You are on page 1of 22

Inginerul i antreprenorul englez John Trevor Barkley

12 octombrie 1826 8 ianuarie 1882

Un constructor din Dobrogea, Bulgaria i România

La câteva zile dup instalarea administraìiei româneèti în Dobrogea, în ziarul bucureètean liberal pro-guvernamental al lui C.A. Rosetti, ´Românul´ din 14 decembrie 1878 ap rea:
´Dl. Barkley, un om ètiinì de o mare valoare, èi în acelaèi timp unul din industriaèii importanìi ai Marii Britanii, ne trimite o foarte interesant epistol asupra Dobrogei. Din toate informaìiunile pe care le-am avut pân ast zi asupra acestei noi posesiuni a României, acelea ce ni le d epistola d-lui Barkley sunt f r comparare cele mai însemnate, atât din punctul de vedere ètiinìific, cât èi din punct de vedere economic èi chiar politic; c ci, mai cu osebire când e vorba de fruntariile maritime ale unui stat, chestiunile economice sunt strâns legate cu chestiunile politice, sau, mai exact, chestiunile economice determin pe cele politice. În puìine rânduri, dl. Barkley ne d noìiunile cele mai variate èi cele mai interesante asupra Dobrogei, din toate punctele de vedere.´

´DOBROGEA. D-lui redactor al ROMÂNULUI. Încorporarea Dobrogei la România e destinat din dou puncte de vedere a exercita o influenì foarte însemnat asupra viitorului României, adic , atât din punctul de vedere politic, cât èi din cel comercial; pe de-o parte dezvoltând repede resursele sale materiale, iar pe de alta punând-o în leg tur direct , printr-un port naìional, cu marile naìiuni maritime ale lumii. [«] Num rul anilor care i-am petrecut acolo, èi care m-au f cut foarte familiar cu Constanìa èi cu Dobrogea, vor fi, cred, justificarea mea pentru a c uta s contribui, într-un grad foarte modest, èi prin mijlocirea preìioaselor d-voastr coloane (de ziar), la informaìiunile privitoare la noua posesiune a României ± informaìiuni care pot fi de interes a fi r spândite tocmai în acest moment. Primiìi, v rog, d-le redactor, etc., John Trevor Barkley.´

De-o parte trei miniètrii ai Guvernului Imperial Turc, de cealalt parte un tân r inginer englez de 31 de ani, semnau unul din primele contracte de concesiune de c i ferate din Imperiul Otoman, la 1 septembrie 1857 :
Convenìie referitoare la Portul Constanìa, anex la Convenìia
de concesiune acordat Companiei de C i Ferate Imperial otoman Dun re èi Marea Neagr , în care conform stipulaìiilor formulate la articolul 19 al sus-menìionatei convenìii încheiate în anul 1274 de la Hegira, data 12 Muharem, ceea ce corespunde cu anul 1857, 12 septembrie, Încheiat între Excelenìele Sale Imperiale Otomane Ministrul Afacerilor Externe, Ministrul Finanìelor èi Ministrul Comerìului èi Lucr rilor Publice, reprezentând Guvernul Majest ìii sale Imperiale Sultanul, pe de-o parte, èi Domnul John Trevor Barkley, reprezentând pe Domnii Thomas Wilson, Cunard, Price, Paget, Lewis èi Newall, fondatorii Companiei sus-menìionate, èi acìionând în virtutea deplinelor puteri c reia i-au fost conferite èi care sunt depuse la Ministerul de Finanìe, pe de alt parte, s-a convenit dup cum urmeaz « ABDUL MEDJID Firman - Concesia construirii liniei ferate de la Marea Neagra la Dun re. C tre Barkley si asociaìii ± toìi englezi ± Onorabilul Supus al Foarte Respectabilul Stat, Anglia, Barkley, aflându-se în Capitala Mea, a solicitat, din partea Asociaìilor s i, favoarea Decretului In lìimii Mele, cerând Consiliului Superior al Tanzimatului aprobarea construirii unei C i Ferate de la satul Bogaz Keoi pân la Constanìa,«..

Cine era acest tân r inginer ?
Originea èi tinereìea lui John Trevor Barkley; ucenic inginer la 13 ani !
Familia Barkley venise în Anglia din Scoìia pe la mijlocul sec. XVIII, pentru a g si oportunit ìi de afaceri èi un trai mai bun. Originea îndep rtat a familiei se pare c era francez , Barkley fiind un nume de origine normand (Berchelais), familia considerându-se venit în Insulele Britanice odat cu Wilhelm Cuceritorul. O biografie spectaculoas au avut-o bunicii lui John Trevor Brakley, c pitanul de curs lung Charles William Barkley, èi soìia sa, Frances, n scut Trevor. Cei doi au navigat pe urmele celebrului c pitan explorator James Cook pe m rile èi oceanele lumii, între 1786 èi 1794, descoperind èi cartografiind coasta c tre Pacific a Americii de nord, în zona care azi aparìine Canadei (Vancouver). Frances Barkley a scris un extraordinar jurnal despre aceste c l torii, care au stat la baza st pânirii engleze în Columbia Britanic canadian . Din acest jurnal, recent valorificat prin publicare în Canada, rezult c negoìul maritim la mare distanì a îmbog ìit definitiv Anglia revoluìiei industriale, transformând-o în marea putere global a secolului XIX. Nepotul lor, John Trevor Barkley, viitorul inginer, va primi ca moètenire, la moartea bunicei lui în 1845, cronometrul de navigaìie ce a aparìinut bunicului lui. (èi probabil èi dorul de aventur al acestor înaintaèi ai lui!)

John Trevor Barkley s-a n scut la 12 octombrie 1826, la Yetminster, Dorsetshire (sudul Angliei), ca cel mai mare fiu al Reverendului (preotului) John Charles Barkley, èi a soìiei sale Mary, n scut Yarker. El a fost educat la Uppingham School, èi èi-a început cariera profesional la Minele din South Hetton, ca asistent al inginerului èef, în 1839, la vârsta de numai 13 ani. Dup ce a lucrat la câteva mine, s-a reorientat c tre ucenicia în ingineria c ilor ferate, care la acea vreme, reprezenta o meserie de viitor pentru un tân r inginer ambiìios. Primul angajament ca inginer rezident la un èantier de c i ferate a fost la linia CF Whitehaven ± Furness, dar dup aceea a lucrat la mai multe linii CF din Anglia, pân când s fie solicitat s conduc exploatarea minier Heracleea din Turcia, în 1850.

gansa unor ingineri englezi de a profesa, în funcìii de conducere, în Turcia, chiar èi la 25 de ani

Abdul Medjid (1823 ± 1861)
Compania de exploatarea c rbunilor Eregli (fosta Heracleea Pontica, de pe rmul sudic al M rii Negre) a fost una dintre primele corpora ii moderne din Imperiul Otoman, înfiin at în 1842, a ajuns sub controlul Sultanului care a devenit, în 1845, principalul ac ionar al firmei. Administratorii ini iali ai firmei au neglijat investi iile i s-au concentrat pe cele mai accesibile i profitabile opera ii. Aceste politici cuplate cu lipsa muncitorilor califica i i cu metodele primitive de exploatare au dus la produc ii anuale foarte sc zute de pân la 50.000 tone.

Nemul umi i, proprietarii otomani au angajat inginerul englez John Trevor Barkley, care a condus exploatarea minei într-un mod foarte organizat, având aproape 500 de angaja i, dintre care s-au remarcat muncitorii croa i din Imperiul Austriac. În 1854, galeriile se extinseser de la 90 la 360 metri i un trenule a fost montat pe circa 5 km de-a lungul v ii de la malul m rii, la Kozlu, cu ramuri c tre diferitele orizonturi de exploatare.

Dubla sa calificare, de inginer minier èi constructor feroviar, i-a fost de folos la minele de c rbuni de la Eregli :

brahim Edhem Pasha (1819 ± 1893) Barkley, înv ând i limba turc , i ajutat de câ iva artificieri i mai tri englezi, a organizat, în 1854, minele pentru a asigura aprovizionarea vapoarelor militare engleze i franceze, care participau la r zboiul Crimeii. Cu acest prilej, probabil, a fost remarcat atât de conducerea suprem a Statului Otoman i s-a apropiat de Ibrahim Edhem Pa a, Ministrul de externe al guvernului otoman în 1856. Încrederea acordat de autorit ile otomane l-au ajutat pe J.T.Barkley în demersurile sale legate de concesiunile pentru c i ferate.
Edhem Pa a, în calitate de Ministru al Lucr rilor Publice, a condus delega ia turc ce a participat mai târziu (4 octombrie 1860) la inaugurarea c ii ferate Cernavod -Constan a. El era educat la Paris, ca inginer de mine, i în acest sens aprecia calit ile profesionale similare ale lui Barkley.

Cariera ca inginer minier la minele de c rbuni ale Sultanului :
John Trevor Barkley a devenit , în ajunul r zboiului Crimeii, la 14 octombrie 1853, èi corespondent al ziarului londonez The Times la Constantinopole

În timpul r zboiului Crimeii guvernul britanic a obìinut controlul asupra minelor de la Eregli, prin presiunile f cute de c tre ambasadorul englez Stratford de Redcliffe asupra Sultanului personal.

Barkley a construit cheiuri pentru înc rcarea c rbunelui pe nave, èi a impus plata regulat a salariilor convenite cu muncitorii. C rbunele putea fi atunci expediat din zon doar pe mare, pentru c regiunea minelor era înconjurat de munìi, iar coasta este foarte abrupt èi expus , ceea ce f cea foarte costisitoare construirea unui port.
Producìia de c rbune a ajuns la 120,00 de tone anual, dar rentabilitatea minei era sc zut , èi c rbunele scos acolo era concurat cu succes de c rbunele ieftin adus din Anglia ca lest în cor biile ce veneau f r marf în Marea Neagr pentru a fi înc rcate cu grâne româneèti èi, mai târziu, ruseèti.

În aceste condiìii, în 1855, Barkley a renunìat la postul de conducere de la Nava militar britanic HMS Duke of Welington minele de c rbune de la Eregli, èi a revenit în Marea Neagr în timpul r zboiului Crimeii, în Anglia, atunci când investitori èi ingineri care folosea atât pânzele èi aburii ; c rbunii englezi c utau un reprezentant cu experienì pentru motoarele cu aburi se obìineau de la în Turcia care s le conduc lucr rile la calea ferat Dun re ± Marea Neagr . Eregli

Cine l-a adus pe J. T. Barkley la D.B.S.R. ?

Charles Liddell
Traseul primului cablu telegrafic submarin din Marea Neagr

(1813 - 1894)
Inginerul Charles Liddell, a participat la pozarea primului cablu telegrafic electric submarin din Marea Neagr , între Varna èi Crimea, în 1855.

Liddell, unul din proiectanìii c ii ferate Cernavoda ± Constanìa, este èi cel care l-a convins pe John Trevor Barkley s revin în Imperiul Otoman, în Dobrogea, pentru a conduce construirea acesteia. Inginerul rezident J. T. Barkley, primeète èi împuternicirea din partea Consiliului de Administraìie al D.B.S.R. s semneze toate actele juridice necesare. Barkley îèi va aduce cu sine fraìii s -l ajute, èi va întocmi o ridicare topografic exact a traseului noii c i ferate în vara anului1857.

Plan semnat în 1859 de John Trevor Barkley, în calitate de inginer rezident al Companiei D.B.S.R., indicând limita terenului concesionat Companiei engleze (planul se g seète în Arhivele turceèti)

Cum s-a negociat concesiunea Cernavoda-Constanìa ?
La mijlocul anilor 1850 atitudinea autorit ìilor otomane de la Constantinopole a început s se schimbe în favoarea proiectelor de investiìii în c i ferate, care pân atunci le respinseser . Turcii începeau s -èi dea seama de avantajele mijloacelor de transport moderne, mai ales în ceea ce privesc exporturile de produse agricole din interiorul Imperiului. Aceast schimbare pozitiv de atitudine a coincis cu invadarea Constantinopolului de c tre ´vân torii de concesiuni´în timpul R zboiului Crimeii, èi a presiunii exercitate de Ambasadorii englezi pe lâng Înalta Poart , mai întâi Bulwer èi pe urm de Redcliffe, care amândoi considerau pozarea èinelor de cale ferat ca necesar moderniz rii Imperiului Otoman pentru ca acesta s reziste dezmembr rii. Prin urmare, în perioada de început a dezvolt rii reìelei otomane de c i ferate (1856-1869) capitalul èi întreprinz torii britanici au dominat piaìa concesiunilor din Turcia. Studiul de fezabilitate al liniei Cernavoda ± Constanìa èi a refacerii portului Constanìa, întocmit de inginerii Liddell èi Gordon în 1857, calculând valoarea investiìiei èi estimând veniturile din încas rile rezultate din transporturile de grâne, promitea potenìialilor viitori acìionari dividende de 22% la capitalul investit. Prin urmare reprezentanìii D.B.S.R., care-l includeau la negocieri èi pe Barkley, constatând în discuìiile lor iniìiale cu otomanii anumite reticenìe ± turcii ar fi preferat linia Ruse-Varna -, au acceptat, în mod cu totul neuzual, s renunìe la orice pretenìie de garantare a veniturilor minime din partea statului. Mai mult, cu ocazia negocierilor contractului de concesiune, englezii au folosit argumentul c linia Cernavoda ± Constanìa va avea ´ca surs principal de trafic exporturile de grâne din Principatele´ Dun rene Româneèti. Se prefigura astfel, deci, cu dou decenii mai devreme faì de revenirea Dobrogei la ìara mam , includerea Constanìei èi a teritoriului înconjur tor în sfera de interese economice èi politice ale României.

Din motive de economie, linia Cernavoda-Constanìa a fost executat în regie proprie, r spunderea general a èantierului revenindu-i lui J.T. Barkley èi fraìilor lui.
Barkley, revenit la Constantinopole în martie 1857, èi, dup ce a finalizat negocierile contractuale în numele acìionarilor D.B.S.R., a preluat conducerea lucr rilor, care s-au executat de c tre Compania englez ´în regie proprie´, deci f r s apeleze la un antreprenor general, din motive de economie. În aceast situaìie, inginerul rezident englez a apelat la cei trei fraìi ai lui ca ajutoare sau ca ucenici, pentru conducerea unui èantier complex, într-o ìar îndep rtat . Fraìii Barkley care au lucrat atunci împreun cu John Trevor, în Dobrogea, èi mai târziu în Bulgaria èi România, au fost : George Andrew Barkley (1827 ± 1913), Henry C. Barkley (1837 ± 1904), Robert Barkley (1839 - «)
Toìi 4 fraìii au avut cariere ca ingineri constructori de c i ferate, comercianìi èi oameni de afaceri. Henry C. Barkley , ´ Între Dun re èi Marea Neagr «´, Londra, 1876.

Lucr rile la D.B.S.R. au început înc toamna anului 1857, când s-a îndiguit la Cernavoda valea Carasu spre Dun re, èi s-a recrutat forìa de munc , iar lucr rile de propriu-zise au început pe 1 septembrie 1858, când John Trevor Barkley, poreclit pe turceète Buyuk Tchelaby (adic Marele gef), în fruntea unei coloane de muncitori, èi împreun cu fraìii lui, a întors prima brazd la terasamentele noii linii.

Profil transversal al malului Dun rii la Cernavoda, întocmit de Liddell i Gordon în 1857

Barkley, având o experienì de câìiva ani buni cu forìa de munc din Imperiul Otoman, a f cut dovada unei fermit ìi deosebite în conducerea unei echipe foarte eterogene în Dobrogea, èi rezolva grevele mai ales cu « biciul !
´Oamenii erau cumva surprinèi [la sfârèitul lunii octombrie 1858] s -l revad pe µBuyuk Tchellaby¶ venind c lare la corturile noastre, însoìit de câìiva poliìièti èi de un cal pe care erau doi saci grei. În ciuda acestei apariìii, auzeam prin pânza cortului, oamenii comentând c era doar o înèel ciune, èi c ei vor fi µtraèi în piept¶ de µcâinii ètia de englezi¶. Dimineaìa urm toare eram sub tensiune, èi, dup µbreakfast¶, µTchelaby¶, înarmat cu un bici robust, a ieèit din cort èi s-a adresat oamenilor: µP i, m i oameni buni, ce p rere v faceìi de voi înèiv ? Aèa de bine v purtaìi, dup ce mi-aìi acceptat oferta ?¶, dar discursul lui a fost întrerupt de strig te, èi o duzin de turci èi t tari fioroèi au dat s se repead spre el. El a f cut un pas înapoi, èi ca un fulger s-a strecurat biciul peste m inile lor întinse, ca s ajung în sf rèit pe capul èefului lor. ... Dup o pauz scurt , descoperind c cel atacat devenea agresor, întreaga mulìime a fugit unul peste altul spre oraè, strigând c au fost omorâìi cu toìii, èi l sându-èi bietul èef întins pe p mânt, cu o gaur în cap. ... Au trecut câteva ore pân au venit înapoi, èi au f cut-o doar aduèi cu poliìia. Ultimul care èi-a primit leafa a fost prietenul nostru cu capul spart, «care glumea, mai târziu, ar tându-ne semnul¶ de pe ìeasta lui èi zicând c µBuyuk Tchellaby i-a deschis o poart pe craniu ca s -i ias dracul din cap!¶...´

´Cât priveète forìa de munc , ìara învecinat , Valahia, asigur tot ce este necesar pentru partea cea mai calificat , în timp ce populaìia înfometat de t tari, care a fot aèezat la Medjidia, aproape de linia proiectat , asigur restul. Salariul zilnic este de la 1 èiling la 1 èiling 6 penny [3 - 4 lei din 1859, sau, azi, 2,50 ± 3,80 ¼ ], incluzând èi dou ocale de pâine [pe zi, adic 2,5 kg.], pe care le asigur Compania.´ ´La un moment dat am num rat printre aceste mase eterogene de peste 500 de oameni 32 de dialecte èi limbi diferite, limba turc fiind folosit de c tre toìi pentru uzul de fiecare zi.´

Grija principal a lui Barkley era încadrarea strict în bugetul aprobat de acìionari. gi a reuèit s nu dep èeasc estim rile proiectanìilor !
Pentru 63 km. de cale ferat , cu material rulant, dot ri èi echipamente, în valoare de cca. 180.000 lire sterline, èi pentru port (etapa I), cca. 65.000 lire sterline.
geful de èantier raporteaz acìionarilor:

- Dl. Barkley, inginerul rezident, a declarat c lucr rile de terasamente nu va dep èi 10.000 lire sterline. Dulgherii èi zidarii s-au adus din Turcia, aèa c puìini muncitori calificaìi vor fi trimièi din Anglia. - Un contract pentru a se furniza 80.000 traverse de cale ferat la preìul de 2 èilingi 6 penny pe bucat s-a încheiat, èi 20.000 buc ìi suplimentare vor fi necesare la Kustendjie (Constanìa). - ginele au fost asigurate la preìul total de 60.000 lire, livrabile la Kustendjie (Constanìa), èi nu exist motive de temeri c locomotivele èi materialul rulant nu se va încadra în estim ri. -Furnizorul care le-a livrat locomotivele va prelua 20.000 lire sterline sub form de acìiuni.

´În ultima specificaìie tehnic a D-lui Brunel pentru o èin cu ciuperc dubl , de 75 lb. greutate unitar , livrat pentru Calea Ferat a Bengalului de Est (India), l ìimea profilului superior era numai de 2,3 inchi; pentru Calea Ferat a Rusiei Mari l ìimea era tot de 2,3 inchi; pentru C ile Ferate din Colonia Capului (Africa de sud) ca èi liniile guvernamentale suedeze, aceeaèi dimensiune; iar èinele pentru Calea Ferat Kustendjie, pentru Calea Ferat Regal Suedez , èi multe altele, dimesiune era de numai 2,25 inchi. El considera l ìimea de 2,25 inchi potrivit pentru liniile cu trafic uèor èi mediu, èi dimensiunea de 2,3 inchi maximum ul necesar pentru liniile cu traficul cel mai greu.´
Sursa: ´Institute of Civil Engineers´ Minutes of proceedings, Volume 27, Issue 1868, pages 340 ±408

Barkley avea èi r spunderea încadr rii stricte în termenul contractual, convenit cu autorit ìile otomane, èi anume 3 ani de la data aprob rii proiectului liniei, deci la începutul toamnei 1860.
Tot materialul rulant, echipamentele èi utilajele era trimis pe mare din Anglia la Constanìa. Atunci când armatorii nu îèi respectau contractele, Compania englez D.B.S.R. nu avea nici o reticenì s îi dea în judecat . Un asemenea proces între Compania englez èi firma de transport naval ´Xenos´ a devenit chiar jurisprudenì în dreptul internaìional de shipping, fiind dat ca exemplu de soluìionare a cauzelor în care un asemenea contract de transport este denunìat unilateral înainte de ziua convenit .

Inginerii englezi din Dobrogea s-au confruntat èi cu faptul c locomotivele fabricate pentru linia D.B.S.R. au fost deturnate în Anglia c tre alìi clienìi ai uzinei produc toare.

Locomotiva Beyer Peacock produs pentru D.B.S.R. dar livrat unei întreprinderi engleze

John Trevor Barkley, pentru a asigura coordonarea proiectului, alerga permanent între Constanìa, Constantinopole, Viena èi chiar Londra. În august 1860 a avut satisfacìia s notifice autorit ìile otomane c linia ferat este gata, èi i-a invitat s o inspecteze.
Din p cate Ambasadorul Britanic de la Constantinopole, Sir Henry Bulwer, nu a putut r spunde pozitiv invitaìiei lui Barkley la ceremonia de inaugurare a liniei ferate Cernavoda ± Constanìa. Dar performanìa managerial a lui Barkley, care s-a înscris în termenul contractual, în bugetul foarte limitat avut la dispoziìie, a fost apreciat de Sultan, care l-a decorat cu Înaltul Ordin Otoman Medjidie, èi de c tre conducerea Companiei engleze, care l-a cooptat în Consiliul de Administraìie al ´Danube & Black Sea Railway Co.´, menìinându-i èi calitatea de inginer èef rezident al Companiei.

Telegrama adresat de Barkley din Kustendjie, exprimând regretul c Ambasadorul Britanic nu poate asista la inaugurarea liniei CF D.B.S.R. Extras din Almanahul c ilor ferate engleze ´Bradshaw´ din 1869, unde Barkley este menìionat printre Administratorii D.B.S.R. Extras din ziarul ´Morning Chronicle´ din Londra, nr. 29312, din 18.12.1860, privind decorarea lui Liddell èi Barkley de c tre Sultan

gi totuèi, cu tot marele succes profesional avut la Constanìa, John Trevor Barkley, demisioneaz la 29 octombrie 1868 de la D.B.S.R., pentru c se implicase deja de ani buni în alte proiecte la Dun rea de jos.
Dar motivul imediat al demisiei lui Barkley pare s fie contenciosul ap rut între Compania englez èi Autorit ìile otomane în leg tur cu dreptul Companiei engleze de a percepe taxe portuare la Constanìa. Între 1863 èi 1870 au avut loc numeroase schimburi de scrisori, tratative, încerc ri de arbitraj, care nu au rezolvat contenciosul decât printr-o înìelegere dintre Companie èi Statul Turc, prin care Portul, concesionat èi el iniìial Companiei, a fost restituit Statului, acesta din urm luându-èi obligaìia s desp gubeasc Compania cu valoarea lucr rilor executate pân la data convenìiei de restituire a Portului. Este probabil c Barkley nu a mai reuèit s intermedieze corespunz tor între patronii lui èi miniètrii turci, la care avea acces, èi asta l-a împins spre retragerea sa din Compania englez de la Constanìa. John Trevor Barkley èi fraìii lui erau deja, la data demisiei inginerului englez din Compania ´Danube & Black Sea Railway´, foarte implicaìi în proiecte de c i ferate èi construcìii în Bulgaria (Ruse-Varna), èi în România (Bucureèti-Giurgiu).

Extras din raportul final al inginerului J. T. Barkley, anexat demisiei sale de la D.B.S.R. din 1868, cu privire la situaèia lucr rilor executate în portul Constanìei

Extras din raportul Directorului General Edward Harris din 1873, care cuprinde cronica detaliat a contenciosului dintre D.B.S.R. èi guvernul otoman, cu privire la Portul Constanìa.

Fraìii Barkley èi realizarea liniei de cale ferat Ruse ± Varna (223 km.)
Pentru motive strategice, linia ferat Ruse (Rusciuk) -Varna era mult mai dorit de guvernul otoman, decât linia Constanìei, pentru c acolo era unul din fronturile principale ale veènicelor r zboaie ruso-turce. Dar finanìarea acestei c i ferate a fost mult mai greu de realizat, pentru c proiectul era de cca. 2.000.000 lire sterline. George Barkley a executat o ridicare topografic a traseului pentru doi mari antreprenori englezi, Brassey èi Betts, dar încercarea lor de a g si finanìare pentru proiect a eèuat în 1864. Finanìarea acestei operaìii a fost foarte diferit de cea de la Constanìa. Statul a acordat o garanìie de venituri minime, în valoare de 7% iniìial, èi mai apoi de 5%, iar statul turc a luat o participaìie de 10% din capitalul iniìial subscris de 900.000 lire sterline. Încerc rile din1865 de a strânge capital de completare pe piaìa londonez au eèuat, fiind înc în 1869, dup deschiderea liniei acìiuni nevândute de 670.000 de lire sterline Situaìia financiar a liniei a fost în continuare agravat de incapacitatea guvernului otoman fie de a injecta capital suplimentar, fie de a pl ti cota de garanìie contractual , iar linia a fost deschis în condiìii necorespunz toare, materialul rulant fiind insuficient cererilor de trafic.

Lucr rile au început la 21 mai 1864, iar forìa de munc era predominant bulgar , care lucrau într-un sistem de semi-sclavie. Multe cadre tehnice veniser din Schleswig-Holstein, de unde emigraser datorit implic rii lor în activit ìi revoluìionare. Henry C. Barkley a devenit directorul executiv al liniei ferate, èi s-a remarcat prin proiectarea g rii din Ruse (înc existent , èi unde este Muzeul Bulgar al Transporturilor
V echea gar din Ruse

Linia de cale ferat Ruse ± Varna s-a finalizat la 7 noiembrie 1866
John Trevor Barkley a devenit agentul antreprenorului britanic Peto (fost antreprenor de c i ferate în Crimea în timpul Locomotiva Brassey r zboiului), asociat cu Betts èi Crompton, iar cu nr. 148, care a Directorul general al Companiei, care de circulat pe linia RuseVarna, produs în data aceasta era înregistrat în Imperiul 1866, èi expus azi Otoman, era Gladstone, rud a marelui om la Muzeul Bulgar al politic englez W.E.Gladstone. Spre deosebire de linia Cernavoda aConstanìa, linia Ruse ± Varna nu era numai mai lung , dar traseul era mult mai dificil. Sa ajuns chiar èi la pozarea liniei pe plute, peste mlaètinile din zona Kamchia, iar travers rile zonelor stâncoase din Stara Planina èi a trec torii Provadia au fost cu greu rezolvate. John Trevor Barkley a organizat prima c l torie a Sultanului Abdul Hamid pe aceast linie în iulie 1867, èi, cu aceast ocazie, a fost decorat cu Ordinul Osmanli. Acìionarii englezi au vândut linia în 1869 statului otoman, care la rândul lui a vândut-o omului de afaceri belgian, Baronul Hirsch în 1873.
Transporturilor-Ruse

Plac comemorând contribuìia fraìilor Barkley la realizarea g rii din Ruse, prima gar feroviar din Bulgaria.

Linia de cale ferat Ruse ± Varna s-a finalizat la 7 noiembrie 1866

Echipa multi-naìional a liniei CF Varna ± Ruse; se pot recunoaète èi inginerii englezi dup moda îmbr c minìii pe care o purtau
Sursa fotografiei: Muzeul Transporturilor din Ruse

Linia Varna - Ruse în timpul r zboiului ruso-turc din 1877-1878, transportând trupe turceèti spre front. Ziarul ´The Graphic´, Londra, 29.09.1877

Statul autonom Bulgaria, dup eliberarea sa în 1878, a cump rat linia Varna-Ruse la 10 august 1888, iar gara din Ruse a funcìionat pân în 1956. Henry C. Barkley, mult mai implicat în construcìia acestei linii, a descris èi realit ìile din timpul execuìiei lucr rilor în cartea publicat în 1877 ´Bulgaria before the War ´ (Bulgaria înainte de r zboi).

Activitatea lui John Trevor Barkley în România lui Cuza Vod èi Carol I
Înc din 1863 John Trevor Barkley a negociat la Bucureèti un contract pentru realizarea a 19 poduri metalice rutiere în diferite p rìi ale României. Cu aceast ocazie a g sit un asociat, John Staniforth din Shefield, care deìinea capital de investit èi avea èi experienì ca furnizor al Armatei engleze din Crimea. În 1864 s-a încheiat contractul pentru podurile rutiere metalice, èi Barkley èi Staniforth au început negocierile pentru realizarea în sistem de concesiune cu venituri minime garantate, a c ii ferate Giurgiu ± Bucureèti. Barkley avusese de dou ori ocazia s -l conduc pe Principele Cuza pe linia Cernavoda-Constanìa, când acesta a fost în vizit la Constantinopole, în 1860 èi 1864. Domnitorul Alexandru I. Cuza a acceptat propunerile lui J. T. Barkley, concesionându-i construirea liniei ferate Bucureèti-Giurgiu la 1/13 septembrie 1865. Condiìiile oferite de antreprenor au fost considerate "tolerabile". Mulìi, îns , atunci, au respins ideea de realizare a c ilor ferate prin concesiune, propunându-se folosirea unor companii rom neèti. Ap reau deci primele semnale ale viitoarei politici ´prin noi înèine´ a liberalilor din România. Ion C. Bratianu a observat ca se invoca lipsa banilor atunci când se vorbea de construcìia de c i ferate prin concesionare, desi politicienii nu au ezitat niciodat când au trebuit s dea ultimul ban pentru intreìinerea "masei enorme" de funcìionari publici sau s umple conturile unor privilegiati. În cele dou situaìii amintite, "oamenii noètri de stat (...) n-au avut decât a lovi cu piciorul p mântul pentru a face a ieèi miliarde". Barkley trebuia deja s ìin seama de politicianismul local !

Gara Filaret, prima gar feroviar a Bucureètiului în secolul XIX.

Autogara Filaret, ast zi.

gi totuèi J.T.Barkley èi J. Staniforth au construit prima linie CF din România mic
Guvernul, a ignorând criticile, a acordat lui J. T. Barkley 412.650 lei pentru continuarea lucrarilor (2 octombrie 1865). Cu toate astea, Adunarea Deputaìilor a anulat convenìia cu Barkley (martie 1866), dup abdicarea lui Cuza. Protestul consulului britanic l-a determinat pe noul domnitor Carol sa ceara revizuirea deciziei. Guvernul Ion Ghica a semnat o noua convenìie cu Barkley (19 august 1866), definitivat la 18 aprilie 1867. De data asta au protestat birjarii, hangiii èi carutaèii care au cerut ca linia s se realizeze pân la bariera oraèului èi nu pân la malul Dun rii, pentru a nu le afecta interesele. Cum Guvernul avea nevoie de voturi în campania electoral , linia a fost scurtat cu 3 km, economia realizat cu aceast ocazie fiind de 2 milioane lei. O parte din materialele folosite la construcìia liniei au fost aduse din Occident prin gara Burdujeni. Obiectele cump rate intrau în ìar , numai dac ministrul Lucr rilor Publice considera c sunt utile pentru constructìa drumului de fier Bucureèti-Giurgiu. Linia a fost terminat provizoriu la 26 august 1869. Atunci regele Carol I a putut pleca cu primul tren românesc, cu o locomotiv condus de însuèi antreprenorul J. T. Barkley, de la Bucureèti la Giurgiu èi de acolo, cu vaporul, mai departe la Viena èi în Germania natal .

Metamorfozele G rii Filaret, construite de Barkley èi Staniforth în 1869

Sfârèitul activit ìii fraìilor inginereèti a Barkley la Dun rea de jos.
Barkley a avut probleme cu preienìile unor mari proprietari de moèii care cereau ca traseul liniei è fie deviat în favoarea lor. Unul dintre aceètia a fost chiar Kog lniceanu, c ruia i se datoreaz o larg curb spre est a liniei în zona Comana. Inaugurarea oficial cu mare fast èi petrecere a fost la 19/31 octombrie 1869, când linia a fost dat în exploatare pentru transportul de c l tori la 19 octombrie 1869, sub direcìia francezului Dubois.
Spre deosebire de linia D.B.S.R., o locomotiv ce a circulat pe linia Bucureèti ± Giurgiu se mai p streaz înc în stare de funcìionare, fiind importat de Barkley în 1869 de la uzinele engleze ´Canada Works´

Linia Filaret-Giurgiu s-a inaugurat la 19/31 octombrie 1869. A avut o lungime de 70 km, costurile calculate fiind 13.755.000 lei. Dobânda finanì rii aduse de concesionari èi platit de statul român a fost de 9%. Se amortiza în 16 ani, pl tindu-se anual 1.650.000 lei din veniturile liniei èi ale ocnelor. Dup terminarea èi predarea liniei Bucureèti-Giurgiu, John Trevor Barkley èi-a premiat fraìii cu câte 2000 de lire sterline, pentru contribuìia lor la succesul afacerilor lor de c i ferate.

Fraìii Barkley au plecat în Anglia în 1869, iar câètigurile realizate la Dun rea de jos au fost grav afectate de marea criz financiar din 1870. Numai Henry C. Placa comemorativ de la Filaret nu aminteète de Barkley a continuat un timp s construiasc c i ferate, loc de constructorii g rii èi liniei care a deservit- dup care s-a retras la conducerea unei fabrici de o, Barkley èi Staniforth bere.

Epilog
John Trevor Barkley a continuat s fie activ în Anglia, èi dup o încercare de antreprenoriat în c i ferate la linia englez Ross ± Monmouth, s-a lansat în domeniul metalurgiei. În 1872 a înfiinìat cu câìiva asociaìi, printre care èi celebrul inventator german Dr. Siemens, firma Landore Siemens Steel Company, una dintre primele firme engleze care a dezvoltat în Anglia procedeul Siemens de fabricare a oìelului. Datorit implic rii sale în tehnologia oìelului, el a fost ales membru al Institutului Englez al Fierului èi Oìelului în 1873. A murit subit, la Londra la 8 ianuarie 1882, la decesului lui menìionându-se deosebita sa activitate inginereasc ´în Turcia èi în Principate´. La moartea sa a l sat o avere notabil , estimat la suma de 25.836 lire sterline. A fost c s torit cu Jane, n scut Stanley,, èi a avut o singur fiic , pe care a botezat-o Constance, dup numele oraèului de la Marea Neagr unde èi-a desf èurat cea mai important èi de succes parte a carierei sale profesionale. Constance Barkley s-a c s torit Sir John Parker, devenind, prin mariaj, Baroneas , iar descendenìii ei tr iesc azi în Anglia èi Australia. Anunìul de lichidare a societ ìii engleze D.B.S.R., ap rut în 1884, dup vânzarea liniei Cernavoda ± Constanìa c tre statul român, este semnat èi de unul din fraìii Barkley, George A., ca èi de inginerul Liddell, proiectantul liniei

Baroneasa Constance Parker de Waddington, n scut Barkley (1861 ± 1937)