M21 Calage Des Pompes D'injection REM-RMA

ROYAUME DU MAROC
Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail

DIRECTION DE RECHERCHE ET D’INGENIERIE DE FORMATION
OFPPT REPARATION DES ENGINS A MOTEUR
MODULE 21
CALAGE DES POMPES D’INJECTION
RESUME DE THEORIE
ET
GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES
Spécialité :
REPARATEUR EN MACHINISME AGRICOLE

(R.M.A. – A.P.C.)
Niveau :
QUALIFICATION
2004
DRIF - CDC REPARATION
Remerciements
La DRIF remercie les personnes qui ont participé ou permis l’élaboration

de ce module – "Calage des pompes d’injection".
Pour la supervision :
M. Noureddine ESSABKI : Chef de la Division Coordination des

Centres de Développement des
Compétences
Pour la conception :
M. Costica MARICA : Formateur animateur à la D. R. I. F.

C. D. C. REM. - Casablanca
Les utilisateurs de ce document sont invités à

communiquer à la DRIF toutes les remarques et
suggestions afin d’être prises en considération
pour l’enrichissement et l’amélioration de ce
programme.
M. Saïd SLAOUI
DRIF
Auteur : M. Costica MARICA 1

PRESENTATION DU MODULE
L’étude du module «Calage des pompes d’injection» permet

d’acquérir les savoir et savoir-faire nécessaires à la maîtrise de la
compétence.
Le résumé de théorie et le guide de travaux pratiques sont

composés des éléments présentés dans les tableaux qui suivent.
Le projet synthèse, faisant état de ce que le stagiaire devra savoir

faire à la fin des apprentissages réalisés pendant l’étude de ce module,
est présenté en début du document. La compréhension univoque et
exhaustive du projet synthèse est essentielle à l’orientation des
apprentissages.
Viennent ensuite, les résumés de théorie suivis de propositions de

travaux pratiques à réaliser pour chacun des objectifs du module.
Les objectifs de second niveau (les préalables) sont identifiés par

un préfixe numérique alors que les objectifs de premier niveau (les
précisions sur le comportement attendu) sont marqués par un préfixe
alphabétique.
Le concept d’apprentissage repose sur une pédagogie de la

réussite qui favorise la motivation du stagiaire ; il s’agit donc de
progresser à petits pas et de faire valider son travail.
La durée du module est de 42 heures parmi lesquelles 14 heures

de théorie, 25 heures de travaux pratiques et 3 heures d’évaluation.
Les apprentissages devraient se réaliser selon les schémas

présentés dans les pages qui suivent.

MODULE 21 : CALAGE DES POMPES D’INJECTION
Durée : 42 h
OBJECTIFS OPERATIONNELS DE PREMIER NIVEAU

DE COMPORTEMENT
COMPORTEMENT ATTENDU
Pour démontrer sa compétence, le stagiaire doit caler les différents

types de pompes d’injection utilisées sur les tracteurs selon les
conditions, les critères et les précisions qui suivent :
CONDITIONS D’EVALUATION
• Travail individuel
• À partir de :
- consignes et directives
- documents et revues techniques
- schémas et dessins
- questions
- cas réels ou simulés
• À l’aide :
- d’une banque de données techniques

- d’outils et d’instruments de mesure et de contrôle
- d’instruments de calage spécialisés
CRITERES GENERAUX DE PERFORMANCE
• Calage des différents types de pompes d’injection

• Respect du mode opératoire
• Utilisation et choix adéquats de l’outillage et de l’appareillage
• Respect des règles de sécurité
• Respect des données du constructeur

OBJECTIFS OPERATIONNELS DE PREMIER NIVEAU DE

COMPORTEMENT
PRECISIONS SUR LE CRITERES PARTICULIERS DE

COMPORTEMENT ATTENDU PERFORMANCE
A. Caler une pompe d’injection en o Mise au point correcte du vilebrequin

ligne par la méthode du col de o Identification précise du début
cygne d’injection
o Correction éventuelle du calage
o Fixation définitive de la pompe
B. Caler une pompe rotative de o Mise au point correcte du vilebrequin

marque CAV type DPA o Identification précise du début
d’injection par des repères et à l’aide du
comparateur
C. Caler une pompe rotative de o Mise au point correcte du vilebrequin

marque Bosch type VA et VE o Identification précise du début
d’injection à l’aide du comparateur

OBJECTIFS OPERATIONNELS DE SECOND NIVEAU
Le stagiaire doit maîtriser les savoir, savoir-faire et savoir percevoir jugés

préalables aux apprentissages et directement requis pour l’atteinte des
objectifs de premier niveau, tels que :
Avant d’apprendre à caler une pompe d’injection en ligne par la

méthode du col de cygne (A) :
1- Citer les différents types de pompes d’injection
2- Identifier et expliquer le fonctionnement des éléments des pompes en

ligne ;
3- Expliquer le fonctionnement des différentes sortes de régulateurs.
Avant d’apprendre à caler une pompe rotative de marque CAV type DPA
(B) :
4- Identifier et expliquer le fonctionnement des pompes rotatives CAV /

DPA
5- Expliquer l’importance du système de régulation existant sur les

pompes rotative CAV / DPA
Avant d’apprendre à caler une pompe rotative Bosch (C) :
6- Identifier et expliquer le fonctionnement des pompes rotatives Bosch

type VA et VE
7- Expliquer l’importance du système de régulation rencontrées sur les

pompes rotative Bosch type VA et VE

Module 21
RESUME DE THEORIE

1. Pompes d’injection
1.1 Types de pompes
On rencontre deux grandes familles de pompes d’injection :
o les pompes en ligne ;

o les pompes rotatives ou distributrices.
1.2 Pompe d’injection en ligne
1.2.1 Description (fig.1)
La pompe d'injection à éléments en ligne se compose d'autant d'éléments de pompe

que le moteur a de cylindres. Les pistons de pompe sont commandés par un arbre à
cames qui est entraîné par le moteur, et qui est placé à la partie inférieure de la
pompe d'injection.
La pompe comprend :
o l'arbre à cames : placé à la partie inférieure de la pompe d'injection il tourne

sur deux roulements et il a autant de cames qu'il y a d'éléments de pompe.
o le poussoir : il transmet le mouvement de la came au piston en absorbant les
chocs. Son contact avec la came peut s'effectuer soit par un galet, soit par
une surface plane.
o le ressort de rappel : chaque piston de la pompe est muni d'un ressort de
rappel, son but est de ramener le piston vers le bas après chaque injection et
de maintenir un contact permanent entre le poussoir et la came.
o les cylindres : les cylindres de la pompe d'injection sont exécutés avec une
grande précision. Ils sont rapportés dans le corps de la pompe. Ils sont
montés dans le corps de pompe sans jeu, orientés de façon correcte pour
l'admission du combustible et maintenus en place par une vis à téton visible
de l'extérieur.
o le piston : il est exécuté avec une grande précision. Suivant les pompes
d'injection et les moteurs à équiper, les pistons peuvent avoir des formes
variées, différant surtout dans la position des rainures.
o le secteur denté : il permet d'entraîner le piston dans un mouvement de
rotation qui dépend du déplacement longitudinal de la crémaillère. Ce
déplacement est commandé par le conducteur.
o la crémaillère : elle commande simultanément autant de douilles dentées qu'il
y a d'éléments à la pompe. C'est par le déplacement de la crémaillère que l'on
règle le débit de la pompe donc le régime du moteur.
o les clapets de refoulement : ils sont logés au dessus du cylindre dans la
partie supérieure du corps de la pompe. Leur but est de permettre une
fermeture rapide de l'aiguille de l'injecteur afin d'empêcher la formation d'une
goutte à l'orifice de la buse et de maintenir une pression constante dans les
canalisations de refoulement.

Fig. 1
1.2.2 Principe de fonctionnement (fig. 2, 3 et 4)
Le piston (4) et le cylindre de pompe (3) forment un élément de pompe. L'alésage

d'arrivée de combustible (1) ainsi que l'alésage de commande pour l'arrivée et le
retour (5) se trouvent dans le cylindre. Les pistons comportent une cannelure
longitudinale (2) et l'arête de commande (6).

Fig. 2
Du combustible peut entrer dans le cylindre lorsque le piston est en bas (1). Dès que
le piston monte, il y a obturation de l'alésage d'arrivée (2). Le piston qui se lève
comprime le combustible admis vers le haut dans la conduite d'injection par
l'intermédiaire du clapet de refoulement (3) - (4). Dès que l'arête de commande
passe sur l'alésage de retour (5), le combustible restant dans le cylindre passe dans
la conduite de retour. La pression du cylindre tombe alors et le clapet de refoulement
se referme. L'alimentation de l'injection est terminée (6).
1 2 3 4 5 6
Fig. 3
La position de l'arête de commande peut être modifiée par l'intermédiaire de la

crémaillère de régulation. En cas de plein débit, l'arête de commande obture le retour
jusqu'à ce que la quantité maxi de combustible ait été débitée. La course utile
correspond dans ce cas au débit maxi de combustible (A). En cas de débit partiel,
l'arête de commande libère le retour à la suite de la levée partielle (B). En cas de
débit nul, le combustible retourne directement à chaque course par la cannelure
longitudinale (C).

1
2
3
A B C
Fig. 4
1.3 Régulateurs et variateur d’avance
Il n'existe pas de position fixe de la tige de réglage qui permette au moteur diesel de
conserver exactement sa vitesse de rotation sans régulateur. Au ralenti par exemple,
sans régulateur, la vitesse tomberait jusqu'à l'arrêt du moteur ou s'élèverait au
contraire constamment jusqu'à l'emballement. Ce dernier phénomène provient de ce
que le moteur diesel fonctionne avec un excès d'air. Il en résulte qu'aucun freinage
efficace du remplissage des cylindres ne se produit lorsque la vitesse de rotation
s'élève. Prenons l'exemple d'un moteur froid mis en marche à l'aide du démarreur et
fonctionnant au ralenti avec une quantité de carburant appropriée. Au bout d'un
certain temps, le frottement propre du moteur diminue ainsi que la résistance à
l'entraînement des organes entraînés par le moteur : génératrice, compresseur d'air,
pompe d'injection, etc. Il s'ensuit que, pour une position inchangée de la tige de
réglage, sans régulateur, la vitesse de rotation du moteur augmenterait de plus en
plus pour atteindre finalement le point de destruction du moteur. C'est pourquoi un
régulateur est indispensable au fonctionnement de la pompe d'injection sur les
moteurs diesel. Les pompes d'injection en ligne sont équipées aujourd'hui d'un
régulateur mécanique ou électronique. Les régulateurs pneumatiques utilisés par le
passé pour des pompes d'injection de petites tailles, et fonctionnant avec la pression
de la tubulure d'admission, ne sont plus proposés à l'heure actuelle car elles ne sont
plus en mesure de satisfaire aux exigences renforcées en matière de qualité de
régulation et de fonctionnement.
1.3.1 Fonctions du régulateur
La fonction de base de tout régulateur est la limitation de la vitesse maximale à vide,

ce qui signifie qu'il doit empêcher le moteur diesel de dépasser la vitesse maximale
admissible, fixée par le constructeur. Suivant le type, le régulateur remplit d'autres
fonctions, par exemple le maintien à une valeur constante de vitesses déterminées,
telles que vitesse de ralenti, ou de vitesses comprises dans une plage bien définie ou
dans la gamme complète des vitesses de rotation entre le ralenti et la vitesse
maximale.

Le régulateur peut également remplir d'autres fonctions.

Les diverses fonctions de régulation imposent divers types de régulateurs:
- les régulateurs "mini-maxi" : ils limitent la vitesse maximale du moteur et

maintiennent la vitesse de ralenti à un niveau stable.
- les régulateurs "toutes vitesses" : ils règlent non seulement la vitesse

maximale et la vitesse de ralenti, mais également la plage de vitesses
intermédiaires.
1.3.2 Régulateurs "mini-maxi"
¾ Construction (fig. 5)
La représentation schématique permet de reconnaître les composants principaux du

régulateur et leurs fonctions coordonnées. L'arbre à cames de la pompe d'injection
entraîne le moyeu du régulateur par l'intermédiaire d'un amortisseur de vibrations.
Les deux masselottes et leurs leviers coudés sont logés à l'intérieur du moyeu. Un
jeu de ressorts est monté dans chaque masselotte. Le levier coudé convertit les
courses radiales des masselottes en déplacements longitudinaux de l'axe mobile, qui
les transmet à la tête coulissante guidée longitudinalement par l'axe de guidage, la
tête coulissante établit, par l'intermédiaire du levier de réglage, la liaison entre le bloc
régulateur et la tige de réglage, l'extrémité inférieure du levier de réglage étant
articulée sur la tête coulissante. Le levier de réglage comporte une coulisse. Le
coulisseau est guidé radialement par le levier articulé; celui-ci est relié au levier de
commande monté sur le même axe. Le levier de commande est actionné soit à la
main, soit par la pédale d'accélérateur et une tringlerie intermédiaire. Lorsqu'on
actionne le levier de commande, le coulisseau se déplace et le levier de réglage
pivote autour de centre de rotation de la tête coulissante. Lorsque le régulateur entre
en action, le centre de rotation du levier de réglage se trouve sur le coulisseau (voir
"comportement en service"). Grâce à la coulisse, le rapport de transmission du levier
de réglage se trouve modifié. Une force de réglage plus que suffisante est donc
disponible pour actionner la tige de réglage, même au ralenti où les forces
centrifuges sont encore faibles. Les jeux de ressorts de régulation incorporés aux
masselottes consistent en trois ressorts hélicoïdaux: le ressort de ralenti et les deux
ressorts de vitesse maximale.

1. Tige de réglage ; 2. Fourchette d’articulation ; 3. Ressort de rattrapage du jeu ;

4. Ecrou de réglage ; 5. Ressort de régulation ; 6. Masselotte ; 7. Levier coudé ;
8. Axe mobile ; 9. Tête coulissante ; 10. Tige de guidage ; 11. Levier de commande ;
12. Levier de réglage ; 13. Coulisseau ; 14. Levier articulé.
Fig. 5
¾ Fonctionnement
- Démarrage du moteur (fig. 6)
Les instructions de service du moteur indiquent quelle doit être la position de

l'accélérateur lorsque le moteur est démarré. Le surdébit nécessaire au démarrage
du moteur froid et à basse température extérieure s'obtient en appuyant à fond sur
l'accélérateur. En revanche, lorsque le moteur est chaud, le débit d'injection
déterminé par la position de ralenti du levier de commande est suffisant. Dans ce
cas, l'accélérateur enfoncé à fond provoquerait une émission de fumée inutile.

Fig. 6
- Position de ralenti (fig. 7)
Après démarrage du moteur et libération du levier de commande (accélérateur),,

celui-ci revient à la position de ralenti. La tige de réglage revient aussi à la position
de ralenti déterminée par le régulateur qui est alors entré en action.
On entend par ralenti d'un moteur, la vitesse minimale à laquelle il continue de
tourner avec sûreté sans fournir un travail utile. La charge n'est alors constituée que
par le frottement propre du moteur et par les organes annexes, par exemple
alternateur, pompe d'injection, ventilateur, etc., qui lui sont accouplés en
permanence. Pour vaincre cette charge à vide, le moteur a besoin d'une certaine
quantité de carburant. Il la reçoit pour une position du levier de commande qui
correspond à la position de ralenti prescrite.

Fig. 7
- Position de charge partielle (fig. 8)
Fonctionnement du moteur entre la charge à vide et la pleine charge. Dès que le

conducteur appuie légèrement sur l'accélérateur, le moteur accélère et les
masselottes s'écartent. Au début, le régulateur aurait tendance à modérer
l'augmentation de régime. Mais, dès que le ralenti est très légèrement dépassé, les
masselottes s'appliquent sur les cuvettes tarées par les ressorts de vitesse maximale
et demeurent dans cette position jusqu'à ce que la vitesse maximale soit atteinte. En
effet, les ressorts ne cèdent à la poussée de la force centrifuge que lorsque le moteur
tend à dépasser le régime limite qui lui a été imposé. Le régulateur n'intervient donc
pas entre le ralenti et la vitesse maximale. Dans cette plage, la position de la tige de
réglage (et donc le couple moteur) n'est influencée que par le conducteur.

Fig. 8
- Dans la gamme supérieure des régimes moteur (régulation de la vitesse

maximale) (fig. 9)
Cette régulation intervient dès que le moteur tend à dépasser son rythme maximum à
pleine charge nv0 (fig. 11). Elle peut donc survenir à pleine charge ou à charge
partielle, selon la position du levier de commande. Dès que la régulation de vitesse
maximale commence à agir, la position de la tige de réglage ne dépend plus
exclusivement du conducteur, mais également du régulateur. La course des
masselottes est étudiée pour obtenir une coupure de débit de la course de régulation
de pleine charge maximale à la course de régulation de débit 0.

Fig. 9
- Correcteur de débit sur le régulateur (fig. 10)
Sur le régulateur, le correcteur de débit est intégré aux masselottes, entre la cuvette
de ressort intérieure et les ressorts de vitesse maximale. Le ressort de correction est
logé dans une coupelle qui supporte les deux ressorts de vitesse maximale. L'action
du ressort de correction précède celle des ressorts de régulation de vitesse
maximale. La distance entre la cuvette .intérieure et la coupelle représente la course
de correction. Celle-ci peut être réglée à l'aide de rondelles. Le début de la correction
de débit n1 (fig. 11) dépend de l'évolution des besoins du moteur en carburant.
Lorsque la vitesse maximale est sur le point d'être atteinte, le ressort correcteur est
suffisamment comprimé pour que la cuvette intérieure et la coupelle entrent en
contact (n2 fig. 11). Sans ressort de correction, le régulateur reste inactif entre le
ralenti et la vitesse maximale. Le ressort de correction cédant sous l'action de la
force centrifuge, les masselottes peuvent alors s'écarter (course de correction), dans
la plage comprise entre n1 et n2, et repousser la tige de réglage dans la direction
"Stop" (correction positive).

Fig. 10
Fig. 11

1.3.3 Régulateur "toutes vitesses"
¾ Construction (fig. 12)

Le régulateur "toutes vitesses" est de construction semblable au régulateur
"mini-maxi". Les ressorts de régulation sont montés dans les masselottes. Toutefois,
à vitesse croissante à l'intérieur de la plage de réglage prescrite, les masselottes se
déplacent continuellement vers l'extérieur. A chaque position du levier de commande
correspond une vitesse déterminée à laquelle la coupure de débit commence. Les
mouvements du levier de commande sont transmis au levier de réglage, puis à la
tige de réglage, par l'intermédiaire du levier articulé, en deux parties (levier à rotule),
et du coulisseau. Le centre de rotation du levier de réglage peut se déplacer dans la
coulisse, et il est en outre guidé dans une came-plaque fixée sur le carter du
régulateur, de sorte que le rapport de multiplication du levier de réglage varie. L'axe
mobile, qui sert d'organe de jonction entre le régulateur et le levier de réglage,
dispose d'un ressort compensateur qui agit par traction et compression.
Comme sur le régulateur "mini-maxi", les jeux de ressorts montés dans les
masselottes sont constitués en général de trois ressorts hélicoïdaux disposés
concentriquement. Le ressort extérieur sert à la régulation de la vitesse de ralenti; il
est placé entre la masselotte et l'écrou servant au réglage de sa tension initiale.
Après accomplissement de la brève course de ralenti (étage de ralenti), la masselotte
porte sur la cuvette de ressort et les ressorts intérieurs, montés entre la cuvette de
ressort et l'écrou de réglage, entrent également en action (fig. 13).
1. Tige de réglage ; 2. Ressort de rattrapage du jeu ; 3. Écrou de réglage ; 4. Ressort

de régulation ; 5. Masselotte ; 6. Levier coudé ; 7. Tête coulissante ; 8. Axe élastique
mobile ; 9. Butée de pleine charge ; 10. Fourchette d'articulation ; 11. Levier de
réglage ; 12. Coulisseau ; 13. Levier articulé ; 14. Came-plaque.
Fig. 12

1. Ecrou de réglage ; 2. Cuvette de ressort ; 3. Ressorts de vitesse maximale ;

4. Ressort de ralenti ; 5. Masselotte a course de ralenti.
Fig. 13
¾ Fonctionnement
- Démarrage du moteur (fig. 14)
Le régulateur "toutes vitesses" procède au réglage du débit de surcharge au

démarrage de la même manière que le régulateur "mini-maxi", à une différence près:
- Lorsque le conducteur enfonce complètement la pédale d'accélérateur lors de la

première montée en régime du moteur, il ne s'ensuit pas une coupure de débit
jusqu'à pleine charge, mais la tige de réglage reste en position de débit de
surcharge au démarrage jusqu'à ce que la vitesse maximale soit atteinte. Ce n'est
qu'après la première coupure de débit que la butée de pleine charge s'enclenche
dans sa position de service.

Fig. 14
- Position de ralenti (fig. 15)
Après le démarrage du moteur et le relâchement du levier de commande (pédale

d'accélérateur), ce dernier revient à la position de ralenti. La tige de réglage revient
également à la position de ralenti déterminée par le régulateur qui est entré en action
à ce moment (point L, fig. 17).

Fig. 15
- Charge du moteur (fig. 16)
Si, pour une vitesse de rotation quelconque réglée par le levier de commande
(pédale d'accélérateur), on fait varier la charge qui est imposée au moteur, le
régulateur maintient le régime réglé par augmentation ou diminution du débit
d'injection dans les limites du statisme correspondant.
Exemple : le conducteur amène le levier de commande de la position de ralenti à
une position qui doit correspondre à une vitesse désirée du véhicule. Le
déplacement du levier de commande est transmis au levier de réglage par
l'intermédiaire du levier articulé. Le rapport de transmission du levier de réglage est
variable et prend, immédiatement au-dessus de la plage de ralenti, une valeur telle
qu'une portion même relativement faible de la course du levier de commande, ou de
la course des masselottes, suffise pour déplacer la tige de réglage jusqu'à la butée
de pleine charge réglée (course L - B' sur la fig. 17); une butée de tige de réglage
(jamais élastique) doit donc être prévue. En continuant de pivoter, le levier de
commande entraîne la tension du ressort compensateur. La tige de réglage demeure
provisoirement sur "pleine charge" et provoque une rapide accélération du moteur
(B' - B"). Les masselottes se déplacent alors vers l'extérieur, mais la tige de réglage
demeure sur "pleine charge" jusqu'à le ressort compensateur se soit détendu.

A cet instant seulement, les masselottes agissent sur les leviers de réglage, et la tige
de réglage est déplacée en direction "Stop". Le débit d'injection diminue donc à
nouveau, ce qui limite la vitesse de rotation. Cette limitation du régime du moteur
correspond à la position du levier de commande et à la butée des masselottes
(course B' - C sur le diagramme).
Fig. 16
En service, à chaque position du levier de commande est donc conjuguée une

gamme de vitesses de rotation bien déterminée, tant que le moteur n'est ni
surchargé, ni entraîné par le véhicule (descente en régime de frein moteur). Mais si
la charge du moteur augmente maintenant, dans une côte par exemple, la vitesse du
moteur et du régulateur diminue. Il s'ensuit que les masselottes se rapprochent de
l'axe de rotation et déplacent la tige de réglage en direction "pleine charge", ce qui a
pour effet de maintenir la vitesse du moteur déterminée par la position du levier de
commande et par le statisme. Si, toutefois, la charge (ou pourcentage de la rampe)
est suffisamment élevée pour que la tige de réglage atteigne bien la butée de pleine
charge, mais que la vitesse diminue malgré tout, les masselottes se rapprochent
davantage en fonction de cette réduction de la vitesse et poussent l'axe mobile vers
la gauche. Les masselottes tendent donc à déplacer la tige de réglage encore plus
loin dans la direction "pleine charge".

Mais comme la tige de réglage est arrêtée par la butée de pleine charge et ne peut
plus progresser dans ce sens, le ressort compensateur se comprime. Cela signifie
que le moteur est surchargé. Dans ce cas, le conducteur sera donc obligé de
rétrograder sur une vitesse inférieure. Dans une descente, c'est le contraire qui se
produit. Le moteur est entraîné par le véhicule et accéléré. En conséquence, les
masselottes s'écartent et la tige de réglage est déplacée dans la direction "Stop"
jusqu'à la butée. Si la vitesse de rotation continue alors à augmenter (tige de réglage
en position "Stop"), le ressort compensateur est comprimé dans le sens opposé. Le
comportement du régulateur décrit ci-dessus est en principe valable pour toutes les
positions du levier de commande, lorsque la charge de la vitesse du moteur varie si
fortement, pour une raison quelconque, que la tige de réglage atteint cette position
extrême: "pleine charge" ou "Stop".
- Correction de débit (fig. 17)
La correction de débit de pleine charge se produit entre la vitesse n1 et n2 (fig. 42)

sur la droite C1 - D1. Le correcteur de débit est monté dans une butée spéciale de la
tige de réglage ou dans une patte de correction remplaçant la fourchette
d'articulation classique.

Fig. 17

- Coupure de vitesse maximale (fig. 18)
La coupure de vitesse maximale E1 - F1 (fig. 17) commence lorsque le moteur

dépasse son régime maximal de pleine charge. Les masselottes s'écartent alors, la
tige de réglage se déplace dans la direction "Stop". La vitesse maximale à vide nlo
est atteinte lorsque le moteur n'est plus soumis à aucune charge.
Fig. 18
1.3.3 Variateur d’avance (fig. 19)
L’avance automatique de l'injection du carburant est assurée par un variateur

d’avance (à excentrique généralement). Le décalage du début de l'injection est en
fonction du régime du moteur.

A
C
B D
A. Position de repos ; B. Position à faible vitesse de rotation ; C. Position à vitesse de

rotation moyenne ; D. Position finale à vitesse de rotation élevée ;
α. Angle de variation
Fig. 19
1.4. Pompes rotatives ou distributrices
1.4.1 Pompe distributrice type DPA (fig. 20 et 21)
Pompe d'une conception compacte et qui comprend :
o une pompe d'alimentation incorporée ;

o le distributeur tournant ou rotor de pompage ;
o la partie fixe ou tête hydraulique sur laquelle sont fixées les sorties haute
pression ;
o des systèmes de régulation « toutes vitesses » ou « mini – maxi »,
mécaniques ou hydrauliques qui assurent un contrôle précis de la vitesse ;
o une avance à l'injection automatique.
La pompe DPA convient aux petits moteurs diesel à hauts régimes de rotation. Elles
peuvent se monter en position horizontale ou verticale.

Des dispositifs spéciaux sont utilisés suivant les applications (stop électrique,
dispositif anti-calage, dispositif d'injection différée, ...). Un seul élément assure le
refoulement du gasoil, quel que soit le nombre des cylindres du moteur à alimenter
(2 à 6 cylindres). Le combustible est dosé, puis distribué à haute pression aux
injecteurs dans l'ordre d'injection correct et aux intervalles requis, par deux pièces
ajustées avec une grande précision:
Les avantages de cette pompe sont :
- égalité des débits entre les cylindres (déterminée par la précision d'usinage) ;
- absence de réglage des débuts d'injection des cylindres l'un par rapport à
l'autre ;
- graissage et refroidissement assurés par le passage du combustible à travers
la pompe (entretien réduit) ;
- étanchéité parfaite empêchant toute pénétration de poussière, d'eau ou d'air ;
- même nombre de pièce en mouvement, quel que soit le nombre de cylindres à
alimenter ;
- le montage des organes de cette pompe ne nécessite ni roulement, ni
pignons, ni ressorts de rappel à tension élevée.

Pompe type DPA avec régulateur mécanique

Fig. 20

Pompe type DPA avec régulateur hydraulique
Fig. 21

¾ Principe de fonctionnement (fig. 22)
Une pièce tournante centrale appelée « rotor de pompage et de distribution » est

entraînée par un arbre cannelé ; ce rotor porte à une extrémité une pompe
volumétrique à palettes dites « pompe de transfert ». Le rotor est monté dans un
cylindre fixe en acier, appelé «tête hydraulique» dans lequel il est ajusté avec une
grande précision. La partie du rotor qui effectue le « pompage » possède un alésage
transversal dans lequel coulissent deux pistons opposés. Lors du refoulement, ces
deux pistons sont actionnés par deux galets cylindriques qui sont repoussés par les
bossages des cames usinées à l'intérieur d'un anneau fixe à cames. L'anneau à
cames possède autant de bossages qu'il y a de cylindres au moteur. L'élément
« distributeur » du rotor comporte un canal axial qui relie la chambre, située entre les
pistons, à des canaux percés radicalement dans le rotor et destinés à l'admission et
au refoulement du combustible. Le canal de distribution se présente successivement,
pendant la rotation du rotor, devant des canaux de sortie percés dans la tête
hydraulique et qui alimentent les injecteurs. Le nombre des canaux de sortie est
égal au nombre de cylindres du moteur. En nombre égal, des canaux d'admission
sont percés à intervalles réguliers sur la périphérie du rotor; ils passent
successivement devant un canal unique foré dans la tête hydraulique.
Le régulateur contrôle l'entrée du combustible dans ce canal d'entrée dit « canal de
dosage ».
Fig. 22
Quand le rotor tourne, un canal admission vient se placer devant le canal de dosage
de la tête hydraulique (a), le gasoil pénètre, à pression de dosage, entre les pistons
et provoque ainsi leur écartement. Le déplacement des pistons est variable et
dépend de la quantité de combustible qui peut pénétrer dans la chambre pendant le
temps où les orifices sont alignés.
Le rotor continue à tourner, le canal de dosage se trouve obstrué et, lorsque le canal
de distribution du rotor coïncide avec un des canaux de sortie de là tête hydraulique
(b), les galets entrent en contact avec les bossages de l’anneau à cames et les
pistons sont poussés l’un vers l’autre.

Le combustible ainsi comprimé est envoyé aux injecteurs. On dose le débit du

combustible injecté en limitant la quantité de celui qui pénètre à l'admission. Cette
quantité dépend de deux facteurs principaux :
- la pression à l'entrée ;
- la durée d'ouverture du passage d'admission.
L’avance automatique (fig. 23) de l'injection du carburant est assurée par un
dispositif qui permet un déplacement progressif du point d’injection (suivant les
exécutions) :
- en fonction de la vitesse;
- en fonction de la charge;
- en fonction de la vitesse et de la charge.
Doigt
Cylindre
Piston
Fig. 23
¾ Régulateur (fig. 24)
L’ajustement précis du débit à n’importe quelle vitesse de rotation et quelle que soit
la charge est assuré par un régulateur « toutes vitesse »
Les variations de vitesse de la pompe sont transmises par les masselottes à la butée
du régulateur et, par suite, au levier de commande K:
o Au démarrage, le levier K est poussé à fond, tournant la soupape de dosage

vers l'admission maximale. Lorsque la vitesse du moteur augmente,
l'accélérateur est relâché et le régulateur commence à fonctionner.
o Au ralenti, le levier K est soumis à la seule pression du ressort de ralenti H.
Quand la vitesse du moteur augmente, c'est le ressort principal J qui entre en
action.
Le mouvement du levier d'accélérateur modifie la tension du ressort principal
du régulateur, corrigeant ainsi la position du levier M et, par suite, la position
de la soupape de dosage. Une augmentation du régime de rotation du moteur
fait écarter les masselottes.

Leur mouvement fait pivoter la soupape de dosage, ce qui restreint le passage

et réduit la vitesse du moteur. Une chute de régime réduit l'écartement des
masselottes et la soupape de dosage pivote en sens inverse, l'admission
augmente et la vitesse du moteur aussi.
Fig. 24
1.4.2 Pompe distributrice type VA…C… (fig. 25)
Cette exécution équipe un grand nombre d’applications, qu’elles soient sur véhicules
de tourisme, poids lourds, agricoles ou de manutention. La qualité des matériaux,
surtout pour la tête hydraulique, a permis d’obtenir une très bonne fiabilité et un
faible entretien.

Fig. 25

La tête hydraulique (fig. 26) est constituée par :

o un corps ;
o un piston principal (23) (distribution et régulation) ;
o un tiroir de régulation (16) appelé «navette» ;
o un tiroir d'étranglement (6) appelé «pointeau» ;
o un ressort de régulation (21) ;
o un clapet à bille ;
o des clapets de refoulement (10) ;
o un tiroir de surcharge automatique (sauf certaines exécutions).
fig. 26
¾ Principe de fonctionnement (fig. 26 et 27)
Le piston de la pompe étant au PMB, la chambre de pression (9) ainsi que la rainure
circulaire (24) sont en communication avec la pression d'alimentation. En remontant
vers le PMH, le piston comprime le combustible:
o vers la conduite d'injection (10) ;
o vers la face arrière du tiroir de régulation (16) à travers un clapet d'une part et,
d'autre part, par un canal (5) dont la section de passage varie suivant la
position du tiroir d'étranglement (6).

La fin de l'injection est réalisée lorsque la pression exercée sur la face arrière du tiroir
de régulation (ou navette) est suffisante pour que la rampe inclinée de la navette (16)
découvre le trou de dérivation (18) qui relie la chambre de pression (9) avec la
pression d'alimentation. La position stop est assurée en tournant le tiroir de
régulation (16). La rainure de stop (14) de celui-ci met en communication la chambre
de pression (9) avec la chambre d'aspiration par le canal (18) et le refoulement t du
combustible cesse. Le piston (23), sous l'effet du ressort principal, est rappelé vers
le P.M.B. La partie régulation (9) libère le volume développé lors de la course
montante. Ce volume ne peut revenir que par la section (5) laissée par le tiroir
d'étranglement (6), car le clapet à bille est fermé dans ce sens. Le ressort de
régulation (21) renvoie le tiroir de régulation (16) vers la «butée mécanique). La
régulation du débit est réalisée par un régulateur hydraulique.
La cote «A» étant au maximum lorsque le tiroir de régulation (16) est en butée
mécanique, le débit injecté est celui de pleine charge (réglé suivant le
positionnement de la rampe inclinée par rapport au trou de dérivation 18). Ce débit
sera obtenu aussi longtemps que le volume développé par le piston de régulation
pour éliminer la cote «A» a le temps matériel de revenir en totalité pendant la course
de descente du piston à travers la section (5) laissée libre par le tiroir d'étranglement
(6). A partir de l'instant où le tiroir (16) n'a plus le temps de revenir en butée
mécanique (en fonction de la vitesse de rotation de la pompe et de la section de
passage laissée libre par le tiroir d'étranglement), le tiroir reste donc en «butée
liquide» et le débit qui en résulte correspond à une charge partielle (cote «A» plus
faible).

Fin de débit
Position « stop »
Descente du piston
Débit maxi
Fig. 27

1.4.3 Pompe distributrice type VE …F (fig. 28)
fig.20
Fig. 28

Cette pompe, qui se différencie de la pompe VA principalement par le système de

régulation, possède en outre les caractéristiques suivantes :
o un régulateur centrifuge surmultiplié entraîné par pignon avec amortisseur de

vibration ;
o une possibilité de régulation des deux systèmes ;
o une adaptation aisée de dispositifs de correction thermostatique ou
altimétrique ;
o une faible influence de la température du combustible (régulation mécanique) ;
o une correction hydraulique et mécanique de débit (par compensation positive
ou négative) ;
o une adaptation de limiteur de fumée permettrant de modifier le débit de
marche en fonction des pressions de suralimentation ;
o un débit d'injection fixe, indépendant du débit ou variable en fonction de la
charge ;
o une avance automatique à détection hydraulique et pompe à palettes avec
régulation de pression incorporée ;
o cette pompe remplie de combustible ne nécessite pas d'entretien particulier
(organes en mouvement lubrifiés par le combustible) et offre aux
constructeurs des moteurs une grande facilité d'adaptation permettant une
amélioration de la dépollution des gaz d'échappement, de la consommation,
du couple, de la puissance, etc.
¾ Principe de fonctionnement (fig. 29)
Le combustible est aspiré au réservoir par une pompe à membrane qui le refoule à
travers un filtre fin vers une pompe d'alimentation à palettes. Cette pompe
d'alimentation refoule le gasoil dans la chambre d'aspiration du « bloc hydraulique »
avec, en dérivation, une soupape régulatrice qui maintient une pression précise en
fonction du régime et qui commande également le piston d'avance automatique. Sur
le couvercle du régulateur, un orifice de retour calibré permet un balayage et un
dégazage permanent du combustible. L'arbre d'entraînement actionne le piston
distributeur par l'intermédiaire d'un croisillon et du disque à cames. Ce disque prend
appui sur les galets de la couronne porte galets et transforme le mouvement de
rotation en mouvement de translation. La combinaison de ces deux mouvements
permet le refoulement et la distribution du carburant. Le piston distributeur étant au
P.M.B. le combustible pénètre par l'orifice (1) dans la chambre (A), à la pression de
transfert. Commandé par le disque à cames, le piston distributeur amorce un
mouvement de montée et obture l'orifice (1). A cet instant précis, le refoulement du
combustible s'effectue vers le cylindre correspondant à la position du « cran » de
distribution du piston. Continuant sa course de refoulement, le piston provoque la fin
d'injection au moment où l'orifice (2) découvre la face du tiroir de régulation
(en liaison avec le régulateur).

Fig. 29
¾ Régulateur
- Généralités
Le dispositif de régulation se trouve, situé à la partie supérieure du corps de pompe.
Ce régulateur centrifuge du type «surmultiplié» permet d'améliorer le «temps de
réponse» (rapport 1, 6/1). Le porte - masses tourne sur l'axe de régulateur entraîné
par un pignon amorti solidaire de l'arbre d'entraînement de la pompe.
Les quatre masses centrifuges commandent un manchon de régulation se déplaçant
axialement et prenant appui sur les leviers de régulation.
Ces leviers qui constituent un «ensemble» sont au nombre de trois:

- le levier de démarrage, muni d'un ressort de surcharge (à lame ou en spirale),
est en liaison directe par une rotule avec le tiroir de débit ;
- le levier de tension, permettant la fixation des ressorts de ralenti et de grande
vitesse (tension variable suivant le déplacement du levier extérieur
d'accélération) ; le levier de correction, en appui sur la butée de réglage du
débit de pleine charge (fig. 30).

- Principe de fonctionnement (fig. 30, 31)
À l'arrêt, le ressort de surcharge pousse le levier de démarrage vers le régulateur et

entraîne le tiroir de débit vers l'avant, les masselottes sont au repos, le manchon est
en position arrière, la course «MS» correspond à une valeur constructeur, réglable
par la butée. La «course utile» X est maximale et le débit est important pour
permettre le démarrage du moteur.
Fig. 30
Après démarrage, la vitesse de rotation augmente et les masses, sous l'effet de la

force centrifuge, vont amener le levier de démarrage en appui sur le levier de tension
en comprimant le ressort de surcharge plus faible (fig. 31). Le débit de surcharge
s'élimine automatiquement par la réduction de la «course utile» (déplacement du
tiroir de régulation vers l'arrière) (x1, fig. 30) et devient la position «débit pleine
charge» réglée par la vis butée du levier de correction (fig. 30).

Au ralenti, le ressort de régulation est détendu et la régulation s'effectue sur le

«ressort de ralenti» (fig. 30}.
Vitesse maxi:
- le levier de commande est en butée maximale ;

- le ressort de ralenti est écrasé et le ressort de régulation est en tension
maximale ;
- au régime maximal du moteur, l'effort des masses devient supérieur à celui
du ressort de régulation ; le levier de tension est repoussé par le manchon de
régulation et entraîne le tiroir de débit. La cote (X} diminue progressivement
jusqu'à correspondre au débit d'entretien du moteur à vide.
Fig. 31

Module 21
GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES

TP 1 : Caler une pompe d’injection en ligne
1. Objectif visé :
o Effectuer le montage et le calage de la pompe après le démontage.
2. Durée du TP : 8 h
3. Matériel (équipement et matière d’œuvre) par équipe :
o moteurs diesel ;
o outils spécifiques ;
o caisse à outils ;
o gasoil.
4. Description du TP :
Contrôle et réglage du calage statique
Le contrôle et l'ajustage du début de l’injection sur une pompe en ligne s’effectuent

de différentes manières :
o Soit par l'alignement des repères de calage ;

o Soit par la méthode dite à la goutte ;
o Soit par une valeur de levée de came.
Calage à la goutte (fig. 32)
Pour l'utilisation de cette méthode il est nécessaire de :
o Déposer le tube haute pression correspondant au cylindre de référence pour

le calage en vue de déposer ensuite le raccord de sortie.
o Extraire le clapet et monter un tube haute pression en forme de col de cygne
sur le raccord. Alimenter la pompe en combustible sous une légère pression
(ou avec un réservoir en charge). Tourner l'entraînement de la pompe, dans le
sens normal de rotation, jusqu'à obtenir l'écoulement du carburant par le tuyau
(D).
o Revenir ensuite lentement dans le sens inverse jusqu'au point précis ou le
combustible s'arrête de couler (C).
o Serrer au couple les fixations de l'entraînement ou du support de la pompe
(suivant modèle).
o Déposer le col de cygne avec le raccord.
o Remonter le clapet dans le raccord puis reposer l'ensemble avec la tuyauterie
haute pression.
Attention : Les tubes endommagés doivent être remplacés par des tubes de
rechange absolument identiques. La section de passage de la tuyauterie doit être
lisse, sans défauts et absente de toutes impuretés. Le rayon maximum d'une courbe
sur un tube de refoulement ne doit pas être inférieur à 50 mm. Contrôler également
le diamètre intérieur de tous les tubes avec la queue d'un foret par exemple.

Fig. 32
Calage à l'aide des repères (fig. 33)
o Tourner le moteur dans le sens normal de rotation pour amener le cylindre de

référence (précisé par le constructeur) au point de calage.
o Contrôler et si nécessaire ajuster l'alignement des repères de calage frappés
sur l'entraînement de la pompe (A). Pour une intervention desserrer les vis
(B).
Remarque : cette méthode permet la dépose et la repose rapide d'une pompe

d'injection suite à une intervention extérieure à celle-ci (par exemple le remplacement
du joint d'étanchéité de l'entraînement du coté de la distribution).
Fig. 33

Calage par contrôle de levée de came (fig. 34)
Cette méthode est particulièrement recommandée par certains constructeurs pour

définir avec plus de précision le début d'injection. La mesure s'effectue à l'aide d'un
comparateur (C) fixer sur un support adapté (A).
o Contrôler la bonne position du moteur au point de calage.

o Déposer le bouchon d'accès du premier poussoir de la pompe d'injection (B).
o Tourner l'arbre à cames de la pompe pour placer le poussoir concerné à sa
position la plus basse.
o Fixer le support du comparateur (A) sur le corps de pompe.
o Placer le comparateur (C) en ajustant la pointe de mesure en appui sur le haut
du poussoir (D). Appliquer une précharge de 1 à 2 mm environ sur le
comparateur et ajuster le cadran à "zéro".
o Tourner l'arbre à cames de la pompe dans le sens normal de fonctionnement
pour obtenir la levée de came préconisée (voir fiches techniques).
o Serrer ensuite les fixations de la pompe d'injection.
Fig. 34
5. Déroulement du TP
Le TP doit se dérouler par équipe de 2 à 4 stagiaires. Chaque équipe doit :
o préparer le post de travail ;

o effectuer les opérations ci-dessus ;
o respecter les normes d’hygiène et de sécurité.

TP 2 : Caler une pompe rotative de marque CAV type DPA
1. Objectif visé :
o moteurs diesel ;
o gasoil.
Calage statique au comparateur (fig. 35)
Le calage de la pompe s'effectue en utilisant un outillage spécifique (A).
Dans ce cas précis l'accès au repère de calage se situe sur le côté du corps de la
pompe.
Fig. 35
Préparation (fig. 36)
o Tourner le moteur et placer le cylindre de référence au P.M.H fin de

compression.
o Positionner le piston du cylindre moteur concerné à une certaine valeur en
mm par rapport au P.M.H ou placer et engager une pige de calage suivant le
constructeur (voir étude complète par moteur).
o Préparer la pompe en suivant les informations du fabricant (voir fiches
techniques par véhicule).

o Présenter celle-ci équipée de son comparateur sur le moteur en l'engageant

dans le pignon d'entraînement.
o Basculer la pompe dans un sens ou dans l'autre pour permettre l'alignement
de la clavette.
o Monter et serrer les vis ou écrous de fixation sans les bloquer une fois la
pompe en place. Basculer ensuite la pompe dans le sens inverse de rotation
jusqu'au retrait total du comparateur, point le plus bas du" V " de la rainure du
rotor de la tête hydraulique (B). Ajuster le zéro sur le cadran du comparateur.
o Continuer de tourner la pompe jusqu'à obtenir une valeur en mm sur le cadran
du comparateur (valeur de calage, voir fiches techniques par véhicule).
o Serrer et bloquer les vis ou écrous de fixation de la pompe au couple
préconisé.
Fig. 36
Contrôle du calage (fig. 37)
o Déposer la pige de calage pour tourner le moteur de deux tours dans le sens
normal de rotation.
o Localiser le point de retrait maxi du comparateur à l'approche du P.M.H fin de
compression du cylindre de référence.
o Ajuster à nouveau le cadran au zéro si nécessaire.
o Continuer à tourner le moteur dans le sens normal de rotation pour amener le
piston du cylindre moteur à la position précisée en mm (ou à l'engagement
complet de la pige de calage). Le comparateur de la pompe doit alors indiquer
la valeur de calage du constructeur.
o Si cette valeur n'est pas retrouvée il est nécessaire de recommencer
l'opération de calage complète.
Les pompes "Lucas" concernées (type DPA/DPC) comportent un circlip interne

servant de guide pour la pige de calage (C).
Attention : la position du circlip est déterminée sur banc d'essai, prendre une
certaine précaution à la mise en place de l'outillage pour éviter de le déplacer.

Fig. 37


TP 3 : Caler une pompe rotative de marque Bosch type VA et VE
1. Objectif visé :
o moteurs diesel ;
o gasoil.
Calage statique par repère extérieur (fig. 38)
o Placer et engager la pompe d'injection sur le moteur.

o Mettre en place les vis ou écrous de fixation de la bride de pompe sans les
bloquer.
o Tourner le corps de pompe pour ajuster le trait de repère de la bride (début
d'injection) avec le repère fixe du carter de distribution (A).
Fig. 38
Calage statique par pige (fig. 39)
o Amener le moteur en rotation pour placer le cylindre de référence au repère

de calage.
o Mettre en place la pompe d'injection et ajuster celle-ci en rotation pour amener
les trous de calage en correspondance (début d'injection).
o Placer la pige (B) pour contrôler le bon alignement des trous de calage.

o Tourner lentement le moteur dans le sens normal de fonctionnement pour

positionner le trou de calage, soit du volant moteur (E), soit du pignon
d'entraînement de l'arbre à cames (D) en alignement avec le trou du carter
moteur. La bonne position du moteur est obtenue par l'engagement complet
de la pige de calage (E).
Remarque : dans la plupart des cas, il est nécessaire d'engager les deux piges (D)
et (E).
o Mettre en place la pompe d'injection sur son pignon d'entraînement, aligner

les trous de calage à l'aide de la pige (C).
o Placer les vis ou les écrous de fixation.
o Contrôler la bonne position des piges de calage et serrer les vis ou écrous de
fixation de la pompe.
o Faire un contrôle en déposant les piges de calage et en tournant le moteur de
deux tours complets.
o Replacer le moteur au point de calage et vérifier l'engagement des piges de
calage (E) du moteur et (C) de la pompe d'injection.
Fig. 39

Calage à l’aide du comparateur (fig. 40)
¾ Méthode de calage
Sur une pompe d'injection à distributeur rotatif "BOSCH", le début d'injection est en
rapport direct avec la course du piston interne. Le contrôle s'effectue sur la tête
hydraulique en déposant le bouchon obturateur (A).
Une certaine valeur de déplacement du piston (précisée sur la fiche technique)

détermine avec précision le début d'injection.
o Déposer donc cette vis (A) (avec sa rondelle joint en cuivre) de l'arrière de la
tête hydraulique (B).
o Mettre en place le support du comparateur et fixer l'embout spécifique (C).
o Monter en bout de l'arbre d'entraînement l'écrou de maintien du pignon avec

un contre-écrou pour permettre la rotation de la pompe à l'aide d'une clé.
o Mettre ensuite hors circuit le système de départ à froid et tourner l'arbre

d'entraînement dans le sens normal de rotation pour déterminer avec
précision le point mort bas du piston de la pompe.
o Mettre en place le comparateur une fois cette position obtenue en exerçant

une précharge de 1 à 2 mm sur celui-ci.
o Ajuster le cadran du comparateur au "zéro".
o Tourner ensuite l'arbre d'entraînement (toujours dans le même sens de

rotation) pour amener la clavette de l'arbre (D) juste avant l'axe de la sortie (E)
correspondant au cylindre moteur n° 1.
o Tourner le moteur pour amener le piston du cylindre n° 1 au P.M.H fin de

compression (soit par un repère sur la poulie soit par un repère sur le volant
moteur ou le plus souvent par l'engagement d'une pige de calage).
o Présenter la pompe d'injection sur le moteur en alignant la clavette

d'entraînement avec le pignon.
o Mettre en place les vis ou les écrous de fixation sans les serrer et ajuster la
pompe en rotation jusqu'à ce que le cadran du comparateur indique la valeur
indiquée par le constructeur (voir fiches techniques).

Fig. 40
¾ Contrôle du calage
o Tourner le moteur dans le sens normal d'un tour complet.

o Contrôler avec précision le "zéro" sur le cadran du comparateur une fois le
point mort bas du piston de la pompe obtenu.
o Placer ensuite le cylindre de référence du moteur au P.M.H fin de
compression (repère ou pige de calage). Le cadran du comparateur doit alors
indiquer la levée de piston précisée par le constructeur (voir fiches
techniques).


BIBLIOGRAPHIE
BOSCH - « Cahiers techniques»
C. D. C. – R. E. M., Casablanca, 2004 - Documentation technique
FOUCHER, France, 1995 - B. VIEUX, R. ARMAO,

« Diesel - Technologie générale»
« Diesel - Révision du matériel d’injection»

TABLE DES MATIERES
RESUME DE THEORIE ............................................................................................. 6
1. Pompes d’injection............................................................................................... 7
1.1 Types de pompes ............................................................................................ 7
1.2 Pompe d’injection en ligne ............................................................................. 7
1.2.1 Description................................................................................................... 7
1.2.2 Principe de fonctionnement ........................................................................ 8
1.3 Régulateurs et variateur d’avance ............................................................... 10
1.3.1 Fonctions du régulateur ............................................................................. 10

1.3.2 Régulateurs "mini-maxi" ............................................................................ 11
1.3.3 Régulateur "toutes vitesses" ...................................................................... 18
1.3.3 Variateur d’avance .................................................................................... 25
1.4. Pompes rotatives ou distributrices............................................................. 26
1.4.1 Pompe distributrice type DPA ................................................................... 26

1.4.2 Pompe distributrice type VA…C… ............................................................ 32
1.4.3 Pompe distributrice type VE …F ............................................................... 37
GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES ........................................................................ 42
TP 1 : Caler une pompe d’injection en ligne ........................................................ 43
1. Objectif visé ....................................................................................................... 43

2. Durée du TP ...................................................................................................... 43
3. Matériel (équipement et matière d’œuvre)......................................................... 43
4. Description du TP .............................................................................................. 43
Contrôle et réglage du calage statique....................................................... 43
Calage à la goutte ...................................................................................... 43
Calage à l'aide des repères........................................................................ 44
Calage par contrôle de levée de came....................................................... 45
5. Déroulement du TP............................................................................................ 45
TP 2 : Caler une pompe rotative de marque CAV type DPA ............................... 46
1. Objectif visé ...................................................................................................... 46

2. Durée du TP ..................................................................................................... 46
4. Description du TP ............................................................................................. 46
Calage statique au comparateur ............................................................... 46
Préparation ................................................................................................ 46
Contrôle du calage .................................................................................... 47

TP 3 : Caler une pompe rotative de marque Bosch type VA et VE..................... 49
1. Objectif visé ....................................................................................................... 49

2. Durée du TP ..................................................................................................... 49
4. Description du TP ............................................................................................. 49
Calage statique par repère extérieur ........................................................ 49
Calage statique par pige ............................................................................ 49
Calage à l’aide du comparateur ................................................................. 51
BIBLIOGRAPHIE ……………………………...…………………………………………..52

M21 Calage Des Pompes D'injection REM-RMA

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

M21 Calage Des Pompes D'injection REM-RMA

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ROYAUME DU MAROC

Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail

OFPPT REPARATION DES ENGINS A MOTEUR

CALAGE DES POMPES D’INJECTION

REPARATEUR EN MACHINISME AGRICOLE

La DRIF remercie les personnes qui ont participé ou permis l’élaboration

M. Noureddine ESSABKI : Chef de la Division Coordination des

M. Costica MARICA : Formateur animateur à la D. R. I. F.

Les utilisateurs de ce document sont invités à

Auteur : M. Costica MARICA 1

L’étude du module «Calage des pompes d’injection» permet

Le résumé de théorie et le guide de travaux pratiques sont

Le projet synthèse, faisant état de ce que le stagiaire devra savoir

Viennent ensuite, les résumés de théorie suivis de propositions de

Les objectifs de second niveau (les préalables) sont identifiés par

Le concept d’apprentissage repose sur une pédagogie de la

La durée du module est de 42 heures parmi lesquelles 14 heures

Les apprentissages devraient se réaliser selon les schémas

Auteur : M. Costica MARICA 2

MODULE 21 : CALAGE DES POMPES D’INJECTION

OBJECTIFS OPERATIONNELS DE PREMIER NIVEAU

Pour démontrer sa compétence, le stagiaire doit caler les différents

- d’une banque de données techniques

CRITERES GENERAUX DE PERFORMANCE

• Calage des différents types de pompes d’injection

Auteur : M. Costica MARICA 3

OBJECTIFS OPERATIONNELS DE PREMIER NIVEAU DE

PRECISIONS SUR LE CRITERES PARTICULIERS DE

A. Caler une pompe d’injection en o Mise au point correcte du vilebrequin

B. Caler une pompe rotative de o Mise au point correcte du vilebrequin

C. Caler une pompe rotative de o Mise au point correcte du vilebrequin

Auteur : M. Costica MARICA 4

OBJECTIFS OPERATIONNELS DE SECOND NIVEAU

Le stagiaire doit maîtriser les savoir, savoir-faire et savoir percevoir jugés

Avant d’apprendre à caler une pompe d’injection en ligne par la

1- Citer les différents types de pompes d’injection

2- Identifier et expliquer le fonctionnement des éléments des pompes en

3- Expliquer le fonctionnement des différentes sortes de régulateurs.

4- Identifier et expliquer le fonctionnement des pompes rotatives CAV /

5- Expliquer l’importance du système de régulation existant sur les

Avant d’apprendre à caler une pompe rotative Bosch (C) :

6- Identifier et expliquer le fonctionnement des pompes rotatives Bosch

7- Expliquer l’importance du système de régulation rencontrées sur les

Auteur : M. Costica MARICA 5

CALAGE DES POMPES D’INJECTION

Auteur : M. Costica MARICA 6

1.1 Types de pompes

On rencontre deux grandes familles de pompes d’injection :

o les pompes en ligne ;

1.2 Pompe d’injection en ligne

1.2.1 Description (fig.1)

La pompe d'injection à éléments en ligne se compose d'autant d'éléments de pompe

o l'arbre à cames : placé à la partie inférieure de la pompe d'injection il tourne

Auteur : M. Costica MARICA 7

1.2.2 Principe de fonctionnement (fig. 2, 3 et 4)

Le piston (4) et le cylindre de pompe (3) forment un élément de pompe. L'alésage

Auteur : M. Costica MARICA 8

La position de l'arête de commande peut être modifiée par l'intermédiaire de la

Auteur : M. Costica MARICA 9

1.3.1 Fonctions du régulateur

La fonction de base de tout régulateur est la limitation de la vitesse maximale à vide,

Auteur : M. Costica MARICA 10

Le régulateur peut également remplir d'autres fonctions.