Maquinas eléctricas

Se puede definir una máquina eléctrica como cualquier dispositivo que

realice una transformación de energía eléctrica, siempre y cuando medie en
esta transformación un campo magnético. Las máquinas eléctricas se dividen
en estáticas y rotativas; las estáticas son los transformadores que ya
estudiamos en la UD9. Las rotativas como su nombre indica, disponen de una
parte móvil susceptible de girar alrededor de un eje y, pueden ser motores o
generadores de energía eléctrica.

Máquinas eléctricas rotativas

Las máquinas eléctricas

rotativas son dispositivos
reversibles, pueden funcionar como
motor o como generador. En el
siguiente esquema puedes ver que
un motor absorbe energía eléctrica
que transforma en energía mecánica
(o energía de movimiento) y, un
generador absorbe energía
mecánica que transforma en
eléctrica.

En un motor por tanto, producimos movimiento a partir de la energía

eléctrica de la red y, a un generador le producimos nosotros el giro (mediante
una turbina hidráulica, una turbina de gas, un motor de gasoil, un molino de
viento, etc.) para que este genera fem que alimenta a una red eléctrica.
Desde el punto de vista constructivo y funcional, las partes constituyentes de
las máquinas eléctricas son las siguientes:

En el inducido son dos los efectos que puede producir el campo magnético y
que ya estudiaste en la UD4 sobre electromagnetismo:

Si por los conductores del inducido circula intensidad, se inducen en ellos

fuerzas que producen el giro (motor)

Si los conductores del inducido “ven” flujo variable, se induce en ellos
fem (generador).

¿Cómo se corresponden el estator y el rotor con el inductor y el inducido?

Esta correlación depende del tipo de máquina eléctrica. De todas formas la
disposición más habitual es la siguiente:
Motores eléctricos

En el siguiente esquema puedes ver la gran variedad de motores

eléctricos que existen hoy en día en el mercado.

No obstante desde el punto de vista de su utilización en aplicaciones

industriales, los líderes indiscutibles son los motores trifásicos de inducción
(asíncronos), que estudiaremos en esta unidad. Estos motores se alimentan
directamente en AC, tienen buen rendimiento, alta estabilidad, fácil
conexionado y gracias a la electrónica de potencia desarrollada actualmente, se
pueden realizar regulaciones de velocidad y accionamientos muy precisos. En
aplicaciones de refrigeración y climatización se encargan del accionamiento de
los compresores en los circuitos de fluido, tanto a nivel industrial y comercial
(trifásicos) como doméstico (monofásicos).

Los motores de AC síncronos debido a sus limitaciones en cuanto a

regulación de velocidad, se utilizan solamente en aplicaciones industriales muy
específicas. Una de ellas son las centrales hidráulicas de bombeo, en donde
está máquina síncrona funciona alternativamente como generador y como
motor.

Los motores de corriente continua están quedándose obsoletos en la

actualidad debido a las ventajas citadas de los motores de inducción, sobretodo
desde los avances tecnológicos en cuanto a regulación de velocidad. El resto de
motores se utilizan en aplicaciones muy concretas y normalmente en bajas
potencias.
Generadores eléctricos

Motores trifásicos de inducción. Aspectos físicos

Los motores como todas las máquinas eléctricas rotativas, presentan

estator y un rotor. El estator es el responsable del campo magnético y en el
rotor se plasman las consecuencias de la acción magnética. La configuración del
devanado del estator y el tipo de rotor, diferencian los diversos tipos de
motores e influyen en características tan importantes como la velocidad de giro,
potencia, etc.
El estator

El estator de un motor de inducción es el inductor, es decir el

encargado de crear el campo magnético. Está formado por:

• Circuito magnético: tambor con forma cilíndrica y ranurado, formado de

chapas de Fe aleado al Si, asiladas entre sí con Carlite, para reducir las
pérdidas por corrientes parásitas. La misión de las ranuras es alojar a los
conductores de los devanados.

• Circuito eléctrico: formado por tres devanados monofásicos que al

conexionarlos en estrella o triángulo, forman un devanado trifásico.

En su concepción más elemental, estos devanados son tres bobinas

desfasadas 120º. Cada bobina está formada por 2 conductores
diametralmente opuestos (bobina de paso diametral) y el estator precisa
entonces de 6 ranuras para alojarlos (Fig. 1).

Fig. 1- Devanado estatórico elemental

De esta forma se desaprovecha la capacidad del estator puesto que solamente

son necesarias 6 ranuras para 3 bobinas. En los devanados reales la disposición
es muy distinta:

• el número de ranuras es normalmente 24, 36, 48, etc.

• las bobinas no son de paso diametral.
• cada devanado monofásico está formado de varias de estas bobinas
conectadas en serie.
 Constructivamente las bobinas dependen del tipo de motor, diferenciando
entre motores de BT (<1000 V) y motores de MT (>1000 V):

• Motores de BT: las bobinas son de hilo esmaltado, de tal forma que
este baño aislante garantiza el aislamiento entre ellas. (Fig. x)
• Motores de MT: las bobinas son preformadas con pletinas de cobre
aisladas con materiales orgánicos apropiados (poliamida, fibra de
vidrio, etc.). Fig. 2

Motor de BT Motor de MT
Devanado de hilo esmaltado Devanado de preformado

Bobina preformada

Cabeza de bobina Extremos de bobina

Conductores de la bobina.
para conexiones
Se alojan en las ranuras

Fig. 2- Devanados de hilo esmaltado y preformados.

El rotor

Es la parte giratoria y el inducido en los motores de inducción. Está

formado por:

• Circuito magnético: formado de chapas de Fe aleado al Si, asiladas entre

sí con Carlite, para reducir las pérdidas por corrientes parásitas.

• Circuito eléctrico: formado por un devanado trifásico. En función de la

forma constructiva de este devanado, distinguimos entre rotor de jaula
de ardilla y rotor bobinado.

Rotor de jaula de ardilla

La forma contractiva del devanado es realmente peculiar. Los conductores

del rotor son barras de aluminio fundido, cortocircuitadas en sus extremos
mediante anillos, que también son de aluminio. El conjunto forma una
estructura que recuerda a una “jaula de ardilla”, de ahí su nombre. La
jaula a su vez se encuentra embebida en la masa ferromagnética del rotor,
que dispone de ranuras para alojar los conductores (Fig. 3).

Fig. 3- Rotor de jaula de ardilla.

Observa que el rotor de jaula de ardilla, no presenta conexiones eléctricas
con el exterior, entonces ¿cómo es posible que circule intensidad por las
barras rotóricas, sin conectarlas a ninguna toma de tensión? La respuesta
la encontrarás más adelante.

Se comprobó experimentalmente que el motor presenta menos vibraciones

y más estabilidad si las barras rotóricas se inclinan respecto al eje de la
jaula (Fig. 4). Existen además otras disposiciones constructivas, como los
rotores de doble jaula o de ranuras profundas, para mejorar el par
electromagnético suministrado por el motor en el arranque (Fig. 4).

Fig. 4- Otros tipos de jaula de ardilla rotórica.

Para que te hagas una idea más exacta del ensamblaje entre la carcasa
del motor, el estator con sus ranuras y devanados y el rotor de jaula,
puedes ver la Fig. 5

Fig. 5- Cortes de un motor de jaula de ardilla.

Rotor bobinado o devanado

Ante todo debes saber que este tipo de rotores está actualmente
extinguiéndose y que el 95 % de los motores de inducción son
actualmente de jaula de ardilla. No obstante no está de más que te
“suene” por si acaso te encuentras con alguno (improbable).
La principal diferencia es que los conductores provienen de un devanado
trifásico de hilo esmaltado, similar a los devanados estatóricos. Un
extremo de cada devanado se conecta en estrella y el otro se conecta con
el exterior mediante tres anillos que rozan con tres escobillas. En el
exterior hay que conectar en estrella mediante cables, para cerrar el
circuito rotórico (Fig. 6). En vista de estas conexiones y del rozamiento
anillos-escobillas, estos motores necesitan un mantenimiento del que
carecen los de jaula.

Fig. 6- Rotor bobinado: aspecto y circuito.

En motores de rotor bobinado de gran potencia, se conectan durante el

arranque resistencias al rotor, para aumentar el par de arranque, que
posteriormente se cortocircuitan. Este sistema de arranque al igual que los
motores de rotor bobinado, está actualmente obsoleto.

Actividad 1
¿Qué crees que pasaría si conectamos el estator a la red y se nos olvidan
las conexiones rotóricas externas?
Motores trifásicos de inducción. Funcionamiento y características
Los motores de inducción presentan la particularidad de que las
intensidades necesarias para producir fuerzas de giro, son inducidas en el rotor.
Basta por tanto con conexionar el motor a la red eléctrica para obtener un
campo magnético giratorio, y el resto del proceso viene por sí solo, lo cual
facilita mucho la utilización y explotación de estos motores. La velocidad de giro
del rotor y su capacidad para producir par de giro, van ligadas en la “curva de
par” del motor.

El campo magnético giratorio

En los motores trifásicos de inducción el estator es la parte que
crea el campo magnético y, en el rotor es donde se origina el par de fuerzas
causante del giro. El estator está constituido por un devanado trifásico, es decir
por tres devanados monofásicos desfasados 120º en el espacio. Al conectarse
el devanado a una red trifásica equilibrada, las intensidades absorbidas son
también trifásicas equilibradas. Esto da lugar a un campo magnético giratorio,
que presenta las siguientes características:

Su inducción magnética (B) es constante respecto al tiempo y, depende

de la tensión y de la frecuencia de la red trifásica.

Su número de polos depende de la configuración de las bobinas del
devanado y del número de ranuras del estator.

La velocidad de giro depende del número de polos del devanado
estatórico y de la frecuencia de la red:

60 ∗ f
NS =
P
donde:

NS: velocidad del campo giratorio (vel. de sincronismo) en rpm.

f: frecuencia en Hz.
P: número de pares de polos del devanado estatórico.

Ten en cuenta que el estator es

la parte estática de la máquina y
que por tanto no gira; lo que sí gira
es el campo magnético creado por
su devanado trifásico. En Fig. 7
puedes ver un campo magnético
giratorio de un motor de 4 polos,
donde los dos polos N están en
color azul y en rojo los dos polos S.
El conjunto se comporta como un
imán giratorio. Observa como los
polos penetran en el rotor.

Fig. 7- Campo giratorio de 4 polos.

 La frecuencia de las redes eléctricas es en Europa 50 Hz, de tal forma que
las velocidades de sincronismo más habituales de los motores de inducción son
las siguientes:

60 ∗ 50

2 polos  P=1  N S = = 3000(rpm)
1
60 ∗ 50

4 polos  P=2  N S = = 1500(rpm)
2
60 ∗ 50

6 polos  P=3  N S = = 1000(rpm)
3
60 ∗ 50

8 polos  P=4  N S = = 750(rpm)
4

Supongamos un campo magnético de 4 polos, su velocidad de sincronismo

es 1500 (rpm). Es fácil calcular que el tiempo que invierte en una vuelta son 40
(ms). En Fig. 8 puedes ver la posición de los polos de campo (2 norte y 2 sur)
para los tiempos de 0, 10 ms (1/4 de vuelta) y 20 ms (media vuelta).

Fig. 8- Movimiento de un campo giratorio de 4 polos y 1500 rpm.

¡Un devanado trifásico crea un campo giratorio de inducción magnética

constante, cuyo número de polos depende de su diseño y cuya velocidad se
llama “velocidad de sincronismo (NS)!
Principio de funcionamiento

Ya sabemos que existe un campo magnético giratorio, es decir un imán

artificial “que da vueltas”. Pero, ¿para que nos sirve? Observa la Fig. 9.

Fig. 9- Principio de funcionamiento.

En ella puedes ver un imán y una manivela que nos permite hacerlo girar a una
velocidad que llamaremos NS (vel. de sincronismo). Entre los polos del imán
podemos ver a la izquierda una aguja imantada (otro imán) y a la derecha una
pieza metálica. En ambos casos, si accionamos la manivela y giramos el imán,
podemos observar como la pieza interior también gira a una velocidad que
llamaremos Nr. Sin embargo hay una diferencia fundamental:

1. En el caso de la izquierda, la aguja imantada gira a la misma velocidad

que el imán exterior, luego se cumple que Nr=NS. Se dice que hay
sincronismo y tenemos un motor síncrono.

2. En el caso de la derecha, la aguja gira a menos velocidad que el imán

exterior, luego se cumple que Nr<NS. Se dice que no hay sincronismo
y tenemos un motor asíncrono.

Ya tenemos ante nosotros un motor. Pero ¿por qué se produce el giro?

En ambos casos la pieza central ve un “campo magnético variable” puesto que
este está girando a su alrededor. Esto origina corrientes parásitas y la
interacción entre el campo giratorio y estas corrientes, da lugar al giro.
 En esta unidad estudiamos los motores asíncronos que también se
llaman “de inducción”. En estos la pieza metálica de la Fig. 9 es el rotor y en él,
se inducen las corrientes necesarias para producir el giro; es decir el rotor de
los motores de inducción no se conecta a ninguna red eléctrica, porque las
corrientes que por él circulan son inducidas. No confundas esto con la conexión
“estrella exterior” que debe realizarse a los motores de rotor bobinado.

¡ El rotor de los motores de inducción, no se conecta a ninguna red eléctrica,

porque sus corrientes son inducidas por el campo giratorio ¡

El principio de funcionamiento de los motores de inducción o motores

asíncronos, sigue los siguientes pasos:

1. Se conecta el estator a la red trifásica y se origina un campo giratorio de

velocidad NS (vel. de sincronismo).
2. Los conductores del rotor “ven” un flujo variable puesto que el campo
magnético está girando, por tanto se induce en ellos fem.
3. Si los conductores del rotor forman un circuito cerrado, se inducen
corrientes rotóricas.
4. La interacción entre el campo magnético y las corrientes rotóricas
produce el par de fuerzas responsable del giro, con lo cual el rotor
comienza a girar a una velocidad Nr inferior a la del campo magnético.
(Nr<NS).

Devanado trifásico alimentado

Estator con sistema trifásico de tensiones
Motor
asíncrono Rotor Conductores en cortocircuito

Sistema
Sistema Campo giratorio (Ns)
Conexión al
Trifásic
Trifásico

Circulación de FEM inducida

corriente por los por el campo
conductores del giratorio en los
rotor conductores del rotor

Fuerza sobre los Giro de la

conductores del máquina
rotor (Nr<Ns)
Si te das cuenta, el principio de funcionamiento coincide con el del
transformador, donde la corriente del secundario es inducida. El rotor sería el
secundario del trafo, donde se induce fem y, si el circuito se cierra, se establece
intensidad.

¡Un motor de inducción se comporta como un transformador, donde el

secundario es el rotor y el primario el estator!

El deslizamiento

Como ya sabes los motores de inducción son asíncronos porque el

rotor gira más despacio que el campo magnético estatórico (Nr<Ns). La
diferencia porcentual entre estas velocidades se llama deslizamiento (S) y es
una magnitud muy importante, que nos aporta información interesante sobre el
comportamiento del motor. El deslizamiento por tanto:

NS − Nr
S (%) = ∗ 100
NS

donde:

S: deslizamiento en %.
NS: velocidad de sincronismo en
rpm.
Nr: velocidad del rotor en rpm.

Fig. 10 .-Concepto de deslizamiento.

En la Tabla 1 puedes ver los deslizamientos nominales típicos en función del

número de polos del motor y, por supuesto a la frecuencia de 50 Hz.

Tabla 1.- Deslizamientos nominales típicos.

Observa por ejemplo el motor de 4 polos. Su deslizamiento nominal es del 3,3

%. ¿Cómo se interpreta? Significa que el rotor gira un 3,3 % más despacio que
el campo magnético del estator.
La velocidad del rotor (Nr) y el deslizamiento (S) evolucionan al revés; a menos
velocidad, más deslizamiento y viceversa.

¡Un deslizamiento elevado, implica que el rotor del motor gira a una velocidad
lenta; sin embargo el campo magnético estatórico, siempre gira a la velocidad
de sincronismo!

Actividad 2
¿Podría el rotor girar a la misma velocidad que el campo estatórico?

El par electromagnético o par motor (M)

Para entender el entre las fuerzas, que en este caso

funcionamiento de un motor de es el diámetro del rotor (Fig. 11). El
inducción en carga, es fundamental par se designa con la letra M y se
analizar la “curva del par” y la determina como:
“curva de intensidad”. Ambas
representan la evolución del par M = F ∗d
electromagnético y de la intensidad
consumida por el motor, en función donde:
de la velocidad de giro del rotor.
Pero, ¿qué es el par? F: fuerza electromagnética en
La Dinámica es una rama de la newtons (N).
Física que estudia el movimiento y d: diámetro del rotor en metros (m).
sus causas. Uno de los postulados M: par de fuerzas en newtons por
fundamentales de esta ciencia dice metro (N*m).
que las fuerzas producen
traslaciones y los pares de fuerzas
producen giros; cuando coges el
volante del coche y lo giras (con
ambas manos) no estás aplicando
una fuerza, sino un par de fuerzas
(causa) que produce el giro
(efecto). Los motores generan un
par de fuerzas electromagnético
cuyo efecto para producir el giro
depende además de la distancia
Fig. 11 .-Concepto par de fuerzas.

¡El par electromagnético de un motor, es la causa de que se produzca el giro!

Seguimos con la Física. En el giro del rotor intervienen tres factores:

Causa del giro (par electromagnético generado por el motor).

Oposición al giro (par resistente de la carga mecánica).

Inercia (solo aparece cuando hay aceleración).

La relación entre estos factores es:

Causa del giro = Oposición al giro + Inercia

La lectura de esta ecuación es la siguiente:

“para producir un movimiento, hay que vencer la oposición a ese movimiento y

además, a la inercia”.

Vamos a razonar con el siguiente esté ascendiendo a velocidad

ejemplo. ¿Ves esa pesa de 50 Kg de constante, ya no hay inercia que
Fig. 12 y la barra para tirar y vencer y la subirás aplicando 50 Kg.
levantarla? ¿Con qué fuerza hay que
tirar de la barra para levantar la
pesa? Seguro que respondes que
con 50 Kg y eso es cierto solo a
medias. Inicialmente si aplicas 50
Kg no la vas a mover; fíjate en la polea
ecuación:

Causa = Oposición (50 Kg.) + barra

Inercia

La pesa está parada y para moverla

hay que acelerar y vencer su propio
peso más la inercia, luego 50 Kg
inicialmente hay que “dar un tirón” pesa
superior a 50 Kg. Una vez la pesa
Fig. 12

Los motores funcionan exactamente igual. Tendrán que “tirar” con su par
electromagnético y vencer el par resistente de la carga (equivalente a los 50 Kg
del ejemplo) más la inercia. Cuando un motor ya ha sido arrancado y gira a
velocidad constante, no hay inercia que vencer y el par electromagnético (par
motor) coincide con el par resistente de la carga.

A velocidad constante –> Mmotor=Mcarga

Curvas de par y de intensidad

En Fig. 13 puedes ver la curva del par motor (M) y de intensidad (I)
(intensidad estatórica absorbida de la red), en función de la velocidad del motor
(Nr). Recuerda que la velocidad de sincronismo del campo giratorio (Ns) es
constante. Vamos a analizarlas punto a punto, tomando como referencia el
punto 1, que es punto nominal:

Punto 1: es el punto de funcionamiento nominal. La velocidad es alta y

el deslizamiento bajo, como ya viste el la Tabla 1 del apartado anterior.
Como es lógico en este punto la intensidad es la nominal, luego el motor
está preparado para soportarla indefinidamente sin calentamientos
excesivos.

Punto 2: en este punto el motor debe de producir un par mayor (porque

la carga “pesa más”), lo que supone más consumo de intensidad. La
velocidad es más baja y el deslizamiento mayor. El motor está
sobrecargado y los calentamientos pueden ser peligrosos si la situación
se mantiene durante mucho tiempo. Además estos calentamientos
suponen una pérdida de energía, luego el rendimiento en este punto es
malo.

Punto 3: el par y la intensidad son aún mayores que en el pto 2, luego el

motor está muy sobrecargado corriendo peligro de quemarse. La
velocidad es más baja y el deslizamiento mayor.

Punto 4: es el punto de par máximo, donde la intensidad es elevadísima,

al igual que los calentamientos. La velocidad es más baja que en el pto 3
y el deslizamiento mayor. El motor no puede permanecer en este punto
porque se quemaría rápidamente.

Punto de 5: es el punto de arranque, cuando el motor está conectado a

la red pero la velocidad del rotor aún es cero. El deslizamiento:

NS − Nr N −0
S arranque (%) = ∗ 100 = S ∗ 100 = 100%
NS NS

La intensidad en el arranque es la máxima del motor. Los valores de

esta intensidad y del par de arranque dependen del tipo de motor (en los
motores de jaula simple, no son elevados). En la Tabla 2. puedes ver los
valores típicos con respecto al punto nominal.

Tabla 2.- Valores de intensidad y par de arranque típicos de los motores de inducción.

Punto 6: funcionamiento en vacío, sin carga mecánica acoplada al eje. El
motor solo tiene que vencer los rozamientos, luego la velocidad es muy
elevada (próxima a la de sincronismo). La intensidad por este motivo es
la mínima del motor. Sería equivalente en el ejemplo anterior, a quitar la
pesa y tirar de la barra; solo habría que vencer el rozamiento del cable
con la polea. El deslizamiento es muy bajo.

Ejemplo:
NS = 1500 (rpm)  1500 − 1490
 Svacío = ∗ 100 = 0,66%
Nr (en vacío)=1490 (rpm)  1500

M
(Nm)
4
M máximo

2
5
M arranque

M nominal 1

S
6
M vacio
Nr (rpm)

I
(A)
I arranque

I nominal

I vacío S

Nr (rpm)

Fig. 13.- Curvas de par y de intensidad.

Arranque y punto de funcionamiento del motor

Como viste antes en el ejemplo de la pesa de 50 Kg, inicialmente hay

que aplicar algo más de 50 Kg para vencer la inercia. En los motores pasa lo
mismo en el arranque; para que un motor pueda arrancar, el par de arranque
debe ser superior al par resistente de la carga. Cuanto más superior sea, más
rápidamente alcanzará la velocidad de funcionamiento.

Condición de arranque → M arranque > M c arg a

Fíjate en Fig. 14 donde tenemos un motor de 2 polos y 3000 (rpm) de

velocidad de sincronismo. En el arranque el par del motor supera al resistente,
luego el motor arrancará. El punto de funcionamiento del motor será la
intersección entre la curva de par del motor y el valor del par resistente de la
carga; este punto es el punto 2 donde la velocidad es 2900 (rpm). Luego el
motor acelera desde 0 hasta llegar a 2900 (rpm), permaneciendo a esta
velocidad hasta que ocurra algún cambio en sus condiciones de trabajo.

M
(Nm)
M máximo

M arranque 2
se produce el arranque
M carga
Punto de funcionamiento 1
M nominal Punto Nominal

2900 rpm 3000 rpm Nr (rpm)

2935 rpm

Fig. 14. El motor funciona en el punto 2.

Observa el punto 1 o punto nominal, cuya velocidad es 2935 (rpm). ¿Qué

diferencias hay entre el punto de trabajo de nuestro motor (punto 2) y el punto
nominal?

El motor genera más par y gira más despacio en el punto 2.

Por este motivo, absorbe algo más de intensidad que el en punto
nominal (ver Fig. 13), luego está ligeramente sobrecargado.

El deslizamiento en el punto 2 es mayor:

3000 − 2900
S pto 2 (%) = ∗ 100 = 3,33%
3000
3000 − 2935
S pto1= no min al (%) = ∗ 100 = 2,16%
3000

Al consumir más intensidad, presenta más pérdidas de calor y menos

rendimiento.

Después de esta comparativa, obtenemos una conclusión muy interesante

sobre el funcionamiento de los motores:

{
disminuye la aumenta el
velocidad deslizamiento

Si aumenta Mcarga

aumenta la aumenta las disminuye el

intensidad pérdidas rendimiento

Nuestro motor está ligeramente sobrecargado, consumiendo algo más de

intensidad que la nominal. ¿Es esto peligroso? ¿Corre riesgo de quemarse? No
si la sobrecarga es ligera, porque los fabricantes diseñan los motores con la
capacidad de sobrecargarse en un 125 % aproximadamente, durante un
determinado tiempo, sin que los calentamientos sean excesivos. Ante
sobrecargas mayores entonces la vida del motor corre serio peligro y serán las
protecciones las que deban de actuar y desconectarlo de la red.

¡Un motor trifásico de inducción presenta buenas características a velocidades

altas y deslizamientos bajos. Por encima del punto nominal se puede
sobrecargar en un 125 % durante un tiempo, sin que los calentamientos sean
peligrosos!
Rendimiento

Como sabes el motor absorbe potencia activa eléctrica de la red y la

convierte en potencia mecánica de movimiento. Sin embargo se deja en el
camino parte de la potencia, que se transforma en calor (pérdidas). En Fig. 15
puedes ver un balance de potencia en un motor de inducción.

Fig. 15. Balance de potencia.

El rendimiento es por tanto:

Pmec
η (%) = ∗ 100
Pele

y depende del punto de funcionamiento del motor. El valor típico en el punto

nominal es 80 % y disminuye al aumentar el deslizamiento y sobrecargarse el
motor.

Actividad 3
¿Por qué crees que los motores tienen peor rendimiento que los
transformadores?
Características nominales y conexionado

Son las características de funcionamiento cuando trabaja en el punto

nominal y sus las óptimas del motor. Las podemos ver en la placa de
características que llevan todos los motores (Fig. 16).

Fig. 16- Placa de características de un motor trifásico.

En la Unidad didáctica 7 sobre “redes trifásicas” ya estudiaste la doble

posibilidad de conectar los receptores trifásicos, tanto en estrella como en
triángulo, en función de la tensión nominal de la red. Recuerda que de las dos
tensiones, la mayor corresponde a la estrella y la pequeña al triángulo. Además
la disposición de bornes en la caja es la que puedes recordar en Fig. 17.

Fig. 17- Caja de bornes y conexiones.

 Fig. 18- Caja de bornes en conexión estrella.

Las características nominales de los motores que debes tener en cuenta son:

Tensiones nominales: son dos valores, el mayor para conectar en estrella

y el menor para conectar en triángulo. En Fig. 16 son 400/230 (V).

Corrientes nominales: las absorbidas de la red cuando el motor trabaja

en el punto nominal, de tal forma que el fabricante garantiza la correcta
refrigeración. En Fig. 16 son 29/50 (A).

Velocidad nominal: la velocidad de giro del rotor en el punto nominal. Es

un valor alto próximo al de sincronismo. En Fig. 16 es 2910 (rpm), luego
el motor es de 3000 (rpm) y dos polos.

Potencia mecánica nominal: es la potencia que el motor entrega a la

carga mecánica en forma de movimiento, cuando trabaja en el punto
nominal. En Fig. 16 es 20 (CV).También se la llama potencia útil, y se
determina en cualquier punto de funcionamiento con la siguiente
expresión:

2π
Pmec = M ∗ Nr
60

donde:
Pmec: potencia mecánica entregada a la carga en watios (W).
M: par motor en newtons por metro (Nm).
Nr: velocidad del motor (rotor) en rev/min (rpm).
 Normalmente se expresa en caballos de vapor (CV). Recuerda que:

1 CV = 736 W

Par nominal: normalmente no viene en la placa de características, pero

lo podemos determinar, aplicando la fórmula anterior de la potencia
mecánica, en el punto nominal.

Rendimiento nominal: no suele verse en las placas de características y su

valor típico es del 80 %.

En la placa del motor podemos ver otros detalles prácticos interesantes

como el grado de protección (en Fig. 16 es IP54), el código de
refrigeración y la clase de aislamiento.

Actividad 4
En la foto puedes ver la placa de un motor Siemens. Si se conecta sobre una
red de 400 (V) y 50 (Hz), determina:

1. El tipo de conexión dibujando la caja de bornes.

2. La corriente nominal.
3. La velocidad y el deslizamiento nominal.
4. La potencia activa nominal, absorbida de la red.
5. El rendimiento nominal.