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Electronic Diesel (Control

SSP 753/01

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Inhalt

0 Technische Daten 4
0 Leistungsdiagramm 5
0 Verbrennun gsverfahren 6
0 Abgasreinigung 7
0 E i nspritzdu sen 8
!CD Geber fur Nadelhub 9
!OJ Luftmassenmesser 10
[jJ Geber fur Regelschieberweg 11
III Einbaulage 12
CJ System u bersicht 14
0 Kraftstoffmen gen reg el u n g 16
[g Spritzbeg inn regel u n 9 21
0 Abgasriickfuhru n 9 26
EJ Ladedruckreg el un 9 28
iii Vorg luha n la ge 30
III Zusatzh eizu n 9 31
e E mlssl onsverh alten 32
• Interne Funktionen im Steuerqerat _ .. 34
iJ E.igendiagnose 35
Cj Fun kti onsp la n 36
flJ Prufen Sie lhr Wissen 38 Die genauen Prirf-, Einstell- und Reparaturanweisungen finden Sie lrn entsprechenden Reparaturleitfaden.

Anregungen zu unseren Selbststudienprogrammen konnen Sie uber Beanstandungsmeldungen an unsere Abteilung VK-12 senden.

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Technische Daten

.'

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Motordaten

Bauart

Hubraum

Bohrung

Hub Verdichtunqsverhaltnis N ennleistu n 9

Max. Drehmoment Gemischaufbereitung

4-Zyl i nde r-Re i hen- Tu rbod iesel mota r 1896 cm3

79,5 mm

95,5 mm

19,5: 1

66 kW (90 PS) bei 4000 1/min 202 Nm bei 1900 1/min

Direkteinspritzu ng mit elektronisch geregelter Ve rtei lerei nspritzpu mpe

Abqasruckfu h ru ng u nd Oxidationskata Iysator

Abgasreinigung

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Lei'st'ungs,diagramm

Motorl eistu n gun d-dreh me ment

Der neue 1,9-I-TDI-Motor erreicht seln Leistungsmaximum von 66 kW (90 PS) bel 4000/min.

Der Motor zeichnet sich durch einen besonders guten Drehmomentverlauf aus, Das maximale Drehmoment liegt berelts bei 1900 1/min an und betract 202 Nm. Daraus ergibt sich ein hervorragendes Durchzuqsverrnoqen,

01
C
::::l 40
tl
(J)
_J
30 70

.:
f- 90 \
PS
f- 80 -j \.
f- 70 .: r-,
f- 60 / -,
\
f- 50 / \
f- 40 I
r- 30
f- 20 kW

60

50

20

10

o

1000

2000

3000

4000

5000

6000

Drehzahl l/min

- 200
180 E
z
....,
c
160 (J)
E
0
E
.c
OJ
0
'120
100 SSP 153/03

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Verbrennungsverfahren

Beim Direkteinspritzer wird der Kraftstoff direkt in den Hauptbrennraum eingespritzt. Daraus resultiert eine wirkungsvollere Verbrennung und ein geringerer Verbrauch.

Um das Brennverfahren hinsichtlich Gerauschentwicklung und Laufkultur zu optimieren,

ist eine spezielle Gestaltunq des EinlalSkanals, der Kolben und der Einspritzdusen erforderlich.

EinlaBdralikanal

Der EinlalSkanal ist so geformt, dafs die Ansaugluft in eine Drallbewegung versetzt wird und dadurch fur eine intensive Verwirbelung im Brennraum und in der Kolbenmulde sorgt.

Kolbenmulde

Die Form der Kolbenmulde ist speziell fur diesen Motor optimiert.

5-Loch·E i nspritzduse

Der Kraftstoff wird in zwei Stufen in die Kolbenmulde eingespritzt und entzi..indet sich an der heilsen Luft.

Durch die zweistufige Einspritzung wird ein harter Druckanstieg vermieden.

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Abgasreinigung

Oxidatio nskata Iysator

Weit Dieselmotoren prinzipbedingt mit t.uftuberschuls betrieben werden rnussen. eignen sie sich nicht fur die Verwendung von geregelten 3-Wege-Katalysatoren. Fahrzeuge mit 1,9-I-TDI-Motor sind daher mit einem Oxidationskatalysator ausgerListet.

Der Katalysator besteht aus einem zylindrischen Keramikkbrper, der von vielen kleinen Kanalen durchzogen ist. Dadurch entsteht eine qrofse Oberflache im Inneren des Kerarnikkorpers,

Auf diese Obertlache ist das aktive Katalysatormaterial aufgedampft.

Dureh den Kontakt mit dem Katalysatormaterial werden schadllche Abgasbestandteile umgewandelt.

Der Keramikkbrper wird aus Aluminiumoxid hergestel!t. Das Gehause des Katalysators besteht aus Edelstahl.

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Abgasrei n igu n 9

1m Oxidationskatalysator werden etwa 80 % der nicht oder nur teilweise verbrannten Kohlenwasserstoffe (HC) in Wasserdampf und Kohlendioxid (C02) umgewandelt.

Aus giftigem Kohlenmonoxid (CO) wird Kohlendioxid (C02),

Stickoxide (NOx) konnen wegen des beim Diese!verfahren notwendigen l.uftuberschusses nicht mit einem Katalysator reduziert werden.

Zur Verringerung der Stickoxide wird eine AbgasruckfOhrung verwendet.

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Einspritzdusen

Zweifeder-Diisen ha Iter

Um beim Dieselmotor die Verbrennungsgerausche zu minimieren und die mechanische Belastung gering zu halten, ist ein sanfter Druckanstieg im Brennraum erforderlich.

Bei Kammerdieselmotoren erreicht man diesen sanften Anstieg durch die Einspritzung in die Vor- bzw. Wirbelkammer und durch die Verwendung von Drosselzapfendiisen.

Zudem 5011 der Kraftstoff nicht schlagartig, sondern uber einen lanqeran Zeitraum eingespritzt werden.

Fur den 1,9-I-Direkteinspritzmotor wurde ein Zweifeder-DLlsenhalter entwickelt, der einen wesentlichen Teil dazu beitraqt, die Verbrennung weich zu gestalten. Er ermoqlicht eine Kraftstoffeinspritzu ng in zwei Stufen.

Die EinspritzdLlse ist als Funflochduse ausgebildet.

Dusennadel

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Feder 1

Feder 2

Funktion

1m Dusenhalter befinden sich zwei Federn unterschiedlicher Starke. Die Federn sind so abqestirnmt, daB bei Beginn der Einspritzung die Dusennadel nur gegen die Kraft der ersten Feder angehoben wird. Durch den entstehenden kleinen Spalt wird eine geringe Menge Kraftstoff mit niedrigem Druck voreingespritzt.

Diese Vorspritzung sorqt fUr einen sanften Anstieg des Verbrennungsdrucks und schafft die Ziindbedinqungen fur die Hauptkraftstoffmenge.

Da die Einspritzpumpe mehr Kraftstoff fordert, als durch den kleinen Spalt fliefsen kann, steigt der Druck in der Einspritzdilse. Die Kraft der zweiten Feder wird uberwunden, und die Dusennadel wird weiter angehoben. Jetzt erfo!gt die Haupteinspritzung mit hoherern Einspritzdruck.

Die EinspritzdOse des 3. Zylinders ist zur Erfassung des Spritzbeginns mit einem Geber fur den Nadelhub (GSO) ausgestattet.

Der Geber slgnalisiert dem Steuerqerat den tatsachlichen Offnunqszeitpunkt der Elnsprltzdiise. Dieses Signal dient dem Steuergerat als Huckmeldunq, Db das Kennfeld fur den Einspritzbeqinn eingehalten wird.

D lisen ha Iter

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Fun ktio n

Der Geberfur Nadelhub G80 ist eine Magnetspule, die vom Steuerqerat mit einem konstanten Strom versorgt wird. Dadurch entsteht ein Magnetfeld.

1m Inneren der Spule befindet sich ein Druckbolzen, der das verlarrqerte Ende der Dusennadel bildet. Die Bewegung der Dusennadel bewirkt eine Anderung des Magnetfeldes und damit eine Verzerrung der an der Spule

a n I iegenden G Ie ich spann u n9.

Aus der Zeitdifferenz zwischen Nadelhubimpuls und dem OT-Signal vom Drehzahlgeber berechnet das Steusrqerat den tatsach lichen E i nspritzbeg inn. Dabei wird der Ist-Einspritzbeginn mit dem im Steuarqerat abgelegten Sollwert verglichen und bei Abweichungen vom Sollwert korriqiert.

Ersatzfu nktl 0 n

Wenn der Geber fur Nadelhub ausfallt. wird ein Notlaufprogramm gestartet, bei dem der Einspritzbeginn nach festen Sollwerten aus einem Kennfeld gesteuert wird. Zusetzllch wird die Einspritzmenge reduziert.

9

Der Luftmassenmesser hat die Aufgabe, die dem Motor zugefUhrte Frischluftmasse zu bestimmen.

Diese Frischluftmasse dient zur Berechnung der Abqasruckfuhrunqsrate u nd der zulassicen Einspritzmenge.

Neu!

Luftmassenmesser

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Funktion

Eine beheizte Flache. der Heifsfilrn, wird auf konstante Temperatur geregelt. Die vorbeistrornende Ansaugluft kuhlt den HeifSfilm.

Ais MalS fur die angesaugte Luftmasse dient der Strom, der notig ist, um 'die Temperatur des HeiBfilms konstant zu halten.

Ersatzfunktion

Bei Ausfall des Luftmassenmessers wird vorn Steuerqerat ein fester Luftmassenwert vorgegeben. Dieser Festwert ist so dimensioniert, dafs erst im Teillastbereich Fahrverhaltensmangel (verminderte Motorleistung) auftreten konnen.

Vorteile der HeiBfilm-Luftmassenmessung

• Erfassung der Luftrnasse ohne zusatzliche Sensoren fur Luftdruck und -temperatur

• Verringerter Strornunqswiderstand gegenuber der Stauklappen-Luftmengenmessung

e Das beim Hitzdraht-Luftmassenmesser erforderliche Freibrennen des Hitzdrahts entfallt.

10

Magnetventil fUr Ladedruckbegrenzung N75

Geber fur Saugrohrdrucl

AGR-Ventil

Verteilereinspritzpumpe

Geber fl

12

Magnetventil fUr Ladedruckbegrenzung N75

Geber fur Saugrohrdrucl

AGR-Ventil

Verteilereinspritzpumpe

Geber fl

12

EDC - Steuergerat J248

Relais fur Zusatzheizung J325

Zusatzheizung

Geber fOr Saugrohrtemperatur G72

Geber fUr Motordrehzahl G28

KOhlmitteltemperatur G62

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Das EDC-Steuergerat greift auf 25 Kennfelder und Kennlinien zuri.ick, urn fUr jede Betriebssituation das bestrnoqliche Verhalten des Motors hinsichtlich Drehmomentabgabe, Verbrauch und Abgasverhalten zu sichern.

Sensoren versorgen das Steuerqsrat mit Informationen tiber den aktuellen Betriebszustand.

Geber tur Nadelhub G80

Geber fUr Motordrehzahl G28

Luftmassenmesser G70

H6hengeber F96

Sensoren

Geber fur KOhlmitteltemperatur G62

Geber fur Saugrohrtemperatur G72

Kupplungspedalschalter F36

Bremsschalter F

8 remspeda I sc h a Ite r F47

Geber fUr Gaspedalstellung G79

Geber fUr Regelschieberweg G149

¢-" ---~-___"11

Zusatzsignale

14

ED

Geber fur

Sa u 9 roh roruc

~

Diaqnos:

G I uh kontrolle uchte Fehlerlampe K29

Nach der Auswertung der von den Sensoren gelieferten Informationen sendet das Stsuerqerat Signale zu den Stellgliedern (Aktoren). Auf diese Weise werden Einspritzmenge, Spritzbeginn, Ladedruck und AbgasruckfUhrung u berwacht und geregelt.

Das EDC-Steuergerat Obernimmt auch die Steuerung der VorglOhanlage, der Zusatzheizung und der Geschwindigkeitsregelanlage.

-Steuerqerat J248

- Steckanschlufs

Hinweis:

Aile dargestellten Bauteile werden durch die Eigendiagnose uberwacht.

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Aktoren

------tlR)

Ventil fUr Abqasruckfuhrunq N 18

Magnetventil fur Ladedruckbegrenzung N75

Mengensteller N146

Kraftstoffabschaltventil N 109

Venti I fU r Ei ns pritz beg in n N 1 08

Zusatzs ig na Ie

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Kraftstoffmengenregelung

Die Zumessung der Kraftstoffmenge geschieht beirn 1,9-I-TDI-Motor elektronisch.

Unter Einbeziehung der nachfolgend dargestellten Sensorinforrnationen wird die richtige Menge im EDC-Steuergerat ermittelt und ein Signal an den Mengensteller N146 in der Einspritzpumpe gesendet. Es besteht keine mechanische Verbindung vom Gaspedal zur Einspritzpumpe.

Zur Vermeidung von Schwarzrauch wird die Einspritzmenge uber ein Rauchkennfeld begrenzt, wenn Luftmangel besteht.

Ubersicht

EDC - Steuerqerat J248

Geber fUr Gaspedalstellung G79

Geber fur KOhlmitteltemperatur G62

Luftmassenmesser G70

Geber fur Motordrehzahl G28

sekundare Einflur1grolSen

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Mengensteller N146

Geber fur Regelschieberweg G 149

Geber fur Kraftstofftemperatur G8l

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HaupteinfluBgroBen

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Pedalstellung von G79

Entscheidend fur die Einspritzmenge ist hauptsachlich die Gaspedalstellung, d.h., der Fahrerwunsch.

Der Pedalwertgeber ist ein Schleifkontakt-Potentiometer und beinhaltet einen Leerlaufschalter und einen Kick-Down-Schalter (siehe Funktionsplan). Das Steuerqerat errechnet aus diesen 5ignalen unter Verwendung weiterer Grofsen die erforderliche Kraftstoff men 9 e.

Ersatzfunktion

Bei Defekt lauft der Motor mit erh6hter Leerlaufdrehzahl, sodafs der Kunde die nachsts Werkstatt erreichen kann. Der Pedalwertgeber ist hierbei aufser Funktion.

Kraftstofftemperatur von G81

und Kuhlmitteltemperatur von G62

Die zu f6rdernde Einspritzmenge wird vom Steuerqerat berechnet. Zur genauen Berechnung rnussen Kuhlrnittaltemperatur und die Dichte des Dieselkraftstoffs berucksichtiqt werden. Deshalb wird die Temperatur des Kraftstoffs ermittelt.

Ersatzfunktion fur G81 und G62

Bei Fehlen eines Signals oder beider Signale wird mit abgespeicherten Ersatzwerten gerechnet.

Drehzahl von G28

Die Motordrehzahl ist eine der wichtigsten Grofsen, die vom Steuerqerat zur Bemessung der Einspritzmenge verarbeitet werden.

Ersatzfunktion

Bei defektem Drehzahlgeber wird ein Notlaufprogramm aktiviert, fur das der Geber fur Nadelhub Gao ein Ersatzdrehzahlsignal liefert.

Wahrend des Notlaufs wird die Einspritzmenge reduziert, der Einspritzbeginn gesteuert und

die Ladedruckregelung abgeschaltet.

Fallt das Ersatzdrehzahlsignal von G80 ebenfalls aus, wird der Motor abgestellt.

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Kraftstoffmengenregelung

Ha up tein f1uBgroB en

luftmasse von G70

Der Luftmassenmesser ermittelt die angesaugte Luftmasse. Ein im Steuerqerat gespeichertes Rauchkennfeld begrenzt die Einspritzmenge, wenn die angesaugte Luftmasse fur eine rauchfreie Verbrennung zu klein ist.

Ersatzfunktion

Bei Ausfall wird ein Notprogramm aktiviert (siehe Seite 10).

Rauchkennfeld

Mit Hilfe des im Steuerqerat abgespeicherten Rauchkennfeldes wird die aktuell zulassiqe Einspritzmenge bestimmt.

1st die Luftmasse zu klein, wird die Einspritzmenge so weit begrenzt, dafs kein Schwarzrauch auftritt.

Regelschieberweg von G149

Das Steuerqerat ben6tigt zur Kontrolle des Mengenstellers und zur Bemessung der Kraftstoffmenge eine Ruckmeldung der momentanen Ist-Einspritzmenge.

Der Geber G149 ist mit der Exzenterwelle des Mengenstellers fest verbunden und meldet dem Steuerqerat

die Stellung der Welle und somit die genaue Position

des Regelschiebers.

Ersatzfunktion

Bei Ausfall des Gebers wird der Motor aus Sicherheitsgrunden abgeste!lt.

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Kraftstoffmasse

t

Luftmasse

Drehzahl

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Sekundiire EinfluBgroBen

Kupplungspedalstellung von F36

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Eine Komfortfunktion der Mengenregelung ist das Unterbinden von Motorruckeln. Dazu bsnotiqt das Steuerged:it Informationen, ob ein- oder ausgekuppelt ist.

Bei betatiqter Kupplung wird die Einspritzmenge kurzfristig reduziert.

Bremspedalstellung von Fund F47

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Die Schalter liefern aus Grunden der Sicherheit beide das Signal "Bremse betatiqt" (redundantes System).

Dies wird vorn Steuerqerat uberwacht.

Zusatzlich dienen die Signale beider Schalter zur Kontrolle des Pedalwertgebers (Plausibilitat).

Dadurch wird z.B, gleichzeitiges Bremsen und Vollgasgeben verhindert.

Ersatzfunktion

Bei Ausfall eines der beiden Schalter oder bei ungleicher Einstellung wird ein Notfahrprogramm aktiviert. bei dem in die Kraftstoffmengenregelu ng eingegriffen wird.

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HinWeis: Die beitlen Schalter mussen so eingestellt sein, daB iHre Scl1altpunkte identisch sind. Deshalb

ist eine exakte Jusfierung laut Reparaturleitfaden erforderlicl1.

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Kraftstoffmengenregelung

Funktion

EDC-Steuerg erat

Das EDC~Steuergerat verarbeitet die eingehenden Informationen, berechnet daraus die erforderliche Einspritzmenge und sendet Steuersignale an den

Men gensteller:

Mengensteller N146

Menge nste Iler

In der Verteilereinspritzpumpe ist der M eng ensteller ei ngeba ut.

Aufgabe des Mengenstellersist es, aus den Steuersignalen die richtige Einspritzmenge zu erzeugen.

Exze nterwe lie

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R egelsch iebe r

Der Mengensteller ist ein Drehmagnet, eine Art Elektromotor, der uber eine Exzenterwelle die Position des Regelschiebers verandert und somit die Kraftstoffmenge stufenJos

von Null- bis Maximalfbrderung freigibt.

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Der Einspritzheginn baeinflufst eine Vielzahl von Motoreigenschaften, wie Startverhalten, Kraftstoffverbrauch und nicht zuletzt die Abgasem issionen.

Aufgabe der Spritzbeginnregelung ist es, den richtigen Zeitpunkt fur die Kraftstoff6rderung zu bestimmen.

In Abhanqlqkeit von den nachfo!gend dargestellten Einflu!3grolSen berechnet das EDC-Steuergerat den Spritzbeginn und gibt den entsprechenden Ausgangsbefehl an das Ventil fur Einspritzbeginn N108 in der Einspritzpumpe.

Obersicht

EDC - Steuerqerat J248

Geber fur Motordrehzahl G28

Geber fur KOhlmitteltemperatur G62

Geber fur Nadelhub G80

Berechnete Kraftstoffmasse ---------_/

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Ventil fur Einspritzbeginn N1 08

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EinfluBgroBen

Spritzbeg inn kennfel d

1m Steuerqerat ist ein Spritzbeginnkennfeld gespeichert. Es berucksichtiqt im wesentlichen die Motordrehzahl und die einzuspritzende Kraftstoffmenge. Die Kuhlrnltterrernperatur hat als Korrekturqrolse ebenfalls Einflufs auf den Spritzbeginn.

Das Kennfe!d wurde im Versuch ermittelt und ist das Optimum zwischen gunstigen Laufeigenschaften und gutem Abgasverhalten.

Spritzbeginn

t

Kraftstoffmasse

Drehzahl

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Berechnete Kraftstoffmasse

Mit steigender Einspritzmenge und Motordrehzahl rnufs der Spritzbeginn vorverlegt werden, wei! die Einspritzung lanqer dauert.

Die einzuspritzende Kraftstoffmasse wurde vorn Steuerqerat berechnet (siehe Kapitel "Kraftstoffmengenregelung).

Dieser errechnete Wert wird im Spritzbeginnkennfeld verwendet.

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EinfluBgroBen

OT~Signal und Drehzahl von G28

In Zusammenarbeit mit dem Geberrad auf der Kurbelwelle liefert der Drehzaillgeber fur jeden Zylinder ein OT-Signal an das Steuerqerat,

Ersatzfunktion

Bei defektem Drehzahlgeber G28 wird ein Notlaufprogramm aktiviert, fur das der Geber fur Nadelhub G80 ein Ersatzdrehzahlsignal liefert.

Wah rend des Notlaufs wird der Einspritzbeglnn nur gesteuert (kein gesehlossener Regelkreis),. die Einspritzmenge reduziert und die Ladedruckregelung abgesehaltet.

Fallt das Ersatzdrehzahlsignal ebenfalls aus, wird der Motor abgestel!t.

Kuhlrnitteltemperatur von G62

Urn den gr6Beren Ziindverzuq bei kaltem Motor auszugleiehen, mufs die Einspritzung fruhsr erfolgen.

Dureh das Temperatursignal wird das Kennfeld entspreehend ko rrig iert,

Ers atzfu n ktio n

Fallt der Temperaturgeber aus, wird eine feste 1<0 h 1m itte Item peratu r vorgegeben.

Spritzbeginn von G80

Aus dem Signal des Gebers fur Nadelhub erkennt das Steuerqerat den tatsachlichen Einspritzbeginn u nd vergleieht ihn mit den Sollwerten aus dem Spritzbeginnkennfeld.

Bel Abweiehungen vom Sollwert erfolgt eine Korrektur des Spritzbeginns Ober das Ventil N108.

Ersatzfunktion

Bel fehlendem Signa! findet keine ROekmeldung uber den Spritzbeginn statt. Ein Notlaufprogramm wird aktiviert, bel dem der Spritzbeginn nur noch gesteuert wird. Gleichzeitig wird die Einspritzmenge begrenzt.

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Funktion

Spritzversteller (Prinzipdarstellung)

Zur besseren Ubersicht ist das Ventil fur Einspritzbeginn N108 hier urn 90° gedreht dargestellt. Die Darstellung zeigt eine Verstellung des Einspritzbeginns in Richtung "fruh",

Druckrolle

fruh

Zur Saugseite der FIOgelzellenpumpe

Kraftstoffdruck im Pumpeninnenraum

spat

Ventil fOr Einspritzbeginn N108

Feder

Spritzverstellerkolben

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Der mechanische Spritzversteller in der Verteilereinspritzpumpe arbeitet mit Hilfe des drehzahlabhanqiqen Kraftstoffdrucks im Pumpeninnenraum.

Die Verstellung erfolgt durch gezieltes Eingreifen auf den Druck, der auf die nicht federbelastete Seite des Spritzverstellerkolbens wirkt.

Das Eingreifen auf den Druck wird erreicht durch definierte Tastverhaltnisse. mit denen das Ventil fUr Einspritzbeginn N108 angesteuert wird; d.h., jedem Tastverhaltnis ist ein genauer Einspritzbeginn zugeordnet.

Auf diese Weise ist eine stufenlose Regelung des Einspritzbeginns zwischen maxi maier Fruhund Spatverstellung moqltch.

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E DC~Steu erqerat

Das EDC-Steuergerat errechnet

aus den eingehenden Werten den SollSpritzbeginn und sendet das entsprechende Tastverhaltnis

an das Ventil fur Einspritzbeginn N1.0S.

Druckrolle

Hubscheibe

Spritzverstell e rko Iben

Ventil fOr Einspritzbeginn Nl08

Ventil fur Einspritzbeginn N108

Das Ventil wandelt das Tastverhaltnis in eine Anderung des Steuerdruckes um, der auf die nicht federbelastete Seite des Spritzverstellerkolbens wirkt.

Ersatzfunktion fUr N108

Bei ausgefallenem Ventil wird der Spritzbeginn nicht mehr geregelt, sondern fest vorgegeben.

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Die AbgasruckfLihrung (AGR) ist eine konstruktive MaBnahme zur Verminderung von Schadstoffen im Abgas ..

Das Direkteinspritzverfahren arbeitet mit h6heren Verbrennungstemperatu ren als die Kammerverfahren. Mit h6heren Temperaturen und ausreichendem Luftuberschufs steigt die Bi Id u ng von Stickox.ide n (N Ox),

Durch das AGR-Ventil wird ein Teil der Abgase der dem Motor zuqefuhrten Frjschluft beigemischt. Dadurch wird der Sauerstoffgehalt im Brennraum gesenkt und die NOx-Bildung vermindert.

Der Abqasrflckfilhrunqsrete sind jedoch durch einen Anstieg der KohlenwasserstofHHC-l, Kohlenmonoxid-(CO-) und Partikelemissionen Grenzen gesetzt.

Regelung der Abgasruckfuhrung (schematische Darstellung)

EDC - Steuerqerat

Atmosph.Druck

Unterdruckversorgung

Ventil fur AbgasruckfQ h ru ng N18

SSP 153/27

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Luftmassenmesser G70

Ladel uftkOh ler

Unterdruck

A trnospha re n d ru c k Saugroh rdruck

Abgas Steuerdruck elektrische Signale

Fun ktio n

Luftmasse

t

Kraftstoffmasse

Drehzahl

SSP 753/28

SSP 153/29

SSP 153/30

AGR Kennfeld

1m Steuerqerat ist ein AGR-Kennfeld gespeichert. Es enthalt die notwendige luftmasse fur jeden Setriebspunkt des Motors, abhangig von Drehzahl, Einspritzmenge und

M otortem peratu r.

Das Steuerqerat erkennt uber das Luftmassenmesser-Signal, ob die angesaugte Luftmasse zu groB fUr den momentanen Betri ebszustan dist.

Urn eine Abweichung auszugleichen, wird entsprechend mehr Abgas zugefUhrt.

Wird die zuqefuhrte Abgasmenge zu groB, sinkt die angesaugte Luftmasse. Das Steuerqerat verringert daraufhin den Anteil des Abgases.

AGR~Ventil

Das AGR-Ventil sitzt in einem Verbindungskanal zwischen dem Abgas- und dem Ansaugrohr.

Wenn es mit Unterdruck beaufschlagt wird, 6ffnet es und laBt Abgas in den Frischluftstrom gelangen.

Ventil fur AbgasruckfOhrung N18

Das Ventil N 18 wandelt die Signale des Steuerqerates um in einen Steuerunterdruck fur das AGR-Ventil.

Es wird von der Unterdruckpumpe des Motors versorgt und durch Signa.le vorn SteuergeriH ge6ffnet.

Das Tastverhaltnis dieser Signale bestimmt den Unterdruck, der zum AGR-Ventil gelangt.

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Funktion

Das Laded ruckregelventi I am Abga stu rbo I a der (Wastegate) wi rd vom Mag n etve nti I fu r Ladedruckbegrenzung N75 mit Druck beaufschlagt. Das Ventil N75 erhalt elektrische Signale (Tastverhaltn is) vom EDC-Steuergerat.

Auf diese Weise wird der Ladedruck nach einem Kennfeld beeinflur3t.

Die Ruckmeldung uber den tatsachlichen Druck im Ansaugrohr erfolgt mit einer Schlauchverbindung vom Ansaugrohr zu einem Sensor im Steuerqerat.

Bei Abweichung vom Sollwert wird entsprechend nachgeregelt.

Der Ladedruck wird im Steuerqerat zusatzlich durch die Saugrohrtemperatur korrigiert, um den TemperatureinflufS auf die Dichte der Ladeluft zu berucksichtiqen,

Mit dem Hohenqeber F96 wird das Ladedrucksollkennfeld abhangig vom Luftdruck korrigiert, damit der Motor immer annahernd gleiche Luftmasse erhalt. Ab ca. 1500 m Hone wird der Ladedruck verringert, um bei zu dunner Luft ein Uberdrehen des Turboladers zu verhindern.

Ladedruckregelung (schematische Darstellung)

Geber fUr Saugrohrdruck

Geber fUr Saugrohrtemperatur G72

EDC - Steuerqerat

Hi:ihengeberF96

Ladeluftkuhler

Magnetventil fUJ Ladedruckbegrenzung N75

regelventil

SSP 153131

Atrnosoherenoruck Saugrohrdruck

Abgas Steuerdruck elektrische Signale

28

Magnetventil fur Ladedruckbegrenzung N75

Das EDC-Steuergerat sendet dem Ladedrucksollkennfeld entsprechend, Ausgangssignale an das Magnetventil fur Ladedruckbegrenzung N75.

Durch das Andern des Signal-Tastverhi:iltnisses gelangt mehr oder weniger Saugrohrdruck zum Ladedruckregelventil am Abgasturbolader.

Somit kann der Ladedruck zwischen Minimum und Maximum variiert werden.

Du rchga ngsrichtung:

stromlos:

bestromt: - - - - - - -

(max. Tastverhaltnis)

SSP 153/33

SSP 153/34

Atmospharendruck

Saugrohrdruck

SSP 153/32

'., .~.,

.~

zum Ladedruckregelventil

Hohenqeber F96

Der Umgebungsluftdruck ist von der geographischen H6he abhangig. Mit zunehmender H6he nimmt der Umgebungsluftdruck abo

Der H6hengeber F96 meldet dem Steuerqerat den aktuellen Umgebungsluftdruck. Aufgrund dieser Information erfolgt eine H6henkorrektur fur die Ladedruckregelung sowie fur die Abqasruckfu h ru ng.

Dadurch wird Schwarzrauch (= erh6hte Emissionen) in der H6he vermieden.

Sauqrohrternperaturfuhler G72

Der Ladedruck wird im Stsuergerat zusatzlich durch die Saugrohrtemperatur korrigiert, urn den Temperatureinflufs auf die Dichte der Ladeluft zu berQcksichtigen.

29

1m EDC~Steuergerat des 1 ,9~I-TDI-Motors ist eine Gluhsteuerunq integriert. Diese ist in folgende Bereleheunterteilt:

• Vorgliihen

• Nachgliihen

Vorgliihen

Dureh das vortel!hafte Startverhalten dieses direkteinspritzenden Dieselmotors wird ein VorglOhen erst unter + 9 °C notwendig. Das Steusrqerat erhalt vom Geber fOr Kuhlmitteltemperatur G62 das entspreehende Temperatursignal.

Die Vorqluhdauer ist abhanqij; von der GroBe dieses Ternperatursiqna!s.

Der Fahrer wird durch dieim Instrumentenfeld angesteuerte Kontrollampe fur VorglUhzeit K 29 uber das VorglGhen informiert.

Beachte: Die Kontrollampe fur VorglOhzeit hat eine doppeJte Funktion.

Leuehtet sle wahrend des Fahrbetriebs, so wird nicht geglOht, sondern sie dient in diesem Fall als Fehlerfampe und gibt dem Fahrer die Information uber eine Storunq im Motorsteuerungssystem.

Nachqluhen

Oem Vorg/uhen folgt naeh dem Motorstart die Nachg!Ohphase. Dadurch werden die Motorgerausehe gemindert, die Leerlaufqualitat verbessert und die Kohlenwasserstoffemission durch effizientere Verbrennung bereits kurz naeh dem Start verringert.

NaehgeglOht wird immer, unabhanqiq vom Vorqluhen,

Die Nachqluhphase wird bei einer Motordrehzahl von 2500 1/min unterbrochen.

Motordrehzahl von G28

J248

Pin 8

Kuhlmitteltemperatur von G62

Pin 14

EDC ~ Steuerqerst

SSP 753/35

30

t-p_in _26 .... 1·00·1 K29

Pin 50

Relais fur GIOhkerzen

J52

Sicherung

GIOhkerzen

Aufgrund seines hervorragenden Wirkungsgrades entwickelt der 1,9-I-TDI-Motor so wenig Abwarme, daB unter Urnstanden nicht genugend Heizleistu ng zur Verf09un9 steht.

In einigen l.andern kommt deshalb sine elektrische Zusatzheizung zum Einsatz, die bei niedrigen Temperaturen das Kuhlrnittel erwarmt.

Die Zusatzheizu ng besteht a us d re i G I Li h ke rzen. Sie sl n dam ku ppl u n 9sseltl gen Kuhlmittalanschlufs des Zylinderkopfs eingebaut.

Zylinderkopf _____________

Stutzen fUr Sch lauchansch luG.

SSP 753/36

Fun ktio n

Der Geber G72 meldet dem Steuerqerat die Saugrohrtemperatur .. Liegt sie zum Zeitpunkt des Motorstarts unterhalbeines Schwe!lenwertes (ca. 5 "C), aktiviert das Steuerqerat uber das Relais J325 die GIOhkerzen Q7im KlihlmitteL Der Temperaturwert beim Start wird vom Steuergerat gespeichert.

Um ein Entladen der Batterie zu verhindern, werden je nach freier Kapazitat des Drehstromgenerators eine. zwei oder aile drei GIOhkerzen mit Spannung versorgt. Dazu besitzt der Orehstromgenerator einen spezieJlen Anschlul1 (Klemme OF) zum Steuerqerat, Die Zusatzheizung wird abgeschaltet, nachdem das KOhlmittel eine bestimmte Temperatur erreicht hat. Diese Ausschalttemperatur hanct von dem Wert ab, den das Steuerqerat beim Starten des Motors gespeichert hat. Je kalter das Saugrohr beim Start war, desto hoher ist die Temperatur, bei der die Zusatzheizung abgeschaltet wird.

J248

KOhlmitteltemperatur von G62

Pin 14

J325

Saugrohrtemperatur von G72

Pin 64

Pin 6

Klemme OF am Generator

Pin39

Pin 48

EDC - Steuerqerat

Relais

SSP 153/37

GIOhkerzen - KOhlmittei

31

Der Wunsch nach geringstmoglicher Umweltbelastung erfordert ein hohes Mars an konstruktivem Aufwand und umfangreiche Abstimmungsarbeiten. Dabei sind oft gegensatztiche Ford'erungen,. wie geringer Stickoxidausstofs und hohe Motorleistung, zu vereinen.

Der 1,9;1- TD! -Motor u nterbietet die von de r E u ropalsch en Union fO r 1996 vorgese henen Abgasgrenzwerte bei gleichzeitig aulserst geringem Kraftstoffverbrauch.

Schadstoffe im Abgas

Die irn Abgas von Dieselmotoren hauptsachlich vorkommenden Schadstoffe sind

• Kohlenmonoxid (CO)

• gasf6rmige Kohlenwasserstoffe {He}

• Partikel

• Stickoxide (NOxl.

In geringerem MafSefalJen auch noch andere schsdliche Komponenten an, wie z.B. Schwefelverbindungen.

Kohlenmonoxid, Partikel und Kohlenwasserstoffe im Abgas entstehen vorwiegend' durch unvollstsndlqe Verbrennung des Kraftstoffs.

Stickoxide, das sind chemische Verbindungen von Sauerstoff und Stickstoff, bilden sich bei hohen Brennraumtemperaturen und ausreichendem l.uftuberschufs.

Sch adstoffreduzieru n 9

Durch MaBnahmen zur Senkung der Partikel- und He-Bildung steigtin der Regel der Anteil an Stickoxiden (NOx). Will man den Stickoxidausstofs verringern, rnuls man erh6hte Werte der anderen Abgasbestandteilein Kauf nehmen, unter Urnstanden auch einen h6heren Kraftstoffverbrauch .. Es ist also notwendig, den besten Komprornifs zu finden..

Bereits bei der Gestaltung der an der Verbrennung beteiligten Komponenten,

wie Einspritzdusen. Kolbenmulde, Brennraumform uSW., wurde auf geringstmogliche Abgasemissionen geachtet.

Auch das gesamte Motormanagement ist so abgestimmt, daB die Verbrennung optimal wi rd.

EinfluB auf das Abgas haben vor allem der Spritzbeginn, die AbgasruckfUhrung und der Katalysator.

32

EinfluB des Spritzbeginns

Um den Anteil an Stickoxiden im Abgas zu verringern, erfotgt der Spritzbeginn etwas sparer, als zur Entwicklung der vollen Leistung notwendig ware. Dadurch werden HC- und Partikelbildung erhoht: durch den Einsatz des Katalysators konnen diese Abgasbestandteile jedoch weitgehend abgebaut werden. Der Kraftstoffverbrauch steigt durch den spateren Spritzbeginn um etwa 4%.

EinfluB der Abgasrfickfiihrung

Die Zufuhr von Abgasen in den Brennraum senkt den Sauerstoffgehalt im Brennraum.

Damit sinkt die Emission von Stickoxiden, allerdings steigt bei bestimmten Betriebszustanden der Partikelausstof5.

Die Zumessung der rQckgefUhrten Abgasmenge ist deshalb sehr genau abgestimmt.

Oxi dations kat a Iysator

Der Katalysator wandelt einen grof5en Teil der qasformtqen Kohlenwasserstoffe (He), der Partikel und des Kohlenmonoxids (CO) in Wasserdampf und Kohlendioxid um. Stickoxide (NOxl werden hier nicht reduziert.

Den EinfluB der verschiedenen MaBnahmen auf die Abgasemissionen zeigt das Diagramm:

!D HC

~CO

ONOx

LI Partikel Ibm Verbrauch

250%

50%

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150%

700%

0%

SSP 753/38

verbrauchscptlrnlerter Motor

spatersr Spritz beg inn

spsterer Spritzbeginn spaterer Spritzbeginn mit

und AGR AGR und Katalysator

33

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UI]Jftc;fr-rnJ(~} ~"lJnullll(Jj'o@)[fD(~[nJ i~i[iDiJ ~u:~cill@[f~@Jf&J'11( .

Wahrend des Betrlebs laufen irn Steuerqerat standiq elnlge Zusatzfunktionen ab:

SSP 153/39

Leerla ufd reh zahl regel u n9

Aus dem Drehzahlsignal, das 4mal pro Umdrehung geliefert wird, erkennt das Steuerqerat schon im Ansatz eine Abweichung von der Leerlaufdrehzahl. Der Mengensteller in der Einspritzpumpe erhalt daraufhin sofort ein Signal. So wi rd die Leerlaufdrehzah I in jedem Betriebszustand, z. B .. bel eingeschalteten Stromverbrauchern, konstant gehalten.

Laufruheregelung

Zur Erzielung eines besonders gleichmaBigen, runden Motorlaufs wird die Einspritzmenge jedes Zylinders so geregelt, daB das Drehzahlsignal gleichmal3ig ist ..

Ru ckelda mpfu n 9

Um Fahrzeugruckeln zu vermeiden, das bei starkem Lastwechsel auftritt, wird die Information uber die Gaspedalstellung bei zu schneller Bewegung des Pedals, speziell beim

E i nku ppl u ngsvo rgan g, e lektro n isch /I gedam pft" .

Hochstdrehza h la bregel u ng

Bel Erreichen der Hochstdrehzahl reduziert das Steuerqerat die Einspritzmenge zum Schutz des Motors vor Oberdrehen.

Startmengen steueru n 9

Die zum Starten erforderliche Einspritzmenge ist abhangig von der Kiihlmitteltemperatur. Das Steuerqerat ermittelt jeweils die richtige Menge, urn die Abgasemissionen gering zu halten ..

Signaliiberwachung

Das Steuerqerat uberwacht wahrend des Betriebs sich selbst und die Funktionen von Sensoren und Aktoren. Wenn gravierende Fehler auftreten, wird dies durch Aufleuchten der G!l.ihkontrolleuchte angezeigt.

SSP 15:)140

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Wahrend des Betrlebs laufen irn Steuerqerat standiq elnlge Zusatzfunktionen ab:

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Leerla ufd reh zahl regel u n9

Aus dem Drehzahlsignal, das 4mal pro Umdrehung geliefert wird, erkennt das Steuerqerat schon im Ansatz eine Abweichung von der Leerlaufdrehzahl. Der Mengensteller in der Einspritzpumpe erhalt daraufhin sofort ein Signal. So wi rd die Leerlaufdrehzah I in jedem Betriebszustand, z. B .. bel eingeschalteten Stromverbrauchern, konstant gehalten.

Laufruheregelung

Zur Erzielung eines besonders gleichmaBigen, runden Motorlaufs wird die Einspritzmenge jedes Zylinders so geregelt, daB das Drehzahlsignal gleichmal3ig ist ..

Ru ckelda mpfu n 9

Um Fahrzeugruckeln zu vermeiden, das bei starkem Lastwechsel auftritt, wird die Information uber die Gaspedalstellung bei zu schneller Bewegung des Pedals, speziell beim

E i nku ppl u ngsvo rgan g, e lektro n isch /I gedam pft" .

Hochstdrehza h la bregel u ng

Bel Erreichen der Hochstdrehzahl reduziert das Steuerqerat die Einspritzmenge zum Schutz des Motors vor Oberdrehen.

Startmengen steueru n 9

Die zum Starten erforderliche Einspritzmenge ist abhangig von der Kiihlmitteltemperatur. Das Steuerqerat ermittelt jeweils die richtige Menge, urn die Abgasemissionen gering zu halten ..

Signaliiberwachung

Das Steuerqerat uberwacht wahrend des Betriebs sich selbst und die Funktionen von Sensoren und Aktoren. Wenn gravierende Fehler auftreten, wird dies durch Aufleuchten der G!l.ihkontrolleuchte angezeigt.

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Oer Funktionsplan stellt einen vereinfachten Stromlaufplan dar und zeigt die Verknupfunq aller Systembautei!e fur die Steuerung der Oieseldirekteinspritzanlage,

Farbcodierung

"" Eingangssignai c:::=::J = Ausgangssignal _ = Batterle-Plus ~ = Masse

Bauteile

E45 Schalter fur Geschwindigkeitsregeianiage (GRA)

F8 Kick-Down-Schalter im G79

F36 Kupplungspedaischalter

F47 Bremspedalschalter

Faa ceeneutscnener im G79

F96 Hohengeber

G28 Geber fur Motordr'ehzahl

G62 Geber fur Klihlmitteltemperatur

G70 Luftmassenmesser

G72 Geber fur Saugrol)rtemperatur

G79 Geber fur Gaspedalstel!ung

G80 Geber fur Nade!hub

G81 Geber fur Kraftstofftemperatur

G 149 Geber fur Regelschieberweg

J248 Steuerged:it fur OieseldirekteinspritzanJage

J317 Relais fUr Spannungsversorgung

J325 Relais fur Gluhkerzen - Kuhlrnittel

N 18 Ventil fur AbgasruckfUhrung

N75 Magnetventil fu r Ladedruckbegrenzung

N108 Ventil fur Einspritzbeginn

N 1 09 Kraftstoffabschaltventil

N146 Mengensteller

Q7 Gtuhkerzen - Kuhlmittel

Zusatzsignale

Pin 2 Pin 9 Pin 26 Pin 28 Pin 37 Pin 39 Pin 43 Pin 44 Pin 50 Pin 61

36

o rehza h Ii nfo rmatio nan das Kom bi i nstru m ent (Orehza h I messer) Verbrauchssignal an Kombiinstrument (Multifunktionsanzeige) Vorqluhkontrollarnpe / Fehlerlampe K29 Klimakompressorabschaltung

Ktimakompressorsignal

Klemme DF, Spannungsreglerausgang des Drehstromgenerators Geschwindigkeitssignal

Bremssignal vom Bremslichtschalter F Gluhbefehl an das Relais fUr GIOhkerzen J52 DiagnoseanschlufS

30----------------------------------------------------------~~------------ 15--------------------------------~------------------------~--------------

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J317 (~4/3[1

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6/87

Zusatzsign ale

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11ft!] 11
I U' 2 3. 4 N75 N18 N108 II " ' ,

12 11

28 3~7 61 2 '9 :26 '39 43 44 50

1 24 46

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2

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64 38 17

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G70 I

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F96 G72

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Sl 53 6 4H

65 6.2 1 5 57 55

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~, .5~3 ~. 7 $31.. 1 I' *'

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~ 1iiO/FB G79 Gal' G1495 N146

G62

SSP 153/42

37a

1. Die Gemischbildung wird beim direktelnspritzenden Dieselmotor hauptsachlich durch folgende EinflulSgroGen bestimmt:

A 0 Brennraumgestaltung

B 0 EinlaGdrallkanal

c 0 Abgasanlage

o 0 Einspritzhydraulik

2. Die speziellen Einspritzdilsen beim direkteinspritzenden Oieselmotor bewirken:

A 0 einen weichen Verbrennungsablauf
B 0 niedrigere Verbrennungsgerausche
C 0 einen geringeren Oruckanstieg
0 0 eine Voreinspritzung
E 0 eine verlanqerte Einspritzdauer 3. Die drei wichtigsten EinfluSgroBen fur die vollelektronische Regelung durch das EOC-Motormanagement sind:

A 0 Ansa ug I ufttemperatu r
B 0 Motordrehzahl
C 0 Gaspedalstellung
D 0 Saugrohrtemperatur
E 0 Luftmasse 4. Die Ansteuerung der Vorqliihanlaqe erfolgt ubar das EDC-Steuergerat.

EinflufSgr6Ben fur diese Ansteuerung sind:

A 0 Ansa ugl ufttem pe ratu r
B 0 Motordrehzahl
C 0 Kuhlmittelternperatur
D 0 Einspritzmenge
E 0 Saugrohrdruck 38

5. Die gemessene Luftmasse beim 1,9-I-TDI-Motor wird vom EDC-Steuergerat benotiqt zur

A 0 Bemessung der Einspritzmenge

B 0 Bemessung der Abqasruckfuhrrnenqe

6. Ein defekter Mengensteller hat folgende Auswirkung.

A 0 Motorausfal!
B 0 schlechtes Startverhalten
C 0 Ruckeln
0 0 erhohte Leerlaufdrehzahl 7. Welche Aussagen zur Zusatzheizung sind richtig?

A 0 Die Zusatzheizung wird bel jedem Motorstart aktiviert

BO Die Zusatzheizung wird ab einer bestimmten Kirhlmitteltemperatur aktiviert..

eDDie Aktivierung der Zusatzheizung erfolgt durch das Signal

des Sauprohrternpereturfuhlers zum Zeitpunkt des Motorstarts.

o 0 Bel aktiviertem System werden je nach freier Kapazitat

des Drehstromgenerators elne, zwei oder aile drel Gluhkerzen mit Spannung versorgt.

8. Wichtige Einflul?gr611en auf die Abgasemlssionen sind neben den vielen konstruktiven Details der Motormechanik folgende Komponenten:

A 0 Spritzbeginn
B 0 Laded ruckregel u ng
C 0 Abqasriickfu h ru n 9
D 0 Ox i d at ion skata I ysato r o 'o 'V'S /0 'J 'L / V'9 /8 ''<;j '9/ J '8 'v / 3'J '8 '£ /3 '0 'os '\1 'ZI 0 's '\1 'l

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39

Nurfur den internen Gebrauch.

© Volkswagen AG, VK 12, Wo!fsburg

Aile Rechte sowie technische Anderungen vorbehalten. 440.2809.71.00 Technischer Stand: 03.94

Ii? Dieses Papier wurde aus chlorfrei gebleichtem Zellstoff hergestellt.