COURS DE ROUTE

Hervé BRUNEL
UNIVERSITE D'ORLEANS
I.U.T. DE BOURGES
DEPARTEMENT GENIE CIVIL
Cours de route
Historique

La version originale de ce cours a été publiée par Hervé BRUNEL en 2005. Elle est
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Année universitaire 2007-2008 3
Cours de route

Table des matières
...........................................................................................................................................................6
Préambule...........................................................................................................................................7
Chapitre 1 - Généralités......................................................................................................................8
1.1 Historique des infrastructures routières.........................................................................................8
1.2 Fonction économique de la route..................................................................................................9
1.3 La route, outil d'aménagement du territoire.................................................................................10
1.4 Problématiques contemporaines des réseaux routiers................................................................12
1.4.1 La sécurité routière...............................................................................................................................12
1.4.2 La route dans les politiques de transport..............................................................................................13
1.4.3 Les gestionnaires de voirie...................................................................................................................16
Chapitre 2 – L'organisation des études de projet d'infrastructures routières.....................................18
2.1 Particularités des projets d'infrastructures routières....................................................................18
2.2 Les acteurs du projet et leur collaboration...................................................................................19
2.3 Les étapes de réalisation du projet..............................................................................................20
2.3.1 Les études préalables en infrastructure routière...................................................................................20
2.3.2 Les études d'avant projet......................................................................................................................20
2.3.3 La concertation avec le public..............................................................................................................21
2.3.4 L'enquête publique et la déclaration d'utilité publique...........................................................................21
2.3.5 Les études de projet.............................................................................................................................23
2.3.6 Les appels d'offres...............................................................................................................................24
2.2.3.7 L'exécution des marchés...................................................................................................................25
2.4 Le pilotage du projet....................................................................................................................25
2.4.1 L'équipe projet......................................................................................................................................25
2.4.2 Les partenaires du projet......................................................................................................................26
Chapitre 3 – Les référentiels techniques et les champs d'investigations nécessaires à l'élaboration
d'un projet routier..............................................................................................................................27
3.1 Les différents types de route.......................................................................................................27
3.1.1 Le réseau structurant............................................................................................................................27
3.1.2 Autres voies principales........................................................................................................................27
3.1.3 Routes secondaires..............................................................................................................................28
3.1.4 Voies urbaines......................................................................................................................................28
3.1.5 Tableau de synthèse........................................................................................................................28
3.2 Les instructions techniques.........................................................................................................29
3.2.1 Introduction..........................................................................................................................................29
3.2.2 L'exigence de sécurité..........................................................................................................................29
3.2.3 L'adéquation de l'infrastructure aux contraintes dynamiques................................................................30
3.2.4 Dimensionnement des raccordements avec introduction progressive de l'accélération transversale. . .37
3.3 Les thématiques de l'étude de tracé routier.................................................................................40
3.3.1 Les études de trafic..............................................................................................................................40
3.3.1.1 Vocabulaire..................................................................................................................................41
3.3.1.2 Les capacités des différents types de voies.................................................................................42
3.3.1.4 La relation entre vitesse et débit...................................................................................................43
3.3.1.5 L'étude de circulation....................................................................................................................43
3.3.2 Les études d'environnement.................................................................................................................48
3.3.2.1 L'eau.............................................................................................................................................49
3.3.2.2 Faune, flore..................................................................................................................................50
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Cours de route
3.3.2.3 Impact sur la santé.......................................................................................................................51
3.3.2.4 Le bruit.........................................................................................................................................51
3.3.3 Les études d'urbanisme........................................................................................................................53
3.3.4 Les études géotechniques....................................................................................................................53
3.3.5 Les études hydrauliques.......................................................................................................................54
3.3.6 Les études économiques......................................................................................................................54
3.4 Les études de tracé.....................................................................................................................57
3.5 La comparaison des solutions possibles.....................................................................................58
3.5.1 L'analyse de la valeur...........................................................................................................................59
3.5.2 L'analyse multicritères..........................................................................................................................59
Chapitre 4 – Les paramètres dimensionnant de la chaussée............................................................61
4.1 Éléments de base de la géotechnique applicable aux terrassements.........................................61
4.1.1 Rappels................................................................................................................................................61
4.1.2 Comportements des sols......................................................................................................................61
4.1.3 Paramètres physiques caractéristiques des sols..................................................................................62
4.1.4 Essais d'identification des sols remaniés..............................................................................................63
4.1.5 Comportements des sols et emploi en remblai et couche de forme......................................................64
4.2 Rôles, caractéristiques et utilisation de la couche de forme.......................................................65
4.2.1 Définition..............................................................................................................................................65
4.2.2 Rôles de la couche de forme................................................................................................................66
4.2.3 Conditions de réalisation d'une couche de forme.................................................................................66
4.3 L'eau et le gel dans les chaussées..............................................................................................67
4.3.1 L'eau et l'argile.....................................................................................................................................67
4.3.2 Les mouvements d'eau dans le sol.......................................................................................................68
4.3.3 Les effets du gel dans le sol.................................................................................................................69
4.3.4 Perméabilité et mouvements d'eau.......................................................................................................69
4.3.5 Applications aux chaussées.................................................................................................................70
4.4.4 Le guide technique des terrassements routiers........................................................................71
Chapitre 5 – La réalisation des terrassements..................................................................................75
5.1 Les terrassements routiers organisation......................................................................................75
5.1.1 Des aléas fortement présents...............................................................................................................75
5.1.2 Une règle fondamentale l'équilibre déblais - remblais...........................................................................75
5.2 Le compactage............................................................................................................................76
5.2.1 Effets du compactage sur les sols grenus et sur les sols fins...............................................................76
5.2.1.1 Effets sur les sols grenus.............................................................................................................76
5.2.1.2 Effets sur les sols fins...................................................................................................................77
5.2.2 Les paramètres du compactage...........................................................................................................77
5.2.3 Les engins de compactage...................................................................................................................78
5.3 La réalisation des déblais............................................................................................................80
5.3.1 L'extraction...........................................................................................................................................80
5.3.2 Préparation du chantier de remblai ......................................................................................................80
5.3.3 Transports des matériaux.....................................................................................................................80
5.3.4 Écoulement des eaux...........................................................................................................................82
5.3.5 Les talus ..............................................................................................................................................83
5.4 La réalisation des remblais..........................................................................................................83
5.4.1 La préparation de la zone de remblai.................................................................................................83
5.4.2 Les traitements du sol..........................................................................................................................84
5.4.2.1 Les liants utilisables......................................................................................................................84
5.4.2.2 Étude de formulation....................................................................................................................85
5.4.2.3 Mise en oeuvre des traitements au liant.......................................................................................85
5.5 Les contrôles...............................................................................................................................87
Chapitre 6 – Les chaussées..............................................................................................................88
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Cours de route
6.1 Les composantes d'une chaussée..............................................................................................88
6.2 Modes d'endommagement des chaussées.................................................................................88
6.3 Les familles de structure de chaussée et leur fonctionnement....................................................89
6.4 – Dimensionnement - quelques principes....................................................................................90
6.4.1 Les étapes de dimensionnement d'une chaussée...............................................................................90
6.4.2 Les limites du modèle...........................................................................................................................91
6.4.3 Les outils de dimensionnement des chaussées....................................................................................92
Chapitre 7 – Développement durable et infrastructures routières......................................................93
7.1 – Quelques notions de développement durable..........................................................................93
7.2 – Développement durable et infrastructures de transport............................................................93
7.3 Développement durable et gestion des infrastructures de transport............................................95
7.4 Développement durable et techniques de construction routière..................................................96

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Cours de route
Préambule
Ce cours poursuit quelques objectifs simples, ceux de fournir des réponses et des outils
pour :
– comprendre pourquoi on construit des routes
● les infrastructures ont toujours eu une place de choix dans le développement
des civilisations, remettre en perspective la dimension technique par rapport
à l'histoire, c'est s'approprier la démarche du maîtrise d'ouvrage et
comprendre les enjeux sociaux et économiques qui gravitent autour de ce
domaine
– comment on en étudie les projets
● l'étude d'un projet routier nécessite la mise en oeuvre de compétences
multiples ; il s'agit bien évident du tracé routier , mais en amont du domaine
des études préliminaires : études d'environnement, géologiques,
hydrauliques et aussi études de trafic, d'urbanisme, économiques. Au final
pouvoir étudier un projet, en prenant en compte les contraintes du milieu où il
sera implanté et en mesurer l'impact.
– comment on les construit
● la mise en oeuvre du projet nécessite la connaissance de quelque principes
fondamentaux de la géotechnique, des techniques de terrassement, des
contrôles à mettre en oeuvre
– mesurer les enjeux et défis que devront intégrer les infrastructures routières demain
● une prise en compte accrue de l'environnement, des contraintes en matière
de limitation de l'émission des gaz à effet de serre, de développement
durable. Ce sont des clés qui permettent à un technicien de se positionner
dans un domaine en plein mouvement, où la simple connaissance technique
n'est pas suffisante.
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Cours de route
Chapitre 1 - Généralités
1.1 Historique des infrastructures routières
L'histoire de la route est indubitablement attachée au développement de
l'humanité et des civilisations. Bien sur, ce cours est technique et non pas
historique, mais comment ne pas parler des voies romaines.
La civilisation romaine a véritablement marquée de son empreinte une partie
de l'Europe par l'aménagement d'infrastructures, qu'elles soient viaires ou bien
d'adduction d'eau potable. Leur conception leur a permis d'en laisser trace
jusqu'à nos jours.
Il est important de noter que l'histoire des routes est aussi liée au volonté
d'expansion des nations et donc des besoins de leurs armées. Il est alors
nécessaire de pouvoir déplacer des troupes et de l'armement rapidement à
travers de nouveaux pays.
Ces voies sont alors assez rapidement marquées par leur capacité à supporter
la circulation de chars tirés par des attelages bovins. Il est nécessaire dans ces
conditions qu'elles disposent de la résistance mécanique nécessaire. La notion
de chaussée est inventée. Les romains utilisent alors des matériaux minéraux
durs sous forme de blocs. Les techniques utilisées proviennent de la
maçonnerie, on donne alors à la route une forme bombée, ce qui permet le
report des efforts sur les bords de chaussée qu'il suffit alors de caler. Cette
technique sera utilisée pendant près de 20 siècles.
Il est important de noter que l'histoire nous apporte ensuite la confirmation
que de nombreuses civilisations aux visées expansionnistes ont appuyé leur
développement sur une maîtrise de la communication en général et des
infrastructures routières en particulier.
Plus près de nous, apparaît en France la première trace de l'organisation des
infrastructures routières nationales, avec la nomination de Sully, comme Grand
Voyer de France (fin du 16ème siècle). Le financement des infrastructures a
toujours été le moteur de leur développement. Le moyen-âge malgré la
perception d'impôts par les potentats locaux, n'a guère été le témoin de leur
réinvestissement sur ce domaine.
Il a fallu attendre le 17ème siècle, avec la nomination de Colbert et la création
de celle qu'on peut qualifier d'institution nationale, je veux dire l'administration
des Ponts et Chaussées. Un réseau routier national est alors développé en
France, l'Etat est centralisé, le pouvoir est implanté à Paris, les routes royales
en partiront donc vers la province.
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Cours de route
Ainsi avant 1789, 30 000 km de routes ont été construites. Avec une chaussée
de 13 m, les routes royales présentent des caractéristiques géométriques
importantes. Il n'en est pas de même pour la desserte interne, les routes
traversières présentent des dimensions plus modestes: 10 m pour les chemins
vicomtiers, 5 m pour les chemins de terroir permettant la liaison d'un « pays »
à l'autre, 2,50 m pour les chemins dits de carrière et les sentiers d'une largeur
de chaussée de 1,20 m. Devant la difficulté de moderniser ce réseau, les
départements créés lors de la révolution, ont, pour certains, rétabli les péages.
La construction et l'entretien des routes posent aussi le problème du mode de
financement: fonds privés ou fonds publics et usagers ou contribuables. La
France a fait le choix, jusqu'à la reconstruction qui a suivi la deuxième guerre
mondiale, du financement public de son réseau routier.
La difficulté est apparue avec le développement important du parc automobile.
L'aménagement rapide d'un réseau routier structurant de capacité s'est révélé
nécessaire, l'Etat a choisi d'utiliser le principe de la concession pour le mettre
en oeuvre. Ainsi, si les caractéristiques de l'autoroute sont déterminées par
l'administration technique du ministère de l'Equipement, sa construction et son
exploitation sont prises en charge par une société (publique ou privée)
d'autoroute, en contrepartie de la perception des droits de péage. L'application
de la directive européenne d'une directive européenne sur la coordination des
procédures de passation des marchés publics de travaux, directive interprétée
en droit français par la loi Sapin en 1993. Cette loi a entraîné la disparition du
système de l'adossement à partir de 1998
1
.
Le réseau routier français était composé avant le 1er janvier 2006, outre les
autoroutes (10 400 km), des routes nationales (environ 29 000 km), des routes
départementales (360 000 km) et des voies communales (610 000 km)
2
.
La loi de décentralisation, votée en 2004, et traduite à la fin de 2005 par un
décret précisant la constitution du réseau routier national a modifié ces
répartitions, en transférant environ 17 000 km du réseau routier national au
réseau routier départemental
3
.
1.2 Fonction économique de la route
Nous l'avons vu précédemment le développement des infrastructures routières
est lié aux politiques d'expansion des nations, d'abord en appui aux nécessités
de déplacements militaires, elles ont ensuite permis le développement
commercial.
1 http://www.rhone-alpes.cci.fr/competences/amenager/livre/PDF/110.pdf
2 http://www.route.equipement.gouv.fr/RoutesEnFrance/route/p1/1point2.htm
3 http://www.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/dossier_cle2311e1-2.pdf
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Cours de route
Le développement économique et industriel qui a suivi la deuxième guerre
mondiale a vu une transformation du paysage industriel, la technique a permis
de rationaliser les méthodes de production, ce mouvement était apparu au
début du siècle dans les prémices de la construction automobile.
Ce même mouvement de modernisation a touché l'agriculture. On a alors
assisté à une migration des campagnes vers les villes. Les régions se sont
spécialisées dans des productions complémentaires, la rationalisation des
coûts a peu à peu conduit à la diminution des stocks, et à la nécessité de
pouvoir approvisionner rapidement des unités de fabrication distantes.
Cette modernisation de la production, en diminuant les coûts de revient, a
permis de créer des marchés de masse. La distribution commerciale de plus
en plus orientée vers les grandes surfaces de vente nécessitait, et le
phénomène ne cesse de croître, des capacités de déplacement rapide au sein
des pays occidentaux. En France, la politique des transports a privilégié la
route par rapport au chemin de fer.
Les économistes
4
caractérisent les performances d'une activité par la
productivité marginale du capital privé. La qualité des infrastructures de
transport impacterait cette productivité. En réduisant les coûts de transports,
les réseaux routiers facilitent la mobilité des facteurs de production,
diminuent les distances (en facteur temps) et leur impact entre lieux de
production et de consommation.
Les études menées sur l'impact des investissements publics en infrastructure
routière aboutissent à des taux de rentabilité très élevée. Ces taux atteignent
selon leurs auteurs, 60%. Même si cette valeur semble très optimiste, elle
illustre bien l'ambiguïté du financement des infrastructures: c'est le
contribuable qui les finance, mais l'usager ne les paye pas! Cette ambiguïté a
été levée en partie dans le cas des autoroutes concédées. Il reste à prendre en
compte un autre coût externe : celui de la pollution. Ce dernier est purement
externe.
Il existe une autre fonction économique exercée par la route: l'activité qu'elle
génère pour sa construction et son entretien.
1.3 La route, outil d'aménagement du territoire
Nous l'avons mesuré dans le thème précédent, la route a une fonction
économique. Il est envisageable de mesurer, à posteriori, l'incidence d'une
infrastructure sur un territoire en terme d'économie. Des modèles permettent
4 Crihfield: Impacts of concentration in Hog production on economic growth in rural illinois – 1989
C. Mamatzakis: Public Infrastructure, Private Input Demand, and Economic Performance of the
Greek Industry
Année universitaire 2007-2008 10
Cours de route
de déterminer la rentabilité de ces investissements.
D'une manière très concrète, la route modifie l'organisation du territoire. Elle
modifie les distances entre bassins d'activités et d'habitat.
A l'échelle locale, la présence d'un réseau routier de qualité va développer
l'éloignement des zones d'habitat par rapport aux bassins d'activités. Cet
éloignement modifie l'équilibre coût et temps de transport, par rapport au
coût de l'immobilier. L'incidence des transports individuels est d'autant plus
importante, que l'habitat est de faible densité et que l'agglomération qui joue
le rôle de pôle d'attraction est de petite taille. Dans les grosses
agglomérations ou les mégalopoles, le poids des transports en commun est
dominant, même si la distance entre lieu d'habitat et lieu d'activités ne cesse
de s'étendre (cf: aire d'éligibilité des titres de transport en Ile de France).
Dans les départements ruraux, la qualité du réseau routier a une deuxième
incidence, elle permet de ralentir l'exode rural en maintenant l'accès aux
équipements socio-culturels pour les habitants des villages.
A l'échelle régionale et inter-régionale, l'existence de réseau routier de qualité
est un facteur facilitant l'implantation d'activités économiques.
Dans une économie libérale, c'est le marché qui dicte l'organisation de la
production. Lorsque le transport routier est dominant, deux données sont
importantes, l'implantation sur un itinéraire d'importance transrégionale ou
internationale et la distance aux secteurs de consommation. La notion de
distance est appréciée selon plusieurs critères, la longueur bien évidemment,
mais aussi la fiabilité de la durée de trajet. Ce dernier critère est très
favorable à l'utilisation de l'autoroute.
La Délégation à l'aménagement du territoire et des affaires régionales a
développé le concept des réseaux de villes, dans une réflexion lancée dans les
années 1990. Ce concept a été renforcé par les politiques de transport à
l'échelle européenne.
Lorsque la taille des bassins d'habitat et d'activités est insuffisante, l'espace
est organisé à l'échelle de plusieurs villes. La logique d'équipement, de
services, de coopération économique est alors complémentaire. Elle nécessite
pour fonctionner des infrastructures de transport au titre desquelles figurent
en bonne place les routes.
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Cours de route
1.4 Problématiques contemporaines des réseaux routiers
1.4.1 La sécurité routière
Le trafic routier n'a cessé d'augmenter depuis la période de reconstruction qui
a suivi la 2ème guerre mondiale, et avec lui le risque et la réalité des accidents.
Ainsi en 1972, le nombre d'accidents atteint 260 000 et le nombre de tués 16
545 personnes.
En près de 30 ans les exigences sociales ont considérablement évolué. Les
années 70 ont correspondu, dans le monde occidental, à une mutation sociale.
Elle s'est traduite par une émancipation par rapport aux anciens dogmes et aux
préceptes traditionnels. Elle s'est poursuivie à partir des années 1990 par un
besoin croissant de sécurité. Aujourd'hui, circulent en France environ 29
millions de véhicules particulier et 6 millions de véhicules utilitaires, le niveau
des contraintes à appliquer est d'autant plus élevé que le nombre de véhicules
en circulation est élevé. Il faut prendre conscience qu'en l'absence de mesures,
le nombre de tués aurait continué à croître avec le trafic pour atteindre plus de
45 000 tués par an.
Ainsi la société a peu à peu refusé l'insécurité routière. Ce sujet a pris une
dimension politique, et aujourd'hui l'acceptabilité sociale de ce thème a permis
la mise en oeuvre d'une politique de répression.
La prise de conscience de l'évolution du poids de l'accidentologie existait, les
premières mesures avaient été alors prises, avec la limitation à 60 km/h en
agglomération en 1954 et la possibilité de contrôler l'alcoolémie en cas
d'accident, la limitation de vitesse sur une partie du réseau en 1961. L'année
1970 a vu l'apparition du premier taux maximum d'alcoolémie, sa valeur était
de 0,8 g / l de sang et conduisait à une contravention, la valeur de 1,2 g / l de
sang était la limite du délit. Ces valeurs sont respectivement de 0,5g / l et 0,8 g
/ l de sang.
La mise en oeuvre du permis à points en 1992 correspond à un tournant dans
les mesures répressives. Après plusieurs années de stagnation à des valeurs
comprises entre 7500 et 8500 morts par an, l'année 2003 a été le témoin d'une
baisse spectaculaire de plus de 20 % avec 5700 décès, après une année 2003
où le nombre d'accidents mortels avait déjà diminué. Les mesures répressives
ont principalement touché le domaine de la vitesse avec la multiplication des
contrôles et la mise en oeuvre des premiers radars automatiques.
La technique automobile a, bien sur, évolué sur la même période. Les véhicules
ont intégré des zones de déformation, des ceintures de sécurité avec
prétenseurs pyrotechniques, des airbags. Ces dispositifs ont pour but
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Cours de route
d'absorber l'énergie cinétique importante mise en jeu lors d'une décélération
brutale liée aux chocs accompagnant souvent un accident de voiture. Le
système d'anti-blocage de roues, complété par les dispositifs d'E.P.S., a pour
but de maintenir la maîtrise de la trajectoire le plus longtemps possible, dans
des conditions extraordinaires.
La route est moins souvent responsable des causes que des conséquences de
certains accidents.
On sait que le facteur aggravant d'une sortie de route est la « rencontre » d'un
obstacle. Si le réseau routier principal a vu les accotements s'élargirent, les
arbres bordant les chaussées abattus, les busages être sécurisés, il n'en est pas
encore de même sur les plus petites routes, où il est matériellement impossible
d'élargir l'emprise de la route. Cependant les poteaux électriques ou
téléphoniques disparaissent peu à peu, sous l'action concertée menée par les
collectivités locales et les concessionnaires publics de réseau (EDF et France-
Telecom)
5
.
La technique a considérablement évolué. Les matériaux utilisés pour la
fabrication des couches de roulement intègre les résultats de la recherche en
matière de liants hydrocarbonés, de composition granulométrique et de
caractéristiques intrinsèques des granulats. Ainsi les aléas liés aux intempéries
prennent moins d'importance.
1.4.2 La route dans les politiques de transport
Nous avons mesuré précédemment le poids que représentait la route dans
l'aménagement du territoire et l'importance économique qu'elle représentait.
Nous avons mesuré aussi le poids des collectivités publiques dans la mise en
oeuvre des infrastructures.
La route n'est pas la seule infrastructure de transport. Le 19ème siècle a vu le
développement d'un réseau important de canaux en France. Le 19ème et le
début du 20ème siècle voient la construction d'un réseau de chemin de fer.
La période qui a suivi la seconde guerre mondiale a vu apparaître une
organisation économique où la place du transport routier prend une place
déterminante. En effet cette période est marquée par la production de masse
des biens d'équipement réalisés avec un effort constant pour la maîtrise des
coûts de revient. C'est le début du « Just in time ». Le domaine de l'automobile
illustre ce propos: les équipementiers produisent les accessoires à la demande
des constructeurs automobiles. Cette tendance n'a cessé de s'affirmer après les
différentes crises économiques qui ont touché l'occident. C'est le transport
routier qui apporte la souplesse et la réactivité à ce mode de fonctionnement.
5 Décret n° 2006-1133 du 8 septembre 2006 relatif au déplacement d'installations et d'ouvrages
dans l'intérêt de la sécurité routière et modifiant le code de la voirie routière
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En terme de contrainte économique, cette solution est choisie, car l'usage de la
route, en dehors des autoroutes n'est pas facturé en France. C'est le
contribuable qui finance la construction et l'entretien des routes pas l'usager.
Ce qui n'est pas le cas dans tous les pays européens.
Les investissements réalisés dans les infrastructures de transport entre 1950 et
1990 en France:
- autoroutes: 26 M€
- routes nationales: 22 M€
- routes locales: 62 M€
- voies TGV: 5,5 M€
- voies de chemin de fer classiques: 18 M€
- infrastructures du métro parisien: 5,5 M€
- infrastructures des métros de Lyon et Marseille: 1,2 M€
- infrastructures de navigations fluviales et maritimes: 5,5 M€
- Voies navigables: 4,5 M€
Milliard d'euros en valeur 1990.
Plusieurs réflexions ont été lancées sur la politique des transports en France.
La loi d'orientation sur les transports intérieurs votée en 1982
6
avait défini des
grands principes sur la complémentarité des moyens des transports, la
justification des nouveaux investissements au regard de leur utilité économique
et sociale et la prise en compte de l'environnement. Il faut bien admettre que la
diversification des moyens de transports soit plus restée un voeu et n'ait pas
trouvé de véritable traduction opérationnelle.
Le dernier schéma routier validé en France date de 1992
7
. Il a été remplacé
par les schémas de services. Ces documents traduisaient les réflexions sur une
réelle prise en compte de l'intermodalité pour la définition des investissements
à réaliser en matière d'infrastructure. Ils devaient permettre d'asseoir les
nouveaux Contrat de plan Etat Région pour la période 2000-2006.
Les contrats de plan Etat Région définissaient les projets réalisés par l'Etat
dans chaque région française dans les domaines de la formation, de la
recherche, de l'éducation, des nouvelles technologies, des transports, de
l'environnement ... et les modalités de participations financières des
signataires du Contrat. Ainsi dans le domaine des infrastructure routières, le
choix des investissements sur le réseau routier national était décidé avec les
Régions mais aussi les Départements et les agglomérations qui les
cofinançaient. A titre d'exemple, dans le domaine urbain l'Etat finançait ses
projets d'infrastructures routières à hauteur de 27,5 % et à 50% en inter-
urbain. La loi du 13 août 2004 a mis fin à ce type de montage financier des
6 http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/Ajour?
nor=&num=82-1153&ind=1&laPage=1&demande=ajour
7 http://www.route.equipement.gouv.fr/RoutesEnFrance/route/p1/9point2.htm
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Cours de route
routes nationales.
La place grandissante de l'Europe dans les décisions publiques a nécessité de
redéfinir les politiques en matière de transports à l'échelle des politiques de
développement européenne. L'agrandissement de la communauté avec l'arrivée
en 2004 de dix nouveaux entrants (Pologne, Hongrie, République tchèque,
Lituanie, Estonie, Slovénie, Lettonie, Slovaquie, Chypre et Malte) et en 2007
de la Bulgarie et de la Roumanie, a conduit l'Europe, et en particulier la
France, à réfléchir aux moyens de transport et au développement des
infrastructures.
A titre d'exemple, la Roumanie ne dispose aujourd'hui que d'un peu plus de
100 km d'une autoroute dont l'état nécessite une réhabilitation lourde. Le
développement économique de ces deux nouveaux pays européens nécessite
un développement de leur réseau autoroutier.
La DATAR a publié en 2000 une étude « La France en Europe : quelle ambition
pour la politique des transports ? » sur laquelle plusieurs CIAT
8
se sont
appuyés pour définir les axes de développement d'une politique des transports
en France à l'horizon 2005
9
.
Cette étude conclut à l'importance du transport logistique et de l'impact de
l'implantation de nouvelles plate-formes logistiques, à la nécessité de
développer l'ouverture des façades maritimes, de développer les couloirs
ferroviaires nord-sud et de franchissement des Pyrénées et des Alpes, de
contribuer à l'interconnexion des grands aéroports avec les autres réseaux de
8 CIAT: Comité interministériel d'aménagement du territoire
9 http://www.datar.gouv.fr/Datar_Site/DATAR_Actu.nsf/$ID_Dossier/CLAP-5LVC9S
Année universitaire 2007-2008 15
Cours de route
transports. Cette étude conclut, comme la LOTI, à la nécessité de justifier les
nouveaux aménagements au regard de leur utilité sociale et économique en
intégrant les préoccupations de plus en plus fortes de protection de
l'environnement.
Ces conclusions diffèrent des axes politiques de la LOTI, dans le sens, où les
financements européens ne s'appliqueront qu'aux projets porteurs d'enjeux à
l'échelle de l'Europe.
Cette étude se fait aussi l'écho des observations de la Cours des Comptes sur
l'insuffisance de l'entretien du réseau routier français. La rareté des fonds
publics donne une dimension particulière à ces observations. Le patrimoine
routier nécessite pour être conservé la mobilisation de masse financière
importante. Les Etats Unis avaient opté pour une politique d'entretien curatif.
Le réseau routier très rapidement dégradé, avec une difficulté particulière
pour les ouvrages d'art, fait peu à peu reconsidérer cette orientation pour à
nouveau considérer tout l'intérêt que représente l'entretien préventif.
1.4.3 Les gestionnaires de voirie
Nous l'avons exposé précédemment, le réseau routier est géré par différents
intervenants. Jusqu'à la création des autoroutes ces intervenants étaient de
droit public. Il s'agissait de l'Etat pour les routes nationales et les autoroutes
non concédées, les départements pour le réseau routier départemental: les
routes départementales qui jusqu'à la décentralisation étaient qualifiées de
chemins départementaux.
Le gestionnaire de la voirie est responsable de l'ensemble des mesures
destinées à assurer la sécurité et la commodité du passage sur la voie
publique. En est décliné ainsi un certain nombre d'obligations. Au titre de la
principale, celle de l'entretien: le gestionnaire de voirie doit mettre en oeuvre
l'ensemble des moyens dont il dispose pour assurer un état permettant une
circulation dans des conditions de sécurité adaptées aux caractéristiques de la
voie en question. On parle en particulier de défaut normal d'entretien.
Cependant, nul n'est tenu à l'impossible, le juge parle de diligence normale de
service: l'utilisation optimum des moyens dont le gestionnaire dispose pour
maintenir la sécurité sur la voie.
Les risques juridiques sont de plusieurs natures:
- administratif (droit administratif s'applique à la personne morale, c'est le
tribunal administratif qui met en jeu ce droit)
- civil (code civil, il peut s'appliquer à la personne physique et morale)
- pénal (code pénal, depuis sa réforme au début des années 1990, il permet la
mise en cause des personnes physiques).
Année universitaire 2007-2008 16
Cours de route
En ce qui concerne la voirie nationale, c'est l'organisation du ministère de
l'écologie, du développement et de l'aménagement durable qui définit les
responsabilités. Elle est en majeure partie supportée par les directions
interdépartementales de la route (11 en France)
10
.
En ce qui concerne les communes et les départements, la responsabilité est
exercée par l'autorité désignée au sein de l'organisation mise en place.
En ce qui concerne les autoroutes deux cas de figure sont envisageables: soit il
s'agit d'une autoroute non concédée (exemples: A20 pour partie, A75 pour
partie) dans ce cas l'entretien est réalisé par un service spécialisé de la
direction interdépartementale de la route concernée, soit il s'agit d'une
autoroute concédée, et c'est la société concessionnaire qui assure l'entretien
pendant toute la durée de la concession qui lui est accordée.
Outre les obligations d'entretien, le gestionnaire de voirie réglemente l'usage
de la voirie et de ses dépendances. Ainsi il conditionne les usages non
ordinaires à la mise en place de mesures de sécurité (exemples: déviation pour
une course de vélo, pour des travaux, limitations de vitesse...), il définit les
conditions dans lesquelles un gestionnaire de réseau peut implanter des
poteaux, des canalisations dans les accotements ou sous la chaussée. Ces
conditions peuvent s'appliquer à la technique, mais aussi à la sécurité, les
autorisations peuvent être conditionnées au versement de redevance. Elles ont
aussi un caractère précaire et révocable.
Après l'application de la nouvelle loi de décentralisation du 13 août 2004, l'Etat
a reclassé dans les réseaux routiers départementaux sensiblement les deux
tiers du linéaire du réseau routier national, soir environ 20 000 Km sur les
30 000 km qui le composent aujourd'hui.
L'enjeu majeur pour les collectivités résidera dans la définition de politiques
d'entretien et d'investissement pertinentes au regard des autres politiques de
développement, en particulier économique et sociale.

10http://www.route.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=179
Année universitaire 2007-2008 17
Cours de route
Chapitre 2 – L'organisation des études de projet d'infrastructures
routières
Tout projet, dans quelque domaine qu'il intervienne, nécessite des
études successives dont les portées et les objectifs seront différents et adaptés
aux problématiques propres à chaque niveau de définition. Ce chapitre traite
des études nécessaires à un projet d'infrastructures routières.
Nous aborderons dans une première partie la particularité du domaine
des infrastructures routières. Nous nous attacherons en second lieu à détailler
le contenu des études préalables. Nous aborderons les grands principes de la
gestion de projet, car elle est totalement liée au contenu de ces études.
Nous aborderons ensuite les différents niveaux d'étude: avant projet
sommaire, et avant projet détaillé.
2.1 Particularités des projets d'infrastructures routières
Ces projets sont essentiellement marqués par leur impact sur
l'environnement. Il s'agit de nouvelles routes, autoroutes, mais aussi de
modernisation d'itinéraires, de création de nouveaux points d'échange
(carrefours, giratoires, échangeurs ...). Si une majorité de citoyens est
utilisatrice de la route, la même majorité envisage plus difficilement le
passage d'une rocade dans le fond de son jardin. C'est le phénomène NIMBY
(Not in my back yard).
L'exigence sociale a aussi évolué, des groupes de pression se sont
développés dans tous les domaines: l'environnement d'abord, mais aussi des
associations de défense de quartier, ou des thématiques plus précises comme
la défense de certains oiseaux, reptiles, chyroptères ...
La détermination des solutions dépendra aussi de la prise en compte des
contraintes d'environnement de toutes sortes.
A la genèse d'un projet, existent un besoin, un problème, un changement
de situation. Il est essentiel de connaître la situation initiale, c'est
l'environnement du projet. Il s'agit du contexte, ses dimensions en sont
économique, environnementale, politique, sociale. La première des étapes
d'un projet, que prendra en charge la gestion de projet, est la connaissance de
ce contexte.
Année universitaire 2007-2008 18
Cours de route
2.2 Les acteurs du projet et leur collaboration
Un projet associe un ensemble d'acteurs directement ou indirectement
concernés, ils pourront être moteurs, décideurs, mais aussi opposants. On
peut pour utiliser un langage propre aux opérations routiers quelques termes
qui caractérisent les groupes d'acteurs:
La maîtrise d'ouvrage: c'est l'initiateur du projet et celui qui le commande, il
n'étudiera pas le projet, mais par contre il doit en connaître les fonctions, les
objectifs. Il définira donc le programme. Le maître de l'ouvrage définit dans le
programme les objectifs de l'opération et les besoins qu'elle doit satisfaire,
ainsi que les contraintes et exigences de qualité sociale, urbanistique,
architecturale, fonctionnelle, technique et économique, d'insertion dans le
paysage et de protection de l'environnement, relatives à la réalisation et à
l'utilisation de l'ouvrage. (extrait de la loi Maîtrise d'Ouvrage Publique)
http://www.legifrance.gouv.fr/texteconsolide/UPECZ.htm
La maîtrise d'oeuvre: c'est l'entité qui étudiera le projet sur la base du
programme et se chargera de sa mise en oeuvre. Lorsqu'il s'agit de travaux, la
maîtrise d'oeuvre prend en charge le contrôle de l'exécution des travaux. La
mission de maîtrise consiste à apporter une réponse architecturale, technique
et économique au programme (rappel : le programme est une prérogative de
la maîtrise d'ouvrage ; les maîtres d'oeuvre n'ont donc pas à élaborer ni
modifier le programme, qui n'entre pas dans leur domaine d' intervention.
Les partenaires: il peut s'agir de cofinanceurs, mais aussi de personnes
publiques concernées par le projet (administrations, collectivités locales...)
Les usagers: ce sont les bénéficiaires du projet, lorsqu'il s'agit d'un ouvrage
public.
Le public: c'est l'ensemble des personnes qui constituent l'environnement
humain du projet.
Année universitaire 2007-2008 19
Cours de route
2.3 Les étapes de réalisation du projet
2.3.1 Les études préalables en infrastructure routière
La particularité de la route est son caractère linéaire et son impact sur
des milieux de natures totalement différentes. On peut les inventorier avec un
minimum de bon sens. Ainsi nous avons évoqué le domaine foncier donc au
sens large la route interagit avec les zones urbaines, qu'elle la traverse, où
qu'elle la desserve.
Elle impacte l'environnement, au sens étymologique, donc des
écosystèmes définis par leurs composants: eau, air, faune, flore, sol et sous-
sol. Les exigences sociales ont peu à peu forgé des outils législatifs et
réglementaires qui encadrent ces domaines. La route touche aussi les zones
urbaines.
Une nouvelle infrastructure modifiera le développement urbain, mais
aussi le développement économique d'un territoire.
Il y a lieu tout d'abord de définir la zone d'étude pertinente pour le
projet routier imaginé. Le périmètre de cette zone sera à adapter aux
problématiques étudiées. On imagine assez facilement, que l'étude géologique
recouvrira une zone différente de celle de l'étude de bruits.
2.3.2 Les études d'avant projet
A ce niveau d'étude, les objectifs principaux sont:
– préciser les fonctions locales de l'aménagement
– définir des possibilités différentes de tracé
– comparer ces possibilités différentes, que l'on qualifiera de variantes,
au regard des objectifs de l'aménagement mais aussi au regard des
contraintes à prendre en compte
– choisir une variante
– définir son coût d'objectif.
L'échelle de précision permet encore de déplacer le tracé à l'intérieur
d'un fuseau, pour les projets importants on parle de bande des 300 m.
Il sera alors possible à ce stade de préparer l'enquête publique.
Année universitaire 2007-2008 20
Cours de route
2.3.3 La concertation avec le public
La LOTI l'avait évoqué, l'émancipation de nos sociétés occidentales par
rapport aux pouvoirs l'a confirmé: un projet doit faire preuve d'une
acceptabilité sociale.
Le code de l'urbanisme et la loi SRU ont consacré le recours à la
concertation avec le public. même lorsqu'elle n'est pas obligatoire, il y a tout
intérêt à la mettre en oeuvre
11
. Cet exercice n'est pas encore naturel pour les
maîtres d'oeuvre publics, il l'est plus pour les maîtres d'ouvrage publics.
Cette concertation peut être mise en oeuvre à plusieurs niveaux. Dès les
études préliminaires, elle permettra de faire émerger des paramètres de
l'environnement qui auraient pu ne pas être détectés. Au stade de l'avant
projet, la concertation va permettre de recueillir l'avis de la population sur
chaque variante, mais aussi les remarques et aussi les pistes d'améliorations.
Le bilan de la concertation guidera le maître d'ouvrage pour le choix de la
solution qui sera retenue.
Cette concertation peut prendre plusieurs formes: exposition,
plaquettes, réunions. Elle a pour but de réduire la distance qui existe entre les
concepteurs et les riverains à qui s'imposera ce projet. Elle permet de faire
disparaître les zones d'ombre, les imprécisions pour le public. Elle permet
aussi aux maîtres d'ouvrage et d'oeuvre d'intégrer des préoccupations qui
n'avaient pas été envisagées.
L'exercice de la concertation met en évidence clairement l'évolution du
métier de technicien au sens large. Ce dernier ne doit pas être seulement
capable de concevoir un projet, comme simple objet technique, mais il doit
savoir le justifier par rapport à son environnement et à une problématique
d'aménagement spatial. Il doit ainsi intégrer des compétences économiques,
sociologiques, environnementales, autant qu'une véritable capacité de
communication.
2.3.4 L'enquête publique et la déclaration d'utilité publique
Le dossier d'enquête publique, qu'il soit préalable ou non à la
déclaration d'utilité publique, est établi à partir des études d'avant projet
sommaire.
Il comporte une pièce essentielle: l'étude d'impact. Cette dernière est
réalisée sur les bases des études d'environnement.
11« ...jurisprudence, qui a estimé que la concertation peut prendre la forme de réunions publiques,
d'expositions de plans et maquettes, d'affichages, de la tenue d'un registre à la disposition du
public, etc. Le juge exige toutefois une certaine proportionnalité entre les modalités de la
concertation et l'importance des projets soumis à concertation... »
Année universitaire 2007-2008 21
Cours de route
Pour les projets de grande importance, le dossier comprend en outre,
une étude socio-économique. C'est la loi d'orientation sur les transports
intérieurs qui a défini cette obligation.
Le maître d'ouvrage saisit le préfet qui prend alors l'arrêté de mise à
l'enquête publique du projet. Le tribunal administratif complète la démarche
en nommant un commissaire enquêteur ou une commission d'enquête si le
projet le justifie dans le cadre d'enquêtes publiques préalables à une
déclaration d'utilité publique ou de projets ayant un impact sur
l'environnement (application de la loi Bouchardeau
12
).
Dès que le principe de mise à l'enquête est arrêté, le maître d'ouvrage a
en charge des mesures de publicité de cette enquête. Des articles doivent être
publiés aux rubriques annonces légales de journaux de presse quotidienne
régionale, des panneaux doivent indiquer, en périphérie de l'emprise du
projet, les dates heures et lieux où le dossier d'enquête sera consultable, ainsi
que les horaires de permanence du commissaire enquêteur.
L'enquête publique durera au moins 1 mois. Au cours de cette période,
le public peut porter toute remarque, interrogation, contradiction qu'il jugera
pertinent par rapport au projet. Le commissaire enquêteur peut recevoir le
public et porter lui même les remarques du public.
A l'issue de cette enquête, où il peut être amené à interroger le maître
d'ouvrage, le commissaire enquêteur établira son rapport, à l'intérieur duquel,
il pourra faire porter ses remarques, ses interrogations. En conclusion, il
donnera son avis sur le projet.
Ce rapport et cet avis seront transmis au préfet. Ce dernier décidera
alors du caractère d'utilité publique ou non du projet
13
.
L'ensemble de la procédure est la plus délicate juridiquement du projet.
En effet elle se conclut par un acte administratif, qui comme tel, est
attaquable devant une juridiction administrative: tribunal ou conseil d'Etat.
Les aspects sur lesquels peuvent porter un recours, touchent aussi bien
au fond qu'à la forme.
Sur le fond, il s'agit aussi bien de la réponse que le projet apporte à la
problématique développé, que de la prise en compte des contraintes ainsi que
12Loi n° 83-630 du 12 juillet 1983 relative à la démocratisation des enquêtes publiques et à la
protection de l'environnement
13C'est la déclaration d'utilité publique qui permet l'expropriation. En effet c'est la seule possibilité
de remise en cause de la propriété protégée par la déclaration des droits de l'homme et du
citoyen dans son article 17 - http://www.justice.gouv.fr/textfond/ddhc.htm
Année universitaire 2007-2008 22
Cours de route
des mesures compensatoires. L'élément essentiel est l'étude d'impact
14
. Elle
est rendue obligatoire pour des aménagements dont la liste est définie par
décret. D'une manière générale tout aménagement d'un montant supérieur à
1,9 M€ est obligatoirement soumis à enquête publique.
Sur la forme, il s'agit des respects des procédures, des délais, des
mesures de publicité....
Le juge peut alors annuler la déclaration d'utilité publique et la
procédure doit alors être recommencée, après les éventuels compléments
d'étude. Les acquisitions foncières sont alors bloquées en ce qui concerne les
procédures d'expropriation. Si des travaux avaient été commencés sur des
parcelles que le maître d'ouvrage avait acquis à l'amiable il peut être
condamner à remettre les terrains en état.
A contrario, les recours devant une juridiction européenne ne sont pas
suspensifs de travaux si le motif n'est pas lié à une dégradation du milieu
naturel, mais à la privation de la jouissance du bien.
Ce type de recours est de plus en plus courant. Les particuliers et les
associations s'entourent de conseillers juridiques qui analysent en détail le
respect des procédures. La seule contrainte pour les requérants aient intérêt
à agir.
2.3.5 Les études de projet
Dès que le projet est déclaré d'utilité publique, les études précises
pourront alors être lancées. Le tracé sera alors défini précisément, ainsi que
l'ensemble de détail de construction.
Parallèlement, l'ensemble des autres enquêtes sera lancé:
– l'enquête parcellaire: elle permettra de connaître précisément les
propriétaires de chaque parcelle touchée par le projet. C'est sur sa
base que les acquisitions ou le cas échéant, les expropriations auront
lieu. Cette enquête peut aussi être réalisée en simultanéité avec
l'enquête publique.
– l'enquête loi sur l'eau, sil le projet doit faire l'objet d'une autorisation
au titre de la loi sur l'eau.
– les éventuelles enquêtes publiques liées à la mise en compatibilité des
14http://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do;jsessionid=057CDCE72453AD11154CA3861689BE2B
.tpdjo15v_3?
idSectionTA=LEGISCTA000006176669&cidTexte=LEGITEXT000006074220&dateTexte=2008030
2
Année universitaire 2007-2008 23
Cours de route
documents d'urbanisme (SCOT
15
ou PLU
16
). En effet l'infrastructure
peut être contraire voir interdite par les documents d'urbanisme.
Dans ce cas, c'est le document d'urbanisme qui s'adapte.
2.3.6 Les appels d'offres
Une fois le projet parfaitement défini, il y a lieu de passer à son
exécution. Le maître d'ouvrage étant public pour le sujet qui nous intéresse, il
est astreint au code des marchés publics. Le maître d'oeuvre établit alors un
dossier d'appel d'offres. Ce document contiendra tous les éléments techniques
qui définiront le projet à réaliser, les référentiels et les normes techniques à
prendre en compte. Il définira les conditions économiques et réglementaires
de réalisation avec en particulier les modes de rémunération. Le DCE définira
les conditions de mise en concurrence, les critères de jugement des offres.
A ce stade, les procédures utilisables sont multiples. Elles répondent à
des problématiques différentes. En voici quelques unes:
– la plus connue: l'appel d'offres ouvert. Dans ce cas toutes les
entreprises peuvent soumettre une offre au maître d'ouvrage.
– l'appel de candidatures: le maître d'ouvrage annonce l'aménagement
à réaliser avec ces caractéristiques générales. Il retient ensuite les
candidats qui à partir de référence d'opérations équivalentes et en
fonction de critères qualitatifs préalablement définis, qui lui semblent
le plus à même de réaliser l'aménagement. Des dossiers de
consultation sont alors adressés aux candidats retenus. Leurs offres
sont alors analysées comme pour un appel d'offres ouvert.
Dans les deux cas, l'appel d'offres peut être lancé avec ou sans variante.
Ainsi dans le cadre des variantes, les caractéristiques techniques ne sont pas
figées, les candidats peuvent proposer des solutions. Il existe des formes
d'appel d'offres plus incitative à la créativité des entreprises:
– l'appel d'offres sur performance, c'est une forme de variante élargie.
Le candidat apporte une réponse à un problème défini par le maître
d'ouvrage
– le marché de conception réalisation: le candidat retenu étudiera le
projet et le réalisera pour un prix défini au stade de l'appel d'offres.
A l'issue des procédures de mise en concurrence, un candidat est retenu; son
offre deviendra le contrat qui le liera avec le maître d'ouvrage.
15SCOT: schéma de cohérence territoriale, c'est le document de planification qui à l'échelle de
plusieurs communes, définit les grandes options d'aménagement. Les autres documents
d'urbanisme devront prendre en compte le parti d'aménagement arrêté.
16PLU: plan local d'urbanisme, c'est le document qui a remplacé le POS, plan d'occupation des sols.
C'est un document d'urbanisme réglementaire. Il détermine l'utilisation des sols, la nature des
constructions, leur densité ....
Année universitaire 2007-2008 24
Cours de route
2. 2.3.7 L'exécution des marchés
Nous venons d'indiquer que le marché public est un contrat qui lie le
maître d'ouvrage avec l'entreprise retenue. Les deux parties auront, à partir
de ce moment, la charge, chacune en ce qui la concerne, d'exécuter le
contrat : l'entreprise pour réaliser les travaux et le maître d'ouvrage pour
rémunérer l'entreprise en faisant contrôle que le contrat est respecté.
L'évolution du contexte économique a modifié les conditions de
réalisations des travaux. La tendance affirmée depuis plusieurs années est
une exécution à la lettre du contrat, sur le mode anglo-saxon.
Il arrive souvent pour des marchés de travaux importants, que les
candidats aient étudié très finement le DCE pour en déterminer les faiblesses
ou les erreurs. Leur offre est alors basée sur la valorisation du DCE en l'état.
En cours d'exécution toute modification du projet et donc des
prestations à réaliser, doit alors se traduire par une modification du contrat.
Le code des marchés publics le permet au travers des avenants en particulier.
Le maître d'oeuvre est chargé, pour le compte du maître d'ouvrage, de
veiller à la bonne exécution du marché. Il dispose d'un arsenal juridique
contraignant pour l'entreprise au travers du CCAG
17
travaux.
Les contentieux qui peuvent opposer maître d'ouvrage et entreprises
peuvent être réglés à l'amiable
18
ou devant un tribunal administratif.
2.4 Le pilotage du projet
Le projet, à chaque étape de sa réalisation peut être amené à évoluer, à subir
des modifications. En tout état de cause, il nécessitera des étapes de
validation, des prises de décision. Un comité de pilotage créé à l'origine du
projet doit être le garant des engagements validés par le programme par
exemple. Il sera composé de représentants de la maîtrise d'ouvrage, du chef
de projet, éventuellement de partenaires du projet.
2.4.1 L'équipe projet
C'est la ressource humaine qui par ses compétences pourra réaliser l'étude.
Elle peut être formée de personnes d'horizons et de structures différentes. Le
fonctionnement en mode projet est qualifié de structure matricielle dans les
17CCAG: cahier des clauses administratives générales.
18-On parle de procédure transactionnelle relative au développement du recours à la transaction
pour régler à l'amiable les conflits - http://www.dsi.cnrs.fr/RMLR/textesintegraux/volume4/414-
cirdu06-02-1995.htm
Année universitaire 2007-2008 25
Cours de route
modèles d'organisation du travail.
2.4.2 Les partenaires du projet
Il peut s'agir de partenaires financiers. dans le cas de projet d'infrastructures
routières, il s'agit de collectivités locales. Leur participation leur donne une
forme de pouvoir en matière de choix, de tracé par exemple.

Année universitaire 2007-2008 26
Cours de route
Chapitre 3 – Les référentiels techniques et les champs
d'investigations nécessaires à l'élaboration d'un projet routier
En France, la normalisation et la conception des référentiels techniques en
matière de route provient de l'administration chargée des transports: le ministère
de l'Equipement et plus particulièrement de la Direction des routes. Ainsi
l'ingénierie publique a été dominante en France en ce qui concerne le domaine de
la route, jusqu'à nos jours. Cette suprématie a d'ailleurs dépassé nos frontières,
elle est une référence quasiment mondiale en la matière.
Ce domaine bénéficie d'un certain nombre de règles facilitant la conception
des ouvrages. Elles ont été complétées au fur et à mesure pour prendre en compte
l'évolution des techniques et des fonctionnement de la société.
3.1 Les différents types de route
Ils sont définis dans le catalogue des types de routes.
3.1.1 Le réseau structurant
– autoroute de liaison de type L, à deux chaussées séparées par un
terre plein central non franchissable, à carrefours dénivelés, isolée
de son environnement, sans accès riverain, à trafic élevé et à
vitesse limitée à 130 km / h (110 km / h) en site difficile.
– route express: route de transit de type T à une chaussée ou deux
chaussées, à carrefours dénivelés, isolée de son environnement, à
trafic moyen et à vitesse limitée à 110 km / h pour les routes à
chaussées séparées et à 90 km / h pour les routes à chaussée
unique .
3.1.2 Autres voies principales
– artère interurbaine: route multi-fonctionnelle de type R à deux
chaussées séparées par un terre-plein central infranchissable, à
carrefours giratoires ou plan sans traversée du terre plein central,
à vitesse limitée à 110 km / h si absence d'accès riverains ou à 90
km / h si accès riverains.
– autre route principale: route multi-fonctionnelle de type R à une
chaussée, à carrefours plans ordinaires ou giratoires, à accès
riverains, à trafic moyen et à vitesse limitée à 90 km / h.
Année universitaire 2007-2008 27
Cours de route
3.1.3 Routes secondaires
Ce sont des routes de type S possédant les mêmes caractéristiques
que les autres routes principales, mais à faible trafic.
3.1.4 Voies urbaines
Elles se décomposent en :
– voies principales urbaines, qui peuvent être à une ou deux
chaussées
– voies de desserte d'activités locales à une chaussée.
3.1.5 Tableau de synthèse
Type de
route
R (routes
multifonctionnelles)
T (transit) L (Liaison)
Routes Artères
interurbaines
Routes express Autoroutes
Nombre de
chaussées
1 2
1 ou 2
2
Carrefours plans ou giratoires plans ou
giratoires, mais
sans traversée du
TPC
dénivelés dénivelés
Accès
sans ou avec si accès, sans
traversée du TPC
Sans accès
riverains
sans accès
riverains
Limitation de
vitesse
90 km / h 90 ou 110 km/h 90 ou 110 km/h 130 ou 110 km/h
Traversées
d'agglomération
oui, éventuellement non non
Catégories
possibles
R 60 ou R 80 T80 ou T100 L100 ou L120 ou
L80
Domaines
d'emploi
fonction de liaison à courte ou
moyenne distance
fonction de liaison
à moyenne ou
grande distance
privilégiée
fonction de liaison
à moyenne ou
grande distance
privilégiée
Trafic à terme
trafic moyen
(1 chaussée)
fort trafic
(2 chaussées)
trafic moyen fort trafic
Année universitaire 2007-2008 28
Cours de route
3.2 Les instructions techniques
Les conditions techniques dans lesquelles, doivent être aménagées les
différentes routes font l'objet de trois instructions ministérielles. Elles
s'appliquent selon le type de route considérée:
– l'instruction sur les conditions techniques d'aménagement des autoroutes
de liaison (I.C.T.A.A.L.). elle date du 22 mars 1971, elle a été modifiée le
22 décembre 2000. Cette instruction s'applique aux routes de type L
– le guide technique pour l'aménagement des routes principales (A.R.P.).
Ce guide s'applique aux routes de type T ou R. Son application est
obligatoire pour les routes nationales et de plus en plus systématique
pour les routes départementales.
- l'instruction sur les conditions techniques d'aménagement des voies
rapides urbaines (I.C.T.A.V.R.U.)

3.2.1 Introduction
Il est impératif de comprendre pour les utiliser la démarche qui a prévalu, à
l'élaboration de ces instructions techniques. Elles sont à considérer comme des
outils destinés à faciliter la tâche du projeteur et non comme une contrainte de
nature à limiter son imagination.
Définir les caractéristiques d'une route, c'est concevoir les trois éléments
géométriques simples qui la composent:
– le tracé en plan, projection de la route sur un plan horizontal.
– le profil en long, développement de l'intersection de la surface de la route
avec le cylindre à génératrice verticale passant par l'axe de celui-ci.
– le profil en travers, coupe suivant un plan vertical perpendiculaire à l'axe.
Les normes fixent les règles relatives à la construction de ces trois éléments.
Les exigences qui ont prévalu à l'élaboration des normes sont de deux ordres:
sécurité des usagers et capacité des infrastructures à écouler le trafic qu'elles
supportent.
3.2.2 L'exigence de sécurité
Le déplacement d'un véhicule sur une route est, aujourd'hui, l'interaction de
trois composantes:
– l'homme, qui à partir de la perception qu'il a des informations qui lui
proviennent de son environnement, analyse et décide.
– l'automobile, structure mécanique, en liaison avec la chaussée par des
pneumatiques, met directement en oeuvre les décisions prises par le
chauffeur. Il y a plus de 10 ans, l'automobile ne disposait pas
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Cours de route
d'intelligence permettant d'assister le chauffeur, cette situation a évolué
aujourd'hui.
– l'environnement qui fournit une très grande quantité d'informations au
chauffeur, et qui interagit avec l'automobile.
L'accident est alors conçu comme un dysfonctionnement rare de la relation
entre ces trois types de composants. L'interaction entre l'homme et le véhicule
concerne essentiellement le domaine de l'ergonomie. Les interactions entre
l'homme et l'environnement et entre le véhicule et l'environnement concernent,
pour ce qui nous intéressent, la conception de routes.
L'étude des contraintes dynamiques qui s'appliquent sur un véhicule, et du
mode de fonctionnement du couple véhicule-infrastructure permet de fixer les
limites des principale caractéristiques du réseau routier.
De plus, pour que l'automobiliste puisse adapter son comportement, il est
indispensable qu'il dispose à temps des informations nécessaires: cette contrainte
est la visibilité.
3.2.3 L'adéquation de l'infrastructure aux contraintes dynamiques
L'automobile est une structure soumise à un ensemble de forces distinctes:
- les forces naturelles
p= Mg attraction terrestre qui accorde au contact sol-pneumatique, sa
capacité de guidage et d'adhérence.
F= MV²/R la force centrifuge qui tend à faire sortir le véhicule de la bande
de roulement dans les trajectoires circulaires.
- les forces internes au véhicule
I=MG l'effort de traction ou de freinage pour susciter le mouvement ou
l'arrêt du véhicule. Ainsi à l'instant t, le véhicule est caractérisé par sa force
d'inertie MG.
- les forces de réaction à l'interface sol-pneumatique. Les composantes
tangentielles de ces forces assurent et contrôlent le déplacement du
véhicule.
Année universitaire 2007-2008 30
Cours de route
La conception de la géométrie de la route doit être telle qu'elle n'entraîne
pas, compte-tenu des performances des véhicules (vitesse, adhérence des
pneumatiques, etc...) et de la qualité d'adhérence des revêtements, à une
rupture de l'équilibre transversal en courbe, à des accélérations résiduelles
ou à des variations d'accélération brutales préjudiciables à la sécurité et au
confort des usagers.
La prise en compte de l'équilibre transversal du véhicule dans les normes de
tracé en plan se définit à partir du déversement des chaussées, de la
déformation, de l'élasticité et de la dérive du pneumatique, des conditions
d'équilibre dans les courbes, du rayon de la courbe, de la progressivité de
l'accélération transversale.
- 1 - Déversement des chaussées dans les courbes: la prise en compte de la
pente de la chaussée est différente selon que le véhicule se déplace en
trajectoire droite, en pente à gauche ou à droite.
Avec des valeurs de pente transversale 6 sensiblement égale ou inférieure à
7 % (environ 0,07 radian) la valeur de la tangente et du sinus sont
sensiblement égales à l'angle lorsqu'il est exprimé en radians.
. en alignement droit, la contrainte tangentielle est égale à: Tr= Mg6
. en virage à gauche, la contrainte tangentielle devient Tr= Mg6 + MV²/R
. en virage à droite, la contrainte tangentielle devient Tr= -Mg6 + MV²/R
Le déversement de la chaussée vers l'intérieur de la courbe a pour effet de
faire jouer un rôle actif à la pesanteur, la composante du poids du véhicule
parallèle au plan de la chaussée compense partiellement la force centrifuge.
La résultante des forces appliquées au centre de gravité du véhicule
s'exprime en fonction de la masse et de la vitesse du véhicule, du rayon et
du dévers de la route de cette manière:
Tr = -Mg6 + MV²/R
ainsi Tr = M ( V²/R – g6 ) ou yt = V²/R est l'accélération transversale
et y't= ( V²/R - g6 ) est l'accélération transversale non reprise par le dévers
de la route.
On pourrait ainsi envisager d'annuler complètement l'effet de la force
centrifuge en augmentant le dévers de la chaussée. Ainsi à 140 km/h avec
un rayon de 1000m, 6 devrait être égale à 16%, cette valeur n'est pas
admissible pour les véhicules se déplaçant lentement ou par période de
verglas.
En limitant la valeur de la pente transversale, c'est la propriété du contact
sol-pneumatique qui permet de mobiliser des réactions complémentaires. Il
s'agit donc de la qualité des pneumatiques ainsi que de l'adhérence du
revêtement (elle sera abordée dans le chapitre chaussée).
Année universitaire 2007-2008 31
Cours de route
- 2 – Élasticité , déformation et dérive du pneumatique
Lorsqu'il est sollicité par un effort tangentiel à son plan de rotation, le
pneumatique dérive:
- pendant le mouvement de rotation, sou l'action de la force transversale F,
la génératrice médiane du tore qui forme l'enveloppe, se déforme au
passage dans l'aire de contact, cette déformation, faible à l'entrée dans
l'aire de contact, s'amplifie vers l'arrière car le matériau élastique cède
progressivement sous la poussée qu'il reçoit. Les déformations étant plus
grandes à l'arrière de l'aire de contact, les réactions transversales
élémentaires y sont donc plus fortes; la réaction totale ne passe plus sous le
centre de la roue, mais en arrière.
- le pneu, en dérive, est soumis, en plus de la résultante des forces
« statiques », à une torsion qui modifie l'oblicité de la surface de contact. Le
pneumatique réagit à cette torsion, le couple (F,T), appelé couple d'auto-
alignement, tend à faire tourner le plan équatorial du tore dans le plan
vertical de F.
- si on veut maintenir la trajectoire du centre de l'aire de contact telle qu'elle
existe en l'absence de force transversale, il faut exercer un couple d'axe
vertical égal au couple d'auto-alignement et incliner le plan équatorial de la
roue d'un angle par rapport au plan vertical qui passe par la trajectoire o
fixée: tout comme un pilote met son avion en dérive pour maintenir son cap.
On peut écrire: T = K N o
où est l'angle de dérive du pneu, K le coefficient d'envirage, N est la charge
instantanée de la roue, et T la sollicitation transversale.
On peut alors écrire cinq équations d'équilibre d'un essieu:
Année universitaire 2007-2008 32
Cours de route
- équilibre vertical N1 + N2 = P + F
- équilibre transversal T1 + T2 = F - P
- non glissement de la roue de gauche T1 = K N1 o
- non glissement de la roue de droite T2 = K N2 o
- équilibre en rotation de l'essieu (N2-N1)Lde = ( F - P)h
avec Lde = longueur du demi essieu et h hauteur du centre de gravité
A partir de ces équations nous pouvons établir la relation liant les
caractéristiques de l'infrastructure
T1/N1 = T2/N2 = (T1+T2)/(N1+N2) = (F - δP)/ (P + δP) = Ko
En remplaçant P par Mg et F par MV²/R on obtient
(V²/R - gδ)/(g+δV²/R)=Ko
soit (V²/gR-δ)/(1+δV²/gR)=Ko
On peut négliger δV²/gR par rapport à 1
on obtient donc V²/gR-6 = Ko
Pour obtenir la valeur du rayon de courbure
R = V² / g (6 + Ko)
- 3 – Valeur du rayon minimum associé au dévers maximum
Nous avons vu précédemment que la relation T = K N exprime la reprise o
des efforts transversaux par la déformation des pneumatiques. Il ne s'agit
pas de concevoir de routes en prenant comme hypothèse l'équilibre aux
limites du pneumatique.
Nous avons établi au paragraphe ci-dessus que V²/gR-δ = Ko
soit gKo = V²/R - g6 c'est à dire y't l'accélération transversale non reprise
par le dévers de la route.
Dans les normes routières, Ko correspond à l'accélération centrifuge non
reprise par le dévers de la chaussée, exprimée en fraction de g.
Année universitaire 2007-2008 33
Cours de route
Lorsque ce coefficient désigne la part de y't qui est admise par les usagers
moyens, il est appelé f(V) car il dépend de la vitesse.
La relation rayon-dévers-vitesse du paragraphe précédent devient:
R =V² / g ( 6 + f(V)) avec V en m.s
-1
avec V exprimée en km / h, la formule devient:
R = V² / 127 ( 6 + f(V))
Il devient alors possible de calculer, pour une vitesse donnée, la valeur du
rayon correspondant. Ce rayon, calculé pour de valeurs des paramètres
physico-psychologiques acceptables, est le rayon minimum pour la vitesse
considérée.
V en km/h 40 60 80 100 120 140
f(V) en fraction
de g
0,25 0,16 0,13 0,11 0,1 0,09
dévers 6 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07
Rayon
minimum Rm
40 120 240 425 665 1000
Les normes prévoient trois rayons minimum en plan:
- 1 – le rayon minimum
Il est calculé pour le dévers maximum. Les dévers maximum dépendent du
type de route, et de sa catégorie au sein du type.
Pour les routes du type L (autoroutes):
Catégories L80 L100 L120
Dévers maxi 7,00% 7,00% 7,00%
Rayon mini 240 m 425 m 665 m
Pour les autres routes type R ou T:
Catégories R60 R80 ou T80 T100
Dévers maxi 7,00% 7,00% 7,00%
Rayon mini 120 m 240 m 425 m
- 2 – le rayon au dévers minimum
Il est calculé de la même manière que le rayon minimum, pour un dévers
de 2,5%, et pour des vitesses plus élevées que les vitesses de référence.
Année universitaire 2007-2008 34
Cours de route
Pour les routes du type L (autoroutes):
Catégories L80 L100 L120
Rayon au dévers mini 650 m 900 m 400 m
Pour les autres routes type R ou T:
Catégories R60 R80 ou T80 T100
Rayon au dévers mini 450 m 650 m 900 m
Les courbes dont le rayon est inférieur au rayon au dévers mini sont
déversées vers l'intérieur du virage avec une pente transversale dont la
valeur est fixée par interpolation linéaire en fonction de 1/R entre 2,5 %
pour le rayon au dévers mini et 7% pour le rayon mini.
– 3 – le rayon non déversé
C'est le rayon au dessus duquel la chaussée n'a pas à être déversée dans
le sens correspondant à la courbure du plan: la chaussée présente alors
une ou plusieurs pentes transversales comme en section courante (le plus
souvent 2,5% vers l'extérieur de la chaussée).
Pour les routes du type L (autoroutes):
Catégories L80 L100 L120
Rayon non déversé 900 m 1300 m 1800 m
Pour les autres routes type R ou T:
Catégories R60 R80 ou T80 T100
Rayon non déversé 600 m 900 m 1300 m
Les courbes dont le rayon est compris entre le rayon non déversé et le
rayon au dévers mini sont déversées vers l'intérieur de la courbe avec une
pente transversale de 2,5%.
Les tableaux suivants récapitulent les valeurs à donner aux dévers des
routes principales.
Année universitaire 2007-2008 35
Cours de route
Route de catégorie R60
Valeur du rayon Sens du dévers valeur du dévers en
%
R = 120 m intérieur 7,00%
120 m < R < 450 m intérieur 0,86 + 736,4 / R
R = 450 m intérieur 2,50%
450 m < R < 600 m intérieur 2,50%
R> 600 m en toit 2,50%
Route de catégorie R80 ou T80
Valeur du rayon Sens du dévers valeur du dévers en
%
R = 240 m intérieur 7,00%
240 m < R < 650 m intérieur - 0,13 + 1712,2 / R
R = 650 m intérieur 2,50%
650 m < R < 900 m intérieur 2,50%
R> 900 m en toit 2,50%
Route de catégorie T100
Valeur du rayon Sens du dévers valeur du dévers en
%
R = 425 m intérieur 7,00%
425 m < R < 900 m intérieur - 1,53 + 3623,7 / R
R = 900 m intérieur 2,50%
900 m < R < 1300 m intérieur 2,50%
R> 1300 m en toit 2,50%
Route en relief difficile
(comportant des rayons inférieurs à ceux de R60)
Valeur du rayon Sens du dévers valeur du dévers en
%
R > 40 m intérieur 6,00%
40 m < R < 250 m intérieur 1,83 + 166,7 / R
R = 250 m intérieur 2,50%
Année universitaire 2007-2008 36
Cours de route
Valeur du rayon Sens du dévers valeur du dévers en
%
250 m < R < 400 m intérieur 2,50%
R> 400 m en toit 2,50%
3.2.4 Dimensionnement des raccordements avec introduction progressive de
l'accélération transversale

Un modèle volontairement très simplifié soumettrait le véhicule quittant
un alignement droit pour entrer sur une courbe circulaire adjacente à une
variation instantanée d'accélération transversale:
't= ( V²/R - g y  )
Dans les faits l'automobiliste utilise la largeur de sa voie de circulation
pour négocier les virages. Il se définit ainsi une trajectoire à courbure
progressive qui répartit sur une certaine longueur la variation
d'accélération transversale.
Les normes prévoient des raccordements à courbure progressive qui
s'intercalent entre des alignements droits et des courbes circulaires. Ainsi
courbure et dévers sont introduits progressivement.
Le calcul des caractéristiques de ces raccordements à courbure
progressive permet de respecter les conditions de stabilité du véhicule, et
de confort dynamique des usagers. Ces conditions tendent à limiter la
variation de sollicitation transversale des véhicules. Dans la pratique, ceci
revient à fixer une limite à la variation d'accélération tolérée par seconde.
1 – Choix de la courbe de transition
Parmi les courbes susceptibles de satisfaire à cette condition de
variation continue du rayon de courbure, c'est la clothoïde qui a été
retenue en matière de tracé routier.
Année universitaire 2007-2008 37
Cours de route
Cette courbe est une spirale dont le produit, en chaque point du
rayon de courbure par la longueur de l'axe (la développée), a une valeur
constante égale à A².
L'équation paramétrique de cette courbe est donc A²= RxL
A est appelé le paramètre de cette clothoïde.
t
c = L / 2R ripage du cercle en direction du centre
A = L² / 24 R
2- Longueur de ces raccordements
La longueur des raccordements progressifs est une combinaison de
plusieurs conditions de natures différentes: parmi ces conditions les trois
principales sont:
la condition de confort dynamique :
elle permet de limiter la variation de l'accélération transversale:
– pour les autoroutes à g / 50 par seconde quelque soit la vitesse
– pour les autres routes à g / 0,20 V par seconde (avec V en km/h)
La longueur de raccordement progressif se calcule de la manière
suivante:
A (y'
t
) / t doit être inférieure ou égale à g / 50 (cas d'une autoroute par
exemple) soit (y't - y't
0
· ≤ gt / 50
comme y't
0
est nulle au début du raccordement, en exprimant y't on
obtient:
V² / R – g 6 ≤ gt / 50
à la fin du raccordement : t= L/V on a donc;
L ≥ 50 V ( V² / gR - 6·
Année universitaire 2007-2008 38
Cours de route
la condition de gauchissement de la chaussée :
Elle correspond à la limitation de la variation du dévers à 2% par
seconde de parcours à la vitesse de référence de calcul de l'itinéraire.
Exemple: à 130 km/h, la longueur de la courbe de raccordement
devant permettre de passer d'un dévers de -2,5% (pente transversale
normale d'une chaussée en alignement, nécessaire pour l'évacuation de
l'eau) à 4% (dévers dans une courbe de 1000 m, voir tableau ci-dessus)
sera minimum de 117,36 mètres, calculée comme suit:
– variation totale du dévers: 6,5 %
– à raison de 2% par seconde, le temps nécessaire pour assimiler
cette variation est:
6,5 / 2 = 3,25 secondes
– 3,25 secondes à 130 km / h = 117, 36 mètres
la condition de confort optique
On admet en général que pour être perceptible, un raccordement
doit correspondre à un changement de direction en plan, supérieur ou
égal à 3
0,
soit 1/20ème de radian. Comme le raccordement progressif est
une clothoïde, cette condition peut s'écrire:
A > R / 3, soit L > R / 9
De ces trois conditions, c'est généralement la seconde (condition de
gauchissement) qui est prépondérante.
Finalement, on retient aujourd'hui, pour les autoroutes, la règle
suivante:
L = sup [R / 9 , 14 | 61 - 60 |]
avec L et R en mètre et 6 en pourcentage
Par ailleurs il est important de limiter la longueur des clothoïdes
pour permettre une meilleure perception de la courbure réelle des
courbes en plan (rayon de la partie circulaire). C'est pour cette raison que
le document « Aménagement des routes principales » donne des règles
plus simples qui permettent de calculer la longueur des raccordements
progressifs à appliquer aux routes principales non autoroutières. Le
tableau suivant donne les longueurs de raccordement en fonction du
nombre de voies:
Profil en travers Longueur de clothoïde
routes à 2 voies L = 6 R
0,4
route à 3 voies L = 9 R
0,4
routes à 2 x 2 voies L = 12 R
0,4
Année universitaire 2007-2008 39
Cours de route
Ces valeurs peuvent être écrêtées sans inconvénient au niveau de 67 m
(routes à 2 voies), 100 m (routes à 3 voies) ou 133 m (routes à deux
chaussées de type R).
Règles d'enchaînement des éléments de tracé
Pour les routes neuves, le tracé en plan est constitué d'alignements
droits, de courbes circulaires et de courbes de raccordement pour les
courbes dont le rayon est inférieur à Rnd (clothoïde, dont la courbure
varie linéairement ).
Les courbes de raccordement ne peuvent être utilisées qu'en tant
que raccordement entre un alignement droit et une courbe circulaire, ou
en entre deux courbes circulaires de sens opposés.
Deux courbes de même sens doivent être séparées par une
longueur d'alignement droit (non compris les raccordements progressifs)
au moins égale à la distance L parcourue pendant 3 secondes, à la vitesse
V85 correspondant au plus grand des rayons des deux courbes.
Cette longueur L vaut 3 fois V85 avec V85 exprimée en mètres par
seconde. et L exprimée en mètres. Pour simplifier on prend L = 75m, ce
qui correspond à 3 secondes à 80 km / h.
3.3 Les thématiques de l'étude de tracé routier
3.3.1 Les études de trafic
La problématique qui est à la base des projets d'infrastructure routière
est souvent liée à l'insuffisance de réseau existant, soit par défaut, soit par
insuffisance. Il est alors nécessaire, pour bien cerner cette problématique, d'en
préciser les contours, puis pour en dessiner les solutions, d'en quantifier
précisément les composantes. C'est le champ des études de circulation.
Nous avons mesuré dans le chapitre précédent que les problématiques
liées au transport touchaient en particulier au domaine de l'économie. Il est
par contre difficile de se limiter à la seule rentabilité financière. Les
infrastructures de transport, et en particulier les routes, doivent présenter une
efficacité économique et sociale, au travers des avantages et des coûts
sociaux des aménagements réalisés.
Les déplacements représentent une dimension de l'organisation sociale
et du rapport entre l'homme et ses espaces de vie.
Année universitaire 2007-2008 40
Cours de route
Il est donc nécessaire d'entreprendre un démarche systématique visant
à la connaissance des trafics. Celle-ci commence par un recensement de l'état
existant permettant:
– de hiérarchiser le réseau routier par rapport aux fonctions qu'il assure
– de mettre en évidence les difficultés dans l'écoulement des flux (avec
leurs conséquences sur les activités humaines).
L'évolution des activités est, elle-même génératrice de trafic. Sa
prévision et l'analyse de ses impacts sur les déplacements deviendront des
paramètres sur l'organisation de l'urbanisme (PLU et SCOT).
Dans cette logique, l'étude de trafic est une donnée nécessaire aux
réflexions sur le développement des infrastructures de transport. Elle
impactera directement les caractéristiques des voies à créer ainsi que les
caractéristiques des chaussées.
Dans ce registre on peut citer des choix possibles:
– nécessité ou non d'une déviation d'agglomération
– choix du tracé par rapport aux zones bâties
– position des échangeurs
– géométrie des carrefours
– dimensionnement des chaussées en fonction des trafics poids-lourds
cumulés.
3.3.1.1 Vocabulaire
Dans le domaine de l'étude des trafics, il est nécessaire de fixer les
définitions des termes couramment employés:
– trafic de transit: origine et destination en dehors de la zone étudiée
(important pour décider de la nécessité d'une déviation)
– trafic d'échange: origine à l'intérieur de la zone étudiée et destination
à l'extérieur de la zone d'échange et réciproquement (important pour
définir les points d'échange)
– trafic local: trafic qui se déplace à l'intérieur de la zone étudiée.
– trafic moyen journalier annuel (T.M.J.A.) égal au trafic total de l'année
divisé par 365.
– unité de véhicule particulier (U.V.P.) exprimé par jour ou par heure, on
tient compte de l'impact plus important de certains véhicules, en
particulier les poids lourds en leur affectant un coefficient
multiplicateur de deux.
– les trafics aux heures de pointe, avec les heures de pointe du matin
HPM, et les heures de pointe du soir HPS.
– le trafic journalier de fin de semaine
– le trafic journalier moyen d'été: important pour les régions estivales
Année universitaire 2007-2008 41
Cours de route
3.3.1.2 Les capacités des différents types de voies
La capacité pratique est le débit horaire moyen à saturation. C'est le
trafic horaire au delà duquel le plus petit incident risque d'entraîner la
formation de bouchons.
La capacité dépend:
– des distances de sécurité (en milieu urbain ce facteur est favorable,
il l'est beaucoup moins en rase campagne, où la densité de véhicules
sera beaucoup plus faible)
– des conditions météorologiques
– des caractéristiques géométriques de la route
On peut définir le débit horaire moyen de pointe en fonction de
l'historique annuel des trafics. Il apparaît ainsi qu'en classant par ordre
décroissant les débits horaires sur une année, la courbe présente la forme
d'une fonction du type 1/x.
On considère que le débit correspondant au changement de pente
correspond au débit de pointe normal, c'est à dire le débit maximum qui se
reproduit périodiquement hors circonstances particulières (départ en
vacances par exemple).
Le changement de pente de la courbe correspond généralement à une
plage de données situées entre la 10ème et la 50ème heure, on choisit
conventionnellement de prendre en compte la 30ème heure pour caractériser
le débit horaire de pointe moyen et de le comparer à la capacité de la voie.
Le débit de la 30ème heure est utilisé pour le dimensionnement des
gares de péage par exemple.
Capacités pratiques de route
Ces valeurs sont valables pour des sections en rase campagne, hors
zones de carrefour et pour des régions relativement plates.
Type de voie Seuil de gène Seuil de saturation
2 voies 8 500 15 000
3 voies 12 000 20 000
2 x 2 voies 25 000 45 000
2 x 3 voies 40 000 65 000
unité: UVP / jour
Si on raisonne sur les débits horaires les résultats sont les suivants pour une
Année universitaire 2007-2008 42
Cours de route
route à une seule chaussée et à deux voies de 3,50 m.
Seuil Trafic en UVP / H pour les 2 sens
Seuil de gène 750
Seuil de circulation dense 1 100
Seuil de risque de congestion 2 000
3.3.1.4 La relation entre vitesse et débit
Il n'est possible d'établir une relation entre vitesse et débit, qu'en
situation stable. Cet état n'existe que sur voie express ou sur autoroute.
Plusieurs études ont essayé de modéliser la relation entre ces deux
données
19
. Elles permettent de définir une fonction représentée par une
ellipse. Si l'on place en abscisse le débit q et en ordonnée la vitesse
praticable V. On constate ainsi qu'à un débit faible correspondent deux
vitesses praticables très différentes: une élevée et l'autre faible. La
concentration correspondante est alors inversement proportionnelle à la
vitesse: plus la vitesse est élevée et plus la concentration est faible
20
. La
concentration au maximum de débit , proche de 2000 U.V.P. / heure est
d'environ 30 véhicules par km et la vitesse moyenne de l'ordre de 60 km / h.
3.3.1.5 L'étude de circulation
Il est donc nécessaire de quantifier ces déplacements existants et à venir.
La première étape de ce type d'étude est le recensement de l'existant. Ce
recensement permettra de hiérarchiser le réseau routier par rapport aux
fonctions qu'il assure, et de mettre en évidence les difficultés dans
l'écoulement du trafic et de ses conséquences sur l'activité humaine.
Dans le cas particulier de la route, l'étude de circulation s'appuiera
essentiellement sur une étude de trafic. Cette étude permettra de définir le
type d'aménagement à réaliser (nombre de voies, type d'échanges et aussi
19http://www.afitl.com/CST/Contenu%20des%20pr%C3%A9c%C3%A9dents%20num
%C3%A9ros/N34/BERTHI34.PDF
d'autres études de modélisation ont été utilisées pour des études acoustiques :
http://docinsa.insa-lyon.fr/these/2002/leclercq/chapitre3.pdf
20Trafic routier: ondes cinématiques, ondes de choc, ondes de raréfaction : http://www.f-
vandenbrouck.org/trafic.html
Année universitaire 2007-2008 43
Cours de route
dimensionnement de la chaussée
21
).
L'étude de trafic s'attachera à la connaissance des trafics:
– de transit, lorsqu'il s'agira d'apprécier l'opportunité d'une déviation
d'agglomération
– la nature des flux, pour déterminer les points d'échange
– le niveau des trafics et leur évolution pour programmer dans le temps les
investissements
– les mouvements directionnels permettent de définir les caractéristiques
des échanges.
– le niveau de trafic poids lourds déterminent directement le
dimensionnement de la structure de chaussée.
Une étude de trafic se mène en général en cinq étapes:
– la définition du réseau
– l'analyse des trafics existants
– la détermination des conditions de circulation
– l'évaluation de l'évolution des trafics
– l'affectation des trafics
1 – La définition du réseau
Le réseau à étudier est constitué de l'ensemble des tronçons de route
existants ou projetés pour lesquels l'une ou l'autre des solutions envisagées
dans le cadre du projet est susceptible d'exercer une influence en terme de
trafic.
On procède à l'inventaire des flux de trafic concernés, directement ou
indirectement, et tout itinéraire susceptible d'être emprunté par l'un d'eux,
fera partie du réseau.
Le découpage
On procède au découpage géographique en zones. Ces zones
correspondent à des flux de déplacement. Leur détermination permet
l'établissement de la matrice origine/destination. Une zone géographique
correspond à un ensemble générateur ou récepteur de trafic homogène.
Les zones, issues du découpage, sont choisies de telle sorte que les
usagers se rendant d'une zone à une autre, ont et auront le choix entre les
mêmes itinéraires.
Plus on s'éloigne du projet, plus les zones seront étendues. Pour les
zones extérieures à l'aire d'étude, on pourra, en général, les regrouper par
entrées et sorties. Le découpage tiendra compte des spécificités des
21ce point sera particulièrement abordé dans le cours de chaussée, en dimensionnement
Année universitaire 2007-2008 44
Cours de route
générateurs ponctuels de trafic (écoles, zones industrielles, centres
commerciaux ...).
Les zones sont donc identifiées pour leur rôle principal (habitat,
activités économiques, commerciales, centre-ville, hypercentre ...)
Les caractéristiques du réseau
Tous les éléments composants le réseau et la zone d'étude sont relevés:
– les caractéristiques des voies concernées
– la visibilité sur chaque tronçon
– les caractéristiques du profil en long le cas échéant
– les limitations de vitesse
– les carrefours avec leur régime de priorité
– les points durs générateurs de ralentissement

La mesure des trafics
Cette mesure est réalisée par différents procédés complémentaires:
– comptages manuels
– comptages automatiques
Ces deux types permettent de mesurer le trafic sur un tronçon, en ce qui
concerne les compteurs automatiques, les dispositifs ont maintenant la
capacité de discriminer véhicules légers et poids lourds.
– les enquêtes de type cordon. Elle permet de distinguer les trafics de
transit des trafics locaux, et les origines et destinations de chaque
flux.
– les enquêtes qualitatives. Elles permettent de connaître l'appréciation
de l'usager par rapport au réseau, les raisons de son déplacement ....
– les relevés de plaque minéralogique.
A l'issue de ces comptages, le trafic est modélisé. Le réseau routier
constitue alors un graphe mathématique composé d'arcs (tronçons de voirie)
et de sommets (les carrefours et les échangeurs). Une fois identifiés les
itinéraires possibles, la phase la plus délicate est de déterminer l'itinéraire
principal pour chaque échange entre zones. On estime pour se faire, que
l'usager fait son choix de façon à minimiser le coût du trajet.
Chaque tronçon est évalué en terme de temps de parcours, qu'il s'agisse
des zones internes au périmètre d'étude, ou entre les points d'entrée et de
sortie de ce périmètre pour les trafics de transit.
Année universitaire 2007-2008 45
Cours de route
2 – L'analyse des trafics existants
Une fois les trafics connus, on étudiera pour chaque tronçon les
conséquences de l'augmentation de trafic sur les débits et sur les durées de
parcours.
Sont évaluées ensuite les conséquences de solution d'aménagement,
qu'il s'agisse de nouvelles infrastructures ou de développement de zones
urbaines ou d'activités.
La difficulté réside dans la projection des trafics à l'échelle de 5, 10 15
ans ou plus. En effet, l'augmentation prévue est basée sur le modèle de
développement actuel: prédominance des transports individuels pour les
agglomérations de taille moyenne en milieu rural, prédominance du transport
des marchandises par poids lourds.
De plus l'évolution locale du développement urbain est envisagée sur la
base des hypothèses de réflexion prospective, traduites dans les documents
d'urbanisme (SCOT, PLU). Cette évolution peut être bouleversée par des
modifications du contexte économique liée à des créations ou, au contraire, à
des fermetures d'activités économiques.
Il est donc important d'apprécier au stade de l'analyse des trafics
existants, les facteurs d'influence et la marge de développement possible à
l'intérieur de la zone étudiée. Il est aussi important de prendre en compte des
facteurs externes pouvant impacter cette évolution (construction d'une
autoroute, d'une ligne de chemin de fer à grande vitesse ...).
3 – La détermination des conditions de circulation
D'autres facteurs que les trafics sont à prendre en compte lors de l'étude
de circulation, en particulier ce qui caractérise les conditions de circulation.
En effet la répartition des trafics sur différents itinéraires dépend des
conditions de circulation. Cet aspect se traduit pour l'usager en terme de
confort (fluidité de circulation, sécurité ...) et en terme économique (temps de
parcours, consommation ...). Il se traduit aussi pour la collectivité en terme
économique (coût des accidents, consommation, pollution, temps perdu ...).
L'usager prend en compte, consciemment ou inconsciemment trois
éléments: la durée du trajet, le liberté de circulation, la sécurité.
La durée du trajet est un élément essentiel pour l'usager, ainsi elle doit
être mesurée pour chaque circuit possible. La régularité de ces durées doit
aussi être mesurée (elle a aussi une incidence sur le comportement de
l'usager).
Année universitaire 2007-2008 46
Cours de route
La liberté de circulation s'apprécie par l'évaluation du temps passé en
peloton (véhicules passés en file l'un derrière l'autre). On distingue alors
plusieurs seuils:
– le seuil de gène notable ( 50 % du temps passé en peloton)
– le seuil de circulation dense (65% du temps passé en peloton)
– le seuil de risque de congestion (80 % du temps passé en peloton) des
risques de congestion apparaissent
Il est alors très important de mesurer pour chaque parcours les temps
d'attente à chaque carrefour, les longueurs de files d'attente et d'évaluer pour
chaque scénario possible l'incidence de l'augmentation du trafic.
4 – L'évaluation de l'évolution des trafics
Le trafic sur l'ensemble du réseau routier français a doublé entre les
années 1965 et 1985. Il a poursuivi une croissance très forte depuis.
La direction des routes du ministère de l'Equipement a lancé une étude
sur les ménages pour déterminer les conditions de circulation à l'horizon 2015.
Cette enquête a pris en compte le parc automobile des ménages, leur revenu
moyen, le taux de motorisation, l'évolution prévisible du prix des carburants, la
longueur du réseau autoroutier. Cette étude a conclu à l'augmentation
continue du trafic jusqu'à cet horizon, sans saturation du parc. Une instruction
ministérielle précise la méthode d'évaluation de l'effet de la construction
d'infrastructure routière en rase campagne
22
Hypothèses couramment retenues sur réseau routier principal
– 2,5 % linéaire jusqu'en 2010
– 1,25 % linéaire au delà de 2010
Hypothèses couramment retenues sur réseau autoroutier
– 3,5 % linéaire de 2000 à 2010
– 1,5 % au-delà de 2010
Ainsi en l'absence de donnée plus précises, il est admis sur le réseau
principal d'utiliser la formule suivante pour déterminer le trafic à l'année n:
trafic à l'année n = trafic à l'année 0 x 1,025
n
22http://www.route.equipement.gouv.fr/RoutesEnFrance/circulaire/ree/instruct.htm
Année universitaire 2007-2008 47
Cours de route
5 – L'affectation des trafics
Affecter le trafic entre 2 points consiste à répartir les courants de
circulation sur les itinéraires parallèles (et concurrents entre ces deux
points). Dans le cas d'itinéraires existants entre 2 villes par exemple,
l'affectation permet de reconstituer la situation actuelle et de caler le modèle
d'affectation utilisé.
Cette méthode est surtout efficace pour un tracé neuf doublant un ou
plusieurs itinéraire existants. Elle offrira l'occasion d'évaluer l'intérêt de
l'aménagement selon les variantes de tracé ainsi que les types et le nombre
de raccordements avec le réseau routier existant.
En matière d'affectation, on se limite au seul mode de transport routier.
La répartition entre les différents modes de transport fait l'objet d'autres
règles et d'autres modèles.
L'affectation prend en compte une dimension économique: chaque
itinéraire est évalué en terme de coût pour l'usager. Une règle définit le lien
entre coût et trafic:
T1 / T2 = ( C1 / C2 )
10
Ainsi, un faible écart sur les coûts de circulation se traduit par une forte
répercussion sur les trafics. En fait, si l'écart de trafic est important,
l'itinéraire le plus chargé risque de devenir le moins attractif au profit de
l'itinéraire le moins chargé. Il y a lieu de suivre l'évolution des trafics de
manière itérative. Le modèle s'équilibre à terme.
Cette modélisation est utilisée pour les études économiques liées à la
construction d'une infrastructure routière.
3.3.2 Les études d'environnement
Le terme "environnement" est à prendre içi au sens large. Ce domaine
rassemblera toutes les thématiques qui décrivent les lieux de vie des espèces
animales et végétales.
Le code de l'environnement créé en 2000 a peu à peu défini des règles
qui se sont imposées aux projets d'infrastructures routières. Ce code a
rassemblé un ensemble de textes législatifs.
Réglementairement, la réalisation ou la modernisation d'une
infrastructure dont le coût de projet est supérieur à 1,8 M€ doit faire l'objet
d'une étude d'impact.
Année universitaire 2007-2008 48
Cours de route
Pour réaliser cette étude d'impact, il faut aborder l'ensemble des
thématiques directement liées à l'environnement (eau, air, faune, flore), mais
aussi sur l'environnement de l'être humain. Le code de l'environnement a été
récemment introduit l'obligation d'y ajouter l'évaluation de l'impact du projet
sur la santé de l'homme.
Il sera alors nécessaire pour chaque thème étudié, de définir le périmètre
pertinent. Les effets spatiaux sont différents en fonction du paramètre affecté.
et des effets indirects en raison des relations fonctionnelles entre les divers
compartiments du milieu.
Le périmètre des zones d'influence pourra être défini en fonction des
conditions aux limites (unité biogéographique, ou bassin versant pour le milieu
terrestre. Il peut aussi dépendre des relations fonctionnelles entre milieu.
Ainsi pour chaque périmètre seront définies les caractéristiques à
l'origine, et les impacts du projet pour chaque solution envisagée.
La réalisation de ces études est confiée à des bureaux d'étude
spécialisée qui rassemble en particulier des compétences avérées
(qualifications universitaires) dans les domaines étudiés.
Le maître d'oeuvre du projet définit par contre le cahier des charges de
ces études. Il doit donc disposer du minimum de compétences dans le
domaine. A ce titre, il peut imposer les méthodes d'investigation à mettre en
oeuvre. (inventaires biologiques ou listes de paramètres à évaluer, stations à
mesurer, intervalles de temps entre les mesures, méthodes d'exploitation des
données, forme de la présentation des résultats).
3.3.2.1 L'eau
La loi sur l'eau a renforcé les obligations des maîtres d'ouvrage en
matière de précaution et de protection de cette ressource dont on mesure de
plus en plus la valeur.
En ce qui concerne les infrastructures routières, les eaux de
ruissellement se chargent d'apports provenant des gaz d'échappement, de
l'usure des chaussées et des pièces des véhicules (plaquettes de frein,
pneumatiques par exemple).
A titre d'exemple les apports annuels sur une route à deux voies
supportant un trafic de 10 000 véhicules par jour s'élèvent à:
– matières en suspension: 200 à 1200 kg / km
– demande chimique en oxygène (DCO) 230 à 400 kg / km
Année universitaire 2007-2008 49
Cours de route
– Plomb 0,9 à 1,3 kg / km
23
– Zinc 1,5 à 2,5 kg / km
– Hydrocarbures 5 kg / km
Il est ainsi nécessaire de prévoir des dispositifs permettant de récupérer
les eaux superficielles provenant d'une plate-forme routière. L'importance qui
sera donnée à ce thème dépendra bien sur de la sensibilité du milieu
récepteur. Les équipements à mettre en oeuvre seront très limités lorsque les
sols seront imperméables, en dehors du lieu d'exutoire. A contrario, ils devront
être sophistiqués pour des zones très perméables et situées au dessus d'une
nappe d'eau souterraine. Il est ainsi d'en certains cas, nécessaire
d'imperméabiliser totalement l'emprise de la route, y compris les accotements.
Dans ce dernier cas il est même nécessaire de mettre en oeuvre des dispositifs
empêchant le renversement des véhicules hors emprise (talus de terre par
exemple).
Il est nécessaire de prendre en compte les contraintes d'exploitation de
l'infrastructure. C'est la viabilité hivernale qui est la plus significative à ce
stade. Les polluants sont dans le cas le plus général le chlorure de sodium,
mais aussi le chlorure de calcium et le chlorure de magnésium. Ces derniers
sont des fondants efficaces à des températures inférieures à -5°.
Autre donnée à prendre en compte, la pollution accidentelle. Elle est liée
aux accidents. Les matières principalement incriminées dans ce cas sont les
hydrocarbures. Ils ne sont pas miscibles dans l'eau, ils ont un pouvoir polluant
très important. La protection contre ce genre de pollution est réalisée par des
bassins séparateurs qui permettent d'isoler les hydrocarbures de l'eau, très
souvent par des parois siphoïdes.
3.3.2.2 Faune, flore
L'impact sur les milieux naturels doit être apprécié sur l'ensemble d'un
biotope ou d'une zone écologique dès lors que l'équilibre de la flore et de la
faune est menacé. Les zones sensibles sont de plus en plus délimitées et
protégées par des classements réglementant les usages et les équipements
réalisables à leur abord. Il s'agit des ZNIEFF
24
, des ZICO
25
et maintenant des
zones protégées dans le cadre de la directive européenne sur l'habitat des
espèces naturelles
26
.
Les zones humides, marais et berges, constituent des biotopes riches en
flore et en faune, d'intérêt élevé et en régression. Ces zones sont
23 Ces chiffres ont été évalués lors d'une étude réalisée par le Setra en 1987, ces valeurs ont chuté
pour le plomb avec la mise en vente des carburants sans plomb
24 ZNIEFF: zone naturelle d'intérêt écologique faunistique et floristique
25 ZICO: zone importante pour la conservation des oiseaux
26 Natura 2000
Année universitaire 2007-2008 50
Cours de route
biologiquement très riches. De plus elles contribuent à l'absorption du gaz
carbonique contenu dans l'air, leur production végétale est le premier élément
de la chaîne alimentaire des insectes et des oiseaux.
L'étude portera aussi sur les couloirs de migration des animaux. Cet
aspect sera étudié tant en ce qui concerne les dispositifs à mettre en oeuvre
pour maintenir ces migrations (exemple de l'autoroute A4 dans le parc des
Vosges) qu'en terme de sécurité pour les usagers de la route.
3.3.2.3 Impact sur la santé
Les contraintes de protection de la santé s'imposent maintenant aux
projets routiers
27
. Cette thématique doit être développée dans les études
d'impact, et les mesures compensatoires ou préventives doivent être mises en
oeuvre par le maître d'ouvrage.
Le volet santé de l'étude d'impact doit en particulier évaluer l'état initial
en terme de mortalité et de morbidité sur une zone d'étude pertinente. Il doit
ensuite évaluer l'incidence de l'aménagement sur ces données.
Ainsi des zones de passage pourront être totalement condamnées si des
mesures de protection ne sont pas réalisables. Exemple extrême, le passage
de la nationale 1 à Paris (passage totalement couvert).
3.3.2.4 Le bruit
La loi sur le bruit du 31 décembre 1992
28
et le décret d'application du 5
mai 1995 ont sérieusement modifié les réglementations précédentes. Ces
textes ont en particulier pris en compte les bruits nocturnes et l'usage qui est
fait des locaux.
Usage et nature des locaux De 1983 à
1995
depuis 1995
Laeq de 8h à
20h
Laeq de 6h à
22h
Laeq de 22h à
6h
Établissement de santé 65 dBA < 60 dBA < 55 dBA
Établissement d'enseignement 65 dBA < 60 dBA
Logement en zone d'ambiance
sonore modérée
65 dBA < 60 dBA < 55 dBA
Autres logements 65 dBA < 65 dBA < 60 dBA
27Circulaire du 17 février 1998 http://aida.ineris.fr/textes/circulaires/text0113.htm
28http://aida.ineris.fr/textes/lois/text0276.htm
Année universitaire 2007-2008 51
Cours de route
L'unité de mesure du bruit ou niveau sonore, est le décibel A dBA,
l'indice A signifie que les différentes fréquences présentes dans le signal
sonore font l'objet d'une pondération. Le niveau sonore à un moment donné
est insuffisant pour rendre compte de la nuisance sonore à laquelle peuvent
être soumis les riverains d'une infrastructure de transport. Des indicateurs plus
représentatifs ont été élaborés. Il s'agit des niveaux sonores équivalents
pendant une certaine période (Leq(A) ou Laeq mesurés en dB(A).
L'évolution de la législation conduit à un recul d'environ 100 m de la
source de bruit pour passer de l'isophone 65 dBA à l'isophone 60 dBA. Les
études de bruit doivent désormais prendre en compte un certain nombre de
nouveaux paramètres qui ont une grande influence sur la transmission du
bruit, en particulier les conditions météorologiques.
La différence de bruit mesuré à 200m peut varier de 15 dBA suivant que
les conditions sont favorables ou non. Les conditions les plus favorables ont
lieu la nuit avec l'inversion des températures et par vent portant.
Le bruit routier provient du bruit des moteurs et de roulement.
La législation a aussi modifié les niveaux sonores maximum d'un
véhicule.
Niveau sonore maximum autorisé au passage
d'un véhicule à 7,50 m (norme Iso R362)
Véhicules légers Poids lourds
1972 82 dBA 91 dBA
à partir de 1989 77 dBA 84 dBA
depuis 1995 74 dBA 80 dBA
Les évolutions réglementaires et techniques ont permis de diminuer
considérablement les bruits des moteurs. Le bruit lié au roulement est devenu
la source principale émise par les véhicules en circulation pour des vitesses
supérieures à 50 km/h et à partir de 70 km/h pour les PL.
Deux facteurs sont bien évidemment à l'origine de ce bruit: le
revêtement routier et le pneumatique. Les progrès réalisés dans le domaine
des enrobés a permis de diminuer ce bruit: particulièrement pour les enrobés
à faible granulométrie (0/6).
Les moyens pour lutter contre le bruit dans un projet routier peuvent
prendre plusieurs formes:
– réduction de la vitesse
– implantation de la voie par rapport aux zones bâties (niveau de bruit
Année universitaire 2007-2008 52
Cours de route
moyen diminue de 3 dB chaque fois que la distance est doublée)
– construction de buttes de terre
– baisse du profil en long par rapport au terrain naturel
– murs anti-bruit
– isolation des bâtiments
3.3.3 Les études d'urbanisme
Les études d'urbanisme sont fondamentales pour l'étude d'une
infrastructure de transport en zone agglomérée ou péri agglomérée.
Ces études mettront en évidence l'affectation des zones à l'intérieur du
périmètre d'étude (zone d'activités économiques, zones commerciales, zones
d'habitat en distinguant habitat collectif, habitat individuel densité de
population ...). Il sera pris en compte les projets de développement inscrits
dans les différents documents de planification comme les S.C.O.T., les P.L.U.,
les Z.A.C., mais aussi les projets de développement particuliers.
Les informations permettant d'alimenter la réflexion sont disponibles
dans les mairies, les communautés d'agglomération ou de communes, les
D.D.E., les chambres de commerce ....
Il sera alors nécessaire de définir les besoins d'échange de ces zones
entre elles, mais aussi avec les communes, les régions voisines. Ces données
alimenteront aussi les études de circulation. Elles permettront aussi de
positionner les points d'échange et leur nature.
Comme nous l'avons indiqué pour les autres thématiques et dès que le
projet sera défini, il sera aussi nécessaire d'étudier l'impact de l'infrastructure
sur le développement des zones concernées.
3.3.4 Les études géotechniques
Ces études sont nécessaires pour mesurer dès l'avant projet sommaire,
l'incidence des choix de profil en long et d'une manière générale du tracé en
terme de coût.
Nous l'étudierons plus en détail dans le chapitre terrassement, la nature
des matériaux sera déterminante pour les techniques à mettre en oeuvre pour
réaliser les chaussées mais aussi les ouvrages d'art.
Il sera alors évalué le coût de réalisation des terrassements, ainsi que
des traitements éventuels, de la nécessité de recourir aux matériaux
d'apport ...
Il est aussi intégré à ce niveau d'étude la prise en compte des données
Année universitaire 2007-2008 53
Cours de route
hydrogéologiques.
Le résultat de ces études sera pris en compte pour la comparaison des
variantes.
3.3.5 Les études hydrauliques
Les études hydrauliques inventorient l'existence de cours d'eau et d'une
manière générale des écoulements d'eau en surface.
Ces études détermineront ensuite l'incidence du projet sur ces
écoulements et les équipements à prendre en compte pour maintenir ces
écoulements.
Les obligations issues de la loi sur l'eau peuvent conduire à la
modélisation de la zone d'étude impactée particulièrement lorsqu'il s'agit de
cours d'eau.
Le modèle permettra de déterminer, lorsque l'infrastructure est
construite dans le lit majeur d'un cours d'eau ou lorsque l'infrastructure peut
modifier l'écoulement des eaux, la dimension des transparence hydraulique à
maintenir.
A ce titre ces résultats dimensionneront la portée des ouvrages de
franchissement des cours d'eau.
Ces études peuvent faire l'objet avec le projet d'enquête hydraulique au
titre de la loi sur l'eau. Elles sont bien sur intégrées à l'étude d'impact.
3.3.6 Les études économiques
Nous l'avons abordé au chapitre sur les politiques de transport, il y a
lieu d'apprécier la rentabilité des projets.
Les études économiques en la matière ne sont pas aisées. En effet, un
projet routier, en dehors des autoroutes à péage, est réalisé en milieu ouvert.
De plus, l'estimation des gains ne peut être réalisée que sur la base
d'hypothèses. On ne peut en effet mesurer le gain pour chaque usager.
Les études économiques peuvent avoir aussi une autre portée. Elles
permettent d'évaluer l'intérêt de phaser le projet. Ce phasage peut être
réalisé de plusieurs manières:
– phasage longitudinal (réalisation par section)
– phasage transversal (réalisation en 2 voies en première phase et en 2
x 2voies en deuxième phase par exemple)
Année universitaire 2007-2008 54
Cours de route
– phasage des couches de roulement (on réalise les couches de
roulement avec des hypothèses de trafic à 5 ou dix ans à la place des
20 ou 30 ans, la chaussée est renforcée lorsque le trafic utilisé
comme hypothèse de calcul est atteint.
Deux difficultés principales apparaissent dans ces études :
l’actualisation :
Si T est le taux d’actualisation, 1 €euro à l’année zéro vaut (1+T) €euros à
l’année 1 et (1+T)
n
€euros à l’année n.
Inversement, une somme S dépensée à l’année n , et calculée sans tenir
compte de l’érosion monétaire, équivaut à S / (1+T)
n
à l’année zéro.
Cette quantité est appelée "valeur actuelle" de S à l’année 0 et 1 / est le
facteur d’actualisation.
La quantification et la conversion des avantages en termes monétaires .
Définitions
- Opération :
Ensemble des travaux aboutissant à la mise en service d'un
aménagement donné.
- Séquence :
Succession dans un ordre donné, des différentes opérations
coordonnées relatives à une même liaison en vue d'aboutir à un
aménagement final.
- Bénéfice actualisé de l'opération :
Différence entre la somme des avantages annuels que procure
l'opération actualisée à l'année de référence et le coût économique de cette
opération actualisé lui aussi à l'année de référence.
B = T
i=0
A
i
/ (1+T)
i
- T
i=0
E
i
/ (1+T)
i
- I
avec I = Investissement à l'année 0 ; A = Avantages ; E = coût Economique
Année universitaire 2007-2008 55
Cours de route
- Taux de rentabilité immédiate à une année donnée t
C'est le rapport entre les avantages procurés par l'opération à l'année t
et le coût économique de l'opération
r
t
= A
t
/ (I + T
i=0
E
i
/ (1+T)
i
)
Ce taux est généralement calculé à l'année de mise en service
- Taux de rentabilité interne
C'est le taux d'actualisation r qui rendrait nul le bénéfice actualisé de
l'opération
T
i=0
A
i
/ (1+T)
i
- T
i=0
E
i
/ (1+T)
i
– I = 0
– Bénéfice actualisé d'une séquence :
C'est la somme des bénéfices actualisés des opérations que comporte
cette séquence, en considérant
- que ces bénéfices actualisés sont calculés dans l'ordre de prévision de
réalisation de la séquence ;
- que les opérations précédentes auront toutes été réalisées ;
- que l'opération considérée est la dernière.
Les coûts généralisés
Ils comprennent le coût moyen ressenti par l'usager pour un trajet donné et le
coût économique que cela représente pour la collectivité. Ces deux coûts sont
en fait un amalgame de dépenses réelles et d'éléments non monétaires
(carburant, entretien du véhicule, péages, risque d'accident, sécurité, temps
passé,…)
Le calcul des avantages
Les avantages sont de deux sortes :
- les avantages directs, qui concernent principalement tous les usagers de la
route : gain de temps, de confort, de sécurité et économie de fonctionnement
des véhicules. Ils peuvent être mesurés en unités physiques (heures, nombre
d'accidents, de morts de blessés, journées d'hospitalisation, carburants, …)
- les avantages indirects, qui ne concernent pas directement les usagers de la
route, mais la politique des transports et plus généralement, le
développement économique national ou local et l'aménagement du territoire.
Année universitaire 2007-2008 56
Cours de route
Le principe de base du calcul des avantages est d'attribuer à l'utilité d'un
trajet une valeur égale au coût ressenti maximum que l'usager serait prêt à
subir pour effectuer ce trajet (l'utilité d'un trajet est en principe en relation
avec l'utilité de l'activité humaine qu'il permet). Et donc exercer l'activité
correspondante.
3.4 Les études de tracé
Nous avons vu précédemment que des normes et des principes
définissent les règles à mettre en oeuvre pour étudier le tracé de
l'infrastructure.
L'élaboration du tracé s'appuiera sur les études précédentes. Les
données recueillies au cours des études d'environnement sous forme de
contraintes.
Différentes considérations à prendre en compte
Autrefois, le tracé d'une route n'était arrêté qu'en fonction des normes
de l'époque et de la topographie. Puis la recherche de l'équilibre des terres
déblais remblais a été intégrée. Depuis la guerre 39-45, la qualité des sols est
prise en compte. Puis le trafic, l'économie.
Aujourd'hui, c'est l'environnement : faune, flore, sources, forêts,
esthétique, bruit.
Toutes ces considérations sont à prendre en compte dès le début de
l'étude, ce qui conduit à travailler par approches successives, en affinant
les échelles au fur et à mesure des dossiers, depuis l'inscription jusqu'au
projet détaillé.
De ces éléments se dégagent 5 aspects essentiels :
- l'Aspect Génie Civil : c'est l'art du Volume ;
- l'Aspect Fonctionnel : art de la Surface ;
- l'Aspect Économique : art du Compromis ;
- l'Aspect Environnement : art de l'Ouverture ;
- l'Aspect Politique : art du Réalisme.
~ L'ASPECT GENIE CIVIL ou ART DU VOLUME
Année universitaire 2007-2008 57
Cours de route
C'est l'intégration dans le milieu NATUREL d'un Volume
ARTIFICIEL = la route. L'Art consiste à réaliser des ouvrages équilibrés,
stables et dont la pérennité ne saurait être menacée par les éléments
extérieurs ou les forces internes.
~ L'ASPECT FONCTIONNEL ou ART DE LA SURFACE
L'Art consiste à réaliser des ouvrages dont les caractéristiques
géométriques et l'état de la surface assureront l'écoulement du trafic
dans les meilleures conditions de confort et de sécurité pour les
personnes et les biens transportés.
~ L'ASPECT ECONOMIQUE ou ART DU COMPROMIS
L'Art consiste à rechercher le projet ayant les caractéristiques
les plus larges possibles en grevant le moins le coût - et en veillant à ce
que la solution technique ne soit pas sacrifiée à la recherche absolue du
moins coûteux.
~ L'ASPECT ENVIRONNEMENT ou ART DE L'OUVERTURE
En plus de l'usager, le riverain est pris en considération. L'Art
consiste à prendre en compte l'impact de l'infrastructure sur
l'aménagement régional, le respect du cadre de vie, l'intégration au
paysage.
~ L'ASPECT POLITIQUE ou ART DU REALISME
L'Art consiste à exposer les Avantages et les Inconvénients
des différentes solutions pour aider le décideur dans son choix. Le réalisme
repose sur la nécessité de bien signaler les inconvénients les plus graves.
3.5 La comparaison des solutions possibles
3.5.1 L'analyse de la valeur
29
Ce mode d'analyse s'appuie sur l'analyse fonctionnelle du projet. On
évalue la valeur financière de chacune des fonctions du projet pour chacune
des variantes étudiées.
Cette méthode s'appuie sur une démarche participative et
pluridisciplinaire. L'estimation financière des fonctions du projet peut alors
être menée comme dans un calcul de rentabilité classique et être comparée
au coût du projet.
29http://www.efii.com/ANFH/cadre/gmweb/cadre_GM_Analyse_valeur.htm
Année universitaire 2007-2008 58
Cours de route
3.5.2 L'analyse multicritères
L'analyse multicritères permet de dépasser le cadre de la rentabilité
économique pour essayer d'atteindre l'efficacité économique et sociale.
Dix critères, différents selon que les projets sont en rase campagne ou
en milieu urbain, permettent d'obtenir une évaluation de cette efficacité.
Chaque critère est apprécié, de manière quantitative ou qualitative,
selon une grille :
++ très favorable
+ favorable
neutre
- défavorable
-- très défavorable
En milieu urbain, les indicateurs de chaque critère sont évalués pour
l'année de mise en service et vingt ans après. Les critères sont :
1. Continuité d'itinéraire
2. Amélioration du fonctionnement de l'agglomération
3. Sécurité
4. Satisfaction de l'usager
5. Environnement
6. Caractère exceptionnel de l'état initial
7. Emploi
8. Réduction de la dépendance énergétique
9. Aménagement du territoire et développement régional
10. Coûts
En rase campagne, les dix critères pour l'évaluation d'un projet sont
analysés plus ponctuellement :
Critères Points d'analyse
1. Développement économique et
aménagement du territoire
• Développement économique :
• Aménagement du territoire :
Nbre de communes et
population
Taux moyen des primes de l'Etat
2. Sécurité Nbre d'accidents évités par an
Nbre de tués évités par an
Nbre de blessés graves
évités/an
3. Avantages pour les usagers • Temps : heures gagnées et F.
• Frais de fonctionnement
Année universitaire 2007-2008 59
Cours de route
4. Environnement Favorable, neutre, défavorable
5. Situation initiale exceptionnellement
défavorable
Nbre d'encombrements
Risques d'interruption du trafic
Nbre de points noirs sécurité
Nbre de points noirs bruit
6. Incidence sur les autres modes Variation de recettes des modes
concurrents
7. Emploi Nbre d'emplois liés à
l'investisse-
ment, l'entretien et l'exploitation
8. Energie Bilan énergétique (T.E.P.)
Rendement énergétique
9. Bilan financier pour la puissance
publique
Coût économique
d'investissement
Coût économique global
Variation des recettes fiscales
10. Bilan coût-avantages monétarisables Avantages actualisés globaux
Bénéfice propre
Bénéfice actualisé
Taux de rentabilité immédiate
Année universitaire 2007-2008 60
Cours de route
Chapitre 4 – Les paramètres dimensionnant de la chaussée
4.1 Éléments de base de la géotechnique applicable aux terrassements
4.1.1 Rappels
Un sol est le produit de décomposition mécanique ou physico-chimique
de roches. C'est le mélange d'une fraction granulaire plus ou moins
importante et d'une fraction argileuse plus ou moins importante.
Un sol est composé de trois éléments différents:
– le gaz , contenu dans les vides entre les particules, est souvent de
l'air lorsque le sol est sec ou un mélange d'air et de vapeur d'eau
lorsque le sol est humide. Lorsque tous les vides sont remplis d'eau,
le sol est saturé.
– l'eau , on distingue plusieurs catégories d'eau dans le sol. L'eau libre
peut circuler entre les grains, l'eau adsorbée constitue un film
autour de chaque grain. Elle joue le rôle de lubrifiant entre les
grains. Nous détaillerons son rôle dans un paragraphe suivant.
– le squelette solide . Il est composé de particules issues de
décomposition physique et chimique de roches mères. Les grains
peuvent être de taille très fine ou être recristallisés. L'assemblage
des différentes tailles de grains déterminera pour partie le
comportement du sol.
Ce sol se déforme par glissement des particules qui le composent. Il
résiste par frottement et/ou par attraction inter-particulaire (c'est la
cohésion).
Ainsi l'action de terrasser consiste à manipuler des sols et à les utiliser
comme matériaux.
4.1.2 Comportements des sols
Le comportement des sols varie en fonction de ses composants:
1 – Cas des sols régis par les fractions granulaires
0%<Q matériaux inf à 80um <12%
Ces matériaux résistent au cisaillement suivant la loi suivante:
t = c tg ( ! )
avec c=contrainte normale admissible
Année universitaire 2007-2008 61
Cours de route
tg (!· = coefficient de frottement interne
! est fonction de la granularité, de la distribution granulaire et
de la compacité. La pente des talus devra être inférieure à cette
valeur. ! peut varier de 30 à 60°.
Ces matériaux sont plutôt perméables, en général non gélif, ils
n'ont aucune résistance en traction, plus ou moins traficables,
leur portance est élevée, ils sont plus ou moins érodables.
2 – Cas des sols régis par leur fraction argileuse
Q matériaux inf à 80um > 12%
Ces matériaux se caractérisent par leur cohésion. L'argile y joue le
rôle de « ciment ». Leur résistance au cisaillement s'exprime ainsi:
t = C + c tg ( ! ) avec C: valeur représentant la cohésion
argileuse. ! peut varier de 0 à 20°.
C est fonction de l'état hydrique, de la compacité et de la nature
minéralogique de l'argile. Cette nature minéralogique dépend de
la roche mère à partir de laquelle l'argile s'est formée et de sa
structure cristalline à l'origine. Elle se présente sous forme de
feuillets ou plaquettes. Chaque feuillet résulte de la superposition
de couches tétraédriques de silice et de couches octaédriques
d'alumine.
C peut varier de quelques Pa à plusieurs Mpa.
La portance et la traficabilité de ces matériaux dépend de leur
teneur en eau. Ils sont quasiment imperméables. Leur gélivité
dépend de leur teneur en argile.
Ainsi très peu de sols se présentent sous la forme d'une seule fraction
granulaire (grave alluvionnaire, argile des Flandres ...). La plupart sont des
mélanges de deux fractions. Leur comportement est donc complexe.
Le but des essais d'identification est d'analyser la part relative des
deux fractions pour préjuger du comportement du sol dans sa globalité. Il est
parfois nécessaire de réaliser des essais de comportement.
4.1.3 Paramètres physiques caractéristiques des sols.
Les sols sont composés de grains solides, d'eau et d'air.
On distingue:
– la masse volumique des grains solides y
s
= masse grains / volume grains
– la masse volumique du sol humide y = masse totale /volume total
– la masse volumique du sol sec y
d
= masse sol sec / volume total
– la porosité n = volume air +eau / volume total
– indice des vides e = volume air +eau / volume grains
Année universitaire 2007-2008 62
Cours de route
– % des vides d'air n
a
= volume d'air / volume total
– degré de saturation S
r
= volume d'eau / volume air + eau
– teneur en eau pondérale w = volume d'eau / volume des grains
– teneur en eau volumique w
v
= volume d'eau / volume totale
4.1.4 Essais d'identification des sols remaniés
Des essais caractérisent la nature des sols. La granulométrie est réalisée
par analyse granulométrique par tamisage pour D > 100 um et par
sédimentométrie pour D < 100 um . La mesure d'argilosité est réalisée
soit par la mesure des limites d'Atterberg
30
, soit par la mesure de
l'équivalent de sable
31
, soit par essai au bleu de méthylène
32
.
Des essais caractérisent l'état des matériaux. La mesure de la teneur en
eau par comparaison avec des critères spécifiques au matériau permet de
définir la quantité d'eau correspondant à la résistance maximum.
Des essais caractérisent le comportement du sol au compactage. On
recourt le plus souvent à l'essai Proctor normal ou modifié.
Des essais déterminent le comportement mécanique du sol sous le trafic.
Il s'agit de l'essai CBR
33
(immédiat et après immersion), de l'essai à la
30Les limites d'ATTERBERG : En fonction de la teneur en eau, un sol remanié se présente suivant
des consistances variables pour lesquelles on peut distinguer quatre états : liquide, plastique,
solide avec retrait et solide sans retrait.
En réalité, le sol passe graduellement d'un état à l'autre et les frontières respectives ne sont
définies que conventionnellement par la limite d'ATTERBERG.
Les essais sont effectués sur la fraction du matériau passant au tamis 0.42mm.
Limite de liquidité WL, entre l'état liquide et l'état plastique
Limite de plasticité Wp, entre l'état plastique et l'état solide avec retrait
Limite de retrait Ws, teneur en eau juste suffisante pour remplir les vides du sol au moment où il
atteint par séchage son volume minimal
Indice de plasticité Ip, différence entre la limite de liquidité et la limite de plasticité:
31http://lyc-du-batiment-saint-lambert.scola.ac-paris.fr/gendrones.htm
32 Cet essai s'effectue sur la fraction granulométrique 0/5mm. Ce sont principalement les éléments
inférieurs à 2mm qui contiennent la fraction argileuse Cet fraction donne l'essentiel de la réaction
au bleu de méthylène et donc quantifie la sensibilité du sol à l'eau. On prélève 30g de fraction
0/5mm sèche que 1'on met à tremper dans 200m1 d'eau déminéralisée. Attention le mélange est
maintenue à l'aide de l'agitateur à ailette. Une fois cette procédure effectué on passe au test de la
tache. Ce test consiste à injecter ,successivement des dosages précis de bleu de méthylène jusqu'à
avoir saturation des particules d'argiles. L'avantage avec ce test est que l'instant de cette saturation
peut être répété. Pour ce faire ,on prélève une goutte de liquide dans le bécher contenant le sol
imbibé de bleu ; cette goutte est, à l'aide de la baguette de verre déposé sur le papier filtre. On
obtient un dépôt de diamètre compris entre 8 et 12mm. Suite à cela, 2 résultats sont possibles : La
goutte centrale bleue est cerclée d'une zone incolore avec ce résultat le test est négatif La goutte
centrale bleue est cerclée d'une zone teintée de bleu plus claire ,avec ce résultat ,le test est positif.
33 CBR Californian Bearing Ratio
Année universitaire 2007-2008 63
Cours de route
plaque, de l'essai à la dynaplaque et de l'essai de déflexion sous
jumelage.
Des essais caractérisent le comportement vis à vis des agressions
mécaniques. Il s'agit principalement de la mesure de la fragmentabilité:
essai micro-deval
34
et Los Angelès
35
.
Des essais caractérisent le comportement vis à vis des agressions
physico-chimiques. Il s'agit d'essai d'altérabilité.
Des essais caractérisent le comportement vis à vis du gel. Il s'agit en
particulier de l'essai de gonflement au gel
36
et de l'essai de gélifraction.
Des essais caractérisent le comportement du sol vis à vis de l'eau. Il s'agit
plus particulièrement de mesurer les phénomènes de circulation,
d'emprisonnement de l'eau à l'intérieur du sol. L'essai de succion met en
évidence cette caractéristique. Nous traiterons au paragraphe suivant
l'incidence de l'eau dans les sols.
4.1.5 Comportements des sols et emploi en remblai et couche de forme
Les aspects à considérer systématiquement pour étudier les capacités de
réemploi des sols sont les suivants:
– aptitude à la densification
– aptitude à supporter la circulation (caractéristique importante en phase
de chantier)
– aptitude au traitement à la chaux ou au ciment
– caractère évolutif
D'autres aspects sont à considérer en fonction du contexte:
– la gélivité
34Des fragments de roche cassée avec des arètes vives sont enfermés dans un cylindre mis en
rotation; les arètes des fragments sont usées par frottements et chocs modérés. On pèse les
fragments arrondis à la fin de l'essai. La perte de masse est proportionnelle à la fragilité de la
roche.
35Le principe est le même que l'essai Micro-Deval, mais on ajoute des boulets d'acier de 47 mm de
diamètre; on tamise à la fin de l'essai. La taille du cylindre, le nombre de boulets, le nombre de
tours/minute et la durée de l'essai sont normalisés.
36Pour caractériser la sensibilité au gel des matériaux, ceux-ci peuvent être soumis à l'essai de
gonflement (NF P 98-234-2). Représentatif du phénomène, il consiste à mesurer, à intervalle
régulier, l'allongement d'une éprouvette cylindrique du sol à tester maintenue à une température
négative sur sa face supérieure et mise à sa base au contact d'une eau distillée. L'essai de
gonflement met en évidence la relation sensiblement linéaire reliant l'allongement de
l'éprouvette ce que l'on désigne comme étant la quantité de gel transmise à cette dernière et
dont la valeur est à chaque instant égale à la racine carrée du produit de la température
négative maintenue en partie supérieure de l'éprouvette par le temps écoulé d'exposition au gel
de celle-ci.
Année universitaire 2007-2008 64
Cours de route
– l'érodabilité
– la capillarité
aptitude des sols à la densification:
Cette aptitude sera déterminée par la distribution pondérale des
différentes particules (analyse granulométrique), par l'argilosité (Limites
d'Atterberg et valeur au bleu), en fonction de l'angularité et en fonction de
l'évolution de densité en fonction de la teneur en eau (essai Proctor). Ce
dernier critère est le plus significatif.
aptitude des sols à supporter la circulation:
Cette aptitude est importante en phase chantier, elle est aussi
déterminante pour la stabilité des plateformes. Elle se mesurera par la
possibilité de niveler la partie supérieure des terrassements. Cette
capacité au nivellement est déterminée par le Dmax et par la distribution
pondérale des particules (analyse granulométrique). Elle se mesure aussi
par la possibilité du sol à supporter des efforts tangentiels (analyse
granulométrique , limites d'Atterberg ou valeur au bleu). La glissance de
surface marquera la qualité du sol à supporter le trafic de chantier en
sécurité, mais aussi sa capacité à « ancrer » les couches supérieures.
Dernier aspect de cette aptitude: la sensibilité à l'eau. On mesurera
l'évolution de la portance en fonction de la teneur en eau (mesure de
l'indice de portance immédiat I.P.I.).
aptitude au traitement à la chaux, au ciment ou au liants routiers:
Cette aptitude devient de plus en plus importante, dans le cadre d'une
meilleure utilisation des ressources naturelles et de l'économie des
matériaux rares (matériaux alluvionnaires de lit mineur).
caractère évolutif:
Ce caractère prend deux dimensions différentes, pour l'utilisation en
remblai ou en couche de forme. En remblai, il sera important de connaître
le comportement du matériau sous les contraintes de mise en oeuvre et
dans l'ouvrage en service ( mesure de la masse volumique des blocs et
essais de fragmentabilité), mais aussi le comportement du matériau sous
des variations de régime hydrique. En utilisation en couche de forme, il
sera nécessaire de connaître le comportement du matériau aux chocs et à
l'attrition
37
en présence d'eau causés par la circulation des engins (essais
Los-Angeles, Micro-Deval humide, essai de friabilité).
4.2 Rôles, caractéristiques et utilisation de la couche de forme
La couche de forme est une technique spécifiquement française.
Utilisée par de nombreux pays, elle n'y est utilisée que pour opérer de
37attrition: production de particules fines par usure des matériaux
Année universitaire 2007-2008 65
Cours de route
corrections géométriques de la partie supérieure des terrassements.
4.2.1 Définition
C'est une structure plus ou moins complexe qui sert à adapter les
caractéristiques aléatoires et dispersées des matériaux de remblai ou de
terrain naturel aux caractéristiques mécaniques, géométriques et
thermiques requises pour optimiser les couches de chaussée.
4.2.2 Rôles de la couche de forme
La couche de forme facilite la traficabilité du chantier, elle protège
ainsi l'arase terrassement en évitant qu'elle subisse des modifications
physiques, qu'il s'agisse de sa géométrie ou de sa portance. Ces
performances mécaniques (EV2> 50 Mpa et déflexion < 0,02 ) facilitent la
mise en oeuvre des couches de fondation et leur compactage.
Par sa plus grande facilité à maîtriser et à régler sa surface, elle
permet de dimensionner plus précisément les couches de fondation et de
chaussée.
A long terme, la couche de forme permet d'élever et
d'homogénéiser la portance de la plateforme support de chaussée. Elle
assure la protection contre le gel (et contre les effets des cycles
gel/dégel) en écartant de la chaussée les matériaux sensibles à l'eau
(matériaux de la partie supérieure des terrassements).
38
4.2.3 Conditions de réalisation d'une couche de forme
La couche de forme doit être composée de matériaux insensibles à
l'eau et dont la composition granulométrique lui permet de conserver une
traficabilité élevée (le Dmax < 80 mm, avec une courbe granulométrique
continue pour éviter l'effet « balast »). Le dimensionnement de la couche
de forme doit permettre de satisfaire son rôle à court terme, mais aussi à
long terme pour sa prise en compte dans le dimensionnement des
couches de chaussée.
Son épaisseur sera d'autant plus élevée que la portance de la partie
supérieure des terrassements sera d'autant plus faible. Le guide pour les
terrassements routiers préconise cependant des valeurs minimum de
portance de l'arase supportant la couche de forme:
38Optimisation des plates formes support de chaussées autoroutières en fonction des conditions de chantier et du bilan technico-
économique global (chaussées + couche de forme) - Yves GUERPILLON
http://c.f.m.s2.free.fr/exposes041020/optimisationplateformesguerpillon.pdf
Année universitaire 2007-2008 66
Cours de route
– 35 Mpa pour des couches de forme traitées
– 15 à 20 Mpa pour les couches de forme non traitées.
A titre d'exemple, une chaussée de type TC5
30
(trafic de 6 millions de
poids lourds en 30 ans) sera composée de:
– 36 cm de matériaux hydrocarbonés pour une plateforme de 50 Mpa
– 31 cm de matériaux hydrocarbonés pour une plateforme de 120 Mpa
La granularité sera optimisée: la fraction la plus fine (0/d) sera
éliminée par criblage pour supprimer la sensibilité à l'eau, la fraction la
plus importante, surtout si elle est grossière, sera concassée pour faciliter
la mise en oeuvre et la traficabilité de cette couche de forme.
La teneur en eau sera maintenue par arrosage pendant la mise en
oeuvre, pour obtenir une densité optimum et donc de bonnes
performances mécaniques. Les caractéristiques du matériau utilisé pour
élaborer la couche de forme peuvent être améliorées par correction:
– apport de liant hydraulique (chaux, ciment)
– correction granulaire
– les deux
Enfin la couche de forme peut être améliorée en surface par apport
de matériaux extérieurs fins qui en faciliteront le réglage. Elle sera
protégée par un enduit de cure.
4.3 L'eau et le gel dans les chaussées
4.3.1 L'eau et l'argile
L'importance de l'eau dans les sols est liée à la présence d'argile.
Les argiles, comme nous l'avons indiqué ci-avant, forment des structures
tétraèdres et octraèdres assemblées en feuillets. Selon la nature des
composants, la distance des feuillets est plus ou moins importantes
laissant une place plus ou moins importante en contact avec le milieu
extérieur: c'est la surface spécifique du matériau.
Exemples: la Montmorillonite 600 m² / g
la kaolinite 20 m²/ g
La sensibilité à l'eau en sera affectée d'autant.
La relation entre argile et eau est liée aux caractéristiques
électriques de l'argile en surface:
Année universitaire 2007-2008 67
Cours de route
La particule d'argile présente un déficit de charge à sa périphérie, la
molécule d'eau présente elle une charge positive, elle répond en partie au
déficit de la particule d'argile. Il existe une liaison très forte, de plusieurs
dizaine de Mpa, appelée couche de Stern, dont la densité est de 1,5 très
difficile à supprimer. Le bleu de méthylène, utilisé lors de l'essai VBS vient
se caler aux alentours de la couche de Stern, il caractérise bien la surface
spécifique.
La mesure de la teneur en eau n'affecte que très peu la couche de
Gouy
39
. Il existe une différence de potentiel entre la couche de Gouy et la
couche de Stern. La pureté de l'eau joue un rôle important sur la valeur de
cette d.d.p. : plus cette eau est minéralisée plus la d.d.p. est faible.
Cette organisation à l'échelle macroscopique interfère à une échelle
plus grande de la manière suivante:
– l'argile perd peu d'eau par drainage gravitaire
– la perméabilité à l'eau est d'autant plus importante que le sol est
saturé en eau.
4.3.2 Les mouvements d'eau dans le sol
La loi de Darcy
40
a défini que la vitesse de l'eau est proportionnelle
au gradient hydraulique
41
. Les différences de perméabilité génèrent des
phénomènes d'imperméabilité:
– si deux couches perméables présentent des perméabilités de
même ordre, la couche de relative moindre perméabilité se
comporte temporairement comme un matériau imperméable.
39http://www.ulg.ac.be/urap/cours/argiles/Argiles-chap_4.pdf
40http://www.mines.inpl-
nancy.fr/~fourar/enseignement/projets/Ecoulement_monophasique/rapport.htm
41http://www.enpc.fr/cereve/HomePages/gaume/courshydro/fasc_51.pdf
Année universitaire 2007-2008 68
Cours de route
– ces différences de perméabilité génèrent des circulations d'eau
horizontale.
La succion
Une pression plus faible que celle de l'air qui s'exerce sur l'eau à
l'intérieur des grains conduit à des mouvements de l'eau. Ce phénomène
permet à l'eau de s'élever à une hauteur supérieure à celle de l'état
naturel.
Forces capillaires
La succion est caractérisée par les courbes de succion. Sa valeur en
laboratoire est d'autant plus forte que le tube est fin (loi de Laplace).
Une courbe de succion est propre à un matériau. La pente de cette
courbe indique l'effort de drainage pour faire varier la teneur en eau W%.
La détermination de la courbe de succion est réalisée dans une
chambre à dépression.
4.3.3 Les effets du gel dans le sol
L'isotherme zéro reste stable dans le sol tant que les forces de
succion font transiter de l'eau vers le front de gel. Cet isotherme descend
ensuite pour retrouver de l'eau et faire gonfler les lentilles de gel.
Année universitaire 2007-2008 69
niveau de sol
front de gel
niveau de nappe
particule d'argile
couche de Stern
couche de Gouy
couche non perturbée
Cours de route
4.3.4 Perméabilité et mouvements d'eau
Un sol totalement sec perd sa perméabilité. Le traitement du sol
avec des liants hydrauliques modifie sa perméabilité. L'aération par une
machine à disques ou par ripage augmente la perméabilité des sols, et
facilite l'évaporation.
4.3.5 Applications aux chaussées
Le maximum de portance sera obtenu pour une plateforme avec la
plus petite teneur en eau (ce qui n'indique pas que la teneur en eau doit
être nulle). Il y a lieu d'interposer une couche drainante sous les couches
de chaussées, si l'arase de terrassement risque de présenter une teneur
en eau élevée (variation du niveau d'eau en zone de profil rasant et en
terrain argileux par exemple).
La couche drainante exerce un rôle de château d'eau, si elle subit
des effets de succion vis à vis du sol support (sol argileux). Il y a lieu de
dimensionner la couche de forme pour supprimer les remontées
capillaires dans la chaussée. On détermine la teneur en eau en fonction
de la valeur donnée par l'essai Proctor. Après mesure on détermine la
courbe de succion du matériau. On peut alors calculer l'épaisseur de la
couche de forme pour éviter la remontée d'eau par capillarité.
Il est aussi important de veiller au drainage de l'arase terrassement,
pour limiter les remontées d'eau dans les couches supérieures. Cette
précaution est aussi bien valable dans les zones de déblai que dans les
zones de remblai.
Dans le même registre, la pente transversale de l'arase
terrassement sera soignée, pour des matériaux fins, sa valeur devra être
égale à 4%. En remblai, l'interface entre matériau sera soignée pour
toujours maintenir des pentes vers l'extérieur et ne pas bloquer de zones
de rétention d'eau. Le « gras de talus » devra faire l'objet d'une attention
particulière, il doit être réalisé avec des matériaux perméables.
Les fossés ont pour rôle d'assainir l'arase terrassement, leur côte de
fil d'eau doit donc être inférieure à cet arase, si la profondeur des fossés
est limitée par l'emprise de la route, les fonctions de recueil d'eau de
surface et d'assainissement de l'arase doivent être séparées. On implante
alors des drains routiers, recouverts de matériaux drainants en partie
supérieure.
Année universitaire 2007-2008 70
Cours de route
4. 4.4 Le guide technique des terrassements routiers
Le guide des terrassements routiers a pour but l'élaboration d'une
classification des sols spécifique à leur emploi en remblai et en couche de
forme. Cette classification prend en compte les conditions
météorologiques.
La classification de ce guide répartit les matériaux en trois types:
– les sols
– les matériaux rocheux
– les sous produits industriels
Les sols sont classés en fonction de leur granularité.
– les sols dont le Dmax est inférieur à 50 mm sont considérés
comme sols fins et graveleux et sont notés A ou B
– les sols dont le Dmax est supérieur à 50 mm sont considérés
comme grossiers et blocailleux et sont notés C et D
– si la fraction de matériaux inférieurs à 80 um est supérieure à
35% les sols sont considérés comme fins et sont notés A
– si la fraction de matériaux inférieurs à 80 um est comprise entre
12% et 35% les sols sont considérés comme fins et sont notés B
– si la fraction de matériaux inférieurs à 80 um est inférieure à
12% les sols sont considérés comme granulaires et sont notés D
et C1.
Les sols sont classés en fonction de leur argilosité.
Le seuil de plasticité est utilisé pour caractériser l'argilosité des sols.
Son interprétation est d'autant plus fiable. que la proportion pondérale de
la fraction 0 / 400 um (fraction utilisée pour l'essai) contenue dans le sol
étudié est importante et que l'argilosité de cette fraction est grande.
Au delà d'une proportion de 50% de cette fraction et d'une valeur
de 12, l'interprétation de l'Ip est simple, mais elle devient quasiment
impossible lorsque cette proportion chute en dessous de 35 % et la
valeur de l'Ip en dessous de 7.
La valeur de bleu de méthylène VBS permet de caractériser
l'argilosité d'un sol. Ce paramètre représente la quantité de bleu de
méthylène pouvant s'adsorber sur les surfaces externes et internes des
particules de sol. C'est une grandeur liée à la surface spécifique du sol. On
peut considérer que la valeur au bleu du sol exprime globalement la
quantité et la qualité de l'argile contenue dans le sol. La VBS s'exprime en
grammes de bleu pour 100g de sol.
Année universitaire 2007-2008 71
Cours de route
Les sols sont classés en fonction de leur comportement mécanique.
Ces paramètres ne sont pris en considération que pour juger de
l'utilisation possible des sols en couche de forme (résistance au trafic,
fragmentation). Les paramètres de comportement considérés dans la
classification sont le Los Angeles et Micro-Deval.
Seuils retenus:
– pour les valeurs de LA et MDE: 45
– pour la friabilité du sable: 60
Les paramètres d'état sont pris en compte:
Il s'agit essentiellement de l'état hydrique pour les sols meubles
sensibles à l'eau. Cinq états ont ainsi été retenus:
– état très humide
– état humide
– état d'humidité moyenne
– état sec
– état très sec
L'état hydrique d'un sol est évalué en fonction de :
– la position de la teneur en eau naturelle de la fraction 0/20 par
rapport à la teneur en eau de l'optimum Proctor.
– la position de la teneur en eau naturelle par rapport aux limites
d'Atterberg qui s'exprime par l'indice de consistance Ic avec
Ic = (Wl-Wn) / Ip
– l'indice portant immédiat (IPI) exprime la valeur de l'indice CBR
immédiat mesuré sans surcharge, ni immersion sur une
éprouvette de sol compacté à l'énergie normale et à sa teneur en
eau naturelle. L'IPI est le paramètre à privilégier pour caractériser
les état humide et très humide. Il traduit les difficultés de
circulation des engins. Il n'a pas de signification pour les états
secs et très secs.
Année universitaire 2007-2008 72
Cours de route
Année universitaire 2007-2008 73
Cours de route
Les conditions d'utilisation en remblai sont précisées dans la
dernière colonne. Les sept rubriques sont représentées par une lettre:
– E pour l'extraction, avec les valeurs
0 pas de condition à recommander
1 extraction en couches (10 à 30 cm)
2 extraction frontale pour h > 1 ou 2 m
– G action pour la granularité, avec les valeurs
0 pas de condition à recommander
1 élimination des éléments > 800 mm
2 élimination des éléments > 250 mm pour traitement
3 fragmentation complémentaire après extraction
– W action pour la teneur en eau
0 pas de condition à recommander
1 réduction de la teneur en eau par aération
2 essorage par mise en dépôt provisoire
3 arrosage pour maintien de l'état
4 humidification pour changer l'état
– T traitement
0 pas de condition à recommander
1 traitement avec un additif ou un réactif adapté
2 traitement à la chaux seule
– R réglage
0 pas de condition à recommander
1 couches minces 20 à 30 cm
2 couches moyennes 30 à 50 cm
– C compactage
1 compactage intense
2 compactage moyen
3 compactage faible
– H hauteur des remblais
0 pas de condition à recommander
1 remblai de hauteur faible < 5 m
2 remblai de hauteur moyenne < 10 m
Le GTR détaille ensuite l'énergie de compactage à mettre en oeuvre
en fonction du matériau, de son état et de l'objectif poursuivi. Cette
énergie est exprimée sous la forme Q / S, ce qui se traduira directement
sur le chantier par le nombre de passes à réaliser par le compacteur en
fonction de sa puissance (voir le classement des compacteurs).
Le GTR explicite les conditions d'emploi des sols en couche de
forme.
Le GTR classe les arases terrassements (AR) et les plates-forme
(PF)en fonction de leur performance mécanique.
Année universitaire 2007-2008 74
Cours de route
Chapitre 5 – La réalisation des terrassements
5.1 Les terrassements routiers organisation
Terrasser, c'est extraire
" " transporter
" " mettre en dépôt ou en remblai.
C'est un poste très important de la réalisation d'un chantier :
5.1.1 Des aléas fortement présents
En matière d'Ouvrages d'Art ou de Chaussées, la réalisation
correspond en général aux prévisions. Il y a peu d'écart dans les dépenses.
En matière de terrassement, en revanche, les aléas sont plus
sensibles. En effet la connaissance du contexte n'atteint pas un niveau de
précision absolue. Les travaux sont parfois différents du projet. De plus les
conditions météorologiques impactent directement les conditions de
réalisation. Nous l'avons vu précédemment la variation de la teneur en eau
modifie le comportement des matériaux fins.
C'est un poste important aussi par la part qu'il représente :
- pour faire 1 kilomètre d'autoroute, il y a entre 75 000 et 200 000 m3
de terrassement.
- dans le coût d'une autoroute, la part des terrassements varie entre
1/5 et 1/3.
C'est aussi au sujet des terrassements que les litiges entre Maîtres
d'ouvrage et entreprises sont les plus nombreux et les plus importants.
5.1.2 Une règle fondamentale l'équilibre déblais - remblais
Autrefois, le terrassement était effectué manuellement et le transport
par chariots à traction animale. Les projeteurs recherchaient donc le plus
petit volume à terrasser et la distance la plus courte pour le transport. Les
études cherchaient à faire "coller" le projet au terrain. Il paraissait
intéressant d'équilibrer les déblais avec les remblais, c'est à dire d'avoir des
volumes égaux.
Aujourd'hui, ces notions d'équilibre et de minimisation des transports
restent valables, mais passent au second plan, après le tableau de
correspondance. Les matériaux ne sont plus découverts au fur et à mesure
de l'extraction.
Année universitaire 2007-2008 75
Cours de route
Grâce aux études géologiques, aux sondages, la nature des sols est
connue et utilisée judicieusement.
5.2 Le compactage
Afin que les matériaux mis en oeuvre supportent les charges
routières, il est nécessaire d'en améliorer la résistance au cisaillement:
– en resserrant les grains solides les uns contre les autres
– en diminuant le Volume des Vides par expulsion de l'air, par le
compactage.
La diminution des vides conduit à réduire les entrées d'eau
ultérieures, dont nous avons vu les effets néfastes.
Elle réduit également les causes de l'attrition, et donc l'attrition.
5.2.1 Effets du compactage sur les sols grenus et sur les sols fins
5.2.1.1 Effets sur les sols grenus
Pour un sol grenu, le compactage, c'est à dire l'augmentation du poids
volumique sec yd, améliore toutes les propriétés physiques. Par ailleurs, la
teneur en eau n'a pratiquement aucune influence sur le compactage.
Pour l'indice de densité Id est élevé, plus la résistance au cisaillement
du sol est élevée et plus les déformations sont faibles.
Le compactage est facilité par des grains de forme arrondie et par une
granulométrie étalée. Sur le chantier, on utilise généralement des rouleaux
à pneux ou des engins vibrants.
Année universitaire 2007-2008 76
Cours de route
5.2.1.2 Effets sur les sols fins
Le compactage des sols fins agit sur leur résistance au cisaillement et
leur déformation, la compressibilité, la perméabilité.
A forte teneur en eau, le compactage n'a pratiquement aucune
influence sur la résistance au cisaillement; par contre, à faible teneur en eau
cette résistance augmente avec l'énergie de compactage.
Si l'on veut améliorer la résistance au cisaillement d'un sol fin, il y a
donc intérêt à compacter à faible teneur en eau. Les résultats sont
analogues si l'on s'intéresse aux déformations qui, dans une chaussée
comme dans un remblai, ne doivent dépasser des valeurs limites.
Il en est de même pour la compressibilité. Le sol le plus compressible
est celui dont la teneur en eau est la plus forte.
En ce qui concerne la perméabilité dans le sol compacté, celle ci est
d'autant plus faible que la teneur en eau est élevée. Aux faibles teneurs en
eau, les particules d'argile ont une structure floculée, alors qu'aux fortes
teneurs en eau, les particules sont plus orientées. Dans les travaux routiers,
contrairement aux travaux de barrage, on recherche une forte perméabilité
facilitant le drainage. On compacte don les sols fins à l'état plutôt sec.
5.2.2 Les paramètres du compactage
Trois facteurs influent le compactage:
– les forces appliquées par le compacteur
– la capacité du sol à évacuer l'air
– la quantité d'eau contenue dans le sol.
Nous allons examiner ces 3 facteurs successivement :
Les forces appliquées par l'engin de compactage
plus les forces sont élevées, plus rapidement se fait le réarrangement
des grains.
La capacité du sol à évacuer l'air :
- pour un sol granulaire, les vides sont jointifs, l'air n'a aucune
difficulté à s'évacuer ;
– pour un sol argileux, en revanche, les vides sont microscopiques et
l'air s'évacuera difficilement.
Année universitaire 2007-2008 77
Cours de route
La quantité d'eau contenue dans le sol :
Elle réduit la résistance au cisaillement, c'est à dire qu'elle réduit la
contrainte de cisaillement sur le plan de rupture. Il y a rupture, lorsque
la contrainte de cisaillement ne dépend que de la contrainte normale
agissant sur ce plan.
Considérons un sol fin. L'engin de compactage exerce une contrainte:
- si le sol est très drainant, il ne contient plus d'eau :
La pression intersticielle u est égale à 0. Le compactage n'est pas
complet.
- si le sol est peu drainant et contient un peu d'eau :
Les contraintes totales augmentent. La pression intersticielle favorise
le compactage.
– si le sol est non drainant, ou peu drainant et contient beaucoup
d'eau, ou si la contrainte du compacteur augmente, la pression
intersticielle devient très élevée. L'air et l'eau ne pouvant
s'échapper, ils repoussent le sol latéralement. C'est le
"matelassage" (ou "coussin de caoutchouc").
5.2.3 Les engins de compactage
Les engins de compactage les plus utilisés sont classés en 3
catégories :
- les rouleaux à pneus,
- les rouleaux vibrants,
- les rouleaux à pieds dameurs.
Les rouleaux à pneus :
C'est la charge par roue qui conditionne l'efficacité en profondeur, la
pression de contact conditionne l'efficacité superficielle.
Ils sont classés en 3 types :
P1 dont la charge par roue est de 2,5 à 4 T
P2 " " " " " " 4 à 6 T
P3 " " " " " " > 6 T
. Les rouleaux vibrants :
Les plus répandus, car polyvalents.
Le caractère vibrant donne une grande efficacité en profondeur, ainsi
que pour les assises de chaussées à éléments très anguleux. Ils sont
classés en fonction de la charge statique appliquée par unité de
largeur de cylindre vibrant.
Année universitaire 2007-2008 78
Cours de route
* V1 : charge statique par unité de largeur compactée de 15 à 25
Kg/cm
* V2 " " " de 25 à 35 Kg/cm
* V3 " " " de 35 à 45 Kg/cm
* V4 " " " > 45 Kg/cm
A l'intérieur de ces classes, il y a des sous-classes a, b, c, d en
fonction des caractéristiques dynamiques de l'engin. Ils sont
également classés en fonction de leur morphologie :
- rouleau vibrant MONOAXE TRACTE
1 seul cylindre vibrant
1 chassis avec un attelage à chaque extrémité
1 moteur pour la vibration.
Très efficace dans les remblais rocheux.
- rouleau vibrant MONOCYLINDRE AUTOMOBILE
1 seul cylindre vibrant, automoteur
1 seul moteur pour la traction et la vibration.
Très maniable et très confortable.
- rouleau vibrant TANDEM TRANSVERSAL
2 cylindres vibrants dans un même axe,
1 seul moteur pour la traction (assurée par les cylindres) et pour la
vibration.
9/10 du poids sur les cylindres qui peuvent tourner à des vitesses
différentes --> virages.
2 roues de stabilité.
- le rouleau vibrant TANDEM LONGITUDINAL
Les deux cylindres (1 ou 2 vibrants) sont parallèles ;
- le rouleau mixte CYLINDRE-PNEUS
Association d'un cylindre vibrant et d'un rouleau à pneus.
Surtout utilisé pour les graves-émulsion.
Les rouleaux à pieds dameurs :
Ce sont les descendants directs des rouleaux à pieds de moutons qui
reproduisaient l'empreinte de ces animaux qui compactaient très bien
les pistes en herbe des aérodromes de la 1ère moitié du siècle.
La surface du cylindre est garnie de plots en acier qui se dégagent en
remontant sans arracher le sol.
Très adapté pour les sols fins plastiques.
Classés en deux catégories, en fonction de la charge statique par
unité de largeur de cylindre : (- d° - rouleaux vibrants).
PD1 : charge moyenne de 30 à 60 Kg/cm
PD2 : " " > 60 Kg/cm
Année universitaire 2007-2008 79
Cours de route
Autre engin utilisé pour le compactage : c'est l'arroseuse : sa capacité
doit être en rapport avec le chantier.
5.3 La réalisation des déblais
L'exécution des déblais doit intégrer les contraintes propres à chaque phase
de leur exécution:
– extraction
– préparation du chantier de remblai
– transport des matériaux
Les contraintes essentielles à prendre en compte sont la gestion de
l'écoulement de l'eau et la réalisation des talus.
5.3.1 L'extraction
Celle-ci se réalise suivant les modalités du GTR qui pour un type de
matériau donné: banc rocheux, sols meubles et compacts..., conseille un
type d'extraction.
5.3.2 Préparation du chantier de remblai
Une fragmentation des bancs rocheux peut s'avérer nécessaire. Elle
est réalisée par l'emploi éventuel du ripper, de l'explosif... et en achevant
la fragmentation du remblai par l'utilisation d'un compacteur spécialisé
(grid-roller ou rouleau à pointes ou encore kanding).
La maîtrise de la teneur en eau, en s'assurant de la sensibilité à
l'eau des matériaux, en évitant les ornières ou cuvettes en aménageant
des pentes suffisantes (10%) et en s'assurant qu'il existe un dispositif
complet d'évacuation d'eau.
Dans les zones de forte pente, il peut être nécessaire de réaliser
des redans qui permettront d'augmenter et d'assurer la stabilité des
remblais, leur dimension et plus particulièrement le rapport hauteur sur
largeur, dépendra des caractéristiques mécaniques des matériaux du sol
de la zone support de remblai.
5.3.3 Transports des matériaux
Terrasser, c'est déplacer le sol et donc transporter. La phase du
transport est donc importante et va conditionner le coût de l'opération.
Année universitaire 2007-2008 80
Cours de route
Pour transporter, les engins retenus doivent présenter des
caractéristiques adaptées aux cadences et aux distances:
– pour une distance comprise entre 0 et 50 m environ, on utilise le
bulldozer. Les matériaux sont poussés par la lame.
- pour des distances comprises entre 50 m et 2000 m environ, on
utilise très souvent le scraper (décapeuse) automoteur, bi-
moteur fonctionnant seuls ou en duo (push-pull) ou avec l'aide
d'un bulldozer. Les matériaux sont transportés dans la benne du
scraper à vitesse moyenne (de 30 à 50 km/h). Pour obtenir un
meilleur rendement, les pistes sont larges (10 m) et aménagées
pour résister aux pressions engendrées par les essieux pesant
plus de 50 tonnes.
– pour des distances comprises entre 2000 et 10000 m les scrapers
cèdent le terrain aux tombereaux. Le chargement est réalisé à
l'aide d'une pelle ou avec un gros chargeur à pneus. La piste sera
encore plus soignée car la vitesse des tombereaux sera plus
élevée (60km/h).
Année universitaire 2007-2008 81
Cours de route
– pour des distances supérieures à 10 000 m , les camions routiers
sont employés ( 6x4, semi-remorques ou double semi-
remorques). La piste devient alors une véritable chaussée.
– la niveleuse est utilisée pour le fin réglage particulièrement pour
les sols fins. Cet engin entretient de plus sans cesse les pistes de
chantier.
5.3.4 Écoulement des eaux
L'écoulement d'eau sur un chantier de terrassement représente la
difficulté à éviter. Il peut condamner l'activité du chantier. L'écoulement
des eaux doit être pris en compte dans la préparation et tout au long du
chantier.
L'écoulement des eaux trouve deux origines: les eaux superficielles
liées aux intempéries et les eaux souterraines.
Si le terrain, avant exécution du déblai est parcouru par un
écoulement souterrain ou par une nappe souterraine, les travaux peuvent
être perturbés par l'écoulement des eaux. Les pistes deviendront
rapidement impraticables.
Plusieurs solutions peuvent être mises en oeuvre, elles seront
Année universitaire 2007-2008 82
Cours de route
adaptées à l'importance du problème:
– rabattre la nappe par tranchée drainante ou par pompage
– pose de drains horizontaux
– masque drainant: réalisé avec des matériaux écrêtés au D min, il
assure à la fois le rôle de drain et de stabilisateur au remblai.
– réalisation de fossés, maintien de pentes transversales et
entretien des pistes
5.3.5 Les talus
Les talus de remblais sont réalisés par apport excédentaire de
matériaux. Ils ne sont supprimés par terrassement par une pelle
hydraulique que lorsque les couches de remblai ont été parfaitement
compactées.
Leur stabilité dépend de l'angle de frottement du matériaux qui les
composent. Il est de plus nécessaire qu'ils présentent un aspect
suffisamment grenus pour pouvoir supporter la terre végétale mise en
oeuvre après leur réglage.

5.4 La réalisation des remblais
5.4.1 La préparation de la zone de remblai
Nous l'avons évoqué en partie dans les paragraphes précédents. La
zone de remblai devra être au préalable débarrassée de tous les éléments
qui ne sont pas minéraux:
– végétations (arbres, arbustes, cultures ...)
– terre végétale (elle sera mise en cordon ou en stock)
– constructions ou zones de chaussée si les épaisseurs de remblai
sont faibles.
Elle sera éventuellement nivelée, des nappes géotextiles peuvent
être implantées si la portance du sol est insuffisante. Ces matériaux ont
pour effet de transformer en efforts transversaux les efforts nominaux liés
au poids du remblai.
Dans les zones compressibles (tourbes par exemple), si l'épaisseur
des matériaux compressibles est trop importante pour qu'ils soient
purgés, des drains verticaux peuvent être mis en oeuvre. Un réseau de
Année universitaire 2007-2008 83
Cours de route
drains horizontaux sera alors implanté sur la surface supérieure.
D'autres techniques peuvent être mises en oeuvre comme les
colonnes ballastées. La technique s'apparente à celle des pieux: des
colonnes par introduction d'une aiguille vibrante. Dans les sols fins, la
vibration conduira à une liquéfaction et à une consolidation dans la zone
d'action de l'aiguille. Dans les sols granulaires, le passage de l'aiguille
laissera place à un cylindre qui sera comblé par des matériaux graveleux
(à fort coefficient de frottement).
5.4.2 Les traitements du sol
L'impossibilité en l'état de réaliser des remblais avec des matériaux
de déblai conduit à l'utilisation de matériaux d'apport. Cette démarche est
coûteuse, d'une part au regard du prix de fourniture et du coût du
transport. Les matériaux apparemment inaptes à leur réutilisation
peuvent voir leurs caractéristiques modifiées permettant ainsi de les
employer en remblai. Qu'il s'agisse de l'état hydrique ou de leur argilosité.
Des liants offrent des possibilités d'amélioration des matériaux naturels.
5.4.2.1 Les liants utilisables
Deux types de liant peuvent être utilisés séparément ou
simultanément pour modifier le comportement des sols il s'agit:
– de la chaux: la chaux modifie l'état hydrique du sol.
CaO + H2O -> Ca ( OH )
2
+ réaction exothermique . La chaux
modifie les caractéristiques de la fraction argileuse. En modifiant
les champs électriques autour de la particule d'argile par
échange de cations, cette réaction chimique provoque la
floculation du sol. A long terme, la chaux fait augmenter le Ph du
mélange et conduit à la dissolution des silicates d'alumine
contenus dans l'argile. La cristallisation est lente.
– des liants hydrauliques et pouzzolaniques: ils modifient
faiblement l'état hydrique du sol. Par contre à moyen et long
terme, ils conduisent à la formation de silicates et d'aluminates
de calcium hydratés. Cette réaction favorisent l'agglomération
des particules de sol par des liaisons cristallines. Le durcissement
du mélange dépend de la nature et du dosage du liant, de l'état
hydrique et de la compacité du mélange, du degré d'intimité du
mélange, de la nature plus ou moins argileuse du sol, de la
présence de certains composés chimiques (certains oxydes
bloquent la réaction chimique à moyen terme et peuvent
provoquer des réactions de gonflement).
Année universitaire 2007-2008 84
Cours de route
5.4.2.2 Étude de formulation
L'étude de formulation doit permettre d'une part de vérifier la
compatibilité du sol avec le produit de traitement envisagé, d'établir
l'abaque teneur en eau / teneur en liant et d'identifier le produit de
traitement.
Avant d'estimer la quantité de liant à utiliser, il est fondamental de
vérifier la compatibilité chimique du liant avec le sol. La présence
d'oxyde, même en très faible quantité dans le sol peut conduire à des
réactions de gonflement à moyen terme (jusqu'à 90 jours). C'est la raison
pour laquelle des études de compatibilité sont réalisées.
Paramètre considéré
Type de traitement
Traitement à la
chaux seule
Traitement avec un
liant hydraulique
Gonflement
volumique
< 5 Apte Apte
5 < Gv < 10 Douteux Douteux
>10 Inapte Inapte
Résistance en
compression
diamétrale
Rtb(MPa)
¯ 0,2
0,1 < Rtb < 0,2
< 0,1
Paramètre non
considéré pour ce
type de traitement
Apte
Douteux
Inapte
D'une manière empirique, les dosages de chaux varient de 2 à 6 %,
les dosages en traitement mixte correspondent souvent à 4 à 5 % de
chaux avec 1 à 2% de ciment.
Les liants hydrauliques ne sont pas utilisables à des températures
inférieures à 0° (comme les bétons). Des liants routiers ont été mis au
point (Lygex, Arc-Gs ...). Ils présentent de capacités, non validées par les
fournisseurs à reprendre leur prise après de courtes périodes de froid.
5.4.2.3 Mise en oeuvre des traitements au liant
Les liants sont mis en oeuvre sur des surfaces de matériaux déjà
réglées et en légère sur-épaisseur. Le liant est mis en oeuvre avec un
épandeur. La pris en compte des conséquences dommageables des liants
auprès des cultures, des zones humides, de la végétation et des hommes
a conduit à disposer sur ces engins, de jupes qui permettent de limiter
l'envol des produits autour de la zone traitée.
Année universitaire 2007-2008 85
Cours de route
Après le passage de l'épandeur, un pulvimixer assure le mélange du
liant avec le matériau à traiter sur une profondeur variable, en général de
20 à 30 cm. Certains modèles de pulvi mixer peuvent atteindre 40 cm de
profondeur.
Il y a lieu de tarer dès le début du chantier la densité de liant au
m². A cet effet une bâche d'un mètre carré est étendue au sol, il suffit de
peser la quantité de liant qu'elle contient après le passage de l'épandeur.
La réussite du traitement est liée à la teneur en eau du mélange.
Elle doit bien évidemment être conforme à l'étude. Ainsi, le jour du
traitement cette teneur en eau est mesurée sur place et corrigée si
nécessaire par une arroseuse. De nouveaux types de matériel permettent
d'apporter de l'eau à l'intérieur même du matériau, sur toute la
profondeur à traiter. Des rampes d'arrosage sont fixées sur des socles qui
pénètrent dan le sol.
La zone traitée est alors réglée à la niveleuse et compactée au
nouvel optimum calculé avec le GTR.
L'efficacité du traitement est mesurée à l'échéance de la prise, par
une mesure de déflexions et de portance.
Année universitaire 2007-2008 86
Cours de route
5.5 Les contrôles
Les contrôles réalisés sur un chantier de terrassement sont de
plusieurs natures:
– géométriques, c'est la vérification que l'ouvrage exécuté est
conforme aux prescriptions du maître d'ouvrage. Ce point est
important, car tant les côtes altimétriques que de tracé ont été
déterminées, comme nous l'avons vu dans le chapitre des
études, pour prendre en compte des contraintes fortes.
– mécaniques: il y a lieu de vérifier que la plate-forme livrée, ainsi
que la couche de forme présentent des performances
mécaniques conformes au cahier des charges et surtout aux
hypothèses qui ont été prises pour le calcul de la chaussée à
supporter. Les contrôles sont réalisés par le maître d'oeuvre. Il
s'agit essentiellement de mesures de déflexion, et de portance.
On parle souvent de rapport EV2/EV1 < 2 et de déflexion.
Année universitaire 2007-2008 87
Cours de route
Chapitre 6 – Les chaussées
6.1 Les composantes d'une chaussée
Les chaussées sont assimilables à une structure multi-couches. Elles sont
mises en oeuvre sur une plateforme support, en général surmontée d'une couche
de forme.
Nous l'avons mesuré dans le chapitre précédent, la couche de forme a
plusieurs rôles : protection du sol support, homogénéisation et amélioration des
caractéristiques et des performances de la plate-forme support, traficabilité des
pistes de chantier pour la construction des chaussées.
L'assise de la chaussée peut être composée de 2 couches :
– la couche de fondation,
– surmontée de la couche de base.
Elle apporte à la chaussée la résistance aux couches verticales et répartit les
pressions sur la plateforme support.
Enfin la couche de surface est constituée de :
– la couche de roulement supportant les agressions du trafic et des
variations climatiques
– la couche de liaison entre la couche de roulement et les couches d'assise
6.2 Modes d'endommagement des chaussées
Les chaussées subissent les agressions combinées des efforts mécaniques et
des variations de climat. Les dégradations les plus couramment rencontrées sont :
sur la couche de roulement :
– usure due aux efforts tangentiels exercées par les charges roulantes
– orniérage par fluage (conditions extrêmes de température et trafic)
– fissuration de fatigue par manque d'adhérence de la couche de surface
sur l'assise
– fissuration par remontée des fissures de la couche d'assise
– fissuration par fatigue thermique suite à un vieillissement du bitume
sur les couches d'assise traitées :
– fissuration de fatigue due à la répétition des efforts de traction par flexion
– fissuration de prise et de retrait thermique des graves traitées aux liants
hydrauliques
– fissuration due au gradient thermique des dalles de béton
– pompage et décalage de dalle dans les couches présentant des fissures
de retrait ou de joint
Année universitaire 2007-2008 88
Cours de route
sur les couches d'assise non liée et support de chaussée :
– déformation permanente de la structure due au cumul de déformation
plastique.
6.3 Les familles de structure de chaussée et leur fonctionnement
– les chaussées souples : couche de matériaux bitumineux inférieure à
15 cm, parfois limitée à un enduit, sur une assise composée d'une ou de
plusieurs couches de matériaux granulaires non traitées (épaisseur de 30
à 60 cm). Les sollicitations dues au trafic se répercutent sur les couches
d'assise avec une faible dispersion horizontale. Les efforts conduisent à la
déformation de la couche d'assise non liée et à celle de la couche de
roulement. Les conditions d'environnement pèsent sur l'intensité des
déformations, en effet les variations hydriques d'assises mal drainées
favorisent le gonflement en période humide et les fissures de retrait en
période sèche.
– les chaussées bitumineuses épaisses : couche de roulement
bitumineuse sur des couches de chaussée composées de matériaux
traités aux liants hydrocarbonés. L'épaisseur des couches facilitent la
diffusion des efforts verticaux en les atténuant dans les couches d'assise.
Les efforts de traction-flexion sont repris dans les couches d'assise liées.
Le collage des couches y est très important, en effet il permet la
transmission des efforts et les allongements maximaux à la base des
couches les plus profondes de la chaussée. Une absence ou un mauvais
collage des couches conduit à une sollicitation de chacune de celles-ci en
traction et à une usure très prématurée de la chaussée.
– les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques : assise
traitée aux liants hydrauliques de 20 à 50 cm avec une couche de
roulement en matériaux hydrocarbonés, ces chaussées sont qualifiées de
semi-rigide. La grande rigidité des couches d'assise traitée limite les
contraintes transmises au couches de chaussée, elles sont par contre
soumises à des contraintes de traction-flexion déterminantes pour leur
dimensionnement.
– les chaussées à structure mixte : couche de roulement et couche de
base en matériaux hydrocarbonés (10 à 20 cm), couche de fondation
traitée aux liants hydrauliques (20 à 40 cm). La couche de matériau traité
aux liants hydrauliques placée en fondation, diffuse et atténue, du fait de
sa raideur élevée, les efforts transmis au sol support. Elle constitue un
support de faible déformabilité pour les couches supérieures de
matériaux bitumineux. La faiblesse de ces structures tient dans la
sensibilité des interfaces au dilatations différentielles, les couches
peuvent alors se décoller et les couches supérieures supporter des
contraintes qui produisent leur destruction.
– les chaussées à structure inverse : couche de matériaux bitumineux
(environ 15 cm) sur une couche de matériaux granulaires non traités
Année universitaire 2007-2008 89
Cours de route
(d'environ 12 cm) reposant sur une couche de matériaux traités aux liants
hydrauliques (épaisseur totale de la structure 60 à 80 cm). La couche
intermédiaire en matériaux granulaires non traités est relativement
déformable dans le sens horizontal, elle a pour fonction de limiter les
fissures. Ces structures se déforment dans le temps par des orniérages
limités et des fissures transversales de fatigue. La mise en oeuvre est
plus sensible aux imperfections que celles pourvues de couche collées,
elles sont particulièrement sensibles à l'eau. En effet, la circulation de
l'eau dans la couche intermédiaire conduit rapidement à la ruine des
couches supérieures.
– les chaussées à béton de ciment : ces structures comportent une
couche de béton de 15 à 40 cm, éventuellement recouverte d'une couche
d'enrobés mince. La couche de béton peut être continue avec un
renforcement longitudinal (béton armé continu) ou discontinue avec ou
sans éléments de liaison aux joints. Au regard du module d'élasticité
élevé du béton armé, les sollicitations déterminantes sont celles de
traction par flexion dans la dalle. Ces structures sont sensibles à la
fissuration produite essentiellement par retrait. Elles supportent mal les
conséquences de l'évolution des points d'appui aux angles et au droit des
fissures qui produisent, à terme, des effets de pompage. La dalle se
déséquilibre et bouge au passage du trafic, ce qui amplifie le phénomène.
6.4 – Dimensionnement - quelques principes
La France a fait un choix résolument déterminé de méthode de
dimensionnement au sortir de l'hiver 1962-1963 particulièrement rigoureux et qui
avait mis à mal le réseau routier. Avant les années 1960, les structures de
chaussées avaient peu évolué alors que le trafic poids lourds était en plein
développement.
La méthode de calcul a pris en compte l'évolution des techniques et les
capacités d'auscultation des chaussées, la « standardisation » des matériaux, la
maîtrise de leurs caractéristiques et le travail sur les outils de calcul.
Un premier catalogue des structures mi-empirique, mi-calculé est publié en
1971, le catalogue entièrement calculé paraît en 1977.
6.4.1 Les étapes de dimensionnement d'une chaussée
La 1ère étape : vérification mécanique
On vérifie à ce stade, qu'une structure mécanique retenue sur la base de
matériaux, de type et d'épaisseur permet le passage d'un trafic cumulé de poids
lourds pour une durée et pour un sol donnés.
Année universitaire 2007-2008 90
Cours de route
Les données :
– trafic poids lourds cumulé avec l'essieu de référence à 13T
– caractérisation élastique linéaire des matériaux
– fissuration par fatique si matériau lié, déformation permanente si
matériau non lié
– choix d'un risque de ruine total avant le terme de la durée de calcul
La 2ème étape : vérification au gel/dégel
On vérifie à ce stade que la structure déterminée ci-avant peut résister à des
dégels successifs sans désordres majeurs. On procède alors par ajustement
de la couche de forme ou de la structure.
Méthode :
Caractérisation de la conductivité gelée et non gelée des matériaux
Vérification de la gélivité du sol en place
Application de la méthode de Fourier

6.4.2 Les limites du modèle
Le modèle s'appuie sur plusieurs principes théoriques :
1- les couches de matériaux sont linéaires, élastiques et isotropes : en réalité
la plupart des matériaux n'ont pas un comportement élastique linéaire sous
des charges roulantes et ceci pour plusieurs raisons :
– les matériaux et sols non traités ont un comportement élastique non
linéaire voir plastique
– les matériaux bitumineux ont un comportement élastique variable en
fonction de la température
– seuls les matériaux traités aux liants hydrauliques ont un comportement
sensiblement conforme au modèle
La conséquence principale est une mauvaise prise en compte des
phénomènes d'orniérage des couches de surface, de la déformation
permanente des couches non liées,
2 – Les interfaces entre couches, le modèle les considère comme collées ou
glissantes : ainsi il y a une mauvaise prise en compte des mécanismes de
décollement d'une interface, du phénomène de soulèvement d'une dalle
rigide sous gradient thermique.
3 – Le modèle considère que les couches sont infinies en plan : les structures
rigides et semi-rigides présentent des discontinuités (fissures, joints)
Année universitaire 2007-2008 91
Cours de route
déterminantes sur leur comportement (augmentation ponctuelles de
contraintes). Ainsi le modèle prend mal en compte les structures
discontinues, la prise en compte de l'apparition et de la propagation des
fissures.
6.4.3 Les outils de dimensionnement des chaussées
La méthode de dimensionnement est décrite dans le guide technique de
conception et dimensionnement des structures de chaussée éditée par le
SETRA et le LCPC.
Le catalogue des structures est une application de ce guide, il permet de
réaliser, sur la base d'un trafic cumulé de poids lourds et du choix des
matériaux, un prédimensionnement des structures.
Ce même catalogue présente une méthode de vérification au gel/dégel de la
structure retenue.
Le SETRA a, dans le même ordre, édité un logiciel de dimensionnement : il
s'agit d'ALIZE-LCPC Routes. Ce logiciel est publié par la société ITECH.
Année universitaire 2007-2008 92
Cours de route
Chapitre 7 – Développement durable et infrastructures routières
7.1 – Quelques notions de développement durable
« Le développement durable est un mode de développement qui répond aux
besoins des générations présentes, sans compromettre la capacité des générations
futures de satisfaire les leurs. » C'est la définition qu'en a donnée à l'ONU en 1987
Giro Harlem Bruntland
42
.
On retient essentiellement cette déclaration comme étant la naissance du
développement durable. C'est surtout l'aboutissement d'une première étape de la
prise en compte du caractère fini de l'environnement terrestre.
D'autres éléments ont concouru à la pris en compte de ce phénomène,
plusieurs rendez-vous mondiaux, les changements climatiques, la baisse très
sensible de la biodiversité, la raréfaction des énergies fossiles.
Il n'est plus question de phénomène de mode aujourd'hui, mais d'inscription
de ces principes dans les politiques nationales et internationales. Comment parler
de mondialisation, de rapport nord-sud, sans les traiter dans le cadre du
développement durable. En effet, ce principe n'est pas synonyme seulement
d'écologie, il intègre la prise en compte nécessaire du développement humain en
général.
Ainsi de nouveaux outils ont été mis en oeuvre suite à cette prise de
conscience : les agendas 21, le protocole de Kyoto, la responsabilité sociétale des
entreprises
43
, le quatri.
Ce mouvement ne cache pas ses difficultés d'application et ses
contradictions en particulier dans les rapports nord-sud. Il est cependant acquis
que le développement sans limite n'est plus possible, il reste cependant à traduire
efficacement ses principes dans les fonctionnements économiques, politiques et
sociaux des pays de la planète.
7.2 – Développement durable et infrastructures de transport
L'économie mondialisée se traduit en particulier par une spécialisation des
régions et des pays et donc par un développement accru des transports. Nous
avons pu déterminer que la politique en la matière a conduit et conduit au
développement de certaines infrastructures par rapport à d'autres. En France, le
transport routier depuis la fin du XXème siècle est prédominant.
42Rapport Bruntland, Notre avenir à tous
43De l'anglais Corporate Social Responsability
Année universitaire 2007-2008 93
Cours de route
La réflexion portera de plus en plus sur l'intermodalité et sur l'adaptation des
infrastructures aux besoins économiques et sociaux. L'inévitable rationalisation des
moyens qui accompagnera la décentralisation ne démentira pas ce principe.
Il y a lieu pour les gestionnaires de voirie que sont les Départements et les
Communes, collectivités locales intervenant sur d'autres champs sociaux et
économiques, de les intégrer dans la définition de véritables politiques de
transport.
Ainsi la route ne représente plus une politique à part entière mais un élément
contribuant à ces réflexions nécessaires, il est alors évident d'aborder ces thèmes
transversalement :
– urbanismes et déplacements
– activités économiques et échanges avec les territoires de leurs marchés
– politiques sociales et accès aux services publiques
– « rurbanisation »
44
et impact sur la consommation d'énergie
Des démarches initiées, comme celles de l'ARENE
45
en Ile de France,
montrent qu'une rationalisation des moyens de déplacement peut être étudiée
sans sacrifier une dimension de la problématique.
Ex : Démarche globale de prise en compte de l'environnement dans les
déplacements et les aménagements de voirie – Paris rive gauche de la Seine
La gestion de l'espace, la congestion des infrastructures routières conduisent
à réduire la place de la voiture dans les déplacements de proximité.
Les actions mises en oeuvre sont de plusieurs types :
– urbanismes : mixité des fonctions urbaines (habitat, activités, commerces)
pour réduire ce type de déplacement
– dessertes en bus avec rabattement sur les gares SNCF et RER
– insertion de circulations douces lors de la création ou la réhabilitation de
quartiers
– réduction de capacité des artères routières lorsque d'autres moyens de
transport sont implantés
– mise en place de centrale de mobilité
On mesure bien que ces actions s'inscrivent et qu'elles ne peuvent être
efficaces que dans la durée. Elles doivent donc être portées par des politiques
d'aménagement pérennes pour ne pas être victimes de phénomènes de mode. La
pertinence de l'expérience de l'ARENE paraît évidente au regard des incidences
économiques et financières dans des secteurs urbains très denses. Les mes
réflexions peuvent être menées hors des grandes zones urbaines pour les mes
motifs mais pour des raisons d'origines différentes.
44http://www.urbanisme.equipement.gouv.fr/cdu/accueil/bibliographies/periurb/periurb2.htm
45Agence régionale de l'environnement et des nouvelles énergies -
http://www.areneidf.com/transport/index.html
Année universitaire 2007-2008 94
Cours de route
Les régions essentiellement rurales sont souvent marquées par une
désertification qui sera d'autant plus preignantes qu'elle sera amplifiée par le
vieillissement de la population et les effets de la diminution du soutien public à
l'activité agricole (mutation de la politique agricole commune).
L'Etat et les collectivités concernées devront rapidement réfléchir sur un
nouvel aménagement des territoires où les politiques en matière d'infrastructures
routières auront toute leur place.
7.3 Développement durable et gestion des infrastructures de transport
Le développement durable peut prendre toute sa dimension dans les modes
d'exploitation et d'entretien des réseaux routiers.
En ce qui concerne la gestion des trafics
46
, l'introduction des technologies de
l'information et de la communication permet et permettra d'utiliser les réseaux
routiers existants à des niveaux optimums de trafic
47
.
On sait en effet que les consommations optimums d'énergie correspondent à
des vitesses de référence, les trafics y sont liés
48
. En deçà de certains seuils, il y a
saturation du trafic mais aussi pic de pollution, d'autant plus élevé que les
conditions météorologiques y sont favorables (haute pression par exemple).
La connaissance en temps réel des trafics, le moyen de communiquer avec
les usagers
49
(RDS par exemple) permet alors de moduler les vitesses maximum,
de mettre en oeuvre des systèmes de délestage et globalement d'élever la
capacité d'utilisation du réseau.
En ce qui concerne l'entretien des réseaux routiers des démarches qualité
ont été expérimentés par les services du ministère des transports. Il s'agit de
DEQUADE Environnement.
La méthode
50
s'appuie sur :
– une analyse complète des activités d'entretien
– l'identification, pour chaque activité, des impacts et les risques
environnementaux, sur la sécurité et la santé
– la hiérarchisation et la définition d'actions prioritaires visant à stabiliser et
à diminuer l'impact négatif de ces activités.
46Capacité et gestion des trafics :
www2.equipement.gouv.fr/recherche/incitatif/predit/telechargeable/ref_apr_predit_ydavid.rtf
47Théorie des flux de trafic : http://www.tfhrc.gov/its/tft/toc.pdf
48Ecoulement du trafic http://www.entpe.fr/Dr/Licit/Niveau3/Recherche/Ecoulement_du_trafic.htm
49L'information routière en temps réel :
http://www.autoroutes.fr/upload/institutionnelle/infotrafficFr.pdf
50Méthode d'analyse environnementale des activités d'entretien et d'exploitation de la route :
http://www.certu.fr/doc/env/dd/doc/fichesAPDD/f9_dem_qual_expl_entr_rte_envir.pdf
Année universitaire 2007-2008 95
Cours de route
Les prestations liées à l'entretien et à l'exploitation de la route ont été
étudiées différemment sur les champs de la réalisation (fauchage, viabilité
hivernale, ramassage des déchets, traitement des eaux de ruissellement,
réparation des chaussées ...) et de la gestion des ressources nécessaires à la
réalisation ( entretien des centres d'exploitation, choix des véhicules et engins
dédiés à l'entretien ...).
7.4 Développement durable et techniques de construction routière
Le dernier champ sur lequel peut porter le développement durable en
matière d'infrastructures routières est liée à leur conception.
Avant la phase de réalisation, les différentes étapes sont autant d'occasion
de mettre en oeuvre les principes du développement durable et en premier lieu la
concertation. Nous avons pu mesurer dans les chapitres précédents ce
qu'apportaient chacune des phases dans l'élaboration d'un projet. Des études
préalables qui permettent d'identifier la problématique et le contexte du projet, de
l'avant projet sommaire qui compare les solutions et retient celle qui sera réalisée,
au projet qui la détaille, chaque étape est l'occasion d'associer le public. Qu'il
s'agisse des usagers, des riverains du projet ou tout simplement du citoyen la prise
en compte des remarques, des oppositions, des propositions enrichit le projet. La
concertation fera désormais partie intégrante de l'élaboration et de la mise en
oeuvre des projets d'infrastructures.
Au delà des traditionnelles études d'impact ou de d'incidence, l'étude d'un
projet devra de plus en plus prendre en compte, la mesure des coûts externes :
impact sur la santé, impact sur l'économie, mais aussi entretien et fonctionnement.
Le chemin est certes encore long, des lois, des réglementations seront nécessaires,
mais il n'est plus concevable de s'arrêter, pour le choix d'une solution au seul coût
d'investissement : aujourd'hui lorsqu'on achète une voiture la consommation
énergétique est un des critères de choix.
Après les phases d'étude, le projet est enfin mis en oeuvre, ce sont les
phases de chantier après la mise en concurrence. Si les appels d'offres peuvent
définir la technique, ils peuvent aussi encourager la créativité des entreprises, en
ouvrant les offres à variante. C'est alors l'occasion pour les prestataires de
proposer des solutions alternatives.
Ces solutions existent à tous les niveaux de construction : terrassement,
ouvrages d'art et chaussées. Nous avons choisi pour illuster notre propos deux
exemples : les enrobés recyclés et les matériaux issus d'ordures ménagères.
Les enrobés recyclés :
Deux techniques différentes existent le recyclage à froid ou l'utilisation des
fraisats comme granulats. Le recyclage à froid permet la réalisation sur place des
travaux de chaussée, il s'agit de réhabilitation de chaussée en place. La couche de
roulement, ainsi que les couches de fondation sont rabotées, une émulsion de
Année universitaire 2007-2008 96
Cours de route
bitume pur ainsi qu'un fluxant sont injectés à l'intérieur du fraisat, le mélange est
ensuite malaxé en place. Cette technique est adapté pour des routes à faible trafic.
En ce qui concerne l'introduction de produits de fraisage en substitution de
granulats, la technique est tout à fait similaire à la fabrication d'enrobés classiques.
Elle nécessite une maîtrise de la granulométrie des fraisats, et aussi de leur
origine : il faut en particulier connaître le liant d'origine, pour vérifier sa
compatibilité chimique avec le liant qui sera injecté. Cette technique est de mieux
en mieux maîtrisée. Cependant l'introduction des produits recyclés est limitée à
25 % pour les couches d'assise (essentiellement des graves bitume) et 10 % pour
les couches de roulement). Cette technique est cependant proscrite pour les
chaussées à fort trafic.
Les enrobés tièdes
51
:
La technique mise en oeuvre visent à réduire la température de fabrication et
de mise en oeuvre des enrobés. Le résultat est une baisse de la quantité de CO2
produite pour une même quantité d'enrobés produite.
Les méthodes de fabrication sont multiples : bitume avec plastifiant,
moussabilité à chaud avec ou sans ajout double enrobage à chaud et à la mousse,
enrobage séquentiel.
Les mâchefers issus d'ordures ménagères :
En France deux filières techniques permettent principalement le traitement
des ordures ménagères : l'enfouissement et l'incinération. A titre d'illustration, en
Ile de France, ce sont plus de 3,5 millions de tonnes d'ordures ménagères par an
qui sont incinérées. Près d'un million de tonnes de mâchefer, principal résidu de
cette incinération, sont produits par an.
Les mâchefers sont principalement composés d'eau, de sels, de calcaire et
de chaux, de silice et d'alumine et de métaux lourds. Les mâchefers sont classifiés
selon l'importance respective de leurs constituants. Ainsi une réglementation
élaborée par le ministère de l'environnement
52
retient trois classes de mâchefers :
les mâchefers de type V, directement valorisables, les mâchefers de type M,
valorisables après maturation, les mâchefers de type S, stockables. Ils sont
évolutifs, ils peuvent passer d'un état à l'autre par maturation et devenir ainsi
valorisables. De nombreuses polémiques sur leur toxicité, en particulier avec la
présence de métaux lourds, ont ralenti le développement de leur utilisation. La
normalisation des tests de lixiviation
53
a levé une partie de ces inquiétudes.
Les mâchefers de type V peuvent être utilisés comme des matériaux de
remblai, mais aussi pour élaborer des couches de forme traitées ou non. Le guide
pour la réalisation des remblais et des couches de forme les a pris en compte. Ils
sont classés en sols organiques de type sous-produits industriels. Le laboratoire
central des ponts et chaussées a élaboré un document de référence
54
sur les MIOM,
l'UNICEM – Ile de France a publié un guide technique pour l'utilisation des MIOM.
51On parle aussi d'enrobés basse énergie EBE ou low energie asphalt LEA
52Circulaire du 9 mai 1994 :
53NFX 31-211
54http://ofrir.lcpc.fr/article_produit/61/0/225/article_initial.doc
Année universitaire 2007-2008 97
Cours de route
Ces matériaux rencontrent maintenant un véritable succès en Ile de France, au
regard de la rareté des granulats. Réservés aux petits aménagements, ils sont
maintenant utilisés sur des chantiers autoroutiers.
Qu'il s'agisse des enrobés recyclés ou bien des MIOM, ces matériaux
alternatifs ont encore des difficultés à s'imposer, leur utilisation est en but
aujourd'hui au prix encore faibles des granulats naturels. On peut imaginer une
évolution différente à terme, la protection des ressources non renouvelables
pourrait en outre se traduire par une augmentation très sensible de leur prix.
Année universitaire 2007-2008 98

Cours de route

Historique La version originale de ce cours a été publiée par Hervé BRUNEL en 2005. Elle est disponible selon les termes de la GNU Free Documentation Licence version 1.2 ou ultérieure publiée par la Free Software Foundation. Les version PDF ou Open http://www.brunel-ejm.org. Document Format sont disponibles sur le site

Année universitaire 2007-2008

3

...............................................................1 Vocabulaire.................1 Les différents types de route....................................................................................................20 2...................................................................................4.Cours de route Table des matières .........1 L'équipe projet............................................................................4.........19 2..........................................................8 1.....................................................................5 L'étude de circulation.........4..........................................................3 Les gestionnaires de voirie..................................................................................................1 Historique des infrastructures routières...........................2.....................2 Faune.............40 3................1 L'eau.......................1 Particularités des projets d'infrastructures routières.........................................................................1......................................................................................................................................................1.............18 2...........................................................................................................................................12 1...................3..............16 Chapitre 2 – L'organisation des études de projet d'infrastructures routières..................................................................18 2...1 La sécurité routière.........................................................................................................................................................3.........................................................................................................................................10 1.............................1..............48 3...................................12 1...28 3......2.4 Voies urbaines....................................................................1...............23 2..............................................30 3....27 3.........................43 3.....................6 Les appels d'offres.........4 La relation entre vitesse et débit.......................................................29 3..................................................................2 Fonction économique de la route.......................3..26 Chapitre 3 – Les référentiels techniques et les champs d'investigations nécessaires à l'élaboration d'un projet routier.............................28 3.....................................21 2.........................................37 3.....................................................................................28 3......50 Année universitaire 2007-2008 4 .............3 Les étapes de réalisation du projet...............43 3............................................7 L'exécution des marchés.................................................................3.........41 3.................................................................42 3..........................................................2 Autres voies principales.................. flore.....2.............................................................................2................3............................3............6 Préambule.......................................20 2.....................................27 3.......................................20 2...................................................4 L'enquête publique et la déclaration d'utilité publique.....................7 Chapitre 1 ................4 Dimensionnement des raccordements avec introduction progressive de l'accélération transversale.....................27 3.......25 2............3.........3...................................5 Les études de projet...............4 Le pilotage du projet........................................................................3 La route....................27 3..................................2 La route dans les politiques de transport..................2 L'exigence de sécurité..............................................................1 Introduction.................................................2 Les capacités des différents types de voies.2...............................................................................................................................................................................1........................................................................................3 La concertation avec le public..............3...2 Les acteurs du projet et leur collaboration....5 Tableau de synthèse............................1................1....................1 Le réseau structurant...........1...................2 Les instructions techniques...............................................................8 1.................................................................................2..............13 1.......21 2....2 Les études d'environnement........................................................................................................................................................................................40 3..3........1 Les études de trafic.......................................................................................................................2 Les études d'avant projet................................................................................4 Problématiques contemporaines des réseaux routiers............3.............25 2...........................................................................................................3 Les thématiques de l'étude de tracé routier.....9 1.........................................................................................................1.......................................Généralités....3 L'adéquation de l'infrastructure aux contraintes dynamiques......................................29 3...49 3.......................................................................................................3......................2... outil d'aménagement du territoire.......................3..24 2.3...........................4.................................................................29 3................................................3 Routes secondaires................................25 2.....................1 Les études préalables en infrastructure routière.............................................................3..............................................................4.......2 Les partenaires du projet..

..........2...............................................3 Impact sur la santé..........1 Effets du compactage sur les sols grenus et sur les sols fins................................................................................................................................................................................................6 Les études économiques...........53 3.......................................................................................................1..............................................78 5.....................................................61 4................................75 5...1.............................................................3 Les études d'urbanisme....3..........69 4...................................1 Éléments de base de la géotechnique applicable aux terrassements..........................................................................................................................................................1 Définition..........................................................................................................................................85 5..............4 Écoulement des eaux...................3...71 Chapitre 5 – La réalisation des terrassements.............................................. caractéristiques et utilisation de la couche de forme............................................................................................88 Année universitaire 2007-2008 5 .......2 Préparation du chantier de remblai .......................................80 5...........................................2.59 Chapitre 4 – Les paramètres dimensionnant de la chaussée.......................................2 Les mouvements d'eau dans le sol....................................................................1.........................4 Le bruit....2 Les traitements du sol.................................................................70 4..............5 Les talus ...............84 5.....................................................3.....................................................................................................3 Transports des matériaux..3............66 4........3....................................84 5......................................3.....3..................2 Étude de formulation.......1 La préparation de la zone de remblai........................75 5................................61 4.....................1 Des aléas fortement présents........................3......................1 L'extraction..............5 La comparaison des solutions possibles...................2...3.......................................................................................3............................2 Le compactage....................................................................................5 Les contrôles....53 3............1 Les liants utilisables........................80 5................................1................................83 5....................3 La réalisation des déblais...............................57 3...............................................................80 5...........62 4....................2...........................................................................54 3................1 L'eau et l'argile.........80 5..........................................................................................................................................................................5 Les études hydrauliques...............................................................61 4..............................................................58 3.......................2................1................................................remblais......................................................................................................................................................................1..................4 Le guide technique des terrassements routiers...........................................................................................69 4....76 5...................................3 Mise en oeuvre des traitements au liant.......65 4.............4..............63 4..............................................................................................2...............................2 Une règle fondamentale l'équilibre déblais .......................................................................76 5.............................83 5..........61 4.......2..............................................................................................................................64 4................3........................................................3.........Cours de route 3..............................................3 Paramètres physiques caractéristiques des sols..................................................................................................................66 4..................................2 L'analyse multicritères............1 Les terrassements routiers organisation...54 3............................75 5........................................3 Conditions de réalisation d'une couche de forme.............5..............3 Les engins de compactage.........................75 5.......77 5...............................................5...................................................4............................................76 5..51 3....................................................................................................2...................................................................................2 Rôles de la couche de forme.....................................87 Chapitre 6 – Les chaussées..2.........................................1 L'analyse de la valeur.......................5 Applications aux chaussées.....................................................................85 5.........1 Effets sur les sols grenus.......................................................82 5..........65 4.68 4...........83 5...........2 Comportements des sols...........67 4.....................1.....................................3 Les effets du gel dans le sol.................................................................................3..........................2 Rôles..........4................4 Perméabilité et mouvements d'eau..............2........2...1......1.......................3..................3...............................................................................................................4 Les études de tracé.............................................2 Les paramètres du compactage...........................77 5.....................................5 Comportements des sols et emploi en remblai et couche de forme..................3 L'eau et le gel dans les chaussées....................4 La réalisation des remblais...........................2....................................................4...............................4 Les études géotechniques.......................................4........1 Rappels....................51 3................4 Essais d'identification des sols remaniés................................2........................................................67 4....................................................3.............................4.................................2 Effets sur les sols fins............................................................................................................59 3.....................................................

.................3 Les familles de structure de chaussée et leur fonctionnement.........88 6.......2 Modes d'endommagement des chaussées..............................................................................................3 Développement durable et gestion des infrastructures de transport...............2 Les limites du modèle..............................Cours de route 6...................90 6....................................4 Développement durable et techniques de construction routière..............................................4.........................................3 Les outils de dimensionnement des chaussées........96 Année universitaire 2007-2008 6 ..............1 Les composantes d'une chaussée..................4 – Dimensionnement ...................1 – Quelques notions de développement durable.......92 Chapitre 7 – Développement durable et infrastructures routières.........................................................................93 7.................93 7......................4.............................................................................................................................................................1 Les étapes de dimensionnement d'une chaussée...........88 6...............91 6......................4...........2 – Développement durable et infrastructures de transport........95 7...............................................................89 6................................90 6..................................................quelques principes..............................93 7....

en prenant en compte les contraintes du milieu où il sera implanté et en mesurer l'impact. remettre en perspective la dimension technique par rapport à l'histoire. de développement durable. il s'agit bien évident du tracé routier . d'urbanisme. la mise en oeuvre du projet nécessite la connaissance de quelque principes fondamentaux de la géotechnique. où la simple connaissance technique n'est pas suffisante. c'est s'approprier la démarche du maîtrise d'ouvrage et comprendre les enjeux sociaux et économiques qui gravitent autour de ce domaine l'étude d'un projet routier nécessite la mise en oeuvre de compétences multiples . Au final pouvoir étudier un projet. des contraintes en matière de limitation de l'émission des gaz à effet de serre. ceux de fournir des réponses et des outils pour : – comprendre pourquoi on construit des routes ● les infrastructures ont toujours eu une place de choix dans le développement des civilisations.Cours de route Préambule Ce cours poursuit quelques objectifs simples. hydrauliques et aussi études de trafic. des techniques de terrassement. économiques. mais en amont du domaine des études préliminaires : études d'environnement. géologiques. – comment on en étudie les projets ● – comment on les construit ● – mesurer les enjeux et défis que devront intégrer les infrastructures routières demain ● Année universitaire 2007-2008 7 . Ce sont des clés qui permettent à un technicien de se positionner dans un domaine en plein mouvement. des contrôles à mettre en oeuvre une prise en compte accrue de l'environnement.

apparaît en France la première trace de l'organisation des infrastructures routières nationales. Ces voies sont alors assez rapidement marquées par leur capacité à supporter la circulation de chars tirés par des attelages bovins. La notion de chaussée est inventée. Leur conception leur a permis d'en laisser trace jusqu'à nos jours. Il a fallu attendre le 17ème siècle. Il est important de noter que l'histoire nous apporte ensuite la confirmation que de nombreuses civilisations aux visées expansionnistes ont appuyé leur développement sur une maîtrise de la communication en général et des infrastructures routières en particulier. Il est alors nécessaire de pouvoir déplacer des troupes et de l'armement rapidement à travers de nouveaux pays. n'a guère été le témoin de leur réinvestissement sur ce domaine.Généralités 1. ce qui permet le report des efforts sur les bords de chaussée qu'il suffit alors de caler. Il est nécessaire dans ces conditions qu'elles disposent de la résistance mécanique nécessaire. Les techniques utilisées proviennent de la maçonnerie.1 Historique des infrastructures routières L'histoire de la route est indubitablement attachée au développement de l'humanité et des civilisations. je veux dire l'administration des Ponts et Chaussées. l'Etat est centralisé.Cours de route Chapitre 1 . on donne alors à la route une forme bombée. Année universitaire 2007-2008 8 . La civilisation romaine a véritablement marquée de son empreinte une partie de l'Europe par l'aménagement d'infrastructures. mais comment ne pas parler des voies romaines. Cette technique sera utilisée pendant près de 20 siècles. comme Grand Voyer de France (fin du 16ème siècle). qu'elles soient viaires ou bien d'adduction d'eau potable. Bien sur. avec la nomination de Colbert et la création de celle qu'on peut qualifier d'institution nationale. Le financement des infrastructures a toujours été le moteur de leur développement. le pouvoir est implanté à Paris. les routes royales en partiront donc vers la province. Un réseau routier national est alors développé en France. ce cours est technique et non pas historique. avec la nomination de Sully. Les romains utilisent alors des matériaux minéraux durs sous forme de blocs. Le moyen-âge malgré la perception d'impôts par les potentats locaux. Plus près de nous. Il est important de noter que l'histoire des routes est aussi liée au volonté d'expansion des nations et donc des besoins de leurs armées.

ont.rhone-alpes. 1. votée en 2004. directive interprétée en droit français par la loi Sapin en 1993. l'Etat a choisi d'utiliser le principe de la concession pour le mettre en oeuvre. La loi de décentralisation.Cours de route Ainsi avant 1789. 30 000 km de routes ont été construites. des routes nationales (environ 29 000 km). et traduite à la fin de 2005 par un décret précisant la constitution du réseau routier national a modifié ces répartitions. Avec une chaussée de 13 m.fr/IMG/pdf/dossier_cle2311e1-2. d'abord en appui aux nécessités de déplacements militaires. Il n'en est pas de même pour la desserte interne. sa construction et son exploitation sont prises en charge par une société (publique ou privée) d'autoroute. en transférant environ 17 000 km du réseau routier national au réseau routier départemental3.2 Fonction économique de la route Nous l'avons vu précédemment le développement des infrastructures routières est lié aux politiques d'expansion des nations. en contrepartie de la perception des droits de péage. elles ont ensuite permis le développement commercial. du financement public de son réseau routier. les routes royales présentent des caractéristiques géométriques importantes.equipement.equipement.route. La difficulté est apparue avec le développement important du parc automobile. 5 m pour les chemins de terroir permettant la liaison d'un « pays » à l'autre.fr/competences/amenager/livre/PDF/110.20 m. 1 http://www.pdf Année universitaire 2007-2008 9 . si les caractéristiques de l'autoroute sont déterminées par l'administration technique du ministère de l'Equipement.cci. Cette loi a entraîné la disparition du système de l'adossement à partir de 19981. Devant la difficulté de moderniser ce réseau.50 m pour les chemins dits de carrière et les sentiers d'une largeur de chaussée de 1. La construction et l'entretien des routes posent aussi le problème du mode de financement: fonds privés ou fonds publics et usagers ou contribuables. outre les autoroutes (10 400 km). Ainsi. des routes départementales (360 000 km) et des voies communales (610 000 km)2. L'aménagement rapide d'un réseau routier structurant de capacité s'est révélé nécessaire. L'application de la directive européenne d'une directive européenne sur la coordination des procédures de passation des marchés publics de travaux. Le réseau routier français était composé avant le 1er janvier 2006.htm 3 http://www.fr/RoutesEnFrance/route/p1/1point2. les départements créés lors de la révolution.gouv. La France a fait le choix. pour certains.pdf 2 http://www. les routes traversières présentent des dimensions plus modestes: 10 m pour les chemins vicomtiers. rétabli les péages. 2. jusqu'à la reconstruction qui a suivi la deuxième guerre mondiale.gouv.

la technique a permis de rationaliser les méthodes de production. elle illustre bien l'ambiguïté du financement des infrastructures: c'est le contribuable qui les finance. a permis de créer des marchés de masse. Des modèles permettent 4 Crihfield: Impacts of concentration in Hog production on economic growth in rural illinois – 1989 C.Cours de route Le développement économique et industriel qui a suivi la deuxième guerre mondiale a vu une transformation du paysage industriel. les réseaux routiers facilitent la mobilité des facteurs de production. à posteriori. 60%. la rationalisation des coûts a peu à peu conduit à la diminution des stocks. Les économistes4 caractérisent les performances d'une activité par la productivité marginale du capital privé. En réduisant les coûts de transports. 1. l'incidence d'une infrastructure sur un territoire en terme d'économie. Les régions se sont spécialisées dans des productions complémentaires. et à la nécessité de pouvoir approvisionner rapidement des unités de fabrication distantes. Ce même mouvement de modernisation a touché l'agriculture. Il est envisageable de mesurer. and Economic Performance of the Greek Industry Année universitaire 2007-2008 10 . diminuent les distances (en facteur temps) et leur impact entre lieux de production et de consommation.3 La route. La qualité des infrastructures de transport impacterait cette productivité. Ce dernier est purement externe. la route a une fonction économique. la politique des transports a privilégié la route par rapport au chemin de fer. ce mouvement était apparu au début du siècle dans les prémices de la construction automobile. Ces taux atteignent selon leurs auteurs. Cette modernisation de la production. En France. On a alors assisté à une migration des campagnes vers les villes. Même si cette valeur semble très optimiste. et le phénomène ne cesse de croître. des capacités de déplacement rapide au sein des pays occidentaux. Il reste à prendre en compte un autre coût externe : celui de la pollution. en diminuant les coûts de revient. La distribution commerciale de plus en plus orientée vers les grandes surfaces de vente nécessitait. mais l'usager ne les paye pas! Cette ambiguïté a été levée en partie dans le cas des autoroutes concédées. Les études menées sur l'impact des investissements publics en infrastructure routière aboutissent à des taux de rentabilité très élevée. Private Input Demand. outil d'aménagement du territoire Nous l'avons mesuré dans le thème précédent. Mamatzakis: Public Infrastructure. Il existe une autre fonction économique exercée par la route: l'activité qu'elle génère pour sa construction et son entretien.

de services. par rapport au coût de l'immobilier. c'est le marché qui dicte l'organisation de la production. Elle modifie les distances entre bassins d'activités et d'habitat. Dans les grosses agglomérations ou les mégalopoles. la route modifie l'organisation du territoire. D'une manière très concrète. Lorsque le transport routier est dominant. l'implantation sur un itinéraire d'importance transrégionale ou internationale et la distance aux secteurs de consommation. Lorsque la taille des bassins d'habitat et d'activités est insuffisante. La Délégation à l'aménagement du territoire et des affaires régionales a développé le concept des réseaux de villes. dans une réflexion lancée dans les années 1990. Ce dernier critère est très favorable à l'utilisation de l'autoroute. elle permet de ralentir l'exode rural en maintenant l'accès aux équipements socio-culturels pour les habitants des villages. même si la distance entre lieu d'habitat et lieu d'activités ne cesse de s'étendre (cf: aire d'éligibilité des titres de transport en Ile de France). que l'habitat est de faible densité et que l'agglomération qui joue le rôle de pôle d'attraction est de petite taille. Année universitaire 2007-2008 11 .Cours de route de déterminer la rentabilité de ces investissements. l'existence de réseau routier de qualité est un facteur facilitant l'implantation d'activités économiques. A l'échelle régionale et inter-régionale. La notion de distance est appréciée selon plusieurs critères. de coopération économique est alors complémentaire. L'incidence des transports individuels est d'autant plus importante. deux données sont importantes. Dans les départements ruraux. la longueur bien évidemment. Cet éloignement modifie l'équilibre coût et temps de transport. la présence d'un réseau routier de qualité va développer l'éloignement des zones d'habitat par rapport aux bassins d'activités. Elle nécessite pour fonctionner des infrastructures de transport au titre desquelles figurent en bonne place les routes. mais aussi la fiabilité de la durée de trajet. La logique d'équipement. l'espace est organisé à l'échelle de plusieurs villes. le poids des transports en commun est dominant. Ce concept a été renforcé par les politiques de transport à l'échelle européenne. la qualité du réseau routier a une deuxième incidence. A l'échelle locale. Dans une économie libérale.

bien sur. Ces valeurs sont respectivement de 0. la valeur de 1. dans le monde occidental.4. Elle s'est traduite par une émancipation par rapport aux anciens dogmes et aux préceptes traditionnels. La prise de conscience de l'évolution du poids de l'accidentologie existait. Aujourd'hui. Les véhicules ont intégré des zones de déformation. Ces dispositifs ont pour but Année universitaire 2007-2008 12 . à une mutation sociale.8 g / l de sang et conduisait à une contravention. les premières mesures avaient été alors prises. l'année 2003 a été le témoin d'une baisse spectaculaire de plus de 20 % avec 5700 décès.Cours de route 1. des airbags.1 La sécurité routière Le trafic routier n'a cessé d'augmenter depuis la période de reconstruction qui a suivi la 2ème guerre mondiale.4 Problématiques contemporaines des réseaux routiers 1. après une année 2003 où le nombre d'accidents mortels avait déjà diminué. Ainsi la société a peu à peu refusé l'insécurité routière. Après plusieurs années de stagnation à des valeurs comprises entre 7500 et 8500 morts par an. Ainsi en 1972. le nombre d'accidents atteint 260 000 et le nombre de tués 16 545 personnes. Les mesures répressives ont principalement touché le domaine de la vitesse avec la multiplication des contrôles et la mise en oeuvre des premiers radars automatiques. et avec lui le risque et la réalité des accidents. et aujourd'hui l'acceptabilité sociale de ce thème a permis la mise en oeuvre d'une politique de répression. évolué sur la même période. Les années 70 ont correspondu. En près de 30 ans les exigences sociales ont considérablement évolué. le nombre de tués aurait continué à croître avec le trafic pour atteindre plus de 45 000 tués par an. Il faut prendre conscience qu'en l'absence de mesures. Elle s'est poursuivie à partir des années 1990 par un besoin croissant de sécurité. circulent en France environ 29 millions de véhicules particulier et 6 millions de véhicules utilitaires. La mise en oeuvre du permis à points en 1992 correspond à un tournant dans les mesures répressives. le niveau des contraintes à appliquer est d'autant plus élevé que le nombre de véhicules en circulation est élevé.5g / l et 0. L'année 1970 a vu l'apparition du premier taux maximum d'alcoolémie. des ceintures de sécurité avec prétenseurs pyrotechniques.8 g / l de sang. Ce sujet a pris une dimension politique. sa valeur était de 0.2 g / l de sang était la limite du délit. La technique automobile a. avec la limitation à 60 km/h en agglomération en 1954 et la possibilité de contrôler l'alcoolémie en cas d'accident. la limitation de vitesse sur une partie du réseau en 1961.

Le 19ème et le début du 20ème siècle voient la construction d'un réseau de chemin de fer. les arbres bordant les chaussées abattus. Les matériaux utilisés pour la fabrication des couches de roulement intègre les résultats de la recherche en matière de liants hydrocarbonés. Le domaine de l'automobile illustre ce propos: les équipementiers produisent les accessoires à la demande des constructeurs automobiles. En effet cette période est marquée par la production de masse des biens d'équipement réalisés avec un effort constant pour la maîtrise des coûts de revient. La route n'est pas la seule infrastructure de transport. les busages être sécurisés. Cependant les poteaux électriques ou téléphoniques disparaissent peu à peu.P. Le système d'anti-blocage de roues. dans des conditions extraordinaires. La période qui a suivi la seconde guerre mondiale a vu apparaître une organisation économique où la place du transport routier prend une place déterminante. La technique a considérablement évolué. La route est moins souvent responsable des causes que des conséquences de certains accidents.Cours de route d'absorber l'énergie cinétique importante mise en jeu lors d'une décélération brutale liée aux chocs accompagnant souvent un accident de voiture. 1. complété par les dispositifs d'E. Si le réseau routier principal a vu les accotements s'élargirent. Cette tendance n'a cessé de s'affirmer après les différentes crises économiques qui ont touché l'occident. 5 Décret n° 2006-1133 du 8 septembre 2006 relatif au déplacement d'installations et d'ouvrages dans l'intérêt de la sécurité routière et modifiant le code de la voirie routière Année universitaire 2007-2008 13 .4. sous l'action concertée menée par les collectivités locales et les concessionnaires publics de réseau (EDF et FranceTelecom)5. où il est matériellement impossible d'élargir l'emprise de la route.2 La route dans les politiques de transport Nous avons mesuré précédemment le poids que représentait la route dans l'aménagement du territoire et l'importance économique qu'elle représentait. a pour but de maintenir la maîtrise de la trajectoire le plus longtemps possible. C'est le début du « Just in time ». de composition granulométrique et de caractéristiques intrinsèques des granulats.. Ainsi les aléas liés aux intempéries prennent moins d'importance. Nous avons mesuré aussi le poids des collectivités publiques dans la mise en oeuvre des infrastructures. il n'en est pas encore de même sur les plus petites routes. C'est le transport routier qui apporte la souplesse et la réactivité à ce mode de fonctionnement. On sait que le facteur aggravant d'une sortie de route est la « rencontre » d'un obstacle. Le 19ème siècle a vu le développement d'un réseau important de canaux en France.S.

2 M€ infrastructures de navigations fluviales et maritimes: 5. Ce qui n'est pas le cas dans tous les pays européens. de la recherche.fr/WAspad/Ajour? nor=&num=82-1153&ind=1&laPage=1&demande=ajour 7 http://www. Il a été remplacé par les schémas de services. et les modalités de participations financières des signataires du Contrat.. de l'environnement .legifrance. car l'usage de la route. la justification des nouveaux investissements au regard de leur utilité économique et sociale et la prise en compte de l'environnement. Le dernier schéma routier validé en France date de 1992 7. en dehors des autoroutes n'est pas facturé en France.5 M€ Voies navigables: 4. des transports. cette solution est choisie.5 M€ Milliard d'euros en valeur 1990. des nouvelles technologies. La loi d'orientation sur les transports intérieurs votée en 19826 avait défini des grands principes sur la complémentarité des moyens des transports. Ainsi dans le domaine des infrastructure routières.5 M€ voies de chemin de fer classiques: 18 M€ infrastructures du métro parisien: 5.5 M€ infrastructures des métros de Lyon et Marseille: 1. Ils devaient permettre d'asseoir les nouveaux Contrat de plan Etat Région pour la période 2000-2006. Les contrats de plan Etat Région définissaient les projets réalisés par l'Etat dans chaque région française dans les domaines de la formation.gouv.5 % et à 50% en interurbain.htm Année universitaire 2007-2008 14 ..gouv. le choix des investissements sur le réseau routier national était décidé avec les Régions mais aussi les Départements et les agglomérations qui les cofinançaient. Ces documents traduisaient les réflexions sur une réelle prise en compte de l'intermodalité pour la définition des investissements à réaliser en matière d'infrastructure. de l'éducation. Plusieurs réflexions ont été lancées sur la politique des transports en France.Cours de route En terme de contrainte économique. A titre d'exemple. Il faut bien admettre que la diversification des moyens de transports soit plus restée un voeu et n'ait pas trouvé de véritable traduction opérationnelle.route.equipement. Les investissements réalisés dans les infrastructures de transport entre 1950 et 1990 en France: autoroutes: 26 M€ routes nationales: 22 M€ routes locales: 62 M€ voies TGV: 5. C'est le contribuable qui finance la construction et l'entretien des routes pas l'usager. dans le domaine urbain l'Etat finançait ses projets d'infrastructures routières à hauteur de 27.fr/RoutesEnFrance/route/p1/9point2. La loi du 13 août 2004 a mis fin à ce type de montage financier des 6 http://www.

République tchèque. La DATAR a publié en 2000 une étude « La France en Europe : quelle ambition pour la politique des transports ? » sur laquelle plusieurs CIAT8 se sont appuyés pour définir les axes de développement d'une politique des transports en France à l'horizon 20059. Le développement économique de ces deux nouveaux pays européens nécessite un développement de leur réseau autoroutier.Cours de route routes nationales. et en particulier la France. a conduit l'Europe. de développer les couloirs ferroviaires nord-sud et de franchissement des Pyrénées et des Alpes. Slovénie. à la nécessité de développer l'ouverture des façades maritimes. Estonie. L'agrandissement de la communauté avec l'arrivée en 2004 de dix nouveaux entrants (Pologne. A titre d'exemple. Lituanie. Slovaquie. de contribuer à l'interconnexion des grands aéroports avec les autres réseaux de 8 CIAT: Comité interministériel d'aménagement du territoire 9 http://www. Chypre et Malte) et en 2007 de la Bulgarie et de la Roumanie. Hongrie. Lettonie. La place grandissante de l'Europe dans les décisions publiques a nécessité de redéfinir les politiques en matière de transports à l'échelle des politiques de développement européenne.datar.nsf/$ID_Dossier/CLAP-5LVC9S Année universitaire 2007-2008 15 . la Roumanie ne dispose aujourd'hui que d'un peu plus de 100 km d'une autoroute dont l'état nécessite une réhabilitation lourde. Cette étude conclut à l'importance du transport logistique et de l'impact de l'implantation de nouvelles plate-formes logistiques.gouv. à réfléchir aux moyens de transport et au développement des infrastructures.fr/Datar_Site/DATAR_Actu.

celle de l'entretien: le gestionnaire de voirie doit mettre en oeuvre l'ensemble des moyens dont il dispose pour assurer un état permettant une circulation dans des conditions de sécurité adaptées aux caractéristiques de la voie en question. le réseau routier est géré par différents intervenants. Cette étude se fait aussi l'écho des observations de la Cours des Comptes sur l'insuffisance de l'entretien du réseau routier français.4. La rareté des fonds publics donne une dimension particulière à ces observations. depuis sa réforme au début des années 1990.pénal (code pénal. 1. avec une difficulté particulière pour les ouvrages d'art.administratif (droit administratif s'applique à la personne morale. c'est le tribunal administratif qui met en jeu ce droit) . Année universitaire 2007-2008 16 . le juge parle de diligence normale de service: l'utilisation optimum des moyens dont le gestionnaire dispose pour maintenir la sécurité sur la voie. les départements pour le réseau routier départemental: les routes départementales qui jusqu'à la décentralisation étaient qualifiées de chemins départementaux. il permet la mise en cause des personnes physiques). Le gestionnaire de la voirie est responsable de l'ensemble des mesures destinées à assurer la sécurité et la commodité du passage sur la voie publique. En est décliné ainsi un certain nombre d'obligations.Cours de route transports. Le patrimoine routier nécessite pour être conservé la mobilisation de masse financière importante. Les risques juridiques sont de plusieurs natures: . dans le sens. nul n'est tenu à l'impossible. Au titre de la principale.civil (code civil. Le réseau routier très rapidement dégradé. Ces conclusions diffèrent des axes politiques de la LOTI. Il s'agissait de l'Etat pour les routes nationales et les autoroutes non concédées. comme la LOTI.3 Les gestionnaires de voirie Nous l'avons exposé précédemment. fait peu à peu reconsidérer cette orientation pour à nouveau considérer tout l'intérêt que représente l'entretien préventif. Les Etats Unis avaient opté pour une politique d'entretien curatif. Cette étude conclut. Cependant. Jusqu'à la création des autoroutes ces intervenants étaient de droit public. il peut s'appliquer à la personne physique et morale) . à la nécessité de justifier les nouveaux aménagements au regard de leur utilité sociale et économique en intégrant les préoccupations de plus en plus fortes de protection de l'environnement. On parle en particulier de défaut normal d'entretien. où les financements européens ne s'appliqueront qu'aux projets porteurs d'enjeux à l'échelle de l'Europe.

soir environ 20 000 Km sur les 30 000 km qui le composent aujourd'hui.. Après l'application de la nouvelle loi de décentralisation du 13 août 2004. soit il s'agit d'une autoroute concédée. des canalisations dans les accotements ou sous la chaussée. L'enjeu majeur pour les collectivités résidera dans la définition de politiques d'entretien et d'investissement pertinentes au regard des autres politiques de développement. en particulier économique et sociale.equipement.gouv. En ce qui concerne les communes et les départements.route. il définit les conditions dans lesquelles un gestionnaire de réseau peut implanter des poteaux. Elles ont aussi un caractère précaire et révocable. Ces conditions peuvent s'appliquer à la technique. limitations de vitesse. Elle est en majeure partie supportée par les directions interdépartementales de la route (11 en France)10. la responsabilité est exercée par l'autorité désignée au sein de l'organisation mise en place. les autorisations peuvent être conditionnées au versement de redevance.php3?id_rubrique=179 Année universitaire 2007-2008 17 . le gestionnaire de voirie réglemente l'usage de la voirie et de ses dépendances. l'Etat a reclassé dans les réseaux routiers départementaux sensiblement les deux tiers du linéaire du réseau routier national.). mais aussi à la sécurité. et c'est la société concessionnaire qui assure l'entretien pendant toute la durée de la concession qui lui est accordée. du développement et de l'aménagement durable qui définit les responsabilités. c'est l'organisation du ministère de l'écologie. A75 pour partie) dans ce cas l'entretien est réalisé par un service spécialisé de la direction interdépartementale de la route concernée.fr/rubrique. pour des travaux.Cours de route En ce qui concerne la voirie nationale. En ce qui concerne les autoroutes deux cas de figure sont envisageables: soit il s'agit d'une autoroute non concédée (exemples: A20 pour partie.. 10 http://www. Outre les obligations d'entretien. Ainsi il conditionne les usages non ordinaires à la mise en place de mesures de sécurité (exemples: déviation pour une course de vélo.

reptiles.1 Particularités des projets d'infrastructures routières Ces projets sont essentiellement marqués par leur impact sur l'environnement. Nous aborderons dans une première partie la particularité du domaine des infrastructures routières. mais aussi des associations de défense de quartier. de création de nouveaux points d'échange (carrefours. Il est essentiel de connaître la situation initiale.). La première des étapes d'un projet.. 2. Année universitaire 2007-2008 18 . est la connaissance de ce contexte. autoroutes. giratoires.. Si une majorité de citoyens est utilisatrice de la route. ou des thématiques plus précises comme la défense de certains oiseaux. politique. Ce chapitre traite des études nécessaires à un projet d'infrastructures routières. Nous nous attacherons en second lieu à détailler le contenu des études préalables. la même majorité envisage plus difficilement le passage d'une rocade dans le fond de son jardin. A la genèse d'un projet. ses dimensions en sont économique.Cours de route Chapitre 2 – L'organisation des études de projet d'infrastructures routières Tout projet. existent un besoin. c'est l'environnement du projet.. échangeurs . dans quelque domaine qu'il intervienne. Il s'agit de nouvelles routes. et avant projet détaillé. Nous aborderons ensuite les différents niveaux d'étude: avant projet sommaire. environnementale. C'est le phénomène NIMBY (Not in my back yard). sociale. Il s'agit du contexte. que prendra en charge la gestion de projet. mais aussi de modernisation d'itinéraires. La détermination des solutions dépendra aussi de la prise en compte des contraintes d'environnement de toutes sortes. un problème. L'exigence sociale a aussi évolué.. chyroptères . des groupes de pression se sont développés dans tous les domaines: l'environnement d'abord. Nous aborderons les grands principes de la gestion de projet. nécessite des études successives dont les portées et les objectifs seront différents et adaptés aux problématiques propres à chaque niveau de définition. un changement de situation. car elle est totalement liée au contenu de ces études.

les maîtres d'oeuvre n'ont donc pas à élaborer ni modifier le programme.legifrance.Cours de route 2. Année universitaire 2007-2008 19 .. urbanistique. technique et économique au programme (rappel : le programme est une prérogative de la maîtrise d'ouvrage . la maîtrise d'oeuvre prend en charge le contrôle de l'exécution des travaux. Le public: c'est l'ensemble des personnes qui constituent l'environnement humain du projet. mais par contre il doit en connaître les fonctions. Il définira donc le programme. technique et économique. Le maître de l'ouvrage définit dans le programme les objectifs de l'opération et les besoins qu'elle doit satisfaire..htm La maîtrise d'oeuvre: c'est l'entité qui étudiera le projet sur la base du programme et se chargera de sa mise en oeuvre.gouv. Lorsqu'il s'agit de travaux. On peut pour utiliser un langage propre aux opérations routiers quelques termes qui caractérisent les groupes d'acteurs: La maîtrise d'ouvrage: c'est l'initiateur du projet et celui qui le commande. d'insertion dans le paysage et de protection de l'environnement.fr/texteconsolide/UPECZ. collectivités locales. mais aussi de personnes publiques concernées par le projet (administrations. qui n'entre pas dans leur domaine d' intervention. fonctionnelle.) Les usagers: ce sont les bénéficiaires du projet. Les partenaires: il peut s'agir de cofinanceurs. les objectifs. il n'étudiera pas le projet. (extrait de la loi Maîtrise d'Ouvrage Publique) http://www.2 Les acteurs du projet et leur collaboration Un projet associe un ensemble d'acteurs directement ou indirectement concernés. lorsqu'il s'agit d'un ouvrage public. ils pourront être moteurs. architecturale. ainsi que les contraintes et exigences de qualité sociale. mais aussi opposants. décideurs. relatives à la réalisation et à l'utilisation de l'ouvrage. La mission de maîtrise consiste à apporter une réponse architecturale.

Les exigences sociales ont peu à peu forgé des outils législatifs et réglementaires qui encadrent ces domaines.3. donc des écosystèmes définis par leurs composants: eau. qu'elle la traverse. pour les projets importants on parle de bande des 300 m. On peut les inventorier avec un minimum de bon sens. Ainsi nous avons évoqué le domaine foncier donc au sens large la route interagit avec les zones urbaines. Le périmètre de cette zone sera à adapter aux problématiques étudiées. On imagine assez facilement. au sens étymologique. Il sera alors possible à ce stade de préparer l'enquête publique. que l'étude géologique recouvrira une zone différente de celle de l'étude de bruits.3. au regard des objectifs de l'aménagement mais aussi au regard des contraintes à prendre en compte – choisir une variante – définir son coût d'objectif.1 Les études préalables en infrastructure routière La particularité de la route est son caractère linéaire et son impact sur des milieux de natures totalement différentes.3 Les étapes de réalisation du projet 2. que l'on qualifiera de variantes. faune. Année universitaire 2007-2008 20 . Une nouvelle infrastructure modifiera le développement urbain. Il y a lieu tout d'abord de définir la zone d'étude pertinente pour le projet routier imaginé. La route touche aussi les zones urbaines. flore. où qu'elle la desserve. Elle impacte l'environnement.Cours de route 2. sol et soussol. 2.2 Les études d'avant projet A ce niveau d'étude. les objectifs principaux sont: – préciser les fonctions locales de l'aménagement – définir des possibilités différentes de tracé – comparer ces possibilités différentes. air. L'échelle de précision permet encore de déplacer le tracé à l'intérieur d'un fuseau. mais aussi le développement économique d'un territoire.

les imprécisions pour le public. Cette concertation peut être mise en oeuvre à plusieurs niveaux. environnementales. elle permettra de faire émerger des paramètres de l'environnement qui auraient pu ne pas être détectés.Cours de route 2. la concertation va permettre de recueillir l'avis de la population sur chaque variante.. Au stade de l'avant projet. mais aussi les remarques et aussi les pistes d'améliorations. de la tenue d'un registre à la disposition du public.4 L'enquête publique et la déclaration d'utilité publique Le dossier d'enquête publique.3 La concertation avec le public La LOTI l'avait évoqué. est établi à partir des études d'avant projet sommaire. d'affichages. Le bilan de la concertation guidera le maître d'ouvrage pour le choix de la solution qui sera retenue. Il doit ainsi intégrer des compétences économiques. il l'est plus pour les maîtres d'ouvrage publics. sociologiques. Elle permet de faire disparaître les zones d'ombre. autant qu'une véritable capacité de communication.3.3. Elle a pour but de réduire la distance qui existe entre les concepteurs et les riverains à qui s'imposera ce projet.. Cet exercice n'est pas encore naturel pour les maîtres d'oeuvre publics. d'expositions de plans et maquettes. Le code de l'urbanisme et la loi SRU ont consacré le recours à la concertation avec le public.. 2. etc. Il comporte une pièce essentielle: l'étude d'impact. qui a estimé que la concertation peut prendre la forme de réunions publiques. Le juge exige toutefois une certaine proportionnalité entre les modalités de la concertation et l'importance des projets soumis à concertation. réunions. l'émancipation de nos sociétés occidentales par rapport aux pouvoirs l'a confirmé: un projet doit faire preuve d'une acceptabilité sociale. plaquettes. Cette dernière est réalisée sur les bases des études d'environnement. il y a tout intérêt à la mettre en oeuvre11.. mais il doit savoir le justifier par rapport à son environnement et à une problématique d'aménagement spatial. même lorsqu'elle n'est pas obligatoire. Elle permet aussi aux maîtres d'ouvrage et d'oeuvre d'intégrer des préoccupations qui n'avaient pas été envisagées. Dès les études préliminaires. Ce dernier ne doit pas être seulement capable de concevoir un projet. 11 « . comme simple objet technique. Cette concertation peut prendre plusieurs formes: exposition. » Année universitaire 2007-2008 21 . qu'il soit préalable ou non à la déclaration d'utilité publique.jurisprudence. L'exercice de la concertation met en évidence clairement l'évolution du métier de technicien au sens large.

L'ensemble de la procédure est la plus délicate juridiquement du projet. Des articles doivent être publiés aux rubriques annonces légales de journaux de presse quotidienne régionale. à l'intérieur duquel. interrogation. une étude socio-économique. le dossier comprend en outre.htm Année universitaire 2007-2008 22 . en périphérie de l'emprise du projet. Le maître d'ouvrage saisit le préfet qui prend alors l'arrêté de mise à l'enquête publique du projet. Les aspects sur lesquels peuvent porter un recours. où il peut être amené à interroger le maître d'ouvrage. Au cours de cette période. que de la prise en compte des contraintes ainsi que 12 Loi n° 83-630 du 12 juillet 1983 relative à la démocratisation des enquêtes publiques et à la protection de l'environnement 13 C'est la déclaration d'utilité publique qui permet l'expropriation.fr/textfond/ddhc. En effet elle se conclut par un acte administratif. Ce dernier décidera alors du caractère d'utilité publique ou non du projet13. En conclusion. contradiction qu'il jugera pertinent par rapport au projet. Sur le fond. les dates heures et lieux où le dossier d'enquête sera consultable.Cours de route Pour les projets de grande importance. touchent aussi bien au fond qu'à la forme. ses interrogations. des panneaux doivent indiquer.justice. le commissaire enquêteur établira son rapport. Dès que le principe de mise à l'enquête est arrêté. il s'agit aussi bien de la réponse que le projet apporte à la problématique développé.http://www. Ce rapport et cet avis seront transmis au préfet. il pourra faire porter ses remarques. A l'issue de cette enquête. le maître d'ouvrage a en charge des mesures de publicité de cette enquête. le public peut porter toute remarque. L'enquête publique durera au moins 1 mois.gouv. En effet c'est la seule possibilité de remise en cause de la propriété protégée par la déclaration des droits de l'homme et du citoyen dans son article 17 . il donnera son avis sur le projet. Le tribunal administratif complète la démarche en nommant un commissaire enquêteur ou une commission d'enquête si le projet le justifie dans le cadre d'enquêtes publiques préalables à une déclaration d'utilité publique ou de projets ayant un impact sur l'environnement (application de la loi Bouchardeau 12). qui comme tel. est attaquable devant une juridiction administrative: tribunal ou conseil d'Etat. Le commissaire enquêteur peut recevoir le public et porter lui même les remarques du public. C'est la loi d'orientation sur les transports intérieurs qui a défini cette obligation. ainsi que les horaires de permanence du commissaire enquêteur.

Cours de route des mesures compensatoires. 2.fr/affichCode. ainsi que l'ensemble de détail de construction. Elle est rendue obligatoire pour des aménagements dont la liste est définie par décret. A contrario. La seule contrainte pour les requérants aient intérêt à agir. après les éventuels compléments d'étude. il s'agit des respects des procédures. Les acquisitions foncières sont alors bloquées en ce qui concerne les procédures d'expropriation.gouv. D'une manière générale tout aménagement d'un montant supérieur à 1. les expropriations auront lieu. – les éventuelles enquêtes publiques liées à la mise en compatibilité des 14 http://www. Ce type de recours est de plus en plus courant..legifrance.9 M€ est obligatoirement soumis à enquête publique. mais à la privation de la jouissance du bien.. l'ensemble des autres enquêtes sera lancé: – l'enquête parcellaire: elle permettra de connaître précisément les propriétaires de chaque parcelle touchée par le projet. des mesures de publicité. Cette enquête peut aussi être réalisée en simultanéité avec l'enquête publique.jsessionid=057CDCE72453AD11154CA3861689BE2B . Sur la forme. – l'enquête loi sur l'eau. les études précises pourront alors être lancées. sil le projet doit faire l'objet d'une autorisation au titre de la loi sur l'eau. L'élément essentiel est l'étude d'impact14.do. Les particuliers et les associations s'entourent de conseillers juridiques qui analysent en détail le respect des procédures. C'est sur sa base que les acquisitions ou le cas échéant. Parallèlement. Le tracé sera alors défini précisément. des délais. les recours devant une juridiction européenne ne sont pas suspensifs de travaux si le motif n'est pas lié à une dégradation du milieu naturel.3..tpdjo15v_3? idSectionTA=LEGISCTA000006176669&cidTexte=LEGITEXT000006074220&dateTexte=2008030 2 Année universitaire 2007-2008 23 .5 Les études de projet Dès que le projet est déclaré d'utilité publique. Si des travaux avaient été commencés sur des parcelles que le maître d'ouvrage avait acquis à l'amiable il peut être condamner à remettre les terrains en état. Le juge peut alors annuler la déclaration d'utilité publique et la procédure doit alors être recommencée.

son offre deviendra le contrat qui le liera avec le maître d'ouvrage. Dans les deux cas. Ce document contiendra tous les éléments techniques qui définiront le projet à réaliser. il est astreint au code des marchés publics. c'est le document d'urbanisme qui s'adapte. les procédures utilisables sont multiples. c'est le document de planification qui à l'échelle de plusieurs communes.3. Il détermine l'utilisation des sols.. Dans ce cas. qui lui semblent le plus à même de réaliser l'aménagement. Le maître d'ouvrage étant public pour le sujet qui nous intéresse. Le DCE définira les conditions de mise en concurrence. A ce stade. plan d'occupation des sols. – l'appel de candidatures: le maître d'ouvrage annonce l'aménagement à réaliser avec ces caractéristiques générales.. un candidat est retenu. c'est une forme de variante élargie. leur densité . A l'issue des procédures de mise en concurrence. 15 SCOT: schéma de cohérence territoriale. En effet l'infrastructure peut être contraire voir interdite par les documents d'urbanisme. l'appel d'offres peut être lancé avec ou sans variante. les critères de jugement des offres. Des dossiers de consultation sont alors adressés aux candidats retenus. En voici quelques unes: – la plus connue: l'appel d'offres ouvert. Elles répondent à des problématiques différentes. Ainsi dans le cadre des variantes. il y a lieu de passer à son exécution. les candidats peuvent proposer des solutions. les référentiels et les normes techniques à prendre en compte. Le maître d'oeuvre établit alors un dossier d'appel d'offres. définit les grandes options d'aménagement. C'est un document d'urbanisme réglementaire. Il existe des formes d'appel d'offres plus incitative à la créativité des entreprises: – l'appel d'offres sur performance. Les autres documents d'urbanisme devront prendre en compte le parti d'aménagement arrêté.6 Les appels d'offres Une fois le projet parfaitement défini.Cours de route documents d'urbanisme (SCOT15 ou PLU16). 2. Il définira les conditions économiques et réglementaires de réalisation avec en particulier les modes de rémunération.. la nature des constructions. Dans ce cas toutes les entreprises peuvent soumettre une offre au maître d'ouvrage. Leurs offres sont alors analysées comme pour un appel d'offres ouvert. Il retient ensuite les candidats qui à partir de référence d'opérations équivalentes et en fonction de critères qualitatifs préalablement définis. Année universitaire 2007-2008 24 . les caractéristiques techniques ne sont pas figées. c'est le document qui a remplacé le POS. Le candidat apporte une réponse à un problème défini par le maître d'ouvrage – le marché de conception réalisation: le candidat retenu étudiera le projet et le réalisera pour un prix défini au stade de l'appel d'offres. 16 PLU: plan local d'urbanisme.

cnrs. Les contentieux qui peuvent opposer maître d'ouvrage et entreprises peuvent être réglés à l'amiable18 ou devant un tribunal administratif. Il dispose d'un arsenal juridique contraignant pour l'entreprise au travers du CCAG17 travaux. L'évolution du contexte économique a modifié les conditions de réalisations des travaux. En cours d'exécution toute modification du projet et donc des prestations à réaliser. Elle peut être formée de personnes d'horizons et de structures différentes. du chef de projet. pour le compte du maître d'ouvrage. La tendance affirmée depuis plusieurs années est une exécution à la lettre du contrat.3.htm Année universitaire 2007-2008 25 . 18 -On parle de procédure transactionnelle relative au développement du recours à la transaction pour régler à l'amiable les conflits . des prises de décision.dsi. il nécessitera des étapes de validation. Un comité de pilotage créé à l'origine du projet doit être le garant des engagements validés par le programme par exemple. Le maître d'oeuvre est chargé. Leur offre est alors basée sur la valorisation du DCE en l'état.fr/RMLR/textesintegraux/volume4/414cirdu06-02-1995. à chaque étape de sa réalisation peut être amené à évoluer. doit alors se traduire par une modification du contrat. En tout état de cause. à partir de ce moment. Il arrive souvent pour des marchés de travaux importants. Le code des marchés publics le permet au travers des avenants en particulier.Cours de route 2. sur le mode anglo-saxon.1 L'équipe projet C'est la ressource humaine qui par ses compétences pourra réaliser l'étude.http://www. de veiller à la bonne exécution du marché. Il sera composé de représentants de la maîtrise d'ouvrage. Le fonctionnement en mode projet est qualifié de structure matricielle dans les 17 CCAG: cahier des clauses administratives générales. Les deux parties auront.7 L'exécution des marchés Nous venons d'indiquer que le marché public est un contrat qui lie le maître d'ouvrage avec l'entreprise retenue.4 Le pilotage du projet Le projet.4. à subir des modifications. 2. la charge. 2. d'exécuter le contrat : l'entreprise pour réaliser les travaux et le maître d'ouvrage pour rémunérer l'entreprise en faisant contrôle que le contrat est respecté. chacune en ce qui la concerne. éventuellement de partenaires du projet. que les candidats aient étudié très finement le DCE pour en déterminer les faiblesses ou les erreurs. 2.

Leur participation leur donne une forme de pouvoir en matière de choix. de tracé par exemple.2 Les partenaires du projet Il peut s'agir de partenaires financiers.4.Cours de route modèles d'organisation du travail. dans le cas de projet d'infrastructures routières. il s'agit de collectivités locales. 2. Année universitaire 2007-2008 26 .

à deux chaussées séparées par un terre plein central non franchissable. isolée de son environnement. la normalisation et la conception des référentiels techniques en matière de route provient de l'administration chargée des transports: le ministère de l'Equipement et plus particulièrement de la Direction des routes. 3.1 Le réseau structurant – – autoroute de liaison de type L. elle est une référence quasiment mondiale en la matière. route express: route de transit de type T à une chaussée ou deux chaussées. Année universitaire 2007-2008 27 . 3. Ainsi l'ingénierie publique a été dominante en France en ce qui concerne le domaine de la route.1 Les différents types de route Ils sont définis dans le catalogue des types de routes.1. à carrefours dénivelés. à trafic moyen et à vitesse limitée à 90 km / h.Cours de route Chapitre 3 – Les référentiels techniques et les champs d'investigations nécessaires à l'élaboration d'un projet routier En France.2 Autres voies principales – – artère interurbaine: route multi-fonctionnelle de type R à deux chaussées séparées par un terre-plein central infranchissable. 3. à trafic moyen et à vitesse limitée à 110 km / h pour les routes à chaussées séparées et à 90 km / h pour les routes à chaussée unique . jusqu'à nos jours. Cette suprématie a d'ailleurs dépassé nos frontières. sans accès riverain. à accès riverains. isolée de son environnement. à carrefours dénivelés.1. à vitesse limitée à 110 km / h si absence d'accès riverains ou à 90 km / h si accès riverains. Elles ont été complétées au fur et à mesure pour prendre en compte l'évolution des techniques et des fonctionnement de la société. Ce domaine bénéficie d'un certain nombre de règles facilitant la conception des ouvrages. autre route principale: route multi-fonctionnelle de type R à une chaussée. à trafic élevé et à vitesse limitée à 130 km / h (110 km / h) en site difficile. à carrefours giratoires ou plan sans traversée du terre plein central. à carrefours plans ordinaires ou giratoires.

mais sans traversée du TPC si accès. éventuellement R 60 ou R 80 fonction de liaison à courte ou moyenne distance fonction de liaison fonction de liaison à moyenne ou à moyenne ou grande distance grande distance privilégiée privilégiée trafic moyen fort trafic Trafic à terme trafic moyen (1 chaussée) fort trafic (2 chaussées) Année universitaire 2007-2008 28 .1.1.5 Tableau de synthèse Type de route R (routes multifonctionnelles) Routes Nombre chaussées de T (transit) Routes express 1 ou 2 dénivelés L (Liaison) Autoroutes 2 dénivelés Artères interurbaines 2 plans ou giratoires.Cours de route 3. 3. 3.1.4 Voies urbaines Elles se décomposent en : – voies principales urbaines. sans traversée du TPC 90 ou 110 km/h 1 plans ou giratoires Carrefours Accès Limitation vitesse de sans ou avec 90 km / h Sans accès riverains 90 ou 110 km/h non T80 ou T100 sans accès riverains 130 ou 110 km/h non L100 ou L120 ou L80 Traversées d'agglomération Catégories possibles Domaines d'emploi oui. qui peuvent être à une ou deux chaussées – voies de desserte d'activités locales à une chaussée.3 Routes secondaires Ce sont des routes de type S possédant les mêmes caractéristiques que les autres routes principales. mais à faible trafic.

en liaison avec la chaussée par des pneumatiques. projection de la route sur un plan horizontal. Cette instruction s'applique aux routes de type L le guide technique pour l'aménagement des routes principales (A.l'instruction sur les conditions techniques d'aménagement des voies rapides urbaines (I.V. Ce guide s'applique aux routes de type T ou R. met directement en oeuvre les décisions prises par le chauffeur.2. Définir les caractéristiques d'une route. elle a été modifiée le 22 décembre 2000. elle date du 22 mars 1971.P. – le profil en travers.2 L'exigence de sécurité Le déplacement d'un véhicule sur une route est.Cours de route 3. c'est concevoir les trois éléments géométriques simples qui la composent: – le tracé en plan. structure mécanique.C.A.2. Elles sont à considérer comme des outils destinés à faciliter la tâche du projeteur et non comme une contrainte de nature à limiter son imagination. Les normes fixent les règles relatives à la construction de ces trois éléments. développement de l'intersection de la surface de la route avec le cylindre à génératrice verticale passant par l'axe de celui-ci. Il y a plus de 10 ans. l'interaction de trois composantes: – l'homme.1 Introduction Il est impératif de comprendre pour les utiliser la démarche qui a prévalu.A.U. coupe suivant un plan vertical perpendiculaire à l'axe.2 Les instructions techniques Les conditions techniques dans lesquelles.). aujourd'hui. 3. – l'automobile. Les exigences qui ont prévalu à l'élaboration des normes sont de deux ordres: sécurité des usagers et capacité des infrastructures à écouler le trafic qu'elles supportent.R. Son application est obligatoire pour les routes nationales et de plus en plus systématique pour les routes départementales.T. analyse et décide.) – 3. à l'élaboration de ces instructions techniques.T.). doivent être aménagées les différentes routes font l'objet de trois instructions ministérielles.R. qui à partir de la perception qu'il a des informations qui lui proviennent de son environnement.C.A. l'automobile ne disposait pas Année universitaire 2007-2008 29 . . Elles s'appliquent selon le type de route considérée: – l'instruction sur les conditions techniques d'aménagement des autoroutes de liaison (I.L. – le profil en long.

De plus. le véhicule est caractérisé par sa force d'inertie MG. . sa capacité de guidage et d'adhérence. Année universitaire 2007-2008 30 .Cours de route d'intelligence permettant d'assister le chauffeur. L'interaction entre l'homme et le véhicule concerne essentiellement le domaine de l'ergonomie.les forces internes au véhicule I=MG l'effort de traction ou de freinage pour susciter le mouvement ou l'arrêt du véhicule. Les composantes tangentielles de ces forces assurent et contrôlent le déplacement du véhicule. F= MV²/R la force centrifuge qui tend à faire sortir le véhicule de la bande de roulement dans les trajectoires circulaires. . Les interactions entre l'homme et l'environnement et entre le véhicule et l'environnement concernent. la conception de routes. – L'accident est alors conçu comme un dysfonctionnement rare de la relation entre ces trois types de composants. cette situation a évolué aujourd'hui.les forces naturelles p= Mg attraction terrestre qui accorde au contact sol-pneumatique.les forces de réaction à l'interface sol-pneumatique. et du mode de fonctionnement du couple véhicule-infrastructure permet de fixer les limites des principale caractéristiques du réseau routier. et qui interagit avec l'automobile. pour ce qui nous intéressent. pour que l'automobiliste puisse adapter son comportement. il est indispensable qu'il dispose à temps des informations nécessaires: cette contrainte est la visibilité.2. L'étude des contraintes dynamiques qui s'appliquent sur un véhicule. l'environnement qui fournit une très grande quantité d'informations au chauffeur. Ainsi à l'instant t. 3.3 L'adéquation de l'infrastructure aux contraintes dynamiques L'automobile est une structure soumise à un ensemble de forces distinctes: .

adhérence des pneumatiques. Ainsi à 140 km/h avec un rayon de 1000m. en alignement droit. La prise en compte de l'équilibre transversal du véhicule dans les normes de tracé en plan se définit à partir du déversement des chaussées. La résultante des forces appliquées au centre de gravité du véhicule s'exprime en fonction de la masse et de la vitesse du véhicule. de la déformation.1 . etc. la contrainte tangentielle devient Tr= Mg + MV²/R .g ) est l'accélération transversale non reprise par le dévers de la route. du rayon et du dévers de la route de cette manière: Tr = -Mg + MV²/R ainsi Tr = M ( V²/R – g ) ou t = V²/R est l'accélération transversale et 't= ( V²/R . de l'élasticité et de la dérive du pneumatique. Année universitaire 2007-2008 31 . la contrainte tangentielle est égale à: Tr= Mg . des conditions d'équilibre dans les courbes. Avec des valeurs de pente transversale  sensiblement égale ou inférieure à 7 % (environ 0. de la progressivité de l'accélération transversale.. . à une rupture de l'équilibre transversal en courbe. On pourrait ainsi envisager d'annuler complètement l'effet de la force centrifuge en augmentant le dévers de la chaussée.07 radian) la valeur de la tangente et du sinus sont sensiblement égales à l'angle lorsqu'il est exprimé en radians. en pente à gauche ou à droite. du rayon de la courbe.) et de la qualité d'adhérence des revêtements. en virage à gauche.Déversement des chaussées dans les courbes: la prise en compte de la pente de la chaussée est différente selon que le véhicule se déplace en trajectoire droite. c'est la propriété du contact sol-pneumatique qui permet de mobiliser des réactions complémentaires. à des accélérations résiduelles ou à des variations d'accélération brutales préjudiciables à la sécurité et au confort des usagers. . la contrainte tangentielle devient Tr= -Mg + MV²/R Le déversement de la chaussée vers l'intérieur de la courbe a pour effet de faire jouer un rôle actif à la pesanteur. En limitant la valeur de la pente transversale. la composante du poids du véhicule parallèle au plan de la chaussée compense partiellement la force centrifuge. Il s'agit donc de la qualité des pneumatiques ainsi que de l'adhérence du revêtement (elle sera abordée dans le chapitre chaussée). cette valeur n'est pas admissible pour les véhicules se déplaçant lentement ou par période de verglas. en virage à droite.Cours de route La conception de la géométrie de la route doit être telle qu'elle n'entraîne pas.  devrait être égale à 16%.. compte-tenu des performances des véhicules (vitesse.

si on veut maintenir la trajectoire du centre de l'aire de contact telle qu'elle existe en l'absence de force transversale.le pneu.pendant le mouvement de rotation. en dérive. il faut exercer un couple d'axe vertical égal au couple d'auto-alignement et incliner le plan équatorial de la roue d'un angle  par rapport au plan vertical qui passe par la trajectoire fixée: tout comme un pilote met son avion en dérive pour maintenir son cap.T). s'amplifie vers l'arrière car le matériau élastique cède progressivement sous la poussée qu'il reçoit. la réaction totale ne passe plus sous le centre de la roue. se déforme au passage dans l'aire de contact. à une torsion qui modifie l'oblicité de la surface de contact. le couple (F. déformation et dérive du pneumatique Lorsqu'il est sollicité par un effort tangentiel à son plan de rotation. en plus de la résultante des forces « statiques ». appelé couple d'autoalignement. tend à faire tourner le plan équatorial du tore dans le plan vertical de F. On peut alors écrire cinq équations d'équilibre d'un essieu: Année universitaire 2007-2008 32 . mais en arrière.Cours de route . les réactions transversales élémentaires y sont donc plus fortes. et T la sollicitation transversale. faible à l'entrée dans l'aire de contact. sou l'action de la force transversale F. N est la charge instantanée de la roue.2 – Élasticité . est soumis. le pneumatique dérive: . Le pneumatique réagit à cette torsion. On peut écrire: T = K  N où est l'angle de dérive du pneu. Les déformations étant plus grandes à l'arrière de l'aire de contact. K le coefficient d'envirage. . la génératrice médiane du tore qui forme l'enveloppe. . cette déformation.

équilibre vertical N1 + N2 = P + F .g c'est à dire 't l'accélération transversale non reprise par le dévers de la route. Année universitaire 2007-2008 33 .P . Nous avons établi au paragraphe ci-dessus que V²/gR-δ = K soit gK = V²/R .gδ)/(g+δV²/R)=K soit (V²/gR-δ)/(1+δV²/gR)=K On peut négliger δV²/gR par rapport à 1 on obtient donc V²/gR- = K Pour obtenir la valeur du rayon de courbure R = V² / g ( + K) . exprimée en fraction de g.δP)/ (P + δP) = K En remplaçant P par Mg et F par MV²/R on obtient (V²/R . K correspond à l'accélération centrifuge non reprise par le dévers de la chaussée.P)h avec Lde = longueur du demi essieu et h hauteur du centre de gravité A partir de ces équations nous pouvons établir la relation liant les caractéristiques de l'infrastructure T1/N1 = T2/N2 = (T1+T2)/(N1+N2) = (F .équilibre transversal T1 + T2 = F .non glissement de la roue de gauche T1 = K N1 . Dans les normes routières.3 – Valeur du rayon minimum associé au dévers maximum Nous avons vu précédemment que la relation T = K N exprime la reprise des efforts transversaux par la déformation des pneumatiques.Cours de route . Il ne s'agit pas de concevoir de routes en prenant comme hypothèse l'équilibre aux limites du pneumatique.non glissement de la roue de droite T2 = K N2 .équilibre en rotation de l'essieu (N2-N1)Lde = ( F .

07 665 140 0. calculé pour de valeurs des paramètres physico-psychologiques acceptables. et pour des vitesses plus élevées que les vitesses de référence.2 – le rayon au dévers minimum Il est calculé de la même manière que le rayon minimum.11 0.07 1000 Les normes prévoient trois rayons minimum en plan: .5%.s-1 avec V exprimée en km / h. et de sa catégorie au sein du type. Pour les routes du type L (autoroutes): Catégories L80 Dévers maxi Rayon mini 7.00% 240 m T100 7. Ce rayon.00% 665 m Pour les autres routes type R ou T: Catégories R60 Dévers maxi Rayon mini 7.1 0. il est appelé f(V) car il dépend de la vitesse.1 – le rayon minimum Il est calculé pour le dévers maximum. Année universitaire 2007-2008 34 . la valeur du rayon correspondant.09 0.07 40 60 0.00% 240 m L100 7. pour un dévers de 2.13 0. Les dévers maximum dépendent du type de route.07 425 120 0.07 240 100 0.00% 425 m .25 0.Cours de route Lorsque ce coefficient désigne la part de 't qui est admise par les usagers moyens. V en km/h f(V) en fraction de g dévers  Rayon minimum Rm 40 0. est le rayon minimum pour la vitesse considérée.00% 120 m R80 ou T80 7.00% 425 m L120 7. pour une vitesse donnée.16 0.07 120 80 0. la formule devient: R = V² / 127 (  + f(V)) Il devient alors possible de calculer. La relation rayon-dévers-vitesse du paragraphe précédent devient: R =V² / g (  + f(V)) avec V en m.

5%.5 % pour le rayon au dévers mini et 7% pour le rayon mini. – Pour les routes du type L (autoroutes): Catégories L80 Rayon non déversé 900 m L100 1300 m L120 1800 m Pour les autres routes type R ou T: Catégories R60 Rayon non déversé 600 m R80 ou T80 900 m T100 1300 m Les courbes dont le rayon est compris entre le rayon non déversé et le rayon au dévers mini sont déversées vers l'intérieur de la courbe avec une pente transversale de 2. Les tableaux suivants récapitulent les valeurs à donner aux dévers des routes principales.Cours de route Pour les routes du type L (autoroutes): Catégories Rayon au dévers mini L80 650 m L100 900 m L120 400 m Pour les autres routes type R ou T: Catégories R60 Rayon au dévers mini 450 m R80 ou T80 650 m T100 900 m Les courbes dont le rayon est inférieur au rayon au dévers mini sont déversées vers l'intérieur du virage avec une pente transversale dont la valeur est fixée par interpolation linéaire en fonction de 1/R entre 2.5% vers l'extérieur de la chaussée). 3 – le rayon non déversé C'est le rayon au dessus duquel la chaussée n'a pas à être déversée dans le sens correspondant à la courbure du plan: la chaussée présente alors une ou plusieurs pentes transversales comme en section courante (le plus souvent 2. Année universitaire 2007-2008 35 .

50% 2.4 / R 2.7 / R 2.2 / R 2.1.7 / R 2.50% Route en relief difficile (comportant des rayons inférieurs à ceux de R60) Valeur du rayon R > 40 m 40 m < R < 250 m R = 250 m Sens du dévers intérieur intérieur intérieur valeur du dévers en % 6.50% Route de catégorie T100 Valeur du rayon R = 425 m 425 m < R < 900 m R = 900 m 900 m < R < 1300 m R> 1300 m Sens du dévers intérieur intérieur intérieur intérieur en toit valeur du dévers en % 7.50% Route de catégorie R80 ou T80 Valeur du rayon R = 240 m 240 m < R < 650 m R = 650 m 650 m < R < 900 m R> 900 m Sens du dévers intérieur intérieur intérieur intérieur en toit valeur du dévers en % 7.50% 2.00% 1.86 + 736.00% 0.50% 2.50% 2.50% Année universitaire 2007-2008 36 .0.00% .00% .13 + 1712.53 + 3623.50% 2.83 + 166.50% 2.Cours de route Route de catégorie R60 Valeur du rayon R = 120 m 120 m < R < 450 m R = 450 m 450 m < R < 600 m R> 600 m Sens du dévers intérieur intérieur intérieur intérieur en toit valeur du dévers en % 7.

Ces conditions tendent à limiter la variation de sollicitation transversale des véhicules. c'est la clothoïde qui a été retenue en matière de tracé routier. Dans la pratique. Année universitaire 2007-2008 37 .2. Le calcul des caractéristiques de ces raccordements à courbure progressive permet de respecter les conditions de stabilité du véhicule. 1 – Choix de la courbe de transition Parmi les courbes susceptibles de satisfaire à cette condition de variation continue du rayon de courbure.g ) Dans les faits l'automobiliste utilise la largeur de sa voie de circulation pour négocier les virages.50% progressive de Un modèle volontairement très simplifié soumettrait le véhicule quittant un alignement droit pour entrer sur une courbe circulaire adjacente à une variation instantanée d'accélération transversale: 't= ( V²/R .4 Dimensionnement des l'accélération transversale Sens du dévers intérieur en toit raccordements avec introduction valeur du dévers en % 2. Ainsi courbure et dévers sont introduits progressivement. Les normes prévoient des raccordements à courbure progressive qui s'intercalent entre des alignements droits et des courbes circulaires. et de confort dynamique des usagers. Il se définit ainsi une trajectoire à courbure progressive qui répartit sur une certaine longueur la variation d'accélération transversale.50% 2.Cours de route Valeur du rayon 250 m < R < 400 m R> 400 m 3. ceci revient à fixer une limite à la variation d'accélération tolérée par seconde.

en chaque point du rayon de courbure par la longueur de l'axe (la développée).'t0) ≤ gt / 50 comme 't0 est nulle au début du raccordement. c = L / 2R ripage du cercle en direction du centre  = L² / 24 R 2.Cours de route Cette courbe est une spirale dont le produit.Longueur de ces raccordements La longueur des raccordements progressifs est une combinaison de plusieurs conditions de natures différentes: parmi ces conditions les trois principales sont: la condition de confort dynamique : elle permet de limiter la variation de l'accélération transversale: – pour les autoroutes à g / 50 par seconde quelque soit la vitesse – pour les autres routes à g / 0. a une valeur constante égale à A².) Année universitaire 2007-2008 38 . en exprimant 't on obtient: V² / R – g  ≤ gt / 50 à la fin du raccordement : t= L/V on a donc. L'équation paramétrique de cette courbe est donc A²= RxL A est appelé le paramètre de cette clothoïde.20 V par seconde (avec V en km/h) La longueur de raccordement progressif se calcule de la manière suivante:  ('t) / t doit être inférieure ou égale à g / 50 (cas d'une autoroute par exemple) soit ('t . L ≥ 50 V ( V² / gR .

25 secondes à 130 km / h = 117. supérieur ou égal à 30. Le tableau suivant donne les longueurs de raccordement en fonction du nombre de voies: Profil en travers routes à 2 voies route à 3 voies routes à 2 x 2 voies Longueur de clothoïde L=6R L=9R L = 12 R 0.5 / 2 = 3. calculée comme suit: – variation totale du dévers: 6. Finalement. 36 mètres la condition de confort optique On admet en général que pour être perceptible. la règle suivante: L = sup [R / 9 . pour les autoroutes. voir tableau ci-dessus) sera minimum de 117.4 0. c'est généralement la seconde (condition de gauchissement) qui est prépondérante. soit L > R / 9 De ces trois conditions. un raccordement doit correspondre à un changement de direction en plan. cette condition peut s'écrire: A > R / 3.4 Année universitaire 2007-2008 39 . nécessaire pour l'évacuation de l'eau) à 4% (dévers dans une courbe de 1000 m. Exemple: à 130 km/h.4 0. C'est pour cette raison que le document « Aménagement des routes principales » donne des règles plus simples qui permettent de calculer la longueur des raccordements progressifs à appliquer aux routes principales non autoroutières.25 secondes – 3. on retient aujourd'hui.5 % – à raison de 2% par seconde. le temps nécessaire pour assimiler cette variation est: 6.0 |] avec L et R en mètre et  en pourcentage Par ailleurs il est important de limiter la longueur des clothoïdes pour permettre une meilleure perception de la courbure réelle des courbes en plan (rayon de la partie circulaire). la longueur de la courbe de raccordement devant permettre de passer d'un dévers de -2.36 mètres.5% (pente transversale normale d'une chaussée en alignement. Comme le raccordement progressif est une clothoïde. soit 1/20ème de radian.Cours de route la condition de gauchissement de la chaussée : Elle correspond à la limitation de la variation du dévers à 2% par seconde de parcours à la vitesse de référence de calcul de l'itinéraire. 14 | 1 .

Cette longueur L vaut 3 fois V85 avec V85 exprimée en mètres par seconde. soit par défaut. dont la courbure varie linéairement ). d'en préciser les contours. Année universitaire 2007-2008 40 . doivent présenter une efficacité économique et sociale. Les déplacements représentent une dimension de l'organisation sociale et du rapport entre l'homme et ses espaces de vie. Deux courbes de même sens doivent être séparées par une longueur d'alignement droit (non compris les raccordements progressifs) au moins égale à la distance L parcourue pendant 3 secondes. Nous avons mesuré dans le chapitre précédent que les problématiques liées au transport touchaient en particulier au domaine de l'économie.3. ce qui correspond à 3 secondes à 80 km / h. C'est le champ des études de circulation. d'en quantifier précisément les composantes. au travers des avantages et des coûts sociaux des aménagements réalisés. Il est alors nécessaire.3 Les thématiques de l'étude de tracé routier 3. Pour simplifier on prend L = 75m. ou en entre deux courbes circulaires de sens opposés. Les infrastructures de transport. à la vitesse V85 correspondant au plus grand des rayons des deux courbes.Cours de route Ces valeurs peuvent être écrêtées sans inconvénient au niveau de 67 m (routes à 2 voies). le tracé en plan est constitué d'alignements droits. et L exprimée en mètres. pour bien cerner cette problématique.1 Les études de trafic La problématique qui est à la base des projets d'infrastructure routière est souvent liée à l'insuffisance de réseau existant. Les courbes de raccordement ne peuvent être utilisées qu'en tant que raccordement entre un alignement droit et une courbe circulaire. Il est par contre difficile de se limiter à la seule rentabilité financière. soit par insuffisance. Règles d'enchaînement des éléments de tracé Pour les routes neuves. puis pour en dessiner les solutions. de courbes circulaires et de courbes de raccordement pour les courbes dont le rayon est inférieur à Rnd (clothoïde. 3. 100 m (routes à 3 voies) ou 133 m (routes à deux chaussées de type R). et en particulier les routes.

elle-même génératrice de trafic. Dans ce registre on peut citer des choix possibles: – nécessité ou non d'une déviation d'agglomération – choix du tracé par rapport aux zones bâties – position des échangeurs – géométrie des carrefours – dimensionnement des chaussées en fonction des trafics poids-lourds cumulés. on tient compte de l'impact plus important de certains véhicules. 3. Elle impactera directement les caractéristiques des voies à créer ainsi que les caractéristiques des chaussées. Sa prévision et l'analyse de ses impacts sur les déplacements deviendront des paramètres sur l'organisation de l'urbanisme (PLU et SCOT). et les heures de pointe du soir HPS. il est nécessaire de fixer les définitions des termes couramment employés: – trafic de transit: origine et destination en dehors de la zone étudiée (important pour décider de la nécessité d'une déviation) – trafic d'échange: origine à l'intérieur de la zone étudiée et destination à l'extérieur de la zone d'échange et réciproquement (important pour définir les points d'échange) – trafic local: trafic qui se déplace à l'intérieur de la zone étudiée.1 Vocabulaire Dans le domaine de l'étude des trafics.M.V. – le trafic journalier de fin de semaine – le trafic journalier moyen d'été: important pour les régions estivales Année universitaire 2007-2008 41 . en particulier les poids lourds en leur affectant un coefficient multiplicateur de deux. Celle-ci commence par un recensement de l'état existant permettant: – de hiérarchiser le réseau routier par rapport aux fonctions qu'il assure – de mettre en évidence les difficultés dans l'écoulement des flux (avec leurs conséquences sur les activités humaines).) égal au trafic total de l'année divisé par 365.A. – trafic moyen journalier annuel (T. Dans cette logique. L'évolution des activités est.3.Cours de route Il est donc nécessaire d'entreprendre un démarche systématique visant à la connaissance des trafics. – les trafics aux heures de pointe. – unité de véhicule particulier (U. l'étude de trafic est une donnée nécessaire aux réflexions sur le développement des infrastructures de transport. avec les heures de pointe du matin HPM.J.P.) exprimé par jour ou par heure.1.

la courbe présente la forme d'une fonction du type 1/x. Il apparaît ainsi qu'en classant par ordre décroissant les débits horaires sur une année. Type de voie 2 voies 3 voies 2 x 2 voies 2 x 3 voies unité: UVP / jour Si on raisonne sur les débits horaires les résultats sont les suivants pour une Année universitaire 2007-2008 42 Seuil de gène 8 500 12 000 25 000 40 000 Seuil de saturation 15 000 20 000 45 000 65 000 .2 Les capacités des différents types de voies La capacité pratique est le débit horaire moyen à saturation.3. Le débit de la 30ème heure est utilisé pour le dimensionnement des gares de péage par exemple. on choisit conventionnellement de prendre en compte la 30ème heure pour caractériser le débit horaire de pointe moyen et de le comparer à la capacité de la voie. La capacité dépend: – des distances de sécurité (en milieu urbain ce facteur est favorable.Cours de route 3. c'est à dire le débit maximum qui se reproduit périodiquement hors circonstances particulières (départ en vacances par exemple). C'est le trafic horaire au delà duquel le plus petit incident risque d'entraîner la formation de bouchons. hors zones de carrefour et pour des régions relativement plates. Capacités pratiques de route Ces valeurs sont valables pour des sections en rase campagne. Le changement de pente de la courbe correspond généralement à une plage de données situées entre la 10ème et la 50ème heure. où la densité de véhicules sera beaucoup plus faible) – des conditions météorologiques – des caractéristiques géométriques de la route On peut définir le débit horaire moyen de pointe en fonction de l'historique annuel des trafics. il l'est beaucoup moins en rase campagne. On considère que le débit correspondant au changement de pente correspond au débit de pointe normal.1.

insa-lyon.Cours de route route à une seule chaussée et à deux voies de 3.afitl. La concentration au maximum de débit .50 m.fvandenbrouck. La première étape de ce type d'étude est le recensement de l'existant. Elles permettent de définir une fonction représentée par une ellipse.4 La relation entre vitesse et débit Il n'est possible d'établir une relation entre vitesse et débit. Dans le cas particulier de la route. 3. proche de 2000 U.pdf 20 Trafic routier: ondes cinématiques. Ce recensement permettra de hiérarchiser le réseau routier par rapport aux fonctions qu'il assure.com/CST/Contenu%20des%20pr%C3%A9c%C3%A9dents%20num %C3%A9ros/N34/BERTHI34.3.org/trafic.1. l'étude de circulation s'appuiera essentiellement sur une étude de trafic.html Année universitaire 2007-2008 43 . / heure est d'environ 30 véhicules par km et la vitesse moyenne de l'ordre de 60 km / h. Cet état n'existe que sur voie express ou sur autoroute. type d'échanges et aussi 19 http://www.5 L'étude de circulation Il est donc nécessaire de quantifier ces déplacements existants et à venir. qu'en situation stable. On constate ainsi qu'à un débit faible correspondent deux vitesses praticables très différentes: une élevée et l'autre faible. La concentration correspondante est alors inversement proportionnelle à la vitesse: plus la vitesse est élevée et plus la concentration est faible20.fr/these/2002/leclercq/chapitre3. ondes de raréfaction : http://www. Si l'on place en abscisse le débit q et en ordonnée la vitesse praticable V. ondes de choc.3. Plusieurs études ont essayé de modéliser la relation entre ces deux données 19.P. Seuil Seuil de gène Seuil de circulation dense Seuil de risque de congestion Trafic en UVP / H pour les 2 sens 750 1 100 2 000 3. et de mettre en évidence les difficultés dans l'écoulement du trafic et de ses conséquences sur l'activité humaine. Cette étude permettra de définir le type d'aménagement à réaliser (nombre de voies.V.1.PDF d'autres études de modélisation ont été utilisées pour des études acoustiques : http://docinsa.

Leur détermination permet l'établissement de la matrice origine/destination. Une zone géographique correspond à un ensemble générateur ou récepteur de trafic homogène. lorsqu'il s'agira d'apprécier l'opportunité d'une déviation d'agglomération – la nature des flux. ont et auront le choix entre les mêmes itinéraires. Ces zones correspondent à des flux de déplacement. les regrouper par entrées et sorties. Le découpage tiendra compte des spécificités des 21 ce point sera particulièrement abordé dans le cours de chaussée. pour déterminer les points d'échange – le niveau des trafics et leur évolution pour programmer dans le temps les investissements – les mouvements directionnels permettent de définir les caractéristiques des échanges. Plus on s'éloigne du projet. Une étude de trafic se mène en général en cinq étapes: – la définition du réseau – l'analyse des trafics existants – la détermination des conditions de circulation – l'évaluation de l'évolution des trafics – l'affectation des trafics 1 – La définition du réseau Le réseau à étudier est constitué de l'ensemble des tronçons de route existants ou projetés pour lesquels l'une ou l'autre des solutions envisagées dans le cadre du projet est susceptible d'exercer une influence en terme de trafic. on pourra. fera partie du réseau. en général. en dimensionnement Année universitaire 2007-2008 44 . L'étude de trafic s'attachera à la connaissance des trafics: – de transit. directement ou indirectement. Les zones. – le niveau de trafic poids lourds déterminent directement le dimensionnement de la structure de chaussée.Cours de route dimensionnement de la chaussée21). sont choisies de telle sorte que les usagers se rendant d'une zone à une autre. Le découpage On procède au découpage géographique en zones. Pour les zones extérieures à l'aire d'étude. et tout itinéraire susceptible d'être emprunté par l'un d'eux. issues du découpage. On procède à l'inventaire des flux de trafic concernés. plus les zones seront étendues.

. – les enquêtes de type cordon. hypercentre . Une fois identifiés les itinéraires possibles.). Le réseau routier constitue alors un graphe mathématique composé d'arcs (tronçons de voirie) et de sommets (les carrefours et les échangeurs). On estime pour se faire.. et les origines et destinations de chaque flux.. A l'issue de ces comptages. Chaque tronçon est évalué en terme de temps de parcours. les dispositifs ont maintenant la capacité de discriminer véhicules légers et poids lourds. centre-ville. de trafic (écoles.. – les relevés de plaque minéralogique..) Les caractéristiques du réseau Tous les éléments composants le réseau et la zone d'étude sont relevés: – les caractéristiques des voies concernées – la visibilité sur chaque tronçon – les caractéristiques du profil en long le cas échéant – les limitations de vitesse – les carrefours avec leur régime de priorité – les points durs générateurs de ralentissement La mesure des trafics Cette mesure est réalisée par différents procédés complémentaires: – comptages manuels – comptages automatiques Ces deux types permettent de mesurer le trafic sur un tronçon.. le trafic est modélisé. Année universitaire 2007-2008 45 . ou entre les points d'entrée et de sortie de ce périmètre pour les trafics de transit. commerciales. Elle permet de distinguer les trafics de transit des trafics locaux. en ce qui concerne les compteurs automatiques. – les enquêtes qualitatives. que l'usager fait son choix de façon à minimiser le coût du trajet.Cours de route générateurs ponctuels commerciaux . zones industrielles. Elles permettent de connaître l'appréciation de l'usager par rapport au réseau. la phase la plus délicate est de déterminer l'itinéraire principal pour chaque échange entre zones.. activités économiques. centres Les zones sont donc identifiées pour leur rôle principal (habitat. qu'il s'agisse des zones internes au périmètre d'étude. les raisons de son déplacement .

Cours de route
2 – L'analyse des trafics existants

Une fois les trafics connus, on étudiera pour chaque tronçon les conséquences de l'augmentation de trafic sur les débits et sur les durées de parcours. Sont évaluées ensuite les conséquences de solution d'aménagement, qu'il s'agisse de nouvelles infrastructures ou de développement de zones urbaines ou d'activités. La difficulté réside dans la projection des trafics à l'échelle de 5, 10 15 ans ou plus. En effet, l'augmentation prévue est basée sur le modèle de développement actuel: prédominance des transports individuels pour les agglomérations de taille moyenne en milieu rural, prédominance du transport des marchandises par poids lourds. De plus l'évolution locale du développement urbain est envisagée sur la base des hypothèses de réflexion prospective, traduites dans les documents d'urbanisme (SCOT, PLU). Cette évolution peut être bouleversée par des modifications du contexte économique liée à des créations ou, au contraire, à des fermetures d'activités économiques. Il est donc important d'apprécier au stade de l'analyse des trafics existants, les facteurs d'influence et la marge de développement possible à l'intérieur de la zone étudiée. Il est aussi important de prendre en compte des facteurs externes pouvant impacter cette évolution (construction d'une autoroute, d'une ligne de chemin de fer à grande vitesse ...).
3 – La détermination des conditions de circulation

D'autres facteurs que les trafics sont à prendre en compte lors de l'étude de circulation, en particulier ce qui caractérise les conditions de circulation. En effet la répartition des trafics sur différents itinéraires dépend des conditions de circulation. Cet aspect se traduit pour l'usager en terme de confort (fluidité de circulation, sécurité ...) et en terme économique (temps de parcours, consommation ...). Il se traduit aussi pour la collectivité en terme économique (coût des accidents, consommation, pollution, temps perdu ...). L'usager prend en compte, consciemment ou inconsciemment trois éléments: la durée du trajet, le liberté de circulation, la sécurité. La durée du trajet est un élément essentiel pour l'usager, ainsi elle doit être mesurée pour chaque circuit possible. La régularité de ces durées doit aussi être mesurée (elle a aussi une incidence sur le comportement de l'usager).
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Cours de route La liberté de circulation s'apprécie par l'évaluation du temps passé en peloton (véhicules passés en file l'un derrière l'autre). On distingue alors plusieurs seuils: – le seuil de gène notable ( 50 % du temps passé en peloton) – le seuil de circulation dense (65% du temps passé en peloton) – le seuil de risque de congestion (80 % du temps passé en peloton) des risques de congestion apparaissent Il est alors très important de mesurer pour chaque parcours les temps d'attente à chaque carrefour, les longueurs de files d'attente et d'évaluer pour chaque scénario possible l'incidence de l'augmentation du trafic.

4 – L'évaluation de l'évolution des trafics

Le trafic sur l'ensemble du réseau routier français a doublé entre les années 1965 et 1985. Il a poursuivi une croissance très forte depuis. La direction des routes du ministère de l'Equipement a lancé une étude sur les ménages pour déterminer les conditions de circulation à l'horizon 2015. Cette enquête a pris en compte le parc automobile des ménages, leur revenu moyen, le taux de motorisation, l'évolution prévisible du prix des carburants, la longueur du réseau autoroutier. Cette étude a conclu à l'augmentation continue du trafic jusqu'à cet horizon, sans saturation du parc. Une instruction ministérielle précise la méthode d'évaluation de l'effet de la construction d'infrastructure routière en rase campagne 22 Hypothèses couramment retenues sur réseau routier principal
– –

2,5 % linéaire jusqu'en 2010 1,25 % linéaire au delà de 2010

Hypothèses couramment retenues sur réseau autoroutier
– –

3,5 % linéaire de 2000 à 2010 1,5 % au-delà de 2010

Ainsi en l'absence de donnée plus précises, il est admis sur le réseau principal d'utiliser la formule suivante pour déterminer le trafic à l'année n: trafic à l'année n = trafic à l'année 0 x 1,025
n

22 http://www.route.equipement.gouv.fr/RoutesEnFrance/circulaire/ree/instruct.htm

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Cours de route
5 – L'affectation des trafics

Affecter le trafic entre 2 points consiste à répartir les courants de circulation sur les itinéraires parallèles (et concurrents entre ces deux points). Dans le cas d'itinéraires existants entre 2 villes par exemple, l'affectation permet de reconstituer la situation actuelle et de caler le modèle d'affectation utilisé. Cette méthode est surtout efficace pour un tracé neuf doublant un ou plusieurs itinéraire existants. Elle offrira l'occasion d'évaluer l'intérêt de l'aménagement selon les variantes de tracé ainsi que les types et le nombre de raccordements avec le réseau routier existant. En matière d'affectation, on se limite au seul mode de transport routier. La répartition entre les différents modes de transport fait l'objet d'autres règles et d'autres modèles. L'affectation prend en compte une dimension économique: chaque itinéraire est évalué en terme de coût pour l'usager. Une règle définit le lien entre coût et trafic: T1 / T2 = ( C1 / C2 )
10

Ainsi, un faible écart sur les coûts de circulation se traduit par une forte répercussion sur les trafics. En fait, si l'écart de trafic est important, l'itinéraire le plus chargé risque de devenir le moins attractif au profit de l'itinéraire le moins chargé. Il y a lieu de suivre l'évolution des trafics de manière itérative. Le modèle s'équilibre à terme. Cette modélisation est utilisée pour les études économiques liées à la construction d'une infrastructure routière.

3.3.2 Les études d'environnement Le terme "environnement" est à prendre içi au sens large. Ce domaine rassemblera toutes les thématiques qui décrivent les lieux de vie des espèces animales et végétales. Le code de l'environnement créé en 2000 a peu à peu défini des règles qui se sont imposées aux projets d'infrastructures routières. Ce code a rassemblé un ensemble de textes législatifs. Réglementairement, la réalisation ou la modernisation d'une infrastructure dont le coût de projet est supérieur à 1,8 M€ doit faire l'objet d'une étude d'impact.
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Le code de l'environnement a été récemment introduit l'obligation d'y ajouter l'évaluation de l'impact du projet sur la santé de l'homme. En ce qui concerne les infrastructures routières. 3. Le maître d'oeuvre du projet définit par contre le cahier des charges de ces études. pneumatiques par exemple).Cours de route Pour réaliser cette étude d'impact. Ainsi pour chaque périmètre seront définies les caractéristiques à l'origine. Il peut aussi dépendre des relations fonctionnelles entre milieu. ou bassin versant pour le milieu terrestre. air. (inventaires biologiques ou listes de paramètres à évaluer.3. il peut imposer les méthodes d'investigation à mettre en oeuvre. La réalisation de ces études est confiée à des bureaux d'étude spécialisée qui rassemble en particulier des compétences avérées (qualifications universitaires) dans les domaines étudiés. Il sera alors nécessaire pour chaque thème étudié. de définir le périmètre pertinent.2. Les effets spatiaux sont différents en fonction du paramètre affecté.1 L'eau La loi sur l'eau a renforcé les obligations des maîtres d'ouvrage en matière de précaution et de protection de cette ressource dont on mesure de plus en plus la valeur. mais aussi sur l'environnement de l'être humain. A titre d'exemple les apports annuels sur une route à deux voies supportant un trafic de 10 000 véhicules par jour s'élèvent à: – – matières en suspension: 200 à 1200 kg / km demande chimique en oxygène (DCO) 230 à 400 kg / km 49 Année universitaire 2007-2008 . de l'usure des chaussées et des pièces des véhicules (plaquettes de frein. intervalles de temps entre les mesures. Le périmètre des zones d'influence pourra être défini en fonction des conditions aux limites (unité biogéographique. et des effets indirects en raison des relations fonctionnelles entre les divers compartiments du milieu. Il doit donc disposer du minimum de compétences dans le domaine. les eaux de ruissellement se chargent d'apports provenant des gaz d'échappement. forme de la présentation des résultats). flore). méthodes d'exploitation des données. A ce titre. et les impacts du projet pour chaque solution envisagée. faune. stations à mesurer. il faut aborder l'ensemble des thématiques directement liées à l'environnement (eau.

Les équipements à mettre en oeuvre seront très limités lorsque les sols seront imperméables. Les matières principalement incriminées dans ce cas sont les hydrocarbures.9 à 1. La protection contre ce genre de pollution est réalisée par des bassins séparateurs qui permettent d'isoler les hydrocarbures de l'eau.5 kg / km Hydrocarbures 5 kg / km Il est ainsi nécessaire de prévoir des dispositifs permettant de récupérer les eaux superficielles provenant d'une plate-forme routière.2. Elle est liée aux accidents. Dans ce dernier cas il est même nécessaire de mettre en oeuvre des dispositifs empêchant le renversement des véhicules hors emprise (talus de terre par exemple).2 Faune. Ces zones sont 23 Ces chiffres ont été évalués lors d'une étude réalisée par le Setra en 1987. la pollution accidentelle. Les zones humides. flore L'impact sur les milieux naturels doit être apprécié sur l'ensemble d'un biotope ou d'une zone écologique dès lors que l'équilibre de la flore et de la faune est menacé. mais aussi le chlorure de calcium et le chlorure de magnésium. nécessaire d'imperméabiliser totalement l'emprise de la route. des ZICO25 et maintenant des zones protégées dans le cadre de la directive européenne sur l'habitat des espèces naturelles26. en dehors du lieu d'exutoire. ils devront être sophistiqués pour des zones très perméables et situées au dessus d'une nappe d'eau souterraine. Les polluants sont dans le cas le plus général le chlorure de sodium. constituent des biotopes riches en flore et en faune. Autre donnée à prendre en compte.3 kg / km23 Zinc 1.3. très souvent par des parois siphoïdes. A contrario. Ces derniers sont des fondants efficaces à des températures inférieures à -5°. Il s'agit des ZNIEFF24.5 à 2. C'est la viabilité hivernale qui est la plus significative à ce stade.Cours de route – – – Plomb 0. L'importance qui sera donnée à ce thème dépendra bien sur de la sensibilité du milieu récepteur. ils ont un pouvoir polluant très important. marais et berges. 3. Ils ne sont pas miscibles dans l'eau. d'intérêt élevé et en régression. Les zones sensibles sont de plus en plus délimitées et protégées par des classements réglementant les usages et les équipements réalisables à leur abord. y compris les accotements. Il est ainsi d'en certains cas. ces valeurs ont chuté pour le plomb avec la mise en vente des carburants sans plomb 24 ZNIEFF: zone naturelle d'intérêt écologique faunistique et floristique 25 ZICO: zone importante pour la conservation des oiseaux 26 Natura 2000 Année universitaire 2007-2008 50 . Il est nécessaire de prendre en compte les contraintes d'exploitation de l'infrastructure.

htm Année universitaire 2007-2008 51 . Cette thématique doit être développée dans les études d'impact. Ces textes ont en particulier pris en compte les bruits nocturnes et l'usage qui est fait des locaux. Cet aspect sera étudié tant en ce qui concerne les dispositifs à mettre en oeuvre pour maintenir ces migrations (exemple de l'autoroute A4 dans le parc des Vosges) qu'en terme de sécurité pour les usagers de la route. Usage et nature des locaux De 1983 à 1995 Laeq 20h de 8h depuis 1995 à Laeq de 6h à Laeq de 22h à 22h 6h < 60 dBA < 60 dBA < 60 dBA < 65 dBA < 55 dBA < 60 dBA < 55 dBA Établissement de santé Établissement d'enseignement 65 dBA 65 dBA Logement en zone d'ambiance 65 dBA sonore modérée Autres logements 65 dBA 27 Circulaire du 17 février 1998 http://aida. 3. leur production végétale est le premier élément de la chaîne alimentaire des insectes et des oiseaux. et les mesures compensatoires ou préventives doivent être mises en oeuvre par le maître d'ouvrage.fr/textes/circulaires/text0113.2.ineris.fr/textes/lois/text0276.4 Le bruit La loi sur le bruit du 31 décembre 199228 et le décret d'application du 5 mai 1995 ont sérieusement modifié les réglementations précédentes.3.Cours de route biologiquement très riches. Le volet santé de l'étude d'impact doit en particulier évaluer l'état initial en terme de mortalité et de morbidité sur une zone d'étude pertinente.ineris. Exemple extrême. Il doit ensuite évaluer l'incidence de l'aménagement sur ces données. De plus elles contribuent à l'absorption du gaz carbonique contenu dans l'air.htm 28 http://aida. le passage de la nationale 1 à Paris (passage totalement couvert).3 Impact sur la santé Les contraintes de protection de la santé s'imposent maintenant aux projets routiers27.3.2. L'étude portera aussi sur les couloirs de migration des animaux. Ainsi des zones de passage pourront être totalement condamnées si des mesures de protection ne sont pas réalisables. 3.

Le bruit routier provient du bruit des moteurs et de roulement. Le niveau sonore à un moment donné est insuffisant pour rendre compte de la nuisance sonore à laquelle peuvent être soumis les riverains d'une infrastructure de transport. l'indice A signifie que les différentes fréquences présentes dans le signal sonore font l'objet d'une pondération. Les conditions les plus favorables ont lieu la nuit avec l'inversion des températures et par vent portant. Deux facteurs revêtement routier et des enrobés a permis à faible granulométrie sont bien évidemment à l'origine de ce bruit: le le pneumatique. La législation a aussi modifié les niveaux sonores maximum d'un véhicule. Les études de bruit doivent désormais prendre en compte un certain nombre de nouveaux paramètres qui ont une grande influence sur la transmission du bruit.50 m (norme Iso R362) Véhicules légers 1972 à partir de 1989 depuis 1995 82 dBA 77 dBA 74 dBA Poids lourds 91 dBA 84 dBA 80 dBA Les évolutions réglementaires et techniques ont permis de diminuer considérablement les bruits des moteurs. Les moyens pour lutter contre le bruit dans un projet routier peuvent prendre plusieurs formes: – réduction de la vitesse – implantation de la voie par rapport aux zones bâties (niveau de bruit Année universitaire 2007-2008 52 . Niveau sonore maximum autorisé au passage d'un véhicule à 7. en particulier les conditions météorologiques. Des indicateurs plus représentatifs ont été élaborés. L'évolution de la législation conduit à un recul d'environ 100 m de la source de bruit pour passer de l'isophone 65 dBA à l'isophone 60 dBA. La différence de bruit mesuré à 200m peut varier de 15 dBA suivant que les conditions sont favorables ou non.Cours de route L'unité de mesure du bruit ou niveau sonore. Les progrès réalisés dans le domaine de diminuer ce bruit: particulièrement pour les enrobés (0/6). Le bruit lié au roulement est devenu la source principale émise par les véhicules en circulation pour des vitesses supérieures à 50 km/h et à partir de 70 km/h pour les PL. Il s'agit des niveaux sonores équivalents pendant une certaine période (Leq(A) ou Laeq mesurés en dB(A). est le décibel A dBA.

zones d'habitat en distinguant habitat collectif. 3.L. les Z.3.. zones commerciales.U. Nous l'étudierons plus en détail dans le chapitre terrassement.. les communautés d'agglomération ou de communes.. les régions voisines... habitat individuel densité de population .3.A. Il sera alors nécessaire de définir les besoins d'échange de ces zones entre elles.T... les chambres de commerce .C.Cours de route moyen diminue de 3 dB chaque fois que la distance est doublée) construction de buttes de terre baisse du profil en long par rapport au terrain naturel murs anti-bruit isolation des bâtiments – – – – 3. Comme nous l'avons indiqué pour les autres thématiques et dès que le projet sera défini...C. Les informations permettant d'alimenter la réflexion sont disponibles dans les mairies. Ces données alimenteront aussi les études de circulation. ainsi que des traitements éventuels. la nature des matériaux sera déterminante pour les techniques à mettre en oeuvre pour réaliser les chaussées mais aussi les ouvrages d'art. de la nécessité de recourir aux matériaux d'apport .D. mais aussi avec les communes. Il sera pris en compte les projets de développement inscrits dans les différents documents de planification comme les S. Ces études mettront en évidence l'affectation des zones à l'intérieur du périmètre d'étude (zone d'activités économiques..). les D. l'incidence des choix de profil en long et d'une manière générale du tracé en terme de coût. Il est aussi intégré à ce niveau d'étude la prise en compte des données Année universitaire 2007-2008 53 . mais aussi les projets de développement particuliers.4 Les études géotechniques Ces études sont nécessaires pour mesurer dès l'avant projet sommaire. les P.3 Les études d'urbanisme Les études d'urbanisme sont fondamentales pour l'étude d'une infrastructure de transport en zone agglomérée ou péri agglomérée.E.. il sera aussi nécessaire d'étudier l'impact de l'infrastructure sur le développement des zones concernées. Il sera alors évalué le coût de réalisation des terrassements. Elles permettront aussi de positionner les points d'échange et leur nature.O.

6 Les études économiques Nous l'avons abordé au chapitre sur les politiques de transport. la dimension des transparence hydraulique à maintenir. Les études économiques en la matière ne sont pas aisées. 3. Elles sont bien sur intégrées à l'étude d'impact. il y a lieu d'apprécier la rentabilité des projets. est réalisé en milieu ouvert. A ce titre ces résultats dimensionneront la portée des ouvrages de franchissement des cours d'eau. Le résultat de ces études sera pris en compte pour la comparaison des variantes. l'estimation des gains ne peut être réalisée que sur la base d'hypothèses. De plus. Le modèle permettra de déterminer. un projet routier.Cours de route hydrogéologiques. Ces études détermineront ensuite l'incidence du projet sur ces écoulements et les équipements à prendre en compte pour maintenir ces écoulements. Ce phasage peut être réalisé de plusieurs manières: – phasage longitudinal (réalisation par section) – phasage transversal (réalisation en 2 voies en première phase et en 2 x 2voies en deuxième phase par exemple) Année universitaire 2007-2008 54 .3.5 Les études hydrauliques Les études hydrauliques inventorient l'existence de cours d'eau et d'une manière générale des écoulements d'eau en surface. En effet. en dehors des autoroutes à péage. 3.3. Ces études peuvent faire l'objet avec le projet d'enquête hydraulique au titre de la loi sur l'eau. lorsque l'infrastructure est construite dans le lit majeur d'un cours d'eau ou lorsque l'infrastructure peut modifier l'écoulement des eaux. Elles permettent d'évaluer l'intérêt de phaser le projet. On ne peut en effet mesurer le gain pour chaque usager. Les obligations issues de la loi sur l'eau peuvent conduire à la modélisation de la zone d'étude impactée particulièrement lorsqu'il s'agit de cours d'eau. Les études économiques peuvent avoir aussi une autre portée.

est le La quantification et la conversion des avantages en termes monétaires . B = Ti=0 Ai / (1+T)i . A = Avantages . des différentes opérations coordonnées relatives à une même liaison en vue d'aboutir à un aménagement final. équivaut à S / (1+T)n à l’année zéro. Définitions . Deux difficultés principales apparaissent dans ces études : l’actualisation : Si T est le taux d’actualisation.Bénéfice actualisé de l'opération : Différence entre la somme des avantages annuels que procure l'opération actualisée à l'année de référence et le coût économique de cette opération actualisé lui aussi à l'année de référence. une somme S dépensée à l’année n .Ti=0 Ei / (1+T)i . la chaussée est renforcée lorsque le trafic utilisé comme hypothèse de calcul est atteint. Inversement. et calculée sans tenir compte de l’érosion monétaire. .Cours de route – phasage des couches de roulement (on réalise les couches de roulement avec des hypothèses de trafic à 5 ou dix ans à la place des 20 ou 30 ans.Opération : Ensemble des travaux aménagement donné. Cette quantité est appelée "valeur actuelle" de S à l’année 0 et 1 / facteur d’actualisation. E = coût Economique Année universitaire 2007-2008 55 . 1 €euro à l’année zéro vaut (1+T) €euros à l’année 1 et (1+T)n €euros à l’année n.I avec I = Investissement à l'année 0 . aboutissant à la mise en service d'un .Séquence : Succession dans un ordre donné.

les avantages directs.les avantages indirects. de sécurité et économie de fonctionnement des véhicules. péages. de morts de blessés. le développement économique national ou local et l'aménagement du territoire.Ti=0 Ei / (1+T)i – I = 0 – Bénéfice actualisé d'une séquence : C'est la somme des bénéfices actualisés des opérations que comporte cette séquence.…) Le calcul des avantages Les avantages sont de deux sortes : . Ils peuvent être mesurés en unités physiques (heures. temps passé.que ces bénéfices actualisés sont calculés dans l'ordre de prévision de réalisation de la séquence . …) . entretien du véhicule.que les opérations précédentes auront toutes été réalisées . Année universitaire 2007-2008 56 . nombre d'accidents. Ces deux coûts sont en fait un amalgame de dépenses réelles et d'éléments non monétaires (carburant.Taux de rentabilité interne C'est le taux d'actualisation r qui rendrait nul le bénéfice actualisé de l'opération Ti=0 Ai / (1+T)i . Les coûts généralisés Ils comprennent le coût moyen ressenti par l'usager pour un trajet donné et le coût économique que cela représente pour la collectivité.Taux de rentabilité immédiate à une année donnée t C'est le rapport entre les avantages procurés par l'opération à l'année t et le coût économique de l'opération rt = At / (I + Ti=0 Ei / (1+T)i ) Ce taux est généralement calculé à l'année de mise en service . sécurité. journées d'hospitalisation. risque d'accident. en considérant .que l'opération considérée est la dernière.Cours de route . . de confort. qui ne concernent pas directement les usagers de la route. . qui concernent principalement tous les usagers de la route : gain de temps. carburants. mais la politique des transports et plus généralement.

l'Aspect Génie Civil : c'est l'art du Volume . Aujourd'hui. sources. Puis la recherche de l'équilibre des terres déblais remblais a été intégrée. Puis le trafic. L'élaboration du tracé s'appuiera sur les études précédentes. Toutes ces considérations sont à prendre en compte dès le début de l'étude.l'Aspect Environnement : art de l'Ouverture . Depuis la guerre 39-45. . forêts. . Les données recueillies au cours des études d'environnement sous forme de contraintes. le tracé d'une route n'était arrêté qu'en fonction des normes de l'époque et de la topographie. la qualité des sols est prise en compte. en affinant les échelles au fur et à mesure des dossiers.l'Aspect Fonctionnel : art de la Surface . l'économie. bruit.4 Les études de tracé Nous avons vu précédemment que des normes et des principes définissent les règles à mettre en oeuvre pour étudier le tracé de l'infrastructure. 3.l'Aspect Économique : art du Compromis . Et donc exercer l'activité correspondante. ~ L'ASPECT GENIE CIVIL ou ART DU VOLUME Année universitaire 2007-2008 57 .l'Aspect Politique : art du Réalisme. flore.Cours de route Le principe de base du calcul des avantages est d'attribuer à l'utilité d'un trajet une valeur égale au coût ressenti maximum que l'usager serait prêt à subir pour effectuer ce trajet (l'utilité d'un trajet est en principe en relation avec l'utilité de l'activité humaine qu'il permet). De ces éléments se dégagent 5 aspects essentiels : . esthétique. . . c'est l'environnement : faune. depuis l'inscription jusqu'au projet détaillé. ce qui conduit à travailler par approches successives. Différentes considérations à prendre en compte Autrefois.

Cette méthode s'appuie sur une démarche participative et pluridisciplinaire. l'intégration au paysage.1 L'analyse de la valeur29 Ce mode d'analyse s'appuie sur l'analyse fonctionnelle du projet. le respect du cadre de vie. stables et dont la pérennité ne saurait être menacée par les éléments extérieurs ou les forces internes. ~ L'ASPECT ENVIRONNEMENT ou ART DE L'OUVERTURE En plus de l'usager.5 La comparaison des solutions possibles 3. 29 http://www.com/ANFH/cadre/gmweb/cadre_GM_Analyse_valeur. On évalue la valeur financière de chacune des fonctions du projet pour chacune des variantes étudiées. L'estimation financière des fonctions du projet peut alors être menée comme dans un calcul de rentabilité classique et être comparée au coût du projet.htm Année universitaire 2007-2008 58 .efii.Cours de route C'est l'intégration dans le milieu NATUREL d'un Volume ARTIFICIEL = la route.et en veillant à ce que la solution technique ne soit pas sacrifiée à la recherche absolue du moins coûteux. ~ L'ASPECT ECONOMIQUE ou ART DU COMPROMIS L'Art consiste à rechercher le projet ayant les caractéristiques les plus larges possibles en grevant le moins le coût . ~ L'ASPECT POLITIQUE ou ART DU REALISME L'Art consiste à exposer les Avantages et les Inconvénients des différentes solutions pour aider le décideur dans son choix. L'Art consiste à prendre en compte l'impact de l'infrastructure sur l'aménagement régional. Le réalisme repose sur la nécessité de bien signaler les inconvénients les plus graves. le riverain est pris en considération.5. 3. ~ L'ASPECT FONCTIONNEL ou ART DE LA SURFACE L'Art consiste à réaliser des ouvrages dont les caractéristiques géométriques et l'état de la surface assureront l'écoulement du trafic dans les meilleures conditions de confort et de sécurité pour les personnes et les biens transportés. L'Art consiste à réaliser des ouvrages équilibrés.

différents selon que les projets sont en rase campagne ou en milieu urbain. Dix critères. Emploi 8. permettent d'obtenir une évaluation de cette efficacité. de manière quantitative ou qualitative. Réduction de la dépendance énergétique 9.5. Continuité d'itinéraire 2. Satisfaction de l'usager 5. Les critères sont : 1. Amélioration du fonctionnement de l'agglomération 3. Aménagement du territoire et développement régional 10. Sécurité Points d'analyse et Nbre de communes et population Taux moyen des primes de l'Etat Nbre d'accidents évités par an Nbre de tués évités par an Nbre de blessés graves évités/an • Temps : heures gagnées et F. les dix critères pour l'évaluation d'un projet sont analysés plus ponctuellement : Critères 1. Coûts En rase campagne. Sécurité 4. Environnement 6. les indicateurs de chaque critère sont évalués pour l'année de mise en service et vingt ans après. • Frais de fonctionnement 59 3. Chaque critère est apprécié. Caractère exceptionnel de l'état initial 7. Avantages pour les usagers Année universitaire 2007-2008 .2 L'analyse multicritères L'analyse multicritères permet de dépasser le cadre de la rentabilité économique pour essayer d'atteindre l'efficacité économique et sociale.Cours de route 3. Développement économique aménagement du territoire • Développement économique : • Aménagement du territoire : 2. selon une grille : ++ + -très favorable favorable neutre défavorable très défavorable En milieu urbain.

Emploi 8.) Rendement énergétique Coût économique d'investissement Coût économique global Variation des recettes fiscales Avantages actualisés globaux Bénéfice propre Bénéfice actualisé Taux de rentabilité immédiate Année universitaire 2007-2008 60 . Bilan financier pour la puissance publique 10. Incidence sur les autres modes 7.E.Cours de route 4.P. neutre. Energie 9. Bilan coût-avantages monétarisables Favorable. l'entretien et l'exploitation Bilan énergétique (T. Environnement 5. défavorable Nbre d'encombrements Risques d'interruption du trafic Nbre de points noirs sécurité Nbre de points noirs bruit Variation de recettes des modes concurrents Nbre d'emplois liés à l'investissement. Situation initiale exceptionnellement défavorable 6.

1. Elle joue le rôle de lubrifiant entre les grains.1 Rappels Un sol est le produit de décomposition mécanique ou physico-chimique de roches. Ainsi l'action de terrasser consiste à manipuler des sols et à les utiliser comme matériaux.1 Éléments de base de la géotechnique applicable aux terrassements 4. Un sol est composé de trois éléments différents: – le gaz.2 Comportements des sols Le comportement des sols varie en fonction de ses composants: 1 – Cas des sols régis par les fractions granulaires 0%<Q matériaux inf à 80m <12% Ces matériaux résistent au cisaillement suivant la loi suivante:  =  tg (  ) avec =contrainte normale admissible Année universitaire 2007-2008 61 . le sol est saturé. Nous détaillerons son rôle dans un paragraphe suivant.1. L'assemblage des différentes tailles de grains déterminera pour partie le comportement du sol.Cours de route Chapitre 4 – Les paramètres dimensionnant de la chaussée 4. est souvent de l'air lorsque le sol est sec ou un mélange d'air et de vapeur d'eau lorsque le sol est humide. l'eau adsorbée constitue un film autour de chaque grain. Lorsque tous les vides sont remplis d'eau. Les grains peuvent être de taille très fine ou être recristallisés. Ce sol se déforme par glissement des particules qui le composent. C'est le mélange d'une fraction granulaire plus ou moins importante et d'une fraction argileuse plus ou moins importante. on distingue plusieurs catégories d'eau dans le sol. – l'eau. 4. – le squelette solide. Il est composé de particules issues de décomposition physique et chimique de roches mères. Il résiste par frottement et/ou par attraction inter-particulaire (c'est la cohésion). contenu dans les vides entre les particules. L'eau libre peut circuler entre les grains.

.  peut varier de 30 à 60°. leur portance est élevée. Leur gélivité dépend de leur teneur en argile. Leur résistance au cisaillement s'exprime ainsi:  = C +  tg (  ) avec C: valeur représentant la cohésion argileuse.). Elle se présente sous forme de feuillets ou plaquettes. La portance et la traficabilité de ces matériaux dépend de leur teneur en eau. L'argile y joue le rôle de « ciment ». Le but des essais d'identification est d'analyser la part relative des deux fractions pour préjuger du comportement du sol dans sa globalité. La pente des talus devra être inférieure à cette valeur. Ils sont quasiment imperméables. de la compacité et de la nature minéralogique de l'argile. d'eau et d'air. ils n'ont aucune résistance en traction. 4. Ces matériaux sont plutôt perméables.  peut varier de 0 à 20°. plus ou moins traficables.Cours de route tg () = coefficient de frottement interne  est fonction de la granularité. Chaque feuillet résulte de la superposition de couches tétraédriques de silice et de couches octaédriques d'alumine. La plupart sont des mélanges de deux fractions. Leur comportement est donc complexe. en général non gélif. de la distribution granulaire et de la compacité. C est fonction de l'état hydrique. ils sont plus ou moins érodables. 2 – Cas des sols régis par leur fraction argileuse Q matériaux inf à 80m > 12% Ces matériaux se caractérisent par leur cohésion. Les sols sont composés de grains solides.. C peut varier de quelques Pa à plusieurs Mpa.1.3 Paramètres physiques caractéristiques des sols. argile des Flandres . Ainsi très peu de sols se présentent sous la forme d'une seule fraction granulaire (grave alluvionnaire. Cette nature minéralogique dépend de la roche mère à partir de laquelle l'argile s'est formée et de sa structure cristalline à l'origine. On distingue: – – – – – la masse volumique des grains solides la masse volumique du sol humide s = masse grains / volume grains = masse totale /volume total  la masse volumique du sol sec d= masse sol sec / volume total la porosité n = volume air +eau / volume total indice des vides e = volume air +eau / volume grains 62 Année universitaire 2007-2008 . Il est parfois nécessaire de réaliser des essais de comportement.

htm 32 Cet essai s'effectue sur la fraction granulométrique 0/5mm. Des essais déterminent le comportement mécanique du sol sous le trafic.on prélève une goutte de liquide dans le bécher contenant le sol imbibé de bleu .fr/gendrones. Il s'agit de l'essai CBR33 (immédiat et après immersion). Des essais caractérisent le comportement du sol au compactage. Suite à cela. L'avantage avec ce test est que l'instant de cette saturation peut être répété. 2 résultats sont possibles : La goutte centrale bleue est cerclée d'une zone incolore avec ce résultat le test est négatif La goutte centrale bleue est cerclée d'une zone teintée de bleu plus claire . entre l'état plastique et l'état solide avec retrait Limite de retrait Ws.4 Essais d'identification des sols remaniés Des essais caractérisent la nature des sols. le sol passe graduellement d'un état à l'autre et les frontières respectives ne sont définies que conventionnellement par la limite d'ATTERBERG. En réalité. La mesure d'argilosité soit par la mesure des limites d'Atterberg30. est réalisée m et par est réalisée mesure de Des essais caractérisent l'état des matériaux. Pour ce faire . soit par la l'équivalent de sable31.1. différence entre la limite de liquidité et la limite de plasticité: 31 http://lyc-du-batiment-saint-lambert. soit par essai au bleu de méthylène32. La mesure de la teneur en eau par comparaison avec des critères spécifiques au matériau permet de définir la quantité d'eau correspondant à la résistance maximum.successivement des dosages précis de bleu de méthylène jusqu'à avoir saturation des particules d'argiles. teneur en eau juste suffisante pour remplir les vides du sol au moment où il atteint par séchage son volume minimal Indice de plasticité Ip. plastique. On recourt le plus souvent à l'essai Proctor normal ou modifié. cette goutte est. Une fois cette procédure effectué on passe au test de la tache. 33 CBR Californian Bearing Ratio Année universitaire 2007-2008 63 .ac-paris. à l'aide de la baguette de verre déposé sur le papier filtre.avec ce résultat . entre l'état liquide et l'état plastique Limite de plasticité Wp. solide avec retrait et solide sans retrait. Attention le mélange est maintenue à l'aide de l'agitateur à ailette. de l'essai à la 30 Les limites d'ATTERBERG : En fonction de la teneur en eau. On prélève 30g de fraction 0/5mm sèche que 1'on met à tremper dans 200m1 d'eau déminéralisée. Les essais sont effectués sur la fraction du matériau passant au tamis 0. On obtient un dépôt de diamètre compris entre 8 et 12mm. un sol remanié se présente suivant des consistances variables pour lesquelles on peut distinguer quatre états : liquide. Ce test consiste à injecter . La granulométrie par analyse granulométrique par tamisage pour D > 100 sédimentométrie pour D < 100 m . Limite de liquidité WL.Cours de route – – – – % des vides d'air na = volume d'air / volume total degré de saturation Sr = volume d'eau / volume air + eau teneur en eau pondérale w = volume d'eau / volume des grains teneur en eau volumique wv = volume d'eau / volume totale 4.le test est positif.scola.42mm. Ce sont principalement les éléments inférieurs à 2mm qui contiennent la fraction argileuse Cet fraction donne l'essentiel de la réaction au bleu de méthylène et donc quantifie la sensibilité du sol à l'eau.

L'essai de succion met en évidence cette caractéristique. les arètes des fragments sont usées par frottements et chocs modérés. ceux-ci peuvent être soumis à l'essai de gonflement (NF P 98-234-2). il consiste à mesurer. le nombre de tours/minute et la durée de l'essai sont normalisés. Des essais caractérisent le comportement vis à vis des agressions physico-chimiques. on tamise à la fin de l'essai. Des essais caractérisent le comportement vis à vis des agressions mécaniques. Il s'agit d'essai d'altérabilité.Cours de route plaque. l'allongement d'une éprouvette cylindrique du sol à tester maintenue à une température négative sur sa face supérieure et mise à sa base au contact d'une eau distillée.1. La taille du cylindre. Des essais caractérisent le comportement vis à vis du gel. L'essai de gonflement met en évidence la relation sensiblement linéaire reliant l'allongement de l'éprouvette ce que l'on désigne comme étant la quantité de gel transmise à cette dernière et dont la valeur est à chaque instant égale à la racine carrée du produit de la température négative maintenue en partie supérieure de l'éprouvette par le temps écoulé d'exposition au gel de celle-ci. Représentatif du phénomène. Nous traiterons au paragraphe suivant l'incidence de l'eau dans les sols. 35 Le principe est le même que l'essai Micro-Deval. 36 Pour caractériser la sensibilité au gel des matériaux. Des essais caractérisent le comportement du sol vis à vis de l'eau. Il s'agit plus particulièrement de mesurer les phénomènes de circulation. d'emprisonnement de l'eau à l'intérieur du sol.5 Comportements des sols et emploi en remblai et couche de forme Les aspects à considérer systématiquement pour étudier les capacités de réemploi des sols sont les suivants: – aptitude à la densification – aptitude à supporter la circulation (caractéristique importante en phase de chantier) – aptitude au traitement à la chaux ou au ciment – caractère évolutif D'autres aspects sont à considérer en fonction du contexte: – la gélivité 34 Des fragments de roche cassée avec des arètes vives sont enfermés dans un cylindre mis en rotation. mais on ajoute des boulets d'acier de 47 mm de diamètre. le nombre de boulets. 4. de l'essai à la dynaplaque et de l'essai de déflexion sous jumelage. Année universitaire 2007-2008 64 . Il s'agit principalement de la mesure de la fragmentabilité: essai micro-deval34 et Los Angelès35. La perte de masse est proportionnelle à la fragilité de la roche. à intervalle régulier. On pèse les fragments arrondis à la fin de l'essai. Il s'agit en particulier de l'essai de gonflement au gel36 et de l'essai de gélifraction.

Elle se mesure aussi par la possibilité du sol à supporter des efforts tangentiels (analyse granulométrique . mais aussi sa capacité à « ancrer » les couches supérieures. Utilisée par de nombreux pays. Dernier aspect de cette aptitude: la sensibilité à l'eau. Ce dernier critère est le plus significatif. Micro-Deval humide. en fonction de l'angularité et en fonction de l'évolution de densité en fonction de la teneur en eau (essai Proctor).Cours de route – – l'érodabilité la capillarité aptitude des sols à la densification: Cette aptitude sera déterminée par la distribution pondérale des différentes particules (analyse granulométrique). Cette capacité au nivellement est déterminée par le Dmax et par la distribution pondérale des particules (analyse granulométrique). dans le cadre d'une meilleure utilisation des ressources naturelles et de l'économie des matériaux rares (matériaux alluvionnaires de lit mineur). il sera important de connaître le comportement du matériau sous les contraintes de mise en oeuvre et dans l'ouvrage en service ( mesure de la masse volumique des blocs et essais de fragmentabilité). au ciment ou au liants routiers: Cette aptitude devient de plus en plus importante. elle n'y est utilisée que pour opérer de 37 attrition: production de particules fines par usure des matériaux Année universitaire 2007-2008 65 . 4. La glissance de surface marquera la qualité du sol à supporter le trafic de chantier en sécurité. On mesurera l'évolution de la portance en fonction de la teneur en eau (mesure de l'indice de portance immédiat I. pour l'utilisation en remblai ou en couche de forme. il sera nécessaire de connaître le comportement du matériau aux chocs et à l'attrition37 en présence d'eau causés par la circulation des engins (essais Los-Angeles. En remblai.). elle est aussi déterminante pour la stabilité des plateformes. limites d'Atterberg ou valeur au bleu). caractéristiques et utilisation de la couche de forme La couche de forme est une technique spécifiquement française. aptitude au traitement à la chaux. mais aussi le comportement du matériau sous des variations de régime hydrique.I. Elle se mesurera par la possibilité de niveler la partie supérieure des terrassements.P.2 Rôles. par l'argilosité (Limites d'Atterberg et valeur au bleu). En utilisation en couche de forme. essai de friabilité). aptitude des sols à supporter la circulation: Cette aptitude est importante en phase chantier. caractère évolutif: Ce caractère prend deux dimensions différentes.

Yves GUERPILLON http://c. elle protège ainsi l'arase terrassement en évitant qu'elle subisse des modifications physiques. Ces performances mécaniques (EV2> 50 Mpa et déflexion < 0.38 4. mais aussi à long terme pour sa prise en compte dans le dimensionnement des couches de chaussée.1 Définition C'est une structure plus ou moins complexe qui sert à adapter les caractéristiques aléatoires et dispersées des matériaux de remblai ou de terrain naturel aux caractéristiques mécaniques. A long terme.fr/exposes041020/optimisationplateformesguerpillon. géométriques et thermiques requises pour optimiser les couches de chaussée.f.m. qu'il s'agisse de sa géométrie ou de sa portance.3 Conditions de réalisation d'une couche de forme La couche de forme doit être composée de matériaux insensibles à l'eau et dont la composition granulométrique lui permet de conserver une traficabilité élevée (le Dmax < 80 mm. 4. la couche de forme permet d'élever et d'homogénéiser la portance de la plateforme support de chaussée.Cours de route corrections géométriques de la partie supérieure des terrassements.free.s2. Par sa plus grande facilité à maîtriser et à régler sa surface.2.pdf Année universitaire 2007-2008 66 . Le guide pour les terrassements routiers préconise cependant des valeurs minimum de portance de l'arase supportant la couche de forme: 38 Optimisation des plates formes support de chaussées autoroutières en fonction des conditions de chantier et du bilan technicoéconomique global (chaussées + couche de forme) .2. 4.2.02 ) facilitent la mise en oeuvre des couches de fondation et leur compactage.2 Rôles de la couche de forme La couche de forme facilite la traficabilité du chantier. Elle assure la protection contre le gel (et contre les effets des cycles gel/dégel) en écartant de la chaussée les matériaux sensibles à l'eau (matériaux de la partie supérieure des terrassements). elle permet de dimensionner plus précisément les couches de fondation et de chaussée. Le dimensionnement de la couche de forme doit permettre de satisfaire son rôle à court terme. avec une courbe granulométrique continue pour éviter l'effet « balast »). Son épaisseur sera d'autant plus élevée que la portance de la partie supérieure des terrassements sera d'autant plus faible.

sera concassée pour faciliter la mise en oeuvre et la traficabilité de cette couche de forme.3. 4. une chaussée de type TC530 (trafic de 6 millions de poids lourds en 30 ans) sera composée de: – 36 cm de matériaux hydrocarbonés pour une plateforme de 50 Mpa – 31 cm de matériaux hydrocarbonés pour une plateforme de 120 Mpa La granularité sera optimisée: la fraction la plus fine (0/d) sera éliminée par criblage pour supprimer la sensibilité à l'eau. Les caractéristiques du matériau utilisé pour élaborer la couche de forme peuvent être améliorées par correction: – apport de liant hydraulique (chaux.3 L'eau et le gel dans les chaussées 4. Exemples: la Montmorillonite 600 m² / g la kaolinite 20 m²/ g La sensibilité à l'eau en sera affectée d'autant. pour obtenir une densité optimum et donc de bonnes performances mécaniques. comme nous l'avons indiqué ci-avant. la fraction la plus importante. Selon la nature des composants. La teneur en eau sera maintenue par arrosage pendant la mise en oeuvre. La relation entre argile et eau est liée aux caractéristiques électriques de l'argile en surface: Année universitaire 2007-2008 67 . Les argiles. Elle sera protégée par un enduit de cure.Cours de route – – 35 Mpa pour des couches de forme traitées 15 à 20 Mpa pour les couches de forme non traitées. forment des structures tétraèdres et octraèdres assemblées en feuillets. A titre d'exemple. ciment) – correction granulaire – les deux Enfin la couche de forme peut être améliorée en surface par apport de matériaux extérieurs fins qui en faciliteront le réglage. surtout si elle est grossière.1 L'eau et l'argile L'importance de l'eau dans les sols est liée à la présence d'argile. la distance des feuillets est plus ou moins importantes laissant une place plus ou moins importante en contact avec le milieu extérieur: c'est la surface spécifique du matériau.

be/urap/cours/argiles/Argiles-chap_4.enpc. 39 http://www. 4. de plusieurs dizaine de Mpa.p.ulg. : plus cette eau est minéralisée plus la d.p.Cours de route La particule d'argile présente un déficit de charge à sa périphérie.d. Il existe une différence de potentiel entre la couche de Gouy et la couche de Stern.fr/~fourar/enseignement/projets/Ecoulement_monophasique/rapport. La mesure de la teneur en eau n'affecte que très peu la couche de Gouy .fr/cereve/HomePages/gaume/courshydro/fasc_51.inplnancy. elle répond en partie au déficit de la particule d'argile. est faible. appelée couche de Stern.5 très difficile à supprimer.3. utilisé lors de l'essai VBS vient se caler aux alentours de la couche de Stern. 39 Cette organisation à l'échelle macroscopique interfère à une échelle plus grande de la manière suivante: – l'argile perd peu d'eau par drainage gravitaire – la perméabilité à l'eau est d'autant plus importante que le sol est saturé en eau.htm 41 http://www. la couche de relative moindre perméabilité se comporte temporairement comme un matériau imperméable.pdf 40 http://www. La pureté de l'eau joue un rôle important sur la valeur de cette d. Il existe une liaison très forte.2 Les mouvements d'eau dans le sol La loi de Darcy40 a défini que la vitesse de l'eau est proportionnelle au gradient hydraulique41.mines. la molécule d'eau présente elle une charge positive. Le bleu de méthylène.pdf Année universitaire 2007-2008 68 .ac.d. il caractérise bien la surface spécifique. dont la densité est de 1. Les différences de perméabilité génèrent des phénomènes d'imperméabilité: – si deux couches perméables présentent des perméabilités de même ordre.

Cet isotherme descend ensuite pour retrouver de l'eau et faire gonfler les lentilles de gel. niveau de sol front de gel niveau de nappe Année universitaire 2007-2008 69 . La succion Une pression plus faible que celle de l'air qui s'exerce sur l'eau à l'intérieur des grains conduit à des mouvements de l'eau. Sa valeur en laboratoire est d'autant plus forte que le tube est fin (loi de Laplace). couche non perturbée La détermination de la courbe de succion est réalisée dans une chambre à dépression.3. couche de Stern Une courbe de succion est propre à un matériau.Cours de route – ces différences de perméabilité génèrent des circulations d'eau horizontale. Ce phénomène permet à l'eau de s'élever à une hauteur supérieure à celle de l'état naturel. La pente de cette courbe indique l'effort de drainage pour faire varier la teneur en eau W%. couche de Gouy 4. Forces capillaires particule d'argile La succion est caractérisée par les courbes de succion.3 Les effets du gel dans le sol L'isotherme zéro reste stable dans le sol tant que les forces de succion font transiter de l'eau vers le front de gel.

il doit être réalisé avec des matériaux perméables. Il y a lieu d'interposer une couche drainante sous les couches de chaussées. l'interface entre matériau sera soignée pour toujours maintenir des pentes vers l'extérieur et ne pas bloquer de zones de rétention d'eau. pour limiter les remontées d'eau dans les couches supérieures. Les fossés ont pour rôle d'assainir l'arase terrassement. La couche drainante exerce un rôle de château d'eau. On détermine la teneur en eau en fonction de la valeur donnée par l'essai Proctor. En remblai.4 Perméabilité et mouvements d'eau Un sol totalement sec perd sa perméabilité. si l'arase de terrassement risque de présenter une teneur en eau élevée (variation du niveau d'eau en zone de profil rasant et en terrain argileux par exemple). si la profondeur des fossés est limitée par l'emprise de la route. recouverts de matériaux drainants en partie supérieure. leur côte de fil d'eau doit donc être inférieure à cet arase. et facilite l'évaporation. les fonctions de recueil d'eau de surface et d'assainissement de l'arase doivent être séparées. Le traitement du sol avec des liants hydrauliques modifie sa perméabilité. 4. Année universitaire 2007-2008 70 . Après mesure on détermine la courbe de succion du matériau. la pente transversale de l'arase terrassement sera soignée. On peut alors calculer l'épaisseur de la couche de forme pour éviter la remontée d'eau par capillarité. sa valeur devra être égale à 4%.Cours de route 4. Il y a lieu de dimensionner la couche de forme pour supprimer les remontées capillaires dans la chaussée. pour des matériaux fins.3. L'aération par une machine à disques ou par ripage augmente la perméabilité des sols. Le « gras de talus » devra faire l'objet d'une attention particulière.5 Applications aux chaussées Le maximum de portance sera obtenu pour une plateforme avec la plus petite teneur en eau (ce qui n'indique pas que la teneur en eau doit être nulle). Il est aussi important de veiller au drainage de l'arase terrassement. si elle subit des effets de succion vis à vis du sol support (sol argileux). Dans le même registre.3. Cette précaution est aussi bien valable dans les zones de déblai que dans les zones de remblai. On implante alors des drains routiers.

La classification de ce guide répartit les matériaux en trois types: – les sols – les matériaux rocheux – les sous produits industriels Les sols sont classés en fonction de leur granularité. Ce paramètre représente la quantité de bleu de méthylène pouvant s'adsorber sur les surfaces externes et internes des particules de sol. que la proportion pondérale de la fraction 0 / 400 m (fraction utilisée pour l'essai) contenue dans le sol étudié est importante et que l'argilosité de cette fraction est grande. La VBS s'exprime en grammes de bleu pour 100g de sol. On peut considérer que la valeur au bleu du sol exprime globalement la quantité et la qualité de l'argile contenue dans le sol. La valeur de bleu de méthylène VBS permet de caractériser l'argilosité d'un sol. – les sols dont le Dmax est inférieur à 50 mm sont considérés comme sols fins et graveleux et sont notés A ou B – les sols dont le Dmax est supérieur à 50 mm sont considérés comme grossiers et blocailleux et sont notés C et D – si la fraction de matériaux inférieurs à 80 m est supérieure à 35% les sols sont considérés comme fins et sont notés A – si la fraction de matériaux inférieurs à 80 m est comprise entre 12% et 35% les sols sont considérés comme fins et sont notés B – si la fraction de matériaux inférieurs à 80 m est inférieure à 12% les sols sont considérés comme granulaires et sont notés D et C1. Le seuil de plasticité est utilisé pour caractériser l'argilosité des sols. mais elle devient quasiment impossible lorsque cette proportion chute en dessous de 35 % et la valeur de l'Ip en dessous de 7. Son interprétation est d'autant plus fiable. Les sols sont classés en fonction de leur argilosité. C'est une grandeur liée à la surface spécifique du sol. Au delà d'une proportion de 50% de cette fraction et d'une valeur de 12. l'interprétation de l'Ip est simple. Cette classification prend en compte les conditions météorologiques.4 Le guide technique des terrassements routiers Le guide des terrassements routiers a pour but l'élaboration d'une classification des sols spécifique à leur emploi en remblai et en couche de forme. 4.Cours de route 4. Année universitaire 2007-2008 71 .

Cinq états ont ainsi été retenus: – état très humide – état humide – état d'humidité moyenne – état sec – état très sec L'état hydrique d'un sol est évalué en fonction de : – la position de la teneur en eau naturelle de la fraction 0/20 par rapport à la teneur en eau de l'optimum Proctor. – la position de la teneur en eau naturelle par rapport aux limites d'Atterberg qui s'exprime par l'indice de consistance Ic avec Ic = (Wl-Wn) / Ip – l'indice portant immédiat (IPI) exprime la valeur de l'indice CBR immédiat mesuré sans surcharge. Seuils retenus: – pour les valeurs de LA et MDE: 45 – pour la friabilité du sable: 60 Les paramètres d'état sont pris en compte: Il s'agit essentiellement de l'état hydrique pour les sols meubles sensibles à l'eau. Il traduit les difficultés de circulation des engins. Les paramètres de comportement considérés dans la classification sont le Los Angeles et Micro-Deval. L'IPI est le paramètre à privilégier pour caractériser les état humide et très humide. Année universitaire 2007-2008 72 .Cours de route Les sols sont classés en fonction de leur comportement mécanique. ni immersion sur une éprouvette de sol compacté à l'énergie normale et à sa teneur en eau naturelle. Ces paramètres ne sont pris en considération que pour juger de l'utilisation possible des sols en couche de forme (résistance au trafic. fragmentation). Il n'a pas de signification pour les états secs et très secs.

Cours de route Année universitaire 2007-2008 73 .

avec les valeurs 0 pas de condition à recommander 1 extraction en couches (10 à 30 cm) 2 extraction frontale pour h > 1 ou 2 m – G action pour la granularité. Le GTR explicite les conditions d'emploi des sols en couche de forme.Cours de route Les conditions d'utilisation en remblai sont précisées dans la dernière colonne. de son état et de l'objectif poursuivi. Le GTR classe les arases terrassements (AR) et les plates-forme (PF)en fonction de leur performance mécanique. Année universitaire 2007-2008 74 . Les sept rubriques sont représentées par une lettre: – E pour l'extraction. ce qui se traduira directement sur le chantier par le nombre de passes à réaliser par le compacteur en fonction de sa puissance (voir le classement des compacteurs). avec les valeurs 0 pas de condition à recommander 1 élimination des éléments > 800 mm 2 élimination des éléments > 250 mm pour traitement 3 fragmentation complémentaire après extraction – W action pour la teneur en eau 0 pas de condition à recommander 1 réduction de la teneur en eau par aération 2 essorage par mise en dépôt provisoire 3 arrosage pour maintien de l'état 4 humidification pour changer l'état – T traitement 0 pas de condition à recommander 1 traitement avec un additif ou un réactif adapté 2 traitement à la chaux seule – R réglage 0 pas de condition à recommander 1 couches minces 20 à 30 cm 2 couches moyennes 30 à 50 cm – C compactage 1 compactage intense 2 compactage moyen 3 compactage faible – H hauteur des remblais 0 pas de condition à recommander 1 remblai de hauteur faible  5 m 2 remblai de hauteur moyenne  10 m Le GTR détaille ensuite l'énergie de compactage à mettre en oeuvre en fonction du matériau. Cette énergie est exprimée sous la forme Q / S.

Les études cherchaient à faire "coller" le projet au terrain. les aléas sont plus sensibles. la part des terrassements varie entre 1/5 et 1/3. c'est à dire d'avoir des volumes égaux. après le tableau de correspondance. c'est extraire " " transporter " " mettre en dépôt ou en remblai. Nous l'avons vu précédemment la variation de la teneur en eau modifie le comportement des matériaux fins. le terrassement était effectué manuellement et le transport par chariots à traction animale.1. Il paraissait intéressant d'équilibrer les déblais avec les remblais.2 Une règle fondamentale l'équilibre déblais . 5.pour faire 1 kilomètre d'autoroute. Année universitaire 2007-2008 75 . il y a entre 75 000 et 200 000 m3 de terrassement.remblais Autrefois.dans le coût d'une autoroute.Cours de route Chapitre 5 – La réalisation des terrassements 5. Aujourd'hui.1. Les matériaux ne sont plus découverts au fur et à mesure de l'extraction. mais passent au second plan. la réalisation correspond en général aux prévisions. C'est un poste important aussi par la part qu'il représente : . C'est aussi au sujet des terrassements que les litiges entre Maîtres d'ouvrage et entreprises sont les plus nombreux et les plus importants. En effet la connaissance du contexte n'atteint pas un niveau de précision absolue. Les travaux sont parfois différents du projet. ces notions d'équilibre et de minimisation des transports restent valables. En matière de terrassement. . C'est un poste très important de la réalisation d'un chantier : 5. en revanche. Il y a peu d'écart dans les dépenses. De plus les conditions météorologiques impactent directement les conditions de réalisation.1 Les terrassements routiers organisation Terrasser. Les projeteurs recherchaient donc le plus petit volume à terrasser et la distance la plus courte pour le transport.1 Des aléas fortement présents En matière d'Ouvrages d'Art ou de Chaussées.

la teneur en eau n'a pratiquement aucune influence sur le compactage. Sur le chantier. Année universitaire 2007-2008 76 . 5.2 Le compactage Afin que les matériaux mis en oeuvre supportent les charges routières. la nature des sols est connue et utilisée judicieusement.2.1 Effets sur les sols grenus Pour un sol grenu. plus la résistance au cisaillement du sol est élevée et plus les déformations sont faibles. on utilise généralement des rouleaux à pneux ou des engins vibrants.1 Effets du compactage sur les sols grenus et sur les sols fins 5. Le compactage est facilité par des grains de forme arrondie et par une granulométrie étalée. et donc l'attrition. le compactage. 5. dont nous avons vu les effets néfastes. c'est à dire l'augmentation du poids volumique sec d. Par ailleurs.2.1.Cours de route Grâce aux études géologiques. il est nécessaire d'en améliorer la résistance au cisaillement: – en resserrant les grains solides les uns contre les autres – en diminuant le Volume des Vides par expulsion de l'air. Pour l'indice de densité Id est élevé. par le compactage. Elle réduit également les causes de l'attrition. aux sondages. La diminution des vides conduit à réduire les entrées d'eau ultérieures. améliore toutes les propriétés physiques.

2. En ce qui concerne la perméabilité dans le sol compacté. la perméabilité. Aux faibles teneurs en eau. alors qu'aux fortes teneurs en eau.2 Effets sur les sols fins Le compactage des sols fins agit sur leur résistance au cisaillement et leur déformation. l'air n'a aucune difficulté à s'évacuer . Les résultats sont analogues si l'on s'intéresse aux déformations qui. plus rapidement se fait le réarrangement des grains.pour un sol granulaire. il y a donc intérêt à compacter à faible teneur en eau. la compressibilité. celle ci est d'autant plus faible que la teneur en eau est élevée. La capacité du sol à évacuer l'air : . dans une chaussée comme dans un remblai. Si l'on veut améliorer la résistance au cisaillement d'un sol fin. les vides sont microscopiques et l'air s'évacuera difficilement. A forte teneur en eau. les particules sont plus orientées. les particules d'argile ont une structure floculée. Le sol le plus compressible est celui dont la teneur en eau est la plus forte. par contre.2. en revanche.1. le compactage n'a pratiquement aucune influence sur la résistance au cisaillement. les vides sont jointifs. à faible teneur en eau cette résistance augmente avec l'énergie de compactage.2 Les paramètres du compactage Trois facteurs influent le compactage: – les forces appliquées par le compacteur – la capacité du sol à évacuer l'air – la quantité d'eau contenue dans le sol. on recherche une forte perméabilité facilitant le drainage.Cours de route 5. Nous allons examiner ces 3 facteurs successivement : Les forces appliquées par l'engin de compactage plus les forces sont élevées. On compacte don les sols fins à l'état plutôt sec. Dans les travaux routiers. Il en est de même pour la compressibilité. Année universitaire 2007-2008 77 . 5. – pour un sol argileux. contrairement aux travaux de barrage. ne doivent dépasser des valeurs limites.

Le compactage n'est pas complet.3 Les engins de compactage Les engins de compactage les plus utilisés sont classés en 3 catégories : . il ne contient plus d'eau : La pression intersticielle  est égale à 0. Ils sont classés en fonction de la charge statique appliquée par unité de largeur de cylindre vibrant. – si le sol est non drainant. . ou si la contrainte du compacteur augmente. c'est à dire qu'elle réduit la contrainte de cisaillement sur le plan de rupture.si le sol est très drainant.5 à 4 T P2 " " " " " " 4 à6T P3 " " " " " " > 6T . lorsque la contrainte de cisaillement ne dépend que de la contrainte normale agissant sur ce plan. la pression intersticielle devient très élevée. . C'est le "matelassage" (ou "coussin de caoutchouc"). L'engin de compactage exerce une contrainte: . La pression intersticielle favorise le compactage. ainsi que pour les assises de chaussées à éléments très anguleux. Les rouleaux à pneus : C'est la charge par roue qui conditionne l'efficacité en profondeur. Considérons un sol fin.si le sol est peu drainant et contient un peu d'eau : Les contraintes totales augmentent. Le caractère vibrant donne une grande efficacité en profondeur. L'air et l'eau ne pouvant s'échapper. car polyvalents. Ils sont classés en 3 types : P1 dont la charge par roue est de 2.les rouleaux vibrants. Année universitaire 2007-2008 78 .les rouleaux à pneus. . ils repoussent le sol latéralement. Les rouleaux vibrants : Les plus répandus.les rouleaux à pieds dameurs. 5. la pression de contact conditionne l'efficacité superficielle.Cours de route La quantité d'eau contenue dans le sol : Elle réduit la résistance au cisaillement.2. ou peu drainant et contient beaucoup d'eau. Il y a rupture.

le rouleau vibrant TANDEM LONGITUDINAL Les deux cylindres (1 ou 2 vibrants) sont parallèles . Classés en deux catégories. c. d en fonction des caractéristiques dynamiques de l'engin.rouleau vibrant MONOAXE TRACTE 1 seul cylindre vibrant 1 chassis avec un attelage à chaque extrémité 1 moteur pour la vibration. . b.d° . 2 roues de stabilité. Ils sont également classés en fonction de leur morphologie : .rouleau vibrant MONOCYLINDRE AUTOMOBILE 1 seul cylindre vibrant. . il y a des sous-classes a. .rouleau vibrant TANDEM TRANSVERSAL 2 cylindres vibrants dans un même axe. Les rouleaux à pieds dameurs : Ce sont les descendants directs des rouleaux à pieds de moutons qui reproduisaient l'empreinte de ces animaux qui compactaient très bien les pistes en herbe des aérodromes de la 1ère moitié du siècle.Cours de route * V1 : charge statique par unité de largeur compactée de 15 à 25 Kg/cm * V2 " " " de 25 à 35 Kg/cm * V3 " " " de 35 à 45 Kg/cm * V4 " " " > 45 Kg/cm A l'intérieur de ces classes. 9/10 du poids sur les cylindres qui peuvent tourner à des vitesses différentes --> virages. PD1 : charge moyenne de 30 à 60 Kg/cm PD2 : " " > 60 Kg/cm Année universitaire 2007-2008 79 . La surface du cylindre est garnie de plots en acier qui se dégagent en remontant sans arracher le sol. . Très adapté pour les sols fins plastiques. Très efficace dans les remblais rocheux. Surtout utilisé pour les graves-émulsion. 1 seul moteur pour la traction (assurée par les cylindres) et pour la vibration.le rouleau mixte CYLINDRE-PNEUS Association d'un cylindre vibrant et d'un rouleau à pneus. automoteur 1 seul moteur pour la traction et la vibration. en fonction de la charge statique par unité de largeur de cylindre : (. Très maniable et très confortable.rouleaux vibrants).

en s'assurant de la sensibilité à l'eau des matériaux.3. il peut être nécessaire de réaliser des redans qui permettront d'augmenter et d'assurer la stabilité des remblais.. 5. leur dimension et plus particulièrement le rapport hauteur sur largeur. 5.3 La réalisation des déblais L'exécution des déblais doit intégrer les contraintes propres à chaque phase de leur exécution: – – – extraction préparation du chantier de remblai transport des matériaux Les contraintes essentielles à prendre en compte sont la gestion de l'écoulement de l'eau et la réalisation des talus. et en achevant la fragmentation du remblai par l'utilisation d'un compacteur spécialisé (grid-roller ou rouleau à pointes ou encore kanding).. 5.3. Année universitaire 2007-2008 80 . dépendra des caractéristiques mécaniques des matériaux du sol de la zone support de remblai. 5.1 L'extraction Celle-ci se réalise suivant les modalités du GTR qui pour un type de matériau donné: banc rocheux. Elle est réalisée par l'emploi éventuel du ripper. La phase du transport est donc importante et va conditionner le coût de l'opération.. c'est déplacer le sol et donc transporter. conseille un type d'extraction. sols meubles et compacts.Cours de route Autre engin utilisé pour le compactage : c'est l'arroseuse : sa capacité doit être en rapport avec le chantier. en évitant les ornières ou cuvettes en aménageant des pentes suffisantes (10%) et en s'assurant qu'il existe un dispositif complet d'évacuation d'eau. de l'explosif.3 Transports des matériaux Terrasser. La maîtrise de la teneur en eau. Dans les zones de forte pente.3..2 Préparation du chantier de remblai Une fragmentation des bancs rocheux peut s'avérer nécessaire..

. les pistes sont larges (10 m) et aménagées pour résister aux pressions engendrées par les essieux pesant plus de 50 tonnes. Les matériaux sont poussés par la lame. les engins retenus doivent présenter caractéristiques adaptées aux cadences et aux distances: des – pour une distance comprise entre 0 et 50 m environ. Les matériaux sont transportés dans la benne du scraper à vitesse moyenne (de 30 à 50 km/h). on utilise très souvent le scraper (décapeuse) automoteur. La piste sera encore plus soignée car la vitesse des tombereaux sera plus élevée (60km/h). Le chargement est réalisé à l'aide d'une pelle ou avec un gros chargeur à pneus. bimoteur fonctionnant seuls ou en duo (push-pull) ou avec l'aide d'un bulldozer. on utilise le bulldozer.pour des distances comprises entre 50 m et 2000 m environ. – pour des distances comprises entre 2000 et 10000 m les scrapers cèdent le terrain aux tombereaux. Pour obtenir un meilleur rendement.Cours de route Pour transporter. 81 Année universitaire 2007-2008 .

Plusieurs solutions peuvent être mises en oeuvre.3. Il peut condamner l'activité du chantier. la niveleuse est utilisée pour le fin réglage particulièrement pour les sols fins. – 5. Les pistes deviendront rapidement impraticables.Cours de route – pour des distances supérieures à 10 000 m . elles seront Année universitaire 2007-2008 82 . Cet engin entretient de plus sans cesse les pistes de chantier.4 Écoulement des eaux L'écoulement d'eau sur un chantier de terrassement représente la difficulté à éviter. les camions routiers sont employés ( 6x4. les travaux peuvent être perturbés par l'écoulement des eaux. Si le terrain. L'écoulement des eaux doit être pris en compte dans la préparation et tout au long du chantier. L'écoulement des eaux trouve deux origines: les eaux superficielles liées aux intempéries et les eaux souterraines. avant exécution du déblai est parcouru par un écoulement souterrain ou par une nappe souterraine. semi-remorques ou double semiremorques). La piste devient alors une véritable chaussée.

il assure à la fois le rôle de drain et de stabilisateur au remblai. Ils ne sont supprimés par terrassement par une pelle hydraulique que lorsque les couches de remblai ont été parfaitement compactées. Leur stabilité dépend de l'angle de frottement du matériaux qui les composent. arbustes. si l'épaisseur des matériaux compressibles est trop importante pour qu'ils soient purgés.1 La préparation de la zone de remblai Nous l'avons évoqué en partie dans les paragraphes précédents.4. Elle sera éventuellement nivelée.) – terre végétale (elle sera mise en cordon ou en stock) – constructions ou zones de chaussée si les épaisseurs de remblai sont faibles. des drains verticaux peuvent être mis en oeuvre. La zone de remblai devra être au préalable débarrassée de tous les éléments qui ne sont pas minéraux: – végétations (arbres.4 La réalisation des remblais 5.3. des nappes géotextiles peuvent être implantées si la portance du sol est insuffisante.Cours de route adaptées à l'importance du problème: – – – rabattre la nappe par tranchée drainante ou par pompage pose de drains horizontaux masque drainant: réalisé avec des matériaux écrêtés au D min. réalisation de fossés. cultures . 5. Dans les zones compressibles (tourbes par exemple). Il est de plus nécessaire qu'ils présentent un aspect suffisamment grenus pour pouvoir supporter la terre végétale mise en oeuvre après leur réglage.. Ces matériaux ont pour effet de transformer en efforts transversaux les efforts nominaux liés au poids du remblai.. maintien de pentes transversales et entretien des pistes – 5. Un réseau de Année universitaire 2007-2008 83 .5 Les talus Les talus de remblais sont réalisés par apport excédentaire de matériaux.

Dans les sols fins.Cours de route drains horizontaux sera alors implanté sur la surface supérieure. Cette démarche est coûteuse. 5. 5.1 Les liants utilisables Deux types de liant peuvent être utilisés séparément simultanément pour modifier le comportement des sols il s'agit: – ou – de la chaux: la chaux modifie l'état hydrique du sol. ils conduisent à la formation de silicates et d'aluminates de calcium hydratés.2. En modifiant les champs électriques autour de la particule d'argile par échange de cations.4.4. de la nature plus ou moins argileuse du sol. Le durcissement du mélange dépend de la nature et du dosage du liant. de la présence de certains composés chimiques (certains oxydes bloquent la réaction chimique à moyen terme et peuvent provoquer des réactions de gonflement). D'autres techniques peuvent être mises en oeuvre comme les colonnes ballastées. La chaux modifie les caractéristiques de la fraction argileuse. la vibration conduira à une liquéfaction et à une consolidation dans la zone d'action de l'aiguille. CaO + H2O -> Ca ( OH )2 + réaction exothermique . d'une part au regard du prix de fourniture et du coût du transport. Qu'il s'agisse de l'état hydrique ou de leur argilosité. Par contre à moyen et long terme. du degré d'intimité du mélange. Année universitaire 2007-2008 84 . Cette réaction favorisent l'agglomération des particules de sol par des liaisons cristallines. La technique s'apparente à celle des pieux: des colonnes par introduction d'une aiguille vibrante. Dans les sols granulaires. la chaux fait augmenter le Ph du mélange et conduit à la dissolution des silicates d'alumine contenus dans l'argile. Les matériaux apparemment inaptes à leur réutilisation peuvent voir leurs caractéristiques modifiées permettant ainsi de les employer en remblai.2 Les traitements du sol L'impossibilité en l'état de réaliser des remblais avec des matériaux de déblai conduit à l'utilisation de matériaux d'apport. le passage de l'aiguille laissera place à un cylindre qui sera comblé par des matériaux graveleux (à fort coefficient de frottement). Des liants offrent des possibilités d'amélioration des matériaux naturels. La cristallisation est lente. A long terme. de l'état hydrique et de la compacité du mélange. cette réaction chimique provoque la floculation du sol. des liants hydrauliques et pouzzolaniques: ils modifient faiblement l'état hydrique du sol.

2 < 0. les dosages de chaux varient de 2 à 6 %.Cours de route 5. non validées par les fournisseurs à reprendre leur prise après de courtes périodes de froid. La pris en compte des conséquences dommageables des liants auprès des cultures. même en très faible quantité dans le sol peut conduire à des réactions de gonflement à moyen terme (jusqu'à 90 jours). La présence d'oxyde.1 Traitement à la chaux seule Apte Douteux Inapte Paramètre non considéré pour ce type de traitement Traitement avec un liant hydraulique Apte Douteux Inapte Apte Douteux Inapte D'une manière empirique. C'est la raison pour laquelle des études de compatibilité sont réalisées. Les liants hydrauliques ne sont pas utilisables à des températures inférieures à 0° (comme les bétons).2. des zones humides.. Arc-Gs .).2 0.2 Étude de formulation L'étude de formulation doit permettre d'une part de vérifier la compatibilité du sol avec le produit de traitement envisagé. de la végétation et des hommes a conduit à disposer sur ces engins. Le liant est mis en oeuvre avec un épandeur.4. Des liants routiers ont été mis au point (Lygex. d'établir l'abaque teneur en eau / teneur en liant et d'identifier le produit de traitement. Type de traitement Paramètre considéré  5 Gonflement volumique Résistance en compression diamétrale Rtb(MPa) 5 < Gv  10 >10  0. Année universitaire 2007-2008 85 . Ils présentent de capacités.4.2.1  Rtb < 0. Avant d'estimer la quantité de liant à utiliser. de jupes qui permettent de limiter l'envol des produits autour de la zone traitée. les dosages en traitement mixte correspondent souvent à 4 à 5 % de chaux avec 1 à 2% de ciment. il est fondamental de vérifier la compatibilité chimique du liant avec le sol..3 Mise en oeuvre des traitements au liant Les liants sont mis en oeuvre sur des surfaces de matériaux déjà réglées et en légère sur-épaisseur. 5.

L'efficacité du traitement est mesurée à l'échéance de la prise. en général de 20 à 30 cm. Des rampes d'arrosage sont fixées sur des socles qui pénètrent dan le sol. un pulvimixer assure le mélange du liant avec le matériau à traiter sur une profondeur variable. sur toute la profondeur à traiter. Il y a lieu de tarer dès le début du chantier la densité de liant au m². La réussite du traitement est liée à la teneur en eau du mélange. De nouveaux types de matériel permettent d'apporter de l'eau à l'intérieur même du matériau. il suffit de peser la quantité de liant qu'elle contient après le passage de l'épandeur. Année universitaire 2007-2008 86 .Cours de route Après le passage de l'épandeur. La zone traitée est alors réglée à la niveleuse et compactée au nouvel optimum calculé avec le GTR. Certains modèles de pulvi mixer peuvent atteindre 40 cm de profondeur. par une mesure de déflexions et de portance. Ainsi. A cet effet une bâche d'un mètre carré est étendue au sol. le jour du traitement cette teneur en eau est mesurée sur place et corrigée si nécessaire par une arroseuse. Elle doit bien évidemment être conforme à l'étude.

ainsi que la couche de forme présentent des performances mécaniques conformes au cahier des charges et surtout aux hypothèses qui ont été prises pour le calcul de la chaussée à supporter. On parle souvent de rapport EV2/EV1 < 2 et de déflexion.Cours de route 5. comme nous l'avons vu dans le chapitre études. pour prendre en compte des contraintes fortes. et de portance.5 Les contrôles Les contrôles réalisés sur un chantier de terrassement sont de plusieurs natures: – géométriques. est est été des – mécaniques: il y a lieu de vérifier que la plate-forme livrée. c'est la vérification que l'ouvrage exécuté conforme aux prescriptions du maître d'ouvrage. Ce point important. Il s'agit essentiellement de mesures de déflexion. car tant les côtes altimétriques que de tracé ont déterminées. Année universitaire 2007-2008 87 . Les contrôles sont réalisés par le maître d'oeuvre.

– surmontée de la couche de base. en général surmontée d'une couche de forme. Elle apporte à la chaussée la résistance aux couches verticales et répartit les pressions sur la plateforme support. traficabilité des pistes de chantier pour la construction des chaussées. homogénéisation et amélioration des caractéristiques et des performances de la plate-forme support.1 Les composantes d'une chaussée Les chaussées sont assimilables à une structure multi-couches.Cours de route Chapitre 6 – Les chaussées 6. Enfin la couche de surface est constituée de : – la couche de roulement supportant les agressions du trafic et des variations climatiques – la couche de liaison entre la couche de roulement et les couches d'assise 6. Les dégradations les plus couramment rencontrées sont : sur la couche de roulement : – usure due aux efforts tangentiels exercées par les charges roulantes – orniérage par fluage (conditions extrêmes de température et trafic) – fissuration de fatigue par manque d'adhérence de la couche de surface sur l'assise – fissuration par remontée des fissures de la couche d'assise – fissuration par fatigue thermique suite à un vieillissement du bitume sur les couches d'assise traitées : – fissuration de fatigue due à la répétition des efforts de traction par flexion – fissuration de prise et de retrait thermique des graves traitées aux liants hydrauliques – fissuration due au gradient thermique des dalles de béton – pompage et décalage de dalle dans les couches présentant des fissures de retrait ou de joint Année universitaire 2007-2008 88 . Elles sont mises en oeuvre sur une plateforme support. L'assise de la chaussée peut être composée de 2 couches : – la couche de fondation. la couche de forme a plusieurs rôles : protection du sol support.2 Modes d'endommagement des chaussées Les chaussées subissent les agressions combinées des efforts mécaniques et des variations de climat. Nous l'avons mesuré dans le chapitre précédent.

Elle constitue un support de faible déformabilité pour les couches supérieures de matériaux bitumineux. Les efforts de traction-flexion sont repris dans les couches d'assise liées. Les conditions d'environnement pèsent sur l'intensité des déformations. en effet les variations hydriques d'assises mal drainées favorisent le gonflement en période humide et les fissures de retrait en période sèche. La couche de matériau traité aux liants hydrauliques placée en fondation. 6. Une absence ou un mauvais collage des couches conduit à une sollicitation de chacune de celles-ci en traction et à une usure très prématurée de la chaussée. L'épaisseur des couches facilitent la diffusion des efforts verticaux en les atténuant dans les couches d'assise. couche de fondation traitée aux liants hydrauliques (20 à 40 cm). La faiblesse de ces structures tient dans la sensibilité des interfaces au dilatations différentielles. sur une assise composée d'une ou de plusieurs couches de matériaux granulaires non traitées (épaisseur de 30 à 60 cm). Le collage des couches y est très important. en effet il permet la transmission des efforts et les allongements maximaux à la base des couches les plus profondes de la chaussée.Cours de route sur les couches d'assise non liée et support de chaussée : – déformation permanente de la structure due au cumul de déformation plastique. les chaussées à structure mixte : couche de roulement et couche de base en matériaux hydrocarbonés (10 à 20 cm). les chaussées bitumineuses épaisses : couche de roulement bitumineuse sur des couches de chaussée composées de matériaux traités aux liants hydrocarbonés. les couches peuvent alors se décoller et les couches supérieures supporter des contraintes qui produisent leur destruction. diffuse et atténue. ces chaussées sont qualifiées de semi-rigide. les efforts transmis au sol support.3 Les familles de structure de chaussée et leur fonctionnement – – – – – les chaussées souples : couche de matériaux bitumineux inférieure à 15 cm. les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques : assise traitée aux liants hydrauliques de 20 à 50 cm avec une couche de roulement en matériaux hydrocarbonés. du fait de sa raideur élevée. Les sollicitations dues au trafic se répercutent sur les couches d'assise avec une faible dispersion horizontale. Les efforts conduisent à la déformation de la couche d'assise non liée et à celle de la couche de roulement. La grande rigidité des couches d'assise traitée limite les contraintes transmises au couches de chaussée. les chaussées à structure inverse : couche de matériaux bitumineux (environ 15 cm) sur une couche de matériaux granulaires non traités 89 Année universitaire 2007-2008 . elles sont par contre soumises à des contraintes de traction-flexion déterminantes pour leur dimensionnement. parfois limitée à un enduit.

la « standardisation » des matériaux.Cours de route (d'environ 12 cm) reposant sur une couche de matériaux traités aux liants hydrauliques (épaisseur totale de la structure 60 à 80 cm). les structures de chaussées avaient peu évolué alors que le trafic poids lourds était en plein développement.quelques principes La France a fait un choix résolument déterminé de méthode de dimensionnement au sortir de l'hiver 1962-1963 particulièrement rigoureux et qui avait mis à mal le réseau routier. les sollicitations déterminantes sont celles de traction par flexion dans la dalle. Elles supportent mal les conséquences de l'évolution des points d'appui aux angles et au droit des fissures qui produisent. de type et d'épaisseur permet le passage d'un trafic cumulé de poids lourds pour une durée et pour un sol donnés. La méthode de calcul a pris en compte l'évolution des techniques et les capacités d'auscultation des chaussées. 6. le catalogue entièrement calculé paraît en 1977. Avant les années 1960. les chaussées à béton de ciment : ces structures comportent une couche de béton de 15 à 40 cm. – 6. elle a pour fonction de limiter les fissures. En effet. à terme.4 – Dimensionnement . ce qui amplifie le phénomène. La couche de béton peut être continue avec un renforcement longitudinal (béton armé continu) ou discontinue avec ou sans éléments de liaison aux joints. la maîtrise de leurs caractéristiques et le travail sur les outils de calcul. mi-calculé est publié en 1971. Ces structures se déforment dans le temps par des orniérages limités et des fissures transversales de fatigue.1 Les étapes de dimensionnement d'une chaussée La 1ère étape : vérification mécanique On vérifie à ce stade. elles sont particulièrement sensibles à l'eau. Ces structures sont sensibles à la fissuration produite essentiellement par retrait. La dalle se déséquilibre et bouge au passage du trafic. qu'une structure mécanique retenue sur la base de matériaux. Un premier catalogue des structures mi-empirique. Année universitaire 2007-2008 90 .4. éventuellement recouverte d'une couche d'enrobés mince. la circulation de l'eau dans la couche intermédiaire conduit rapidement à la ruine des couches supérieures. La mise en oeuvre est plus sensible aux imperfections que celles pourvues de couche collées. Au regard du module d'élasticité élevé du béton armé. des effets de pompage. La couche intermédiaire en matériaux granulaires non traités est relativement déformable dans le sens horizontal.

2 – Les interfaces entre couches. 3 – Le modèle considère que les couches sont infinies en plan : les structures rigides et semi-rigides présentent des discontinuités (fissures.4. élastiques et isotropes : en réalité la plupart des matériaux n'ont pas un comportement élastique linéaire sous des charges roulantes et ceci pour plusieurs raisons : – les matériaux et sols non traités ont un comportement élastique non linéaire voir plastique – les matériaux bitumineux ont un comportement élastique variable en fonction de la température – seuls les matériaux traités aux liants hydrauliques ont un comportement sensiblement conforme au modèle La conséquence principale est une mauvaise prise en compte des phénomènes d'orniérage des couches de surface. du phénomène de soulèvement d'une dalle rigide sous gradient thermique. déformation permanente si matériau non lié choix d'un risque de ruine total avant le terme de la durée de calcul La 2ème étape : vérification au gel/dégel On vérifie à ce stade que la structure déterminée ci-avant peut résister à des dégels successifs sans désordres majeurs.2 Les limites du modèle Le modèle s'appuie sur plusieurs principes théoriques : 1. joints) Année universitaire 2007-2008 91 .les couches de matériaux sont linéaires. Méthode : Caractérisation de la conductivité gelée et non gelée des matériaux Vérification de la gélivité du sol en place Application de la méthode de Fourier 6. On procède alors par ajustement de la couche de forme ou de la structure.Cours de route Les données : – – – – trafic poids lourds cumulé avec l'essieu de référence à 13T caractérisation élastique linéaire des matériaux fissuration par fatique si matériau lié. le modèle les considère comme collées ou glissantes : ainsi il y a une mauvaise prise en compte des mécanismes de décollement d'une interface. de la déformation permanente des couches non liées.

la prise en compte de l'apparition et de la propagation des fissures. il permet de réaliser. Ce même catalogue présente une méthode de vérification au gel/dégel de la structure retenue. 6. édité un logiciel de dimensionnement : il s'agit d'ALIZE-LCPC Routes. un prédimensionnement des structures. Ce logiciel est publié par la société ITECH.3 Les outils de dimensionnement des chaussées La méthode de dimensionnement est décrite dans le guide technique de conception et dimensionnement des structures de chaussée éditée par le SETRA et le LCPC. Ainsi le modèle prend mal en compte les structures discontinues.Cours de route déterminantes sur leur comportement (augmentation ponctuelles de contraintes). Le SETRA a.4. dans le même ordre. Le catalogue des structures est une application de ce guide. sur la base d'un trafic cumulé de poids lourds et du choix des matériaux. Année universitaire 2007-2008 92 .

Nous avons pu déterminer que la politique en la matière a conduit et conduit au développement de certaines infrastructures par rapport à d'autres.2 – Développement durable et infrastructures de transport L'économie mondialisée se traduit en particulier par une spécialisation des régions et des pays et donc par un développement accru des transports. D'autres éléments ont concouru à la pris en compte de ce phénomène. de rapport nord-sud. Il est cependant acquis que le développement sans limite n'est plus possible.Cours de route Chapitre 7 – Développement durable et infrastructures routières 7. 7. Ainsi de nouveaux outils ont été mis en oeuvre suite à cette prise de conscience : les agendas 21. la responsabilité sociétale des entreprises43. le protocole de Kyoto. le quatri. le transport routier depuis la fin du XXème siècle est prédominant. mais d'inscription de ces principes dans les politiques nationales et internationales. C'est surtout l'aboutissement d'une première étape de la prise en compte du caractère fini de l'environnement terrestre. il intègre la prise en compte nécessaire du développement humain en général. politiques et sociaux des pays de la planète. plusieurs rendez-vous mondiaux. 42 Rapport Bruntland. En France. En effet. la raréfaction des énergies fossiles. ce principe n'est pas synonyme seulement d'écologie. Notre avenir à tous 43 De l'anglais Corporate Social Responsability Année universitaire 2007-2008 93 . sans compromettre la capacité des générations futures de satisfaire les leurs. sans les traiter dans le cadre du développement durable. il reste cependant à traduire efficacement ses principes dans les fonctionnements économiques. Ce mouvement ne cache pas ses difficultés d'application et ses contradictions en particulier dans les rapports nord-sud. les changements climatiques.1 – Quelques notions de développement durable « Le développement durable est un mode de développement qui répond aux besoins des générations présentes. Il n'est plus question de phénomène de mode aujourd'hui. On retient essentiellement cette déclaration comme étant la naissance du développement durable. la baisse très sensible de la biodiversité. Comment parler de mondialisation. » C'est la définition qu'en a donnée à l'ONU en 1987 Giro Harlem Bruntland42.

Cours de route La réflexion portera de plus en plus sur l'intermodalité et sur l'adaptation des infrastructures aux besoins économiques et sociaux. L'inévitable rationalisation des moyens qui accompagnera la décentralisation ne démentira pas ce principe. Il y a lieu pour les gestionnaires de voirie que sont les Départements et les Communes, collectivités locales intervenant sur d'autres champs sociaux et économiques, de les intégrer dans la définition de véritables politiques de transport. Ainsi la route ne représente plus une politique à part entière mais un élément contribuant à ces réflexions nécessaires, il est alors évident d'aborder ces thèmes transversalement : – urbanismes et déplacements – activités économiques et échanges avec les territoires de leurs marchés – politiques sociales et accès aux services publiques 44 – « rurbanisation » et impact sur la consommation d'énergie Des démarches initiées, comme celles de l'ARENE45 en Ile de France, montrent qu'une rationalisation des moyens de déplacement peut être étudiée sans sacrifier une dimension de la problématique. Ex : Démarche globale de prise en compte de l'environnement dans les déplacements et les aménagements de voirie – Paris rive gauche de la Seine La gestion de l'espace, la congestion des infrastructures routières conduisent à réduire la place de la voiture dans les déplacements de proximité. Les actions mises en oeuvre sont de plusieurs types : – urbanismes : mixité des fonctions urbaines (habitat, activités, commerces) pour réduire ce type de déplacement – dessertes en bus avec rabattement sur les gares SNCF et RER – insertion de circulations douces lors de la création ou la réhabilitation de quartiers – réduction de capacité des artères routières lorsque d'autres moyens de transport sont implantés – mise en place de centrale de mobilité On mesure bien que ces actions s'inscrivent et qu'elles ne peuvent être efficaces que dans la durée. Elles doivent donc être portées par des politiques d'aménagement pérennes pour ne pas être victimes de phénomènes de mode. La pertinence de l'expérience de l'ARENE paraît évidente au regard des incidences économiques et financières dans des secteurs urbains très denses. Les mes réflexions peuvent être menées hors des grandes zones urbaines pour les mes motifs mais pour des raisons d'origines différentes.

44 http://www.urbanisme.equipement.gouv.fr/cdu/accueil/bibliographies/periurb/periurb2.htm 45 Agence régionale de l'environnement et des nouvelles énergies http://www.areneidf.com/transport/index.html

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Cours de route Les régions essentiellement rurales sont souvent marquées par une désertification qui sera d'autant plus preignantes qu'elle sera amplifiée par le vieillissement de la population et les effets de la diminution du soutien public à l'activité agricole (mutation de la politique agricole commune). L'Etat et les collectivités concernées devront rapidement réfléchir sur un nouvel aménagement des territoires où les politiques en matière d'infrastructures routières auront toute leur place. 7.3 Développement durable et gestion des infrastructures de transport Le développement durable peut prendre toute sa dimension dans les modes d'exploitation et d'entretien des réseaux routiers. En ce qui concerne la gestion des trafics46, l'introduction des technologies de l'information et de la communication permet et permettra d'utiliser les réseaux routiers existants à des niveaux optimums de trafic47. On sait en effet que les consommations optimums d'énergie correspondent à des vitesses de référence, les trafics y sont liés48. En deçà de certains seuils, il y a saturation du trafic mais aussi pic de pollution, d'autant plus élevé que les conditions météorologiques y sont favorables (haute pression par exemple). La connaissance en temps réel des trafics, le moyen de communiquer avec les usagers49 (RDS par exemple) permet alors de moduler les vitesses maximum, de mettre en oeuvre des systèmes de délestage et globalement d'élever la capacité d'utilisation du réseau. En ce qui concerne l'entretien des réseaux routiers des démarches qualité ont été expérimentés par les services du ministère des transports. Il s'agit de DEQUADE Environnement. La méthode50 s'appuie sur : – une analyse complète des activités d'entretien – l'identification, pour chaque activité, des impacts et les risques environnementaux, sur la sécurité et la santé – la hiérarchisation et la définition d'actions prioritaires visant à stabiliser et à diminuer l'impact négatif de ces activités.
46 Capacité et gestion des trafics : www2.equipement.gouv.fr/recherche/incitatif/predit/telechargeable/ref_apr_predit_ydavid.rtf 47 Théorie des flux de trafic : http://www.tfhrc.gov/its/tft/toc.pdf 48 Ecoulement du trafic http://www.entpe.fr/Dr/Licit/Niveau3/Recherche/Ecoulement_du_trafic.htm 49 L'information routière en temps réel : http://www.autoroutes.fr/upload/institutionnelle/infotrafficFr.pdf 50 Méthode d'analyse environnementale des activités d'entretien et d'exploitation de la route : http://www.certu.fr/doc/env/dd/doc/fichesAPDD/f9_dem_qual_expl_entr_rte_envir.pdf

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Cours de route Les prestations liées à l'entretien et à l'exploitation de la route ont été étudiées différemment sur les champs de la réalisation (fauchage, viabilité hivernale, ramassage des déchets, traitement des eaux de ruissellement, réparation des chaussées ...) et de la gestion des ressources nécessaires à la réalisation ( entretien des centres d'exploitation, choix des véhicules et engins dédiés à l'entretien ...). 7.4 Développement durable et techniques de construction routière Le dernier champ sur lequel peut porter le développement durable en matière d'infrastructures routières est liée à leur conception. Avant la phase de réalisation, les différentes étapes sont autant d'occasion de mettre en oeuvre les principes du développement durable et en premier lieu la concertation. Nous avons pu mesurer dans les chapitres précédents ce qu'apportaient chacune des phases dans l'élaboration d'un projet. Des études préalables qui permettent d'identifier la problématique et le contexte du projet, de l'avant projet sommaire qui compare les solutions et retient celle qui sera réalisée, au projet qui la détaille, chaque étape est l'occasion d'associer le public. Qu'il s'agisse des usagers, des riverains du projet ou tout simplement du citoyen la prise en compte des remarques, des oppositions, des propositions enrichit le projet. La concertation fera désormais partie intégrante de l'élaboration et de la mise en oeuvre des projets d'infrastructures. Au delà des traditionnelles études d'impact ou de d'incidence, l'étude d'un projet devra de plus en plus prendre en compte, la mesure des coûts externes : impact sur la santé, impact sur l'économie, mais aussi entretien et fonctionnement. Le chemin est certes encore long, des lois, des réglementations seront nécessaires, mais il n'est plus concevable de s'arrêter, pour le choix d'une solution au seul coût d'investissement : aujourd'hui lorsqu'on achète une voiture la consommation énergétique est un des critères de choix. Après les phases d'étude, le projet est enfin mis en oeuvre, ce sont les phases de chantier après la mise en concurrence. Si les appels d'offres peuvent définir la technique, ils peuvent aussi encourager la créativité des entreprises, en ouvrant les offres à variante. C'est alors l'occasion pour les prestataires de proposer des solutions alternatives. Ces solutions existent à tous les niveaux de construction : terrassement, ouvrages d'art et chaussées. Nous avons choisi pour illuster notre propos deux exemples : les enrobés recyclés et les matériaux issus d'ordures ménagères. Les enrobés recyclés : Deux techniques différentes existent le recyclage à froid ou l'utilisation des fraisats comme granulats. Le recyclage à froid permet la réalisation sur place des travaux de chaussée, il s'agit de réhabilitation de chaussée en place. La couche de roulement, ainsi que les couches de fondation sont rabotées, une émulsion de
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mais aussi pour élaborer des couches de forme traitées ou non. pour vérifier sa compatibilité chimique avec le liant qui sera injecté. directement valorisables. la technique est tout à fait similaire à la fabrication d'enrobés classiques. moussabilité à chaud avec ou sans ajout double enrobage à chaud et à la mousse. De nombreuses polémiques sur leur toxicité. Ils sont évolutifs. Cette technique est de mieux en mieux maîtrisée. Les mâchefers issus d'ordures ménagères : En France deux filières techniques permettent principalement le traitement des ordures ménagères : l'enfouissement et l'incinération. le mélange est ensuite malaxé en place. de silice et d'alumine et de métaux lourds. les mâchefers de type M. de sels. En ce qui concerne l'introduction de produits de fraisage en substitution de granulats. de calcaire et de chaux.Cours de route bitume pur ainsi qu'un fluxant sont injectés à l'intérieur du fraisat. Cette technique est cependant proscrite pour les chaussées à fort trafic. sont produits par an. Ainsi une réglementation élaborée par le ministère de l'environnement52 retient trois classes de mâchefers : les mâchefers de type V. Cependant l'introduction des produits recyclés est limitée à 25 % pour les couches d'assise (essentiellement des graves bitume) et 10 % pour les couches de roulement).doc Année universitaire 2007-2008 97 . Les enrobés tièdes51 : La technique mise en oeuvre visent à réduire la température de fabrication et de mise en oeuvre des enrobés. valorisables après maturation. Le laboratoire central des ponts et chaussées a élaboré un document de référence54 sur les MIOM. Ils sont classés en sols organiques de type sous-produits industriels. ce sont plus de 3. Elle nécessite une maîtrise de la granulométrie des fraisats. enrobage séquentiel. Le guide pour la réalisation des remblais et des couches de forme les a pris en compte. l'UNICEM – Ile de France a publié un guide technique pour l'utilisation des MIOM. ont ralenti le développement de leur utilisation.lcpc. Les mâchefers sont classifiés selon l'importance respective de leurs constituants. Près d'un million de tonnes de mâchefer. et aussi de leur origine : il faut en particulier connaître le liant d'origine. ils peuvent passer d'un état à l'autre par maturation et devenir ainsi valorisables. en Ile de France. Cette technique est adapté pour des routes à faible trafic.5 millions de tonnes d'ordures ménagères par an qui sont incinérées. les mâchefers de type S. principal résidu de cette incinération. 51 On parle aussi d'enrobés basse énergie EBE ou low energie asphalt LEA 52 Circulaire du 9 mai 1994 : 53 NFX 31-211 54 http://ofrir. Les mâchefers sont principalement composés d'eau. Les méthodes de fabrication sont multiples : bitume avec plastifiant. La normalisation des tests de lixiviation53 a levé une partie de ces inquiétudes. Les mâchefers de type V peuvent être utilisés comme des matériaux de remblai. stockables. en particulier avec la présence de métaux lourds. A titre d'illustration. Le résultat est une baisse de la quantité de CO2 produite pour une même quantité d'enrobés produite.fr/article_produit/61/0/225/article_initial.

Année universitaire 2007-2008 98 . Réservés aux petits aménagements. ces matériaux alternatifs ont encore des difficultés à s'imposer. la protection des ressources non renouvelables pourrait en outre se traduire par une augmentation très sensible de leur prix. leur utilisation est en but aujourd'hui au prix encore faibles des granulats naturels.Cours de route Ces matériaux rencontrent maintenant un véritable succès en Ile de France. Qu'il s'agisse des enrobés recyclés ou bien des MIOM. au regard de la rareté des granulats. ils sont maintenant utilisés sur des chantiers autoroutiers. On peut imaginer une évolution différente à terme.