CITTA' DI SEVESO PROVINCIA DI MONZA E DELLA BRIANZA

Settore: Affari Generali Ufficio: Segreteria

t?\.D\. v.DzBoGs ovd 09/1 z /lDIO

Spett. REGIONE LOMBARDIA c.a. Arch. Laura BURZILLERI via Taramelli, 20

20100 MILANO MI

Egr. Arch. Burzilleri,

Oggetto: trasmissione documentazione.

con la presente Le trasmettiamo le osservazioni alle controdeduzioni di Ferrovienord, Polinomia, Politecnico di Milano e Nord _ Ing relativamente alla "Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano.Asso e sulla viabilita nel Comune di Seveso" presentata dalla Commissione Interramento FerrriariO del Comune di Seveso.

Con cordialita, !

I

20030 SEVESO - Viale Vittorio Veneto, 3/5 tel. 0362/517.1 fax. 0362/509033 www.comune.seveso.mb.it- E. mail: protocollotgjcomune.seveso.mb.it

Osservazioni aile controdeduzioni di Ferrovienord, Polinomia, Politecnico di Milano e Nord_lng relativamente alia "Analisi Costi Benefici per interventi sul1a linea ferroviaria Milano.Asso e sulla viabilita nel Comune di Seveso" presentata dalla Commissione Interramento Ferroviario del Comune di Seveso.

Premessa

II 7.4.2009 Ferrovienord ha presentato al Consiglio Comunale di Seveso una "Analisi Costi Benefici degli interventi sulla linea Milano-Asso" redatta dal Politecnico di Milano su incarico di Ferrovienord (StudioI).

II 24.5.2010 la Commissione Interramento ferroviario del Comune di Seveso ha presentato a Ferrovienord e al Politecnico di Milano, una "Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso e sulla viabilita nel comune di Seveso" (Studio2) fondata sulla stessa metodologia delle Studio I rna che analizza una ipotesi progettuale di interramento ferroviario approvato dalla Commissione stessa che essa ritiene pili aderente sia alle esigenze del territorio che a quelle di Ferrovienord, rispetto a quell a proposta nello Studio 1.

II 27.9.2010 Ferrovienord ha protocollato presso il Comune di Seveso un documento contenente alcune Controdeduzioni allo Studio2. Esso e costituito di quattro documenti distinti intestati e redatti rispettivamente dalle societa Ferrovienord, da Polinomia, dal Politecnico di Milano e da Nord _ Ing e articolato in singole osservazioni a passi della Studio2.

Tali controdeduzioni sembrerebbero tendere soltanto a giustificare l'impostazione della Studiol e a minimizzare le osservazioni delle Studio 2 rna non aggiungono, purtroppo, nessuna organica Analisi Costi Benefici per Jo scenario interramento approvato dalla Commissione Interramento del Comune di Seveso e valutato con il metodo dell' Analisi Costi Benefici nella Studio2.

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Per questo, anche la parziale valorizzazione dei singoli errori riconosciuti dagli estensori allo Studio l, non contribuisce a chiarire il valore dello scenario proposto dalla Commissione.

Di seguito si propongono Ie nostre osservazioni esauriente risposta aUe singole controdeduzioni di Ferrovienord e dei suoi consulenti (nonche esposizione di ulteriori osservazioni sui dati calcoIati da Polinomia) a conferma della correttezza della valutazioni effettuate con 10 Studi02 dello Scenario Sottopassi (di Ferrovienord) e dello Scenario Interramento (della Commissione). Laddove possibile e per chiarezza espositiva, le controdeduzioni pili significative alle quali si e data risposta, sono state riportate in corsivo.

Osservazioni aile controdeduzioni presenti nella lettera introduttiva di Ferrovienord

Pagina 1, Punto 2

"Lo scenario in terram en to proposto dalla Commissione Consiliare differisce per alcuni as petti significativi da quello esaminato nella studio di fattibilita di Nord _Ing e pertanto i risultati non sono confrontabili in modo immediato ".

La confrontabilita tra 10 Studiol e 10 Studio? ha un valore relativo: quello che pili dovrebbe interessare a1 decisore e quale scenario crea pili valore rispetto allo state di fatto.

In ogni caso, nessuno scenario proposto da Ferrovienord confrontato con 10 state di fatto e in grade di superare il valore della scenario interramento proposto dalla Commissione.

Pagina 2, Punto 3

"II Politecnico conferma la sua valutazione che ne la modifica della soluzione di riferimento escludendo it Sottopasso Sud dalle invarianti, ne la presa in conto delle minori attese ai passaggi a livello durante i cantieri a motivo del minor numero di treni, possono avere effetti tali da ribaltare la valutazione di maggiore convenienza dell'ipotesi dei Sottopassi rispetto allo Scenario Interramento ':

E' vero che nessuna delle variazioni presentate e debitamente motivate nella Studioz, da sola, puo ribaltare il risultato. II risultato infatti dipende da un insieme di fattori che si influenzano a vicenda. Lo Studioz ha valutato questi fattori in modo integrato, esattamente come fa 10 Studiol, e il risultato, a nostro avviso, appare evidente.

Pagina 2, Punto 4

"L 'elemento di maggiore incertezza nei risultati deriva dalle simulazioni det traffici e det tempi di attesa ", "Raccomandazione: rimettere mana al modello di simulazione dei modelli di traffico passando da una scala urbana ad uno a scala comprensoriale".

Regione Lombardia e Ferrovienord hanno promosso con forza la realizzazione del sottopasso sud basandosi sull'indagine di traffico di Polinomia, In seconda battuta, hanno ulteriormente approfondito tale indagine per giustificare I'intero scenario sottopassi, cioe l'aggiunta del sottopasso di Via Montello.

E' evidente, anche alla luce della raccomandazione fatta, quanto questa indagine risu1ti carente.

Non riteniamo tuttavia accettabile che oggi, accertata questa carenza, si cambi l'ambito dell'indagine di traffico in modo da scegliere quello pili favorevole ad una determinata tesi,

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La raccomandazione non e condivisa anche per il seguente motivo: la recente definizione di pedaggiamento a sistema chiuso di Autostrada Pedemontana avra l'ovvia conseguenza di ridurre la sua funzione catalizzatrice del traffico locale e di mantenere/aumentare il carico sulle tre direttrici Nord Sud gratuite che sono la SP9 e la SS36 (per origini e destinazioni a Est della ferrovia in osservazione) e la SP44, fino a Bovisio M.(per origini e destinazioni a Ovest della ferrovia) con conseguente risultato di riduzione del traffico in attraversamento sui p.l. di Seveso da e per la futura Pedemontana. Tale effetto sara parzia1mente compensato da nuovi attraversamenti locali est/ovest, oggi assolti da Superstrada, che potranno beneficiare di una mobilta pili fluida e non concentrata su di un solo attaversamento.

Qualora, caso improbabile, Pedemontana rimanesse gratuita, il sistema avra la stessa funzionalita odierna e quindi non comprendiamo il motivo per il quale Ferrovienord non abbia sin dall'inizio commissionato a Polinomia una scala di analisi di tipo comprensoriale, salvo immaginare che quello attuale sia soltanto il tentativo di cambiare l'ambito di indagine al fine di scegliere quello pili favorevole ad una detenninata tesi,

Considerata pertanto, a nostro avviso, la non utilita di una nuova indagine, ritentiamo utile, qualora si vogliano ricalcolare i tempi di attesa, concordare un metodo condiviso di rilevazione dei suddetti tempi e di calcolo delle relative medie.

Pagina 2, Ultimo capoverso

" ... (i cui risultati (di Polinomia n.d.r) risultano peraltro congruenti con Ie rilevazioni dirette della Commissione, quando correttamente interpretati) "

L'ora di punta e un fatto osservabile, non una interpretazione.

Qualsiasi determinazione non basata sull'osservazione del fatto e da considerarsi sbagliata.

I tempi di accodamento, causati dai p.l., sono un fatto. Ogni eventuale ipotesi di diluirli in una velocita media calcolata senza corrispondenza con osservazioni reah che la confennano, non puo che considerarsi errata.

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Osservazioni aIle controdeduzioni presenti nel documento di Polinomia

Tempi medi di Attesa

Secondo quanta scrive Polinomia, il valore medio calcolato nel suo studio

1. e state stimato per l'ora di punta, dalle 7 aIle 9;

2. e stato stimato "sulla base dei dati FNM di chiusura dei p.l. ";

3. e state stimato usando una distribuzione del traffico fra tutti i p.l, stimata da Polinomia;

4. e state confermato con rilevazioni campionarie;

5. e state stimato escludendo i tempi di smaltimento delle code.

II valore medio calcolato daIlo Studio2

1. e state stimato per l' ora di punta tra le 17 e le 20;

2. e state stimato su dati di chiusura dei p.l. filmati da Sevesoviva e delle quali sono disponibili immagini scattate ogni 5 secondi;

3. e state stimato usando la stessa distribuzione di traffico fra tutti i p.L usata da Polinomia;

4. e state calcolato su tutte Ie osservazioni tra le 17 e le 20 del giomo 8.5.2008 (giomo nel quale non si sono verificate turbative), non a campione;

5. e stato stimato includendo i tempi di smaltimento delle code.

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Lo Studio2 a nostro avviso risulta pili aderente alIa realta e addirittura sottostimato poiche

1. l'ora di punta per Ie chiusure dei p.l e tra Ie 17 e le 20, come dimostrano nostre rilevazioni filmate suI campo, ne vi sono documenti di Polinomia che dimostrino che I' ora di punta sia diversa;

2. I'ora di punta per il traffico automobilistico sui p.l. e tra le 17 e le 20, come dimostrano le nostre rilevazioni filmate suI campo, e non vi sono documenti di Polinomia che dimostrino che l'ora di punta sia diversa: I'ora di punta misurata tra le 7 e le 9 risulta avere un traffico inferiore rispetto a quella misurata tra le 17 e Ie 20 e non puc quindi essere definita ora di punta;

3. nella Studio2 sono state usate le osservazioni di tutte le chiusure, non di un campione limitato come fatto nella Studio 1 ;

4. la formazione di code e un fenomeno direttamente causato dalla presenza di passaggi a Iivello ed e quindi irrealistico escluderlo da1 calcolo del tempo di attesa; d'altra parte l'attribuzione delle code sui p.I. alIa velocita media rende ancora meno credibile il valore di 39,6 kmlora di velocita media utilizzata, e infatti tutte Ie ri1evazioni campionarie riportate nell'analisi di Polinomia e che dovrebbero essere al lordo degli accodamenti, indicano valori tra i 19 e i 32 km/h,

A corollario di questa osservazione si aggiunge che, sui p.l. di Via Manzoni, dal 2008 al 2010, i tempi di chiusura delle sbarre nell'ora di punta tra le 7 e le 9 si sono innalzati di circa il 15% nonostante Regione Lombardia abbia finanziato a Ferrovienord un piano di investimenti per la loro riduzione.

Lunghezza media dei percorsi

Polinomia propone esempi per dare fondamento al teorema che, con I'interramento, Seveso centro verrebbe preferita per l'attraversamento, fatto vero anche con la realizzazione del sottopasso di Via Montello, unico attraversamento in centro e potente catalizzatore di traffico,

A nostro avviso si tratta di osservazioni prive di contenuto quantitativo e poco utili ai fini della verifica dei dati fomiti da Polinomia al modello di Analisi Costi-Benefici.

Sarebbe opportuno ottenere da Polinomia i ealcoli fatti per la costruzione della Iunghezza media dei percorsi, uniei elementi utili alIa comprensione della qualita della stima utilizzata nell'analisi costibenefici.

Oceorre infine sottolineare come 10 Studio2 utilizzi le stesse distribuzioni di traffieo ipotizzate da Polinomia ed esponga i caleoli compiuti per ottenere I'incremento di lunghezza dei pereorsi.

Velocita media dei percorsi urbani

"L 'osservazione legata alle velocita medie simulate appare in parte accettabile".

La velocita media delle stato attuale e una dato rilevabile nella realta e difficile da contestare.

Infatti sostanzialmente Polinomia riconosce il dato. Non vogliamo, per evidenti motivi, considerare quale giustificazione il fatto che i limiti di velocita non vengano rispettati.

"Appare priva di fondamento la seelta di non considerare gli incrementi di velocita media nella scenario Sottopassi".

Non riteniamo condivisibile tale controdeduzione. Passando daUo stato di fatto a110 scenario sottopassi, 10 Studioz considera un incremento di velocita del 3,86% dovuto perc al solo Sottopasso Sud. Lo Studioz sostiene che il passaggio da1 solo Sottopasso Sud a110 scenario sottopassi completo (Sud e Montello) non comporti ulteriore incremento di velocita e motiva ampiamente questa ipotesi. Avremmo desiderato conoscere le motivazioni di Polinomia a giustificazione delle proprie assunzioru.

Confrontabilitit degli scenari

Polinomia osserva giustamente che 10 scenario Interramento delle studioz e diverso da quello delle studio 1. Infatti 10 scenario delle studioz e pili conveniente per il traffico urbano disponendo di una tratta attraversabile pili lunga.

Lo studio2 va1uta i1 nuovo scenario interramento con ipotesi di assoluta prudenza,

• Lo studioz utilizza coerentemente i flussi di traffico e velocita media previsti da Po1inomia per 10 scenario interramento, cioe una situazione peggiore, che non dispone del valico di via San Carlo.

• Sulla lunghezza dei percorsi e invece evidente che non ci sono allungamenti, rispetto a110 stato di fatto, ed e questa un dato praticamente incontestabile.

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Osservazioni aile controdeduzioni presenti nel documento del Prof. Ponti.

" ... non e assolutamente accettabile l'insinuazione di una nostra non indipendenza dal committente della studio, di cui abbiamo ovviamente utilizzato i dati ove questi erano I 'unica Jonte possibile. Non riteniamo quindi di aver contraddetto affatto i principi da noi stessi enunciati"

Dispiace dover leggere questa frase: la dipendenza, per i dati, da Ferrovienord e dagli studi da essa commissionati, non e stata indicata come una colpa rna semplicemente come un fatto, tanto e vero che nello Studio2 si solleva il Prof.Ponti e l'ing.Beria da tale responsabilita affermando che essa e una condizione "al di la della volonta degli estensori".

Pur tuttavia ana Commissione non appare opportuno che chi redige uno studio che coinvolge una popolazione non abbia, con essa e con i suoi rappresentanti, principali promotori dello studio, avuto neppure un confronto prima di procedere alla sua redazione.

Valore del tempo.

"Non sf pUG dire che sia giusto 0 sbagliato utilizzare 15 €/h per if valore del tempo ... sarebbe opportuno impostare una dialettica costruttiva tesa a migliorarli prima che a contestarli".

" in caso di ribaltamento del risultato non e affatto scontato che if valore debba rimanere 15 E/h .. " II val ore del tempo usato nella Studio Z e 10 stesso delle Studio 1, nessuno 10 ha contestato.

Certo ci sorprende che, a posteriori, si chieda di utilizzare un valore diverso.

Non c'e a1cun problema ad applicare uu'analisi di sensitivita su questa parametro, non si e fatto perche nemmeno 10 Studiolla fa.

Scenario di riferimento

"La scenario di riferimento e I' evoluzione piic probabife della stato attuale".

Lo scenario di riferimento (realizzazione del sottopasso sud) e stato cancellato per ben due volte in dieci anni ed e stato motivo di ribaltamento del risultato elettorale ogni volta che e stato proposto. L'unico scenario di riferimento realistico e 10 stato di fatto.

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" ... non confrontabili i risultati della Studio 1 e della Studio 2"

Lo Studiol ha scelto uno scenario di confronto totalmente ipotetico.

Al decisore non interessa la confrontabilita tra 10 Studio 1 e 10 Studioz ma quale scenario crea pili valore rispetto aUo stato di fatto.

In ogni caso, nessuno scenario proposto da Ferrovienord confrontato con 10 state di fatto puo superare il val ore dello scenario interramento proposto dalla Commissione,

Scenari di progetto

"Non si capisce perche gli estensori non abbiano incluso e sviluppato, con la loro metodologia, anche 10 scenario "interramento Ferrovienord"

II progetto di interramento proposto dalla Commissione persegue la massima efficienza sia per Ferrovienord che per la popolazione di Seveso, con l'eliminazione di tutti i p.l. .

II costo marginale dovuto all'inc1usione di tutti i p.l, e molto inferiore al suo beneficio marginale. Ecco perche non riteniamo utile analizzare 10 scenario di Ferrovienord.

Data di inizio dei progetti

" ... non e vera che i progetti da confrontare inizino con la stessa data"

Riteniamo corretto confrontare fra loro i tempi di esecuzione dei progetti e non quelIi di istruttoria: diversamente non staremmo valutando i progetti rna l'efficienza della mac china amministrativa nei due scenario

Al contrario una adeguata valutazione dei progetti nei 10TO tempi di esecuzione e nei loro effetti deve rappresentare un elemento importante per le decisioni.

Sia 10 Studio 1 che, in misura ancora maggiore 10 Studioz, evidenziano che il non eseguire l'Interramento costa alla collettivita dai 4 a i 6 milioni di Euro cgni anno: questa semplice osservazione dovrebbe convincere tutti che il progetto di Interramento va eseguito il prima possibile, abbreviando al massimo tutti i tempi burocratici.

Lo scenario sottopassi, nella sua interezza, non e un progetto ne piccolo ne rapido. Come appare evidente nella Studioz, l'Interramento e pili rapido e porta benefici prima.

Costi transitori di cantiere

II Prof. Ponti osserva che Ie stime utilizzate si basano su "ipotesi date in una Jase progettuale in cui non ci sono inJormazioni dettagliate sull 'effettiva organizzazione dei lavori".

"Nel momenta in cui qualcuno Josse in grado di migliorare queste stime occorre modificare l'input".

Concordiamo pienamente.

Infatti 10 Studioz ha approfondito alcuni aspetti progettuali e ha modificato di conseguenza questa input essenziale, sulla base delle conoscenze degli estensori e portando adeguata documentazione al riguardo.

"Lo Studios non e particolarmente in Javore di sicurezza ,. perche afferma che "il p.l. pUG essere riaperto al traffico veicolare massimo in 60 glomi"

La valutazione che un PL debba essere chiuso per soli 60 giorni nel progetto di interramento e stata documentata con esempi che dimostrano come questa stima sia pienamente realistica.

II fatto che i progetti australiani siano documentati in Internet non dipende dalla loro unicita rna da un tradizione di trasparenza, tipica dei paese avanzati.

II progetto australiano proposto, del tutto analogo a quello realizzabile a Seveso tranne che per la dimensione della piattaforma (10 volte pili grande di quella necessaria a Seveso) e state realizzato in 5 giomi, non in 60.

In sintesi 10 Studio2 :

1. non si basa su ipotesi rna su documenti di un lavoro analogo a quello da svolgere a Seveso;

2. osserva che tale lavoro e planimetricamente 10 volte pili esteso rispetto a Seveso;

3. osserva che e stato realizzato in un quinto del tempo imputato nella Studioz.

Questi fatti documentano l'applicazione di un margine di sicurezza straordinariamente alto.

Come Commissione siamo pienamente disponibili a confrontarci con chiunque per proporre e valutare le ipotesi progettuali pili convenienti su cui abbiamo ulteriormente lavorato nel corso di questi mesi rna non siamo disponibili ad accettare che ipotesi non documentate prevarichino realta documentate.

" ... qualora i tempi di costruzione Jossero brevi come quelli esposti dagli estensori della Studios, almena per omogeneita avrebbero dovuto applicarli anche allo scenario Sottopassi"

Lo Studioz ha presentato tempi di costruzione di una parte (una soletta sotto la quale la galleria viene scavata successivamente) che permette la rapida riapertura del traffico veicolare sul p.l. (la linea ferroviaria non viene interessata dalla soletta in quanta posta a lato di essa).

La tecnica costruttiva prevista per i sottopassi e totalmente differente, in quanto basata su un monolite introdotto a spinta sotto il piano ferroviario.

Non riteniamo che si possa quindi parlare di ornogeneita,

"10 Studio} non tiene canto del fatto che negli anni di cantiere la riduzione del traffico ferroviario e un beneficia per gli utenti auto ... (il 72% del beneficio a regime non tiene conto dei disagi del cantiere sulla viabilita) "

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II Prof. Ponti e Ferrovienord riconoscono apertamente che il progetto interramento porta una riduzione immediata, cioe fin dall'inizio dei 1avori, del 72% dei tempi di chiusura dei PL.

E' questa un punto fondamentale che chiarisce in via definitiva come il progetto che porta per primo benefici sia l'Interramento, non i Sottopassi.

Quanto ai disagi dovuti allo spostamento dei mezzi durante i 1avori essi non sono stati presi in considerazione neppure nella Studio l, ne per l'Interramento ne per i sottopassi.

Lo Studioz non cambia questa impostazione rna si puo notare come l'area di cantiere per l'interrarnento sia i1 sedime della ferrovia mentre per i sottopassi sia la strada, che, nel caso di via Montello, e in pieno centro cittadino.

La preoccupazione che I'interramento possa disporre di adeguate aree di cantiere fuori dal centro e stata espressa pili volte da Sevesoviva ed e una delle tante ragioni per le quali riteniamo assolutarnente inopportuno realizzare il sottopasso Sud.

Ci fa piacere che il prof. Ponti introduca questa particolare argomento.

Impatto sugli utenti auto

"Aumentare del 20% I 'offerta ferroviaria e di conseguenza l'impatto sulla chiusura dei PL e malta debole".

E' un'ipotesi sostenuta pubblicamente dall' Assessore alle infrastrutture della Regione, organa di decisione della politica ferroviaria.

Dai tempi in cui e stato realizzato 10 Studiol, i1 traffico ferroviario e gia aumentato dell5%. Si tratta quindi di un'ipotesi molto forte, pili che fondata e probabilmente prudente.

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"Perche non si e tenuto canto della riduzione di traffico automobilistico dovuta a questa aumento dell 'offerta?"

Per il motivo che si tratta di una ipotesi molto debo1e: con un aumento dell'offerta di treni, i1 traffico automobi1istico interno a Seveso probabilmente aumenta, non diminuisce come afferma il Politecnico, per il prevedibile richiamo di maggiori e pili Iontani utenti.

"L'interramento azzererebbe i tempi di attraversamento ... aumeniando il trafflco in Seveso da parte di persone che oggi usano per brevi tratti fa congestionata Milano-Meda ".

Non ci sentiamo di condividere l'osservazione in quanto la recente definizione di pedaggiamento a sistema chiuso di Autostrada Pedemontana avra l'ovvia conseguenza di ridurre la sua funzione catalizzatrice del traffico locale e di mantenere/aumentare il carico sulle tre direttrici Nord Sud gratuite che sono la SP9 e la SS36 (per origini e destinazioni a Est della ferrovia in osservazione) e 1a SP44, fino a Bovisio M.(per origini e destinazioni a Ovest della ferrovia) con conseguente risultato di stabilizzazione/riduzione del traffico in attraversamento sui p.l. di Seveso da e per la futura Pedemontana.

Non solo. Sia i sottopassi che l'interramento potrebbero generare una attrazione di auto in attraversamento rna dello stesso ordine di grandezza e con una differenza sostanziale: 1 'interramento offre maggiore flessibilita di percorsi, pili brevi ed efficienti.

"Sono ottimi esempi in cui la huona pratica suggerisce di non entrare troppo net dettagli ma di preferire solo gli impatti principali '" limitarsi a quelli diretti e facilmente misurabili oppure a quelli consolidati in letteratura (come i costi esterni) "

Concordiamo con l'affermazione. Infatti 10 Studio2 non valuta elementi di second'ordine, come il dubbio impatto della Pedemontana a pedaggiamento chiuso.

Invece l'aumento del traffico ferroviario imposto da Regione Lombardia si e gift dimostrato in essere, ed quindi pili che realistico, diretto e facilmente misurabi1e.

Per questa e stato considerato nello Studioz.

Quanto ai costi esterni, se non sono di dettaglio, come giustamente sostiene il Prof.Ponti, sarebbe alIora utile inserirli nell'analisi nella Ioro completezza e non trascurarne alcuni, come ha fatto 10 Studio 1.

Prudenzialmente, invece, 10 Studioz, li ha proposti solo come uIteriori elementi che amplierebbero il risultato a favore dell'interramento.

Quanto ai ricaleoli di V AN presentati da1 Prof. Ponti sulla base della variazione di un solo parametro essi sono, a nostro avviso, di interesse marginale rappresentando solo uri'analisi di sensitivita dello Studio 1 rispetto alIa variazione di quel parametro.

Costi Ambientali.

I costi ambientali, indicati a pag.34 dello Studioz, non sono stati inclusi nel calcolo dei risu1tati dello stesso.

Valore dei terreni.

"Per quanta riguarda i sottopassi, if valore dei terreni e stato incluso nella stima .... e addirittura maggiore di quanta stimato nella Studio2 ".

Una volta tanto viene riconosciuto che 10 Studioz adotta un'ipotesi pili prudente della Studio! e pili sfavorevole all'Interramento.

E' curiosa l'osservazione che questa ipotesi ottimistica sia stata "aggiunta dopo su richiesta della controparte" (cioe del Comune di Seveso).

Impatto sullavoro e sulle imprese.

" ... in letteratura '" sf utilizzano ben piu complessi modelli input/output"

L'elemento introdotto dallo Studio2 non era presente nello Studiol e la sua pertinenza non viene contestata.

" ... sf moltiplica if reddito medio per i posti di lavoro persi, come se le persone non lavorassero piit del tutto ... "

In merito al modello di calcolo proposto esso non consiste nella semplice moltiplicazione del reddito per il numero dei posti di lavoro persi: se cosi fosse l'impatto sarebbe ben pili pesante. Si ipotizza invece che il Iivello di reddito collegato allavoro perso venga di nuovo raggiunto dopo 3 anni.

Dati i tempi che corrono, basterebbe consultare qualche statistica per rendersi conto di come questa ipotesi sia pili che prudente.

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Quanto al fatto che non si tiene conto del cantiere per l'Interramento sulle attivita economiche in centro, oecorre completare I'osservazione dicendo che non si tiene nemmeno conto del cantiere Sottopassi (soprattutto in Via Montello), allocato sul sedime stradale in pieno centro.

Se si dovesse fare questa valutazione sarebbe tutta a favore dell'Interramento.

La stima dei costi di riallocazione dei punti di acquisto non e parte della quantificazione finale dello Studio2, proprio per evitare osservazioni come quelle che vengono proposte.

Questo a ulteriore dimostrazione del principio di prudenza ampiamente adottato nello Studio2.

1

Valori immobiliari

"L 'aumento di framCO e calcolato come costo (cioe riduce i valori degli immobili lungo le strade in corrispondenza dei sottopassi per il trafflco e in centro per effetto della perdita di attivita commerciali) per 10 scenario sottopassi e come beneficio (cioe aumenta il va/ore degli immobili in centro, COme stimato nella Studiol) per l'interramento. La seelta di eonsiderarli entrambi appare quindi come assolutamente incoerente. "

Se il tessuto che accoglie i nuovi passaggi non e fatto per trarne vantaggio (ad esempio, e privo di attivita commerciali, costituibili solo a prezzo di cospicui investimenti che allora dovrebbero essere conteggiati), si genera solo una perdita economico/sociale.

La perdita economico/socia1e non e riducibile a quella delle attivita in se che chiudono rna estesa al tessuto urbano di appartenenza che si impoverisce, come descritto nella Studio2. In caso contrario un qualsiasi immobile in centro non potrebbe avere maggior valore di uno periferico.

I sottopassi mortificano Ia parte pili servita della citta senza trasferire maggiore vitalita altrove. L'interramento potenzia la parte pill servita della citta.

Il tutto non riguarda ovviamente un singolo numero civico rna le vie inventariate nello Studioz.

Per questo effetto il VAN cresce nel primo caso e si riduce nel secondo.

Le percentuali applicate poi sono state mutuate dallo Studio l , dimezzandole per prudenza.

Risultati {"mali del modello

"fa sensazione e che gli estensori della Studios rastrellino tutti i possibili benefici utili per la loro opzione ... n

Ci e state insegnato che 1a ragione e la capacita di comprendere la realta nella totalita dei suoi fattori. Certamente chi vive nella realta, oggetto di analisi, tende a cogliere pili fattori.

"Riteniamo ehe le osservazioni dello Studio? evidenzino due soli errori da noi compiuti nella Studio} .. "

Dispiace che, anche laddove si riconoscano alcuni errori, non si proceda al ricalcolo del VAN ne per gli scenari utilizzati ne, tantomento, per 10 scenario interramento proposto dalla Commissione.

Osservazioni aile controdeduzioni presenti nel documento di Nord_lng

Gli scenari analizzati

"NORD _ING ... non pUG che vedere con Javore ipotesi che consentano la chiusura di tutti i passaggi a livello"

Nella definizione del progetto, la Comrnissione si e sempre posta nei panni di tutti gIi attori in campo (utenti ferroviari, utenti stradali, concessionaria ferroviaria, residenti, imprese di costruzione dell'infrastruttura, ecc.), cercando di individuare il maggior numero possibile di elementi a soddisfazione delle 10TO esigenze.

"... non appare corretto present are le difJerenze nei risultati come Jrutto di errori 0 volontarie omissioni dello studio di NORD ING"

Non e nostra intenzione indicare 10 scenario proposto da FNM come "frutto di errori volontari" di alcuno.

Semplicernente, a fronte della convergenza di vedute sopra indicata, appare evidente che 10 scenario pili ampio, da Via Volta a Via San Carlo, sia quello che porta maggiori benefic! per tutti, quindi quello suI quale e importante concentrare gli sforzi in modo congiunto.

L'allungamento delI'interramento e la chiusura di tutti i passaggi a livello

"Il costo addizionale associato a tale incremento della tratta interrata andrebbe attentamente verificato"

La tratta interrata pili lunga comporta maggiori costi che 10 Studio? ha stimato usando i costi parametrici dello Studio 1. Questi costi possono essere ulteriormente verificati anche alIa luce di teeniche costruttive innovative e meno invasive sulle quali abbiamo raceolto alcuni interessanti elementi.

" ... l'effettiva chiusura del p.l. di Via Como, situato in comune di Cesano Maderno, in assenza di un passaggio veicolare collocato in prossimita, richiede un approJondimento speeifieo ",

Con la chiusura del p.l, di Via Como, l'area di Cesano Maderno di Via Leceo, sarebbe molto meglio collegata al proprio comune con la realizzazione di un economico ponte in ferro suI Seveso verso il sottopasso di via Volta (come appena fatto da Ferrovienord nei pressi del parcheggio della stazione di Cesano M.), soluzione gia prevista nel PRG vigente di Cesano Maderno.

La chiusura del p.l, di Via Como, contestuale alla realizzazione del sottopasso sud, toglierebbe invece a questi residenti l'unico collegamento pedonale e viabilistico efficiente con il proprio comune; per questo il sottopasso sud e avversato anche da questi cittadini,

II sottopasso sud

" ... nella studio era corretto considerarli come invarianti e parte della soluzione di riferimento" (il sottopasso sud e quello pedonale di stazione n.d.r.)

La scelta di Ferrovienord e stata legittima rna ha, di fatto, prodotto uno studio poco aderente alla realta.

La posizione dell' Amministrazione di Meda

"Il progetto coinvolge in modo non marginale il territorio del Comune di Meda "

L'effetto per Meda e incontrovertibilmente positivo in quanta anche la viabilita di Meda trae beneficio dall'eliminazione del p.l. di Via San Carlo.

r r ••• il progetto non interferisce con l'ipotesi di stazione unificata ... ehe potrebbe essere realizzata a raso indipendentemente dall 'interramento ".

La Commissione sostiene che il lotto relativo a Seveso puo essere realizzato sub ito e indipendentemente da quello di Meda. Qui Ferrovienord 10 conferma.

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"La scenario sarebbe molto differente qualora sf optasse per una stazione di interscambio interrata" e " ... fa rinuncia alia realizzazione della stazione di Seveso"

In questa caso, l'investimento per l'interrarnento a Seveso sarebbe molto inferiore mentre sul lato dei costi per la collettivita troveremrno quelli legati ai trasporti per coloro che, da Seveso, devono raggiungere la stazione unica. Con ogni probabilita 10 scenario migliore (superiore per V AN a quello proposto dalla Commissione), sarebbe quello di mantenere a Seveso una fermata con due soli binari (non con quattro corne nel progetto di Ferrovienord), fatto che ridurrebbe di molto il costa di investimento dell'interrarnento a Seveso e non implicherebbe costi di trasporto. Tale soluzione, inoltre, risulta essere del tutto coerente con le dichiarazioni di FerrovieNord pronunciate ai tavoli ufficiali di incontro.

Giustamente viene definito uno scenario differente e quindi da valutare ..

L'anno di riferimento dell'analisi

" ... 5-7 anni per if perfezionamento degli iter progettuali .. 3 anni per le opere di importo piu lim ita to "

A Cesano Maderno i tempi dell'iter progettuale per realizzare il sottopasso di Via Volta sono stati di 10 anni. A Palazzolo di 5. A Bovisio Masciago un progetto partito nel 2006, con il cambio della giunta e stato rifatto e ora dovra essere riappaltato. Sono gia passati 4 anni.

Le medie nazionali sono un conto, i fatti un altro.

Se sommassimo gli iter procedurali teorici medi del sottopasso Sud e di quello di Via Montello arriveremmo almena a 6 anni. Tanto quanta quello teorico per l'interramento.

Come gift detto, riteniamo corretto confrontare fra loro i tempi di esecuzione dei progetti e non quelli di istmttoria: diversamente non staremmo valutando i progetti rna l'efficienza della macchina arnministrativa nei due scenario

Questo e anche la strada indicata dalla Guida della Cornmissione Europea per la valutazione dei progetti con il metodo dell' Analisi Costi-Benefici.

"Anticipare al primo anna I'investimento anticipa i benefici rna peggiora sensibilimente ... I'incidenza degli investimenti"

L'osservazione e corretta rna 10 Studio2 mostra, nonostante l'attualizzazione, come questa scelta sia assolutamente conveniente pur utilizzando un tasso di sconto del 5%, cioe molto superiore a quello caratteristico della situazione attuale.

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La riduzione delle attese degli automobilisti ai p.l. durante i lavori per iI minor numero di treni

"Tale parametro era stato trascurato da NORD _ING ritenendolo "compensato" ... a causa dei rallentamenti imposti at treni dai cantieri"

Gli effetti dei cantieri sul traffico non vengono considerati, come gia osservato cornrnentando analoga osservazione del Prof. Ponti, ne nel caso di Interramento ne in quello di Sottopassi. Questo e un chiaro esempio di effetto di secondo ordine.

" ... a fronte di un numero inferiore di chiusure e prevedibile un allungamento dei tempi unitari di chiusura a causa del rallentamenti imposti at trent per fa presenza dei cantieri"

I rallentarnenti sono cornpensati daI fatto che, con il binario provvisorio unico, come previsto da NORD_ING nella costruzione dell'interramento, non esistono concatenazioni tra treni e quindi le barriere possono essere immediatamente riaperte (vedi anche nota al testa del filmato),

Inoltre in presenza di cantiere e quindi con treni a bassa velocita si possono applicare le deroghe applicate ai p.l. di Como lago.

E' quindi corretto computare la riduzione del 72% del traffico ferroviario come beneficio immediato e per intero.

II modello di simulazione del traffico

" ... completo stravolgimento dei risultati del modello di traffieo automobilistico; tempi di attesa at p.l., diversioni di percorsi e velocita operativa oltre che dalla modijica dei eosti di esercizio ... non sf possono mescolare e alterare i dati medi risultanti dal madello con delle estrapolazioni di osservazioni puntuali".

Queste affermazioni sono, purtroppo, inaeeettabiIi, tutte e singolarmente.

Rimandiamo pertanto alla rilettura delle Studioz e delle nostre risposte alle controdeduzioni di Polinomia. Siamo sorpresi che si faeeiano tali affermazioni quando persino Polinomia ammette che "I 'osservazione legata alle velocita medie simulate nella stato di fatto appare in parte accettabile". 11 modelIo di Polinomia non e stato affatto stravolto rna ampiamente utilizzato. I pochi parametri cambiati sono stati giustificati con dovizia di motivazioni e, quando possibile, con il eonforto di rilevazioni sperimentali.

Vassenza di sviluppi immobiliari

"Tale voce era stata inserita a fronte della dichiarata volonta dell'amministrazione di contribuire con risorse generate all 'in tern 0 del comune alla realizzazione dell 'intervento "

Anehe in questa punto della sua Analisi Costi Benefiel la Commissione ha preferito una scelta prudenziale.

11 valore immobiJiare delle aree dei sottopassi.

" ... poco credibile ... l'edificazione nelle aree in cui sono previste la viabilita e le rampe del sottopassi"

La Commissione rieonferma che le aree coperte dalla viabilita necessaria per il sottopasso Sud e per il sottopasso di Via Montello hanno una stirna corretta. Ferrovienord dimentiea le aree connesse al sottopasso di Via Montello.

I costi di sistemazione della viabilita

"Tale attribuzione ad un solo scenario (sottopassi n.d.r.) non appare corretta"

Lo scenario sottopassi ha un impatto sulla viabilita molto piu importante dello scenano interramento perche ne implica un cornpleto ridisegno oltre a favorire e concentrare l' attraversamento in centro con il sottopasso di Via Montello.

N ello scenario Interramento Ia topologia della rete viaria rimane intatta.

Certo e possibile intervenire e migliorarla avendo un costo ulteriore rna anehe ulteriori benefici.

Gli effetti sulle attivitil economiche e i valori immobiliari

If... non appare chiaro se per la Cammissione sia preferibile uno scenario di riduzione 0 di incremento di traffico"

La Commissione ritiene che la liberta di rnovimento in piano sia un valore indispensabile per 10 sviluppo economico e sociale dena comunita di Seveso. La scelta di limitare qua1che forma di mobilita puo essere prevista solo quando essa rappresenti un pericolo per la comunita e gli strumenti di governo del traffieo, applicati in ogni loro declinazione tecnologica, abbiano dimostrato Ia loro inefficacia. Poiche tutte Ie osservazioni e le previsioni ad oggi possibili non identificano tale condizione rnentre al contrario identifieano che gravi elementi di pericolo e di inefficienza sono generati dalla continua congestione della mobilita causata dalle ehiusure dei p.l. nonche daI continuo passaggio in centro di mezzi di trasporto su rotaia molto pericolosi, si invita Ferrovienord a non riproporre ossessivamente questa argornentazione ne ad occuparsi di politiche urbanistiche di competenza

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dell' Arnministrazione Comunale rna a rivolgere i propri sforzi ad identificare il modo piu rapido ed efficiente per spostare in sotterraneo l'infrastruttura causa di tale inefficienza e di tale pericolo.

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