P. 1
DOCUMENT DE AVIZARE

DOCUMENT DE AVIZARE

|Views: 796|Likes:
Published by anon-902583

More info:

Published by: anon-902583 on Jul 15, 2008
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

07/10/2013

pdf

text

original

CONSILIUL TEHNICO – ECONOMIC-C.N.A.D.N.R. NR...............................

DOCUMENT DE AVIZARE
1. DATE GENERALE CONTRACT ….
1.1. Denumirea lucrarii: “Modernizare DN71 Baldana- Targoviste –Sinaia, km 0+000 – 44+130 , km 51+041 – 109+905” Faza de proiectare: STUDIU DE FEZABILITATE Proiectant : SC. CONSILIER CONSTRUCT SRL Ordonatorul principal de credite : Ministerul Transporturilor Beneficiar: CNADNR – DRDP Bucuresti Valoarea investitiei:...............................................370229.03 mii LEI 100061.90 mii EURO Din care C + M :....................................................337229.03 mii LEI 91314.65 mii EURO Sursa de finantare: Sursele de finantare a investitiei se constitue in conformitate cu legislatia in vigoare si constau in fonduri de la bugetul de stat.

Amplasament: Sectorul de drum national DN71 se desfasoara pe teritoriul judetelor Dambovita si Prahova, avand o lungimea de aproximativ 110km. Drumul DN71 face parte din reteaua de drumuri nationale. Intre Baldana si Targoviste pe primii 44 de km,DN71 se incadreaza in clasa tehnica III, avand platforma de 9,0m latime,iar partea carosabila de 7,0m. De la Targoviste la Sinaia profilul tranzversal cu platforma de 8,0m latime si parte carosabila de 6,0 , incadreaza drumul in clasa tehnica IV.

1

2.NECESITATEA SI OPERTUNITATEA INVESTITIEI
2.1. Situatia existenta Sectorul de drum studiat face legatura intre DN7(Baldana ),Targoviste si Sinaia. Starea tehnica a tronsoanelor analizate prezinta portiuni cu calificativul mediocra si rea iar daca tinem seama si de cresterea accentuata a traficului pe aceste directii, in special a traficului greu se impune modernizarea acestor sectoare de drum prin aducerea caracteristicilor fizice la standardele in vigoare. 2.2. Incadrarea obiectivului in politicile de investitii generale,sectoriale sau regionale Proiectul se incadreaza in politica MT – CNADNR de modernizare a drumurilor nationale din Romania. 2.3. Impactul Proiectului asupra situatiei existente; prognoze pe termen mediu si lung Sectorul de drum studiat va fi ranforsat pe intreaga lungime, asigurand prin aceasta desfasurarea traficului greu cu incarcarea pe osie de 11.5 tone. Privit ca o buna alternativa de acces pe valea Prahovei, reabilitarea acestui drum va rezolva probleme acute privind desfasurarea traficului in aceasta arie turistica. Daca adaugam si celelalte avantaje pe care le adduce modernizare DN71,respectiv o legatura mai buna prin DN72 la autostrada Bucuresti-Pitesti,sau intre Targoviste si Bucuresti contribuind totodata la dezvltarea turismului in zona ,realizarea acestei investitii devine necesara si oportuna. 2.4. Principalele elemente ale cadrului legal care reglementeaza domeniul investitiei Incepand cu anul 1993, Ministerul Transporturilor prin CNADNR a demarat un Program de reabilitare si modernizare a drumurilor nationale din Romania esalonat in 15 etape cu diverse finantari. 2.5. Obiectivele socio – economice ale proiectantului Realizarea proiectului va asigura : Modernizarea si reabilitarea cailor rutiere marind totodata siguranta circulatiei rutiere. Daca adaugam lungimea sectorului de drum din DN7 dintre Bucuresti si Baldana, care este de 28,9 km distanta dintre Bucuresti si Sinaia utilizand cele 2 drumuri este de 128,9km , doar cu 9km mai mult decat pe DN1.

2

Tinand seama ca traficul de pe DN1 ajunge aproape de saturatie la fiecare sfarsit de saptamana , alternativa DN7 cu DN71 in loc de DN1 este benefica. 2.6. Analiza cererii de trasport. Date de trafic Sursa principala pentru obtinerea datelor de trafic este Recensamantul National de Trafic (RNT), care se efectueaza din cinci in cinci ani de catre CESTRIN la comanda CNADNR. Acest recensamant se desfasoara dupa normele din domeniu, investigatiile fiind extinse pe durata a 14 zile neconsecutive pe an, cate 8 ore pe zi, in timpul carora se desfasoara o numaratoare manuala. Contorizarea utilizeaza 9 clase de vehicule. Pe sectorul de drum DN71 volumul de trafic de calcul corespunzator perioadei de proiectare de 15 ani, aferent celor 6 posturi de recenzare, il incadreaza in clasele de trafic FOARTE GREU si GREU, dupa cum urmeaza : km 0+000 – 44+130 km 51+041– 56+800 km 56+800 – 68+900 km 68+900 – 76+520 km 76+520 – 89+750 km 89+750 – 109+905 Nc = 3.650 m.o.s TRAFIC FOARTE GREU Nc = 3.600 m.o.s Nc = 3.600 m.o.s Nc = 2.810 m.o.s Nc = 0.810 m.o.s Nc = 1.290 m.o.s TRAFIC FOARTE GREU TRAFIC FOARTE GREU TRAFIC FOARTE GREU TRAFIC GREU TRAFIC GREU

Dimensionarea grosimii straturilor de ranforsare s-a efectuat conform prevederilor Normativului AND 550-1999. Pentru dimensionarea structurilor rutiere si a straturilor de ranforsare se utilizeaza datele corespunzatoare variantei optima de prognoza care are probabilitatea cea mai mare de a se realiza. 2.7. Alternative analizate Nu este cazul, proiectul avand cerinte precise prin tema de proiectare .

3. DATE PRIVIND AMPLASAMENTUL SI TERENUL PE CARE ESTE AM PLASAT OBIECTIVUL DE INVESTITII
3.1. Traseul are caracteristici de drum in ses pe primul sector, intre Baldana si Targoviste cu traversarea localitatilor Racari,Contesti,Ilfoveni si Ulmi.

3

Pe sectorul Targovisre-Sinaia drumul traverseaza localitatile Aninoasa ,Doicesti, Pucioasa,Fieni,Moroieni pana la intrarea in Sinaia,mai mult de jumatate din lungimea sectorului (aproximativ 60km). Pana la Moroieni drumul urmeaza cusul raului Ialomita,iar in continoare traverseaza muntele Paduchiosu printr-o succesiune de curbe amenajate in serpentine.In rest , drumurile traverseaza in extravilan zone cu terenuri agricole. 3.2. Suprafata estimata a terenului ocupat permanent. Intrucat lucrarile de reabilitare se suprapun pe platforma drumului existent nu sunt necesare exproprieri definitive de suprafete de teren pentru reabilitarea drumului. 3.3. Studii de teren efectuate Studii topografice Studierea traseului s-a facut pe baza unor ridicari topografice realizate cu mijloace moderne de lucru. Studiile topografice au avut ca scop intocmirea de planuri de situatie, profile longitudinale si profile transversale necesare intocmirii pieselor desenate in conformitate cu cerintele de proiectare. Profilele transversale caracteristice s-au facut din 50m in 25m. S-au pozat, deasemenea, retelele de utilitati, limitele de proprietati precum si intrarile in curti. Pentru poduri si podete s-au facut ridicari separate pe firul vaii. Studii geotehnice Studiul geotehnic a fost elaborat de SC Consilier Construct si include alcatuirea si grosimea sistemului rutier , natura litologica a pamantului din patul drumului , regimul apelor subterane . Din punct de vedere morfologic traseul studiat se desfasoara in lungul vaii Ialomitei pana la Moroieni , urca apoi pe valea Ialomicioarei si la sfarsit traverseaza masivul Paduchiosul din muntii Bucegi . Sunt strabatute trei unitati morfologice : - treapta cea mai joasa este campia piemonta a Targovistei - treapta colinara alcatuita din dealuri se depresiuni dispuse in lungul vaii Ialomitei - treapta montana reprezentata de masivul Paduchiosul Din punct de vedere geologic situatia se prezinta astfel : - in zona de campie sunt prezente intense evantaie fluviotorentionale de varsta cuaternara - in zona colinara sunt prezente mozaicuri de roci sedimentare de varsta neogenului - in zona monta sunt prezente formatiuni sedimentara de varsta cretacica Pe seama formatiunilor de baza s-au format deluvii argilo- prafoase ce acopera versantii . Din punct de vedere climatic teritoriul strabatut de DN71 pe zone se prezinta astfel :

4

- zona de campie caracterizate de veri foarte calde si ierni nu prea reci , precipitatii moderate si frecvente cicluri de inghet – dezghet - zona colinara avand caracteristici climatice intermediare zonei de campie si zonei montane - zona montana caracterizata prin ierni foarte reci si precipitatii abundente mai ales sub forma de zapada ce formeaza straturi stabile pe perioade indelungate Temperatura medie anuala variaza in functie de zona de la 10°C la campie , 9°C in zona colinara si 6° - 0°C in zona montana . Precipitatiile medii anuale cresc cu altitudinea de la 560mm in zona de campie la peste 1300mm in zona montana . Adancimea de inghet in terenul natural este de 90-100cm pana in zona km 85 ( intre Pietrosita si Moroieni) dupa care creste pana la 110cm . Apele subterane apar la dancimi mai mari de cca 40m in zona de campie si la adancimi mici de cca 1.0-3.0m in zona montana . Zidurile de sprijin de rambleu sau debleu in general din zidarie de piatra bruta , bolti cu pilastri sau gabioane in mare parte se prezinta in stare buna . Pe traseul studiat s-au intalnit in patul drumului urmatoarele tipuri de pamanturi : - pamant de tip P5 pe cca 60% din lungimea traseului - pamant de tip P4 pe cca 4% din lungimea traseului - pamant de tip P3 pe cca 27% din lungimea traseului - pamant de tip P2 pe cca 9% din lungimea traseului Aceste pamanturi sunt caracterizate dupa cum urmeaza : Pamanturile de tip P5 sunt argile , argile prafoase , argile nisipoase , dupa km 88 constituind matricea deluviului de panta ce acopera versantii pe care s-a realizat drumul . Pamanturile de tip P4 sunt prafuri argiloase si prafuri nisipoase . Aceste pamanturi de tip P4 si P5 sunt coezive , anorganice , cu compresibilitate mijlocie , umflare libera redusa sau medie , foarte sensibile la inghet- dezghet . Din aceasta cauza au calitati mediocre ca material pentru terasamente . Pamanturile de tip P3 sunt nisipuri argiloase , coezive , anorganice , cu compresibilitate si umflare libera redusa si sunt foarte sensibile la inghet – dezghet . Din aceasta cauza au calitati mediocre ca material pentru terasamente . Pamanturile de tip P2 sunt pietrisuri si bolovanisuri , cu liant argilos , sunt sensibile la inghet- dezghet avand bune calitati ca material pentru terasamente . Terasamentele drumului sunt constituite in general din materiale locale fiind alcatuite din argila , prafuri, nisipuri argiloase si nisipuri cu pietris si bolovanis.

5

Inaltimea rambleelor si adancimea debleelor este in jur de 2.00m fiind protejate mai ales in zonele de drum cu profil mixt , cu ziduri de sprijin din zidarie de piatra, gabioane sau bolti cu pilastri .

4. SOLUTII TEHNICE
4.1. Elemente fundamentale ale temei de proiectare Prin tema de proiectare s-au fixat urmatoarele elemente: - viteza de proiectare 50 – 60 – 80 km/h - latimea platformei : 8.0m,9.0m - latimea partii carosabile : 6.0m,7.0m Intre Baldana si Targoviste pe primii 44 de km,DN71 se incadreaza in clasa tehnica III, avand platforma de 9,0m latime,iar partea carosabila de 7,0m. De la Targoviste la Sinaia profilul tranzversal cu platforma de 8,0m latime si parte carosabila de 6,0 , incadreaza drumul in clasa tehnica IV. 4.2. Principii de alegere a traseului Se mentine integral traseul existent. 4.3. Traseul in plan Traseul DN71 se prezinta sub forma unei succesiuni de aliniamente racordate prin curbe avand raze cuprinse intre 25 si 1000m . In conformitate cu STAS 863-85 valoarea vitezei de baza este pentru clasa tehnica III zona de ses in care se incadreaza si drumul analizat este de 60-80km /h. Toate elementele traseului in plan s-au pastrat cu introducerea supralargirilor in curbe conform standardului in vigoare. 4.4. Profilul longitudinal In profil longiudinal drumul prezinta caracteristici speciale zonelor traversate cu declivitati intre 0,1% si 2,0% de la Baldana la Moroeni, acestea ajungand pana la 7,0% la tecerea peste muntele Paduchiosu. 4.5. Profilul transversal tip Conform temei de proiectare profilul transversal tip mentine situatia existenta privind ranforsarea structurii asfaltice fara executia de casete, avand urmatoarele elemente geometrice: latimea platformei : 9.0m latimea partii carosabile: 7.0m latimea acostamentelor : 2x1.00m din care banda de incadrare : 0.50m panta transversala in aliniament : 2.5%

6

4.6. Structura rutiera
Modul de alcatuire a structurii rutiere Tabelul 1

Sector

mixtura asfaltica noua

mixtura asfaltica veche

balast

km 51+041 – 56+800 km 76+520 – 89+750 km 89+750 – 109+905

17 cm 10 cm 10cm

10 cm 18 cm 19 cm

27 cm 46 cm 46 cm Tabelul 2

Sector

mixtura asfaltica noua

mixtura asfaltica veche

piatra sparta

balast

km 68+900 – 76+520

15 cm

12 cm

10 cm

30 cm

Tabelul 3

Sector

mixtura asfaltica noua

mixtura asfaltica veche

piatra cubica

piatra sparta

km 56+800 – 68+900

10 cm

16 cm

9 cm

20 cm

Tabelul 4

Sector

mixtura asfaltica noua

piatra sparta, amestec optimal

balast

km 0+000 – 44+130

17 cm

30 cm

41 cm

4.7. Terasamente Pentru rebilitarea sectorului de drum sunt necesare lucrari minime de terasamente. Acestea constau in reprofilarea santurilor si rigolelor si in refacerea taluzurilor. 4.8. Lucrari de colectare si evacuare a apelor In proiect s-au prevazut: curatarea santurilor existente din pamant sau pavele santuri noi pavate reparatii podete existente

7

-

podete noi din cadre, L = 2.0m,4 buc. curatirea podetelor existente

4.9. Lucrari de consolidare Se va acorda atentie fenomenelor legate de prezenta apei in versant luindu-se masurile corespunzatoare pentru drenare si amenajare a scurgerii apelor scotand drumul din zona de influenta a apelor subterane si a torentilor prin amenajarea acestora. Se vor trata: zonele cu terenurile sensibile la inmuire si cu capacitate portanta redusa la prezenta apelor; se vor stabili lucrari de drenare in concordanta cu posibilitatile reale de colectare si evacuare a apelor subterane; problemele de stabilitate tinand cint de modul de comportare al versantilor si realizarea sapaturilor si umpluturilor necesare aducerii platformei drumului la latimea necesara, ceruta prin tema. alte fenomene de instabilitate. Pe intregul traseu s-au identificat urmatoarele zone de instabilitate ale versantilor si terasamentelor drumului . La km 59+700 – 59+750 pe partea dreapta zidul de debleu existent este rupt si impins iar santul care ar fi trebuit sa colecteze apele este complet colmatat si cu vegetatie abundenta ceea ce conduce la stagnarea apelor , infiltrarea lor in patul drumului si favorizarea instabilitatii si degradarea sistemului rutier . La km 62+560-62+630 , zidul de sprijin al debleului alcatuit din zidarie de piatra este rupt in mai multe locuri pe intreaga inaltime a elevatiei , unele zone sunt impinse spre drum , iar in zona centrala este practic distrus , pe suprafete apreciabile lipsind moloanele din zidarie . Santul de colectare a apelor este colmatat si cu vegetatie abundenta impiedicand scurgerea apelor . La km 82+060- 82+110 zidul de debleu existent avand o inaltime de elevatie de cca.5m este rupt in zona centrala iar pe suprafete apreciabile lipsesc moloane din zidarie . Prin rosturile dintre moloane sau produs infiltratii masive de apa . La km 88+480-88+540 zidul de aparare mal de pe partea stanga este subspalat , burdusit , impins spre apa , efectul acestor degradari fiind cedarea platformei drumului prin tasare , deplasarea si deformarea parapetilor din zona. La km 90+975 – 91+025 s-a constatat o tasare accentuata a partii drepte a drumului si un inceput de instabilitate a rambleului drumului .

8

La km 91+540 pe partea stanga exista un con de dejectie format de un torent ce aduce pe platforma drumului un important debit solid. La km 93+535-93+545 exista un torent care prin debitul solid transportat a depus atat in marginea drumului , in camera de cadere a podetului existent cat si pe platforma drumului o importanta cantitate de material . La km 97+180-97+210 pe partea dreapta a drumului s-a produs o alunecare a taluzului rambleului si ca urmare banda din dreapta s-a tasat iar acostamentul s-a ingustat , parapetii metalici directionali sunt deplasati atat in plan orizontal cat si in plan vertical . Taluzul drumului se opreste la cca. 15m mai jos in marginea Ialomicioarei existand posibilitatea extinderii fenomenului de instabilitate deja produs . La km 98+200-98+250 exista un zid de spijin din zidarie de piatra . Datorita instabilitatii versantului ce se manifesta prin desprinderi importante de material si deplasari gravitationale a acestora spre drum , deja s-a executat o suprainaltare cu gabioane . Aceasta nu a cuprins intreaga zona pe care se manifesta fenomenul de instabilitate La km 99+022-99+062 exista un zid de sprijin de debleu din zidarie de piatra din care pe portiuni mari s-au desprins moloane iar prin rosturi sunt infiltartii de apa . La km 99+800-99+870 pe partea dreapta exista un zid de sprijin din gabioane care in anumite portiuni este in stare avansata de degradare . La km 100+500-100+750 exista o zona cu multe drenaje dar care in prezent nu mai functioneza in totalitate si in bune conditii , apa stringandu-se in caminele de vizitare . La km 101+215-101+250 s-a constatat o tasare a platformei drumului pe partea dreapta datorita infundarii drenurilor existente in zona . La km 102+100-102+150 s-au constatat denivelari ale platformei drumului mai ales pe banda din dreapta , cu crapaturi in sistemul rutier . Intre km 104+300 – 105+100 pe zona serpentinelor unde apa a infestat intreaga zona si se constata numeroase tasari ale platformei drumului iar marginile platformei si taluzurile de rambleu inclusiv parapetii sunt denivelati si deplasati . La km 105+250-105+300 pe partea stanga , taluzul rambleului este rupt iar drumul este tasat . Cele doua randuri de parapete metalice sunt tasate si cazute In concluzie se poate spune ca fenomenele de instabilitate semnalate se datoresc prezentei si stagnarii apelor infiltrate , atat din cauza nefuctionarii corecte a santurilor , podetelor si a unor drenuri existente cat si aparitiei altor zone de instabilitate , ce nu existau inainte , ce necesita a fi tratate in viitor . Lucrarile privind stabilitatea versantilor si terasamentelor atat cele existente si degradate cat si a zonelor instabile inca netratate trebuie sa constituie o preocupare permanenta si obiect de urmarire atenta din punct de vedere al evolutiei degradarilor necesitand studii geotehnice locale care sa

9

evidentieze cauzele si pozitia planurilor de lunecare , permitand astfel fundamentarea pe baze mai precise a solutiilo tehnice propuse in prezentul proiect . 4.10. Nu este cazul 4.11. Drumuri laterale de legatura Drumurile laterale existente se amenajeaza pe 25 m conform schitelor de executie cu urmatorul sistem rutier : 4cm beton asfaltic 6cm mixtura asfaltica

4.12.-4.14. Nu este cazul 4.15. Dotari ale drumului – Parcari Parcarile si statiile de autobuz existente s-au prevazut a fi amenajate si racordate la cota noua a drumului modernizat pe 3.0m latime si min. 45.0m lungime, adoptandu-se aceeasi structura rutiera ca la drumul national. 4.16 – 4.25 Nu este cazul

5. ANALIZA IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI
A fost facuta in cadrul unui studiu de impact prezentat separat.

6. JUSTIFICAREA FINANTATII PROIECTULUI DIN FONDURI PUBLICE
Rata interna de rentabilitate: RIR = 18.8% → investitia este rentabila

7. SOLUTII ECONOMICE
Idem volum4-Analiza economica

8. ANALIZA DE RISC
Idem volum4-Analiza economica

SEF PROIECT, Ing. Mirela Cojenescu .....................................

10

INDICATORII TEHNICO - ECONOMICI AI INVESTITIEI Modernizare DN71 Baldana- Targoviste –Sinaia, km 0+000 – 44+130 , km 51+041 – 109+905”

CONTRACT .......
1.Valoarea investitiei(inclusiv TVA)...................... 370229.03 mii LEI 100061.90 mii EURO Din care C + M : ......................................... 337229.03 mii LEI 91314.65 mii EURO 2. Durata de realizare a investitiei:..........................36 luni 3. Esalonarea investitiei I 40024,76mii euro II 30018,57mii euro III 30018,57mii euro 4. Capacitati fizice si valorice • • • • • • • • • lungimea drumului.......................................102.994 km latimea drumului............................................8-9.0 m latimea partii carosabile.................................6-8 m mixturi asfaltice..................................... 475.320tone

balast..........................................................70000mc piatra sparta........................................... 80000mc

santuri pavate.............................................35000ml podete noi........................................................4buc drumuri laterale...............................................274

5.Valoarea investitiei pe km (inclusiv TVA)..........3594.666 mii LEI 971.153 mii EURO Din care C + M : .........................................3274.258 mii LEI

11

886.601 mii EURO

12

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->