P. 1
Drumuri_Benonia Cososchi

Drumuri_Benonia Cososchi

|Views: 105|Likes:
Published by Adrian Dumitru

More info:

Published by: Adrian Dumitru on Nov 26, 2010
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

12/06/2012

pdf

text

original

Sections

  • Prefaţa
  • CUPRINS
  • EVOLUŢIA DRUMURILOR
  • 1. GENERALITĂŢI
  • 1.1. Introducere
  • 1.2. Scurt istoric
  • 2. CLASIFICAREA DRUMURILOR
  • MIŞCAREA VEHICULELOR TRAFICUL RUTIER
  • 1. ELEMENTE PRIVIND MIŞCAREA VEHICULELOR
  • 1.1. Tipuri de vehicule
  • 1.2. Acţiunea reciprocă vehicul-cale
  • 1.3. Rezistenţe întâmpinate la mişcarea vehiculelor
  • 1.4. Frânarea vehiculelor
  • 1.4.1. Mecanismul frânării
  • 1.4.2. Coeficientul de frecare la frânare
  • 1.4.3. Distanţe de frânare
  • 2. TRAFICUL RUTIER
  • 2.1. Elemente generale
  • 2.1.2. Clasificarea traficului
  • 2.2. Caracteristicile traficului rutier
  • 2.2.1. Componenţa traficului
  • 2.2.2. Intensitatea traficului
  • 2.2.3. Contactul roată-cale
  • 2.2.4. Viteza traficului
  • 2.2.5. Densitatea circulaţiei
  • 2.3. Investigarea caracteristicilor traficului
  • 2.4. Legile traficului rutier
  • 2.5. Traficul de perspectivă
  • GEOMETRIA DRUMURILOR
  • 1. DRUMUL IN PLAN
  • 1.1. Elemente introductive
  • 1.2. Mişcarea vehiculelor în curbe
  • 1.3. Racordarea aliniamentelor cu arce de cerc
  • 1.4. Racordarea în plan
  • 1.4.2. Lungimea arcului de curbă progresivă
  • 1.4.3. Clotoida
  • 1.4.3.1. Proprietăţile şi ecuaţiile parametrice ale clotoidei
  • 1.4.3.2. Elementele geometrice şi trasarea clotoidei
  • 1.4.3.3. Tipuri de racordări cu clotoida
  • 1.4.3.4. Racordări speciale cu clotoida
  • 1.5. Racordarea în spaţiu
  • 1.5.1. Derapajul şi combaterea lui
  • 1.5.2. Condiţii de confort. Raze convenţionale
  • 1.6. Amenajarea curbelor
  • 1.6.1. Elemente introductive
  • 1.6.2. Amenajarea curbelor izolate
  • 1.6.3. Amenajarea curbelor succesive (apropiate)
  • 1.7. Vizibilitatea în plan
  • 1.7.2. Ipoteze pentru calculul distanţei de vizibilitate
  • 1.7.3. Vizibilitatea în curbe
  • 1.7.4. Vizibilitatea la intersecţii de drumuri
  • 2. DRUMUL IN PROFIL LONGITUDINAL
  • 2.1. Elementele profilului longitudinal
  • 2.2. Criterii pentru proiectarea liniei roşii
  • 2.3. Racordarea declivităţilor
  • 2.3.1. Elementele geometrice ale racordărilor verticale
  • 2.3.2. Raza racordărilor verticale
  • 3. DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL
  • 3.1. Elemente introductive
  • 3.2. Elementele profilului transversal
  • 3.3. Partea carosabilă
  • 3.3.1. Lăţimea părţii carosabile în aliniament
  • 3.3.2. Lăţimea părţii carosabile în curbe
  • 3.3.3. Amenajarea supralărgirii
  • 3.3.4. Bombamentul căii
  • 3.3.5. Gabaritul de liberă trecere
  • CAPACITATEA DE CIRCULAŢIE
  • 1. ELEMENTE INTRODUCTIVE
  • 2. CALCULUL CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE
  • 2.1. Principiul de calcul
  • 2.2. Calculul pentru drumuri cu două benzi de circulaţie
  • 2.4. Calculul pentru autostrăzi
  • 3.2. Amenajarea intersecţiilor
  • 3.2.1. Elemente introductive
  • 3.2.3. Elemente constructive ale intersecţiilor
  • 3.2.4. Intersecţii la nivel
  • 3.2.5. Intersecţii denivelate
  • STUDIUL TRASEULUI
  • 1. CRITERII CARE STAU LA BAZA STABILIRII TRASEULUI
  • 1.1. Criterii social-administrative şi economice
  • 1.2. Criterii tehnice
  • 1.2.1. Criterii de relief
  • 1.2.1.1. Trasee de vale
  • 1.2.1.2. Trasee de culme
  • 1.2.1.3. Trasee de traversare a culmilor şi văilor
  • 1.2.2.4. Trasee de coastă
  • 1.2.2. Criterii geologice, hidrogeologice, geotehnice
  • 1.2.3. Criterii hidrologice
  • 1.2.4. Criterii climatice
  • 1.2.5. Criterii speciale
  • 2. COMPARAREA TEHNICO-ECONOMICĂ A VARIANTELOR
  • 2.1. Indicatori tehnici
  • 2.2. Indicatori economici
  • 3. ETAPELE DE STUDIU AL TRASEULUI
  • 3.1. Documentarea
  • 3.2. Studiul pe hărţi şi planuri
  • 3.3. Recunoaşterea pe teren
  • 3.4. Studii pe teren
  • 3.4.1. Trasarea şi pichetarea
  • 3.4.2. Nivelmentul
  • 3.4.3. Reperarea
  • 4. CALCULUL TERASAMENTELOR
  • 4.1. Elemente generale
  • 4.2. Calculul suprafeţei profilurilor transversale
  • 4.3. Calculul volumelor de terasamente
  • 4.4. Mişcarea terasamentelor
  • 4.4.1. Elemente introductive
  • 4.4.2. Mişcarea transversală a terasamentelor
  • 4.4.3. Mişcarea longitudinală a terasamentelor
  • 4.4.3.1. Metoda Lalanne
  • 4.4.3.2. Metoda Bruckner
  • 5. ELABORAREA DOCUMENTAŢIEI TEHNICO-ECONOMICE
  • BIBLIOGRAFIE

Benonia Cososchi

S

A

T B

Editura Societăţii Academice "MATEI-TEIU BOTEZ" IASI

Benonia Cososchi

S

A

T B

Editura Societăţii Academice "MATEI-TEIU BOTEZ" Iaşi - 2005

Referent ştiinţific: Prof. dr. ing. Gheorghe Gugiuman

Tehnoredactare computerizată:
Benonia Cososchi

Grafică:
Benonia Cososchi

Coperta:
Benonia Cososchi

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României
COSOSCHI, BENONIA Drumuri : trasee / Benonia Cososchi. - Iaşi : Editura Societăţii Academice "Matei-Teiu Botez", 2005 ISBN 973-7962-58-3 625.7 656.1

© Benonia Cososchi

Prefaţa
Manualul universitar “DRUMURI. Trasee” a fost elaborat în concordanţă cu programa analitică a disciplinei DRUMURI I, din planul de învăţământ pentru specializarea Căi Ferate, Drumuri, Poduri (CFDP, anul III, semestrul 5, anul universitar 2004/2005), de la Facultatea de Construcţii din Universitatea Tehnică “Gh. Asachi” Iaşi. Conţinutul manualului este unul minim, referindu-se la problemele ce trebuie abordate în mod obligatoriu. Prezentarea conţinutului celor cinci capitole ale manualului s-a realizat ţinând seama că : studenţii vin în contact practic pentru prima dată, cu problemele ce intervin la proiectarea traseelor de drumuri astfel încât acestea să permită desfăşurarea în condiţii optime, tehnice şi economice, a traficului rutier ; studenţii au parcurs disciplina de Topografie şi nu au parcurs disciplinele de Geotehnică şi de Poduri. Ca urmare a observării de-a lungul timpului, a modului cum studenţii receptează abordarea problemelor referitoare la traseele de drumuri prin reprezentarea lor în trei planuri, au fost incluse înt-un capitol unic (GEOMETRIA DRUMURILOR) toate aspectele privind traseul, profilul în lung şi profilul transversal al drumurilor. Manualul este destinat studenţilor de la specializarea CFDP precum şi absolvenţilor care doresc să-şi reîmprospăteze cunoştinţele de specialitate în domeniu.

12 febr. 2005

Prof. dr. ing. Benonia Cososchi

2

CUPRINS
Pag. 1 2 5 5 5 6 8 13 13 13 15 20 29 29 31 32 36 36 36 37 37 40 44 46 50 51 55 57 60 60 60 63 66 69 70 75 77 77 82 85 93

I

II.

III.

Prefaţa. Cuprins. EVOLUŢIA DRUMURILOR 1. GENERALITĂŢI. 1.1. Introducere. 1.2. Scurt istoric 2. CLASIFICAREA DRUMURILOR. MIŞCAREA VEHICULELOR. TRAFICUL RUTIER. 1. ELEMENTE PRIVIND MIŞCAREA VEHICULELOR 1.1. Tipuri de vehicule 1.2. Acţiunea reciprocă-vehicul-cale. 1.3. Rezistenţe întâmpinate la mişcarea vehiculelor. 1.4. Frânarea vehiculelor. 1.4.1. Mecanismul frânării. 1.4.2. Coeficientul de frecare la frânare. 1.4.3. Distanţe de frânare. 2. TRAFICUL RUTIER 2.1 Elemente generale. 2.1.2. Clasificarea traficului. 2.2. Caracteristicile traficului rutier. 2.2.1. Componenţa traficului. 2.2.2. Intensitatea traficului. 2.2.3. Contactul roată-cale. 2.2.4. Viteza traficului. 2.2.5. Densitatea circulaţiei. 2.3. Investigarea caracteristicilor traficului. 2.4. Legile traficului rutier. 2.5. Traficul de perspectivă. GEOMETRIA DRUMURILOR 1. DRUMUL IN PLAN. 1.1. Elemente introductive. 1.2. Mişcarea vehiculelor în curbe. 1.3. Racordarea aliniamentelor cu arc de cerc. 1.4. Racordarea în plan. 1.4.1. Elemente introductive. 1.4.2. Lungimea arcului de curbă progresivă. 1.4.3. Clotoida. 1.4.3.1. Proprietăţile şi ecuaţiile parametrice. 1.4.3.2. Elementele geometrice şi trasarea. 1.4.3.3. Tipuri de racordări cu clotoida. 1.4.3.4. Racordări speciale cu clotoida.

3 Racordarea în spaţiu. 1.5.1. Derapajul şi combaterea lui. 1.5.2. Condiţii de confort. Raze convenţionale. 1.6. Amenajarea curbelor. 1.6.1. Elemente introductive. 1.6.2. Amenajarea curbelor izolate. 1.6.3. Amenajarea curbelor succesive (apropiate). 1.6.3.2. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens. 1.6.3.3. Amenajarea curbelor succesivede sens contrar. 1.7. Vizibilitatea în plan. 1.7.2. Ipoteze pentru calculul distanţei de vizibilitate. 1.7.3. Vizibilitatea în curbe. 1.7.4. Vizibilitatea la intersecţii de drumuri. 2. DRUMUL ÎN PROFIL LONGITUDINAL. 2.1. Elementele profilului longitudinal. 2.2. Criterii pentru proiectarea liniei roşii. 2.3. Racordarea declivităţilor. 2.3.1. Elementele geometrice ale racordărilor verticale. 2.3.2. Raza racordărilor verticale. 2.3.2.1. Raza racordărilor verticale convexe. 2.3.2.2. Raza racordărilor verticale concave. 3. DRUMUL ÎN PROFIL TRANSVERSAL. 3.1. Elemente introductive. 3.2. Elementele profilului transversal. 3.3. Partea carosabilă. 3.3.1. Lăţimea părţii carosabile in aliniament. 3.3.2. Lăţimea părţii carosabile in curbe. 3.3.3. Amenajarea supralărgirii. 3.3.4. Bombamentul căii. 3.3.5. Gabaritul de liberă trecere. CAPACITATEA DE CIRCULAŢIE 1. ELEMENTE INTRODUCTIVE. 2. CALCULUL CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE. 2.1. Principiul de calcul. 2.2. Calculul pentru drumuri cu două benzi de circulaţie. 2.3. Calculul pentru drumuri cu mai mult de două benzi. 2.4. Calculul pentru autostrăzi. 3. AMENAJĂRI PENTRU SPORIREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE 3.1. Amenajări în profilul longitudinal. 3.2. Amenajarea intersecţiilor. 3.2.1. Elemente introductive. 3.2.2. Elemente necesare pentru proiectarea intersecţiilor. 3.2.3. Elemente constructive ale intersecţiilor. 3.2.4. Intersecţii la nivel. 1.5. 100 100 105 111 111 116 118 120 124 128 129 137 143 145 145 147 159 159 162 162 167 170 170 175 184 184 189 196 198 199 201 201 207 207 209 213 218 219 219 222 222 224 226 232

IV.

Criterii hidrologice.1.2.3.3. 3.4.1.2. Indicatori economici. 4. 4.2.1. Trasee de traversare a culmilor şi văilor.5. 1. 3. 4.1. Studiul pe hărţi şi planuri.2. 3.4. . 1. 1. Reperarea.2. Documentarea.3. ELABORAREA DOCUMENTAŢIEI TEHNICO-ECONOMICE: BIBLIOGRAFIE 236 242 242 242 244 244 245 246 247 250 257 260 261 262 262 262 263 269 269 270 273 274 274 275 280 281 282 282 283 289 293 293 295 297 297 300 302 304 V.3. Criterii de relief. COMPARAREA TEHNICO-ECONOMICĂ A VARIANTELOR.2.2. 3. 4. Trasee de culme.2. Criterii geologice. 1. Mişcarea longitudinală a terasamentelor.1.2. Elemente generale. 4. 1. Elemente introductive.1. Criterii social administrative şi economice. Criterii climatice. 1. 1. CRITERII CARE STAU LA BAZA STABILIRII TRASEULUI 1. Calculul volumelor de terasamente. Indicatori tehnici.2. Mişcarea terasamentelor. Trasarea şi pichetarea. Trasee de vale.4 3. Criterii speciale.2.4.3. ETAPELE DE STUDIU AL TRASEULUI.2.4. Criterii tehnice. Metode de trasare a curbelor.4. Nivelmentul. 3.2.1. 3.4.2.2. 3.3. 2. Mişcarea transversală a terasamentelor.4.4.5.2.1. 4.1.3. 1.2. 4.4.1. 4.1. 2. 5.1.2.4.1. 3. hidrogeologice şi geotehnice. Recunoaşterea pe teren. 4.2.4. Intersecţii denivelate.4. 3.1. 4. Studii pe teren. STUDIUL TRASEULUI. 1. 2. Metoda Lalanne. 1. CALCULUL TERASAMENTELOR. Metoda Bruckner.1.3. Calculul suprafeţei profilurilor transversale. Trasee de coastă.4. 1.

are caracteristici adaptate acestui scop. 1. natura transporturilor (persoane.suprastructura. etc. . al căror număr este în prezent de circa 4.EVOLUŢIA DRUMURILOR 1. preponderent autovehicule. Introducere. impactul asupra mediului înconjurător. GENERALITĂŢI. Dintre avantaje se menţionează: . fără excluderea vreunuia.). etc. dar şi dezavantaje. deoarece fiecare mod de transport are domenii de activitate diferite din mai multe puncte de vedere şi anume: viteza de transport. alcătuită din mijloacele de transport. respectiv de destinaţie (de sosire). Deşi transporturile rutiere nu sunt generatoare de valoare.infrastructura. aerian.) Complexul infrastructura transportului rutier + suprastructura transportului rutier reprezintă modul de transport rutier. Drumurile asigură transportul oamenilor. capacitatea (volumul) mijlocului de transport. etc. In comparaţie cu celelalte moduri de transport. naval. şi transport prin conducte) folosite în sistemul naţional de transport al ţării noastre există o anumită concurenţă. autostrăzi). Pentru realizarea transporturilor rutiere sunt necesare: . consumul specific de energie. precum şi obiectului transporturilor (transport de persoane. prin contribuţia lor la viaţa economică. etc.infrastructura. de mărfuri. tuneluri. mărfuri.1. Intre modul de transport rutier şi celelalte moduri de transport (feroviar. Intre infrastructură şi suprastructură există relaţii de intercondiţionare: . lucrări de artă (poduri. transportul rutier prezintă o serie de avantaje.4 milioane. a altor valori materiale şi a valorilor culturale între două puncte numite: de origine (de plecare). străzi. socială şi culturală constituie o ramură de activitate omniprezentă. alcătuită din căi rutiere (drumuri.suprastructura (mijloacele de transport) are caracteristici tehnice şi funcţionale adaptate căilor pe care se deplasează. având funcţia de a asigura deplasarea autovehiculelor în condiţii de siguranţă şi confort. etc. mărfurilor.).) şi punctele de origine şi de destinaţie (autogări. .

de către Apolodor din Damasc şi în continuare. anii circa 3000 î. cererea de transport este satisfăcută în perioada actuală (anul 2000) în proporţie de circa 85% pentru pasageri şi de 87% pentru mărfuri.105 (e. Ce trebuie reţinut însă.6 Benonia Cososchi . Se menţionează construcţia în anii 102. Primele drumuri datează de acum cca.e.) şi drumurile romane (sfârşitul secolului al IV-lea Î. consumul mare de astfel de resurse conduce la dependenţa energetică a ţării de importuri.n. Aceste dezavantaje au condus la preocupările privind utilizarea altor surse de energie pentru transportul rutier. drumurile adiacente Zidului Chinei (anii circa 1000 î. necesare pătrunderii mărfurilor romane. de intermediar practic indispensabil între celelalte moduri de transport..a constituit un model pentru construcţia reţelei de drumuri militare şi comerciale a Imperiului Roman (circa 200 000 km). de la potecă la autostradă. de la sfârşitul societăţii primitive. . Pe teritoriul Daciei apariţia şi dezvoltarea drumurilor a precedat perioada cuceririlor romane. când s-a inventat roata. se amintesc: drumurile pentru construcţia piramidelor din Egipt ( piramida lui Kheops. care este proporţională cu consumul de carburanţi fosili şi mult mai mare în comparaţie cu poluarea produsă de transportul feroviar. Evoluţia drumurilor.e. cu prognoza de epuizare la orizontul anilor 2030 pentru ţiţei şi 2070 pentru gaze naturale. construcţiilor. cu autovehiculele transportându-se atât oameni cât şi practic orice fel de marfă. datorită capacităţii mici de transport a autovehiculelor. Din antichitate.rolul de legătură. .e.operativitatea. ele asigurând relaţiile cu lumea imediată sau îndepărtată. 1. transportul rutier pătrunzând în locuri inaccesibile altor moduri de transport..2. la Drobeta.mobilitatea. este faptul că în cazul înlocuirii energiei fosile cu energie alternativă (hidrogen lichid. etc. dintre care unele au valabilitate şi în prezent. pile electrice.cele mai vechi căi de comunicaţie terestre – sunt o expresie a firii omeneşti şi a colectivităţilor umane...) nu vor apare modificări esenţiale la nivelul infrastructurii transporturilor rutiere. De la romani există reguli tehnice pentru construcţia şi exploatarea drumurilor.n. 7000 de ani. Datorită acestor avantaje. Via Apia – primul drum roman construit în anul 312 î. Scurt istoric.accesibilitatea. Dintre dezavantajele transportului rutier se menţionează: . a însoţit istoria popoarelor.e. asigurând o viteză de deplasare de 45.). ca traseu şi orar. . în condiţiile ţării noastre. .n.) a podului peste Dunăre. fără manipulări şi transbordări repetate. culturii şi forţei militare. constituind dovezi ale dezvoltării comerţului.. hidrocarburile reprezentând resurse naturale neregenerabile.).n. .60 kilometri pe zi.consumul mare de energie fosilă pe tona transportată. cuceriri care au impulsionat dezvoltarea drumurilor.n. Drumurile .poluarea mediului înconjurător. In acelaşi timp.

De prin anii 1650 datează primele preocupări pentru menţinerea curăţeniei drumurilor. 13. Un eveniment important în istoria tehnicii rutiere mondiale a fost primul Congres Mondial de Drumuri. până la Unirea din anul 1859. In anul 1929. după Marea Unire. Legea drumurilor din 1906 aducând o serie de reglementări în această direcţie. drumuri judeţene. Cu acea ocazie s-au discutat recomandări tehnice. distrugându-se în mare parte. drumuri comunale şi drumuri vicinale. Moldova şi Ţara Românească. 7 a drumurilor până la Apulum ((Alba Iulia) şi până la Napoca (Cluj –Napoca). precum: folosirea la drumuri a materialului pietros cu granule poliedrice în locul celor rotunjite. care a avut loc în anul 1908 la Paris şi la care a participat şi ţara noastră (aceste congrese continuă să aibă loc la fiecare 4 ani). Astfel. prin intermediul unor firme străine. lungimea acestora ajungând la circa 35 000 km. care să asigure condiţiile de circulaţie pentru autovehicule. reţeaua rutieră din ţara noastră s-a perfecţionat prin realizarea îmbrăcăminţilor moderne. a început în anul 1932. străzile centrale din capitatele Iaşi şi Bucureşti fiind podite cu bârne. care în anii 1934-1935 au organizat prima „şosea laborator” sub conducerea inginerului Dimitrie Atanasiu. în cele două principate s-au şoseluit (pietruit) 682 km de drumuri. Un moment istoric în dezvoltarea reţelei de drumuri pe teritoriul ţării noastre este apariţia. prin care s-a renunţat la categoria drumurilor vicinale. necesitatea introducerii curbelor progresive. „Legea drumurilor” din anul 1974. Ministerul Transporturilor a devenit organ de autoritate. La acea dată.DRUMURI. pe care le învăţăm şi le aplicăm şi în prezent. alegerea razelor curbelor în funcţie de viteza vehiculelor. In perioada anilor 1944-1985. precum şi în alte direcţii. care conţine măsuri oficiale de organizare a construcţiei şi întreţinerii drumurilor. condiţiile de asigurare a vizibilităţii. Evul Mediu a însemnat o nouă perioadă de dezvoltare a drumurilor pe teritoriul ţării noastre. Construcţia drumurilor modernizate. când acestea au fost clasificate astfel: drumuri naţionale. s-au realizat lucrări . în anul 1832. Prin Legea nr. Trasee. pe teritoriul ţării existau circa 57 000 km drumuri pietruite. fost profesor emerit la Facultatea de Construcţii din Iaşi. judeţene şi comunale. Cap. perioadă în care s-au executat circa 25 000 km de drumuri pietruite. etc. asigurând legătura între Transilvania. drumurile au înregistrat o perioadă de regres. In anul 1868 a fost promulgată prima Lege pentru drumuri din ţara noastră. Un loc important în această activitate a avut inginerul român Elie Radu. coordonare şi control. a apărut o nouă lege a drumurilor. Pe lângă vechile trasee ale drumurilor romane au apărut şi altele noi. precum şi legătura acestora cu porturile de la Dunăre. Apariţia automobilului la începutul secolului al XX-lea a revoluţionat transporturile pe drumuri. pentru toate drumurile. Concomitent cu acţiunea de modernizare a drumurilor. Cu unele modificări şi completări această lege a rămas în vigoare până în anul 1906. clasificate în categoriile: naţionale. După retragerea romanilor şi năvălirea popoarelor migratoare. a Regulamentului Organic. I. Concomitent au existat preocupări intense şi din partea inginerilor români.

. . 2. miniere.43/97 şi Legea nr. drumurile făcând concomitent. drumul care traversează munţii Făgăraş (Transfăgărăşanul). Se folosesc mai multe clasificări ale drumurilor. pentru activităţi productive (forestiere. petroliere. Criteriul circulaţiei permise. destinate satisfacerii cerinţelor de transport rutier ale unor persoane juridice sau fizice. precum şi din drumurile proprietate privată care deservesc obiective turistice sau alte obiective la care are acces publicul. Criteriul amplasării. 2.drumuri închise circulaţiei publice. care pe teritoriul ţării noastre va avea lungimea de 870 km. 2. 2.căi rutiere urbane.4.drumuri publice. în lungime de circa 113 km (anul 1972).căi rutiere interurbane.) şi pentru acces în incinte şi în interiorul acestora. numite şi drumuri sau şosele. de construcţii. . 82/1998 este stabilit regimul juridic al drumurilor din ţara noastră. obiectul mai multor clasificări. Criteriul funcţional şi administrativ. . Criteriul proprietăţii şi destinaţiei. a început construcţia autostrăzii europene nord-sud (TEM). . în funcţie de mai multe criterii.8 Benonia Cososchi rutiere remarcabile.2. numite străzi. etc. în lungime de 96 km.1. în afara localităţilor. Prin Ordonanţa nr. agricole. 2.drumuri de interes naţional. constând din drumuri proprietate privată ce deservesc obiective la care nu are acces publicul. ale populaţiei şi pentru apărarea ţării. aparţinând proprietăţii publice a statului şi destinate satisfacerii cerinţelor de transport rutier ale economiei naţionale. Bucureşti-Piteşti. care atinge cota maximă de 2043 m (anul 1974). Din punct de vedere funcţional şi administrativ – teritorial drumurile publice sunt diferenţiate în trei categorii. care în ordinea scăderii importanţei sunt: . în localităţi. .drumuri proprietate privată.drumuri deschise circulaţiei publice. energetice.teritorial.3. între care: prima autostradă din România. . CLASIFICAREA DRUMURILOR. constând din totalitatea drumurilor publice.

DN7). care circulă în cele două sensuri pe căile unidirecţionale (fiecare având cel puţin două benzi de circulaţie). Pentru staţionarea accidentală a autovehiculelor există benzi de staţionare. fiind reglementată intersecţia la nivel numai pentru viraje la dreapta. care asigură legătura capitalei ţării cu reşedinţele de judeţ.1. Tabelul I. T. precum şi autostrada Bucureşti-Piteşti (A1). 2.A. precum şi legătura cu ţările vecine. inclusiv autostrăzi şi drumuri expres... Trasee. la care intersecţia cu alte căi de comunicaţie se face denivelat.D. Accesul autovehiculelor pe autostradă se face numai prin puncte special amenajate. Ele fac parte din reţeaua drumurilor naţionale şi sunt administrate de Ministerul Lucrărilor Publice Amenajării Teritoriului şi Locuinţei. Localităţile sunt ocolite sau se traversează denivelat. legătura între capitatele de judeţ. sunt prezentate denumirile drumurilor publice pentru fiecare sferă de interes.DRUMURI.4. In tabelul I. 9 .drumuri de interes judeţean. Încadrarea în această categorie se face conform Acordului European privind Marile Drumuri pentru Trafic . L. A. L Administraţia Naţională a Drumurilor . Categoria drumurilor de interes naţional aparţine proprietăţii publice a statului şi cuprinde drumurile naţionale (DN).N. Drumurile europene sunt drumurile naţionale. De interes judeţean De interes local Autostrăzile sunt căi rutiere destinate numai circulaţiei autovehiculelor. care sunt deschise traficului internaţional. . Categoria funcţională şi administrativ-teritorială Administrare Sfera de interes De interes naţional Denumire Autostrăzi Drumuri expres Drumuri europene Drumuri naţionale principale Drumuri naţionale secundare Drumuri judeţene Drumuri comunale Drumuri vicinale Indicati v A DN DN + E DN DN DJ DC Prefecturi Primării comunale şi orăşeneşti M.drumuri de interes local. separate de banda mediană. Cap. Drumurile expres sunt drumuri naţionale de mare viteză. Drumuri de interes naţional. iar intersecţia cu alte căi de comunicaţie se face denivelat. I.1. cu obiective de interes naţional.1. In capitala ţării îşi au originea un număr de şapte drumuri naţionale (DN1. indicativul (denumirea prescurtată) şi administratorul. pentru evitarea întretăierii fluxurilor de circulaţie. P.

. străzi de deservire locală (cu o bandă de circulaţie).3. 2. care deservesc mai multe proprietăţi şi sunt amplasate la limita proprietăţilor. care nu sunt fragmentate de către drum. La racordarea drumurilor publice din afara localităţilor cu străzile se aplică principiul conform căruia primele trebuie să se continue cu străzi de acelaşi rang sau superior în traversarea localităţilor. care asigură legăturile între reşedinţele de comunelor cu oraşele şi satele componente. Drumurile secundare sunt toate celelalte drumuri naţionale. 2. Ele asigură legătura între reşedinţele de judeţ şi municipiile şi oraşele din judeţ. cu obiectivele turistice. .). Includerea în această categorie se face dacă intensitatea medie zilnică anuală a traficului (MZA). cu obiective importante pentru apărarea ţării. străzi secundare.C.4. intensitatea medie zilnică anuală a traficului fiind mai mică decât 3500 vehicule fizice. Fac parte din reţeaua drumurilor judeţene şi sunt administrate de prefecturi. Drumuri de interes judeţean. Drumurile naţionale care traversează municipii sunt administrate de primăriile municipale. străzi colectoare (cu 2 benzi). In localităţile rurale străzile sunt clasificate astfel: străzi principale. In localităţile urbane străzile sunt clasificate astfel: străzi magistrale (cu 6 benzi de circulaţie).N. care sunt drumuri publice amplasate în interiorul localităţilor urbane şi rurale. Căile rutiere din această categorie sunt proprietate publică a unităţii administrativ-teritoriale pe care sunt amplasate.drumurile vicinale. cu porturi şi aeroporturi.4.10 Benonia Cososchi internaţional. . a fost mai mare de 3500 vehicule fizice. care obligă la asigurarea caracteristicilor tehnice corespunzătoare acestui scop. Din această categorie fac parte drumurile judeţene (DJ). precum şi a oraşelor şi satelor între ele. Drumuri de interes local. înregistrată la ultimul recensământ general de trafic.D. cu staţiunile balneoclimaterice. care nu au fost incluse în categoriile menţionate.străzile. iar cele care traversează alte localităţi decât municipiile sunt administrate de A. fac legătura reşedinţelor de judeţ între ele. precum şi cu principalele puncte de control de frontieră. proprietate publică a judeţelor.drumurile comunale (D.2. Drumurile principale sunt drumurile naţionale care fac legătura între capitala ţării cu reşedinţele de judeţ. Acestea sunt: . străzi de legătură (cu 4 benzi). cu reşedinţele de comune.

000-4.).200 11.0011. se consideră o proporţie de autocamioane de maxim 30%.000 2.401-3. Pentru clasificarea tehnică se ia în consideraţie intensitatea traficului (tabelul I.000 16. destinate şi traficului de vehicule străine.drumuri europene.400 400-1.A.număr de vehicule în 24 ore) şi prin intensitatea orară de calcul (Ioc) a traficului de perspectivă (perspectiva de 15 ani). calcul. lungimea minimă a sectorului cu o anumită clasă tehnică fiind de 20 km.500 100-550 75-400 sub 1. cu caracteristici bine determinate.DRUMURI.000 2.000 1. În tabelul I.5013.000 peste 16. exprimată prin intensitatea medie zilnică anuală (MZA . Clasificarea tehnică se foloseşte la planificarea şi proiectarea lucrărilor de drumuri (la stabilirea vitezei de proiectare). care fac parte din reţeaua drumurilor de interes naţional şi asigură legătura cu punctele de control vamal rutier.000 sub 750 sub 100 sub 75 I II III IV V Foarte intensă Intensă Medie Redusă Foarte redusă 2. pentru utilizarea în anumite scopuri.2. I. Criteriul clasei tehnice.0018. Criteriul traficului preponderent. M. Pe lungimea unui drum pot exista mai multe clase tehnice. 11 2. Trasee. în care se transformă (după anumite criterii) vehiculele fizice. se prezintă corelaţia între clasele tehnice şi categoria funcţională şi administrativ-teritorială a drumurilor publice. reale). .3.6. Intensităţile traficului se exprimă în vehicule etalon autoturisme şi în vehicule fizice (efective.5. Cap.Z. Clasa tehnică este independentă de toate celelalte categorii.000 550-1. Clasa tehnică Intensitatea traficului Caracteristicile traficului de perspectivă Intensitatea medie zilnică Intensitatea orară de anuală.000 1. fiecare drum având concomitent o clasă tehnică şi o categorie funcţională şi administrativă. Tabelul I. Din punctul de vedere al traficului preponderent (al traficului căruia îi este destinat drumul) se deosebesc: . La echivalarea traficului de vehicule fizice în trafic de vehicule etalon autoturisme.00021.2. Vehiculul etalon este un vehicul convenţional.500-8. Ioc Numărul de vehicule Etalon Fizice Etalon Fizice autoturisme ( efective) autoturisme ( efective) peste 21.000 11.000 peste peste 3.500 750-3.200 4.

.3. Au rolul de a evita neajunsurile provocate vieţii din localităţile ocolite de traficul de tranzit intens.12 Benonia Cososchi . care sunt drumuri naturale sau din pământ. destinate transporturilor militare.drumuri moderne. .).3. Se diferenţiază trei categorii: . pe care în anotimpurile ploioase circulaţia este dificilă sau imposibilă. inclusiv în anotimpurile ploioase.drumuri de tranzit ocolitoare (rocade urbane). care pentru localităţile intermediare. Tabelul I. care au elemente geometrice corespunzătoare vitezei de proiectare necesară. care conform normelor româneşti. trebuie să existe pe traseele drumurilor expres şi a drumurilor europene. la care calea este prevăzută cu un tip de pietruire.drumuri strategice. . . destinate în principal traficului de transport persoane în scop turistic.drumuri turistice. generatoare de traficuri importante. aceasta permiţând desfăşurarea circulaţiei autovehiculelor şi în anotimpurile ploioase. iar sistemul rutier este prevăzut cu îmbrăcăminte modernă şi asigură circulaţia autovehiculelor în condiţii optime. Clasa tehnică I II III Numărul benzilor de circulaţie minim 2 x 2 4 2 Categoria funcţională şi administrativă Autostrăzi Drumuri expres Drumuri naţionale europene Drumuri naţionale principale Drumuri expres Drumuri naţionale europene Drumuri naţionale principale Drumuri judeţene Drumuri naţionale principale Drumuri naţionale secundare Drumuri judeţene Drumuri comunale Drumuri naţionale secundare Drumuri judeţene Drumuri comunale Drumuri vicinale IV 2 V 2 2. în care scop acestea pot avea o clasă tehnică mai înaltă în raport cu categoria funcţională şi administrativ-teritorială (tabelul I. Criteriul gradului de perfecţionare tehnică. mici traficul preponderent este traficul de tranzit (de trecere).7.drumuri de tip intermediar (de tip tranzitoriu).drumuri de tip inferior (rudimentare).drumuri de tranzit. care leagă localităţi şi zone aflate la distanţă mare. Este clasificarea percepută de toţi utilizatorii. . uneori ameliorate. .

Vehicule cu tracţiune animală. De osia din faţă este fixată oiştea. unghiul de giraţie θ. Cel mai vechi şi răspândit vehicul cu tracţiune animală. Elementele principale ale căruţei. Această energie se obţine prin utilizarea forţei animalelor de tracţiune (vehiculul fiind denumit cu tracţiune animală sau hipomobilă).1. Roţile sunt construite din lemn sau metal. ELEMENTE PRIVIND MIŞCAREA VEHICULELOR. acţionează asupra căii prin zdrobire. In ceea ce priveşte relaţia vehicul-drum există diferenţe între cele două categorii de vehicule. In prezent. 1.1. variabil.1. II. contactul dintre roată şi cale făcându-se prin intermediul unui bandaj metalic. 1.1.MIŞCAREA VEHICULELOR TRAFICUL RUTIER. greutatea totală şi dimensiunile. fixată de osia din spate şi articulată de osia din faţă (osia directoare). sunt: inima. multe căruţe au roţi pe pneuri (improvizate din roţi vechi de autoturisme). Pentru mişcarea pe un drum în scopul efectuării unui transport orice vehicul are nevoie de o cantitate de energie pentru învingerea rezistenţelor care apar la deplasare. care fiind roţi trase. şi prin arderea în motor a carburantului fosil (provenit preponderent din ţiţei). prin intermediul căreia se transmite la osii forţa de tracţiune generată de animalele înhămate. destinat transportului de călători şi de bunuri materiale este căruţa. vehiculul fiind denumit cu tracţiune mecanică sau autovehicul. Această articulaţie permite mişcarea în curbe şi întoarcerea căruţei. Greutatea căruţei şi a încărcăturii se repartizează în mod egal celor patru roţi. pentru asigurarea la coborâre ( deplasare în pantă). prin acţionare manuală asupra roţilor din spate. prezentate în fig. Căruţa are un sistem de frânare. Căruţele sunt normalizate în ceea ce priveşte capacitatea de încărcare. Zdrobirea este . Ultima categorie constitue majoritatea sau practic totalul vehiculelor. Tipuri de vehicule. 1. are valori mai mici de 90°. Indiferent de tipul de tracţiune în continuare se va folosi denumirea de vehicul.

respectiv perechile de roţi pot fi: trase sau directoare (cele din faţă) şi motoare (cel mai frecvent numai roţile din spate). asigurând mersul cât mai lin al acestuia. .14 Benonia Cososchi accentuată la roţile cu bandaj metalic şi puternic atenuată la roţile pe pneuri. sistemul de ungere a pieselor în mişcare şi sistemul de răcire.2. Fig.sistemul de transmisie. Prin modul de construcţie. Aceste vehicule există într-o mare diversitate.sistemul de suspensie. cutie de viteze (pentru variaţia vitezei la mersul înainte şi pentru mersul înapoi). sistemul de alimentare cu carburant. care au rolul de a prelua şi amortiza (în anumite limite) şocurile care apar în timpul deplasării vehiculului. II. . pe distanţe scurte. diferenţial (pentru rotirea roţilor motoare cu aceeaşi turaţie sau cu turaţii diferite.sistemul de direcţie. Alcătuirea şi giraţia căruţei 1. împreună cu: sistemul de aprindere. rigid. alcătuit din osii şi perechi de roţi pe pneuri. care are rolul de a transmite momentul de torsiune de la motor la roţile motoare şi este alcătuit din: ambreiaj (pentru cuplarea şi decuplarea motorului). după cum vehiculul se deplasează în aliniament sau în curbă). în funcţie de tipul şi destinaţia vehiculului.1. care asigură transmiterea la roţile directoare a direcţiei comandată de la volan. roţile directoare îşi pot .1.caroseria. susţine caroseria şi diversele subansambluri. .şasiul. Osiile. prezintă avantajul că nu necesită consum de carburanţi şi dezavantajul că se deplasează cu viteză redusă (maxim 10 -15 km/h). format din arcuri şi amortizoare. Vehicule cu tracţiune mecanică (autovehicule).sistemul de propulsie. . dar din punct de vedere constructiv conţin următoarele părţi principale: .sistemul de rulare. . . alcătuit din motor (care transformă în lucru mecanic energia produsă prin arderea carburantului). care are diferite forme şi dimensiuni. alcătuit dintr-un cadru metalic. Căruţa se foloseşte pentru transporturi locale.

care reprezintă distanţa dintre axul roţii şi suprafaţa de contact cu calea.2. . respectiv a modificării dimensiunilor acestora. 2. transmis de la motor. giraţia (rotirea) lor se face în jurul centrului instantaneu de rotaţie. 15 schimba înclinarea faţă de osie. astfel: . asupra roţii în mişcare. normale pe planul roţilor (fig. Pentruca roţile să poată parcurge arce de cerc de raze diferite. Acţiunea reciprocă vehicul-cale.roţile în axele cărora acţionează forţe sunt roţile trase. . 1. Cap.raza liberă a roţii ( r o ) . Deplasarea vehiculelor are loc prin rularea roţilor pe cale sub acţiunea unor momente şi forţe. sunt roţile motoare. II. . atunci când asupra roţii nu acţionează forţe exterioare.raza statică a roţii ( r s ) . roata fiind în repaus dar încărcată cu sarcina normală a roţii. La rularea roţilor pe cale apare o suprafaţă de contact rezultată din deformarea căii şi deformarea pneului. Trasee. Această rază depinde de sarcina pe roată ( Pi ) .atât asupra roţilor motoare cât şi asupra roţilor trase. Giraţia autovehiculului.II. Ca urmare a deformării pneurilor în procesul de rulare.II. libere sau directoare. se operează cu următoarele categorii de raze: . de presiunea în pneu şi de rigiditatea pneului.roţile asupra cărora acţionează momentul activ (de antrenare). denumite şi roţi conduse.sistemul de frânare. pentrucă asigură şi giraţia vehiculului. aflat la intersecţia razelor de giraţie. care corespunde diametrului maxim al cercului periferic. . încărcată cu sarcina .2). iar presiunea în pneu este cea maximă de regim. raza dinamică a roţii ( r d ) .DRUMURI. în timpul frânării acţionează cuplul de frânare aplicat roţilor. care reprezintă distanţa dintre axul roţii şi suprafaţa de contact cu calea. Fig. alcătuit din frâna hidraulică (de serviciu) şi frâna mecanică (acţionată manual).

II. Această rază depinde de regimul de mişcare a vehiculului. ceea ce face ca reacţiunile la forţele şi momentele care acţionează asupra roţilor în timpul rulării să fie aplicate spre în faţă. Pentru simplificare.1. acţionată de forţa F2 şi sarcina pe roată P2. cu aceeaşi viteză unghiulară ( ω r ) şi aceeaşi viteză liniară ( v ) . corespunzătoare sarcinilor verticale P1 şi P2.377 ⋅ r r ⋅ n r II. fără alunecări sau patinări.2. Această rază se calculează cu relaţia: rr = v ωr = 60 ⋅ v 2 ⋅ π ⋅ nr II.II. sunt N1 şi respectiv N2.1 în care: v este viteza de translaţie a centrului roţii reale. la distanţa rd de axul roţii . în m/s.4 .raza de rulare ( r r ) . folosind relaţia: V = 3 . care rulează pe o cale nedeformabilă. de rigiditatea pneului. reprezentând raza unei roţi convenţionale.2.2 în care: K este coeficientul de deformare a pneului şi are vaori de 0.a).3): roata motoare. se consideră vehiculul reprezentat prin roţi (fig.0. ca a roţii reale.16 Benonia Cososchi normală. Acţiunea reciprocă vehicul-cale în mişcarea uniformă. de tipul şi starea căii de rulare. n r . Deformarea pneului este mai mare în partea din faţă a suprafeţei de contact (în direcţia de deplasare a vehiculului). 1.. aplicată în axul roţii şi Fr' .3.93..3 1. Reacţiunile căii asupra roţii. acţionând forţe şi momente exterioare. Roata motoare (fig. .numărul de rotaţii pe minut ale roţii reale.6 ⋅ r r ⋅ ω r = 0 .1.3). Pentru calcule practice. Momentul la roată Mr se înlocuieşte cu un cuplu de forţe egale: Fr . se adoptă următoarea relaţie pentru calculul razei de rulare: r r = K ⋅ ro II. aplicată la periferia roţii. Forţa periferică F’r reprezintă acţiunea specifică roţii motoare.1. roata trasă. de şlefuire a suprafeţei căii şi este dată de relaţia: Fr = Fr' = Mr rd II. acţionată de momentul activ (momentul la roată) Mr şi sarcina repartizată roţii P1.95 în funcţie de presiunea în pneu. la distanţa δ faţă de verticalele ce trec prin axele roţilor (fig. II. în km/h. Raza de rulare se foloseşte pentru calculul vitezei V de deplasare a vehiculului.

3. Trasee. Cap. îndreptată în direcţia deplasării vehiculului. este o forţă de frecare ce produce rotirea roţii în jurul axului. Ecuaţiile de echilibru al forţelor şi momentelor faţă de axul roţii sunt: . 1.1. Asupra roţii acţionează forţa de împingere F2 şi sarcina P2 repartizată roţii. termenul al doilea al ecuaţiei este neglijabil. care la rându-i depinde de momentul la roată şi de raza roţii.DRUMURI. care acţionează pe orizontală.9 T = Fr' − P1 ⋅ t în care: t se numeşte coeficient de rezistenţă la rulare.b). b).T. a). a) b) Fig.II.3. Valoarea reacţiunii tangenţiale T se deduce din ecuaţiile de echilibru ale forţelor şi momentelor : N1 – P1= 0 F’r – T = 0 Mr . impiedicând deplasarea acesteia prin alunecare.10 în care: f este coeficientul de frecare la alunecare. Coeficientul t având valoare redusă. δ = 0 de unde: T = Mr δ − P1 rd rd II. 17 Reacţiunea tangenţială T a drumului asupra roţii motoare.roata motoare. Acţiunile şi reacţiunile roţi-cale în mişcarea uniformă.2.7 II.2. Spre deosebire de roata motoare. Roata trasă (fig. rd – N1. Pentruca roata motoare să ruleze fără alunecare trebuie să se respecte condiţia: 0 < T ≤ f ⋅ N1 = Tmax II.6 II. sau coeficientul de aderenţă. Datorită forţelor menţionate apar reacţiunile T‘ şi N2.8 II. acţiunea roţii trase asupra căii este preponderant de zdrobire (presare verticală). II.roata trasă.II. respectiv pe verticală. iar reacţiunea tangenţială este practic egală cu forţa periferică Fr' .5 II.

a). Dacă momentul motor este transmis la toate roţile vehiculului greutatea aderentă este egală cu greutatea totală a vehiculului. Aceasta este proporţională cu încărcarea pe roţile motoare. Pentru a nu se produce alunecarea aceasta trebuie să aibă valori cuprinse între limitele: 0 < T ' ≤ f ⋅ N2 II.12 II.2. repectiv momentul la roată M r este prea mare. datorată frecării pneu-cale. Pad deci: Tmax = f ⋅ Pad f = T max Pad II. asigură pornirea de pe loc şi deplasarea vehiculului dacă există relaţia: Fr' < Tmax II.15 în care: f are aceeaşi semnificaţie ca în relaţia II. Reacţiunea tangenţială T a căii asupra roţilor motoare (fig. se numeşte forţă de aderenţă a roţii cu calea.20 Coeficientul de proporţionalitate f se numeşte coeficient de aderenţă. δ Reacţiunea tangenţială T’ este o forţă de frecare îndreptată în sens invers direcţiei de deplasare. Aderenţa roţi-cale.10.17 de unde rezultă: t ≤f 1.19 II. greutatea remorcilor nu participă la creşterea forţei de aderenţă.14 N 2 ⋅ δ − T ' ⋅ rd = 0 Din aceste ecuaţii rezultă: F2 = N 2 ⋅ = N2 ⋅ t rd în care: t are aceeaşi semnificaţie ca în relaţia II.18 F2 = T ' P2 = N 2 Benonia Cososchi II.9. Tmax .13 II. precum şi (în unele cazuri) întrepătrunderii proeminenţelor pneului cu ale căii. Condiţia de rulare fără alunecare a roţii trase se exprimă prin relaţia: N2 ⋅ t ≤ N2 ⋅ f II. La autotrenuri. încărcare denumită greutate aderentă.3. Mărimea maximă posibilă a reacţiunii tangenţiale. are loc rotirea roţilor pe acelaşi loc.16 II.11 II. II. prin modul de . Pentru sporirea greutăţii aderente la autocamioanele şi autotractoarele cu două osii.2.18 Dacă Fr' depăşeşte forţa Tmax .

atât în betonul de ciment. la căi rutiere nedeformabile.50 0.Caracteristicile pneurilor (profilul.52 0. Dacă între pneu şi cale apare o peliculă de apă cu grosimea de peste 1.70 0.1. alunecarea relativă între pneuri şi cale.45 0. precum şi în cazul uzurii avansate (prin şlefuire) a suprafeţei de rulare.55 0.5 mm intervine fenomenul de acvaplanare.25 0. Valoarea coeficientului de aderenţă depinde de numeroşi factori.40 0.15 . Deasemenea. roţile motoare preiau o proporţie mai redusă din greutatea totală. inclusiv autoturisme.35 0. de planeitate şi de umiditate a căii.75 0.40 0. Trasee. coeficientul de aderenţă este egal cu coeficientul de frecare (longitudinal). 19 construcţie se asigură transmiterea la roţile motoare (din spate) a până la 85 % din greutatea totală. fie roata se blochează din cauza frânării puternice.25…0.55 0. presiunea de umflare.65 0.30…0. presiunea în pneuri şi starea lor.25…0. respectiv a forţei de frânare produce deplasarea relativă a pneului în raport cu calea astfel încât.45 0.DRUMURI. cu pierderea controlului volanului. cât şi în betonul asfaltic.20…0.40 0.40 0.40 0. viteza de deplasare a vehiculului. In cazul căilor umede (chiar ude) şi mai ales cu mâzgă (noroi).20 0.50 0.08…0.45 0.22 0.75 0. temperatura) provoacă micşorarea coeficientului de aderenţă.50…0. încărcarea pe roţi. se prezintă în tabelul II.17 0.45 0. Astfel.1.II. creşterea puternică a forţei de tracţiune. în cazul excesului de liant în beton .45 0. fie roata se învârte pe loc (coeficientul de aderenţă devine nul). Tabelul II. între care: tipul şi gradul de rugozitate. cu accelerare sau fânare. deci coeficientul de aderenţă devine egal cu coeficientul de frecare (longitudinală). Tipul căii Beton de ciment Beton asfaltic Pavaj de piatră Piatră spartă Drum de pământ Drum cu zăpadă Drum cu gheaţă Starea de umiditate a căii uscată umedă uscată umedă cu mâzgă (noroi) uscată umedă uscată umedă uscată umedă bătătorită afânată Presiunea în pneu joasă înaltă 0.65 0. Valori medii ale coeficientului de aderenţă pentru pneuri de joasă presiune (la autoturisme) şi pneuri de înaltă presiune (la autocamioane şi autobuze) în funcţie de tipul şi starea de umiditate a căii.10…0. gradul de uzură. iar la creşterea vitezei în intervalul 20…65 km/h coeficientul de aderenţă poate să scadă cu până la 50%. se micşorează coeficientul de aderenţă ca urmare a micşorării rugozităţii.35 0. producându-se patinarea.45 0. coeficientul de aderenţă se reduce cu 30…50% şi chiar mai mult.20…0. La circulaţia neuniformă. Cap. La autovehiculele uşoare.

apare atunci când drumul nu este orizontal.1. adoptat (în mod global) pentru toate cauzele menţionate mai sus.Rezistenţa la rulare (tracţiune).3. cu relaţia: R t = P . sau coeficient de tracţiune. Pentru acelaşi tip şi aceeaşi stare a căii. urcând în direcţia deplasării.22 1. drumului şi mediului înconjurător. coeficientul t este practic constant şi are valori medii conform tabelului II. care acţionează în . Rezistenţe întâmpinate la mişcarea vehiculelor. . acestea fiind: rezistenţa la rulare. se descompune în componenta normală pe cale (P . sau mişcare uniformă). notată R d .1.pentru V = 50…150 km/h.3. rezistenţa în rampă.t II.rezistenţe care apar în mişcarea cu viteză constantă (mişcare de regim. 1. Datorită acţiunii gravitaţiei vectorul P (fig. Cazul autovehiculelor.1.1. Valoarea coeficientului de tracţiune depinde de mai mulţi factori. rezistenţa aerului. indiferent dacă aceasta este orizontală sau înclinată şi se datorează în principal. II. 1.3.2. reprezentând greutatea vehiculului.3. Este rezistenţa care apare la deplasarea vehiculului pe cale.pentru V < 50 km/h.20 Benonia Cososchi 1.01(V − 50 )] II. cos α ) şi componenta paralelă cu calea (P . sin α ) . se datorează: autovehiculelor şi caracterului mişcării acestora. Rezistenţa în rampă. dintre care cei mai importanţi sunt: tipul şi starea suprafeţei de rulare şi viteza de deplasare V. frecării de rostogolire dintre pneuri şi cale şi lovirii roţilor de denivelările căii. Rezistenţa în rampă (la urcare). deformării căii şi a pneurilor. în mişcarea neuniformă (tranzitorie).21 în care: t este coeficientul rezistenţă la tracţiune (de rulare). coeficientul t creşte odată cu creşterea vitezei conform următoarei relaţii empirice: t V = t 50 [1 + 0 .rezistenţe care apar la creşterea vitezei: (rezistenţa la accelerare).4). In mod obişnuit rezistenţele se diferenţiază în funcţie de caracterul mişcării şi anume: .1. Rezistenţa la tracţiune reprezintă o parte din greutatea totală P a vehiculului şi se calculează. viteza vehiculului influenţează valoarea coeficientului t astfel: . . Rezistenţele care se opun deplasării autovehiculelor (vehiculelor autopropulsate) şi care trebuie învinse de forţa de tracţiune.

d . Ca urmare. Aceasta nu mai reprezintă o rezistenţă care trebuie învinsă de puterea motorului ci o forţă activă.015…0.021…0.025…0. Fig.3. neuniformă Coeficientul t 0. sucţiunii (subpresiunii) aerului ca urmare a formării turbioanelor în .150 0. Rezistenţă aerului se datorează presiunii aerului pe suprafaţa frontală a vehiculului.23 Tabelul II.DRUMURI.24 R d = P . Rezistenţa aerului.025 0. Cap.031…0.022 0. Tipul suprafeţei de rulare (căii) Imbrăcăminte asfaltică sau din beton de ciment Macadam. (P . 21 sens invers deplasării. Unghiul α de înclinare a căii faţă de orizontală fiind mic.2.II.d ) II. sin α ) 1.03 Experimental s-a stabilit că pentru rampe mai mari de (2%) rezistenţa în rampă nu mai este direct proporţională cu valoarea rampei. inclusiv pentru drumurile de şantier.(1 + 3.041 0. recomandându-se folosirea relaţiei de calcul II.1.018…0. piatră spartă Drum de pământ Drum cu gheaţă Starea căii bună satisfăcătoare bună satisfăcătoare uscată udă.012…0. Dacă drumul coboară în direcţia deplasării (este în pantă) componenta este negativă. fiind îndreptată în sensul deplasării. II.051 0.4.051…0. relaţia de calcul a rezistenţei la deplasarea în rampă este: Rd = P ⋅ d II. Rezistenţa în rampă.2 rezultă interesul ce trebuie acordat tipului şi stării căii.24 Din valorile prezentate în tabelul II. în scopul economisirii carburanţilor.3. se poate considera: sin α ≅ tgα = d .018 0. Trasee.

V – viteza vehiculului în km/h.aria secţiunii transversale a vehiculului. în kg/m3. v .70 Aria S.8 4.S. Efectul vântului este cu atât mai mare cu cât viteza lui este mai mare. aproximativ egală cu produsul între înălţimea maximă a vehiculului şi ecartament (distanţa transversală între roţi). Tabelul II. împingându-l din spate. Rezistenţa aerului. este aceeaşi cu direcţia deplasării vehiculului. în m/s. 3 Kg/m 0.0 . V2 13 II.25…0. Rezistenţa aerului scade dacă direcţia vântului este opusă direcţiei de deplasare a vehiculului. în m2 (tabelul II. Rezistenţa aerului poate să crească dacă direcţia vântului (direcţia din care suflă vântul). se calculează cu următoarea relaţie: R a = K .25 în care: K este coeficientul dinamic frontal. m2 1.5…7.3. Tipul vehiculului autoturism autobuz autocamion Coeficientul K.viteza vehiculului.0…5.22 Benonia Cososchi spatele vehiculului.v 2 = K .60…0. II. Rezistenţa aerului. care caracterizează aerodinamicitatea vehiculului şi are valori conform tabelului II.S.20…0. II. frecării aerului pe suprafaţa caroseriei. acţionând frontal sau înclinat sub un anumit unghi.30 0.5.5). în N. precum şi curenţilor interiori de răcire şi aerisire a motorului şi habitaclului (fig.40 0.0 3.3. S . Fig.3).2…2.

II..1. astfel încât rezistenţa ce apare la accelerare este: R1 + R 2 = (1 + α )R1 = P dv ⋅ψ ⋅ g dt II.29 în care: ψ este coeficientul supraunitar de influenţă a maselor de rotaţie. datorată inerţiei la creşterea vitezei liniare a masei totale (m) a vehiculului aflat în mişcarea de translaţie.acceleraţia unghiulară a organului i.26 . I i . Din această cauză.η i = rr ∑I i ⋅ dω i i i .momentul rezistent al aceluiaşi organ i. datorată inerţiei la creşterea vitezelor unghiulare ale organelor (pieselor componente) aflate în mişcarea de rotaţie. .28 Această rezistenţă se repartizează între osii practic în aceleaşi proporţii ca şi încărcările verticale.rezistenţa R2. pentru calcule aproximative.27 stabilirea rezistenţei R 2 necesită un calcul laborios.η i 1 dv ⋅ = 2 ⋅ dt rr r r dt ∑i 2 i .raportul de transmisie global dintre organul i şi roţile motoare. Se calculează cu relaţiile II.27: R2 = ∑R 2i = ∑ M i .15. Rezistenţa la accelerare. i i .18 ) ⋅ R1 II. Rezistenţa la accelerare este specifică mişcării neuniforme (tranzitorii) şi se compune din: .raza de rulare a roţilor motoare care au viteza unghiulară ω şi viteza v în mişcarea de translaţie .I i ⋅ η i II. favorizând deplasarea şi nu implică o putere suplimentară a motorului.0 .3.DRUMURI.4.i i . Aşa cum se deduce la vederea relaţiei II.27 în care: R 2 i este rezistenţa la acceleraţie unghiulară a organului i aflat în mişcarea de rotaţie.viteza unghiulară a fiecărui organ din lanţul cinematic ωi = ii ⋅ωr = ii ⋅ rr (motor-transmisie-roţi motoare).rezistenţa R1. .momentul de inerţie faţă de axa proprie a organului i . M i .randamentul transmisiei dintre organul i şi roţile motoare. dv P dv = ⋅ dt g dt II. dω i . Cap. Aceasta acţionează în centrul de masă al vehiculului şi se calculează cu relaţia: R1 = m. Dacă mişcarea devine neuniformă prin micşorarea vitezei (decelerare) rezistenţa care apare este de sens invers. Trasee. 23 1. se consideră acceptabilă folosirea următoarei corelaţii: R 2 = α ⋅ R1 = (0 . r r . η i .. dt v .

32 .4.2. prin folosirea unui coeficient global. după cum urmează: 1. Cazul autotrenurilor.autotractor cu şa (cu două osii) şi semiremorcă. Rezistenţele care apar la înaintarea autotrenurilor însumează şi efectul a n remorci.30 Rd A = d (P + n ⋅ PR ) 1. Rezistenţa corespunzătoare forţelor de inerţie la creşterea vitezei liniare a elementelor autotrenului aflat în mişcarea de translaţie.2. cumulează inerţia autovehiculului tractor de masă m.2. CR .2. R1 A . aşa cum rezultă din tabelul II.2. Rezistenţa aerului II.3. deci în zona turbioanelor produse de acestea.24 Benonia Cososchi 1.4. Tabelul II. Pentru considerarea rezistenţei aerului datorată remorcilor s-a convenit suplimentarea rezistenţei aerului datorată vehiculului tractor cu cea datorată remorcilor.31 Remorcile se deplasează imediat în spatele vehiculului tractor (sau a remorcii precedente).3. Autotrenurile sunt vehicule rutiere formate din: -autovehicul tractor (autocamion sau tractor rutier) la care se ataşează una sau mai multe remorci (remorcile au una sau două osii). Rezistenţa la accelerare. prin greutatea lor n ⋅ PR . conform relaţiei: .1. a cărui valoare este în corelaţie directă cu numărul remorcilor ataşate. Rezistenţa la rulare R t A = t (P + n ⋅ PR ) 1.3.Rezistenţa în rampă II. cu inerţia remorcilor de masă n ⋅ mR . .4. denumit şi autovehicul articulat.3.32 1.2. Număr remorci ataşate o remorcă două remorci trei remorci CR 1.59 1.84 Rezistenţa aerului în cazul autotrenurilor se calculează cu relaţia: Ra A = CR ⋅ K ⋅ S ⋅ v 2 = CR ⋅ K ⋅ S ⋅ V 2 13 II.3.3. supraunitar. 1.

1. Trasee.II. 1.3. valoare minimă şi este dată de relaţia: F ≥ R min = R t − R d + R a − R1 − R 2 II.36 rezistenţa totală are Dacă autovehiculul parcurge o pantă şi frânează.3. din rezistenţa corespunzătoare forţelor de inerţie la mişcarea de translaţie.34 g dt în care: β este coeficientul care exprimă cota parte a rezistenţei forţelor de inerţie la mişcarea de rotaţie.33 Pentru rezistenţa corespunzătoare forţelor de inerţie la creşterea vitezei unghiulare a elementelor autotrenului aflate în mişcarea de rotaţie . sau mai uşor.3. aceasta trebuind să fie învinsă de forţa de tracţiune generată de motorul autotractorului şi este dată de relaţia: . Cap. cu menţiunea că: dacă deplasarea este uniformă. lipsesc rezistenţele R1 şi R2. lipseşte rezistenţa Rd. Rezistenţa totală maximă apare la mişcarea accelerată pe un drum în rampă. respectiv mai mic. dacă viteza vehiculului este redusă rezistenţa R a devine neglijabilă. R2 A . 25 R1 A = m ⋅ P dv dv ⎛ P + n ⋅ mR ⋅ = ⎜ +n⋅ R g dt dt ⎜ g ⎝ ⎞ dv ⎟ ⎟ dt ⎠ II.2.35 în care: ϕ = 1 + β este coeficient supraunitar de influenţă a maselor de rotaţie. Rezistenţa totală maximă apare la mişcarea accelerată a autotrenurilor pe un drum în rampă.1.37 In situaţiile reale rezistenţa totală este cuprinsă între valorile de mai sus. deplasarea vehiculului fiind însoţita de un consum de carburant mai mare.DRUMURI.28) se cumulează şi cea datorată remorcilor conform relaţiei: β (P + n ⋅ PR ) dv II. Rezistenţa totală în mişcarea vehiculelor. la rezistenţa datorată autovehiculului tractor (conform relaţiei II. Această rezistenţă trebuie învinsă de forţa de tracţiune F generată de motor şi este dată de relaţia: F ≥ R max = R t + R d + R a + R1 + R 2 II. 1. Cazul autovehiculelor. Rezistenţa totală la accelerare a autotrenului este: R 2 A = β ⋅ R1 A = R1 A + R 2 A = (1 + β ) 1 (P + n ⋅ PR ) dv = ϕ (P + n ⋅ PR ) dv g dt g dt II.3.3. Cazul autotrenurilor.3. dacă drumul este în palier. După valoarea rezistenţei totale drumul poate fi considerat mai greu.

respectiv de numărul n de rotaţii pe minut al vilbrochenului.42 F ≥ R A = (P + n ⋅ PR ) ⋅ t ± (P + n ⋅ PR ) ⋅ d + R aA ± ± ϕ g (P + n ⋅ PR ) dv dt II..3. 1. precum şi valori intermediare. rezultate din combinarea diverselor condiţii de deplasare.4. respectiv în cazul autotrenurilor (II.randamentul global al transmisiei.377 ⋅ r r ⋅ it v= (în m/s) II.a) dezvoltă la contactul roţi cale forţele periferice Fr' . forţa de tracţiune a Intre forţa de tracţiune şi momentul M produs la vilbrochenul motorului există relaţia: F= M ⋅ i t ⋅ ηt Mr = rr rr II.. pentru care se folosesc următoarele valori stabilite experimental: η t = 0 .92 pentru autoturisme. 1.43 .105 ⋅ r r ⋅ 60 60 ⋅ i t it n (în km/h) V = 0 .. forţa de tracţiune F trebuie să învingă rezistenţa totală întâmpinată.26 Benonia Cososchi F ≥ R A = R tA + R dA + R aA + R1 A + R 2 A II. η t . în cazul autovehiculelor (II.0 .88 pentru autocamioane şi η t = 0 .3. r r .3.41 Pentruca vehiculul să se deplaseze.40 II. adică: F ≥ R = P ⋅ t ± P ⋅ d + K ⋅ S ⋅v 2 ±ψ ⋅ P dv ⋅ g dt II.38 Ca şi în cazul prezentat la pct.1.80. există şi o valoare minimă a rezistenţei totale.3.39 în care: i t este raportul de transmisie de la vilbrochen la roţile motoare (produsul între raportul de transmisie al cutiei de viteze şi al diferenţialului).90.raza de rulare a roţilor motoare. conform relaţiilor: 2 ⋅ π ⋅ rr ⋅ nr 2 ⋅ π ⋅ rr ⋅ n n = = 0 .. Viteza vehiculului depinde de numărul n r de rotaţii pe minut al roţilor motoare. Momentul activ M r la roţile motoare (fig.0 . II. care împreună reprezintă vehiculului şi este notată în continuare cu F .42) . Forţa de tracţiune. de raportul de transmisie i t şi de raza r r . Puterea motorului.43).

m) II.3. Din relaţia II. forţa de tracţiune se calculează cu relaţia: F= P v II.45 Ca urmare. Trasee. Factorul dinamic.49 1. forţa de tracţiune se calculează cu relaţia: F= 2650 ⋅ PCP V (în N) II.5. P. putându-se scrie: R − Ra = P ( t + d + ψ dv g ⋅ dt )=P ⋅D II.II. rezultă că forţa de tracţiune este direct proporţională cu puterea mecanică şi invers proporţională cu viteza vehiculului.46.42 se observă că în afară de rezistenţa aerului R a . In relaţia II. forţa de tracţiune se calculează cu relaţia: F= 3600 ⋅ PkW V (în N) II. Caracteristica dinamică.44 Lucrul mecanic produs în unitatea de timp. Pe de altă parte.m/s = J/s = W) II.50 în care: D este factorul dinamic sau factorul de tracţiune şi reprezintă un indice important pentru aprecierea capacităţii de tracţiune a autovehiculelor: . respectiv puterea mecanică. Pentru puterea exprimată în kW şi viteza exprimată în km/h.48 Pentru puterea exprimată în cai putere şi viteza exprimată în km/h.DRUMURI. ele exprimând repartizarea forţei de tracţiune pentru învingerea diverselor rezistenţe de mers. Cap.randamentul global al transmisiei (acelaşi din relaţia II.42).46 în care: v este viteza vehiculului în m/s. se calculează cu relaţia: P =F⋅ L = F ⋅v t (în N. pentru deplasarea vehiculului pe distanţa D forţa de tracţiune F produce lucrul mecanic L : L = F ⋅D (în N. celelalte rezistenţe depind de greutatea transmisă prin roţi. Se menţionează că puterea mecanică disponibilă pentru deplasarea vehiculului este dată de relaţia: P = P n ⋅ ηt II.47 în care: Pn este puterea nominală a motorului: η t . 27 Aceste relaţii se mai numesc bilanţul tracţiunii vehiculului.

în relaţia II.52 Evident.52: D =t +d + ψ dv ⋅ g dt II. Variaţia mărimii factorului dinamic în funcţie de viteza de deplasare (în km/h). dacă vehiculul se deplasează cu viteză constantă. Caracteristica dinamică se foloseşte pentru obţinerea vitezei maxime şi a treptei de viteză cu care poate fi învinsă rezistenţa întâmpinată la deplasarea unui autovehicul.51 Valoarea maximă a factorului dinamic. . II. pentru toate treptele din cutia de viteze. II. Caracteristica dinamică a autovehiculului. cu viteză constantă. Fig. Problema se poate caracteristicile drumului ( t şi d ) şi de regimul de viteză ( dt extinde şi la autotrenuri.6. iar dacă deplasarea are loc pe un drum orizontal.28 Benonia Cososchi D= R − Ra P II. este dată de relaţia II. din această relaţie rămâne numai primul termen. corespunzătoare mişcării accelerate în rampă. Aceasta este variabilă în funcţie de dv ). având o anumită încărcătură.6) şi este specifică fiecărui tip de vehicul. reprezintă caracteristica dinamică a autovehiculului (fig.52 nu mai intervine al treilea termen.

10 . Trasee. Aceasta are valoarea: m ⋅w = P ⋅ w = Tf 1 + Tf 2 g II. în sensul micşorării sarcinii pe osia din spate şi sporirii sarcinii pe osia din faţă.DRUMURI. Din acest motiv. pentru valoarea D = 0. Frânarea vehiculului este însoţită de apariţia forţei de inerţie m ⋅ w . ambele folosind aceeaşi suprafaţă de frecare. Valoarea p a modificării sarcinilor pe osii rezultă din relaţia: . Se consideră că sunt frânate toate roţile.7. Frânarea vehiculelor. fixată de roată. Cap. Reacţiunea tangenţială de frânare Tf este dată de relaţia: Tf = N ⋅ f f II. care freacă pe o suprafaţă metalică. un dispozitiv de frânare constă dintr-o parte mobilă. acesta se poate deplasa cu viteza de numai 39 km/h.54 Frânarea provoacă modificarea repartiţiei greutăţii între osii. în viteza a IV-a. (w deceleraţia) aplicată în centrul de masă al acestuia şi îndreptată în direcţia deplasării.II. iar construcţia şi funcţionarea lor sunt strict reglementate. în scopul considerării unei valori acoperitoare pentru Tf se adoptă coeficientul de frecare pentru situaţia cu lunecare). în viteza a II-a.53 în care: N este reacţiunea verticală a căii asupra roţii încărcată cu sarcina P. Prin frânare. Ca urmare. 1. ceea ce înseamnă că greutatea frânată este egală cu greutatea P a vehiculului.4. iar dacă încărcătura vehiculului este de 5 t. în jurul axelor roţilor apare câte un cuplu de frânare. In principiu. cu piciorul (frână de picior) sau cu mâna (frână de mână). Mecanismul frânării. dacă vehiculul este neîncărcat poate merge cu viteza de 68 km/h. In absenţa lunecării coeficientul de frecare are o valoare mai mare cu cca. ff – coeficient de frecare la frânare cu lunecare. 1. datorită aderenţei roţi-cale. II. Frâna poate fi comandată independent. 30%. Forţele care acţionează asupra vehiculului frânat se prezintă în fig. provoacă reacţiunea tangenţială a căii. îndreptată în sens contrar deplasării autovehiculului. cu forţa p. care la contactul roată-cale.1. 29 Conform graficului prezentat. Pentru reducerea vitezei şi pentru oprirea de urgenţă în orice punct al traseului fiecare autovehicul este dotat cu un sistem de frânare. constructorii de autovehicule limitează valoarea posibilă a cuplului de frânare astfel încât să fie evitată alunecarea în condiţii medii de stare a suprafeţei căii şi a pneului. sub formă de tambur sau de disc. Dispozitivele de frânare au evoluat mult de-a lungul timpului. roţile se blochează (nu se mai rotesc) şi se produce deplasarea vehiculului prin alunecare (vehiculul patinează). Dacă cuplul de frânare este foarte mare. prevăzută cu garnitură (ferodou).4.

roţile osiei motoare: .55 II. II.59 II. Ca urmare.56 Fig.roţile osiei directoare: ⎛ h⎞ P Tf 1 < N1 ⋅ f f = ⎜ P1 − ⋅ w ⋅ ⎟ ⋅ f f ⎜ L⎟ g ⎝ ⎠ ⎛ h⎞ P Tf 2 < N 2 ⋅ f f = ⎜ P2 + ⋅ w ⋅ ⎟ ⋅ f f ⎜ L⎟ g ⎝ ⎠ II.roţile osiei motoare: . care depinde de caracteristicile constructive ale sistemului de frânare. reacţiunile verticale la osii sunt: la osia motoare: N1 = P1 − p = P1 − h P ⋅w ⋅ L g II.57 - la osia directoare: N 2 = P2 + p = P2 + h P ⋅w ⋅ L g II.58 Prin construcţia vehiculului.roţile osiei directoare: Tf 1 = K ⋅ Tf 2 P ⋅w g P = (1 − K ) ⋅ ⋅ w g II.30 Benonia Cososchi p(a + b ) = m ⋅ w ⋅ h h P h p = m ⋅w ⋅ = ⋅w ⋅ L g L II.61 II. ceea ce se exprimă prin relaţiile: .Frânarea vehiculului. condiţia frânării fără lunecare este dată de relaţiile: .60 Pe de altă parte .7.62 . forţa de frânare se repartizează osiilor într-un raport constant.

DRUMURI. Starea căii uscată umedă Valori ale coeficientului de frecare la frânare f f la viteza V.62 se obţin valorile limită ale deceleraţiilor pentru roţile celor două osii: .63 ..roţile osiei motoare: w < ff ⋅ P1 ⋅g ⋅ P P2 ⋅g P 1 h K − ff ⋅ L 1 ⋅ h L II..2.56 0.II..0. 1.5.. Cap.roţile osiei directoare: w < ff ⋅ (1 − K ) + ff II.0.33.44 80 0..31.4. Tabelul II.38 120 0.42 100 0. rezultând valori diferite ale acestuia. 31 Din relaţiile II.. de temperatura acesteia şi de presiunea în pneuri.60 0. influenţa vitezei şi a stării de umiditate este prezentată în tabelul II.. Din punctul de vedere al vitezei de frânare (al deceleraţiei) se diferenţiază: frânarea lentă şi frânarea normală.II.55 0. şlefuită sau nu .58 0.s (1. 2 şi P P L sistemului de frânare ( K ). Trasee. Frânarea normală se realizează prin folosirea frânelor şi se caracterizează prin decelaraţii de 6.27. Coeficientul de frecare la frânare.4 km/h..1.54 rezultă: ff = w g II.0.. ca de exemplu: .7. deceleraţia ajunge la peste 6 m/s2 .2. La frânarea de necesitate.. Coeficientul de frecare la frânare se determină inclusiv prin măsurători directe..64 Din aceste relaţii rezultă dependenţa deceleraţiei de coeficientul de frecare P P h ) şi ale la frânare şi de caracteristicile constructive ale vehiculului ( 1 .36.10 km/h....1 m/s2).59. Coeficientul de frecare la frânare f f variază în limite foarte largi în funcţie de tipul şi starea suprafeţei de rulare (rugoasă.64 0.46 60 0.0..s (0. Pentru o suprafaţă de rulare corespunzătoare sub aspectul uzurii.30. Frânarea lentă se realizează prin intermediul motorului (încetând accelerarea acestuia) şi se caracterizează prin deceleraţii de 1.5. udă sau uscată).65 Se deduce că dacă nu se ţine seama de transferul de sarcină între osii.3. care este percepută neplăcut de călători. coeficientul de frecare la frânare variază ca şi deceleraţia..34 Din relaţia II..7 m/s2). în km/h 40 0...0.

parcurgând astfel distanţa e .6 ≥ 55 . . rezultând: ff = T P II. se măsoară forţa de frânare T . Cu un dispozitiv dinamometric ataşat la cârligul remorcii.6.67 Starea suprafeţei de rulare sub aspectul rugozităţii se caracterizează pe bază de indicatori obţinuţi prin intermediul a două metode de măsurare. măsurată prin metoda înălţimii petei de nisip şi exprimată în mm. In relaţiile de calcul ale distanţei de frânare coeficientul de frecare la frânare f f se consideră că are valoare constantă.coeficient de frecare la frânare instantanee: se determină prin folosirea roţii unei remorci. . pericol de alunecare şi derapare Condiţii necesare pentru declivităţi cu d>6..distanţe de frânare pentru micşorarea vitezei.3. până la oprire.<0.8 1.. Coeficientul mediu de frecare la frânare este dat de relaţia: ff = 2 v0 2.2 s)..4..6. permite circulaţia cu V ≤ 80 km/h Nesatisfăcătoare.coeficient mediu de frecare la frânare: se determină prin folosirea unui vehicul care se deplasează cu viteza iniţială v o . Aceasta caracterizează rugozitatea suprafeţelor de rulare din beton de ciment şi a celor bituminoase.rugozitatea SRT (Skid Resistance Tester).2 ≥ 75 ≥ 0. care este frânată şi blocată timp foarte scurt (1. practicate şi în ţara noastră şi anume: .2. Tabelul II. mm ≥ 70 ≥ 0. în m/s. măsurată prin folosirea pendulului SRT şi exprimată în unităţi SRT. permite circulaţia cu V > 80km/h Satisfăcătoare. Distanţa de frânare. Caracterizarea rugozităţii suprafeţei de rulare pe baza indicatorilor menţionaţi se prezintă în tabelul II. încărcată cu sarcina P şi având o viteză V . curbe în plan cu R<125 m. Aceasta caracterizează rugozitatea suprafeţelor de rulare bituminoase. Se diferenţiază: .e.distanţe de frânare pentru oprire. intersecţii Valori limită ale rugozităţii Unităţi SRT HS. Caracterizarea suprafeţei de rulare Bună.66 . Distanţe de frânare.6 < 55 < 0.. este un element important pentru rezolvarea problemelor rutiere de vizibilitate şi de capacitate de circulaţie.5%.rugozitatea HS (hauteur de sable ).32 Benonia Cososchi ..<70 ≥0. căruia i se blochează toate roţile apoi este lăsat să se deplaseze în continuare. serpentine.g II. . diferită în funcţie de mulţi factori.

la frânarea în pantă. rezultă: II. Dacă toate roţile sunt frânate. sporind energia cinetică a vehiculului în mişcare. parcurgând până în momentul opririi distanţa e . Trasee.II.8).1. cu lucrul mecanic rezistent al forţei tangenţiale de frânare Tf .8. .70 e= v2 V2 = 2 g ⋅ (f f + d ) 254 ⋅ (f f + d ) II.Distanţa de frânare în declivitate Pentru frânarea în rampă (fig.4.3.69 e= = 2 ⋅ g ⋅ ff 254 ⋅ f f b). rezultă relaţia: v2 V2 II. Această distanţă se obţine prin egalarea energiei cinetice a vehiculului aflat în mişcare cu viteza v . ceea ce înseamnă micşorarea valorii de la numitorul relaţiei II.71 Dimpotrivă. Distanţa de frânare în palier.Distanţe de frânare pentru oprire. componenta paralelă cu calea a greutăţii frânate este îndreptată în direcţia deplasării (are semnul minus). II. Pentru schematizare. cumulându-se cu reacţiunea tangenţială de frânare.71 şi creşterea distanţei de frânare. m ⋅v2 = Tf ⋅ e = Pf ⋅ f f ⋅ e 2 II. II. m ⋅v2 = (P ⋅ cos α ⋅ f f + P ⋅ sin α ) ⋅ e 2 Cum pentru unghiuri mici: cos α ≅ 1 şi sin α ≅ tgα = d . numită distanţă de frânare.68 în care Pf este greutatea frânată.9) componenta paralelă cu calea a greutăţii frânate acţionează în sens opus direcţiei de mers. Înlocuind Pf = m ⋅ g şi exprimând viteza în km/h.DRUMURI.Distanţa de frânare în palier. 33 1. se înlocuieşte vehiculul cu o roată (fig. Cap. Din momentul acţionării frânei vehiculul continuă să se deplaseze. Fig. a). II. greutatea frânată este egală cu greutatea P a vehiculului.

Distanţa de frânare pentru reducerea vitezei în palier. Distanţa de frânare pentru reducerea vitezei. orice obstacol cu care ar putea intra în coliziune dacă nu opreşte sau nu micşorează viteza prin frânare.g ⋅ (f f ± d ) 254 ⋅ (f f ± d ) II.4. conducătorul vehiculului trebuie să observe de la o anumită distanţă D . Distanţa de frânare în rampă.g ⋅ f f 254 ⋅ f f II. a).74 b). este: e= v2 V = 2 ⋅ g ⋅ (f f ± d ) 254 ⋅ (f f ± d ) II.73 II. II. In timpul mersului. lucrul mecanic de frânare pe distanţa e trebuie să egaleze diferenţa de energie cinetică . rampă sau pantă. Pentru reducerea vitezei de la valoarea iniţială v 1 la valoarea necesară v 2 . Distanţa totală de frânare.72 şi II.9.3. 1. II.Distanţa de frânare pentru reducerea vitezei în declivitate.75 Din relaţiile II.4.10) şi anume: . Această distanţă se numeşte distanţă totală de frânare şi este alcătuită din trei segmente (fig.2. adică: 2 2 m ⋅ v1 m ⋅v2 − = P ⋅ ff ⋅ e 2 2 2 v 2 − v 2 V12 − V22 e= 1 = 2. relaţia de calcul (generalizată) este: e= 2 2 v1 − v 2 V12 − V22 = 2.34 Benonia Cososchi Forma generalizată a relaţiei de calcul a distanţei de frânare în declivitate. Raţionamentul fiind acelaşi ca şi pentru distanţa de frânare la oprirea în declivitate.75 rezultă valoarea mai redusă a distanţei de frânare în rampă în comparaţie cu distanţa de frânare în palier. 1.3.3.72 Fig.

10. de valoare 1. .85 pentru vehicule grele. în funcţie de viteza exprimată în km/h. când obstacolul nu este aşteptat.63 şi II. Trasee.. Timpul de percepţie-reacţie este timpul necesar perceperii obstacolului. . Această relaţie conduce la valori egale ale deceleraţiilor pentru roţile osiei motoare şi a celei directoare (relaţiile II.77 . In cazul atenţiei difuze. 0. II.40 .5 s.10 )m II...3 pentru autoturisme şi 1.2.5 sec. când obstacolul este previzibil sau aşteptat. D= V V2 + + (5.75. şi f f = 0 . .. luării hotărârii asupra soluţiei de adoptat pentru evitarea obstacolului şi reacţiei de acţionare a frânei.o distanţă de siguranţă.. este de 0..distanţa s .DRUMURI.5 sec. Cap. Se consideră că timpul de percepţie-reacţie. La parcurgerea curbelor. se poate calcula şi folosind o formulă expeditivă. după cum atenţia este concentrată sau difuză. La acest proces psihic se mai adaugă şi inerţia sistemului de frânare. atenţie difuză.caracterul atenţiei: atenţie concentrată. valabilă pentru t = 0 .vârsta şi starea de oboseală a conducătorului vehiculului.75 sec. 35 . Rezultă: D = v ⋅ t + e + (5. Distanţa totală de frânare. în timpul de percepţiereacţie t .64). Timpul t depinde de mai mulţi factori şi anume: .76 Fig. Distanţa totală de frânare. de 5. parcursă cu viteza de proiectare v . .distanţa de frânare propriu-zisă e . care ar trebui să rămână între vehiculul frânat şi obstacol. motiv pentru care unele norme recomandă sporirea valorii distanţei e prin afectarea relaţiei de calcul cu un coeficient supraunitar k.caracterul obstacolului (banal sau şocant).10 m. acţionarea frânei trebuie să fie treptată. exprimată în metri. II. timpul de percepţiereacţie este de cel puţin 1..10 )m 5 100 II.. care se calculează conform capitolului precedent. care este apreciată la cca.

Mişcarea pietonilor şi a animalelor conduse fiind zonală sau ocazională. 2. Din însăşi definiţia traficului rezultă necesitatea clasificării acestuia. petroliere.rezistenţele care trebuie învinse la mişcarea vehiculelor depind de elementele geometrice ale căii (declivităţi).2.trafic cu tracţiune mecanică. .trafic cu tracţiune electrică. . Aşa cum rezultă şi din capitolul precedent. . dar şi de caracteristicile traficului. caracteristicile contractului roată-cale etc. este implicat în viaţa economică şi socială a tuturor ţărilor. prin trafic rutier se înţelege totalitatea vehiculelor care circulă pe o cale rutieră. TRAFICUL RUTIER. există o strânsă interdependenţă şi anume: . absenţa lui fiind de neimaginat pentru satisfacerea necesităţilor de transport.trafic omogen. Traficul rutier reprezintă totalitatea participanţilor la mişcare (vehicule. Introducere. vehiculele deplasându-se prin folosirea animalelor de tracţiune. 2. între vehiculele rutiere şi calea pe care acestea se deplasează. respectiv zonelor şi drumurilor agricole. etc.1. etc. repartiţia acesteia pe osii.trafic cu tracţiune animală. caracteristic drumurilor de exploatare (agricole. specifică zonelor rurale. .1.1. de tipul şi starea suprafeţei de rulare. Omogenitatea. în care scop se folosesc mai multe criterii . . frecvenţa de repetare a trecerii roţilor. 2.2. la un moment dat sau într-o perioadă dată. .1.1. Clasificarea traficului. care utilizează o cale rutieră la un moment dat sau într-o perioadă dată.36 Benonia Cososchi 2. animale conduse. turistice.). Tipul tracţiunii .). vehiculele deplasându-se prin consumarea curentului electric.greutatea totală a vehiculelor. este influenţată de elementele geometrice ale drumului. 2. de şantier. fenomen omniprezent în viaţa societăţilor actuale.2. . Traficul rutier. pietoni.circulaţia cu o anumită viteză în condiţii de siguranţă şi confort. caracteristic drumurilor publice. Elemente generale.1. 2.2.1. vehiculele deplasându-se prin consumarea hidrocarburilor. influenţează dimensionarea sistemelor rutiere.trafic eterogen.

. mediu. cu viteză mare. traficul se clasifică în funcţie de intensitatea medie zilnică anuală a traficului de la mijlocul perioadei de perspectivă..3..s.trafic rapid. 37 2. în perioada de perspectivă conform tabelului II. Intensitatea traficului. exprimată în vehicule fizice şi în vehicule etalon de tip uşor (autoturisme)..4.2.DRUMURI..) de 115 kN pe o bandă de circulaţie. Tabelul II. .trafic de tranzit./24 ore Nc. / 24 ore ) şi în funcţie de volumul traficului (N c ) .trafic local (zonal). Clasa de trafic no. definit ca fiind traficul de pe un drum.7. constând din vehicule cu tracţiune mecanică şi din vehicule cu tracţiune .trafic pendular. . II. precum şi alcătuirea structurilor rutiere sunt: componenţa (compoziţia) traficului.. cu viteză caracteristică vehiculelor grele..150 0.2.1.2.2. intensitatea traficului..03 2. 2. Viteza traficului. 2.o. exprimat în milioane de osii standard (m. Originea şi destinaţia. pe bandă Tex excepţional > 1500 > 3.1500 1. în m. uşor .trafic indus. Reamintim faptul că pentru stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice se foloseşte intensitatea medie zilnică anuală (MZA) a traficului de perspectivă.0. care influenţează stabilirea elementelor geometrice şi a capacităţii de circulaţie ale căilor rutiere.s . originea şi destinaţia traficului dintr-o zonă aflându-se în zona considerată.1.1. . Caracteristicile traficului rutier. vehiculele circulând pe acelaşi itinerar... Pentru dimensionarea structurilor rutiere noi şi a celor ranforsate. foarte uşor (tabelul I.2). . Trasee.550 0.30. .s.. intens. contactul roată-cale. originea (O) şi destinaţia (D) vehiculelor aflându-se în afara zonei străbătută la un moment dat.03. Componenţa traficului Practic pentru toată reţeaua rutieră din ţara noastră este caracteristic traficul mixt. clasele de trafic fiind: foarte intens.00 T1 greu 150.1..00 T2 mediu 50.00 T0 foarte greu 550.00.3.7...1. atras pe alt drum ca urmare a îmbunătăţirii condiţiilor de circulaţie pe drumul considerat. exprimată în osii standard de 115 kN (n o .1 T4 foarte uşor < 20 < 0. .50 0.. viteza traficului.0.o. 2. Cap.5.s.2.trafic lent.1.. între origine şi destinaţie. Caracteristicile traficului .3 T3 uşor 20.

dar pentru diversele ţări ele sunt suficient de apropiate. la care se adaugă şi vehiculele acţionate de către om (biciclete). etc. destinaţia vehiculelor şi numărul de osii.38 Benonia Cososchi animală. • vehicule tractate (remorci . etc). acestea fiind cuprinse între 16. pentru autovehicul fără remorcă ( dar 22. • autovehicule militare.30 m şi raza maximă de 12. tractoare agricole. Pentru scopuri rutiere sunt importante două criterii de diferenţiere a vehiculelor şi anume. autobuze.5 m. etc. cuprinse între 12. Se diferenţiază: • autovehicule pentru transport: de bunuri (cu caroserie deschisă. • cu trei osii. dintre care una.1. pentru a permite circulaţia internaţională.1.).00 m pentru autovehicul cu două remorci şi 18. cu caroserie specială). • cu două osii (dintre care numai una sau ambele sunt motoare). 2. 2. • autovehicule pentru prestarea de servicii: autovehicule tehnice (automacarale.2.pentru lungime: valori diferite.pentru lăţime: 2. .00 m pentru tramvai. cu caroserie închisă. autopluguri etc. microbuze. • cu mai mult de trei osii.8).2. Destinaţia vehiculelor.2. două sau toate trei pot fi motoare. în funcţie de alcătuire şi de numărul osiilor. În ţara noastră dimensiunile maxime sunt: . existând o gamă largă de autovehicule şi de vehicule tractate de acestea. ele incluzând şi încărcătura.pentru înălţime: 4.). Orice autovehicul. semiremorci).).50 m (dar 2.00 m. acestea fiind diferite în funcţie de alcătuirea osiei şi de categoria drumului (sistemului rutier) pe care circulă. Numărul de osii (punţi. . axe) ale vehiculelor. cu caroseria izolată termic). . înălţimea şi lungimea) diferă pentru diferitele tipuri de vehicule.00 t pentru autotren cu 5 osii. autogredere. Dimensiunile de gabarit (lăţimea. trebuie să se poată înscrie în curbă. pe o suprafaţă inelară cu raza minimă de 5.60 m pentru vehiculele frigorifice.1.00 m. autovehicule cu destinaţie specială (sanitare. Traficul cu tracţiune mecanică este preponderent.00 t (pentru autotractor cu numai două osii) şi 40. simplu sau articulat. Sunt reglementate de asemenea şi încărcările maxime pe osii (tabelul II. de persoane (autoturisme. pompieri. autovehicule tractoare (autoremorchere. Caracteristicile constructive ale autovehiculelor sunt reglementate în fiecare ţară. Doar pe unele căi rutiere (autostrăzi) este interzisă circulaţia vehiculelor cu tracţiune animală. Sunt reglementate şi valorile maxime ale masei diferitelor tipuri de vehicule. alcătuind împreună trenuri rutiere.35 m pentru autotractor cu şa şi semiremorcă) şi 30.

DRUMURI.5 20 modernizate. Notă: Valorile din paranteze se aplică vehiculelor reabilitării drumurilor. 10 (11) 16 (18) 22 ▪Alte drumuri deschise traficului greu Alte drumuri 8 14. . ▪Drumuri europene (E). osia standard OS-115 ( cu sarcina pe osia de calcul de 115 kN). acestea fiind: . Vehiculele etalon adoptate în ţara noastră sunt diferenţiate după scopul utilizării.2) şi a capacităţii de circulaţie a căilor rutiere. folosit pentru dimensionarea structurilor rutiere şi exprimat (în ordinea cronologică a adoptării) prin: vehiculul etalon A 13 (cu sarcina pe osia de calcul de 91 kN). La încărcări inegale pe axe. vehicul uşor şi rapid. care se foloseşte pentru stabilirea clasei tehnice ( tabelul I. reprezentative pentru drumurile europene (E). ▪ O osie se consideră triplă dacă distanţa dintre axe este ≤ 1.vehicul etalon de tip greu. Drumuri 7.autoturismul. cu 3 osii Autovehicule pentru transport marfă cu mai mult de 3 osii Idem.40 m.0 m. considerate reprezentative pentru dimensionarea sistemelor rutiere în ţara noastră (în urma recensământului general de trafic din anul 1995) se prezintă în tabelul II.5 12 16. Autobuze Remorci Tipul vehiculului R 8135 R 19215 10 ATM2 19 ATM2 R 111 RD 2R5A Încărcări pe osii (axe) 45 (kN)+80 (kN) 82 (kN) + 2 x 80 (kN) 62 (kN)+ 100 (kN)+ 2 x 80 (kN) 62 (kN)+ 2 x 80 (kN) + 100 (kN) + 100 (kN) 50 (kN) + 100 (kN) 48 (kN) + 48 (kN) .5 pietruite.9. tonajul pe două axe alăturate trebuie să fie mai mic decât cel corespunzător osiei duble. 39 Încărcările transmise prin osii şi alcătuirea vehiculelor grele. Grupa de vehicule Autocamioane şi derivate. II. Tabelul II. Idem. Cap.9. cu două osii. axa cea mai încărcată nu trebuie să depăşească tonajul admis pe osia simplă. Tabelul II. Trasee.8 Categoria drumului simplă Alcătuirea osiei dublă triplă (tandem) tridem) Încărcarea maximă pe osie. La încărcări inegale pe axe. vehiculul R 10 ( cu sarcina pe osia de calcul de 100 kN). cu suspensie pneumatică. pe măsura ▪Drumuri modernizate. t Observaţii ▪ O osie se consideră dublă dacă distanţa dintre axe este ≤ 2.

intensitatea traficului reprezintă numărul de vehicule. Pe drumurile ce deservesc zone industriale sau comerciale variaţiile sezoniere aproape lipsesc.2.1. Intensitatea medie zilnică lunară (MZL) este maximă în lunile iulie-august şi minimă în lunile de iarnă.2.variaţii ciclice (sistematice). 2. repartiţia transporturilor pe moduri de transport. într-un interval de timp de cel puţin o oră. Intensitatea traficului este variabilă în timp şi spaţiu. variaţii în cursul unei ore. Variaţii ciclice. mai ales pe drumurile turistice. Reprezintă evoluţia de ansamblu a circulaţiei publice de la un an la altul (fig. variaţii zilnice. Fig. 2. Variaţiile ciclice ale intensităţii circulaţiei sunt în legătură cu caracterul periodic al activităţilor sociale. mărimea veniturilor. . cu condiţii meteorologice dificile. Această evoluţie este condiţionată de factori socioeconomici între care: mărimea populaţiei. . variaţii săptămânale. Se deosebesc: variaţii anuale.o variaţie neperiodică de ansamblu.2. Intensitatea traficului.40 Benonia Cososchi 2. II.11) şi se determină prin recensământuri de circulaţie.11. evoluţia economică în general. costul exploatării autovehiculelor. care trec printr-o secţiune de drum sau pe o bandă de circulaţie.2. Variaţia neperiodică de ansamblu. II.2. a). Variaţiile în timp se diferenţiază astfel: .2. In sezonul de vară intensitatea circulaţiei înregistrează un maxim faţă de celelalte sezoane. Variaţia neperiodică de ansamblu a intensităţii traficului. fizice sau etalon.2.variaţii aleatorii. Noţiune echivalentă cu „intensitatea circulaţiei” şi cu „debitul circulaţiei”. aparent periodice.Variaţiile anuale (sezoniere) sunt în legătură cu perioadele climatice din ţara noastră. ca de altfel şi .

DRUMURI.12 se prezintă variaţia procentuală a intensităţii medii zilnice lunare (MZL) faţă de intensitatea medie zilnică anuală (MZA). datorate variaţiei debitului zilnic în cursul săptămânii. Variaţiile debitului lunar pe durata unui an. caracteristică. II. Trasee. Variaţiile debitului zilnic pe durata săptămânii . putându-se conta pe o valoare medie. acesta fiind diferit pentru zilele de lucru şi pentru zilele de sărbătoare (fig. II. II 13).13. 41 pe căile rutiere urbane. Fig. II. In fig. pentru lunile unui an. comparativ cu circulaţia urbană ( debit mai redus – curba 2). II. în zilele de sărbătoare se înregistează variaţii importante. b) Variaţii săptămânale.12. Dacă în zilele lucrătoare variaţiile debitului zilnic sunt relativ reduse. Fig. dar de sens invers pentru circulaţia interurbană (un debit de vârf – curba 1). Cap.

14) impuse de satisfacerea deplasărilor pentru de locul de muncă. Variaţiile debitului orar pe durata unei zile. Curba debitelor orare clasate (fig.2. în jurul orelor 8 şi 16. corespunzător celei de a 30-a oră . debitul orar are două vârfuri evidente.2. Fig. cu creşteri până în jurul orei 10 şi scăderi după ora 18 şi menţinerea debitelor la valori relativ constante în intervalul orelor 10.42 Benonia Cososchi c). caracterizată printr-un vârf (pe durata unui număr redus de ore). II.00. II. Pentru drumurile cu trafic eterogen această curbă are o formă specifică (curba 1).3. vârful de debit fiind legat de pregătirea pentru o nouă perioadă de muncă.. d).Pe durata orelor cu vârf de debit se înregistrează fluctuaţii ale debitului..78 în care:Q este debitul orei de vârf. 4 – numărul perioadelor de 15 minute pe durata orei de vârf. Pentru circulaţia urbană (curba 2). II. măsurate în fiecare din cele 8760 ore ale unui an şi aşezate în ordine descrescătoare. care se caracterizează prin factorul orei de vârf ( Fv ) definit prin relaţia: Fv = Q Q15 ⋅ 4 II. pentru circulaţia interurbană (curba 1) se înregistrează două vârfuri. pe durata orei de vârf. Q15 – debitul cel mai mare înregistrat timp de 15 minute continue.1. 2.15) este expresia grafică a debitelor orare. Informativ. iar pentru circulaţia interurbană în zilele de sărbătoare (curba 3).Variaţii ale debitului orar pe durata unei zile (fig. urmat de o descreştere rapidă până la vârful normal. până în jurul orei 20. se înregistrează creşteri continue ale debitelor.91. Astfel. Curba debitelor orare clasate.14. valorile factorului de vârf sunt cuprinse în intervalul 0.18...

20% din debitul corespunzător MZA. iar treptele cuprinse în grafic. II. se acceptă ca debit orar de calcul.DRUMURI. curba debitelor orare clasate are forma curbei 2.. 2. se consideră că debitul corespunzător celei de a 50-a oră de vârf reprezintă 10. II.). Valoarea cea mai mică a întensităţii traficului corespunde traficului de tranzit. în dreptul localităţilor intermediare.2. şi bazat pe acceptarea de către utilizatori şi a unor condiţii de circulaţie ceva mai restrictive. Fig. Curba debitelor orare clasate. Debitul de vârf normal reprezintă valoarea maximă a debitelor înregistrate pentru satisfacerea unor cereri regulate de transport. Pentru caracteristicile circulaţiei pe diverse sectoare de drum (drum turistic. II. In normele româneşti. dimensionarea profilurilor transversale ale drumurilor trebuie făcută pentru debite corespunzătoare celei de a 30-a oră de vârf. iar debitele mai mari pot apare doar excepţional. debitul orar de calcul reprezintă 10. etc. 43 de vârf (debitul depăşit în numai 29 de ore dintr-un an) şi apoi o descreştere uniformă.15.2.4. fiind mai mare în apropierea localităţilor importante şi mai mică pe măsura îndepărtării de acestea (fig. în lipsa datelor din măsurători. denumite şi debite orare de calcul. Cap. Din acest motiv.16). în normele româneşti. Variaţia în spaţiu a intensităţii traficului. Pe un drum între două localităţi importante intensitatea traficului este variabilă.12% din MZA. în cale curentă. O astfel de variaţie a intensităţii . lentă. Trasee. Pentru drumurile care preiau frecvent debite apropiate de capacitatea de circulaţie.. debitul corespunzător celei de a 50-a oră de vârf. în apropierea localităţilor. Din considerente economice. corespund traficului local.

datorită rigidităţii acestuia.17). . mai ales a proeminenţelor căii. b Fig.II. cu o latură de 5.. 2. posibil şi la lăţime diferită a părţii carosabile.8 cm (lăţimea obezii) şi cealaltă latură de 1.roţi cu bandaje metalice. Contactul roată-cale. rigide. suprafaţa de contact este mică şi are formă dreptunghilară. In timpul circulaţiei. .. motiv pentru care presiunea pe unitatea de lăţime de bandaj P ( q = ) este limitată la maximum 90 daN/cm.16. în funcţie de deformabilitatea căii. II.. Fig..8 cm. vehiculele solicită calea prin intermediul roţilor sau şenilelor. întâlnite la căruţe. II.44 Benonia Cososchi traficului poate conduce la solicitarea diferită a drumului şi ca urmare. Datorită presiunilor mari pe suprafaţa de contact are loc zdrobirea. deosebindu-se: . Suprafaţa de contact roată-cale este variabilă în funcţie de rigiditatea roţilor. Contactul bandaj metalic-cale.roţi cu pneuri (cu bandaje pneumatice). Variaţia în spaţiu a intensităţii traficului.2. la o structură rutieră diferită.3. La vehiculele pe roţi cu bandaj metalic (fig.17. circulaţia ultimelor fiind interzisă pe unele tipuri de îmbrăcăminte.

b). II.DRUMURI.. are conturul apropiat de o elipsă (fig. suprafaţa amprentei se modifică astfel ca presiunea specifică ( p ) să rămână practic constantă şi. caracteristice vehiculelor grele).18. iar presiunea pe unitatea de suprafaţă are valori mici. 45 La vehiculele pe roţi cu pneuri suprafaţa de contact cu calea este mult mai mare. II. pneurile preiau micile proeminenţe ale căii. Trasee. denumită amprentă sau urmă. având aria egală cu cea reală. 79 Fig.18). de 1. atât pentru roţile simple. Pentru scopuri practice. Cap. suprafaţa de contact pneu – cale.5 daN/cm2. a). în cazul pneurilor de înaltă presiune (cu presiunea de umflare pu de 3. roata dublă..7MPa). Suprafeţe circulare echivalente ale amprentei. se echivalează cu suprafeţe circulare (fig.. . II. roata simplă. iar diametrul D al suprafeţei circulare echivalente rezultând din relaţia: D=2 S π II. O proprietate a pneurilor constă în aceea că pentru sarcina pe roată P variind în anumite limite. Fig. cât şi pentru roţile duble (gemene). II.0. II..19). micşorează efectele impactului şi favorizează aderenţa pe orice suprafaţă de rulare. Datorită elasticităţii şi capacităţii de deformare locală.7.1. cu circa 10% mai mare decât presiunea de umflare a pneului.7 daN/cm2 (0. Suprafaţa de contact pneu-cale. Contactul pneu-cale.19..

Această denumire se foloseşte pentru viteza maximă care trebuie asigurată vehiculului uşor şi rapid. folosind relaţia: S =k⋅ P pu II.10. de tip autoturism.9 . în cm 34.00 34. 2 în daN/cm 5.2. Tabelul II. Viteza de proiectare se foloseşte pentru stabilirea elementelor geometrice ale căilor rutiere.4. Conform normelor tehnice româneşti viteza de proiectare are valori cuprinse între 120 şi 25 km/h. iar viteza traficului se exprimă în mod curent. deal. în ipoteza că starea suprafeţei de rulare este bună. în funcţie de clasa tehnică (I.50 6.46 Benonia Cososchi Suprafaţa amprentei reale S se poate determina prin măsurare sau prin calcul.00 34. la parcurgerea sectoarelor cele mai dificile ale traseului. D .81 3 .11. pentru a se ţine seama de rigiditatea pneului.V) şi de relieful regiunii străbătute de calea rutieră (şes.. k ≅ 0 .25 Presiunea specifică în amprentă ( p ) . în km/h şi se notează cu V. Conform STAS 863-85 în tipurile de relief sunt incluse : .2. se exprimă în m/s şi se notează cu v. 2.6 Referitor la traficul rutier se folosesc mai multe categorii de viteze. de reducere a suprafeţei.în daN/cm A 13 R 10 OS-115 kN 170 187 - 2.80 în care: k este un factor subunitar. folosite în normele de dimensionare a structurilor rutiere.4. Intre aceste viteze există relaţia: V v = II. în daN 13000 9100 16000 10000 11500 Diametrul suprafeţei echivalente de contact.00 5. Viteza de proiectare.1. în condiţii de siguranţă şi confort. Viteza traficului.25 Produsul P ⋅ d .10 Denumire vehicul/osie etalon Sarcina totală Sarcina pe osie. Viteza de deplasare în general. treptele de viteză fiind prezentate în tabelul II.. Caracteristicile roţilor şi osiilor etalon de calcul. munte). iar condiţiile atmosferice sunt favorabile. aflate în vigoare în ţara noastră se dau în tabelul II.

25g. Clasa tehnică I II III IV V Viteza de proiectare. pentru un drum de clasă tehnică II.20). Se recomandă ca atunci când nu intervin cheltuieli suplimentare. eventual. cu justificare tehnicoeconomică. Tabelul II.2.11. pentru care se adoptă viteze de proiectare diferite (fig. să se recurgă la restricţie de viteză. Se numeşte viteză de bază valoarea cea mai redusă a vitezei de proiectare adoptată pe lungimea unui drum. conform tabelului II. Cap. Viteza de bază..20. .11. care se desfăşoară în condiţii de relief diferite. .relief de şes: zone de şes propriu-zise. 47 . corespunzător reliefului de munte. Trasee. depresiuni intramontane şi albii majore ale cursurilor de apă. să se adopte elemente geometrice corespunzătoare vitezelor de proiectare superioare cu cel puţin 20 km/h şi deasemenea.relief de munte: văi cu versanţi având înclinarea de peste 25g. viteza de bază este de 60 km/h. De exemplu. II. valorile din paranteze). cu justificare tehnico-economică.2. Fig. pentru relief: şes deal munte 120 (100) 100 (80) 80 100 (80) 80 (60) 60 (40) 80 (60) 50 (40) 40 (30) 60 40 30 (25) 60 (40) 40 (30) 25 2. II. în km/h. .11.DRUMURI. adoptând treapta de viteză imediat inferioară (tabelul II. zone accidentate şi defilee ale cursurilor de apă. Viteza de bază şi viteza de proiectare.4. viteza de bază poate fi de 40 km/h. II. versanţi ai văilor cu înclinare de până la 20g.relief de deal: zone de deal propriu-zise..

II.ordonata 15 %.2.22. II. sub care circulându-se este împiedicată fluenţa fluxului de circulaţie. Viteza instantanee se măsoară cu radarul sau prin alte metode. Viteza instantanee. Distribuţia Gauss-Laplace. Curba de repartiţie a vitezelor . Anumite ordonate ale acestei curbe au semnificaţie pentru studiul circulaţiei rutiere şi anume: . căreia îi corespunde viteza minimă Vmin a fluxului de circulaţie.4. Este viteza pe care o are un vehicul la trecerea printr-un profil transversal (secţiune) oarecare al drumului. Reprezentarea grafică a proporţiei procentuale de vehicule care circulă cu viteză mai redusă decât o anumită valoare (fig.21).22). are alura literei S şi se numeşte curba de repartiţie a vitezelor instantanee. II. Fig. respectiv cuprinzând un număr semnificativ de vehicule) evidenţiază o curbă având forma apropiată de cea a curbei de distribuţie normală Gauss-Laplace (fig.48 Benonia Cososchi 2. Reprezentarea grafică a frecvenţei diverselor viteze instantanee (măsurate într-un interval de timp semnificativ. II.21. Se deduce că frecvenţele cele mai mari corespund valorilor mijlocii ale vitezelor instantanee. Fig.3.

Este viteza de parcurs cea mai mare ce poate fi realizată pe un sector de drum.4.DRUMURI. 2. Se defineşte prin raportul între distanţa parcursă (un sector de drum) şi durata totală. 2.2. II.6. Pe baza acestei remarce se poate justifica suplimentarea numărului benzilor de circulaţie pentru sporirea capacităţii de circulaţie.7.5. apropiindu-se de viteza medie a vehiculelor lente (fig. Se defineşte prin raportul între distanţa parcursă (un sector de drum) şi timpul efectiv în care vehiculul a rulat. în condiţii de circulaţie date şi în condiţii climaterice favorabile.23).4. căreia îi corespunde viteza medie Vm ed a fluxului de circulaţie. Curbe de repartiţie a vitezelor pentru intensităţi diferie.2. Fig. Viteza de parcurs. 2. 1. 2.4. Viteza de mers.ordonata 85 %.2. fără a fi depăşită vreun moment viteza de proiectare. Statisticile existente în numeroase ţări evidenţiază faptul că această valoare este în corelaţie inversă cu intensitatea traficului. circulaţie aglomerată. 2. Viteza practicabilă.4. intensitate mare.ordonata 50 %. II 49 . numită şi viteză de siguranţă. Viteza de circulaţie. căreia îi corespunde viteza maximă Vmax a fluxului de circulaţie. . II. Trasee.2. Cap.23. Este viteza medie cu care se deplasează pe un drum vehiculele dintr-un .4. inclusiv întârzierile datorate condiţiilor de circulaţie (şantier în lucru. cu cât intensitatea traficului este mai mare cu atât valoarea vitezei medii este mai redusă. cu alte cuvinte. fiind deci excluse duratele eventualelor opriri impuse de utilizator. etc). intensitate redusă. peste care circulându-se se riscă provocarea de accidente.

Se exprimă în veh. în m/veh. înregistrată de fiecare dintre cele n vehicule pentru parcurgerea distanţei D. de valoarea rampei şi de starea suprafeţei de rulare (coeficientul t). Densitatea traficului se foloseşte pentru studiul circulaţiei în intersecţii de drumuri şi pentru studiul capacităţii de circulaţie.. cu densitate uniformă.6 1 ∑v i n II. Densitatea circulaţiei reprezintă numărul n de vehicule ce se află pe un sector de drum de lungime D .84 în care: V este viteza vehiculelor. Gradul de ocupare este definit prin raportul între durata totală de trecere a vehiculelor ( ∑ t i ) şi durata măsurătorilor (T): R= ∑t T i II. de fiecare dintre cele n vehicule pentru parcurgerea distanţei D. 2.viteza (în m/s).85 II.5.8. Densitatea se exprimă şi în funcţie de gradul de ocupare R a drumului (sau intersecţiei). (în s).82 în care: t i este timpul consumat. (în m). în km/h. 2. Densitatea circulaţiei.2. I – intervalul mediu între vehicule. aferent unui vehicul. care circulă în rampă pe o distanţă suficient de lungă. la un moment dat.86 K =R⋅ 1000 lm .6 D 1 ∑ti n = 3 .83 Pentru un flux de circulaţie continuu. Viteza maximă în rampă.4. Se calculează cu relaţia: Vc = 3 . v i .2. Este viteza către care tinde un vehicul. Această viteză depinde de puterea şi randamentul motorului. (în m)./km şi se defineşte prin relaţia: K = n D (veh/km) II. debitul mediu orar Q este similar unui fluid care curge printr-o conductă şi se calculează cu relaţia: Q = 1000 V = K ⋅V I (veh/h) II.50 Benonia Cososchi flux de circulaţie. de greutatea a vehiculului.

Recensământuri de circulaţie.categoria a II-a (secundare). In funcţie de dotare. în metri. Recensământurile de circulaţie sunt investigaţii care au ca scop determinarea intensităţii şi componenţei traficului. lungime variabilă în funcţie de condiţiile locale şi anume: de debitul circulaţiei.DRUMURI. de tipul sectoarelor (cu trafic înregistrat.categoria I-a (principale). Trasee. . aşa cum sunt recensământurile şi anchetele de circulaţie. . In ţara noastră.după modul de înregistrare a datelor: cu înregistrare automată. 2. folosind contori de trafic. cu ocazia recensământurilor generale ale circulaţiei. Fiecărui post de recenzare îi este ataşată o lungime de sector omogen de drum interurban. posturile de recenzare se diferenţiază în trei categorii: . Cap. dotate cu contori de trafic de tip MIPP (cu detecţie pneumatică) şi de tip ISAF (cu detecţie electromagnetică). care se referă la o parte a reţelei sau la o localitate. comune). respectiv recensământuri temporare. bazate pe măsurători. respectiv cu trafic estimat pe baza traficului sectoarelor adiacente). cu înregistrare manuală. . pentru determinarea intensităţii circulaţiei şi a variaţiei acesteia în timp. Inregistrările se efectuiază în puncte bine precizate. . Metodele de investigare (determinare) a caracteristicilor traficului rutier se diferenţiază astfel: . 2.metode indirecte. de coincidenţa cu limitele unităţilor administrativ-teritoriale (judeţe. Acestea se clasifică după mai multe criterii: . de profilul transversal.3. numite posturi de recenzare. pentru clasificarea şi cântărirea din mers a autovehiculelor. II 51 în care : l m este lungimea medie ponderată a vehiculelor N j care au lungimile l j .3.înregistrări manuale în posturile de recenzare. . precum şi echipamente pentru clasificarea şi cântărirea din mers a autovehiculelor. care se referă la întreaga reţea de drumuri publice a unei ţări.metode directe. bazate pe simularea fenomenului trafic rutier. recensământuri parţiale (locale). pentru drumurile publice interurbane se foloseşte metoda înregistrărilor combinate astfel: .după durată: recensământuri permanente. .1. ( lm = ∑N ⋅ l ∑N j j j ). cu înregistrări combinate. dotate cu echipamente de tip PEEK TRAFFIC şi tip WIM.după mărimea zonei (reţelei rutiere) studiate: recensământuri generale.înregistrări automate permanente în posturile de recenzare. Investigarea caracteristicilor traficului.

52 Benonia Cososchi . iar în cazul variaţiilor importante ale caracteristicilor urmărite se poate hotărî efectuarea şi la intervale mai scurte. pentru recensământuri sunt foarte importante: calendarul recensământului şi metodologia de calcul a MZA.numărul de vehicule înregistrate în noaptea j . Pe motive obiective. Reprezentând în esenţă un sondaj în timp şi spaţiu. în anul 2000 s-a efectuat o singură înregistrare. respectiv 14 ore pe drumurile locale. Relaţia generală de calcul a intensităţii medii zilnice anuale a traficului de vehicule din grupa k este: MZAk = 1 14 i =14 i =1 ∑ Zi + 1 j =7 ∑N j 7 j =1 (veh/24 ore) II. Calendarul cuprinde în principiu. Pentru vehiculele recenzate în anul 2000. respectiv în 14 ore şi intensitatea în 24 ore. Ki = 1. Pe drumurile locale (judeţene şi comunale). pe drumurile naţionale pe durata a 8 ore (orele 8001200 şi 1400-1800 ) şi pe drumurile locale pe durata a 14 ore (orele 600. într-o zi de lucru a lunii august).82. relaţia de calcul a întensităţii pe grupe de vehicule.87 în care: Z i este numărul de vehicule înregistrate în ziua i . pentru grupa k de vehicule.500 respectiv. Justificat de intensitatea redusă a traficului în timpul nopţii. repartizate cât mai uniform pe durata anului calendaristic în care se efectuiază recensământul general de trafic (în mod obişnuit. . înregistrările să se efectuieze în numai în 14 zile.600. ai = 0. cu durata de 24 ore ( orele 600. anii divizibili prin 5). MZAk este: MZAk = K i ⋅ 1 14 i =14 i =1 ∑a Q ik ik (veh/24 ore) II. calendarul recensământurilor poate fi modificat.88 în care: Ki este coeficientul de oblicitate a estimării MZAk pe baza eşantionului de 14 zile de înregistrări manuale. care împiedică desfăşurarea normală a circulaţiei. care nu sunt dotate pentru înregistrări automate. Recensământurile generale se efectuiază o dată la 5 ani.coeficient de corecţie (redresare). Ca urmare. N j . Pentru recensământurile generale din anii 1990. Qik – intensitatea din ziua i corespunzătoare celor 8 ore de înregistrare pe drumurile naţionale. a ik . pe cât posibil menţinute aceleaşi cu ale recensământurilor anterioare pentru ca rezultatele să fie comparabile. 1995 şi 2000. ai = 0. dar de cel puţin 3 ani.categoria a III-a (de acoperire).2000). 14 zile (orele 600-2200) şi 7 nopţi (orele 00 00 22 -6 ). calculat ca raportul între intensitatea traficului în 8 ore. funcţionează numai posturi de recenzare de categoriile II şi III. Analizarea rezultatelor recensământurilor generale anterioare pe drumurile naţionale a permis ca la recensământul general din anul 2000.

. pentru o zonă limitată. când posturile de anchetă sunt amplasate în jurul zonei studiate.anchete la domiciliu. informaţii suplimentare asupra utilizatorilor şi vehiculelor. 6. autovehicule articulate (tip TIR). Intensitatea MZA pentru un drum sau pentru o reţea rutieră. vehicule cu mai mult de 4 osii. autospeciale. pe un perimetru ficţiv (de unde denumirea de cordon) care interceptează căile de acces în zonă. . autobuze. . între care: a). II 53 Intensitatea MZA pentru toate grupele de vehicule fizice recenzate se calculează cu relaţia: MZA = ∑ MZA k =1 k =9 k ( veh/24 ore) II. după caz.3. autoturisme.anchete simplificate. 2. 3. 2. modul de efectuare a anchetei: . se calculează ca medie ponderată prin lungimile sectoarelor de drum componente. autocamionete. dar nu şi caracteristicile importante precum: originea (O). Anchetele de circulaţie se clasifică după mai multe criterii. tractoare şi vehicule speciale (agricole. modul de amplasare a locurilor de anchetă .2. 7. motociclete fără ataş. Scopul anchetelor de circulaţie este stabilirea curenţilor de circulaţie.DRUMURI.89 Incepând din anul 2000. 4. 5. c). autocare. vehicule cu tracţiune animală.fără oprirea vehiculelor. . etc. când posturile de anchetă sunt amplasate pe unul sau mai multe drumuri reprezentative pentru curenţii de circulaţie din zona studiată. Trasee. în locuri de parcare. b). . Clasificarea anchetelor de circulaţie.2. remorchere cu trailer. prin care se obţin toate caracteristicile curenţilor de circulaţie precum şi.1. remorci la tractoare şi autocamioane. 8. microbuze. motociclete cu ataş. 2. Cap. de construcţii).3. autocamioane şi vehicule derivate cu 3 sau 4 osii. la scara întregii ţări sau a unui teritoriu oarecare.cu oprirea vehiculelor. Anchete de circulaţie. destinaţia (D) şi itinerarul.anchete în lungul drumului (pe axă). 9. prin care se obţin intensităţile şi direcţiile curenţilor de circulaţie. autocamioane şi vehicule derivate cu 2 osii. la locul de muncă.anchete în cordon. biciclete.complexitatea rezultatelor obţinute: . grupele de vehicule recenzate sunt: 1.anchete complete.

destinate de exemplu.notarea numerelor de înmatriculare şi a grupei vehiculelor. scopul şi intervalul orar al călătoriilor dintr-o anumită zi. La intrarea vehiculelor în zona de anchetă li se distribuie câte o fişă pe care sunt indicate: numărul postului de anchetă.54 Benonia Cososchi d). D şi itinerarului. Aceste anchete sunt de mai multe tipuri.2. Se folosesc mai multe metode de lucru: . . Rezultatele anchetei pot fi influenţate de modul cum s-a făcut eşantionarea destinatarilor cărţilor poştale. metodă precisă. adoptată la sistematizarea intersecţiilor cu 3. iar pentru reuşită ancheta trebuie popularizată prin mijloace de informare locale.etichetarea vehiculelor.. de importanţă limitată. de sub 400 veh/oră. înmânate direct utilizatorilor sau trimise la domiciliul acestora prin poştă. D.metoda fişelor de control. precum şi a intervalului orar. Anchete de circulaţie complete.3. inclusiv a parcărilor. valorile mai mici fiind pentru zone cu peste 1 milion de locuitori. în funcţie de metoda de lucru adoptată. astfel: . adoptată pentru studiul intersecţiilor complexe şi a traficului de tranzit prin localităţi cu până la 150. destinate unor obiective care se află în relaţie cu planuri regionale sau generale de amenajare a reţelelor rutiere.4 ramuri şi debit redus. Prin anchetă se pot stabili: . . In acest scop. Pe parbrizul vehiculelor care intră în zona de anchetă. aria implicată în anchetă: .observaţia directă. se lipesc etichete de culoare diferită. având aceeaşi destinaţie ca şi precedenta. Se mai numesc şi numărători direcţionale sau recensământuri de fluxuri de circulaţie.000 locuitori.anchete locale.anchete la domiciliu.3. . constând în interogarea la domiciliu a unei anumite proporţii din deţinătorii de vehicule asupra ansamblului deplasărilor din zona studiată într-o anumită zi (apreciată ca fiind medie).. .anchete O-D propriu-zise. Rata de eşantionare a cetăţenilor anchetaţi este de 1/8. La ieşirea din zona de anchetă se completează pe fişă ora ieşirii şi numărul postului. Anchete de circulaţie simplificate... adoptată la studiul intersecţiilor complexe şi a traficului urban. adoptate pentru stabilirea necesităţilor de dezvoltare a reţelei rutiere dintr-o zonă.3. . Prin chestionarul conţinut de cărţile poştale se solicitădate referitoare la O.1/25 din numărul de locuitori ai zonei.metoda prin distribuirea de fişe de control şi interogarea directă a utilizatorilor cu privire la originea (O) şi destinaţia (D) călătoriei.anchete generale. la oprirea şi interogarea utilizatorilor în postul de anchetă. 2. în afara O. . pentru diferitele posturi de anchetă.anchete pe bază de cărţi poştale-chestionar. Recuperarea etichetelor la ieşirea din zona de anchetă şi gruparea lor după culoare permite obţinerea relaţiilor de trafic dintre posturile de anchetă.2. 2. ora de intrare în zonă şi grupa vehiculului.. unei lucrări de artă sau unei intersecţii. . se obţin şi informaţii asupra scopului şi frecvenţei călătoriei şi chiar asupra anului de fabricaţie al vehiculului. denumită şi metoda listelor de înregistrare sau a aparatului cu taste. cu răspuns plătit.2.

2. .. în punctele de vamă se percep taxe.1. 18% din lungimea totală a drumurilor. preia cca. Pentru cântărirea vehiculelor grele se folosesc: . Legi de repartiţie a traficului.4. când a rezultat că reţeaua interurbană de drumuri de interes naţional. Datele obţinute din măsurătorile de trafic (recensământuri de trafic. pentru controlul sarcinilor maxime pe osii. Această lege de repartiţie a traficului permite eşalonarea judicioasă a lucrărilor de modernizare şi reabilitare a drumurilor şi de ranforsare a structurilor rutiere. dar şi de către administraţia rutieră. de 5. O proporţie redusă din reţeaua rutieră a unei ţări preia o proporţie majoritară din traficul rutier. Intrucât depăşirea sarcinilor admisibile pe osii conduce la sporirea agresivităţii traficului greu faţă de structurile rutiere. distanţele de transport şi necesităţile de parcare. amplasate în îmbrăcămintea rutieră la anumită distanţă).cântăriri în mers. Pentru măsurarea vitezelor instantanee se folosesc diverse metode şi aparate.3. vehiculele având viteza normală. caz în care tehnologiile aferente nu sunt încă definitivate. Captorii aparatelor pot fi: pneumatici. Din această categorie de măsurători fac parte: . .. bucle electromagnetice (două succesive pe aceeaşi bandă de circulaţie. Trasee. vehiculele având viteză redusă. Cap. . în mod curent de către Poliţia Rutieră.4. acustici (pe bază de ultrasunete). măsurători speciale. pentru rezolvarea unor probleme tehnice. 2. care au caracter statistic. reprezentând cca.cântăriri statice cu bascule. radar. .legi de repartiţie a traficului. în punctele de vamă precum şi în diverse puncte pe drumurile naţionale.3.4.legi de generare a traficului.masurarea vitezelor instantanee. acestea fiind cu atât mai mari cu cât depăşirea sarcinilor admisibile pe osii este mai mare. Legile traficului rutier se diferenţiază în: . Măsurători speciale.1.1. 58 % din traficul rutier.cântărirea vehiculelor grele. pentru controlul respectării vitezelor legale şi pentru sporirea siguranţei circulaţiei.DRUMURI. 2. cablu piezoelectric. Legile traficului rutier. 2. etc) permit determinarea şi verificarea valabilităţii legilor traficului rutier.anchete de circulaţie.15 km/oră. II 55 modul de folosire a mijloacelor de transport individuale şi în comun. pe care le degradează mai repede. Această lege a fost confirmată şi de recensământul general de trafic din anul 2000.

2. pentru o abscisă egală cu traficul total TA+B se pot stabili traficurile TA şi TB preluate de itinerarele A şi B ( TA + TB = TA+B ). Pentru aceasta se folosesc mai multe metode între care metoda costurilor egale.3. .1. Repartiţia traficului în funcţie de origine şi destinaţie depinde de mai mulţi factori Dintre factorii care influenţează repartiţia traficului se menţionează: densitatea populaţiei. Costul fiind acelaşi pentru traficurile aferente celor două itinerare. Această metodă se bazează pe constatarea că pentru un itinerar dat costul transportului creşte odată cu debitul circulaţiei.4.24 curbele A şi B reprezintă variaţia costurilor în funcţie de trafic pentru itinerarele A şi B. caracteristicile reţelei rutiere. Fig. II. Curba C se construieşte pe baza observaţiei că dacă la un moment dat. între care şi costul transportului. In fig. Repartiţia traficului între itinerarii având aceleaşi origine şi destinaţie se poate stabili în funcţie de diverşi parametri.56 Benonia Cososchi 2. Rezultă că pentru orice punct de pe curba C abscisa este dată de suma absciselor curbelor A şi B.II. o parte dintre vehicule vor trece pe celălalt itinerar. costul pe vehicul este mai mare pentru unul dintre itinerare. Metoda costurilor egale. va fi acelaşi şi pentru traficul total. tipurile de activităţi în diversele zone.4. gradul de motorizare (numărul total de autovehicule pentru 1000 locuitori). Repartiţia traficului conform metodei costurilor egale.2. acest transfer de trafic având loc până la egalarea costurilor. iar curba C reprezintă variaţia costului pentru traficul total repartizat pe cele două itinerare.24.1. Folosind această proprietate a curbei C.

20 de ani. durata de serviciu a îmbrăcăminţilor rutiere.parcul auto şi caracteristicile acestuia (producţia internă. n . .gradul de utilizare a mijloacelor de transport. fiind diferită în funcţie de problema rutieră ce se studiază.. gradele de motorizare. P j . . etc. . Estimarea traficului de perspectivă este necesară pentru proiectarea şi construcţia lucrărilor de amenajare a reţelei rutiere şi de organizare a circulaţiei. prin conducte). etc. Prin trafic de perspectivă se înţelege traficul ce va fi în viitor (în perspectiva timpului).repartiţia modală (între modurile de transport: rutier. Traficul de perspectivă. a. .tipul şi volumul activităţilor economice. In aceste relaţii sunt cuprinşi parametri caracteristici precum: populaţiile zonelor. gradul de urbanizare).). cunoscând faptul că acesta evoluiază (se modifică) în timp.5.DRUMURI. numărul locurilor de muncă. capacitatea de circulaţie. precum: . K – coeficient. Legile de generare a traficului sunt relaţii matematice cu ajutorul cărora se stabilesc fluxurile de circulaţie între două zone. II 57 2. Multe dintre relaţiile de generare a traficului sunt de tip gravitaţional şi au forma: Tij = K ⋅ Pi a ⋅ P jb d ijn II. durata de parcurs sau o combinaţie între acestea. aerian. b. etc. distanţa în linie dreaptă.gradul de motorizare. care depinde de factori de influenţă independenti de potenţialele de transport Pi . care poate fi: distanţa reală. Pi . feroviar. Legi de generare a traficului. . grupe socioprofesionale.dezvoltarea transportului în comun.coeficienţi. P j .2.rezistenţa (de mers) a traseului între zonele i şi j. stabiliţi experimental pe bază de studii statistice. ca de exemplu: rentabilitatea amenajărilor rutiere.populaţia totală şi caracteristicile acesteia (populaţia activă.90 în care: T ij este numărul deplasărilor între zonele i şi j..potenţialele de transport (exprimate prin parametri specifici) ale zonelor i şi j. d ij . importul de vehicule. .4. Durata pentru care se estimează traficul este de 5. tipul şi volumul activităţilor economice. naval. 2. Trasee. Cap. fiind influenţat de foarte mulţi factori.veniturile populaţiei. . .

6 Tot. veh.2 2.8 0. după recensământul general de circulaţie din anul 2000. se prezintă în tabelele II.6 2.91 în care: MZAip este intensitatea MZA pentru grupa i de vehicule recenzate (MZAi) (conform cap.3 1.8 0.6 1.9 1.0 1.3 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1.0 1.12.0 1. In ţara noastră.4 1.6 0.9 2.8 0.6 1.1 1.7 2.0 1.8 2 1. Drumuri naţionale europene (E). Drumuri naţionale principale.0 1.3 1.5 1.7 Tot.5 1. (se calează) folosind rezultatele recensământurilor generale de circulaţie.6 1.3 1. b). Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1.9 1.0 1.0 1.0 1.2 1.8 2.0 1. 1.2 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1.6 1.2 Tabelul II.1 1.0 1.1 1.3 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1.0 1.13.2 1.1 1.9 1.1 1.4 1.0 0.1 1.4 1.3 1.3 1.1 1.3 1.7 2 1. veh. Estimarea evoluţiei traficului se efectuiază: a).5 9 1.3 1.0 1.4 1.7 1.4 1.8 1.7 0.2 1. pentru schimburile dintre diferite zone.4 1.7 1.8 1.5 1.2 9 1.9 0.6 1.4 2.58 Benonia Cososchi Datorită numărului mare şi complexităţii factorilor ce influenţează evoluţia traficului.II..0 1.7 1.7 2.8 2.2 1. Drumuri naţionale secundare.2 1.12.6 1.0 2.1 1.0 2.2 Tabelul II. Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1.14.3 1.5 1.7 1.7 1.6 1.9 2. pentru estimarea traficului de perspectivă (exprimat prin intensitatea MZAp) se foloseşte relaţia: MZAp = ∑ MZA i =1 i =9 ip = ∑ MZA i =1 i =9 i ⋅ c eip II.4 1. veh.0 1.0 1.5 2. modelele matematice folosite pentru prognozarea acestuia nu sunt foarte precise.5 1.0 1.0 1.7 1.0 0. la nivelul întregii reţele rutiere a unei ţări.6 2 1.2 2.0 1.1 1.3 1.4 2. 2.7 1.2 1.0 1.1 1.0 1.6 1.2 1. Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1.2 1.7 1.1 2.9 2.1 1.3.3 1.0 1.6 2.5 Tot.4 1.1). pentru perioada de perspectivă până în anul 2020.0 1.16.2 1.1 1.1 1. pentru diversele categorii de drumuri.1 1..0 1.1 1.0 1.0 1.0 0.2 1. Tabelul II. Valorile coeficientilor de evoluţie stabilite după recensământul general de trafic din anul 2000.0 1.0 1. 1. parametrii modelelor matematice se corectează periodic. 1.1 1. ceip – coeficient de evoluţie a traficului de vehicule din grupa i pentru perspectiva anului p.6 1.7 2.0 .9 1. Ca urmare.7 0.5 1.0 1.2 1.0 9 1.0 1.7 1.0 1.4 1. în perspectiva anului p.9 1.

1 1.0 1.0 1.8 9 1.5 Tot.9 0.7 2.7 1. Trasee.9 9 1.2 1.3 1. 1.7 1.0 1.2 1.4 1.7 1.8 1.3 1.2 1.2 1.5 1.6 2 1.1 1.0 1.8 2.7 1.7 2. veh.5 1.DRUMURI.6 0.7 0.6 0.1 1.7 1.15. II 59 Tabelul II.6 1. Cap.1 1.3 1.0 1. 1.0 Tabelul II.1 1.5 1.16.2 1.5 1.5 1.0 1.0 1.5 1.7 1.0 1.4 1.0 1.3 1.5 Tot.0 2.3 1. Drumuri judeţene (DJ) Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1.7 2 1. veh.0 1. Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1.1 1.8 0.2 1.4 1.3 1.6 1.5 1.0 1.7 2.5 1.0 0.2 1.5 1.3 1.1 1.5 1.1 .0 1.5 1.0 1.0 2.7 0. Drumuri comunale (DC).5 1.3 1.1 1.0 1.4 1.6 1.0 1.3 1.1 1.3 1.3 1.3 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1.2 1.1 1.0 1.1 1.3 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1.0 0.0 1.0 1.7 1.1 1.

C2″. care se folosesc atunci când unghiul dintre aliniamente este de sub 40˚. numite vârfuri de unghi. După modul cum se succed se deosebesc: curbe de acelaşi sens ( C1 cu C2′ şi C2″ cu C3) şi curbe de sens contrar (C2′ cu C2 . Ca urmare. care au ca scop satisfacerea traficului aferent drumului în cât mai bune condiţii. în profil în lung şi în profil transversal. se diferenţiază elemente geometrice în plan orizontal (în plan). Racordările prin curbe exterioare. Axa drumului reprezintă locul geometric al punctelor de pe cale egal depărtate de marginile acesteia (în aliniament) şi este alcătuită dintr-o succesiune de porţiuni rectilinii. . C2′.GEOMETRIA DRUMURILOR Elementele geometrice ale drumurilor se studiază pe baza proiecţiilor în trei planuri : un plan orizontal. In funcţie de sensul kilometrajului şi de poziţia centrului de curbură faţă de axa drumului. C2 cu C2″ şi C3 cu C4). III.1. In funcţie de poziţia faţă de vârful de unghi. proiecţia axei sale în plan orizontal. Prelungirile aliniamentelor se intersectează în vârfurile de unghi V1…n.1 este prezentat un tronson dint-un traseu de drum în zonă muntoasă. Pentru a aşeza curbele exterioare este nevoie de una sau două curbe auxiliare (curbele C2′ şi C2″). drumul este caracterizat prin traseul axei sale. numite curbe.1. C2″ şi C3) şi curbe la dreapta (C2 şi C4). 1. numite aliniamente şi de porţiuni curbilinii. 1. un plan vertical în lungul drumului şi un plan vertical transversal drumului. Intre acestea există multe corelaţii. aşezate în afara vârfului de unghi. C2′. Terminologie In plan. curbele pot fi: curbe la stânga (C1. Elemente introductive. DRUMUL IN PLAN 1. In fig. C3 şi C4) sau exterioare acestuia (curba C2).1. curbele de racordare a aliniamentelor pot fi interioare vârfului de unghi ( curbele C1. Traseul drumului reprezintă deci. alcătuiesc curbele principale ale serpentinelor.

traseul se abate de la linia călăuză (linia dreaptă ce uneşte punctele extreme A şi B ale traseului) datorită unor considerente de relief. deci se impune frângerea aliniamentelor şi racordarea lor prin curbe. în zone de şes. etc. III. la ieşirea din Ploieşti există un aliniament cu lungimea de 17 km. . Acestea determină puncte/zone obligatorii. In realitate însă. deoarece atât traseul în aliniament cât şi cel în curbă prezintă avantaje şi dezavantaje. Trasee. ▪ rezolvări mai simple pentru lucrările de artă (poduri. şi aliniamente mult mai lungi ( de exemplu. prin care drumul trebuie să treacă sau care trebuie evitate. In general. hidrologice şi geotehnice. lungimea aliniamentelor trebuie limitată la 3…4 km. Fig. precum şi unor considerente locale şi tehnice. geologice.). pe DN1. concepute mai la începutul tehnicii rutiere. ▪ absenţa pericolului de derapaj datorită forţei centrifuge ce apare la parcurgerea curbelor cu viteză neadaptată. deci cheltuieli minime de circulaţie (dacă se exclude influenţa altor factori).1. ▪ manevre de depăşire mai facile.2. Avantajele traseelor în aliniament sunt următoarele: ▪ lungime minimă a distanţelor. Traseu de drum în zona muntoasă Desigur se pune problema valorilor optime pentru lungimile aliniamentelor şi ale curbelor. orizontală. III. situaţia fiind justificată de condiţiile existente). hidrogeologice.1. Cap.DRUMURI.1 61 1. Există însă pe traseele vechi. datorită vizibilităţii mai bune. Proiectarea traseului Din punctul de vedere al duratei şi cheltuielilor de transport traseul cel mai bun ar fi cel în linie dreaptă.

In funcţie de lăţimea drumului se recomandă următoarele valori: pentru drumuri cu două benzi de circulaţie.0) V III. Asigurarea vizibilităţii impune executarea de lucrări suplimentare (terasamente . respectiv în km/h. ▪ menţinerea atenţiei treze a conducătorilor autovehiculelor. datorită manevrelor necesare de efectuat la parcurgerea curbelor. caracterizate prin frecvenţa curbelor.2. etc). ▪ sporirea lăţimii căii în curbele cu raze relativ mici. şi lungimea curbelor C.7)V C ≥ ( 1. conform relaţiilor: L = (3 s…. demolări. care nu se întâlnesc în aliniamente şi care conduc la sporirea complexităţii şi a costului lucrărilor. iar pentru drumuri cu 4 benzi de circulaţie valoarea raportului scade până la 20 %. în terenurile construite sau atunci când drumul se desfăşoară în săpătură. datorită rezistenţelor suplimentare pe care trebuie să le învingă autovehiculele la parcurgerea curbelor. ▪ diminuarea confortului şi siguranţei circulaţiei datorită efectelor forţei centrifuge (derapaj şi răsturnare) ce apar la parcurgerea curbelor. sub nivelul terenului înconjurător. ▪ aprecierea dificilă şi adeseori deficitară a distanţelor faţă de vehiculele ce circulă din sens opus. ▪ înscrierea deficitară a traseului în peisajul străbătut.4…. pentru stabilirea elementelor geometrice ale traseelor de drumuri se desprind următoarele recomandări: ▪ în mod orientativ. mai ales în terenurile acoperite cu păduri. modul de succedare şi elementele lor geometrice. depind de viteza de proiectare. pentru asigurarea circulaţiei vehiculelor lungi.avantaje şi dezavantaje. ▪ sporirea cheltuielilor de circulaţie. . care trebuie să fie de 20%…60% în condiţiile adaptării judicioase la relieful străbătut de drum. ▪ diminuarea siguranţei circulaţiei rutiere datorită vizibilităţii insuficiente. între care: ▪ apariţia monotoniei în conducerea autovehiculelor şi diminuarea atenţiei atunci când aliniamentele sunt prea lungi. exproprieri.60 s) v = (0. ▪ apariţia frecventă a efectului de orbire datorită luminii farurilor autovehiculelor ce circulă din sens opus. Traseele în curbă. pentru care această condiţie este importantă.1 III. Avantajele traseelor în curbă sunt: ▪ înscrierea facilă în relieful străbătut.62 Benonia Cososchi Traseele în aliniament prezintă şi dezavantaje. Ca urmare a celor prezentate. între care: ▪ sporirea lungimii traseelor. Combaterea acestor efecte implică anumite amenajări. defrişări. în principal raza (care trebuie să fie cât mai mare) prezintă deasemenea. Traseele în curbă au însă mai multe dezavantaje. 30%…40%. lungimea aliniamentelor L. care conduc la creşterea costului. Calitatea unui traseu se apreciază pe baza raportului procentual între lungimea aliniamentelor şi lungimea totală a traseului. Deci drumul trebuie să fie preponderent în curbă. în m/s. mai ales în cazul drumurilor de categorie superioară.8…16.2 în care v şi V reprezintă viteza de proiectare. mai ales a acelora care au raza de lungime redusă în raport cu viteza de proiectare.

1. cerinţe indispensabile pentru drumurile moderne.2. corespunzătoare treptelor vitezei de proiectare. 1.DRUMURI.2.2. ▪ aliniament de lungime redusă. situat la intersecţia razelor de giraţie normale pe planul roţilor (fig. Fig. Omogenitatea traseului asigură o anumită continuitate în variaţia solicitărilor la parcurgerea drumului. autovehiculul este supus acţiunii forţei centrifuge. III. care poate să străbată un relief variat. valorile extreme fiind pentru autoturisme. are valori de 6…25 m. III.II. In acest fel raza minimă a curbei în care se poate înscrie autovehiculul (deplasându-se cu viteză redusă). se pot adopta viteze de proiectare diferite pentru diverse sectoare. Acţiunea forţei centrifuge. care favorizează producerea accidentelor: ▪ curbă cu rază şi lungime redusă. care este aplicată în centrul de greutate şi dirijată spre exteriorul curbei. atât a autovehiculelor cât şi a vehiculelor cu tracţiune animală. sau între două curbe având raze foarte diferite. aşezat între două curbe de lungime mare. Elementele geometrice adoptate.2). care contribuie la confortul şi siguranţa circulaţiei. aşezată între două aliniamente de lungime mare. pe total traseu şi pe diversele sectoare.1 63 ▪ în cazul unui traseu de lungime mare.1. Cap. Giraţia/rotirea se face în jurul centrului instantaneu de rotaţie. este asigurată prin construcţia acestora: roţile din faţă.2). Unghiul de bracare este variabil: el creşte odată cu micşorarea razei de curbură a traiectoriei curbilinii şi are valoarea maximă (din punctul de vedere al autovehiculului) de circa 45°. Giraţia Mişcarea în curbe. respectiv pentru autobuze. ▪ la combinarea aliniamentelor şi curbelor trebuie evitate următoarele situaţii. Trasee. denumit unghi de cotire sau de bracare. Mişcarea vehiculelor în curbe. 1. după direcţia razei de curbură (fig. III.2. cu condiţia ca vitezele pentru două sectoare succesive să nu difere prin mai mult de o treaptă.2. . trebuie să asigure omogenitatea traseului. denumite roţi directoare se pot înclina faţă de osie cu unghiul variabil θm . Unghiul de deviere In mişcarea curbilinie cu o anumită viteză.

deplasarea în sens transversal a suprafeţelor de contact roţi-cale (a urmelor roţilor) şi o distribuţie neuniformă a forţelor elementare pe aceste urme. an – acceleraţia normală. Forţa centrifugă C. tinzând să micşoreze unghiul δ şi asigurând stabilitatea vehiculului în curbe.3. acţionează asupra roţilor cu pneuri deformabile. transversală şi trecând prin osii. care are efect stabilizator. forţa centrifugă scade odată cu creşterea razei de curbură. g – acceleraţia gravitaţiei. b1). forţa centrifugă este cu atât mai mare cu cât viteza de deplasare este mai mare. Această decalare a reacţiunii determină momentul de autoaliniere ( M = F ⋅ t ). iar pentru aceeaşi viteză.64 Benonia Cososchi Forţa centrifugă C. producând: rotirea planului median al roţii cu un unghi δ .3).viteza de deplasare în curbă.3 în care: m este masa autovehiculului. Fig. în m. în m/s. Unghiul de deviere. care face ca reacţiunea corespunzătoare F a căii asupra pneului. P – greutatea autovehiculului.raza de curbură în mişcarea curbilinie. a1). b2) vederea din faţă şi urma roţii care se deplasează în curbă. III. III. se calculează cu relaţia: C = m ⋅ an = m ⋅ v2 ρ = P v2 ⋅ g R III. R – raza curbei. să fie decalată cu mărimea t (fig. denumit unghi de deviere sau unghi de derivă. Valoarea reacţiunii F depinde de starea suprafeţei . la masă constantă a autovehiculului. ρ . în m/s2. a2) vederea din faţă şi urma roţii care se deplasează în aliniament. v . Conform acestei relaţii.

consumul de carburant şi uzura pneurilor.1 65 de rulare. Astfel. la deplasarea pe aliniamente. Rezultă că pentru a păstra unghiul de deviere sub limitele menţionate mai sus. In cazul aliniamentelor racordate cu arc de cerc. Forţa centrifugă care apare la deplasarea cu viteza v pe o traiectorie curbilinie. 1.DRUMURI. cu cât unghiul δ este mai mare cu atât creşte puterea necesară a motorului. pentru deplasarea în curbă.2. Această discontinuitate este resimţită de utilizator printr-un şoc. Trasee. care este cu atât mai mare cu cât raza de curbură este mai mică. Fig. curbura 1 ∞ fiind nulă şi forţa centrifugă este nulă. Variaţia forţei centrifuge în lungul traseului. trebuie acţionat asupra valorii forţei centrifuge. iar unghiul δ . conform relaţiei: F = K ⋅P ⋅δ = m ⋅δ III. III. pentru valori de sub 5o. este practic direct proporţional cu F. de uzura pneului şi de sarcina P pe roată. care sunt echivalente curbelor cu raza de curbură infinită.4. respectiv asupra vitezei de deplasare şi asupra razei curbei. . contribuind astfel la micşorarea cheltuielilor de exploatare a autovehiculelor.4 Faţă de situaţia deplasării în aliniament. La deplasarea în lungul traseului forţa centrifugă este variabilă în funcţie de curbură. în punctele de tangenţă Ti şi Te (fig. III.. aceste pericole fiind cu atât mai mari cu cât curbura 1 ρ este mai mare.6o.3.. III. Cap. Ca urmare se recomandă ca unghiul δ să fie cât mai mic şi să nu depăşească valorile: δ ≤ 3˚…4˚ pentru pneuri de autoturisme şi δ ≤ 4˚…5˚ pentru pneuri de autocamioane. 4) curbura trece brusc de la valoarea 1 ∞ la valoarea 1 R . Variaţia curburii la racordarea aliniamentelor cu arce de cerc. tinde să producă derapajul (deplasarea laterală după direcţia forţei centrifuge) şi chiar răsturnarea autovehiculului.

1. In continuare conducătorul vehiculului menţine unghiul de bracare constant. deci a roţilor directoare. 5. in mod progresiv. III. Astfel de curbe sunt denumite radioide sau curbe progresive. Pe aceste considerente. înainte de intrarea în curbă conducătorul autovehiculului începe rotirea progresivă a volanului. III. Pentru ieşirea din curbă volanul este rotit în sens invers. pe toată lungimea arcului de cerc. care să permită racordarea aliniamentelor numai cu arce de . 5. Pentru a se asigura condiţii de circulaţie şi mai bune există studii privind racordări în plan mai evoluate. descriind o nouă traiectorie curbilinie a cărei curbură scade de la valoarea 1 R la valoarea 1 ∞ în punctul Oe . La proiectarea traseelor de drumuri se recomandă adoptarea curbelor cu raze cât mai mari. Operaţia de introducere a curbelor de tranziţie între aliniamente şi arcul de cerc este denumită racordare în plan. In acest interval de timp autovehiculul parcurge o traiectorie curbilinie a cărei curbură creşte progresiv de la valoarea 1 ∞ în punctul de tangenţă O i la valoarea 1 R în punctul M i (fig. 5). care se apropie mult de curba mecanică descrisă de autovehicul. Racordarea aliniamentelor cu arce de cerc.66 Benonia Cososchi In cazul arcelor de cerc cu raza de curbură relativ mică în raport cu viteza de deplasare. ci are o formă continuă. la proiectarea traseului se folosesc şi curbe cu curbură variabilă. III. până în momentul când unghiul de bracare θ m corespunde razei şi centrului de curbură. Intrucât ele se interpun între aliniamente şi arcul de cerc mai sunt denumite şi curbe de tranziţie. Variaţia curburii la racordarea în plan. Fig. la care curbura în punctele de capăt ale curbei progresive nu mai prezintă frânturile din fig. asemănătoare unei racordări în dusină.3.

Conform normelor româneşti îndeplinească condiţia: V2 R≥ 10 în astfel de cazuri. 1.6. Raza arcului de cerc.1 67 cerc. iar unghiul la centru corespunzător este 200 − U g .1. este R. Punctul V este vârful unghiului U dintre aliniamente. Celelalte elementele geometrice ale racordării se calculează. Elementele geometrice ale racordării. ▪ lungimea S a arcului de cerc. Elementele geometrice ale racordării cu arc de cerc sunt prezentate în fig. în raport cu un sistem de axe de coordonate care are originea în punctul de tangenţă Ti . Există şi situaţii când adoptarea a astfel de raze este obligatorie.5 în care V este viteza de proiectare .6 . Elementele geometrice ale racordării cu arc de cerc. se calculează cu relaţia: S = π ⋅R ⋅ 200 − U 200 III. Fig. raza curbei trebuie să III. Cap.3.III. III. în km/h. III.DRUMURI. care se alege din anumite considerente. Trasee. cuprinsă între punctele de tangenţă Ti şi Te.6 . la intrarea în curbă.

⎞ ⎛ ⎟ ⎜ 1 B = R ⋅⎜ − 1⎟ ⎟ ⎜ sin U ⎟ ⎜ 2 ⎠ ⎝ III. respectiv Te . sin α y = R ( 1 – cos α ) ▪ coordonatele polare: unghiul polar φ şi raza polară r : III. T.11 φ = arc tg y x α 2 III. Relaţia de alcul se stabileşte cu ajutorul triunghiului CTiV. Centrul de omotetie este centrul de curbură C (fig. Cercul are proprietatea de omotetie. Prin omotetie se înţelege asemănarea figurilor geometrice şi paralelismul elementelor omoloage.3.7 ▪ bisectoarea racordării. măsurată pe direcţia bisectoarei unghiului şi cuprinsă între vârful de unghi şi punctul de intersecţie între bisectoarea unghiului şi arcul de cerc. Omotetia cercului. situat pe lungimea arcului de cerc.2. cuprinsă între vârful de unghi şi punctele de tangenţă Ti .12 III. este dat de raportul elementelor geometrice omoloage. sin Din aceste relaţii de calcul se observă că toate elementele geometrice sunt direct proporţionale cu raza arcului de cerc. aceasta folosindu-se la proiectarea mai uşoară a curbelor traseului.13 r = 2 R .8 Un punct oarecare P.10 III. Relaţia de calcul se stabileşte tot cu ajutorul triunghiului CTiV. Pentru cercurile omotetice de raze R1 şi R2. T =R⋅ 1 U tg 2 III. se defineşte prin unghiul la centru α şi prin următoarele elemente. III.68 Benonia Cososchi ▪ tangenta racordării. III. raportul omotetiei este dat de raportul elementelor geometrice omoloage: . 1.7).9 ▪ coordonatele carteziene: abscisa x şi ordonata y: x = R . iar raportul omotetiei ω. B. care se calculează (fig. 6): ▪ lungimea arcului de cerc corespunzător punctului P: s = π ⋅R ⋅ α 200 III.

Elemente introductive. . III. Din această relaţie rezultă că orice element geometric al cercului de rază R se poate calcula prin multiplicarea elementului omolog al cercului de bază cu raportul de omotetie ω = R. ale cărui elemente geometrice poartă indicele 1. Cap.DRUMURI. 1. Omotetia cercului. denumit cerc de bază. relaţia III.4.14 devine: x y S r R = = = = =ω x1 y 1 S1 r1 R1 = 1 III. Racordarea în plan.4.14 Dacă în această relaţie în locul cercului de rază R1 se consideră un cerc de rază oarecare R. 1.15 Fig. III. iar în locul cercului de rază R2 se consideră un cerc având raza egală cu 1. conform relaţilei: x = x1 ⋅ R III. Trasee. întocmite pentru un număr mare de valori ale unghiului de la centrul cercului.7.16 Valorile elementelor geometrice pentru cercul de bază pot fi cuprinse în tabele.1 69 x1 y S r R = 1 = 1 = 1 = 1 =ω x2 y 2 S2 r2 R2 III.1.

Moduri de realizare a racordării în plan Introducerea curbei progresive între aliniament şi arcul de cerc impune deplasarea cercului spre centrul de curbură cu mărimea ∆R. deci a forţei centrifuge. iar tangenta comună ambelor arce face unghiul α cu axa absciselor. Condiţiile geometrice pentru curbele progresive. III. unde se termină arcul de curbă progresivă şi şi începe arcul de cerc. centrele de curbură ale curbei progresive şi arcului de cerc coincid (punctul C).70 Benonia Cososchi Racordarea în plan constă în introducerea curbelor progresive între aliniamente şi arcul de cerc. 1.9).III. Condiţiile geometrice sunt (fig. Pentru folosirea curbelor progresive la racordarea în plan acestea trebuie să îndeplinească condiţii geometrice şi mecanice. razele de curbură sunt egale.4. III.1. Fig. Criteriul mecanic se enunţă astfel: acceleraţia normală v2/ρ. raza de curbură variind uniform de la ∞ la R.8 ): ▪ curba progresivă trebuie să fie tangentă la aliniament în punctul O. Condiţii pentru folosirea curbelor progresive.4. trebuie să aibă o variaţie uniformă în timp. la valoarea R a cercului deplasat (fig. ρ = R . în funcţie de anumite elemente. astfel încât în punctul M. ▪ raza de curbură trebuie să descrească treptat.1.8. unde raza de curbură are valoarea ρ = ∞ . ▪ în punctul M.2. Această deplasare se poate realiza în două moduri: ▪ prin păstrarea centrului cercului şi reducerea razei de la valoarea R+∆R a cercului iniţial (fictiv). mod de lucru adoptat şi în cadrul STAS 863-85. ce însoţeşte deplasarea autovehiculului în curbă. în scopul asigurării unei variaţii uniforme a curburii. 1.1. denumită deplasarea cercului. .

1 71 Fig. III. III. Cap. III. III. cu mărimea ∆B (distanţa între centrele de curbură C1 şi C2). Curbele matematice folosite pentru racordarea în plan sunt: parabola cubică. Realizarea ∆R prin păstrarea centrului de curbură.10. Curbe matematice folosite pentru racordarea în plan.9.DRUMURI. ▪ prin păstrarea razei cercului la mărime constantă şi deplasarea centrului cercului în lungul bisectoarei unghiului dintre aliniamente.1.4.17 Fig. . lemniscata (lemniscata lui Bernoulli ) şi clotoida (spirala lui Cornu). (fig.10): ∆B = ∆R ( 1 sin U 2 – 1) III.3. Realizarea ∆R prin deplasarea centrului de curbură 1. Trasee.

Parabola cubică.raza de curbură descreşte uniform până la valoarea ρmin ce corespunde unghiului αmax.11).pentru ca aproximaţia introdusă prin considerarea egalităţii între abscisa x a punctului şi lungimea L a arcului corespunzător să fie neglijabilă. trebuie ca unghiul α să fie sub 7˚. Parabola cubică (fig. III. Este radioida a cărei curbură 1/ρ este proporţională cu raza polară r a oricărui punct şi se defineşte prin ralaţia: .produsul RL trebuie să aibă valoare cât mai mare (RL > 80 000). b) Lemniscata. iar raportul L / R cât mai mic (R / L < 0. ρ = R şi : C1 = 1 6 RL III. ecuaţia parabolei cubice este: y = 1 ⋅ x3 6 ⋅R ⋅L III. Ca urmare. III.72 Benonia Cososchi a). care se determină folosind punctul M. . lungimea maximă L a arcului ce se poate folosi este relativ scurtă. Folosirea parabolei cubice pentru realizarea racordării în plan la drumuri prezintă unele incoveniente. . Este radioida a cărei curbură 1/ρ într-un punct este proporţională cu abscisa x a punctului şi se defineşte prin ralaţia: 1 ρ = x C1 sau ρ ⋅ x = C1 III.18 în care C1 este o constantă. recomandabil sub 5˚.11.19 In coordonate carteziene.20 Fig. motiv pentru care este posibilă numai o utilizare limitată: . în care se termină arcul de parabolă cubică şi începe arcul de cerc şi unde x = L . condiţii uşor de îndeplinit la calea ferată.5).

αmax = 150g. Este radioida a cărei curbură 1/ρ este proporţională cu lungimea s a arcului până în punctul oarecare P şi se defineşte prin relaţia: III. lemniscata prezintă mai multe avantaje. căruia îi corespunde raza de curbură minimă. Cap. L.lungimea L a arcului de lemniscată este mare. este modulul lemniscatei reale şi modulul omotetiei. fiind limitată de unghiul a .12. Lemniscata .21 în care C2 este o constantă: C2 = K2 = a2/3 III. dacă se cunosc elementele caracteristice ale lemniscatei de bază (care are K = 1.III.semiaxa lemniscatei).13). a . K în care K. III. adică dacă se dispune de tabele de trasare şi un element caracteristic al lemniscatei reale ( de exemplu. Ca urmare. ρmin= 3 arcul de lemniscată poate fi folosit la orice tip de racordare în plan pentru drumuri. Astfel. lemniscata trebuie definită în cadranul I. III. se pot stabili cu uşurinţă toate elementele lemniscatei reale. Trasee.lemniscata are proprietatea de omotetie. folosind relaţii de tipul: x = x1. foarte importantă din punctul de vedere al aplicării practice. ceea ce (fig. 4 In comparaţie cu parabola cubică. Pentru a putea fi folosită. x.DRUMURI.modulul lemniscatei.12). s-a obţinut prin rotirea cu π Fig. deci a1 = 3 ) pentru un număr suficient de puncte.23 . etc. R. III.). c).22 (K . printre care: .1 73 1 ρ = r C2 sau ρ ⋅ r = C 2 III. Clotoida (fig. φ.

Faţă de racordările în plan realizate cu radioidele prezentate.clotoida reprezintă chiar traiectoria autovehiculului la trecerea de pe aliniament pe arcul de cerc. arcul de clotoidă este mai lung decât arcul de lemniscată. Clotoida. Acest fapt atrage creşterea puternică a variaţiei în timp a acceleraţiei normale (j ≈ 1 m/s3). pentru arcul util. la lungimi mari ale arcului de curbă progresivă. prezintă unele incoveniente. racordarea cu arc de cerc de rază dublă (care a fost folosită în ţara noastră într-o anumită perioadă). este mult mai scurtă decât lungimea L a arcului de clotoidă şi anume: L2R = 0.13. între care cel mai important se referă la faptul că lungimea arcului de cerc cu raza 2R. .74 Benonia Cososchi 1 ρ = s C3 sau ρ .L III. interpusă între aliniament şi arcul de cerc de rază R. Arcul de cerc de rază dublă. Astfel.raza de curbură a clotoidei în punctul în care începe arcul de cerc. s = C3 III.lungimea arcului de clotoidă până în acelaşi punct). III. corespunzătoare arcului util (arcul pentru care unghiul α = π Fig.25 ( A . 8 % mai mare decât lungimea arcului de lemniscată). Din compararea proprietăţilor lemniscatei cu cele ale clotoidei rezultă că clotoida este mai avantajoasă pentru folosirea drept curbă progresivă la drumuri.577 L. . deoarece: .modulul clotoidei. lungimea arcului de clotoidă este cu cca. L . apar diferenţe mai mari între lungimile celor două arce (de exemplu. motiv pentru care este denumită curbă mecanică prin excelenţă. d). ca cele ) şi mai mari (până 2 la valoarea αmax).24 în care C3 este o constantă: C3 = A2 = R.pentru aceeaşi rază de curbură. R . ceea ce în prezent se consideră inacceptabil.

adică: V (7 .6 III. pe care o notăm L.83 ) ⋅ V 3 .3 ) ⋅ V = (0 . dacă este parcursă cu viteza de proiectare.4.27 .2.26 1. Clotoida se prezintă în detaliu în cele ce urmează. Lungimea arcului de curbă progresivă. Criteriul duratei de parcurs Este un criteriu empiric.5 procente pentru drumuri de clasă tehnică inferioară sau pentru drumuri ce se modernizează..1 75 Prin normele româneşti în vigoare (STAS 863-85).4.6 ⋅ L III.. astfel încât la folosirea celorlalte radioide se va recurge ocazional. al marginii exterioare a căii în curbă. la forma cu pantă unică. Din considerente constructive şi de dinamică a deplasării vehiculelor în curbe. în corelaţie cu racordarea în plan.DRUMURI.4. în 2…3 secunde. Această lungime.0%) ≤ 2% / s 3 . III. adică: L = (2.. deci cu lungimea curbei progresive. Racordarea în spaţiu se realizează în mod treptat. 1. cel mai frecvent cuprinsă între originea radioidei şi un punct oarecare pe lungimea acesteia.14).2..2. Trasee.5 procente (maximum 1. adică trecerea de la forma cu două pante a căii în aliniament. racordarea în spaţiu se realizează (parţial) şi pe aliniament (fig. Criteriul introducerii progresive a deverului pozitiv. III. trebuie să fie stabilită astfel încât să asigure deplasarea autovehiculului de pe aliniament pe arcul de cerc (şi invers) cât mai continuu şi fără şocuri. în % III. îndreptată spre interiorul curbei (denumită dever pozitiv pentrucă se opune derapajului / răsturnării).. 1.lungimea curbei progresive trebuie să fie astfel încât variaţia deverului pozitiv să fie de maximum 2 procente pe secundă.1. pe baza căruia se apreciază că lungimea curbei progresive este suficientă. adică: ∆d = 1 ∆h ⋅ 100 L . dintre valorile obţinute fiind aleasă cea mai mare. Cap. în curbă.0 . Conform normelor româneşti în vigoare. să nu fie mai mare de 0.55. se stabileşte prin considerarea mai multor criterii.0% − 2 .3 ) ⋅ v = (2.28 .. pe lângă racordarea în plan a axei drumului se face şi racordarea în spaţiu.lungimea curbei progresive trebuie să fie astfel încât sporul de declivitate (înclinare longitudinală) ∆d. când pentru L se admite o lungime mai mică). clotoida este adoptată ca radioidă pentru drumuri. Lungimea curbei progresive.2. Acest criteriu se poate defini în două moduri: .

5 m. este necesară asigurarea perceperii corecte a traseului la vederea în perspectivă.4. L = 2. asigurarea confortului optic. Criteriul variaţiei în timp a acceleraţiei normale. unde circulaţia cu viteză ridicată impune o conducere coerentă a autovehiculului. Criteriul confortului optic. deoarece L = 24 ⋅ R ⋅ ∆R .3.4. ). ▪ prin condiţionarea valorii unghiului α (fig.14. Criteriul variaţiei deverului pozitiv 1.8) deoarece. iar coeficientul de proporţionalitate j să aibă anumite valori: . Pentru drumurile de clasă tehnică superioară.76 Benonia Cososchi în care V este viteza de proiectare în km/h. Este un criteriu teoretic şi are la bază asigurarea confortului circulaţiei prin limitarea variaţiei în timp a acceleraţiei normale v2/ρ. L 1 R R Din relaţia: α = ≥ rezultă: L ≥ precum şi: A = R. pentru drumurile de clasă tehnică superioară trebuie impusă o lungime sporită a curbei progresive.L ≥ 2R 18 9 3 1. curba nu va fi percepută ca atare.R. ceea ce înseamnă că pentru raze din ce în ce mai mari această mărime va ajunge la valori neglijabile. Se recomandă adoptarea ∆R = 0.α rad .2. Deaceea. Se recomandă adoptarea α ≥ 1/18 radiani. III. cu cât α este mai mare cu atât lungimea curbei progresive este mai mare (pentru clotoidă de exemplu. sau α > 3° . III. lungime care se poate stabili în două moduri: ▪ prin condiţionarea valorii ∆R .5 … 2.4. iar confortul optic nu va fi asigurat. L2 rezultă că deplasarea cercului scade odată cu Din relaţia: ∆R = 24 ⋅ R creşterea razei curbei. cu alte cuvinte. Se pune condiţia ca acceleraţia normală să varieze proporţional cu timpul pe durata parcurgerii curbei progresive. Fig.2.

3. Curbura clotoidei variază liniar de la valoarea 1/ρ = 1 / ∞ = 0 în punctul de tangenţă cu aliniamentul (în origine). Este traiectoria pe care o urmează autovehiculul la trecerea de pe aliniament pe arcul de cerc. la o valoare finită în punctul M.29 în care: v este viteza de proiectare. cu cât coeficientul j are valoare mai mică cu atât lungimea curbei progresive este mai mare şi condiţiile de confort sunt mai bune. în punctul de terminare a arcului de clotoidă. în m/s. III. Cap.4. j – coeficient de proporţionalitate. unde ρ = ∞ . când deplasarea se face cu viteză constantă şi volanul se roteşte în mod uniform.3. iar condiţia impusă pentru variaţia acceleraţiei normale este: v2 L = j ⋅T = j ⋅ R v v3 V3 L= = R ⋅ j 47 ⋅ R ⋅ j Rezultă : III. a). Proprietăţile şi ecuaţiile parametrice ale clotoidei. în s. . L = A2 III. Trasee. la valoarea 1/ρ = 1/ R. 1.1 77 v2 ρ = j ⋅t şi j = v2 ρ ⋅t III. III. situat pe lungimea L a arcului de clotoidă. Pentru aceeaşi viteză de proiectare. Pentru un punct intermediar P. Din punctul de vedere al aplicării practice.30 în care V este viteza de proiectare în km/h. s = R. în care se termină curba progresivă şi unde ρ = R . Valoarea lui j creşte de la zero în aliniament. Variaţia liniară a curburii. După parcurgerea curbei progresive de lungime L . clotoida are următoarele două mari avantaje: are proprietatea de omotetie şi are intervalul de variaţie al razei de curbură cel mai mare posibil.DRUMURI. Clotoida este cea mai bună curbă mecanică. Conform normelor româneşti j ≤ 0.4. 1.5 m/s3. la distanţa s de origine (fig.31 în care: A este modulul clotoidei şi are dimensiunea de lungime. reprezezentând variaţia acceleraţiei normale în timp de o secundă. t – durata parcurgerii curbei progresive cu viteză uniformă.15) se poate scrie: 1/ ρ s = 1/ R L respectiv: ρ. timpul t = T.1. Clotoida.

33 A2 rezultând ecuaţia: s In această relaţie se înlocuieşte valoarea ρ = s. Petru stabilirea ecuaţiilor parametrice ale clotoidei se consideră un arc infinitesimal ds şi unghiul dα corespunzător (fig.30 se înlocuieşte R. pentru fiecare viteză de proiectare se dau căte 3…7 valori ale L ( deci 3…7 clotoide cu module crescătoare). format de tangenta la clotoidă într-un punct oarecare P şi sensul pozitiv al axei absciselor. Fig. j III. pentru j = 0.34 şi s = A 2α III. iar pentru j = 0. între care există relaţia: ds = ρ ⋅ dα III.III. b) Ecuaţiile parametrice ale clotoidei Unghiul α (fig. dα prin integrarea căreia de la 0 la s. 16).13).ds = A2. fiecăreia corespunzându-i condiţii de confort diferite: cu cât lungimea clotoidei este mai mare cu atât trecerea de pe aliniament pe arcul de cerc este mai confortabilă.5 m/s3. rezultă: A= V3 47. III. De exemplu.32 Din această relaţie se deduce că modulul clotoidei este cu atât mai mare cu cât viteza de proiectare este mai mare şi cu cât coeficientul de proporţionalitate j este mai mic.L = A2.78 Benonia Cososchi Dacă în relaţia III.3 m/s3 . se obţine: s2 = A2 ⋅ α 2 III. In STAS 863-85. Variaţia liniară a curburii clotoidei. III.266 V 3 .35 .207 A= 0. V3 .15. A=0. este denumit variabila independentă a clotoidei şi variază de la zero la infinit.

Folosind relaţia: s = A 2α se poate scrie ds = A 2 dt.39 Această substituţie este posibilă atunci când clotoida este definită în primul cadran şi variabila α este pozitivă.DRUMURI. Cap. Pentru stabilirea coordonatelor carteziene x şi y. sin t dt 2 III. Trasee. ale arcului infinitesimal de clotoidă: dx = ds.1.16. III. relaţia α = s A2 s ⋅ = 2 ρ 2ρ 2A III. se consideră proiecţiile pe cele două axe de coordonate. Variabila t este denumită variabila auxiliară a clotoidei.37 Aceste relaţii se vor folosi în cele ce urmează . sin α III. Pornind de la relaţia: α = s2 s = ·s şi înlocuind 2 A2 2 A2 s= A2 ρ se obţine: α= Deasemenea.cos α şi dy = ds.38 Pentru a efectua integrarea funcţiilor trigonometrice din aceste relaţii se face substituţia: α = t2 şi α =t III. Arcul elementar de clotoidă. cos t2 dt dy = A 2 . 79 Fig.36 α = s2 ⋅ 1 2 A2 s2 se mai poate scrie şi sub forma: 2 A2 A2 s2 în care înlocuind s = rezultă: ρ 1 1 ⎛ A⎞ α= 2 ⋅ = ⎜ ⎟ 2 2⎜ρ⎟ ρ 2A ⎝ ⎠ A4 2 III.40 . precum şi: dx = A 2 . III.

Omotetia clotoidei. în origine şi t0.43 Scoţând în factor pe t. înclinată cu unghiul φ faţă de axa absciselor (fig.42 După integrare. c).44 Pentru punctul final al arcului de clotoidă (M). Dezvoltările în serie sunt: t 4 t 8 t 12 t 16 t 20 + − + − + ⋅⋅⋅ 2! 4! 6! 8 ! 10 ! t 6 t 10 t 14 t 18 sin t 2 = t 2 − + − + − ⋅⋅⋅ 3! 5 ! 7 ! 9! cos t 2 = 1 − ∫ III. III. în punctul final al arcului de clotoidă ( 0 ≤ t ≤ t0). care se găsesc pe raza polară. coordonatele x0 şi y0 se calculează cu aceleaşi relaţii.41 t0 y = A 2 ⋅ sin t 2 dt Această problemă se rezolvă cu ajutorul dezvoltărilor în serie ale funcţiilor cos t2 şi sin t2 şi apoi integrarea fiecărui termen separat.80 Benonia Cososchi Integrarea relaţiilor corespunzătoare pentru dx şi dy se face între limitele 0. folosind relaţiile: t = α efectuând operaţiile de la numitor. corespunzător celor două puncte se scrie: . Pentru a demonstra această proprietate a clotoidei. respectiv A2. prin omotetie se înţelege asemănarea figurilor geometrice şi paralelismul elementelor omoloage. într-un sistem de axe de coordonate se consideră două clotoide având modulele A1 . relaţiile de mai sus devin: şi A 2α = s şi ⎛ ⎞ α2 α4 α6 α8 x = s ⋅ ⎜1 − + − + − ⋅ ⋅ ⋅⎟ ⎜ ⎟ 10 216 9960 685440 ⎝ ⎠ ⎛α α 3 ⎞ α5 α7 ⎟ y = s ⋅⎜ − ⎜ 3 42 + 1320 − 75600 + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ III. In funcţie de unghiul α . ţinând seama că: s = L şi α = α0 . cu centrul de omotetie în originea axelor de coordonate şi punctele P1 şi P2. Reamintim. coordonatele carteziene pentru orice punct de pe lungimea arcului de clotoidă se obţin cu ajutorul relaţiilor: ⎛ ⎞ t5 t9 t 13 t 17 x = A 2 ⎜t − + − + − ⋅ ⋅ ⋅⎟ ⎜ ⎟ 5 ⋅ 2 ! 9 ⋅ 4 ! 13 ⋅ 6 ! 17 ⋅ 8 ! ⎝ ⎠ ⎛t3 ⎞ t7 t 11 t 15 ⎟ y = A 2⎜ − + − ⎜ 3 7 ⋅ 3 ! 11 ⋅ 5 ! 15 ⋅ 7 ! + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ III. adică: t0 x = A 2 ⋅ cos t 2 dt 0 ∫ 0 III.17).

Cap. ρ1 = A12 ⎛ ⎞ α2 α4 x1 = s1 ⎜1 − + − ⋅ ⋅ ⋅⎟ ⎜ ⎟ 10 216 ⎝ ⎠ ⎛α α 3 ⎞ ⎟ y 1 = s1 ⎜ − ⎜ 3 42 + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ s2 = A2 2 α s2. III. (aceasta este denumită clotoida de bază).17. de exemplu: A III. Din relaţia III. ρ2 = A22 ⎛ ⎞ α2 α4 x 2 = s 2 ⎜1 − + − ⋅ ⋅ ⋅⎟ ⎜ ⎟ 10 216 ⎝ ⎠ ⎛α α 3 ⎞ ⎟ y 2 = s2 ⎜ − ⎜ 3 42 + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ Se face raportul elementelor omoloage şi se obţine: ρ s1 x y A = 1 = 1 = 1 = 1 =ω s2 x2 y2 ρ 2 A2 III.DRUMURI. III.1.46 s1 = 1 ⋅ s 2 A2 Când una dintre clotoide are modulul egal cu unitatea. Omotetia clotoidei . 81 ● pentru clotoida 1 ● pentru clotoida 2 s1 = A1 2 α s1. de exemplu A2 = 1. Trasee. dacă se cunoaşte modulul A2 şi acelaşi element al celeilalte clotoide.45 în care ω este denumit coeficient de omotetie sau modulul omotetiei.45 rezultă că orice element al clotoidei de modul A1 se poate determina prin calcul. iar clotoida reală are modulul A se scrie: Fig.

III. lungimea arcului util este : s = π . Arcul util de clotoidă este arcul cuprins între punctul de origine. independente de modulul A.4. cu condiţia folosirii numărului de termeni necesar asigurării preciziei dorite (recomandabil precizia de 1 cm): . cu modulul A = 1. 1. adică: III. precum şi coordonatele unui punct oarecare P se calculează cu relaţiile de mai jos. atunci când se dispune de tabele de trasare. se scriu în funcţie de variabila independentă α0 corespunzătoare acestui punct.51 ▪ coordonatele carteziene x0 şi y0 ale punctului M. rezultă că orice element al clotoidei reale de modul A se poate determina prin calcul. Lungimea arcului util de clotoidă se III.50 Pentru clotoida de bază. situat între originea şi sfârşitul arcului de clotoidă. A Pentru orice unghi α se pot scrie şi rapoartele: x1 x x = 2 = ⋅⋅⋅ = y1 y2 y III. între două elemente oarecare. sau în funcţie de variabila auxiliară t 0 = α 0 .13. egale pentru toate clotoidele.2. III. unde unghiul α = 0 şi punctul în care tangenta la clotoidă este perpendiculară pe axa absciselor. Elementele geometrice ale arcelor de clotoidă sunt: ▪ variabila independentă pentru punctul M: L 2R α0 = III. necesare trasării racordării în plan.3. coeficientul de omotetie fiind chiar modulul clotoidei reale. dacă se cunoaşte acelaşi element al clotoidei de bază (care are indicele 1).47 Similar ca mai sus. Elementele geometrice şi trasarea clotoidei. Relaţiile de calcul sunt similare pentru orice punct P. x = x1 .82 Benonia Cososchi ρ s x y A = = = = =ω s1 x1 y1 ρ1 A1 = 1 III. fig.18).48 s = s1.49 Aceste rapoarte. adică α = obţine din relaţia: s = A 2α = A π π 2 (fig. sunt elemente parametrice ale clotoidei. A ……. Elementele geometrice corespunzătoare punctului M în care se termină arcul de clotoidă. d) Arcul util de clotoidă.

52 • coordonatele polare r0 şi φ0 pentru punctul M.1. Trasee. Elementele geometrice ale clotoidei.53 III.raza polară: r = x2 + y 2 y . III.unghiul polar: φ = arc tg x ' x 0 = x 0 − R ⋅ sin α 0 III. 2 4 α0 α0 .56 .abscisa : x0 = L ( 1 + − ····) 10 216 3 α0 α0 . Cap.DRUMURI.55 • raza de curbură în punctul M şi într-un punct oarecare P : R= L 2α 0 şi ρ= s 2α III. III.18. precum şi r şi φ pentru un punct oarecare P: .54 • abscisa centrului de curbură: III.ordonata : y0 = L ( − + ····) 3 42 III. 83 Fig.

tg α0 = x 0 + (R + ∆R) tg α0 III.19).84 Benonia Cososchi • normala: b0 = y0 cos α 0 III. dintre raza de curbură şi raza polară.62 Când se dispune de tabele de trasare.64 ρi = . după efectuarea operaţiilor necesare de dezvoltare în serie şi integrare: L2 L4 L6 − + −⋅⋅⋅ 24 R 2688 R 3 506880 R 5 III.59 • abscisa piciorului normalei: ' n = x0 + y0 . pentru orice punct aflat pe lungimea clotoidei.57 • deplasarea cercului: ∆R = y0 – R (1 – cos α0) sau. Pentru calcule aproximative se pot folosi următoarele corelaţii între elemente geometrice ale clotoidelor: x0 ≅ L y0 ≅ L2 6R ∆R ≅ y0 4 ' x0 ≅ x0 2 III. Acest unghi dă direcţia profilului transversal şi se calculează cu relaţia: γ = π 2 −α +ϕ III. se calculează: αi = în care: A = R ⋅L s i2 2 A2 si 2 ⋅αi III. în funcţie de aceasta.63 Pentru trasarea arcelor de clotoidă trebuie cunoscute elementele geometrice ale unui număr de puncte intermediare Pi aflate între punctele O şi M (fig. Dacă pentru orice punct Pi se cunoaşte (se impune din anumite considerente) lungimea corespunzătoare a arcului si .60 • subtangenta: T0 = y0 tgα 0 III. respectiv γ 0 . folosind relaţiile de mai jos.61 • unghiul γ . racordările cu clotoida se rezolvă cu ajutorul acestora. III.58 ∆R = III.

Cap.DRUMURI.4. se calculează lungimea l a arcelor de clotoidă. Se folosesc porţiuni reduse din clotoidă . Acesta este tipul de racordare cel mai frecvent întâlnit.Trasarea arcelor de clotoidă 1. III. racordarea cu două arce de clotoidă şi arc de cerc intermediar.65 47 R ⋅ j Corespunzător lungimii adoptate se calculează unghiul α0: . Trasee.20). Tipuri de racordări cu clotoida Tipurile caracteristice de racordări cu clotoida sunt următoarele: a).1. care trebuie să îndeplinească condiţia de a fi cel puţin egală cu valoarea minimă impusă prin STAS 863-85. impunând o valoare pentru coeficientul de proporţionalitate j. în mod obişnuit se cunosc viteza de proiectare şi raza R a arcului de cerc.3. denumite arce. III. III.19. 85 ⎛ ⎞ α2 α4 x i = s i ⎜1 − i + i − ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎜ ⎟ 10 216 ⎝ ⎠ ⎛ α i α i3 ⎞ ⎟ y i = si ⎜ ⎜ 3 − 42 + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ ri = x i2 + y i2 yi xi ϕ i = arctg Fig. La acest tip de racordare. în funcţie de care.3. începând de la originea acesteia (fig. adică: V3 l = ≥ l min STAS III.

trebuie să indeplinească condiţia: C' = π ⋅ R ⋅ 200 − U − 2α V ≥ 200 3 . 20. Racordarea cu clotoide şi arc de cerc intermediar . în grade. folosind relaţiile de calcul prezentate mai sus. Fig. în radiani 2R l 200 g ⋅ . In cazul când prin adoptarea valorii lmin nu este respectată această condiţie se recurge la racordarea cu numai două arce de clotoidă. Odată stabilită lungimea arcelor de clotoidă se calculează modulul A al clotoidei şi apoi orice element geometric al racordării. rămas între cele două arce de clotoidă.66 în care V este viteza de proiectare în km/h.6 III. III. α0 = 2R π Lungimea C' a arcului de cerc intermediar (central). sau tabele de trasare.86 Benonia Cososchi α0 = l .

▪ se menţine centrul acestui cerc. se determină din următoarele condiţii: Fig. în sensul opus vârfului de unghi. din punctele de origine se măsoară către vârful de unghi. Cap. ▪ pentru găsirea punctelor de sfârşit ale arcelor de clotoidă. este necesară crearea distanţei ∆R (deplasarea cercului). procedându-se astfel: ▪ se fixează pe aliniamente punctele de tangenţă la cercul fictiv (ajutător).21). III.DRUMURI. III. care este unghiul la vârf pentru arcul de cerc intermediar. Cele două arce de clotoidă. abscisele x0 şi apoi. Racordarea cu numai două arce de clotoidă simetrice . astfel încât pe direcţia centrului de curbură. b) racordarea cu numai două arce de clotoidă simetrice. ▪ din punctele de tangenţă ale cercului de rază R+∆R.21. de rază R+∆R. perpendicular pe aliniamente. între cercul fictiv şi arcul de cerc intermediar s-a creat distanţa ∆R. respectiv introducerea arcelor de clotoidă între aliniamente şi arcul de cerc intermediar (rămas). 87 Pentru realizarea practică a racordării . care se află pe bisectoarea unghiului şi se micşorează raza cu mărimea ∆R. simetrice. Trasee. se măsoară pe aliniamente distanţa x’0 (abscisa centrului de curbură) găsindu-se astfel poziţia originilor celor două arce de clotoidă. Aceste tangente se intersectează pe bisectoarea unghiului şi formează între ele unghiul U + 2α0 . respectiv de început ale arcului de cerc intermediar (punctele Mi şi Me). ordonatele y0. III. ▪ tangentele comune în punctele Mi şi Me fac cu aliniamentele unghiul α0. Acest tip de racordare se foloseşte în cazul când unghiul la centru este : 200 – U = 2α0 (fig.1.

formează cu cele aliniamente unghiurile α0a. respectiv α0b. folosind un plan de situaţie pe care se studiază poziţiile posibile ale celor două arce de clotoidă. care se impune îndeplinind condiţia : ρ0a = ρ0b = R ≥ Rmin III. când direcţia de mers se schimbă cu π . Racordarea se caracterizează prin faptul că cele două arce de clotoidă (La şi Lb) nu se termină pe bisectoarea unghiului dintre aliniamente (fig. . racordarea cu numai două arce de clotoidă nesimetrice.U 2 III. Acest tip de racordare se întâlneşte la modernizări de drumuri. aflate la distanţa D. are valoarea : α0 = 200 .72 In continuare.70 Tangenta comună la cele două clotoide în punctul M. raza de curbură să aibă valoarea: ρ0 = R ≥ Rmin. M. c). care trebuie să îndeplinească condiţia de a fi cel puţin egală cu valoarea minimă impusă de STAS 863-85. din tabelele de trasare se extrag valorile razelor de curbură ρ1a şi ρ1b ale clotoidei de bază. III. 22). care se află pe bisectoarea unghiului dintre aliniamente. III. Aceste unghiuri trebuie să respecte condiţia: α0a + α0b+ U = 200g III.68 Cunoscând pe α0 şi R se calculează lungimea L a arcelor de clotoidă.71 Corespunzător valorilor α1a= α0a şi α1b= α0b. folosind tabelele de trasare sau relaţiile de calcul se calculează toate elementele geometrice ale celor două clotoide. d) racordarea în boltă Este racordarea a două aliniamente paralele.67 ▪ în punctul M. care sunt şi variabilele independente α1i ale clotoidei de bază (A = 1). când traseul trebuie sistematizat în condiţiile păstrării platformei în cât mai mare proporţie. adică: L = 2 ⋅ R ⋅ α o ≥ Lmin III. Poziţia punctului de tangenţă comună.69 Dacă nu se îndeplineşte această condiţie trebuie adoptată o valoare mai mare pentru raza R. Pentru rezolvarea problemei se porneşte de la premiza că în punctul M cele două clotoide au aceeaşi rază de curbură R. cu ajutorul cărora se calculează parametrii celor două clotoide folosind relaţiile: Aa = R ρ1a şi Ab = R ρ1b III. se stabileşte prin tatonări.88 Benonia Cososchi ▪ unghiul α0 corespunzător punctului M.

Clotoida trebuie să respecte următoarele condiţii: ▪ unghiul format de tangenta comună în punctul M este: α0 = π 2 III. Trasee.76 Mărimea razei de curbură în punctul M se calculează cu relaţia: R= L 2α 0 = L π ≥ R min III.73 ▪ raza de curbură în punctul M este: ρ0 = R ≥ Rmin .75 Lungimea arcelor de clotoidă se calculează cu relaţia: L=A π III. III.77 . situat la jumătatea distanţei D (fig.1 89 Fig. III. III. Cap.74 III. 22. care se întâlnesc în punctul M. In cazul când nu se dispune de tabele de trasare modulul clotoidei se calculează plecând de la relaţia: y0 = ⎛α ⎞ α3 α5 D = A 2α 0 ⎜ 0 − 0 + 0 − ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎜ 3 ⎟ 2 42 1320 ⎝ ⎠ III.DRUMURI. 23). nesimetrice. Racordarea cu numai două arce de clotoidă. Se folosesc două arce utile de clotoidă simetrice.

Când nu se dispune de tabele de trasare se calculează: ▪ parametrul clotoidei reale cu ajutorul relaţiei: n= 2 D = x 0 + y 0 ⋅ tgα 0 2 ⎤ ⎡ α2 ⎛α ⎞ α4 α3 α5 n = A 2α 0 ⎢1 − 0 + 0 − ⋅ ⋅ ⋅ + ⎜ 0 − 0 + 0 − ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⋅ tgα 0 ⎥ ⎜ 3 ⎟ 42 1320 ⎥ ⎢ 10 216 ⎝ ⎠ ⎦ ⎣ III. III. Racordarea în boltă.78 ▪ abscisa piciorului normalei are valoare cunoscută: n= 2 D 2 III. e) racordarea în dusină. III. Este racordarea a două aliniamente paralele aflate la distanţa D. Pentru racordare se folosesc patru arce de clotoidă. câte două simetrice faţă de două centre de curbură (fig.90 Benonia Cososchi Fig. când direcţia de mers nu se schimbă. 23.80 . 24) şi un faţă de aliniamentele paralele.79 ▪ în punctele M1 şi M2 raza de curbură este: ρ0 = R ≥ Rmin . 4 Clotoida reală se determină din condiţiile: ▪ unghiurile α0 formate de tangenta comună în punctele M1 şi M2 au valoarea: aliniament ajutător (V1V2) înclinat cu π α0 = π 8 III.

▪ lungimea clotoidei reale cu relaţia: L = A 2α 0 III. este: ρ0 = R ≥ Rmin ▪ odată cunoscută R se calculează: L = 2 R.1 91 Fig. III.24. Racordarea în dusină.DRUMURI.83 ▪ raza de curbură în punctul M. 25). Determinarea elementelor geometrice ale arcelor de clotoidă se face pornind de la condiţiile: ▪ unghiul α0. pe care îl face tangenta comună în punctul M cu cele două aliniamente divergente este: α0 = π +β 2 III.α0 şi A = R ⋅ L . Pentru racordare se folosesc două arce de clotoidă simetrice. Cap. care de obicei se impune. de lungime mai mare decât lungimea arcului util. III. când unghiul între aliniamentele auxiliare divergente este cunoscut şi are valoarea β. Acest tip de racordare se foloseşte pentru realizarea buclelor (curbelor principale) la serpentine (fig.82 f) racordarea în turnantă.81 ▪ raza de curbură în punctele M1 şi M2 : R= L 2α 0 ≥ R min III. III. Trasee.

în m.1.1. în m. când nu sunt arce de cerc centrale.85 sunt stabilite lungimile minime ale arcelor de clotoidă. prin STAS 863 . se dau în tabelul III. în funcţie de viteza de proiectare.5 procente. ▪ pentru evitarea unor lucrări grele toate valorile din tabel se pot reduce cu până la 25 %. cu respectarea următoarelor condiţii: j ≤ 0. . ale arcelor de clotoidă minime. folosite la racordările cu arce de cerc.75 m/s3. să nu depăşească anumite valori). Tabelul III. sporul de declivitate al marginii exterioare a căii să nu depăşească 1. pentru determinarea celorlalte elemente geometrice. pentru drumurile de clasă tehnică: II III …V şi drumurile de exploatare Notă: Viteza de proiectare.92 Benonia Cososchi Fig. Aceste valori. în km/h 80 60 50 40 30 25 120 95 115 95 95 75 55 45 35 30 150 125 140 120 115 95 70 60 45 (40) 40 (35) ▪ valorile din paranteze se adoptă doar la modernizări de drumuri. In acest caz. începând cu coordonatele carteziene x0 şi y0. se vor folosi mai mulţi termeni ai relaţiilor de calcul decât în cazul tuturor tipurilor de racordare prezentate anterior. ale arcelor de clotoidă minime. Elemente geometrice 100 Lungimile l. Pentru a se asigura o circulaţie cât mai confortabilă (variaţia în timp a acceleraţiei normale j. unghiul α0 fiind mare. pentru drumurile de clasă tehnică: II III…V şi drumurile de exploatare Lungimile L.25. III. Racordarea în turnantă.

Aceste racordări speciale se referă la situaţiile enunţate în STAS 863-85 şi prezentate în fig. III. constând din cercuri exterioare (fig.26.1 93 1. Situaţii de racordări speciale cu clotoida. la care aliniamentul dintre acestea lipseşte. (sau concentrice) prin intermediul unui singur arc de clotoidă. ▪ racordarea ovoidală a două curbe de acelaşi sens. de raze diferite (sau de aceeaşi rază). Racordări speciale cu clotoida. Trasee. constând din cercuri de raze diferite (sau de aceeaşi rază).c). Cap. constând din cercuri interioare.b).26. Fig.4. III. III.DRUMURI. ▪ racordarea “în dusină” a două curbe succesive de sens contrar. ▪ racordarea ovoidală (în C) a două curbe succesive de acelaşi sens. 26 împreună cu graficele de variaţie a curburii. III. prin intermediul a două sau a unui singur arc de clotoidă. prin intermediul a două arce de clotoidă (fig.d).3. .26.a) sau secante (fig. III. neconcentrice (fig. fiind înlocuit (după caz) cu unul sau două arce de clotoidă.26. III. III.26.4. In această categorie au fost incluse racordările folosite pentru îmbunătăţirea siguranţei şi confortului circulaţiei în cazul curbelor succesive.

R2’. T şi B12 corespund elementelor clotoidei reale.86 ▪ pentru distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pe axa absciselor: H1 = ρ ' 1 ≡ T ' R1 şi H2 = a ρ ' 2 ≡ T ' R2 III. Problema se rezolvă cu ajutorul relaţiilor ce există între aceste elemente geometrice şi elementele geometrice ale clotoidei (relaţii care pot fi diferite pentru diferitele cazuri de racordări speciale) şi a rapoartelor de mai jos. F: 1. III. R1’.94 Benonia Cososchi Pentru calculul a astfel de racordări sunt întotdeauna necesare de cunoscut (vidi fig.pentru elementul geometric real cunoscut.85 ▪ pentru distanţa Ta între proiecţiile centrelor de curbură pe aliniament: H 1a = aa ρ1 a ≡ Ta R1 şi H 2a = aa T ≡ a R2 R2 III. 27…30) razele R1 şi R2 ale cercurilor şi raportul razelor. ▪ coarda B12 . ρ2. 84 precum şi cel puţin unul dintre elementele: ▪ distanţa D între centrele de curbură ale cercurilor. ce subîntinde arcul de clotoidă. ▪ pentru distanţa D între centrele de curbură: G1 = d ρ1 ≡ D R1 şi G2 = d ρ2 ≡ D R2 III. In continuare se procedează în modul următor: .87 ▪ pentru coarda ce subîntinde arcul de clotoidă: l1 = b12 ρ1 ≡ B12 R1 şi l2 = b12 ρ2 ≡ B12 R2 III. cu care se completează tabelele de trasare întocmite pentru clotoida de bază. R2. ρ1’. D. având razele R1’ = R1 + ∆R1 şi R2’ = R2 + ∆R2 . aa. de exemplu Ta.88 In aceste relaţii mărimile notate R1. sau se întocmesc nomograme. d. Ta.5 ≥ F = R1 ≥1 R2 III. ▪ distanţa T între punctele teoretice de tangenţă cu axa absciselor ale cercurilor fictive. se calculează valorile rapoartelor: Ta Ta şi R1 R2 . (egală cu distanţa între proiecţiile centrelor de curbură pe axa absciselor). care sunt omoloage elementelor notate ρ1. a şi b12 ale clotoidei de bază. ρ2’. ▪ distanţa Ta între proiecţiile centrelor de curbură pe aliniament (distanţa între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul).

recomandabil j ≤ 0. Poziţia originii clotoidelor se stabileşte făcând următorul raţionament: clotoidele având acelaşi modul A şi fiind cunoscute razele cercurilor R1 şi R2 şi raportul lor F . 27).92 care sunt acceptabile pentru arce de clotoidă scurte.se calculează elementele geometrice ale clotoidelor reale.L1 = R2. .se calculează modulul clotoidelor/clotoidei reale din relaţiile: A= R1 ρ1 ≡ R2 ρ2 . trebuie satisfăcute relaţiile: A2 = R1. In acelaşi timp. pentru care se determină toate elementele geometrice ale clotoidei de bază: ρ1. III.89 III. dată de relaţia: .91 în care: j ≤ 0. adică: L1 ≥ V3 47 R1 ⋅ j şi L2 ≥ V3 47 R 2 ⋅ j III. Dacă arcele de clotoidă nu au lungime suficientă se admite o suprapunere a acestora în zona originii. Pentru stabilirea poziţiei originii celor două clotoide se folosesc relaţiile: ' x 01 ≅ L1 2 ' şi x 02 ≅ L2 2 III.din tabelele de trasare ( sau din nomograme). întocmite corespunzător problemei de rezolvat.s2… etc. Cap. Se consideră cercurile exterioare având razele R1 şi R2 şi raportul F al razelor. .90 L2 R1 = =F L1 R2 Se observă că lungimile arcelor de clotoidă se află în raport invers cu raportul razelor. Ta şi T de mai sus..DRUMURI. lungimea clotoidelor trebuie să asigure o valoare acceptabilă pentru variaţia acceleraţiei normale.1 95 . III. ρ2.75 m/s3.…. pe lungimea λ.L2 III.…s1. Trasee. în acest caz este necesară de stabilit şi poziţia originii celor două arce de clotoidă (punctul Oe1 ≡ Oi2).Racordarea ovoidală a două cercuri exterioare folosind două arce de clotoidă de acelaşi modul (fig. a). se determină valorile variabilelor auxiliare.5 m/s3. folosind relaţii de tipul: L1 = A · s1 şi L2 = A · s 2 patru dintre aceste In continuare se prezintă modul de calcul pentru racordări speciale. Pentru rezolvarea problemei. în afară de una dintre valorile D. t1 şi t2.

τ1 în care: R -R τ2 = arc sin 1 2 D ' ' R1 .94 III. Racordarea ovoidală cu două arce de clotoidă λ≤ A1 + A2 2A = 40 40 III.95 .cos τ2 III.96 Benonia Cososchi Fig.96 III.27.III.93 Relaţiile care există între elementele geometrice ale racordării (elemente cunoscute) şi elementele clotoidei sunt: . Racordarea ovoidală a două cercuri secante folosind un singur arc de clotoida (fig.unghiul între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX: τ = τ2 . Se consideră cercurile secante de raze R1 şi R2 şi raportul F al razelor.R2 )2 III.99 b).distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul: Ta = D.98 . .distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pe axa OX: T = x′01 + x′02 . 28) Este racordarea ce se recomandă a se realiza din punctul de vedere al confortului ciculaţiei. întrucât acceleraţia normală variază liniar pe lungimea arcului de clotoidă.97 III.R2 τ1 = arc sin D III.distanţa D între centrele de curbură: ' ' ' ' D = ( x01 + x02 )2 + ( R1 . III.

Fig.101 de unde: L0 = V 3 R1 . Racordarea ovoidală cu un singur arc de clotoidă a două cercuri secante.R2 · R1.distanţa D între centrele de curbură: III. conform relaţiilor: L V2 V2 − = j⋅ 0 R1 R 2 V III. Trasee.5 m/s3. III.102 .DRUMURI. de raportul lor şi de elementele menţionate mai sus (D.1 97 Lungimea arcului de clotoidă. L0.28. recomandabil j ≤ 0. Cap. Ta şi T) poate să se mai cunoască şi lungimea B12 a corzii care subîntinde arcul de clotoidă L0 .R2 j în care: j ≤ 0. III. în afară de razele R1 şi R2 .x’01 . Relaţiile care există între elementele cunoscute şi elementele clotoidei sunt: . este limitată inferior de variaţia acceleraţiei normale pe lungimea acestuia.75 m/s3.100 III.distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pa axa OX: T = x’02 . Pentru calculul racordării.

Ta şi T menţionate mai sus.29).poziţia originii arcelor de clotoidă :Oe1≡ Oi2. Lungimea L0 a arcului de clotoidă se obţine prin diferenţa între lungimile arcelor de clotoidă corespunzătoare punctelor M2 şi M1 : L0 = L2 – L1 III.unghiul τ între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX: idem pct. Prin folosirea procedeului prezentat mai sus.pentru lungimea coardei ce subîntinde arcul de clotoidă Lo: idem pct.98 Benonia Cososchi ' ' ' ' D = ( x02 . b). Se consideră cercurile interioare de raze R1 şi R2 şi raportul F al razelor.distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul: la fel ca la pct.pentru distanţa între centrele de curbură : idem pct.x01 )2 + ( R01 . III.a). b) .106 c). Relaţiile care există între aceste elemente şi elementele clotoidei sunt următoarele : . b).III.y 01 )2 III. mai sunt necesare de stabilit: . Pentru rezolvarea problemei în afară de una dintre distanţele D. . a). lungimile. .x01 )2 + ( y 02 .distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul: la fel ca la pct. odată determinat modulul A al clotoidei reale. . d). precum şi celelalte elemente geometrice ale clotoidei reale. Racordarea “în dusină” a două curbe de sens contrar. care se rezolvă ca şi la pct.103 .pentru distanţa T: idem pct.R02 )2 III. în punctele M1 şi M2 se determină folosind relaţii de tipul: L1 = A · s1 şi L2 = A · s2 în care s1 şi s2 sunt lungimile arcelor pentru clotoida de bază. 30).a).a).coarda B12 ce subîntinde arcul de clotoidă Lo: B12 = ( x02 . Se consideră cercurile interioare de raze R1 şi R2 şi raportul F al razelor. Pentru calculul racordării rezolvarea este similară cu cea de la racordarea precedentă cu deosebirea că se pot considera ca elemente cunoscute doar distanţele: D. 105 Pentru îndeplinirea criteriului de confort optic se recomandă ca modulul clotoidei să se încadreze în limitele: R1 ≤ A ≤ R2 3 III. Racordarea a două cercuri interioare cu un singur arc de clotoidă (fig. cu două arce de clotoidă de acelaşi modul (fig. T şi B12 (cercurile interioare nu au o tangentă comună).104 . .

care trebuie să îndeplinească aceleaşi condiţii cu cele de la pct. Relaţiile care există între elementele cunoscute şi elementele clotoidei sunt următoarele: .lungimile L1 şi L2 ale clotoidelor.108 . Racordarea ovoidală a două cercuri interioare cu un singur arc de clotoidă. III. . a).1 99 Fig.unghiul τ între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX.107 III.29.110 III.distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pe axa OX: T = x’01 + x’02 .( R1 + R2 )2 III.distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor (pe aliniament): Ta = D2 .111 . Trasee. III.distanţa D între centrele de curbură: D= ' ' ' ( R1' + R2 )2 + ( x 01 + x 02 )2 III. .pentru unghiul γ între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX: γ = γ 2 − γ1 în care: T γ 1 = arctg ' ' R1 + R 2 III.109 .DRUMURI. Cap.

Racordarea “în dusină” a două curbe de sens contrar. Fig. .93. 31). 1.1. Derapajul şi combaterea lui.30. derapajul este favorizat pe jumătatea exterioară a căii şi este combătut pe jumătatea interioară (fig.5. derapajul şi răsturnarea. In curbe care au raze mari în raport cu viteza de proiectare. In aliniament. Racordarea în spaţiu constă în transformarea progresivă a profilului transversal cu două pante. III. partea carosabilă se realizează sub formă de acoperiş cu două pante. când se menţine forma căii din aliniament. Racordarea în spaţiu. pentru combaterea efectelor forţei centrifuge.III. mărimea pantelor depinzând de tipul îmbrăcămintei sistemului rutier. 1.100 Benonia Cososchi γ 2 = arctg Ta R1 + R 2 Şi în acest caz este admisă suprapunerea clotoidelor pe distanţa λ dată de relaţia III. în scopul favorizării scurgerii laterale a apelor din precipitaţii. în profil transversal cu pantă unică. din aliniament. după anumite reguli.5. îndreptată spre interiorul curbei.

înclinare denumită convertire. ( F = F1 + F2) . III. în timp ce pentru raze încă mai mici. .1. mărimea deverului depinzând de mărimea razei. Pentru combaterea derapajului se pot lua în considerare mai multe ipoteze în ceea ce priveşte mărimea deverului pozitiv şi forţa de frecare transversală ce apare la contactul roată-cale.0. iar cea care combate derapajul se numeşte dever pozitiv. în centrul de greutate al autovehiculului. ce apare la nivelul suprafeţelor de contact roţi-cale. ultima fiind o forţă reactivă. variază de la 2. Fig. este necesară o înclinare mai mare. aplicată deasemenea.a. III. care se opune forţei centrifuge. Condiţia de prevenire a derapajului se exprimă prin relaţia: F≥ C respectiv P ⋅ ft ≥ P v2 ⋅ g R III. care în funcţie de mărimea razei.2. Cap.Combaterea derapajului numai prin efectul frecării transversale. unele în situaţii particulare. Aceste diverse ipoteze se întâlnesc în practică. condiţiile de confort necesare de asigurat. acestea fiind: ▪ greutatea P a autovehiculului. valoarea acestuia depinzând de condiţiile de circulaţie pe drum: starea suprafeţei de rulare (udă sau uscată).32. pentru a împiedica derapajul se realizează deverul pozitiv pe toată lăţimea căii.. ▪ forţa centrifugă C. Circulaţia vehiculelor în curbe: (-) dever negativ.1.31.112 Stabilirea coeficientului de frecare transversală ft are o mare importanţă practică. Astfel. In această ipoteză calea este considerată orizontală. aplicată în centrul de greutate. 101 Inclinarea (panta) care favorizează derapajul se numeşte dever negativ. 1..5 % până la 7 % şi este denumită supraînălţare. III.1. viteza de circulaţie. Trasee.DRUMURI. Forţele care intervin la deplasarea autovehiculului în curbă sunt prezentate în fig.5. In curbele cu raze mici în raport cu viteza de proiectare. pentru raze nu prea mici este suficientă o înclinare egală cu înclinarea jumătăţilor de cale din aliniament. (+) dever pozitiv. ▪ forţa de frecare transversală F.

b) numai prin efectul deverului pozitiv. g.curba nu este resimţită. mobilizată . Pentru asigurarea circulaţiei în curbă în condiţii de confort. ϕ respectiv: de unde: v ≤ ϕ . R 2 III. ϕ . III.curba este resimţită slab. R R ≥ 2 III. dând senzaţia de răsturnare. este exprimată prin relaţiile: C ≤ P. adică valori ϕ < ft şi ft ϕ > 1 . iar raportul ϕ Valorile lui ϕ au fost stabilite experimental.curba este resimţită sub forma unei senzaţii neplăcute.114 V2 13 ⋅ ϕ ⋅ g III. g. Combaterea derapajului.32. s-a ajuns la concluzia că trebuie să se conteze pe o mobilizare parţială a frecării transversale. .06 în cazul suprafeţelor cu polei). este 0.113 şi V ≤ 13.15 = 0. Fig. a). Circulaţia în curbă în condiţii bune.30 . corespunzătoare suprafeţei de rulare uscată.102 Benonia Cososchi Valoarea maximă a coeficientului ft. .30 .20 = 0.curba este periculoasă. dar poate să scadă mult în cazul suprafeţelor de rulare ude şi murdărite cu noroi (scade la 0. acestea fiind în corelaţie cu modul în care deplasarea în curbă este resimţită de pasagerii vehiculului şi anume: ϕ ϕ ϕ ϕ = 0. scăderea fiind cu atât mai mare cu cât viteza de circulaţie este mai mare. Coeficientul ϕ ft este denumit coeficient de frecare transversală are semnificaţia unui coeficient de siguranţă.115 .10 = 0.numai prin efectul frecării. . ceea ce revine la considerarea unor valori mai mici pentru ft.

5. Combaterea derapajului prin efectul simultan al frecării transversale şi al deverului pozitiv.2. de exemplu V = 60 km/h şi R = 125 m se obţine: i ≈ 23 %.i.118 Inlocuind în această relaţie.116 Inlocuind în această relaţie. 1. 1 %) şi se poate neglija termenul ϕ . de exemplu V = 80 km/h se ajunge la R ≥ 492 m.32.sin α g R III. iar forţele C şi P se descompun după direcţia paralelă cu calea şi direcţia perpendiculară pe cale.5. ϕ + P. In această ipoteză calea este înclinată faţă de orizontală cu unghiul α.10) se obţine: V ≤ 3 .i.119 Unghiul α fiind mic se pot face aproximaţiile: sin α ≈ tg α = i şi cos α ≈ 1 . In aceste condiţii stabilitatea la derapaj se exprimă prin relaţia: P v2 ⋅ ≤ P.120 Valorile pentru ϕ şi i fiind mici.8 127 R R III. sin α ≈ tg α = i de unde: i≥ v2 V2 = g ⋅ R 127 R sau: i% ≥ 100V 2 V2 ≈ 0 . Concluzia este că ipoteza considerată nu este raţională. iar condiţia de stabilitate la derapaj se exprimă prin relaţia: C. In această ipoteză.3.cos α ≤ P. inacceptabilă. condiţia de stabilitate exprimându-se prin relaţia: . produsul lor este foarte mic (cca. III.b).1.DRUMURI.C . care adeseori este dificil de amplasat pe teren. Forţele care acţionează asupra vehiculului sunt prezentate în fig.C III. care este o înclinare exagerat de mare. 103 Considerând în aceste relaţii g ≈ 10 m/s2 şi o valoare minimă pentru ϕ ( ϕ = 0. în absenţa forţei de frecare transversală.sin α) III. III. Trasee. III.cos α + C.sin α + ϕ (P. 1. se pune condiţia ca rezultanta forţelor P şi C să fie perpendiculară pe suprafaţa căii.1.117 Pentru unghiuri α mici.6 R şi R≥ V2 13 III. Cap. care este înclinată faţă de orizontală cu unghiul α (fig. Combaterea derapajului numai prin efectul deverului pozitiv.i + ϕ . 33.1. valoare mare. iar relaţia de mai sus devine: C ≤ P. deoarece poate să apară tendinţa de alunecare spre interiorul curbei.

III. Relaţia III. Răsturnarea vehiculului în curbă.123 reprezintă relaţia generală R-V în cazul derapajului.121 Rezultă că efectele forţei centrifuge sunt anihilate de efectul frecării transversale (P.h + P . In cazul unei forţe centrifuge foarte mare se poate produce şi răsturnarea autovehicului. ϕ = E. micşorează efectul forţei de frecare transversală mobilizată.i fiind îndreptată spre exteriorul curbei. In cazul deverului negativ.1. componenta P. Fig. 1.4.III. respectiv pentru deverul negativ se deduce relaţia pentru raza curbei: R= v2 V2 = g ( ϕ ± i ) 127 ( ϕ ± i ) III. relaţia forţelor pentru deverul negativ fiind: C ≤ P (ϕ – i ) III.i.33.122 Din relaţiile forţelor pentru deverul pozitiv.5. este forţa de frecare transversală mobilizată) şi de efectul deverului pozitiv (P. Folosind fig. 2 2 III.123 Relaţia III. i) .121 se numeşte relaţia forţelor pentru deverul pozitiv. b b +C.124 . i .104 Benonia Cososchi C= P v2 ⋅ ≤ P ⋅ϕ + P ⋅ i g R III. Combaterea derapajului prin efectul frecării transversale şi al deverului pozitiv.33 se scriu relaţiile de stabilitate la răsturnare: ▪ momentul de stabilitate: Ms = P.

III.121 condiţia de stabilitate la derapaj se poate scrie: v2 < (ϕ + i ) g ⋅R III.2.127 Pentru : b ≈ 2h. Trasee. corespunzător modului de construcţie al autovehiculelor. Aprecierea gradului de confort se poate face plecând de la relaţia forţelor ( cumulată pentru deverul pozitiv şi pentru deverul negativ).i R III.126 b b +C ⋅i ⋅ ≥ C ⋅h 2 2 Ms ≥ Mr P ⋅i ⋅h +P ⋅ III.i III. Raze convenţionale. condiţia de stabilitate la răsturnare devine: P(1+i)≥C(1–i) 2 2 III. prin înlocuirea forţelor cu produsul între masă şi acceleraţiile corespunzătoare adică: Respectiv: de unde se obţine: C = E ± P.128 sau : (1 + i ) ≥ v v 1+i 1+i (1 – i ) de unde: ≤ în care evident. deci scade confortul circulaţiei.DRUMURI. 1.g. Condiţii de confort. 1.2.5. 105 ▪ momentul de răsturnare: Mr = C .i v2 m· =m.5. 1-i 1-i g ⋅R g ⋅R Din relaţiea III. Condiţii de confort.a ± m. 1+i Deoarece > ( ϕ + i ) rezultă că răsturnarea autovehiculului nu se 1-i produce dacă nu se produce derapajul. Cap.125 III.1.122) rezultă că frecarea transversală şi deverul pozitiv pot contribui la anihilarea efectelor forţei centrifuge în proporţii diferite însă.129 în care evident.121. III. > 1. h.1.131 .130 v2 R = a ± g. Din relaţiile forţelor (III. cu cât frecarea intervine într-o proporţie mai mare ( ϕ este mai mare) cu atât curba este resimţită mai mult la parcurgerea ei. Condiţia de stabilitate la răsturnare este: III. pentru valorile uzuale ale ϕ şi i suma lor: ( ϕ + i ) < 1.

i = (1. raza curbei depinde numai de deverul i.134 Pentru ca circulaţia în curbă să fie confortabilă.0) i se deduce că în combaterea derapajului.5 m/s2.106 Benonia Cososchi Relaţia III. în care: v2 este acceleraţia forţei centrifuge.132 III.0 III. frecarea transversală are o pondere de 1. Pentru a stabili relaţia între a şi ϕ se porneşte de la: E=P.a= de unde : P ·a g III. prin relaţia: k= ϕ i = 1. 136 III.133 a=g. adică: a ≤ 1. In cadrul STAS 863-85 s-a adoptat: ϕ = 0. . 1.15 III. ceea ce conduce la un coeficient de frecare transversală mobilizată ϕ ≤ 0.138 Din relaţia III. ϕ =m.05…0.135 Ponderea în care intervin frecarea transversală şi deverul pozitiv în combaterea derapajului se exprimă prin coeficientul de confort k.138 rezultă că pentru o viteză de proiectare dată şi confortul circulaţiei asigurat. g – aceleraţia gravitaţiei. accelaraţia forţei de frecare transversală mobilizată trebuie să fie de maximum 1.15. Dacă în relaţia generală R – V: R = se obţine: V2 127 ⋅ i (k ± 1) V2 127 (ϕ ± i ) se înlocuieşte φ = k . R a – acceleraţia forţei de frecare transversală mobilizată.5 m/s2.5…3. definit conform normelor tehnice aflate în vigoare în ţara noastră.2.5…3 ori mai mare decât deverul pozitiv şi deasemenea. ϕ a = 10 ϕ Inlocuind g ≈ 10 m/s2 rezultă: şi ϕ = 0.5…3.2. Raze convenţionale. cu cât k are valoare mai mică cu atât circulaţia în curbă este mai confortabilă. că pentru acceaşi valoare a deverului pozitiv.10 a III. Cu cât ϕ are valoare mai redusă cu atât circulaţia în curbă este mai confortabilă. i R= III.131 se numeşte relaţia acceleraţiilor.5.137 Din relaţia: ϕ = k .

140 Conform STAS 863 .34.139 devine: Rr = V2 V2 ⋅⋅⋅ 1.5 şi k = 3 relaţia III. respectiv k = 1.07. Cap. razele curbelor să se clasifice astfel: raza recomandabilă. Rc . III. .025. Trasee. circulaţia pe banda exterioară a curbei desfăşurându-se pe deverul negativ ( fig. 34. ori de câte ori este posibil. în care forţa de frecare transversală mobilizată E (forţă reactivă) este transmisă în centrul de greutate al autovehiculului. Raze recomandabile Se numeşte rază recomandabilă aceea pentru care efectele forţei centrifuge sunt preluate numai de frecarea transversală pneuri-cale mobilizată. 34).85 valorile cele mai mici ale R r corespund relaţiei: V2 pentru care circulaţia pe deverul negativ este cel mai puţin confortabilă.4 chiar critică. a).0. 6 .4 III. Rezultă că pentru sporirea confortului circulaţiei se recomandă adoptarea razelor recomandabile de valori cât mai mari. III. Raza recomandabilă se calculează cu relaţia: Rr = V2 127. pentru i = 0. 107 S-a convenit ca în funcţie de deverul i .139 Pentru valorile limită ale coeficientului de confort.0. pentru i = 0.025( k .DRUMURI. Schema simplificată a forţelor care acţionează în cazul deverului negativ este prezentată în fig. pentru care se păstrează bombamentul (forma) căii din aliniament (acoperiş cu două pante).1 ) III. pentru i = . raza curentă.1. Schema simplificată a forţelor pentru deverul negativ. raza minimă. Toate razele mai mari decât raza recomandabilă formează categoria razelor recomandabile (R ≥ Rr). III. Rr.02. Rm. Rr ≈ Fig.6 6 . III.

Toate razele cuprinse între raza curentă şi raza recomandabilă formează categoria razelor curente (Rr > R ≥ Rc).III.35.5 respectiv k = 3. creată prin realizarea pe jumătatea exterioară a căii (pe semiprofilul exterior) a deverului pozitiv având .141 devine: V2 V2 ⋅⋅⋅ III. Raza curentă se calculează cu relaţia: Rc = V2 127 ⋅ 0 . pentru care se păstrează profilul convertit. relaţia III. cât mai apropiate de raza recomandabilă. pentru care circulaţia pe profilul convertit este cel mai puţin confortabilă.141 Fig.i creată prin realizarea şi pe jumătatea exterioară a căii (pe semiprofilul exterior) a deverului pozitiv având aceeaşi valoare ca şi în aliniament (i = p).III. III. Schema simplificată a forţelor pentru profilul convertit Pentru valorile limită ale coeficientului de confort.35. a razelor curente de valori cât mai mari.1 Conform STAS 863-85 valorile cele mai mici ale Rc corespund relaţiei V2 Rc = .35). adică prin convertire (fig. k = 1.3 10 . 10 Rezultă că pentru sporirea confortului circulaţiei se recomandă adoptarea. Se numeşte rază minimă aceea pentru care efectele forţei centrifuge sunt preluate de forţa de frecare transversală pneuri-cale mobilizată şi de forţa suplimentară P.i (mai mare decât în cazul razei curente).142 Rc = 6 .02 (k + 1) III. Schema simplificată a forţelor pentru profilul convertit este prezentată în fig.108 Benonia Cososchi b)Raze curente. c) Raze minime. Se numeşte rază curentă aceea pentru care efectele forţei centrifuge sunt preluate de forţa de frecare transversală pneuri-cale mobilizată şi de forţa suplimentară P. ori de câte ori este posibil.

adică prin supraînălţare (fig. confortul circulaţiei fiind mai .145 V2 sau.1. care sunt cu cca.07 (k + 1) III. se calculează cu relaţia: Fig. 10 % mai mici decât valorile razelor minime. Pentru acestea.III. coeficientul de confort este ceva mai mare (k ≈ 2. 109 valoare mai mare decât cea de la profilul convertit: p < i ≤ 0.36.143 Conform STAS 863-85 valorile cele mai mici ale Rm . III.262 V2 R III. Cap. III. STAS 863-85 admite şi valori excepţionale .III. Pentru razele minime. Toate razele cuprinse între raza minimă şi raza curentă formează categoria razelor minime ( Rc > R ≥ Rm).144 Pentru raze făcând parte din categoria razelor minime. pentru i R Inlocuind în această relaţie k = 2.00262 exprimat în procente: i (%) = 0. Raza minimă se calculează cu relaţia: Rm = V2 127 ⋅ 0 . valoarea deverului pozitiv corespunzător. Schema simplificată a forţelor pentru profilul supraînălţat este prezentată în fig.07 şi k = 2 (k < 3). corespund relaţiei: Rm ≈ V2 27 III. Trasee. rezultă: i = 0. pentru care deverul pozitiv este i = 0. i = V2 127 R (k + 1) III.07 .36). Schema simplificată a forţelor pentru profilul supraînălţat.36.3).146 Această relaţie se foloseşte pentru calculul deverului atunci când nu se dispune de tabelul 2 din STAS 863-85.DRUMURI.

când unghiul dintre aliniamentele adiacente este mai mare decât 160˚ (≈178g).) şi nu sunt admise pentru drumurile destinate traficului internaţional. 2 se prezintă prevederile STAS 863-85 privind valorile razelor convenţionale. în funcţie şi de elementele geometrice ale profilului în lung. ▪ pentru desfăşurarea circulaţiei în condiţii de siguranţă şi confort se vor adopta raze de curbură cel puţin egale cu raza curentă în următoarele situaţii: . . . Toate razele avâd valori cuprinse între raza minimă şi raza excepţională alcătuiesc categoria razelor excepţionale. se recomandă adoptarea de raze ale curbelor care să nu necesite un dever pozitiv unic mai mare de 5%.după un aliniament cu lungime mai mare de 1. micşorare care sar accentua datorită curbei cu rază mică aflată la baza rampei. . km/h 80 60 50 40 1 000 575 400 250 620 380 270 170 240 125 95 60 215 115 85 55 30 150 90 35 32 25 100 70 25 22 Conform STAS 863-85 în anumite situaţii se impune adoptarea unor valori anumite. . m Curente. Prin aceasta. 2 Raze convenţionale Recomandabile. Tabelul III. concomitent se urmăreşte şi îndeplinirea condiţiei privind lungimea minimă a arcului de cerc şi deasemenea.după racordări verticale convexe care pot să mascheze sau să deformeze traseul aflat în câmpul vizual al utilizatorului. m Minime excepţionale. m 100 1 600 1 000 450 400 Viteza de proiectare. In tabelul III. Rc. etc. pentru evitarea demolării sau “îngropării” unor construcţii. ▪ la traversarea localităţilor rurale. care se adoptă numai pentru a evita lucrări dificile şi scumpe (demolări imobile.după pante mai mari de 2% şi cu lungimi mai mari de 300 m. Rr. Rm.înainte de rampe mai mari de 2% şi cu lungimi mai mari de 500 m. se admite adoptarea în locul unui profil supraînălţat. fie pentru raza convenţională astfel: ▪ pentru zone în care se produce polei în mod frecvent. poate favoriza sustragerea atenţiei conducătorului autovehiculului şi creşterea vitezei de circulaţie.110 Benonia Cososchi redus. a căror parcurgere adeseori este însoţită de micşorarea vitezei. a profilului convertit sau chiar a profilului cu dever negativ. in funcţie de cotele de nivel ale zonelor construite (cote impuse). . se reduce sau chiar se elimină aspectul de frântură pentru sectorul de drum aflat în câmpul vizual al utilizatorului.0 km care. care favorizează atingerea unor viteze ridicate făcând dificilă înscrierea într-o curbă cu rază mai mică. m Minime. cu obligaţia semnalizării corespunzătoare a restricţiei de viteză. V. fie pentru deverul pozitiv. făcând riscantă înscrierea într-o curbă cu rază mai mică.

Tabelul III. Amenajarea curbelor.5 s-au prezentat racordarea în plan . împreună cu supralărgirea părţii carosabile.curbe izolate. • mărimea efectivă a razei curbei. fie că aceasta este alcătuită numai dintr-un arc de cerc.3.curbe succesive (apropiate). In capitolele 1. precum şi asigurării unui aspect cât mai agreabil al căii rutiere. Aceeaşi regulă s-a adoptat şi pentru realizarea deverului unic convertit. Trasee.4 şi 1.1. Elemente introductive. fie că este racordată şi cu clotoide.6. 1. Cap.1. .6.6. 111 1. care pot fi de acelaşi sens sau de sensuri contrare. s-a adoptat regula de a se introduce supralărgirea părţii carosabile înainte şi după curba propriu-zisă. în tabelul III. 1. III. în scopul asigurării unei circulaţii sigure şi confortabile cu viteză cel puţin egală cu viteza de proiectare. Modul de amenajare a căii în curbă depinde de: • categoria de raze convenţionale în care se încadrează raza curbei. indiferent în ce categorie de raze convenţionale se încadrează.1. . Modul de amenajare a curbelor cu raze făcând parte din una dintre cele trei categorii de raze convenţionale sunt prezentate în sinteză. • distanţa dintre curbe.DRUMURI.Lungimea de convertire-supralărgire.1. motiv pentru care se pune problema corelării acestora pe lungimea curbei.3 Raza conven ţională Categoria de raze conven ţionale R ≥ Rr R r> R ≥ Rc Rc > R ≥ Rm a axei căii cu arce de clotoidă nu nu da Tipul de amenajare în plan în spaţiu a lăţimii părţii carosabile a profilului transversal cu prin prin supralărgire convertire supraînălţare da(la R<226m) da (la R<226m) da (la R<226m) nu da da nu nu da Rr Rc Rm Din cele prezentate în acest tabel se observă că pentru o aceeaşi curbă pot fi necesare şi patru tipuri de amenajare. In acest capitol se prezintă modul de corelare a celor două tipuri de racordări. Conform normelor româneşti pentru o circulaţie în curbe cât mai sigură şi confortabilă. respectiv racordarea în spaţiu a curbelor ce intră în alcătuirea unui traseu de drum. întrucât supralărgirea părţii carosabile se amenajează (conform normelor româneşti) la toate curbele având raza sub 226 m. din acest punct de vedere diferenţiindu-se: .

37): • prin rotirea în jurul axei drumului (fig. caracterizat prin deverul unic de valoare i . Pentru profilul supraînălţat. iar cel din interiorul curbei îşi păstrează panta p1 (p1 = 4…5 %) din aliniament doar dacă deverul unic i ≤ p1. diferenţele de nivel fiind hsi. respectiv de la profilul transversal (bombamentul) din aliniament. se modifică atât cotele axei cât şi cotele marginii exterioare. cotele marginii exterioare cresc mai mult decât în cazul precedent (hse = hs). spre în sus. Realizarea deverului unic. care are dever pozitiv de valoare p.III.37. la profilul transversal cu dever unic. Convertirea profilului se realizeză prin menţinerea nemodificată a jumătăţii de cale/benzii interioare. Acest mod de lucru prezintă dezavantajul că la curbele racordate cu arce de clotoidă scurte şi cu dever unic maxim (7%).c). Acest mod de lucru. apare efectul optic de “covată” (dezagreabil) pentru marginea interioară a platformei.a). • menţinerea nemodificată a marginii exterioare a părţii carosabile (fig. In acest caz profilul convertit se realizeză la fel ca mai sus. care rămâne nemodificată. iar valorile se dau în STAS 863-85. convertit sau/şi supraînălţat se poate face în următoarele moduri (fig. se ajunge la profilul supraînălţat.6. • prin rotirea în jurul marginii interioare a părţii carosabile.37. prezintă următoarele dezavantaje: cotele axei se modifică. trecând prin poziţia orizontală şi ajungând la deverul pozitiv de valoare p. Prin rotirea în continuare. In acest caz se dă o rotaţie ambelor benzi de circulaţie în jurul marginilor lor. 1. Este soluţia adoptată în cadrul STAS 863-85.2. care a fost standardizat în ţara noastră până în anul 1977. la profilul cu dever unic convertit se numeşte lungime de convertire-supralărgire şi se notează lcs. In cazul că se introduce supralărgirea. respectiv deverul unic i pentru supaînălţare. ale cărei cote rămân nemodificate (fig.112 Benonia Cososchi Lungimea pe care se trece de la lăţimea părţii carosabile din aliniament la lăţimea părţii carosabile în curbă. în timp ce jumătatea /banda exterioară se roteşte treptat în jurul axei. Se riscă astfel ca sporul de declivitate al acesteia să depăşească valorile admise. Lungimea lcs creşte odată cu viteza de proiectare.III. Acest mod de lucru se adoptă atunci când cota marginii exterioare este obligatorie.III. până se ajunge la profilul orizontal. . respectiv hse. care apoi se roteşte în jurul marginii exterioare până se obţine deverul unic p(+) pentru convertire . aceasta va avea aceeaşi înclinare ca şi partea carosabilă.1. Indiferent de modul de realizare a deverului unic acostamentele au înclinarea în acelaşi sens cu jumătăţile de cale adiacente: acostamentul de la exteriorul curbei are panta jumătăţii exterioare de cale.III. neputând fi modificată din cauza unor lucrări existente.37.b). Ca urmare a rotirii se modifică cotele ambelor margini ale părţii carosabile. Trecerea de la profilul transversal (bombamentul) cu două pante din aliniament sau din curbele având raza din categoria razelor recomandabile.

DRUMURI.1. după caz. adică: Lr = lcs + l (sau Ls) III.III.147 • lungimea lcs cumulată cu lungimea l. 1. sau Ls pe care se face supraînălţarea. III. Rampa de racordare. 113 Fig. . III. III.39). Lungimea rampei de racordare se compune. în cazul curbelor având raza din categoria razelor minime. Lungimea pe care se realizează convertirea sau convertirea şi supraînălţarea profilului transversal se numeşte rampă de racordare şi o notăm Lr. Cap.3. ( fig. Trasee. din: • lungimea de convertire-supralărgire lcs.38) adică: Lr = lcs III. în cazul racordării cu două arce de clotoidă şi arc de cerc intermediar.1.148 în care: l este lungimea arcului de clotoidă.6.37. la care se face amenajarea axei cu arce de clotoidă (fig. în cazul curbelor având raza din categoria razelor curente. Realizarea deverului unic.

Segmentul L.III.114 Benonia Cososchi Ls – o parte din lungimea arcului de clotoidă. Fig.38. ca ordin de 1 V mărime. Rampa de racordare în cazul curbelor constând din două clotoide şi arc de cerc intermediar. are valoarea : ⋅ 2 3 .40). Fig.39.Ls. III.6 . III. Rampa de racordare la curbele având raza din categoria razelor curente. pe care se păstrează profilul supraînălţat. în cazul curbelor alcătuite din numai două arce de clotoidă de lungime L (fig.

DRUMURI. Trasee. Cap. III.1.

115

Fig. III.40. Rampa de racordare în cazul curbelor constând din numai două arce de clotoidă.

In tabelul III.4 se dau valorile necesare pentru stabilirea lungimii rampei de racordare, extrase din STAS 863-85. Tabelul III.4
Elemente geometrice Lungimile lcs de convertire-supralărgire Lungimile l, în m, ale arcelor de clotoidă minime, folosite la racordările cu arce de cerc, pentru drumurile de clasă tehnică: II III…V şi drumurile de exploatare Lungimile L, în m, ale arcelor de clotoidă minime, când nu sunt arce de cerc centrale,pentru drumurile de clasă tehnică: II III …V şi drumurile de exploatare Lungimile Ls , în m, pe care se efectuiază supraînălţarea la curbele alcătuite din numai două arce de clotoidă, la drumurile de clasă tehnică: II III …V şi drumurile de exploatare 100 50 Viteza de proiectare, în km/h 80 60 50 40 30 45 40 30 25 20 25 15

120 95

115 95

95 75

55

45

35

30

150 125

140 120

115 95

70

60

45 (40)

40 (35)

120 95

115 95

95 75

55

45

35

30

116

Benonia Cososchi

1.6.2. Amenajarea curbelor izolate.
Două curbe vecine ale unui traseu de drum se consideră izolate dacă lungimea aliniamentului dintre ele este suficient de mare, respectiv dacă între punctele de tangenţă ale arcelor de cerc de rază R sau R+∆R este (după caz) mai mare decât una dintre limitele superioare ale intervalelor din tabelul III.5. 1.6.2.1.Curbe având raza din categoria razelor recomandabile . Amenajarea constă în introducerea supralărgirii doar în cazul când R < 226m, profilul transversal păstrându-şi forma din aliniament (fig. III.41). Supralărgirea se aşază la marginea interioară a căii în curbă, cu toată lăţimea s (pentru calea cu două benzi de circulaţie s = 2e, în care e este supralărgirea pentru o singură bandă de circulaţie). Pe lungimea lcs supralărgirea variază liniar de la 0 la s menţinându-se constantă pe lungimea arcului de cerc. 1.6.2.2. Curbe având raza din categoria razelor curente . Amenajarea (fig. III. 42) este simetrică faţă de bisectoarea curbei şi constă în convertirea profilului transversal al căii înainte de intrarea în curbă şi după ieşirea din curbă, pe lungimea lcs şi păstrarea profilului convertit pe lungimea arcului de cerc. La jumătatea distanţei lcs jumătatea exterioară a căii are dever 0%, profilul corespunzător fiind denumit semiprofil cu dever nul. Dacă R < 226 m se amenajează şi supralărgirea, similar ca la pct. 1.6.2.1.

Fig. III.41. Amenajarea curbelor izolate având raza din categoria razelor recomandabile.

DRUMURI. Trasee. Cap.III.1

117

Fig. III.42. Amenajarea curbelor izolate având raza din categoria razelor curente.

1.6.2.3. Curbe având raza din categoria razelor minime Amenajarea este simetrică faţă de bisectoarea unghiului şi constă în introducerea arcelor de clotoidă, a convertirii, a supraînălţării şi a supralărgirii dacă R < 226 m. Supralărgirea are întotdeauna aceeaşi pantă cu jumătatea interioară a căii. In cazul când curba cuprinde şi un arc de cerc intermediar (fig. III.43) convertirea se efectuiază pe lungimea lcs, iar supraînălţarea se efectuiază pe lungimea l a clotoidelor, menţinându-se constantă, cu deverul i, pe lungimea arcului de cerc.

Fig. III.43. Amenajarea curbelor izolate având raza din categoria razelor minime.

In cazul când curba este alcătuită din numai două arce de clotoidă (fig. III. 44), de aceeaşi lungime L , sau de lungime diferită, (L1 şi L2) racordarea va fi

118

Benonia Cososchi

corespunzător, simetrică sau nesimetrică. Trecerea de la profilul convertit la profilul supraînălţat se efectuiază pe lungimea Ls < L. Deverul i al supraînălţării se menţine constant pe lungimea 2(L - ls) care, ca ordin de mărime, trebuie să V . satisfacă relaţia: 2(L-ls) ≥ 3 ,6

Fig. III.44. Amenajarea curbelor izolate având raza din categoria razelor minime (cazul cu numai două arce de clotoidă).

1.6.3. Amenajarea curbelor succesive (apropiate).
1.6.3.1.Elemente introductive. Două curbe se consideră succesive (înţelegem apropiate) dacă distanţa dintre ele, măsurată între punctele de tangenţă ale arcelor de cerc de rază R sau R+∆R este cuprinsă în limitele intervalelor prezentate în tabelul III.5. Curbele succesive pot fi: de acelaşi sens, când centrele de curbură sunt situate pe aceeaşi parte a drumului, sau de sensuri contrare, când centrele de curbură sunt situate pe ambele părţi. In ceea ce priveşte amenajarea axei, normele româneşti recomandă pentru drumurile noi (şi pentru drumurile existente dacă nu implică demolări de construcţii sau părăsirea platformei pe lungimi mari), adoptarea următoarelor soluţionări: • în cazul aliniamentelor paralele sau cvasiparalele, acestea se vor racorda prin intermediul unui aliniament ajutător şi a curbelor succesive de sensuri contrare (racordare în dusină) având raze mai mari decât raza recomandabilă; • în cazul a două curbe succesive de acelaşi sens având razele R1 şi R2 = (1…1,5)R1 , iar lungimea aliniamentului intermediar este mai mică decât R2, se recomandă înlocuirea acestora printr-o singură curbă, de rază mai mare, R3;

DRUMURI. Trasee. Cap.III.1

119

Tabelul III.5
Modul de amenajare a curbelor Nr. crt. Curba 1 Sensul faţă de curba 1 Curba 2 Amenajarea Intervalul de variaţie a lungimii aliniamentelor dintre tangentele curbelor circulare cu raze R sau R+∆R, în m 4 0…2 lcs 0…2 lcs Lungimea pe care se amenajează suprafaţa platformei între curbe, în m

Număr figură.

0 1 2

1 neamenajată, dever negativ (R1 ≥ Rr) neamenajată, dever negativ (R1 ≥ Rr) neamenajată, dever negativ (R1 ≥ Rr) convertită (Rr > R1 ≥ Rc) convertită (Rr > R1 ≥ Rc) convertită (Rr > R1 ≥ Rc) cu arc de clotoidă şi supraînălţare (Rc > R1 ≥ Rm)

2 acelaşi contrar acelaşi contrar acelaşi contrar acelaşi contrar acelaşi contrar acelaşi contrar

3 neamenajată, dever negativ (R2 ≥ Rr) convertită (Rr > R2 ≥ Rc) cu arc de clotoidă şi supraînălţare (Rc > R2 ≥ Rm) convertită (Rr > R2 ≥ Rc) convertită (Rr > R2 ≥ Rc) cu arc de clotoidă şi supraînălţare (Rc > R2 ≥ Rm) cu arc de clotoidă şi supraînălţare (Rc > R2 ≥ Rm)

5 lcs2 amplasată total sau parţial pe prima curbă l2 + lcs2 (cu amplasarea lcs2 ca la pct.2) 0 … 2lcs lcs … 2lcs l2 … (l2 + 2lcs) (l1+ l2) … (l1 + l2 + 2lcs)

6 fig.III.46 fig. III. 52 fig. III.47 fig. III. 53 fig. III. 48 fig. III. 54 fig.III.49 fig. III. 55 fig. III. 50 fig. III. 56 fig. III. 51 fig. III. 57

3

x’2…x’2+ 2 lcs 0 … 2lcs lcs … 2lcs ≥ x’2 … (x’2 + 2lcs) (x’1+ x’2).. (x’1+ x’2 + 2lcs)

4 5 6

7

• în vederea înscrierii cât mai bine în teren, se admite folosirea racordărilor speciale (cap.III.1.4.3.4.) care, între arcele de cerc ale curbelor succesive nu cuprind aliniamente, ci doar unul sau doua arce de clotoidă intermediare (după caz); • când distanţa între două curbe succesive este mai mică decât suma lungimilor arcelor de clotoidă (l1 + l2) sau (L1 + L2) se admite suprapunerea arcelor de clotoidă în zona originilor lor, pe o lungime λ, calculată cu relaţia: λ≤

A1 + A2 40

III.149

în care A1 şi A2 sunt modulele clotoidelor (fig. III. 45); • în cazuri de relief accidentat, pentru evitarea unor cheltuieli importante, se admite, justificat tehnico-economic, micşorarea distanţei între curbe până la limita permisă de elementele geometrice calculate cu următorii parametri:

120

Benonia Cososchi

- variaţia acceleraţiei normale: j ≤ 0,75 m/s3; - sporirea declivităţii marginii exterioare a părţii carosabile cu max. 1,5 % faţă de declivitatea axei.

Fig. III.45. Posibilitatea suprapunerii arcelor de clotoidă în zona originilor lor.

Amenajarea curbelor succesive se referă în esenţă, la amenajarea intervalului dintre acestea, jumătăţile de curbe de intrare, respectiv de ieşire amenajându-se la fel ca şi curbele izolate. 1.6.3.2. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens. In principiu, la astfel de amenajări trecerea de pe prima curbă pe cea de a doua curbă, care după caz, se efectuiază pe lungimile date în coloana 5 din tabelul III.5, trebuie să fie cât mai continuă, pentru a asigura ca deplasarea vehiculelor să se facă fără şocuri, fără manevre inutile şi complicaţii în execuţie, iar drumul să aibă un aspect cât mai agreabil, fără frânturi sau ondulaţii inutile. a). cazul curbelor având raza din categoria razelor recomandabile (fig. III. 46), dar mai mici decât 226 m. In acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2, pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea. Lungimea maximă a aliniamentului dintre curbe este 2lcs. Dacă razele curbelor sunt mai mari de 226 m, singura condiţie ce se impune este ca aliniamentul dintre ele să fie cel puţin egal cu zero, adică cele două curbe să nu se suprapună. b). cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile, iar curba 2 are raza din categoria curente (fig. III. 47), ambele fiind mai mici de 226 m. Şi în acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2, pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea. Lungimea minimă a aliniamentului dintre curbe este 0 iar lungimea maximă este 2lcs. Pe lungimea lcs, amplasată parţial sau total pe curba 1 se face amenajarea profilului convertit pentru curba 2.

cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile.III. III.1 121 Fig. Fig.46. iar curba 2 are raza din categoria minime (fig. Şi în acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. c). Cap. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria recomandabile (curba 1). respectiv curente (curba 2). Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria recomandabile. 48).DRUMURI. Lungimea minimă a . III. III. 47. Trasee. pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea . ambele fiind mai mici de 226 m.

Profilul convertit se continuă şi pe aliniamentul dintre curbe. Lungimea pe care se face amenajarea este lcs2+l2. Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea . iar lungimea maximă este 2lcs. 48. cazul când ambele curbe au raza din categoria razelor curente (fig.Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 . III. Profilul convertit se continuă şi pe aliniamentul dintre curbe. ambele fiind sub 226 m . pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea . III.122 Benonia Cososchi aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 . Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R este 0. pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea . f). cazul când ambele curbe au raza din categoria minime (fig. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria recomandabile (curba 1). 50). Lungimea pe care se face amenajarea este lcs2+l2. d). iar lungimea maximă este x’2+2lcs. iar curba 2 are raza din categoria razelor minime (fig. Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă . III. 51).49). cazul când curba 1 are raza din categoria razelor curente. iar lungimea maximă este x’2+2lcs. Fig. III. respectiv minime (curba 2). e). Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2.

Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria razelor curente. .DRUMURI. deverul pozitiv variind liniar între valorile i1 şi i2. Fig. Lungimea pe care se face amenajarea este l1+l2…. Cap. III 50.l1+l2+2lcs. iar lungimea maximă este x’1+x’2+2lcs. III. Fig.III.1 123 ale cercurilor de raze R+∆R este x’1+x’2. Trasee. Amenajarea curbe succesive de acelaşi sens având raza din categoria curente (curba 1) şi din categoria minime (curba 2). 49.

III. ambele fiind mai mici de 226 m. Lungimea minimă a aliniamentului dintre curbe este 0..5. iar trecerea între deverurile pozitive de sens invers se face prin intermediul profilului cu dever nul. partea carosabilă având supralărgire pe ambele părţi. a). de o parte şi de alta a părţii carosabile. în mod obişnuit. III. la banda interioară de circulaţie. In cazul în care curbele au raza sub 226 m. pe lungimile lcs. c). Lungimea minimă a aliniamentului dintre curbe este 0 (deci curbele nu trebuie să se suprapună). cazul curbelor având razele din categoria razelor recomandabile (fig. iar lungimea maximă este 2lcs.6.(fig. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria razelor minime. amplasată parţial sau total pe curba 1 se face amenajarea profilului convertit pentru curba 2.3. este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar. Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale .. de o parte şi de alta a părţii carosabile. iar curba 2 are raza din categoria minime (fig. de o parte şi de alta a părţii carosabile. 54). b). iar lungimea maximă este 2lcs. In acest caz. 52). supralărgirile s1 şi s2 corespunzătoare se aşază în mod obişnuit. se efectuiază (după caz) pe lungimile date în coloana 5 din tabelul III.124 Benonia Cososchi Fig. 51. III. Şi în acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. 53). 1. Pe lungimea lcs. III. cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile. iar curba 2 are raza din categoria curente. In principiu. Şi în acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2..3. dar mai mici de 226 m . ambele fiind mai mici de 226 m. la astfel de amenajări trecerea de pe prima curbă pe cea de a doua curbă.

III. aşezată parţial sau total pe curba 1. Fig.52. Lungimea pe care se face amenajarea profilului convertit este lcs2. Cap. care este considerată ca fiind aliniament. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având razele din categoria razelor recomandabile. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având raza din categoria recomandabile (curba 1) şi din categoria curente (curba 2).1 125 cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 . III.DRUMURI. Fig.53. III. iar lungimea maximă este x’2+2lcs. . Trasee.

cazul când ambele curbe au raza din categoria razelor curente (fig.ceea ce înseamnă că poate să lipsească aliniamentul intermediar între punctele Te1 şi Oi2. .55). cu dever de sens invers. de o parte şi de alta a părţii carosabile. Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. La jumătatea distanţei între cele două curbe se află profilul cu dever nul. unde raza de curbură este suficient de mare. Conform STAS 863-85 lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 . cazul când curba 1 are raza din categoria razelor curente. III. pe o parte din lungimea arcului de clotoidă. lungimea pe care se face amenajarea în spaţiu. d). Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având raza din categoria recomandabile (curba 1) şi din categoria minime (curba 2). Ca urmare.126 Benonia Cososchi Fig. III. e). 56). III. Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R este lcs. trebuie să se facă pe lungimea minimă l2. al celei de a doua. In aceste condiţii. spre originea acestuia. Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. respectiv trecerea de la profilul convertit al primei curbe la profilul supraînălţat.54. iar curba 2 are raza din categoria razelor minime (fig. iar lungimea maximă este 2lcs. de o parte şi de alta a părţii carosabile. deplasarea vehiculului va avea loc pe dever negativ.

Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având razele din categoria curente (curba 1) şi din categoria minime (curba 2). Trasee. Cap. III.55. III.DRUMURI. III. .56.1 127 Fig. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având razele din categoria curente. Fig.

Generalităţi. cazul când ambele curbe au raza din categoria razelor minime (fig. 57). Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R+∆R este x’1+x’2. . Vizibilitatea în plan. Deverul pozitiv variază liniar între valorile i1 şi i2 de sens contrar. Lungimea pe care se face amenajarea este l1+l2….128 Benonia Cososchi f). Dacă adoptând această variaţie liniară profilul cu dever nul nu este pe aliniamentul dintre curbe.7. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având razele din categoria razelor minime. Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. care s-ar putea afla pe calea ce urmează să o parcurgă şi cu care ar putea să se ciocnească.observarea de către conducătorii vehiculelor a oricărui obstacol fix (staţionar) sau mobil. iar variaţia liniară se adoptă de la acest profil spre fiecare dintre valorile i1 şi i2. iar lungimea maximă este x’1+x’2+2lcs. III 57. Fig. 1. Pentru desfăşurarea circulaţiei rutiere în condiţii de siguranţă şi confort se pun următoarele probleme: . III.1. de o parte şi de alta a părţii carosabile.7. poziţia acestuia se stabileşte a priori pe aliniament. 1.l1+l2+2lcs.

Ipoteza corespunde situaţiei când obstacolul nu poate fi ocolit. a) Cazul unui obstacol staţionar (fig. 58). 58. Ipoteze pentru calculul distanţei de vizibilitate.15 m. 1. In cadrul ipotezelor de calcul se mai adoptă şi următoarele elemente: . înălţimea suprafeţei de rulare: h = 0 m. Pentru evitarea coliziunii vehiculul frânează şi opreşte. Cap. .150 .2. III. fie că banda de circulaţie alăturată nu este liberă.înălţimea vehiculelor (minimă): 1.20 m. cu relaţia (vidi cap. Prin vizibilitate se înţelege distanţa minimă necesară de asigurat între obstacol şi vehiculul în mişcare. fiind ocupată de un vehicul care circulă regulamentar din sens opus.poziţia ochilor conducătorilor vehiculelor : în axa benzii de circulaţie şi la înălţimea k = 1.DRUMURI.6 254 (f f ± d ) III. pentru evitarea coliziunii între acestea. Fig. Distanţa de vizibilitatea este egală cu distanţa totală de frânare şi se calculează. în funcţie de ipotezele privind manevrele necesare de efectuat şi de viteza de deplasare a vehiculelor.efectuarea manevrelor de frânare (cu sau fără oprire) sau de ocolire a obstacolelor. Vizibilitatea se măsoară în metri. în cazul unui drum în declivitate. Distanţele de vizibilitate sunt variabile.înălţimea obstacolelor fixe: h = 0. III. 1.7. în scopul evitării ciocnirii (coliziunii).1 129 .II): D= V K ⋅V 2 ⋅t + + Ss 3 .2.0…1.7. . III.1. pentru calcule se adoptă valoarea vitezei de proiectare. pe curbe şi la intersecţii. Distanţa de vizibilitate în cazul opririi.4 m de la suprafaţa căii. Cum viteza de deplasare poate să varieze în limite foarte largi. fie pentrucă drumul are o singură bandă de circulaţie. Probleme de vizibilitate apar la circulaţia pe aliniamente. Trasee. Distanţa de vizibilitate în cazul opririi.

6 254( f f 2 ± d 2 ) III. alcătuită din două arce de cerc de sens invers.V12 K .151 devine: D= V1 + V2 K . Cazul unui obstacol mobil.59). iar în momentul terminării manevrei vehiculul se află la mijlocul benzii de circulaţie alăturate. Ipoteza corespunde situaţiei când drumul are o singură bandă de circulaţie.59.130 Benonia Cososchi b). cu punctul de inflexiune în C (fig.6 254 (f f 1 ± d1 ) 254 (f f 2 + d 2 ) II. III. nu poate reveni pe banda alăturată. Aceasta depinde de raza de curbură R a traiectoriei curbilinii şi se calculează b2 are valoare neglijabilă) cu relaţia: (considerând că termenul 4 2x = R2 -(R b 2 ) = 2 R ⋅b 2 III.2. Ocolirea unui obstacol aflat pe banda pe care un vehicul circulă regulamentar sau nu. sau drumul are două benzi.153 . implică schimbarea benzii de circulaţie prin deplasarea după o traiectorie curbilinie sub formă de S . III. care circulă neregulamentar. Pentru evitarea coliziunii ambele vehicule trebuie să frâneze şi să oprească.152 1. III. pe aceeaşi bandă de circulaţie (fig. a).V22 + + + Ss 3 .V12 V KV22 t+ + Ss + 2 t + 3 . Este situaţia a două vehicule care circulă în sensuri opuse.6 254( f f 1 ± d1 ) 3 .Traiectoria curbilinie pentru schimbarea benzii de circulaţie. 60). Distanţa de vizibilitate în cazul ocolirii. Se consideră că în momentul începerii manevrei de ocolire vehiculul se află la mijlocul benzii de circulaţie de lăţime b . Fig.151 Pentru t = 1s relaţia III. Lungimea traiectoriei în S se consideră egală cu proiecţia ei pe axa drumului şi se notează 2 x . Distanţa de vizibilitate este egală cu suma distanţelor de frânare ale celor două vehicule la care se adaugă spaţiul de siguranţă şi se calculează cu relaţia: D = D1 + D2 + S s = V1 K .2.7. dar vehiculul 2. Distanţa de vizibilitate în cazul unui obstacol mobil.

b).5 m rezultă: 2 x ≅ 2 .157 Considerând că lăţimea benzii de circulaţie este de 3. cazul ocolirii unui obstacol staţionar. Distanţa de vizibilitate necesară pentru ocoliriea unui obstacol staţionar şi .153 şi rezultă: 2x = 2 ⋅ V ⋅ 0 . III. se adoptă: R= v2 ⎛ V ⎞ = 0 . 3.6 rezultă că parcurgerea traiectoriei în S durează cca.6 III..5 s .i ) III.60.3.0.5 ⋅ b 3 .. se consideră că derapajul nu se produce dacă forţa centrifugă nu depăşeşte 20% din greutatea vehiculului. Trasee.DRUMURI. Traiectoria în S pentru schimbarea benzii de circulaţie.155 La limită. Raza R se determină din condiţia ca forţa centrifugă ce apare în mişcarea curbilinie să nu producă derapajul. III. adică: P v2 P ⋅ ≤ g R 5 III.5 ⋅ V 3 .6 ⎠ 2 III.1 131 Fig.154 Pentru simplificare. Cap. conform relaţiei: R≥ v2 g( φ . 2 .6 III.158 Cum valoarea V este numeric egală cu distanţa pacursă în timp de o secundă.5 ⎜ ⎟ 2 ⎝ 3 .156 Se înlocuieşte valoarea lui R în relaţia III.

160 Durata parcurgerii distanţei D1 este: t1 = D D1 = 3.b = 1 . la depăşirea unui vehicul care circulă cu viteză mai redusă. în 12…13 secunde. în condiţiile evitării coliziunii cu un vehicul care se apropie. de exemplu l.5 b III.6 1 v1 V1 III.6 V1 Dacă obstacolul are o anumită lungime.161 Fig. parcurge distanţa D2: V V D2 = 2 ⋅ t1 = 2 ⋅ D1 III.61.132 Benonia Cososchi evitarea coliziunii cu un vehicul ce circulă regulamentar din sens opus este conform fig.164 D = (12…13) 3. adică: V ≈ (3.159 Distanţa D1 parcursă de vehiculul 1.163 Considerând că timpul t de percepţie .162 3 .3…3. pe banda care temporar este ocupată de vehiculul ce face manevra de depăşire.t + 4 R. vehiculul 2. care circulă cu viteza V2.t + 4 1 3 .III.6 c). Distanţa de vizibilitate în cazul ocolirii unui obstacol staţionar In acelaşi interval de timp t1. Este situaţia frecvent întâlnită pe drumuri cu două benzi şi două sensuri de circulaţie.6 3 . 61 : D = D1 + Ss + D III.Ţinând seama şi de spaţiul de siguranţă Ss= 5…10 m. (regulamentar) din sens opus. distanţa D1 este parcursă în timpul t1 = 6s.reacţie pentru vehiculul 1 este de o secundă şi având în vedere cele afirmate mai sus.6 3.6 0. distanţa D1 devine: D1 = s + 4x + l III.6) V III. Cazul ocolirii unui obstacol mobil. care efectuiază ocolirea este: D1 = s + 4x = V1 V V . distanţa de vizibilitate D poate fi parcursă cu viteza de proiectare V. III. .

apare în câmpul vizual al vehiculului 1 în momentul în care acesta începe manevra de depăşire şi ajunge în acelaşi profil cu vehiculul 1 în momentul când acesta a terminat manevra de depăşire. care va fi depăşit de vehiculul 1. ▪ vehiculul 3. până în momentul în care începe manevra de depăşire. III. 3 s (conform cercetărilor experimentale efectuate în cadrul AASHO). Manevra de depăşire este cu atât mai dificilă cu cât valoarea m este mai redusă.62. distanţa minimă între acestea trebuie să asigure evitarea coliziunii în cazul că vehiculul 2 ar frâna. care circulă din sens opus cu viteza uniformă V3. Din experimentări efectuate în cadrul AASHO această distanţă se poate calcula cu relaţia: . cu aceeaşi viteză V1. cu viteza acestuia (V1. ▪ pentru a începe manevra de depăşire. care va depăşi vehiculul 2. Pentru rezolvarea problemei se precizează următoarele: ▪ diferenţa m între vitezele vehiculelor 1 şi 2 se consideră ca fiind de 10…30 km/h.m). este obligat să circule în spatele vehiculului 2. timp în care vehiculul 1 parcurge distanţa : D1 = 3 · V1 . circulând pe banda legală.m. Trasee. ▪ înainte de începerea manevrei de depăşire.1 133 Pentru stabilirea distanţei minime de depăşire se fac următoarele ipoteze (fig.6 III. 62): ▪ vehiculul 2. Distanţa de vizibilitate pentru depăşire. ▪ vehiculul 1. Cap.165 ▪ în intervalul de timp în care vehiculul 1 merge în spatele vehiculului 2. vehiculul 1 are nevoie de cca. vehiculul 1 trebuie să se asigure că nici un vehicul nu se apropie din sens opus. inferioară celei a vehiculului 1. circulă cu viteza uniformă (V1.m). circulând pe banda de circulaţie pe care urmează să o ocupe temporar. Valoarea m depinde de valoarea vitezei de circulaţie pe sectorul de drum. III.m 3. de tipul traficului şi de declivitatea traseului. III.DRUMURI. Fig. ▪ pe toată durata manevrei de depăşire vehiculul 1 circulă accelerând uniform.

distanţa D2 parcursă de vehiculul 1 în timpul t2 al manevrei de depăşire este: D2 = 2 S + V1 .680 · V1 .m +l 3.173 Pe durata t2 a manevrei de depăşire.166 în care l este lungimea vehiculului depăşit.6 3.S ·2 · a 3.5 b ≈ 2. 2x + di III. exprimată în metri.168 de unde: t2 = 2 3.6 3.6 3. distanţa D2 se calculează şi cu relaţia: D2 = 2 . a căror rază trebuie să fie suficientă pentru a se evita derapajul sau răsturnarea.134 Benonia Cososchi S = 0. tipul şi viteza vehiculului ce efectuiază depăşirea şi anume.m 3. vehiculul 3 parcurge distanţa D3 : D3 = V3 ·t 3 .6 III. di – distanţa pe care vehiculul 1 circulă paralel cu vehiculul 2.6.6 2 III.m) + a III. 2x =2 R.167 III.6 2 III.6S a III.170 în care: 2x este lungimea traiectoriilor curbilinii de la începutul. performanţele constructive ale acestuia.174 . respectiv de la sfârşitul manevrei de depăşire.b =2 Vmed 3.5 · 3.169 Pe de altă parte.172 Rezultă di: di = D 2 – 5 Vmed 3.6 III.6 0. Tinând seama de cele menţionate. ▪ mărimea acceleraţiei uniforme a pe durata t2 a manevrei de depăşire este foarte variabilă şi depinde de: abilitatea conducătorului.171 în care Vmed se calculează cu relaţia: Vmed = (V1-m) + 0. cu cât viteza acestuia este mai mare cu atât acceleraţia este mai mică.6 III. pentru a ţine seama de lungimea traiectoriilor curbilinii de ocolire. ▪ în timpul şi pe distanţa manevrei de depăşire vehiculul 1 parcurge două traiectorii curbilinii de ocolire.5 Vmed 3.6S a Inlocuind valoarea t2 în relaţia III.m V -m a ·t 2 · t2 = 1 · t2 + 0.5 a · t2 = (V1.167 rezultă: D2 =2 S + V1 .

pentru: 100 Viteza de proiectare.175 Studii sistematice au condus la concluzia că pentru vehiculele ce depăşesc dispun de rezervă de putere a motorului. Este cazul frecvent întâlnit la parcurgerea curbelor. Suma lungimilor sectoarelor pe care trebuie asigurată vizibilitatea pentru depăşire este variabilă în funcţie de clasa tehnică a drumului şi în funcţie de relieful zonei. Cazul ocolirii pentru vehiculele care circulă neregulamentar. .25 % pentru drumurile de clasă tehnică V. Tabelul III. Pentru asigurarea capacităţii de circulaţie a drumurilor trebuie create posibilităţi de depăşire prin asigurarea vizibilităţii în spaţiu (în plan şi în profil longitudinal) pe sectoare cât mai lungi.80% pentru relief de şes. In funcţie de clasa tehnică se recomandă următoarele proporţii procentuale: .60 % pentru relief de deal. .30% pentru drumurile de clasă tehnică IV. . III.DRUMURI. Cap.40 % pentru relief de munte. când vehiculele ce trebuie să circule pe banda exterioară “taie curba” circulând pe banda din interiorul acesteia. . .6 III. în m. In funcţie de relief se recomandă următoarele proporţii procentuale: . Trasee. d).6 Nr 1 2 3 Distanţe de vizibilitate minime.50% pentru drumurile de clasă tehnică II.176 Această relaţie de calcul este adoptată şi în cadrul STAS 863 – 85 pentru distanţele de vizibilitate minime necesare de asigurare a posibilităţilor de depăşire (tabelul III.40 % pentru drumurile de clasă tehnică III. adică: D = 15 · V ≈4V 3. 6). distanţa D este egală cu distanţa parcursă în 15 secunde cu viteza de proiectare (V). km/h 80 60 50 40 30 25 Asigurarea posibilităţilor de depăşire 400 325 250 200 150 125 100 Curbele drumurilor cu două sau mai multe benzi de circulaţie alăturate*) 280 230 140 110 70 60 50 Curbele drumurilor cu două sau mai multe benzi de circulaţie separate ) prin insule de dirijare * 140 100 70 55 35 30 25 ) * Distanţele de vizibilitate se măsoară pe axele benzilor de circulaţie din interiorul curbelor. .1 135 Distanţa de vizibilitate pentru depăşire este: D = D1 + D2 + D3 + Ss III.

In situaţia în care vehiculul ce circulă regulamentar continuă să circule cu viteza uniformă V2 .6 3.181 în care: Y este viteza.136 Benonia Cososchi d.Y 2 ) D2 = 2 t + 3 .180 3. Fig.0…3. frânează ( ceea ce se întâmplă frecvent la parcurgerea unei curbe periculoase).6 .5 · V1 3.5 · V1 3 .5 b ) III.6 0. care circulă regulamentar.5 m rezultă: D1 ≈ 3.5 b = 1 ( t + 2 3. a vehiculului 2 în momentul când vehiculul 1 a revenit pe banda de circulaţie legală.6 V K (V22 . facilitând manevra de revenire pe banda legală a vehiculului 1. Distanţa de vizibilitate pentru vehiculele care circulă neregulamentar.177 V 0.5 1 + Ss III. V V Considerând că 1 ≈ 2 valoarea vitezei Y se determină din relaţia: 3. în km/h.6 III. distanţa de vizibilitate este: D1 = 3. In situaţia în care vehiculul 2. V In acelaşi înterval de timp.6 III.2). D = D1 + Ss + D2 V V D1 = 1 · t + 2 1 3 . 3.178 Pentru t = 1s şi b = 3.6 254( f f ± d ) III.5 s. III.63. 63.179 Timpul t1 în care este parcursă distanţa D1 este deci de cca. distanţa de vizibilitate este conform fig. vehiculul 2 parcurge distanţa D2 = 2 t1 rezultând: 3.6 d.6 V + V2 D =3. III.1).6 3 .

7.3 K(ff ± d) relaţia: e2 = V2 + Y 1 V 2. Vizibilitatea în curbe 1.184 Distanţa D2 devine: D2 = 3.185 Distanţa de vizibilitate este: D = D1 + D2 =3.DRUMURI.7K(ff ± d) + Ss 3.5 2 .1.1 137 K (V22 . Eliberarea câmpului de vizibilitate de orice obstacol implică efectuarea de lucrări suplimentare.180 şi III. In această ipoteză vizibilitatea nu este asigurată dacă spaţiul cuprins între coardă şi traiectoria vehiculului. 64).3.183 Cunoscând Y.6 III.5 V1 + V2 .Y 2 ) V2 + Y 1 · = ·2. deci neacoperitoare.6 254( f f ± d ) în care: V2 + Y este viteza medie a vehiculului 2.6 III. Distanţa între axa drumului şi raza vizuală este mai mare decât distanţa laterală liberă cu jumătate din lăţimea benzii de circulaţie (b/2) şi este denumită măsură de vizibilitate (c = c’ + b/2) (fig. nu este liber de orice obstacol.30. este denumită distanţă laterală liberă (c’ ).5 2 3 . atunci câmpul de vizibilitate va fi delimitat de înfăşurătoarea razelor vizuale.30.5 V2 . distanţa de frânare pentru vehiculul 2 se calculează cu III. III. Cap.5 = 2.7.182 III.186 Comparând distanţele de vizibilitate conform relaţiilor III. denumit câmp de vizibilitate. Considerând poziţii succesive ale razei vizuale. 2 Rezolvând ecuaţia de gradul 2 în Y rezultă: Y = V2 – 88. .30. raza vizuală se consideră ca fiind îndreptată după direcţia coardei ale cărei capete.3. III. 65). aflate pe axa benzii interioare de circulaţie.186 este evidentă valoarea mai redusă. Distanţa maximă între coardă şi traiectoria vehiculului. corespunzătoare diferitelor poziţii ale vehiculului ce parcurge curba.7K(ff ± d) 2 3. a distanţei de vizibilitate în situaţia în care vehiculul ce circulă regulamentar frânează. 1. In curbe.6 III. Trasee. Elemente generale Vizibilitatea în curbe este problema de vizibilitate în plan cea mai frecvent întâlnită. denumită curbă de vizibilitate (fig. a căror natură depinde de condiţiile locale.6 3 . III.7K(ff ± d) 3 . delimitează distanţa de vizibilitate.

80m.138 Benonia Cososchi Fig. III. se află la cota cca. Astfel. +1. justificat de faptul că ochiul conducătorului vehiculului. 64. care va trebui să fie de volum cât mai mic. Vizibilitatea în curbă. . In acest scop se va ţine seama de lăţimea diferită a câmpului de vizibilitate în diferitele profiluri transversale (ceea ce are importanţă şi din punct de vedere estetic). deci raza vizuală. dacă în zona curbei drumul se află în debleu. 65. Curba de vizibilitate şi debleerea suplimentară pentru eliberarea câmpului de vizibilitate. săpând până la cota +0.20 m faţă de nivelul căii. Fig. va fi necesară o debleere suplimentară (fig. III. 65). III. precum şi de posibilitatea de a micşora adâncimea săpăturii suplimentare.

iar dacă pe suprafaţa câmpului de vizibilitate urmează să se planteze vegetaţie se va avea în vedere ca înălţimea acesteia să nu împiedice vizibilitatea. 6).2.2. arc de cerc şi curbe progresive. 66). STAS 863-85 recomandă valorile minime pentru distanţa de vizibilitate în curbă. Distanţa de vizibilitate D. cunoscând: raza curbei.5 %). fără sau cu aliniamente). care implică manevra de frânare şi oprire şi pct. dacă unghiul la centru β. adică D ≈ L. 1. raza curbei.187 Efectuând calculele şi considerând: c’2 ≈ 0. diferitele forme ale traiectoriei vehiculelor pe distanţa de vizibilitate (arc de cerc. a).190 β⎞ ⎛ c ' = R ' ⎜1 − cos ⎟ 2⎠ ⎝ III.c’)2 2 III.189 β = π ⋅ R' L = 2 R ' ⋅ sin β 2 III. Pentru prima ipoteză distanţa de vizibilitate este de două ori mai mare decât pentru ipoteza a doua.50g şi/sau dacă raza curbei este mare. Pentru stabilirea pe cale grafică a curbei de vizibilitate este necesară determinarea prealabilă a distanţei laterale libere şi a lungimii razei vizuale.1 a şi b. lăţimea benzii interioare de circulaţie. D ≈ L.7. care implică manevra de ocolire pentru revenirea pe banda reglementară de circulaţie. Cazul racordării aliniamentelor cu arc de cerc. în funcţie de viteza de proiectare. diferenţa între lungimile arcului (D) şi corzii AB (L) este neglijabilă (de sub 2. este mai mic de cca. Trasee. fiind măsurată pe axa benzii interioare de circulaţie. III. numai curbe progresive.7. care subîntinde coarda (fig. 1.1 139 Dacă zona curbei este împădurită se va recurge la o defrişare suplimentară corespunzătoare suprafeţei câmpului de vizibilitate. In aceste condiţii.191 .2 d.3. 188 Pentru unghiuri β mai mari şi pentru un calcul exact.7. 1. Cap. corelaţia între distanţa de vizibilitate. R’ = R c’ = L2 D2 ≈ 8R' 8R b ≈ R.2. distanţa de vizibilitate. Pentru distanţa de vizibilitate în curbă se au în vedere distanţele de vizibilitate rezultate pentru ipotezele prezentate la pct. R şi b.DRUMURI. lungimea razei vizuale şi distanţa laterală liberă maximă rezultă din: ( L 2 ) = R’2 (R’. III. Calculul elementelor pentru studiul vizibilităţii. se folosesc relaţiile: 200 D III. în ipoteza că benzile pentru cele două sensuri de circulaţie sunt alăturale şi în ipoteza că benzile sunt separate prin insule de dirijare ( tabelul III. se obţine: 2 III. cunoscând D.

III.67. b). Cazul când distanţa de vizibilitate este mai mică decât lungimea arcului de cerc. 66. Cazul general al curbelor racordate cu radioide. III. 67. Stabilirea lungimilor razei vizuale şi a distanţei laterale libere maxime are la bază schema din fig. Situaţii posibile la studiul vizibilităţii în curbele racordate cu clotoide.140 Benonia Cososchi Fig. III. Fig. .

distanţa de vizibilitate D1 este cel mult egală cu lungimea arcului de cerc rămas între cele două curbe progresive: D1 ≤ K.68. Cazul când distanţa de vizibilitate KR ≥ D2 ≥ K. b2). Pentru rezolvarea problemei se foloseşte schiţa din fig. Relaţiile de calcul sunt III.φ1 2 Fig. 194 III.U . 190 şi III. 193 III.U . . III.1 141 Diversele situaţii posibile sunt: b1).DRUMURI. Punctul A se defineşte prin coordonatele rectangulare x1 şi y1 precum şi prin: φ1 = arc tg y 0 . III. III. Trasee.192 în care: l2 = l .2α0. 191 în care : β = 200 . Se consideră: D2 = K + 2 l2 III.x1 III. Cap. 68. 195 r1 = ( x0 . distanţa de vizibilitate D2 este cel mult egală cu lungimea KR a curbei racordate cu arce de clotoidă: KR ≥ D2 ≥ K.x1 )2 + ( y 0 .l1 Punctul Mi se defineşte prin coordonatele rectangulare x0 şi y0 şi prin coordonatele polare φ0 şi r0 .y1 x0 .y1 )2 γ1 = 200 .

adică D2 ≤ KR = 2. III.196 III. 198 Dacă D2 = K + 2 l .203 va lipsi primul termen deoarece unghiul β = 0. b3). punctul A coincide cu originea clotoidei şi: y φ1 = φ0 = arc tg 0 . din relaţiile III.l.199 III. III. 197. 202. 69). III.200 III. respectiv D3 > KR (fig. x0 r1 = r0 = γ1 = γ0 = 2 2 x0 + y 0 III. Cazul când distanţa de vizibilitate KR ≥ D2 ≥ K .201 200 . 197 III.U .φ0 2 Ca urmare există relaţiile: c’2 = c’1 + r0 sin γ0 L2 = L1 + 2 r0 cos γ0 III. 202 III. III. distanţa de vizibilitate este mai mare decât lungimea curbei racordate cu arce de radioidă . 203 In cazul când curba este alcătuită din numai două arce de clotoidă. Fig.142 Benonia Cososchi Elementele de stabilit se calculează cu relaţiile: c’2 = h1 + h2 c’2 = c’1 + r1 sin γ1 L2 = L1 + 2 r1 cos γ1 III.69. 190 şi III.

III. Fig. fiind astfel permisă depăşirea unui vehicul oprit accidental. distanţele de vizibilitate se pot micşora. In cazul când eliberarea câmpului de vizibilitate în curbă conduce la cheltuieli mari.7. La apropierea de o intersecţie conducătorii vehiculelor trebuie să se vadă reciproc de la distanţe care să le permită frânarea şi oprirea în condiţii de siguranţă şi confort. Dacă aliniamentele sunt racordate numai cu arc de cerc din aceste relaţii va lipsi termenul al doilea.U L3 = 2 R’ sin + 2 r0 cos γ0 + (D3 .DRUMURI. pentru fiecare bandă de circulaţie se va asigura lăţimea de 5.50 m. Trasee. denumit punct de conflict sau punct de coliziune (fig. 70).l ) în relaţiile III. 1. Cap. III. In afară de amenajarea insulei de dirijare. întrucât r0 = 0. .204 III.1 143 Relaţiile de calcul sunt: c’3 = h1 + h2 + h3 D .4. III. Vizibilitatea la intersecţii de drumuri. 206 Dacă lungimea curbei racordate constă din numai două arce de clotoidă ( KR = 2. înainte de a ajunge la punctul C.KR β 200 .U sin c’3 = R’ (1.KR) cos 2 2 III. 205 şi III. deoarece unghiul β = 0. Acestea vor avea borduri denivelate (ca la trotuare) pe lungimea curbelor şi pe câte încă 30 m la fiecare dintre capete. Vizibilitatea la intersecţii de drumuri. 205 III.cos ) + r0 sin γ0 + 3 2 2 2 β 200 .70. cu condiţia separării benzilor de circulaţie prin insule de dirijare.206 nu trebuie considerat primul termen.

prezenţa unui aliniament lung). când distanţele de vizibilitate nu pot fi asigurate. aceasta reprezentând viteza maximă pe care o ating 85 % din vehiculele rapide ale fluxului. laturile acestora nefiind întotdeauna egale: latura mai lungă corespunde drumului principal. se consideră a priori. în funcţie de condiţiile locale (de exemplu. Pentru drumul secundar. . se foloseşte indicatorul “cedează trecerea”. Pentru fiecare punct de conflict există câte un triunghi de vizibilitate. linia AB reprezintă raza vizuală limită între cele două vehicule. pct. Distanţele necesare pentru manevrele celor două vehicule sunt distanţele totale de frânare. se foloseşte indicatorul “oprire” (STOP). indiferent de clasa acestora. traficul corespunzător având prioritate. Logic este ca drumul care are traficul mai mare să fie considerat principal. reducerea acesteia implică folosirea indicatoarelor de reglementare a circulaţiei astfel: ▪ dacă DB este de cel puţin 20 m (DB ≥ 20 m). în apropierea intersecţiei.6 III. iar triunghiul ABC reprezintă câmpul de vizibilitate (triunghiul de vizibilitate). dacă distanţa de vizibilitate minimă nu poate fi asigurată. se recurge la restricţionarea corespunzătoare a vitezei şi la semnalizarea restricţionării (folosirea indicatorului “limitare de viteză”).208 VB K ⋅ VB2 ⋅t + + Ss 3 . Conform normelor româneşti distanţele de vizibilitate minime se calculează pe baza vitezei de circulaţie (V85). iar celălalt este secundar. In cazul intersecţiilor de străzi existente sau în cazul prezenţei unor construcţii definitive în zona intersecţiei. că unul dintre drumuri este principal. 2. 6.70. ▪ dacă DB este de cel puţin 10 m (DB ≥ 10 m). Distanţele de vizibilitate minime pe drumul principal sunt aceleaşi cu cele din tabelul III. pot atinge viteze mult mai mari.207 III. date de relaţiile: DA = DB = 2 K ⋅ VA VA + Ss ⋅t + 254 (f fA ± d A ) 3 . care trebuie să fie liber de orice obstacol.144 Benonia Cososchi Pentru amenajarea intersecţiilor de drumuri. Se menţionează că vehiculele izolate.6 254 (f fB ± d B ) In fig. fără prioritate a traficului. III.

Diferenţa între aceste două cote se numeşte cotă de execuţie (diferenţă în axă).dacă CE = CR . raportate faţă de un plan de referinţă şi anume: cota terenului ( cota neagră ).CT ≈ 0. cu suprafaţa terenului şi cu suprafaţa drumului (a căii). III. . Trasee. a intersecţiei dintre suprafaţa generată de verticalele ce trec prin axa drumului. având forma unei linii continue. se numeşte linia proiectului sau linia roşie. Proiecţia intersecţiei cu terenul se reprezintă printr-o linie poligonală.1. DRUMUL IN PROFIL LONGITUDINAL 2. Cap. fiecărui punct al traseului (fiecărui pichet) îi corespunde o pereche de cote. In profil longitudinal.2. Elementele profilului longitudinal sunt prezentate în fig. se notează CE şi poate fi pozitivă sau negativă: Fig.CT > 0 (+). Ca definiţie. drumul se consideră la nivelul terenului. Elementele profilului longitudinal. obţinută după anumite reguli. III. linia . Proiectarea judicioasă a liniei roşii influenţează atât costul construcţiei drumului cât şi costul exploatării acestuia (costul transporturilor). drumul este în săpătură (debleu). iar proiecţia intersecţiei cu suprafaţa drumului.DRUMURI. .dacă CE = CR . 71.dacă CE = CR . 71. 145 2. drumul este în umplutură (rambleu). notată CR. profilul longitudinal (profilul în lung) al unui drum reprezintă proiecţia desfăşurată pe un plan. Pentru micşorarea costului construcţiei. notată CT şi cota proiectului (cota roşie). deci şi a volumului lucrărilor de terasamente. III. .CT < 0 (-). Elementele profilului longitudinal. de formă neregulată şi se numeşte linia terenului sau linia neagră.

pentru uşurarea proiectării liniei roşii prin evidenţierea neregularităţilor terenului şi a cotelor de execuţie se folosesc scări diferite pentru ordonată (diferenţe de cote) şi pentru abscisă (distanţe în plan orizontal) şi anume. III. Declivităţile pot fi: ▪ rampe. Asigurarea continuităţii liniei proiectului în aceste puncte impune racordarea declivităţilor adiacente prin arce de cerc sau de parabolă rezultând astfel porţiuni curbilinii. Racordările verticale pot fi: ▪ convexe. 1:25000. se numesc puncte de schimbare a declivităţilor. deci drumul coboară. Distanţa (pe orizontală) între două puncte succesive de schimbare a declivităţilor se numeşte pas de proiectare (lp). Fig. . cu determinarea de sectoare de drum în rambleu şi sectoare drum în debleu. In general acest lucru nu este posibil de realizat din cauza formei neregulate a linieri terenului. deci drumul urcă.146 Benonia Cososchi roşie trebuie să fie cât mai apropiată de linia terenului.……. când centrul de curbură este sub linia roşie. caracterizată uneori prin denivelări foarte mari şi a formei liniei proiectului. Punctele în care declivităţile se schimbă ca mărime şi ca sens. La reprezentarea grafică a profilului longitudinal. etc. Orice declivitate se exprimă prin tangenta trigonometrică a unghiului format de linia roşie cu orizontala în punctul considerat (fig. In practică se operează cu declivitatea exprimată în procente. 1:5000. când centrul de curbură este deasupra liniei roşii. Punctele de schimbare a declivităţilor constituie puncte de discontinuitate a liniei proiectului.72. ▪ pentru diferenţe de nivel: corespunzător. dacă în sensul kilometrajului. 1:1000. sunt: ▪ pentru distanţe în plan orizontal (lungimi): 1:500. cotele liniei roşii cresc. numite racordări verticale. valoarea declivităţii reprezentând numărul de metri cu care drumul urcă sau coboară pe distanţa de 100 m. Porţiunile orizontale ale liniei proiectului se numesc paliere. 1:2000. ▪ pante. Scările uzuale. dacă în sensul kilometrajului cotele liniei roşii scad. iar cele înclinate faţă de orizontală se numesc declivităţi (d). pentru ordonată se ia o scară de 10 ori mai mare.1:2500. 1:50. III. Se impune întretăierea liniei terenului de către linia proiectului. ▪ concave. 72). etc. 1:100. Calculul declivităţilor. caracterizată prin continuitate. adoptate în funcţie de faza de proiectare.

prin compararea mai multor variante posibile. 2. 2. respectiv proiectarea liniei roşii. Pentru a asigura deplasarea cât mai uniformă a vehiculelor şi un consum minim de carburanţi. motiv pentru care linia roşie trebuie să fie cât mai apropiată de linia roşie călăuză (linia dreaptă în profilul longitudinal. care se aplică în măsură mai mică sau mai mare.1. în funcţie de: ▪ rezistenţele de mers (între care rezistenţa în rampă are o pondere mare).2. Reducerea consumului de carburanţi se obţine şi prin evitarea rampelor pierdute. geologici. Cap. ▪ caracteristicile vehiculelor predominante în circulaţia pe sectorul de drum analizat (de puterea motorului. = 1 C. Proiectarea unui drum în profil longitudinal.S. geotehnici.209 rezultă că declivitatea maximă admisibilă se obţine din relaţia : dmax. acest spor fiind mai mare pentru declivităţi de peste 7%. etc). locali şi de mediu înconjurător. Este motivul pentru care linia roşie se adoptă în urma unui studiu tehnico-economic. care uneşte punctele extreme ale sectorului de drum). III. declivităţile unui drum trebuie să fie cât mai mici.V 2 ≤ 13 V III.1. ţinâmd seama de o diversitate de factori: tehnici.V 3 )–t (3600 PN. Din condiţia ca puterea motorului să învingă rezistenţele în mişcarea uniformă.Declivităţi maxime. adm.PN . depinde de relieful zonei şi de viteza de proiectare. confort şi rentabilitate.V 13 III. climaterici. este o operaţiune complexă deoarece drumul trebuie să asigure circulaţia vehiculelor în condiţii de siguranţă. 15 %. Criterii pentru proiectarea liniei roşii. Un criteriu important pentru alegerea variantei optime este valoarea declivităţii medii ponderate (prin lungime) deoarece un spor de 1% (un punct procentual) al acesteia conduce la sporirea consumului de carburanţi cu cca.ηt P.η t C.2.2. hidrologici. Dacă pentru factorii tehnici există reguli precise.DRUMURI.2.1. necesară pentru invingerea rezistenţelor de mers şi circulaţia cu o anumită viteză).210 Această relaţie exprimă faptul că pentru un anumit vehicul (de greutate P) şi un coeficient de tracţiune t. adică: R = P (t+d) + 3600. Declivităţi. Trasee. pentru ceilalţi factori există reguli generale. valoarea declivităţii maxime admisibile este cu atât . naturali (topografici. Valorile declivităţilor maxime (admisibile) se pot stabili prin calcul. 147 2. ceea ce în foarte mare măsură.S.

linia 3) cu 2.0 5.5 5.1 5.5 5. la 8% (tabelul III. a cărei valoare nu trebuie să depăşească 8…10 % ( conform STAS 863-85.1 4.9 % (puncte procentuale).7. conform STAS 863-85.5 8. la rampele podurilor şi pasajelor.7 5.7. ▪ rezistenţele de mers se suplimentează cu rezistenţa mersului în curbă. în funcţie de viteza de proiectare şi de valoarea razei minime şi implicit. condiţiile de circulaţie devin mai grele pentrucă: ▪ declivitatea reală pe banda de circulaţie dinspre exteriorul curbei sporeşte datorită amenajării în spaţiu. care au valori cu 1% (un punct procentual) mai mari decât valorile maxime (tabelul III.).5 6..0 3 In zone cu teren neaccidentat (plat).8 4. . demolări de construcţii. STAS 863-85.2 4.7.0.5 % (puncte procentuale) mai redusă decât declivitatea maximă din aliniament (cea pentru condiţii de teren accidentat. la modernizarea drumurilor de clasă tehnică IV şi V şi pentru viteze de proiectare de maximum 40 km/h se admit declivităţi excepţionale.6 4. tabelul III.6 6. cu până la 3. 1 2 Elemente geometrice 100 Declivităţi în aliniamente.7.0 4. calculată cu relaţia po= d 2 + i 2 ). pentru îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie se procedează la micşorarea valorilor declivităţilor maxime şi a celor excepţionale.148 Benonia Cososchi mai redusă cu cât viteza acestuia este mai mare. Se obţine astfel o fluenţă mai sigură a circulaţiei şi o încadrare în peisaj mai avantajoasă. etc. 8. linia 1).0 5. linia 1).0 5. Ca urmare. se adoptă declivitatea maximă (tabelul III. linia 1). în % maxime excepţionale Declivităţi în curbe cu supraînălţarea maximă (imax). când în mod frecvent declivităţile cu valori maxime se suprapun cu curbe având raza din categoria razelor minime şi cu valori ale deverului pozitiv spre limita superioară (imax = 7 %).0 8.0 9.5 5.1 5..0 80 Viteza de proiectare. pentru viteze de proiectare scăzând de la 100 km/h. Ca urmare. în % maxime excepţionale Declivităţi maxime în zone cu teren neaccidentat. Justificat de costul ridicat şi de dificultăţile de execuţie a unor lucrări ca: schimbare de traseu. linia 2.3…9. km/h 60 50 40 30 6.5 7.0 6.2.0 7.5 7. la rampele podurilor şi pasajelor.3 % ).7. Tabelul III. de deverul unic corespunzător (tabelul III.7. In condiţii de relief accidentat. în % 5. rezultată prin compunerea înclinării longitudinale (declivitatea d) şi a înclinării transversale (deverul unic i). Nr.0 3. la 25 km/h. crt. deci oblică faţă de axa drumului (de unde şi denumirea de pantă oblică. se pune problema evitării pierderii stabilităţii vehiculului la alunecare pe panta oblică.0 25 8. ▪ partea carosabilă având înclinarea maximă îndreptată după linia de cea mai mare pantă.. valorile declivităţii maxime admisibile cresc de la 5%.

realizarea benzii suplimentare pentru vehicule lente (vidi.IV). Autovehiculele grele se abat pe aceste căi laterale. pe drum se formează polei şi mai ales atunci când declivităţile se suprapun cu devere unice de valoare mare. unele costisitoare.212 Deci valoarea declivităţii maxime admisibile depinde de coeficientul de aderenţă f . amplasate pe platforme separate de platforma drumului. când pe anumite sectoare declivitatea drumului existent nu poate fi micşorată. după cum urmează: . pante cu până la 2 % (puncte procentuale) mai mari decât rampele. cap. asfalt turnat obişnuit mortar asfaltic Pentru sectoarele de drum cu rampe prelungite se adoptă o serie de măsuri constructive. la modernizări de drumuri. . 149 Din condiţia ca vehiculele să înainteze fără patinare trebuie ca forţa de aderenţă (Fad) să învingă rezistenţele de mers. Tabelul III. se va urmări adoptarea unor declivităţi de valori cât mai reduse. având ca scop sporirea siguranţei circulaţiei şi a capacităţii de circulaţie. . respectiv de tipul stratului de rulare. Neglijând rezistenţa aerului pentru mişcarea uniformă. permiţând astfel dislocarea coloanelor de vehicule formate în spatele lor.d din care rezultă: Pad f -t P III.0 6. % 9.0 7. în puncte unde terenul are înclinare mai redusă. ceea ce implică separarea căilor pentru cele două sensuri de circulaţie. conform tabelului III.t + P. cap.0…4.IV).211 dmax = III. îşi continuă deplasarea în acelaşi sens. stratul de rulare al acestora trebuie adoptat din condiţia asigurării forţei de aderenţă corespunzătoare. .2.0 8. după care reintră pe calea iniţială. forţa de aderenţă este dată de relaţia: Fad = Pad.în cazul drumurilor pentru viteze de proiectare mari se pot adopta valori maxime diferite pentru rampe şi pante şi anume. .realizarea căilor laterale de degajare.f ≥ R = P. Trasee.5 4.0 4. III.8.în zonele în care în mod frecvent.DRUMURI.5 Ta Tipul stratului de rulare beton asfaltic rugos pavaje din piatră naturală fasonată beton rutier de ciment beton asfaltic cu agregat mare şi beton asfaltic bogat în criblură asfalt turnat dur. . Pe acest considerent.8 dmax.realizarea odihnelor (vidi. Cap.

aşa cum este prezentat în fig.5 %.71. In cazul debleurilor de lungime mare (de până la 400 m). se recomandă ca declivitatea să fie de minim 0.2. se pune şi pentru zona apropiată profilului cu dever nul ce apare la amenajarea curbelor (în plan) de sens contrar cu dever unic (R < Rr).71. prin frângerea liniei roşii. Fragmentarea bazinului de colectare a apelor prin frângerea liniei roşii pe lungimea debleului.0%.. Declivităţi minime. Legat de necesitatea asigurării scurgerii apelor din precipitaţii se pune şi problema declivităţilor minime.2. Pasul de proiectare. care adeseori au declivităţi minime sau chiar nule. în mod excepţional 0. 2.2 % (când se impune protejarea secţiunii şanţurilor prin pereere..1.. pentru a nu se favoriza acvaplanarea vehiculelor. scurgerea apelor se asigură prin rigole şi şanţuri la marginea platformei. Problema scurgerii apelor de pe platformă. Pe astfel de sectoare se impune ca proiectarea liniei roşii să se realizeze prin analiza concomitentă şi a profilurilor transversale. Pentru micşorarea lungimii debleurilor se recomandă recurgerea la fragmentarea bazinului de colectare a apelor din precipitaţii. Fig.1. în scopul alegerii judicioase a punctelor de descărcare laterală a şanţurilor. se recomandă ca panta fundului acestora să aibă aceeaşi valoare şi sens cu înclinarea liniei roşii. In cazul drumurilor amplasate în zone de şes. în scopul micşorării rugozităţii).2.0.5.2. Pe sectoarele de drum în debleu. III. Pentru asigurarea condiţiilor optime de exploatare a vehiculelor şi confortul optic al utilizatorilor este necesară o anumită succesiune a declivităţilor. se recomandă ca declivitatea să nu scadă sub 0. In astfel de situaţie. paşii de proiectare trebuie să aibă lungimi lp (în m) cât mai mari. Reprezentând distanţa dintre două puncte successive de schimbare a declivităţilor. Ca urmare. III.1.150 Benonia Cososchi 2. respectiv a paşilor de proiectare. pentru evitarea realizării unor secţiuni variabile şi adeseori prea mari ale şanţurilor.. prin realizarea acestora cu profil transversal în mic rambleu se rezolvă şi problema evacuării apelor din precipitaţii. dar .

când nu este necesară. 151 limitate de condiţia relaţia: evitării monotoniei circulaţiei. conform STAS 863-85. în km/h. are o mare importanţă pentru asigurarea confortului optic al utilizatorilor. Ca urmare. Lungimea pasului de proiectare şi racordarea declivităţilor.72. Pe de altă parte. variabile în funcţie de viteza de proiectare. III. km/h 80 60 50 40 30 100 80 80 50 60 40 50 30 50 30 25 50 25 Lungimea paşilor de proiectare este limitată inferior şi de posibilitatea realizării racordărilor verticale. Tabelul III. III. lungimea pasului de proiectare este limitată inferior de valorile prezentate în tabelul III. mai ales la drumurile de clasă tehnică superioară. de rază mai mare (schema cu linie punctată).213 în care: V este viteza de proiectare. care impune frecvente schimbări ale vitezei (inclusiv frânări). în m minim excepţional 150 100 Viteza de proiectare. Amplasarea punctelor de schimbare a declivităţilor în raport cu traseul drumului. III.DRUMURI. racordarea declivităţilor. alternări ale rampelor şi pantelor şi lungimi reduse ale paşilor de proiectare conduc la un profil longitudinal „în dinţi de ferestrău”. pentru viteze de proiectare mari. care trebuie să respecte condiţiile din fig. la valoarea maximă dată de lp ≤ 50V III. Cap. cu menţiunea că în cazul racordărilor verticale de acelaşi sens (convexe sau concave) se recomandă înlocuirea lor cu o singură racordare verticală. constituind ceea ce se numeşte coordonarea plan-profil longitudinal.9 Elemente geometrice 100 Pasul de proiectare lp .2. Fig. Trasee. 9. Valori mai reduse (excepţionale) ale paşilor de proiectare se admit numai la modernizări şi amenajări ale drumurilor existente. .72.

în cazul rampelor intervine un spor de consum de carburanţi.2. se recomandă urmărirea realizării coincidenţei între punctele de schimbare a declivităţilor şi punctele de bisectoare a curbelor în plan şi încă. de uzură a motorului şi pneurilor. R Dacă se consideră Ld = Lef şi t + a = ω . generalizând pentru cazul P rampei şi al pantei. se scrie relaţia : Lv(Rt+Ra) = Lef (Rt+Ra) + Ld. Lungimea reală. In comparaţie cu circulaţia în palier.73.I. Ra şi Rd sunt rezistenţele în mişcarea uniformă (cap. Lungimea virtuală.3) Fig. ceea ce se concretizează într-un spor al costului transporturilor. 2. de consum de timp.Rd III. lungimea virtuală se calculează cu relaţia: . suprapunerea curbelor în cele două planuri în cât mai mare proporţie. Această distanţă mai mare se numeşte lungime virtuală.215 Este evident că lungimea virtuală este mai mare decât lungimea efectivă a drumului. III. In relaţia III. Definind lungimea virtuală Lv ca fiind lungimea echivalentă în palier pentru parcurgerea căreia un autovehicul efectuează acelaşi lucru mecanic ca şi pentru parcurgerea lungimii efective (reală.214 se detaliază valorile rezistenţelor Rt şi Rd rezultând: Lv = Lef + Ld d R t+ a P III. In caz contrar. cu declivităţi) Lef (fig. III. Este ca şi cum vehiculele ar parcurge o distanţă mai mare.3.152 Benonia Cososchi In acest scop se recomandă ca punctele de schimbare a declivităţilor să fie amplasate pe aliniamente. Existenţa declivităţilor şi în deosebi a rampelor face ca circulaţia autovehiculelor pe drumuri să nu se desfăşoare în condiţii ideale.73).214 în care: Rt.

rămânând ω ≅ t.10. 153 Lv = Lef (1 ± d ω ) III.DRUMURI. La proiectarea liniei roşii exisă situaţii când cotele de nivel ale unor puncte sau sectoare ale drumului trebuie să îndeplinească anumite condiţii. Lv = ∑ l pi + ∑ l pj ( în care: dj ω −1) III.4. relaţia de calcul a lungimii virtuale a unui drum este: Fig. .74).2. III. 2.216 Se menţionează că în cazul drumurilor pentru viteze reduse componenta Ra se poate neglija. fiind deci obligatorie respectarea lor.217 ∑l ∑l pi pj = Lef .74. P In cazul unei succesiuni de declivităţi. astfel încât lungimea virtuală a drumului va fi egală cu media aritmetică a lungimilor virtuale pentru cele două sensuri de parcurs. de diferite valori (fig. III. Puncte de cotă obligatorie.suma paşilor de proiectare care au declivitatea dj > ω. impuse de alte considerente. Generalizând. lungimile virtuale pentru cele două sensuri de parcurs sunt diferite. Rezultă că lungimea virtuală a unui drum este egală cu lungimea sa efectivă la care se adaugă sporul datorat paşilor de proiectare care au declivitatea mai mare decât ω. cu o succesiune de paşi de proiectare şi declivităţi. Relaţia de calcul se demonstrează cu ajutorul tabelului III. Trasee.2. III. Cap. Lungimea efectivă.

care poate fi de 6400. iar drumul secundar să treacă. pe deasupra sau pe dedesubtul drumului principal.154 Benonia Cososchi Tabelul III. ▪ dacă drumul este sub calea ferată se va construi unui pasaj inferior. prin intermediul unui pasaj. Intersecţii cu alte căi de comunicaţie.0m) şi grosimea preconizată a straturilor de ranforsare a structurii rutiere (0. In cazul intersecţiei la acelaşi nivel între un drum şi o cale ferată.75). înălţimea gabaritului de liberă trecere a drumului (5. III. cota axei drumului va fi aceeaşi cu cota şinelor căii ferate. după caz.2. cota intersecţiei va fi aceeaşi cu cota roşie a drumului principal. la care se adaugă: înălţimea gabaritului de liberă trecere a căii ferate (hg). m d. motiv pentru care se consideră neglijabilă diminuarea corespunzătoare a lucrului mecanic. în ambele cazuri asigurându-se înălţimea gabaritului de liberă trecere şi înălţimea de construcţie. Lv(AB) De la B spre A .10 Lungimi virtuale lp.Lv(BA) Lv ( AB ) + Lv ( BA ) 2 lp1 lp2 lp3 lp4 d1 = ω d2 < ω d3 = 0 d4 > ω l p1 (1 + l p 2 (1 + d1 ω d2 ) = 2 l p1 ) l p1 (1 − l p 2 (1 − d1 ω d2 )=0 ) l p1 l p2 l p3 ω ω l p3 l p 4 (1 − x) l p3 d4 ω ) = l p4 d4 − ω ω l p 4 (1 + d4 ω ) = l p4 ( 2 + d4 − ω ω ) l p4 + l p4 d4 − ω ω Notă: d4 > ω se scrie sub forma: d4 = ω + (d4 – ω) x) pe sectoare de drum în pantă randamentul motorului este mediocru. ∆h lp Lv= De la A spre B.5500 mm după cum calea ferată este electrificată sau nu şi înălţimea de construcţie (hc). In cazul intersecţiei denivelate cu calea ferată se pot întâlni două situaţii: ▪ dacă drumul este deasupra căii ferate se va construi un pasaj superior (fig.50m pentru autostrăzi). In cazul intersecţiei denivelate între două căi rutiere se recomandă ca drumul principal să rămână practic la nivelul terenului natural (pentru evitarea efectului rampei pierdute asupra traficului mai intens de pe drumul principal).. cota roşie a drumului rezultând din diferenţa între cota căii ferate şi suma: înălţimea de construcţie. cota roşie a drumului fiind impusă de cota şinelor CF. .4. egal cu : l p 4 d4 − ω ω 2. In cazul intersecţiei la nivel între două drumuri. care are trafic mai important.1.. Se adaugă în schimb lucrul mecanic de frânare.

III..0 m deasupra terenului. sau cu până la 3 m deasupra terenului atunci când pe sub pod se deplasează specii înalte de faună sălbatică. In cazul albiilor uscate înălţimea liberă este cu cel puţin 0. 155 Fig.5. III.DRUMURI. ▪ navigabilitatea cursului de apă..75. Fig.A.76. III.75.25 m peste nivelul apei de băltire. Inălţimea liberă poate fi foarte diferită depinzând de: ▪ lipsa sau prezenţa apei sub pod. Cota drumului la un pasaj superior.2.4. Cota drumului în cazul podurilor definitive. Aşa cum rezultă din fig.2.76 cota căii pe pod depinde de nivelul apelor extraordinare (N. Poduri şi podeţe definitive. de înălţimea liberă sub pod (hl) şi de înălţimea de construcţie (hc). cu cel puţin 0.2.E).1.. ▪ deplasarea pe sub pod a unor specii înalte de faună sălbatică (1. 2. Trasee.3 m).. III. . Cap.

25 m deasupra coamei valului de calcul.5 . Evitarea rezolvării de tip „spinare de măgar”.156 Benonia Cososchi In cazul cursurilor de apă nenavigabile înălţimea liberă trebuie să fie cu cel puţin 0. impune uneori adâncirea albiei. care trebuie să rezulte din calcul sau să fie de cel puţin 0. ceea ce nu întotdeauna este posibil. In principiu. .. dar de valoare redusă.77) evitându-se rezolvarea de tip „spinare de măgar”. trebuie ca înălţimea rambleului peste tub ( măsurată deasupra extradosului tubului). Continuitatea liniei roşii în zona podului. în scopul atenuării şocurilor transmise de roţile autovehiculelor (fig. In cazul podeţelor tubulare. mai numite şi înecate în rambleu. care sunt în număr mare în raport cu numărul podurilor. Nivelul apelor extraordinare este variabil în funcţie de probabilitatea impusă a fi adoptată şi anume: probabilitatea de 1 % (nivelul este atins o dată în 100 de ani) pentru drumuri de clasă tehnică I şi II.50 m. III. în funcţie de gabaritul de înălţime al vaselor. In cazul cursurilor de apă navigabile înălţimea liberă sub pod variază în intervalul 1. pot fi : ▪ tubulare. Fig.75 m deasupra nivelului sloiurilor de gheaţă. Podeţele.77. care este deficitară din punct de vedere al confortului optic şi al consumului de carburanţi (rampe pierdute). podurile se proiectează în palier evitându-se desfăşurarea pe acestea a racordărilor verticale.50 m.. ▪ dalate. In cazuri justificate se poate recurge şi la realizarea podului în declivitate. să fie de cel puţin 0. III. In zona podului linia roşie trebuie să se caracterizeze prin continuitate. III. (fig.13.5 m. de 2% pentru clasa tehnică III şi de 3% pentru clasele tehnice IV şi V.78). Se ţine seama de asemenea şi de înălţimea de spargere a valurilor. sau cu cel puţin 0.

pentru stabilirea liniei roşii a drumului se pot adopta două variante: ▪ în cazul terenurilor plate. în funcţie de relief.0 m deasupra nivelului maxim al apelor de băltire.5. Volumul minim de terasamente. Depinzând de lungimea podeţului (în sens transversal drumului). nu se înzăpezeşte în timpul iernii. linia roşie intersectează linia terenului. volumul minim de terasamente se obţine dacă linia roşie este practic paralelă cu linia terenului. dar trebuie să fie de 1. Realizarea însă a unui rambleu de înălţime redusă. recomandabil de 1.2 157 Fig.1.A. Atât în cazul podeţelor tubulare.50 m. III. Cap. cât şi în cazul podeţelor dalate se pune problema asigurării posibilităţilor de curăţare periodică pentru evitarea împotmolirii lor în timp.2. Rambleuri de cotă obligatorie.. Înecarea podeţului tubular în rambleu.DRUMURI. datorită diferenţelor mari între înclinarea longitudinală a terenului natural şi declivitatea admisibilă a drumului.2. îşî menţine o umiditate convenabilă în timpul exploatării fiind expus la soare şi vânt. diametrul tubului cu secţiune circulară poate fi de 0. în zone de şes sau pe terasele văilor largi.4. 2. Trasee. ▪ în cazul terenurilor cu denivelări. la care se adaugă (eventual) şi înălţimea valurilor.0 m dacă lungimea este mai mare de 12 m. 2. prezintă unele avantaje: se asigură scurgerea apelor din precipitaţii fără a mai realiza şanţuri la marginea platformei.60. de 0. Amplasarea unui drum într-o zonă depresionară. mai mult sau mai puţin accidentate.0 m. iar distanţa între acestea este egală cu grosimea sistemului rutier. In principiu. III. în care apele din precipitaţii băltesc fiind lipsite de scurgere naturală. Amplasarea unui drum în lungul unui curs de apă impune construcţia acestuia în rambleu având înălţimea cu 0. Se ajunge .75 m dacă lungimea este de maximum 8 m. pentru asigurarea unor condiţii hidrologice convenabile pentru structura rutieră se recomandă ca înălţimea rambleului să fie cu peste 3.20 m.3.50 m deasupra N.. Podeţele dalate trebuie să aibă înălţimea liberă de cel puţin 1.78.E. care oricum funcţionează defectuos din cauza pantelor longitudinale de valoare insuficientă.

ci a construcţiei drumului cât mai mult în rambleu. care ar necesita lucrări de consolidare şi sprijinire costisitoare. astfel micşorându-se suprafeţele de debleu şi mărindu-se cele de rambleu. suprafeţele de debleu să fie egale cu suprafeţele de rambleu (fig. Compensarea longitudinală a terasamentelor.158 Benonia Cososchi astfel la volume mari de terasamente. dar se ţine seama de faptul că pentru o aceeaşi diferenţă în axă.79).. situaţie avantajoasă datorită distanţelor de transport mai reduse (deci cheltuieli de transport mai mici). In cazul când pentru construcţia terasamentelor se dispune de materiale artificiale de umplutură. se face abstracţie de înclinarea transversală a terenului. suprafaţa profilului transversal să varieze în limite foarte largi. Cu această observaţie. (fig.. la proiectarea liniei roşii nu se mai pune problema compensării terasamentelor.6.79. aspect care face ca pentru aceeaşi diferenţă în axă. III. adică: ∑Di = ∑Rj compensarea terasamentelor este doar teoretică deoarece nu se ţine seama de configuraţia terenului în sens transversal. când distanţa de transport este mai mare.2. dar este important să se evite rambleurile şi debleurile mai mari de 6. ca de exemplu deşeuri industriale. . 2. Problema compensării terasamentelor.. suprafaţa profilului transversal de rambleu este mai mică decât suprafaţa profilului transversal de debleu. Presupunând că pe baza liniei terenului se stabileşte linia roşie astfel încât în axă.15 cm. Cu toate acestea. se pune atunci când pământul rezultat din săpături este corespunzător din punct de vedere al calităţii. datorită lăţimii mai mari a ultimului (care are şanţuri sau rigole şi banchete). în calculele de primă aproximaţie.8 m. compensarea longitudinală se îmbunătăţeşte dacă linia roşie stabilită anterior se ridică cu 10. adică a folosirii în rambleuri (umpluturi) a pământului rezultat din debleuri (săpături). Fig. ▪ în lungul axei drumului. Compensarea terasamentelor se poate realiza prin deplasarea pământului: ▪ în sens transversal axei drumului.80). III. variind în consecinţă şi volumul terasamentelor. Se reuşeşte astfel ca suprafaţa de teren ocupată temporar sau definitiv de drum (şi astfel scoasă din circuitul agricol) să fie minimă.. III. Compensarea terasamentelor.

Linia roşie.81): trei pentru racordarea verticală convexă (a. Trasee. sau de sensuri contrare. Elementele geometrice ale racordărilor verticale. e şi f). După poziţia relativă a declivităţilor adiacente se deosebesc următoarele situaţii de schimbări de declivitate (fig. 2. atunci când declivităţile sunt de sensuri contrare.1. III. alcătuită din rampe. discontinuităţile accentuate ale liniei roşii se elimină prin racordarea declivităţilor adiacente.3. Unghiurile ω1 şi ω2 pe care linia roşie le face cu orizontala fiind mici şi unghiurile ω sunt mici. Pentru a se asigura o circulaţie cât mai sigură şi confortabilă.3. b şi c) şi trei pentru racordarea verticală concavă (d. III. discontinuităţi mai mult sau mai puţin accentuate în funcţie de valoarea şi de sensul declivităţilor adiacente. unghiul ω din punctul de schimbare a declivităţilor este dat de: ▪ suma unghiurilor adiacente. Definind m ca poziţia relativă a declivităţilor adiacente.81.DRUMURI. pante şi paliere prezintă discontinuităţi în punctele de schimbare a declivităţilor. în mod obişnuit cu arce de cerc sau cu arce de parabolă. III. Racordarea declivităţilor. ▪ diferenţa unghiurilor adiacente. sau parametrul racordărili verticale se pot scrie relaţiile: ▪ pentru declivităţile adiacente de sensuri contrare: m = tgω = tg ( ω1 + ω 2 ) = tgω1 + tgω 2 = tgω1 + tgω 2 ≅ d1 + d 2 1 − tgω1 ⋅ tgω 2 III. 2. considerându-se acceptabilă înlocuirea lor cu tangentele trigonometrice corespunzătoare (d1.2 159 Fig. Cap.80. dispuse simetric faţă de punctul de schimbare a declivităţilor.218 . d2 şi m). cu menţiunea că declivităţile adiacente pot fi de acelaşi sens. Comparaţia între suprafeţele profilurilor transversale de debleu şi de rambleu. III. atunci când declivităţile sunt de acelaşi sens. Aşa cum este prezentat în fig.

218 şi III.224 III. tangenta t şi bisectoarea b. aplicând teorema lui Pitagora şi considerând neglijabilă valoarea B 2 .R 2 . celelalte elemente geometrice ale racordărilor verticale rezultă din fig. III. iar T ≅ t . care se stabileşte după anumite criterii. 2 2 Pentrucă declivităţile se exprimă în procente relaţia de calcul a tangentei devine: deoarece pentru unghiuri mici tg ω ω t =R m 200 III. rezultă bisectoarea racordării verticale: T 2 + R 2 = ( R + B )2 III. Cum însă pentru declivităţi este stabilită o regulă a semnelor şi anume semnul (+) pentru rampe şi semnul (-) pentru pante.223 ▪ bisectoarea : Din acelaşi triunghi dreptunghic. şi cum în calcule se operează cu valori pozitive.82.219 poziţia relativă a declivităţilor se calculează cu următoarea relaţie generalizată: m = | d1 .225 B= T 2.220 adică: parametrul m al racordărilor verticale este dat de valoarea absolută a diferenţei algebrice a declivităţilor adiacente.d2 | III.219 In relaţiile de mai sus produsul tgω1 ⋅ tgω 2 se consideră de valoare neglijabilă în raport cu 1. pentru a satisface relaţiile III.222 Valoarea tangentei trebuie să fie astfel încât lungimea racordării verticale.4V 3 . ▪ tangenta: T = R ⋅ tg ω 2 = R ⋅ tg ω1 + ω 2 2 =R tgω1 + tgω 2 d + d2 m =R 1 =R 2 2 2 III. ultimele calculându-se în funcţie de m şi R. acestea fiind: raza R. adică: 2t ≥ 5 V = 1. In afară de parametrul m.160 Benonia Cososchi ▪ pentru declivităţile adiacente de acelaşi sens: m = tgω = tg ( ω1 − ω 2 ) = tgω1 − tgω 2 = tgω1 − tgω 2 ≅ d1 − d 2 1 + tgω1 ⋅ tgω 2 III. fapt pe deplin posibil ≅ sin .221 Profilul longitudinal fiind întocmit la scări diferite pe orizontală şi pe verticală.6 III. trebuie ca tangenta să se măsoare pe orizontală. să fie parcursă cu viteza de proiectare V în cel puţin 5 secunde.

81.Situaţiile de schimbări de declivitate. Cap.DRUMURI. bisectoarea se măsoară pe verticală.R .226 2. Trasee. III. relaţia de calcul fiind: t2 b= III. Pe acelaşi considerent ca şi tangenta.2 161 Fig. III.

227 în care: y 2 ≅ 0 Rezultă: y= x2 2 ⋅R III.162 Benonia Cososchi Fig. Raza racordărilor verticale.83 lipsa racordării convexe împiedică vizibilitatea în profil longitudinal. III.82.2.3.228 Coordonatele x şi y ale punctului se măsoară pe orizontală. câmpul de vizibilitate fiind determinat de razele vizuale tangente la suprafaţa căii. ▪ pentru un punct oarecare aflat pe lungimea racordării verticale şi adoptând aceleaşi considerente ca mai sus. 2.3.1. 2. Raza racordărilor convexe.2. Elementele geometrice ale racordărilor verticale cu arce de cerc. . respectiv pe verticală. ordonata y rezultă din relaţia: ( R − y )2 = R 2 − x 2 III. Aşa cum rezultă din fig. motiv pentru care calculul razei racordărilor convexe are la bază criteriul vizibilităţii. III.

în care se află ochii utilizatorului la înăţimea k şi punctual B.1. Fig.. III. în care se află obstacolul de înălţime h.0 .40 m . In această ipoteză distanţa de vizibilitate este dublă faţă de cazul când în locul unuia dintre vehicule ar fi un obstacol fix.10. Limita între schimbările de declivitate mici şi schimbările de declivitate mari se stabileşte cu ajutorul fig.DRUMURI.20 m . Schimbările de declivitate convexe se diferenţiază în: ▪ schimbări mici.III..1.40 m .. se consideră că utilizatorul aflat pe o declivitate trebuie să observe un vehicul care se apropie din sens opus..2 163 Fig. pe acceaşi bandă. Asigurarea vizibilităţii fără racordarea declivităţilor.40 m).83. III.. Asemănător ca la asigurarea vizibilităţii în plan. Cap.84. de la o distanţă care să permită frânarea amândurora. când vizibilitatea este asigurată fără racordarea declivităţilor adiacente. In calcule se consideră că înălţimea ochilor utilizatorilor faţă de nivelul căii este la cota k = 1..84. când vizibilitatea nu este asigurată decât dacă se racordează declivităţile adiacente. când este văzută suprafaţa căii (h = 0). Fiecărei valori a unghiului ϕ îi . înălţimea obstacolului la h = 0 . III. fără a se produce coliziunea. Ipoteza asigurării distanţei de vizibilitate la depăşire pe racordarea verticală ar conduce la raze de racordare foarte mari.0. ▪ schimbări mari. Asigurarea vizibilităţii în profil longitudinal. dar posibil şi la h = 0. Se consideră punctul A. Trasee. respectiv obstacolul este tot un vehicul (h=1.

232 Fac parte din categoria schimbărilor de declivitate mici acelea pentru care se îndeplineşte condiţia: ω< ( k + h) D 2 III.229 în dS k h =− 2 + =0 dϕ ϕ ( ω − ϕ )2 III. care va fi minimă în situaţia cea mai defavorabilă pentru vizibilitate.230 Prin rezolvarea ecuaţiei se obţine: ϕ= ω⋅ k k + h III.233 în care: D este distanţa de vizibilitate. III. fiind necesară racordarea declivităţilor pentru asigurarea vizibilităţii.231 Introducând această valoarea a lui ϕ în relaţia III. Pentru calculul razei de racordare se consideră ipoteza unui vehicul care circulă şi a unui obstacol care se află pe aceeaşi bandă. se consideră că această condiţie se îndeplineşte dacă: ω ≅ m <0. Conform normelor româneşti. Cu aceste condiţii distanţa S se calculează cu formula: S= k ϕ + h ω −ϕ III.164 Benonia Cososchi corespunde o distanţă S între punctele A şi B.5% Dacă: ω ≅ m ≥ III.234 ( k + h )2 schimbările de declivitate intră în categoria D celor mari.229 se obţine valoarea minimă a lui S pentru care vizibilitatea este asigurată fără racordarea declivităţilor: S min = ( k + h )2 ω III.229 Minimul distanţei S în funcţie de raport cu ϕ . se admite egalitatea între tangenta şi sinusul unghiurilor şi mărimea lor măsurată în radiani. la distanţa de vizibilitate D . Conform fig.84 şi având în vedere valorile reduse ale unghiurilor. adică: ϕ se obţine prin derivarea relaţiei III. Vehiculul şi obstacolul se pot afla în poziţii diferite faţă de racordarea verticală şi anume: .

236 III.2.85.235 III.DRUMURI. Trasee. III. ipoteza 1 Distanţa de vizibilitate fiind constantă. Fig. Raza de racordare convexă. III. III.238 Rezultă: D = S1 + S 2 = 2 R ( k + h ) III. care se calculează cu relaţiile: S12 = ( R + k ) 2 − R 2 = 2 Rk + k 2 ≅ 2 Rk de unde: S1 = 2 Rk 2 S 2 = ( R + h ) 2 − R 2 = 2 Rh + h 2 ≅ 2 Rh III. 165 ▪ ambele se află pe racordare. deci racordarea este scurtă în raport cu distanţa de vizibilitate.239 . Ipoteza 1: atât vehiculul cât şi obstacolul se află pe racordarea verticală (fig.237 de unde: S 2 = 2 Rh III. ▪ ambele se află pe declivităţile adiacente. Cap.85). deci aceasta este lungă în raport cu distanţa de vizibilitate. punctul de tangenţă C al razei vizuale cu calea defineşte segmentele S1 şi S 2 .

Rezultă: D2 R= 2k III.86).241 2( K + h ) 2 Valori particulare ale razei pot fi pentru: ▪ h = k .250 se deduce relaţia de calcul pentru necunoscuta R: R= 2 ⎡ 2 ⎤ ⎢D − m ( k + h )⎥ m⎣ ⎦ III. Rezultă: D2 R= 8k ▪ h = 0 . când se vede suprafaţa căii.247 S2 = S3 = ⋅R 4 h ω ω m ▪ segmentul S4 : III. III.246 m m ▪ segmentele S2 şi S3: III. In această situaţie pe distanţa de vizibilitate D se formează patru segmente care îndeplinesc relaţia: D = S1 + S 2 + S 3 + S 4 III. Se consideră că punctul de tangenţă al razei vizuale cu calea se află în bisectoarea racordării verticale. III.244 devine: D= 2 m 2 k+ R+ h m 2 m III.250 Din relaţia III.91 şi relaţiile: k ω ω m ▪ segmentul S1 : III. în afara racordării convexe (fig.249 m Relaţia III.245 ≅ tg ≅ sin = 2 S1 2 2 2 de unde: S1 = k III.243 Ipoteza 2: atât utilizatorul cât şi obstacolul se află pe declivităţi.242 III.166 Benonia Cososchi D 2 = 2 R( k + h ) 2 R= D 2 III. obstacolul fiind un vehicul de acelaşi tip.240 III.244 Aceste segmente se calculează folosind triunghiurile dreptunghice formate pe fig.251 .248 ≅ tg ≅ sin = 2 S4 2 2 2 de unde: S4 = h III.

iar valoarea mai mică ipotezei 2.DRUMURI. Cap.3. Ca urmare.5%). se pune problema stabilirii Fig. constând în lipsa şocurilor la parcurgerea schimbărilor de declivitate se asigură prin: . şi III.2. se evită două racordări convexe apropiate.11. mai ales atunci când: se obţine o adaptare convenabilă la teren. ipoteza 2. III. STAS 863/85 recomandă valorile minime pentru razele racordărilor verticale convexe şi concave (tabelul III. Raza racordării convexe. Se recomandă adoptarea ipotezei 1 în cazul drumurilor de clasă tehnică superioară. ipotezei de adoptat. la drumuri cu două benzi de circulaţie pentru cele două sensuri de circulaţie alăturate şi la drumuri la care sensurile de circulaţie sunt separate prin insule de dirijare. cu recomandarea de principiu.2. întotdeauna valoarea adoptată fiind mai mare decât cele din tabelul III. 167 Este evident că pentru aceleaşi valori ale m.241.86. ▪ vizibilitatea în timpul nopţii. valoarea mai mare corespunde ipotezei 1. k şi h din relaţiile III. Trasee. valoarea parametrului m este redusă (apropiată de 0. D. III. ca razele să aibă valori cât mai mari.251 rezultă valori diferite pentru R şi anume. 2.11). Confortului circulaţiei. Raza racordărilor concave se stabileşte pe baza următoarelor criterii: ▪ confortul circulaţiei. Pentru toate celelalte categorii de drumuri se va adopta ipoteza 2. Raza racordărilor concave.2.

III. Viteza de proiectare. adică: an = V2 ≤ 0 . în km/h 100 3000 10000 80 2200 4500 60 1500 1600 50 1000 1300 40 1000 1000 30 500 800 25 300 500 6000 3000 1500 1000 800 500 300 Vizibilitatea în timpul nopţii se referă la circulaţia cu ajutorul luminii farurilor.168 Benonia Cososchi ▪ adoptarea unor lungimi cât mai mari ale racordărilor verticale.Vehiculul aflându-se în punctul de tangenţă. sin α + h1 ) III.5 m/s2 13 R III. acestea trebuind să fie parcurse în cel puţin o secundă. condiţia necesară fiind ca distanţa de iluminare a farurilor să fie mai mare decât distanţa de frânare. în m.254 Tabelul III.[2 R − (D.30V 3 . sin α + h1 )] 2 III.255 Efectuând calculele şi considerând: cos 2 α ≅ 1 şi (D ⋅ sin α + h1 ) ≅ 0 se obţine: R= D2 2( D.6 III. adică: 2. adică: D 2 ⋅ cos 2 α = ( D sin α + h1 ). ale curbelor verticale pentru racordarea declivităţilor d1 şi d2 succesive la: ▪ racordări concave ▪ racordări convexe.252 ▪ acceleraţia normală (în plan vertical) să nu depăşească 0.253 se obţine valoarea minimă a razei de racordare concavă: R min ≥ V2 = 0 .11 Razele minime.92). raza racordării se obţine din relaţia care există între înălţimea triunghiului dreptunghic înscris în cercul de rază R şi segmentele determinate pe ipotenuza triunghiului. Se consideră că înălţimea obstacolului este h=0.256 . Raza racordării concave se stabileşte în două ipoteze: ▪ ipoteza 1: distanţa de frânare este mai scurtă decât lungimea racordării (fig.87).t ≥ V ≅ 0 .III.75 m. la drumuri cu benzi de circulaţie separate prin insule de dirijare. la drumuri cu două sau mai multe benzi de circulaţie alăturate ▪ racordări convexe.253 Din relaţia III. iar unghiul de iluminare este α = 1° (fig. înălţimea farului este h1 = 0.15V 2 6 .5 III.5 m/s2 pentru a nu se supraîncărca arcurile vehiculului.

Cap.11.DRUMURI. .III.87. sin α + h1 )⎥ m⎢ m ⎣ ⎦ III. sin α + h1 ) m III. Se alege valoarea cea mai mare. ▪ ipoteza 2: distanţa de frânare este mai mare decât lungimea racordării (fig. vehiculul aflându-se în punctul de tangenţă. sin α + h1 S2 III.256 şi III. Trasee. III.261 Din relaţia III.257 III.262 Cu relaţiile III. ipoteza 1.259 de unde : S2 = 1 ( D. 169 Fig. D ≅ D ⋅ cos α = S1 + S 2 m S1 = t = R 2 III.260 Relaţia III. urmărindu-se ca aceasta să nu fie mai mică decât valoarea corespunzătoare din tabelul III. sin α + h1 ) 2 m 2 ⎡ 1 ⎤ D − ( D.261 se deduce relaţia de calcul pentru necunoscuta R: R= III.257 devine: D= m 1 R + ( D. III.258 Segmentul S2 se scoate din relaţia: tgω = m = D.262 se calculează valori pentru raza racordării verticale concave.93).2. Raza racordării concave.

Elemente introductive. numite banchete. 3. Cota de execuţie este elementul de legătură între profilul longitudinal şi profilul transversal. ipoteza 2. DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL.1.89) cuprinde linia terenului şi linia proiectului. Profilul transversal este proiecţia ortogonală a întersecţiei unui plan vertical perpendicular pe axa drumului. ca diferenţă între cota proiectului CP şi cota terenului CT. profilul transversal (fig. fiecărui pichet din profilul longitudinal corespunzându-i un profil transversal. . cu corpul drumului şi cu suprafaţa terenului. cu înclinarea de maxim 7 %.1.1.88. 3. Astfel definit. Pe axa profilului transversal se defineşte cota de execuţie CE. Linia proiectului cuprinde: ▪ porţiuni practic orizontale. Aceasta este una dintre verticalele ce generează planul vertical ce trece prin axa drumului (în plan şi în profil longitudinal) şi reprezintă axa de simetrie a platformei în aliniament.170 Benonia Cososchi Fig. Verticala OO’ este axa profilului transversal. Terminologie. 3. III. III. Raza racordării concave.

L. Cap. Suprafaţa amenajată a terasamentului. efectuate în scopul preluării solicităriilor din trafic în orice condiţii climatice. ▪ dispozitive pentru colectarea şi evacuarea apelor din precipitaţii (şanţuri). pe care se aşază sistemul rutier. tuneluri. Trasee. în scopul aducerii suprafeţei neregulate a terenului natural la forma şi cotele platformei. Terasamentele reprezintă totalitatea lucrărilor de pământ necesare realizării infrastructurii (alcătuită din pământuri sau alte roci dezagregate). Infrastructura reprezintă totalitatea lucrărilor de terasamente şi de artă (poduri. aceasta cuprinzând partea carosabilă (calea) şi acostamentele. Pe profilul transversal se mai definesc suprastructura (corpul) drumului şi infrastructura drumului (fig. III.3 171 Cea mai lată banchetă este platforma drumului. Definirea elementelor profilului transversal. denumite zone laterale sau zone de siguranţă (Z. se numeşte patul sistemului rutier. Corpul drumului este alcătuit dintr-un ansamblu de straturi. .).89). Suprastructura reprezintă ansamblul lucrărilor de amenajare şi consolidare a platformei (calea). etc. au diverse funcţii pe durata exploatării drumului şi împreună cu ampriza alcătuiesc zona drumului. podeţe. alcătuind sistemul rutier. III. necesare desfăşurării circulaţiei. Ampriza drumului reprezintă distanţa între punctele extreme de intersecţie a liniei proiectului cu linia terenului. numite taluzuri. ▪ porţiuni înclinate. Fig. Zonele laterale amprizei.89.) destinate să susţină suprastructura. III. transmiţând terenului de fundare solicitările rezultate şi asigurând continuitatea căii la traversarea diverselor forme de relief.DRUMURI. care au rolul de a racorda platforma cu terenul înconjurător. pe o perioadă cât mai lungă de timp.

caracterizate prin forma diferită a infrastructurii şi anume: ▪ profil transversal în rambleu (în umplutură) se numeşte acela la care platforma se află cu cel puţin 0. Tipuri de profiluri transversale. ▪ profil transversal în debleu (în săpătură) se numeşte acela la care platforma se află sub linia terenului natural (fig.90. se înlocuiesc cu viaducte.50 m. mai ales când terenul are înclinare transversală mare.91). O caracteristică a profilurilor în debleu este prezenţa şanţurilor sau rigolelor la marginea platformei. .90). Rambleurile (umpluturile) se execută cu pământ din debleu sau din camere şi gropi de împrumut sau cu materiale artificiale de umplutură. Fig. Rambleurile cu înălţime mare. Profil transversal în rambleu.1. de peste 12…14m.1. III. In cazul amplasării rambleurilor pe versanţi de lungime mare se execută şanţuri de gardă la piciorul taluzului din amonte.2. acestea având rolul de a colecta şi evacua apele din precipitaţiile scurse pe versant.40…8.1. 3. precum şi a şanţurilor de gardă pe versant. sporindu-se corespunzător lăţimea platformei.172 Benonia Cososchi 3.50 m deasupra terenului natural. pe bază de studii tehnico-economice. III. pe terenul pregătit în prealabil. Profiluri transversale caracteristice. După poziţia platformei faţă de terenul natural se deosebesc trei tipuri de profiluri transversale. înălţimea rambleului fiind măsurată la muchia platformei (fig. III. Dacă înălţimea rambleului este de cel puţin 3 m se execută un parapet pentru siguranţa circulaţiei. care se pun în lucrare după anumite reguli.2. Aceste profiluri prezintă dezavantajul că sunt înzăpezibile atunci când au adâncimea de 0.

deoarece: ▪ drumul în rambleu este expus soarelui şi vântului. însă în general prezintă dezavantajul că necesită lucrări suplimentare.89). ▪ pentru aceeaşi cotă de execuţie aria secţiunii profilului transversal în rambleu este mai mică decât a celui în debleu. cantităţile de lucrări fiind mai mici. Pe total aceste profiluri au în exploatare o comportare mai bună. pe bază de studii tehnico-economice. prezent în plan orizontal (pe traseu) şi în profil longitudinal.1. Profil transversal în debleu. debleurile cu adâncime mare. Astfel de profiluri prezintă avantajul compensării transversale a pământului. infrastructura nu intersectează apele subterane. III. 3. III. Adeseori pe partea din amonte a versantului este necesară construcţia şanţurilor de gardă. In terenuri dificile. sau de consolidare şi sprijinire în cazul înclinărilor mari ale terenului. Dintre profilurile transversale menţionate se recomandă adoptarea pe cât posibil. Profiluri transversale curente. deci cheltuieli de transport mai mici.91. . Fig. nu se înzăpezeşte. se înlocuiesc cu tuneluri. numite şi tranşee.2. de peste 12…14 m. Pentru fiecare punct de pe axa drumului (pichet). Trasee. acesta purtând acelaşi indicativ (număr de ordine) şi aceeaşi poziţie kilometrică şi având aceeaşi diferenţă în axă (cotă de execuţie) ca şi în profilul longitudinal. Cap. ▪ profil transversal mixt se numeşte acela la care pentru realizarea platformei se execută atât săpătură cât şi umplutură. a profilurilor în rambleu. nu are şanţuri care în cazul scurgerii defectuoase a apei sunt o cauză a umezirii corpului drumului şi a patului acestuia. se întocmeşte profilul transversal.3 173 Pentru executarea debleurilor este necesară săparea şi îndepărtarea prin transport a pământului rezultat. situaţie întâlnită frecvent la drumurile amplasate pe terenuri plate sau pe versanţi (fig.DRUMURI. de pregătire a terenului pe care se aşază partea de drum în rambleu.III.2.

necesare executării infrastructurii şi suprastructurii drumului. Fiecare profil transversal curent aparţine unei forme caracteristice a infrastructurii.2. fiecare dintre ele fiind reprezentativ pentru un anumit sector (o anumită lungime de drum). suprafeţe de taluzat şi protejat. pentru calculul suprafeţelor de teren ocupate de drum şi pentru construcţia drumului. pante transversale. aceasta putând fi în rambleu. Profiluri transversale tip.92.1. inclusiv cele rezultând din amenajarea curbelor. corespunzând fiecărui pichet de pe drum.174 Benonia Cososchi Toate profilurile transversale. în debleu sau mixt. Acestea de întocmesc la scara 1:100 (fig. prin grosimea şi lăţimea sistemului rutier. etc. Profilul transversal tip constituie una dintre cele mai importante componente ale unui proiect de drum. Fig. Suprastructura drumului se reprezintă schematic. eventual cu detalii la scara 1. III.). Profilurile transversale curente servesc pentru calculul volumelor de lucrări de terasamente (săpături. cu toate datele necesare executării infrastructurii (privind distanţe. cote.93. La proiectarea unui drum se întocmesc unul sau mai multe profiluri transversale tip. motiv pentru care trebuie întocmit şi redactat cu deosebită grijă. apar sau dispar. Un exemplu este prezentat în fig. III. 3.20 sau 1:10. îndicându-se poziţiile kilometrice şi limitele sectorului pe care se aplică. . In mod obişnuit profilurile transversale tip se întocmesc la scara 1:50. umpluturi. dispozitive de scurgerea apelor din precipitaţii). sunt numite profiluri transversale curente. Un profil transversal tip cuprinde toate elementele constructive comune profilurilor transversale curente de pe sectorul considerat.3.92) şi trebuie să cuprindă linia terenului şi linia proiectului. III. pentru care se modifică unele elemente constructive ca dimensiuni sau alcătuire. Profil transversal curent (exemplu).

Platforma. . cu menţiunea că la drumurile judeţene şi comunale cu două benzi de circulaţie se admite ca parapetele să fie amplasate şi pe lăţimea acostamentelor. In acest scop este consolidată prin construcţia unui sistem rutier.partea carosabilă sau calea. III. platforma drumului este bancheta cea mai lată şi se măsoară între muchiile platformei sau până la limita parapetului de siguranţa circulaţiei atunci când acesta există.5 m. platforma căilor rutiere publice este: . separate prin zona mediană. la autostrăzi în zone de munte (fig.94). iar în localităţile urbane acostamentele sunt înlocuite cu trotuare. Fiecare cale unidirecţională are cel puţin două benzi de circulaţie. în funcţie de clasa tehnică şi de categoria funcţional-administrativă a drumului public (fig. 3.2. III.în unele localităţi. aşezată simetric faţă de axa drumului în aliniament şi destinată circulaţiei autovehiculelor.1. . La autostrăzi partea carosabilă este sub forma a două căi unidirecţionale. Elementele profilului transversal.de 26 m.DRUMURI. dar încadrând partea carosabilă pe ambele laturi. Trasee. 3. . după caz.acostamentele. Profil transversal tip (exemplu). Cap. III.cuprinsă între 19. Conform normelor în vigoare în ţara noastră. pentru două şiruri de autovehicule şi câte o bandă de staţionare. pe platforma drumului se amplasează şi piste pentru biciclişti. deasemenea aşezate simetric faţă de axa drumului. Pe linia proiectată a profilului transversal. la autostrăzi în zone de câmpie şi de deal şi de 23.95).3 175 Fig.00 şi 5.2.00 m.93. Platforma cuprinde: . . III. câte una pentru fiecare sens de circulaţie.

a). Platforma drumurilor publice.f) şi 14. In curbele cu raze mai mici de 226 m această lăţime este sporită cu supralărgirea în curbă. Partea carosabilă. . Fig.2.94. de categoria funcţionaladministrativă şi de numărul benzilor de circulaţie.00 m.1. pentru drumurile comunale şi vicinale de clasă tehnică V.1. cu o singură bandă de circulaţie (fig.176 Benonia Cososchi 3. pentru drumurile de clasă tehnică II. III. cu patru benzi de circulaţie (fig. este cuprinsă. III.94. între 4. variabilă în funcţie de clasa tehnică. Caracteristicile părţii carosabile a drumurilor publice interurbane sunt: ▪ lăţimea.94. în aliniament. III.0 m.

a) şi pentru drumurile de clasă tehnică III. fig. III.5 2.d) şi 2. In cazuri excepţionale.2.2.50 m. 3. a cărei lăţime.0 23. este cuprinsă între 0. Cap. care variază în funcţie de clasa tehnică a drumului. III.50 m. 3. îmbunătăţind substanţial nivelul de serviciu.94. benzi de circulaţie pentru vehiculele lente (inclusiv căruţe). în mod diferit în funcţie de clasa tehnică a drumului.5 Fig. Trasee.0 0. III.0 bs benzi de staţionare 2.pentru drumurile de clasă tehnică V. cu o singură bandă de circulaţie) şi 2. ▪ panta transversală. reabilitate (fig. cu două benzi de circulaţie. reabilitate (fig. Caracteristicile acostamentelor sunt: ▪ lăţimea. In curbe aceasta are valoarea de cel mult 7%. . reprezentând banda de încadrare consolidată. este de 0. .1. Platforma autostrăzilor.d) se admite ca pe lăţimea acostamentelor să fie amplasate parapetele de siguranţa circulaţiei. fig.94. III. Acostamentele.25 m pentru drumurile de clasă tehnică IV (fig.5 Dimensiuni. iar la drumurile comunale şi vicinale cu două benzi de circulaţie (clasa tehnică V. pentru drumurile comunale şi vicinale de clasă tehnică V. III.DRUMURI. este 2%…3.5 7.5 2.e) se admite ca pe lăţimea acostamentelor să fie amplasate atât parapetele cât şi rigolele pentru scurgerea apelor.95. III.5 c căi de circulaţie unidirecţionale 7. III. partea consolidată a acostamentelor constituie benzi de staţionare accidentală pentru vehicule şi deasemenea.94.94.94. lăţimea consolidării se include în lăţimea acostamentelor. sistemul rutier se consolidează la margini.5 0. lăţimea consolidării face parte din lăţimea părţii carosabile. ▪ prezenţa consolidării marginii sistemului rutier.25 a acostamente 0. în m m bî zona benzi de încadrare mediană (ghidare). consolidarea având aceeaşi alcătuire ca şi partea carosabilă.0 m pentru drumurile de clasă tehnică III. In acest ultim caz. ▪ alcătuirea şi dimensiunile sistemului rutier.b). făcând parte din lăţimea acostamentului. astfel: . diferită în funcţie de natura îmbrăcămintei. în funcţie de mărimea razei curbei în raport cu razele convenţionale. III. prevăzute cu îmbrăcăminte modernă.3 177 P platforma 26. la drumurile judeţene şi comunale (clasa tehnică IV.pentru celelalte categorii de drumuri.5% în aliniament. Conform normelor în vigoare în ţara noastră.b).94.5 0. pentru drumurile de clasă tehnică II (fig.

90. Panta taluzului se exprimă prin valoarea tangentei trigonometrice a unghiului β (fig. panta taluzului se micşorează spre baza acestuia. panta părţii neconsolidate a acostamentului va fi egală cu panta părţii carosabile în toate cazurile când panta supraînălţării este cel puţin egală cu panta acostamentului. iar capătul superior se numeşte: muchia platformei în cazul profilurilor de rambleu şi creasta taluzului în cazul profilurilor de debleu (fig. respectiv adâncimea debleului. pe acostamentul fără consolidare (de obicei înierbat). precum şi cu terenul natural.5 a taluzurilor scade ..a).89. respectiv înălţimea H>2 m.în curbe. recomandându-se racordarea celor două pante între ele.b). Taluzurile. III.96.2. Porţiunile înclinate care delimitează lateral terasamentele şi racordează platforma cu terenul înconjurător se numesc taluzuri.10 m. .0%. 3. 1:n).2. etc. In cazul tronsoanelor de autostrăzi cu profiluri transversale având adâncimea. Taluzurile se caracterizează prin înclinarea faţă de orizontală (panta taluzului). III. III.III. regimul hidrologic (zone cu băltiri şi inundaţii. de până la 12 m.în aliniament. în scopul asigurării stabilităţii se adoptă înclinări ale taluzurilor mai reduse decât în cazul celor de debleu. O altă soluţie este introducerea bermelor (trepte pe taluz) şi păstrarea înclinării de 1:1. panta transversală este cu cel mult 1. pe lăţimea benzii de încadrare consolidate. panta p1 este de 4. . adică i > p1.în aliniament. fig. argiloase şi 10 m pentru pământuri granulare.178 Benonia Cososchi ▪ panta transversală.5 până la înălţimea h0 = 6.91. tipul profilului transversal (rambleu sau debleu). La rambleuri aşezate pe terenuri stabile. unde panta transversală a părţii carosabile (şi a benzii de încadrare consolidate) ajunge la valoarea p ≤ i ≤ 7. acostamentul îşi păstrează panta din aliniament. pe diferenţa de înălţime ce depăşeşte înălţimea h0 de mai sus (fig.) şi de alte condiţii locale (înclinarea terenului).1.0%…5. pentru a uşura scurgerea apelor din precipitaţiile căzute pe suprafaţa platformei. mai mare decât panta p a părţii carosabile şi cea a benzii de încadrare consolidate. înclinarea taluzurilor este de 1:1. de tipul balastului). Când rambleul are înălţimea mai mare. In restul cazurilor.94). deci când p1 > i . deci cu structura deranjată.0% (puncte procentuale) mai mare decât panta părţii carosabile. motiv pentru care.2.5 pe înălţimi cel mult egale cu h0 (fig. înclinarea de 1:1. Capătul inferior al taluzurilor se numeşte piciorul taluzului. etc. Rambleurile se execută cu pământ săpat şi transportat.2. fig.91) pe care taluzul îl face cu orizontala şi se foloseşte sub formă de raport (1:m.0%. înălţimea rambleului.0 m pentru pământuri fine. având următoarele valori: . Pantele taluzurilor depind de: caracteristicile fizico-mecanice ale pământului. III. III. Taluzurile de rambleu.. în funcţie de natura materialului din rambleu ( de exemplu: 6. 3.

Trasee. Cap. Când terenul pe care se aşază rambleul are o înclinare transversală de sub 1:3. III.3 179 treptat pe măsura apropierii de suprafaţa terenului. In cazul rambleurilor cu înălţimea mai mare de 12 m şi indiferent de înălţime. se micşorează la h0 = 5 m.97. respectiv înălţimea primilor 2 m ce depăşesc H-2. coeficientul de stabilitate necesar de asigurat fiind 1. dar de cel puţin 1. Trepte de înfrăţire sub rambleu .97).pentru înclinări de 1:5.. Taluzuri de rambleu .DRUMURI.III.pentru înclinări de sub 1:5 se îndepărtează pământul vegetal de la suprafaţă. mai întâi la 1:2 şi apoi la 1:3. înălţimea h0 a rambleului cu înclinarea taluzului de 1:1..20 m. h0=10 m pentru teren orizontal.. o influenţă mare având şi caracteristicile geotehnice ale pământului de fundare. III. Terenul de amplasare a rambleului ( baza rambleului) se pregăteşte în prealabil. III.1:3 se execută trepte de înfrăţire (fig. cu atât mai mult cu cât înclinarea terenului este mai mare (de exemplu. pe adâncimea.0 m şi panta de 2 %.5 se micşorează. a celor amplasate pe versanţi cu înclinare transversală mai mare de 1:3 înclinarea taluzurilor se stabileşte prin calcul. astfel: Fig. având lăţimea în funcţie de utilajul folosit.1. în mod diferit în funcţie de înclinarea pe care o are. Unele norme tehnice recomandă ca treptele de înfrăţire să se execute Fig. pentru terenul având înclinarea de 1:5). pe o grosime de maxim 0. de sub rambleu.3..5 în funcţie de importanţa drumului. pământ care se păstrează pentru utilizare la protejarea taluzurilor. 96. .

180 Benonia Cososchi perpendicular pe linia de cea mai mare pantă a terenului. pentru pământuri macroporice (loessuri) cu macropori verticali.0 m la piciorul taluzurilor.1:0. inclusiv ziduri de sprijin (fig. pentru evitarea înzăpezirii.5 pentru pământuri coezive.3.2. Apele provenite din precipitaţii (ploi.5 pentru pământuri marnoase (care conţin peste 5% carbonat de calciu).2. . III.1 pentru roci stâncoase nealterabile.. de până la 2.5. la debleuri cu adâncimea mai mare de 1.0 m. -1:0. cu stratificaţie favorabilă stabilităţii. când de fapt se asigură stabilitatea rambleului în lungul drumului.1:1..93). panta taluzurilor se adoptă în funcţie de natura pământului.1:0.1:10. . Când drumul este în debleu..1:1.Taluzuri de debleu In zone înzăpezibile. .2.taluz vertical sau în consolă. zăpezi) trebuie îndepărtate de pe platforma şi ampriza drumului.1 şi banchete late. (e).. .. pentru colectarea apelor se prevăd şanţuri şi rigole la marginea platformei. Fig. Pentru profilurile transversale în debleu cu adâncime de sub 12 m. .2 pentru roci stâncoase alterabile. în cazul terenurilor stâncoase nealterabile.1:0.. (d). Taluzurile de debleu. Dispozitive de scurgere a apelor. (c).98. (b). în scopul evitării efectelor negative asupra drumului.pentru înclinări de peste 1:3 stabilitatea rambleului pe amplasament se asigură prin lucrări speciale. respectiv a rocii săpate.98): . înclinarea taluzurilor se poate reduce la 1:8. ceea ce conduce la a rezulta trepte de înfrăţire având diverse direcţii în raport cu axa drumului. III. 3. după cum urmează (fig. inclusiv perpendiculare pe aceasta.2. III. -1:0. în funcţie de gradul de alterare şi de adâncimea debleului. 3. (a).

III.a). lacuri.b). III. la cca. versanţi. III.. III. debitul scurs fiind diminuat (fig. în concavităţile curbelor amenajate cu dever unic. Fig. iar în cazul drumurilor cu mai mult de două benzi de circulaţie şi în aliniament. pentru a micşora volumul derocărilor.. ar depăşi acostamentul. 100 m distanţă.) sau. carosabile pentru a nu influenţa condiţiile de circulaţie.99. III. fiind aşezate pe acostamente.DRUMURI. cu adâncime de maxim 0. Cap. contribuindu-se astfel la menţinerea stabilităţii vehiculelor care în mod accidental. la piciorul taluzului de debleu se execută bancheta.99.0.30. Apei colectată în rigolele de acostament i se dă scurgere din loc în loc. Rigolele au în mod obişnuit secţiune triunghiulară. Dispozitive de colectare şi evacuare a apelor din precipitaţii. cu panta de 2% .c). apele colectate în şanţurile şi rigolele de la marginea platformei şi cele scurse prin casiurile pe taluz se infiltrează în pământ sau se evacuează (se descarcă ) lateral. Taluzul dinspre acostamente al şanţurilor şi rigolelor are înclinare mai redusă decât taluzul opus. sau când panta longitudinală este mare. în punctele respective amenajându-se casiuri pe taluz (fig. In terenuri stâncoase. sporind debitul de scurgere (fig. Trasee.d). III. rigolele pot avea secţiune dreptunghiulară (fig.99. se prevăd rigole de acostament.3 181 Şanţurile au secţiune trapezoidală şi adâncime de 0.50 m şi se folosesc atunci când trebuie evacuate debite mari de apă sau când panta longitudinală este redusă. în bazine de depoluare special amenajate. etc.99. în cazul drumurilor cu trafic foarte intens.99.30 m şi se adoptă atunci când trebuie evacuate debite mici de apă. In cazul rambleurilor cu înălţimea mai mare de 1. In funcţie de panta longitudinală şi de permeabilitatea perimetrului udat.5 m. Pentru evitarea impotmolirii şanţurilor cu pământul care eventual ar cădea de pe taluz. în mediul înconjurător (cursuri de apă.

La crearea depozitelor trebuie avută în vedere în primul rând nivelarea terenului înconjurător şi apoi crearea de depozite. până la 2. III. create prin mişcarea transversală a pământului. III. dându-li-se o anumită formă (pentru aspectul estetic) şi respectând anumite reguli de amplasare (pe ambele părţi sau numai pe partea din aval) în funcţie de înclinarea transversală a terenului. La rambleurile şi debleurile executate pe versanţi. respectiv de creasta taluzului dinspre versant.2. III.4. camere şi gropi de împrumut. nealterabile. acesta se depozitează. şiroind taluzul şi suplimentând cantitatea de apă ce trebuie evacuată prin şanţul lateral (fig.a).b). III. Depozite repartizate în lungul drumului. se amenajează şanţuri de gardă care au rolul de a opri apa căzută pe suprafaţa versantului să ajungă la rambleul din aval. Fig. 3.100.90). bălţind la baza acestuia (fig.0 m în cazul debleurilor executate în pământuri macroporice. III. . Depozite repartizate. recomandându-se evitarea lor (fig. Când depozitele repartizate. Depozite.100. practic zero în cazul rocilor stâncoase.182 Benonia Cososchi spre şanţ şi cu lăţime variabilă astfel: 0.100. la anumite distanţe faţă de piciorul taluzului. Crearea cavalierelor implică dezavantaje.5 m în mod obişnuit. Când pământul rezultat din debleu nu poate fi folosit în rambleu din cauza caltăţii necorespunzătoare sau a volumului prea mare. sunt deasupra terenului natural acestea se numesc cavaliere.91). se pot executa şi pe taluzurile de rambleu (fig. atât la construcţie cât şi pe durata exploatării ( sporeşte riscul de înzăpezire). Depozitele pot fi: concentrate sau repartizate în lungul drumului. sau să ajungă la debleul din aval.

pentru profilul transversal în rambleu. între intersecţiile extreme ale liniei proiectului cu linia terenului natural. astfel: . In zona drumului sunt cuprinse şi lărgirile pentru parcări şi pentru asigurarea vizibilităţii în curbe şi în intersecţii.0 m de la creasta taluzului. care aparţine organizaţiei ce administrează drumul.101 sunt prezentate două moduri de amenajare a camerelor de imprumut. Camere de împrumut în lungul drumului.0 m. . cu lăţimea de 1. pentru profilul transversal la nivelul terenului (cu diferenţa în axă practic zero). Suprafeţele delimitate de zona de protecţie rămân în proprietatea şi administrarea diverselor persoane fizice sau juridice care. III. III. la distanţe de 18…22 m (de 50 m pentru autostrăzi) de aceasta. pentru profilul transversal în debleu cu adâncimea mai mică de 5 m. formă care trebuie să permită colectarea şi îndepărtarea de rambleu a apelor din precipitaţii. Fâşia de teren ocupată de drum în profil transversal. Cap. în funcţie de diferenţa în axă. reprezentată de fâşiile de teren cuprinse între marginile zonei drumului şi liniile duse de o parte şi de alta a axei.5…5.1.2. în funcţie de categoria drumului.5 m de la marginea exterioară a şanţurilor. Ampriza împreună cu zonele de siguranţă reprezintă zona drumului. se numeşte ampriză. III. de la un profil transversal la altul. astfel încât liniile care delimitează suprafaţa de teren ocupată de drum este poligonală.5.102).3 183 Camerelor de imprumut amplasate în zona drumului. .2.101. Ampriza variază ca mărime.5. prin . In cazul când profilul transversal cuprinde şi şanţuri de gardă. In afara localităţilor se constituie zona de protecţie a drumului. având diverse funcţii în cadrul lucrărilor de întreţinere şi exploatare a drumului şi constituind rezerva de teren pentru o eventuală sporire a amprizei în viitor. Trasee. adeseori nesimetrică faţă de axa drumului ( fig. 3. III. Ampriza se măsoară pe orizontală. Ampriza şi zonele drumului. pentru profilul transversal în debleu cu adâncimea mai mare de 5.0 m.0 m de la creasta taluzului. ampriza este delimitată de muchiile exterioare ale acestor şanţuri. de existenţa sau nu a şanţurilor de gardă. . In fig.DRUMURI. trebuie să li se dea o formă regulată pentru asigurarea aspectului estetic. în funcţie de înălţimea rambleului.3.0 m de la piciorul taluzului. Lăţimea zonelor de siguranţă depinde de alcătuirea şi adâncimea profilului transversal. Fig. de tipul profilului transversal. Pe ambele părţi ale amprizei se prevăd zone de siguranţă (zone laterale).

nu trebuie să afecteze drumul şi funcţionarea sa.3. Partea carosabilă. Stabilirea numărului şi lăţimii benzilor de circulaţie este o problemă tehnico –economică importantă.184 Benonia Cososchi activitatea desfăşurată. însoţită de . Lăţimea părţii carosabile în aliniament. Prin bandă de circulaţie se înţelege fâşia din partea carosabilă destinată unui singur şir de vehicule.1.1. Suprafaţa ocupată de drum 3.3. siguranţă şi confort. care impun numărul şi lăţimea benzilor de circulaţie. viteza).1.102.3. care trebuie să evite supradimensionarea. Lăţimea părţii carosabile a unui drum în aliniament depinde de caracteristicile traficului (intensitatea. 3. Este motivul pentru care pentru executarea unor lucrări de construcţii şi montaj. este necesară obţinerea autorizaţiei de la organizaţia ce administrează drumul. care se deplasează în aceeaşi direcţie. 3. componenţa. III. necesare pentru a se asigura scurgerea traficului de perspectivă (perioada de perspectivă recomandată de normele româneşti este de 15 ani) în condiţii de economicitate. Fig. Elemente introductive.

12.00 3. care circulă pe drum. d şi e).75 m şi lungimea cel puţin egală cu a unui vehicul lung. Pe astfel de drumuri circulaţia vehiculelor rapide este îngreuiată din cauza . III.. Conform normelor româneşti numărul benzilor de circulaţie ale unui drum se stabileşte în funcţie de clasa tehnică şi de categoria funcţional-administrativă a acestuia (între care există o corelaţie directă). Banda suplimentară se prevede cu pene de racordare la intrarea şi ieşirea de pe platformă. III.50 4. IV şi III (fig. III. astfel încât să fie asigurată vizibilitatea între vehiculele care circulă în sensuri opuse. inclusiv dificultăţile rezultate prin desfăşurarea lucrărilor sub circulaţie. Pentru evitarea accidentelor de circulaţie această soluţie implică o semnalizare corespunzătoare. trebuie analizate următoarele soluţii posibile: ▪ construcţia etapizată a părţii carosabile. 3. Tabelul III. c.94e fig.94 şi pentru drumurile de exploatare din categoriile II şi III (tabelul III.3 185 costuri de investiţii sporite. pe măsura creşterii traficului. condiţia necesară de îndeplinit fiind decalarea suficientă în timp a etapelor successive pentru a se justifica cheltuielile ce însoţesc un nou şanţier.DRUMURI. cuprinzând drumurile publice de clasele tehnice V.375 Observaţii fig.2. permiţând circulaţia în ambele sensuri. ▪ folosirea benzilor de circulaţie reversibile în cazul drumurilor cu benzi de circulaţie multiple şi trafic pulsatoriu. după cum urmează: ▪ o singură bandă de circulaţie pentru drumurile vicinale şi comunale de clasă tehnică V (fig.1.94 b. precum şi drumurile de exploatare de categoria I. dar şi subdimensionarea. III. Categorie drum exploatare I II III Număr benzi circulaţie 2 1 1 Lăţime platformă.300 m.12). Platforma de încrucişare se realizează prin adăugarea a încă o bandă de circulaţie. m 5.50 0. care mai devreme sau mai târziu va crea dificultăţi în exploatarea drumului.00 5.00 2. Cap. III. în funcţie de traficul prognozat.50 Lăţime parte carosabilă. prin depăşirea debitului de serviciu corespunzător nivelului de serviciu (regimului de funcţionare) preconizat a se asigura utilizatorilor. cu lăţimea de 2.75 0. Trasee. amplasate la distanţe de 200. o gamă largă între drumuri comunale şi drumuri naţionale expres. ▪ două benzi de circulaţie. pentru majoritatea reţelei rutiere din ţara noastră. m 7. m 0. In cadrul studiului tehnico-economic. ▪ adoptarea sensului unic de circulaţie în cazul drumurilor cu aceleaşi origine şi destinaţie şi cu lungimi virtuale apropiate.75 Lăţime acostamente.94f - Pentru asigurarea circulaţiei în ambele sensuri se prevăd platforme de încrucişare şi depăşire.3.. Numărul benzilor de circulaţie.

odată cu creşterea intensităţii circulaţiei. III. lăţimea unei benzi de circulaţie se stabileşte ţinând seama de lăţimea vehiculelor şi de spaţiile de siguranţă necesare desfăşurării circulaţiei cu viteza de proiectare.103. se va ţine seama de tipul şi lăţimea vehiculelor care trec concomitent prin acelaşi profil transversal şi de spaţiile de siguranţă necesare de prevăzut. In ţara noastră.95). ▪ benzi de circulaţie multiple. Vi – viteza vehiculelor. motiv pentru care.50 m. cel puţin câte două pe sens de circulaţie. atât între vehicule cât şi între vehicule şi marginile părţii carosabile. ▪ trei benzi de circulaţie pentru ambele sensuri. III. Relaţiile de calcul pentru lăţimea benzilor de circulaţie se stabilesc pe baza schemelor din fig. la care benzile multiple formează două părţi carosabile . benzi de încadrare cu lăţimea de cel puţin 0.75 m şi platforme de staţionare din loc în loc. alcătuind clasa tehnică I. în km/h. In principiu.60 m. se aplică principiul conform căruia cele din afara localităţilor trebuie să se continue în traversarea localităţilor. Di – ecartamentul vehiculelor (distanţa dintre planele mediane ale roţilor din spate). III.lăţimea părţii carosabile cu două benzi de circulaţie (exprimată în m) . fără o sporire importantă a capacităţii de circulaţie. în care sunt comune notaţiile: B . Pentru stabilirea lăţimii benzilor de circulaţie se folosesc relaţii de calcul deduse prin adoptarea unor ipoteze privind desfăşurarea traficului. lăţimea vehiculelor grele este de maxim 2. Ci – lăţimea caroseriei vehiculelor de calcul.94. III.3. existând o fâşie de rulare de o anumită lăţime. In ţara noastră nu este normalizată această soluţie. la drumurile europene (fig.186 Benonia Cososchi manevrelor necesare depăşirii vehiculelor ce circulă cu viteză mai redusă.b).94c).a) şi pentru autostrăzi.94. fig. 3. ajungând la 1. fără a integra însă caracterul aleatoriu al caracteristicilor traficului. B1 – lăţimea părţii carosabile cu o singură bandă de circulaţie. Lăţimea benzilor de circulaţie. câte una pentru fiecare sens de circulaţie (căi unidirecţionale. diversitatea elementelor geometrice ale profilului longitudinal şi caracteristicile suprafeţei de rulare. iar lăţimea vehiculelor uşoare (autoturisme) este mai mică. la care toate benzile formează o singură parte carosabilă (fig. cu drumuri de acelaşi rang sau superior (acelaşi număr de benzi de circulaţie sau mai mare).1. La racordarea drumurilor publice din afara localităţilor cu cele din interiorul localităţilor. la drumurile de clasă tehnică III reabilitate (fig. . de care trebuie să se ţină seama. La un drum cu două benzi de circulaţie. III. se practică diverse amenajări precum: banda suplimentară în rampă pentru unele drumuri de clasa tehnică III.0 m. pentru drumurile de clasă tehnică II. In plus. banda din mijloc fiind destinată depăşirilor în ambele sensuri şi constituind o sursă de accidente de circulaţie.3. benzi de încadrare consolidate cu lăţimea de 2. la circulaţia autotrenurilor este cunoscut faptul că roţile remorcilor nu urmează aceeaşi traiectorie cu roţile vehiculului tractor.

▪ ipoteza 2 (fig..V 2 în care: S1 = 710 + V 2 S 2 = S1 în cazul când vehiculele circulă în sensuri contrare. Dacă vehiculele sunt de acelaşi tip S1 = S1’. S2 – distanţa de siguranţă între caroseriile vehiculelor de pe benzile de circulaţie alăturate.n + m1 III.103.269 . m1 ..267 Lăţimea părţii carosabile cu două benzi de circulaţie se calculează cu relaţia: B = 2.D + (C − D ) III.265 variind în funcţie de viteza vehiculelor conform relaţiilor: . K≅ V1 100 V1 + V2 100 III.pentru vehiculele care circulă în acelaşi sens.268 Pentru o parte carosabilă cu o singură bandă de circulaţie (fig.0.50.75 m.DRUMURI.3 187 ▪ ipoteza 1 (fig. Relaţia de calcul este: C − D2 ⎞ C − D1 ⎞ ⎛ ⎛ ' B = S1 + ⎜ D1 + 1 ⎟ + S1 = ⎟ + S 2 + ⎜ D2 + 2 2 2 ⎠ ⎝ ⎠ ⎝ C 2 + D2 C1 + D1 ' = S1 + + S2 + + S1 2 2 1. m – distanţa de siguranţă până la marginea părţii carosabile. III..V1 fiind viteza vehiculului care depăşeşte.263 III.266 . III.. III.pentru vehiculele care circulă în sensuri contrare: K≅ III.103. pentru vehiculele care se deplasează pe o fâşie de rulare: Se adaugă notaţiile: n – lăţimea fâşiei de rulare cu valori de 0. III. Trase.264 S 2 = 0 . cu valori crescând odată cu viteza vehiculelor şi cuprinse în intervalul 0.distanţa de siguranţă între planele mediane ale roţilor spate şi marginile părţii carosabile.m + K + 2. III.75 ⋅ S1 în cazul când vehiculele circulă în acelaşi sens.a): Se adaugă notaţiile: S1 şi S1’ . Valoarea : K = 2.3.60 m.c) lăţimea acesteia se calculează cu relaţia: B1 = 2..b). inclusiv în cadrul manevrei de depăşire. Cap.108.distanţa de siguranţă între caroseriile vehiculelor.0.40.m + n + D III.

exprimată în cm şi rotunjită la multiplu de 25 cm. .30 m.III.dacă B1 > 3.pentru calculul lăţimii unei benzi de circulaţie.270 în care: V < 120 km / h.50 m. III. III. astfel încât sporirea lăţimii benzilor de circulaţie peste această valoare nu este justificată. se reduce numărul de accidente. Stabilirea lăţimii benzilor de circulaţie In Elveţia. se poate folosi relaţia: B1 = 250 + V III.95 creşte odată cu clasa tehnică a drumului şi totodată cu viteza de .75 m.dacă B1 > 3.94 şi fig. capacitatea de circulaţie nu mai creşte. distanţele între vehicule în sens transversal rămân constante.103. Prin normele tehnice din ţara noastră lăţimea benzilor de circulaţie (fig.188 Benonia Cososchi Fig. . prin studii sistematice privind lăţimea benzilor de circulaţie s-a ajuns la următoarele concluzii: . .dacă B1 > 3.

adoptate prin STAS 863-85.3. Diferenţa între lăţimea căii în curbă şi lăţimea căii în aliniament se numeşte supralărgire în curbă.104. Fig. variind între 2. Supralărgirea pentru vehicule izolate. adică: 2. una motoare şi una directoare. Mărimea supralărgirii: e = R e − R i pentru o bandă de circulaţie rezultă pe baza schemei din fig. De asemenea. Problema stabilirii supralărgirii în curbe devine mai complicată pentru vehiculele compuse. 3.Generalităţi.104. Cap.2. Supralărgirea în curbă pentru o bandă de circulaţie . pentru circulaţia vehiculelor în curbe este necesară o lăţime a benzilor de circulaţie.3.1.75 m şi 3. 3. sunt de tipul autocamioanelor şi au în alcătuire numai două osii.3.2. punctul extrem din faţă al caroseriei vehiculului descrie o curbă cu raza mai mare decât roata exterioară din faţă.0 m pentru drumul cu o singură bandă de circulaţie) şi 3. precum şi a părţii carosabile mai mare decât lăţimea din aliniament (stabilită în capitolul precedent). III. cu lungimi mai mari şi cu articulaţii intermediare. Ca urmare. 3.75 m pentru drumurile de clasă tehnică V (dar 4.DRUMURI. aşa cum sunt şi vehiculele de calcul. Vehiculele numite izolate. III. adoptându-le pe cele mai frecvente şi adecvate importanţei şi specificului drumului.2. Trase.3 189 proiectare. alcătuite din vehicul tractor şi vehicule trase (remorci şi semiremorci). Lăţimea părţii carosabile în curbe. S-a observat că în timpul deplasării în curbe roţile vehiculelor descriu arce cu raze diferite şi anume: roata interioară din spate descrie curba cu raza cea mai mică.75 m pentru autostrăzi. III.75 m.2. iar roata exterioară din faţă descrie curba cu raza cea mai mare. Valoarea supralărgirii în curbe se stabileşte pentru diferite ipoteze.

fiind cu atât mai mare cu cât raza curbei este mai mică. care circulă pe două benzi de circulaţie alăturate. 2 Din ∆ OEF: b b⎞ ⎞ ⎛ ⎛ 2 ⎜ R + + e1 ⎟ = L + ⎜ R + ⎟ 2 2⎠ ⎠ ⎝ ⎝ 2 2 III. III.105. III. . adică: c = . Se consideră că lăţimea c a vehiculelor este egală cu jumătate din lăţimea b b a benzii de circulaţie în aliniament.105. Pentru a stabili mărimea supralărgirii în cazul unei părţi carosabile cu două benzi de circulaţie se consideră două vehicule de acelaşi tip. într-o curbă având raza R. conform fig.271 Considerând termenul e 2 ≅ 0 rezultă: e= L2 2 ⋅ Re III. Lăţimea supralărgirii la un drum cu două benzi de circulaţie.273 de unde: b⎞ b⎞ ⎛ ⎛ e1 = ⎜ R + ⎟ + L2 − ⎜ R + ⎟ 2⎠ 2⎠ ⎝ ⎝ 2 2 III.274 Fig.190 Benonia Cososchi Din ∆ OAB se scrie: 2 R e = L2 + (R e − e ) 2 III.272 Este evident că supralărgirea depinde de lungimea vehiculului şi de raza curbei.

este dată de relaţia: Bc = 2. ..DRUMURI.40° (fig.V R III. dată de următoarea relaţie empirică: q= 0 . Trase. III. STAS 863-85 recomandă ca supralărgirea în curbă pentru drumurile destinate traficului internaţional şi având raza de 20.. lăţimea părţii carosabile în curbe cu raza mai mare de 15 m.3 191 Din ∆ OGH: R 2 = L2 + (R − e2 ) 2 III.278 s≅ R Comparând relaţiile III.276 de unde: e2 = R − R 2 − L2 Conform relaţiei III. deci e2 > e1.bc = 2.275 III.5 m (din care ampatamentul semiremorcii are 9. să se stabilească pentru un vehicul de tip autotractor cu şa şi semiremorcă.00 m) .2. Această concluzie este valabilă pentru curbe a căror rază este mai mare de 15 m.277 s = e1 + e2 = 2. dar având o articulaţie intermediară care permite o rotire în plan orizontal cu unghiul α de 35. Cap.272 supralărgirea este mai mare dacă raza curbei este mai mică.1. Bc.3. Intrucât şi în curbe vehiculele trebuie să circule cu viteza de proiectare V unele norme consideră necesară suplimentarea supralărgirii prin adăugarea unei corecţii q . cu lungimea totală de 17..106).. însă pentru raze: R ≤ 15 m pentru calculul supralărgirii trebuie adoptată relaţia III.b în aliniament.e = 2 ⎛ R − R 2 − L2 ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ ⎠ s2 Efectuând operaţiile şi considerând că termenul are valoare neglijabilă rezultă: 4 L2 III.3.279 Pentru un drum cu două benzi de circulaţie având lăţimea părţii carosabile B=2. III.50 m.278 se poate afirma că supralărgirea pentru două benzi de circulaţie este dublul supralărgirii pentru o singură bandă de circulaţie. Supralărgirea pentru autotractor cu şa şi semiremorcă.e2 = 2.272 şi III.277.b + s + q III 280 3. Osia semiremorcii şi osia din spate a autotractorului se consideră orientate după direcţia razei de curbură Rm. Se consideră în mod acoperitor că supralărgirea totală pentru cele două benzi de circulaţie este: III.

106. să se stabilească pentru un autotren alcătuit dintr-un vehicul tractor şi două remorci. III. cu lungimea totală de 22.283 Valoarea e a supralărgirii pentru o bandă de circulaţie este: e = Re − m III. 3. .00 m.281 2 m⎞ ⎛ R = L + ⎜ Ri + ⎟ 2⎠ ⎝ L m Ri = − tgα 2 2 m 2 III. Supralărgirea în curbă pentru autotractor cu şa şi semiremorcă. STAS 863-85 recomandă ca valoarea supralărgirii în curbe pentru drumurile publice destinate traficului intern şi pentru drumurile de exploatare. cunoscând caracteristicile tehnice ale vehiculului (unghiul de rotire α şi dimensiunile de gabarit) şi anume: Fig.285 în care: b este lăţimea benzii de circulaţie în aliniament.284 Lăţimea bc a condiţia: benzii de circulaţie în curbă trebuie să îndeplinească bc = R e − R i = m + e ≤ b + e III.2. Supralărgirea pentru autotrenuri.192 Benonia Cososchi Razele extreme Re (exterioară) şi Ri ( interioară.4.3. c⎞ ⎛ R = l + ⎜ Rm + ⎟ 2⎠ ⎝ 2 e 2 2 III. Un astfel de autotren are o mobilitate mai mare.282 III. dar reprezentând şi raza minimă de înscriere a vehiculului în curbă) se determină cu ajutorul relaţiilor dintre laturile şi unghiurile triunghiurilor dreptunghice având un vârf comun în centrul curbei (∆ OEF şi ∆ OGH).

us – distanţa între axa punţii spate a vehiculului tractor şi punctul de remorcare.288 III. Supralărgirea în curbă pentru un autocamion cu o remorcă. a . Fig.DRUMURI. III. Cap. ∆ ODE şi ∆ OEF) care au un vârf comun în centrul de curbură. La circulaţia autotrenurilor în curbă fiecare osie este îndreptată după direcţia razei de curbură. pe baza relaţiilor ce există între laturile triunghiurilor dreptunghice (∆ OAB.107.289 2 R 2 = R12 + u s 2 2 R 3 = R 2 − z 2 = R12 + u s − z 2 2 2 R 4 = R 3 − a 2 = R12 + u s − z 2 − a 2 m Ri = R4 − 2 III. III. m – lăţimea remorcii. Trase. astfel: 2 R1 = R e − L2 − c 2 III.287 III. c – lăţimea vehiculului tractor. iar roata interioară a osiei din spate a ultimei remorci având traiectoria cu raza cea mai mică (fig.286 III. iar punctele de remorcare sunt articulaţii şi nu legături rigide. z – lungimea oiştii remorcii (distanţa între vehiculele componente).107). ∆ OCD. roata exterioară a osiei din faţă a vehiculului tractor având traiectoria cu raza cea mai mare.290 Supralărgirea benzii de circulaţie: .ampatamentul remorcii.3 193 deoarece unghiul de rotire al osiei din faţă a fiecărei remorci este mai mare decât în cazul precedent. III. Se fac următoarele notaţii: L – distanţa între axa punţii spate şi punctul cel mai avansat al caroseriei vehiculului tractor. Supralărgirea se stabileşte cunoscând Re.

Supralărgirea pentru un autotren cu mai multe remorci. Supralărgirea pentru vehicule cu lungimi agabaritice.9. 3.raza minimă necesară pentru înscrierea vehiculului în curbă. Această denumire este dată vehiculelor asemănătoare cu cele de tip autotractor cu şa şi semiremorcă recomandate prin STAS 863-85. de exemplu forestiere.5. pe care se transportă buşteni. Pentru uşurarea înscrierii în curbă şi osia semiremorcii .291 în care: R4 este raza mijlocului osiei din spate a remorcii. Pentru un autotren cu n remorci (fig. Deci supralărgirea necesară înscrierii autotrenului în curbă depinde de raza mijlocului osiei din spate a remorcii care.108) relaţia de calcul a razei Rn a cercului descris de mijlocul osiei din spate a ultimei remorci se calculează cu relaţia: R n = R12 + ∑u 2 i − ∑z − ∑a 2 i 2 i = R12 + K III. Fig. Pentru circulaţia pe drumurile publice astfel de vehicule sunt considerate agabaritice şi trebuie să circule pe bază de autorizaţie. se poate adopta K = . III. Pentru autotrenul cu 2 remorci recomandat prin STAS 863-85. dar pentru unele drumuri de exploatare. sunt vehicule pentru transporturi curente. conform relaţiei III.3.2.108.194 Benonia Cososchi m⎞ ⎛ e = R e − ⎜ R 4 + ⎟ = R e − (R i + m ) 2⎠ ⎝ III. Ri .292 în care K este o constantă pentru un autotren cu o alcătuire dată.25. dar cu lungimi mai mari.289 se calculează în funcţie de raza R1 a mijlocului punţii din spate a autocamionului tractor şi de elementele constructive ale remorcii şi autotractorului.III.

Trase. astfel încât axele celor trei osii converg în centrul de curbură O (fig.III.DRUMURI. care trebuie să asigure lăţimea bc = R e − R i ≤ b + e a benzii ocupată de vehicul la înscrierea în curbă ( în care b este lăţimea părţii carosabile în aliniament. III. mai mic decât unghiul α. 293 Valorile razelor extreme în funcţie de caracteristicile tehnice ale vehiculului. se stabilesc cu ajutorul relaţiilor ce există între laturile şi unghiurile triunghiului oarecare ∆ OCE: Fig. III. L1 sin( α + ε ) = sin( R1 π III.3 195 se poate roti cu unghiul ε. Cap.109). este egală cu media aritmetică a razelor extreme Re şi Ri: R med = Re + Ri 2 III. iar e este supralărgirea). Raza minimă a curbei.109.294 −ε) 2 de unde: . Supralărgirea în curbă pentru vehicule cu lungimi agabaritice.

303 în care n este numărul benzilor de circulaţie.295 III. sin( L1 .299 π 2 de unde: R i = R1 . supralărgirea este cea calculată pentru o singură bandă de circulaţie. cos α = R 2 . cos 2 ε c + 2 2 sin ( α + ε ) III. sin( −α ) L .297 Din ∆ ODE: sin( sin( π 2 − α ) = cos α = − ε ) = cos ε = Ri R1 Ri R2 III. In norme (tabelul III.301 Se înlocuieşte valoarea lui R1 de mai sus şi se obţine: Re ≅ l 2 + 2 L1 . cos α c − sin( α + ε ) 2 III. iar în cazul unui drum cu două sau mai multe benzi valoarea supralărgirii totale s se obţine cu relaţia: s = n.300 Din ∆ OAB: c⎞ c ⎛ R e = ⎜ R1 + ⎟ + l 2 ≅ R12 + l 2 + 2⎠ 2 ⎝ 2 III.196 Benonia Cososchi R1 = −ε) L .3. cos α 2 = 1 sin( α + ε ) sin( α + ε ) π III.13). cos ε Ri = L1 . Amenajarea supralărgirii. supralărgirea se consideră necesară pentru curbele având raza mai mică de 226 m.298 III. conform normelor tehnice în vigoare. In ţara noastră.e III. . ceea ce înseamnă că la drumurile de clasă tehnică superioară nu se practică această amenajare.3.302 3. cos ε . cos ε 2 = 1 sin( α + ε ) sin( α + ε ) R2 L1 = π sin( α + ε ) sin( − α ) 2 L1 .296 de unde: π R2 = III.

III. Normele mai prevăd ca supralărgirea totală s să se amenajeze la marginea părţii carosabile din interiorul curbei şi numai în situaţii excepţionale. aşezată pe aliniamente (fig. După cum este şi denumirea. III. racordate cu arce de curbe progresive). Trase. la multiplu de 5 cm. Ca urmare. Amenajarea supralărgirii la partea interioară a părţii carosabile. interpunându-se între partea carosabilă cu lăţimea din aliniament şi acostament. Racordarea supralărgirii de la valoarea s=0 la valoarea maximă s = n.13 Categoria. III. Cap. Fig. drumului 20 internaţional alte drumuri 310 200 22 275 185 25 240 160 30 200 135 Supralărgirea e. 110). pe partea dreaptă în sensul de mers. .DRUMURI. supralărgirea se va amenaja pentru fiecare bandă de circulaţie. dar mai mici de 226 m. pentru evitarea unor lucrări costisitoare. 110. aceasta trebuie tratată ca şi partea carosabilă în ce priveşte panta transversală şi sistemul rutier. în cm Raza curbei R. respectiv înainte de punctele Oi şi Oe în cazul curbelor având raza din categoria razelor minime. în m 35 40 50 70 170 115 150 100 120 80 60 60 100 40 40 101 115 35 35 116 150 30 30 151 225 25 25 Se menţionează că pentru raze având valori intermediare valoarea supralărgirii se obţine prin interpolare liniară şi rotunjire în plus. Supralărgirea se menţine constantă pe toată lungimea curbei.e se face pe lungimea lcs (lungimea de convertire-supralărgire). lăţimea acostamentului rămânând neschimbată. înainte de intrarea în curbă (înainte de punctele Ti şi Te în cazul curbelor având raza din categoria razelor curente sau chiar recomandabile. supralărgirea este a părţii carosabile.3 197 Tabelul III.

. Săgeata maximă f este în axa căii şi 1 1 f 1 1 L din lăţimea b a părţii carosabile.3.1%. adică: = L are valori de 40 200 b 40 200 ceea ce echivalează cu o valoare medie a pantei transversale de 5%. III. Bombamentul curb (fig.a).Bombamentul în formă de acoperiş (fig. la care panta transversală este de 2%. III.4.1. 111. Bombamentul curb se foloseşte în special la pietruiri şi pavaje din piatră naturală pe drumuri şi străzi. 3. în cazul curbelor succesive de acelaşi sens..b).111. Prin bombament se înţelege forma căii (a părţii carosabile) în profil transversal. sau pe ambele părţi.4. Fig.2. Forme de bombament.111.3. III. Această formă se alege în funcţie de natura suprafeţei de rulare (a îmbrăcămintei sistemului rutier) şi are rolul de a uşura scurgerea de pe cale a apelor din precipitaţii. 3. Pentru realizarea curburii se foloseşte un şablon. Formele utilizate ale bombamentului sunt prezentate în fig.198 Benonia Cososchi In cazul curbelor succesive.4. Bombamentul căii.. Uneori denumirea de bombament se dă şi raportului f b .111. pe aceeaşi parte.3. în formă de arc de parabolă sau arc de cerc. supralărgirea se racordează pe aceleaşi lungimi lcs. cum este cazul îmbrăcămintei rigide din beton de ciment. III. care pot fi aşezate inclusiv pe curba vecină. executată mecanizat. Bombamentul în formă de acoperiş cu două versante plane se foloseşte pentru realizarea suprafeţelor de rulare cu îmbrăcăminte modernă. în cazul curbelor succesive de sensuri contrare . 3.

DRUMURI. Trase. Cap. III.3

199

3.3.4.3. Bombament cu două versante racordate în zona mijlocie (fig. III.111.c). Acest bombament se foloseşte la suprafeţele de rulare cu îmbrăcăminte bituminoasă şi cu pavaje din piatră fasonată. Racordarea se face cu arce de cerc sau de parabolă pe lăţimea de (1 3...1 5 )b . Panta transversală depinde de tipul suprafeţei de rulare astfel: 2,5 % pentru îmbrăcăminte din beton asfaltic şi din pavaj de calupuri; 3% pentru îmbrăcăminte din macadam asfaltic şi din pavele normale sau abnorme; 3...4% pentru îmbrăcăminte din macadam ordinar; 4...5% pentru pavaj din piatră brută. In cazul declivităţilor mari, pantele transversale de peste 3 % pot fi mai reduse. 3.3.4.4. Bombament sub formă de streaşină (fig. III.111.d). Acest tip de bombament este cel specific curbelor amenajate cu dever unic, convertite sau supraînălţate, panta transversală fiind de 2...7%. In cazul declivităţilor mari panta transversală a bombamentului influenţează valoarea declivităţii maxime admise, care trebuie micşorată astfel încât panta oblică (fig. III.117) să nu depăşească anumite valori, care ar periclita stabilitatea vehiculului. Panta oblică este mai mare decât cele două componente, declivitatea d şi supraînălţarea i şi se calculează cu relaţia:
po = d 2 + i 2 III.304

Conform normelor din ţara noastră panta oblică are valori de 8,3...9,3%.

Fig. III.112. Panta oblică.

3.3.5. Gabaritul de liberă trecere.
Gabaritul de liberă trecere (fig. III.113) este un contur poligonal, care arată forma şi dimensiunile secţiunii transversale ce trebuie asigurată pe toată lungimea drumului, pentru a se asigura circulaţia în siguranţă a vehiculelor. In interiorul gabaritului de liberă trecere nu este permisă amplasarea nici unui element accesoriu drumului (plantaţii, borne, etc.).

200

Benonia Cososchi

Fig. III.113. Gabaritul de liberă trecere.

Înălţimea gabaritului de liberă trecere este de 4,5 m, iar lăţimea este egală cu lăţimea părţii carosabile (după caz, în aliniament sau în curbă), la care se adaugă de fiecare parte, câte o distanţă de siguranţă de 0,50 m.

CAPACITATEA DE CIRCULAŢIE
1. ELEMENTE INTRODUCTIVE
Orice drum este destinat să satisfacă în cât mai bune condiţii interesul colectiv de a asigura un debit cât mai mare şi o multitudine de interese individuale, de deplasare a fiecărui utilizator în condiţii de siguranţă şi confort, cu o viteză cât mai mare, şi aceasta în condiţiile interferenţei cu ceilalţi utilizatori. Pentru caracterizarea eficienţei cu care se satisfac interesele menţionate, concretizate în scurgerea traficului, se foloseşte noţiunea de capacitate de circulaţie a drumului. Problema capacităţii de circulaţie se pune atât la proiectarea căilor rutiere noi, când se poate recurge la etapizarea realizării lucrărilor pe măsura creşterii traficului, cât şi la exploatarea celor existente, când se recurge la măsuri având ca scop sporirea capacităţii de circulaţie.

1.1. Noţiunea de capacitate de circulaţie.
Pentru definirea noţiunii de capacitate de circulaţie se consideră un drum cu două benzi de circulaţie, pentru cele două sensuri, pe care toate vehiculele circulă cu aceeaşi viteză. Pe fiecare bandă vehiculele se deplasează în şir, echidistanţate cu distanţa D (fig. IV.1).

Fig. IV.1. Circulaţia vehiculelor echidistanţate cu distanţa D .

202

Benonia Cososchi

Distanţa D trebuie să fie suficient de mare pentru ca la eventuala oprire bruscă a vehiculului din faţă, vehiculul următor să poată frâna pentru a evita ciocnirea. Fiecare bandă este astfel ocupată la maximum şi nu permite nici o depăşire, iar oprirea unui vehicul impune oprirea tuturor. Distanţa între vehiculele aflate în mişcare ar putea fi considerată egală cu distanţa totală de frânare , dar cercetări experimentale au arătat că de-a lungul timpului, această distanţă s-a micşorat continuu, ca urmare a perfecţionării dispozitivelor de frânare şi de semnalizare, relaţia de calcul recomandată fiind:
D= V V2 + 0 ,3 +8 5 100 IV.1

Reprezentarea grafică a funcţiei D = f (V ) este o parabolă care taie axa absciselor (fig. IV.2). Debitul orar, respectiv numărul de vehicule care circulă cu viteza V în timp de o oră, pe o bandă de circulaţie, se calculează cu relaţia:
Q= 1000 ⋅ V D IV.2

în care: V este în km/h, iar D în metri. Este evident faptul că debitul orar al unei benzi de circulaţie depinde de viteza vehiculelor şi este proporţional cu raportul V D . Notând acest raport prin tgα (fig. IV.2), rezultă că debitul maxim, respectiv capacitatea de circulaţie, corespunde unghiului α max , format de tangenta la parabolă. Debitul maxim precum şi viteza şi distanţa corespunzătoare acestuia, se obţin prin intermediul dQ relaţiei =0, valorile obţinute fiind: V0 = 50 km / h , D0 = 26 m , dV Q max = 1920veh / h . Circulaţia desfăşurându-se la fel pe cele două benzi de circulaţie, rezultă că debitul maxim pe drumul considerat are valoare dublă, adică 2 × 1920 = 3840veh. / h . O astfel de valoare nu se realizează în practică pentru că în mod obişnuit, nu există un flux de circulaţie uniform şi continuu. Vehiculele fiind eterogene, circulă cu viteze diferite şi ca urmare există întâlniri, între vehiculele ce circulă pe cele două benzi de circulaţie şi depăşiri, între vehiculele ce circulă pe aceeaşi bandă (cap. III.). In condiţiile circulaţiei reale, dacă pentru un tronson de drum de lungime L , este ocupată de întâlniri şi depăşiri lungimea X = L , deci nu rămâne liberă nici o porţiune din lungimea tronsonului de drum, numărul maxim de vehicule care se află în mişcare, respectiv capacitatea de circulaţie a drumului se calculează cu relaţia: N ⋅L Q max = IV.3 X în care: N este debitul orar real, exprimat în veh/h. Dacă N > Qmax circulaţia se blochează.

DRUMURI. Trasee. Cap. IV.

203

Fig. IV.2. Definirea debitului orar maxim.

In aceste condiţii, capacitatea de circulaţie a drumului se defineşte ca fiind numărul maxim de vehicule care pot trece în interval de o oră, printr-o secţiune a unui sector de drum, în ambele sensuri, drumul fiind ocupat în întregime de întâlniri şi depăşiri. Evoluţia tehnicii traficului rutier şi apariţia normelor tehnice privind capacitatea de circulaţie a drumurilor (Highway Capacity Manual, S.U.A. 1965, 1985, 1994, 1997) precum şi studiile efectuate în multe ţări, inclusiv în ţara noastră (Normativ pentru determinarea capacităţii de circulaţie a drumurilor publice, PD 189-1978 şi PD 189-2000) a condus la o definiţie mai completă a capacităţii de circulaţie şi anume: capacitatea de circulaţie este numărul maxim de vehicule etalon autoturisme care pot circula, în timp de o oră, printr-o secţiune a unei benzi de circulaţie, a unui drum bidirecţional sau a unei căi unidirecţionale, în condiţii date de elemente geometrice ale căii şi de caracteristici ale traficului.

1.2. Capacitatea în condiţii ideale. Factori care influenţează capacitatea de circulaţie.
Aşa cum se observă în definiţia de mai sus a capacităţii de circulaţie aceasta este raportată la condiţiile reale de circulaţie. Se definesc însă şi condiţii ideale, pentru care capacitatea are valoare maximă, situaţie în care este denumită capacitate în condiţii ideale, precum şi condiţii care înseamnă abateri de la condiţiile ideale, care atrag micşorarea valorii capacităţii în condiţii ideale. „Normativul pentru determinarea capacităţii de circulaţie a drumurilor publice”, indicativ PD 189-2000, aflat în vigoare în ţara noastră, precizează

204

Benonia Cososchi

condiţiile ideale de elemente geometrice şi de circulaţie pe căile rutiere, acestea fiind: - fluxul de circulaţie, format numai din autoturisme, este continuu, fără a fi întrerupt de cauze sistematice de oprire, exterioare fluxului; - banda sau benzile de circulaţie au lăţimea de 3,75 m; - degajarea laterală (spaţiul liber) faţă de marginea părţii carosabile este de minimum 1,80 m; - calea rutieră are declivitatea de sub 2% şi toate celelalte elemente geometrice sunt corespunzătoare vitezei de proiectare de 100 km / oră; - pentru drumurile cu două benzi de circulaţie, traficul pe cele două sensuri este distribuit în mod egal (50% şi 50%); - distanţa de vizibilitate pentru depăşire, de 400 m, este asigurată pe toată lungimea sectorului analizat. Capacitatea de circulaţie în condiţii ideale, notată QI , este diferită pentru diversele categorii de căi rutiere şi are valorile: - 2800 vehicule etalon / oră, pentru drumuri cu două benzi şi două sensuri de circulaţie; - 2200 vehicule etalon / oră şi bandă de circulaţie, pentru drumuri cu 4 sau 6 benzi de circulaţie pe cele două sensuri şi pentru autostrăzi cu 2 × 2 benzi de circulaţie; - 2300 vehicule etalon / oră şi bandă de circulaţie, pentru autostrăzi cu 2 × 3 benzi de circulaţie. Acelaşi normativ precizează şi cauzele abaterilor de la condiţiile ideale, acestea fiind: - elementele geometrice: în plan, în profil longitudinal (declivităţi) şi în profil transversal (lăţimea benzilor de circulaţie şi a acostamentelor); distanţa de vizibilitate pentru depăşire; - condiţiile de relief şi viteza de proiectare; - corelaţia debit-viteză pentru categoria (clasa tehnică) drumului analizat; - caracteristicile circulaţiei: compoziţia traficului; distribuţia traficului pe sensuri de circulaţie; existenţa unor cauze de oprire sistematică a vehiculelor (intersecţii la nivel, semnalizări de pierdere a priorităţii, bariere, etc.) - frecvenţa şi modul de amenajare a intersecţiilor cu alte drumuri; - lungimea sectoarelor de drum aflate în traversarea localităţilor şi caracteristicile circulaţiei pe acestea.

1.3. Niveluri de serviciu.
Se porneşte de la relaţia care reprezintă cel mai general model de trafic, debitul circulaţiei fiind similar debitului unei conducte de apă:
Q = K ⋅V

Analiza corelaţiilor între câte două componente ale acestei relaţii a evidenţiat următoarele (fig. IV.3):

în condiţiile existente. în care circulaţia se desfăşoară în condiţii cel puţin acceptabile. . .zonele I. . Reluând corelaţiile Q − K şi Q − V în graficele din fig. denumită critică K cr . V-K şi Q-V. Corelaţiile Q-K.între densitatea K şi viteza V există o corelaţie inversă. Fig. în care circulaţia nu se desfăşoară în condiţii acceptabile. IV. Qmax . pentru care se înregistrează o valoare maximă a debitului. pentru care se înregistrează o valoare maximă a debitului. având semnificaţie diferită în ceea ce priveşte desfăşurarea circulaţiei: . există o anumită valoare a densităţii. Pentru valori ale vitezei mai mici decât Vc r creşte densitatea dar scade debitul. Debitul maxim pentru fiecare curbă reprezintă capacitatea de circulaţie a drumului. existând pericolul de blocare a circulaţiei.între debitul Q şi densitatea K . există o anumită valoare a vitezei de circulaţie Vc r . Aceasta este corelaţia care exprimă legătura între interesul colectiv. . în funcţie de clasa tehnică a drumului.zonele II. pe fiecare dintre curbe se deosebesc câte două zone. Pentru valori ale densităţii mai mari decât K cr scad atât viteza cât şi debitul şi apare fenomenul de blocare a circulaţiei. de asigurare a unui debit cât mai mare şi interesele individuale. în funcţie de clasa tehnică a drumului. Trasee. Cap. 205 . existând pericolul şi chiar producându-se blocarea.DRUMURI. IV.4. 3.între Q şi V . de asigurare a unei viteze de circulaţie cât mai mare. Qmax . adică la valori mici ale densităţii corespund valori mari ale vitezei şi invers. IV.

denumite niveluri de serviciu şi notate cu A. putând apare uneori opriri temporare ale circulaţiei.4 In tabelul IV.nivelul F corespunde zonelor de semnificaţie II. inclusiv prin alegerea benzii de circulaţie. Acesta reprezintă regimul de funcţionare cel mai sever.. cu debite inferioare capacităţii datorită opririlor de diferite durate.. pentru condiţii ideale.. Fig. .F : .4): ⎛Q ⎞ QIi = QI ⋅ ⎜ Ii ⎟ ⎜Q ⎟ ⎝ I ⎠ IV.206 Benonia Cososchi Pe curbele Q − K şi Q − V au fost definite şase regimuri de funcţionare. Prin normele aflate în vigoare în ţara noastră se stabilesc debitele de serviciu în condiţii ideale. Fiecărui nivel de serviciu îi corespunde un debit de serviciu. QSi .1 se prezintă caracterizarea nivelurilor de serviciu conform normelor din ţara noastră.nivelurile de serviciu A.E sunt cele operaţionale. cu menţiunea că nivelul E se realizează pentru debite apropiate sau egale cu capacitatea de circulaţie.. acesta fiind debitul maxim (exprimat în vehicule etalon pe oră) care se poate scurge pe drum. Corelaţiile debit-densitate şi debit-viteză.4. cel mai dificil. QIi şi pentru condiţii reale sau date. acestea depinzând de debitul maxim în condiţii ideale şi de raportul debit/capacitate (relaţia IV. Debitul de serviciu poate fi după caz. pentru nivelul de serviciu considerat. IV.. chiar blocării circulaţiei. Noţiunea de libertate de manevră cuprinsă în acest tabel. când viteza şi debitul scad până la zero. . înseamnă posibilitatea utilizatorilor de a adopta viteza de circulaţie dorită.

CALCULUL CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE. care în prezent. In cele ce urmează se prezintă metodologia de calcul a capacităţii de circulaţie a drumurilor adoptată în Normativul indicativ PD 189-2000. cu fluctuaţii considerabile 1200 1800 1650 1940 1644 2015 1644 2015 medii. 207 2.1. limitată de circulaţie E flux instabil capacitatea 2800 2200 2200 2300 scăzute F flux forţat sub capacitate foarte scăzute 420 720 700 700 mari completă 750 1200 1120 1120 mari.1. 2 × 3** Viteze corespunzătoare debitelor maxime de serviciu Libertatea de manevră a con ducătorilor auto Confortul deplasării A flux liber mici B flux stabil medii Nivelul de serviciu C D flux stabil flux apropiat de instabilitate mari mari. cu medii. (Qc ) cu debitul de serviciu corespunzător nivelului de serviciu i necesar de asigurat.4 şi 6 benzi** . este în vigoare în ţara noastră. **în vehicule etalon / oră / bandă. Elemente caracteristice Condiţii asigurate scurgerii fluxului de trafic Debite de serviciu în condiţii ideale QIi. congestie trafic . Pentru dimensionarea unei căi rutiere noi din punctul de vedere al capacităţii de circulaţie sau pentru stabilirea regimului de funcţionare (nivelului de serviciu) în prezent sau în perspectivă al unei căi rutiere existente. Trasee.DRUMURI. ( QSi ). Rezultatul comparaţiei trebuie să satisfacă relaţia: Qc ≤ QSi IV.5 Tabelul IV. Cap. IV.pentru drumuri cu: . se compară debitul orar de calcul al traficului.2 benzi* . dar pe anumite sectoare cu restricţii datorate circulaţiei aproape deplină aproape nulă insuficient nulă foarbun suficient te bun Nota: * în vehicule etalon / oră. 2 × 2** . cu multe fluctuaţii restricţii datorate circulaţiei parţial limitată de circulaţie mediu mică.autostr.autostr. Principiul de calcul. 2.

De dorit ar fi ca toate căile rutiere să asigure niveluri de serviciu cât mai înalte.coeficient de reducere a capacităţii datorită neasigurării condiţiilor ideale de vizibilitate. Acest coeficient se aplică numai pentru drumurile cu două benzi de circulaţie. . conform tabelului IV. pentru proiectarea profilului transversal al căilor rutiere noi. C n . de politică a transporturilor rutiere şi de mediu înconjurător.208 Benonia Cososchi Stabilirea nivelului de serviciu necesar de asigurat desfăşurării circulaţiei pe diversele categorii de căi rutiere este o problemă complexă. s-a adoptat noţiunea de debit de serviciu admisibil. N = 1 . iar pentru executarea lucrărilor necesare asigurării condiţiilor de circulaţie cât mai bune pe căile rutiere existente. poluare sporită. cât mai apropiate de nivelul A.6 în care: QSi este debitul de serviciu pentru nivelul i . considerând toate cauzele abaterilor de la condiţiile ideale şi pentru toate categoriile de căi rutiere este: QSi = QIi ⋅ N ⋅ ∏C n = QIi ⋅ N ⋅ CV ⋅ C L ⋅ C D ⋅ CT ⋅ C c ⋅ C S IV. profiluri transversale mai late. QIi . în condiţii date de drum şi trafic. Debitele de serviciu admisibile şi cele recomandabile corespund unor niveluri de serviciu diferite pentru diferitele categorii de căi rutiere. O astfel de rezolvare înseamnă însă mai multe benzi de circulaţie. N .2. Pentru nivelul de serviciu i = E . etc.) mai mari. debitul QSE este debitul maxim de serviciu fiind egal cu capacitatea căii rutiere în condiţiile date. Pe de altă parte. pierderi de timp. cu câte o singură bandă pe sens.. economică. s-a adoptat noţiunea de debit de serviciu recomandabil. înseamnă viteze de parcurs reduse. Debit de serviciu admisibil recomandabil Categoria căii rutiere Drumuri cu 2 benzi Drumuri cu 4 şi 6 benzi şi autostrăzi Drumuri cu 2 benzi Drumuri cu 4 şi 6 benzi şi autostrăzi Nivel de serviciu D C C B Relaţia generală pentru calculul debitului de serviciu. consumuri specifice (de carburanţi. Tabelul IV. corespunzător nivelului de serviciu i .2. declivităţi de valoare redusă.produsul a n coeficienţi de reducere (Cn≤1) . Ca urmare.numărul benzilor pe sens de circulaţie. etc. etc. deci lucrări mai costisitoare. apropiate de nivelul E. acceptarea unor niveluri de serviciu dificile. ∏ CV . Pentru drumurile cu două benzi de circulaţie.debitul de serviciu maxim pentru condiţii ideale de drum şi trafic.

obţinută prin măsurarea continuă a debitelor orare pe durata unui an.10. debitul orar de calcul se poate calcula pe baza intensităţii medii zilnice anuale a traficului. Atunci când unul dintre coeficienţi nu este aplicabil. în funcţie de categoria drumului şi caracteristicile circulaţiei. existent sau prognozat. Acest coeficient se aplică numai pentru autostrăzi.coeficient de reducere a capacităţii în funcţie de tipul de trafic: obişnuit (aferent zilelor de lucru).factorul orei de vârf.coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru circulaţia continuă.2.coeficient de reducere a capacităţii datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru lăţimea părţii carosabile şi a degajării laterale (distanţa faţă de obstacole laterale). Cap.coeficient de reducere a capacităţii datorită neasigurării vitezei de circulaţie liberă. Trasee.2.. folosind relaţia: Qc = K ⋅ MZAe Fv IV.0. extrapolat pentru o oră întreagă prin multiplicarea cu 4. în orele de vârf... Acesta este definit prin raportul între debitul orar de vârf şi debitul pentru intervalul de 15 minute cele mai încărcate din ora de vârf. Se recomandă ca debitul orar de calcul.DRUMURI. In cazul când nu se dispune de o astfel de curbă. 209 C L . Q15 .12. 2. Fv . Calculul pentru drumuri cu două benzi de circulaţie. se consideră că are valoarea 1.7 în care: K este un coeficient care reprezintă raportul între debitul orar corespunzător celei de a 50-a oră de vârf şi MZA. sau recreaţional sau turistic. CC .15 . IV. Acest coeficient se aplică numai pentru drumurile cu două benzi de circulaţie. 2.coeficient de reducere a capacităţii datorită distribuţiei inegale a traficului pe sensuri de circulaţie. care ţine seama de neuniformitatea intensităţii traficului în cadrul orei de vârf. exprimată în vehicule etalon autoturisme (MZAe ) . Debitul orar de calcul. Acest coeficient se aplică numai pentru drumurile cu mai mult de două benzi de circulaţie. C D .1. având în general valori cuprinse în intervalul 0. C s . Qc să se stabilească pe baza debitului corespunzător celei de a 50-a oră de vârf pe curba debitelor orare clasate.10.. Dacă nu se dispune de date rezultate din măsurători se recomandă adoptarea valorilor cuprinse în intervalul 0.0. CT . adică: .

8 Dacă nu se dispune de valori rezultate din măsurători privind Fv se adoptă valoarea acestuia conform tabelului IV.10 MZAej = MZAfj ⋅ c j MZAe = ∑ MZA ej Coeficienţii de echivalare cj se prezintă în tabelul IV. pentru nivelul de serviciu i.0 8 Remorci la autocamioane şi tractoare 1.94 D 0. Grupa de vehicule* Coeficient de crt.95 E 1.5. Nr.5 2 Autoturisme. microbuze.11 este debitul de serviciu în condiţii ideale. se calculează cu relaţia de de principiu următoare: în care: QIi QSi = QIi ⋅ CV ⋅ C L ⋅ C D ⋅ CC IV. pentru relief de şes şi în tabelul IV.1.210 Benonia Cososchi Fv = Q Q15 ⋅ 4 IV.92 C 0. Debitul de serviciu.3. Debitul de serviciu QSi corespunzător nivelului de serviciu i pentru condiţii date sau necesare de asigurat (conform tabelului IV. se efectuează echivalare cj conform relaţiei: folosind coeficienţii de IV.4. Nivelul de serviciu Fv A 0.2. echivalare. 2. pentru relief de deal şi munte.6 şi corespunzând valorilor raportului debit/capacitate (QIi QI ) din tabelul IV. . în funcţie de nivelul de serviciu: Tabelul IV. cj ** 1 Biciclete.9 IV. motociclete fără ataş 0. .2.3.5 9 Vehicule cu tracţiune animală 3.0 Notă: *grupele de vehicule sunt cele folosite în recensământul de circulaţie din anul 2000. motociclete cu ataş 1.5 7 Tractoare 2.5 6 Autobuze 2.5 4 Autocamioane cu 3 şi 4 osii şi derivate 2.2).91 B 0.0 3 Autocamioane cu 2 osii şi derivate 2.00 Echivalarea traficului de vehicule fizice din grupa j ( MZAfj ) în trafic de vehicule etalon autoturisme MZAej . ** coeficienţii cj au fost stabiliţi ţinând seama de prevederile STAS 7348-86.4.5 5 Autovehicule articulate 3. autocamionete. având valorile din tabelul IV. Tabelul IV. motorete.

Cap. Trasee. pentru grupa 8 coeficientul de echivalare este cuprins în valorile corespunzătoare vehiculelor de transport marfă.0 5.43 D 0.92 idem. etc. C L .0 D+E 2.90 în funcţie de condiţiile locale constând în restricţii de viteză. astfel încât influenţa neasigurării condiţiilor ideale de vizibilitate şi de relief nu este explicită.64 E 1. IV.8 se prezintă un extras din tabelul 1 al Normativului PD 189-2000 în care drept valori ale raportului debit/capacitate (QIi QI ) au fost considerate valorile produsului (QIi QI ) × CV .6. pentru cazul intersecţiilor amenajate.4.CC 2 = 0 . 2 şi 9 se aplică aceiaşi coeficienţi din tabelul IV.CC 2 = 0 . neamenajate.7 Autobuze B+C 3.0 Vehicule transport B+C 5.10. treceri de pietoni. .11.5 Notă: * Se aplică pentru grupele de vehicule 3. . Grupa de vehicule Tabelul IV.coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru lăţimea părţii carosabile şi lăţimea liberă a acostamentelor.0 7.0 .7 în funcţie de relief. 4. Coeficientul CC de reducere a debitului de serviciu ideal datorită neasigurării condiţiilor pentru circulaţia continuă are după caz. 5 şi 7 din tabelul IV.5. având valorile prezentate în tabelul IV. Dacă nu există nici o cauză de neasigurare a condiţiilor pentru circulaţia continuă coeficientul CC = 1 .coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru distribuţia traficului bidirecţional.15 B 0.5.4 6.85 pentru cazul intersecţiilor succesive cu drumuri cu prioritate distanţate la mai puţin de 1. intersecţii cu alte drumuri. 211 CV . Nivel de Coeficienţi cj pentru relief : serviciu Deal Munte A 4. . Tabelul IV. . având valorile prezentate în tabelul IV.0 12. una din valorile: . Nivel de serviciu Raportul debit/capacitate A 0.. având valorile prezentate în tabelul IV. CC .27 C 0.pentru grupele1.0 marfă* D+E 5.coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru circulaţia continuă.coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor de vizibilitate ideale..9 6.00 F - In tabelul IV.DRUMURI. C D .80.0 A 3.0 10.5 km între ele.CC1 = 0 .

89 1.35 0.13 0.10 0.91 0.63 0.23 0.97 0.80 0.37 0.00 1.98 0.60 0.92 0.04 0.14 0. în % din lungimea drumului 0 20 40 60 Veh.00 0.97 0.47 0.40 0.56 0.16 0.53 0.9 se prezintă în paralel.91 0.82 0.91 0.43 0.78 0.91 0. pe % din lungimea drumului 20 100 0 40 100 0 60 100 0.91 0.79 0.59 1.93 0.67 0.80 0.00 0.92 0.00 0.47 0.65 0.27 1. adică (QIi QI ) × CV × 2800 .12 0.62 0.33 0.9.13 0.84 0. etalon/oră în ambele sensuri A B C D E 420 750 1200 1800 2800 340 670 1090 1740 2800 200 530 980 1460 2580 110 360 640 1120 2300 .15 0. valorile debitelor de serviciu maxime. Condiţii de relief şes deal munte Sectoare cu depăşire interzisă.75 0.00 0.27 0.90 0.60 0.74 0.20 1. Tabelul IV. calculate pe baza valorilor prezentate în tabelul IV.32 0.00 Relief de şes Relief de deal Relief de munte Sectoare cu depăşire interzisă.07 0.19 0.07 0. Relief Nivel serviciu A B C D E A B C D E A B C D E Coeficient de reducere CV Sectoare cu depăşire interzisă.94 0.00 1.85 0.58 0.67 0.8.87 0.74 1.58 0.63 0.47 0.24 0.00 1.82 0.15 0.74 0.65 0.81 0.03 0.62 0.98 0.84 Şes Deal Munte Tabelul IV.00 0.64 1.52 0. în % din lungimea drumului 0 20 40 60 80 100 0.33 1.97 0.91 0.16 0.25 0.27 0.26 0.78 0.7.70 0.00 1.00 1.04 0.89 0.43 0.13 0.00 1.39 0.89 0.72 0.44 0.47 0.37 0.00 0.81 0.77 0.63 0.33 0.70 0.90 0.48 0.90 0. în condiţii ideale şi valorile micşorate datorită neasigurării condiţiilor de vizibilitate şi de relief.91 0.27 0.8 în coloanele haşurate.00 1.01 0.212 Benonia Cososchi In tabelul IV.94 0.91 0.70 0.78 0.57 0.92 0.59 0.70 0.52 0.28 0.48 0. (extras din tabelul 1 din Normativ) Raportul QIi QI [corect este produsul (QIi QI ) × CV ] Nivel serviciu A B C D E 0 0.42 0.97 0.39 0.77 0.93 0.78 Tabelul IV.

admisibil şes deal munte şes deal munte 1000 900 600 1600 1350 1000 950 850 550 1500 1300 950 900 800 500 1400 1200 900 750 700 450 1200 1000 800 650 550 350 1000 850 650 2.89 0.00 7. 2.94 50/50 1.97 0.72 1.61 0. 213 Tabelul IV.50 ≥ 1. Distribuţia traficului.50 0.00 9.00 0.00 6. în m 12.00 0. Coeficient de reducere CL pentru lăţimea părţii carosabile.3.00 Pentru profilurile transversale tip de drumuri publice cu două benzi de circulaţie. Cap.00 5. folosite în ţara noastră. Debitul orar de calcul.89 60/40 0.93 0.86 0. Debitul orar de calcul.00 10.80 1.12 .3.11.71 90/10 0.84 0.70 0. Trasee.00 0.00 8.12 Lăţimea părţii carosabile.50 7.70 0.00 Debite de serviciu QSi pentru nivelul: C – recomandabil D .65 0.1. în % pe sensuri Coeficientul de reducere CD 100/0 0.74 0.50 Lăţimea platformei . Calculul pentru drumuri cu mai mult de două benzi de circulaţie.84 0.58 0.10. Tabelul IV. în m 7.68 0.DRUMURI.00 5. în m 7.70 1. actual sau de perspectivă. se determină pe baza curbelor de debite orare clasate obţinute prin măsurători de debite orare pe sensuri de circulaţie sau prin calcul.75 80/20 0.81 0. valorile debitelor de serviciu se pot adopta conform tabelului IV. Lăţimea liberă a acostamentelor.80 0. folosind relaţia: QcD = MZAe ⋅ K ⋅ D Fv IV.12.83 70/30 0.96 0.50 Notă: în cazul când acostamentele au lăţimi diferite se adoptă valoarea medie a lăţimii.00 6. IV. în m Tabelul IV.75 0.

Pentru stabilirea traficului de perspectivă se folosesc coeficienţii de evoluţie a traficului elaboraţi de AND-CESTRIN şi actualizaţi după fiecare recensământ general de circulaţie. Debitul de serviciu QSi corespunzător nivelului de serviciu i pentru condiţii date sau nivelului de serviciu necesar de asigurat.factorul orei de vârf.0 In cazul rampelor şi pantelor prelungite. exprimat în vehicule etalon/oră şi sens.2. corespunzător sensului de circulaţie cel mai încărcat la ora de vârf de calcul. exprimată în vehicule etalon/24 ore.13. Tabelul IV.proporţia din traficul orar de vârf în direcţia (sensul) cel mai încărcat.7 tabelul IV.14 0.2. D .0 6.13 .92 Interurbană 0. In cazul în care nu se dispune de date din măsurători pentru parametrii de calcul din relaţia IV.65 0. mai mari de 3%. MZAe .coeficient reprezentând raportul dintre debitul orar de calcul şi MZAe . Fv .85 Tabelul IV.intensitatea medie zilnică anuală a traficului actual sau de perspectivă în ambele sensuri de circulaţie.15 şi tabelului IV.16.. Pentru echivalarea traficului de vehicule fizice în vehicule etalon autoturisme se folosesc coeficienţii de echivalare din tabelul IV.14 pentru relief de deal şi de munte.12 se recomandă folosirea valorilor din tabelul IV.14. conform tabelului IV.13.4) Coeficienţi de echivalare cj pentru Deal Munte 3.4 pentru drumuri în zone cu relief de şes şi cei din tabelul IV. coeficienţii de echivalare se modifică şi au valorile conform tabelului IV. se calculează cu următoarea relaţie de principiu: QSi = QIi ⋅ C s IV. Parametru de calcul K D FV Zona traversată Periurbană şi localităţi rurale 0.3.12 0. Debitul de serviciu. K . 2.214 Benonia Cososchi în care: QcD este debitul orar de calcul direcţional.60 0. Grupa de vehicule Vehicule de transport marfă şi autobuze (grupele 3.

18.5 4. în m > 1000 800-1200 1200-1600 > 1600 500-800 800-1200 > 1200 400-500 500-800 > 800 Coeficienţi de echivalare cj pentru proporţia vehiculelor de transport marfă şi autobuze.0 5.0 6.0 4. Viteza limită este viteza legală pe sectorul de drum analizat. VB .5 3. în m > 6400 > 3200 Coeficienţi de echivalare cj pentru proporţia de 20% vehicule de transport marfă şi autobuze.reducerea de viteză în funcţie de modul de separare a căilor (sensului) de circulaţie. .5 6.5 6. Trasee.reducerea de viteză în funcţie de lăţimea liberă a acostamentelor şi de prezenţa obstacolelor laterale pe partea dreaptă a sensului de circulaţie.22.DRUMURI. Cap. C s . Valorile Cs s-au obţinut prin calcul.0 4. având valorile din tabelul IV.0 3. VD . IV.21.reducerea de viteză în funcţie de lăţimea benzilor de circulaţie. în care valorile notate cu QIi cuprind şi QSi influenţa neasigurării vitezei de circulaţie liberă în condiţii ideale deoarece în normativ nu este explicitat care este influenţa nivelului de serviciu şi care a neasigurării vitezei de circulaţie liberă.0 5.5 7.20. VM .0 4. având valorile prezentate în tabelul IV.0 5.5 4. având valorile din tabelul IV.5 4. Declivitatea. pe baza valorilor debitelor de serviciu QSi din tabelul IV.19 (cuprinse în Normativul PD 189-2000) folosind relaţia: C s = QIi .0 6. în % din total 20 25 3. 215 Tabelul IV.coeficient de reducere datorită cauzelor de micşorare a vitezei de circulaţie liberă în condiţii ideale.5 5 6 Tabel IV.5 3.17.0 3.5 3.0 5.15.5 în care: QIi este debitul maxim de serviciu în condiţii ideale. având valorile conform tabelului IV.16 Declivitatea. în % 5 6 Lungimea pantei. având valori conform tabelului IV. în % 3 4 Lungimea rampei. în % din total 3.1 şi corespunzând valorilor raportului debit/capacitate (QIi QI ) din tabelul IV.

17 şi IV.00 0. Debite de serviciu QSi pentru viteza de circulaţie liberă.92 0.216 Benonia Cososchi.85 0.92 0.61 0.53 1.reducerea de viteză în funcţie de numărul acceselor laterale la fiecare cale (sens de circulaţie) şi de zona traversată de drumul analizat.75 D 0.64 0. Reducerea de viteză se calculează considerând câte de 0.83 0. Tabelul IV.86 0. sau se determină indirect.55 C 0.18 .33 B 0.53 1.95 0.93 0.17 Nivel de serviciu Raportul debit/capacitate A 0. Nivelul de serviciu Viteza de circulaţie liberă este viteza medie de deplasare în condiţii de trafic redus sau moderat (de sub 1400 vehicule etalon/oră/bandă de circulaţie) pe un sector de drum dat.88 E 1.51 1. calculate pe baza valorilor prezentate în tabelele IV. în km/h 100 90 80 70 60 50 A 720 660 600 540 430 370 B 1200 1100 1000 900 750 630 C 1650 1510 1400 1260 1000 870 D 1940 1800 1670 1500 1250 1070 E 2200 2100 2000 1900 1600 1350 Notă: în coloana haşurată sunt prezentate valorile debitelor de serviciu în condiţii ideale.18. Viteza de circulaţie liberă (VL ) se poate determina prin măsurători directe pe teren (pe drumuri existente).86 0.75 0.76 0.75 0.61 Tabelul IV.55 1.00 F - Valorile debitelor de serviciu din tabelul IV.23.73 0. V A . Tabelul IV. prin calcul cu ajutorul relaţiei: .00 0.83 0.91 0.19 reprezintă: valorile debitelor de serviciu maxime în condiţii ideale (coloana haşurată) şi valorile micşorate datorită neasigurării vitezei de circulaţie liberă. în km/h 100 90 80 70 60 50 1.77 0. adică: QSi = QI ⋅ (QIi QI ) × C s IV.4 km/oră pentru fiecare acces. Nivelul de serviciu A B C D E Coeficienţi de reducere Cs în funcţie de viteza de circulaţie liberă.14 în care: QI = 2200 vehicule etalor/oră/bandă.92 0. având valorile din tabelul IV.61 0.00 0.19.60 0.00 0.00 0.

. Modul de separare a căilor de circulaţie Marcaj longitudinal Zonă mediană Reducerea vitezei libere cu VM. pentru viteze limită egale sau mai mari de 80 km/oră... în m 3.0 Tabelul IV.75 3..22.viteza limită + 8 km/oră.12 peste 12 Reducerea vitezei libere cu VA.0 Tabelul IV..5 0 TabelulI IV. cu densitate redusă a construcţiilor Periurbană.2 2. pentru viteze limită de sub 80 km/oră.8 peste 4.4 2. Lăţimea degajării laterale pe partea dreaptă. pe o parte a drumului 0.15 în care: VC este viteza de circulaţie liberă în condiţii ideale.50 1. Cap.50 3. Zona traversată Interurbană Periurbană. în km/h 0 2.8 Pentru profilurile transversale tip de drumuri publice cu 4 benzi de circulaţie folosite în ţara noastră. Lăţimea benzii de circulaţie. IV 217 VL = VC − VM − VB − VD − V A IV. în km/h 2..2.8. Trasee. debitele de serviciu pentru un sens de circulaţie (câte două benzi pe sens) pot avea valorile din tabelul IV..00 0.20.viteza limită + 11 km/oră. în km/h 0 0.3 0.4.00 Reducerea vitezei libere cu VB..6 7. în m 1.75 0 Reducerea vitezei libere cu VD. în km/h 0. 24. cu densitate mare a construcţiilor Număr de accese pe km. Tabelul IV. .80 1.0 10. având valoarea egală cu: .21.23.DRUMURI.9 1.

4.admisibil Debite de serviciu pentru viteza limită. QcD se calculează cu relaţia IV.16. coloana pentru traversarea zonelor interurbane. Debitul orar de calcul. cu declivităţi de cel puţin 3%. Tabelul IV. QIi A 700 B 1120 C 1644 D 2015 E 2200 2300* Notă:* pentru 3 benzi de circulaţie pe calea unidirecţională. Pentru echivalarea traficului de vehicule fizice în vehicule etalon autoturisme se adoptă coeficienţii de echivalare din tabelul IV.2. Debitul orar de calcul direcţional.4. fărărestricţii de viteză (12 accese/km) Periurbană şi traversare loca lităţi cu restric ţii de viteză (20 accese/km) 2200 Benonia Cososchi. 2.4. se calculează cu următoarea relaţie de principiu: QSi = QIi ⋅ N ⋅ C L ⋅ CT IV.14 pentru condiţii de relief de deal şi munte. Nivelul de serviciu Debitele de serviciu în condiţii ideale.12 în care.6. pentru condiţii de relief de şes şi tabelul IV.15 şi IV. conform tabelului IV. Debitul de serviciu.25. Pentru rampe prelungite. 2. Debitul de serviciu QSi corespunzător nivelului de serviciu i pentru condiţii date sau nivelului de serviciu necesar de asigurat.recomandabil C .16 în care factorii au aceeaşi semnificaţie ca în relaţia IV. Nivelul de serviciu B .24 Zona traversată 90 Intre localităţi (6 accese/ km) Periurbană.25. Calculul pentru autostrăzi.2. Debitele de serviciu pentru condiţii ideale au valorile prezentate în tabelul IV. atunci când nu se dispune de date din măsurători. în km/oră 80 70 60 50 90 80 70 60 2000 1900 1600 3050 2800 2650 2200 50 - 2150 1950 1850 1550 - 3000 2750 2550 2100 - - 1900 1750 1450 1200 - 2650 2450 1950 1700 2. .4. pentru parametrii de calcul se recomandă adoptarea valorilor din tabelul IV.13.1. pentru echivalarea traficului se folosesc coeficienţii din tabelele IV.218 Tabelul IV.

00 0.DRUMURI. în m 3.92 0.95 0. Caracterul traficului Trafic în zile de lucru Trafic recreaţional. motiv pentru care se adoptă rezolvări specifice.60 0 Obstacol pe o parte Obstacol pe ambele părţi Coeficientul de reducere CL pentru lăţimea benzilor de circulaţie.00 0.28.26 Distanţa până la obstacol * .97 0. Tabelul IV. 3.99 Tabelul IV.28.27.50 1.86 0.96 0. inclusiv micşorarea nivelului de serviciu.75 3. Declivităţile mari şi de lungime mare provoacă dificultăţi în desfăşurarea circulaţiei. în m 1.75 3. Amenajări în profilul în lung.50 Debite de serviciu QSi pentru nivelurile de serviciu B .99 0.97 0.1. Trasee.00 0.85 Tabelul IV.0.75. Cap. pentru fiecare cale unidirecţională debitele de serviciu pot avea valori conform tabelului IV.98 0. în m 3.94 0. AMENAJĂRI PENTRU SPORIREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE. turistic Coeficientul de reducere CT 1.20 0.98 0. Lăţimea unei benzi de circulaţie.99 0.91 0. . Coeficientul CT de reducere a capacităţii datorită caracterului traficului are valorile conform tabelului IV.75 3.recomandabil C ...80 1. IV 219 Coeficientul CL de reducere a capacităţii datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru lăţimea benzilor de circulaţie şi a degajării laterale are valorile conform tabelului IV.50 3. aşa cum se prezintă în cele ce urmează.admisibil 2240 3300 2200 3220 3.27. Pentru profilurile transversale tip de autostrăzi 2×2 benzi folosite în ţara noastră.99 1.26.

acestea continuând să se deplaseze în spatele vehiculelor grele. aşa cum este prezentat în fig. Realizarea odihnelor pe sectoare de drum cu rampe prelungite. se adoptă soluţia construirii benzii suplimentare pentru vehicule lente (deci modificarea profilului transversal) care: ▪ parcurg o curbă în plan cu raza mai mică de 40 m. Micşorarea vitezei vehiculelor grele face ca şi vehiculele mai rapide să-şi micşoreze viteza. fără a le putea depăşi. Pentru evitarea acestui neajuns. 3. Pe astfel de sectoare vehiculele grele pot opri. Pentru sectoarele de drum cu rampe de lungime mare şi având declivitatea medie ponderată (prin lungime) de cel puţin 5. adică un sector de drum cu lungimea de cel puţin 100 m şi declivitatea de maximum 2 %.1. 3. Banda suplimentară pentru vehicule lente.0%.5. Fig.2. Odihne. Corelaţia între importanţa rampelor şi viteza vehiculelor grele s-a stabilit prin măsurători efectuate în ţara noastră şi este prezentată în graficul din fig.5. Urmarea acestui fapt este micşorarea nivelului de serviciu al drumurilor amplasate în zone cu relief accidentat. la drumurile de clasă tehnică III şi excepţional la cele de clasă tehnică IV. S-a constatat că la circulaţia vehiculelor grele (lente) în rampe de peste 4 % şi de lungime mare. IV.1. ▪ parcurg o rampă având valoarea medie ponderată (prin lungime) de . are loc micşorarea vitezei acestora la sub 30 km/h.6. înaintea unei rampe de cel puţin 4 %. înlesnind depăşirea în siguranţă de către vehiculele mai rapide.220 Benonia Cososchi. IV.1. IV. se recomandă ca după fiecare diferenţă de nivel de 75…90 m să se realizeze câte o odihnă. micşorare cu atât mai importantă cu cât rampa şi lungimea acesteia sunt mai mari.

lungime care este cu atât mai redusă cu cât rampa este mai mare (fig. Banda suplimentară începe din profilul (secţiunea) în care viteza vehiculelor grele descreşte la sub 30 km/h.7). IV. . amplasată la baza rampei având valoarea mai mare de 4%. Lungimea critică. fiind necesară accelerării vehiculelor lente pentru intrarea pe banda curentă. egală cu lăţimea benzii suplimentare. Efectul rampelor asupra vitezei vehiculelor grele. este de 4% (fig.6). In STAS 863-85 se prezintă în detaliu. Fig. fiind măsurată în sensul rampei. începând din profilul în care tangenta la racordarea verticală concavă de la baza rampei este de 4%. adică: ▪ din tangenta de ieşire a unei curbe în plan cu raza mai mică de 40 m. IV 221 peste 4 %. Lungimea benzii suplimentare pentru vehicule lente (Lbvl) trebuie să fie de cel puţin 100 m şi se termină în profilul în care tangenta la racordarea verticală convexă de la sfârşitul rampei.5 m.6. ▪ după parcurgerea lungimii critice în rampă (Lc). Trasee.0 sau 3.DRUMURI. Cap. IV. fără însă ca aceasta să conţină sectoare cu rampa de sub 4 % mai lungi de 150 m. Aceasta se continuă cu banda de accelerare.IV. a cărei lungime (Lba) este de 150 m. Banda suplimentară şi banda de accelerare se racordează la banda curentă prin pene de racordare de formă triunghiulară. având lungimea (cateta mare) de 30 m şi lăţimea (cateta mică) de 3. condiţiile şi modul de realizare a astfel de benzi suplimentare.

Momentul realizării benzii suplimentare depinde de intensitatea traficului de perspectivă. Elemente introductive. care intră în intersecţie: din dreapta. . Fig.222 Benonia Cososchi. curenţii putând fi de acelaşi sens (unghi ascuţit) sau de sens contrar (unghi obtuz). IV..8 ani de la darea drumului în exploatare. Curenţii de circulaţie ce ajung în intersecţii pot fi (fig. Se numesc intersecţii locurile în care se întâlnesc sau se încrucişează doi sau mai mulţi curenţi de circulaţie. situaţia preferabilă fiind intrarea din dreapta a curentului mai slab.2. curenţi convergenţi tangenţial.2.. b).1. curenţi secanţi.7. Elementele geometrice ale benzii suplimentare pentru vehicule lente. 3. din stânga. .unghiuri oblice. IV.unghi drept. Dacă aceasta este necesară la un interval de sub 7. care se încrucişează sub diverse unghiuri: . situaţie recomandată. 3. 8): a). banda suplimentară se construieşte de la început. sau din ambele direcţii. Amenajarea intersecţiilor.

Cap. pentru a schimba direcţia. capacitatea de circulaţie şi costurile de exploatare depind esenţial de modul lor de amenajare. care intraţi pe un drum cu mai multe benzi de circulaţie se deplasează paralel cu curentul existent. Trasee. la vegetaţie. Obiectivele principale care trebuie avute în vedere la amenajarea intersecţiilor sunt: .IV 223 c). condiţiile locale.8. e). IV. Relaţii între curenţii de circulaţie în intersecţii. curenţi de impletire (de întretăiere). curenţi divergenţi tangenţial. spre stânga sau spre ambele direcţii. care ies din intersecţie: spre dreapta. reprezentând puncte dificile în care siguranţa circulaţiei. Amenajarea acestora este cu atât mai necesară şi mai complexă cu cât volumele de trafic ce ajung în intersecţii sunt mai mari. Fig. situaţia preferabilă fiind ieşirea spre dreapta a curentului mai slab. curenţi paraleli. care având acelaşi sens trebuie săşi schimbe banda de circulaţie. viteza de proiectare şi nu în ultimul rând. dintre care cei mai importanţi sunt clasa tehnică a drumurilor care se intersectează. Intersecţiile sunt componente importante ale căilor rutiere. viteza de parcurs. Alegerea modului de amenajare a unei intersecţii depinde de mai mulţi factori. la relief.DRUMURI. cu referire distanţele de vizibilitate şi la suprafaţa de teren disponibilă. d).

pentru drumuri noi). Satistica accidentelor de circulaţie.2. Cu această condiţie.2. 3. denumite şi intersecţii la nivel sau intersecţii plane. intersecţiile se diferenţiază în două mari categorii: . efecte.satisfacerea curenţilor de circulaţie pentru diversele direcţii ale acestora.224 Benonia Cososchi . .2. Pentru intersecţiile pe drumuri noi. 3. In funcţie de modul de amenajare şi în scopul favorizării perceperii cât mai facile de către utilizator. Elemente privind statistica accidentelor de circulaţie ( număr. .1. gravitate.intersecţii la acelaşi nivel. trebuie întocmită schema distribuţiei traficului în intersecţie. se estimează riscul de accidente pe bază de modele de prognoză. . La verificarea distanţelor de vizibilitate într-o intersecţie este necesară stabilirea vitezelor practicabile (efective. denumite şi noduri rutiere sau schimbători de circulaţie.3. pentru perioada de perspectivă.adoptarea unor amenajări de intersecţii cât mai simple şi cu asigurarea posibilităţii de completare ulterioară. Siguranţa circulaţiei. Pentru asigurarea siguranţei circulaţiei în intersecţii se verifică condiţiile de vizibilitate la apropierea de intersecţie şi de acces în intersecţie pentru utilizatorii de pe drumurile fără prioritate.intersecţii denivelate. Elemente necesare pentru proiectarea intersecţiilor.reducerea la minimum a timpilor de traversare a intersecţiei. Abordarea proiectării unei intersecţii are la bază principiul conform căruia unul dintre drumuri este principal şi trebuie să se asigure prioritate pentru curenţii de circulaţie aferenţi.asigurarea succesiunii curenţilor de circulaţie cu anumite viteze. aceasta cuprinzând intensitatea curenţilor de circulaţie pentru diversele direcţii. pe măsura creşterii traficului rutier. repartizare în timp. . exprimată prin intensitatea orară a vehiculelor fizice şi a vehiculelor etalon autoturisme. etc. în funcţie de trafic.asigurarea rentabilităţii transporturilor în zona intersecţiilor şi a recuperării investiţiilor în timp cât mai scurt.2. în condiţii de siguranţă şi confort. 3. la care încrucişarea curenţilor de circulaţie se face la niveluri diferite. Curenţii de trafic. In această categorie intră şi semiintersecţiile. 3. cauze. .) reprezintă baza de diagnostic pentru amenajarea şi reamenajarea intersecţiilor pe drumurile existente.2. tip. Problema este diferită pentru cazurile: .2.reducerea la minimum a manevrelor de conducere a autovehiculelor.2.2. care se consideră a fi egale cu viteza instantanee maximă V85 (viteza care nu este depăşită de 85% dintre vehicule în condiţiile unei circulaţii fluide (numită şi circulaţie liberă). pentru intersecţii pe drumuri existente şi prognozate.2. .

9 este prezentată o schemă a distribuţiei traficului într-o intersecţie. Schemă de repartiţie a traficului intr-o intersecţie. de caracteristicile vegetaţiei. In cazul drumurilor existente trebuie cunoscute intensităţile traficului pe drumul principal şi pe drumurile secundare (ramurile intersecţiei). IV. Cap.9. Caracteristicile amplasamentului unei intersecţii sunt determinate de topografia zonei. IV. . In fig. amenajărea intersecţiilor pe drumuri noi. în ora de vârf. 3. Pentru intersecţiile de pe drumurile noi se culeg date care să permită previziuni privind repartiţia traficului. Când se dispune de date din recensământul general al circulaţiei se recurge la stabilirea intensităţii traficului în a 30-a oră de vârf. Trasee. inclusiv a culturilor agricole.4. de statutul juridic al terenurilor. precum şi numărul vehiculelor care îşi schimbă direcţia în intersecţie. şi egală cu 18% din MZA pentru drumurile cu trafic pronunţat sezonier.IV 225 - amenajărea sau reamenajărea intersecţiilor pe drumuri existente. Fig. Caracteristicile amplasamentului. de prezenţa construcţiilor sau a altor obstacole care împiedică vizibilitatea.DRUMURI. Pentru vehiculele care îşi schimbă direcţia în intersecţie se efectuiază numărători manuale la ora de vârf şi se extrapolează valorile MZA.2. care se consideră egală cu 12% din MZA pentru drumurile cu trafic eterogen. de traseul ramurilor intersecţiei. Aceste caracteristici pot impune restricţii privind soluţiile adoptate.2.

IV. Poziţia capului insulei trebuie să ghideze vehiculele pentru realizarea unei traiectorii optime a virajului fiind în corelaţie cu racordările insulei separatoare de pe drumul secundar (fig. Insule.226 Benonia Cososchi 3. Elemente constructive ale intersecţiilor.alungită.3. culoarea suprafeţei trebuind să contrasteze cu culoarea suprafeţelor învecinate. având ca urmare. pentru canalizarea curenţilor de circulaţie în scopul facilitării manevrelor permise şi îngreunării celor nedorite. se amplasează aproximativ în axa drumului principal (de unde şi denumirea de insule separatoare mediane) şi au rolul de a separa curenţii de circulaţie de sens contrar. executate pentru efectuarea virajului la stânga spre drumul secundar. iar insula propriuzisă. . Insulele de formă alungită.de triunghi. în prelungirea cozii insulei se execută marcajul de avertizare cu dungi înclinate. Pentru traversarea intersecţiilor în condiţii de siguranţă şi confort.de picătură. atunci când sunt amplasate pe drumul secundar. fiind de maximum 60m. Fig. Pentru o cât mai bună percepere a configuraţiei intersecţiei. a). forme diferite.benzi suplimentare pentru virajul la stânga sau la dreapta. în majoritatea cazurilor se încadrează cu borduri denivelate teşite. 11). precum şi împiedicării manevrelor interzise.1. 3.insule.sectoare de triere. . 10. Forma şi dimensiunile insulelor separatoare. . atunci când sunt amplasate pe drumul principal. .3. între care: .2. . cu lungimea de până la 120 m şi lăţimea maximă de 5 m. . 10) este astfel încât asigură protejarea din spate a vehiculelor care aşteaptă să efectueze virajul.2. IV. în cazul semiintersecţiilor.piste pentru biciclişti şi traversăeri pentru pietoni. Lungimea de stocare (Ls) depinde de numărul şi tipul vehiculelor ce virează la stânga. fără diminuarea debitelor de serviciu şi cu costuri minime. Insule separatoare. Forma acestora (fig. Insulele pot fi amplasate atât pe drumul principal cât şi pe cel secundar. Aceste insule sunt de trei forme: . IV. amenajarea acestora implică realizarea unora sau mai multor elemente constructive.

DRUMURI. Trasee. denumit „triunghi de construcţie”. Forma insulei picătură trebuie să se înscrie într-un triunghi neisoscel. cu partea Fig. IV. Si aceste insule se execută denivelat faţă de partea carosabilă folosind borduri teşite. iar culoarea suprafeţei contrastează cu cea a suprafeţelor vecine.. IV.IV 227 Insulele separatoare având forma de picătură se amplasează pe drumul secundar şi contribuie în mod esenţial la sporirea siguranţei circulaţiei prin sesizarea din timp a prezenţei unei intersecţii şi astfel a necesităţii ca vehiculele care circulă pe drumul secundar să cedeze trecerea.0. 11. care are baza perpendiculară pe axa drumului secundar şi înălţimea paralelă cu aceasta.12). Cap.l şi înălţimea H = 4.. iar dimensiunile depinzând de lăţimea l = 5. In cazul semiintersecţiilor (intersecţiile plane care permit numai virajul la dreapta din drumul principal cu căi unidirecţionale spre un drum secundar şi invers) insula separatoare are formă aproximativ triunghiulară (fig. Insule separatoare sub formă de picătură.0. Insulă separatoare pentru semiintersecţii . delimitând suprafaţa de avertizare cu dungi înclinate. Fig. precum şi prin ghidarea tuturor vehiculelor care trec prin intersecţie. In lăţimea insulei intră şi o bandă de marcaj orizontal.l ).12. IV.7 m a părţii carosabile a drumului secundar ( baza triunghiului B = 2. care se continuă dincolo de coada insulei.

3 m/s2. Atât în cazul insulei picătură cât şi a insulei triunghiulare raza benzii de ieşire (Re) din drumul pricipal şi raza benzii de intrare (Ri) în drumul principal.14 m).2.. cuprizând după caz. In cazul când traficul pe drumul principal este important (în toate cazurile pentru drum de clasă tehnică II şi în unele cazuri pentru cele de clasă tehnică III şi IV)./zi se amenajează benzi speciale de viraj la stânga a căror lungime este în corelaţie cu lungimea insulei separatoare mediane. Lungimea de decelerare se calculează cu relaţia: Ld = V12 − V22 g ⋅d ⎞ ⎛ 25 . acestea trebuie să aibă următoarele dimensiuni minime: suprafaţa de cel puţin 5 m2 şi cel puţin o latură cu lungimea de cel puţin 3 m. IV. Insula direcţională construită denivelat faţă de cale se completează cu marcaj de avertizare cu dungi înclinate (fig. fiz.. 3.228 Benonia Cososchi denivelată retrasă cu 1. . lungimea de decelerare (Ld) şi lungimea de stocare (Ls). cu valori de 1. Insulele direcţionale au în general formă triunghiulară şi se adoptă pentru a separa curenţii de circulaţie de acelaşi sens. Benzi suplimentare pentru viraje... lungimea de racordare (Lr). Pentru schimbarea direcţiei autovehiculelor prin viraj la stânga sau la dreapta.. Insule direcţionale. depind de lăţimea drumului secundar. se realizează benzi suplimentare a căror alcătuire (formă şi dimensiuni) sunt în funcţie de intensitatea şi compoziţia curenţilor de circulaţie în intersecţie.2. fiind corespunzător de 4 ori lăţimea (24.5 m faţă de marginea părţii carosabile a drumului principal şi completată cu marcaj de avertizare cu dungi înclinate..13). a).92 ⎜W d ± ⎟ 100 ⎠ ⎝ IV. iar curentul de circulaţie ce virează la stânga este de peste 100. Benzi suplimentare pentru viraj la stânga.17 în care: W d = g ⋅ f f este deceleraţia. b) Insule direcţionale. Pentru a fi vizibile şi ca urmare eficiente..200 veh.3..13. IV.28 m) şi de 2 ori lăţimea (10. Fig.

fiz./zi se poate renunţa la pana de racordare. b). IV. IV. In acest scop se construiesc benzi de accelerare sau de inserţie. .92 = g ⋅ 3 .DRUMURI.11). dar trebuie să fie de cel puţin 40 m. iar lungimea La a benzii de accelerare se calculează cu relaţia IV. Alcătuirea unei astfel de benzi este prezentată în fig.75.14. IV. recomandabil 70 m: Fig. lungimea penei de racordare de 70 m.18. Pentru ieşirea de pe drumul principal a unui trafic de peste 200 veh. Dacă curentul de circulaţie ce virează la dreapta este mai redus decât 100 veh. IV. Bandă de accelerare pentru înserarea în traficul drumului principal. vehiculele aferente curentului de circulaţie ce vine de pe drumul secundar trebuie să-şi sporească viteza. Cap. Pentru înserarea în traficul drumului principal..IV 229 d – declivitatea.Benzi suplimentare de viraj la dreapta.25 m. în lungul drumului principal.3. în % 25 . Lăţimea benzii suplimentare este de 3. 14. In acest scop se construieşte o bandă de decelerare alcătuită conform fig.5. Lungimea penei de racordare ajunge la 80 m..15. Fig.0 m. în corelaţie cu lăţimea insulei separatoare mediane. vehiculele trebuie să-şi micşoreze viteza pentru a putea efectua virajul la dreapta în condiţii de siguranţă. după care urmează virajul cu raza de cel puţin 25 m şi lăţimea părţii carosabile de 4. 15. Bandă de deceleraţie pentru ieşirea de pe drumul principal.6 2 Raza virajului la stânga depinde de raza insulei picătură (Res din fig. Lăţimea benzii este de 2./zi. IV. urmată de un sector de decelerare cu lungimea de cel puţin 25 m (egal cu lungimea Lcl a arcului de clotoidă. Trasee. fiz.

Numărul benzilor de circulaţie pentru un sector de triere de tip mixt se calculează cu relaţia IV. cu valori de 0. . când debitul curenţilor care se întretaie depăşeşte capacitatea de circulaţie a unei benzi. se diferenţiază sectoare de triere simple şi sectoare de triere compuse.2. când intensitatea curenţilor care se impletesc şi a celor de tranzit este importantă. 3.92 ⎜W a ± ⎟ 100 ⎠ ⎝ IV.1. Sectoare de triere.sectoare de triere mixte (b). fiind necesare manevre suplimentare şi benzi suplimentare. Un sector (secţiune) de triere (selecţie) este o cale de circulaţie cu sens unic. . In funcţie de proporţia vehiculelor care se întretaie şi a celor care doar tranzitează sectorul de cale cu sens unic.3.16.. diferenţiindu-se astfel: .3. în cadrul căreia prin întretăierea sub un unghi redus.16.sectoare de triere simple propriu-zise (a). impunându-se realizarea de benzi separate. IV.5 m/s2.sectoare de triere compuse. Sectoare de triere.5. lăţimea şi lungimea sectorului de triere trebuie să ţină seama atât de intensitatea totală a curenţilor de circulaţie cât şi de intensitatea curenţilor care se întretaie. Este tipul de sector de triere cel mai des întâlnit. .. când toate vehiculele se întretaie.230 Benonia Cososchi La = V12 − V22 g ⋅d ⎞ ⎛ 25 .18 în care: W a = g ⋅ f este acceleraţia. are loc trierea vehiculelor care vin din direcţii convergente tangenţial şi pleacă în direcţii divergente tangenţial.19: Fig. Sectoare de triere simple sunt prezentate în fig. Pentru ca trierea vehiculelor între diverşii curenţi să aibă loc cu o viteză medie suficientă. IV.

K – coeficient de multiplicare a influenţei curentului de circulaţie cel mai slab (K=3). Lungimea sectorului de triere.80 km/oră). . lăţime a căii şi degajare laterală..DRUMURI. la condiţii corespunzând nivelului de serviciu A (corelaţia A-II. QS – debitul de serviciu.50 km/oră..17.IV 231 n = nT + n I = QT 1 + QT 2 QI1 + K ⋅ QI 2 + QS QS IV. Lungimea sectorului de triere este cu atât mai mare cu cât calitatea scurgerii traficului creşte de la V la II.. când numărul benzilor pe sectorul de triere poate asigura viteze de 70.. când vehiculele ce se întretaie circulă cu viteze de 30.C. lungimea sectorului de triere se stabileşte în funcţie de calitatea scurgerii traficului. componenţă a traficului. Trasee.. adică de aptitudinea de asigurare a debitelor de întretăiere în condiţii de siguranţă şi confort (fig. IV. cu posibile opriri temporare şi accidente uşoare). Fig.19 în care: QT1 şi QT2 sunt debitele curenţilor care tranzitează sectorul de triere.20 Conform metodei americane H. IV. corespunzător condiţiilor existente de vizibilitate. respectiv de la condiţii corespunzând nivelului de serviciu E în cale curentă (se recomandă evitarea corelaţiei E-V. Dacă nu se prevăd benzi de circulaţie pentru debitul de tranzit relaţia de calcul a numărului de benzi a sectorului de triere este: n = nI = QT 1 + QT 2 + (K − 1) ⋅ QI 2 DS IV. Cap.17). QI2 – debitul de întretăiere cel mai slab. QI1 – debitul de întretăiere cel mai intens.M.

Clasificare.dacă traversează insulele intersecţiei acestea trebuie prevăzute cu un pavaj adecvat pe lăţimea pistei. insula îndeplinind concomitent şi rolul de spaţiu de staţionare (aşteptare) pentru biciclişti. fără sau cu insule. sub formă de T sau de Y. Piste pentru biciclişti. evoluţie. . 3.2. etc. . folosindu-se insulele drept refugii. intersecţii obişnuite. Intersecţiile la nivel sunt cele mai frecvent întâlnite. .4. .4. * cu circulaţie secantă pentru direcţia principală şi cu circulaţie giratorie pe inelul perimetral pentru celelalte direcţii.c).b).4. iar înainte de traversare să aibă aliniamente cu lungimea de cel puţin 3 m.3. . intersecţii giratorii. cu cel puţin patru ramuri şi cu insulă centrală.18): . Forma lor este impusă în primul rând de numărul curenţilor de circulaţie (al ramurilor sau arterelor de circulaţie) şi apoi de caracteristicile acestora (volum. perpendiculare între ele sau oblice.5. amenajarea traversărilor depinde de intensitatea circulaţiei pietonale. cu patru ramuri. înainte de a se ajunge la intersecţia principală.să fie cât mai apropiată de perpendiculara pe direcţia curenţilor de circulaţie. Pentru traversarea intersecţiei de către pietoni.232 Benonia Cososchi 3. In funcţie de numărul ramurilor se deosebesc (fig. Intersecţii la nivel. La amenajarea pistelor trebuie avute în vedere următoarele condiţii: . dar întotdeauna amplasarea traversării trebuie să respecte următoarele condiţii: . între care şi semiintersecţiile (permit numai virajul la dreapta din drumul principal cu căi unidirecţionale spre un drum secundar şi invers). care pot fi: * cu circulaţie giratorie continuă pe inelul perimetral.să traverseze succesiv câte un curent de circulaţie.să fie asigurată vizibilitatea. în condiţii de siguranţă. Pentru ca bicicliştii să traverseze o intersecţie în condiţii de siguranţă se recomandă amenajarea pistelor destinate circulaţiei acestora.să fie asigurată vizibilitatea. Traversări pentru pietoni. fără sau cu insule şi benzi suplimentare pentru viraje.). Când sunt mai mult de patru ramuri se recomandă întersectarea câte două a unora .(a). .să se realizeze în profilurile transversale cele mai înguste ale intersecţiei.3.2. 3. intersecţii obişnuite.să traverseze curenţii de circulaţie după o direcţie cât mai apropiată de perpendiculara pe acesţia. 3. . sau amenajarea unei intersecţii giratorii.1.2. cu trei ramuri. . structură. IV.2.

mai frecvente în localităţi dar prezente şi în afara localităţilor. din acest punct de vedere deosebindu-se: . IV. . ceea ce reprezintă un dezavantaj. ele trebuind să asigure lungimea L a sectoarelor de triere. Dimensiunile insulei sunt destul de mari.intersecţii cu circulaţie dirijată. atunci când debitele curenţilor de circulaţie sunt reduse. timp în care vehiculele de pe drumul secundar se pot strecura printre vehiculele drumului principal. astfel încât intervalul de timp între vehiculele care circulă pe drumul principal prin intersecţie depăşeşte 6 s. manual (cu agent de circulaţie) sau cu semnalizare luminoasă (semaforizate).18. ovală. amplificat de faptul că terenul trebuie să fie practic plan. Cap. Circulaţia în intersecţiile la nivel se desfăşoară în funcţie de volumele de trafic. Trasee. Fig.intersecţii cu circulaţie liberă. .. sau apropiată de un patrulater.DRUMURI. Tipuri de intersecţii la nivel.IV 233 Forma insulei poate fi circulară.

pe sectoare cu racordare convexă a drumului secundar. In fig. etc) trebuie să îngreuneze manevrele neindicate. ceea ce asigură şi timpul minim de parcurgere a intersecţiei. să facă imposibile manevrele interzise şi să separe punctele de conflict (coliziune).în interiorul curbelor fără vizibilitate asigurată.în intersecţie şi în apropierea intersecţiei trebuie să fie asigurată vizibilitatea pe toate ramurile.în exteriorul curbelor cu supraînălţare de pe drumul principal. Principii şi condiţii tehnice pentru amplasarea şi amenajarea intersecţiilor la nivel. Amenajarea intersecţiilor la nivel are la bază următoarele principii: .se recomandă ca ramurile intersecţiei să se întâlnească sub unghiuri cât mai apropiate de 100g. In fig.semnalizarea verticală şi orizontală pentru circulaţia în intersecţie trebuie să fie coerentă cu ipotezele care stau la baza schemei adoptate pentru intersecţie. recomandându-se menţinerea doar a câte una pentru fiecare sens de circulaţie.2 şi 3 reprezintă ordinea de preferat a soluţiilor. . prin înlocuirea drumurilor secundare înclinate cu arce de cerc.234 Benonia Cososchi 3.4. . măsuri constând în: realizarea de plantaţii de arbori pe drumul principal. Amplasarea intersecţiilor la nivel trebuie evitată în următoarele situaţii: . denumită intersecţie în dusină sau în baionetă este ultima de preferat deoarece transformă traversarea drumului principal în două intersecţii cu trei ramuri. . Soluţia notată cu 3.pe sectoare ale drumului principale cu declivitate mai mare de 4%. . recomandabil de cel puţin 10V85. este mai mare de 20° faţă de perpendiculara la drumul principal . IV. . implicând un viraj la dreapta urmat de un viraj la stânga .20 se prezintă 3 soluţii de modificare a ramurilor unor intersecţii ce pot fi adoptate în cazul când înclinarea dumului secundar. intersectarea drumurilor secundare separat de intersecţia cu drumul principal.2.în intersecţie este interzisă sporirea numărului de benzi pentru circulaţia curentă. .19 se prezintă câteva dintre soluţiile de realizare a intersecţiilor între un drum principal şi 1…3 drumuri secundare.pe sectoare cu racordări verticale convexe ale drumului cu prioritate. atât în direcţia fluxului de circulaţie de pe drumul principal (θ>20°) cât şi în direcţie inversă (θ<-20°). . Numerele 1. Dacă această situaţie nu poate fi evitată trebuie să se ia măsuri pentru orientarea utilizatorilor. IV. având raza de cel puţin 50 m şi după caz. . prelungirea insulei picătură de pe drumul secundar astfel ca aceasta să fie vizibilă de la o distanţă suficientă. .distanţa între intersecţii variază în funcţie de viteza de circulaţie (V85) şi trebuie să fie mai mare decât distanţa de vizibilitate la depăşire. benzi suplimentare.dacă amenajarea intersecţiei se face în etape suprafaţa de teren necesară trebuie să fie rezervată încă de la prima etapă şi să fie cât mai mică posibil. .schema şi elementele componente ale intersecţiei (insule. cea mai adecvată fiind numărul 1.2. ceea ce nu permite utlizatorilor să se pregătească din timp pentru traversarea intersecţiei.

21).19. Modificarea traseului drumurilor secundare în intersecţii. depinzând de lăţimea drumului secundar. IV.DRUMURI. Amenajarea în plan în cazul intersecţiei în baionetă. Intersecţia în baionetă. Fig. Fig. 21. Fig.IV 235 (fig. . IV. IV.20. Distanţa între axele transformate ale drumului secundar este de 70…150 m. Trasee. IV. Cap.

egală cu panta transversală a părţii carosabile a drumului principal. Pentru celelalte categorii de căi rutiere amenajarea intersecţiilor denivelate se face numai pe bază de studii tehnico-economice. denumite şi noduri rutiere sau schimbători de circulaţie. pe o distanţă de cel puţin 20 m. 3. excepţie făcând virajele la dreapta. Intersecţiile denivelate se amenajează obligatoriu şi pe drumurile expres (de clasă tehnică II). Intersecţiile denivelate.2. 22a şi b. în acest fel asigurându-se amenajarea unei racordări verticale cu raza de cel puţin 250 m. Amenajarea profilului în lung al drumului secundar. IV.236 Benonia Cososchi In cazul când drumul secundar este în declivitate şi mai ales dacă pe acesta circulă frecvent vehicule grele. Intersecţii denivelate. la care încrucişarea curenţilor de circulaţie se face la niveluri diferite. Fig. IV. pentru sporirea siguranţei circulaţiei se modifică profilul în lung al drumului secundar în vecinătatea drumului cu prioritate. reprezentâmd una dintre caracteristicile tehnice ale acestora. drumul secundar va avea declivitatea de 2(2. . sunt obligatorii pentru autostrăzi.5. aşa cum este prezentat în fig.22.5) %. In vecinătarea drumului cu prioritate.

când sensul virajului este acelaşi cu direcţia ramurii ce se va parcurge. astfel: .17 şi IV.1. ceea ce implică intretăierea unei ramuri a intersecţiei şi necesitatea unui pasaj. etc.evitarea rampelor pierdute pentru traficul cel mai important. deci acestea pot avea lungime mai redusă (vidi relaţiile IV. . la niveluri diferite. care trebuie să aibă elemente geometrice (raze în plan.la ieşirea de pe drumul principal sectoarele de decelerare sunt în rampă.ramurile concurente (drumurile ce se întâlnesc).5. DS. .2. al căror trafic este mai redus.avertizarea utilizatorilor de pe drumul principal asupra prezenţei intersecţiei denivelate. care asigură întâlnirea la niveluri diferite a ramurilor concurente. Folosirea unui pasaj superior prezintă mai multe avanje. iar ramurile secundare. • bretele directe (D). folosite prin virajul în sensul opus direcţiei de urmat şi trecând practic prin acelaşi punct.după elementele geometrice în plan. . iar la capătul dinspre drumul secundar fac parte dintr-o intersecţie la nivel. întrun sens sau în ambele sensuri. • bretele diagonale (BD). . ramurile al căror trafic este mai mare şi are prioritate (drumul de clasă tehnică superioară) trebuie să rămână la nivelul terenului natural. adică sectoare de drum cu una sau două benzi de circulaţie în profil transversal. Orice intersecţie denivelată este alcătuită din: .un număr de bretele. SS. pe un pasaj superior. B. . folosite prin virajul dublu (succesiv). • bucle (B). pentru a putea fi parcurse cu o viteză mai mare. Trasee. ale căror elemente geometrice pot fi mai puţin generoase. sau pe dedesubtul drumului de clasă tehnică superioară.18).una sau mai multe lucrări de artă (pasaje). printr-un pasaj inferior. IV 237 3. . Ca regulă generală. pot trece pe deasupra. BD). care sunt o combinaţie. Diversele scheme de noduri rutiere folosesc combinaţii ale tipurilor de bretele (DD. care asigură legăturile între ramurile concurente.DRUMURI. SD. mai întâi în sens opus şi apoi în acelaşi sens cu direcţia ramurii ce se va parcurge. Bretelele intersecţiei denivelate se diferenţiază din mai multe puncte de vedere: .după rolul îndeplinit în cadrul intersecţiei: • bretele de ieşire din drumul principal. • bretele de intrare în drumul principal. Alcătuirea intersecţiilor denivelate. Cap. • bretele semidirecte în mâner de coş (S)).) mai generoase. declivităţi. iar la intrarea pe drumul principal sectoarele de accelerare sunt în pantă. în sensul că la capătul dinspre drumul principal sunt bretele directe.

. .după modul cum se realizează manevrele de acces la drumul principal: • acces cu căi independente. .5.V.după numărul relaţiilor de circulaţie • noduri rutiere cu satisfacerea tuturor legăturilor între ramuri. iar a treia face un unghi apropiat de 100° cu primele două (fig. Fig.23. Intersecţiile denivelate se diferenţiază după mai multe criterii: . Se mai numeşte şi nod rutier în trompetă şi are trei ramuri. • acces cu una sau mai multe intersecţii la acelaşi nivel. a). Tipuri de intersecţii denivelate. Nod rutier tip T. IV. care cuprind şi căi ferate. dintre care două formează o cale continuă.238 Benonia Cososchi 3.noduri de tip A. Nod rutier în trompetă.23). .după numărul ramurilor concurente: • noduri rutiere cu trei ramuri.. Conform normelor tehnice româneşti nodurile rutiere care au şi ramuri de autostrăzi se diferenţiază astfel: . .noduri rutiere mixte. constituind intersecţii între autostrăzi şi două sau mai multe alte drumuri. . constituind intersecţii între autostrăzi şi drumuri de clasă tehnică II. • noduri rutiere cu patru ramuri: • noduri rutiere cu mai mult de patru ramuri. constituind bifurcaţii şi intersecţii între două autostrăzi.2.noduri rutiere diverse.2.noduri de tip B. IV. • acces cu sectoare de triere pe ramuri şi bretele. . • noduri rutiere cu satisfacerea numai a unora dintre legăturile între ramuri. In continuare se prezintă câteva dintre schemele de noduri rutiere frecvent folosite.

cu patru bretele diagonale (câte una pentru fiecare cadran) şi cu două intersecţii la nivel. Asigură toate legăturile între ramuri. . IV. In ambele variante schema cuprinde o singură lucrare de artă (pasaj superior) şi un număr de patru bretele: două bretele directe (DD).24. întrucât raza de curbură de valoare redusă a buclei este mai adecvată pentru traficul ce vine de pe drumul secundar. sunt practic egale. cu un singur pasaj superior. Trasee. Se precizează că în ambele variante bucla se adoptă pentru debitul de circulaţie cel mai slab. Se deosebesc două variante ale schemei generale: . IV 239 Fig. respectiv ale curenţilor ce intră pe drumul principal sunt suficient de ridicate. Vitezele curenţilor ce ies de pe drumul principal. se recomandă adoptarea variantei cu buclă de intrare pe drumul principal. Nod rutier în trompetă (foto).DRUMURI. Este un nod cu patru ramuri.cu buclă de ieşire de pe drumul principal (schema cu linie punctată). Suprafaţa de teren ocupată de intersecţie este relativ redusă. însă capacitatea de circulaţie de pe drumul secundar este diminuată datorită prezenţei intersecţiilor la nivel. .cu buclă de intrare pe drumul principal (schema cu linie continuă). Cap. Dacă debitele de intrare pe drumul principal. o buclă (B) şi o bretea semidirectă (S). b). amplasate pe ramurile secundare. Nod rutier de tip romb. respectiv cel de ieşire.

Situaţia poate fi ameliorată prin amenajarea de benzi suplimentare. In fiecare cadran legăturile între ramuri se asigură prin câte o bretea directă (DD) şi câte o buclă (B). impunând viteze reduse. care trebuie rezervată încă de la prima etapă. pe măsura solicitărilor curenţilor de circulaţie.2. pe cadrane aşezate alăturat sau în diagonală. la ieşirea din drumul principal raza de racordare trebuie să fie de cel puţin 120 m. care diferă în funcţie de tipul bretelei. Acest tip de nod prezintă avantajul de a se putea realiza în etape. Nod rutier de tip romb.5. Este un nod cu patru ramuri (fig. formând între ele patru cadrane. Elementele geometrice în plan se referă la razele de racordare. IV. dar şi dezavantajul unei suprafeţe mari de teren. respectiv de viteza de proiectare necesară de asigurat. Pentru bretelele semidirecte mâner de coş. Elemente geometrice ale bretelelor. pe lungimea căreia se realizează diferenţa de nivel impusă de singura lucrare de artă.25. Nod rutier de tip treflă completă. care prezintă dezavantajul că sunt scurte.2. 70 km/h. pe o singură directie sau pe ambele direcţii.26). colectoare-distribuitoare. . Elementele geometrice în plan. 3.240 Benonia Cososchi Fig. folosindu-se inclusiv racordarea în plan cu arce de curbe progresive. c). IV. Bretelele directe şi bretelele diagonale trebuie să asigure viteze de cca. Intretăierile între curenţii de circulaţie se realizează pe sectoare de triere. în profil în lung şi în profil transversal influenţează viteza de circulaţie a vehiculelor pe bretele.

. razele în plan sunt cuprinse între 30 m şi 75 m. Razele de racordare verticală trebuie să corespundă vitezei de proiectare. Nod rutier de tip treflă completă.. însă numai 5 % dacă în zonă apare polei în mod frecvent. Cap. valorile minime fiind 400 m pentru racordări concave şi 800 m pentru racordări convexe. după cum acestea sunt de ieşire de pe drumul principal (în rampă) sau de intrare pe drumul principal (în pantă). în mod curent adoptându-se raza de 50 m pentru cazul unei singure benzi de circulaţie şi de 60 m.DRUMURI. IV 241 Fig.26.8 %.0. Lăţimea acostamentelor este de 1. lăţimea bretelelor va fi de 4 m pentru o singură bandă de circulaţie şi de 7 m. în funcţie de spaţiul disponibil. In curbe. lăţimea căiii se sporeşte cu supralărgirea e pentru fiecare bandă de circulaţie. lăţimea platformei se sporeşte corespunzător. IV.1. Pentru bucle. Pantele pot avea valori de 7. In profilul în lung. In profilul transversal. pentru două benzi. dar pot ajunge la 7 % dacă vehiculele grele sunt în proporţie de sub 15 %. Trasee.5 m. Atunci când sunt necesare parapete pentru siguranţa circulaţiei.. Rampele vor avea valoarea de cel mult 4 % dacă proporţia vehiculelor grele este mare. declivitatea bretelelor este diferită. . pentru două benzi.

In cele ce urmează se abordează primele două criterii. .valorificarea obiectivelor turistice. care sub forma traficului de perspectivă serveşte la dimensionarea elementelor constructive ale căilor rutiere. 1. asigurarea legăturii între centrele administrative şi între aceste centre şi localităţile subordonate. cu urmărirea permanentă a asigurării eficienţei economice. uman şi social). Realizarea acestor obiective implică o anumită dinamică a traficului rutier. în cadrul cărora se compară variante şi soluţii pentru drumul în ansamblu sau pentru părţi componente. CRITERII CARE STAU LA BAZA STABILIRII TRASEULUI.tehnice . 1. . Criterii social-administrative şi economice. Aceste criterii se referă la realizarea următoarelor obiective: . natural.1. Criteriile care stau la baza proiectării traseelor de drumuri sunt: .dezvoltarea cât mai omogenă a întregului teritoriu al ţării. . . Existenţa acestor factori şi necesitatea obţinerii concomitente a unor costuri de investiţie şi de exploatare cât mai reduse impune ca proiectarea să aibă la bază studii tehnico-economice. dar cu costuri diferite.de mediu înconjurător (fizic. Sub unele aspecte aceste criterii se suprapun astfel încât inginerii moderni le gândesc concomitent. care influenţează sau chiar determină modul de desfăşurare a traseului şi dimensionarea elementelor constructive. . care toate îndeplinesc cerinţele tehnice de siguranţă şi confort a circulaţiei. acordând chiar prioritate criteriului mediu înconjurător.deservirea localităţilor lipsite de legături cu alte căi de comunicaţie.social-administrative şi economice.STUDIUL TRASEULUI La proiectarea construcţiei de drumuri noi şi a modernizărilor de drumuri existente intervin mai mulţi factori.

D şi E (varianta b) este varianta de exclus. C. varianta de traseu raţională este cea care asigură distanţa cea mai scurtă între localităţile A şi B (varianta a). Dacă traficul de tranzit este important.D şi E. Variante de traseu. precum şi circulaţia cu viteză mare. Varianta c. mai apropiată de linia călăuză. D şi E. Cap.1) se au în vedere: . V. de trecere a traficului de tranzit prin vecinătatea localităţilor intermediare poate fi o soluţie optimă. traficurile generate de aceste localităţi sunt suficient de importante. . V. inclusiv a celor de legătură cu localităţile C. desfăşurării traficului cu viteză redusă prin localităţi. generat de localităţile C. Se pot diferenţia mai multe variante de traseu. mai ales atunci când drumurile de acces la localităţi sunt relativ scurte.DRUMURI. Trasee. iar distanţa între localităţile de capăt nu se lungeşte prea mult. datorită lungirii traseului.costurile de investiţie şi costurile de întreţinere şi de exploatare a drumurilor. . pentru alegerea traseului între două localităţi aflate la distanţă mare una de alta (A şi B din fig. Fig.raportul între traficul de tranzit. trecerea drumului prin localităţile intermediare.1. V. 243 Ca exemplu. generat de localităţile A şi B şi traficul local. precum şi poluării chimice şi acustice produsă de circulaţia autovehiculelor. Dimpotrivă.

defilee. Criteriile tehnice au o pondere hotărâtoare în stabilirea traseului unei căi rutiere. Din punct de vedere rutier. Relief accidentat. Relief cu versanţi abrupţi. m/km i L < 40 40…70 70…100 >100 Pante transversale. conform tabelului V. prin care drumul trebuie să treacă.2. prin care drumul trebuie să treacă pot fi: . 1. care în mod obişnuit cuprinde mai multe variante. 1/t 1/30…1/15 1/15…1/5 1/5…3/1 3/1…10/1 Punctele extreme ale unui drum fiind în general îndepărtate. L Tabelul V.intersecţiile cu alte căi de comunicaţie. Desfăşurarea traseului este determinată şi de existenţa unor puncte sau zone obligatorii. ∑ ( ∆H ) .punctele de traversare a cursurilor de apă. traseele cuprind sectoare aparţinând mai multor tipuri de relief. Intinderi cu relief ondulat. cu văi şi râpe numeroase şi înguste. Punctele obligatorii favorabile. relieful poate fi clasificat pe baza caracteristicilor topografice ale zonei de desfăşurare a traseului. între care şi cele exprimate prin suma valorilor absolute a diferenţelor de nivel pe distanţa de 1 km. cu înclinări mici. . şi prin valorile pantelor transversale (1/t). cu văi bine conturate şi depresiuni rare. deşi în ultimii 25 de ani s-au întâlnit şi situaţii când s-au impus criteriile de mediu înconjurător. Ansamblul formelor de suprafaţă ce caracterizează o întindere de teren se numeşte relief. Criterii tehnice. Criterii de relief. văi numeroase şi adânci. volumul lucrărilor de terasamente şi lucrărilor de consolidări şi sprijiniri precum şi dimensiunile lucrărilor de artă.şeile. Caracteristicile reliefului influenţează desfăşurarea traseului şi elementele geometrice. .1.1. ci se separă în sectoare caracteristice.244 Benonia Cososchi 1. sau pe care drumul trebuie să le ocolească. .centre populate prin care drumul trebuie să treacă sau de care trebuie să se apropie. . albii largi şi puţin adânci. urmând ca acestea să se îmbine într-o soluţie generală. Ca urmare.2. ∑ ( ∆H ) . Tipul reliefului Uşor (şes) Mijlociu (dealuri mici) Greu (deluros muntos) Foarte greu (defileu) Caracteristicile reliefului Intinderi mari. prin care se recomandă traversarea culmilor. un traseu de drum nu se studiază pe lungimea integrală.1.

V. având astfel un important rol social şi economic. V.vecinătatea râurilor face ca materialele pietroase necesare construcţiei drumului să fie mai ieftine. succesiv.2. Trasee. . apropiate de panta medie a cursului de apă. este drumul naţional DN 17 B care leagă Vatra Dornei de Poiana Largului (coada Lacului Izvorul Muntelui al hidrocentralei Bicaz). Traseu de vale. . de traversare a văilor şi culmilor. de coastă. Astfel de trasee (fig.1. care de obicei sunt situate pe văi. Fig. de culme. 245 Zonele dificile sunt în mod obişnuit: zonele alunecătoare. Cap.în profil longitudinal prezintă declivităţi succesive de acelaşi sens. în general mici. . V. situaţie în care pentru traversarea apei sunt necesare poduri şi podeţe.2. zonele inundabile şi zonele mlaştinoase. Traseele de vale se pot desfăşura pe un singur mal (pe o singură parte a văii) sau pe ambele maluri. In raport cu relieful terenului se deosebesc următoarele tipuri caracteristice de trasee: de vale.DRUMURI.deserveşte localităţi. 1.2) se desfăşoară de-a lungul văilor şi prezintă următoarele avantaje: . Pentru reducerea numărului de traversări se recurge uneori la corectări ale albiei cursului de apă.fiind adeseori adăpostite de masive muntoase traseele de vale sunt puţin expuse înzăpezirilor. coborând lent alături de râul Bistriţa pe lungimea de 89 km. Trasee de vale. Un exemplu în acest sens.1. .

1.c). iar izvoarele şi apele subterane sunt puţin frecvente.însorire frecventă. . lacuri de acumulare) posibile a se executa.246 Benonia Cososchi Aceste trasee trebuie să ţină seama de lucrările hidrotehnice (baraje. Trasee de culme. Adeseori însă. V.3.3.privelişti frumoase pentru utilizatori datorită cotelor ridicate. .3. V.a ). Poziţia platformei drumului faţă de talveg. când intervin volume mai mari de terasamente şi lucrări de artă şi de consolidare a taluzurilor. înclinarea mare a versanţilor implică lucrări de sprijinire şi dificultăţi de execuţie. caracteristică necesară drumurilor turistice.3.în albia majoră ( fig. urmărind în general cumpăna apelor şi trecând prin şei. V. V.valori generoase ale elementelor geometrice ale traseului. .2.3): . deci condiţii de exploatare favorabile ca urmare a încălzirii rapide şi zvântării umezelii.pe platforme superioare albiei majore (fig.b). . Traseele de culme prezintă următoarele avantaje: .linie roşie cu pante şi rampe succesive. Fig. .lucrări de terasamente de volum redus. . pe platourile care despart bazinele hidrografice. situaţie de preferat datorită pantelor transversale mici şi lăţimilor suficient de mari ale acestora. generoase. .pe versanţii văilor (fig. care pot modifica esenţial condiţiile de proiectare. care favorizează înscrierea unui traseu cu elemente geometrice favorabile. Astfel de trasee (fig. conuri de dejecţie ale torenţilor şi văi transversale mai largi .2. 1. în această zonă fiind prezente izvoare. V.4) se desfăşoară în lungul culmilor. dar de valori reduse. drumul poate fi amplasat astfel (fig. După poziţia platformei în raport cu talvegul. când amplasarea traseului prezintă avantajul folosirii unui teren consolidat cu vegetaţie arborescentă. V.

2.). Cap. V. care oricum ar funcţiona deficitar. caracterizate în general prin pante reduse. Trasee de traversare a culmilor şi văilor. traseele de traversare a culmilor se caracterizează prin prezenţa lucrărilor de artă importante (tuneluri. In zone de dealuri mici traseele de traversare a culmilor nu implică probleme deosebite. . traseul poate fi sinuos iar terenul este adeseori instabil. deoarece deplasări mici pe orizontală sau pe verticală atrag variaţii importante ale volumelor de lucrări şi ale costului construcţiilor. poduri. apar dificultaţi în asigurarea scurgerii apelor din precipitaţii. . In zonele muntoase. motiv pentru care se recurge uneori la înălţarea corpului drumului pentru a se putea renunţa la şanţuri. Fig.3.nu deservesc localităţi.în cazul culmilor înguste şi cu denivelări importante. Traseu de culme.DRUMURI.4.1. Ultimele impun construcţia zidurilor de sprijin şi necesită un studiu detaliat al traseului şi al liniei roşii. etc.în cazul platourilor.în cazul culmilor cu cote ridicate. profilul în lung poate să impună terasamente relativ mari. . 247 Se menţionează şi următoarele dezavantaje: . V. acestea ne fiind situate pe culmi. . a profilurilor transversale mixte şi a serpentinelor. 1. Trasee. acestea sunt expuse timp mai îndelungat ceţurilor şi zăpezilor.

248

Benonia Cososchi

La traversarea culmilor în zone muntoase (fig. V.5) se caută şeile cu cotele cele mai joase şi amplasamentele favorabile pentru traversarea prin tunel, variantele de traseu posibile fiind: - direct prin şa (traseul AFDCB), dacă declivităţile pot fi menţinute în limitele admise; - direct prin şa şi cu serpentine (traseul AFDCHB), dacă prin lungirea traseului datorită folosirii serpentinelor se pot asigura declivităţi mai mici. Se menţionează prezenţa restricţiilor de viteză datorită razei reduse a turnantelor serpentinelor; - pe la obârşia văilor (traseul AFDEB), când traseul este mai lung, dar terasamentele sunt mici, iar elementele geometrice în plan şi în profil în lung sunt convenabile; - prin tunel (traseul AFGB), soluţie recomandată în cazul culmilor înalte şi înguste (când se realizează o scurtare importantă a drumului), precum şi în cazul traseului înzăpezibil o lungă perioadă a anului, sau când trebuie evitată poluarea zonei. Varianta optimă se alege pe bază de sudii tehnico-economice.

Fig. V.5. Trasee de traversare a culmilor.

La traversarea văilor soluţiile de adoptat se diferenţiază în funcţie de relief şi anume: - traseu în zone cu relief accidentat; - traseu în zone de şes şi de dealuri mici. In zonele cu relief accidentat traseele posibile (fig. V.6) rezultă prin dezvoltarea traseului astfel:

DRUMURI. Trasee. Cap. V.

249

- pe versanţi, eventual folosind serpentine (traseul AFGHKB) şi traversarea cursurilor de apă prin punctele favorabile (fără confluenţe cu alte cursuri de apă) şi sub unghi mai mare de 70…80o ; - la cote mai ridicate, pe la obârşia văii (traseul ACDB), când acesta rezultă mai lung, dar podurile necesare sunt mai puţin importante şi terasamentele mai mici. Varianta optimă se alege pe bază de studii tehnico-economice. In zonele cu relief de şes şi dealuri mici traversarea văii se face cât mai direct, prin punctele favorabile, sub un unghi cât mai apropiat de unghiul drept, iar linia roşie se aşază cât mai la nivelul terenului înconjurător. In cazul văilor largi şi adânci (fig. V.7) traversarea poate deasemenea, să se facă direct, dar în zona fundului văii linia roşie trebuie coborâtă, obţinându-se astfel un pod mai puţin înalt, o micşorare a volumului terasamentelor şi o compensare longitudinală a lor.

Fig. V.6. Trasee de traversare a văilor în zone cu relief accidentat.

La traversarea zonelor depresionare se recomandă ca traseul să coboare lin, prin dezvoltarea pe maluri (fig. V.8), ceea ce conduce la sporirea lungimii, la micşorarea înălţimii terasamentelor şi a podurilor şi la evitarea unor condiţii hidrologice defavorabile pe durata exploatării.

250

Benonia Cososchi

Fig. V.7.Traversarea văilor largi şi adânci.

Fig. V.8. Traseu în zone depresionare.

1.2.2.4. Trasee de coastă. Astfel de trasee leagă două puncte aflate pe acelaşi versant (aceeaşi coastă) la cote diferite, situaţie întâlnită frecvent în cadrul traseelor de traversare a culmilor şi văilor, pe sectoarele la care curbele de nivel sunt cvasiparalele (fig. V.9). Ele se caracterizează prin prezenţa serpentinelor, a profilurilor transversale mixte şi a lucrărilor de sprijinire. 1.2.2.4.1.Probleme specifice. La studiul traseelor de coastă trebuie rezolvate următoarele probleme: - asigurarea declivităţilor maxime admisibile;

DRUMURI. Trase. Cap. V.

251

-

realizarea profilului transversal la un cost cât mai redus;

Asigurarea declivităţilor maxime admisibile se realizează frecvent prin abaterea traseului de la linia călăuză AB (fig. V.9), ceea ce conduce la adoptarea unui traseu sinuos, cu lungime sporită şi adeseori, cu viteză de proiectare diminuată datorită folosirii unor raze de racordare de valori mici. In funcţie de diferenţa de nivel între punctele A şi B, se adoptă un poligon de bază (ACDB) care permite racordarea aliniamentelor cu curbe interioare, sau un poligon de bază (AEFB) care impune racordarea cu curbe exterioare, sau combinaţii ale acestora. Problema realizării profilului transversal la un cost cât mai redus implică studii detaliate, deoarece costul lucrărilor de infrastructură depinde de panta transversală a versantului, de prezenţa frângerilor de pantă pe lăţimea amprizei şi de costurile specifice. Aşa cum rezultă din fig. V.10, volumele de lucrări, de terasamente şi de sprijiniri, depind sensibil de variaţii mici ale poziţiei axei în plan şi/sau ale diferenţei în axă şi de panta transversală.

Fig. V.9. Trasee de coastă.

Costurile minime ale lucrărilor de infrastructură se obţin în următoarele situaţii: - pentru pante transversale ale terenului de sub 1/3 şi platforma drumului de cca. 10 m, poziţia cea mai avantajoasă a liniei roşii este aceea pentru care volumele de săpătură şi cele de umplutură sunt practic egale, compensându-se în acelaşi profil; - pentru pante transversale de 1/3...2/3 este valabilă aceeaşi concluzie cu privire la poziţia liniei roşii, dar intervin şi zidurile de sprijin al căror cost specific este mai mare decât al terasamentelor; - în cazul versanţilor cu înclinare mare şi roci stâncoase poziţia optimă a liniei roşii este aceea care impune realizarea platformei în săpătură, iar stânca derocată este folosită ca material pentru construcţia drumului; - în cazul înclinărilor transversale mari şi a platformelor late ( cazul autostrăzilor) soluţia optimă din punct de vedere economic şi estetic este realizarea separării şi denivelării celor două căi unidirecţionale.

252

Benonia Cososchi

Fig. V.10. Volumele de lucrări pentru realizarea profilului transversal.

1.2.2.4.2. Serpentine. a).Elemente generale. Serpentinele sunt construcţii rutiere complexe, prin intermediul cărora se micşorează dimensiunile sau chiar se evită construirea unor lucrări de artă importante (tuneluri, viaducte), asigurându-se declivităţi în limitele valorilor admisibile, ca urmare a lungirii traseului prin amenajarea curbelor exterioare, amplasate în exteriorul vârfului de unghi ascuţit, de sub 40o al aliniamentelor, impunând schimbări ale direcţiei de mers apropiate de 400g. Amenajarea curbelor exterioare unghiului necesită: - introducerea aliniamentelor auxiliare, divergente; - introducerea vârfurilor de unghi şi a curbelor auxiliare; - introducerea curbei principale, cu unghiul de întoarcere de cel puţin

DRUMURI. Trase. Cap. V.

253

200g şi cu rază mică, de 20...40 m, ultima ingreunând desfăşurarea normală a circulaţiei şi impunând restricţionarea vitezei. Curbele şi aliniamentele intermediare ale serpentinelor asigură trecerea gradată de la viteza de circulaţie de pe restul traseului, la viteza de max. 20...30 km/h în curba principală (fig. V.11).

Fig. V.11. Alcătuirea serpentinei. Atât la curba principală cât şi la curbele auxiliare, pentru racordarea aliniamentelor cu arcele de cerc se folosesc arce de curbe progresive. Constituind sectoare de drum dificile, serpentinele se admit numai pentru drumuri cu viteza de bază de cel mult 60 km/h. b). Clasificarea serpentinelor. In funcţie de numărul curbelor auxiliare şi de poziţia centrelor lor de curbură faţă de axa drumului, care se adoptă în scopul adaptării în condiţii optime, a traseului la relieful local, se deosebesc: - semiserpentine (fig. V.12.a), care au un singur aliniament auxiliar şi o singură curbă auxiliară; - serpentine de categoria I-a (fig. V.12.b), la care centrele de curbură ale celor două curbe auxiliare se află de aceeaşi parte a axei drumului. In funcţie de elementele geometrice ale curbelor auxiliare, aceste serpentine pot fi simetrice sau asimetrice; - serpentine de categoria a II-a (fig. V.12.c), la care centrele de curbură ale celor două curbe auxiliare se află şi de o parte şi de cealaltă a axei drumului. c).Elementele geometrice ale serpentinelor. Conform normelor româneşti (STAS 863-85), pentru proiectarea serpentinelor se au în vedere valorile limită prezentate în tabelul V.2. In fig. V.13 se prezintă modul de corelare a elementelor geometrice în profil în lung cu elementele geometrice în plan. Raza curbei principale de numai 20...40 m, impune adoptarea declivităţii de maximum 3,5 %.

V. pentru a se realiza lucrări de artă şi lucrări de terasamente cât mai reduse (debleuri pentru ramura din amonte şi rambleuri pentru ramura din aval). pe planuri la scară mare (cca.9). de cel mult 3. Operaţiunea se desfăşoară în etape.2.5 m în axa drumului). Amplasarea serpentinelor se efectuiază prin încercări. 1:500 sau mai mare) existând întotdeauna mai multe variante.studiul traseului prin metoda axei zero. V.254 Benonia Cososchi Fig. astfel: . stabilindu-se aliniamentele poligonului de bază (aliniamentele iniţiale) care fac între ele unghiuri mai mici de 40o (vârfurile E şi F din fig.în apropierea unghiurilor ascuţite se aşază curba principală. . având raza R admisă şi urmărind suprafeţele cu înclinare transversală mai redusă (unde curbele de nivel sunt mai rare). d).. . Intersecţia acestora cu Tabelul V.12. Amplasarea serpentinelor.legarea curbei principale cu aliniamentele iniţiale. Categorii de serpentine. prin folosirea aliniamentelor auxiliare ce fac între ele unghiul β . .

0 500 500 300 27. V. între punctele de tangenţă teoretice ale curbelelor principale consecutive când între acestea: .. Cap.90 155..45 35 30. Trase. în m. 75. în % ...35 40. ale curbelor auxiliare Lungimile minime ...5. în m.valori excepţionale Raze minime ale racordărilor verticale..curba principală.curbe auxiliare Raza arcelor de cerc.. ale arcelor de clotoidă.curbe auxiliare.5 Clasa tehnică a drumului III IV 40 20 40 20...curbe principale.5 4.. ale arcelor de cerc cu raza R+∆R.60 85.0...30 30....45 20 30..55 70 35 50 40 3.40 115 95 85 80 95 40 80 110 55 60 40 3..5 30 20 40 20...315 30.5 1000 1000 800 45.cale unică .. lcs. în m: .195 170.. pentru: . în m.curbe auxiliare Lungimile C.convexe (benzi separate prin insule) Lungimea. ... pentru: .sunt două curbe auxiliare 60 30 60 30.. 255 V 25 20 40 20..convexe (cale unică)..DRUMURI...... .valori excepţionale Declivităţi în curbele principale..nu sunt curbe auxiliare. pentru: .40 70 65..40 15 25. 162. ..440 36...0 Nr...675 40..5.curbe principale.40 70 40.40 30 25.40 70 30..5 500 800 500 32.5 1000 1300 1000 82.75 105.valori minime .. .160 140.. .0 6 7 8 9 10 11 12 13 85.55 65.. . 97. ale curbelor succesive (apropiate) Distanţa... .. 1 2 3 4 5 Elemente geometrice şi parametri II Viteza de proiectare a drumului. pentru: .. în m.. crt. ls. 60. în m: .valori minime.35 60 30 50 40 3..curbe auxiliare fără arc de cerc intermediar Lungimile de convertiresupralărgire.165 260.5.concave.este o singură curbă auxiliară. în m.30 50 25 50 25 3. în km/h... a aliniamentelor intermediare (între punctele de tangenţă teoretice).... în m Distanţele minime de vizibilitate.420 435. km/h Viteza de bază.benzi separate prin insule Pasul de proiectare. .. în m.260 . în m Lungimile de supraînălţare. ...70 25 50.70 40 50. lp..265 270..

b. între aceleaşi puncte.14. pentru a permite realizarea platformei drumului folosind taluzuri cu înclinarea obişnuită 1/m şi 1/n (fig. V. V.Corelarea plan-profil în lung în cazul serpentinelor. cu puţin mai mare decât distanţa V1V2 între vârfurile de unghi ale curbelor auxiliare). urmând verificarea lor sub următoarele aspecte: .256 Benonia Cososchi Fig.12) ale curbelor auxiliare. . pe linia proiectului. conform fig.2. pentru a obţine aliniamente intermediare mai lungi. Dacă ∆H’ > ∆H serpentina trebuie lungită.distanţa minimă necesară Fnec între ramurile serpentinei (care este de exemplu. cu diferenţa de nivel ∆H. V. necesar pentru evaluarea înălţimilor maxime de săpături şi umpluturi şi a volumelor de lucrări. .volumul şi costul lucrărilor. V. deplasând curba principală spre exteriorul vârfului de unghi. Fiind cunoscut faptul că terasamentele înalte ridică probleme de stabilitate pe amplasament. aliniamentele iniţiale determină vârfurile de unghi ( V1 şi V2 din fig.12. Se obţin astfel forme şi elemente geometrice preliminare ale serpentinelor. V. V. trebuie să aibă valori conform pct. care după caz.stabilirea razei curbelor auxiliare.13). b). implică realizarea unui profil în lung sumar. pentru a permite amenajarea curbelor. ţinând seama că se vor folosi şi arce de curbe progresive. .14. 13 din tab. comparând diferenţa de nivel ∆H’ între extremităţile serpentinei pe linia terenului. . V. necesitând lucrări de consolidare şi de artă mai .elementele geometrice ale liniei roşii (fig.13.lungimea aliniamentelor intermediare.a) sau recurgând în ultimă instanţă. la folosirea unui zid de sprijin (fig.

. permeabilităţii la apă a diverselor straturi şi caracteristicilor rocilor componente. geotehnice.14.raza R a curbei principale. în principal în raport cu apa. constând în principal în construcţia parapetelor de tip greu pe partea de drum în rambleu. unde se înregistrează frecvent fenomene de lunecare datorită prezenţei . 1. datorită structurii sale geologice. Fig. . în vederea trasării acestora. V. precum şi costul Construcţiei drumului. .2. 1.5 m în axa drumului. metodele de construcţie a terasamentelor. Odată aleasă varianta definitivă se efectuiază calculul exact al elementelor geometrice ale serpentinelor. Trase. inclusiv prin suplimentarea suprafeţelor defrişate. V.2.1. se recomandă ca înălţimea maximă a acestora să nu depăşească 3. Terenul pe care se desfăşoară traseul unui drum influenţează stabilitatea amplasamentului. recomandându-se eliberarea spaţiului între ramurile serpentinelor. 257 importante şi mai costisitoare.. dar întotdeauna trebuie plecat de la elementele cunoscute (impuse) şi anume: . Un astfel de calcul diferă în funcţie de soluţiile adoptate. la stabilirea amplasamentului trebuie să se aibă în vedere criterii (condiţii. Foarte importante sunt şi următoarele lucrări: . considerente) geologice. Ca urmare.pentru asigurarea vizibilităţii. hidrogeologice..unghiul U dintre aliniamentele iniţiale.pentru siguranţa circulaţiei.distanţa F între ramurile serpentinei.2. Acestea sunt hotărâtoare în cazul traseelor care se desfăşoară pe versanţi.2.colectarea şi evacuarea apelor din precipitaţii.drenarea apelor subterane. .DRUMURI. Criterii geologice. Criterii geologice. hidrogeologice şi geotehnice. Cap. Distanţa minimă necesară între ramurile serpentinelor. .

La amplasarea drumurilor pe terenuri stâncoase stabilitatea este influenţată de mărimea unghiului de înclinare şi de direcţia straturilor geologice (fig. Se recomandă amplasarea drumului doar pe grohotişurile stinse şi ocolirea pe la bază a celorlalte două tipuri. lipsa vegetaţiei. acestea constituind puncte sensibile pentru amplasarea drumurilor. Fig. în curs de stingere. V. a cărei valoare este minimă la nivelul patului impermeabil. Sporirea valorii forţei F se poate obţine prin evitarea infiltrării apelor de pe versant ca urmare a construcţiei unui şanţ de gardă la baza rambleului. a izvoarelor. V. a căror suprafaţă este acoperită cu vegetaţie arborescentă.15. caracterizat oprin prezenţa ondulaţiilor neregulate.15. când se poate produce alunecarea straturilor şi amplasamente favorabile (b). In zone de munte se întâlnesc frecvent roci „mobile”. a arborilor înclinaţi. prin drenarea apelor subterane şi micşorarea cantităţii de apă infiltrată (creşte forţa F). prezenţa intercalaţiilor de argilă. a rupturilor sub formă de praguri. Există astfel amplasamente defavorabile stabilităţii (a). Astfel de terenuri se recunosc după aspectul exterior.15. Intre acestea se diferenţiază: . stinse. V. a greutăţii acestuia poate să depăşească forţa de frecare F.258 Benonia Cososchi straturilor de roci permeabile la apă. alternând cu straturi impermeabile.b) şi a celor în debleu. Prin construcţia unui rambleu (fig. V. de culoare verde închis.16). Micşorarea riscului de pierdere a stabilităţii se obţine prin micşorarea volumelor de terasamente (scade forţa T). pierderea stabilităţii este favorizată de secţionarea stratului geologic şi sporirea infiltrării apelor din precipitaţii. acoperite cu vegetaţie ierboasă şi tufăriş. Lunecarea drumurilor pe versanţi.grohotişuri. precum şi a vegetaţiei specifice. ca de exemplu.a) componenta T paralelă cu versantul. dar şi de caracteristicile rocii. . care constituie plane de alunecare. caracterizate prin mişcarea continuă a materialului pietros din alcătuire şi ca urmare. care după gradul de mobilitate sunt: active. In cazul profilurilor transversale mixte (fig.

Amplasarea drumului depinde de importanţa acestuia şi se face: fie prin traversarea torentului în zona de vârf a conului de dejecţie. Este vorba de regimul apelor subterane care influenţează atât stabilitatea terenului. 259 . al căror nivel este influenţat de precipitaţiile atmosferice.2. Se referă la cunoaşterea naturii şi a caracteristicilor fizico-mecanice ale pământurilor şi rocilor aflate pe amplasamentul drumului.2. . torentul „lucrând” pe toată suprafaţa conului. când se impune executarea de lucrări de amenajare şi regularizare a scurgerii. Apele subterane se întâlnesc sub următoarele forme: . conuri de drenare.16.conuri de dejecţie (de evacuare) ale torenţilor. precum şi a compoziţiei chimice a apelor. Cap. acestea putând avea nivel liber sau nivel ascensional (artezian).2.2.straturi acvifere freatice. .2. acestea putând fi agresive faţă de rocile cu care vin în contact. Criterii hidrogeologice. 1.3. fie prin ocolirea torentului.DRUMURI. cât şi comportarea în exploatare a structurii rutiere. drumul amplasându-se pe malul opus conului de dejecţie. V. Stabilitatea amplasamentului pe terenuri stâncoase stratificate. acestea putând fi folosite . favorizând apariţia alunecărilor sau prăbuşirilor datorită fenomenelor carstice.izvoare. apa circulând în zona inferioară. a direcţiei. pe care le dizolvă. când albia torentului este stabilă. . care din punctul de vedere al mobilităţii materialului din care sunt constituite se diferenţiază în: conuri active. datorită ascensiunii capilare şi îngheţului. 1. producând fenomene carstice. „drenată” a conului. vitezei şi debitului scurgerii. Criterii geotehnice. Trase. când albia torentului nu este stabilă.ape care circulă în roci fisurate. a stratificaţiei rocilor din vecinătatea stratului acvifer. înmuind pământul de fundare.straturi acvifere de adâncime. V. Stabilirea regimului apelor subterane implică cunoaşterea nivelului acestora (în corelaţie cu intensitatea precipitaţiilor atmosferice). Fig.

la stabilirea eventualelor lucrări de apărări de maluri şi corecţii de cursuri de apă. exprimat prin probabilitatea (P. . fiind necesare pentru stabilirea amplasamentului podurilor şi podeţelor. Debitul maxim se stabileşte prin prelucrarea statistică a datelor din observaţii pe perioade îndelungate. Inălţimea valurilor se stabileşte tot prin prelucrarea statistică a datelor din observaţii pe perioade îndelungate. bălţi.260 Benonia Cososchi în terasamente.0 m/s se formează valuri capilare. Valuri de hulă.5. Aceasta depinde în principal de viteza vântului astfel: . precum şi la construcţia straturilor rutiere (în anumite condiţii).dacă viteza vântului este de 0. . adică debitul respectiv va apărea o dată la 333 de ani.3% şi 3.5m înălţimea hr de ridicare a valurilor.17). V. Fig.0 m/s se formează valuri caracterizate prin formă regulată. în funcţie de importanţa drumului (naţional sau local).. Acestea privesc regimul apelor de suprafaţă (cursuri de apă. 1. suprafaţa luciului de apă pe care acţionează vântul. Criterii hidrologice. durata de acţiune a vântului. elementele de ordin hidrologic necesare de cunoscut sunt: debitul maxim. însoţită de ridicarea hr şi coborârea hc (fig. Valorile probabilităţii variază între 0. etc. La mal. de durata de funcţionare a construcţiei ( permanentă sau provizorie) şi de condiţiile de exploatare a construcţiei (condiţii normale sau speciale). probabilitatea este de 0. dimensiunile şi metodele de punere în lucrare.3%. a deschiderii şi înălţimii acestora. la fixarea liniei roşii în zone inundabile sau de băltire a apelor din precipitaţii. nivelul apelor extraordinare (NAE) şi după caz. care depind de: viteza vântului.0%. la stabilirea lucrărilor de consolidare a taluzurilor. Inălţimea terasamentelor trebuie să depăşească cu cel puţin 0. V. înălţimea valurilor. lacuri. Pentru construcţii permanente pe drumuri naţionale. cărora le determină forma. In cazul traseelor de drumuri amplasate de-a lungul sau transversal cursurilor de apă.17. exploatate în condiţii speciale.3. având aspectul unei încreţiri uşoare a suprafeţei apei.. pentru un anumit grad de asigurare. de lungimea de undă L şi înălţimea H (fig.1.2. %) ca acesta să fie depăşit în interval de 100 de ani.). adâncimea apei.18). denumite valuri de hulă (libere). se produce spargerea finală a valurilor.dacă viteza vântului depăşeşte 1. V.

care apar la ridicarea valurilor şi subpresiunile. fără să afecteze drumul. unghiul dintre axa drumului şi direcţia vântului dominant trebuie să fie de sub 30o. 261 Fig. boturi de deal. In condiţiile climatice din ţara noastră. în care scop versantul se terasează (pentru împrăştierea şi chiar oprirea avalanşelor) sau se acoperă drumul cu copertine.DRUMURI. medii lunare şi medii anuale. se recomandă orientarea sectoarelor de drum în debleu după direcţia apropiată de cea a vânturilor dominante în timpul iernii. 1. precum şi eşalonarea în timp şi condiţiile executării lucrărilor de construcţie. Precipitaţiile zilnice.18. precum: păduri. diferenţiate în lichide şi solide (zăpadă) şi caracterizate prin intensitate. Pentru zonele de munte trebuie definite sectoarele cu pericol de producere a avalanşelor. Foarte importante sunt durata şi debitul apelor mari din dezgheţul de primăvară. frecvenţă şi prin perioada şi intensitatea viscolelor. durată şi frecvenţă. regimul de temperatură. durată. motiv pentru care acestea trebuie consolidate. V. In acest scop. regimul precipitaţiilor. determină amplasamentul şi dimensiunile lucrărilor de scurgere a apelor. In acelaşi scop este oportună şi folosirea obstacolelor naturale existente. Criterii climatice. determină înălţimea rambleurilor mici. de la faţa inferioară a consolidării.4. acestea fiind influenţate de: direcţia vânturilor dominante. Trase. caracterizat prin indicele de îngheţ (oC x zile) şi prin adâncimea de îngheţ determină măsurile necesare de luat pentru evitarea degradărilor din îngheţ-dezgheţ (aşezarea liniei roşii la o anumită cotă în raport cu .2. Valurile acţionează asupra taluzurilor prin presiunile şi vitezele dezvoltate la ridicare şi coborâre. Criteriile climatice se au în vedere la alegerea variantelor de traseu. Regimul îngheţului. caracterizate prin grosime. inlusiv al zăpezilor. Ridicarea şi coborârea valurilor la mal. Subpresiunile trebuie anulate de greutatea consolidării. V. versanţi. Pentru dimensionarea consolidărilor se consideră presiunile dinamice. pentru evitarea înzăpezirii. Cap. modul de amenajare şi de consolidare a taluzurilor. care apar la retragerea valurilor. care trebuie să fie cel puţin egală cu grosimea stratului de zăpadă din zona drumului. inclusiv regimul de îngheţ. realizând galerii peste care poate trece avalanşa. Zăpezile.

etc). 1. cu referire la modul de trecere (prin sau pe lângă acestea).5. COMPARAREA TEHNICO-ECONOMICĂ A VARIANTELOR. . necesită realizarea legăturilor cu aceste localităţi în condiţiile impuse de planurile de sistematizare.262 Benonia Cososchi nivelul apelor subterane. împreună cu precipitaţiile definesc regimul de umiditate şi temperatură pe durata exploatării drumului. durata de serviciu a îmbrăcămintei. plantaşii de viţă de vie sau de pomi fructiferi. Criterii speciale.poziţia faţă de localităţi. terenuri miniere.2. Construcţiile rutiere având durată de serviciu mare. când se referă numai la un sector. Variantele se compară sub aspect tehnic şi sub aspect economic. precum şi costurile de întreţinere a drumului şi costurile de exploatare (cele pentru desfăşurarea circulaţiei) pentru o anumită perioadă. care poate fi de exemplu. 2. etc. toate îndeplinind condiţiile de siguranţă şi confort al circulaţiei.1. 2. terenuri construite. folosirea pământurilor negelive în terasamente. . când se referă la întreg traseul. acesta condiţionând adoptarea elementelor geometrice (de exemplu în cazul poleiului) şi chiar tipul de sistem rutier şi de îmbrăcăminte rutieră. sau parţiale. Indicatori tehnici. Prin variante se înţeleg soluţiile posibile care apar la proiectarea unui drum. permiţând intersecţii denivelate sau la acelaşi nivel. evitarea infiltrării apelor din precipitaţii la nivelul patului sistemului rutier. In afara criteriilor prezentate la stabilirea traseului unui drum pot interveni şi criterii cu caracter local. care trebuie să se facă sub unghiuri cât mai apropiate de unghiul drept. Variantele pot fi totale.prezenţa terenurilor cu valoare ridicată ( rezervaţii naturale. Ca urmare ei nu pot constitui un criteriu de . fiind exprimaţi în diferite unităţi de măsură. ceea ce înseamnă luarea în consideraţie a unor indicatori tehnici şi a unor indicatori economici. ca de exemplu: .necesitatea încrucişării drumului cu alte căi de comunicaţie.). Indicatorii tehnici (mai denumiţi şi naturali) au caracter eterogen. Temperaturile maxime şi minime anuale şi cele medii lunare. pentru stabilirea eficienţei economice a diverselor variante trebuie considerate costurile de investiţie. petroliere. impune devierea traseului şi ocolirea .

Indicatorii tehnici îmreună cu unităţile de măsură şi cu unele observaţii se prezintă în tabelul V. Is = I Q V.2 Varianta este cu atât mai bună cu cât valoarea indicatorului este mai redusă. .Investiţia specifică (Is). ca şi pentru oricare altă construcţie.2. . Acest indicator este definit prin raportul dintre costul investiţiei Ii şi lungimea Li a variantei.2.CE). Indicatori economici. fiind aceiaşi pentru toate ramurile economiei naţionale.DRUMURI.1 Eficienţa economică a investiţiei este cu atât mai mare cu cât Is are valoare mai redusă. mai denumiţi şi valorici. 2. generate de: . fiind necesară completarea studiului prin aplicarea metodelor de decizie multicriteriale şi cu indicatori economici. Pentru drumuri. 263 comparaţie unitar. 2. rezultă că eficienţa investiţiei pentru fiecare variantă „i” depinde direct de valoarea Ii a investiţiei .3. In cazul investiţiilor rutiere volumul traficului fiind acelaşi.3. Cheltuielile echivalente.2. Se exprimă în lei/km. se produc cheltuieli pe o perioadă îndelungată de timp. Dintre aceştia se menţionează: 2. Cap. amplasate în diverse condiţii de relief.2.funcţionare/exploatare (circulaţia mijloacelor de transport . Trasee. în mod obişnuit pe durata de serviciu a îmbrăcămintei drumului. 2.înfiinţare/construire (cheltuieli de investiţie . Indicatorii economici. Se exprimă în lei/t x km. Trebuie însă ca valoarea indicatorului să fie comparată şi cu valorile plafon recomandate pentru diverse categorii de drumuri. sunt comparabili între ei. în km. Iu = Ii Li V.2. exprimat în t x km pe durata de serviciu.I). Investiţia unitară (Iu).1. Indicatorul este definit prin raportul dintre costul investiţiei I şi volumul traficului net Q.V.

.. Umed 7 Lucrări de artă: poduri podeţe ziduri de sprijin. Intersecţii cu alte căi de comunicaţie Terasamente g 200 π ⋅ ∑ ( 200 − U ∑C i i ) . .. L Lungimea virtuală.volume compensate. lung.idem -Se calculează cu relaţia. nr.posibilităţi de achiziţionare. m3 . . adâncime.idem . cu valoare ≥1.lung. exprimată prin raportul procentual la lungimea traseului. debleu. pe km plane sau denivelate -tip: rambleu.raza medie.264 Tabelul V.tehnologia de execuţie . deschidere .) .lungime totală.tipul de folosinţă (agricol. dm dm = 5 Declivitatea maximă sau excepţională % ∑d i ⋅ l pi L Se completează cu lungimea sectoarelor având declivitate maximă sau excepţională şi cu raportul procentual între aceasta şi lungimea L. lungime pe km. -dimensiuni: înălţime. ° .unghiul mediu între aliniamente. . crt. oţel. 6 Curbe în plan: . etc .Se calculează cu cu relaţia: U med = nr.Se completează cu raportul procentual între lungimea lor şi lungimea L. m R m ed = . . 1 Denumire indicator Viteza de proiectare Viteza de bază Viteza restricţională Lungimea traseului. Se referă la lungimea reală (efectivă) Este important coeficientul de spor a lungimii.total şi pe 1 km drum . m idem m tip m3 ∑U n i 8 9 10 11 Suprafeţe de teren Materiale de construcţii m2 t. etc. etc. dat de raportul Lv/L Se calculează cu relaţia: 2 3 4 km km % Declivitatea medie ponderată. ..cu raza minimă /excepţ.lung.agregate.lungime totală. pe categorii.3 Nr.durata achiziţionării.serpentine . Rmed număr nr. Lv Benonia Cososchi Unitate de măsură km/h Observaţii Are importanţă lungimea de drum cu restricţie de viteză. . lianţi.

Calculul cheltuielilor anuale de exploatare. (MZA)ji – intensitatea medie zilnică anuală a traficului de vehicule din grupa „i”. întreţinerea şi reparaţiile curente ale vehiculelor. pentru grupa „i” de vehicule. uzura pneurilor. Se defineşte astfel indicatorul denumit cheltuieli echivalente pe durata normată de recuperare a investiţiei.. Intrucât diversele părţi componente ale unui drum (terasamente. Cheluielile anuale de exploatare (CjEa ). se calculează cu relaţia: n c j ⎛ j C Ea = 365 ⋅ Lv ⋅ ∑ (MZA)i ⋅ ⎜ c vi + fi ⎜ Vi i =1 ⎝ ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ V. Cum această durată este în mod obişnuit. etc) au durate de serviciu diferite şi în general mari (de exemplu.5 în care: Lv este lungimea virtuală a variantei considerate. în costul total nu mai intervin cheltuielile pentru reparaţii capitale. mai redusă decât durata de serviciu a diverselor părţi componente ale drumului. 15 ani pentru o îmbrăcăminte asfaltică de tip permanent). reparaţiile capitale ale vehiculelor. proprii fiecărei grupe „i” de vehicule. Cap. lucrări de artă. îmbrăcăminte. celelalte sunt repartizate în timp. In aceste cheltuieli sunt cuprinse: consumul de carburanti şi lubrifianţi. cvi – cheltuieli unitare variabile. . generate în anul „j”. depinzând de distanţa parcursă. este de 8.CR). respectiv de întreţinere.10 ani. CT = I + CE + CI + CR V. In aceste cheltuieli sunt cuprinse: salariile conducătorilor autovehiculelor. în lei/veh. regia organizaţiei transportatoare..x km.DRUMURI.2. durata normată de recuperare a investiţiei (Tn) care pentru investiţiile din transporturi. cfi – cheltuieli unitare fixe..1. . amortismentul vehiculelor. s-a adoptat ca perioadă de calcul a cheltuielilor repartizate în timp. x oră. prin circulaţia mijloacelor de transport pe drumul considerat.numărul de grupe de vehicule.3. Calculul este similar pentru fiecare variantă care se supune comparării. etc. mai mult sau mai puţin uniform. n . în lei/veh.întreţinere (a drumului – CI). diferenţiate pe criteriul cheltuielilor unitare. Trasee. în afară de cheltuielile de investiţie. Vi – viteza medie de circulaţie a vehiculelor din grupa „i”. în km/oră. Varianta optimă este aceea pentru care cheltuielile echivalente sunt mai reduse. în anul „j” de pe durata normată de recuperare a investiţiei.reparaţia capitală ( pentru menţinerea diverselor părţi componente ale drumului în stare de funcţionare eficientă .3 Dintre acestea. 2. 265 . în km.V. calculat cu relaţia: Cech = I + Tn(CEa + CIa) V.4 în care: CEa şi CIa sunt cheltuielile anuale de exploatare.

care ţin seama de efectul rezistenţelor de mers ε asupra cheltuielilor unitare variabile şi anume: Kd – pentru efectul declivităţilor. 2...a.4. ' Valorile coeficienţilor K εm se prezintă în cele ce urmează.266 Benonia Cososchi 2.3. în condiţiile unei proporţii importante de vehicule grele. Coeficientul K d . în m K’c 25 22. Se observă că valorile coeficientului sunt cu atât mai mari cu cât raza curbei este mai redusă.03 >800 1. Coeficientul K c . de lungime lm fiecare. Pentru situaţii particulare mai pot interveni şi următorii coeficienţi de corecţie: Kt – pentru efectul circulaţiei în zone urbane.5.2.3. Valorile acestui coeficient sunt prezentate în tabelul V. aflate pe lungimea variantei...3.1.60 1. ' 2.37 80 250. ..1. Kk – pentru efectul depăşirii capacităţii de circulaţie.2.2.70...7 în care: m este numărul de tronsoane..1.3. km/oră Raza curbei....5 V.800 1. R.3...3.63. Calculul lungimii virtuale..b. Relaţia generală pentru calculul coeficienţilor de corecţie K ε este: Kε = 1 m ' ⋅ ∑ K εm − 1 ⋅ l m L 1 ( ) V.5 în funcţie de raza curbelor în plan şi vitezele de circulaţie în curbe.6 în care: L este lungimea variantei de drum.2..13. caracterizate prin ' coeficientul de corecţie K εm . Kc – pentru efectul curbelor traseului.. Ks – pentru efectul stării de viabilitate a suprafeţei de rulare. Pentru calculul lungimii virtuale a variantei ce se studiază se foloseşte relaţia. Valorile acestui coeficient se prezintă în tabelul V. Se menţionează că valorile coeficienţilor ţin seama de efectul cumulat al rampelor şi pantelor. mijlocii şi grele) pentru diverse valori ale declivităţii.. Tabelul V..2. în funcţie de categoria de vehicule (uşoare.400 1..63 60 125.37.250 1. Kl – pentru efectul lăţimii drumului.3.13 100 400. Calculul coeficienţilor de corecţie K ε .125 1.1. K ε . Lv = L ⋅ 1 + ( ∑ K ) = L(1 + K ε d + Kc + Ks + Kl ) V.70 40 60.00 ' 2.. Kb – pentru efectul lipsei benzii suplimentare la circulaţia în rampă.1.coeficienţi de corecţie supraunitari.70. în km.

DRUMURI. Trasee. Cap.V.

267

Tabelul V.4.
Declivitatea, d,% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Coeficieţi K’d pentru categoria de vehicule uşoare mijlocii grele 1,0 1,0 1,0 1,01 1,05 1,15 1,02 1,15 1,35 1,03 1,30 1,60 1,05 1,50 1,90 1,13 1,65 2,25 1,23 1,85 2,65 1,36 2.10 3,10 1,52 2,35 3,60 1,70 2,70 4,20 1,90 3,20 4,90 2,20 3,80 5,70 2,60 4,50 6,90

2.2.3.3.c. Coeficientul K’s. Valorile acestui coeficient se dau în tabelul V.6 în funcţie tipul îmbrăcămintei, starea suprafeţei de rulare şi viteza de circulaţie. Este de reţinut că pentru viteza de 50 km/h, coeficientul K’s are valori minime.

Tabelul V.6
Viteza, km/h Imbrăcăminţi asfaltice permanente, Pietruiri semipermanente şi din beton de ciment Starea suprafeţei de rulare Foarte Bună MediRea Foarte Bună Medibună ocră rea ocră 1,80 1,81 1,82 1,84 1,86 1,93 2,05 1,37 1,38 1,40 1,42 1,44 1,51 1,66 1,15 1,17 1,19 1,21 1,23 1,32 1,47 1,03 1,05 1,07 1,10 1,13 1,24 1,42 1,00 1,03 1,06 1,09 1,12 1,23 1,03 1,07 1,11 1,14 1,18 1,10 1,16 1,21 1,26 1,22 1,28 1,37 1,37 1,46 1,55 Pietruiri şi drumuri de pământ Rea 2,16 1,81 1,62 -

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

2.2.3.3.d. Coeficientul K’l Valorile acestui coeficient se dau în tabelul V.7, în funcţie de lăţimea părţii carosabile. Tabelul V.7
Lăţimea căii, m

K’l

≤ 5,00 1,55

5,50 1,32

6,00 1,18

6,50 1,09

7,00 1,00

268

Benonia Cososchi

2.2.4. Termenul de recuperare a investiţiei.
Termenul (durata) efectiv , exprimat în ani, pentru recuperarea investiţiei I, se calculează cu relaţia:
Tr = I + E1 − E 2 E Ea + E Ia V.8

în care: E1 este efectul economic al imobilizării fondurilor de investiţie; E2 – efectul economic rezultat prin darea parţială în funcţiune a obiectivului de investiţie; EEa – economii anuale la cheltuielile de exploatare, ca urmare a condiţiilor de circulaţie imbunătăţite; EIa – economii anuale la cheltuielile de întreţinere a drumului. Durata efectivă de recuperare a oricărei investiţii trebuie să fie cel mult egală cu durata normată de recuperare, ceea ce se exprimă prin relaţia:
Tr ≤ Tn V.9

Cu cât Tr are valoare mai redusă cu atât varianta de traseu este mai bună. Relaţiile de calcul pentru componentele relaţiei V.5 se prezintă în continuare. 2.2.4.1. Componenta E1.
E1 = E n [I1 (T i − 0 ,5 ) + I 2 (T i −1 − 0 ,5 ) + .... + I i (T1 − 0 ,5 )] V.10

în care: En este coeficientul normat de eficienţă a investiţiilor la nivelul economiei naţionale. En≈ 0,15; I1, I2...Ij – fondurile de investiţie repartizate pentru diverşii ani ai investiţiei, ∑ Ii = I ;
T1, Ti-1...Ti – duratele de imobilizare a fondurilor de investiţie pentru diverşii ani pe durata construcţiei; 0,5 – coeficient mediu de rectificare a cheltuielilor, în ipoteza că acestea se efectuiază în mod uniform pe durata fiecărui an.

2.2.4.2. Componenta E2. Dacă prin modul de eşalonare a construcţiei şi a fondurilor de investiţie corespunzătoare, unele părţi de lungime li din lungimea L a drumului se dau în exploatare mai devreme, se reduce efectul imobilizărilor E1 cu valoarea E2, care se calculează cu relaţia:
E2 = En ⋅ I ⋅

∑l
L

i

V.11

DRUMURI. Trasee. Cap.V.

269

2.2.4.3. Componenta EEa. Dacă cheltuielile de exploatare anuale, în anul j, pentru variantele de traseu A şi B, sunt corespunzător CjEaA şi CjEaB, economiile la cheltuielile de exploatare anuale sunt:
j j j E Ea = C EaA − C EaB

V.12

Valorile CjEaA şi CjEaB se calculează cu relaţia V.8, în care se introduc lungimile virtuale corespunzătoare LvA şi LvB. 2.2.4.4. Componenta EIa. Dacă cheltuielile de întreţinere anuale, în anul j, pentru variantele de traseu A şi B, sunt corespunzător CjIaA şi CjIaB, economiile la cheltuielile de întreţinere anuale între cele două variante sunt:
j j j E Ia = C IaA − C IaB

VII.13

Valorile CjIaA şi CjIaB se calculează cu relaţia V.5, în care se introduc lungimile efective corespunzătoare LA şi LB şi costul specific de întreţinere pentru un kilometru de drum, în anul j, cjIa:
j j C Ia = L ⋅ c Ia

V.14

3. ETAPELE DE STUDIU AL TRASEULUI.
Studiul traseelor rutiere se desfăşoară în mai multe etape, succesive şi interdependente, după cum urmează: documentarea; studiul pe hărţi şi pe planuri; recunoaşterea pe teren; studiile pe teren; elaborarea documentaţiei.

-

3.1. Documentarea.
Această etapă constă în culegerea informaţiilor şi datelor referitoare la criteriile ce determină alegerea traseului de drum şi anume: - hărţi şi planuri întocmite la diverse scări, necesare cunoaşterii atât a ansamblului regiunii, cât şi a elementelor de detaliu pentru zona localităţilor, pentru zonele cu relief accidentat, pentru punctele de traversare a cursurilor de apă

270

Benonia Cososchi

importante şi a căilor de comunicaţie terestre, pentru amenajările hidrotehnice sau turistice, etc.; - studii de sistematizare existente sau în curs de elaborare, referitoare la regiunea şi localităţile ce vor fi deservite de calea rutieră, cuprinzând şi diversele amenajări (agricole, industriale, energetice, hidrotehnice, turistice, căi de comunicaţie terestre, etc.); - hărţi, studii şi informaţii privind natura geologică, hidrogeologică, hidrologică şi climatică a regiunii în care se va amplasa calea rutieră; - informaţii şi date privind de sursele locale de materiale de construcţie şi de energie, posibilităţile de folosire pe durata construcţiei a căilor existente de căi de comunicaţie terestre, posibilităţile de recrutare a forţei de muncă, posibilităţile de organizare a şantierelor. Toate datele şi materialele astfel culese se ordonează, urmărindu-se transpunerea lor în cât mai mare măsură, pe hărţile şi planurile ce se vor folosi în etapa următoare.

3.2. Studiul pe hărţi şi planuri.
Se folosesc două categorii de hărţi, diferenţiate după scara la care sunt întocmite şi după scopul în care sunt folosite, astfel:

3.2.1. Hărţi pentru studii preliminare.
Pentru studii preliminare, când este suficientă o examinare de ansamblu, se folosesc hărţi la scară mică, 1:100000, 1:50000 sau 1:25000, pe care relieful este reprezentat prin curbe de nivel şi care cuprind şi poziţia în plan a localităţilor, a căilor de comunicaţie terestre, a amenajărilor industriale, agricole, etc., a cursurilor de ape, a pădurilor, etc. Pe astfel de hărţi, în care formele de relief sunt prezentate sumar, se stabilesc şi se marchează: - configuraţia reliefului de-a lungul liniei călăuză generală (linia dreaptă care uneşte punctele extreme ale traseului); - punctele obligatorii sau recomandate, din apropierea liniei călăuză generală, prin care drumul poate să treacă (şei, puncte favorabile de traversare a cursurilor de apă sau a căilor de comunicaţie terestre, localităţi, etc.) sau pe care drumul trebuie să le ocolească (localităţi, zone mlăştinoase, zone alunecătoare, rezervaţii naturale, etc). Prin unirea a astfel de puncte se obţin liniile călăuză parţiale, care constituie direcţiile de desfăşurare a variantelor posibile ale traseului; - pe direcţiile variantelor posibile ale traseului se delimitează sectoarele de traseu cu încadrare conform tipului de relief ( de vale, de culme, etc.); - în scopul recunoaşterii şi marcării pe hărţi şi planuri la scări mai mari, fiecare variantă de traseu se reperează faţă de puncte fixe precum: puncte geodezice, căi de comunicaţie, construcţii importante, etc.

DRUMURI. Trasee. Cap.V.

271

3.2.2. Hărţi pentru continuarea studiilor.
Odată schiţate variantele posibile ale traseului, pentru aprofundare, se continuă studiile pe hărţi şi planuri la scară mai mare, astfel: scara 1:20000...1:5000, pentru zone cu relief mai plat şi scara 1:5000...1:1000 pentru zone cu relief accidentat sau cu populaţie densă. Modul de desfăşurare a studiilor depinde de tipul de relief al zonei: - pentru zone cu relief plat, de şes sau puţin ondulat, la fixarea traseului se au în vedere punctele obligatorii cele mai apropiate de linia călăuză, la care trebuie să se ajungă sau care trebuie ocolite, adoptându-se valori generoase pentru elementele geometrice (raze de racordare mari, declivităţi mici, etc.); - pentru zonele cu relief puternic ondulat sau accidentat, de deal şi de munte, traseele se stabilesc folosind metoda axei zero. Axa zero este linia continuă, cu declivitate constantă (impusă de proiectant) care este aşternută la suprafaţa terenului urmărind inflexiunile curbelor de nivel, neimplicând lucrări de trerasamente. Studiul prin metoda axei zero se efectuiază pe sectoare ale variantelor de traseu, comparând înclinarea terenului pe direcţia liniei călăuză dt, cu declivitatea maximă admisibilă da (adoptată în funcţie de viteza de proiectare). Din comparaţie pot să rezulte două situaţii: • dacă d t ≤ d a traseul se va desfăşura practic pe direcţia liniei călăuză, cu foarte mici abateri; • dacă d t > da, traseul se va abate de la linia călăuză, lungindu-se cu atât mai mult cu cât înclinarea terenului este mai mare. Adoptând pentru declivitatea drumului o valoare de studiu das cu puţin mai mică (cu 0,5%...1,0%) decât declivitatea maximă admisibilă, traseul se va desfăşura pe văile transversale liniei călăuză, eventual folosind serpentine. Un exemplu de folosire a axei zero se prezintă în fig. V.19. Distanţa l între curbele de nivel (lungimea pasului axei zero) se stabileşte în funcţie de echidistanţa e a curbelor de nivel şi de declivitatea adoptată pentru studiu das:
l = e ⋅ 100 d as V.15

Din cauza inflexiunilor pe care le prezintă axa zero aceasta nu poate constitui un traseu de drum, motiv pentru care se înlocuieşte cu aliniamente (AV1, V1V2...), unghiuri (U1, U2...) şi curbe (C1, C2...), operaţiune denumită geometrizarea axei zero. Variantele de traseu astfel obţinute trebuie să respecte cel puţin următoarele condiţii: să fie cât mai scurte (cât mai apropiate de linia călăuză); curbele de racordare a aliniamentelor să aibă raza R ≥ Rmin; lungimea aliniamentelor între două curbe consecutive (de ex. Te1Ti2...) să permită amenajarea în plan şi spaţiu a curbelor succesive.

272

Benonia Cososchi

Pentru variantele de traseu se întocmesc profiluri în lung sumare şi profiluri transversale în punctele dificile (declivităţi mari, raze mici, terasamente mari, etc.) care se folosesc la îmbunătăţirea locală a traseului şi la compararea variantelor.

Fig. V.19. Linia călăuză. Axe zero. Variante de traseu.

3.2.3. Folosirea tehnicii moderne.
Pentru căi rutiere importante (autostrăzi, etc.), care se desfăşoară pe un teritoriu întins şi geografic eterogen, la studiile preliminare, de alegere a culoarului de desfăşurare a variantelor şi la studiile de mediu aferente, se pot folosi produsele unor tehnici moderne, sub formă de imagini, aşa cum sunt teledetecţia spaţială prin satelit şi fotografia aeriană. 3.2.3.1.Teledetecţia prin satelit. Pentru obţinerea de imagini ale Terrei se utilizează frecvent trei sateliţi (Landsat, Spot şi ERS-1) care, cu o frecvenţă stabilită (16 zile şi 26 zile), trec

situaţia terenurilor alunecătoare.se localizează (se recunoaşte) pe teren fiecăre variantă schiţată şi aprofundată pe hărţi şi planuri şi se coroborează cu datele suplimentare. etc. localizarea depozitelor şi gropilor de împrumut pentru materiale de terasamente. precum şi modificările planimetrice eventual apărute în intervalul scurs de la data elaborării hărţilor şi planurilor folosite. geologia. renunţarea la unele variante sau chiar studierea altora. 273 deasupra aceluiaşi punct (suprafaţă de 185 x 185 km sau de 60 x 60 km pentru imagini tridimensionale). comportarea lucrărilor de artă existente. hidrografia. luate din avion sub formă de imagini stereoscopice. Scara imaginilor este 1:500000. Pentru înregistrarea imaginilor se folosesc aparate (captori) de tip radiometru. pentru diverse lungimi de undă ( vizibil.V.) şi modul pancromatic (o singură bandă cu spectru larg. ocazie cu care se realizează următoarele: . conform autorizaţiilor de survol. . .. Au un cost foarte ridicat în cazul misiunilor speciale şi sunt disponibile în tiraje reduse. fotografiile aeriene pot acoperi suprafeţe limitate.. filme. In final. infraroşu. Produsele teledetecţiei sunt disponibile sub formă: numerică (benzi magnetice). Ele permit completarea sau aducerea la zi a cartografiei (ocupării terenului) unei zone şi se folosesc la elaborarea studiilor de fezabilitate. Dacă imaginile din satelit pot acoperi aproape toată suprafaţa planetei. . 3. Imaginile din satelit au un cost ridicat în comparaţie cu documentele cartografice. umiditatea solului. trebuie hotărâte şi susţinute ca fiind corespunzătoare una sau două variante. pentru informaţii topografice). Recunoaşterea pe teren. seturi de fotografii (în alb-negru şi în color).2. Fotografii aeriene. Fotografiile aeriene (în alb-negru şi în color).3. hidologice şi hidrogeologice. ele putând fi folosite la nivelul studiilor de prefezabilitate şi a studiilor de fezabilitate. Variantele de traseu schiţate şi aprofundate în etapele precedente trebuie recunoscute pe teren. acestea urmând să fie studiate în detaliu.1:25000. au scara variind între 1:200000 (pentru studierea unui teritoriu întins) şi 1:10000 sau mai mare (pentru studierea unui fenomen local). Cap. Trasee. 3. urmărindu-se îmbunătăţirea variantelor propuse..DRUMURI. acoperind o mare parte din suprafaţa planetei. independent de limitele administrative.se confruntă datele culese în cele două etape de studiu precedente cu situaţia de pe teren şi totodată se culeg date suplimentare privind condiţiile climatice.2. etc.pentru varianta/variantele astfel alese se stabilesc: situaţia ocupării terenurilor din zona viitorului drum şi modalităţile de achiziţionare a acestora. radar) şi diverse tehnici : baleiajul multispectral (fotografierea aceleiaşi zone geografice în mai multe benzi spectrale.3. pentru informaţii privind vegetaţia.

Te2. etc. etc.).1. numit poligon de bază). marginile şi axa altor căi de comunicaţie terestră intersectate. având rolul de a descrie cât mai complet înflexiunile acesteia şi linia terenului în axă.20.. cu această ocazie se elaborează planuri de detaliu având rolul de a permite efectuarea unor modificări în scopul îmbunătăţirii variantei alese. etc. hectometrii şi kilometrii traseului. 3. Aceste puncte sunt de două categorii: . Se1. de dotarea cu instrumente de măsurare. aşezate astfel încât distanţa între ele să fie mai mică de 50 m în aliniament şi R/10 în curbe. de examinare geologică şi geotehnică a amplasamentului. Prin trasare se înţelege poziţionarea şi însemnarea pe suprafaţa terenului a punctelor (picheţilor) necesare pentru întocmirea planului de situaţie. a măsurătorilor topografice (măsurări de distanţe şi de unghiuri). aceste puncte definesc poligonul AV1V2B. localizarea organizărilor de şantier. 3. (în fig.274 Benonia Cososchi punctele care necesită ridicări topografice şi sondaje geotehnice detaliate. pentru definitivarea poziţiei lor şi fixarea poligonului de bază (fig. distanţate la maxim 500 m între ele şi numite direcţionali (în fig. topometri. energie electrică. In cazul modernizărilor şi reabilitărilor de drumuri. puncte suplimentare folosite în cazul aliniamentelor lungi. studiile de teren au ca scop materializarea pe teren a variantei alese.20 sunt marcate numai punctele specifice curbelor: Oi1. vârfuri de unghi. prin operaţiile interdependente şi succesive de trasare şi pichetare. de nivelment. B2). tehnicieni şi muncitori care trebuie să respecte un grafic calendaristic. Oe1. legături la căi ferate şi drumuri existente. Efectuate după cele trei etape preliminare. După caz. Trasarea şi pichetarea. sau maxim 50 m în curbe având raza mai mare de 500 m. geologi.4. puncte intermediare de îndesire. B1. sursele de materiale locale şi de utilităţi (apă. care care pot fi: punctele de capăt ale drumului proiectat. această operaţie constă în identificarea punctelor fundamentale şi efectuarea cu precizia necesară. etc. alcătuind „scheletul” drumului. Studii pe teren. V. a profilului longitudinal şi a profilurilor transversale ale drumului. . când trasarea nu a fost precedată de studii pe hărţi şi planuri deoarece direcţia generală a traseului este . situate pe axa drumului.20). Studiile pe teren se efectuiază de către echipe complexe. V. de ridicări topografice de detaliu în zona lucrărilor de artă şi a terenurilor instabile. Si1. puncte care asigură continuitatea axei în zonele lipsite de vizibilitate. Ti2. utilaje şi unelte şi de productivitatea acestora. V.4.puncte fundamentale. alcătuite din ingineri. capetele şi/sau axa lucrărilor de artă. In cazul drumurilor noi. întocmit în funcţie de volumul şi complexitatea lucrărilor. când trasarea a fost precedată de studii pe hărţi şi planuri cu curbe de nivel.puncte curente.

Pentru trasarea axei drumului în curbe se stabileşte poziţia diferitelor puncte de pe axă în raport cu poziţia unor puncte cunoscute şi anume: punctele de tangenţă cu aliniamentele.4. 3. punctul geometric materializându-se printr-un cui cu floarea lată. stabilirea traseului se face numai prin recunoaşterea pe teren. etc.20 cm sau borne din beton. 275 cunoscută. Odată stabilită poziţia diverselor puncte acestea se pichetează. bătut în ţăruş. pentru punctele fundamentale. Cap.21). determinându-se poligonul de bază. Ţăruşii se infig în pământ prin batere. Pentru identificare se înfige un ţăruş lateral.1. punctul de bisectoare. vârful de unghi. Metode de trasare a curbelor. Intrucât distanţa între două puncte consecutive de pe curbă se măsoară pe coardă şi nu pe arc. executarea celorlalte operaţiuni. V. .cu stâlpi din lemn având lungimea de 1.. direct la faţa locului.0 m şi diametrul de 15. în funcţie de consistenţa pământului. având o muchie teşită pe care se scrie cu vopsea rezistentă la apă..1. Fig. se pune problema ca distanţa între acestea să fie astfel aleasă . Trasee. adică se materializează pe teren.cu ţăruşi din lemn sau cuie metalice.2. prin adaptarea la situaţia existentă.20. Materializarea punctelor curente prin ţăruşi. care asigură durabilitatea până la construcţie.21. V. Fig.DRUMURI. denumirea pichetului. până la nivelul (la rasul) pământului (fig.V... După materializarea acestor puncte este deschis frontul de lucru pentru trasarea şi pichetarea punctelor curente şi în continuare. pentru celelalte puncte.5. Poligonul de bază şi picheţii pe traseul unui drum. în mod diferit în funcţie de categoria punctului. V. astfel: .

1.varianta „cu arce egale” (b). cu originea în punctul de tangenţă. In acest sistem orice punct Mi pe curba arc de cerc se defineşte prin coordonatele carteziene xi şi yi. . V.) Această metodă se aplică în cazul terenurilor plate.. de vizibilitate şi de precizia dorită a se realiza. (a).. Poziţia punctelor intermediare pe curbă se poate stabili prin mai multe metode. Metoda consideră drept axe de coordonate rectangulare.varianta „cu abscise având raţie de creştere constantă” ( x. V.276 Benonia Cososchi încât diferenţa între lungimea arcului şi lungimea corzii să fie neglijabilă. Pentru curbe la drumuri această condiţie este respectată dacă lungimea arcului este de maximum R/10 sau maximum 50 m. datorită erorii de perpendicularitate. aplicabile în funcţie de relief. 2x. Metoda are două variante: .a. direcţia tangentei la curbă şi raza curbei.i.22. Fig. Variantele metodei ordonatelor pe tangentă In cazul variantei cu abscise având raţie de creştere constantă relaţiile de calcul ale ordonatelor yi sunt: (R − y i )2 de unde: = R 2 − (i ⋅ x ) 2 2 V.4.. Nu este recomandată pentru curbele care au rază mare şi unghi la vârf mic deoarece pentru ordonatele de valori mari (dar oricum de sub 50 m) pot apare devieri de la poziţiile corecte ale punctelor. Metoda ordonatelor pe tangentă (fig.22. fără denivelări importante şi cu vizibilitate asigurată din punctele de tangenţă spre vârful de unghi.16 y i = R − R 2 − (i ⋅ x ) V.x).17 . 3.1.

c să δ = 1 200 ⋅ ⋅c 2 π ⋅R V.4. Unghiul polar este jumătate din unghiul la centru corespunzător. sin (i ⋅ δ ) 2 fie cel mult R/10.vârf de unghi (fig.23).22 yB V. unde i = n. folosind relaţiile: y i = R [1 − cos (i ⋅ δ )] x i = R ⋅ sin(i ⋅ δ ) 1 200 − U ⋅ n 2 V. dar cu vizibilitate asigurată pe direcţiile puncte de tangenţă . ceea ce se exprimă prin relaţia: c = π ⋅R ⋅ δ 200 = C R ≤ 2 n 10 V.25 Unghiul δ = ϕ se stabileşte din condiţia ca arcul de cerc subîntins. Din acest motiv este preferată varianta „cu arce egale”.18 V. ceea ce îngreuiază kilometrarea.DRUMURI. In acest caz coordonatele xi şi yi se calculează cu ajutorul funcţiilor trigonometrice.21 Pentru punctul B.V 277 Această variantă a metodei prezintă dezavantajul că nu dă şi lungimile corespunzătoare ale arcelor.1.24 Raza polară ri rezultă din relaţia: sin(i ⋅ δ ) = r i = 2 R.26 .b.19 V.1.20 în care unghiul: δ = este stabilit din condiţia ca arcul de cerc subîntins.23 3. adică: V. Fiind o metodă expeditivă aceasta este folosită frecvent mai ales pentru trasarea curbelor pe terenuri cu relief accidentat. Cap. Metoda coordonatelor polare. adică: δi =i ⋅δ = i ⋅ ϕ 2 ri 1 ⋅ având valoarea: 2 R V. coordonatele sunt: x B = R ⋅ sin 200 − U 2 200 − U ⎞ ⎛ = R ⎜1 − cos ⎟ 2 ⎝ ⎠ V. Trasee. c să fie cel mult R/10. In cadrul acestei metode orice punct i de pe curbă este definit prin unghiul polar δ i (cuprins între tangentă şi coarda punctului) şi raza polară ri (distanţa între punctul de tangenţă şi punctul considerat). V.

278 Benonia Cososchi Fig. V.1.24).. Metoda coordonatelor polare. tuneluri. debleuri adânci. V. 3.23. stabilite astfel încât vizele de la un vârf ajutător la următorul să fie posibile şi deasemenea. Această metodă se foloseşte pentru trasarea curbelor în spaţii înguste sau lipsite de vizibilitate precum: zone clădite. Metoda tangentelor succesive..1.Vn. trebuie ca bisectoarele curbelor auxiliare să nu depăşească spaţiul îngust în care se poate . rambleuri înalte. prezentând avantajul că trasarea se face din aproape în aproape (fig.c. Metoda tangentelor succesive. Fig.4. de mărime egală şi definite de vârfurile ajutătoare V1. V2.24. Metoda constă în împărţirea curbei într-un număr de curbe auxiliare. etc. V.

Fig. având raza egală cu raza R a curbei ce se trasează şi elementele caracteristice date de relaţiile: 200 − U n U' T ' = R ⋅ ctg 2 ⎞ ⎛ ⎟ ⎜ 1 B ' = R⎜ − 1⎟ ⎟ ⎜ U' ⎟ ⎜ sin 2 ⎠ ⎝ C R ' C = ≤ n 10 U ' = 200 − V. Cap. iar punctele trasate să fie suficient de apropiate pentru a reda corect forma curbei.d.27 V. Această metodă se aplică atunci când vârful V este inaccesibil. Metoda coordonatelor pe coardă.DRUMURI.29 V. foarte îndepărtat sau lipsit de vizibilitate din punctele Ti şi Te.V 279 desfăşura trasarea. cu axa absciselor după direcţia coardei TiTe şi axa ordonatelor după direcţia bisectoarei unghiului U (fig. Trasee. V.1. Sistemul de axe de coordonate folosit are originea în punctul B’.28 V.30 Măsurătorile trebuie efectuate cu atenţie deoarece erorile se cumulează.4. iar pe spaţiul dintre coarda TiTe şi arcul de cerc nu există obstacole. Problema se reduce la trasarea unui număr de curbe de lungime mică.25). V.1.25. Metoda coordonatelor pe coardă. . 3.

32 Pe măsură ce traseul este pichetat se efectuiază operaţiunile de nivelment.26. Nivelmentul longitudinal este un nivelment de precizie. Schema nivelmentului şi calculul cotelor sunt prezentate în fig.2. Cota Ci a fiecărui punct se stabileşte scăzând din cota planului de viză diferenţa de nivel hi măsurată. Abscisa xM se alege.31 Se poate folosi şi relaţia: 200 − U ⎞ ⎛ ' 2 2 y M = y B − y M = R ⎜1 − cos ⎟ − R − xM 2 ⎝ ⎠ V. iar ordonata y’M se calculează cu ajutorul triunghiurilor OB’Te şi OM’M. Nivelmentul longitudinal. 3. aceasta raportându-se la nivelmentul general al ţării (faţă de nivelul mării) sau la un plan de comparaţie arbitrar ales. Nivelmentul longitudinal Cunoscând cota terenului în punctul de staţie (CTS) se calculează cota planului de viză (CPV) prin măsurarea înălţimii h. Operaţiunile de nivelment se efectuiază după ce se materializează punctele curente din axa drumului.1. Nivelmentul.4. V. 3. folosind relaţia: ' 2 y M = OM ' − OB ' = R 2 − x M − R ⋅ cos 200 − U 2 V.4.2. Fig. deoarece eroarea . pentru siguranţă.26. etc. Nivelmentul longitudinal constă în determinarea altitudinii (a cotei) fiecărui punct pichetat pe axa drumului. V. nivelmentul se leagă la ambele capete de borne de reper ale nivelmentului general sau de alţi reperi ficşi din apropiere ( clădiri. stâlpi de înaltă tensiune. Se diferenţiază: nivelmentul longitudinal şi nivelmentul transversal.280 Benonia Cososchi In acest sistem de axe de coordonate un punct oarecare M pe curbă este definit de coordonatele xM şi y’M. De regulă.).

Fig.DRUMURI. 3. Ca urmare. se determină cu ajutorul cotei cunoscute din axă şi a diferenţelor de nivel măsurate. orientate perpendicular pe axa drumului. Cotele terenului pe partea stângă şi pe partea dreaptă a axei.4.. nivelmentul se efectuiază pe sectoare de 1. Nivelmentul transversal.. prin repetarea operaţiilor. Folosind cotele şi distanţele astfel determinate se poate desena linia terenului în profil transversal. Nivelmentul transversal.a).4.3 km lungime. de prezenţa unor elemente care trebuie poziţionate. pe aliniamente scurte.V 281 comisă într-un punct de staţie se transmite la toate punctele următoare. V. de lăţimea platformei şi de înălţimea/adâncimea terasamentelor.27. la . Reperarea. pentru fiecare pichet de pe axa drumului.2. Nivelmentul transversal se efectuiază după nivelmentul longitudinal şi are drept scop determinarea formei terenului în sens transversal axei.27.2..27.50 m sau mai mult. Cap. pentru fiecare examinându-se şi localizându-se erorile (care trebuie să fie în limita erorilor admise). V. reperarea punctelor principale ale traseului se efectuiază pentru a permite retrasarea sigură şi cât mai lesnicioasă a acestora.3.. V. Incheind studiile pe teren. pentru puncte situate la distanţe ce se măsoară faţă de aceasta (fig. Lungimea aliniamentelor scurte diferă în funcţie de înclinarea transversală a terenului. sau după direcţia razei de curbură în curbe (fig. 3.b). Trasee. de 20.

1. forma şi dimensiunile conform normelor în vigoare şi proiectelor de execuţie. se pot repera prin cel puţin două repere fixe (fig. Succesiunea punctelor reperate şi modul de reperare a lor. executate în scopul realizării infrastructurii drumului având structura. document tehnic foarte important. inclusiv materiale artificiale de umplutură (deşeuri industriale. suprafeţe de taluzuri ce trebuie protejate sau consolidate în diferite moduri. CALCULUL TERASAMENTELOR. în scopul evaluării costului acestor lucrări.28. Prin calculul terasamentelor se înţelege calculul cantităţilor de lucrări de terasamente: săpături. Punctele de capăt şi direcţia drumului se poziţionează cât mai sigur. 4. care se predă executantului (constructorului) de către proiectant. faţă de cel puţin trei repere fixe. V.). 4. Terasamentele reprezintă totalitatea lucrărilor cuprinzând pământuri şi alte roci dezagregate. chiar importantă din costul total al unui drum nou şi anume: . stabile.28.28. împreună cu direcţia Nord.. suprafeţe de teren ocupate de drum. etc. etc. V. Reperarea traseului de drum. situate în apropiere (fig. Fig. prin distanţe şi unghiuri. Costul terasamentelor reprezintă o parte neneglijabilă. Elemente generale. distanţe de transport.282 Benonia Cososchi începerea construcţiei (după unul sau mai mulţi ani de la reperare). se includ în tabelul de reperi. V. transporturi de materiale pentru terasamente. umpluturi. Vârfurile de unghi.b). care fac parte din „scheletul” drumului.a).

Calculul suprafeţei profilurilor transversale.20 % în zone cu relief de şes. Deasemenea. se determină prin calcul. suprafaţa şanţului (rigolei) şi a sistemului rutier calculându-se separat. dimensiunile şi volumul terasamentelor influenţează soluţiile ce se adoptă în cadrul proiectelor. respectiv punctele P.1.cotele şi distanţele ce determină linia terenului. pante transversale). 4. de formă geometrică regulată (triunghiuri.2.calculul suprafeţei profilurilor transversale şi a lăţimii amprizei şi taluzurilor. eventual modul de amenajare a platformei în curbe şi cota fundului şanţului. . Aceste metode se aplică pentru terenuri la care costul lucrărilor este ridicat. cunoscând înclinările dreptelor ce se intersectează. în funcţie de importanţa/volumul lucrării şi de tehnologiile de execuţie aplicabile.calculul volumului terasamentelor. fiind deci necesară o evaluare cât mai exactă. Q. Trasee.. . cu ajutorul liniilor verticale duse prin punctele în care se schimbă înclinarea liniei proiectului şi a liniei terenului (fig. Profilul transversal se desenează cunoscând următoarele: .calculul mişcării terasamentelor (a materialelor pentru terasamente).. ale şanţului şi înclinările taluzurilor.1. . dreptunghiuri şi trapeze).2. în funcţie de faza de proiectare (studii sau proiect de execuţie). 4. a suprafeţei taluzurilor.29).DRUMURI. obţinute în etapa studiilor pe teren. .elementele geometrice ale platformei (lăţimi. din profilul transversal tip. X şi Z..1. respectiv pantele taluzurilor 1/m şi 1/n şi pantele terenului p1 şi p3 şi folosind relaţiile: . 50.V 283 - 10. respectiv distanţele a1 şi a3. Metoda suprafeţelor elementare. Se diferenţiază: metode exacte şi metode aproximative. Poziţia punctelor A şi M.2. 4. Metode exacte..60 % în zone de munte. Pentru calculul suprafeţei profilurilor transversale şi adeseori necesar. Metoda are la bază împărţirea suprafeţei profilului transversal (cuprinsă între liniile poligonale a proiectului şi a terenului) în suprafeţe elementare. Cap. din profilul în lung. Pentru calculul cantităţilor de lucrări este necesară parcurgerea succesivă a următoarelor etape: .diferenţa în axă (cota de execuţie). calculul lăţimii taluzurilor şi amprizei se folosesc mai multe metode. V. a suprafeţelor de teren ocupate de calea rutieră.

cunoscută în două variante (a coordonatelor carteziene şi .33 V.1.2.38 Calculul suprafeţelor se face separat pentru săpătură şi pentru umplutură. se determină din ∆EFR şi ∆FGS care sunt asemenea. Metoda coordonatelor. h9 reprezintă diferenţele dintre cotele proiectului şi cotele terenului în punctele de frângere a pantelor. Lăţimile taluzurilor.2.a2 pentru punctul F.35 V. distanţa a fiind cunoscută.29.284 Benonia Cososchi 1 BN + NN ' h + a1 ⋅ p1 = = 1 m a1 a1 de unde: a1 = h1 1 − p1 m V. Această metodă. Metoda suprafeţelor elementare Distanţele a2 respectiv a . de rambleu şi de debleu t r = AB = t d = LM = a1 m2 +1 = a1 ⋅ 1 + tg 2 α = a1 ⋅ cos α m a3 n2 +1 = a3 ⋅ 1 + tg 2 β = a3 ⋅ cos β n V... 4. de trecere la rambleu la debleu.36 Fig. Inălţimile h1.. V.37 V.34 h − a3 ⋅ p3 1 XL − XX ' = = 9 n a3 a3 de unde: a3 = h10 1 + p4 n V.

fiind aplicabilă atunci când se dispune de programe de calcul automat.31. . Cap. faţă de un sistem de axe de coordonate (fig.V 285 a coordonatelor polare) este suficient de laborioasă.30.30). Calculul suprafeţei implică stabilirea prealabilă a coordonatelor carteziene xi şi yi pentru toate punctele ce definesc conturul suprafeţei profilului transversal. folosind regula: suprafaţa profilului transversal este egală cu jumătate din diferenţa între suma produselor coordonatelor luate după săgeţile ascendente şi suma produselor coordonatelor luate după săgeţile descendente. V.40 Această relaţie se poate obţine cu ajutorul exerciţiului de memorare tehnică prezentat în fig.31. Metoda coordonatelor carteziene Conform schiţei suprafaţa profilului transversal este dată de relaţia: S = C ' CDD ' − CC ' BB ' − B ' BCC ' − A' ADD ' = ( ) ( ) ( ) ( ) ⎡(x 3 + x 4 )(y 3 − y 4 ) − (x 3 + x 2 )(y 3 − y 2 ) −⎤ ⎥ 1⎢ = ⎢− (x 2 + x1 )(y 2 − y 1 ) − (x 4 + x1 ) y 4 − y 1 ⎥ = 2⎢ ⎥ ⎣ ⎦ ( ) V. Fig. Exerciţiu de memorare tehnică pentru relaţia V. Fig. Trasee. V. V.DRUMURI.39 După efectuarea operaţiilor aritmetice din paranteze rezultă: S= 1 ( x 4 y 3 − x 3 y 4 − x 2 y 3 + x 3 y 2 − x 1 y 2 + x 2 y 1 − x 4 y 1 + x1 y 4 ) 2 V.38. V. Se prezintă varianta coordonatelor carteziene.

45 t d = 2 n 2 + 1 ⋅ hd V. Se adoptă notaţiile conform schiţelor din fig. Metode aproximative.286 Benonia Cososchi 4. Fig. rambleu. Relaţiile de calcul. 32. Calculul suprafeţelor prin metoda algebrică. debleu. în care scop se folosesc relaţiile: . 32.pentru amprize: Ar = B + 2 m ⋅ hr Ad = B1 + 2 n ⋅ hd V.pentru taluzuri (ambele taluzuri ale profilului): tr = 2 mhr m2 +1 = 2 mhr ⋅ = 2 m 2 + 1 ⋅ hr cos ϕ m V. profilurile transversale vor fi simetrice şi numai de rambleu şi de debleu.2. Se consideră că atât terenul cât şi platforma sunt orizontale.43 V.1. sunt: .2.2.pentru suprafeţe: Sr = B + Ar B + B + 2 hr ⋅ hr = ⋅ hr = B ⋅ hr + m ⋅ hr2 2 2 B + Ad 2 Sd = 1 ⋅ hd + 2 s = B1 ⋅ hd + n ⋅ hd + 2 s 2 V. V. 4.2. a). Această metodă stă la baza întocmirii tabelelor pentru calculul profilurilor transversale şi se aplică în cazul terenurilor practic orizontale sau cu înclinare redusă în sens transversal. V. Metoda algebrică.42 In tabelele pentru calculul profilurilor transversale adeseori se calculează concomitent şi lăţimile taluzurilor şi amprizelor. Ca urmare.46 . b).44 .41 V.

este suficientă şi în acord cu ipotezele iniţial adoptate. Metoda abacelor. 34. înclinarea lor depinzând de înclinările taluzurilor prin intermediul m 2 + 1 şi n + 1 (fig. reprezintă ecuaţiile unor drepte care trec prin origine. Dacă nu se dispune de un program de calcul automat. Fig. a amprizelor sau a celor două taluzuri. Această metodă este expresia grafică a metodei algebrice. Trasee.34. care poate fi mai scăzută. reprezintă ecuaţiile unor drepte.2. a cărei pantă depinde de lăţimile B. iar în cazul profilurilor de debleu. Relaţiile de calcul V. V.34). 4. în care pentru diferenţele în axă hr şi hd aşezate în ordonată se citesc pe abscisă. valorile suprafeţelor.. Pentru întocmirea abacelor trebuie să se observe următoarele: In relaţiile pentru calculul suprafeţelor primul termen reprezintă ecuaţia unei drepte care trece prin origine.2. la scară.46 folosite în metoda algebrică se înlocuiesc cu abace (fig. V. iar precizia. Relaţiile pentru calcul amprizelor atât pentru profiluri de rambleu cât şi de debleu. respectiv B1 de origine şi a căror înclinare depinde de 2m. 33. Cap.V 287 4.DRUMURI. termenul al doilea reprezintă ecuaţia unor parabole a căror formă depinde de înclinările taluzurilor (prin intermediul m şi n). . atât pentru profiluri de rambleu cât şi de debleu.V. 2s (secţiunea rigolelor). depinzând de exigenţa operatorului. Relaţiile pentru calculul lăţimilor celor două taluzuri. Metode grafice. este o constantă.a).2..2.2. V. al treilea termen. care taie axa absciselor la distanţele B.41.33 şi V. metoda abacelor este mai expeditivă în comparaţie cu metoda algebrică. respectiv B1. Abace pentru calculul suprafeţelor de rambleu (a) şi debleu (b).1. respectiv 2n (fig.2.b). V.

pentru lăţimea fâşiilor a = 1 cm. Cum suprafaţa totală a profilului este dată de suma suprafeţelor elementare. sunt numeric egale cu înălţimile medii hmi. egală cu 1m în realitate.hi+1 . rezultă că. suprafeţele Si.2. Calculul suprafeţelor prin metoda de integrare grafică. a = 1cm şi cu înălţime variabilă. Conform relaţiei V.47.. V. (fig. 35. V.. 47 Fig. 35).. 4. conform relaţiei: S= ∑S i =a ∑h mi V.2. 34. însumând înălţimile medii ale tuturor suprafeţelor elementare se obţine suprafaţa totală a profilului. Se formează astfel suprafeţe elementare (trapeze şi triunghiuri). în m2. Pentru aplicarea acestei metode este necesară desenarea profilurilor transversale curente la scara 1:100 şi constă în împărţirea suprafeţei profilului în fâşii de lăţime egală.2. hi . Metoda de integrare grafică. a căror arie se calculează cu relaţia: Si = a ⋅ hi + hi +1 = a ⋅ hmi 2 V. V.288 Benonia Cososchi Fig. în cm.2.48 . Abace pentru calculul amprizelor (a) şi a lăţimii taluzurilor (b).

în sensul acelor de ceasornic. V. pentru calculul volumelor de terasamente se fac următoarele două ipoteze: . Cap. riglată. 4.3. Metoda mecanică. iar în capătul C este numărătorul de ture. Trasee. care nu sunt situate în acelaşi plan şi pe le împarte în părţi proporţionale. In practică. începând dintr-un punct oarecare (punctul se noteză) până se ajunge din nou în acelaşi punct.între profilurile transversale succesive se consideră că suprafaţa terenului este o suprafaţa strâmbă. se măsoară direct pe desen.2. Această metodă foloseşte profilurile transversale curente desenate cât mai exact la scara 1:100 şi un instrument denumit planimetru.V 289 Celelalte elemente. V. cuprinse între profilurile transversale succesive. se urmăreşte conturul profilului transversal. articulate în punctul B. care se fixează prin înfigere în planşeta pe care este întins desenul cu profilul transversal ce se masoară.3.DRUMURI.2. Se citeşte numărul N de ture. Pentru măsurarea suprafeţei se aduce indicatorul de ture la citirea 0 şi cu trasorul din A. Capătul D este prevăzut cu un ac. 4. ampriza şi taluzurile. Planimetrul (fig. generată de o dreaptă care se mişcă pe alte două drepte. Aria suprafeţei se calculează cu relaţia: S = k ⋅N 2 V. Calculul volumelor de terasamente.în lungul unui traseu de drum.49 în care k este constanta planimetrului (numărul de ture pentru 1 cm de desen. Calculul suprafeţelor cu ajutorul planimetrului.36) este alcătuit din două braţe. Precizia medodei depinde de precizia desenului şi de exigenţa operatorului. AC şi BD. volumul de terasamente este egal cu suma volumelor parţiale. .2. Capătul A este prevăzut cu un trasor. cu care se urmăreşte conturul profilului transversal. 36. Fig. .

suprafeţele profilurile transversale se stabilesc prin metode mai mult sau mai puţin exacte. 37.50 . V. Dintre prismele astfel obţinute se detaşează una (fig. care este o suprafaţă riglată. Insă.b).1.3. Pentru stabilirea relaţiilor de calcul a volumului de terasamente se consideră corpul geometric cuprins între două profiluri transversale de acelaşi tip (fie rambleu. deci şi pentru suma lor. fie debleu) şi se secţionează cu plane verticale paralele cu planul ce trece prin axa drumului. 4. In principiu.metoda exactă. 37. aşa cum rezultă din capitolul precedent. Se obţin astfel mai multe prisme. metoda are la bază relaţii de calcul a volumelor în care intră distanţele între profilurile transversale şi suprafeţele acestora. Ca urmare şi volumele vor putea să difere în acelaşi sens. mărginite de suprafeţe plane şi de suprafaţa terenului natural. .metoda expeditivă. relaţiile de calcul stabilite pentru aceasta fiind valabile pentru toate celelalte prisme. V. Fig. Volumul prismei detaşate este: v = l ⋅a⋅ h + h4 h1 + h2 + h3 + h4 h + h2 1 1 = ⋅l ⋅a⋅ 1 + ⋅l ⋅a⋅ 3 4 2 2 2 2 1 1 v = ⋅ l ⋅ s1 + ⋅ l ⋅ s 2 2 2 V.290 Benonia Cososchi Există două metode pentru calculul volumelor: . Volume de pământ între două profiluri transversale. Metoda exactă.

V...... mai numită şi metoda distanţelolr aplicabile. când se dau în factor suprafeţele: V = S1 ⋅ l + l 2 −3 l + l 3 −4 l 1− 2 + S 2 ⋅ 1− 2 + S 3 ⋅ 2 −3 + ... Trasee.V 291 Volumul corpului geometric cuprins între cele două profiluri este: V = 1 ⋅l ⋅ 2 ∑s 1 + 1 ⋅l ⋅ 2 ∑s 2 = 1 1 ⋅ l ⋅ S1 + ⋅ l ⋅ S 2 2 2 V. poziţia acestora fiind foarte apropiată de poziţia punctelor de intersecţie între linia terenului şi linia proiectului în profilul în lung.38)....51 Dacă se consideră corpurile geometrice cuprinse între profilurile transversale succesive având suprafeţele S1..Sn şi aflate la distanţele l1-2. l2-3. profilurile transversale corespunzătoare se numesc profiluri fictive...52 In şirul termenilor din membrul 2 al relaţiei V.. Cap.54 Dacă intervin puncte de trecere de la rambleu. la debleu... Trecerea de la rambleu la debleu .. V. 38.DRUMURI. volumul total este dat de relaţia: V = 1 1 1 1 ⋅ l 1−2 ⋅ S1 + ⋅ l 1−2 ⋅ S 2 + ⋅ l 2 −3 ⋅ S 2 + ⋅ l 2 −3 ⋅ S 3 + . S2. când se dau în factor distanţele: V = l 1− 2 ⋅ V.53 . diferenţiildu-se astfel două relaţii (metode) de calcul a volumelor de terasamente: .52 se pot da în factor fie distanţele fie suprafeţele.metoda mediei suprafeţelor. 2 2 2 2 V. Fig. 2 2 2 S + S3 S + S4 S1 + S 2 + l 1− 3 ⋅ 2 + l 3 −4 ⋅ 3 + . sau invers (fig.metoda mediei distanţelor.. 2 2 2 V.

55: l1 Sr = l S r + Sd considerând V. fiind o metodă expeditivă dar şi aproximativă. motiv pentru care pentru aplicarea metodei este necesară numai întocmirea acestuia (fig. care nu necesită calculul suprafeţelor profilurilor transversale (operaţie care implică un volum important de muncă. Stabilirea relaţiei pentru poziţia profilului transversal fictiv. V.3. . Această metodă.40).292 Benonia Cososchi Poziţia exactă a profilului fictiv se stabileşte prin calcul. aproximaţia fiind redusă dacă panta transversală a terenului este constantă.56 V.39. suprafeţele profilurilor transversale. între acestea existând echidistanţa „a”. Aproximaţia metodei este cu atât mai redusă cu cât echidistanţa este mai mică.2.57 ∑ ∑ . la care adeseori trebuie să se renunţe pe parcursul efectuării studiilor) . 4.linia terenului în profil transversal se consideră orizontală. conform fig. Metoda expeditivă.înălţimea/adâncimea profilului transversal este diferenţa în axă măsurată pe profilul în lung. . pentrucă: .39 şi relaţiei V. . V. se foloseşte pentru faze iniţiale de proiectare.platforma se consideră orizontală.profilurile transversale se consideră echidistante. V.55 Fig. Pentru calculul volumului de rambleu Vr şi a volumului de debleu Vd se folosesc relaţiile: Vr = a ⋅ Vd = a ⋅ ∑S 1 nr ∑ 1 nd nr nr ⎡ ⎤ 2 = a ⋅ ⎢B ⋅ hri + m ⋅ hri ⎥ 1 1 ⎣ ⎦ nd nd ⎡ ⎤ 2 S dj = a ⋅ ⎢B1 ⋅ hdj + n ⋅ hdj ⎥ + 2 s ⋅ a ⋅ n d 1 1 ⎣ ⎦ ri ∑ ∑ V.

V 293 în care: Sri. s. n sunt elemntele profilurilor transversale conform fig. Necesităţile de transport rezultă din rezolvarea următoarelor probleme: . Elemente introductive. respectiv de debleu. .mijloacele de transport necesare a se folosi. Folosind această metodă calculul terasamentelor se pretează la execuţie automată. Dacă acest pământ este de calitate necorespunzătoare sau este prea mult. . de pe lungimea profilului în lung studiat. ndj – numărul de echidistanţe “a” pe sectoarele de rambleu. în condiţiile realizării unor costuri minime. . m.4.stabilirea dimensiunilor şi amplasamentului depozitelor şi/sau gropilor de imprumut şi chiar a soluţiei de adoptat pentru construcţia terasamentelor. După stabilirea volumelor de rambleuri şi de debleuri necesare pentru construcţia unui drum trebuie precizate necesităţile de transport.volumele de pământ necesare de transportat. hri. B1. dacă cel rezultat din debleuri este de calitate necorespunzătoare sau este insuficient.4.40.41 şi V. integral sau parţial. adică: .DRUMURI.pământul necesar pentru construcţia rambleurilor se aduce din debleuri sau din gropi/camere de imprumut. se transportă în depozite.locul şi distanţele de transport. 4. B.32 şi relaţiilor V.42. Trasee.1. V. . Fig. Sdj. Cap. . 4.pământul rezultat din debleuri. Folosirea profilului în lung pentru calculul volumelor. V. Mişcarea terasamentelor. trebuie folosit la construcţia rambleulilor. dacă este de calitate corespunzătoare. hdj. prin considerarea şi a cheltuielilor pentru reconstrucţia ecologică a suprafeţelor de teren afectate. nri. inclusiv a unui consum minim de energie.

când distanţa maximă de transport este de 20. Dacă distanţele d i sunt cuprinse în intervalul distanţelor recomandate pentru mijlocul de transport. astfel: • cu roaba. folosind relaţia: .. . • cu screperul tractat... Din punctul de vedere al distanţei de transport ..transport nemecanizat. Costul K de transport al unui volum V de pământ este diferit. pentru fiecare mijloc de transport se calculează distanţa medie de transport. volumele Vi la distanţele d i .km).100 m. care este denumit moment de transport ( M t ). Distanţele de transport recomandabile pentru diferitele tipuri de mijloace de transport sunt: . 5. folosit la construcţia sau modernizarea drumurilor locale (comunale. cu roaba) sau mecanizat (cu buldozerul).59 Pe de altă parte. sub 100 m.. peste 3 km. • hipomobil (cu căruţa).1000 m.. adică: K = f (V ⋅ d ) = f (M t ) V. transportat cu un anumit mijloc de transport ( c cunoscut) costul transportului depinde numai de produsul V ⋅ d . fie că sunt considerate repartizate între profiluri (conform metodei mediei suprafeţelor şi situaţiei reale).58 Pentru un pământ dat ( ρ ap cunoscut). conform relaţiei: K = V ⋅ d ⋅ ρ ap ⋅ c V. 100.30 m. • cu trenul. în cadrul părţii de participare a populaţiei locale beneficiare.. peste 1000 m.294 Benonia Cososchi Ansamblul acestor probleme se studiază în cadrul a ceea ce se numeşte mişcarea terasamentelor. . Distanţele de transport sunt mai mari şi variază foarte mult.mişcarea transversală. depinzând de distanţa de transport d .3500 m. motiv pentru care se folosesc mai multe tipuri de mijloace de transport. volumele de pământ fiind repartizate în lungul drumului. • cu autoscreperul. vicinale).transport mecanizat: • cu buldozerul. fie că sunt considerate concentrate în profilurile transversale (conform metodei distanţelor aplicabile). de tipul de pământ transportat (considerat prin intermediul densităţii lui aparente ρ ap ) şi de costul specific de transport c (în lei/t. • cu autocamioane. care se referă la necesităţile de transport pentru pământul ce nu a fost cuprins în mişcarea transversală. sub 1000 m. rezultă că se pot transporta cu acelaşi mijloc de transport.mişcarea longitudinală. Transportul se efectuiază manual (cu lopata. 100..

. Mişcarea transversală a terasamentelor sau compensarea în acelaşi profil.existenţa profilurilor transversale mixte. distanţa medie de transport este dată de raportul între momentul de transport total şi volumul total transportat. ∆h – distanţa de transport pe verticală.60 Rezultă că pentru un anumit mijloc de transport.4. din punctul de vedere al calităţii. t . Trasee. Mişcarea transversală a terasamentelor. depinzând de lucrul mecanic L efectuat. coeficientul de rulare având valoarea de ordinul t = 0 . egală cu diferenţa de nivel între punctele de capăt ale distanţei dr.10 . d . .2. respectiv a energiei consumate. 4.61 în care: P este greutatea pământului transportat.DRUMURI. în timpul construcţiei terasamentelor drumurile sunt din pământ. cu utilajul încărcat. care este mai mare în cazul rampelor.distanţa de transport pe orizontală.coeficient de rulare. dr – distanţa de transport în rampă. costul acestuia este mai mare decât costul transportului în palier. . pentru micşorarea coeficientului t. respectiv a lucrului mecanic. In cazul transportului în rampă.la aşezarea liniei roşii pentru drumuri în zone cu relief de coastă.necesitatea evitării transportului în rampe şi mai ales în rampele mari. V. rezultă că distanţa de transport în rampă este de ordinul: d r = d + 10. Realizarea distanţelor minime de transport se asigură prin proiectare astfel: .necesitatea amenajării traseului de transport. cu proporţii convenabile ale debleului şi rambleului. când trebuie urmărită compensarea în proporţie maximă în cadrul profilurilor transversale mixte (fig. Cum în mod obişnuit.41). Concluziile ce se desprind cu privire la organizarea transporturilor pentru terasamente se referă la: .admisibilitatea folosirii în rambleu a pământului rezultat din debleu. este condiţionată de: .V 295 dm = ∑V ⋅ d ∑V i i i = ∑M ∑V ti i = M tot Vtot V.∆h . conform relaţiei: ∆h ⎞ ⎛ L = P ⋅ t ⋅ d r = P ⋅ d ⋅ t + P ⋅ ∆h = P ⋅ t ⋅ ⎜ d + ⎟ t ⎠ ⎝ V. Cap.

43). Fig.0 m. Fig.în zone de şes. realizarea profilului transversal în rambleu mic.1. . V. 41.42). Compensarea în acelaşi profil la drumuri în zone cu relief de şes.42. se poate realiza un depozit de taluz pentru partea în rambleu. V. V. asigură şi compensarea în acelaşi profil..296 Benonia Cososchi .în cazul unui exces de debleu. V. Compensarea în acelaşi profil în cazul drumurilor de coastă. V.43. Compensarea prin depozit pe taluzul de rambleu.5. Fig. în aceleaşi profiluri transversale (fig. prin folosirea pământului din camere de împrumut (fig.. cu înălţimea de 0. .

pe axa absciselor. se marchează picheţii (profilurile transversale) din profilul în lung. care este de adoptat.3. situată pe aceeaşi parte a liniei de referinţă se consideră liniile AD şi BC paralele cu linia de referinţă. . .V 297 4.stabilirea distanţei medii optime de transport pentru fiecare mijloc de transport şi astfel realizarea unor cheltuieli minime de transport.DRUMURI. recomandabil la aceeaşi scară a distanţelor. prin adoptarea ordinei de execuţie ce se poate obţine prin intermediul acestui studiu. pe cele două ramuri (ramura ascendentă şi ramura descendentă) ale liniei volumelor se separă volume . diferită pentru cele două metode. la o scară convenabil aleasă şi adoptând un sens pentru debleu (de exemplu. în dreptul fiecărui pichet se reprezintă volumul de pământ cumulat de la profilurile precedente şi printr-o treaptă. mai complet linia volumelor cumulate (fig.4.într-un sistem rectangular de axe de coordonate. bazată pe calculul volumelor prin metoda distanţelor aplicabile.procedeul grafic. de exemplu. dar şi dezavantajul obţinerii unor valori mai puţin exacte. Dacă pe o porţiune a epurei.procedeul prin calcul.pe axa ordonatelor.1. Indiferent de metoda adoptată.metoda Lalanne.procedeul combinat. . Pentru efectuarea acestui studiu se folosesc două metode care au la bază două dintre metodele pentru calculul volumelor de terasamente şi anume: . Cap. de jos în sus) şi celălalt sens pentru rambleu (prin diferenţă. . bazată pe calculul volumelor prin metoda mediei suprafeţelor. Studiul mişcării longitudinale a terasamentelor are următoarele obiective principale: . cu ajutorul epurelor. .44). 4. Mişcarea longitudinală a terasamentelor.metoda Bruckner.4. pentru rezolvarea problemei se folosesc următoarele procedee: . de sus în jos). volumul de pământ corespunzător profilului (volumul pământului de pe distanţa aplicabilă. prezentând toate avantajele. Metoda Lalanne. V. considerat a fi concentrat în profil). procedeu care prezintă avantajul de a asigura o vedere de ansamblu asupra ordinului de mărime şi amplasamentului volumelor de transportat şi asupra operaţiunilor de efectuat.optimizarea organizării lucrărilor de terasamente (mai ales în condiţiile execuţiei mecanizate). Procedeul grafic are la bază epura Lalanne care se întocmeşte în modul următor: . reprezentând linia de referinţă. Se obţine astfel linia volumelor. Trasee. folosind tabele cu liniatură adecvată.3. care prezintă avantajul de a fi mai exact şi dezavantajul de a fi mai laborios.

acestea fiind linii orizontale. iar momentul de transport este reprezentat prin suprafaţa marcată ( M t = v ⋅ d ).. sunt momentele de transport corespunzătoare tronsoanelor AB . fie pe ramura ascendentă.. După poziţia punctului final al liniei volumelor cumulate se pot trage concluzii cu privire la compensarea longitudinală a terasamentelor şi anume: . există un exces de rambleu. V.. V.dacă punctul final se află sub linia de referinţă. există un exces de debleu.45... transportul efectuându-se în direcţia săgeţii. BC .298 Benonia Cososchi egale de debleu ( AB = v ) şi de rambleu ( CD = v ). Epura Lalanne. V. Distanţa de transport este d = AD = CD . .dacă punctul final se află chiar pe linia de referinţă compensarea este totală. Fig. care trebuie transportat într-un depozit.62 în care: M t1 . iar costul corespunzător al transportului este dat de relaţia: K = M t1 ⋅ c1 + M t 2 ⋅ c 2 + M t 3 ⋅ c 3 + M t 4 ⋅ c 4 + .. se presupune că linia de repartiţie este linia I-I.dacă punctul final se află deasupra liniei de referinţă.44.. M t 2 . cu ajutorul cărora se stabilesc direcţiile în care se transportă diferitele volume de pământ (spre dreapta sau spre stânga) astfel încât costul transporturilor să fie minim. Se consideră epura Lalanne prezentată în fig. . care se compensează longitudinal.. fie pe ramura descendentă. . Compensările longitudinale de terasamente se stabilesc cu ajutorul liniilor de repartiţie. indiferent pe care ramură.. pentru care trebuie transportat pământ dintr-o groapă de împrumut.

65 Considerând costurile specifice ca fiind egale pentru toate tronsoanele de drum....64 (− AB ⋅ c 1 + BC ⋅ c 2 − CD ⋅ c 3 + DE ⋅ c 4 − ..) care delimitează suprafeţe inferioare . unele momente de transport ar scădea. DE ... care delimitează suprafeţe superioare (M t1 . = BC + DE + . ( ) V.66 Această relaţie se exprimă astfel: suma segmentelor inferioare AB ....63 Fig.) trebuie să fie egală cu suma segmentelor superioare (M t 2 .) .V 299 c1 ..45...CD. Cap. aflată la distanţa infinit mică ∆v faţă de linia I-I. c 2 ... .... M t 4 . rezultă că linia de repartiţie optimă va fi aceea pentru care este îndeplinită relaţia: AB + CD + .. Linii de repartiţie. = 0 ) V...costurile specifice de transport pentru fiecare tronson. ( ) (BC .. V..... V.DRUMURI. Pentru ca variaţia totală a costului să fie minimă este necesară satisfacerea relaţiei: ∆K =0 ∆v ceea ce revine la satisfacerea relaţiei: V. variaţia totală a costului fiind dată de relaţia: ∆K = ∆v ⋅ − AB ⋅ c1 + BC ⋅ c 2 − CD ⋅ c 3 + DE ⋅ c 4 − . Trasee.. M t 3 . iar altele ar creşte (corespunzător suprafeţelor cu haşure înclinate).. Dacă linia de repartiţie ar fi linia II-II...

se reprezintă volumele cumulate algebric începând de la originea sectorului de drum. Metoda Bruckner. cu atât mai apropiată de o curbă cu cât distanţa între profiluri este mai redusă. Metoda Bruckner de mişcare a terasamentelor are la bază calculul volumelor prin metoda mediei suprafeţelor. Această metodă se foloseşte atunci când se dispune de programe de calcul automat. când linia de repartiţie este orizontala ce trece prin punctul final F. depozitul în apropierea punctului iniţial A. poziţia liniei de repartiţie poate fi cuprinsă între linia de referinţă şi punctul final al liniei volumelor cumulate.300 Benonia Cososchi In funcţie de forma curbei volumelor cumulate (cu compensare totală.2. cu exces de debleu.46 se prezintă poziţii ale liniei de repartiţie pentru rezolvarea cazurilor de amplasament impus a depozitului (depozitul în apropierea punctului final F. inclusiv în profilurile fictive. 4.3. sau cu exces de rambleu) şi în funcţie de amplasamentul impus sau nu a depozitelor/gropilor de imprumut.47. Fig. Modul de întocmire a epurei este asemănător cu metoda Lalanne. când linia de repartiţie este linia de referinţă. depozitul atât în apropierea punctulului iniţial A. . dar este ceva mai laborioasă. Epura Bruckner. Pentru întocmirea epurei (fig. V. cât şi în apropierea punctului final F. aşa cum este în realitate. cu deosebirea că linia volumelor cumulate este o linie poligonală. care satisface relaţia V. în dreptul fiecărui profil. V. In fig. recomandându-se ca aceasta să coincidă cu o porţiune orizontală a liniei volumelor cumulate. Este o metodă mai exactă deoarece consideră pământul repartizat între profiluri.47).4.66. V. când se stabileşte o linie de repartiţie optimă.

DRUMURI.46. Poziţii ale liniei de repartiţie pentru cazuri de amplasament impus. Cap. . V. Trasee.V 301 Fig.

. legături cu alte căi de comunicaţie terestre. dezafectări de construcţii existente.durata şi etapele de realizare. iar poziţia acestora este foarte apropiată de punctele din profilul în lung în care linia proiectului se intersectează cu linia terenului.rezolvări de principiu pentru infrastructura şi pentru suprastructura drumului. . . transportat la distanţa medie d (M t = v ⋅ d ) . Compensările longitudinale şi cazurile specifice de amplasamente impuse pentru depozite/gropi de imprumut se rezolvă tot cu ajutorul liniilor de repartiţie.tipurile de intersecţii cu alte căi de comunicaţie. ELABORAREA DOCUMENTAŢIEI TEHNICO-ECONOMICE.tehnologiile şi proiectele tip ce urmează a fi folosite. 5. 5.valoarea totală şi valoarea lucrărilor de construcţii-montaj. . Studiul de fezabilitate este documentul prin care se stabilesc următoarele elemente privind obiectivul de investiţie: .suprafeţele de teren necesare de achiziţionat. . etc. pentru colectarea şi evacuarea apelor din precipitaţii şi a celor subterane.302 Benonia Cososchi Suprafaţa haşurată.proiectul tehnic şi de execuţie.studiul de fezabilitate. termenul de punere în funcţiune. reprezintă momentul de transport pentru volumul v. în interiorul cărora se compensează volumele de debleu (înălţimea buclei) cu volumele de rambleu. permanent şi/sau temporar.. pe categorii de folosinţă. echivalentă cu suprafaţa din epură Bruckner delimitată de linia volumelor cumulate şi liniile orizontale ce definesc volumul v. Documentaţia tehnico-economică a unui proiect rutier constă din: . . . Studiul de fezabilitate. .soluţii pentru organizarea de şantiere. . Se menţionează că maximele şi minimele curbei volumelor cumulate corespund (ca poziţie kilometrică) cu poziţia profilurilor transversale fictive (pentru care suprafaţa profilului transversal este egală cu zero). inclusiv materiale locale.justificarea necesităţii obiectivului şi fundamentarea eficienţei economice pe bază de indicatori tehnico-economici.1. surse de materiale . soluţii de adaptare la teren a proiectelor tip.amplasarea gropilor de imprumut şi a depozitelor de pământ. Linia de referinţă sau după caz liniile de repartiţie determină împreună cu linia volumelor cumulate suprafeţe sub formă de bucle. . .clasa tehnică a drumului şi amplasamentul. pentru lucrările de artă şi consolidări.

proiectul de organizare de şantier. resursele necesare de consumat. cu precizarea componentelor strict necesare şi a costului acestora. . . etc. detalierea şi concretizarea elementelor cuprinse în studiul de fezabilitate şi anume: .prezentarea proiectelor tip şi a soluţiilor de adaptare la teren a acestora. .programul de urmărire a comportării în timp a obiectelor stabilite prin studiul de fezabilitate.soluţii constructive detaliate pentru obiectiv şi pentru părţile şi elementele unicat. ..DRUMURI. Proiectul tehnic şi de execuţie. .graficele de eşalonare a obiectivului de investiţie. Acest document. . Cap. .cu privire la amplasament: gradul de ocupare a terenului de achiziţionat şi cadastrul acestuia. Trasee. pentru protecţia mediului.autorizarea construcţiei conform legilor în vigoare.2. 5.consumul principalelor materiale de construcţii.V 303 . soluţii adoptate pentru evitarea şi limitarea scoaterii de teren din producţia vegetală şi dezafectărilor de lucrări de construcţii existente.caiete de sarcini pentru lucrările specificate în studiul de fezabilitate. . .părţi din obiectiv care necesită urmărirea comportării după darea în exploatare şi pentru care se vor întocmi caiete de sarcini. costul. cuprinde aprofundarea. alcătuit din piese scrise şi din piese desenate. metodele şi tehnicile de utilizat. pentru amplasament. graficul calendaristic de implementare a programului.

Ed.. 11. Paucă. Tehnica. Birulea. G.I. 15. 1968. 8. Escario. St. I.. . 1977. I. 1966. Beuran.. Şovărel.Poduri. – Trasee şi terasamente. 1987. – Inginerie de trafic. Didactică şi Pedagogică. – Drumuri moderne. E. S. Craus. C. S.K. Bucureşti. L. 14.C.Iaşi. Ed. 1989. – Drumuri. Craus. L.Conception et construction des chaussées.. Ed.. Gh. C. L. Dorobanţu.Molan. Ed.. 5. Boicu. I. Guţu. M. 13.Romanescu. Ed. Tipar rotaprint. Calcul şi proiectare. Editions Eyrolles. Răcănel. Zamahaev. 12. – Avtomobilinâe doroghi.. Dunod.. Mătăsaru. Ed. – recensământul general de circulaţie din anul 2000.P. Moskva. R. Racordări cu clotoida.T. S. Ed. nr. S. 7. Babkov. Florescu. A. Răcănel.P. M. Didactică şi Pedagogică.Păucă..J. St. M. 4. 2. C. – Inginerie de trafic. – Drumuri.. Revista Drumuri. I. 1978. Tehnică. Bucureşti. Partea 1. Bucureşti.. Dorobanţu. 3.. V. Tome I. I. Tehnică. A. Volkov. .. Coquand. Jercan. Paris. Cososchi. 6. H.63. 1973. Zarojanu.. I. I. 1972. 1988. 17. I. – Drumuri.Bucureşti. vol I şi vol. I.P. 1979. Bucureşti. – Proiectarea şi construcţia drumurilor... Partea 2. 10. – Traité des routes.P. M.. B.. B. 18.2001. Gerburt-Leibovici.. Nicoară. 16. 1981. T.ClujNapoca. – Trafic şi autostrăzi. Avtotransizdat Ministerstva Avtomobilinogo Transporta i Şoseinâh Dorog URSS. 9.Dorobanţu. – racordări cu arce de clotoidă la drumuri. – Autostrăzi.304 Benonia Cososchi BIBLIOGRAFIE 1. Jeuffroy. Dorobanţu.. C. A. Avtotransizdat Ministerstva Avtomobilinogo Transporta i Şoseinâh Dorog URSS. Paris. II.B. 1980. M. Dorobanţu .Timişoara.DGD. Lucaci. 1954. Partea 1. F. 1973. Bucureşti. 1953. Avtomobilinâe doroghi.Răcănel. Nicoară.Tc.. 1965. – Proectirovanie avtomobilinâh dorog. Tehnică. 1953. St. B. – Trasee şi terasamente. Ed. I. Bucureşti.C. St. – Studiul şi proiectarea drumurilor. Bucureşti. Bucureşti. I. Dorobanţu. Escario. Ciasti 1. Nicolau. Tehnică. Moskva.

Bucureşti. H. Buletin tehnic rutier.Legea protecţiei mediului nr. M.Bibliografie. 2002. x x x .Norme privind amenajarea intersecţiilor la nivel negiratorii din afara oraşelor. 27. Bucureşti. 4. M. Gh. – Elemente de tehnica traficului rutier. Terminologie.Instrucţiuni tehnice privind organizarea şi efectuarea anchetelor de circulaţie origine-destinaţie. 305 19. 173-79.. . x x x . Popovici. Zarojanu. 24.STAS 4032-1: 2001. vol. Proiect.SR 10795-2:2001. 23. Trasee. x x x .. Buletinul construcţiilor. Pregătirea datelor din anchetă în vederea prelucrării. Ed. Poduri de şosea. Societăţii Academice „Matei-Teiu Botez”. x x x Metodologie pentru determinarea economiilor rezultate din îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie a autovehiculelor pe drumurile publice. 30. 2001. 26. H. 1999.. Bucureşti. IPTANA. D. 21. Indicativ C. x x x . Iaşi. 1998.Normativul pentru amenajarea la acelaşi nivel a intersecţiilor drumurilor publice din afara localităţilor. x x x . 137/1995 (2000). x x x . 22. Iaşi. – Tehnica traficului rutier. x x x . 1998.Norme tehnice pentru proiectarea. Zarojanu. 7. 28. 20. Gabarite. 1985. Gh. CD 173-2001. Clasificare. – Drumuri. apr. Casa de Editură Venus.Lucrări de drumuri. 29. Aparate pentru înregistrarea traficului rutier.T.STAS 2924-91. x x x .Norme tehnice pentru stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice. ind. x x x . Anul I. 1979. construirea şi modernizarea drumurilor. nr.T. 25.

A început profesia de inginer cu 2 ani de activitate în sectorul de întreţinere şi exploatare a drumurilor şi a continuat-o cu o perioadă de 17 ani de cercetare ştiinţifică. In anul 1984 şi-a susţinut teza de doctorat în domeniul de specializare „Studiul şi proiectarea drumurilor”. A publicat 6 manuale universitare şi un număr de 92 articole ştiinţifice. Colecţia: INGINERIA DRUMURILOR ŞI CĂILOR FERATE ISBN 973-7962-58-3 . în cadrul facultăţii de Construcţii. în anul 1961. la Staţia de Cercetări Rutiere.A absolvit Facultatea de Construcţii din Iaşi Secţia Drumuri şi Poduri. Incepând din anul 1979 este cadru didactic universitar.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->