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AULA 6 – Obras P ortuárias

Olá pessoal, com o é que está a disposição de vocês para a nossa aula de hoje?

Hoje apresentare m os a vocês um grande grupo de obras, dentro das cham adas
“obras hídricas”, com estruturas e soluções de engenharia bastante
diferenciadas em relação àquelas que já vim os ao longo deste nosso curso.

Vim os até o presente m om ento várias estruturas hidráulicas, tais com o


barragens, vertedouros, tom adas d’água, tubulações, todas elas com finalidades
diversas (abastecim ento de água, coleta e transporte de esgoto, geração de
hidroeletricidade), certo? Porém todas estas estruturas possuíam um ponto em
com um : seus projetos sem pre tinham com o foco o com portam ento hidráulico
Fluvial (regim e de rio), não é m esm o?

Pois bem ... Na aula de hoje vocês serão apresentados ao “m undo novo” da
Hidráulica M arítim a.

Com o sem pre, gostaríam os de ressaltar a objetividade que perm eia todo o
nosso curso, de m odo que verem os os pontos fundam entais para auxiliar vocês
a fazerem um a boa prova neste Concurso TCU 2009. Nossa m eta não é
transform ar ninguém em PhD em hidráulica m arítim a e obras portuárias em
apenas um a aula! M as tenham certeza de que os conceitos aqui apresentados
estão colocados na m edida com o podem ser cobrados pelo Edital do Concurso.

Novam ente querem os voltar a atenção de vocês para as alterações que tivem os
entre os Editais de 2007 e o atual de 2009 neste tópico de “Obras Portuárias”.
Assim com o nos tópicos de “Aproveitam entos Hidrelétricos” e de “Obras de
Saneam entos”, tivem os um a expressiva redução de escopo neste Edital novo.
Pois é, os tem as referentes a “obras de m anutenção” e “operação e
m anutenção” (de estruturas Portuárias) desapareceram no novo Edital... Podem
com em orar novam ente, pessoal, pois foi suprim ido um conteúdo bastante
extenso e que dem andaria de vocês um tem po considerável de estudo.

Junto a esta aula tam bém trazem os um a “novidade”. Trata-se de um glossário


de term os técnicos bastante interessante. Portanto, se a definição de algum
term o não ficou “tão clara”, com o deveria, ao longo da própria aula, vocês
podem recorrer a este ponto de apoio. Além disso, o glossário traz outras
definições além daquelas principais que procuram os trabalhar ao longo das
aulas, de m odo que, caso vocês estejam estudando por outras fontes de
consulta (livros, apostilas, internet), algum a dúvida que perm aneceu pode ser
consultada no nosso glossário.

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E já que está agradando, inform am os que continuarem os na nossa tradicional
m etodologia de com plem entar a teoria com a resolução de questões de
concursos anteriores.

Devem os ressaltar que, especialm ente neste tópico de Obras Portuárias, não
existem tantas questões anteriores do CESPE a serem com entadas no fim da
aula. Tam bém ao final da aula de hoje m anterem os a proposta de um a questão
dissertativa sobre os tem as vistos.

M antenham o estudo em dia e... Boa aula, pessoal!

I – TIPOS DE POR TO S

Sendo a atividade de com ércio exterior de m ercadorias aquela que possibilita a


integração dos povos, por m eio do envio e recebim ento destes bens, um a das
funções m ais im portantes neste processo é, sem dúvida, o seu transporte.

Transportar um a carga e proceder um a operação logística pode ser um a


atividade que ocorra dentro do território de um país ou na ligação entre dois ou
m ais países, ou seja, o seu trânsito internacional.

Com o passar dos m ilênios e dotado de grande criatividade, o ser hum ano
chegou aos m odais de transporte hoje existentes e utilizados por todos, que são
(i) os veículos m arítim os, com navios de todos os tam anhos, form atos, tipos,
finalidades etc., apresentando capacidades extraordinárias de transporte de
cargas que atingem centenas de m ilhares de toneladas; (ii) os veículos
terrestres, representados pelos m odais ferroviário e rodoviário e (iii) o avião,
representando o transporte aéreo, o últim o a ser criado e incorporado aos
dem ais.

1 – Definições básicas

Então, pessoal, chegam os à nossa prim eira pergunta: o que é exatam ente um
Porto (hidroviário)? Vejam os algum as definições dadas por especialistas no
tem a:

“Um porto existe em razão, por um lado, de sua utilidade para a navegação e o
tráfego em si m esm o e, por outro, dos serviços que presta à atividade
econôm ica de um a região. Deve, portanto, localizar-se na vizinhança das
correntes de intercam bio m arítim o, isto é, na proxim idade das rotas m arítim as;
m as sua existência pode tam bém depender das necessidades e riquezas do
interior e com preende-se que sua posição esteja então sob esta influência.”
(Célérier, 1962)
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“É a denom inação geral dada ao com plexo com posto por vários term inais,
equipam entos portuários, fundeadouro, canal de acesso ao porto, vias de
acesso ferroviários, rodoviários e fluviais, etc.” (Keedi, 2003)

Figura 1 – Vista aérea do Porto de Santos/SP

Com o principais fatores para a definição da localização das obras portuárias


(agrupando-se os cham ados “fatores m ar” aos “fatores terra”), tem os:

(1) Econôm icos (m ercados, rotas e outros);

(2) Políticos e desenvolvim entistas;

(3) Segurança nacional; e

(4) Técnicos, os quais se subdividem em :


- logísticos (m ultim odais de transportes);
- am bientais;
- com portam ento hidráulico;
- costeiro e estuarino (verem os m ais sobre isso adiante...);
- fluvial (rio caudaloso);
- em barcações-tipo;
- natureza da carga (granéis gasosos, líquidos, sólidos; carga geral; contêineres)
ou transporte de passageiros;
- porto fluvial x porto m arítim o (proteção contra agitação das águas, porte e
equipam entos – transporte internacional);

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2 – Classificaçõ es Principais dos Portos

Bom , pessoal, não existe, a priori, um a única form a de classificar os diversos


tipos de Portos. Apresentarem os, portanto, algum as das principais form as de
classificação para as obras acostáveis e term inais portuários, conform e vocês
verão na sequência.
Quanto à localização, as obras Portuárias podem ser:

(1) m arítim as: quando banhadas diretam ente pelo m ar;

(2) fluviais: quando localizado em um rio, com o os portos da região am azônica;

(3) lacustres: quando se realiza dentro de um lago.

O transporte m arítim o, com o definido pelo próprio nom e, realiza-se nos m ares e
pode ocorrer no m esm o país ou entre dois ou m ais países, podendo este ser
continental ou intercontinental. É a m ais im portante form a de transporte de carga
em toda a história da hum anidade, abrangendo, fisicam ente, m ais de 90% das
cargas transportadas, o que ocorre tam bém no Brasil.

A navegação entre países distintos é cham ada de navegação de longo curso,


com o, por exem plo, de Santos a Hong Kong, ou de Buenos Aires a Rio Grande,
percebendo -se então o envolvim ento de pelo m enos dois países, sem a
preocupação quanto a distância.

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Figura 2 – Princip ais Portos M arítim os Brasileiros

A navegação realizada no interior de um país é denom inada de “cabotagem ” e


efetua-se entre portos locais, com o, por exem plo, um em barque em Santos com
destino a Recife, ou em barque em Vitória com destino a M anaus. Quando a
navegação ocorre envolvendo m ar e rio, ou entre m ar e lago, continua sendo
considerada um a navegação de cabotagem , com o é o caso do exem plo
Vitória/M anaus.

Apenas para vocês terem um a “ordem de grandeza” acerca da capacidade de


navegação brasileira, inform am os que o nosso litoral (navegação de longo
curso, navegação de cabotagem , off-shore) possui um a extensão superior a
8.500km (linha costeira, consideradas as sinuosidades). O país possui hoje,
m ais de 40 portos m arítim os.

O segundo tipo de transporte aquaviário que abordarem os é o transporte fluvial,


qual seja, o que se realiza nos rios, que tam bém pode ser nacional ou
internacional, dependendo se ocorre apenas dentro de um país ou tendo a
participação de pelo m enos dois países. Tem os, hoje, m ais de 60 portos fluviais
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espalhados por todo o país, e um a rede hidroviária superior a 20.000 km
navegáveis.

Já o transporte lacustre é o realizado em lagos, norm alm ente de im portância


quase nula para o com ércio de produtos, m as m uito im portante para outras
áreas econôm icas, com o o turism o, por exem plo.

Quanto às condições de abrigo de um a região Portuária, podem os ter as


seguintes situações:

(1) Áreas protegidas: seja de form a natural, com o as baías e enseadas, ou de


form a artificial, com o auxílio de “obras de defesa” (verem os m ais sobre elas no
item IV desta aula...);

(2) Áreas em m ar aberto: portanto, sujeitas à ação direta do am biente m arinho


(ondas, ventos).

Pessoal, outra m aneira de classificação dos Portos, m uito im portante e


destacada no Edital do Concurso TCU 2009, diz respeito ao tipo de carga nele
m ovim entada. Nesse sentido, tem os as principais situações:

(1) Carga geral (ou carga “individual”): é aquela norm alm ente em balada (ou,
m esm o que não esteja em balada, m as consista num a carga individualizada,
com o um a m áquina, por exem plo). Ou seja, ocorre o em barque de cada volum e
de m ercadoria de form a convencional em navios de porões, onde são
acom odadas através de seu em pilham ento e/ou arrum ação;

(2) Granéis sólidos: é aquela em barcada diretam ente em navios graneleiros,


sem em balagem ; ex.: term inais m ineraleiros, de cereais, de fertilizantes;

(3) Granéis líquidos: assim com o os granéis sólidos, é em barcada diretam ente
nos tanques navios, porém sua consistência não é sólida; ex.: term inais de
petroleiros;

(4) Cargas “unitizadas”: é o agrupam ento de um ou m ais volum es de carga


geral, ou m esm o carga a granel, em um a unidade adequada para este fim , em
navios convencionais ou especiais com o os “porta-containers”. Este processo de
agrupam ento pode ser realizado com qualquer tipo de unidade de carga
existente com o os “containers”, “pallets”, “big bags”, ou outra unidade que se
preste à união da carga para m ovim entação única.

(5) Cargas especiais: autom óveis (term inais “roll-on, roll-off”, ou sim plesm ente
“ro-ro”), com ponentes industriais de grande porte (usinas hidrelétricas,
nucleares), dentre outras.

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Figura 3 – Esquem a das de obras portuárias de acordo com os tipos de carga
m ovim entadas.

A intenção do agrupam ento de carga, em especial aquela que originalm ente é


classificada com o “geral”, é trazer vantagem na sua agilidade, segurança,
redução de custo através da utilização de m odernos equipam entos de
m ovim entação. As duas form as m ais utilizadas para a unitização de carga são
os “pallets” e os “containers” (ou “contêiners”, referindo-se ao recipiente que
“contém ”, dentro de um volum e lim itado, um a certa carga). Vam os às diferenças
entre elas.

O pallet pode ser entendido com o qualquer estrutura, feita de m adeira, plástico,
m etal, ou qualquer m aterial que se adapte a seu propósito. Esta estrutura é
construída para servir de “piso” (placa de apoio) às m ercadorias que serão
“em pilhadas” até certa altura m áxim a (visando garantir a estabilidade e
segurança da pilha).

Os pallets são norm alm ente constituídos de dois “pisos” separados por vigas,
para possibilitar a entrada dos “garfos” dos equipam entos de
elevação/m ovim entação (verem os um a figura no tópico sobre equipam entos de
operação...). O pallet pode ter form ato quadrado ou retangular, apresentar
entradas para os garfos das em pilhadeiras em dois ou quatros lados. Podem ser
utilizadas cantoneiras (proteção dos cantos) para proteção das em balagens.

O container m arítim o tradicional pode ser definido com o um a caixa de m etal,


contendo portas e travas para seu fecham ento, de m odo a proteger a carga
colocada em seu interior.

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Em geral, o container é construído em aço ou alum ínio, este últim o m ais
apropriado em face de seu peso, m ais leve, possibilitando com portar m ais carga
sem agredir as norm as de lim itação de peso nas estradas. M as ressaltam os que
o container pode ser construído em qualquer m aterial desejável e apropriado
(resistente). Quanto m ais leve m elhor. As dim ensões costum am ser
padronizadas, com o, por exem plo: largura = 2,44m (8’, ou 8 “pés” de distância);
com prim ento = 6,10m (20’) ou 12,19m (40’); e altura = variável entre 2,44m e
2,89m (8’ e 9,5’).

Figura 4 – Container.

Pessoal, não é difícil im aginar que os term inais de containers são aqueles
providos de instalações especializadas para m anusear cargas “containerizadas”,
de m odo a facilitar a sua arm azenagem e transferência, além do transporte e
distribuição, não é? Verem os m ais sobre os equipam entos apropriados para a
m ovim entação de containers no tópico III da aula.

Por fim , tem os os cham ados term inais “roll-on / roll-off”, nos quais o acesso das
cargas aos navios é direta, através de ram pas de ligação com o cais. São usuais
para o transporte de veículos para exportação. Nesses term inais as cargas
“rolam ” para dentro e para fora da em barcação, por seus próprios m eios, ou
seja, sobre suas próprias rodas (e não a de um a em pilhadeira, ou outro
equipam ento de m ovim entação).

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Figura 5 – Term inal Roll-on / roll-off (Ro-Ro).

3 – Principais tipos de em barcações

Com o já visto, as operações m arítim as podem ser realizadas na form a de


cabotagem e longo curso. Em qualquer um a delas, os navios podem operar de
form a regular ou não. Operar de form a “regular” significa que ele pratica o
transporte num a determ inada rota, contínua ao longo do tem po, com escalas em
portos predeterm inados, sendo o seu itinerário conhecido e anunciado,
podendo-se esperá-lo nas datas razoavelm ente estabelecidas para atracação,
operação e saída. Na operação “não regular” o navio navega sem um a rota
preestabelecida, sendo esta ajustada entre o arm ador e em barcador. A
propósito, o arm ador (que eventualm ente pode ser o proprietário) é aquele que
“arm a” o navio, ou seja, apresta o navio colocando todo o necessário para que o
navio esteja em condições de navegabilidade.

Os navios são os veículos utilizados para transporte em vias aquáticas e


apresentam os m ais diversos tipos, tam anhos, características e possibilidades
de transporte de cargas. São usualm ente divididos em navios (i) de carga geral,
(ii) especializados, (iii) m ultipropósitos e (iv) porta-containers, com portando as
m ais diversas quantidades e m etragens cúbicas de carga.

Já no transporte realizado em hidrovias interiores, que tanto pode ser em rios,


denom inado fluvial, quanto em lagos, a navegação lacustre, um a hidrovia é um a
via navegável que, a exem plo da m arítim a, requer infra-estrutura para sua
utilização com ercial, com o portos, balizam entos, estaleiros, obras contínuas de
dragagem quando exigido pelas condições do rio, contenção de m argens etc.

Os tipos de em barcações utilizadas em hidrovias fluviais/lacustres são: balsas,


GOMES
barcaças, navios de m édio e grande porte, pequenos barcos, chatas.

ELCY
4 – Vantagens e desvantagens do transporte aquaviário

Em term os de custo e capacidade de carga, o transporte hidroviário é cerca de


oito vezes m ais barato do que o rodoviário e cerca de três vezes m ais em conta
do que o por ferrovia. Trata-se, portanto, de um diferencial no m ercado de
logística, propiciando a oferta de produtos para o m undo todo com preços
com petitivos (fonte: Knecht e outros – ver referências bibliográficas).

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Figura 6 – Princip ais Hidrovias Brasileiras

A título de ilustração, seguem as principais hidrovias brasileiras:

(1) Hidrovia dos rios Tietê-Paraná: Possui im portância econôm ica no transporte
de grãos e outras m ercadorias. Possui 1.250 km navegáveis.
GOMES
(2) Hidrovia dos rios Paraná–Paraguai: Com 3.442 km de extensão.

(3) Hidrovia dos rios Taquari–Guaíba: Com 686 km de extensão, fica no Rio
Grande do Sul, principal via fluvial brasileira em relação a carga transportada,
com um a frota de 72 em barcações que transportam , até 130.000 toneladas,
produtos principais grãos e óleos. Tem facilidade de com binação com outro
m odal.

(4) Hidrovia dos rios Araguaia–Tocantins: Extensão de 1.900km durante


inundação e 1.100km fora das inundações. Seu objetivo é integrar o transporte
interm odal na região norte.

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(5) Hidrovia do rio São Francisco: M aior rio brasileiro, com 1.300km de trecho.
Principal objetivo m elhorar a navegabilidade e navegação noturna.

(6) Hidrovia do rio M adeira: Principal afluente do rio Am azonas, com obras as
quais buscam reduzir custos de frete.

Analisa-se que o transporte hidroviário possui um a desvantage m , que é a


em issão de gás carbônico na atm osfera, o que contribui para o aum ento do
efeito estufa, devido ao fato da queim a de óleo com bustível das caldeiras dos
navios. Levando em conta o fator de aprim oram ento para o setor, buscou-se
criar um navio (protótipo) que aproveite a propulsão do vento, para tentar
m inim izar as em issões de gás carbônico. Ele possui um a espécie de “pipa
gigante” com putadorizada, e foi construído na Alem anha.

De qualquer m odo, o consum o de com bustível no m odal aquaviário é da ordem


de 10% do consum o no m odal terrestre e, apesar do índice de poluição elevado,
conclui-se tratar de um m eio m uito eficaz em term os energéticos, se com parado
a outros m odais.

Vejam os a figura a seguir, que traz um interessante com parativo entre os


m odais de transporte m ais usuais no Brasil para grandes cargas (dados do ano
de 1997 - Sem inário Internacional sobre Hidrovias Brasil-Holanda, 2003).
,

PEREIRA

GOMES

ELCY

Figura 7 – Com parativo de im pactos am bien tais entre m odais de transporte


Existem hoje navios projetados para carregam ento de cargas específicas, com o
bobinas de papel, autom óveis, plástico etc, o que m ostra a evolução do setor, e
a preocupação com o que é transportado.

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Para cada tipo de via navegável leva-se em consideração a capacidade da
hidrovia para escolher qual em barcação é m elhor.

Ainda no tocante à com paração entre m odais de transportes, vejam os o


“volum e” de equipam entos necessários para os m odais hidroviário, rodoviário e
ferroviário, para um a m esm a quantidade de carga transportada. Tal inform ação
fornece um a dim ensão adequada acerca da eficiência com parativa entre os
m odais de transporte disponíveis.

Figura 8 – Com parativo de eficiência de transpo rte entre m odais

Diante dos argum entos colocados acerca das vantagens do transporte


aquaviário para o desenvolvim en to do país, fica m ais fácil entender a
im portância da cobrança de conhecim entos sobre “obras portuárias” no
concurso do TCU, não é m esm o?

Passam os agora a observar com m ais detalhes as obras envolvidas na


construção de um com plexo portuário.

II – OBRAS DE IM PLANTAÇÃO DE POR TOS

A escolha do local e da concepção do “arranjo” (distribuição das estruturas) de


um a obra portuária depende de diversas características básicas, típicas de
obras m arítim as.

1 – Parâm etros a considerar na im plantação de Portos

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Para se estabelecer um arranjo portuário eficiente, devem os nos preocupar com
os seguintes pontos principais:

(a) Abrigo: condições seguras e adequadas de acostagem (verem os m ais sobre


as obras de atracam ento no item IV...);

(b) Profundidade e acessibilidade: com patível com as dim ensões da


“em barcação-tipo” (com plem entarem os os estudos no item V – canal de acesso
- desta aula...);

(c) Áreas de influência:

- hinterland ou “área de reporto” (área de influência terrestre - econôm ica e física


do porto, com potencial de fluxo de cargas);

- vorland (distância das principais rotas); e

- um land (área física do porto propriam ente dito).

(d) Acessos a outros m odais de transporte - acessos terrestres (rodoviários,


ferroviários, dutoviários) ou aquaviários.

Dentre as obras de im plantação dos Portos, podem os destacar duas divisões


básicas:

(1) Obras exteriores aos Portos: Nesse grupo tem os as obras de “Engenharia
Costeira e Oceanográfica”, tais com o Dragagem , Engordam ento de praias,
Bacias de Evolução, Em issários Subm arinos, Quebra-m ares, Diques e M olhes.
Verem os m ais a diante a definição de cada um a dessas obras, ok?

(2) Obras interiores aos Portos: Nesse grupo tem os as obras de eclusas, docas
e cais.

2 – Estudos básicos para a im plantação de Portos

Pessoal, citam os acim a que o ram o da engenharia que cuida das obras
exteriores a um Porto é a “Engenharia Costeira e Oceanográfica”, certo?

Esse ram o da engenharia trata, em síntese, da aplicação das ciências físicas e


m atem áticas, estudando com profundidade a relação entre o M ar e a Costa, em
especial seus m ovim entos e parâm etros físicos, tais com o: salinidade,
densidade e tem peratura das águas de m ar.

Um a variável m uito im portante para os estudos de engenharia costeira e


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oceanográfica trata do estudo dos ventos: suas causas, suas definições, sua
freqüência (perm anentes, periódicos e variáveis), sua observação e m edição
(inclusive de pressão).

A Engenharia Costeira e Oceanográfica tam bém avalia a energia das ondas de


translação, as trajetórias e velocidade de propagação das partículas. Por m eio
da observação e m edição das ondas, pode-se avaliar, dentre outras coisas, o
seu “poder destrutivo”.

Outro ponto im portante para o projeto em zona costeira é o estudo das m arés.
Nesse sentido, tem os, por exem plo, as m arés de sizígia (foco na am plitude das
m arés), e as m arés m eteorológicas (foco no vento e na pressão atm osférica).

Em um a obra portuária, é m uito im portante avaliar a “topografia de fundo”, ou


seja, as cham adas “batim etrias”. Do m esm o m odo com o já falam os no caso dos
rios, tam bém nos m ares observam os m ecanism os de intenso transportes de
sedim entos. Nesse caso, nos interessa particularm ente seus im pactos no litoral.
Nesses estudos, são utilizados diversos tipos de m odelos: num éricos,
m atem áticos, reduzidos (hidráulicos) em laboratórios. O processo de deposição
de sedim entos é influenciado (e influencia) a erosão de praias, de m odo que é
necessário se estudar tam bém os possíveis m ecanism os de proteção da linha
de costa (verem os m ais sobre eles adiante...).

O propósito da im plantação de um a obra portuária deve cercar-se de atenção


para a sua função e para o m eio onde será inserida. Um porto é antes de tudo
um nó interm odal do sistem a de transporte, e assim deve cum prir a sua função
de interligar os diversos m eios de transporte que o acessam ao transporte
aquaviário, dando condições em term os de transbordo, m anipulação e depósito
de m ercadorias e em barque/de sem barque de passageiros.

O sítio ideal para a locação de um porto é aquele onde se encontra um a


enseada abrigada, com acesso am plo e com profundidade de água suficiente
para a aproxim ação das em barcações previstas, sem obras adicionais de abrigo,
dragagens ou derrocagem (verem os m ais sobre elas no item V).

Vim os que a escolha de um porto m uitas vezes é determ inada por im posições
relacionadas com as condições do “lado terra”, com o a existência de infra-
estrutura viária, rodoviária e ferroviária, infra-estrutura industrial e de produção,
podendo oferecer m elhores ou piores condições de im plantação.

O local escolhido pode oferecer boas condições naturais de abrigo e proteção à


ação do m ar ou exigir obras especiais de defesa. Portanto, deve-se sem pre
levar esta variável em consideração ao se program ar as obras de im plantação
do com plexo portuário.

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Caso não possam os dispor de condições ideais, im põem -se obras adicionais de
abrigo, tais com o esporões, m olhes e quebra-m ares, além de serviços de
dragagem que, m uitas vezes, representam investim entos com paráveis aos
investim entos correspondentes às estruturas de acostagem .

Em não se encontrando condições adequadas para im plantação das obras na


região costeira, podem os recorrer às cham adas instalações “offshore”, nas quais
navios operam praticam ente com seus próprios recursos, fundeados distantes
da costa, m ediante apoio de sistem as auxiliares de bóias de fixação, tubulações
e barcaças. É o caso de certos term inais petroleiros em m ar aberto.

Figura 9 – Exem plo de porto “off-shore”: Vila do Conde/Pará.

3 – Aspectos legais e norm ativos da im plantação de Portos

No que diz respeito à regulação setorial, destacam os as principais a serem


observadas no processo de im plantação de um porto:

(1) Lei 7.661/88 – Institui o Plano Nacional de Gerenciam ento Costeiro;

(2) Lei 8.630/93 (Lei dos Portos – institui o regim e jurídico da exploração dos
portos organizados e das instalações portuárias), com destaque para os
seguintes pontos principais:
 privatização de serviços; descentralização da adm inistração portuária;
m odernização da relação capital-trabalho;
 porto organizado (área do porto de uso “universal”);
 instalação portuária de uso privativo: uso exclusivo (cargas próprias) ou
uso m isto (cargas próprias e de terceiros);
 área de em barque e desem barque de turism o (pessoas) ou área de
transbordo de cargas (área externa);
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 vinculação à Lei das Concessões (Lei nº 8.987/1995).

(3) Leis e Norm as Am bientais (EVTE; EIA/R IM A (federal); LP/LI/LO);

(4) Norm as da M arinha Brasileira;

(5) NBR 9.782 / 87 (ABNT) – Ações em Estruturas Portuárias, M arinhas ou


Fluviais: cargas perm anentes; sobrecargas verticais etc.

Pessoal, existem inúm eros outros aspectos que poderíam os abordar


detalhadam ente quando falam os de im plantação de Obras Portuárias. Com o
vim os, trata-se de obras de grande com plexidade técnica.

De qualquer m odo, o im prescindível é que tenham os um bom projeto. Portanto,


verem os agora as principais fases de um projeto de obras portuárias.

4 – Principais fases dos estudos e projetos para a im plantação de P ortos

Os estudos relativos ao projeto m arítim o exigem aprofundam ento necessário


para que, no m om ento da execução da obra, não sejam encontrados fatos não
previstos. Tais fatos certam ente exigirão adequações ao projeto inicial e
substanciais increm entos de custos, o que pode, inclusive, inviabilizar a
im plantação do em preendim en to. O projeto e o cálculo dessas obras envolvem
conhecim entos de diversas disciplinas, dentre elas: geotécnica, estática e
dinâm ica das estruturas, engenharia naval, navegação e equipam entos,
operação e planejam ento portuários.

A hidrodinâm ica e a hidráulica m arítim a fornecem subsídios para a determ inação


da ação do m ar, através de ondas, correntes e m arés nas estruturas de
acostam ento. Além disso, essa disciplina ensina com o projetar as obras de
tranqüilização da bacia portuária, em função do problem a de reflexão, refração e
difração das ondas. São tam bém im portantes para certas obras portuárias os
ensinam entos relativos aos processos litorâneos, transporte de sedim entos e
dinâm ica de estuários, problem as estes que não serão abordados nesta aula,
por seu caráter especializado.

A geotécnica e a m ecânica dos solos têm papel de relevância no projeto das


obras portuárias, um a vez que, pela gênese da form ação dos estuários, os
terrenos nestas regiões costum am ser de natureza argilosa e altam ente
com pressíveis, exigindo, não raram ente, trabalhos com plem entares de
consolidação e estabilização. Assim , a geotécnica e a m ecânica dos solos
em prestam seus ensinam entos no estudo das fundações das obras portuárias,
no estudo da estabilidade dos terraplenos do retroporto e dos pátios de
estocagem , no estudo da estabilidade geral de estruturas m aciças, tais com o
dolfins, obras celulares (cofferdam s), cais de cortinas, etc.
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Os portos nacionais, em sua m aioria, foram construídos sem a totalidade dos
estudos necessários, sendo obrigados a adaptar-se principalm ente às novas
regras de im pacto am biental. Para esses casos deve haver o com prom etim ento
do em preendedor em harm onizar os dados disponíveis com a legislação vigente,
um a vez que o m aior prejuízo está na inviabilização da continuidade e
desenvolvim en to desses portos.

A im plantação de um novo porto deve ser precedida do correto desenvolvim ento


desses estudos, que podem os subdividir em cinco etapas, consoante se segue:

1ª fase - Estim ativa do Potencial de Escoam ento de Cargas:

É a etapa dos estudos em que se procede a análise prelim inar das


características de produção prim ária e secundária da região, a área de
abrangência do em preendim en to, as condições e o volum e de tráfego dos
m odais alim entadores e o possível som bream ento ou integração com outros
portos.

2ª fase – Estudo das Condições Locais:

Esta etapa é caracterizada pela coleta de dados físicos específicos sobre a área
onde se deseja im plantar o em preendim ento, tais com o, sondagens geotécnicas,
batim etrias, características am bientais, condições clim áticas, m eteorologia da
região, dados sobre m arés e ondas, que são im prescindíveis para a
determ inação dos parâm etros básicos do projeto.

Esses dados devem ser os m ais abrangentes possíveis e devem ser coletados
durante cam panhas de levantam ento de cam po e/ou em bibliografia
especializada que contenha dados históricos e por m eio da consulta em órgãos
ou instituições que realizam coleta e análise estatística destas inform ações.
Entre as instituições podem ser citadas as universidades da região, e entre os
órgãos devem ser consultados o INPE – Instituto Nacional de Pesquisa Espacial,
INPH – Instituto de Pesquisa Hidroviária e INM ET – Instituto Nacional de
M eteorologia para a pesquisa dos dados históricos de m arés, ventos,
pluviosidade, ondas, além de dados sócio-econôm icos que podem ser
fornecidos pelo IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.

Dependendo da qualidade e da disponibilidade de dados existentes, esta fase


deve consum ir de 3 a 6 m eses de trabalho.

3ª fase - Estudos de Viabilidade:

Partindo dos dados coletados será analisada a viabilidade de instalação do


em preendim en to em relação ao m eio físico em que será im plantado. Tam bém
17
deve ser verificada a viabilidade econôm ica em função das inform ações de
transporte e produção da região, das projeções para crescim ento de fluxo de
cargas, dos estudos para im plantação de novos em preendim entos etc.

Nesta fase poderão ser realizadas m odelagens físicas em tam anho reduzido,
com base nos dados coletados, de m odo a analisar as reações das soluções
propostas, e, tam bém , m odelagem m atem ática para avaliar as alterações que o
em preendim en to causará no m eio em que será inserido. Com base nestes
estudos será escolhida a solução que m enor im pacto causar e que apresentar o
m elhor resultado hidrodinâm ico.

Os Estudos de Viabilidade se constituem em docum ento de suporte técnico para


os processos de licitação da concessão.

O período de duração dessa etapa depende sobrem aneira da qualidade dos


trabalhos realizados nas fases anteriores, m as estim a-se entre 4 m eses a 1 ano.

4ª fase - Projeto Bás ico:

É a etapa em que a solução escolhida, concebida nos Estudos de Viabilidade, é


detalhada de m odo a definir, com m aior precisão, a segurança das estruturas
por interm édio do desenvolvim ento das características técnicas do projeto, as
especificações técnicas das obras civis, bem com o os projetos sócio-am bientais.

O tem po estim ado para a elaboração do Projeto Básico situa-se na faixa de 1 a


2 anos para cais, docas, eclusas, em issários subm arinos e outros sim ilares.
Para dragagens, engordam en to de praias, quebra-m ares, diques e m olhes o
prazo para elaboração do projeto é bastante reduzido, visto que os resultados
dos Estudos de Viabilidade fornecem os principais parâm etros da solução
escolhida, sendo som ente necessária a ordenação destes parâm etros.

Em virtude de sua im portância, o conceito de projeto básico é definido, no


âm bito das obras públicas, pelo art. 6º, inciso IX, da Lei nº 8.666/93, com o o
“conjunto de elem entos necessários e suficientes, com nível de precisão
adequado, para caracterizar a obra ou serviço, ou com plexo de obras ou
serviços objeto da licitação, elaborado com base nas indicações dos estudos
técnicos prelim inares, que assegurem a viabilidade técnica e o adequado
tratam ento do im pacto am biental do em preendim ento, e que possibilite a
avaliação do custo da obra e a definição dos m étodos e do prazo de execução”.

5ª fase - Projeto E xecutivo:

É a etapa em que se processa a elaboração dos desenhos de detalham ento das


obras civis necessários à execução da obra. Nesta etapa são tom adas todas as
m edidas pertinentes à elaboração do Estudo de Im pacto Am biental (EIA) e
18
aprovação do respectivo RIM A (Relatório de Im pacto Am biental) no órgão de
controle am biental com petente, conform e a Resolução 237/97 do CONAM A.

Caso durante a execução da obra sejam realizadas alterações no projeto


original, estas deverão ser registradas através da elaboração de desenhos
definitivos que expressem com fidedignidade os serviços executados, cham ados
de “as built”.

O quadro a seguir traz um resum o acerca das principais obras de im plantação


portuária.

Figura 10 – Principais obras portuárias

Na sequência verem os com m aiores detalhes algum as das fases m ais


im portantes dessas obras, conform e disposição do Edital do TCU 2009.

III – PR INCIPAIS EQU IPAM E NTO S DE O PER AÇÃO P O RTUÁRIA

19
Conform e vim os, o m odal hidroviário é a form a m ais econôm ica de transportar
grandes cargas, apesar da lentidão e pouca com petitividade com outros m odais,
a curtas e m édias distancias.

Com o transporte m arítim o, nos portos surgem trabalhos voltados à logística.


Operadores logísticos são responsáveis por toda a m ovim entação da carga.
Tendo em vista que o transporte m arítim o precisa da com binação com outros
m odais, com o o rodoviário ou ferroviário, para a distribuição, o tem po gasto nos
portos é lim itado, exigindo ainda m ais dos estivadores. Para m elhor atuação,
portanto, a descarga é feita com equipam entos especiais.

1 – P rincipais agentes privados e públicos envolvidos na operação dos


Portos

Na operação m arítim a nos deparam os com vários “atores”, os quais são figuras
im portantes e im prescindíveis da realidade de um porto, com o o arm ador, o
agente, o “NVO CC”, o “freight forw arder”, despachante, com issária de
despachos etc.

Os Freight Forwarders são em presas que, a grosso m odo, m andam os fretes


(cargas) para frente. São responsáveis por todos os processos da cadeia
logística, levando a carga até o seu destino final. Eles cuidam do desem baraço,
em barque (algum a vezes fazem até a reserva de praça no navio para o cliente),
desem barque no destino e até entrega na porta do cliente final.

Já os NVOCCs são em presas “consolidadoras” de carga, que foram criadas, nos


anos 80, pelos próprios arm adores, que preferiam não se dedicar a consolidar
pequenas cargas. A sigla NVOCC significa “Non Vessel Operator Com m on
Carrier” ou, num a tradução literal, “carregador que não é operador de navio”. Os
NVOCCs, então, com pram espaço nos navios full-containers para em barcar
seus containers com cargas consolidadas de diversos clientes. Acontece que,
com o passar do tem po, os NVOCCs com eçaram a vender containers cheios
tam bém para seus clientes (H/H com carga de um cliente só), tornando-se, de
certa form a, concorrentes dos próprios arm adores.

Além dos atores citados, tem os os órgãos responsáveis pela adm inistração,
regulação, construção e operação dos portos. No passado tivem os a Portobrás e
a Com panhia Brasileira de Dragagem (CBD), extintas na década de 90.
Atualm ente, os principais órgãos e entidades atuantes no setor portuário
brasileiro são:

 Secretaria Especial de Portos - SEP/PR;

 Departam ento nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT / M T);

20
 Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTA Q);

 M arinha do Brasil;

 Polícia Federal;

 Autoridade Aduaneira;

 Autoridade Portuária (Lei 8630/93);

 Operador Portuário (Lei 8630/93);

 Órgão de M ão-de-Obra Portuária (Lei 8630/93).

2 – Principais tipos de equipam entos usados na operação dos P ortos

Com o já com entam os, com a evolução tecnológica tivem os a crescente


introdução de equipam entos de grande porte nos Portos brasileiros. Dessa
form a, os equipam entos tam bém podem influir no tipo das estruturas portuárias,
com o podem os ver (i) nos term inais em “carregadores deslizantes” e (ii) nos
term inais em “carregadores setoriais”, nas instalações para carga de m inerais,
em especial de ferro.

Nos prim eiros term inais citados, os carregadores deslizam ao longo da frente
acostável, im pondo a necessidade de um cais ou plataform a contínuos. No
segundo caso, a carga do m ineral é feita por lanças que pivotam em torno de
pontos de articulação e se apoiam em estruturas setoriais, resultando um tipo de
obra em elem entos estruturais discretos (= “não contínuos”, individualizados).

Os equipam entos portuários constituem , portanto, em tópico relevante para as


obras portuárias, seja pela sua im portância na dinâm ica/operação do porto
(tem pos de carga/descarga, taxas de ocupação/capacida de, qualidade, custos
etc), seja pela singularidade desses equipam entos, ou ainda pela
representatividade de seu custo no custo total das obras portuárias.

Os tipos, funções e características dos equipam entos portuários e de


m ovim entação de cargas são variados e de evolução rápida. Por isso, tais
equipam entos precisam ser selecionados através de estudo criterioso, por
especialistas conhecedores das disponibilidades de m ercado, de desem penho e
eficiência operacional, constituindo assim um a am pla e com plexa especialidade.

21
Além dos equipam entos de carga e descarga dos navios, em pregam -se tam bém
equipam entos de pátio, cuja finalidade é o m anuseio das cargas ou o transporte
dessas até os equipam entos m óveis do cais ou zona acostável.

De um a m aneira resum ida, podem os classificar os equipam entos envolvidos na


m ovim entação de cargas da seguinte form a, de acordo com sua finalidade (tipo
de carga a m ovim entar):

(1) De carga geral;


(2) De granéis sólidos;
(3) De granéis líquidos;
(4) De container.

Figura 11 – Equipam entos Portuários em operação

2.1 – Equipam en tos de Carga Geral:

A seguir apresenta-se um a noção dos tipos de equipam entos utilizados na


operação de um porto e em que etapa eles se inserem . O im portante aqui é
guardar a inform ação de form a geral e, não m em orizar detalhes específicos de
capacidade etc.

2.1.1 - Percurso aéreo da carga (navio - faixa de cais):

(a) Equipam entos de bordo:


 Pau de carga ou guincho (em desuso devido aos guindastes de bordo dos
navios de m aior capacidade de carga);
 Guindaste de bordo (instalados sobre o convés de navios cargueiros e
graneleiros sólidos – até 50 t);

22
 Ponte autom ática (deslocam -se no convés principal para
estivagem /desestivagem de conteineres – até 40 t).

(b) Equipam entos de faixa de cais:


 Guindastes elétricos de pórtico ou sem i-pórtico (sobre trilhos, m ais
apropriados para m ovim entação de carga geral de baixo peso unitário – até 6,5
t);
 Auto-guindastes m óveis (sobre pneus, e portanto de deslocam ento livre –
até 100 t);
 Portainers (pórticos para m ovim entação de containeres, sobre trilhos,
m esm o papel que as pontes – até 40 t);
 Cabreas (em barcação contendo guindaste de grande capacidade sobre o
seu convés – 500 t (m ovim entação de carga nos portos) e 3000 t (obras
m arítim as).

F ILHO,

PEREIR

GOMES
Figura 12 – Portainer e Transtainer

2.1.2 - Percurso terrestre da carga (faixa de cais – instalação de estocagem de


1 a .linha):

 Em pilhadeiras convencionais (sobre pneus, de garfo central, transporte


de carga a pequena distância – até 7 t);
 Em pilhadeiras especiais (de garfo lateral, garfo frontal circular, etc);
 Top load (em pilhadeiras para m ovim entação de containeres, sobre pneus
– até 40 t).

23
Figura 13 – Em pilh adeira

2.2 – Equipam en tos de Granéis Sólidos:

De um m odo geral, os granéis sólidos são m ovim entados através de instalações


especializadas (autom atizadas ou m ecanizadas), ou seja, sem o auxílio de m ão-
de-obra braçal, m as apenas de operadores especializados na operação dos
equipam entos. As principais instalações de m ovim entação de granéis sólidos
são:
 Torres de sucção pneum ática (descarga) – sobre trilhos, utilizados na
descarga de cereais, capacidade de até 500 t/h.
 Sugadores m óveis (descarga) – pequeno porte, sobre pneus,capacidade
em torno de 60 t/h.
 Sugadores flutuantes (descarga) - atuam a contrabordo de navios
fundeados ao largo ou nas bacias portuárias.
 Stacker-reclaim ers - equipam entos especiais de dupla função
(em pilhadeiras e recuperadoras) usados na estocagem e recuperação de
granéis em pilhas de estocagem .
 Descarregador de navios ou inloader (descarga) – pórtico, de grande
porte, sobre trilhos, recuperam o granel sólido no porão do navio, iça-o e o
despeja em um a m oega na própria estrutura, e daí até sistem a de correias
transportadoras. Utilizados para m inério de ferro, carvão, fertilizantes, etc.
Capacidade até 2.000 t/h.
 Carregador de navios ou shiploader (em barque) - pórtico, de grande
porte, sobre trilhos, em barca e estiva o granel, oriundo das instalações
portuárias, no porão do navio. Capacidade até 32.000 t/h, no caso de m inério de
ferro.
 Guindastes elétricos convenciona is - equipam entos m otores, não
pertencentes às instalações especializadas. Capacidade entre 1.5 a 50
t/porão/h.

24
Figura 14 – M oega para granéis sólidos

3 – Equipam entos de Granéis Líquidos

A exem plo dos granéis sólidos, os granéis líquidos, de um m odo geral, tam bém
são m ovim entados através de instalações especializadas. Dentre elas,
destacam os:

 Braços de carga – equipam entos que conectam os m angotes


procedentes dos tanques dos navios graneleiros líquidos ao sistem a de
tubulações ou pipelines que conduz o granel líquido até a instalação onde será
estocado. Capacidade até 1.000 t/h.
 Sistem a de m angote – difere do anterior apenas pela ligação entre o
navio e as tubulações. Capacidade até 500 t/h.
 Sistem a de carga/descarga de cam inhão tanque diretam ente para o navio
– com auxílio de m angotes e bom bas do cam inhão. Capacidade até 50 t/h.

IV – ESTRUTURAS DE PRO TEÇÃO E ATR ACAM ENTO DOS PORTOS

Pessoal, passam os inicialm ente a tratar de algum as definições im portantes para


este tópico sobre as estruturas de “proteção e atracam ento”, bem com o para o
tópico seguinte, de “canal de acesso” aos Portos. Tais definições se inserem no
rol das obras civis propriam ente ditas de um porto. Vam os a elas:

25
(1) Cais – estrutura junto ao berço de atracação, para desem barque e descarga;
tipos construtivos de cais: (i) de gravidade; (ii) em cortinas de estacas prancha;
(iii) de param ento aberto;

(2) Píer – parte destacada do cais, para atracação; existe quando a


profundidade junto ao cais é pequena;

(3) Canal de acesso – área de m anobra junto ao porto para acesso pela via
aquática;

(4) Bacia de evolução – área de m anobra (curvas) que une trechos do canal de
acesso, e esse ao berço de atracação;

(5) Berços de atracação – áreas do cais em que as em barcações são acostadas


com segurança (defensas e dispositivos de am arração) para desem barque e
descarga (equipam entos de descarregam ento);

(6) Bacias de espera / de fundeio – áreas seguras, no m eio aquático, para


espera e ancoragem , enquanto as em barcações aguardam autorização ou
condições adequadas para atracação junto ao porto;

(7) Área de segregação – áreas para arm azenam ento adequado de cargas
especiais e perigosas (NBR 14.253 e NR 29/97);

(8) Quebra-m ar - estrutura de proteção para m itigar efeitos das ondas (estrutura
“aberta”); geralm ente feitas por enrocam ento ou blocos de concreto com
geom etria específica (verem os com m ais detalhes adiante);

(9) M olhes - estrutura de proteção para m itigar efeitos das ondas (“sem i-aberta”);
a única diferença para os quebra-m ares é que os m olhes são “enraizados” no
continente (verem os figuras m ais adiante);

(10) Espigões – estruturas enraizadas no continente, para atenuar efeitos de


correntes; não evitam erosões transversais de retorno (“rip currents”) e não são
indicados para locais de fraco transporte de sedim entos ou direções variáveis de
transporte;

(11) Tetrápodos; quadrípodos; dolos; tribares - estruturas de concreto, com


geom etria específica, artificialm ente produzidos para substituir o enrocam ento;
têm m enor peso por volum e e são m ais eficientes do que o enrocam ento, para
fins de am ortecim ento de ondas e correntes; é opção norm alm ente m ais cara do
que enrocam ento (m as pode haver com pensação se custo de transporte do
enrocam ento for m uito alto);

26
Figura 15 – Estruturas artificiais em concreto (tetrápodos, quadrípodos) para proteção.

(12) Defensas (elásticas; pneum áticas) - Obras esbeltas exigem defensas que
absorvam m aiores im pactos; obras m aciças exigem defensas m enos flexíveis;
os dolfins servem para am arração, atracação, guia; para am arração tem os os
cabeços, os ganchos de engate rápido e dolfins, evitando m ovim entos da
em barcação no plano horizontal (deslocam ento; arfagem ; cabeceio).

FILH ,

PEREIRA
Figura 16 – Dolfins e defensas pneum áticas para proteção.

1 – Estruturas de Atracam ento (acostáveis)

Com o vim os, as docas e cais são estruturas construídas visando a perm itir a
atracação, em barque e desem barque de cargas no navio.

Pessoal, vim os que de acordo com o tipo estrutural ou a natureza da estrutura,


podem os tam bém estabelecer um a caracterização interessante das obras
acostáveis: (i) obras em estruturas contínuas ou (ii) obras em estruturas
discretas, certo?

As prim eiras (contínuas) geram norm alm ente as cham adas “soluções em cais de
param ento aberto ou fechado”. Os cais de param ento fechado possuem um a
cortina frontal que assegura a contenção do terrapleno de retaguarda. Nos cais
de param ento aberto, esta cortina não existe ou está na retaguarda do cais. A

27
zona abaixo da plataform a é taludada (inclinada) suavem ente a partir do
extrem o interno da seção estrutural, até atingir a linha de dragagem .

Nas soluções em estrutura discreta, estas estão subdivididas em elem entos


isolados, realizando funções específicas de acostagem , suporte de
equipam entos e am arração dos navios ou em barcações.

Para a m elhor caracterização de alguns tipos citados de obras e seus


elem entos, passarem os a apresentar algum as soluções esquem áticas e a
com entá-las brevem ente.

Na Figura 17 a seguir, é apresentada um a solução em cais corrido, com um lado


acostável, em opções de param ento fechado e de param ento aberto. No corte
(b), tem os a solução em param ento fechado, na qual o terrapleno de retaguarda
é contido por um a cortina. Este tipo de obra é tam bém denom inado “cais com
plataform a de alívio”, pois a plataform a protege a cortina contra os em puxos. No
corte (c), podem os observar a solução equivalente em param ento aberto, na
qual o terreno se apresenta em talude, sob a plataform a.

Na próxim a figura , tem os, por outro lado, um a solução em plataform a contínua,
tipo “finger”, com dois lados acostáveis. A estrutura, nestes casos, é, em geral,
vazada e consta de um a plataform a apoiada em estacas ou tubulões. Podem
existir, além disso, cais auxiliares para pequenas em barcações de apoio, tais
com o, rebocadores e lanchas. Na figura, estas instalações estão indicadas por
um cais corrido, em cortina ancorada, norm al ao cais principal.

A solução com dois cais acostáveis apresenta, evidentem ente, m aior rendim ento
operacional em relação à solução com apenas um lado acostável. A sua adoção
depende, todavia, de um a série de circunstâncias adicionais, tais com o,
condições topográficas e batim étricas do fundo da bacia, desem penho dos
equipam entos etc.

As soluções em cais contínuo são, evidentem ente, m ais adaptáveis a tipos de


equipam entos de carga e descarga de navios do tipo deslizante, isto é, que se
desloca ao longo da frente acostável.

28
Figura 17 – Cais “corrido”, com um lado acostável (a): param entos fechado (b) aberto (c).

Figura 18 – Plataform a contínua, tipo “finger”, com dois lados acostáveis.

Um a variante estrutural de solução para os cais do tipo contínuo que, m uitas


vezes, pode apresentar consideráveis vantagens econôm icas é constituída pelo
cais de cortina ancorada, com fundações independentes para suportar o
equipam ento deslizante. A figura a seguir sugere o arranjo esquem ático deste
tipo de obra.
29
Figura 19 – Cais de cortina atirantada com fundações independentes.

Apresentam os, a seguir, dois tipos de soluções esquem áticas de estruturas


acostáveis em elem entos discretos.

Na Figura 20, tem os um a representação esquem ática típica de um term inal para
granéis líquidos, em particular para navios petroleiros. O esquem a tam bém pode
ser usado para operar certos tipos de graneis sólidos.

A obra estrutural consta de diversos elem entos e plataform as isoladas, cada


qual desem penhando um a função específica. Assim , tem os em (1) a plataform a
de carga ou descarga, que suporta os respectivos equipam entos e é ligada ao
retroporto por um a ponte de acesso (4). Esta conduz as tubulações e perm ite,
em geral, tam bém o tráfego de veículos. A plataform a de carga ou descarga
apresenta-se recuada em relação à linha de acostam ento e é protegida contra o
possível choque dos navios, por dolfins elásticos (6).

As plataform as (2) de acostam ento perm item a atracação dos navios e estão
equipadas com defensas elásticas de grande capacidade de absorção de
choques (7). A am arração dos navios e sua fixação para fins de operação é feita
por m eio dos dolfins de am arração (3). Para efeitos de m anutenção, são
previstas as passarelas (5) que ligam a plataform a de carga e descarga às
plataform as de acostam ento.

30
Figura 20 – Term inal de granéis líquidos (petroleiros)

As soluções em elem entos estruturais discretos, sem pre que possível, são
naturalm ente indicadas, um a vez que reduzem consideravelm ente o vulto das
obras em relação às soluções em estruturas contínuas. A sua adoção, no
entanto, depende do tipo de equipam ento e da possibilidade de separar
nitidam ente as funções dos vários elem entos estruturais.

Apresentam os na próxim a figura outra solução, com term inal constante de


elem entos discretos. Trata-se de um a solução em carregador setorial, adotada
para term inais de m inérios.

31
Figura 21 – Term inal de m inérios, com carregador setorial

Nestes term inais, os carregadores (5) deslocam -se sobre estruturas setoriais (3),
lançando m inério nos porões dos navios. As plataform as do tipo (4) servem para
a transferência do fluxo de m inério levado por um sistem a de “esteiras
transportadoras”, para as lanças dos carregadores (5). O term inal é com pletado
pelos dolfins de am arração (1) e os dolfins de atracação (2).

Com o vem os, a distribuição dos elem entos estruturais, nestes term inais,
depende essencialm ente dos equipam entos m ecânicos de carregam ento dos
navios.

Os poucos exem plos citados dão um a idéia da variedade de tipos de obras


acostáveis que podem ser concebidas para o atendim ento de diversas funções.

Podem os, evidentem ente, im aginar outros tipos ou classificações de obras, tais
com o, por exem plo cais fixo (até agora tratados) e cais flutuantes. Estes últim os
tornam -se necessários em presença de grandes variações de nível de água na
bacia de acostagem .

Do exam e geral de alguns tipos de obras acostáveis vistos nas figuras


anteriores, podem os concluir que, em toda obra desse tipo, existem
basicam ente alguns elem entos estruturais essenciais, destinados a realizar
funções básicas.
32
Os com ponentes básicos essenciais constituem as estruturas de suporte dos
equipam entos, as estruturas de acostam ento, os elem entos de fixação dos
navios e os órgãos de proteção contra os choques.

Em certos term inais, as funções desem penhadas pelos com ponentes acim a
citados poderão estar totalm ente separadas e, em outros, poderão estar
integradas num só ou em diversos elem entos.

Por exem plo, na solução esquem ática da Figura 20, para um term inal de
petroleiros, cada elem ento estrutural possui um a função específica. Assim , a
plataform a (1) suporta os equipam ento s, as plataform as (2) servem para o
acostam ento dos navios e os dolfins (3) para a am arração dos m esm os. As
defensas (7) e os dolfins elásticos (6) realizam as funções de proteção contra os
choques.

Nas soluções em estrutura contínua m ostradas nas Figuras 17 e 18, as funções


de suporte dos equipam entos de am arração dos navios e de proteção contra
choques estão todas integradas na plataform a principal. Seria possível retirar a
função de absorção dos im pactos dos navios da plataform a, projetando, por
exem plo, dolfins elásticos de estacas flexíveis, separados da m esm a. Poder-se-
ia tam bém , caso desejado, prever a am arração dos navios em estruturas
especiais separadas da plataform a, com o que se chegaria a um a solução em
estruturas de função totalm ente diferenciada.

Pessoal, a escolha dentre as inúm eras possibilidades que se oferecem ao


projetista dependerá, naturalm ente, das condições peculiares de cada situação e
dos riscos que ele concorde em assum ir, ao serem integradas algum as funções
distintas em elem entos estruturais únicos.

As soluções com estruturas de atracação e de am arração diferenciadas


garantem , em geral, m aior segurança às obras, um a vez que danos que podem
ocorrer por acidentes ficam circunscritos a determ inados elem entos da obra.
Pode-se evidentem ente ter outros elem entos desem penhando funções
com plem entares às das estruturas principais tais com o, funções de apoio na
operação dos navios, funções de proteção contra as ações do m ar etc.

As obras portuárias e acostáveis envolvem alguns aspectos estruturais que as


distinguem das dem ais. Em especial, deve ser enfatizado os elevados valores
das cargas horizontais que lhes são aplicadas, devido aos im pactos de navios
ou tração nas am arras de fixação, além de grandes esforços concentrados,
devido aos equipam entos e guindastes. Deve-se contar ainda com consideráveis
efeitos de em puxos de terras, que têm im portância com parável à dos dem ais
carregam entos. Nas obras m arítim as, pode ser ainda necessário levar em conta
a ação das ondas e correntes m arítim as.
33
Em razão dessas peculiaridades, de m odo geral as obras portuárias não se
revestem do caráter de esbeltez de outras obras, com o, por exem plo, das
pontes. Os elevados valores de certos esforços a que são subm etidas contra-
indicam a adoção de estruturas esbeltas. Para resistir aos im pactos de grandes
navios, a m elhor solução constitui-se ainda nas estruturas m aciças, em especial
os dolfins.

Um elem ento de prim ordial im portância nas estruturas m arítim as ou portuárias é


constituído por suas fundações profundas, em estacas ou tubulões. Grande
núm ero de estruturas portuárias, m orm ente as estruturas de cais, dolfins de
am arração, plataform as de carga, descarga e operações, etc., são apoiadas em
estaqueam entos constantes de estacas verticais e inclinadas.

2 – Estruturas de Proteção

As obras acostáveis apresentadas constituem a com ponente m ais im portante


das obras portuárias. A localização m ais interessante das obras será,
naturalm ente, num a baía, sem necessidade de obras de proteção.

Na figura a seguir tem os um a situação onde o porto se localiza em um a região


estuarina, naturalm ente protegida. Um estuário trata-se de um corpo d´água
costeiro, sem i-fechado, m as com livre conexão com o m ar aberto. A salinidade
dessa região é diluída pela água doce oriunda da drenagem hidrográfica e as
dim ensões são m enores do que as de m ares fechados. Com o principais tipos de
estuários, tem os:
- bacias sujeitas a m arés;
- trechos fluviais sujeitos a m arés;
- trechos costeiros sujeitos a vazões fluviais (conceito m ais com um ).

O estudo dos com portam ento e parâm etros hidráulicos dos com plexos
portuários localizados em regiões estuarinas exige o conhecim ento dos regim es
m arítim os e fluviais.

A m aioria dos portos encontra-se em regiões de estuários, pelas suas


características adequadas à navegabilidade (form am portos “naturais” e têm
interessantes m ecanism os reguladores de cheias).

34
Figura 22 – Com plexo estuário de Paranaguá/PR e detalhe esquem ático de um a proteção
estuarina (encravada no litoral)

Quando a proteção natural não é possível, com o ocorre em term inais em m ar


aberto, deve-se prever obras especiais de proteção, tais com o m olhes de
enrocam ento ou diques refletores das ondas. Em caso de fortes correntes
m arítim as ou de m aré, podem ser necessários diques ou m olhes de proteção
contra as correntes.

As possibilidades de arranjos gerais das obras acostáveis e de proteção são


extrem am ente variadas e dependem de m uitos fatores, tais com o a m orfologia
das costas, o plano de ondas e ventos etc.

As figuras apresentadas na sequência indicam possibilidades de arranjos gerais


de obras, com m olhes e quebra-m ares de proteção.

Na figura 23, tem -se um com plexo portuário im plantado num a linha de costa
sensivelm ente retilínea e protegida contra a ação das ondas por um a linha de
m olhes, form ando um segm entos trapezoidal.

Figura 23 – Proteção de área portuária por M olhes

35
A próxim a figura apresenta um a solução típica para um term inal tipo “off-shore”
(“afastado da costa”), constando de um berço de atracação, protegido por um
Quebra-m ar e ligado à zona de retroporto por um a longa ponte de acesso.

Em resum o: os quebra-m ares, os diques e os m olhes são estruturas lançadas


no m ar para proteção ou m anutenção da linha de costa. Sua concepção vem
dos estudos da Engenharia Costeira.

Verem os na sequência, com m ais detalhes, as estruturas de proteção que


apresentam os, m ostrando inclusive as seções transversais correspondentes.

Figura 24 – Proteção de term inal “off-shore” por Q uebra-m ar

Os m olhes ou diques de proteção contra a ação das ondas são de dois tipos:
a) m olhes que provocam a ruptura das ondas;
b) diques refletores das ondas.

Os m olhes provocam a ruptura das ondas e são construídos de enrocam entos


taludados de pedras naturais ou elem entos artificiais de concreto, tais com o
tetrápodes ou outros (conform e já vim os). Os diques refletores de ondas são
constituídos, em geral, por construções m aciças de concreto sim ples ou arm ado
(caixões), com fundações sobre enrocam entos. A figura 25 a seguir apresenta
cortes transversais típicos deste tipo de obras.

36
Figura 25 – Diques de proteção: talude inclinado, para ruptura da onda (a) ou do tipo
refletor (b)

Na parte (a) da figura, tem os a seção transversal de um m olhe típico de


enrocam ento. Os taludes do enrocam ento podem variar na ordem de 1V:1,5H a
1V:3H (onde V=vertical e H=horizontal), de acordo com o tipo de m aterial
em pregado. Existe naturalm ente o interesse de m anter o talude o m ais
acentuado possível, dentro das características do m aterial em pregado, de m odo
a obter a m áxim a econom ia.

A cota de topo do m olhe deve ser fixada de m odo a evitar a passagem das
ondas sobre a crista, seja pela altura da onda ou pela sua ascensão ao longo do
talude (“wave runup”, ou “espraiam en to da onda”). Estes parâm etros de projeto
podem ser obtidos através dos elem entos de H idrodinâm ica M arítim a.

Na parte (b) da figura, tem os a seção típica de um dique refletor de ondas. Estes
diques são, em geral, projetados de m odo a criar um anteparo vertical, capaz de
refletir as ondas progressivas neles incidentes, gerando ondas estacionárias ou
“clapoti”, que é igual ao dobro da altura da onda progressiva incidente.

Am bos os tipos de m olhes ou diques tem , em geral, um a pista ou via de trânsito


em seu coroam ento.

Os m olhes de proteção contra a ação das correntes tam bém são constituídos,
via de regra, por espigões de elem entos rochosos naturais ou artificiais. A figura
a seguir m osta esta estrutura em um rio (elem entos perpendicula res à m argens).

37
Figura 26 – Espigões no rio Reno (Europa)

V – CANAL DE ACES SO A UM PO RTO

Em quase todos os portos do m undo se verifica a necessidade de se proceder a


operações de diversos tipos destinadas a assegurar que a navegação se realize
em boas condições de segurança, qualquer que seja o estado de tem po e de
m aré. Em alguns portos despendem -se elevadas verbas nessas operações.

Para tal situação, têm contribuído o aum ento progressivo do calado


(profundidade) dos navios e a construção de obras de abrigo. Estas últim as por
reduzirem a agitação das águas e, conseqüentem ente, favorecerem o
assoream ento (deposição de sedim entos no fundo).

Na figura 27 a seguir, tem os o esquem a de um a em barcação, bem com o os


principais term os técnicos associados.

Pessoal, vejam os um interessante exem plo de um navio de grande porte na


figura 28. Trata-se do “Em m a M aersk”, um navio tipo “post Panam ax” (“super
size”, ou “tam anho super”), com capacidade para 14.500 TEUs (1 TEU = 1
contêiner de 20 pés, ou seja, o TEU é a unidade de m edida de capacidade de
transporte de navios). O navio opera com um a tripulação de 13 pessoas e
realiza um a viagem de 66 km com um consum o energético de 1kW /h por
tonelada de carga. A título com parativo, tem os que um avião de grande porte
realiza apenas 0,5 km utilizando a m esm a quantidade de energia para a m esm a
carga (fonte: www.portogente .com : “Em m a M aersk é o m aior porta-contêineres
do m undo”, setem bro/2006).

38
Figura 27 – Variáveis de um a em barcação im portantes para o projeto do canal de acesso.

PEREIRA

GOMES

ELCY
Figura 28 – Navio Em m a M aersk

Com o principais fatores balizadores das dim ensões dos canais e das bacias
portuárias tem os:

 As tolerâncias servem para com pensar as im precisões dos processos de


conform ação geom étrica do leito (dragagem ), e para m anter um nível adequado
de segurança de navegação;
 Tolerâncias de profundidade (ex:. squat, trim , m aré, calado estático etc.);
 Tolerâncias de largura (ex:. m anobrabilidade em m eio líquido, ventos
transversais, periculosidade da carga etc.);
39
 Tolerâncias de diâm etro / bacias (ex: dim ensão da nau, velocidade etc.);
 Necessário prever o auxílio de rebocadores para m anobras.

As operações e processos utilizados na m anutenção e m elhoria de condições de


acesso aos portos podem ser classificadas em :

(1) “correntes de varrer”;


(2) dragagem ;
(3) derrocam ento; e
(4) operações de salvam ento e de rem oção de destroços de navios e de obras.

As “correntes de varrer” constituíram durante m uitos anos o único processo a


que se recorria nos portos estabelecidos em m ares, com m arés, para assegurar
as profundidades necessárias à navegação.

Para conseguir as “correntes de varrer” utilizavam -se braços m ortos de rios ou


construíam -se reservatórios. Na enchente perm itia-se a entrada da água até se
atingir a cota da pream ar, fechavam -se em seguida as com portas, as quais só
voltavam a abrir na baixam ar. As “correntes artificiais” assim conseguidas eram
em geral suficientes para assegurar a m anutenção dos canais pouco profundos
exigidos, antigam ente, pela navegação.

Para assegurar nas entradas dos portos as profundidades dem andadas pelos
grandes navios utilizados hoje em dia seria necessário m ovim entar enorm es
volum es de água. Tais volum es im plicariam a construção de reservatórios e de
com portas enorm es.

O perigo de descalçam ento dos m uros-cais provocados pelas correntes e a


necessidade de se interrom per a navegação durante sua passagem são outros
inconvenien tes graves que tam bém têm levado ao abandono das correntes de
varrer. Tal abandono deve-se, ainda, ao progresso verificado no equipam ento de
execução de dragagens, progresso este que perm itiu elevar consideravelm ente, ao
longo do tem po, o rendim ento dos equipam entos e baixar os custos de
dragagem . Porém , o m étodo das correntes de varrer ainda é bastante usado
quando as condições naturais locais dispensam a construção de reservatórios.

Designa-se genericam ente por “dragagem ” a rem oção de m ateriais de fundos


subm ersos m ediante o em prego de equipam ento flutuante (na grande m aioria
dos casos). A “dragagem ” tam bém pode ser entendida com o o ram o da
engenharia que executa os serviços de aprofundam en to de canal de acesso aos
portos, consiste na rem oção de m aterial de fundo, possibilitando o acesso de
navios aos portos. Esse m aterial pode ser aproveitado para aterros. Podendo
ser areia, argila ou silte.

Podem os classificar as dragagens, em função dos seus objetivos principais, em :


40
(1) Dragagem de Aprofundam ento – para aum entar a profundidade, a largura,
ou am bos, nos canais e bacias no acesso aos portos;

(2) Dragagem de M anutenção – para m anter as características geom étricas


(largura, profundidade) dos canais e bacias no acesso aos portos, nos níveis
definidos no projeto de aprofundam ento (se executado) ou por determ inação da
autoridade portuária.

(3) Dragagem Am biental – term o genérico para conceituar a dragagem para a


retirada de sedim entos contam inados. Cuidados especiais: confinam ento da
área de dragagem (telas, etc.); baixa velocidade de dragagem (evitar suspensão
e dispersão); proibição de “overflow” (transbordam ento).

A legislação am biental atua principalm ente sobre os m ateriais contam inados


(Res. 344/CONA M A) e, dessa form a, tem os as seguintes observações a
respeito:

 O m aterial dragado não pode ser bem m ineral;


 O local de despejo deve ser escolhido de form a a não prejudicar a
segurança da navegação, não causar danos ao m eio am biente e à saude
hum ana;
 Área de Disposição Confinada, ou CDF (“Confined Disposal Facility”),
consiste no depósito do m aterial contam inado em cavas confinadas e seladas,
para assegurar seu isolam ento do m eio am biente (subaquático; sem i-subm erso;
em terra firm e).

Os projetos de dragagem trazem tolerâncias para o form ato final da seção


dragada, de m odo que tem os as principais tolerâncias classificadas com o:

(1) Tolerâncias Laterais:


 Fatores relativos ao navio (m anobrabilidade; periculosidade da carga,
etc.);
 Fatores relativos ao traçado geom étrico do acesso (velocidade perm itida,
profundidade da via navegável, características do m aterial do leito etc.);
 Fatores clim áticos (ventos transversais);
 Fatores hidrológicos (correntes transversais e longitudinais, altura
significativa e com prim ento de onda etc.);
 Fatores operacionais do porto (intensidade de tráfego; tolerância de
segurança para canais com via de m ão dupla etc.);

(2) Tolerâncias de Profundidade:


 Fatores hidrológicos (m udanças de m arés durante trânsito);
 Fatores clim áticos (condições m etereológicas desfavoráveis);
41
 Fatores relacionados ao navio (calado; “Squat”; folga líquida sob a quilha /
pé-de-piloto; efeito de onda etc.);
 Fatores relativos ao traçado geom étrico do acesso / leito (incertezas do
leito – sedim entação e sondagem ; im perfeições inerentes aos processos de
dragagem etc.)

Obs.: “Squat” é um m ovim ento com posto por um afundam ento lateral e um
afundam ento de popa (“trim ”); é decorrente do efeito das ondas sobre o casco
da em barcação.

Figura 29 – Tolerâncias de projeto de dragagem (projeto básico do Porto de Rio G rande –


INPH/SEP-PR, 2008)

Figura 30 – Leitura de ecobatím etro em levantam ento prévio à dragagem , onde o contorno
geom étrico é o m arco contratual (perfil requerido no projeto de dragagem )
42
A evolução dos equipam entos perm itiu o alargam ento do cam po de aplicação
das dragas. Hoje se realizam operações de dragagem não apenas com o
objetivo de aprofundar ou conservar os acessos aos portos e as condições de
flutuação no seu interior, m as tam bém com outros objetivos, tais com o: (i)
execução de fundações de obras m arítim as; (ii) obtenção de m ateriais para
aterro, em geral associada com o o aprofundam en to de zonas navegáveis; (iii)
construção de barragens de terra; (iv) criação de novas praias ou alargam ento
das existentes; (v) obtenção de m ateriais de construção, notadam ente areia,
cascalho e argila; (vi) extração de m inerais subm ersos.

As dragas podem proceder à rem oção dos m ateriais subm ersos provocando o
seu arrastam ento por forte corrente de água ou por m eios m ecânicos. No
prim eiro caso, as dragas são cham adas de sucção e, no segundo, são
designadas pelo tipo da colher ou do balde utilizado.

As dragas de sucção, graças a potentes bom bas centrífugas de que são


m unidas, aspiram m ateriais subm ersos m isturados com água. As dragas de
sucção classificam -se em dragas de sucção m arítim as e dragas de sucção
estacionárias. As prim eiras, sem pre providas de m eios de propulsão e de porão
para dragados, são verdadeiros navios capazes de trabalhar em lugares
expostos. As segundas, norm alm ente desprovidas de m eios de propulsão e de
porão, destinam -se a serem utilizadas em lugares abrigados, no enchim ento de
batelões ou na propulsão dos produtos dragados através de tubulações (neste
últim o caso tam bém são cham adas de sucção e recalque).

A dragagem de areia com dragas de sucção efetua-se geralm ente com a draga
“ancorada”, e por m eio da abertura de poços regularm ente espaçados. A
agitação as águas acaba sem pre por nivelar os fundos assim dragados,
conseguindo-se ótim os rendim entos.

A dragagem de lodos com dragas de sucção efetua-se com a draga “em


m archa”, abrindo sulcos segundo alinham entos retos e paralelos. Para a
dragagem em m archa utilizam -se cabeças especiais, as quais perm item a
acum ulação dentro delas de m aterial a dragar. A capacidade do porão deste tipo
de draga deve ser adequado às condições locais.

Com o objetivo de m elhorar o rendim ento e de perm itir a utilização de dragas de


sucção estacionária em terrenos que não se desagreguem facilm ente, recorre-
se ao em prego de cabeças especiais nos tubos de aspiração. Estas cabeças,
designadas de “desagregadoras”, são m unidas de jatos de água sob pressão, ou de
lâm inas rotativas. Os desagregadores, quando m uito pesados, lim itam a
m obilidade das dragas e im pedem -nas de trabalhar em águas agitadas. No
entanto, perm item am pliar consideravelm ente o rendim ento e o cam po de
aplicação deste tipo de draga.
43
Só convém transportar os dragados em porões próprios ou em batelões quando
eles sedim entam rapidam ente. Enviando os produtos dragados por tubulações
para lugares onde possam decantar, evitam -se os inconvenientes resultantes da
sedim entação lenta.

Figura 31 – Draga tipo “Hoop er” (autotransportada)

44
Figura 32 – Draga tipo “sucção e recalque”

As dragas que utilizam m eios m ecânicos podem dispor de num erosos baldes,
em rosário, ou a penas de um único balde ou colher. Se a draga tiver um único
balde, este será m anobrado suspenso por cabos, cabos esses que perm itirão
levantá-lo e baixá-lo, e, tam bém , com andarão a sua abertura e fecham ento. Se
a draga dispuser de um a colher ligada a um braço, esta será m anobrada da
m esm a form a que as colheres das escavadoras terrestres. Algum as dragas
encontram -se equipadas de m odo a utilizar m ais do que um processo de
dragagem , o que lhes perm ite adaptarem -se a variadas condições de trabalho.

As dragas de balde são designadas em inglês por “ladder bucket dreddgers”, em


francês por “dragues à godets” e em espanhol por “dragas de rosário”. O seu
elem ento principal é um a série de baldes dispostos com o os alcatruzes de um a
nora. Elas perm item não só a dragagem de lodos e areias, m as tam bém a de
argilas, m esm o quando com pactas, e até a dragagem de grandes seixos e rocha
quebrada. As dragas de baldes devem ser apenas utilizadas em águas calm as,
pois de outra form a a lança que suporta os baldes pode ser danificada.

45
Figura 33 – Draga tipo “Alcatruzes”

Os baldes tipo Priestm an, tam bém são designados em inglês por “grabs” e por
“clam shells”, podem ser de variadíssim os tipos. Os franceses cham am esses
baldes por “bonne preneuses”. São constituídos por duas ou m ais m andíbulas
trabalhando suspensas por cabos que servem tam bém para com andar a sua
abertura e fecham ento. O próprio peso do balde provoca seu enterram ento,
quando aberto, no m aterial a dragar.

Só convém utilizar este tipo de equipam ento em dragagens de reduzido volum e,


por virtude de ser baixo o seu rendim ento. A principal vantagem das colheres
tipo Priestm an reside na sua grande adaptabilidade às m ais diversas condições
de trabalho. Com o o balde não tem qualquer ligação rígida com a em barcação
da qual é suspenso, não são de recear avarias no caso de agitação das águas,
tal com o sucede nos tipos anteriorm en te descritos.

46
Figura 34 – Draga tipo “Clam shell”

As cham adas dragas de colher são verdadeiras escavadores de colher, em tudo


iguais às terrestres, m as m ontadas sobre batelões. Em pregam -se em particular
na rem oção de fundos m uito duros, onde não seja possível a utilização de
dragas de baldes ou onde estas dêem pouco rendim ento. Só podem ser
utilizadas em lugares de águas m uito calm as. São designadas em inglês por
“dipper dredgers”, e em francês por “dragues à cuiller”.

PEREIRA

GOMES

ELCY

Figura 35 – Draga tipo “Dipper”

M uitas dessas dragas são m unidas de duas estacas aos lados da colher e que
se podem fazer descer. Tais estacas destinam -se a perm itir que a draga avance

47
rodando ora em torno de um a, ora de outra estaca. Em geral, junto à popa a
draga é tam bém m unida de um a terceira estaca m ais esbelta.

A m edição dos volum es dragados para efeito de pagam ento é um problem a a


ser enfrentado. No caso de a m edição ser feita em batelão, não só o próprio
incham ento (cerca de 1,3 a 1,4, no caso do lodo), m as tam bém a quantidade de
água presente dentro do batelão podem falsear as m edições. No caso das
m edições serem feitas em perfis dos lugares dragados, verifica-se que estes,
por vezes, sofrem alterações rápidas, não só em conseqüência de
assoream ento, m as tam bém de escorregam entos. A m edição no local de
descarga, apesar de apresentar os m esm os inconvenientes, tam bém é utilizada.

A m edição dentro do batelão só não apresenta dificuldade quando o m aterial


dragado é areia. A quantidade de lodo sólido transportado dentro de um batelão
pode ser avaliada determ inando-se a percentagem de lodo, em am ostras
colhidas dentro do batelão, na m istura com água. As quantidades totais
dragadas podem ser avaliadas a partir da diferença de em ersão dos batelões
vazios e carregados.

O processo de avaliação dos volum es pelo levantam ento de perfis, m uito


em bora seja considerado por algum as adm inistrações com o inadequado, por
não perm itir avaliar a quantidade de trabalho efetivam ente realizado, é o
preferido por outras, partidárias de apenas pagar o trabalho útil em que, de fato,
estão interessadas. Em alguns casos, os cadernos de encargo podem estipular
que apenas sejam feitos os pagam entos de acordo com os perfis teóricos, isso
com o objetivo de levar os em preiteiros a dragar apenas esses perfis.

As m edições no local de descarga só não apresentam dificuldade quando o


m aterial dragado for areia. M esm o nesse caso, será necessário avaliar o
assentam ento do terreno subjacente. Os próprios dragados tam bém assentam
com o tem po, o que pode dar ocasião a que difiram os resultados de m edições
realizadas em épocas diferentes.

Nos casos de dragagem por sucção, recorre-se ao expediente de determ inar,


por m eio de colheitas de am ostras, o caudal sólido (vazão sólida) e de avaliar o
volum e dragado, m ultiplicando esse caudal pelo tem po de funcionam ento da
draga. Esse processo dá resultados pouco precisos, m as com o é de fácil e
côm oda aplicação, é m uito utilizado.

Ao estipularem -se as condições de execução de um a dragagem , convém


escolher um a form a de m edição tão sim ples e precisa quanto possível, bem
adaptada às condições locais, a qual não im plique para o em preiteiro riscos
dem asiados. Os riscos em butidos em um determ inado critério de m edição têm
com o conseqüência a oferta de preços m ais elevados para os trabalhos de
dragagem .
48
Em resum o, com relação à m edição de dragagens, tem os as seguintes
situações em relação à m edição dos quantitativos de serviços executados.

(1) M edição no CORTE:


• No local da execução da dragagem (leito); utilização de aparelhos
especiais (batím etro);
• Características: im precisões do assoream ento natural e do próprio
processo de dragagem ; retorno de dragados; em polam en to de fundo;
• M ede-se o volum e do “vazio”, não do m aterial dragado (m edição
indireta).

(2) M edição no DESPEJO:


• Valores geralm ente m enores do que no corte – perdas de m aterial em
suspensão nas correntes; com pactação diferente da natural (“aterro hidráulico”);
recalque de leito (pelo peso do m aterial dragado sobre o solo).

(3) M edição na CISTERNA:


• form a m ais direta (prim eiro local onde o m aterial dragado é
acondicionado)
• cisterna / batelões; vazões (sucção e recalque).
• m aterial decantado

A figura a seguir apresenta um resum o sobre a adequabilidade do tipo de draga


aos m ateriais a serem dragados:

GOMES

ELCY

Figura 36 – Escolha do tipo de draga de acordo com o m aterial a ser dragado.

No tocante à regulam entação das dragagens, cham am os atenção para a Lei


11.610/2007 a qual “Institui o Program a Nacional de Dragagem Portuária e
Hidroviária”. Nessa Lei, tem os os seguintes pontos de destaque:

49
(1) dragagem por resultados:

“Art. 2o A dragagem por resultado com preende a contratação de obras de


engenharia destinadas ao aprofundam ento, alargam ento ou expansão de áreas
portuárias e de hidrovias, inclusive canais de navegação, bacias de evolução e
de fundeio, e berços de atracação, bem com o os serviços de natureza contínua
com o objetivo de m anter, pelo prazo fixado no edital, as condições de
profundidade estabelecidas no projeto im plantado.

§ 1o Na hipótese de am pliação ou im plantação da área portuária de que trata o


caput deste artigo, é obrigatória a contratação conjunta dos serviços de
dragagem de m anutenção, a serem posteriorm ente prestados.”

(2) dragagem deixou de ser atividade de apoio portuário (Portaria nº 461/1999-


M in. Transportes) para se enquadrar no conceito de obra / serviço de
Engenharia. Sujeita-se, agora, tão som ente às norm as específicas de segurança
da navegação estabelecidas pela autoridade m arítim a. Desvincula-se do alcance
à Lei 9432-97 (art. 9º, I) = facilita licitação por Concorrência Internacional.

(3) definições de alguns term os técnicos im portantes para os serviços de


dragagem ;

(4) garantia contratual obrigatória (diferentem ente da Lei 8.666/93).

Além da dragagem , tem os outro serviço de am pliação dos canais de acesso a


um porto. Trata-se do “derrocam ento”, que é o quebram ento de rochas
subm ersas, o que pode ser feito de diversas form as:

(1) colocação de cargas explosivas diretam ente sobre a rocha. Este processo
presta-se ao quebram ento de rochas salientes m as não ao aprofundam ento de
um fundo rochoso;

(2) utilização de quebradores de rocha ou corta-rochas, de funcionam ento m uito


sem elhante ao de bate-estacas, e cujos pilões podem pesar de 5 a 30
toneladas. Prestam -se ao quebram ento de rocha de dureza m édia, em particular
quando estratificada horizontalm en te;

(3) colocação de explosivos dentro de furos abertos com m artelos m anobrados


por m ergulhadores ou de bordo de pontões especiais. É o processo m ais
utilizado. Os pontões são m unidos de pernas sobre as quais se podem elevar,
deixando, dessa form a, de acom panhar os m ovim entos da água. Por vezes, a
furação tam bém se faz de dentro de câm aras de ar com prim ido.

Por fim , devem os tam bém m encionar as operações de salvam ento e rem oção
de destroços de navios, as quais sucedem quando se verificam naufrágios em
50
lugares onde a presença de casco de um navio constitui um grave estorvo para
a navegação. Em tais casos com eça-se por escolher entre desm antelar o casco
ou tentar pô-lo de novo a flutuar.

Para por de novo a flutuar um navio naufragado inicia-se por retirar-lhe a carga,
tam par os rom bos e, em seguida, esgotar a água do seu interior. Para o
salvam ento de navios de pequeno-deslocam ento utilizam -se flutuadores, de
form a geralm ente cilíndrica, os quais, pelo enchim ento parcial com água, se
fazem descer para junto do casco do navio. Por cabos ou correntes ligam -se os
flutuadores ao casco. Esgotando-se a água de dentro dos flutuadores, por m eio de
ar com prim ido, estes trazem consigo para a superfície o casco do navio
naufragado.

Para destruir cascos que se tenha desistido de por a flutuar, com eça-se, em
geral, por os cortar em traços suscetíveis de serem suspensos por cábreas.

Os trabalhos de salvam ento e de desm antelação são tam bém , por vezes,
realizados ao abrigo de ensecadeiras construídas especialm ente para este fim .

No acesso ao Porto, além do canal de acesso propriam en te dito, tem os as


“bacias de evolução”, as quais são áreas próxim as aos Portos, onde os navios
m anobram para facilitar a atracação ou desatracação.

É im portante tam bém destacar a im portância do sistem a de segurança


resultante das sinalizações fluviais.

As placas e bóias de sinalização fluvial são representadas em duas cores


diferentes.
-Verde, a m argem direita do rio.
-Verm elha, a m argem esquerda.

Função de sinal no canal navegável:


- Bóia cega (listada de verde) – boreste de quem desce, bom bordo para quem
sobe.
- Bóia cega (listada de verm elho) – bom bordo de quem desce, boreste de quem
sobe.
- Bóia cega (listada de verm elho, com base verm elha e lista preta) – pedra no
m eio do canal. Todas estas servem para a segurança das em barcações.

Questões de concurso

Pessoal, seguem as questões de concursos com entadas. Essa parte da aula


objetiva um a revisão dos assuntos com entados e um a eventual
com plem entação necessária. Para quem preferir, essas questões estarão
listadas (sem gabarito) no final da aula.
51
Pessoal, tirando algum as questões que tocarão em pontos bastante “decoreba”
devem os dizer que as questões que versam sobre Portos costum am ser bem
básicas e por várias vezes exigirão apenas bom senso e noção dos conceitos
básicos. Isso é um a boa notícia, não é?

(TCU 2007) O serviço de dragagem consiste basicam ente na escavação e


na rem oção de solo, rochas decom postas ou desm ontadas que estão
subm ersos em m ares, estuários e rios. Nessa atividade, para efetuar o
pagam en to e controlar o rendim ento dos serviços, torna-se necessário
efetuar a m edição dos volum es dragados. Quanto às form as de quantificar
os volum es dragados, julgue os itens a seguir.

1 - A m edição no despejo do volum e dragado conduz norm alm ente a


valores m enores do que no corte desse volum e.
GABA: C
Pessoal, essa questão é essencialm ente de raciocínio. Vejam os, considerando
um a m esm a “m assa” dragada (toneladas), se eu m eço o “volum e” desse m esm o
m aterial dragado (m ³) no local em que ele é “despejado”, esse volum e é m aior
ou m enor do que ele era quando estava no local do “corte”? É m enor m esm o,
não é? E porque o volum e é m enor local onde é despejado? Porque há
com pactação no local do “aterro hidráulico” em virtude do efeito do próprio peso
da m assa dragada despejada, lem brando que quando estava na seção de corte,
subm ersa, tínham os boa parte do volum e entre grãos ocupado por água, que é
drenada no local do despejo. Há, ainda, a perda de m aterial no próprio processo
de dragagem , até sua retirada do m eio aquático.
Portanto a assertiva realm ente está correta.

2 - A m edição na cisterna é a form a m ais direta e suficientem ente precisa


de m edição.
GABA: C
Sim , a m edição na “cisterna” da em barcação (draga) é realm ente m ais direta e
precisa, m as com algum as observações im portantes.
Há três form as tradicionais de m edição: (1) no corte; (2) na cisterna; (3) no
despejo (terrestre).
No prim eiro caso, m ede-se o volum e de “vazio”, não o de dragado (m edida
indireta). Além disso, há problem as de assoream ento natural e decorrente do
arraste dos m ecanism os de dragagem , além do retorno de sedim entos pela
ineficiência dos equipam entos de dragagem , e o fenôm eno de “em polam en to”
de fundo (a com pactação do m aterial no leito é dim inuída no processo de
dragagem ).
No segundo caso (m edição na cisterna), a m edição é diretam ente feita do
m aterial dragado; porém , só será “suficientem ente precisa” se houver
decantação adequada das am ostras e não houver processo de “overflow”
(despejo de água da cisterna para deixar o m áxim o de sedim entos possível). Ou
52
seja, só podem os garantir que não haverá qualquer tipo de “falseam ento” da
m edição se o m aterial dragado for areia.
No terceiro caso, há os problem as citados na resposta da questão anterior.

3 - A m edição no corte de volum e dragado é extrem am ente precisa, m as


com custos significativam ente m aiores que os das outras técnicas
disponíveis de m edição de dragado.
GABA: E
A assertiva está equivocada. Realm ente, a m edição no corte é geralm ente m ais
onerosa do que a dos outros casos (na cisterna ou no despejo em terra), pois,
nesse caso, são em pregados recursos e equipam entos especiais –
ecobatím etro, barco de sondagem , softwares, pessoal especializado, m ais de
um a varredura (para confirm ação) etc. Porém , a m edição no corte apresenta os
problem as já citados na questão anterior, indicando que não é “extrem am ente
precisa” com o afirm ado no com ando desta questão.

4 - O pagam ento dos serviços de dragagem são feitos com base em preços
unitários referenciais calculados em função do m etro cúbico dragado, não
necessariam ente in situ, e das distâncias m édias de transporte à área de
despejo. O preço unitário constante no edital de licitação é referencial e é o
preço m áxim o, por m etro cúbico, não havendo, portanto, condições de ser
alterado, ou m odificado, em função do equipam en to a ser utilizado.
GABA: E
Atenção pessoal! M ais um a daquelas questões do CESPE com teor “altam ente
restritivo”. Reparem no trecho “o preço unitário constante no edital de licitação é
referencial e é o preço m áxim o, por m etro cúbico, não havendo, portanto,
condições de ser alterado, ou m odificado, em função do equipam ento a ser
utilizado”. Ora, com esse alto grau de restrição (o preço não pode ser alterado
ou m odificado em nenhum a hipótese, nem m esm o em função do tipo de
equipam ento utilizado...) já dá pra desconfiar, não é? M as vam os à justificativa
do erro da assertiva.
Os serviços NÃO são pagos com base em preços unitários REFERENCIAIS,
são pagos pelos preços OFERT ADOS pela contratada, preços estes vencedores
da licitação.
Os preços dos orçam entos são ESTIM ATIVOS (adequados à realidade de cada
caso, ainda que partindo de custos referenciais).
Adem ais, além do volum e dragado e das DM T (distâncias m édias de transporte),
o tipo de m aterial dragado (areia, argila, silte, m aterial contam inado, m aterial a
ser desagregado previam ente) e o tipo de equipam ento a ser utilizado são
fatores determ inantes do custo da dragagem e, por conseguinte, do preço do
serviço.
O preço do Edital é m áxim o, por m etro cúbico; porém , cada equipam ento teórico
(draga) será determ inante, no orçam ento estim ativo (que fornecerá o valor do
serviço para licitação), dos valores dos custos diretos, que acrescidos dos
custos indiretos e do lucro (BDI), resultarão nos respectivos preços estim ativos.
53
A praxe da com posição de custos leva em conta os custos patrim oniais
(depreciação, juros do capital investido, valor do afretam ento do casco nu etc.),
os custos de m anutenção e os custos operacionais (com bustível, lubrificantes,
m anutenção, m ão-de-obra etc.).

(TCU 2007) Um com ponente im portante no arranjo geral portuário é o canal


de acesso. Com base nos critérios que devem ser levados em
consideração na concepção e na operação desse tipo de obra, julgue os
itens que se seguem .

5 - O valor da profund idade requerida pela em barcação -tipo no canal de


acesso portuário pode ser considerado com o um som atório que inclui
aspectos relacionados à m aré local, efeitos de onda, variação da
densidade da água, entre outros.
GABA: C
Não há erro nessa assertiva. Reparem no final da frase sobre os aspectos a
observar no valor da profundidade, inclusive, traz um trecho que diz “entre
outros”, portanto, nada restritivo, não é?
O conceito de “em barcação-tipo” resum e um a em barcação teórica com as
características m ais críticas de projeto. Assim , suas características geom étricas
(calado, ou parte subm ersa em condição de plena carga) são determ inantes da
profundidade requerida, além de outras que influenciem na profundidade da
lâm ina d´água ou nos m ovim entos verticais da em barcação no m eio líquido.
No caso do cálculo da profundidade do canal, as m arés locais influenciam sim
na altura de lâm ina d´água. Além disso, os efeitos de onda tam bém dão sua
contribuição e a densidade da água influencia no “afundam en to” da em barcação.
Pela equação do em puxo (força que faz com que o barco flutue, “em purrando-o”
para cim a, em sentido contrário ao do peso, para baixo), tem os: E = d.g.v, onde
d = densidade do líquido de im ersão; g = aceleração da gravidade e v = volum e
deslocado no líquido. Portanto, quanto m enor a densidade, m aior o volum e
deslocado, para um m esm o em puxo (adm itindo-se E = Peso, tão som ente), o
que indica a im portância da densidade da água para determ inar a profundidade
do canal.

6 - Os canais portuários de acesso portuários são sem pre abrigados das


ondas, e suas larguras, fixadas apenas em função das características de
em barcação-tipo.
GABA: E
A assertiva não pode estar correta, não é? A prim eira parte da assertiva está
adequada, ou ao m enos é desejável que os canais de acesso sejam abrigados
das ondas, para que não se afete a estabilidade dos navios.
Porém , as larguras dos canais NÃO são fixadas “apenas” pelas características
da em barcação tipo, m as sim por diversos fatores, dentre eles:
 Fatores relativos à operação e conteúdo da carga do navio
(m anobrabilid ade; periculosidade da carga etc.);
54
 Fatores relativos ao traçado geom étrico do acesso (velocidade perm itida,
profundidade da via navegável, características do m aterial do leito etc.);
 Fatores clim áticos (ventos transversais);
 Fatores hidrológicos (correntes transversais e longitudinais, altura
significativa e com prim ento de onda etc.);
 Fatores operacionais do porto (intensidade de tráfego; tolerância de
segurança para canais com via de m ão dupla etc.);
Assim , tam bém as profundidades dos canais são definidas a partir da avaliação
de diversos fatores, sem elhantes aos considerados para a determ inação da
largura.

7 - Em canais de acesso de m ão dupla, deve-se considerar um a largura


adicional entre as faixas de m anobra, que leva em conta a redução da
interação hidrodinâm ica navio-navio.
GABA: C
Correta a redação da assertiva. Realm ente, os “fatores operacionais” do porto,
tais com o a intensidade de tráfego e a tolerância de segurança para canais com
via de m ão dupla, afetam a determ inação da largura. Em especial, podem os
dizer que nos canais de m ão-dupla, tem os que ter, por m edida de segurança,
um a largura adicional entre as faixas de m anobra, a qual levará em conta da
“redução da interação hidrodinâm ica navio-navio”. M as, o que significa isso?
Ora, se tem os dois navios se m ovim entando em paralelo, um gerará um a “onda”
lateral, que se propagará e atingira a lateral do outro navio, não é m esm o? Logo,
tem os aí um a form a de interação hidrodinâm ica entre os navios (um afeta o
outro). Portanto, com essa largura “adicional”, aum entam os o afastam ento entre
os navios, de m odo que essas ondas têm tem po para se dissipar antes de atingir
o outro navio, ou seja, provocam os um a “redução da interação” entre os navios
(im agine o quanto isso é interessante se tem os um navio m uito grande e outro
de m enor porte... a onda do navio grande pode causar m uitos problem as para o
navio m enor, não é m esm o?).

(ANTAQ 2009) A im plantação de portos é de fundam ental im portância para


o desenvolvim ento econôm ico do país. Com relação a obras e atividades
portuárias, julgue os itens subsequentes.

8 - Nos term inais de carga tipo roll-on e roll-off, as cargas a serem


transportadas são colocadas em contêineres, com dim ensões apropriadas,
de m odo a facilitar a sua arm azenagem e transporte.
GABA: E
Totalm ente errada essa afirm ativa, não é? Com o vim os na aula, os term inais do
tipo Ro-Ro as cargas são veículos, que não são colocados em containers, m as
sim , “rodam ” por seus próprios m eios até os navios.

9 - A estocagem e a recuperação de granéis em pilhas de estocagem


podem ser feitas por m eio de equipam entos especiais de dupla função
55
(em pilhadeiras e recuperadoras), tam bém denom inados stacker-
reclaim ers.
GABA: C
Perfeito pessoal, na m ovim entação de granéis sólidos podem os ter sim os
cham ados “stackers-reclaim ers”, responsáveis por em pilhar e recuperar a carga
da pilha.

10 - A defensa do tipo bridgestone consiste em um elem ento de borracha


em form a de trapézio, com grande capacidade de absorção de energia.
GABA: E
Pessoal, essa questão é bem específica e provavelm ente não é do tipo que
cairia num concurso do TCU. M as, para aqueles que têm estudado pelas provas
da ANTAQ (lem brando que a prova de um a agência reguladora é para
selecionar Especialistas em Regulação), tentarem os dar a resposta. Em nossas
pesquisas, identificam os que a Bridgestone é um a fabricante de peças de
borracha, inclusive defensas. Por isso, não pode existir um único “tipo
Bridgestone” de defensa, pois a fabricante fornece diversos tipos e m odelos ao
m ercado.

11 - As instalaçõ es de ensilagem visam ao arm azenam ento de granéis


líquidos.
GABA: E
Pessoal, as instalações de ensilagem são aquelas que arm azenam os granéis
sólidos em “silos”. Para os granéis líquidos, não usam os silos, m as sim
“tanques”. Portanto, seriam instalações de “tancagem ”.

12 - De form a geral, em term os de dim ensões, os navios graneleiros são,


em m édia, duas vezes m aiores que os navios petroleiros.
GABA: E
Não, pessoal, a assertiva está errada, pois os navios petroleiros costum am ser
m uito m aiores que os granleiros. A propósito, vejam a notícia sobre um
petroleiro que é considerado o m aior navio do m undo no site:
www.adrenaline.com .br/forum /geral/1187 54-super-petroleiro-jahre-viking-m aior-
navio-do-m undo.htm l

(CEARAPORTOS 2004 – CARGO 18) No que se refere aos equipam entos de


m ovim entação, transporte e arm azenagem de carga em portos, julgue os
itens que se seguem .

13 - Os equipam entos portuários utilizados na m ovim entação de cargas


influenciam de m odo decisivo o arranjo das instalações portuárias.
GABA: C
Perfeita a assertiva pessoal. Com o vim os em aula, o porte dos equipam entos de
m ovim entação de carga influencia, sim , o arranjo das instalações portuárias.

56
14 - As em pilhadeiras são os equipam entos m ais em pregados
m odernam ente na m ovim entação da carga geral entre o cais e os
arm azéns.
GABA: C
Sim , as em pilhadeiras são m uito utilizadas para a m ovim entação de carga geral
entre o cais e os arm azéns de estocagem .

15 - As operações de carregam ento direto das cargas saídas dos navios


em vagões e cam inhões na faixa do cais são bastante utilizadas quando se
deseja aum entar a velocidade da descarga.
GABA: E
Assertiva errada pessoal. O carregam ento diretam ente dos navios para vagões
de trem ou cam inhões é um processo m uito lento, pois não conta com os
equipam entos de grande porte que vim os na nossa aula, sendo “aos
pouquinhos”, enchendo unidades m enores (no caso, os cam inhões e vagões).

16 - Cargas a granel deverão ser sem pre arm azenadas em instalações que
as protejam de intem péries.
GABA: E
Não pessoal. M ais um a vez o CESPE tenta nos pegar com o “sem pre”, o
“som ente”, o “obrigatoriam ente”... Nesse caso (cargas a granel), tem os cargas
que não necessitam de proteção de coberturas, com o os m inérios, por exem plo.
Se estivéssem os trabalhando com cereais, por exem plo, aí sim necessitaríam os
de algum tipo de proteção.

17 - Os pisos das áreas dos cais deverão ser projetados considerando -se
os tipos de cargas a serem m ovim entadas, sendo norm al, portanto,
existirem cais com diferentes sobrecargas.
GABA: C
Sim pessoal, não há problem a algum em se projetar um cais “com partim entado”,
para suportar cargas diferenciadas, desde que cada área seja usada de acordo
com a finalidade para a qual foi projetada.

Julgue os itens que se seguem , referentes a tecnolog ias básicas e a novas


tendências em infra-estrutura e gestão portuárias.

18 - Nas últim as décadas, tem havido um a tendência m undial de se utilizar


portos com berços cada vez m ais especializados na m ovim entação de
determ inadas m ercadorias.
GABA: C
A assertiva está correta, pois, com o vim os na aula, os Portos de “carga geral”
têm sido cada vez m ais substituídos, por exem plo, por estruturas que perm itam
a unitização da carga (m ovim entação de container), auferindo-se grandes
ganhos em term os de produtividade.

57
19 - As profundidades dos cais podem acom panh ar a evolução dos portes
dos navios, bastando, para isso, aum entá-las m ediante aprofund am ento
artificial feito por m eio de dragagem .
GABA: E
Não, pessoal, a coisa não é tão sim ples assim . Reparem que não estam os
falando do canal de acesso, m as sim do cais. Portanto, não nos basta apenas
dragar e está tudo certo. Os cais, com o vim os, são assentados sobre fundações
especialm ente projetadas para aquilo. Ao aprofundar um a região próxim a ao
cais, correm os o risco de retirar a base usada para suporte das fundações,
podendo-se ter, inclusive, graves problem as de natureza estrutural.

20 - Diante da dem anda de portos m ais profundos que pudessem acolher


grandes petroleiros, a solução encontrada foi construir term inais
especializados fora da costa (offshore). As profundidades atualm en te
existentes nos m aiores term inais petroleiros são da ordem de 25 m etros.
GABA: C
Pessoal, a prim eira parte da assertiva está correta, pois os portos “off-shore”
possuem realm ente com o um dos principais objetivos, perm itir o acesso de
navios com calados cada vez m aiores.
Já com relação à “ordem de grandeza” da profundidade nos m aiores term inais
petroleiros, apesar de saberm os que é o tipo de questão “decoreba” que exige
apenas a m em orização excessiva de determ inados valores e dificilm ente seria
cobrada no TCU, inform am os que realm ente elas se encontram acim a dos 20
m etros. Com o exem plo, vejam a notícia de que “serão executados serviços de
aprofundam ento do canal de acesso ao porto de Suape em seis quilôm etros,
visando atingir a profundidade de 20 m etros para perm itir operações com navios
petroleiros tipo Suezm ax. Esses serviços estão sendo executados pela
Secretaria dos Portos, com orçam ento de aproxim adam ente R$ 250 m ilhões,
dentro do PAC – Program a de Aceleração do Crescim ento”. (Vejam m ais em :
www.revistafatorbrasil.com .br/ver_no ticia.php?not=49 765).

21 - Os m olhes de abrigo são obras portuárias destinadas a proteger as


áreas portuárias da agitação causada pelas ondas. A m aioria dessas obras
é construída com enrocam ento natural ou artificial. No Brasil, a quase
totalidade dos m olhes de abrigo é constru ída com rochas naturais.
GABA: C
Essa questão não é tão trivial, pois exige um conhecim en to m aior acerca da
disponibilidade de rochas de qualidade no Brasil. Realm ente, por term os um
país privilegiado em term os de recursos naturais de boa qualidade (inclusive
geológicos), a m aior parte dos nossos m olhes são construídos com
enrocam ento (natural), e não com peças de concreto artificiais, com o vim os em
aula. Com isso, tem os um custo sensivelm ente m enor na construção dessas
estruturas de proteção contra a ação das ondas.

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22 - Cais antigos apresentam , em geral, larguras de plataform as e arranjos
incom patíveis com a m oderna operação portuária.
GABA: C
Sim , pessoal, com o vim os, os m odernos cais exigem espaços para os grandes
equipam entos de operação que nele serão instalados. Antigam ente, boa parte
da descarga dos navios era feita com o uso da m ão-de-obra dos estivadores.

23 - Equipam entos portuários da interface porto–navios sem pre poderão


ser substituídos por outros do m esm o tipo, porém m ais m odernos, sem
que seja necessário proceder a adaptações na estrutura dos cais
GABA: E
Da m esm a form a com o respondem os na questão anterior e em outras questões
que já com entam os, o dim ensionam en to dos equipam entos portuários,
responsáveis pela carga/descarga dos navios, é um fator preponderante para o
dim ensionam ento do cais. Portanto, em caso de substituição de equipam entos
por outros m ais m odernos, tem os que ter, sim , diversas adaptações no cais
antigo (aliás, novam ente... cuidado com o “sem pre poderão” do CESPE !).

Acerca da relação entre o tipo de cais e o tipo de navio, julgue os


seguintes itens.

24 - Os cais destinados a navios petroleiros têm que necessariam ente ser


contínuos, para que possam abrigar as instalações de bom beam ento do
petróleo para terra.
GABA: E
Pessoal, com o vim os em aula, os cais para petroleiros podem ser discretos
(aliás, é o tipo recom endado nesses casos). Portanto, a assertiva está
totalm ente equivocada.

25 - Os cais podem ser contínuos ou descontínuos, em função do tipo de


navio que devem atender. Os cais descontínuos são destinados à
atracação dos navios de carga geral.
GABA: E
Pessoal, a assertiva está errada. Os cais descontínuos não perm item a
adaptabilidade necessária a tipos de equipam entos de carga e descarga de
navios do tipo deslizante, isto é, que se desloca ao longo da frente acostável.
Esses equipam entos deslizantes são m ais indicados para a “carga geral”.
Os cais discretos (descontínuos) dependem da possibilidade de separar as
funções dos vários elem entos estruturais (dentre eles os equipam entos usados
para carga/descarga em navios “especializados”). Portanto, não são indicados
para o caso de “carga geral”.

(ANTAQ 2005 – CARGO 10) De m odo geral, um porto pode apresentar,


com o partes constitu intes, acessos m arítim os e terrestres, instalações de

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acostag em e de arm azenagem e, quando necessário, pátios de estocagem .
Acerca desse assunto, julgue os itens seguintes.

26 - No projeto das instalações de acostagem , os esforços de am arração


independem do grau de agitação existente no espelho d’água do porto.
GABA: E
Questão obviam ente incorreta, pois os esforços incidentes na am arração do
navio depende, e m uito, do “grau de agitação” (subidas e descidas) do nível
d’água.

27 - Instalações de acostagem são estruturalm ente dim ensionadas


considerando-se a velocidade de atracação de navios em condições de
carregam ento m áxim o.
GABA: C
Sim , a assertiva está correta, pois o dim ensionam ento estrutural deve ser
rigoroso o suficiente para que tenham os a estabilidade das instalações de
acostagem . Portanto, nesse sentido, todo o cuidado é pouco e o
dim ensionam ento é feito para a pior situação, ou seja, quando os navios estão
com carregam ento m áxim o e a sua velocidade de atracação (que depende da
sua inércia e, portanto, da sua m assa), é igualm ente preocupante.

28 - O regim e de ventos não é considerado na definição da orientação ideal


para canais de acesso portuários.
GABA: E
Pessoal, questão tranqüila essa, não? Obviam ente, o regim e de ventos afeta a
definição para o “direcionam ento”/posicionam ento de um canal de acesso, pois
os ventos influenciam nas ondas e estas afetam o m ovim ento das em barcações
durante o seu acesso ao Porto.

29 - O projeto de um canal de acesso em área desabrigada deve levar em


conta, na definição de sua profundidade, os m ovim entos dos navios sob
ação das ondas.
GABA: C
É isso aí pessoal! Conform e vim os na questão anterior, tanto para a orientação
do canal, quanto para a sua profundidade, devem os observar a m ovim entação
dos navios sob a ação das ondas que nele incidem .

30 - Os tipos de instalações de arm azenagem independem do tipo de carga


que será arm azenada.
GABA: E
M ais um a questão tranqüila, não é pessoal? É óbvio que as instalações de
arm azenagem (aquelas que estocarão, os produtos transportados) dependem
do tipo de carga. Im aginem a grande diferença existente entre arm azéns de
carga geral e outro para granéis (sólidos ou líquidos), no que tange às suas
dim ensões, à sua cobertura, à vigilância (que deve ser rigorosa nos casos de
60
carga de alto valor agregado, com o equipam entos de inform ática, por exem plo,
e nem tanto para as grandes pelotas de m inérios, por exem plo).

31 - A quantidade de trabalhadores portuários envolvidos em um a


operação de carga ou de descarga de um navio depende do tipo de carga
m ovim entada.
GABA: C
Sim , pois, com o vim os em sala, na descarga de cargas gerais, precisam os de
um a m aior quantidade de estivadores, ao passo que na descarga dos
containers, o pessoal exigido é, em grande parte, aquele responsável pela
operação dos grandes equipam entos de transporte.

32 - Os navios que freqüentam um term inal especializado na


m ovim entação de um tipo específico de carga apresentam sem pre o
m esm o porte bruto.
GABA: E
Tam bém tranqüila essa, não? Os navios, m esm o os especializados, devem ,
necessariam ente, apresentar “sem pre” o m esm o “porte bruto” (peso da carga,
com bustível etc.)? Claro que não, certo? Então, os navios que transportam 90%
ou 75% da sua capacidade total de carga estariam “proibidos” de freqüentar um
term inal especializado?
Vejam os a definição de PORTE BRUTO: é a diferença entre o deslocam ento
totalm ente carregado e o deslocam ento leve. Com preende, portanto, os pesos
do com bustível, lubrificantes, aguada, água de alim entação, sobressalentes,
tripulação e seus pertences, m antim entos, carga e lastro, passageiros e
bagagens. O porte bruto é m uito conhecido pêlos term os ingleses deadweight ou
gross deaâweight (grôuss diduêit) = carga bruta.
Já a definição de PORTE LÍQUIDO é: parcela do porte com ercialm ente
utilizável. Com preende, portanto, o peso da carga, passageiros e suas
bagagens, m ala de correio e outros itens sobre os quais é possível cobrar frete
ou passagem ; é tam bém cham ado porte útil e m uito conhecido pelo term o inglês
net deaâweight (net = líquido; deaâweight [diduêit] = ato ou ação do peso -
carga, da sobrecarga). Para saber m ais, recom endam os:
www.portogente.com .br/texto.php?cod=266

33 - Os acessos terrestres a portos situados em zonas urbanas podem


representar pontos de conflito com o trânsito da cidade em que estão
inseridos.
GABA: C
Essa questão tam bém não é das m ais com plicadas, é? É óbvio que as vias que
levam a um Porto costum am ficar congestionadas, principalm en te se estiverem
em zona urbana, pois os carros de passeio deverão dividir espaço com
cam inhões de grande porte, gerando os cham ados “conflitos”, conform e
colocado na assertiva.

61
34 - No projeto de pavim entação dos pátios de estocag em , devem ser
desconsiderados os equipam entos portuários utilizados nesses pátios.
GABA: E
Conform e já vim os reiteradas vezes, os equipam entos influenciam todos os
aspectos de projeto dos pátios do porto. No caso da pavim entação, a m esm a
deve ser dim ensionada para resistir ao peso dos equipam entos que nela
transitarão, não é?

35 - O projeto de drenagem de um porto deve considerar chuvas com


determ inados períodos de recorrência.
GABA: C
Pessoal, assim com o em todas as outras obras hídricas que dem andam cálculos
de drenagem , conform e tem os visto desde a nossa prim eira aula, as chuvas, e,
consequentem ente, as vazões a serem drenadas, sem pre serão associadas a
um determ inado tem po de recorrência (ou de retorno), que cham am os de “TR”.

Proposta de questão dissertativa

Pessoal vejam os agora a questão dissertativa que preparam os para vocês


treinarem as suas habilidades de organização de pensam entos para a colocação
deles no papel. Recom endam os, com o sem pre que vocês tentem fazer a
questão abaixo apenas após terem lido a aula inteira (incluindo os exercícios).

Com o num teste real, tentem inicialm ente não procurar a solução no texto.
Procurem tam bém m arcar o tem po, bem com o o núm ero de linhas utilizadas.
Depois vocês podem aferir a resposta de vocês procurando sobre os assuntos
no texto.

E aí, quem é que lem bra dos atributos de um bom texto, que apresentam os a
vocês na aula passada, sob a sigla “C-C-CERTO”? Quem não lem bra, será
“estim ulado” a rever a aula passada, ou diretam ente a Portaria TCU nº
122/2004.
(www.contas.cnt.br /doc/Legisaud_Auditoria_de_Con form idade_TCU .pdf).

Relem bram os tam bém a nossa “dica” para “desenrolar” o tem a na redação, ao
recom endar que vocês fiquem “antenados” aos tem as que costum am estar “na
boca do povo”, ou, particularm ente, que constem de publicações (de preferência
técnicas) recentes. Nossa dica de hoje vai para o site do PAC (Program a de
Aceleração do Crescim ento). Que tal dar um a passadinha lá e verificar quais são
as principais Obras Portuárias que fazem parte do Program a? Para facilitar a
vida de vocês, evitando que percam preciosos m inutos de estudo “rem exendo”
no Google, colocam os abaixo o “link” direto (o tem a ”Portos” está na pág. 6):
www.brasil.gov.br/pac/.arquivos/balanco7pac_parte2b.pdf

62
Podem os dar início ao nosso teste então? Vam os lá!

Um com plexo portuário de um a grande em presa estatal brasileira,


fiscalizada pelo Tribunal de Contas da União, foi construído
especificam ente para o recebim ento de navios petroleiros, sendo
com posto por diversas obras, dentre elas os berços de atracação e as
obras de abrigo.

Diante do exposto, redija um texto que aborde, necessariam ente, os


seguintes pontos:

- tipo de carga transportada neste term inal;

- localização do berço de atracação, em função da profundidade exigida


para a aproxim ação dos navios;

- obra de proteção contra as ondas m ais indicada neste caso.

(20 linhas)

Bom , é isso aí pessoal, até a próxim a aula! E essa aula (que será a de núm ero
7) será nossa últim a aula...Ufa!...rs

Firm eza nos estudos e um grande abraço!

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Referências Bibliográficas:

ABNT – Associação Brasileira de Norm as técnicas – NBR 9782 – Ações em


Estruturas Portuárias, M arítim as ou Fluviais; 1987.

Alfredini, Paolo – “Obras E Gestão de Portos e Costas – A Técnica Aliada ao


Enfoque Logístico e Am biental”- 1ª Edição. Ed. Edgard Blucher. São Paulo,
2005.

Knecht, Carina; Furtado, M onalize; Santos, Nadiom ar Córdova dos. “Função do


Transporte na Logística: Transporte M arítim o”
Disponível em :
http://acasadom arcelo.blogspot.com /2009/03/funcao-do-transporte-na-
logistica.htm l (acesso em 04/06/2009)

M achado, Glauco Castro. M aterial de Apoio do Curso de Auditoria de Obras


Hídricas – Cathedra: Capítulo 11 – Obras Portuárias. Brasília, m aio/2009.

Souza, André Delgado de; Dias, Frederico; e Ribeiro, M arcelo Orlandi. Apostila
do Curso de “Auditoria de Obras Hídricas”- Curso Cathedra (“Capítulo 11 –
Obras Portuárias”). Brasília, 2009.

Tribunal de Contas da União - TCU e Universidade de Brasília – UnB. “Roteiro


de Auditoria de Obras Públicas de Portos” (M onografia final do curso de pós-
graduação latu sensu “Curso de Especialização em Auditoria de Obras
Públicas”). Brasília. 2002.

Sítios E letrônicos de interesse:

Aduaneiras: www.aduaneiras.com .br

Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ): www.antaq.gov.br

INPH – Instituto de Pesquisas Hidroviárias (www.inph.com .b r)

Secretaria Especial dos Portos – SEP/PR: www.portosdobrasil.gov.br;

Serviço Brasileiro de Respostas Técnicas – SBRT, articulado pelo M inistério da


Ciência e Tecnologia (M C T): www.sbrt.ibict.br

Departam ento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT:


www.dnit.gov.br

M inistério dos Transportes: www.transportes.gov.br;


64
PortoGente: www.portoge nte.com .br;

Universidade Federal Flum inense: www.uff.br (www.uff.br/petm ec/m ecnav1.doc )

Lista das questões resolvidas

(TCU 2007) O serviço de dragagem consiste basicam ente na escavação e


na rem oção de solo, rochas decom postas ou desm ontadas que estão
subm ersos em m ares, estuários e rios. Nessa atividade, para efetuar o
pagam en to e controlar o rendim ento dos serviços, torna-se necessário
efetuar a m edição dos volum es dragados. Quanto às form as de quantificar
os volum es dragado s, julgue os itens a seguir.

1 - A m edição no despejo do volum e dragado conduz norm alm ente a


valores m enores do que no corte desse volum e.

2 - A m edição na cisterna é a form a m ais direta e suficientem ente precisa


de m edição.

3 - A m edição no corte de volum e dragado é extrem am ente precisa, m as


com custos significativam ente m aiores que os das outras técnicas
disponíveis de m edição de dragado.

4 - O pagam ento dos serviços de dragagem são feitos com base em preços
unitários referenciais calculados em função do m etro cúbico dragado, não
necessariam ente in situ, e das distâncias m édias de transporte à área de
despejo. O preço unitário constante no edital de licitação é referencial e é o
preço m áxim o, por m etro cúbico, não havendo, portanto, condições de ser
alterado, ou m odificado, em função do equipam en to a ser utilizado.

(TCU 2007) Um com ponente im portante no arranjo geral portuário é o canal


de acesso. Com base nos critérios que devem ser levados em
consideração na concepção e na operação desse tipo de obra, julgue os
itens que se seguem .

5 - O valor da profund idade requerida pela em barcação -tipo no canal de


acesso portuário pode ser considerado com o um som atório que inclui
aspectos relacionados à m aré local, efeitos de onda, variação da
densidade da água, entre outros.

6 - Os canais portuários de acesso portuários são sem pre abrigados das


ondas, e suas larguras, fixadas apenas em função das características de
em barcação-tipo.
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7 - Em canais de acesso de m ão dupla, deve-se considerar um a largura
adicional entre as faixas de m anobra, que leva em conta a redução da
interação hidrodinâm ica navio-navio.

(ANTAQ 2009) A im plantação de portos é de fundam ental im portância para


o desenvolvim ento econôm ico do país. Com relação a obras e atividades
portuárias, julgue os itens subsequentes.

8 - Nos term inais de carga tipo roll-on e roll-off, as cargas a serem


transportadas são colocadas em contêineres, com dim ensões apropriadas,
de m odo a facilitar a sua arm azenagem e transporte.

9 - A estocagem e a recuperação de granéis em pilhas de estocagem


podem ser feitas por m eio de equipam entos especiais de dupla função
(em pilhadeiras e recuperadoras), tam bém denom inados stacker-
reclaim ers.

10 - A defensa do tipo bridgestone consiste em um elem ento de borracha


em form a de trapézio, com grande capacidade de absorção de energia.

11 - As instalaçõ es de ensilagem visam ao arm azenam ento de granéis


líquidos.

12 - De form a geral, em term os de dim ensões, os navios graneleiros são,


em m édia, duas vezes m aiores que os navios petroleiros.

(CEARAPORTOS 2004 – CARGO 18) No que se refere aos equipam entos de


m ovim entação, transporte e arm azenagem de carga em portos, julgue os
itens que se seguem .

13 - Os equipam entos portuários utilizados na m ovim entação de cargas


influenciam de m odo decisivo o arranjo das instalações portuárias.

14 - As em pilhadeiras são os equipam entos m ais em pregados


m odernam ente na m ovim entação da carga geral entre o cais e os
arm azéns.

15 - As operações de carregam ento direto das cargas saídas dos navios


em vagões e cam inhões na faixa do cais são bastante utilizadas quando se
deseja aum entar a velocidade da descarga.

16 - Cargas a granel deverão ser sem pre arm azenadas em instalações que
as protejam de intem péries.

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17 - Os pisos das áreas dos cais deverão ser projetados considerando -se
os tipos de cargas a serem m ovim entadas, sendo norm al, portanto,
existirem cais com diferentes sobrecargas.

Julgue os itens que se seguem , referentes a tecnolog ias básicas e a novas


tendências em infra-estrutura e gestão portuárias.

18 - Nas últim as décadas, tem havido um a tendência m undial de se utilizar


portos com berços cada vez m ais especializados na m ovim entação de
determ inadas m ercadorias.

19 - As profundidades dos cais podem acom panh ar a evolução dos portes


dos navios, bastando, para isso, aum entá-las m ediante aprofund am ento
artificial feito por m eio de dragagem .

20 - Diante da dem anda de portos m ais profundos que pudessem acolher


grandes petroleiros, a solução encontrada foi constru ir term inais
especializados fora da costa (offshore). As profundidades atualm en te
existentes nos m aiores term inais petroleiros são da ordem de 25 m etros.

21 - Os m olhes de abrigo são obras portuárias destinadas a proteger as


áreas portuárias da agitação causada pelas ondas. A m aioria dessas obras
é construída com enrocam ento natural ou artificial. No Brasil, a quase
totalidade dos m olhes de abrigo é construída com rochas naturais.

22 - Cais antigos apresentam , em geral, larguras de plataform as e arranjos


incom patíveis com a m oderna operação portuária.

23 - Equipam entos portuários da interface porto–navios sem pre poderão


ser substituídos por outros do m esm o tipo, porém m ais m odernos, sem
que seja necessário proceder a adaptações na estrutura dos cais

Acerca da relação entre o tipo de cais e o tipo de navio, julgue os


seguintes itens.

24 - Os cais destinados a navios petroleiros têm que necessariam ente ser


contínuos, para que possam abrigar as instalações de bom beam ento do
petróleo para terra.

25 - Os cais podem ser contínuos ou descontínuos, em função do tipo de


navio que devem atender. Os cais descontínuos são destinados à
atracação dos navios de carga geral.

(ANTAQ 2005 – CARGO 10) De m odo geral, um porto pode apresentar,


com o partes constitu intes, acessos m arítim os e terrestres, instalações de
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acostag em e de arm azenagem e, quando necessário, pátios de estocagem .
Acerca desse assunto, julgue os itens seguintes.

26 - No projeto das instalações de acostagem , os esforços de am arração


independem do grau de agitação existente no espelho d’água do porto.

27 - Instalações de acostagem são estruturalm ente dim ensionadas


considerando-se a velocidade de atracação de navios em condições de
carregam ento m áxim o.

28 - O regim e de ventos não é considerado na definição da orientação ideal


para canais de acesso portuários.

29 - O projeto de um canal de acesso em área desabrigada deve levar em


conta, na definição de sua profundidade, os m ovim entos dos navios sob
ação das ondas.

30 - Os tipos de instalações de arm azenagem independem do tipo de carga


que será arm azenada.

31 - A quantidade de trabalhadores portuários envolvidos em um a


operação de carga ou de descarga de um navio depende do tipo de carga
m ovim entada.

32 - Os navios que freqüentam um term inal especializado na


m ovim entação de um tipo específico de carga apresentam sem pre o
m esm o porte bruto.

33 - Os acessos terrestres a portos situados em zonas urbanas podem


representar pontos de conflito com o trânsito da cidade em que estão
inseridos.

34 - No projeto de pavim entação dos pátios de estocag em , devem ser


desconsiderados os equipam entos portuários utilizados nesses pátios.

35 - O projeto de drenagem de um porto deve considerar chuvas com


determ inados períodos de recorrência.

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