You are on page 1of 34

SVEUČILIŠTE U ZAGREBU

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

SEMINARSKI RAD

ALTERNATIVNA GORIVA

Studenti:
Cavrić Kristina
Dragšić Martina
Kljajić Veronika
Merkl Sandra
Zagreb, studeni 2007.
SADRŽAJ

str.
SADRŽAJ.................................................................................................................................1.
POPIS ILUSTRACIJA............................................................................................................2.

1. UVOD....................................................................................................................................3.
2. ALTERNATIVNA GORIVA..............................................................................................4.
2.1. Vodik...................................................................................................................................5.
2.1.1. Gorive ćelije...........................................................................................................5.
2.1.2. Izrada gorive ćelije.................................................................................................6.
2.1.3. Podjela gorive ćelije...............................................................................................6.
2.1.4. Električna energija iz vodika..................................................................................7.
2.1.5. Vodik u Hrvatskoj..................................................................................................8.
2.1.6. Vodik u svijetu.......................................................................................................9.
2.2. Biodizel.............................................................................................................................10.
2.2.1. Biodizel u Hrvatskoj............................................................................................11.
2.2.2. Biodizel u svijetu.................................................................................................12.
2.3. Sunčeva energija...............................................................................................................13.
2.3.1. Sunčeva energija u Hrvatskoj..............................................................................16.
2.3.2. Sunčeva energija u svijetu....................................................................................17.
2.4. Plinovita goriva.................................................................................................................18.
2.4.1. Prirodna plinovita goriva…………….................................................................18.
2.4.1.1. Prirodni plin.........................................................................................18.
2.4.1.2. Sintetički plin.......................................................................................19.
2.4.1.3. Bioplin.................................................................................................19.
2.4.1.4. Zemni plin...........................................................................................19.
2.4.1.5. Prirodna plinovita goriva u svijetu......................................................20.
2.4.1.6. Prirodna plinovita goriva u Hrvatskoj.................................................21.
2.4.2. Umjetna plinovita goriva…………….................................................................21.
2.4.2.1. Pogonski plin.......................................................................................21.
2.4.2.2. Generatorski plin.................................................................................22.
2.4.2.3. Ukapljeni plin......................................................................................23.
2.4.2.4. Autoplin u Hrvatskoj...........................................................................23.
2.4.3. Plinovita goriva u svijetu.....................................................................................25.
2.5. Alkoholna goriva...............................................................................................................26.
2.5.1. Etanol……………...............................................................................................26.
2.5.1.1. Etanol u svijetu....................................................................................27.
2.5.1.1. Etanol u Hrvatskoj...............................................................................27.
2.5.1. Metanol……………............................................................................................28.
2.6. Potrebita infrastruktura za distribuciju alternativnih goriva.............................................29.

3. ZAKLJUČAK.....................................................................................................................31.
4. LITERATURA...................................................................................................................32.

1
POPIS ILUSTRACIJA

str.
Slika 1: Vozila na alternativna goriva.......................................................................................4.
Slika 2: Struktura gorive ćelije..................................................................................................6.
Slika 3: Dobivanje električne energije iz vodika………………………………..…...….........7.
Slika 4: Automobil na vodik.....................................................................................................9.
Slika 5: Biodizelska crpka.......................................................................................................11.
Slika 6: Karta svjetskih izvora sunčeve energije.....................................................................14.
Slika 7: Automobil kojeg pokreće sunčeva energija...............................................................15.
Slika 8: Potrošnja autoplina....................................................................................................24.
Slika 9: Hrvatska prirodna bogatstva......................................................................................24.
Slika 10: Etanol, proizvodnja i okoliš.....................................................................................28.
Slika 11: Prva benzinska postaja u RH s biodizelom..............................................................29.
Slika 12: Autobusi ZET-a na biodizel.....................................................................................30.

2
1. UVOD

Doba širokog industrijskog razvoja društva, s naglim razvojem tehnike i tehnologije,


predstavlja razdoblje kada počinje masovna eksploatacija prirodnih resurasa, što ima
posljedicu narušavanja kvalitete međusobnog odnosa čovjek – okoliš.
Sve prisutniji trend globalnog zagrijavanja planeta u posljednje vrijeme u fokus stavlja
emisiju plinova koji doprinose efektu staklenika, prije svega CO2.

Upotreba alternativnih goriva predstavlja jedan od realno mogućih načina za smanjenje štetne
emisije ispušnih plinova. Pored toga, primjena alternativnih goriva vodi ka smanjenju
ovisnosti o konvencionalnim pogonskim gorivima, dobivenim iz nafte, čije su rezerve
ograničene.

Što se tiče alternativnih goriva u ulozi pogonske energije, postoji čitav spektar mogućnosti.
Spomenut ćemo samo neka od najpoznatijih alternativnih goriva koja su u primjeni i koja
imaju potencijal da dijelom pokrivaju potrebe prometa i time sudjeluju u stvaranju uvjeta za
djelomičnu ili potpunu neovisnost o nafti: prirodni plin, ukapljeni prirodni plin, propan,
gorivni članci i vodik (često zvan gorivom budućnosti), i tzv. «čista» biogoriva: biodizel,
etanol, metanol (dobiven iz biomase).

3
2. ALTERNATIVNA GORIVA

Alternativna goriva su goriva koja su alternativa uobičajnim gorivima. Kod automobila, u


alternativa goriva se ubrajaju praktično sva goriva za automobilske motore osim motornih
benzina i dizel goriva.

Povećani zahtjevi zaštite okoliša i sve veće ekološko opterećenje u urbanim sredinama
početkom 90 - ih godina ponovo aktualiziraju korištenje alternativnih goriva za pogon
osobnih vozila. Vrlo izražena zabrinutost za energetske potencijale na zemlji, ponajprije za
naftu, osnovni energetski izvor za vozila, inicirala je brojna istraživanja o mogućnostima
novih oblika energije (električne, alkohol (metanol i etanol), bioplin, prirodni plin, vodik i
dr.). Međutim, s obzirom na brojne ne riješene tehničko - tehnološke probleme, ta se vozila
još ne primjenjuju u većoj mjeri, ali daljim razvojem tehnologije i ti će se problemi riješti.
Prema procjenama, smatra se da bi do godina 2010. udio osobnih vozila s alternativnim
gorivima mogao na tržištu dostići udio i do 60%.

Alternativna goriva dijele se na :

1. Vodik – gorive ćelije


2. Biodizel

3. Sunčeva energija

4. Plinovita goriva (prirodna i umjetna)

5. Alkoholna goriva (etanol i metanol)

4
Slika1.: Vozila na alternativna goriva (http://images.motortrend.com/features/consumer/112_0)

2.1. VODIK

Vodik (H2, eng. hydrogen, njem. Wasserstoff) najčešći je element u Svemiru i jedan od
najčešćih na Zemlji. Ipak, na Zemlji se gotovo isključivo nalazi u vezanom obliku, odnosno u
raznim kemijskim spojevima.

Vodik je nosilac energije koji se može stvarati iz više različitih primarnih izvora, od vode (i
slatke i slane) do fosilnih goriva. Naravno, za taj proces također je potrebna energija, a nju će
trebati dobaviti iz tzv. Regenerativnih izvora. Pod tim imenom krije se spektar izvora, od
biomase, hidroenergije, energije vjetra do solarno-termalnih elektrana. Jednako je širok i
spektar tehnologija za dobivanje vodika iz primarnih izvora: velikih centara (rafinerija),
manjih decentraliziranih postrojenja, do toga da se proizvodi na mjestu punjenja.
Danas se vodik najviše upotrebljava u proizvodnji amonijaka, pročišćavanju nafte i
proizvodnji metanola. Također se rabi kao gorivo za svemirske letjelice i u gorivnim ćelijama
koje astronaute opskrbljuju toplinom, električnom energijom i pitkom vodom.

2.1.1. GORIVE ĆELIJE

Gorive ćelije ili gorivi članci (eng. fuel cells, njem. Brennstoffzellen) su elektrokemijski
pretvarači energije koji iz kemijske energije goriva izravno, bez pokretnih dijelova i izgaranja,
proizvode električnu (i toplinsku) energiju. Sam naziv 'gorive' pri tome pomalo zavarava jer u

5
njima ništa ne gori. Po svome su načelu rada gorive ćelije slične baterijama, ali za razliku od
njih, gorive ćelije zahtijevaju stalan dovod goriva i kisika.

Gorivo može biti vodik, sintetski plin (smjesa vodika i ugljičnog dioksida), prirodni plin ili
metanol. Produkti njihove reakcije s kisikom su voda, električna struja i toplina, pri čemu je
cijeli proces, zapravo, suprotan procesu elektrolize vode. Gorivna ćelija je uređaj koji izravno
pretvara kemijsku u električnu energiju. Možemo je zamisliti kao bateriju koja se stalno
nadopunjuje novim "gorivom" (vodikom i kisikom) tako da nikad ne "gubi" naboj. Gorive
ćelije mogu služiti kao izvor topline i električne energije u zgradama, te kao izvor električne
energije za vozila. Automobilske kompanije razvijaju vozila s gorivim ćelijama. U takvom
vozilu goriva ćelija pretvara kemijsku energiju vodika (uskladištenog u vozilu) i kisik iz zraka
u električnu energiju koja pogoni električni motor.

2.1.2. IZRADA GORIVE ĆELIJE

Slika 2.: Struktura gorive ćelije (www.toyota.hr/innovation/technology/engines/fuel_cell.aspx)

Postoji nekoliko vrsta gorivih ćelija, ali one koje se  primjenjuju u automobilskoj industriji se
temelje na gorivoj ćeliji s elektrolitom polimera. Ona ima membranu elektrolita polimera s
ugrađenim elektrodama na obje strane. Sklop membrana-elektroda nalazi se između
separatora koji služe kao prolaz za vodik i kisik. Jedna takva ćelija proizvodi električnu
energiju snage manje od 1 volt, zato su stotine ćelija serijski spojene za veći napon. Takav niz
serijski spojenih ćelija naziva se sklop ćelija goriva i na to ljudi misle kada govore o gorivim
ćelijama.

6
2.1.3. PODJELA GORIVIH ĆELIJA

1. Prema načinu rada gorive ćelije možemo podijeliti na:

 primarne
 sekundarne

2. Prema vrsti elektrolita

 Gorive ćelije s alkalnim elektrolitom


 Gorive ćelije sa sumpornom kiselinom (PAFC)
 Gorive ćelije s polimernom membranom kao elektrolitom (PEMFC)
 Gorive ćelije s rastaljenim karbonatima kao elektrolitom (MCFC)
 Gorive ćelije s čvrstim oksidima kao elektrolitom (SOFC)

2.1.4. ELEKTRIČNA ENERGIJA IZ VODIKA – KAKO TO RADI?

Slika 3.: Dobivanje električne energije iz vodika (www.toyota.hr/innovation/technology/)

Gorive ćelije proizvode električnu energiju putem kemijske reakcije između vodika i kisika
(iz zraka). Vodik se dovodi do negativne elektrode gorive ćelije, gdje katalizator odvaja
elektrone iz atoma vodika. Elektroni putuju od negativne do pozitivne elektrode gorive ćelije i
tako stvaraju električnu energiju. U međuvremenu, atomi vodika koji su ostali bez elektrona
postaju ioni vodika i putuju kroz membranu elektrolita polimera kako bi došli na pozitivnu
stranu. Tamo se, uz pomoć katalizatora na pozitivnoj elektrodi, ioni vodika i elektroni spajaju
s kisikom iz vode.

Prednosti vodika kao alternativnog goriva jesu:

7
 visoka energetska vrijednost
 obnovljive i neograničene količine dostupne u spojevima
 u reakciji s kisikom ne proizvodi štetne tvari, jer je produkt izgaranja voda
 neotrovan je i ne zagađuje okoliš
 cjevovodima se može razvoditi na daljinu
 lakše skladištenje i čuvanje u odnosu na električnu energiju

Nedostatci vodika kao alternativnog goriva jesu:

 proizvodnja i dobivanje vodika


 transport i skladištenje
 sigurnost (osobito u prometu)
 trenutno preskupo za šire tržište
 postaje tekući tek na temperaturi od –253 C°

Vodik je gorivo visoke ogrjevne moći s bitnom povoljnošću u odnosu na fosilna goriva:
njegovim izgaranjem ne onečišćuje se okoliš - jedini nusproizvod izgaranja čista je voda. U
budućnosti bi se stoga vodik trebao u većim količinama od današnjih upotrebljavati za pogon
vozila i zrakoplova, kao i opskrbu energijom domova i ureda. Krajem devedesetih ubrzao se
razvoj automobila na vodikom i to s motorima s unutrašnjim izgaranjem i gorivim ćelijama.
Motori s unutrašnjim izgaranjem na vodik su u uznapredovaloj fazi razvoja, tj. postojeći
motori koji koriste plin mogu se relativno jednostavno preraditi na vodik. Naime, stanice za
točenje vodika moraju biti bez ljudi u potpunosti automatizirane, što znači da je potrebno
izgraditi potpuno novi sistem stanica, odvojen od postojećih. Vodik je dugoročno rješenje za
probleme vezane uz energetiku i ekologiju. Ipak, ako se ne počne danas, vodik će uvijek ostati
dugoročno rješenje. Stoga je vrijeme za djelovanje upravo sada.

2.1.5. VODIK U HRVATSKOJ

Hrvatska naftna kompanija INA potpisala je ugovor s talijanskom tvrtkom Technip KTI za
izgradnju postrojenja za proizvodnju vodika u Rafineriji nafte Rijeka. Planiran rok izgradnje
rafinerije je dvije godine, a radovi će vrijediti 81,2 milijuna eura, navodi se u priopćenju
objavljenom na Zagrebačkoj burzi. Izgradnja postrojenja za proizvodnju vodika dio je
modernizacije i unapređenja tehnološkog procesa rafinerije u Rijeci. Izgradnji postrojenja za

8
proizvodnju vodika prethodit će postrojenje za izdvajanje sumpora te postrojenje za
hidrokreking/hidrodesulfurizaciju uz što će se, također, izgraditi pomoćne jedinice nužne za
rad cijelog postrojenja.

Projekt - Osnivanje i opremanje laboratorija za vodikove energetske tehnologije Voditelj


projekta je prof. dr.  Frano Barbir, a početak projekta je 25. svibnja 2007. Ovim projektom
predlaže se osnivanje i opremanje laboratorija za vodikove energetske tehnologije pri
Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu. Laboratorij bi se bavio
tehnologijama vodika, prvenstveno razvojem, testiranjem i primjenom gorivnih ćelija, i
njihovom spregom sa obnovljivim izvorima energije i drugim uređajima za racionalno
korištenje energije. Dalmatinska regija i Hrvatska bi koristeći svoje komparativne prednosti
mogli postati poligon za demonstraciju i ranu primjenu vodikovih energetskih tehnologija.

2.1.6. VODIK U SVIJETU

Tranzicija prema vodikovom energetskom gospodarstvu već je započela. U SAD-u je


Ministarstvo energetike (USDoE) započelo s programom ‘Vodik, gorive ćelije i
infrastrukturne tehnologije’, a Europska komisija objavila je dokument pod nazivom
‘Vodikova energetika i gorivne ćelije - vizija naše budućnosti’.

U europskim je zemljama u razvoj vodikovih energetskih tehnologija i rješenja na


institucionalnoj razini do sada uloženo 275 milijuna eura, dok su privatna ulaganja iznosila
barem tri puta više. Uz to, u narednom se razdoblju očekuje značajno povećanje ulaganja, a
treba naglasiti da su u području energetike vodik i gorivne ćelije na prvom mjestu.

Međunarodno partnerstvo za vodikovo energetsko gospodarstvo (IPHE) u kojem sudjeluju


Australija, Brazil, Kanada, Kina, Europska unija, Francuska, Indija, Island, Italija, Japan,
Koreja, Novi Zeland, Norveška, Njemačka, Rusija, SAD i Velika Britanija objavilo je Atlas
vodikovih demonstracijskih projekata. Prva potpuno automatizirana stanica za punjenje
vodika na svijetu otvorena je u svibnju 1999. u Münchenskoj zračnoj luci.

9
Slika 4.: Automobili na vodik (www.fer.hr/_download/repository/FUEL_CELL_ivan_cvrk.ppt)

2.2. BIODIZEL

Biodizel je motorno gorivo koje se dobiva iz repičinog ulja ili drugih biljnih ulja
esterifikacijom s metanolom. Ima svojstva jednaka onima koja ima klasični dizel dobiven iz
mineralnih ulja, a koristi se kao zamjena mineralnog dizela ili u određenoj smjesi s njim.
Današnji sve zahtjevniji ekološki standardi, kao i obveze smanjivanja emisije stakleničkih
plinova daju snažan poticaj njegovoj proizvodnji i korištenju u europski državama.

Biodizelsko gorivo predstavlja neotrovno, biorazgradivo gorivo koje bi trebalo nadomjestiti


mineralno gorivo, a proizvodi se iz biljnih ulja, životinjske masti, kao i recikliranog ulja
skupljenog u domaćinstvu, pečenjarnicama i sl.. Danas je najzastupljenija proizvodnja
biodizelskoga goriva iz ulja uljane repice, poznato pod nazivom metil ester repičinog ulja
(MERU).
Prednosti primjene biodizelskoga goriva očituju se u (International Energy Agency IAE,
1996.):
- korištenju obnovljivih izvora energije,
- zaštiti okoliša,
- iskorištenju viškova iz poljoprivredne proizvodnje,
- interesu za znanost,
- političkim razlozima,

10
- državnom interesu,
- smanjenju nezaposlenosti i
- mogućnosti smanjenja uvoza nafte.

Negtivni učinci prilikom proizvodnje biodizela su:


- krčenje šuma,
- opasnost od smanjenja biodiverziteta,
- zagađenja zemlje i vode nitratima, fosfatima i pesticidima mnogo su kompleksniji te takoder
imaju globalni utjecaj na ekosustav.

Najznačajnija prednost biodizela je smanjenje emisije stakleničkih plinova, a uz ukupnu


bilancu CO2, pri proizvodnji biodizela može se usporediti ukupna količina emisije
stakleničkih plinova i štetnih tvari za klasično dizel gorivo i biodizel.
Neke od slabosti biodizela su ograničena ponuda vozila OEM za B30-B100 i premalo postaja.

Slika 5.: Biodizelska crpka (http://www.biodizel.hr/pdf/sazetak.pdf)

2.2.1. BIODIZEL U RH

Republika Hrvatska je 2000. godine pokrenula pripreme za realizaciju proizvodnje


biodizelskog goriva pošto ima identičnu situaciju kao i EZ osamdesetih godina, odnosno ima
dvopolje, suvišak pšenice (izuzev 2003. godine), te svega 5% od ukupne seljačke populacije
proizvodi uljanu repicu.

11
Hrvatska se tako u odnosu prema tadašnjoj EZ nalazi u vremenskom pomaku od petnaestak
godina. Za osiguranje sirovine za kapacitet od 60.000 tona biodizela godišnje, treba zasijati
uljanu repicu na površini od 60.000 – 70.000 ha.

Tržište metilnog estera repičinog ulja u Hrvatskoj prije svega je u potrošnji u gorivaškim
rafinerijama u Rijeci i Sisku, u količini do 45.000 tona godišnje kao dodatak mineralnom
dizelskom gorivu prema EN590.

Potrošnja 100%-tnog biodizela moguća je kod specijalnih potrošača, kao npr. gradski prijevoz
u Zagrebu, transporti u nacionalnim parkovima i sl., te se procjenjuje na iznos do 5.000 tona
godišnje.

2.2.2. BIODIZEL U SVIJETU

Biodizel je u Europskoj uniji postao široko primjenjivano gorivo, prije svega zbog činjenice
da je EU naložio zamjenu nafte u određenim iznosima i rokovima: oko 6% do 2010. i 20% do
2020. godine.

EBB – European Biodiesel Bord je neprofitna organizacija osnovana 1997. god. Koja
promovira biodizel u EU i povezuje glavne proizvođače, predlaže ekonomska, politička,
pravna, tehnička rješenja postojećih problema

U EU proizvodnja 2004. iznosila je oko 2 milijuna tona biodizela s povećanjem od 35% u


odnosu na 2003. Glavni proizvođači su: Njemačka, Francuska i Italija.

COUNTRY 000 TONNES*


Germany 1035
France 348
Italy 320
Austria 57
Spain 13
Denmark** 70

12
United Kingdom 9
Sweden 1.4
Czech Republic** 60
Slovakia 15
Lithuania 5
TOTAL 1933.4

U svijetu biodizel se proizvodi u značajnim količinama u SAD-u, Kanadi, Brazilu.

2.3. SUNČEVA ENERGIJA

Energija Sunca je temelj života na Zemlji i stalan pratioc razvoja ljudskog roda. Smatra se da
ljudi aktivno koriste energiju Sunca od 7. stoljeća prije nove ere, kad su ju počeli koristiti za
potpalu vatre. Sunčeva energija je obnovljiv i neograničen izvor energije od kojeg, izravno ili
neizravno, potječe najveći dio drugih izvora energije na Zemlji.

Sunce je najisplativiji alternativni izvor energije, a istovremeno i ekološki najbolji. Sunčeva


energija je gotovo besplatna, dugoročno gledano sigurna i može biti korištena kao energent
koji ne ispušta opasne tvari u atmosferu. Istovremeno sunce nam može isporučiti više energije
nego što trebamo jer  sunce isijava prema zemlji gotovo 5000 puta više energije nego je nama
potrebno tokom cijele godine gledano na svjetskoj razini.

Sunčeva svjetlost je izvrstan izvor energije jer osigurava proizvodnju čak 1000 vata po m² za
vedrih dana. No korištenje sunčeve energije ima i svojih nedostataka, a to su u prvom redu
relativno visoki investicijski troškovi i manja efikasnost pri pretvorbi sunčeve energije u
električnu energiju. Jednako tako, zbog prirodne promjenjivosti intenziteta Sunčevog
zračenja, taj obnovljivi izvor energije općenito radi manji broj sati na punoj snazi. Iako
energija sunca ima ogroman potencijal, zbog male iskoristivosti bilo bi potrebno prekriti
velike površine da se dobije iole ozbiljnija količina iskoristive energije. Takvo rješenje
ekološki je prihvatljivo samo u područjima u kojima nema vegetacije, tj. u pustinjama, a u

13
„zelenim“ područjima to bi stvorilo preveliki negativni učinak na okoliš. Instaliranje sunčevih
kolektora ili sunčevih ćelija na krovovima kuća gotova da nema negativnog učinka na okoliš.

Pod pojmom iskorištavanja Sunčeve energije u užem se smislu misli samo na njezino
neposredno iskorištavanje, u izvornom obliku. Sunčeva se energija pri tome može
iskorištavati aktivno ili pasivno. Pasivna primjena Sunčeve energije znači izravno
iskorištavanje dozračene Sunčeve topline odgovarajućom izvedbom. Aktivna primjena
Sunčeve energije podrazumijeva njezinu izravnu pretvorbu u toplinsku ili električnu energiju.
Pri tome se toplinska energija od Sunčeve dobiva pomoću sunčevih kolektora ili sunčevih
kuhala, a električna pomoću fotonaponskih (sunčevih) ćelija. Jedna foto-ćelija proizvede ½
volta napona.

Slika 6.: Karta svjetskih izvora sunčeve energije (http://simple.wikipedia.org/wiki/Solar_energy )

Upotreba sunčeve energije je moguća i u prometu, na primjer kod automobila.


Solarni automobili su električna vozila koja pokreće sunčeva energija koja se pretvara u
iskoristivu energiju preko solarnih ploča koje se nalaze na površini vozila. Automobili koji
rade na sunčevu energiju mogu funkcionirati na određenim udaljenostima bez sunca, ali još ih
se ne smatra praktičnima za upotrebu u prometu.

Postoje brojne prednosti i nedostaci takvih automobila. Neke od prednosti uključuju baterije,
koje su dostupne kod većine automobila, a koje pohranjuju električnu energiju za daljnja

14
korištenja. Još jedna prednost se odnosi na ekonomiju iz razloga što su električni motor i
električni generator, u osnovi, isti uređaj. Strujanje energije se pohranjuje u takav uređaj,
uzrokujući djelovanje motora, čime stvara mehaničku snagu. Većina dostupnih automobila
koje pokreće sunčeva energija ne raspolažu snagom ni brzinom kakvu posjeduju obični
automobili i vozila; što je jedan od njihovih nedostataka. Također učestalost korištenja
baterije automobila koji koriste sunčevu energiju je određena vremenskim prilikama.

Fotonaponske ćelije ne mogu proizvesti dovoljno energije za automobil normale veličine koji
bi mogao poslužiti za prijevoz više osoba i dovoljno energije za automobil težine približne
današnjim automobilima kako bi se osigurale dobre karakteristike za sigurnu cestovnu vožnju.
Zbog oblika i načina izvedbe upravljanje takvim automobilom je teško kontrolirati što se
posebice odnosi na zavoje, a zbog materijala koji se koriste sama konstrukcija nije dovoljno
čvrsta za osiguravanje sigurnosti vozača.

Slika 7.: Automobil kojeg pokreće sunčeva energija (http://www.speedace.info/solar_cars.htm)

Sunčeva energija je našla svoje mjesto i u zračnom prometu. Prve primjene sunčeve energije u
zrakoplovstvu počele su 1974. godine, kada je poletio i prvi zrakoplov nazvan Sunrise. Već
šest godina kasnije, 1980. godine poletio je i prvi zrakoplov s ljudskom posadom Solar
Challenger, koji je sljedeće godine preletio više stotina kilometara bez spuštanja. Narednih
godina razvijeno je još nekoliko tipova letjelica.

Najnovija letjelica nazvana Solar impulse trebala bi biti u stanju autonomno poletjeti, dostići
visinu od oko dvanaest tisuća metara, te na toj visini letjeti brzinom od oko 100 km/h. To će

15
biti prvi solarni zrakoplov koji će moći letjeti danju i noću, jer bi se u osam sati na suncu
akumuliralo dovoljno energije za pogon za šesnaest sati bez sunca.

Ako ovaj projekt bude uspješno završen, razvijene tehnologije bi mogle naći primjenu i kod
projektiranja suborbitalnih satelita za telekomunikacije ili vojne primjene.

2.3.1. SUNČEVA ENERGIJA U RH

Hrvatska uvozi više od 50 posto primarne energije i više od 20 posto električne energije, što
bi se dijelom moglo riješiti upotrebom sunčeve, ekološki čiste energije. Za njeno korištenje
RH ima neusporedivo bolje preduvjete od mnogih drugih europskih zemalja, ali to ne koristi,
jer, među ostalim, nema državnih poticaja za energetsku učinkovitost i korištenje obnovljivih
izvora energije, zakona o njima, a nema ni otkupa električne energije dobivene iz takvih
izvora, jer ne postoji pravilnik o njihovom korištenju.

Sunčevi kolektori rabe se u Hrvatskoj danas uglavnom u hotelima i induvidualnim


zgradama u cilju uštede električne energije ili plina kod pripreme tople vode. Ulaganja je
rentabilno ako se uložena sredstva kompenziraju postignutim uštedama u roku 5–7 godina.
Primjena sunčevih kolektora kod većih hotela viših kategorija u budućnosti će biti upitna,
jer će u takvim hotelima neophodni klima uređaji generirati dovoljno otpadne topline koja
će se moći upotrijebiti. Sunčevi kolektori proizvedeni kod nas ni po cijeni niti po
učinkovitosti nisu konkurentni s onima proizvedenim u inozemstvu.

Sunčani kolektori za grijanje tople vode nisu tako rijetki u Hrvatskoj, za razliku od sunčanih
ćelija za proizvodnju električne energije. Rentabilnost primjene sunčeve energije za
generiranje većih količina električne energije je upitna. U Hrvatskoj bi zbog velikog udjela

16
indirektnog sunčevog zračenja (oko 40%) u obzir mogla doći jedino primjena sunčeve
elektrane fotoelektričnog tipa. S obzirom na stohastički način proizvodnje energije, sunčeva
elektrana ne može smanjiti instaliranu snagu postojećih elektrana, te njezina rentabilnost
uglavnom dolazi do izražaja u svrhu štednje goriva u termoelektranama.

Usprkos nepovoljnim ekonomskim pokazateljima, upotreba sunčeve energije u Hrvatskoj bi


se mogla opravdati za snabdjevanje manjih potrošača i izoliranih područja (daleko od
električne i plinske mreže) kod kojih konkurentnost cijene proizvedene energije nije od
presudne važnosti.

2.3.2. SUNČEVA ENERGIJA U SVIJETU

Sunčeva energija, kao izvor obnovljive energije danas je u najvećem porastu, pogotovo u
Europi. U Europskoj zajednici se do 2010. treba ugraditi 100 milijuna četvornih metara
sunčevih kolektora.

Potkraj 2003. EU je imala 14 milijuna četvornih metara sunčevih kolektora. Predvodi


Njemačka, slijedi Grčka, pa Austrija. Europski prosjek je 37,3 četvornih metara kolektora na
1000 stanovnika,a tržište sunčevih kolektora raslo je stopom od 13,6 posto u razdoblju od
1990. do 2001. godine.

Što se sunčevih ćelija tiče, u svijetu ih je u 2004. proizvedeno ukupne vršne snage 1146
megavati (MW), što je porast od 54 posto u odnosu na prethodnu godinu. Po proizvodnji
prednjači Japan, gdje je proizvedeno 550 MW, zatim Europa sa 299 MW. A u posljednjih pet
godina prosječna godišnja stopa rasta svjetske proizvodnje je bila 42 posto. Uzrok takvog
porasta proizvodnje je s jedne strane tehnološki napredak u istraživanju materijala, novih
koncepta i procesa proizvodnje, a s druge snažna politička podrška izražena kroz poticaje za
ugradnju fotonaponskih sustava.

17
Do 2010. godine EU planira ugraditi ukupno 3000 MW sunčevih ćelija, što je povećanje od
sto puta u odnosu na 1995. godinu.

2.4. PLINOVITA GORIVA

Plinovita goriva upotrebljavaju se sve više u suvremenoj industrijskoj proizvodnji i kao


pogonsko gorivo za plinske motore.

Prednosti plinovitih goriva u odnosu na čvrsta i tekuća jesu:


- pri izgaranju nema čvrstog ostatka-pepela
- dobro se miješaju sa zrakom
- postiže se bolje iskorištenje topline nego kod čvrstih i tekućih goriva
- plinska ložišta su jednostavna i zauzimaju malo prostora
- duljina plinskog plamena može se regulirati
- plinska ložišta su čista
- rukovanje plinovitim gorivima je lagano
- izgaraju s malim koeficijentom viška zraka.

Prema podrijetlu mogu se podijeliti na prirodna i umjetna. Prirodna plinovita goriva nastala
su od raznih organskih tvari i nalaze se u prirodi na mjestima gdje ima nafte, a to jenajčešće
zemni plin. U umjetna plinovita goriva ubrajaju se pogonski plin, gradski ili rasvjetni plin,
generatorski plin, vodeni plin i drugi.

18
2.4.1. PRIRODNA PLINOVITA GORIVA

2.4.1.1. PRIRODNI PLIN

Prirodni plin je danas najvažnije plinsko gorivo i jedan od najvažnijih energenata uopće.
Predstavlja jednu od osnova energetike i cjelokupnog gospodarstva suvremenog svijeta, a
prema današnjim procjenama, njegove ukupne svjetske pričuve iznose 133 bilijuna m3.

Nastao je prije više milijuna godina iz taloga mikroorganizama u anaerobnoj atmosferi (bez
prisutnosti kisika) i pod visokim tlakovima u dubinama zemlje, iz kojih se dobiva bušenjem
na velike dubine (od 3000 do čak 6000 m). Najčešće se pojavljuje uz naftna ležišta, mada
postoje i samostalna nalazišta. Tijekom prerade iz njega se izdvajaju propan, butan (od kojih
se proizvodi ukapljeni naftni plin) i viši ugljikovodici te njegovu osnovu u uporabnom stanju
predstavlja metan. Neotrovan je, bez boje, okusa i mirisa, lakši je od zraka i izgara plavim
plamenom. Pri preradi mu se dodaje miris (odorant) kako bi se mogao lako otkriti u slučaju
istjecanja, jer tada postoji opasnost od nastanka eksplozivne atmosfere. Od nalazišta do
potrošača najčešće se prenosi plinovodima, a posljednjih se nekoliko desetljeća također
prijevozi tankerima, u ukapljenom stanju, kao tzv. LNG (eng. Liquified Natural Gas).

2.4.1.2. SINTETIČKI PRIRODNI PLIN

Sintetički prirodni plin po svojstvima je vrlo sličan prirodnom plinu. Proizvodi se raznim
postupcima iz kamenog ugljena ili lignita, u blizini samih nalazišta odakle se plinovodima
dovodi do mjesta potrošnje.

2.4.1.3. BIOPLIN

Bioplin se ubraja u tzv. alternativne ili obnovljive izvore energije i tek u posljednjem
desetljeću sve više dobija na značaju, a njegova se veća primjena očekuje u bliskoj
budućnosti.

19
U bioplinove se ubrajaju deponijski i svi plinovi koji nastaju procesima biološke razgradnje
tvari životinjskog i biljnog podrijetla. Tako primjerice u postrojenjima za pročišćavanje
otpadnih voda nastaje plin s oko 65% volumnog udjela metana, oko 35% ugljičnog dioksida i
nešto malo (otrovnog) sumporovodika. Takav se plin u razvijenim zemljama već duže vrijeme
koristi, prije svega za potrebe samih postrojenja.

Deponijski plin nastaje na smetlištima, zbog čega nerijetko predstavlja opasnost za


neposrednu okolicu (mogućnost eksplozije). U najvećem udjelu sastoji se od metana (oko
65%), ugljičnog dioksida (do 35%), a ostatak čine vodena para i drugi, vrlo štetni plinovi sa
smetlišta.

Klasični bioplin nastaje kontroliranom proizvodnjom iz otpada životinjskog i biljnog


podrijetla (npr. izmet, sijeno, lišće itd). Njegova je primjena vrlo česta na malim
poljoprivrednim gospodarstvima bogatih i ekološki svjesnih zapadnoeuropskih zemalja.

2.4.1.4. ZEMNI PLIN

Zemni plin nalazi se obično na mjestima gdje ima i nafte, na dubinama od 3000 do 5000 m, a
ima ga i u većim dubinama. Glavni sastojci zemnog plina su metan, etan, propan, butan i
nešto tekućih ugljikovodika, uz nepoželjne sastojke – vodu, sumpor(II)vodik, dušik i
ugljik(IV)oksid.

Zemni plin s više od 60 g/m3 tekućih ugljikovodika naziva se vlažni, a onaj s manjim
sadržajem suhi. Prije dostavljanja zemnog plina potrošačima on se mora pročistiti od
neželjenih sastojaka.
Za dehidraciju zemnog plina koriste se četiri metode: kompresija, tretiranje sa supstancijama
koje suše (aktivirana glinica i boksit, silikogel, glikoli i dr.), adsorpcija i smrzavanje.

Sumpor(II)vodik i drugi S-spojevi nepogodni su u zemnom plinu zbog toga što izazivaju
koroziju i onečišćenje zraka proizvodom izgaranja. Zato strogi zakoni o onečišćenju zraka
zahtijevaju uklanjanje sumpornih spojeva prije distribuiranja plina. Sumpor(II)vodik i
ugljik(IV)oksid uklanjaju se postupcima solventne ekstrakcije i pomoću suhoga čvrstog sloja
granuliranog materijala.

20
Vlažni zemni plin rastavlja se na suhi plin (metan-etan), ukapljeni plin (propan-butan) i laki
benzin (ugljikovodici s više od četiri ugljikova atoma u molekuli).
Zemni plin koristi se za proizvodnju čađe, kao gorivo za loženje kotlovskih postrojenja i
industrijskih peći, za rsvjetu, za pogon motora s uutrašnjim izgaranjem, za dobivanje lakog
benzina, a u novije doba kao sirovina za dobivanje vodika, metalnog alkohola i drugih
kemijskih proizvoda.

2.4.1.5. PRIRODNA PLINOVITA GORIVA U SVIJETU

Dokazane pričuve prirodnog plina u svijetu su u stalnom porastu. Od 1986. do 1992. godine
porasle su za 35,3% i u 1992. iznosile su 138 300 x 10 9 m3. Njihov vijek trajanja je 64,8
godina. Od svjetskih pričuva, na bivši SSSR otpada 39,8%, Srednji istok 31,0%, Afriku
7,1%, Sjevernu Ameriku 5,4%, OECD (Europu) 5,3%, Latinsku Ameriku 5,4% Aziju i
Australiju 6,9% te europske zemlje koje ne pripadaju OECD-u 0,4%.

Ako se te vrlo impresivne brojke osvijetle podatkom da potencijalne pričuve iznose oko
190x109 m3, a da na bivši SSSR otpada oko 56%, onda je razumljiv interes Europe, i ne samo
Zapadne, za korištenje toga golemog energetskog potencijala.

2.4.1.6. PRIRODNA PLINOVITA GORIVA U HRVATSKOJ

Najveći izvor plina u republici Hrvatskoj se nalazi u Molvama, malom mjestu u Podravini
koje proizvod čak 70% plina za RH. Tamo je i najmoderniji pogon za vađenje, prerađivanje i
distribuiranje plina u ovom dijelu Europe.

2.4.2. UMJETNA PLINOVITA GORIVA

2.4.2.1. POGONSKI PLIN

21
Pogonski ili tekući plin je onaj koji pod relativno niskim tlakovima, od 0,8 do 8 bara, i pri
temperaturi okoliša prelazi u tekuće stanje. Koristi se kao pogonsko gorivo za motore s
unutarnjim izgaranjem. Tekući plinovi dobivaju se obično kao sporedni proizvodi, i to:
- pri procesu destilacije i krekiranja sirove nafe
- u proizvodnji tekućih goriva iz ugljena
- pri suhoj destilaciji smeđeg i kamenog ugljena
- u proizvodnji koksa.

Nedostaci tekućih naftnih plinova su:


- zapaljivost i eksplozivnost
- potrebno je poduzimanje i poštivanje tehničko-sigurnosnih mjera u
svim područjima.

2.4.2.2. GENERATORSKI PLIN

Generatorski plin dobiva se nepotpunim izgaranjem čvrstih goriva i redukcijom proizvoda


izgaranja (CO2) u posebnim pećima tzv. generatorima. Zbog prisutnosti izvjesne količine
zraka potrebne za nepotpuno izgaranje goriva, u generatorskom plinu se nalazi i znatna
količina inertnih plinova koji snizju toplinsku vrijednost generatorskog plina.

Konstrukcije generatora za proizvodnju plina mogu biti različite s obzirom na vrstu goriva.
Generatorski plinovi s obzirom na kemijski sastav i način dobivanja mogu se podijeliti u tri
vrste:
- obični generatorski plin
- miješani plin
- vodeni plin.

Pri izgaranju čvrstih goriva u specijalnim generatorima s nedostatnom količinom zraka


nepotpunim izgaranjem dobiva se obični generatorski plin. Ako se pri izgaranju u generator
uvodi vodena para, dobiva se miješani plin koji u sastavu ima i vodika. Ako se preko
užarenoga koksa pušta vruča vodena para, dobiva se tzv. Vodeni plin koji sadrži pretežito
ugljik(II)oksid i vodik.

22
Generatorski plin je zapaljiv, zagušljiv i otrovan, a ima miris bijelog luka. Prostorije u kojima
se nalazi generator treba osigrati od otvorenog plamena i češće zračiti.

Generatorski plin rabi se kao pogonsko gorivo za motore s unutarnjim izgaranjem na raznim
vozilima (kamioni), te za stacionarne motore na riječnim brodovima i kao gorivo za
postizavanje topline u pjedinim tehnološkim procesima.

Ako se generatorski plin koristi kao gorivo za motore, mora se prije uporabe pročistiti, jer
sadrži ugljene prašine, pepela i smole, a to bi uzrokovalo naglo trošenje cilindra, stapnih
prstenova i stapa te začepljenja ventila.

2.4.2.3. UKAPLJENI PLIN

Ukapljeni plin zapravo je smjesa zasićenih ugljikovodika propana i butana (njegovih izomera)
te raznih primjesa, ponajviše propena, butena, etana i etena u različitim omjerima. Pri
normalnim je uvjetima plinovit i teži od zraka, a ukapljuje se pri prilično niskim tlakovima
(od 1,7 do 7,5 bar). Proizvodi se iz nafte i naftnih plinova rafinerijskom preradom ili pri
obradi sirovog prirodnog plina. Vrlo je prikladan za prijevoz, skladištenje i primjenu jer se
skladišti i prijevozi u kapljevitom, a koristi u plinovitom stanju. Najčešće se koristi u
kućanstvima, kao gorivo u sustavima grijanja i pripreme potrošne tople vode te za pripremu
hrane, ali i u gospodarstvu (gorivo u poljoprivrednim i manjim industrijskim pogonima, u
ugostiteljstvu i građevinarstvu) te za pogon motornih vozila. Neotrovan je, bez boje i mirisa
(stoga mu se pri proizvodnji dodaje odorant, za otkrivanje u slučaju propuštanja instalacije),
ima uske, ali niske granice eksplozivnosti, a kako je teži od zraka (d > 1) skuplja se pri podu
prostorije i vrlo lako taloži u podrumima, raznim oknima, rovovima i sl.

2.4.2.4. AUTOPLIN U HRVATSKOJ

23
U Republici Hrvatskoj kao jednu od značajnih poticajnih mjera možemo smatrati
oslobađanje od „Eko-testa" vozila na pogon plinom.

Nadalje, uz činjenicu da tržište vozila na UNP u nas nije novo, uz postojanje servisne mreže i
mreže punionica, uvođenje novih mobilnih punionica, kao i mogućnost uvoza orginalno
proizvedenih vozila na dvojno gorivo (UNP-motorni benzin) može značajno pridonijeti
smanjenju tzv. „chicken & egg" problema" i daljnjem razvoju tržišta.

Također, kao poticaj razvoju sustava punionica ne treba zaboraviti da se Hrvatska, kao
turistička zemlja, nalazi u susjedstvu Italije, najvećeg europskog tržišta UNP-a za pogon
motornih vozila s preko milijun vozila na UNP. Konačno, uz odsustvo ikakvih poticajnih
mjera, porast cijene motornog benzina (za približno 12 do 14 posto u odnosu na isto
razdoblje lani) te njene oscilacije, uz znatno nižu i stabilniju cijenu UNP-a kao motornog
goriva, ipak predstavlja kakav takav dodatni poticaj.

Slika 8.: Potrošnja autoplina (http://www.poslovni.hr/42889.aspx)

Potrošnja autoplina u Hrvatskoj raste - u 2006. je utrošeno 35.000 tona autoplina, što je
znatno više nego u 2005. kada je potrošeno ukupno 22.000 tona ili 2004. kada je utrošeno oko
15.000 tona autoplina, podatci su koje su na nedavnom međunarodnom znanstveno-stručnom
susretu stručnjaka za plin u Opatiji predstavili djelatnici PROplina, člana INA Grupe. Prema
procjenama, u Hrvatskoj oko 45.000 automobila kao pogonsko gorivo koristi autoplin,
odnosno mješavinu ukapljenog propana i butana, što je oko 3,1 posto od ukupnog broja
registriranih osobnih vozila. Prodajom uređaja i opreme za pogon vozila na autoplin bavi se
15 evidentiranih zastupnika proizvođača, a najveći dio instalacija uvozi se iz Italije. U
Hrvatskoj je do kraja 2006. otvoreno 120 punionica autoplina, 200 autoplin servisa, a 58
stanica za tehnički pregled obavljalo je pregled vozila na autoplin. Do kraja 2007. očekuje se

24
otvaranje još oko 80 punionica, posebice malih i srednjih poduzetnika, koji najčešće
postavljaju mobilne punionice plina. Prema podatcima iz PROplina, upotreba autoplina u
svijetu ima najveći rast u odnosu na korištenje ukapljnog naftnog plina u domaćinstvima,
poljoprivredi ili industriji. Procjenjuje se da se autoplin koristi za pogon ukupno 11,4 milijuna
vozila raznih namjena - za osobna vozila, javni prijevoz i u gospodarstvu, a od toga je oko 5,8
milijuna vozila u europskim zemljama. U svijetu je u 2005. utrošeno ukupno oko 17 milijuna
tona autoplina, od toga u Europi oko 6,7 milijuna tona ili 37,6 posto.

Slika 9.: Hrvatska prirodna bogatstva

2.4.3. PLINOVITA GORIVA U SVIJETU

Ukapljeni naftni plin kao gorivo u motorima s unutrašnjim izgaranjem za pogon vozila
pojavio se prvi puta 1920 godine u SAD-u. Ukupan broj takvih vozila danas se kreće oko 4
milijuna. Od tog broja četvrtina otpada na Italiju, a po pola milijuna na Poljsku i Nizozemsku.
Uporaba plina ima brojne ekološke, ali i ekonomske prednosti nad benzinskim i dizel
gorivima. Mogućnost nastajanja prizemnog ozona smanjena je za više od 50%, emisija
dušičnih oksida i ugljičnog monoksida za 80 % dok su emisije sumpornih spojeva, benzola,
aldehida i krutih čestica (čađi) gotovo zanemarive. Jedini nedostatak vozila na ukapljeni
naftni plin jest njegova relativna gustoća. Kako je teži od zraka sakuplja se uz podove gdje
može stvoriti eksplozivnu smjesu . Upravo zbog toga se takva vozila u velikom broju zemalja
ne smiju parkirati u podzemnim i zatvorenim garažama.

Taj je podatak naveo proizvođače vozila da se u posljednje vrijeme više orijentiraju na


proizvodnju vozila koji koriste prirodni plin. Značajne zalihe tog energenta na svjetskoj razini
i njegova kvaliteta u odnosu na okoliš čini ga gorivom budućnosti.

25
Francuski proizvođač Citroen pokrenuo je serijsku proizvodnju svog modela C3 na prirodni
plin. Plin se ubrizgava izravno u cilindar preko četiri specifična ubrizgivača. Ovo višestruko
sekvencijalno ubrizgavanje omogućuje bolju potrošnju, osiguravajući pri tome dobre vozne
performanse. Vozilo radi prvenstveno na plin, a kada se potroši zaliha plina automatski se
prelazi na benzin.

U posljednje vrijeme sve više proizvođača upušta se u proizvodnju vozila na prirodni plin
(Fiat Multipla Blupower, Volvo S80. Honda, Opel, Ford…) Ovaj svojevrsni trend ima za
posljedicu i izgradnju sve gušće mreže punionica prirodnog plina kojih u Europi ima oko
2000. U autobusnom prijevozu približno 35000 autobusa koristi PP a pretpostavlja se kako
ima oko 3.7 milijuna vozila na PP u svijetu. Najviše u Argentini 1 280 000 i Brazilu 705000.

2.5. ALKOHOLNA GORIVA

2.5.1. ETANOL

Etanol je alkohol proizveden iz biomase i/ili biorazgradive frakcije otpada, a koristi se kao
biogorivo. Najvažnije sirovine za proizvodnju etanola su: šećerna trska, šećerna repa,
kukuruz,pšenica, sirak i krumpir. Etanol kao zamjena benzinu je obnovljivo gorivo s trenutno
najvećim svjetskim količinskim potencijalom. On se dobiva fermentacijom sirovina bogatih
škrobom ili šećerom. Etanol se može koristiti u motorima s unutarnjim izgaranjem uz
dodavanje benzinu ili kao njegova potpuna zamjena. Za dodavanje do 20% etanola u benzin
nisu potrebne nikakve preinake ni zahvati na motoru, dok za dodavanje većeg udjela ili za
pogon samo na etanol treba djelomično modificirati motor što poskupljuje cijenu takvih
vozila za oko 5 do 10%. Slično kao etanol, metanol se može koristiti kao dodatak benzinu ili
kao posebno gorivo. Zbog ponešto drukčijeg načina izgaranja nego benzin mogu se pojaviti
određene poteškoće koje se rješavaju dodavanjem određenih dodataka.

Glavna je prednost etanola činjenica da može smanjiti neto emisije stakleničkih plinova.
Uporaba 100% bioetanola emisije bi u uporedbi s običnim fosilnim gorivom smanjila za 50-

26
60%, i to s obzirom na zaključen ˝životni krug˝ goriva, a prilikom uporabe mješavina koristi
su naravno manje. 5%-na mješavina bi tako neto emisije smanjila za približno 2,5-3%.
Bioetanol može smanjiti i neke emisije ispušnih plinova cestovnih vozila, iako njegova
stvarna učinkovitost oscilira s obzirom na tip benzinskog vozila i značajki goriva.

Prednosti etanola nad fosilnim gorivima su velike: E85 ima najveći postotak kisika od bilo
kojeg danas dostupnog goriva, zbog čega izgara čistije od benzina. Ispušni plinovi stvaraju
manje smoga i smanjuju bolesti dišnih puteva povezanih s lošom kvalitetom zraka. E85
smanjuje i emisiju stakleničkih plinova za više od 40 posto u odnosu na benzin. Etanol je
neotrovan, topljiv u vodi i biorazgradiv, što E85 čini vjerojatno najboljim gorivom na svijetu.

Etanol se promovira kao čisto gorivo iz obnovljivih izvora koje će smanjiti globalno
zatopljenje i zagađenost, no rezultati pokazuju da mješavina goriva s visokim udjelom etanola
predstavlja jednaku ili čak veću opasnost za zdravlje ljudi nego benzin, koji već neko vrijeme
uzrokuje ozbiljne zdravstvene probleme. Ograničena je ponuda vozila OEM za B30-B100 i
premalo je postaja na kojima je dostupan etanol.

2.5.1.1. ETANOL U SVIJETU

Najveći proizvođači i korisnici bioetanola su Brazil (oko 9,5 mil.tona godišnje), i SAD (oko
4,8mil. tona). U Europskoj uniji se bioetanol kao gorivo koristi u Španjolskoj, Poljskoj,
Francuskoj i Švedskoj, čija kompanija Scania proizvodi kamione
i autobuse na etanol. U Stockholmu automobili koji voze na etanol ne plaćaju parkirna mjesta,
a i oslobođeni su nekih poreza pri kupnji automobila.

2.5.1.2. ETANOL U RH

U Hrvatskoj, proizvodnja obnovljivog etanola otvorila bi novo tržište hrvatskom kukuruzu,


šećernoj repici i drugim biljkama koje sadrže šećer, škrob.
Primjerice, od 2,5 tona kukuruza može se dobiti 1000 litara etanola, a od nusproizvoda 65
kilograma kukuruznog ulja, 560 kilograma 21-postotne proteinske hrane za stočnu prehranu,
135 kilograma 60-postotne glutenske hrane te 770 kilograma ugljik dioksida koji se koristi za
karboniziranje bezalkoholnih pića i proizvodnju plina za smrzavanje. Ishrana stoke

27
nusproizvodima smanjila bi i uvoz stočne hrane koje godišnje uvozimo u vrijednosti od 55,9
milijuna američkih dolara.

Iz podataka za 1997. godinu, vidljivo je da je u RH proizvedeno više od 2,1 milijun tona


kukuruza, od čega je država otkupila svega 356.228 tona. Veći dio viška izvezen je po
minimalnoj cijeni. Višak kukuruza, kao i drugih biljaka koje sadrže šećer i škrob, mogao bi
se iskoristiti za proizvodnju etanola, te na taj način ne samo da bi se otvorilo novo tržište
kukuruzu, nego bi se i hrvatskom poljoprivredniku otvorilo novo tržište kukuruza, što bi
utjecalo na stabiliziranje gospodarskog dohotka i smanjenje državne pomoći.

U proizvodnji bioetanola koristi se klasična proizvodnja etanola, kao npr. u tvornici Badel, uz
dodatak denaturiranja. Etanol, namijenjen daljnjoj upotrebi kao gorivo, denaturira se malom
količinom benzina, kako bi postao nepogodan za ljudsku upotrebu.

Slika 10.: Etanol, proizvodnja i okoliš (http://www.usb.hr/index.php?option=com)

2.5.2. METANOL

Goriva na bazi metanola, koji se najčešće dobiva iz prirodnog plina, ali se može dobiti i iz
biomase pa je kao takav također obnovljivo gorivo. Metanol je alkohol, a prilikom izgaranja
stvara manje ugljikohidrata i dušikovih oksida koji zagađuju okoliš. Kao gorivo u prometu
metanol se već koristi, te tako postoje autobusi koji voze na takozvani M85, koji je zapravo
mješavina metanola i benzina u omjeru 85:15.

Danas se metanol proizvodi najčešće katalitičkom sintezom ugljik (II) oksida, dobivenih
modificiranom reakcijom vodenog plina u kojoj je metan glavna komponenta prirodnog

28
plina što reagira s vodenom parom. S ekonomske strane, metanol ima brojne prednosti kao
alternativno gorivo. Ekološki, pak, ispušni plinovi motora koji troše metanol ili smjese
metanola s ugljikovodičnim gorivima su 2 - 3 puta manje toksični u usporedbi s motornim
benzinom. Međutim, uporabom čistog metanola ili njegovih mješavina s naftnim
prerađevinama kao motornog goriva, može se očekivati veća količina formaldehida, metanola
i ostalih derivata gorenja metanola.

Nedostaci metanola u odnosu na plinsko ulje su mala zapaljivost, visoka temperatura


isparavanja, smanjeno svojstvo podmazivanja, korozija koji traže bitne izmjene koncepta
motora, odnosno goriva.

2.6. POTREBITA INFRASTRUKTURA ZA DISTRIBUCIJU ALTERNATIVNIH


GORIVA

U sljedećih će 10 do 20 godina svjetsko i domaće gospodarstvo biti suočeno s potrebom


prijelaza s klasičnih izvora primarne energije (kao što su fosilna goriva) na obnovljive izvore
energije. Da bi vozilo na pogon vodikom moglo biti u masovnoj proizvodnji mora postojati
infrastruktura za proizvodnju, skladištenje i transport velikih količina vodika po uzoru na
današnju
infrastrukturu za fosilna goriva (crpljenje, transport, rafi nerije, sustav cestovnih crpki za
razne tipove goriva...). S druge strane, vodikove infrastrukture neće biti ako na cestama ne
bude dovoljni broj vozila pogonjenih vodikom. Polja pod fotonaponskim modulima graditi će
se u južnim dijelovima Hrvatske i na otocima tamo gdje je Sunčevo zračenje najjače i zato
povrat investicije najbrži. Lokacija proizvodnje i skladištenja vodika kao i crpke za vodik gdje
se vozila snabdijevaju vodikom nalaze se uz turistički bitne prometnice, ali istovremeno blizu
visokonaponskih rasklopnih postrojenja kako bi se smanjile investicije u priključak i
električne vodove. Tehničke komponente sustava okvirno su dimenzionirane s obzirom na
predviđene potrebe za vodikom.

Puštena je u rad prva crpka za prodaju bio-diesela u Hrvatskoj, koja je otvorena u Gredi kod
Vrbovca.

29
Slika 11.: Prva benzinska postaja u RH s biodizelom (http://www.hrvatskauljudba.hr/politika/)

Započeta je gradnja novoga pogona za proizvodnju biodizela u IPK Tvornici ulja u Čepinu,
vrijednog 32,6 milijuna eura. Trenutačni hrvatski kapaciteti za proizvodnju biogoriva iznose
28.000 tona godišnje, a i s dodatnih 35.000 tona, koji se planiraju izgraditi na vukovarskom
području, to će još uvijek biti nedostatno za 157.000 tona, koliko bismo trebali imati do 2010.
godine. Po prvim procjenama isplativosti očekuje se da bi novi pogon, s integriranim
postrojenjem za proizvodnju biodizela, mogao ostvariti dobit prije oporezivanja od 6,2
milijuna eura te otvoriti 40 novih radnih mjesta.

U Zagrebu je u promet pušteno prvih 10 ZET-ovih autobusa na biodizel. Za 7 do 8 godina u


ZET-ovu autobusnom voznom parku bit će pola autobusa na biodizel, a pola na prirodni plin.
Zagreb će tako biti prvi grad u Hrvatskoj koji će u tom obujmu koristiti alternativno gorivo.

Slika 12.: Autobusi ZET-a na biodizel (http://www.suvremena.hr/3775.aspx)

Trenutačno se dižu dva pogona biodizela u Hrvatskoj. Jedan u Ozlju, a drugi pokraj
Virovitice. U Dvoru na Uni radi se bioplinsko postrojenje koje bi do kraja svibnja trebalo biti
gotovo, a u Vukovaru se diže jedno bioetanolsko postrojenje. Za biodizel i bioetanol nisu
potrebne posebne benzinske postaje nego na postojećima samo treba postaviti dodatne crpke s
tim energentima.

30
U ponedjeljak 27.11.2006. na poljoprivrednom zemljištu pokraj bivšeg silosa Đergaj nedaleko
Vukovara ministar poljoprivrede, šumarstva i vodnog gospodarstva Petar Čobanković položio
je temeljni kamen za izgradnju pogona za proizvodnju biodizela.
Izgradnja pogona za proizvodnju biodizela koštat će 87 milijuna kuna. Kapacitet pogona biti
će 35.000 tona biodizela, a kao sirovina koristi će se uljana repica. Za to će se u budućnosti
trebati osigurati sjetva te poljoprivredne kulture na oko 30.000 hektara uz ostvarenje
proizvodnje od 100.000 tona uljene repice. Ove godine namjerava se otpočeti obnova silosa
Ðergaj koji će poslužiti kao spremište za uljanu repicu i soju, sirovine potrebne za
proizvodnju bio-dizela.

3. ZAKLJUČAK

Ljudi će u budućnosti morati puno više koristiti čiste izvore energije. Čovječanstvo će u
bliskoj budućnosti morati pronaći ekološki prihvatljivije izvore energije kojima će pokrivati
svoje energetske potrebe. Trenutno se kao ekološki prihvatljivo rješenje nude obnovljivi
izvori energije, ali ipak nije realno očekivati da će se ti izvori energije dovoljno razviti i
komercijalizirati da u nekoj većoj mjeri zadovolje rastuće energetske potrebe čovječanstva.
Energiju Sunca nema dovoljnu iskoristivost i skupa je, energija vjetra nije svugdje dostupna u
dovoljnim količinama, energetski potencijali vode već su u velikoj mjeri iskorišteni.
Geotermalna energije može se optimalno iskorištavati samo na tektonskim rasjedima, tj. na
mjestima na Zemlji gdje toplinska energije iz unutrašnjosti Zemlje dolazi vrlo blizu površini.
Energija plime i oseke, te energija valova predstavljaju veliki potencijal, ali zbog male
dostupnosti trenutno se izuzetno malo energije generira iz tih izvora.
Bioenergija ili točnije biogoriva nameću se kao zamjena za klasična fosilna goriva, ali ta
goriva također u atmosferu ispuštaju stakleničke plinove pa nisu ekološki potpuno
prihvatljiva. Dodatno se uz biogoriva veže i jedan zanimljivi etički problem. Naime,
biogoriva se proizvode od šećerne trske, kukuruza, soje, uljane repice i drugih biljaka koje
mogu poslužiti kao hrana.Tako bogatije države proizvode biogoriva na način da pretvaraju
hranu u gorivo, dok s druge strane izuzetno puno ljudi na Zemlji umire od gladi i ta ista hrana
spasila bi im živote.

31
"Čista" energija u velikim količinama može se trenutno proizvesti samo u nuklearnim
elektranama. Nuklearne elektrane gotovo da nemaju nikakav utjecaj na okoliš ukoliko se
prilikom eksploatacije poštuju sva pravila. Osim Černobila nije bilo većih problema s
nuklearnim elektranama, a sam Černobil se ne može ponoviti zbog toga jer sve moderne
nuklearne elektrane imaju izuzetno dobro riješenu i aktivnu i pasivnu sigurnost. Uz
istraživanja na polju sigurnosti nuklearne fisije trenutno se razvija izuzetno puno tehnologija
koje bi mogle poslužiti za proizvodnju energije u budućnosti. Najviše nade polaže se u projekt
ITER. ITER je međunarodni projekt u kojem se razvija tehnologija za iskorištavanje
nuklearne fuzije. Nuklearna fuzija je spajanje dva laka atoma u jedan teži, uz oslobađanje
energije i taj postupak bi trebao biti potpuno ekološki prihvatljiv (nema jake radijacije, nema
stakleničkih plinova,…).

4. LITERATURA

1. http://sr.wikipedia.org/wiki/Alternativna_goriva
2. http://www.suvremena.hr/3775.aspx
3. http://www.hrvatskauljudba.hr/politika/braniteljski-bio-iesel.html
4. http://www.vjesnik.hr/html/2005/06/02/Clanak.asp?r=pis&c=1
5. http://www.speedace.info/solar_cars.htm

6. http://simple.wikipedia.org/wiki/Solar_energy

7. http://www.limun.hr/main.aspx?id=210446

8. http://www.mojaenergija.hr/index.php/me/knjiznica/solarna_energija

9. http://www.energetika-net.hr/skola/oie/sunceva-energija

10. http://www.our-energy.com/hr/energija_sunca.html

11. http://hrcak.srce.hr/index.php?show=clanak&id_clanak_jezik=10027

12. www.hr.wikipedia.org/wiki/Vodik
13. www.mojaenergija.hr/index.php/me/knjiznica/skola_energetike

32
14. www.mediaclub.cg.yu/zanimljivi/racunari/feb2001/30hi-tech.htm
15. www.motori.hr/Alternativni_izvori_energije_za_motocikle
16. www.hrcak.srce.hr/index.php?show=clanak_download&id_clanak_jezik
17. www.powerlab.fsb.hr/OsnoveEnergetike/2000/fuelcell/
18. www.fer.hr/_download/repository/FUEL_CELL_ivan_cvrk.ppt
19. www.toyota.hr/innovation/technology/engines/fuel_cell.aspx
20. http://hrcak.srce.hr/index.php?show=casopis&id_casopis=106
21. http://www.energetika-net.hr/skola/oie/energija-biomase
22. http://www.energetika-net.hr/skola/oie/energija-vodika
23. http://www.tportal.hr/gospodarstvo/poslovnivodic/fset.html
24. http://www.mojaenergija.hr/index.php/me/knjiznica/energetska_ucinkovitost/energets
ka_ucinkovitost_u_transportu/vozila_na_alternativne_pogone
25. http://www.mojaenergija.hr/index.php/me/knjiznica/energetska_ucinkovitost/energets
ka_ucinkovitost_u_transportu/napredni_izvori_energije_za_automobile
26. http://www.teretna-vozila.com/index2.php?option=com_content&do_pdf=1&id=43
27. http://www.biodizel.hr/pdf/sazetak.pdf
28. Promet i okoliš, J. Golubić

33

You might also like