INDICE Pág. Sistema de encendido convencional……………………………2 Componentes del distribuidor……………………………………2 Principios de funcionamiento…………………………………….3 El sistema de encendido………………………………………….

3 Componentes del sistema de encendido……………………….3 Diagrama de circuito primário…………………………………….5 Diagrama de circuito secundario…………………………………5 Sistema de encendido por platinos.........................................6 Platinos....................................................................................6 Fallas del sistema de encendido………………………………….6 Captador para encendido eletrônico........................................8 Control del circuito primario.................................................... 8 Ventajas del circuito electrónico primario................................9 Principios de funcionamiento de la ignición transistorizada…..9 Dispositivos de disparo del distribuidor electrónico………… 10 Generador magnético de pulsos……………………………......10 Interruptor de efecto hall………………………………………….13 Circuito detección de metales……………………………………15 Circuito óptico……………………………………………………...16 Sistema de encendido electrónico Chrysler…………………….17 Sistema de encendido electrónico VAM………………………..19 Sistema de encendido General Motors………………………...21 Sistema de encendido computarizado Chrysler……………….25 Sistema de encendido transistorizado V.W……………………28 Sistema de encendido electrónico Renault……………………29 Sistema de encendido electrónico Nissan..…………………...31 Sistema de encendido electrónico Ford……………………….35

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UNIDAD 1 Sistema de encendido convencional *¿Para que nos sirve el sistema de encendido convencional? Se encarga de distribuir la energía necesaria para producir una buena combustión, y generar una chispa que es cuando el motor comienza su funcionamiento. *Componentes: Batería Switch Resistencia Bobina Distribuidor Platinos Condensador Tapa de distribuidor Placa porta platinos Avance centrifugo Avance de Vacio Cables De Bujía Bujías

Sistema de encendido convencional ¿Qué es el sistema de encendido? Es el que se encarga de proporcionar y distribuir la energía para producir la chispa en combinación con la mezcla aire combustible genera una combustión que transforma la energía calorífica en energía mecánica Diagrama Sistema de encendido convencional

Componentes del distribuidor. -Platino -Condensador -Rotor (muela) -Avance centrífugo.

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-Tapa de distribuidor -Eje de levas -Avance de vació -Placa porta platino -Cuerpo o carcasa Principio de funcionamiento. El motor de gasolina produce energía mediante la combustión de una mezcla aire combustible en los cilindros. El sistema de encendido produce la chispa necesaria para que se pueda inflamar la mezcla. Cada cilindro dispone de una bujía con dos elementos metálicos llamados electrodos que se alojan en la cámara de combustión. Cuando a la bujía llega una corriente de tensión suficientemente elevada, esta salta entre los electrodos en forma de chispa. Los sistemas de encendido por chispa, básicamente idénticos en todos los automóviles modernos, proporcionan electricidad (alto voltaje) a la bujía de cada cilindro con una tensión suficiente y en el momento preciso La separación entre los electrodos de una bujía ( unos .8mm - .031” generalmente) viene impuesta por la necesidad de disponer de un volumen mínimo de chispa con una máxima energía. Si se aumenta la separación entre los electrodos, se aumenta el volumen a costa de la energía, y viceversa, la corriente que llega alas bujías debe de ser de alta tensión, por lo menos de 14,000 volts. Para compensar una posible perdida del sistema, debe generarse hasta 30,000 volts. La batería del automóvil suele tener una tensión de 12 volts. Esta tensión se eleva varios miles de veces en la bobina. Una vez producida, debe ser distribuida adecuadamente hasta la bujía en el momento indicado del ciclo de cuatro tiempos. El distribuidor transmite la electricidad por turno a cada uno de los cilindros, siguiendo el orden de encendido. Uno de sus componentes, el platino, también contribuye con la bobina a la formación de alta tensión necesaria. Con un condensador conectado al platino se puede evitar la excesiva producción de arcos voltaicos (chispas) entre los platinos. El sistema de encendido Consta de dos circuitos: el de bajo voltaje o primario y el de alto voltaje o secundario. Cuando el switch se abre, activa la corriente eléctrica que pasa por el embobinado, los platinos, el cuerpo del distribuidor, el bloque y el chasis y regresa al acumulador. Esta corriente forma el campo magnético dentro de la bobina. Cuando se abren los platinos se contrae el campo magnético y en el embobinado y en el embobinado secundario se conduce corriente de alto voltaje que pasa por el distribuidor y las bujías y regresa al acumulador por el bloque y el chasis. Cuando se abren los platinos la electricidad brinca de un platino a otro hasta que el espacio es tan grande que la electricidad no puede brincar. Con el tiempo, este brinco (arco) desgasta los platinos. Para disminuir el arco, se reduce el voltaje del circuito primario entre 5 y 9 volts con una resistencia que se coloca entre el switch y la bobina. Componentes • Acumulador: Es un dispositivo electroquímico que almacena, produce y suministra la corriente necesaria para el funcionamiento de los sistemas eléctricos del automóvil. • Switch: Es un componente eléctrico que abre y cierra el flujo de corriente a los circuitos del automóvil. • Resistencia: Es un componente eléctrico que nos reduce o limita el flujo de corriente al sistema de ignición. • Bobina: Es un pequeño transformador que utiliza los principios de inducción electromagnética para convertir un bajo voltaje (12volts) a un alto voltaje (25000volts aprox) y facilitar el flujo de la corriente en las bujías y vencer el espacio en los electrodos de las mismas.

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• Cables de bujía: Conductor eléctrico encargado de transmitir el alto voltaje producido por la bobina hacia la tapa d el distribuidor y bujías respectivamente. • Eje: Es un mecanismo encargado de transmitir el giro del motor a las levas y rotor (muela).• Distribuidor: Es un componente electromecánico encargado de distribuir la corriente de alta tensión a las bujías. • Tapa del distribuidor: Esta hecha de baquelita y encaja en la parte superior del distribuidor siendo su función la de recibir la corriente de alta tensión por la torreta central y fijar la posición del reparto de la chispa hacia las bujías. • Platinos: Es un componente eléctrico que nos sirve para abrir y cerrar un circuito eléctrico. • Avance de vació: Es un mecanismo neumático que esta conectado por medio de un eslabonamiento a la placa porta platinos y se encarga de hacer girar a la placa para ocasionar un adelanto o atraso al momento de la chispa siendo este accionado por el vacio generado en el motor. • Cuerpo o carcasa: Aloja a todos los componentes descritos. • Levas: Mecanismo encargado de abrir y cerrar los platinos (siendo él número de levas él número de cilindros del motor). • Condensador: Es un componente eléctrico que almacena momentáneamente la corriente para evitar que se forme un arco eléctrico entre los platinos. como este mecanismo esta sujeto a la flecha del distribuidor. • Bujías: dispositivo eléctrico que nos sirve para provocar al brinco de la chispa en la cámara de combustión. • Placa porta platinos: Es el mecanismo en donde están alojado los platinos siendo este movido por un diafragma de vació para permitir un adelanto en el momento de la chispa. • Avance centrífugo: Es un mecanismo a base de contrapesos que regula el adelanto de la chispa cuando el motor se encuentra en altas revoluciones. CIRCUITO PRIMARIO 4 . su movimiento se transmite a la flecha a través de una placa. • Rotor: Es el que se encarga de distribuir la corriente eléctrica al quedar en línea recta con las terminales de la tapa del distribuidor.

Sistema de encendido por platinos y condensador 5 .

Dentro de la bobina a fin de que pueda inducirse el voltaje de alta tensión. Se conoce esta función como descarga oscilatoria y continua hasta que se dispara en el sistema o bien sea interrumpida por un nuevo cierre de platinos. En un sistema eléctrico negativo se produce un cráter en el contacto fijo (conectado a tierra) cuando la capacidad del condensador es mas baja de lo especificado. y cuando la capacidad es mayor de lo debido. Los platinos demasiado abiertos provocan adelantamiento de la chispa y los platinos demasiado cerrados retrasan el momento de encendido. los contactos permanecen mas tiempo cerrados y como consecuencia aumenta la corriente primaria y la bobina produce una chispa mas caliente.Condensador: almacena momentáneamente la corriente del circuito primario evitando así el arco eléctrico entre los platinos. etc. pueden modificar esta regla. esta carga aumenta rápidamente. El desplome de las líneas de fuerza es lo suficientemente rápida a fin de que pueda producirse un voltaje elevado en ambos bobinados: primario y secundario. El ángulo de leva o ángulo de contacto es él numero de grados que la leva gira desde el momento en que los contactos se cierran hasta que se abren de nuevo. Por esta razón el condensador se descarga rápidamente a través de la bobina provocando un flujo inverso de la corriente en el mismo circuito primario. pero los contactos usados o gastados utilícese un medidor de ángulo de leva. Al interrumpirse la corriente. El condensador debe tener la capacidad adecuada para el sistema de encendido en el cual funciona. ni demasiado abierto. Esta corriente crea una carga electrostática en las placas del condensador. El tungsteno es extremadamente duro. Al aumentar el ángulo de leva. ni demasiado cerrado. Debe vigilarse cuidadosamente la separación de los platinos. Separación de los platinos. La superficie de los contactos gastados es áspera y no puede ser medida con precisión con los calibradores comunes y corrientes. sucede todo lo contrario. Fallas del sistema de encendido. de ahí que se le conozcan como platinos) son de tungsteno por haberse comprobado que este metal ofrece mejores resultados. Función de los platinos. conexiones flojas. La separación de los contactos nuevos puede ser comprobada con calibrador redondo o platino. la corriente continua directa del circuito primario. Esta inversión de corriente origina que el condensador vuelva a cargarse para descargarse nuevamente en el delineado primario de la bobina. En diferencia del potencial a un voltaje mayor que el de cualquier parte del circuito primario. En un sistema positivo a tierra. Debido a la autoinducción en el delineado primario de la bobina. su punto de fusión es de 3410ºC y reduce la transferencia de metal de un contacto a otro. voltaje excesivo en el sistema régimen de carga. el campo magnético se desvanece rápidamente. Los platinos o contactos sirven para interrumpir el flujo de corriente del circuito primario para la creación y desvanecimiento del campo magnético. Las especificaciones de construcción de un condensador determinan su capacidad lo cual esta comprendida en los siguientes rangos: 18 a 23 microfaradios y 25 a 28 microfaradios. Batería: • Bajo voltaje. 6 . Cada vez que la corriente cambia de sentido en el delineado primario de la bobina el campo magnético se desvanece produciendo uno nuevo en dirección opuesta. Cuando los platinos se separan. por inercia tiende a fluir a los platinos y los quemaría inmediatamente si no tuviera una provisión para desviarla: el condensador.. el cráter se manifiesta en el contacto opuesto: el móvil. Los Platinos Los platinos o contactos (antiguamente se empleo platino en la fabricación de los contactos.

• • • • • • • Switch: • • • • Falta de ácido Postes flojos Placas tronadas Exceso de sarro Terminales flojas Cables quemados o flojos Cuerpo roto o agrietado Pastilla rota Mal enchufa miento o falso contacto Cables rotos y quemados Switch abierto Bobina: • Quemada • Bajo voltaje • Cables mal conectados • Exceso de temperatura • Polaridad invertida • Mal embobina miento • Alta resistencia en sus circuitos Distribuidor: • Placa porta platinos flojos • Bujes desgastados • Tornillos barridos • Avance centrifugo pegado Tapa: • • • • • • Rota Laminas de la tapa con sarro Sin carbón Floja Fuera de posición Agrietada Levas: • Desgastadas • Juego en el buje Rotor: • • • • • Laminita rota No gira No manda la chispa Perforada por la chispa Aterrizado Platinos: • Mal calibrado • Quemados • No están aterrizados • Desgastados Condensador: • Quemado • Mal conectado • Diferente capacidad • Que no este aterrizado Avance de vacio: 7 .

Si se comprende como se asemejan ambos sistemas se podrá efectuar más rápido y mejor. Aun cuando se considera que fue en la década de los años 70s cuando comenzó la revolución electrónica en la industria automotriz. baratos y (dentro de ciertos limites) seguros. Se encontrara que es más fácil dominar las actividades electrónicas si se comprende como los principios electrónicos son semejantes a los principios eléctricos que se han empleado en los automóviles desde siempre. Una ignición electrónica básica simplemente constituye a los platinos por un interruptor electrónico. Hoy un mecánico profesional debe ser capaz de dar servicio a las igniciones tanto en platinos como electrónicas. Hay varias razones para este cambio al mayoreo. El moderno servicio de la ignición se ha transformado en una actividad de diagnostico y pruebas electrónicas. La mayor parte de las igniciones electrónicas en los equipos originales son sistemas de descarga inductiva que generan y distribuyen alto voltaje de ignición. Desventajas. Se encontrara que todos los principios de flujo de corriente. Sin embargo tienen sus desventajas. distribuidor. para conmutar la corriente primaria. económicos y seguros dispositivos de ignición. determinaron un control más exacto y uniforme de la sincronización de la ignición y de la chispa. que tuvo lugar en la década de los 70s: en los años 70s la tecnología electrónica había avanzado hasta el punto de que se podían producir en masa. bujías y avance de chispa. de igniciones con platinos. las igniciones electrónicas no constituyeron un cambio radical. de tensión. En ningún lugar es más tangible esta transición como en el servicio al sistema de ignición. 8 . Las igniciones encontraran que los sistemas electrónicos les permitan controlar la operación del motor con mayor exactitud y facilidad como lo hacían lo dispositivos electromecánicos. Durante la década pasada la industria del servicio automotriz ha evolucionado. Control del circuito primario Los platinos son dispositivos sencillos. bobinas. necesario en los motores modernos.• • • Diafragma roto No conectado al motor y/o distribuidor (manguera) Mecanismo trabado o pegado Avance de centrífugo: • Contrapesos pegados • Falta de resortes Cables: • Alta o baja resistencia • Rotos o mal estado • Sarro en los extremos • Quemados Bujías: • • • • • Mal calibradas Porcelana rota Flojas Flameadas Llenas de aceite. que los hacen inferiores a lo ideal para el control preciso de la ignición. Las demandas cada vez más estrictas de control de emisiones y los requisitos de economía de combustible. están presentes tanto en las igniciones electrónicas como en el sistema de platinos. gasolina o agua Captadores de distribuidor para encendidos electrónicos En este capitulo se describen los sistemas de ignición y se examinan las igniciones electrónicas de estado sólido que han venido hacer los sistemas “estándar o convencionales” que usan casi todos los fabricantes. del mismo modo que lo han hecho los sistemas con platinos desde 1912.

4. Altas velocidades. 5. por lo tanto. los platinos no pueden manejar la corriente necesaria para tener saturación magnética total. 1. lo cual perturba el ángulo de contacto y el tiempo. los platinos solo pueden conmutar corriente de 4 a 6 Amperes como máximo. Los dispositivos de disparo en los distribuidores electrónicos no llevan corriente primaria. 2. 9 . es su capacidad como relevador de estado sólido. La regulación de la detención y el tiempo no cambian durante varios miles de kilómetros de operación porque no hay desgaste por enfriamiento. 6. lo cual perturba tanto el ángulo de contacto como el tiempo y origina fallas a altas velocidades. Un detalle importante en un transistor para control de ignición. siempre se tiene algo de arqueo entre los platinos cuando sé abren. la corriente no queda limitada por la capacidad física de los platinos. a todas las velocidades y carga del motor durante decenas de miles de kilómetros. La fuerza aplicada por el resorte del platino al bloque de fricción aumenta el desgaste de los bujes de la leva del distribuidor y del eje. Las igniciones electrónicas que se hicieron equipo estándar sustituyeron los platinos con un generador de señal electrónica que no tienen partes a fricción. Debido a su pequeño tamaño y su abertura de unas cuantas milésimas de pulgada. Los bujes del eje del distribuidor pueden gastarse por las fuerzas rotatorias pero no hay fuerza lateral de resorte alguno o de bloque de desgaste. Los dispositivos electrónicos no pueden rebotar a altas velocidades. 2. Principios de funcionamiento de la ignición transistorizada El control de la corriente primaria en una ignición electrónica se basa en la capacidad de un transistor para controlar un gran flujo de corriente en respuesta a una corriente muy débil. Los ingenieros pueden disponer ya de cualquier cantidad de corriente primaria basándose en el diseño de la bobina y en la capacidad de los transistores del sistema electrónico. Ventajas. la saturación de bobina y voltaje disponible son siempre factores opuestos a velocidades altas y bajas del motor. 3. los platinos abren y cierran tan rápidamente que el resorte no puede mantener presión uniformemente en el brazo móvil.1. La corriente débil se crea con un voltaje pequeño aplicado a su base. Aun con una bobina que pudiera producir 5000 de voltaje disponible. Las igniciones electrónicas no tienen partes móviles que recarguen entre sí causando desgaste mecánico. El desgaste mecánico del bloque de fricción en la leva del distribuidor disminuye el espacio entre los platinos y aumenta el ángulo de contacto. de tensión y voltaje secundario uniformes. Los platinos se basan en el movimiento físico para controlar la corriente primaria y este tiempo varia con la velocidad del motor. 4. Esto hace que se quemen y se piquen. Las igniciones electrónicas modernas dan tiempo. Ventajas del circuito electrónico primario Las igniciones electrónicas no se basan en dispositivos mecánicos de conmutación para controlar la corriente primaria. Esto provoca igualmente una variación en la sincronización del ángulo de contacto. Por lo tanto. que acelere el deterioro. 3. La operación de la conmutación es uniforme desde marcha mínima hasta las RPM máximas. No solo en un periodo sino también de cilindro a cilindro. A un con un condensador de la capacitancia adecuada y con una alineación perfecta de platinos. Esto retarda el tiempo de vació de la ignición y reduce el desempeño y la economía de combustible.

con los generadores de señal en los distribuidores electrónicos. Por lo tanto usaremos en general las palabras “rueda de gatillo” y “sensor” o “bobina de señal” para describir su operación. La corriente primaria se interrumpe y se reestablece en el lado de tierra de la bobina. este voltaje puede ser de tan solo unos cuantos mili volts (milésimas de volts) y su corriente puede ser de solo unos cuantos mili amperes. Circuito óptico (de detención de luz). Un circuito detector de metales. el lector debe comprender un par de asuntos mas sobre el control transistorizado de la corriente primaria. 10 . A este dispositivo le hemos llamado “generador de señales” por que genera una señal de voltaje que cambia la desviación en la base del transistor motriz. en la ignición por platinos. Recuérdese. La terminal positiva de la bobina de ignición se conecta al acumulador a través del interruptor de ignición y recibe corriente primaria de modo semejante a una bobina en un sistema con platinos. no pasa corriente primaria a través de un modulo de control de ignición que es un conjunto de transistores. También lo hacen la mayor parte de las igniciones europeas y japonesas. mediante los transistores del modulo. Todos los dispositivos de disparo del distribuidor electrónico crean o alteran una señal de voltaje en la base del transistor de impulsión. Generador magnético de pulsos Los generadores magnéticos de pulso son los dispositivos de disparo más comunes en los distribuidores electrónicos. sin embargo. que el generador de señales. Dependiendo del diseño de este ultimo. SE arroya alambre delgado alrededor de la pieza polar para formar una bobina de señal. El imán permanente establece un campo alrededor de la bobina de señal. inducirá un voltaje pequeño en la bobina de señal. La sincronización en la conmutación se controla mediante un dispositivo de disparo en el distribuidor. capacitores y otros dispositivos electrónicos. Un interruptor de efecto hall. La terminal negativa de la bobina se conecta a tierra a través del modulo de ignición. resistencias. Si la intensidad (flujo magnético) de este campo magnético cambia.Antes de que prosigamos. En una ignición electrónica.     Un generador magnético de pulsos. Hay varios modos de crear esta señal de voltaje en un distribuidor electrónico. no lleva corriente primaria de ignición. o dispositivo de disparo. Las igniciones originales Chrysler. El generador de señales es un dispositivo que dispara la ignición de modo semejante a como lo hacen la leva y los platinos. Estos dispositivos tienen un censor estacionario con un imán permanente y una pieza polar única. Ford y GM las emplearon y las siguen empleando. Dispositivos de disparo del distribuidor electrónico Hemos visto como los transistores conectan y desconectan la corriente primaria en el modulo de control de ignición. Todos los dispositivos de disparo consisten de una rueda de gatillo que gira con el eje del distribuidor y de un sensor estacionario.

o puntas. de modo que los voltajes en cada pieza polar se suman en una señal única de voltaje. trabaja del mismo modo.Ya sea que la bobina de señal tenga una pieza polar o varias. Si la bobina tiene varias piezas polares. el devanado se arrolla alrededor de cada una de ellas. el flujo magnético se concentra en el diente. el campo magnético comienza a aumentar y el voltaje por igual en la bobina de señal. Esto cambia la intensidad del campo magnético e induce un voltaje en la bobina de señal. pero con una baja reluctancia (alta permeabilidad. se fija al eje del distribuidor y generalmente tiene tantos dientes. El voltaje de la bobina de señal es bajo. La rueda de disparo fabricada en acero no magnético. en términos de grados de rotación. como cilindros tiene el motor. Cuando un diente se acerca a la pieza polar. en serie. 11 . cuando un diete de al rueda de disparo esta mas alejado de la pieza polar. Cuando un diente de la rueda entra al campo magnético alrededor de una pieza polar y de la bobina de señal. Este voltaje es proporcional ala rapidez de cambio de flujo magnético. La rueda de disparo en un generador de pulsos magnéticos.

el voltaje cae acero cuando el diente esta directamente frente a la pieza polar. La bobina de señal del distribuidor se conecta con la base del transistor de impulsión en el modulo de ignición. Por eso el voltaje decrece a cero. los transistores de conmutación cierran la corriente primaria.. Este momento corresponde al punto de ignición de un cilindro. Es el mismo que el momento donde los platinos abren.. la rapidez de cambio de la densidad de flujo es cero en este punto. 12 . Aun cuando la intensidad del campo magnético es máxima cuando el diente esta alineado con la pieza polar. Entonces. 3. 2. La señal de cero voltaje del transistor de impulsión cambia la desviación del transistor y lo apaga.El voltaje en esa bobina es de corriente alterna.El campo magnético se invierte y aumenta el voltaje con polaridad opuesta cuando el diente se aleja de la pieza polar.. que se desarrolla como sigue: 1.El voltaje aumenta con polaridad positiva cuando un diente se acerca a la pieza polar. y a la bobina de ignición descarga el voltaje secundario a la bujía.

Las hojas pueden colgar hacia abajo del rotor.Cuando el voltaje de señal inducido por un diente de la rueda de disparo cambia a polaridad negativa. otro diente se acerca a la pieza polar. 13 . Uno de los principales usuarios estadounidenses del sistema fue Chrysler con los modelos omni y Horizon en 1978. El modulo de ignición recibe voltaje sinusoidal alterno de la bobina de señal. tiene un elemento hall. como en los distribuidores Bosch. Un circuito de conformación de pulso en el modulo convierte estas señales a pulsos de voltaje de corriente directa para que el transistor de impulsión responda a las señales de voltaje cero.} Un típico interruptor de efecto hall en un distribuidor. semejantes a una rueda de disparo. Su uso ha aumentado desde entonces con otros fabricantes. un imán permanente y un anillo de hojas metálicas. u obturadores. Interruptor de efecto hall Los interruptores de efecto hall aparecieron en los sistemas de ignición de línea en los años 70. El interruptor de efecto hall tiene un censor estacionario y una rueda de disparo giratoria. Esto hace que comience un nuevo pulso positivo de voltaje en la bobina de señal. no genera un voltaje de señal de igual modo que los pulsos magnéticos. sin embargo. y Chrysler de la fig. Bosch introdujo esos sistemas a mediados de los 70. de la corriente a través de un material semiconductor y la aplicación de un campo magnético en ángulo recto a la superficie de dicho conductor. De hecho necesita de una pequeña entrada de voltaje para generar un voltaje de salida. El efecto hall tiene la capacidad de generar un pequeño voltaje mediante el paso en una dirección.

El generador recibe el voltaje de señal del chip hall. Cuando una hoja de acelerador entra al espacio de aire entre el imán y el elemento hall. El efecto hall es un circuito integrado complejo con el semiconductor de efecto hall y un generador de voltaje de salida.O bien pueden estar en un anillo separado sobre el eje. lo procesa y manda un pulso de voltaje de onda cuadrada al modulo de ignición. Esto hace que cambie el voltaje de salida del elemento hall. crea una derivación magnética que cambia la intensidad del campo que pasa a través del elemento hall. 14 . lo cual cambia la desviación del transistor de impulsos de ignición. como los distribuidores Ford y GM. exactamente como lo hace la señal de un generador de pulsos magnéticos.

que pasan sobre el censor Este distribuidor Prestolite empleado por American Motors tiene un volante de disparo por detección de metales. que va a un electroimán en el censor del distribuidor. En el distribuidor AMC Prestolite. Recibe un voltaje de entrada del modulo de control de ignición. su voltaje de salida no depende de la velocidad de la rueda de disparo giratoria. Él modulo da una acción de conmutación semejante a la de otros módulos de ignición. El principal fabricante de sistemas electrónicos de detención de metal es Prestolite. emplearon una ignición electrónica Prestolite que se llamo “Descarga inductiva sin platinos (BID)”. Este tipo de generador de señal no tiene. Circuito de detención de metales El circuito de detención de metal crea una señal de voltaje de salida semejante a la de un generador de pulsos magnéticos y de un interruptor de efecto hall. desde 1975 hasta 1977. Por lo tanto. Un punto clave a recordar es que la ignición tiene lugar cuando el aspa rotatoria deja la ventana entre el interruptor de efecto hall y el imán. 15 . Los dientes metálicos giratorios de la rueda de disparo afectan a la intensidad del campo electromagnético y originan pulsos de voltaje en el censor. Aunque un interruptor de efecto hall necesita conexiones para el voltaje de entrada. un imán permanente. Como un interruptor de efecto hall. genera un voltaje pleno de salida aun a bajas velocidades del motor. la rueda de disparo tiene dientes en forma de U invertida.El dibujo resume la relación del interruptor de efecto hall y el circuito completo de ignición. sin embargo. Él modulo de control de ignición siente esos pulsos de voltaje como señal para abrir el circuito primario de ignición. el circuito de detención de metales da señal de voltaje completo a bajas velocidades. Los vehículos de American Motors.

Sistema de encendido electrónico Chrysler 16 . La rueda de disparo es un disco ranurado que pasa entre el LED y el fototransistor Cuando una ranura se encuentra entre el LED y el transistor. el rayo de luz provoca una señal de voltaje que dispara él modulo de ignición. Se han fabricado algunos sistemas que no son de línea para convertir los distribuidores de platinos a distribuidores electrónicos excitados óptimamente.Circuito óptico (Detención de luz) Un generador de señal óptica emplea la luz de un diodo emisor (LED) que choca con un fototransistor y genera una señal de voltaje.

El reductor es reemplazable (debe instalarse para rotación correcta). Resistencia de bobina de encendido Tipo corriente. Resistencia captadora 150 – 900 ohmios. Unidad de control Sellada con transistor conmutador expuesto.002”) ajustable con calibrador de lainas antimagnético. Conectada a tierra a través de la cubierta. No toque el transistor conmutador. equilibrador auxiliar 5 ohmios (usar circuito de derivación). Resistencia autorreguladora Doble: equilibrador principal. No conecte la resistencia autorreguladora hacia atrás.000 ohmios. Entrehierro 0.008” (± 0.000 – 12. desconecte la energía del sistema. Circuito Secundario 8. Circuito Primario 1.41 – 1. desconecte la batería.79 ohmios. Notas La unidad de control debe conectarse a tierra.Especificaciones del sistema Tipo de sistema Transistorizado: por una unidad de pulso magnético 8 y 6 cilindros. Tapa del distribuidor y rotor Tipo convencional. . Al efectuar una prueba de compresión. Procedimiento de prueba de distribuidor 17 .5 ohmios. Así no corre el riesgo de recibir una descarga de alto voltaje No lime los bordes de los dientes del reductor (deben estar afilados). Antes de desconectar la unidad de control. en la unidad de control cuando el motor esta funcionando.

18 . los circuitos descritos deben comprobarse o reemplazarse si fuese necesario. doble. III. 3. Para comprobar los devanados secundarios de la bobina. 2 del mazo de alambrado. Conecte el interruptor de encendido y ponga la línea negativa (-) de un voltímetro a una buena tierra. 2.74 ohmios. resistencia autorreguladora. ponga una tapa y rotor Echlín nuevos. Vea si hay grietas en la tapa del distribuidor. Prueba D del circuito primario I.008” antimagnético entre el diente del reductor y la bobina captadora.000 ohmios. II. Para ajustar el entrehierro. y rastros de carbón. La lectura debe ser entre 1. La lectura debe ser entre 8. los pasos siguientes determinaran si un componente esta defectuoso. IV. compruebe los alambres y conexiones que se indican en el circuito. interruptor de encendido. El voltaje disponible no debe variar más de un voltio del voltaje de batería con todos los accesorios desconectados. Compruebe el entrehierro entre el diente del reductor y la bobina captadora. Prueba A del circuito primario I. Haga girar el motor dos vueltas completas y cerciórese que no hay menos 0. Compruebe que los alambres del circuito primario en la bobina de encendido y resistencia reguladora están apretados. 5. Si la caída de voltaje excede de un voltio.El sistema puede probarse empleando un voltímetro y un ohmiómetro cuando se sospecha de problemas de encendido. Introduzca un calibrador de lainas de 0. o los alambres y conexiones correspondientes. aloje el tornillo de sujeción de la bobina captadora. Si las comprobaciones anteriores no evidencian el problema. El voltaje disponible en la cavidad no. conecte el ohmiómetro al terminal negativo (-) y la torre del circuito secundario. Quite el conector multifilar de la unidad de control. Conecte la línea positiva del voltímetro a la cavidad numero tres del conector. corrosión excesiva en la torre. Si hay más de un voltio de diferencia. Prueba B del circuito primario I.34 y 1. Prueba C del circuito primario Si se sospecha que la bobina de encendido esta defectuosa.000 y 12. Apriete el tornillo de sujeción. debe seguirse el procedimiento siguiente: 1.008” no tenga holgura. IV. Los componentes que serian causa de falla del encendido en esta prueba son: bobina de encendido. Si la bobina esta defectuosa. II. 6. Conecte la línea positiva del voltímetro a la cavidad no. si hay evidencia de cualquiera de estos defectos. dejando al descubierto las cavidades del conector (pasadores hembras). 1 del conector de mazo de alambrado. 4. III. con todos los accesorios desconectados. remplácela con nuestra Chelín 1C3261C1700. una prueba adicional consiste en conectar un ohmiómetro a lo ancho de las terminales del primario. Límpielas si fuera necesario. 2 no debe variar mas de un voltio. Conecte la línea positiva del voltímetro a la cavidad no. Compruebe que la batería y sus conexiones están apretadas y limpias.006” ni más de 0. Ajuste la bobina captadora a fin de que el calibrador de lainas de 0.010” en cualquier diente del reductor.

Cuando uno de los diente de la rueda disparadora entra en este campo.75 ohms de resistencia. levas. Operación: Cuando se cierra el interruptor de encendido se activa la unidad de control. Sistema de Encendido Eletrônico VAM Componentes: El sistema de encendido por descarga inductiva sin platinos AMC (BDI) esta formado por cinco componentes: *Unidad de control *Bobina *Distribuidor sin platinos *Cables de encendido *Bujías La unidad de control es un modulo de estado solidó sellado con epoxy con conectores a prueba de agua. II. La lectura del resistor auxiliar. En lugar de los puntos. interrumpe el circuito 19 .6 ohms. el distribuidor cuenta con un sensor y una rueda disparada. y condensador. 4 y no. desconectado. Este sistema fue usado por última vez en 1977. Conecte un óhmetro a las cavidades no. la corriente al primario de bajo voltaje de la bobina es igualmente suministrada por la unidad de control. el voltaje disponible en la cavidad numero tres no debe de exceder de un voltio de voltaje de batería. La unidad de control envía entonces una señal oscilatoria al censor haciendo que este genere un campo magnético. II. se reduce la fuerza de la oscilación en el sensor. Si uno u otro resistor no cumplen esas especificaciones será necesario reemplazarlo. Prueba E del circuito primario Para comprobar la resistencia autorreguladora.II. Una vez que la fuerza cae en un nivel predeterminado. El sensor en una bobina pequeña que genera un campo electromagnético al ser excitada por el oscilador que hay en la unidad de control. La lectura de resistencia del óhmetro debe ser entre 150 y 900 ohms. La unidad de control tiene un regulador de corriente ínter construido de manera que no se requiere resistencia reguladora o de alambre en el circuito primario. un circuito De modulador opera el transistor de interrupción de la unidad de control. moldeado dentro de la unidad. Si la lectura es más alta o mas baja que la que se especifica desconecte el conector de líneas doble procedente del distribuidor.5 – . 5 del conector de mazo de alambrado. III. y asegúrese de que el interruptor de encendido esta. I. De nuevo. Calibre un óhmetro en la escala por uno. Desconecte el interruptor de encendido.75 – 5. Si hay mas de un voltio hay diferencia. Prueba F del circuito primario I. debe indicar 4. El transistor de interrupción esta cableado en serie con el circuito primario de la bobina. III. El resistor alambrado debe indicar una lectura de . El voltaje del cumulador se suministra a la Terminal positiva (+) de la bobina de encendido cuando la llave de encendido pasa a la posición “ON” o “START”. haga las reparaciones necesarias en los alambres o conexiones que aparecen en al diagrama esquemático.

Prueba del sistema: 1. y el bloque motor. 5.induciendo un alto voltaje en el devanado secundario de la bobina cuando recibe la señal del demodulador. hay una resistencia elevada entre el acumulador (pasando por el interruptor de encendido) y la bobina. Si hay chispa. 9. déjela conectada con los cables de las bujías y píngala donde no estorbe. 3. Aplique una capa de compuesto dieléctrico del silicón o su equivalente a las terminales macho. 11.400 ohms y la del secundario de 9 – 12 ohms.000 ohms. Si no hay chispa en el paso siente desprenda la clavija del cable sensor y pruebe con uno nuevo. Conecte un voltímetro entre la terminal positiva de la bobina y una tierra en el motor. Coloque un pequeño extractor de piñones sobre la rueda disparadora de modo que sus quijadas sujeten los hombros internos de la rueda y nos sus brazos. La resistencia deberá ser de 1. Deberá tener una resistencia de 5. Desprenda el cable conector del sensor de distribuidor. Vuelva a colocar el cable de la bujía.40 ohms.70 pulgadas la que debe ajustar cómodamente en las terminales hembra. 2. Llene las cavidades hembra hasta ¼ de pulgada. Coloque una arandela 20 .25 – 1. el roto. 1. Desconecte de la tapa del distribuidor el cable de alta tensión de la bobina de distribuidor.6 – 1. Quite el rotor y la tapa contra el polvo. Si el voltaje es mas bajo. cámbiela. 3. Apague el interruptor de encendido y desconecte de la torre central de la tapa del distribuidor el cable de alta tensión de la bobina. Si hay chispa el sensor estaba defectuoso. Si no lo es. Repita la prueba numero 4. Con el interruptor de encendido en ON el voltaje deberá ser de 5-8. 10. Revise la tapa del distribuidor. Si consigue la lectura del voltaje del acumulador haga girar levemente el sensor. Con el interruptor de encendido en ON el voltímetro deberá indicar el voltaje del cumulador. La salida del circuito abierto deberá ser superior a 20 kilo volts. Vuelva a conectar la clavija. Arranque el motor. Arranque el motor. la avería no se encuentra en el sistema de encendido. Si hay chispa en la tapa del distribuidor o en el rotor pueden estar averiados. Si la bobina no cumple con estas especificaciones. Quite el distribuidor. y los cables. 6. Revise el cable conector probando con una broca Nº 4. el voltaje deberá bajar a 5-8. Coloque un clip para papel alrededor del cable a ½ . Arreglo del Distribuidor Nota: Si por cualquier causa necesita quitar el sensor de distribuidor será necesario contar con un calibrador especial para posición del sensor para alinearlo correctamente durante la alineación. Utilizando pinzas aisladas y un guante grueso sostenga el extremo del cable a ½ pulgada de una tierra.089. Conecte el voltímetro entre la terminal negativa de la bobina y una tierra en el motor. Ponga en off el interruptor de encendido y vuelva a colocar el alambre de la bobina. Compruebe todas las conexiones eléctricas del Sistema de encendido.¾ de pulgada del extremo metálico. A partir de este punto. Conecte el clip para el motor. 7. el rotor. 2. Si no la tiene cambie y repita la prueba de la chispa. A menos que sea necesario volver a colocar la tapa. revise el cable de alta tensión de la bobina con un óhmetro. 8. cambie la boina. convencional de la bobina o un óhmetro. Compruebe la resistencia del sensor conectando un óhmetro a los cables. el sistema de encendido BID trabaja en la misma forma que un sistema convencional de encendido. 4. Prueba de la Bobina La prueba de la bobina se lleva a cabo con un comprobador. Desconecte los cables y la tubería de vacío del distribuidor. La resistencia del primario deberá ser 1. Haga de nuevo la prueba de chispa del paso 3. Si hay chispa.10. Haga de nuevo la prueba. Trace marcas coincidentes durante el alojamiento del distribuidor.

Utilice una junta nueva para el montaje del distribuidor. de modo que la parte plana de la flecha quede contra la muesca grande del calibrador. Mueva el sensor hasta que el núcleo del sensor ajuste en la pequeña muesca del calibrador.5” de largo. no haga presión sobre la pequeña flecha interior. Quite el tornillo que sujeta la unidad de avance de vacío. 6) Debe ser posible desmontar e instalar. 10) Instale la pantalla contra el polvo y el rotor en la flecha. No es necesario lubricar estas partes. Libere el resorte del que asegura el sensor sacándolo hacia arriba. Apriete el tornillo para asegurar el sensor con el calibrador en su lugar. Revíselo y quite el calibrador. 11) Instale el distribuidor en el motor utilizando las marcas que hizo durante el desmontaje. Asegúrese de que la rueda disparadora no alcanza el conductor. Nota: Los sensores de cambio vienen con un tornillo con cabeza ranurada para ayudar al ensamblaje. Apriete al tornillo solo lo suficiente para mantener reunido el conjunto. Use el calibrador para medir el espacio entre las patas de la rueda disparadora y el saliente del sensor. Empuje la rueda disparadora en la flecha hasta que apenas toque el calibrador. General Motors 21 . la guía. Deslice la unidad de vacío sacándola del distribuidor. 7. la cabeza de este es bastante segura. 8) Doble una pieza de alambre de . Deslice el sensor sacándolo del soporte. 5) Coloque el calibrador especial de posicionado del sensor sobre la flecha del distribuidor. 5. 9) Coloque de tres a cuatro gotas de aceite SAE 20 en la mecha lubricadora de fieltro. utilice la arandela original. cerciórese de que el núcleo del sensor esta centrado entre las patas de la rueda disparadora y que las patas no toquen el núcleo. Limpie los soportes de la unidad de vacío y del sensor. 4) Coloque el resorte en el sensor y guie los conductores a los lados del resorte de la espiga pivote. 2) Reúna el sensor. 7) Coloque la rueda disparadora en la flecha. Ajuste la arandela del conductor del sensor en la ranura del cuerpo del distribuidor. Sáquela únicamente si la va a cambiar. la arandela plana y el tornillo de retención. colocando en su lugar un tornillo normal. 6. no permita que le tornillo salga por debajo de la parte inferior del sensor. Afloje el tornillo de sujeción del sensor utilizando un pequeño par de pinzas de aguja. 3) Asegure el sensor en el soporte de la unidad de avance de vacío cuidando que la punta del sensor se coloque en la muesca de la varilla integradora. Asegúrese de que libra los cables. y ajuste la sincronización.gruesa entre el extractor de piñones y la flecha del distribuidor para que actúe como separador. 4. Si se utiliza el sensor original cambie el tornillo de seguridad. el calibrador sin ningún movimiento lateral del sensor. Saque el cuerpo del distribuidor la arandela protectora de conductor del resorte. de modo que forme un ángulo de 90º y una de las patas tenga .050 “. Sostenga la flecha durante esta operación. El ensamblaje del distribuidor BID es como sigue: 1) Instale la unidad de vacío si la desmonto previamente.

(Especificaciones de alta energía) Especificaciones del sistema: Tipo de sistema: Transistorizado. Resistencia Autorreguladora: No tiene.8. 6 y 4 cilindros. accionado por una unidad del curso magnético . Resistencia de bobina de encendido: 22 .

haga lo siguiente: 23 . Para probar la bobina de encendido. Escobilla de carbón superior a 10 000 ohmios.0 ohmio. Quite el enchufe del conector de batería de la tapa del distribuidor. Si la lectura es infinita (falta de lectura). Conecte el interruptor de encendido y conecte la línea negativa (-) de un voltímetro a una buena tierra. III. Si la lectura no es infinita (falta de lectura) reemplace la bobina. Prueba “B” del Circuito Primario I. el motor de 8 cilindros. II. Prueba E de Circuito Primario Bobina Captadora Para determinar si hay coto circuito entre la bobina captadora y tierra. La lectura debe ser aproximadamente de 16000 a 40000 ohmios. Atención: La causa de que el motor no se ponga en marcha o que falle puede que se deba a la colocación incorrecta de la terminal de batería del distribuidor en el enchufe de dicho terminal.Bobinas especiales. Secundario 6000 a 30 000 ohmios. Resistencia de bobina captadora: 500 a 1 500 ohmios. II. Calibre el ohmio metro en la escala por uno. Prueba C de Circuito Primario Secundario de la bobina I. Conecte una línea del ohmiómetro al terminal del tacómetro la otra línea al terminal de batería en la tapa del distribuidor. De no ser así. bobina integrada con tapa de distribuidor. Conecte la línea positiva (+) del voltímetro al enchufe de la terminal de batería. Primario . Los motores de cuatro y seis cilindros utilizan bobina externa. IV. V. Saque la línea del ohmio metro del terminal de batería y conéctela al terminal de tierra en la tapa del distribuidor. la bobina captadora debe reemplazarse. Unidad de control: Modulo sellado. reemplace la bobina de encendido (excepto en bobinas de proporción reciente con cuatro alambres). La lectura debe ser entre 500 y 1500 ohmios. Calibre un ohmímetro en la escala por 1000. Conecte las líneas del ohmio metro y la otra línea al circuito secundario de la bobina (escobilla de carbón).4 a 1. Si la lectura no es de 4 a 10 ohmios la bobina de encendido debe reemplazarse. La bobina antes de 1975 tenia tres alambres. Desconecte las líneas captadoras del modulo de control y conecte a estas las líneas del ohmímetro. Prueba “A” de Circuito primario I. El voltaje disponible en el conector de la terminal de batería debe ser el voltaje de batería en la posición de macha y arranque. II. Entre hierro: No ajustable. III. IV. quite la tapa del distribuidor y los alambres como un conjunto. (Montado dentro del distribuidor). VI. Tapa de distribuidor y rotor: De tipo especial. II. III. Calibre el ohmio metro en la escala por 1000. Bobina captadora I. III.

000 pero menos de 5. reemplace la bobina captadora. 24 . La lectura debe ser infinita (falta de lectura). Debe ser cualquier otra. reemplazar lo necesario si la luz de prueba enciende y arranca parar si no pasar al paso 4. Funcionamiento.Conectar óhmetro a positivo y negativo más de 1 ohm a escala por 10 reemplazar bobina de 0 a 1 ohm escala por 11 paso 13. el cual sale al rotor.Probar el modulo con probador si esta correcto pasar al paso 12 si no reemplazar modulo. Conecte una línea del ohmímetro a cualquiera de las dos líneas de la bobina captadora..Conectar probador de módulos y determinar si puede probar el captador y el modulo de arranque si los prueba pasar al paso 6 si no regresar al paso 1. 8. humedad o grietas etc. 10.El modulo convierte la señal de corriente alterna a una señal de corriente directa de onda cuadrada lo cual es enviada a la base del transistor de salida. Al alinearse y desalinearse los dientes.Conectar óhmetro a positivo y torreta central si la lectura 5000 a 430 000 ohms repetir pasos 5 a 11 si la lectura es mas de 30. desconectar el conector de tres alambres.I. 13. 7.Con probador de módulos probar captador y módulos según instrucciones del fabricante del probador y pasar al paso 7 y checar que este correcto y si no reemplazar la pieza deficiente y parar.Conectar luz de prueba en cable rojo B+ si la luz de prueba esta apagada reparar cable conector y si la luz de prueba enciende y arranca ya termino.Conectar óhmetro a través de dos cables verde y blanco si la lectura es de 500 a 1500 ohms repetir pasos 10 y 11 moviendo avance por vacío.Checar terminal bat e interruptor de ignición reparar. 2. 4. quitar la tapa del distribuidor y verificar si hay polvo. Conecte la otra línea del ohmímetro a una buena tierra. Conecte un alambre auxiliar desde una fuente de 12 voltios a la terminal del modulo “B”. 5. II. 6. Corta la corriente del primario induciéndose en un alto voltaje en el secundario de la bobina.Con ignición desconectada. Switch abierto.Pasar al paso 9. La corriente positiva entra por la terminal “G” polarizando la base del transistor y este hace que circule corriente por el primario de la bobina de ignición. Para probar el modulo instalado. conectar óhmetro a tierra y a cualquier cable si la marcación es menos de infinito en escala por 1000 reemplazar captador y esta a escala por 1000 pasar al paso 11. si no arranca pasar al paso 5. 12. III.). Los grados de giro del cigüeñal que permanece el transistor en inducción son determinados por el modulo y por lo tanto el ángulo de contacto no es ajustable.Checar si llega la chispa a la bujía si hay chispa el problema no es en el sistema de ignición si no hay chispa regresarse al paso 2.000 ohms reemplazar bobina y parar. Prueba del modulo del sistema de encendido por alta energía “DELCO REMY” 1. si no indica 500 a 1500 ohms reemplazar captador. Quite el modulo del distribuidor y conecte una lámpara de pruebas de 12 voltios en las terminales “B” y “C” del modulo. se induce una corriente alterna en la bobina captadora y la manda al modula al las terminales “G” y “W”. no existe circulación de corriente por el primario de la bobina. Aunque la llave este puesta. Paso 1. 3. 9. 2. 11. y reparar lo necesario si arranca pasar si no arranca pasar al paso 8. Se desconectan las terminales de la bobina captadora y con una lámpara de pruebas conectada al positivo de batería e intermitente en la terminal “G” (no dejar conectado de 5 seg. en transmisión automática poner en parking y en manual poner en neutral y conectar la lámpara de prueba a signo de bat y checar que haya corriente.Desconectar cable verde y blanco del modulo.

Sistema de encendido computarizado Chrysler El motor de 4 cilindros (2. no es hasta cuando llega a esa temperatura que se abre el circuito. mientras la temperatura no llegue a los 126º se encuentra aterrizado. Esta información controla la cantidad de avance de vació que el motor requiere durante su operación en frió (10º + tiempo básico). Si el vació es poco atrasa el tiempo. 4. Sensor de temperatura Aparte del sensor de temperatura que indica en el tablero. Conecte un alambre auxiliar entre la terminales “B” y “G” del modulo.Computadora de control de ignición Esta localizada entre la batería y la salpicadera del lado izquierdo del lado del compartimiento del motor y es el corazón del sistema ya que recibe la información de los sensores.3. Si la lámpara se enciende. Conecte bien a tierra la terminal de tierra del modulo. Sensores Este sistema consiste de 5 sensores que le proporcionan información a la computadora de las condiciones de operación del motor. el modulo esta defectuoso y deberá cambiarse.. Si el vació es mucho es indicado que no le esta pidiendo potencia al motor y adelanta el tiempo. Interruptor del carburador 25 . 1.2 lts) de los vehículos código K esta equipado con un avance electrónico de encendido el cual consiste de una computadora de control de ignición y varios sensores del motor. existe otro sensor de color azul metálico que opera al llegar a la temperatura de 126º Fahrenheit y se localiza en el compartimiento del termostato. La lámpara se encenderá si el modulo esta bien. los procesa y adelanta o atrasa el tiempo dependiendo de las condiciones en que se opera el motor. Traductor de vació Se encuentra localizado sobre la computadora y le informa a esta del vació del múltiple de admisión a cada instante.

Esta localizado en el extremo interior a el solenoide del carburador. y la #2 esta aterrizada dentro de la computadora a través de la terminal #9. poner secundario de bobina cerca de tierra. se le da unos cuantos golpes al múltiple de admisión o al monoblock simulando el cascabeleo y la marca volverá a donde estaba. La computadora es muy sensible a las variaciones del voltaje. PROCEDIMIENTO PASO A PASO DE DIAGNOSTICO DEL CODIGO “K” 1. Con la llave puesta debe haber 5. una pantalla metálica con cuatro divisiones y un captador de tres terminales. SI no hay chispa pasar al paso A. medir la densidad que debe de ser mínimo de 1200si no es así cargar el acumulador 2. Esto es muy notorio cuando las escobillas del alternador hacen falso contacto. la terminal #3 recibe un voltaje de referencia (VREF) de 5 voltios de la terminal #5 de la computadora.Conectar la ignición. Cuando el motor no arranca por falta de chispa en la bobina. La terminal #1 señal de salida del efecto hall. este se comporta como un aislador cortando el flujo de corriente y proporciona una señal de alto voltaje 8 (5 voltios). Sus componentes son un imán permanente. medir el voltaje en el interruptor debe de ser mínimo de 5 volts. reparando el alternador se corrige la falla. Se desconecta y el motor vuelve a la normalidad.5 a 6 voltios en la terminal #3. 26 . para checar el voltaje se utiliza un voltímetro digital. se envía una señal de tierra a la computadora y esta cancela el avance de vació.. Cuando la división es entre las pantallas queda alineada entre el imán y captador de efecto hall este se comporta como conductor permitiendo el paso de la corriente de la terminal #3 a tierra mandando una señal de bajo voltaje. se desconecta el cable del centro de la tapa del distribuidor y se acerca a tierra. puentear el negativo de bobina a tierra se debe de tener chispa en el secundario de bobina: SI Hay chispa pasar al paso 1. Al interponerse la pantalla metálica del rotor entre el imán del sensor. cuando el interruptor hace contacto con el mecanismo del acelerador. Como la corriente es de bajo amperaje (menos de 20 amperes) si se checa con una lámpara de pruebas el foco. Captador de efecto Hall Se localiza en el distribuidor y le proporciona a la computadora la señal de tiempo básico y las revoluciones a que esta operando el motor. Si esto no ocurre compruebe la continuidad del sensor a la terminal #6 del conector de la computadora. por lo tanto cualquier alta o baja de voltaje confunde las señales de los sensores y atrasa o adelanta el tiempo haciendo que el motor falle. Esta señal de cero y cinco voltios la utiliza la computadora para abrir y cerrar el circuito primario aterrizado y despejado de tierra de su terminal #1. se desconecta el conector del distribuidor y en el arnés se puentean intermitentemente las terminales 2 y 3..Medir el voltaje del acumulador con voltímetro. Cuando el sensor detecta frecuencias de detonación envía una señal de bajo voltaje a la computadora y esta atrasada el tiempo en un máximo de 11 grados de motor al desaparecer el cascabeleo el tiempo regresara a los grados que tenia. Sensor de detonación Este sensor se encuentra localizado en el múltiple de admisión. cambiar el sensor de detonaciones. Otro problema en este sistema es cuando el motor falla mucho y llega al grado de no arrancar por culpa del sistema de alarma que “cree” que el vehiculo esta siendo robado. si hay chispa en la bobina el mal se encuentra en el captador de efecto hall o no gira el rotor por rotura de la banda de sincronización o los dientes de esta. Para probar el sensor se conecta una lámpara de tiempo y se pone en funcionamiento. el voltaje de la batería en la #1 y tierra en la #2. PASO 1: Tener interruptor del carburador con una cartulina que sirva de aislador. si la continuidad esta bien. si es de 5 volts seguir al paso 2. el motor se acelera unas 1500 RPM y se observa la marca de tiempo en el volante.

Si no hay chispa seguir al paso B PASO B: apagar ignición y quitar conector del distribuidor. buscar y corregir la falla y repetir paso1. Si el circuito es continuo en cavidad y conector doble checar ahora la continuidad entre cavidad 10 y tierra. con óhmetro probar continuidad en cavidad 2 de conector del distribuidor con la 9 del conector doble y cavidad 3 del conector del distribuidor con cavidad 5 del conector doble. con óhmetro probar continuidad entre cavidad del conector del distribuidor y cavidad 3 del conector doble.Si no es de 5 volts. conectar la ignición y medir el voltaje en cavidad 2. conectar la ignición y medir voltaje en la cavidad 1. deberá ser de ± 1 volt del de acumulador. PASO A: Probar el voltaje en positivo de bobina debe de ser de ± 1 volt del del acumulador. Si es así apagar ignición. apagar ignición y desconecte contacto doble de la computadora. repetir el paso 2. Si no es así probar cables entre acumulador y positivo de bobina y reparar si están defectuosos. PASO 2: Conectar conector doble y conectar la ignición poner cable secundario de bobina cerca de una tierra. Si la lectura no es la indicada apagar ignición y quitar conector doble de la computadora. cambiar conjunto de efecto hall y seguir al paso 3. Si no había voltaje en negativo de bobina cambiar pues llega corriente al positivo pero no pasa al negativo. ver si hay abertura entre cavidad 7 e interruptor de carburador si no la hay reparar. Después de checar abertura ver si hay cables abiertos y si están bien pero el vehiculo no arranca seguir el paso 2. Si hay continuidad ahora. Si no hay continuidad buscar la falla y reparar el cable. Si hay chispa pero el motor no arranca. después de checar la continuidad si hay cambiar computadora (le llega corriente pero no sale) y repetir paso 2. 27 . debe de haber chispa en el cable. desconectar ignición y ver si hay voltaje de acumulador entre cavidad 2 y 10 del conector doble. poner cavidad 2 con cavidad 5 del conector del distribuidor. el voltaje deberá ser de ± 1 volt del de acumulador. Si des pues de haber checado continuidad entre cavidad 10 y tierra y no la hay entonces cambiar el componente pues le llega corriente pero no sale y repetir pasó 1. Si no es así con óhmetro probar continuidad entre acumulador y cavidad 2. Si es así apagar ignición y con óhmetro probar continuidad entre interruptor del carburador y cavidad en contacto doble. Si no hay continuidad repara los cables. Si después de haber probado voltaje en negativo de bobina y al ponerlo en corto hay voltaje pero no hay chispa reemplazar la bobina. debe de ser ± 1 volt del de acumulador. Si no se corrigió el problema después de repetir el paso 1. el circuito debe de estar continuo. Si es así probar voltaje en negativo de bobina.

Después de repara la falla checar la tierra de la computadora y si no hay buena tierra repetir el paso 2. “Golf”. a partir del año de 1988 en estos motores enfriados por aire.57 a 0. con óhmetro conectado en ventana de rotor y tierra ver si hay una buena tierra del rotor de la flecha. cambiar el rotor. “Jetta”. Encendido transistorizado de V.Después de ver si hay continuidad cambiar computadora (le llega corriente pero no sale) y repetir paso 2.400 a 3. si lo hay. “Atan tic”. *Aparato de mando (modulo TSZ-H) Se encarga de controlar la situación y descarga de la bobina de encendido.000 volts a cualquier rango de velocidad de este vehiculo siempre y cuando sus devanados estén dentro de especificaciones de resistencia 0.76 ohms en el devanado primario y de 2. Si no es así ver que el rotor asiente bien en la flecha. Componentes que integran el sistema.W.500 ohms en el devanado secundario. en sus motores enfriados por agua y en la “Combi” y también en “Sedan”. En el año de 1984 introduce a México un sistema transistorizado en sus automóviles “Corsa” y en la actualidad en la mayoría de sus vehículos como “Caribe”. el rotor debe de tener continuidad a tierra. repetir pasó 3 y si no ver si hay exceso de plástico en la hoja del rotor. Si es así el sistema esta correcto. pero tiene la ventaja de mandar un alto flujo de10 amperes y mantener una excitación constante al negativo 28 . *Bobina de encendido electrónico Esta bobina puede transformar una descarga hasta de 40. PASO 3: Apagar ignición.

Borne – de bobina Ref. Bobina captadora 6. Corriente + 2.Informacion captador 61. *Transistor Hall Consiste en un imán permanente que se encuentra frente a un semiconductor el cual recibe una alimentación de voltaje y tierra proporcionada por el aparato de mando para activarlo. Bobina C.0 litros) Ref. Calculador electrónico 29 . Bobina captadora 5. Tacómetro 4. Información captador 51. Las señales de referencia que se llevan acabo en los espacios de la campana metálica. blindaje M. Salida tacómetro 41. Descripción 1. esto ocurre cuando la lamina se encuentra alineada entre el imán y el sensor. Tierra 3. Borne + de bobina 8. Blindaje 7. o lanillas (alabes). Cámara de vacio B. (Reluptor). Este transmisor viene montado a una palanca móvil ya que el sistema sigue utilizando avance de vació.de bobina de encendido a cualquier rango de velocidad manteniendo así la descarga de alto voltaje sin variación alguna para obtener el máximo rendimiento y potencia del motor. Tapa distribuidor HT. sirven para que los campos magnéticos sean recortados. Descripción 31.7 y 2. ENCENDIDO ELECTRONICO RENAULT (Motores 1.

6. que no pude demostrarse. pero no ajustar al tiempo inicial. Distribuidor Es un componente. 5. que define la ley de avance. 4. Equipo de medición: • Voltímetro • Óhmetro • Lámpara testigo • Lámpara de tiempo NOTA IMPORTANTE Precauciones que han de tomarse: 30 . En realidad no quedan más que 40 dientes. de estos dos parámetros. que se rompe al intentar quitarlo. Capuchón 13. No sacar esta pieza.Cable – de Bobina 11. Se puede regular (viene previamente regulado sobre su brida de fijación). El calculador determina. Entrada + modulo 12. que tiene como única función. Tierra modulo Principio del funcionamiento: P. en función a las revoluciones y vació del motor. exteriormente a la cámara de vació de un encendido clásico. una ley de avance y una corriente primaria. Captador magnético V. la curvas de avance centrifugo y de avance de vació. de los cuales se han suprimido cada media vuelta. Se fija en la campana del embrague mediante tornillos. 1. Camarada vació Este captador es idéntico. El distribuidor (M) reparte la corriente de alta tensión a las bujías. El captador de vació (cápsula C). Bobina Como no depende del calculador se puede sustituir. con relación al orden de encendido. que la bobina transforma en corriente de alta tensión. que se halla 90° antes de los puntos murtos superior e inferior. utiliza dos fuentes de información: • • El captador magnético de posición (P). No puede ejecutarse. la corriente de alta tensión a las bujías. Calculador Se trata de un sistema electrónico. Captador de posición (P) Señala: • La posición del punto muerto superior e inferior. Volante del motor. pero su funcionamiento interno es diferente. ya que va enlazada a la caja electrónica por un cable tan frágil. 2. CONTROL Se pueden controlar. El volante consta de 44 dientes regularmente esparcidos. para la obtención de una referencia absoluta. Cable + de bobina 10. repartir.9. 3. Volante El calculador electrónico o modulo. • Las revoluciones del motor.

3º .• • • No sacar el captador de vació del calculador electrónico (capsular).707º 8.7º 4º . 2500 2700 5º . No hacer arco eléctrico con la alta tensión en el calculador electrónico.distr. PRUEBAS AL SISTEMA No se produce El encendido • • • • Checar primero: Las bujías Los cables de bujías La tapa del distribuidor El cable de alta tensión de la bobina SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO NISSAN COMPONENTES: Distribuidor: Tipo Dirección de rotación: Calibración en mm Avance de vacio mm electrónico contrario al giro de las manecillas del Reloj 0. No poner a tierra el circuito primario ni el secundario de la bobina.5 60 0º 145 220 650 1000 1600 2000 4.0.13º 0º 0º 0º .3 – 0.5.5º Avance centrifugo RPM Del.8º 31 .8º .

Con el fin de obtener alto rendimiento de encendido de la chispa sobre un amplio rango de velocidades. y esta montado en un lado de la caja del distribuidor.Bujías: Calibración mm Resistencia de cables de bujía Bobina de encendido: Voltaje del primario Resistencia de primario (A 20º C) (68º F) Resistencia del secundario Dispositivos de seguridad: Sensor de cascabeleo Resistencia de la bobina Ω 800 – 830 1. Esto resulta en un anormal incremento de temperatura de la bobina o una descarga del acumulador. . 2.83 – 0. Este mal funcionamiento puede evitarse con el uso del circuito de seguridad.-Circuito interruptor de corriente: Este circuito se usa para interrumpir directamente la corriente del circuito primario de la bobina de encendido.-Circuito de control de operación: Este circuito controla la corriente que fluye por la bobina primaria en el tiempo de abertura y cierre de un ciclo de operación de encendido.02 8.4 0.Circuito limitador de corri ente: Este circuito controla el valor de la corriente para que una corriente excesiva no fluya a través del circuito interruptor de corriente. 3.. 32 . El modulo de encendido tiene los siguientes circuitos: 1.84 – 1.7 – 4.-Circuito de seguridad: Este circuito corta la corriente del circuito primario de la bobina de encendido cuando el interruptor de encendido esta en “on” y el motor esta apagado. esta operación puede ser controlada por la fuente de voltaje y la temperatura ambiente.0 MODULO DE ENCENDIDO ELECTRONICO El modulo de encendido electrónico utiliza un semiconductor y un circuito integrado. así como por las revoluciones del motor.2 – 12. una excesiva corriente será admitida debido a la baja resistencia de la bobina de encendido.Circuito de control de señal de tiempo de encendido: Este circuito detecta la señal enviada por la bobina captora del distribuidor y amplifica la señal.96 16kΩ por metro + 40% Voltaje de señal de entrada En la Terminal D del modulo de encendido Ajuste del interruptor del pedal del acelerador mm 1. Esto equivale al Angulo de contacto en los distribuidores convencionales de platinos. Si la corriente en el circuito primario de la bobina es permitido Que fluya bajo alguna condicion.45 V Ω kΩ 12 0. 4. 5.

Cada parte componente de esta unidad es altamente confiable. capacitares y diodos. El circuito interruptor de corriente usa un transistor de potencia y el circuito esta alojado en una sustancia de cerámica con resistencia. excepto el circuito interruptor de corriente. El semiconductor de circuito integrado se utiliza para todos estos circuitos. estos cinco circuitos están fabricados como unidad.Para asegurar la operación eficiente del modulo de encendido electrónico. deberá cambiarse como conjunto. 33 . sin embargo cualquier parte que presente falla.

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La resistencia eléctrica de esta conexión a tierra debe ser 0 ohms.PRUEBA DE INTENSISDAD DE CHISPA EN BUJIAS A. 2. 3.. D. Este tornillo es la tierra para el circuito primario y para los circuitos de control del modulo. Gire el motor mediante un interruptor remoto. Verifique posibles malas conexiones en la bobina de encendido. Asegúrese de que el tornillo que sujeta la Terminal flexible que soporta los cables naranja. circuito secundario en buen estado. motores 4L y V6 Pruebas preliminares: 1. la falta de este perno puede ocasionar que la armadura gire en el eje perdiendo el tiempo de encendido. Verifique la alineación del perno de rotado. Debe descargar con un chasquido solido. Asegúrese del buen estado del acumulador y de que esta plenamente cargado. purpura y negro a través de la pared del cuerpo del distribuidor esta bien apretado. Verifique la chispa en cada cilindro. interruptor de ignición en posición “on” B. 1. 1.Buena chispa. La chispa debe ser brillante y continua. Los cables naranja y purpura de la bobina del captador magnético deben estar conectados con los cables del mismo color del modulo a través del arnés. 35 . del distribuidor y el modulo. No use interruptores tipo cuchilla en el acumulador. C. El problema puede estar en las bujías. El perno rotado alinea la armadura con el eje o flecha del distribuidor.. 4. 5.ENCENDIDO ELECTORNICO FORD Diagrama: Prueba encendido electrónico FORD.

.Débil en todos los cables.-REVISE Y AJUSTE EL TIEMPO INICIAL CONFORME A ESPECIFICACIONES A. Diafragma y mecanismo de avance de vacio trabajan correctamente.REVISE EL FUNCIONAMIENTO DEL AVANCE CENTRÍFUGO A.. 1. 2.No avanza. verifique si el problema esta en el circuito secundario. B. Verifique intensidad de chispa en la bobina.. El tiempo debe avanzar mas rápido que el centrifugo y debe ser mayor que a 2000 RPM con la manguera desconectada. D.-PRUEBA DE INTENSIDA DE CHISPA EN AL BOBINA A..Avanza irregularmente. 2. Ajuste las RPM a marcha lenta normal. Problema en fuente de vacio en diafragma de a trazo. 2. Fuga en diafragma o mecanismo de avance trabado. Problema en bobina o en circuito primario. C. VERIFIQUE EL CIRCUITO SECUNDARIO A.. Diafragma y mecanismo trabajan correctamente.. 6. B.Permanece adelantado. Bobina y circuito primario en buen estado. 3. 2.Avanza. 5. El mecanismo de avance centrífugo funciona correctamente..Buena chispa. Si el tiempo inicial no esta conforme especificaciones: 1. Conecte la manguera de vacio al mecanismo de atraso. 2.. La chispa debe de ser brillante y continua. problema en sistema de vacio. B.7mm de una buena tierra. Verifique el cable central de la tapa del distribuidor y sostenga la punta de la Terminal a una separación aproximada de 12. Ajuste la velocidad del motor a 600 RPM o menos.Avanza regularmente.. Interruptor de ignición en “on”. 1. 4. Debe descargar con un chasquido solido. Si la intensidad de la chispa es baja o errática. Gire el motor mediante un interruptor remoto. repare y ajuste el mecanismo de avance centrífugo.. Conecte una lámpara de prueba de tiempo y ajuste la velocidad del motor como en el paso (3). Aumente la velocidad a 2000 RPM.Afloje la abrazadera del distribuidor.. Conecte la manguera de vacio al mecanismo de avance.. El tiempo debe atrasarse a un valor menor del avance inicial.Gire el cuerpo del distribuidor para alinear las marcas del dámper o volante y el señalador. Aumente la velocidad a 2000 RPM mientras observa la marca de tiempo. B. Tape las mangueras.Apriete las abrazaderas.No hay chispa o chispa débil. D. El problema puede estar en el circuito secundario.Débil en algunos cables.. C. B. Revisar cables de alta tensión y terminales 3. 3. Ajuste las RPM a marcha lenta normal.. C. 36 . El tiempo debe de estar exactamente de acuerdo con las especificaciones del motor anotadas en la calcomanía. Verifique..2. 1.VERIFIQUE EL FUNCIONAMIENTO DEL ATRASA POR VACIO A. 2. C. 1. el tiempo debe adelantar a medida que aumentan las revoluciones del motor.. C. D. Desconecte las mangueras de vacio en el distribuidor.VERIFIQUE EL FUNCIONAMIENTO DEL AVANCE POR VACIO A.Atrasado.

el claro entre los electrodotes mayor que en los sistemas de encendido de platinos. asegúrese de que: 1. 3.B. Las bujías son las especificadas y están correctamente calibradas. Cuando verifique el circuito secundario. 37 . 2. Las pruebas del circuito secundario son iguales para los sistemas de encendido convencional (con platinos) que para los sistemas de encendido electrónicoC. En el sistema de encendido electrónico. El tipo de bujía y su calibración están especificadas en la calcomanía del motor.

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