1.

CLASIFICACION, FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE FLUIDOS COMPRESIBLES

1.1 DEFINICION Se denominan máquinas de fluido aquellas que tienen como función principal intercambiar energía con un fluido que las atraviesa. Este intercambio implica directamente una transformación de energía.

1.2 FORMAS DE CLASIFICAR LOS MOTORES DE FLUIDOS COMPRESIBLES (TIPO DE COMBUSTION, CICLO TERMODINAMICO, TIPO DE COMBUSTIBLE, DISEÑO DEL MOTOR, APLICACIÓN, TIPO DE ENFRIAMIENTO)

TIPO DE COMBUSTION EXTERNA: es una máquina que realiza una conversión de energía calorífica en energía mecánica mediante un proceso de combustión que se realiza fuera de la máquina, generalmente para calentar agua que, en forma de vapor, será la que realice el trabajo, en oposición a los motores de combustión interna, en los que la propia combustión, realizada dentro del motor, es la que lleva a cabo el trabajo. Los motores de combustión externa también pueden utilizar gas como fluido de trabajo (aire, H2 y He los más comunes) como en el ciclo termodinámico Stirling. INTERNA: es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se emplean motores de combustión interna de cuatro tipos: y El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción y aeronáutica. El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo. Se emplea en instalaciones generadoras de energía eléctrica, en sistemas de propulsión naval, en camiones, autobuses y automóviles. Tanto los motores Otto como los diésel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos. El motor rotatorio. La turbina de combustión.

y

y y

TIPO DE CICLOS DE TRABAJO 1. Motores de dos tiempos: Motores donde todo el ciclo de trabajo se realiza en cada vuelta de cigüeñal. 2. Motores de cuatro tiempos: En este caso el ciclo de trabajo se realiza por cada dos vueltas del cigüeñal.

CICLO TERMODINAMICO y y y y Otto Diesel Brayton Stirling

TIPO DE COMBUSTIBLE De pólvora: Máquina en la que se prendía una carga de pólvora en el interior de un cilindro, para poder impulsar el pistón. Gasolina: Transforma la energía obtenida por combustión de una mezcla gaseosa carburada, proveniente del carburador, en energía mecánica utilizada para propulsar un émbolo que actúa sobre una biela, la cual mueve el cigüeñal y a través de transmisiones provoca el movimiento de las ruedas. Diesel: motor que aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo de compresión, el aire se comprime, con lo que alcanza una temperatura extraordinariamente alta. Vapor: El vapor penetra por un cilindro, por debajo de un émbolo, y se condensa con un chorro de agua fría. Este proceso genera un vacío parcial, y la presión atmosférica que actúa por encima del émbolo lo hace bajar.

TIPO DE SISTEMA DE ALIMENTACION 1. Motores de aspiración natural: Son motores en los que el cilindro de trabajo se llena por la aspiración natural del pistón al hacer vacío. 2. Motores sobre-alimentados: Están dotados de un compresor que fuerza la mezcla de airecombustible o aire solo, según el caso, en el cilindro de trabajo

DISEÑO DEL MOTOR Según el modo de operar 1. Motores con mecanismo pistón-biela-cigüeñal Son los motores mas utilizados en los automóviles desde sus orígenes. Este esquema de trabajo es el más representativo del motor de combustión interna. 2. Motores rotatorios: Se usan casi exclusivamente por algunos fabricantes de automóviles, principalmente para los amantes de la velocidad.

TIPO DE LUBRICACION 1. Motores de cárter húmedo: Motores donde existe un cárter que contiene aceite lubricante.

2. Motores de cárter seco: En este caso el cárter está vacío y el lubricante entra al motor mezclado con la gasolina.

TIPO DE ENFRIAMIENTO 1. Por Aire 2. Por Liquido Las máquinas de fluido se suelen clasificar según varios principios. y y y Según la naturaleza del fluido que las atraviesa Según el mecanismo de intercambio energético Según el sentido de intercambio energético

SEGÚN LA NATURALEZA DEL FLUIDO QUE LAS ATRAVIESA: y MÁQUINA TÉRMICA O MÁQUINA DE FLUIDO COMPRESIBLE

Trabaja con fluidos compresibles, ya sean condensables o no condensables. Se aprovecha la energía térmica del fluido, ya que la energía mecánica se produce mediante la expansión del fluido (incremento de su volumen específico). Al incrementar la temperatura del fluido a la entrada de la máquina, se obtendrá una mayor cantidad de energía mecánica en el eje de la máquina. Las máquinas de fluido también se clasifican atendiendo a dos criterios, la cantidad de fluido y el movimiento de la máquina. SEGÚN EL MECANISMO DE INTERCAMBIO ENERGÉTICO: y Máquinas volumétricas o de desplazamiento positivo son aquellas máquinas que son atravesadas por cantidades discretas de fluido. Éstas a su vez se clasifican en alternativas o rotativas en función del movimiento ejercido. Turbomáquinas son aquellas máquinas que son atravesadas por un flujo continuo y que intercambian energía a través de un órgano de movimiento rotativo, es decir, un rotor.

y

SEGÚN EL SENTIDO DE INTERCAMBIO ENERGÉTICO: Si en el proceso el fluido incrementa su energía, la máquina se denomina generadora (compresores, bombas), mientras que si la disminuye, la máquina se denomina motora (turbinas, motores de explosión).

1.3 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se emplean motores de combustión interna de cuatro tipos:

y

y

y y

El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción y aeronáutica. El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo. Se emplea en instalaciones generadoras de energía eléctrica, en sistemas de propulsión naval, en camiones, autobuses y automóviles. Tanto los motores Otto como los diésel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos. El motor rotatorio o Wankel. La turbina de combustión.

1.3.1 MOTORES ENCENDIDOS POR CHISPA Dentro de los motores de combustión interna de encendido por chispa existen dos tipos por la cantidad de tiempos que hay en un ciclo del motor: y y Motor de cuatro tiempos Motor de dos tiempos

La mayoría de estos motores el combustible que utilizan es la gasolina aunque también pueden usar metanol.

MOTOR DE CUATRO TIEMPOS Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal da 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente.

Segundo tiempo o compresión: Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente. Tercer tiempo o explosión: Al llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta con jeringa el combustible que se autoinflama por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal da 180º mientras que el árbol de levas da 240º, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.

Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º y su carrera es ascendente.

MOTOR DE DOS TIEMPOS Fase de admisión-compresión El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón realiza la compresión en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire combustible a través de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter ha de estar sellado. Es posible que el pistón se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustión. Fase de potencia-escape Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La expansión de los gases de combustión impulsa con fuerza el pistón que transmite su movimiento al cigüeñal a través de la biela. En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla aire-combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.

MOTOR WANKEL El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, inventado por Félix Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; es decir, viene a ser como tener un cilindro dedicado a cada uno de los tiempos.

3. El pistón va de su PMS hacia su PMI. La válvula de escape permanece cerrada. El pistón inicia su recorrido de su PMI hacia su PMS y comprime el aire que se encuentra en el cilindro aumentando su presión y temperatura a valores muy elevados. Segundo tiempo compresión: Tanto la válvula de admisión y de escape se encuentran cerradas. Primer tiempo admisión: La válvula de admisión se abre y permite la entrada de aire hacia el cilindro. del cual deriva su nombre. Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1895. Tercer tiempo Trabajo: Ambas válvulas se encuentran cerradas. .2 MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESION Los motores de encendido de compresión son mejor conocidos como los motores Diesel cuyo encendido se logra por la temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro. Inicia el proceso de inyección de combustible hacia la cámara de combustión el cual por la temperatura tan elevada que se encuentra se inflama y se quema haciendo que los gases empujen el pistón de su PMS hacia su PMI produciendo una fuerza que será transmitida hacia el cigüeñal.1. El pistón va de su PMI hasta su PMS haciendo que los gases de la combustión salgan del cilindro. Cuarto tiempo Escape: La válvula de escape se abre. Este puede ser también de cuatro o dos tiempos.

Las turbinas constan de una o dos ruedas con paletas. Es un motor rotativo que convierte en energía mecánica la energía de una corriente de agua. impulsada por el fluido. a través de las cuales pasa un fluido en forma continua y este le entrega su energía a través de un rodete con paletas o álabes.1. por ser turbomáquinas. pero igual se pueden modelar como turbinas hidráulicas a los molinos de viento o aerogeneradores. éstas son generalmente las turbinas de agua. un compresor. pueden clasificarse de acuerdo a los criterios expuestos en aquel artículo. TIPOS DE TURBINAS Las turbinas. cuchillas o cubos colocados alrededor de su circunferencia. El elemento básico de la turbina es la rueda o rotor. siendo la primera la que. un generador eléctrico o una hélice. Esta energía mecánica se transfiere a través de un eje para proporcionar el movimiento de una máquina. vapor de agua o gas. que son las más comunes. denominadas rotor y estator. hélices.3. arrastra el eje en el que se obtiene el movimiento de rotación. Pero en el lenguaje común de las turbinas suele hablarse de dos subgrupos principales: y y Turbinas hidráulicas Turbinas térmicas Son aquéllas cuyo fluido de trabajo no sufre un cambio de densidad considerable a través de su paso por el rodete o por el estator. que cuenta con palas.3 TURBINAS Turbina es el nombre genérico que se da a la mayoría de las turbomáquinas motoras. . de tal forma que el fluido en movimiento produce una fuerza tangencial que impulsa la rueda y la hace girar. Éstas son máquinas de fluido.

es decir. manteniéndose constante en todo el rodete. El empleo de álabes orientables permite obtener rendimientos hidráulicos mayores. Así. Su principal característica es que carecen de tubería de aspiración. Se caracterizan por presentar una tubería de aspiración. la cual une la salida del rodete con la zona de descarga de fluido. cuyo flujo es tangencial. una turbina kaplan tiene más probabilidad de que se de en ella el fenómeno de la cavitación que en una francis o una pelton TURBINAS TERMICAS Son aquéllas cuyo fluido de trabajo sufre un cambio de densidad considerable a través de su paso por la máquina. La presión que el fluido tiene a la entrada en la turbina se reduce hasta la presión atmosférica en la corona directriz. El fluido entra en el rodete con una presión superior a la atmosférica y a la salida de éste presenta una depresión. Se caracterizan por tener un número específico de revoluciones bajo (ns<=30). . Cuanto mayor es el número específico de revoluciones. de menor a mayor es: pelton-francis-kaplan. Hélice->Flujo radial) y turbinas con álabes orientables (Deriaz->Flujo diagonal. Turbinas de reacción: Son aquellas en que el fluido sí sufre un cambio de presión considerable a través de su paso por el rodete. existen las turbinas de álabes fijos (Francis->Flujo diagonal. Estas turbinas se pueden dividir atendiendo a la configuración de los álabes. tanto mayor es el riesgo de cavitación de la turbina.Dentro de este género suele hablarse de: y Turbinas de acción: Son aquellas en que el fluido no sufre ningún cambio de presión a través de su paso por el rodete. y El rango de aplicación (una aproximación) de las turbinas. El distribuidor en estas turbinas se denomina inyector. Kaplan->Flujo radial). La principal turbina de acción es la Pelton. de menor a mayor salto es: kaplanfrancis-pelton El número específico de revoluciones.

suele hablarse de los siguientes subgrupos: y y Turbinas a acción: en este tipo de turbinas el salto entálpico ocurre sólo en el estator. que fueron populares en algún momento. Turbinas de baja presión: Son las últimas de entre todas las etapas. este es el caso de las turbinas a mercurio. que son las más comunes. y el de las turbinas a vapor de agua. o posiblemente. son las más largas y ya no pueden ser más modeladas por la descripción euleriana de las turbomáquinas. sólo en rotor. . También al hablar de turbinas térmicas. dándose la transferencia de energía sólo por acción del cambio de velocidad del fluido. Igual de común es clasificar las turbinas por la presión existente en ellas en relación a otras turbinas dispuestas en el mismo grupo: y y y Turbinas de alta presión: son las más pequeñas de entre todas las etapas y son las primeras por donde entra el fluido de trabajo a la turbina.Estas se suelen clasificar en dos subconjuntos distintos debido a sus diferencias fundamentales de diseño: * Turbinas a vapor: su fluido de trabajo puede sufrir un cambio de fase durante su paso por el rodete. Turbinas a reacción: el salto entálpico se realiza tanto en el rodete como en el estator. Turbinas de media presión. * Turbinas a gas: En este tipo de turbinas no se espera un cambio de fase del fluido durante su paso por el rodete.

Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre ellos. se tienen: los sistemas carburados o de admisión natural y los sistemas de inyección que pueden ser por el tipo de inyección: y y Sistema carburado o de admisión natural Sistema de inyección CARBURADOR El carburador es el dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible en los motores de gasolina.1. es importante que la gasolina esté mezclada con el aire en las proporciones óptimas.4 COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DELOS SISTEMAS AUXILIARES DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA RECIPROCANTES 1. . A fin de que el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor potencia de salida. entre ellos se pueden mencionar los siguientes: Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las condiciones de operación del vehículo Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del combustible Dosificar el combustible o la mezcla aire-combustible en la cámara de combustión.4.1 ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE El sistema de combustible tiene varios objetivos.

En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección electrónica es común incluso en motores diésel. La clave es que el aire debe ser frío para que este rendimiento se haga. alternativo al carburador. La relación de aire-combustible es determinante del funcionamiento del motor. Cuando el aire es soplado. cruzando el eje de la tubería pulverizadora. EI carburador opera básicamente con el mismo principio de un pulverizador de pintura. Los sistemas de inyección se dividen en: . en el ciclo del diésel desde siempre. debido a la obligación de reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador. la presión interior de la tubería cae. Estas partes están divididas pero están conectadas por la tobera principal. Mientras mayor sea la rapidez del flujo de aire que atraviesa la parte superior de la tubería de aspiración. que es el que usan prácticamente todos los automóviles europeos desde 1990. INYECCION La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de combustión interna. puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el momento de la combustión (aunque no siempre la cámara está sobre la cabeza del pistón). mayor es la caída de presión en esta tubería y una mayor cantidad de líquido es aspirada dentro de la tubería. Este sistema es utilizado.El carburador posee una división donde la gasolina y el aire son mezclados y otra porción donde la gasolina es almacenada (cuba). El líquido en el pulverizador es por consiguiente aspirado dentro de la tubería y atomizado cuando es rozado por el aire. obligatoriamente.

pero mayor será la masa de aire necesaria para quemarlo. es necesario aportar la cantidad suficiente de oxígeno. En los diésel. y debido a las normas de anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países. monopunto.Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros. en cambio. el cual no está en cantidad mayoritaria en el aire. mayor será la potencia que se podrá obtener.2 ALIMENTACION DE AIRE Para llevar a cabo la combustión completa de los hidrocarburos del combustible. o sea. 1.4. Cuanto más aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del motor. o multipunto. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el colector de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión ó sea en el cilindro. la inyección monopunto ha caído en desuso. se denomina indirecta si se inyecta dentro de una precámara que se encuentra conectada a la cámara de combustión ó cámara principal que usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones. en vez de uno por cada cilindro. Actualmente. . Directa e indirecta.

una es el análisis de los gases de escape y otra visualmente observando los gases de escape. Solamente hay que tener la precaución de que el motor no este funcionando. Para un buen funcionamiento de este sistema debemos controlar periódicamente el filtro de aire. separa las impurezas en estado sólido y lo conduce hasta el múltiple de admisión o hasta el carburador. Esta aspiración forzada se conoce como sobrealimentación. un mejor aprovechamiento de la energía del combustible como trabajo útil. Aspiración forzada donde la succión del pistón es asistida por un compresor. Para determinar si este sistema funciona mal se pueden realizar distintas mediciones. Como la falla más común es la obstrucción del filtro. metálico y/o líquido retiene las partículas sólidas contenidas en el aire de ingreso. la sobrealimentación supone un incremento de la eficiencia del motor. En cuanto al medio ambiente. que la presión final del ciclo de compresión será también mayor. la presión dentro del cilindro al terminar la carrera de admisión es mayor que la presión atmosférica. Esta sobre-presión supone que hay más aire dentro del cilindro que el que hubiera podido almacenarse en la aspiración natural. Generalmente los problemas de este sistema se solucionan reemplazando el elemento filtrante. ya que debe suministrar el aire en cantidad necesaria y además retener partículas sólidas que tiene el aire en suspensión. luego ingresa en un conducto que lo deriva a un sobrealimentador. es decir. Este sistema funciona bien si los productos de la combustión presentan un porcentaje típico de gases que indican una buena combustión. . lo que significa a su vez. Este sistema toma aire del medio ambiente. puede además tener adosado algún accesorio (sensores) y puede ingresar también en un compresor o sobrealimentador. al múltiple de admisión o a un carburador. Como la eficiencia del proceso termo dinámico de conversión de energía térmica a mecánica del ciclo de trabajo del motor crece con el aumento de la presión final de la compresión. en lugar adecuado. Consta de un filtro que puede ser del tipo seco o húmedo y un conducto. muchas veces bastará con observar el mismo y verificar su limpieza. solamente habrá que disponer los cartuchos y/o desperdicios del filtro. la frecuencia de inspección dependerá principalmente de las horas de funcionamiento y del ambiente donde está instalado el motor. Se puede determinar la composición de los gases de combustión con un analizador de gases. Cuando el motor de combustión interna realiza la carrera de admisión puede hacer la aspiración de dos formas: y y Aspiración natural donde la propia succión natural del pistón sirve para llenar el cilindro.Este sistema adecua el suministro de aire necesario para combustión en cuanto a su calidad. es decir con la proporción de aire que corresponde. Manipular elementos de este sistema es de muy bajo riesgo. Es de suma importancia para el funcionamiento y la vida del motor. En los motores sobrealimentados. El filtro de aire mediante una serie de laberintos de papel. también la temperatura de los gases de escape es una buena indicación.

mientras que su uso en los motores de gasolina. la carga sobre las partes involucradas en el ciclo de trabajo (pistones. La figura 1 muestra uno de estos compresores montado en el motor. la sobrealimentación supone la posibilidad de lograr un aumento notable de la potencia entregada por el motor. serán consumidas por el propio compresor y el resultado final será nulo. veamos. la energía consumida por un compresor depende tanto del flujo de aire que induce así como de la presión a que lo hace. El dispositivo que inyecta de manera forzada la carga al motor durante la carrera de admisión se mueve desde el motor consumiendo parte de la energía producida por este. bielas y cigüeñal) se incrementan. donde se aspira la mezcla de aire con combustible. y La sobrealimentación es realmente útil en los motores Diesel. pero en la realidad la sobrealimentación tiene un límite a partir del cual lejos de representar ventajas empieza a ser desventajoso en el funcionamiento del motor. Consumo del compresor. Estos rotores entran en el cuerpo con mucha exactitud de manera que al girar atrapan el aire del exterior por un lado y lo transportan al lado de salida forzado por los lóbulos de los rotores. Solo en motores de gasolina de aplicaciones especiales como en los automóviles de competencia donde se usan combustibles de muy elevado octanaje se justifica tal práctica. las ventajas en eficiencia energética que supone. Si nos atenemos al simple análisis de estas ventajas manifiestas de la sobrealimentación.Además de la ventaja del incremento de la eficiencia. Básicamente están constituidos por dos rotores lobulados construidos con gran precisión que giran sincronizados a través de un engranaje interno como puede apreciarse en la vista semi desmontada de la figura 2. Compresor helicoidal Conocidos como compresores Roots. no representa ventaja práctica debido a la elevada posibilidad de la auto inflamación de la mezcla durante el ciclo de compresión por la elevada presión y temperatura generadas. Utilizando turbo-compresores accionados por los gases de escape del motor. estos sopladores se utilizan con frecuencia para sobrealimentar a los motores de combustión interna y son accionados desde el motor a través de correas o por medio de engranajes. la mayor cantidad de aire aspirada permite el quemado de mayor cantidad de combustible. donde la aspiración es solo de aire. Mecanismos de sobrealimentación En la práctica se utilizan dos formas de sobrealimentar los motores: y y Utilizando un compresor helicoidal accionado mecánicamente desde el motor. Hay dos factores que hay que tener en cuenta en este asunto: y Cargas sobre las piezas. A partir de cierto grado de sobrealimentación. por lo que para un mismo motor. y debido al incremento del combustible que puede quemarse y con ello las presiones de trabajo. . A medida que se sobrealimenta mas el motor. Este incremento tiene un límite razonable a partir del cual la durabilidad de los mecanismos se reduce notablemente. podríamos pensar que mientras mas se sobrealimente un motor será mejor.

Los problemas tecnológicos inherentes a las altas temperaturas de los gases de escape y las altas velocidades de rotación de estos aparatos hacen que los turbo-compresores sean dispositivos caros y sensibles. . hace que la transferencia de aire del lado de la succión al lado de descarga se haga de manera continua y no por impulsos como sucedería si los lóbulos fueran rectos. estos dispositivos aprovechan la energía de los gases de escape para mover una turbina en cuyo eje está acoplado un compresor de hélice. Turbo-compresores La otra vía para sobrealimentar los motores es utilizando los llamados turbo-compresores. En principio este método es más eficiente que el de compresor Roots ya que no se alimenta de la energía mecánica del motor si no que aprovecha parte de la energía que de todas formas se desecha al exterior con los gases de escape.La forma helicoidal de los lóbulos.

esta válvula del tipo de diafragma recibe la presión desde el conducto de admisión. El sistema de ignición en los motores a gasolina consta de los siguientes componentes: y y y y y y y la batería o acumulador la bobina o transformador el distribuidor el platino-condensador el módulo de ignición (vehículos más recientes) los cables de ignición las bujías electrónico La fuente de corriente eléctrica continua de bajo voltaje (12volt. si la velocidad de la turbina y con ella la del compresor crece mucho. Esta alta tensión es la que produce la chispa que salta entre los electrodos de la bujía la cual es el componente que produce la ignición. conduciendo la corriente de alto voltaje a cada cilindro a través de un interruptor rotatorio el distribuidor. Cuando el ruptor o platinos abren dicho circuito se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado primario. El distribuidor y el ruptor conforman un solo mecanismo y están unidos por un mismo eje conectado al árbol de levas. los cuales no utilizan el ruptor o platinos. El sistema de ignición es un dispositivo diseñado y desarrollado para tal finalidad.El uso de una válvula limitadora de la velocidad de giro. Dicha forma es a través de la chispa. primero se mantiene la presión en el conducto de admisión al valor máximo óptimo y segundo se impide que la velocidad de giro llegue a valores peligrosos para el turbo-compresor.3 IGNICION Ignición es el proceso de encendido de una sustancia combustible. esta alta presión mueve el diafragma y levanta una válvula que deriva parte de los gases de escape a la salida sin pasar por la turbina. 1. . alto voltaje. la presión en el conducto de admisión se hace alta. de esta forma se logran dos cosas.) fluye de la batería conectada a un primario (enrollado primario de baja tensión) de un transformador o bobina y magnetiza el núcleo de hierro de la misma.4. Todos los motores de combustión interna tienen que disponer de una forma de dar comienzo a la ignición del combustible dentro del cilindro. lo que a su vez induce una corriente transitoria en el enrollado secundario con una tensión más elevada. ya que el número de espiras del secundario es mayor que el del primario. En los automóviles actuales se unas cada vez más los sistemas de ignición eléctricos. lo que garantiza la sincronización de las chispas. El circuito se corta muchas veces por segundo.

lo que consiste en la combinación de la bobina de ignición y los actuadores electrónicos en un único módulo. lo que a su vez induce una corriente transitoria en el enrollado secundario con una tensión más elevada alto voltaje. El cable de ignición utilizado para transportar corriente de alta tensión a las bujías en un motor de combustión interna. En el sistema de ignición electrónico existe mayor eficiencia debido a que no se produce fricción o demasiado desgaste en sus componentes. A bujía contiene dos electrodos separados entre los que la corriente de alto voltaje produce un arco eléctrico que genera la chispa que enciende el combustible dentro del cilindro. cuando el diente del reductor queda en el vacío la unidad de control electrónico abre el circuito y se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado primario de la bobina de ignición. Las informaciones sobre el avance y el punto del encendido son directamente liberadas por el ecm (electronic control module) al actuador del sistema electrónico de la bobina. de tal forma que se debe estudiar y efectuar (de acuerdo al caso) pruebas para desarrollar su eficiencia y colocar o cambiar los componentes que realmente aumenten las prestaciones del vehículo como lo son: y y y y módulos multiplicadores de chispas bobinas de alto voltaje cables de ignición de silicón y embobinado bujías con punta de platino o múltiples electrodos Dis son las siglas de "distribuitorless ignition system". cada bobina acciona dos bujías de ignición. Actualmente existen diversos componentes que son fabricados para aumentar la capacidad y el rendimiento de los diferentes sistemas de ignición. de tal manera que el módulo dis es capaz de recibir las señales en secuencia de punto electrónico del encendido. Las bobinas tienen conexión de alto voltaje en cada extremidad de los secundarios por lo tanto. como solía ocurrir en los sistemas de platino y condensador. que está cubierto en tela impregnada de laca y silicona para aislarlo. es un cable monoconductor.Dicho sistema consta de: y y y la unidad magnética o bobina captadora el reductor la unidad de control electrónica La corriente eléctrica fluye de la batería hacia la bobina captadora la cual envía dicha corriente a la unidad de control electrónica y cierra un circuito (imán). . eliminando mediante este dispositivo el distribuidor de ignición. El reductor y la unidad magnética hacen eléctricamente lo que la leva y el bloque de fricción hacen mecánicamente en el sistema con platinos. lo cual se traduce al español como: "módulo integrado electrónico de bobina". La bobina captadora trabaja con un reductor que hace imagen con la misma. La unidad de control electrónico determina el tiempo que la corriente primaria deberá circular antes de ser interrumpida.

. de censores auxiliares. La función de los motores de combustión interna es la de ayudar a los gases producidos en la combustión a escapar del motor hacia el exterior mejorar la combustión y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos. Es importante porque ayuda a la expulsión de los gases del motor. La calidad del combustible utilizado.4 ESCAPE Este sistema conduce gases del motor al exterior. Las fallas más comunes de este sistema es el taponamiento de los conductos.4. de caudal acorde al régimen de marcha del motor y con pérdidas de carga admisibles requeridas por el fabricante del motor. Este sistema funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es continuo. conductos. a mejorar la combustión y la potencia final obtenida.1. catalizador. es importante en los sistemas con catalizador. por el depósito de partículas carbonosas. producto de una mala combustión. silenciador y en algunas instalaciones. ya que éste puede contaminarse. la obstrucción o contaminación de un catalizador o la rotura de un sensor. Consta de un múltiple de escape.

4. o el reemplazo de un componente como el catalizador si esta contaminado.Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos. Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son: Cámara de combustión Parte alta del cilindro Cabeza del pistón Válvulas de escape y de admisión Cilindro OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO ‡ Reducir la temperatura dentro seguros de operación para los diferentes componentes. o un sensor si la señal es defectuosa. el silenciador si está roto.5_ENFRIAMIENTO El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y así evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daños importantes y lograr con ello su máximo rendimiento. para extraer los depósitos de carbón. 1. tanto exteriores como interiores del motor ‡ Disminuir el desgaste de las partes ‡ Reducir el calentamiento de los elementos de la máquina que se mueven unos con respecto a otros ‡ Mantener una temperatura óptima para obtener el mejor desempeño del motor .

y del mismo cilindro a través de las camisas que lo envuelven y que forman parte del monoblock. .Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente. En sistemas que manejan aire como elemento refrigerante. Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la sustancia refrigerante pero no son tan eficientes como los que utilizan una sustancia líquida además de que proporcionan un mejor control de la temperatura en los cilindros y la cámara de combustión. ésta provoca el movimiento del líquido refrigerante del motor hacia el radiador. En días calurosos es probable que el termostato esté abierto por completo. lo que le permite bajar su temperatura y. Esto se logra al cambiar el punto de evaporación de la sustancia refrigerante ‡ Mantener el refrigerante en estado líquido evitando la formación de hielo al bajar la temperatura ambiente. en él se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador hacia el líquido refrigerante. CIRCUITO DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE EN EL MOTOR Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea de la bomba de agua. a través de unas mangueras. circulando éste solamente por las camisas de agua para elevar la temperatura de manera homogénea hasta un nivel óptimo. por lo cual su uso está restringido a motores pequeños (como en el caso de algunas motocicletas) o en condiciones muy específicas. En días fríos el termostato permite apenas la circulación de refrigerante suficiente a través del radiador para eliminar el exceso de calor y mantener una temperatura adecuada en el motor. Cuando el motor está por debajo de la temperatura de operación. El líquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cámara de combustión removiéndolo de la parte superior del cilindro. esto se logra al cambiar el punto de congelación de la sustancia refrigerante ‡ Evitar la corrosión ‡ Tener una gran capacidad para intercambiar calor CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de elemento utilizado para enfriar el motor En algunos casos es un líquido y en otros es aire. este líquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo. el termostato bloquea el flujo de agua hacia el radiador. y debe tener las siguientes características: ‡ Mantener el refrigerante en estado líquido evitando su evaporación. se requieren grandes cantidades de este elemento para enfriar al motor. de las válvulas de admisión y de escape. Este líquido caliente es impulsado por la bomba de agua y enviado hacia el radiador pasando por el termostato concluyendo así el ciclo.

a la vez que sirve como refrigerante.1.4.6 LUBRICACION Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor. .

un filtro de aceite. se distribuye mediante conductos internos y externos del motor a las partes móviles. un regulador de presión. y lo envía al filtro a una presión regulada. El sistema consta de una bomba de circulación. agravándose este fenómeno con la alta temperatura en el interior del motor.4. 1.7 ANTICONTAMINACION Control de las emisiones del sistema de escape: El control de las emisiones del sistema de escape puede caber en tres partes: . lubrica y refrigera las partes móviles y de ahí pasa al radiador donde absorbe un poco del calor y regresa al depósito. y conductos internos y externos por donde circula. Este funciona de la siguiente manera: Una bomba generalmente de engranajes. toma el aceite del depósito del motor. que de otro modo se engranarían.Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que friccionan entre sí.

5 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES RECIPROCANTES DE COMBUSTION EXTERNA Un motor de combustión externa es una máquina que realiza una conversión de energía calorífica en energía mecánica mediante un proceso de combustión que se realiza fuera de la máquina. Su otro efecto significativo en la polución es que son incompatibles con el uso de tetra-etil de plomo te como un octano que le da más energía a la combustión de la gasolina. haciendo así que estos sean más comunes en los carros. 1. Incremento de la eficiencia del motor 2. Incremento en la eficiencia del vehículo 3. generalmente para calentar agua que. Los convertidores catalizadores han sido mejorados constantemente con los años. Estos hacen una mejora significativa. paladio y rodio. además de práctica. será la que realice el trabajo.1. en . Entre los elementos usados como catalizadores se incluyen platino. en forma de vapor. en el método de la reducción de las emisiones de los gases de escape. Limpieza de las emisiones Convertidores Catalíticos: Los convertidores catalíticos son dispositivos que se colocan en la tubería de escape con lo que se pretende convertir varias emisiones toxicas en menos perjudiciales. Las emisiones de plomo son altamente dañinas para la salud humana y su eliminación virtual ha sido uno de los éxitos más grandes en la reducción en el control de las emisiones de polución en el aire. Esfuerzos en la reducción de emisiones de vapores nocivos incluyen la captura de vapores ventilados dentro del vehículo y la reducción de estos al momento de recargar combustible.

conectada a una barra que se desplaza hacia la izquierda o derecha por la acción del pistón. Válvula corredera (VC): componente que se encarga de regular la entrada y salida de vapor del cilindro. por su fabricación de metal. Lumbreras de entrada y salida (LE. por los que pasa la barra del pistón. realizada dentro del motor. Biela (B): componente del Sistema de Transformación del Movimiento (STM) que une el pistón con la manivela. Máquina de Vapor Partes que forman la Máquina de Vapor: Caldera: es el componente cuya función es la de calentar el agua hasta convertirla en vapor a alta presión. hacen que cambie de posición dicha válvula. se corta todo el suministro de entrada de vapor. Se compone de una pieza con una cavidad. Para que se desplace dicho pistón. .oposición a los motores de combustión interna. es la que lleva a cabo el trabajo. Pistón o émbolo (P): el pistón es un disco que ocupa la sección transversal interna del cilindro. y contiene el pistón o émbolo. que lo conecta al sistema de transformación del movimiento de vaivén en movimiento circular. LS): conductos de entrada y salida del vapor. y que está atravesado por una barra en el centro. mantiene el movimiento circular por la propia inercia de su peso. en los que la propia combustión. Estos desplazamientos hacen posible que se cambie la posición de entrada y salida del vapor para provocar el movimiento de vaivén. dispone de dos orificios más por los extremos. MD): se compone de unas manivelas conectadas a la barra de la válvula corredera. Contenedor (C): lugar donde se encuentra la válvula corredera. que al ser accionadas por un resorte situado en la barra del pistón. que se desplaza por su interior debido a la acción del vapor. Cilindro (CIL): componente aislado térmicamente (para mantener la temperatura del vapor) que dispone de orificios para la entrada o salida del vapor. Manivela (M): componente del STM que conecta la biela con el volante y se encarga junto con la biela y el volante de transformar el movimiento de vaivén en un movimiento circular. Válvula de entrada (VE): permite la entrada del vapor al contenedor. Volante (V): último componente del STM que. Si se cierra. Sistema de cambio de la válvula corredera (MI.

Si se desea cortar el suministro de vapor. El vapor desplaza el pistón (P) hacia la derecha. por imposibilitar la entrada de vapor a la lumbrera izquierda . se encargan de traducir el movimiento de vaivén del pistón en un movimiento circular. la biela (B). llega un momento que acciona la manivela de cambio derecha (MD). La biela junto con la manivela y el volante. Desplazándose el resorte a la derecha. En el momento que el vapor llega al contenedor. se debe de volver a cerrar VE. que pasa de tapar a la lumbrera de escape (LES) y a la lumbrera derecha (LD). la manivela (M) y el volante (V). moviendo el resorte (R). por tanto. moviendo la válvula corredera (VC). pasa al cilindro (CIL) por la lumbrera izquierda (LI). parar el funcionamiento de la máquina. Para ello se abre la válvula de entrada (VE).Funcionamiento de la Máquina de Vapor En primer lugar se calienta agua en la caldera hasta que se obtiene vapor de la misma y es conducido hasta el contenedor (C) por la lumbrera de entrada (LE).

. desplazando al pistón (P) hacia la izquierda. la cual dirige el vapor a un condensador para poder reutilizarlo. el vapor entra ahora al cilindro (CIL) por la lumbrera derecha (LD). moviéndose este hacia la derecha.(LI) y a la lumbrera de escape (LES). El vapor sobrante en la parte derecha del cilindro (CIL) sale por la lumbrera derecha (LD) hacia la lumbrera de escape (LES). volviendo a cambiar de posición la válvula corredera (VC). Por tanto. que conduce el vapor hasta la lumbrera de salida (LS). El vapor que ha quedado en la parte izquierda del cilindro (CIL). el resorte (R) se va desplazando hacia la izquierda hasta que acciona la manivela de cambio izquierda (MI). es presionado por el pistón (P). por lo que sale por LI hacia LES. y de ahí a la lumbrera de salida (LS). Como ocurría antes. por lo que el vapor vuelve a entrar por la lumbrera izquierda (LI) al cilindro (CIL) moviendo al pistón (P).

y así sucesivamente. continúa en investigación gracias a la versatilidad de fuentes de energía posibles. Esta tecnología se considera que será de gran aplicación para regiones donde hay gran número de agricultores dispersos. uso de la biomasa. todo tipo de combustibles. Finalizando. calor geotérmico. hace que el movimiento del pistón (P) se invierta. Es de esperarse que los fabricantes de motores Stirling construyan en gran escala unidades pequeñas de ese mismo tipo. y de calentamiento en un foco caliente. 1. Éste. Divide al motor en dos zonas: zona caliente y zona fría. es la mejor opción. El motor Stirling es el único capaz de aproximarse (teóricamente lo alcanza) al rendimiento máximo teórico conocido como rendimiento de Carnot. su potencia es inferior (a igualdad de peso) y el rendimiento óptimo sólo se alcanza a velocidades bajas. (con disco solar) como por ejemplo con capacidad de producir unos 200a 400 kilowats. etcétera). que. con lo cual se expande. incluso algunos con base acústica. tiene la función de absorber y ceder calor en las evoluciones a volumen constante del ciclo. El objetivo era tener un motor menos peligroso que la máquina de vapor . de gran antigüedad.hora al mes. que puede ser empleado en diversos fines.El principio de funcionamiento es el trabajo hecho por la expansión y contracción de un gas (normalmente helio o hidrógeno) al ser obligado a seguir un ciclo de enfriamiento en un foco frío. Este motor. y como he dicho antes. es posible usar una gran variedad de fuentes energéticas (energía solar térmica. atravesando el regenerador. en lo que a rendimiento de motores térmicos se refiere. la manivela (M) y el volante (V) en un movimiento rotatorio o circular. Funcionamiento El regenerador.A partir de este momento el funcionamiento de la máquina de vapor se repite. con lo cual se contrae.6 MOTORES STIRLING El Motor Stirling fue inventado en 1816 por Robert Stirling. pues es en estas regiones donde la cantidad de radiación solar es grande a lo largo de todo el año y a su vez es la región donde hay mas población dispersa. Hoy existe una variedad de artefactos que utilizan este principio. porque aunque su rendimiento es superior. a los cuales sería muy costoso llegar con red eléctrica. el pistón (P) se desplaza hacia una dirección desplazando consigo el resorte que acciona la manivela de cambio correspondiente con la dirección a la que se está desplazando dicho resorte. reverendo escocés. Especialmente para los países situados a latitudes bajas. y se desplace en la nueva dirección hasta que el resorte vuelve a pulsar una de las manivelas de cambio. es necesaria la presencia de una diferencia de temperaturas entre dos focos y se trata de un motor térmico. Es decir. Conviene advertir que no serviría como motor de coche. todo este movimiento de vaivén es traducido por el Sistema de Transformación de Movimiento compuesto por la biela (B). permite alcanzar mayores rendimientos. La pulsación de una de estas manivelas. con conductividad térmica despreciable. aunque no es obligatorio. El fluido se desplaza de la zona caliente a la fría a lo largo de los diversos ciclos de trabajo. por lo que. . El regenerador es un medio poroso. ya que al necesitar solamente una fuente de calor. Su ciclo de trabajo se conforma mediante 2 transformaciones isocóricas (calentamiento y enfriamiento a volumen constante) y dos isotermas (compresión y expansión a temperatura constante). es decir.

2 COMPOSICIÓN Y PROPIEDADES DEL AIRE Y DE LOS COMBUSTIBLES.9%). helio. 2. al ser excitados por el intenso calor generado en este tipo de reacciones.1 CARACTERIZACIÓN DE FLAMA. el dióxido de carbono (0.03%). que puede llegar a ser intensa. La atmósfera terrestre está constituida principalmente por nitrógeno (78%) y oxígeno (21%). 2. Composición porcentual del aire. Contaminantes del aire. kriptón y xenón. neón. metano. ¿Qué es el aire? Es una mezcla homogénea que se compone de los elementos que se citan en el siguiente apartado. denominada llama. y trazas de hidrógeno. monóxido de carbono. se observa una emisión de luz. Los principales contaminantes del aire: . El 1% restante lo forman el argón (0. distintas proporciones de vapor de agua.COMBUSTIÓN Y APLICACIÓN DE LOS CICLOS TERMODINÁMICOS. Todas las reacciones de combustión son muy exotérmicas y desprenden gran cantidad de energía en forma de calor. ozono. Cuando se produce la combustión de un elemento inflamable en una atmósfera rica en oxígeno. La llama es provocada por la emisión de energía de los átomos de algunas partículas que se encuentran en los gases de la combustión.

Poder Calorífico El poder calorífico (PC) de un combustible es la cantidad de energía desprendida en la reacción de combustión. Kmol. . La forma más común de indicar la composición de un combustible gaseoso es como porcentaje en volumen de cada uno de sus componentes en condiciones normales. m3) Poder calorífico Superior (PCS): Expresa la cantidad de calor que se desprende en la reacción completa de la unidad de combustible con el agua de los humos en forma líquida a 0 ºC y 1 atm. referida a la unidad empleada de combustible (Kg.CONTAMINANTE Monóxido de carbono (CO) Dióxido de azufre (SO2) Partículas en suspensión Plomo (Pb) Hidrocarburos no metálicos Dióxido de carbono (CO2) PRINCIPALES FUENTES Vehículos de motor Plantas de ácido sulfúrico Vehículos de motor Vehículos de motor Vehículos de motor Todas las fuentes de combustión Propiedades de los combustibles Las propiedades más características de un combustible son las siguientes: Composición Conocer la composición de un combustible es muy importante para poder determinar los parámetros característicos estequiométricos de la reacción de combustión y conocer si en el existen sustancias que puedan tener importancia posterior en cuanto a la contaminación o nocividad de los productos de reacción. Poder calorífico Inferior (PCI): Expresa la cantidad de calor que se desprende en la reacción completa de la unidad de combustible con el agua de los humos en estado de vapor.

El punto de inflamación depende del comburente.293 kg/m3. Densidad Generalmente se determina experimentalmente y para el caso de los combustibles gaseosos se utiliza la densidad relativa al aire. En la práctica es muy importante conocer este parámetro para saber si el gas combustible se acumula en el techo o en el suelo. por lo que su valor no es el mismo si se utiliza oxígeno o aire.Viscosidad La viscosidad tiene gran importancia en los combustibles líquidos a efectos de su almacenamiento y transporte. Su determinación es experimental y los valores típicos se encuentran tabulados para los distintos combustibles industriales líquidos. en caso de una fuga en un local cerrado. indicando un límite superior y uno inferior. Punto de inflamación Para que una reacción de combustión se produzca. . que recibe el nombre de punto de inflamación. la mezcla de combustible y comburente debe alcanzar una temperatura mínima necesaria. Limite de inflamabilidad Esta propiedad es característica a los combustibles gaseosos y establece la proporción de gas y aire necesaria para que se produzca la combustión. Clasificación de los combustibles Podemos clasificar a los combustibles según su origen en comerciales y especiales. La densidad absoluta del aire en condiciones normales es de 1.

biomasa algunos metales (costo muy elevado) Uranio (elemento radiactivo que genera la fisión en un reactor nuclear) Líquidos y Gases y y Gas natural Gas licuado de petróleo (GLP) Petróleo y sus derivados Artificiales o secundarios Sólidos y y y y coque (destilado de carbón de hulla) carbón vegetal (destilado de la madera a 250ºC) Aglomerado de hulla Biomasa residual (basura y residuos urbanos. estiércol. madera.Combustibles comerciales Naturales o primarios Sólidos y y y carbón. etc.) Líquidos y y Alcoholes (destilados de la biomasa) Aceites de nafta y benzol (destilados de petróleo) Gaseosos y y y Destilados de madera Destilados de la hulla Destilados de naftas de petróleo .

básicamente la naturaleza del combustible. La estequiometría de la combustión se ocupa de las relaciones másicas y volumétricas entre reactivos y productos. ESTEQUIMETRIA DE LAS COMBUSTIONES Las consideraciones siguientes se refieren al uso de aire como comburente. los más importantes son CO y H2. es decir. ESTEQUIOMETRIA DE LA COMBUSTIÓN.+ S + C ) 2. ya que es el utilizado en la práctica totalidad de las instalaciones de calderas. el aire empleado en la combustión es el mínimo necesario para contener la cantidad de oxígeno correspondiente a la oxidación completa de todos los componentes del combustible. Los aspectos a determinar son principalmente: .Productos de la combustión y su composición Para predecir estas cantidades es preciso referirse a un proceso ideal que dependa de unos pocos parámetros. Líquidos y y y H2 liquido + O2 liquido Kerosene + O2 liquido Dimetilhidracina [ NH2-N(CH3)2] + N2O4 Sólidos y y Perclorato amónico ( NH4ClO4) Pólvora (NaNO3 o KNO3 .Combustibles especiales Este tipo de combustibles generalmente se utilizan para impulsar cohetes o en usos militares.3. La expresión de esta combustión es: . restos de combustible.Aire necesario para la combustión . etc. otros posibles inquemados son carbono. COMBUSTION INCOMPLETA Los componentes del combustible no se oxidan totalmente por lo que aparecen los denominados inquemados. COMBUSTION ESTEQUIOMETRICA Es la Combustión Completa realizada con la cantidad estricta de oxígeno.

79 n1 N2 + Calor (Q) 0. la combustión en estas condiciones puede ser completa o incompleta. el principal aspecto a considerar será la posibilidad de que la combustión transcurra con exceso o defecto de aire.n) O2 + 0.21‡ n = x + (y/4). mínima necesaria para la combustión completa y estequiométrica de la unidad de combustible. En función de considerar o no el vapor de agua existente en los productos de la combustión. se dice que la mezcla es pobre COMBUSTION CON DEFECTO DE AIRE La cantidad de aire utilizada no contiene el oxígeno necesario para oxidar completamente a los componentes del combustible. para caracterizar la proporción de oxigeno se define el parámetro ³coeficiente de exceso de aire´: n = volumen aire por unidad de combustible / Poder Comburívoro n = 1 : Combustión Estequiométrica n < 1 : Defecto de aire.21 (n1 . Dióxido de carbono (CO2) y Agua (H2O). Nm3/Nm3Combustible. CxHy + n2 (O2 + N2) CO2 + CO + H2 + H2O + 0. TEORIA DE LA COMBUSTION Página 6 COMBUSTION CON EXCESO DE AIRE En este caso la cantidad de aire aportada es superior a la correspondiente a la combustión estequiométrica. medida en condiciones normales (Tª =0°C y P=1atm). Unidades habituales: Nm3/kgCombustible. Es un parámetro característico únicamente de la composición del combustible y puede tabularse con facilidad PODER FUMIGENO Es la cantidad de productos de la combustión (Nm3) que se producen en la combustión estequiométrica de la unidad de combustible. en los humos. respectivamente.79 nN2 + Calor (Q) En este caso 0. se dice que la mezcla es rica n > 1 : Exceso de aire. en algunos casos con mucho defecto de aire puede haber incluso carbono y combustible sin quemar. se tienen Poderes Fumígenos Húmedo y Seco.79 n2 N2 + Calor (Q1) Además de los productos normales de la combustión.CxHy + n Aire (O2 + N2) x CO2 + (y/2) H2O + 0. COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE La mayor parte de las combustiones no transcurren en estas condiciones ideales (completa y estequiométrica).21 n1 x + y/4 . siendo el calor generado es el correspondiente a la combustión completa.COMPLETA Su expresión es: CxHy + n1 (O2 + N2) x CO2 + (y/2) H2O + 0. se producen inquemados como el Monóxido de Carbono (CO) e Hidrógeno (H2). La combustión estequiométrica permite definir los parámetros característicos de los combustibles: PODER COMBURIVORO Es la cantidad de aire seco. El calor producido es inferior al de la combustión completa (Q1 Q). .

INCOMPLETA La cantidad de aire utilizada es superior a la correspondiente a la combustión estequiométrica. y 2. pero a pesar de ello. Segundo Corolario Toda vez que estalle algo en el espacio exterior. los componentes del combustible no se oxidan totalmente. Según se creía. tiene lugar un proceso de igualación de las temperaturas de ambos. parece ser la más inestable de estas ciudades. otro concepto de uso corriente.4. La unidad que se emplea para medir la cantidad de calor desarrollada en la combustión se la denomina poder calorífico. . y y Primer Corolario Todo lo que explota se hincha primero. Cuando un sistema se pone en contacto con otro más frío que él. El calor generado (Q) es el correspondiente a la combustión completa.Al emplearse más aire que el estrictamente necesario. CxHy + n1 (O2 + N2) CO2 + CO + H2 + H2O + O2 + 0. esta sustancia hipotética llamada calórico era un fluido capaz de atravesar los medios materiales. TEMPERATURA DE COMBUSTIÓN. Se entiende por poder calorífico de un combustible. Primera ley de la termodinámica y la combustión. Ley de la Combustión Inherente Toda materia en el universo es susceptible de explotar.1. Tokio. en los humos se da la presencia de oxígeno. a menudo mencionada como "La Ciudad Fósforo".4. La razón es sencilla: no hay bomberos en el espacio. La primera ley de la termodinámica da una definición precisa del calor.79 n1 N2 + Calor (Q2) 2. Tal unidad se la mide en cal/kg de combustible. El punto de inflamación de una mezcla esta dado por la temperatura: Para el acetileno 425 ºC Para el metano 700 ºC . los científicos del siglo XVIII conjeturaron que una sustancia que estaba presente en mayor cantidad en el cuerpo de mayor temperatura fluía hacia el cuerpo de menor temperatura. la cantidad de calor producida por la combustión completa de un kilogramo de sea sustancia. habrá fuego. en particular. Tercer Corolario Las grandes ciudades son las substancias más explosivas conocidas por la ciencia humana. Para explicar este fenómeno. debido fundamentalmente a que no se ha logrado una buena mezcla entre el combustible y el aire.

obtenemos la función =f(x-a).2..3. Del mismo modo =f(x+a) corresponde a un desplazamiento de la función hacia la izquierda. la curva se traslada sin cambiar de forma hacia la derecha desde el origen a la posición a. Descripción de la propagación Consideremos una función =f(x). sin distorsión.4. los mismos valores se obtienen de para valores de x aumentados en a. Velocidad de propagación. a la largo del eje X. cuando una parte de un sistema cerrado interacciona con otra parte. 2. =f(x-vt) describe la propagación de una perturbación representada por la función f(x). Si a=vt. si reemplazamos x por x-a. hacia la derecha.4. en la cuyo valor influyen las fuerzas recuperadoras elásticas del medio y determinados factores de la masa del medio: la densidad . Más sencillamente. la función "se desplaza" con velocidad v. Si a es una cantidad positiva. hasta que el sistema alcanza un equilibrio térmico. en la cantidad a. la energía tiende a dividirse por igual. La forma de la curva no cambia. La segunda ley de la termodinámica o segundo principio de la termodinámica expresa.Para el hidrógeno 585 ºC Para el óxido de carbono 650 ºC 2. Velocidad de propagación de una onda Todas las ondas tienen una velocidad de propagación finita. SEGUNDA LEY DE LA TERMODINÁMICA Y LA COMBUSTIÓN. en una forma concisa. con velocidad v. donde t es el tiempo. que "La cantidad de entropía de cualquier sistema aislado termodinámicamente tiende a incrementarse con el tiempo".

es decir.lineal en las cuerdas. En la experiencia descrita es el peso de la masa . En todos los casos la velocidad es constante y. MODELOS IDEALES Los gases de combustión se evalúan cualitativa y cuantitativamente. la profundidad del agua bajo la superficie. 2. será: Pero veamos qué es el El periodo que la onda recorre en un tiempo . lo primero es tomar muestras de los gases de combustión. esa velocidad puede medirse en algunos casos. La ecuación que. Mediante el análisis de estos gases vamos a poder saber si la reacción de combustión va bien o mal. Será pues igual del movimiento oscilatorio del punto. la masa molecular y la temperatura en el caso de la propagación del sonido en un gas. será el tiempo que transcurre entre dos instantes consecutivos en los cuales un punto siendo la frecuencia del medio vuelve a poseer las mismas propiedades. La toma de muestras se realiza principalmente de dos maneras: ‡ ‡ Por aspiración Por filtro En ambos casos. Por lo tanto No obstante. se recogen los gases para llevarlos a analizar. o el coeficiente adiabático.6 DIAGRAMAS DE MEZCLAS QUEMADAS Y NO QUEMADAS. . Podemos conocer también la energía que se está produciendo y cuanta se puede estar perdiendo. . como siempre. A esa distancia se le llama longitud de onda. de un modo general. nos permite determinar la velocidad en una cuerda es Donde es la tensión a la que se encuentra sometida la cuerda. Por su parte el espacio recorrido por la onda en ese tiempo será la distancia en tre dos puntos consecutivos que se encuentran con la misma propiedad. Estas muestras se recogen tanto en conductos intermedios como en la mismas chimenea de salida de gases. Para todo esto.

La presión se eleva rápidamente antes de comenzar el tiempo útil C-D: fuerza. comprimiendo la mezcla de aire y combustible. y Durante la primera fase el pistón se desplaza hasta el PMI y la válvula de admisión permanece abierta. aporte de calor a volumen constante.7 CICLO OTTO El ciclo Otto es el ciclo termodinámico ideal que se aplica en los motores de combustión interna. Se caracteriza porque todo el calor se aporta a volumen constante. y . vaciado de la cámara a presión constante. permitiendo que se aspire la mezcla de combustible y aire hacia dentro del cilindro(Esto no significa que entre de forma Gaseosa). junto con el motor diésel.Los puntos en los que tomamos la muestra vienen condicionados por lo que queramos exactamente de esa muestra. es el más utilizado en los automóviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos tiempos. dos de los cuales se cancelan mutuamente: E-A: admisión a presión constante A-B: compresión isentrópica B-C: combustión. Hay que tener en cuenta que la composición de los gases va variando desde la salida de la cámara de combustión hasta que sale por la chimenea. Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto. los motores de dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el pistón se mueve hacia el PMS. El ciclo consta de seis procesos. cesión del calor residual al ambiente a volumen constante A-E: Escape. Este último. 2. Cuando el pistón llega al final de esta fase. expansión isentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo D-A: Escape. la bujía se activa y enciende la mezcla.

la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración. aumentando así la eficiencia del motor. como de 12 a 1. una relacion de compresion de 7 a 10. ya sea mediante turbocompresores (turbos o mediante compresores volumétricos o también llamados compresores de desplazamiento positivo La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores. pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octanos.y y Durante la tercera fase se produce la combustión de la mezcla. Para mejorar el llenado del cilindro. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 25 a un 30%. En general. una compresión alta requiere un combustible de alto numero de octanos. y que se realizan sobre el mismo fluido. Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real del motor. proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de combustión. en el que se omiten las fases de renovado de la masa y se asume que el fluido termodinámico que evoluciona es un gas perfecto. 2. es decir. en general aire. liberando energía que provoca la expansión de los gases y el movimiento del pistón hacia el PMI. Se produce la transformación de la energía química contenida en el combustible en energía mecánica trasmitida al pistón. De la misma manera. y la biela la trasmite al cigüeñal. Consta de las siguientes fases: y Compresión. se acepta que todos los procesos son ideales y reversibles. también se utilizan sistemas de sobrealimentación. permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de motores. inferior al rendimiento alcanzado con motores diesel. toma valores de 0. Una relación de compresión baja requiere combustible con bajo numero de octanos para hacer que el combustible alcance su punto de ignición. que llegan a rendimientos del 30 al 45%.8 CICLO DIESEL El ciclo del motor diésel lento (en contraposición al ciclo rápido. la eficiencia de un motor de este tipo depende de la relación de compresión. El la trasmite a la biela. más aproximado a la realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealización del diagrama del indicador de un motor Diesel. proceso 1-2: es un proceso de compresión adiabática reversible (isentrópica).9 a 1. Se pueden utilizar proporciones mayores. para evitar los efectos de detonación del combustible. entre otros. donde el exceso de aire (factor lambda). de donde se toma para su utilización. Además.1. Viene a simbolizar el proceso de compresión de la masa fresca en el motor real. que se produzca una autoignición del combustible antes de producirse la chispa en la bujía. En el ciclo otto los motores trabajan en un rango de presiones de 5 a 10 bares. expulsando los gases producidos durante la combustión y quedando preparado para empezar un nuevo ciclo. en el que en . Esta proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia el PMS.

proceso 2-3: en esta idealización. en el que se simboliza como una compresión isócora al final de la compresión. no se deben confundir nunca los cuatro tiempos del motor con el ciclo termodinámico que lo idealiza. En esta combustión por difusión se suele quemar en torno al 80% de la masa fresca. el proceso viene gobernado por la ecuación de la isentrópica . y a consecuencia del cual se expande en un proceso isóbaro reversible. se da.y y y el pistón. la expansión se produce a consecuencia del elevado estado termodinámico de los gases tras la combustión. el escape es un proceso que requiere mucho más trabajo que el que implica este proceso (ninguno). para poder cerrar el ciclo ideal. llamada combustión por difusión. las primeras gotas de combustible inyectado se autoinflaman y dan comienzo a una primera combustión caracterizada por ser muy turbulenta e imperfecta. Como quiera que el combustible de un motor Diesel tiene que ser muy autoinflamable (gran poder detonante). a volumen específico constante. el proceso de renovado de la carga cae fuera de los procesos del ciclo Diesel. en el ciclo Diesel. Ello eleva el estado termodinámico del fluido. una segunda combustión. hay autores que no satisfechos con todas las idealizaciones realizadas. Sin embargo. pero no así en el llamado ciclo Diesel rápido. de ahí que la etapa anterior se suela obviar. Sin embargo. también es cierto que la inmensa mayoría del trabajo de presión y de las pérdidas e irreversibilidades del ciclo se dan en la combustión inicial. se inicia la inyección del combustible ( en motores de automóviles. en realidad debido a la energía química liberada en la combustión. al no haber tenido la mezcla de aire y combustible tiempo suficiente como para homogeneizarse. que empujan al pistón desde el PMS hacia el PMI. estando en el punto muerto inferior (PMI). que sólo se refiere a dos de los tiempos: la carrera de compresión y la de expansión. En rigor. produciendo un trabajo. pues. que. con k índice de politropicidad isentrópico. en contacto con la atmósfera interior del cilindro. por lo que omitirla sin más sólo conducirá a un modelo imperfecto del ciclo Diesel. carece de cualquier significado físico. Nótese como. Es importante notar cómo. en la de expansión. Expansión. aunque basta con que el combustible sea lo suficientemente autoinflamable y poco volátil). gasóleo. ocurre que. es esto lo que se produce en las dos carreras que preceden a la compresión y siguen a la expansión: el escape de masa quemada y la admisión de masa fresca. El inyector pulveriza y perliza el combustible. aumentando su presión. la combustión Diesel es mucho más compleja: en el entorno del PMS (en general un poco antes de alcanzarlo debido a problemas relacionados con la inercia térmica de los fluidos). que es la que aquí se simplifica por un proceso isóbaro. en virtud del efecto adiabático. su temperatura y disminuyendo su volumen específico. Esta etapa es muy rápida. comprimiendo el aire contenido en el cilindro. sobre la masa fresca que no ha sido quemada. En la idealización. y en el presente ciclo se obvia. ni por asomo. desde la presión final de expansión hasta la presión inicial de compresión. y que en este modelo ha de interpretarse como un calor que el fluido termodinámico recibe. Posteriormente. proceso 3-4: se simplifica por una expansión isentrópica del fluido termodinámico. como en todo ciclo de motor de cuatro tiempos. y además ninguno de los dos procesos se da. y la asocian el renovado de la carga. se produce un trabajo. Última etapa. mucho antes de que haya terminado la inyección de todo el combustible. comienza a evaporarse. hasta el volumen específico que se tenía al inicio de la compresión. En la realidad. Consecuencia de la combustión es el elevamiento súbito del estado termodinámico del fluido. . No obstante. se simplifica por un proceso isóbaro. y simplemente se emplea ad hoc. proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocórico(Escape). razonan. mucho más pausada y perfecta. Sin embargo. insisten en dar un siginificado físico a esta etapa. Combustión. empieza su carrera de ascenso. sólo en esta carrera. y ni tan siquiera es un proceso termodinámico en el sentido estricto.

2. Existe también una máquina similar según el ciclo Ericsson. Durante este proceso se cede al exterior una cantidad de calor a la fuente fría.9 CICLO STIRLING El ciclo Stirling es un ciclo termodinámico del motor Stirling que busca obtener el máximo rendimiento. A diferencia de la máquina de Carnot. disminuyendo la temperatura del fluido. Cesión de una cantidad de calor Qr al regenerador a volumen constante. Absorción de calor a volumen constante (isocórico o isócoro). Expansión isoterma del gas a alta temperatura. la cual consta de dos isotermas y dos isobaras.dos isocoras y un sistema de regeneración entre las isocoras. y y 2. Compresión Isotérmica del gas a la temperatura inferior. 2-3. 3-4..10 CICLO BRAYTON Admisión El aire frío y a presión atmosférica entra por la boca de la turbina . 4-1. Por ello. (la cual logra la mayor eficiencia teórica) esta máquina está constituida por dos isotermas. El Ciclo Stirling Ideal consiste de cuatro procesos termodinámicos que actúan sobre el fluido de trabajo: y y 1-2. También consta de un sistema de regeneración entre las isobaras como en el ciclo Stirling. El gas absorbe del regenerador una cantidad de calor Qr y aumenta su temperatura. es semejante al ciclo de Sadi Carnot. lo que provoca un aumento de presión. Durante este proceso se absorbe calor de la fuente caliente.

El rendimiento (o eficiencia) de una máquina térmica se define. Escape Por último. por lo que el calentamiento se modela como un proceso isóbaro B C. este es un ciclo abierto ya que el aire que escapa no es el mismo que entra por la boca de la turbina. el aire enfriado (pero a una temperatura mayor que la inicial) sale al exterior. Puesto que la cámara está abierta el aire puede expandirse. Cámara de combustión En la cámara. lo que se describe mediante una expansión adiabática C D. Puesto que esta fase es muy rápida. Turbina El aire caliente pasa por la turbina. se modela mediante una compresión adiabática A B. el modelo del ciclo de Brayton ideal es más aproximado que para los de ciclo abierto. Técnicamente.Compresor El aire es comprimido y dirigido hacia la cámara de combustión mediante un compresor (movido por la turbina). En este paso el aire se expande y se enfría rápidamente. En este caso. a la cual mueve. En el diagrama PV esto corresponde a un enfriamiento a presión constante D A. pero dado que sí entra en la misma cantidad y a la misma presión. lo que sacamos es el trabajo neto útil. Para estos motores. en general como ³lo que sacamos dividido por lo que nos cuesta´. Existen de hecho motores de turbina de gas en los que el fluido efectivamente recircula y solo el calor es cedido al ambiente. el aire es calentado por la combustión del queroseno. En este modelo el aire de salida simplemente cede calor al ambiente y vuelve a entrar por la boca ya frío. se hace la aproximación de suponer una recirculación. | W | . Lo que .

La admisión de mezcla aire/combustible se controla por medio de una válvula de admisión (VA) y la expulsión de gases quemados a la atmósfera se controla por medio de una válvula de escape (VE). el desplazamiento vertical del pistón es pequeño. corresponde a media vuelta de cigueñal. Se usa el término de punto muerto pues cuando el cigueñal se mueve una cierta cantidad de grados en torno al punto muerto. accionado por un mecanismo biela-manivela. Aquí tenemos que recordar los siguientes aspectos básicos que valen para un ciclo de cuatro tiempos: El pistón se mueve entre dos extremos llamados Punto Muerto Superior (PMS) y Punto Muerto Inferior (PMI). Por tanto Sustituyendo el trabajo como diferencia de calores Esta es la expresión general del rendimiento de una máquina térmica.11 COMPARACION DE LOS CICLOS REALES CON LOS CICLOS IDEALES Ciclo Otto Teórico: Típicamente el ciclo lo describe un sistema cilindro-pistón. La descripción del ciclo Otto teórico se hizo en un punto anterior. El volumen mínimo o volumen muerto es el volumen que queda adentro del cilindro cuando el pistón está justo en el PMS. Una carrera.nos cuesta es el calor Qc. El desplazamiento es el volumen que desplaza el pistón entre su carrera desde el PMS a PMI o vice versa. El cilindro se conecta con el exterior por medio de un sistema de admisión y un sistema de escape. carrera de trabajo (VA y VE cerradas. desde PMS a PMI). VE abierta. desde PMS a PMI) y carrera de expulsión o escape (VA cerrada. No podemos restarle el calor | Qf | ya que ese calor se cede al ambiente y no es reutilizado (lo que violaría el enunciado de KelvinPlanck). Se llama carrera la distancia que hay entre el PMS y PMI. . En cambio cuando se mueve los mismos grados a mitad de carrera. que introducimos en la combustión. carrera de compresión (VA y VE cerradas. La razón de compresión es el cuociente entre el volumen máximo y volumen mínimo. el desplazamiento es grande. desde PMI a PMS). 2. por lo tanto. Un ciclo de 4 tiempos completo se realiza en dos revoluciones completas del motor (4 carreras): carrera de admisión (VA abierta y VE cerrada. desde PMI a PMS). El volumen máximo es el volumen dentro del cilindro cuando el pistón está en el PMI.

Por lo tanto el trabajo de succión que se debe hacer durante la admisión crece mucho (es trabajo negativo). Si el cilindro admitiera aire (mezcla) a presión ambiente. rectangular. La presión máxima de este ciclo teórico es la presión media efectiva. En efecto. Un área positiva que corresponde a la evolución 1-2-3-4 y un área de trabajo negativo que corresponde al trabajo de aspiración 0-1 más el trabajo de expulsión 1-0. esto además da origen a mezcla excesivamente rica y pérdida adicional de potencia. para el motor Otto. En vehículos antiguos. Podemos asimilar esta área de trabajo en un diagrama p-V a un rectángulo de área equivalente que tiene como presión mínima la presión ambiente. la masa que entra sería simplemente: $$ m = \varrho \cdot (V_{max} .Potencia de Bombeo: El ciclo real tiene dos áreas de trabajo. presión mínima igual a la ambiente y presión máxima tal que el área de trabajo encerrado por este ciclo equivale al trabajo neto del ciclo real. Por otro lado en la descarga o vaciado del cilindro también hay un área negativa que tiende a ser importante. Por lo tanto a baja potencia y rpm la solución que se adopta es estrangular la admisión. . Esta área de trabajo negativo se llama trabajo de bombeo y corresponde al trabajo necesario a hacer debido al llenado y vaciado de cilindro. que tiene el volumen mínimo y máximo del ciclo. el trabajo de bombeo es igual al trabajo positivo generado por el ciclo y el trabajo neto es cero. En la práctica el motor Otto (a gasolina) controla el trabajo generado por ciclo aumentando la potencia de bombeo. por lo tanto. Presión Media Efectiva: El trabajo neto que entrega el ciclo real es la suma del trabajo positivo (evolución real 1-2-3-4) más el trabajo negativo de bombeo (0-1 más 1-0). En particular: y A medida que la altura sobre el nivel del mar aumenta.V_{min}) \qquad = { p_a \over R' \cdot T_a} \times (V_{max} V_{min}) $$ Un menor rendimiento volumétrico hace que el motor pierda potencia. De hecho cuando el motor está sin carga y en ralenti. la razón aire/combustible debe mantenerse casi constante e igual a la estequiométrica en todo el rango de funcionamiento. La potencia de bombeo es simplemente el trabajo de bombeo que se pierde por unidad de tiempo. Hay varios fenómenos que hacen que la masa de aire que entra al cilindro es menor a la teórica. para que así entre menos masa de aire y.Vmin. Rendimiento Volumétrico: Otro concepto importante en el análisis del rendimiento que tiene un ciclo real es el rendimiento volumétrico. Este simplemente expresa el cuociente entre la masa de aire real que entra al cilindro en una embolada y la masa de aire teórica. volumen mínimo el volumen V_2 y volumen máximo el volumen V_1. El cilindro tiene un volumen desplazado igual a Vmax . En buenas cuentas la presión media efectiva resulta de calcular un ciclo teórico. también disminuya la cantidad de combustible. la masa de aire disminuye. carburados.

Evolución 1-2. esto hace que la presión en 1. ocurrirá que quedará dentro de la cámara de combustión una cierta . es expansión adiabática sin roce. Como p_1 es menor que el ambiente. En realidad hay pérdida de carga en el sistema de admisión (filtro de aire. ducto de escape y silenciador). múltiple de admisión.y y y Si la temperatura ambiente sube. Cuando los motores Otto eran muy lentos (100 a 200 rpm). Evolución 1'-0. Como el frente de llama es pequeño en un inicio. la densidad del aire disminuye y baja el rendimiento volumétrico (y potencia). filtros de aire tapados o en mal estado dan origen a este fenómeno. la presión subre relativamente lento.000 a 3.000 rpm. es pierde área de trabajo. Compresión: esta evolución en principio es una adiabática. en la práctica la combustión se podía considerar instantánea. el pistón comenzará a bajar de inmediato y el volumen a aumentar y la presión crecer menos de lo que debería. pero al sobrepasar las 2. Pero en realidad el frente de llama tiene una velocidad finita (del orden de la decena de metros por segundo). En teoría el cilindro se llena con mezcla a presión ambiente. Esto sería así si el tiempo de combustión fuera 0. catalizador. la presión dentro de la cámara de combustión cae en forma instantánea de p_4 a p_a (presión ambiente). Evolución 0-1. lo cual hace que el rendimiento volumétrico caiga. esta se propaga desde la bujía al entorno de la cámara de combustión. apertura Válvula de Escape: en teoría. p_1 sea menor que la presión ambiente. Pero en realidad la presión va cayendo hasta p_a. Entonces si se enciende la chispa justo en el punto 2 (PMS). Evolución 3-4. Evolución 2-3. Esto se hace con la válvula de escape (VE) abierta. al iniciarse la combustión. múltiple de admisión. Combustión: La combustión en teoría es a volumen constante (isócora). Evolución 4-1. En particular. la velocidad del pistón es del mismo orden de magnitud que el frente de llama. Al haber menos mezcla (menos aire). la presión p_2 también termina de estar bastante por debajo de lo que ocurre en teoría. En la descripción que sigue se compara lo que en teoría ocurre en cada evolución del ciclo y lo que ocurriría si se sigue el ciclo teórico. Aspiración: la válvula de admisión (VA) se abre y la válvula de escape está cerrada. Como el punto 3 termina a menor presión y más volumen que la teoría. flujo por válvula de admisión). Sin embargo ocurre que la apertura de la VE no es instantánea y además los gases de escape tienen que vencer el roce de fluir en torno a la VE y del sistema de escape (múltiple de escape. Si justo al llegar al PMS se cierra la VE y se abre la VA. esto afectará negativamente la potencia que puede desarrollar el motor. al abrir la válvula de escape (lo que debería ocurrir instantáneamente en el punto 4). Cuando las revoluciones del motor son muy elevadas. lo cual hace que de a poco se acerque la presión a p_a. válvulas) crecen más rápido que las rpm. el cilindro queda lleno de mezcla a presión significativamente menor que el ambiente. Carrera de trabajo: Esta evolución. si en ese instante se cierra la válvula de admisión. sino que más lentamente. La pérdida de carga en el sistema de admisión de aire disminuye el rendimiento volumétrico. Factores que Afectan Rendimiento de Ciclo Real: SE sobreponen el ciclo Otto teórico y lo que ocurriría si la apertura y cierre de válvulas así como el encendido de mezcla ocurra justo en los puntos claves del ciclo. Todo esto hace que la presión no caiga instantáneamente hasta p_a. carrera de escape: en teoría esta evolución es a p_a. Además. en teoría. los fenómenos de roce en el sistema de admisión (filtro.

la referente a la combustión. Carrera de expulsión con presión mayor a p_a: el punto anterior también hace que el trabajo de vaciado del cilindro durante toda la fase de expulsión sea mayor de lo necesario. si se trata de abrir y cerrar válvulas y dar la chispa justo en los puntos teóricos del ciclo Otto. Diferencias entre el ciclo Diesel y teórico Entre los ciclos real y teórico Diesel existen. b) Disociación de los productos de la combustión. . por cuanto el exceso de aire y mezcla de los productos de la combustión son tales. por ejemplo. en consecuencia. a presión constante. Las perdidas por bombeo son inferiores a las que se producen n ciclo Otto. a la perdida de calor y al tiempo de abertura de la válvula de escape. Combustión no isócora: al dar la chispa justo en el PMS. las debidas a la variación de los calores específicos. se pierde trabajo por aumento de volumen durante la combustión y además porque adiabática de trabajo ocurrirá a presión menor que la teórica. en los motores de encendido por compresión no existe la válvula mariposa. En el motor de encendido por compresión. que reducen la temperatura máxima y. Por ultimo. hace que queden gases quemados en el volumen muerto. En resumen. Otras difieren en parte y son originadas por la disociación y la perdida por bombeo. c) Perdida por bombeo. a) Combustión a presión constante. en la practica la combustión se realiza en tales condiciones. lo cual origina trabajo negativo de vaciado. una parte de la combustión se lleva a cabo a volumen constante. Estos gases quemados disminuyen el rendimiento del próximo ciclo al quitar volumen y aire fresco para la siguiente evolución. En realidad. puesto que no hay estrangulamiento en el aire de aspiración. esto bajará la cantidad de trabajo que se puede generar. lo cual deteriora el rendimiento del siguiente ciclo.cantidad de gases quemados (correspondientes al volumen muerto del cilindro). que la presión varia durante el proceso. mientras que en el ciclo teórico habíamos supuesto que se mantenía constante. Gases quemados en volumen muerto: al cerrar la VE justo en el PMS y al mismo tiempo abrir la VA. pues entra menos combustible y además el trabajo de admisión es negativo. y otra parte. Por ello. la cual no se verifica a presión constante en el caso del ciclo real. igual que en el caso Otto. Tan solo en el caso de los motores muy lentos se desarrolla de forma ligeramente aproximada al proceso teórico. a saber. Algunas de estas semejanzas corresponden a las del ciclo Otto. también la disociación de dichos productos. Como se ve en el diagrama indicado. la masa aire/combustible que llena el cilindro es menos que la teórica. la disociación no tiene un efecto tan importante como en el motor de encendido por chispa. característica de los motores de encendido por chispa. provistos de carburador. la superficie negativa del ciclo Diesel real es menor que la del ciclo Otto. diferencias en la forma y en los valores de las presiones y temperaturas. el vaciado del cilindro es no instantáneo. Vaciado no instantáneo del cilindro: al abrir la VE justo en el PMI. el rendimiento y performance se deterioran por: Mal llenado de cilindro: al admitir mezcla a presión inferior al ambiente. una es peculiar del motor Diesel. casi como en el ciclo Otto real.

I. bastante difundidos entre los de tipo Diesel resultan importantes la perdida por bombeo y la causada por la interrupción de la expansión antes del P. Comprendido en la perdida por bombeo se debe considerar también el trabajo necesario para realizar el barrido del cilindro del cilindro.Todo cuanto llevamos explicando se refiere a los motores de 4 tiempos. En los de 2 tiempos.M. . para dar lugar al escape. que a menudo se efectúa por un compresor.

las acciones que pueden afectar de manera negativa al desempeño del vehículo. etc. el gas natural licuado (GNL). Para obtener el máximo aprovechamiento de la energía del combustible se requiere mezclar con el oxígeno. La turbulencia Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el combustible. sin embargo esto afecta las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) las cuales se incrementan al tener mayores temperaturas. Un sistema de combustible que no cumpla los requisitos necesarios puede producir los siguientes efectos: Sobre consumo de combustible Desgaste prematuro de partes por contaminación del lubricante con combustible y provocar adelgazamiento de la película lubricante Falta de potencia Daño al convertidor catalítico Fugas de combustible Conatos de incendio Es por todo esto importante conocer como trabaja el sistema de combustible. el etanol y otros. el propano. entre ellos se pueden mencionar los siguientes: Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las condiciones de operación del vehículo . Las temperaturas bajas generan una mala combustión y generalmente provocan altas emisiones de hidrocarburos no quemados (HC) y de monóxido de carbono (CO).. el diesel y la gasolina son los más comunes pero también se pueden utilizar: el gas licuado de petróleo (LP). En este sentido los fabricantes han tratado por diferentes medios de incrementar la turbulencia. Objetivo El sistema de combustible tiene varios objetivos. 2. la mezcla aire combustible debería quemarse completamente. El tiempo de residencia Se refiere al tiempo que la mezcla aire combustible permanece dentro de la cámara de combustión.SISTEMAS AUXILIARES DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 3. el metanol. 3. Tres son los factores que influyen en el fenómeno de combustión y éstos son: 1. En la actualidad son varios los combustibles que pueden ser utilizados en los motores. de la forma de la cámara. el gas natural comprimido (GNC).1 SISTEMA DE COMBUSTIBLE El combustible es el elemento necesario para producir la potencia necesaria que mueve a un vehículo. de la cabeza del pistón. La temperatura La temperatura de la cámara de combustión es fundamental para generar una buena combustión. el cual es obtenido del aire y así generar la combustión. En este tiempo.3. Generalmente a mayor temperatura se tiene una mejor combustión. algunas veces a través del diseño del múltiple de admisión.

Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre ellos. El "inyector de combustible" es básicamente una pequeña válvula eléctrica que abre y cierra con señales eléctricas. el motor no funcionará.1. Los inyectores de combustible tienen pequeñas aberturas que se obstruyen fácilmente. Los automóviles viejos tienen la bomba de combustible cerca del motor o a mitad de camino entre el tanque de combustible y el motor del coche. En lugar de hacer la mezcla entre combustible y aire como en el carburador. se tienen: los sistemas carburados o de admisión natural y los sistemas de inyección que pueden ser por el tipo de inyección: Sistema carburado o de admisión natural Sistema de inyección 3. En el recorrido de la vía de combustible en los autos de años anteriores. COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO El sistema de combustible alimenta el motor a gasolina o diesel que necesita un automóvil para funcionar. Si la bomba se encuentra en el tanque de combustible o en la carrocería a mitad de camino entonces funciona a electricidad con la batería del auto. Los filtros de combustible son elementos críticos.Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del combustible Dosificar el combustible o la mezcla aire-combustible en la cámara de combustión. por lo tanto filtrar el combustible es la única forma de prevenir tal accidente. a veces puede haber uno de cada lado. Este sistema resulta en una disminución de las emisiones contaminantes y en una mayor economía de combustible.1 PARTES. El combustible limpio es indispensable para la vida útil y el rendimiento del motor a explosión. una computadora controla cuando los inyectores se abren dentro del motor. Los inyectores de combustible se comenzaron a aplicar en los autos domésticos a partir de 1986 en el vehículo de fábrica (Coche de serie). Si alguna de las partes del sistema de combustible falla. Los filtros pueden estar antes o después de la bomba de combustible. Las que se encuentran cerca del motor aprovechan el movimiento del mismo para bombear el combustible y lo consiguen por acople mecánico. . Es un sistema diferente al del ya bien conocido carburador. La bomba de combustible (bomba de nafta) se encuentra instalada en el tanque de combustible en los vehículos nuevos. El dato se puede leer en el tablero de instrumentos del coche. En el tanque hay una unidad que informa al instrumento de medición la cantidad de gasolina en el depósito.

diafragmas. es decir.1. etc. 3. Ahogador o ³choke´ . Múltiple de admisión 6. Carburador 7. por lo cual el combustible es arrastrado por el aire. generando un vacío en la parte más estrecha del tubo lo cual provoca la succión del combustible al pasar el aire por este estrechamiento. es atomizado en pequeñas partículas. Bomba de combustible mecánica (de diafragma) 5.) en los últimos carburadores se contaba ya con controles electrónicos. Estos sistemas tienen las siguientes características: ‡ Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes ‡ El principio de funcionamiento es por la depresión que se genera en el tubo Venturi que es la parte fundamental del diseño La velocidad del aire es mayor que la del combustible. émbolos.2 CARBURACION El sistema carburado cuenta con un carburador el cual se encarga de dosificar la mezcla aire combustible a la cámara de combustión utilizando el principio de tubo Venturi. El control de la dosificación se lograba en los primeros sistemas utilizando únicamente medios mecánicos. (palancas. ‡ Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire-combustible ‡ Son fáciles de instalar ‡ Son de precio bajo ‡ No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes ‡ No permiten una dosificación homogénea a todos los cilindros ‡ La presión del sistema de combustible es del orden de 5 lb/pulg2 PARTES DE UN SISTEMA DE COMBUSTIBLE CON CARBURADOR Al sistema carburado lo forman: 1. Líneas de combustible 4. Filtro de combustible 3. Tanque o depósito de combustible 2.Por inyectar el combustible cerca de la cabeza del cilindro. de tal modo puede quemar mejor cuando la ignición ocurre por la chispa de la bujía en cada cilíndro del motor a explosión.

8. Válvula de aceleración 9. Filtro de aire . Línea de retorno 10.

3 SISTEMAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE PARA MOTORES Los sistemas de inyección de combustible permiten mejorar la dosificación del combustible debido a que el combustible es inyectado a una presión mayor en la corriente de aire. .3. esto permite un mejor mezclado del aire con el combustible y generalmente se tiene un mejor aprovechamiento del combustible y un nivel menor de emisiones. Los sistemas de inyección de combustible presentan las siguientes características: Son sistemas más complicados y tienen más componentes El principio de funcionamiento es por la presión con la que se inyecta el combustible. Los inyectores utilizados en los motores de gasolina.1. Generalmente proporcionan mezclas aire-combustible pobres Son de precio medio y alto Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes Permiten una dosificación homogénea a todos los cilindros La presión del sistema de combustible es del orden de 35 a 70 lb/pulg2 en motores de gasolina y mucho mayores en motores diesel (mayores de 3. lograda por la bomba de alimentación y el regulador de presión del sistema La velocidad del aire es menor que la del combustible. por lo cual el combustible es mezclado mejor con el aire. generalmente son controlados electrónicamente lo cual permite tener un control muy preciso del tiempo de inyección y de la cantidad de combustible inyectada.000 lb/ pulg2).

El combustible es succionado del tanque de combustible por la bomba la cual se encuentra generalmente dentro del tanque. La cantidad de combustible que no sea requerida se envía al tanque a través de la línea de retorno. La posición de esta válvula definirá la potencia demandada. . El aire entra a través del filtro de aire (donde está el sensor de aire) y pasa a través del cuerpo de aceleración donde se tiene la válvula de aceleración la cual está acoplada al pedal del acelerador. La bomba incrementa la presión y lo envía a través de la línea de combustible hacia el regulador donde se controla la presión a la cual será inyectado. El regulador se encarga de enviar el combustible hacia el tren de inyectores y de éste al inyector el cual se encuentra en el puerto de admisión. Este inyector se coloca generalmente en el cuerpo de aceleración y es de mayor tamaño que los inyectores utilizados en los sistemas multipuntos. de tal manera que permiten una mejor dosificación de la mezcla aire combustible. la cantidad de combustible necesaria será definida por la computadora (la cual toma la señal de la posición de la válvula de aceleración y de la temperatura del motor entre otras) y suministrada a través de los inyectores. pasando por el filtro de combustible. SISTEMAS DE INYECCIÓN MONOPUNTO Los sistemas de inyección monopunto tienen la característica de que un inyector alimenta a más de un cilindro.

Bomba de combustible 4. Módulo de control electrónico (computadora) 11. Tanque o depósito de combustible 2. Válvula de aceleración 9. Línea de retorno 10. Sensor de la posición del cigüeñal 14. Sensores de aire 12. Filtro de combustible 3. Cuerpo de aceleración 8. Sensor de posición de la válvula de aceleración 13. Líneas de combustible 5.PARTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN MONOPUNTO Al sistema de inyección monopunto lo forman: 1. Sensor de oxígeno . Inyector 7. Regulador de presión 6.

La posición de esta válvula definirá la potencia demandada. de tal manera que permiten una mejor dosificación de la mezcla aire combustible. La cantidad de combustible que no sea requerida se envía al tanque a través de la línea de retorno.CIRCUITO DEL COMBUSTIBLE El combustible es succionado del tanque de combustible por la bomba la cual se encuentra generalmente dentro del tanque. SISTEMAS DE INYECCIÓN MULTIPUNTO Los sistemas de inyección multipunto tienen la característica de que se tiene un inyector para cada cilindro. La bomba incrementa la presión y envía el combustible a través de la línea de combustible hacia el regulador donde se controla la presión a la cual será inyectado. El regulador se encarga de enviar el combustible hacia el inyector el cual se encuentra encima del cuerpo de aceleración donde se tiene la válvula de aceleración la cual está acoplada al pedal del acelerador. que es la zona en la cual se . Estos inyectores se colocan generalmente en el puerto de admisión. la cantidad de combustible necesaria será definida por la computadora (la cual toma la señal de la posición de la válvula de aceleración y de la temperatura del motor entre otras) y suministrada a través del inyector. pasando por el filtro de combustible.

...Filtro de combustible 3.Inyectores 8.Válvula de aceleración 11.Módulo de control electrónico (computadora) 13.Tanque o depósito de combustible 2.Riel de inyectores 7... Algunos fabricantes le denominan sistema de inyección multipuertos.Bomba de combustible 4.Regulador de presión 6.Sensor de posición de la válvula de aceleración 15.Sensor de la posición del cigüeñal .Líneas de combustible 5.Línea de retorno 12.encuentra la válvula de admisión antes de la cámara de combustión.....Sensores de aire 14....Puerto de admisión 9..Cuerpo de aceleración 10... PARTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN MULTIPUNTO Al sistema de inyección multipunto lo forman: 1.

Son las tuberías por donde circula el combustible en todo el circuito. Líneas de combustible: Son las tuberías por donde circula el combustible en todo el circuito. por lo que generalmente es el que se tiene que cambiar más habitualmente. sin embargo puede ser que en algún caso no estén todos en un motor determinado. tiene el paso más fino. . Elementos generales del sistema. Diesel El sistema de combustible de un motor diesel tiene como misión el entregar la cantidad correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cámara de combustión del motor. Hay muchos modelos y marcas de bombas de inyección. Deposito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para el gasto habitual del motor.16. 5. Inyector: Son los elementos que pulverizan el combustible en la precámara o cámara de combustión. Líneas de combustible.. Regulador de presión: Es el que se encarga de mantener la línea de combustible a una misma presión. Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores diesel. 3. Filtro de combustible: Es el principal filtro de combustible.4 MOTORES DE GASOLINA Y DIESEL Gasolina El sistema de combustible de un motor a gasolina tiene como misión el entregar la cantidad correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cámara de combustión del motor. o que monte algún otro componente. Bomba de combustible: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presión adecuada para su pulverización en el cilindro. sin embargo puede ser que en algún caso no estén todos en un motor determinado 1.Sensor de temperatura del motor 17.1. Elementos generales del sistema. 4. 6.-Sensor de oxígeno 3. Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores a gasolina. Generalmente suele estar calculado para una jornada de 10 horas de trabajo teniendo en cuenta el consumo normal del motor. Tanque o depósito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible 2.

es decir. conductos. Bomba de inyección: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presión adecuada para su pulverización en el cilindro. El principio de operación se basa en las leyes de conducción de gases por cañerías y por el estudio de las ondas generadas por el flujo alternativo. Los gases producto de la combustión. Ver artículo aparte de inyección y sus sistemas.Filtro primario: Generalmente a la salida del depósito de combustible. Puede ser manual y en motores más modernos eléctrica. Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e impurezas más gruesas. Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible. . el sistema puede derivar en uno o varios catalizadores (motor vehicular) para disminuir las emisiones de los gases peligrosos y de allí al silenciador para disminuir el nivel sonoro del sistema. es las líneas de alta presión de combustible que presuriza el sistema hasta la bomba de inyección. La función de los motores de combustión interna es la de ayudar a los gases producidos en la combustión a escapar del motor hacia el exterior mejorar la combustión y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos. Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la precámara o cámara de combustión. Bomba de transferencia: Movida por el motor. catalizador. puede ir montada en lugares distintos dependiendo del fabricante del motor. de censores auxiliares. no es necesario para el régimen del motor en ese momento. por lo que generalmente es el que se tiene que cambiar más habitualmente.2 SISTEMA DE ESCAPE 3. Consta de un múltiple de escape. son expulsados por el pistón en su carrera ascendente y salen a través de la válvula de escape al múltiple o conducto colector. suele ser de rejilla y solamente filtra impurezas gruesas. 3. que impulsado por la bomba de transferencia. a mejorar la combustión y la potencia final obtenida.2. Es importante porque ayuda a la expulsión de los gases del motor. COMPONENTES Y SU FUNCIONAMIENTO Este sistema conduce gases del motor al exterior. Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se desceban las tuberías. Hay muchos modelos y marcas de bombas de inyección. silenciador y en algunas instalaciones. Pueden haber en el sistema uno o más censores de distinta índole en combinación con una unidad de control y actuadores para controlar o para medir algún parámetro de la combustión. Válvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para purgar el sistema. Válvula de derivación: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el sobrante del mismo. tiene el paso más fino. de este. Colector de la bomba de inyección: Es la tubería que devuelve el sobrante de la bomba de inyección. expulsar el aire cuando se esta actuando sobre la bomba de cebado.1 PARTES.

si se realizan observaciones con el motor en marcha debe hacerse en un lugar ventilado ya que las emanaciones de gases son nocivas a la salud. La calidad del combustible utilizado. para extraer los depósitos de carbón. o el reemplazo de un componente como el catalizador si esta contaminado. y en los casos con catalizador. el silenciador si está roto. Las precauciones a tomar cuando se trabaja en este sistema son principalmente esperar a que se enfríe. es importante en los sistemas con catalizador. de caudal acorde al régimen de marcha del motor y con pérdidas de carga admisibles requeridas por el fabricante del motor. por el depósito de partículas carbonosas. especialmente en aquellos sistemas que tienen catalizador. Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos. producto de una mala combustión. es la medición de la pérdida total de carga del flujo de gases suma de las pérdidas parciales al atravesar cada componente del sistema y además un control de la calidad de los gases de escape (composición). El control principal a realizar.Este sistema funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es continuo. Las fallas más comunes de este sistema es el taponamiento de los conductos. deben controlarse los parámetros que intervienen en la combustión. . ya que éste puede contaminarse. o un sensor si la señal es defectuosa. que no se encuentre obstruido ni contaminado. la obstrucción o contaminación de un catalizador o la rotura de un sensor. Para disminuir emanaciones de gases nocivos al medio ambiente.

La carga fresca entra al cilindro a una presión muchísimo mayor a la presión de entrada del compresor. cuya misión fundamental es presionar el aire de admisión. De este modo. La rueda del compresor está situada en el alojamiento del compresor y está montada en el extremo opuesto del eje de la rueda de turbina para formar un conjunto integral rotatorio. El turbocompresor o turboalimentador es básicamente un compresor accionado por los gases de escape. La rueda de turbina está situada en el alojamiento de turbina y está montada en un extremo del eje de turbina.3. La sobrealimentación consiste en establecer a la entrada de los cilindros del motor una atmósfera de aire con una densidad superior a la normal de forma que para un mismo volumen de aire. la masa de ese aire es mayor. para de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor en la carrera de admisión. . permitiendo que se queme eficazmente más cantidad de combustible. gracias a la acción del turbocompresor. es necesario aportar la cantidad suficiente de oxígeno. de esta necesidad surge la idea de los motores sobrealimentados. La energía para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energía desperdiciada en el gas de escape del motor. mayor será la potencia que se podrá obtener.2. TURBOCOMPRESORES Y SOPLADORES Para llevar a cabo la combustión completa de los hidrocarburos del combustible. un alojamiento central que sirve para sostener el conjunto rotatorio. una rueda de compresor. y por tanto la temperatura de entrada será igualmente alta. un alojamiento de turbina y un alojamiento de compresor. para ello se utilizan una serie de accesorios que serán diferentes según el tipo de sobrealimentador que se utilice.2. cojinetes. Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor. el cual no está en cantidad mayoritaria en el aire. pero mayor será la masa de aire necesaria para quemarlo. el par motor y la potencia final pueden incrementarse hasta un 35%. está compuesto de una rueda de turbina y eje. Cuanto más aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del motor.

collarín de empuje y espaciador de empuje. SUPERCARGADOR Realmente no hay un gran misterio con el turbocargador. A medida que una mayor cantidad de aire penetre en el motor. a medida que más aire entre. Así que. El alojamiento de compresor está sujeto por abrazaderas al extremo de compresor del alojamiento central. .El conjunto rotatorio se compone de una rueda de turbina y eje formando conjunto. Los supercargadores (y sus primos. mayor es la potencia que sale. rueda de compresor y tuerca de retención de rueda. permaneciendo constante todo lo demás. la arandela de empuje. un aro de pistón. los turbocargadores) son usados para introducir más aire dentro del motor. Conductos internos de aceite están perforados en el alojamiento central para proveer lubricación a los cojinetes de eje de rueda de turbina. El alojamiento de la turbina es una pieza de fundición de aleación resistente al calor que aloja la rueda de turbina y proporciona una entrada embridada de gas de escape del motor y una salida axialmente situada de gas de escape del turbocompresor. un espaciador de empuje. El alojamiento de turbina está empernado al extremo de turbina del alojamiento central. El conjunto rotatorio se apoya sobre dos cojinetes lubricados a presión mantenidos en el alojamiento central por aros de resorte. proporcionando así un conjunto compacto y libre de vibraciones. El alojamiento de compresor que aloja la rueda de compresor provee una entrada de aire de ambiente y una salida de descarga de aire comprimido. mayor es la cantidad de combustible que puede quemar.

Los rotores dan vuelta de manera que los lóbulos se separen justo en la admisión de la cubierta. aun ritmo más rápido que la velocidad del motor. Esta válvula también regula el nivel de refuerzo según las condiciones de funcionamiento del motor. Los ejes de los rotores con lóbulos casi tocan el interior de la cubierta. la ganancia de potencia obtenida es muy superior a dicho consumo. cada uno lleva al interior de la cubierta el aire fresco atrapado en sus lóbulos. Ambos ejes tienen roto res con lóbulos que son los que se acoplan entre sí. A medida que los rotores giran y sus lóbulos se separan uno de otro. los supercargadores reciben el mando por una correa desde el eje del cigüeñal. Como el supercargador está conectado directamente al motor por medio de una correa. Cuando los lóbulos se vuelven a encontrar en el escape de la cubierta. El girar constante de los rotores trae más aire dentro del motor del que éste puede consumir. paralelo a él. absorbiendo aire dentro de ésta.Para ayudar a suministrarle aun motor un volumen mayor de aire. Esto se consigue con un dispositivo llamado de inducción forzada. incluyendo las de crucero. Hay varios tipos de diseños de supercargadores. su refuerzo se consigue a todas las velocidades del motor. Esto proporciona un mejor rendimiento en toda la gama de velocidades. como un engranaje muy grueso del tipo de 2 ó 3 dientes. Cuando las válvulas individuales de admisión de los cilindros se abren. Este eje se acopla a través de engranajes aun segundo eje. . y el más común es la variedad Roots. el aire a presión es forzado dentro de los cilindros. éste debe ser forzado. Debido a que cierta potencia del motor es consumida por el supercargador. también dentro de la cubierta. En este diseño. lo que ocasiona que la acumulación de aire ejerza presión sobre el múltiple. permitiendo que el aire recircule de nuevo hacia el lado de admisión del supercargador. la potencia del motor activa un eje que atraviesa toda la longitud de la cubierta del supercargador. Los supercargadores son simplemente bombas de aire que reciben su mando del motor. Según es usado en los autos de pasajeros. una válvula controlada por la computadora del motor se abre. Para prevenir un peligroso incremento de presión en el múltiple de admisión. los lóbulos mezcladores de los rotores obligan el aire a fluir dentro del múltiple de admisión.

en algunos casos los gases de escape salen a 550°C.3.3.1 PARTES. En algunas partes del motor se tienen temperaturas mayores de 1000°C (cámara de combustión).3 SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO 3. En un motor más de la tercera parte de energía que se le suministra a través del combustible se pierde en forma de calor. El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y así evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daños importantes y lograr con ello su máximo rendimiento. COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO La temperatura es un parámetro que afecta de manera importante el funcionamiento de los motores de combustión interna modernos. Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son: Cámara de combustión Parte alta del cilindro Cabeza del pistón Válvulas de escape y de admisión .

cabeza del motor. en especial en el pistón con la pared del cilindro Preignición y detonación Daño a componentes del motor o accesorios (radiador. las características que debe tener un buen refrigerante o ³anticongelante´ y las acciones que pueden afectar de manera negativa al enfriamiento del motor. Esto se logra al cambiar el punto de evaporación de la sustancia refrigerante ‡ Mantener el refrigerante en estado líquido evitando la formación de hielo al bajar la temperatura ambiente. etc. tanto exteriores como interiores del motor ‡ Disminuir el desgaste de las partes ‡ Reducir el calentamiento de los elementos de la máquina que se mueven unos con respecto a otros ‡ Mantener una temperatura óptima para obtener el mejor desempeño del motor Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente. bielas.Cilindro Los sistemas de enfriamiento modernos están diseñados para mantener una temperatura homogénea entre 82° y 113°C. esto se logra al cambiar el punto de congelación de la sustancia refrigerante ‡ Evitar la corrosión ‡ Tener una gran capacidad para intercambiar calor . bomba de agua. Un sistema que no cumpla los requisitos que se exigen puede producir los siguientes efectos: Desgaste prematuro de partes por sobrecalentamiento. y debe tener las siguientes características: ‡ Mantener el refrigerante en estado líquido evitando su evaporación. cilindros. OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO ‡ Reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operación para los diferentes componentes.) Corrosión de partes internas del motor Entrada de refrigerante a las cámaras de combustión Fugas de refrigerante contaminando el aceite lubricante Evaporación del lubricante Formación de películas indeseables sobre elementos que transfieren calor como los ductos del radiador Sobreconsumo de combustible Formación de lodos por baja o alta temperatura en el aceite lubricante Es por todo esto importante conocer cómo trabaja el sistema de enfriamiento. monoblock.

reducir cavitación y evitar la corrosión. por lo cual su uso está restringido a motores pequeños (como en el caso de algunas motocicletas) o en condiciones muy específicas. Aletas en el cilindro 6. CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de elemento utilizado para enfriar el motor En algunos casos es un líquido y en otros es aire. Ventilador (algunos mecánicos le llaman turbina) 2. en otras ocasiones el aire es utilizado además para enfriar un radiador por el cual circula el aceite lubricante y es éste el que realmente enfría al motor. Al sistema de enfriamiento por aire lo forman: 1. Casi todos los fabricantes recomiendan una mezcla de 50% de anticongelante y agua (mitad y mitad). en áreas muy frías la mezcla puede ser más concentrada pero el límite es 67% (2/3 de anticongelante y 1/3 de agua). Tolva CIRCUITO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE EN EL MOTOR Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea del ventilador. Ambos Elementos presentan características muy particulares. En sistemas que manejan aire como elemento refrigerante. Generalmente el aire es llevado al exterior del cilindro el cual cuenta con una serie de aletas para mejorar la transferencia de calor. Estas sustancias están diseñadas para reducir la formación de espuma. Termostato 4. Poleas y bandas 5. Bulbo de temperatura 7. Mangueras 3.El agua es el fluido de enfriamiento básico porque es abundante. Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la sustancia refrigerante pero no son tan eficientes como los que utilizan una sustancia líquida además de que proporcionan un mejor control de la temperatura en los cilindros y la cámara de combustión. La base de casi todos los anticongelantes es el etilenglicol o el propilenglicol. barato y fluye con facilidad. se requieren grandes cantidades de este elemento para enfriar al motor. Radiador de aceite 8. La cantidad de aire . Los productos químicos que contiene un buen anticongelante mejoran las propiedades del agua y la convierten en un excelente fluido de enfriamiento. esto provoca el movimiento del aire por la tolva hacia las aletas de los cilindros del motor.

introducida se determina por la posición de las mamparas controladas por el termostato. Mangueras 4. Tolva 7. una vez que son enfriados los cilindros parte del aire se hace pasar hacia un radiador el cual contiene el aceite lubricante para bajar su temperatura. PARTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR LÍQUIDO Al sistema de enfriamiento por líquido lo forman: 1. En algunos vehículos este aire caliente se introduce a la cabina como parte del sistema de calefacción y mejorar las condiciones de confort de la misma. Bomba de agua 8. Tapón de radiador 3. Depósito recuperador (pulmón) 10. Termostato 5. Camisas de agua . Radiador 2. Ventilador 6. Poleas y bandas 9. El aire caliente es desechado del motor a través de unas rejillas y se vuelve a introducir aire fresco para iniciar el ciclo.

de las válvulas de admisión y de escape. En días fríos el termostato permite apenas la circulación de refrigerante suficiente a través del radiador para eliminar el exceso de calor y mantener una temperatura adecuada en el motor. Cuando el motor está por debajo de la temperatura de operación. el termostato bloquea el flujo de agua hacia el radiador. En días calurosos es probable que el termostato esté abierto por completo. en él se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador hacia el líquido refrigerante. Intercambiador de calor (de aceite para motores a diesel) 12. y del mismo cilindro a través de las camisas que lo envuelven y que forman parte del monoblock. . este líquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo. circulando éste solamente por las camisas de agua para elevar la temperatura de manera homogénea hasta un nivel óptimo. Bulbo de temperatura CIRCUITO DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE EN EL MOTOR Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea de la bomba de agua. Este líquido caliente es impulsado por la bomba de agua y enviado hacia el radiador pasando por el termostato concluyendo así el ciclo. ésta provoca el movimiento del líquido refrigerante del motor hacia el radiador. El líquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cámara de combustión removiéndolo de la parte superior del cilindro. lo que le permite bajar su temperatura y.11. a través de unas mangueras.

En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones. Según el lugar donde inyectan.1 PARTES. en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. 3. Según el número de inyectores. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor. Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas: 1. en general.4 SISTEMAS DE INYECCION Ventajas de la inyección Consumo reducido: Con la utilización de carburadores. a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. Según el número de inyecciones. exactamente dosificada. 4. Mayor potencia: La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. Gases de escape menos contaminantes: La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. ambas con un consumo mínimo de combustible. . Al asignar un inyector a cada cilindro. Según las características de funcionamiento. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Arranque en frío y fase de calentamiento: Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque. se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible.3. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. El resultado se traduce en una mayor potencia específica y un aumento del par motor. 2. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga. 3.4. lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste. COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO Clasificación de los sistemas de inyección.

1. que no tiene por qué estar necesariamente abierta. con antipolución o sin ella. INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce el combustible en el colector de admisión. . encima de la válvula de admisión. Según el lugar donde inyectan: INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. Es la más usada actualmente. que introduce el combustible en el colector de admisión. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault. pudiendo ser del tipo "inyección directa o indirecta". 2. INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro. después de la mariposa de gases. Según el número de inyectores: INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución. Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada.

ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-encendido. SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos: SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta. En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustión. Según el número de inyecciones: INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión. previamente dosificada y a presión. INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente. los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada. es decir. es decir. el inyector abre y cierra según recibe órdenes de la centralita de mando.3. es decir. la cual puede ser constante o variable. SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez. abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.2 SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG. . conocidos también como motores de encendido por chispa. 3.4.

la falla sería total. y se manifiesta por un funcionamiento desparejo (rateo) a un régimen o en todo régimen de marcha del motor. que es la que enciende finalmente la mezcla combustible. que produce el paso de corriente por el arrollamiento primario. si el funcionamiento del motor se produce de manera uniforme y sin interrupciones. si esta existe no debería haber problemas.Este sistema provee la energía eléctrica necesaria para producir el encendido de la mezcla combustible. no se registra voltaje en sus bornes de salida. lo cual induce en el arrollamiento secundario una tensión muy elevada (14000 o 20000 V). del campo magnético. El funcionamiento de este sistema se puede verificar. debiéndose verificar esta última por separado y con dispositivos especiales para ese fin. ayudada por el condensador. cuando ello sucede. La función principal es la de convertir energía eléctrica de baja tensión en alta tensión y distribuirla a cada uno de los cilindros del motor. El funcionamiento es el siguiente: el generador de corriente o una batería suministra energía eléctrica que circula a través de un interruptor mecánico y un condensador a un circuito primario de una bobina. produciendo una chispa que enciende la mezcla combustible. La reparación del sistema se limita al reemplazo del componente dañado. ya que puede no presentar fallas cuando se la prueba en condiciones que no son las de funcionamiento real. La fuente de energía eléctrica inicial también puede fallar. un distribuidor y bujías. La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de comprobar la llegada de energía eléctrica de alto voltaje hasta la bujía. un arrollamiento primario. Si huera una discontinuidad eléctrica de algún arrollamiento o del cable de bujía. . un condensador. Su importancia radica en que su presencia garantiza el inicio de la combustión en los motores que funcionan bajo el principio del ciclo Otto. El componente más difícil de inspeccionar es la bujía. arrollamiento secundario. un interruptor mecánico. cuando se abre el interruptor se produce una variación rápida. Consta básicamente de: un generador de corriente o batería. se pueden realizar mediciones eléctricas de continuidad. También controlar el suministro de energía eléctrica de baja tensión (batería o generador) Las fallas más frecuentes. son la rotura o pérdida de aislamiento de una bujía. no produciendo el encendido de la mezcla en el cilindro en cuestión. esta tensión se distribuye al cilindro correspondiente de acuerdo a la secuencia de encendido y provoca en los extremos de una bujía una chispa en el interior del motor. Para asegurarnos que cada componente funciona bien.

2 SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO En el sistema clásico el contacto tienen que manejar plenamente la corriente del primario de la bobina de encendido. pero como el contacto la interrumpe miles de veces por minuto en el motor policilíndrico en marcha normal. en caso grave. Cuando este contacto "se quema" un poco. comenzó a utilizarse para alargar en mucho la vida de los contactos y reducir la posibilidad de fallo. por lo que es necesario de vez en vez.4. teóricamente los componentes electrónicos no tiene porque fallar. limarlo o sustituirlo por uno nuevo así como reajustar la distancia de apertura al valor adecuado. El cuidado del medio ambiente se limita a disponer adecuadamente los elementos reemplazados. no hay movimiento no hay factores externos mecánicos que lo . 3. especialmente en el circuito de alto voltaje. Aunque la práctica demuestra que no es así. no hay desgaste.Las condiciones de seguridad son las mismas requeridas para las instalaciones eléctricas. Poco después de que el transistor era un dispositivo semiconductor terminado y confiable. Esta corriente no es muy alta. producir fallos y hasta detener el motor. el pequeño chisporroteo que se produce al abrir el contacto termina desgastándolo. la potencia de la chispa se reduce y puede.

dispositivos que conducen la electricidad cuando son iluminados con rayos de luz o infrarrojos y no lo hacen cuando están en la oscuridad. lo mismo ocurre con los foto-diodos. se interpone entre ellos un disco dentado que está acoplado al motor y gira con él de manera sincronizada. lo que representa el mismo contacto abierto. si interponemos un objeto opaco entre ellos.perjudiquen si se mantienen a la temperatura y humedad debidas. También la práctica ha demostrado que en cualquier caso tienen una vida muy larga. Estas posibilidades tecnológicas sugieren que si conectamos corriente a un LED y con él iluminamos un foto-diodo tendremos algo como un contacto cerrado. En la figura 2 se representa esquemáticamente como puede sustituirse el contacto por el método foto-electrónico. La velocidad de respuesta de ambos dispositivos es muy rápida por lo que puede resultar efectivo para nuestro sistema de encendido. El contacto ha desaparecido y este sistema será muy seguro. pero para la base del transistor. su velocidad de respuesta al contrario de las luces incandescentes es muy rápida. El disco dentado al girar deja que los diodos "se vean" o "no se vean" de manera alternada y brusca debido al dentado. es decir el efecto contrario al LED. Método foto-electrónico Los LEDs son dispositivos que pueden generar luz o rayos infrarrojos casi instantáneamente cundo se les aplica corriente. En un cuerpo común se colocan de frente un LED y un foto-diodo de manera que el primero alumbre al segundo. de esta manera la corriente procedente de la batería a través de la resistencia R termina alimentando por pulsos la base del transistor para establecer y quitar la corriente del primario de la bobina de encendido y lograr las chispas en las bujías. . La resistencia R se usa para limitar la corriente al LED a un valor seguro y la R lo mismo. el foto-diodo queda a oscuras y no conduce.

en este caso 8 para un motor de 8 cilindros. para producir y quitar la corriente del primario y así producir la chispa en la bujía correspondiente en el momento preciso. en ella se induce un voltaje que dependerá de la magnitud del cambio por unidad de tiempo y del número de vueltas de la bobina. gira como en el caso anterior. En otros casos el rotor y sus zapatas polares no están imantados. como en los anteriores. este cambio será procesado y enviado a la base del transistor como un pulso eléctrico. podremos generar un pulso de voltaje cada vez que sea necesario y enviar este pulso a la base del transistor. frente a un sensor Hall. una pequeña variación del voltaje en la bobina. Método a efecto Hall Este método se basa en el efecto hall. el transistor se ocupe de producir e interrumpir la corriente en el circuito primario de la bobina en el momento justo que hace falta para producir la chispa en la bujía. de manera que en este caso. se convierte en un pulso bien definido y se aplica a la base del transistor. Si construimos un pequeño generador con tantas zapatas polares como bujías tenga el motor y sincronizado con su giro. la bobina está energizada con electricidad y el simple hecho de que pase frente a ella un cuerpo ferromagnético hace un cambio en el flujo electromagnético del núcleo y con ello. Estas zapatas polares pasan muy cerca de núcleo (amarillo) de la bobina. .Método de inducción Cuando cambia el valor del campo magnético a que está sometido una bobina. Cada vez que una de estas zapatas pase frente al núcleo. en este caso un aro dentado y magnetizado de manera que cada diente constituye una zona imantada. se producirá un cambio en el voltaje de la bobina. la pieza dentada gira sincronizada con el motor y tiene las zapatas polares. Este cambio se procesa en un circuito electrónico con el uso de comparadores y se genera el pulso que irá a parar a la base del transistor. Observe el esquema de la figura 3. el voltaje producido por el sensor se amplifica. En este principio se basan los transformadores incluyendo nuestra bobina de encendido.

3. por los conductos perforados en los codos del cigüeñal. Las proporciones más utilizadas son: 20 / 1. a engrasar los apoyos del cigüeñal y. Proporciona un buen sellado entre pistón y cilindro para evitar el escape de los gases de la combustión. SISTEMAS DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR Puede ser de varios tipos: 1.5. 50 / 1. entre las piezas metálicas que están en contacto y en movimiento. Protege el motor contra la corrosión y el ataque de ácidos. desde ellos. 3. . FUNCIONES Ayuda en la refrigeración del motor.3. dependiendo si los motores son enfriados por aire o por agua.1 PARTES. Sirve para amortiguar el efecto de las cargas sobre los cojinetes en los sistemas de transmisión. porque los diluye (acción ³detergente´) los mantiene en suspensión y luego son removidos al cambiar de aceite. Conserva el motor limpio de carbón y de cenizas. Lubricación a Presión Forzada En su forma más completa consiste en una bomba que recoge el aceite del cárter y lo envía a presión por el tubo dibujado en el esquema que se presenta y con la dirección que marcan las flechas. ya que remueve el calor causado por las superficies en rozamiento. Barboteo o salpicadura 2. a las cabezas de biela. en una proporción definida por los fabricantes. 30 / 1. Mezcla en el Combustible En motores a gasolina de dos tiempos (2T) es convencional la lubricación con mezcla. 2. Reduce el desgaste entre las superficies en contacto. la cual se realiza en el depósito de combustible del motor. Barboteo o salpicadura A presión forzada Por mezcla en el combustible 1. COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO Lubricación es un proceso mediante el cual se intercala un fluido en forma de película delgada.5 SISTEMA DE LUBRICACION 3.

Fig. Surtidores de aceite: Engranajes Distribución 9. Pasos de aceite árbol de levas y cojinetes 10.. Orificios de engrase en cigüeñal 6. Filtro de aceite 5.Eje Bomba 4. Orificios de engrase en biela (buje biela .bulón) 7.Sistema de Lubricación Canalizaciones de lubricación y distribución de aceite 1. 2 . Bomba de aceite 2.. Pasos de aceite (balancines. Surtidores de aceite: fondo cabeza émbolo 8.) . Filtro de Bomba 3. Varilla de empuje .

donde: ASTM: Sociedad Americana de Ingenieros Automotrices API: SAE: ISO: Instituto Americano del Petróleo Sociedad Americana de Ingenieros Automotrices Organización Internacional de Estándares AGMA: Sociedad Americana de Fabricantes de Engranajes NLGI: Instituto Nacional de Grasas Lubricantes CCMC: Comité de Constructores de Automóviles del Mercado Común Europeo MIL: Militar (Ejército de los Estados Unidos) Sistema Unidad de Viscosidad Segundos Saybolt Universal (S.3.100°C .2 CARACTERISTICAS DE LOS TIPOS DE ACEITE UTILIZADO EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Los lubricantes pueden ser clasificados: En función de sus propiedades y características físico .U.S.8°C 40 .) Temperatura Servicio (Calidad-Aditivos) Consistencia (Grasa) ASTM 100°C ISO Centistokes (CST) AGMA SSU CST SAE MIL API CST SSU 100°C 37. mostrados en la tabla siguiente.5.100°C X X 40 .químicas Según su origen Según su presentación Por sus usos y aplicaciones Todas estas variables están normalizadas por distintas instituciones. dando lugar a los sistemas de clasificación.

correspondientes a intervalos de viscosidad entre un valor mínimo y un máximo al mismo tiempo. engranajes de transmisión. debido a sus fuerzas internas de cohesión. dirección. En cambio.).CCMC NLGI X X VISCOSIDAD Es una medida del rozamiento que se produce entre las diferentes capas. etc. para hacer la selección de los lubricantes se debe tener en cuenta la clasificación SAE y la API. Por lo tanto. enganche de 3 puntos. tiene una clasificación para los mismos componentes de acuerdo al servicio (calidad). cuando un líquido se pone en movimiento.I. la A. ACEITES AUTOMOTRICES Incluyen los aceites de los motores de combustión interna (C: I. Clasificación SAE para Motores de Combustión Interna Se clasifican por grados. Como su nombre lo indica tiene un solo grado de viscosidad : CLASIFICACIÓN SAE PARA MOTOR (Monógrado) Grado SAE Viscosidad a 100°C cst Min Max 0w 5w 10 w 3. sistema hidráulico (transmisiones.1 .8 4.P. Aceites Monogrado.8 3.). frenos. La clasificación SAE especifica la viscosidad básicamente para motores y engranajes de transmisión. También se puede definir como la resistencia a fluir que ofrece un líquido.

5 24.6 5.5 16.6 9.3 12. Aceite Multígrado.0 13.1 CLASIFICACIÓN SAE PARA ACEITES DE TRANSMISIONES MECÁNICAS (Engranajes) (Monógrado) Grado SAE Viscosidad a 100°C cst Min Max 70 w 75 w 80 w 85 w 90 w 140 250 4.3 12.6 9.0 41.0 41.15 w 20 w 25 w 20 30 40 50 60 5.3 21.9 26.1 4. lo cual permite que el aceite pueda ser recomendado para cubrir varios grados SAE.3 21. así: Arranque en frío más fácil Menor desgaste del motor Menor consumo de combustible .0 24.5 16.1 7. Los aceites multígrados han mostrado más ventajas que los monogrados.3 5.9 9.0 60.0 2.0 11. Se caracteriza por poseer un alto índice de viscosidad.

0 16.7 16.7 5 w 50 10 w 30 15 w 40 15 w 50 20 w 20 20 w 30 20 w 40 20 w 50 16.6 9.Menor consumo de aceite Menores costos de mantenimiento CLASIFICACIÓN SAE PARA MOTOR (Multígrado) Grado SAE Viscosidad a 100°C cst Min Max 19.3 9.3 CLASIFICACIÓN SAE PARA ACEITES DE TRANSMISIONES MECÁNICAS (Engranajes) (Multígrado) Grado SAE Viscosidad a 100°C cst Min Max 15.7 16.7 19.7 13.3 26.3 5.3 13.7 16.0 17.7 16.3 13.0 80 w 90 85 w 90 85 w 150 14.7 9.3 19.3 13.5 34.1 .

CLASIFICACIÓN API PARA ACEITES DE MOTORES A GASOLINA 4T Clasificación A. SA Descripción API de Uso del Motor Descripción ASTM Originalmente usado para motores diesel y gasolina Aceite sin aditivo SB Antioxidante SC Requerimientos mínimos para motores Provee alguna capacidad a gasolina antidesgaste Garantía en el servicio de mantenimiento para motores a gasolina (1964) Garantía en el servicio de mantenimiento para motores a gasolina (1968) Garantía en el servicio de mantenimiento para motores a gasolina (1972) Garantía en el servicio de mantenimiento para motores a gasolina (1980) Garantía en el servicio de mantenimiento para motores a Aceites que cumplen los requerimientos de los fabricantes (1964-1967) Requerimientos de los fabricantes de los automotores (1968-1971) SD SE Requerimientos de los fabricantes de los automotores (1972-1980) SF Requerimientos de los fabricantes de los automotores (1980-1989) SG Requerimientos de los fabricantes de los automotores 1989 en . Servicio Pesado (generalmente Diesel) y presenta una nomenclatura con la letra C.CLASIFICACIONES API PARA MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA La clasificación API tiene en cuenta el nivel de calidad del lubricante y establece una serie de categorías de acuerdo al tipo de servicio. Lo anterior se aplica exclusivamente para motores de 4T.P. ya que los de 2T deben tener otras consideraciones. Contempla dos grupos: Servicio Liviano (generalmente gasolina) y presenta una nomenclatura con la letra S.I.

L 45199B o Mil .P.gasolina (1989) SH SI SJ (1997) Garantía en el servicio de mantenimiento para motores a gasolina (1992) adelante Requerimientos de los fabricantes de los automotores 1992 en adelante CLASIFICACIÓN API PARA ACEITES DE MOTORES DIESEL Clasificación A. Protección: Formación depósitos a altas y bajas CE Máquina pesada que trabaja en condiciones críticas.I. Aspiración natural o turboalimentados CD Para motores Diesel de trabajo severo. Aspiración natural o turboalimentados Satisfacen la especificación militar Mil . formación depósitos en motores con combustibles de alta calidad CB Antioxidante Para motores Diesel de trabajo liviano a moderado CC Para motores Diesel de trabajo moderado a severo y algunos motores a gasolina de servicio severo. . CA Tipo de Servicio Características del Aceite Para motores Diesel de trabajo liviano. formación depósitos en motores con combustibles de inferior calidad (alto contenido de azufre) Aceites que satisfacen la especificación militar Mil .46152.L 2104 A.L 2104 D. Protección: evita depósitos a altas temperaturas.L 2104 B o Mil .L 2104 D. Protección: desgaste.L 2104 A Protección: Desgaste. Protección: Corrosión. Corrosión y depósitos a bajas temperaturas en motores a gasolina Aceites que satisfacen la especificación militar Mil . formación depósitos en motores con combustibles de diversas calidades y corrosión Aceites que satisfacen la especificación militar Mil . aspiración natural Aceites que satisfacen la especificación militar Mil . herrumbre o corrosión.

1 TIPOS Y FUNCIONAMIENTO Control de las emisiones del sistema de escape: El control de las emisiones del sistema de escape puede caber en tres partes: 4.Aspiración natural o turbo. Protección: desgaste. CG . Limpieza de las emisiones Incremento en la eficiencia del motor: La eficiencia del motor ha mejorado a medida que han aumentado los progresos en las siguientes tecnologías y y y Ignición electrónica Sistemas de inyección de gasolina Unidad electrónica de control Incremento en la eficiencia del vehículo: Contribuciones al objetivo común de la reducción de consumo y uso de gasolina y emisiones del mismo tipo han venido de y y y y y y Menor peso en los diseños vehiculares Menor resistencia al aire Reducción en la fricción de los rodamientos Mejora de la transmisión Incremento del spark to spark plug (este tema cabe dentro del sistema de ignición) Frenos regenerativos Cada uno de estos objetos se divide en un número de factores Incremento en la eficiencia de manejo: Disminuciones significativas de las emisiones han venido de . Máquinas fabricadas a partir de 1983 CF . mayor TBN. Incremento de la eficiencia del motor 5.4 Motores sobrecargados a altas cargas Trabajo pesado temperaturas. Incremento en la eficiencia del vehículo 6. Controla mejor los depósitos y el consumo de aceite. desgaste. Aceite multígrado. herrumbre.6. Aceite tipo multígrado 15w40.6 SISTEMA ANTICONTAMINANTES 3. oxidación y corrosión.4 3.

Convertidores Catalíticos: Los convertidores catalíticos son dispositivos que se colocan en la tubería de escape con lo que se pretende convertir varias emisiones toxicas en menos perjudiciales. Inyección de aire: Un sistema temprano en el control de las emisiones. la división de plantas de energía de Jeep (2. Entre los elementos usados como catalizadores se incluyen platino. disminuyendo los picos de temperatura de combustión. como por ejemplo el motor Ecotec desarrollado por General Motors. en el método de la reducción de las emisiones de los gases de escape. Generalmente su uso ha sido retirado del mercado siendo reemplazado por motores de combustión más limpias y mejores convertidores catalíticos.y y y y Técnicas de conducción (reducción entre 10%-30%) Condiciones de trafico sin obstrucciones Viajando a una velocidad continua que contribuye a la eficiencia del vehículo Reducción del número de inicios en condiciones frías Limpieza de las emisiones producidas: Avances el las tecnologías del vehículo y el motor continuamente reducen la cantidad de poluciones generadas pero esto es considerado como insuficiente para cumplir en lo más mínimo con las emisiones establecidas.0) elimino el EGR (Exhaust Gas Recirculation). Los convertidores catalizadores han sido mejorados constantemente con los años. En algunos casos. el reactor de inyección de aire. Reciclaje y recirculación de los gases de escape: Muchos motores producidos después de los modelos usados en 1973 tienen una válvula de recirculación de los gases en medio del exosto y los intake manifolds. reduce los productos incompletos de la combustión (hidrocarburos y monóxido de carbono) por medio de la inyección de aire fresco dentro de los exhaust manifold del motor. además de práctica. Alrededor de 1990. Estos hacen una mejora significativa. Generalmente el aire es llevado a través un "smog pump" manejado por el motor y aire dirigido hacia los manifolds. el cual alcanza los estándares de emisión de gases sin la necesidad del uso de EGR. los tiempos de la válvula han sido configurados para retener algunos gases de escape en la cámara de combustión luego del descubrimiento que el exosto puede hacer una función similar que el EGR.5 y 4. su propósito es la reducción de las emisiones del Óxido de Nitrógeno introduciendo los gases del exosto dentro de la mezcla de gasolina y gas. . Por lo tanto las tecnologías de limpieza todavía tienen gran importancia y has sido esenciales por bastante tiempo como parte del control de emisiones. Esta tecnología fue introducida en 1966 en el estado norteamericano de California y se practico por varias de las siguientes décadas. paladio y rodio. Con esto se pretende que la combustión ocurra también en la tubería de escape. Algunos otros motores también han abandonado el uso de sistemas de recirculación de gases de escape.

Algunos tienen aberturas de absorción en la cabeza del tubo mientras que otros tienen un caucho que hace presión sobre la boca del tanque del vehículo para evitar que los gases se escapen. son dirigidos hacia la maquina y se vuelven parte de la combustión. Los vehículos vendidos en Norte América empezaron a ser equipados con un "sistema integrado de recuperación de gases durante la recarga" (onboard refuiling vvapor recovery ORVR) alrededor de 1997. Captura de los vapores expulsados: Dentro del vehículo. Los vapores son absorbidos dentro del recipiente. como lo eran en vehículos de generaciones anteriores. El límite actual en los estados unidos es de 2 gramos de HC por hora el cual puede alcanzar la evaporación de un litro (1/4 de galón) en un mes. Estos conocidos como compartimentos de carbón activo. Estos sistemas son diseñados para capturar los vapores que son desplazados por la gasolina entrante y evaporados por las altas temperaturas medioambientales presentadas dentro del recipiente de vapor del vehículo en vez de ser liberadas a la atmósfera. Las emisiones de vapores nocivos en los vehículos están limitadas por leyes y son parte de las pruebas de las revisiones que estos requieren. . los vapores que se encuentran en el tanque son canalizados hacia recipientes que contienen carbón activo en vez de ser liberados a la atmósfera. haciendo así que estos sean más comunes en los carros. Control de las emisiones de vapores tóxicos: Esfuerzos en la reducción de emisiones de vapores nocivos incluyen la captura de vapores ventilados dentro del vehículo y la reducción de estos al momento de recargar combustible. Esto previene la filtración de vapores cuando la tapa del filtro es removida así como también evita que los catalizadores sean recargados como gasolina con plomo Esto es acompañado por modificaciones en las bombas de las estaciones de gasolina. ahora tienen un diámetro menos y una abertura de carga lo suficientemente grande para dejar para la punta del filler nozzle. Las emisiones de plomo son altamente dañinas para la salud humana y su eliminación virtual ha sido uno de los éxitos más grandes en la reducción en el control de las emisiones de polución en el aire. Ahora están equipadas para absorber los vapores dentro de la bomba a medida que son remplazados por la gasolina. el cual alimenta el inlet manifold del motor.Su otro efecto significativo en la polución es que son incompatibles con el uso de tetra-etil de plomo te como un octano que le da más energía a la combustión de la gasolina. Este sistema hace que los sistemas de recuperación de los vapores en las estaciones de gasolina sean innecesarios. Reducción de las pérdidas en el momento del reabastecimiento de combustible: Todos los vehículos modernos poseen cuellos de filtración que en vez de solo ser un tubo dentro del tanque. Cuando el vehículo se encuentra en movimiento los vapores se desprenden del carbón.

su unidad es CV. y el freno constituido por el fleje y las blocks o zapatas de apriete. obtendremos la curva de potencia a distintas revoluciones del motor. Como se ha dicho el producto de la fuerza por la distancia donde se aplica es el torque del motor (fuerza medida por la balanza por el largo de la palanca) como la potencia es el torque por unidad de tiempo.20 = 61 HP.. El mismo consistía de un freno y una balanza. Por ejemplo. relacionando el torque con las rpm del motor.4. también es recomendable utilizar algún tipo de enfriamiento en la superficie exterior de la polea para tratar de minimizar este problema. KW. par o trabajo mecánico. es muy útil para aclarar conceptos. esto también se denomina momento. analizaremos los primeros métodos para medir la potencia utilizaban un dispositivo llamado dinamómetro. se puede determinar la potencia desarrollada por este motor. Es conveniente mencionar que no es recomendable exceder la velocidad periférica de la polea de 2500 ft/min. puedo subir una cuesta en una moto de 2 HP o una de 20 HP. Repitiendo estas operaciones para distintos regímenes de rpm. es decir es la velocidad con que se puede realizar un trabajo. HP. de hecho con la de 20 HP la voy a subir más rápido. las cuales se adaptan alrededor de la superficie perimetral de este volante y son construidas de madera. POTENCIA Hay dos conceptos de la mecánica que las personas tienden a confundir. Libras pie.1. El freno se conectaba mediante una palanca de longitud conocida al plato de la balanza que medía la fuerza que se ejercía en ella. Un tipo conocido como freno de Pony se representa esquemáticamente en la figura anterior. pero la velocidad a la que puedo realizarlo con cada una. Aún se utilizan frenos para este propósito para magnitudes pequeños de potencia y de velocidad. La instalación del freno de Pony comprende un volante o polea grande.1 POTENCIA AL FRENO El término "potencia al freno". a fin de evitar que los blocks se incendien por el rozamiento. Teniendo en cuenta estos conceptos y su relación. deriva de que en las primeras determinaciones. etc. van a ser diferentes. etc. PRUEBAS QUE SE EFECTUAN EN LOS MOTORES 4. por lo tanto se mantenían determinadas revoluciones del motor a medida que se iba frenando el mismo. Por ejemplo si del ensayo obtenemos un torque de 19 Kg m a 2300 rpm la potencia correspondiente será: P= (19 (Kg m) x 2300 (rpm))/716. que aunque actualmente no se usa. 4. Otra definición de lo mismo es: torque es el trabajo que puede realizar un motor. la producción de energía producida por un motor en su eje era disipado o absorbido por el rozamiento de un freno. ordenando las unidades y haciendo conversiones se puede obtener la potencia por ejemplo en CV o KW. el primero es el de torque que por definición es el producto de una fuerza por la distancia donde se aplica dicha fuerza. El ensayo se debe realizar a distintas revoluciones del motor para definir la curva de potencia versus rpm. .1 PARAMETROS BASICOS Y SU DETERMINACION. El otro concepto es el de potencia que es el trabajo que se puede desarrollar por unidad de tiempo. su unidad es Kg m.

así como lo cuales no se analizan en este trabajo. y apretando gradualmente el freno sobre el volante. y este aplica una fuerza sobre la báscula. y sistemas medidores de deformación que informan sobre el momento del par motriz. Al mismo tiempo la carga sobre la báscula aumenta debido a la mayor fuerza de rozamiento del freno sobre el volante. se apoya sobre una báscula. Para hallar la máxima potencia que el motor puede desarrollar a la velocidad de ensayo. El freno puede ser presionado contra el volante utilizando el tornillo A. y el acelerador tiene que ser presionado para que el motor conserve su velocidad.Otros instrumentos para medir el trabajo en el eje son: un freno hidráulico. Cuando el freno es apretado. aplica una carga sobre el motor. se . un dinamómetro. El ensayo del freno de Pony se efectúa haciendo funcionar al motor a una velocidad constante. El volante es accionado por el eje del motor. Un brazo del freno (en forma de triángulo en la figura). Cuando la mariposa está abierta del todo. el rozamiento de las zapatas sobre el mismo. aumentando al mismo tiempo la abertura de la mariposa del acelerador para conservar la velocidad del motor. Al mismo tiempo el rozamiento tiende a hacer girar al freno y al brazo. Este imparte una carga por rozamiento cada vez mayor sobre el motor. se aumenta la carga gradualmente.

el rendimiento volumétrico se acerca al 100 % en todo caso. . el rendimiento volumétrico es siempre inferior al 100 % cuando el motor no trabaja en carga parcial. es inferior al 100 % si hay menos aire del que podría haber a presión atmosférica. es superior al 100 % si hay más aire del que podría haber a presión atmosférica. porque. y la que podría haber. En esta figura: N = Velocidad angular del motor en rpm Momento producido por la fuerza de rozamiento = 4. En motores sobrealimentados. dado el volumen de la cámara y la presión atmosférica. En un motor atmosférico de gasolina.2 RENDIMIENTRO VOLUMETRICO Es la relación entre la masa de aire que hay en el cilindro en el punto muerto inferior. Algunos motores atmosféricos pueden superar el 100 % de rendimiento volumétrico por efecto de la resonancia del aire. el rendimiento volumétrico puede ser superior al 100 %. puede llegar al 100 % en un margen de régimen más o menos estrecho.pulg. en un cierto intervalo de régimen.obtiene la máxima potencia. en lb. El rendimiento volumétrico es del 100 % si ambas masas son iguales.  En esta ecuación T y N son lecturas simultáneas de: T = Par motriz producido por el motor. es decir. (Dato proporcionado por el freno de Pony) N = Velocidad angular del motor en rpm (dato proporcionado por un tacómetro conectado a la flecha del motor) Deducción de la ecuación: La deducción de esta ecuación se lleva a cabo a partir de la figura anterior. gasolina o Diesel. representación de la instalación del freno de Pony con el que se lleva a cabo el ensayo..1. entonces para determinar la potencia se puede usar la ecuación. Cualquier aumento de carga haría que la velocidad del motor y por consiguiente la potencia desarrollada por el disminuyese. porque la presión en el colector de admisión es mayor que la atmosférica. porque la mariposa limita la entrada de aire. Si funciona a plena carga. En un motor atmosférico Diesel. están «sobrealimentados por resonancia». la entrada de aire no está limitada.

Entre los métodos constructivos podemos citar: la recirculación de los gases de escape y la neutralización de los mismos.1. Esencialmente es una pila seca. la correcta selección de los combustibles y sus aditivos. ya que produce voltaje del potencial eléctrico entre dos sustancias. El convertidor catalítico de oxidación de doble vía puede limpiar una gran cantidad de HC y CO después de dejar los cilindros. no puede hacer lo suficiente para satisfacer los requisitos de algunos países. sin embargo esta reacción de reducción sólo se puede mantener si hay una relación estequiométrica de aire y combustible. un ingrediente del esmog fotoquímico). más una sección de reducción que utiliza rodio para reducir los NOx a nitrógeno y oxígeno inocuos. son responsables del 25 % de las emisiones de dióxido de carbono (CO2). cuanto más oxígeno hay en el escape (lo cual corresponde a una condición de mezcla pobre) menor será el potencial y el voltaje producido. indispensable para poner en acción diferentes máquinas se puede obtener utilizando energía térmica. Los métodos de reducción de la toxicidad y el humeado de los MCI pueden ser divididos en dos grupos: los constructivos y los explotativos. y la utilización de los biocombustibles. del 87 % de las de monóxido de carbono (CO) y del 66 % de las de óxidos de nitrógeno (NOx). El índice de aire y combustible "estequiométrico" (o sea. Si bien la EGR realiza una tarea razonablemente buena en mantener baja la formación de NO x reduciendo las temperaturas máximas de combustión. Los equipos energéticos que más aceptación han tenido son los motores de combustión interna (MCI). .3 EMISIONES La energía mecánica. solar y eólica.6:1) en los motores de encendido por chispa asegura que todo el combustible que entra en la cámara de combustión tenga la cantidad adecuada de oxígeno para combinarse logrando un quemado completo. hidráulica. una relación aire a combustible por peso de 14. Se coloca atornillada en el colector de escape. reduciendo de esta manera las emisiones de HC (hidrocarburos) y de CO (monóxido de carbono). el aire ambiental y el escape. perfeccionamiento de los procesos de formación de la mezcla y de combustión. Dentro los métodos explotativos se encuentran: el estado técnico del MCI y su correcta regulación. a ellos corresponde más de un 80 % de la totalidad de la energía producida en el mundo. La que más se utiliza es la energía térmica obtenida de los combustibles de naturaleza orgánica. un contaminante más difícil de eliminar son los NOx (óxidos de nitrógeno. Para la neutralización de los gases de escape desde hace años se habla de catalizadores de tres vías.4. El sensor que proporciona al sistema la capacidad de mantener la estequiometría es el sensor o sonda "Lambda". pero cuando hay menos oxígeno (como en una mezcla rica) mayor será el potencial y el voltaje creado. suministra a la computadora información sobre el contenido de oxígeno de los gases residuales que se escapan de los cilindros. de sondas Lambda o de válvulas ERG (exhaust gas recirculation). de catalizadores de oxidación. El convertidor catalítico de tres vías tiene una sección de oxidación que utiliza platino y paladio. En la Unión Europea aunque los medios de locomoción son responsables únicamente de un 5 % de las emisiones de dióxido de azufre (SO2). en este caso.

mientras que en los motores Diesel para tractores y autos pesados el más empleado es el catalizador de oxidación. o 2) si las válvulas de succión o descarga no están sellando apropiadamente. Si la placa se rompe se crean pequeños orificios entre el cilindro y la cabeza y estos orificios causan escapes.3 VARIABLES DE OPERACIÓN QUE AFECTAN EL RENDIMIENTO DE LOS MOTORES DE GASOLINA Defectos eléctricos Bujía demasiado vieja o con mucho carbón acumulado.2 VARIABLES DE OPERACIÓN QUE AFECTAN EL RENDIMIENTO DE LOS MOTORES DIESEL ‡ Es sumamente difícil determinar experimentalmente los parámetros que controlan el flujo interno y la dinámica del inyector ‡ La adopción de la precámara para los motores de automoción. . Esto puede ocurrir si 1) sus anillos del pistón están trabajando mal (permitiendo que el aire/combustible atraviese el pistón durante la compresión). Generalmente el cilindro y la cabeza del cilindro se unen con una placa entre ellos para asegurar un buen sello. 4. El "orificio" más común en un cilindro ocurre en la parte superior del cilindro (lo que sostiene las válvulas y el generador de chispas) (también conocido como la cabeza del cilindro) se ata a sí mismo. ‡ Falta de compresión: si la carga de aire y combustible no puede ser comprimida apropiadamente. presenta el inconveniente de incrementar el consumo. no contienen azufre y por lo tanto no forman el anhídrido sulfuroso. con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente desaparece. Cables deteriorados que producen salto de chispa y. ni incrementan la cantidad de CO2 emitida a la atmósfera. tanto en bancos de pruebas como en experiencias piloto. Los biocombustibles son uno de los combustibles alternativos que disfrutan de unas ventajas más claras y que se obtienen a partir de productos agrícolas. Los análisis realizados. con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina. o 3) el cilindro tiene un orificio. entonces el proceso de combustión no funciona como debería. por tanto. dejan bien claro que la utilización de los biocombustibles ofrece ventajas medioambientales en comparación con los combustibles convencionales como el gasoil. pérdidas de la corriente de alto voltaje. 4. uno de los principales causantes de la lluvia ácida.El catalizador de tres vías se instala en la mayoría de los coches modernos acompañado de la sonda Lambda.

el distribuidor. impidiendo que la mezcla aire-combustible se realice adecuadamente. el ruptor o el distribuidor que envía la chispa a la bujía no funciona adecuadamente. por lo que el motor trata de arrancar utilizando solamente aire sin lograrlo. Fallos de compresión Cuando la mezcla de aire-combustible no se puede comprimir de forma apropiada. En el caso de basura. cuando llega a la cámara de combustión no se quema correctamente. en la cuba del carburador o en los inyectores. Estas deficiencias pueden estar ocasionadas por: y y y Aros de compresión o fuego del pistón gastados. En el caso del combustible mezclado con agua. las bujías o en el sistema electrónico de encendido. Hay impurezas en el tanque de gasolina como. por lo que la proporción de la mezcla aire-combustible no se efectúa adecuadamente. agua o basuras. Hay gasolina en el tanque. por lo que la compresión de la mezcla aire-combustible no se efectúa convenientemente y el motor pierde fuerza. Fallos de combustible No hay combustible en el tanque. puede ocasionar una obstrucción en el sistema impidiendo que el combustible llegue a la cámara de combustión. Batería descargada. que la sella herméticamente con el bloque del motor se encuentra deteriorada. lo que produce que la chispa en la bujía se atrase o adelante con relación al momento en que se debe producir. Distribuidor desfasado o mal sincronizado con respecto al ciclo de explosión correspondiente. . Cables flojos en los bornes de la batería. Escapes de compresión y de los gases de combustión por la culata debido a que la ³junta de culata´. Mucho o poco huelgo en el electrodo de la bujía por falta de calibración o por estar mal calibradas. La bobina de ignición. pero la toma de aire se encuentra obstruida. provocando escape de la mezcla aire-combustible durante el tiempo de compresión.Cable partido o flojo en la bobina de ignición. por lo que el motor de arranque no funciona. El sistema de combustible puede estar entregando muy poca o demasiada gasolina. Las válvulas de admisión o las de escape no cierran herméticamente en su asiento. por ejemplo. que se mezclan con el combustible. la combustión no se efectúa correctamente dentro del cilindro produciendo fallos en el funcionamiento del motor.

en caso de que se usen fuentes de calor con energía renovable como concentradores parabólicos de luz solar o paneles solares. . y tanto el descenso de presión como el rendimiento del regenerador. Las irreversibilidades más frecuentes son las siguientes: Regeneración incompleta en los procesos isócoros (los regeneradores usados en estos motores no restituyen ni absorben el total del calor por lo cual en estos procesos se deberá considerar las transferencias de calor. El cambio de volumen es posible debido a que existen dos zonas de transferencia de calor en el cilindro. El factor limitante para la cantidad de combustible utilizado es la temperatura de los gases calientes creados por la combustión. que representa una pérdida.4. debido a que existen restricciones a las temperaturas que pueden soportar los alabes de la turbina y otras partes de la misma. deben considerarse para determinar que regenerador dará el máximo rendimiento térmico del ciclo. y algunos casos es nula. 4. esto también incrementa el descenso de presión. tienen su gran ventaja en este aspecto pues la contaminación que producen es muy reducida. En cuanto a la contaminación sonora que pueden producir son muy ventajosos porque a diferencia de los motores de combustión interna no producen casi ruidos ni vibraciones que alteren el entorno en que trabaja. sin embargo. a diferencia de los motores de combustión interna. una caliente y una fría: en la zona caliente se aumenta el volumen de la sustancia provocando que esta fluya hacia la zona fría y produciendo el primer movimiento del pistón hacia la zona caliente. Volúmenes distintos a los teóricos ya que el regenerador ocupa cierto volumen y dentro de él habrá una cantidad de gas por lo que los volúmenes del ciclo real son menores reduciendo la eficiencia. en el caso de que las fuentes térmicas sean de la quema de algún combustible. Los procesos en realidad no son isotérmicos pues la temperatura es difícil de mantener durante la operación. una vez en la zona fría el volumen del gas comienza a descender y la presión también disminuye " jalando" al pistón y regresándolo hacia la zona fría mientras que por ese movimiento el fluido es desplazado hacia la zona caliente nuevamente cerrando el ciclo.4 VARIABLES DE OPERACIÓN QUE AFECTAN EL RENDIMIENTO DE LAS TURBINAS Se puede alcanzar un rendimiento alto usando un regenerador con una gran área de transmisión de calor. Los motores Stirling.5 VARIABLES DE OPERACIÓN QUE AFECTAN EL RENDIMIENTO DE LOS MOTORES STIRLING El primer motor Stirling fue creado en el año 1816 por el reverendo Robert Stirling debido a que la única opción de la época para generar potencia (las máquinas de vapor) tenían muchas desventajas como el gran ruido que producían y la alta peligrosidad de su manejo por la explosiones frecuentes que se producían por exceso de presión en las paredes de las calderas. El principio del motor Stirling es generar el movimiento de un pistón en un cilindro a través de un gas contenido en el interior que cambia su volumen cíclicamente.

pero a diferencia de las primeras que son máquinas hidráulicas. éstos son máquinas térmicas. los cuales impulsan fluidos compresibles. a diferencia de los ventiladores y los sopladores. se pueden emplear diversos tipos de construcción. debido a razones tales como: A) B) C) D) Caída de presión en la succión. 5. Se utiliza en el compresor de émbolo (oscilante o rotativo). Compresores 5. Calentamiento del aire de entrada. donde se reduce luego el volumen. Al igual que las bombas. sufre un cambio apreciable de densidad y. también de temperatura. . Esto se realiza a través de un intercambio de energía entre la máquina y el fluido en el cual el trabajo ejercido por el compresor es transferido a la substancia que pasa por él convirtiéndose en energía de flujo. * Se encuentran en sistemas de generación de energía eléctrica. Se distinguen dos tipos básicos de compresores: El primero trabaja según el principio de desplazamiento. los compresores también desplazan fluidos. ya que su fluido de trabajo es compresible. * Se pueden comprimir gases para la red de alimentación de sistemas neumáticos. Fugas internas y externas.1 DEFINICION Un compresor es una máquina de fluido que está construida para aumentar la presión y desplazar cierto tipo de fluidos llamados compresibles. los cuales mueven fábricas completas. Expansión del gas retenido en el volumen muerto. La compresión se obtiene por la admisión del aire en un recinto hermético. como lo son los turborreactores y hacen posible su funcionamiento. Los compresores son ampliamente utilizados en la actualidad en campos de la ingeniería y hacen posible nuestro modo de vida por razones como: * Son parte importantísima de muchos sistemas de refrigeración y se encuentran en cada refrigerador casero. densidad o temperatura de manera considerable. tal como lo es el Ciclo Brayton. aumentando su presión y energía cinética impulsándola a fluir. tal como lo son los gases y los vapores. El aire es aspirado por un lado y comprimido como consecuencia de la aceleración de la masa (turbina). * Se encuentran en el interior muchos "motores de avión". y en infinidad de sistemas de aire acondicionado. generalmente. pero no aumentan su presión.2 FORMAS DE CLASIFICAR LOS COMPRESORES Según las exigencias referentes a la presión de trabajo y al caudal de suministro. La capacidad real de un compresor es menor que el volumen desplazado del mismo. El otro trabaja según el principio de la dinámica de los fluidos.5.

Los rotatorios incluyen los tipos de lóbulos. Los compresores de desplazamiento no positivo. espiral. Compresores de embolo 2. ventiladores centrífugos de flujo radial.3 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Los compresores de desplazamiento positivo son de dos categorías básicas: Reciprocantes y Rotatorias. . o con más elementos rotatorios que se acoplan entre sí. o dinámicos El más simple es un ventilador que usamos para aumentar la velocidad del aire a nuestro entorno y refrescarnos. Ventiladores compresores 3. Compresores de flujo axial. ventiladores no compresores De desplazamiento no positivo. o desplazan un volumen fijo en cada rotación. Compresores de flujo mixto. Se utiliza cuando se requiere mucho volumen de aire a baja presión. Cada uno con una carcasa. 2.Tipos de compresores: y De desplazamiento positivo: 1. 3. como los lóbulos o las espirales. o dinámicos: y 1. 5. aspas o paletas y anillo de líquido. El compresor reciprocante tiene uno o más cilindros en los cuales hay un pistón o embolo de movimiento alternativo que desplaza un volumen positivo en cada carrera.

un solo cilindro Poli cilíndricos Bi cilíndrico. Durante el trabajo de compresión se forma una cantidad de calor. El movimiento es aplicado a un cigüeñal o un equivalente en función y este lo transfiere al pistón o pistones a través de la biela. El aire aspirado se somete a una compresión previa por el primer émbolo. Los compresores se clasifican por la cantidad de cilindros como: y y y y y y y Mono cilíndrico. que tiene que ser evacuada por el sistema refrigeración.3.tres cilindros Cuatri cilíndrico. para luego ser comprimido por el siguiente émbolo. y según las prescripciones de trabajo las etapas que se precisan son: .cinco cilindros Hecta cilíndrico.cuatro cilindros Penta cilíndrico. estos se denominan: y y y y y Línea En V Doble V Semi radial Radial Para obtener el aire a presiones elevadas.seis cilindros etc. El volumen de la segunda cámara de compresión es.1 COMPRESORES RECIPROCANTES Es aquel que recibe un movimiento rotativo y lo convierte en alterno. es necesario disponer varias etapas compresoras. Los compresores de émbolo oscilante pueden refrigerarse por aire o por agua. seguidamente se refrigera. en conformidad con la relación. De acuerdo a la posición de los cilindros.dos cilindros Tri cilíndrico. más pequeño.5. Básicamente un compresor reciprocante esta constituido de pistones y cilindros siendo esto por la forma de trabajar lo que le da el nombre.

Compresor de membrana Este tipo forma parte del grupo de compresores de émbolo. Por tanto. compresores se emplean con preferencia en las industrias alimenticias farmacéuticas y químicas. Una membrana separa el émbolo de la cámara de trabajo. el aire comprimido estará exento de aceite. . en todo caso. el aire no entra en contacto con las piezas móviles. Estos.

Factores de aplicación. Factores de diseño mecánico. recorrido de los cilindros. 2. d. revoluciones por minutos en compresores abiertos. b. e. la presión de descarga. a.Compresor de émbolo rotativo Consiste en un émbolo que está animado de un movimiento rotatorio. c. c. d. diámetros de los cilindros. Desplazamiento volumétrico . b.estos son los que ser pueden cambiar hasta cierto límite. Factores que determinan la capacidad de un compresor reciprocante 1. tipo de refrigerante a usarse. espacio muerto. la presión de succión. a. El aire es comprimido por la continua reducción del volumen en un recinto hermético.estos son inherentes en el compresor y no se pueden cambiar. número de los cilindros. revoluciones por minutos en los compresores semiherméticos y los herméticos.

V.= desplazamiento volumétrico en pulg.R.0002 pulgadas por cada pulgada de diámetro que tenga el pistón Eficiencia volumétrica Es la razón matemática existente entre el volumen real desplazado por un compresor y el volumen calculado (por diseño de fábrica) La eficiencia volumétrica se determina por la fórmula: E. Esto pudiera ocasionar problemas en los cojinetes o casquillos conllevándolos a roturas y desgastes.R.010 pulgadas a . / V. Una razón alta de compresión significa que hay una presión baja de succión. Cúbicas/min = (Pi)= 3. La fórmula para razón de compresión es: Rc= Pd / Ps Rc= razón de compresión Pd= presión absoluta de descarga Ps= presión absoluta de succión . esto no es deseable ya que resultaría en un gasto innecesario de fuerza además.1416 R²= radio al cuadrado L= largo o recorrido del cilindro N= número de cilindros RPM = revoluciones por minutos. compresores de dos etapas deberán utilizarse.= eficiencia volumétrica en % V. x 100 E.=volumen calculado (por diseño de fábrica) Razón de compresión Es la razón que existe al dividir la presión absoluta de descarga entre la presión absoluta de succión. velocidad del compresor La separación del punto muerto en un compresor reciprocante fluctúa entre .V. teniendo una temperatura del refrigerante gaseoso en descarga muy elevada. = ( x R² x L) x N x RPM D.= V.= volumen real (actual) V.V.020 pulgadas En compresores reciprocantes la separación existente entre el pistón y el cilindro es de .V. La razón puede variar hasta 10 a 1 para compresores de una etapa.C. Si la razón es más alta.C.Es la cantidad de refrigerante en pulgadas cúbicas por minutos que desplaza o bombea un compresor y viene determinado por la fórmula: D.

paralelamente a los dos ejes.= velocidad del compresor en rpm Características Ruidoso y pesado Fluido de aire intermitente Funciona en caliente (hasta 220° C) Necesita mantenimiento costoso periódico Alta presión con moderado volumen y y y y y Son divididos en dos clases: y y y Los de efecto simple: Baja presión. normalmente usado en talleres para pintar. Los de efecto doble (Dúplex): Usados para altas presiones en sistemas de compresión de gases a licuados. etc. uno convexo y otro cóncavo.Cálculos de transmisión mediante poleas El diámetro de las poleas esta en razón inversa de las velocidades respectivas. Acoplando dos motores de este tipo. La polea más pequeña es la que pertenece al motor generalmente y la más grande por consiguiente al compresor La fórmula para calcular transmisión de fuerzas es: d x v. COMPRESORES ROTATORIOS. Compresores de tornillo Esencialmente se componen de un par de motores que tienen lóbulos helicoidales de engrane constante. en los cuales un elemento rotatorio desplaza un volumen fijo con cada revolución. Los sopladores. La compresión por motores paralelos puede producirse también en el sentido axial con el uso de lóbulos en espira a la manera de un tornillo sin fin. etc.c d= diámetro de la polea del motor v. inflar neumáticos. operar herramientas neumáticas. entre los lóbulos y la carcasa. bombas de vacío y compresores rotatorios son todos de desplazamiento positivo.= velocidad del motor en rpm D= diámetro de la polea del compresor v. y haciéndolos girar en sentidos opuestos se logra desplazar el gas. . soplar.m. = D x v.c.m.

pequeño. El gas al entrar. Los compresores a tornillo tienen dos tornillos engranados o entrelazados que rotan paralelamente con un juego o luz mínima. unas paletas rectangulares se deslizan libremente dentro de las ranuras de forma que al girar el motor la fuerza centrifuga empuja las paletas contra la pared del cilindro. Este tipo de compresores consiste básicamente de una cavidad cilíndrica dentro de la cual esta ubicado en forma excéntrica un motor con ranuras profundas. y lleva una serie de aletas que se ajustan contra las paredes de la carcasa debido a la fuerza centrífuga. comprimiendo el aire atrapado hasta salir por la válvula de salida. El espacio entre los labios es progresivamente reducido al correr por el compresor.Al girar los tornillos. bajo costo Flujo continuo de aire Fácil mantenimiento Presiones y volúmenes moderados Compresores de paletas deslizantes El motor es excéntrico en relación a la carcasa o el cilindro. el aire entra por la válvula de admisión con el aceite. Características: y y y y y y Silencioso y pequeño Flujo continuo de aire Buen funcionamiento en frío Sensibles a partículas y tierra Fácil mantenimiento Presiones y volúmenes moderados . Características y y y y Silencioso. sellado por la mezcla de aire y aceite. es atrapado en los espacios que forman las paletas y la pared de la cavidad cilíndrica es comprimida al disminuir el volumen de estos espacios durante la rotación.

de gran ampliación como alimentador de los motores diesel o compresores de gases a presión moderada. montados sobre ejes paralelos. con el movimiento de los motores de la máquina. por donde sale. para una misma etapa de compresión. Características y y y Producen altos volúmenes de aire seco a relativamente baja presión. Tienen pocas piezas en movimiento.Compresores soplantes o de Lóbulos (Roots) Se conocen como compresores de doble motor o de doble impulsor aquellos que trabajan con dos motores acoplados. . Los motores. por lo general. Este sistema es muy simple y su funcionamiento es muy parecido a la bomba de aceite del motor de un auto donde se requiere un flujo constante. no pudieron regresarse debido al estrecho juego existente entre los lóbulos que se desplazan por el lado interno. El gas que entra al soplador queda atrapado entre los lóbulos y la carcasa. Una máquina de este tipo muy difundida es el compresor de lóbulos mayor conocida como "Roots". de dos o tres lóbulos están conectados mediante engranajes exteriores.

A veces los rodamientos o cojinetes pueden estar lubricados por grasas. que depende de la naturaleza y las condiciones del gas que manejan y es virtualmente independiente de la carga del procesamiento. son prácticamente incompresibles. mientras que los líquidos con los que trabaja una bomba.2 COMPRESOR CENTRIFUGO (AXIAL.y Son lubricados en general en el régimen de lubricación hidrodinámica aunque algunas partes son lubricadas por salpicadura del aceite. RADIAL) Compresores Centrífugos o de Flujo Radial El principio de funcionamiento de un compresor centrífugo es el mismo que el de una bomba centrífuga. Los compresores centrífugos pueden desarrollar una presión en su interior. 5. Las condiciones que es preciso tomar en cuenta son: . su diferencial principal es que el aire o el gas manejado en un compresor son compresibles.3.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

La presión barométrica mas baja La presión de admisión mas baja La temperatura máxima de admisión La razón mas alta de calores específicos La menor densidad relativa El volumen máximo de admisión La presión máxima de descarga

La mayoría de los compresores centrífugos funcionan a velocidades de 3.500 RPM (revoluciones por minuto) o superiores y uno de los factores limitantes es el de la fatiga del impulsor. Los impulsores de los compresores centrífugos son por lo común motores eléctricos o turbinas de vapor o gas, con o sin engranajes de aumento de velocidad. En un compresor, como en una bomba centrífuga, la carga es independiente del fluido que se maneje. Los compresores centrífugos constan esencialmente de: caja, volutas, rodetes impulsores, un eje y un sistema de lubricación. Las volutas convierten la energía cinética del gas desarrollada por los impulsores en energía potencial o presión. La caja es la cubierta en que van ajustadas las volutas y esta proyectada para la presión a la que se ha de comprimir el gas.

La caja se construye adaptándola a la aplicación particular y puede ser de hierro colado, acero estructural o fundición de acero. La compresión de un gas en un compresor centrífugo requiere con frecuencia un medio de ocluir el gas para evitar su fuga a la atmósfera o su contaminación. Existen varios tipos de oclusores:

1. el de cierre mecánico con anillo de carbón 2. el gas inerte 3. el directo de aceite en el cojinete del compresor y los de gasto de aceite

Todos están diseñados principalmente como cierre de funcionamiento y no de paro. Los compresores centrífugos se utilizan para una gran variedad de servicios, incluyendo

1. 2. 3. 4. 5.

enfriamiento y desecación, suministro de aire de combustión a hornos y calderas, sopladores de altos hornos, cúpulas y convertidores, transporte de materiales sólidos, procesos de flotación,

6. por agitación y aereación, por ventilación, 7. como eliminadores y para comprimir gases o vapor

Características: y y y y El gas o aire sale libre de aceite Un flujo constante de aire Caudal de flujo es variable con una presión fija El caudal es alto a presiones moderadas y bajas

Compresor Axial

El compresor axial se desarrollo para utilizarse con turbinas de gas y posee diversas ventajas para servicios en motores de reacción de la aviación. Su aceptación por la industria para instalaciones estacionarias fue lenta; pero se construyeron varias unidades de gran capacidad para altos hornos, elevadores de la presión de gas y servicios en túneles aerodinámicos.

En los compresores de este tipo, la corriente de aire fluye en dirección axial, a través de una serie de paletas giratorios de un motor y de los fijos de un estator, que están concéntricos respecto al eje de rotación. A diferencia de la turbina, que también emplea los paletas de un motor y los de un estator, el recorrido de la corriente de un compresor axial va disminuyendo de área de su sección transversal, en la dirección de la corriente en proporción a la reducción de volumen del aire según progresa la compresión de escalón a escalón.

Una vez suministrado el aire al compresor por el conducto de admisión, pasa la corriente a través de un juego de paletas directores de entrara, que preparan la corriente para el primer escalón de del compresor. Al entrar en el grupo de paletas giratorios, la corriente de aire, que tiene una dirección general axial se defecta en la dirección de la rotación. Este cambio de dirección de la corriente viene acompañado de una disminución de la velocidad, con la consiguiente elevación de presión por efecto de difusión. Al pasar la corriente a través del otro grupo de paletas del estator se lo para y endereza, después de lo cual es recogida por el escalón siguiente de paletas rotatorios, donde continúa el proceso de presurización. Un compresor axial simple puede estar constituido teóricamente por varias etapas según sea necesario, pero esto puede producir que a determinadas velocidades las últimas etapas funcionen con bajo rendimiento y las primeras etapas trabajen sobrecargadas. Esto puede ser corregido ya sea con extracción de aire entre etapas o se puede conseguir mucha mayor flexibilidad y rendimiento partiendo el compresor en dos sistemas rotatorios completamente independientes mecánicamente, cada uno arrastrado por su propia turbina. El compresor de alta tiene paletas más cortos que el de baja y es más ligero de peso. Puesto que el trabajo de compresión de compresor de alta trabaja a mayor temperatura que el de baja se podrán conseguir velocidades más altas antes de que las puntas de los paletas alcancen su número de Mach límite, ya que la velocidad del sonido aumento a mayor temperatura. Por consiguiente el compresor de alta podrá rodar a mayor velocidad que el de baja.

El aire al salir del compresor pasa a través de un difusor que lo prepara para entrar a la cámara de combustión.

Características: y y y y Gas/Aire libre de aceite Flujo de aire continuo Presiones variables a caudal de flujo fijo Alto caudal de flujo. Presiones moderadas y bajas

Justo antes de llegar al punto inferior de la carrera la válvula de admisión se cerrará. C) Etapa de expulsión. B) Etapa de compresión.4 SISTEMAS AUXILIARES 5. debido a su propia presión. E) Etapa de admisión. volviendo al estado A) con lo que comienza un nuevo ciclo.1 ADMISION Y DESCARGA A) Comienzo de la compresión. a través de la válvula de descarga. Antes de alcanzar el final de carrera (3) la válvula de descarga se cierra dejando el espacio libre del cilindro lleno de gas a la presión de descarga. Antes de llegar al punto (4) la válvula de admisión al cilindro se abre.5. Justo antes de completar la carrera de compresión la válvula de descarga se abre (2).4. Durante esta etapa tanto la válvula de descarga como la de entrada permanecen cerradas. El gas comprimido sale del cilindro. D) Etapa de expansión. Las válvulas del cilindro permanecen cerradas. El pistón actúa sobre la masa de gas reduciendo su volumen original con un aumento paralelo de la presión del mismo. el gas contenido dentro del cilindro sufre un aumento de volumen con lao que la presión interior del sistema se reduce. El pistón durante esta etapa retrocede provocando una depresión en la interior del cilindro que es compensada por la entrada de gas fresco a través de la línea de admisión. El pistón comienza la carrera de retroceso pasando de (3) a (4). . El cilindro se encuentra lleno de gas.

En la mayoría de los casos.Elección del compresor Caudal Por caudal entiendo la cantidad de aire que suministra el compresor.: DIN 1945). El caudal se expresa en m3/min ó m3/h. el caudal teórico es igual al producto de cilindrada * velocidad de rotación. En el compresor de émbolo oscilante. El caudal teórico y El caudal efectivo o real. No obstante. En este caso. los datos de servicio de los elementos se refieren a esta presión. . La presión de trabajo es la necesaria en el puesto de trabajo considerado. son numerosos los fabricantes que solamente indican el caudal teórico Presión También se distinguen dos conceptos: La presión de servicio es la suministrada por el compresor o acumulador y existe en las tuberías que alimentan a los consumidores. ej. Existen dos conceptos. el rendimiento volumétrico es muy importante. Es interesante conocer el caudal efectivo del compresor. es de 600 kPa (6 bar). Por eso. El caudal efectivo depende de la construcción del compresor y de la presión. Sólo éste es el que acciona y regula los equipos neumáticos. Los valores indicados según las normas ?representan valores efectivos (p.

En ciertas circunstancias. no basta la refrigeración por aire. Diesel).el desarrollo secuencial de las fases de los elementos de trabajo. En la industria. De acuerdo con la cantidad de calor que se desarrolle.la velocidad . que evacua el calor. se adoptará la refrigeración más apropiada. una buena refrigeración prolonga la duración del compresor y proporciona aire más frío y en mejores condiciones. Los aceites API grupo II.2 ENFRIAMIENTO Por efecto de la compresión del aire se desarrolla calor que debe evacuarse. De ésta dependen: . 5. bordes y otras partes del compresor. Entonces los compresores van equipados de un sistema de refrigeración por circulación de agua en circuito cerrado o abierto. según las exigencias. ni muchos trabajos comunes. Cuando se trata de una estación de compresión de más de 30 Kw de potencia. etc. No obstante. Los compresores mayores van dotados de un ventilador adicional. Los aceites nafténicos normalmente tienen bajos índices de viscosidad y disuelven o hinchan los retenes y sellos. las aletas de refrigeración se encargan de irradiar el calor. ‡ En muchos casos una pequeña parte del lubricante será llevado con el aire al destino final. uso en hospitales. por medio de un motor eléctrico o de explosión interna. Accionamiento Los compresores se accionan. 5.4. sintetizados o sintéticos son libres de ceras. en la mayoría de los casos los compresores se arrastran por medio de un motor eléctrico.las fuerzas . limpieza general.3 LUBRICACION ‡ Todavía hay catálogos e información técnica que recomienden el uso de aceites nafténicos para evitar la acumulación de ceras provenientes de aceites parafínicos que podría causar problemas en las ranuras. Vale notar que esto solo vale para los aceites parafínicos baratos. . estos compresores deberían usar aceites de Grado Alimenticio (alimentario) aprobados por la USDA/FDA. éste en la mayoría de los casos se acciona por medio de un motor de combustión (gasolina. pero tiene que ser considerado para el soplado de botellas de alimentos. A menudo se temen los gastos de una instalación mayor con torre de refrigeración.Importante: Para garantizar un funcionamiento fiable y preciso es necesario que la presión tenga un calor constante. Además de filtros coalescentes. Esto no causa problemas en equipos neumáticos.4. En compresores pequeños. Si se trata de un compresor móvil. incluso permite ahorrar un enfriamiento posterior del aire u operar con menor potencia.

Compatibilidad con el gas a ser comprimido para evitar reacciones o absorción. fuego. planta alimenticia. Revise las fichas técnicas del aceite que compra y tenga cuidado con términos como: ‡ ³Alto índice de viscosidad´: para algunos 90 es alto. para otros es >5000.‡ Entre más puro y de más alta calidad es el aceite que colocamos al compresor. menos desgaste y menos mantenimiento tendremos. rango de temperatura. menos depósitos. Protección antidesgaste para evitar la pérdida de eficiencia y altos gastos de mantenimiento. Medio ambiente (humedad. Alto punto de inflamación y punto de autoencendido para evitar fuego. En la mayoría de los compresores el aceite debería tener buena demulsibilidad. Baja tendencia a la formación de carbón/carbonilla para evitar el clavado de válvulas. excesivo desgaste. hospital garaje. temperatura mínima al arranque) Tipo de sistema de lubricación. arranque. la velocidad y el tamaño del compresor El tipo de gas a ser comprimido (reactivo o inerte) Presiones y temperaturas Condiciones operativas (tiempo parado. . Las propiedades requeridas en un aceite para compresores son: y y y y y y y y y y y y y y y y Viscosidad correcta para el tipo de compresor: Controla desgaste y temperatura. fuera de autopista). Estabilidad de oxidación para evitar la formación de depósitos. ‡ El proceso de compresión de aire siempre resultará en la condensación de su humedad y la acumulación del mismo en el compresor. Por ende debería tener trampas de separación del agua y purgadores. tanque de almacenamiento o tuberías. Compatibilidad con los sellos y retenes pare evitar pérdidas y reparaciones. para otros 250 es alto. bloqueo de filtros. la cavitación de cojinetes y desgaste. Alto resistencia a la formación de espuma para evitar el rebalse de aceite. ‡ ³Larga vida´: para algunos esto es 2500 horas en la prueba ASTM D-943. menos temperatura. fuego y explosiones. La elección del aceite a utilizar depende de varios factores: y y y y y y y y El tipo. Protección contra la herrumbre y la corrosión.

para un mantenimiento eficiente. ruidos anormales y carga y temperatura del motor. con una luz negra. hay que seguir un estricto programa de mantenimiento preventivo. nivel. el supervisor puede observar cambios en la presión o temperatura que indican un mal funcionamiento del sistema. Hay que seguir asiendo inspecciones frecuente de la parte abierta de la carcasa entre el cilindro y el depósito de aceite. salida y entre etapas 3) temperatura y presión de aceite para lubricar los cojinetes 4) carga. muchas veces entrenan el personal de la planta en los métodos de mantenimiento. Durante el funcionamiento normal hay que vigilar lo siguiente: flujo de agua de enfriamiento. a lo cual no siempre se presta mucha atención. para ver si hay contaminación arrastre de aceite del depósito. Una importante ayuda para el mantenimiento. Se debe registrar cuando menos lo siguiente: 1) temperatura y presiones de succión. presión y temperatura del aceite. . Con ese registro.MANTENIMIENTO. funcionamiento de los controles y presión del control. descarga y entre etapas 2) temperaturas del agua de las camisas de entrada. presiones y temperaturas de succión y descarga. de los fabricantes. en especial de los de etapas múltiples. son los manuales de operación y mantenimiento que publica el fabricante. Los representantes técnicos. especializados en reacondicionar compresores. La corrección rápida evitara problemas serios más tarde. amperaje y voltaje del motor 5) temperatura ambiente 6) hora y fecha. Una vez que se ha puesto a funcionar el compresor. Es indispensable un registro diario del funcionamiento del compresor.

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