Freno Convensional de Camiones

Entrenamiento de Camiones
Freno Convensional
Contenido Índice
Este guía de estudio se refiere al Generalidades.......................................................3
entrenamiento sobre camiones Sistema de aire comprimido...................................4
y es parte integrante de una serie de Sistema de Frenos en las columnas.......................4
Compresor LP49....................................................9
guías destinados al entrenamiento de Secador de aire....................................................13
servicio en los Ómnibus Volvo. Sensor de presión de aire.....................................16
Contacto de luz del freno.....................................17
El objetivo básico de este guía es el de poder Válvula de descarga.............................................18
indicar durante el entrenamiento las Válvula de bloqueo...............................................21
Válvula del dreno manual.....................................25
principales características, el funcionamiento Válvula de provisión.............................................26
y los principales componentes del sistema de Válvula de dos vías...............................................27
Frenos. Válvula protectora de cuatro circuitos...................28
Válvula del freno de servicio.................................31
Conociendo las principales características, Válvula del freno de estacionamiento...................37
Válvula relé ..........................................................40
funcionamiento y los principales Válvula de los frenos - Cámara simple..................47
componentes, el mecatrónico tendrá plenas Cilindro de los frenos - Cámara doble...................48
condiciones de indicar en cual componente Identificación........................................................53
tendrá que hacer un detallado abordaje, Frenos de las ruedas............................................54
durante los periodos de manutención, de Zapatas del freno..................................................56
Forros del freno....................................................58
acuerdo con las recomendaciones de cada Rodillo de presión.................................................59
modelo de vehículo. Leva del eje delantero..........................................60
Palanca de ajuste.................................................61
Este material es apenas conceptual y Palanca de ajuste automático...............................62
didáctico y no puede ser utilizado en Frenaje................................................................64
Desaplicación del freno........................................67
substitución a los manuales o informaciones Ajuste automático................................................68
de servicios que contengan mayores datos
técnicos y son actualizados constantemente.
Por favor, observe que el contenido de este

guía puede estar sujeto a mudanzas y
alteraciones sin previo aviso
Entrenamiento Local 2
SO-50-110-ES
1
Generalidades
Sistema de frenos - Principios básicos
El sistema de frenos se compone de dos partes distintas
1- Sistema de aire comprimido

2 - Sistema de frenos en las ruedas
El sistema del aire comprimido acciona los componentes del sistemas de los frenos en las
ruedas, aplicado a los frenos por intermedio de cilindros.
SO-50-110-ES
2
1
Sistema de Aire Comprimido
El sistema de aire comprimido se compone, básicamente, de un compresor que abastece aire

comprimido, un conjunto de depósitos para la distribución de aire comprimido, una válvula para
el freno de servicio, una válvula para el freno de
estacionamiento y los cilindros de los frenos.
Sistema de Frenos en las Ruedas
El sistema de frenos en las ruedas es accionado por los cilindros del freno y tienen como
principales componentes, palancas de ajustes, y los ejes de leva, las zapatas y los tambores
del freno. El sistema de frenos se divide entre las ruedas delanteras, ruedas traseras, rueda del
tercero eje en casos de vehículos 6x2 y ruedas de remolque, en casos de vehículos
articulados.
SO-50-110-ES
1
El circuito de frenos se divide en dos partesEl de las ruedas delanteras y el de las ruedas
traseras. Este freno es aplicado mediante el accionamiento del pedal de la válvula de servicio.
El freno de estacionamiento, es aplicado por el resorte acumulador de los cilindros traseros,

mediante el accionamiento de la válvula del freno de estacionamiento.
SO-50-110-ES
A B C
Para facilitar la comprensión del sistema de frenos, se puede dividir en tres sectores
A - Sector de abastecimiento
B - Sector de comando
C - Sector de trabajo
Los dos primeros sectores hacen parte del sistema de aire comprimido, y el último
corresponde al sistema de los frenos de las ruedas.
A - Sector de abastecimiento - Los componentes de este sector abastecen y distribuyen aire

comprimido para el sistema. Sus principales componentes son
! Compresor de aire
! Regualdor de presión
! Depósita de aire
! Válvula protección de 4 circuítos
SO-50-110-ES
A B C
B - Sector de comando - Los componentes de este sector entran en acción cuando es

accionado cualquier comando manual o de pie, para aplicar o desaplicar frenos. Sus
principales componentes son
! Válvula de frenos de servicio

! Válvula de freno de estacionamiento
! Válvula de descarga rápida
! Válvula de dos vias
! Válvula relé
! Cilindro de los frenos
Indicadores
Manómetros
Indicadores de baja presión
Contacto de las luces de los frenos
C - Sector de trabajo - Los componentes de este sector son accionados por los cilindros del
freno y presionan las zapatas contra el tambor, frenando el vehículo. Sus principales
componentes son
! Palanca de ajuste
! Ejes de leva
! Zapatas
! Forros del freno
! Tambores del freno
SO-50-110-ES
a
Válvulas
1 - 11 - 12 - 13...........Entradas
2 - 21 - 22 - 23..........Salidas
3................................Descarga
4 - 41 - 42 - 43...........Comando
a - Circuito de suspensión
b - Circuito de abastecimiento
c - Circuito delantero
d - Circuito trasero
e - Circuito de estacionamiento
f - Presión comandada circuito de abastecimiento
g - Presión comandada circuito delantero
h - Presión comandada circuito trasero
i - Presión comandada circuito de estacionamiento
SO-50-110-ES
55
56
54
53
52
51
50
49
42
48
45
62 44
63 43
46
61
60 41
47
Compresor LP 49
Construcción
El compresor LP 49 tiene una capacidad de compresión de aire de 570 litros/min. A una

contrapresión de 12 bar , con un motor de 2200 vueltas/min y de pistones de 2 cilindros y un
tiempo de compresión. Su accionamiento se realiza mediante engranajes desde la distribución
del motor y la lubricación esta conectada al sistema presurizado de la lubricación del motor.
La caja del cigüeñal y la culata han sido moldeadas de una única pieza de hierro fundido y
refrigeradas por aire. La culata es refrigerada con agua a través del sistema de refrigeración
del motor.
El cigüeñal del compresor LP 49 se encuentra apoyado sobre un buje de bronce desmontable

al lado de los engranajes, apoyando directamente sen bujes en una tapa de apoyo en la parte
trasera del compresor. Las bielas están apoyadas directamente sobre el cigüeñal, mientras
que los bulones están apoyados en bujes de bronce desmontables.
El compresor tiene una placa de válvulas con válvulas de lámelas de acero entre la caja del
cigüeñal y el bloque
SO-50-110-ES
26 24
24
23
26 22
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20
21
31
32
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15 4
19 14
16 11
12
14
16
3 10
13 15
6
2
9
1 2
5 7
6
Componentes
1 - Tuerca 16 - Resorte de presión

2 - Buje de cojinete 19 - Tornillo
3 - Caja del cigüeñal 20 - Biela
4 - Cigüeñal 21 - Buje de bulón
5 - Tapa 22 - Pistón
6 - Buje de cojinete 23 - Bulón
7 - Anillo tórico 24 - Anillo de seguridad
8 - Tapa 25 - Anillo del pistón
9 - Tornillo 26 - Anillo del pistón
10 - Placa 27 - Arandela
11 - Remache 31 - Tornillo de seguridad
12 - Placa 32 - Junta
13 - Émbolo
14 - Anillo de seguridad
15 - Anillo tórico
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1 1
2 2
3
3
A B
Funcionamiento
Admisión
Durante el movimiento del pistón de descarga para abajo es criada una depresión, haciendo
con que la válvula de admisión (1) y la válvula de descanso (3) sean aspiradas para abajo
abriendo la entrada del aire. Al mismo tiempo la válvula de escape (2) se cierra, haciendo con
que el aire comprimido proveniente del depósito vuelva para el cilindro.
Compresión
Durante el movimiento del pistón para encima, la válvula de descanso (3) y la válvula de
admisión (1) se cierran y el aire es comprimido. Como el orificio de la válvula de descanso (2)
coincide con el orificio de escape, cuando el pistón se aproxima del punto máximo superior, la
presión en el cilindro abre la válvula de escape alimentando el sistema de aire comprimido.
SO-50-110-ES
C D
Descanso
Cuando la presión del aire el sistema coincide con la presión de la válvula reguladora de
presión, el aire proveniente de esta válvula empuja a la válvula de descanso, haciendo con que
el orificio de esta válvula coincida con el orificio de admisión.
Cuando pistón sube, el aire comprimido permanece ya que la válvula de descanso esta
evitando el pasaje del aire para la válvula de escape (c).
La bajada del pistón es auxiliada por la presión del aire que estaba comprimido en la cámara
del soporte (D).
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6 8
4b
7
1
22
4a
2
3b 21
3a
Secador de aire
Características
En los circuitos de frenos a aire, el secador de aire sirve para limpiar el aire fornecido del
compresor, también para regular la presión de servicio en los depósitos.
Con el montaje del secador de aire se hace desnecesario los equipos de drenaje de agua
indicados en refrigeración posterior ( circuito de refrigeración ) en complemento con válvulas
automáticas de drenaje , bien como con equipos para
evitar el hielo.
Ventajas
Ninguna corrosión ocurrida por la condensación;

Películas lubricantes en los aparatos de presión no serán destruidos por la condensación, o
por el material anticongelante;
Necesidad reducida de manutención;
Regulaje del aire en el sector de aire limpio, en lo que resulta bajo tenor de interrupción.
Significado de las referencias
Conexiones
3 Salida
1 Entrada de aire del compresor 3b Válvula de descarga
21 Salida de aire para la válvula de protección de 4 circuitos 4b Cámara de pre-secar
22 Salida de aire para los depósitos de regeneración 5 Válvula de retensión
2 Descarga de aire 6 Estrangulamiento
4a Señal de entrada del regulador 7 Filtro en forma de collar
8 Material secante
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6 8
4b
7
1
22
4a
2
3b 21
3a
Funcionamiento
El secador de aire trabaja por medio de absorción en un filtro molecular. El aire que es
comprimido por el compresor, circula por medio de un granulado secante de alta porosidad. El
vapor del agua contenido en el aire queda retenido en la superficie del material secante
Para la regeneración del material secante, se hace pasar una corriente de aire seco que se
descomprime hasta la presión atmosférica, circulando en el sentido opuesto por medio del
material secante. Al mismo tiempo con la abajada de la presión del aire, abaja la presión parcial
del vapor del agua en el aire de regeneración ( un aire extremamente seco ). De esta manera el
aire de regeneración puede absorber la humedad contenida en el material secante.
Secar el aire durante la carga
El aire comprimido del compresor entra por la conexión (1) y sigue para el filtro (7) donde serán
retiradas las impurezas, tales como, partículas de carbón y gotas de aceite. Al pasar por filtro
(7) el aire también es resfriado, haciendo la condensación de parte de la humedad. El agua
condensada es juntada en el depósito de la cámara de secar (4b).
El aire pasa por medio del material secante (8), donde realmente ocurre el proceso de secar.
La válvula de retención (5) se abre y el aire sale por la conexión (21) para los depósitos del
sistema de aire comprimido.
La limpieza y el acto de secar el aire del filtro en forma de collar (7) tiene una influencia muy
positiva en la duración y en el grado de rendimiento del material de secar (8).
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6 8
4b
7
1
22
4a
2
3b 21
3a
Regeneración en la fase de descarga
Cuando la máxima presión en el sistema de aire comprimido es conseguido, un señal viene del
(4a ) hace abrir la válvula de descarga (3b). El aire que el compresor sigue mandando, y el aire
existente dentro del secador, salen para la atmósfera por la salida (2) y por la válvula de
descarga de aire (3a), llevando consigo el agua condensada y una gran parte de impurezas
filtradas.
El aire seco del deposito de regeneración circula por medio de la ligación (22) hasta el agujero
de estrangulamiento (6), donde se expande hasta la misma presión del aire existente. Luego,
el aire pasa por medio del material secante (8) que esta cargado de humedad. Esta humedad
es retirada por el aire antes que el mismo salga por el filtro (7) y por la válvula de descarga de
aire (3b). El tiempo de regeneración tarda por vuelta de 15 segundos. La válvula de retención
(5) impide la salida del aire contenido en los depósitos del aire comprimido.
Calentamiento
Para evitar que la válvula de descarga del aire (3b) congele en condiciones desfavorables del
tiempo, el secador del aire esta equipado con una resistencia eléctrica en la vuelta de la válvula
de descarga del aire (3b). La corriente eléctrica de calentamiento es conectada con la llave de
partida y la temperatura es regulada por termóstato. Para evitar que las baterías pierdan su
carga, la resistencia de calentamiento se desconecta cuando se desconecta la llave de partida.
Control de la función de secar

Se debe hacer la verificación de la existencia del agua en el depósito húmedo cada semana . Si
después de varias inspecciones el sistema muestra agua, se debe cambiar el elemento. Si el
sistema estuviera seco, mismo después de un año de uso, se puede mantener el secante con
observaciones hasta dos años.
SO-50-110-ES
1 2 3 4 5 6
Sensor de presión del aire
1 - Entrada del aire 4 - Dispositivo rotativo

2 - Diafragma 5 - Cursor de resistencia
3 - Mango de presión 6 - Resistencia
La función de los sensores de la presión del aire es accionar eléctricamente los manómetros y
indicar la presión existente en el sistema de frenos a aire comprimido. Uno de ellos es para
accionar el manómetro del freno delantero y el otro para el circuito trasero. Cada sensor es
accionado por la presión existente en el respectivo circuito. El aire comprimido trabaja sobre el
diafragma (2) y empuja el mango (3). Este mango, por su vez, mueve el cursor de la resistencia
variable (5), siendo que la posición del cursor determina el valor de la resistencia.
El sensor esta conectado eléctricamente al respectivo manómetro y comanda el trayecto de su
puntero por la variación de la resistencia.
SO-50-110-ES
5 4 3 2 1
Contacto de la luz del freno
1 - Resorte
2 - Anillo de contacto
3 - Anillo de contacto
4 - Pistón
5 - Entrada del aire
Generalmente estos contactos son montados junto a los sensores de presión del freno. Su
función es cerrar el circuito que enciende la luz del freno, siempre que este es aplicado. Su
funcionamiento es por medio del aire comprimido del sistema de frenos.
Uno de ellos, es aplicado al freno de servicio, cierra el circuito eléctrico cuando el pistón (4) es
presionado por el aire comprimido proveniente de la aplicación de este freno. El otro, es
aplicado al freno de estacionamiento, funciona al contrario, cerrando el circuito eléctrico
cuando el aire comprimido es retirado por la aplicación de este freno.
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4
1
6
2 3
8
5
Válvula de descarga rápida
1 - Entrada
2 - Salida para el cilindro
3 - Salida para el cilindro
4 - Cuerpo de la válvula
5 - Tapa
6 - Diafragma
7 - Resorte
8 - Descarga
En el sistema de frenos son usadas dos válvulas de descarga rápida

Una de esas válvulas es usada para el freno de las ruedas delanteras y la otra para el freno de
estacionamiento.
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1
7
6
4
2
Válvula de descarga rápida (Nueva)
1. Entrada
2. Salida
3. Salida, descarga
4. Cuerpo de la válvula
5. Membrana
6. Anillo de goma
7. Tapa
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1 1
5 5
2 3 2 3
8 8
A B
Válvula de descarga rápida
A - Posición del freno de servicio aplicado /freno de estacionamiento desaplicado.
Cuando la válvula del freno de servicio es accionada, el aire comprimido entra por la conexión
(1), empujando el diafragma y salen por las conexiones (2) y (3) para los cilindros, accionando
el freno.
B - Posición del freno de servicio desaplicado /de estacionamiento aplicado.
Cuando se desconecta la válvula del freno de servicio, el aire comprimido de los cilindros
vuelve para la válvula de descarga rápida por las conexiones (2) y (3), empuja el diafragma y
sale por la conexión (8), desconectando el freno.
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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
16 15 14 13
Válvula de bloqueo
Componentes:
La válvula de bloqueo es un dispositivo de seguridad que evita destrabar el freno de
estacionamiento sin que el conductor se encuentre en posición de controlar el vehículo. Esta
montada junto al comando manual del freno de estacionamiento, y intercalada en la línea de
presión del aire entre el comando manual y el depósito de aire del circuito del freno de
estacionamiento.
1. Tapa 9. Entrada, del depósito de aire

2. Resorte de presión 10. Agujero para el exterior
3. Anillo de traba 4. Anillo 11. Anillo
5. Anillo de goma 12. Anillos de goma
6. Pistón 13. mango regulador
7. Válvula 14. Tuerca
8. Resorte de presión 15. Salida para el comando del freno de estacionamiento
16. Cuerpo de la válvula
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9 13
7 12
15
Funcionamiento
Posición de seguridad, carga del sistema del aire comprimido
El aire que viene del depósito del circuito de freno de estacionamiento entra por la entrada (9) y
empuja el pistón (6) para adentro. Cuando el pistón (6) hubiera sido empujado completamente
para atrás, la válvula (7) es mantenida cerrada por la presión del aire en la entrada (9) y por la
fricción de los anillos de goma (12). Una vez que la válvula (7) es mantenida cerrada, se evita
que el freno de estacionamiento se desconecte, si el comando manual del freno de
estacionamiento estuviera en la posición de conducción
SO-50-110-ES
6
9 13
7 12
15
Posición de conducción, freno de estacionamiento desaplicado
Cuando la presión del aire en la entrada (9) pasar de, 4 bar y el comando manual estuviera en
la posición de conducción, se puede desaplicar el freno de estacionamiento empujando para
adentro el mango regulador (13). El aire de entrada (9) puede circular por la válvula (7) hasta la
salida (15).
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6
9 13
7 12
15
Posición de la presión abajo de 4,0 bar
Cuando la presión en el depósito de aire del circuito del freno de estacionamiento bajar hasta
menos de 4,0 bar, el pistón (6) empuja para fuera la válvula (7) que entonces se cierra.
El pasaje del aire entre la entrada (9) y la salida (15) es interrumpido.
Entonces , será necesario cargar el sistema de aire comprimido hasta que la presión en el
depósito del circuito de estacionamiento alcance 4,0 bar, para que el mango regulador se
mantenga para adentro.
SO-50-110-ES
Válvula de dreno manual
Todos los depósitos de aire comprimido son equipados con válvulas de dreno manual para
drenar el agua condensada dentro de los depósitos.
El drenaje debe ser hecho con regularidad, para evitar que el agua condensada penetre en el
sistema.
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5 6
1 2
4
3
Válvula de provisión
1. Tapa protectora 4. Válvula

2. mango 5. Resorte
3. Asiento de la válvula 6. Cuerpo de la válvula
Esta válvula esta conectada a la válvula del freno de estacionamiento. Por su intermedio se
puede introducir aire comprimido de una fuente externa para librar el freno de estacionamiento
del vehículo, caso el sistema de frenos se encuentre sen aire comprimido.
Esta válvula sirve también para llenar los neumáticos con el aire comprimido del sistema de
frenos. Para esto hay una manguera especial entre las herramientas del vehículo, una de las
extremidades de la manguera debe ser conectada a la válvula del neumático y la otra a la
válvula de provisión.
SO-50-110-ES
1 5
3 4 5
1 2
1 5
Válvula de dos vías
1. Conexión de entrada
2. Vedamiento de goma
3. Conexión de salida
4. Pistón
5. Conexión de entrada
La válvula de dos vías junta un componente cualquier del sistema de frenos a dos comandos
diferentes, siendo que solamente posibilita la acción de apenas uno de los comandos de cada
vez. Tiene dos entradas (1) y (5) que son conectadas a los dos comandos; una salida (3) que es
conectada al componente a ser comandado y el pistón (4) que permite la entrada del aire que
viene de apenas de uno de los dos comandos, mientras bloquea el otro.
Una de las entradas de la válvula esta conectada al circuito trasero de la válvula de servicio, y la
otra a la válvula de estacionamiento. Su salida esta ligada al freno trasero. Como la válvula de
dos vías solo permite la acción de uno de los comandos por vez, el freno trasero puede ser
comandado por la válvula de servicio o por la válvula de estacionamiento.
SO-50-110-ES
1
Válvula protectora de cuatro circuitos
La válvula protectora de cuatro circuitos divide el sistema de frenos en cuatro circuitos

independientes. Caso exista pérdida de aire en alguno de los circuitos, el pasaje del aire para
este circuito es interrumpido, garantizando el abastecimiento del aire comprimido para los
otros circuitos.
Funcionamiento
El aire comprimido que viene del depósito húmedo entra en la válvula protectora de cuatro
circuitos por la conexión (1).
SO-50-110-ES
A,B
C,D
23
24 A,B
21 c,d C,D
a,b 22
23
24
21 c,d
a,b 22
Cuando el aire comprimido llega a la presión de 460 a 490 kPA, abre las válvulas (A) y (B) y
pasa para las cámaras (a) y (b), saliendo por la conexión (21) para el circuito del freno
delantero, y por la conexión (22) para el circuito del freno trasero.
Partiendo de las cámaras (a) y (b) el aire comprimido presiona las válvulas (C) y (D). La presión
de abertura de estas válvulas es 510 a 540 Kpa. Cuando los circuitos del freno delantero y del
freno trasero hubieran conseguido esa presión, el aire pasa por las válvulas (C) y (D) para las
cámaras (c) y (d), de donde sale por la conexión (23) para el circuito del freno de
estacionamiento, y por la conexión (24) para el distribuidor de aire que alimenta equipos
extras.
Caso exista pérdida en alguno de los circuitos, la válvula que alimenta se cierra por la acción
del resorte, interrumpiendo la alimentación de este circuito. De esta manera los demás
circuitos no son afectados por el circuito defectuoso y siguen siendo alimentados
normalmente.
SO-50-110-ES
17 7
15
13
6
14 21
4
19
9 5
18
3
2
16 8
20
12
11
1
10
Válvula con vista expuesta
1. Armazón externa 12. Plato del resorte

2. Disco 13. Pino con rosca
3. Anillo de protección 14. Anillo-de vedamiento
4. Anillo-o 15. Arandela
5. Encaje de la válvula 16. Pino con rosca
6. Anillo de apoyo 17. Tuerca sextavada
7. Diafragma 18. Armazón del resorte
8. Anillo 19. Anillo
9. Anillo 20. Pino con rosca
10. Plato del diafragma 21. Tuerca
11. Resorte
SO-50-110-ES
3
1
2
4
8
9
21 11 5
10
22 12
7
Válvula del freno de servicio
La válvula del freno de servicio tiene la función de aplicar y desaplicar el freno de las ruedas
delanteras y de las ruedas traseras.
1. Resorte 6. Pistón
2. Resorte 7. Cuerpo de la válvula
3. Pistón 8. Resorte
4. Pistón 9. Resorte
5. Cuerpo de la válvula 10. Resorte
Cuando el pedal del freno es accionado, el aire comprimido que viene de los depósitos, es
suelto por medio de la válvula del freno de servicio y acciona los cilindros, aplicando el freno.
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4
8
a n b
b
21 m
11
n
6
d
h
22 12 g i g
i
Freno desaplicado
Los circuitos del freno delantero y trasero están sen aire comprimido, pues se comunican con
la atmósfera por la conexión (3) por medio de las válvulas (n) y (i) que se encuentran abiertas.
En esta posición el freno esta desaplicado. Las cámaras (m) y (h) , por su vez están llenas de
aire comprimido que vienen de los depósitos por medio de las conexiones (11) y (12). Las
válvulas (b) y (g) están cerradas.
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3
1
2
4
b
b n
21 n
11
m
l
6
g
I
22 H g i
12
Freno Aplicado
Cuando el pedal del freno de servicio es accionado, el pistón (3) es presionado para abajo.
Este, por su vez , presiona el pistón (4) por intermedio del resorte (1) y del resorte de goma (2),
cerrando la válvula (n) y abriendo la válvula (b). De esta forma el aire comprimido pasa de la
cámara (m) para los cilindros traseros por intermedio de la válvula (b) y de la conexión (21). Por
el orificio (c), el aire comprimido pasa para la cámara (I) y presiona el pistón (6) para abajo,
cerrando la válvula (i) y abriendo la válvula (g).
De esta manera el aire comprimido que viene del depósito, pasa de la cámara (h) para los
cilindros del freno delantero, por medio de la válvula (g) y de la conexión (22).
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4
l b
21 5
11
9
6
d
g
22 7
12 g
10
Posición de equilibrio
El aumento de la presión en las cámaras (a) y (d), presiona respectivamente los pistones (4) y
(6) para encima y comprime el resorte de goma (2). En razón de esto suben también los
cuerpos de las válvulas (5) y (7) por la acción de los resortes (9) y (10), cerrando las válvulas (h)
y (g).
De esta forma la válvula del freno permanece en equilibrio hasta que la presión sobre el pedal
sea aumentada o disminuida.
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4
8
a
b n b
21 m
11
n
6
d
g
22 12 i g
7
Freno desaplicado
Librando el pedal del freno, el pistón (4) sube, por la tensión del resorte (8) y por la presión del
aire existente en la cámara (a). En consecuencia se abre la válvula (n) permitiendo que el aire
de los cilindros traseros sean descargados para la atmósfera por la conexión (3).
En paralelo, el aire de la cámara (1) es descargado por el orificio (c), permitiendo que el pistón
(6) suba, por la acción del aire comprimido en la cámara (d). De esta forma la válvula (1) es
abierta, permitiendo que el aire de los cilindros delanteros también sean descargados para la
atmósfera.
SO-50-110-ES
38
1 14
37
13
36 12
26
35
25 2
34 24
19 3
33 23
32 22
4
21
20 5
31 18
30 17 6
7
15 8
29
9
28 16
10
27 11
Vista expuesta de la válvula del freno de servicio
1. Armazón superior 21. Anillo

2. Armazón inferior 22. Anillo tórico
3. Cuerpo de la válvula 23. Anillo tórico
4. Anillo tórico 24. Resorte
5. Resorte 25. Anillo tórico
6. Anillo tórico 26. Cuerpo de la válvula
8. Anillo 27. Resorte
9. Anillo tórico 28. Anillo tórico
10. Conexión de descarga 29. Pistón
12. Soporte intermediario 30. Resorte de goma p8
13. Anillo para vedar 31. Resorte
14. Anillo tórico 32. Plato del resorte
15. Pistón 33. Anillo-traba
16. Anillo tórico 34. mango
17. Disco 35. Anillo
18. Cuñas 36. Tapa
19. Tornillos 37. Diafragma
20. Anillo-traba 38. Anillo-traba
SO-50-110-ES
A
4
3
5
6
21 b
a
7
11 8
9
Válvula del freno de estacionamiento
1. Palanca
2. Leva
3. Resorte
4. Mango de accionamiento
5. Resorte
6. Pistón
7. Válvula tubular
8. Resorte
9. Guía
La válvula del freno de estacionamiento funciona de la siguiente maneracuando accionada,

descarga el aire comprimido del cilindro y el freno es aplicado por la tensión del resorte del
cilindro.
Cuando desaplicado, liberta el aire que viene del depósito que presiona al resorte del cilindro y
desaplica el freno de estacionamiento.
SO-50-110-ES
A B
4
3
21 21 b 5
b a 6
a 21 b
a
11
11 7
11 8
9
3 3
3
a a b b
b a
A - Freno desaplicado
Cuando la válvula esta desconectada, la palanca se encuentra en la posición (A). El aire

comprimido, que viene del depósito, encuentra un camino libre por las conexiones (11) y (21)
para el cilindro del freno, de esta manera el resorte del cilindro esta presionado por el aire
comprimido y el freno esta desaplicado.
B - Freno aplicado
Cuando la válvula alcanza la posición (H), ya no existe mas aire comprimido en los cilindros y el
freno es totalmente aplicado por la acción del resorte del cilindro. Mientras la palanca siga en la
posición (B), el freno continua aplicado.
C - Aplicación parcial
Cuando se mueve la palanca en el sentido de la flecha , el mango (5) sube y en consecuencia

sube también el cuerpo de la válvula (7), abriendo la válvula (a) y cerrando la válvula (b). De
esta manera el aire comprimido de los cilindros comienza a ser descargado para la atmósfera
mediante la salida (3), y el freno comienza a ser aplicado. Si la palanca se fuera a mantener en
una posición entre (A) y (B), las fuerzas actuantes por encima y por abajo del cuerpo de la
válvula (7) se equilibran y cierran las válvulas (a) y (b). En esta posición el freno esta
parcialmente aplicado.
SO-50-110-ES
Vista expuesta de la válvula del freno de estacionamiento
SO-50-110-ES
19 18
10
17
16
14,15
8
13
9
7 11
6
5
4
12 3
2 1
Válvula relé
1. Descarga 11. Arandela de presión
2. Anillo traba 12. Cuerpo inferior
3. Guía 13. Anillo tórico
4. Anillo tórico 14. Anillo de vedar
5. Resorte 15. Anillo tórico
6. Anillo tórico 16. Anillo traba
7. Plato del resorte 17. Anillo tórico
8. Pistón 18. Pistón
9. Anillo de vedar 19. Cuerpo superior
10. Tornillo
La válvula relé es utilizada en el sistema de frenos para aumentar la velocidad de respuesta a

sus comandos.
Los vehículos 6 x 4 son equipados con dos válvulas relé para la aplicación y desaplicación de
los frenos del primer eje trasero. Una de esas válvulas es para el freno de servicio y la otra para
el freno de estacionamiento.
SO-50-110-ES
A
4
a
18
b
c B
d
1 8 4
2
5
a
18
3 b
c
d
8
1 2 5
Aplicación al freno de servicio, posición del freno aplicado (A)
Cuando la válvula del freno de servicio es accionada, el aire comprimido entra por la conexión
(4) que presiona el pistón (18) y en consecuencia el pistón (8), cerrando la válvula (b) y
abriendo la válvula (d). De esta manera el aire comprimido que viene del depósito entra por la
conexión (1), pasa para la cámara (c) por medio de la válvula (d) y entra para los cilindros por la
conexión (2), aplicando el freno.
Posición del freno desaplicado (B)
Cuando la válvula del freno de servicio es desconectada, la presión del comando sale por la
conexión (4) y es descargada por la válvula del freno de servicio. De esta forma la presión
existente en la cámara (a) disloca el pistón (18) para encima, es abierta la válvula (b) y
descarga el aire comprimido de los cilindros por la conexión (3), desaplicando el freno.
Aplicación en el freno de estacionamiento
La válvula relé, cuando es aplicada al freno de estacionamiento, funciona al contrario que

cuando aplicada al freno de servicio. Cuando la válvula del freno de estacionamiento es
accionada, la válvula relé descarga el aire de los cilindros y el freno es aplicado por la tensión
del resorte del cilindro.
Cuando la válvula de estacionamiento es desconectada, la válvula relé libra el aire comprimido
del depósito para los cilindros, desaplicando el freno.
SO-50-110-ES
1
14
13
15
5
16
7
17 8
9
18 10
11
4
2
19
12
6
20 13
Vista expuesta de la válvula relë
1. Armazón superior 11. Anillo tórico

2. Armazón inferior 12. Arandela de presión
3. Pistón tubular 13. Tornillo
4. Guía 14. Anillo de vedamiento
5. Pistón 15. Plato del resorte
6. Conexión de descarga 16. Anillo tórico
7. Anillo tórico 17. Resorte
8. Anillo traba 18. Anillo tórico
9. Anillo de la válvula 19. Anillo traba
10. Anillo de vedamiento 20. Anillo traba.
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41
1
43
42
Funcionamiento
Cuando se presiona el pedal del freno, la presión del comando (41) que se aplica sobre el lado
superior del pistón de control (2) lo empuja para abajo. Esto hace con que la válvula (4) abra un
pasaje de comunicación entre la entrada (1) y la salida (2).
SO-50-110-ES
41
1
43
42
2
Cuando la presión de descarga es igual o hasta 1,2 kgf/cm mayor que la presión del comando,
el pistón de control es empujado hasta el punto en que cierra la válvula (4) (equilibrio, freno
parcial).
Por la conexión de entrada (42) recibe también una presión del comando que trabaja debajo
del pistón de control (7). Mientras tanto, la presión del freno sobre la parte superior del pistón de
reacción se contrapone a la presión del pistón de control (7) para mantener este en su posición
inferior.
Si la presión del comando (41) aumenta, la válvula (4) se abre nuevamente hasta alcanzar un
nuevo equilibrio.
SO-50-110-ES
41
1
43
42
Cuando se liberta el pedal del freno, la presión del comando (41) que trabaja sobre la parte
superior del pistón (2) desaparece, del modo que el pistón es empujado para encima para
descargar el aire presurizado por intermedio de la válvula (4).
SO-50-110-ES
41
1
43
42
Funcionamiento en caso de falla de un circuito
En el caso de falla en el circuito del freno trasero, no existe presión en la conexión (41) teniendo
entonces que hacer la aplicación del freno en la conexión( 42) que ejerce presión debajo del
pistón de control (7).
Esta presión empuja el pistón de control para encima, de modo que la válvula (4) abre pasaje
para el orificio de salida (2). Cuando la presión de salida del aire es tan grande que puede
empujar la parte superior del pistón de reacción (5) para encima, la válvula (4) acompaña el
movimiento cerrando el pasaje del aire. Donde se encuentra la posición de equilibrio.
La área activa del pistón de control del circuito secundario es inferior a la área
del pistón de control del circuito primario, lo que significa que la presión de descarga debe
disminuir en el caso de falla en el circuito del freno trasero. En el caso de falla en el circuito del
freno delantero conexión (42), la válvula relé trabajará de la misma forma que con el sistema
del freno intacto.
SO-50-110-ES
10
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Cilindro de los frenos - Cámara simple (Ruedas delanteras)
1. Tuerca 6. Resorte
2. Tapa 7. Mango
3. Abrazadera 8. Contra-tuerca
4. Diafragma 9. Horquilla
5. Cuerpo del cilindro 10. Conexión para la entrada del aire comprimido
Cuando la válvula del freno de pié es accionada, el aire comprimido entra en la cámara del
cilindro (10) y empuja el diafragma, aplicando el freno. Cuando la válvula del freno de servicio
es desconectada, el aire comprimido es descargado por intermedio de la válvula de descarga
rápida, y el freno es desaplicado por la tensión del resorte (6).
SO-50-110-ES
9 3 4 10 5 11 12 6 7 13 8 14
1 2
Cilindro de los frenos- Cámara doble (Ruedas traseras)
1. Cámara del freno de servicio 8. Tornillo de desactivación del freno de

2. Cámara del freno de estacionamiento estacionamiento
3. Resorte de retorno 9. Horquilla
4. Mango de accionamiento-freno de servicio 10. Abrazadera
5. Diafragma 11. Disco de presión
6. Pistón-freno de estacionamiento 12. Mango de estacionamiento-freno
7. Resorte del freno de estacionamiento de estacionamiento
SO-50-110-ES
3 1 2 6 7
9
Funcionamiento
Posición del freno desaplicado
Si la válvula del freno de servicio esta desaplicada, la cámara (1) queda sen aire comprimido,
dejando el resorte (3) libre, y por tanto el mango en posición de freno desaplicado. La válvula
del freno de estacionamiento, cuando esta desaplicado, llena la cámara (2) de aire
comprimido, presionando el resorte (7) y dejando el mango en posición de freno desaplicado.
SO-50-110-ES
4 3 5 1
Posición del freno de servicio aplicado
Cuando el freno de servicio es aplicado, el aire comprimido entra en la cámara (1) por la
conexión (A), presiona el diafragma (5) y comprime el resorte (3), aplicando el freno por
intermedio del mango (4).
SO-50-110-ES
1 6 7
4 12
Posición del freno de estacionamiento aplicado
Cuando la válvula del freno de estacionamiento es aplicado para la posición de freno aplicado,
el aire comprimido es retirado de la cámara (2) por medio de la abertura (B). De esta forma el
resorte (7) es librado, accionando el mango (9) que por su vez empuja el mango (4),
accionando el freno.
Caso el sistema de frenos se encuentre completamente sen aire por motivo de pérdida del aire,
el freno de estacionamiento esta necesariamente aplicado por la tensión del resorte del
cilindro. Para dirigir el vehículo, se debe colocar cuñas en las ruedas y desaplicar el freno
aflojando el tornillo (8).
SO-50-110-ES
8 13 14
16
4 9
2 3
5
7 15
12
10
1
6 22 26
21
20 27 28
19
17
25
23
24
20
18
11
Vista expuesta del cilindro del freno de cámara doble
Ruedas traseras
1. Tuerca 15. Anillo de vedamiento
2. Tapa 16. Anillo de vedamiento
3. Resorte 17. Anillo de vedamiento
4. Mango de accionamiento 18. Anillo tórico
5. Abrazadera 19. Pistón
6. Tornillo 20. Arandela de apoyo
7. Tuerca 21. Resorte
8. Diafragma 22. Tapa
9. Tornillo 23. Anillo-traba
10. Tabla de apoyo 24. Anillo de vedamiento
11. Cuerpo 25. Arandela
12. Anillo de vedamiento 26. Arandela
13. Mango 27. Tornillo que desactiva el freno
14. Anillo - traba 28. Tapa.
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7
6 15 3 2
5 4 1
14
8
2 10
11
13
9 10 12
Identificación
Válvulas del freno
1. Válvula del freno de estacionamiento

2. Válvula de alivio rápido
3. Secador de aire
4. Depósito de aire delantero
5. Válvula de protección de 4 circuitos
6. Depósito de aire húmedo
7. Compresor de aire
8. Válvula limitadora de presión
9. Válvula retenedora de presión
10. Válvula solenoide ABS
11. Cilindro del freno trasero
12. Válvula relé
13. Cilindro del freno delantero
14. Válvula del pedal del freno
15. Válvula de 2 vías
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6
5
4 8
3
2
9
1
Frenos en las ruedas

Construcción y funcionamiento
Generalidades
Componentes del sistema del freno de las ruedas
1 Forros del freno

2 Zapata del freno
3 Rodillo
4 Leva del freno
5 Palanca de ajuste
6 Cilindro del freno
7 Eje de articulación
8 Resorte de retorno
9 Tambor del freno.
El sistema del freno en las ruedas, se divide entre las ruedas delanteras, las ruedas traseras y
ruedas del tercer eje en caso del vehículo 6x2.
El cilindro del freno (6) transmite la fuerza del aire comprimido a las zapatas (2) por medio de la
palanca de ajuste (5), de la leva del freno (4) y de los rrodillos (3)
Las zapatas son fijadas al soporte del freno por los ejes de articulación (7) y son accionados por
la leva del freno (4).
Cuando el freno es accionado, las zapatas se comprimen a los forros contra el tambor,
obteniendo de esta forma el frenaje
Cuando se desconecta el freno, la leva vuelve a su posición inicial y las zapatas retornan a su
posición normal por la acción de los resortes de retorno (8).
Los frenos son del tipo simple, esto es, las dos zapatas son accionadas al mismo tiempo por
una única leva.
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6
5
4 8
3
2
9
1
Existen frenos de diversos tamaños y cada uno es dimensionado conforme el eje a que se
destina, para que en la medida de lo posible, la fuerza de frenaje en las ruedas no pase a la
fuerza máxima que la rueda transmite al pavimento de la estrada. De esta forma se evita el
riesgo del bloqueo de las ruedas.
Las ruedas traseras, por ser dobles, transmiten al pavimento de la estrada mayor fuerza de
frenaje. Por eso, la área de frenaje en las ruedas traseras es mayor que en las ruedas
delanteras.
Otros factores que marcan en los resultados son la carga sobre el eje, también la rapidez o la
lentitud de frenaje.
Además de esto, las características de los frenos son determinadas por los siguientes factores
- Presión de frenaje, o sea , la presión del aire que acciona los cilindros
- Dimensión de los cilindros del freno
- Tamaño de las palancas de ajuste
- Configuración del excéntrico de la leva del freno
- Capacidad de fricción de los forros del freno
Las especificaciones del freno se componen generalmente de lo siguienteanchura de los

forros, diámetro del tambor y área efectiva de frenaje.
Área efectiva de frenaje significa la área total de los forros del freno, descontando las áreas de
los orificios de los remaches y la área existente entre los forros de la misma zapata.
SO-50-110-ES
II
Zapatas del freno
I Zapata primaria (forros marcados con (azul)

II Zapata secundaria
Las zapatas del freno se subdividen en primaria (I) y secundaria (II).

La zapata primaria se mueve en el sentido de rotación de la rueda en movimiento para frente,
conforme indica la flecha mayor en la figura. La zapata secundaria (II) se mueve en el sentido
opuesto.
En este sistema de frenos la acción de frenaje de la zapata primaria (I) es mayor que la acción
de la zapata secundaria, desde que los forros de ambas sean de la misma calidad.
La fricción entre los forros del freno y el tambor es diferente para las zapatas primarias y
secundarias.
Los forros de la zapata primaria (I) son marcados con tinta azul en los locales señalados por las
flechas.
Los forros de las zapatas secundarias (II) no tienen ninguna señal.
SO-50-110-ES
A B
A Eje delantero B Eje trasero
Los resortes de retorno del freno son de dos tipos diferentes, conforme la ilustración.
Los resortes de retorno de las zapatas del eje delantero (A), tienen el diámetro interno menor,
para que no toque en el cubo, lo que podrá perjudicar en desgaste en el cubo y fractura en los
resortes.
SO-50-110-ES
Forros del freno
Los forros del freno son de masa prensada de material libre de amianto sin cualquier mezcla de
componentes metálicos.
Los forros son fabricados en la medida normal para tambores nuevos y con material a mas
para tambores rectificados.
En cada zapata son utilizados dos forrosuna pequeña y otra mayor con un pequeño espacio
entre las mismas. Esto facilita tanto en la fabricación como el trabajo de ensamblar y
desensamblar los forros. Además, contribuye para disminuir el crujido en las frenadas.
Tanto los forros originales como los de reposición tienen una espesura mayor en el centro de
que en las extremidades. Este tipo de construcción significa menor gasto de material en la
fabricación. Pero, con el uso , el forro se desgasta y su espesura se hace uniforme.
Los forros de reposición son biselados en las puntas para evitar el agarrar de los frenos cuando
los forros son nuevos. En la lámina de protección del freno hay un orificio para la inspección,
por medio del cual se puede mirar el desgaste de los forros.
SO-50-110-ES
4
3
5
Rodillo de presión
1. Rodillo de presión
2. Eje de leva del freno
3. Buje
4. Eje
5. Anillo de vedamiento
6. Pasador de seguridad
El rodillo (1) trabaja de encuentro a la leva del eje (2). Es fabricado en acero templado y se
apoya en el buje (3) y sobre el eje (4), que es fijado en la zapata por el eje traba (6). En cada
lado del buje esta montado un anillo de vedamiento.
SO-50-110-ES
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
4 3
Eje de leva del freno, eje delantero
1. Eje de leva del freno 7. Racor lubricador

2. Arandela de desgaste 8. Anillo espaciador
3. Anillo de vedamiento 9. Palanca de ajuste
4. Buje 10. Tornillo
5. Apoyo de la zapata 11. Anillo protector del polvo
6. Apoyo del eje de leva
El eje de leva (1) se apoya en los bujes (4) y es montado en el respectivo apoyo (6). El apoyo
del eje de leva es atornillado en el apoyo de la zapata (5).
El buje es lubricado con grasa y tiene un anillo que sujeta en cada lado.
El racor lubricador (7) y el agujero de drenaje de la grasa están localizados en el apoyo del eje
de leva.
Entre el eje de leva del freno y el apoyo hay una arandela de desgaste (2)
La palanca de ajuste (9) es montada en el lado con ranuras del eje de leva y es asegurado por
el tornillo (10)
En el lado interno de la palanca hay un anillo espaciador (8) y en el lado de fuera hay un anillo
protector del polvo (11).
NotaEl eje de leva del freno del lado derecho es diferente del eje de leva del lado izquierdo. Por
esto hay que tomar cuidado para instalar cada eje de leva en su lado correcto, porque de lo
contrario no acciona el freno. El eje de leva del freno trasero tiene el funcionamiento similar al
freno delantero.
SO-50-110-ES
Palanca de ajuste
La palanca de ajuste tiene la función de trasmitir el movimiento y la fuerza del cilindro del freno
al eje de leva del freno y proporcionar el frenaje.
La palanca de ajuste tiene una función muy importante en el sistema de frenos, pues
dependiendo de su longitud entre centros la fuerza de frenar será mayor o menor.
Existen palancas de ajuste con ajuste mecánico o automático.
SO-50-110-ES
3 4
24
5
6 25
7
8 2
9
1 2 3 45 6 7 19
20 23
21
8 10
11
9
12
10 13
24 17
11
23 16
12 15
22 13
21
20 22
19 14
18
17 28
16 27
15 26
14
Palanca de ajuste automático
La palanca de ajuste automático es formado por un engranaje del tipo sinfín que es accionada
por un mecanismo de ajuste automático.
Esta palanca tiene los siguientes componentes

1. Tornillo de ajuste 15. Piñón sinfín
2. Anillo de vedamiento 16. Brazo guia
3. Tapa roscada delantera 17. Disco guia
4. Rodamiento de agujas 18. Anillo de vedamiento
5. Manguito de acoplamiento 19. Tapa
6. Resorte de fricción 20. Junta
7. Corona 21. Anillo de vedamiento
8. Cojinete 22. Resorte de retorno
9. Tornillo sinfín 23. Cremallera
10. Arandela de presión 24. Racor lubricador
11. Resorte 25. buje
12. Tapa roscada trasera 26. Tornillo de fijación
13. Remache 27. Consola de fijación
14. Tornillo 28. Arandela de expansión
SO-50-110-ES
E St Nt
Al efectuar el frenaje con carrera excedente en la palanca, la carrera total del vástago del
cilindro del freno puede ser dividido en tres partes
NT: La carrera normal es la carrera necesaria para permitir que el tambor del freno pueda girar
libremente cuando los frenos son desaplicados.
ST: La carrera excedente es la holgura que la palanca es ajustada continuamente. Esta

holgura es siempre pequeña y sin valor.
E: La carrera elástica ocurre durante el frenaje y es debido a la elasticidad del tambor y de los
demás componentes del sistema mecánico de transmisión de la fuerza de frenaje.
En las especificaciones, se indica la carrera normal (NT) y la carrera elástica (E). Si la carrera
de frenaje , fuera diferente de lo indicado, significa que la palanca no esta funcionando
correctamente.
SO-50-110-ES
Nt
23
17
Frenaje
Cuando se hace un frenaje, la palanca se mueve en el espacio correspondiente a la carrera

normal (NT). El eje de leva del freno acompaña el giro de la palanca. La unidad de comando por
ser fija no puede acompañar el movimiento de la palanca, quedándose por lo tanto, en la
misma posición. Esto hace con que la cremallera (23), al acompañar el movimiento de la
palanca, supere la holgura “A” alcanzando el corte del disco de la unidad de comando (17).
La carrera normal (NT), corresponde a la holgura “A”.
SO-50-110-ES
5
6
St Nt
7
23
17
A Holgura en la entalladura de la unidad de comando

NT Carrera normal
ST Carrera excedente
5 Manguito de acoplamiento
6 Resorte
7 Engranaje
17 Disco de la unidad de comando
23 Cremallera
A medida que los forros se desgastan, la carrera de la palanca queda mas grande que lo
normal, resultando en exceso de carrera (ST). La cremallera (23) alcanza al disco de la unidad
de comando (17) y se mueve hacia arriba durante el movimiento de la palanca.
El engranaje (7) que compone el acoplamiento de sentido único, gira por la acción de la
cremallera (23). El engranaje (7) patina en el acoplamiento cuando la cremallera se mueve
hacia arriba. Esto ocurre por que el engranaje y el manguito
de acoplamiento (5) están conectados por medio de un resorte de fricción y torsión.
El resorte de fricción y torsión disminuye de diámetro cuando el engranaje gira en un sentido,
permitiendo a un resbalamiento.
Girando el engranaje en el sentido, el resorte aumenta de diámetro, fijando el manguito de
acoplamiento (5) al engranaje (7).
SO-50-110-ES
E St Nt
11
6 7 9 11
NT Carrera normal
ST Carrera de elasticidad
E Carrera excedente
9 Tornillo sinfín
11 Resorte Helicoidal
Cuando las zapatas son comprimidas contra el tambor, la fuerza del resorte ejercida sobre la
palanca de ajuste aumenta.
La palanca ahora recorre la carrera (E) = carrera elástica
La fuerza sobre el tornillo sinfín (9) se hace tan grande que el resorte helicoidal (11) queda
totalmente comprimido.
El tornillo sinfín (9) y el manguito de acoplamiento quedan ahora separados en el acoplamiento
cónico estriado.
El engranaje (7) y el manguito de acoplamiento son , así, desprendidos del tornillo sinfín (9).
Este funcionamiento es importante para que el ajuste no sea afectado por la elasticidad y por la
dilatación del tambor, resultando en un calentamiento.
El disco de la unidad de comando (17) empuja para arriba la cremallera (23) la cual gira el
manguito de acoplamiento, visto que no se halla engranado.
SO-50-110-ES
St Nt
7
6
9
5
23
Desaplicación del freno
NT Carrera normal
5 Manguito de acoplamiento
ST Carrera excedente
6 Resorte
7 Engranaje
9 Tornillo sinfín
23 Cremallera
En la desaplicación del freno, durante la carrera de elasticidad (E), el tornillo sinfín (9) esta
desacoplado del manguito de acoplamiento (5) y la cremallera (23) la cual esta bajo la acción
de la fuerza del resorte. El engranaje (7) gira entonces en el sentido opuesto al sentido que gira
durante el frenaje.
El diámetro del resorte de fricción y torsión aumenta, haciendo rígida la conexión
entre el engranaje (7) y el manguito de acoplamiento (5).
Una vez que el manguito de acoplamiento no esta enganchado al tornillo sinfín, este no sufre
ninguna rotación.
Una vez superada la carrera de la elasticidad, la carga axial sobre el tornillo sinfín (9)
disminuye, permitiendo así que la parte estriada del tornillo sinfín pueda engranar en el
estriado del manguito de acoplamiento.
SO-50-110-ES
7
6
9
5
23
17
Ajuste automático
5 Manguito de acoplamiento 15 Engranaje del sinfín

6 Resorte de fricción 17 Disco de la unidad de comando
7 Engranaje 22 Resorte de retorno
9 Tornillo sinfín 23 Cremallera
Durante la carrera excedente (ST) y la carrera normal (NT) ocurre lo siguiente

La fuerza del resorte de retorno (22) contra la cremallera (23) no es suficiente para girar el
tornillo sinfín (9) que se encuentra engatado al manguito de acoplamiento.
Esto disloca el batiente de la cremallera en la entalladura del disco de la unidad de comando
(17) y lo alcanza en la parte superior de la entalladura.
Durante el movimiento de retorno posterior, el disco de la unidad de comando empuja la
cremallera hasta que alcance el cuerpo de la palanca. En su movimiento la cremallera el
acoplamiento, que este por su vez transmite este movimiento de rotación al tornillo sinfín (9),
pues el acoplamiento esta engatado al tornillo sinfín por sus estrias.
El tornillo sinfín hace girar al engranaje (15) y este transmite el movimiento de rotación al eje de
leva del freno.
Se procesa, así, un ajuste automático que mantiene constante la holgura entre los forros y el
tambor del freno.
Si la holgura es grande, por ejemplo, cuando la palanca es desajustada para la reparación, es
necesario apretar varias veces el pedal del freno hasta ajustar de nuevo el vástago para su
carrera normal.
La capacidad de ajuste de la palanca en cada movimiento, es limitado por la carrera de la
cremallera y por la reducción del tornillo sinfín. Cuando se hace un frenado con una carrera
normal, la cremallera, al retornar, presiona con su batiente la parte superior de la entalladura de
la unidad de comando, mientras la parte superior de la cremallera se junta al batiente del
cuerpo de la palanca (límite de carrera), en estas condiciones no ocurre ajuste.
SO-50-110-ES

Freno Convensional de Camiones

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Entrenamiento de Camiones

Por favor, observe que el contenido de este

Sistema de frenos - Principios básicos

El sistema de frenos se compone de dos partes distintas

1- Sistema de aire comprimido

Sistema de Aire Comprimido

El sistema de aire comprimido se compone, básicamente, de un compresor que abastece aire

Sistema de Frenos en las Ruedas

El freno de estacionamiento, es aplicado por el resorte acumulador de los cilindros traseros,

A - Sector de abastecimiento - Los componentes de este sector abastecen y distribuyen aire

B - Sector de comando - Los componentes de este sector entran en acción cuando es

! Válvula de frenos de servicio

El compresor LP 49 tiene una capacidad de compresión de aire de 570 litros/min. A una

El cigüeñal del compresor LP 49 se encuentra apoyado sobre un buje de bronce desmontable

1 - Tuerca 16 - Resorte de presión

Ninguna corrosión ocurrida por la condensación;

Secar el aire durante la carga

Regeneración en la fase de descarga

Control de la función de secar

Sensor de presión del aire

1 - Entrada del aire 4 - Dispositivo rotativo

Contacto de la luz del freno

Válvula de descarga rápida

En el sistema de frenos son usadas dos válvulas de descarga rápida

Válvula de descarga rápida (Nueva)

Válvula de descarga rápida

A - Posición del freno de servicio aplicado /freno de estacionamiento desaplicado.

B - Posición del freno de servicio desaplicado /de estacionamiento aplicado.

1. Tapa 9. Entrada, del depósito de aire

Posición de seguridad, carga del sistema del aire comprimido

Posición de conducción, freno de estacionamiento desaplicado

Posición de la presión abajo de 4,0 bar

1. Tapa protectora 4. Válvula

Válvula de dos vías

Válvula protectora de cuatro circuitos

La válvula protectora de cuatro circuitos divide el sistema de frenos en cuatro circuitos

Válvula con vista expuesta

1. Armazón externa 12. Plato del resorte

Válvula del freno de servicio

Vista expuesta de la válvula del freno de servicio

1. Armazón superior 21. Anillo

Válvula del freno de estacionamiento

La válvula del freno de estacionamiento funciona de la siguiente maneracuando accionada,

Cuando la válvula esta desconectada, la palanca se encuentra en la posición (A). El aire

Cuando se mueve la palanca en el sentido de la flecha , el mango (5) sube y en consecuencia

1. Descarga 11. Arandela de presión

2. Anillo traba 12. Cuerpo inferior

3. Guía 13. Anillo tórico

4. Anillo tórico 14. Anillo de vedar

5. Resorte 15. Anillo tórico

6. Anillo tórico 16. Anillo traba

7. Plato del resorte 17. Anillo tórico

8. Pistón 18. Pistón

9. Anillo de vedar 19. Cuerpo superior

La válvula relé es utilizada en el sistema de frenos para aumentar la velocidad de respuesta a

Aplicación al freno de servicio, posición del freno aplicado (A)

Posición del freno desaplicado (B)

Aplicación en el freno de estacionamiento

La válvula relé, cuando es aplicada al freno de estacionamiento, funciona al contrario que

Vista expuesta de la válvula relë

1. Armazón superior 11. Anillo tórico

Funcionamiento en caso de falla de un circuito

Cilindro de los frenos - Cámara simple (Ruedas delanteras)

Cilindro de los frenos- Cámara doble (Ruedas traseras)