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idaflieg Konstruktionsseminar

Kapitel 4: Flugmechanik
Peter Kämpf 16. März 2011

Peter.Kaempf@gmail.com

Inhaltsverzeichnis
Symbolverzeichnis 1 Allgemeines 1.1 Was ist Flugmechanik? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Historische Altlasten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Moderne Vorgehensweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Grundlagen und Definitionen 2.1 Freiheitsgrade und Starrkörperbewegung . . . . . . . 2.2 Vereinfachungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3 Koordinatensysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4 Kräfte und Momente . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.1 Aerodynamische Kräfte . . . . . . . . . . . . 2.4.2 Schub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.3 Massenkräfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.4 Elastische Kräfte . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.5 Momente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5 Beiwerte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5.1 Übergang zu dimensionslosen Größen . . . . . 2.5.2 Vergleichsflügel . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.6 Einfluß der Verwölbung auf den Druckpunkt . . . . . 2.7 Klappenwirkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.7.1 Klappenaerodynamik im linearen Bereich . . . 2.7.2 Scharniermoment . . . . . . . . . . . . . . . 2.7.3 Ruderwölbung beim Segelflugzeug-Höhenruder 2.7.4 Ruderumkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.8 Aerodynamik des Höhenleitwerks . . . . . . . . . . . 2.8.1 Anströmung in Nachlauf . . . . . . . . . . . . 2.8.2 Kann das Höhenleitwerk Schub erzeugen? . . . 2.8.3 Abwindeffekte im Verbandsflug . . . . . . . . 2.9 Kompressionseffekte . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.9.1 Aerodynamik im Überschall . . . . . . . . . . 2.9.2 Aerodynamik im schallnahen Bereich . . . . . 3 Quasi-Stationäre Zustände 3.1 Statische Stabilität . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Trimmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.1 Leitwerksvolumen . . . . . . . . . . . . . . 3.2.2 Vorderste Schwerpunktlage . . . . . . . . . 3.2.3 Hinterste Schwerpunktlage . . . . . . . . . . 3.3 Kräftegleichgewicht in verschiedenen Flugzuständen 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 7 7 7 8 10 10 10 11 12 12 14 14 15 15 15 15 16 17 18 18 19 20 21 21 21 22 23 23 23 24 26 26 28 28 28 28 29

Inhaltsverzeichnis 3.4 Stabilitätsbeitrag der Flugzeugbauteile . . . . . . 3.4.1 Flügel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.2 Höhenleitwerk . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.3 Entenflügel . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.4 Rumpf und Anbauten . . . . . . . . . . . 3.4.5 Dimensionierung des Höhenleitwerks . . . 3.4.6 Stabilität mit losem Ruder . . . . . . . . . 3.4.7 Manöver-Neutralpunkt . . . . . . . . . . . 3.4.8 Instabiles Verhalten im Überschall . . . . . Seitenbewegung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.1 Richtungsstabilität . . . . . . . . . . . . . 3.5.2 Schiebeflug mit losem Ruder . . . . . . . . 3.5.3 Kurvenflug . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.4 Rollbewegung . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.5 Betätigungskraft der Querruder . . . . . . Konfigurationsänderung . . . . . . . . . . . . . . 3.6.1 Auftriebshilfen . . . . . . . . . . . . . . . 3.6.2 Landehilfen . . . . . . . . . . . . . . . . . Verhalten der elastischen Struktur . . . . . . . . . 3.7.1 Auftriebsverteilung . . . . . . . . . . . . . 3.7.2 Auskippen . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.7.3 Ruderausschlag durch Strukturverformung 3.7.4 Ruderwirksamkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 30 30 31 31 31 32 33 33 33 33 34 35 36 37 38 38 39 39 39 40 40 40 42 42 42 42 43 43 44 44 44 45 45 46 47 47 48 48 48 49 50 50 50 51 51 52

3.5

3.6 3.7

4 Beschleunigte Zustände 4.1 Instationäre Luftkräfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.1 Dämpfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.2 Verzögertes Eintreffen des Abwinds . . . . . . . . . 4.1.3 Verzögerter Grenzschichtaufbau . . . . . . . . . . . 4.1.4 Oszillierende Ablösung . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.5 Oszillierende Stöße . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Dynamische Stabilität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3 Eigenformen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.1 Anstellwinkelschwingung . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.2 Phygoide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.3 Fahrtpol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.4 Roll-Gier-Schwingung . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.5 Spiralbewegung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.6 Rollbewegung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4 Angefachte Bewegungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.1 Rollanfachung beim Verlassen des linearen Bereichs 4.4.2 Piloten-induzierte Schwingungen . . . . . . . . . . 4.5 Dynamische Bewegungen mit Massenkräften . . . . . . . . 4.5.1 Steuerkräfte durch Gestängemasse . . . . . . . . . 4.5.2 Flattern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.3 Propeller Whirl Flutter . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.4 Kreiseleffekt beim Umlaufmotor . . . . . . . . . . . 4.5.5 Trägheitskopplung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Inhaltsverzeichnis 4.6 Trudeln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 4.6.1 Trudelformen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 4.6.2 Einfluß der Steuerflächen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 56 56 56 57 58 59 61

5 Sonderfälle 5.1 Tauchstampfen beim Wasserflugzeug . . . . . 5.2 Bodenresonanz beim Hubschrauber . . . . . . 5.3 Ruderumkehr bei Luftschiffen . . . . . . . . . 5.4 Auf- und Abstieg bei instabiler Luftschichtung 6 Zusammenfassung Index Literaturverzeichnis

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Symbolverzeichnis
Λ Ω Φ Ψ Θ α αi αw β χ δF
H

(Lambda) Streckung. Λ = b2/F (Omega) Winkelgeschwindigkeit (Phi) Rollwinkel (Winkel zwischen den z-Achsen des erdfesten und des flugzeugfesten Koordinatensystems) (Psi) Kurswinkel (Winkel zwischen den y-Achsen des erdfesten und des flugzeugfesten Koordinatensystems) (Theta) Nickwinkel (Winkel zwischen den x-Achsen des erdfesten und des flugzeugfesten Koordinatensystems) (alfa) Anstellwinkel (Winkel zwischen den x-Achsen des flugzeugfesten und des aerodynamischen Koordinatensystems) induzierter Anstellwinkel. αi = Abwindwinkel (beta) Schiebewinkel (Winkel zwischen den y-Achsen des flugzeugfesten und des aerodynamischen Koordinatensystems) (chi) Bahnazimut (Winkel zwischen den y-Achsen des erdfesten und des kinetischen Koordinatensystems) (delta) Schubhebelstellung (epsilon) Einstellwinkel des Höhenleitwerks (eta) Höhenruderwinkel, positiv = Hinterkante nach unten Klappenwinkel, positiv = Hinterkante nach unten (gamma) Bahnwinkel (Winkel zwischen den x-Achsen des erdfesten und des kinetischen Koordinatensystems) (mue) normierte Masse (pi) Kreiszahl. π = 3,14159... (rho) Luftdichte (xi) Querruderwinkel, positiv = Hinterkante des rechten Ruders nach unten (zeta) Seitenruderwinkel, positiv = Hinterkante nach links 5
cA/π·Λ

η ηK γ µ π ρ ξ ζ

Inhaltsverzeichnis b cA cAα caH clp cm cmq cnξ cr0 crα crη F FH FK g iy lK lµ M m nv q vs0 Spannweite Auftriebsbeiwert Auftriebsanstieg Lokaler Auftriebsbeiwert am Höhenleitwerk, bezogen auf Staudruck und Höhenleitwerksfläche Rolldämpfung (Rollmomentenbeiwert infolge Rollbewegung) Nickmomentenbeiwert Nickdämpfung Giermomentenbeiwert infolge Seitenruderausschlag Scharniermomentenbeiwert bei neutraler Klappe und α=0 Scharniermomentenbeiwert infolge Anstellwinkel Scharniermomentenbeiwert infolge Klappenausschlag Flügelfläche Höhenleitwerksfläche Klappenfläche Erdbeschleunigung Trägheitsradius um die Y-Achse Klappentiefe (Abstand von der Scharnierlinie bis zur Hinterkante der Klappe) Vergleichsflügeltiefe Machzahl Masse Triebwerksexponent Staudruck. q = ρ/2 · v2 Mindestgeschwindigkeit in der Landekonfiguration

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1 Allgemeines
1.1 Was ist Flugmechanik?
Die Flugmechanik befaßt sich mit dem Zusammenwirken verschiedener Kräfte am Flugzeug und den dadurch hervorgerufenen Reaktionen: • Aerodynamik (Auftrieb, Widerstand, Schub) • Massenkräfte bzw. Trägheitskräfte • Elastische Kräfte Wie bei der additiven Farbmischung müssen alle drei zusammenwirken, damit ein Ganzes entsteht:

Abbildung 1.1: Kräfte-Dreieck der Flugmechanik

1.2 Historische Altlasten
Um diese Kräfte rechnerisch zu erfassen, benutzte man früher Differentialgleichungen. Um diese aufstellen zu können, muß auf Terme höherer Ordnung verzichtet werden. Damit wird zwar der wesentliche Einfluß um den Zustand, an dem die Gleichung aufgestellt wurde, erfaßt, aber mit größerer Entfernung von diesem Zustand nehmen Fehler schnell zu. Also gilt die Gleichung nur in einem eingeschränkten Bereich. Bei ihrer Lösung muß man weitere Einschränkungen hinnehmen: Durch Substitution läßt sich eine lineare Differentialgleichung zwar leicht lösen, aber um die Lösung interpretieren zu können, bedarf es der Rücksubstitution der Lösung. Dies ist nicht immer einfach; das Problem wird also nur verlagert und nicht beseitigt. 7

1 Allgemeines Die meisten Bücher zum Thema Flugmechanik sind mittlerweile älter als 50 Jahre, und selbst damals schon schrieb meist ein Autor von seinem Vorgänger ab. Also haben ihre Inhalte durch Linearisierung und Vereinfachungen nur eingeschränkte Gültigkeit, und moderne Lösungsverfahren werden nicht berücksichtigt.

1.3 Moderne Vorgehensweise
Durch numerische Modellierung aller Einflußgrößen können heute alle Effekte berücksichtigt werden, und sie sollten es auch! Dabei muß niemand Angst vor höheren Termen haben; dem Rechner ist es egal, welchen Exponenten eine Fließkomma-Variable hat. Dies hilft, um Lösungen zu erhalten, die auch weitab des früher gewohnten Gültigkeitsbereiches funktionieren. Zum Beispiel: In allen Flugmechanik-Büchern wird eine einfache Gleichung für den Auftriebsbeiwert cA angegeben: cA = cAα · α (1.1)

Dabei ist cAα eine Konstante und α der Anstellwinkel im Bogenmaß. Das Ergebnis ist eine stetig steigende Gerade für den Auftriebsbeiwert, die in der Wirklichkeit nur in der Nähe von α = 0 stimmt. Die besseren Bücher erwähnen immerhin, daß dies eine Näherung für kleine Winkel ist, und die richtige Gleichung lautet: cA = cAα · sin α (1.2)

Das ergibt immerhin einen periodischen Verlauf. Aber wenn man die Eckwerte der SinusFunktion abprüft, sollte das Maximum des Auftriebsbeiwerts bei α = 90° liegen. Dabei wird der Flügel direkt von unten angeströmt und sollte im Wesentlichen Widerstand erzeugen. Also sieht die Gleichung allenfalls glaubwürdig aus, wenn sie für den Luftkraftbeiwert gilt. Der Auftriebsbeiwert ist ja nur die Komponente senkrecht zur Anströmung — also muß es noch bessere Lösungen geben. Wirklich gute Flugmechanik-Bücher erwähnen, daß die Gleichung 1.2 nur das erste Glied einer Reihenentwicklung ist. Also war dies wieder nur eine Näherung! Das nächste Glied der Reihe ist ein Cosinus-Faktor, womit die Auftriebsgleichnung nun so aussieht: cA = cAα · sin α · cos α (1.3)

Auch das ist immer noch nur eine Näherung, aber eine bessere als die ersten beiden! Bei senkrechter Anströmung der Fläche wird kein Auftrieb erzeugt, und die Maxima bzw. Minima treten bei 45°, 135° usw. auf. Der Vergleich mit Messungen, wie sie in [1] publiziert wurden, ist schon recht gut (Abbildungen 1.2 auf der nächsten Seite und 1.3 auf der nächsten Seite). Um noch besser zu werden, sollte nun die Illusion, bei cAα handele es sich um eine Konstante, aufgegeben werden. Dem Rechner macht das zwar mehr Arbeit, aber heute wirkt sich das auf die Programm-Laufzeit nicht mehr merklich aus. Generell sollten Ableitungen lokal durch Differenzenquotienten bestimmt werden, wenn man sie braucht. Früher mußte ein Wert erst mühsam bestimmt werden, und da war es praktisch, 8

1 Allgemeines

Abbildung 1.2: Auftriebsbeiwert nach Gleichung 1.3

Abbildung 1.3: Auftrieb über den ersten 180° nach S. Hörner [1] wenn dieser als konstant angenommen werden kann. Mit numerischen Verfahren kann man einfach den Funktionswert an zwei Stellen berechnen und durch die Änderung der Variablen teilen, nach der sonst abgeleitet worden wäre. Also ∂f (x) f2 (x) − f1 (x) = ∂x x2 − x1 (1.4)

Dynamische Systeme lassen sich statt durch Differentialgleichungen auch mit finiten Differenzen modellieren. Dabei wird der Zustand berechnet, ein Zeitschritt gemacht, alle Änderungen aufintegriert und der Prozeß wiederholt. Natürlich sollte man beachten, daß sich brauchbare Lösungen nur dann ergeben, wenn der Zeitschritt deutlich kleiner ist als die Periode der höchsten Eigenfrequenz des Systems, die man noch modellieren möchte.

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2 Grundlagen und Definitionen
2.1 Freiheitsgrade und Starrkörperbewegung
Wie bei jedem Körper im Raum, können Ort und Bewegung des Flugzeugs mit drei Achsen beschrieben werden, die senkrecht aufeinander stehen. Die Namen sind X für die Längs-, Y für die Quer- und Z für die Hochachse. Translatorische Bewegungen entlang der Achsen haben die gleichen Namen, nur daß Kleinbuchstaben verwendet werden. Die Winkel werden wie üblich mit griechischen Buchstaben bezeichnet: Φ (Phi) für den Drehwinkel um die X-Achse, Θ (Theta) für den Drehwinkel um die Y-Achse und Ψ (Psi) für den Drehwinkel um die Z-Achse. Damit X nach vorne und Y nach rechts zeigen kann, muß Z nach unten zeigen.

Abbildung 2.1: Achsenkreuz im Raum Mit diesen sechs Freiheitsgraden kann das Flugzeug als Ganzes im Raum verschoben und gedreht werden. Will man es noch feiner beschreiben, müssen weitere Bewegungen als Freiheitsgrade eingeführt werden. Typisch sind dies: • Drehung der Steuerflächen um ihre Scharnierlinie • Drosselstellung des Triebwerks, Füllstände der Tanks • Zustand des Fahrwerks bei Einziehfahrwerken • Elastische Verformung der Zelle

2.2 Vereinfachungen
Zunächst wollen wir nur drei dieser sechs Freiheitsgrade behalten, damit es nicht gleich zu kompliziert wird. Mit nur drei Freiheitsgraden (vor-zurück, rauf-runter und Drehung um die 10

2 Grundlagen und Definitionen Querachse) läßt sich bereits der Geradeausflug ganz passabel beschreiben. Diese sogannte Längsbewegung wird nun zuerst betrachtet. Dazu kommen noch ein paar weitere Vereinfachungen: • Das Flugzeug wird als starrer Körper behandelt. • Rotationen erfolgen um den Schwerpunkt. • Das Flugzeug ist getrimmt und fliegt stabil. • Es wird so getan, als änderten sich die Zustandsgrößen nicht. Wir beschränken uns also auf quasi-stationäre Zustände und konstante Massenkräfte. • Ganz wichtig: Wir beschränken uns auf den Bereich des Anstellwinkels, bei dem die Strömungsablösungen klein sind und die Luftkräfte linear über α verlaufen. Dieser Bereich ist der des gesteuerten, trimmbaren Fluges und wird nur in Ausnahmen verlassen. Er heißt im Weiteren linearer Bereich. Sich auf ihn ganz zu beschränken hieße aber, Flugzustände nicht zu betrachten, die mitunter einem Unfall vorausgehen. Daher ist es besonders wichtig zu wissen, wie sich das Flugzeug außerhalb dieses Bereiches verhält und wieder in ihn zurückgebracht werden kann.

2.3 Koordinatensysteme
Das in Abbildung 2.1 auf der vorherigen Seite gezeigte Koordinatensystem gibt es in mehreren Varianten, die jeweils einen Teil der am Flugzeug wirkenden Kräfte besonders einfach beschreiben. Sie werden mit einem Indexbuchstaben an den Namen der Achsen unterschieden. Sie sind in der Luftfahrtnorm DIN 9300 (früher LN 9300) festgelegt [3], die auch die Transformationsmatritzen zwischen allen Koordinatensystemen enthält. Im erdfesten (geodätischen) Koordinatensystem (Indexbuchstabe g) wirkt die Schwerkraft genau in Z-Richtung, und die Position eines Flugzeugs zu Orten auf dem Erdboden läßt sich leicht beschreiben. Das flugzeugfeste System (Indexbuchstabe f) eignet sich zur Beschreibung der Position der Baugruppen zueinander und ist beispielsweise bei der Schwerpunktbestimmung hilfreich. Es bewegt sich, anders als das erdfeste System, bei Nickbewegungen mit dem Flugzeug mit. Das kinetische (bahnfeste) System (Indexbuchstabe k) wird durch die Bewegung des Flugzeuges im Raum bestimmt, indem seine X-Achse mit dem Bewegungsvektor zusammenfällt. Wenn kein Wind weht, fällt es mit dem aerodynamischen (flugwindfesten) System (Indexbuchstabe a) zusammen, dessen X-Achse durch die Anströmrichtung festgelegt wird. Weitere Systeme finden sich in der DIN 9300. Die Winkel zwischen den Systemen sind: Θ, Ψ und Φ zwischen den X-, Y- und Z-Achsen des erdfesten und des flugzeugfesten Systems. Dies sind die drei Raumwinkel in Abbildung 2.1 auf der vorherigen Seite. γ und χ zwischen den X- und Y-Achsen des erdfesten und des kinetischen Systems. γ ist der Steig- (positives γ) bzw. Sinkwinkel (negatives γ) und χ der Bahnazimut. α und β zwischen den X- und Y-Achsen des aerodynamischen und des flugzeugfesten Systems. Dies sind der Anstell- und Schiebewinkel, unter dem die Luft auf das Flugzeug trifft. Welche Richtung der Winkel positiv ist, wird wie gewohnt mit der Rechte-Hand-Regel gefunden. 11

2 Grundlagen und Definitionen Bei den meisten Koordinatensystemen zeigt X nach vorne, aber bei Beschreibungen der Flugzeugstruktur wird gerne ein System verwendet, dessen Nullpunkt in der Nähe der Flugzeugnase oder der Flügelvorderkante ist und bei dem X nach hinten größer wird. Der Vorteil dabei ist eine nach oben positive Z-Achse.

2.4 Kräfte und Momente
2.4.1 Aerodynamische Kräfte
2.4.1.1 Auftrieb Der Auftrieb ist das Integral des Gesamtdrucks über der Projektion des Flugzeugs in der xa ya -Ebene. Das Integral in der xa -za -Ebene heißt Seitenkraft. Der Angriffspunkt des Auftriebs wird Druckpunkt genannt. Wie Abbildung 2.2 ahnen läßt, wird dieser Druck von der lokalen Krümmung und der „Vorgeschichte” der Strömung bestimmt und ändert sich mit der Anströmung. Daher wandern die Druckpunkte des Auftriebs und der Seitenkraft mehr dazu in Abschnitt 2.6 auf Seite 17.

Abbildung 2.2: Vektordarstellung der Kräfte am Flügelschnitt Als zu Beginn des letzten Jahrhunderts die Aerodynamik erforscht wurde, war die Elektrotechnik etwas ganz Modernes, so wie vielleicht heute die Informatik. Und so, wie heute gerne Vergleiche mit Computern gezogen werden, hat man damals Parallelen mit der Elektrotechnik gebildet. Und so kommt es, daß in allen Lehrbüchern, die Aerodynamik erklären wollen, Potentiale und Feldlinien auftauchen. Es stimmt schon, mit dem Biot-Savart’schen Gesetz kann man den Einfluß eines Auftrieb erzeugenden Körpers auf die Umgebung berechnen, aber die Druckverteilung um ein Flugzeug mit Quellen, Senken und Dipolen erklären zu wollen, macht das Thema unnötig spröde und unanschaulich. Leider sind wir hier wieder ein Opfer des Effektes, daß die Autoren der Fachbücher lieber voneinander abschreiben, als selbst eine bessere Erklärung zu finden. Wenn sich ein Körper durch Luft mit Unterschallgeschwindigkeit bewegt, schiebt er die Luftmoleküle vor sich zusammen. Dieser Druckanstieg sorgt dafür, daß die Moleküle nach oben und unten beschleunigt werden und dem Körper ausweichen. Bei einem keilförmigen Körper würden die wandnahen Moleküle keine weitere Beschleunigung erfahren. Bei einem Flügelprofil von endlicher Dicke braucht es dagegen einen Unterdruck, um die erste Beschleunigung abzubremsen und die Moleküle der Wand folgen zu lassen. Je stärker die Krümmung der Flügelkontur, desto mehr Beschleunigung ist erforderlich, und umso geringer wird der örtliche 12

2 Grundlagen und Definitionen Druck. Ein Flügel mit positiver Wölbung hat eine stärkere Krümmung auf der Oberseite, und so ist bei Anblasung entlang seiner Sehne1 der Unterdruck oben geringer als unten. Auftrieb entsteht. Man kann auch die Betrachtungsweise umkehren: Luft strömt um einen Flügel, und nun wird sie vor diesem geteilt und muß der Kontur folgen. Wie alle massebehafteten Partikel hat auch Luft eine Trägheit und braucht einen Anstoß, dies zu tun. Es stellt sich ein Gleichgewicht ein, bei dem die Bewegungspfade der Luftmoleküle sich von einer positiv gekrümmten Fläche so weit entfernen, bis der dadurch entstehende Mangel an Luftmolekülen einen genügenden Unterdruck erzeugt hat, um diese Bewegungspfade nicht weiter von der Kontur abweichen zu lassen. Noch eine andere Betrachtungsweise: Die Bahnen der Moleküle sind gekrümmt, wenn sie um einen Flügel strömen, und die durch diese Krümmung hervorgerufene Zentrifugalbeschleunigung steht im Gleichgewicht zur Druckdifferenz zwischen der Flügeloberfläche und der Außenströmung. In allen Fällen läßt sich Auftrieb anschaulicher erklären als mit Dipolen und Wirbeln. In allen Fällen wird die Luft durch den Flügel umgelenkt und strömt in einem anderen Winkel ab als zu. Diese Umlenkung stellt eine Beschleunigung der Luftmasse dar, die eine Kraft erfordert: Die Luftkraft, deren wesentlicher Anteil der Auftrieb ist. Welche Luftmasse? Wenn man sich einen Kreis um das Flugzeug in der X-Z-Ebene denkt, dessen Durchmesser gleich der Spannweite ist, genügt die durch diesen Kreis strömende Luft, um den Auftrieb korrekt berechnen zu können. Dies ist naturlich eine Vereinfachung — in Wirklichkeit nimmt die Beeinflussung der Luftmasse durch den Flügel mit dem Abstand zu diesem ab und hat keine klare Grenze. 2.4.1.2 Widerstand Der Widerstand ist die Summe aller Drücke und Schubspannungen in Anströmungsrichtung. Auch sein Angriffspunkt ist nicht fest, aber anstatt separat ermittelt zu werden, wird er im Druckpunkt angreifend angenommen. Normalerweise ist der Widerstand erheblich kleiner als der Auftrieb, so daß der Fehler dieser Vereinfachung im betrachteten Anstellwinkelbereich linearer Luftkräfte klein ist. Hier ist die lokale Anströmungsrichtung wichtig: Eine Fläche in einem Abwindfeld mag eine resultierende Luftkraft senkrecht zu dieser Anströmung erzeugen, aber bezogen auf die Außenströmung steht diese Resultierende nicht senkrecht zur Anströmrichtung. Dieses Kippen des Luftkraftvektors infolge lokaler Auf- oder Abwinde erzeugt einen wesentlichen Teil des Widerstands. Mit der oben vorgestellten Methode zur Auftriebsberechnung ist auch der induzierte Widerstand zu erklären: Die Umlenkung der durch den Spannweiten-Kreis strömenden Luft erfolgt von der Anström- zur Abströmrichtung, und die Luftkraft wirkt senkrecht zum Mittelwert beider Richtungen. Sie ist also um den halben Abströmwinkel nach hinten gekippt. Es leuchtet unmittelbar ein, daß eine geringe Umlenkung einer großen Luftmasse günstiger ist, als eine große Umlenkung einer kleinen Masse, die die gleiche Luftkraft erzeugt. Und eine hohe Geschwindigkeit erzeugt einen hohen Massenstrom, der eine geringere Umlenkung für die gleiche Luftkraft benötigt.

1

Die Sehne ist eine Gerade, die durch die Vorder- und Hinterkante des Flügelprofils verläuft

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2 Grundlagen und Definitionen

2.4.2 Schub
Beim Propellerantrieb ist der Schub der Teil der auf den Propellerblättern herrschenden Auftriebs-Summe, der entlang der Drehachse des Propellers wirkt. Der Angriffspunkt dieser Auftriebs-Summe ist nur bei Anströmung genau in Richtung der Propellerdrehachse die Mitte des Propellers. Bei Anblasung von unten verschiebt sie sich in Richtung der Seite, auf der die Propellerblätter nach unten laufen, und die Kraftrichtung neigt sich nach unten. Analog ist es bei seitlicher Anblasung. Daher steht der Propellerschub meist irgendwo auf der Propellerscheibe, und zum Schub kommen noch Auftrieb und Seitenkraft hinzu [4]. Dabei wirkt der Propeller ähnlich einer Flügelfläche und trägt mit bei zur Stabilität des Flugzeugs (was das ist, steht in Abschnitt 3.1 auf Seite 26). Hier nur so viel: Ein vor dem Schwerpunkt befindlicher Propeller destabilisiert das Flugzeug. Bei Gasturbinen ist es etws einfacher, denn der Einlauf normalisiert die Strömung, und die Schubachse weicht weniger von der Längsachse des Triebwerks ab. Bei hoher Geschwindigkeit können allerdings die Kräfte auf den Einlauf dominant werden. Und wenn das Triebwerk Vektorklappen hat, können diese erhebliche Auftriebs- und Seitenkräfte erzeugen.

Abbildung 2.3: Schub über Geschwindigkeit Hinzu kommt das Verhalten über der Geschwindigkeit: Eine Einkreis-Turbine hat näherungsweise konstanten Schub über der Anströmgeschwindigkeit, aber beim Propeller nimmt der Schub reziprok mit dieser ab. Bläsertriebwerke liegen zwischen beiden Extremen, und bei Triebwerken, die auf die Verdichtung der Luft im Einlauf angewiesen sind (Schmid-Argus-Rohre oder Staustrahltriebwerke), nimmt der Schub proportional mit der Geschwindigkeit zu. Wenn man einen Exponenten nv definiert und den Schub als F ∼ vnv beschreibt, gibt Abbildung 2.3 einige Werte für nv an.

2.4.3 Massenkräfte
Hier ist zuerst die Schwerkraft zu nennen. Bei beschleunigter Bewegung kommen Massenkräfte hinzu, die lokal erhebliche Größe erreichen. Beim Flattern einer Klappe sind Beschleunigungen von Hunderten m/s2 möglich, weshalb die Bauvorschrift für den Massenausgleich eine Festigkeit ausreichend für Beschleunigungen bis 25g vorschreibt. So lange nur Translationsbewegungen auftreten, genügt es, die Masse im Schwerpunkt zusammenzufassen. Kommen Rotationsbewegungen hinzu, ist die Massenverteilung wichtig. Dann müssen wir auch die Trägheitsmomente in die Berechnung einbeziehen.

14

2 Grundlagen und Definitionen

2.4.4 Elastische Kräfte
Jede Verformung eines elastischen Körpers erfordert Arbeit, also die Wirkung einer Kraft entlang eines Weges. Elastisch ist ein Körper dann, wenn er ohne die Einwirkung dieser Verformungskraft wieder in seinen alten Zustand zurückkehrt. Im verformten Zustand übt er eine gleich hohe, etgegen die Verformung gerichtete Kraft auf seine Umgebung aus, die elastische Kraft. In der Flugmechanik ist besonders das Wechselspiel zwischen Massen- und elastischen Kräften wichtig, das bei oszillierenden Bewegungen auftreten kann. Die Verformungsarbeit wird als Energie im elastischen Bauteil gespeichert, und wenn es in seinen alten Zustand zurückkehrt, kommt es zu einer Umwandlung der Verformungsenergie in Bewegungsenergie. Die Rückstellgeschwindigkeit ist am höchsten im unverformten Zustand, und nun wird die Bewegungsenergie erneut in Verformungsenergie umgewandelt; allerdings mit einer Richtungsumkehr der Verformung. Dieser Austausch wiederholt sich so lange, bis durch die innere Dämpfung des Materials die ganze Energie in Wärme umgewandelt wurde.

2.4.5 Momente
Wandert der Angriffspunkt einer Kraft, kann man in der Rechnung den alten Angriffspunkt der Kraft beibehalten, wenn man ein Versatzmoment hinzunimmt. Ein Moment ist das Produkt einer Kraft mit dem Hebelarm, gemessen senkrecht zur Wirkungslinie der Kraft. Damit ist das Versatzmoment das Produkt aus der Kraft und ihrer Verschiebung vom alten Angriffspunkt. Es ist sinnvoll, Kräfte durch eine Resultierende plus die sich bei der Verschiebung der Kräfte in den Angriffspunkt der Resultierenden ergebenden Versatzmomente zu ersetzen. Bei geschickter Wahl des Angriffspunktes vereinfacht dies die Rechnung erheblich.

2.5 Beiwerte
2.5.1 Übergang zu dimensionslosen Größen
Bisher wurden dimensionsbehaftete Kräfte und Momente betrachtet. Dies schränkt die Vergleichbarkeit zwischen verschieden Flugzuständen oder verschieden großen Flugzeugen ein, weshalb gerne zu dimensionslosen Größen gegriffen wird. Kräfte lassen sich dimensionslos machen, indem man sie auf eine andere Kraft bezieht, die den Einfluß der Größe und der Geschwindigkeit enthält. Diese Kraft ist das Produkt aus einer Bezugsfläche F und dem Staudruck q. Bei Flugzeugen wird die Flügelfläche als Bezugsfläche genommen, bei Autos dagegen die Stirnfläche. Daher lassen sich die Widerstandsbeiwerte von Autos und Flugzeugen so schlecht vergleichen — für die Vergleichbarkeit müssen gleiche Bezugsgrößen gewählt werden. Die dimensionslosen Größen heißen Beiwerte, und ihr Symbol ist ein kleines c, gefolgt von einem oder mehreren Indexbuchstaben. Große Buchstaben stehen für Gesamtkräfte und Gesamtmomente, kleine für lokale Werte. Weitere Symbole im Index kennzeichnen Derivativa oder Bauteil-bezogene Größen. Geschwindigkeiten sind immer klein. Bei Momenten muß zudem durch eine Länge geteilt werden, um dimensionslos zu werden. In der Längsbewegung ist diese Länge die Vergleichsflügeltiefe l und in der Seitenbewegung die 15

2 Grundlagen und Definitionen

Beiwert cA ca caH cAα cm clp cnς crη

beschreibt Gesamtauftrieb lokaler Auftrieb Höhenleitwerksauftrieb Derivativ
∂cA/∂α

bezogen auf F·q FH · q F · q · lµ F · q · b/2 F · q · b/2 FK · q · l K F·q F·q

Nickmoment Rollmoment infolge Rollbewegung Giermoment infolge Seitenruder-Ausschlag Scharniermoment infolge Klappenausschlag

Tabelle 2.1: Kraftbeiwerte (links) und Achsenbezeichnungen, von oben: Kräfte, Momente, Drehgeschwindigkeiten Halbspannweite b/2. In den USA hat sich dagegen die Spannweite b als Bezugsgröße durchgesetzt, weshalb bei Vergleichen unbedingt auf die Bezugslänge geachtet werden sollte! Drehgeschwindigkeiten (in Bogenmaß) werden besser vergleichbar, wenn sie mit der Bezugslänge multipliziert und auf die Geschwindigkeit bezogen werden. Um den Einfluß der Dichte ρ zu berücksichtigen, kann die Masse m des Flugzeugs auf die Masse der es umgebenden Luft bezogen werden. Diese Größe heißt normierte Masse : µ= m ρ/2 · F2 · l µ (2.1)

2.5.2 Vergleichsflügel
Die Größe l braucht eine eigene Erklärung: Sie wurde eingeführt, um einen reellen Flügel durch einen Rechteckflügel mit gleichen dynamischen Eigenschaften zu ersetzen. Daher ist l nicht einfach die mittlere Flügeltiefe, sondern ein gewichtetes Mittel, bei dem die Tiefe quadratisch eingeht, da die Nickdämpfung vom Quadrat der Flügeltiefe abhängt. Nur beim Rechteckflügel sind l und mittlere Tiefe gleich, sonst ist l immer etwas größer, und je höher die Zuspitzung des Flügels ist, desto größer ist dieser Unterschied. ˆ t2 · dy F

lµ =

(2.2)

16

2 Grundlagen und Definitionen

2.6 Einfluß der Verwölbung auf den Druckpunkt
Der Auftrieb jedes Bauteils kann innerhalb des linearen Bereichs zerlegt werden in einen Anteil bei α=0 und einen α-abhängigen Anteil. Zunächst zu dem bei α=0: Er wird von der Wölbung der Skelettlinie des Bauteils bestimmt. Diese erhält man, indem man die Mittelinie bildet, etwa, indem man Kreise in den Schnitt legt und deren Mitten verbindet.

Abbildung 2.4: Skelettlinie

Je stärker die Skelettlinie gewölbt ist, desto größer ist die Druckdifferenz zwischen Ober- und Unterseite2 . Wenn man diese als Verlauf über der Flügeltiefe aufträgt, ergibt sich eine Fläche. Der Ort des Flächenschwerpunktes in Flügeltiefenrichtung ist dabei der Druckpunkt des Profils bei α=0. Besonders anschaulich ist dies bei einer alten Profilfamilie, die über die konforme Abbildung eines Kreises konstruiert wurde. Nach ihrem Erfinder heißen sie Joukowsky-Profile, und allen ist eine kreisbogenförmige Skelettlinie gemeinsam. Daher ist die Krümmung über der Tiefe konstant, und der Druckpunkt ist genau bei 50% der Tiefe. Die Abbildung 2.5 zeigt rechts ein solches Profil und seine Zirkulation.

Abbildung 2.5: Druckpunktlage verschiedener Profile bei α=0 Eine ebene Platte hat keine Wölbung und mithin bei α=0 keine Druckdifferenz zwischen Oberund Unterseite. Auftrieb kann sie erst erzeugen, indem sie gegen den Luftstrom angestellt wird. Dann wird die Strömung in Richtung der Plattenlängsachse umgelenkt, und die Druckdifferenz entspricht in etwa dem Winkel zwischen der lokalen Strömung und der Plattenlängsachse. Da die Umlenkung im Unterschall nicht plötzlich erfolgt, nimmt dieser Winkel mit der Plattentiefe ab. In reibungsbehafteter Strömung wird eine Platte mit ihrer scharfen Vorderkante schon bei geringen Anstellwinkeln eine Strömungsablösung auf der Oberseite erfahren, weshalb es sinnvoll ist, die Platte mit einem Profiltropfen zu verkleiden, der ein Wandern des Staupunktes an der Profilnase zuläßt. Das besondere an der sich nun einstellenden Druckverteilung (Abbildung 2.6 auf der nächsten Seite), der Birnbaum-Verteilung, ist ihr gleichmäßiges Anwachsen entlang der gesamten Tiefe mit größer werdendem Anstellwinkel. Die Verteilungen bei verschiedenen Anstellwinkeln unterscheiden sich nur durch einen konstanten Skalierungsfaktor, sind also geometrisch ähnlich. Damit ist die Tiefenposition des Flächenschwerpunkts unabhängig vom Anstellwinkel bei 25%, solange der Anstellwinkel im linearen Bereich bleibt. Daher heißen symmetrische Profile
2

Diese ist proportional zur Zirkulation der auftriebserzeugenden Wirbel der Potengtialtheorie.

17

2 Grundlagen und Definitionen

Abbildung 2.6: Druckpunktlage eines symmetrischen Profils bei verschiedenen Anstellwinkeln druckpunktfest: Ihr Druckpunkt ist unabhängig vom Anstellwinkel im linearen Bereich bei 25% der Tiefe. Bei kleinen Anstellwinkeln wird der Auftrieb vorwiegend aus der Wölbung erzeugt und bei hohen aus der Anstellung. Daher wandert der Druckpunkt bei Anwachsen des Anstellwinkels bei einem positiv gewölbten Profil nach vorne. Nun ist der Auftriebsanteil aus der Wölbung unabhängig vom Anstellwinkel und wirkt immer im Druckpunkt für α=0. Verschiebt man ihn, kommt ein vom Anstellwinkel unabhängiges Versatzmoment hinzu. Da der anstellwinkel-abhängige Auftriebsanteil bei 25% der Tiefe angreift, ist es praktisch, auch den durch die Wölbung erzeugten, anstellwinkel-unabhängigen Auftriebsanteil auf den 25%-Punkt zu beziehen, denn dann erhält man eine mit dem Anstellwinkel wachsende Auftriebskraft und ein Anstellwinkelunabhängiges Moment, das Nullmoment. Im 25%-Punkt gibt es keinen Momentenbeitrag durch den anstellwinkel-abhängigen Auftriebsanteil, und das vorhandene Moment verhält sich neutral gegenüber Änderungen des Anstellwinkels. Daher heißt der 25%-Punkt Neutralpunkt. Es muß noch einmal betont werden: Dies gilt alles nur im linearen Bereich!

2.7 Klappenwirkung
2.7.1 Klappenaerodynamik im linearen Bereich
Ein Klappenausschlag beeinflußt die gesamte Flügelumströmung, wie Abbildung 2.7 auf der nächsten Seite zeigt. Der Flächenschwerpunkt der durch den Ausschlag verursachten Änderung des Auftriebs, der Klappen-Neutralpunkt, liegt je nach Klappentiefe zwischen 25 und 50% der Flügeltiefe. Der erste Wert gilt natürlich für ein Pendelruder (Klappentiefe = 100%), der letzte wird theoretisch nur ereicht, wenn die Klappentiefe gegen 0% schrumpft. Abhängig von der Klappentiefe und der Grundlast auf dem Flügel ist die Wirkung eines Klappenausschlages bis ca. ±15° linear. Darüber hinaus kommt es zu Strömungsablösungen auf der Sogseite, was die Klappenwirksamkeit deutlich reduziert. Gleichzeitig steigt die Betätigungskraft stark an (siehe 2.7.4 auf Seite 21). Da die Klappe im hinteren Bereich des Flügels, wo die Grenzschicht am dicksten ist, liegt, sind genaue Angaben schwer möglich. Es empfiehlt sich, einen Windkanalversuch oder eine Simulation unter Einbeziehung der Reibung (Navier-Stokes) durchzuführen, um Sicherheit zu gewinnen. Die Klappenwirksamkeit ist proportional zur Wurzel der Klappentiefe, so daß eine Verdopplung der Tiefe bei gleichem Ausschlag nur eine Vergrößerung des durch die Klappe bewirkten 18

2 Grundlagen und Definitionen

Abbildung 2.7: Druckverteilung bei α=3° und verschiedenen Klappenausschlägen: Blau -10°, Schwarz neutral, Rot +10°. Die gestrichelten Linien beschreiben den reibungslosen Druckverlauf, die durchgezogenen den bei einer Reynoldszahl von 2 · 106 . √ Auftriebsanteils um den Faktor 1,4 (genau: 2) bewirkt. Die Ruderwirksamkeit bezieht dazu noch den Auftriebsanstieg an der Steuerfläche ein, die besonders von der Streckung abängt. Die Symbole für den Ausschlagswinkel der einzelnen Steuerflächen sind: η Höhenruderwinkel, positiv = Hinterkante nach unten. Seitenruderwinkel, positiv = Hinterkante nach links. ξ Querruderwinkel, positiv = Hinterkante des rechten Ruders nach unten. ηK Klappenwinkel, positiv = Hinterkante nach unten.

2.7.2 Scharniermoment
Das Scharniermoment wächst dagegen mit dem Quadrat der Klappentiefe, da diese sowohl bei der Größe der Klappenlast als auch bei ihrem Hebelarm auftaucht. Das Scharniermoment hängt insgesamt ab von: • Staudruck q • Klappenfläche FK • Klappentiefe lK • Klappenausschlag ηK • Anstellwinkel α Durch den Übergang zur Beiwerte-Rechnung lassen sich die drei ersten Faktoren neutralisieren. Es bleiben die Faktoren crη und crα , die im Normalfall negativ sind. Für ihre Größe und die Einflußfaktoren wird auf [5] verwiesen. Hier sei nur noch bemerkt, daß ein frei auswehendes Ruder einen Ausschlagwinkel einnimmt, der vom Verhältnis beider abhängt: 19

2 Grundlagen und Definitionen

ηK frei = −

cr0 + α · crα crη

(2.3)

Bei einem symmentrischen Profil ist cr0 =0 und damit ηfrei =0 bei α=0. Je nach Klappen- und Flügelwölbung hat die Klappe bei α=0 bereits eine Vorlast, die zu einem Scharniermomentenbeiwert cr0 =0 führt. Durch die Vorlast kommt es zu einem Auswehwinkel bei α=0, der hinzuaddiert werden muß. Für gewöhnlich weht eine Klappe mit der Anströmung aus. Für crα = 0 weht die Klappe nicht aus; bei positivem crα weht die Klappe sogar in die Anströmungsrichtung aus. Dies ist aber ungewöhnlich und nur durch Hilfsmittel wie Ruderhörner zu erreichen. Ein positives crη würde eine unstabile Klappe ergeben, die bei der kleinsten Störung in eine der beiden Endlagen ausschlägt und ist zwar konstruktiv möglich3 , aber ein grober Konstruktionsfehler. Eine Besonderheit gibt es am Querruder: Es ist meist gewölbt und mit dem Flügelauftrieb belastet. Daher will es nach oben auswehen, wenn sich beide Querruderflächen nicht gegenseitg abstützen würden. Man kann diese Vorlast ausnutzen, um die Betätigungskraft zu reduzieren: Bei einer Differenzierung wird die Übersetzung des nach unten gehenden Ruders mit zunehmendem Ausschlagswinkel größer, die des nach oben gehenden Ruders kleiner. Damit hat das sehr hohe Scharniermoment des nach unten gehenden Ruders einen kleineren Hebelarm und sorgt für geringe Betätigungskraft, und das nach oben gehende Ruder arbeitet in der Nähe seiner Ausweh-Position und erhöht die Betätigungskraft trotz eines großen Hebels entsprechend wenig. Bei Ausschlag unterhalb der Auswehposition hilft es sogar mit, das andere Ruder ausschlagen zu lassen.

2.7.3 Ruderwölbung beim Segelflugzeug-Höhenruder
Die Höhenruder von Segelflugzeugen sind verwölbt (siehe Abbildung 2.8). Diese Wölbung gibt dem Ruder ein Nullmoment, das es mit der Hinterkante nach oben auswehen läßt. Um dieses Auswehen wegzutrimmen, ist eine Federtrimmung eingebaut, die das Gestänge in Richtung „Drücken” verschiebt. Ändert sich die Fluggeschwindigkeit, ändert sich auch das Rudermoment, aber nicht die Federkraft. Damit weht das Ruder bei höherer Geschwindigkeit nach oben aus und wird bei kleinerer Geschwindigkeit von der Feder nach unten gezogen. Für den Piloten bedeutet dies eine stärkere Änderung der Steuerkraft als ohne Verwölbung. Die Wölbung Abbildung 2.8: Verlauf der Handkraft bei verwölbtem Ruder dient also zur Erhöhung der Knüppelkraft über der Geschwindigkeit ∂cr/∂v.

3

Beispielsweise durch ein zu großes Flettner-Ruder

20

2 Grundlagen und Definitionen

2.7.4 Ruderumkehr
Wie gewohnt, gilt dies alles nur im linearen Bereich. Sobald größere Ablösungen auftreten, wachsen die Scharnierkräfte überproportional an, und die Klappenwirkung geht dramatisch zurück. Löst die Strömung am Klappenknick auf der Sogseite ab, ändert sich der Druck im Ablösegebiet nicht mehr mit dem Klappenwinkel, und nur noch die Druckseite kann für eine Klappenwirkung sorgen. Da eine solche Ablösung schlagartig passiert, genügen bei größeren Klappenausschlägen kleine Änderungen im Anstell- oder Klappenwinkel, um die Klappenwirkung erheblich zu ändern, was bis zu einer lokalen Umkehr der Ruderwirkung führen kann. Die bei anliegender Strömung hinter der Scharnierlienie im Wesentlichen dreieckige Druckverteilung ändert sich bei Ablösung auf der Sogseite zu einer Rechteckverteilung, deren Flächenschwerpunkt von 1/3 der Tiefe zu 1/2 der Tiefe verschiebt, was das Scharniermoment entsprechend vergrößert.

2.8 Aerodynamik des Höhenleitwerks
2.8.1 Anströmung in Nachlauf
Das Höhenleitwerk liegt im Abwindfeld des Flügels und erfährt daher einen geringeren Anstieg des Anstellwinkels als der Flügel. Der Abwindwinkel αw ist die Umlenkung, die die Strömung durch den Flügel bei der Auftriebserzeugung erfährt. Mit dem Abwindwinkel bei Nullauftrieb der Flügel-Rumpf-Kombination αW0 ist der Anstellwinkel des Höhenleitwerks αH : αH = 1 − ∂αw ∂α − αW0 +
H

+

∂αH ·η ∂η

(2.4)

Dabei sind die beiden letzten Terme von der Definition von αH abhängig. εH ist der Einstellwinkel des Höhenleitwerks, und der letzte Term beschreibt die Änderung des Nullanstellwinkels des Höhenleitwerks mit dem Höhenruderausschlag.

Abbildung 2.9: Abwindfeld Wenn das Höhenleitwerk in der Wirbelebene des Flüges liegt, und dieser eine elliptische Zirkulationsverteilung über der Spannweite besitzt, ist αw = -2αi , also das betragsmäßig Doppelte des induzierten Anstellwinkels αi . Mit αi = cA πΛ (2.5)

21

2 Grundlagen und Definitionen und der Approximation für den Auftriebsanstieg cAα = √ wird
∂αw/∂α:

2·π·Λ Λ2 + 4 + 2

(2.6)

∂αw 2 · cAα ∼ 4 =− = −√ 2 ∂α πΛ Λ +4+2

(2.7)

Der Term ∂αw/∂α ist also immer kleiner als 1. Bei Ablage von der Wirbelebene kann man ∂αw/∂α in guter Näherung mit dem Cosinus des Ablagewinkels zwischen der Wirbelebene und einer Geraden, die durch die Neutralpunkte von Flügel und Höhenleitwerk verläuft, modifizieren. Bei Lage in oder nahe der Wirbelebene kommt noch ein Faktor hinzu, der den Auftrieb am Höhenleitwerk modifizieren kann: Im Nachlauf des Flügels herrscht ein geringerer Staudruck, was durch den Term qH/q beschrieben wird. Dieser ist allerdings nur experimentell zuverlässig zu bestimmen und ändert sich analog zum Nachlauf mit dem Anstellwinkel.

2.8.2 Kann das Höhenleitwerk Schub erzeugen?
Unter bestimmten Voraussetzungen ist dies tatsächlich möglich! Dabei hilft es, wenn • das Stabilitätsmaß hoch ist (Schwerpunktlage weit vorne), • der Flügel eine nicht-elliptische Auftriebsverteilung mit einem Auftriebsberg in der Flügelmitte hat, • und das Flugzeug langsam fliegt. Dann muß das Höhenruder im getrimmten Flug Abtrieb erzeugen und wird mit einem hohen Abwindwinkel angeströmt. Dies kippt den nach unten gerichteten Auftriebsvektor so weit nach vorne, so daß seine Horizontalkomponente nach vorne weist und größer wird als der Widerstand.

Abbildung 2.10: Schub am Höhenleitwerk im Flügelabwind. Schwarz: Resultierende, Blau: Auf-/Abtrieb, Rot: Widerstand/Schub Unter diesen Bedingungen erzeugt der Flügel mehr induzierten Widerstand als nötig – weit mehr, als das Höhenleitwerk an Schub. Ein Höhenleitwerk kann grobe Auslegungsfehler etwas abmildern, aber eine gute Auslegung sollte keinen Schub am Höhenleitwerk erzeugen müssen. 22

2 Grundlagen und Definitionen

2.8.3 Abwindeffekte im Verbandsflug
Fliegen zwei Flugzeuge hintereinander her, fliegt das zweite im Abwindfeld des ersten und erfährt damit einen höheren induzierten Widerstand. Hat das hinterherfliegende Flugzeug eine größere Spannweite, wird sein Innenflügel mit einem Abwind und sein Außenflügel mit dem korrespondierenden Aufwind der Wirbelschleppe beaufschlagt. Dies ist der Anströmung des Hauptflügels eines Entenflugzeugs sehr ähnlich, nur daß dieser Effekt bei der Ente in der Regel mit einer Verwindung des Hauptflügels kompensiert wird. Im Falle der SB-13 kommt die Pfeilung hinzu, wodurch der Abwind auf den vorderen Teil und der Aufwind auf den hinteren Teil des Flügels trifft. Das dabei entstehende neAbbildung 2.11: Schleppzug gative Nickmoment ist nicht mehr aussteuerbar, weshalb die SB-13 nach dem Start im F-Schlepp unbedingt über dem Abwindfeld des Schleppflugzeugs geflogen werden muß. Beim Einflug in die Wirbelschleppe in Bodennähe ist ein Bodenkontakt nach dem Durchtauchen der Abwindschleppe unvermeidlich. Auch bei der Luft-Luft-Betankung fliegt der Betankte im Abwind des Tankers. Da er versetzt hinter- und unterhalb des Tankers fliegen muß, erfährt er nicht den vollen Abwind. Verzögert er, vergrößert sich der Abwindeffekt, der induzierte Widerstand steigt und er fällt weiter zurück. Umgekehrt beschleunigt der Betankte, wenn er tiefer sinkt. Damit sitzt er in einem instabilen Gleichgewicht, und das Halten der Position erfordert Erfahrung und Konzentration.

2.9 Kompressionseffekte
2.9.1 Aerodynamik im Überschall
Die Schallgeschwindigkeit wird durch die Ausbreitungsgeschwindigkeit kleiner Störungen definiert. Im reinen Überschallflug findet daher keine Beeinflussung der Luftmasse im Vorfeld des Flugzeugs mehr statt, und die Strömungsparameter müssen sich schlagartig beim Eintreffen des Flugzeugs ändern. Dies passiert in sogenannten Stößen, bei denen sich Druck und Dichte schlagartig ändern. Während bei inkompressibler Strömung die Dichte konstant bleibt und nur Druckänderungen durch das Flugzeug bewirkt werden, sind die Dichteänderungen bei der Umströmung im Überschall dominant. Eine Konsequenz daraus ist das Verhalten einer expandierenden Strömung: Im inkompressiblen Fall verzögert sie, der statische Druck steigt, und Gesamtdruck und Dichte bleiben gleich, aber im Überschall beschleunigt sie weiter, zwar auch mit konstantem Gesamtdruck, aber fallender Dichte und fallendem statischen Druck. An der Vorderkante eines sich mit Überschall bewegenden Körpers muß die Luft diesem ausweichen; die Stromlinien werden quasi zusammengeschoben. Hinter dem ersten Stoß sind Druck 23

2 Grundlagen und Definitionen und Dichte höher und die Strömungsgeschwindigkeit geringer. Umgekehrt ist es im Heckbereich des Körpers, wenn dieser schlanker wird und die Stromlinien expandieren können, um den Raum auszufüllen. Über einen Verdünnungsfächer wird die Strömung beschleunigt, und Druck und Dichte nehmen ab. Am einfachsten läßt sich dies an einem Doppelkeilprofil veranschaulichen.

Abbildung 2.12: Überschallströmung an einem Doppelkeilprofil Da die Flügelnase nicht mehr umströmt wird, tritt hier auch keine Saugkraft mehr auf, die im Unterschall im Wesentlichen dafür verantwortlich ist, daß die resultierende Luftkraft im linearen Bereich näherungsweise senkrecht zur Anströmung wirkt. Im reinen Überschall summieren sich der Überdruck im Bereich zunehmender Körperdicke und der Unterdruck im Bereich abnehmender Körperdicke auf und erzeugen einen neuen Widerstandsbeitrag, den Wellenwiderstand, der von der relativen Dicke des Körpers und der Dickenverteilung in Strömungsrichtung abhängt. Zugleich sind die Auftriebsbeiträge des Körpers über seiner Tiefe konstant und hängen nur noch von seinem Anstellwinkel ab. Einen Wölbungseinfluß auf den Auftrieb gibt es nicht mehr. Daher liegt im reinen Überschall der Druckpunkt bei 50% der Tiefe.

2.9.2 Aerodynamik im schallnahen Bereich
Da ein Druckabfall im Unterschall mit beschleunigter Strömung einhergeht, kommt es beim Flug nahe der Schallgeschwindigkeit zuerst in Unterdruckgebieten zu einem lokalen Überschreiten der Schallgeschwindigkeit. In dem, was bei reiner Unterschallströmung noch Druckanstiegsbereich ist, expandiert und beschleunigt die Strömung nun aber weiter. Der Druck fällt deutlich unter den Umgebungsdruck, bis dieser Strömungszustand in einem Verdichtungsstoß kollabiert. Dadurch fällt die Geschwindigkeit plötzlich auf Werte nahe dem Anströmwert zurück und der Druck steigt entsprechend. Bei genügender Stärke des Stoßes ist der Druckanstieg so stark, daß die wandnahe Strömung bis zum Stillstand verzögert wird und ablöst. Bei superkritischen Profilen gelingt es, nahe des Entwurfsanstellwinkels und bei kleiner Überschallgeschwindigkeit im Unterdruckgebiet die Strömung stoßfrei zu verzögern, wodurch der zusätzliche Auftrieb im Unterdruckgebiet ohne den Zusatzwiderstand eines Stoßes nutzbar wird. Bei Annährung an die Schallgeschwindigkeit bewirken die immer größer werdenden Überschallgebiete eine Verlagerung des Druckpunkts nach hinten. Will man das Flugzeug durch einen Klappenausschlag trimmen, kommt es im Bereich des Klappenknies zu einem Überschallgebiet 24

2 Grundlagen und Definitionen mit nachfolgendem Stoß, und schon bei kleinen Klappenwinkeln löst die Strömung am Höhenruder ab. Die Ruderwirksamkeit ist also eingeschränkt, gerade wenn man viel trimmen muß. Es hat sich bewährt, bei hoher Machzahl im Unterschall eine Flossentrimmung zu verwenden, die noch mehr Wirksamkeit behält.

25

3 Quasi-Stationäre Zustände
3.1 Statische Stabilität
Stabil ist ein Zustand dann, wenn eine Änderung des Zustands Kräfte bzw. Momente hervorruft, die der Änderung entgegenwirken. Die statische Längsstabilität mag als Beispiel dienen: Nehmen wir einen Flügel an, der beim Anstellwinkel α1 einen Auftriebsbeiwert ca1 hat und ein Höhenleitwerk, das einen kleineren Auftriebsbeiwert caH1 erzeugt. Kommt es nun zu einer Anstellwinkeländerung, z.B. durch eine Böe, um ∆α zu einem größeren Anstellwinkel α2 , erhöhen sich die Auftriebsbeiwerte beider Bauteile. Zwar ist der Auftriebsanstieg am Höhenleitwerk kleiner als am Flügel, und damit das ∆ca am Höhenleiwerk auch kleiner, aber bezogen auf den Ausgangswert ist diese Änderung am Höhenleitwerk größer, da hier zu Beginn ein kleinerer Auftriebsbeiwert herrschte.

Abbildung 3.1: Änderung des Auftriebsbeiwerts an Flügel und Höhenleitwerk bei Anstellwinkeländerung Dieses Verhalten läßt sich so schreiben: ca trimm ∆ca < caH trimm ∆caH (3.1)

Umgangssprachlich heißt das: Statische Stabilität herrscht dann, wenn die weiter hinten liegeden Flächen weniger mit der Auftriebserzeugung belastet werden. Dies gilt auch für Nurflügel und Entenflugzeuge: Beim Nürflügel sorgt der S-Schlag oder die Schränkung bei gepfeiltem Grundriß dafür, daß diese Forderung erfüllt werden kann, und bei der Ente ist das vorausfliegende Leitwerk höher belastet als der Flügel. Da die weiter vorne liegenden Flächen höher belastet werden sollen, verschiebt sich der Druckpunkt vor den Neutralpunkt, und damit gilt die Stabilitätsbedingung: xS < xN . Eine ähnliche Bedingung findet sich auch wieder beim Flattern: Bei Klappen sollte die Schwerelinie1 vor der Drehachse liegen — daher die Forderung nach Massenausgleich. Beim Flügel
1

Die Verbindung der Schwerpunkte der Klappenschnitte in Spannweitenrichtung.

26

3 Quasi-Stationäre Zustände gilt die gleiche Bedingung, wenn man die Drehachse durch die elastische Achse2 ersetzt. Bei einer Biegeschwingung würde sonst der aufbiegende Flügel aufgrund der Massenkräfte zu größeren Anstellwinkeln verdreht, was die Auslenkung weiter vergrößert. Das kann zum Auskippen des Flügels und damit zu seiner Zerstörung führen! Das Auskippen ist ein zum Knicken äquivalenter Vorgang, bei dem die durch die Auslenkung anwachsende Kraft, die zu einer weiteren Auslenkung führt, stärker ansteigt als die durch die Elastizität der Struktur entstehende Rückstellkraft. Eine andere Sichtweise betrachtet die Momentensumme um die Y-Achse: Eine Erhöhung des Anstellwinkels sollte ein negatives Nickmoment erzeugen, das ein Abnicken des Flugzeugs bewirkt. Der Verlauf des Nickmomentenbeiwerts über dem Anstellwinkel sollte also eine negative Steigung haben. Damit lautet eine gleichwertige Stabilitätsbedingung: cmα <0. Nun betrachten wir die Änderungen des Versatzmomentes der Flügel-Rumpf-Kombination und des Höhenleitwerkes um den Schwerpunkt bei Änderungen des Anstellwinkels um α und des Höhenruders um η. Mit xNFR als Neutralpunkt der Flügel-Rumpf-Kombination und xNH als Neutralpunkt des Höhenleitwerkes läßt sich schreiben: (xs − xNFR ) · ∆α · caαFR = (xs − xNH ) · ∆α · caαH · 1 − ∂αw ∂α + ∆ηH · caηH (3.2)

Dabei können die Nullmomente vernachlässigt werden, da nur Differenzen betrachtet werden. Weiter gilt cAα = caαFR + caαH · 1 − ∂αw ∂α und cmα = FH F ∆ηH xs − xNH · caηH · ∆α lµ FH · cAα ∼ caαH = F ∂αw ∂α (3.5) (3.3) (3.4)

xS − xN = (xS − xNFR ) + (xS − xNH ) · ∂αw ∂α

und

Nach Ausmultiplizieren und Umstellen der Terme in Gleichung 3.2: (xS − xNFR ) · caαFR + caαH · 1 − + (xNFR + xNH − 2xS ) · caαH · 1 − ∆ηH · caηH ∆α FH ∂αw · 1− F ∂α =

= (xS − xNH ) ·

⇔ (xS − xNFR ) · cAα − ((xS − xNFR ) + (xS − xNH )) · cAα · ⇔ (xS − xNFR ) · 1 − FH F + (xS − xNH ) ·

= cmα · lµ (3.6) cmα · lµ cAα (3.7)

FH ∂αw · 1− F ∂α

Unter Vernachlässigung der kleinsten Terme läßt sich zusammenfassen: −
2

cMα xN − xS = cAα lµ

(3.8)

Verbindung der Punkte des Flächenschnitts, die bei einer reinen Torsionsbelastung keine Auslenkung, sondern nur eine Drehung erfahren.

27

3 Quasi-Stationäre Zustände

3.2 Trimmen
In einem getrimmten Zustand stehen alle Kräfte im Gleichgewicht. Beim getrimmten Geradeausflug bedeutet dies, daß die X-Lage des Schwerpunkts mit der des Druckpunkts übereinstimmt. Dies wird durch einen Höhenruderausschlag bewirkt, der den Auftrieb am Höhenruder so einstellt, daß das Versatzmoment des Höhenleitwerks das Versatzmoment des Flügels um den Schwerpunkt gerade kompensiert. Soll ein höherer Anstellwinkel getrimmt werden, wird ein neuer Gleichgewichtszustand gebraucht. Wie in Abbildung 3.1 auf Seite 26 zu sehen ist, würde ohne eine Änderung des Höhenruderausschlages die Auftriebskraft am Höhenleitwerk überproportional ansteigen. Der neue Höhenruderwinkel muß so gewählt werden, daß die Auftriebe von Flügel und Höhenleitwerk ihr Verhältnis beibehalten, also ist eine Ausschlagsänderung nach oben (zu kleineren Winkeln) erforderlich.

3.2.1 Leitwerksvolumen
Trimmen erfordert eine Änderung des Auftriebs am Leitwerk. Diese hängt neben dem maximalen Ruderausschlag ab von der Ruderwirksamkeit, der Leitwerksfläche und dem Abstand zwischen dem Schwerpunkt und dem Neutralpunkt des Leitwerks, denn in diesem greift die Auftriebsänderung an. Das Produkt aus Leitwerksfläche und Hebelarm heißt Leitwerksvolumen. Im Falle des Höhenleitwerks ist es: VH = FH · (xNH − xS ) (3.9)

Meist wird es durch Division durch die Bezugsfläche und die Bezugslänge dimensionslos gemacht, was den Vergleich zwischen verschiedenen Flugzeugen erleichtert.

3.2.2 Vorderste Schwerpunktlage
Der zum Trimmen erforderliche Höhenruderausschlag nimmt mit dem Abstand zwischen Schwerund Neutralpunkt zu. Daher wird die vorderste Lage des Schwerpunkts begrenzt von der maximalen Änderung des Höhenruder-Auftriebs und der dafür aufzubringenden Steuerkraft. Verschiebt sich der Schwerpunkt vor diese Grenze, z.B. durch ein Verrutschen der Ladung oder ein ungeschicktes Entleeren der hinteren Tanks, sind hohe Auftriebsbeiwerte nicht mehr trimmbar, und die Handkraft beim Abfangen erhöht sich weiter. In der Flugerprobung der Do-228 kam es zu einem tödlichen Unfall, als das Abfangen aus dem Schnellflug bei vorderster Schwerpunktlage die Kräfte des Piloten überstieg.

3.2.3 Hinterste Schwerpunktlage
EIn minimaler Handkraftgradient wird bei der Zulassung gefordert, um dem Piloten eine Rückmeldung über die Stellung des Knüppels oder über eine Fahrtänderung zu geben. Daher wird die hinterste Schwerpunktlage von dieser minimalen Handkraft definiert. Diese ist immer vor dem Neutralpunkt, denn bei Übereinstimmen von Schwer- und Neutralpunkt hat das Höhenruder bei allen Geschwindigkeiten den gleichen Trimmwinkel. Bei Verschiebung des Schwerpunkts 28

3 Quasi-Stationäre Zustände nach hinten nimmt die Eigenstabilität des Flugzeugs ab, und Fahrt- oder Anstellwinkeländerungen werden weniger schnell ausgeglichen. Bei Verschiebung des Schwerpunkts hinter die hinterste zulässige Lage muß der Pilot aufmerksamer fliegen – ein Loslassen des Knüppels zum Kartenlesen ist jetzt nicht mehr angeraten.

3.3 Kräftegleichgewicht in verschiedenen Flugzuständen
Der einfachste getrimmte Flugzustand ist der Gleitflug eines Segelflugzeugs. Die Luftkraft kompensiert das Gewicht, und durch die Bahnneigung ist der Auftriebsvektor nach vorne gekippt, wodurch er den Widerstand kompensieren kann. Daß ein Gleichgewicht herrscht, kann man überprüfen, indem die einzelnen Kraftvektoren in eine Vektorkette verschoben werden, deren Ende mit dem Anfang übereinstimmen muß.

Abbildung 3.2: Kräftegleichgewicht im Gleitflug Bei Motorflugzeugen kommt der Schub hinzu, und eine Bahnneigung ist nicht erforderlich. Je nach Bahnwinkel neigt sich der Auftriebsvektor anders, und die Länge des Schubvektors muß angepaßt werden. Geschieht dies nicht, kann die Vektorkette nur durch Hinzunahme einer Massenkraft geschlossen werden. Diese Massenkraft ist die Folge aus einer Beschleunigung, und der Flugzustand ist nicht mehr getrimmt (Abbildung 3.4 auf der nächsten Seite).

Abbildung 3.3: Kräftegleichgewicht im Geradeaus- und Steigflug

29

3 Quasi-Stationäre Zustände Diese Darstellungsweise wurde von einem Flugmechaniker bei Dornier namens Korhammer vor vielen Jahren perfektioniert und wird daher mitunter Korhammer-Diagramm genannt. Sie macht viele Effekte sehr anschaulich und transparent, und alle in der Flugmechanik auftretenden Kräfte finden ihre Berücksichtigung. Daher sind nicht nur stationäre, sondern auch Momentaufnahmen instationärer Zustände darstellbar.

Abbildung 3.4: Beschleunigter Geradeausflug

3.4 Stabilitätsbeitrag der Flugzeugbauteile
3.4.1 Flügel
In Abschnitt 2.6 auf Seite 17 wurde gezeigt, daß die Wölbung und zusätzlich die Schränkung bei einem gepfeilten Grundriß über die Stabilität eines Flügels entscheiden. Ein normaler, positiv gewölbter Flügel übt einen leicht destabilisierenden Beitrag aus, der mit der Flügeltiefe proportional ist. Da der Flügel am höchsten mit der Auftriebserzeugung belastet ist, erreicht er auch als erstes Bauteil αmax , oberhalb dessen der Auftriebsanstieg sein Vorzeichen umkehrt. Dies hat ein Abnicken zur Folge, das ein Verlassen des linearen Bereiches verhindern kann.

3.4.2 Höhenleitwerk
Durch seinen großen Hebelarm und die Minderung der Anstellwinkeländerung durch vorausfliegende Bauteile hat das Höhenleitwerk einen stark stabilisierenden Einfluß. Infolge dieser Minderung werden die Grenzen des linearen Bereichs später erreicht als bei frei angeströmten Bauteilen. In Sonderfällen kann es einen zweiten stabilen Bereich bei hohen Anstellwinkeln geben. Bei einem hochliegenden Höhenleitwerk mit geringem Abstand zum Mittelflügel kann es passieren, daß das Höhenleitwerk erst bei hohen Anstellwinkeln im Nachlauf des Flügels liegt, wenn dieser bereits überzogen ist. Dieser Zustand heißt Super Stall.

Abbildung 3.5: Super Stall Abbildung 3.5 zeigt links den Momentenverlauf. Es gibt zwei Trimmpunkte, an denen das Flugzeug stabil fliegen kann. Die Bedingung für einen Trimmpunkt ist ein Nulldurchgang der 30

3 Quasi-Stationäre Zustände Momentenkurve bei negativer Steigung. Rot eingekreist ist der Bereich, in dem es zum Super Stall kommt. Da das Höhenleitwerk im Nachlauf der Flügelablösung einen geringeren Staudruck erfährt, ist die Ruderwirkung entsprechend kleiner (blaue Pfeile), und es kann passieren, daß diese nicht ausreicht, um den stabilen Bereich zu verlassen. Dann sitzt das Flugzeug in der Falle!

3.4.3 Entenflügel
Bei der Ente sind die Eigenschaften von Leitwerk und Flügel vertauscht: Da der Schwerpunkt einer Ente näher am Flügelneutralpunkt als am Neutralpunkt des Entenflügels liegt, hat der Entenflügel eine stark destabilisierende Wirkung, und der Flügel ist alleine für die Stabilität verantwortlich. Da der ohnehin hoch belastete Entenflügel auch die Steuerung übernehmen muß, erfährt er – in Abhängigkeit vom Höhenruderausschlag – eine besonders hohe Auftriebslast. Um am Flügel eine Reserve gegen das Überziehen zu haben, wird dieser weniger effizient genutzt als der einer Normalkonfiguration. Dies sind zwei wichtige Nachteile, die eine eigenstabile Ente belasten. Baut man die Ente dagegen bewußt mit negativer Stabilität, etwa, um eine hohe Manöverierbarkeit zu erhalten, ist die Ente die günstigere Auslegung, da dann der große Flügel höher belastet ist.

3.4.4 Rumpf und Anbauten
Bei schlanken Körpern erhält man eine anstellwinkelabhängige Destabilisierung. Ihr Neutralpunkt liegt um so weiter vorne, je schlanker sie sind, so daß die von Ihnen erzeugten Luftkräfte in Summe deutlich vor dem Schwerpunkt wirken. Näherungsweise ist der Auftriebsanstieg eines schlanken Körpers caα = π·Λ 2 (f¨r Λ → 0) u (3.10)

Mit steigendem Anstellwinkel kann der Rumpf eine größere Luftmasse beeinflussen, was seine aerodynamische Wirksamkeit steigert. Also wächst sein Auftrieb überproportional mit dem Anstellwinkel, was durch einen Exponenten >1 angenähert werden kann: ca ∼ caα · α1,5 = (3.11)

Daher haben Rümpfe und Anbauten eine mit dem Anstellwinkel zunehmende destabilisierende Wirkung. Mit dem geringen Auftriebsanstieg geht aber ein sehr großer αmax einher, so daß der Rumpf bei sehr großen Anstellwinkeln zum aerodynamisch dominierenden Bauteil wird.

3.4.5 Dimensionierung des Höhenleitwerks
Da es Widerstand erzeugt, sollte ein Höhenleitwerk nur so groß wie nötig werden – aber auch nicht kleiner! Für eine erste Abschätzung kann das Leitwerksvolumen mit dem bestehender, ähnlicher Konstruktionen verglichen werden, möglichst in dimensionloser Darstellung: 31

3 Quasi-Stationäre Zustände

vH =

xNH − xS FH · lµ F

(3.12)

Will man es genauer wissen, müssen mehrere Lastfälle untersucht werden: • Trimmbarkeit bei vorderster Schwerpunktlage im ganzen Fahrtbereich. • Trimmbarkeit aller Lastvielfachen bei vorderster Schwerpunktlage. • Trimmbarkeit beim Abfangen im Bodeneffekt. Bei Ännäherung an den Boden ändert sich die Umströmung des Flugzeugs, da der Abwind nicht mehr frei nach unten abströmen kann. Dies kann die Wirkung des Höhenleitwerks reduzieren. • Handkraftgradient über der Fahrt. Dies kann über die Klappentiefe oder über Hilfsruder eingestellt werden. Große Flugzeuge haben meist einen Ruderüberhang vor der Scharnierlinie oder ein Flettner-Ruder, das gegen den Höhenruderausschlag ausschlägt (siehe Abschnitt 3.5.5 auf Seite 37). Das Höhenruder der Katana hat ein Anti-Flettner, um genügend Handkraft zu erzeugen. • Handkraftgradient über dem Lastvielfachen. Hier kann man sich mit Massen im Gestänge behelfen, um die Handkraft auf das richtige Maß zu bringen. Für Segelflugzeuge kommen zwei weitere Fälle hinzu: • Anschleppen im Windenstart: Da der Haken meist tiefer als der Schwerpunkt liegt, gibt es beim Anschleppen ein aufrichtendes Moment, und das Leitwerk muß groß genug sein, um bei geringem Staudruck dieses Moment aussteuern zu können. • Seillast kurz vor dem Ausklinken: Wenn das Seil nach unten zieht, erzeugt es durch die Lage des Hakens vor dem Schwerpunkt ein abnickendes Moment, das vom Höhenruder ausgesteuert werden können muß. Bei einem T-Leitwerk gibt es einen weiteren Lastfall: • Trimmbarkeit im Schiebeflug. Ein T-Leitwerk erzeugt im Schiebeflug ein abnickendes Moment, das je nach Schiebewinkel erhebliche Höhenruder-Ausschläge zu seiner Korrektur erfordern kann. Für T-Leitwerke gilt: cmβ = 0!

3.4.6 Stabilität mit losem Ruder
Das ausgewehte Ruder hat kein Scharniermoment, und um einen Flugzustand auszusteuern, muß der Pilot über die Steuerung die für diesen Zustand erforderlichen Momente aufbringen. Also ist die Steuerkraft proportional zur Neigung des Flugzeugs, den Zustand mit ausgewehtem Ruder einzunehmen. Damit entspricht die Handkraft der Stabilität mit losem Ruder. Dieser Effekt wird beim Zachern ausgenutzt, indem man mit einer Federwaage die Steuerkräfte in verschiedenen Flugzuständen mißt. Um die Stabilität bei festem Ruder zu erfliegen, wird ein Maßband angelegt und der Knüppelweg zum Einstellen verschiedener Geschwindigkeiten gemessen. Eine übliche Ruderauslegung hat negative Werte für beide Beiwerte crα und crη , und |crα | < |crη |. Dadurch weht das Ruder gemäß Gleichung 2.3 auf Seite 20 mit der Anblasung aus, was die Stabilitätswirkung des Leitwerks verkleinert. Erst wenn crα sehr klein wird, ist die Stabilität gleich der mit festem Ruder. 32

3 Quasi-Stationäre Zustände

3.4.7 Manöver-Neutralpunkt
Liegt der Schwerpunkt im Neutralpunkt, kann jede Geschwindigkeit bei gleichem HöhenruderAusschlag getrimmt werden. Für Lastvielfache gilt nach wie vor: Je höher das nz , desto negativer der Höhenruder-Winkel. Dies wird durch die Nickdämpfung verursacht, die einen ZusatzAnstellwinkel bei Nickbewegung erzeugt (siehe Abschnitt 3.5.3 auf Seite 35). Verschiebt man den Schwerpunkt weiter nach hinten, wird ein Punkt erreicht, an dem mit derselben Knüppelstellung alle Lastvielfachen fliegbar werden! Dieser Punkt heißt Manöver-Neutralpunkt. Während ein Flugzeug mit neutraler oder leicht instabiler Schwerpunktlage von einem aufmerksamen Piloten ohne Weiteres geflogen werden kann3 , ist eines mit dem Schwerpunkt im Manöver-Neutralpunkt nur noch fliegbar, wenn es eine hohe Nickträgheit besitzt. Wesentlich ist dabei die Frequenz der Anstellwinkelschwingung, Näheres steht in Abschnitt 4.4.2 auf Seite 49.

3.4.8 Instabiles Verhalten im Überschall
Bei Beschleunigung in unteren Überschallbereich kommt es zu einer Rückwärtswanderung des Druckpunkts und einem kopflastigen Vertrimmen des Flugzeugs. Daher wird ein an 1 getrimmtes Flugzeug an M2 ohne Steuereingriff den Bahnwinkel verringern und weiter Fahrt aufnehmen, wenn 1 < M1 < M2 ist. In der Regel muß in diesem Geschwindigkeitsbereich durch Umpumpen von Kraftstoff der Schwerpunkt an den sich verschiebenden Druckpunkt angepaßt werden. Besonders gefährlich wird es beim Verzögern, denn nun ist das Flugzeug zunächst bei M2 getrimmt und wird zunehmend schwanzlastig, wenn es verzögert. Dies führt zu einem Aufnicken und einem Widerstands- und Lastvielfachenanstieg, der eine exponentielle Zunahme der Beschleunigungen bis zum Bruch der Zelle (bei geringer Flughöhe) oder dem Überziehen (in großer Flughöhe) bewirkt, wenn nicht gegengesteuert wird.

3.5 Seitenbewegung
3.5.1 Richtungsstabilität
Die Richtungsstabilität ist mit der Längsstabilität vergleichbar, wobei die Seitenkraft die Rolle des Auftriebs und das Seitenleitwerk die des Höhenleitwerks übernimmt. Auch hier gibt es einen Neutralpunkt, nur wird dieser von den Seitenflächen, besonders Rumpf und Seitenleitwerk, definiert. Wichtig: Er ist in der Regel nicht mit dem Neutralpunkt der Längsbewegung identisch, sondern muß eigens ermittelt werden! Auch hier ist die Stabilitätsbedingung, daß der Schwerpunkt vor dem Neutralpunkt liegt. Mit seinem großen Hebelarm und der relativ zum Rumpf hohen Streckung hat das Seitenleitwerk
3

Der Wright-Flyer war instabil, da die Gebrüder Wright nichts von Eigenstabilität wußten. Ihnen fiel aber das unruhige Verhalten um die Nickachse auf, und als Abhilfe installierten sie ein Gewicht am Heck des Flugzeugs. Dies vergrößerte zwar die Instabilität, führte aber zu einem befriedigenden Ergebnis, da mit dem größeren Nickträgheitsmoment die Eigenfrequenz der Nickbewegung reduziert wurde, was ein leichteres Aussteuern der Störungen ermöglichte.

33

3 Quasi-Stationäre Zustände bei kleinen Schiebewinkeln keine Mühe, das Flugzeug zu stabilisieren. Jedoch nimmt die Seitenkraft des Rumpfes überproportional zu (siehe Gleichung 3.11 auf Seite 31), und die maximale Seitenkraft am Seitenleitwerk wird bereits bei kleinen Schiebewinkeln um 15° erreicht. Oberhalb davon sollte das Flugzeug immer noch stabil sein, und daher ist das Seitenleitwerks für diesen überzogenen Zustand zu dimensionieren. Abbildung 3.6 zeigt die Anteile von Rumpf und Leitwerk für einen Fall, bei dem das Flugzeug oberhalb von β=20° instabil wird. Bestimmend für die Stabilisierungswirkung ist die Normalkraft am Seitenleitwerk, und diese steigt mit dem Sinus des Schiebewinkels. Also ist es möglich, mit dem Seitenleitwerk das Flugzeug für alle Schiebe- Abbildung 3.6: Seitenstabilität winkel gierstabil zu halten. Die Verhältnisse Schiebewinkel in Abbildung 3.6 wären nicht zulassungskonform und nur zu rechtfertigen, wenn in keinem Flugmanöver ein Schiebewinkel >20° erreicht werden kann.

über

dem

3.5.2 Schiebeflug mit losem Ruder
Die mit dem Schiebewinkel abnehmende Stabilität kann besonders bei losem Ruder eine lokale Instabilität ergeben. Abbildung 3.7 zeigt ein typisches Beispiel. Im Einzelnen: β<10° Positive Stabilität, kleine Auswehwinkel

10°<β<15° Nachlassende Stabilität, zunehmendes Auswehen 15°<β<20° Das Seitenruder saugt sich fest, instabiles Verhalten β>20° Seitenruder am Anschlag, leicht positive Stabilität

Ohne die Ausschlagsbegrenzung des Seitenruders wäre das Flugzeug bereits unterhalb von β=20° instabil! Die blaue Trimmkurve in Abbildung 3.7 bezeichnet den Ausschlag des Seitenruders, der Abbildung 3.7: Schiebeflug mit losem Ruder zum Trimmen des entsprechenden Schiebewinkels erforderlich ist. Die rote Kurve im oberen Diagramm zeigt unterhalb von β=20° das Giermoment des Flugzeugs mit losem Ruder. Darüber ist die Kurve mit festem Ruder bei einem Ausschlag von ζ=30° dargestellt. Im unteren Achsenkreuz ist neben der blauen Trimmkurve die rote Auswehkurve zu sehen, also die Kurve, die zu jedem Schiebewinkel β den zugehörigen Auswehwinkel ζ des Seitenruders angibt. Die Differenz zwischen beiden Kurven ist proportional zur Betätigungskraft, und oberhalb des Punktes, wo sich beide Kurven kreuzen, saugt sich das Ruder fest. 34

3 Quasi-Stationäre Zustände

3.5.3 Kurvenflug
Im Kurvenflug hängt das Flugzeug, und der Auftrieb muß zusätzlich zum Gewicht auch die Zentrifugalkraft ausgleichen. Dies geschieht durch die Kuvenneigung mit dem Hängewinkel Φ. Sind dieser und die Geschwindigkeit v bekannt, lassen sich alle weiteren Kurvenparameter bestimmen: Lastvielfaches nz = A 1 = m·g cos Φ v g · tan Φ = R v (3.13) (3.14) (3.15)

Kreiswinkelgeschwindigkeit Ω = Kreisradius R = Im Kurvenflug rotiert das Flugzeug um die Hoch- und die Querachse. Wenn die Drehgeschwindigkeit im Kurvenflug ist, sind q und r: q = Ω · sin Φ und r = Ω · cos Φ (3.16)

v2 g · tan Φ

Durch diese Drehbewegungen ändert sich die Umströmung des Flugzeugs: In Spannweitenrichtung nimmt der Staudruck von der kurveninneren Flügelspitze zur kurvenäußeren Spitze stetig zu. Dadurch erfährt der kurvenäußere Flügel einen höheren Auftrieb, und um den Rollwinkel beizubehalten, muß der Pilot mit dem Querruder die Auftriebe beider Flügel angleichen (abstützen). Durch die Nickbewegung erfährt das Höhenleitwerk einen zusätzlichen Anstellwinkel α: ∆α = arctan q ·

Abbildung 3.8: Kräfte im Kurvenflug xS − xNH v∞ (3.17)

Dieser Zusatzanstellwinkel erzeugt einen Zusatzauftrieb am Höhenleitwerk, der die Nickbewegung abbremst. Daher spricht man von der Nickdämpfung, und der zugehörige Beiwert cmq ist näherungsweise: cmq (xS − xNH )2 = caHα · Ω · sin Φ · v∞ · lµ (3.18)

Der Leitwerkshebelarm (xS − xNH ) geht quadratisch in die Nickdämpfung ein, da er hier zweimal auftaucht: Einmal im Zusatzanstellwinkel und dann im Hebelarm des zusätzlichen Auftriebs um den Schwerpunkt. Dies ist charakteristisch für Dämpfungsbeiwerte, ebenso wie ihr normalerweise negativer Wert, denn sie sind der sie auslösenden Bewegung entgegengerichtet. Der Pilot muß die Nickdämpfung kompensieren, indem er stärker zieht. 35

3 Quasi-Stationäre Zustände

3.5.4 Rollbewegung
Auch in der Rollbewegung sind der Staudruck und besonders der Anstellwinkel nicht konstant über der Spannweite. Mit zunehmender Entfernung vom Schwerpunkt nimmt der Anstellwinkel am abgehenden Flügel zu und am aufgehenden Flügel ab. Mit y als Spannweiten-Koordinate ist α: ∆α = arctan p·y v∞ (3.19)

Dadurch kommt es zu einem Rückgang des Auftriebs am auf- und einem Anstieg des Auftriebs am abgehenden Flügel. Das Resultat ist ein Rollmoment, das der Bewegung entgegenwirkt. Dieser Effekt wird Rolldämpfung genannt, wieder eine im linearen Bereich negative Größe. Um die Rollbewegung auszulösen und aufrecht zu erhalten, muß der Pilot die Querruder ausschlagen. Wenn sich das anfachende Moment durch den Querruderausschlag und das dämpfende Moment der Rolldämpfung die Waage halten, wird die Rollendgeschwindigkeit erreicht: clξ ·

Abbildung 3.9: Rollbewegung

p·b ξl − ξr = −clp · 2 2 · v∞

(3.20) (3.21)

Rollendgeschwindigkeit p = −

v∞ clξ ξl − ξr · · s clp 2

Wie üblich gilt diese Gleichung nur im linearen Bereich. Wegen der großen Differenzen im Anstellwinkel und dem Ruderausschlag wird dieser bei höheren Rollgeschwindigkeiten im Außenflügel schnell verlassen. Wichtige Einflußparameter sind: • Querruder-Ausschlag: Er bestimmt die maximal erreichbare Auftriebsdifferenz am Flügel. • Flügelspannweite: Sie geht quadratisch in die Dämpfung und linear in das QuerruderRollmoment ein, so daß ein linearer inverser Einfluß auf die Rollgeschwindigkeit verbleibt. Ein Grob Strato 2C erreicht in Bodennähe im Langsamflug gerade noch 2°/s. • Flughöhe bzw. Fluggeschwindigkeit: Eine gegebene Rollgeschwindgkeit führt bei höherer Fluggeschwindigkeit zu einem kleineren α. Damit erhöht sich die Rollgeschwindigkeit mit dem Kehrwert der Luftdichte. • Torsionssteifigkeit der Flügelstruktur: Beim Eurofighter ist die Querruderwirksamkeit bei hohem Staudruck nur noch ein Viertel derer im Langsamflug, da die Querruderlast den Flügel verdreht. Die Querruder wirken sozusagen wie ein Flettner-Ruder am elastischen Flügel. 36

3 Quasi-Stationäre Zustände Durch die lokale Drehung der Anströmung längs der Spannweite wird auch der Auftriebsvektor (dunkelblaue Pfeile in Bild 3.9 auf der vorherigen Seite) gedreht, und zwar nach vorne auf der ab- und nach hinten auf der aufgehenden Seite. Diese Drehung bewirkt ein Giermoment um den Schwerpunkt, das negatives Wendemoment genannt wird. Bei hochgestreckten Flügeln ist es im Langsamflug die dimensionierende Last für das Seitenleitwerk, das alleine ein dagegen gerichtetes Giermoment erzeugen kann.

3.5.5 Betätigungskraft der Querruder
Die Querruder sollten die geringsten Steuerkräfte von allen Steuerflächen benötigen, und daher wurden hier vielfältige Hilfen zu deren Reduzierung erdacht. Bei hoher Geschwindigkeit und kleinem Anstellwinkel wirkt der Differenzierungs-Effekt (siehe Abschnitt 2.7 auf Seite 18) nur wenig, und bei manueller Steuerung müssen Hilfsruder oder Flächen vor der Scharnierlinie helfen, die das Klappenmoment zu reduzieren. Beim Flettner-Hilfsruder ist ein zweites Ruder mit der festen Flügelfläche so angelenkt, daß es sich gegen das Ruder bewegt. Damit wird das Nullmoment cr0 eine Funktion des Klappenwinkels! Dadurch wird zwar die Ruderwirksamkeit reduziert, aber die Betätigungskräfte können auf einen Bruchteil der Klappe ohne Ruder gedrückt werden. Schlägt das Hilfsruder in Richtung des Ruders aus, erhöht es die Betätigungskraft entsprechend.

Abbildung 3.10: Flettner-Hilfsruder

Beim Frise-Ruder wird die Klappe mit einer recht kantigen Nase versehen, an der sich, wenn sie beim Ausschlag weit genug aus der Kontur tritt, eine kräftige Saugspitze bildet. Bei kleinen Ausschlägen verhält sich die Klappe wie ein normales Ruder, denn die Nase verbleibt in der Grenzschicht und ist wenig wirksam. Bei großen Ausschlägen würde die nach oben gehende Klappe in den Maximalausschlag gezogen, wenn die Klappe auf der anderen Seite sie nicht zurückhielte. In Summe erzeugt die Saugspitze eine Abflachung der cr -Kurve über dem QuerruderAusschlag ξ. Wie Abbildung 3.11 zeigt, ist der Kraftanstieg in der Nähe der Neutralstellung recht hoch, da die Saugspitze an der Klappennase noch nicht wirksam wird. Dies sorgt für eine Abbildung 3.11: Frise-Querruder mit Schar- gute Zentrierung und hilft in Verbindung mit einiermomenten-Verlauf ner Querrudertrimmung, das Flugzeug ruhig zu halten. Bei mittleren Ausschlägen flacht sich die Kurve merklich ab, aber bei Verlassen des linearen Bereichs kommt es zur Ablösung an der Rudernase, die Saugspitze geht zurück und die Druckverteilung auf der Sogseite der Klappe ändert sich von drei- auf rechteckig. Die Folge ist ein 37

3 Quasi-Stationäre Zustände rascher Kraftanstieg bei weiterer Vergrößerung des Ausschlages. Ein gut eingestelltes FriseRuder kann sehr geringe Steuerkräfte erzeugen. Die Ju-88 konnte, wenn alles stimmte, noch bei Höchstgeschwindigkeit mit zwei Fingern geflogen werden. Dafür waren beim Einfliegen aber bis zu 20 Flugstunden für das Einstellen der Querruder eingeplant. Ganz extreme Wege ging man bei der English Electric Canberra: Hier trägt das Querruder vor der Scharnierlinie eine Fahne von ca. 40% der Tiefe des Querruders, die mit einer flexiblen Abdichtung zum Flügel versehen ist, damit auf dieser Fläche die Druckdifferenz von Ober- und Unterseite einen Ausgleich zum Klappenmoment schaffen kann. Auf der Flügelunterseite sind vor dem Querruder entsprechende Wartungsklappen angebracht, die über Schnellverschlüsse eine ausgezeichnete Zugänglichkeit gewährleisten. Wer die Chance hat, sollte sich diese Konstruktion unbedingt ansehen. Zugleich ist das Querruder nicht direkt, sondern über eine Torsionsfeder mit dem Steuerhorn verbunden. Im Langsamflug gibt die Feder paktisch die gesamte Bewegung des Steuergestänges an die Klappe weiter. Bei hoher Geschwindigkeit bewegt der Pilot das Horn um ±60°, verdreht aber damit nur ein Ende der Feder. Deren Steifigkeit kann das Ruder nur um einige Grad verstellen, was bei hoher Geschwindigkeit aufgrund der geringen Rolldämpfung noch eine ausreichende Querruderwirkung ergibt. Eine solche Konstruktion kann nur als Verzweiflungstat aus den Zeiten vor dem Einsatz von hydraulischen Stellgliedern gewertet werden. Es handelt sich um ein Feder-Masse-System mit geringer Dämpfung, und ein Flattern kann nur mit viel Einstellarbeit und Fingerspitzengefühl vermieden werden. Aber auch bei modernen Konstruktionen sind aerodynamische Ausgleiche sinnvoll, denn sie helfen, Größe und Masse der Stellglieder zu reduzieren. Abbildung 3.12: English Electric Canberra

3.6 Konfigurationsänderung
3.6.1 Auftriebshilfen
Der Maximalauftrieb läßt sich mit Klappen an der Flügelvorder- und -hinterkante erhöhen. Für beide gilt: Je mehr Zusatzauftrieb erzeugt wird, desto heftiger bricht dieser beim Überziehen zusammen. Vorderkanten-Klappen wie Vorflügel oder Nasenklappen erhöhen den Anstellwinkel, an dem die Strömung ablöst, indem sie die Saugspitze an der Nase reduzieren. Hinterkanten-Klappen erhöhen die Strömungsumlenkung und verschieben den Nullanstellwinkel zu negativeren Werten. Eine Auftriebshilfe an einem Teil des Flügels kann frühes lokales Überziehen am anderen Teil bewirken, denn der Zusatzauftrieb erhöht den induzierten Anstellwinkel nicht nur im Klappenbereich, sondern auch in seiner Nähe. Daher sollten wirksame 38

3 Quasi-Stationäre Zustände

Abbildung 3.13: Generelle Wirkung von Nasen- (links) und Hinterkantenklappen (rechts). Schwarz: Ohne Klappe. Blau: Nasenklappe. Grün: Hinterkantenklappe Klappen mit Vorflügeln im Querruderbereich kombiniert werden, um ihre maximale Wirksamkeit zu erreichen. Die Beiwerte von Klappen, die eine Flächenvergrößerung bewirken, werden auf die Geometrie mit eingefahrener Klappe bezogen. Dadurch sind ihre Zahlenwerte besonders hoch.

3.6.2 Landehilfen
Damit ein Flugzeug leicht gelandet werden kann, müssen zwei Bedingungen stimmen 1. Anfluggeschwindigkeit so gering wie möglich, und 2. Gleitzahl zwischen 5 und 10. Die Zulassungsforderung lautet auf einen Gleitwinkel unter 1:7 bei 1,3·vs0 . Bei zu hoher Gleitzahl schwebt das Flugzeug zu lange, um eine gezielte Landung möglich zu machen, und bei zu kleiner Gleitzahl baut sich die Fahrt zu schnell ab, als daß ein Ausrunden und Ausschweben parallel zum Boden möglich wäre. Weitere wünschenswerte Eigenschaften sind eine leichte Dosierbarkeit und wenig Einfluß auf das Nickmoment. Bei Schempp-Hirth-Klappen wird die Umströmung lokal gestört und der Auftrieb lokal reduziert, so daß links und rechts der Klappe starke Auftriebsgradienten über der Spannweite entstehen. Diese verursachen einen deutlichen Anstieg des induzierten Widerstands und tragen bei hohem Auftriebsbeiwert erheblich zur Wirkung der Klappe bei. Die Hinterkanten-Drehbremsklappe kann sogar den Auftrieb lokal erhöhen, wenn sie eine weitere Umlenkung des Luftstroms bewirken kann. Ihre Bremswirkung kommt vorrangig aus dem großen Ablösegebiet hinter der Klappe, dessen Unterdruck einen das Flugzeug bremsenden Sog erzeugt.

3.7 Verhalten der elastischen Struktur
3.7.1 Auftriebsverteilung
Jede aerodynamische Last führt zu einer Verformung der elastischen Struktur. Wenn damit eine Einstellwinkeländerung verbunden ist, erfolgt eine Rückkopplung auf die Luftlasten, bis sich 39

3 Quasi-Stationäre Zustände ein Gleichgewichtszustand zwischen Luft- und elastischen Kräften einstellt. Die für die Flugleistung relevante Auftriebsverteilung ist natürlich die an der belasteten, verformten Struktur, aber durch die Wanderung des Druckpunktes mit dem Anstellwinkel muß diese nicht bei allen Geschwindigkeiten gleich sein. Gerade der hochgestreckte Flügel eines Segelflugzeuges mit einem Profil hoher Wölbung produziert im Schnellflug ein Torsionsmoment, das den Einstellwinkel des lokalen Flügelschnittes nach außen hin im Vergleich zum Standfall immer weiter verkleinert. Wandert der Druckpunkt vor die elastische Achse4 , kommt es zu einem Aufdrehen des Flügels.

3.7.2 Auskippen
Wie das Stabknicken in der klassischen Mechanik ist das Auskippen oder die Divergenz eines aerodynamisch belasteten Bauteils ein Stabilitätsproblem. Dreht sich das Bauteil unter Last auf, also erhöht sich der lokale Anstellwinkel, vergrößert sich auch die Last. Die elastische Antwort bewirkt also einen weiteren Anstieg der sie auslösenden Kraft, ein instabiles Verhalten, das zum Bruch der Struktur führen kann.

3.7.3 Ruderausschlag durch Strukturverformung
Es ist gute Praxis, Steuergestänge auf der Hälfte ihrer Länge über einen Schwenkhebel zu führen, so daß die eine Hälfte auf Zug und die andere auf Druck belastet wird und eine unterschiedliche Wärmedehnung von Struktur und Steuerung nicht zu einem Vertrimmen führt. Umlenkhebel, Gelenke und Führungen sollten immer in genügender Zahl vorgesehen werden, um die volle Bewegungsfähigkeit der Steuerorgane bei belasteter, verformter Struktur zu gewährleisten und können zugleich als Knickstützen dienen. Eine Längenänderung der Struktur unter Last kann zudem ausgenutzt werden, zu einem entlastenden Ruderausschlag zu führen, indem das Gestänge bewußt in den Randbereich gelegt wird. In Abbildung 3.14 ist ein Flügel mit seinem Querrudergestänge zu sehen. Bei Durchbiegung wird die Oberseite gestaucht, während die darin liegende Stange gleich lang bleibt. Dadurch wird das Querruder nach oben ausgeschlagen, wodurch es Abbildung 3.14: Querruder-Antrieb im Randbereich des Flügels hilft, die verformenden Kräfte zu reduzieren.

3.7.4 Ruderwirksamkeit
Die beim Ausschlag von Steuerflächen hinzukommenden Lasten bewirken eine weitere Verformung der Struktur, die in der Regel zu einer Änderung der Luftlasten führt, die dem Klappenausschlag entgegenwirkt. Die Querruderlasten an hochgestreckten und damit torsionsweichen Flügeln verdrehen diese gegen den Querruderausschlag, so daß die Querruder praktisch wie
4

Verbindung der Punkte aller Flügelschnitte, die bei einer reinen Torsionsbeanspruchung um die Y-Achse keinen Versatz in Z-Richtung erfahren

40

3 Quasi-Stationäre Zustände ein Flettnerruder wirken. Bei geringen Staudrücken sind die Verformungen vernachlässigbar, aber bei hoher Geschwindigkeit geht die Querruderwirkung merklich zurück. Die Begrenzung dieser Torsion kann zu einem Auslegungsfall für die Flügelschale werden. Beim Eurofighter EF-2000, der nun wirklich keine hohe Streckung mehr hat, fällt die Querruderwirkung durch die Flügeltorsion beim maximalen Staudruck auf ein Viertel des Wertes im Langsamflug!

41

4 Beschleunigte Zustände
4.1 Instationäre Luftkräfte
4.1.1 Dämpfung
Die Dämpfung ist eine Kraft, die von einer Bewegung verursacht wird und ihr entgegen wirkt. Diese Definition ist der Stabilitätsdefinition ähnlich, nur bewirkt statt einer Zustandsänderung hier eine Bewegung die Gegenkraft. In den Bewegungsdifferentialgleichungen sind die Terme mit der ersten Ableitung des Zustandsvektors die Dämpfungsterme. Nick- und Rolldämpfug wurden schon in den Abschnitten 3.5.3 auf Seite 35 und 3.5.4 auf Seite 36 vorgestellt. Generell gilt: • Dämpfungsbeiwerte sind negativ. Wenn sie positiv werden, wird die Bewegung angefacht. • Die Dämpfung nimmt mit dem Quadrat des Hebels der dämpfenden Fläche zu • Die Dämpfung steigt linear mit der Luftdichte

4.1.2 Verzögertes Eintreffen des Abwinds
Die aerodynamische Steuerung ist eine Momentensteuerung: Es werden kleine Kräfte an langen Hebelarmen erzeugt, und meist wirken diese Kräfte kurzzeitig entgegen der beabsichtigten Zustandsänderung. Wenn zum Beispiel die Flughöhe erhöht werden soll, zieht der Pilot, das Höhenruder erhält einen negativen Ausschlag und macht weniger Auftrieb. Durch diesen verliert das Flugzeug zunächst geringfügig an Höhe, denn der Auftrieb ist nun nicht mehr im Gleichgewicht Abbildung 4.1: Folgen des Höhenruderausmit der Gewichtskraft. Gleichzeitig nickt das schlags Flugzeug auf, und der Anstellwinkel an allen Flächen erhöht sich, wodurch mehr Auftrieb entsteht und das Flugzeug zu steigen beginnt. Wird der Vorgang zeitlich noch feiner aufgelöst, erkennt man zwei Phasen, in denen der Auftrieb am Höhenleitwerk auf den endgültigen Wert einschwingt. Bei einer Änderung des Anstellwinkels hängt die Umströmung ein wenig hinter dem Anstellwinkel her, und der Auftrieb ändert sich nur allmählich dem stationären Wert. Zudem ist der Abwind des Flügels um die Zeit verzögert, in der er vom Flügel zum Leitwerk strömt. Abbildung 4.2 auf der nächsten Seite zeigt das Verhalten am oben geschilderten Beispiel. 42

4 Beschleunigte Zustände

Abbildung 4.2: Einschwingen des Auftriebs bei Anstellwinkeländerung

4.1.3 Verzögerter Grenzschichtaufbau
Auch bei Annährung an den maximalen Auftriebsbeiwert ist die Anstellwinkeländerungsgeschwindigkeit α von Bedeutung. Indem die Grenzschicht ähnlich wie die Außenströmung dem ˙ Anstellwinkel hinterherläuft, werden auch Ablösungen der Grenzschicht verzögert. Im Experiment besonders an Hubschrauberblättern konnte der maximale Auftriebsbeiwert durch hochfrequente Anstellwinkeloszillation auf bis zu 150% des stationären Wertes gesteigert werden [1]. Dies sollte unbedingt bei der Auslegung beachtet werden! Um Messungen vergleichbar zu machen, bezieht man sie auf die reduzierte Frequenz ω ∗ = wobei f die Frequenz der Anstellwinkeloszillation ist.
π·lµ ·f , v∞

4.1.4 Oszillierende Ablösung
Bei laminarer Umströmung stumpfer Körper kommt es zu einem wechselseitigen Vorund Zurückwandern des Ablösepunktes im Lee des Bauteils. Der Impuls der ablösenden Wandströmung läßt diese sich weiterdrehen, und so entsteht eine Folge von Wirbeln, die Karmansche Wirbelstraße. Die abgehenden Wirbel können als Anfahrwirbel einer stabil schwingenden, eine Seitenkraft erzeugenden Strömungsform gedeutet werden. Diese wechselseitig wirkende Seitenkraft Abbildung 4.3: Satellitenaufnahme der durch oszilliert mit einer charakteristischen Fredie Juan-Fernández-Inseln quenz, die mittels der Strouhal-Zahl berechentstehenden Wirbel (NASA net werden kann. Für zylindrische ObjekLandsat) te wie Spanndrähte oder Antennen ist Sr = 0,2 bei Reynoldszahlen zwischen 200 und 200.000, und die Frequenz f ist mit d als Durchmesser des Zylinders und v als Anströmgeschwindigkeit: f = Sr · v d (4.1)

Der Abstand h der linken und rechten Wirbelkerne, gemessen senkrecht zur Anströmung, steht in einem festen Verhältnis zum Abstand a der Wirbel einer Seite, gemessen in Strömungsrichtung: 43

4 Beschleunigte Zustände

sinh a= f v

h ·π =1 a 3, 56 · h

(4.2) (4.3)

Selbst wenn die Wirbel dem Spandraht oder der Antenne noch nichts ausmachen, können sie ein dahinter liegendes Bauteil anregen. Etwas Ähnliches passiert nahe dem Maximalauftrieb bei Segelflugzeugen, wenn Ablösungen von der Flügelwurzel auf das T-Leitwerk treffen und ein Schütteln verursachen, das hilft, den Piloten auf die Gefahr des Überziehens aufmerksam zu machen.

4.1.5 Oszillierende Stöße
Bei Annäherung an die Schallgeschwindigkeit kommt es im Bereich des größten Unterdrucks zu Überschallgebieten. In diesen beschleunigt die Strömung weiter, wo im Unterschall ein Druckanstiegsbereich wäre (siehe auch 2.9.2 auf Seite 24), und der Luftdruck nimmt weiter ab. Stromabwärts kollabiert diese Strömung in einem geraden Stoß, in dem die Geschwindigkeit und der Druck sich sprunghaft ändern. Bei genügend großem Druckanstieg kommt es zur Strömungsablösung, und diese reduziert den Auftrieb und den lokalen induzierten Anstellwinkel. Dieser Effekt reduziert in Folge auch das Überschallgebiet, die Stärke des Stoßes nimmt ab, die Strömung löst nicht länger hinter dem Stoß ab und die Stoßlage verlagert sich nach vorne. Nun kann wieder mehr Auftrieb erzeugt werden, und der Zyklus wiederholt sich. Die Oszillation des Auftriebs macht sich durch ein Schütteln des Flugzeugs bemerkbar, das Buffeting. Kommt die Frequenz eines solchen oszillierenden Stoßes in die Nähe der Eigenfrequenz des Bauteils, an dem er auftritt, kann schnell die Festigkeit der Struktur überschritten werden.

4.2 Dynamische Stabilität
Ein dynamisch stabiler Zustand ist über die statische Stabilität hinaus durch ein Abklingen der Zustandsänderung gekennzeichnet. Als Beispiel soll die Gierstabilität betrachtet werden, die meist schwach gedämpft ist und sich im Segelflugzeug sehr gut studieren läßt. Wenn durch eine Störung, z.B. eine Böe oder einen Seitenruder-Vollausschlag, der nach wenigen Sekunden zurückgenommen wird, das Flugzeug in den Schiebeflug gerät, sorgt die Richtunsgstabilität cnβ für ein zurückdrehendes Moment. Durch die hohe Massenträgheit um die Z-Achse überschwingt das Flugzeug den schiebefreien Zustand und wiederholt den Vorgang zu anderen Seite. Es kommt zu einem Pendeln um die Hochachse, und die Zulassungforderung besagt, daß die Dämpfung cnr dieses Pendeln nach sieben Zyklen beendet haben muß.

4.3 Eigenformen
Wie eine Feder-Masse-Kombination eine Eigenfrequenz seiner Bewegung hat, gibt es beim Flugzeug parallele Eigenformen, für jeden Freiheitsgrad eine. Mathematisch gelangt man an sie durch die Kombination aller Bewegungs-Differentialgleichungen in einem Gleichungssystem. 44

4 Beschleunigte Zustände Indem man die Eigenwerte und den Eigenvektor seiner Koeffizientenmatrix berechnet, kommt man an die mathematische Beschreibung der Eigenformen. Der Eigenvektor zu jedem Eigenwert enthält die Amplituden in allen Freiheitsgraden, und der Eigenwert selbst die Frequenz. In der Längsbewegung lassen sich fünf Freiheitsgrade unterscheiden: Die der Translation in X und Z, den der Rotation um die Y-Achse und die Stellgrößen Höhenruderwinkel und Schubhebelstellung. Wenn man die Translation in Z als w = v · tan γ schreibt, sind die Formelzeichen der Freiheitsgrade v, γ, α, ηH und δF . Die sich damit ergebenden Gleichungen ergeben fünf Eigenwerte, von denen je zwei ein konjugiert komplexes Paar (σ ± iω) sind. Der fünfte Wert hat nur einen Realteil. Die Seitenbewegung läßt sich nur näherungsweise unabhängig von den Größen der Langsbewegung betrachten, wenn die Werte der Bewegungsvariablen (Translation in Y, Rotation um die X- und Z-Achsen, Steuerausschlag des Quer- und Seitenruders) klein bleiben. Beschränkt man sich auf diese Freiheitsgrade, sind ein konjugiert komplexes Paar und zwei reale Zahlen die Lösung bei einer herkömmlichen Konfiguration. Konjugiert komplexe Eigenwerte stellen eine Schwingung dar, deren gedämpfte Frequenz die betragsmäßige Größe des Imaginärteils und deren Dämpfung das Verhältnis von Real- zu Imaginärteil ist. Der Betrag der komplexen Zahl ist die ungedämpfte Frequenz ω0 . Negative Realteile entsprechen einem gedämpften Verlauf der Bewegung, und bei positivem Realteil ist die Eigenbewegung angefacht. Gibt es keinen Imaginärteil, handelt es sich um einen aperiodischen Verlauf der Bewegung.

4.3.1 Anstellwinkelschwingung
Das erste Eigenwertpaar ist betragsmäßig erheblich größer als das zweite, und auch das Verhältnis von Real- zu Imaginärteil ist größer. Es handelt sich um eine hochfrequente, stark gedämpfte Nickschwingung, die Anstellwinkelschwingung. Hier ändern sich gleichzeitig Nickund Anstellwinkel, während der Bahnwinkel und die Geschwindigkeit näherungsweise konstant bleiben. Ihre Dämpfung ist proportional zur Summe aus Nickdämpfung cmq und cmα , und ihre ˙ Frequenz proportional zum Stabilitätsmaß. Im Einzelnen: vtrimm  lµ σα = − · cAα − 2 · µ · lµ iy
2 2 2 ω0α = σα + ωα =

2

vtrimm iy

2

·

cmα cAα · cmq + µ µ2

· (cmq + cmα ) ˙

(4.4) (4.5)

Dabei sind die normierte Masse (vgl. Gleichung 2.1 auf Seite 16) und iy der Trägheitsradius um die Y-Achse. Die Frequenz wächst mit der Geschwindigkeit und der Eigenstabilität des Flugzeugs. Erst wenn der Term in der zweiten Klammer von Gleichung 4.5 0 wird, kommt es zu einem aperiodischen Verlauf. Dies entspricht dem divergenten Verhalten des Flugzeugs, wenn der Schwerpunkt in den Manöverneutralpunkt verschoben wird.

4.3.2 Phygoide
Das zweite Eigenwertpaar bildet eine niederfrequente und nur schwach gedämpfte Schwingung, die Bahnschwingung oder Phygoide. Sie beschreibt einen Austausch zwischen potentieller und 45

4 Beschleunigte Zustände kinetischer Energie, bei dem das Flugzeug abwechselnd steigt und sinkt und dabei verlangsamt bzw. beschleunigt. Die Flugbahn ist dabei wellenförmig, und für einen mitfliegenden Beobachter sieht es so aus, als wenn das Flugzeug auf einer elliptischen Bahn um einen gedachten Ruhepunkt kreist. Abbildung 4.4 rechts zeigt dieses schematisch. Die Dämpfung ist näherungsweise proportional zum Verhältnis zwischen Auftrieb und Widerstand, und die Frequenz wächst umgekehrt proportional zur Geschwindigkeit. Im Einzelnen: σP = vtrimm g · nv cWv cW trimm cmv · cAα − −1 · −k· 2 2 · cW trimm cA trimm cmα
2 ω0P =

(4.6) (4.7)

Hier sind cmv die Änderung des Nickmoments mit der Geschwindigkeit, k ist der Koeffizient der Widerstandsparabel (ideal: k = 1/π·Λ) und nv der Schubexponent aus Abschnitt 2.4.2 auf Seite 14. Hier ist interessant, was bei einer Rückverschiebung des Schwerpunkts hinter den Neutralpunkt passiert. Bei Erreichen neutraler Längsstabilität spaltet sich das komplexe Eigenwertpaar in zwei reale Lösungen mit gleichem Wert, aber unterschiedlichem Vorzeichen. Der positive der beiden Werte steht dabei für das divergente Verhalten des instabilen Flugzeugs.

2·g cmv · cAα · 1− 2 vtrimm cA trimm · cmα

Abbildung 4.4: Eigenwerte der Längsbewegung (links) und Verlauf der Phygoide, von einem mitfliegenden Flugzeug aus gesehen (rechts)

4.3.3 Fahrtpol
Die fünfte, aperiodische Lösung hängt von der Geschwindigkeit ab und beschreibt das Verhalten des Flugzeugs auf Änderungen des Schubs. Wird dieser reduziert, verlangsamt das Flugzeug, bis Schub und Widerstand wieder im Gleichgewicht sind. Unterhalb der Geschwindigkeit mit dem geringsten Energieverlust wird der Eigenwert positiv, denn nun erhöht sich der Widerstand bei weiterer Reduktion der Geschwindigkeit, und das Flugzeug verhält sich instabil bei einer Schubänderung. 46

4 Beschleunigte Zustände

4.3.4 Roll-Gier-Schwingung
Das konjugiert komplexe Eigenwertpaar der Seitenbewegung beschreibt eine gekoppelte Rollund Gierschwingung, bei der das Flugzeug um einen Drehpunkt in der Nähe der Flugzeugnase hin- und her pendelt. Dabei wird das Rumpfvorderteil kaum, das Heck dafür um so mehr durch die Gierbewegung seitlich versetzt. Mit dem Betrag des Schiebe-Roll-Moments clβ wächst die Amplitude der Rollbewegung, und sein Verhältnis zur Richtungsstabilität cnβ ist entscheidend für den gedämpften Verlauf dieser Eigenbewegung. Im Einzelnen:

2
lβ iz + iixz · cnβ ixz b i x  · cnr + · clr − x clβ · cA trimm − ixz ix 2 · iz 2 + 2 · ix · cnβ

σRG

ρ · F · vtrimm  b = · cYβ + 4·m 2 · iz
2 ω0RG =

2

c

2

(4.8)

 · cnp  

Bei der ersten Generation der düsengetriebenen Verkehrsflugzeuge, also der Boeing 707, der DC-8 und besonders der Convair 880, war die Kombination aus einem gepfeiten Flügel und einem möglichst klein dimensionierten Seitenleitwerk Auslöser von so heftigen Roll-GierSchwingungen, daß in Einzelfällen Triebwerke von den Stielen am Flügel gerissen wurden. Eine Convair 880 verlor sogar gleich alle Triebwerke und stürzte ab. Da dieser Typ mit großer Eile entwickelt worden war, war die Roll-Gier-Schwingung bei der Indienststellung nicht genügend gedämpft, und die Passagiere in den hinteren Reihen klagten bei böigem Wetter über Übelkeit. Neben der ungenügenden Wirtschaftlichkeit war dies ein Grund, warum dieser Typ nur wenige Jahre im Flottendienst stand.

2 ρ · F · b · vtrimm ixz · cnβ + · clβ 2 4 · m · iz ix

(4.9)

4.3.5 Spiralbewegung
Dieser schwach gedämpfte bis leicht angefachte Eigenwert beschreibt die Tendenz eines Flugzeugs, sich aus dem Kurvenflug wieder aufzurichten (gedämpftes Verhalten) oder immer engere und steilere Kreise zu ziehen (angefachtes Verhalten). Da die Bewegung in der Regel sehr langsam verläuft, kann sie durch Weglassen der dynamischen Terme gut angenähert werden. Dann ergibt sich die Stabilitätsbedingung: cnβ · clr < −clβ · |cnr | (4.10)

Ist clβ negativ, muß auch clr <0 sein. Dies ist aber gerade beim Segelflugzeug konstruktiv schwierig zu verwirklichen, denn das Rollmo- Abbildung 4.5: Wurzelortskurven in der Seitenment infolge einer Gierbewegung (clr ) ist pobewegung. sitiv, wenn der Einfluß des Flügels dominiert. 47

4 Beschleunigte Zustände Durch die Drehung eilt eine Flügelhälfte vor und die andere bleibt zurück. Die dadurch entstehende Staudruckdifferenz erzeugt ein Rollmoment gleichen Vorzeichens wie das des Giermoments. Also bleibt der andere Fall eines positiven clr , das zum Erfüllen der Stabilitätsbedingung ein genügend großes Schieberollmoment clβ braucht. Dies ist zwar über die V-Form leicht herzustellen, führt aber leicht zu einer angefachten Roll-Gier-Schwingung. Hier sei [6] als vertiefende Lektüre empfohlen.

4.3.6 Rollbewegung
Der vierte Eigenwert ist betragsmäßig erheblich größer als der dritte und im linearen Bereich immer negativ. Er beschreibt die Bewegung um die Längsachse, die durch den dominanten Einfluß des Flügels stark gedämpft ist. Der negative Kehrwert des Eigenwerts ist die Rollzeit-Konstante TR , die der Anfangssteigung der Rollgeschwindigkeit beim Einleiten einer Rollbewegung entspricht. TR = − 2·m·
2·ix b 2

Abbildung 4.5 auf der vorherigen Seite zeigt alle Eigenwerte der Seitenbewegung mit dem Einfluß der Geschwindigkeit.

ρ · F · vtrimm · clp

(4.11)

Abbildung 4.6: Rollzeitkonstante

4.4 Angefachte Bewegungen
4.4.1 Rollanfachung beim Verlassen des linearen Bereichs
Die Rolldämpfung kann positiv werden, wenn bei einem Flugzeug mit einem Profil, das einen deutlichen Auftriebsverlust beim Überziehen1 zeigt, im Langsamflug eine Störung (z.B. durch eine Böe oder einen Querruder-Ausschlag) erfolgt. Kommt es zu einer Rollbewegung, erhöht sich am abgehenden Flügel der Anstellwinkel und am aufgehenden Flügel wird er um das gleiche Maß verringert. Wie in Abbildung 4.7 auf der nächsten Seite links zu sehen ist, kommt es zu einem Auftriebsverlust am abgehenden Flügel, da dieser den linearen Bereich verläßt, während der aufgehende Flügel die übliche Auftriebsverringerung zeigt. Ist die Überziehcharakteristik des Außenprofils ungünstig, fällt der Auftrieb am abgehenden Flügel stärker als auf der aufgehenden Seite, und das resultierende Rollmoment verstärkt seine Ursache, wirkt also anfachend. Wird versucht, dem Rollmoment durch einen Querruderausschlag zu entgegnen, ändert sich der Überzieh-Anstellwinkel am nach unten ausgeschlagenen Querruder am abgehenden Flügel zu kleineren Werten, wodurch dieser Flügelabschnitt noch weiter in den überzogenen Bereich kommt. Am aufgehenden Flügel, der sich nun fest im linearen Bereich befindet, wird dies durch den Querruder-Ausschlag nach oben weiter verfestigt. Je nach Verlauf der Auftriebskurve am überzogenen Flügel ändert sich durch den Ausschlag der lokale Auftrieb ein wenig, und das
1

Die NACA-Profile der fünfziffrigen Reihe sind ein gutes Beispiel für dieses Verhalten.

48

4 Beschleunigte Zustände

Abbildung 4.7: Rollanfachung beim Verlassen des linearen Bereichs. Links: Ohne QuerruderAusschlag. Rechts: Mit Querruder-Ausschlag Querruder am aufgehenden Flügel ist voll wirksam. Im Beispiel in Abbildung 4.7 rechts ist der Auftrieb am linken, abgehenden Flügel nur geringfügig höher, und der noch wirksame rechte Flügel kann sich der Rollbewegung entgegenstemmen. Bei der Flugerprobung des Seastar-Prototypen gab es einen Vorfall im Langsamflug, bei dem sich der Testpilot plözlich auf dem Rücken wiederfand. Der Flügel hatte auf einer Seite den Maximalauftrieb überschritten, eine Rollbewegung begonnen und war infolge der nichtlinearen Auftriebsänderung in eine angefachte, heftige Rollbewegung geraten. Die instinktive Gegenreaktion des Piloten konnte die Rollbewegung erst nach 180° stoppen. Da ein Langsamflug bei böigem Wetter in geringer Höhe nicht ungewöhnlich ist, hat ein solches Verhalten ein hohes Potential zu einem katastrophalen Ausgang, besonders, wenn es einen ungeübten Piloten trifft. Beim Seastar, der einen ungeschränkten Trapezflügel mit einer Zuspitzung von 0,7 hatte, wurde daraufhin im Außenflügel eine neue Flügelnase aufgespachtelt, mit der die Maximalfahrt um 2 Knoten abnahm. Die Profile (NACA 23016 innen und NACA 23012 außen) waren die gleichen wie schon bei der Beech 35 Bonanza (Erstflug 1945), nur war deren Flügel um -2° außen verschränkt, was das Überziehverhalten noch tolerabel werden ließ.

4.4.2 Piloten-induzierte Schwingungen
Schwingungen werden immer dann besonders gefährlich, wenn zwei schwingungsfähige Einheiten bei der gleichen Frequenz in Resonanz treten. Diese Frequenznachbarschaft tritt beispielsweise auf, wenn eine mechanische Eigenschwingung, die von der Steifigkeit der Struktur und ihrer Masse abhängt, mit einer aerodynamischen Eigenschwingung, deren Frequenz mit der Geschwindigkeit steigt und fällt, in Resonanz tritt. Dieser Effekt heißt Flattern und kann zur schnellen Zerstörung der Struktur führen (siehe Abschnitt 4.5.2 auf der nächsten Seite). Eine andere Resonanz kann bei Frequenzen von wenigen Hertz auftreten, wenn ein Pilot im Regelkreis sitzt. Seine verzögerte Reaktion, die meist durch weitere Trägheiten z.B. im Druckaufbau einer hydraulischen Steuerung weiter verzögert wird, kann dann anfachend wirken, wenn sie mit einer Phasenverzögerung um 180° wirkt. Als Beispiel sei der Flug mit einer Schwerpunktslage nahe des Manöver-Neutralpunkts (siehe 3.4.7 auf Seite 33) oder die Anstellwinkelschwingung der SB-13 genannt. Sie ist bei einem Nurflügel viel weniger gedämpft als 49

4 Beschleunigte Zustände üblich und wird beim Einflug in einen Aufwind offenbar, bei dem das Flugzeug aufnickt. Der innere, vordere Flügelteil erfährt die Anstellwinkeländerung durch den Aufwind zuerst, wodurch das Aufnicken beginnt. Die Eigenstabilität sorgt für eine Gegenbewegung, so daß eine Oszillation von 3-4 Hertz entsteht, die aber nach weniger als einer halben Periode weggedämpft ist. Versucht der Pilot, dem Aufnicken durch Drücken zu begegnen, kommt es erst zu Beginn der Abnickbewegung zu einem Ruderausschlag, der nun das Abnicken verstärkt. Natürlich reagiert der Pilot auch darauf, aber wieder kommt der Ausschlag erst, wenn er die jeweilige Bewegung nicht bremst, sondern anfacht. So kann aus einer schnell abklingenden Schwingung eine angefachte Bewegung werden. Es braucht gute Nerven, um in dieser Situation den Reflex zu unterdrücken und Steuerausschläge zu unterlassen, aber anders ist diese Schwingung nicht zu beenden.

4.5 Dynamische Bewegungen mit Massenkräften
4.5.1 Steuerkräfte durch Gestängemasse
Die senkrechte Steuerstange in einem T-Leitwerk bewirkt einen Lastvielfachen-abhängigen Beitrag zur Steuerkraft des Höhenruders. Je nachdem, in welcher Richtung die Stangenbewegung die Klappe ausschlägt, kann dadurch die Handkraft über dem Lastvielfachen erhöht oder verringert werden, und in jedem Fall ist eine Federtrimmung oder eine Ausgleichsmasse vorzusehen, damit das Ruder in Ruhestellung in die Neutralposition gezogen wird. Ist das Höhenruder ausreichend torsionssteif, kann das Gestänge auch als Massenausgleich dienen. Ein überausgeglichenes, differenziertes Querruder mit geringer Reibung in der Kinematik befindet sich in der Neutralstellung in einem labilen Gleichgewicht. Bei Ausschlag zieht der Massenausgleich des nach oben laufenden Querruders beide in die Endstellung. Bei geringem Staudruck, wenn die Differenzierung wegen des hohen Anstellwinkels ohnehin sehr kleine Steuerkräfte bewirkt, kann der Überausgleich einen negativen Handkraftverlauf bewirken. Zuviel des Guten kann hier von Übel sein! Ein nicht massenausgeglichenes Querruder führt auch zu kleineren Handkräften, denn in der Anfangsphase der Rollbewegung beschleunigen Flügel und Querruder gegen den Ruderausschlag, und die Lage des Ruderschwerpunktes zur Drehachse bestimmt, ob die Massenträgheit des Ruders den Ausschlag unterstützt (Schwerpunkt hinter Drehachse) oder ihm entgegenwirkt (Schwerpunkt vor Drehachse). Allerdings kann diese Unterstützung zum Flattern führen!

4.5.2 Flattern
Wie bei den Eigenformen kann eine stabilisierende Kraft auch an einem Bauteil zu einer Schwingung führen. Hier bewegt sich nicht das ganze Flugzeug, sondern das Bauteil selbst, indem es sich elastisch verformt. Bewegliche Bauteile wie die Ruder sind besonders flattergefährdet, aber auch Massen mit langen Hebelarmen wie ein T-Leitwerk an einer langen, torsionsweichen Rumpfröhre. Liegt der Bauteilschwerpunkt hinter der Achse, um die sich das Bauteil bewegt, fachen die Massenkräfte das Flattern an. Ein Querruder an einem sich nach unten bewegenden Flügelende versucht so, nach oben auszuschlagen, was die Abwärtsbewegung unterstützt. Ein nicht ausgeglichenes Seitenruder verstärkt die eine Rumpfröhre verdrehende Seitenkraft. Um hier möglichst viel Dämpfung einzubauen, werden Seitenruder in Segelflugzeugen über Seilzüge bewegt, die in Führungsröhrchen laufen und viel Reibung erzeugen. Die dadurch höhere 50

4 Beschleunigte Zustände Steuerkraft kann beim Seitenruder toleriert werden, denn mit den Beinen hat jeder Pilot genug Kraft, um zumindest sein eigenes Gewicht zu tragen. Bei geringer Geschwindigkeit sind die das Flattern anregenden aerodynamischen Kräfte zu klein, und die dämpfenden Effekte überwiegen. Oberhalb einer kritischen Geschwindigkeit kehrt sich dieses um, und das Flattern verursacht eine divergente Schwingung, die nur im Ausnahmefall einer Begrenzung der Amplitude durch nichtlineare Effekte unterworfen ist. Vergleicht man das Flattern mit einem Feder-Masse-System, sind die aerodynamischen Kräfte äquivalent zur Feder, und wie mit dem Staudruck die rückstellende Luftkraft zunimmt, wächst die Steifigkeit der Feder an. Daher steigt die Eigenfrequenz des Flatterns mit der Geschwindigkeit, und wenn diese in die Näher der elastischen Eigenfrequenz des Bauteils kommt, treten beide in Resonanz und verstärken sich gegenseitig.

4.5.3 Propeller Whirl Flutter
Ein Propeller reagiert wie ein Kreisel auf Störungen mit einer Bewegung senkrecht zur Störung. Tritt diese Präzessionsbewegung in Resonanz mit der Biegefrequenz der Aufhängung des Motors, kommt es zu einer kreiselnden Bewegung des Propellers, des Triebwerks und der Aufhängung. Generell werden Motorträger so konstruiert, daß sie bei einer Überlastung abfallen. Tun sie dies nicht, und tritt das Propellerflattern in Resonanz mit der Biegeschwingung des Flügels, kann dieser schnell überlastet werden. Das Aufkommen der Turboproptriebwerke änderte die Massen im Triebwerksbereich: Statt schwerer Kolbenmotoren, die nah am Flügelholm montiert wurden, wurden nun leichte Turbinen an langen Gondeln verbaut, was die Eigenfrequenz der Motorträger beeinflußte. Bei der neu eingeführten viermotorigen Lockheed Electra kam es innerhalb weniger Monate zu zwei Totalverlusten, und die nachfolgende Unfalluntersuchung zeigte, daß eine Vorschädigung des Motorträgers dessen Eingenfrequenz in die Nähe derer des Flügels gebracht hatte, und eine Störung bei der richtigen Propellerdrehzahl genügte, um den Flügel an der Wurzel abbrechen zu lassen.

Abbildung 4.8: Lockheed L-188 Electra

4.5.4 Kreiseleffekt beim Umlaufmotor
Zur Verbesserung der Kühlung und als Schwungmasse wurde das Motorengehäuse früher Sternmotoren fest mit dem Propeller und die Kurbelwelle fest mit der Flugzeugzelle verbunden. Diese rotierende Masse löste beim Einleiten von Kurven infolge der Präzession heftige Nickbewegungen aus, je nach Kurvenrichtung und Drehrichtung des Motors nach oben oder nach unten. Das Anwachsen der Motorenmasse während des ersten Weltkriegs machte diesen Effekt unerträglich, daher wurden Gegenläufer entwickelt, bei denen Kurbelwelle, Pleuel und Kolben in die eine Richtung und Kurbelgehäuse und Zylinder in die andere Richtung drehen. Beispiele dafür sind die Motoren von Siemens & Halske, bei denen die Kreiseleffekte kaum mehr auftraten. 51

4 Beschleunigte Zustände Die bei gleicher Leistung halbierte Drehzahl des Zylindersterns verbessert zudem die Effizienz des Propellers, macht ihn aber auch sehr groß, was ein höheres Fahrwerk erfordert.

4.5.5 Trägheitskopplung
Bei sehr schlanken Flugzeugen, die zuerst in den Fünfzigern erprobt wurden, wurde ein Effekt offenbar, durch den die Rollbewegung heftige Nick- und Gierbewegungen auslösen kann. Sind die Massen nicht entlang der X-Achse des Bahnachsensystems angeordnet, können diese Massen bei einer Rollbewegung infolge der auf sie wirkenden Fliehkräfte eine Nickbewegung auslösen. Der Kreiseleffekt sorgt dann dafür, daß noch ein Giermoment hinzukommt. Die Douglas X-3 Stiletto zeigt eine solche ungünstige Konfiguration. Idealisiert kann man sich einen waagrecht liegenden Stab vorstellen, der hinten ein nach oben abstehendes Element trägt. Versetzt man ihn in eine Drehung um die Längsachse, ziehen die Massen den Stab in die Senkrechte.

Abbildung 4.9: Die Douglas X-3 „Stiletto” Obwohl die X-3 in einem Testflug durch die Trägheitskopplung fast verloren ging, wurde die generelle Konfiguration mit einem über der Triebwerksachse liegenden Leitwerksträger von McDonnell bei allen damals entstanden Konstruktionen wie der F-101 und der F-4 genutzt. Beide haben zwar größere Tragflächen, aber ohne eine Stabilisierung wären auch sie bei schneller Rollbewegung nur schwer zu beherrschen. Auch ein Segelflugzeug erzeugt beim Rollen ein abnickendes Moment durch die Massenverteilung des Rumpfes. Der Vorderrumpf ist nach unten geneigt, um die Pilotensicht zu verbessern, und das T-Leitwerk hat seinen Schwerpunkt weit oberhalb der Rollachse. Jede Rollbewegung wird durch die Massenmomente letztlich in die Hauptträgheitsachse gezogen, also die mit dem höchsten Trägheitsmoment. Dies wäre beim Segelflugzeug eine Drehung um die zf -Achse. Bei den Abbildung 4.10: F-101 Voodoo (oben) und F-4 geringen Rollraten eines Segelflugzeugs und Phantom II (unten) der wirksamen Nickdämpfung des Leitwerks ist die Rollbewegung beim Segelflugzeug aber keiner merklichen Trägheitskopplung unterworfen. 52

4 Beschleunigte Zustände

4.6 Trudeln
Das Trudeln ist das Ergebnis des Zusammenspiels von Luft- und Massenkräften. Charakteristisch ist ein hoher Anstellwinkel und eine Rotation um die Hoch- und die Längsachse, wodurch sich eine spiralförmige Bahn ergibt, die sich um eine senkrecht nach unten führende Achse windet. Die Rollbewegung erzeugt wieder einen spannweiten-abhängigen Zusatzanstellwinkel, wodurch ein Flügel teilweise in anliegender Strömung, der andere in völlig abgelöster Strömung fliegt. Dadurch ist die resultierende Luftkraft R auf dem voreilenden Flügel nach vorne, und auf dem nachAbbildung 4.11: Schematische laufenden Flügel nach hinten gekippt. Dies Trudelbewegung erzeugt ein Giermoment, das hilft, die Trudelbewegung zu stabilisieren. Zudem ist die Resultierende auf dem voreilenden Flügel betragsmäßig größer, und diese Auftriebsdifferenz erhält die Rollbewegung aufrecht. Durch die aerodynamischen Dämpfungsmomente stellt sich ein stabiler Zustand ein, oder das Flugzeug oszilliert zwischen zwei Trudelformen, wobei Anstellwinkel, Rollgeschwindigkeit und Giergeschwindigkeit sich zyklisch ändern. Das reicht aber noch nicht, um das Flugzeug in der Trudelbewegung zu halten, denn normalerweise würde es auch mit gezogenem Höhenruder abnicken und den Anstellwinkel verkleinern. Um den hohen Anstellwinkel zu erklären, müssen die Massenkräfte beachtet werden. Die Lage der Drehachse in der Nähe der Rumpfnase bewirkt, daß Massenpunkte dort die kleinste Fliehkraft erfahren, und diese steigt, je weiter hinten im Rumpf ein Massenpunkt liegt. Dadurch kommt es zu einem aufnickenden Moment, denn die Massenkräfte hinter dem Schwerpunkt sind größer als die davor.

Abbildung 4.12: Strömungsverhältnisse beim Trudeln 53

4 Beschleunigte Zustände Beim Einleiten des Trudelns (Überziehen im Schiebezustand, Seiten- und Höhenruder auf Vollausschlag stehen lassen) schwingt sich das Flugzeug zunächst ein, was mehrere Umdrehungen erfodern kann. In der Regel kann man erst nach der dritten Umdrehung von einem entwickelten Trudelzustand sprechen. Die ASW-20 schwingt nach dem Überziehen in einen senkrechten Nickwinkel, um sich dann bei etwa 45° stabil einzupendeln. Bei der ASW-24 kommt es zusätzlich zu einem Aufnicken nahezu in die Waagerechte nach dem ersten Durchschwingen, bevor sich ein recht steiles Trudeln einstellt.

Abbildung 4.13: Massenkräfte beim Trudeln

Um das Trudeln zu beenden, muß vor allem der Anstellwinkel reduziert werden. Die Rolldämpfung wird dann ihr Übriges tun, um das Drehen zu stoppen. Das Seitenruder muß vor allem dann neutral stehen, wenn nach dem Fahrtaufholen in Folge des Abnickens das Flugzeug abgefangen wird. Wird zu viel gezogen, kann der Schiebezustand bei nicht zentriertem Seitenruder gleich eine neue Trudelbewegung herbeiführen.

4.6.1 Trudelformen
Steiltrudeln Moderate Nick- und Anstellwinkel (um 45°), generell beherrschbar. Flachtrudeln Hohe Anstellwinkel durch geringe Nickwinkel. Aufgrund der hohen Anstellwinkel sind nur die vordersten Bereiche aller Bauteile aerodynamisch wirksam. Die an der Rumpfspitze entstehenden Wirbel können ein anfachendes Giermoment erzeugen. Rückentrudeln Natürlich ist auch im Rückenflug ein Trudeln möglich. Hier gelten die gleichen Regeln wie beim normalen Trudeln, nur daß das Höhenruder voll gedrückt werden muß. Die Hawker Hunter hatte ein sehr individuelles Trudelverhalten. Flugzeuge gleicher Baureihen zeigten ein unterschiedliches Trudelverhalten und trudelten sogar links- und rechtsherum unterschiedlich. Die britischen Hersteller kümmerte dies wenig, nicht aber die Schweizer, die dieses Flugzeug über 36 Jahre im aktiven Dienst führten. Eingehende Untersuchungen fanden heraus, daß die Bugfahrwerksklappen bei jedem Flugzeug ein wenig anders schlossen, etwas hervorstanden oder verschiedene Spaltmaße aufwiesen. Abbildung 4.14: Hawker Hunter Dies alleine bewirkte eine so unterschiedliche Vorderrumpf-Umströmung je nach Flugzeug und Trudelrichtung, daß sich teilweise völlig unterschiedliche Trudelformen oder gar kein Trudeln erfliegen ließ. Natürlich sorgte der Schweizer Ordnungssinn bald dafür, daß wenigstens in dieser Luftwaffe alle Hunters gleich trudelten. 54

4 Beschleunigte Zustände Die Grumman F-14 wies ein Flachtrudeln auf, bei dem das Flugzeug fast horizontal liegt, also einen Anstellwinkel von über 70° hat. Nach mehreren Flugzeugverlusten durch nicht ausleitbares Flachtrudeln wurde die Forschungsstation Patuxent River der US-Marine tätig und fand heraus, wie das Flachtrudeln beendet werden kann: Das Pendelhöhenruder der F-14 macht Ausschläge von -20° bis +70°. Während ein Drücken die beiden Seitenruder abschattet und den Vorderrumpf weiter das Trudeln dominieren läßt, bewirkt ein voll gezogenes Höhenruder eine ungeAbbildung 4.15: Grumman F-14 störte Anströmung der Seitenruder, die nun die Gierbewegung stoppen können und das Flugzeug dadurch abnicken lassen. Bei der Me-109 gab es einen oszillierenden Wechsel zwischen zwei Trudelformen, wobei der Nickwinkel zwischen fast senkrechter und waagrechter Rumpflage schwankte. Zufällig war die Frequenz der Nickschwingung gleich der Trudelfrequenz, wodurch der Pilot bei jeder Umdrehung beim gleichen Kurswinkel Horizontsicht hatte. Der Ranger-2000 hatte besonders mit in Trudelrichtung ausgeschlagenem Querruder ebenso einen heftigen Wechsel zwischen zwei Zuständen, die im Trudelwindkanal bei α = 21° bis 29° und α = 45° bis 49° lagen. Dabei gilt die jeweils Abbildung 4.16: Dasa-Rockwell Ranger 2000 untere Grenze für gedrücktes, die obere für voll gezogenes Höhenruder. Die Drehgeschwindigkeit schwankte zwischen gemächlichen 97° und rasanten 163° pro Sekunde. Der Spitzenwert der Drehgeschwindigkeit führte zu einem Druckanstieg von 0,38 bar im Kraftstofftank am Flügelende2 , was ohne die Untersuchung in einem Trudelkanal und die nachfolgende Verstärkung der Flügelstruktur womöglich zu einem Platzen des Flügels beim Trudeln mit vollen Tanks geführt hätte.

4.6.2 Einfluß der Steuerflächen
Höhenruder gezogen Mindert die abnickende Wirkung des Höhenleitwerks. Seitenruder in Trudelrichtung Mindert die Gierdämpfung des Seitenleitwerks und stabilisiert die Drehbewegung. Querruder in Trudelrichtung Steileres Trudeln.

2

zu dem der hydrostatische Druck in Messerlage (0,095 bar) und der aerodynamische Unterdruck (0,1 bar) addiert werden müssen, um die gesamte Belastung der Flügelschale zu ermitteln.

55

5 Sonderfälle
5.1 Tauchstampfen beim Wasserflugzeug
Das Wasserflugzeug wird bei geringer Geschwindigkeit durch den hydrostatischen Auftrieb des Rumpfbootes über Wasser gehalten. Mit zunehmender Fahrt kommt ein dynamischer Anteil hinzu, der dominant wird, wenn das Flugzeug auf Stufe geht. Dabei hebt sich der Rumpf so weit aus dem Wasser, daß er nur mit einem kleinen Bereich vor der Stufe im Rumpfboden eintaucht. Bei kleinen Änderungen des Längsneigungswinkels wandert die vordere Grenze dieses Bereiches schnell nach vorne, während die hintere durch die Stufe vorgegeben wird. Dadurch kommt es zu einer deutlichen Verschiebung der Resultierenden der Wasserkraft in X-Richtung, die zwar stabilisierend ist, aber nicht immer gedämpft sein muß. Die sich dann ergebende Nickschwingung heißt Tauchstampfen, und für ihre Dämpfung ist vorranging das Höhenleitwerk da, das allerdings in einem um den Faktor 800 weniger dichten Medium arbeitet und entsprechend geringe Wirkung hat.

5.2 Bodenresonanz beim Hubschrauber
Wenn ein Hubschrauberrotor mehr als zwei Blätter hat und diese an Schlaggelenken hängen, kann es am Boden z.B. durch Bodenberührung mit nur einer Kufe bzw. einem Rad passieren, daß ein Blatt ein wenig nachhängt und das nächste ein wenig vorläuft. Dadurch verschiebt sich der Schwerpunkt der Rotorscheibe zu diesen beiden hin und der Rotor bekommt eine Unwucht. Die Folge ist eine zyklische Taumelbewegung des Rotorkopfes, und wenn diese in Frequenznachbarschaft mit der Eigenfrequenz des Fahrwerks kommt, kann sich die Bewegung so weit aufschaukeln, daß der Hubschrauber zerstört wird. Um dies zu vermeiden, muß der Hubschrauber beim Auftreten dieser Schwingung sofort in die Luft gebracht werden. Dieser Effekt kann bei allen Fahrwerkstypen auftreten und ist bei Radfahrwerken kaum zu vermeiden, da sie durch Abweichungen im Reifendruck oder den Zustand der Dämpfer deutliche Schwankungen in ihrer Eigenfrequenz haben können.

5.3 Ruderumkehr bei Luftschiffen
Bei Luftschiffen kommt es unterhalb einer kritischen Fahrt zur Umkehr der Wirkung der Höhenruder. Dies liegt an dem mit der Fahrt quadratisch wachsenden Schubbedarf, wodurch oberhalb der kritischen Geschwindigkeit die Bahnrichtung vom Triebwerksschub dominiert wird, aber dieser unterhalb der kritischen Fahrt nicht ausreicht, um den Abtrieb des durch den Ruderausschlag negativ verwölbten Höhenruders zu kompensieren. Beim Entwurf Cargolifter CL 160 lag die Ruderumkehrgeschwindigkeit zwischen 65 und 75 km/h und bedingte eine Anhebung der Reisegeschwindigkeit von 80 auf 90 km/h, da die Entwickler 56

5 Sonderfälle einen größeren Abstand zwischen Reise- und Ruderumkehrgeschwindigkeit wünschten. Dies trieb allerdings die Antriebsleistung um 40% in die Höhe [7].

5.4 Auf- und Abstieg bei instabiler Luftschichtung
Alle Systeme leichter als Luft sind in der Hochachse instabil, wenn der Temperaturgradient der Atmosphäre über dem adiabatischen liegt, also eine Thermikwetterlage herrscht. Das Traggas kühlt sich durch Expansion beim Aufstieg weniger schnell ab als die Umgebungsluft und gewinnt so immer mehr Tragkraft. Besonders beim Abstieg kann die nun weniger schnelle Erwärmung zum Problem werden, da sich die Sinkgeschwindigkeit nur durch Abgabe großer Mengen von Ballast verringern läßt, um eine sanfte Landung herbeizuführen. Selbst beim Ankern am Mast kann eine Änderung der Wetterlage in Kombination mit einer leichten Störung bereits ein Luftschiff aus dem Gleichgewicht bringen, wie dies am 25.8.1927 mit dem Abbildung 5.1: Die „Los Angeles” (ehem. LZ ehemaligen LZ 126 geschah. 126) am Ankermast

57

6 Zusammenfassung
Jetzt kann das Venn-Diagramm aus Abbildung 1.1 mit Inhalt gefüllt werden:

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Index
A Abwindfeld, 23 Abwindwinkel, 21 Anstellwinkel, 11 Anstellwinkelschwingung, 45 Auftrieb, 12 Auftriebsverteilung, 39 Auskippen, 27, 40 B Beiwert, 15 Bezugslänge, 16 Birnbaum-Verteilung, 17 Bodeneffekt, 32 Bodenresonanz, 56 Buffeting, 44 D Dämpfung, 42, 44, 45 Differenzierung, 20 Divergenz, 40 Doppelkeilprofil, 24 Druckpunkt, 17, 24 druckpunktfest, 18 Druckverteilung, 17 E elastische Achse, 27, 40 Elastische Kräfte, 15 Entenflugzeug, 26 F Fahrtpol, 46 Flachtrudeln, 54 Flattern, 26, 49, 50 Flettner-Hilfsruder, 37 Flossentrimmung, 25 Freiheitsgrad, 10 Frequenznachbarschaft, 49 Frise-Ruder, 37 G Gierstabilität, 44 Grumman F-14, 55 H Hängewinkel, 35 Hawker Hunter, 54 Hinterkanten-Drehbremsklappe, 39 Hinterkanten-Klappen, 38 Höhenleitwerk, 31 J Joukowsky-Profil, 17 K Karmansche Wirbelstraße, 43 Klappen-Neutralpunkt, 18 Klappenwirksamkeit, 18 Kurvenflug, 35 L Landung, 39 Längsbewegung, 11 Leitwerksvolumen, 28, 31 linearer Bereich, 11 Luft-Luft-Betankung, 23 Luftschiff, 56 M Manöver-Neutralpunkt, 33 Massenkräfte, 14 N negatives Wendemoment, 37 Neutralpunkt, 18 Nickdämpfung, 35 normierte Masse, 16 Nullmoment, 18 Nurflügel, 26 P Phygoide, 45 Piloten-induzierte Schwingungen, 49 59

Index Profiltropfen, 17 Propeller Whirl Flutter, 51 Propellerschub, 14 Q quasi-stationär, 11 Querruder, 20 R reduzierte Frequenz, 43 Resonanz, 49 Richtungsstabilität, 33 Rollbewegung, 36, 48 Rolldämpfung, 36 Rollendgeschwindigkeit, 36 Roll-Gier-Schwingung, 47 Rollmoment, 36 Rollzeit-Konstante, 48 Ruderumkehr, 21, 56 Ruderwirksamkeit, 19, 25, 40 Ruderwirkung, 31 S SB-13, 23, 49 Scharniermoment, 19 Schempp-Hirth-Klappen, 39 Schiebewinkel, 11 Schwerelinie, 26 Seitenkraft, 12 Seitenleitwerk, 33 Skelettlinie, 17 Spiralbewegung, 47 Stabilität, 26, 44 Stabilitätsbedingung, 26, 33, 47 statische Längsstabilität, 26 Steiltrudeln, 54 Stoß, 23 Strömungsablösung, 44 Super Stall, 30 superkritische Profile, 24 T Tauchstampfen, 56 T-Leitwerk, 32 Trägheitskopplung, 52 Trimmpunkt, 30 Trudeln, 53 U Überschallflug, 23 60 Umlaufmotor, 51 V Verdünnungsfächer, 24 Vergleichsflügel, 16 Versatzmoment, 15 Vorderkanten-Klappen, 38 Vorflügel, 38 W Wasserflugzeug, 56 Wellenwiderstand, 24 Widerstand, 13 Windenstart, 32 Wirbelschleppe, 23 Z Zachern, 32 Zirkulation, 17

Literaturverzeichnis
[1] Sighard F. Hörner und H. V. Borst: Fluid Dynamic Lift. Information on Lift and its Derivatives in Air and Water. Hoerner Fluid Dynamics, 7528 Staunton Place N.W., Albuquerque, NM 87120. 8, 9, 43 [2] Sighard F. Hörner: Fluid Dynamic Drag. Theoretical, Experimental and Practical information. Hoerner Fluid Dynamics, 7528 Staunton Place N.W., Albuquerque, NM 87120. [3] DIN-9300, Oktober 1990. Herausgegeben durch die Normenstelle Luftfahrt im DIN (Deutsches Institut für Normung e.V.) 11 [4] NACA TN 2586: Propellers in Pitch and Yaw. John L. Crigler und Jean Gilman, Jr., Langley Aeronautical Laboratory, Langley Field, VA. National Advisory Committe for Aeronautics, Washington, Januar 1952. 14 [5] Peter Kämpf: Handkräfte beim Entwurf einer Flugzeugsteuerung, Vortrag beim OUVWintertreffen 1993, Darmstadt 27.2.1993. 19 [6] NACA Report 1098: Methods for Calculating Lateral Stability and Estimating Stability Derivatives. John P. Campbell und Marion O. McKinney. NACA Langley Research Center, 1952. 48 [7] "Leichter als Luft" - Transport- und Trägersysteme Ballone - Luftschiffe - Plattformen. Herausgegeben vom Verein "Initiative Zukunft in Brand e.V.", 2002. 57

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