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l'Echouement Du Navire

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Sections

  • Section 3 L’élément humain et la gestion de la sécurité
  • Section 1 Le régime juridique de l’armateur en cas d’échouement
  • Section 2 L’échouement dans le contrat de transport de marchandises
  • Section 3 L’échouement dans le contrat d’affrètement
  • Section 4 Le Navire victime d’échouement : Institutions du droit maritime
  • CHAPITRE 3 Mesures correctives et préventives en cas d’échouement
  • Section 1 Les mesures correctives suite à l’échouement

UNIVERSITÉ DE DROIT, D'ÉCONOMIE ET DE SCIENCE
POLITIQUE D'AIX-MARSEILLE III

Centre de Droit Maritime et des Transports

MÉMOIRE

L’ÉCHOUEMENT DU NAVIRE

MASTER II DE DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS
Année de soutenance : 2007
Sous la direction de Monsieur Christian Scapel
Par Pierre Gallavardin.

2

Remerciements:

AMonsieur Christian Scapel et Monsieur Pierre Bonassies de m’avoir apporté
le regard du droit sur la profession maritime.

AMonsieur Frédéric Fievet de la Compagnie maritime Fouquet Sacop de
m’avoir donné la possibilité et encouragé à suivre cette formation.

AMonsieur Georges Figuière et Monsieur Pierre Albertini de m’avoir fait

partager leur expérience.

3

SOMMAIRE

INTRODUCTION..........................................................................................page 4

CHAPITRE 1 : Les échouements et leurs causes........................................page 9

Section 1 : L’investigation après accident.....................................................page 9

Section 2 : Causes d’échouement : étude de cas réels................................page 14

Section 3 : L’élément humain et la gestion de la sécurité.............................page 32

CHAPITRE 2 : Le régime juridique de l’échouement....................................page 42

Section 1 : Le régime juridique de l’armateur en cas d’échouement............page 42

Section 2 : L’échouement dans le contrat de transport de marchandises....page 47

Section 3 : L’échouement dans le contrat d’affrètement...............................page 52

Section 4 : Le navire victime d’échouement : Institutions du droit maritime..page 57

CHAPITRE 3 : Mesures correctives et préventives en cas d’échouement...page 64

Section 1 : Les mesures correctives suite à l’échouement...........................page 64

Section 2 : Les mesures préventives en matière de sécurité maritime.........page 72

BIBLIOGRAPHIE..........................................................................................page 81

TABLE DES ANNEXES................................................................................page 83

TABLE DES MATIERES...............................................................................page 92

4

INTRODUCTION

Aucune époque n’a été à l’abri d’accidents maritimes majeurs qui, parfois, ont
été meurtriers et ont entraîné d’importantes pollutions maritimes ; les noms de
l’« Amoco Cadiz », de l’« Exxon Valdez» et du « Torrey Canyon » sont tristement
familiers pour tous ; ce sont tous trois des échouements.

Le terme d’échouement est souvent mal utilisé et confondu avec le terme
d’échouage. En effet, dans la langue française, il faut distinguer ces deux termes.
L’échouage est défini comme la « situation d’un navire qui touche
intentionnellement le fond et cesse de flotter».1

On parle d’« échouage » lorsque un
navire est volontairement échoué, par exemple dans un bassin ou une cale
sèche (avant de faire le carénage2

du navire). On parle aussi d’échouage lorsque un
navire s’échoue volontairement sur la plage à marée basse sous l’effet de la marée;
en effet, l’état de la marée étant prévisible, la situation du navire l’est également.
L’échouage a donc un caractère prévisible et intentionnel.
L’échouement est défini comme un « arrêt accidentel d’un navire par contact

sur le fond ».3

Lorsqu’un navire est immobilisé accidentellement sur un haut fond,
c'est-à-dire dans un endroit où le navire ne dispose plus d’assez d’eau sous la quille
pour naviguer, c’est un échouement. L’échouement se produit généralement non loin
de la côte mais il peut également se produire au large dans une zone de hauts fonds
ou d’écueils.

La Cour d’Appel de Rouen, dans un arrêt du 26 avril 1974 « Abeille 14 » et
navire « Salat » donne une définition de l’échouement : Il y a échouement lorsque le
navire touche le fond ou heurte le rivage et se trouve arrêté faute d’eau suffisante
sous sa quille4

,ou, en des termes moins « heureux » mais de même signification :
l’échouement est la situation d’un navire dont la quille est engagée accidentellement
sur un fond rocheux ou sableux et ne peut plus se mouvoir par ses propres moyens5
.
La Cour distingue bien l’échouage, opération volontaire, de l’échouement, qui a un
caractère accidentel.

1

Définition dictionnaire le « petit robert ».

2

Carénage=nettoyer la partie submergée du navire et la repeindre.

3

Définition dictionnaire le « petit robert ».

4

Rodière, Traité général de droit maritime, Evénements de mer, 151, n°153.

5

Lavergne-Lafage, Les transports par mer, 4ème

Ed, 26.

5

Il y a cependant une exception lorsque le navire est échoué volontairement
mais où l’on parle d’échouement. Lorsque le navire est sur le point de sombrer, se
briser sur des rochers, ou de tomber aux mains d’ennemis ; le capitaine se décide à
le mettre à la côte en un endroit qui lui parait favorable, et où il a des chances
d’échapper à une perte totale6

.De même, si le navire est amarré dans un port et
que, sous l’effet du vent et des vagues, les amarres risquent de céder, le
Commandant peut décider d’échouer le navire dans un endroit du port qui lui parait
favorable afin de l’immobiliser en attendant que la tempête soit passée. On parle
dans ce cas « d’échouement volontaire ».
L’anglais étant la langue de référence dans l’industrie du shipping, il convient
d’énoncer la traduction anglaise de l’échouement. En anglais, nous distinguons
«grouding » et « stranding » :
«Grounding » est le contact intentionnel d’un navire avec le fond pendant que celui-
ci est au mouillage ou amarré à quai. Ce contact résultant de la baisse du niveau de
la mer. Ce terme sera donc l’équivalent de l’échouage.7
«Stranding » est la traduction anglaise d’échouement. C’est le contact d’un navire
avec le fond qui, ainsi, l’immobilisera. Il a un caractère involontaire mais peut
également être volontaire dans le cas où le navire est mis à la côte pour éviter un
plus grand danger. 8

L’échouement était spécifiquement visé par l’article 350 du Code de
commerce, en tant que risque maritime pris à la charge par l’assureur. Aujourd’hui,
l’article L.172-11 du Code des assurances dispose : « l’assureur réponde des
dommages matériels causés aux objets assurés par toute fortune de mer ou par un
événement de force majeure ». L’article 2 des Conditions générales de la Police
française d’assurances maritimes sur facultés met aux risques des assureurs les
dommages et pertes matériels, ainsi que les pertes de poids ou de quantités, causés
aux objets assurés, notamment par échouement, que l’assurance ait été conclue
«Tous risques » ou « F.A.P. sauf ».

6

Georges Ripert, droit maritime, Tome II, collection Haller, Paris 1929, Ed Rousseau et Cie.

7

“The Mariner’s role in collecting evidence in light of ISM”, 3rd Ed 2006.P.131. The Nautical Institute, Dr Phil

Anderson.

8

“The Mariner’s role in collecting evidence in light of ISM”, 3rd Ed 2006.P.131. The Nautical Institute, Dr Phil

Anderson.

6

Selon l’article 38 de la loi n° 66-420 du 18 juin 1966 : « Le transporteur est
responsable de la mort ou des blessures des voyageurs causées par naufrage,
abordage, échouement, explosion, incendie ou tout sinistre majeur, sauf preuve à sa
charge que l’accident n’est imputable ni à sa faute ni à celle de ses préposés ».

Selon les Règles d’York et d’Anvers 1994 (règle V) : « Quand un navire est
intentionnellement mis à la côte pour le salut commun, qu’il dût ou non y être drossé,
les pertes ou dommages en résultant et subis par les propriétés engagées dans
l’aventure maritime commune seront admis en avarie commune ». Les dépenses
pour alléger le navire échoué et les dommages en résultant sont également admis en
avarie commune (Règle VIII).

Malgré le fait que les naufrages, les collisions entre navires et les
échouements restent relativement rares par rapport à l’importance du trafic maritime,
ils peuvent avoir des conséquences désastreuses sur l’intégrité du navire, sur la vie
humaine et sur l’environnement.
Ces catastrophes ont néanmoins eu des conséquences juridiques
bénéfiques : L’élaboration et l’enrichissement de règlements, lois et conventions. Par
exemple, les grandes pollutions marines ont entraîné une évolution des règles de
sécurité à bord des navires pour prévenir la pollution et également une augmentation
des plafonds d’indemnisation des victimes.

L’échouement est toujours causé par l’accumulation de plusieurs facteurs. Le
défaut de préparation du voyage, l’information nautique erronée, la mauvaise gestion
des ressources passerelle et la pression commerciale des chargeurs pourront être
des causes d’échouement.

Les statistiques sur les demandes d’indemnisations sont un outil intéressant
pour connaître l’origine des accidents maritimes. Le Club de Protection et
d’Indemnités UK Club révèle qu’environ 80% des échouements ont pour origine
l’erreur humaine. Cette erreur humaine pourra être due à un défaut dans la conduite
du navire et dans l’estimation de la position, à une mauvaise communication entre le
pilote et le Commandant, à un défaut de compréhension de l’information nautique.

7

Hormis l’erreur humaine, les mauvaises conditions météorologiques, une avarie de
barre ou de l’équipement de propulsion, un manque de tenue de l’ancre au mouillage
pourront également être des causes d’échouement.
Comme nous venons de l’énoncer, les causes d’échouement sont
nombreuses et variées. On constate que les progrès technologiques ne peuvent
garantir à eux seuls la sécurité à bord des navires. En effet, le manque de formation
des marins et la mauvaise organisation du travail à bord apparaissent comme les
causes contemporaines les plus importantes et les plus difficiles à enrayer afin
d’éviter de nouvelles catastrophes maritimes.

Un navire échoué peut parfois sortir de cette situation par ses propres
moyens : en se déhalant avec l’aide de ses ancres, en faisant gîter fortement le
navire, ou à marée haute, en vidant ses ballasts. Généralement, le recours à un
remorqueur est nécessaire.

Dans une mer forte l’échouement peut entraîner la destruction progressive du
navire qui va talonner violemment le fond à chaque vague. Si, par ailleurs,
l’échouement se produit sur un écueil entouré d’eaux profondes, le navire risque de
couler après avoir été brisé par la mer. Ces situations peuvent entraîner de
catastrophiques pollutions marines.
Le navire victime d’un échouement risque sa perte. En effet, dans certains cas
il ne sera pas renfloué soit parce qu’il n’est pas possible de le renflouer parce que le
navire est trop endommagé, soit parce que le coût des réparations est supérieur à la
valeur du navire.

Ainsi, ce mémoire est divisé en trois grandes parties :
La première partie est consacrée aux causes des échouements. Après avoir
exposé brièvement le régime juridique de l’investigation après un accident maritime,
nous allons étudier, à travers une analyse de cas réels d’échouements ayant eu lieu
ces dernières années, les principaux facteurs d’échouements. Ces cas
d’échouements sont vus à travers l’œil d’un expert technique dans le but d’identifier
leurs causes. Le facteur humain étant une cause en constante augmentation, nous

8

mettrons l’accent sur l’organisation du travail à bord des navires et la compétence
des équipages.

La deuxième partie de cette étude présente les grandes lignes du régime
juridique de l’échouement qui, contrairement à l’abordage, n’est régi par aucune
convention spécifique ; c’est donc le droit maritime général qui s’applique. Dans cette
partie, nous présenterons de manière synthétique le droit applicable à l’armateur, au
fréteur, au transporteur, à l’affréteur et aux ayants droits à la marchandise. Ensuite,
nous exposerons les deux institutions du droit maritime que sont l’assistance
maritime et les avaries communes, celles-ci pouvant fréquemment s’appliquer en cas
d’échouement.

La troisième partie de ce mémoire énonce les mesures correctives et les
mesures préventives qui peuvent être appliquées après un échouement. Les
mesures correctives sont les mesures prises par le Commandant, l’armateur, les
sociétés de classification ou tout autre organisme susceptible d’amener une aide
substantielle dans la gestion du sinistre et afin d’en limiter les conséquences.
La deuxième section de ce chapitre fait un état des lieux des mesures préventives en
matière de sécurité maritime prises ces derniers mois afin d’enrayer les accidents
maritimes. Enfin, nous ouvrirons le débat sur les besoins en formation et la pénurie
des officiers de la marine marchande.

9

CHAPITRE 1
LES ECHOUEMENTS ET LEURS CAUSES

Dans ce chapitre, nous étudierons, à travers une analyse de cas réels, les
différents facteurs qui peuvent causer un échouement.
Dans la première section de ce chapitre, nous exposerons le régime juridique
de l’investigation après un accident maritime et la procédure que les experts
techniques appliquent pour l’enquête et l’analyse des sinistres.
La deuxième section sera consacrée, à travers différents cas réels, à l’exposé
des facteurs qui sont à l’origine d’un échouement.
Enfin dans la dernière section de ce chapitre, nous insisterons sur l’élément
humain, principale cause d’échouement.

Section 1
Les institutions spécialisées dans l’investigation après
accident et leurs procédures

Les situations vécues après les accidents de ces dernières années ont démontré
l’importance de recadrer la réglementation internationale et communautaire sur les
enquêtes techniques. Dans cette section nous exposerons brièvement le rôle de ces
organisations. Une étude plus approfondie des mesures communautaires « paquet
Erika 3 » sera exposée dans le Chapitre 3 du mémoire.

I. Cadre juridique

1.

Au plan national :

La « loi du 3 janvier 2002 sur les enquêtes techniques après évènement de
mer » et « le décret du 26 janvier 2004 relatif aux enquêtes techniques après
évènement de mer, accident ou incident du transport terrestre ». 9

9

www.bea-mer.fr

10

L’organisme français d’enquête est le « BEA mer » (Bureau Enquête
Accident). Il dépend du ministère du développement durable (ministère compétent en
matière de détermination et de contrôle des normes de sécurité de la navigation) et
conduit son action indépendamment des autres services.

2.

Au plan européen :
Après la « Directive 1999/35/CE du Conseil du 29 avril 1999 relative aux
transbordeurs rouliers et engins à passagers à grande vitesse », en 2001, la
Commission a souligné dans son livre blanc la nécessité de diligenter des enquêtes
techniques indépendantes, basées sur l’analyse des circonstances et des causes
des accidents, dont les résultats seraient orientés vers la prévention des risques et
les moyens d’améliorer la législation.
La gestion des naufrages de l’Erika et du Prestige a montré les insuffisances
et les lacunes des réglementations internationales ainsi que communautaires. Les
enquêtes menées par les experts après ces deux naufrages ont pris beaucoup de
temps et beaucoup de difficultés sont apparues pour les mener à terme. L’UE essaie
de remédier à ces insuffisances dans le paquet Erika III adopté en début d’année
2007.

L’Agence Européenne pour la Sécurité Maritime « EMSA »10

aété chargée de

coordonner ces enquêtes après accident au plan européen.
Ces mesures seront présentées dans le chapitre 3, consacré notamment aux
mesures du paquet Erika 3.

3.

Au plan international :

La résolution A 849 (20) « Code pour la conduite des enquêtes sur les
accidents et les incidents de mer » adoptée le 27 novembre 1997 par l’Organisation
Maritime Internationale et amendée par la résolution A884 (21)11
.
De nombreux organismes existent à l’étranger, les plus renommés sont le « MCA »
anglais (Maritime and Coastguard Agency), l’ « ATSB » australien (Australian
Transport Safety Bureau), le « TSBC » canadien (Transportation Safety Board of
Canada).

10

Règlement CE 1406/2002

11

Source OMI

11

II. Procédure d’investigation et mise en place du « Code pour la
conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de
mer » 12

En suivant ce code, les participants à l’enquête doivent être guidés par la loi
du pays dans lequel l’enquête est menée. En particulier, par la nécessité d’informer
les parties intéressées qu’une enquête est menée, d’organiser des interrogatoires
avec les témoins de l’accident, de s’assurer de la présence d’un représentant légal
lors des interviews.

Les informations généralement nécessaires pour l’enquête sont :

1.

Les caractéristiques du navire :

Le nom du navire, son numéro IMO, son port d’immatriculation, son indicatif radio ;
Le nom et l’adresse du propriétaire et du ou des gestionnaire(s) du navire ;
Le type de navire, le lieu et la date de construction ;
Le nom et l’adresse de l’affréteur et le type d’affrètement ;
Le port en lourd, la jauge et les principales dimensions du navire;
Le moyen de propulsion et le type de moteur(s) ;
La quantité de combustible et l’emplacement des soutes ;
L’équipement radio, navigation et les moyens de sauvetage du navire.

2.

Les documents à produire :

Les certificats du navire (certificat d’immatriculation, certificat ISM, certificat de
classification, les certificats statutaires…) ;
Les journaux de bord (passerelle, radiocommunication, machine, cargaison);
La liste, les brevets et qualifications de l’équipage ;
Les enregistreurs de données (cap, sondeur, alarmes machines, audio,…) ;
Les registres des hydrocarbures (partie cargaison et partie machine) ;
La documentation ISM de la compagnie ;
Les ordres permanents du Commandant et du chef mécanicien ;
Le suivi de la maintenance du navire ;
L’état des commandes de pièces détachées et les inventaires ;

12

Résolution OMI A 849, www.maiif.net(Marine Accident Investigators’ International Forum)

12

L’enregistrement des tests drogue et alcool de l’équipage ;
Le suivi des publications et cartes nautiques,…

3.

Le déroulement du voyage en cours :

Le port de début et de fin de voyage et les dates associées ;
Le détail de la cargaison ;
Le tirant d’eau et les courbes de stabilité ;
Tous les événements qui ont pu avoir une influence sur le déroulement de l’accident.

4.

La description du personnel embarqué :

Le nom, l’age, la nationalité, la fonction ;
L’expérience et les brevets de l’équipage;
Les habitudes alimentaires (consommation d’alcool, de cigarette);
L’état des heures de repos au moment de l’accident ;
Les blessures éventuelles et le traitement médical ;

5.

Le descriptif de l’événement :

La météorologie au moment de l’accident, L’état de la mer, du courant ;
Le type d’accident ; la date, le lieu et l’heure ;
La chronologie des événements ;
Le nombre de personnes présentes à la passerelle, à la machine;
Le trafic dans la zone.

6.

Autres :

La description de l’assistance après l’événement ;
Le Commandant doit authentifier les documents fournis ;
Les sources externes d’informations (enregistrements audio et vidéo des
sémaphores, des CROSS).

7.

Dans le cas particulier d’un échouement :

Les dernières positions et la méthode de positionnement ;
Les cartes nautiques et tous les moyens d’aides à la navigation utilisés ;
La description et l’état des capacités avant et après l’événement ;
Les moyens de pompage pour lutter contre les envahissements ;

13

Les facteurs ayant pu agir sur les efforts et les contraintes de structures ;
Les calculs de stabilité pendant le voyage ;
La position de l’échouement ;
Les actions immédiates prises ;
La nature et l’étendue des dommages.

14

Section 2

Causes d’échouement : Etudes de cas réels

«Malgré les progrès techniques et les aides à la navigation toujours plus
nombreuses, on ne peut prétendre assurer la même sécurité en mer que sur terre.
La nature du danger est trop différente et ses conséquences éventuelles
redoutables »13
.
Par ailleurs, les différentes études l’ont montré, les accidents ne sont pas
provoqués par une seule cause mais par l’accumulation de plusieurs facteurs qui,
combinés entre eux, pourront entraîner un échouement.
Parmi tous ces facteurs et en contradiction avec 80% des budgets alloués aux
programmes de sécurité mis en œuvre jusqu’alors par les organisations
internationales, Le facteur humain reste la principale cause d’événement de mer14

.
En effet, près de 3/4 des événements de mer et plus de 80% des abordages et des
échouements seraient directement dus à une erreur humaine.
Dans cette partie, nous étudierons différents cas réels d’échouement en se
basant sur des rapports d’expertises afin d’illustrer les principales causes
d’échouement.

I. L’avarie machine du « Rokia Delmas »

1. Description

1.1 Caractéristiques du navire
Le Rokia Delmas est un roulier/porte-conteneurs de 185m de long et d’un tirant d’eau
de 11,20m. Ce navire, propriété de la société Cma-Cgm sous pavillon de Panama, a
fait la une de l’actualité maritime pendant l’hiver 2006/2007. Le Rokia Delmas a été
construit en 1985 au Japon, il était affecté sur la ligne Europe - Afrique de l’ouest. Il
était propulsé par un moteur Diesel et sa vitesse était de 16 nœuds.

13

P.Chauveau : Traité de droit maritime. Librairies techniques, Paris 1958.

14

Philippe Boisson, “Politiques et droit de la sécurité maritime”, Ed Bureau Veritas.

15

Rokia Delmas échoué le 24 octobre 2006 sur l’île de ré

1.2 Chronologie des faits15
Le mardi 24 octobre 2006, vers 4h du matin, le Rokia Delmas, en avarie totale
de machine, est drossé par la tempête sur la côte Sud de l'île de Ré. Après avoir
mouillé une ancre, il s'échoue par l'arrière sur un plateau rocheux à environ 1 mille
nautique dans le sud de la Couarde sur mer. Le navire transporte notamment des
conteneurs divers, des fèves de cacao, du bois ainsi que 500 tonnes de fuel lourd et
50 tonnes de Diesel marine pour sa propulsion.
Alors que la majorité de l'équipage a été immédiatement hélitreuillé, le
commandant et 5 membres d'équipage sont restés à bord pour aider les
investigations des équipes d'interventions.

2Analyse des causes

L’enquête technique officielle et la procédure judiciaire n’ayant pas abouti, nous
nous cantonnerons à donner quelques pistes sur les causes de l’accident.
La cause initiale de l’échouement a été l’avarie totale du moteur de propulsion du
navire. Cette situation a été aggravée par des conditions météorologiques très
difficiles et d’un vent venant du sud ouest faisant dériver le navire vers la côte.
Ensuite, lors de l’enquête, les experts devront déterminer la cause de cette avarie et
si, celle-ci n’a pas été la conséquence d’un défaut dans la maintenance du moteur
principal ou de ses organes. La maintenance du navire dont l’ensemble des
procédures harmonisées est prévu par le code ISM16

permet de « garantir le bon

7Journal « Le Marin » du 03/11/2006, source préfecture de l’atlantique

16

Code international de gestion de la sécurité (International safety management).

16

fonctionnement de tous les appareils du navire et de maîtriser les équipements de
contrôle, de mesure et d’essai».17

3

Conclusion

Après l’échouement, le navire présentait une gîte de 20° et une voie d'eau a été
détectée. Aucune pollution n'était alors observée. Le jour même de l’échouement, les
premières investigations à bord ont montré qu'il n'était pas possible de déséchouer le
navire à la marée haute du soir. Le lendemain, les plongées effectuées ont détecté
une brèche d'au moins 20 mètres de long sur 50 centimètres de large confirmant
l'impossibilité de remorquer le navire dans cet état.

3.1 Prévention de la pollution
Le 30 octobre 2006, Le pompage du combustible, stocké dans les soutes du
navire, débutait. Tout un dispositif de prévention de la pollution du littoral et de
dépollution du navire a été mis en place.

Dispositif antipollution du navire Rokia Delmas18

3.2 Déclaration en perte totale19
Le 24 novembre 2006, le navire a été déclaré en perte totale par les
assureurs. En effet, le coût estimé du sauvetage et des réparations était supérieur à
la valeur du navire. En conséquence, le Rokia Delmas, mis en service il y a 21 ans,

17

Source www.afcan.org/dossiers_sécurité.

18

Source préfecture de l’atlantique, journal « le marin », 3/11/2006

19

Source AFP

17

n’a pas été réparé. La CMA-CGM est restée propriétaire du navire et responsable de
son enlèvement. Les assureurs ont couvert l'ensemble des coûts de l'opération
jusqu'à l'enlèvement.

3.3 L’allègement du navire
La cargaison (conteneurs, bois, cacao) a été extraite du navire grâce à une
grue flottante néerlandaise de la société SMIT20
.
Après la dépollution de la coque et le déchargement de la majeure partie de la
cargaison, les opérations de pré-découpage de la partie arrière du château et des
appendices, comme le mât ou le guindeau, ont commencé le 9 mars 2007.
Au cours d'une manoeuvre délicate, menée le 8 avril, le château du Rokia
Delmas a été retiré d'un bloc. L'ensemble, large de 30 mètres et haut de 15 mètres, a
été débarqué par la barge Rambiz et conduit, comme toutes les parties découpées,
au port de La Pallice. L'épave est prévue d’être remorquée pendant l’été 2007 à la
Rochelle puis renforcée pour permettre un transfert vers le lieu où elle sera
démantelée.

Le château du Rokia Delmas retiré de la coque.21

20

Cette société est celle qui avait découpé et démantelé le roulier « Tricolor », navire qui, suite à un abordage
avait coulé sur un haut fond du pas de calais le 14 décembre 2002.

21

Source préfecture de l’atlantique

18

II. Mouillage dangereux à l’origine de l’échouement d’un
pétrolier22

.

1Description

1.1 Caractéristiques du navire
Ce navire est un pétrolier double coque d’environ 20 000 Tonnes de port en
lourd. C’est un pétrolier neuf muni de moyens de pompage de la cargaison et
d’appareil de navigation de dernière génération. Il est affrété par des grandes
compagnies pétrolières et est destiné au cabotage international.

1.2 Chronologie des faits
En 2003, le pétrolier, chargé d’environ 15 000 Tonnes de pétrole à bord, a
appareillé du port d’Ambes sur la Garonne à destination du Havre.
La manœuvre d’appareillage, sur les conseils du pilote a débuté à 14h00.
A15h15, le navire commençait la descente du fleuve.
A17h30, la station de pilotage du Verdon (située à l’embouchure de la Gironde) a
informé le navire que les mauvaises conditions météorologiques ne permettront pas
le débarquement du pilote en mer. A ce moment, étant donné l’état de la marée et le
tirant d’eau du navire, il n’était pas possible de faire demi-tour, ni de trouver un
mouillage ou un quai sûr, autre que le mouillage de « Suzac » (voir carte ci-après).
Après concertation avec le pilote et à cause du danger que pouvait représenter la
sortie en mer (mauvais balisage, forte houle, mauvaise visibilité) le Commandant a
décidé de se rendre au mouillage de « Suzac » en attendant que les conditions
météorologiques soient plus clémentes. Le pilote et le commandant se sont alors mis
d’accord sur la position de mouillage future.
Sur les conseils du pilote, le navire est passé par le travers de la bouée 12a, a
contourné la bouée M1, s’est présenté face au jusant23

et a mouillé l’ancre bâbord à

19h12.
A19h30, le pilote a débarqué sans donner de consigne particulière.

22

Etant donné la confidentialité du dossier, nous ne citerons ni le nom du navire, ni la compagnie maritime, ni le
nom des parties à cet échouement. (Source : Rapport compagnie).

23

Courant de marée descendante. Dans ce cas, courant portant au nord-ouest.

19

A19h40, le Commandant a donné l’ordre de stopper la machine et qu’elle puisse
être disponible en 5 minutes. Puis, après avoir donné ses instructions à l’officier de
quart, le commandant a quitté la passerelle.
Acemoment, l’alarme de positionnement du GPS et celle du sondeur n’étaient pas
correctement ajustées.
A19h48, Le Commandant a été informé par l’Officier de quart et la station de
pilotage du Verdon que l’ancre du navire chassait24

; il donna alors immédiatement

l’ordre de démarrer la machine afin d’éviter l’échouement.
A19h55, le navire était échoué à 0,5 mille dans l’ouest de la pointe de Suzac.

Embouchure de la Gironde, manœuvre du pétrolier25

24

L’ancre glisse sur le fond et ne retient plus le navire.

25

Extrait de la carte « british admiralty » du pétrolier, annotation personnelle.

20

2Analyse des causes

2.1 Les conditions météorologiques
Lorsque le navire est arrivé à Suzac, il n’avait pas d’autre choix que de
mouiller. A cause du niveau de la marée et des conditions météo, sortir en haute mer
ou retourner à quai n’était pas envisageable. De plus, les prévisions météo
disponibles au départ d’Ambes n’étaient pas suffisantes pour savoir précisément les
conditions existantes à l’embouchure de la Gironde.

2.2 La position de mouillage
La position du mouillage n’a pas laissé le temps au Commandant de réagir.
En effet, à cause du fort courant, en moins de 10 minutes, le navire s’est échoué.

2.3 L’Utilisation des aides à la navigation
La veille au mouillage n’a pas été adéquate. L’alarme du GPS a été mal
renseignée. Le plan de voyage ne détaillait pas cette zone de mouillage.

3Conclusion

La météorologie a été la cause directe de l’accident.
Cependant, d’autres facteurs ont contribué à l’échouement du navire :
La décision du commandant et du port de faire appareiller le navire alors que les
conditions à la sortie de la Gironde n’étaient pas « praticable », la décision du
commandant sur les conseils du pilote quant à la position du mouillage qui n’a pas
laissé assez de temps pour réagir et les lacunes de l’officier de quart concernant
l’utilisation des aides à la navigation (GPS).
Suite à cet échouement, l’armateur a tiré des leçons et émis des
recommandations destinées aux autres navires de la compagnie26

:
-Le Commandant contactera systématiquement le port et la station de pilote avant
l’appareillage pour avoir des précisions sur la météo à l’embouchure.
-Un mouillage au centre de la zone de « Suzac » aurait augmenté le temps pour
réagir. La procédure a été revue avec le port et les pilotes.

26

Rapport de l’armateur du pétrolier, validé par le service vetting (service sécurité) de l’affréteur.

21

-Les alarmes du GPS et du sondeur devront être correctement utilisées.
Une revue des procédures de plan de voyage, de mouillage, de report
d’appareillage a été effectuée au sein de la compagnie.
La compagnie a également fait une analyse des risques des différents ports
touchés et des séminaires ont eu lieu avec les officiers à des fins de sensibilisation et
de formation.

22

III. Erreur d’appréciation : L’échouement du « CMA-CGM
Normandie »

1. Description

Le 27 mars 2001 à 23h02, le porte-conteneurs CMA-CGM Normandie, faisant
route dans le détroit de Malacca de Port-Kelang (Malaisie) à Jakarta (Indonésie),
s’est échoué sur le Helen Mar Reef dans le DST27

de Singapour.
Nous allons exposer et analyser les principaux éléments du rapport du BEA mer28
.

Le Cma-Cgm Normandie échoué sur le « Helen Mar Reef »

1.1 Caractéristiques du navire
Le CMA-CGM Normandie est un porte-conteneurs « over-panamax » de 4734

EVP29

,construit en 1991 en Corée.
Longueur : 275,67m, Largeur : 37,18m, Tirant d’eau : 12,4m, Port en lourd : 53378 t.
Vitesse en service: 24 nœuds.
Equipement de la passerelle de navigation :
Une carte électronique qui permet le simple suivi de la navigation sur des cartes
numérisées, l’affichage de la route, une alarme d’approche d’un point tournant,
sonore et visuelle, prévient l’officier de quart.
Deux récepteurs GPS, deux radars, deux sondeurs, deux compas gyroscopiques, un
pilote automatique…

27

Dispositif de Séparation de Trafic (Voie à sens unique, obligatoire et surveillée)

28

Bureau Enquête Accident Mer, Journal de la Marine Marchande du 12 Octobre 2001.

29

Equivalent Vingt pieds, conteneur « standard ».

23

1.2 Chronologie des faits :
Le Normandie appareille de Port-Kelang en Malaisie le 27 mars 2001 à

12h40 ;
-A14H17, après avoir traversé le DST de Malacca, il en emprunte la voie sud ;
-A21H25, le navire a doublé le point tournant n°7. La route passe du 130° au
120°et la veille VHF passe du canal 88 au canal 73 en entrant dans le DST Ouest.
Le navire n’a pas appelé le VTS30

en entrant dans ce DST;
-A22H37, un point le situe dans la moitié droite de cette voie, soit à 0,8 mille dans
le sud du way-point 08 et de la bouée qui marquent l’entrée de la route en eau
profonde, qu’il aurait pu emprunter;
-A22H51, un point le situe à 1’ dans le sud du way-point 09, soit à 0,1’ à l’extérieur
du DST. Ce point comme celui de 22h37 d’ailleurs, sont approximatifs à en juger par
les aberrations de vitesse moyenne. Les points sont effectués par une seule
méthode de positionnement (relèvement/distance)31

.Le navire vient alors au 044°.
C’est à peu près à ce moment que le commandant monte à la passerelle. Le navire
fait donc route au 044° parallèlement à la limite sud du DST, à 0,1’ à l’extérieur de
celui-ci. Cette route le ferait passer à 0,1’ des hauts fonds d’Helen Mar Reef, dont on
voit le feu à éclats 6 secondes, ainsi que la RACON32

sur le radar. Sa vitesse

moyenne est de 21 nœuds ;
-Il rattrape un autre navire, un caboteur, qui se trouve sur son avant bâbord, et qui
fait la même route, à 16 nœuds environ ;
-L’officier de quart maintient son cap, pensant pouvoir doubler le caboteur puis
revenir dans le DST ; le commandant ne dit rien, confortant en cela l’action de
l’officier de quart.
-A22H55, le caboteur vient à droite au 065° pour doubler et s’écarter de la route
d’autres navires qui marchent à faible allure.
-A22H57, le CMA-CGM Normandie perçoit cette manœuvre. Le caboteur se trouve
toujours sur son avant bâbord.
-A22H59, il vient encore à droite, au 058°, pratiquement cap sur le Helen Mar Reef.
Il a déjà passé la ligne de sonde des 20 mètres.
-A23H00 les deux navires sont bord à bord.

30

«Vessel Trafic Service » : Service à terre chargé de surveiller et de coordonner le trafic.

31

Deux méthodes différentes de positionnement sont recommandées.

32

Radar Beacon= Balise émettant des signaux visibles sur la radar de la passerelle.

24

-Vers 23H01, alors que l’officier de quart commence à revenir à gauche, le
commandant qui, comme lui, n’avait d’yeux que pour les feux du caboteur, aperçoit
soudain le feu d’Helen Mar Reef légèrement par tribord avant. Il donne alors l’ordre
de mettre la barre toute à gauche. Mais il est trop tard et le navire s’échoue.

33

Route reconstituée minute par minute ; en rouge : CMA-CGM normandie ; en vert : le caboteur.

2. Analyse des causes

Selon le rapport du BEA mer, la cause de l’accident tient essentiellement au
fait que le « Normandie » s’est laissé « piéger » sur la droite, puis à l’extérieur du
DST, par des navires qui, tirant moins d’eau et allant moins vite, peuvent y naviguer
sans gêner ceux qui au contraire, ont davantage besoin de la route en eau profonde.
Les DST ont supprimé l’essentiel des situations « frontales » mais n’ont supprimé ni
les navires traversiers à certains endroits, ni les problèmes de vitesses différentes.
Acet égard, on peut noter que les navires actuels disposent :

33

Exposé de navigation, 2002, par Mr Gallavardin, Barbotin, Wittmar, Queguiner, école marine marchande.

25

-D’une capacité de manœuvre machine limitée par la programmation des variations
d’allure. Mais il est possible de shunter la programmation dans les situations
d’urgence, comme c’était le cas.
S’agissant de la machine, sans doute aurait-on dû procéder :
-Soit à un ralentissement permettant de passer sur l’arrière des navires rattrapés
pour regagner le DST, manœuvre qui aurait pu être effectuée dès 22h37 et encore à
22h57,au lieu de venir à droite
-Soit à un crash stop34

,mais on note à ce sujet qu’il ne serait sans doute intervenu
qu’au moment de l’abattée en grand, et il était déjà trop tard.
-Dans certains endroits, et c’est le cas à Singapour, de VTS performants,
susceptibles de leur apporter une aide substantielle.
Le VTS a appelé le navire pour s’inquiéter de sa route. Or, l’officier de quart dit
n’avoir rien entendu alors que les VHF se trouvent devant les commandes du pilote
automatique où il se trouvait le plus souvent. Le commandant n’a pas non plus
entendu ces appels alors qu’ils entendaient les conversations des navires rattrapés
sur ce canal.
Mais, de toute façon, l’officier de quart connaissait bien sa position et pensait
sincèrement pouvoir revenir sur la gauche à temps.
On ne peut alors parler que « d’erreur d’appréciation » pour le moins fâcheuse
qui remonte à 22h37, heure à laquelle le CMA-CGM Normandie pouvait encore
passer derrière le caboteur rattrapé pour le laisser par tribord.
Cette erreur d’appréciation a été partagée et en quelque sorte « entérinée » par le
commandant, qui n’est intervenu que quelques secondes avant l’échouement.
En fait, persuadés à tort qu’ils pourraient se rabattre dès que les feux des navires
rattrapés passeraient sur l’arrière de leur travers bâbord, ils n’ont vu ni ces feux, ni
celui d’Helen Mar Reef.
Les consignes permanentes du commandant précisaient qu’il devait être prévenu en
cas de « sortie de route ». On peut admettre qu’un officier qualifié et chevronné ait
pensé pouvoir résoudre ce qui n’était à priori qu’une banale manœuvre d’évitement.

34

Action de mettre la machine en arrière toute afin de stopper le navire au plus vite.

26

3. Conclusion

3.1 Erreur dans la navigation
Il apparaît évident que la cause première de l’échouement est un mauvais
choix dans la manœuvre par le second capitaine. Cet événement de mer semble
avoir été l’aboutissement d’une série d’erreurs et de fautes dans la navigation du
navire.

Il est à noter que la navigation dans le détroit de Malacca est un exercice
difficile ; en effet, le trafic, les hauts fonds et le courant en font un des passages
maritimes les plus appréhendés par les marins et ce malgré toutes les aides à la
navigation dont disposent l’officier de quart.

3.2 Forte pression commerciale
On aurait donc pu incriminer la vitesse « élevée » du navire (21 nœuds) qui
laissait moins de temps à l’officier de quart pour réagir. Or, l’enquête l’a montré, si le
navire avait coupé la route du caboteur sur son arrière et était remonté au nord avant
de le dépasser sur bâbord sans réduire sa vitesse, l’échouement aurait été évité.
Il est vrai que les commandants de ces navires ont des impératifs de temps et
une forte pression commerciale, cependant réduire sa vitesse reste une manœuvre
classique d’évitement et qui doit être utilisé lorsque cela est nécessaire35

.De plus

tout comme l’affirme le code ISM36

« le Commandant détient l’autorité suprême à
bord du navire pour prendre toutes décisions qu’il jugera utiles pour assurer la
sécurité des personnes et des biens, et pour prévenir la pollution ».

3.3 Manque de vigilance
Nous avons vu précédemment que le CMA-CGM Normandie était doté de
nombreuses et sophistiquées « aides à la navigation » (Carte électronique, Deux
radars, sondeurs, loch doppler37

,…). Or, il semble important de souligner qu’aucun
système anticollision ne peut remplacer l’œil et l’analyse pertinente de l’officier de
quart.

Lors de l’échouement, le Commandant était à la passerelle depuis une dizaine
de minutes. Il est vrai que de nuit, tant l’œil que le cerveau nécessitent quelques

35

Voir annexe : exemple d’ordres permanents du commandant.

36

Code Internationale de Gestion de la sécurité.

37

Le loch doppler, par réfléchissement d’ondes, donne la vitesse du navire par rapport au fond de la mer.

27

minutes d’adaptation pour percevoir « normalement » la situation. Cependant, il
apparaît que le commandant était « passivement » présent à la passerelle et n’a pas
analysé la situation. En effet, une simple analyse de la carte lui aurait permis de
s’alarmer de l’écart entre la route tracée et la position réelle du navire. De plus, le feu
du « Helen Mar Reef » était bien visible sur l’avant du navire…

3.4 Conclusion du BEA mer
Nous ne ferons pas de conclusion hâtive étant donné que cette affaire est
toujours devant les instances judiciaires.
Cependant, tel que le fait apparaître le rapport du BEA mer, l’erreur d’appréciation du
second capitaine serait donc la cause directe de l’échouement. L’ingérence du
Commandant ayant également contribué à cet accident.
En effet, ni la fatigue, ni le manque d’expérience, ni la mauvaise organisation, ni
l’incompréhension et ni le manque de formation ne semble être mis en cause en
l’espèce…

28

IV. Un cas d’école, l’échouement du « RMS RATINGEN »

RMS Mulheim, échoué le 24 mars 2003, soit un jour avant son sister ship,
Le RMS Ratingen !

1. Description

1.1 Caractéristiques du navire et composition de l’équipage :
Le RMS RATINGEN appartient à un important groupe armatorial allemand
(Rhein Maas Shipping), spécialisé dans le transport de marchandises diverses (plus
particulièrement en Europe de l’ouest). Les neuf navires gérés en propre38

par cet

armement sont des caboteurs fluviomaritimes sous pavillon Antigua & Barbuda.
Longueur = 88 mètres ; Port en lourd = 2530 Tonnes, Tirant d’eau = 4,09m.
Le navire est à cale unique du type « box shape »39

et est âgé de moins d’un an au
moment de l’accident. Il est classé par le Bureau Veritas sous la meilleure cote.
Il est automatisé et dispose d’une alarme de quart. Il était à jour de tous ces
certificats, documentations nautiques et présentait un très bon aspect général.
L’équipage était composé de six hommes de nationalité polonaise titulaires de
leur brevet conformément aux dispositions de la convention STCW 78/9540

:

38

«En propre » signifie en fond propre, c'est-à-dire que le navire appartient à l’armateur. Les autres navires dont
dispose l’armateur sont affrétés.

39

Cale unique parallélépipédique.

40

Convention internationale sur les normes, aptitudes et qualifications des gens de mer.

29

Un capitaine ; un second capitaine ; Un chef mécanicien ; trois matelots, dont deux
matelots faisant partie du quart à la mer.
Les horaires de travail de l’équipe pont étaient comme suit :
Capitaine: 06h00/12h00 - 18h00/24h00;
Second capitaine: 00h00/06h00 - 12h00/18h00.

1.2 Chronologie des faits41
A06h00, le 25 mars 2003, le capitaine prend le quart à la suite du second, le
navire traverse la voie descendante et se dirige vers un point tournant42

dans le milieu

de la voie montante du DST. Vers 07h45, il devra changer de cap pour venir au
Nord-Est, en direction du Pas de Calais.
A07h00, le commandant porte sa position sur la carte. A partir de cette heure
aucune autre position n’est plus portée.
Vers 07h40, le Navire passe par le travers de son point tournant, mais le
commandant ne procède à aucun changement de route.
Entre 07h50 et 09h30, le navire va changer deux fois de route sur la gauche de 25°
et 15°. La logique de ces changements de route a échappé aux enquêteurs.
A09h45, le navire est échoué sur la plage de Berck, la visibilité est bonne.
A10h34, le CROSS entre en contact avec le navire qui lui avait communiqué sa
position avec une erreur de 12NM43

et qui ne demandait pas assistance.
A13h40, grâce à la marée haute, le « RMS Ratingen » est complètement
déséchoué ; il reprend sa route vers son port de destination.
Le 26 mars, l’armement recevait du bord des informations sur l’état du capitaine
indiquant une inaptitude à assurer ses fonctions…
Le 27 mars, le navire accostait à Brème où il était soumis à une inspection
minutieuse afin de déterminer l’état de navigabilité du navire.

41

Rapporté par le BEA mer.

42

En anglais Way Point, indiqué « WP » sur la carte ci-après.

43

12milles nautiques est environ égale à 22km.

30

Extrait de la carte du RMS Ratingen de 04h00 jusqu’au moment de l’échouement ; les chiffres
romains sont une position estimée.

2Analyse des causes de l’accident

La cause première de l’échouement apparaît être l’endormissement du
Capitaine. En effet, le Commandant n’a aucune conscience de ce qui s’est passé
entre 07h00 et l’échouement du navire à 09h45.
Ensuite, il convient de douter des compétences du capitaine en tant qu’officier
de quart. Il était seul à la passerelle (sans l’assistance d’un homme de veille) sans
l’alarme « homme mort »44

,ni aucune autre alarme active.
Après l’échouement du navire, le commandant n’a pas prévenu les autorités
(c’est un promeneur matinal qui a prévenu le CROSS Gris-Nez) ; il n’a pas non plus
prévenu son armement (celui-ci a été informé par la préfecture de la manche vers
11h00). Le rapport de mer est apparu « extrêmement laconique et succinct et pour

44

Alarme qui sonne à intervalle régulier (ex : 10min) pour s’assurer d’une veille efficace et qui déclenche
l’alarme générale du navire s’il elle n’est pas acquitté à temps (ex : dans les 30 secondes).

31

tout dire indigent »45

.Ces faits ont démontré l’incompétence du Commandant à

assurer ses fonctions.

Enfin, il convient de remarquer que l’inaptitude du capitaine a été aggravée
par les conditions et la surcharge de travail. En effet le capitaine, comme son
second, ne pouvaient disposer de période de repos nécessaires à la bonne marche
du navire.

3Conclusion

Les causes mises en lumière par l’échouement du RMS RATINGEN sont la
compétence de l’équipage, l’organisation du travail à bord, le nombre insuffisant
d’officier de quart, la non assistance de l’officier de quart par un veilleur pendant la
nuit.

Même si cet échouement n’a pas eu de conséquences catastrophiques, le cas
exposé ci-dessus reflète à lui seul les principales causes d’échouement de ces
dernières années. Ces causes sont toutes liées au facteur humain.

45

Rapport BEA mer.

32

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