P. 1
Drumuri_Benonia Cososchi

Drumuri_Benonia Cososchi

|Views: 105|Likes:
Published by Adrian Dumitru

More info:

Published by: Adrian Dumitru on Nov 26, 2010
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

12/06/2012

pdf

text

original

Sections

  • Prefaţa
  • CUPRINS
  • EVOLUŢIA DRUMURILOR
  • 1. GENERALITĂŢI
  • 1.1. Introducere
  • 1.2. Scurt istoric
  • 2. CLASIFICAREA DRUMURILOR
  • MIŞCAREA VEHICULELOR TRAFICUL RUTIER
  • 1. ELEMENTE PRIVIND MIŞCAREA VEHICULELOR
  • 1.1. Tipuri de vehicule
  • 1.2. Acţiunea reciprocă vehicul-cale
  • 1.3. Rezistenţe întâmpinate la mişcarea vehiculelor
  • 1.4. Frânarea vehiculelor
  • 1.4.1. Mecanismul frânării
  • 1.4.2. Coeficientul de frecare la frânare
  • 1.4.3. Distanţe de frânare
  • 2. TRAFICUL RUTIER
  • 2.1. Elemente generale
  • 2.1.2. Clasificarea traficului
  • 2.2. Caracteristicile traficului rutier
  • 2.2.1. Componenţa traficului
  • 2.2.2. Intensitatea traficului
  • 2.2.3. Contactul roată-cale
  • 2.2.4. Viteza traficului
  • 2.2.5. Densitatea circulaţiei
  • 2.3. Investigarea caracteristicilor traficului
  • 2.4. Legile traficului rutier
  • 2.5. Traficul de perspectivă
  • GEOMETRIA DRUMURILOR
  • 1. DRUMUL IN PLAN
  • 1.1. Elemente introductive
  • 1.2. Mişcarea vehiculelor în curbe
  • 1.3. Racordarea aliniamentelor cu arce de cerc
  • 1.4. Racordarea în plan
  • 1.4.2. Lungimea arcului de curbă progresivă
  • 1.4.3. Clotoida
  • 1.4.3.1. Proprietăţile şi ecuaţiile parametrice ale clotoidei
  • 1.4.3.2. Elementele geometrice şi trasarea clotoidei
  • 1.4.3.3. Tipuri de racordări cu clotoida
  • 1.4.3.4. Racordări speciale cu clotoida
  • 1.5. Racordarea în spaţiu
  • 1.5.1. Derapajul şi combaterea lui
  • 1.5.2. Condiţii de confort. Raze convenţionale
  • 1.6. Amenajarea curbelor
  • 1.6.1. Elemente introductive
  • 1.6.2. Amenajarea curbelor izolate
  • 1.6.3. Amenajarea curbelor succesive (apropiate)
  • 1.7. Vizibilitatea în plan
  • 1.7.2. Ipoteze pentru calculul distanţei de vizibilitate
  • 1.7.3. Vizibilitatea în curbe
  • 1.7.4. Vizibilitatea la intersecţii de drumuri
  • 2. DRUMUL IN PROFIL LONGITUDINAL
  • 2.1. Elementele profilului longitudinal
  • 2.2. Criterii pentru proiectarea liniei roşii
  • 2.3. Racordarea declivităţilor
  • 2.3.1. Elementele geometrice ale racordărilor verticale
  • 2.3.2. Raza racordărilor verticale
  • 3. DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL
  • 3.1. Elemente introductive
  • 3.2. Elementele profilului transversal
  • 3.3. Partea carosabilă
  • 3.3.1. Lăţimea părţii carosabile în aliniament
  • 3.3.2. Lăţimea părţii carosabile în curbe
  • 3.3.3. Amenajarea supralărgirii
  • 3.3.4. Bombamentul căii
  • 3.3.5. Gabaritul de liberă trecere
  • CAPACITATEA DE CIRCULAŢIE
  • 1. ELEMENTE INTRODUCTIVE
  • 2. CALCULUL CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE
  • 2.1. Principiul de calcul
  • 2.2. Calculul pentru drumuri cu două benzi de circulaţie
  • 2.4. Calculul pentru autostrăzi
  • 3.2. Amenajarea intersecţiilor
  • 3.2.1. Elemente introductive
  • 3.2.3. Elemente constructive ale intersecţiilor
  • 3.2.4. Intersecţii la nivel
  • 3.2.5. Intersecţii denivelate
  • STUDIUL TRASEULUI
  • 1. CRITERII CARE STAU LA BAZA STABILIRII TRASEULUI
  • 1.1. Criterii social-administrative şi economice
  • 1.2. Criterii tehnice
  • 1.2.1. Criterii de relief
  • 1.2.1.1. Trasee de vale
  • 1.2.1.2. Trasee de culme
  • 1.2.1.3. Trasee de traversare a culmilor şi văilor
  • 1.2.2.4. Trasee de coastă
  • 1.2.2. Criterii geologice, hidrogeologice, geotehnice
  • 1.2.3. Criterii hidrologice
  • 1.2.4. Criterii climatice
  • 1.2.5. Criterii speciale
  • 2. COMPARAREA TEHNICO-ECONOMICĂ A VARIANTELOR
  • 2.1. Indicatori tehnici
  • 2.2. Indicatori economici
  • 3. ETAPELE DE STUDIU AL TRASEULUI
  • 3.1. Documentarea
  • 3.2. Studiul pe hărţi şi planuri
  • 3.3. Recunoaşterea pe teren
  • 3.4. Studii pe teren
  • 3.4.1. Trasarea şi pichetarea
  • 3.4.2. Nivelmentul
  • 3.4.3. Reperarea
  • 4. CALCULUL TERASAMENTELOR
  • 4.1. Elemente generale
  • 4.2. Calculul suprafeţei profilurilor transversale
  • 4.3. Calculul volumelor de terasamente
  • 4.4. Mişcarea terasamentelor
  • 4.4.1. Elemente introductive
  • 4.4.2. Mişcarea transversală a terasamentelor
  • 4.4.3. Mişcarea longitudinală a terasamentelor
  • 4.4.3.1. Metoda Lalanne
  • 4.4.3.2. Metoda Bruckner
  • 5. ELABORAREA DOCUMENTAŢIEI TEHNICO-ECONOMICE
  • BIBLIOGRAFIE

Benonia Cososchi

S

A

T B

Editura Societăţii Academice "MATEI-TEIU BOTEZ" IASI

Benonia Cososchi

S

A

T B

Editura Societăţii Academice "MATEI-TEIU BOTEZ" Iaşi - 2005

Referent ştiinţific: Prof. dr. ing. Gheorghe Gugiuman

Tehnoredactare computerizată:
Benonia Cososchi

Grafică:
Benonia Cososchi

Coperta:
Benonia Cososchi

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României
COSOSCHI, BENONIA Drumuri : trasee / Benonia Cososchi. - Iaşi : Editura Societăţii Academice "Matei-Teiu Botez", 2005 ISBN 973-7962-58-3 625.7 656.1

© Benonia Cososchi

Prefaţa
Manualul universitar “DRUMURI. Trasee” a fost elaborat în concordanţă cu programa analitică a disciplinei DRUMURI I, din planul de învăţământ pentru specializarea Căi Ferate, Drumuri, Poduri (CFDP, anul III, semestrul 5, anul universitar 2004/2005), de la Facultatea de Construcţii din Universitatea Tehnică “Gh. Asachi” Iaşi. Conţinutul manualului este unul minim, referindu-se la problemele ce trebuie abordate în mod obligatoriu. Prezentarea conţinutului celor cinci capitole ale manualului s-a realizat ţinând seama că : studenţii vin în contact practic pentru prima dată, cu problemele ce intervin la proiectarea traseelor de drumuri astfel încât acestea să permită desfăşurarea în condiţii optime, tehnice şi economice, a traficului rutier ; studenţii au parcurs disciplina de Topografie şi nu au parcurs disciplinele de Geotehnică şi de Poduri. Ca urmare a observării de-a lungul timpului, a modului cum studenţii receptează abordarea problemelor referitoare la traseele de drumuri prin reprezentarea lor în trei planuri, au fost incluse înt-un capitol unic (GEOMETRIA DRUMURILOR) toate aspectele privind traseul, profilul în lung şi profilul transversal al drumurilor. Manualul este destinat studenţilor de la specializarea CFDP precum şi absolvenţilor care doresc să-şi reîmprospăteze cunoştinţele de specialitate în domeniu.

12 febr. 2005

Prof. dr. ing. Benonia Cososchi

2

CUPRINS
Pag. 1 2 5 5 5 6 8 13 13 13 15 20 29 29 31 32 36 36 36 37 37 40 44 46 50 51 55 57 60 60 60 63 66 69 70 75 77 77 82 85 93

I

II.

III.

Prefaţa. Cuprins. EVOLUŢIA DRUMURILOR 1. GENERALITĂŢI. 1.1. Introducere. 1.2. Scurt istoric 2. CLASIFICAREA DRUMURILOR. MIŞCAREA VEHICULELOR. TRAFICUL RUTIER. 1. ELEMENTE PRIVIND MIŞCAREA VEHICULELOR 1.1. Tipuri de vehicule 1.2. Acţiunea reciprocă-vehicul-cale. 1.3. Rezistenţe întâmpinate la mişcarea vehiculelor. 1.4. Frânarea vehiculelor. 1.4.1. Mecanismul frânării. 1.4.2. Coeficientul de frecare la frânare. 1.4.3. Distanţe de frânare. 2. TRAFICUL RUTIER 2.1 Elemente generale. 2.1.2. Clasificarea traficului. 2.2. Caracteristicile traficului rutier. 2.2.1. Componenţa traficului. 2.2.2. Intensitatea traficului. 2.2.3. Contactul roată-cale. 2.2.4. Viteza traficului. 2.2.5. Densitatea circulaţiei. 2.3. Investigarea caracteristicilor traficului. 2.4. Legile traficului rutier. 2.5. Traficul de perspectivă. GEOMETRIA DRUMURILOR 1. DRUMUL IN PLAN. 1.1. Elemente introductive. 1.2. Mişcarea vehiculelor în curbe. 1.3. Racordarea aliniamentelor cu arc de cerc. 1.4. Racordarea în plan. 1.4.1. Elemente introductive. 1.4.2. Lungimea arcului de curbă progresivă. 1.4.3. Clotoida. 1.4.3.1. Proprietăţile şi ecuaţiile parametrice. 1.4.3.2. Elementele geometrice şi trasarea. 1.4.3.3. Tipuri de racordări cu clotoida. 1.4.3.4. Racordări speciale cu clotoida.

3 Racordarea în spaţiu. 1.5.1. Derapajul şi combaterea lui. 1.5.2. Condiţii de confort. Raze convenţionale. 1.6. Amenajarea curbelor. 1.6.1. Elemente introductive. 1.6.2. Amenajarea curbelor izolate. 1.6.3. Amenajarea curbelor succesive (apropiate). 1.6.3.2. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens. 1.6.3.3. Amenajarea curbelor succesivede sens contrar. 1.7. Vizibilitatea în plan. 1.7.2. Ipoteze pentru calculul distanţei de vizibilitate. 1.7.3. Vizibilitatea în curbe. 1.7.4. Vizibilitatea la intersecţii de drumuri. 2. DRUMUL ÎN PROFIL LONGITUDINAL. 2.1. Elementele profilului longitudinal. 2.2. Criterii pentru proiectarea liniei roşii. 2.3. Racordarea declivităţilor. 2.3.1. Elementele geometrice ale racordărilor verticale. 2.3.2. Raza racordărilor verticale. 2.3.2.1. Raza racordărilor verticale convexe. 2.3.2.2. Raza racordărilor verticale concave. 3. DRUMUL ÎN PROFIL TRANSVERSAL. 3.1. Elemente introductive. 3.2. Elementele profilului transversal. 3.3. Partea carosabilă. 3.3.1. Lăţimea părţii carosabile in aliniament. 3.3.2. Lăţimea părţii carosabile in curbe. 3.3.3. Amenajarea supralărgirii. 3.3.4. Bombamentul căii. 3.3.5. Gabaritul de liberă trecere. CAPACITATEA DE CIRCULAŢIE 1. ELEMENTE INTRODUCTIVE. 2. CALCULUL CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE. 2.1. Principiul de calcul. 2.2. Calculul pentru drumuri cu două benzi de circulaţie. 2.3. Calculul pentru drumuri cu mai mult de două benzi. 2.4. Calculul pentru autostrăzi. 3. AMENAJĂRI PENTRU SPORIREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE 3.1. Amenajări în profilul longitudinal. 3.2. Amenajarea intersecţiilor. 3.2.1. Elemente introductive. 3.2.2. Elemente necesare pentru proiectarea intersecţiilor. 3.2.3. Elemente constructive ale intersecţiilor. 3.2.4. Intersecţii la nivel. 1.5. 100 100 105 111 111 116 118 120 124 128 129 137 143 145 145 147 159 159 162 162 167 170 170 175 184 184 189 196 198 199 201 201 207 207 209 213 218 219 219 222 222 224 226 232

IV.

1. Trasee de coastă. 3. Calculul suprafeţei profilurilor transversale. 1.4. 3.2.4.4.4.1.1. Metode de trasare a curbelor. 2.2. 3. 5. 1. CRITERII CARE STAU LA BAZA STABILIRII TRASEULUI 1.3.2.2.1.3. Calculul volumelor de terasamente. . 1.5. 1.1. Mişcarea longitudinală a terasamentelor. 4.2. COMPARAREA TEHNICO-ECONOMICĂ A VARIANTELOR.4 3. Recunoaşterea pe teren. 4. Trasee de vale. Nivelmentul.1.4. 3.3. 3. Indicatori economici. Trasee de traversare a culmilor şi văilor.2. Criterii climatice. 3. Criterii tehnice.3.2.1. 3. 1.2.4.3.2. CALCULUL TERASAMENTELOR.4.3.2.1.4. 4. hidrogeologice şi geotehnice. 1.2. 1.1. Elemente generale.3. 4. 4. Indicatori tehnici. 4. Studiul pe hărţi şi planuri. Criterii hidrologice.1.4. Studii pe teren.4.3. ELABORAREA DOCUMENTAŢIEI TEHNICO-ECONOMICE: BIBLIOGRAFIE 236 242 242 242 244 244 245 246 247 250 257 260 261 262 262 262 263 269 269 270 273 274 274 275 280 281 282 282 283 289 293 293 295 297 297 300 302 304 V. Documentarea. 2.4. 1.1. Intersecţii denivelate.2. Criterii speciale. Trasarea şi pichetarea. STUDIUL TRASEULUI. 4. 3.2.2. Reperarea. 2. 1. Criterii de relief. 3.2. Metoda Bruckner.1. 1. 4. 4.4.2.2. Elemente introductive. 1.5. 4.2. Metoda Lalanne.1. Trasee de culme. Mişcarea terasamentelor.1. Criterii social administrative şi economice. Mişcarea transversală a terasamentelor. ETAPELE DE STUDIU AL TRASEULUI.2. Criterii geologice.1.4.

Intre modul de transport rutier şi celelalte moduri de transport (feroviar. transportul rutier prezintă o serie de avantaje. deoarece fiecare mod de transport are domenii de activitate diferite din mai multe puncte de vedere şi anume: viteza de transport.infrastructura. etc.4 milioane.) Complexul infrastructura transportului rutier + suprastructura transportului rutier reprezintă modul de transport rutier. străzi. Drumurile asigură transportul oamenilor. tuneluri. are caracteristici adaptate acestui scop. consumul specific de energie. alcătuită din mijloacele de transport. respectiv de destinaţie (de sosire). Intre infrastructură şi suprastructură există relaţii de intercondiţionare: . preponderent autovehicule. etc. mărfurilor. socială şi culturală constituie o ramură de activitate omniprezentă.). fără excluderea vreunuia. mărfuri. . etc. alcătuită din căi rutiere (drumuri. etc. având funcţia de a asigura deplasarea autovehiculelor în condiţii de siguranţă şi confort.). de mărfuri.suprastructura (mijloacele de transport) are caracteristici tehnice şi funcţionale adaptate căilor pe care se deplasează.EVOLUŢIA DRUMURILOR 1. Deşi transporturile rutiere nu sunt generatoare de valoare.1. .) şi punctele de origine şi de destinaţie (autogări. al căror număr este în prezent de circa 4. lucrări de artă (poduri. GENERALITĂŢI. precum şi obiectului transporturilor (transport de persoane. etc. In comparaţie cu celelalte moduri de transport. capacitatea (volumul) mijlocului de transport. dar şi dezavantaje.suprastructura. şi transport prin conducte) folosite în sistemul naţional de transport al ţării noastre există o anumită concurenţă. prin contribuţia lor la viaţa economică. autostrăzi). 1. Pentru realizarea transporturilor rutiere sunt necesare: . Dintre avantaje se menţionează: . Introducere. aerian. natura transporturilor (persoane. impactul asupra mediului înconjurător. a altor valori materiale şi a valorilor culturale între două puncte numite: de origine (de plecare).infrastructura. naval.

etc.) a podului peste Dunăre. se amintesc: drumurile pentru construcţia piramidelor din Egipt ( piramida lui Kheops. cu prognoza de epuizare la orizontul anilor 2030 pentru ţiţei şi 2070 pentru gaze naturale.consumul mare de energie fosilă pe tona transportată. culturii şi forţei militare. Se menţionează construcţia în anii 102. când s-a inventat roata.operativitatea.). fără manipulări şi transbordări repetate.mobilitatea. Primele drumuri datează de acum cca.2.n.e. de la potecă la autostradă..60 kilometri pe zi. De la romani există reguli tehnice pentru construcţia şi exploatarea drumurilor. datorită capacităţii mici de transport a autovehiculelor. cererea de transport este satisfăcută în perioada actuală (anul 2000) în proporţie de circa 85% pentru pasageri şi de 87% pentru mărfuri. In acelaşi timp.e. anii circa 3000 î.a constituit un model pentru construcţia reţelei de drumuri militare şi comerciale a Imperiului Roman (circa 200 000 km).). pile electrice. asigurând o viteză de deplasare de 45. . Pe teritoriul Daciei apariţia şi dezvoltarea drumurilor a precedat perioada cuceririlor romane.e.105 (e. Datorită acestor avantaje.cele mai vechi căi de comunicaţie terestre – sunt o expresie a firii omeneşti şi a colectivităţilor umane. de către Apolodor din Damasc şi în continuare. Via Apia – primul drum roman construit în anul 312 î. Aceste dezavantaje au condus la preocupările privind utilizarea altor surse de energie pentru transportul rutier.n. transportul rutier pătrunzând în locuri inaccesibile altor moduri de transport. la Drobeta. Din antichitate.) nu vor apare modificări esenţiale la nivelul infrastructurii transporturilor rutiere. Ce trebuie reţinut însă. Drumurile . de intermediar practic indispensabil între celelalte moduri de transport. 1. drumurile adiacente Zidului Chinei (anii circa 1000 î. necesare pătrunderii mărfurilor romane.accesibilitatea...n.e. . de la sfârşitul societăţii primitive. . cu autovehiculele transportându-se atât oameni cât şi practic orice fel de marfă. ele asigurând relaţiile cu lumea imediată sau îndepărtată. care este proporţională cu consumul de carburanţi fosili şi mult mai mare în comparaţie cu poluarea produsă de transportul feroviar. . consumul mare de astfel de resurse conduce la dependenţa energetică a ţării de importuri. construcţiilor. în condiţiile ţării noastre. Scurt istoric.poluarea mediului înconjurător.n. este faptul că în cazul înlocuirii energiei fosile cu energie alternativă (hidrogen lichid. hidrocarburile reprezentând resurse naturale neregenerabile. 7000 de ani. constituind dovezi ale dezvoltării comerţului. dintre care unele au valabilitate şi în prezent.. .rolul de legătură.n. Dintre dezavantajele transportului rutier se menţionează: .6 Benonia Cososchi . cuceriri care au impulsionat dezvoltarea drumurilor.. Evoluţia drumurilor. a însoţit istoria popoarelor.) şi drumurile romane (sfârşitul secolului al IV-lea Î. ca traseu şi orar.

prin care s-a renunţat la categoria drumurilor vicinale. Un moment istoric în dezvoltarea reţelei de drumuri pe teritoriul ţării noastre este apariţia. 13. La acea dată. judeţene şi comunale. în cele două principate s-au şoseluit (pietruit) 682 km de drumuri. drumuri judeţene. care să asigure condiţiile de circulaţie pentru autovehicule. 7 a drumurilor până la Apulum ((Alba Iulia) şi până la Napoca (Cluj –Napoca). drumuri comunale şi drumuri vicinale. etc. necesitatea introducerii curbelor progresive. Concomitent cu acţiunea de modernizare a drumurilor. fost profesor emerit la Facultatea de Construcţii din Iaşi. Pe lângă vechile trasee ale drumurilor romane au apărut şi altele noi. care a avut loc în anul 1908 la Paris şi la care a participat şi ţara noastră (aceste congrese continuă să aibă loc la fiecare 4 ani). De prin anii 1650 datează primele preocupări pentru menţinerea curăţeniei drumurilor. a apărut o nouă lege a drumurilor. In anul 1868 a fost promulgată prima Lege pentru drumuri din ţara noastră. Trasee. Cap. s-au realizat lucrări . Un eveniment important în istoria tehnicii rutiere mondiale a fost primul Congres Mondial de Drumuri. După retragerea romanilor şi năvălirea popoarelor migratoare. Astfel. precum şi în alte direcţii. a Regulamentului Organic. Prin Legea nr. drumurile au înregistrat o perioadă de regres. precum şi legătura acestora cu porturile de la Dunăre. după Marea Unire. condiţiile de asigurare a vizibilităţii. precum: folosirea la drumuri a materialului pietros cu granule poliedrice în locul celor rotunjite. până la Unirea din anul 1859. Cu unele modificări şi completări această lege a rămas în vigoare până în anul 1906. a început în anul 1932. reţeaua rutieră din ţara noastră s-a perfecţionat prin realizarea îmbrăcăminţilor moderne. în anul 1832. distrugându-se în mare parte. care în anii 1934-1935 au organizat prima „şosea laborator” sub conducerea inginerului Dimitrie Atanasiu. care conţine măsuri oficiale de organizare a construcţiei şi întreţinerii drumurilor. In anul 1929. pentru toate drumurile. Legea drumurilor din 1906 aducând o serie de reglementări în această direcţie. Construcţia drumurilor modernizate. Cu acea ocazie s-au discutat recomandări tehnice. Moldova şi Ţara Românească. pe teritoriul ţării existau circa 57 000 km drumuri pietruite. „Legea drumurilor” din anul 1974. asigurând legătura între Transilvania. pe care le învăţăm şi le aplicăm şi în prezent. când acestea au fost clasificate astfel: drumuri naţionale. perioadă în care s-au executat circa 25 000 km de drumuri pietruite. străzile centrale din capitatele Iaşi şi Bucureşti fiind podite cu bârne. prin intermediul unor firme străine. Ministerul Transporturilor a devenit organ de autoritate. lungimea acestora ajungând la circa 35 000 km. Apariţia automobilului la începutul secolului al XX-lea a revoluţionat transporturile pe drumuri. Concomitent au existat preocupări intense şi din partea inginerilor români.DRUMURI. Evul Mediu a însemnat o nouă perioadă de dezvoltare a drumurilor pe teritoriul ţării noastre. alegerea razelor curbelor în funcţie de viteza vehiculelor. coordonare şi control. I. clasificate în categoriile: naţionale. In perioada anilor 1944-1985. Un loc important în această activitate a avut inginerul român Elie Radu.

drumuri deschise circulaţiei publice. obiectul mai multor clasificări.8 Benonia Cososchi rutiere remarcabile.1. Criteriul amplasării. în afara localităţilor. .drumuri proprietate privată.drumuri închise circulaţiei publice. pentru activităţi productive (forestiere.3. Criteriul funcţional şi administrativ. 2. aparţinând proprietăţii publice a statului şi destinate satisfacerii cerinţelor de transport rutier ale economiei naţionale.43/97 şi Legea nr. numite şi drumuri sau şosele.căi rutiere interurbane. miniere. 2. ale populaţiei şi pentru apărarea ţării. între care: prima autostradă din România. . . . 2.) şi pentru acces în incinte şi în interiorul acestora.2. în funcţie de mai multe criterii. constând din totalitatea drumurilor publice. Criteriul proprietăţii şi destinaţiei. drumurile făcând concomitent. precum şi din drumurile proprietate privată care deservesc obiective turistice sau alte obiective la care are acces publicul. 2. Se folosesc mai multe clasificări ale drumurilor. în localităţi.4. de construcţii. numite străzi. constând din drumuri proprietate privată ce deservesc obiective la care nu are acces publicul. 2. care atinge cota maximă de 2043 m (anul 1974).căi rutiere urbane. a început construcţia autostrăzii europene nord-sud (TEM).teritorial. destinate satisfacerii cerinţelor de transport rutier ale unor persoane juridice sau fizice. CLASIFICAREA DRUMURILOR.drumuri publice.drumuri de interes naţional. Prin Ordonanţa nr. . Criteriul circulaţiei permise. care pe teritoriul ţării noastre va avea lungimea de 870 km. petroliere. în lungime de circa 113 km (anul 1972). etc. care în ordinea scăderii importanţei sunt: . . Din punct de vedere funcţional şi administrativ – teritorial drumurile publice sunt diferenţiate în trei categorii. agricole. drumul care traversează munţii Făgăraş (Transfăgărăşanul). în lungime de 96 km. energetice. . Bucureşti-Piteşti. 82/1998 este stabilit regimul juridic al drumurilor din ţara noastră.

Cap. precum şi legătura cu ţările vecine. Tabelul I. iar intersecţia cu alte căi de comunicaţie se face denivelat.4. Ele fac parte din reţeaua drumurilor naţionale şi sunt administrate de Ministerul Lucrărilor Publice Amenajării Teritoriului şi Locuinţei. L.1. Pentru staţionarea accidentală a autovehiculelor există benzi de staţionare. cu obiective de interes naţional. Accesul autovehiculelor pe autostradă se face numai prin puncte special amenajate. care circulă în cele două sensuri pe căile unidirecţionale (fiecare având cel puţin două benzi de circulaţie). I. la care intersecţia cu alte căi de comunicaţie se face denivelat.. precum şi autostrada Bucureşti-Piteşti (A1). care asigură legătura capitalei ţării cu reşedinţele de judeţ.N.1.DN7). Trasee.DRUMURI. T. . Categoria drumurilor de interes naţional aparţine proprietăţii publice a statului şi cuprinde drumurile naţionale (DN). In tabelul I. 2.drumuri de interes local. Drumuri de interes naţional.D. De interes judeţean De interes local Autostrăzile sunt căi rutiere destinate numai circulaţiei autovehiculelor. inclusiv autostrăzi şi drumuri expres. Încadrarea în această categorie se face conform Acordului European privind Marile Drumuri pentru Trafic .drumuri de interes judeţean. P.A. care sunt deschise traficului internaţional.. Drumurile expres sunt drumuri naţionale de mare viteză. Drumurile europene sunt drumurile naţionale. separate de banda mediană. Categoria funcţională şi administrativ-teritorială Administrare Sfera de interes De interes naţional Denumire Autostrăzi Drumuri expres Drumuri europene Drumuri naţionale principale Drumuri naţionale secundare Drumuri judeţene Drumuri comunale Drumuri vicinale Indicati v A DN DN + E DN DN DJ DC Prefecturi Primării comunale şi orăşeneşti M.1. fiind reglementată intersecţia la nivel numai pentru viraje la dreapta. A. 9 . In capitala ţării îşi au originea un număr de şapte drumuri naţionale (DN1. legătura între capitatele de judeţ. L Administraţia Naţională a Drumurilor . pentru evitarea întretăierii fluxurilor de circulaţie. indicativul (denumirea prescurtată) şi administratorul. sunt prezentate denumirile drumurilor publice pentru fiecare sferă de interes. Localităţile sunt ocolite sau se traversează denivelat.

). precum şi cu principalele puncte de control de frontieră. străzi de legătură (cu 4 benzi). care nu sunt fragmentate de către drum. fac legătura reşedinţelor de judeţ între ele.3. care obligă la asigurarea caracteristicilor tehnice corespunzătoare acestui scop.D. a fost mai mare de 3500 vehicule fizice. cu staţiunile balneoclimaterice. Drumurile principale sunt drumurile naţionale care fac legătura între capitala ţării cu reşedinţele de judeţ. 2. Includerea în această categorie se face dacă intensitatea medie zilnică anuală a traficului (MZA).drumurile vicinale. cu reşedinţele de comune.drumurile comunale (D. Acestea sunt: . Drumuri de interes judeţean. care nu au fost incluse în categoriile menţionate.4.C. care asigură legăturile între reşedinţele de comunelor cu oraşele şi satele componente. Drumurile naţionale care traversează municipii sunt administrate de primăriile municipale.2. Fac parte din reţeaua drumurilor judeţene şi sunt administrate de prefecturi. străzi colectoare (cu 2 benzi). străzi de deservire locală (cu o bandă de circulaţie). Ele asigură legătura între reşedinţele de judeţ şi municipiile şi oraşele din judeţ. 2. înregistrată la ultimul recensământ general de trafic. care deservesc mai multe proprietăţi şi sunt amplasate la limita proprietăţilor. cu obiectivele turistice. Căile rutiere din această categorie sunt proprietate publică a unităţii administrativ-teritoriale pe care sunt amplasate.străzile. In localităţile rurale străzile sunt clasificate astfel: străzi principale. precum şi a oraşelor şi satelor între ele. . proprietate publică a judeţelor. cu obiective importante pentru apărarea ţării. Drumuri de interes local.10 Benonia Cososchi internaţional. cu porturi şi aeroporturi.N. care sunt drumuri publice amplasate în interiorul localităţilor urbane şi rurale. Din această categorie fac parte drumurile judeţene (DJ). Drumurile secundare sunt toate celelalte drumuri naţionale. străzi secundare. intensitatea medie zilnică anuală a traficului fiind mai mică decât 3500 vehicule fizice. iar cele care traversează alte localităţi decât municipiile sunt administrate de A. La racordarea drumurilor publice din afara localităţilor cu străzile se aplică principiul conform căruia primele trebuie să se continue cu străzi de acelaşi rang sau superior în traversarea localităţilor. . .4. In localităţile urbane străzile sunt clasificate astfel: străzi magistrale (cu 6 benzi de circulaţie).

Vehiculul etalon este un vehicul convenţional. Pentru clasificarea tehnică se ia în consideraţie intensitatea traficului (tabelul I.număr de vehicule în 24 ore) şi prin intensitatea orară de calcul (Ioc) a traficului de perspectivă (perspectiva de 15 ani). calcul. Clasificarea tehnică se foloseşte la planificarea şi proiectarea lucrărilor de drumuri (la stabilirea vitezei de proiectare). destinate şi traficului de vehicule străine. În tabelul I. . Ioc Numărul de vehicule Etalon Fizice Etalon Fizice autoturisme ( efective) autoturisme ( efective) peste 21.000 1.000 2.DRUMURI. lungimea minimă a sectorului cu o anumită clasă tehnică fiind de 20 km. Din punctul de vedere al traficului preponderent (al traficului căruia îi este destinat drumul) se deosebesc: . Criteriul clasei tehnice.).500 750-3.000 peste 16. M.000 peste peste 3. I.00021.000 sub 750 sub 100 sub 75 I II III IV V Foarte intensă Intensă Medie Redusă Foarte redusă 2.3.Z.200 11. Clasa tehnică este independentă de toate celelalte categorii.2. Pe lungimea unui drum pot exista mai multe clase tehnice. 11 2.200 4. Clasa tehnică Intensitatea traficului Caracteristicile traficului de perspectivă Intensitatea medie zilnică Intensitatea orară de anuală. Intensităţile traficului se exprimă în vehicule etalon autoturisme şi în vehicule fizice (efective.000 1.0018.000 2.000 11.500 100-550 75-400 sub 1.drumuri europene.0011. La echivalarea traficului de vehicule fizice în trafic de vehicule etalon autoturisme.400 400-1. Cap. pentru utilizarea în anumite scopuri.A. Criteriul traficului preponderent.500-8. care fac parte din reţeaua drumurilor de interes naţional şi asigură legătura cu punctele de control vamal rutier. Tabelul I. se consideră o proporţie de autocamioane de maxim 30%.000 550-1.5. exprimată prin intensitatea medie zilnică anuală (MZA .6. fiecare drum având concomitent o clasă tehnică şi o categorie funcţională şi administrativă. în care se transformă (după anumite criterii) vehiculele fizice. cu caracteristici bine determinate.000 16.5013.2.401-3. Trasee. reale). se prezintă corelaţia între clasele tehnice şi categoria funcţională şi administrativ-teritorială a drumurilor publice.000-4.

drumuri de tranzit.drumuri de tip intermediar (de tip tranzitoriu). inclusiv în anotimpurile ploioase.3.3. . uneori ameliorate. destinate transporturilor militare. iar sistemul rutier este prevăzut cu îmbrăcăminte modernă şi asigură circulaţia autovehiculelor în condiţii optime. destinate în principal traficului de transport persoane în scop turistic. .). generatoare de traficuri importante.drumuri de tip inferior (rudimentare). care pentru localităţile intermediare. Criteriul gradului de perfecţionare tehnică.drumuri turistice. care au elemente geometrice corespunzătoare vitezei de proiectare necesară. Se diferenţiază trei categorii: . în care scop acestea pot avea o clasă tehnică mai înaltă în raport cu categoria funcţională şi administrativ-teritorială (tabelul I. . . Au rolul de a evita neajunsurile provocate vieţii din localităţile ocolite de traficul de tranzit intens.drumuri de tranzit ocolitoare (rocade urbane). trebuie să existe pe traseele drumurilor expres şi a drumurilor europene. care leagă localităţi şi zone aflate la distanţă mare. mici traficul preponderent este traficul de tranzit (de trecere). Este clasificarea percepută de toţi utilizatorii.drumuri strategice. Clasa tehnică I II III Numărul benzilor de circulaţie minim 2 x 2 4 2 Categoria funcţională şi administrativă Autostrăzi Drumuri expres Drumuri naţionale europene Drumuri naţionale principale Drumuri expres Drumuri naţionale europene Drumuri naţionale principale Drumuri judeţene Drumuri naţionale principale Drumuri naţionale secundare Drumuri judeţene Drumuri comunale Drumuri naţionale secundare Drumuri judeţene Drumuri comunale Drumuri vicinale IV 2 V 2 2. pe care în anotimpurile ploioase circulaţia este dificilă sau imposibilă. aceasta permiţând desfăşurarea circulaţiei autovehiculelor şi în anotimpurile ploioase. . care conform normelor româneşti.drumuri moderne. Tabelul I.12 Benonia Cososchi . care sunt drumuri naturale sau din pământ.7. la care calea este prevăzută cu un tip de pietruire. .

are valori mai mici de 90°. Ultima categorie constitue majoritatea sau practic totalul vehiculelor. şi prin arderea în motor a carburantului fosil (provenit preponderent din ţiţei).1. unghiul de giraţie θ. vehiculul fiind denumit cu tracţiune mecanică sau autovehicul. destinat transportului de călători şi de bunuri materiale este căruţa. acţionează asupra căii prin zdrobire. 1. Zdrobirea este . fixată de osia din spate şi articulată de osia din faţă (osia directoare). In prezent.1.1. De osia din faţă este fixată oiştea. Indiferent de tipul de tracţiune în continuare se va folosi denumirea de vehicul. Căruţa are un sistem de frânare. In ceea ce priveşte relaţia vehicul-drum există diferenţe între cele două categorii de vehicule. contactul dintre roată şi cale făcându-se prin intermediul unui bandaj metalic. prin acţionare manuală asupra roţilor din spate. pentru asigurarea la coborâre ( deplasare în pantă). care fiind roţi trase. Această articulaţie permite mişcarea în curbe şi întoarcerea căruţei. greutatea totală şi dimensiunile. 1. variabil. II. Această energie se obţine prin utilizarea forţei animalelor de tracţiune (vehiculul fiind denumit cu tracţiune animală sau hipomobilă). Roţile sunt construite din lemn sau metal. prin intermediul căreia se transmite la osii forţa de tracţiune generată de animalele înhămate. Căruţele sunt normalizate în ceea ce priveşte capacitatea de încărcare. 1.MIŞCAREA VEHICULELOR TRAFICUL RUTIER. Vehicule cu tracţiune animală. Pentru mişcarea pe un drum în scopul efectuării unui transport orice vehicul are nevoie de o cantitate de energie pentru învingerea rezistenţelor care apar la deplasare. ELEMENTE PRIVIND MIŞCAREA VEHICULELOR. multe căruţe au roţi pe pneuri (improvizate din roţi vechi de autoturisme). Tipuri de vehicule.1. Elementele principale ale căruţei. Greutatea căruţei şi a încărcăturii se repartizează în mod egal celor patru roţi. Cel mai vechi şi răspândit vehicul cu tracţiune animală. prezentate în fig. sunt: inima.

. alcătuit din motor (care transformă în lucru mecanic energia produsă prin arderea carburantului). Osiile. în funcţie de tipul şi destinaţia vehiculului.sistemul de transmisie. Vehicule cu tracţiune mecanică (autovehicule). respectiv perechile de roţi pot fi: trase sau directoare (cele din faţă) şi motoare (cel mai frecvent numai roţile din spate).şasiul. alcătuit dintr-un cadru metalic.caroseria.1. II. Aceste vehicule există într-o mare diversitate.sistemul de direcţie. cutie de viteze (pentru variaţia vitezei la mersul înainte şi pentru mersul înapoi). care asigură transmiterea la roţile directoare a direcţiei comandată de la volan.1. . . care are diferite forme şi dimensiuni. . împreună cu: sistemul de aprindere. format din arcuri şi amortizoare. care are rolul de a transmite momentul de torsiune de la motor la roţile motoare şi este alcătuit din: ambreiaj (pentru cuplarea şi decuplarea motorului). rigid. care au rolul de a prelua şi amortiza (în anumite limite) şocurile care apar în timpul deplasării vehiculului.2. alcătuit din osii şi perechi de roţi pe pneuri. . după cum vehiculul se deplasează în aliniament sau în curbă). Alcătuirea şi giraţia căruţei 1. Căruţa se foloseşte pentru transporturi locale.sistemul de propulsie. Fig.sistemul de rulare. sistemul de alimentare cu carburant. diferenţial (pentru rotirea roţilor motoare cu aceeaşi turaţie sau cu turaţii diferite. roţile directoare îşi pot .sistemul de suspensie. susţine caroseria şi diversele subansambluri. dar din punct de vedere constructiv conţin următoarele părţi principale: . asigurând mersul cât mai lin al acestuia.14 Benonia Cososchi accentuată la roţile cu bandaj metalic şi puternic atenuată la roţile pe pneuri. prezintă avantajul că nu necesită consum de carburanţi şi dezavantajul că se deplasează cu viteză redusă (maxim 10 -15 km/h). Prin modul de construcţie. pe distanţe scurte. . sistemul de ungere a pieselor în mişcare şi sistemul de răcire.

DRUMURI. încărcată cu sarcina . roata fiind în repaus dar încărcată cu sarcina normală a roţii. alcătuit din frâna hidraulică (de serviciu) şi frâna mecanică (acţionată manual). în timpul frânării acţionează cuplul de frânare aplicat roţilor. La rularea roţilor pe cale apare o suprafaţă de contact rezultată din deformarea căii şi deformarea pneului.raza statică a roţii ( r s ) . . se operează cu următoarele categorii de raze: . care reprezintă distanţa dintre axul roţii şi suprafaţa de contact cu calea. denumite şi roţi conduse. Această rază depinde de sarcina pe roată ( Pi ) . Ca urmare a deformării pneurilor în procesul de rulare. iar presiunea în pneu este cea maximă de regim. aflat la intersecţia razelor de giraţie. 2.2. . II.II. de presiunea în pneu şi de rigiditatea pneului.2). .atât asupra roţilor motoare cât şi asupra roţilor trase. Fig. transmis de la motor. Acţiunea reciprocă vehicul-cale.sistemul de frânare. Pentruca roţile să poată parcurge arce de cerc de raze diferite. libere sau directoare.roţile asupra cărora acţionează momentul activ (de antrenare). 15 schimba înclinarea faţă de osie.roţile în axele cărora acţionează forţe sunt roţile trase. raza dinamică a roţii ( r d ) . giraţia (rotirea) lor se face în jurul centrului instantaneu de rotaţie. Cap. 1. . respectiv a modificării dimensiunilor acestora. care corespunde diametrului maxim al cercului periferic. Giraţia autovehiculului. sunt roţile motoare. normale pe planul roţilor (fig. Deplasarea vehiculelor are loc prin rularea roţilor pe cale sub acţiunea unor momente şi forţe.raza liberă a roţii ( r o ) . care reprezintă distanţa dintre axul roţii şi suprafaţa de contact cu calea. Trasee. pentrucă asigură şi giraţia vehiculului. atunci când asupra roţii nu acţionează forţe exterioare. astfel: . asupra roţii în mişcare.II.

377 ⋅ r r ⋅ n r II. roata trasă. care rulează pe o cale nedeformabilă.3 1.93.raza de rulare ( r r ) . acţionată de momentul activ (momentul la roată) Mr şi sarcina repartizată roţii P1.. .. aplicată în axul roţii şi Fr' .1. Această rază depinde de regimul de mişcare a vehiculului. aplicată la periferia roţii. ceea ce face ca reacţiunile la forţele şi momentele care acţionează asupra roţilor în timpul rulării să fie aplicate spre în faţă.95 în funcţie de presiunea în pneu. Pentru simplificare.1. Acţiunea reciprocă vehicul-cale în mişcarea uniformă. se consideră vehiculul reprezentat prin roţi (fig. Pentru calcule practice. II.1 în care: v este viteza de translaţie a centrului roţii reale. folosind relaţia: V = 3 .3). se adoptă următoarea relaţie pentru calculul razei de rulare: r r = K ⋅ ro II. Roata motoare (fig.16 Benonia Cososchi normală. sunt N1 şi respectiv N2. la distanţa δ faţă de verticalele ce trec prin axele roţilor (fig. corespunzătoare sarcinilor verticale P1 şi P2.2.3. Această rază se calculează cu relaţia: rr = v ωr = 60 ⋅ v 2 ⋅ π ⋅ nr II. ca a roţii reale. acţionată de forţa F2 şi sarcina pe roată P2.0. Raza de rulare se foloseşte pentru calculul vitezei V de deplasare a vehiculului. în m/s.4 . II.2. fără alunecări sau patinări.2 în care: K este coeficientul de deformare a pneului şi are vaori de 0. reprezentând raza unei roţi convenţionale. de rigiditatea pneului. de tipul şi starea căii de rulare. cu aceeaşi viteză unghiulară ( ω r ) şi aceeaşi viteză liniară ( v ) .3): roata motoare. Momentul la roată Mr se înlocuieşte cu un cuplu de forţe egale: Fr . la distanţa rd de axul roţii .numărul de rotaţii pe minut ale roţii reale. Forţa periferică F’r reprezintă acţiunea specifică roţii motoare.a).1.6 ⋅ r r ⋅ ω r = 0 . 1.II. n r . de şlefuire a suprafeţei căii şi este dată de relaţia: Fr = Fr' = Mr rd II. acţionând forţe şi momente exterioare. Deformarea pneului este mai mare în partea din faţă a suprafeţei de contact (în direcţia de deplasare a vehiculului). în km/h. Reacţiunile căii asupra roţii.

9 T = Fr' − P1 ⋅ t în care: t se numeşte coeficient de rezistenţă la rulare.2. sau coeficientul de aderenţă.b).roata motoare. Cap. δ = 0 de unde: T = Mr δ − P1 rd rd II.DRUMURI. Trasee. 17 Reacţiunea tangenţială T a drumului asupra roţii motoare.8 II. Datorită forţelor menţionate apar reacţiunile T‘ şi N2. este o forţă de frecare ce produce rotirea roţii în jurul axului. b).6 II. care acţionează pe orizontală. Spre deosebire de roata motoare. Acţiunile şi reacţiunile roţi-cale în mişcarea uniformă. Pentruca roata motoare să ruleze fără alunecare trebuie să se respecte condiţia: 0 < T ≤ f ⋅ N1 = Tmax II.roata trasă.10 în care: f este coeficientul de frecare la alunecare. Ecuaţiile de echilibru al forţelor şi momentelor faţă de axul roţii sunt: .1.5 II. II. care la rându-i depinde de momentul la roată şi de raza roţii. termenul al doilea al ecuaţiei este neglijabil. a). Asupra roţii acţionează forţa de împingere F2 şi sarcina P2 repartizată roţii. Roata trasă (fig.II. acţiunea roţii trase asupra căii este preponderant de zdrobire (presare verticală).II. 1. rd – N1. a) b) Fig.T. iar reacţiunea tangenţială este practic egală cu forţa periferică Fr' . îndreptată în direcţia deplasării vehiculului.3.2.3. Coeficientul t având valoare redusă.7 II. impiedicând deplasarea acesteia prin alunecare. Valoarea reacţiunii tangenţiale T se deduce din ecuaţiile de echilibru ale forţelor şi momentelor : N1 – P1= 0 F’r – T = 0 Mr . respectiv pe verticală.

Condiţia de rulare fără alunecare a roţii trase se exprimă prin relaţia: N2 ⋅ t ≤ N2 ⋅ f II.2. prin modul de . greutatea remorcilor nu participă la creşterea forţei de aderenţă. Aderenţa roţi-cale.16 II.11 II.15 în care: f are aceeaşi semnificaţie ca în relaţia II. precum şi (în unele cazuri) întrepătrunderii proeminenţelor pneului cu ale căii.17 de unde rezultă: t ≤f 1.20 Coeficientul de proporţionalitate f se numeşte coeficient de aderenţă.18 Dacă Fr' depăşeşte forţa Tmax . Pentru sporirea greutăţii aderente la autocamioanele şi autotractoarele cu două osii. Pad deci: Tmax = f ⋅ Pad f = T max Pad II. încărcare denumită greutate aderentă.13 II.9. La autotrenuri.14 N 2 ⋅ δ − T ' ⋅ rd = 0 Din aceste ecuaţii rezultă: F2 = N 2 ⋅ = N2 ⋅ t rd în care: t are aceeaşi semnificaţie ca în relaţia II.19 II. datorată frecării pneu-cale.2. Reacţiunea tangenţială T a căii asupra roţilor motoare (fig. Tmax . repectiv momentul la roată M r este prea mare.12 II.a). II.3. are loc rotirea roţilor pe acelaşi loc. asigură pornirea de pe loc şi deplasarea vehiculului dacă există relaţia: Fr' < Tmax II. se numeşte forţă de aderenţă a roţii cu calea. Aceasta este proporţională cu încărcarea pe roţile motoare.10.18 F2 = T ' P2 = N 2 Benonia Cososchi II. Pentru a nu se produce alunecarea aceasta trebuie să aibă valori cuprinse între limitele: 0 < T ' ≤ f ⋅ N2 II. Mărimea maximă posibilă a reacţiunii tangenţiale. δ Reacţiunea tangenţială T’ este o forţă de frecare îndreptată în sens invers direcţiei de deplasare. Dacă momentul motor este transmis la toate roţile vehiculului greutatea aderentă este egală cu greutatea totală a vehiculului.

creşterea puternică a forţei de tracţiune.22 0.65 0.35 0. La circulaţia neuniformă.45 0. coeficientul de aderenţă se reduce cu 30…50% şi chiar mai mult.25 0. deci coeficientul de aderenţă devine egal cu coeficientul de frecare (longitudinală).20…0. iar la creşterea vitezei în intervalul 20…65 km/h coeficientul de aderenţă poate să scadă cu până la 50%.10…0.52 0.45 0.20 0.1. temperatura) provoacă micşorarea coeficientului de aderenţă. Dacă între pneu şi cale apare o peliculă de apă cu grosimea de peste 1.15 . La autovehiculele uşoare. la căi rutiere nedeformabile.50 0.40 0. se prezintă în tabelul II.75 0. roţile motoare preiau o proporţie mai redusă din greutatea totală. Tipul căii Beton de ciment Beton asfaltic Pavaj de piatră Piatră spartă Drum de pământ Drum cu zăpadă Drum cu gheaţă Starea de umiditate a căii uscată umedă uscată umedă cu mâzgă (noroi) uscată umedă uscată umedă uscată umedă bătătorită afânată Presiunea în pneu joasă înaltă 0. se micşorează coeficientul de aderenţă ca urmare a micşorării rugozităţii.50…0. Tabelul II.20…0.II. Astfel. Valori medii ale coeficientului de aderenţă pentru pneuri de joasă presiune (la autoturisme) şi pneuri de înaltă presiune (la autocamioane şi autobuze) în funcţie de tipul şi starea de umiditate a căii. gradul de uzură.40 0.45 0.40 0. producându-se patinarea.08…0. presiunea în pneuri şi starea lor.65 0. In cazul căilor umede (chiar ude) şi mai ales cu mâzgă (noroi).55 0. încărcarea pe roţi.45 0.50 0. viteza de deplasare a vehiculului.55 0.DRUMURI. Deasemenea. Valoarea coeficientului de aderenţă depinde de numeroşi factori. inclusiv autoturisme.25…0. de planeitate şi de umiditate a căii. alunecarea relativă între pneuri şi cale.30…0.5 mm intervine fenomenul de acvaplanare.35 0. coeficientul de aderenţă este egal cu coeficientul de frecare (longitudinal).17 0. atât în betonul de ciment. fie roata se blochează din cauza frânării puternice.40 0. Cap. între care: tipul şi gradul de rugozitate. în cazul excesului de liant în beton . 19 construcţie se asigură transmiterea la roţile motoare (din spate) a până la 85 % din greutatea totală. respectiv a forţei de frânare produce deplasarea relativă a pneului în raport cu calea astfel încât.70 0. cu accelerare sau fânare. presiunea de umflare. cât şi în betonul asfaltic. cu pierderea controlului volanului.45 0.Caracteristicile pneurilor (profilul.40 0.75 0. precum şi în cazul uzurii avansate (prin şlefuire) a suprafeţei de rulare.1.45 0. Trasee. fie roata se învârte pe loc (coeficientul de aderenţă devine nul).25…0.

t II.20 Benonia Cososchi 1. Rezistenţa la tracţiune reprezintă o parte din greutatea totală P a vehiculului şi se calculează. sin α ) .1. adoptat (în mod global) pentru toate cauzele menţionate mai sus. 1.Rezistenţa la rulare (tracţiune).1.01(V − 50 )] II.rezistenţe care apar la creşterea vitezei: (rezistenţa la accelerare). dintre care cei mai importanţi sunt: tipul şi starea suprafeţei de rulare şi viteza de deplasare V.3. . Este rezistenţa care apare la deplasarea vehiculului pe cale.1. care acţionează în .22 1. Valoarea coeficientului de tracţiune depinde de mai mulţi factori.3. In mod obişnuit rezistenţele se diferenţiază în funcţie de caracterul mişcării şi anume: . se datorează: autovehiculelor şi caracterului mişcării acestora. viteza vehiculului influenţează valoarea coeficientului t astfel: .4). Rezistenţele care se opun deplasării autovehiculelor (vehiculelor autopropulsate) şi care trebuie învinse de forţa de tracţiune. Rezistenţa în rampă (la urcare). coeficientul t creşte odată cu creşterea vitezei conform următoarei relaţii empirice: t V = t 50 [1 + 0 . sau coeficient de tracţiune. rezistenţa în rampă. Pentru acelaşi tip şi aceeaşi stare a căii.pentru V = 50…150 km/h. Cazul autovehiculelor. Rezistenţe întâmpinate la mişcarea vehiculelor. în mişcarea neuniformă (tranzitorie). 1.21 în care: t este coeficientul rezistenţă la tracţiune (de rulare). Rezistenţa în rampă. reprezentând greutatea vehiculului.rezistenţe care apar în mişcarea cu viteză constantă (mişcare de regim. apare atunci când drumul nu este orizontal. rezistenţa aerului. notată R d .1.3. se descompune în componenta normală pe cale (P .1. drumului şi mediului înconjurător.2. . acestea fiind: rezistenţa la rulare. cos α ) şi componenta paralelă cu calea (P . frecării de rostogolire dintre pneuri şi cale şi lovirii roţilor de denivelările căii. cu relaţia: R t = P . II. sau mişcare uniformă). urcând în direcţia deplasării. indiferent dacă aceasta este orizontală sau înclinată şi se datorează în principal. Datorită acţiunii gravitaţiei vectorul P (fig. deformării căii şi a pneurilor. coeficientul t este practic constant şi are valori medii conform tabelului II.pentru V < 50 km/h.3.

051…0.4. sucţiunii (subpresiunii) aerului ca urmare a formării turbioanelor în . relaţia de calcul a rezistenţei la deplasarea în rampă este: Rd = P ⋅ d II. Fig.012…0. inclusiv pentru drumurile de şantier.021…0. neuniformă Coeficientul t 0.022 0.025…0. Dacă drumul coboară în direcţia deplasării (este în pantă) componenta este negativă. Rezistenţa aerului.d . fiind îndreptată în sensul deplasării. (P .2.025 0.(1 + 3. Unghiul α de înclinare a căii faţă de orizontală fiind mic. Tipul suprafeţei de rulare (căii) Imbrăcăminte asfaltică sau din beton de ciment Macadam.3.041 0.018…0.24 Din valorile prezentate în tabelul II. Ca urmare. recomandându-se folosirea relaţiei de calcul II.1.23 Tabelul II. Rezistenţa în rampă. sin α ) 1. piatră spartă Drum de pământ Drum cu gheaţă Starea căii bună satisfăcătoare bună satisfăcătoare uscată udă. Cap.051 0.DRUMURI.2 rezultă interesul ce trebuie acordat tipului şi stării căii.II. Aceasta nu mai reprezintă o rezistenţă care trebuie învinsă de puterea motorului ci o forţă activă.150 0.015…0.031…0.018 0.d ) II. II. Trasee.03 Experimental s-a stabilit că pentru rampe mai mari de (2%) rezistenţa în rampă nu mai este direct proporţională cu valoarea rampei.24 R d = P .3. în scopul economisirii carburanţilor. 21 sens invers deplasării. Rezistenţă aerului se datorează presiunii aerului pe suprafaţa frontală a vehiculului. se poate considera: sin α ≅ tgα = d .

30 0.22 Benonia Cososchi spatele vehiculului.25 în care: K este coeficientul dinamic frontal.60…0. frecării aerului pe suprafaţa caroseriei. 3 Kg/m 0.5. v . Rezistenţa aerului poate să crească dacă direcţia vântului (direcţia din care suflă vântul).25…0. Tabelul II.5). aproximativ egală cu produsul între înălţimea maximă a vehiculului şi ecartament (distanţa transversală între roţi). împingându-l din spate. Efectul vântului este cu atât mai mare cu cât viteza lui este mai mare. m2 1.3). acţionând frontal sau înclinat sub un anumit unghi.40 0. precum şi curenţilor interiori de răcire şi aerisire a motorului şi habitaclului (fig. în kg/m3.3. Rezistenţa aerului scade dacă direcţia vântului este opusă direcţiei de deplasare a vehiculului. V2 13 II.aria secţiunii transversale a vehiculului. este aceeaşi cu direcţia deplasării vehiculului. în m2 (tabelul II.8 4. II. V – viteza vehiculului în km/h. S .S.0 3. care caracterizează aerodinamicitatea vehiculului şi are valori conform tabelului II.0 . Fig. Rezistenţa aerului. Rezistenţa aerului. în N. II.70 Aria S.20…0.S.3.0…5.viteza vehiculului. Tipul vehiculului autoturism autobuz autocamion Coeficientul K.5…7.2…2. se calculează cu următoarea relaţie: R a = K . în m/s.v 2 = K .

28 Această rezistenţă se repartizează între osii practic în aceleaşi proporţii ca şi încărcările verticale.momentul rezistent al aceluiaşi organ i.I i ⋅ η i II. astfel încât rezistenţa ce apare la accelerare este: R1 + R 2 = (1 + α )R1 = P dv ⋅ψ ⋅ g dt II.18 ) ⋅ R1 II. 23 1.raportul de transmisie global dintre organul i şi roţile motoare. Rezistenţa la accelerare este specifică mişcării neuniforme (tranzitorii) şi se compune din: .II. Rezistenţa la accelerare. Trasee.DRUMURI.29 în care: ψ este coeficientul supraunitar de influenţă a maselor de rotaţie. Cap.η i 1 dv ⋅ = 2 ⋅ dt rr r r dt ∑i 2 i .. r r .randamentul transmisiei dintre organul i şi roţile motoare.4. η i .viteza unghiulară a fiecărui organ din lanţul cinematic ωi = ii ⋅ωr = ii ⋅ rr (motor-transmisie-roţi motoare). Aşa cum se deduce la vederea relaţiei II.27: R2 = ∑R 2i = ∑ M i .26 . favorizând deplasarea şi nu implică o putere suplimentară a motorului. datorată inerţiei la creşterea vitezei liniare a masei totale (m) a vehiculului aflat în mişcarea de translaţie. Se calculează cu relaţiile II.27 stabilirea rezistenţei R 2 necesită un calcul laborios. datorată inerţiei la creşterea vitezelor unghiulare ale organelor (pieselor componente) aflate în mişcarea de rotaţie.15.momentul de inerţie faţă de axa proprie a organului i . Din această cauză.1.acceleraţia unghiulară a organului i.27 în care: R 2 i este rezistenţa la acceleraţie unghiulară a organului i aflat în mişcarea de rotaţie.i i .rezistenţa R2. Aceasta acţionează în centrul de masă al vehiculului şi se calculează cu relaţia: R1 = m.rezistenţa R1. I i .3. dω i .0 .η i = rr ∑I i ⋅ dω i i i .. se consideră acceptabilă folosirea următoarei corelaţii: R 2 = α ⋅ R1 = (0 .raza de rulare a roţilor motoare care au viteza unghiulară ω şi viteza v în mişcarea de translaţie . M i . . pentru calcule aproximative. dv P dv = ⋅ dt g dt II. i i . . dt v . Dacă mişcarea devine neuniformă prin micşorarea vitezei (decelerare) rezistenţa care apare este de sens invers.

cu inerţia remorcilor de masă n ⋅ mR . deci în zona turbioanelor produse de acestea. prin folosirea unui coeficient global.32 1.1. cumulează inerţia autovehiculului tractor de masă m. după cum urmează: 1. CR .31 Remorcile se deplasează imediat în spatele vehiculului tractor (sau a remorcii precedente). denumit şi autovehicul articulat.3. Rezistenţa la accelerare. R1 A . supraunitar. Cazul autotrenurilor. a cărui valoare este în corelaţie directă cu numărul remorcilor ataşate. aşa cum rezultă din tabelul II.2.59 1.2. Rezistenţa corespunzătoare forţelor de inerţie la creşterea vitezei liniare a elementelor autotrenului aflat în mişcarea de translaţie.2. Rezistenţele care apar la înaintarea autotrenurilor însumează şi efectul a n remorci.4. Rezistenţa aerului II.Rezistenţa în rampă II.3. Autotrenurile sunt vehicule rutiere formate din: -autovehicul tractor (autocamion sau tractor rutier) la care se ataşează una sau mai multe remorci (remorcile au una sau două osii).3.3. 1.2.84 Rezistenţa aerului în cazul autotrenurilor se calculează cu relaţia: Ra A = CR ⋅ K ⋅ S ⋅ v 2 = CR ⋅ K ⋅ S ⋅ V 2 13 II. prin greutatea lor n ⋅ PR .24 Benonia Cososchi 1.4. Tabelul II.3. Număr remorci ataşate o remorcă două remorci trei remorci CR 1. conform relaţiei: .32 . Pentru considerarea rezistenţei aerului datorată remorcilor s-a convenit suplimentarea rezistenţei aerului datorată vehiculului tractor cu cea datorată remorcilor.2. Rezistenţa la rulare R t A = t (P + n ⋅ PR ) 1. .4.3.autotractor cu şa (cu două osii) şi semiremorcă.2.30 Rd A = d (P + n ⋅ PR ) 1.

la rezistenţa datorată autovehiculului tractor (conform relaţiei II. din rezistenţa corespunzătoare forţelor de inerţie la mişcarea de translaţie. Cazul autotrenurilor. Rezistenţa totală în mişcarea vehiculelor. 1.36 rezistenţa totală are Dacă autovehiculul parcurge o pantă şi frânează. 1. deplasarea vehiculului fiind însoţita de un consum de carburant mai mare. sau mai uşor. Rezistenţa totală maximă apare la mişcarea accelerată pe un drum în rampă.28) se cumulează şi cea datorată remorcilor conform relaţiei: β (P + n ⋅ PR ) dv II.3. Rezistenţa totală la accelerare a autotrenului este: R 2 A = β ⋅ R1 A = R1 A + R 2 A = (1 + β ) 1 (P + n ⋅ PR ) dv = ϕ (P + n ⋅ PR ) dv g dt g dt II. 1. R2 A . dacă viteza vehiculului este redusă rezistenţa R a devine neglijabilă.33 Pentru rezistenţa corespunzătoare forţelor de inerţie la creşterea vitezei unghiulare a elementelor autotrenului aflate în mişcarea de rotaţie . lipseşte rezistenţa Rd. După valoarea rezistenţei totale drumul poate fi considerat mai greu. lipsesc rezistenţele R1 şi R2.II.3.34 g dt în care: β este coeficientul care exprimă cota parte a rezistenţei forţelor de inerţie la mişcarea de rotaţie. Rezistenţa totală maximă apare la mişcarea accelerată a autotrenurilor pe un drum în rampă. respectiv mai mic.37 In situaţiile reale rezistenţa totală este cuprinsă între valorile de mai sus. dacă drumul este în palier. Cap.3. Trasee.2. Această rezistenţă trebuie învinsă de forţa de tracţiune F generată de motor şi este dată de relaţia: F ≥ R max = R t + R d + R a + R1 + R 2 II. cu menţiunea că: dacă deplasarea este uniformă. 25 R1 A = m ⋅ P dv dv ⎛ P + n ⋅ mR ⋅ = ⎜ +n⋅ R g dt dt ⎜ g ⎝ ⎞ dv ⎟ ⎟ dt ⎠ II.1. Cazul autovehiculelor.3. aceasta trebuind să fie învinsă de forţa de tracţiune generată de motorul autotractorului şi este dată de relaţia: . valoare minimă şi este dată de relaţia: F ≥ R min = R t − R d + R a − R1 − R 2 II.35 în care: ϕ = 1 + β este coeficient supraunitar de influenţă a maselor de rotaţie.3.DRUMURI.3.

88 pentru autocamioane şi η t = 0 . forţa de tracţiune F trebuie să învingă rezistenţa totală întâmpinată.3. Forţa de tracţiune.26 Benonia Cososchi F ≥ R A = R tA + R dA + R aA + R1 A + R 2 A II. 1. în cazul autovehiculelor (II.raza de rulare a roţilor motoare. care împreună reprezintă vehiculului şi este notată în continuare cu F .40 II.80.4. rezultate din combinarea diverselor condiţii de deplasare. Viteza vehiculului depinde de numărul n r de rotaţii pe minut al roţilor motoare.90. adică: F ≥ R = P ⋅ t ± P ⋅ d + K ⋅ S ⋅v 2 ±ψ ⋅ P dv ⋅ g dt II. 1.38 Ca şi în cazul prezentat la pct.43 . Momentul activ M r la roţile motoare (fig.377 ⋅ r r ⋅ it v= (în m/s) II. de raportul de transmisie i t şi de raza r r .. Puterea motorului.92 pentru autoturisme.. r r .3.3.randamentul global al transmisiei..a) dezvoltă la contactul roţi cale forţele periferice Fr' ..1.3. există şi o valoare minimă a rezistenţei totale.42) .105 ⋅ r r ⋅ 60 60 ⋅ i t it n (în km/h) V = 0 . II. conform relaţiilor: 2 ⋅ π ⋅ rr ⋅ nr 2 ⋅ π ⋅ rr ⋅ n n = = 0 . respectiv de numărul n de rotaţii pe minut al vilbrochenului. η t .41 Pentruca vehiculul să se deplaseze. respectiv în cazul autotrenurilor (II. precum şi valori intermediare.43).0 .0 .39 în care: i t este raportul de transmisie de la vilbrochen la roţile motoare (produsul între raportul de transmisie al cutiei de viteze şi al diferenţialului). forţa de tracţiune a Intre forţa de tracţiune şi momentul M produs la vilbrochenul motorului există relaţia: F= M ⋅ i t ⋅ ηt Mr = rr rr II.42 F ≥ R A = (P + n ⋅ PR ) ⋅ t ± (P + n ⋅ PR ) ⋅ d + R aA ± ± ϕ g (P + n ⋅ PR ) dv dt II. pentru care se folosesc următoarele valori stabilite experimental: η t = 0 .

II. se calculează cu relaţia: P =F⋅ L = F ⋅v t (în N.48 Pentru puterea exprimată în cai putere şi viteza exprimată în km/h. forţa de tracţiune se calculează cu relaţia: F= P v II. 27 Aceste relaţii se mai numesc bilanţul tracţiunii vehiculului.50 în care: D este factorul dinamic sau factorul de tracţiune şi reprezintă un indice important pentru aprecierea capacităţii de tracţiune a autovehiculelor: .49 1.44 Lucrul mecanic produs în unitatea de timp. Pe de altă parte.42). Factorul dinamic.randamentul global al transmisiei (acelaşi din relaţia II. ele exprimând repartizarea forţei de tracţiune pentru învingerea diverselor rezistenţe de mers. P.46 în care: v este viteza vehiculului în m/s.42 se observă că în afară de rezistenţa aerului R a . Din relaţia II.47 în care: Pn este puterea nominală a motorului: η t . respectiv puterea mecanică. Se menţionează că puterea mecanică disponibilă pentru deplasarea vehiculului este dată de relaţia: P = P n ⋅ ηt II.3.m/s = J/s = W) II. Caracteristica dinamică.5.DRUMURI.46. putându-se scrie: R − Ra = P ( t + d + ψ dv g ⋅ dt )=P ⋅D II. Trasee. In relaţia II. pentru deplasarea vehiculului pe distanţa D forţa de tracţiune F produce lucrul mecanic L : L = F ⋅D (în N. rezultă că forţa de tracţiune este direct proporţională cu puterea mecanică şi invers proporţională cu viteza vehiculului. forţa de tracţiune se calculează cu relaţia: F= 2650 ⋅ PCP V (în N) II. celelalte rezistenţe depind de greutatea transmisă prin roţi. forţa de tracţiune se calculează cu relaţia: F= 3600 ⋅ PkW V (în N) II. Pentru puterea exprimată în kW şi viteza exprimată în km/h. Cap.45 Ca urmare.m) II.

Problema se poate caracteristicile drumului ( t şi d ) şi de regimul de viteză ( dt extinde şi la autotrenuri. cu viteză constantă. . Variaţia mărimii factorului dinamic în funcţie de viteza de deplasare (în km/h).6. Fig. pentru toate treptele din cutia de viteze. din această relaţie rămâne numai primul termen. dacă vehiculul se deplasează cu viteză constantă.52: D =t +d + ψ dv ⋅ g dt II.52 Evident. Caracteristica dinamică a autovehiculului.52 nu mai intervine al treilea termen.28 Benonia Cososchi D= R − Ra P II. Caracteristica dinamică se foloseşte pentru obţinerea vitezei maxime şi a treptei de viteză cu care poate fi învinsă rezistenţa întâmpinată la deplasarea unui autovehicul. corespunzătoare mişcării accelerate în rampă.51 Valoarea maximă a factorului dinamic. având o anumită încărcătură. II. reprezintă caracteristica dinamică a autovehiculului (fig. iar dacă deplasarea are loc pe un drum orizontal. în relaţia II. II.6) şi este specifică fiecărui tip de vehicul. Aceasta este variabilă în funcţie de dv ). este dată de relaţia II.

1. Forţele care acţionează asupra vehiculului frânat se prezintă în fig. Cap. Frânarea vehiculului este însoţită de apariţia forţei de inerţie m ⋅ w . 1.II.4. pentru valoarea D = 0.54 Frânarea provoacă modificarea repartiţiei greutăţii între osii.10 . care freacă pe o suprafaţă metalică. care la contactul roată-cale. Din acest motiv. Valoarea p a modificării sarcinilor pe osii rezultă din relaţia: . Pentru reducerea vitezei şi pentru oprirea de urgenţă în orice punct al traseului fiecare autovehicul este dotat cu un sistem de frânare. Mecanismul frânării. (w deceleraţia) aplicată în centrul de masă al acestuia şi îndreptată în direcţia deplasării. 30%. în viteza a II-a. 29 Conform graficului prezentat. cu piciorul (frână de picior) sau cu mâna (frână de mână). 1. datorită aderenţei roţi-cale. Dacă cuplul de frânare este foarte mare. Dispozitivele de frânare au evoluat mult de-a lungul timpului.DRUMURI. sub formă de tambur sau de disc. Se consideră că sunt frânate toate roţile. în sensul micşorării sarcinii pe osia din spate şi sporirii sarcinii pe osia din faţă. cu forţa p. provoacă reacţiunea tangenţială a căii. acesta se poate deplasa cu viteza de numai 39 km/h. în scopul considerării unei valori acoperitoare pentru Tf se adoptă coeficientul de frecare pentru situaţia cu lunecare). Trasee. în jurul axelor roţilor apare câte un cuplu de frânare. Aceasta are valoarea: m ⋅w = P ⋅ w = Tf 1 + Tf 2 g II.53 în care: N este reacţiunea verticală a căii asupra roţii încărcată cu sarcina P. II. Frânarea vehiculelor. prevăzută cu garnitură (ferodou). fixată de roată. iar dacă încărcătura vehiculului este de 5 t. In principiu. dacă vehiculul este neîncărcat poate merge cu viteza de 68 km/h.7. Ca urmare. Frâna poate fi comandată independent. constructorii de autovehicule limitează valoarea posibilă a cuplului de frânare astfel încât să fie evitată alunecarea în condiţii medii de stare a suprafeţei căii şi a pneului. Prin frânare. ambele folosind aceeaşi suprafaţă de frecare. îndreptată în sens contrar deplasării autovehiculului. iar construcţia şi funcţionarea lor sunt strict reglementate. In absenţa lunecării coeficientul de frecare are o valoare mai mare cu cca. Reacţiunea tangenţială de frânare Tf este dată de relaţia: Tf = N ⋅ f f II. în viteza a IV-a. ff – coeficient de frecare la frânare cu lunecare. ceea ce înseamnă că greutatea frânată este egală cu greutatea P a vehiculului.4. roţile se blochează (nu se mai rotesc) şi se produce deplasarea vehiculului prin alunecare (vehiculul patinează). un dispozitiv de frânare constă dintr-o parte mobilă.

ceea ce se exprimă prin relaţiile: .56 Fig.7. condiţia frânării fără lunecare este dată de relaţiile: .60 Pe de altă parte .30 Benonia Cososchi p(a + b ) = m ⋅ w ⋅ h h P h p = m ⋅w ⋅ = ⋅w ⋅ L g L II. forţa de frânare se repartizează osiilor într-un raport constant.62 .57 - la osia directoare: N 2 = P2 + p = P2 + h P ⋅w ⋅ L g II. Ca urmare.59 II. reacţiunile verticale la osii sunt: la osia motoare: N1 = P1 − p = P1 − h P ⋅w ⋅ L g II.61 II.58 Prin construcţia vehiculului.roţile osiei motoare: . II.roţile osiei motoare: .Frânarea vehiculului. care depinde de caracteristicile constructive ale sistemului de frânare.55 II.roţile osiei directoare: Tf 1 = K ⋅ Tf 2 P ⋅w g P = (1 − K ) ⋅ ⋅ w g II.roţile osiei directoare: ⎛ h⎞ P Tf 1 < N1 ⋅ f f = ⎜ P1 − ⋅ w ⋅ ⎟ ⋅ f f ⎜ L⎟ g ⎝ ⎠ ⎛ h⎞ P Tf 2 < N 2 ⋅ f f = ⎜ P2 + ⋅ w ⋅ ⎟ ⋅ f f ⎜ L⎟ g ⎝ ⎠ II.

.58 0. Trasee.3..46 60 0.2..30. de temperatura acesteia şi de presiunea în pneuri.1. rezultând valori diferite ale acestuia.63 . 1.27.. în km/h 40 0.2. Pentru o suprafaţă de rulare corespunzătoare sub aspectul uzurii.DRUMURI.55 0.5..0... Tabelul II. ca de exemplu: . Starea căii uscată umedă Valori ale coeficientului de frecare la frânare f f la viteza V.s (0. 2 şi P P L sistemului de frânare ( K ).62 se obţin valorile limită ale deceleraţiilor pentru roţile celor două osii: .. Cap.7. influenţa vitezei şi a stării de umiditate este prezentată în tabelul II.36.31.4 km/h.roţile osiei directoare: w < ff ⋅ (1 − K ) + ff II...II.33.56 0.64 0.. 31 Din relaţiile II.44 80 0. deceleraţia ajunge la peste 6 m/s2 .65 Se deduce că dacă nu se ţine seama de transferul de sarcină între osii.54 rezultă: ff = w g II.10 km/h..5..59. Coeficientul de frecare la frânare se determină inclusiv prin măsurători directe. Frânarea lentă se realizează prin intermediul motorului (încetând accelerarea acestuia) şi se caracterizează prin deceleraţii de 1.7 m/s2).. coeficientul de frecare la frânare variază ca şi deceleraţia.0.. La frânarea de necesitate.34 Din relaţia II... Frânarea normală se realizează prin folosirea frânelor şi se caracterizează prin decelaraţii de 6..1 m/s2). care este percepută neplăcut de călători..60 0.II.42 100 0.0.0. udă sau uscată).roţile osiei motoare: w < ff ⋅ P1 ⋅g ⋅ P P2 ⋅g P 1 h K − ff ⋅ L 1 ⋅ h L II. şlefuită sau nu . Coeficientul de frecare la frânare.0.4. Coeficientul de frecare la frânare f f variază în limite foarte largi în funcţie de tipul şi starea suprafeţei de rulare (rugoasă.64 Din aceste relaţii rezultă dependenţa deceleraţiei de coeficientul de frecare P P h ) şi ale la frânare şi de caracteristicile constructive ale vehiculului ( 1 .38 120 0.s (1. Din punctul de vedere al vitezei de frânare (al deceleraţiei) se diferenţiază: frânarea lentă şi frânarea normală.

permite circulaţia cu V > 80km/h Satisfăcătoare. Distanţa de frânare. In relaţiile de calcul ale distanţei de frânare coeficientul de frecare la frânare f f se consideră că are valoare constantă..g II. curbe în plan cu R<125 m.6 ≥ 55 .2.2 ≥ 75 ≥ 0.3.2 s).e. până la oprire. . mm ≥ 70 ≥ 0. diferită în funcţie de mulţi factori.<0.distanţe de frânare pentru oprire.8 1. permite circulaţia cu V ≤ 80 km/h Nesatisfăcătoare. Distanţe de frânare. încărcată cu sarcina P şi având o viteză V .32 Benonia Cososchi .coeficient de frecare la frânare instantanee: se determină prin folosirea roţii unei remorci. Caracterizarea rugozităţii suprafeţei de rulare pe baza indicatorilor menţionaţi se prezintă în tabelul II.4.67 Starea suprafeţei de rulare sub aspectul rugozităţii se caracterizează pe bază de indicatori obţinuţi prin intermediul a două metode de măsurare. parcurgând astfel distanţa e .. .6. . măsurată prin folosirea pendulului SRT şi exprimată în unităţi SRT. Tabelul II.distanţe de frânare pentru micşorarea vitezei. Caracterizarea suprafeţei de rulare Bună. în m/s..rugozitatea SRT (Skid Resistance Tester). se măsoară forţa de frânare T . este un element important pentru rezolvarea problemelor rutiere de vizibilitate şi de capacitate de circulaţie. Se diferenţiază: . serpentine.coeficient mediu de frecare la frânare: se determină prin folosirea unui vehicul care se deplasează cu viteza iniţială v o . Aceasta caracterizează rugozitatea suprafeţelor de rulare bituminoase. intersecţii Valori limită ale rugozităţii Unităţi SRT HS. pericol de alunecare şi derapare Condiţii necesare pentru declivităţi cu d>6. rezultând: ff = T P II.5%. practicate şi în ţara noastră şi anume: .rugozitatea HS (hauteur de sable )... Aceasta caracterizează rugozitatea suprafeţelor de rulare din beton de ciment şi a celor bituminoase.6 < 55 < 0. măsurată prin metoda înălţimii petei de nisip şi exprimată în mm.6. Cu un dispozitiv dinamometric ataşat la cârligul remorcii. căruia i se blochează toate roţile apoi este lăsat să se deplaseze în continuare. care este frânată şi blocată timp foarte scurt (1.66 . Coeficientul mediu de frecare la frânare este dat de relaţia: ff = 2 v0 2.<70 ≥0..

Distanţa de frânare în declivitate Pentru frânarea în rampă (fig.DRUMURI. Fig. Din momentul acţionării frânei vehiculul continuă să se deplaseze. Înlocuind Pf = m ⋅ g şi exprimând viteza în km/h. Dacă toate roţile sunt frânate.70 e= v2 V2 = 2 g ⋅ (f f + d ) 254 ⋅ (f f + d ) II.8). ceea ce înseamnă micşorarea valorii de la numitorul relaţiei II.69 e= = 2 ⋅ g ⋅ ff 254 ⋅ f f b). II.9) componenta paralelă cu calea a greutăţii frânate acţionează în sens opus direcţiei de mers.3.71 şi creşterea distanţei de frânare. a). m ⋅v2 = (P ⋅ cos α ⋅ f f + P ⋅ sin α ) ⋅ e 2 Cum pentru unghiuri mici: cos α ≅ 1 şi sin α ≅ tgα = d . Trasee.1. Pentru schematizare. greutatea frânată este egală cu greutatea P a vehiculului. cumulându-se cu reacţiunea tangenţială de frânare. .4. Cap. parcurgând până în momentul opririi distanţa e .8.Distanţe de frânare pentru oprire.Distanţa de frânare în palier.68 în care Pf este greutatea frânată. numită distanţă de frânare. 33 1. componenta paralelă cu calea a greutăţii frânate este îndreptată în direcţia deplasării (are semnul minus). m ⋅v2 = Tf ⋅ e = Pf ⋅ f f ⋅ e 2 II.II. Distanţa de frânare în palier. II. rezultă: II. se înlocuieşte vehiculul cu o roată (fig. cu lucrul mecanic rezistent al forţei tangenţiale de frânare Tf . Această distanţă se obţine prin egalarea energiei cinetice a vehiculului aflat în mişcare cu viteza v . la frânarea în pantă. II.71 Dimpotrivă. sporind energia cinetică a vehiculului în mişcare. rezultă relaţia: v2 V2 II.

Distanţa de frânare în rampă.2. In timpul mersului.9. Această distanţă se numeşte distanţă totală de frânare şi este alcătuită din trei segmente (fig.4.73 II. relaţia de calcul (generalizată) este: e= 2 2 v1 − v 2 V12 − V22 = 2. Pentru reducerea vitezei de la valoarea iniţială v 1 la valoarea necesară v 2 . 1.g ⋅ f f 254 ⋅ f f II.74 b). Distanţa totală de frânare.Distanţa de frânare pentru reducerea vitezei în palier.3.75 rezultă valoarea mai redusă a distanţei de frânare în rampă în comparaţie cu distanţa de frânare în palier.3. Distanţa de frânare pentru reducerea vitezei. 1.75 Din relaţiile II. orice obstacol cu care ar putea intra în coliziune dacă nu opreşte sau nu micşorează viteza prin frânare.72 Fig.3. Raţionamentul fiind acelaşi ca şi pentru distanţa de frânare la oprirea în declivitate. lucrul mecanic de frânare pe distanţa e trebuie să egaleze diferenţa de energie cinetică .10) şi anume: . rampă sau pantă.4. II. este: e= v2 V = 2 ⋅ g ⋅ (f f ± d ) 254 ⋅ (f f ± d ) II. conducătorul vehiculului trebuie să observe de la o anumită distanţă D .Distanţa de frânare pentru reducerea vitezei în declivitate. a).72 şi II. II.34 Benonia Cososchi Forma generalizată a relaţiei de calcul a distanţei de frânare în declivitate.g ⋅ (f f ± d ) 254 ⋅ (f f ± d ) II. adică: 2 2 m ⋅ v1 m ⋅v2 − = P ⋅ ff ⋅ e 2 2 2 v 2 − v 2 V12 − V22 e= 1 = 2.

este de 0.10 )m 5 100 II. exprimată în metri. de 5.o distanţă de siguranţă. . Distanţa totală de frânare. Se consideră că timpul de percepţie-reacţie. şi f f = 0 . Timpul de percepţie-reacţie este timpul necesar perceperii obstacolului. La acest proces psihic se mai adaugă şi inerţia sistemului de frânare.distanţa s .. Distanţa totală de frânare. Cap.40 . care este apreciată la cca. atenţie difuză. când obstacolul este previzibil sau aşteptat. .. se poate calcula şi folosind o formulă expeditivă. în timpul de percepţiereacţie t .10 )m II..DRUMURI.. In cazul atenţiei difuze. de valoare 1. timpul de percepţiereacţie este de cel puţin 1. acţionarea frânei trebuie să fie treptată. 0. .5 sec. motiv pentru care unele norme recomandă sporirea valorii distanţei e prin afectarea relaţiei de calcul cu un coeficient supraunitar k..75 sec.3 pentru autoturisme şi 1.64). La parcurgerea curbelor. D= V V2 + + (5.. valabilă pentru t = 0 . parcursă cu viteza de proiectare v .caracterul obstacolului (banal sau şocant).63 şi II. II. II. Rezultă: D = v ⋅ t + e + (5.10.caracterul atenţiei: atenţie concentrată.75. . în funcţie de viteza exprimată în km/h.5 sec. care ar trebui să rămână între vehiculul frânat şi obstacol. Trasee. 35 .2.77 .distanţa de frânare propriu-zisă e ..85 pentru vehicule grele. luării hotărârii asupra soluţiei de adoptat pentru evitarea obstacolului şi reacţiei de acţionare a frânei. când obstacolul nu este aşteptat. care se calculează conform capitolului precedent. după cum atenţia este concentrată sau difuză.5 s. Această relaţie conduce la valori egale ale deceleraţiilor pentru roţile osiei motoare şi a celei directoare (relaţiile II.vârsta şi starea de oboseală a conducătorului vehiculului. Timpul t depinde de mai mulţi factori şi anume: ..76 Fig.10 m.

Elemente generale. fenomen omniprezent în viaţa societăţilor actuale.1. vehiculele deplasându-se prin consumarea hidrocarburilor.trafic cu tracţiune animală. vehiculele deplasându-se prin consumarea curentului electric. Aşa cum rezultă şi din capitolul precedent. petroliere. . Omogenitatea.trafic omogen. dar şi de caracteristicile traficului. în care scop se folosesc mai multe criterii . frecvenţa de repetare a trecerii roţilor. prin trafic rutier se înţelege totalitatea vehiculelor care circulă pe o cale rutieră. respectiv zonelor şi drumurilor agricole. .2.2. absenţa lui fiind de neimaginat pentru satisfacerea necesităţilor de transport. 2.).circulaţia cu o anumită viteză în condiţii de siguranţă şi confort.1. . . 2.1.rezistenţele care trebuie învinse la mişcarea vehiculelor depind de elementele geometrice ale căii (declivităţi). repartiţia acesteia pe osii. există o strânsă interdependenţă şi anume: . Traficul rutier reprezintă totalitatea participanţilor la mişcare (vehicule. este implicat în viaţa economică şi socială a tuturor ţărilor. turistice.36 Benonia Cososchi 2. Introducere.trafic cu tracţiune mecanică.2.1. pietoni. animale conduse. Traficul rutier. între vehiculele rutiere şi calea pe care acestea se deplasează. Mişcarea pietonilor şi a animalelor conduse fiind zonală sau ocazională.1. de şantier. 2. caracteristic drumurilor de exploatare (agricole. etc. 2.).1. TRAFICUL RUTIER.greutatea totală a vehiculelor. Tipul tracţiunii . specifică zonelor rurale. care utilizează o cale rutieră la un moment dat sau într-o perioadă dată.1. caracteristicile contractului roată-cale etc. . Din însăşi definiţia traficului rezultă necesitatea clasificării acestuia. . vehiculele deplasându-se prin folosirea animalelor de tracţiune. este influenţată de elementele geometrice ale drumului.trafic cu tracţiune electrică. caracteristic drumurilor publice.2. Clasificarea traficului. influenţează dimensionarea sistemelor rutiere. la un moment dat sau într-o perioadă dată. 2. etc. . de tipul şi starea suprafeţei de rulare.trafic eterogen.

Trasee. cu viteză mare. .1.5. care influenţează stabilirea elementelor geometrice şi a capacităţii de circulaţie ale căilor rutiere. exprimată în vehicule fizice şi în vehicule etalon de tip uşor (autoturisme). Viteza traficului.trafic pendular.1500 1.. mediu. Pentru dimensionarea structurilor rutiere noi şi a celor ranforsate..o. Tabelul II...3.trafic local (zonal). . Reamintim faptul că pentru stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice se foloseşte intensitatea medie zilnică anuală (MZA) a traficului de perspectivă.00.s. atras pe alt drum ca urmare a îmbunătăţirii condiţiilor de circulaţie pe drumul considerat.2. intensitatea traficului.trafic de tranzit.1. 2. 2.00 T0 foarte greu 550.DRUMURI.00 T2 mediu 50. traficul se clasifică în funcţie de intensitatea medie zilnică anuală a traficului de la mijlocul perioadei de perspectivă. Componenţa traficului Practic pentru toată reţeaua rutieră din ţara noastră este caracteristic traficul mixt.s.o..1.) de 115 kN pe o bandă de circulaţie.. . definit ca fiind traficul de pe un drum.. originea şi destinaţia traficului dintr-o zonă aflându-se în zona considerată. între origine şi destinaţie. Originea şi destinaţia.550 0.00 T1 greu 150.1. în m.30.3 T3 uşor 20.50 0. precum şi alcătuirea structurilor rutiere sunt: componenţa (compoziţia) traficului.trafic lent. 37 2.03.150 0.2).. uşor ./24 ore Nc. / 24 ore ) şi în funcţie de volumul traficului (N c ) .. exprimat în milioane de osii standard (m. vehiculele circulând pe acelaşi itinerar.2. .. .03 2...2.s. Intensitatea traficului.4.1.7.2. constând din vehicule cu tracţiune mecanică şi din vehicule cu tracţiune . clasele de trafic fiind: foarte intens.trafic rapid.3. Caracteristicile traficului rutier. Cap. foarte uşor (tabelul I.s . cu viteză caracteristică vehiculelor grele.1 T4 foarte uşor < 20 < 0.2. II. exprimată în osii standard de 115 kN (n o . originea (O) şi destinaţia (D) vehiculelor aflându-se în afara zonei străbătută la un moment dat. contactul roată-cale.0. Clasa de trafic no.. Caracteristicile traficului .7.. în perioada de perspectivă conform tabelului II.0. 2.1. intens.. viteza traficului. pe bandă Tex excepţional > 1500 > 3..trafic indus. .

destinaţia vehiculelor şi numărul de osii. acestea fiind diferite în funcţie de alcătuirea osiei şi de categoria drumului (sistemului rutier) pe care circulă. trebuie să se poată înscrie în curbă. două sau toate trei pot fi motoare. pentru a permite circulaţia internaţională. • cu trei osii. etc. autovehicule tractoare (autoremorchere.). pentru autovehicul fără remorcă ( dar 22. cu caroseria izolată termic). dar pentru diversele ţări ele sunt suficient de apropiate. Dimensiunile de gabarit (lăţimea. axe) ale vehiculelor.00 m.8).).pentru înălţime: 4.1.00 t (pentru autotractor cu numai două osii) şi 40. etc). Traficul cu tracţiune mecanică este preponderent.38 Benonia Cososchi animală.pentru lungime: valori diferite. autogredere.30 m şi raza maximă de 12.2. Se diferenţiază: • autovehicule pentru transport: de bunuri (cu caroserie deschisă. • cu două osii (dintre care numai una sau ambele sunt motoare).).1. microbuze. autovehicule cu destinaţie specială (sanitare.00 m pentru tramvai. de persoane (autoturisme. simplu sau articulat. • vehicule tractate (remorci . În ţara noastră dimensiunile maxime sunt: . • autovehicule pentru prestarea de servicii: autovehicule tehnice (automacarale.60 m pentru vehiculele frigorifice. Caracteristicile constructive ale autovehiculelor sunt reglementate în fiecare ţară.1.5 m. autobuze. Doar pe unele căi rutiere (autostrăzi) este interzisă circulaţia vehiculelor cu tracţiune animală. Sunt reglementate de asemenea şi încărcările maxime pe osii (tabelul II. 2. pe o suprafaţă inelară cu raza minimă de 5.2. acestea fiind cuprinse între 16.00 m pentru autovehicul cu două remorci şi 18. autopluguri etc. . în funcţie de alcătuire şi de numărul osiilor. înălţimea şi lungimea) diferă pentru diferitele tipuri de vehicule. etc. . Destinaţia vehiculelor. ele incluzând şi încărcătura. dintre care una. Numărul de osii (punţi.00 t pentru autotren cu 5 osii. existând o gamă largă de autovehicule şi de vehicule tractate de acestea. • cu mai mult de trei osii. cu caroserie închisă. • autovehicule militare. alcătuind împreună trenuri rutiere. Orice autovehicul.50 m (dar 2. pompieri. tractoare agricole.2. . semiremorci). Sunt reglementate şi valorile maxime ale masei diferitelor tipuri de vehicule. Pentru scopuri rutiere sunt importante două criterii de diferenţiere a vehiculelor şi anume. cuprinse între 12. cu caroserie specială).pentru lăţime: 2.35 m pentru autotractor cu şa şi semiremorcă) şi 30. 2.00 m. la care se adaugă şi vehiculele acţionate de către om (biciclete).

10 (11) 16 (18) 22 ▪Alte drumuri deschise traficului greu Alte drumuri 8 14. cu 3 osii Autovehicule pentru transport marfă cu mai mult de 3 osii Idem. vehiculul R 10 ( cu sarcina pe osia de calcul de 100 kN). cu două osii. Tabelul II. osia standard OS-115 ( cu sarcina pe osia de calcul de 115 kN). ▪ O osie se consideră triplă dacă distanţa dintre axe este ≤ 1. folosit pentru dimensionarea structurilor rutiere şi exprimat (în ordinea cronologică a adoptării) prin: vehiculul etalon A 13 (cu sarcina pe osia de calcul de 91 kN). Autobuze Remorci Tipul vehiculului R 8135 R 19215 10 ATM2 19 ATM2 R 111 RD 2R5A Încărcări pe osii (axe) 45 (kN)+80 (kN) 82 (kN) + 2 x 80 (kN) 62 (kN)+ 100 (kN)+ 2 x 80 (kN) 62 (kN)+ 2 x 80 (kN) + 100 (kN) + 100 (kN) 50 (kN) + 100 (kN) 48 (kN) + 48 (kN) . . La încărcări inegale pe axe. Drumuri 7.vehicul etalon de tip greu. II.8 Categoria drumului simplă Alcătuirea osiei dublă triplă (tandem) tridem) Încărcarea maximă pe osie. La încărcări inegale pe axe.9. Trasee. Vehiculele etalon adoptate în ţara noastră sunt diferenţiate după scopul utilizării. vehicul uşor şi rapid. Notă: Valorile din paranteze se aplică vehiculelor reabilitării drumurilor. ▪Drumuri europene (E). Tabelul II. care se foloseşte pentru stabilirea clasei tehnice ( tabelul I. t Observaţii ▪ O osie se consideră dublă dacă distanţa dintre axe este ≤ 2.5 20 modernizate.5 12 16. 39 Încărcările transmise prin osii şi alcătuirea vehiculelor grele. Idem. reprezentative pentru drumurile europene (E). tonajul pe două axe alăturate trebuie să fie mai mic decât cel corespunzător osiei duble. considerate reprezentative pentru dimensionarea sistemelor rutiere în ţara noastră (în urma recensământului general de trafic din anul 1995) se prezintă în tabelul II. acestea fiind: . Grupa de vehicule Autocamioane şi derivate. cu suspensie pneumatică.9.5 pietruite.0 m.2) şi a capacităţii de circulaţie a căilor rutiere. Cap.DRUMURI.40 m. pe măsura ▪Drumuri modernizate.autoturismul. axa cea mai încărcată nu trebuie să depăşească tonajul admis pe osia simplă.

2. Noţiune echivalentă cu „intensitatea circulaţiei” şi cu „debitul circulaţiei”. Variaţiile ciclice ale intensităţii circulaţiei sunt în legătură cu caracterul periodic al activităţilor sociale. In sezonul de vară intensitatea circulaţiei înregistrează un maxim faţă de celelalte sezoane. Fig. Variaţiile în timp se diferenţiază astfel: . 2. aparent periodice. a). mai ales pe drumurile turistice.o variaţie neperiodică de ansamblu. Variaţia neperiodică de ansamblu.2.2. Variaţii ciclice.2.Variaţiile anuale (sezoniere) sunt în legătură cu perioadele climatice din ţara noastră.variaţii ciclice (sistematice).40 Benonia Cososchi 2. variaţii săptămânale. fizice sau etalon. mărimea veniturilor. Intensitatea traficului. variaţii zilnice.11. repartiţia transporturilor pe moduri de transport. Intensitatea traficului este variabilă în timp şi spaţiu.2. Pe drumurile ce deservesc zone industriale sau comerciale variaţiile sezoniere aproape lipsesc. 2. într-un interval de timp de cel puţin o oră. II. Se deosebesc: variaţii anuale. variaţii în cursul unei ore. Această evoluţie este condiţionată de factori socioeconomici între care: mărimea populaţiei.2. evoluţia economică în general. Intensitatea medie zilnică lunară (MZL) este maximă în lunile iulie-august şi minimă în lunile de iarnă. II. Variaţia neperiodică de ansamblu a intensităţii traficului.variaţii aleatorii. cu condiţii meteorologice dificile. ca de altfel şi .1. costul exploatării autovehiculelor. . .2. intensitatea traficului reprezintă numărul de vehicule.11) şi se determină prin recensământuri de circulaţie. Reprezintă evoluţia de ansamblu a circulaţiei publice de la un an la altul (fig. care trec printr-o secţiune de drum sau pe o bandă de circulaţie.

b) Variaţii săptămânale. datorate variaţiei debitului zilnic în cursul săptămânii. II. Dacă în zilele lucrătoare variaţiile debitului zilnic sunt relativ reduse. în zilele de sărbătoare se înregistează variaţii importante.12 se prezintă variaţia procentuală a intensităţii medii zilnice lunare (MZL) faţă de intensitatea medie zilnică anuală (MZA). 41 pe căile rutiere urbane. acesta fiind diferit pentru zilele de lucru şi pentru zilele de sărbătoare (fig. In fig.13. caracteristică. II. dar de sens invers pentru circulaţia interurbană (un debit de vârf – curba 1). II 13). Cap. II. Fig.12. II.DRUMURI. Fig. Trasee. comparativ cu circulaţia urbană ( debit mai redus – curba 2). putându-se conta pe o valoare medie. Variaţiile debitului lunar pe durata unui an. Variaţiile debitului zilnic pe durata săptămânii . pentru lunile unui an.

Q15 – debitul cel mai mare înregistrat timp de 15 minute continue. Curba debitelor orare clasate.91.18. care se caracterizează prin factorul orei de vârf ( Fv ) definit prin relaţia: Fv = Q Q15 ⋅ 4 II. 4 – numărul perioadelor de 15 minute pe durata orei de vârf... cu creşteri până în jurul orei 10 şi scăderi după ora 18 şi menţinerea debitelor la valori relativ constante în intervalul orelor 10. se înregistrează creşteri continue ale debitelor. în jurul orelor 8 şi 16. Pentru circulaţia urbană (curba 2). valorile factorului de vârf sunt cuprinse în intervalul 0.42 Benonia Cososchi c). debitul orar are două vârfuri evidente. Astfel. pentru circulaţia interurbană (curba 1) se înregistrează două vârfuri.2. II. Fig.15) este expresia grafică a debitelor orare.14. iar pentru circulaţia interurbană în zilele de sărbătoare (curba 3). Informativ.78 în care:Q este debitul orei de vârf. II. Pentru drumurile cu trafic eterogen această curbă are o formă specifică (curba 1). măsurate în fiecare din cele 8760 ore ale unui an şi aşezate în ordine descrescătoare. urmat de o descreştere rapidă până la vârful normal. vârful de debit fiind legat de pregătirea pentru o nouă perioadă de muncă.2.. 2.3. Curba debitelor orare clasate (fig. d)..Pe durata orelor cu vârf de debit se înregistrează fluctuaţii ale debitului. II. Variaţiile debitului orar pe durata unei zile.1.14) impuse de satisfacerea deplasărilor pentru de locul de muncă. corespunzător celei de a 30-a oră .00. caracterizată printr-un vârf (pe durata unui număr redus de ore). pe durata orei de vârf.Variaţii ale debitului orar pe durata unei zile (fig. până în jurul orei 20.

se consideră că debitul corespunzător celei de a 50-a oră de vârf reprezintă 10. Din acest motiv. II. 43 de vârf (debitul depăşit în numai 29 de ore dintr-un an) şi apoi o descreştere uniformă. etc.2. iar treptele cuprinse în grafic. în dreptul localităţilor intermediare. în normele româneşti. In normele româneşti.).. II. debitul corespunzător celei de a 50-a oră de vârf. corespund traficului local. Trasee. Variaţia în spaţiu a intensităţii traficului. se acceptă ca debit orar de calcul. în apropierea localităţilor.2. Pentru caracteristicile circulaţiei pe diverse sectoare de drum (drum turistic. în lipsa datelor din măsurători. Curba debitelor orare clasate. iar debitele mai mari pot apare doar excepţional. curba debitelor orare clasate are forma curbei 2. dimensionarea profilurilor transversale ale drumurilor trebuie făcută pentru debite corespunzătoare celei de a 30-a oră de vârf.DRUMURI. Valoarea cea mai mică a întensităţii traficului corespunde traficului de tranzit.15.16). Cap.12% din MZA. fiind mai mare în apropierea localităţilor importante şi mai mică pe măsura îndepărtării de acestea (fig. debitul orar de calcul reprezintă 10. şi bazat pe acceptarea de către utilizatori şi a unor condiţii de circulaţie ceva mai restrictive. 2. II.20% din debitul corespunzător MZA. lentă. Fig..4. denumite şi debite orare de calcul. Debitul de vârf normal reprezintă valoarea maximă a debitelor înregistrate pentru satisfacerea unor cereri regulate de transport. O astfel de variaţie a intensităţii . Pentru drumurile care preiau frecvent debite apropiate de capacitatea de circulaţie. Din considerente economice. în cale curentă. Pe un drum între două localităţi importante intensitatea traficului este variabilă.

rigide. II. Suprafaţa de contact roată-cale este variabilă în funcţie de rigiditatea roţilor.8 cm.17). deosebindu-se: . vehiculele solicită calea prin intermediul roţilor sau şenilelor. mai ales a proeminenţelor căii. cu o latură de 5. . Datorită presiunilor mari pe suprafaţa de contact are loc zdrobirea.roţi cu bandaje metalice.17. Variaţia în spaţiu a intensităţii traficului.. Contactul bandaj metalic-cale..8 cm (lăţimea obezii) şi cealaltă latură de 1. suprafaţa de contact este mică şi are formă dreptunghilară. Fig.2.. Contactul roată-cale. întâlnite la căruţe. . posibil şi la lăţime diferită a părţii carosabile.3.44 Benonia Cososchi traficului poate conduce la solicitarea diferită a drumului şi ca urmare. la o structură rutieră diferită. motiv pentru care presiunea pe unitatea de lăţime de bandaj P ( q = ) este limitată la maximum 90 daN/cm..roţi cu pneuri (cu bandaje pneumatice). în funcţie de deformabilitatea căii.16.II. In timpul circulaţiei. La vehiculele pe roţi cu bandaj metalic (fig. datorită rigidităţii acestuia. II. 2. b Fig. circulaţia ultimelor fiind interzisă pe unele tipuri de îmbrăcăminte.

7 daN/cm2 (0.19). având aria egală cu cea reală.. 45 La vehiculele pe roţi cu pneuri suprafaţa de contact cu calea este mult mai mare. II. O proprietate a pneurilor constă în aceea că pentru sarcina pe roată P variind în anumite limite. micşorează efectele impactului şi favorizează aderenţa pe orice suprafaţă de rulare. roata dublă.. Pentru scopuri practice. Suprafaţa de contact pneu-cale.1.5 daN/cm2.0. Datorită elasticităţii şi capacităţii de deformare locală. în cazul pneurilor de înaltă presiune (cu presiunea de umflare pu de 3..18). suprafaţa amprentei se modifică astfel ca presiunea specifică ( p ) să rămână practic constantă şi. II.DRUMURI. cât şi pentru roţile duble (gemene).. denumită amprentă sau urmă. a). iar presiunea pe unitatea de suprafaţă are valori mici. cu circa 10% mai mare decât presiunea de umflare a pneului. Suprafeţe circulare echivalente ale amprentei.18. atât pentru roţile simple. roata simplă. .7. Fig. II. II. pneurile preiau micile proeminenţe ale căii. Trasee. de 1. iar diametrul D al suprafeţei circulare echivalente rezultând din relaţia: D=2 S π II. II. Contactul pneu-cale. se echivalează cu suprafeţe circulare (fig.19..7MPa). 79 Fig. are conturul apropiat de o elipsă (fig. caracteristice vehiculelor grele). suprafaţa de contact pneu – cale. Cap. b).

Caracteristicile roţilor şi osiilor etalon de calcul.10.81 3 .00 34.. în km/h şi se notează cu V. deal.50 6.9 . treptele de viteză fiind prezentate în tabelul II. folosind relaţia: S =k⋅ P pu II. munte). în cm 34.00 34. 2 în daN/cm 5. folosite în normele de dimensionare a structurilor rutiere. iar viteza traficului se exprimă în mod curent..6 Referitor la traficul rutier se folosesc mai multe categorii de viteze.10 Denumire vehicul/osie etalon Sarcina totală Sarcina pe osie.în daN/cm A 13 R 10 OS-115 kN 170 187 - 2.25 Produsul P ⋅ d .11. de tip autoturism. în funcţie de clasa tehnică (I. pentru a se ţine seama de rigiditatea pneului.1. iar condiţiile atmosferice sunt favorabile. Tabelul II. Viteza de proiectare se foloseşte pentru stabilirea elementelor geometrice ale căilor rutiere. aflate în vigoare în ţara noastră se dau în tabelul II. D .2.4.2.25 Presiunea specifică în amprentă ( p ) . în ipoteza că starea suprafeţei de rulare este bună. Conform STAS 863-85 în tipurile de relief sunt incluse : .4. k ≅ 0 .80 în care: k este un factor subunitar.V) şi de relieful regiunii străbătute de calea rutieră (şes. Intre aceste viteze există relaţia: V v = II. se exprimă în m/s şi se notează cu v. în condiţii de siguranţă şi confort. Viteza de deplasare în general.46 Benonia Cososchi Suprafaţa amprentei reale S se poate determina prin măsurare sau prin calcul. Viteza de proiectare. la parcurgerea sectoarelor cele mai dificile ale traseului.00 5. de reducere a suprafeţei. Viteza traficului. 2. în daN 13000 9100 16000 10000 11500 Diametrul suprafeţei echivalente de contact. Conform normelor tehnice româneşti viteza de proiectare are valori cuprinse între 120 şi 25 km/h. Această denumire se foloseşte pentru viteza maximă care trebuie asigurată vehiculului uşor şi rapid.

relief de şes: zone de şes propriu-zise. II. pentru un drum de clasă tehnică II.20). II. să se recurgă la restricţie de viteză. . viteza de bază este de 60 km/h.DRUMURI. pentru relief: şes deal munte 120 (100) 100 (80) 80 100 (80) 80 (60) 60 (40) 80 (60) 50 (40) 40 (30) 60 40 30 (25) 60 (40) 40 (30) 25 2.20. Fig. Trasee. adoptând treapta de viteză imediat inferioară (tabelul II.2. în km/h.11. pentru care se adoptă viteze de proiectare diferite (fig. Tabelul II. viteza de bază poate fi de 40 km/h. zone accidentate şi defilee ale cursurilor de apă.relief de munte: văi cu versanţi având înclinarea de peste 25g. Clasa tehnică I II III IV V Viteza de proiectare. eventual. valorile din paranteze)..25g. cu justificare tehnico-economică.relief de deal: zone de deal propriu-zise. versanţi ai văilor cu înclinare de până la 20g.11. depresiuni intramontane şi albii majore ale cursurilor de apă. să se adopte elemente geometrice corespunzătoare vitezelor de proiectare superioare cu cel puţin 20 km/h şi deasemenea. 47 . corespunzător reliefului de munte.2.11.. conform tabelului II. Viteza de bază şi viteza de proiectare. Se numeşte viteză de bază valoarea cea mai redusă a vitezei de proiectare adoptată pe lungimea unui drum. cu justificare tehnicoeconomică. Viteza de bază. Se recomandă ca atunci când nu intervin cheltuieli suplimentare. care se desfăşoară în condiţii de relief diferite. De exemplu. II. . Cap. .4.

2. II. are alura literei S şi se numeşte curba de repartiţie a vitezelor instantanee. II. Viteza instantanee se măsoară cu radarul sau prin alte metode. Fig.22. Distribuţia Gauss-Laplace. Fig. respectiv cuprinzând un număr semnificativ de vehicule) evidenţiază o curbă având forma apropiată de cea a curbei de distribuţie normală Gauss-Laplace (fig.22).48 Benonia Cososchi 2. căreia îi corespunde viteza minimă Vmin a fluxului de circulaţie.3. Anumite ordonate ale acestei curbe au semnificaţie pentru studiul circulaţiei rutiere şi anume: . Reprezentarea grafică a proporţiei procentuale de vehicule care circulă cu viteză mai redusă decât o anumită valoare (fig.21).21.4. Se deduce că frecvenţele cele mai mari corespund valorilor mijlocii ale vitezelor instantanee. II. Viteza instantanee. Curba de repartiţie a vitezelor . sub care circulându-se este împiedicată fluenţa fluxului de circulaţie.ordonata 15 %. II. Este viteza pe care o are un vehicul la trecerea printr-un profil transversal (secţiune) oarecare al drumului. Reprezentarea grafică a frecvenţei diverselor viteze instantanee (măsurate într-un interval de timp semnificativ.

Este viteza medie cu care se deplasează pe un drum vehiculele dintr-un .2. Curbe de repartiţie a vitezelor pentru intensităţi diferie. circulaţie aglomerată. Este viteza de parcurs cea mai mare ce poate fi realizată pe un sector de drum. intensitate mare.7.2. Se defineşte prin raportul între distanţa parcursă (un sector de drum) şi timpul efectiv în care vehiculul a rulat. fără a fi depăşită vreun moment viteza de proiectare.4. 1. în condiţii de circulaţie date şi în condiţii climaterice favorabile.4. căreia îi corespunde viteza medie Vm ed a fluxului de circulaţie. Trasee. peste care circulându-se se riscă provocarea de accidente. căreia îi corespunde viteza maximă Vmax a fluxului de circulaţie.23).2. Viteza de mers. II. fiind deci excluse duratele eventualelor opriri impuse de utilizator. intensitate redusă. 2. Se defineşte prin raportul între distanţa parcursă (un sector de drum) şi durata totală. etc).ordonata 85 %. 2.ordonata 50 %. cu alte cuvinte. numită şi viteză de siguranţă.6.2. 2.5.4.DRUMURI. apropiindu-se de viteza medie a vehiculelor lente (fig.23. Cap. 2. Viteza de circulaţie.4. Viteza de parcurs. cu cât intensitatea traficului este mai mare cu atât valoarea vitezei medii este mai redusă. II. inclusiv întârzierile datorate condiţiilor de circulaţie (şantier în lucru. 2. Fig.4. Viteza practicabilă. Statisticile existente în numeroase ţări evidenţiază faptul că această valoare este în corelaţie inversă cu intensitatea traficului. . Pe baza acestei remarce se poate justifica suplimentarea numărului benzilor de circulaţie pentru sporirea capacităţii de circulaţie. II 49 .

83 Pentru un flux de circulaţie continuu. aferent unui vehicul.8.6 D 1 ∑ti n = 3 . I – intervalul mediu între vehicule. de valoarea rampei şi de starea suprafeţei de rulare (coeficientul t).2. de greutatea a vehiculului.84 în care: V este viteza vehiculelor. debitul mediu orar Q este similar unui fluid care curge printr-o conductă şi se calculează cu relaţia: Q = 1000 V = K ⋅V I (veh/h) II.viteza (în m/s).5. Această viteză depinde de puterea şi randamentul motorului. Densitatea se exprimă şi în funcţie de gradul de ocupare R a drumului (sau intersecţiei). 2.2. Este viteza către care tinde un vehicul. Se exprimă în veh. 2.82 în care: t i este timpul consumat. cu densitate uniformă. Gradul de ocupare este definit prin raportul între durata totală de trecere a vehiculelor ( ∑ t i ) şi durata măsurătorilor (T): R= ∑t T i II. Densitatea circulaţiei.4.85 II. Densitatea traficului se foloseşte pentru studiul circulaţiei în intersecţii de drumuri şi pentru studiul capacităţii de circulaţie. (în m).6 1 ∑v i n II. Viteza maximă în rampă. v i . înregistrată de fiecare dintre cele n vehicule pentru parcurgerea distanţei D.. care circulă în rampă pe o distanţă suficient de lungă. la un moment dat.50 Benonia Cososchi flux de circulaţie. de fiecare dintre cele n vehicule pentru parcurgerea distanţei D. Densitatea circulaţiei reprezintă numărul n de vehicule ce se află pe un sector de drum de lungime D .86 K =R⋅ 1000 lm . (în m). (în s). în km/h./km şi se defineşte prin relaţia: K = n D (veh/km) II. în m/veh. Se calculează cu relaţia: Vc = 3 .

care se referă la întreaga reţea de drumuri publice a unei ţări.metode indirecte.după modul de înregistrare a datelor: cu înregistrare automată. Acestea se clasifică după mai multe criterii: . Trasee. lungime variabilă în funcţie de condiţiile locale şi anume: de debitul circulaţiei. respectiv recensământuri temporare. de profilul transversal. folosind contori de trafic. In funcţie de dotare. de tipul sectoarelor (cu trafic înregistrat. cu înregistrare manuală. In ţara noastră.1.după mărimea zonei (reţelei rutiere) studiate: recensământuri generale. respectiv cu trafic estimat pe baza traficului sectoarelor adiacente). Metodele de investigare (determinare) a caracteristicilor traficului rutier se diferenţiază astfel: . . posturile de recenzare se diferenţiază în trei categorii: . precum şi echipamente pentru clasificarea şi cântărirea din mers a autovehiculelor. numite posturi de recenzare. recensământuri parţiale (locale). comune). pentru drumurile publice interurbane se foloseşte metoda înregistrărilor combinate astfel: . .DRUMURI. dotate cu echipamente de tip PEEK TRAFFIC şi tip WIM. bazate pe măsurători. aşa cum sunt recensământurile şi anchetele de circulaţie.înregistrări manuale în posturile de recenzare.3. . .categoria I-a (principale). Investigarea caracteristicilor traficului.categoria a II-a (secundare). pentru clasificarea şi cântărirea din mers a autovehiculelor. bazate pe simularea fenomenului trafic rutier. 2. II 51 în care : l m este lungimea medie ponderată a vehiculelor N j care au lungimile l j . în metri. care se referă la o parte a reţelei sau la o localitate.înregistrări automate permanente în posturile de recenzare. Recensământuri de circulaţie.metode directe. cu ocazia recensământurilor generale ale circulaţiei. .3. 2. de coincidenţa cu limitele unităţilor administrativ-teritoriale (judeţe.după durată: recensământuri permanente. dotate cu contori de trafic de tip MIPP (cu detecţie pneumatică) şi de tip ISAF (cu detecţie electromagnetică). Recensământurile de circulaţie sunt investigaţii care au ca scop determinarea intensităţii şi componenţei traficului. Fiecărui post de recenzare îi este ataşată o lungime de sector omogen de drum interurban. pentru determinarea intensităţii circulaţiei şi a variaţiei acesteia în timp. Cap. cu înregistrări combinate. . Inregistrările se efectuiază în puncte bine precizate. ( lm = ∑N ⋅ l ∑N j j j ).

calculat ca raportul între intensitatea traficului în 8 ore. iar în cazul variaţiilor importante ale caracteristicilor urmărite se poate hotărî efectuarea şi la intervale mai scurte.52 Benonia Cososchi . în anul 2000 s-a efectuat o singură înregistrare. pe drumurile naţionale pe durata a 8 ore (orele 8001200 şi 1400-1800 ) şi pe drumurile locale pe durata a 14 ore (orele 600. respectiv 14 ore pe drumurile locale. Pe motive obiective. ai = 0.categoria a III-a (de acoperire). înregistrările să se efectuieze în numai în 14 zile. calendarul recensământurilor poate fi modificat. pentru grupa k de vehicule. Reprezentând în esenţă un sondaj în timp şi spaţiu. Justificat de intensitatea redusă a traficului în timpul nopţii. care împiedică desfăşurarea normală a circulaţiei. cu durata de 24 ore ( orele 600. Pentru vehiculele recenzate în anul 2000. 14 zile (orele 600-2200) şi 7 nopţi (orele 00 00 22 -6 ). Relaţia generală de calcul a intensităţii medii zilnice anuale a traficului de vehicule din grupa k este: MZAk = 1 14 i =14 i =1 ∑ Zi + 1 j =7 ∑N j 7 j =1 (veh/24 ore) II. care nu sunt dotate pentru înregistrări automate.600. . pe cât posibil menţinute aceleaşi cu ale recensământurilor anterioare pentru ca rezultatele să fie comparabile. Recensământurile generale se efectuiază o dată la 5 ani.numărul de vehicule înregistrate în noaptea j . a ik . Pe drumurile locale (judeţene şi comunale). Calendarul cuprinde în principiu. ai = 0.88 în care: Ki este coeficientul de oblicitate a estimării MZAk pe baza eşantionului de 14 zile de înregistrări manuale. Pentru recensământurile generale din anii 1990. pentru recensământuri sunt foarte importante: calendarul recensământului şi metodologia de calcul a MZA. respectiv în 14 ore şi intensitatea în 24 ore. funcţionează numai posturi de recenzare de categoriile II şi III. N j .82. MZAk este: MZAk = K i ⋅ 1 14 i =14 i =1 ∑a Q ik ik (veh/24 ore) II. într-o zi de lucru a lunii august).coeficient de corecţie (redresare). Ki = 1. relaţia de calcul a întensităţii pe grupe de vehicule. Analizarea rezultatelor recensământurilor generale anterioare pe drumurile naţionale a permis ca la recensământul general din anul 2000. anii divizibili prin 5). Qik – intensitatea din ziua i corespunzătoare celor 8 ore de înregistrare pe drumurile naţionale. dar de cel puţin 3 ani. Ca urmare.500 respectiv. repartizate cât mai uniform pe durata anului calendaristic în care se efectuiază recensământul general de trafic (în mod obişnuit.2000). 1995 şi 2000.87 în care: Z i este numărul de vehicule înregistrate în ziua i .

.anchete simplificate. se calculează ca medie ponderată prin lungimile sectoarelor de drum componente. când posturile de anchetă sunt amplasate în jurul zonei studiate. de construcţii).anchete la domiciliu. motociclete fără ataş. Cap. Anchete de circulaţie. Clasificarea anchetelor de circulaţie. prin care se obţin intensităţile şi direcţiile curenţilor de circulaţie. 2.DRUMURI. modul de efectuare a anchetei: . . Scopul anchetelor de circulaţie este stabilirea curenţilor de circulaţie.anchete complete. Anchetele de circulaţie se clasifică după mai multe criterii. etc. autovehicule articulate (tip TIR). c). la scara întregii ţări sau a unui teritoriu oarecare. autocare. remorci la tractoare şi autocamioane. autocamionete. motociclete cu ataş. 7. II 53 Intensitatea MZA pentru toate grupele de vehicule fizice recenzate se calculează cu relaţia: MZA = ∑ MZA k =1 k =9 k ( veh/24 ore) II. 9. între care: a). după caz. biciclete.3. 2. remorchere cu trailer. 5.anchete în cordon. vehicule cu tracţiune animală. în locuri de parcare.1. . 3.2. autocamioane şi vehicule derivate cu 3 sau 4 osii.complexitatea rezultatelor obţinute: .2. autocamioane şi vehicule derivate cu 2 osii. vehicule cu mai mult de 4 osii. dar nu şi caracteristicile importante precum: originea (O). autospeciale. la locul de muncă. 4. pentru o zonă limitată. Trasee. 8. tractoare şi vehicule speciale (agricole.cu oprirea vehiculelor. destinaţia (D) şi itinerarul. când posturile de anchetă sunt amplasate pe unul sau mai multe drumuri reprezentative pentru curenţii de circulaţie din zona studiată. informaţii suplimentare asupra utilizatorilor şi vehiculelor. 6. autobuze.3. grupele de vehicule recenzate sunt: 1. pe un perimetru ficţiv (de unde denumirea de cordon) care interceptează căile de acces în zonă.anchete în lungul drumului (pe axă). microbuze. prin care se obţin toate caracteristicile curenţilor de circulaţie precum şi. Intensitatea MZA pentru un drum sau pentru o reţea rutieră. autoturisme.89 Incepând din anul 2000. b). . modul de amplasare a locurilor de anchetă .fără oprirea vehiculelor. 2. .

2. . precum şi a intervalului orar. . aria implicată în anchetă: . metodă precisă.anchete locale. Anchete de circulaţie complete. Se mai numesc şi numărători direcţionale sau recensământuri de fluxuri de circulaţie. La intrarea vehiculelor în zona de anchetă li se distribuie câte o fişă pe care sunt indicate: numărul postului de anchetă. Prin chestionarul conţinut de cărţile poştale se solicitădate referitoare la O.metoda prin distribuirea de fişe de control şi interogarea directă a utilizatorilor cu privire la originea (O) şi destinaţia (D) călătoriei. adoptată pentru studiul intersecţiilor complexe şi a traficului de tranzit prin localităţi cu până la 150. D. Rata de eşantionare a cetăţenilor anchetaţi este de 1/8. de importanţă limitată. Rezultatele anchetei pot fi influenţate de modul cum s-a făcut eşantionarea destinatarilor cărţilor poştale. adoptate pentru stabilirea necesităţilor de dezvoltare a reţelei rutiere dintr-o zonă.4 ramuri şi debit redus.3. cu răspuns plătit.observaţia directă.anchete la domiciliu. In acest scop.2. având aceeaşi destinaţie ca şi precedenta. Pe parbrizul vehiculelor care intră în zona de anchetă. Prin anchetă se pot stabili: .metoda fişelor de control.1/25 din numărul de locuitori ai zonei. unei lucrări de artă sau unei intersecţii. inclusiv a parcărilor. iar pentru reuşită ancheta trebuie popularizată prin mijloace de informare locale. adoptată la studiul intersecţiilor complexe şi a traficului urban. . Aceste anchete sunt de mai multe tipuri. D şi itinerarului. .54 Benonia Cososchi d). constând în interogarea la domiciliu a unei anumite proporţii din deţinătorii de vehicule asupra ansamblului deplasărilor din zona studiată într-o anumită zi (apreciată ca fiind medie). destinate unor obiective care se află în relaţie cu planuri regionale sau generale de amenajare a reţelelor rutiere. scopul şi intervalul orar al călătoriilor dintr-o anumită zi. valorile mai mici fiind pentru zone cu peste 1 milion de locuitori. la oprirea şi interogarea utilizatorilor în postul de anchetă. adoptată la sistematizarea intersecţiilor cu 3. destinate de exemplu. . pentru diferitele posturi de anchetă. La ieşirea din zona de anchetă se completează pe fişă ora ieşirii şi numărul postului.. înmânate direct utilizatorilor sau trimise la domiciliul acestora prin poştă. . Anchete de circulaţie simplificate. se lipesc etichete de culoare diferită. . în afara O.anchete pe bază de cărţi poştale-chestionar. Se folosesc mai multe metode de lucru: .notarea numerelor de înmatriculare şi a grupei vehiculelor. ora de intrare în zonă şi grupa vehiculului.3.000 locuitori.3.. 2.etichetarea vehiculelor.2. denumită şi metoda listelor de înregistrare sau a aparatului cu taste. de sub 400 veh/oră.2.. în funcţie de metoda de lucru adoptată.anchete O-D propriu-zise..anchete generale. astfel: . se obţin şi informaţii asupra scopului şi frecvenţei călătoriei şi chiar asupra anului de fabricaţie al vehiculului. Recuperarea etichetelor la ieşirea din zona de anchetă şi gruparea lor după culoare permite obţinerea relaţiilor de trafic dintre posturile de anchetă..

58 % din traficul rutier. pentru controlul respectării vitezelor legale şi pentru sporirea siguranţei circulaţiei. acustici (pe bază de ultrasunete). cablu piezoelectric. dar şi de către administraţia rutieră. distanţele de transport şi necesităţile de parcare.legi de repartiţie a traficului. 2. amplasate în îmbrăcămintea rutieră la anumită distanţă). pentru rezolvarea unor probleme tehnice.. 18% din lungimea totală a drumurilor. în punctele de vamă se percep taxe. Cap. Din această categorie de măsurători fac parte: . măsurători speciale. vehiculele având viteza normală. O proporţie redusă din reţeaua rutieră a unei ţări preia o proporţie majoritară din traficul rutier.cântăriri statice cu bascule.4. care au caracter statistic.. Măsurători speciale. Această lege a fost confirmată şi de recensământul general de trafic din anul 2000.DRUMURI.legi de generare a traficului. bucle electromagnetice (două succesive pe aceeaşi bandă de circulaţie.4. în mod curent de către Poliţia Rutieră.3.1. de 5. 2.cântărirea vehiculelor grele. Datele obţinute din măsurătorile de trafic (recensământuri de trafic. preia cca. II 55 modul de folosire a mijloacelor de transport individuale şi în comun. vehiculele având viteză redusă.masurarea vitezelor instantanee.cântăriri în mers. . . Pentru măsurarea vitezelor instantanee se folosesc diverse metode şi aparate. 2. pentru controlul sarcinilor maxime pe osii. Legile traficului rutier se diferenţiază în: . radar. Intrucât depăşirea sarcinilor admisibile pe osii conduce la sporirea agresivităţii traficului greu faţă de structurile rutiere. acestea fiind cu atât mai mari cu cât depăşirea sarcinilor admisibile pe osii este mai mare. când a rezultat că reţeaua interurbană de drumuri de interes naţional.1.1. Pentru cântărirea vehiculelor grele se folosesc: . în punctele de vamă precum şi în diverse puncte pe drumurile naţionale. . Această lege de repartiţie a traficului permite eşalonarea judicioasă a lucrărilor de modernizare şi reabilitare a drumurilor şi de ranforsare a structurilor rutiere. Legi de repartiţie a traficului. caz în care tehnologiile aferente nu sunt încă definitivate. Trasee. reprezentând cca. . etc) permit determinarea şi verificarea valabilităţii legilor traficului rutier.15 km/oră. Legile traficului rutier. 2. Captorii aparatelor pot fi: pneumatici.3.4. pe care le degradează mai repede.anchete de circulaţie.

Curba C se construieşte pe baza observaţiei că dacă la un moment dat. o parte dintre vehicule vor trece pe celălalt itinerar.II.1. II. Pentru aceasta se folosesc mai multe metode între care metoda costurilor egale. Repartiţia traficului conform metodei costurilor egale. . Rezultă că pentru orice punct de pe curba C abscisa este dată de suma absciselor curbelor A şi B. Folosind această proprietate a curbei C. tipurile de activităţi în diversele zone. Metoda costurilor egale.1. pentru o abscisă egală cu traficul total TA+B se pot stabili traficurile TA şi TB preluate de itinerarele A şi B ( TA + TB = TA+B ). Această metodă se bazează pe constatarea că pentru un itinerar dat costul transportului creşte odată cu debitul circulaţiei. va fi acelaşi şi pentru traficul total. costul pe vehicul este mai mare pentru unul dintre itinerare. Repartiţia traficului între itinerarii având aceleaşi origine şi destinaţie se poate stabili în funcţie de diverşi parametri. 2. acest transfer de trafic având loc până la egalarea costurilor.24. între care şi costul transportului.3.2. gradul de motorizare (numărul total de autovehicule pentru 1000 locuitori).4. caracteristicile reţelei rutiere.4.56 Benonia Cososchi 2.24 curbele A şi B reprezintă variaţia costurilor în funcţie de trafic pentru itinerarele A şi B. In fig. Costul fiind acelaşi pentru traficurile aferente celor două itinerare. Repartiţia traficului în funcţie de origine şi destinaţie depinde de mai mulţi factori Dintre factorii care influenţează repartiţia traficului se menţionează: densitatea populaţiei. iar curba C reprezintă variaţia costului pentru traficul total repartizat pe cele două itinerare. Fig.

care depinde de factori de influenţă independenti de potenţialele de transport Pi . . . stabiliţi experimental pe bază de studii statistice.gradul de utilizare a mijloacelor de transport.populaţia totală şi caracteristicile acesteia (populaţia activă.5. . Trasee. durata de serviciu a îmbrăcăminţilor rutiere. numărul locurilor de muncă. tipul şi volumul activităţilor economice. naval. ca de exemplu: rentabilitatea amenajărilor rutiere. Prin trafic de perspectivă se înţelege traficul ce va fi în viitor (în perspectiva timpului).coeficienţi. . b. K – coeficient. a.DRUMURI.rezistenţa (de mers) a traseului între zonele i şi j.4.potenţialele de transport (exprimate prin parametri specifici) ale zonelor i şi j. aerian. Traficul de perspectivă. importul de vehicule.2.90 în care: T ij este numărul deplasărilor între zonele i şi j. feroviar.parcul auto şi caracteristicile acestuia (producţia internă. II 57 2. prin conducte). capacitatea de circulaţie.. . Multe dintre relaţiile de generare a traficului sunt de tip gravitaţional şi au forma: Tij = K ⋅ Pi a ⋅ P jb d ijn II. P j . Estimarea traficului de perspectivă este necesară pentru proiectarea şi construcţia lucrărilor de amenajare a reţelei rutiere şi de organizare a circulaţiei. In aceste relaţii sunt cuprinşi parametri caracteristici precum: populaţiile zonelor. n . gradul de urbanizare). gradele de motorizare. d ij . .gradul de motorizare.. Pi . . etc.). Legi de generare a traficului.20 de ani. Durata pentru care se estimează traficul este de 5.repartiţia modală (între modurile de transport: rutier. precum: . Legile de generare a traficului sunt relaţii matematice cu ajutorul cărora se stabilesc fluxurile de circulaţie între două zone. P j .dezvoltarea transportului în comun. fiind influenţat de foarte mulţi factori. distanţa în linie dreaptă. durata de parcurs sau o combinaţie între acestea. etc.veniturile populaţiei.tipul şi volumul activităţilor economice. grupe socioprofesionale. fiind diferită în funcţie de problema rutieră ce se studiază. care poate fi: distanţa reală. etc. cunoscând faptul că acesta evoluiază (se modifică) în timp. Cap. . 2.

13.0 1.7 1.0 9 1.7 2.1 1.7 1.5 1.0 1.7 1.0 1. 1.2 1.0 2.4 2.7 1.9 1.0 0.6 1. se prezintă în tabelele II.1 1.0 1.5 1.4 2. 2.6 Tot.1 1.2 1.1 1.6 1. In ţara noastră.6 2 1.1 1.0 1.2 9 1.0 0.0 1.6 2.7 Tot. pentru diversele categorii de drumuri.9 2.14.2 1.3 1.6 1. pentru perioada de perspectivă până în anul 2020.6 1.3 1. veh.0 1.8 2.7 0.7 2.0 1.4 1. Tabelul II.0 1.9 1.4 1. Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1. Drumuri naţionale secundare.5 1.2 1.2 2. (se calează) folosind rezultatele recensământurilor generale de circulaţie.2 2.3 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1.8 1.5 1.6 1.8 1.5 2.3.0 1. Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1.1 1.8 2 1.0 1.91 în care: MZAip este intensitatea MZA pentru grupa i de vehicule recenzate (MZAi) (conform cap.3 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1.4 1.12.0 .6 1.3 1.0 1.9 2.1 1.1 1.0 1. Estimarea evoluţiei traficului se efectuiază: a).4 1.6 0.4 1.9 2.0 1.3 1.2 1.6 1.0 1.1 1. ceip – coeficient de evoluţie a traficului de vehicule din grupa i pentru perspectiva anului p. după recensământul general de circulaţie din anul 2000.8 2. Drumuri naţionale principale.5 9 1.1 2.2 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1.0 1.1 1. Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1. pentru schimburile dintre diferite zone.16.1 1.1 1.7 1.8 0.7 0.6 1.0 1.2 1.0 1. veh.0 1. b).0 0.58 Benonia Cososchi Datorită numărului mare şi complexităţii factorilor ce influenţează evoluţia traficului.1 1.3 1.II.2 1. 1.7 1.7 1.0 1.0 1.6 2.8 0.5 Tot. la nivelul întregii reţele rutiere a unei ţări.7 1.0 1..2 1. Ca urmare.1 1.3 1.4 1.1 1.1). 1.9 1.2 1.1 1.0 1.12.9 0.7 2.3 1.4 1. modelele matematice folosite pentru prognozarea acestuia nu sunt foarte precise. în perspectiva anului p.0 1.5 1. pentru estimarea traficului de perspectivă (exprimat prin intensitatea MZAp) se foloseşte relaţia: MZAp = ∑ MZA i =1 i =9 ip = ∑ MZA i =1 i =9 i ⋅ c eip II.4 1. parametrii modelelor matematice se corectează periodic.0 1.3 1.2 1.9 1.0 1. Drumuri naţionale europene (E).2 1.0 2.3 1.0 1.3 1.6 1.2 Tabelul II.4 1.7 1. Valorile coeficientilor de evoluţie stabilite după recensământul general de trafic din anul 2000.0 1. veh.0 1.8 0.7 2 1..5 1.9 1.2 Tabelul II.0 1.

Drumuri judeţene (DJ) Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1.5 1.8 0.8 1.5 1. 1.5 1.6 1.2 1.7 1.7 0.3 1.0 1.0 1.5 1.0 1.5 1. Drumuri comunale (DC).1 1.0 1.0 1.0 1.3 1.5 1.1 1.4 1.1 1.0 1.1 1.3 1.5 1.1 1.2 1.7 1.2 1.3 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1.0 1. Trasee.0 1.3 1.1 1.1 1.0 1.1 1.8 2.7 1. Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1.2 1.6 0.6 0.3 1.6 1.0 Tabelul II.2 1.0 1.16.5 1.0 2.3 1.8 9 1.3 1.2 1.1 1.DRUMURI.2 1.3 1.7 0.4 1.7 2 1.2 1.0 0.7 1.5 1.6 2 1.9 9 1.0 0.15.7 2.4 1.5 Tot. II 59 Tabelul II.7 2.0 1.3 1.0 2.0 1. Cap.7 1.1 1. veh.5 1.3 1.9 0.3 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1.7 2.1 1. 1.6 1.5 1.1 .0 1.5 1. veh.1 1.5 Tot.7 1.7 1.4 1.0 1.0 1.0 1.3 1.0 1.

1. C2″. curbele pot fi: curbe la stânga (C1. C2′. alcătuiesc curbele principale ale serpentinelor. numite curbe. In funcţie de sensul kilometrajului şi de poziţia centrului de curbură faţă de axa drumului. Prelungirile aliniamentelor se intersectează în vârfurile de unghi V1…n. numite aliniamente şi de porţiuni curbilinii. După modul cum se succed se deosebesc: curbe de acelaşi sens ( C1 cu C2′ şi C2″ cu C3) şi curbe de sens contrar (C2′ cu C2 . un plan vertical în lungul drumului şi un plan vertical transversal drumului.1. aşezate în afara vârfului de unghi. III. C3 şi C4) sau exterioare acestuia (curba C2). Pentru a aşeza curbele exterioare este nevoie de una sau două curbe auxiliare (curbele C2′ şi C2″). C2 cu C2″ şi C3 cu C4). Ca urmare. drumul este caracterizat prin traseul axei sale.1. Axa drumului reprezintă locul geometric al punctelor de pe cale egal depărtate de marginile acesteia (în aliniament) şi este alcătuită dintr-o succesiune de porţiuni rectilinii. Intre acestea există multe corelaţii. care au ca scop satisfacerea traficului aferent drumului în cât mai bune condiţii.GEOMETRIA DRUMURILOR Elementele geometrice ale drumurilor se studiază pe baza proiecţiilor în trei planuri : un plan orizontal. curbele de racordare a aliniamentelor pot fi interioare vârfului de unghi ( curbele C1. C2″ şi C3) şi curbe la dreapta (C2 şi C4). 1. Racordările prin curbe exterioare. numite vârfuri de unghi. care se folosesc atunci când unghiul dintre aliniamente este de sub 40˚. In funcţie de poziţia faţă de vârful de unghi. Traseul drumului reprezintă deci. In fig.1 este prezentat un tronson dint-un traseu de drum în zonă muntoasă. . DRUMUL IN PLAN 1. se diferenţiază elemente geometrice în plan orizontal (în plan). proiecţia axei sale în plan orizontal. în profil în lung şi în profil transversal. 1. Terminologie In plan. Elemente introductive. C2′.

traseul se abate de la linia călăuză (linia dreaptă ce uneşte punctele extreme A şi B ale traseului) datorită unor considerente de relief. şi aliniamente mult mai lungi ( de exemplu. în zone de şes. la ieşirea din Ploieşti există un aliniament cu lungimea de 17 km. III. Trasee. deci se impune frângerea aliniamentelor şi racordarea lor prin curbe. Proiectarea traseului Din punctul de vedere al duratei şi cheltuielilor de transport traseul cel mai bun ar fi cel în linie dreaptă. In realitate însă. ▪ absenţa pericolului de derapaj datorită forţei centrifuge ce apare la parcurgerea curbelor cu viteză neadaptată. III. lungimea aliniamentelor trebuie limitată la 3…4 km. Există însă pe traseele vechi. deci cheltuieli minime de circulaţie (dacă se exclude influenţa altor factori). precum şi unor considerente locale şi tehnice.). etc. concepute mai la începutul tehnicii rutiere. Acestea determină puncte/zone obligatorii.2.1 61 1. datorită vizibilităţii mai bune. Cap. pe DN1. hidrogeologice.1. . situaţia fiind justificată de condiţiile existente).DRUMURI. hidrologice şi geotehnice. prin care drumul trebuie să treacă sau care trebuie evitate. In general. ▪ rezolvări mai simple pentru lucrările de artă (poduri. geologice. deoarece atât traseul în aliniament cât şi cel în curbă prezintă avantaje şi dezavantaje. ▪ manevre de depăşire mai facile. orizontală.1. Avantajele traseelor în aliniament sunt următoarele: ▪ lungime minimă a distanţelor. Fig. Traseu de drum în zona muntoasă Desigur se pune problema valorilor optime pentru lungimile aliniamentelor şi ale curbelor.

▪ sporirea cheltuielilor de circulaţie. Traseele în curbă. ▪ înscrierea deficitară a traseului în peisajul străbătut. Combaterea acestor efecte implică anumite amenajări.0) V III. Calitatea unui traseu se apreciază pe baza raportului procentual între lungimea aliniamentelor şi lungimea totală a traseului. între care: ▪ apariţia monotoniei în conducerea autovehiculelor şi diminuarea atenţiei atunci când aliniamentele sunt prea lungi.2 în care v şi V reprezintă viteza de proiectare. demolări.60 s) v = (0. conform relaţiilor: L = (3 s…. exproprieri. Avantajele traseelor în curbă sunt: ▪ înscrierea facilă în relieful străbătut. ▪ menţinerea atenţiei treze a conducătorilor autovehiculelor. ▪ apariţia frecventă a efectului de orbire datorită luminii farurilor autovehiculelor ce circulă din sens opus. care trebuie să fie de 20%…60% în condiţiile adaptării judicioase la relieful străbătut de drum. ▪ aprecierea dificilă şi adeseori deficitară a distanţelor faţă de vehiculele ce circulă din sens opus. In funcţie de lăţimea drumului se recomandă următoarele valori: pentru drumuri cu două benzi de circulaţie. .1 III. sub nivelul terenului înconjurător. respectiv în km/h. în terenurile construite sau atunci când drumul se desfăşoară în săpătură. pentru asigurarea circulaţiei vehiculelor lungi. şi lungimea curbelor C.4…. Traseele în curbă au însă mai multe dezavantaje. 30%…40%. mai ales în cazul drumurilor de categorie superioară. în m/s. Asigurarea vizibilităţii impune executarea de lucrări suplimentare (terasamente . ▪ diminuarea confortului şi siguranţei circulaţiei datorită efectelor forţei centrifuge (derapaj şi răsturnare) ce apar la parcurgerea curbelor. în principal raza (care trebuie să fie cât mai mare) prezintă deasemenea.avantaje şi dezavantaje.7)V C ≥ ( 1. ▪ diminuarea siguranţei circulaţiei rutiere datorită vizibilităţii insuficiente. care conduc la creşterea costului. modul de succedare şi elementele lor geometrice. mai ales în terenurile acoperite cu păduri. defrişări. pentru care această condiţie este importantă. iar pentru drumuri cu 4 benzi de circulaţie valoarea raportului scade până la 20 %.8…16. depind de viteza de proiectare. mai ales a acelora care au raza de lungime redusă în raport cu viteza de proiectare. lungimea aliniamentelor L.62 Benonia Cososchi Traseele în aliniament prezintă şi dezavantaje. Ca urmare a celor prezentate. etc). ▪ sporirea lăţimii căii în curbele cu raze relativ mici. pentru stabilirea elementelor geometrice ale traseelor de drumuri se desprind următoarele recomandări: ▪ în mod orientativ. Deci drumul trebuie să fie preponderent în curbă. datorită rezistenţelor suplimentare pe care trebuie să le învingă autovehiculele la parcurgerea curbelor. datorită manevrelor necesare de efectuat la parcurgerea curbelor. între care: ▪ sporirea lungimii traseelor. care nu se întâlnesc în aliniamente şi care conduc la sporirea complexităţii şi a costului lucrărilor.2. caracterizate prin frecvenţa curbelor.

In acest fel raza minimă a curbei în care se poate înscrie autovehiculul (deplasându-se cu viteză redusă). denumit unghi de cotire sau de bracare. Acţiunea forţei centrifuge.2. este asigurată prin construcţia acestora: roţile din faţă. care poate să străbată un relief variat. Giraţia/rotirea se face în jurul centrului instantaneu de rotaţie. valorile extreme fiind pentru autoturisme. pe total traseu şi pe diversele sectoare. 1. Cap. .1 63 ▪ în cazul unui traseu de lungime mare. aşezată între două aliniamente de lungime mare. sau între două curbe având raze foarte diferite. III. 1. corespunzătoare treptelor vitezei de proiectare.2). respectiv pentru autobuze. aşezat între două curbe de lungime mare. denumite roţi directoare se pot înclina faţă de osie cu unghiul variabil θm . Giraţia Mişcarea în curbe. ▪ aliniament de lungime redusă. III.2.DRUMURI.2. care favorizează producerea accidentelor: ▪ curbă cu rază şi lungime redusă. Unghiul de bracare este variabil: el creşte odată cu micşorarea razei de curbură a traiectoriei curbilinii şi are valoarea maximă (din punctul de vedere al autovehiculului) de circa 45°. are valori de 6…25 m. Omogenitatea traseului asigură o anumită continuitate în variaţia solicitărilor la parcurgerea drumului. atât a autovehiculelor cât şi a vehiculelor cu tracţiune animală. Elementele geometrice adoptate. Fig. care contribuie la confortul şi siguranţa circulaţiei. Unghiul de deviere In mişcarea curbilinie cu o anumită viteză. Mişcarea vehiculelor în curbe. care este aplicată în centrul de greutate şi dirijată spre exteriorul curbei. 1. trebuie să asigure omogenitatea traseului. III. situat la intersecţia razelor de giraţie normale pe planul roţilor (fig. Trasee.II. ▪ la combinarea aliniamentelor şi curbelor trebuie evitate următoarele situaţii. după direcţia razei de curbură (fig. cu condiţia ca vitezele pentru două sectoare succesive să nu difere prin mai mult de o treaptă. se pot adopta viteze de proiectare diferite pentru diverse sectoare.2). autovehiculul este supus acţiunii forţei centrifuge.2.2. cerinţe indispensabile pentru drumurile moderne.1.

viteza de deplasare în curbă. Forţa centrifugă C. la masă constantă a autovehiculului. Conform acestei relaţii. care are efect stabilizator. g – acceleraţia gravitaţiei. forţa centrifugă este cu atât mai mare cu cât viteza de deplasare este mai mare.3 în care: m este masa autovehiculului. forţa centrifugă scade odată cu creşterea razei de curbură. deplasarea în sens transversal a suprafeţelor de contact roţi-cale (a urmelor roţilor) şi o distribuţie neuniformă a forţelor elementare pe aceste urme. a1).raza de curbură în mişcarea curbilinie. v . producând: rotirea planului median al roţii cu un unghi δ . să fie decalată cu mărimea t (fig. care face ca reacţiunea corespunzătoare F a căii asupra pneului. transversală şi trecând prin osii. b1). Valoarea reacţiunii F depinde de starea suprafeţei . tinzând să micşoreze unghiul δ şi asigurând stabilitatea vehiculului în curbe. III. an – acceleraţia normală. b2) vederea din faţă şi urma roţii care se deplasează în curbă. a2) vederea din faţă şi urma roţii care se deplasează în aliniament. în m/s2. Fig.64 Benonia Cososchi Forţa centrifugă C. se calculează cu relaţia: C = m ⋅ an = m ⋅ v2 ρ = P v2 ⋅ g R III. R – raza curbei. acţionează asupra roţilor cu pneuri deformabile. Această decalare a reacţiunii determină momentul de autoaliniere ( M = F ⋅ t ). III. denumit unghi de deviere sau unghi de derivă.3. iar pentru aceeaşi viteză. P – greutatea autovehiculului.3). ρ . în m. Unghiul de deviere. în m/s.

La deplasarea în lungul traseului forţa centrifugă este variabilă în funcţie de curbură. pentru valori de sub 5o. Variaţia forţei centrifuge în lungul traseului. în punctele de tangenţă Ti şi Te (fig. Trasee. In cazul aliniamentelor racordate cu arc de cerc. conform relaţiei: F = K ⋅P ⋅δ = m ⋅δ III.2.4 Faţă de situaţia deplasării în aliniament.6o. contribuind astfel la micşorarea cheltuielilor de exploatare a autovehiculelor. 4) curbura trece brusc de la valoarea 1 ∞ la valoarea 1 R . cu cât unghiul δ este mai mare cu atât creşte puterea necesară a motorului. pentru deplasarea în curbă. III. consumul de carburant şi uzura pneurilor.3. respectiv asupra vitezei de deplasare şi asupra razei curbei. Forţa centrifugă care apare la deplasarea cu viteza v pe o traiectorie curbilinie. trebuie acţionat asupra valorii forţei centrifuge. Rezultă că pentru a păstra unghiul de deviere sub limitele menţionate mai sus. Astfel. care sunt echivalente curbelor cu raza de curbură infinită. . aceste pericole fiind cu atât mai mari cu cât curbura 1 ρ este mai mare.1 65 de rulare. Variaţia curburii la racordarea aliniamentelor cu arce de cerc. 1. tinde să producă derapajul (deplasarea laterală după direcţia forţei centrifuge) şi chiar răsturnarea autovehiculului.4. curbura 1 ∞ fiind nulă şi forţa centrifugă este nulă. care este cu atât mai mare cu cât raza de curbură este mai mică.. Ca urmare se recomandă ca unghiul δ să fie cât mai mic şi să nu depăşească valorile: δ ≤ 3˚…4˚ pentru pneuri de autoturisme şi δ ≤ 4˚…5˚ pentru pneuri de autocamioane.. Această discontinuitate este resimţită de utilizator printr-un şoc. iar unghiul δ .DRUMURI. Cap. este practic direct proporţional cu F. la deplasarea pe aliniamente. III. III. de uzura pneului şi de sarcina P pe roată. Fig.

Pentru ieşirea din curbă volanul este rotit în sens invers. Fig. Racordarea aliniamentelor cu arce de cerc. pe toată lungimea arcului de cerc. care să permită racordarea aliniamentelor numai cu arce de . III. Operaţia de introducere a curbelor de tranziţie între aliniamente şi arcul de cerc este denumită racordare în plan. Pentru a se asigura condiţii de circulaţie şi mai bune există studii privind racordări în plan mai evoluate. care se apropie mult de curba mecanică descrisă de autovehicul. la care curbura în punctele de capăt ale curbei progresive nu mai prezintă frânturile din fig. 1. In acest interval de timp autovehiculul parcurge o traiectorie curbilinie a cărei curbură creşte progresiv de la valoarea 1 ∞ în punctul de tangenţă O i la valoarea 1 R în punctul M i (fig. La proiectarea traseelor de drumuri se recomandă adoptarea curbelor cu raze cât mai mari. la proiectarea traseului se folosesc şi curbe cu curbură variabilă. deci a roţilor directoare. Variaţia curburii la racordarea în plan. III. 5. 5). Pe aceste considerente. asemănătoare unei racordări în dusină. descriind o nouă traiectorie curbilinie a cărei curbură scade de la valoarea 1 R la valoarea 1 ∞ în punctul Oe . până în momentul când unghiul de bracare θ m corespunde razei şi centrului de curbură.3. in mod progresiv. ci are o formă continuă.66 Benonia Cososchi In cazul arcelor de cerc cu raza de curbură relativ mică în raport cu viteza de deplasare. In continuare conducătorul vehiculului menţine unghiul de bracare constant. III. înainte de intrarea în curbă conducătorul autovehiculului începe rotirea progresivă a volanului. 5. Intrucât ele se interpun între aliniamente şi arcul de cerc mai sunt denumite şi curbe de tranziţie. Astfel de curbe sunt denumite radioide sau curbe progresive.

▪ lungimea S a arcului de cerc. Celelalte elementele geometrice ale racordării se calculează. Elementele geometrice ale racordării cu arc de cerc sunt prezentate în fig. în raport cu un sistem de axe de coordonate care are originea în punctul de tangenţă Ti . Elementele geometrice ale racordării cu arc de cerc. iar unghiul la centru corespunzător este 200 − U g . în km/h. Cap. se calculează cu relaţia: S = π ⋅R ⋅ 200 − U 200 III.1 67 cerc. Fig. este R.1.6 . 1. la intrarea în curbă. cuprinsă între punctele de tangenţă Ti şi Te. raza curbei trebuie să III.3. III.DRUMURI. Există şi situaţii când adoptarea a astfel de raze este obligatorie. III. Punctul V este vârful unghiului U dintre aliniamente.6. Raza arcului de cerc. Trasee.6 .5 în care V este viteza de proiectare . Elementele geometrice ale racordării.III. care se alege din anumite considerente. Conform normelor româneşti îndeplinească condiţia: V2 R≥ 10 în astfel de cazuri.

8 Un punct oarecare P. Cercul are proprietatea de omotetie.2.13 r = 2 R . Relaţia de calcul se stabileşte tot cu ajutorul triunghiului CTiV. III.12 III. Relaţia de alcul se stabileşte cu ajutorul triunghiului CTiV. T. 6): ▪ lungimea arcului de cerc corespunzător punctului P: s = π ⋅R ⋅ α 200 III. Omotetia cercului. Centrul de omotetie este centrul de curbură C (fig.9 ▪ coordonatele carteziene: abscisa x şi ordonata y: x = R .10 III. sin Din aceste relaţii de calcul se observă că toate elementele geometrice sunt direct proporţionale cu raza arcului de cerc. măsurată pe direcţia bisectoarei unghiului şi cuprinsă între vârful de unghi şi punctul de intersecţie între bisectoarea unghiului şi arcul de cerc.68 Benonia Cososchi ▪ tangenta racordării. respectiv Te . se defineşte prin unghiul la centru α şi prin următoarele elemente.11 φ = arc tg y x α 2 III. raportul omotetiei este dat de raportul elementelor geometrice omoloage: . III. Pentru cercurile omotetice de raze R1 şi R2. este dat de raportul elementelor geometrice omoloage.7).3. iar raportul omotetiei ω. Prin omotetie se înţelege asemănarea figurilor geometrice şi paralelismul elementelor omoloage. care se calculează (fig. situat pe lungimea arcului de cerc. cuprinsă între vârful de unghi şi punctele de tangenţă Ti . sin α y = R ( 1 – cos α ) ▪ coordonatele polare: unghiul polar φ şi raza polară r : III. ⎞ ⎛ ⎟ ⎜ 1 B = R ⋅⎜ − 1⎟ ⎟ ⎜ sin U ⎟ ⎜ 2 ⎠ ⎝ III. 1. aceasta folosindu-se la proiectarea mai uşoară a curbelor traseului. B.7 ▪ bisectoarea racordării. T =R⋅ 1 U tg 2 III.

.14 Dacă în această relaţie în locul cercului de rază R1 se consideră un cerc de rază oarecare R. III. întocmite pentru un număr mare de valori ale unghiului de la centrul cercului.16 Valorile elementelor geometrice pentru cercul de bază pot fi cuprinse în tabele. Cap. Trasee. Elemente introductive. denumit cerc de bază.15 Fig. conform relaţilei: x = x1 ⋅ R III.DRUMURI. III. ale cărui elemente geometrice poartă indicele 1.14 devine: x y S r R = = = = =ω x1 y 1 S1 r1 R1 = 1 III.4.4. relaţia III. 1.1. 1. iar în locul cercului de rază R2 se consideră un cerc având raza egală cu 1.7. Din această relaţie rezultă că orice element geometric al cercului de rază R se poate calcula prin multiplicarea elementului omolog al cercului de bază cu raportul de omotetie ω = R. Racordarea în plan.1 69 x1 y S r R = 1 = 1 = 1 = 1 =ω x2 y 2 S2 r2 R2 III. Omotetia cercului.

Condiţii pentru folosirea curbelor progresive. Această deplasare se poate realiza în două moduri: ▪ prin păstrarea centrului cercului şi reducerea razei de la valoarea R+∆R a cercului iniţial (fictiv). astfel încât în punctul M.4. 1. centrele de curbură ale curbei progresive şi arcului de cerc coincid (punctul C).8. Condiţiile geometrice sunt (fig. III.1. în scopul asigurării unei variaţii uniforme a curburii. mod de lucru adoptat şi în cadrul STAS 863-85. Criteriul mecanic se enunţă astfel: acceleraţia normală v2/ρ. unde raza de curbură are valoarea ρ = ∞ .2. trebuie să aibă o variaţie uniformă în timp. . Pentru folosirea curbelor progresive la racordarea în plan acestea trebuie să îndeplinească condiţii geometrice şi mecanice. la valoarea R a cercului deplasat (fig.4. raza de curbură variind uniform de la ∞ la R. Condiţiile geometrice pentru curbele progresive. ce însoţeşte deplasarea autovehiculului în curbă. denumită deplasarea cercului. Fig. Moduri de realizare a racordării în plan Introducerea curbei progresive între aliniament şi arcul de cerc impune deplasarea cercului spre centrul de curbură cu mărimea ∆R. razele de curbură sunt egale.III.1. ▪ raza de curbură trebuie să descrească treptat.1.70 Benonia Cososchi Racordarea în plan constă în introducerea curbelor progresive între aliniamente şi arcul de cerc. deci a forţei centrifuge. ▪ în punctul M.9). ρ = R .8 ): ▪ curba progresivă trebuie să fie tangentă la aliniament în punctul O. 1. în funcţie de anumite elemente. unde se termină arcul de curbă progresivă şi şi începe arcul de cerc. III. iar tangenta comună ambelor arce face unghiul α cu axa absciselor.

. Realizarea ∆R prin deplasarea centrului de curbură 1. Curbele matematice folosite pentru racordarea în plan sunt: parabola cubică.1.10. ▪ prin păstrarea razei cercului la mărime constantă şi deplasarea centrului cercului în lungul bisectoarei unghiului dintre aliniamente. Trasee. Curbe matematice folosite pentru racordarea în plan.10): ∆B = ∆R ( 1 sin U 2 – 1) III. (fig. lemniscata (lemniscata lui Bernoulli ) şi clotoida (spirala lui Cornu). III.9. III. Realizarea ∆R prin păstrarea centrului de curbură.DRUMURI.4.17 Fig. III. Cap.1 71 Fig.3. cu mărimea ∆B (distanţa între centrele de curbură C1 şi C2). III.

. Folosirea parabolei cubice pentru realizarea racordării în plan la drumuri prezintă unele incoveniente. care se determină folosind punctul M. trebuie ca unghiul α să fie sub 7˚. Ca urmare.18 în care C1 este o constantă. Este radioida a cărei curbură 1/ρ într-un punct este proporţională cu abscisa x a punctului şi se defineşte prin ralaţia: 1 ρ = x C1 sau ρ ⋅ x = C1 III.20 Fig. Parabola cubică (fig. . iar raportul L / R cât mai mic (R / L < 0. b) Lemniscata.11). III. condiţii uşor de îndeplinit la calea ferată. motiv pentru care este posibilă numai o utilizare limitată: . Este radioida a cărei curbură 1/ρ este proporţională cu raza polară r a oricărui punct şi se defineşte prin ralaţia: . în care se termină arcul de parabolă cubică şi începe arcul de cerc şi unde x = L .produsul RL trebuie să aibă valoare cât mai mare (RL > 80 000). ecuaţia parabolei cubice este: y = 1 ⋅ x3 6 ⋅R ⋅L III. Parabola cubică. III.19 In coordonate carteziene.5). lungimea maximă L a arcului ce se poate folosi este relativ scurtă.pentru ca aproximaţia introdusă prin considerarea egalităţii între abscisa x a punctului şi lungimea L a arcului corespunzător să fie neglijabilă.11.raza de curbură descreşte uniform până la valoarea ρmin ce corespunde unghiului αmax. ρ = R şi : C1 = 1 6 RL III. recomandabil sub 5˚.72 Benonia Cososchi a).

c). ρmin= 3 arcul de lemniscată poate fi folosit la orice tip de racordare în plan pentru drumuri. fiind limitată de unghiul a .semiaxa lemniscatei). adică dacă se dispune de tabele de trasare şi un element caracteristic al lemniscatei reale ( de exemplu. printre care: .21 în care C2 este o constantă: C2 = K2 = a2/3 III.1 73 1 ρ = r C2 sau ρ ⋅ r = C 2 III. foarte importantă din punctul de vedere al aplicării practice. deci a1 = 3 ) pentru un număr suficient de puncte. se pot stabili cu uşurinţă toate elementele lemniscatei reale.modulul lemniscatei. III. căruia îi corespunde raza de curbură minimă. L. Pentru a putea fi folosită.lungimea L a arcului de lemniscată este mare. lemniscata trebuie definită în cadranul I. Este radioida a cărei curbură 1/ρ este proporţională cu lungimea s a arcului până în punctul oarecare P şi se defineşte prin relaţia: III.lemniscata are proprietatea de omotetie. lemniscata prezintă mai multe avantaje. x.13). Cap.22 (K . Lemniscata . s-a obţinut prin rotirea cu π Fig. III. K în care K. III. folosind relaţii de tipul: x = x1.12).DRUMURI.23 . Trasee.12. αmax = 150g. φ. a .). Astfel. dacă se cunosc elementele caracteristice ale lemniscatei de bază (care are K = 1. etc.III. este modulul lemniscatei reale şi modulul omotetiei. Clotoida (fig. Ca urmare. R. ceea ce (fig. 4 In comparaţie cu parabola cubică.

raza de curbură a clotoidei în punctul în care începe arcul de cerc. la lungimi mari ale arcului de curbă progresivă. s = C3 III. 8 % mai mare decât lungimea arcului de lemniscată). lungimea arcului de clotoidă este cu cca.modulul clotoidei. Din compararea proprietăţilor lemniscatei cu cele ale clotoidei rezultă că clotoida este mai avantajoasă pentru folosirea drept curbă progresivă la drumuri. . III.L III. deoarece: .24 în care C3 este o constantă: C3 = A2 = R. Astfel. apar diferenţe mai mari între lungimile celor două arce (de exemplu. ca cele ) şi mai mari (până 2 la valoarea αmax).lungimea arcului de clotoidă până în acelaşi punct). arcul de clotoidă este mai lung decât arcul de lemniscată.577 L.clotoida reprezintă chiar traiectoria autovehiculului la trecerea de pe aliniament pe arcul de cerc. R . racordarea cu arc de cerc de rază dublă (care a fost folosită în ţara noastră într-o anumită perioadă). Clotoida. este mult mai scurtă decât lungimea L a arcului de clotoidă şi anume: L2R = 0. corespunzătoare arcului util (arcul pentru care unghiul α = π Fig. Faţă de racordările în plan realizate cu radioidele prezentate. interpusă între aliniament şi arcul de cerc de rază R.pentru aceeaşi rază de curbură. L . . pentru arcul util.13.25 ( A . d). motiv pentru care este denumită curbă mecanică prin excelenţă. Arcul de cerc de rază dublă.74 Benonia Cososchi 1 ρ = s C3 sau ρ . între care cel mai important se referă la faptul că lungimea arcului de cerc cu raza 2R. prezintă unele incoveniente. Acest fapt atrage creşterea puternică a variaţiei în timp a acceleraţiei normale (j ≈ 1 m/s3). ceea ce în prezent se consideră inacceptabil.

.1 75 Prin normele româneşti în vigoare (STAS 863-85). Clotoida se prezintă în detaliu în cele ce urmează. astfel încât la folosirea celorlalte radioide se va recurge ocazional.1. Trasee. Criteriul introducerii progresive a deverului pozitiv.2.5 procente (maximum 1.6 III.27 . adică: ∆d = 1 ∆h ⋅ 100 L .2. dacă este parcursă cu viteza de proiectare. în corelaţie cu racordarea în plan.83 ) ⋅ V 3 . Lungimea curbei progresive.6 ⋅ L III. pe baza căruia se apreciază că lungimea curbei progresive este suficientă.lungimea curbei progresive trebuie să fie astfel încât sporul de declivitate (înclinare longitudinală) ∆d. Lungimea arcului de curbă progresivă. pe care o notăm L.2. III.55.. în % III. III. să nu fie mai mare de 0. la forma cu pantă unică.4. îndreptată spre interiorul curbei (denumită dever pozitiv pentrucă se opune derapajului / răsturnării). adică trecerea de la forma cu două pante a căii în aliniament. deci cu lungimea curbei progresive.lungimea curbei progresive trebuie să fie astfel încât variaţia deverului pozitiv să fie de maximum 2 procente pe secundă. al marginii exterioare a căii în curbă. 1.0% − 2 . adică: V (7 . clotoida este adoptată ca radioidă pentru drumuri. racordarea în spaţiu se realizează (parţial) şi pe aliniament (fig. Conform normelor româneşti în vigoare.2.3 ) ⋅ V = (0 . în curbă.28 . Criteriul duratei de parcurs Este un criteriu empiric. Această lungime.3 ) ⋅ v = (2. se stabileşte prin considerarea mai multor criterii. adică: L = (2.14).DRUMURI.. pe lângă racordarea în plan a axei drumului se face şi racordarea în spaţiu.26 1. Din considerente constructive şi de dinamică a deplasării vehiculelor în curbe.5 procente pentru drumuri de clasă tehnică inferioară sau pentru drumuri ce se modernizează.. Cap. trebuie să fie stabilită astfel încât să asigure deplasarea autovehiculului de pe aliniament pe arcul de cerc (şi invers) cât mai continuu şi fără şocuri. Acest criteriu se poate defini în două moduri: . dintre valorile obţinute fiind aleasă cea mai mare.. în 2…3 secunde.4. Racordarea în spaţiu se realizează în mod treptat.0%) ≤ 2% / s 3 . când pentru L se admite o lungime mai mică)..4. cel mai frecvent cuprinsă între originea radioidei şi un punct oarecare pe lungimea acesteia. 1.0 .

Pentru drumurile de clasă tehnică superioară.14. asigurarea confortului optic. iar coeficientul de proporţionalitate j să aibă anumite valori: . este necesară asigurarea perceperii corecte a traseului la vederea în perspectivă.4. sau α > 3° . III. Fig. ceea ce înseamnă că pentru raze din ce în ce mai mari această mărime va ajunge la valori neglijabile. Este un criteriu teoretic şi are la bază asigurarea confortului circulaţiei prin limitarea variaţiei în timp a acceleraţiei normale v2/ρ. pentru drumurile de clasă tehnică superioară trebuie impusă o lungime sporită a curbei progresive. Se pune condiţia ca acceleraţia normală să varieze proporţional cu timpul pe durata parcurgerii curbei progresive. lungime care se poate stabili în două moduri: ▪ prin condiţionarea valorii ∆R .L ≥ 2R 18 9 3 1.2. L 1 R R Din relaţia: α = ≥ rezultă: L ≥ precum şi: A = R. Se recomandă adoptarea ∆R = 0. unde circulaţia cu viteză ridicată impune o conducere coerentă a autovehiculului. III. Deaceea. Se recomandă adoptarea α ≥ 1/18 radiani. cu cât α este mai mare cu atât lungimea curbei progresive este mai mare (pentru clotoidă de exemplu. L2 rezultă că deplasarea cercului scade odată cu Din relaţia: ∆R = 24 ⋅ R creşterea razei curbei.2.8) deoarece. ).5 m. curba nu va fi percepută ca atare. Criteriul variaţiei deverului pozitiv 1. iar confortul optic nu va fi asigurat. L = 2.3.5 … 2.4. cu alte cuvinte. deoarece L = 24 ⋅ R ⋅ ∆R .76 Benonia Cososchi în care V este viteza de proiectare în km/h.R. ▪ prin condiţionarea valorii unghiului α (fig. Criteriul variaţiei în timp a acceleraţiei normale.α rad .4. Criteriul confortului optic.

15) se poate scrie: 1/ ρ s = 1/ R L respectiv: ρ.31 în care: A este modulul clotoidei şi are dimensiunea de lungime. Conform normelor româneşti j ≤ 0. timpul t = T. s = R. j – coeficient de proporţionalitate.4. la distanţa s de origine (fig.4. când deplasarea se face cu viteză constantă şi volanul se roteşte în mod uniform. Trasee. Valoarea lui j creşte de la zero în aliniament. Clotoida. în m/s. .5 m/s3. Proprietăţile şi ecuaţiile parametrice ale clotoidei. la valoarea 1/ρ = 1/ R. Curbura clotoidei variază liniar de la valoarea 1/ρ = 1 / ∞ = 0 în punctul de tangenţă cu aliniamentul (în origine). a). reprezezentând variaţia acceleraţiei normale în timp de o secundă.3. Pentru aceeaşi viteză de proiectare.1 77 v2 ρ = j ⋅t şi j = v2 ρ ⋅t III. la o valoare finită în punctul M. După parcurgerea curbei progresive de lungime L .30 în care V este viteza de proiectare în km/h. Variaţia liniară a curburii. 1. Clotoida este cea mai bună curbă mecanică. cu cât coeficientul j are valoare mai mică cu atât lungimea curbei progresive este mai mare şi condiţiile de confort sunt mai bune. unde ρ = ∞ .DRUMURI. iar condiţia impusă pentru variaţia acceleraţiei normale este: v2 L = j ⋅T = j ⋅ R v v3 V3 L= = R ⋅ j 47 ⋅ R ⋅ j Rezultă : III. t – durata parcurgerii curbei progresive cu viteză uniformă. în care se termină curba progresivă şi unde ρ = R .3. în punctul de terminare a arcului de clotoidă. III. Pentru un punct intermediar P. 1. în s. Este traiectoria pe care o urmează autovehiculul la trecerea de pe aliniament pe arcul de cerc.29 în care: v este viteza de proiectare. clotoida are următoarele două mari avantaje: are proprietatea de omotetie şi are intervalul de variaţie al razei de curbură cel mai mare posibil. III.1. Cap. L = A2 III. situat pe lungimea L a arcului de clotoidă. Din punctul de vedere al aplicării practice.

5 m/s3.3 m/s3 .13). In STAS 863-85.15. Fig.L = A2. pentru fiecare viteză de proiectare se dau căte 3…7 valori ale L ( deci 3…7 clotoide cu module crescătoare). Variaţia liniară a curburii clotoidei. pentru j = 0. A=0.78 Benonia Cososchi Dacă în relaţia III. rezultă: A= V3 47. între care există relaţia: ds = ρ ⋅ dα III. dα prin integrarea căreia de la 0 la s.ds = A2.35 .207 A= 0. 16).III. j III.30 se înlocuieşte R.32 Din această relaţie se deduce că modulul clotoidei este cu atât mai mare cu cât viteza de proiectare este mai mare şi cu cât coeficientul de proporţionalitate j este mai mic.34 şi s = A 2α III. III. V3 . format de tangenta la clotoidă într-un punct oarecare P şi sensul pozitiv al axei absciselor.33 A2 rezultând ecuaţia: s In această relaţie se înlocuieşte valoarea ρ = s. Petru stabilirea ecuaţiilor parametrice ale clotoidei se consideră un arc infinitesimal ds şi unghiul dα corespunzător (fig.266 V 3 . III. se obţine: s2 = A2 ⋅ α 2 III. De exemplu. b) Ecuaţiile parametrice ale clotoidei Unghiul α (fig. este denumit variabila independentă a clotoidei şi variază de la zero la infinit. fiecăreia corespunzându-i condiţii de confort diferite: cu cât lungimea clotoidei este mai mare cu atât trecerea de pe aliniament pe arcul de cerc este mai confortabilă. iar pentru j = 0.

Trasee.39 Această substituţie este posibilă atunci când clotoida este definită în primul cadran şi variabila α este pozitivă. se consideră proiecţiile pe cele două axe de coordonate.16. relaţia α = s A2 s ⋅ = 2 ρ 2ρ 2A III. III. Pentru stabilirea coordonatelor carteziene x şi y. Folosind relaţia: s = A 2α se poate scrie ds = A 2 dt. III. Cap. sin t dt 2 III.36 α = s2 ⋅ 1 2 A2 s2 se mai poate scrie şi sub forma: 2 A2 A2 s2 în care înlocuind s = rezultă: ρ 1 1 ⎛ A⎞ α= 2 ⋅ = ⎜ ⎟ 2 2⎜ρ⎟ ρ 2A ⎝ ⎠ A4 2 III. sin α III. 79 Fig.37 Aceste relaţii se vor folosi în cele ce urmează . ale arcului infinitesimal de clotoidă: dx = ds. Variabila t este denumită variabila auxiliară a clotoidei.DRUMURI.40 . cos t2 dt dy = A 2 . Arcul elementar de clotoidă.38 Pentru a efectua integrarea funcţiilor trigonometrice din aceste relaţii se face substituţia: α = t2 şi α =t III.cos α şi dy = ds.1. precum şi: dx = A 2 . Pornind de la relaţia: α = s2 s = ·s şi înlocuind 2 A2 2 A2 s= A2 ρ se obţine: α= Deasemenea.

III. Dezvoltările în serie sunt: t 4 t 8 t 12 t 16 t 20 + − + − + ⋅⋅⋅ 2! 4! 6! 8 ! 10 ! t 6 t 10 t 14 t 18 sin t 2 = t 2 − + − + − ⋅⋅⋅ 3! 5 ! 7 ! 9! cos t 2 = 1 − ∫ III.44 Pentru punctul final al arcului de clotoidă (M). relaţiile de mai sus devin: şi A 2α = s şi ⎛ ⎞ α2 α4 α6 α8 x = s ⋅ ⎜1 − + − + − ⋅ ⋅ ⋅⎟ ⎜ ⎟ 10 216 9960 685440 ⎝ ⎠ ⎛α α 3 ⎞ α5 α7 ⎟ y = s ⋅⎜ − ⎜ 3 42 + 1320 − 75600 + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ III. coordonatele carteziene pentru orice punct de pe lungimea arcului de clotoidă se obţin cu ajutorul relaţiilor: ⎛ ⎞ t5 t9 t 13 t 17 x = A 2 ⎜t − + − + − ⋅ ⋅ ⋅⎟ ⎜ ⎟ 5 ⋅ 2 ! 9 ⋅ 4 ! 13 ⋅ 6 ! 17 ⋅ 8 ! ⎝ ⎠ ⎛t3 ⎞ t7 t 11 t 15 ⎟ y = A 2⎜ − + − ⎜ 3 7 ⋅ 3 ! 11 ⋅ 5 ! 15 ⋅ 7 ! + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ III.43 Scoţând în factor pe t. prin omotetie se înţelege asemănarea figurilor geometrice şi paralelismul elementelor omoloage. Pentru a demonstra această proprietate a clotoidei.80 Benonia Cososchi Integrarea relaţiilor corespunzătoare pentru dx şi dy se face între limitele 0.Omotetia clotoidei. Reamintim. în origine şi t0. ţinând seama că: s = L şi α = α0 . în punctul final al arcului de clotoidă ( 0 ≤ t ≤ t0). cu centrul de omotetie în originea axelor de coordonate şi punctele P1 şi P2. folosind relaţiile: t = α efectuând operaţiile de la numitor.41 t0 y = A 2 ⋅ sin t 2 dt Această problemă se rezolvă cu ajutorul dezvoltărilor în serie ale funcţiilor cos t2 şi sin t2 şi apoi integrarea fiecărui termen separat. c).42 După integrare. într-un sistem de axe de coordonate se consideră două clotoide având modulele A1 . respectiv A2.17). coordonatele x0 şi y0 se calculează cu aceleaşi relaţii. adică: t0 x = A 2 ⋅ cos t 2 dt 0 ∫ 0 III. care se găsesc pe raza polară. In funcţie de unghiul α . înclinată cu unghiul φ faţă de axa absciselor (fig. corespunzător celor două puncte se scrie: .

DRUMURI. 81 ● pentru clotoida 1 ● pentru clotoida 2 s1 = A1 2 α s1. ρ2 = A22 ⎛ ⎞ α2 α4 x 2 = s 2 ⎜1 − + − ⋅ ⋅ ⋅⎟ ⎜ ⎟ 10 216 ⎝ ⎠ ⎛α α 3 ⎞ ⎟ y 2 = s2 ⎜ − ⎜ 3 42 + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ Se face raportul elementelor omoloage şi se obţine: ρ s1 x y A = 1 = 1 = 1 = 1 =ω s2 x2 y2 ρ 2 A2 III.46 s1 = 1 ⋅ s 2 A2 Când una dintre clotoide are modulul egal cu unitatea.17. dacă se cunoaşte modulul A2 şi acelaşi element al celeilalte clotoide. III.45 rezultă că orice element al clotoidei de modul A1 se poate determina prin calcul. Trasee. (aceasta este denumită clotoida de bază). Omotetia clotoidei . Din relaţia III. de exemplu A2 = 1. iar clotoida reală are modulul A se scrie: Fig. ρ1 = A12 ⎛ ⎞ α2 α4 x1 = s1 ⎜1 − + − ⋅ ⋅ ⋅⎟ ⎜ ⎟ 10 216 ⎝ ⎠ ⎛α α 3 ⎞ ⎟ y 1 = s1 ⎜ − ⎜ 3 42 + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ s2 = A2 2 α s2. III.1. de exemplu: A III.45 în care ω este denumit coeficient de omotetie sau modulul omotetiei. Cap.

dacă se cunoaşte acelaşi element al clotoidei de bază (care are indicele 1). Arcul util de clotoidă este arcul cuprins între punctul de origine.2.13. Elementele geometrice şi trasarea clotoidei. atunci când se dispune de tabele de trasare. d) Arcul util de clotoidă. fig. A Pentru orice unghi α se pot scrie şi rapoartele: x1 x x = 2 = ⋅⋅⋅ = y1 y2 y III. între două elemente oarecare.49 Aceste rapoarte. A ……. x = x1 .18).50 Pentru clotoida de bază.4. sunt elemente parametrice ale clotoidei. Elementele geometrice ale arcelor de clotoidă sunt: ▪ variabila independentă pentru punctul M: L 2R α0 = III.82 Benonia Cososchi ρ s x y A = = = = =ω s1 x1 y1 ρ1 A1 = 1 III. lungimea arcului util este : s = π . Elementele geometrice corespunzătoare punctului M în care se termină arcul de clotoidă. coeficientul de omotetie fiind chiar modulul clotoidei reale. independente de modulul A. rezultă că orice element al clotoidei reale de modul A se poate determina prin calcul. precum şi coordonatele unui punct oarecare P se calculează cu relaţiile de mai jos. cu condiţia folosirii numărului de termeni necesar asigurării preciziei dorite (recomandabil precizia de 1 cm): . se scriu în funcţie de variabila independentă α0 corespunzătoare acestui punct. adică α = obţine din relaţia: s = A 2α = A π π 2 (fig. necesare trasării racordării în plan. Relaţiile de calcul sunt similare pentru orice punct P. III. III. sau în funcţie de variabila auxiliară t 0 = α 0 . situat între originea şi sfârşitul arcului de clotoidă.47 Similar ca mai sus.48 s = s1. unde unghiul α = 0 şi punctul în care tangenta la clotoidă este perpendiculară pe axa absciselor. egale pentru toate clotoidele. adică: III. Lungimea arcului util de clotoidă se III. cu modulul A = 1.3. 1.51 ▪ coordonatele carteziene x0 şi y0 ale punctului M.

precum şi r şi φ pentru un punct oarecare P: . Trasee. Elementele geometrice ale clotoidei. 2 4 α0 α0 . III.18. Cap. 83 Fig.1.ordonata : y0 = L ( − + ····) 3 42 III.52 • coordonatele polare r0 şi φ0 pentru punctul M.56 .raza polară: r = x2 + y 2 y .unghiul polar: φ = arc tg x ' x 0 = x 0 − R ⋅ sin α 0 III.abscisa : x0 = L ( 1 + − ····) 10 216 3 α0 α0 .54 • abscisa centrului de curbură: III.55 • raza de curbură în punctul M şi într-un punct oarecare P : R= L 2α 0 şi ρ= s 2α III.53 III. III.DRUMURI.

după efectuarea operaţiilor necesare de dezvoltare în serie şi integrare: L2 L4 L6 − + −⋅⋅⋅ 24 R 2688 R 3 506880 R 5 III.64 ρi = . Dacă pentru orice punct Pi se cunoaşte (se impune din anumite considerente) lungimea corespunzătoare a arcului si . Acest unghi dă direcţia profilului transversal şi se calculează cu relaţia: γ = π 2 −α +ϕ III.57 • deplasarea cercului: ∆R = y0 – R (1 – cos α0) sau. racordările cu clotoida se rezolvă cu ajutorul acestora. în funcţie de aceasta. tg α0 = x 0 + (R + ∆R) tg α0 III.61 • unghiul γ .63 Pentru trasarea arcelor de clotoidă trebuie cunoscute elementele geometrice ale unui număr de puncte intermediare Pi aflate între punctele O şi M (fig. III. respectiv γ 0 .60 • subtangenta: T0 = y0 tgα 0 III. dintre raza de curbură şi raza polară.84 Benonia Cososchi • normala: b0 = y0 cos α 0 III. folosind relaţiile de mai jos.19).59 • abscisa piciorului normalei: ' n = x0 + y0 . pentru orice punct aflat pe lungimea clotoidei. Pentru calcule aproximative se pot folosi următoarele corelaţii între elemente geometrice ale clotoidelor: x0 ≅ L y0 ≅ L2 6R ∆R ≅ y0 4 ' x0 ≅ x0 2 III. se calculează: αi = în care: A = R ⋅L s i2 2 A2 si 2 ⋅αi III.58 ∆R = III.62 Când se dispune de tabele de trasare.

4.1. în mod obişnuit se cunosc viteza de proiectare şi raza R a arcului de cerc. adică: V3 l = ≥ l min STAS III. se calculează lungimea l a arcelor de clotoidă. 85 ⎛ ⎞ α2 α4 x i = s i ⎜1 − i + i − ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎜ ⎟ 10 216 ⎝ ⎠ ⎛ α i α i3 ⎞ ⎟ y i = si ⎜ ⎜ 3 − 42 + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ ri = x i2 + y i2 yi xi ϕ i = arctg Fig. Se folosesc porţiuni reduse din clotoidă . III.DRUMURI. care trebuie să îndeplinească condiţia de a fi cel puţin egală cu valoarea minimă impusă prin STAS 863-85.3.Trasarea arcelor de clotoidă 1. începând de la originea acesteia (fig. Tipuri de racordări cu clotoida Tipurile caracteristice de racordări cu clotoida sunt următoarele: a). denumite arce.3.19. în funcţie de care. Cap. impunând o valoare pentru coeficientul de proporţionalitate j. racordarea cu două arce de clotoidă şi arc de cerc intermediar. III. III. La acest tip de racordare. Trasee.20).65 47 R ⋅ j Corespunzător lungimii adoptate se calculează unghiul α0: . Acesta este tipul de racordare cel mai frecvent întâlnit.

sau tabele de trasare. Fig. rămas între cele două arce de clotoidă. Racordarea cu clotoide şi arc de cerc intermediar . în radiani 2R l 200 g ⋅ . folosind relaţiile de calcul prezentate mai sus. α0 = 2R π Lungimea C' a arcului de cerc intermediar (central).66 în care V este viteza de proiectare în km/h.86 Benonia Cososchi α0 = l . în grade. trebuie să indeplinească condiţia: C' = π ⋅ R ⋅ 200 − U − 2α V ≥ 200 3 . In cazul când prin adoptarea valorii lmin nu este respectată această condiţie se recurge la racordarea cu numai două arce de clotoidă. Odată stabilită lungimea arcelor de clotoidă se calculează modulul A al clotoidei şi apoi orice element geometric al racordării. 20. III.6 III.

perpendicular pe aliniamente. ordonatele y0. ▪ se menţine centrul acestui cerc. se determină din următoarele condiţii: Fig. respectiv introducerea arcelor de clotoidă între aliniamente şi arcul de cerc intermediar (rămas). Aceste tangente se intersectează pe bisectoarea unghiului şi formează între ele unghiul U + 2α0 . ▪ tangentele comune în punctele Mi şi Me fac cu aliniamentele unghiul α0. este necesară crearea distanţei ∆R (deplasarea cercului). Racordarea cu numai două arce de clotoidă simetrice . ▪ pentru găsirea punctelor de sfârşit ale arcelor de clotoidă. între cercul fictiv şi arcul de cerc intermediar s-a creat distanţa ∆R. Cele două arce de clotoidă. care este unghiul la vârf pentru arcul de cerc intermediar. astfel încât pe direcţia centrului de curbură. Trasee. ▪ din punctele de tangenţă ale cercului de rază R+∆R. abscisele x0 şi apoi. 87 Pentru realizarea practică a racordării . III. de rază R+∆R.DRUMURI. respectiv de început ale arcului de cerc intermediar (punctele Mi şi Me). simetrice.21. III. Acest tip de racordare se foloseşte în cazul când unghiul la centru este : 200 – U = 2α0 (fig. Cap. din punctele de origine se măsoară către vârful de unghi. în sensul opus vârfului de unghi.21). III. se măsoară pe aliniamente distanţa x’0 (abscisa centrului de curbură) găsindu-se astfel poziţia originilor celor două arce de clotoidă. care se află pe bisectoarea unghiului şi se micşorează raza cu mărimea ∆R. procedându-se astfel: ▪ se fixează pe aliniamente punctele de tangenţă la cercul fictiv (ajutător). b) racordarea cu numai două arce de clotoidă simetrice.1.

se stabileşte prin tatonări.70 Tangenta comună la cele două clotoide în punctul M. III. . formează cu cele aliniamente unghiurile α0a. când direcţia de mers se schimbă cu π . care trebuie să îndeplinească condiţia de a fi cel puţin egală cu valoarea minimă impusă de STAS 863-85.U 2 III.68 Cunoscând pe α0 şi R se calculează lungimea L a arcelor de clotoidă. care se impune îndeplinind condiţia : ρ0a = ρ0b = R ≥ Rmin III. Pentru rezolvarea problemei se porneşte de la premiza că în punctul M cele două clotoide au aceeaşi rază de curbură R.67 ▪ în punctul M. 22). aflate la distanţa D. racordarea cu numai două arce de clotoidă nesimetrice. are valoarea : α0 = 200 . folosind un plan de situaţie pe care se studiază poziţiile posibile ale celor două arce de clotoidă. Poziţia punctului de tangenţă comună. III. cu ajutorul cărora se calculează parametrii celor două clotoide folosind relaţiile: Aa = R ρ1a şi Ab = R ρ1b III.88 Benonia Cososchi ▪ unghiul α0 corespunzător punctului M. când traseul trebuie sistematizat în condiţiile păstrării platformei în cât mai mare proporţie. respectiv α0b. Acest tip de racordare se întâlneşte la modernizări de drumuri. Aceste unghiuri trebuie să respecte condiţia: α0a + α0b+ U = 200g III. care sunt şi variabilele independente α1i ale clotoidei de bază (A = 1).72 In continuare. d) racordarea în boltă Este racordarea a două aliniamente paralele. care se află pe bisectoarea unghiului dintre aliniamente. raza de curbură să aibă valoarea: ρ0 = R ≥ Rmin. folosind tabelele de trasare sau relaţiile de calcul se calculează toate elementele geometrice ale celor două clotoide. c).71 Corespunzător valorilor α1a= α0a şi α1b= α0b.69 Dacă nu se îndeplineşte această condiţie trebuie adoptată o valoare mai mare pentru raza R. din tabelele de trasare se extrag valorile razelor de curbură ρ1a şi ρ1b ale clotoidei de bază. M. adică: L = 2 ⋅ R ⋅ α o ≥ Lmin III. Racordarea se caracterizează prin faptul că cele două arce de clotoidă (La şi Lb) nu se termină pe bisectoarea unghiului dintre aliniamente (fig.

76 Mărimea razei de curbură în punctul M se calculează cu relaţia: R= L 2α 0 = L π ≥ R min III. Se folosesc două arce utile de clotoidă simetrice.77 . III. 23). III. care se întâlnesc în punctul M.DRUMURI. Clotoida trebuie să respecte următoarele condiţii: ▪ unghiul format de tangenta comună în punctul M este: α0 = π 2 III. situat la jumătatea distanţei D (fig. III. Racordarea cu numai două arce de clotoidă.74 III.75 Lungimea arcelor de clotoidă se calculează cu relaţia: L=A π III. Cap.1 89 Fig. Trasee. nesimetrice.73 ▪ raza de curbură în punctul M este: ρ0 = R ≥ Rmin . In cazul când nu se dispune de tabele de trasare modulul clotoidei se calculează plecând de la relaţia: y0 = ⎛α ⎞ α3 α5 D = A 2α 0 ⎜ 0 − 0 + 0 − ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎜ 3 ⎟ 2 42 1320 ⎝ ⎠ III. 22.

Racordarea în boltă. Este racordarea a două aliniamente paralele aflate la distanţa D. 23. Pentru racordare se folosesc patru arce de clotoidă.90 Benonia Cososchi Fig. 24) şi un faţă de aliniamentele paralele. e) racordarea în dusină. III. 4 Clotoida reală se determină din condiţiile: ▪ unghiurile α0 formate de tangenta comună în punctele M1 şi M2 au valoarea: aliniament ajutător (V1V2) înclinat cu π α0 = π 8 III.79 ▪ în punctele M1 şi M2 raza de curbură este: ρ0 = R ≥ Rmin . III. când direcţia de mers nu se schimbă.80 . câte două simetrice faţă de două centre de curbură (fig. Când nu se dispune de tabele de trasare se calculează: ▪ parametrul clotoidei reale cu ajutorul relaţiei: n= 2 D = x 0 + y 0 ⋅ tgα 0 2 ⎤ ⎡ α2 ⎛α ⎞ α4 α3 α5 n = A 2α 0 ⎢1 − 0 + 0 − ⋅ ⋅ ⋅ + ⎜ 0 − 0 + 0 − ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⋅ tgα 0 ⎥ ⎜ 3 ⎟ 42 1320 ⎥ ⎢ 10 216 ⎝ ⎠ ⎦ ⎣ III.78 ▪ abscisa piciorului normalei are valoare cunoscută: n= 2 D 2 III.

α0 şi A = R ⋅ L .83 ▪ raza de curbură în punctul M. când unghiul între aliniamentele auxiliare divergente este cunoscut şi are valoarea β. Trasee.82 f) racordarea în turnantă. Pentru racordare se folosesc două arce de clotoidă simetrice. III. III. este: ρ0 = R ≥ Rmin ▪ odată cunoscută R se calculează: L = 2 R. Acest tip de racordare se foloseşte pentru realizarea buclelor (curbelor principale) la serpentine (fig.1 91 Fig. de lungime mai mare decât lungimea arcului util. pe care îl face tangenta comună în punctul M cu cele două aliniamente divergente este: α0 = π +β 2 III. Racordarea în dusină. Determinarea elementelor geometrice ale arcelor de clotoidă se face pornind de la condiţiile: ▪ unghiul α0.24.DRUMURI.81 ▪ raza de curbură în punctele M1 şi M2 : R= L 2α 0 ≥ R min III. care de obicei se impune. Cap. III. ▪ lungimea clotoidei reale cu relaţia: L = A 2α 0 III. 25).

folosite la racordările cu arce de cerc. începând cu coordonatele carteziene x0 şi y0. pentru drumurile de clasă tehnică: II III …V şi drumurile de exploatare Notă: Viteza de proiectare. In acest caz.5 procente.92 Benonia Cososchi Fig. Racordarea în turnantă. pentru determinarea celorlalte elemente geometrice. III. ale arcelor de clotoidă minime. să nu depăşească anumite valori). în m. se vor folosi mai mulţi termeni ai relaţiilor de calcul decât în cazul tuturor tipurilor de racordare prezentate anterior. cu respectarea următoarelor condiţii: j ≤ 0.25. sporul de declivitate al marginii exterioare a căii să nu depăşească 1.1.85 sunt stabilite lungimile minime ale arcelor de clotoidă. ale arcelor de clotoidă minime. în funcţie de viteza de proiectare. în m.75 m/s3. . Aceste valori. pentru drumurile de clasă tehnică: II III…V şi drumurile de exploatare Lungimile L.1. unghiul α0 fiind mare. se dau în tabelul III. în km/h 80 60 50 40 30 25 120 95 115 95 95 75 55 45 35 30 150 125 140 120 115 95 70 60 45 (40) 40 (35) ▪ valorile din paranteze se adoptă doar la modernizări de drumuri. când nu sunt arce de cerc centrale. prin STAS 863 . ▪ pentru evitarea unor lucrări grele toate valorile din tabel se pot reduce cu până la 25 %. Pentru a se asigura o circulaţie cât mai confortabilă (variaţia în timp a acceleraţiei normale j. Elemente geometrice 100 Lungimile l. Tabelul III.

4. Trasee. fiind înlocuit (după caz) cu unul sau două arce de clotoidă. (sau concentrice) prin intermediul unui singur arc de clotoidă.3.26. ▪ racordarea “în dusină” a două curbe succesive de sens contrar. 26 împreună cu graficele de variaţie a curburii. neconcentrice (fig. Situaţii de racordări speciale cu clotoida. III. Aceste racordări speciale se referă la situaţiile enunţate în STAS 863-85 şi prezentate în fig. la care aliniamentul dintre acestea lipseşte. prin intermediul a două arce de clotoidă (fig. III.26.a) sau secante (fig. In această categorie au fost incluse racordările folosite pentru îmbunătăţirea siguranţei şi confortului circulaţiei în cazul curbelor succesive. III.26.4. constând din cercuri interioare. III. Racordări speciale cu clotoida. III.b). constând din cercuri de raze diferite (sau de aceeaşi rază). III.c).26. constând din cercuri exterioare (fig.26.1 93 1. ▪ racordarea ovoidală a două curbe de acelaşi sens. .d). prin intermediul a două sau a unui singur arc de clotoidă. ▪ racordarea ovoidală (în C) a două curbe succesive de acelaşi sens. III.DRUMURI. de raze diferite (sau de aceeaşi rază). Cap. Fig.

Ta. R2. In continuare se procedează în modul următor: . T şi B12 corespund elementelor clotoidei reale. R2’. d. ρ2.5 ≥ F = R1 ≥1 R2 III. ce subîntinde arcul de clotoidă.pentru elementul geometric real cunoscut.87 ▪ pentru coarda ce subîntinde arcul de clotoidă: l1 = b12 ρ1 ≡ B12 R1 şi l2 = b12 ρ2 ≡ B12 R2 III. de exemplu Ta. ▪ pentru distanţa D între centrele de curbură: G1 = d ρ1 ≡ D R1 şi G2 = d ρ2 ≡ D R2 III. ▪ distanţa Ta între proiecţiile centrelor de curbură pe aliniament (distanţa între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul). se calculează valorile rapoartelor: Ta Ta şi R1 R2 . ▪ coarda B12 .86 ▪ pentru distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pe axa absciselor: H1 = ρ ' 1 ≡ T ' R1 şi H2 = a ρ ' 2 ≡ T ' R2 III. a şi b12 ale clotoidei de bază. D. III.85 ▪ pentru distanţa Ta între proiecţiile centrelor de curbură pe aliniament: H 1a = aa ρ1 a ≡ Ta R1 şi H 2a = aa T ≡ a R2 R2 III. 27…30) razele R1 şi R2 ale cercurilor şi raportul razelor.94 Benonia Cososchi Pentru calculul a astfel de racordări sunt întotdeauna necesare de cunoscut (vidi fig. care sunt omoloage elementelor notate ρ1. 84 precum şi cel puţin unul dintre elementele: ▪ distanţa D între centrele de curbură ale cercurilor. F: 1. sau se întocmesc nomograme. ▪ distanţa T între punctele teoretice de tangenţă cu axa absciselor ale cercurilor fictive. ρ1’. (egală cu distanţa între proiecţiile centrelor de curbură pe axa absciselor). R1’. ρ2’. aa. având razele R1’ = R1 + ∆R1 şi R2’ = R2 + ∆R2 . Problema se rezolvă cu ajutorul relaţiilor ce există între aceste elemente geometrice şi elementele geometrice ale clotoidei (relaţii care pot fi diferite pentru diferitele cazuri de racordări speciale) şi a rapoartelor de mai jos.88 In aceste relaţii mărimile notate R1. cu care se completează tabelele de trasare întocmite pentru clotoida de bază.

Racordarea ovoidală a două cercuri exterioare folosind două arce de clotoidă de acelaşi modul (fig.91 în care: j ≤ 0. Cap. lungimea clotoidelor trebuie să asigure o valoare acceptabilă pentru variaţia acceleraţiei normale. Poziţia originii clotoidelor se stabileşte făcând următorul raţionament: clotoidele având acelaşi modul A şi fiind cunoscute razele cercurilor R1 şi R2 şi raportul lor F . Dacă arcele de clotoidă nu au lungime suficientă se admite o suprapunere a acestora în zona originii. pentru care se determină toate elementele geometrice ale clotoidei de bază: ρ1.L1 = R2.L2 III. se determină valorile variabilelor auxiliare. adică: L1 ≥ V3 47 R1 ⋅ j şi L2 ≥ V3 47 R 2 ⋅ j III.…s1.89 III. a).din tabelele de trasare ( sau din nomograme).se calculează elementele geometrice ale clotoidelor reale. III. Pentru stabilirea poziţiei originii celor două clotoide se folosesc relaţiile: ' x 01 ≅ L1 2 ' şi x 02 ≅ L2 2 III.. în acest caz este necesară de stabilit şi poziţia originii celor două arce de clotoidă (punctul Oe1 ≡ Oi2). Trasee.90 L2 R1 = =F L1 R2 Se observă că lungimile arcelor de clotoidă se află în raport invers cu raportul razelor.se calculează modulul clotoidelor/clotoidei reale din relaţiile: A= R1 ρ1 ≡ R2 ρ2 . Pentru rezolvarea problemei. trebuie satisfăcute relaţiile: A2 = R1. recomandabil j ≤ 0. Se consideră cercurile exterioare având razele R1 şi R2 şi raportul F al razelor. folosind relaţii de tipul: L1 = A · s1 şi L2 = A · s 2 patru dintre aceste In continuare se prezintă modul de calcul pentru racordări speciale. dată de relaţia: .s2… etc.5 m/s3.1 95 . întocmite corespunzător problemei de rezolvat. .DRUMURI. pe lungimea λ. . In acelaşi timp. în afară de una dintre valorile D. t1 şi t2. Ta şi T de mai sus.75 m/s3.92 care sunt acceptabile pentru arce de clotoidă scurte. ρ2.…. 27). III.

94 III.R2 )2 III.distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul: Ta = D. 28) Este racordarea ce se recomandă a se realiza din punctul de vedere al confortului ciculaţiei. Racordarea ovoidală a două cercuri secante folosind un singur arc de clotoida (fig.96 Benonia Cososchi Fig.cos τ2 III.distanţa D între centrele de curbură: ' ' ' ' D = ( x01 + x02 )2 + ( R1 .R2 τ1 = arc sin D III.97 III.93 Relaţiile care există între elementele geometrice ale racordării (elemente cunoscute) şi elementele clotoidei sunt: .98 .distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pe axa OX: T = x′01 + x′02 . întrucât acceleraţia normală variază liniar pe lungimea arcului de clotoidă. Se consideră cercurile secante de raze R1 şi R2 şi raportul F al razelor.τ1 în care: R -R τ2 = arc sin 1 2 D ' ' R1 . III. .27. Racordarea ovoidală cu două arce de clotoidă λ≤ A1 + A2 2A = 40 40 III.III.unghiul între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX: τ = τ2 .96 III.95 .99 b).

100 III. Ta şi T) poate să se mai cunoască şi lungimea B12 a corzii care subîntinde arcul de clotoidă L0 . de raportul lor şi de elementele menţionate mai sus (D. Cap. Racordarea ovoidală cu un singur arc de clotoidă a două cercuri secante.DRUMURI. Fig. conform relaţiilor: L V2 V2 − = j⋅ 0 R1 R 2 V III. Relaţiile care există între elementele cunoscute şi elementele clotoidei sunt: .5 m/s3. recomandabil j ≤ 0.75 m/s3.R2 j în care: j ≤ 0.distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pa axa OX: T = x’02 .1 97 Lungimea arcului de clotoidă.101 de unde: L0 = V 3 R1 . Trasee. Pentru calculul racordării. este limitată inferior de variaţia acceleraţiei normale pe lungimea acestuia.x’01 .28. în afară de razele R1 şi R2 . L0. III. III.102 .R2 · R1.distanţa D între centrele de curbură: III.

b) . Pentru rezolvarea problemei în afară de una dintre distanţele D.a).R02 )2 III. . care se rezolvă ca şi la pct. lungimile.103 . în punctele M1 şi M2 se determină folosind relaţii de tipul: L1 = A · s1 şi L2 = A · s2 în care s1 şi s2 sunt lungimile arcelor pentru clotoida de bază. III. 105 Pentru îndeplinirea criteriului de confort optic se recomandă ca modulul clotoidei să se încadreze în limitele: R1 ≤ A ≤ R2 3 III.pentru lungimea coardei ce subîntinde arcul de clotoidă Lo: idem pct.y 01 )2 III. Relaţiile care există între aceste elemente şi elementele clotoidei sunt următoarele : . 30). .unghiul τ între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX: idem pct. a).distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul: la fel ca la pct. . T şi B12 (cercurile interioare nu au o tangentă comună). precum şi celelalte elemente geometrice ale clotoidei reale.98 Benonia Cososchi ' ' ' ' D = ( x02 . Ta şi T menţionate mai sus.a). Se consideră cercurile interioare de raze R1 şi R2 şi raportul F al razelor. Se consideră cercurile interioare de raze R1 şi R2 şi raportul F al razelor. .x01 )2 + ( R01 . b). cu două arce de clotoidă de acelaşi modul (fig. Racordarea a două cercuri interioare cu un singur arc de clotoidă (fig.pentru distanţa între centrele de curbură : idem pct.x01 )2 + ( y 02 .coarda B12 ce subîntinde arcul de clotoidă Lo: B12 = ( x02 . Prin folosirea procedeului prezentat mai sus.29). Pentru calculul racordării rezolvarea este similară cu cea de la racordarea precedentă cu deosebirea că se pot considera ca elemente cunoscute doar distanţele: D.pentru distanţa T: idem pct.106 c).104 .III. Lungimea L0 a arcului de clotoidă se obţine prin diferenţa între lungimile arcelor de clotoidă corespunzătoare punctelor M2 şi M1 : L0 = L2 – L1 III.distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul: la fel ca la pct. Racordarea “în dusină” a două curbe de sens contrar. b). odată determinat modulul A al clotoidei reale. d).a). mai sunt necesare de stabilit: .poziţia originii arcelor de clotoidă :Oe1≡ Oi2.

Relaţiile care există între elementele cunoscute şi elementele clotoidei sunt următoarele: . III.108 .distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor (pe aliniament): Ta = D2 .( R1 + R2 )2 III.107 III. care trebuie să îndeplinească aceleaşi condiţii cu cele de la pct.111 . III. a). .unghiul τ între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX.1 99 Fig.110 III. Trasee. .lungimile L1 şi L2 ale clotoidelor.distanţa D între centrele de curbură: D= ' ' ' ( R1' + R2 )2 + ( x 01 + x 02 )2 III.109 .pentru unghiul γ între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX: γ = γ 2 − γ1 în care: T γ 1 = arctg ' ' R1 + R 2 III.distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pe axa OX: T = x’01 + x’02 . Racordarea ovoidală a două cercuri interioare cu un singur arc de clotoidă. Cap.DRUMURI.29.

derapajul este favorizat pe jumătatea exterioară a căii şi este combătut pe jumătatea interioară (fig.III. 1. Racordarea în spaţiu. 31). din aliniament.93.5. 1. Derapajul şi combaterea lui. In curbe care au raze mari în raport cu viteza de proiectare. derapajul şi răsturnarea.100 Benonia Cososchi γ 2 = arctg Ta R1 + R 2 Şi în acest caz este admisă suprapunerea clotoidelor pe distanţa λ dată de relaţia III. îndreptată spre interiorul curbei. . când se menţine forma căii din aliniament. mărimea pantelor depinzând de tipul îmbrăcămintei sistemului rutier.1.30. Racordarea în spaţiu constă în transformarea progresivă a profilului transversal cu două pante. In aliniament. III. în profil transversal cu pantă unică. pentru combaterea efectelor forţei centrifuge. Fig. în scopul favorizării scurgerii laterale a apelor din precipitaţii.5. partea carosabilă se realizează sub formă de acoperiş cu două pante. Racordarea “în dusină” a două curbe de sens contrar. după anumite reguli.

a. în timp ce pentru raze încă mai mici. In curbele cu raze mici în raport cu viteza de proiectare. Fig. înclinare denumită convertire. variază de la 2.112 Stabilirea coeficientului de frecare transversală ft are o mare importanţă practică. care se opune forţei centrifuge. aplicată în centrul de greutate. Cap. Aceste diverse ipoteze se întâlnesc în practică. condiţiile de confort necesare de asigurat. III.31. ce apare la nivelul suprafeţelor de contact roţi-cale. mărimea deverului depinzând de mărimea razei.2. acestea fiind: ▪ greutatea P a autovehiculului.. Trasee. viteza de circulaţie.Combaterea derapajului numai prin efectul frecării transversale. valoarea acestuia depinzând de condiţiile de circulaţie pe drum: starea suprafeţei de rulare (udă sau uscată). în centrul de greutate al autovehiculului. III. Condiţia de prevenire a derapajului se exprimă prin relaţia: F≥ C respectiv P ⋅ ft ≥ P v2 ⋅ g R III. ▪ forţa centrifugă C. care în funcţie de mărimea razei. unele în situaţii particulare. aplicată deasemenea.0.5 % până la 7 % şi este denumită supraînălţare. Astfel. . pentru a împiedica derapajul se realizează deverul pozitiv pe toată lăţimea căii. Circulaţia vehiculelor în curbe: (-) dever negativ.32.1.5. este necesară o înclinare mai mare. ▪ forţa de frecare transversală F. In această ipoteză calea este considerată orizontală. III.1. Pentru combaterea derapajului se pot lua în considerare mai multe ipoteze în ceea ce priveşte mărimea deverului pozitiv şi forţa de frecare transversală ce apare la contactul roată-cale..1. 1. ( F = F1 + F2) .DRUMURI. ultima fiind o forţă reactivă. (+) dever pozitiv. pentru raze nu prea mici este suficientă o înclinare egală cu înclinarea jumătăţilor de cale din aliniament. iar cea care combate derapajul se numeşte dever pozitiv. 101 Inclinarea (panta) care favorizează derapajul se numeşte dever negativ. Forţele care intervin la deplasarea autovehiculului în curbă sunt prezentate în fig.

numai prin efectul frecării. Circulaţia în curbă în condiţii bune.32.10 = 0. Pentru asigurarea circulaţiei în curbă în condiţii de confort. Coeficientul ϕ ft este denumit coeficient de frecare transversală are semnificaţia unui coeficient de siguranţă. ϕ respectiv: de unde: v ≤ ϕ . acestea fiind în corelaţie cu modul în care deplasarea în curbă este resimţită de pasagerii vehiculului şi anume: ϕ ϕ ϕ ϕ = 0. a). corespunzătoare suprafeţei de rulare uscată. dar poate să scadă mult în cazul suprafeţelor de rulare ude şi murdărite cu noroi (scade la 0.06 în cazul suprafeţelor cu polei). g.113 şi V ≤ 13.20 = 0.curba este periculoasă. R 2 III. .102 Benonia Cososchi Valoarea maximă a coeficientului ft. g. . iar raportul ϕ Valorile lui ϕ au fost stabilite experimental. ceea ce revine la considerarea unor valori mai mici pentru ft. Combaterea derapajului. este 0.15 = 0. s-a ajuns la concluzia că trebuie să se conteze pe o mobilizare parţială a frecării transversale. .114 V2 13 ⋅ ϕ ⋅ g III. este exprimată prin relaţiile: C ≤ P.30 . III.30 . b) numai prin efectul deverului pozitiv. Fig. dând senzaţia de răsturnare. mobilizată .curba este resimţită sub forma unei senzaţii neplăcute. scăderea fiind cu atât mai mare cu cât viteza de circulaţie este mai mare.curba este resimţită slab. ϕ .115 . R R ≥ 2 III. adică valori ϕ < ft şi ft ϕ > 1 .curba nu este resimţită.

Combaterea derapajului numai prin efectul deverului pozitiv.117 Pentru unghiuri α mici. Trasee. care este înclinată faţă de orizontală cu unghiul α (fig. 103 Considerând în aceste relaţii g ≈ 10 m/s2 şi o valoare minimă pentru ϕ ( ϕ = 0. de exemplu V = 80 km/h se ajunge la R ≥ 492 m. valoare mare. iar forţele C şi P se descompun după direcţia paralelă cu calea şi direcţia perpendiculară pe cale.sin α g R III. 1 %) şi se poate neglija termenul ϕ . In această ipoteză calea este înclinată faţă de orizontală cu unghiul α.1.10) se obţine: V ≤ 3 . deoarece poate să apară tendinţa de alunecare spre interiorul curbei.sin α + ϕ (P.DRUMURI. Concluzia este că ipoteza considerată nu este raţională.C . iar condiţia de stabilitate la derapaj se exprimă prin relaţia: C. In aceste condiţii stabilitatea la derapaj se exprimă prin relaţia: P v2 ⋅ ≤ P.3. se pune condiţia ca rezultanta forţelor P şi C să fie perpendiculară pe suprafaţa căii. condiţia de stabilitate exprimându-se prin relaţia: .116 Inlocuind în această relaţie. ϕ + P.i.b). care este o înclinare exagerat de mare.6 R şi R≥ V2 13 III.118 Inlocuind în această relaţie.1.cos α + C.120 Valorile pentru ϕ şi i fiind mici.5. inacceptabilă.5. iar relaţia de mai sus devine: C ≤ P.119 Unghiul α fiind mic se pot face aproximaţiile: sin α ≈ tg α = i şi cos α ≈ 1 . III.i. Combaterea derapajului prin efectul simultan al frecării transversale şi al deverului pozitiv.i + ϕ .2. 33. produsul lor este foarte mic (cca. care adeseori este dificil de amplasat pe teren. Cap.8 127 R R III. III.sin α) III.C III. In această ipoteză. de exemplu V = 60 km/h şi R = 125 m se obţine: i ≈ 23 %.32. 1.cos α ≤ P. III. 1. Forţele care acţionează asupra vehiculului sunt prezentate în fig. în absenţa forţei de frecare transversală.1. sin α ≈ tg α = i de unde: i≥ v2 V2 = g ⋅ R 127 R sau: i% ≥ 100V 2 V2 ≈ 0 .

4.1. ϕ = E. Folosind fig.III. 1.123 reprezintă relaţia generală R-V în cazul derapajului. Relaţia III. i) .122 Din relaţiile forţelor pentru deverul pozitiv. respectiv pentru deverul negativ se deduce relaţia pentru raza curbei: R= v2 V2 = g ( ϕ ± i ) 127 ( ϕ ± i ) III. Combaterea derapajului prin efectul frecării transversale şi al deverului pozitiv. este forţa de frecare transversală mobilizată) şi de efectul deverului pozitiv (P. In cazul unei forţe centrifuge foarte mare se poate produce şi răsturnarea autovehicului.121 se numeşte relaţia forţelor pentru deverul pozitiv. componenta P. 2 2 III.124 .h + P . i .33. micşorează efectul forţei de frecare transversală mobilizată. III. b b +C.i fiind îndreptată spre exteriorul curbei.33 se scriu relaţiile de stabilitate la răsturnare: ▪ momentul de stabilitate: Ms = P. Răsturnarea vehiculului în curbă.123 Relaţia III.104 Benonia Cososchi C= P v2 ⋅ ≤ P ⋅ϕ + P ⋅ i g R III. In cazul deverului negativ.i. Fig.5.121 Rezultă că efectele forţei centrifuge sunt anihilate de efectul frecării transversale (P. relaţia forţelor pentru deverul negativ fiind: C ≤ P (ϕ – i ) III.

condiţia de stabilitate la răsturnare devine: P(1+i)≥C(1–i) 2 2 III. prin înlocuirea forţelor cu produsul între masă şi acceleraţiile corespunzătoare adică: Respectiv: de unde se obţine: C = E ± P.131 . 1. Aprecierea gradului de confort se poate face plecând de la relaţia forţelor ( cumulată pentru deverul pozitiv şi pentru deverul negativ). deci scade confortul circulaţiei.121 condiţia de stabilitate la derapaj se poate scrie: v2 < (ϕ + i ) g ⋅R III. corespunzător modului de construcţie al autovehiculelor.1.125 III. Din relaţiile forţelor (III. h.1.130 v2 R = a ± g.122) rezultă că frecarea transversală şi deverul pozitiv pot contribui la anihilarea efectelor forţei centrifuge în proporţii diferite însă.127 Pentru : b ≈ 2h.2. Raze convenţionale.a ± m.DRUMURI.5. III. cu cât frecarea intervine într-o proporţie mai mare ( ϕ este mai mare) cu atât curba este resimţită mai mult la parcurgerea ei.129 în care evident. Condiţia de stabilitate la răsturnare este: III.i v2 m· =m.g. III. 1-i 1-i g ⋅R g ⋅R Din relaţiea III. Condiţii de confort. pentru valorile uzuale ale ϕ şi i suma lor: ( ϕ + i ) < 1. 1+i Deoarece > ( ϕ + i ) rezultă că răsturnarea autovehiculului nu se 1-i produce dacă nu se produce derapajul.i R III.121. Cap.126 b b +C ⋅i ⋅ ≥ C ⋅h 2 2 Ms ≥ Mr P ⋅i ⋅h +P ⋅ III.2.i III. Trasee. 1.128 sau : (1 + i ) ≥ v v 1+i 1+i (1 – i ) de unde: ≤ în care evident.5. > 1. Condiţii de confort. 105 ▪ momentul de răsturnare: Mr = C .

raza curbei depinde numai de deverul i. Raze convenţionale.5 m/s2.138 rezultă că pentru o viteză de proiectare dată şi confortul circulaţiei asigurat.5…3.138 Din relaţia III. ceea ce conduce la un coeficient de frecare transversală mobilizată ϕ ≤ 0.10 a III. In cadrul STAS 863-85 s-a adoptat: ϕ = 0.2. definit conform normelor tehnice aflate în vigoare în ţara noastră.135 Ponderea în care intervin frecarea transversală şi deverul pozitiv în combaterea derapajului se exprimă prin coeficientul de confort k.133 a=g. Dacă în relaţia generală R – V: R = se obţine: V2 127 ⋅ i (k ± 1) V2 127 (ϕ ± i ) se înlocuieşte φ = k . 1. Pentru a stabili relaţia între a şi ϕ se porneşte de la: E=P. i R= III. . prin relaţia: k= ϕ i = 1. ϕ =m.0) i se deduce că în combaterea derapajului.2.5…3. R a – acceleraţia forţei de frecare transversală mobilizată.0 III. i = (1.15 III. accelaraţia forţei de frecare transversală mobilizată trebuie să fie de maximum 1.5…3 ori mai mare decât deverul pozitiv şi deasemenea. 136 III.a= de unde : P ·a g III.15. Cu cât ϕ are valoare mai redusă cu atât circulaţia în curbă este mai confortabilă. cu cât k are valoare mai mică cu atât circulaţia în curbă este mai confortabilă.5 m/s2.05…0. adică: a ≤ 1. frecarea transversală are o pondere de 1.5.134 Pentru ca circulaţia în curbă să fie confortabilă. că pentru acceaşi valoare a deverului pozitiv. g – aceleraţia gravitaţiei.132 III.137 Din relaţia: ϕ = k .131 se numeşte relaţia acceleraţiilor. în care: v2 este acceleraţia forţei centrifuge. ϕ a = 10 ϕ Inlocuind g ≈ 10 m/s2 rezultă: şi ϕ = 0.106 Benonia Cososchi Relaţia III.

a). Trasee. pentru i = 0.4 chiar critică. razele curbelor să se clasifice astfel: raza recomandabilă.1. respectiv k = 1.02.1 ) III. ori de câte ori este posibil.4 III. . pentru i = 0.07.6 6 . Schema simplificată a forţelor care acţionează în cazul deverului negativ este prezentată în fig. Raza recomandabilă se calculează cu relaţia: Rr = V2 127. III.5 şi k = 3 relaţia III. raza curentă. 34). pentru i = . Rezultă că pentru sporirea confortului circulaţiei se recomandă adoptarea razelor recomandabile de valori cât mai mari.0. Rr. în care forţa de frecare transversală mobilizată E (forţă reactivă) este transmisă în centrul de greutate al autovehiculului. Rm. Cap. 107 S-a convenit ca în funcţie de deverul i . Raze recomandabile Se numeşte rază recomandabilă aceea pentru care efectele forţei centrifuge sunt preluate numai de frecarea transversală pneuri-cale mobilizată.DRUMURI. 34. pentru care se păstrează bombamentul (forma) căii din aliniament (acoperiş cu două pante). III. raza minimă. III.0.140 Conform STAS 863 .139 devine: Rr = V2 V2 ⋅⋅⋅ 1. Schema simplificată a forţelor pentru deverul negativ.025. III. circulaţia pe banda exterioară a curbei desfăşurându-se pe deverul negativ ( fig. Rc .34.85 valorile cele mai mici ale R r corespund relaţiei: V2 pentru care circulaţia pe deverul negativ este cel mai puţin confortabilă. Toate razele mai mari decât raza recomandabilă formează categoria razelor recomandabile (R ≥ Rr).139 Pentru valorile limită ale coeficientului de confort. 6 .025( k . Rr ≈ Fig.

k = 1.35. 10 Rezultă că pentru sporirea confortului circulaţiei se recomandă adoptarea. pentru care se păstrează profilul convertit. Se numeşte rază curentă aceea pentru care efectele forţei centrifuge sunt preluate de forţa de frecare transversală pneuri-cale mobilizată şi de forţa suplimentară P. a razelor curente de valori cât mai mari.1 Conform STAS 863-85 valorile cele mai mici ale Rc corespund relaţiei V2 Rc = .III.5 respectiv k = 3.141 Fig.III.i creată prin realizarea şi pe jumătatea exterioară a căii (pe semiprofilul exterior) a deverului pozitiv având aceeaşi valoare ca şi în aliniament (i = p).142 Rc = 6 .35).108 Benonia Cososchi b)Raze curente. Toate razele cuprinse între raza curentă şi raza recomandabilă formează categoria razelor curente (Rr > R ≥ Rc). Schema simplificată a forţelor pentru profilul convertit Pentru valorile limită ale coeficientului de confort. relaţia III.35. creată prin realizarea pe jumătatea exterioară a căii (pe semiprofilul exterior) a deverului pozitiv având . pentru care circulaţia pe profilul convertit este cel mai puţin confortabilă.02 (k + 1) III. III. cât mai apropiate de raza recomandabilă. adică prin convertire (fig.3 10 . Se numeşte rază minimă aceea pentru care efectele forţei centrifuge sunt preluate de forţa de frecare transversală pneuri-cale mobilizată şi de forţa suplimentară P.i (mai mare decât în cazul razei curente). Schema simplificată a forţelor pentru profilul convertit este prezentată în fig.141 devine: V2 V2 ⋅⋅⋅ III. Raza curentă se calculează cu relaţia: Rc = V2 127 ⋅ 0 . c) Raze minime. ori de câte ori este posibil.

corespund relaţiei: Rm ≈ V2 27 III.07 şi k = 2 (k < 3).00262 exprimat în procente: i (%) = 0.07 (k + 1) III. Schema simplificată a forţelor pentru profilul supraînălţat.36. III.145 V2 sau. pentru care deverul pozitiv este i = 0.262 V2 R III. Cap. adică prin supraînălţare (fig. 10 % mai mici decât valorile razelor minime. Pentru razele minime.146 Această relaţie se foloseşte pentru calculul deverului atunci când nu se dispune de tabelul 2 din STAS 863-85. Raza minimă se calculează cu relaţia: Rm = V2 127 ⋅ 0 . rezultă: i = 0.III. confortul circulaţiei fiind mai .143 Conform STAS 863-85 valorile cele mai mici ale Rm . Pentru acestea.07 .1. coeficientul de confort este ceva mai mare (k ≈ 2. care sunt cu cca. Schema simplificată a forţelor pentru profilul supraînălţat este prezentată în fig.3). III. pentru i R Inlocuind în această relaţie k = 2. valoarea deverului pozitiv corespunzător. 109 valoare mai mare decât cea de la profilul convertit: p < i ≤ 0.DRUMURI. STAS 863-85 admite şi valori excepţionale .144 Pentru raze făcând parte din categoria razelor minime. Trasee. Toate razele cuprinse între raza minimă şi raza curentă formează categoria razelor minime ( Rc > R ≥ Rm).36.III.36). se calculează cu relaţia: Fig. i = V2 127 R (k + 1) III.

m Curente. micşorare care sar accentua datorită curbei cu rază mică aflată la baza rampei. fie pentru deverul pozitiv. care favorizează atingerea unor viteze ridicate făcând dificilă înscrierea într-o curbă cu rază mai mică. se admite adoptarea în locul unui profil supraînălţat. care se adoptă numai pentru a evita lucrări dificile şi scumpe (demolări imobile. m 100 1 600 1 000 450 400 Viteza de proiectare. . se reduce sau chiar se elimină aspectul de frântură pentru sectorul de drum aflat în câmpul vizual al utilizatorului. fie pentru raza convenţională astfel: ▪ pentru zone în care se produce polei în mod frecvent. 2 se prezintă prevederile STAS 863-85 privind valorile razelor convenţionale. Tabelul III. m Minime excepţionale. Rc. ▪ la traversarea localităţilor rurale. m Minime. ▪ pentru desfăşurarea circulaţiei în condiţii de siguranţă şi confort se vor adopta raze de curbură cel puţin egale cu raza curentă în următoarele situaţii: . .110 Benonia Cososchi redus.după un aliniament cu lungime mai mare de 1. . km/h 80 60 50 40 1 000 575 400 250 620 380 270 170 240 125 95 60 215 115 85 55 30 150 90 35 32 25 100 70 25 22 Conform STAS 863-85 în anumite situaţii se impune adoptarea unor valori anumite. Toate razele avâd valori cuprinse între raza minimă şi raza excepţională alcătuiesc categoria razelor excepţionale. pentru evitarea demolării sau “îngropării” unor construcţii.înainte de rampe mai mari de 2% şi cu lungimi mai mari de 500 m.) şi nu sunt admise pentru drumurile destinate traficului internaţional. Rm. In tabelul III. 2 Raze convenţionale Recomandabile.după pante mai mari de 2% şi cu lungimi mai mari de 300 m. în funcţie şi de elementele geometrice ale profilului în lung. făcând riscantă înscrierea într-o curbă cu rază mai mică. . poate favoriza sustragerea atenţiei conducătorului autovehiculului şi creşterea vitezei de circulaţie. .când unghiul dintre aliniamentele adiacente este mai mare decât 160˚ (≈178g). concomitent se urmăreşte şi îndeplinirea condiţiei privind lungimea minimă a arcului de cerc şi deasemenea. in funcţie de cotele de nivel ale zonelor construite (cote impuse). cu obligaţia semnalizării corespunzătoare a restricţiei de viteză. a căror parcurgere adeseori este însoţită de micşorarea vitezei. Rr.după racordări verticale convexe care pot să mascheze sau să deformeze traseul aflat în câmpul vizual al utilizatorului. Prin aceasta. etc. a profilului convertit sau chiar a profilului cu dever negativ.0 km care. V. se recomandă adoptarea de raze ale curbelor care să nu necesite un dever pozitiv unic mai mare de 5%.

fie că aceasta este alcătuită numai dintr-un arc de cerc. împreună cu supralărgirea părţii carosabile.6. în tabelul III. Cap.3. 1.3 Raza conven ţională Categoria de raze conven ţionale R ≥ Rr R r> R ≥ Rc Rc > R ≥ Rm a axei căii cu arce de clotoidă nu nu da Tipul de amenajare în plan în spaţiu a lăţimii părţii carosabile a profilului transversal cu prin prin supralărgire convertire supraînălţare da(la R<226m) da (la R<226m) da (la R<226m) nu da da nu nu da Rr Rc Rm Din cele prezentate în acest tabel se observă că pentru o aceeaşi curbă pot fi necesare şi patru tipuri de amenajare.curbe izolate.Lungimea de convertire-supralărgire. precum şi asigurării unui aspect cât mai agreabil al căii rutiere.4 şi 1. III. Conform normelor româneşti pentru o circulaţie în curbe cât mai sigură şi confortabilă.DRUMURI. • mărimea efectivă a razei curbei. . respectiv racordarea în spaţiu a curbelor ce intră în alcătuirea unui traseu de drum. Tabelul III. 1. In acest capitol se prezintă modul de corelare a celor două tipuri de racordări. s-a adoptat regula de a se introduce supralărgirea părţii carosabile înainte şi după curba propriu-zisă. care pot fi de acelaşi sens sau de sensuri contrare. • distanţa dintre curbe.1. Trasee.1.6. 111 1.5 s-au prezentat racordarea în plan .1. Modul de amenajare a căii în curbă depinde de: • categoria de raze convenţionale în care se încadrează raza curbei. Amenajarea curbelor. în scopul asigurării unei circulaţii sigure şi confortabile cu viteză cel puţin egală cu viteza de proiectare.1. Modul de amenajare a curbelor cu raze făcând parte din una dintre cele trei categorii de raze convenţionale sunt prezentate în sinteză. din acest punct de vedere diferenţiindu-se: . motiv pentru care se pune problema corelării acestora pe lungimea curbei.6. Aceeaşi regulă s-a adoptat şi pentru realizarea deverului unic convertit.curbe succesive (apropiate). indiferent în ce categorie de raze convenţionale se încadrează. In capitolele 1. întrucât supralărgirea părţii carosabile se amenajează (conform normelor româneşti) la toate curbele având raza sub 226 m. Elemente introductive. . fie că este racordată şi cu clotoide.

spre în sus. convertit sau/şi supraînălţat se poate face în următoarele moduri (fig. care are dever pozitiv de valoare p. se ajunge la profilul supraînălţat. în timp ce jumătatea /banda exterioară se roteşte treptat în jurul axei. 1. Este soluţia adoptată în cadrul STAS 863-85. care rămâne nemodificată. caracterizat prin deverul unic de valoare i . Convertirea profilului se realizeză prin menţinerea nemodificată a jumătăţii de cale/benzii interioare. Trecerea de la profilul transversal (bombamentul) cu două pante din aliniament sau din curbele având raza din categoria razelor recomandabile.37. In acest caz profilul convertit se realizeză la fel ca mai sus.37): • prin rotirea în jurul axei drumului (fig. care a fost standardizat în ţara noastră până în anul 1977. iar cel din interiorul curbei îşi păstrează panta p1 (p1 = 4…5 %) din aliniament doar dacă deverul unic i ≤ p1. la profilul cu dever unic convertit se numeşte lungime de convertire-supralărgire şi se notează lcs. aceasta va avea aceeaşi înclinare ca şi partea carosabilă. iar valorile se dau în STAS 863-85. prezintă următoarele dezavantaje: cotele axei se modifică. Realizarea deverului unic. Prin rotirea în continuare.III. Lungimea lcs creşte odată cu viteza de proiectare. trecând prin poziţia orizontală şi ajungând la deverul pozitiv de valoare p. respectiv de la profilul transversal (bombamentul) din aliniament. până se ajunge la profilul orizontal. Ca urmare a rotirii se modifică cotele ambelor margini ale părţii carosabile. Acest mod de lucru se adoptă atunci când cota marginii exterioare este obligatorie. Se riscă astfel ca sporul de declivitate al acesteia să depăşească valorile admise. respectiv hse.37. Indiferent de modul de realizare a deverului unic acostamentele au înclinarea în acelaşi sens cu jumătăţile de cale adiacente: acostamentul de la exteriorul curbei are panta jumătăţii exterioare de cale.2.6. Acest mod de lucru prezintă dezavantajul că la curbele racordate cu arce de clotoidă scurte şi cu dever unic maxim (7%).a).b). apare efectul optic de “covată” (dezagreabil) pentru marginea interioară a platformei. cotele marginii exterioare cresc mai mult decât în cazul precedent (hse = hs). neputând fi modificată din cauza unor lucrări existente. Pentru profilul supraînălţat.III. diferenţele de nivel fiind hsi. In acest caz se dă o rotaţie ambelor benzi de circulaţie în jurul marginilor lor.112 Benonia Cososchi Lungimea pe care se trece de la lăţimea părţii carosabile din aliniament la lăţimea părţii carosabile în curbă. .37. care apoi se roteşte în jurul marginii exterioare până se obţine deverul unic p(+) pentru convertire .c). In cazul că se introduce supralărgirea.1. respectiv deverul unic i pentru supaînălţare. ale cărei cote rămân nemodificate (fig. la profilul transversal cu dever unic. Acest mod de lucru.III. • menţinerea nemodificată a marginii exterioare a părţii carosabile (fig.III. se modifică atât cotele axei cât şi cotele marginii exterioare. • prin rotirea în jurul marginii interioare a părţii carosabile.

în cazul racordării cu două arce de clotoidă şi arc de cerc intermediar.147 • lungimea lcs cumulată cu lungimea l. ( fig. după caz.39). în cazul curbelor având raza din categoria razelor curente.148 în care: l este lungimea arcului de clotoidă. Lungimea pe care se realizează convertirea sau convertirea şi supraînălţarea profilului transversal se numeşte rampă de racordare şi o notăm Lr.1. sau Ls pe care se face supraînălţarea. Lungimea rampei de racordare se compune. Realizarea deverului unic. Cap.6. 113 Fig. .37. în cazul curbelor având raza din categoria razelor minime.3. din: • lungimea de convertire-supralărgire lcs. adică: Lr = lcs + l (sau Ls) III. la care se face amenajarea axei cu arce de clotoidă (fig. III. 1. III. III.38) adică: Lr = lcs III.1.DRUMURI. Rampa de racordare.III. Trasee.

114 Benonia Cososchi Ls – o parte din lungimea arcului de clotoidă. are valoarea : ⋅ 2 3 .III.6 .38. Rampa de racordare în cazul curbelor constând din două clotoide şi arc de cerc intermediar.Ls. Segmentul L. III.39. ca ordin de 1 V mărime. III. Fig.40). în cazul curbelor alcătuite din numai două arce de clotoidă de lungime L (fig. Fig. pe care se păstrează profilul supraînălţat. Rampa de racordare la curbele având raza din categoria razelor curente.

DRUMURI. Trasee. Cap. III.1.

115

Fig. III.40. Rampa de racordare în cazul curbelor constând din numai două arce de clotoidă.

In tabelul III.4 se dau valorile necesare pentru stabilirea lungimii rampei de racordare, extrase din STAS 863-85. Tabelul III.4
Elemente geometrice Lungimile lcs de convertire-supralărgire Lungimile l, în m, ale arcelor de clotoidă minime, folosite la racordările cu arce de cerc, pentru drumurile de clasă tehnică: II III…V şi drumurile de exploatare Lungimile L, în m, ale arcelor de clotoidă minime, când nu sunt arce de cerc centrale,pentru drumurile de clasă tehnică: II III …V şi drumurile de exploatare Lungimile Ls , în m, pe care se efectuiază supraînălţarea la curbele alcătuite din numai două arce de clotoidă, la drumurile de clasă tehnică: II III …V şi drumurile de exploatare 100 50 Viteza de proiectare, în km/h 80 60 50 40 30 45 40 30 25 20 25 15

120 95

115 95

95 75

55

45

35

30

150 125

140 120

115 95

70

60

45 (40)

40 (35)

120 95

115 95

95 75

55

45

35

30

116

Benonia Cososchi

1.6.2. Amenajarea curbelor izolate.
Două curbe vecine ale unui traseu de drum se consideră izolate dacă lungimea aliniamentului dintre ele este suficient de mare, respectiv dacă între punctele de tangenţă ale arcelor de cerc de rază R sau R+∆R este (după caz) mai mare decât una dintre limitele superioare ale intervalelor din tabelul III.5. 1.6.2.1.Curbe având raza din categoria razelor recomandabile . Amenajarea constă în introducerea supralărgirii doar în cazul când R < 226m, profilul transversal păstrându-şi forma din aliniament (fig. III.41). Supralărgirea se aşază la marginea interioară a căii în curbă, cu toată lăţimea s (pentru calea cu două benzi de circulaţie s = 2e, în care e este supralărgirea pentru o singură bandă de circulaţie). Pe lungimea lcs supralărgirea variază liniar de la 0 la s menţinându-se constantă pe lungimea arcului de cerc. 1.6.2.2. Curbe având raza din categoria razelor curente . Amenajarea (fig. III. 42) este simetrică faţă de bisectoarea curbei şi constă în convertirea profilului transversal al căii înainte de intrarea în curbă şi după ieşirea din curbă, pe lungimea lcs şi păstrarea profilului convertit pe lungimea arcului de cerc. La jumătatea distanţei lcs jumătatea exterioară a căii are dever 0%, profilul corespunzător fiind denumit semiprofil cu dever nul. Dacă R < 226 m se amenajează şi supralărgirea, similar ca la pct. 1.6.2.1.

Fig. III.41. Amenajarea curbelor izolate având raza din categoria razelor recomandabile.

DRUMURI. Trasee. Cap.III.1

117

Fig. III.42. Amenajarea curbelor izolate având raza din categoria razelor curente.

1.6.2.3. Curbe având raza din categoria razelor minime Amenajarea este simetrică faţă de bisectoarea unghiului şi constă în introducerea arcelor de clotoidă, a convertirii, a supraînălţării şi a supralărgirii dacă R < 226 m. Supralărgirea are întotdeauna aceeaşi pantă cu jumătatea interioară a căii. In cazul când curba cuprinde şi un arc de cerc intermediar (fig. III.43) convertirea se efectuiază pe lungimea lcs, iar supraînălţarea se efectuiază pe lungimea l a clotoidelor, menţinându-se constantă, cu deverul i, pe lungimea arcului de cerc.

Fig. III.43. Amenajarea curbelor izolate având raza din categoria razelor minime.

In cazul când curba este alcătuită din numai două arce de clotoidă (fig. III. 44), de aceeaşi lungime L , sau de lungime diferită, (L1 şi L2) racordarea va fi

118

Benonia Cososchi

corespunzător, simetrică sau nesimetrică. Trecerea de la profilul convertit la profilul supraînălţat se efectuiază pe lungimea Ls < L. Deverul i al supraînălţării se menţine constant pe lungimea 2(L - ls) care, ca ordin de mărime, trebuie să V . satisfacă relaţia: 2(L-ls) ≥ 3 ,6

Fig. III.44. Amenajarea curbelor izolate având raza din categoria razelor minime (cazul cu numai două arce de clotoidă).

1.6.3. Amenajarea curbelor succesive (apropiate).
1.6.3.1.Elemente introductive. Două curbe se consideră succesive (înţelegem apropiate) dacă distanţa dintre ele, măsurată între punctele de tangenţă ale arcelor de cerc de rază R sau R+∆R este cuprinsă în limitele intervalelor prezentate în tabelul III.5. Curbele succesive pot fi: de acelaşi sens, când centrele de curbură sunt situate pe aceeaşi parte a drumului, sau de sensuri contrare, când centrele de curbură sunt situate pe ambele părţi. In ceea ce priveşte amenajarea axei, normele româneşti recomandă pentru drumurile noi (şi pentru drumurile existente dacă nu implică demolări de construcţii sau părăsirea platformei pe lungimi mari), adoptarea următoarelor soluţionări: • în cazul aliniamentelor paralele sau cvasiparalele, acestea se vor racorda prin intermediul unui aliniament ajutător şi a curbelor succesive de sensuri contrare (racordare în dusină) având raze mai mari decât raza recomandabilă; • în cazul a două curbe succesive de acelaşi sens având razele R1 şi R2 = (1…1,5)R1 , iar lungimea aliniamentului intermediar este mai mică decât R2, se recomandă înlocuirea acestora printr-o singură curbă, de rază mai mare, R3;

DRUMURI. Trasee. Cap.III.1

119

Tabelul III.5
Modul de amenajare a curbelor Nr. crt. Curba 1 Sensul faţă de curba 1 Curba 2 Amenajarea Intervalul de variaţie a lungimii aliniamentelor dintre tangentele curbelor circulare cu raze R sau R+∆R, în m 4 0…2 lcs 0…2 lcs Lungimea pe care se amenajează suprafaţa platformei între curbe, în m

Număr figură.

0 1 2

1 neamenajată, dever negativ (R1 ≥ Rr) neamenajată, dever negativ (R1 ≥ Rr) neamenajată, dever negativ (R1 ≥ Rr) convertită (Rr > R1 ≥ Rc) convertită (Rr > R1 ≥ Rc) convertită (Rr > R1 ≥ Rc) cu arc de clotoidă şi supraînălţare (Rc > R1 ≥ Rm)

2 acelaşi contrar acelaşi contrar acelaşi contrar acelaşi contrar acelaşi contrar acelaşi contrar

3 neamenajată, dever negativ (R2 ≥ Rr) convertită (Rr > R2 ≥ Rc) cu arc de clotoidă şi supraînălţare (Rc > R2 ≥ Rm) convertită (Rr > R2 ≥ Rc) convertită (Rr > R2 ≥ Rc) cu arc de clotoidă şi supraînălţare (Rc > R2 ≥ Rm) cu arc de clotoidă şi supraînălţare (Rc > R2 ≥ Rm)

5 lcs2 amplasată total sau parţial pe prima curbă l2 + lcs2 (cu amplasarea lcs2 ca la pct.2) 0 … 2lcs lcs … 2lcs l2 … (l2 + 2lcs) (l1+ l2) … (l1 + l2 + 2lcs)

6 fig.III.46 fig. III. 52 fig. III.47 fig. III. 53 fig. III. 48 fig. III. 54 fig.III.49 fig. III. 55 fig. III. 50 fig. III. 56 fig. III. 51 fig. III. 57

3

x’2…x’2+ 2 lcs 0 … 2lcs lcs … 2lcs ≥ x’2 … (x’2 + 2lcs) (x’1+ x’2).. (x’1+ x’2 + 2lcs)

4 5 6

7

• în vederea înscrierii cât mai bine în teren, se admite folosirea racordărilor speciale (cap.III.1.4.3.4.) care, între arcele de cerc ale curbelor succesive nu cuprind aliniamente, ci doar unul sau doua arce de clotoidă intermediare (după caz); • când distanţa între două curbe succesive este mai mică decât suma lungimilor arcelor de clotoidă (l1 + l2) sau (L1 + L2) se admite suprapunerea arcelor de clotoidă în zona originilor lor, pe o lungime λ, calculată cu relaţia: λ≤

A1 + A2 40

III.149

în care A1 şi A2 sunt modulele clotoidelor (fig. III. 45); • în cazuri de relief accidentat, pentru evitarea unor cheltuieli importante, se admite, justificat tehnico-economic, micşorarea distanţei între curbe până la limita permisă de elementele geometrice calculate cu următorii parametri:

120

Benonia Cososchi

- variaţia acceleraţiei normale: j ≤ 0,75 m/s3; - sporirea declivităţii marginii exterioare a părţii carosabile cu max. 1,5 % faţă de declivitatea axei.

Fig. III.45. Posibilitatea suprapunerii arcelor de clotoidă în zona originilor lor.

Amenajarea curbelor succesive se referă în esenţă, la amenajarea intervalului dintre acestea, jumătăţile de curbe de intrare, respectiv de ieşire amenajându-se la fel ca şi curbele izolate. 1.6.3.2. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens. In principiu, la astfel de amenajări trecerea de pe prima curbă pe cea de a doua curbă, care după caz, se efectuiază pe lungimile date în coloana 5 din tabelul III.5, trebuie să fie cât mai continuă, pentru a asigura ca deplasarea vehiculelor să se facă fără şocuri, fără manevre inutile şi complicaţii în execuţie, iar drumul să aibă un aspect cât mai agreabil, fără frânturi sau ondulaţii inutile. a). cazul curbelor având raza din categoria razelor recomandabile (fig. III. 46), dar mai mici decât 226 m. In acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2, pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea. Lungimea maximă a aliniamentului dintre curbe este 2lcs. Dacă razele curbelor sunt mai mari de 226 m, singura condiţie ce se impune este ca aliniamentul dintre ele să fie cel puţin egal cu zero, adică cele două curbe să nu se suprapună. b). cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile, iar curba 2 are raza din categoria curente (fig. III. 47), ambele fiind mai mici de 226 m. Şi în acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2, pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea. Lungimea minimă a aliniamentului dintre curbe este 0 iar lungimea maximă este 2lcs. Pe lungimea lcs, amplasată parţial sau total pe curba 1 se face amenajarea profilului convertit pentru curba 2.

1 121 Fig. Lungimea minimă a . respectiv curente (curba 2). 48).III. Şi în acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile.46. c). III. Cap. III.DRUMURI. pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea . ambele fiind mai mici de 226 m. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria recomandabile (curba 1). iar curba 2 are raza din categoria minime (fig. Fig. III. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria recomandabile. Trasee. 47.

Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 . III. e). Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. ambele fiind sub 226 m . III. III. d). Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria recomandabile (curba 1). Lungimea pe care se face amenajarea este lcs2+l2. Lungimea pe care se face amenajarea este lcs2+l2. iar lungimea maximă este x’2+2lcs. III. Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R este 0. iar lungimea maximă este 2lcs. 51). Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă . cazul când ambele curbe au raza din categoria razelor curente (fig. cazul când ambele curbe au raza din categoria minime (fig. Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. cazul când curba 1 are raza din categoria razelor curente. 50). iar lungimea maximă este x’2+2lcs.49). pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea . pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea . 48.122 Benonia Cososchi aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 . respectiv minime (curba 2). iar curba 2 are raza din categoria razelor minime (fig. f). Profilul convertit se continuă şi pe aliniamentul dintre curbe. pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea . Fig. Profilul convertit se continuă şi pe aliniamentul dintre curbe.

1 123 ale cercurilor de raze R+∆R este x’1+x’2. Fig. Fig.DRUMURI. deverul pozitiv variind liniar între valorile i1 şi i2. 49. . Cap.l1+l2+2lcs. III 50. iar lungimea maximă este x’1+x’2+2lcs.III. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria razelor curente. III. Lungimea pe care se face amenajarea este l1+l2…. Trasee. Amenajarea curbe succesive de acelaşi sens având raza din categoria curente (curba 1) şi din categoria minime (curba 2).

cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile.5. In acest caz. Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale . 1. Şi în acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. III. amplasată parţial sau total pe curba 1 se face amenajarea profilului convertit pentru curba 2. în mod obişnuit. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar. de o parte şi de alta a părţii carosabile. Şi în acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. Pe lungimea lcs.(fig. la banda interioară de circulaţie.3. iar lungimea maximă este 2lcs. 51. Lungimea minimă a aliniamentului dintre curbe este 0 (deci curbele nu trebuie să se suprapună). pe lungimile lcs. 54). de o parte şi de alta a părţii carosabile. In cazul în care curbele au raza sub 226 m. iar curba 2 are raza din categoria curente. In principiu. cazul curbelor având razele din categoria razelor recomandabile (fig. ambele fiind mai mici de 226 m. dar mai mici de 226 m . iar lungimea maximă este 2lcs. b). la astfel de amenajări trecerea de pe prima curbă pe cea de a doua curbă. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria razelor minime. III.. a).3.. iar trecerea între deverurile pozitive de sens invers se face prin intermediul profilului cu dever nul. iar curba 2 are raza din categoria minime (fig.124 Benonia Cososchi Fig. Lungimea minimă a aliniamentului dintre curbe este 0. c). cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile. ambele fiind mai mici de 226 m. III. 53).6. se efectuiază (după caz) pe lungimile date în coloana 5 din tabelul III. de o parte şi de alta a părţii carosabile. III. partea carosabilă având supralărgire pe ambele părţi. 52). supralărgirile s1 şi s2 corespunzătoare se aşază în mod obişnuit..

iar lungimea maximă este x’2+2lcs. Trasee.1 125 cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 . aşezată parţial sau total pe curba 1. . Fig. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având raza din categoria recomandabile (curba 1) şi din categoria curente (curba 2). Cap. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având razele din categoria razelor recomandabile. III. Lungimea pe care se face amenajarea profilului convertit este lcs2.DRUMURI. Fig.53. III. care este considerată ca fiind aliniament.52. III.

ceea ce înseamnă că poate să lipsească aliniamentul intermediar între punctele Te1 şi Oi2. trebuie să se facă pe lungimea minimă l2. Conform STAS 863-85 lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 . iar curba 2 are raza din categoria razelor minime (fig.54. respectiv trecerea de la profilul convertit al primei curbe la profilul supraînălţat. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având raza din categoria recomandabile (curba 1) şi din categoria minime (curba 2). La jumătatea distanţei între cele două curbe se află profilul cu dever nul. d). III. iar lungimea maximă este 2lcs. de o parte şi de alta a părţii carosabile. III. cazul când curba 1 are raza din categoria razelor curente. Ca urmare. pe o parte din lungimea arcului de clotoidă. In aceste condiţii. al celei de a doua. Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. III. cu dever de sens invers. lungimea pe care se face amenajarea în spaţiu. e). Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R este lcs. 56).126 Benonia Cososchi Fig. de o parte şi de alta a părţii carosabile. cazul când ambele curbe au raza din categoria razelor curente (fig.55). unde raza de curbură este suficient de mare. deplasarea vehiculului va avea loc pe dever negativ. . spre originea acestuia. Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2.

Fig. III.1 127 Fig. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având razele din categoria curente. III.DRUMURI.55.56. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având razele din categoria curente (curba 1) şi din categoria minime (curba 2). III. . Cap. Trasee.

III. Lungimea pe care se face amenajarea este l1+l2…. cazul când ambele curbe au raza din categoria razelor minime (fig. Deverul pozitiv variază liniar între valorile i1 şi i2 de sens contrar.l1+l2+2lcs. Fig. iar variaţia liniară se adoptă de la acest profil spre fiecare dintre valorile i1 şi i2. care s-ar putea afla pe calea ce urmează să o parcurgă şi cu care ar putea să se ciocnească.observarea de către conducătorii vehiculelor a oricărui obstacol fix (staţionar) sau mobil. Vizibilitatea în plan. iar lungimea maximă este x’1+x’2+2lcs. Pentru desfăşurarea circulaţiei rutiere în condiţii de siguranţă şi confort se pun următoarele probleme: . Dacă adoptând această variaţie liniară profilul cu dever nul nu este pe aliniamentul dintre curbe.7. 1. de o parte şi de alta a părţii carosabile. III 57. Generalităţi. 57).7. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având razele din categoria razelor minime. 1. Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R+∆R este x’1+x’2. poziţia acestuia se stabileşte a priori pe aliniament. Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. .1.128 Benonia Cososchi f).

In cadrul ipotezelor de calcul se mai adoptă şi următoarele elemente: . Vizibilitatea se măsoară în metri. Distanţa de vizibilitate în cazul opririi. Cap.înălţimea vehiculelor (minimă): 1.20 m. . Pentru evitarea coliziunii vehiculul frânează şi opreşte.0…1. fie că banda de circulaţie alăturată nu este liberă.DRUMURI. în scopul evitării ciocnirii (coliziunii). 1. Trasee.7.înălţimea obstacolelor fixe: h = 0. III. pentru calcule se adoptă valoarea vitezei de proiectare. .poziţia ochilor conducătorilor vehiculelor : în axa benzii de circulaţie şi la înălţimea k = 1. Cum viteza de deplasare poate să varieze în limite foarte largi. înălţimea suprafeţei de rulare: h = 0 m. III.2. cu relaţia (vidi cap.7.4 m de la suprafaţa căii. Ipoteze pentru calculul distanţei de vizibilitate.II): D= V K ⋅V 2 ⋅t + + Ss 3 . a) Cazul unui obstacol staţionar (fig.15 m. fiind ocupată de un vehicul care circulă regulamentar din sens opus. 1. în cazul unui drum în declivitate. în funcţie de ipotezele privind manevrele necesare de efectuat şi de viteza de deplasare a vehiculelor. 58). Distanţa de vizibilitatea este egală cu distanţa totală de frânare şi se calculează.1 129 . fie pentrucă drumul are o singură bandă de circulaţie.150 . Ipoteza corespunde situaţiei când obstacolul nu poate fi ocolit. pe curbe şi la intersecţii. Prin vizibilitate se înţelege distanţa minimă necesară de asigurat între obstacol şi vehiculul în mişcare. III.2. 58. Distanţele de vizibilitate sunt variabile. pentru evitarea coliziunii între acestea.6 254 (f f ± d ) III. Probleme de vizibilitate apar la circulaţia pe aliniamente. Distanţa de vizibilitate în cazul opririi.1. Fig.efectuarea manevrelor de frânare (cu sau fără oprire) sau de ocolire a obstacolelor.

Distanţa de vizibilitate în cazul ocolirii. sau drumul are două benzi.V12 K . cu punctul de inflexiune în C (fig.6 254 (f f 1 ± d1 ) 254 (f f 2 + d 2 ) II.7. implică schimbarea benzii de circulaţie prin deplasarea după o traiectorie curbilinie sub formă de S .V22 + + + Ss 3 . III. 60). Ocolirea unui obstacol aflat pe banda pe care un vehicul circulă regulamentar sau nu. Distanţa de vizibilitate în cazul unui obstacol mobil. alcătuită din două arce de cerc de sens invers. a). Lungimea traiectoriei în S se consideră egală cu proiecţia ei pe axa drumului şi se notează 2 x .130 Benonia Cososchi b).6 254( f f 2 ± d 2 ) III. nu poate reveni pe banda alăturată.152 1.151 Pentru t = 1s relaţia III. III. Pentru evitarea coliziunii ambele vehicule trebuie să frâneze şi să oprească. iar în momentul terminării manevrei vehiculul se află la mijlocul benzii de circulaţie alăturate. Fig.Traiectoria curbilinie pentru schimbarea benzii de circulaţie. Cazul unui obstacol mobil. dar vehiculul 2.2. Aceasta depinde de raza de curbură R a traiectoriei curbilinii şi se calculează b2 are valoare neglijabilă) cu relaţia: (considerând că termenul 4 2x = R2 -(R b 2 ) = 2 R ⋅b 2 III. care circulă neregulamentar. Distanţa de vizibilitate este egală cu suma distanţelor de frânare ale celor două vehicule la care se adaugă spaţiul de siguranţă şi se calculează cu relaţia: D = D1 + D2 + S s = V1 K .2.59.153 .V12 V KV22 t+ + Ss + 2 t + 3 .151 devine: D= V1 + V2 K . pe aceeaşi bandă de circulaţie (fig. Este situaţia a două vehicule care circulă în sensuri opuse.59). Se consideră că în momentul începerii manevrei de ocolire vehiculul se află la mijlocul benzii de circulaţie de lăţime b . III.6 254( f f 1 ± d1 ) 3 . Ipoteza corespunde situaţiei când drumul are o singură bandă de circulaţie.

cazul ocolirii unui obstacol staţionar.1 131 Fig.154 Pentru simplificare.158 Cum valoarea V este numeric egală cu distanţa pacursă în timp de o secundă. Traiectoria în S pentru schimbarea benzii de circulaţie.0.5 ⋅ V 3 .5 s . se adoptă: R= v2 ⎛ V ⎞ = 0 . Trasee. conform relaţiei: R≥ v2 g( φ .155 La limită.3.6 III. 2 . III.5 ⎜ ⎟ 2 ⎝ 3 .6 ⎠ 2 III.5 m rezultă: 2 x ≅ 2 . Raza R se determină din condiţia ca forţa centrifugă ce apare în mişcarea curbilinie să nu producă derapajul.156 Se înlocuieşte valoarea lui R în relaţia III.DRUMURI.153 şi rezultă: 2x = 2 ⋅ V ⋅ 0 . III.60. adică: P v2 P ⋅ ≤ g R 5 III..i ) III.157 Considerând că lăţimea benzii de circulaţie este de 3. 3. b).5 ⋅ b 3 . se consideră că derapajul nu se produce dacă forţa centrifugă nu depăşeşte 20% din greutatea vehiculului.6 rezultă că parcurgerea traiectoriei în S durează cca. Cap.6 III.. Distanţa de vizibilitate necesară pentru ocoliriea unui obstacol staţionar şi .

Cazul ocolirii unui obstacol mobil. care efectuiază ocolirea este: D1 = s + 4x = V1 V V .61.164 D = (12…13) 3.6 1 v1 V1 III. în condiţiile evitării coliziunii cu un vehicul care se apropie.III. la depăşirea unui vehicul care circulă cu viteză mai redusă. distanţa de vizibilitate D poate fi parcursă cu viteza de proiectare V.5 b III.t + 4 R.6 0.132 Benonia Cososchi evitarea coliziunii cu un vehicul ce circulă regulamentar din sens opus este conform fig.159 Distanţa D1 parcursă de vehiculul 1. adică: V ≈ (3.160 Durata parcurgerii distanţei D1 este: t1 = D D1 = 3.6 3. distanţa D1 este parcursă în timpul t1 = 6s.reacţie pentru vehiculul 1 este de o secundă şi având în vedere cele afirmate mai sus. Este situaţia frecvent întâlnită pe drumuri cu două benzi şi două sensuri de circulaţie. III. în 12…13 secunde.6 c). Distanţa de vizibilitate în cazul ocolirii unui obstacol staţionar In acelaşi interval de timp t1. parcurge distanţa D2: V V D2 = 2 ⋅ t1 = 2 ⋅ D1 III. pe banda care temporar este ocupată de vehiculul ce face manevra de depăşire. 61 : D = D1 + Ss + D III.6) V III. (regulamentar) din sens opus.6 V1 Dacă obstacolul are o anumită lungime. distanţa D1 devine: D1 = s + 4x + l III. . care circulă cu viteza V2.163 Considerând că timpul t de percepţie . de exemplu l.162 3 . vehiculul 2.Ţinând seama şi de spaţiul de siguranţă Ss= 5…10 m.3…3.b = 1 .161 Fig.t + 4 1 3 .6 3 .

cu viteza acestuia (V1. Distanţa de vizibilitate pentru depăşire. de tipul traficului şi de declivitatea traseului. care va fi depăşit de vehiculul 1.m 3. ▪ pentru a începe manevra de depăşire. Manevra de depăşire este cu atât mai dificilă cu cât valoarea m este mai redusă.165 ▪ în intervalul de timp în care vehiculul 1 merge în spatele vehiculului 2.6 III. ▪ vehiculul 3. ▪ pe toată durata manevrei de depăşire vehiculul 1 circulă accelerând uniform.m. vehiculul 1 are nevoie de cca.m). Cap. ▪ vehiculul 1. care va depăşi vehiculul 2. vehiculul 1 trebuie să se asigure că nici un vehicul nu se apropie din sens opus.DRUMURI. Valoarea m depinde de valoarea vitezei de circulaţie pe sectorul de drum. III.m). este obligat să circule în spatele vehiculului 2. III.62. 3 s (conform cercetărilor experimentale efectuate în cadrul AASHO). timp în care vehiculul 1 parcurge distanţa : D1 = 3 · V1 . apare în câmpul vizual al vehiculului 1 în momentul în care acesta începe manevra de depăşire şi ajunge în acelaşi profil cu vehiculul 1 în momentul când acesta a terminat manevra de depăşire. inferioară celei a vehiculului 1. Pentru rezolvarea problemei se precizează următoarele: ▪ diferenţa m între vitezele vehiculelor 1 şi 2 se consideră ca fiind de 10…30 km/h. 62): ▪ vehiculul 2. Fig. circulând pe banda legală. cu aceeaşi viteză V1. ▪ înainte de începerea manevrei de depăşire. III. circulând pe banda de circulaţie pe care urmează să o ocupe temporar. Trasee. distanţa minimă între acestea trebuie să asigure evitarea coliziunii în cazul că vehiculul 2 ar frâna. până în momentul în care începe manevra de depăşire. circulă cu viteza uniformă (V1.1 133 Pentru stabilirea distanţei minime de depăşire se fac următoarele ipoteze (fig. Din experimentări efectuate în cadrul AASHO această distanţă se poate calcula cu relaţia: . care circulă din sens opus cu viteza uniformă V3.

exprimată în metri.6 III.680 · V1 . ▪ mărimea acceleraţiei uniforme a pe durata t2 a manevrei de depăşire este foarte variabilă şi depinde de: abilitatea conducătorului. ▪ în timpul şi pe distanţa manevrei de depăşire vehiculul 1 parcurge două traiectorii curbilinii de ocolire.134 Benonia Cososchi S = 0.m) + a III.6 3.m +l 3.6.6S a III.174 .b =2 Vmed 3. distanţa D2 parcursă de vehiculul 1 în timpul t2 al manevrei de depăşire este: D2 = 2 S + V1 .5 · 3.6 3. respectiv de la sfârşitul manevrei de depăşire. 2x =2 R.168 de unde: t2 = 2 3.170 în care: 2x este lungimea traiectoriilor curbilinii de la începutul.m 3.m V -m a ·t 2 · t2 = 1 · t2 + 0. cu cât viteza acestuia este mai mare cu atât acceleraţia este mai mică.6 2 III. di – distanţa pe care vehiculul 1 circulă paralel cu vehiculul 2.6 2 III.6 III.S ·2 · a 3.5 Vmed 3.167 III.5 b ≈ 2. 2x + di III.166 în care l este lungimea vehiculului depăşit.172 Rezultă di: di = D 2 – 5 Vmed 3.167 rezultă: D2 =2 S + V1 .6S a Inlocuind valoarea t2 în relaţia III.5 a · t2 = (V1.6 3. distanţa D2 se calculează şi cu relaţia: D2 = 2 . pentru a ţine seama de lungimea traiectoriilor curbilinii de ocolire.6 III. Tinând seama de cele menţionate.169 Pe de altă parte. performanţele constructive ale acestuia. tipul şi viteza vehiculului ce efectuiază depăşirea şi anume. vehiculul 3 parcurge distanţa D3 : D3 = V3 ·t 3 .171 în care Vmed se calculează cu relaţia: Vmed = (V1-m) + 0.173 Pe durata t2 a manevrei de depăşire.6 0. a căror rază trebuie să fie suficientă pentru a se evita derapajul sau răsturnarea.

Este cazul frecvent întâlnit la parcurgerea curbelor. Suma lungimilor sectoarelor pe care trebuie asigurată vizibilitatea pentru depăşire este variabilă în funcţie de clasa tehnică a drumului şi în funcţie de relieful zonei. .40 % pentru drumurile de clasă tehnică III. .6 Nr 1 2 3 Distanţe de vizibilitate minime.60 % pentru relief de deal.50% pentru drumurile de clasă tehnică II. Tabelul III. când vehiculele ce trebuie să circule pe banda exterioară “taie curba” circulând pe banda din interiorul acesteia.176 Această relaţie de calcul este adoptată şi în cadrul STAS 863 – 85 pentru distanţele de vizibilitate minime necesare de asigurare a posibilităţilor de depăşire (tabelul III. în m. . . . Cap.30% pentru drumurile de clasă tehnică IV. In funcţie de clasa tehnică se recomandă următoarele proporţii procentuale: . Trasee. . adică: D = 15 · V ≈4V 3.DRUMURI.175 Studii sistematice au condus la concluzia că pentru vehiculele ce depăşesc dispun de rezervă de putere a motorului. 6).1 135 Distanţa de vizibilitate pentru depăşire este: D = D1 + D2 + D3 + Ss III.40 % pentru relief de munte. Cazul ocolirii pentru vehiculele care circulă neregulamentar.25 % pentru drumurile de clasă tehnică V.80% pentru relief de şes. III. In funcţie de relief se recomandă următoarele proporţii procentuale: . km/h 80 60 50 40 30 25 Asigurarea posibilităţilor de depăşire 400 325 250 200 150 125 100 Curbele drumurilor cu două sau mai multe benzi de circulaţie alăturate*) 280 230 140 110 70 60 50 Curbele drumurilor cu două sau mai multe benzi de circulaţie separate ) prin insule de dirijare * 140 100 70 55 35 30 25 ) * Distanţele de vizibilitate se măsoară pe axele benzilor de circulaţie din interiorul curbelor.6 III. Pentru asigurarea capacităţii de circulaţie a drumurilor trebuie create posibilităţi de depăşire prin asigurarea vizibilităţii în spaţiu (în plan şi în profil longitudinal) pe sectoare cât mai lungi. d). distanţa D este egală cu distanţa parcursă în 15 secunde cu viteza de proiectare (V). pentru: 100 Viteza de proiectare.

care circulă regulamentar. distanţa de vizibilitate este conform fig.5 · V1 3.179 Timpul t1 în care este parcursă distanţa D1 este deci de cca.180 3. 3.6 V K (V22 .5 b ) III. III.5 · V1 3 . frânează ( ceea ce se întâmplă frecvent la parcurgerea unei curbe periculoase). 63.6 3.2).0…3.5 b = 1 ( t + 2 3.6 V + V2 D =3. distanţa de vizibilitate este: D1 = 3. In situaţia în care vehiculul ce circulă regulamentar continuă să circule cu viteza uniformă V2 .6 3 .5 m rezultă: D1 ≈ 3.6 254( f f ± d ) III.Y 2 ) D2 = 2 t + 3 .181 în care: Y este viteza.6 .6 III.63. III. Distanţa de vizibilitate pentru vehiculele care circulă neregulamentar. In situaţia în care vehiculul 2.5 1 + Ss III. a vehiculului 2 în momentul când vehiculul 1 a revenit pe banda de circulaţie legală.1).6 d. Fig.6 0. vehiculul 2 parcurge distanţa D2 = 2 t1 rezultând: 3. în km/h.178 Pentru t = 1s şi b = 3. D = D1 + Ss + D2 V V D1 = 1 · t + 2 1 3 .136 Benonia Cososchi d.177 V 0. V V Considerând că 1 ≈ 2 valoarea vitezei Y se determină din relaţia: 3. facilitând manevra de revenire pe banda legală a vehiculului 1. V In acelaşi înterval de timp.5 s.6 III.

7. In această ipoteză vizibilitatea nu este asigurată dacă spaţiul cuprins între coardă şi traiectoria vehiculului.5 2 3 . 65). Cap.183 Cunoscând Y. III. Vizibilitatea în curbe 1.186 Comparând distanţele de vizibilitate conform relaţiilor III. In curbe.DRUMURI. 2 Rezolvând ecuaţia de gradul 2 în Y rezultă: Y = V2 – 88. III. distanţa de frânare pentru vehiculul 2 se calculează cu III. atunci câmpul de vizibilitate va fi delimitat de înfăşurătoarea razelor vizuale. corespunzătoare diferitelor poziţii ale vehiculului ce parcurge curba. Distanţa maximă între coardă şi traiectoria vehiculului.186 este evidentă valoarea mai redusă.182 III.5 V2 . 1.7K(ff ± d) 2 3. nu este liber de orice obstacol. Eliberarea câmpului de vizibilitate de orice obstacol implică efectuarea de lucrări suplimentare. 64).Y 2 ) V2 + Y 1 · = ·2.180 şi III. raza vizuală se consideră ca fiind îndreptată după direcţia coardei ale cărei capete. III. a distanţei de vizibilitate în situaţia în care vehiculul ce circulă regulamentar frânează. Considerând poziţii succesive ale razei vizuale.6 III.1 137 K (V22 .7. denumită curbă de vizibilitate (fig.30.185 Distanţa de vizibilitate este: D = D1 + D2 =3. Trasee.30.1.3.5 = 2.7K(ff ± d) 3 .6 III.6 3 . a căror natură depinde de condiţiile locale.3 K(ff ± d) relaţia: e2 = V2 + Y 1 V 2.7K(ff ± d) + Ss 3.5 V1 + V2 . denumit câmp de vizibilitate.6 254( f f ± d ) în care: V2 + Y este viteza medie a vehiculului 2. aflate pe axa benzii interioare de circulaţie.6 III.3. . deci neacoperitoare.184 Distanţa D2 devine: D2 = 3. este denumită distanţă laterală liberă (c’ ).5 2 . Elemente generale Vizibilitatea în curbe este problema de vizibilitate în plan cea mai frecvent întâlnită. Distanţa între axa drumului şi raza vizuală este mai mare decât distanţa laterală liberă cu jumătate din lăţimea benzii de circulaţie (b/2) şi este denumită măsură de vizibilitate (c = c’ + b/2) (fig. delimitează distanţa de vizibilitate.30.

III. precum şi de posibilitatea de a micşora adâncimea săpăturii suplimentare. dacă în zona curbei drumul se află în debleu. +1. săpând până la cota +0. justificat de faptul că ochiul conducătorului vehiculului. Astfel. III. 65).20 m faţă de nivelul căii. deci raza vizuală.80m. In acest scop se va ţine seama de lăţimea diferită a câmpului de vizibilitate în diferitele profiluri transversale (ceea ce are importanţă şi din punct de vedere estetic). Fig. va fi necesară o debleere suplimentară (fig. 65. Vizibilitatea în curbă. III. Curba de vizibilitate şi debleerea suplimentară pentru eliberarea câmpului de vizibilitate. care va trebui să fie de volum cât mai mic. se află la cota cca. .138 Benonia Cososchi Fig. 64.

lungimea razei vizuale şi distanţa laterală liberă maximă rezultă din: ( L 2 ) = R’2 (R’. 1. care subîntinde coarda (fig. cunoscând: raza curbei. Calculul elementelor pentru studiul vizibilităţii.2.c’)2 2 III. 6). arc de cerc şi curbe progresive. în ipoteza că benzile pentru cele două sensuri de circulaţie sunt alăturale şi în ipoteza că benzile sunt separate prin insule de dirijare ( tabelul III. corelaţia între distanţa de vizibilitate. diferenţa între lungimile arcului (D) şi corzii AB (L) este neglijabilă (de sub 2. numai curbe progresive. Trasee. diferitele forme ale traiectoriei vehiculelor pe distanţa de vizibilitate (arc de cerc. In aceste condiţii. STAS 863-85 recomandă valorile minime pentru distanţa de vizibilitate în curbă. 1.1 a şi b.7. este mai mic de cca.DRUMURI. Cap. cunoscând D. fiind măsurată pe axa benzii interioare de circulaţie. distanţa de vizibilitate.5 %).2 d.3. R şi b. 1. Distanţa de vizibilitate D. se folosesc relaţiile: 200 D III. în funcţie de viteza de proiectare. Pentru prima ipoteză distanţa de vizibilitate este de două ori mai mare decât pentru ipoteza a doua.50g şi/sau dacă raza curbei este mare. III. Pentru stabilirea pe cale grafică a curbei de vizibilitate este necesară determinarea prealabilă a distanţei laterale libere şi a lungimii razei vizuale. iar dacă pe suprafaţa câmpului de vizibilitate urmează să se planteze vegetaţie se va avea în vedere ca înălţimea acesteia să nu împiedice vizibilitatea.190 β⎞ ⎛ c ' = R ' ⎜1 − cos ⎟ 2⎠ ⎝ III. 188 Pentru unghiuri β mai mari şi pentru un calcul exact. lăţimea benzii interioare de circulaţie.2. III. Cazul racordării aliniamentelor cu arc de cerc. adică D ≈ L. 66). care implică manevra de ocolire pentru revenirea pe banda reglementară de circulaţie. R’ = R c’ = L2 D2 ≈ 8R' 8R b ≈ R. care implică manevra de frânare şi oprire şi pct.1 139 Dacă zona curbei este împădurită se va recurge la o defrişare suplimentară corespunzătoare suprafeţei câmpului de vizibilitate.189 β = π ⋅ R' L = 2 R ' ⋅ sin β 2 III. Pentru distanţa de vizibilitate în curbă se au în vedere distanţele de vizibilitate rezultate pentru ipotezele prezentate la pct. fără sau cu aliniamente).187 Efectuând calculele şi considerând: c’2 ≈ 0.7. D ≈ L. a).7. dacă unghiul la centru β.191 . raza curbei.2. se obţine: 2 III.

140 Benonia Cososchi Fig. Cazul general al curbelor racordate cu radioide. Stabilirea lungimilor razei vizuale şi a distanţei laterale libere maxime are la bază schema din fig. III. Situaţii posibile la studiul vizibilităţii în curbele racordate cu clotoide. Fig. III.67. III. 66. 67. Cazul când distanţa de vizibilitate este mai mică decât lungimea arcului de cerc. b). .

III. b2). 195 r1 = ( x0 .φ1 2 Fig. Relaţiile de calcul sunt III. 194 III. III. 68. distanţa de vizibilitate D1 este cel mult egală cu lungimea arcului de cerc rămas între cele două curbe progresive: D1 ≤ K.l1 Punctul Mi se defineşte prin coordonatele rectangulare x0 şi y0 şi prin coordonatele polare φ0 şi r0 . Punctul A se defineşte prin coordonatele rectangulare x1 şi y1 precum şi prin: φ1 = arc tg y 0 . distanţa de vizibilitate D2 este cel mult egală cu lungimea KR a curbei racordate cu arce de clotoidă: KR ≥ D2 ≥ K.y1 )2 γ1 = 200 . . 193 III.192 în care: l2 = l . III. Se consideră: D2 = K + 2 l2 III. Pentru rezolvarea problemei se foloseşte schiţa din fig.DRUMURI.1 141 Diversele situaţii posibile sunt: b1).2α0. 190 şi III. Trasee.x1 )2 + ( y 0 .U .x1 III.y1 x0 . Cazul când distanţa de vizibilitate KR ≥ D2 ≥ K. 191 în care : β = 200 . Cap.U .68.

punctul A coincide cu originea clotoidei şi: y φ1 = φ0 = arc tg 0 .203 va lipsi primul termen deoarece unghiul β = 0. respectiv D3 > KR (fig. x0 r1 = r0 = γ1 = γ0 = 2 2 x0 + y 0 III.200 III.φ0 2 Ca urmare există relaţiile: c’2 = c’1 + r0 sin γ0 L2 = L1 + 2 r0 cos γ0 III. 190 şi III. din relaţiile III.201 200 .199 III. 202. 197 III.196 III. distanţa de vizibilitate este mai mare decât lungimea curbei racordate cu arce de radioidă . b3). III. III.l. 198 Dacă D2 = K + 2 l .adică D2 ≤ KR = 2. Fig. 197.U .142 Benonia Cososchi Elementele de stabilit se calculează cu relaţiile: c’2 = h1 + h2 c’2 = c’1 + r1 sin γ1 L2 = L1 + 2 r1 cos γ1 III. 69). III. Cazul când distanţa de vizibilitate KR ≥ D2 ≥ K . III.69. 203 In cazul când curba este alcătuită din numai două arce de clotoidă. 202 III.

KR) cos 2 2 III.204 III. .1 143 Relaţiile de calcul sunt: c’3 = h1 + h2 + h3 D .cos ) + r0 sin γ0 + 3 2 2 2 β 200 . 70).206 nu trebuie considerat primul termen. La apropierea de o intersecţie conducătorii vehiculelor trebuie să se vadă reciproc de la distanţe care să le permită frânarea şi oprirea în condiţii de siguranţă şi confort. întrucât r0 = 0. înainte de a ajunge la punctul C. Fig.4. 206 Dacă lungimea curbei racordate constă din numai două arce de clotoidă ( KR = 2. In afară de amenajarea insulei de dirijare. Dacă aliniamentele sunt racordate numai cu arc de cerc din aceste relaţii va lipsi termenul al doilea. III. Vizibilitatea la intersecţii de drumuri. denumit punct de conflict sau punct de coliziune (fig. III.50 m.U L3 = 2 R’ sin + 2 r0 cos γ0 + (D3 . Trasee.l ) în relaţiile III. cu condiţia separării benzilor de circulaţie prin insule de dirijare.DRUMURI.70. pentru fiecare bandă de circulaţie se va asigura lăţimea de 5. deoarece unghiul β = 0.U sin c’3 = R’ (1.KR β 200 . 1. 205 III. distanţele de vizibilitate se pot micşora. In cazul când eliberarea câmpului de vizibilitate în curbă conduce la cheltuieli mari. 205 şi III. fiind astfel permisă depăşirea unui vehicul oprit accidental.7. Cap. Acestea vor avea borduri denivelate (ca la trotuare) pe lungimea curbelor şi pe câte încă 30 m la fiecare dintre capete. Vizibilitatea la intersecţii de drumuri. III.

aceasta reprezentând viteza maximă pe care o ating 85 % din vehiculele rapide ale fluxului.144 Benonia Cososchi Pentru amenajarea intersecţiilor de drumuri.208 VB K ⋅ VB2 ⋅t + + Ss 3 . că unul dintre drumuri este principal. Pentru drumul secundar.6 254 (f fB ± d B ) In fig. ▪ dacă DB este de cel puţin 10 m (DB ≥ 10 m). pct. reducerea acesteia implică folosirea indicatoarelor de reglementare a circulaţiei astfel: ▪ dacă DB este de cel puţin 20 m (DB ≥ 20 m). linia AB reprezintă raza vizuală limită între cele două vehicule. traficul corespunzător având prioritate. iar celălalt este secundar. Distanţele de vizibilitate minime pe drumul principal sunt aceleaşi cu cele din tabelul III. Se menţionează că vehiculele izolate. se foloseşte indicatorul “oprire” (STOP). când distanţele de vizibilitate nu pot fi asigurate. Logic este ca drumul care are traficul mai mare să fie considerat principal. se consideră a priori. în apropierea intersecţiei. în funcţie de condiţiile locale (de exemplu. iar triunghiul ABC reprezintă câmpul de vizibilitate (triunghiul de vizibilitate). fără prioritate a traficului. . 6.207 III. Conform normelor româneşti distanţele de vizibilitate minime se calculează pe baza vitezei de circulaţie (V85). prezenţa unui aliniament lung). laturile acestora nefiind întotdeauna egale: latura mai lungă corespunde drumului principal.70. se foloseşte indicatorul “cedează trecerea”. pot atinge viteze mult mai mari. Pentru fiecare punct de conflict există câte un triunghi de vizibilitate. dacă distanţa de vizibilitate minimă nu poate fi asigurată. In cazul intersecţiilor de străzi existente sau în cazul prezenţei unor construcţii definitive în zona intersecţiei. care trebuie să fie liber de orice obstacol. III. 2. Distanţele necesare pentru manevrele celor două vehicule sunt distanţele totale de frânare. date de relaţiile: DA = DB = 2 K ⋅ VA VA + Ss ⋅t + 254 (f fA ± d A ) 3 .6 III. indiferent de clasa acestora. se recurge la restricţionarea corespunzătoare a vitezei şi la semnalizarea restricţionării (folosirea indicatorului “limitare de viteză”).

CT ≈ 0.CT < 0 (-). . Pentru micşorarea costului construcţiei.1. fiecărui punct al traseului (fiecărui pichet) îi corespunde o pereche de cote.2. raportate faţă de un plan de referinţă şi anume: cota terenului ( cota neagră ). 145 2. de formă neregulată şi se numeşte linia terenului sau linia neagră. se notează CE şi poate fi pozitivă sau negativă: Fig. Cap. Ca definiţie. profilul longitudinal (profilul în lung) al unui drum reprezintă proiecţia desfăşurată pe un plan. Diferenţa între aceste două cote se numeşte cotă de execuţie (diferenţă în axă). deci şi a volumului lucrărilor de terasamente. III.dacă CE = CR . Elementele profilului longitudinal. . notată CT şi cota proiectului (cota roşie). notată CR. 71. obţinută după anumite reguli. drumul se consideră la nivelul terenului. Proiectarea judicioasă a liniei roşii influenţează atât costul construcţiei drumului cât şi costul exploatării acestuia (costul transporturilor). In profil longitudinal. iar proiecţia intersecţiei cu suprafaţa drumului. se numeşte linia proiectului sau linia roşie. Elementele profilului longitudinal sunt prezentate în fig.dacă CE = CR . 71. drumul este în umplutură (rambleu). . având forma unei linii continue. cu suprafaţa terenului şi cu suprafaţa drumului (a căii).CT > 0 (+).dacă CE = CR . III. Trasee. Elementele profilului longitudinal. III. Proiecţia intersecţiei cu terenul se reprezintă printr-o linie poligonală.DRUMURI. a intersecţiei dintre suprafaţa generată de verticalele ce trec prin axa drumului. drumul este în săpătură (debleu). linia . DRUMUL IN PROFIL LONGITUDINAL 2.

1:5000. Se impune întretăierea liniei terenului de către linia proiectului. pentru uşurarea proiectării liniei roşii prin evidenţierea neregularităţilor terenului şi a cotelor de execuţie se folosesc scări diferite pentru ordonată (diferenţe de cote) şi pentru abscisă (distanţe în plan orizontal) şi anume. Racordările verticale pot fi: ▪ convexe. Orice declivitate se exprimă prin tangenta trigonometrică a unghiului format de linia roşie cu orizontala în punctul considerat (fig. deci drumul urcă. etc. Distanţa (pe orizontală) între două puncte succesive de schimbare a declivităţilor se numeşte pas de proiectare (lp). 1:25000. când centrul de curbură este deasupra liniei roşii.……. cotele liniei roşii cresc. se numesc puncte de schimbare a declivităţilor. Punctele în care declivităţile se schimbă ca mărime şi ca sens. Porţiunile orizontale ale liniei proiectului se numesc paliere. ▪ pante. 72). In general acest lucru nu este posibil de realizat din cauza formei neregulate a linieri terenului. deci drumul coboară. dacă în sensul kilometrajului. La reprezentarea grafică a profilului longitudinal. ▪ pentru diferenţe de nivel: corespunzător. Calculul declivităţilor. III. adoptate în funcţie de faza de proiectare. ▪ concave. cu determinarea de sectoare de drum în rambleu şi sectoare drum în debleu. Punctele de schimbare a declivităţilor constituie puncte de discontinuitate a liniei proiectului. In practică se operează cu declivitatea exprimată în procente.1:2500. iar cele înclinate faţă de orizontală se numesc declivităţi (d).72. când centrul de curbură este sub linia roşie. Fig. 1:1000. III. caracterizată prin continuitate. caracterizată uneori prin denivelări foarte mari şi a formei liniei proiectului. etc. 1:2000. Asigurarea continuităţii liniei proiectului în aceste puncte impune racordarea declivităţilor adiacente prin arce de cerc sau de parabolă rezultând astfel porţiuni curbilinii. sunt: ▪ pentru distanţe în plan orizontal (lungimi): 1:500. 1:100.146 Benonia Cososchi roşie trebuie să fie cât mai apropiată de linia terenului. pentru ordonată se ia o scară de 10 ori mai mare. Declivităţile pot fi: ▪ rampe. numite racordări verticale. dacă în sensul kilometrajului cotele liniei roşii scad. . 1:50. valoarea declivităţii reprezentând numărul de metri cu care drumul urcă sau coboară pe distanţa de 100 m. Scările uzuale.

care uneşte punctele extreme ale sectorului de drum). ţinâmd seama de o diversitate de factori: tehnici. hidrologici. ▪ caracteristicile vehiculelor predominante în circulaţia pe sectorul de drum analizat (de puterea motorului.V 13 III. adică: R = P (t+d) + 3600.PN . Proiectarea unui drum în profil longitudinal.S.2.210 Această relaţie exprimă faptul că pentru un anumit vehicul (de greutate P) şi un coeficient de tracţiune t. este o operaţiune complexă deoarece drumul trebuie să asigure circulaţia vehiculelor în condiţii de siguranţă. Cap. naturali (topografici. necesară pentru invingerea rezistenţelor de mers şi circulaţia cu o anumită viteză).Declivităţi maxime. Din condiţia ca puterea motorului să învingă rezistenţele în mişcarea uniformă. Pentru a asigura deplasarea cât mai uniformă a vehiculelor şi un consum minim de carburanţi.S. etc). Criterii pentru proiectarea liniei roşii.2. Reducerea consumului de carburanţi se obţine şi prin evitarea rampelor pierdute.V 2 ≤ 13 V III.2. Declivităţi.η t C.1. III. locali şi de mediu înconjurător. care se aplică în măsură mai mică sau mai mare. adm. Dacă pentru factorii tehnici există reguli precise. declivităţile unui drum trebuie să fie cât mai mici.V 3 )–t (3600 PN.209 rezultă că declivitatea maximă admisibilă se obţine din relaţia : dmax. ceea ce în foarte mare măsură. 2. climaterici.2. respectiv proiectarea liniei roşii. prin compararea mai multor variante posibile. valoarea declivităţii maxime admisibile este cu atât .ηt P. 15 %.DRUMURI. geotehnici. depinde de relieful zonei şi de viteza de proiectare. geologici. în funcţie de: ▪ rezistenţele de mers (între care rezistenţa în rampă are o pondere mare). Este motivul pentru care linia roşie se adoptă în urma unui studiu tehnico-economic. 147 2. 2.1. pentru ceilalţi factori există reguli generale. Valorile declivităţilor maxime (admisibile) se pot stabili prin calcul. = 1 C. confort şi rentabilitate. acest spor fiind mai mare pentru declivităţi de peste 7%. motiv pentru care linia roşie trebuie să fie cât mai apropiată de linia roşie călăuză (linia dreaptă în profilul longitudinal. Un criteriu important pentru alegerea variantei optime este valoarea declivităţii medii ponderate (prin lungime) deoarece un spor de 1% (un punct procentual) al acesteia conduce la sporirea consumului de carburanţi cu cca.1. Trasee.

demolări de construcţii.5 8. linia 1).6 6. Tabelul III. deci oblică faţă de axa drumului (de unde şi denumirea de pantă oblică.5 6.5 5.0 7.0 3.7.1 4. la rampele podurilor şi pasajelor. ▪ rezistenţele de mers se suplimentează cu rezistenţa mersului în curbă. la modernizarea drumurilor de clasă tehnică IV şi V şi pentru viteze de proiectare de maximum 40 km/h se admit declivităţi excepţionale. tabelul III.0 8.7. crt. 8.5 7. Se obţine astfel o fluenţă mai sigură a circulaţiei şi o încadrare în peisaj mai avantajoasă. rezultată prin compunerea înclinării longitudinale (declivitatea d) şi a înclinării transversale (deverul unic i). la rampele podurilor şi pasajelor. In condiţii de relief accidentat. etc. se adoptă declivitatea maximă (tabelul III. . a cărei valoare nu trebuie să depăşească 8…10 % ( conform STAS 863-85.3…9. STAS 863-85. Justificat de costul ridicat şi de dificultăţile de execuţie a unor lucrări ca: schimbare de traseu.0. în funcţie de viteza de proiectare şi de valoarea razei minime şi implicit. condiţiile de circulaţie devin mai grele pentrucă: ▪ declivitatea reală pe banda de circulaţie dinspre exteriorul curbei sporeşte datorită amenajării în spaţiu.2 4. la 25 km/h. în % maxime excepţionale Declivităţi în curbe cu supraînălţarea maximă (imax). de deverul unic corespunzător (tabelul III.5 % (puncte procentuale) mai redusă decât declivitatea maximă din aliniament (cea pentru condiţii de teren accidentat. se pune problema evitării pierderii stabilităţii vehiculului la alunecare pe panta oblică. la 8% (tabelul III.0 3 In zone cu teren neaccidentat (plat).0 5. în % 5. calculată cu relaţia po= d 2 + i 2 ).0 4.0 25 8.5 5. care au valori cu 1% (un punct procentual) mai mari decât valorile maxime (tabelul III.7. linia 3) cu 2.0 5..8 4. ▪ partea carosabilă având înclinarea maximă îndreptată după linia de cea mai mare pantă.0 6. Nr.5 7.7 5. linia 1). valorile declivităţii maxime admisibile cresc de la 5%. cu până la 3. pentru viteze de proiectare scăzând de la 100 km/h.148 Benonia Cososchi mai redusă cu cât viteza acestuia este mai mare.9 % (puncte procentuale). linia 1). pentru îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie se procedează la micşorarea valorilor declivităţilor maxime şi a celor excepţionale. 1 2 Elemente geometrice 100 Declivităţi în aliniamente. Ca urmare.2.. linia 2.1 5.6 4. km/h 60 50 40 30 6.0 5.5 5.0 9.). când în mod frecvent declivităţile cu valori maxime se suprapun cu curbe având raza din categoria razelor minime şi cu valori ale deverului pozitiv spre limita superioară (imax = 7 %). Ca urmare. în % maxime excepţionale Declivităţi maxime în zone cu teren neaccidentat..7.1 5.7.7.3 % ).0 80 Viteza de proiectare. conform STAS 863-85.

. ceea ce implică separarea căilor pentru cele două sensuri de circulaţie.IV).5 Ta Tipul stratului de rulare beton asfaltic rugos pavaje din piatră naturală fasonată beton rutier de ciment beton asfaltic cu agregat mare şi beton asfaltic bogat în criblură asfalt turnat dur.2. se va urmări adoptarea unor declivităţi de valori cât mai reduse. Tabelul III. stratul de rulare al acestora trebuie adoptat din condiţia asigurării forţei de aderenţă corespunzătoare.0 8. Pe acest considerent. 149 Din condiţia ca vehiculele să înainteze fără patinare trebuie ca forţa de aderenţă (Fad) să învingă rezistenţele de mers. % 9. pe drum se formează polei şi mai ales atunci când declivităţile se suprapun cu devere unice de valoare mare.în zonele în care în mod frecvent.0 6. permiţând astfel dislocarea coloanelor de vehicule formate în spatele lor. amplasate pe platforme separate de platforma drumului. cap.realizarea căilor laterale de degajare. unele costisitoare.DRUMURI.realizarea benzii suplimentare pentru vehicule lente (vidi. . având ca scop sporirea siguranţei circulaţiei şi a capacităţii de circulaţie.f ≥ R = P.211 dmax = III. Trasee. forţa de aderenţă este dată de relaţia: Fad = Pad. asfalt turnat obişnuit mortar asfaltic Pentru sectoarele de drum cu rampe prelungite se adoptă o serie de măsuri constructive. după cum urmează: .212 Deci valoarea declivităţii maxime admisibile depinde de coeficientul de aderenţă f . Cap. .d din care rezultă: Pad f -t P III. .în cazul drumurilor pentru viteze de proiectare mari se pot adopta valori maxime diferite pentru rampe şi pante şi anume. după care reintră pe calea iniţială. III. când pe anumite sectoare declivitatea drumului existent nu poate fi micşorată.0 7.realizarea odihnelor (vidi. Neglijând rezistenţa aerului pentru mişcarea uniformă. respectiv de tipul stratului de rulare.t + P.8 dmax.IV). îşi continuă deplasarea în acelaşi sens.0 4. cap. conform tabelului III.5 4. Autovehiculele grele se abat pe aceste căi laterale.8. în puncte unde terenul are înclinare mai redusă.0…4. la modernizări de drumuri. pante cu până la 2 % (puncte procentuale) mai mari decât rampele. .

Pasul de proiectare.1... paşii de proiectare trebuie să aibă lungimi lp (în m) cât mai mari.0. aşa cum este prezentat în fig.2.. prin frângerea liniei roşii. Pentru asigurarea condiţiilor optime de exploatare a vehiculelor şi confortul optic al utilizatorilor este necesară o anumită succesiune a declivităţilor. Fragmentarea bazinului de colectare a apelor prin frângerea liniei roşii pe lungimea debleului. In astfel de situaţie. dar .71. scurgerea apelor se asigură prin rigole şi şanţuri la marginea platformei. Pentru micşorarea lungimii debleurilor se recomandă recurgerea la fragmentarea bazinului de colectare a apelor din precipitaţii.1. Declivităţi minime.2 % (când se impune protejarea secţiunii şanţurilor prin pereere. pentru evitarea realizării unor secţiuni variabile şi adeseori prea mari ale şanţurilor. Reprezentând distanţa dintre două puncte successive de schimbare a declivităţilor.71. III. în mod excepţional 0. Fig. se pune şi pentru zona apropiată profilului cu dever nul ce apare la amenajarea curbelor (în plan) de sens contrar cu dever unic (R < Rr). In cazul debleurilor de lungime mare (de până la 400 m). prin realizarea acestora cu profil transversal în mic rambleu se rezolvă şi problema evacuării apelor din precipitaţii. Problema scurgerii apelor de pe platformă. care adeseori au declivităţi minime sau chiar nule..1.0%.2.5 %. III. respectiv a paşilor de proiectare. Pe astfel de sectoare se impune ca proiectarea liniei roşii să se realizeze prin analiza concomitentă şi a profilurilor transversale. se recomandă ca panta fundului acestora să aibă aceeaşi valoare şi sens cu înclinarea liniei roşii.150 Benonia Cososchi 2.5. se recomandă ca declivitatea să nu scadă sub 0. Legat de necesitatea asigurării scurgerii apelor din precipitaţii se pune şi problema declivităţilor minime. se recomandă ca declivitatea să fie de minim 0.2. Pe sectoarele de drum în debleu. pentru a nu se favoriza acvaplanarea vehiculelor. Ca urmare. în scopul alegerii judicioase a punctelor de descărcare laterală a şanţurilor. In cazul drumurilor amplasate în zone de şes. în scopul micşorării rugozităţii).2. 2.

care impune frecvente schimbări ale vitezei (inclusiv frânări). de rază mai mare (schema cu linie punctată). Pe de altă parte. 9. lungimea pasului de proiectare este limitată inferior de valorile prezentate în tabelul III. Trasee. care trebuie să respecte condiţiile din fig. în m minim excepţional 150 100 Viteza de proiectare. Valori mai reduse (excepţionale) ale paşilor de proiectare se admit numai la modernizări şi amenajări ale drumurilor existente. variabile în funcţie de viteza de proiectare. alternări ale rampelor şi pantelor şi lungimi reduse ale paşilor de proiectare conduc la un profil longitudinal „în dinţi de ferestrău”. are o mare importanţă pentru asigurarea confortului optic al utilizatorilor. Fig.72. cu menţiunea că în cazul racordărilor verticale de acelaşi sens (convexe sau concave) se recomandă înlocuirea lor cu o singură racordare verticală. III.213 în care: V este viteza de proiectare. la valoarea maximă dată de lp ≤ 50V III.72. Tabelul III. pentru viteze de proiectare mari. III. Ca urmare. când nu este necesară. 151 limitate de condiţia relaţia: evitării monotoniei circulaţiei. conform STAS 863-85.DRUMURI. constituind ceea ce se numeşte coordonarea plan-profil longitudinal. racordarea declivităţilor.2. mai ales la drumurile de clasă tehnică superioară. Amplasarea punctelor de schimbare a declivităţilor în raport cu traseul drumului. . km/h 80 60 50 40 30 100 80 80 50 60 40 50 30 50 30 25 50 25 Lungimea paşilor de proiectare este limitată inferior şi de posibilitatea realizării racordărilor verticale. III.9 Elemente geometrice 100 Pasul de proiectare lp . Cap. în km/h. Lungimea pasului de proiectare şi racordarea declivităţilor.

152 Benonia Cososchi In acest scop se recomandă ca punctele de schimbare a declivităţilor să fie amplasate pe aliniamente. R Dacă se consideră Ld = Lef şi t + a = ω . se scrie relaţia : Lv(Rt+Ra) = Lef (Rt+Ra) + Ld. In comparaţie cu circulaţia în palier. Lungimea virtuală. în cazul rampelor intervine un spor de consum de carburanţi. cu declivităţi) Lef (fig.214 se detaliază valorile rezistenţelor Rt şi Rd rezultând: Lv = Lef + Ld d R t+ a P III.3) Fig. In caz contrar. de uzură a motorului şi pneurilor. de consum de timp.Rd III.3. Ra şi Rd sunt rezistenţele în mişcarea uniformă (cap. ceea ce se concretizează într-un spor al costului transporturilor.214 în care: Rt. Definind lungimea virtuală Lv ca fiind lungimea echivalentă în palier pentru parcurgerea căreia un autovehicul efectuează acelaşi lucru mecanic ca şi pentru parcurgerea lungimii efective (reală.73. Existenţa declivităţilor şi în deosebi a rampelor face ca circulaţia autovehiculelor pe drumuri să nu se desfăşoare în condiţii ideale. suprapunerea curbelor în cele două planuri în cât mai mare proporţie. Lungimea reală. Această distanţă mai mare se numeşte lungime virtuală. se recomandă urmărirea realizării coincidenţei între punctele de schimbare a declivităţilor şi punctele de bisectoare a curbelor în plan şi încă. In relaţia III.2. III. III. lungimea virtuală se calculează cu relaţia: . generalizând pentru cazul P rampei şi al pantei. 2.I.215 Este evident că lungimea virtuală este mai mare decât lungimea efectivă a drumului. Este ca şi cum vehiculele ar parcurge o distanţă mai mare.73).

Trasee. lungimile virtuale pentru cele două sensuri de parcurs sunt diferite. P In cazul unei succesiuni de declivităţi.2. La proiectarea liniei roşii exisă situaţii când cotele de nivel ale unor puncte sau sectoare ale drumului trebuie să îndeplinească anumite condiţii. Generalizând. impuse de alte considerente. III. Rezultă că lungimea virtuală a unui drum este egală cu lungimea sa efectivă la care se adaugă sporul datorat paşilor de proiectare care au declivitatea mai mare decât ω. Relaţia de calcul se demonstrează cu ajutorul tabelului III.suma paşilor de proiectare care au declivitatea dj > ω.216 Se menţionează că în cazul drumurilor pentru viteze reduse componenta Ra se poate neglija.74. III. Lungimea efectivă. relaţia de calcul a lungimii virtuale a unui drum este: Fig. 153 Lv = Lef (1 ± d ω ) III. rămânând ω ≅ t. Puncte de cotă obligatorie.217 ∑l ∑l pi pj = Lef .74). fiind deci obligatorie respectarea lor.DRUMURI.10. cu o succesiune de paşi de proiectare şi declivităţi. . astfel încât lungimea virtuală a drumului va fi egală cu media aritmetică a lungimilor virtuale pentru cele două sensuri de parcurs. III. de diferite valori (fig.4.2. Cap. Lv = ∑ l pi + ∑ l pj ( în care: dj ω −1) III. 2.

prin intermediul unui pasaj. m d. In cazul intersecţiei la acelaşi nivel între un drum şi o cale ferată. la care se adaugă: înălţimea gabaritului de liberă trecere a căii ferate (hg). egal cu : l p 4 d4 − ω ω 2.154 Benonia Cososchi Tabelul III.75). în ambele cazuri asigurându-se înălţimea gabaritului de liberă trecere şi înălţimea de construcţie. In cazul intersecţiei denivelate cu calea ferată se pot întâlni două situaţii: ▪ dacă drumul este deasupra căii ferate se va construi un pasaj superior (fig. . pe deasupra sau pe dedesubtul drumului principal. iar drumul secundar să treacă. ∆h lp Lv= De la A spre B. In cazul intersecţiei denivelate între două căi rutiere se recomandă ca drumul principal să rămână practic la nivelul terenului natural (pentru evitarea efectului rampei pierdute asupra traficului mai intens de pe drumul principal).50m pentru autostrăzi). cota intersecţiei va fi aceeaşi cu cota roşie a drumului principal. care poate fi de 6400. cota axei drumului va fi aceeaşi cu cota şinelor căii ferate. Lv(AB) De la B spre A . motiv pentru care se consideră neglijabilă diminuarea corespunzătoare a lucrului mecanic. III.Lv(BA) Lv ( AB ) + Lv ( BA ) 2 lp1 lp2 lp3 lp4 d1 = ω d2 < ω d3 = 0 d4 > ω l p1 (1 + l p 2 (1 + d1 ω d2 ) = 2 l p1 ) l p1 (1 − l p 2 (1 − d1 ω d2 )=0 ) l p1 l p2 l p3 ω ω l p3 l p 4 (1 − x) l p3 d4 ω ) = l p4 d4 − ω ω l p 4 (1 + d4 ω ) = l p4 ( 2 + d4 − ω ω ) l p4 + l p4 d4 − ω ω Notă: d4 > ω se scrie sub forma: d4 = ω + (d4 – ω) x) pe sectoare de drum în pantă randamentul motorului este mediocru. Intersecţii cu alte căi de comunicaţie. după caz. cota roşie a drumului rezultând din diferenţa între cota căii ferate şi suma: înălţimea de construcţie.0m) şi grosimea preconizată a straturilor de ranforsare a structurii rutiere (0. Se adaugă în schimb lucrul mecanic de frânare.4.5500 mm după cum calea ferată este electrificată sau nu şi înălţimea de construcţie (hc).1. înălţimea gabaritului de liberă trecere a drumului (5.10 Lungimi virtuale lp. cota roşie a drumului fiind impusă de cota şinelor CF. In cazul intersecţiei la nivel între două drumuri..2.. care are trafic mai important. ▪ dacă drumul este sub calea ferată se va construi unui pasaj inferior.

Cota drumului în cazul podurilor definitive. ▪ deplasarea pe sub pod a unor specii înalte de faună sălbatică (1. Fig. 155 Fig.A..DRUMURI.76 cota căii pe pod depinde de nivelul apelor extraordinare (N.75.2. ▪ navigabilitatea cursului de apă. Poduri şi podeţe definitive.E). de înălţimea liberă sub pod (hl) şi de înălţimea de construcţie (hc). III.2. Cota drumului la un pasaj superior. 2. III.3 m).4.0 m deasupra terenului. Aşa cum rezultă din fig..75. sau cu până la 3 m deasupra terenului atunci când pe sub pod se deplasează specii înalte de faună sălbatică.1. In cazul albiilor uscate înălţimea liberă este cu cel puţin 0..76. Trasee. .2.25 m peste nivelul apei de băltire.. cu cel puţin 0. Inălţimea liberă poate fi foarte diferită depinzând de: ▪ lipsa sau prezenţa apei sub pod.5. III. III. Cap.

13.77) evitându-se rezolvarea de tip „spinare de măgar”. In cazul cursurilor de apă navigabile înălţimea liberă sub pod variază în intervalul 1. impune uneori adâncirea albiei. III. III. In principiu. mai numite şi înecate în rambleu. în funcţie de gabaritul de înălţime al vaselor.77. . ceea ce nu întotdeauna este posibil..75 m deasupra nivelului sloiurilor de gheaţă. care sunt în număr mare în raport cu numărul podurilor. Continuitatea liniei roşii în zona podului. sau cu cel puţin 0.5 m.50 m..156 Benonia Cososchi In cazul cursurilor de apă nenavigabile înălţimea liberă trebuie să fie cu cel puţin 0. dar de valoare redusă. în scopul atenuării şocurilor transmise de roţile autovehiculelor (fig. ▪ dalate. III. Fig. pot fi : ▪ tubulare. trebuie ca înălţimea rambleului peste tub ( măsurată deasupra extradosului tubului).50 m. In cazul podeţelor tubulare. Podeţele. podurile se proiectează în palier evitându-se desfăşurarea pe acestea a racordărilor verticale. care este deficitară din punct de vedere al confortului optic şi al consumului de carburanţi (rampe pierdute). (fig.25 m deasupra coamei valului de calcul. care trebuie să rezulte din calcul sau să fie de cel puţin 0. Evitarea rezolvării de tip „spinare de măgar”. Nivelul apelor extraordinare este variabil în funcţie de probabilitatea impusă a fi adoptată şi anume: probabilitatea de 1 % (nivelul este atins o dată în 100 de ani) pentru drumuri de clasă tehnică I şi II. In cazuri justificate se poate recurge şi la realizarea podului în declivitate. In zona podului linia roşie trebuie să se caracterizeze prin continuitate. Se ţine seama de asemenea şi de înălţimea de spargere a valurilor. de 2% pentru clasa tehnică III şi de 3% pentru clasele tehnice IV şi V. să fie de cel puţin 0.78).5 .

îşî menţine o umiditate convenabilă în timpul exploatării fiind expus la soare şi vânt. Trasee..0 m. III. volumul minim de terasamente se obţine dacă linia roşie este practic paralelă cu linia terenului. în zone de şes sau pe terasele văilor largi. Atât în cazul podeţelor tubulare. linia roşie intersectează linia terenului.0 m deasupra nivelului maxim al apelor de băltire.1. datorită diferenţelor mari între înclinarea longitudinală a terenului natural şi declivitatea admisibilă a drumului.DRUMURI.. 2.2 157 Fig. dar trebuie să fie de 1.2.0 m dacă lungimea este mai mare de 12 m. care oricum funcţionează defectuos din cauza pantelor longitudinale de valoare insuficientă. iar distanţa între acestea este egală cu grosimea sistemului rutier.60. pentru asigurarea unor condiţii hidrologice convenabile pentru structura rutieră se recomandă ca înălţimea rambleului să fie cu peste 3. Podeţele dalate trebuie să aibă înălţimea liberă de cel puţin 1. Depinzând de lungimea podeţului (în sens transversal drumului). prezintă unele avantaje: se asigură scurgerea apelor din precipitaţii fără a mai realiza şanţuri la marginea platformei.E.75 m dacă lungimea este de maximum 8 m. la care se adaugă (eventual) şi înălţimea valurilor. pentru stabilirea liniei roşii a drumului se pot adopta două variante: ▪ în cazul terenurilor plate. în funcţie de relief. Înecarea podeţului tubular în rambleu. cât şi în cazul podeţelor dalate se pune problema asigurării posibilităţilor de curăţare periodică pentru evitarea împotmolirii lor în timp. Rambleuri de cotă obligatorie.2. III. Amplasarea unui drum în lungul unui curs de apă impune construcţia acestuia în rambleu având înălţimea cu 0.50 m deasupra N. Realizarea însă a unui rambleu de înălţime redusă. de 0. ▪ în cazul terenurilor cu denivelări.50 m.A. în care apele din precipitaţii băltesc fiind lipsite de scurgere naturală.3. recomandabil de 1. Cap. diametrul tubului cu secţiune circulară poate fi de 0. Volumul minim de terasamente. Se ajunge .20 m.5.4. nu se înzăpezeşte în timpul iernii. In principiu. 2. mai mult sau mai puţin accidentate.78. Amplasarea unui drum într-o zonă depresionară.

In cazul când pentru construcţia terasamentelor se dispune de materiale artificiale de umplutură. Se reuşeşte astfel ca suprafaţa de teren ocupată temporar sau definitiv de drum (şi astfel scoasă din circuitul agricol) să fie minimă.80). ▪ în lungul axei drumului. adică: ∑Di = ∑Rj compensarea terasamentelor este doar teoretică deoarece nu se ţine seama de configuraţia terenului în sens transversal. adică a folosirii în rambleuri (umpluturi) a pământului rezultat din debleuri (săpături).. care ar necesita lucrări de consolidare şi sprijinire costisitoare. III.. astfel micşorându-se suprafeţele de debleu şi mărindu-se cele de rambleu. se pune atunci când pământul rezultat din săpături este corespunzător din punct de vedere al calităţii.79). în calculele de primă aproximaţie.. Cu această observaţie. Fig. suprafaţa profilului transversal să varieze în limite foarte largi. Compensarea longitudinală a terasamentelor. se face abstracţie de înclinarea transversală a terenului.2. datorită lăţimii mai mari a ultimului (care are şanţuri sau rigole şi banchete). aspect care face ca pentru aceeaşi diferenţă în axă. suprafeţele de debleu să fie egale cu suprafeţele de rambleu (fig. situaţie avantajoasă datorită distanţelor de transport mai reduse (deci cheltuieli de transport mai mici). dar se ţine seama de faptul că pentru o aceeaşi diferenţă în axă. ci a construcţiei drumului cât mai mult în rambleu.8 m. 2.. III. când distanţa de transport este mai mare. Problema compensării terasamentelor. suprafaţa profilului transversal de rambleu este mai mică decât suprafaţa profilului transversal de debleu. compensarea longitudinală se îmbunătăţeşte dacă linia roşie stabilită anterior se ridică cu 10. variind în consecinţă şi volumul terasamentelor. ca de exemplu deşeuri industriale. la proiectarea liniei roşii nu se mai pune problema compensării terasamentelor. dar este important să se evite rambleurile şi debleurile mai mari de 6.158 Benonia Cososchi astfel la volume mari de terasamente. III. Presupunând că pe baza liniei terenului se stabileşte linia roşie astfel încât în axă. (fig. Cu toate acestea. .79.6. Compensarea terasamentelor se poate realiza prin deplasarea pământului: ▪ în sens transversal axei drumului. Compensarea terasamentelor.15 cm.

discontinuităţi mai mult sau mai puţin accentuate în funcţie de valoarea şi de sensul declivităţilor adiacente. Definind m ca poziţia relativă a declivităţilor adiacente. atunci când declivităţile sunt de acelaşi sens. d2 şi m). Unghiurile ω1 şi ω2 pe care linia roşie le face cu orizontala fiind mici şi unghiurile ω sunt mici. atunci când declivităţile sunt de sensuri contrare. 2. b şi c) şi trei pentru racordarea verticală concavă (d. Linia roşie. sau parametrul racordărili verticale se pot scrie relaţiile: ▪ pentru declivităţile adiacente de sensuri contrare: m = tgω = tg ( ω1 + ω 2 ) = tgω1 + tgω 2 = tgω1 + tgω 2 ≅ d1 + d 2 1 − tgω1 ⋅ tgω 2 III. Aşa cum este prezentat în fig.3.1. Trasee. Comparaţia între suprafeţele profilurilor transversale de debleu şi de rambleu. Pentru a se asigura o circulaţie cât mai sigură şi confortabilă. După poziţia relativă a declivităţilor adiacente se deosebesc următoarele situaţii de schimbări de declivitate (fig. Elementele geometrice ale racordărilor verticale.80. sau de sensuri contrare. ▪ diferenţa unghiurilor adiacente. dispuse simetric faţă de punctul de schimbare a declivităţilor. III.2 159 Fig. considerându-se acceptabilă înlocuirea lor cu tangentele trigonometrice corespunzătoare (d1. alcătuită din rampe. III. Racordarea declivităţilor.218 . discontinuităţile accentuate ale liniei roşii se elimină prin racordarea declivităţilor adiacente. III. în mod obişnuit cu arce de cerc sau cu arce de parabolă. III.DRUMURI. 2. Cap.81): trei pentru racordarea verticală convexă (a. cu menţiunea că declivităţile adiacente pot fi de acelaşi sens. e şi f). pante şi paliere prezintă discontinuităţi în punctele de schimbare a declivităţilor. unghiul ω din punctul de schimbare a declivităţilor este dat de: ▪ suma unghiurilor adiacente.3.81.

4V 3 .223 ▪ bisectoarea : Din acelaşi triunghi dreptunghic.6 III. să fie parcursă cu viteza de proiectare V în cel puţin 5 secunde.R 2 .222 Valoarea tangentei trebuie să fie astfel încât lungimea racordării verticale. tangenta t şi bisectoarea b.218 şi III. 2 2 Pentrucă declivităţile se exprimă în procente relaţia de calcul a tangentei devine: deoarece pentru unghiuri mici tg ω ω t =R m 200 III. ▪ tangenta: T = R ⋅ tg ω 2 = R ⋅ tg ω1 + ω 2 2 =R tgω1 + tgω 2 d + d2 m =R 1 =R 2 2 2 III.219 In relaţiile de mai sus produsul tgω1 ⋅ tgω 2 se consideră de valoare neglijabilă în raport cu 1.d2 | III. care se stabileşte după anumite criterii. trebuie ca tangenta să se măsoare pe orizontală. adică: 2t ≥ 5 V = 1.160 Benonia Cososchi ▪ pentru declivităţile adiacente de acelaşi sens: m = tgω = tg ( ω1 − ω 2 ) = tgω1 − tgω 2 = tgω1 − tgω 2 ≅ d1 − d 2 1 + tgω1 ⋅ tgω 2 III. rezultă bisectoarea racordării verticale: T 2 + R 2 = ( R + B )2 III.221 Profilul longitudinal fiind întocmit la scări diferite pe orizontală şi pe verticală. Cum însă pentru declivităţi este stabilită o regulă a semnelor şi anume semnul (+) pentru rampe şi semnul (-) pentru pante. fapt pe deplin posibil ≅ sin . ultimele calculându-se în funcţie de m şi R.225 B= T 2.219 poziţia relativă a declivităţilor se calculează cu următoarea relaţie generalizată: m = | d1 .82. pentru a satisface relaţiile III.224 III. III. celelalte elemente geometrice ale racordărilor verticale rezultă din fig. acestea fiind: raza R. iar T ≅ t .220 adică: parametrul m al racordărilor verticale este dat de valoarea absolută a diferenţei algebrice a declivităţilor adiacente. aplicând teorema lui Pitagora şi considerând neglijabilă valoarea B 2 . şi cum în calcule se operează cu valori pozitive. In afară de parametrul m.

III. Pe acelaşi considerent ca şi tangenta. Trasee. relaţia de calcul fiind: t2 b= III.R .Situaţiile de schimbări de declivitate.2 161 Fig. bisectoarea se măsoară pe verticală.DRUMURI.81.226 2. III. Cap.

III.83 lipsa racordării convexe împiedică vizibilitatea în profil longitudinal. Aşa cum rezultă din fig.227 în care: y 2 ≅ 0 Rezultă: y= x2 2 ⋅R III.162 Benonia Cososchi Fig. . 2. respectiv pe verticală. ordonata y rezultă din relaţia: ( R − y )2 = R 2 − x 2 III.1. III.3. motiv pentru care calculul razei racordărilor convexe are la bază criteriul vizibilităţii. ▪ pentru un punct oarecare aflat pe lungimea racordării verticale şi adoptând aceleaşi considerente ca mai sus. câmpul de vizibilitate fiind determinat de razele vizuale tangente la suprafaţa căii.2.3.228 Coordonatele x şi y ale punctului se măsoară pe orizontală. Elementele geometrice ale racordărilor verticale cu arce de cerc. Raza racordărilor verticale.2. 2.82. Raza racordărilor convexe.

pe acceaşi bandă. Se consideră punctul A. în care se află ochii utilizatorului la înăţimea k şi punctual B.2 163 Fig.. se consideră că utilizatorul aflat pe o declivitate trebuie să observe un vehicul care se apropie din sens opus.20 m .0 .40 m . când vizibilitatea nu este asigurată decât dacă se racordează declivităţile adiacente. In această ipoteză distanţa de vizibilitate este dublă faţă de cazul când în locul unuia dintre vehicule ar fi un obstacol fix. Asemănător ca la asigurarea vizibilităţii în plan.. Fig.III. In calcule se consideră că înălţimea ochilor utilizatorilor faţă de nivelul căii este la cota k = 1. când vizibilitatea este asigurată fără racordarea declivităţilor adiacente. III. dar posibil şi la h = 0. când este văzută suprafaţa căii (h = 0). fără a se produce coliziunea.. Trasee.40 m).0..84.84. respectiv obstacolul este tot un vehicul (h=1. Asigurarea vizibilităţii fără racordarea declivităţilor. Cap. Ipoteza asigurării distanţei de vizibilitate la depăşire pe racordarea verticală ar conduce la raze de racordare foarte mari.83.. înălţimea obstacolului la h = 0 . în care se află obstacolul de înălţime h.. ▪ schimbări mari.1.40 m . de la o distanţă care să permită frânarea amândurora.10. Schimbările de declivitate convexe se diferenţiază în: ▪ schimbări mici. Fiecărei valori a unghiului ϕ îi .1. Limita între schimbările de declivitate mici şi schimbările de declivitate mari se stabileşte cu ajutorul fig. III. Asigurarea vizibilităţii în profil longitudinal. III.DRUMURI.

Vehiculul şi obstacolul se pot afla în poziţii diferite faţă de racordarea verticală şi anume: .164 Benonia Cososchi corespunde o distanţă S între punctele A şi B.233 în care: D este distanţa de vizibilitate. Cu aceste condiţii distanţa S se calculează cu formula: S= k ϕ + h ω −ϕ III. care va fi minimă în situaţia cea mai defavorabilă pentru vizibilitate.234 ( k + h )2 schimbările de declivitate intră în categoria D celor mari. Conform normelor româneşti. se admite egalitatea între tangenta şi sinusul unghiurilor şi mărimea lor măsurată în radiani. se consideră că această condiţie se îndeplineşte dacă: ω ≅ m <0.5% Dacă: ω ≅ m ≥ III. III.229 se obţine valoarea minimă a lui S pentru care vizibilitatea este asigurată fără racordarea declivităţilor: S min = ( k + h )2 ω III. Conform fig. fiind necesară racordarea declivităţilor pentru asigurarea vizibilităţii. adică: ϕ se obţine prin derivarea relaţiei III.84 şi având în vedere valorile reduse ale unghiurilor.229 Minimul distanţei S în funcţie de raport cu ϕ . Pentru calculul razei de racordare se consideră ipoteza unui vehicul care circulă şi a unui obstacol care se află pe aceeaşi bandă.231 Introducând această valoarea a lui ϕ în relaţia III.229 în dS k h =− 2 + =0 dϕ ϕ ( ω − ϕ )2 III.230 Prin rezolvarea ecuaţiei se obţine: ϕ= ω⋅ k k + h III.232 Fac parte din categoria schimbărilor de declivitate mici acelea pentru care se îndeplineşte condiţia: ω< ( k + h) D 2 III. la distanţa de vizibilitate D .

238 Rezultă: D = S1 + S 2 = 2 R ( k + h ) III. care se calculează cu relaţiile: S12 = ( R + k ) 2 − R 2 = 2 Rk + k 2 ≅ 2 Rk de unde: S1 = 2 Rk 2 S 2 = ( R + h ) 2 − R 2 = 2 Rh + h 2 ≅ 2 Rh III.85).237 de unde: S 2 = 2 Rh III. Cap. deci aceasta este lungă în raport cu distanţa de vizibilitate. 165 ▪ ambele se află pe racordare. ▪ ambele se află pe declivităţile adiacente. deci racordarea este scurtă în raport cu distanţa de vizibilitate. ipoteza 1 Distanţa de vizibilitate fiind constantă.85. III. III.DRUMURI. Trasee. Ipoteza 1: atât vehiculul cât şi obstacolul se află pe racordarea verticală (fig. Fig. Raza de racordare convexă. III.235 III.236 III.239 .2. punctul de tangenţă C al razei vizuale cu calea defineşte segmentele S1 şi S 2 .

240 III. III. In această situaţie pe distanţa de vizibilitate D se formează patru segmente care îndeplinesc relaţia: D = S1 + S 2 + S 3 + S 4 III. obstacolul fiind un vehicul de acelaşi tip. în afara racordării convexe (fig. când se vede suprafaţa căii.245 ≅ tg ≅ sin = 2 S1 2 2 2 de unde: S1 = k III.244 Aceste segmente se calculează folosind triunghiurile dreptunghice formate pe fig. Rezultă: D2 R= 2k III.247 S2 = S3 = ⋅R 4 h ω ω m ▪ segmentul S4 : III.250 se deduce relaţia de calcul pentru necunoscuta R: R= 2 ⎡ 2 ⎤ ⎢D − m ( k + h )⎥ m⎣ ⎦ III.248 ≅ tg ≅ sin = 2 S4 2 2 2 de unde: S4 = h III.246 m m ▪ segmentele S2 şi S3: III.251 .244 devine: D= 2 m 2 k+ R+ h m 2 m III.250 Din relaţia III.249 m Relaţia III. Se consideră că punctul de tangenţă al razei vizuale cu calea se află în bisectoarea racordării verticale.86).166 Benonia Cososchi D 2 = 2 R( k + h ) 2 R= D 2 III.241 2( K + h ) 2 Valori particulare ale razei pot fi pentru: ▪ h = k . III.242 III.243 Ipoteza 2: atât utilizatorul cât şi obstacolul se află pe declivităţi.91 şi relaţiile: k ω ω m ▪ segmentul S1 : III. Rezultă: D2 R= 8k ▪ h = 0 .

constând în lipsa şocurilor la parcurgerea schimbărilor de declivitate se asigură prin: . iar valoarea mai mică ipotezei 2. STAS 863/85 recomandă valorile minime pentru razele racordărilor verticale convexe şi concave (tabelul III. III. Cap. 2.2. la drumuri cu două benzi de circulaţie pentru cele două sensuri de circulaţie alăturate şi la drumuri la care sensurile de circulaţie sunt separate prin insule de dirijare.11). şi III.251 rezultă valori diferite pentru R şi anume. Raza racordărilor concave se stabileşte pe baza următoarelor criterii: ▪ confortul circulaţiei. mai ales atunci când: se obţine o adaptare convenabilă la teren. D. Raza racordărilor concave.2. Ca urmare. se evită două racordări convexe apropiate. ipotezei de adoptat. valoarea mai mare corespunde ipotezei 1. valoarea parametrului m este redusă (apropiată de 0. III. ▪ vizibilitatea în timpul nopţii. Raza racordării convexe.3.2. se pune problema stabilirii Fig. Se recomandă adoptarea ipotezei 1 în cazul drumurilor de clasă tehnică superioară.86. cu recomandarea de principiu. Pentru toate celelalte categorii de drumuri se va adopta ipoteza 2. 167 Este evident că pentru aceleaşi valori ale m. ca razele să aibă valori cât mai mari. k şi h din relaţiile III.DRUMURI.11. ipoteza 2.5%). întotdeauna valoarea adoptată fiind mai mare decât cele din tabelul III. Trasee. Confortului circulaţiei.241.

acestea trebuind să fie parcurse în cel puţin o secundă. la drumuri cu două sau mai multe benzi de circulaţie alăturate ▪ racordări convexe.5 III.87). iar unghiul de iluminare este α = 1° (fig. ale curbelor verticale pentru racordarea declivităţilor d1 şi d2 succesive la: ▪ racordări concave ▪ racordări convexe. adică: 2. înălţimea farului este h1 = 0. la drumuri cu benzi de circulaţie separate prin insule de dirijare. Raza racordării concave se stabileşte în două ipoteze: ▪ ipoteza 1: distanţa de frânare este mai scurtă decât lungimea racordării (fig. Se consideră că înălţimea obstacolului este h=0.[2 R − (D. sin α + h1 )] 2 III.92).253 se obţine valoarea minimă a razei de racordare concavă: R min ≥ V2 = 0 . în m.256 .III. sin α + h1 ) III. raza racordării se obţine din relaţia care există între înălţimea triunghiului dreptunghic înscris în cercul de rază R şi segmentele determinate pe ipotenuza triunghiului.5 m/s2 pentru a nu se supraîncărca arcurile vehiculului.t ≥ V ≅ 0 .253 Din relaţia III. Viteza de proiectare.255 Efectuând calculele şi considerând: cos 2 α ≅ 1 şi (D ⋅ sin α + h1 ) ≅ 0 se obţine: R= D2 2( D.252 ▪ acceleraţia normală (în plan vertical) să nu depăşească 0.254 Tabelul III. condiţia necesară fiind ca distanţa de iluminare a farurilor să fie mai mare decât distanţa de frânare.30V 3 . adică: an = V2 ≤ 0 .11 Razele minime.6 III.15V 2 6 .75 m. în km/h 100 3000 10000 80 2200 4500 60 1500 1600 50 1000 1300 40 1000 1000 30 500 800 25 300 500 6000 3000 1500 1000 800 500 300 Vizibilitatea în timpul nopţii se referă la circulaţia cu ajutorul luminii farurilor. adică: D 2 ⋅ cos 2 α = ( D sin α + h1 ).5 m/s2 13 R III.III.Vehiculul aflându-se în punctul de tangenţă.168 Benonia Cososchi ▪ adoptarea unor lungimi cât mai mari ale racordărilor verticale.

261 Din relaţia III. urmărindu-se ca aceasta să nu fie mai mică decât valoarea corespunzătoare din tabelul III.261 se deduce relaţia de calcul pentru necunoscuta R: R= III.87. 169 Fig.11.257 devine: D= m 1 R + ( D. Raza racordării concave.260 Relaţia III. ipoteza 1.257 III. sin α + h1 )⎥ m⎢ m ⎣ ⎦ III. D ≅ D ⋅ cos α = S1 + S 2 m S1 = t = R 2 III. .DRUMURI.III. III.262 se calculează valori pentru raza racordării verticale concave. Se alege valoarea cea mai mare. vehiculul aflându-se în punctul de tangenţă. Cap. ▪ ipoteza 2: distanţa de frânare este mai mare decât lungimea racordării (fig. sin α + h1 S2 III.258 Segmentul S2 se scoate din relaţia: tgω = m = D. Trasee.2.93). sin α + h1 ) m III.256 şi III. sin α + h1 ) 2 m 2 ⎡ 1 ⎤ D − ( D.262 Cu relaţiile III. III.259 de unde : S2 = 1 ( D.

Profilul transversal este proiecţia ortogonală a întersecţiei unui plan vertical perpendicular pe axa drumului. Elemente introductive.88. 3.1. cu înclinarea de maxim 7 %. Aceasta este una dintre verticalele ce generează planul vertical ce trece prin axa drumului (în plan şi în profil longitudinal) şi reprezintă axa de simetrie a platformei în aliniament. Astfel definit. III.1. III.89) cuprinde linia terenului şi linia proiectului.1. ca diferenţă între cota proiectului CP şi cota terenului CT. 3. Pe axa profilului transversal se defineşte cota de execuţie CE. .170 Benonia Cososchi Fig. Terminologie. Cota de execuţie este elementul de legătură între profilul longitudinal şi profilul transversal. Linia proiectului cuprinde: ▪ porţiuni practic orizontale. ipoteza 2. fiecărui pichet din profilul longitudinal corespunzându-i un profil transversal. Raza racordării concave. cu corpul drumului şi cu suprafaţa terenului. DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL. 3. profilul transversal (fig. numite banchete. Verticala OO’ este axa profilului transversal.

necesare desfăşurării circulaţiei. ▪ dispozitive pentru colectarea şi evacuarea apelor din precipitaţii (şanţuri). Suprafaţa amenajată a terasamentului.89. Terasamentele reprezintă totalitatea lucrărilor de pământ necesare realizării infrastructurii (alcătuită din pământuri sau alte roci dezagregate). Fig. III.) destinate să susţină suprastructura. efectuate în scopul preluării solicităriilor din trafic în orice condiţii climatice. în scopul aducerii suprafeţei neregulate a terenului natural la forma şi cotele platformei. Definirea elementelor profilului transversal. au diverse funcţii pe durata exploatării drumului şi împreună cu ampriza alcătuiesc zona drumului. Corpul drumului este alcătuit dintr-un ansamblu de straturi. Suprastructura reprezintă ansamblul lucrărilor de amenajare şi consolidare a platformei (calea). etc. se numeşte patul sistemului rutier. aceasta cuprinzând partea carosabilă (calea) şi acostamentele. care au rolul de a racorda platforma cu terenul înconjurător. III. Ampriza drumului reprezintă distanţa între punctele extreme de intersecţie a liniei proiectului cu linia terenului. Trasee. Zonele laterale amprizei. denumite zone laterale sau zone de siguranţă (Z. ▪ porţiuni înclinate.). Pe profilul transversal se mai definesc suprastructura (corpul) drumului şi infrastructura drumului (fig. Cap. Infrastructura reprezintă totalitatea lucrărilor de terasamente şi de artă (poduri. . pe care se aşază sistemul rutier. alcătuind sistemul rutier.89). transmiţând terenului de fundare solicitările rezultate şi asigurând continuitatea căii la traversarea diverselor forme de relief.3 171 Cea mai lată banchetă este platforma drumului. tuneluri.L. pe o perioadă cât mai lungă de timp. III.DRUMURI. numite taluzuri. podeţe.

III.1. Aceste profiluri prezintă dezavantajul că sunt înzăpezibile atunci când au adâncimea de 0. care se pun în lucrare după anumite reguli.40…8.50 m. 3.90. Fig. Rambleurile (umpluturile) se execută cu pământ din debleu sau din camere şi gropi de împrumut sau cu materiale artificiale de umplutură. Profil transversal în rambleu. ▪ profil transversal în debleu (în săpătură) se numeşte acela la care platforma se află sub linia terenului natural (fig.90). . mai ales când terenul are înclinare transversală mare.172 Benonia Cososchi 3. III. Rambleurile cu înălţime mare. precum şi a şanţurilor de gardă pe versant. După poziţia platformei faţă de terenul natural se deosebesc trei tipuri de profiluri transversale. Dacă înălţimea rambleului este de cel puţin 3 m se execută un parapet pentru siguranţa circulaţiei. Tipuri de profiluri transversale. In cazul amplasării rambleurilor pe versanţi de lungime mare se execută şanţuri de gardă la piciorul taluzului din amonte. se înlocuiesc cu viaducte.2. Profiluri transversale caracteristice.1. O caracteristică a profilurilor în debleu este prezenţa şanţurilor sau rigolelor la marginea platformei. pe terenul pregătit în prealabil.1. caracterizate prin forma diferită a infrastructurii şi anume: ▪ profil transversal în rambleu (în umplutură) se numeşte acela la care platforma se află cu cel puţin 0.91).2. acestea având rolul de a colecta şi evacua apele din precipitaţiile scurse pe versant. înălţimea rambleului fiind măsurată la muchia platformei (fig. sporindu-se corespunzător lăţimea platformei. III.50 m deasupra terenului natural. de peste 12…14m. pe bază de studii tehnico-economice.

Astfel de profiluri prezintă avantajul compensării transversale a pământului. Pentru fiecare punct de pe axa drumului (pichet). nu are şanţuri care în cazul scurgerii defectuoase a apei sunt o cauză a umezirii corpului drumului şi a patului acestuia. deoarece: ▪ drumul în rambleu este expus soarelui şi vântului. III.3 173 Pentru executarea debleurilor este necesară săparea şi îndepărtarea prin transport a pământului rezultat. Fig.1. Cap. Dintre profilurile transversale menţionate se recomandă adoptarea pe cât posibil.2. Trasee. nu se înzăpezeşte. . situaţie întâlnită frecvent la drumurile amplasate pe terenuri plate sau pe versanţi (fig. prezent în plan orizontal (pe traseu) şi în profil longitudinal. Profil transversal în debleu.89). a profilurilor în rambleu. In terenuri dificile. se întocmeşte profilul transversal. sau de consolidare şi sprijinire în cazul înclinărilor mari ale terenului. deci cheltuieli de transport mai mici.2.91. debleurile cu adâncime mare. acesta purtând acelaşi indicativ (număr de ordine) şi aceeaşi poziţie kilometrică şi având aceeaşi diferenţă în axă (cotă de execuţie) ca şi în profilul longitudinal. III. cantităţile de lucrări fiind mai mici. însă în general prezintă dezavantajul că necesită lucrări suplimentare. Adeseori pe partea din amonte a versantului este necesară construcţia şanţurilor de gardă. pe bază de studii tehnico-economice. se înlocuiesc cu tuneluri. infrastructura nu intersectează apele subterane. Pe total aceste profiluri au în exploatare o comportare mai bună. numite şi tranşee. de pregătire a terenului pe care se aşază partea de drum în rambleu. ▪ pentru aceeaşi cotă de execuţie aria secţiunii profilului transversal în rambleu este mai mică decât a celui în debleu.DRUMURI.III. ▪ profil transversal mixt se numeşte acela la care pentru realizarea platformei se execută atât săpătură cât şi umplutură. de peste 12…14 m. Profiluri transversale curente. 3.

inclusiv cele rezultând din amenajarea curbelor. In mod obişnuit profilurile transversale tip se întocmesc la scara 1:50.92) şi trebuie să cuprindă linia terenului şi linia proiectului. Un exemplu este prezentat în fig. .20 sau 1:10.174 Benonia Cososchi Toate profilurile transversale. La proiectarea unui drum se întocmesc unul sau mai multe profiluri transversale tip. Acestea de întocmesc la scara 1:100 (fig.2. III. III. apar sau dispar. umpluturi. Suprastructura drumului se reprezintă schematic. corespunzând fiecărui pichet de pe drum. Fig. etc. Profilul transversal tip constituie una dintre cele mai importante componente ale unui proiect de drum. îndicându-se poziţiile kilometrice şi limitele sectorului pe care se aplică. prin grosimea şi lăţimea sistemului rutier. necesare executării infrastructurii şi suprastructurii drumului. motiv pentru care trebuie întocmit şi redactat cu deosebită grijă.1.3. Profiluri transversale tip. pentru care se modifică unele elemente constructive ca dimensiuni sau alcătuire. 3. Fiecare profil transversal curent aparţine unei forme caracteristice a infrastructurii. eventual cu detalii la scara 1. Profilurile transversale curente servesc pentru calculul volumelor de lucrări de terasamente (săpături. Profil transversal curent (exemplu).). pentru calculul suprafeţelor de teren ocupate de drum şi pentru construcţia drumului.92. aceasta putând fi în rambleu.93. dispozitive de scurgerea apelor din precipitaţii). sunt numite profiluri transversale curente. Un profil transversal tip cuprinde toate elementele constructive comune profilurilor transversale curente de pe sectorul considerat. suprafeţe de taluzat şi protejat. cote. III. cu toate datele necesare executării infrastructurii (privind distanţe. fiecare dintre ele fiind reprezentativ pentru un anumit sector (o anumită lungime de drum). în debleu sau mixt. pante transversale.

1. Fiecare cale unidirecţională are cel puţin două benzi de circulaţie. în funcţie de clasa tehnică şi de categoria funcţional-administrativă a drumului public (fig. Trasee. separate prin zona mediană.acostamentele. pentru două şiruri de autovehicule şi câte o bandă de staţionare.2. câte una pentru fiecare sens de circulaţie. Platforma cuprinde: .DRUMURI.95).00 m. pe platforma drumului se amplasează şi piste pentru biciclişti. după caz. la autostrăzi în zone de munte (fig. .94). la autostrăzi în zone de câmpie şi de deal şi de 23. III. La autostrăzi partea carosabilă este sub forma a două căi unidirecţionale. Conform normelor în vigoare în ţara noastră. III. Platforma. Profil transversal tip (exemplu).cuprinsă între 19.00 şi 5.2. . platforma căilor rutiere publice este: .în unele localităţi.5 m.partea carosabilă sau calea. In acest scop este consolidată prin construcţia unui sistem rutier. Elementele profilului transversal. 3.3 175 Fig. 3. Pe linia proiectată a profilului transversal. . deasemenea aşezate simetric faţă de axa drumului. . aşezată simetric faţă de axa drumului în aliniament şi destinată circulaţiei autovehiculelor. III. cu menţiunea că la drumurile judeţene şi comunale cu două benzi de circulaţie se admite ca parapetele să fie amplasate şi pe lăţimea acostamentelor.93. platforma drumului este bancheta cea mai lată şi se măsoară între muchiile platformei sau până la limita parapetului de siguranţa circulaţiei atunci când acesta există. Cap. iar în localităţile urbane acostamentele sunt înlocuite cu trotuare.de 26 m. III. dar încadrând partea carosabilă pe ambele laturi.

In curbele cu raze mai mici de 226 m această lăţime este sporită cu supralărgirea în curbă. cu o singură bandă de circulaţie (fig. în aliniament. . Partea carosabilă. III. III. pentru drumurile comunale şi vicinale de clasă tehnică V.a).94.2. între 4. Fig. variabilă în funcţie de clasa tehnică.1.00 m.0 m. de categoria funcţionaladministrativă şi de numărul benzilor de circulaţie.1. pentru drumurile de clasă tehnică II.f) şi 14. este cuprinsă. Caracteristicile părţii carosabile a drumurilor publice interurbane sunt: ▪ lăţimea. Platforma drumurilor publice.94. III.176 Benonia Cososchi 3. cu patru benzi de circulaţie (fig.94.

0 23. III. In cazuri excepţionale.0 0.2. III.94.b).94.DRUMURI.e) se admite ca pe lăţimea acostamentelor să fie amplasate atât parapetele cât şi rigolele pentru scurgerea apelor. 3. ▪ alcătuirea şi dimensiunile sistemului rutier. reabilitate (fig. a cărei lăţime.pentru celelalte categorii de drumuri. reabilitate (fig.5 c căi de circulaţie unidirecţionale 7.pentru drumurile de clasă tehnică V. Conform normelor în vigoare în ţara noastră. pentru drumurile de clasă tehnică II (fig. Acostamentele.5 0. In curbe aceasta are valoarea de cel mult 7%. este cuprinsă între 0. fig.50 m. Platforma autostrăzilor.94. iar la drumurile comunale şi vicinale cu două benzi de circulaţie (clasa tehnică V. în funcţie de mărimea razei curbei în raport cu razele convenţionale.50 m.5 Dimensiuni.94. . cu o singură bandă de circulaţie) şi 2. făcând parte din lăţimea acostamentului.1.d) şi 2. la drumurile judeţene şi comunale (clasa tehnică IV. diferită în funcţie de natura îmbrăcămintei. astfel: . III. sistemul rutier se consolidează la margini.95. ▪ prezenţa consolidării marginii sistemului rutier.5 2. îmbunătăţind substanţial nivelul de serviciu. reprezentând banda de încadrare consolidată. Trasee. pentru drumurile comunale şi vicinale de clasă tehnică V.d) se admite ca pe lăţimea acostamentelor să fie amplasate parapetele de siguranţa circulaţiei. In acest ultim caz. ▪ panta transversală.25 a acostamente 0. benzi de circulaţie pentru vehiculele lente (inclusiv căruţe). Caracteristicile acostamentelor sunt: ▪ lăţimea. partea consolidată a acostamentelor constituie benzi de staţionare accidentală pentru vehicule şi deasemenea. este 2%…3. lăţimea consolidării face parte din lăţimea părţii carosabile. III.94. fig.5 0. lăţimea consolidării se include în lăţimea acostamentelor. Cap.a) şi pentru drumurile de clasă tehnică III.0 bs benzi de staţionare 2. III. este de 0.0 m pentru drumurile de clasă tehnică III.25 m pentru drumurile de clasă tehnică IV (fig. consolidarea având aceeaşi alcătuire ca şi partea carosabilă. III.5 2.5 7. prevăzute cu îmbrăcăminte modernă. în m m bî zona benzi de încadrare mediană (ghidare). III.2.b). care variază în funcţie de clasa tehnică a drumului. .5 Fig.94.5% în aliniament. cu două benzi de circulaţie. 3. III. în mod diferit în funcţie de clasa tehnică a drumului.3 177 P platforma 26.

III. pe acostamentul fără consolidare (de obicei înierbat). de tipul balastului). iar capătul superior se numeşte: muchia platformei în cazul profilurilor de rambleu şi creasta taluzului în cazul profilurilor de debleu (fig. Porţiunile înclinate care delimitează lateral terasamentele şi racordează platforma cu terenul înconjurător se numesc taluzuri. recomandându-se racordarea celor două pante între ele. panta transversală este cu cel mult 1. III. In restul cazurilor.91) pe care taluzul îl face cu orizontala şi se foloseşte sub formă de raport (1:m. regimul hidrologic (zone cu băltiri şi inundaţii.91. unde panta transversală a părţii carosabile (şi a benzii de încadrare consolidate) ajunge la valoarea p ≤ i ≤ 7.10 m. tipul profilului transversal (rambleu sau debleu).89. precum şi cu terenul natural. Când rambleul are înălţimea mai mare. .2...0%. pe diferenţa de înălţime ce depăşeşte înălţimea h0 de mai sus (fig.2.178 Benonia Cososchi ▪ panta transversală. deci când p1 > i .în aliniament. Taluzurile de rambleu.) şi de alte condiţii locale (înclinarea terenului). III. fig. O altă soluţie este introducerea bermelor (trepte pe taluz) şi păstrarea înclinării de 1:1.0 m pentru pământuri fine. panta părţii neconsolidate a acostamentului va fi egală cu panta părţii carosabile în toate cazurile când panta supraînălţării este cel puţin egală cu panta acostamentului. în funcţie de natura materialului din rambleu ( de exemplu: 6.0%…5. Pantele taluzurilor depind de: caracteristicile fizico-mecanice ale pământului. 3. fig.5 pe înălţimi cel mult egale cu h0 (fig. In cazul tronsoanelor de autostrăzi cu profiluri transversale având adâncimea. mai mare decât panta p a părţii carosabile şi cea a benzii de încadrare consolidate.5 până la înălţimea h0 = 6. La rambleuri aşezate pe terenuri stabile.2.în aliniament. etc. deci cu structura deranjată.0%.90.94).b). în scopul asigurării stabilităţii se adoptă înclinări ale taluzurilor mai reduse decât în cazul celor de debleu. III.5 a taluzurilor scade .în curbe. având următoarele valori: . înălţimea rambleului. pentru a uşura scurgerea apelor din precipitaţiile căzute pe suprafaţa platformei. etc. . panta taluzului se micşorează spre baza acestuia.1. respectiv înălţimea H>2 m.96. III. argiloase şi 10 m pentru pământuri granulare. 1:n).2. adică i > p1. respectiv adâncimea debleului. acostamentul îşi păstrează panta din aliniament. Panta taluzului se exprimă prin valoarea tangentei trigonometrice a unghiului β (fig. motiv pentru care. Taluzurile se caracterizează prin înclinarea faţă de orizontală (panta taluzului). panta p1 este de 4. înclinarea de 1:1. Rambleurile se execută cu pământ săpat şi transportat. III.0% (puncte procentuale) mai mare decât panta părţii carosabile. 3.a). înclinarea taluzurilor este de 1:1. pe lăţimea benzii de încadrare consolidate. de până la 12 m. Capătul inferior al taluzurilor se numeşte piciorul taluzului. Taluzurile.

Terenul de amplasare a rambleului ( baza rambleului) se pregăteşte în prealabil. având lăţimea în funcţie de utilajul folosit. Trasee. dar de cel puţin 1. Unele norme tehnice recomandă ca treptele de înfrăţire să se execute Fig. .. pe o grosime de maxim 0.5 în funcţie de importanţa drumului. respectiv înălţimea primilor 2 m ce depăşesc H-2. pentru terenul având înclinarea de 1:5). a celor amplasate pe versanţi cu înclinare transversală mai mare de 1:3 înclinarea taluzurilor se stabileşte prin calcul. cu atât mai mult cu cât înclinarea terenului este mai mare (de exemplu.pentru înclinări de sub 1:5 se îndepărtează pământul vegetal de la suprafaţă. Trepte de înfrăţire sub rambleu . de sub rambleu. 96. mai întâi la 1:2 şi apoi la 1:3.97.. In cazul rambleurilor cu înălţimea mai mare de 12 m şi indiferent de înălţime. în mod diferit în funcţie de înclinarea pe care o are. pământ care se păstrează pentru utilizare la protejarea taluzurilor.20 m.0 m şi panta de 2 %.1:3 se execută trepte de înfrăţire (fig.DRUMURI. III. III.3. coeficientul de stabilitate necesar de asigurat fiind 1.1.5 se micşorează.III. h0=10 m pentru teren orizontal.97). Taluzuri de rambleu . Cap. III. o influenţă mare având şi caracteristicile geotehnice ale pământului de fundare. pe adâncimea.. Când terenul pe care se aşază rambleul are o înclinare transversală de sub 1:3.3 179 treptat pe măsura apropierii de suprafaţa terenului. astfel: Fig..pentru înclinări de 1:5. înălţimea h0 a rambleului cu înclinarea taluzului de 1:1. se micşorează la h0 = 5 m.

. (e).1:0. inclusiv ziduri de sprijin (fig.1:0. .. de până la 2. la debleuri cu adâncimea mai mare de 1. (c). . 3.1:0.1 şi banchete late. Apele provenite din precipitaţii (ploi.. -1:0.5. Taluzurile de debleu.pentru înclinări de peste 1:3 stabilitatea rambleului pe amplasament se asigură prin lucrări speciale. zăpezi) trebuie îndepărtate de pe platforma şi ampriza drumului. cu stratificaţie favorabilă stabilităţii. 3.2. .0 m la piciorul taluzurilor.taluz vertical sau în consolă. (a). (b).98.1 pentru roci stâncoase nealterabile. în cazul terenurilor stâncoase nealterabile.180 Benonia Cososchi perpendicular pe linia de cea mai mare pantă a terenului.Taluzuri de debleu In zone înzăpezibile. ceea ce conduce la a rezulta trepte de înfrăţire având diverse direcţii în raport cu axa drumului..2. Pentru profilurile transversale în debleu cu adâncime de sub 12 m. în scopul evitării efectelor negative asupra drumului.3. pentru colectarea apelor se prevăd şanţuri şi rigole la marginea platformei. Dispozitive de scurgere a apelor. III.2. pentru evitarea înzăpezirii. Fig.1:10. Când drumul este în debleu.0 m. III. III.2 pentru roci stâncoase alterabile. inclusiv perpendiculare pe aceasta. în funcţie de gradul de alterare şi de adâncimea debleului..2.1:1. înclinarea taluzurilor se poate reduce la 1:8. .98): .93). după cum urmează (fig. pentru pământuri macroporice (loessuri) cu macropori verticali. -1:0.5 pentru pământuri coezive. panta taluzurilor se adoptă în funcţie de natura pământului. .5 pentru pământuri marnoase (care conţin peste 5% carbonat de calciu). când de fapt se asigură stabilitatea rambleului în lungul drumului. (d).. respectiv a rocii săpate.1:1.

fiind aşezate pe acostamente. ar depăşi acostamentul. Fig.99.d). Cap.30.30 m şi se adoptă atunci când trebuie evacuate debite mici de apă. Trasee. Taluzul dinspre acostamente al şanţurilor şi rigolelor are înclinare mai redusă decât taluzul opus. la cca. iar în cazul drumurilor cu mai mult de două benzi de circulaţie şi în aliniament.b). III. contribuindu-se astfel la menţinerea stabilităţii vehiculelor care în mod accidental. etc. lacuri.a).DRUMURI. Dispozitive de colectare şi evacuare a apelor din precipitaţii. la piciorul taluzului de debleu se execută bancheta. debitul scurs fiind diminuat (fig.c).5 m. Pentru evitarea impotmolirii şanţurilor cu pământul care eventual ar cădea de pe taluz. în cazul drumurilor cu trafic foarte intens. pentru a micşora volumul derocărilor. In cazul rambleurilor cu înălţimea mai mare de 1. 100 m distanţă.50 m şi se folosesc atunci când trebuie evacuate debite mari de apă sau când panta longitudinală este redusă.99. Apei colectată în rigolele de acostament i se dă scurgere din loc în loc. se prevăd rigole de acostament. cu panta de 2% . cu adâncime de maxim 0. III.99. In terenuri stâncoase.) sau. în bazine de depoluare special amenajate. III. rigolele pot avea secţiune dreptunghiulară (fig. sau când panta longitudinală este mare. III.. In funcţie de panta longitudinală şi de permeabilitatea perimetrului udat. versanţi. în concavităţile curbelor amenajate cu dever unic.99. carosabile pentru a nu influenţa condiţiile de circulaţie. III. Rigolele au în mod obişnuit secţiune triunghiulară. apele colectate în şanţurile şi rigolele de la marginea platformei şi cele scurse prin casiurile pe taluz se infiltrează în pământ sau se evacuează (se descarcă ) lateral.0. în mediul înconjurător (cursuri de apă.99. în punctele respective amenajându-se casiuri pe taluz (fig. III. sporind debitul de scurgere (fig.3 181 Şanţurile au secţiune trapezoidală şi adâncime de 0..

III. nealterabile. 3. sunt deasupra terenului natural acestea se numesc cavaliere.b).100. sau să ajungă la debleul din aval. dându-li-se o anumită formă (pentru aspectul estetic) şi respectând anumite reguli de amplasare (pe ambele părţi sau numai pe partea din aval) în funcţie de înclinarea transversală a terenului. până la 2. atât la construcţie cât şi pe durata exploatării ( sporeşte riscul de înzăpezire). III.a).5 m în mod obişnuit. Depozitele pot fi: concentrate sau repartizate în lungul drumului.100.91). Crearea cavalierelor implică dezavantaje. camere şi gropi de împrumut. III. şiroind taluzul şi suplimentând cantitatea de apă ce trebuie evacuată prin şanţul lateral (fig.2. III.90). Fig.0 m în cazul debleurilor executate în pământuri macroporice. . recomandându-se evitarea lor (fig.182 Benonia Cososchi spre şanţ şi cu lăţime variabilă astfel: 0. bălţind la baza acestuia (fig.100. La rambleurile şi debleurile executate pe versanţi. create prin mişcarea transversală a pământului. III.4. Depozite. Depozite repartizate în lungul drumului. Când depozitele repartizate. Depozite repartizate. respectiv de creasta taluzului dinspre versant. acesta se depozitează. se amenajează şanţuri de gardă care au rolul de a opri apa căzută pe suprafaţa versantului să ajungă la rambleul din aval. Când pământul rezultat din debleu nu poate fi folosit în rambleu din cauza caltăţii necorespunzătoare sau a volumului prea mare. practic zero în cazul rocilor stâncoase. se pot executa şi pe taluzurile de rambleu (fig. La crearea depozitelor trebuie avută în vedere în primul rând nivelarea terenului înconjurător şi apoi crearea de depozite. la anumite distanţe faţă de piciorul taluzului.

0 m. . III. Cap. 3. de tipul profilului transversal. In cazul când profilul transversal cuprinde şi şanţuri de gardă.2. Fig. în funcţie de diferenţa în axă. în funcţie de înălţimea rambleului.0 m de la piciorul taluzului. . între intersecţiile extreme ale liniei proiectului cu linia terenului natural. prin . Trasee.3.0 m de la creasta taluzului. de la un profil transversal la altul. astfel încât liniile care delimitează suprafaţa de teren ocupată de drum este poligonală. în funcţie de categoria drumului.101. III. pentru profilul transversal la nivelul terenului (cu diferenţa în axă practic zero).101 sunt prezentate două moduri de amenajare a camerelor de imprumut. adeseori nesimetrică faţă de axa drumului ( fig. trebuie să li se dea o formă regulată pentru asigurarea aspectului estetic. Camere de împrumut în lungul drumului. pentru profilul transversal în rambleu. reprezentată de fâşiile de teren cuprinse între marginile zonei drumului şi liniile duse de o parte şi de alta a axei. III.5…5.3 183 Camerelor de imprumut amplasate în zona drumului. Pe ambele părţi ale amprizei se prevăd zone de siguranţă (zone laterale). de existenţa sau nu a şanţurilor de gardă. având diverse funcţii în cadrul lucrărilor de întreţinere şi exploatare a drumului şi constituind rezerva de teren pentru o eventuală sporire a amprizei în viitor.5.2. la distanţe de 18…22 m (de 50 m pentru autostrăzi) de aceasta. formă care trebuie să permită colectarea şi îndepărtarea de rambleu a apelor din precipitaţii. Ampriza împreună cu zonele de siguranţă reprezintă zona drumului. Ampriza şi zonele drumului. care aparţine organizaţiei ce administrează drumul. Suprafeţele delimitate de zona de protecţie rămân în proprietatea şi administrarea diverselor persoane fizice sau juridice care. se numeşte ampriză.0 m. In afara localităţilor se constituie zona de protecţie a drumului. Fâşia de teren ocupată de drum în profil transversal. pentru profilul transversal în debleu cu adâncimea mai mare de 5. cu lăţimea de 1.5 m de la marginea exterioară a şanţurilor. III.1. ampriza este delimitată de muchiile exterioare ale acestor şanţuri.102).0 m de la creasta taluzului.DRUMURI. astfel: . Ampriza se măsoară pe orizontală. In fig. Ampriza variază ca mărime. In zona drumului sunt cuprinse şi lărgirile pentru parcări şi pentru asigurarea vizibilităţii în curbe şi în intersecţii. pentru profilul transversal în debleu cu adâncimea mai mică de 5 m.5. Lăţimea zonelor de siguranţă depinde de alcătuirea şi adâncimea profilului transversal. .

III. Prin bandă de circulaţie se înţelege fâşia din partea carosabilă destinată unui singur şir de vehicule. care impun numărul şi lăţimea benzilor de circulaţie. 3. Este motivul pentru care pentru executarea unor lucrări de construcţii şi montaj. Stabilirea numărului şi lăţimii benzilor de circulaţie este o problemă tehnico –economică importantă. Lăţimea părţii carosabile în aliniament. însoţită de . nu trebuie să afecteze drumul şi funcţionarea sa. Fig. componenţa. necesare pentru a se asigura scurgerea traficului de perspectivă (perioada de perspectivă recomandată de normele româneşti este de 15 ani) în condiţii de economicitate. siguranţă şi confort.1. viteza).3. care se deplasează în aceeaşi direcţie. 3.1. este necesară obţinerea autorizaţiei de la organizaţia ce administrează drumul.102. Partea carosabilă. Lăţimea părţii carosabile a unui drum în aliniament depinde de caracteristicile traficului (intensitatea. Elemente introductive. Suprafaţa ocupată de drum 3.3.1. care trebuie să evite supradimensionarea.3.184 Benonia Cososchi activitatea desfăşurată.

m 0.75 Lăţime acostamente.75 0.94 b. ▪ folosirea benzilor de circulaţie reversibile în cazul drumurilor cu benzi de circulaţie multiple şi trafic pulsatoriu. permiţând circulaţia în ambele sensuri.375 Observaţii fig. astfel încât să fie asigurată vizibilitatea între vehiculele care circulă în sensuri opuse.94f - Pentru asigurarea circulaţiei în ambele sensuri se prevăd platforme de încrucişare şi depăşire.3.12). ▪ adoptarea sensului unic de circulaţie în cazul drumurilor cu aceleaşi origine şi destinaţie şi cu lungimi virtuale apropiate. Conform normelor româneşti numărul benzilor de circulaţie ale unui drum se stabileşte în funcţie de clasa tehnică şi de categoria funcţional-administrativă a acestuia (între care există o corelaţie directă).DRUMURI. III. cuprinzând drumurile publice de clasele tehnice V. condiţia necesară de îndeplinit fiind decalarea suficientă în timp a etapelor successive pentru a se justifica cheltuielile ce însoţesc un nou şanţier. Pentru evitarea accidentelor de circulaţie această soluţie implică o semnalizare corespunzătoare. Trasee.3 185 costuri de investiţii sporite.75 m şi lungimea cel puţin egală cu a unui vehicul lung. Tabelul III. III.300 m. Cap. ▪ două benzi de circulaţie.12.00 3.94 şi pentru drumurile de exploatare din categoriile II şi III (tabelul III.00 5. pentru majoritatea reţelei rutiere din ţara noastră. m 5. prin depăşirea debitului de serviciu corespunzător nivelului de serviciu (regimului de funcţionare) preconizat a se asigura utilizatorilor. trebuie analizate următoarele soluţii posibile: ▪ construcţia etapizată a părţii carosabile. Pe astfel de drumuri circulaţia vehiculelor rapide este îngreuiată din cauza . m 7. Banda suplimentară se prevede cu pene de racordare la intrarea şi ieşirea de pe platformă. Platforma de încrucişare se realizează prin adăugarea a încă o bandă de circulaţie. precum şi drumurile de exploatare de categoria I.. pe măsura creşterii traficului. o gamă largă între drumuri comunale şi drumuri naţionale expres. Categorie drum exploatare I II III Număr benzi circulaţie 2 1 1 Lăţime platformă. inclusiv dificultăţile rezultate prin desfăşurarea lucrărilor sub circulaţie. care circulă pe drum. III. amplasate la distanţe de 200.50 0. după cum urmează: ▪ o singură bandă de circulaţie pentru drumurile vicinale şi comunale de clasă tehnică V (fig. dar şi subdimensionarea. d şi e).00 2. IV şi III (fig.2.94e fig. In cadrul studiului tehnico-economic. cu lăţimea de 2.50 4.50 Lăţime parte carosabilă. III. care mai devreme sau mai târziu va crea dificultăţi în exploatarea drumului. Numărul benzilor de circulaţie. 3. în funcţie de traficul prognozat. III.. c.1.

se aplică principiul conform căruia cele din afara localităţilor trebuie să se continue în traversarea localităţilor.3. diversitatea elementelor geometrice ale profilului longitudinal şi caracteristicile suprafeţei de rulare. III. In ţara noastră. lăţimea unei benzi de circulaţie se stabileşte ţinând seama de lăţimea vehiculelor şi de spaţiile de siguranţă necesare desfăşurării circulaţiei cu viteza de proiectare. Ci – lăţimea caroseriei vehiculelor de calcul. banda din mijloc fiind destinată depăşirilor în ambele sensuri şi constituind o sursă de accidente de circulaţie. Lăţimea benzilor de circulaţie. La racordarea drumurilor publice din afara localităţilor cu cele din interiorul localităţilor. lăţimea vehiculelor grele este de maxim 2.60 m. Relaţiile de calcul pentru lăţimea benzilor de circulaţie se stabilesc pe baza schemelor din fig. câte una pentru fiecare sens de circulaţie (căi unidirecţionale. 3. III. cel puţin câte două pe sens de circulaţie. benzi de încadrare consolidate cu lăţimea de 2. cu drumuri de acelaşi rang sau superior (acelaşi număr de benzi de circulaţie sau mai mare).75 m şi platforme de staţionare din loc în loc.50 m. ajungând la 1.1. se practică diverse amenajări precum: banda suplimentară în rampă pentru unele drumuri de clasa tehnică III.94. III. fără a integra însă caracterul aleatoriu al caracteristicilor traficului.lăţimea părţii carosabile cu două benzi de circulaţie (exprimată în m) .94c).b). Vi – viteza vehiculelor. la care toate benzile formează o singură parte carosabilă (fig. B1 – lăţimea părţii carosabile cu o singură bandă de circulaţie. In ţara noastră nu este normalizată această soluţie. motiv pentru care. la drumurile europene (fig. se va ţine seama de tipul şi lăţimea vehiculelor care trec concomitent prin acelaşi profil transversal şi de spaţiile de siguranţă necesare de prevăzut. Pentru stabilirea lăţimii benzilor de circulaţie se folosesc relaţii de calcul deduse prin adoptarea unor ipoteze privind desfăşurarea traficului. Di – ecartamentul vehiculelor (distanţa dintre planele mediane ale roţilor din spate). III. benzi de încadrare cu lăţimea de cel puţin 0.95). la drumurile de clasă tehnică III reabilitate (fig. în care sunt comune notaţiile: B . .3.0 m. III.103. fără o sporire importantă a capacităţii de circulaţie. existând o fâşie de rulare de o anumită lăţime. în km/h. alcătuind clasa tehnică I. ▪ benzi de circulaţie multiple.a) şi pentru autostrăzi. odată cu creşterea intensităţii circulaţiei. In plus. la care benzile multiple formează două părţi carosabile . iar lăţimea vehiculelor uşoare (autoturisme) este mai mică. de care trebuie să se ţină seama. pentru drumurile de clasă tehnică II. In principiu. fig. atât între vehicule cât şi între vehicule şi marginile părţii carosabile. La un drum cu două benzi de circulaţie.94.186 Benonia Cososchi manevrelor necesare depăşirii vehiculelor ce circulă cu viteză mai redusă. ▪ trei benzi de circulaţie pentru ambele sensuri. la circulaţia autotrenurilor este cunoscut faptul că roţile remorcilor nu urmează aceeaşi traiectorie cu roţile vehiculului tractor.

III.263 III.distanţa de siguranţă între planele mediane ale roţilor spate şi marginile părţii carosabile. Dacă vehiculele sunt de acelaşi tip S1 = S1’. Trase.269 .DRUMURI.V1 fiind viteza vehiculului care depăşeşte... cu valori crescând odată cu viteza vehiculelor şi cuprinse în intervalul 0.V 2 în care: S1 = 710 + V 2 S 2 = S1 în cazul când vehiculele circulă în sensuri contrare.3.103. Valoarea : K = 2. III.distanţa de siguranţă între caroseriile vehiculelor. m1 .268 Pentru o parte carosabilă cu o singură bandă de circulaţie (fig.n + m1 III.c) lăţimea acesteia se calculează cu relaţia: B1 = 2.60 m.103.75 m. Cap.266 . S2 – distanţa de siguranţă între caroseriile vehiculelor de pe benzile de circulaţie alăturate.108.50. III.0. III. inclusiv în cadrul manevrei de depăşire.. K≅ V1 100 V1 + V2 100 III. m – distanţa de siguranţă până la marginea părţii carosabile.D + (C − D ) III.pentru vehiculele care circulă în acelaşi sens.m + K + 2.0.pentru vehiculele care circulă în sensuri contrare: K≅ III.m + n + D III.b). Relaţia de calcul este: C − D2 ⎞ C − D1 ⎞ ⎛ ⎛ ' B = S1 + ⎜ D1 + 1 ⎟ + S1 = ⎟ + S 2 + ⎜ D2 + 2 2 2 ⎠ ⎝ ⎠ ⎝ C 2 + D2 C1 + D1 ' = S1 + + S2 + + S1 2 2 1.264 S 2 = 0 ..40.75 ⋅ S1 în cazul când vehiculele circulă în acelaşi sens.267 Lăţimea părţii carosabile cu două benzi de circulaţie se calculează cu relaţia: B = 2. III.3 187 ▪ ipoteza 1 (fig. pentru vehiculele care se deplasează pe o fâşie de rulare: Se adaugă notaţiile: n – lăţimea fâşiei de rulare cu valori de 0.265 variind în funcţie de viteza vehiculelor conform relaţiilor: .. ▪ ipoteza 2 (fig.a): Se adaugă notaţiile: S1 şi S1’ .

95 creşte odată cu clasa tehnică a drumului şi totodată cu viteza de .dacă B1 > 3.103. se reduce numărul de accidente. .dacă B1 > 3. III.50 m. astfel încât sporirea lăţimii benzilor de circulaţie peste această valoare nu este justificată.188 Benonia Cososchi Fig.pentru calculul lăţimii unei benzi de circulaţie.30 m.270 în care: V < 120 km / h. .94 şi fig.75 m. distanţele între vehicule în sens transversal rămân constante. se poate folosi relaţia: B1 = 250 + V III.III. III.dacă B1 > 3. Prin normele tehnice din ţara noastră lăţimea benzilor de circulaţie (fig. prin studii sistematice privind lăţimea benzilor de circulaţie s-a ajuns la următoarele concluzii: . Stabilirea lăţimii benzilor de circulaţie In Elveţia. exprimată în cm şi rotunjită la multiplu de 25 cm. capacitatea de circulaţie nu mai creşte. .

104. aşa cum sunt şi vehiculele de calcul.75 m pentru autostrăzi. Cap. 3.3.3.2.0 m pentru drumul cu o singură bandă de circulaţie) şi 3. variind între 2. pentru circulaţia vehiculelor în curbe este necesară o lăţime a benzilor de circulaţie. Supralărgirea în curbă pentru o bandă de circulaţie . cu lungimi mai mari şi cu articulaţii intermediare.75 m pentru drumurile de clasă tehnică V (dar 4. Diferenţa între lăţimea căii în curbă şi lăţimea căii în aliniament se numeşte supralărgire în curbă. Fig. Mărimea supralărgirii: e = R e − R i pentru o bandă de circulaţie rezultă pe baza schemei din fig. sunt de tipul autocamioanelor şi au în alcătuire numai două osii.1. una motoare şi una directoare.2. III. Valoarea supralărgirii în curbe se stabileşte pentru diferite ipoteze.Generalităţi.3 189 proiectare.2. adică: 2. Trase. Supralărgirea pentru vehicule izolate. adoptându-le pe cele mai frecvente şi adecvate importanţei şi specificului drumului. III. iar roata exterioară din faţă descrie curba cu raza cea mai mare. 3. adoptate prin STAS 863-85. Problema stabilirii supralărgirii în curbe devine mai complicată pentru vehiculele compuse. De asemenea. Vehiculele numite izolate. alcătuite din vehicul tractor şi vehicule trase (remorci şi semiremorci). III.3.104. 3. Ca urmare.DRUMURI.75 m.2. precum şi a părţii carosabile mai mare decât lăţimea din aliniament (stabilită în capitolul precedent).75 m şi 3. punctul extrem din faţă al caroseriei vehiculului descrie o curbă cu raza mai mare decât roata exterioară din faţă. S-a observat că în timpul deplasării în curbe roţile vehiculelor descriu arce cu raze diferite şi anume: roata interioară din spate descrie curba cu raza cea mai mică. Lăţimea părţii carosabile în curbe.

fiind cu atât mai mare cu cât raza curbei este mai mică. Pentru a stabili mărimea supralărgirii în cazul unei părţi carosabile cu două benzi de circulaţie se consideră două vehicule de acelaşi tip. III.105. Se consideră că lăţimea c a vehiculelor este egală cu jumătate din lăţimea b b a benzii de circulaţie în aliniament.274 Fig.190 Benonia Cososchi Din ∆ OAB se scrie: 2 R e = L2 + (R e − e ) 2 III. 2 Din ∆ OEF: b b⎞ ⎞ ⎛ ⎛ 2 ⎜ R + + e1 ⎟ = L + ⎜ R + ⎟ 2 2⎠ ⎠ ⎝ ⎝ 2 2 III. Lăţimea supralărgirii la un drum cu două benzi de circulaţie.105. adică: c = . într-o curbă având raza R. conform fig. III. .273 de unde: b⎞ b⎞ ⎛ ⎛ e1 = ⎜ R + ⎟ + L2 − ⎜ R + ⎟ 2⎠ 2⎠ ⎝ ⎝ 2 2 III.272 Este evident că supralărgirea depinde de lungimea vehiculului şi de raza curbei.271 Considerând termenul e 2 ≅ 0 rezultă: e= L2 2 ⋅ Re III. care circulă pe două benzi de circulaţie alăturate.

III.b în aliniament.V R III. Trase.3.272 supralărgirea este mai mare dacă raza curbei este mai mică. însă pentru raze: R ≤ 15 m pentru calculul supralărgirii trebuie adoptată relaţia III. III.3. dar având o articulaţie intermediară care permite o rotire în plan orizontal cu unghiul α de 35. cu lungimea totală de 17.bc = 2. este dată de relaţia: Bc = 2.275 III.40° (fig. STAS 863-85 recomandă ca supralărgirea în curbă pentru drumurile destinate traficului internaţional şi având raza de 20.1. Se consideră în mod acoperitor că supralărgirea totală pentru cele două benzi de circulaţie este: III. Supralărgirea pentru autotractor cu şa şi semiremorcă. Intrucât şi în curbe vehiculele trebuie să circule cu viteza de proiectare V unele norme consideră necesară suplimentarea supralărgirii prin adăugarea unei corecţii q . lăţimea părţii carosabile în curbe cu raza mai mare de 15 m. Bc.279 Pentru un drum cu două benzi de circulaţie având lăţimea părţii carosabile B=2.b + s + q III 280 3..00 m) .276 de unde: e2 = R − R 2 − L2 Conform relaţiei III.3 191 Din ∆ OGH: R 2 = L2 + (R − e2 ) 2 III.e2 = 2.2.DRUMURI.278 s≅ R Comparând relaţiile III.106). dată de următoarea relaţie empirică: q= 0 .50 m.. . Osia semiremorcii şi osia din spate a autotractorului se consideră orientate după direcţia razei de curbură Rm. deci e2 > e1. Această concluzie este valabilă pentru curbe a căror rază este mai mare de 15 m. Cap..277 s = e1 + e2 = 2.278 se poate afirma că supralărgirea pentru două benzi de circulaţie este dublul supralărgirii pentru o singură bandă de circulaţie.e = 2 ⎛ R − R 2 − L2 ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ ⎠ s2 Efectuând operaţiile şi considerând că termenul are valoare neglijabilă rezultă: 4 L2 III.272 şi III. să se stabilească pentru un vehicul de tip autotractor cu şa şi semiremorcă.5 m (din care ampatamentul semiremorcii are 9..277.

STAS 863-85 recomandă ca valoarea supralărgirii în curbe pentru drumurile publice destinate traficului intern şi pentru drumurile de exploatare.2.285 în care: b este lăţimea benzii de circulaţie în aliniament.283 Valoarea e a supralărgirii pentru o bandă de circulaţie este: e = Re − m III.284 Lăţimea bc a condiţia: benzii de circulaţie în curbă trebuie să îndeplinească bc = R e − R i = m + e ≤ b + e III. c⎞ ⎛ R = l + ⎜ Rm + ⎟ 2⎠ ⎝ 2 e 2 2 III. Supralărgirea pentru autotrenuri. Un astfel de autotren are o mobilitate mai mare.192 Benonia Cososchi Razele extreme Re (exterioară) şi Ri ( interioară.4.282 III. cunoscând caracteristicile tehnice ale vehiculului (unghiul de rotire α şi dimensiunile de gabarit) şi anume: Fig. dar reprezentând şi raza minimă de înscriere a vehiculului în curbă) se determină cu ajutorul relaţiilor dintre laturile şi unghiurile triunghiurilor dreptunghice având un vârf comun în centrul curbei (∆ OEF şi ∆ OGH).00 m. 3.281 2 m⎞ ⎛ R = L + ⎜ Ri + ⎟ 2⎠ ⎝ L m Ri = − tgα 2 2 m 2 III. să se stabilească pentru un autotren alcătuit dintr-un vehicul tractor şi două remorci.3. cu lungimea totală de 22.106. III. . Supralărgirea în curbă pentru autotractor cu şa şi semiremorcă.

astfel: 2 R1 = R e − L2 − c 2 III. iar roata interioară a osiei din spate a ultimei remorci având traiectoria cu raza cea mai mică (fig.289 2 R 2 = R12 + u s 2 2 R 3 = R 2 − z 2 = R12 + u s − z 2 2 2 R 4 = R 3 − a 2 = R12 + u s − z 2 − a 2 m Ri = R4 − 2 III. a . III. ∆ OCD.DRUMURI.3 193 deoarece unghiul de rotire al osiei din faţă a fiecărei remorci este mai mare decât în cazul precedent.287 III. Cap.286 III. Supralărgirea se stabileşte cunoscând Re.107).ampatamentul remorcii.107. III. Trase. III. Fig. pe baza relaţiilor ce există între laturile triunghiurilor dreptunghice (∆ OAB. us – distanţa între axa punţii spate a vehiculului tractor şi punctul de remorcare. z – lungimea oiştii remorcii (distanţa între vehiculele componente). ∆ ODE şi ∆ OEF) care au un vârf comun în centrul de curbură. c – lăţimea vehiculului tractor. m – lăţimea remorcii. Se fac următoarele notaţii: L – distanţa între axa punţii spate şi punctul cel mai avansat al caroseriei vehiculului tractor. Supralărgirea în curbă pentru un autocamion cu o remorcă.290 Supralărgirea benzii de circulaţie: .288 III. La circulaţia autotrenurilor în curbă fiecare osie este îndreptată după direcţia razei de curbură. iar punctele de remorcare sunt articulaţii şi nu legături rigide. roata exterioară a osiei din faţă a vehiculului tractor având traiectoria cu raza cea mai mare.

de exemplu forestiere.194 Benonia Cososchi m⎞ ⎛ e = R e − ⎜ R 4 + ⎟ = R e − (R i + m ) 2⎠ ⎝ III. III.108) relaţia de calcul a razei Rn a cercului descris de mijlocul osiei din spate a ultimei remorci se calculează cu relaţia: R n = R12 + ∑u 2 i − ∑z − ∑a 2 i 2 i = R12 + K III. dar pentru unele drumuri de exploatare. Pentru autotrenul cu 2 remorci recomandat prin STAS 863-85.291 în care: R4 este raza mijlocului osiei din spate a remorcii.III. Deci supralărgirea necesară înscrierii autotrenului în curbă depinde de raza mijlocului osiei din spate a remorcii care. dar cu lungimi mai mari. 3.108. Fig. Această denumire este dată vehiculelor asemănătoare cu cele de tip autotractor cu şa şi semiremorcă recomandate prin STAS 863-85.3. Ri .9.292 în care K este o constantă pentru un autotren cu o alcătuire dată. conform relaţiei III.289 se calculează în funcţie de raza R1 a mijlocului punţii din spate a autocamionului tractor şi de elementele constructive ale remorcii şi autotractorului. Supralărgirea pentru vehicule cu lungimi agabaritice. Supralărgirea pentru un autotren cu mai multe remorci. se poate adopta K = . pe care se transportă buşteni. sunt vehicule pentru transporturi curente.raza minimă necesară pentru înscrierea vehiculului în curbă. Pentru circulaţia pe drumurile publice astfel de vehicule sunt considerate agabaritice şi trebuie să circule pe bază de autorizaţie. Pentru un autotren cu n remorci (fig.2.25.5. Pentru uşurarea înscrierii în curbă şi osia semiremorcii .

astfel încât axele celor trei osii converg în centrul de curbură O (fig.109).294 −ε) 2 de unde: .3 195 se poate roti cu unghiul ε. III. mai mic decât unghiul α. 293 Valorile razelor extreme în funcţie de caracteristicile tehnice ale vehiculului. Raza minimă a curbei.109. se stabilesc cu ajutorul relaţiilor ce există între laturile şi unghiurile triunghiului oarecare ∆ OCE: Fig. care trebuie să asigure lăţimea bc = R e − R i ≤ b + e a benzii ocupată de vehicul la înscrierea în curbă ( în care b este lăţimea părţii carosabile în aliniament. Cap. este egală cu media aritmetică a razelor extreme Re şi Ri: R med = Re + Ri 2 III.III. Supralărgirea în curbă pentru vehicule cu lungimi agabaritice. L1 sin( α + ε ) = sin( R1 π III. iar e este supralărgirea). III.DRUMURI. Trase.

iar în cazul unui drum cu două sau mai multe benzi valoarea supralărgirii totale s se obţine cu relaţia: s = n. ceea ce înseamnă că la drumurile de clasă tehnică superioară nu se practică această amenajare.196 Benonia Cososchi R1 = −ε) L . In ţara noastră.298 III. conform normelor tehnice în vigoare. sin( −α ) L .296 de unde: π R2 = III.302 3. cos ε 2 = 1 sin( α + ε ) sin( α + ε ) R2 L1 = π sin( α + ε ) sin( − α ) 2 L1 .300 Din ∆ OAB: c⎞ c ⎛ R e = ⎜ R1 + ⎟ + l 2 ≅ R12 + l 2 + 2⎠ 2 ⎝ 2 III. cos α c − sin( α + ε ) 2 III. cos ε Ri = L1 . Amenajarea supralărgirii. In norme (tabelul III.3.e III. sin( L1 . supralărgirea este cea calculată pentru o singură bandă de circulaţie. cos α 2 = 1 sin( α + ε ) sin( α + ε ) π III.13). cos ε .299 π 2 de unde: R i = R1 . cos α = R 2 . . supralărgirea se consideră necesară pentru curbele având raza mai mică de 226 m.303 în care n este numărul benzilor de circulaţie.301 Se înlocuieşte valoarea lui R1 de mai sus şi se obţine: Re ≅ l 2 + 2 L1 .297 Din ∆ ODE: sin( sin( π 2 − α ) = cos α = − ε ) = cos ε = Ri R1 Ri R2 III.295 III. cos 2 ε c + 2 2 sin ( α + ε ) III.3.

Supralărgirea se menţine constantă pe toată lungimea curbei. supralărgirea este a părţii carosabile. Ca urmare.e se face pe lungimea lcs (lungimea de convertire-supralărgire). III. Racordarea supralărgirii de la valoarea s=0 la valoarea maximă s = n. dar mai mici de 226 m. Amenajarea supralărgirii la partea interioară a părţii carosabile.3 197 Tabelul III. aceasta trebuie tratată ca şi partea carosabilă în ce priveşte panta transversală şi sistemul rutier. pe partea dreaptă în sensul de mers. lăţimea acostamentului rămânând neschimbată.DRUMURI. drumului 20 internaţional alte drumuri 310 200 22 275 185 25 240 160 30 200 135 Supralărgirea e. 110). După cum este şi denumirea. Cap. supralărgirea se va amenaja pentru fiecare bandă de circulaţie.13 Categoria. III. 110. III. pentru evitarea unor lucrări costisitoare. la multiplu de 5 cm. în cm Raza curbei R. Fig. aşezată pe aliniamente (fig. . Normele mai prevăd ca supralărgirea totală s să se amenajeze la marginea părţii carosabile din interiorul curbei şi numai în situaţii excepţionale. în m 35 40 50 70 170 115 150 100 120 80 60 60 100 40 40 101 115 35 35 116 150 30 30 151 225 25 25 Se menţionează că pentru raze având valori intermediare valoarea supralărgirii se obţine prin interpolare liniară şi rotunjire în plus. Trase. respectiv înainte de punctele Oi şi Oe în cazul curbelor având raza din categoria razelor minime. interpunându-se între partea carosabilă cu lăţimea din aliniament şi acostament. racordate cu arce de curbe progresive). înainte de intrarea în curbă (înainte de punctele Ti şi Te în cazul curbelor având raza din categoria razelor curente sau chiar recomandabile.

III.4. Prin bombament se înţelege forma căii (a părţii carosabile) în profil transversal. Bombamentul în formă de acoperiş cu două versante plane se foloseşte pentru realizarea suprafeţelor de rulare cu îmbrăcăminte modernă.a). 111. III.3. Această formă se alege în funcţie de natura suprafeţei de rulare (a îmbrăcămintei sistemului rutier) şi are rolul de a uşura scurgerea de pe cale a apelor din precipitaţii.198 Benonia Cososchi In cazul curbelor succesive. Fig. adică: = L are valori de 40 200 b 40 200 ceea ce echivalează cu o valoare medie a pantei transversale de 5%. 3. III.1. 3. Bombamentul curb se foloseşte în special la pietruiri şi pavaje din piatră naturală pe drumuri şi străzi. care pot fi aşezate inclusiv pe curba vecină. executată mecanizat.Bombamentul în formă de acoperiş (fig. Forme de bombament.3. . supralărgirea se racordează pe aceleaşi lungimi lcs.3.1%. III. pe aceeaşi parte. în formă de arc de parabolă sau arc de cerc. la care panta transversală este de 2%. Bombamentul căii. în cazul curbelor succesive de acelaşi sens. Pentru realizarea curburii se foloseşte un şablon. Bombamentul curb (fig. cum este cazul îmbrăcămintei rigide din beton de ciment.b).2..4.111.111. sau pe ambele părţi. Uneori denumirea de bombament se dă şi raportului f b .. în cazul curbelor succesive de sensuri contrare .111.4. Săgeata maximă f este în axa căii şi 1 1 f 1 1 L din lăţimea b a părţii carosabile. 3. Formele utilizate ale bombamentului sunt prezentate în fig.

DRUMURI. Trase. Cap. III.3

199

3.3.4.3. Bombament cu două versante racordate în zona mijlocie (fig. III.111.c). Acest bombament se foloseşte la suprafeţele de rulare cu îmbrăcăminte bituminoasă şi cu pavaje din piatră fasonată. Racordarea se face cu arce de cerc sau de parabolă pe lăţimea de (1 3...1 5 )b . Panta transversală depinde de tipul suprafeţei de rulare astfel: 2,5 % pentru îmbrăcăminte din beton asfaltic şi din pavaj de calupuri; 3% pentru îmbrăcăminte din macadam asfaltic şi din pavele normale sau abnorme; 3...4% pentru îmbrăcăminte din macadam ordinar; 4...5% pentru pavaj din piatră brută. In cazul declivităţilor mari, pantele transversale de peste 3 % pot fi mai reduse. 3.3.4.4. Bombament sub formă de streaşină (fig. III.111.d). Acest tip de bombament este cel specific curbelor amenajate cu dever unic, convertite sau supraînălţate, panta transversală fiind de 2...7%. In cazul declivităţilor mari panta transversală a bombamentului influenţează valoarea declivităţii maxime admise, care trebuie micşorată astfel încât panta oblică (fig. III.117) să nu depăşească anumite valori, care ar periclita stabilitatea vehiculului. Panta oblică este mai mare decât cele două componente, declivitatea d şi supraînălţarea i şi se calculează cu relaţia:
po = d 2 + i 2 III.304

Conform normelor din ţara noastră panta oblică are valori de 8,3...9,3%.

Fig. III.112. Panta oblică.

3.3.5. Gabaritul de liberă trecere.
Gabaritul de liberă trecere (fig. III.113) este un contur poligonal, care arată forma şi dimensiunile secţiunii transversale ce trebuie asigurată pe toată lungimea drumului, pentru a se asigura circulaţia în siguranţă a vehiculelor. In interiorul gabaritului de liberă trecere nu este permisă amplasarea nici unui element accesoriu drumului (plantaţii, borne, etc.).

200

Benonia Cososchi

Fig. III.113. Gabaritul de liberă trecere.

Înălţimea gabaritului de liberă trecere este de 4,5 m, iar lăţimea este egală cu lăţimea părţii carosabile (după caz, în aliniament sau în curbă), la care se adaugă de fiecare parte, câte o distanţă de siguranţă de 0,50 m.

CAPACITATEA DE CIRCULAŢIE
1. ELEMENTE INTRODUCTIVE
Orice drum este destinat să satisfacă în cât mai bune condiţii interesul colectiv de a asigura un debit cât mai mare şi o multitudine de interese individuale, de deplasare a fiecărui utilizator în condiţii de siguranţă şi confort, cu o viteză cât mai mare, şi aceasta în condiţiile interferenţei cu ceilalţi utilizatori. Pentru caracterizarea eficienţei cu care se satisfac interesele menţionate, concretizate în scurgerea traficului, se foloseşte noţiunea de capacitate de circulaţie a drumului. Problema capacităţii de circulaţie se pune atât la proiectarea căilor rutiere noi, când se poate recurge la etapizarea realizării lucrărilor pe măsura creşterii traficului, cât şi la exploatarea celor existente, când se recurge la măsuri având ca scop sporirea capacităţii de circulaţie.

1.1. Noţiunea de capacitate de circulaţie.
Pentru definirea noţiunii de capacitate de circulaţie se consideră un drum cu două benzi de circulaţie, pentru cele două sensuri, pe care toate vehiculele circulă cu aceeaşi viteză. Pe fiecare bandă vehiculele se deplasează în şir, echidistanţate cu distanţa D (fig. IV.1).

Fig. IV.1. Circulaţia vehiculelor echidistanţate cu distanţa D .

202

Benonia Cososchi

Distanţa D trebuie să fie suficient de mare pentru ca la eventuala oprire bruscă a vehiculului din faţă, vehiculul următor să poată frâna pentru a evita ciocnirea. Fiecare bandă este astfel ocupată la maximum şi nu permite nici o depăşire, iar oprirea unui vehicul impune oprirea tuturor. Distanţa între vehiculele aflate în mişcare ar putea fi considerată egală cu distanţa totală de frânare , dar cercetări experimentale au arătat că de-a lungul timpului, această distanţă s-a micşorat continuu, ca urmare a perfecţionării dispozitivelor de frânare şi de semnalizare, relaţia de calcul recomandată fiind:
D= V V2 + 0 ,3 +8 5 100 IV.1

Reprezentarea grafică a funcţiei D = f (V ) este o parabolă care taie axa absciselor (fig. IV.2). Debitul orar, respectiv numărul de vehicule care circulă cu viteza V în timp de o oră, pe o bandă de circulaţie, se calculează cu relaţia:
Q= 1000 ⋅ V D IV.2

în care: V este în km/h, iar D în metri. Este evident faptul că debitul orar al unei benzi de circulaţie depinde de viteza vehiculelor şi este proporţional cu raportul V D . Notând acest raport prin tgα (fig. IV.2), rezultă că debitul maxim, respectiv capacitatea de circulaţie, corespunde unghiului α max , format de tangenta la parabolă. Debitul maxim precum şi viteza şi distanţa corespunzătoare acestuia, se obţin prin intermediul dQ relaţiei =0, valorile obţinute fiind: V0 = 50 km / h , D0 = 26 m , dV Q max = 1920veh / h . Circulaţia desfăşurându-se la fel pe cele două benzi de circulaţie, rezultă că debitul maxim pe drumul considerat are valoare dublă, adică 2 × 1920 = 3840veh. / h . O astfel de valoare nu se realizează în practică pentru că în mod obişnuit, nu există un flux de circulaţie uniform şi continuu. Vehiculele fiind eterogene, circulă cu viteze diferite şi ca urmare există întâlniri, între vehiculele ce circulă pe cele două benzi de circulaţie şi depăşiri, între vehiculele ce circulă pe aceeaşi bandă (cap. III.). In condiţiile circulaţiei reale, dacă pentru un tronson de drum de lungime L , este ocupată de întâlniri şi depăşiri lungimea X = L , deci nu rămâne liberă nici o porţiune din lungimea tronsonului de drum, numărul maxim de vehicule care se află în mişcare, respectiv capacitatea de circulaţie a drumului se calculează cu relaţia: N ⋅L Q max = IV.3 X în care: N este debitul orar real, exprimat în veh/h. Dacă N > Qmax circulaţia se blochează.

DRUMURI. Trasee. Cap. IV.

203

Fig. IV.2. Definirea debitului orar maxim.

In aceste condiţii, capacitatea de circulaţie a drumului se defineşte ca fiind numărul maxim de vehicule care pot trece în interval de o oră, printr-o secţiune a unui sector de drum, în ambele sensuri, drumul fiind ocupat în întregime de întâlniri şi depăşiri. Evoluţia tehnicii traficului rutier şi apariţia normelor tehnice privind capacitatea de circulaţie a drumurilor (Highway Capacity Manual, S.U.A. 1965, 1985, 1994, 1997) precum şi studiile efectuate în multe ţări, inclusiv în ţara noastră (Normativ pentru determinarea capacităţii de circulaţie a drumurilor publice, PD 189-1978 şi PD 189-2000) a condus la o definiţie mai completă a capacităţii de circulaţie şi anume: capacitatea de circulaţie este numărul maxim de vehicule etalon autoturisme care pot circula, în timp de o oră, printr-o secţiune a unei benzi de circulaţie, a unui drum bidirecţional sau a unei căi unidirecţionale, în condiţii date de elemente geometrice ale căii şi de caracteristici ale traficului.

1.2. Capacitatea în condiţii ideale. Factori care influenţează capacitatea de circulaţie.
Aşa cum se observă în definiţia de mai sus a capacităţii de circulaţie aceasta este raportată la condiţiile reale de circulaţie. Se definesc însă şi condiţii ideale, pentru care capacitatea are valoare maximă, situaţie în care este denumită capacitate în condiţii ideale, precum şi condiţii care înseamnă abateri de la condiţiile ideale, care atrag micşorarea valorii capacităţii în condiţii ideale. „Normativul pentru determinarea capacităţii de circulaţie a drumurilor publice”, indicativ PD 189-2000, aflat în vigoare în ţara noastră, precizează

204

Benonia Cososchi

condiţiile ideale de elemente geometrice şi de circulaţie pe căile rutiere, acestea fiind: - fluxul de circulaţie, format numai din autoturisme, este continuu, fără a fi întrerupt de cauze sistematice de oprire, exterioare fluxului; - banda sau benzile de circulaţie au lăţimea de 3,75 m; - degajarea laterală (spaţiul liber) faţă de marginea părţii carosabile este de minimum 1,80 m; - calea rutieră are declivitatea de sub 2% şi toate celelalte elemente geometrice sunt corespunzătoare vitezei de proiectare de 100 km / oră; - pentru drumurile cu două benzi de circulaţie, traficul pe cele două sensuri este distribuit în mod egal (50% şi 50%); - distanţa de vizibilitate pentru depăşire, de 400 m, este asigurată pe toată lungimea sectorului analizat. Capacitatea de circulaţie în condiţii ideale, notată QI , este diferită pentru diversele categorii de căi rutiere şi are valorile: - 2800 vehicule etalon / oră, pentru drumuri cu două benzi şi două sensuri de circulaţie; - 2200 vehicule etalon / oră şi bandă de circulaţie, pentru drumuri cu 4 sau 6 benzi de circulaţie pe cele două sensuri şi pentru autostrăzi cu 2 × 2 benzi de circulaţie; - 2300 vehicule etalon / oră şi bandă de circulaţie, pentru autostrăzi cu 2 × 3 benzi de circulaţie. Acelaşi normativ precizează şi cauzele abaterilor de la condiţiile ideale, acestea fiind: - elementele geometrice: în plan, în profil longitudinal (declivităţi) şi în profil transversal (lăţimea benzilor de circulaţie şi a acostamentelor); distanţa de vizibilitate pentru depăşire; - condiţiile de relief şi viteza de proiectare; - corelaţia debit-viteză pentru categoria (clasa tehnică) drumului analizat; - caracteristicile circulaţiei: compoziţia traficului; distribuţia traficului pe sensuri de circulaţie; existenţa unor cauze de oprire sistematică a vehiculelor (intersecţii la nivel, semnalizări de pierdere a priorităţii, bariere, etc.) - frecvenţa şi modul de amenajare a intersecţiilor cu alte drumuri; - lungimea sectoarelor de drum aflate în traversarea localităţilor şi caracteristicile circulaţiei pe acestea.

1.3. Niveluri de serviciu.
Se porneşte de la relaţia care reprezintă cel mai general model de trafic, debitul circulaţiei fiind similar debitului unei conducte de apă:
Q = K ⋅V

Analiza corelaţiilor între câte două componente ale acestei relaţii a evidenţiat următoarele (fig. IV.3):

205 . pentru care se înregistrează o valoare maximă a debitului. IV. IV. există o anumită valoare a vitezei de circulaţie Vc r . în care circulaţia se desfăşoară în condiţii cel puţin acceptabile. în funcţie de clasa tehnică a drumului. V-K şi Q-V. .între debitul Q şi densitatea K . având semnificaţie diferită în ceea ce priveşte desfăşurarea circulaţiei: . există o anumită valoare a densităţii. existând pericolul şi chiar producându-se blocarea. 3. în funcţie de clasa tehnică a drumului. . în care circulaţia nu se desfăşoară în condiţii acceptabile.4. adică la valori mici ale densităţii corespund valori mari ale vitezei şi invers. de asigurare a unei viteze de circulaţie cât mai mare. Corelaţiile Q-K. de asigurare a unui debit cât mai mare şi interesele individuale. pentru care se înregistrează o valoare maximă a debitului. în condiţiile existente. Reluând corelaţiile Q − K şi Q − V în graficele din fig.zonele II. Pentru valori ale vitezei mai mici decât Vc r creşte densitatea dar scade debitul.între Q şi V .zonele I. denumită critică K cr . Qmax . IV.DRUMURI.între densitatea K şi viteza V există o corelaţie inversă. Debitul maxim pentru fiecare curbă reprezintă capacitatea de circulaţie a drumului. Pentru valori ale densităţii mai mari decât K cr scad atât viteza cât şi debitul şi apare fenomenul de blocare a circulaţiei. Qmax . existând pericolul de blocare a circulaţiei. Cap. . Fig. . Trasee. pe fiecare dintre curbe se deosebesc câte două zone. Aceasta este corelaţia care exprimă legătura între interesul colectiv.

QSi . denumite niveluri de serviciu şi notate cu A. ..nivelurile de serviciu A. Corelaţiile debit-densitate şi debit-viteză.E sunt cele operaţionale.. acesta fiind debitul maxim (exprimat în vehicule etalon pe oră) care se poate scurge pe drum. IV.4): ⎛Q ⎞ QIi = QI ⋅ ⎜ Ii ⎟ ⎜Q ⎟ ⎝ I ⎠ IV. . putând apare uneori opriri temporare ale circulaţiei. pentru nivelul de serviciu considerat. pentru condiţii ideale.. cel mai dificil. cu menţiunea că nivelul E se realizează pentru debite apropiate sau egale cu capacitatea de circulaţie. când viteza şi debitul scad până la zero. acestea depinzând de debitul maxim în condiţii ideale şi de raportul debit/capacitate (relaţia IV.. Prin normele aflate în vigoare în ţara noastră se stabilesc debitele de serviciu în condiţii ideale. cu debite inferioare capacităţii datorită opririlor de diferite durate.F : ..nivelul F corespunde zonelor de semnificaţie II.4. QIi şi pentru condiţii reale sau date. Acesta reprezintă regimul de funcţionare cel mai sever. chiar blocării circulaţiei. înseamnă posibilitatea utilizatorilor de a adopta viteza de circulaţie dorită.206 Benonia Cososchi Pe curbele Q − K şi Q − V au fost definite şase regimuri de funcţionare. inclusiv prin alegerea benzii de circulaţie. Fiecărui nivel de serviciu îi corespunde un debit de serviciu.1 se prezintă caracterizarea nivelurilor de serviciu conform normelor din ţara noastră. Debitul de serviciu poate fi după caz.4 In tabelul IV. Fig. Noţiunea de libertate de manevră cuprinsă în acest tabel.

Cap. (Qc ) cu debitul de serviciu corespunzător nivelului de serviciu i necesar de asigurat.1.5 Tabelul IV.2 benzi* . este în vigoare în ţara noastră. In cele ce urmează se prezintă metodologia de calcul a capacităţii de circulaţie a drumurilor adoptată în Normativul indicativ PD 189-2000. Elemente caracteristice Condiţii asigurate scurgerii fluxului de trafic Debite de serviciu în condiţii ideale QIi. Principiul de calcul. congestie trafic . 2 × 2** . 2 × 3** Viteze corespunzătoare debitelor maxime de serviciu Libertatea de manevră a con ducătorilor auto Confortul deplasării A flux liber mici B flux stabil medii Nivelul de serviciu C D flux stabil flux apropiat de instabilitate mari mari.1. ( QSi ). 2.autostr. se compară debitul orar de calcul al traficului. IV.4 şi 6 benzi** . CALCULUL CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE. dar pe anumite sectoare cu restricţii datorate circulaţiei aproape deplină aproape nulă insuficient nulă foarbun suficient te bun Nota: * în vehicule etalon / oră. Trasee. Pentru dimensionarea unei căi rutiere noi din punctul de vedere al capacităţii de circulaţie sau pentru stabilirea regimului de funcţionare (nivelului de serviciu) în prezent sau în perspectivă al unei căi rutiere existente. limitată de circulaţie E flux instabil capacitatea 2800 2200 2200 2300 scăzute F flux forţat sub capacitate foarte scăzute 420 720 700 700 mari completă 750 1200 1120 1120 mari. **în vehicule etalon / oră / bandă.pentru drumuri cu: . Rezultatul comparaţiei trebuie să satisfacă relaţia: Qc ≤ QSi IV. care în prezent. cu medii. cu multe fluctuaţii restricţii datorate circulaţiei parţial limitată de circulaţie mediu mică.autostr. 207 2.DRUMURI. cu fluctuaţii considerabile 1200 1800 1650 1940 1644 2015 1644 2015 medii.

debitul de serviciu maxim pentru condiţii ideale de drum şi trafic. Pentru nivelul de serviciu i = E . .2. Pe de altă parte. Debitele de serviciu admisibile şi cele recomandabile corespund unor niveluri de serviciu diferite pentru diferitele categorii de căi rutiere. poluare sporită. etc.. profiluri transversale mai late.2. corespunzător nivelului de serviciu i . Pentru drumurile cu două benzi de circulaţie. Acest coeficient se aplică numai pentru drumurile cu două benzi de circulaţie. ∏ CV . etc. s-a adoptat noţiunea de debit de serviciu admisibil. considerând toate cauzele abaterilor de la condiţiile ideale şi pentru toate categoriile de căi rutiere este: QSi = QIi ⋅ N ⋅ ∏C n = QIi ⋅ N ⋅ CV ⋅ C L ⋅ C D ⋅ CT ⋅ C c ⋅ C S IV. iar pentru executarea lucrărilor necesare asigurării condiţiilor de circulaţie cât mai bune pe căile rutiere existente. apropiate de nivelul E. etc. s-a adoptat noţiunea de debit de serviciu recomandabil. conform tabelului IV. debitul QSE este debitul maxim de serviciu fiind egal cu capacitatea căii rutiere în condiţiile date. cu câte o singură bandă pe sens.) mai mari. QIi . C n .coeficient de reducere a capacităţii datorită neasigurării condiţiilor ideale de vizibilitate. acceptarea unor niveluri de serviciu dificile. N . pierderi de timp. deci lucrări mai costisitoare. declivităţi de valoare redusă. cât mai apropiate de nivelul A. înseamnă viteze de parcurs reduse. consumuri specifice (de carburanţi. de politică a transporturilor rutiere şi de mediu înconjurător.numărul benzilor pe sens de circulaţie. Tabelul IV. Ca urmare. pentru proiectarea profilului transversal al căilor rutiere noi. economică.208 Benonia Cososchi Stabilirea nivelului de serviciu necesar de asigurat desfăşurării circulaţiei pe diversele categorii de căi rutiere este o problemă complexă. Debit de serviciu admisibil recomandabil Categoria căii rutiere Drumuri cu 2 benzi Drumuri cu 4 şi 6 benzi şi autostrăzi Drumuri cu 2 benzi Drumuri cu 4 şi 6 benzi şi autostrăzi Nivel de serviciu D C C B Relaţia generală pentru calculul debitului de serviciu. O astfel de rezolvare înseamnă însă mai multe benzi de circulaţie. De dorit ar fi ca toate căile rutiere să asigure niveluri de serviciu cât mai înalte. N = 1 . în condiţii date de drum şi trafic.6 în care: QSi este debitul de serviciu pentru nivelul i .produsul a n coeficienţi de reducere (Cn≤1) .

exprimată în vehicule etalon autoturisme (MZAe ) . Acesta este definit prin raportul între debitul orar de vârf şi debitul pentru intervalul de 15 minute cele mai încărcate din ora de vârf.coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru circulaţia continuă.. debitul orar de calcul se poate calcula pe baza intensităţii medii zilnice anuale a traficului.2. Acest coeficient se aplică numai pentru drumurile cu mai mult de două benzi de circulaţie. folosind relaţia: Qc = K ⋅ MZAe Fv IV. care ţine seama de neuniformitatea intensităţii traficului în cadrul orei de vârf.10.coeficient de reducere a capacităţii în funcţie de tipul de trafic: obişnuit (aferent zilelor de lucru). Qc să se stabilească pe baza debitului corespunzător celei de a 50-a oră de vârf pe curba debitelor orare clasate. având în general valori cuprinse în intervalul 0. adică: . Calculul pentru drumuri cu două benzi de circulaţie. se consideră că are valoarea 1.coeficient de reducere a capacităţii datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru lăţimea părţii carosabile şi a degajării laterale (distanţa faţă de obstacole laterale). 2. obţinută prin măsurarea continuă a debitelor orare pe durata unui an..coeficient de reducere a capacităţii datorită neasigurării vitezei de circulaţie liberă. în funcţie de categoria drumului şi caracteristicile circulaţiei. Q15 . Se recomandă ca debitul orar de calcul. Fv . C s . Cap. Acest coeficient se aplică numai pentru autostrăzi.12.1. C D .15 .7 în care: K este un coeficient care reprezintă raportul între debitul orar corespunzător celei de a 50-a oră de vârf şi MZA.. Trasee. existent sau prognozat.10. CT . extrapolat pentru o oră întreagă prin multiplicarea cu 4. sau recreaţional sau turistic.0. 2. IV.. 209 C L .coeficient de reducere a capacităţii datorită distribuţiei inegale a traficului pe sensuri de circulaţie. Debitul orar de calcul.2. Atunci când unul dintre coeficienţi nu este aplicabil. In cazul când nu se dispune de o astfel de curbă. Acest coeficient se aplică numai pentru drumurile cu două benzi de circulaţie. în orele de vârf.DRUMURI. CC .factorul orei de vârf. Dacă nu se dispune de date rezultate din măsurători se recomandă adoptarea valorilor cuprinse în intervalul 0.0.

5 2 Autoturisme. Debitul de serviciu QSi corespunzător nivelului de serviciu i pentru condiţii date sau necesare de asigurat (conform tabelului IV. motociclete fără ataş 0.0 Notă: *grupele de vehicule sunt cele folosite în recensământul de circulaţie din anul 2000. .5 9 Vehicule cu tracţiune animală 3.8 Dacă nu se dispune de valori rezultate din măsurători privind Fv se adoptă valoarea acestuia conform tabelului IV.10 MZAej = MZAfj ⋅ c j MZAe = ∑ MZA ej Coeficienţii de echivalare cj se prezintă în tabelul IV.5 5 Autovehicule articulate 3. având valorile din tabelul IV. pentru relief de şes şi în tabelul IV. Nr. Grupa de vehicule* Coeficient de crt.5 6 Autobuze 2.0 3 Autocamioane cu 2 osii şi derivate 2.5 4 Autocamioane cu 3 şi 4 osii şi derivate 2.4.2).11 este debitul de serviciu în condiţii ideale.5. cj ** 1 Biciclete.2.91 B 0. Tabelul IV.94 D 0. motociclete cu ataş 1. echivalare.3. 2.5 7 Tractoare 2. Debitul de serviciu. în funcţie de nivelul de serviciu: Tabelul IV.6 şi corespunzând valorilor raportului debit/capacitate (QIi QI ) din tabelul IV. se efectuează echivalare cj conform relaţiei: folosind coeficienţii de IV.210 Benonia Cososchi Fv = Q Q15 ⋅ 4 IV.0 8 Remorci la autocamioane şi tractoare 1. pentru relief de deal şi munte.95 E 1. pentru nivelul de serviciu i.2.92 C 0. ** coeficienţii cj au fost stabiliţi ţinând seama de prevederile STAS 7348-86.3.4. microbuze.00 Echivalarea traficului de vehicule fizice din grupa j ( MZAfj ) în trafic de vehicule etalon autoturisme MZAej .1. se calculează cu relaţia de de principiu următoare: în care: QIi QSi = QIi ⋅ CV ⋅ C L ⋅ C D ⋅ CC IV. motorete.9 IV. autocamionete. . Nivelul de serviciu Fv A 0.

.CC 2 = 0 . Cap.0 marfă* D+E 5. Dacă nu există nici o cauză de neasigurare a condiţiilor pentru circulaţia continuă coeficientul CC = 1 . C L . având valorile prezentate în tabelul IV.0 . C D .85 pentru cazul intersecţiilor succesive cu drumuri cu prioritate distanţate la mai puţin de 1.0 10.4 6.8 se prezintă un extras din tabelul 1 al Normativului PD 189-2000 în care drept valori ale raportului debit/capacitate (QIi QI ) au fost considerate valorile produsului (QIi QI ) × CV .0 5.0 A 3.6. IV.5 km între ele.pentru grupele1. neamenajate. Nivel de serviciu Raportul debit/capacitate A 0.90 în funcţie de condiţiile locale constând în restricţii de viteză. etc. 211 CV .5. . având valorile prezentate în tabelul IV..DRUMURI. având valorile prezentate în tabelul IV. . Nivel de Coeficienţi cj pentru relief : serviciu Deal Munte A 4.43 D 0. una din valorile: . astfel încât influenţa neasigurării condiţiilor ideale de vizibilitate şi de relief nu este explicită. Coeficientul CC de reducere a debitului de serviciu ideal datorită neasigurării condiţiilor pentru circulaţia continuă are după caz.0 Vehicule transport B+C 5.coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru lăţimea părţii carosabile şi lăţimea liberă a acostamentelor. 5 şi 7 din tabelul IV.0 D+E 2.9 6.CC 2 = 0 .7 Autobuze B+C 3.0 7. pentru grupa 8 coeficientul de echivalare este cuprins în valorile corespunzătoare vehiculelor de transport marfă.4.5 Notă: * Se aplică pentru grupele de vehicule 3. treceri de pietoni..92 idem.11.CC1 = 0 .0 12. intersecţii cu alte drumuri.27 C 0. .00 F - In tabelul IV.64 E 1. Grupa de vehicule Tabelul IV. pentru cazul intersecţiilor amenajate. 4.7 în funcţie de relief. CC .5.coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru distribuţia traficului bidirecţional.coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor de vizibilitate ideale. Tabelul IV. 2 şi 9 se aplică aceiaşi coeficienţi din tabelul IV.coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru circulaţia continuă.15 B 0. Trasee.10.80.

78 0.01 0.23 0.27 0.15 0.98 0.74 1.60 0.39 0.13 0.82 0.94 0.00 1.65 0.26 0. în condiţii ideale şi valorile micşorate datorită neasigurării condiţiilor de vizibilitate şi de relief.7.00 1.27 1.85 0.32 0.13 0.58 0.00 0.77 0.00 0.90 0.75 0.42 0.47 0.00 0.67 0.91 0.00 0.81 0.27 0.00 1.93 0.48 0.80 0.90 0. Tabelul IV.78 Tabelul IV.89 0.70 0.16 0. etalon/oră în ambele sensuri A B C D E 420 750 1200 1800 2800 340 670 1090 1740 2800 200 530 980 1460 2580 110 360 640 1120 2300 .33 0.64 1.91 0. pe % din lungimea drumului 20 100 0 40 100 0 60 100 0.53 0.89 0.15 0.84 Şes Deal Munte Tabelul IV.81 0.19 0.20 1. în % din lungimea drumului 0 20 40 60 80 100 0.70 0.00 1. în % din lungimea drumului 0 20 40 60 Veh.77 0. valorile debitelor de serviciu maxime.62 0.35 0.212 Benonia Cososchi In tabelul IV.03 0.82 0.37 0.58 0.92 0.59 0.56 0.70 0.43 0.90 0.00 1.9.07 0.00 Relief de şes Relief de deal Relief de munte Sectoare cu depăşire interzisă.13 0.43 0.92 0.40 0.60 0.63 0. adică (QIi QI ) × CV × 2800 .97 0.91 0.00 0.37 0.91 0.47 0.28 0.12 0.78 0.91 0.9 se prezintă în paralel.04 0.27 0.8.92 0.63 0.63 0. calculate pe baza valorilor prezentate în tabelul IV.33 1.78 0.48 0.79 0.14 0.8 în coloanele haşurate.62 0.94 0.97 0.59 1.84 0.93 0.10 0.89 1.70 0.98 0.57 0.97 0.00 0.72 0. Condiţii de relief şes deal munte Sectoare cu depăşire interzisă.04 0.97 0.91 0.24 0.33 0.25 0.47 0.44 0.91 0.39 0.00 1.74 0.65 0.91 0.80 0. (extras din tabelul 1 din Normativ) Raportul QIi QI [corect este produsul (QIi QI ) × CV ] Nivel serviciu A B C D E 0 0.16 0.52 0. Relief Nivel serviciu A B C D E A B C D E A B C D E Coeficient de reducere CV Sectoare cu depăşire interzisă.07 0.00 1.74 0.67 0.52 0.47 0.87 0.

în m 7.89 0.86 0.00 5.50 Lăţimea platformei .65 0.00 7. Debitul orar de calcul. în % pe sensuri Coeficientul de reducere CD 100/0 0.80 1.00 5. Trasee.11. Tabelul IV.3. valorile debitelor de serviciu se pot adopta conform tabelului IV. în m Tabelul IV.00 0.75 80/20 0.84 0.12 .3.00 Debite de serviciu QSi pentru nivelul: C – recomandabil D .00 0.12. actual sau de perspectivă.74 0.12 Lăţimea părţii carosabile.80 0.00 0.admisibil şes deal munte şes deal munte 1000 900 600 1600 1350 1000 950 850 550 1500 1300 950 900 800 500 1400 1200 900 750 700 450 1200 1000 800 650 550 350 1000 850 650 2. folosind relaţia: QcD = MZAe ⋅ K ⋅ D Fv IV.70 0.50 ≥ 1. Coeficient de reducere CL pentru lăţimea părţii carosabile. Calculul pentru drumuri cu mai mult de două benzi de circulaţie.00 Pentru profilurile transversale tip de drumuri publice cu două benzi de circulaţie.00 6.00 9.72 1.70 1. IV.68 0. 2.DRUMURI.50 Notă: în cazul când acostamentele au lăţimi diferite se adoptă valoarea medie a lăţimii. 213 Tabelul IV. Debitul orar de calcul.84 0. în m 12.50 0.71 90/10 0.50 7.75 0.00 8.97 0.00 6. Lăţimea liberă a acostamentelor.81 0.70 0. Distribuţia traficului.58 0.1. în m 7.83 70/30 0.94 50/50 1.10. Cap. se determină pe baza curbelor de debite orare clasate obţinute prin măsurători de debite orare pe sensuri de circulaţie sau prin calcul.93 0.61 0.00 10. folosite în ţara noastră.89 60/40 0.96 0.

coeficient reprezentând raportul dintre debitul orar de calcul şi MZAe .4 pentru drumuri în zone cu relief de şes şi cei din tabelul IV. Pentru stabilirea traficului de perspectivă se folosesc coeficienţii de evoluţie a traficului elaboraţi de AND-CESTRIN şi actualizaţi după fiecare recensământ general de circulaţie. In cazul în care nu se dispune de date din măsurători pentru parametrii de calcul din relaţia IV. se calculează cu următoarea relaţie de principiu: QSi = QIi ⋅ C s IV.3.60 0.14 pentru relief de deal şi de munte. conform tabelului IV. Parametru de calcul K D FV Zona traversată Periurbană şi localităţi rurale 0. coeficienţii de echivalare se modifică şi au valorile conform tabelului IV.0 6. exprimat în vehicule etalon/oră şi sens.0 In cazul rampelor şi pantelor prelungite. K .12 0.15 şi tabelului IV. Pentru echivalarea traficului de vehicule fizice în vehicule etalon autoturisme se folosesc coeficienţii de echivalare din tabelul IV..7 tabelul IV. Tabelul IV.2. Debitul de serviciu.13 .14 0.92 Interurbană 0. Fv .65 0.16. Grupa de vehicule Vehicule de transport marfă şi autobuze (grupele 3.13. exprimată în vehicule etalon/24 ore. corespunzător sensului de circulaţie cel mai încărcat la ora de vârf de calcul.14.intensitatea medie zilnică anuală a traficului actual sau de perspectivă în ambele sensuri de circulaţie. mai mari de 3%. D . MZAe .12 se recomandă folosirea valorilor din tabelul IV.13.214 Benonia Cososchi în care: QcD este debitul orar de calcul direcţional. 2. Debitul de serviciu QSi corespunzător nivelului de serviciu i pentru condiţii date sau nivelului de serviciu necesar de asigurat.factorul orei de vârf.proporţia din traficul orar de vârf în direcţia (sensul) cel mai încărcat.2.4) Coeficienţi de echivalare cj pentru Deal Munte 3.85 Tabelul IV.

1 şi corespunzând valorilor raportului debit/capacitate (QIi QI ) din tabelul IV. având valorile conform tabelului IV.5 4.5 5 6 Tabel IV. Valorile Cs s-au obţinut prin calcul. având valorile din tabelul IV.0 5.coeficient de reducere datorită cauzelor de micşorare a vitezei de circulaţie liberă în condiţii ideale. având valorile prezentate în tabelul IV.0 5.17.20.reducerea de viteză în funcţie de modul de separare a căilor (sensului) de circulaţie. în m > 1000 800-1200 1200-1600 > 1600 500-800 800-1200 > 1200 400-500 500-800 > 800 Coeficienţi de echivalare cj pentru proporţia vehiculelor de transport marfă şi autobuze. în % din total 3.reducerea de viteză în funcţie de lăţimea liberă a acostamentelor şi de prezenţa obstacolelor laterale pe partea dreaptă a sensului de circulaţie. VB . VD .DRUMURI.18.19 (cuprinse în Normativul PD 189-2000) folosind relaţia: C s = QIi . pe baza valorilor debitelor de serviciu QSi din tabelul IV.0 3. 215 Tabelul IV.5 4.21. în % 3 4 Lungimea rampei.5 4. Declivitatea. având valori conform tabelului IV. VM . în care valorile notate cu QIi cuprind şi QSi influenţa neasigurării vitezei de circulaţie liberă în condiţii ideale deoarece în normativ nu este explicitat care este influenţa nivelului de serviciu şi care a neasigurării vitezei de circulaţie liberă.0 4. Trasee.16 Declivitatea.5 6.0 5. în % 5 6 Lungimea pantei.reducerea de viteză în funcţie de lăţimea benzilor de circulaţie. Viteza limită este viteza legală pe sectorul de drum analizat.0 6. având valorile din tabelul IV.22.0 4.5 3. . în m > 6400 > 3200 Coeficienţi de echivalare cj pentru proporţia de 20% vehicule de transport marfă şi autobuze.5 3.0 6. în % din total 20 25 3.5 6.5 7. C s .0 4.5 în care: QIi este debitul maxim de serviciu în condiţii ideale.0 3.5 3.15. Cap.0 5. IV.

calculate pe baza valorilor prezentate în tabelele IV.61 0. în km/h 100 90 80 70 60 50 1.92 0.92 0.64 0. Reducerea de viteză se calculează considerând câte de 0.85 0.17 Nivel de serviciu Raportul debit/capacitate A 0.55 1.18 . Debite de serviciu QSi pentru viteza de circulaţie liberă.4 km/oră pentru fiecare acces. Nivelul de serviciu Viteza de circulaţie liberă este viteza medie de deplasare în condiţii de trafic redus sau moderat (de sub 1400 vehicule etalon/oră/bandă de circulaţie) pe un sector de drum dat.61 Tabelul IV.53 1.91 0.51 1.88 E 1.55 C 0. V A . având valorile din tabelul IV.77 0.93 0.83 0.61 0.95 0.00 0.17 şi IV.23.00 0. prin calcul cu ajutorul relaţiei: .86 0.53 1. sau se determină indirect. Viteza de circulaţie liberă (VL ) se poate determina prin măsurători directe pe teren (pe drumuri existente).19 reprezintă: valorile debitelor de serviciu maxime în condiţii ideale (coloana haşurată) şi valorile micşorate datorită neasigurării vitezei de circulaţie liberă.76 0.75 0.14 în care: QI = 2200 vehicule etalor/oră/bandă.83 0.75 D 0.00 F - Valorile debitelor de serviciu din tabelul IV.92 0.18.60 0.216 Benonia Cososchi. adică: QSi = QI ⋅ (QIi QI ) × C s IV. Tabelul IV. Tabelul IV.00 0.75 0.00 0.reducerea de viteză în funcţie de numărul acceselor laterale la fiecare cale (sens de circulaţie) şi de zona traversată de drumul analizat.73 0.33 B 0. Nivelul de serviciu A B C D E Coeficienţi de reducere Cs în funcţie de viteza de circulaţie liberă.86 0.19.00 0. în km/h 100 90 80 70 60 50 A 720 660 600 540 430 370 B 1200 1100 1000 900 750 630 C 1650 1510 1400 1260 1000 870 D 1940 1800 1670 1500 1250 1070 E 2200 2100 2000 1900 1600 1350 Notă: în coloana haşurată sunt prezentate valorile debitelor de serviciu în condiţii ideale.

în m 3.4.21.50 1. în km/h 0.12 peste 12 Reducerea vitezei libere cu VA.20. Lăţimea benzii de circulaţie. cu densitate redusă a construcţiilor Periurbană. având valoarea egală cu: .2.75 0 Reducerea vitezei libere cu VD. în m 1. Lăţimea degajării laterale pe partea dreaptă.9 1. 24.0 Tabelul IV. Tabelul IV.15 în care: VC este viteza de circulaţie liberă în condiţii ideale. Cap. ..8 Pentru profilurile transversale tip de drumuri publice cu 4 benzi de circulaţie folosite în ţara noastră.. . în km/h 0 2.23. Trasee. debitele de serviciu pentru un sens de circulaţie (câte două benzi pe sens) pot avea valorile din tabelul IV.8.3 0. cu densitate mare a construcţiilor Număr de accese pe km.. IV 217 VL = VC − VM − VB − VD − V A IV.75 3. în km/h 0 0.4 2. pe o parte a drumului 0. în km/h 2.8 peste 4...00 0.6 7.00 Reducerea vitezei libere cu VB.0 10.5 0 TabelulI IV.viteza limită + 8 km/oră.DRUMURI..viteza limită + 11 km/oră.50 3. pentru viteze limită egale sau mai mari de 80 km/oră. pentru viteze limită de sub 80 km/oră.80 1.22.2 2. Zona traversată Interurbană Periurbană.0 Tabelul IV.. Modul de separare a căilor de circulaţie Marcaj longitudinal Zonă mediană Reducerea vitezei libere cu VM.

16 în care factorii au aceeaşi semnificaţie ca în relaţia IV. 2. Pentru rampe prelungite.25.6.2.1.4.admisibil Debite de serviciu pentru viteza limită.4. QIi A 700 B 1120 C 1644 D 2015 E 2200 2300* Notă:* pentru 3 benzi de circulaţie pe calea unidirecţională. Debitul orar de calcul. conform tabelului IV. Pentru echivalarea traficului de vehicule fizice în vehicule etalon autoturisme se adoptă coeficienţii de echivalare din tabelul IV. Debitele de serviciu pentru condiţii ideale au valorile prezentate în tabelul IV.25.4. pentru echivalarea traficului se folosesc coeficienţii din tabelele IV. se calculează cu următoarea relaţie de principiu: QSi = QIi ⋅ N ⋅ C L ⋅ CT IV.15 şi IV. cu declivităţi de cel puţin 3%.16. Calculul pentru autostrăzi. Tabelul IV. pentru condiţii de relief de şes şi tabelul IV. pentru parametrii de calcul se recomandă adoptarea valorilor din tabelul IV.recomandabil C . Nivelul de serviciu B . atunci când nu se dispune de date din măsurători. Nivelul de serviciu Debitele de serviciu în condiţii ideale. Debitul orar de calcul direcţional. Debitul de serviciu. . coloana pentru traversarea zonelor interurbane.14 pentru condiţii de relief de deal şi munte. Debitul de serviciu QSi corespunzător nivelului de serviciu i pentru condiţii date sau nivelului de serviciu necesar de asigurat. fărărestricţii de viteză (12 accese/km) Periurbană şi traversare loca lităţi cu restric ţii de viteză (20 accese/km) 2200 Benonia Cososchi. 2. QcD se calculează cu relaţia IV.24 Zona traversată 90 Intre localităţi (6 accese/ km) Periurbană.13.2.12 în care.218 Tabelul IV.4. în km/oră 80 70 60 50 90 80 70 60 2000 1900 1600 3050 2800 2650 2200 50 - 2150 1950 1850 1550 - 3000 2750 2550 2100 - - 1900 1750 1450 1200 - 2650 2450 1950 1700 2.

Declivităţile mari şi de lungime mare provoacă dificultăţi în desfăşurarea circulaţiei.99 0.98 0.85 Tabelul IV.00 0. aşa cum se prezintă în cele ce urmează. IV 219 Coeficientul CL de reducere a capacităţii datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru lăţimea benzilor de circulaţie şi a degajării laterale are valorile conform tabelului IV. Lăţimea unei benzi de circulaţie.50 1.27..50 Debite de serviciu QSi pentru nivelurile de serviciu B .0.95 0.27.1.DRUMURI.60 0 Obstacol pe o parte Obstacol pe ambele părţi Coeficientul de reducere CL pentru lăţimea benzilor de circulaţie.75.99 Tabelul IV. .80 1.75 3.97 0.50 3. Tabelul IV. AMENAJĂRI PENTRU SPORIREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE.92 0.26 Distanţa până la obstacol * . inclusiv micşorarea nivelului de serviciu. Coeficientul CT de reducere a capacităţii datorită caracterului traficului are valorile conform tabelului IV. în m 3.00 0.recomandabil C .28. în m 1.97 0. Pentru profilurile transversale tip de autostrăzi 2×2 benzi folosite în ţara noastră..91 0.96 0.00 0.75 3.admisibil 2240 3300 2200 3220 3. Amenajări în profilul în lung.20 0.75 3. în m 3. motiv pentru care se adoptă rezolvări specifice.28. pentru fiecare cale unidirecţională debitele de serviciu pot avea valori conform tabelului IV.99 1.99 0.98 0.86 0. Caracterul traficului Trafic în zile de lucru Trafic recreaţional. Cap. Trasee. 3. turistic Coeficientul de reducere CT 1.26.94 0.

se recomandă ca după fiecare diferenţă de nivel de 75…90 m să se realizeze câte o odihnă. Urmarea acestui fapt este micşorarea nivelului de serviciu al drumurilor amplasate în zone cu relief accidentat. 3.6. înlesnind depăşirea în siguranţă de către vehiculele mai rapide. Odihne. adică un sector de drum cu lungimea de cel puţin 100 m şi declivitatea de maximum 2 %. IV. Pentru sectoarele de drum cu rampe de lungime mare şi având declivitatea medie ponderată (prin lungime) de cel puţin 5. Micşorarea vitezei vehiculelor grele face ca şi vehiculele mai rapide să-şi micşoreze viteza.1. Corelaţia între importanţa rampelor şi viteza vehiculelor grele s-a stabilit prin măsurători efectuate în ţara noastră şi este prezentată în graficul din fig. la drumurile de clasă tehnică III şi excepţional la cele de clasă tehnică IV. înaintea unei rampe de cel puţin 4 %. micşorare cu atât mai importantă cu cât rampa şi lungimea acesteia sunt mai mari.1. ▪ parcurg o rampă având valoarea medie ponderată (prin lungime) de . aşa cum este prezentat în fig. Pe astfel de sectoare vehiculele grele pot opri. Fig.5. IV. Pentru evitarea acestui neajuns. IV. S-a constatat că la circulaţia vehiculelor grele (lente) în rampe de peste 4 % şi de lungime mare. fără a le putea depăşi.2. 3.0%. acestea continuând să se deplaseze în spatele vehiculelor grele. are loc micşorarea vitezei acestora la sub 30 km/h. Realizarea odihnelor pe sectoare de drum cu rampe prelungite. Banda suplimentară pentru vehicule lente. se adoptă soluţia construirii benzii suplimentare pentru vehicule lente (deci modificarea profilului transversal) care: ▪ parcurg o curbă în plan cu raza mai mică de 40 m.5.1.220 Benonia Cososchi.

Cap.6). Lungimea critică.IV. IV. Lungimea benzii suplimentare pentru vehicule lente (Lbvl) trebuie să fie de cel puţin 100 m şi se termină în profilul în care tangenta la racordarea verticală convexă de la sfârşitul rampei. IV.0 sau 3. ▪ după parcurgerea lungimii critice în rampă (Lc). Banda suplimentară şi banda de accelerare se racordează la banda curentă prin pene de racordare de formă triunghiulară. lungime care este cu atât mai redusă cu cât rampa este mai mare (fig. condiţiile şi modul de realizare a astfel de benzi suplimentare. Aceasta se continuă cu banda de accelerare. fără însă ca aceasta să conţină sectoare cu rampa de sub 4 % mai lungi de 150 m. egală cu lăţimea benzii suplimentare. In STAS 863-85 se prezintă în detaliu. Efectul rampelor asupra vitezei vehiculelor grele. având lungimea (cateta mare) de 30 m şi lăţimea (cateta mică) de 3.7). Fig. fiind măsurată în sensul rampei. Banda suplimentară începe din profilul (secţiunea) în care viteza vehiculelor grele descreşte la sub 30 km/h.DRUMURI. amplasată la baza rampei având valoarea mai mare de 4%.6. este de 4% (fig. IV 221 peste 4 %. fiind necesară accelerării vehiculelor lente pentru intrarea pe banda curentă. adică: ▪ din tangenta de ieşire a unei curbe în plan cu raza mai mică de 40 m.5 m. . începând din profilul în care tangenta la racordarea verticală concavă de la baza rampei este de 4%. Trasee. a cărei lungime (Lba) este de 150 m.

Se numesc intersecţii locurile în care se întâlnesc sau se încrucişează doi sau mai mulţi curenţi de circulaţie. Amenajarea intersecţiilor.7. .2. sau din ambele direcţii.222 Benonia Cososchi. care intră în intersecţie: din dreapta. IV. 8): a). curenţi secanţi.8 ani de la darea drumului în exploatare. care se încrucişează sub diverse unghiuri: . din stânga. IV.1. Momentul realizării benzii suplimentare depinde de intensitatea traficului de perspectivă.unghiuri oblice. banda suplimentară se construieşte de la început. b). Elemente introductive. curenţi convergenţi tangenţial. Fig. Curenţii de circulaţie ce ajung în intersecţii pot fi (fig.unghi drept. 3. situaţia preferabilă fiind intrarea din dreapta a curentului mai slab. 3.. situaţie recomandată. Dacă aceasta este necesară la un interval de sub 7.2.. Elementele geometrice ale benzii suplimentare pentru vehicule lente. curenţii putând fi de acelaşi sens (unghi ascuţit) sau de sens contrar (unghi obtuz). .

curenţi paraleli. viteza de parcurs. Trasee. care intraţi pe un drum cu mai multe benzi de circulaţie se deplasează paralel cu curentul existent. capacitatea de circulaţie şi costurile de exploatare depind esenţial de modul lor de amenajare. condiţiile locale. Cap. care având acelaşi sens trebuie săşi schimbe banda de circulaţie. reprezentând puncte dificile în care siguranţa circulaţiei. Fig. Intersecţiile sunt componente importante ale căilor rutiere.8. cu referire distanţele de vizibilitate şi la suprafaţa de teren disponibilă. curenţi de impletire (de întretăiere). care ies din intersecţie: spre dreapta. Relaţii între curenţii de circulaţie în intersecţii. viteza de proiectare şi nu în ultimul rând. situaţia preferabilă fiind ieşirea spre dreapta a curentului mai slab.DRUMURI. spre stânga sau spre ambele direcţii. pentru a schimba direcţia.IV 223 c). Alegerea modului de amenajare a unei intersecţii depinde de mai mulţi factori. dintre care cei mai importanţi sunt clasa tehnică a drumurilor care se intersectează. IV. la vegetaţie. Obiectivele principale care trebuie avute în vedere la amenajarea intersecţiilor sunt: . la relief. curenţi divergenţi tangenţial. d). Amenajarea acestora este cu atât mai necesară şi mai complexă cu cât volumele de trafic ce ajung în intersecţii sunt mai mari. e).

pentru drumuri noi). In funcţie de modul de amenajare şi în scopul favorizării perceperii cât mai facile de către utilizator.) reprezintă baza de diagnostic pentru amenajarea şi reamenajarea intersecţiilor pe drumurile existente.asigurarea rentabilităţii transporturilor în zona intersecţiilor şi a recuperării investiţiilor în timp cât mai scurt. Problema este diferită pentru cazurile: . pe măsura creşterii traficului rutier. 3. denumite şi intersecţii la nivel sau intersecţii plane. Siguranţa circulaţiei.adoptarea unor amenajări de intersecţii cât mai simple şi cu asigurarea posibilităţii de completare ulterioară.asigurarea succesiunii curenţilor de circulaţie cu anumite viteze. .2. efecte. 3. tip. . Curenţii de trafic. în funcţie de trafic.1. Elemente privind statistica accidentelor de circulaţie ( număr.2.2. .satisfacerea curenţilor de circulaţie pentru diversele direcţii ale acestora. 3.2. trebuie întocmită schema distribuţiei traficului în intersecţie. în condiţii de siguranţă şi confort. aceasta cuprinzând intensitatea curenţilor de circulaţie pentru diversele direcţii.reducerea la minimum a manevrelor de conducere a autovehiculelor. exprimată prin intensitatea orară a vehiculelor fizice şi a vehiculelor etalon autoturisme. Pentru intersecţiile pe drumuri noi. Satistica accidentelor de circulaţie.2. 3. In această categorie intră şi semiintersecţiile. Abordarea proiectării unei intersecţii are la bază principiul conform căruia unul dintre drumuri este principal şi trebuie să se asigure prioritate pentru curenţii de circulaţie aferenţi. repartizare în timp. care se consideră a fi egale cu viteza instantanee maximă V85 (viteza care nu este depăşită de 85% dintre vehicule în condiţiile unei circulaţii fluide (numită şi circulaţie liberă). intersecţiile se diferenţiază în două mari categorii: . Elemente necesare pentru proiectarea intersecţiilor. La verificarea distanţelor de vizibilitate într-o intersecţie este necesară stabilirea vitezelor practicabile (efective.intersecţii la acelaşi nivel.2.intersecţii denivelate. pentru intersecţii pe drumuri existente şi prognozate.2. etc.reducerea la minimum a timpilor de traversare a intersecţiei. cauze. . la care încrucişarea curenţilor de circulaţie se face la niveluri diferite. pentru perioada de perspectivă. .3.2. denumite şi noduri rutiere sau schimbători de circulaţie.2. . Pentru asigurarea siguranţei circulaţiei în intersecţii se verifică condiţiile de vizibilitate la apropierea de intersecţie şi de acces în intersecţie pentru utilizatorii de pe drumurile fără prioritate. se estimează riscul de accidente pe bază de modele de prognoză.224 Benonia Cososchi . Cu această condiţie. gravitate.

Schemă de repartiţie a traficului intr-o intersecţie.2. Aceste caracteristici pot impune restricţii privind soluţiile adoptate. In cazul drumurilor existente trebuie cunoscute intensităţile traficului pe drumul principal şi pe drumurile secundare (ramurile intersecţiei). Trasee. Caracteristicile amplasamentului unei intersecţii sunt determinate de topografia zonei. şi egală cu 18% din MZA pentru drumurile cu trafic pronunţat sezonier. de prezenţa construcţiilor sau a altor obstacole care împiedică vizibilitatea. de statutul juridic al terenurilor. In fig. IV. . Pentru intersecţiile de pe drumurile noi se culeg date care să permită previziuni privind repartiţia traficului. Fig.4. de traseul ramurilor intersecţiei. Cap. 3. inclusiv a culturilor agricole. amenajărea intersecţiilor pe drumuri noi.DRUMURI. precum şi numărul vehiculelor care îşi schimbă direcţia în intersecţie.2. IV. de caracteristicile vegetaţiei. care se consideră egală cu 12% din MZA pentru drumurile cu trafic eterogen. Pentru vehiculele care îşi schimbă direcţia în intersecţie se efectuiază numărători manuale la ora de vârf şi se extrapolează valorile MZA. Caracteristicile amplasamentului.9 este prezentată o schemă a distribuţiei traficului într-o intersecţie.9. în ora de vârf. Când se dispune de date din recensământul general al circulaţiei se recurge la stabilirea intensităţii traficului în a 30-a oră de vârf.IV 225 - amenajărea sau reamenajărea intersecţiilor pe drumuri existente.

.insule.benzi suplimentare pentru virajul la stânga sau la dreapta. . iar insula propriuzisă. amenajarea acestora implică realizarea unora sau mai multor elemente constructive.2. Insule separatoare. forme diferite. pentru canalizarea curenţilor de circulaţie în scopul facilitării manevrelor permise şi îngreunării celor nedorite. . Fig. Forma acestora (fig. 3. IV. Pentru o cât mai bună percepere a configuraţiei intersecţiei. .3. . Pentru traversarea intersecţiilor în condiţii de siguranţă şi confort. Insule. Poziţia capului insulei trebuie să ghideze vehiculele pentru realizarea unei traiectorii optime a virajului fiind în corelaţie cu racordările insulei separatoare de pe drumul secundar (fig.2. în prelungirea cozii insulei se execută marcajul de avertizare cu dungi înclinate. Insulele pot fi amplasate atât pe drumul principal cât şi pe cel secundar.de picătură. . 10. Insulele de formă alungită.226 Benonia Cososchi 3. IV. 11).sectoare de triere. a).1. fiind de maximum 60m. între care: .piste pentru biciclişti şi traversăeri pentru pietoni.3.de triunghi. executate pentru efectuarea virajului la stânga spre drumul secundar. culoarea suprafeţei trebuind să contrasteze cu culoarea suprafeţelor învecinate. fără diminuarea debitelor de serviciu şi cu costuri minime. IV. atunci când sunt amplasate pe drumul secundar. Lungimea de stocare (Ls) depinde de numărul şi tipul vehiculelor ce virează la stânga. în cazul semiintersecţiilor. în majoritatea cazurilor se încadrează cu borduri denivelate teşite.alungită. se amplasează aproximativ în axa drumului principal (de unde şi denumirea de insule separatoare mediane) şi au rolul de a separa curenţii de circulaţie de sens contrar. 10) este astfel încât asigură protejarea din spate a vehiculelor care aşteaptă să efectueze virajul. precum şi împiedicării manevrelor interzise. Aceste insule sunt de trei forme: . având ca urmare. atunci când sunt amplasate pe drumul principal. cu lungimea de până la 120 m şi lăţimea maximă de 5 m. Forma şi dimensiunile insulelor separatoare. Elemente constructive ale intersecţiilor.

IV.12). Forma insulei picătură trebuie să se înscrie într-un triunghi neisoscel.l ). denumit „triunghi de construcţie”. cu partea Fig. iar culoarea suprafeţei contrastează cu cea a suprafeţelor vecine. Insule separatoare sub formă de picătură. Trasee. care se continuă dincolo de coada insulei.. IV. delimitând suprafaţa de avertizare cu dungi înclinate.7 m a părţii carosabile a drumului secundar ( baza triunghiului B = 2. Si aceste insule se execută denivelat faţă de partea carosabilă folosind borduri teşite. IV. In lăţimea insulei intră şi o bandă de marcaj orizontal.IV 227 Insulele separatoare având forma de picătură se amplasează pe drumul secundar şi contribuie în mod esenţial la sporirea siguranţei circulaţiei prin sesizarea din timp a prezenţei unei intersecţii şi astfel a necesităţii ca vehiculele care circulă pe drumul secundar să cedeze trecerea. care are baza perpendiculară pe axa drumului secundar şi înălţimea paralelă cu aceasta..l şi înălţimea H = 4. Cap. In cazul semiintersecţiilor (intersecţiile plane care permit numai virajul la dreapta din drumul principal cu căi unidirecţionale spre un drum secundar şi invers) insula separatoare are formă aproximativ triunghiulară (fig. iar dimensiunile depinzând de lăţimea l = 5.DRUMURI.0. 11. precum şi prin ghidarea tuturor vehiculelor care trec prin intersecţie. Fig.0. Insulă separatoare pentru semiintersecţii .12.

lungimea de racordare (Lr).14 m). . IV. Fig.92 ⎜W d ± ⎟ 100 ⎠ ⎝ IV.13). IV.. b) Insule direcţionale. a). acestea trebuie să aibă următoarele dimensiuni minime: suprafaţa de cel puţin 5 m2 şi cel puţin o latură cu lungimea de cel puţin 3 m. fiz. depind de lăţimea drumului secundar.200 veh. Pentru schimbarea direcţiei autovehiculelor prin viraj la stânga sau la dreapta. In cazul când traficul pe drumul principal este important (în toate cazurile pentru drum de clasă tehnică II şi în unele cazuri pentru cele de clasă tehnică III şi IV). Insulele direcţionale au în general formă triunghiulară şi se adoptă pentru a separa curenţii de circulaţie de acelaşi sens. fiind corespunzător de 4 ori lăţimea (24.3. iar curentul de circulaţie ce virează la stânga este de peste 100. Pentru a fi vizibile şi ca urmare eficiente..5 m faţă de marginea părţii carosabile a drumului principal şi completată cu marcaj de avertizare cu dungi înclinate.13. cu valori de 1.2. Atât în cazul insulei picătură cât şi a insulei triunghiulare raza benzii de ieşire (Re) din drumul pricipal şi raza benzii de intrare (Ri) în drumul principal../zi se amenajează benzi speciale de viraj la stânga a căror lungime este în corelaţie cu lungimea insulei separatoare mediane. se realizează benzi suplimentare a căror alcătuire (formă şi dimensiuni) sunt în funcţie de intensitatea şi compoziţia curenţilor de circulaţie în intersecţie... Benzi suplimentare pentru viraje.28 m) şi de 2 ori lăţimea (10. 3..228 Benonia Cososchi denivelată retrasă cu 1.17 în care: W d = g ⋅ f f este deceleraţia.. lungimea de decelerare (Ld) şi lungimea de stocare (Ls). Insula direcţională construită denivelat faţă de cale se completează cu marcaj de avertizare cu dungi înclinate (fig. Insule direcţionale.. cuprizând după caz.2.3 m/s2. Lungimea de decelerare se calculează cu relaţia: Ld = V12 − V22 g ⋅d ⎞ ⎛ 25 . Benzi suplimentare pentru viraj la stânga.

/zi. în lungul drumului principal. Trasee.5./zi se poate renunţa la pana de racordare..15. Lăţimea benzii suplimentare este de 3. Alcătuirea unei astfel de benzi este prezentată în fig.25 m. Pentru înserarea în traficul drumului principal. vehiculele trebuie să-şi micşoreze viteza pentru a putea efectua virajul la dreapta în condiţii de siguranţă. IV.75.18. recomandabil 70 m: Fig. fiz.IV 229 d – declivitatea. IV. dar trebuie să fie de cel puţin 40 m. Bandă de deceleraţie pentru ieşirea de pe drumul principal. Lungimea penei de racordare ajunge la 80 m. In acest scop se construieşte o bandă de decelerare alcătuită conform fig. lungimea penei de racordare de 70 m. Pentru ieşirea de pe drumul principal a unui trafic de peste 200 veh. Fig.. IV. In acest scop se construiesc benzi de accelerare sau de inserţie. în % 25 . Cap.DRUMURI.11). Dacă curentul de circulaţie ce virează la dreapta este mai redus decât 100 veh.3. 14. Bandă de accelerare pentru înserarea în traficul drumului principal. după care urmează virajul cu raza de cel puţin 25 m şi lăţimea părţii carosabile de 4. 15.Benzi suplimentare de viraj la dreapta.92 = g ⋅ 3 . IV. vehiculele aferente curentului de circulaţie ce vine de pe drumul secundar trebuie să-şi sporească viteza. urmată de un sector de decelerare cu lungimea de cel puţin 25 m (egal cu lungimea Lcl a arcului de clotoidă. fiz. în corelaţie cu lăţimea insulei separatoare mediane. . IV.14.0 m. b). Lăţimea benzii este de 2.6 2 Raza virajului la stânga depinde de raza insulei picătură (Res din fig. iar lungimea La a benzii de accelerare se calculează cu relaţia IV.

cu valori de 0.92 ⎜W a ± ⎟ 100 ⎠ ⎝ IV. se diferenţiază sectoare de triere simple şi sectoare de triere compuse.16. Sectoare de triere.1. fiind necesare manevre suplimentare şi benzi suplimentare. 3. Sectoare de triere.19: Fig. . In funcţie de proporţia vehiculelor care se întretaie şi a celor care doar tranzitează sectorul de cale cu sens unic.3. .16. când intensitatea curenţilor care se impletesc şi a celor de tranzit este importantă.sectoare de triere mixte (b).230 Benonia Cososchi La = V12 − V22 g ⋅d ⎞ ⎛ 25 . Un sector (secţiune) de triere (selecţie) este o cale de circulaţie cu sens unic.. în cadrul căreia prin întretăierea sub un unghi redus. IV. Sectoare de triere simple sunt prezentate în fig. are loc trierea vehiculelor care vin din direcţii convergente tangenţial şi pleacă în direcţii divergente tangenţial. diferenţiindu-se astfel: .5. lăţimea şi lungimea sectorului de triere trebuie să ţină seama atât de intensitatea totală a curenţilor de circulaţie cât şi de intensitatea curenţilor care se întretaie. Este tipul de sector de triere cel mai des întâlnit.. impunându-se realizarea de benzi separate. Pentru ca trierea vehiculelor între diverşii curenţi să aibă loc cu o viteză medie suficientă.5 m/s2.sectoare de triere simple propriu-zise (a).sectoare de triere compuse. .18 în care: W a = g ⋅ f este acceleraţia. IV. când debitul curenţilor care se întretaie depăşeşte capacitatea de circulaţie a unei benzi.3. când toate vehiculele se întretaie.2. Numărul benzilor de circulaţie pentru un sector de triere de tip mixt se calculează cu relaţia IV.

Lungimea sectorului de triere.DRUMURI. Cap. QI2 – debitul de întretăiere cel mai slab. IV. la condiţii corespunzând nivelului de serviciu A (corelaţia A-II. adică de aptitudinea de asigurare a debitelor de întretăiere în condiţii de siguranţă şi confort (fig. lungimea sectorului de triere se stabileşte în funcţie de calitatea scurgerii traficului. cu posibile opriri temporare şi accidente uşoare). QI1 – debitul de întretăiere cel mai intens..20 Conform metodei americane H. când vehiculele ce se întretaie circulă cu viteze de 30.17). K – coeficient de multiplicare a influenţei curentului de circulaţie cel mai slab (K=3).IV 231 n = nT + n I = QT 1 + QT 2 QI1 + K ⋅ QI 2 + QS QS IV..M. corespunzător condiţiilor existente de vizibilitate. Trasee. Lungimea sectorului de triere este cu atât mai mare cu cât calitatea scurgerii traficului creşte de la V la II. IV.17.80 km/oră). componenţă a traficului. respectiv de la condiţii corespunzând nivelului de serviciu E în cale curentă (se recomandă evitarea corelaţiei E-V.19 în care: QT1 şi QT2 sunt debitele curenţilor care tranzitează sectorul de triere. Fig..50 km/oră. Dacă nu se prevăd benzi de circulaţie pentru debitul de tranzit relaţia de calcul a numărului de benzi a sectorului de triere este: n = nI = QT 1 + QT 2 + (K − 1) ⋅ QI 2 DS IV.. când numărul benzilor pe sectorul de triere poate asigura viteze de 70. lăţime a căii şi degajare laterală.. QS – debitul de serviciu. .C.

3. fără sau cu insule.să traverseze curenţii de circulaţie după o direcţie cât mai apropiată de perpendiculara pe acesţia. . între care şi semiintersecţiile (permit numai virajul la dreapta din drumul principal cu căi unidirecţionale spre un drum secundar şi invers).). Piste pentru biciclişti. La amenajarea pistelor trebuie avute în vedere următoarele condiţii: .(a). . 3. sub formă de T sau de Y.232 Benonia Cososchi 3. cu cel puţin patru ramuri şi cu insulă centrală. fără sau cu insule şi benzi suplimentare pentru viraje. Clasificare.2.4.3. perpendiculare între ele sau oblice.să fie cât mai apropiată de perpendiculara pe direcţia curenţilor de circulaţie. Intersecţiile la nivel sunt cele mai frecvent întâlnite. etc.3.2.să fie asigurată vizibilitatea.c). . intersecţii giratorii. evoluţie. structură. sau amenajarea unei intersecţii giratorii. folosindu-se insulele drept refugii. IV.b).1. Intersecţii la nivel. Când sunt mai mult de patru ramuri se recomandă întersectarea câte două a unora .2. * cu circulaţie secantă pentru direcţia principală şi cu circulaţie giratorie pe inelul perimetral pentru celelalte direcţii.2. dar întotdeauna amplasarea traversării trebuie să respecte următoarele condiţii: . iar înainte de traversare să aibă aliniamente cu lungimea de cel puţin 3 m. Pentru traversarea intersecţiei de către pietoni.4. . . Pentru ca bicicliştii să traverseze o intersecţie în condiţii de siguranţă se recomandă amenajarea pistelor destinate circulaţiei acestora.4. cu patru ramuri.să se realizeze în profilurile transversale cele mai înguste ale intersecţiei. amenajarea traversărilor depinde de intensitatea circulaţiei pietonale.să fie asigurată vizibilitatea. înainte de a se ajunge la intersecţia principală. care pot fi: * cu circulaţie giratorie continuă pe inelul perimetral. . Traversări pentru pietoni.dacă traversează insulele intersecţiei acestea trebuie prevăzute cu un pavaj adecvat pe lăţimea pistei. . în condiţii de siguranţă.5. intersecţii obişnuite. insula îndeplinind concomitent şi rolul de spaţiu de staţionare (aşteptare) pentru biciclişti. cu trei ramuri. 3. Forma lor este impusă în primul rând de numărul curenţilor de circulaţie (al ramurilor sau arterelor de circulaţie) şi apoi de caracteristicile acestora (volum.să traverseze succesiv câte un curent de circulaţie. In funcţie de numărul ramurilor se deosebesc (fig. intersecţii obişnuite.18): . .

Tipuri de intersecţii la nivel. Dimensiunile insulei sunt destul de mari. mai frecvente în localităţi dar prezente şi în afara localităţilor. Circulaţia în intersecţiile la nivel se desfăşoară în funcţie de volumele de trafic.intersecţii cu circulaţie liberă. astfel încât intervalul de timp între vehiculele care circulă pe drumul principal prin intersecţie depăşeşte 6 s. atunci când debitele curenţilor de circulaţie sunt reduse. . .intersecţii cu circulaţie dirijată. amplificat de faptul că terenul trebuie să fie practic plan. ele trebuind să asigure lungimea L a sectoarelor de triere. manual (cu agent de circulaţie) sau cu semnalizare luminoasă (semaforizate).DRUMURI. din acest punct de vedere deosebindu-se: . timp în care vehiculele de pe drumul secundar se pot strecura printre vehiculele drumului principal. IV. Trasee.18. sau apropiată de un patrulater.IV 233 Forma insulei poate fi circulară. Cap. ceea ce reprezintă un dezavantaj. ovală.. Fig.

având raza de cel puţin 50 m şi după caz.pe sectoare cu racordări verticale convexe ale drumului cu prioritate. Soluţia notată cu 3. . recomandându-se menţinerea doar a câte una pentru fiecare sens de circulaţie.în interiorul curbelor fără vizibilitate asigurată. Numerele 1. implicând un viraj la dreapta urmat de un viraj la stânga . Amplasarea intersecţiilor la nivel trebuie evitată în următoarele situaţii: .2 şi 3 reprezintă ordinea de preferat a soluţiilor.4. Amenajarea intersecţiilor la nivel are la bază următoarele principii: .se recomandă ca ramurile intersecţiei să se întâlnească sub unghiuri cât mai apropiate de 100g.în exteriorul curbelor cu supraînălţare de pe drumul principal. atât în direcţia fluxului de circulaţie de pe drumul principal (θ>20°) cât şi în direcţie inversă (θ<-20°).în intersecţie este interzisă sporirea numărului de benzi pentru circulaţia curentă. recomandabil de cel puţin 10V85. . IV.semnalizarea verticală şi orizontală pentru circulaţia în intersecţie trebuie să fie coerentă cu ipotezele care stau la baza schemei adoptate pentru intersecţie.pe sectoare ale drumului principale cu declivitate mai mare de 4%. ceea ce nu permite utlizatorilor să se pregătească din timp pentru traversarea intersecţiei. IV. etc) trebuie să îngreuneze manevrele neindicate. Principii şi condiţii tehnice pentru amplasarea şi amenajarea intersecţiilor la nivel.dacă amenajarea intersecţiei se face în etape suprafaţa de teren necesară trebuie să fie rezervată încă de la prima etapă şi să fie cât mai mică posibil.distanţa între intersecţii variază în funcţie de viteza de circulaţie (V85) şi trebuie să fie mai mare decât distanţa de vizibilitate la depăşire. este mai mare de 20° faţă de perpendiculara la drumul principal .schema şi elementele componente ale intersecţiei (insule. să facă imposibile manevrele interzise şi să separe punctele de conflict (coliziune).în intersecţie şi în apropierea intersecţiei trebuie să fie asigurată vizibilitatea pe toate ramurile. . prin înlocuirea drumurilor secundare înclinate cu arce de cerc. . prelungirea insulei picătură de pe drumul secundar astfel ca aceasta să fie vizibilă de la o distanţă suficientă.2. In fig. ceea ce asigură şi timpul minim de parcurgere a intersecţiei. .20 se prezintă 3 soluţii de modificare a ramurilor unor intersecţii ce pot fi adoptate în cazul când înclinarea dumului secundar. Dacă această situaţie nu poate fi evitată trebuie să se ia măsuri pentru orientarea utilizatorilor. In fig.234 Benonia Cososchi 3. benzi suplimentare. .pe sectoare cu racordare convexă a drumului secundar. . denumită intersecţie în dusină sau în baionetă este ultima de preferat deoarece transformă traversarea drumului principal în două intersecţii cu trei ramuri.19 se prezintă câteva dintre soluţiile de realizare a intersecţiilor între un drum principal şi 1…3 drumuri secundare. cea mai adecvată fiind numărul 1. intersectarea drumurilor secundare separat de intersecţia cu drumul principal. măsuri constând în: realizarea de plantaţii de arbori pe drumul principal. .2. . .

DRUMURI.21). Trasee. IV.IV 235 (fig. IV. . IV. Cap. Fig. Amenajarea în plan în cazul intersecţiei în baionetă. Fig. 21.20.19. Modificarea traseului drumurilor secundare în intersecţii. Intersecţia în baionetă. Fig. IV. depinzând de lăţimea drumului secundar. Distanţa între axele transformate ale drumului secundar este de 70…150 m.

Amenajarea profilului în lung al drumului secundar. IV. denumite şi noduri rutiere sau schimbători de circulaţie.5) %. Intersecţiile denivelate se amenajează obligatoriu şi pe drumurile expres (de clasă tehnică II).236 Benonia Cososchi In cazul când drumul secundar este în declivitate şi mai ales dacă pe acesta circulă frecvent vehicule grele. drumul secundar va avea declivitatea de 2(2. la care încrucişarea curenţilor de circulaţie se face la niveluri diferite. Intersecţiile denivelate. 22a şi b. 3.5. IV. egală cu panta transversală a părţii carosabile a drumului principal.22. pentru sporirea siguranţei circulaţiei se modifică profilul în lung al drumului secundar în vecinătatea drumului cu prioritate. Fig. In vecinătarea drumului cu prioritate. .2. excepţie făcând virajele la dreapta. Intersecţii denivelate. pe o distanţă de cel puţin 20 m. sunt obligatorii pentru autostrăzi. reprezentâmd una dintre caracteristicile tehnice ale acestora. în acest fel asigurându-se amenajarea unei racordări verticale cu raza de cel puţin 250 m. Pentru celelalte categorii de căi rutiere amenajarea intersecţiilor denivelate se face numai pe bază de studii tehnico-economice. aşa cum este prezentat în fig.

una sau mai multe lucrări de artă (pasaje). ale căror elemente geometrice pot fi mai puţin generoase. sau pe dedesubtul drumului de clasă tehnică superioară. ceea ce implică intretăierea unei ramuri a intersecţiei şi necesitatea unui pasaj. BD). al căror trafic este mai redus. Folosirea unui pasaj superior prezintă mai multe avanje.2. pentru a putea fi parcurse cu o viteză mai mare.un număr de bretele. • bretele semidirecte în mâner de coş (S)). la niveluri diferite. SS. DS. IV 237 3. • bretele de intrare în drumul principal.17 şi IV. Alcătuirea intersecţiilor denivelate.după rolul îndeplinit în cadrul intersecţiei: • bretele de ieşire din drumul principal. . adică sectoare de drum cu una sau două benzi de circulaţie în profil transversal.DRUMURI. iar la capătul dinspre drumul secundar fac parte dintr-o intersecţie la nivel.după elementele geometrice în plan. Orice intersecţie denivelată este alcătuită din: . • bretele directe (D). SD. care trebuie să aibă elemente geometrice (raze în plan. pot trece pe deasupra.avertizarea utilizatorilor de pe drumul principal asupra prezenţei intersecţiei denivelate. când sensul virajului este acelaşi cu direcţia ramurii ce se va parcurge. . declivităţi. • bucle (B). folosite prin virajul dublu (succesiv). B. deci acestea pot avea lungime mai redusă (vidi relaţiile IV. astfel: .evitarea rampelor pierdute pentru traficul cel mai important. care asigură întâlnirea la niveluri diferite a ramurilor concurente. . pe un pasaj superior. care asigură legăturile între ramurile concurente. mai întâi în sens opus şi apoi în acelaşi sens cu direcţia ramurii ce se va parcurge. .la ieşirea de pe drumul principal sectoarele de decelerare sunt în rampă. etc. . Bretelele intersecţiei denivelate se diferenţiază din mai multe puncte de vedere: . întrun sens sau în ambele sensuri. în sensul că la capătul dinspre drumul principal sunt bretele directe. . Trasee. • bretele diagonale (BD).) mai generoase.ramurile concurente (drumurile ce se întâlnesc).1. Ca regulă generală. ramurile al căror trafic este mai mare şi are prioritate (drumul de clasă tehnică superioară) trebuie să rămână la nivelul terenului natural. Diversele scheme de noduri rutiere folosesc combinaţii ale tipurilor de bretele (DD. care sunt o combinaţie. printr-un pasaj inferior.5. Cap. iar ramurile secundare. iar la intrarea pe drumul principal sectoarele de accelerare sunt în pantă. folosite prin virajul în sensul opus direcţiei de urmat şi trecând practic prin acelaşi punct.18).

după numărul relaţiilor de circulaţie • noduri rutiere cu satisfacerea tuturor legăturilor între ramuri.noduri rutiere mixte.după modul cum se realizează manevrele de acces la drumul principal: • acces cu căi independente. iar a treia face un unghi apropiat de 100° cu primele două (fig. Intersecţiile denivelate se diferenţiază după mai multe criterii: .2.noduri de tip A. .noduri de tip B. dintre care două formează o cale continuă. a). Nod rutier în trompetă.5. In continuare se prezintă câteva dintre schemele de noduri rutiere frecvent folosite. • noduri rutiere cu patru ramuri: • noduri rutiere cu mai mult de patru ramuri. • noduri rutiere cu satisfacerea numai a unora dintre legăturile între ramuri. .238 Benonia Cososchi 3. . constituind bifurcaţii şi intersecţii între două autostrăzi.23.V. constituind intersecţii între autostrăzi şi două sau mai multe alte drumuri. Se mai numeşte şi nod rutier în trompetă şi are trei ramuri. care cuprind şi căi ferate. . • acces cu una sau mai multe intersecţii la acelaşi nivel. • acces cu sectoare de triere pe ramuri şi bretele. constituind intersecţii între autostrăzi şi drumuri de clasă tehnică II.23). IV.noduri rutiere diverse. Tipuri de intersecţii denivelate.după numărul ramurilor concurente: • noduri rutiere cu trei ramuri. Conform normelor tehnice româneşti nodurile rutiere care au şi ramuri de autostrăzi se diferenţiază astfel: . . Nod rutier tip T. Fig... . IV.2.

Se precizează că în ambele variante bucla se adoptă pentru debitul de circulaţie cel mai slab. amplasate pe ramurile secundare.cu buclă de intrare pe drumul principal (schema cu linie continuă).DRUMURI. Nod rutier de tip romb. Dacă debitele de intrare pe drumul principal. respectiv cel de ieşire. Suprafaţa de teren ocupată de intersecţie este relativ redusă. Se deosebesc două variante ale schemei generale: . cu un singur pasaj superior. IV 239 Fig. Este un nod cu patru ramuri. întrucât raza de curbură de valoare redusă a buclei este mai adecvată pentru traficul ce vine de pe drumul secundar. . sunt practic egale. Trasee. o buclă (B) şi o bretea semidirectă (S). b). Asigură toate legăturile între ramuri.24. respectiv ale curenţilor ce intră pe drumul principal sunt suficient de ridicate. Cap. însă capacitatea de circulaţie de pe drumul secundar este diminuată datorită prezenţei intersecţiilor la nivel. . In ambele variante schema cuprinde o singură lucrare de artă (pasaj superior) şi un număr de patru bretele: două bretele directe (DD). cu patru bretele diagonale (câte una pentru fiecare cadran) şi cu două intersecţii la nivel. Nod rutier în trompetă (foto). se recomandă adoptarea variantei cu buclă de intrare pe drumul principal. IV. Vitezele curenţilor ce ies de pe drumul principal.cu buclă de ieşire de pe drumul principal (schema cu linie punctată).

formând între ele patru cadrane. impunând viteze reduse. care diferă în funcţie de tipul bretelei. Nod rutier de tip treflă completă. 3. IV. Nod rutier de tip romb. pe cadrane aşezate alăturat sau în diagonală.240 Benonia Cososchi Fig. la ieşirea din drumul principal raza de racordare trebuie să fie de cel puţin 120 m. 70 km/h. .2. dar şi dezavantajul unei suprafeţe mari de teren. Elementele geometrice în plan se referă la razele de racordare. Pentru bretelele semidirecte mâner de coş. colectoare-distribuitoare. care trebuie rezervată încă de la prima etapă. Elementele geometrice în plan. care prezintă dezavantajul că sunt scurte.5. pe o singură directie sau pe ambele direcţii. pe măsura solicitărilor curenţilor de circulaţie.2. respectiv de viteza de proiectare necesară de asigurat. Elemente geometrice ale bretelelor. IV.25. In fiecare cadran legăturile între ramuri se asigură prin câte o bretea directă (DD) şi câte o buclă (B). Acest tip de nod prezintă avantajul de a se putea realiza în etape. c). pe lungimea căreia se realizează diferenţa de nivel impusă de singura lucrare de artă. folosindu-se inclusiv racordarea în plan cu arce de curbe progresive.26). Este un nod cu patru ramuri (fig. în profil în lung şi în profil transversal influenţează viteza de circulaţie a vehiculelor pe bretele. Intretăierile între curenţii de circulaţie se realizează pe sectoare de triere. Situaţia poate fi ameliorată prin amenajarea de benzi suplimentare. Bretelele directe şi bretelele diagonale trebuie să asigure viteze de cca.

Razele de racordare verticală trebuie să corespundă vitezei de proiectare..1. lăţimea căiii se sporeşte cu supralărgirea e pentru fiecare bandă de circulaţie. . dar pot ajunge la 7 % dacă vehiculele grele sunt în proporţie de sub 15 %. valorile minime fiind 400 m pentru racordări concave şi 800 m pentru racordări convexe. IV 241 Fig.26. în mod curent adoptându-se raza de 50 m pentru cazul unei singure benzi de circulaţie şi de 60 m. In profilul în lung. pentru două benzi. după cum acestea sunt de ieşire de pe drumul principal (în rampă) sau de intrare pe drumul principal (în pantă). IV. însă numai 5 % dacă în zonă apare polei în mod frecvent. Pentru bucle. declivitatea bretelelor este diferită. Atunci când sunt necesare parapete pentru siguranţa circulaţiei.0. pentru două benzi.5 m.. In profilul transversal.. Cap.DRUMURI. lăţimea bretelelor va fi de 4 m pentru o singură bandă de circulaţie şi de 7 m. razele în plan sunt cuprinse între 30 m şi 75 m. în funcţie de spaţiul disponibil. Rampele vor avea valoarea de cel mult 4 % dacă proporţia vehiculelor grele este mare. lăţimea platformei se sporeşte corespunzător.8 %. Trasee. Pantele pot avea valori de 7. Lăţimea acostamentelor este de 1. In curbe. Nod rutier de tip treflă completă.

care sub forma traficului de perspectivă serveşte la dimensionarea elementelor constructive ale căilor rutiere. . cu urmărirea permanentă a asigurării eficienţei economice. Criteriile care stau la baza proiectării traseelor de drumuri sunt: . . In cele ce urmează se abordează primele două criterii. Aceste criterii se referă la realizarea următoarelor obiective: .social-administrative şi economice. natural. dar cu costuri diferite. care influenţează sau chiar determină modul de desfăşurare a traseului şi dimensionarea elementelor constructive. . în cadrul cărora se compară variante şi soluţii pentru drumul în ansamblu sau pentru părţi componente.1.deservirea localităţilor lipsite de legături cu alte căi de comunicaţie.dezvoltarea cât mai omogenă a întregului teritoriu al ţării. uman şi social). Existenţa acestor factori şi necesitatea obţinerii concomitente a unor costuri de investiţie şi de exploatare cât mai reduse impune ca proiectarea să aibă la bază studii tehnico-economice. Criterii social-administrative şi economice. asigurarea legăturii între centrele administrative şi între aceste centre şi localităţile subordonate. 1. Realizarea acestor obiective implică o anumită dinamică a traficului rutier. CRITERII CARE STAU LA BAZA STABILIRII TRASEULUI.STUDIUL TRASEULUI La proiectarea construcţiei de drumuri noi şi a modernizărilor de drumuri existente intervin mai mulţi factori. Sub unele aspecte aceste criterii se suprapun astfel încât inginerii moderni le gândesc concomitent. 1.tehnice . . .valorificarea obiectivelor turistice. care toate îndeplinesc cerinţele tehnice de siguranţă şi confort a circulaţiei. acordând chiar prioritate criteriului mediu înconjurător.de mediu înconjurător (fizic.

traficurile generate de aceste localităţi sunt suficient de importante. Variante de traseu. Varianta c. de trecere a traficului de tranzit prin vecinătatea localităţilor intermediare poate fi o soluţie optimă. Dimpotrivă. mai apropiată de linia călăuză. generat de localităţile C. D şi E. trecerea drumului prin localităţile intermediare. 243 Ca exemplu.D şi E. D şi E (varianta b) este varianta de exclus. V. inclusiv a celor de legătură cu localităţile C.1) se au în vedere: . Trasee. precum şi circulaţia cu viteză mare. C. Cap.1. Fig. .costurile de investiţie şi costurile de întreţinere şi de exploatare a drumurilor. pentru alegerea traseului între două localităţi aflate la distanţă mare una de alta (A şi B din fig. generat de localităţile A şi B şi traficul local. varianta de traseu raţională este cea care asigură distanţa cea mai scurtă între localităţile A şi B (varianta a).DRUMURI. iar distanţa între localităţile de capăt nu se lungeşte prea mult. mai ales atunci când drumurile de acces la localităţi sunt relativ scurte. desfăşurării traficului cu viteză redusă prin localităţi. V. V. Dacă traficul de tranzit este important.raportul între traficul de tranzit. datorită lungirii traseului. precum şi poluării chimice şi acustice produsă de circulaţia autovehiculelor. . Se pot diferenţia mai multe variante de traseu.

Relief accidentat. şi prin valorile pantelor transversale (1/t). ci se separă în sectoare caracteristice. Punctele obligatorii favorabile. văi numeroase şi adânci.1. cu văi bine conturate şi depresiuni rare.intersecţiile cu alte căi de comunicaţie. 1/t 1/30…1/15 1/15…1/5 1/5…3/1 3/1…10/1 Punctele extreme ale unui drum fiind în general îndepărtate. traseele cuprind sectoare aparţinând mai multor tipuri de relief. Ansamblul formelor de suprafaţă ce caracterizează o întindere de teren se numeşte relief.centre populate prin care drumul trebuie să treacă sau de care trebuie să se apropie. .2. cu văi şi râpe numeroase şi înguste. conform tabelului V. Criterii tehnice. volumul lucrărilor de terasamente şi lucrărilor de consolidări şi sprijiniri precum şi dimensiunile lucrărilor de artă. relieful poate fi clasificat pe baza caracteristicilor topografice ale zonei de desfăşurare a traseului. un traseu de drum nu se studiază pe lungimea integrală. Caracteristicile reliefului influenţează desfăşurarea traseului şi elementele geometrice. Relief cu versanţi abrupţi. 1. Desfăşurarea traseului este determinată şi de existenţa unor puncte sau zone obligatorii. ∑ ( ∆H ) . între care şi cele exprimate prin suma valorilor absolute a diferenţelor de nivel pe distanţa de 1 km. Intinderi cu relief ondulat. ∑ ( ∆H ) . L Tabelul V. prin care drumul trebuie să treacă pot fi: .punctele de traversare a cursurilor de apă. urmând ca acestea să se îmbine într-o soluţie generală. sau pe care drumul trebuie să le ocolească. Tipul reliefului Uşor (şes) Mijlociu (dealuri mici) Greu (deluros muntos) Foarte greu (defileu) Caracteristicile reliefului Intinderi mari. defilee. Criteriile tehnice au o pondere hotărâtoare în stabilirea traseului unei căi rutiere. deşi în ultimii 25 de ani s-au întâlnit şi situaţii când s-au impus criteriile de mediu înconjurător.1. cu înclinări mici. prin care drumul trebuie să treacă. Din punct de vedere rutier.244 Benonia Cososchi 1. albii largi şi puţin adânci.2. .1. prin care se recomandă traversarea culmilor. care în mod obişnuit cuprinde mai multe variante. m/km i L < 40 40…70 70…100 >100 Pante transversale. . Ca urmare.şeile. Criterii de relief. .

Trasee de vale. succesiv. Fig. 1. este drumul naţional DN 17 B care leagă Vatra Dornei de Poiana Largului (coada Lacului Izvorul Muntelui al hidrocentralei Bicaz). Un exemplu în acest sens. Traseele de vale se pot desfăşura pe un singur mal (pe o singură parte a văii) sau pe ambele maluri.1. de culme. .vecinătatea râurilor face ca materialele pietroase necesare construcţiei drumului să fie mai ieftine.deserveşte localităţi. având astfel un important rol social şi economic.DRUMURI. . Cap. V. situaţie în care pentru traversarea apei sunt necesare poduri şi podeţe. de coastă. V.2.în profil longitudinal prezintă declivităţi succesive de acelaşi sens.1. coborând lent alături de râul Bistriţa pe lungimea de 89 km. care de obicei sunt situate pe văi. V.fiind adeseori adăpostite de masive muntoase traseele de vale sunt puţin expuse înzăpezirilor. . Trasee.2) se desfăşoară de-a lungul văilor şi prezintă următoarele avantaje: . apropiate de panta medie a cursului de apă. în general mici. de traversare a văilor şi culmilor. Astfel de trasee (fig.2. In raport cu relieful terenului se deosebesc următoarele tipuri caracteristice de trasee: de vale. zonele inundabile şi zonele mlaştinoase. 245 Zonele dificile sunt în mod obişnuit: zonele alunecătoare. . Traseu de vale. Pentru reducerea numărului de traversări se recurge uneori la corectări ale albiei cursului de apă.

4) se desfăşoară în lungul culmilor. pe platourile care despart bazinele hidrografice. Astfel de trasee (fig. iar izvoarele şi apele subterane sunt puţin frecvente. . V. V.c). când amplasarea traseului prezintă avantajul folosirii unui teren consolidat cu vegetaţie arborescentă. înclinarea mare a versanţilor implică lucrări de sprijinire şi dificultăţi de execuţie. în această zonă fiind prezente izvoare.privelişti frumoase pentru utilizatori datorită cotelor ridicate.linie roşie cu pante şi rampe succesive. V.3. situaţie de preferat datorită pantelor transversale mici şi lăţimilor suficient de mari ale acestora. dar de valori reduse. V. . Adeseori însă.însorire frecventă. 1. urmărind în general cumpăna apelor şi trecând prin şei.b). Trasee de culme.246 Benonia Cososchi Aceste trasee trebuie să ţină seama de lucrările hidrotehnice (baraje.2. care pot modifica esenţial condiţiile de proiectare. După poziţia platformei în raport cu talvegul.2. Traseele de culme prezintă următoarele avantaje: . V. conuri de dejecţie ale torenţilor şi văi transversale mai largi . .3. . .1. caracteristică necesară drumurilor turistice. .pe versanţii văilor (fig. . când intervin volume mai mari de terasamente şi lucrări de artă şi de consolidare a taluzurilor. generoase. drumul poate fi amplasat astfel (fig.3): . Poziţia platformei drumului faţă de talveg.lucrări de terasamente de volum redus. deci condiţii de exploatare favorabile ca urmare a încălzirii rapide şi zvântării umezelii. care favorizează înscrierea unui traseu cu elemente geometrice favorabile. V. lacuri de acumulare) posibile a se executa.în albia majoră ( fig. Fig.a ).3.3.pe platforme superioare albiei majore (fig.valori generoase ale elementelor geometrice ale traseului.

1.). In zonele muntoase. 247 Se menţionează şi următoarele dezavantaje: . deoarece deplasări mici pe orizontală sau pe verticală atrag variaţii importante ale volumelor de lucrări şi ale costului construcţiilor.în cazul culmilor înguste şi cu denivelări importante. .nu deservesc localităţi. In zone de dealuri mici traseele de traversare a culmilor nu implică probleme deosebite. motiv pentru care se recurge uneori la înălţarea corpului drumului pentru a se putea renunţa la şanţuri. acestea sunt expuse timp mai îndelungat ceţurilor şi zăpezilor.3. Cap. etc. Fig. .în cazul platourilor. traseul poate fi sinuos iar terenul este adeseori instabil.4. Ultimele impun construcţia zidurilor de sprijin şi necesită un studiu detaliat al traseului şi al liniei roşii. V. traseele de traversare a culmilor se caracterizează prin prezenţa lucrărilor de artă importante (tuneluri. . profilul în lung poate să impună terasamente relativ mari. apar dificultaţi în asigurarea scurgerii apelor din precipitaţii.în cazul culmilor cu cote ridicate. V. acestea ne fiind situate pe culmi. Trasee de traversare a culmilor şi văilor. caracterizate în general prin pante reduse. Traseu de culme. . Trasee. 1. care oricum ar funcţiona deficitar. a profilurilor transversale mixte şi a serpentinelor.DRUMURI.2. poduri.

248

Benonia Cososchi

La traversarea culmilor în zone muntoase (fig. V.5) se caută şeile cu cotele cele mai joase şi amplasamentele favorabile pentru traversarea prin tunel, variantele de traseu posibile fiind: - direct prin şa (traseul AFDCB), dacă declivităţile pot fi menţinute în limitele admise; - direct prin şa şi cu serpentine (traseul AFDCHB), dacă prin lungirea traseului datorită folosirii serpentinelor se pot asigura declivităţi mai mici. Se menţionează prezenţa restricţiilor de viteză datorită razei reduse a turnantelor serpentinelor; - pe la obârşia văilor (traseul AFDEB), când traseul este mai lung, dar terasamentele sunt mici, iar elementele geometrice în plan şi în profil în lung sunt convenabile; - prin tunel (traseul AFGB), soluţie recomandată în cazul culmilor înalte şi înguste (când se realizează o scurtare importantă a drumului), precum şi în cazul traseului înzăpezibil o lungă perioadă a anului, sau când trebuie evitată poluarea zonei. Varianta optimă se alege pe bază de sudii tehnico-economice.

Fig. V.5. Trasee de traversare a culmilor.

La traversarea văilor soluţiile de adoptat se diferenţiază în funcţie de relief şi anume: - traseu în zone cu relief accidentat; - traseu în zone de şes şi de dealuri mici. In zonele cu relief accidentat traseele posibile (fig. V.6) rezultă prin dezvoltarea traseului astfel:

DRUMURI. Trasee. Cap. V.

249

- pe versanţi, eventual folosind serpentine (traseul AFGHKB) şi traversarea cursurilor de apă prin punctele favorabile (fără confluenţe cu alte cursuri de apă) şi sub unghi mai mare de 70…80o ; - la cote mai ridicate, pe la obârşia văii (traseul ACDB), când acesta rezultă mai lung, dar podurile necesare sunt mai puţin importante şi terasamentele mai mici. Varianta optimă se alege pe bază de studii tehnico-economice. In zonele cu relief de şes şi dealuri mici traversarea văii se face cât mai direct, prin punctele favorabile, sub un unghi cât mai apropiat de unghiul drept, iar linia roşie se aşază cât mai la nivelul terenului înconjurător. In cazul văilor largi şi adânci (fig. V.7) traversarea poate deasemenea, să se facă direct, dar în zona fundului văii linia roşie trebuie coborâtă, obţinându-se astfel un pod mai puţin înalt, o micşorare a volumului terasamentelor şi o compensare longitudinală a lor.

Fig. V.6. Trasee de traversare a văilor în zone cu relief accidentat.

La traversarea zonelor depresionare se recomandă ca traseul să coboare lin, prin dezvoltarea pe maluri (fig. V.8), ceea ce conduce la sporirea lungimii, la micşorarea înălţimii terasamentelor şi a podurilor şi la evitarea unor condiţii hidrologice defavorabile pe durata exploatării.

250

Benonia Cososchi

Fig. V.7.Traversarea văilor largi şi adânci.

Fig. V.8. Traseu în zone depresionare.

1.2.2.4. Trasee de coastă. Astfel de trasee leagă două puncte aflate pe acelaşi versant (aceeaşi coastă) la cote diferite, situaţie întâlnită frecvent în cadrul traseelor de traversare a culmilor şi văilor, pe sectoarele la care curbele de nivel sunt cvasiparalele (fig. V.9). Ele se caracterizează prin prezenţa serpentinelor, a profilurilor transversale mixte şi a lucrărilor de sprijinire. 1.2.2.4.1.Probleme specifice. La studiul traseelor de coastă trebuie rezolvate următoarele probleme: - asigurarea declivităţilor maxime admisibile;

DRUMURI. Trase. Cap. V.

251

-

realizarea profilului transversal la un cost cât mai redus;

Asigurarea declivităţilor maxime admisibile se realizează frecvent prin abaterea traseului de la linia călăuză AB (fig. V.9), ceea ce conduce la adoptarea unui traseu sinuos, cu lungime sporită şi adeseori, cu viteză de proiectare diminuată datorită folosirii unor raze de racordare de valori mici. In funcţie de diferenţa de nivel între punctele A şi B, se adoptă un poligon de bază (ACDB) care permite racordarea aliniamentelor cu curbe interioare, sau un poligon de bază (AEFB) care impune racordarea cu curbe exterioare, sau combinaţii ale acestora. Problema realizării profilului transversal la un cost cât mai redus implică studii detaliate, deoarece costul lucrărilor de infrastructură depinde de panta transversală a versantului, de prezenţa frângerilor de pantă pe lăţimea amprizei şi de costurile specifice. Aşa cum rezultă din fig. V.10, volumele de lucrări, de terasamente şi de sprijiniri, depind sensibil de variaţii mici ale poziţiei axei în plan şi/sau ale diferenţei în axă şi de panta transversală.

Fig. V.9. Trasee de coastă.

Costurile minime ale lucrărilor de infrastructură se obţin în următoarele situaţii: - pentru pante transversale ale terenului de sub 1/3 şi platforma drumului de cca. 10 m, poziţia cea mai avantajoasă a liniei roşii este aceea pentru care volumele de săpătură şi cele de umplutură sunt practic egale, compensându-se în acelaşi profil; - pentru pante transversale de 1/3...2/3 este valabilă aceeaşi concluzie cu privire la poziţia liniei roşii, dar intervin şi zidurile de sprijin al căror cost specific este mai mare decât al terasamentelor; - în cazul versanţilor cu înclinare mare şi roci stâncoase poziţia optimă a liniei roşii este aceea care impune realizarea platformei în săpătură, iar stânca derocată este folosită ca material pentru construcţia drumului; - în cazul înclinărilor transversale mari şi a platformelor late ( cazul autostrăzilor) soluţia optimă din punct de vedere economic şi estetic este realizarea separării şi denivelării celor două căi unidirecţionale.

252

Benonia Cososchi

Fig. V.10. Volumele de lucrări pentru realizarea profilului transversal.

1.2.2.4.2. Serpentine. a).Elemente generale. Serpentinele sunt construcţii rutiere complexe, prin intermediul cărora se micşorează dimensiunile sau chiar se evită construirea unor lucrări de artă importante (tuneluri, viaducte), asigurându-se declivităţi în limitele valorilor admisibile, ca urmare a lungirii traseului prin amenajarea curbelor exterioare, amplasate în exteriorul vârfului de unghi ascuţit, de sub 40o al aliniamentelor, impunând schimbări ale direcţiei de mers apropiate de 400g. Amenajarea curbelor exterioare unghiului necesită: - introducerea aliniamentelor auxiliare, divergente; - introducerea vârfurilor de unghi şi a curbelor auxiliare; - introducerea curbei principale, cu unghiul de întoarcere de cel puţin

DRUMURI. Trase. Cap. V.

253

200g şi cu rază mică, de 20...40 m, ultima ingreunând desfăşurarea normală a circulaţiei şi impunând restricţionarea vitezei. Curbele şi aliniamentele intermediare ale serpentinelor asigură trecerea gradată de la viteza de circulaţie de pe restul traseului, la viteza de max. 20...30 km/h în curba principală (fig. V.11).

Fig. V.11. Alcătuirea serpentinei. Atât la curba principală cât şi la curbele auxiliare, pentru racordarea aliniamentelor cu arcele de cerc se folosesc arce de curbe progresive. Constituind sectoare de drum dificile, serpentinele se admit numai pentru drumuri cu viteza de bază de cel mult 60 km/h. b). Clasificarea serpentinelor. In funcţie de numărul curbelor auxiliare şi de poziţia centrelor lor de curbură faţă de axa drumului, care se adoptă în scopul adaptării în condiţii optime, a traseului la relieful local, se deosebesc: - semiserpentine (fig. V.12.a), care au un singur aliniament auxiliar şi o singură curbă auxiliară; - serpentine de categoria I-a (fig. V.12.b), la care centrele de curbură ale celor două curbe auxiliare se află de aceeaşi parte a axei drumului. In funcţie de elementele geometrice ale curbelor auxiliare, aceste serpentine pot fi simetrice sau asimetrice; - serpentine de categoria a II-a (fig. V.12.c), la care centrele de curbură ale celor două curbe auxiliare se află şi de o parte şi de cealaltă a axei drumului. c).Elementele geometrice ale serpentinelor. Conform normelor româneşti (STAS 863-85), pentru proiectarea serpentinelor se au în vedere valorile limită prezentate în tabelul V.2. In fig. V.13 se prezintă modul de corelare a elementelor geometrice în profil în lung cu elementele geometrice în plan. Raza curbei principale de numai 20...40 m, impune adoptarea declivităţii de maximum 3,5 %.

. Amplasarea serpentinelor se efectuiază prin încercări. V. V. .studiul traseului prin metoda axei zero.9). Intersecţia acestora cu Tabelul V. .legarea curbei principale cu aliniamentele iniţiale. Operaţiunea se desfăşoară în etape. Amplasarea serpentinelor. stabilindu-se aliniamentele poligonului de bază (aliniamentele iniţiale) care fac între ele unghiuri mai mici de 40o (vârfurile E şi F din fig. d). astfel: . prin folosirea aliniamentelor auxiliare ce fac între ele unghiul β .2.12. 1:500 sau mai mare) existând întotdeauna mai multe variante. având raza R admisă şi urmărind suprafeţele cu înclinare transversală mai redusă (unde curbele de nivel sunt mai rare)..în apropierea unghiurilor ascuţite se aşază curba principală. de cel mult 3. pentru a se realiza lucrări de artă şi lucrări de terasamente cât mai reduse (debleuri pentru ramura din amonte şi rambleuri pentru ramura din aval). Categorii de serpentine. pe planuri la scară mare (cca.254 Benonia Cososchi Fig.5 m în axa drumului).

.0 500 500 300 27.5 1000 1300 1000 82.. în m. V. ..concave.675 40.5 Clasa tehnică a drumului III IV 40 20 40 20. ls. ..DRUMURI.35 40.165 260.5.. ..5 1000 1000 800 45.curbe principale.valori minime .. ale curbelor auxiliare Lungimile minime .curbe auxiliare fără arc de cerc intermediar Lungimile de convertiresupralărgire..265 270.60 85.. în m.. în m Distanţele minime de vizibilitate.. lp. în m. în m: .curbe principale..160 140.nu sunt curbe auxiliare. în m: .0 Nr.. 1 2 3 4 5 Elemente geometrice şi parametri II Viteza de proiectare a drumului..35 60 30 50 40 3. 162.5 500 800 500 32... .195 170.curbe auxiliare Raza arcelor de cerc.valori excepţionale Raze minime ale racordărilor verticale.55 70 35 50 40 3..70 40 50.convexe (benzi separate prin insule) Lungimea.curbe auxiliare....70 25 50.440 36.convexe (cale unică).. în m.40 115 95 85 80 95 40 80 110 55 60 40 3.30 30.. în m Lungimile de supraînălţare. 97..valori minime. km/h Viteza de bază... pentru: ..90 155.curba principală.. 75...0... crt. între punctele de tangenţă teoretice ale curbelelor principale consecutive când între acestea: ...40 15 25.. ale curbelor succesive (apropiate) Distanţa..5 4....curbe auxiliare Lungimile C..sunt două curbe auxiliare 60 30 60 30.5. . a aliniamentelor intermediare (între punctele de tangenţă teoretice). Cap.260 ..este o singură curbă auxiliară.75 105.45 20 30..30 50 25 50 25 3. pentru: .40 30 25. în % ..420 435.. pentru: ...0 6 7 8 9 10 11 12 13 85.45 35 30..315 30..40 70 65. Trase..benzi separate prin insule Pasul de proiectare.cale unică .5.. . pentru: . în m..55 65. 60.40 70 40.5 30 20 40 20. . lcs.. în km/h. în m. ale arcelor de clotoidă.. ... . 255 V 25 20 40 20.valori excepţionale Declivităţi în curbele principale....40 70 30.. ale arcelor de cerc cu raza R+∆R...

distanţa minimă necesară Fnec între ramurile serpentinei (care este de exemplu. . urmând verificarea lor sub următoarele aspecte: . V. implică realizarea unui profil în lung sumar. care după caz. b).stabilirea razei curbelor auxiliare. b.lungimea aliniamentelor intermediare. Dacă ∆H’ > ∆H serpentina trebuie lungită. Se obţin astfel forme şi elemente geometrice preliminare ale serpentinelor.12.elementele geometrice ale liniei roşii (fig. cu puţin mai mare decât distanţa V1V2 între vârfurile de unghi ale curbelor auxiliare). pe linia proiectului. pentru a obţine aliniamente intermediare mai lungi.256 Benonia Cososchi Fig. V. aliniamentele iniţiale determină vârfurile de unghi ( V1 şi V2 din fig. V. deplasând curba principală spre exteriorul vârfului de unghi. .volumul şi costul lucrărilor.2. pentru a permite amenajarea curbelor. între aceleaşi puncte. V. .12) ale curbelor auxiliare. Fiind cunoscut faptul că terasamentele înalte ridică probleme de stabilitate pe amplasament. la folosirea unui zid de sprijin (fig.14. pentru a permite realizarea platformei drumului folosind taluzuri cu înclinarea obişnuită 1/m şi 1/n (fig. . V.Corelarea plan-profil în lung în cazul serpentinelor.13). ţinând seama că se vor folosi şi arce de curbe progresive. comparând diferenţa de nivel ∆H’ între extremităţile serpentinei pe linia terenului.14. necesitând lucrări de consolidare şi de artă mai . trebuie să aibă valori conform pct. cu diferenţa de nivel ∆H. V. V. 13 din tab. necesar pentru evaluarea înălţimilor maxime de săpături şi umpluturi şi a volumelor de lucrări.13. conform fig.a) sau recurgând în ultimă instanţă.

DRUMURI.14.2. în principal în raport cu apa. metodele de construcţie a terasamentelor. V. la stabilirea amplasamentului trebuie să se aibă în vedere criterii (condiţii. Terenul pe care se desfăşoară traseul unui drum influenţează stabilitatea amplasamentului. inclusiv prin suplimentarea suprafeţelor defrişate. geotehnice. . permeabilităţii la apă a diverselor straturi şi caracteristicilor rocilor componente.drenarea apelor subterane.. hidrogeologice şi geotehnice. . .5 m în axa drumului. 1.2.distanţa F între ramurile serpentinei. V.pentru siguranţa circulaţiei. se recomandă ca înălţimea maximă a acestora să nu depăşească 3. Fig.2. Acestea sunt hotărâtoare în cazul traseelor care se desfăşoară pe versanţi. constând în principal în construcţia parapetelor de tip greu pe partea de drum în rambleu. .unghiul U dintre aliniamentele iniţiale. Criterii geologice. datorită structurii sale geologice. Trase. 257 importante şi mai costisitoare. Criterii geologice. în vederea trasării acestora. . Foarte importante sunt şi următoarele lucrări: . Ca urmare.raza R a curbei principale. Odată aleasă varianta definitivă se efectuiază calculul exact al elementelor geometrice ale serpentinelor. considerente) geologice..pentru asigurarea vizibilităţii. Un astfel de calcul diferă în funcţie de soluţiile adoptate. hidrogeologice. Cap. unde se înregistrează frecvent fenomene de lunecare datorită prezenţei .2. dar întotdeauna trebuie plecat de la elementele cunoscute (impuse) şi anume: . precum şi costul Construcţiei drumului. Distanţa minimă necesară între ramurile serpentinelor.1.colectarea şi evacuarea apelor din precipitaţii. 1. recomandându-se eliberarea spaţiului între ramurile serpentinelor.

a rupturilor sub formă de praguri. V. stinse. a căror suprafaţă este acoperită cu vegetaţie arborescentă. In cazul profilurilor transversale mixte (fig. Micşorarea riscului de pierdere a stabilităţii se obţine prin micşorarea volumelor de terasamente (scade forţa T). a izvoarelor. a greutăţii acestuia poate să depăşească forţa de frecare F. dar şi de caracteristicile rocii. a arborilor înclinaţi. Lunecarea drumurilor pe versanţi.15. caracterizat oprin prezenţa ondulaţiilor neregulate. . în curs de stingere. ca de exemplu. V. Prin construcţia unui rambleu (fig. Astfel de terenuri se recunosc după aspectul exterior.b) şi a celor în debleu. acestea constituind puncte sensibile pentru amplasarea drumurilor. când se poate produce alunecarea straturilor şi amplasamente favorabile (b). a cărei valoare este minimă la nivelul patului impermeabil. acoperite cu vegetaţie ierboasă şi tufăriş.15. In zone de munte se întâlnesc frecvent roci „mobile”. de culoare verde închis. Fig. La amplasarea drumurilor pe terenuri stâncoase stabilitatea este influenţată de mărimea unghiului de înclinare şi de direcţia straturilor geologice (fig. precum şi a vegetaţiei specifice. pierderea stabilităţii este favorizată de secţionarea stratului geologic şi sporirea infiltrării apelor din precipitaţii. care constituie plane de alunecare. prezenţa intercalaţiilor de argilă.258 Benonia Cososchi straturilor de roci permeabile la apă. lipsa vegetaţiei. V.15.grohotişuri. care după gradul de mobilitate sunt: active. V. Sporirea valorii forţei F se poate obţine prin evitarea infiltrării apelor de pe versant ca urmare a construcţiei unui şanţ de gardă la baza rambleului. prin drenarea apelor subterane şi micşorarea cantităţii de apă infiltrată (creşte forţa F).16). Se recomandă amplasarea drumului doar pe grohotişurile stinse şi ocolirea pe la bază a celorlalte două tipuri. alternând cu straturi impermeabile. caracterizate prin mişcarea continuă a materialului pietros din alcătuire şi ca urmare. Există astfel amplasamente defavorabile stabilităţii (a). Intre acestea se diferenţiază: .a) componenta T paralelă cu versantul.

V.conuri de dejecţie (de evacuare) ale torenţilor. Apele subterane se întâlnesc sub următoarele forme: .3. care din punctul de vedere al mobilităţii materialului din care sunt constituite se diferenţiază în: conuri active. când albia torentului este stabilă. a stratificaţiei rocilor din vecinătatea stratului acvifer.ape care circulă în roci fisurate. producând fenomene carstice.2. înmuind pământul de fundare. Se referă la cunoaşterea naturii şi a caracteristicilor fizico-mecanice ale pământurilor şi rocilor aflate pe amplasamentul drumului.2. când se impune executarea de lucrări de amenajare şi regularizare a scurgerii.straturi acvifere freatice.2. Criterii hidrogeologice. „drenată” a conului. a direcţiei. Stabilirea regimului apelor subterane implică cunoaşterea nivelului acestora (în corelaţie cu intensitatea precipitaţiilor atmosferice). torentul „lucrând” pe toată suprafaţa conului.DRUMURI. drumul amplasându-se pe malul opus conului de dejecţie. datorită ascensiunii capilare şi îngheţului. Amplasarea drumului depinde de importanţa acestuia şi se face: fie prin traversarea torentului în zona de vârf a conului de dejecţie. Este vorba de regimul apelor subterane care influenţează atât stabilitatea terenului. acestea putând fi folosite . când albia torentului nu este stabilă.2. . conuri de drenare. Stabilitatea amplasamentului pe terenuri stâncoase stratificate. pe care le dizolvă. precum şi a compoziţiei chimice a apelor. Cap. . favorizând apariţia alunecărilor sau prăbuşirilor datorită fenomenelor carstice. Trase. acestea putând fi agresive faţă de rocile cu care vin în contact.2. 259 . . apa circulând în zona inferioară. vitezei şi debitului scurgerii. fie prin ocolirea torentului. 1. acestea putând avea nivel liber sau nivel ascensional (artezian).16. V.izvoare. al căror nivel este influenţat de precipitaţiile atmosferice.straturi acvifere de adâncime. Criterii geotehnice. Fig. cât şi comportarea în exploatare a structurii rutiere. 1.

V. Valorile probabilităţii variază între 0. . în funcţie de importanţa drumului (naţional sau local). etc.). In cazul traseelor de drumuri amplasate de-a lungul sau transversal cursurilor de apă.dacă viteza vântului este de 0. Debitul maxim se stabileşte prin prelucrarea statistică a datelor din observaţii pe perioade îndelungate. dimensiunile şi metodele de punere în lucrare. nivelul apelor extraordinare (NAE) şi după caz. %) ca acesta să fie depăşit în interval de 100 de ani. fiind necesare pentru stabilirea amplasamentului podurilor şi podeţelor. Acestea privesc regimul apelor de suprafaţă (cursuri de apă. de durata de funcţionare a construcţiei ( permanentă sau provizorie) şi de condiţiile de exploatare a construcţiei (condiţii normale sau speciale). însoţită de ridicarea hr şi coborârea hc (fig. a deschiderii şi înălţimii acestora.18).. Inălţimea valurilor se stabileşte tot prin prelucrarea statistică a datelor din observaţii pe perioade îndelungate. Criterii hidrologice. Pentru construcţii permanente pe drumuri naţionale. probabilitatea este de 0.17.5m înălţimea hr de ridicare a valurilor. Valuri de hulă. cărora le determină forma. precum şi la construcţia straturilor rutiere (în anumite condiţii). durata de acţiune a vântului. adică debitul respectiv va apărea o dată la 333 de ani.3% şi 3. V. exprimat prin probabilitatea (P. denumite valuri de hulă (libere).5. se produce spargerea finală a valurilor. V. adâncimea apei.2.260 Benonia Cososchi în terasamente.dacă viteza vântului depăşeşte 1. de lungimea de undă L şi înălţimea H (fig. la stabilirea lucrărilor de consolidare a taluzurilor. înălţimea valurilor. 1. Inălţimea terasamentelor trebuie să depăşească cu cel puţin 0. Fig. suprafaţa luciului de apă pe care acţionează vântul. la fixarea liniei roşii în zone inundabile sau de băltire a apelor din precipitaţii.0 m/s se formează valuri caracterizate prin formă regulată. bălţi. având aspectul unei încreţiri uşoare a suprafeţei apei.0%.0 m/s se formează valuri capilare. La mal. care depind de: viteza vântului. Aceasta depinde în principal de viteza vântului astfel: . pentru un anumit grad de asigurare.. lacuri. .1.17).3.3%. elementele de ordin hidrologic necesare de cunoscut sunt: debitul maxim. exploatate în condiţii speciale. la stabilirea eventualelor lucrări de apărări de maluri şi corecţii de cursuri de apă.

Foarte importante sunt durata şi debitul apelor mari din dezgheţul de primăvară.4. precum şi eşalonarea în timp şi condiţiile executării lucrărilor de construcţie. Pentru dimensionarea consolidărilor se consideră presiunile dinamice. boturi de deal. Pentru zonele de munte trebuie definite sectoarele cu pericol de producere a avalanşelor. 261 Fig. Regimul îngheţului.DRUMURI. In acest scop. caracterizate prin grosime. unghiul dintre axa drumului şi direcţia vântului dominant trebuie să fie de sub 30o. frecvenţă şi prin perioada şi intensitatea viscolelor. Subpresiunile trebuie anulate de greutatea consolidării. modul de amenajare şi de consolidare a taluzurilor. care apar la ridicarea valurilor şi subpresiunile. Zăpezile. fără să afecteze drumul. medii lunare şi medii anuale. de la faţa inferioară a consolidării. durată şi frecvenţă. inlusiv al zăpezilor. regimul de temperatură. diferenţiate în lichide şi solide (zăpadă) şi caracterizate prin intensitate. regimul precipitaţiilor.2. realizând galerii peste care poate trece avalanşa. Criterii climatice. Criteriile climatice se au în vedere la alegerea variantelor de traseu. Valurile acţionează asupra taluzurilor prin presiunile şi vitezele dezvoltate la ridicare şi coborâre. In condiţiile climatice din ţara noastră. 1.18. Trase. precum: păduri. caracterizat prin indicele de îngheţ (oC x zile) şi prin adâncimea de îngheţ determină măsurile necesare de luat pentru evitarea degradărilor din îngheţ-dezgheţ (aşezarea liniei roşii la o anumită cotă în raport cu . motiv pentru care acestea trebuie consolidate. V. durată. inclusiv regimul de îngheţ. care trebuie să fie cel puţin egală cu grosimea stratului de zăpadă din zona drumului. Cap. se recomandă orientarea sectoarelor de drum în debleu după direcţia apropiată de cea a vânturilor dominante în timpul iernii. Precipitaţiile zilnice. versanţi. în care scop versantul se terasează (pentru împrăştierea şi chiar oprirea avalanşelor) sau se acoperă drumul cu copertine. V. pentru evitarea înzăpezirii. acestea fiind influenţate de: direcţia vânturilor dominante. In acelaşi scop este oportună şi folosirea obstacolelor naturale existente. determină înălţimea rambleurilor mici. determină amplasamentul şi dimensiunile lucrărilor de scurgere a apelor. care apar la retragerea valurilor. Ridicarea şi coborârea valurilor la mal.

acesta condiţionând adoptarea elementelor geometrice (de exemplu în cazul poleiului) şi chiar tipul de sistem rutier şi de îmbrăcăminte rutieră. toate îndeplinind condiţiile de siguranţă şi confort al circulaţiei.necesitatea încrucişării drumului cu alte căi de comunicaţie. . petroliere. impune devierea traseului şi ocolirea . care trebuie să se facă sub unghiuri cât mai apropiate de unghiul drept. 1. In afara criteriilor prezentate la stabilirea traseului unui drum pot interveni şi criterii cu caracter local. durata de serviciu a îmbrăcămintei. Construcţiile rutiere având durată de serviciu mare. necesită realizarea legăturilor cu aceste localităţi în condiţiile impuse de planurile de sistematizare. Indicatori tehnici. ceea ce înseamnă luarea în consideraţie a unor indicatori tehnici şi a unor indicatori economici. împreună cu precipitaţiile definesc regimul de umiditate şi temperatură pe durata exploatării drumului. Ca urmare ei nu pot constitui un criteriu de .prezenţa terenurilor cu valoare ridicată ( rezervaţii naturale. etc).poziţia faţă de localităţi. permiţând intersecţii denivelate sau la acelaşi nivel. . cu referire la modul de trecere (prin sau pe lângă acestea).2. 2.262 Benonia Cososchi nivelul apelor subterane. Variantele pot fi totale. 2. care poate fi de exemplu. ca de exemplu: .5. fiind exprimaţi în diferite unităţi de măsură. COMPARAREA TEHNICO-ECONOMICĂ A VARIANTELOR. Temperaturile maxime şi minime anuale şi cele medii lunare. plantaşii de viţă de vie sau de pomi fructiferi. evitarea infiltrării apelor din precipitaţii la nivelul patului sistemului rutier. sau parţiale.). pentru stabilirea eficienţei economice a diverselor variante trebuie considerate costurile de investiţie. etc. Variantele se compară sub aspect tehnic şi sub aspect economic. terenuri construite. terenuri miniere. folosirea pământurilor negelive în terasamente. Indicatorii tehnici (mai denumiţi şi naturali) au caracter eterogen.1. când se referă la întreg traseul. când se referă numai la un sector. Prin variante se înţeleg soluţiile posibile care apar la proiectarea unui drum. precum şi costurile de întreţinere a drumului şi costurile de exploatare (cele pentru desfăşurarea circulaţiei) pentru o anumită perioadă. Criterii speciale.

1. fiind necesară completarea studiului prin aplicarea metodelor de decizie multicriteriale şi cu indicatori economici. Indicatori economici. 2. 263 comparaţie unitar. Is = I Q V. In cazul investiţiilor rutiere volumul traficului fiind acelaşi. Pentru drumuri. rezultă că eficienţa investiţiei pentru fiecare variantă „i” depinde direct de valoarea Ii a investiţiei . .2 Varianta este cu atât mai bună cu cât valoarea indicatorului este mai redusă.2. Investiţia unitară (Iu). Cap. în km. exprimat în t x km pe durata de serviciu.funcţionare/exploatare (circulaţia mijloacelor de transport .CE). amplasate în diverse condiţii de relief. ca şi pentru oricare altă construcţie. . Trasee.2. Trebuie însă ca valoarea indicatorului să fie comparată şi cu valorile plafon recomandate pentru diverse categorii de drumuri. Iu = Ii Li V.înfiinţare/construire (cheltuieli de investiţie . generate de: .Investiţia specifică (Is).DRUMURI. Indicatorul este definit prin raportul dintre costul investiţiei I şi volumul traficului net Q. Se exprimă în lei/km. Dintre aceştia se menţionează: 2. se produc cheltuieli pe o perioadă îndelungată de timp. mai denumiţi şi valorici.1 Eficienţa economică a investiţiei este cu atât mai mare cu cât Is are valoare mai redusă. Se exprimă în lei/t x km.2.2. 2.3. sunt comparabili între ei. Indicatorii economici. în mod obişnuit pe durata de serviciu a îmbrăcămintei drumului.2. 2.3.I). Cheltuielile echivalente. fiind aceiaşi pentru toate ramurile economiei naţionale. Indicatorii tehnici îmreună cu unităţile de măsură şi cu unele observaţii se prezintă în tabelul V.V. Acest indicator este definit prin raportul dintre costul investiţiei Ii şi lungimea Li a variantei.

m3 .. dat de raportul Lv/L Se calculează cu relaţia: 2 3 4 km km % Declivitatea medie ponderată.264 Tabelul V.idem -Se calculează cu relaţia. adâncime. . lungime pe km.agregate. .tehnologia de execuţie . L Lungimea virtuală. crt. debleu. oţel. m idem m tip m3 ∑U n i 8 9 10 11 Suprafeţe de teren Materiale de construcţii m2 t. . pe categorii. .Se calculează cu cu relaţia: U med = nr. -dimensiuni: înălţime..serpentine . dm dm = 5 Declivitatea maximă sau excepţională % ∑d i ⋅ l pi L Se completează cu lungimea sectoarelor având declivitate maximă sau excepţională şi cu raportul procentual între aceasta şi lungimea L.lungime totală. Rmed număr nr. . m R m ed = . exprimată prin raportul procentual la lungimea traseului.raza medie. 6 Curbe în plan: .Se completează cu raportul procentual între lungimea lor şi lungimea L. 1 Denumire indicator Viteza de proiectare Viteza de bază Viteza restricţională Lungimea traseului. cu valoare ≥1. nr.unghiul mediu între aliniamente.3 Nr.lung.lung. Lv Benonia Cososchi Unitate de măsură km/h Observaţii Are importanţă lungimea de drum cu restricţie de viteză.lungime totală.) . etc . Intersecţii cu alte căi de comunicaţie Terasamente g 200 π ⋅ ∑ ( 200 − U ∑C i i ) .total şi pe 1 km drum . etc. etc..durata achiziţionării. lung. Se referă la lungimea reală (efectivă) Este important coeficientul de spor a lungimii.posibilităţi de achiziţionare. pe km plane sau denivelate -tip: rambleu.volume compensate. . deschidere . ° . .tipul de folosinţă (agricol.cu raza minimă /excepţ. Umed 7 Lucrări de artă: poduri podeţe ziduri de sprijin. lianţi.idem .

durata normată de recuperare a investiţiei (Tn) care pentru investiţiile din transporturi.5 în care: Lv este lungimea virtuală a variantei considerate. Trasee. în km/oră. uzura pneurilor. In aceste cheltuieli sunt cuprinse: consumul de carburanti şi lubrifianţi.2. Vi – viteza medie de circulaţie a vehiculelor din grupa „i”.. regia organizaţiei transportatoare. 2. Cum această durată este în mod obişnuit. respectiv de întreţinere. (MZA)ji – intensitatea medie zilnică anuală a traficului de vehicule din grupa „i”. mai redusă decât durata de serviciu a diverselor părţi componente ale drumului.4 în care: CEa şi CIa sunt cheltuielile anuale de exploatare. cfi – cheltuieli unitare fixe. este de 8. s-a adoptat ca perioadă de calcul a cheltuielilor repartizate în timp. In aceste cheltuieli sunt cuprinse: salariile conducătorilor autovehiculelor.V. generate în anul „j”. Calculul este similar pentru fiecare variantă care se supune comparării.numărul de grupe de vehicule.3 Dintre acestea. prin circulaţia mijloacelor de transport pe drumul considerat. în lei/veh. amortismentul vehiculelor.10 ani..reparaţia capitală ( pentru menţinerea diverselor părţi componente ale drumului în stare de funcţionare eficientă . în costul total nu mai intervin cheltuielile pentru reparaţii capitale. în anul „j” de pe durata normată de recuperare a investiţiei. n . în km. Cap.3. reparaţiile capitale ale vehiculelor. Calculul cheltuielilor anuale de exploatare. cvi – cheltuieli unitare variabile. etc. celelalte sunt repartizate în timp. lucrări de artă.. Cheluielile anuale de exploatare (CjEa ).DRUMURI. în afară de cheltuielile de investiţie.CR). 15 ani pentru o îmbrăcăminte asfaltică de tip permanent). mai mult sau mai puţin uniform. pentru grupa „i” de vehicule.1. Intrucât diversele părţi componente ale unui drum (terasamente. . întreţinerea şi reparaţiile curente ale vehiculelor. depinzând de distanţa parcursă.x km. . diferenţiate pe criteriul cheltuielilor unitare. etc) au durate de serviciu diferite şi în general mari (de exemplu. x oră.întreţinere (a drumului – CI). îmbrăcăminte. calculat cu relaţia: Cech = I + Tn(CEa + CIa) V. în lei/veh. proprii fiecărei grupe „i” de vehicule. se calculează cu relaţia: n c j ⎛ j C Ea = 365 ⋅ Lv ⋅ ∑ (MZA)i ⋅ ⎜ c vi + fi ⎜ Vi i =1 ⎝ ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ V. Se defineşte astfel indicatorul denumit cheltuieli echivalente pe durata normată de recuperare a investiţiei. Varianta optimă este aceea pentru care cheltuielile echivalente sunt mai reduse. 265 . CT = I + CE + CI + CR V.

13 100 400.3. în funcţie de categoria de vehicule (uşoare. .250 1.. Kl – pentru efectul lăţimii drumului.1. Kb – pentru efectul lipsei benzii suplimentare la circulaţia în rampă.6 în care: L este lungimea variantei de drum.coeficienţi de corecţie supraunitari.7 în care: m este numărul de tronsoane.. Coeficientul K c . Ks – pentru efectul stării de viabilitate a suprafeţei de rulare..4..37 80 250. Kc – pentru efectul curbelor traseului..13.70. Calculul lungimii virtuale.5 în funcţie de raza curbelor în plan şi vitezele de circulaţie în curbe..2. Se observă că valorile coeficientului sunt cu atât mai mari cu cât raza curbei este mai redusă. K ε .3. care ţin seama de efectul rezistenţelor de mers ε asupra cheltuielilor unitare variabile şi anume: Kd – pentru efectul declivităţilor. caracterizate prin ' coeficientul de corecţie K εm .1.3.70.2.3. 2.a. în km.5.800 1.1..63...60 1. Pentru situaţii particulare mai pot interveni şi următorii coeficienţi de corecţie: Kt – pentru efectul circulaţiei în zone urbane. aflate pe lungimea variantei.. Tabelul V..5 V.3.. ' Valorile coeficienţilor K εm se prezintă în cele ce urmează. Kk – pentru efectul depăşirii capacităţii de circulaţie. Calculul coeficienţilor de corecţie K ε . Valorile acestui coeficient sunt prezentate în tabelul V. în condiţiile unei proporţii importante de vehicule grele.. de lungime lm fiecare.3...2. mijlocii şi grele) pentru diverse valori ale declivităţii.. km/oră Raza curbei. Valorile acestui coeficient se prezintă în tabelul V. Relaţia generală pentru calculul coeficienţilor de corecţie K ε este: Kε = 1 m ' ⋅ ∑ K εm − 1 ⋅ l m L 1 ( ) V. Lv = L ⋅ 1 + ( ∑ K ) = L(1 + K ε d + Kc + Ks + Kl ) V.125 1.2.400 1. în m K’c 25 22.1.. Se menţionează că valorile coeficienţilor ţin seama de efectul cumulat al rampelor şi pantelor.. ' 2.266 Benonia Cososchi 2.63 60 125.3.. Pentru calculul lungimii virtuale a variantei ce se studiază se foloseşte relaţia. R.03 >800 1.00 ' 2.b.37. Coeficientul K d .1.2..70 40 60.

DRUMURI. Trasee. Cap.V.

267

Tabelul V.4.
Declivitatea, d,% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Coeficieţi K’d pentru categoria de vehicule uşoare mijlocii grele 1,0 1,0 1,0 1,01 1,05 1,15 1,02 1,15 1,35 1,03 1,30 1,60 1,05 1,50 1,90 1,13 1,65 2,25 1,23 1,85 2,65 1,36 2.10 3,10 1,52 2,35 3,60 1,70 2,70 4,20 1,90 3,20 4,90 2,20 3,80 5,70 2,60 4,50 6,90

2.2.3.3.c. Coeficientul K’s. Valorile acestui coeficient se dau în tabelul V.6 în funcţie tipul îmbrăcămintei, starea suprafeţei de rulare şi viteza de circulaţie. Este de reţinut că pentru viteza de 50 km/h, coeficientul K’s are valori minime.

Tabelul V.6
Viteza, km/h Imbrăcăminţi asfaltice permanente, Pietruiri semipermanente şi din beton de ciment Starea suprafeţei de rulare Foarte Bună MediRea Foarte Bună Medibună ocră rea ocră 1,80 1,81 1,82 1,84 1,86 1,93 2,05 1,37 1,38 1,40 1,42 1,44 1,51 1,66 1,15 1,17 1,19 1,21 1,23 1,32 1,47 1,03 1,05 1,07 1,10 1,13 1,24 1,42 1,00 1,03 1,06 1,09 1,12 1,23 1,03 1,07 1,11 1,14 1,18 1,10 1,16 1,21 1,26 1,22 1,28 1,37 1,37 1,46 1,55 Pietruiri şi drumuri de pământ Rea 2,16 1,81 1,62 -

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

2.2.3.3.d. Coeficientul K’l Valorile acestui coeficient se dau în tabelul V.7, în funcţie de lăţimea părţii carosabile. Tabelul V.7
Lăţimea căii, m

K’l

≤ 5,00 1,55

5,50 1,32

6,00 1,18

6,50 1,09

7,00 1,00

268

Benonia Cososchi

2.2.4. Termenul de recuperare a investiţiei.
Termenul (durata) efectiv , exprimat în ani, pentru recuperarea investiţiei I, se calculează cu relaţia:
Tr = I + E1 − E 2 E Ea + E Ia V.8

în care: E1 este efectul economic al imobilizării fondurilor de investiţie; E2 – efectul economic rezultat prin darea parţială în funcţiune a obiectivului de investiţie; EEa – economii anuale la cheltuielile de exploatare, ca urmare a condiţiilor de circulaţie imbunătăţite; EIa – economii anuale la cheltuielile de întreţinere a drumului. Durata efectivă de recuperare a oricărei investiţii trebuie să fie cel mult egală cu durata normată de recuperare, ceea ce se exprimă prin relaţia:
Tr ≤ Tn V.9

Cu cât Tr are valoare mai redusă cu atât varianta de traseu este mai bună. Relaţiile de calcul pentru componentele relaţiei V.5 se prezintă în continuare. 2.2.4.1. Componenta E1.
E1 = E n [I1 (T i − 0 ,5 ) + I 2 (T i −1 − 0 ,5 ) + .... + I i (T1 − 0 ,5 )] V.10

în care: En este coeficientul normat de eficienţă a investiţiilor la nivelul economiei naţionale. En≈ 0,15; I1, I2...Ij – fondurile de investiţie repartizate pentru diverşii ani ai investiţiei, ∑ Ii = I ;
T1, Ti-1...Ti – duratele de imobilizare a fondurilor de investiţie pentru diverşii ani pe durata construcţiei; 0,5 – coeficient mediu de rectificare a cheltuielilor, în ipoteza că acestea se efectuiază în mod uniform pe durata fiecărui an.

2.2.4.2. Componenta E2. Dacă prin modul de eşalonare a construcţiei şi a fondurilor de investiţie corespunzătoare, unele părţi de lungime li din lungimea L a drumului se dau în exploatare mai devreme, se reduce efectul imobilizărilor E1 cu valoarea E2, care se calculează cu relaţia:
E2 = En ⋅ I ⋅

∑l
L

i

V.11

DRUMURI. Trasee. Cap.V.

269

2.2.4.3. Componenta EEa. Dacă cheltuielile de exploatare anuale, în anul j, pentru variantele de traseu A şi B, sunt corespunzător CjEaA şi CjEaB, economiile la cheltuielile de exploatare anuale sunt:
j j j E Ea = C EaA − C EaB

V.12

Valorile CjEaA şi CjEaB se calculează cu relaţia V.8, în care se introduc lungimile virtuale corespunzătoare LvA şi LvB. 2.2.4.4. Componenta EIa. Dacă cheltuielile de întreţinere anuale, în anul j, pentru variantele de traseu A şi B, sunt corespunzător CjIaA şi CjIaB, economiile la cheltuielile de întreţinere anuale între cele două variante sunt:
j j j E Ia = C IaA − C IaB

VII.13

Valorile CjIaA şi CjIaB se calculează cu relaţia V.5, în care se introduc lungimile efective corespunzătoare LA şi LB şi costul specific de întreţinere pentru un kilometru de drum, în anul j, cjIa:
j j C Ia = L ⋅ c Ia

V.14

3. ETAPELE DE STUDIU AL TRASEULUI.
Studiul traseelor rutiere se desfăşoară în mai multe etape, succesive şi interdependente, după cum urmează: documentarea; studiul pe hărţi şi pe planuri; recunoaşterea pe teren; studiile pe teren; elaborarea documentaţiei.

-

3.1. Documentarea.
Această etapă constă în culegerea informaţiilor şi datelor referitoare la criteriile ce determină alegerea traseului de drum şi anume: - hărţi şi planuri întocmite la diverse scări, necesare cunoaşterii atât a ansamblului regiunii, cât şi a elementelor de detaliu pentru zona localităţilor, pentru zonele cu relief accidentat, pentru punctele de traversare a cursurilor de apă

270

Benonia Cososchi

importante şi a căilor de comunicaţie terestre, pentru amenajările hidrotehnice sau turistice, etc.; - studii de sistematizare existente sau în curs de elaborare, referitoare la regiunea şi localităţile ce vor fi deservite de calea rutieră, cuprinzând şi diversele amenajări (agricole, industriale, energetice, hidrotehnice, turistice, căi de comunicaţie terestre, etc.); - hărţi, studii şi informaţii privind natura geologică, hidrogeologică, hidrologică şi climatică a regiunii în care se va amplasa calea rutieră; - informaţii şi date privind de sursele locale de materiale de construcţie şi de energie, posibilităţile de folosire pe durata construcţiei a căilor existente de căi de comunicaţie terestre, posibilităţile de recrutare a forţei de muncă, posibilităţile de organizare a şantierelor. Toate datele şi materialele astfel culese se ordonează, urmărindu-se transpunerea lor în cât mai mare măsură, pe hărţile şi planurile ce se vor folosi în etapa următoare.

3.2. Studiul pe hărţi şi planuri.
Se folosesc două categorii de hărţi, diferenţiate după scara la care sunt întocmite şi după scopul în care sunt folosite, astfel:

3.2.1. Hărţi pentru studii preliminare.
Pentru studii preliminare, când este suficientă o examinare de ansamblu, se folosesc hărţi la scară mică, 1:100000, 1:50000 sau 1:25000, pe care relieful este reprezentat prin curbe de nivel şi care cuprind şi poziţia în plan a localităţilor, a căilor de comunicaţie terestre, a amenajărilor industriale, agricole, etc., a cursurilor de ape, a pădurilor, etc. Pe astfel de hărţi, în care formele de relief sunt prezentate sumar, se stabilesc şi se marchează: - configuraţia reliefului de-a lungul liniei călăuză generală (linia dreaptă care uneşte punctele extreme ale traseului); - punctele obligatorii sau recomandate, din apropierea liniei călăuză generală, prin care drumul poate să treacă (şei, puncte favorabile de traversare a cursurilor de apă sau a căilor de comunicaţie terestre, localităţi, etc.) sau pe care drumul trebuie să le ocolească (localităţi, zone mlăştinoase, zone alunecătoare, rezervaţii naturale, etc). Prin unirea a astfel de puncte se obţin liniile călăuză parţiale, care constituie direcţiile de desfăşurare a variantelor posibile ale traseului; - pe direcţiile variantelor posibile ale traseului se delimitează sectoarele de traseu cu încadrare conform tipului de relief ( de vale, de culme, etc.); - în scopul recunoaşterii şi marcării pe hărţi şi planuri la scări mai mari, fiecare variantă de traseu se reperează faţă de puncte fixe precum: puncte geodezice, căi de comunicaţie, construcţii importante, etc.

DRUMURI. Trasee. Cap.V.

271

3.2.2. Hărţi pentru continuarea studiilor.
Odată schiţate variantele posibile ale traseului, pentru aprofundare, se continuă studiile pe hărţi şi planuri la scară mai mare, astfel: scara 1:20000...1:5000, pentru zone cu relief mai plat şi scara 1:5000...1:1000 pentru zone cu relief accidentat sau cu populaţie densă. Modul de desfăşurare a studiilor depinde de tipul de relief al zonei: - pentru zone cu relief plat, de şes sau puţin ondulat, la fixarea traseului se au în vedere punctele obligatorii cele mai apropiate de linia călăuză, la care trebuie să se ajungă sau care trebuie ocolite, adoptându-se valori generoase pentru elementele geometrice (raze de racordare mari, declivităţi mici, etc.); - pentru zonele cu relief puternic ondulat sau accidentat, de deal şi de munte, traseele se stabilesc folosind metoda axei zero. Axa zero este linia continuă, cu declivitate constantă (impusă de proiectant) care este aşternută la suprafaţa terenului urmărind inflexiunile curbelor de nivel, neimplicând lucrări de trerasamente. Studiul prin metoda axei zero se efectuiază pe sectoare ale variantelor de traseu, comparând înclinarea terenului pe direcţia liniei călăuză dt, cu declivitatea maximă admisibilă da (adoptată în funcţie de viteza de proiectare). Din comparaţie pot să rezulte două situaţii: • dacă d t ≤ d a traseul se va desfăşura practic pe direcţia liniei călăuză, cu foarte mici abateri; • dacă d t > da, traseul se va abate de la linia călăuză, lungindu-se cu atât mai mult cu cât înclinarea terenului este mai mare. Adoptând pentru declivitatea drumului o valoare de studiu das cu puţin mai mică (cu 0,5%...1,0%) decât declivitatea maximă admisibilă, traseul se va desfăşura pe văile transversale liniei călăuză, eventual folosind serpentine. Un exemplu de folosire a axei zero se prezintă în fig. V.19. Distanţa l între curbele de nivel (lungimea pasului axei zero) se stabileşte în funcţie de echidistanţa e a curbelor de nivel şi de declivitatea adoptată pentru studiu das:
l = e ⋅ 100 d as V.15

Din cauza inflexiunilor pe care le prezintă axa zero aceasta nu poate constitui un traseu de drum, motiv pentru care se înlocuieşte cu aliniamente (AV1, V1V2...), unghiuri (U1, U2...) şi curbe (C1, C2...), operaţiune denumită geometrizarea axei zero. Variantele de traseu astfel obţinute trebuie să respecte cel puţin următoarele condiţii: să fie cât mai scurte (cât mai apropiate de linia călăuză); curbele de racordare a aliniamentelor să aibă raza R ≥ Rmin; lungimea aliniamentelor între două curbe consecutive (de ex. Te1Ti2...) să permită amenajarea în plan şi spaţiu a curbelor succesive.

272

Benonia Cososchi

Pentru variantele de traseu se întocmesc profiluri în lung sumare şi profiluri transversale în punctele dificile (declivităţi mari, raze mici, terasamente mari, etc.) care se folosesc la îmbunătăţirea locală a traseului şi la compararea variantelor.

Fig. V.19. Linia călăuză. Axe zero. Variante de traseu.

3.2.3. Folosirea tehnicii moderne.
Pentru căi rutiere importante (autostrăzi, etc.), care se desfăşoară pe un teritoriu întins şi geografic eterogen, la studiile preliminare, de alegere a culoarului de desfăşurare a variantelor şi la studiile de mediu aferente, se pot folosi produsele unor tehnici moderne, sub formă de imagini, aşa cum sunt teledetecţia spaţială prin satelit şi fotografia aeriană. 3.2.3.1.Teledetecţia prin satelit. Pentru obţinerea de imagini ale Terrei se utilizează frecvent trei sateliţi (Landsat, Spot şi ERS-1) care, cu o frecvenţă stabilită (16 zile şi 26 zile), trec

3. In final. Variantele de traseu schiţate şi aprofundate în etapele precedente trebuie recunoscute pe teren. luate din avion sub formă de imagini stereoscopice. ocazie cu care se realizează următoarele: . seturi de fotografii (în alb-negru şi în color). Fotografiile aeriene (în alb-negru şi în color). comportarea lucrărilor de artă existente. pentru informaţii topografice)..3.3. .se confruntă datele culese în cele două etape de studiu precedente cu situaţia de pe teren şi totodată se culeg date suplimentare privind condiţiile climatice. .DRUMURI. etc. Ele permit completarea sau aducerea la zi a cartografiei (ocupării terenului) unei zone şi se folosesc la elaborarea studiilor de fezabilitate. pentru diverse lungimi de undă ( vizibil. fotografiile aeriene pot acoperi suprafeţe limitate. radar) şi diverse tehnici : baleiajul multispectral (fotografierea aceleiaşi zone geografice în mai multe benzi spectrale.se localizează (se recunoaşte) pe teren fiecăre variantă schiţată şi aprofundată pe hărţi şi planuri şi se coroborează cu datele suplimentare. filme. infraroşu. geologia. Scara imaginilor este 1:500000. urmărindu-se îmbunătăţirea variantelor propuse. Recunoaşterea pe teren. independent de limitele administrative. Pentru înregistrarea imaginilor se folosesc aparate (captori) de tip radiometru. Fotografii aeriene. Imaginile din satelit au un cost ridicat în comparaţie cu documentele cartografice. Trasee. renunţarea la unele variante sau chiar studierea altora. Produsele teledetecţiei sunt disponibile sub formă: numerică (benzi magnetice). localizarea depozitelor şi gropilor de împrumut pentru materiale de terasamente. 273 deasupra aceluiaşi punct (suprafaţă de 185 x 185 km sau de 60 x 60 km pentru imagini tridimensionale). ele putând fi folosite la nivelul studiilor de prefezabilitate şi a studiilor de fezabilitate. pentru informaţii privind vegetaţia. au scara variind între 1:200000 (pentru studierea unui teritoriu întins) şi 1:10000 sau mai mare (pentru studierea unui fenomen local). .V. Au un cost foarte ridicat în cazul misiunilor speciale şi sunt disponibile în tiraje reduse. Cap.2.pentru varianta/variantele astfel alese se stabilesc: situaţia ocupării terenurilor din zona viitorului drum şi modalităţile de achiziţionare a acestora. trebuie hotărâte şi susţinute ca fiind corespunzătoare una sau două variante. acestea urmând să fie studiate în detaliu. hidologice şi hidrogeologice. conform autorizaţiilor de survol.) şi modul pancromatic (o singură bandă cu spectru larg.1:25000.. acoperind o mare parte din suprafaţa planetei.. Dacă imaginile din satelit pot acoperi aproape toată suprafaţa planetei. 3. hidrografia. etc.2. umiditatea solului. situaţia terenurilor alunecătoare. precum şi modificările planimetrice eventual apărute în intervalul scurs de la data elaborării hărţilor şi planurilor folosite.

energie electrică. Trasarea şi pichetarea. situate pe axa drumului.20). Se1. marginile şi axa altor căi de comunicaţie terestră intersectate. geologi. utilaje şi unelte şi de productivitatea acestora.. Prin trasare se înţelege poziţionarea şi însemnarea pe suprafaţa terenului a punctelor (picheţilor) necesare pentru întocmirea planului de situaţie. puncte care asigură continuitatea axei în zonele lipsite de vizibilitate. etc. V. etc. Te2. pentru definitivarea poziţiei lor şi fixarea poligonului de bază (fig.20 sunt marcate numai punctele specifice curbelor: Oi1. puncte suplimentare folosite în cazul aliniamentelor lungi. având rolul de a descrie cât mai complet înflexiunile acesteia şi linia terenului în axă.4. topometri. 3. de nivelment. B2). In cazul drumurilor noi. numit poligon de bază). Si1. distanţate la maxim 500 m între ele şi numite direcţionali (în fig. când trasarea nu a fost precedată de studii pe hărţi şi planuri deoarece direcţia generală a traseului este . întocmit în funcţie de volumul şi complexitatea lucrărilor. aşezate astfel încât distanţa între ele să fie mai mică de 50 m în aliniament şi R/10 în curbe. când trasarea a fost precedată de studii pe hărţi şi planuri cu curbe de nivel. vârfuri de unghi.puncte fundamentale. Oe1. puncte intermediare de îndesire.274 Benonia Cososchi punctele care necesită ridicări topografice şi sondaje geotehnice detaliate. B1. .4. hectometrii şi kilometrii traseului. tehnicieni şi muncitori care trebuie să respecte un grafic calendaristic. 3. localizarea organizărilor de şantier. sau maxim 50 m în curbe având raza mai mare de 500 m. Studiile pe teren se efectuiază de către echipe complexe. etc. care care pot fi: punctele de capăt ale drumului proiectat. aceste puncte definesc poligonul AV1V2B. In cazul modernizărilor şi reabilitărilor de drumuri.puncte curente. de examinare geologică şi geotehnică a amplasamentului. alcătuite din ingineri. de dotarea cu instrumente de măsurare. V. sursele de materiale locale şi de utilităţi (apă. etc.20. capetele şi/sau axa lucrărilor de artă. Ti2. Aceste puncte sunt de două categorii: . Studii pe teren. (în fig. V. studiile de teren au ca scop materializarea pe teren a variantei alese. prin operaţiile interdependente şi succesive de trasare şi pichetare. Efectuate după cele trei etape preliminare. legături la căi ferate şi drumuri existente. cu această ocazie se elaborează planuri de detaliu având rolul de a permite efectuarea unor modificări în scopul îmbunătăţirii variantei alese. a măsurătorilor topografice (măsurări de distanţe şi de unghiuri).1.). După caz. alcătuind „scheletul” drumului. această operaţie constă în identificarea punctelor fundamentale şi efectuarea cu precizia necesară. a profilului longitudinal şi a profilurilor transversale ale drumului. de ridicări topografice de detaliu în zona lucrărilor de artă şi a terenurilor instabile.

etc. Cap. până la nivelul (la rasul) pământului (fig.4. astfel: . denumirea pichetului. prin adaptarea la situaţia existentă.DRUMURI. vârful de unghi. V. Fig. V. Pentru identificare se înfige un ţăruş lateral.. Intrucât distanţa între două puncte consecutive de pe curbă se măsoară pe coardă şi nu pe arc. executarea celorlalte operaţiuni. Materializarea punctelor curente prin ţăruşi. în funcţie de consistenţa pământului. pentru punctele fundamentale. punctul de bisectoare.21). stabilirea traseului se face numai prin recunoaşterea pe teren. adică se materializează pe teren.cu stâlpi din lemn având lungimea de 1.. V. Trasee.5. determinându-se poligonul de bază. Odată stabilită poziţia diverselor puncte acestea se pichetează. care asigură durabilitatea până la construcţie. având o muchie teşită pe care se scrie cu vopsea rezistentă la apă.20 cm sau borne din beton. Poligonul de bază şi picheţii pe traseul unui drum. 3. direct la faţa locului. se pune problema ca distanţa între acestea să fie astfel aleasă .1.V.20.2.0 m şi diametrul de 15.1. Ţăruşii se infig în pământ prin batere. pentru celelalte puncte. Metode de trasare a curbelor. Pentru trasarea axei drumului în curbe se stabileşte poziţia diferitelor puncte de pe axă în raport cu poziţia unor puncte cunoscute şi anume: punctele de tangenţă cu aliniamentele.. 275 cunoscută.21..cu ţăruşi din lemn sau cuie metalice. punctul geometric materializându-se printr-un cui cu floarea lată. . Fig. bătut în ţăruş. în mod diferit în funcţie de categoria punctului. După materializarea acestor puncte este deschis frontul de lucru pentru trasarea şi pichetarea punctelor curente şi în continuare.

aplicabile în funcţie de relief.276 Benonia Cososchi încât diferenţa între lungimea arcului şi lungimea corzii să fie neglijabilă.22. Fig. datorită erorii de perpendicularitate. Metoda ordonatelor pe tangentă (fig.i.16 y i = R − R 2 − (i ⋅ x ) V.) Această metodă se aplică în cazul terenurilor plate. Metoda are două variante: .1. fără denivelări importante şi cu vizibilitate asigurată din punctele de tangenţă spre vârful de unghi.a. de vizibilitate şi de precizia dorită a se realiza.17 . 2x. (a). direcţia tangentei la curbă şi raza curbei.x). Pentru curbe la drumuri această condiţie este respectată dacă lungimea arcului este de maximum R/10 sau maximum 50 m.. 3. Poziţia punctelor intermediare pe curbă se poate stabili prin mai multe metode.varianta „cu arce egale” (b). Variantele metodei ordonatelor pe tangentă In cazul variantei cu abscise având raţie de creştere constantă relaţiile de calcul ale ordonatelor yi sunt: (R − y i )2 de unde: = R 2 − (i ⋅ x ) 2 2 V. cu originea în punctul de tangenţă... Metoda consideră drept axe de coordonate rectangulare.1.varianta „cu abscise având raţie de creştere constantă” ( x. V. In acest sistem orice punct Mi pe curba arc de cerc se defineşte prin coordonatele carteziene xi şi yi. Nu este recomandată pentru curbele care au rază mare şi unghi la vârf mic deoarece pentru ordonatele de valori mari (dar oricum de sub 50 m) pot apare devieri de la poziţiile corecte ale punctelor.22. . V.4.

vârf de unghi (fig.1. V.b.22 yB V.20 în care unghiul: δ = este stabilit din condiţia ca arcul de cerc subîntins. Fiind o metodă expeditivă aceasta este folosită frecvent mai ales pentru trasarea curbelor pe terenuri cu relief accidentat.18 V.V 277 Această variantă a metodei prezintă dezavantajul că nu dă şi lungimile corespunzătoare ale arcelor. In cadrul acestei metode orice punct i de pe curbă este definit prin unghiul polar δ i (cuprins între tangentă şi coarda punctului) şi raza polară ri (distanţa între punctul de tangenţă şi punctul considerat).DRUMURI. Trasee. adică: δi =i ⋅δ = i ⋅ ϕ 2 ri 1 ⋅ având valoarea: 2 R V.21 Pentru punctul B. c să δ = 1 200 ⋅ ⋅c 2 π ⋅R V. dar cu vizibilitate asigurată pe direcţiile puncte de tangenţă . unde i = n. Metoda coordonatelor polare. sin (i ⋅ δ ) 2 fie cel mult R/10. In acest caz coordonatele xi şi yi se calculează cu ajutorul funcţiilor trigonometrice. c să fie cel mult R/10. ceea ce se exprimă prin relaţia: c = π ⋅R ⋅ δ 200 = C R ≤ 2 n 10 V.4.23 3. Unghiul polar este jumătate din unghiul la centru corespunzător. adică: V.19 V. coordonatele sunt: x B = R ⋅ sin 200 − U 2 200 − U ⎞ ⎛ = R ⎜1 − cos ⎟ 2 ⎝ ⎠ V. folosind relaţiile: y i = R [1 − cos (i ⋅ δ )] x i = R ⋅ sin(i ⋅ δ ) 1 200 − U ⋅ n 2 V.24 Raza polară ri rezultă din relaţia: sin(i ⋅ δ ) = r i = 2 R.25 Unghiul δ = ϕ se stabileşte din condiţia ca arcul de cerc subîntins. ceea ce îngreuiază kilometrarea.1.23).26 . Cap. Din acest motiv este preferată varianta „cu arce egale”.

Vn. Această metodă se foloseşte pentru trasarea curbelor în spaţii înguste sau lipsite de vizibilitate precum: zone clădite.4. V. rambleuri înalte. stabilite astfel încât vizele de la un vârf ajutător la următorul să fie posibile şi deasemenea.24). Fig. etc.23. tuneluri. trebuie ca bisectoarele curbelor auxiliare să nu depăşească spaţiul îngust în care se poate .. Metoda tangentelor succesive.1. de mărime egală şi definite de vârfurile ajutătoare V1. Metoda coordonatelor polare. 3.. debleuri adânci. Metoda constă în împărţirea curbei într-un număr de curbe auxiliare. V. prezentând avantajul că trasarea se face din aproape în aproape (fig.c. V2.278 Benonia Cososchi Fig. V.24. Metoda tangentelor succesive.1.

Sistemul de axe de coordonate folosit are originea în punctul B’. foarte îndepărtat sau lipsit de vizibilitate din punctele Ti şi Te.25. V.d. Fig.30 Măsurătorile trebuie efectuate cu atenţie deoarece erorile se cumulează. 3. Problema se reduce la trasarea unui număr de curbe de lungime mică. V.25). Această metodă se aplică atunci când vârful V este inaccesibil.4.1.27 V. Metoda coordonatelor pe coardă. Metoda coordonatelor pe coardă.DRUMURI. Trasee.28 V. având raza egală cu raza R a curbei ce se trasează şi elementele caracteristice date de relaţiile: 200 − U n U' T ' = R ⋅ ctg 2 ⎞ ⎛ ⎟ ⎜ 1 B ' = R⎜ − 1⎟ ⎟ ⎜ U' ⎟ ⎜ sin 2 ⎠ ⎝ C R ' C = ≤ n 10 U ' = 200 − V.29 V.V 279 desfăşura trasarea. iar punctele trasate să fie suficient de apropiate pentru a reda corect forma curbei. .1. cu axa absciselor după direcţia coardei TiTe şi axa ordonatelor după direcţia bisectoarei unghiului U (fig. Cap. iar pe spaţiul dintre coarda TiTe şi arcul de cerc nu există obstacole.

Abscisa xM se alege. pentru siguranţă. 3. Nivelmentul. deoarece eroarea . etc.1. V. iar ordonata y’M se calculează cu ajutorul triunghiurilor OB’Te şi OM’M. Cota Ci a fiecărui punct se stabileşte scăzând din cota planului de viză diferenţa de nivel hi măsurată. Nivelmentul longitudinal Cunoscând cota terenului în punctul de staţie (CTS) se calculează cota planului de viză (CPV) prin măsurarea înălţimii h.). stâlpi de înaltă tensiune. Se diferenţiază: nivelmentul longitudinal şi nivelmentul transversal.4. Nivelmentul longitudinal constă în determinarea altitudinii (a cotei) fiecărui punct pichetat pe axa drumului. aceasta raportându-se la nivelmentul general al ţării (faţă de nivelul mării) sau la un plan de comparaţie arbitrar ales.31 Se poate folosi şi relaţia: 200 − U ⎞ ⎛ ' 2 2 y M = y B − y M = R ⎜1 − cos ⎟ − R − xM 2 ⎝ ⎠ V. nivelmentul se leagă la ambele capete de borne de reper ale nivelmentului general sau de alţi reperi ficşi din apropiere ( clădiri. folosind relaţia: ' 2 y M = OM ' − OB ' = R 2 − x M − R ⋅ cos 200 − U 2 V. Nivelmentul longitudinal. Operaţiunile de nivelment se efectuiază după ce se materializează punctele curente din axa drumului. 3. V.280 Benonia Cososchi In acest sistem de axe de coordonate un punct oarecare M pe curbă este definit de coordonatele xM şi y’M.32 Pe măsură ce traseul este pichetat se efectuiază operaţiunile de nivelment. Schema nivelmentului şi calculul cotelor sunt prezentate în fig. De regulă.2.26.26. Fig. Nivelmentul longitudinal este un nivelment de precizie.2.4.

Incheind studiile pe teren. reperarea punctelor principale ale traseului se efectuiază pentru a permite retrasarea sigură şi cât mai lesnicioasă a acestora. prin repetarea operaţiilor. V. Lungimea aliniamentelor scurte diferă în funcţie de înclinarea transversală a terenului. 3.4.b)..2.. pentru fiecare pichet de pe axa drumului. sau după direcţia razei de curbură în curbe (fig.a).V 281 comisă într-un punct de staţie se transmite la toate punctele următoare. V. Reperarea.27. de prezenţa unor elemente care trebuie poziţionate.2.27. Fig.3. de 20.27.50 m sau mai mult. Folosind cotele şi distanţele astfel determinate se poate desena linia terenului în profil transversal. Nivelmentul transversal. Trasee. V.4. nivelmentul se efectuiază pe sectoare de 1. pentru puncte situate la distanţe ce se măsoară faţă de aceasta (fig. orientate perpendicular pe axa drumului. 3.DRUMURI. de lăţimea platformei şi de înălţimea/adâncimea terasamentelor. la . se determină cu ajutorul cotei cunoscute din axă şi a diferenţelor de nivel măsurate. Nivelmentul transversal. pentru fiecare examinându-se şi localizându-se erorile (care trebuie să fie în limita erorilor admise). Ca urmare.3 km lungime. pe aliniamente scurte.. Cap. Cotele terenului pe partea stângă şi pe partea dreaptă a axei. Nivelmentul transversal se efectuiază după nivelmentul longitudinal şi are drept scop determinarea formei terenului în sens transversal axei..

executate în scopul realizării infrastructurii drumului având structura.28. chiar importantă din costul total al unui drum nou şi anume: .282 Benonia Cososchi începerea construcţiei (după unul sau mai mulţi ani de la reperare). Prin calculul terasamentelor se înţelege calculul cantităţilor de lucrări de terasamente: săpături.a). V. document tehnic foarte important. care se predă executantului (constructorului) de către proiectant. 4. împreună cu direcţia Nord. suprafeţe de teren ocupate de drum..).1. etc. faţă de cel puţin trei repere fixe. umpluturi. Succesiunea punctelor reperate şi modul de reperare a lor. Costul terasamentelor reprezintă o parte neneglijabilă. Reperarea traseului de drum. Vârfurile de unghi. prin distanţe şi unghiuri. Fig.28.b). Terasamentele reprezintă totalitatea lucrărilor cuprinzând pământuri şi alte roci dezagregate. care fac parte din „scheletul” drumului. CALCULUL TERASAMENTELOR. stabile.28. Elemente generale. V. în scopul evaluării costului acestor lucrări. se pot repera prin cel puţin două repere fixe (fig. inclusiv materiale artificiale de umplutură (deşeuri industriale. suprafeţe de taluzuri ce trebuie protejate sau consolidate în diferite moduri. Punctele de capăt şi direcţia drumului se poziţionează cât mai sigur. transporturi de materiale pentru terasamente. distanţe de transport. forma şi dimensiunile conform normelor în vigoare şi proiectelor de execuţie. 4. situate în apropiere (fig. etc. V. se includ în tabelul de reperi.

4. . în funcţie de faza de proiectare (studii sau proiect de execuţie). Pentru calculul cantităţilor de lucrări este necesară parcurgerea succesivă a următoarelor etape: .. Poziţia punctelor A şi M. ..calculul suprafeţei profilurilor transversale şi a lăţimii amprizei şi taluzurilor.DRUMURI. . Cap. V.1.cotele şi distanţele ce determină linia terenului. din profilul în lung. Calculul suprafeţei profilurilor transversale. din profilul transversal tip. respectiv distanţele a1 şi a3. dimensiunile şi volumul terasamentelor influenţează soluţiile ce se adoptă în cadrul proiectelor. Se diferenţiază: metode exacte şi metode aproximative.calculul mişcării terasamentelor (a materialelor pentru terasamente). respectiv pantele taluzurilor 1/m şi 1/n şi pantele terenului p1 şi p3 şi folosind relaţiile: . Metoda are la bază împărţirea suprafeţei profilului transversal (cuprinsă între liniile poligonale a proiectului şi a terenului) în suprafeţe elementare. cunoscând înclinările dreptelor ce se intersectează.elementele geometrice ale platformei (lăţimi. dreptunghiuri şi trapeze). X şi Z.1. Metode exacte.2. Trasee.2. Deasemenea. se determină prin calcul. 4. obţinute în etapa studiilor pe teren. respectiv punctele P. Profilul transversal se desenează cunoscând următoarele: .. pante transversale). Aceste metode se aplică pentru terenuri la care costul lucrărilor este ridicat.20 % în zone cu relief de şes. eventual modul de amenajare a platformei în curbe şi cota fundului şanţului. Metoda suprafeţelor elementare. . cu ajutorul liniilor verticale duse prin punctele în care se schimbă înclinarea liniei proiectului şi a liniei terenului (fig.diferenţa în axă (cota de execuţie). fiind deci necesară o evaluare cât mai exactă. ale şanţului şi înclinările taluzurilor.. calculul lăţimii taluzurilor şi amprizei se folosesc mai multe metode. a suprafeţei taluzurilor.29). în funcţie de importanţa/volumul lucrării şi de tehnologiile de execuţie aplicabile. Pentru calculul suprafeţei profilurilor transversale şi adeseori necesar.60 % în zone de munte.2. 4. a suprafeţelor de teren ocupate de calea rutieră. 50. de formă geometrică regulată (triunghiuri.calculul volumului terasamentelor. suprafaţa şanţului (rigolei) şi a sistemului rutier calculându-se separat.V 283 - 10.1. Q.

Lăţimile taluzurilor..34 h − a3 ⋅ p3 1 XL − XX ' = = 9 n a3 a3 de unde: a3 = h10 1 + p4 n V.2. Inălţimile h1. de rambleu şi de debleu t r = AB = t d = LM = a1 m2 +1 = a1 ⋅ 1 + tg 2 α = a1 ⋅ cos α m a3 n2 +1 = a3 ⋅ 1 + tg 2 β = a3 ⋅ cos β n V. se determină din ∆EFR şi ∆FGS care sunt asemenea. cunoscută în două variante (a coordonatelor carteziene şi . de trecere la rambleu la debleu.29..36 Fig. 4. Metoda suprafeţelor elementare Distanţele a2 respectiv a . V.35 V.a2 pentru punctul F.38 Calculul suprafeţelor se face separat pentru săpătură şi pentru umplutură. distanţa a fiind cunoscută.2.1. Metoda coordonatelor.284 Benonia Cososchi 1 BN + NN ' h + a1 ⋅ p1 = = 1 m a1 a1 de unde: a1 = h1 1 − p1 m V.33 V. Această metodă. h9 reprezintă diferenţele dintre cotele proiectului şi cotele terenului în punctele de frângere a pantelor.37 V..

39 După efectuarea operaţiilor aritmetice din paranteze rezultă: S= 1 ( x 4 y 3 − x 3 y 4 − x 2 y 3 + x 3 y 2 − x 1 y 2 + x 2 y 1 − x 4 y 1 + x1 y 4 ) 2 V. Fig. V. V. Calculul suprafeţei implică stabilirea prealabilă a coordonatelor carteziene xi şi yi pentru toate punctele ce definesc conturul suprafeţei profilului transversal.30. Trasee. Metoda coordonatelor carteziene Conform schiţei suprafaţa profilului transversal este dată de relaţia: S = C ' CDD ' − CC ' BB ' − B ' BCC ' − A' ADD ' = ( ) ( ) ( ) ( ) ⎡(x 3 + x 4 )(y 3 − y 4 ) − (x 3 + x 2 )(y 3 − y 2 ) −⎤ ⎥ 1⎢ = ⎢− (x 2 + x1 )(y 2 − y 1 ) − (x 4 + x1 ) y 4 − y 1 ⎥ = 2⎢ ⎥ ⎣ ⎦ ( ) V.DRUMURI.40 Această relaţie se poate obţine cu ajutorul exerciţiului de memorare tehnică prezentat în fig. V. folosind regula: suprafaţa profilului transversal este egală cu jumătate din diferenţa între suma produselor coordonatelor luate după săgeţile ascendente şi suma produselor coordonatelor luate după săgeţile descendente. Cap. Exerciţiu de memorare tehnică pentru relaţia V. fiind aplicabilă atunci când se dispune de programe de calcul automat.30).38. Fig.31. faţă de un sistem de axe de coordonate (fig. Se prezintă varianta coordonatelor carteziene.31.V 285 a coordonatelor polare) este suficient de laborioasă. V. .

V.2.46 .pentru amprize: Ar = B + 2 m ⋅ hr Ad = B1 + 2 n ⋅ hd V. b). 4.1.45 t d = 2 n 2 + 1 ⋅ hd V. Fig. V.44 .2. Metode aproximative. rambleu.43 V. Se adoptă notaţiile conform schiţelor din fig. 32.42 In tabelele pentru calculul profilurilor transversale adeseori se calculează concomitent şi lăţimile taluzurilor şi amprizelor. Relaţiile de calcul. Ca urmare. 32. a).pentru taluzuri (ambele taluzuri ale profilului): tr = 2 mhr m2 +1 = 2 mhr ⋅ = 2 m 2 + 1 ⋅ hr cos ϕ m V.286 Benonia Cososchi 4. Această metodă stă la baza întocmirii tabelelor pentru calculul profilurilor transversale şi se aplică în cazul terenurilor practic orizontale sau cu înclinare redusă în sens transversal.41 V.2. debleu. Se consideră că atât terenul cât şi platforma sunt orizontale. sunt: . profilurile transversale vor fi simetrice şi numai de rambleu şi de debleu.pentru suprafeţe: Sr = B + Ar B + B + 2 hr ⋅ hr = ⋅ hr = B ⋅ hr + m ⋅ hr2 2 2 B + Ad 2 Sd = 1 ⋅ hd + 2 s = B1 ⋅ hd + n ⋅ hd + 2 s 2 V. Calculul suprafeţelor prin metoda algebrică. Metoda algebrică. în care scop se folosesc relaţiile: .2.

Relaţiile de calcul V.a). iar precizia. depinzând de exigenţa operatorului.2.1. 34. respectiv B1 de origine şi a căror înclinare depinde de 2m. a amprizelor sau a celor două taluzuri. 2s (secţiunea rigolelor).V 287 4. Fig. iar în cazul profilurilor de debleu. Dacă nu se dispune de un program de calcul automat.b). Relaţiile pentru calculul lăţimilor celor două taluzuri. atât pentru profiluri de rambleu cât şi de debleu. al treilea termen.46 folosite în metoda algebrică se înlocuiesc cu abace (fig.V. Metode grafice. înclinarea lor depinzând de înclinările taluzurilor prin intermediul m 2 + 1 şi n + 1 (fig.33 şi V. Această metodă este expresia grafică a metodei algebrice. termenul al doilea reprezintă ecuaţia unor parabole a căror formă depinde de înclinările taluzurilor (prin intermediul m şi n).2. V. Abace pentru calculul suprafeţelor de rambleu (a) şi debleu (b). care taie axa absciselor la distanţele B. Pentru întocmirea abacelor trebuie să se observe următoarele: In relaţiile pentru calculul suprafeţelor primul termen reprezintă ecuaţia unei drepte care trece prin origine. Relaţiile pentru calcul amprizelor atât pentru profiluri de rambleu cât şi de debleu. Cap.2. 4. valorile suprafeţelor. Metoda abacelor.34. . respectiv 2n (fig. metoda abacelor este mai expeditivă în comparaţie cu metoda algebrică.. a cărei pantă depinde de lăţimile B. V. respectiv B1.2.34). care poate fi mai scăzută. Trasee..2. reprezintă ecuaţiile unor drepte care trec prin origine. 33.41. este o constantă. în care pentru diferenţele în axă hr şi hd aşezate în ordonată se citesc pe abscisă.DRUMURI. V. V. la scară.2. este suficientă şi în acord cu ipotezele iniţial adoptate. reprezintă ecuaţiile unor drepte.

V. Cum suprafaţa totală a profilului este dată de suma suprafeţelor elementare.. 4. (fig.47. 35). 35.288 Benonia Cososchi Fig.2. în cm..2. hi . 47 Fig. Abace pentru calculul amprizelor (a) şi a lăţimii taluzurilor (b). a căror arie se calculează cu relaţia: Si = a ⋅ hi + hi +1 = a ⋅ hmi 2 V. V. suprafeţele Si. Metoda de integrare grafică. sunt numeric egale cu înălţimile medii hmi.48 . Se formează astfel suprafeţe elementare (trapeze şi triunghiuri).2. însumând înălţimile medii ale tuturor suprafeţelor elementare se obţine suprafaţa totală a profilului. Calculul suprafeţelor prin metoda de integrare grafică. Conform relaţiei V. a = 1cm şi cu înălţime variabilă. pentru lăţimea fâşiilor a = 1 cm. conform relaţiei: S= ∑S i =a ∑h mi V. V.2. 34. în m2.hi+1 . rezultă că. egală cu 1m în realitate. Pentru aplicarea acestei metode este necesară desenarea profilurilor transversale curente la scara 1:100 şi constă în împărţirea suprafeţei profilului în fâşii de lăţime egală..

AC şi BD.V 289 Celelalte elemente. V.3. care nu sunt situate în acelaşi plan şi pe le împarte în părţi proporţionale. Calculul suprafeţelor cu ajutorul planimetrului. articulate în punctul B. In practică.36) este alcătuit din două braţe. se măsoară direct pe desen.49 în care k este constanta planimetrului (numărul de ture pentru 1 cm de desen. cu care se urmăreşte conturul profilului transversal. iar în capătul C este numărătorul de ture. Precizia medodei depinde de precizia desenului şi de exigenţa operatorului. . Calculul volumelor de terasamente.DRUMURI. Fig. Capătul D este prevăzut cu un ac. ampriza şi taluzurile. 4.2. 4. Planimetrul (fig. Trasee. Aria suprafeţei se calculează cu relaţia: S = k ⋅N 2 V.între profilurile transversale succesive se consideră că suprafaţa terenului este o suprafaţa strâmbă.în lungul unui traseu de drum. . Capătul A este prevăzut cu un trasor. se urmăreşte conturul profilului transversal. cuprinse între profilurile transversale succesive. care se fixează prin înfigere în planşeta pe care este întins desenul cu profilul transversal ce se masoară. Se citeşte numărul N de ture. pentru calculul volumelor de terasamente se fac următoarele două ipoteze: . în sensul acelor de ceasornic. Metoda mecanică.3. începând dintr-un punct oarecare (punctul se noteză) până se ajunge din nou în acelaşi punct. Cap.2. volumul de terasamente este egal cu suma volumelor parţiale. Pentru măsurarea suprafeţei se aduce indicatorul de ture la citirea 0 şi cu trasorul din A. Această metodă foloseşte profilurile transversale curente desenate cât mai exact la scara 1:100 şi un instrument denumit planimetru. 36. V. riglată. generată de o dreaptă care se mişcă pe alte două drepte.2.

fie debleu) şi se secţionează cu plane verticale paralele cu planul ce trece prin axa drumului. metoda are la bază relaţii de calcul a volumelor în care intră distanţele între profilurile transversale şi suprafeţele acestora. 37. . mărginite de suprafeţe plane şi de suprafaţa terenului natural.metoda expeditivă. deci şi pentru suma lor. relaţiile de calcul stabilite pentru aceasta fiind valabile pentru toate celelalte prisme. aşa cum rezultă din capitolul precedent. Volume de pământ între două profiluri transversale. 37. V.3. Fig.metoda exactă.50 .1. care este o suprafaţă riglată. Metoda exactă. Ca urmare şi volumele vor putea să difere în acelaşi sens. Se obţin astfel mai multe prisme.b). 4.290 Benonia Cososchi Există două metode pentru calculul volumelor: . suprafeţele profilurile transversale se stabilesc prin metode mai mult sau mai puţin exacte. Dintre prismele astfel obţinute se detaşează una (fig. Insă. Volumul prismei detaşate este: v = l ⋅a⋅ h + h4 h1 + h2 + h3 + h4 h + h2 1 1 = ⋅l ⋅a⋅ 1 + ⋅l ⋅a⋅ 3 4 2 2 2 2 1 1 v = ⋅ l ⋅ s1 + ⋅ l ⋅ s 2 2 2 V. Pentru stabilirea relaţiilor de calcul a volumului de terasamente se consideră corpul geometric cuprins între două profiluri transversale de acelaşi tip (fie rambleu. V. In principiu.

38).. 2 2 2 S + S3 S + S4 S1 + S 2 + l 1− 3 ⋅ 2 + l 3 −4 ⋅ 3 + .metoda mediei distanţelor. Trasee. când se dau în factor distanţele: V = l 1− 2 ⋅ V...... poziţia acestora fiind foarte apropiată de poziţia punctelor de intersecţie între linia terenului şi linia proiectului în profilul în lung..51 Dacă se consideră corpurile geometrice cuprinse între profilurile transversale succesive având suprafeţele S1..52 se pot da în factor fie distanţele fie suprafeţele.metoda mediei suprafeţelor.V 291 Volumul corpului geometric cuprins între cele două profiluri este: V = 1 ⋅l ⋅ 2 ∑s 1 + 1 ⋅l ⋅ 2 ∑s 2 = 1 1 ⋅ l ⋅ S1 + ⋅ l ⋅ S 2 2 2 V... V. când se dau în factor suprafeţele: V = S1 ⋅ l + l 2 −3 l + l 3 −4 l 1− 2 + S 2 ⋅ 1− 2 + S 3 ⋅ 2 −3 + . la debleu.. 38.DRUMURI. 2 2 2 2 V. mai numită şi metoda distanţelolr aplicabile. volumul total este dat de relaţia: V = 1 1 1 1 ⋅ l 1−2 ⋅ S1 + ⋅ l 1−2 ⋅ S 2 + ⋅ l 2 −3 ⋅ S 2 + ⋅ l 2 −3 ⋅ S 3 + . Fig. Trecerea de la rambleu la debleu . sau invers (fig... Cap.53 .54 Dacă intervin puncte de trecere de la rambleu. l2-3... S2.52 In şirul termenilor din membrul 2 al relaţiei V.Sn şi aflate la distanţele l1-2. 2 2 2 V. V.. diferenţiildu-se astfel două relaţii (metode) de calcul a volumelor de terasamente: .. profilurile transversale corespunzătoare se numesc profiluri fictive..

Metoda expeditivă.39 şi relaţiei V. conform fig. Această metodă. se foloseşte pentru faze iniţiale de proiectare. la care adeseori trebuie să se renunţe pe parcursul efectuării studiilor) . 4.55: l1 Sr = l S r + Sd considerând V. . V. Stabilirea relaţiei pentru poziţia profilului transversal fictiv. V.57 ∑ ∑ . pentrucă: .56 V. Pentru calculul volumului de rambleu Vr şi a volumului de debleu Vd se folosesc relaţiile: Vr = a ⋅ Vd = a ⋅ ∑S 1 nr ∑ 1 nd nr nr ⎡ ⎤ 2 = a ⋅ ⎢B ⋅ hri + m ⋅ hri ⎥ 1 1 ⎣ ⎦ nd nd ⎡ ⎤ 2 S dj = a ⋅ ⎢B1 ⋅ hdj + n ⋅ hdj ⎥ + 2 s ⋅ a ⋅ n d 1 1 ⎣ ⎦ ri ∑ ∑ V. aproximaţia fiind redusă dacă panta transversală a terenului este constantă.292 Benonia Cososchi Poziţia exactă a profilului fictiv se stabileşte prin calcul.55 Fig. Aproximaţia metodei este cu atât mai redusă cu cât echidistanţa este mai mică. V. care nu necesită calculul suprafeţelor profilurilor transversale (operaţie care implică un volum important de muncă.linia terenului în profil transversal se consideră orizontală. .40). suprafeţele profilurilor transversale.profilurile transversale se consideră echidistante. fiind o metodă expeditivă dar şi aproximativă. .înălţimea/adâncimea profilului transversal este diferenţa în axă măsurată pe profilul în lung. motiv pentru care pentru aplicarea metodei este necesară numai întocmirea acestuia (fig.3.2.39.platforma se consideră orizontală. între acestea existând echidistanţa „a”.

ndj – numărul de echidistanţe “a” pe sectoarele de rambleu. V. 4. s.4. Folosind această metodă calculul terasamentelor se pretează la execuţie automată. Sdj. Mişcarea terasamentelor. nri. dacă cel rezultat din debleuri este de calitate necorespunzătoare sau este insuficient. trebuie folosit la construcţia rambleulilor. . inclusiv a unui consum minim de energie. Trasee. Necesităţile de transport rezultă din rezolvarea următoarelor probleme: .42. . . . respectiv de debleu.V 293 în care: Sri. 4. hdj. B.1.pământul necesar pentru construcţia rambleurilor se aduce din debleuri sau din gropi/camere de imprumut.locul şi distanţele de transport. de pe lungimea profilului în lung studiat.4. integral sau parţial.stabilirea dimensiunilor şi amplasamentului depozitelor şi/sau gropilor de imprumut şi chiar a soluţiei de adoptat pentru construcţia terasamentelor. n sunt elemntele profilurilor transversale conform fig. se transportă în depozite.DRUMURI. . B1. Folosirea profilului în lung pentru calculul volumelor. hri. După stabilirea volumelor de rambleuri şi de debleuri necesare pentru construcţia unui drum trebuie precizate necesităţile de transport. Fig. Elemente introductive.pământul rezultat din debleuri.volumele de pământ necesare de transportat. Cap.mijloacele de transport necesare a se folosi. Dacă acest pământ este de calitate necorespunzătoare sau este prea mult.41 şi V.32 şi relaţiilor V. V. dacă este de calitate corespunzătoare. în condiţiile realizării unor costuri minime. adică: . m. prin considerarea şi a cheltuielilor pentru reconstrucţia ecologică a suprafeţelor de teren afectate.40.

astfel: • cu roaba. când distanţa maximă de transport este de 20.. folosit la construcţia sau modernizarea drumurilor locale (comunale. sub 1000 m.59 Pe de altă parte.. . Dacă distanţele d i sunt cuprinse în intervalul distanţelor recomandate pentru mijlocul de transport.. care este denumit moment de transport ( M t ). în cadrul părţii de participare a populaţiei locale beneficiare. sub 100 m. conform relaţiei: K = V ⋅ d ⋅ ρ ap ⋅ c V. 100. vicinale). Distanţele de transport recomandabile pentru diferitele tipuri de mijloace de transport sunt: . • cu autocamioane.transport mecanizat: • cu buldozerul. transportat cu un anumit mijloc de transport ( c cunoscut) costul transportului depinde numai de produsul V ⋅ d .. Distanţele de transport sunt mai mari şi variază foarte mult. . folosind relaţia: . Transportul se efectuiază manual (cu lopata.transport nemecanizat.58 Pentru un pământ dat ( ρ ap cunoscut).100 m. • cu trenul. care se referă la necesităţile de transport pentru pământul ce nu a fost cuprins în mişcarea transversală. pentru fiecare mijloc de transport se calculează distanţa medie de transport. adică: K = f (V ⋅ d ) = f (M t ) V.1000 m. peste 1000 m. • hipomobil (cu căruţa). depinzând de distanţa de transport d . 100.mişcarea longitudinală. volumele de pământ fiind repartizate în lungul drumului. Costul K de transport al unui volum V de pământ este diferit. • cu screperul tractat...30 m. fie că sunt considerate concentrate în profilurile transversale (conform metodei distanţelor aplicabile). rezultă că se pot transporta cu acelaşi mijloc de transport. de tipul de pământ transportat (considerat prin intermediul densităţii lui aparente ρ ap ) şi de costul specific de transport c (în lei/t. Din punctul de vedere al distanţei de transport .3500 m.km). • cu autoscreperul.mişcarea transversală. fie că sunt considerate repartizate între profiluri (conform metodei mediei suprafeţelor şi situaţiei reale). 5...294 Benonia Cososchi Ansamblul acestor probleme se studiază în cadrul a ceea ce se numeşte mişcarea terasamentelor. cu roaba) sau mecanizat (cu buldozerul). peste 3 km. volumele Vi la distanţele d i . motiv pentru care se folosesc mai multe tipuri de mijloace de transport.

Trasee. V. Cap.DRUMURI. Mişcarea transversală a terasamentelor. Realizarea distanţelor minime de transport se asigură prin proiectare astfel: . .necesitatea evitării transportului în rampe şi mai ales în rampele mari.2. . respectiv a energiei consumate. Mişcarea transversală a terasamentelor sau compensarea în acelaşi profil.4. cu utilajul încărcat. dr – distanţa de transport în rampă. egală cu diferenţa de nivel între punctele de capăt ale distanţei dr.60 Rezultă că pentru un anumit mijloc de transport. conform relaţiei: ∆h ⎞ ⎛ L = P ⋅ t ⋅ d r = P ⋅ d ⋅ t + P ⋅ ∆h = P ⋅ t ⋅ ⎜ d + ⎟ t ⎠ ⎝ V. 4.existenţa profilurilor transversale mixte. coeficientul de rulare având valoarea de ordinul t = 0 .necesitatea amenajării traseului de transport. pentru micşorarea coeficientului t.admisibilitatea folosirii în rambleu a pământului rezultat din debleu. Cum în mod obişnuit. Concluziile ce se desprind cu privire la organizarea transporturilor pentru terasamente se referă la: . ∆h – distanţa de transport pe verticală. t . . cu proporţii convenabile ale debleului şi rambleului.distanţa de transport pe orizontală. în timpul construcţiei terasamentelor drumurile sunt din pământ. d . depinzând de lucrul mecanic L efectuat.la aşezarea liniei roşii pentru drumuri în zone cu relief de coastă. când trebuie urmărită compensarea în proporţie maximă în cadrul profilurilor transversale mixte (fig. In cazul transportului în rampă. costul acestuia este mai mare decât costul transportului în palier.V 295 dm = ∑V ⋅ d ∑V i i i = ∑M ∑V ti i = M tot Vtot V.41).coeficient de rulare. rezultă că distanţa de transport în rampă este de ordinul: d r = d + 10. din punctul de vedere al calităţii. este condiţionată de: . care este mai mare în cazul rampelor. distanţa medie de transport este dată de raportul între momentul de transport total şi volumul total transportat.61 în care: P este greutatea pământului transportat. respectiv a lucrului mecanic.∆h .10 .

. V.42. prin folosirea pământului din camere de împrumut (fig. asigură şi compensarea în acelaşi profil. . 41. V.0 m.42). Fig. V. . Fig. se poate realiza un depozit de taluz pentru partea în rambleu. în aceleaşi profiluri transversale (fig. V. realizarea profilului transversal în rambleu mic.296 Benonia Cososchi .43)..în zone de şes. Fig. Compensarea prin depozit pe taluzul de rambleu. Compensarea în acelaşi profil la drumuri în zone cu relief de şes.în cazul unui exces de debleu.1. cu înălţimea de 0. Compensarea în acelaşi profil în cazul drumurilor de coastă. V.5.43.

. pe cele două ramuri (ramura ascendentă şi ramura descendentă) ale liniei volumelor se separă volume .3.stabilirea distanţei medii optime de transport pentru fiecare mijloc de transport şi astfel realizarea unor cheltuieli minime de transport. Cap. .4.pe axa ordonatelor. Indiferent de metoda adoptată. Procedeul grafic are la bază epura Lalanne care se întocmeşte în modul următor: . Dacă pe o porţiune a epurei. se marchează picheţii (profilurile transversale) din profilul în lung. bazată pe calculul volumelor prin metoda mediei suprafeţelor.procedeul prin calcul. volumul de pământ corespunzător profilului (volumul pământului de pe distanţa aplicabilă.procedeul combinat.1.metoda Bruckner. situată pe aceeaşi parte a liniei de referinţă se consideră liniile AD şi BC paralele cu linia de referinţă. Pentru efectuarea acestui studiu se folosesc două metode care au la bază două dintre metodele pentru calculul volumelor de terasamente şi anume: . în dreptul fiecărui pichet se reprezintă volumul de pământ cumulat de la profilurile precedente şi printr-o treaptă.într-un sistem rectangular de axe de coordonate. diferită pentru cele două metode. cu ajutorul epurelor. reprezentând linia de referinţă. Studiul mişcării longitudinale a terasamentelor are următoarele obiective principale: .DRUMURI. considerat a fi concentrat în profil).procedeul grafic. care este de adoptat. . . folosind tabele cu liniatură adecvată. de exemplu. de jos în sus) şi celălalt sens pentru rambleu (prin diferenţă.3. procedeu care prezintă avantajul de a asigura o vedere de ansamblu asupra ordinului de mărime şi amplasamentului volumelor de transportat şi asupra operaţiunilor de efectuat. Mişcarea longitudinală a terasamentelor.4. care prezintă avantajul de a fi mai exact şi dezavantajul de a fi mai laborios.optimizarea organizării lucrărilor de terasamente (mai ales în condiţiile execuţiei mecanizate). pe axa absciselor. Se obţine astfel linia volumelor. pentru rezolvarea problemei se folosesc următoarele procedee: . de sus în jos). bazată pe calculul volumelor prin metoda distanţelor aplicabile.metoda Lalanne. 4. Metoda Lalanne. prin adoptarea ordinei de execuţie ce se poate obţine prin intermediul acestui studiu. la o scară convenabil aleasă şi adoptând un sens pentru debleu (de exemplu. dar şi dezavantajul obţinerii unor valori mai puţin exacte. recomandabil la aceeaşi scară a distanţelor. Trasee. V. prezentând toate avantajele. .44).V 297 4. mai complet linia volumelor cumulate (fig.

.298 Benonia Cososchi egale de debleu ( AB = v ) şi de rambleu ( CD = v ). care se compensează longitudinal. Fig.. pentru care trebuie transportat pământ dintr-o groapă de împrumut. indiferent pe care ramură.. . care trebuie transportat într-un depozit. V. cu ajutorul cărora se stabilesc direcţiile în care se transportă diferitele volume de pământ (spre dreapta sau spre stânga) astfel încât costul transporturilor să fie minim. Epura Lalanne. Se consideră epura Lalanne prezentată în fig..dacă punctul final se află sub linia de referinţă. După poziţia punctului final al liniei volumelor cumulate se pot trage concluzii cu privire la compensarea longitudinală a terasamentelor şi anume: .dacă punctul final se află deasupra liniei de referinţă.. sunt momentele de transport corespunzătoare tronsoanelor AB . fie pe ramura ascendentă..45. V. există un exces de debleu. .. BC . V. Compensările longitudinale de terasamente se stabilesc cu ajutorul liniilor de repartiţie. iar costul corespunzător al transportului este dat de relaţia: K = M t1 ⋅ c1 + M t 2 ⋅ c 2 + M t 3 ⋅ c 3 + M t 4 ⋅ c 4 + .. transportul efectuându-se în direcţia săgeţii. există un exces de rambleu.dacă punctul final se află chiar pe linia de referinţă compensarea este totală..62 în care: M t1 . Distanţa de transport este d = AD = CD . . M t 2 . iar momentul de transport este reprezentat prin suprafaţa marcată ( M t = v ⋅ d ). fie pe ramura descendentă. acestea fiind linii orizontale. se presupune că linia de repartiţie este linia I-I.44.

) . Trasee. care delimitează suprafeţe superioare (M t1 .65 Considerând costurile specifice ca fiind egale pentru toate tronsoanele de drum. ( ) (BC ... variaţia totală a costului fiind dată de relaţia: ∆K = ∆v ⋅ − AB ⋅ c1 + BC ⋅ c 2 − CD ⋅ c 3 + DE ⋅ c 4 − .... M t 3 .costurile specifice de transport pentru fiecare tronson.. rezultă că linia de repartiţie optimă va fi aceea pentru care este îndeplinită relaţia: AB + CD + ..66 Această relaţie se exprimă astfel: suma segmentelor inferioare AB . c 2 . DE .. iar altele ar creşte (corespunzător suprafeţelor cu haşure înclinate)... Pentru ca variaţia totală a costului să fie minimă este necesară satisfacerea relaţiei: ∆K =0 ∆v ceea ce revine la satisfacerea relaţiei: V.. ( ) V.64 (− AB ⋅ c 1 + BC ⋅ c 2 − CD ⋅ c 3 + DE ⋅ c 4 − . ....V 299 c1 .......) care delimitează suprafeţe inferioare .) trebuie să fie egală cu suma segmentelor superioare (M t 2 . V.. M t 4 . = 0 ) V. = BC + DE + . V. aflată la distanţa infinit mică ∆v faţă de linia I-I. unele momente de transport ar scădea.63 Fig. Cap.DRUMURI. Dacă linia de repartiţie ar fi linia II-II..45..CD.. Linii de repartiţie......

recomandându-se ca aceasta să coincidă cu o porţiune orizontală a liniei volumelor cumulate. cât şi în apropierea punctului final F. 4. depozitul atât în apropierea punctulului iniţial A. cu deosebirea că linia volumelor cumulate este o linie poligonală. V. inclusiv în profilurile fictive. cu exces de debleu.47). aşa cum este în realitate. In fig.47. Modul de întocmire a epurei este asemănător cu metoda Lalanne. Această metodă se foloseşte atunci când se dispune de programe de calcul automat. se reprezintă volumele cumulate algebric începând de la originea sectorului de drum. Este o metodă mai exactă deoarece consideră pământul repartizat între profiluri. poziţia liniei de repartiţie poate fi cuprinsă între linia de referinţă şi punctul final al liniei volumelor cumulate. sau cu exces de rambleu) şi în funcţie de amplasamentul impus sau nu a depozitelor/gropilor de imprumut. când se stabileşte o linie de repartiţie optimă.46 se prezintă poziţii ale liniei de repartiţie pentru rezolvarea cazurilor de amplasament impus a depozitului (depozitul în apropierea punctului final F. Epura Bruckner.3. Metoda Bruckner de mişcare a terasamentelor are la bază calculul volumelor prin metoda mediei suprafeţelor. V. în dreptul fiecărui profil. cu atât mai apropiată de o curbă cu cât distanţa între profiluri este mai redusă. Pentru întocmirea epurei (fig. dar este ceva mai laborioasă.66.300 Benonia Cososchi In funcţie de forma curbei volumelor cumulate (cu compensare totală. care satisface relaţia V. . când linia de repartiţie este orizontala ce trece prin punctul final F. când linia de repartiţie este linia de referinţă. V. Metoda Bruckner. Fig.2.4. depozitul în apropierea punctului iniţial A.

. Cap. Poziţii ale liniei de repartiţie pentru cazuri de amplasament impus. Trasee.V 301 Fig.DRUMURI.46. V.

Se menţionează că maximele şi minimele curbei volumelor cumulate corespund (ca poziţie kilometrică) cu poziţia profilurilor transversale fictive (pentru care suprafaţa profilului transversal este egală cu zero). iar poziţia acestora este foarte apropiată de punctele din profilul în lung în care linia proiectului se intersectează cu linia terenului. .durata şi etapele de realizare. . . 5. pentru colectarea şi evacuarea apelor din precipitaţii şi a celor subterane.tipurile de intersecţii cu alte căi de comunicaţie..clasa tehnică a drumului şi amplasamentul.amplasarea gropilor de imprumut şi a depozitelor de pământ. Documentaţia tehnico-economică a unui proiect rutier constă din: . surse de materiale . legături cu alte căi de comunicaţie terestre. termenul de punere în funcţiune. soluţii de adaptare la teren a proiectelor tip. ELABORAREA DOCUMENTAŢIEI TEHNICO-ECONOMICE. reprezintă momentul de transport pentru volumul v.suprafeţele de teren necesare de achiziţionat. . în interiorul cărora se compensează volumele de debleu (înălţimea buclei) cu volumele de rambleu.justificarea necesităţii obiectivului şi fundamentarea eficienţei economice pe bază de indicatori tehnico-economici.rezolvări de principiu pentru infrastructura şi pentru suprastructura drumului. permanent şi/sau temporar.proiectul tehnic şi de execuţie. .302 Benonia Cososchi Suprafaţa haşurată.valoarea totală şi valoarea lucrărilor de construcţii-montaj. dezafectări de construcţii existente. pe categorii de folosinţă. 5. pentru lucrările de artă şi consolidări. .1. Linia de referinţă sau după caz liniile de repartiţie determină împreună cu linia volumelor cumulate suprafeţe sub formă de bucle. Studiul de fezabilitate este documentul prin care se stabilesc următoarele elemente privind obiectivul de investiţie: .studiul de fezabilitate. . etc. echivalentă cu suprafaţa din epură Bruckner delimitată de linia volumelor cumulate şi liniile orizontale ce definesc volumul v. . inclusiv materiale locale. Compensările longitudinale şi cazurile specifice de amplasamente impuse pentru depozite/gropi de imprumut se rezolvă tot cu ajutorul liniilor de repartiţie.tehnologiile şi proiectele tip ce urmează a fi folosite. . Studiul de fezabilitate. .soluţii pentru organizarea de şantiere. transportat la distanţa medie d (M t = v ⋅ d ) . .

cu privire la amplasament: gradul de ocupare a terenului de achiziţionat şi cadastrul acestuia. soluţii adoptate pentru evitarea şi limitarea scoaterii de teren din producţia vegetală şi dezafectărilor de lucrări de construcţii existente.autorizarea construcţiei conform legilor în vigoare. alcătuit din piese scrise şi din piese desenate.DRUMURI. Proiectul tehnic şi de execuţie.consumul principalelor materiale de construcţii. pentru protecţia mediului. .programul de urmărire a comportării în timp a obiectelor stabilite prin studiul de fezabilitate. Cap. . . . . .2. costul. cuprinde aprofundarea. detalierea şi concretizarea elementelor cuprinse în studiul de fezabilitate şi anume: .soluţii constructive detaliate pentru obiectiv şi pentru părţile şi elementele unicat.V 303 .caiete de sarcini pentru lucrările specificate în studiul de fezabilitate. Acest document.. 5. resursele necesare de consumat. pentru amplasament. graficul calendaristic de implementare a programului.prezentarea proiectelor tip şi a soluţiilor de adaptare la teren a acestora. cu precizarea componentelor strict necesare şi a costului acestora. . metodele şi tehnicile de utilizat.părţi din obiectiv care necesită urmărirea comportării după darea în exploatare şi pentru care se vor întocmi caiete de sarcini. Trasee.proiectul de organizare de şantier. . . etc.graficele de eşalonare a obiectivului de investiţie.

1968. Florescu. Escario. Ciasti 1. Calcul şi proiectare... Răcănel. Ed. Zarojanu.Tc.Dorobanţu. – Trasee şi terasamente. Bucureşti. Revista Drumuri. Nicoară. Moskva. Ed.Romanescu. B. 8.Răcănel.K. L. – Studiul şi proiectarea drumurilor. 1953. I.304 Benonia Cososchi BIBLIOGRAFIE 1. 9. Bucureşti.Timişoara. M. Răcănel. Craus. Bucureşti. Zamahaev. 11. C. Paucă. Dunod. Jeuffroy. 14. Volkov. 12. Avtotransizdat Ministerstva Avtomobilinogo Transporta i Şoseinâh Dorog URSS. Birulea. Mătăsaru. St.P. – Drumuri.Conception et construction des chaussées.DGD. Bucureşti. Escario. Coquand. 1965. vol I şi vol. – recensământul general de circulaţie din anul 2000. Editions Eyrolles. I. A. 1989. Ed. Babkov. M. 1980. – Proiectarea şi construcţia drumurilor. Tehnică. Ed. 1953. 6. C. Dorobanţu. Paris. 17. I. Tehnică..P. S. Gerburt-Leibovici. 1981. L. Bucureşti.Iaşi. A. M.J. 18.Molan.. Dorobanţu . Tehnica. St. Ed. 1966. – Traité des routes. I. Ed. Boicu. 7.Poduri. 1978. I. Partea 1.. – Proectirovanie avtomobilinâh dorog.. F... Bucureşti.63. – Trafic şi autostrăzi.. 1972. 1988. Racordări cu clotoida. Lucaci. Beuran. T. Dorobanţu.. Bucureşti.ClujNapoca. 3.. B. C.. Tome I. Ed. nr. 15. M. S. Guţu.P.2001. I. Ed. – Avtomobilinâe doroghi. – Drumuri moderne.. S. Cososchi. M. Craus.P. Paris. I. – Inginerie de trafic. I. St. – Trasee şi terasamente.C. S. Didactică şi Pedagogică.Bucureşti. G. 1979. I.. Avtomobilinâe doroghi. Partea 1. C.. I. Didactică şi Pedagogică. Tehnică. V. Tehnică. – Inginerie de trafic. E. Gh.B. L. B. 1987. Şovărel. II. Tipar rotaprint. A. 1973.Păucă. I.. 1977. . 16. – Drumuri.. – racordări cu arce de clotoidă la drumuri. 4. – Drumuri. H. 1973. Partea 2. Dorobanţu.T. 5. Bucureşti.. .. 13. R.. Nicoară. – Autostrăzi. Avtotransizdat Ministerstva Avtomobilinogo Transporta i Şoseinâh Dorog URSS. Jercan. St. 1954. 2. 10. Moskva. Nicolau.C. Dorobanţu.I..

Aparate pentru înregistrarea traficului rutier. Gh. Bucureşti. Trasee. Bucureşti. Casa de Editură Venus. 24. IPTANA. 7. nr. x x x .. apr. 28. M. 1998. Gh. x x x Metodologie pentru determinarea economiilor rezultate din îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie a autovehiculelor pe drumurile publice.Norme tehnice pentru stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice. 27. 30. Poduri de şosea. Zarojanu. Gabarite. Ed. 21. 305 19. Bucureşti. 4. CD 173-2001. x x x .Instrucţiuni tehnice privind organizarea şi efectuarea anchetelor de circulaţie origine-destinaţie.. x x x . 1985. Iaşi. 25. H. 2001.Legea protecţiei mediului nr. Popovici. M. x x x . x x x . 22.Norme tehnice pentru proiectarea. . – Drumuri. Indicativ C.Bibliografie. – Elemente de tehnica traficului rutier.SR 10795-2:2001. – Tehnica traficului rutier. 23. x x x . 20.Lucrări de drumuri.STAS 2924-91. Societăţii Academice „Matei-Teiu Botez”. 26. 1999. vol. D. 29. Anul I. 173-79. Terminologie. x x x . Buletin tehnic rutier. 137/1995 (2000).T. ind. Iaşi. Pregătirea datelor din anchetă în vederea prelucrării. 1998. Buletinul construcţiilor. Clasificare.. x x x . construirea şi modernizarea drumurilor.STAS 4032-1: 2001.T. 1979. x x x .Norme privind amenajarea intersecţiilor la nivel negiratorii din afara oraşelor.Normativul pentru amenajarea la acelaşi nivel a intersecţiilor drumurilor publice din afara localităţilor. Proiect. 2002. H. Zarojanu.

A absolvit Facultatea de Construcţii din Iaşi Secţia Drumuri şi Poduri. în anul 1961. la Staţia de Cercetări Rutiere. Incepând din anul 1979 este cadru didactic universitar. In anul 1984 şi-a susţinut teza de doctorat în domeniul de specializare „Studiul şi proiectarea drumurilor”. în cadrul facultăţii de Construcţii. Colecţia: INGINERIA DRUMURILOR ŞI CĂILOR FERATE ISBN 973-7962-58-3 . A publicat 6 manuale universitare şi un număr de 92 articole ştiinţifice. A început profesia de inginer cu 2 ani de activitate în sectorul de întreţinere şi exploatare a drumurilor şi a continuat-o cu o perioadă de 17 ani de cercetare ştiinţifică.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->