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Sétra

Service d'études
sur les transports,
les routes et leurs
aménagements
n° 61 - juillet 2009

Ouvrages d'art
êstr+tts ¢'+rtN°61juillet2009 l
!r+t+st ¢t mist ts sttsritt ¢s stst
|l+rlts ¢t ê+sllt ¡ |ts+stts
ChristopheAubagnac,HervéCannard,
ArnoldBalliere,SébastienBouteille,
PascalGudefn,L.Genty
☛P.2
|i+tststit tt rts|trttmtst sismi¢sts
¢s ti+¢st ¢t |+rtstt ¡ M+rtitsts
AurélieVivier,PascalCharles,
DenisDavi,JacquesResplendino
☛P.13
Æs+ltst ¢ts ris¢sts +ssli¢stt +st
|ssts mtt+lli¢sts
Jean-ClaudeHippolyte,JacquesBillon
☛P.26
!t+tts ☛ P.34
|ts ¢trsièrts ss|lit+titss
êstr+tts ¢'+rt ☛P.35
!êMMÆ|K| Bulletin du Centre
des Techniques d'Ouvrages d'Art
Directeur de la publication : Philippe Redoulez. Comité de rédaction : Tierry Kretz, Emmanuel Bouchon, Angel-Luis Millan, Gilles Lacoste(Sétra),
Pierre Paillusseau (Cete du Sud-Ouest), Jean-Christophe Carles (Cete Méditerranée), Bruno Godart(Lcpc), Benoit Portier (Dre Paca/Smo), Jean-Loup
Castellan (Dirco/Spt/Boa). Rédacteur en chef : Nicole Cohen (Sétra) - tél : 01 46 11 31 97. Conception graphique et réalisation : Eric Rillardon (Sétra) -
tél : 01 46 11 33 42. Impression : Caractère. 2, rue Monge - BP 224-15002 Aurillac Cedex - ISSN : 1266-166X - ISBN : 978-2-11-095828-0 © Sétra - 2009
l êstr+tts ¢'+rtN°61juillet2009
!r+t+st ¢t mist ts sttsritt
¢s stst |l+rlts ¢t ê+sllt ¡
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Christophe Aubagnac, Hervé Cannard, Arnold Balliere, Sébastien Bouteille, Pascal Gudefin,
L.Genty
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Le présent article concerne les travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon. Les travaux ont
consisté à renforcer les âmes du tablier de la travée centrale de l’ouvrage principal par des bandes de tissus de fbres
de carbone. Un renforcement général de l’ouvrage principal par précontrainte extérieure additionnelle est ensuite
envisagé, celui-ci devant prendre en compte les contraintes d’un projet de Transport en Commun en Site Propre, de
la ville de Besançon.
Le diagnostic de l’ouvrage, qui a débuté en 1991 par une première inspection détaillée, le recalcul complet, ainsi que
le projet de renforcement ont été réalisés par le Cete de Lyon (Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées d’Autun
et Division Ouvrages d’Art). Les travaux de renforcement par tissus de fbres de carbone ont été réalisés fn 2007,
début 2008 par l’entreprise Freyssinet (procédé Tfc). Ces travaux ont été suivis au titre du contrôle extérieur par le
Cete de Lyon, qui a pu apporter son expertise notamment : lors de choix techniques modifant les éléments initiaux
du marché, lors des épreuves de convenance ou encore par l’apport de la thermographie infra-rouge, pour détecter les
défauts de collage des tissus de fbres de carbone.
êstr+tts ¢'+rtN°61juillet2009 1
Travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon
|rtstst+tits ¢t l’tstr+tt
GéréparlavilledeBesançon,lepontCharlesdeGaulle
permetlefranchissementduDoubsàBesançon.
Ilestconstituéde3ouvragesindépendants:2ouvrages
d’accèsetunouvrageprincipal.
Le tablier de l’ouvrage principal est constitué d’un
bi-caisson en béton précontraint construit par
encorbellementssuccessifsen1965.
Lescaractéristiquesdutablierdel’ouvrageprincipalsont
lessuivantes:
3 travées continues de portées : 29 m, 54 m et
29m;

largeur totale de 21 m pour une largeur utile de
16m;
circulationdetype2x2voiesenpositioncentrale;
hauteurvariable:2,60msurpileset1,115màla
clé.
Le câblage (précontrainte intérieure au béton) est
classiquepourl'époque:câblagedeféauredescendant
dans les âmes des caissons et câblage de continuité
disposédanslehourdisinférieur.
Principe de désignation des voussoirs : «D» (côté
travée centrale) ou «R» (côté travée de rive),
numérotationde0(voussoirsurpile)à7(côtéclavage
central).



Figure 1 : coupe longitudinale
Figure 2 : coupe transversale
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l’tstr+tt
|ssstttitss ¢tt+illtts
Lesinspectionsdétailléesdel’ouvrageréaliséesparle
LaboratoireRégionaldesPontsetChausséesd’Autun
en1991,1996et2003ontmisenévidence:
une fssuration longitudinale du hourdis inférieur
(emax=1mm);

une fssuration transversale du hourdis inférieur
derrièrelesancragesdescâbleséclisseslespluslongsau
droitdujointentrelesvoussoirsD2etD3(environau
¼delatravéecentrale)(ouverturemillimétrique);
unefssurationbiaiseduhourdisinférieur(en«arêtes
depoisson»)desvoussoirsD3àD6ducaissonaval
(côtérivegauche)etdesvoussoirsD3etD4ducaisson
amont(côtésrivesgaucheetdroite),quiseprolonge
danslesgoussetsinférieursetsurlesâmes(fssuration
essentiellementvisibleàl’intérieurdescaissons).


Figure 3 : pont Charles de Gaule à Besançon sur le Doubs (25) – Relevé des désordres sur face extérieure – Caisson aval - Travée centrale
Figure 4 : pont Charles de Gaule à Besançon sur le Doubs (25) – Zoom sur caisson aval – Travée centrale - Côté
êstr+tts ¢'+rtN°61juillet2009 ¡
Travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon
|srtstt ¢t tl+rttmtst tt ssiti mttrtltti¢st
En1995,desmesuresdesoufeontétéréaliséessur
lejointentrevoussoirsD2etD3desdeuxcaissonsdu
tablier,aupassaged’unconvoisurl’ouvrageprincipal.
Une ouverture anormale des joints a été enregistrée
pourlesdeuxcaissons.Cetteanomalieétantplusgrave
surlecaissonaval(enparticulierpoursapartieamont)
avecleconstatd’unjointcomplètementdécomprimé
souslepassagede4camionsde26tonnes(avecdes
variationsd’ouverturetotalede150microns).
En1996,lejointincriminéducaissonavalaétééquipé
de capteurs de déplacement et de température. Des
enregistrementsréguliersontpermisunsuividecette
zonepathologique.
Lesmesuressontapparuestrèsdisperséesetsecorrélant
malaveclesgradientsthermiquesverticaux(écartsde
près de 250 microns pour une même température:
infuence possible du trafc sur les mesures, d’un
gradientthermiquetransversal...).
ÀlademandedelavilledeBesançon,unbilandusuivi
métrologiqueaétéréaliséendécembre2006.
D’unemanièregénérale,onaconstatépeud’évolution
sur l’amplitude du soufe entre 1996 et 2005. Seul
lecapteursituéducôtéamontduhourdisinférieura
connuuneévolutionsensibleentre1996et2001dela
variationdusoufedanslesensdel’ouverture(+197
microns),puispeud’évolutionentre2001et2005.
Onaenoutrepuconstaterquelesvariationslesplus
marquées du soufe, comprises entre 600 et 700
microns,neconstituaientpasdesphénomènesisolés
maisapparaissaientavecunecertainerépétitivité.
ê+mm+tr+slit
Uneradiographiegammadescâblesdeprécontrainte
a été réalisée en février 1996 par le Laboratoire
RégionaldesPontsetChausséesdeLyon.Lescâbles
de féau situés dans les âmes ont montré une très
mauvaisequalitédelaprotectionaucoulisdeciment,
principalementpourletablieraval.Parcontre,aucune
anomaliefagrantetelledétensionourupturedeflsn’a
étéconstatée.Lescâblesdecontinuiténeprésentent
pasdedéfautderemplissage.
Ktt+ltsl ¢t l’tstr+tt
L’ouvrage a été dimensionné conformément à la
circulairen°141du26octobre1953.
Début 2000, la Division Ouvrages d’Art du Cete
de Lyon a procédé au recalcul du tablier en fexion
longitudinaleaumoyendulogicielPcp.Lesfssures
transversalesconstatées(jointdevoussoirD2/D3)ont
étéexpliquéesparlesefetsd’entraînementàl’arrière
desbossagesd’ancrage.
Suite à ce recalcul un principe de réparation a été
proposécomprenant:
un renforcement longitudinal par précontrainte
extérieureentravéecentrale;
la mise en œuvre d’une précontrainte transversale
aprèsinjectiondesfssureslongitudinalesetenarêtes
depoisson.
SuiteàlademandedelavilledeBesançondepréciser
le niveau de sécurité actuel ofert par l’ouvrage, la
Doaaréaliséfn2006uncalculcomplémentairede
difusiondeprécontraintepourlesvoussoirsD3àD6
ducaissonaval(côtérivegauche)portantàlafoissur
le hourdis inférieur et les âmes d’épaisseur 0,30 m,
aprèsrelevéprécisdel’inclinaisondesfssures.Ona
alorspuconstaterque:
les contraintes de cisaillement obtenues dans le
hourdis inférieur dépassaient légèrement, mais de
façonquasisystématiqueycomprisdansl’étatàvide,
leslimitesproposéesparleBpel91révisé99;
lescontraintesdecisaillementdanslesâmesétaient
égalementexcessivesdanslaquasi-totalitédescas;
la section d’armatures transversales assurant la
couture du hourdis inférieur était largement sous-
dimensionnée et ce, quelque soit la combinaison
envisagée:tauxdetravailthéoriquedecesacierspassifs
supérieuràlalimiteélastique;
la section des armatures de couture dans les âmes
était également insufsante (dépassement dès l’Els
quasi-permanent pour le voussoir D3, dépassement
dèsl’ElsfréquentpourlesvoussoirsD4etD5).
!tstlèst ¢s ¢i+tststit ¢t l’tstr+tt
De manière générale, les calculs locaux réalisés sont
cohérentsparrapportàl’étatdefssurationconstaté
dans l’ouvrage et montrent une insuffisance très
importantedesaciersdecouturetantpourlehourdis
inférieur que pour les âmes des voussoirs D3 à D6,
enparticulierpourlevoussoirD3.
La fssure transversale du hourdis inférieur située
entrelesvoussoirsD2etD3estliée,d’unepartàla
nonpriseencomptedugradientthermique,seulcas
dechargegénérantunmomentimportantdanscette
zone, et d’autre part à l’absence de continuité de la
précontrainte dans le hourdis inférieur : arrêt de la
totalité des câbles de précontrainte dans le voussoir
D3 (aucun câble prolongé jusqu’aux piles en travée
centrale).
Les fissures en arête de poisson, typiques des
phénomènes d’entraînement-difusion des ancrages
deprécontrainte,ontétéinduitesparunefaiblessedu
ferraillageissuedurèglementdel’époquepourcequi
concerneleurnaissanceauniveauduhourdisinférieur.
Leur propagation dans les âmes a été largement
favoriséeparundépassementdescontraintestangentes






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admissibles calculées selon le Bpel 91 révisé 99, et
une insufsance de ferraillage vis à vis de l’efort
tranchant.
Les fssures longitudinales sont liées au phénomène
depousséesauvide.
Ainsi, le peu d’évolution de l’état pathologique de
l’ouvrage au cours des dernières années ne peut
s’expliquer que par son faible taux de sollicitations
résultant d’un trafic modéré de véhicules légers
et de bus (limitation de tonnage «officielle» à
15tonnes).
La symétrie rive droite - rive gauche des remontées
dans les âmes des fssures inclinées entre 35 et 40°
(jusqu’auhourdissupérieurpourl’intérieurducaisson
aval en rive droite) pouvait cependant présenter
avantlestravauxdemiseensécuritédel’ouvrage,un
fonctionnementdetype«cantileverinversé»pourla
zonesituéeentrelesvoussoirsD3delapartiecentrale
(fgures5et6).
Il a donc été fortement recommandé à la ville de
Besançon:
demettreenœuvrerapidementunconfortementde
premièrephaseparcollagedematériauxcomposites,
visant à coudre les âmes au droit des zones fssurées
(faisabilitévérifée)fgure7;
de compléter à moyen terme par un renforcement
global par précontrainte longitudinale de la travée
centraleetparlamiseenœuvred’armaturespassives
ouactivesdanslehourdisinférieuraudroitdeszones
fssurées.


Figure 6 : rupture en « cantilever inversé »
Figure 5 : fssuration de la travée centrale
|rtitt ¢t rts+r+tits stsr sst mist ts
sttsritt ¢t l’tstr+tt
La décision d’exécuter une réparation de première
phasepourunemiseensécuritédel’ouvragearésulté
despointssuivants:
lediagnosticamontrélesous-dimensionnementde
l’ouvrage, avec la crainte d’une rupture fragile de la
travéecentrale;
constat que la limitation de tonnage de 15 tonnes
surl’ouvragen’étaitpasrespectée(passagedebusdans
les2sensdecirculation,2buspouvantsetrouveren
mêmetempssurlatravéecentrale);
projetàmoyentermedeTransportenCommunen
SitePropredelavilledeBesançondevantemprunter
l’ouvrage,nepermettantpasd’étudierrapidementune
solutionderéparation-renforcementdéfnitive.
Le projet de confortement de première phase par
col l age de matériaux composites prévoyait de
renforcerles2zonessymétriquesfssuréesdelatravée
centralepourchacundes2caissons,soit4zonesde
4voussoirs.
Ils’appuyaitsurleschoixsuivants:
renforcementparl’extérieur,enraisondesdifcultés
d’accessibilitéàl’intérieurdescaissons(l’accèssefait
par des trappes réalisées dans le hourdis inférieur
des caissons en travée rive gauche, à proximité de
la pile P4; il est délicat de franchir les entretoises
transversalesderenfortpositionnéesàlaclédelatravée
centrale:hauteurlibredepassageinférieureà35cm),
de la localisation des fssures d’âmes principalement
àl’intérieurdescaissonsetdelamauvaisequalitéde
fnitiondesparementsbétonintérieurs;
renforcementlimitéauxâmesavecretoursinférieurs
courts (0,30 m) sur le hourdis inférieur, pour ne
pas avoir à traiter, en première phase de travaux, la
fssurationduhourdisinférieur;
bandesdetissusdefbresdecarboneperpendiculaires
àl’axelongitudinaldel’ouvrage,devantreprendrela






Photo 1 : état initial : béton peint au niveau des faces extérieures des
âmes, quelques éclats sur fers apparents corrodés – Source : Lrpc d’Autun
Photo 2 : défauts de surface du béton – Source : Lrpc d’Autun
êstr+tts ¢'+rtN°61juillet2009 |
Travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon
totalité de l’efort tranchant (Rdm et difusion) en
négligeant, le béton et les armatures de béton armé
enplace.
!r+t+st
Les travaux de renforcement de la travée centrale
de l’ouvrage se sont déroulés du 12 novembre au
28 décembre 2007 puis du 7 janvier au 1er février
2008(11semainesdont8semainesdetravauxhors
installation de chantier, montage de l’échafaudage,
démontagedel’échafaudageetrepli).
Ilsontétéexécutésparl’entrepriseFreyssinet,région
Rhône Alpes, au moyen du procédé Tfc : colle
époxydebi-composantEponalettissubidirectionnel
defbresdecarboneSoficardontlescaractéristiques
dutissuimprégnéontuneépaisseurmoyennede0,48
mm,unmodulede105GPadanslesensprincipalde
sollicitation et une contrainte de traction à rupture
de1700MPa.
La maîtrise d’œuvre des travaux a été réalisée par la
DirectionVoirieInfrastructuresdelavilledeBesançon,
avecl’assistancetechniqueduCetedeLyon.
Figure 7 : principe de renforcement
Lemontanttotaldestravauxs’estélevéà146K€Ht
(174K€Ttc),dont32K€Htpourleséchafaudages
et 70 K€ Ht pour le renforcement par matériaux
composites.
|ts¢ts ¢’ttttstits - |imtssitsstmtst
Compte tenu des eforts à reprendre par le renfort
composite au niveau des voussoirs D4 et D5 et du
cahierdeschargesduprocédéTfc,ilestviteapparu
qu’il était indispensable de prévoir des ancrages
mécaniques supérieurs ; l’entreprise a proposé des
plats métalliques ancrés dans le béton au moyen de
chevilles.
Lerenforcementcompositeestainsicomposéde1à
2couchesdeTfcparvoussoir.
|l+s+tt ¢’ttttstits tt ttstits ¢t l+ tirtsl+tits ssr
l’tstr+tt ¢’+rt
LescontraintesfxéesauCctpétaientlessuivantes:
circulationmaintenuesurl’ouvragependanttoute
laduréedestravaux;
phasage transversal permettant de renforcer un
caissonenayantreportélacirculationsurl’autre;
renforcement du caisson aval, le plus dégradé, en
premier;
lapoussièredégagéeparlapréparationdusupport
nedoitpasvenirpolluerlepostedecollage.
L’entrepriseFreyssinetaproposélephasagedestravaux
suivant,quirespectaitcescontraintes:
phase1:sablage,chanfreinagedesarrêtesinférieures,
réparationdesurfacesurles2caissonsenzonesRive
DroitepuisRiveGauche;
basculementdecirculationcôtéamont;
phase 2 : exécution des percements pour l’ancrage
supérieur sur les 2 caissons et collage duTfc sur le
caissonavalenzoneRiveDroite;
phase3:idemenzoneRiveGauche;
basculementdecirculationcôtéaval;
phase 4 : pose des plats métalliques sur le caisson
aval et renforcement (collage Tfc et pose des plats
métalliques)ducaissonamontenRiveGauche;
phase5:idemenzoneRiveDroite;
phase 6 : mise en peinture du renforcement en
Rive Droite puis Rive Gauche (protection anti-UV
etesthétique).










Photos 3 et 4 : préparation des surfaces par sablage à sec (dont élimination du revêtement de peinture sur les âmes extérieures du caisson) – Source
: Lrpc d’Autun
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t+ttttrit)
Lescontraintesduprojetétaientrelativesàlaprésence
deslargestrottoirssurl’ouvrage(largeur2,50m)etàla
limitationdechargesurlesencorbellements(3,5tonnes
ou450kg/m²)etsurl’ouvrage(15tonnes).
L’entrepriseafaitlechoixd’unéchafaudagesuspendu
detype«peintre»,roulantsurdesrailsdisposéssurles
trottoirs(déplacementmanuelaumoyendetireforts).
La largeur de cet échafaudage correspondait à celle
du tablier, pour une longueur de 3 m (ie: un seul
voussoir). Ce choix «économique» était également
lié à la hauteur fortement variable des caissons. Cet
échafaudage était accompagné d’un dispositif de
protection et de récupération des résidus et gravats
(interdictiondetoutrejetdansleDoubs).
Ces dispositions se sont révélées problématiques
lorsqu’ils’estagitdeconfneretdechauferlazonede
collagepartempératuresfroides;enefetlalongueur
réduitede3mnepermettaitpasd’assurerlemaintien
en température (> 5 °C)duvoussoir précédemment
renforcépendantlapolymérisationdelarésine.
!tmstr+tsrts |rti¢ts
Ledémarragedestravaux,fnoctobre2007,aeulieu
dansuncontextedetempératuresclémentes.
Leprolongementdeladuréedestravaux,initialement
prévue de 5 semaines, a obligé l’entreprise à se
prémunircontrelestempératuresfroides.
Pour respecter la spécifcation du cahier des charges
du Tfc d’une température minimale ambiante et
du support de + 5 °C pendant toute la durée de
polymérisationdelarésine,l’entrepriseaduprévoir
un confinement partiel de la zone de travail et
avoir recours à des dispositifs de chaufage (turbine
chaufanteaufouletsoufantélectrique).
Onacependantpus’apercevoirgrâceausuiviréalisé
parthermohygromètreenregistreuretauxcontrôlesde
températuredesurface,quel’efcacitédes2systèmes
dechaufagen’étaitpaséquivalente,etqu’ilpouvait
êtredifcilederespecterlatempératureminimaleen
partieinférieuredesâmesdescaissons,parexemple,
pour une température ambiante de 5 à 6 °C hors
zonedeconfnement,onamesuréde10à25°C(bas
–haut)surlazoneconfnéechauféeaufoul,de7à
12 °C (bas - haut) sur la zone équipée du chaufage
électrique (peu efcace) pour des température de
surfacede9à11°C.
LesuividelaDuretéshoreDdelarésineréaliséparle
Lrpcd’Autunad’ailleursmisenévidencedesvaleurs
faibles, comprises entre 60 et 70 après un mois de
conservationdeséchantillonssurlaculéedel’ouvrage
(à20°C,onestnormalement>70à24heures).
Æstr+tts ssstritsrs ¢ts lts ¢t !fc
L’exécutiondesancragessupérieursdeslésdeTfc,au
moyendeplaquesmétalliqueschevilléesdanslebéton
desâmes,aétélasourcedesprincipalesdifcultésdu
chantieretdudérapagedesdélaisd’exécution.
Le phasage des travaux correspondant consistait en
efetà:
implanter les chevilles, en repérant la position des
câblesdeprécontrainteetarmaturesdebétonarmé;
percerlesâmesducaissonetnettoyerlestrouspar
soufage;
réaliser des gabarits pour le perçage des plats
métalliques;
mettreenœuvreleslésdeTfcenprévoyant:
desréservationsaumoyendecartonauseindutissu,
afnd’écarterlesfbrespourlafuturemiseenœuvre
deschevilles;
de ne pas imprégner la partie supérieure des
lés destinée à venir recouvrir le plat métallique
d’ancrage;




-
-
Photo 6 : réparation de surface du béton – Source : Lrpc d’Autun Photo 5 : chanfreinage des arêtes inférieures des caissons par meulage
pour former un congé d’au moins 1 cm de côté– Source : Lrpc d’Autun
êstr+tts ¢'+rtN°61juillet2009 +
Travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon
Photo 15 : application de la couche de résine de fermeture
– Source : Lrpc d’Autun
Photo 13 : maroufage du Tfc – Source : Lrpc d’Autun Photo 14 : refux de la résine après maroufage
Source : Lrpc d’Autun
Photo 12 : pose de la première couche de Tfc
Source : Lrpc d’Autun
Photos 11 et 11a : application de la première couche de
résine – Source : Lrpc d’Autun
Photo 10 : réalisation d’un gabarit destiné au perçage
des plats métalliques – Source : Lrpc d’Autun
Photo 17 : rabat et collage des surlongueurs des lés de
Tfc – Source : Lrpc d’Autun
Photo 16 : mise en place des plats métalliques
Source : Lrpc d’Autun
Photo 18 : col l age d’ une couche l ongitudinal e
supplémentaire de Tfc de protection des plats
Source : Lrpc d’Autun
Photo 7 : vue de l’échafaudage mobile et du confnement
de la zone de travail – Source : Lrpc d’Autun
Photo 8 : chaufage de la zone de travail – Source : Lrpc
d’Autun
Photo 9 : forage aux emplacements des chevilles de
fxation des plats métalliques – Source : Lrpc d’Autun
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mettreenœuvrelesplatsmétalliques,avecexécution
d’unretourduTfc(retourthéoriquede18cm)afn
d’améliorer l’ancrage et la protection anticorrosion
desplats;
Pourremédieràquelqueserreursdansladécoupedes
lés (découpes trop courtes), une bande horizontale
supplémentairedeTfcamêmeétécolléesurlesplats
métalliques.
|+rtitis+tits +s ttstrêlt ttttritsr ¢ts tr+t+st, ¢stl¢sts
+ssttts
L’assistance technique du Cete de Lyon a consisté
en:
l’établissementd’avissurlesnotesdecalculs,Paqet
procéduresd’exécution;
la participation à la réception contradictoire des
supportsbéton;
laparticipationàl’épreuvedeconvenancedemise
enœuvredescompositescollés;
la participation aux réunions hebdomadaires de
chantieretcontrôledelamiseenœuvredesrenforts





Photo 20 : exécution de traction sur béton (carottage à l’eau)
Source : Lrpc d’Autun
Photo 19 : préparation d’un essai de traction sur béton
Source : Lrpc d’Autun
composites (vérifcation de l’application du Paq et
surveillanceducontrôleinterne);
la participation par sondages à la levée du point
d’arrêt«réceptiondesrenfortscollés»parcontrôleà
lacaméraInfraRouge.
L’épreuve de convenance
Elle prévoyait notamment des essais de cohésion
superfcielle du béton (essai de traction directe NF
P 18-852), mis à la charge de l’entreprise dans le
marché.
Il a pu être mis en évidence lors de ces essais
l’importance du respect des modes opératoires et
exigencessurlesmatériels.
L’apport de la thermographie infra rouge Tir
Le Cete de Lyon mène depuis quelques années
des travaux dans le Réseau des Laboratoires des
Ponts et Chaussées pour préciser la démarche et les
procédures de contrôle extérieur dans le cadre de
travauxderéparationouderenforcementparcollage
decomposites.Cestravauxontnotammentportésur
ladétectiondesdéfautsdecollageparthermographie
infrarouge.
Rappelons qu’une caméra infrarouge est sensible à
l’énergie rayonnée par la surface observée, supposée
êtreàl’équilibrethermiquelocal,etqu’ellerefètedonc
unphénomènedetransfertdechaleur.
Pourladétectiondesdéfautsdecollagedescomposites,
on utilise la thermographie «active» qui consiste à
chauferleparementobservéaumoyend’unesource
artificielle assurant une sollicitation thermique
uniformedelazoned’étudeetdepuissancesufsante
pour rendre négligeable l’infuence des conditions
initiales.
On impose ainsi un fux thermique orienté depuis
l’extérieurversl’intérieurdelastructure.
Laprésenced’undéfautdecollage(lamed’air)sousun
renfortcompositeaugmentelocalementlarésistance
thermiqueetcréeunehétérogénéitédansladifusion
dufuxthermique:elleinduitalorsuneélévationde
latempératuredesurface.
Les contrôles réalisés ont permis d’améliorer la
procéduredemiseenœuvredesrenforts,enréalisant
parexempleunsecondmaroufagedeslésdeTfcdans
la zone située au niveau de la périphérie des arrêtes
inférieures des caissons pour éviter la tendance au
décollement.Enefet,lecontrôleparTirpouvantêtre
réalisé avant réticulation de la résine, un traitement
approprié des défauts constatés peut alors être mis
enœuvre.
Lathermographieinfrarougeaégalementétéutilisée
pourapprécierlaconformitédel’enrobagedesfbres
detissuaprèsapplicationdelacouchedefermeture
derésine.

êstr+tts ¢'+rtN°61juillet2009 ll
Travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon
Photo 23 : défaut d’enrobage superficiel du tissu en fibre de
carbone . Après sollicitation à la rampe chaufante, les fbres de Tfc
insufsamment enrobées se refroidissement plus rapidement ( couleur
plus foncée sur l’image) – Source : Lrpc d’Autun
Photo 22 : défaut de collage du tissu en fbre de carbone et profl de
température A A’ après sollicitation thermique à la rampe chaufante
Source : Lrpc d’Autun
Photos 21 : sollicitation thermique – Source : Lrpc d’Autun
Figure 6 : schéma du principe de contrôle du collage par thermographie
infra-rouge
A
A’
16cm
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LavilledeBesançonestencoursderéfexionsurla
mise en place d’un projet de Transport Commun
en Site Propre qui emprunterait le pont Charles de
Gaulle.
Enfonctiondel’avancementdeceprojet,quiinduirait
de nouvelles charges sur l’ouvrage, une étude est
envisagée en 2009 ou 2010. Cette étude devrait
intégrerlerenforcementglobaldelatravéecentralepar
précontrainte longitudinale extérieure additionnelle
ainsi que par la mise en œuvre d’armatures passives
ouactivesdanslehourdisinférieuraudroitdeszones
fssurées, dans une perspective de travaux dès 2010
ou2011.
Le Lrpc d’Autun est impliqué dans des travaux de
recherchepilotésparleLcpc,surlathématiquedela
durabilitédesrenforcementsparcompositescollés.
La ville de Besançon a accepté la proposition du
LrAutun,deconstituersurl’ouvrageunezonetémoin
dédiéeausuividevieillissement(outrelaréalisation
d’échantillonstémoindecomposites,conservésdans
l’ouvrage).
Cette zone a été constituée en intrados du caisson
aval,àproximitédelapileRiveGaucheetdel’accès
à l’intérieur du caisson, zone accessible au moyen
d’uneestacadefxe.
Il est prévu sur cette zone, pendant la durée des
opérationsderecherche,unsuiviannuel,consistant
en:
laréalisationd’essaisdetraction;
la réalisation de prélèvements pour mesures de la
températuredetransitionvitreuseTgdel’adhésif,qui
estunindicateurdevieillissement;
la détection et le suivi des défauts éventuels de
collage (sondages au maillet et thermographie infra
rouge)■



Photo 27 : chantier terminé – Source : Lrpc d’Autun
Photo 26 : résultat d’un essai de traction sur composite collé
Source : Lrpc d’Autun
Photo 25 : essai de traction sur composite collé – Source : Lrpc d’Autun
Photo 24 : préparation d’un essai de traction sur composite collé
– Source : Lrpc d’Autun
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sismi¢sts ¢s ti+¢st ¢t
|+rtstt ¡ M+rtitsts
AurélieVivier,PascalCharles,DenisDavi,JacquesResplendino
|strt¢sttits
Le viaduc de Caronte se situe sur l’Autoroute A55,
au niveau de la commune de Martigues. Il permet
de franchir la passe de Caronte, à l’embouchure de
l’étangdeBerre.Ilsecomposed’unouvragemétallique
principal à béquilles et de quatre viaducs d’accès en
bétonprécontraint.
L’ouvrage a été conçu entre 1967 et 1968, puis
construitentre1969et1972.
Depuis sa mise en service, le viaduc a fait l’objet
d’un certain nombre d’investigations relatives aux
désordres constatés sur les viaducs d’accès en béton
précontraint notamment. Les principaux désordres
observés sont des fssures au niveau des joints de
couplage, et la dégradation des dispositifs anti-
sismiques (arrachement des ancrages sous l’efet des
déformationsinduitesparleschargesdetrafc).Des
études et inspections complémentaires ont conduit
à l’élaboration d’un avant projet de réparation,
rédigéparleCeteMéditerranée,enjuillet2003,qui
consistait notamment en une injection des fssures
et une réfection des parements, un renforcement
des viaducs d’accès par précontrainte extérieure,
une reprise des dispositifs d’accès, une réfection des
superstructuresetéquipements,unremplacementdes
appareilsd’appui,etunemiseenconformitésismique.
Enmars2004,leSétraémetunavissurl’Aproa,en
préconisantquelquesapprofondissements,notamment
surlamiseenconformitésismique.
Cet article présente les études complémentaires
de diagnostic et d’optimisation du renforcement
parasismiquemenéesconjointementparleSétraetle
CeteMéditerranéeentre2006et2008pourcompléter
l’Aproade2003.
Figure 1 : localisation du viaduc
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LeviaducdeCarontesecompose:
d’un ouvrage principal métallique à béquilles de
300mdelong(85m-130m-85m)et29,90mde
large.Sontablierestdetypecaissonorthotrope;
de quatre viaducs d’accès à tablier bi-nervurés
en béton précontraint (deux viaducs parallèles sur
chaquerive,aunordde259,50mdelong,etausud
de314,50mdelong).
Cesouvragess’appuient:
sur des piles-culées de section en I communes à
l’ouvragemétalliqueprincipaletauxviaducsd’accès
enbéton.Ellessontfondéessurpieux;



surdesculéescreusesd’extrémité,fondéessurradier
etéquipéesdebêches;
surdespilesintermédiairesdesectionenIdehauteur
variablesde23,85mà41,91m,fondéessursemelles
oupieux;
sur des béquilles en caisson orthotrope pour
l’ouvragemétallique.
Le sol est composé de marnes et de limons. Les
marnes, situées à une profondeur très variable,
possèdentdebonnescaractéristiquesmécaniques.Elles
sont surmontées d’une couche de limons et sables,
potentiellement liquéfiable et de caractéristiques
mécaniquesmédiocres,departetd’autredelapasse
deCaronte.



Figure 2 : coupe longitudinale - Vue depuis l’ouest – Source : Cete Méditerranée
Photo 1 : vue des deux viaducs d’accès en béton et du tablier métal – Source : Denis Davi (Cete Méditerranée)
êstr+tts ¢'+rtN°61juillet2009 l¡
Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues
|tsttstits s+r+sismi¢st ¢’tritist
LeViaducdeCaronteaétéconçuavantl’application
des premières règles de conception parasismique
françaises (règles PS 69). Néanmoins, lors de sa
conception, l’Institut de Physique du Globe de
Strasbourg avait estimé prudent de tenir compte
d’uneaccélérationsismiquehorizontalede0,1gdans
les calculs. La stabilité de la structure a donc été
assurée sous eforts horizontaux (longitudinaux et
transversaux) équivalents au 1/10
e
du poids propre
del’ouvrage.
Sous séisme longitudinal, la conception d’origine
consistait à reprendre l’effort horizontal par une
seuleculéesouschaquesensdesollicitation.Audroit
de chaque culée, deux appareils d’appui verticaux
en caoutchouc fretté disposés verticalement en
butéeainsiquedeuxliaisonsbéton/bétonfrottantes
(fgure3),devaientreprendrealternativement(selon
lesensdesollicitation)latotalitédel’eforthorizontal
engendré par l’accélération sismique. Les appareils
d’appuiverticauxsontplacésdansdesengravuresau
niveaudumurdeculée(fgure3,détail1).Lorsd’un
déplacement du tablier, celui-ci vient en appui sur
le néoprène. Les liaisons béton/béton, consistent en
un bossage arrondi au niveau de la culée sur lequel
vientreposerdirectementletablierenbéton(fgure3,
détail2). Le frottement béton sur béton entre le
bossage et le tablier devait permettre de reprendre
unepartiedel’efortsismiqueetassurerlepointfxe
enstatique.
Deplus,enstatique,ilétaitnécessairedepermettre
les déformations lentes (retrait, efets thermiques)
des viaducs d’accès en béton précontraint et de
l’ouvrage métallique. Par contre, les viaducs béton
et l’ouvrage métallique devaient être liés lors d’un
mouvement sismique (déplacements rapides) pour
transmettrel’intégralitédeseforts.Desconnecteurs
dynamiquesavaientdoncétéprévus.Cesconnecteurs
sontenfaitdesvérinshydrauliquesquicontrôlentles
déplacements par la circulation lente d’un fuide au
travers d’un système d’orifce. Ce dispositif permet
donclelibredéplacementlorsdesmouvementslents
maisassureunblocagelorsdesmouvementsrapides(le
fuidenepouvantcirculerassezvite,levérindevientun
dispositifrigideettransmetl’intégralitédeseforts).
La liaison dans le sens longitudinal entre les pieds
des béquilles de l’ouvrage métallique et les massifs
defondationestassuréeaumoyend’unearticulation
(photo2).
Sousséismetransversal,lastabilitédespilesavaitété
vériféeenleurappliquantentêteuneforthorizontal
transversalégalau1/10
e
delaréactiond’appui.Aucun
dispositifdeblocagedesécuritén’estdisposésurpiles
pourprévenir,encasdeséismemajeur,l’échappement
transversal du tablier de ses appuis. Le blocage
transversalestuniquementassurépardesremontées
enbétonauniveaudechacunedespilesculéesainsi
que par la liaison béton/béton (frottement) entre le
tablieretlechevêtreauniveaudechaqueculée.
La stabilité transversale de l’ouvrage métallique
est assurée d’une part par des appareils d’appuis
métalliques fxes assurant la liaison entre le tablier
métallique et les piles culées et d’autre part par un
encastrementtransversaldesbéquillesdanslesmassifs
defondation.
Photo 2 : liaison articulation en pied de béquille – Source : Denis Davi (Cete Méditerranée)
Figure 3 : coupe longitudinale : culée boite – Source : Sétra
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Lediagnosticsismiquedel’ouvrageaétéefectuélors
des études de l’Aproa de 2003. Les inspections sur
ouvrageontmontréquelesconnecteursdynamiques
nepeuventplusjouerleurrôlecarleurssupportsont
étéarrachésàlasuitedemouvementsderotationdu
tablier sous l’efet des charges de trafc (photo 3).
Cette détérioration est due à l’encastrement initial
des dispositifs d’accroche des connecteurs qui ne
permettaientpaslesrotations.
Vis-à-vis du séisme longitudinal, la détérioration
des connecteurs dynamiques, et l’insuffisance du
frottementmobilisableauniveaudelaliaisonbéton/
béton en cas de vibrations sismiques (décollement
partiel prévisible sous l’effet de la composante
verticale notamment), laissent libres les viaducs
d’accès en béton. Ils peuvent donc se déplacer
longitudinalement,etcedemanièreimportante.Lors
de ces déplacements, les viaducs viendraient alors
percuterl’extrémitédel’ouvragemétalliqueainsique
les culées, ce qui engendreraient des efets de choc
importants.Ceschocssontsusceptiblesd’êtrecouplés
àunrisqued’échappementd’appuisurculée.Même
avecuneremiseenétatdesconnecteursdynamiques,
le fonctionnement dans un seul sens, avec reprise
desefortslongitudinauxsurculéesparlesappareils
d’appuiverticauxnesemblepassatisfaisante.Enefet
l’accélération de la masse totale des quatre viaducs
béton et de l’ouvrage métallique correspond à des
efortsextrêmementimportantsreprisentotalitéau
droitdesnervuresdutablierparchocaveclaculée.Ces
zonesnesontpasconfnées,etparailleursl’ensemble
de la précontrainte flante de l’ouvrage y est ancrée.
Les conséquences prévisibles de ces chocs seraient
unedégradationdeceszonesd’about,aggravéeparla
répétitiondeschocsetunrisquededétériorationde
l’ancragedelaprécontrainte.
Photo 3 : connecteur dynamique détérioré – Source : Aurélie Vivier (Sétra)
Figure 6 : coupe transversale sur culées de l’ouvrage existant
Source : Sétra
Figure 5 : coupe transversale sur pile-culées de l’ouvrage existant
Source : Sétra
Figure 4 : coupe transversale sur piles courantes de l’ouvrage existant
Source : Sétra
êstr+tts ¢'+rtN°61juillet2009 l|
Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues
Vis-à-vis du séisme transversal, rien ne garantit
que les tabliers béton ne soient pas chassés de leurs
appuis puisqu’il n’existe aucun dispositif de blocage
transversalultimesurpiles.Demêmeauniveaudes
culées où le frottement dans la liaison béton/béton
nepeutassurerqu’unestabilitétrèspartielle.L’Aproa
s’est donc logiquement orienté vers la réalisation
de butées de sécurité (permettant la distorsion des
appareils d’appui en néoprène) sur piles courantes
et de butées de blocage transversales sur culées et
piles-culées.
Il convient de noter que le niveau des sollicitations
sismiques prises en compte lors de la conception
de l’ouvrage (accélération forfaitaire horizontale
de 0,1g) est très insufsant vis-à-vis des règlements
actuels (PS92 et du zonage de 1991 ou Eurocode8
et le nouveau zonage) pour un ouvrage de cette
importance et de cette dimension. Afn de fxer les
idées,ausensdesrèglesPS92etduzonagede1991,
le viaduc de Caronte pourrait subir sous séisme des
eforts correspondant à une accélération horizontale
maximaleauniveaudupalierduspectrede3,1m/s
2

soit environ 3 fois plus que celle pour laquelle il a
étédimensionné.Demême,vis-à-visdel’Eurocode,
etdufuturzonagesismiqueàparaître,l’accélération
seraitde6,0m/s
2
(l’amplifcationdel’accélérationpar
rapport aux PS92 vient du coefcient de sol, qui a
ététrèslargementaugmentédanslesEurocodespour
les sols de caractéristiques mécaniques médiocres).
La résistance des piles et des fondations vis-à-vis
des eforts sismiques n’est donc pas assurée dans la
confgurationactuelledel’ouvrage.
|ts¢ts ttmsltmtst+irts ssr lt ¢i+tststit
Dans son avis de mars 2004, le Sétra a validé
le diagnostic et le principe de l’avant-projet de
renforcement sismique, sous réserve de vérifcations
complémentairessurlesfondations(priseencompte
durisquedeliquéfaction),lespiles(efetsdusecond
ordre et cisaillement), le risque d’entrechoquement
transversaldestabliersparallèlesetd’uneoptimisation
delaconceptionparasismiquelongitudinale.
Les études complémentaires menées par le Sétra
avaient donc pour but de confrmer le diagnostic et
demenercesvérifcationscomplémentaires.
L’ouvrageaétémodéliséendétailparunmodèlespatial
à barres à l’aide du logiciel Pcp. Cette modélisation
permet, selon la méthode spectrale multimodale,
d’obtenir les modes de vibrations de l’ouvrage. La
combinaisonquadratiquedecesmodesdevibrations
fournitlesefortsetdéplacementsdanslastructure.
Lerecalculestbasésurleshypothèsessismiquesdes
PS92. L’ouvrage se situe en zone de sismicité Ia. Il
estdeclasseCetlesoldetypeS3.Onobtientdonc
le spectre, voir la fgure 8, qui représente l’action
sismiquepourlecalculspectral.
Lefranchissementétantconstituédecinqouvragesavec
plusieurs interfaces (ouvrage/ouvrage, ouvrage/pile,
ouvrage/culées), plusieurs stratégies d’amélioration
du comportement sismique, très différentes les
unes des autres ont été testées vis-à-vis du séisme
longitudinal.
Figure 7 : modèle du tablier sous Pcp – Source : Sétra Figure 8 : spectre des PS92 correspondant aux hypothèses
Source : Sétra
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Période(s)
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Dans la confguration d’origine, c’est à dire avec les
appareilsd’appuiverticauxsurculées,lesconnecteurs
supposés fonctionnant (et donc assurant la liaison
entre le viaduc métallique et les tabliers en béton),
on obtient des eforts très importants au niveau des
culées:1450tonnesenvironparculée.Lesculéesne
sontpasenmesuredereprendreceseforts.
Dans la confguration où les tabliers sont libres par
rapport aux culées, on obtient des déplacements
calculésdel’ordrede30cmdestabliersenbétonbien
supérieursauxsoufesdisponibles(2à3cmauniveau
desculéeset23cmauniveauduviaducmétallique),
ce qui entrainerait des chocs importants au niveau
des culées et entre les tabliers. De plus, les eforts
engendrésdanslespilesnesontpasacceptables.
Enfndanslasituationoùlestabliersenbétonseraient
solidairesdesculées(hypothèsed’unblocageparfait),
on obtient des eforts colossaux : 5 000 tonnes par
culées.Lastabilitédesculéesn’estpasassurée.
Le comportement actuel de l’ouvrage, même en
considérant une remise en état des connecteurs
dynamiquesn’estdoncpassatisfaisant.Enefet,lorque
l’on réduit les déplacements, les eforts deviennent
tropélevésetinversement.Unesolutionintermédiaire,
permettantderéduireàlafoislesdéplacementsetles
eforts semble la plus adaptée. Cela est possible par
la mise en place d’amortisseurs, qui permettent en
outre de s’afranchir des incertitudes sur la raideur
des fondations des culées, dont la sensibilité s’est
avéréedéterminantedanslesconfgurationsanalysées
précédemment.
Cettesolutionesttechniquementenvisageablecaril
existeunjeude2à3cmentrelesnervuresdestabliers
enbétonetlesculées.Lesappareilsd’appuiverticaux
serontdéposéspourgarantircejeu.
Entre le viaduc métallique et les viaducs en béton,
lesoufedesjointsdechausséeestde23cm,cequi
permetaisémentlamiseenplaced’amortisseurs.
ïtrs sst tstimis+tits ¢s rts|trttmtst
s+r+sismi¢st
Les amortisseurs dissipent de l’énergie lorsque la
structure se déplace. Cette dissipation d’énergie
amortitlesmouvementsdel’ouvrage,cequipermet
deréduireàlafoislesdéplacementsetlesefortsdans
lastructure.
Les amortisseurs sont caractérisés par une loi de
comportement de type «F=Cv
a
» dépendant de la
vitesse(avecF,laforcedansl’amortisseur,v,lavitesse
dedéplacementetCetadesconstantesdépendantdes
caractéristiquesdesamortisseurs).Cettedépendance
en vitesse, associée à la complexité de la structure,
obligeàmenerleurdimensionnementparuneanalyse
dynamiquetemporelle,quinécessiteledéveloppement
Figure 9 : principe de fonctionnement des amortisseurs et loi de comportement – Source : Sétra
êstr+tts ¢'+rtN°61juillet2009 l+
Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues
d’outils de calcul complexes. Néanmoins cette
méthode sophistiquée permet de s’afranchir de la
limitation forfaitaire à 30% de l’amortissement
préconiséeparl’Eurocode8-2.
L’analysedynamiquetemporelleconsisteàrésoudreles
équationsdiférentiellesnonlinéairesdumouvement
dumodèle.Lepremiermodedevibrationlongitudinal
de l ’ ouvrage étant un mode de dépl acement
d’ensemble dans la direction longitudinale, cela
permetl’applicationdecetteméthode.L’ouvrageest
modéliséparunsystèmemasses–ressorts-amortisseurs,
à 3 degrés de liberté, chaque degré de liberté
correspondant à un tablier (les deux viaducs béton
coténord,leviaducmétallique,lesdeuxviaducsbéton
cotésud).Lesmasses(M1,M2,M3delafgure10)
représententlesmassesmodalesdesdiférentstabliers.
Les ressorts (K1, K2, K3) représentent les raideurs
modales des appuis de chaque tablier (fondations,
piles et appareils d’appui). Les amortisseurs entre
les tabliers sont représentés par un ressort (K_type)
et par leur constante caractéristique C (C_type).
Ce schéma de calcul (schéma de Newmark) a été
programmé sous Visual Basic spécialement pour le
viaducdeCaronte.L’actionsismiqueestreprésentée
par des accélérogrammes artifciels correspondant
auxcaractéristiquesdelazone(accélération,typede
sol…)etcaléssurlespectreréglementairePS92.Ces
calculs ont par ailleurs été croisés avec une analyse
spectrale équivalente établie sur la base du modèle
Pcpàpartird’unemodélisationdesamortisseurspar
caractéristiqueslinéaireséquivalentesconformément
àlaméthodesimpliféedécritedansl’EC8-2.
Compte tenu des jeux disponibles au niveau des
culées, et entre les tabliers, diférents scénarii de
renforcementsavecamortisseursontétéétudiés:
liaison totale des tabliers béton et métallique et
amortisseursauniveaudesculées«bloquéaucentre,
amortiauxextrémités»;
amortisseursentrelestabliersetauniveaudesculées
«amortiaucentre,amortiauxextrémités»;
tablier métallique libre et amortisseurs sur culées
pour les tabliers béton «libre au centre, amorti aux
extrémités».
Dans un premier temps, un prédimensionnement
a été efectué par une méthode basée sur l’énergie
dissipée par les amortisseurs. Les résultats de ce
prédimensionnement ont servi de base aux calculs
temporels. L’automatisation des nombreux calculs
temporelsapermisd’optimiserlatailledesamortisseurs
pourrespecterlesjeuxdisponiblesauniveaudesculées
etentrelestabliersacieretbéton.



Figure 11 : accélérogrammes utilisés pour le calcul – Source : Sétra
Figure 10 : modèle du tablier à masses-ressorts-amortisseurs – Source : (Sétra)
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Lescourbesfgures12et13donnentunexemplede
laréponseentermededéplacementdestabliers,dans
laconfgurationavecletabliermétalliquelibreetdes
amortisseursentrelesculéesetlestabliersenbéton.
Le tableau 1 synthétise les résultats obtenus, après
optimisation des dimensions des amortisseurs.
Compte tenu de la modélisation de l’ouvrage, les
résultatsdutableausontdonnéspourlesdeuxviaducs
en béton coté nord et les deux viaducs coté sud en
fonction des caractéristiques des amortisseurs. Les
Figure 13 : cycles de comportement des amortisseurs en fonction du temps – Source : Sétra
Figure 12 : déplacement des tabliers en fonction du temps – Source : Sétra
résultatssontensuiteanalysésviaducparviaduc,les
viaducsparallèlesayantdesculéespropres.
Lasolutionavecunblocageentrelestabliersbétonet
métalliqueetunamortissementauxextrémités(noté
«bloquéaucentre»dansletableau)estintéressante
tant au niveau des déplacements qu’au niveau des
efforts. Par contre elle conduit à des efforts très
importants dans les amortisseurs de culées (27 MN
pourlesdeuxculées,soit13,5MNparculée).
êstr+tts ¢'+rtN°61juillet2009 ll
Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues
Situation d’origine Renforcement
Néoprènes
verticaux
connecteurs
dynamiques
Libresur
culées
Bloquéssur
culées
Bloquéaucentre,
amortiaux
extrémités
Amortiaucentre,
amortiaux
extrémités
Libreaucentre,
amortiaux
extrémités
a* - - - 0,15 0,15 0,15
C*_culée
(MN/(m/s))
- - - 38 >18 22
C*_tablier
(MN/(m/s))
- - - Infni <3 0
Déplacementdu
tablierbéton(cm)
10 30 0 2 2 2
Déplacementdu
tabliermétal(cm)
10 30 0 2 15,3 15,6
Efortdansles
amortisseursdes
culées(MN)
- - - 27 14 15
Efortdans
amortisseurtablier
(MN)
- - - - 2,7 0
Efortdans
lesystèmebéton
(MN)
Efortsdechoc
Efortsde
choc
-
1,8
1 0,5
Efortdans
lesystèmemétal
(MN)
Efortsdechoc
Efortsde
choc
- 7,4 7,3
Efortdansla
culée(MN)
30
Efortsde
choc
100 27 14 15
*a et C : constantes caractérisant les amortisseurs
Tableau 1 : eforts sismiques longitudinaux
Lasolutionavecdesamortisseursauxextrémitésainsi
qu’entrelesviaducsbétonetmétal(noté«amortiau
centre,amortiauxextrémités»)n’estpasoptimalecar
elle tend vers la solution «libre au centre et amorti
aux extrémités» pour être plus efcace, notamment
entermed’eforttotalinduitdanslespilesdesviaducs
béton.
Enfn la solution laissant libre le tablier métallique
etutilisantdesamortisseursaudroitdesculées(noté
«libreaucentre,amortiauxextrémités»)permetde
réduireconsidérablementlesdéplacementsdestabliers
béton.Letabliermétalquantàluisedéplacedel’ordre
de15cm,cequiestacceptablecomptetenudujeu
disponible entre le viaduc principal et les viaducs
d’accès(23cm).Deplus,lesefortsdanslestabliers
bétonsontfaibles,etceuxdansletabliermétallique
sontacceptablescomptetenudesefortsactuellement
présents dans les béquilles. Enfn, les eforts dans
les amortisseurs de culées sont divisés par deux par
rapportàlasolutionavecliaisoncomplètedestabliers
etamortisseursauniveaudesculées(15MNpourles
deuxculées,soit7,5MNparculée).
L’ensemble des études montre que la confguration
avecletabliermétalliquelibreetdesamortisseursau
niveau des culées est la plus intéressante en termes
de déplacements, d’eforts, mais aussi en termes de
miseenœuvreetdecoût(amortisseurspluspetitssur
culées, aucun dispositif entre les tabliers béton et le
viaducmétallique).
Dans cette configuration, la résistance des piles,
fondations et béquilles est assurée, ainsi que la
stabilité des culées. Elles le sont également sous
séisme transversal dans la confguration telle que
proposéedansl’Aproainitial,dufaitd’unerépartition
relativement homogène et optimisée des efforts
sismiques entre les diférents appuis de l’ouvrage
(culées,pilesetpiles-culées).
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|tsttstits stlts l+ ¢irtttits ltstits¢is+lt
Vis-à-visduséismelongitudinal,ilestdoncproposé
demettreenplacedesamortisseursentrelesnervures
destabliersenbétonetlesculéesetdelaisserlibrele
tablier métallique (fgure 14 : amortisseurs et bloc
d’ancragesurlaculée).Lesamortisseursfonctionnant
sur un débattement relativement faible de 2 à 3 cm
alorsqueleurcapacitédedéplacementestbeaucoup
plus grande, des butées de sécurité longitudinales
sont envisagées au niveau des culées, en «deuxième
ligne de sécurité» en cas de dépassement du séisme
de calcul, pour protéger les zone d’about fragiles et
l’ancragedescâblesdeprécontrainte(blocsrougesur
lafgure14).
Auniveaudesculées,lesliaisonsbéton/bétonseront
remplacées par des appareils d’appui en néoprène.
Undispositifdeblocagepourrecréerlepointfxedes
Figure 14 : coupe longitudinale et transversale sur culées des dispositifs amortisseurs vis-à-vis du séisme longitudinal – Source : Sétra
dilatationsthermiquesdevradoncêtreenvisagé,mais
cedispositifdevralaisserlibrelesdéplacementssous
séisme(amortisseursàressortprécontraintousystème
équivalent). Les appareils d’appui verticaux seront
déposésetuneréductiondel’épaisseurdecachetage
est envisagée pour garantir le jeu nécessaire aux
débattementsdesamortisseurs(évaluéà2à3cm).
|tsttstits stlts l+ ¢irtttits tr+ssttrs+lt
Conformément aux propositions issues de l’Aproa
initial et pour pallier au risque d’échappement
d’appuidutablier,desbutéesdesécurité(permettant
ladistorsiondesappareilsd’appuiennéoprène)sont
prévuessurpilescourantes(fgure15).Surculéeset
piles-culées, les butées de blocage (faible distorsion
des appareils d’appui) sont réalisées par les blocs
d’ancragedelaprécontrainteadditionnelle(voircoupe
transversaledelafgure14).
êstr+tts ¢'+rtN°61juillet2009 l1
Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues
|i¢st|+ttits ¢ts stls
Le contexte géotechnique de l’ouvrage peut être
synthétisé en la présence d’un substratum marneux
du Bégudien recouvert, à proximité de la passe de
Caronte, par une couche d’épaisseur variable (12 m
enmoyenne)d’argilegrisevaseuse,avecquelqueslits
plus sableux, dont l’étude du risque de liquéfaction
s’avèrenécessaireétantdonnéleurlithologie,l’âgedes
dépôts(Quaternaire),lasismicitédusiteetlafaible
profondeurdelanappe.Desremblaissontégalement
présentensurfacesuruneépaisseurvariable(3men
moyenne).
L’impact principal redouté sur l’ouvrage d’une
éventuelle liquéfaction de ces sols, concerne le
phénomèned’écoulementlatéral(«lateralspreading»),
consistantàl’entraînementau-dessusdessolsliquéfée
d’une croûte superfcielle plus raide (remblai ici) en
appuicontrelespieux.
Une étude spécifique concernant ce risque a été
conduite en 2007 par le Lrpc d’Aix-en-Provence,
en s’appuyant sur les données alors disponibles
provenant:
Figure 15 : coupe transversale et longitudinale sur piles vis-à-vis du séisme transversal – Source : Sétra
d’une première campagne de reconnaissance pour
l’ouvrageréaliséeen1967comprenantdessondages
carottésetquelquesessaisdepénétrationSpt(Standard
PenetrationTest),
d’une deuxième campagne de reconnaissance
réalisée en 2006, qui comprenait deux sondages
carottésetdeuxsondagespressiométriquesavecessais
d’identifcationenlaboratoiresurcertainséchantillons
prélevés.
Les résultats d’essais d’identification comparés
aux cr i t ères gr anul omét r i ques de l a nor me
NFP06-013permettentdeconsidérerqualitativement
lessolsrencontrés,majoritairementargileux,comme
non suspect ou exempt du risque de liquéfaction, à
l’exceptiondequelquescouchessableusesd’épaisseur
décimétrique.
Une campagne d’investigations complémentaires,
comprenant des sondages carottés supplémentaires
pourprélèvementd’échantillonsintacts(Carottierà
PistonStationnaire)envued’essaistriaxiauxcycliques,
etsondagesaupiéozocône,adoncétélancéeen2009
afndecaractériserdemanièrequantitativel’éventuel
risquedeliquéfaction.


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|r+st+is
La nouvelle carte du zonage sismique a été publiée
en2005parleministèredel’Écologie.Elleredessine
totalement le découpage sismique de la France, et
introduit de nouvelles zones sismiques. Hormis
dans les zones nouvellement sismiques, les niveaux
d’accélération au rocher ont baissé par rapport à
l’ancienneréglementation.
Desspectresdecalculsontfournisdansl’Eurocode8-1.
Néanmoins ces spectres sont modifés par l’Annexe
Nationale qui fixe les valeurs des paramètres de
sol, de catégories d’importance et d’accélération à
prendre en compte en renvoyant aux décisions de
l’Administrationfrançaise,etdoncaunouveauzonage
sismique. Un décret fxant ces paramètres devrait
paraîtreprochainement.
Il semble donc pertinent de compléter l’analyse en
regardant les efets du nouveau zonage. On voit sur
lacomparaisondesspectresetdesaccélérogrammes,
que l’Eurocode 8 et le nouveau zonage sont plus
défavorables aux basses périodes. Cela provient
essentiellement du coefficient de sol de 1,8 qui
pondèretoutelagammeduspectreetquis’avèretrès
défavorable pour les sols de mauvaise qualité. Par
contre, le spectre de l’Eurocode est beaucoup plus
favorablepourleshautespériodes.
DanslecadreduviaducdeCaronte,lapriseencompte
dunouveauzonageconduitàaugmenterlatailledes
amortisseursauniveaudesculées(1,5fois).Parcontre,
lesdéplacementsdutabliermétalliquesontréduitsà
7cmenviron(contre14cmauxPS92).
En conservant les amortisseurs issus du dimen-
sionnementaveclesPS92,l’ouvragesupporteenviron
72%del’accélérationréglementaireissuedunouveau
zonage et du calcul basé sur les nouveaux spectres
établisdanslecadredel’Eurocode.
|tstlssits
Les études ont donc permis de converger vers une
solutionderenforcementparasismiquesatisfaisante,
largementinfuencéeparl’Aproainitialetoptimisée
dansladirectiondeséismelongitudinal.Cetteétude
aparailleursétél’occasiondetestersurunexemple
réeldiférentesméthodesd’analysecompatiblesavec
une conception parasismique basée sur l’emploi de
dispositifsamortisseursainsiquelaméthodologieen
coursderédactionparleSétrapourleguideàparaître
prochainement «Diagnostic et le renforcement
sismiques des ponts existants». Notons néanmoins
que l e dimensionnement des amortisseurs est
fortement influencé par la caractérisation du sol
qui a conduit à retenir le coefcient de sol le plus
élevé.Desnouveauxsondagessontdoncprévuspour
préciser les caractéristiques de sol ainsi que pour
évaluerplusprécisémentlerisquedeliquéfactionet
défnirlecaséchéantletraitementdesolàenvisager.
Ces investigations devraient permettre d’être moins
sécuritairessurleshypothèsesdesoletainsiréduire
latailledesamortisseurs■
êstr+tts ¢'+rtN°61juillet2009 l¡
Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues
Figure16 : carte de zonage sismique (à gauche le zonage actuel, à droite, le futur zonage) – Source : Sétra
Figure17 : comparaison des spectres et accélérogrammes des PS92 et ancien zonage et EC8 et nouveau zonage – Source : Sétra
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Æs+ltst ¢ts ris¢sts +ssli¢stt
+st |ssts mtt+lli¢sts
Jean-ClaudeHippolyte,JacquesBillon
|strt¢sttits
Les buses métalliques font partie des familles
d’ouvragesidentiféescommesensiblesvisàvisd’un
risquededéfaillance.
Leréseauroutiernationalcompteaujourd’huiunpeu
plus de 1030 buses métalliques, ce qui représente
environ10%ennombre,dupatrimoinedespontsde
l’État(horsmursdesoutènement),630d’entreelles,
sontdesouvrageshydrauliques,plusparticulièrement
exposésauxrisquesdecorrosionetd’érosion.
Depuis 1994, l’état de ce parc est caractérisé par la
cotation Iqoa (image qualité des ouvrages d’art).
On constate que sur les 80 buses classées en très
mauvais état (note 3 ou 3U), 60 sont des ouvrages
hydrauliques. Par ailleurs, environ 10% des buses
n’ontpasétéévaluées.Al’appuidececonstat,ilest
apparu nécessaire de procéder à une analyse plus
cibléedecesouvrages,enbénéfciantdel’avancéedes
méthodesd’analysederisques.
S’appuyant sur l’expertise du réseau technique et
sur le recensement des incidents survenus au cours
de ces dernières années, une méthodologie, exposée
ci-dessous,estencoursdemiseaupointpouridentifer
les facteurs de risques. En particulier, elle doit faire
l’objet d’un calibrage sur un échantillon d’ouvrages
représentatifs.Lesvaleursindiquéesdanscetarticle,
sontdoncsusceptiblesd’êtremodifées.
Kisttri¢st tt |i|littr+slit
C’esten1896,dansl’Indiana(Usa),quefutdéposé
par Monsieur Simpson le premier brevet de buse,
préfabriquéeenusine,enacieronduléfexible.
LasociétéArmco(Ohio-Usa),crééeen1899,exploita
cebrevetdès1908.
Ce n’est qu’en 1955 qu’un premier document sur
le sujet fut publié, le «Handbook of Culvert and
drainage Practice», par Armco International. Ce
documentfaisaitabstractiondecertainsinconvénients
défavorablesauxbusesmétalliquescommenotamment
lacorrosionetl’abrasion.
Jusqu’en1964,laméthodededimensionnementdes
buses métalliques, commune à tous les documents
existants, était celle de l’anneau comprimé avec un
coefcientdesécuritéde4destinéàprendreencompte
les eforts de fexion pendant les phases de montage
etderemblaiement.Ellenetenaitpascompted’une
éventuelleinversiondecourbureetn’indiquaitpasles
caractéristiquesminimalesduremblaitechnique.
Cesquestionsontétéabordéesen1964parlaméthode
HabibetLuong(LaboratoiredeMécaniquedel’école
Polytechnique),eten1970parlesméthodesGlock
etKloppel(Armco-Rfa),etArval.
Toutefois, des problèmes liés à la concurrence entre
lesfabricantsontentravéladifusionobjectivedeces
informations.
Desoncôté,l’administration,apublié,en1964,les
premièresrecommandationssurlesbusesmétalliques
Ohapab64-Aqueducpréfabriquésenacier-Sétra.
Puisentre1970et1978,uncertainnombredenotes
techniquesprovisoiresontétérédigéesparMonsieur
JacquesNourissoningénieurauSétra,eten1971,une
note d’information sur les buses Arval: Apa.71 - a
étépubliéeparleSétra.
En 1981, suite à de nombreux désordres survenus
en cours de construction, voire à l’effondrement
d’uncertainnombredecesouvragesetpourlimiter
la surenchère des fabricants, le Sétra et le Lcpc, en
collaboration avec les professionnels du domaine
(notammentlessociétésdistributrices),ontétabliet
publiédesRecommandations et Règles de l’Art pour
la conception, la justification et la construction des
Analyse des risques appliquée aux buses métalliques
êstr+tts ¢'+rtN°61juillet2009 l|
buses métalliques.Cedocument,aétésuividemises
àjouren1982et1985.
En1992,leSétra,apubliéun guide sur la surveillance,
l’entretien et la réparation des buses métalliques.
Aujourd’huietenraisondel’apparitiondeprocédés
concurrents,laconstructiondebusesmétalliquesen
France est moins courante. Il reste néanmoins deux
fabricantsquicommercialisentencorecesproduits.
La société Armco, installée en Allemagne en 1956,
estdevenuedepuisoctobre1988,HamcoDinslaken
BausystemeGmbh.Depuis1999,lasociétéSirebest
lereprésentantexclusifenFrancedesproduitsHamco.
Elleassurelafournitureetl’assemblagedesbuses.
Lasociété Tubosider France,flialedelamaisonmère
Tubosider Spa (Italie) commercialise depuis 1970
desproduitssimilaires.Cettesociétéproposesurson
site www.tubosider.fr un modèle de Cctp de buses
métalliquesenaciergalvaniséàchaud.
Cependant, nous attirons l’attention des lecteurs;
« ce modèle Cctp daté d’ avril 2004, reprend les
recommandations des documents précités. Mais l’évolution
récente des normes doit conduire ses utilisateurs à une
certaine vigilance vis à vis du référentiel mentionné ».
En revanche, les buses Arval, commercialisées, à
partirde1970,parlessociétésArbeletVallourec,ne
sontplus,aujourd’hui,distribuées.
|strt¢sttits ¡ l’+s+ltst ¢t ris¢st
Le vieillissement de ce parc, environ 200 buses
ont plus de 35 ans, a conduit la direction des
infrastructures de transport (Dit) à commander au
Sétra, la mise au point d’une méthodologie adaptée
àunegestionpluscibléedecepatrimoine.L’analyse
desrisquesestlaméthodelaplusefcacedanslecas
desbusesmétalliquespoursélectionnerlesouvrages,
nonpasenfonctiondeleurétatréel,maisenfonction
desrisquesqu’ilsprésententàcourtetmoyenterme.
Elle permet de définir une stratégie de suivi et
d’inspectiondesouvragesenfonctiond’unniveaude
risqueetdehiérarchiserlestravauxderemplacement
ouderéparation.Lerisqueestlacombinaisondela
probabilitéoufréquenced’occurrenced’unévénement
etdelagravitédesesconséquences.
Pourunouvrage,ledangerassociel’aléaquireprésente
lephénomèneàl’originedurisque(choc,afouillement,
corrosion, etc.) à la sensibilité (ou vulnérabilité) de
lastructurevisàvisdel’aléaconsidéré.Lesouvrages
peuventainsiêtreàdesniveauxplusoumoinscritiques
auregardd’unoudeplusieursrisquesprésumés.
Par ailleurs, la gravité d’un événement s’apprécie
généralementenfonctiondesconséquenceshumaines,
socio-économiqueset(ou)environnementales.
Les conséquences peuvent être de diférente nature,
comme l’effondrement de l’ouvrage, ou la mise
en cause de la sécurité des usagers par des grandes
déformations ou des chutes de parties de structure.
Ellespeuventaussioccasionnerdespertesd’aptitude
auserviceavecfermeturedel’ouvrageouengendrerdes
coûtsdegestiondisproportionnésparl’inadaptation
auxbesoins.
L’analyse de risque, conduite sur un grand nombre
d’ouvragesexistants,comporteengénéraldeuxétapes
successives. Dans la première, «dite simplifée», on
retientquelquesparamètresqualitatifspourapprécier
laprobabilitéetl’intensitédesaléasquel’onrassemble
dansunindicateurunique,caractéristiqued’unniveau
de danger. Ces paramètres doivent être facilement
accessibles.Cettepremièreétapedoitpermettreune
Photos 1 : soulèvement du radier de la buse à l’amont – Source : Jacques Billon (Cete de l’Ouest)
Photos 2 : efondrement suite à la construction d’une chaussée neuve côté amont pour remplacement de l’ouvrage en deux phases – Source : Jacques
Billon (Cete de l’Ouest)
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hiérarchisation du patrimoine et un classement en
plusieurs familles à risques estimés faibles, moyens
ouélevés.
Unesecondeétape«dited’analysedétaillée»doitêtre
ensuite envisagée, pour les ouvrages présentant des
niveauximportantsderisques.Ellenécessitelerecueil
d’informationsplusquantitatives,leplussouventen
procédant à des prélèvements, des sondages ou des
essaisetenefectuantunevisited’inspectionpardu
personnelqualifé.
Æsslit+tits +st |ssts mtt+lli¢sts
Sur les 200 buses construites avant 1974, 35 sont
classéesen3ou3Uet7n’ontpasétéévaluées(Ne).
Si l’on ajoute la vingtaine d’ouvrages, classés 3 ou
3U,dontladatedeconstructionn’estpasconnue,on
dénombreprèsde60buses,(soit30%desouvrages
construitsavant1974)quiseraientdansunétatavancé
dedégradation.
Il ressort, de cette constatation, tout l’intérêt de
procéderàlapremièreétaped’analysesimpliféedes
risques, comme énoncé au paragraphe précédent,
pourpermettreauxgestionnairesdemieuxconnaître
etsurveillerleursouvrages.
|ts¢t ¢ts +lt+s stttstitls
L’étude a consisté, dans un premier temps, à lister
lesaléaspouvantporterpréjudiceàlapérennitédes
buses métalliques. À l’appui du recensement des
incidentssurvenus(cf.quelquesphotosenillustration)
et du jugement des experts du Rst, 5 aléas ont été
identifés.Ils’agitdesagentsextérieursfavorisantle
phénomène de la corrosion, (agressivité du milieu),
desactionshydrauliques(afouillement,renard,..)et,
dansunemoindremesure,dessurchargesaccidentelles
(poinçonnementsousessieux),deschocs(horsgabarit)
etdesincendies(accidentelsouparvandalisme).
Cesaléaspeuventêtreconcomitants.Unebusepeut
êtresoumiseàunouplusieursaléas.Parexemple,les
agentsagressifsconduisantàlacorrosionpeuventse
cumulerauxsurchargesaccidentelles.L’analyseglobale
consiste à efectuer la combinaison linéaire de ces
diférentsniveauxdedanger.
Pourcefaire,ilfautdistinguerlaprobabilitérelative
des aléas (l’attaque par des agents agressifs favorisant
la corrosion est plus probable que l’incendie), de la
probabilité propre à chaque aléa considéré, souvent
fonction de la destination de l’ouvrage (un passage
piétons étant moins sollicité par les agents de la corrosion
qu’un ouvrage hydraulique).
Pourtenircomptedesdiférentsscénariospossibles,
chaque aléa est donc affecté d’un coefficient de
probabilité relative, compris entre 0 et 1. L’aléa
«attaqueparlesagentsdelacorrosion»estestiméle
plusprobable.Soncoefcientestpriségalà1.Pour
les autres aléas, et à défaut de données sufsantes,
lescœfcientsrelatifsontétéappréciésparjugement
d’expert. Les valeurs suivantes ont été prises en
compte:
pourlesactionshydrauliques:0,70
pourlessurchargesaccidentelles:0,40
pourleschocs:0,15
pourl’incendie:0,10
Pourtenircomptedesprobabilitéspropresàchaque
aléa, un cœfcient compris entre 0 et 1 est donné
en fonction de paramètres jugés infuents. Pour les
attaquesparlesagentsdelacorrosion,cesparamètres
sontliésàlaprésenceounond’eauàl’intérieuret/ouà
l’extérieurdelabuse,auphénomèned’abrasionetàla
présenceounondeselsdedéverglaçageoudefacteurs
particulierssusceptiblesd’accroîtrelerisque.




Photos 3 et 4 : efondrement par afouillement – Source : Sétra
Analyse des risques appliquée aux buses métalliques
êstr+tts ¢'+rtN°61juillet2009 l+
Les aléas
Désignation des
aléas
(i)
Probabilté
relative des
aléas
P
i
Paramètres influents la probabilité d’occurrence de l’aléa
Importance de
l’aléa
IA
i
Attaqued’agents
delacorrosion
(i) = 1
1,00
Ouvrageroutier(Or)avecsalagespeufréquents
oupassagepiétonsavecousanssalagessurvoieportée
Faible 0,25
Busesdedécharge(Od)avecsalagespeufréquentsou
fréquentsououvrageroutier(Or)avecsalagesfréquents
Moyenne 0,50
Passageagricole(Pa)toussalagesouOdouOravecsalages
trèsfréquents
Élevée 0,75
Busehydraulique(Oh)avecousanssalagessurvoieportée Trèsélevée 1,00
Actions
hydrauliques
(afouillements,
soulèvements,
érosion,renard)
(i) = 2
0,70
Passageagricole(Pa),piétons,ouvrageroutierOr(RdouVc) Inexistante 0
Busededécharge(Od)majoritairementàsecetsansmiseen
charge
Faible 0,25
Busededécharge(Od)
(1)
Moyenne* 0,50
Busehydraulique(Oh)
(1)
Élevée* 0,75
Busehydraulique(Oh)aveccoursd’eauagressif Trèsélevée 1,00
(1)
si possibilités de mise en charge
* monter d’un
niveau l’aléa

Surcharges
accidentelles
(i) = 3
0,40
trafc<15000v/j Faible 0,25
15000v/j<trafc<35000v/j Moyenne 0,50
35000v/j<trafc<80000v/j Élevée 0,75
80000v/j<trafc Trèsélevée 1,00
Chocs
(i) = 4
0,15
Passagepiétons Faible 0,25
Busehydrauliqueoudedécharge Moyenne 0,50
Passageagricole Élevée 0,75
Ouvrageroutier Trèsélevée 1,00
Incendie
(i) = 5
0,10
Busehydraulique(Oh) Faible 0,25
Busededécharge(Od) Moyenne 0,50
Ouvrageroutier Élevée 0,75
Passageagricoleoupiétons Trèsélevée 1,00
Tableau1
Pourlesactionshydrauliques,cesparamètressontaussi
dépendantsdel’eauetdurégimed’écoulementdela
rivièreetdesprobabilitésdemiseencharge.
Pour les surcharges accidentelles, sa probabilité
d’occurrence est liée au niveau du trafc, plus il est
important,pluslerisquedupassaged’unconvoien
surchargeestgrand.
Pour les chocs et l’incendie, ces facteurs dépendent
principalementdelanaturedelavoiefranchie.
Le tableau 1, récapitule les situations envisagées,
susceptiblesd’êtreàl’originedesrisquesconsidérés.
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Lasensibilitédesbuses,auregarddechacundesaléas,
peut être appréciée par la combinaison de plusieurs
paramètresinfuents.
Enefet,l’historiquedecettefamilled’ouvragesmontre
quelaconceptionetlesprincipesdejustifcationont
connudesévolutionsnotables.Enparticulier,avant
la publication des recommandations de 1981, la
protectiondestôlesétaitassuréeparunegalvanisation
del’ordrede60à70microns.Cesrecommandations
ont imposé la protection en double face, d’une
épaisseurmoyennede100microns(avecunminimum
de90microns),dansl’objectifdedoublerladuréede
vieestiméedecesouvrages.
Avant cette date, les documents des fabricants
spécifiaient que ces structures étaient de nature
provisoireetavaientune durée de vie estimée à 35 ans.
Enconséquenceilfautconsidérerlesbusesmétalliques,
construitesavant1974,commeprésentantundanger
d’unniveautrèsélevé.
Un paramètre lié à la cotation Iqoa (appréciation
qualitative) permet de relativiser ce jugement, et de
tenircompte,enparticulier,del’environnementetde
l’entretiendelabuse.
Pourlavulnérabilitéinhérenteauxactionshydrauliques,
laconception(formeetdimensionsdelabuse,coupes
Photo 5 : forte dégradation par corrosion – Source : Cete du Sud-Ouest Photo 6 : rupture de la chaussée suite à errosion des remblais contigus
Source : Sétra
d’extrémités, présence ou non d’ouvrages de tête et
naturedecesderniers,etc.)sontaussidesparamètres
importants.
Pourlessurchargesetpourl’incendie,lahauteurde
couvertureestleseulparamètreprisencompte.
Remarques
Les recommandations et les guides de conception et de surveillance
stipulent, tous, l’importance de la qualité des remblais contigus (des
matériaux et de leur mise en œuvre). C’est un paramètre essentiel
pour la résistance et la pérennité des buses. Malheureusement, cette
information est très rarement disponible dans les dossiers d’ouvrage
(quand ils existent). Comme il n’est pas envisageable matériellement
(coûts et délais) de faire des reconnaissances géotechniques sur les
1000 buses du réseau, la méthodologie n’en tient pas compte.
Pour les mêmes raisons (pas de visite d’inspection), la méthodologie
ne tient pas compte également des défauts de construction, mauvais
montage des plaques, insufsance de recouvrement, manque de
boulons, etc.
L’objectif d’une analyse simplifée, comme décrite précédemment,
consiste à identifier les ouvrages à risques élevés à partir
d’informations facilement accessibles. Elle conduit à un premier
tri des ouvrages, en 3 familles en général, pour lesquelles des
prescriptions seront données aux gestionnaires. Elles stipuleront,
dans certaines conditions, le recueil de données complémentaires
pour une analyse plus détaillée (quantitative), et éventuellement le
prélèvement de remblais ou la réalisation de sondages.
Analyse des risques appliquée aux buses métalliques
êstr+tts ¢'+rtN°61juillet2009 1l
La vulnérabilité
Désignation des aléas
(i)
Paramètres influents de la
vulnérabilité en rapport à chaque aléa
Valeur
attribuée
(iv
i
)
Indice de vulnérabilité
(IV
i
) = ∑ (iv
i
)
Niveau
Attaqued’agentsdela
corrosion
(i) = 1
Sidatedeconstruction≤1981 6 Indicedevulnérabilité≤7 Faible
Sidatedeconstruction>1981 0 Indicedevulnérabilité<13 Moyen
Siâge>35ans 6 Indicedevulnérabilité≥13 Élevé
Siâge≤35ans 0
SinoteIqoa(buse)3U,3ouNE 6
SinoteIqoa(buse)1,2ou2E 3
Sibusearcheouarche 2
Siautreformedebuse 0
Actionshydrauliques
(afouillements,
soulèvements,érosion,
renard)
(i) = 2
SiIqoa(litcoursd’eau)=1 0 Indicedevulnérabilité≤7 Faible
SiIqoa(litcoursd’eau)=2ouNE 4 Indicedevulnérabilité<13 Moyen
SiIqoa(litcoursd’eau)=3ou3U 8 Indicedevulnérabilité≥13 Élevé
Sitêtesrenforcées(àpréciser) 0
Sitêtesnonrenforcées 4
Sibusearche 3
Siautreformedebuse 0
Siextrémitésensifetoui 2
Siextrémitésensifetnon 0
Silargeursousremblai≤15m 3
Silargeursousremblai<30m 2
Silargeursousremblai≥30m 0
Surcharges
accidentelles
(i) = 3
Sicouverture>4,00m 0 Indicedevulnérabilité<10 Faible
Si1,00m<couverture≤4,00m 5 Indicedevulnérabilité<15 Moyen
Sicouverture≤1,00m 10 Indicedevulnérabilité≥15 Élevé
SiIqoa(buse)=3ou3UouNE 10
Chocs
(i) = 4
SiIqoa(buse)=1ou2 0 Indicedevulnérabilité=0 Faible
SiIqoa(buse)=2E 10 Indicedevulnérabilité=10 Moyen
SiIqoa(buse)=3ou3UouNE 20 Indicedevulnérabilité=20 Élevé
Incendie
(i) = 5
Sicouverture>4,00m 0 Indicedevulnérabilité=0 Faible
Si1,00m<couverture≤4,00m 10 Indicedevulnérabilité=10 Moyen
Sicouverture≤1,00m 20 Indicedevulnérabilité=20 Élevé
Tableau 2
Pour les chocs, on admet, à défaut de critère plus
pertinentetaisémentaccessibleaustaded’uneétude
simplifée de risques (comme le sur-gabarit éventuel),
quelanoteIqoa(état de la buse)estleseulparamètre
prisencompte.
Sur le jugement d’experts, ces diférents paramètres
ont été afectés de points représentant leurs niveaux
(relatifs) d’infuence sur la vulnérabilité des buses,
tableau2.
Lecumuldecespointspermetd’apprécierleniveau
devulnérabilitévisàvisdel’aléaconsidéré.
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|ts¢t ¢t l+ ¢+sttrtsitt
La dangerosité de chaque ouvrage est évaluée par la
combinaison linéaire des valeurs obtenues dans les
grilles d’analyse précédentes. Elle s’exprime de la
manièresuivante:
Ladangerositéd’unouvrage:
(D)=

(P
i
xIA
i
xIV
i
)

ide1à5
Avec
Indice i : représentant un des 5 aléas pris en
considération
P
i
:Probabilitérelativedel’aléai
IA
i
:Indiced’importancedel’aléai
IV
i
:Indicedevulnérabilitépourl’aléai
Ces produits aboutissent à une échelle de valeurs
compriseentre0et47points.Uneétudestatistique
estencourspourdiscrétisercetteéchelleetidentifer
des niveaux de danger plus ou moins élevés. Trois
catégories de danger sont envisagées, faible, moyen,
ouélevé.
Il s’agit d’une étape intermédiaire caractérisant la
probabilitédedéfaillancedel’ouvrage,avantdetenir
compte des conséquences socio-économiques. Elle
n’est pas exploitée lors de la première analyse (dite
simplifée).Elleleseradanslasecondephased’analyse
détaillée, réservée aux ouvrages évalués comme les
plusàrisque.
êr+titt ¢ts ttsst¢ststts
Comme cel a a ét é i ndi qué dans l e chapi t re
d’introductionsurl’analysederisques,lesconséquences
d’une défaillance peuvent être humaines, socio-
économiques,et(ou)environnementales.
Pour les buses, les deux premières peuvent être
appréciéesparleniveaudetrafcdel’itinéraireporté
etparlespossibilitésdedéviationencasd’interruption
de l’itinéraire. L’impact sur la voie portée est ainsi
déterminéparunevaleurcompriseentre1et5.
Pourlesconséquencesenvironnementales,ilappartient
àl’exploitantd’estimerlagravitéd’unefondrementsur
lefranchissement(pollution de la rivière, inondation,
perte d’usage, etc.).L’impactsurlavoiefranchievarie
aussientre1et5.
La somme de ces valeurs (comprise entre 2 et 10)
donneunniveaud’impact.
Pour pondérer l’influence de ces considérations
(subjectives), on a introduit une discrétisation de la
gravitédesconséquences(faible,moyenne,ouforte)
enfonctionduniveaud’impact.
Elleestainsireprésentéeparuncoefcient(G)égalà
0,80ou0,90ou1,00.
Impact
Sur la voie portée Valeurs Sur la voie franchie Valeurs
trafc<15000v/j Faibles 1 Faibles 1
15000v/j<trafc<35000v/j Moyens 2 Moyens 3
35000v/j<trafc<80000v/j Élevés 3 Élevés 5
80000v/j<trafc Trèsélevés 4
Déviationpossible
Oui 0
Non 1
Gravité des conséquences
Niveau d’impact (G)
Faiblesil’impact<5 0,80
Moyen5≤impact≤8 0,90
Élevésil’impact>8 1,00
Analyse des risques appliquée aux buses métalliques
êstr+tts ¢'+rtN°61juillet2009 11
Kitt+s ¢ts ris¢sts
Leproduitdeladangerosité(D)parcelledelagravité
desconséquences(G)détermineleniveauderisques
de chaque ouvrage. Etendu sur la même amplitude
quel’échellededanger,ceniveaupermetdeclasserles
ouvragesentenantcomptedesconséquencesdeleur
efondrementoudeleurperted’aptitudeauservice.
Pour chaque catégorie de risques (faible, moyenne,
forte), des préconisations seront fournies aux
gestionnaires.
|tstlssitss
Cetteétudeseraappliquée,àpartirdel’été2009au
réseauroutiernational,parlesagentsdesCeteetdes
laboratoires. Outre son objectif d’une surveillance
ciblée,ellevapermettredeconnaîtreplusprécisément
cettefamilled’ouvragesàrisquesavérésetdontleplus
grandnombreatteint,voiredépasse,laduréedevie
préconisée.Maisellenedoitpasêtreunefnalitéen
soi. L’intérêt de la démarche réside principalement
dans les suites qui lui seront données, à savoir
le traitement des risques. Complémentaire de la
démarcheIqoa,cetteétudedoitêtresuivied’analyse
plus détaillée pour les structures présentant de forts
risques et de prise en considération, par les maîtres
del’ouvrage,pourl’engagementdecréditsnécessaires
auremplacementouaurenforcementdesouvragesles
plusàrisques■
Groupe d’étude participant à la mise au point de la
méthodologie:
Cete de l’ouest : J. Billon (Goa), B. Tauvin et
L.Riou(LrpcStBrieuc)
Cetedel’Est:D.Przybyla(LrpcdeStrasbourg)
Sétra:G.HaiunetJ.C.Hippolyte(Ctoa/Dm)
Kt|trtstts |i|littr+sli¢sts
Ouvrages hydrauliques, Dossier pilote Ohap ab64,
Partie 3 : Aqueducs préfabriqués en acier, Sétra,
1964.
Ouvrageshydrauliques,DossierpiloteAPa71,Note
d'informationsurlesbusesArval,Sétra,août1971.
Note d'information sur les différentes marques
et les épaisseurs des buses métalliques de grandes
dimensions,Sétra,janvier1973.



Noted'informationsurledimensionnementdesbuses
métalliquesdegrandesdimensions,Sétra,septembre
1974.
Détermination semi-empirique de l'épaisseur des
ouvrages métalliques fexibles, Note provisoire et
indicative,J.Nourisson,Sétra,octobre1975,février
1976.
Note d'information sur les buses métalliques, Sétra,
février1977.
Recommandationsprovisoiressurlecalculdesbuses
métalliques,Documentdetravail,J.Nourisson,Sétra,
avril1978.
Buses métalliques: Recommandations et règles de
l’art,septembre1981,LcpcetSétra.
Clauses techniques courantes concernant les buses
métalliques,Sétra,novembre1982.
Buses métalliques: Recommandations et règles de
l’art,Miseàjourn°1,juillet1982,LcpcetSétra.
Rapports des Laboratoires, Série: Géotechnique,
Mécaniquedessols,sciencesdelaTerre,GT-3,Buses
métalliques: Etude du compactage des remblais de
calage, novembre 1983, Lcpc, Nguyen Tanh Long,
Jean-ClaudeValeux.
Buses métalliques: Recommandations et règles de
l’art,Miseàjourn°2,février1985,LcpcetSétra.
Rapports des Laboratoires, Série: Géotechnique,
Mécanique des sols, sciences de la Terre, GT-9,
Dimensionnementdesbusesmétalliques,septembre
1985,Lcpc,NguyenTanhLong.
Instructiontechniquepourlasurveillanceetl’entretien
des ouvrages d’art, Deuxième partie : dispositions
parti cul i ères, Fasci cul e 50 Buses métal l i ques,
DirectiondesroutesDécembre1985.
Rapport de recherche Lpc n°143, Calcul de la
stabilitédesbusesmétalliquesenterrées,Vérifcation
expérimentale en vraie grandeur, mars 1987, Lcpc,
P.Habib,NguyenTanhLong,G.Legeay,M.P.Luong,
L.Baudé.
Buses métalliques: guide pour la surveillance
spécialisée, l’entretien et la réparation, décembre
1992,Sétra.
ImageQualitédesouvragesd’art,Busesmétalliques,
Cataloguedesdésordres,1996.
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Cycle«Inspectiondesouvragesd’art»module1:connaissancesdebase
1
re
partie
du 21 au 23 septembre 2009
Cycle«Conduireunprojetd’ouvragesd’art»module4:concevoiret
réaliserlesouvragesd’art
du 23 au 25 septembre 2009
Entretenir,répareretrenforcerlesouvragesenbéton-partie1:diagnostic,
réparationetprotectiondumatèriaubéton
du 6 au 8 octobre 2009
Cycle«Inspectiondesouvragesd’art»module1:connaissancesdebase
2
e
partie
du 13 au 15 octobre 2009
Maîtriserl’executiondesstructuresenbéton-applicationsouvragesd’artet
bâtiments
20 et 21 octobre 2009
Cycle«Inspectiondesouvragesd’art»module5:tunnel du 17 au 19 novembre 2009
Concevoir,entreteniretréparerlesjointsdechaussée 19 novembre 2009
Entretenir,répareretrenforcerlesouvragesenbéton-partie2:diagnostic,
réparationetrenforcementdesouvrages
du 24 au 26 novembre 2009
RenseignementsetprogrammesdétaillésdesstagesEnpc: tél:0144582728ousite:http://pfe.enpc.fr
Renseignementsconcernantlescyclesinternationaux: tél:0144582828ou2827.
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• Ætis tttlsi¢sts tstr+tts ¢’+rt
Lesavistechniquesfournissentunavisofcielsurle
comportement prévisible des produits, procédés et
matériels pour éclairer les maîtres d’ouvrages et les
maîtresd’œuvredansleursdécisions.
Cesavistechniquessontrédigéssouslaresponsabilité
d’unecommissionmiseenplaceparleSétra,associant
l’Administration et la profession représentée par les
syndicats.
Lesecrétariatetlaprésidencedecettecommissionsont
respectivementassurésparleSétraetlaprofession.
L’élaboration d’un avis technique est soumise aux
étapessuivantes:
dépôtdelademande;
enquêtepréalable(s’ils’agitd’unepremièredemande
jugéerecevable);
examen du dossier technique et établissement du
programmed’essais;
établissementd’unavistechnique.




Avis techniques récents
Étanchéité des ponts-routes
Produit Entreprise Date Validité Ref.
Interdesco IR3360-100 07-2008 03-2012 FATET08.01
Cet avis technique est consultable sur les sites internet
et intranet du Sétra (rubrique « Productions ») :
• internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr
• i2 (réseau intranet du ministère de l’Équipement) :
http://intra.setra.i2
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• êstr+tts t¢itts s+r lt |cpc
Développement d’une approche globale, performantielle
et prédictive de la durabilité des structures en béton
(armé) sur la base d’indicateurs de durabilité Bilan et
perspectives
Référence : OA 63 - Décembre 2008 - 312 pages - Prix
de vente : 45 euros
Cedocumentdécritledéveloppementd’uneapproche
performantielle,globaleetprédictivedeladurabilité
desstructuresenbéton(armé),fondéesurlanotion
d’indicateurs de durabilité, et combinant mesures
en laboratoire et simulations numériques. Des
exemples signifcatifs sont présentés, relativement
aux fondements scientifiques de cette approche.
Ces exemples concernent la compréhension et
éventuellement la modélisation des mécanismes
(transferts hydriques, carbonatation, pénétration
des chlorures, gel, déformations libres, etc.), ainsi
que la mise au point d’outils de caractérisation de
lamicrostructuredesbétonsetdesparamètresliésà
la durabilité vis-à-vis de la corrosion des armatures
(en particulier, méthodes de détermination des
indicateurs de durabilité). Une méthodologie, pour
la mise en œuvre de l’approche développée, est de
plusprésentée.
Elle s’appuie notamment sur un système de classes
et sur des spécifcations relatives aux indicateurs de
durabilitéquisontfonctiondutyped’environnement
et de la durée de vie exigée pour la structure. Une
modélisation «multi-niveaux», où les indicateurs
dedurabilitésontlesdonnéesd’entréedesmodèles,
est proposée pour la prédiction de la durée de vie.
Desméthodesdemesuredestémoinsdeduréedevie
(«sorties» des modèles), applicables en laboratoire
suréprouvettesousurprélèvementsissusd’ouvrages,
ontétémisesaupoint,nonseulementpourvaliderles
modèles,maiségalementpoursuivrelecomportement
des structures in situ au cours du temps. Des pistes
sont en outre suggérées à la fn de ce document,
d’unepartpourpoursuivrelesrecherchesthéoriques
et expérimentales, et d’autre part pour valoriser les
travauxréalisésettransféreràlapratiquelesrésultats
déjà acquis. Un nouveau projet de recherche, qui
s’inscrit dans le cadre des Opérations de Recherche
duréseaudesLpc,estenparticulierprésenté.
êstr+tts ¢'+rtN°61juillet2009 1|
• êstr+tts t¢itts s+r lt |cpc
Étude de la performance des réseaux d’ouvrages d’art et
détermination des stratégies de gestion optimales
Référence : OA 64 - Janvier 2009 - 280 pages - Prix de
vente : 35 euros
Dans un contexte de ressources fnancières limitées
etdevieillissementdeleurparcd’ouvragesd’art,les
gestionnairesfont de plus en plus appel à desoutils
d’aide à la décision. Ils ont dans l’ensemble une
approche individuelle qui n’intègre pas des critères
de performance du réseau de transport, supporté
parlesouvragesd’art,lorsduprocessusdedécision.
L’objectifdecerapportestdefourniruneapproche
globale permettant de déterminer les stratégies de
gestionoptimalesd’unréseaud’ouvrages.Ladémarche
proposée est alors d’équilibrer les coûts liés à l’ofre
del’infrastructuredetransport(maintenance)avecles
coûtsliésàlademandedetransport(pertedeniveau
deservices).
La quantification des coûts de l’offre implique
d’introduire la performance des ouvrages. Dans ce
rapport,elleestcaractériséeàl’aidededeuxapproches
probabilistes:uneparamétrique,baséesurlathéorie
de la fabilité, et une non paramétrique, basée sur
un indice d’état de l’ouvrage. La quantifcation de
lademandedetransportestefectuéeenafectantle
trafcsurleréseaudetransportsuivantlesdiférentes
confgurationsdel’étatdesouvrages,puisencalculant
ladiférencedecoûtpourchacunedecesconfgurations
parrapportàunesituationditederéférenceoùtous
lesouvragesontunniveaudeserviceidéal.
Ladéterminationdesstratégiesdegestionoptimalesest
efectuéeàl’aided’unalgorithmegénétiquedemanièreà
trouverd’unepartlesinstantsoptimauxd’intervention
etd’autrepartlesactionsdemaintenanceoptimales.
La démarche permet fnalement de déterminer les
calendriers de maintenance optimaux d’un réseau
d’ouvragesd’artpourunhorizondonné.Ellepermet
derépondreauxquestions«quand»et«comment»
intervenir pour disposer d’un fonctionnement du
réseaudetransportlemeilleurpossibletoutenajustant
lescoûtsd’intervention.
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Investigations et évaluations dynamiques des ponts
Référence : GTINPONT - Février 2009 - 124 pages
- Prix de vente : 45 euros
L’évaluation dynamique expérimentale des ouvrages
estunedisciplineaujourd’huienvoguedanslegénie
civil.Laconceptiondestructurestoujoursplussouples
etfexiblesnécessited’évaluerleuraptitudeauservice
vis-à-visdesollicitationsdynamiques.
Ce guide technique a pour vocation de présenter
lesprincipauxconceptsetprincipesquimotiventla
réalisationd’investigationsdynamiquessurlesponts.
Il insiste donc autant sur les enjeux métrologiques
et d’ instrumentation que sur l es final ités des
investigations. Les épreuves vibratoires sont en efet
efectuéesàdesfnsdiverses:testsdevibration,analyse
structurale, surveillance et diagnostic, mesures de
confort.
Ce guide est divisé en quatre grands chapitres,
complété par un chapitre d’exemples. Le premier
est un chapitre introductif, précisant le cadre
opérationnel des investigations dynamiques. Il
intéresse directement les maîtres d’ouvrages ou
les gestionnaires d’ouvrages. Le second chapitre
synthétise les objectifs principaux motivant ces
investigations et les applications pratiques. Il est
destinéauxbureauxd’étudessusceptiblesdeproposer
desépreuvesvibratoiresàdesmaîtresd’ouvrageoudes
gestionnaires.Letroisièmechapitretraitedelamiseen
œuvreopérationnelledesinvestigationsdynamiques:
ilconcernenotammentleslaboratoiresouentreprises
en charge de l’instrumentation des ouvrages. Enfn,
le quatrième chapitre efectue une présentation des
méthodesd’évaluationdynamique.Ilofreainsiaux
bureauxd’études,laboratoiresetentreprisesunaperçu
des méthodes d’analyse ofertes à ce jour et d’usage
courant.
Ce guide est donc destiné à tout acteur du génie
civil souhaitant approfondir ses connaissances dans
le domaine des investigations et des évaluations
dynamiques.
ChristopheAubagnac
CetedeLyon/LraOa
Tel:0385866702
ArnoldBalliere
CetedeLyon/DitDoa
Tel:0474275382
JacquesBillon
Cetedel’Ouest/DieOa
Tel:0240128384
SébastienBouteille
CetedeLyonLrl/Oa
Tel:0472143242
HervéCannard
Cetedel’Est/LrpcdeStrasbourg
Tel:0388774621
PascalCharles
Sétra/CtoaDgo
Tel:0146113279
DenisDavi
CeteMéditerranée/DcediDoa
Tel:0442247681
L.Genty
VilledeBesançon
Servicestechniques
Tel:0381615050
PascalGudefn
VilledeBesançon
Servicestechniques
Tel:0381615050
Jean-ClaudeHippolyte
Sétra/CtoaDmAgpamo
Tel:0146113357
JacquesResplendino
DirmedDir
Tel:0491284258
AurélieVivier
Sétra/CtoaDgo
Tel:0146113621
Le catalogue des publications et logiciels du Sétra est consultable sur internet et le réseau i2 du ministère de
l’Écologie,del’Énergie,duDéveloppementdurableetdela Mer. .
Vousytrouverez:
•lesdernièresparutions,
•lesouvragesdisponibles,avecrésumé,référence,prixdevente…,
•lesmodalitésdecommande.
Retrouverégalemententéléchargement(auformatPDF)lesnumérosprécédentsduBulletinOuvragesd’art.
surinternet:ltts.//www.sttr+.¢tttltsstmtst-¢sr+|lt.ttst.|r
suri2:ltts.//istr+.sttr+.il
|ttr¢tsstts ¢ts rt¢+tttsrs
Ce bulletin est un périodique d’information à l’intention des spécialistes d’ouvrages d’art. Il est destiné à décrire la
construction d’ouvrages marquants et à faire connaître des techniques particulières ou innovantes.
Ce bulletin est consultable et téléchargeable :
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sur i2 (réseau du Ministère) : http://intra.setra.i2


Le Sétra appartient
au Réseau Scientifque
et Technique du Meeddm
Service d'études
sur les transports,
les routes et leurs
aménagements
46 avenue Aristide Briand
BP 100 - 92225 Bagneux
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Ce document participe à la protection de l’environnement.
Il est imprimé avec des encres à base végétale sur du papier écolabélisé PEFC.
CTBA/06-00743
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téléphone : 33 (0)1 46 11 31 53 - télécopie : 33 (0)1 46 11 33 55
Référence : 0933
Couverture - crédit photos : Denis Davi (Cete Méditerranée) ;
vignettes : Lrpc d’Autun, Jacques Billon (Cete de l’Ouest), Aurélie Vivier (Sétra)
Conception graphique - mise en page : Eric Rillardon (Sétra)
Impression : Caractère - 2, rue Monge - BP 224 - 15002 Aurillac Cedex
L’autorisation du Sétra est indispensable pour la reproduction, même partielle, de ce document
© 2009 Sétra - Dépôt légal : 2
e
trimestre 2009 - ISSN : 1266-166X - ISBN : 978-2-11-095828-0

SOMMAIRE

Bulletin du Centre des Techniques d'Ouvrages d'Art

Travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon
Christophe Aubagnac, Hervé Cannard, Arnold Balliere, Sébastien Bouteille, Pascal Gudefin, L. Genty ☛ P. 2

Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues
Aurélie Vivier, Pascal Charles, Denis Davi, Jacques Resplendino

☛ P. 13

Analyse des risques appliquée aux buses métalliques
Jean-Claude Hippolyte, Jacques Billon

☛ P. 26

Stages

☛ P. 34

Les dernières publications Ouvrages d'art

☛ P. 35

Directeur de la publication : Philippe Redoulez. Comité de rédaction : Thierry Kretz, Emmanuel Bouchon, Angel-Luis Millan, Gilles Lacoste (Sétra), Pierre Paillusseau (Cete du Sud-Ouest), Jean-Christophe Carles (Cete Méditerranée), Bruno Godart (Lcpc), Benoit Portier (Dre Paca/Smo), Jean-Loup Castellan (Dirco/Spt/Boa). Rédacteur en chef : Nicole Cohen (Sétra) - tél : 01 46 11 31 97. Conception graphique et réalisation : Eric Rillardon (Sétra) - tél : 01 46 11 33 42. Impression : Caractère. 2, rue Monge - BP 224-15002 Aurillac Cedex - ISSN : 1266-166X - ISBN : 978-2-11-095828-0 © Sétra - 2009

Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 

INCIDENTS, RÉPARATIONS

Travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon
Christophe Aubagnac, Hervé Cannard, Arnold Balliere, Sébastien Bouteille, Pascal Gudefin, L. Genty Le présent article concerne les travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon. Les travaux ont consisté à renforcer les âmes du tablier de la travée centrale de l’ouvrage principal par des bandes de tissus de fibres de carbone. Un renforcement général de l’ouvrage principal par précontrainte extérieure additionnelle est ensuite envisagé, celui-ci devant prendre en compte les contraintes d’un projet de Transport en Commun en Site Propre, de la ville de Besançon. Le diagnostic de l’ouvrage, qui a débuté en 1991 par une première inspection détaillée, le recalcul complet, ainsi que le projet de renforcement ont été réalisés par le Cete de Lyon (Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées d’Autun et Division Ouvrages d’Art). Les travaux de renforcement par tissus de fibres de carbone ont été réalisés fin 2007, début 2008 par l’entreprise Freyssinet (procédé Tfc). Ces travaux ont été suivis au titre du contrôle extérieur par le Cete de Lyon, qui a pu apporter son expertise notamment : lors de choix techniques modifiant les éléments initiaux du marché, lors des épreuves de convenance ou encore par l’apport de la thermographie infra-rouge, pour détecter les défauts de collage des tissus de fibres de carbone. 

Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009

60 m sur piles et 1. le pont Charles de Gaulle permet le franchissement du Doubs à Besançon. 54 m et 29 m . Le tablier de l’ouvrage principal est constitué d’un bi-caisson en béton précontraint construit par encorbellements successifs en 1965. Les caractéristiques du tablier de l’ouvrage principal sont les suivantes : • 3 travées continues de portées : 29 m. • hauteur variable : 2.115 m à la clé. Il est constitué de 3 ouvrages indépendants : 2 ouvrages d’accès et un ouvrage principal. numérotation de 0 (voussoir sur pile) à 7 (côté clavage central).Travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon Présentation de l’ouvrage Géré par la ville de Besançon. • largeur totale de 21 m pour une largeur utile de 16 m . Le câblage (précontrainte intérieure au béton) est classique pour l'époque : câblage de fléau redescendant dans les âmes des caissons et câblage de continuité disposé dans le hourdis inférieur. Figure 1 : coupe longitudinale Figure 2 : coupe transversale Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009  . Principe de désignation des voussoirs : « D » (côté travée centrale) ou « R » (côté travée de rive). • circulation de type 2x2 voies en position centrale .

• une fissuration biaise du hourdis inférieur (en « arêtes de poisson ») des voussoirs D3 à D6 du caisson aval (côté rive gauche) et des voussoirs D3 et D4 du caisson amont (côtés rives gauche et droite).Travée centrale Figure 4 : pont Charles de Gaule à Besançon sur le Doubs (25) – Zoom sur caisson aval – Travée centrale . 1996 et 2003 ont mis en évidence : • une fissuration longitudinale du hourdis inférieur (e max = 1 mm) . diagnostic de l’ouvrage Inspections détaillées Les inspections détaillées de l’ouvrage réalisées par le Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées d’Autun en 1991.Côté  Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 . auscultation. qui se prolonge dans les goussets inférieurs et sur les âmes (fissuration essentiellement visible à l’intérieur des caissons).INCIDENTS. Figure 3 : pont Charles de Gaule à Besançon sur le Doubs (25) – Relevé des désordres sur face extérieure – Caisson aval . • une fissuration transversale du hourdis inférieur derrière les ancrages des câbles éclisses les plus longs au droit du joint entre les voussoirs D2 et D3 (environ au ¼ de la travée centrale) (ouverture millimétrique) . RÉPARATIONS Pathologie.

aucune anomalie flagrante telle détension ou rupture de fils n’a été constatée. • la section des armatures de couture dans les âmes était également insuffisante (dépassement dès l’Els quasi-permanent pour le voussoir D3. • la mise en œuvre d’une précontrainte transversale après injection des fissures longitudinales et en arêtes de poisson. au passage d’un convoi sur l’ouvrage principal. • la section d’armatures transversales assurant la couture du hourdis inférieur était largement sousdimensionnée et ce. Les câbles de fléau situés dans les âmes ont montré une très mauvaise qualité de la protection au coulis de ciment. Les fissures en arête de poisson. À la demande de la ville de Besançon. ne constituaient pas des phénomènes isolés mais apparaissaient avec une certaine répétitivité. Cette anomalie étant plus grave sur le caisson aval (en particulier pour sa partie amont) avec le constat d’un joint complètement décomprimé sous le passage de 4 camions de 26 tonnes (avec des variations d’ouverture totale de 150 microns). d’une part à la non prise en compte du gradient thermique. La fissure transversale du hourdis inférieur située entre les voussoirs D2 et D3 est liée.). la Division Ouvrages d’Art du Cete de Lyon a procédé au recalcul du tablier en flexion longitudinale au moyen du logiciel Pcp. la Doa a réalisé fin 2006 un calcul complémentaire de diffusion de précontrainte pour les voussoirs D3 à D6 du caisson aval (côté rive gauche) portant à la fois sur le hourdis inférieur et les âmes d’épaisseur 0. après relevé précis de l’inclinaison des fissures. principalement pour le tablier aval. les calculs locaux réalisés sont cohérents par rapport à l’état de fissuration constaté dans l’ouvrage et montrent une insuffisance très importante des aciers de couture tant pour le hourdis inférieur que pour les âmes des voussoirs D3 à D6. dépassement dès l’Els fréquent pour les voussoirs D4 et D5).. Par contre. Synthèse du diagnostic de l’ouvrage De manière générale. et d’autre part à l’absence de continuité de la précontrainte dans le hourdis inférieur : arrêt de la totalité des câbles de précontrainte dans le voussoir D3 (aucun câble prolongé jusqu’aux piles en travée centrale). En 1996.30 m. Début 2000. seul cas de charge générant un moment important dans cette zone. Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009  . le joint incriminé du caisson aval a été équipé de capteurs de déplacement et de température. Suite à ce recalcul un principe de réparation a été proposé comprenant : • un renforcement longitudinal par précontrainte extérieure en travée centrale . Des enregistrements réguliers ont permis un suivi de cette zone pathologique. en particulier pour le voussoir D3. d’un gradient thermique transversal. comprises entre 600 et 700 microns.Travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon Épreuve de chargement et suivi métrologique En 1995. puis peu d’évolution entre 2001 et 2005. • les contraintes de cisaillement dans les âmes étaient également excessives dans la quasi-totalité des cas . Recalcul de l’ouvrage L’ouvrage a été dimensionné conformément à la circulaire n°141 du 26 octobre 1953. Suite à la demande de la ville de Besançon de préciser le niveau de sécurité actuel offert par l’ouvrage. les limites proposées par le Bpel 91 révisé 99 . quelque soit la combinaison envisagée: taux de travail théorique de ces aciers passifs supérieur à la limite élastique . Les fissures transversales constatées (joint de voussoir D2/D3) ont été expliquées par les effets d’entraînement à l’arrière des bossages d’ancrage. On a alors pu constater que : • les contraintes de cisaillement obtenues dans le hourdis inférieur dépassaient légèrement. Les mesures sont apparues très dispersées et se corrélant mal avec les gradients thermiques verticaux (écarts de près de 250 microns pour une même température: influence possible du trafic sur les mesures. Une ouverture anormale des joints a été enregistrée pour les deux caissons. mais de façon quasi systématique y compris dans l’état à vide. On a en outre pu constater que les variations les plus marquées du souffle. un bilan du suivi métrologique a été réalisé en décembre 2006. Leur propagation dans les âmes a été largement favorisée par un dépassement des contraintes tangentes Gammagraphie Une radiographie gamma des câbles de précontrainte a été réalisée en février 1996 par le Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées de Lyon. on a constaté peu d’évolution sur l’amplitude du souffle entre 1996 et 2005. typiques des phénomènes d’entraînement-diffusion des ancrages de précontrainte. Les câbles de continuité ne présentent pas de défaut de remplissage. des mesures de souffle ont été réalisées sur le joint entre voussoirs D2 et D3 des deux caissons du tablier.. Seul le capteur situé du côté amont du hourdis inférieur a connu une évolution sensible entre 1996 et 2001 de la variation du souffle dans le sens de l’ouverture (+197 microns). D’une manière générale. ont été induites par une faiblesse du ferraillage issue du règlement de l’époque pour ce qui concerne leur naissance au niveau du hourdis inférieur.

de la localisation des fissures d’âmes principalement à l’intérieur des caissons et de la mauvaise qualité de finition des parements béton intérieurs . • de compléter à moyen terme par un renforcement global par précontrainte longitudinale de la travée centrale et par la mise en œuvre d’armatures passives ou actives dans le hourdis inférieur au droit des zones fissurées. devant reprendre la Figure 5 : fissuration de la travée centrale Figure 6 : rupture en « cantilever inversé » Photo 1 : état initial : béton peint au niveau des faces extérieures des âmes. Le projet de confortement de première phase par collage de matériaux composites prévoyait de renforcer les 2 zones symétriques fissurées de la travée centrale pour chacun des 2 caissons. Les fissures longitudinales sont liées au phénomène de poussées au vide. RÉPARATIONS admissibles calculées selon le Bpel 91 révisé 99. à proximité de la pile P4 . le peu d’évolution de l’état pathologique de l’ouvrage au cours des dernières années ne peut s’expliquer que par son faible taux de sollicitations résultant d’un trafic modéré de véhicules légers et de bus (limitation de tonnage « officielle » à 15 tonnes). visant à coudre les âmes au droit des zones fissurées (faisabilité vérifiée) figure 7 . • constat que la limitation de tonnage de 15 tonnes sur l’ouvrage n’était pas respectée (passage de bus dans les 2 sens de circulation. en première phase de travaux. et une insuffisance de ferraillage vis à vis de l’effort tranchant. Il a donc été fortement recommandé à la ville de Besançon : • de mettre en œuvre rapidement un confortement de première phase par collage de matériaux composites. la fissuration du hourdis inférieur . un fonctionnement de type « cantilever inversé » pour la zone située entre les voussoirs D3 de la partie centrale (figures 5 et 6). ne permettant pas d’étudier rapidement une solution de réparation-renforcement définitive. soit 4 zones de 4 voussoirs. avec la crainte d’une rupture fragile de la travée centrale . pour ne pas avoir à traiter. Ainsi. • projet à moyen terme de Transport en Commun en Site Propre de la ville de Besançon devant emprunter l’ouvrage.30 m) sur le hourdis inférieur. 2 bus pouvant se trouver en même temps sur la travée centrale) .INCIDENTS. Il s’appuyait sur les choix suivants : • renforcement par l’extérieur. en raison des difficultés d’accessibilité à l’intérieur des caissons (l’accès se fait par des trappes réalisées dans le hourdis inférieur des caissons en travée rive gauche. quelques éclats sur fers apparents corrodés – Source : Lrpc d’Autun Photo 2 : défauts de surface du béton – Source : Lrpc d’Autun  Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 . • bandes de tissus de fibres de carbone perpendiculaires à l’axe longitudinal de l’ouvrage. • renforcement limité aux âmes avec retours inférieurs courts (0. Projet de réparation pour une mise en sécurité de l’ouvrage La décision d’exécuter une réparation de première phase pour une mise en sécurité de l’ouvrage a résulté des points suivants : • le diagnostic a montré le sous-dimensionnement de l’ouvrage. La symétrie rive droite - rive gauche des remontées dans les âmes des fissures inclinées entre 35 et 40° (jusqu’au hourdis supérieur pour l’intérieur du caisson aval en rive droite) pouvait cependant présenter avant les travaux de mise en sécurité de l’ouvrage. il est délicat de franchir les entretoises transversales de renfort positionnées à la clé de la travée centrale: hauteur libre de passage inférieure à 35 cm).

dont 32 K€ Ht pour les échafaudages et 70 K€ Ht pour le renforcement par matériaux composites. Phasage d’exécution et gestion de la circulation sur l’ouvrage d’art Les contraintes fixées au Cctp étaient les suivantes : • circulation maintenue sur l’ouvrage pendant toute la durée des travaux . L’entreprise Freyssinet a proposé le phasage des travaux suivant. le béton et les armatures de béton armé en place. La maîtrise d’œuvre des travaux a été réalisée par la Direction Voirie Infrastructures de la ville de Besançon. • phasage transversal permettant de renforcer un caisson en ayant reporté la circulation sur l’autre . • phase 5 : idem en zone Rive Droite . Études d’exécution . qui respectait ces contraintes : • phase 1 : sablage. avec l’assistance technique du Cete de Lyon. au moyen du procédé Tfc : colle époxyde bi-composant Eponal et tissu bidirectionnel de fibres de carbone Soficar dont les caractéristiques du tissu imprégné ont une épaisseur moyenne de 0. l’entreprise a proposé des plats métalliques ancrés dans le béton au moyen de chevilles. • phase 4 : pose des plats métalliques sur le caisson aval et renforcement (collage Tfc et pose des plats métalliques) du caisson amont en Rive Gauche . Ils ont été exécutés par l’entreprise Freyssinet. chanfreinage des arrêtes inférieures. • phase 6 : mise en peinture du renforcement en Rive Droite puis Rive Gauche (protection anti-UV et esthétique). un module de 105 GPa dans le sens principal de sollicitation et une contrainte de traction à rupture de 1 700 MPa. • la poussière dégagée par la préparation du support ne doit pas venir polluer le poste de collage. réparation de surface sur les 2 caissons en zones Rive Droite puis Rive Gauche . région Rhône Alpes. Le renforcement composite est ainsi composé de 1 à 2 couches de Tfc par voussoir.Dimensionnement Compte tenu des efforts à reprendre par le renfort composite au niveau des voussoirs D4 et D5 et du Photos 3 et 4 : préparation des surfaces par sablage à sec (dont élimination du revêtement de peinture sur les âmes extérieures du caisson) – Source : Lrpc d’Autun Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009  . démontage de l’échafaudage et repli). basculement de circulation côté amont . Figure 7 : principe de renforcement Le montant total des travaux s’est élevé à 146 K€ Ht (174 K€ Ttc). Travaux Les travaux de renforcement de la travée centrale de l’ouvrage se sont déroulés du 12 novembre au 28 décembre 2007 puis du 7 janvier au 1er février 2008 (11 semaines dont 8 semaines de travaux hors installation de chantier. cahier des charges du procédé Tfc.Travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon totalité de l’effort tranchant (Rdm et diffusion) en négligeant. • phase 2 : exécution des percements pour l’ancrage supérieur sur les 2 caissons et collage du Tfc sur le caisson aval en zone Rive Droite . le plus dégradé. en premier .48 mm. il est vite apparu qu’il était indispensable de prévoir des ancrages mécaniques supérieurs . • renforcement du caisson aval. • phase 3 : idem en zone Rive Gauche . basculement de circulation côté aval . montage de l’échafaudage.

pour une longueur de 3 m (ie: un seul voussoir). Le phasage des travaux correspondant consistait en effet à : • implanter les chevilles. fin octobre 2007.  Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 . Ces dispositions se sont révélées problématiques lorsqu’il s’est agit de confiner et de chauffer la zone de collage par températures froides . pour une température ambiante de 5 à 6 °C hors zone de confinement. La largeur de cet échafaudage correspondait à celle du tablier. a obligé l’entreprise à se prémunir contre les températures froides. • percer les âmes du caisson et nettoyer les trous par soufflage . Ancrages supérieurs des lés de Tfc L’exécution des ancrages supérieurs des lés de Tfc. roulant sur des rails disposés sur les trottoirs (déplacement manuel au moyen de tireforts). de 7 à 12 °C (bas - haut) sur la zone équipée du chauffage électrique (peu efficace) pour des température de surface de 9 à 11 °C. • mettre en œuvre les lés de Tfc en prévoyant : .de ne pas imprégner la partie supérieure des lés destinée à venir recouvrir le plat métallique d’ancrage .50 m) et à la limitation de charge sur les encorbellements (3. on est normalement > 70 à 24 heures). a été la source des principales difficultés du chantier et du dérapage des délais d’exécution. par exemple. que l’efficacité des 2 systèmes de chauffage n’était pas équivalente. L’entreprise a fait le choix d’un échafaudage suspendu de type « peintre ».INCIDENTS. . RÉPARATIONS Photo 5 : chanfreinage des arêtes inférieures des caissons par meulage pour former un congé d’au moins 1 cm de côté– Source : Lrpc d’Autun Photo 6 : réparation de surface du béton – Source : Lrpc d’Autun Échafaudage de travail (ouvrage provisoire de deuxième catégorie) Les contraintes du projet étaient relatives à la présence des larges trottoirs sur l’ouvrage (largeur 2. en repérant la position des câbles de précontrainte et armatures de béton armé . Pour respecter la spécification du cahier des charges du Tfc d’une température minimale ambiante et du support de + 5 °C pendant toute la durée de polymérisation de la résine. au moyen de plaques métalliques chevillées dans le béton des âmes. On a cependant pu s’apercevoir grâce au suivi réalisé par thermohygromètre enregistreur et aux contrôles de température de surface. Cet échafaudage était accompagné d’un dispositif de protection et de récupération des résidus et gravats (interdiction de tout rejet dans le Doubs). comprises entre 60 et 70 après un mois de conservation des échantillons sur la culée de l’ouvrage (à 20 °C. en effet la longueur réduite de 3 m ne permettait pas d’assurer le maintien en température (> 5 °C) du voussoir précédemment renforcé pendant la polymérisation de la résine.des réservations au moyen de carton au sein du tissu. afin d’écarter les fibres pour la future mise en œuvre des chevilles . Le prolongement de la durée des travaux. l’entreprise a du prévoir un confinement partiel de la zone de travail et avoir recours à des dispositifs de chauffage (turbine chauffante au fioul et soufflant électrique). Températures froides Le démarrage des travaux.5 tonnes ou 450 kg/m²) et sur l’ouvrage (15 tonnes). a eu lieu dans un contexte de températures clémentes. Le suivi de la Dureté shore D de la résine réalisé par le Lrpc d’Autun a d’ailleurs mis en évidence des valeurs faibles. on a mesuré de 10 à 25 °C (bas – haut) sur la zone confinée chauffée au fioul. Ce choix « économique » était également lié à la hauteur fortement variable des caissons. initialement prévue de 5 semaines. et qu’il pouvait être difficile de respecter la température minimale en partie inférieure des âmes des caissons. • réaliser des gabarits pour le perçage des plats métalliques .

Travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon Photo 7 : vue de l’échafaudage mobile et du confinement de la zone de travail – Source : Lrpc d’Autun Photo 8 : chauffage de la zone de travail d’Autun – Source : Lrpc Photo 9 : forage aux emplacements des chevilles de fixation des plats métalliques – Source : Lrpc d’Autun Photo 10 : réalisation d’un gabarit destiné au perçage des plats métalliques – Source : Lrpc d’Autun Photos 11 et 11a : application de la première couche de résine – Source : Lrpc d’Autun Photo 12 : pose de la première couche de Tfc Source : Lrpc d’Autun Photo 13 : marouflage du Tfc – Source : Lrpc d’Autun Photo 14 : reflux de la résine après marouflage Source : Lrpc d’Autun Photo 15 : application de la couche de résine de fermeture – Source : Lrpc d’Autun Photo 16 : mise en place des plats métalliques Source : Lrpc d’Autun Photo 17 : rabat et collage des surlongueurs des lés de Tfc – Source : Lrpc d’Autun Photo 18 : collage d’une couche longitudinale supplémentaire de Tfc de protection des plats Source : Lrpc d’Autun Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009  .

L’épreuve de convenance Elle prévoyait notamment des essais de cohésion superficielle du béton (essai de traction directe NF P 18-852). Participation au contrôle extérieur des travaux. supposée être à l’équilibre thermique local. Les contrôles réalisés ont permis d’améliorer la procédure de mise en œuvre des renforts. • la participation par sondages à la levée du point d’arrêt « réception des renforts collés » par contrôle à la caméra Infra Rouge. composites (vérification de l’application du Paq et surveillance du contrôle interne) . • la participation à l’épreuve de convenance de mise en œuvre des composites collés . et qu’elle reflète donc un phénomène de transfert de chaleur. quelques aspects L’assistance technique du Cete de Lyon a consisté en : • l’établissement d’avis sur les notes de calculs. • la participation à la réception contradictoire des supports béton . Rappelons qu’une caméra infrarouge est sensible à l’énergie rayonnée par la surface observée. mis à la charge de l’entreprise dans le marché. Ces travaux ont notamment porté sur la détection des défauts de collage par thermographie infra rouge. Il a pu être mis en évidence lors de ces essais l’importance du respect des modes opératoires et exigences sur les matériels. Pour remédier à quelques erreurs dans la découpe des lés (découpes trop courtes). on utilise la thermographie « active » qui consiste à chauffer le parement observé au moyen d’une source artificielle assurant une sollicitation thermique uniforme de la zone d’étude et de puissance suffisante pour rendre négligeable l’influence des conditions initiales. Paq et procédures d’exécution . en réalisant par exemple un second marouflage des lés de Tfc dans la zone située au niveau de la périphérie des arrêtes inférieures des caissons pour éviter la tendance au décollement. • la participation aux réunions hebdomadaires de chantier et contrôle de la mise en œuvre des renforts Photo 19 : préparation d’un essai de traction sur béton Source : Lrpc d’Autun Photo 20 : exécution de traction sur béton (carottage à l’eau) Source : Lrpc d’Autun La thermographie infra rouge a également été utilisée pour apprécier la conformité de l’enrobage des fibres de tissu après application de la couche de fermeture de résine. 0 Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 . un traitement approprié des défauts constatés peut alors être mis en œuvre. On impose ainsi un flux thermique orienté depuis l’extérieur vers l’intérieur de la structure. La présence d’un défaut de collage (lame d’air) sous un renfort composite augmente localement la résistance thermique et crée une hétérogénéité dans la diffusion du flux thermique : elle induit alors une élévation de la température de surface.INCIDENTS. En effet. avec exécution d’un retour du Tfc (retour théorique de 18 cm) afin d’améliorer l’ancrage et la protection anticorrosion des plats . le contrôle par Tir pouvant être réalisé avant réticulation de la résine. L’apport de la thermographie infra rouge Tir Le Cete de Lyon mène depuis quelques années des travaux dans le Réseau des Laboratoires des Ponts et Chaussées pour préciser la démarche et les procédures de contrôle extérieur dans le cadre de travaux de réparation ou de renforcement par collage de composites. RÉPARATIONS • mettre en œuvre les plats métalliques. Pour la détection des défauts de collage des composites. une bande horizontale supplémentaire de Tfc a même été collée sur les plats métalliques.

les fibres de Tfc insuffisamment enrobées se refroidissement plus rapidement ( couleur plus foncée sur l’image) – Source : Lrpc d’Autun Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009  .Travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon Figure 6 : schéma du principe de contrôle du collage par thermographie infra-rouge Photos 21 : sollicitation thermique – Source : Lrpc d’Autun A’ A 16 cm Photo 22 : défaut de collage du tissu en fibre de carbone et profil de température A A’ après sollicitation thermique à la rampe chauffante Source : Lrpc d’Autun Photo 23 : défaut d’enrobage superficiel du tissu en fibre de carbone . Après sollicitation à la rampe chauffante.

Cette étude devrait intégrer le renforcement global de la travée centrale par précontrainte longitudinale extérieure additionnelle ainsi que par la mise en œuvre d’armatures passives ou actives dans le hourdis inférieur au droit des zones fissurées. Le Lrpc d’Autun est impliqué dans des travaux de recherche pilotés par le Lcpc. qui induirait de nouvelles charges sur l’ouvrage. consistant en : • la réalisation d’essais de traction . conservés dans l’ouvrage). pendant la durée des opérations de recherche. un suivi annuel. RÉPARATIONS Suites et perspectives Travaux futurs sur l’ouvrage La ville de Besançon est en cours de réflexion sur la mise en place d’un projet de Transport Commun en Site Propre qui emprunterait le pont Charles de Gaulle. dans une perspective de travaux dès 2010 ou 2011.INCIDENTS. une étude est envisagée en 2009 ou 2010. • la réalisation de prélèvements pour mesures de la température de transition vitreuse Tg de l’adhésif. zone accessible au moyen d’une estacade fixe. qui est un indicateur de vieillissement . Cette zone a été constituée en intrados du caisson aval. de constituer sur l’ouvrage une zone témoin dédiée au suivi de vieillissement (outre la réalisation d’échantillons témoin de composites. • la détection et le suivi des défauts éventuels de collage (sondages au maillet et thermographie infra rouge) ■ Photo 24 : préparation d’un essai de traction sur composite collé – Source : Lrpc d’Autun Photo 25 : essai de traction sur composite collé – Source : Lrpc d’Autun Photo 26 : résultat d’un essai de traction sur composite collé Source : Lrpc d’Autun Photo 27 : chantier terminé – Source : Lrpc d’Autun  Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 . sur la thématique de la durabilité des renforcements par composites collés. La ville de Besançon a accepté la proposition du Lr Autun. à proximité de la pile Rive Gauche et de l’accès à l’intérieur du caisson. Il est prévu sur cette zone. En fonction de l’avancement de ce projet.

et la dégradation des dispositifs anti- sismiques (arrachement des ancrages sous l’effet des déformations induites par les charges de trafic). Pascal Charles. rédigé par le Cete Méditerranée. au niveau de la commune de Martigues. Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009  INCIDENTS. Cet article présente les études complémentaires de diagnostic et d’optimisation du renforcement parasismique menées conjointement par le Sétra et le Cete Méditerranée entre 2006 et 2008 pour compléter l’Aproa de 2003. à l’embouchure de l’étang de Berre. Des études et inspections complémentaires ont conduit à l’élaboration d’un avant projet de réparation. puis construit entre 1969 et 1972. un remplacement des appareils d’appui. Depuis sa mise en service. Il se compose d’un ouvrage métallique principal à béquilles et de quatre viaducs d’accès en béton précontraint. L’ouvrage a été conçu entre 1967 et 1968. un renforcement des viaducs d’accès par précontrainte extérieure. et une mise en conformité sismique. le Sétra émet un avis sur l’Aproa. Les principaux désordres observés sont des fissures au niveau des joints de couplage. le viaduc a fait l’objet d’un certain nombre d’investigations relatives aux désordres constatés sur les viaducs d’accès en béton précontraint notamment. Denis Davi. RÉPARATIONS Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues .Aurélie Vivier. en juillet 2003. notamment sur la mise en conformité sismique. En mars 2004. une réfection des superstructures et équipements. Il permet de franchir la passe de Caronte. Jacques Resplendino Figure 1 : localisation du viaduc Introduction Le viaduc de Caronte se situe sur l’Autoroute A55. qui consistait notamment en une injection des fissures et une réfection des parements. en préconisant quelques approfondissements. une reprise des dispositifs d’accès.

INCIDENTS. • sur des culées creuses d’extrémité. possèdent de bonnes caractéristiques mécaniques. Elles sont surmontées d’une couche de limons et sables. Ces ouvrages s’appuient : • sur des piles-culées de section en I communes à l’ouvrage métallique principal et aux viaducs d’accès en béton. et au sud de 314. au nord de 259.91 m.50 m de long). situées à une profondeur très variable. • de quatre viaducs d’accès à tablier bi-nervurés en béton précontraint (deux viaducs parallèles sur chaque rive.50 m de long. de part et d’autre de la passe de Caronte. potentiellement liquéfiable et de caractéristiques mécaniques médiocres. • sur des béquilles en caisson orthotrope pour l’ouvrage métallique. fondées sur semelles ou pieux .90 m de large. RÉPARATIONS Description de l’ouvrage Le viaduc de Caronte se compose : • d’un ouvrage principal métallique à béquilles de 300 m de long (85 m - 130 m - 85 m) et 29. Elles sont fondées sur pieux . Son tablier est de type caisson orthotrope . Le sol est composé de marnes et de limons. Les marnes.Vue depuis l’ouest – Source : Cete Méditerranée Photo 1 : vue des deux viaducs d’accès en béton et du tablier métal – Source : Denis Davi (Cete Méditerranée)  Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 . • sur des piles intermédiaires de section en I de hauteur variables de 23. fondées sur radier et équipées de bêches .85 m à 41. Figure 2 : coupe longitudinale .

celui-ci vient en appui sur le néoprène. lors de sa conception. La stabilité de la structure a donc été assurée sous efforts horizontaux (longitudinaux et transversaux) équivalents au 1/10e du poids propre de l’ouvrage. Figure 3 : coupe longitudinale : culée boite – Source : Sétra Photo 2 : liaison articulation en pied de béquille – Source : Denis Davi (Cete Méditerranée) Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009  . détail 1). en cas de séisme majeur. détail 2). en statique.Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues Conception parasismique d’origine Le Viaduc de Caronte a été conçu avant l’application des premières règles de conception parasismique françaises (règles PS 69). Le blocage transversal est uniquement assuré par des remontées en béton au niveau de chacune des piles culées ainsi que par la liaison béton/béton (frottement) entre le tablier et le chevêtre au niveau de chaque culée. la stabilité des piles avait été vérifiée en leur appliquant en tête un effort horizontal transversal égal au 1/10e de la réaction d’appui. effets thermiques) des viaducs d’accès en béton précontraint et de l’ouvrage métallique. La stabilité transversale de l’ouvrage métallique est assurée d’une part par des appareils d’appuis métalliques fixes assurant la liaison entre le tablier métallique et les piles culées et d’autre part par un encastrement transversal des béquilles dans les massifs de fondation. le vérin devient un dispositif rigide et transmet l’intégralité des efforts). Sous séisme transversal. consistent en un bossage arrondi au niveau de la culée sur lequel vient reposer directement le tablier en béton (figure 3. Au droit de chaque culée. Des connecteurs dynamiques avaient donc été prévus.1g dans les calculs. l’Institut de Physique du Globe de Strasbourg avait estimé prudent de tenir compte d’une accélération sismique horizontale de 0. Lors d’un déplacement du tablier. il était nécessaire de permettre les déformations lentes (retrait. Le frottement béton sur béton entre le bossage et le tablier devait permettre de reprendre une partie de l’effort sismique et assurer le point fixe en statique. Aucun dispositif de blocage de sécurité n’est disposé sur piles pour prévenir. les viaducs béton et l’ouvrage métallique devaient être liés lors d’un mouvement sismique (déplacements rapides) pour transmettre l’intégralité des efforts. Ces connecteurs sont en fait des vérins hydrauliques qui contrôlent les déplacements par la circulation lente d’un fluide au travers d’un système d’orifice. l’échappement transversal du tablier de ses appuis. Par contre. Ce dispositif permet donc le libre déplacement lors des mouvements lents mais assure un blocage lors des mouvements rapides (le fluide ne pouvant circuler assez vite. Sous séisme longitudinal. deux appareils d’appui verticaux en caoutchouc fretté disposés verticalement en butée ainsi que deux liaisons béton/béton frottantes (figure 3). La liaison dans le sens longitudinal entre les pieds des béquilles de l’ouvrage métallique et les massifs de fondation est assurée au moyen d’une articulation (photo 2). Les appareils d’appui verticaux sont placés dans des engravures au niveau du mur de culée (figure 3. la conception d’origine consistait à reprendre l’effort horizontal par une seule culée sous chaque sens de sollicitation. Néanmoins. De plus. devaient reprendre alternativement (selon le sens de sollicitation) la totalité de l’effort horizontal engendré par l’accélération sismique. Les liaisons béton/béton.

Les inspections sur ouvrage ont montré que les connecteurs dynamiques ne peuvent plus jouer leur rôle car leurs supports ont été arrachés à la suite de mouvements de rotation du tablier sous l’effet des charges de trafic (photo 3). Lors de ces déplacements. et ce de manière importante. Les conséquences prévisibles de ces chocs seraient une dégradation de ces zones d’about. ce qui engendreraient des effets de choc importants. les viaducs viendraient alors percuter l’extrémité de l’ouvrage métallique ainsi que les culées. RÉPARATIONS Diagnostic sismique de l’ouvrage Le diagnostic sismique de l’ouvrage a été effectué lors des études de l’Aproa de 2003. Cette détérioration est due à l’encastrement initial des dispositifs d’accroche des connecteurs qui ne permettaient pas les rotations. Ces zones ne sont pas confinées. le fonctionnement dans un seul sens. Ces chocs sont susceptibles d’être couplés à un risque d’échappement d’appui sur culée. et l’insuffisance du frottement mobilisable au niveau de la liaison béton/ béton en cas de vibrations sismiques (décollement partiel prévisible sous l’effet de la composante verticale notamment). aggravée par la répétition des chocs et un risque de détérioration de l’ancrage de la précontrainte. Ils peuvent donc se déplacer longitudinalement. Photo 3 : connecteur dynamique détérioré – Source : Aurélie Vivier (Sétra) Figure 4 : coupe transversale sur piles courantes de l’ouvrage existant Source : Sétra Figure 5 : coupe transversale sur pile-culées de l’ouvrage existant Source : Sétra Figure 6 : coupe transversale sur culées de l’ouvrage existant Source : Sétra  Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 . En effet l’accélération de la masse totale des quatre viaducs béton et de l’ouvrage métallique correspond à des efforts extrêmement importants repris en totalité au droit des nervures du tablier par choc avec la culée. laissent libres les viaducs d’accès en béton. avec reprise des efforts longitudinaux sur culées par les appareils d’appui verticaux ne semble pas satisfaisante. Vis-à-vis du séisme longitudinal. Même avec une remise en état des connecteurs dynamiques. et par ailleurs l’ensemble de la précontrainte filante de l’ouvrage y est ancrée.INCIDENTS. la détérioration des connecteurs dynamiques.

Accélération (m/s2) Période (s) Figure 7 : modèle du tablier sous Pcp – Source : Sétra Figure 8 : spectre des PS92 correspondant aux hypothèses Source : Sétra Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009  . De même au niveau des culées où le frottement dans la liaison béton/béton ne peut assurer qu’une stabilité très partielle. Cette modélisation permet. les piles (effets du second ordre et cisaillement). qui a été très largement augmenté dans les Eurocodes pour les sols de caractéristiques mécaniques médiocres). le Sétra a validé le diagnostic et le principe de l’avant-projet de renforcement sismique.0m/s2 (l’amplification de l’accélération par rapport aux PS92 vient du coefficient de sol. l’accélération serait de 6. Afin de fixer les idées. La résistance des piles et des fondations vis-à-vis des efforts sismiques n’est donc pas assurée dans la configuration actuelle de l’ouvrage. ouvrage/culées). Il est de classe C et le sol de type S3. L’Aproa s’est donc logiquement orienté vers la réalisation de butées de sécurité (permettant la distorsion des appareils d’appui en néoprène) sur piles courantes et de butées de blocage transversales sur culées et piles-culées. rien ne garantit que les tabliers béton ne soient pas chassés de leurs appuis puisqu’il n’existe aucun dispositif de blocage transversal ultime sur piles. Études complémentaires sur le diagnostic Dans son avis de mars 2004. et du futur zonage sismique à paraître. L’ouvrage a été modélisé en détail par un modèle spatial à barres à l’aide du logiciel Pcp. selon la méthode spectrale multimodale. le risque d’entrechoquement transversal des tabliers parallèles et d’une optimisation de la conception parasismique longitudinale. ouvrage/pile. très différentes les unes des autres ont été testées vis-à-vis du séisme longitudinal. vis-à-vis de l’Eurocode.Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues Vis-à-vis du séisme transversal. De même. au sens des règles PS92 et du zonage de 1991. La combinaison quadratique de ces modes de vibrations fournit les efforts et déplacements dans la structure.1m/s2 soit environ 3 fois plus que celle pour laquelle il a été dimensionné. sous réserve de vérifications complémentaires sur les fondations (prise en compte du risque de liquéfaction). le viaduc de Caronte pourrait subir sous séisme des efforts correspondant à une accélération horizontale maximale au niveau du palier du spectre de 3. Le recalcul est basé sur les hypothèses sismiques des PS92. Le franchissement étant constitué de cinq ouvrages avec plusieurs interfaces (ouvrage/ouvrage. Il convient de noter que le niveau des sollicitations sismiques prises en compte lors de la conception de l’ouvrage (accélération forfaitaire horizontale de 0. voir la figure 8. qui représente l’action sismique pour le calcul spectral. plusieurs stratégies d’amélioration du comportement sismique. d’obtenir les modes de vibrations de l’ouvrage. Les études complémentaires menées par le Sétra avaient donc pour but de confirmer le diagnostic et de mener ces vérifications complémentaires. On obtient donc le spectre.1g) est très insuffisant vis-à-vis des règlements actuels (PS92 et du zonage de 1991 ou Eurocode 8 et le nouveau zonage) pour un ouvrage de cette importance et de cette dimension. L’ouvrage se situe en zone de sismicité Ia.

oblige à mener leur dimensionnement par une analyse dynamique temporelle. Dans la configuration où les tabliers sont libres par rapport aux culées. En effet. ce qui permet aisément la mise en place d’amortisseurs. ce qui permet de réduire à la fois les déplacements et les efforts dans la structure. la force dans l’amortisseur. la vitesse de déplacement et C et a des constantes dépendant des caractéristiques des amortisseurs). permettant de réduire à la fois les déplacements et les efforts semble la plus adaptée. qui nécessite le développement Figure 9 : principe de fonctionnement des amortisseurs et loi de comportement – Source : Sétra  Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 . Les culées ne sont pas en mesure de reprendre ces efforts. le souffle des joints de chaussée est de 23 cm. même en considérant une remise en état des connecteurs dynamiques n’est donc pas satisfaisant. Enfin dans la situation où les tabliers en béton seraient solidaires des culées (hypothèse d’un blocage parfait). qui permettent en outre de s’affranchir des incertitudes sur la raideur des fondations des culées. les efforts deviennent trop élevés et inversement. dont la sensibilité s’est avérée déterminante dans les configurations analysées précédemment. RÉPARATIONS Dans la configuration d’origine. Cette dissipation d’énergie amortit les mouvements de l’ouvrage. on obtient des efforts très importants au niveau des culées : 1 450 tonnes environ par culée. Cela est possible par la mise en place d’amortisseurs. c’est à dire avec les appareils d’appui verticaux sur culées. associée à la complexité de la structure. La stabilité des culées n’est pas assurée. Cette dépendance en vitesse. ce qui entrainerait des chocs importants au niveau des culées et entre les tabliers. on obtient des déplacements calculés de l’ordre de 30 cm des tabliers en béton bien supérieurs aux souffles disponibles (2 à 3 cm au niveau des culées et 23 cm au niveau du viaduc métallique). Une solution intermédiaire.INCIDENTS. Le comportement actuel de l’ouvrage. les efforts engendrés dans les piles ne sont pas acceptables. Cette solution est techniquement envisageable car il existe un jeu de 2 à 3 cm entre les nervures des tabliers en béton et les culées. De plus. on obtient des efforts colossaux : 5 000 tonnes par culées. Vers une optimisation du renforcement parasismique Les amortisseurs dissipent de l’énergie lorsque la structure se déplace. lorque l’on réduit les déplacements. v. Les appareils d’appui verticaux seront déposés pour garantir ce jeu. les connecteurs supposés fonctionnant (et donc assurant la liaison entre le viaduc métallique et les tabliers en béton). Entre le viaduc métallique et les viaducs en béton. Les amortisseurs sont caractérisés par une loi de comportement de type « F=Cva » dépendant de la vitesse (avec F.

Les masses (M1. Les amortisseurs entre les tabliers sont représentés par un ressort (K_type) et par leur constante caractéristique C (C_type). L’ouvrage est modélisé par un système masses–ressorts-amortisseurs. amorti aux extrémités » . • amortisseurs entre les tabliers et au niveau des culées « amorti au centre. Le premier mode de vibration longitudinal de l’ouvrage étant un mode de déplacement d’ensemble dans la direction longitudinale. K2. amorti aux extrémités ». type de sol…) et calés sur le spectre réglementaire PS92. Les ressorts (K1. Dans un premier temps. L’analyse dynamique temporelle consiste à résoudre les équations différentielles non linéaires du mouvement du modèle. M3 de la figure 10) représentent les masses modales des différents tabliers. Ce schéma de calcul (schéma de Newmark) a été programmé sous Visual Basic spécialement pour le viaduc de Caronte. Néanmoins cette méthode sophistiquée permet de s’affranchir de la limitation forfaitaire à 30 % de l’amortissement préconisée par l’Eurocode 8-2. Figure 10 : modèle du tablier à masses-ressorts-amortisseurs – Source : (Sétra) Figure 11 : accélérogrammes utilisés pour le calcul – Source : Sétra Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009  . le viaduc métallique. à 3 degrés de liberté. K3) représentent les raideurs modales des appuis de chaque tablier (fondations. et entre les tabliers.Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues d’outils de calcul complexes. les deux viaducs béton coté sud). L’action sismique est représentée par des accélérogrammes artificiels correspondant aux caractéristiques de la zone (accélération. L’automatisation des nombreux calculs temporels a permis d’optimiser la taille des amortisseurs pour respecter les jeux disponibles au niveau des culées et entre les tabliers acier et béton. M2. différents scénarii de renforcements avec amortisseurs ont été étudiés : • liaison totale des tabliers béton et métallique et amortisseurs au niveau des culées « bloqué au centre. amorti aux extrémités » . un prédimensionnement a été effectué par une méthode basée sur l’énergie dissipée par les amortisseurs. chaque degré de liberté correspondant à un tablier (les deux viaducs béton coté nord. Les résultats de ce prédimensionnement ont servi de base aux calculs temporels. cela permet l’application de cette méthode. Compte tenu des jeux disponibles au niveau des culées. piles et appareils d’appui). • tablier métallique libre et amortisseurs sur culées pour les tabliers béton « libre au centre. Ces calculs ont par ailleurs été croisés avec une analyse spectrale équivalente établie sur la base du modèle Pcp à partir d’une modélisation des amortisseurs par caractéristiques linéaires équivalentes conformément à la méthode simplifiée décrite dans l’EC8-2.

La solution avec un blocage entre les tabliers béton et métallique et un amortissement aux extrémités (noté « bloqué au centre » dans le tableau) est intéressante tant au niveau des déplacements qu’au niveau des efforts. après optimisation des dimensions des amortisseurs. Compte tenu de la modélisation de l’ouvrage.INCIDENTS. Figure 12 : déplacement des tabliers en fonction du temps – Source : Sétra Figure 13 : cycles de comportement des amortisseurs en fonction du temps – Source : Sétra 0 Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 . les viaducs parallèles ayant des culées propres.5 MN par culée). dans la configuration avec le tablier métallique libre et des amortisseurs entre les culées et les tabliers en béton. Le tableau 1 synthétise les résultats obtenus. Par contre elle conduit à des efforts très importants dans les amortisseurs de culées (27 MN pour les deux culées. soit 13. Les résultats sont ensuite analysés viaduc par viaduc. RÉPARATIONS Les courbes figures 12 et 13 donnent un exemple de la réponse en terme de déplacement des tabliers. les résultats du tableau sont donnés pour les deux viaducs en béton coté nord et les deux viaducs coté sud en fonction des caractéristiques des amortisseurs.

5 7. mais aussi en termes de mise en œuvre et de coût (amortisseurs plus petits sur culées. fondations et béquilles est assurée.15 22 0 2 15. Elles le sont également sous séisme transversal dans la configuration telle que proposée dans l’Aproa initial.5 MN par culée). ce qui est acceptable compte tenu du jeu disponible entre le viaduc principal et les viaducs d’accès (23 cm). Situation d’origine Néoprènes verticaux connecteurs dynamiques a * C*_culée (MN/(m/s)) C*_tablier (MN/(m/s)) Déplacement du tablier béton (cm) Déplacement du tablier métal (cm) Effort dans les amortisseurs des culées (MN) Effort dans amortisseur tablier (MN) Effort dans le système béton (MN) Effort dans le système métal (MN) Effort dans la culée (MN) 10 10 Libre sur Bloqués sur culées culées 30 30 0 0 - Renforcement Bloqué au centre. piles et piles-culées).4 14 *a et C : constantes caractérisant les amortisseurs Tableau 1 : efforts sismiques longitudinaux Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009  . les efforts dans les tabliers béton sont faibles. Libre au centre.7 1 0 0. notamment en terme d’effort total induit dans les piles des viaducs béton. la résistance des piles. soit 7.15 > 18 < 3 2 15.3 15 1. les efforts dans les amortisseurs de culées sont divisés par deux par rapport à la solution avec liaison complète des tabliers et amortisseurs au niveau des culées (15 MN pour les deux culées. Amorti au centre. Le tablier métal quant à lui se déplace de l’ordre de 15 cm.Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues La solution avec des amortisseurs aux extrémités ainsi qu’entre les viaducs béton et métal (noté « amorti au centre. Enfin. aucun dispositif entre les tabliers béton et le viaduc métallique).15 38 Infini 2 2 27 0. Enfin la solution laissant libre le tablier métallique et utilisant des amortisseurs au droit des culées (noté « libre au centre. Dans cette configuration. du fait d’une répartition relativement homogène et optimisée des efforts sismiques entre les différents appuis de l’ouvrage (culées. L’ensemble des études montre que la configuration avec le tablier métallique libre et des amortisseurs au niveau des culées est la plus intéressante en termes de déplacements. De plus. amorti aux amorti aux amorti aux extrémités extrémités extrémités 0.3 14 0. amorti aux extrémités ») permet de réduire considérablement les déplacements des tabliers béton. amorti aux extrémités ») n’est pas optimale car elle tend vers la solution « libre au centre et amorti aux extrémités » pour être plus efficace. d’efforts.8 100 27 7. ainsi que la stabilité des culées.6 15 Efforts de choc Efforts de choc 30 Efforts de choc Efforts de choc Efforts de choc - - 2. et ceux dans le tablier métallique sont acceptables compte tenu des efforts actuellement présents dans les béquilles.

en « deuxième ligne de sécurité » en cas de dépassement du séisme de calcul. Sur culées et piles-culées. Un dispositif de blocage pour recréer le point fixe des dilatations thermiques devra donc être envisagé. Figure 14 : coupe longitudinale et transversale sur culées des dispositifs amortisseurs vis-à-vis du séisme longitudinal – Source : Sétra  Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 . pour protéger les zone d’about fragiles et l’ancrage des câbles de précontrainte (blocs rouge sur la figure 14). Les amortisseurs fonctionnant sur un débattement relativement faible de 2 à 3 cm alors que leur capacité de déplacement est beaucoup plus grande. Conception selon la direction transversale Conformément aux propositions issues de l’Aproa initial et pour pallier au risque d’échappement d’appui du tablier. RÉPARATIONS Conception parasismique retenue Conception selon la direction longitudinale Vis-à-vis du séisme longitudinal. Au niveau des culées. des butées de sécurité longitudinales sont envisagées au niveau des culées. mais ce dispositif devra laisser libre les déplacements sous séisme (amortisseurs à ressort précontraint ou système équivalent). il est donc proposé de mettre en place des amortisseurs entre les nervures des tabliers en béton et les culées et de laisser libre le tablier métallique (figure 14 : amortisseurs et bloc d’ancrage sur la culée). des butées de sécurité (permettant la distorsion des appareils d’appui en néoprène) sont prévues sur piles courantes (figure 15). les liaisons béton/béton seront remplacées par des appareils d’appui en néoprène. Les appareils d’appui verticaux seront déposés et une réduction de l’épaisseur de cachetage est envisagée pour garantir le jeu nécessaire aux débattements des amortisseurs (évalué à 2 à 3 cm). les butées de blocage (faible distorsion des appareils d’appui) sont réalisées par les blocs d’ancrage de la précontrainte additionnelle (voir coupe transversale de la figure 14).INCIDENTS.

concerne le phénomène d’écoulement latéral (« lateral spreading »). • d’une deuxième campagne de reconnaissance réalisée en 2006. l’âge des dépôts (Quaternaire). Une étude spécifique concernant ce risque a été conduite en 2007 par le Lrpc d’Aix-en-Provence. par une couche d’épaisseur variable (12 m en moyenne) d’argile grise vaseuse. L’impact principal redouté sur l’ouvrage d’une éventuelle liquéfaction de ces sols. comme non suspect ou exempt du risque de liquéfaction. Des remblais sont également présent en surface sur une épaisseur variable (3 m en moyenne). majoritairement argileux. consistant à l’entraînement au-dessus des sols liquéfiée d’une croûte superficielle plus raide (remblai ici) en appui contre les pieux. avec quelques lits plus sableux. Une campagne d’investigations complémentaires. la sismicité du site et la faible profondeur de la nappe. à l’exception de quelques couches sableuses d’épaisseur décimétrique. qui comprenait deux sondages carottés et deux sondages pressiométriques avec essais d’identification en laboratoire sur certains échantillons prélevés. Les résultats d’essais d’identification comparés a u x c r i t è re s g r a n u l o m é t r i q u e s d e l a n o r m e NF P 06-013 permettent de considérer qualitativement les sols rencontrés.Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues Liquéfaction des sols Le contexte géotechnique de l’ouvrage peut être synthétisé en la présence d’un substratum marneux du Bégudien recouvert. et sondages au piéozocône. en s’appuyant sur les données alors disponibles provenant : • d’une première campagne de reconnaissance pour l’ouvrage réalisée en 1967 comprenant des sondages carottés et quelques essais de pénétration Spt (Standard Penetration Test). à proximité de la passe de Caronte. a donc été lancée en 2009 afin de caractériser de manière quantitative l’éventuel risque de liquéfaction. comprenant des sondages carottés supplémentaires pour prélèvement d’échantillons intacts (Carottier à Piston Stationnaire) en vue d’essais triaxiaux cycliques. Figure 15 : coupe transversale et longitudinale sur piles vis-à-vis du séisme transversal – Source : Sétra Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009  . dont l’étude du risque de liquéfaction s’avère nécessaire étant donné leur lithologie.

la prise en compte du nouveau zonage conduit à augmenter la taille des amortisseurs au niveau des culées (1. le spectre de l’Eurocode est beaucoup plus favorable pour les hautes périodes. Cela provient essentiellement du coefficient de sol de 1. On voit sur la comparaison des spectres et des accélérogrammes. En conservant les amortisseurs issus du dimensionnement avec les PS92. Par contre.5 fois). Néanmoins ces spectres sont modifiés par l’Annexe Nationale qui fixe les valeurs des paramètres de sol. l’ouvrage supporte environ 72 % de l’accélération réglementaire issue du nouveau zonage et du calcul basé sur les nouveaux spectres établis dans le cadre de l’Eurocode. et donc au nouveau zonage sismique. Des nouveaux sondages sont donc prévus pour préciser les caractéristiques de sol ainsi que pour évaluer plus précisément le risque de liquéfaction et définir le cas échéant le traitement de sol à envisager. Ces investigations devraient permettre d’être moins sécuritaires sur les hypothèses de sol et ainsi réduire la taille des amortisseurs ■  Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 .INCIDENTS. les déplacements du tablier métallique sont réduits à 7 cm environ (contre 14 cm aux PS92). et introduit de nouvelles zones sismiques. largement influencée par l’Aproa initial et optimisée dans la direction de séisme longitudinal. les niveaux d’accélération au rocher ont baissé par rapport à l’ancienne réglementation. Notons néanmoins que le dimensionnement des amortisseurs est fortement influencé par la caractérisation du sol qui a conduit à retenir le coefficient de sol le plus élevé. Conclusion Les études ont donc permis de converger vers une solution de renforcement parasismique satisfaisante. Dans le cadre du viaduc de Caronte. Des spectres de calcul sont fournis dans l’Eurocode 8-1. de catégories d’importance et d’accélération à prendre en compte en renvoyant aux décisions de l’Administration française. Elle redessine totalement le découpage sismique de la France. Il semble donc pertinent de compléter l’analyse en regardant les effets du nouveau zonage.8 qui pondère toute la gamme du spectre et qui s’avère très défavorable pour les sols de mauvaise qualité. Hormis dans les zones nouvellement sismiques. que l’Eurocode 8 et le nouveau zonage sont plus défavorables aux basses périodes. RÉPARATIONS Influence du nouveau zonage sismique français La nouvelle carte du zonage sismique a été publiée en 2005 par le ministère de l’Écologie. Cette étude a par ailleurs été l’occasion de tester sur un exemple réel différentes méthodes d’analyse compatibles avec une conception parasismique basée sur l’emploi de dispositifs amortisseurs ainsi que la méthodologie en cours de rédaction par le Sétra pour le guide à paraître prochainement « Diagnostic et le renforcement sismiques des ponts existants ». Un décret fixant ces paramètres devrait paraître prochainement. Par contre.

Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues Figure16 : carte de zonage sismique (à gauche le zonage actuel. à droite. le futur zonage) – Source : Sétra Figure17 : comparaison des spectres et accélérogrammes des PS92 et ancien zonage et EC8 et nouveau zonage – Source : Sétra Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009  .

Le réseau routier national compte aujourd’hui un peu plus de 1 030 buses métalliques. une méthodologie. Ce document faisait abstraction de certains inconvénients défavorables aux buses métalliques comme notamment la corrosion et l’abrasion. dans l’Indiana (Usa). S’appuyant sur l’expertise du réseau technique et sur le recensement des incidents survenus au cours de ces dernières années. et en 1970 par les méthodes Glock et Kloppel (Armco - Rfa). exploita ce brevet dès 1908. En 1981. l’administration. ce qui représente environ 10 % en nombre.71 - a été publiée par le Sétra. De son côté. en bénéficiant de l’avancée des méthodes d’analyse de risques. voire à l’effondrement d’un certain nombre de ces ouvrages et pour limiter la surenchère des fabricants. Ce n’est qu’en 1955 qu’un premier document sur le sujet fut publié. a publié. l’état de ce parc est caractérisé par la cotation Iqoa (image qualité des ouvrages d’art). était celle de l’anneau comprimé avec un coefficient de sécurité de 4 destiné à prendre en compte les efforts de flexion pendant les phases de montage et de remblaiement. ENTRETIEN Analyse des risques appliquée aux buses métalliques Jean-Claude Hippolyte. la méthode de dimensionnement des buses métalliques. exposée ci-dessous. les premières recommandations sur les buses métalliques Ohap ab64 - Aqueduc préfabriqués en acier - Sétra. le Sétra et le Lcpc. suite à de nombreux désordres survenus en cours de construction. il est apparu nécessaire de procéder à une analyse plus ciblée de ces ouvrages. en 1964.  Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 . La société Armco (Ohio-Usa). Depuis 1994. Ces questions ont été abordées en 1964 par la méthode Habib et Luong (Laboratoire de Mécanique de l’école Polytechnique ). la justification et la construction des historique et bibliographie C’est en 1896. des problèmes liés à la concurrence entre les fabricants ont entravé la diffusion objective de ces informations. et Arval. une note d’information sur les buses Arval : Apa. que fut déposé par Monsieur Simpson le premier brevet de buse. un certain nombre de notes techniques provisoires ont été rédigées par Monsieur Jacques Nourisson ingénieur au Sétra. sont donc susceptibles d’être modifiées. environ 10 % des buses n’ont pas été évaluées. ont établi et publié des Recommandations et Règles de l’Art pour la conception. Elle ne tenait pas compte d’une éventuelle inversion de courbure et n’indiquait pas les caractéristiques minimales du remblai technique. Les valeurs indiquées dans cet article. En particulier. Puis entre 1970 et 1978. du patrimoine des ponts de l’État (hors murs de soutènement). Par ailleurs. elle doit faire l’objet d’un calibrage sur un échantillon d’ouvrages représentatifs. 630 d’entre elles. Jusqu’en 1964. préfabriquée en usine.TEChNIquES PARTICuLIèRES ÉquIPEMENTS. 60 sont des ouvrages hydrauliques. On constate que sur les 80 buses classées en très mauvais état (note 3 ou 3U). en collaboration avec les professionnels du domaine (notamment les sociétés distributrices). est en cours de mise au point pour identifier les facteurs de risques. sont des ouvrages hydrauliques. A l’appui de ce constat. commune à tous les documents existants. le « Handbook of Culvert and drainage Practice ». par Armco International. créée en 1899. en acier ondulé flexible. et en 1971. Jacques Billon Introduction Les buses métalliques font partie des familles d’ouvrages identifiées comme sensibles vis à vis d’un risque de défaillance. Toutefois. plus particulièrement exposés aux risques de corrosion et d’érosion.

à partir de 1970. la mise au point d’une méthodologie adaptée à une gestion plus ciblée de ce patrimoine. Par ailleurs. comme l’effondrement de l’ouvrage. installée en Allemagne en 1956. Cette société propose sur son site www. Les ouvrages peuvent ainsi être à des niveaux plus ou moins critiques au regard d’un ou de plusieurs risques présumés. conduite sur un grand nombre d’ouvrages existants. aujourd’hui. La société Armco. Mais l’évolution récente des normes doit conduire ses utilisateurs à une certaine vigilance vis à vis du référentiel mentionné ». Depuis 1999. l’entretien et la réparation des buses métalliques. Hamco Dinslaken Bausysteme Gmbh. distribuées. filiale de la maison mère Tubosider Spa (Italie) commercialise depuis 1970 des produits similaires. « ce modèle C ctp daté d’avril 2004. est devenue depuis octobre 1988. Ce document. socio-économiques et (ou) environnementales.fr un modèle de Cctp de buses métalliques en acier galvanisé à chaud. nous attirons l’attention des lecteurs . commercialisées.Analyse des risques appliquée aux buses métalliques Photos 1 : soulèvement du radier de la buse à l’amont – Source : Jacques Billon (Cete de l’Ouest) buses métalliques. affouillement. on retient quelques paramètres qualitatifs pour apprécier la probabilité et l’intensité des aléas que l’on rassemble dans un indicateur unique. Pour un ouvrage. Elle assure la fourniture et l’assemblage des buses. non pas en fonction de leur état réel. Elle permet de définir une stratégie de suivi et d’inspection des ouvrages en fonction d’un niveau de risque et de hiérarchiser les travaux de remplacement ou de réparation.tubosider. Les conséquences peuvent être de différente nature. Il reste néanmoins deux fabricants qui commercialisent encore ces produits. la société Sireb est le représentant exclusif en France des produits Hamco. « dite simplifiée ».) à la sensibilité (ou vulnérabilité) de la structure vis à vis de l’aléa considéré. environ 200 buses ont plus de 35 ans. par les sociétés Arbel et Vallourec. le danger associe l’aléa qui représente le phénomène à l’origine du risque (choc. La société Tubosider France. caractéristique d’un niveau de danger. la gravité d’un événement s’apprécie généralement en fonction des conséquences humaines. L’analyse des risques est la méthode la plus efficace dans le cas des buses métalliques pour sélectionner les ouvrages. Le risque est la combinaison de la probabilité ou fréquence d’occurrence d’un événement et de la gravité de ses conséquences. En 1992. Ces paramètres doivent être facilement accessibles. a publié un guide sur la surveillance. corrosion. Cette première étape doit permettre une Introduction à l’analyse de risque Le vieillissement de ce parc. Dans la première. Elles peuvent aussi occasionner des pertes d’aptitude au service avec fermeture de l’ouvrage ou engendrer des coûts de gestion disproportionnés par l’inadaptation aux besoins. a été suivi de mises à jour en 1982 et 1985. comporte en général deux étapes successives. a conduit la direction des infrastructures de transport (Dit) à commander au Photos 2 : effondrement suite à la construction d’une chaussée neuve côté amont pour remplacement de l’ouvrage en deux phases Billon (Cete de l’Ouest) – Source : Jacques Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009  . le Sétra. la construction de buses métalliques en France est moins courante. ou la mise en cause de la sécurité des usagers par des grandes déformations ou des chutes de parties de structure. Aujourd’hui et en raison de l’apparition de procédés concurrents. les buses Arval. En revanche. ne sont plus. mais en fonction des risques qu’ils présentent à court et moyen terme. Cependant. reprend les recommandations des documents précités. L’analyse de risque. etc. Sétra.

À l’appui du recensement des incidents survenus (cf. des sondages ou des essais et en effectuant une visite d’inspection par du personnel qualifié..10 Pour tenir compte des probabilités propres à chaque aléa. Une seconde étape « dite d’analyse détaillée » doit être ensuite envisagée. dans une moindre mesure. le plus souvent en procédant à des prélèvements. ENTRETIEN hiérarchisation du patrimoine et un classement en plusieurs familles à risques estimés faibles. chaque aléa est donc affecté d’un coefficient de probabilité relative.70 • pour les surcharges accidentelles : 0. Elle nécessite le recueil d’informations plus quantitatives. Son coefficient est pris égal à 1.) et. souvent fonction de la destination de l’ouvrage (un passage piétons étant moins sollicité par les agents de la corrosion qu’un ouvrage hydraulique). (soit 30 % des ouvrages construits avant 1974) qui seraient dans un état avancé de dégradation. 5 aléas ont été identifiés. à lister les aléas pouvant porter préjudice à la pérennité des buses métalliques. Application aux buses métalliques Sur les 200 buses construites avant 1974. de la probabilité propre à chaque aléa considéré. tout l’intérêt de procéder à la première étape d’analyse simplifiée des risques. Pour les autres aléas. Pour tenir compte des différents scénarios possibles. Étude des aléas potentiels L’étude a consisté.15 • pour l’incendie : 0. renard. on dénombre près de 60 buses. Ces aléas peuvent être concomitants. et à défaut de données suffisantes. 35 sont classées en 3 ou 3U et 7 n’ont pas été évaluées (Ne). classés 3 ou 3U. de cette constatation. Pour ce faire. L’aléa « attaque par les agents de la corrosion » est estimé le plus probable. Si l’on ajoute la vingtaine d’ouvrages. des surcharges accidentelles Photos 3 et 4 : effondrement par affouillement – Source : Sétra  Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 .. ces paramètres sont liés à la présence ou non d’eau à l’intérieur et/ou à l’extérieur de la buse. il faut distinguer la probabilité relative des aléas (l’attaque par des agents agressifs favorisant la corrosion est plus probable que l’incendie). quelques photos en illustration) et du jugement des experts du Rst.TEChNIquES PARTICuLIèRES ÉquIPEMENTS. moyens ou élevés. les agents agressifs conduisant à la corrosion peuvent se cumuler aux surcharges accidentelles. dont la date de construction n’est pas connue. Il ressort. des chocs (hors gabarit) et des incendies (accidentels ou par vandalisme). (agressivité du milieu). pour permettre aux gestionnaires de mieux connaître et surveiller leurs ouvrages. Par exemple. pour les ouvrages présentant des niveaux importants de risques. comme énoncé au paragraphe précédent. Pour les attaques par les agents de la corrosion. Les valeurs suivantes ont été prises en compte : • pour les actions hydrauliques : 0. compris entre 0 et 1. un cœfficient compris entre 0 et 1 est donné en fonction de paramètres jugés influents. Une buse peut être soumise à un ou plusieurs aléas. au phénomène d’abrasion et à la présence ou non de sels de déverglaçage ou de facteurs particuliers susceptibles d’accroître le risque.40 • pour les chocs : 0. L’analyse globale consiste à effectuer la combinaison linéaire de ces différents niveaux de danger. les cœfficients relatifs ont été appréciés par jugement d’expert. dans un premier temps. des actions hydrauliques (affouillement. (poinçonnement sous essieux). Il s’agit des agents extérieurs favorisant le phénomène de la corrosion.

50 0.00 0. renard) (i) = 2 Buse de décharge (Od) majoritairement à sec et sans mise en charge 0.00 0.75 1.00 0 0. Le tableau 1. sa probabilité d’occurrence est liée au niveau du trafic. ces paramètres sont aussi dépendants de l’eau et du régime d’écoulement de la rivière et des probabilités de mise en charge.75 1.75 1. érosion.75 1.25 0.40 15 000 v/j < trafic < 35 000 v/j 35 000 v/j < trafic < 80 000 v/j 80 000 v/j < trafic Passage piétons Chocs (i) = 4 Buse hydraulique ou de décharge 0.25 0.25 0. Les aléas Désignation des aléas (i) Probabilté relative des Paramètres influents la probabilité d’occurrence de l’aléa aléas Pi Ouvrage routier (Or) avec salages peu fréquents ou passage piétons avec ou sans salages sur voie portée Attaque d’agents de la corrosion (i) = 1 1.00 0. plus le risque du passage d’un convoi en surcharge est grand.75 1. récapitule les situations envisagées. plus il est important.25 0.10 Buse de décharge (Od) Ouvrage routier Passage agricole ou piétons Tableau1 Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009  .50 0.25 0.50 0.70 Buse de décharge (Od)(1) Buse hydraulique (Oh)(1) Buse hydraulique (Oh) avec cours d’eau agressif (1) Importance de l’aléa Faible Moyenne Élevée Très élevée Inexistante Faible Moyenne* Élevée* Très élevée * monter d’un niveau l’aléa Faible Moyenne Élevée Très élevée Faible Moyenne Élevée Très élevée Faible Moyenne Élevée Très élevée IAi 0. susceptibles d’être à l’origine des risques considérés. ces facteurs dépendent principalement de la nature de la voie franchie.50 0. Pour les chocs et l’incendie. ouvrage routier Or (Rd ou Vc) Actions hydrauliques (affouillements.00 si possibilités de mise en charge trafic < 15 000 v/j Surcharges accidentelles (i) = 3 0.15 Passage agricole Ouvrage routier Buse hydraulique (Oh) Incendie (i) = 5 0.00 Buses de décharge (Od) avec salages peu fréquents ou fréquents ou ouvrage routier (Or) avec salages fréquents Passage agricole (Pa) tous salages ou Od ou Or avec salages très fréquents Buse hydraulique (Oh) avec ou sans salages sur voie portée Passage agricole (Pa). piétons. Pour les surcharges accidentelles. soulèvements.Analyse des risques appliquée aux buses métalliques Pour les actions hydrauliques.50 0.

la conception (forme et dimensions de la buse. peut être appréciée par la combinaison de plusieurs paramètres influents.) sont aussi des paramètres importants. la méthodologie n’en tient pas compte. etc. TEChNIquES PARTICuLIèRES ÉquIPEMENTS. en particulier. présence ou non d’ouvrages de tête et nature de ces derniers. Pour les mêmes raisons (pas de visite d’inspection). En particulier. comme présentant un danger d’un niveau très élevé. mauvais montage des plaques. au regard de chacun des aléas. insuffisance de recouvrement. d’une épaisseur moyenne de 100 microns (avec un minimum de 90 microns). la hauteur de couverture est le seul paramètre pris en compte. ENTRETIEN Photo 5 : forte dégradation par corrosion – Source : Cete du Sud-Ouest Photo 6 : rupture de la chaussée suite à errosion des remblais contigus Source : Sétra 0 Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 . consiste à identifier les ouvrages à risques élevés à partir d’informations facilement accessibles. En conséquence il faut considérer les buses métalliques. cette information est très rarement disponible dans les dossiers d’ouvrage (quand ils existent). les documents des fabricants spécifiaient que ces structures étaient de nature provisoire et avaient une durée de vie estimée à 35 ans. avant la publication des recommandations de 1981. dans l’objectif de doubler la durée de vie estimée de ces ouvrages. la protection des tôles était assurée par une galvanisation de l’ordre de 60 à 70 microns. Pour la vulnérabilité inhérente aux actions hydrauliques. Ces recommandations ont imposé la protection en double face. Elle conduit à un premier tri des ouvrages. En effet. Un paramètre lié à la cotation Iqoa (appréciation qualitative) permet de relativiser ce jugement. Pour les surcharges et pour l’incendie. de l’environnement et de l’entretien de la buse. et de tenir compte. le recueil de données complémentaires pour une analyse plus détaillée (quantitative). C’est un paramètre essentiel pour la résistance et la pérennité des buses. construites avant 1974. Malheureusement. L’objectif d’une analyse simplifiée. Remarques Les recommandations et les guides de conception et de surveillance stipulent.Étude de la vulnérabilité La sensibilité des buses. etc. Comme il n’est pas envisageable matériellement (coûts et délais) de faire des reconnaissances géotechniques sur les 1000 buses du réseau. comme décrite précédemment. en 3 familles en général. pour lesquelles des prescriptions seront données aux gestionnaires. manque de boulons. et éventuellement le prélèvement de remblais ou la réalisation de sondages. coupes d’extrémités. l’importance de la qualité des remblais contigus (des matériaux et de leur mise en œuvre). Elles stipuleront. Avant cette date. tous. la méthodologie ne tient pas compte également des défauts de construction. dans certaines conditions. l’historique de cette famille d’ouvrages montre que la conception et les principes de justification ont connu des évolutions notables.

Si buse arche soulèvements.00 m < couverture ≤ 4. on admet. Si autre forme de buse renard) (i) = 2 Si extrémités en sifflet oui Si extrémités en sifflet non Si largeur sous remblai ≤ 15 m Si largeur sous remblai < 30 m Si largeur sous remblai ≥ 30 m Si couverture > 4.00 m Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009  . 3 ou NE (i) = 1 Si note Iqoa (buse) 1. érosion. que la note Iqoa (état de la buse) est le seul paramètre pris en compte.00 m < couverture ≤ 4. ces différents paramètres ont été affectés de points représentant leurs niveaux (relatifs) d’influence sur la vulnérabilité des buses. Le cumul de ces points permet d’apprécier le niveau de vulnérabilité vis à vis de l’aléa considéré. Sur le jugement d’experts. La vulnérabilité Désignation des aléas (i) Paramètres influents de la vulnérabilité en rapport à chaque aléa Si date de construction ≤ 1981 Si date de construction > 1981 Si âge > 35 ans Attaque d’agents de la Si âge ≤ 35 ans corrosion Si note Iqoa (buse) 3U.00 m Si couverture ≤ 1. tableau 2.00 m Surcharges accidentelles (i) = 3 Si 1.00 m Si Iqoa (buse) = 3 ou 3U ou NE Si Iqoa (buse) = 1 ou 2 Chocs (i) = 4 Si Iqoa (buse) = 2E Si Iqoa (buse) = 3 ou 3U ou NE Incendie (i) = 5 Tableau 2 Valeur Indice de vulnérabilité attribuée (IVi ) = ∑ (ivi) (ivi) 6 0 6 0 6 3 2 0 0 4 8 0 4 3 0 2 0 3 2 0 0 5 10 10 0 10 20 0 10 20 Indice de vulnérabilité = 0 Indice de vulnérabilité = 10 Indice de vulnérabilité = 20 Indice de vulnérabilité = 0 Indice de vulnérabilité = 10 Indice de vulnérabilité = 20 Indice de vulnérabilité < 10 Indice de vulnérabilité < 15 Indice de vulnérabilité ≥ 15 Indice de vulnérabilité ≤ 7 Indice de vulnérabilité < 13 Indice de vulnérabilité ≥ 13 Indice de vulnérabilité ≤ 7 Indice de vulnérabilité < 13 Indice de vulnérabilité ≥ 13 Niveau Faible Moyen Élevé Faible Moyen Élevé Faible Moyen Élevé Faible Moyen Élevé Faible Moyen Élevé Si couverture > 4.Analyse des risques appliquée aux buses métalliques Pour les chocs.00 m Si 1. 2 ou 2E Si buse arche ou arche Si autre forme de buse Si Iqoa (lit cours d’eau) = 1 Si Iqoa (lit cours d’eau) = 2 ou NE Si Iqoa (lit cours d’eau) = 3 ou 3U Si têtes renforcées (à préciser) Si têtes non renforcées Actions hydrauliques (affouillements. à défaut de critère plus pertinent et aisément accessible au stade d’une étude simplifiée de risques (comme le sur-gabarit éventuel).00 m Si couverture ≤ 1.

00. faible. TEChNIquES PARTICuLIèRES ÉquIPEMENTS. Elle le sera dans la seconde phase d’analyse détaillée. il appartient à l’exploitant d’estimer la gravité d’un effondrement sur le franchissement (pollution de la rivière. ENTRETIEN Impact Sur la voie portée trafic < 15 000 v/j 15 000 v/j < trafic < 35 000 v/j 35 000 v/j < trafic < 80 000 v/j 80 000 v/j < trafic Déviation possible Faibles Moyens Élevés Très élevés Oui Non Valeurs 1 2 3 4 0 1 Sur la voie franchie Faibles Moyens Élevés Valeurs 1 3 5 Gravité des conséquences Niveau d’impact Faible si l’impact < 5 Moyen 5 ≤ impact ≤ 8 Élevé si l’impact > 8 (G) 0. Pour les buses.80 ou 0. La somme de ces valeurs (comprise entre 2 et 10) donne un niveau d’impact. Elle s’exprime de la manière suivante: La dangerosité d’un ouvrage : (D)= ∑ (Pi x IAi x IVi) i de 1 à 5 Avec Indice i : représentant un des 5 aléas pris en considération Pi : Probabilité relative de l’aléa i IAi : Indice d’importance de l’aléa i IVi : Indice de vulnérabilité pour l’aléa i Ces produits aboutissent à une échelle de valeurs comprise entre 0 et 47 points. L’impact sur la voie portée est ainsi déterminé par une valeur comprise entre 1 et 5. Elle n’est pas exploitée lors de la première analyse (dite simplifiée). les conséquences d’une défaillance peuvent être humaines. Trois catégories de danger sont envisagées.80 0. moyen. moyenne. les deux premières peuvent être appréciées par le niveau de trafic de l’itinéraire porté et par les possibilités de déviation en cas d’interruption de l’itinéraire.00  Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 .90 1.Étude de la dangerosité La dangerosité de chaque ouvrage est évaluée par la combinaison linéaire des valeurs obtenues dans les grilles d’analyse précédentes. etc. Gravité des conséquences Comme cela a été indiqué dans le chapitre d’introduction sur l’analyse de risques. Elle est ainsi représentée par un coefficient (G) égal à 0. et (ou) environnementales. Il s’agit d’une étape intermédiaire caractérisant la probabilité de défaillance de l’ouvrage. Une étude statistique est en cours pour discrétiser cette échelle et identifier des niveaux de danger plus ou moins élevés. on a introduit une discrétisation de la gravité des conséquences (faible. avant de tenir compte des conséquences socio-économiques. socioéconomiques. Pour les conséquences environnementales.). perte d’usage. L’impact sur la voie franchie varie aussi entre 1 et 5. réservée aux ouvrages évalués comme les plus à risque. ou forte) en fonction du niveau d’impact. inondation.90 ou 1. ou élevé. Pour pondérer l’influence de ces considérations (subjectives).

Calcul de la stabilité des buses métalliques enterrées. Note provisoire et indicative. Riou (Lrpc St Brieuc) • Cete de l’Est : D. Sétra. 1996. mars 1987. Conclusions Cette étude sera appliquée. Lcpc. Deuxième partie : dispositions particulières. Pour chaque catégorie de risques (faible. février 1977. Catalogue des désordres. Image Qualité des ouvrages d’art. Legeay. Sétra. par les agents des Cete et des laboratoires. Sétra. janvier 1973. J. Document de travail. Buses métalliques. Mécanique des sols. Note d'information sur les buses Arval. moyenne. Lcpc et Sétra. Série : Géotechnique. Note d'information sur les buses métalliques. des préconisations seront fournies aux gestionnaires. Habib. Buses métalliques : guide pour la surveillance spécialisée. Dossier pilote AP a71. par les maîtres de l’ouvrage. avril 1978. J. à partir de l’été 2009 au réseau routier national. Sétra. Etendu sur la même amplitude que l’échelle de danger. GT-3. février 1976. Lcpc et Sétra. Nguyen Tanh Long. Przybyla (Lrpc de Strasbourg) • Sétra : G. novembre 1983. L’intérêt de la démarche réside principalement dans les suites qui lui seront données. Mécanique des sols. juillet 1982. Dossier pilote Ohap ab64. novembre 1982. G. Mise à jour n° 2. Partie 3 : Aqueducs préfabriqués en acier. Nguyen Tanh Long. Buses métalliques : Recommandations et règles de l’art. Sétra. Baudé. Luong. L. Fascicule 50 Buses métalliques. septembre 1974. Buses métalliques : Recommandations et règles de l’art. Nguyen Tanh Long. Thauvin et L. Mais elle ne doit pas être une finalité en soi. Note d'information sur le dimensionnement des buses métalliques de grandes dimensions. Ouvrages hydrauliques. Lcpc. B. Nourisson. Lcpc. Instruction technique pour la surveillance et l’entretien des ouvrages d’art. décembre 1992. Sétra. Rapports des Laboratoires. P.C. Détermination semi-empirique de l'épaisseur des ouvrages métalliques flexibles. septembre 1981. octobre 1975. GT-9. sciences de la Terre. Vérification expérimentale en vraie grandeur. la durée de vie préconisée. l’entretien et la réparation. ce niveau permet de classer les ouvrages en tenant compte des conséquences de leur effondrement ou de leur perte d’aptitude au service. Série : Géotechnique.Analyse des risques appliquée aux buses métalliques Niveau des risques Le produit de la dangerosité (D) par celle de la gravité des conséquences (G) détermine le niveau de risques de chaque ouvrage. Note d'information sur les différentes marques et les épaisseurs des buses métalliques de grandes dimensions. Direction des routes Décembre 1985. voire dépasse. forte). pour l’engagement de crédits nécessaires au remplacement ou au renforcement des ouvrages les plus à risques ■ Groupe d’étude participant à la mise au point de la méthodologie : • Cete de l’ouest : J. Hippolyte (Ctoa/Dm) Références bibliographiques Ouvrages hydrauliques. février 1985. cette étude doit être suivie d’analyse plus détaillée pour les structures présentant de forts risques et de prise en considération. septembre 1985. Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009  . Complémentaire de la démarche Iqoa. Dimensionnement des buses métalliques. Buses métalliques : Etude du compactage des remblais de calage. elle va permettre de connaître plus précisément cette famille d’ouvrages à risques avérés et dont le plus grand nombre atteint. août 1971. sciences de la Terre. 1964. Sétra. Buses métalliques : Recommandations et règles de l’art. Outre son objectif d’une surveillance ciblée. Lcpc et Sétra. Jean-Claude Valeux.P. à savoir le traitement des risques. Rapports des Laboratoires. M. Nourisson. Clauses techniques courantes concernant les buses métalliques. Sétra. Haiun et J. Billon (Goa). Sétra. Rapport de recherche Lpc n° 143. Mise à jour n° 1. Recommandations provisoires sur le calcul des buses métalliques.

enpc.fr tél : 01 44 58 28 28 ou 28 27. réparer et renforcer les ouvrages en béton - partie 1 : diagnostic. réparation et renforcement des ouvrages Renseignements et programmes détaillés des stages Enpc : Renseignements concernant les cycles internationaux : du 21 au 23 septembre 2009 du 23 au 25 septembre 2009 du 6 au 8 octobre 2009 du 13 au 15 octobre 2009 20 et 21 octobre 2009 du 17 au 19 novembre 2009 19 novembre 2009 du 24 au 26 novembre 2009 tél : 01 44 58 27 28 ou site : http://pfe.Stages INFORMATIONS BRèVES PARTICuLIèRES TEChNIquES Ponts Formation Édition : la formation continue de l’École des Ponts dans le domaine des ouvrages d’art Cycle « Inspection des ouvrages d’art » module 1 : connaissances de base 1re partie Cycle « Conduire un projet d’ouvrages d’art » module 4 : concevoir et réaliser les ouvrages d’art Entretenir. réparer et renforcer les ouvrages en béton - partie 2 : diagnostic. entretenir et réparer les joints de chaussée Entretenir. réparation et protection du matèriau béton Cycle « Inspection des ouvrages d’art » module 1 : connaissances de base 2e partie Maîtriser l’execution des structures en béton - applications ouvrages d’art et bâtiments Cycle « Inspection des ouvrages d’art » module 5 : tunnel Concevoir.  Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 .

procédés et matériels pour éclairer les maîtres d’ouvrages et les maîtres d’œuvre dans leurs décisions.setra.01 Cet avis technique est consultable sur les sites internet et intranet du Sétra (rubrique « Productions ») : • internet : http://www. Ces avis techniques sont rédigés sous la responsabilité d’une commission mise en place par le Sétra.i2 Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009  LE KIOSquE Du SÉTRA . associant l’Administration et la profession représentée par les syndicats.fr • i2 (réseau intranet du ministère de l’Équipement) : http://intra. 03-2012 F AT ET 08. • examen du dossier technique et établissement du programme d’essais . • établissement d’un avis technique. • enquête préalable (s’il s’agit d’une première demande jugée recevable) .setra. L’élaboration d’un avis technique est soumise aux étapes suivantes : • dépôt de la demande . Le secrétariat et la présidence de cette commission sont respectivement assurés par le Sétra et la profession.gouv.Publications • Avis techniques ouvrages d’art Les avis techniques fournissent un avis officiel sur le comportement prévisible des produits.equipement. Avis techniques récents Étanchéité des ponts-routes Produit Interdesco Entreprise IR 3360-100 Date 07-2008 Validité Ref.

déformations libres. etc. ainsi que la mise au point d’outils de caractérisation de la microstructure des bétons et des paramètres liés à la durabilité vis-à-vis de la corrosion des armatures (en particulier. Une modélisation « multi-niveaux ». carbonatation. où les indicateurs de durabilité sont les données d’entrée des modèles.  Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 . pour la mise en œuvre de l’approche développée.• Ouvrages édités par le Lcpc Développement d’une approche globale. et combinant mesures en laboratoire et simulations numériques. méthodes de détermination des indicateurs de durabilité). Ces exemples concernent la compréhension et éventuellement la modélisation des mécanismes (transferts hydriques.Décembre 2008 . non seulement pour valider les modèles. et d’autre part pour valoriser les travaux réalisés et transférer à la pratique les résultats déjà acquis. est de plus présentée. relativement aux fondements scientifiques de cette approche. Elle s’appuie notamment sur un système de classes et sur des spécifications relatives aux indicateurs de durabilité qui sont fonction du type d’environnement et de la durée de vie exigée pour la structure. Une méthodologie. Des exemples significatifs sont présentés. ont été mises au point. est en particulier présenté. gel. d’une part pour poursuivre les recherches théoriques et expérimentales.312 pages . globale et prédictive de la durabilité des structures en béton (armé). est proposée pour la prédiction de la durée de vie. applicables en laboratoire sur éprouvettes ou sur prélèvements issus d’ouvrages. Des méthodes de mesure des témoins de durée de vie (« sorties » des modèles).Prix de vente : 45 euros Ce document décrit le développement d’une approche performantielle. mais également pour suivre le comportement des structures in situ au cours du temps. Un nouveau projet de recherche. fondée sur la notion d’indicateurs de durabilité. performantielle et prédictive de la durabilité des structures en béton (armé) sur la base d’indicateurs de durabilité Bilan et perspectives LE KIOSquE Du SÉTRA TEChNIquES PARTICuLIèRES Référence : OA 63 . qui s’inscrit dans le cadre des Opérations de Recherche du réseau des Lpc. pénétration des chlorures. Des pistes sont en outre suggérées à la fin de ce document.).

elle est caractérisée à l’aide de deux approches probabilistes : une paramétrique. La démarche proposée est alors d’équilibrer les coûts liés à l’offre de l’infrastructure de transport (maintenance) avec les coûts liés à la demande de transport (perte de niveau de services). La démarche permet finalement de déterminer les calendriers de maintenance optimaux d’un réseau d’ouvrages d’art pour un horizon donné. les gestionnaires font de plus en plus appel à des outils d’aide à la décision. La quantification de la demande de transport est effectuée en affectant le trafic sur le réseau de transport suivant les différentes configurations de l’état des ouvrages. lors du processus de décision. Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009  . et une non paramétrique. supporté par les ouvrages d’art. Dans ce rapport. basée sur un indice d’état de l’ouvrage. La détermination des stratégies de gestion optimales est effectuée à l’aide d’un algorithme génétique de manière à trouver d’une part les instants optimaux d’intervention et d’autre part les actions de maintenance optimales. basée sur la théorie de la fiabilité.• Ouvrages édités par le Lcpc Étude de la performance des réseaux d’ouvrages d’art et détermination des stratégies de gestion optimales Référence : OA 64 . La quantification des coûts de l’offre implique d’introduire la performance des ouvrages.Prix de vente : 35 euros Dans un contexte de ressources financières limitées et de vieillissement de leur parc d’ouvrages d’art. L’objectif de ce rapport est de fournir une approche globale permettant de déterminer les stratégies de gestion optimales d’un réseau d’ouvrages. puis en calculant la différence de coût pour chacune de ces configurations par rapport à une situation dite de référence où tous les ouvrages ont un niveau de service idéal.Janvier 2009 . Ils ont dans l’ensemble une approche individuelle qui n’intègre pas des critères de performance du réseau de transport.280 pages . Elle permet de répondre aux questions « quand » et « comment » intervenir pour disposer d’un fonctionnement du réseau de transport le meilleur possible tout en ajustant les coûts d’intervention.

Il offre ainsi aux bureaux d’études. précisant le cadre opérationnel des investigations dynamiques. Les épreuves vibratoires sont en effet effectuées à des fins diverses : tests de vibration. Il est destiné aux bureaux d’études susceptibles de proposer des épreuves vibratoires à des maîtres d’ouvrage ou des gestionnaires. La conception de structures toujours plus souples et flexibles nécessite d’évaluer leur aptitude au service vis-à-vis de sollicitations dynamiques. complété par un chapitre d’exemples. Il insiste donc autant sur les enjeux métrologiques et d’instrumentation que sur les finalités des investigations.• Ouvrages édités par le Lcpc Investigations et évaluations dynamiques des ponts LE KIOSquE Du SÉTRA TEChNIquES PARTICuLIèRES Référence : GTINPONT . Le premier est un chapitre introductif. mesures de confort. Le second chapitre synthétise les objectifs principaux motivant ces investigations et les applications pratiques. surveillance et diagnostic. Le troisième chapitre traite de la mise en œuvre opérationnelle des investigations dynamiques : il concerne notamment les laboratoires ou entreprises en charge de l’instrumentation des ouvrages. Ce guide est donc destiné à tout acteur du génie civil souhaitant approfondir ses connaissances dans le domaine des investigations et des évaluations dynamiques.Prix de vente : 45 euros L’évaluation dynamique expérimentale des ouvrages est une discipline aujourd’hui en vogue dans le génie civil. analyse structurale. le quatrième chapitre effectue une présentation des méthodes d’évaluation dynamique. Ce guide technique a pour vocation de présenter les principaux concepts et principes qui motivent la réalisation d’investigations dynamiques sur les ponts. laboratoires et entreprises un aperçu des méthodes d’analyse offertes à ce jour et d’usage courant.Février 2009 .  Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 . Ce guide est divisé en quatre grands chapitres. Enfin.124 pages . Il intéresse directement les maîtres d’ouvrages ou les gestionnaires d’ouvrages.

l’Écologie. prix de vente….i . avec résumé. sur internet : http://www. Retrouver également en téléchargement (au format PDF) les numéros précédents du Bulletin Ouvrages d’art. référence.fr sur i2 : http://intra. du Développement durable et de la Mer. Genty Ville de Besançon Services techniques Tel : 03 81 61 50 50 Pascal Gudefin Ville de Besançon Services techniques Tel : 03 81 61 50 50 Jean-Claude Hippolyte Sétra/Ctoa Dm Agpamo Tel : 01 46 11 33 57 Jacques Resplendino Dirmed Dir Tel : 04 91 28 42 58 Aurélie Vivier Sétra/Ctoa Dgo Tel : 01 46 11 36 21 Le catalogue des publications et logiciels du Sétra est consultable sur internet et le réseau i2 du ministère de .gouv.developpement-durable.setra. de l’Énergie. • les modalités de commande. Vous y trouverez : • les dernières parutions.setra.Coordonnées des rédacteurs Christophe Aubagnac Cete de Lyon/Lra Oa Tel : 03 85 86 67 02 Arnold Balliere Cete de Lyon/Dit Doa Tel : 04 74 27 53 82 Jacques Billon Cete de l’Ouest/Die Oa Tel : 02 40 12 83 84 Sébastien Bouteille Cete de Lyon Lrl/Oa Tel : 04 72 14 32 42 Hervé Cannard Cete de l’Est/Lrpc de Strasbourg Tel : 03 88 77 46 21 Pascal Charles Sétra/Ctoa Dgo Tel : 01 46 11 32 79 Denis Davi Cete Méditerranée/Dcedi Doa Tel : 04 42 24 76 81 L. • les ouvrages disponibles.

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Dépôt légal : 2e trimestre 2009 .92225 Bagneux Cedex .2.setra.ISBN : 978-2-11-095828-0 Ce document participe à la protection de l’environnement.setra. de ce document © 2009 Sétra .télécopie : 33 (0)1 46 11 33 55 Référence : 0933 Couverture .developpement-durable. Jacques Billon (Cete de l’Ouest).fr • sur i2 (réseau du Ministère) : http://intra.France tél : 33 (0)1 46 11 31 31 fax : 33 (0)1 46 11 31 69 Document disponible au bureau de vente du Sétra 46 avenue Aristide Briand .crédit photos : Denis Davi (Cete Méditerranée) .developpement-durable. Aurélie Vivier (Sétra) Conception graphique .gouv. rue Monge . Il est destiné à décrire la construction d’ouvrages marquants et à faire connaître des techniques particulières ou innovantes.mise en page : Eric Rillardon (Sétra) Impression : Caractère . CTBA/06-00743 PEFC/10-31-945 Le Sétra appartient au Réseau Scientifique et Technique du Meeddm www. les routes et leurs aménagements 46 avenue Aristide Briand BP 100 .fr . vignettes : Lrpc d’Autun.Ce bulletin est un périodique d’information à l’intention des spécialistes d’ouvrages d’art.ISSN : 1266-166X .i2 Service d'études sur les transports.BP 224 . Ce bulletin est consultable et téléchargeable : • sur internet : http://www.gouv. Il est imprimé avec des encres à base végétale sur du papier écolabélisé PEFC.92225 Bagneux Cedex .BP 100 . même partielle.setra.France téléphone : 33 (0)1 46 11 31 53 .15002 Aurillac Cedex L’autorisation du Sétra est indispensable pour la reproduction.

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