ANALISIS KAPASITAS DAN TINGKAT KINERJA SIMPANG BERSINYAL PADA SIMPANG OUTLET JALAN TOL KRAPYAK, KOTA SEMARANG

Skripsi

Diajukan Dalam Rangka Penyelesaian Studi Strata I Untuk mencapai Gelar Sarjana Teknik

Oleh : Nama NIM Jurusan : LIINA ERAWATY : 5150401517 : TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG 2007

PERSETUJUAN PEMBIMBING

Skripsi dengan judul : ”ANALISIS KAPASITAS DAN TINGKAT KINERJA SIMPANG BERSINYAL PADA SIMPANG OUTLET JALAN TOL KRAPYAK, KOTA SEMARANG ” Telah disetujui oleh Dosen Pembimbing Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, UNNES pada :

Hari Tanggal

: :

Dosen Pembimbing I

Dosen Pembimbing II

Ir. H. Fachrurrozy NIP. 130 516 864

Untoro Nugroho, ST. MT NIP. 132 158 473

ii

HALAMAN PENGESAHAN

Skripsi dengan judul : “ ANALISIS KAPASITAS DAN TINGKAT KINERJA SIMPANG BERSINYAL PADA SIMPANG OUTLET JALAN TOL KRAPYAK, KOTA SEMARANG” Telah dipertahankan dihadapan Sidang Panitia Ujian Skripsi Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang (UNNES) pada : Hari Tanggal : : Senin 13 Agustus 2007

Susunan Dewan Penguji :

Mengetahui :

Penguji I

Kaprodi T.Sipil S1

Ir. H. Fachrurrozy NIP. 130 516 864 Penguji II

Drs. Henry Apriyatno, MT NIP. 131 658 240 Ketua Jurusan T.Sipil

Untoro Nugroho, ST. MT NIP. 132 158 473 Penguji III

Drs. Lashari, MT NIP. 131 741 402 Dekan Fakultas Teknik

Drs. Henry Apriyatno, MT NIP. 131 658 240 iii

Prof. Dr. Soesanto, M.Pd NIP.130 875 573

Soesanto. bimbingan. Dr. Untoro Nugroho. sehingga dengan usaha yang maksimal akhirnya penulis dapat menyelesaikan skripsi ini. H. Kota Semarang. Penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada : 1. Skripsi ini disusun sebagai salah satu syarat kelulusan program Strata Satu untuk meraih gelar Sarjana Teknik Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang. Drs. Dekan Fakultas Teknik UNNES 2. Skripsi ini mengambil judul Analisis Kapasitas dan Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal Pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak. Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNNES 3. MT. Dalam penulisan skripsi ini banyak sekali kesulitan yang dihadapi baik dalam pelaksanaan penelitian maupun penulisan skripsi. Kaprodi Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNNES 4. akan tetapi berkat doa. iv . Dosen Pembimbing II dari Universitas Negeri Semarang (UNNES). Henry Apriyatno. Dosen Pembimbing I dari Universitas Gadjah Mada (UGM) Yogyakarta. Fachrurrozy. Ir.KATA PENGANTAR Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT atas berkahnya. Drs. MT. 5. Lashari. ST. MT. Prof. bantuan dan dorongan dari berbagai pihak akhirnya skripsi ini dapat penulis selesaikan.

6. atas kerja sama yang baik selama proses penyelesaian skripsi ini 7. Terima kasih. 17 Agustus 2007 LIINA ERAWATY NIM. Mudah-mudahan skripsi ini dapat memberikan manfaat bagi penulis khususnya dan pembaca pada umumnya. Seluruh pihak yang telah membantu hingga selesainya skripsi ini. 8. Ataupun penelitian lebih lanjut mengenai skripsi ini. dengan kerendahan hati penulis menerima segala kritik dan saran yang membangun dari pembaca. Semarang.5150401517 v . Orang tua beserta segenap keluarga yang telah memberikan dukungan baik moral maupun material bagi penulis. Universitas Gadjah Mada (UGM) Yogyakarta. yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu Penulis menyadari bahwa dalam penulisan skripsi ini masih jauh dari kesempurnaan.

Kakakku terkasih mbak. yang selalu memberikan motivasi dan dorongan serta doanya. Persembahan : 1. saudara yang menolong.MOTTO DAN PERSEMBAHAN Motto : “ Nothing Is Easy But Nothing Is Imposible” (Napoleon Bonaparte) “ The Greatest Mistake A Person Can Make Is To Be Afraid Of Making One” (Elbert Hubbard) “ Silent Is Deadly. partner terbaikku Muji Linasih. 5. Papi (Bpk. doa yang tiada henti. Sahabat yang mengerti. 3. Ibu Karlina atas pengertian dan doanya. 6. Nanang dan Godham. material dan spiritual. vi . Everytime and Everywhere”. Teman Alumni Teknik Sipil Angkatan 2001 dan Almamater yang kubanggakan. dan atas supportnya. 2.Sumarlan) dan Mama (Ibu.Sri Murniati) tercinta atas kesabaran yang luar biasa. yang selalu memberi dorongan dan bantuan secara moral. yang selalu membantuku dalam segala hal. yang selalu membantuku. 4. menghiburku dan atas semangatnya. Adik-adikku tersayang. Because We Learn As Long As We Life.Mey.

Semarang.SURAT PERNYATAAN Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam SKRIPSI ini tidak terdapat tulisan/karya orang lain baik keseluruhan atau sebagian yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di suatu Fakultas atau Perguruan Tinggi lain. kecuali yang secara resmi tertulis dan disebutkan dalam daftar pustaka. dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat bagian yang pernah ditulis atau diterbitkan orang lain. 5150401517 vii . maka saya bersedia mendapatkan sangsi secara akademis untuk dicabut gelar kesarjanaan saya. 17 Agustus 2007 Yang membuat surat pernyataan (LIINA ERAWATY) NIM. Apabila dikelak kemudian hari ternyata bahwa pernyataan saya ini tidak benar.

................................................................iv MOTTO DAN PERSEMBAHAN .......10 viii ..................................................8 B.............................................................................................................. iii KATA PENGANTAR.................................................................................... Batasan Penelitian ...... Maksud dan Tujuan Penelitian ................................................................. vii DAFTAR ISI ...................................................................................xv ABSTRAK ..... Perumusan Masalah ... Keaslian Penelitian ..... xvii BAB I PENDAHULUAN A....DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL ................................. xii DAFTAR TABEL ..vi SURAT PERNYATAAN ................................................................................................................. xiii DAFTAR LAMPIRAN .......................................................................... Kapasitas ..............ii HALAMAN PENGESAHAN ......................................................................................................................................................................................6 BAB II TUJUAN PUSTAKA A.............................................................................................................................4 E............3 D.............................................. Tingkat Kinerja .....i PERSETUJUAN PEMBIMBING ...........1 B.......................................4 F................................................................................................ Manfaat Penelitian ............................................................................................................................................... viii DAFTAR GAMBAR .................................................................3 C........................................................................... Latar Belakang..............................................................

.................................35 ix .......................................28 4......................13 1.....................................................................................22 D......... Langkah C : Penentuan Waktu Sinyal ....................................................................... Langkah E : Perilaku Lalulintas .........12 BAB III LANDASAN TEORI A......................................................26 3............................. Rasio Kendaraan Terhenti ...............................11 D.....19 c................ Angka Henti .......................................................................16 5................... Ringkasan Prosedur Perhitungan ................23 1. Langkah B : Penggunaan Sinyal .................. Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak................... Langkah A : Data Masukan .........................................................13 3.................... Perilaku Lalu Lintas .........14 4.................................................................20 B.................................................................................. Kapasitas Dan Derajat Kejenuhan ....................................................... Langkah D : Kapasitas ........................... Prinsip Umum ...............C................... Arus Lalu Lintas .............18 b........................13 2......23 2..................... Panjang Antrian ................................................18 a.......................... kota Semarang ........................................................................................ Geometri ................. Simpang Bersinyal ...................19 d.............. Penentuan Waktu Sinyal ............................... Prosedur Perhitungan ...... Tundaan .............................34 5.. Model Dasar ..........................18 6........................

........42 2.....40 C............... Survei Pendahuluan ............... Arus Jenuh Dasar (So) ...........45 1.........................41 D....................................... Pelaksanaan Penelitian ............ Peralatan Penelitian ....................................................................46 4.......................................... Data Arus Lalulintas .......................................................45 2...................40 3...................... Kapasitas (C) Dan Derajat Kejenuhan (DS) ....................................40 2.................................................................................................45 3................. Tahapan Penelitian ..... Lokasi Penelitian .................................................43 4..........42 3...................... Pembahasan Menggunakan Metode MKJI 1997 ........ Perbandingan Arus Lalu Lintas Dengan Arus Jenuh (FR) ........................................................................................ Data Lapangan ................48 x .....39 B.....42 1............................................................. Data Geometri Simpang ......................................................................................................................................40 1... Data Yang Dibutuhkan .......... Data Sinyal ........................................................................47 5...................43 BAB V PEMBAHASAN DAN ANALISIS DATA A... Cara Penelitian .................. Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (cua) Dan Waktu Hijau (g) 47 6........BAB IV METODOLOGI PENELITIAN A.............................. Waktu Penelitian .... Faktor Koreksi ..............................

.................... 60 LAMPIRAN xi ............................50 B..............................................................49 c............................................. Analisis Data ...................... Saran .......................................................... Kesimpulan .........................................7................ Perilaku Lalu Lintas .....................48 b..........48 a.......................... 56 B............................................................... Kendaraan Terhenti (NS) .................. 58 DAFTAR PUSTAKA ............. Tundaan (Delay) ................................................................................................................ Prediksi Lama Kemampuan Simpang Setelah Perencanaan ................................... Panjang Antrian (NQ) .... 52 BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN A...............51 C.........

..22 Gambar 3..........9..............1..................................DAFTAR GAMBAR Gambar 3............. Bagan Alir Proses Penelitian..........32 Gambar 3. Pendekat Dengan Dan Tanpa Pulau Lalu Lintas.......39 xii ...29 Gambar 3.................... Grafik Arus Jenuh Dasar Pendekat Tipe O (Kiri) Dan P (Kanan) ......31 Gambar 3..8..........33 Gambar 3...................6. Grafik Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) Dalam smp .....36 Gambar 4.......... Bagan Alir Untuk Analisis Simpang Bersinyal.. Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Kelandaian..................2......7............... .... Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kiri....... Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Parkir Dan Lajur Belok Kiri yang Pendek .................................5..........15 Gambar 3.. Model Dasar Untuk Arus Jenuh (Akceklik1989)................4....32 Gambar 3...3.............................. Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kanan...... ......30 Gambar 3..............1...................

.31 7..........9 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah Kendaraan Terhenti........4 Faktor Penyesuaan Hambatan Samping (FSF) ......................................... Tabel 5.......8 Perhitungan Panjang Antrian ..... Tabel 5.....2 Penelitian Yang Pernah Dilakukan .. Tabel 3...........3 Faktor Koreksi Ukuran Kota (FCS) ..........6...........7 Perhitungan Jumlah Antrian....... Tabel 5............................. Tabel 4.47 14..........................................49 15............. Tabel 5..................... Tabel 5....46 12............... Tabel 3..............................30 6................1 Nilai Ekivalensi Kendaraan Penumpang......1 Tipe Kendaraan .............. Tabel 5.............. Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan.....................................................................7 3.........27 5....48 15..... Tabel 3.... Tabel 5.......45 10. Tabel 3...5 Waktu Siklus yang Layak untuk Simpang ........ Tabel 1................................................ Tabel 3. Perhitungan Waktu Hijau........DAFTAR TABEL 1...................48 14..........................................49 xiii ..3 Perhitungan Nilai Arus Jenuh (S) ....................46 11.........................................1 Data Lapangan .............43 9............4 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase .............1 Tipe Kendaraan .34 8...................5 2....................... Tabel 1..5... Tabel 5............14 4...... Tabel 5...............47 13...........................2 Nilai Normal Waktu Antar Hijau.........2 Perhitungan Arus Jenuh Dasar (So) ......

.......50 17..... Tabel 5............. Tabel 5......1 Hubungan Antara Kapasitas. Tabel 5................... Tabel 6..............................12 Perhitungan Kemampuan Simpang Pendekat Barat ...10 Perhitungan Tundaan ...............54 19............53 18...16...........13 Perhitungan Kemampuan Simpang Pendekat Timur ...... Arus Lalu lintas dan Derajat Kejenuhan kondisi Eksisting.........11 Perhitungan Kemampuan Simpang Pendekat Selatan .57 xiv ............. Tabel 5...........55 28.

1.1 Lampiran 2. Pendekat Barat Lampiran 1.b : Lanjutan Lampiran 1.2.a : Rekapitulasi Survei Volume Lalu Lintas Pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak.b : Lanjutan Lampiran 1.a : Volume Jam Puncak Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak Lampiran 1.2.DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1.b : Lanjutan Lampiran 1. Pendekat Timur Lampiran 1.a : Rekapitulasi Survei Volume Lalu Lintas Pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak.3 Lampiran 2.3.4 Lampiran 2.2 Lampiran 2.5 Lampiran 2.c : Grafik Volume Jam Puncak Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak Lampiran 1.a : Rekapitulasi Survei Volume Lalu Lintas Pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak.3.1.4.b : Lanjutan Lampiran 1.4. Pendekat Selatan Lampiran 1.2 : Gambar Diagram Pengaturan Fase : Formulir SIG-I : Formulir SIG-II : Formulir SIG-III : Formulir SIG-IV : Formulir SIG-V : Peta Kota Semarang : Lokasi Simpang Krapyak xv .5 Lampiran 3.1 Lampiran 3.4.

3 Lampiran 4.Lampiran 3.4 Lampiran 4.5 Lampiran 5.Siliwangi : Lanjutan : Data Sekunder Volume Lalu Lintas Pada Jam Sibuk kota Semarang Tahun 2005 Lampiran 4.1 Lampiran 4.2 : Data Sekunder Faktor Koreksi (V/C Ratio) : Data Sekunder Pertumbuhan Arus Lalu lintas : Surat Permohonan Ijin Penelitian : Surat Ijin Penelitian xvi .1 Lampiran 5.3 : Gambar Lokasi Penelitian : Data Sekunder Volume Lalu Lintas JL.2 Lampiran 4.

Penelitian ini diharapkan bermanfaat bagi DPU Bina Marga dan Dinas Perhubungan untuk pertimbangan pembangunan dimasa yang akan datang. Jam Puncak. Outlet Jalan Tol.83. kapasitas jalan sudah tidak dapat menampung volume arus lalu lintas pada tahun ke-3 (2009) dengan nilai DS=0. kota Semarang termasuk dalam Tingkat Pelayanan D (Morlok. Kata Kunci : Analisis. Kapasitas.75 yang berarti bahwa Simpang Outet Jalan Tol Krapyak. Hal ini berarti bahwa Tingkat Kinerja Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak masih memenuhi syarat hingga tahun 2008 dengan faktor pertumbuhan arus lalu lintas asumsi sebesar 5 %.87.6 Pada pendekat Selatan DS=0. karena pada masing-masing pendekat nilai DS<0.75. Tingkat Kinerja. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis Kapasitas dan Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal serta mengetahui Prediksi Kemampuan Simpang.ABSTRAK Analisis Kapasitas dan Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak. Kota Semarang. pendekat.68. dengan nilai Q/C=0. Meningkatnya pergerakan lalulintas yang menggunakan sarana transportasi kendaraan. Penelitian pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak. kota Semarang masih mampu melayani transportasi lalulintas yang melewati simpang. xvii . kota Semarang. Dari hasil perhitungan diketahui bahwa kapasitas simpang masih mampu menampung arus lalu lintas. yang mengakibatkan timbulnya masalah lalulintas. pendekat Barat DS=0. Penelitian ini diadakan di JL. yang menyebabkan pertumbuhan kota Semarang cukup tinggi setiap tahunnya. Pengambilan data primer berupa survei lalu lintas yang waktu dan teknis pelaksanaanya dilakukan sesuai dengan standar DPU Bina Marga yaitu 40 jam. dengan waktu pengamatan pada jam puncak berdasarkan pola pergerakan yang dilihat dari data sekunder (Dinas Perhubungan Kota Semarang) Berdasarkan hasil perhitungan data dapat diketahui bahwa kapasitas Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak. Derajat Kejenuhan. Tingkat Pelayanan. Permasalahan dalam penelitian ini adalah seberapa besar Kapasitas dan bagaimana Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal. kota Semarang ini merupakan penelitian yang perhitungan dan analisisnya menggunakan Metode MKJI 1997. 1985 : 213). pendekat Timur DS=0.85. Titik Lewat Jenuh. kota Semarang mampu bertahan hingga tahun ke-2 (2008) dengan nilai DS=0. baik kendaraan berat maupun kendaraan ringan dapat mengakibatkan kemacetan sehingga membutuhkan prasarana yang memadai yaitu kapasitas dan struktur jalan.Siliwangi dengan Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak. Kota Semarang mempunyai letak yang sangat strategis pada jalur utama transportasi yaitu Jakarta-Semarang-Surabaya.64. Keadaan ini menyebabkan ketidakseimbangan antara jumlah kendaraan di jalan raya dengan kapasitas jalan yang tersedia. Simpang Bersinyal. Dari hasil perhitungan Prediksi Lama Kemampuan Simpang. seperti yang terjadi pada simpang Outlet Jalan Tol Krapyak kota Semarang. diketahui bahwa Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak. Hal ini dapat dibuktikan dengan hasil perhitungan pada Tabel 5. Penelitian ini diadakan di Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak. Kemampuan Simpang. Kota Semarang.

manusia dan barang dengan cepat. aman. Kemajuan-kemajuan di bidang transportasi darat telah memungkinkan perubahan dalam cara hidup dan cara bermasyarakat. Kerusakan-kerusakan jalan yang kadang-kadang sampai jangka waktu yang agak lama belum dapat diperbaiki. Khususnya di Semarang dan di berbagai kota besar di seluruh Indonesia. Beban yang berat tentu saja menimbulkan dampak negatif yang besar terhadap jaringan jalan raya. Fungsi utama jalan raya adalah untuk melayani pergerakan lalu lintas. Latar Belakang Masalah transportasi darat dengan prasarana jalan raya merupakan transportasi yang sulit dipecahkan. Angkutan memiliki andil yang terbesar guna mengantisipasi permintaan angkutan yang meledak. Pergerakan arus lalu lintas diusahakan efisien dengan mengurangi kepadatan suatu ruas jalan dengan cara pendistribusian kendaraan ke daerah yang tidak terlalu padat. baik dari pengemudi sendiri maupun ditinjau dari segi perekonomian daerah tersebut. dengan demikian 1 .BAB I PENDAHULUAN A. juga berupa kehilangan waktu karena perjalanan yang lama serta bertambahnya biaya operasi kendaraan karena seringnya kendaraan berhenti. Jika tidak seimbang akan menimbulkan berbagai masalah lalu lintas di jalan raya antara lain kemacetan yang terjadi di manamana. termasuk di Semarang. nyaman dan ekonomis. Masalah transportasi ini akan menimbulkan berbagai dampak negatif.

yaitu : manusia. karena dalam sistem transportasi jalan raya melibatkan tiga unsur utama. Jalan merupakan prasarana transportasi yang paling menonjol dibandingkan dengan prasarana transportasi lainnya seperti (udara. sehingga pertumbuhan kota Semarang cukup tinggi setiap tahunnya. . rel dan sungai). Seperti yang terjadi pada Simpang Outlet Jalan Tol kota Semarang. Pengaturan arus lalu lintas merupakan hal yang paling kritis dalam pergerakan lalu lintas secara menyeluruh pada jaringan jalan dalam kota. dan prasarana transportasi. karena banyak kendaraan diruas jalan memasuki dan meninggalkan jalan tersebut. Kurang lancarnya bagian ini akan menyebabkan sistem transportasi menjadi kurang efektif dan kurang efisien. Keadaan ini menyebabkan ketidakseimbangan antara jumlah kendaraan di jalan raya dengan kapasitas jalan yang tersedia.2 mempengaruhi peradaban manusia. Persimpangan jalan merupakan tempat bertemunya arus lalu lintas dari dua jalan atau lebih. Namun hal ini tidaklah sederhana. Struktur perkotaan kota Semarang mempunyai letak yang sangat strategis pada jalur utama transportasi yaitu Jakarta-Semarang-Surabaya. yang mengakibatkan timbulnya masalah lalu lintas dan kecelakaan lalu lintas serta antrian kendaraan yang panjang. Pada umumnya persimpangan jalan. khususnya dijalan utama harus melayani arus lalu lintas yang cukup besar. Persimpangan jalan merupakan keadaan yang agak sulit dihindarkan dalam jaringan jalan. Persimpangan jalan harus mampu beroperasi secara maksimal. sarana transportasi.

Berapa besar Kapasitas Simpang Bersinyal pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak kota Semarang ? 2. Mengetahui Prediksi Lama Kemampuan Simpang Oulet Jalan Tol Krapyak.Siliwangi dengan Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak kota Semarang adalah terjadinya gangguan arus lalu lintas yaitu parlambatan akibat antrian kendaraan pada jam-jam sibuk.3 Untuk menindaklanjuti tahapan studi tersebut. Secara garis besar permasalahan dalam penelitian ini. Maksud Dan Tujuan Penelitian 1. Untuk menganalisis berapa besar Kapasitas dan Tingkat Kinerja simpang Bersinyal pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak kota Semarang. kota Semarang. . KOTA SEMARANG“ B. 2. dengan memperhatikan kondisi yang ada dan rencana pengembangan di masa yang akan datang maka menjadi acuan bagi penulis untuk mengajukan skripsi dengan judul “ANALISIS KAPASITAS DAN TINGKAT KINERJA SIMPANG BERSINYAL PADA SIMPANG OUTLET JALAN TOL KRAPYAK. Bagaimana Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak kota Semarang ? C. Perumusan Masalah Salah satu permasalahan yang terjadi pada JL. adalah sebagai berikut : 1.

8 Mei 2006 pukul 11. untuk meningkatkan kapasitas dan tingkat kinerja jalan sehingga menciptakan suasana nyaman dalam berkendara di Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak. Cara penelitian Pada dasarnya pelaksanaan penelitian adalah menghitung semua jenis kendaraan yang melalui simpang. Sebagai bahan pertimbangan pembangunan di masa yang akan datang. Manfaat Penelitian Hasil penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat praktis bagi DPU Bina Marga dan Dinas Perhubungan. terlebih dahulu melakukan survei untuk mengetahui waktu jam puncak arus lalulintas.00 WIB. 10 Mei 2006 pukul 03. dengan waktu pengamatan pada jam puncak. Batasan Penelitian 1. 2.00 WIB sampai dengan hari Rabu. kota Semarang. penelitian dilakukan 40 jam. Waktu Penelitian Sebelum penelitian dimulai. Sesuai standar ketentuan DPU Bina Marga. E. sebagai bahan masukan mengenai kapasitas dan Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak. Dimulai hari senin. mencatat data geometri. kota Semarang.4 D. waktu fase dan waktu .

truck Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Tipe Kendaraan No 1 2 3 4 Tipe kendaraan Jenis Kendaraan Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda. 1997 3. Lokasi dan Situasi Daerah Penelitian Lokasi daerah penelitian ini berada di kota semarang. Survei lalu lintas dilakukan selama 40 jam dengan menggunakan formulir penelitian. arah tujuan ke Surabaya dan Jakarta. Pada pertemuan jalan tersebut sering terjadi antrian kendaraan yang cukup panjang terutama pada saat lampu merah pada pendekat Barat dan pendekat Timur.Siliwangi arah tujuan Semarang-Kendal dengan Outlet Jalan Tol Krapyak. becak Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor Kendaraan ringan (LV) Colt.5 siklus lampu pengatur lalu lintas. Semua tipe kendaraan yang melewati simpang dihitung dan dicatat dibedakan berdasarkan jenis kendaraan. station wagon Kendaraan berat (HV) Bus. tepatnya di kawasan persimpangan Krapyak yang terletak pada pertemuan Jl.3 .1 Tabel 1. pick up.1. Lokasi Penelitian dapat dilihat pada Lampiran 3. Tipe kendaraan yang dihitung dalam penelitian dapat dilihat dalam Tabel 1.

Karakteristik Tipe Kendaraan yang diamati pun berbeda karena pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak. . Penelitian ini diharapkan bermanfaat bagi DPU Bina Marga dan Dinas Perhubungan untuk pertimbangan pembangunan dimasa yang akan datang.Siliwangi. Penelitian pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak. kota Semarang ini mempunyai keunggulan dan karakteristik pertemuan jalan yang berbeda daripada simpang jalan lain karena letaknya yang sangat strategis yaitu pada jalur utama transportasi darat Propinsi Jawa Tengah yang menghubungkan kota Jakarta-Semarang-Surabaya. Permasalahan yang menjadi acuan dalam penelitian ini adalah seberapa besar Kapasitas dan bagaimana Tingkat Kinerja Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak. Keaslian Penelitian Penelitian Analisis Kapasitas dan Tingkat kinerja Simpang Bersinyal pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak.tidak terdapat sepeda motor yang melintas keluar masuk Outlet Jalan Tol Krapyak. Pengambilan data primer berupa survei lalu lintas yang waktu dan teknis pelaksanaanya dilakukan sesuai dengan standar DPU Bina Marga yaitu 40 jam.6 F. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis Kapasitas dan Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal serta mengetahui Prediksi Kemampuan Simpang. dengan waktu pengamatan pada jam puncak berdasarkan pola pergerakan yang dilihat dari data sekunder (Dinas Perhubungan Kota Semarang). kota Semarang ini merupakan penelitian yang perhitungan dan analisisnya menggunakan Metode MKJI 1997. arah Kendal-Semarang) dengan Jalan Bebas Hambatan (Jalan Tol Krapyak. yang merupakan pertemuan antara jalan perkotaan (JL. arah Jakarta dan Surabaya).

tetapi PKL pada Jalan Pasar.Gatot melayani arus UNDIP Subroto) Kota Semarang kendaraan sampai (2004) dengan tahun 2004.S dan Evaluasi Dan MKJI Kapasitas Simpang Paulus Perencanaan Simpang 1997 masih mampu Teknik Sipil (JL. Semarang. tapi sering macet pada jam puncak Pemanfaatan jalan secara optimal dengan mempertahankan kondisi ruang jalan utama yang telah ada 4. Abdul K dan Ika Evaluasi Kinerja MKJI Simpang Lewat jenuh Penambahan jumlah P. Purwo Dhiyantoko Teknik Sipil UNNES (2005) Analisis Kapasitas Jalan MKJI Kapasitas jalan masih Penataan geometri Kawasan Pasar Projo 1997 mampu melayani arus jalan dan Pelarangan Ambarawa Kabupaten kendaraan. 2.2.7 Beberapa penelitian sejenis yang pernah dilakukan oleh para peneliti terdahulu dapat dilihat pada Table 1. 3. 5. Alif laila Analisis Kapasitas Jalan MKJI Kapasitas Jalan Teknik Sipil Kawasan Pasar 1997 terlampaui dan kinerja UNNES (2007). siklus. Penelitian yang pernah dilakukan NO Nama Judul Metode Hasil Alternatif Penyelesaian 1. Adhitya dan Yuke Analisis Kinerja MKJI Tingkat Kinerja jalan Pengaturan geometrik Teknik Sipil Simpang Tlogosari 1997 jelek dan tundaan dan penyesuaian waktu UNDIP besar. pemasangan Teknik Sipil (Simpang Kesatrianmedian dan perbaikan UNDIP Simpang Gombel) fasilitas jalan.Siliwangi-JL.H Simpang Jatingaleh 1997 (DS=1. Karangayu kota jalan kurang baik.285) lajur.2 Tabel 1. (2004) Andre H. Semarang Pemberlakuan jalan satu arah mampu memperbaiki kinerja jalan. (2004) . rawan terjadinya kemacetan pada jam puncak.

(Morlok. dapat diterapkan pada suatu lokasi tertentu atau pada suatu jaringan jalan yang sangat komplek. Manusia dan binatang walaupun dapat bergerak. bahkan untuk perjalanan ketempat kerja. (Oglesby.BAB II TINJAUAN PUSTAKA A. 1985 : 79). Dalam proses pemindahan diperlukan teknologi transportasi yang sesuai dengan kebutuhan yang diperlukan. binatang dan tanaman. Kapasitas merupakan ukuran kinerja (performance). terutama dalam kecepatan perjalanan dan jarak yang dapat ditempuh sebelum terpaksa beristirahat. Kapasitas Fungsi suatu sistem transportasi ialah untuk memindahkan suatu benda. Maka kapasitas ini harus dapat ditambah. Beragamnya geometrik jalan. Definisi kapasitas satu ruas jalan dalam satu sistem jalan raya adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut. mempunyai kapasitas yang terbatas. bahan makanan dan benda hidup seperti manusia. pada kondisi yang bervariasi. serta sifat saling keterkaitannya. kendaraan.1995:429). pengendara dan kondisi lingkungan. Obyek yang dipindahkan dapat termasuk benda tak bergerak seperti sumber alam. barang produksi. baik satu maupun dua arah dalam periode waktu tertentu di bawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum. 1999:272) Evaluasi mengenai kapasitas bukan saja bersifat mendasar pada permasalahan pengoperasian dan perancangan lalu lintas tetapi juga dihubungkan dengan aspek 8 . maka kapasitas bervariasi menurut kondisi lingkungannya (Hobbs.

9

keamanan dan ekonomi dalam pengoperasian jalan raya. (Hobbs, 1995: 428-429). Maka dari itu dalam mengevaluasi kapasitas suatu jalan harus benar-benar memperhatikan faktor-faktor yang mempengaruhinya. Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan, (Oglesby, 1988: 291-296) : 1. Kondisi fisik dan operasi a. Lebar jalan pada persimpangan Lebar jalan pada persimpangan dapat dilihat dari jumlah lajur. Semakin banyak jumlah lajur yang dipergunakan maka semakin besar kapasitas jalan tersebut. b. Kondisi parkir Semakin banyak kendaraan yang parkir di atas lebar efektif jalan, maka akan mengurangi kapasitas jalan tersebut. c. Jalan satu arah versus Jalan dua arah. Pertemuan jalan satu arah dengan jalan dua arah, akan mempengaruhi besar kapasitas. 2. Lingkungan a. Faktor beban Faktor beban yang dibawa kendaraan yang melintas akan sangat berpengaruh pada kapasitas jalan, berat beban akan mempengaruhi kecepatan sehingga mengurangi kapasitas jalan dalam satu periode.

10

b. Faktor jam sibuk (Peak Hour factor / PHF) Besar kapasitas suatu jalan akan terlihat pada saat jam sibuk, karena pada jam sibuk dapat diketahui jumlah kendaraan terbanyak. 3. Karakteristik Lingkungan a. Gerakan membelok Gerakan membelok akan mengurangi kecepatan arus terlawan dalam satu periode dan dapat menyebabkan konflik. b. Truk dan bis berjalan lurus. Truk dan bis yang menaik-turunkan penumpang tidak pada halte dapat mengurangi besarnya kapasitas. c. Bis angkutan lokal Bis angkutan yang menaik-turunkan penumpang sembarangan dapat mengurangi besarnya kapasitas jalan. 4. Tolok ukur pengendalian Adalah Kepadatan lalulintas (traffict density) yaitu jumlah kendaraan rata-rata yang menempati jalan sepanjang 1 mil pada satu periode.

B. Tingkat Kinerja Berbagai ukuran tingkat kinerja menurut (MKJI, 1997:2-14) ditentukan berdasarkan pada arus lalulintas (Q), derajat kejenuhan (DS), dan waktu sinyal (c dan g) sebagai diuraikan dibawah ini : a. Panjang Antrian Panjang antrian smp pada awal sinyal hijau NQ dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2).

11

b. Angka Henti Angka henti (NS), yaitu jumlah berhenti rata-rata per smp (termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati simpang. c. Rasio Kendaraan Terhenti Rasio kendaraan terhenti PSV, yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. d. Tundaan Tundaan (D) pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, antara lain adalah : 1. Tundaan lalulintas (DT), terjadi karena interaksi lalulintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang 2. Tundaan Geometri (DG), terjadi karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu lalulintas.

C. Simpang Bersinyal Pada saat arus lalulintas sudah meninggi, maka lampu lalulintas sudah harus dipasang. Ukuran meningginya arus lalulintas yaitu dari waktu tunggu rata-rata kendaraan pada saat melintasi simpang. Jika waktu tunggu rata-rata tanpa lampu lalulintas sudah lebih besar dari waktu tunggu rata-rata dengan lampu lalulintas, maka perlu dipasang lampu lalulintas (Munawar, 2004:43-44). Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, sinyal lalu lintas dipergunakan untuk alasan berikut : 1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalulintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama konsisi lalulintas jam puncak.

12 2. kota Semarang Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak. Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak. kota Semarang adalah lokasi penelitian.Siliwangi (Semarang-Kendal) dengan Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak (arah menuju Jakarta dan Surabaya).3 . kota Semarang dapat dilihat pada Lampiran 3. Obyek khusus yang ditinjau di Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak kota Semarang ini meliputi Jl. D. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalulintas akibat tabrakan antara kendaraankendaraan dari arah yang bertentangan. Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak. kota Semarang merupakan salah satu persimpangan jalan yang mempunyai peranan besar di kota Semarang sebagai ibukota Propinsi Jawa Tengah. Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak. Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di persimpangan ini cukup tinggi karena merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan prasarana jalan raya untuk menghubungkan antara kota Semarang dengan kota Jakarta dan Surabaya. 3. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan simpang (kecil) untuk memotong jalan utama.

lurus dan belok kanan) dikonversi dari kendaraan perjam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan mengggunakan ekivalen mobil penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. 2. Arus lalu lintas Perhitungan dilakukan persatuan jam untuk satu atau lebih periode. Arus lalulintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri. Nilai ekivalensi kendaraan penumpang dapat dilihat pada Tabel 3. Geometri Perhitungan dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat. atau jika dipisahkan secara fisik dengan pulau-pulau lalulintas dalam pendekat. Hal ini terjadi jika gerakan belok kanan dan/atau belok kiri mendapat sinyal hijau pada fase yang berlainan dengan lalulintas yang lurus. yang akan diuraikan pada pokok-pokok sebagai berikut : 1. Prinsip Umum Metodologi untuk analisa simpang bersinyal menggunakan prinsip-prinsip yang terdapat dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.1 13 . misalnya didasarkan pada kondisi arus lalulintas rencana jam puncak pagi. siang dan sore.BAB III LANDASAN TEORI A.

..... Model dasar Kapasitas (C) dari suatu pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut : C = S x g/c ..............2 0....... 1997 3.. yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama) Oleh karena itu perlu diketahui atau ditentukan waktu sinyal dari simpang agar dapat menghitung kapasitas dan ukuran-ukuran kinerja lainnya...4 (MC) Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia...........14 Tabel 3.0 (LV) Kendaraan Berat 1...... arus berangkat setelah akhir waktu hijau ....... Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai ”kehilangan awal” dari waktu hijau efektif......3 (HV) Sepeda Motor 0.1. yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau) G = Waktu hijau (det) c = Waktu siklus....3 1..0 Kendaraan Ringan 1.1) Keterangan : C = Kapasitas (smp/jam) S = Arus Jenuh.... (3..................... Nilai Ekivalensi Kendaraan Penumpang Jenis Kendaraan Nilai emp untuk tiap pendekat Terlindung (P) Terlawan (O) 1................

15 menyebabkan suatu ”tambahan akhir” dari waktu hijau efektif.1. yaitu lamanya waktu hijau dimana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S.1 Besar keberangkatan antrian pada Suatu periode hijau jenuh penuh Lengkung arus efektif Tampilan waktu hijau Kehilangan awal Arus jenuh Tambahan akhir Antar hijau Fase –fase untuk gerakan Fi(waktu ganti awal fase) Fase –fase untuk gerakan Yang berkonflik Tampilan waktu hijau Waktu Fk(waktu ganti akhir fase) Merah Hijau Merah semua Kuning Gambar 3. 1997 . Model dasar untuk arus jenuh (Akceklik 1989) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jadi besarnya waktu hijau efektif. Gambar model dasar untuk arus jenuh dapat dilihat pada Gambar 3. dapat kemudian dihitung sebagai : Waktu hijau efektif = Tampilan waktu hijau – Kehilangan awal + Tambahan akhir.

.............. 4............... hambatan samping. Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar So ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat (We) : So = 600 x We ...2) Untuk pendekat terlawan..................... Apabila terdapat gerakan belok kanan dengan rasio tinggi. Kemudian dari analisa ini didapat bahwa tampilan waktu hijau dan besar arus jenuh puncak yang diamati dilapangan untuk masing-masing lokasi.. dapat digunakan untuk menghitung kapasitas pendekat tanpa penyesuaian dengan kehilangan awal dan tambahan akhir..........16 Sesuai dengan rumus diatas. Penentuan Waktu sinyal Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap dilakukan berdasarkan metode Webster (1966) untuk meminimumkan tundaan total pada suatu . karena pengaruh dari faktor-faktor tersebut tidak linier.... yaitu kendaraan-kendaraan belok kanan memaksa menerobos lalulintas lurus yang berlawanan......... kelandaian dan parkir...... Arus jenuh dasar So ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat (We) dan arus lalulintas belok kanan pada pendekat tersebut dan juga pada pendekat yang berlawanan.. Nilai-nilai smp yang berbeda untuk pendekat terlawan juga digunakan seperti diuraikan diatas... keberangkatan dari antrian sangat dipengaruhi oleh kenyataan bahwa sopir-sopir di Indonesia tidak menghormati ”aturan hak jalan” dari sebelah kiri..... umumnya menghasilkan kapasitas-kapasitas yang lebih rendah.. untuk kasus standar.. Kemudian dilakukan penyesuaian untuk kondisi sebenarnya sehubungan dengan ukuran kota.. (3.. besarnya waktu hijau efektif menjadi sama dengan waktu hijau yang ditampilkan...

........17 simpang............................. (3.... gi = (c − LTI ) x( FRcrit / ΣFRcrit ) ...........4) Keterangan : gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik) Kinerja suatu simpang bersinyal pada umumnya lebih dekat terhadap kesalahan-kesalahan dalam pembagian waktu hijau daripada terhadap terlalu panjangnya waktu siklus.................3) Keterangan : c = Waktu siklus sinyal (detik) = Jumlah waktu hilang per siklus (detik) = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S) LTI FR FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu sinyal ΣFRcrit = Rasio arus simpang = Jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus tersebut Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada resiko serius akan terjadinya lewat jenuh pada simpang tersebut..... selanjutnya waktu hijau (g) pada masing-masing fase (i) : c = (1. ........... maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus tersebut akan menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif. Waktu siklus yang terlalu panjang akan menyebabkan meningkatnya tundaan rata-rata...5 xLTI + 5 /(1 − ΣFRcrit ) . Penyimpangan kecilpun dari rasio hijau (g/c) yang ditentukan rumus di atas menghasilkan bertambah tingginya tundaan rata-rata pada simpang tersebut..... Jika nilai ΣFRcrit mendekati atau lebih dari 1............... (3............ Pertama-tama ditentukan waktu siklus (c).................

............(3............................. 5 ....... (3.............................................................. (3............. Panjang Antrian Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau NQ dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2) : NQ = NQ1 + NQ2 ........ (3........ Perilaku Lalu Lintas Berbagai ukuran tingkat kinerja ditentukan berdasarkan pada arus lalulintas (Q)..5) ⎤ NQ1 = 0... (3....... selain dari itu NQ1 = 0 ⎡ 8 x( DS − 0.... Kapasitas dan derajat kejenuhan Kapasitas pendekat (C) diperoleh antara perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (g/c) pada masing-masing pendekat : C = S x g/c .5) Derajat kejenuhan (DS) diperoleh dari : DS = Q/C = (Q x c) / (S x g) ………………………………… ………......................26 xCx ⎢( DS − 1) + ( DS − 1) 2 + ⎥ ........................7) Dengan : Jika DS > 0.....18 5....................8) C ⎣ ⎦ NQ2 = Cx Keterangan : NQ1 NQ2 1 − GR Q x .... derajat kejenuhan (DS) dan waktu sinyal (c dan g) sebagai diuraikan dibawah ini: a............9) 1 − GRxDS 3600 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya = Jumlah smp yang datang selama fase merah ..........6) 6.

... yaitu jumlah berhenti rata-rata per smp (termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati simpang...... dapat dihitung sebagai berikut : NS = 0..... (3...10) Wmasuk b......... c... (3........................... Angka Henti Angka henti (NS).................................. .................9 x NQ x3600 .................... dapat dihitung sebagai berikut : PSV = min (NS....................... (3.............19 DS c C Q = Derajat kejenuhan = Waktu siklus (detik) = Kapasitas (smp/jam) = Arus lalulintas pada pendekat tersebut (smp/jam) Panjang antrian QL diperoleh dari perkalian NQmax dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk.......12) NS adalah angka henti dari suatu pendekat.......11) Qxc Angka c adalah waktu siklus (det) dan Q arus lalulintas (smp/det) dari pendekat yang ditinjau.......................... QL = NQmax x 20 ..................... Rasio Kendaraan Terhenti Rasio kendaraan terhenti PSV yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang......1) ..

................... karena interaksi lalulintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang 2)...........13) Keterangan : Dj = Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp) DTj = Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat (det/smp) DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat (det/smp) Tundaan lalulintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari rumus berikut : 0. Tundaan Lalulintas (DT)............14) (1 − GRxDS ) C Keterangan : DTj GR DS C NQ1 = Tundaan lalulintas rata-rata pada pendekat (det/smp) = Rasio hijau (g/c) = Derajat kejenuhan = Kapasitas (smp/jam) = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya ........ antara lain adalah: 1)......... (3...20 d.......................... Tundaan rata-rata suatu pendekat dapat dihitung sebagai berikut : Dj = DTj + DGj ....................... karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu merah.... Tundaan Tundaan D pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal........ Tundaan Geometri (DG)...5 x(1 − GR ) 2 NQ1 x3600 + DTj = cx . (3......

.21 Jika diperhatikan hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang dipengaruhi oleh faktor-faktor luar.... (3......15) Keterangan : DGj = Tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp) PSV = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat PT = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat ......... Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan sebagai berikut : DGj = (1 ........... seperti terhalangnya jalan keluar akibat kemacetan pada bagian hilir.........PSV) x (PT) x 6 + (PSV x 4) .... pengaturan oleh polisi secara manual dan lain sebagainya........

1997 . Bagan alir untuk analisis simpang bersinyal Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia.22 B. fase sinyal.85 LANGKAH D : KAPASITAS D-1 : Kapasitas D-2 : Keperluan untuk perubahan Bila DS < 0. LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SINYAL C-1 : Tipe pendekat C-2 : Lebar pendekat efektif C-3 : Arus jenuh dasar C-4 : Faktor-faktor penyesuaian C-5 : Rasio arus/ arus jenuh C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau Bila DS > 0.2 LANGKAH A: DATA MASUKAN A-1 : Geometri. pengaturan lalu lintas dan kondisi lingkungan A-2 : Kondisi arus lalu-lintas LANGKAH B: PENGGUNAAN SINYAL B-1 : Fase sinyal B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang PERUBAHAN Ubah penentuan lebar pendekat. Ringkasan Prosedur Perhitungan Bagan alir prosedur perhitungan Skripsi ini digambarkan seperti terlihat pada Gambar 3.2.85 LANGKAH E : PERILAKU LALU-LINTAS E-1 : Persiapan E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan Gambar 3. aturan membelok dsb.

kapasitas dan tingkat kinerja diuraikan dibawah ini. kota. dengan langkah-langkah sebagai berikut : 1. dikerjakan oleh. Ukuran kota Memasukkan jumlah penduduk perkotaan c. Pengaturan Lalulintas. b. pengaturan lalulintas dan kondisi lingkungan (formulir SIG-1) a. Umum Mengisi tanggal. Langkah A : Data Masukan Langkah A-1 : Geometrik. Lingkungan : Arus lalulintas : Waktu antar hijau. Jumlah kendaraan terhenti. Kapasitas SIG V : Panjang antrian.dan memasukkan waktu siklus dan waktu hilang total (LTI= Σ IG) untuk kasus yang ditinjau (jika ada) . Waktu hilang SIG IV : Penentuan waktu sinyal. Tundaan C.23 Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 menggunakan beberapa formulir untuk membantu perhitungan yang antara lain adalah sebagai berikut : SIG I SIG II SIG III : Geometrik. Fase dan waktu sinyal Menggunakan kotak-kotak dibawah judul Formulir SIG-1 untuk menggambar diagram-diagram fase yang ada (jika ada). Memasukkan waktu hijau (g) dan waktu antar hijau (IG) yang ada pada setiap kotak . simpang dan waktu pada judul formulir. Prosedur Perhitungan Prosedur yang diperlukan untuk perhitungan waktu sinyal.

Barat atau tanda lainnya yang jelas untuk menamakan pendekat-pendekat tersebut. Kode pendekat (kolom 1) Menggunakan Utara. RES = Pemukiman. Selatan.24 d. Rendah : Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebut diatas. Median (kolom 4) Dimasukkan jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam pendekat (ya/tidak) . f. Tingkat hambatan samping (kolom 3) Mengisi tingkat hambatan samping antara lain adalah sebagai berikut : Tinggi : Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena aktifitas disamping jalan pada pendekat. keluar masuk halaman disamping jalan dan lain sebagainya. g. Tipe lingkungan jalan (kolom 2) Memasukkan tipe lingkungan jalan (COM = komersial. Belok kiri langsung Menyatakan pada diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana gerakan gerakan belok kiri langsung diijinkan (yaitu belokan yang dapat dilakukan pada semua fase tanpa memperhatikan sinyal lampu lalulintas) e. RA = Akses terbatas) untuk setiap pendekat. seperti angkutan umum berhenti. h. pejalan kaki berjalan sepanjang atau melintas pendekat.

Jika data lalulintas rinci dengan distribusi jenis kendaraan untuk masing-masing gerakan beloknya tersedia. Lebar pendekat (kolom 8-11) Memasukkan. dari sketsa. belok kiri langsung.25 i. l. untuk kondisi yang dipelajari. Kelandaian (kolom 5) Dimasukkan kelandaian dalam % (naik = + % . Belok kiri langsung (kolom 6) Dimasukkan jika belok kiri langsung (LTOR) diijinkan (ya/tidak) pada pendekat tersebut (tambahan untuk menunjukkan hal ini dalam diagram fase) k. Menghitung arus lalulintas dalam smp/jam bagi masing-masing jenis kendaraan untuk kondisi terlindung dan/atau terlawan (yang sesuai tergantung pada fase sinyal dan gerakan belok kanan yang diijinkan) dengan menggunakan emp dari . Memasukkan data arus lalulintas untuk masingmasing jenis kendaraan bermotor dalam kendaraan/jam pada kolom (3). (9) dan arus kendaraan tak bermotor pada kolom (17). Jarak ke kendaraan parkir (kolom 7) Memasukkan jarak normal antara garis henti dan kendaraan pertama yang diparkir di sebelah hulu pendekat. turun = .%) j. lebar (ketelitian sampai sepersepuluh meter terdekat) bagian yang diperkeras dari masing-masing pendekat (hulu dari titik belok untuk LTOR). b. (6). tempat masuk (pada garis henti) dan tempat keluar (bagian tersempit setelah melewati jalan melintang) Langkah A-2 : Kondisi arus lalulintas (Formulir SIG II) a.

... Memilih fase sinyal yang susuai dengan keadaan simpang dan memasukkan kedalam kotak yang disediakan ......... 1. diatas serta memasukkan hasilnya pada kolom (4)............ (3. (7)....16) Total ( smp / jam) Dan (16) pada baris yang sesuai dengan arus LT dan RT e... (10) dan (11) c... (8). maka rencana fase sinyal harus dipilih sebagai alternatif permulaan untuk keperluan evaluasi................. Menghitung masing-masing pendekat rasio kendaraan belok kiri PLT. ` b. Memasukkan hasilnya pada kolom (12) .........26 Tabel IV.. Menghitung arus lalulintas total QMV dalam kendaraan/jam dan smp/jam pada masing-masing pendekat untuk kondisi-kondisi arus berangkat terlindung dan/atau terlawan (yang sesuai tergantung pada fase sinyal dan gerakan belok kanan yang diijinkan).. Jika perhitungan akan dikerjakan untuk rencana fase sinyal yang lain dari yang digambarkan pada Formulir SIG-1....... (5)............ dan rasio belok kanan PRT serta memasukkan hasilnya pada kolom (15) PLT = LT ( smp / jam) Total ( smp / jam) PRT = RT ( smp / jam) ..... Menghitung rasio kendaraan tak bermotor dengan membagi arus kendaraan tak bermotor QUM kendaraan/jam pada kolom (12) serta memasukkan pada kolom (18) P = QUM / QMV ....(14) d.. Langkah B : Penggunaaan Sinyal Langkah B-1 : Penentuan Fase sinyal (Formulir SIG-IV) a...17) UM 2. (3...

Untuk analisa operasional dan perencanaan. c. Nilai normal waktu antar hijau Ukuran Simpang Lebar jalan ratarata (m) Nilai Lost Time (LT) (detik/fase) Kecil Sedang Besar 6–9 10 – 14 > 15 4 5 >6 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Langkah B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang (Formulir SIG-III) a.2 dibawah ini: Tabel 3. Menggambar fase sinyal yang dipilih dalam kotak yang disediakan pada formulir SIG-IV. Menentukan waktu hilang (LTI) sebagai jumlah dari waktu antar hijau per siklus. Pada analisis yang dilakukan bagi keperluan perancangan. dan memasukkan hasilnya kedalam bagian bawah kolom 4 pada formulir SIG-IV. Waktu antar hijau dapat diasumsikan berdasarkan nilai pada Tabel 3. waktu antar hijau berikut (kuning+merah semua) dapat dianggap sebagai nilai normal. Masing-masing rencana fase yang akan dicoba memerlukan formulir SIG-IV dan SIG-V tersendiri.27 c.2. disarankan untuk membuat suatu perhitungan rinci waktu antar hijau untuk waktu pengosongan dan waktu hilang dengan Formulir SIG-III seperti diuraikan dibawah. Menentukan waktu merah semua yang diperlukan untuk pengosongan pada setiap akhir fase dan hasil waktu antar hijau (IG) per fase b. 1997 .

28

3.

Langkah C : Penentuan Waktu Sinyal

Langkah C-1 : Tipe pendekat

a. Memasukkan identifikasi dari setiap pendekat dalam baris pada formulir SIG-IV kolom 1 b. Memasukkan nomor dari fase yang masing-masing pendekat/gerakannya mempunyai nyala hijau pada kolom 2. c. Menentukan tipe dari setiap pendekat terlindung (P) atau terlawan (O) d. Membuat sketsa yang menunjukkan arus-arus dengan arahnya (Formulir SIG-II kolom 13-14) dalam smp/jam pada kotak sudut kiri atas Formulir SIG-IV (pilih hasil yang sesuai untuk kondisi terlindung (tipe P) atau terlawan (tipe O) sebagaimana tercatat pada kolom 3) e. Memasukkan rasio kendaraan berbelok (PLTOR atau PLT, PRT) untuk setiap pendekat (dari Formulir SIG-II kolom 15-16) pada kolom 4-6. f. Memasukkan dari sketsa arus kendaraan belok kanan dalam smp/jam, dalam arahnya sendiri (QRT) pada kolom 7 untuk masing-masing pendekat (dari formulir SIG-II kolom 14)
Langkah C-2 : Lebar pendekat efektif

Menentukan lebar efektif (We) dari setiap pendekat berdasarkan informasi tentang lebar pendekat (WA), lebar masuk (WMASUK) dan lebar keluar (WKELUAR) dari Formulir SIG-I(sketsa dan kolom 8-11) dan rasional lalulintas berbelok dari Formulir SIG-IV kolom 4-6 sebagai berikut, dan masukkan hasilnya pada

kolom 9 pada formulir SIG-IV. Ketentuan menentukan lebar pendekat dapat dilihat pada Gambar 3.3

29

Gambar 3.3. Pendekat Dengan Dan Tanpa Pulau Lalulintas

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Langkah C-3 : Arus jenuh dasar

a. Menentukan arus jenuh dasar (So) untuk setiap pendekat dan memasukkan pada kolom 10 b. Untuk pendekat tipe P (arus terlindung) : So = 600 x We .................................................................................. (3.18) Keterangan : So =Arus jenuh dasar We = Lebar efektif pendekat

30

Untuk mengetahui nilai arus jenuh dasar untuk pendekat tipe P(terlindung) dan pendekat tipe O (terlawan) dapat dilihat pada Gambar 3.4.

Gambar 3.4 Grafik arus jenuh dasar pendekat tipe O (kiri) dan P (kanan) Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Langkah C-4 : Faktor-faktor penyesuaian

a. Menentukan faktor penyesuaian ukuran kota FCS ditentukan dari tabel IV.2. sebagai fungsi dari ukuran kota dan hasilnya dimasukkan ke dalam kolom 11. Faktor penyesuaian ukuran kota dapat dilihat pada Tabel 3.3
Tabel 3.3. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS) Jumlah Penduduk (dalam juta) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)

> 3,0 1,0 – 3,0 0,5 – 1,0 0,1 – 1,0 < 0,1

1,05 1,00 0,94 0,83 0,82

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

85 0.75 0.92 0.20 0. 1997 c.95 0.87 0.90 0. Hasilnya dimasukkan ke dalam kolom 12.92 0.90 0.83 91 0.86 0.80 0. sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan.93 0.94 0.87 0. Faktor penyesuaian untuk Tipe lingkungan jalan.84 0. 1997 .86 0.93 0.72 0.88 0.86 0.86 0.5 Grafik faktor penyesuaian untuk kelandaian Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia.88 0.93 0.82 0.80 0.91 0.90 0.88 0.89 0.78 0. Faktor penyesuaian hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 3. Tabel 3.73 0.4.94 0.95 0.96 0.89 0.81 0.96 0.98 0.85 0. tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor.96 0.88 0.74 0.90 0.85 0. Hambatan Samping dan kendaraan tak bermotor (FSF) Lingkungan Jalan Hambatan Samping Tipe Fase Rasio kendaraan tak bermotor 0.81 0.00 0.76 0.91 0.95 0.87 0.3.97 0.70 0.95 0. Faktor penyesuaian hambatan samping FSF detentukan dari tabel IV.89 0.31 b.83 0.87 0.05 0.72 0.85 0.90 0.97 0.98 0.88 0.93 0.82 0.84 0.98 0.93 0.81 0.94 0.90 ≥ 0.94 0.89 0.79 0.5 Gambar 3.98 1. Faktor penyesuaian untuk kelandaian sesuai Gambar 3.88 Tinggi Komersial (COM) Sedang Kecil Tinggi Pemukiman (RES) Akses Terbatas (RA) Sedang Kecil Tinggi/Seda ng /Kecil Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia.15 0.79 0.86 0.92 0.75 0.93 0.74 0.81 0.4.00 0.25 0.00 1.10 0.

7 Gambar 3.7 Grafik faktor penyesuaian untuk belok kanan Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia. 1997 . 1997 e.6 Gambar 3. Faktor penyesuaian untuk belok kanan sesuai Gambar 3. Faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek sesuai Gambar 3.32 d.6 Grafik faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia.

.........33 f.................... Menghitung rasio arus (FR) untuk masing-masing pendekat dan memasukkan hasilnya ke dalam kolom 19 FR = Q / S ....8 Grafik faktor penyesuaian untuk belok kiri Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia............20) e.............. (3........................ 1997 Langkah C-5 : Rasio arus / arus jenuh a...................................................... (3..21) .......... Faktor penyesuaian untuk belok kiri sesuai Gambar 3. Memasukkan arus lalulintas (Q) yang sesuai dengan masing-masing pendekat pada kolom 18 b...19) c.... Menghitung rasio arus simpang (IFR) sebagai jumlah dari nilai-nilai FR IFR = Σ( FRCRIT ) ............................................... Menghitung rasio arus kritis (FRCRIT) (=tertinggi) pada masing-masing fase d... (3.......................8 Gambar 3.......... Menghitung rasio fase (PR) nasing-masing fase sebagai rasio antara FRCRIT dan IFR.......... dan memasukkan pada kolom 20 PR = FRCRIT / IFR ......................................

5. Menghitung derajat kejenuhan masing-masing pendekat. Perubahan fase sinyal c................... perlu dilakukan tindakan-tindakan sebagai berikut : a........... Pelarangan gerakan belok kanan b....................... dan memasukkan hasilnya kedalam kolom 23 DS = Q/C .. Tabel 3......34 Langkah C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel 3..... Langkah D : Kapasitas Langkah D-1 : Kapasitas a... (3..22) b....23) Langkah D-2 : Keperluan untuk perubahan Jika nilai derajat kejenuhan (DS) lebih tinggi dari 0... Waktu siklus yang layak untuk simpang Tipe pengaturan Waktu siklus (det) 2 fase 3 fase 4 fase 40 – 80 50 – 100 60 – 130 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Menghitung kapasitas masing-masing pendekat dan memasukkan hasilnya pada kolom 22 C = S x g/c ………………………………………………………………… (3.....5.. ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat jenuh......85.......... Untuk menambah kapasitas simpang. 1997 4...... Penambahan lebar pendekat ....... yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalulintas puncak....

......GRxDS 3600 keterangan : NQ2 DS Q : Jumlah antrian smp yang datang selama fase merah : Derajat Kejenuhan : Volume lalu lintas (smp/jam) .5.....26) x 1 .............................................. maka: ⎧ [8 x( DS − 0...... arus lalulintas..........5.... maka: NQ1 = 0... (3......... Langkah E : Perilaku Lalulintas Langkah E-1 : Persiapan Mengisikan informasi-informasi yang diperlukan ke dalam Formulir SIG-V.............25 xCx⎨(DS ... kapasitas........25) Jumlah antrian kendaraan dihitung... (3......5)] ⎫ .....1) + ( DS − 1) 2 + ⎬ C ⎩ ⎭ keterangan NQ1 C DS : Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya : Kapasitas (smp/jam) : Derajat kejenuhan 2) Bila DS < 0. ...(3.......24) NQ1 = 0.. Langkah E-2 : Jumlah Antrian (NQ1) dan Panjang Antrian (QL) Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula: 1) Untuk DS > 0.......35 5.. meliputi kode pendekat........ derajat kejenuhan menghitung rasio hijau untuk masing-masing pendekat... kemudian dihitung jumlah antrian satuan mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula: NQ2 = c x Q 1− GR ........

........36 c GR : Waktu siklus (detik) : gi/c Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 : NQ = NQ1 + NQ2 ...27) Panjang antrian (QL) dihitung dengan formula: QL = NQmax x keterangan QL NQmax Wmasuk : panjang antrian : jumlah antrian : lebar masuk 20 ........................................9 Grafik perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia.................... Gambar 3......28) Wmasuk Nilai NQ max diperoleh dari Gambar 3...................... (3.......... dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan....... (3.................9........................................ 1997 ....................

30) C .5 x (1 – GR)2 / (1 – GR x DS) = kapasitas (smp/jam) = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp/jam) NQ1x3600 ………………………………………………… (3.37 Langkah E-3 : Kendaraan terhenti a.. Menghitung jumlah kendaraan terhenti NSV untuk masing-masing pendekat dan memasukkan hasilnya ke dalam kolom 12 NSV = Q x NS (smp/jsm) NQ x3600 …………………………………………………. Menghitung setiap tundaan lalulintas rata-rata (DT) akibat pengaruh timbal balik dengan gerakan lainnya pada simpang serta memasukkan hasilnya pada kolom 13 DT = cxA + Keterangan : DT c A C NQ1 = Tundaan lalulintas rata-rata (det/smp) = Waktu siklus yang disesuaikan (det) = 1.9 x Keterangan : c = Waktu siklus (det) Q = Arus lalulintas (smp/jam) b. (3.29) Qxc Langkah E-4 : Tundaan a. Menghitung laju henti (NS) untuk masing-masing pendekat yang didefinisikan sebagai jumlah rata-rata berhenti per smp (termasuk berhenti berulang dalam antrian) dengan rumus dibawah ini: NS = 0..

(3.31) Keterangan : DGj PSV PT = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp) = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NS.38 b.32) .1) = Rasio kendaraan berbelok pada pendekat c. Menentukan masing-masing pendekat tundaan geometri rata-rata (DG) akibat perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang dan/atau ketika dihentikan oleh lampu merah serta memasukkan hasilnya pada kolom 14 DGj = (1-PSV) x PT x 6 + (PSV x 4) ………………………………………... Menghitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang Dl. dengan membagi jumlah nilai tundaan pada kolom 16 dengan arus total QTOTAL dalam smp/jam Dl = Σ(QxD j ) QTOTAL …………………………………………………………… (3. Menghitung tundaan total dalam detik dengan mengalikan tundaan rata-rata kolom 15 dengan arus lalulintas Q kolom 2 dibagi dengan 3600 serta memasukkan hasilnya ke dalam kolom 16 e. Menghitung tundaan rata-rata D (det/smp) sebagai jumlah dari kolom 13 dan 14 serta memasukkan hasilnya ke dalam kolom 15 d.

Tahapan Penelitian Tahapan penelitian simpang bersinyal mulai dari awal hingga laporan hasil penelitian (skripsi) dapat disusun berdasarkan Flowchart berikut ini : Mulai Studi Pustaka Pembuatan Proposal dan Desain Survei Observasi Awal di Lokasi Pelaksanaan Pengambilan Data Primer Rekapitulasi Data Lapangan Lengkap Analisis Data dan Pembahasan Tidak Lengkap Laporan Akhir Hasil Penelitian/ Skripsi Gambar 4. Bagan alir Proses Penelitian Selesai 39 .1.BAB IV METODOLOGI PENELITIAN A.

Data Sinyal Data sinyal yang dibutuhkan adalah sebagai berikut : a). Arus lalulintas belok kiri langsung pada pendekat Selatan b). Lebar keluar (Wexit) pada masing-masing pendekat 2. Jumlah fase. Data Yang Dibutuhkan Data yang diperlukan sebagai bahan analisis simpang bersinyal meliputi data geometri simpang. Lebar pendekat Efektif (We) pada masing-masing pendekat b). Waktu siklus total b). pengaturan waktu siklus.40 B. Lebar Masuk (Wentry) pada masing-masing pendekat c). Waktu hijau pada masing-masing lengan c). Waktu kuning pada masing-masing lengan d). Data Arus Lalulintas Data arus lalulintas yang dibutuhkan adalah sebagai berikut : a). arus lalulintas dan panjang antrian. Arus lalulintas belok kanan yang dilepaskan saat lampu hijau pada pendekat Selatan . 3. 1. Data Geometri Simpang Data geometri yang diperlukan adalah sebagai berikut : a).

3. 4.41 c). harus diadakan penjelasan kepada seluruh pengamat yang bersangkutan dengan tugas dan tanggung jawab masing-masing terdiri dari: . Survei pendahuluan Survei pendahuluan ini bertujuan untuk mengetahui data awal mengenai pola arus lalu lintas. Arus lalulintas belok kanan yang dilepaskan saat lampu hijau pada pendekat Barat e). Penempatan tempat/ titik lokasi survei yang memudahkan pengamat. Memahami kesulitan yang memungkinkan muncul pada saat pelaksanan survei dan melakukan revisi sesuai dengan keadaan lapangan serta kondisi yang mungkin dihadapi. Arus lalulintas lurus yang dilepaskan saat lampu hijau pada pendekat Timur C. Arus lalulintas lurus pada pendekat Barat d). lokasi survei yang akan dipilih dan jam-jam sibuk/puncak (peak hour) dan juga kondisi lingkungan disekitar simpang. 2. Membiasakan para pengamat dalam menggunakan alat yang akan digunakan untuk survei. Untuk memudahkan mendapatkan data hasil survei yang baik. Adapun tujuan diadakan survei pendahuluan yaitu: 1. Arus lalulintas belok kiri pada pendekat Timur f). Penentukan arah lalu lintas dan jenis kendaraan yang disurvei.

waktu fase dan waktu siklus lampu pengatur lalu lintas.00 WIB. Pelaksanaan Penelitian 1. mencatat data geometri. Waktu Penelitian Sebelum penelitian dimulai. 8 Mei 2006 pukul 11. Semua tipe kendaraan yang melewati simpang dihitung dan dicatat dibedakan berdasarkan jenis kendaraan. Sesuai standar ketentuan DPU Bina Marga.00 WIB sampai dengan hari Rabu. Tipe kendaraan yang dihitung dalam penelitian dapat dilihat dalam Tabel 4. Pembagian tugas.42 1. penelitian dilakukan 40 jam. terlebih dahulu melakukan survei untuk mengetahui waktu jam puncak kendaraan. 2. jam puncak pukul 07. Survei lalu lintas dilakukan selama 40 jam berturutturut dengan menggunakan formulir penelitian.00 WIB. Cara Penelitian Pada dasarnya pelaksanaan penelitian adalah menghitung semua jenis kendaraan yang melalui simpang.1 . Cara dan pengisian formulir penelitian yang dibagi dalam periode tertentu yaitu: 15 menit tiap periode selama 3 jam untuk setiap pengamat 2. yang menyangkut pembagian arah dan jenis kendaraan bagi tiap pengamat sesuai dengan formulir yang dipegang D. 10 Mei 2006 pukul 03. dengan waktu pengamatan pada jam puncak Dimulai hari senin. Diketahui dari data sekunder.

Tipe Kendaraan No 1 2 3 4 Tipe kendaraan Jenis Kendaraan Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda.1. 4. Meteran standar (Roll Meter). pengamatan 2. Jam tangan sebagai penunjuk waktu selama pelaksanaan survei. 6. Lokasi Penelitian Lokasi daerah penelitian ini berada di kota semarang. Komputer sebagai alat untuk menghitung dan mengolah data. arah tujuan ke Surabaya dan Jakarta. Peralatan Penelitian Peralatan yang digunakan untuk penelitian ini meliputi : 1. tepatnya di kawasan persimpangan Krapyak yang terletak pada pertemuan Jl. Alat tulis. . pick up. Pencatat waktu (Stop Watch) untuk mengukur pergantian periode kendaraan 3. truck Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia.43 Tabel 4. digunakan dalam pengukuran lebar jalan. lebar masuk (WMasuk) dan lebar keluar (WExit). station wagon Kendaraan berat (HV) Bus. 7. meliputi lebar efektif (We). becak Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor Kendaraan ringan (LV) Colt.Siliwangi arah tujuan Semarang-Kendal dengan Outlet Jalan Tol Krapyak. Petugas pengamat. sebagai tenaga pengamat dan pencatat arus lalulintas. jenis kendaraan yang melewati simpang yang diamati. yang digunakan untuk mencatat jumlah kendaraan. 1997 3. Formulir penelitian. yang berfungsi untuk mencatat semua hasil penelitian 2. 5.

Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di persimpangan ini cukup tinggi karena merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan prasarana jalan raya untuk menghubungkan antara kota Semarang dengan kota Jakarta dan Surabaya. kota Semarang merupakan salah satu persimpangan jalan yang mempunyai peranan besar di kota Semarang sebagai ibukota Propinsi Jawa Tengah. sehingga menyebabkan arus lalu lintas menjadi tak teratur. Lokasi penelitian dapat dilihat pada Lampiran 3.3 . kota Semarang sering terjadi antrian kendaraan yang cukup panjang saat lampu merah pada pendekat Barat dan Timur. Pada pertemuan jalan Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak.44 Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak.

7 13.2 45 .0 5.0 17. diperoleh data lapangan seperti yang terlihat pada Tabel 5.0 Lebar Keluar (WEXIT) m 14.1 0. Pembahasan Menggunakan Metode MKJI 1997 1.7 9.8 12.5.3 2.0 Lebar Masuk (WMASUK) m 7.7 m So = 600 x 7.80 Hasil hitungan terlihat pada lampiran 2 Gambar lokasi penelitian dapat dilihat pada Lampiran 3. So = 600 x Wefektif (smp/jam) Misalnya lengan selatan We= 7.BAB V PEMBAHASAN DAN ANALISIS DATA A.1 Tabel 5.1 Data Lapangan Kode Pendekat Arus Lalulintas (Q) Smp/jam Selatan Barat Timur 439 1981 1209 Lebar pendekat (WA) m 15. Data Lapangan Dari hasil penelitian pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak kota Semarang.0 Belok Kiri Langsung (WLTOR) m 8. Arus jenuh dasar (So) Arus jenuh dasar merupakan awal hitungan untuk mendapatkan nilai kapasitas pada setiap lengan.7 = 4620 m Selanjutnya besarnya arus jenuh dasar setiap pendekat disajikan pada Tabel.8 13.0 12.

00 7254 Timur 7200 1.93 1.00 0.0 Hasil hitungan terlihat pada lampiran 2. parkir (FP).00 0. Faktor Koreksi Untuk memperoleh nilai arus jenuh dasar yang disesuaikan.00 1.00 1.00 1.00 0.4 Selatan Arus Jenuh Dasar (So) (smp/jam) 4620 7800 7200 3.00 1. kelandaian (FG). maka nilai arus jenuh dasar dikalikan terlebih dahulu dengan faktor koreksi terhadap ukuran kota (FCS).93 1.46 Tabel 5. koreksi belok kanan (FRT) maupun koreksi belok kiri (FLT) seperti yang terlihat pada Tabel 5.93 1.3 Perhitungan Nilai Arus Jenuh Selatan So (smp/jam) FCS FSF FG FP FRT FLT S(smp/jam) 4620 1.3 Tabel 5.00 1.0 P Timur (Terlindung) 12.00 6696 Hasil hitungan terlihat pada lampiran 2.4 .00 1.00 1.00 4297 Barat 7800 1. Perhitungan Arus Jenuh Dasar Kode Pendekat Tipe Pendekat Lebar Efektif (m) P (Terlindung) 7.7 P Barat (Terlindung) 13.2.00 1. hambatan samping (FSF).00 1.

3 0.4 Tabel 5.5 PerhitunganWaktu Hijau gi 8 detik 10 detik 40 detik 20 detik 12 detik 40 detik Σg Hasil hitungan terlihat pada lampiran 2.4) dan (3. waktu siklus yang disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang telah diperoleh dan waktu hilang (LTI) .4 Pendekat selatan Barat Timur LTI C .5) waktu hijau di Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak dapat diperoleh seperti dalam Tabel 5.4 Kode Pendekat Selatan Barat Timur Q (smp/jam) 439 1981 1209 FR 0.6 PR 0.2 0.3).20 0.1 0.47 4.4 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase S (smp/jam hijau) 4297 7254 6696 IFR = Σ FRcrit Hasil hitungan terlihat pada lampiran 2. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g) Dengan rumus (3. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) Dari hasil perhitungan pada Tabel 5.50 0.30 5. diperoleh nilai : c c = Σg + LTI = 40 + 10 = 50 detik Dengan menggunakan rumus (3.3 dapat diperoleh nilai Rasio Arus (FR) dan nilai Rasio Fase.5 Tabel 5. maka dapat diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR) seperti terlihat dalam Tabel 5.

Dari rumus (3.6 1. Rumus yang digunakan adalah rumus (3.5) dan (3.4 19.6).8) dan (3.1 15.75 Hasil hitungan terlihat pada lampiran 2.6 Tabel 5.6).7 Perhitungan Jumlah Antrian Arus Derajat Kode Kapasitas Pendekat lalulintas Kejenuhan NQ1 NQ2 (DS) (C) (Q) Smp/jam Smp/jam smp smp Selatan Barat Timur 688 2902 1607 439 1981 1209 0. Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 5.64 0. (3.9) didapatkan hasil perhitungan seperti yang terlihat pada Tabel 5.8 NQ smp 6.64 0. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) Hitungan kapasitas tiap lengan tergantung pada rasio waktu hijau dan arus jenuh yang disesuaikan.8 Hasil hitungan terlihat pada lampiran 2.7 Tabel 5.4 0.75 0.48 6.7 16.7).4 7. Jumlah antrian (NQ) Jumlah kendaraan antri (NQ) merupakan jumlah dari kendaraan yang tersisa pada fase sebelumnya (NQ1) dengan jumlah kendaraan yang datang saat lampu merah (NQ2).68 0.68 0.5 .0 19.6 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Kode Pendekat Selatan Barat Timur Arus Lalu Lintas (Q) 439 smp/jam 1981 smp/jam 1209 smp/jam Kapasitas (C) 688 smp/jam 2902 smp/jam 1607 smp/jam Derajat Kejenuhan (DS) 0.0 6. Perilaku Lalu Lintas a. (3.

9 dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perencanaan.0 QL (m) 31 49 50 Hasil hitungan terlihat pada lampiran 2.7 13.8 stop/smp 0.8 Perhitungan Panjang Antrian Kode Pendekat Selatan Barat Timur NQMAX (smp) 12 32 30 WMASUK (m) 7.90 NSV TOTAL Hasil hitungan terlihat pada lampiran 2.5 b.8 Tabel 5.11). Kendaraan terhenti (NS) Kendaraan dalam antrian dapat mengalami dua kondisi.4 19. sehingga diperoleh hitungan seperti pada Tabel 5. sehingga diperoleh hasil perhitungan seperti pada Tabel 5.9 hasil Tabel 5.9 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti Kode Pendekat Waktu Siklus c detik 50 Arus lalulintas Q smp/jam 439 1981 1209 NQ NS NSV smp/jam 413 1268 1088 2769 Selatan Barat Timur Smp 6.94 0.10) dan Nilai NQMAX diperoleh dari Gambar 3.64 0. Rasio kendaraan terhenti (NS) dihitung dengan menggunakan rumus (3. yaitu satu kali dan terhenti berulang-ulang lebih dari satu kali.0 12.49 Panjang antrian (QL) dihitung dengan rumus (3.5 .7 16.

10 Perhitungan Tundaan Kode Pendekat Arus lalulintas Q smp/jam 439 1981 1209 DT DG D = DT+DG DxQ det/smp 20.det 10975 31696 30225 72896 Selatan Barat Timur Hasil hitungan terlihat pada lampiran 2. Tundaan (Delay) Tundaan yang terjadi pada setiap kendaraan dapat diakibatkan oleh tundaan lalulintas rata-rata (DT) yang dihitung menggunakan rumus (3.31) dan tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas ratarata yang dihitung menggunakan rumus (3.50 Nilai angka henti total simpang seluruh lengan dihitung dengan rumus berikut : NStotal = ΣNSV / ΣQ = 2769 / 3629 = 0.2 det/smp 3. Hasil perhitungan tundaan dapat dilihat pada Tabel 5.5 .9 2.32).6 det/smp 25 16 25 Σ smp.9 3.30).6 13.2 21.76 stop/smp c. tundaan akibat geometrik (DG) yang dihitung menggunakan rumus (3.10 Tabel 5.

Analisis Data Berdasarkan hasil perhitungan data dapat diketahui bahwa kapasitas Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak.6 Pada pendekat Selatan DS=0. kota Semarang masih mampu melayani transportasi lalulintas yang melewati simpang.75. karena pada masing-masing pendekat nilai DS<0. kota Semarang masih jauh dari titik jenuh dan bisa dikatakan aman untuk tahun ini.64. kota Semarang termasuk dalam Tingkat Pelayanan D (Morlok. pendekat Timur DS=0. B.75 yang berarti bahwa Simpang Outet Jalan Tol Krapyak. yang berarti bahwa Simpang Outet Jalan Tol Krapyak. dengan nilai Q/C=0.68. Melihat hasil perhitungan data diketahui bahwa Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak. Akan tetapi pertumbuhan lalu lintas yang tinggi diiringi tingkat pertumbuhan ekonomi dan sosial budaya kota Semarang yang sangat pesat di masa . berarti bahwa kapasitas jalan masih jauh dari nilai titik jenuh. kota Semarang termasuk dalam Tingkat Pelayanan C.85. Hal ini dapat dibuktikan dengan hasil perhitungan pada Tabel 5. Dari perhitungan diketahui bahwa kapasitas jalan masih dapat menampung arus lalu lintas dengan tundaan simpang rata-rata sepanjang 20 det/smp.51 Tundaan simpang rata-rata di Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak diperoleh menggunakan rumus berikut : Dt = Σ(QxD j ) ΣQ = 72896 = 20 det/smp 3629 Dari hasil perhitungan diketahui bahwa kapasitas simpang masih mampu menampung arus lalu lintas. pendekat Barat DS=0. 1985 : 213).

Maka dari itu perlu diketahui Prediksi Lama Kemampuan Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak. 5. . 5. 21 (Pendekat Selatan).52 yang akan datang dapat menyebabkan Jl. Hasil perhitungan prediksi kemampuan simpang dapat dilihat pada Tabel.Siliwangi dengan Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak. Tabel. 5. sehingga dapat diketahui prediksi lama kemampuan simpang setelah perencanaan ulang dengan menggunakan rumus : Pn = Po x ( 1 + i )n Keterangan: Pn : Volume arus lalu lintas tahun rencana Po : Volume arus lalu lintas tahun ini (2006) i n : Faktor pertumbuhan arus lalu lintas : Tahun rencana Perhitungan prediksi lama kemampuan Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak. kota Semarang.5. kota Semarang rawan terjadi kemacetan pada masa yang akan datang. Prediksi Lama Kemampuan Simpang Dari data dapat dihitung arus lalulintasnya menurut rekomendasi Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. 22 (Pendekat Barat). Tabel. kota Semarang memakai faktor pertumbuhan arus lalu lintas asumsi sebesar 5 % dengan pertimbangan melihat daftar Lampiran 4. C. 23 (Pendekat Timur).

78 439 0. Hal ini berarti bahwa Tingkat Kinerja Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak masih memenuhi syarat hingga tahun 2011 dengan faktor pertumbuhan arus lalu lintas asumsi sebesar 5 %.70 439 0.81 439 0.05 560 688 0.05 534 688 0.53 Tabel 5.05 484 688 0.85.05 588 688 0. bahwa kemampuan Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak dengan pendekat Selatan masih dapat dipertahankan sampai dengan tahun ke-5 (2011) dengan nilai DS=0.21 Perhitungan Kemampuan Simpang Pendekat Selatan Tahun rencana Volume arus lalu lintas tahun ini (smp/jam) ( Po ) 439 Faktor Volume arus Kapasitas Derajat pertumbuhan lalu lintas Kejenuhan arus lalu lintas tahun rencana (%) (i) 0.21.67 439 0.05 smp/jam ( Pn ) 439 smp/jam (C) 688 (n) Tahun ke 0 (2006) Tahun ke 1 (2007) Tahun ke 2 (2008) Tahun ke 3 (2009) Tahun ke 4 (2010) Tahun ke 5 (2011) Tahun ke 6 (2012) ( DS ) 0.64 439 0.05 461 688 0.81. kapasitas jalan sudah tidak dapat menampung volume arus lalu lintas pada tahun ke-6 (2012) dengan nilai DS=0.05 508 688 0. .74 439 0.85 Sesuai dengan Tabel 5.

05 2293 2902 0.54 Tabel 5. bahwa kemampuan Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak dengan pendekat Barat masih dapat dipertahankan sampai dengan tahun ke-4 (2010) dengan nilai DS=0.72 1981 0.22.05 2408 2902 0.83.22 Perhitungan Kemampuan Simpang Pendekat Barat Tahun rencana Volume arus lalu lintas tahun ini (smp/jam) ( Po ) 1981 Faktor Volume arus Kapasitas Derajat pertumbuhan lalu lintas Kejenuhan arus lalu lintas tahun rencana (%) (i) 0. .79 1981 0.83 1981 0.05 2184 2902 0.05 2528 2902 0.05 2080 2902 0. Hal ini berarti bahwa Tingkat Kinerja Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak masih memenuhi syarat hingga tahun 2010 dengan faktor pertumbuhan arus lalu lintas asumsi sebesar 5 %.68 1981 0.87 Sesuai dengan Tabel 5. kapasitas jalan sudah tidak dapat menampung volume arus lalu lintas pada tahun ke-5 (2011) dengan nilai DS=0.87.75 1981 0.05 smp/jam ( Pn ) 1981 smp/jam (C) 2902 (n) Tahun ke 0 (2006) Tahun ke 1 (2007) Tahun ke 2 (2008) Tahun ke 3 (2009) Tahun ke 4 (2010) Tahun ke 5 (2011) ( DS ) 0.

87 Sesuai dengan Tabel 5.75 1209 0.05 smp/jam ( Pn ) 1209 smp/jam (C) 1607 (n) Tahun ke 0 (2006) Tahun ke 1 (2007) Tahun ke 2 (2008) Tahun ke 3 (2009) ( DS ) 0.05 1333 1607 0.83.83 1209 0.55 Tabel 5. .23. Hal ini berarti bahwa Tingkat Kinerja Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak masih memenuhi syarat hingga tahun 2008 dengan faktor pertumbuhan arus lalu lintas asumsi sebesar 5 %.79 1209 0.05 1400 1607 0.05 1269 1607 0. kapasitas jalan sudah tidak dapat menampung volume arus lalu lintas pada tahun ke-3 (2009) dengan nilai DS=0.87.23 Perhitungan Kemampuan Simpang Pendekat Timur Tahun rencana Volume arus lalu lintas tahun ini (smp/jam) ( Po ) 1209 Faktor Volume arus Kapasitas Derajat pertumbuhan lalu lintas Kejenuhan arus lalu lintas tahun rencana (%) (i) 0. bahwa kemampuan Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak dengan pendekat Selatan masih dapat dipertahankan sampai dengan tahun ke-2 (2008) dengan nilai DS=0.

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN A. dengan nilai Q/C = 0.6 Pada pendekat Selatan DS=0. kota Semarang masih mampu melayani transportasi lalulintas yang melewati simpang.75.85. karena pada masing-masing pendekat nilai DS<0. Kesimpulan Dengan melihat hasil perhitungan analisis masalah yang terjadi pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak kota Semarang. kota Semarang termasuk dalam Tingkat Pelayanan D (Morlok. arus lalu lintas dan derajat kejenuhan dari hasil perhitungan data survei Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak. Tundaan simpang rata-rata di Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak diperoleh 20 det/smp.64.75 yang berarti bahwa Simpang Outet Jalan Tol Krapyak. pendekat Barat DS=0. Berdasarkan hasil perhitungan data dapat diketahui bahwa kapasitas Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak. dapat ditarik kesimpulan bahwa: 1. Dari hasil perhitungan diketahui bahwa kapasitas simpang masih mampu menampung arus lalu lintas. Hal ini dapat dibuktikan dengan hasil perhitungan pada Tabel 5. berarti kapasitas jalan masih jauh dari nilai titik jenuh. kota Semarang dapat dilihat pada Tabel 6.1 56 .68. 1985 : 213). Hubungan antara kapasitas. pendekat Timur DS=0.

83. Akan tetapi pertumbuhan arus lalu lintas yang tinggi diiringi tingkat pertumbuhan ekonomi dan sosial budaya kota Semarang yang sangat pesat di masa yang akan datang dapat menyebabkan Jl.57 Tabel 6.4 1. Melihat hasil perhitungan data diketahui bahwa Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak. kota Semarang 2. kota Semarang masih jauh dari titik jenuh dan bisa dikatakan aman untuk tahun ini. kota Semarang mampu bertahan hingga tahun ke-2 (2008) dengan nilai DS=0.Siliwangi dengan Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak. kota Semarang rawan terjadi kemacetan pada masa yang akan datang.64 Tidak Jenuh 2902 1981 0. kapasitas jalan sudah tidak dapat menampung volume arus lalu lintas pada tahun ke-3 (2009) dengan nilai .68 Tidak Jenuh 1607 1209 0. Maka dari itu perlu diketahui Prediksi Lama Kemampuan Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak. Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan Periode Puncak Jalan Kapasitas (C) smp/jam Outlet Jalan Tol Krapyak (Pendekat Selatan) Jl. Siliwangi (Pendekat Timur) 688 Arus Lalu Lintas (Q) smp/jam 439 Derajat Kejenuhan DS (Q/C) Keterangan 0. Dari hasil perhitungan Prediksi Lama Kemampuan Simpang.75 Tidak Jenuh Hasil hitungan terlihat pada lampiran 2. diketahui bahwa Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak.1 Hubungan antara Kapasitas. Siliwangi (Pendekat Barat) Jl.

87. Koordinasi Sinyal. Mengurangi faktor hambatan samping.Siliwangi meliputi pedagang asongan yang menawarkan dagangannya pada saat lampu merah dan penyeberang jalan yang tidak mau mempergunakan tangga penyeberang jalan cukup mengganggu pada saat lampu hijau menyala. Saran Untuk menghindari terjadinya volume arus lalu lintas mendekati titik jenuh dan menjadi buruknya tingkat kinerja simpang akibat nilai DS>0. maka perlu diadakan sosialisasi untuk mempergunakan tangga penyeberang dan penertiban untuk mengurangi atau bahkan melarang menyeberang jalan sepanjang JL.85 serta antrian kendaraan yang panjang membuat kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalulintas yang dapat menyebabkan kurang nyaman dalam berkendara dan bahkan menyebabkan kecelakaan lalulintas. Hambatan samping di sepanjang Jl. B. Maka perlu dilakukan langkah-langkah untuk meningkatkan kapasitas dan tingkat kinerja Simpang Outlet Jalan Tol krapyak adalah sebagai berikut : 1. 2.Siliwangi. maka perlu dilakukan koordinasi sinyal simpang yang berdekatan untuk mengatur . di masa yang akan datang. Hal ini berarti bahwa Tingkat Kinerja Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak masih memenuhi syarat hingga tahun 2008 dengan faktor pertumbuhan arus lalu lintas asumsi sebesar 5 %.58 DS=0. Untuk mengurangi terjadinya antrian kendaraan yang panjang.

59 keberangkatan waktu hijau bersama-sama pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak dengan Perempatan Krapyak yang berjarak sekitar 400 meter. Namun solusi alternatif penyelesaian ini perlu dipertimbangkan lagi karena akan sangat mahal biayanya dan memberi dampak sosial yang lebih komplek. Prediksi bertambahnya arus lalulintas yang melewati Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak. Perencanaan Ulang. sehingga Kapasitas Simpang melewati titik jenuh dan menjadi buruknya tingkat pelayanan jalan. . Maka perlu diadakan perencanaan ulang yaitu menambah lebar pendekat. 3. kota Semarang di masa yang akan datang.

Semarang. kota Semarang”. 1998. 1995. Skripsi Teknik Sipil UNNES. Pemerintah kota Semarang. DPU Bina Marga.G. “Analisis Kapasitas Jalan Kawasan Pasar Projo Ambarawa Kabupaten Semarang“. Bappeda Kota Semarang. Ahmad. “Perencanaan Dan Teknik Lalu Lintas“. Dhiyantoko. “Manual Kapasitas Jalan Indonesia“. UNNES. Ofyar Z. Departemen Pekerjaan Umum. “Evaluasi RDTRK Semarang“. Edward K. Skripsi Teknik Sipil. Erlangga. Beta Offset. Penerbit ITB. FD. 1997. Jakarta. Tamin. Jakarta. ”Perencanaan Dan Permodelan Transportasi”. Gajah Mada University Press. “LHR Nasional Propinsi Jawa Tengah“. “Teknik Jalan Raya“. 2007. Clarkson H dan Hicks. Semarang. Laila. Munawar. Bandung. 2004. Hobbs. “Analisis Kapasitas Jalan Kawasan Pasar Karangayu. Oglesby. . Morlok.60 DAFTAR PUSTAKA Departemen Pekerjaan Umum. 1991. 2005. Yogyakarta. R. ”Pengantar Teknik Dan Perencanaan Transportasi”. Jakarta. 2000. 1997. 2005. Purwo. Alif. Erlangga. “Program Komputer Untuk Analisis Lalu Lintas“. Yogyakarta. Direktorat Jenderal Bina Marga.

Gatot Subroto) Kota Semarang”. UNDIP. 2004. 2004. Skripsi Teknik Sipil. “Evaluasi Kinerja Simpang Jatingaleh (Simpang KesatrianSimpang Gombel)”. Adhitya dan Yuke. “Evaluasi Dan Perencanaan Simpang (JL. UNDIP. 2004. H. Skripsi Teknik Sipil. Skripsi Teknik Sipil.S.61 K. Abdul.SiliwangiJL. “Analisis Kinerja Simpang Tlogosari”. UNDIP. . Andre dan Paulus.

00 0 02.00-20.00-18.a REKAPITULASI SURVEI VOLUME LALU LINTAS PADA SIMPANG OUTLET JALAN TOL KRAPYAK Hari / Tanggal: Senin.00-12.00-24.00 0 14.00 0 06.00-17.Lampiran 1.00-13.00 0 24.00 0 15. 8 Mei 2006 Pendekat: Selatan LTOR JAM 11.00 0 12.00-19.00-02.00-01.00 0 01.00 0 23.00 0 19.00 0 20.00 0 04.00-23.00-05.00-14.00 0 03.00-22.00-03.00 0 18.1.00-16.00-07.00-21.00 0 17.00 0 21.00 0 05.00-04.00 0 ST 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 UM RT TOTAL LTOR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 ST 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 MC RT TOTAL LTOR 0 0 145 0 0 132 0 0 121 0 0 110 0 0 119 0 0 121 0 0 120 0 0 115 0 0 116 0 0 85 0 0 32 0 0 25 0 0 22 0 0 42 0 0 75 0 0 91 0 0 105 0 0 130 0 0 164 0 0 165 ST 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 LV RT TOTAL LTOR 95 240 63 90 222 61 89 210 60 85 195 59 85 204 57 84 205 55 80 200 51 80 195 50 78 194 48 69 154 45 46 78 40 25 50 39 43 65 41 52 94 43 68 143 46 76 167 47 81 186 50 88 218 52 98 262 60 101 266 63 ST 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL HV RT TOTAL (MV) 55 118 358 53 114 336 40 100 310 39 98 293 39 96 300 38 93 298 35 86 286 37 87 282 39 87 281 36 81 235 38 78 156 32 71 121 39 80 145 40 83 177 41 87 230 42 89 256 48 98 284 50 102 320 53 113 375 55 118 384 .00-15.00-06.00 0 16.00 0 22.00 0 13.

b REKAPITULASI SURVEI VOLUME LALU LINTAS PADA SIMPANG OUTLET JALAN TOL KRAPYA Hari / Tanggal: Senin.00-22.00 0 22.00 0 19.00 0 15.1.00-01.00-03.00-11.00 0 ST 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 UM RT TOTAL LTOR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 ST 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 MC RT TOTAL LTOR 0 0 168 0 0 160 0 0 152 0 0 140 0 0 135 0 0 132 0 0 125 0 0 121 0 0 117 0 0 158 0 0 110 0 0 105 0 0 102 0 0 98 0 0 84 0 0 70 0 0 62 0 0 55 0 0 41 0 0 35 ST 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 LV RT TOTAL LTOR 109 277 68 102 262 66 98 250 62 91 231 61 88 223 52 82 214 50 82 207 53 81 202 54 80 197 56 79 237 58 75 185 58 73 178 54 71 173 51 69 167 58 65 149 49 61 131 35 52 114 32 48 103 25 45 86 21 32 67 9 ST 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL HV RT TOTAL (MV) 57 125 402 54 120 382 50 112 362 49 110 341 47 99 322 45 95 309 41 94 301 38 92 294 32 88 285 29 87 324 32 90 275 36 90 268 34 85 258 31 89 256 27 76 225 26 61 192 35 67 181 26 51 154 15 36 122 12 21 88 .00-20.00 0 13.00-09.00-08.00-24.00 0 16.00 0 23.00 0 17.00 0 12.00 0 24.00-14.Lampiran 1.00-17.00-19.00 0 09.00-02.00-12.00-21.00-16.00 0 18.00 0 11.00 0 10.00-13.00 0 08.00-10.00-18.00 0 20.00 0 02.00-15.00-23.00 0 01.00 0 21. 8 Mei 2006 Pendekat: Selatan LTOR JAM 07.00 0 14.

00-01.00 0 21.00 0 12.00 0 19.00-21.00-06.00-15.00-05.00 0 05.00 0 15.00 0 22.00 0 20. 8 Mei 2006 Pendekat: Barat JAM LTOR 11.00-17.00-19.00 0 03.00-23.00 0 02.00-24.00-14.00-02.00-20.00-22.00 0 06.00-18.00 0 24.00 0 14.00-07.00 0 ST 3 1 0 2 5 3 5 11 8 9 7 6 4 5 8 8 6 10 9 8 UM RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 MC TOTAL LTOR ST RT 3 0 2815 0 1 0 2756 0 0 0 2710 0 2 0 2569 0 5 0 2546 0 3 0 2432 0 5 0 2310 0 11 0 2115 0 8 0 1985 0 9 0 958 0 7 0 462 0 6 0 352 0 4 0 189 0 5 0 236 0 8 0 432 0 8 0 569 0 6 0 986 0 10 0 1856 0 9 0 2875 0 8 0 2913 0 LV TOTAL LTOR ST 2815 0 578 2756 0 550 2710 0 523 2569 0 512 2546 0 502 2432 0 487 2310 0 423 2115 0 419 1985 0 405 958 0 325 462 0 369 352 0 312 189 0 288 236 0 212 432 0 245 569 0 325 986 0 425 1856 0 556 2875 0 578 2913 0 580 RT TOTAL LTOR ST 189 767 0 388 185 735 0 385 175 698 0 378 168 680 0 369 163 665 0 385 152 639 0 378 136 559 0 368 148 567 0 345 186 591 0 365 168 493 0 325 145 514 0 258 121 433 0 215 139 427 0 198 187 399 0 205 195 440 0 247 123 448 0 268 169 594 0 345 178 734 0 365 183 761 0 325 189 769 0 358 HV RT 78 75 69 66 64 59 54 51 48 46 44 42 41 39 41 52 64 71 76 78 TOTAL 466 460 447 435 449 437 422 396 413 371 302 257 239 244 288 320 409 436 401 481 TOTAL 4048 3952 3855 3686 3665 3511 3296 3089 2997 1831 1285 1048 859 884 1168 1345 1995 3036 4046 4171 .00 0 04.00 0 18.a REKAPITULASI SURVEI VOLUME LALU LINTAS PADA SIMPANG OUTLET JALAN TOL KRAPYAK Hari / Tanggal: Senin.Lampiran 1.00 0 23.00-12.00 0 17.00-16.00-03.00 0 01.2.00 0 13.00 0 16.00-13.00-04.

8 Mei 2006 Pendekat: Barat JAM LTOR 07.b REKAPITULASI SURVEI VOLUME LALU LINTAS PADA SIMPANG OUTLET JALAN TOL KRAPYAK Hari / Tanggal: Senin.00-19.00-16.00 0 02.00-23.00-03.00-18.00-13.00 0 01.Lampiran 1.00 0 16.00 0 19.00-15.00 0 18.00-22.00 0 17.00-10.00-08.00 0 09.00-20.00-09.00 0 15.00 0 10.00 0 12.00 0 24.00-11.00-12.00-17.00 0 11.2.00 0 20.00-24.00 0 22.00 0 ST 11 9 8 10 9 6 5 8 2 1 0 3 2 3 2 0 1 2 0 1 UM RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 MC TOTAL LTOR ST RT 11 0 2971 0 9 0 2900 0 8 0 2894 0 10 0 2815 0 9 0 2770 0 6 0 2685 0 5 0 2558 0 8 0 2231 0 2 0 2241 0 1 0 2110 0 0 0 1235 0 3 0 986 0 2 0 861 0 3 0 758 0 2 0 548 0 0 0 452 0 1 0 321 0 2 0 285 0 0 0 198 0 1 0 125 0 LV TOTAL LTOR ST 2971 0 585 2900 0 580 2894 0 575 2815 0 598 2770 0 569 2685 0 562 2558 0 528 2231 0 532 2241 0 469 2110 0 425 1235 0 415 986 0 369 861 0 398 758 0 369 548 0 236 452 0 254 321 0 236 285 0 221 198 0 245 125 0 132 HV RT TOTAL LTOR ST RT 192 777 0 387 82 190 770 0 385 79 189 764 0 378 75 175 773 0 369 72 168 737 0 385 68 185 747 0 378 66 198 726 0 368 62 136 668 0 345 60 148 617 0 365 56 186 611 0 325 47 168 583 0 258 46 145 514 0 215 46 121 519 0 198 42 139 508 0 165 41 187 423 0 124 40 195 449 0 102 39 123 359 0 158 37 125 346 0 103 36 116 361 0 95 23 114 269 0 78 17 TOTAL 469 481 453 441 453 444 430 405 421 372 304 261 240 206 164 141 195 139 118 102 TOTAL 4217 4151 4111 4029 3960 3876 3714 3304 3279 3093 2122 1761 1620 1472 1135 1042 875 770 677 496 .00-14.00-21.00 0 21.00-02.00-01.00 0 23.00 0 13.00 0 14.00 0 08.

a REKAPITULASI SURVEI VOLUME LALU LINTAS PADA SIMPANG OUTLET JALAN TOL KRAPYAK Hari / Tanggal: Senin.00-23.Lampiran 1.00-22.00-07.00 0 20.00-18.00 0 06.00-01.00 0 24.00 0 14.00 0 02.00-06.00-13.00-14.3.00-21.00-24.00 0 13.00-16.00 0 22.00 0 21.00-17.00-19.00 0 05.00-03.00-12.00 0 ST 2 3 1 5 4 4 1 5 5 4 7 4 1 7 4 5 8 7 9 7 UM RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 MC TOTAL LTOR ST RT 2 0 1334 0 3 0 1332 0 1 0 1325 0 5 0 1258 0 4 0 1248 0 4 0 1578 0 1 0 1445 0 5 0 1369 0 5 0 569 0 4 0 235 0 7 0 125 0 4 0 95 0 1 0 88 0 7 0 79 0 4 0 85 0 5 0 214 0 8 0 624 0 7 0 856 0 9 0 1358 0 7 0 1338 0 LV TOTAL 1334 1332 1325 1258 1248 1578 1445 1369 569 235 125 95 88 79 85 214 624 856 1358 1338 LTOR 158 150 149 132 105 168 155 125 165 135 126 125 114 78 87 95 110 145 155 157 ST 328 316 311 298 287 248 215 325 125 132 158 112 98 204 215 248 257 268 334 339 RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 HV TOTAL LTOR ST RT 486 126 188 0 466 122 176 0 460 132 172 0 430 125 170 0 392 142 169 0 416 131 165 0 370 132 158 0 450 125 146 0 290 132 136 0 267 145 146 0 284 139 125 0 237 145 110 0 212 146 106 0 282 144 118 0 302 154 95 0 343 132 102 0 367 115 168 0 413 126 187 0 489 125 198 0 496 125 189 0 TOTAL TOTAL (MV) 314 2134 298 2096 304 2089 295 1983 311 1951 296 2290 290 2105 271 2090 268 1127 291 793 264 673 255 587 252 552 262 623 249 636 234 791 283 1274 313 1582 323 2170 314 2148 .00-05.00-15.00 0 17.00-20.00 0 04.00 0 15. 8 Mei 2006 Pendekat: Timur JAM LTOR 11.00-02.00 0 23.00 0 18.00 0 12.00 0 19.00 0 01.00 0 16.00-04.00 0 03.

3.00-18.00 0 22.00 0 23.00-20.00 0 14.00-23.00 0 10.00 0 16.00 0 01.00-22.00-12.00 0 18.Lampiran 1.00 0 24.00-13.00 0 08.00-10.00-08.00-11.00-16.00 0 12.00-15.00-09.00-19.00 0 21.00 0 11.00-21.00 0 15.00-17.00 0 02.00 0 ST 8 7 6 5 9 8 5 3 1 5 0 8 5 1 2 1 3 1 2 0 UM RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 MC TOTAL LTOR ST RT 8 0 1401 0 7 0 1398 0 6 0 1385 0 5 0 1325 0 9 0 1345 0 8 0 1258 0 5 0 1256 0 3 0 1247 0 1 0 1187 0 5 0 996 0 0 0 865 0 8 0 458 0 5 0 398 0 1 0 348 0 2 0 285 0 1 0 157 0 3 0 142 0 1 0 135 0 2 0 123 0 0 0 85 0 LV TOTAL 1401 1398 1385 1325 1345 1258 1256 1247 1187 996 865 458 398 348 285 157 142 135 123 85 LTOR 161 158 157 154 132 105 168 155 125 165 146 135 120 87 68 58 65 45 32 42 ST 342 336 334 326 315 341 321 336 315 310 324 245 269 225 245 265 214 232 245 215 RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 HV TOTAL LTOR ST RT 503 128 200 0 494 125 198 0 491 112 195 0 480 106 185 0 447 104 184 0 446 110 172 0 489 112 166 0 491 151 159 0 440 125 147 0 475 132 128 0 470 145 136 0 380 158 186 0 389 145 159 0 312 136 132 0 313 121 115 0 323 105 102 0 279 95 85 0 277 78 78 0 277 62 65 0 257 54 66 0 TOTAL TOTAL (MV) 328 2232 323 2215 307 2183 291 2096 288 2080 282 1986 278 2023 310 2048 272 1899 260 1731 281 1616 344 1182 304 1091 268 928 236 834 207 687 180 601 156 568 127 527 120 462 .00 0 20.00-02.00 0 09.00 0 19.b REKAPITULASI SURVEI VOLUME LALU LINTAS PADA SIMPANG OUTLET JALAN TOL KRAPYAK Hari / Tanggal: Senin.00-24.00-01. 8 Mei 2006 Pendekat: Timur LTOR JAM 07.00-14.00 0 13.00-03.00 0 17.

00-02.00 04.00-01.Lampiran 1.00-06.00-24.00 03.00-05.00-18.00-22.00 Selatan 358 336 310 293 300 298 286 282 281 235 156 121 145 177 230 256 284 320 375 384 Pendekat Barat 4048 3952 3855 3686 3665 3511 3296 3089 2997 1831 1285 1048 859 884 1168 1345 1995 3036 4046 4171 Pendekat Timur 2134 2096 2089 1983 1951 2290 2105 2090 1127 793 673 587 552 623 636 791 1274 1582 2170 2148 TOTAL (SMP/JAM) 4406 4288 4165 3979 3965 3809 3582 3371 3278 2066 1441 1169 1004 1061 1398 1601 2279 3356 4421 4555 .00 12.00-15.00 21.00-21.00-23.00 15.00-07.00 24.00-20.00 20.00-19.00 22.00 02.00-13.00-14.00 18.00 14.00 23.00-04.00-12.a VOLUME JAM PUNCAK ARUS LALU LINTAS Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak Pendekat JAM 11.00 16.00-17.00 06.00 19.4.00 17.00-03.00 01.00 05.00 13.00-16.

00 21.00 16.00 24.00-22.00 12.00 14.00-10.00 17.00-23.00-24.00 13.00-13.00-11.00-08.00-19.00 09.00-09.00-17.4.00 19.b VOLUME JAM PUNCAK ARUS LALU LINTAS Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak Pendekat JAM 07.00 15.00 22.00-20.00 18.00-14.00 02.00-01.00 Selatan 402 382 362 341 322 309 301 294 285 324 275 268 258 256 225 192 181 154 122 88 Pendekat Barat 4217 4151 4111 4029 3960 3876 3714 3304 3279 3093 2122 1761 1620 1472 1135 1042 875 770 677 496 Pendekat Timur 2232 2215 2183 2096 2080 1986 2023 2048 1899 1731 1616 1182 1091 928 834 687 601 568 527 462 TOTAL (SMP/JAM) 6851 6748 6656 6466 6362 6171 6038 5646 5463 5148 4013 3211 2969 2656 2194 1921 1657 1492 1326 1046 .Lampiran 1.00-15.00-18.00 10.00 11.00-16.00 23.00-03.00-21.00 01.00-12.00 08.00-02.00 20.

00 21.00-16.00 19.00-14.00 15.00-22.00 23.00-14.00-18.00-06.00 09.00-12.00-08.00 19.00 03.00-04.00 01.00-22.00 05.00 13.00 07.00 01.00 17.00-16.c TOTAL .00-24.00 15.00 GRAFIK VOLUME JAM PUNCAK Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak.00-18.00-10.00-20.4.00-02.00 21.00-12.00 23.00-20.00 13. kota Semarang JAM Lampiran 1.00-24.SMP / JAM 4000 5000 6000 7000 8000 1000 2000 3000 0 11.00-02.00 11.00 17.

kota Semarang TIPE 1 TIPE 2 TIPE 3 Waktu Siklus : 98 Detik S B T H =22 Detik 3 M = 73 Detik M = 80 Detik H =15 Detik 3 M = 35 Detik H =42 Detik 3 M = 18 Detik All Red : 10 Detik .5 Gambar Diagram Pengaturan Fase Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak.Lampiran 1.

Lampiran 2.1 SIMPANG BERSINYAL FORMULIR SIG-I : GEOMETRI PENGATURAN LALU LINTAS LINGKUNGAN Tanggal Kota Simpang Ukuran kota Perihal Periode : : : : : : 8 Mei 2006 Semarang Outlet Jalan Tol Krapyak 1 3 Fase Jam Puncak Ditangani Oleh : Liina Erawaty FASE SINYAL YANG ADA Fase 1 Fase 2 Fase 3 U JL.3 m 13.5 m 4.0 sung WLTOR Pendekat Lingkungan Ya/Tidak +/.2 m 14.0 5.0 m 17.0 m 14.1 0.8m 15.0 m 4.8 m 15.8 12.0 .9 m 4.1 m 7.8 m 8.0 m 4.0 12.7 m 4.0 m 5.9 m Outlet Jalan Tol Krapyak KONDISI LAPANGAN Kode Tipe Jalan (1) Selatan Barat Timur (2) COM COM COM Hambatan Samping Tinggi/Rendah Median Kelandaian Belok Kiri Ya/Tidak Jarak ke Lebar Pendekat (m) Masuk Belok Kiri Lang Keluar WMasuk (9) 7.0 17.0 Ke Semarang Ke Kendal WKeluar (11) 4. Siliwangi 4.7 13.8 13.8 (3) R R R (4) Y Y Y (5) 0 0 0 (6) Y T Y (7) 0 0 0 (10) 8.0 m 6.5 m4 13.7 m 8.9 m 12 m 4.3 m 4.% Langsung Kendaraan Pendekat Parkir (m) WA (8) 15.9 m 6.9 9.0 m 4.7 m 7.9 m 12 m 12.2 m 15.

004 Timur .4 kend/ smp/jam terlindung terlawan Kendaraan Bermotor Total (MV) kend/ jam smp/jam terlindung terlawan Rasio berbelok PLT (15) 0.3 kend/ jam smp/jam terlindung terlawan Sepeda Motor (MC) emp terlindung = 0.3 emp terlawan = 1.0 emp terlawan = 1.15 0.2 emp terlawan = 0.0 kend/ jam smp/jam terlindung terlawan Ditangani oleh : Liina Erawaty Periode waktu : Jam Puncak Perihal : 3 Fase Kendaraan Berat (HV) emp terlindung = 1.2 SIMPANG BERSINYAL FORMULIR SIG-II : ARUS LALU LINTAS Tanggal Kota Simpang Kondisi : 08 Mey 2006 : Semarang : Outlet Jalan Tol Krapyak : Eksisting Tahun 2006 ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR (MV) Kode Arah Pendekat Kendaraan Ringan (LV) emp terlindung = 1.Lampiran 2.42 PRT (16) Arus UM Rasio Kend/ jam (17) jam (9) 0 0 0 0 0 2971 0 2971 0 1401 0 1401 UM/MV (18) (1) (2) LTOR ST RT Total LTOR ST RT Total LTOR ST RT Total (3) 168 0 109 277 0 585 192 777 161 342 0 503 (4) 168 0 109 277 0 585 192 777 105 925 0 1030 (5) 168 0 109 277 0 585 192 777 105 925 0 1030 (6) 68 0 57 125 0 387 82 469 128 200 0 328 (7) 88 0 74 162 0 503 107 610 166 260 0 426 (8) 88 0 74 162 0 503 107 610 166 260 0 426 (10) 0 0 0 0 0 594 0 594 0 280 0 280 (11) 0 0 0 0 0 1188 0 1188 0 560 0 560 (12) 236 0 166 402 0 3943 274 4217 289 1943 0 2232 (13) 256 0 183 439 0 1682 299 1981 327 882 0 1209 (14) 256 0 183 439 0 2276 598 2874 654 1162 0 1816 Selatan Barat 11 0.27 8 0.003 0.58 0.

5-0.6 Penentuan waktu merah semua Penentuan waktu merah semua Fase 1 --> Fase 2 Fase 2 --> Fase 1 Fase --> Fase Fase --> Fase Waktu kuning total (3 det/fase) Waktu hilang total (LTI) = merah semua total + waktu kuning (det/siklus) 4.5 1.5-0.5+5-6.0 LALU LINTAS BERANGKAT LALU LINTAS DATANG Pendekat Kecepatan V A m/det Pendekat S T B Kecepatan VE m/det 10 10 10 S 10 Jarak berangkat-datang (m) Waktu berangkat-datang (det) Jarak berangkat-datang (m) Waktu berangkat-datang (det) Jarak berangkat-datang (m) Waktu berangkat-datang (det) 16.6 16.5 1.5 1.6 1.0 1.0 1.3 SIMPANG BERSINYAL Formulir SIG III WAKTU ANTAR HIJAU WAKTU HILANG Tanggal Ditangani Oleh Kota Simpang Perihal : : : : : 08 Mey 2006 LIINA ERAWATY Semarang Outlet Jalan Tol Krapyak 3 Fase Waktu merah semua (det) B 10 T 10 16.0 1.6+0.0 .0 1.6+0.5+5-6.0 1.Lampiran 2.5+5-6.6+0.0 10.5-0.

2 0.75 0.5 0.00 4297 7254 6696 Arus Rasio Rasio Waktu Kapasitas Derajat lalu arus fase hijau smp/jam Kejenuhan lintas FR detik Sxg/c smp/jam PR= FRcrit/ Q (18) 439 1981 1209 Q/S (19) 0.0 Waktu hilang total / LTI (det) Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) Waktu siklus disesuaikan c (det) IFR = ∑ FRcrit .00 50 50 1.Lampiran 2.64 0.0 Arus Jenuh smp/jam hijau Nilai diFaktor-faktor penyesuaian Semua tipe pendekat Hanya tipe P sesuaikan smp/jam Ukuran hambatan Kelandaian Parkir Belok Belok smp/jam hijau hijau kota samping kanan kiri So FCS FSF FG FP FRT FLT S (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) 4620 7800 7200 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.27 10 299 12.00 1.00 1. Rasio kendaraan berbelok Lebar efektif Nilai smp/jam m dasar Arah diri Arah lawan Arus RT (1) Selatan Barat Timur (2) 1 2 3 (3) P P P PLTOR PLT (4) (5) 0.3 0.2 0.68 0.15 299 0.00 1.58 PRT (6) QRT QRTO (7) (8) We (9) 7.1 0.00 1.00 1.3 g (21) 8 20 12 C (22) 688 2902 1607 Q/C (23) 0.93 1.00 0.7 13.93 0.00 1.6 IFR (20) 0.93 0.42 183 0.4 SIMPANG BERSINYAL FORMULIR SIG-IV PENENTUAN WAKTU SINYAL DAN KAPASITAS Distribusi arus lalulintas (smp/ja m) 1682 Tanggal Kota Simpang Fase 1 : 8 Mei 2006 : Semarang : Outlet Jalan Tol Krapyak Fase 2 Ditangani oleh : Liina Erawaty Periode waktu : Jam Puncak Perihal : 3 Fase Fase 3 U 882 B 299 T 327 256 183 S Kode Pendekat Hijau Tipe dalam Pendekat fase no.00 1.

6 det/smp D= DT+DG (15) Q (1) Selatan Barat Timur LTOR(semua) C (3) 688 2902 1607 Q/C (4) 0.2 NQ1 (6) 0. stop/smp Ditangani oleh Periode waktu Perihal : : : Liina Erawaty Jam Puncak 3 fase JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Kondisi TUNDAAN Kode pendekat Arus lalu lintas smp/jam Kapasitas smp/jam Derajat kejenuhan Waktu siklus : Rasio hijau Jumlah kendaraan antri (smp) Jumlah kend. Tundaan Tundaan Tundaan Tundaan Tundaan total smp/det DS = DxQ (16) 25 16 25 Total Tundaan simpang rata-rata (det/smp) Total DS = GR = g/c (5) 0.76 DT (13) 20.2 (2) 439 1981 1209 10975 31696 30225 72896 20 Arus total 3629 Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp .75 NQ (8) 6.9 2.0 NQ2 (7) 6.2 0.7 16.6 13.0 19.4 19.1 15.4 0.94 0.9 3.6 1.5 SIMPANG BERSINYAL FORMULIR SIG-V PANJANG ANTRIAN Tanggal Kota Simpang : : : : 08 Mey 2006 Semarang Outlet Jalan Tol Krapyak Eksisting Tahun 2006 98 detik Panjang antrian Rasio kend.2 21.90 Total NSV (12) 413 1268 1088 2769 0.Lampiran 2.64 0.8 (NQ) NQ1+NQ2 terhenti lalu lintas geometrik rata-rata smp/jam rata-rata det/smp rata-rata det/smp DG (14) 3.8 NQMAX (9) 12 32 30 QL (10) 31 49 50 NS (11) 0.68 0.64 0.4 0.

Lampiran 3.1 LOKASI PENELITIAN PETA KOTA SEMARANG .

9 m Outlet Jalan Tol Krapyak Gambar.5 m 4.0 m 5.9 m 4.7 m 15. Lokasi Penelitian Ke Semarang .0 m 8.0 m 4.2 m 15.2 m 12.5 13.9 m 14.7 m 8.8 m 17.0 m 4.0 m 4.U JL.0 m 6.8 m 7.1 m 7.9 m 14.9 m 12 m Lampiran 3.3 Ke Kendal 4 m 4.0 m 6.3 m 13. Siliwangi 4.7m 4.3 m 4.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful