You are on page 1of 56

03 10-02-05 19:15 Page 3

Wtrysk bezpoÊredni
w silnikach Diesla

● wtrysk z pompà VP44


● wtrysk CDI w samochodach Mercedes-Benz
● diagnozowanie typowych usterek

Krzysztof Trzeciak
wspó∏praca:
Jan Zawadzki

Wydawnictwo INSTALATOR POLSKI REKLAMA


PREZES mgr W∏adys∏aw Polesiƒski Dyrektor ds. Marketingu i Reklamy
REDAKTOR NACZELNY mgr in˝. Krzysztof Trzeciak Gra˝yna Ka∏u˝yƒska
e-mail: k.trzeciak@automotoserwis.com.pl Specjalista ds. Reklamy
SEKRETARZ REDAKCJI mgr in˝. El˝bieta Woêniak Magdalena Dyszy tel. 678-37-33
e-mail: e.wozniak@automotoserwis.com.pl e-mail: m.dyszy@automotoserwis.com.pl
ADRES REDAKCJI ul. Koniczynowa 11, 03-612 Warszawa PRENUMERATA: tel. 678-38-05
tel. 678-64-90, fax 679-71-01 GRAFIKA I ¸AMANIE: MAT-Andrzej Glanda
www.automotoserwis.com.pl DRUK: TAURUS, Kazimierów 13 k. Halinowa
03 10-02-05 19:15 Page 4

Od redakcji
Silnik wysokopr´˝ny z wtryskiem bezpoÊrednim i w pe∏ni elektronicznym sterowaniem zosta∏
po raz pierwszy zaprezentowany publicznie na IAA we Frankfurcie w 1989 r. Silnik TDI firmy
Volkswagen zapowiada∏ wtedy prawdziwà rewolucj´ w budowie silników wysokopr´˝nych. Jednak
mog∏a si´ ona dokonaç tylko dzi´ki temu, ˝e równie˝ inni producenci podj´li produkcj´ takich
silników. Wszyscy oni przyczynili si´ do powstania ca∏kiem nowego wizerunku silnika
wysokopr´˝nego: kiedyÊ powolny, ha∏aÊliwy i twardo pracujàcy, dziÊ jest ˝wawy, komfortowy i bardzo
oszcz´dny. Ju˝ dawno przyczynami niedomagaƒ silników nie sà jedynie dotychczas znane usterki,
takie jak zawieszajàce si´ i kroplàce po zamkni´ciu wtryskiwacze, nagle s∏abnàce elektromagnetyczne
zawory odcinajàce albo zu˝yte spr´˝yny odÊrodkowego przestawiacza wtrysku. Teraz êród∏em
problemów sta∏y si´ tak˝e elektroniczne uk∏ady sterujàce zasilaniem. Mo˝na je diagnozowaç
korzystajàc z odpowiednich przyrzàdów, oczywiÊcie pod warunkiem, ˝e zna si´ podstawy budowy
i dzia∏ania badanego uk∏adu.
W tym Poradniku zostanà przedstawione uk∏ady wtryskowe z pompà VP44 stosowane
w samochodach Audi, BMW, Ford, Opel oraz uk∏ady wtryskowe Common Rail w Mercedesach.

Krzysztof Trzeciak
Na ok∏adce fot. Bosch Wspó∏praca: Jan Zawadzki

Spis treÊci
Wst´p . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
1. Pompa VP44 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
1.1. Dwie generacje pomp VP44 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
1.2. Zasilanie pompy wtryskowej paliwem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
1.3. Budowa i dzia∏anie pompy VP44 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
1.4. Sterowanie pompà . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
1.5. Regulowanie poczàtku t∏oczenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
1.6. Uk∏ady recyrkulacji spalin i do∏adowania . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
1.7. Odpowietrzanie pompy wtryskowej VP44 . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
1.8. Wtryskiwacze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
1.9. Samodiagnozowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
1.10. Sprawdzanie podzespo∏ów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
1.11. Zestawienie samochodów z pompà VP 44 . . . . . . . . . . . . . . . . .21

2. CDI w samochodach Mercedes-Benz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26


2.1. Obwód niskiego ciÊnienia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
2.2. Obwód wysokiego ciÊnienia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
2.3. Wtryskiwacze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
2.4. Uk∏ad sterowania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
2.5. Samodiagnostyka i tryb awaryjny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
2.6. Sprawdzanie czujników i nastawników . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

3. Diagnozowanie typowych usterek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47


03 10-02-05 19:15 Page 5

Wst´p

P
rze∏omem w dziedzinie silników wysoko- Êrednim i w pe∏ni elektronicznym sterowaniem zo-
pr´˝nych do samochodów osobowych by∏o sta∏ zaprezentowany publicznie na IAA we Frank-
zastosowanie wtrysku bezpoÊredniego. Jak furcie w 1989 r. Silnik TDI zapowiada∏ wtedy
wiadomo, silniki o wtrysku do komory spa- prawdziwà rewolucj´ w budowie silników wysoko-
lania umieszczonej w t∏oku majà wi´kszà spraw- pr´˝nych. Mog∏a ona dokonaç si´ jednak tylko
noÊç i dzi´ki temu sà bardziej ekonomiczne ni˝ sil- dzi´ki temu, ˝e równie˝ inni producenci podj´li
niki o wtrysku poÊrednim. Wadà spalania nie w ko- produkcj´ takich silników. Wszyscy oni przyczyni-
morze wst´pnej jest wy˝szy poziom ha∏asu i pro- li si´ do powstania ca∏kiem nowego wizerunku sil-
blem czystoÊci spalin. Wady te uda∏o si´ usunàç po nika wysokopr´˝nego: kiedyÊ powolny, ha∏aÊliwy
wprowadzeniu wysokich ciÊnieƒ wtrysku, elektro- i twardo pracujàcy - dziÊ jest ˝wawy, komfortowy
nicznych uk∏adów regulacji i wtrysku wst´pnego. i bardzo oszcz´dny.
Po raz pierwszy wtrysk bezpoÊredni pojawi∏ si´ Poczàtkowo, bezpoÊredni wtrysk by∏ realizowa-
w modelu Fiat Croma TDI w 1988 r., jednak wyna- ny przez pomp´ rozdzielaczowà. Umo˝liwi∏o to
lazek ten rozpropagowa∏ Volkswagen. Pierwszy sil- uzyskanie z turbodiesli wi´kszej mocy (wcià˝ jed-
nik wysokopr´˝ny VW TDI z wtryskiem bezpo- nak przy tej samej pojemnoÊci silniki benzynowe
03 10-02-05 19:15 Page 6

by∏y mocniejsze) i obni˝enie spalania; pozosta∏ W ten sposób, w dziewi´ç lat od premiery Fiata
jednak charakterystyczny dla diesli odg∏os klekota- Croma TDI, w paêdzierniku 1997 r. trafi∏ na rynek
nia. Prawdziwy prze∏om dokona∏ si´ pod koniec lat samochód Alfa 156 JTD, wyposa˝ony w turbodiesel
90., a to za sprawà nowych technik wtryskowych. 1.9 JTD 8V Unijet o mocy 105 KM, zapewniajàcy
W 1990 r. rozpoczà∏ si´ etap przemys∏owego wdra- niemo˝liwe dotàd do osiàgni´cia rezultaty. Praw-
˝ania uk∏adu Unijet - pierwszej odmiany Common dziwà rewolucjà by∏ zastosowany w nim uk∏ad za-
Rail, opracowanego przez Magneti Marelli, Cen- silania typu Common Rail. Dzi´ki licznym zaletom
trum Badawcze Fiata i Elasis. Faza ta zakoƒczy∏a system ten szybko zdoby∏ uznanie wi´kszoÊci pro-
si´ w 1994 r., kiedy w Fiat Auto podj´to decyzj´ ducentów samochodów i wkrótce po swojej pre-
o wyborze partnera majàcego najwi´ksze doÊwiad- mierze trafi∏ pod maski innych samochodów (m.in.
czenie w dziedzinie uk∏adów wtryskowych do sil- modeli Mercedes-Benz, Peugeot, Renault, Opel,
ników Diesla (nie rozwiàzanym problemem by∏y Ford). Dzisiaj z tego rozwiàzania korzystajà prawie
tolerancje wykonania wtryskiwaczy). Patent zosta∏ wszyscy producenci samochodów, za wyjàtkiem
sprzedany firmie Robert Bosch, w celu dokoƒcze- Volkswagena, który postanowi∏ stworzyç w 1998 r.
nia prac rozwojowych i wdro˝enia do produkcji alternatywny system wtryskowy wyst´pujàcy pod
przemys∏owej. Przejmujàc prawa produkcji Bosch nazwà PDS (niem. Pumpe-Düse-System) lub UIS
nada∏ nowemu rozwiàzaniu, zaczerpni´tà z j´zyka (ang. Unit Injector System). System ten polega na
angielskiego, nazw´ Common Rail. Oznacza ona tym, ˝e dla ka˝dego cylindra przewidziano oddziel-
wspólnà szyn´, listw´ (rail = szyna). Firmy stosu- nà pomp´ wtryskowà zespolonà z wtryskiwaczem.
jàce to rozwiàzanie nazywajà je ró˝nie, np. Peuge- W tablicy zestawiono wszystkie rodzaje stero-
ot pos∏uguje si´ literami HDi (skrót od „High pres- wanych elektronicznie uk∏adów wtryskowych, sto-
sure Direct injection”), czyli wysokociÊnieniowe sowanych w samochodach osobowych do zasila-
sterowanie wtryskiem, a Mercedes - CDI (Com- nia nowoczesnych silników Diesla z wtryskiem
mon-rail Direct-Injection). bezpoÊrednim.

Rodzaj uk∏adu CiÊnienie Dawka Cechy charakterystyczne


wtryskowego maksymalne paliwa
wtrysku, MPa mm3/wtrysk
Rozdzielaczowe pompy wtryskowe
Bosch VP37 125 70 pompa osiowa, poczàtek wtrysku sterowany zaworem
elektromagnetycznym zmieniajàcym ciÊnienie dzia∏ajàce na t∏oczek
przestawiacza wtrysku, uk∏ad hydrauliczny przej´ty z pomp typu VE
Bosch VP30 140 70 pompa osiowa, poczàtek i dawka wtrysku sterowane
elektromagnetycznym zaworem wysokiego ciÊnienia, wbudowany
sterownik PSG5
Bosch VP44 185 85 pompa promieniowa, poczàtek i dawka wtrysku sterowane
elektromagnetycznym zaworem wysokiego ciÊnienia, wbudowany
sterownik PSG5 lub PSG16
Lucas EPIC 75 poczàtek i dawka wtrysku sterowane zaworami elektromagnetycznymi
Lucas ESR poczàtek i dawka wtrysku sterowane zaworami elektromagnetycznymi
Pompowtryskiwacze (PDS, UIS)
UIS P1 205 60 zawór elektromagnetyczny
Common Rail
CR 1. generacji 135 100 pompa wysokiego ciÊnienia regulowana ciÊnieniem, wtryskiwacze
elektromagnetyczne
CR 2. generacji 160 100 od 2000 r., pompa wysokiego ciÊnienia regulowana wydatkiem,
wtryskiwacze elektromagnetyczne
CR 3. generacji 160 100 od 2003 r., pompa wysokiego ciÊnienia regulowana wydatkiem,
wtryskiwacze piezoelektryczne

6 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:15 Page 7

1. Pompa VP44
1.1. Dwie generacje pomp VP44 dawka wtrysku jest sterowana elektromagnetyczn-
ym zaworem wysokiego ciÊnienia. Za pomocà tego
Do marki Opel nale˝y palma pierwszeƒstwa zaworu sà okreÊlane: poczàtek i koniec t∏oczenia
w zastosowaniu promieniowej rozdzielaczowej pompy wtryskowej oraz dawka wtrysku. Ró˝nica
pompy wtryskowej Bosch typ VP44. W 1996 r. bra- mi´dzy VP44 a VP30 polega na tym, ˝e w VP30 wy-
my fabryki opuÊci∏a Astra 2.0 DI 16V z pierwszym sokie ciÊnienie wytwarza pompa o t∏oczkach osio-
uk∏adem wtryskowym, który móg∏ podaç do komo- wych, a w VP44 - pompa o dwóch lub trzech t∏ocz-
ry spalania paliwo pod ciÊnieniem przekraczajà- kach promieniowych. Za pomocà pompy osiowej
cym 1000 bar. Pompy wtryskowe VP44 sà spotyka- mo˝na wytworzyç na wtryskiwaczu ciÊnienie mak-
ne w samochodach osobowych Audi, Ford, Opel symalnie do 120 MPa, a za pomocà t∏oczków pro-
i BMW. Z kolei rozdzielaczowa pompa osiowa mieniowych - maksymalnie do 180 MPa. Dwukrot-
VP30 jest stosowana w samochodach Ford: Focus, ne za∏àczanie elektromagnetycznego zaworu wyso-
Mondeo i Transit w wersjach o mniejszej mocy sil- kiego ciÊnienia, np. w nowym silniku Ford Mondeo
nika. Ostatnim przyk∏adem udanego zastosowania oraz w silniku V6-TDI koncernu VW, umo˝liwia re-
pompy VP44 jest silnik 2.2 DTI w modelu Signum. alizacj´ wtrysku wst´pnego, co przyczynia si´ do
Wykaz samochodów z pompami VP44 podano mi´kkiego przebiegu spalania i zmniejszenia emi-
w tablicy (pkt 1.11). W dalszej cz´Êci opisano sji NOx.
czynnoÊci kontrolne dla pompy VP44 stosowanej Pracà pompy VP zarzàdza elektroniczny uk∏ad
w samochodzie Audi A6. Ze wzgl´du na podobnà sterowania silnika EDC (Electronic Diesel Control).
budow´, procedury badania i parametry mo˝na od- Pierwsze uk∏ady wymaga∏y dwóch sterowników:
nieÊç do innych silników. sterownika silnika MSG oraz sterownika pompy
Pompa VP44 nale˝y wraz z pompà VP30 do ro- wtryskowej PSG (rys. 1.1). Póêniej zacz´to stoso-
dziny regulowanych elektronicznie rozdzielaczo- waç jeden wspólny sterownik zamontowany bez-
wych pomp wtryskowych firmy Bosch, w których poÊrednio na pompie (rys. 1.2).

Rys. 1.1. Przyk∏ad uk∏adu wtryskowego z pompà


Bosch VP44 oraz oddzielnymi sterownikami
silnika i pompy, zastosowanego w samochodzie
dostawczym z silnikiem Diesla o wtrysku
bezpoÊrednim (êród∏o: Bosch):
1 - sterownik silnika MSG
2 - sterownik Êwiec ˝arowych GZS
3 - filtr paliwa
4 - przep∏ywomierz powietrza
5 - wtryskiwacz paliwa
6 - Êwieca ˝arowa
7 - pompa wtryskowa VP44
ze sterownikiem pompy PSG5
8 - alternator
9 - czujnik temperatury
silnika (w uk∏adzie
ch∏odzenia silnika),
10 - czujnik pr´dkoÊci
obrotowej silnika
11 - czujnik po∏o˝enia
peda∏u przyspieszenia

Poradnik SERWISOWY 7
03 10-02-05 19:15 Page 8

Rys. 1.2. Przyk∏ad


uk∏adu wtryskowego
z pompà Bosch VP44
i jednym sterownikiem
PSG16, zastosowanego
w samochodzie dostawczym
z silnikiem Diesla o wtrysku
bezpoÊrednim (êród∏o: Bosch):
1 - pompa wtryskowa ze sterownikiem
pompy PSG16
2 - sterownik Êwiec ˝arowych
3 - wtryskiwacze paliwa
4 - przep∏ywomierz powietrza
5 - czujnik po∏o˝enia peda∏u przyspieszenia
6 - Êwieca ˝arowa
7 - czujnik pr´dkoÊci obrotowej silnika
8 - czujnik temperatury silnika
9 - filtr paliwa

1.2. Zasilanie pompy wtryskowej paliwem bie przelewu paliwa. Tak wysokie ciÊnienie
w uk∏adzie jest niezb´dne, poniewa˝ paliwo ma
Paliwo ze zbiornika jest t∏oczone przez filtr skomplikowanà drog´ do t∏oczków promieniowych
pompà zasilajàcà do pompy wtryskowej. Znajdujà- (rys. 1.4).
ca si´ w pompie rozdzielaczowej pompa ∏opatko- Pompa VP44 jest smarowana paliwem i nie mo-
wa zwi´ksza ciÊnienie maksymalnie do 180-240 ˝e pracowaç na sucho, poniewa˝ w przeciwieƒ-
MPa (18-24 bar). CiÊnienie mo˝na zmierzyç mano- stwie do pompy VP30 nie jest pompà samoodpo-
metrem z odpowiednià z∏àczkà (M14x1,5) na Êru- wietrzajàcà si´.

Rys. 1.3. Rozdzielaczowa


pompa wtryskowa Bosch
VP44 - S3 z trzema
t∏oczkami promieniowymi,
zastosowana w samochodzie
Audi 2.5 V6 TDI (êród∏o: Audi):
1 - pompa ∏opatkowa
2 - czujnik po∏o˝enia kàtowego
3 - sterownik pompy
4 - t∏oczek promieniowy
5 - zawór elektromagnetyczny wysokiego ciÊnienia
6 - d∏awik przelewu
7 - zawór elektromagnetyczny przestawiacza wtrysku
8 - przestawiacz wtrysku
9 - pierÊcieƒ krzywkowy

8 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:15 Page 9

Rys. 1.4. Zasilanie paliwem pompy wtryskowej VP44 (êród∏o: Bosch): 1 - pierÊcieƒ krzywkowy, 2 - doprowadzenie
paliwa z filtra, 3 - zawór regulacyjny ciÊnienia, 4 - przelewowy zawór d∏awiàcy, 5 - elektromagnetyczny zawór
wysokiego ciÊnienia, 6 - przelew, 7 - elektromagnetyczny zawór przestawiacza wtrysku, 8 - pierÊcieƒ krzywkowy,
9 - t∏oczek wysokiego ciÊnienia, 10 - czujnik kàta obrotu, 11 - przestawiacz wtrysku

Próba uruchomienia silnika, kiedy zbiornik paliwa szarpie, a nawet nie daje si´ uruchomiç. Zanim
jest pusty, grozi uszkodzeniem pompy wtryskowej! wi´c si´gnie si´ do kontroli elektroniki, najpierw
nale˝y sprawdziç szczelnoÊç przewodów odp∏ywu
Wi´kszoÊç producentów zabezpiecza pompy paliwa z wtryskiwaczy.
przed pracà na sucho, tzn. gdy poziom paliwa spad- Ka˝dy nowo zamontowany filtr paliwa musi
nie poni˝ej okreÊlonej wartoÊci, w ten sposób, ˝e byç nape∏niony paliwem, aby do pompy nie prze-
silnik zatrzymuje si´ sam. Najpierw lampka kontro- dosta∏o si´ powietrze. Filtr jest umieszczony na
lna poziomu paliwa ostrzega kierowc´ o zbyt ni- przewodzie doprowadzajàcym paliwo ze zbiorni-
skim poziomie paliwa, nast´pnie silnik zaczyna ka. JeÊli samochód jest wyposa˝ony w elektrycznà
szarpaç i jeÊli kierowca nie zareaguje, silnik wy∏à- pomp´ wst´pnego zasilania paliwem, to filtr mo˝-
cza si´, a w pami´ci diagnostycznej zostanie zareje- na nape∏niç przez kilkakrotne w∏àczenie i wy∏àcze-
strowana usterka. Ponownie mo˝na uruchomiç sil- nie zap∏onu. JeÊli w samochodzie nie wyst´puje
nik dopiero wówczas, gdy paliwo w zbiorniku zo- pompa wst´pnego zasilania paliwem, nale˝y za-
stanie uzupe∏nione do minimalnego poziomu. ssaç paliwo do filtra za pomocà r´cznej pompki
Po zamontowaniu pomp´ VP44 nale˝y dok∏ad- podciÊnienia.
nie odpowietrzyç w sposób opisany w pkt. 1.7.
W silnikach czterozaworowych Opel 2,0 lub 2,2 1.3. Budowa i dzia∏anie pompy VP44
dm3 przewody odp∏ywu nadmiaru paliwa (przecie-
ków) z wtryskiwaczy sà pod∏àczone do obwodu do- Promieniowa rozdzielaczowa pompa wtryskowa
prowadzenia paliwa. Zatem nieszczelny przewód (rys. 1.3) sk∏ada si´ z ∏opatkowo-komorowej pompy
odp∏ywu paliwa z wtryskiwacza mo˝e byç przy- z zaworem regulacyjnym ciÊnienia i przelewowym
czynà zapowietrzenia uk∏adu zasilania. Silnik zaworem d∏awiàcym. Jej zadaniem jest zasysanie

Poradnik SERWISOWY 9
03 10-02-05 19:15 Page 10

Rys. 1.5. G∏owica rozdzielcza


pompy - faza nape∏niania przestrzeni
wysokiego ciÊnienia:
1 - t∏oczek
2 - wa∏ek rozdzielacza
3 - tulejka sterujàca
4 - iglica zaworu
5 - przelew paliwa
6 - g∏owica
7 - elektromagnetyczny zawór
wysokiego ciÊnienia
8 - kana∏ wysokiego ciÊnienia
9 - kana∏ pierÊcieniowy
10 - przepona
11 - komora
12 - dop∏yw paliwa pod niskim ciÊnieniem
13 - rozdzia∏ paliwa
14 - odp∏yw paliwa pod wysokim ciÊnieniem
15 - zwrotny zawór d∏awiàcy
16 - króciec przewodu wtryskowego

paliwa, wytworzenie ciÊnienia wewnàtrz akumula- Regulacja poczàtku wtrysku polega na porówna-
tora hydraulicznego (ok. 2,0 MPa) oraz zasilenie pa- niu sygna∏u z czujnika wzniosu ig∏y rozpylacza
liwem t∏oczkowej pompy promieniowej wysokiego z sygna∏em czujnika kàta obrotu i na ewentualnej,
ciÊnienia, która wytwarza wysokie ciÊnienie odpowiedniej zmianie po∏o˝enia przestawiacza
niezb´dne do wtrysku paliwa (do ok. 160 MPa). wtrysku.
Wraz z pompà wysokiego ciÊnienia obraca si´ wa∏ek Paliwo przedostaje si´ do pompy kana∏em pier-
rozdzielacza, doprowadzajàcy paliwo do poszcze- Êcieniowym (9, rys. 1.5) i wp∏ywa przez otwarty
gólnych cylindrów. Zawór elektromagnetyczny wy- zawór (4, rys. 1.5) mi´dzy t∏oczki (1, rys. 1.5). Ci-
sokiego ciÊnienia odpowiada za dawk´ paliwa i jest Ênienie wst´pne powoduje, ˝e t∏oczki sà dociskane
sterowany sygna∏ami o zmiennej cz´-stotliwoÊci im- do pierÊcienia krzywkowego.
pulsów przez umieszczony na pompie sterownik. Pompy promieniowe (radialne) nie majà - w od-
Otwieranie i zamykanie zaworu okreÊla czas t∏ocze- ró˝nieniu od pomp osiowych - spr´˝yn odciàgajà-
nia paliwa przez pomp´ wysokiego ciÊnienia. Na cych t∏oczki. Dlatego, je˝eli pompa promieniowa
podstawie sygna∏ów czujnika kàta obrotu (po∏o˝enia jest sprawna, to w stanie wymontowanym da si´
kàtowego wa∏ka) jest ustalane chwilowe wzajemne obróciç r´kà. TrudnoÊci podczas obracania wa∏ka
po∏o˝enie kàtowe wa∏ka nap´dowego i pierÊcienia pompy promieniowej Êwiadczà o tym, ˝e jest
krzywkowego podczas obrotu, obliczana pr´dkoÊç uszkodzona mechanicznie.
obrotowa pompy wtryskowej oraz (przez porówna- Kiedy wa∏ek rozdzielacza (2, rys. 1.5) obraca si´,
nie z sygna∏ami czujnika wa∏u korbowego) rozpo- rolki popychacza poruszajà si´ po krzywiznach
znawana pozycja ustawienia przestawiacza pierÊcienia krzywkowego. T∏oczki (9, rys. 1.4) sà
wtrysku. Czujnik kàta obrotu jest umieszczony na wtedy wciskane do wewnàtrz i spr´˝ajà paliwo do
pierÊcieniu obracajàcym si´ synchronicznie z pier- wysokiego ciÊnienia. Jednak t∏oczenie paliwa pod
Êcieniem krzywkowym pompy wysokiego ciÊnienia. wysokim ciÊnieniem rozpoczyna si´ wtedy, gdy za-
Z´bata tarcza nadajnika impulsów jest umieszczona wór elektromagnetyczny (4, rys. 1.5) zostaje za-
na wa∏ku nap´dowym pompy. Miejsca bez z´bów mkni´ty sygna∏em ze sterownika. Wa∏ek rozdziela-
odpowiadajà liczbie cylindrów silnika. cza ustawi si´ przed wylotem spr´˝onego paliwa
Zawór elektromagnetyczny ustawia po∏o˝enie do odpowiedniego cylindra. Teraz paliwo przedo-
przestawiacza wtrysku, który odpowiednio obraca staje si´ przez zawór zwrotny d∏awiàcy (15) i z∏à-
pierÊcieniem krzywkowym pompy wysokiego ci- cze (16) przewodem do wtryskiwacza, który za po-
Ênienia. Na rys. 1.4 przedstawiono schematycznie Êrednictwem rozpylacza wtryskuje je do komory
wewn´trznà budow´ promieniowej rozdzielaczo- spalania. Wtrysk koƒczy si´ wtedy, gdy zawór elek-
wej pompy wtryskowej. tromagnetyczny (4) zostanie otwarty.

10 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:15 Page 11

1.4. Sterowanie pompà

Pracà pompy VP44 zarzàdza, jak wiemy, elek-


troniczny uk∏ad sterowania silnika EDC. Pierwsze
pompy VP44 i VP30 wymaga∏y dwóch sterowni-
ków: sterownika silnika MSG oraz sterownika
pompy wtryskowej PSG (rys. 1.1 i 1.2). W pierw-
szej generacji dwa sterowniki pe∏nià wi´c oddziel-
ne funkcje. Sterownik pompy stanowi górnà cz´Êç
pompy wtryskowej i s∏u˝y jako stopieƒ koƒcowy
dla elektromagnetycznego zaworu wysokiego ci-
Ênienia (5, rys. 1.4) i elektromagnetycznego zawo-
ru przestawiacza wtrysku (7). W pompie wtrysko-
wej jest zamontowany czujnik kàta obrotu wa∏ka
pompy, mierzàcy pr´dkoÊç obrotowà i po∏o˝enie Rys. 1.6. Widok pompy VP44 wymontowanej
z silnika: 1 - ko∏nierz mocujàcy pompy wtryskowej,
pompy wtryskowej (rys. 1.6). Do dok∏adnego 2 - czujniki kàta obrotu, 3 - sterownik,
w czasie sterowania zaworu elektromagnetyczneg- 4 - elektromagnetyczny zawór wysokiego ciÊnienia,
o sterownik potrzebuje informacji od czujnika po- 5 - elektromagnetyczny zawór przestawiacza wtrysku,
∏o˝enia kàtowego. W pompie wtryskowej znajduje 6 - przestawiacz wtrysku, 7 - Êruba

Rys. 1.7. Sterowanie silnika


i elementy uk∏adu
wtryskowego z pompà VP44
i ze sterownikiem PSG16
1- czujnik po∏o˝enia
peda∏u przyspieszenia
2 - czujnik po∏o˝enia
peda∏u sprz´g∏a
3 - czujnik po∏o˝enia
peda∏u hamulca
4 - dêwignia regulatora
pr´dkoÊci jazdy (tempomatu)
5 - stacyjka
6 - czujnik pr´dkoÊci
pojazdu
7 - czujnik pr´dkoÊci
obrotowej wa∏u korbowego
(indukcyjny)
8 - czujnik temperatury
silnika (w uk∏adzie
ch∏odzenia silnika)
9 - czujnik temperatury powietrza
w kolektorze dolotowym
10 - czujnik ciÊnienia do∏adowania
(jeÊli wyst´puje turbospr´˝arka)
11 - masowy przep∏ywomierz powietrza
12 - zestaw wskaêników, 13 - spr´˝arka klimatyzacji
14 - gniazdo diagnostyczne
15 - sterownik czasu ˝arzenia Êwiec ˝arowych
16 - nap´d pompy wtryskowej
17 - zintegrowany sterownik silnika
i pompy wtryskowej PSG 16
18 - pompa wtryskowa VP44
19 - filtr paliwa z zaworem przelewowym
20 - zbiornik paliwa z filtrem wst´pnym i pompà
zasilajàcà (pompa zasilajàca wyst´puje tylko przy
d∏ugich przewodach i du˝ej ró˝nicy wysokoÊci
pomi´dzy zbiornikiem paliwa i pompà wtryskowà)
21- wtryskiwacz z czujnikiem wzniosu
ig∏y rozpylacza (tu: cylinder 1)
22 - Êwieca ˝arowa

Poradnik SERWISOWY 11
03 10-02-05 19:15 Page 12

si´ równie˝ czujnik temperatury paliwa, z którego po∏o˝enia wa∏u korbowego oraz czujnik kàta obro-
sterownik potrzebuje informacji do obliczenia tu w pompie. Na podstawie tego ostatniego sterow-
wtryÊni´tej masy paliwa. Wszystkie inne czujniki nik okreÊla dok∏adne po∏o˝enie wa∏ka pompy
przesy∏ajà swoje dane pomiarowe do sterownika i przestawiacza wtrysku. Obwód regulatora poczàt-
silnika (rys. 1.7). Wymiana danych pomi´dzy ste- ku wtrysku w sterowniku pompy stale porównuje
rownikiem pompy wtryskowej i sterownikiem sil- rzeczywisty poczàtek wtrysku z ustalonà wartoÊcià
nika odbywa si´ przez magistral´ danych CAN. znamionowà i w razie wykrycia ró˝nicy - zmienia
Do obliczenia wtryskiwanej dawki paliwa ste- sygna∏ sterujàcy przesy∏any do zaworu elektroma-
rownik silnika, oprócz pr´dkoÊci obrotowej odczyty- gnetycznego. Informacjà o rzeczywistej wartoÊci
wanej z czujnika po∏o˝enia wa∏u korbowego, potrze- poczàtku wtrysku jest sygna∏ czujnika kàta obrotu
buje jeszcze informacji o zadawanym przez kierow- lub sygna∏ czujnika wzniosu ig∏y w obsadzie wtry-
c´ obcià˝eniu silnika. Informacj´ t´ uzyskuje z czuj- skiwacza.
nika po∏o˝enia peda∏u przyspieszenia (1, rys. 1.7). Czujnik wzniosu ig∏y rozpylacza nie jest ko-
Dopiero gdy kierowca wciÊnie do koƒca peda∏ nieczny. W silnikach Forda i Opla zrezygnowano
przyspieszenia, zaczyna dzia∏aç ograniczenie mo- z tego czujnika, natomiast wyst´puje on w silni-
mentu obrotowego i dymienia. Uk∏ad ograniczenia kach BMW i Audi.
momentu obrotowego zapobiega przecià˝eniu Poczàtek t∏oczenia jest inicjowany przez za-
uk∏adu nap´dowego lub jest w∏àczany uk∏ad ASR mkni´cie elektromagnetycznego zaworu wysokie-
lub ESP. Ograniczanie dymienia opiera si´ na war- go ciÊnienia. W przewodzie wtryskowym roÊnie
toÊciach dostarczanych przez przep∏ywomierz po- wysokie ciÊnienie. Po osiàgni´ciu ciÊnienia otwar-
wietrza i obliczaniu dawek paliwa w zale˝noÊci od cia wtryskiwacza unosi si´ ig∏a rozpylacza i nast´-
pr´dkoÊci obrotowej silnika. puje poczàtek wtrysku.
Podczas pracy ciÊnienie paliwa jest regulowa-
1.5. Regulowanie poczàtku t∏oczenia ne w przestrzeni wewn´trznej pompy zaworem
regulacyjnym ciÊnienia, zale˝nie od pr´dkoÊci ob-
Poczàtek t∏oczenia jest zapisany jako mapa cha- rotowej. To ciÊnienie paliwa przenosi si´ jako ci-
rakterystyk w funkcji pr´dkoÊci obrotowej silnika Ênienie sterujàce poprzez d∏awik (14, rys. 1.8) do
oraz dawki paliwa jako miary obcià˝enia silnika. pierÊcieniowej komory wokó∏ zderzaka hydrau-
Jako wspó∏czynniki korygujàce s∏u˝à temperatury licznego (13) i przy zamkni´tym zaworze elektro-
silnika i zasysanego powietrza oraz ciÊnienie oto- magne-tycznym przestawiacza wtrysku (15)
czenia. Najwa˝niejszymi czujnikami sà: czujnik przesuwa t∏ok sterujàcy (12), przeciwnie do

Rys. 1.8. Schemat dzia∏ania


przestawiacza wtrysku:
1 - pierÊcieƒ krzywkowy
2 - wyst´p pierÊcienia
3 - t∏ok przestawiacza wtrysku
4 - kana∏ dolotowy i wylotowy
5 - suwak regulacyjny
6 - ∏opatkowa pompa
przet∏aczajàca
7 - odp∏yw pompy
(strona t∏oczàca)
8 - dop∏yw pompy
(strona zasilajàca)
9 - dop∏yw ze zbiornika pal∏wa
10 - spr´˝yna t∏oka sterujàcego
11 - spr´˝yna powrotna
12 - t∏ok sterujàcy
13 - komora zderzaka
hydraulicznego
14 - d∏awik
15 - zawór elektromagnetyczny
przestawiacza wtrysku

12 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:15 Page 13

kierunku dzia∏ania si∏y spr´˝yny t∏oka sterujàce-


go (10), przyspieszajàc wtrysk (na rys. w prawo).
W rezultacie suwak regulacyjny (5), przesuwajàc
si´ w kierunku przyspieszania wtrysku, otwiera
kana∏ dop∏ywu (4) prowadzàcy do przestrzeni po-
∏o˝onej za t∏okiem przestawiacza wtrysku. Dzi´ki
temu paliwo mo˝e przep∏ynàç przez ten kana∏
i przesunàç t∏ok przestawiacza wtrysku w prawo,
w kierunku przyspieszania wtrysku. Osiowy ruch
t∏oka przestawiacza wtrysku przenosi si´ przez
wyst´p (2) na pierÊcieƒ krzywkowy (1) pompy
wysokiego ciÊnienia, powodujàc jego obrót o pe-
wien kàt. Obrót pierÊcienia krzywkowego wzgl´- Rys. 1.9. Uk∏ad recyrkulacji spalin AGR
(na przyk∏adzie samochodu Opel Zafira):
dem wa∏ka nap´dowego pompy powoduje, 1 - elektrozawór regulacji ciÊnienia do∏adowania,
w przypadku przestawienia w kierunku przyspie- 2 - nastawnik ciÊnienia do∏adowania, 3 - pompa
szania wtrysku, wczeÊniejsze wejÊcie rolek na podciÊnienia, 4 - elektrozawór AGR, 5 - elektrozawór
garby krzywek pierÊcienia i wczeÊniejszy poczà- regulacji zawirowania powietrza, 6 - nastawnik
zawirowania powietrza, 7 - nastawnik AGR
tek wtrysku. Mo˝liwe wyprzedzenie mo˝e wyno-
siç do 20° kàta obrotu wa∏u rozrzàdu (co odpowia-
da 40° obrotu wa∏u korbowego). mkni´ty, w celu unikni´cia czarnego dymu z rury
Opoênianie wtrysku nast´puje, gdy t∏ok sterujà- wylotowej.
cy (12) przemieÊci si´ pod dzia∏aniem si∏y spr´˝y- Cz´sto silniki Diesla sà wyposa˝ane w turbo-
ny (10) w kierunku opóêniania wtrysku (na rys. spr´˝arki o zmiennej geometrii dolotu (tzw. spr´-
w lewo). Ma to miejsce, kiedy zawór elektromagne- ˝arki VTG). Odznaczajà si´ one du˝ym ciÊnie-
tyczny przestawiacza wtrysku (15) otworzy si´ pod niem do∏adowania ju˝ przy ma∏ych pr´dkoÊciach
wp∏ywem sygna∏u sterujàcego ze sterownika pom- obrotowych oraz szybkà reakcjà na zmiany obcià-
py. Wówczas spada ciÊnienie w pierÊcieniowej ko- ˝enia. Takà spr´˝ark´ mo˝na rozpoznaç po
morze zderzaka hydraulicznego (13). Gdy suwak umieszczonym ukoÊnie do ∏opatek turbiny si∏ow-
regulacyjny (5) otworzy otwór prowadzàcy do ka- niku podciÊnienia. CiÊnienie do∏adowania jest re-
na∏u odp∏ywowego, paliwo z przestrzeni za t∏o- gulowane w zale˝noÊci od obcià˝enia, pr´dkoÊci
kiem przestawiacza b´dzie mog∏o odp∏ynàç obrotowej silnika oraz ciÊnienia otoczenia wed∏ug
i umo˝liwiç przesuw t∏oka przestawiacza. Si∏a zadanej charakterystyki. Na du˝ych wysoko-
spr´˝yny (11) oraz moment reakcyjny, dzia∏ajàce Êciach nad poziomem morza, zatem przy niskich
na pierÊcieƒ krzywkowy, naciskajàc na t∏ok prze- ciÊnieniach otoczenia, ciÊnienie do∏adowania zo-
stawiacza w kierunku opóêniania wtrysku prze- staje obni˝one w celu unikni´cia przecià˝enia
mieszczajà go do po∏o˝enia wyjÊciowego. turbospr´˝arki.
Zawór przestawiacza wtrysku mo˝e byç bez-
stopniowo otwierany i zamykany za pomocà ste- Rys. 1.10. Turbospre˝arka typu VTG o zmiennej
rownika przez okreÊlanie odpowiedniego wspó∏- geometrii dolotu
czynnika wype∏nienia impulsu. Wi´kszy wspó∏-
czynnik oznacza póêniejszy poczàtek t∏oczenia,
mniejszy - wczeÊniejszy.

1.6. Uk∏ady recyrkulacji spalin


i do∏adowania
Zawór AGR jest otwierany i zamykany za pomo-
cà sterownika przez elektropneumatyczny prze-
twornik ciÊnienia (4, rys. 1.9). P∏ynnie zmieniajàce
si´ w uk∏adzie podciÊnienie umo˝liwia bezstop-
niowe otwieranie zaworu AGR. Zawór AGR jest
otwarty na biegu ja∏owym oraz przy obcià˝eniu
cz´Êciowym do pr´dkoÊci obrotowej ok. 3000
obr/min. Przy pe∏nym obcià˝eniu i pr´dkoÊci obro-
towej powy˝ej 3000 obr/min zawór AGR jest za-

Poradnik SERWISOWY 13
03 10-02-05 19:15 Page 14

1.7. Odpowietrzanie pompy wtryskowej


VP44

Po zamontowaniu pompy wtryskowej do silnika


lub po wlaniu paliwa do zbiornika, kiedy wcze-
Êniej dosz∏o do jego ca∏kowitego opró˝nienia, nale-
˝y koniecznie nape∏niç pomp´ wtryskowà olejem
nap´dowym. Odbywa si´ to za pomocà elektrycz-
nej pompki paliwa lub r´cznej pompki podwójne-
go dzia∏ania. Trzeba przy tym zwróciç uwag´, aby
w zbiorniku by∏o co najmniej 5 l paliwa, a wszyst-
kie przewody paliwa by∏y prawid∏owo pod∏àczone.
Elektrycznà pompk´ paliwa lub r´cznà pompk´
trzeba pod∏àczyç do z∏àcza przewodu przelewowe- Rys. 1.12. Dwuspr´˝ynowy wtryskiwacz paliwa:
1 - króciec paliwa, 2 - kana∏ przelewowy (powrotu
go. WczeÊniej nale˝y wykr´ciç przelewowy zawór paliwa), 3 - kulka pozycjonujàca, 4 - podk∏adka
d∏awiàcy (4, rys. 1.4), do którego jest przykr´cony miedziana, 5 - rozpylacz, 6 - kana∏ zasilania, 7 - skok
przewód przelewowy i w to miejsce wkr´ciç Êrub´ wst´pny (wtrysku wst´pnej dawki paliwa), 8 - skok
drà˝onà z nasadzonà z∏àczkà pierÊcieniowà. Do g∏ówny (wtrysku g∏ównej dawki paliwa)

Rys. 1.11. Nape∏nianie paliwem i odpowietrzanie


pompy wtryskowej: 1 - pompa r´czna, 2 - Êruba Rys. 1.13. Jednospr´˝ynowy
drà˝ona z nasadzonà z∏àczkà pierÊcieniowà wtryskiwacz paliwa
z indukcyjnym czujnikiem
z∏àczki pod∏àcza si´ przezroczysty przewód ela- wzniosu ig∏y: 1 - trzpieƒ
styczny, a do jego drugiego koƒca - pompk´ (1, rys. ustawczy, 2 - cewka czujnika
1.11). Pompka powinna byç tak d∏ugo uruchamia- wzniosu ig∏y, 3 - popychacz
jako przed∏u˝enie ig∏y
nia, a˝ paliwo wyp∏ywajàce z pompy wtryskowej rozpylacza, 4 - przewód,
b´dzie pozbawione p´cherzyków powietrza. Na- 5 - z∏àcze elektryczne
st´pnie, po usuni´ciu pompki, nale˝y wkr´ciç
z powrotem przelewowy zawór d∏awiàcy i próbo-
waç uruchomiç silnik. Czas uruchamiania nie po- we (rys. 1.12). Obydwa rodzaje mogà wyst´powaç
winien jednak przekraczaç 20 s. Je˝eli silnik nie w wersji z czujnikiem wzniosu ig∏y (rys. 1.13) lub
„zaskoczy” od razu, to kolejnà prób´ uruchomienia bez tego czujnika.
powtarza si´ po odczekaniu przynajmniej 30 s. We wtryskiwaczu dwuspr´˝ynowym, skonstru-
owanym w celu redukcji ha∏asu pracy silnika na
1.8. Wtryskiwacze biegu ja∏owym i przy obcià˝eniach cz´Êciowych,
sà umieszczone dwie spr´˝yny, jedna nad drugà.
W uk∏adach wtryskowych z pompà VP44 sà sto- Poczàtkowo na ig∏´ rozpylacza dzia∏a tylko jedna
sowane wtryskiwacze z rozpylaczami otworowymi spr´˝yna, ustalajàca wst´pne ciÊnienie otwarcia.
standardowe (z jednà spr´˝ynà) lub dwuspr´˝yno- Druga spr´˝yna opiera si´ o tulejk´ zderzaka. Przy

14 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:15 Page 15

skokach wi´kszych od wst´pnego, tulejka zderzaka


unosi si´ i na ig∏´ rozpylacza dzia∏ajà obie spr´˝y-
ny. Ig∏a wykona wtedy pe∏ny skok i zostaje wtry-
Êni´ta pe∏na dawka paliwa.
Umiejscowienie wtryskiwacza dwuspr´˝yno-
wego w silniku Opel X20DTL pokazuje rys. 1.14.

1.9. Samodiagnozowanie
Czujniki, elementy wykonawcze oraz z∏àcza
magistrali danych CAN pomi´dzy sterownikami sà
nadzorowane przez sterownik silnika. W przypad-
ku wystàpienia niewielkiej usterki, silnik przecho-
dzi w tryb pracy awaryjnej, tzn. sterownik prze-
twarza sygna∏y na podstawie zawartych w jego pa-
mi´ci wartoÊci zast´pczych i dla bezpieczeƒstwa
zmniejsza dawk´ paliwa. JeÊli wystàpi powa˝na
Rys. 1.14. Umiejscowienie wtryskiwacza usterka, silnik zostaje zatrzymany, aby uniknàç
dwuspr´˝ynowego w silniku Opel X20DTL: 1 - jarzmo
mocujàce wtryskiwacz, 2 - przewód przelewowy, uszkodzeƒ i mo˝na go ponownie uruchomiç dopie-
3 - przewód wtryskowy, 4 - wtryskiwacz ro po usuni´ciu usterki. Takà usterkà jest np.

Rys. 1.15. Rozmieszczenie g∏ównych podzespo∏ów uk∏adu wtryskowego z pompà VP44 na przyk∏adzie
samochodu Opel z silnikiem X20DTL: 1 - czujnik temperatury powietrza dolotowego, 2 - przep∏ywomierz
powietrza typu „Hot-Wire”, 3 - czujnik ciÊnienia do∏adowania, 4 - czujnik pr´dkoÊci obrotowej silnika,
5 - czujnik temperatury cieczy ch∏odzàcej, 6 - elektropneumatyczny przetwornik ciÊnienia sterujàcy pracà
zaworu AGR, 7 - komputer pok∏adowy ECM, 8 - czujnik po∏o˝enia peda∏u przyspieszenia, 9, 10 - elektrozawory
regulacji zawirowania powietrza, 12 - pompa wtryskowa VP44

Poradnik SERWISOWY 15
03 10-02-05 19:15 Page 16

dawki wtrysku poszczególnych cylindrów, którymi


regulacja biegu ja∏owego wyrównuje tolerancj´ po-
szczególnych cylindrów.
Cylinder nr 3 lub 1 (zale˝nie od modelu samo-
chodu) jest cylindrem odniesienia, poniewa˝ wtry-
skiwacz tego cylindra ma czujnik wzniosu ig∏y roz-
pylacza. JeÊli dla danego cylindra wyst´puje od-
chy∏ka wi´ksza ni˝ dopuszczalne 1,5 mg na skok, to
nale˝y mierzàc ciÊnienie spr´˝ania lub sprawdzajàc
wtryskiwacz stwierdziç, czy usterka le˝y w uk∏a-
dzie mechanicznym, czy w obwodzie hydraulicz-
nym uk∏adu wtryskowego. JeÊli wszystkie cylindry
Rys. 1.16. Obydwa czujniki po∏o˝enia peda∏ów: przekraczajà dopuszczalnà odchy∏k´ w dó∏, usterka
hamulca i sprz´g∏a sà umocowane do wspornika
peda∏ów. Na biegu ja∏owym pozostajà w pozycji tkwi w cylindrze z czujnikiem wzniosu, który mo-
otwartej ˝e pracowaç tylko z du˝à dawkà wtrysku.
W razie podejrzenia o dokonanie tuningu chipo-
opró˝niony zbiornik paliwa. Uk∏ad samodiagnozo- wego mo˝na sprawdziç, czy podczas jego wykony-
wania nadzoruje tylko elektroniczne zespo∏y uk∏a- wania nie zmieniono charakterystyk ograniczenia
du wtryskowego. Jest bezradny w przypadku hy- dawki wtrysku. Recyrkulacj´ spalin mo˝na spraw-
draulicznych usterek uk∏adu wtryskowego lub ste- dziç na podstawie wartoÊci z przep∏ywomierza po-
ruje mechanika w fa∏szywym kierunku, wskazujàc wietrza. JeÊli zassana masa powietrza jest zbyt du˝a,
wyst´powanie usterek pojawiajàcych si´ jako na- prawdopodobnie jest od∏àczony uk∏ad AGR. Na bie-
st´pstwa pierwotnej przyczyny. gu ja∏owym mo˝na go ponownie zaktywowaç, naci-
JeÊli w pami´ci diagnostycznej nie zarejestrowa- skajàc gwa∏townie peda∏ przyspieszenia. JeÊli zassa-
no usterek, pomimo zg∏aszanych przez klienta nie- na masa powietrza jest za ma∏a, oznacza to, ˝e albo
pokojàcych objawów, nale˝y najpierw sprawdziç zawór AGR jest zawieszony w po∏o˝eniu otwarcia,
wszystkie zespo∏y nie obj´te samodiagnozowa- albo jest uszkodzony przep∏ywomierz powietrza. Je-
niem. Nale˝à do nich uk∏ady mechaniczne silnika. Êli silnik nie daje si´ uruchomiç, trzeba sprawdziç
Przede wszystkim trzeba sprawdziç ciÊnienie spr´- pomp´ zasilajàcà i napi´cie zasilania sterowników.
˝ania oraz fazy rozrzàdu. Sprawdzenie parame- Opró˝niony zbiornik paliwa, uszkodzona pompa za-
trów hydraulicznych uk∏adu wtryskowego obejmu- silajàca, brak napi´cia zasilania lub uszkodzona
je pomiar niskiego ciÊnienia na przewodzie przele- pompa wtryskowa dajà si´ szybko wykryç.
wowym pompy oraz sprawdzenie wtryskiwaczy.
Na poczàtku ka˝dego wykrywania usterek nale˝y 1.10. Sprawdzanie podzespo∏ów
sprawdziç, jaki rodzaj paliwa jest w zbiorniku, po-
niewa˝ np. omy∏kowe zatankowanie benzyny wy- Je˝eli po wykonaniu wst´pnej diagnostyki za
wiod∏o w pole niejednego mechanika. pomocà testera oraz dymomierza nie zlokalizowa-
W uk∏adzie elektrycznym musi byç zmierzone no usterki, trzeba wykonaç dok∏adniejsze pomiary.
napi´cie zasilania obu sterowników pompy i silni-
ka. Pomiar zadymienia spalin podczas swobodne- Czujnik po∏o˝enia ZZ
go przyspieszania nale˝y wykonaç zawsze, gdy Jest to czujnik indukcyjny, umieszczony w po-
u˝ytkownik samochodu zg∏asza s∏abszà moc silni- bli˝u ko∏a zamachowego silnika. W chwili mijania
ka oraz wysokie zadymienie. go przez jeden z wyst´pów na kole zamachowym
Za pomocà odpowiedniego diagnoskopu uzy- (szeÊciu w przypadku silnika V6) jest wytwarzane
skuje si´ w krótkim czasie przeglàd zmierzonych napi´cie pràdu przemiennego (rys. 1.17). JeÊli na-
wartoÊci czujników i sygna∏ów za∏àczania nastaw- pi´cie sygna∏u jest za niskie, nale˝y sprawdziç pra-
ników. JeÊli samochód nie by∏ u˝ywany przez d∏u˝- wid∏owoÊç mocowania czujnika. Za du˝a odleg∏oÊç
szy czas, wszystkie czujniki temperatury powinny powoduje spadek napi´cia sygna∏u, silnik reaguje
pokazywaç te same wartoÊci. JeÊli któryÊ czujnik trudnym rozruchem. JeÊli nie ma do dyspozycji
temperatury pokazuje wyraênie wy˝szà lub ni˝szà oscyloskopu, napi´cie sygna∏u mo˝na zmierzyç za
wartoÊç, nale˝y go sprawdziç, wykonujàc dalsze pomocà woltomierza w zakresie AC (pràd prze-
pomiary. Na postoju czujnik ciÊnienia do∏adowa- mienny). Podczas rozruchu napi´cie powinno wy-
nia i czujnik temperatury otoczenia powinny poka- nosiç co najmniej 1,0 V. Rezystancja cewki czujni-
zywaç takie same wartoÊci. W przypadku nierów- ka w Audi wynosi 1,6 ± 0,2 kΩ. Silnik daje si´ uru-
nomiernej pracy silnika warto sprawdziç odchy∏ki chomiç nawet przy uszkodzonym czujniku po∏o˝e-

16 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:15 Page 17

Rys. 1.17. Przyk∏ad czujnika po∏o˝enia ZZ i pr´dkoÊci


obrotowej wa∏u korbowego: 1, 2, 3 - styki we
wtyczce, 4 - pierÊcieƒ przy kole zamachowym,
5 - wyci´cie w pierÊcieniu

nia ZZ. Sterownik przyjmuje wtedy sygna∏ czujni-


ka kàta obrotu jako sygna∏ zast´pczy. Silnik sygna-
lizuje jednak t´ usterk´ wyraênie nierównomiernà Rys. 1.18. Przyk∏ad czujnika po∏o˝enia peda∏u
przyspieszenia z obrotowym potencjometrem
pracà na biegu ja∏owym. Êlizgowym. Po wymianie peda∏u nale˝y zachowaç
ustawienie czujnika podane przez producenta.
Czujnik po∏o˝enia peda∏u przyspieszenia Oznaczenia: 1 - korpus, 2 - trzpieƒ, 3 - potencjometr
Czujnik ten (rys. 1.18) informuje sterownik sil-
nika o zamiarze kierowcy docià˝enia lub odcià˝e- Przy zwolnionym pedale przyspieszenia zestyk bie-
nia silnika. Sk∏ada si´ z potencjometru, zestyku gu ja∏owego podaje do sterownika napi´cie 5,0 V. Po
biegu ja∏owego oraz zestyku gwa∏townego wciÊni´- wciÊni´ciu peda∏u zestyk zostaje otwarty. W celu
cia peda∏u (kickdown). Czujnik mo˝na szybko sprawdzenia, pod∏àcza si´ do zestyku woltomierz
sprawdziç za pomocà woltomierza. Dzia∏anie po- lub lampk´ LED. Przy naciskaniu peda∏u napi´cie
tencjometru mo˝na sprawdziç dok∏adniej, przy musi „skoczyç” z 0 na 5 V. Gdy peda∏ naciÊnie si´ do
w∏àczonym zap∏onie, rejestrujàc oscyloskopem oporu, zestyk knickdown zamyka si´. Wtedy napi´-
przebieg napi´cia sygna∏u przy powolnym naciska- cie musi spaÊç z 5 do 0 V JeÊli na obu zestykach na-
niu na peda∏ przyspieszenia. W ten sposób trzeba pi´cie wynosi stale 0 V, nale˝y sprawdziç, czy ste-
sprawdziç ka˝dy punkt bie˝ni Êlizgowej, czy nie rownik podaje napi´cie 5 V do czujnika.
ma przerwy lub zwarcia do masy.
W przypadku ca∏kowitej awarii potencjometru Czujnik temperatury cieczy ch∏odzàcej
czujnika, sterownik odczytuje informacj´ tylko z ze- Czujnik ten mo˝e byç sprawdzony przez pomiar
styku biegu ja∏owego. To znaczy, ˝e kierowca mo˝e napi´cia i rezystancji (rys. 1.19). Sprawdzenie za-
prowizorycznie przyspieszaç tylko przez ten zestyk. leca si´ w przypadku problemów z zimnym rozru-

Rys. 1.19. Charakterystyka


czujnika temperatury
cieczy ch∏odzàcej
(Audi V6 2,5 TDI)

Poradnik SERWISOWY 17
03 10-02-05 19:15 Page 18

chem silnika, bowiem sterownik ustala czas w∏à- Elektromagnetyczny zawór wysokiego ciÊnienia
czenia Êwiec ˝arowych i dawk´ rozruchowà w za- Elektromagnetyczny zawór wysokiego ciÊnienia
le˝noÊci od temperatury silnika. JeÊli klient zg∏asza jest odpowiedzialny za ustalanie poczàtku t∏ocze-
objaw w postaci „szarpania przy pr´dkoÊci maksy- nia pompy wtryskowej. D∏ugoÊç w∏àczenia zaworu
malnej”, to powinno si´ sprawdziç czujnik tempe- okreÊla dawkowanie paliwa. Pomimo tak odpowie-
ratury typu NTC w temperaturze wy˝szej ni˝ dzialnego zadania, dok∏adne sprawdzanie zaworu
110°C. Od tej temperatury zaczyna bowiem dzia∏aç nie jest celowe, bowiem nie jest on dost´pny
ochrona silnika przed przegrzaniem, która reduku- w pompie. W przypadku uszkodzenia zaworu,
je dawki paliwa. Ochrona przed przegrzaniem jest trzeba wymieniç pomp´, która jest dostarczana ra-
aktywowana równie˝ w przypadku innych usterek zem ze sterownikiem. Mo˝na natomiast na zawo-
uk∏adu ch∏odzenia, jak uszkodzenie termostatu lub rze przeprowadziç pomiar, który wyjaÊni, czy przy-
zanieczyszczenia ch∏odnicy. czynà problemów z rozruchem silnika nie jest np.
instalacja elektryczna lub uk∏ad zasilania. W tym
Przep∏ywomierz powietrza celu nale˝y za∏o˝yç c´gi pràdowe na przewód elek-
Masowy przep∏ywomierz powietrza ma w Audi tryczny, prowadzàcy od sterownika pompy do
V6 z∏àcze 5-pinowe i podaje po jednym sygnale elektromagnetycznego zaworu wysokiego ciÊnie-
analogowym dla zasysanej masy powietrza oraz nia. JeÊli na oscyloskopie poka˝e si´ taki sygna∏,
temperatury zasysanego powietrza (pin 1 - sygna∏ jak na rys. 1.21, mo˝na byç pewnym, ˝e uk∏ad
temperatury powietrza, pin 2 - napi´cie zasilania elektryczny i obydwa sterowniki sà sprawne.
12 V, pin 3 - masa, pin 4 - napi´cie zasilania 5 V, JeÊli na oscyloskopie nie pojawi si´ ˝aden sy-
pin 5 - sygna∏ masy powietrza). W przypadku jego gna∏, oznacza to, ˝e sterownik nie zasila zaworu
ca∏kowitego uszkodzenia, sterownik rejestruje pràdem. Sprawdzenie nale˝y rozpoczàç od odczy-
usterk´ i dokonuje obliczeƒ przy wartoÊci zast´p- tania kodów usterek immobilizera i uk∏adu wtry-
czej 550 mg/skok. Wskutek zmniejszenia dawki
wtrysku spada moc silnika. Zanim w takim przy-
padku wymieni si´ przep∏ywomierz, nale˝y
sprawdziç napi´cie zasilania (5 i 12 V). JeÊli na-
pi´cie sygna∏u jest ni˝sze ni˝ zassana masa powie-
trza, to sterownik nie rejestruje usterki, jednak
z powodu rzekomo mniejszej masy powietrza
zmniejsza dawk´ wtrysku, a tym samym moc sil-
nika. W tym przypadku nale˝y porównaç napi´cie
sygna∏u przy ró˝nych pr´dkoÊciach obrotowych
z wartoÊciami nominalnymi (rys. 1.20). W przy-
padku zani˝onych wartoÊci, nale˝y wymieniç Rys. 1.21. Przebieg pràdu elektromagnetycznego
zaworu wysokiego ciÊnienia. Pràd przyciàgania wynosi
przep∏ywomierz. od 17 do 20 A, pràd podtrzymujàcy - 10 A

Rys. 1.20. Zmiany


napi´cia sygna∏u
masowego
przep∏ywomierza
powietrza przy ró˝nych
pr´dkoÊciach
obrotowych
(Audi V6 2,5 TDI).
Warunki pomiaru: silnik
ciep∏y, silnik
i turbospr´˝arka
w dobrym stanie,
wy∏àczona
recyrkulacja spalin

18 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:15 Page 19

skowego. JeÊli w sterowniku pompy zostanie zare- du˝ych pr´dkoÊciach obrotowych zwi´ksza si´ za-
jestrowana usterka, nale˝y sprawdziç przewody dymienie. W przypadku uszkodzenia przestawia-
prowadzàce do sterownika pompy. Od sterownika cza wtrysku nale˝y wymieniç pomp´ wtryskowà.
silnika do sterownika pompy prowadzi 6 przewo-
dów; dwa grubsze przewody s∏u˝à do zasilania Czujnik wzniosu ig∏y rozpylacza
elektrycznego. Po w∏àczeniu zap∏onu powinno Czujnik wzniosu ig∏y rozpylacza w silnikach
wyst´powaç napi´cie akumulatora. Dwa nast´pne Audi V6 znajduje si´ we wtryskiwaczu cylindra nr
przewody s∏u˝à do transmisji sygna∏ów magistrali 3. Napi´cie sygna∏u mo˝e byç sprawdzane przy
CAN. Je˝eli sterownik sygnalizuje przerwany u˝yciu oscyloskopu lub pobrane przez skrzynk´
przewód magistrali CAN, nale˝y sprawdziç prze- z gniazdami wtykowymi, ewentualnie adapter
wody, czy nie majà przerwy lub zwarcia do masy. wpi´ty w z∏àcze wtykowe. Ze wzgl´du na ma∏y
Za pomocà oscyloskopu mo˝na ujawniç zak∏óce- skok ig∏y rozpylacza dwuspr´˝ynowego napi´cie
nia elektromagnetyczne. Sygna∏ high (wysoki) sygna∏u na biegu ja∏owym jest niskie. Ró˝nica mi´-
i low (niski) sà lustrzanymi odbiciami i dajà w su- dzy wartoÊciami minimalnà i maksymalnà musi
mie zero. Dwa ostatnie przewody przenoszà sy- wynosiç przynajmniej 0,15 V. Sygna∏ wzrasta wraz
gna∏ pr´dkoÊci obrotowej sterownika silnika do ze wzrostem pr´dkoÊci obrotowej i wyd∏u˝a si´
sterownika pompy. JeÊli w przewodach i napi´ciu wraz ze wzrostem obcià˝enia. JeÊli brak jest sygna-
zasilania nie wykryto usterki, nale˝y zawierzyç ∏u, to nale˝y od∏àczyç czujnik wzniosu ig∏y od in-
pami´ci diagnostycznej i wymieniç ten element, stalacji, roz∏àczajàc z∏àcze wtykowe, i sprawdziç
który zosta∏ uznany za uszkodzony. JeÊli jest to ciàg∏oÊç cewki czujnika wzniosu ig∏y (wartoÊç wy-
element pompy wtryskowej, nale˝y wymieniç magana: od 80 do 120 Ω) oraz zwarcie do masy. Na-
kompletnà pomp´. st´pnie nale˝y sprawdziç napi´cie zasilania czuj-
nika; przy w∏àczonym zap∏onie woltomierz powi-
Sprawdzenie poczàtku wtrysku nien wskazywaç napi´cie od 11 do 12 V. Brak
Regulacj´ poczàtku wtrysku mo˝na najszybciej napi´cia Êwiadczy o uszkodzeniu przewodów pro-
sprawdziç z pami´ci usterek. JeÊli dla wszystkich wadzàcych do sterownika silnika lub o uszkodze-
stanów ruchu silnika wartoÊç rzeczywista jest bli- niu sterownika. Przy uszkodzonym czujniku
ska wartoÊci nominalnej, oznacza to, ˝e regulacja wzniosu ig∏y sterownik okreÊla poczàtek wtrysku
poczàtku wtrysku jest prawid∏owa. W przypadku na podstawie sygna∏ów czujnika kàta obrotu i czuj-
odchyleƒ nale˝y sprawdziç podstawowe parame- nika po∏o˝enia ZZ, a kierowca nie zauwa˝a ˝adnej
try pompy wtryskowej, ciÊnienie pompy oraz ele- zmiany w pracy silnika.
menty uk∏adu regulacji poczàtku wtrysku. Czujnik
kàta obrotu w pompie wtryskowej dostarcza sy- Sprawdzenie regulacji ciÊnienia do∏adowania
gna∏, który nie mo˝e byç zastàpiony innym CiÊnienie do∏adowania jest regulowane w zale˝-
i w przypadku jego uszkodzenia nie mo˝na uru- noÊci od obcià˝enia, pr´dkoÊci obrotowej silnika
chomiç silnika. Dzia∏anie czujnika mo˝na spraw- oraz ciÊnienia otoczenia wed∏ug zadanej charakte-
dziç tylko przez samodiagnozowanie, poniewa˝ rystyki. Czujnik ciÊnienia atmosferycznego jest
przy∏àcza czujnika nie sà dost´pne. W przypadku umieszczony w sterowniku i jego uszkodzenie po-
uszkodzenia czujnika trzeba wymieniç pomp´ woduje koniecznoÊç wymiany sterownika. Czujnik
wtryskowà. ciÊnienia do∏adowania jest umieszczony w ch∏od-
nicy powietrza do∏adowanego i wytwarza sygna∏
Zawór elektromagnetyczny przestawiacza wtrysku napi´cia o wartoÊci 0,4÷4,8 V. Przy unieruchomio-
Stopieƒ otwarcia zaworu (wspó∏czynnik wype∏- nym silniku i w∏àczonym zap∏onie wartoÊci wska-
nienia impulsu) mo˝na sprawdziç za pomocà oscy- zywane przez czujnik ciÊnienia do∏adowania
loskopu. Wraz ze wzrostem pr´dkoÊci obrotowej i czujnik ciÊnienia otoczenia mogà ró˝niç si´ od
wspó∏czynnik wype∏nienia impulsu powinien siebie maksymalnie o 50 hPa. Przy wi´kszych od-
zmniejszaç si´. JeÊli nie ma napi´cia, zawór elektro- chy∏kach nale˝y sprawdziç za pomocà manometru,
magnetyczny przestawiacza wtrysku pozostaje za- który z czujników pracuje niedok∏adnie. Na pracu-
mkni´ty. Zast´pczo, przy braku dzia∏ania zaworu jàcym silniku wartoÊç rzeczywista powinna nadà-
poczàtek t∏oczenia zostaje przesuni´ty o 20° w kie- ˝aç za zmianà wartoÊci wymaganej z niewielkim
runku „wczeÊniejszego wtrysku”, silnik reaguje wy- opóênieniem. JeÊli podczas swobodnego przyspie-
raênie nierównomiernà pracà. JeÊli zawór elektro- szania czujnik ciÊnienia do∏adowania nie daje ˝ad-
magnetyczny pozostaje trwale otwarty, poczàtek nego napi´cia sygna∏u, to przed jego wymianà na-
t∏oczenia nie mo˝e byç przestawiany wraz ze wzro- le˝y sprawdziç napi´cie zasilania na obu ze-
stem pr´dkoÊci obrotowej. Spada moc silnika i przy wn´trznych stykach czujnika (wartoÊç wymagana:

Poradnik SERWISOWY 19
03 10-02-05 19:15 Page 20

5 V). JeÊli przewód doprowadzajàcy sygna∏ do ste- mierza przeprowadza si´ najpierw pomiar podczas
rownika nie jest przerwany, to znaczy, ˝e uszko- swobodnego przyspieszania. Nast´pnie otwiera si´
dzony jest czujnik. W przypadku zbyt niskiego ci- zawór AGR przy u˝yciu r´cznej pompki podciÊnie-
Ênienia do∏adowania mo˝na zdecydowaç o wymia- nia i powtarza pomiar zadymienia. Teraz wartoÊci
nie turbospr´˝arki dopiero po stwierdzeniu na zadymienia i czas wzrostu pr´dkoÊci obrotowej po-
podstawie pomiarów, ˝e wszystkie elementy uk∏a- winny wyraênie wzrosnàç. Wyd∏u˝ony czas wzro-
du regulacji ciÊnienia do∏adowania sà sprawne. stu pr´dkoÊci obrotowej wskazuje na to, ˝e sterow-
nik rozpozna∏ niedomiar powietrza i zmniejszy∏
Sprawdzanie zaworu AGR dawk´ wtrysku. JeÊli podczas pierwszego i drugiego
Zawór mo˝na sprawdziç na w∏aÊciwe otwieranie pomiaru wartoÊci zadymienia by∏y niskie, oznacza
i zamykanie na wiele sposobów. Za pomocà dymo- to, ˝e zawór AGR pozostaje trwale zawieszony

Oznaczenie Model samochodu Moc silnika Okres montowania


silnika kW/KM
AUDI
AFB A4 2.5 TDI 110/150 08.1997 ÷ 06.2000
A6 2.5 TDI 110/150 04.1997 ÷ 05.2000
A8 2.5 TDI 110/150 06.1997 ÷ 04.2000
AKN A4 2.5 TDI 110/150 11.1997 ÷ 05.2000
A6 2.5 TDI 110/150 11.1998 ÷ 06.1999
A8 2.5 TDI 110/150 07.1998 ÷ 10.2000
AYM A4 2.5 TDI 114/155 04.2001 ÷
A6 2.5 TDI 114/155 06.2001 ÷ 06.2002
BFC A4 2.5 TDI 120/163 07.2002 ÷
A6 2.5 TDI 120/163 07.2002 ÷ 05.2003
BCZ A6 2.5 TDI 120/163 11.2002 ÷
BMW
20 4 D1 318d 1.9 (E46) 85/115 09.2001 ÷ 03.2003
320d 2.0 (E46) 100/136 04.1998 ÷ 09.2001
520d 2.0 (E39) 100/136 04.2000 ÷ 07.2003
FORD
D6BA Mondeo II 2.0 TDi/Di 85/115 10.2000 ÷ 08.2002
OPEL
X20DTL Astra II 2.0 DTi 60/82 03.1998 ÷ 08.2000
Vectra B 2.0 DTi 60/82 09.1996 ÷ 08.2000
Zafira 2.0 DTi 60/82 03.1999 ÷ 08.2000
X20DTH Vectra B 2.0 DTi 74/1000 09.1997 ÷ 08.2000
Omega B 2.0 DTi 74/1000 09.1997 ÷ 08.2000
Y20DTL Astra II 2.0 DTi 60/82 09.2000 ÷ 08.2004
Y20DTH Astra II 2.0 DTi 74/1000 09.2000 ÷ 08.2004
Vectra B 2.0 DTi 74/1000 09.2000 ÷ 09.2002
Vectra C 2.0 DTi 74/1000 04.2002 ÷ 08.2004
Zafira 2.0 DTi 74/1000 04.1999 ÷ 08.2004
Signum 2.0 DTi 74/1000 05.2003 -
X22DTH Frontera B 2.2 DTi 85/115 09.1998 ÷ 10.2002
Sintra 2.2 D Turbo 85/115 09.1997 ÷ 09.1999
Y22DTH Omega B 2.2 DTi 88/120 06.2000 ÷ 2003
Frontera B 2.2 DTi 85/115 09.2002 ÷
Y22DTR Vectra B 2.2 DTi 88/120 09.2000 ÷ 09.2002
Vectra B 2.2 DTi 92/125 09.2000 ÷ 04.2002
Vectra C 2.2 DTi 92/125 04.2000 ÷ 2004
Signum 2.2 DTi 92/125 05.2003 -

20 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:15 Page 21

w po∏o˝eniu zamkni´tym i podlega wymianie. JeÊli ➧ KolejnoÊç wtrysku (cylinder nr 1 od strony nap´-
podczas pierwszego i drugiego pomiaru wartoÊci du rozrzàdu) 1-3-4-2
zadymienia by∏y wysokie, oznacza to zawieszony ➧ Ustawienie pompy statyczne, za pomocà
trwale zawór AGR w po∏o˝eniu otwartym i równie˝ specjalnego trzpienia ustawczego
koniecznoÊç jego wymiany. ➧ CiÊnienie t∏oczenia paliwa 90÷110 MPa
Za pomocà woltomierza lub oscyloskopu pod∏à- ➧ Pr´dkoÊç obrotowa biegu ja∏owego
czonego do wyjÊcia sygna∏u przep∏ywomierza po- (nie regulowana) 900 ± 20 obr/min
wietrza mo˝na sprawdziç, czy po zdj´ciu przewo- ➧ Zadymienie znamionowe 2,50 m-1
du podciÊnienia na zaworze AGR sygna∏ roÊnie, ➧ Wtryskiwacze z rozpylaczami szeÊciootworowy-
a po ponownym na∏o˝eniu przewodu - maleje. Ste- mi, dwuspr´˝ynowe, o nie regulowanym r´cznie
rowanie zaworu AGR sprawdza si´ za pomocà ma- ciÊnieniu otwarcia, nie naprawialne
nometru pod∏àczonego do przewodu podciÊnienia. ➧ CiÊnienie otwarcia wtryskiwacza:
Na biegu ja∏owym i przy cz´Êciowym obcià˝eniu - 1. stopieƒ 22÷23 MPa
do 3000 obr/min musi wyst´powaç podciÊnienie, - 2. stopieƒ 41, 5÷43, 5 MPa
przy pr´dkoÊci obrotowej powy˝ej 3000 obr/min ➧ Âwiece ˝arowe/palcowe Motorcraft EZD 38
lub przy pe∏nym obcià˝eniu - nie mo˝e wyst´po- - napi´cie zasilania 12 V
waç podciÊnienie. - rezystancja 0,55 Ω
JeÊli pomiar nie przyniesie zadowalajàcych wy- ➧ Zawór elektromagnetyczny przestawiacza wtry-
ników, nale˝y sprawdziç sterowanie - podobnie jak sku - rezystancja 9,24 Ω
dla sterowania ciÊnienia do∏adowania przez po- ➧ Sterownik pompy wtryskowej umieszczony na
miar wspó∏czynnika wype∏nienia impulsu prze- pompie, o z∏àczu 9-stykowym, po∏àczony ze ste-
twornika EPW. Przy wysokim wspó∏czynniku uk∏ad rownikiem silnika magistralà danych CAN
AGR jest w∏àczony, przy niskim 5-10% - uk∏ad AGR ➧ Czujnik po∏o˝enia i pr´dkoÊci obrotowej wa∏u
nie pracuje. Cewka przetwornika EPW powinna korbowego indukcyjny, osiowy, umieszczony z ty-
wykazywaç rezystancj´ od 15 do 18 Ω. ∏u kad∏uba, wspó∏pracujàcy z nadajnikiem impul-
sów na kole zamachowym, o z∏àczu 2-stykowym -
1.11. Zestawienie samochodów z pompà rezystancja (mi´dzy stykami czujnika) ok. 404 Ω
VP44 ➧ Czujnik temperatury cieczy ch∏odzàcej NTC
wkr´cony z ty∏u g∏owicy, o z∏àczu 2-stykowym -
W tablicy zestawiono wszystkie silniki wysoko- napi´cie zasilania 5V
pr´˝ne, jakie wyposa˝ano w pomp´ Bosch VP44. ➧ Czujnik temperatury powietrza zasilajàcego zin-
W latach 2003-2004 pompa ta zosta∏a wyparta tegrowany z przep∏ywomierzem powietrza
przez bardziej nowoczesne rozwiàzanie - wtrysk ➧ Czujnik po∏o˝enia peda∏u przyspieszenia poten-
Common Rail. W dalszej cz´Êci zestawiono dane cjometryczny, umieszczony przy pedale przyspie-
techniczne bardziej popularnych w Polsce samo- szenia
chodów osobowych, z pompà Bosch VP44. ➧ Czujnik po∏o˝enia peda∏u sprz´g∏a umieszczony
przy pedale sprz´g∏a o z∏àczu 5-stykowym:
Ford Mondeo II 2,0 Di 115 KM - napi´cie zasilania (mi´dzy stykami „4” i „5”
z∏àcza czujnika) 12 V
Silnik Duratorq Di D6BA - rezystancja peda∏ wciÊni´ty maks. 0,5 Ω
- pojemnoÊç skokowa 1998 cm3 - rezystancja peda∏ swobodny ∞
- moc maksymalna 85 kW (115 KM) ➧ Czujnik po∏o˝enia peda∏u hamulca, umieszczony
- pr´dkoÊç obrotowa 4000 obr/min przy pedale hamulca:
- moment maksymalny 280 Nm - napi´cie zasilania (mi´dzy stykiem „3” z∏àcza
- pr´dkoÊç obrotowa 1900 obr/min czujnika i masà) 12 V
- pr´dkoÊç obrotowa maksymalna 4800 obr/min - rezystancja peda∏ wciÊni´ty maks. 0,5 Ω
- ciÊnienie spr´˝ania 2,8÷3,4 MPa - rezystancja peda∏ swobodny ∞
➧ Zawór pneumatyczny recyrkulacji spalin, zamo-
Uk∏ad zasilania cowany do kolektora ssàcego, sterowany podci-
➧ Pompa wtryskowa* Bosch VP44 Ênieniem poprzez zawór elektromagnetyczny
- typ VR4/2/70M2250 R 1000 ➧ Czujnik pr´dkoÊci pojazdu, z efektem Halla, za-
- numer katalogowy do 07.2001 0470504024 mocowany do obudowy skrzynki przek∏adniowej,
- numer katalogowy od 08.2001 0470504036 o z∏àczu 3-stykowym:
* w silniku 2.0 Di 90 KM D5BA wyst´puje pom- - napi´cie zasilania (mi´dzy stykami „1” i „3”
pa Bosch VP30 z∏àcza czujnika) 12 V

Poradnik SERWISOWY 21
03 10-02-05 19:16 Page 22

Rys. 1.22. Pompa VP44 stosowana w silniku


Duratorq samochodów Ford Mondeo 2.0 Di

- amplituda napi´cia sygna∏u czujnika maks. 9 V Uk∏ad zasilania


➧ Przep∏ywomierz powietrza - w wersji 2.0 Di 90 ➧ Pompa wtryskowa Bosch VP44, zawierajàca w∏a-
KM wyst´puje czujnik ciÊnienia bezwzgl´dnego sny sterownik (ze z∏àczem 9-stykowym) po∏àczony
➧ Turbospr´˝arka Garrett, o zmiennej geometrii ∏o- ze sterownikiem silnika - typ VR4/2/70M2150
patek turbiny R 1000 lub VR4/2/65M2150 R 1000
➧ Ch∏odnica powietrza do∏adowanego, typu powie- ➧ KolejnoÊç wtrysku (cylinder nr 1 od strony nap´-
trze-powietrze du rozrzàdu) 1-3-4-2
➧ Wy∏àcznik bezw∏adnoÊciowy, umieszczony we- ➧ Pr´dkoÊç obrotowa biegu ja∏owego
wnàtrz nadwozia z boku po lewej stronie pod tabli- 800 ± 50 obr/min
cà rozdzielczà (regulowana za pomocà testera Opel Tech 2)
➧ Sterownik silnika, typ Ford EEC V, umieszczony ➧ Pr´dkoÊç obrotowa maksymalna (bez obcià˝enia)
wewnàtrz nadwozia pod prawym przednim s∏up- 5000 ± 100 obr/min
kiem nadwozia za schowkiem tablicy rozdzielczej, (regulowana za pomocà testera Opel Tech 2)
mikroprocesorowy, programowalny, z mo˝liwoÊcià ➧ Ustawienie pompy wykonane przez wytwórc´
samodiagnozowania, o z∏àczu 104-stykowym pompy na ca∏y okres eksploatacji
➧ Z∏àcze diagnostyczne 16-stykowe, umieszczone ➧ Wtryskiwacze o wtrysku dwustopniowym, z roz-
po prawej stronie skrzynki bezpieczników (po le- pylaczami pi´ciootworowymi
wej stronie kolumny kierownicy pod tablicà roz- ➧ Obsady wtryskiwaczy Bosch KBAL 40P 79
dzielczà) ➧ Rozpylacze Bosch DSLA 147P 535
➧ Katalizator utleniajàcy w uk∏adzie wydechowym ➧ CiÊnienie otwarcia wtryskiwacza:
- 1. stopieƒ 18 MPa
Opel Vectra B 2,0 Di 16V - 2. stopieƒ 36,5 MPa
➧ Âwiece ˝arowe Bosch 0250 202 027- rezystancja
Silnik X20DTL 0,4 Ω
- pojemnoÊç skokowa 1994 cm3 ➧ Przep∏ywomierz powietrza masowy, z tzw. gorà-
- moc maksymalna 60 kW (82 KM) cym drutem, umieszczony na przewodzie ssàcym
- pr´dkoÊç obrotowa 4300 obr/min za filtrem powietrza:
- moment maksymalny 185 Nm - napi´cie zasilania 12 V
- pr´dkoÊç obrotowa 1800 obr/min - rezystancja mi´dzy stykami „2” i „3” oraz „3” i „4”
- stopieƒ spr´˝ania 18,5 -180 kΩ
- ciÊnienie spr´˝ania 1,7÷2,4 MPa - rezystancja mi´dzy stykami „2” i „4” - 7 kΩ

22 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 23

➧ Modu∏ przeciwzak∏óceniowy i stabilizacji napi´- modu∏ jej elektronicznego sterowania


cia pompy wtryskowej, zawierajàcy dwa uzwoje- ➧ Katalizator spalin utleniajàcy, podwójnego dzia-
nia, umieszczony w skrzynce bezpieczników ∏ania, zespolony z przednià rurà wydechowà
i przekaêników w przedziale silnika - rezystancja ➧ Turbospr´˝arka Garrett T15, sterowana elektro-
uzwojeƒ ok. 0,2 Ω nicznie
➧ Czujnik po∏o˝enia peda∏u przyspieszenia po- ➧ CiÊnienie do∏adowania (przy 4300 obr/min)84 kPa
tencjometryczny, umieszczony wewnàtrz nadwo-
zia przy pedale przyspieszenia - napi´cie zasila- Opel Astra II 2,0 Di/DTi 16V
nia 5 V
➧ Czujnik po∏o˝enia i pr´dkoÊci obrotowej wa∏u kor- Silniki X20DTL oraz Y20DTL
bowego indukcyjny, wkr´cony w kad∏ub i wspó∏pra- - pojemnoÊç skokowa 1995 cm3
cujàcy z szóstym przeciwci´˝arem wa∏u korbowego - moc maksymalna 60 kW (82 KM)
zawierajàcym cztery wyci´cia*: - pr´dkoÊç obrotowa 4300 obr/min
- amplituda maksymalna sygna∏u czujnika 12 V - moment maksymalny 185 Nm
- rezystancja 900÷1000 Ω - pr´dkoÊç obrotowa
*) gniazdo tego czujnika w kad∏ubie s∏u˝y do - silnik X20DTL 1800÷2500 obr/min
wkr´cania specjalnego trzpienia Opel KM 929 - silnik Y20DTL 1500÷2750 obr/min
do ustawiania wa∏u korbowego w po∏o˝eniu ZZ - stopieƒ spr´˝ania 18,5
t∏oka 1. cylindra - ciÊnienie spr´˝ania 2,5÷2,8 MPa
➧ Czujnik temperatury cieczy ch∏odzàcej typ NTC,
umieszczony w g∏owicy - napi´cie zasilania 5 V Silnik Y20DTH
➧ Czujnik temperatury zasysanego powietrza typ (z ch∏odzeniem powietrza do∏adowanego)
NTC, umieszczony na przewodzie doprowadzenia - pojemnoÊç skokowa 1995 cm3
powietrza - napi´cie zasilania 5 V - moc maksymalna 74 kW (100 KM)
➧ Czujnik temperatury oleju typ NTC, umieszczo- - pr´dkoÊç obrotowa 4300 obr/min
ny w misce olejowej - napi´cie zasilania 5V - moment maksymalny 230 Nm
➧ Czujnik ciÊnienia do∏adowania piezorezystancyjny, - pr´dkoÊç obrotowa 1500÷2500 obr/min
umieszczony na przewodzie doprowadzenia powie- - stopieƒ spr´˝ania 18,5
trza od strony ko∏a zamachowego: - ciÊnienie spr´˝ania 2,5÷2,8 MPa
- napi´cie zasilania 5V
- rezystancja mi´dzy stykami 1 i 3 10,5 kΩ Uk∏ad zasilania
- napi´cie sygna∏u 0÷5 V ➧ Pompa wtryskowa Bosch VP44, zawierajàca w∏a-
➧ Czujnik po∏o˝enia wa∏ka pompy wtryskowej sny sterownik PSG 5 PI S3 (o z∏àczu 9-stykowym)
umieszczony w pompie, nie demontowalny po∏àczony ze sterownikiem silnika - typ pompy:
➧ Elektrozawór wydatku pompy wtryskowej - silnik X20DTL: VR4/2/70M2150 R 1000
umieszczony na g∏owicy pompy wtryskowej, nie lub VR4/2/65M2150 R
demontowalny - silnik Y20DTL: VR4/2/65M2150 R 1000
➧ Elektrozawór regulacji wyprzedzenia wtrysku - silnik Y20DTH: VR4/2/70M2150 R 1000
umieszczony z boku pompy wtryskowej, nie de- ➧ KolejnoÊç wtrysku (cylinder nr 1 od strony nap´-
montowalny du rozrzàdu) 1-3-4-2
➧ Elektrozawory pneumatycznego sterowania/trzy, ➧ CiÊnienie t∏oczenia 90 MPa
s∏u˝àce do sterowania ciÊnienia do∏adowania, ➧ Pr´dkoÊç obrotowa biegu ja∏owego
przepustnic zawirowania zasysanego powietrza 810±50 obr/min
i recyrkulacji spalin: (regulowana za pomocà testera Opel Tech 2)
- napi´cie zasilania 12 V ➧ Pr´dkoÊç obrotowa maksymalna (bez obcià˝enia)
- rezystancja ok. 5,7 Ω 4900±150 obr/min
➧ Sterownik silnika Bosch EDC MSA 15.6 (ze z∏à- (regulowana za pomocà testera Opel Tech 2)
czem 68-stykowym, umieszczonym wewnàtrz nad- ➧ Ustawienie pompy wykonane przez wytwórc´
wozia z prawej strony pod schowkiem tablicy roz- pompy na ca∏y okres eksploatacji
dzielczej), sterujàcy wtryskiem paliwa, zawirowa- ➧ Wtryskiwacze o wtrysku dwustopniowym, z roz-
niem zasysanego powietrza, ciÊnieniem do∏adowa- pylaczami pi´ciootworowymi
nia, podgrzewaniem wst´pnym silnika, podgrze- ➧ CiÊnienie otwarcia wtryskiwacza
waniem paliwa, recyrkulacjà spalin i funkcjami - silnik X20DTL
pomocniczymi, z mo˝liwoÊcià samodiagnozowa- 1. stopieƒ 18 MPa
nia, wspó∏pracujàcy z pompà wtryskowà poprzez 2. stopieƒ 36,5 MPa

Poradnik SERWISOWY 23
03 10-02-05 19:16 Page 24

- silniki Y20DTL oraz Y20DTH ➧ Czujnik temperatury powietrza zasilajàcego


1. stopieƒ 22 MPa typ NTC, umieszczony w przep∏ywomierzu po-
2. stopieƒ 38 MPa wietrza
➧ Turbospr´˝arka Garrett (Allied Signal) T15, stero- ➧ Czujnik po∏o˝enia wa∏ka pompy wtryskowej
wana elektronicznie umieszczony w pompie wtryskowej, nie demonto-
➧ Ch∏odnica powietrza do∏adowanego (tylko silnik walny
Y20DTH) typu powietrze-powietrze ➧ Elektrozawór regulacji wydatku paliwa pompy
➧ Sterownik silnika Bosch EDC 15 M, o dwóch z∏à- wtryskowej umieszczony na g∏owicy pompy wtry-
czach 81-stykowym i 40-stykowym, umieszczony skowej, nie demontowalny
w przedziale silnika na lewym nadkolu, sterujàcy ➧ Elektrozawór regulacji wyprzedzenia wtrysku
wtryskiem paliwa, zawirowaniem zasysanego po- umieszczony z boku pompy wtryskowej, nie de-
wietrza, ciÊnieniem do∏adowania, podgrzewaniem montowalny
wst´pnym silnika, podgrzewaniem paliwa, recyr- ➧ Czujnik temperatury cieczy ch∏odzàcej typ NTC,
kulacjà spalin i funkcjami pomocniczymi, z mo˝li- umieszczony w obudowie termostatu - napi´cie za-
woÊcià samodiagnozowania, wspó∏pracujàcy silania 5 V
z pompà wtryskowà za poÊrednictwem jej elektro- ➧ Czujnik temperatury oleju typ NTC, umieszczo-
nicznego modu∏u sterowania ny w misce olejowej - napi´cie zasilania 5V
➧ Przep∏ywomierz powietrza masowy, typ „goràca ➧ Czujnik po∏o˝enia peda∏u przyspieszenia poten-
p∏ytka”, umieszczony na króçcu wyjÊciowym filtru cjometryczny, umieszczony wewnàtrz nadwozia
powietrza przy pedale przyspieszenia - napi´cie zasilania 5 V
- rezystancja mi´dzy stykami „1” i „3” przep∏ywo- ➧ Czujnik po∏o˝enia peda∏u hamulca zintegrowany
mierza 936 Ω z w∏àcznikiem Êwiate∏ hamowania (cz´Êç czujnika
- rezystancja mi´dzy stykami „1” i „4”przep∏ywo- podwójnego), umieszczony przy pedale hamulca
mierza 5400 Ω ➧ Czujnik po∏o˝enia peda∏u sprz´g∏a umieszczony
- napi´cie mi´dzy stykami „1” i „5”; „4” i „5” przy pedale sprz´g∏a
oraz „3” i „4” przep∏ywomierza 5V ➧ Czujnik po∏o˝enia i pr´dkoÊci obrotowej wa∏u
- napi´cie zasilania 12 V korbowego - indukcyjny, wkr´cony w kad∏ub

Rys. 1.23. Silnik 2.0 DTi z ch∏odzeniem powietrza


do∏adowanego stosowany w samochodach Opel

24 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 25

i wspó∏pracujàcy z szóstym przeciwci´˝arem wa∏u ➧ Elektrozawory pneumatycznego sterowania trzy,


korbowego zawierajàcym cztery wyci´cia*: s∏u˝àce do sterowania ciÊnienia do∏adowania,
- napi´cie sygna∏u mi´dzy stykami „1” i „2” przepustnic zawirowania zasysanego powietrza
czujnika 0,2÷3 V i recyrkulacji spalin:
- rezystancja mi´dzy stykami „1” i „2” czujnika - napi´cie zasilania 12 V
800÷1000 Ω - rezystancja 6Ω
* gniazdo tego czujnika w kad∏ubie s∏u˝àce do ➧ Zawór recyrkulacji spalin zamocowany na górnej
wkr´cania specjalnego trzpienia Opel KM 929, cz´Êci kolektora ssàcego, zawierajàcy si∏ownik
do ustawiania wa∏u korbowego w po∏o˝eniu ZZ podciÊnieniowy, sterowany przez sterownik silni-
t∏oka 1. cylindra ka za poÊrednictwem elektrozaworu:
➧ Czujnik ciÊnienia do∏adowania piezorezystancyj- - podciÊnienie poczàtku otwarcia zaworu 70 kPa
ny, umieszczony na przewodzie doprowadzenia - podciÊnienie pe∏nego otwarcia zaworu 40 kPa
powietrza od strony ko∏a zamachowego: ➧ Âwiece ˝arowe, Bosch Duraterm 0250 201 039,
- napi´cie zasilania (mi´dzy stykami „1” i „3” Bosch Duraterm Chromium 0250 201 045, Cham-
czujnika) 5V pion CH 207, Beru GN 992 lub Hella PO 722
- rezystancja mi´dzy stykami „1” i „2” czujnika czas podgrzewania wst´pnego 4÷7 s
5320 Ω ➧ Sterownik Êwiec ˝arowych umieszczony w prze-
- rezystancja mi´dzy stykami „2” i „3” czujnika dziale silnika przy akumulatorze
6530 Ω ➧ Katalizator spalin dwufunkcyjny, zespolony
- napi´cie sygna∏u 0÷5 V z przednià rurà wydechowà

Linia produkcyjna pomp wtryskowych VP44

Poradnik SERWISOWY 25
03 10-02-05 19:16 Page 26

2. CDI w samochodach
Mercedes-Benz

W
samochodach Mercedes-Benz uk∏ad pracy silnika CDI. Technologia ta umo˝liwi∏a poza
Common Rail nosi d∏u˝szà nazw´ tym równie˝ wyraênà oszcz´dnoÊç paliwa, si´gajà-
Common Rail Direct Injection, w skró- cà 15% w porównaniu do wczeÊniejszych silników
cie CDI. Po raz pierwszy uk∏ad ten zo- Diesla z komorà wst´pnà. W 2002 r. pojawi∏ si´
sta∏ zastosowany przez firm´ Mercedes-Benz uk∏ad CDI drugiej generacji, który mia∏ swojà pre-
w modelu serii C 220 CDI w 1998 r., chocia˝ pierw- mier´ w Klasie E. W 2003 r. Mercedes-Benz wpro-
sze przymiarki i porównania wszystkich systemów wadzi∏ nowà seri´ czterocylindrowych silników
wtryskowych przeprowadzano ju˝ od 1993 r.. Na CDI do samochodów Klasy C. Silniki CDI drugiej
ten rodzaj zasilania zdecydowano si´ g∏ównie ze generacji zapewniajà mniejsze zu˝ycie paliwa,
wzgl´du na niski poziom ha∏asu, jaki towarzyszy p∏ynniejszà jazd´ i lepsze osiàgi.

Rys. 2.1. Przekrój poprzeczny


silnika OM611 montowanego
w samochodach Mercedes-Benz
C200 CDI oraz C220 CDI
03 10-02-05 19:16 Page 27

Porównanie parametrów silników OM 611 i OM 612


Silnik OM 611 DE 22 LA OM 612 DE 27 LA
Typ - model 611.987 611.981 612.98_
Liczba cylindrów/uk∏ad 4R 5R
Wersja wykonania silnik turbodo∏adowany z ch∏odzeniem powietrza do∏adowanego
Rodzaj uk∏adu wtryskowego wtrysk bezpoÊredni CDI
Liczba zaworów 4 (2 ssàce/2 wydechowe)
Ârednica cylindrów, mm 88,0
Skok t∏oków, mm 88,4
PojemnoÊç, cm3 2151 2688
Stopieƒ spr´˝ania, ε 18 : 1
Moc, kW/KM 60/82 80/110 95/130 115/156
Przy obr/min 3800
Moment obrotowy, Nm 200 270 300 330
Przy obr/min 1400÷2600 1400÷2400 1600÷2400 1400÷2400
Masa suchego silnika, kg 187 209

Zestawienie modeli Mercedes-Benz wyposa˝onych Uk∏ad Common Rail daje nowe mo˝liwoÊci roz-
w uk∏ad Common Rail dzielenia funkcji wytwarzania ciÊnienia wtrysku.
Uk∏ady Common Rail pierwszej generacji noszà Paliwo gromadzone jest pod ciÊnieniem we wspól-
w samochodach Mercedes-Benz oznaczenie CDI nym zasobniku i rozdzielane jest do wtryskiwaczy.
(lub CDI 1) oraz CDI 2, natomiast drugiej generacji Dzi´ki zaworom elektromagnetycznym we wtry-
CDI 3. Ogólne ró˝nice mi´dzy Common Rail skiwaczach mo˝liwe jest precyzyjne ustalenie
pierwszej i drugiej generacji sà podane w tablicy dawki paliwa i wtryÊni´cie jej praktycznie w odpo-
na str. 6, natomiast podstawowe ró˝nice mi´dzy wiednim momencie. Elektroniczne sterowanie sil-
CDI 2 a CDI 3 na str. 35. nika utrzymuje sta∏e ciÊnienie 1350 barów, nieza-

Model Oznaczenie Oznaczenie PojemnoÊç Wersja Moc Znamionowy


pojazdu handlowe silnika uk∏adu znamionowa moment
wtryskowego kW przy obrotowy Nm
obr/min przy obr/min
A 160 CDI 168.006 668.940 1689 CDI 55/3600 160/1500÷2800
A 170 CDI 168.009 668.942 1689 CDI 70/4200 180/1600÷3200
C 200 CDI 203.004/204 611.962 2148 CDI 2 85/4200 250/1400÷2600
C 220 CDI 203.006/206/706 611.962 2148 CDI 2 105/4200 315/1800÷2600
C 270 CDI 203.016/216 612.962 2688 CDI 2 125/4200 400/1600÷2400
C 30 AMG 203.018/218/718 612.990 2950 CDI AMG 170/3800 540/2000÷2500
CLK 270 CDI 209.316 612.967 2688 CDI 2 125/4200 400/1800÷2600
E 200 CDI 211.006 646.951 2148 CDI 3 90/4200 270/1400÷2800
E 220 CDI 211.006 646.961 2148 CDI 3 110/4200 340/1800÷2600
E 270 CDI 211.016 647.961 2688 CDI 3 130/4200 400/1800÷2600
E 320 CDI 211.026 648.961 3222 CDI 3 150/4200 500/1800÷2600
E 400 CDI 211.028 628.961 3996 CDI V1 184/4000 560/1700÷2600
S 320 CDI 220.026/126 613.960 3222 CDI 2 145/4200 470/1800÷2600
S 400 CDI 220.028/128 628.960 3996 CDI V1 184/4000 560/1800÷2600
ML 270 CDI 163.113 612.963 2688 CDI 2 120/4200 370/1800÷2400
ML 400 CDI 163.128 628.963 3996 CDI V1 184/4000 560/1700÷2600
G 270 CDI 463.322/323 612.965 2688 CDI 2 115/3800 400/1800÷2500
G 400 CDI 463.309/332/333 628.962 3996 CDI V1 184/4000 560/1700÷2600

Poradnik SERWISOWY 27
03 10-02-05 19:16 Page 28

le˝nie od pr´dkoÊci obrotowej i obcià˝enia zespo∏u (szczegó∏owy opis w Poradniku Serwisowym nr


nap´dowego. Wysokie ciÊnienie wtrysku, które jest 4’04, poÊwi´conym prezentacji silników HDI). Poni-
do dyspozycji równie˝ przy niskich pr´dkoÊciach ˝ej zostanà przedstawione szczegó∏y uk∏adów wtry-
obrotowych, oraz zmienne sterowanie procesem skowych, charakterystyczne dla poszczególnych sil-
wtryskiwania powodujà znacznie lepsze przygoto- ników stosowanych w Mercedesach oraz ró˝nice
wanie mieszanki palnej w cylindrach, co w konse- mi´dzy uk∏adami CDI 2 i CDI 3.
kwencji owocuje bardzo ma∏ym zu˝yciem paliwa
oraz niewielkim poziomem emisji spalin. 2.1. Obwód niskiego ciÊnienia
Schemat ogólny uk∏adu Common Rail pokazano
na rys. 2.2. Dzia∏anie obwodu niskiego ciÊnienia w uk∏adzie
Dzia∏anie poszczególnych elementów uk∏adu wtryskowym CDI 2
Common Rail w samochodach Mercedes-Benz jest Podczas uruchamiania silnika lub jego pracy pa-
podobne, jak w samochodach innych producentów liwo jest zasysane ze zbiornika pompà z´batà nap´-
dzanà przez wa∏ek rozrzàdu silnika i t∏oczone
przez uk∏ad podgrzewania i filtr do pompy wyso-
kiego ciÊnienia (rys. 2.3). W chwili rozruchu ci-
Ênienie paliwa podawane przez pomp´ wynosi
0,4÷1,5 bar, a na biegu ja∏owym ok. 2,0÷2,5 bar.
W czasie pracy silnika ciÊnienie to jest ogranicza-
ne wbudowanym w pomp´ zaworem do 3,5±0,5
bar. Cz´Êç t∏oczonego paliwa jest wykorzystywana
do smarowania pompy wysokiego ciÊnienia. Cz´Êç
paliwa u˝yta do smarowania oraz nadmiar paliwa
z zaworu regulacyjnego ciÊnienia i z wtryskiwaczy
sà odprowadzane przewodem zbiorczym do ch∏od-
nicy paliwa i sp∏ywajà z powrotem do zbiornika.
Nadmiar paliwa sp∏ywajàcego do zbiornika nap´-
Rys. 2.2. Ogólny schemat poglàdowy uk∏adu dza strumieniowà dysz´ zasysajàcà w lewej komo-
Common Rail (rys. Bosch):
1 - przep∏ywomierz powietrza, 2 - sterownik, rze zbiornika paliwa (rys. 2.4). Niekiedy wyst´puje
3 - pompa wysokiego ciÊnienia, 4 - zasobnik ch∏odnica paliwa (rys. 2.4). Na przelewie jest
wysokiego ciÊnienia (Rail), 5 - wtryskiwacze, utrzymywane ciÊnienie 1,3÷1,9 bar, aby nie stuka-
6 - czujnik po∏o˝enia wa∏u korbowego, 7 - czujnik ∏y wtryskiwacze.
temperatury p∏ynu ch∏odzàcego, 8 - filtr paliwa,
9 - czujnik po∏o˝enia peda∏u przyspieszenia

Rys. 2.3. Schemat uk∏adu


wtryskowego CDI 2:
1 - wtryskiwacz
2 - czujnik ciÊnienia paliwa
3 - zasobnik paliwa
4 - zawór regulacyjny ciÊnienia
5 - elektryczny zawór odcinajàcy
paliwo
6 - z´bata pompa zasilajàca
7 - pompa wysokiego ciÊnienia
8 - filtr paliwa
9 - nagrzewnica paliwa
10 - zbiornik paliwa
A - ciÊnienie wst´pne
(3,0 do 4,0 bar)
C - przelew (1,3 do 1,9 bar)
D - wysokie ciÊnienie
(250 do 1350 bar)
F - przewód ssàcy

28 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 29

Mi´dzy pompà zasilajàcà a pompà wysokiego cajàcym do zbiornika paliwa lub w specjalnym, ze-
ciÊnienia znajduje si´ elektryczny zawór odcinajà- wn´trznym zaworze podgrzewania wst´pnego
cy (5, rys. 2.3). Zadaniem zaworu jest przerywanie ◗ podgrzewanie paliwa w zbiorniku przez stero-
dop∏ywu paliwa do pompy wysokiego ciÊnienia wany powrót paliwa (w uk∏adach CDI 3 zawór regu-
w chwili zatrzymywania silnika. Zapewnia to na- lacyjny dawkowania nie jest w∏àczany przez 30 s po
tychmiastowe wy∏àczenie silnika. Zawór ten nie uruchomieniu silnika)
wyst´puje w uk∏adach CDI 3. Ze wzgl´du na to, ˝e wi´ksza cz´Êç paliwa b´dà-
cego pod wysokim ciÊnieniem jest odprowadzana
Uwaga! do przelewu, paliwo mo˝e tam osiàgnàç tempera-
W silnikach OM628, oprócz z´batej pompy za- tur´ do 140°C. Z tego powodu modele wyposa˝one
silajàcej, jest stosowana dodatkowo elektryczna w zbiornik paliwa z tworzywa sztucznego muszà
pompa paliwa w zbiorniku paliwa. mieç ch∏odnic´ paliwa (rys. 2.5), która oddaje swo-

Rys. 2.4. Schemat uk∏adu


wtryskowego CDI 2
w silniku OM611 w modelu
Klasy C:
1 - zasobnik paliwa
Y74 - zawór regulacyjny ciÊnienia
B4/6 - czujnik ciÊnienia
Y76 - wtryskiwacz
2 - pompa wysokiego ciÊnienia
Y75 - elektryczny zawór
odcinajàcy paliwo
3 - z´bata pompa zasilajàca
4 - pompa strumieniowa
strony ssàcej
5 - filtr paliwa
6 - zbiornik paliwa
7 - ch∏odnica paliwa
8 - uk∏ad podgrzewania paliwa
A - ciÊnienie wst´pne
C - przelew
D - wysokie ciÊnienie
(ok. 1600 bar)
F - przewód ssàcy

Rys. 2.5 Uk∏ad wtryskowy


CDI V1 stosowany w silniku
628.960 w Klasie S. Ka˝dy rzàd
cylindrów ma osobny zasobnik
ciÊnienia. Oznaczenia,
jak na innych rysunkach

Uk∏ad podgrzewania paliwa ma nie dopuÊciç do


wytràcenia si´ parafiny w oleju nap´dowym zimà. Rys. 2.6. Przekrój przez
Dzi´ki temu mo˝liwa jest niezak∏ócona praca silni- uk∏ad podgrzewania
paliwa umieszczony
ka nawet przy -25°C temperatury zewn´trznej. Sto-
w zbiorniku z p∏ynem
suje si´ tutaj trzy systemy podgrzewania: ch∏odzàcym silnik
◗ za pomocà wymiennika ciep∏a umieszczonego (strza∏ki zielone - zimne
w zbiorniku z p∏ynem ch∏odzàcym silnik (rys. 2.6) paliwo, strza∏ki
◗ mieszanie w filtrze paliwa z paliwem powra- czerwone - ogrzane)

Poradnik SERWISOWY 29
03 10-02-05 19:16 Page 30

je ciep∏o do cieczy ch∏odzàcej. Temperatura cieczy sp∏ywajàcego przewodem zbiorczym do zbiornika


ch∏odzàcej jest obni˝ana w dodatkowej ch∏odnicy nap´dza zasysajàcà pomp´ strumieniowà w lewej
niskich temperatur przed wejÊciem do ch∏odnicy komorze zbiornika.
paliwa.
Dzia∏anie obwodu niskiego ciÊnienia w uk∏adzie 2.2. Obwód wysokiego ciÊnienia
wtryskowym CDI 3 Dzia∏anie obwodu wysokiego ciÊnienia CDI 2
W nowszych uk∏adach wtryskowych CDI zasto- Paliwo przygotowane w obwodzie niskiego ci-
sowano elektrycznà pomp´ zasilajàcà zamiast me- Ênienia zostaje spr´˝one w pompie wysokiego ci-
chanicznej. Elektryczna pompa zasilajàca paliwa Ênienia i zgromadzone w zasobniku paliwa. Pompa
(M3) znajduje si´ wraz z czujnikiem poziomu pali- wysokiego ciÊnienia jest promieniowa trójt∏oczko-
wa w zbiorniku paliwa. W∏àczenie zap∏onu kluczy- wa nie regulowana (rys. 2.8). Paliwo jest przet∏a-
kiem w stacyjce powoduje uruchomienie elek- czane przewodami paliwa wysokiego ciÊnienia do
trycznej pompy zasilajàcej na okres 20÷30 s. Je˝e- poszczególnych wtryskiwaczy. Regulacja ciÊnienia
li w ciàgu tego czasu nie nastàpi rozruch silnika, paliwa w zasobniku odbywa si´ przez zmienianie
pompa wy∏àcza si´. Po uruchomieniu silnika pom- wielkoÊci przekroju odp∏ywu w zaworze regulacji
pa ta t∏oczy paliwo pod ciÊnieniem ok. 4,5 bar ze ciÊnienia.
zbiornika poprzez filtr paliwa do pompy wysokie- Czujnik ciÊnienia w zasobniku mierzy aktualne
go ciÊnienia. Pobór pràdu przez pomp´ wynosi ciÊnienie w zasobniku paliwa i dostarcza odpo-
4÷9 A. Cz´Êç t∏oczonego paliwa jest wykorzysty- wiedni sygna∏ napi´cia do sterownika silnika.
wana do smarowania pompy wysokiego ciÊnienia. W ten sposób sterownik za∏àcza zawór regulacyjny
Cz´Êç paliwa u˝yta do smarowania, przeciek pali- ciÊnienia odpowiednio do wymaganego ciÊnienia.
wa z wtryskiwaczy oraz nadmiar paliwa - kierowa- CiÊnienie w zasobniku jest regulowane w zakresie
ny w pewnych warunkach z zaworu regulacyjnego mi´dzy 250 i 1350 bar w zale˝noÊci od punktu pra-
ciÊnienia - sà odprowadzane przewodem zbior- cy silnika (˝yczenia kierowcy). Przy du˝ym obcià-
czym z powrotem do zbiornika. Nadmiar paliwa ˝eniu silnika z zasobnika jest pobierana wi´ksza
iloÊç paliwa do wtryÊni´cia w cylindry. Aby wy-
tworzyç wysokie ciÊnienie w zasobniku, zawór re-
gulacyjny ciÊnienia zostaje w∏àczony i tym samym
prawie zamyka si´. Z uwagi na to, ˝e w trakcie ha-
mowania silnikiem nie odbywa si´ wtrysk paliwa
do cylindrów, a pompa wysokiego ciÊnienia jest
w dalszym ciàgu nap´dzana, zawór regulacyjny ci-
Ênienia zostaje otwarty, obni˝ajàc ciÊnienie w za-
sobniku.
Na biegu ja∏owym przewidziano korekcj´, która
umo˝liwia zredukowanie nierównomiernoÊci pra-
cy silnika bez obcià˝enia. Sterownik sprawdza za
poÊrednictwem czujnika po∏o˝enia ZZ wa∏u korbo-
wego, czy wszystkie cylindry wykazujà takà samà
Rys. 2.7. Schemat uk∏adu wtryskowego CDI 3 nierównomiernoÊç obrotów w cyklu roboczym.
w silniku OM648:
A - paliwo z pompy zasilajàcej Rozpoznaje, jaki udzia∏ w obrotach silnika ma ka˝-
B - paliwo pod wysokim ciÊnieniem dy cylinder. Je˝eli jakiÊ cylinder wykazuje zbyt ni-
C - paliwo powracajàce ski udzia∏, to sterownik próbuje to zrównowa˝yç
19 - pompa wysokiego ciÊnienia wyd∏u˝ajàc przy nast´pnym cyklu czas otwarcia
21 - zasobnik paliwa
70 - g∏ówny filtr paliwa wtryskiwacza. W ten sposób cylinder otrzymuje
80 - zbiornik paliwa zwi´kszonà dawk´ paliwa i podnosi si´ pr´dkoÊç
80/4 - pompa zasysajàca strumieniowa obrotowa. JeÊli wtryÊni´to zbyt du˝o paliwa, to
80/5 - przegroda t∏umiàca przy nast´pnym wtrysku dawka zostaje zreduko-
80/17 - zespó∏ pompy wana. Korekcja biegu ja∏owego jest aktywna do
B4/6 - czujnik ciÊnienia w zasobniku paliwa
B50 - czujnik temperatury paliwa pr´dkoÊci obrotowej silnika ok. 1200 obr/min.
M3 - elektryczna pompa zasilajàca paliwa W niektórych silnikach (np. 611.980) pompa
Y74 - zawór regulacyjny ciÊnienia wysokiego ciÊnienia ma od∏àczanie sekcji, jakie
Y76 - wtryskiwacz jest stosowane przez firmy Fiat i Peugeot. Elemen-
Y94 - zawór regulacyjny dawkowania
tem od∏àczajàcym jest zawór elektromagnetyczny

30 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 31

(Y73, rys. 2.19). Zawór ten odcina t∏oczenie paliwa


przez jednà sekcj´ pompy podczas pracy silnika
z obcià˝eniem cz´Êciowym. Umo˝liwia to zmniej-
szenie zu˝ycia paliwa i optymalnie wp∏ywa na
temperatur´ paliwa. Pompy wysokiego ciÊnienia
z od∏àczaniem sekcji t∏oczàcych mo˝na rozpoznaç
po zaworze elektromagnetycznym (z przewodami
elektrycznymi) na sekcji t∏oczàcej pompy.

Rys. 2.8. Pompa wysokiego ciÊnienia jest


pompà promieniowà z trzema t∏oczkami Rys. 2.9. Podstawowe elementy uk∏adu wtryskowego
rozstawionymi pod kàtem 120°. Na rysunku poni˝ej CDI stosowanego w modelu Klasy A (fot. Bosch)
pokazano widok pompy w wersji z od∏àczaniem
sekcji t∏oczàcej: 1 - z´bata pompa paliwa, 2 - pompa
wysokiego ciÊnienia, 3 - czujnik temperatury paliwa, Pompa wysokiego ciÊnienia w uk∏adzie wtry-
B66 - czujnik ciÊnienia Rail, Y73 - elektromagnetyczny
skowym CDI 3 jest regulowana dawkà i ma czujnik
zawór wy∏àczajàcy sekcj´ t∏oczàcà
temperatury paliwa. Wysokie ciÊnienie jest wytwa-
rzane przez pomp´ promieniowà z trzema t∏oczka-
mi rozstawionymi pod kàtem 120° (rys. 2.9). Pr´d-
koÊç obrotowa nap´dzanej pompy wynosi ok. 1,3-
krotnoÊç pr´dkoÊci obrotowej wa∏ka rozrzàdu.
Paliwo t∏oczone pod niskim ciÊnieniem przez
pomp´ elektrycznà dochodzi króçcem dolotowym
(19/22, rys. 2.10) do ko∏nierza pompy (19/20) i jest
dalej kierowane do zaworu regulacyjnego dawko-
wania (Y94) oraz do zaworu regulacyjnego ciÊnie-
nia paliwa (19/23).
Zawór regulacyjny dawkowania steruje obj´to-
Êcià paliwa dostarczanego kana∏em pierÊcienio-
wym (19/21) do trzech sekcji t∏oczàcych pompy
(kana∏ 19/6). W celu zapewnienia smarowania t∏o-
ków pompy przy zamkni´tym zaworze regulacyj-
nym dawkowania, kiedy silnik jest w fazie hamo-
wania (lub wybiegu), nast´puje doprowadzenie
niewielkiej iloÊci paliwa z obwodu zasilania po-
przez d∏awik dawkowania zerowego (a) bezpoÊred-
nio do kana∏u pierÊcieniowego (19/21). Zawór re-
Dzia∏anie obwodu wysokiego ciÊnienia CDI 3 gulacyjny ciÊnienia paliwa ogranicza do ok. 5 bar
Paliwo przygotowane w obwodzie niskiego ci- ciÊnienie paliwa, które dochodzi do zaworu regula-
Ênienia przep∏ywa przez zawór regulacyjny dawko- cyjnego dawkowania. W sytuacji, gdy wartoÊç ta
wania do pompy wysokiego ciÊnienia. Tam paliwo zostanie przekroczona, zawór regulacyjny ciÊnie-
zostaje spr´˝one i przet∏oczone do zasobnika pali- nia otwiera si´ i kieruje nadmiar paliwa do króçca
wa, a dalej przewodami paliwa wysokiego ciÊnie- wylotowego (19/16), którym paliwo powraca do
nia do poszczególnych wtryskiwaczy. zbiornika.

Poradnik SERWISOWY 31
03 10-02-05 19:16 Page 32

Rys. 2.11. Widok pompy wysokiego ciÊnienia uk∏adu


CDI 3 zblokowanej z z´batà pompà paliwa
(fot. Bosch)

Rys. 2.10. Regulacja ciÊnienia paliwa


w zasobniku odbywa si´ przez zmienianie wielkoÊci
przekroju otworu w zaworze regulacji dawkowania.
W ten sposób zmienia si´ stopieƒ nape∏nienia pompy
wysokiego ciÊnienia, a tym samym ciÊnienie paliwa
w zasobniku. Oznaczenia:
19 - pompa wysokiego ciÊnienia
19/6 - dop∏yw paliwa do pompy wysokiego ciÊnienia
19/16 - powrót paliwa nadmiarowego
19/20 - podstawa pompy
19/21 - kana∏ pierÊcieniowy
19/22 - dop∏yw paliwa (niskie ciÊnienie)
19/23 - zawór nadciÊnieniowy
a - kana∏ obwodowy nadmiaru paliwa
b - kana∏ paliwa o regulowanej iloÊci
c - kana∏ paliwa smarujàcego pomp´
D - obwód niskiego ciÊnienia
E - obwód regulowanej iloÊci paliwa
G - obwód paliwa nadmiarowego
B 50 - czujnik temperatury paliwa
Y 94 - zawór regulacyjny dawkowania (iloÊci) paliwa

Rys. 2.13. Przekrój wtryskiwacza


uk∏adu wtryskowego CDI 3:
1 - zespó∏ zaworu
elektromagnetycznego
2 - jednocz´Êciowa zwora
3 - t∏oczek sterujàcy zaworu
4 - ig∏a rozpylacza
A - dop∏yw paliwa wysokiego
ciÊnienia
B - odprowadzenie przecieków
i dawki sterujàcej

Rys. 2.12. Przekrój wtryskiwacza uk∏adu


wtryskowego CDI i CDI 2:
1 - zespó∏ zaworu elektromagnetycznego
2 - dwucz´Êciowa zwora
3 - t∏oczek sterujàcy zaworu, 4 - ig∏a rozpylacza
A - dop∏yw paliwa wysokiego ciÊnienia
B - odprowadzenie przecieków i dawki sterujàcej

32 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 33

Ponadto zawór regulacyjny ciÊnienia kieruje


cz´Êç paliwa do smarowania wa∏ka mimoÊrodowe-
go (otwór c). Poprzez ten zawór nast´puje równie˝
usuni´cie z paliwa ewentualnego powietrza, które
jest odprowadzane króçcem wylotowym z pompy
(otwór b).

Pompa wysokiego ciÊnienia nie ma od∏àczania


sekcji. Korekcja biegu ja∏owego odbywa si´ tak jak
w uk∏adzie CDI 2

Oprócz regulacji dawki ma miejsce regulacja ci-


Ênienia, która jest wykorzystywana do ogrzania pa-
liwa, poniewa˝ brak jest urzàdzenia podgrzewajà-
cego paliwo. Kiedy temperatura paliwa wynosi
<20°C, zawór regulacyjny dawkowania jest w pe∏ni
otwarty, tzn. pompa wysokiego ciÊnienia realizuje
pe∏ny wydatek t∏oczenia. Spr´˝one do wysokiego
ciÊnienia paliwo powoduje otwarcie zaworu regula-
cyjnego ciÊnienia. W ten sposób cz´Êç nagrzanego
paliwa odp∏ywa z zasobnika z powrotem do zbior-
nika paliwa, gdzie miesza si´ z zimnym paliwem. Rys. 2.14. Zasada dzia∏ania wtryskiwacza. Przebieg
pràdu sterowania przy nag∏ym wciÊni´ciu peda∏u
Dzia∏anie regulacyjne w systemie przebiega przyspieszenia. Oznaczenia:
analogicznie, jak w uk∏adzie CR2. Po ok. 30 s od a - doprowadzenie wysokiego ciÊnienia,
uruchomienia silnika nast´puje dzia∏anie regula- b - odprowadzenie przecieków paliwa (przelew),
cyjne zaworu regulacyjnego ciÊnienia, niezale˝ne c - odprowadzenie przecieków i dawki sterujàcej,
A - bez zasilania pràdem, B - zasilane pràdem
od temperatury paliwa. W celu szybkiej redukcji 1 - zawór elektromagnetyczny z gniazdem kulistym,
ciÊnienia (podczas hamowania silnikiem), zawór 2 - przestrzeƒ sterowania, 3 - t∏oczek sterujàcy,
regulacyjny dawkowania zostaje zamkni´ty (faza 4 - spr´˝yna wtryskiwacza, 5 - komora ciÊnienia,
regulacji dawki) i ciÊnienie w zasobniku jest 6 - rozpylacz, 7 - wtrysk wst´pny, 8 - wtrysk g∏ówny
zmniejszane przez krótkotrwa∏e otwarcie zaworu
regulacji ciÊnienia.

Uwaga!
Uszkodzony zawór regulacji ciÊnienia mo˝na
wymieniç tylko jeden raz. Potem ju˝ wymienia si´
ca∏y zasobnik.

2.3. Wtryskiwacze
W uk∏adach wtryskowych CDI 1 i CDI 2 wtry- Zasada dzia∏ania systemów CDI 2 oraz CDI 3 jest
skiwacze sà przystosowane do ciÊnieƒ maksymal- identyczna
nych 1350 bar. Majà Rozpylacz 6-otworowy i dwu-
cz´Êciowà zwor´. CiÊnienie paliwa dostarczanego z zasobnika wy-
Dla uk∏adu wtryskowego CDI 3 skonstruowano st´puje w komorze sterowania i oddzia∏uje na ig∏´
wtryskiwacze 7-otworowe z jednocz´Êciowà zwo- rozpylacza. W komorze sterujàcej czynna po-
rà. Ârednica otworów we wtryskiwaczach siedmio- wierzchnia t∏oczka sterujàcego jest wi´ksza od po-
otworowych jest o 20% mniejsza ni˝ we wtryski- wierzchni ko∏nierza rozpylacza. Powoduje to
waczach szeÊciootworowych. Aby przez mniejsze utrzymywanie ig∏y rozpylacza w stanie zamkni´-
dysze mo˝na by∏o podawaç takà samà dawk´ pali- tym. Gdy przez cewk´ zaworu elektromagnetycz-
wa w tym samym czasie, nale˝a∏o zwi´kszyç mak- nego zaczyna p∏ynàç pràd, zwora unosi si´ ze swo-
symalne ciÊnienie wtrysku z 1350 do 1600 bar. jego gniazda i paliwo zaczyna odp∏ywaç jako daw-
Dzi´ki temu paliwo jest jeszcze drobniej rozpylo- ka sterujàca (przeciek) kana∏em przelewu do zbior-
ne. W efekcie spaliny zawierajà mniej czàstek sta- nika. CiÊnienie w komorze sterujàcej maleje, a ci-
∏ych sadzy. Ênienie dzia∏ajàce na powierzchni ko∏nierza rozpy-

Poradnik SERWISOWY 33
03 10-02-05 19:16 Page 34

Rys. 2.15.
Widok wtryskiwaczy
drugiej generacji
(fot. Bosch)

lacza zaczyna przekraczaç ciÊnienie w komorze


sterowania i ig∏a rozpylacza podnosi si´, umo˝li-
wiajàc rozpocz´cie wtrysku paliwa.
Po zaniku pràdu w cewce zaworu elektromagne-
tycznego zwora jest dociskana w dó∏ spr´˝ynà za-
woru, ciÊnienie w komorze sterujàcej zwi´ksza si´
wywierajàc wi´kszà si∏´ na t∏oczek sterujàcy i na-
st´puje zamkni´cie ig∏y rozpylacza.
Klasyfikacja wtryskiwaczy
Tolerancje wykonania wtryskiwaczy stwarzajà
koniecznoÊç ich dopasowania do sterownika CDI.
W tym celu w sterowniku sà zapisane charaktery-
styki, które wywo∏uje si´ nast´pnie aplikacjà
STAR-Diagnose i przypisuje do danego wtryskiwa-
cza. Sterownik uwzgl´dnia te ró˝nice tolerancji
podczas obliczania dawek wtrysku. Kod klasyfiku-
jàcy (6-miejscowy) jest podany na wtryskiwaczu.
Oznaczenie (1, 2, 3) informuje, w jakim oknie tole-
rancji znajduje si´ dany wtryskiwacz.
W najnowszych uk∏adach wtryskowych CDI 3
nie wyst´puje ju˝ klasyfikacja wtryskiwaczy! Ozna-
czenie 4 na wtryskiwaczu (w kó∏ku) informuje, ˝e
dany wtryskiwacz nie podlega klasyfikacji, którà za-
Rys. 2.16. Wtryskiwacz, Êwieca ˝arowa, rozrzàd stàpiono przez kompensacj´ dawki wtrysku (IMA).
i t∏ok w silnikach 611, 612, 613, 628, 646, 647, 648. Indywidualna korekcja dawki wtrysku ma miejsce
W silniku 668 nap´d zaworów odbywa si´ poprzez dla ca∏ej mapy charakterystyk wtrysku ka˝dego
dêwigienki wtryskiwacza. Oznaczenie stanowi 6-miejscowy

34 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 35

kod na wtryskiwaczu. Podczas wymiany wtryskiwa- ◗ wtryskiwacze 6-otworowe


cza nale˝y go wprowadziç do sterownika silnika. ◗ zawór regulacyjny ciÊnienia z uszczelnieniem
W silnikach CDI DaimlerBenz obu generacji za- typu o-ring z pierÊcieniem oporowym od strony za-
stosowano tzw. wtrysk pilotowy. Nast´puje on na sobnika paliwa
u∏amek sekundy przed w∏aÊciwym wtryskiem Uk∏ad wtryskowy CDI 3
g∏ównym, a jego zadaniem jest wst´pne nagrzanie ◗ elektryczna pompa zasilajàca w obwodzie za-
przestrzeni spalania. Dzi´ki temu nast´puje szyb- sysania paliwa
szy zap∏on paliwa, co pociàga za sobà powolniejszy ◗ brak uk∏adu podgrzewania paliwa
wzrost ciÊnienia i temperatury. Wp∏ywa to korzyst- ◗ brak ch∏odnicy paliwa
nie na poziom ha∏asu przy spalaniu. Dzi´ki wtry- ◗ czujnik temperatury paliwa
skowi pilotowemu poziom ha∏asu nowych silników ◗ pompa wysokiego ciÊnienia o regulowanym
CDI kszta∏tuje si´ znacznie poni˝ej wartoÊci dla po- wydatku
równywalnych silników Diesla z bezpoÊrednim ◗ maks. ciÊnienie w uk∏adzie 1600 bar
wtryskiem, a nawet poni˝ej wartoÊci dla dzisiej- ◗ wtryskiwacze 7-otworowe
szych silników z komorà wst´pnà. ◗ zawór regulacyjny ciÊnienia z uszczelnieniem
W uk∏adzie wtryskowym CDI 2 zastosowano kraw´dziowym od strony zasobnika paliwa, z fil-
wtrysk wst´pny pojedynczy. Wtrysk wst´pny nie trem siatkowym
odbywa si´ przy wysokich obrotach i obcià˝eniu
oraz hamowaniu silnikiem. Sprawdzanie wtryskiwaczy
W uk∏adzie wtryskowym CDI 3 zastosowano Najszybszym i najbardziej miarodajnym pomia-
wtrysk wst´pny podwójny. Dwa wtryski wst´pne rem jest sprawdzenie pràdu wtryskiwacza za po-
sà realizowane w zale˝noÊci od temperatury p∏ynu mocà szczypiec pràdowych. Pràd mo˝na zmierzyç
ch∏odzàcego, obrotów i obcià˝enia. W zale˝noÊci przez przewód poÊredni bezpoÊrednio na wtryski-
od obrotów i obcià˝enia podwójny wtrysk wst´pny waczu lub na sterowniku. Do pomiaru na sterowni-
przechodzi przed jego wy∏àczeniem w pojedynczy ku jest potrzebny schemat elektryczny w celu iden-
wtrysk wst´pny (przy pe∏nym obcià˝eniu). Po- tytikacji przewodów. Na pracujàcym silniku jest
dwójny wtrysk wst´pny nie odbywa si´ przy: widoczny typowy przebieg pràdu wtrysku sterowa-
◗ zimnym silniku nego zaworem elektromagnetycznym (rys. 2.14).
◗ podwy˝szonych obrotach i obcià˝eniu W pierwszej fazie p∏ynie du˝y pràd przyciàgania
◗ hamowaniu silnikiem od 19 do 20 A, który powinien spowodowaç szyb-
kie otwarcie zaworu elektromagnetycznego. Du˝y
pràd przyciàgania jest mo˝liwy dzi´ki roz∏adowa-
Ró˝nice mi´dzy systemami CDI 2 i CDI 3 niu kondensatora ∏adowanego pomi´dzy procesa-
Uk∏ad wtryskowy CDI 2 mi wtrysku napi´ciem 70 V. Po up∏ywie ok. 0,4 ms
◗ z´bata pompa zasilajàca w obwodzie zasysa- kotwica uderza o swoje gniazdo, co uwidacznia si´
nia paliwa krótkotrwa∏ym za∏amaniem si´ pràdu (strza∏ka na
◗ uk∏ad podgrzewania paliwa rys. 2,14). Teraz, dzi´ki taktowaniu napi´cia pok∏a-
◗ ch∏odnica paliwa (typ 220/210) dowego, pràd jest ograniczony do tzw. pràdu pod-
◗ nie regulowana pompa wysokiego ciÊnienia trzymujàcego, wynoszàcego od 11 do 12 A. Mniej-
(pe∏ny wydatek) szy pràd podtrzymujàcy u∏atwia szybkie zamkni´-
◗ maks. ciÊnienie w uk∏adzie 1350 bar cie zaworu elektromagnetycznego.
Przy wtrysku wst´pnym pràd zostaje od∏àczony
po uderzeniu zaworu. Czas sterowania podczas
wtrysku wst´pnego wynoszàcy 0,4 ms jest zawsze
sta∏y, a podczas wtrysku zasadniczego jest zale˝ny
od obcià˝enia silnika. JeÊli poziom trigera oscylo-
skopu zejdzie poni˝ej 6 A, mo˝na zobaczyç impul-
sy s∏u˝àce na∏adowaniu kondensatora w czasie po-
mi´dzy procesami wtrysku. Cewka jest sterowana
Rys. 2.17. Porównanie oznaczeƒ na wtryskiwaczach impulsami pràdowymi o wartoÊci 6 A. Pràd ten nie
uk∏adów CDI 2 (A) i CDI 3 (B). Oznaczenie
wystarcza do otwarcia zaworu elektromagnetyczn-
(1, 2 lub 3) na rysunku A informuje, w jakim oknie
tolerancji znajduje si´ dany wtryskiwacz. Oznaczenie ego. Powstajàce po wy∏àczeniu cewki napi´cie sa-
(4) na rysunku B informuje, ˝e dany wtryskiwacz moindukcji jest wykorzystane do na∏adowania
nie podlega klasyfikacji, którà zastàpiono przez kondensatora. JeÊli nie dysponuje si´ szczypcami
kompensacj´ dawki wtrysku (IMA) pràdowymi, ocen´, czy wtryskiwacze sà sterowane

Poradnik SERWISOWY 35
03 10-02-05 19:16 Page 36

mo˝e daç równie˝ pomiar napi´cia. Do zgrubnego jest zaciÊni´ta mi´dzy dwiema cz´Êciami obudo-
sprawdzenia dzia∏ania mo˝na u˝yç lampy kontrol- wy. Aby osiàgnàç lepszà kompatybilnoÊç elektro-
nej z wyÊwietlaczami LED. Przy uruchamianiu sil- magnetycznà, wiàzki kabli wychodzàce z pi´ciu
nika diody Êwiecàce lampy kontrolnej muszà mi- gniazd zosta∏y podzielone na „zak∏ócajàce” oraz
gaç na przemian. Nie wolno stosowaç lampy kon- „czu∏e”.
trolnej z ˝arówkami. Sterownik CDI steruje, odpowiednio do nap∏y-
JeÊli zastrze˝enia budzi nierównomierna praca wajàcych sygna∏ów wejÊciowych (rys. 2.18), nast´-
silnika, to oprócz mechanizmów silnika nale˝y pujàcymi systemami (rys. 2.19):
sprawdziç wtryskiwacze pod wzgl´dem hydraulicz- ◗ zasilaniem paliwa
nym. Pierwszà metodà jest opisane w pkt. 2.5 od- ◗ regulacjà dawkowania paliwa
czytanie korekcji dawek na biegu ja∏owym. Alterna- ◗ systemem oczyszczania spalin
tywnie mo˝na przeprowadziç pomiar przelewu ◗ regulacjà ciÊnienia do∏adowania
z wtryskiwacza. W tym celu nale˝y odkr´ciç przy∏à- ◗ tempomatem (urzàdzeniem pozwalajàcym
cza przewodów przelewowych i zacisnàç przewód. utrzymywaç sta∏à pr´dkoÊç jazdy)
W miejsce przewodów przelewowych pod∏àczyç ◗ wy∏àczaniem kompresora klimatyzacji
przewody prowadzàce do naczynia pomiarowego. Sterownik CDI kontroluje wejÊcia i wyjÊcia,
Nast´pnie uruchomiç silnik i pozwoliç mu praco- sprawdza poprawnoÊç sygna∏ów i zapisuje w pa-
waç przy pr´dkoÊci obrotowej zg∏oszonej przez mi´ci wyst´pujàce usterki. W przypadku zaniku
u˝ytkownika samochodu. Po kilku minutach pracy któregoÊ z sygna∏ów, tworzone sà wartoÊci zast´p-
porównaç ze sobà wielkoÊci przelewu. Ró˝nice do cze w celu pracy w trybie awaryjnym.
30% sà normalne, zw∏aszcza na biegu ja∏owym. Sterownik CDI jest po∏àczony szynà CAN z inny-
mi sterownikami. Ze sterownika uk∏adu ABS/ETS
2.4. Uk∏ad sterowania otrzymuje m.in. informacje z czterech czujników
pr´dkoÊci obrotowej kó∏, o w∏àczeniu Êwiate∏ hamo-
Sterownik sk∏ada si´ z p∏ytki obwodu drukowa- wania oraz o stanie uk∏adu ABS/ETS. Ze sterownika
nego, wykonanej w technice wielowarstwowej EGS (uk∏adu elektronicznego sterowania skrzynià
z obustronnym mocowaniem elementów. P∏ytka biegów) otrzymuje dane o zadanym momencie obro-

Rys. 2.18. Czujniki wysy∏ajàce sygna∏y do sterownika B48 - czujnik po∏o˝enia wa∏ka rozrzàdu
o stanie silnika 611.980: B60 - czujnik temperatury p∏ynu ch∏odzàcego
A15 - modu∏ Êwiec ˝arowych B63 - czujnik temperatury powietrza zasysanego
A53 - sterownik CDI B66 - czujnik ciÊnienia paliwa w zasobniku
B10 - czujnik oleju B71 - czujnik po∏o˝enia peda∏u przyspieszenia
B30 - czujnik temperatury paliwa B73 - czujnik po∏o˝enia wa∏u korbowego (ZZ)
B35 - czujnik ciÊnienia powietrza do∏adowania S105 - czujnik przy pedale sprz´g∏a (w∏àcznik)
B39 - przep∏ywomierz powietrza z p∏ytkà S123 - w∏àcznik Tempematu

36 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 37

Rys. 2.19 Elementy wykonawcze odbierajàce sygna∏y Y73 - zawór wy∏àczajàcy sekcj´ w pompie
od sterownika, silnik 611.980: Y74 - zawór regulacji ciÊnienia paliwa
A15 - modu∏ Êwiec ˝arowych Y75 - zawór odcinajàcy paliwo
A53 - sterownik CDI Y80 - przetwornik ciÊnienia regulacji do∏adowania
K1 - przekaênik rozrusznika Y83 - zawór prze∏àczajàcy, wy∏àczanie kana∏u
K6 - przekaênik zasilania dolotowego
P11 - gniazdo diagnostyczne Y84 - przetwornik ciÊnienia, uk∏ad AGR/klapa regulacji
Y20 - 23 - wtryskiwacz ciÊnienia

Rys. 2.20. Przep∏yw sygna∏ów


w uk∏adzie sterowania silnika 646.
Oznaczenia, jak
na poprzednich rysunkach

towym obcià˝enia oraz stanach pracy sterownika wtykowe nr 1 s∏u˝y do zasilania elektrycznego ste-
EGS, jak np. pozycja P/N dêwigni wyboru biegów, rownika, gniazdo nr 2 stanowi po∏àczenie szyny
aktywacja w∏àcznika kickdown, w∏àczony bieg, stan CAN z innymi sterownikami. Gniazdo nr 3 zapew-
sprz´g∏a mostkujàcego przek∏adni´ hydrokinetycz- nia po∏àczenie z takimi elementami jak: czujnik
nà. Z zestawu wskaêników i zespo∏u obs∏ugi klima- po∏o˝enia peda∏u przyspieszenia, czujnik ciÊnienia
tyzacji otrzymuje informacje m.in. o stanie paliwa do∏adowania, przetworniki ciÊnienia uk∏adu recyr-
w zbiorniku, ciÊnieniu ch∏odziwa w uk∏adzie klima- kulacji spalin (AGR), przetworniki ciÊnienia do∏a-
tyzacji oraz stanie pracy kompresora. dowania oraz si∏ownik wy∏àczania kana∏ów dolo-
Sterownik jest po∏àczony z otoczeniem za po- towych. Gniazdo nr 4 zawiera z∏àcza wtykowe
Êrednictwem pi´ciu gniazd wtykowych. Gniazdo wiàzki przewodów m.in. przekaêników; przewody

Poradnik SERWISOWY 37
03 10-02-05 19:16 Page 38

Rys. 2.21. WyjÊcia i wejÊcia sygna∏ów do sterownika CR3 uk∏adu wtryskowego CDI 3
* tylko w przypadku tempomatu lub automatycznej skrzyni biegów
** nie dla Euro 3
*** tylko dla Euro 4, grupa 3

wtryskiwaczy umieszczono w gnieêdzie nr 5. Du˝e i jà skasowaç. Wa˝ne jest ciÊnienie w zasobniku


przekroje przewodów wskazujà, jak du˝e przep∏y- oraz stopieƒ w∏àczenia zaworu regulacyjnego ci-
wajà pràdy. Ênienia (wspó∏czynnik wype∏nienia impulsu). JeÊli
Kiedy sterownik wykona synchronizacj´ chwili wartoÊci pomiarowe ciÊnienia w zasobniku i stop-
wtrysku przez czujnik po∏o˝enia wa∏ka rozrzàdu, nia w∏àczenia nie odpowiadajà sobie wzajemnie,
zezwala na wtrysk paliwa. Dawka paliwa wtryski- wskazuje to na ewentualnà nieszczelnoÊç uk∏adu
wanego podczas rozruchu jest regulowana nieza- wysokiego ciÊnienia. Zewn´trzne miejsca nie-
le˝nie od po∏o˝enia peda∏u przyspieszenia („gazu”) szczelnoÊci mo˝na stwierdziç wzrokowo. Pozostajà
przy obrotach silnika <600 obr/min. W tym czasie wewn´trzne nieszczelnoÊci we wtryskiwaczach,
najwa˝niejszà rol´ spe∏nia czujnik temperatury zaworze regulacyjnym ciÊnienia lub pompie wyso-
p∏ynu ch∏odzàcego: im wy˝sza temperatura, tym kiego ciÊnienia. Jak ju˝ wspomniano, korekcja bie-
mniejsza dawka rozruchowa. gu ja∏owego s∏u˝y wyrównaniu fabrycznych tole-
rancji wykonawczych mechanizmów silnika oraz
2.5. Samodiagnostyka i tryb awaryjny hydrauliki wtrysku. Sterownik sprawdza za po-
Êrednictwem czujnika po∏o˝enia ZZ, czy wszystkie
Uk∏ad Common Rail zapewnia tradycyjny ro- cylindry wykazujà takà samà nierównomiernoÊç
dzaj samodiagnostyki. Sterownik nadzoruje podze- obrotów w cyklu roboczym. JeÊli cylinder wykazu-
spo∏y elektryczne, czy nie sà uszkodzone, i zapisu- je odchy∏k´ wi´kszà ni˝ 30% od wartoÊci normal-
je wynik w pami´ci. Zale˝nie od wa˝noÊci usterki nej, wyst´puje powa˝na usterka, którà sterownik
zmniejszana jest dawka wtrysku lub zatrzymywa- próbuje zrównowa˝yç bardziej zwi´kszonà dawkà
ny silnik. Za pomocà odpowiedniego diagnoskopu wtrysku. Kiedy obroty silnika przekroczà 1500
mo˝na odczytaç zawartoÊç pami´ci diagnostycznej obr/min, regulacja równomiernoÊci pracy silnika

38 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 39

Rys. 2.22. Schemat zasilania pràdem sterownika CR3


uk∏adu wtryskowego CDI 3:
CR3 - sterownik uk∏adu wtryskowego
SRB - skrzynka bezpieczników i przekaêników
EKP - elektryczna pompa paliwa
K4 - przekaênik zasilania modu∏u CR3
K5 - przekaênik rozrusznika
K6 - przekaênik pompy paliwa ◗ stale otwarty wtryskiwacz powoduje ciÊnienia
K8 - przekaênik zacisku 15 szczytowe w komorze spalania wynoszàce do 30
MPa, na które silnik po krótkim czasie zareagowa∏-
by ca∏kowitym uszkodzeniem. Nie jest mo˝liwe
zostaje wy∏àczona ze wzgl´du na koniecznoÊç porównanie cylindrów przez roz∏àczenie z∏àcza
przeprowadzania zbyt wielu obliczeƒ. Problemy wtykowego wtryskiwacza. Po zdj´ciu wtyku silnik
mechaniczne, takie jak wypalony zawór wylotowy, zatrzyma si´; dla tej metody sprawdzenia potrzeb-
mo˝na wykluczyç za pomocà pomiaru ciÊnienia ny jest dodatkowy wtryskiwacz, który nale˝y pod-
spr´˝ania na podstawie oceny przebiegu pràdu ∏àczyç do roz∏àczonego wtyku, wówczas silnik pra-
rozrusznika. JeÊli nie stwierdzi si´ usterki mecha- cuje na pozosta∏ych cylindrach
nicznej, przyczynà jest wtryskiwacz. W takim ◗ ciÊnienie w zasobniku przekroczy 140 MPa
przypadku nale˝y zamieniç sàsiednie wtryskiwa- ◗ nagle spadnie ciÊnienia paliwa, poniewa˝ nie-
cze, a jeÊli odchy∏ka dawki „w´druje" z wtryskiwa- szczelnoÊç mog∏aby spowodowaç po˝ar silnika
czem, nale˝y wymieniç uszkodzony wtryskiwacz. ◗ uszkodzeniu ulegnie zawór regulacyjny ci-
Ênienia i nie mo˝e byç wytworzone ciÊnienie w za-
Praca awaryjna uk∏adu Common Rail sobniku; silnik nie daje si´ ponownie uruchomiç
W przypadku wystàpienia usterek, które nie po- ◗ sà uszkodzone czujnik po∏o˝enia ZZ na kole
wodujà niezdolnoÊci uk∏adu wtryskowego do pra- zamachowym lub czujnik Halla na wa∏ku rozrzà-
cy, zmniejszana jest dawka pe∏nego obcià˝enia lub du; jeÊli czujnik Halla ulegnie uszkodzeniu pod-
zwi´kszana pr´dkoÊç obrotowa biegu ja∏owego. Do czas jazdy, silnik pracuje nadal, ale po zatrzyma-
takich usterek nale˝à: uszkodzenie czujnika tem- niu nie daje si´ ponownie uruchomiç
peratury, zbyt niskie ciÊnienie do∏adowania, JeÊli silnik nie daje si´ uruchomiç, najszybciej
uszkodzenie przep∏ywomierza powietrza lub czuj- mo˝na sprawdziç uk∏ad zasilania paliwem, polu-
nika po∏o˝enia peda∏u przyspieszenia. zowujàc przewody przelewowe na wtryskiwa-
Ze wzgl´dów bezpieczeƒstwa albo w celu unik- czach i uruchamiajàc silnik. Po krótkim rozruchu
ni´cia powa˝niejszego jego uszkodzenia, silnik zo- paliwo musi wyciekaç w ma∏ych iloÊciach. JeÊli tak
stanie zatrzymany, gdy: nie jest, nale˝y sprawdziç, czy mamy do czynienia
◗ uszkodzony jest wtryskiwacz lub du˝y jest z usterkà elektrycznà czy hydraulicznà. W przy-
spadek ciÊnienia w zasobniku padku szarpni´ç i krótkotrwa∏ych przerw w zap∏o-

Poradnik SERWISOWY 39
03 10-02-05 19:16 Page 40

tyczny od∏àczania sekcji t∏oczàcych i elektryczny


zawór awaryjnego zatrzymania silnika.
Podczas sprawdzania czujników i nastawników
mo˝na post´powaç w taki sam sposób. W celu
sprawdzenia elektrycznego zaleca si´ stosowanie
skrzynki wtykowej (adapter-box), która umo˝liwia
dokonywanie pomiarów bezpoÊrednio na stykach
sterownika.
Czujniki po∏o˝enia wa∏u korbowego
i wa∏ka rozrzàdu
Do ustalenia poczàtku wtrysku sterownik po-
trzebuje nie tylko po∏o˝enia wa∏u korbowego, ale
równie˝ po∏o˝enia wa∏ka rozrzàdu, poniewa˝
Rys. 2.23. Obraz sygna∏u z czujnika pr´dkoÊci wtryskiwacze sà w∏àczane indywidualnie. Czuj-
obrotowej i po∏o˝enia wa∏u korbowego
(L5, nazywanego tak˝e czujnikiem po∏o˝enia ZZ): nik po∏o˝enia wa∏u korbowego jest czujnikiem in-
a - przednia kraw´dê z´ba, b - tylna kraw´dê z´ba, dukcyjnym. Kszta∏t ko∏a nadajnika impulsów jest
c - brakujàcy zàb, U - napi´cie wyjÊciowe z czujnika znany z uk∏adów wtrysku benzyn Ko∏o to jest osa-

Rys. 2.24. Schemat synchronizacji sygna∏ów pr´dkoÊci obrotowej silnika i po∏o˝enia ZZ:
ZZ1÷ZZ4 - zwrot zewn´trzny cylindra 1÷4, α - opóênienie sygna∏u z czujnika po∏o˝enia ZZ w stosunku
do punktu ZZ (w silniku 611 opóênienie to wynosi 108°), a - kàt obrotu wa∏u korbowego, b - sygna∏ z czujnika
po∏o˝enia ZZ, c - sygna∏ z czujnika po∏o˝enia wa∏ka rozrzàdu

nie podczas jazdy nale˝y sprawdziç zasilanie na-


pi´ciem oraz po∏àczenia masowe sterownika. JeÊli
sà dobre, podejrzany jest czujnik po∏o˝enia peda∏u
przyspieszenia.

2.6. Sprawdzanie czujników i nastawników


Czujniki i nastawniki odpowiadajà w du˝ym
stopniu elementom innych nowoczesnych uk∏a-
dów wtryskowych silników wysokopr´˝nych i ben-
zynowych. Typowymi dla uk∏adu Common Rail sà:
czujnik ciÊnienia w zasobniku oraz czujnik Halla
na wa∏ku rozrzàdu. Czujnik Halla s∏u˝y do rozpo-
znawania cylindrów, bowiem wtryskiwacze muszà
byç sterowane sekwencyjnie, czyli pojedynczo
i w odpowiedniej kolejnoÊci. Obok zwyk∏ych na-
stawników, takich jak: przetwornik elektropneu-
matyczny sterowania AGR, sterowania turbospr´-
˝arki i od∏àczania kana∏u dolotowego, typowe dla Rys. 2.25
uk∏adu Common Rail sà nastawniki wtryskiwaczy, Lokalizacja czujnika po∏o˝enia wa∏u korbowego i jego
zawór regulacyjny ciÊnienia, zawór elektromagne- schemat elektryczny

40 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 41

Rys. 2.26. Zasada dzia∏ania czujnika po∏o˝enia wa∏ka


rozrzàdu (B6/1) i jego schemat elektryczny:
h - sygna∏ “high” 11-14 V, g - wyst´py na kole wa∏ka
rozrzàdu

Rys. 2.27. Rozmieszczenie podstawowych elementów


uk∏adu Common Rail. W kolorze czerwonym obwód
wysokiego ciÊnienia, w zielonym - obwód niskiego
ciÊnienia. oznaczenia:
1 - pompa wysokiego ciÊnienia, 2 - czujnik ciÊnienia
paliwa, 3 - wtryskiwacze, 4 - zawór regulacyjny
ciÊnienia, 5 - zasobnik wysokiego ciÊnienia (Rail)

dzone na kole zamachowym i ma 60 minus 2 z´by, je si´ uruchomiç (brak synchronizacji). JeÊli czuj-
tzn. odleg∏oÊç pomi´dzy z´bami wynosi 6° OWK. nik Halla ulegnie uszkodzeniu podczas jazdy, sil-
Przed ZZ pojawia si´ wybranie z dwoma brakujà- nik b´dzie pracowa∏ nadal do chwili najbli˝szego
cymi z´bami. Odpowiedni jest te˝ sygna∏, który zatrzymania. Odst´p mi´dzy czujnikiem po∏o˝enia
mo˝e byç zarejestrowany na oscyloskopie (rys. wa∏ka rozrzàdu a segmentem na kole wa∏ka nie
2.23). Odst´p mi´dzy sygna∏em dodatnim a ujem- podlega regulacji!
nym odpowiada d∏ugoÊci z´ba. JeÊli brak jest sy-
gna∏u, silnik nie da si´ uruchomiç. Wtedy nale˝y Czujnik ciÊnienia w zasobniku
sprawdziç rezystancj´ czujnika ZZ. WartoÊç nomi- Czujnik ciÊnienia w zasobniku jest we wszyst-
nalna dla Mercedesa C200CDI wynosi 800 Ω. Sy- kich samochodach mocowany w zasobniku ciÊnie-
gna∏ czujnika mierzy si´ na styku 13 gniazda dia- nia (rys. 2.27) i wytwarza sygna∏ napi´cia zale˝ny
gnostycznego wzgl´dem masy. JeÊli sygna∏ jest za od ciÊnienia. Czujnik jest zbudowany ze stalowej
s∏aby, nale˝y sprawdziç po∏o˝enie za montowania membrany, na której naniesiono element tensome-
czujnika. Zbyt du˝a odleg∏oÊç pomi´dzy czujni- tryczny. Oba zewn´trzne styki s∏u˝à do zasilania
kiem i ko∏em impulsów prowadzi do k∏opotów napi´ciem 5,0 V (rys. 2.28). Ârodkowy styk wysy∏a
z uruchomieniem silnika. Odleg∏oÊç ta powinna sygna∏ napi´cia 0,3 do 4,5 V. W przypadku uszko-
wynosiç od 1,0 do 1,5 mm. dzenia czujnika sterownik prze∏àcza regulacj´ ci-
Do rozpoznania cylindrów sterownik potrzebu- Ênienia na sterowanie ciÊnienia i zwi´ksza (np. na
je sygna∏u czujnika wa∏ka rozrzàdu. Nadajnik ten biegu ja∏owym) ciÊnienie w zasobniku z 25 do 40
jest czujnikiem Halla i jest umieszczony na wa∏ku MPa. Silnik reaguje na wzrost ciÊnienia twardà
rozrzàdu zaworów wylotowych w pobli˝u 4. cylin- pracà. Z uszkodzonym czujnikiem ciÊnienia w za-
dra. Czujnik Halla jest zasilany na obu zewn´trz- sobniku silnik mo˝na uruchomiç.
nych stykach napi´ciem 5,0 V. Na styku Êrodko- Prostà mo˝liwoÊcià sprawdzenia czujnika jest
wym przy u˝yciu oscyloskopu mo˝na wzgl´dem roz∏àczenie z∏àcza wtykowego przy pracujàcym sil-
masy zapisaç sygna∏ prostokàtny, który pojawia si´ niku. Silnik pracuje wtedy bardziej twardo. JeÊli po
co dwa obroty (rys. 2.26). Sygna∏ o V „low” s∏u˝y ponownym po∏àczeniu z∏àcza pracuje cicho, oz-
do rozpoznania punktu ZZ dla cylindra 1. Sygna∏y nacza to, ˝e czujnik ciÊnienia wysy∏a sygna∏.
z czujników po∏o˝enia wa∏u korbowego i wa∏ka JeÊli silnik pracuje twardo i nie reaguje na roz-
rozrzàdu s∏u˝à do synchronizacji punktu wtrysku. ∏àczenie z∏àcza, oznacza to uszkodzenie czujnika
Dlatego w przypadku braku sygna∏u, silnik nie da- ciÊnienia w zasobniku. Przed wymianà czujnika

Poradnik SERWISOWY 41
03 10-02-05 19:16 Page 42

nale˝y sprawdziç, czy jest napi´cie zasilania 5 V. gnostyczna wykazuje uszkodzenie przep∏ywomie-
Sprawdzenie w warsztacie, czy czujnik ciÊnienia rza, nale˝y przed jego wymianà sprawdziç zasila-
w zasobniku wskazuje dok∏adnie jest bardzo trud- nie napi´ciem po zdj´ciu z∏àcza wtykowego prze-
ne. Sygna∏ napi´cia musi jednak osiàgaç okreÊlone p∏ywomierza. W niektórych przypadkach sygna∏
wartoÊci w okreÊlonych jednoznacznie stanach ru- napi´cia nie odpowiada przep∏ywajàcej masie po-
chu silnika. JeÊli sygna∏ napi´cia przy unierucho- wietrza. Wtedy sà potrzebne dla ró˝nych warun-
mionym silniku, na biegu ja∏owym i podczas swo- ków pracy silnika wartoÊci nominalne (podane dla
bodnego przyspieszania mieÊci si´ w granicach to- silnika Mercedes 200 CDI poni˝ej).
lerancji i wspó∏czynnik wype∏nienia impulsu dla
zaworu regulacyjnego silnika jest prawid∏owy, Sygna∏ napi´cia przep∏ywomierza powietrza,
mo˝na przyjàç, ˝e czujnik ciÊnienia w zasobniku Klasa C200 CDI
jest sprawny.
W celu sprawdzenia czujnika nale˝y pod∏àczyç Pr´dkoÊç obrotowa Sygna∏ napi´cia
woltomierz lub oscyloskop wtykiem poÊrednim do [obr/min] [V]
przewodu sygna∏u i w∏àczyç zap∏on. Powinno wy-
stàpiç napi´cie 0,3 do 0,5 V. Na biegu ja∏owym na- zap∏on w∏àczony, silnik zatrzymany 1,0
pi´cie sygna∏u musi wynosiç 1,2 do 1,3 V. W celu 750 2,0÷2,2
sprawdzenia w zakresie wysokiego ciÊnienia doko- 1500 2,7÷2,9
nuje si´ swobodnego przyspieszania. Napi´cie sy- 2000 3,0÷3,2
gna∏u powinno wzrosnàç do wartoÊci szczytowej 3000 3,3÷3,5
ponad 4 V. 4000 3,6÷3,8
Warunki pomiaru: uk∏ad AGR wy∏àczony, zdj´ty przewód
Przep∏ywomierz powietrza podciÊnienia zaworu AGR, wy∏àczone odbiorniki pràdu i
Masowy przep∏ywomierz powietrza jest prze- klimatyzacja, zawór AGR i turbospr´˝arka sprawne.
p∏ywomierzem typu „z goràcà p∏ytkà” (z termoane-
mometrem warstwowym), który s∏u˝y do poÊred- WartoÊci tych nie mo˝na odnosiç bezpoÊrednio
niej kontroli recyrkulacji spalin oraz, zale˝nie od do innych silników, pomimo podobieƒstwa. Przy
wersji samochodu, do ograniczenia czarnego dy- sprawnym masowym przep∏ywomierzu powietrza
mienia przy pe∏nym obcià˝eniu. Przep∏ywomierz mo˝na sprawdziç dzia∏anie zaworu AGR. W tym
jest zasilany napi´ciem 5 V dla uk∏adu elektronicz- celu pod∏àcza si´ oscyloskop lub woltomierz do
nego i napi´ciem pok∏adowym dla podgrzewania. styku sygna∏u przep∏ywomierza i doprowadza sil-
Przesy∏a on do sterownika sygna∏ napi´cia, który nik do pr´dkoÊci obrotowej ok. 2000 obr/min. Przy
w zale˝noÊci od wydatku powietrza waha si´ od tej pr´dkoÊci obrotowej zawór AGR jest szeroko
1,0 V (dla zatrzymanego silnika) do 4,5 V (przy otwarty. Po zdj´ciu przewodu elastycznego z zawo-
maksymalnym wydatku powietrza). JeÊli u˝ytkow- ru AGR sygna∏ napi´cia musi skokowo wzrosnàç,
nik samochodu zg∏asza spadek mocy, a pami´ç dia- bowiem teraz zasysane powietrze nie jest wypiera-
ne przez spaliny. JeÊli nie wzrasta wcale lub wzra-
Rys. 2.28. Budowa masowego przep∏ywomierza sta powoli, oznacza to brak ∏atwoÊci ruchu zaworu
powietrza (B48): 1 - czujnik warstwowy, 2 - obudowa lub jego nieszczelnoÊç.
elementu pomiarowego, RH - rezystor grzewczy,
RL - termoanemometr, RS - rezystor czujnika)
Rys. 2.29. Schemat elektryczny przep∏ywomierza
powietrza (B2/5)

42 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 43

Czujnik oleju pomiarowych (rys. 2.30) oraz uk∏adu elektronicz-


Czujnik oleju (B40) pe∏ni wielorakie funkcje: nego, który wysy∏a trzy sygna∏y modulowane sze-
mierzy temperatur´ oleju, okreÊla jego stopieƒ ze- rokoÊcià. Sygna∏y sà wysy∏ane do sterownika CDI
starzenia si´ oraz stan w misce olejowej. Czujnik oraz szynà CAN do zestawu wskaêników, gdzie
sk∏ada si´ z rezystora NTC, dwóch kondensatorów s∏u˝à do w∏àczania lampki ostrzegawczej ciÊnienia
oleju. Ka˝dy blok wysy∏anych informacji sk∏ada si´
nast´pujàcych po sobie sygna∏ów prostokàtnych
(rys. 2.31). Ka˝demu sygna∏owi A, B, C jest przypi-
sana wielkoÊç pomiarowa. Wspó∏czynnik wype∏-
nienia impulsu s∏u˝y do oceny wielkoÊci sygna∏u.
Je˝eli zostanie rozpoznana z∏a jakoÊç oleju (przez
pomiar pojemnoÊci oleju, który jest dielektrykiem),
to wartoÊç pomiarowa zwi´ksza si´ nawet 6-krot-
nie. Zakres pomiarowy dla poziomu oleju w misce
wynosi 80 mm (silnik 611), a dok∏adnoÊç pomiaru
ok. ±3 mm. Czujnik jest zasilany napi´ciem 5 V ze
sterownika CDI. Usterka w czujniku jest rozpozna-
wana przez sterownik CDI i zapisywana w pami´-
ci. Czujnik jest zamontowany w misce olejowej
i dost´pny z zewnàtrz.
Czujnik po∏o˝enia peda∏u przyspieszenia
Czujnik po∏o˝enia peda∏u przyspieszenia infor-
muje sterownik o ˝yczeniu kierowcy dotyczàcym
Rys. 2.30. Schemat elektryczny czujnika oleju (B40). obcià˝enia silnika. Podwójny, ze wzgl´dów bezpie-
Czujnik jest zasilany napi´ciem 4,7 - 5,3 V:
1 - czujnik temperatury oleju, a - pojemnoÊciowy czeƒstwa, czujnik Halla znajduje si´ albo w pedale
zakres pomiarowy czujnika, A - poczàtek zakresu przyspieszenia, albo jest sterowany ci´gnem
pomiarowego, B - koniec zakresu pomiarowego w przedziale silnika. Czujniki Halla sà zasilane od
sterownika napi´ciem 5 V. Oko∏o 10% obrotu czuj-
nika jest definiowane jako bieg ja∏owy, natomiast
powy˝ej 55% - oznacza osiàgni´cie pe∏nego obcià-
˝enia. Czujniki Halla poddaje si´ sprawdzeniu na
p∏ynnoÊç wskazaƒ. W tym celu pod∏àcza si´ oscy-

Rys. 2.31. Przyk∏ady sygna∏ów wysy∏anych przez


czujnik oleju (B40):
sygna∏ 1: wspó∏czynnik wype∏nienia impulsu
prawid∏owy (20÷80%)
A - temperatura oleju prawid∏owa
B - poziom oleju prawid∏owy
C - jakoÊç oleju prawid∏owa
sygna∏ 2: wspó∏czynnik wype∏nienia impulsu >80% Rys. 2.32. Czujnik po∏o˝enia peda∏u przyspieszenia
A - temperatura oleju >+160°C pracuje z dwoma czujnikami Halla. Na rysunku
B - poziom oleju >80 mm pokazano schemat elektryczny czujnika B71,
C - jakoÊç oleju - dobra stosowanego w uk∏adach wtryskowych CDI 2
sygna∏ 3: wspó∏czynnik wype∏nienia impulsu <20% (np. w silniku 611): b - indukcja magnetyczna,
A - temperatura oleju <-40°C LL - bieg ja∏owy, VL - pe∏ne obcià˝enie, X - element
B - poziom oleju <0 mm Halla
C - jakoÊç oleju - z∏a
Poradnik SERWISOWY 43
03 10-02-05 19:16 Page 44

Rys. 2.33. Schemat elektryczny czujnika po∏o˝enia


peda∏u przyspieszenia B37/3, stosowanego
w uk∏adach wtryskowych CDI 3. Napi´cie zasilania
czujników Halla 1 i 2 wynosi 4,7÷5,3 V.
Oznaczenie styków:
czujnik B37/3 wtyk 1 sterownik N3/9
pin pin
1 czujnik sygna∏u Halla 1 2/25
4 zasilanie 1+2 2/24
5 masa 1 2/26
2 masa 2 2/14
3 czujnik sygna∏u Halla 2 2/13 Rys. 2.34. Schematy elektryczne czujników
temperatury i oznaczenia ich styków:
B11 - czujnik temperatury p∏ynu ch∏odzàcego
loskop do wyjÊcia sygna∏u i masy sygna∏u oraz na- B50 - czujnik temperatury paliwa
ciska powoli do oporu peda∏ przyspieszenia („ga- B17/9 - czujnik temperatury powietrza zasysanego
zu”) przy w∏àczonym zap∏onie. JeÊli spadek napi´-
cia jest p∏ynny, czujnik peda∏u przyspieszenia jest
sprawny. Sygna∏ napi´cia czujnika 2 powinien byç szarpanie silnika przy d∏ugotrwa∏ym ca∏kowitym
dwa razy wi´kszy od sygna∏u napi´cia czujnika 1. wciÊni´ciu peda∏u przyspieszenia, nale˝y spraw-
JeÊli krzywe wykazujà nawet niewielkie nieregu- dziç równie˝ uk∏ad ch∏odzenia. Czujnik tempera-
larnoÊci, czujnik nale˝y wymieniç. W innym przy- tury zasysanego powietrza jest umieszczony w ko-
padku nale˝y oczekiwaç silnych szarpni´ç podczas lektorze dolotowym i s∏u˝y razem z ciÊnieniem do-
jazdy. W takich przypadkach samodiagnostyka jest ∏adowania do obliczenia zassanej iloÊci powietrza
bezradna, poniewa˝ napi´cie nie przekracza do- oraz do sterowania turbospr´˝arki. Przy zbyt wyso-
puszczalnych wartoÊci granicznych 0,2 lub 4,7 V. kiej temperaturze powietrza do∏adowania jest
Ustalenie usterki na podstawie odczytu danych zmniejszana dawka wtrysku. Silniki Mercedes
jest równie˝ trudne, poniewa˝ pr´dkoÊç transmisji z uk∏adem CDI 1 i CDI 2 nie majà czujnika tempe-
danych jest zbyt ma∏a dla krótkotrwa∏ych przerw. ratury paliwa. Czujniki temperatury paliwa
Przy ca∏kowitym uszkodzeniu czujnika jest reje- w uk∏adach CDI 3 powodujà, ˝e powy˝ej tempera-
strowana usterka i pr´dkoÊç obrotowa biegu ja∏o- tury 110°C jest aktywowane od∏àczanie sekcji t∏o-
wego jest zwi´kszana, aby kierowca móg∏ dojechaç czàcych w celu obni˝enia temperatury paliwa.
do warsztatu.
Zawór regulacyjny ciÊnienia
Czujniki temperatury Zawór regulacyjny ciÊnienia (Y74) jest wkr´co-
W silnikach z uk∏adem Common Rail sà mierzo- ny z boku zasobnika (rys. 2.27). Sterownik steruje
ne temperatury cieczy ch∏odzàcej, zasysanego po- zaworem regulacyjnym ciÊnienia przy ró˝nych
wietrza i paliwa. Czujniki temperatury sà termopa- stopniach w∏àczenia i w ten sposób reguluje ci-
rami NTC o znanej charakterystyce (20°C: Ênienie w zasobniku. W stanie bezpràdowym, pod
2200÷2600 Ω, 80°C: 260÷320 Ω). Sterownik usta- dzia∏aniem si∏y spr´˝yny mo˝na utrzymywaç ci-
la dawk´ rozruchowà i czas ˝arzenia Êwiec ˝aro- Ênienie maksymalnie do ok. 60 bar. W czasie jazdy
wych w zale˝noÊci od temperatury cieczy ch∏odzà- zawór jest stale otwarty, a podczas rozruchu pozo-
cej. Od ok. 110°C w∏àcza si´ ochrona przed prze- staje zamkni´ty do ciÊnienia ok. 120 bar. JeÊli za-
grzaniem. W celu unikni´cia uszkodzenia silnika wór regulacyjny ciÊnienia nie zostanie w∏àczony,
zmniejszana jest dawka wtrysku, a˝ do chwili ob- silnik nie uruchomi si´. W przypadku trudnoÊci
ni˝enia si´ temperatury poni˝ej wartoÊci granicz- z rozruchem silnika nale˝y sprawdziç dzia∏anie za-
nej. Usterka nie zostaje zapisana w pami´ci dia- woru regulacyjnego ciÊnienia pod wzgl´dem elek-
gnostycznej. JeÊli u˝ytkownik samochodu zg∏asza trycznym i hydraulicznym.

44 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 45

sy - nieskoƒczonoÊç. W celu okreÊlenia, czy zawór


regulacyjny ciÊnienia jest w∏àczany elektrycznie,
pod∏àcza si´ oscyloskop do obu styków zaworu.
Przy zatrzymanym silniku i w∏àczonym zap∏onie
wspó∏czynnik wype∏nienia impulsu powinien wy-
nosiç 22%, a na biegu ja∏owym - 17±2% (Mercedes
C220CDI). Wraz ze wzrostem pr´dkoÊci obrotowej
stopieƒ w∏àczenia musi si´ zwi´kszaç. JeÊli wspó∏-
czynnik wype∏nienia impulsu nie daje si´ zmie-
rzyç, nale˝y przez sprawdzenie przewodów pro-
wadzàcych do sterownika i odczytanie pami´ci
diagnostycznej okreÊliç przyczyn´, która mo˝e tk-
wiç w uaktywnionym immobilizerze. Sprawdzenie
hydrauliczne odbywa si´ przez czujnik ciÊnienia.
CiÊnienie w zasobniku i wspó∏czynnik wype∏nie-
Rys. 2.35. Zawór regulacyjny ciÊnienia paliwa starego nia impulsu muszà byç wzgl´dem siebie w okre-
typu i schemat elektryczny zaworu: 1 - wlot paliwa,
2 - wylot paliwa, 3 - uszczelka typu o-ring, Êlonym stosunku. JeÊli na przyk∏ad stosunek ten na
Y74 - zawór biegu ja∏owym jest za du˝y, mo˝na wnioskowaç
o nieszczelnoÊci uk∏adu wysokiego ciÊnienia lub
uszkodzeniu czujnika ciÊnienia. Nast´pnie nale˝y
Pod wzgl´dem elektrycznym zawór regulacyjny wykluczaç usterki kolejno po sobie, np. czujnik ci-
ciÊnienia sprawdza si´ przez pomiar rezystancji Ênienia, wtryskiwacze, przez pomiar wielkoÊci
oraz za pomocà oscyloskopu. Rezystancja cewki przelewu lub sprawdzenie regulacji równomierno-
powinna wynosiç od 2,4 do 2,8 Ω, a wzgl´dem ma- Êci pracy na biegu ja∏owym.

Rys. 2.36. Sterowanie podciÊnieniowe przepustnicami w kolektorze dolotowym. Silnik 611

Poradnik SERWISOWY 45
03 10-02-05 19:16 Page 46

Uwaga! niewa˝ równolegle z zaworem AGR otwiera si´


W pierwszych wersjach uk∏adów wtrysko- i zamyka przepustnica. Przy Êredniej pr´dkoÊci ob-
wych nie dopuszczano wymiany samego zaworu rotowej przepustnica musi zamykaç si´.
regulacyjnego ciÊnienia (Y74), musi byç wymie- Dla elektrycznego sprawdzenia przetwornika ci-
niony razem z pompà wysokiego ciÊnienia. Od li- Ênienia AGR pod∏àcza si´ oscyloskop do przewodu
stopada 2003 r. istnieje ju˝ mo˝liwoÊç wymiany sygna∏u do sterownika i do masy silnika. Wspó∏-
samego zaworu. W nowym typie zaworu nie mo˝- czynnik wype∏nienia impulsu powinien wahaç si´
na wymieniaç uszczelki metalowej. pomi´dzy 5% (AGR wy∏àczony) a 80% (zawór AGR
ca∏kowicie otwarty).
Inne nastawniki Rezystancja cewki przetwornika ciÊnienia po-
Pozosta∏e nastawniki odpowiadajà podzespo- winna wynosiç 13÷15 Ω. Sprawdzenia szczelnoÊci
∏om sterowanych elektronicznie uk∏adów wtrysko- zaworu AGR mo˝na dokonaç, wykorzystujàc prze-
wych. Chodzi tu o zawory elektromagnetyczne, p∏ywomierz powietrza lub przyrzàd do pomiaru
które sà sterowane albo w dwustanowym trybie zadymienia. Podczas swobodnego przyspieszania
pracy albo zmiennym stopniem w∏àczenia. Dla za- przy ca∏kowicie otwartym zaworze AGR silnik mu-
worów pracujàcych w trybie dwustanowym do si reagowaç albo zwi´kszonym zadymieniem, albo
sprawdzenia elektrycznego wystarcza multimetr. wyraênie d∏u˝szym czasem osiàgania pr´dkoÊci
Zawór wy∏àczajàcy jest otwarty bez pràdu i pod- obrotowej. JeÊli tych oznak nie ma, Êwiadczy to
czas zatrzymywania silnika jest zasilany napi´- o uszkodzeniu zaworu AGR. CiÊnienie do∏adowa-
ciem pok∏adowym. Rezystancja cewki powinna nia jest równie˝ sterowane elektropneumatycznie.
wynosiç od 12 do 15 Ω. Wy∏àczanie kana∏ów dolo- JeÊli przetwornik ciÊnienia jest bez pràdu, prze-
towych mo˝na sprawdziç wzrokowo. Umieszczone pustnica upustowa turbospr´˝arki (by-pass) jest
poni˝ej kana∏u dolotowego ci´gno musi poruszaç otwarta. Zale˝nie od stopnia w∏àczenia przepustni-
si´ przy pr´dkoÊci obrotowej 2200 obr/min. Rezy- ca upustowa jest zamykana podciÊnieniem. Do
stancja cewki powinna wynosiç od 28 do 30 Ω. chwili osiàgni´cia ˝àdanego ciÊnienia do∏adowa-
Przetwornik ciÊnienia uk∏adu recyrkulacji spalin nia jest sterowany du˝y stopieƒ w∏àczenia. Przy
i regulacji ciÊnienia do∏adowania sà sterowane przekroczeniu ciÊnienia do∏adowania stopieƒ w∏à-
zmiennymi stopniami w∏àczenia. Dla uk∏adu re- czenia maleje. Rezystancja cewki przetwornika ci-
cyrkulacji spalin wystarczà równie˝ ogl´dziny, po- Ênienia powinna wynosiç 13÷15 Ω.

Rys. 2.37. Silnik OM 668 CDI do Klasy A

46 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 47

3. Diagnozowanie typowych
usterek

J akie mogà byç przyczyny tego, ˝e silnik wyso-


kopr´˝ny z wtryskiem bezpoÊrednim nie roz-
wija pe∏nej mocy, szarpie i opad∏y z si∏ trafia
do warsztatu? W tym rozdziale, opracowanym
na podstawie doÊwiadczeƒ z praktyki warsztato-
Rys. 3.1. JakoÊç strugi wtryskiwanego paliwa mogà
niekorzystnie zak∏óciç bardzo drobne
zanieczyszczenia wytràcone np. z nieodpowiednich
Êrodków chemicznych u˝ytych do czyszczenia uk∏adu
wtryskowego (zastosowanie Êrodków do zwyk∏ych
silników wysokopr´˝nych, zamiast Êrodków
przeznaczonych do silników CR). Szczególnie
wej, przedstawimy sposoby wykrywania usterek wra˝liwe na zanieczyszczenia sà uk∏ady Common Rail.
zg∏aszanych przez klientów. ZestawiliÊmy 14 przy- Szarpania pod obcià˝eniem w obszarze od ni˝szych
padków ró˝nych usterek, charakteryzujàcych si´ do Êrednich pr´dkoÊci obrotowych mo˝na przypisaç
jednak zbli˝onymi objawami: zbyt ma∏à mocà sil- w∏aÊnie tym mikroskopowo ma∏ym zanieczyszczeniom
nika albo szarpaniami w czasie jego pracy.
Przedstawiane objawy usterek nie sà odnoszo-
ne do konkretnej marki samochodu i mogà wyst´- Przypadek 1
powaç w silnikach dowolnego producenta. Obja-
Objawy
wy te nale˝y zatem traktowaç jedynie przyk∏ado-
wo, gdy˝ nie odzwierciedlajà ˝adnych charaktery- W samochodzie klienta wyst´pujà szarpania
stycznych wad okreÊlonego modelu. Z tego wzgl´- pod obcià˝eniem w obszarze od ni˝szych do Êred-
du w opisach pomiarów pomini´to wszystkie spe- nich pr´dkoÊci obrotowych, g∏ównie na wy˝szych
cyficzne dla konkretnego silnika wartoÊci. Miaro- biegach. Jest to cz´Êciowo powiàzane z pod∏u˝nym
dajne dla ka˝dorazowej diagnozy sà wartoÊci pro- ko∏ysaniem pojazdu w tych zakresach pr´dkoÊci
ducenta (aktualne!). OczywiÊcie zak∏adamy tutaj, obrotowych. Ciàg∏e szarpania majà tak˝e miejsce
˝e uk∏ady mechaniczne silnika sà na tyle sprawne, podczas wje˝d˝ania na wzniesienie.
i˝ mo˝na je wykluczyç jako przyczyn´ zg∏asza-
nych niedomagaƒ. Przyczyna - zanieczyszczone albo uszkodzone
Warto tak˝e pami´taç, ˝e dla skutecznej diagno- wtryskiwacze
zy najwa˝niejsza jest rozmowa pracownika przyj- Zanieczyszczenie wtryskiwaczy jest spowodo-
mujàcego zlecenie z klientem oraz jazda próbna. wane np. zanieczyszczeniem paliwa, zanieczysz-

Poradnik SERWISOWY 47
03 10-02-05 19:16 Page 48

czeniami uk∏adu wtryskowego, uwolnieniem za-


nieczyszczeƒ w wyniku dodania do paliwa Êrodka Rys. 3.2. Schemat próbnika z obj´toÊciomierzem,
na przyk∏adzie EPS 100 firmy Bosch:
do czyszczenia uk∏adu wtryskowego. Mechaniczne 1 - manometr
uszkodzenia wtryskiwaczy sà wynikiem niedosta- 2 - zawór odcinajàcy
tecznego ciÊnienia wtrysku, nieprawid∏owego ksz- 3 - komora wyrównawcza
ta∏tu strugi czy nieszczelnoÊci. 4 - wk∏adka do korygowania obj´toÊci
5 - wylot oleju pod ciÊnieniem do wtryskiwacza
Zdiagnozowanie i usuni´cie usterki 6 - zawór t∏oczàcy
7 - zawór ssàcy
JeÊli po jeêdzie próbnej stwierdzi si´, ˝e przy- 8 - t∏ok pompy
czynà problemów nie jest nap´d, a sprawdzanie lu- 9 - zbiornik
zów w uk∏adzie przeniesienia nap´du pozwoli wy- 10 - dêwignia pompy
11 - punkt pomiarowy „S”
kluczyç ich wp∏yw na wyst´powanie zg∏aszanych 12 - rowek do wyzerowania t∏oczka kalibracyjnego
objawów (ko∏ysanie pod∏u˝ne mo˝e byç powodo- 13 - przy∏àcze czujnika ciÊnienia-manometru
wane luzami przegubów wa∏ów nap´dowych i pó∏- referencyjnego
osi, owalnoÊcià kó∏ itd.) oraz poczàtek t∏oczenia 14 - t∏oczek kalibracyjny
15 - t∏oczek pomiarowy
mieÊci si´ w polu tolerancji producenta, to nale˝y
sprawdziç wtryskiwacze korzystajàc z próbnika
(rys. 3.2) lub stanowiska do sprawdzania wtryski-
waczy. Wi´kszoÊç warsztatów, które nie wyspecja-
lizowa∏y si´ w naprawach silników wysokopr´˝-
nych, mo˝e mieç problemy z silnikami z pompow-
tryskiwaczami lub z Common Rail.
Oprócz odpowiedniej jakoÊci rozpylenia i pra-
wie jednakowego ciÊnienia wtrysku wszystkich
wtryskiwaczy bardzo wa˝nà sprawà jest równie˝
mo˝liwie identyczna wielkoÊç dawek paliwa wtry-
skiwanych przez poszczególne wtryskiwacze.
Sprawdza si´ to zbierajàc wtryskiwane paliwo do
szklanych, kalibrowanych cylindrów pomiaro-
wych, ka˝dorazowo przez takà samà liczb´ skoków
pompy (rys. 3.3). Zanieczyszczenie rozpoznaje si´
po postrz´pionym, nieregularnym sto˝ku wtrysku,
w którym sà widoczne silne strumienie paliwa. Po- Rys. 3.3. Sprawdzanie dawkowania paliwa na stole
za tym, w miejscu wylotu paliwa wyst´pujà zwy- probierczym

48 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 49

kle czarne b∏yszczàce miejsca. Sà to osady nagaru. spalania zostaje zak∏ócony. Spalanie jest niepe∏ne,
Jest kilka sposobów usuni´cia usterki powodowa- silnik znacznie dymi podczas ciàg∏ego przyspie-
nej wadliwà pracà wtryskiwaczy: mo˝na zamonto- szania, pod obcià˝eniem albo podczas wy˝szych
waç kompletne, wczeÊniej wst´pnie wyregulowane pr´dkoÊci obrotowych.
wtryskiwacze regenerowane lub - jeÊli klient ˝yczy
sobie nieco taƒszej naprawy - w obsadach wtryski- Zdiagnozowanie i usuni´cie usterki
waczy wymieniç rozpylacze, regulujàc równocze- Ten b∏àd monta˝u nie pozostawia ˝adnych zapi-
Ênie we w∏asnym zakresie ciÊnienie wtrysku albo, sów w pami´ci usterek sterownika. Mo˝e na niego
jeÊli dysponuje si´ niezb´dnymi urzàdzeniami, wskazywaç jedynie zmieniona wartoÊç zadymie-
oczyÊciç wtryskiwacze (za pomocà Êrodków che- nia, o ile zarejestruje jà dymomierz. JeÊli b∏àd ten
micznych i myjni ultradêwi´kowej, w podobny zdarzy∏ si´ nie we w∏asnym warsztacie, to w przy-
sposób jak wtryskiwacze do silników benzyno- padku wystàpienia opisanych usterek powinno si´
wych). Pod terminem „Êrodki chemiczne” nie nale- wypytaç klienta o towarzyszàce okolicznoÊci, np.
˝y rozumieç ró˝nych cudownych specyfików, któ- „Od kiedy wyst´pujà usterki?”, „Jakie naprawy by-
re wcià˝ pojawiajà si´ na rynku i jakoby sà tak do- ∏y poprzednio wykonywane?” itd.
skona∏e, ˝e potrafià zastàpiç nawet mechanika. Sà Po wymontowaniu wszystkich wtryskiwaczy
to na ogó∏ specjalne Êrodki czyszczàce dodawane wyjmuje si´ niepotrzebne podk∏adki. Podczas po-
do oleju nap´dowego, a przeznaczone do czyszcze- nownego monta˝u wtryskiwaczy nale˝y stosowaç
nia uk∏adu zasilania. Te silnie reagujàce substancje nowe podk∏adki izolujàce termicznie, przestrzega-
mogà powodowaç niepo˝àdane zak∏ócenia w pracy jàc instrukcji monta˝u producenta. Powszechnie
wtryskiwaczy uk∏adów Common Rail - w∏aÊnie obowiàzuje zasada, ˝e podk∏adki izolujàce termicz-
dlatego, ˝e tak dobrze czyszczà. Uwolnione mikro- nie u˝ywa si´ tylko jeden raz!
skopowo ma∏e czàstki ˝ywic, dostawszy si´ pomi´-
dzy powierzchnie ig∏y i gniazdo w korpusie rozpy- Przypadek 3
lacza, mogà spowalniaç albo nawet chwilowo za-
kleszczaç ig∏´ rozpylacza w korpusie. W wy˝szych Objawy
temperaturach pracy mo˝e to utrudniaç niezb´dne W samochodzie klienta wyst´pujà krótkotrwa∏e
szybkie zamykanie wtryskiwacza, czego konse- zaniki samozap∏onów podczas jazdy na wszystkich
kwencjà b´dzie drastyczne pogorszenie jakoÊci zakresach pr´dkoÊci obrotowych, podobne do wy-
wtrysku. Przed zastosowaniem chemii warsztato- padania zap∏onów w silniku z zap∏onem iskrowym
wej, jako Êrodka zapobiegawczego przed wodà kon- (dotyczy to zw∏aszcza wczeÊniejszych silników
densacyjnà i rozwojem grzybów, co zresztà jest produkowanych do ok. 1995 r., kiedy wprowadzo-
uzasadnione tylko w ramach okresowego przeglà- no zmiany konstrukcyjne w czujniku wzniosu ig∏y
du, nale˝y bezwzgl´dnie upewniç si´ u producen- rozpylacza).
ta takiego Êrodka, czy mo˝na go bez obaw stosowaç
do okreÊlonych uk∏adów wtryskowych. JeÊli po- Przyczyna - niepewnie pracujàcy czujnik wzniosu
jazd ma ju˝ znaczny przebieg, to powinno si´ zale- ig∏y rozpylacza
caç klientowi napraw´ kompletu wtryskiwaczy. Czujnik wzniosu ig∏y rozpylacza wysy∏a do ste-
rownika silnika sygna∏y, które sà uznawane za nie-
Przypadek 2 wiarygodne. Dlatego sterownik „rozpoznaje” rzeko-
mo nadmiernà pr´dkoÊç obrotowà i krótkotrwale
Objawy przerywa wtryskiwanie paliwa (dla ochrony silnika).
„Mi´kkie” szarpania silnika podczas jazdy ze sta-
∏à pr´dkoÊcià, g´sty, czarny dym podczas przyspie- Zdiagnozowanie i usuni´cie usterki
szania, pojazd nie przeszed∏ badania spalin w SKP. Najpierw nale˝y odczytaç pami´ç usterek. Zapi-
sy kodów usterek, wskazujàce na niewiarygodnoÊç
Przyczyna - wadliwy monta˝ wtryskiwaczy sygna∏ów czujnika wzniosu ig∏y rozpylacza, nale˝y
Po wymontowaniu wtryskiwaczy, np. w celu interpretowaç jako uszkodzenie tego czujnika.
sprawdzenia ciÊnienia spr´˝ania, i ponownym W praktyce okazuje si´ jednak, ˝e cz´sto w pami´-
monta˝u umieszczono pod jednym albo kilkoma ci nie jest zapisana ˝adna z ww. usterek!
wtryskiwaczami wi´cej ni˝ jednà podk∏adk´ izolu- W takim przypadku nale˝y wykonaç kontrol´
jàcà termicznie. Ustawiony teraz zbyt wysoko dzia∏ania czujnika wzniosu ig∏y rozpylacza: uru-
wtryskiwacz utrudnia tworzenie w cylindrze opty- chomiç silnik i na biegu ja∏owym zwi´kszyç pr´d-
malnej mieszanki na skutek nieefektywnego mie- koÊç obrotowà, do co najmniej 4000 obr/min. Na-
szania si´ paliwa z wirujàcym powietrzem; proces st´pnie r´kojeÊcià wkr´taka albo podobnym narz´-

Poradnik SERWISOWY 49
03 10-02-05 19:16 Page 50

dziem stukaç (nie uderzaç!) we wtryskiwacz sem, cz´sto od poczàtku zakresu Êrednich pr´dko-
z czujnikiem wzniosu ig∏y rozpylacza (jest to na Êci obrotowych.
ogó∏ trzeci cylinder). JeÊli silnik zatrzyma si´ albo
b´dzie pracowa∏ nierówno, oznacza to, ˝e czujnik Przyczyna - d∏awienie wyp∏ywu spalin
jest uszkodzony. Sterownik EDC rozpoznaje bo- w katalizatorze
wiem ostukiwanie jako nadmierne obroty i dra- Pod wp∏ywem silnych zmiennych obcià˝eƒ ter-
stycznie zmniejsza wielkoÊç wtryskiwanych da- micznych, monolit katalizatora mo˝e w obudowie
wek paliwa. To r´czne „wytwarzanie usterki” mo˝e poluzowaç si´ lub pop´kaç i utrudniaç od czasu do
równie˝ nie zostaç zapisane w pami´ci usterek. czasu przep∏yw spalin. Powstajàce na skutek tego
Jak wiadomo, zadaniem czujnika wzniosu ig∏y nienormalnie wysokie przeciwciÊnienie spalin
rozpylacza jest informowanie sterownika o aktual- prowadzi do spadku mocy silnika. Na wyboistej
nym poczàtku wtrysku, który jest mu potrzebny do jezdni poluzowanie monolitu ceramicznego daje
optymalnego sterowania pracà silnika. We wn´trzu o sobie znaç klekotaniem i huczeniem (przy Êred-
zwyk∏ej obsady wtryskiwacza jest umieszczona nim zakresie pr´dkoÊci obrotowych).
cewka czujnika wzniosu ig∏y rozpylacza, w której
przesuwa si´ przed∏u˝ony drà˝ek popychacza (rys. Zdiagnozowanie i usuni´cie usterki
1.13). Ruch ig∏y rozpylacza (proces wtrysku) indu- W tym przypadku pami´ç usterek nie zawiera
kuje w cewce sygna∏y napi´ciowe zale˝ne od pr´d- z regu∏y kodów. JeÊli usterka nie wystàpi podczas
koÊci ruchu ig∏y, które sà nieproporcjonalne do jazdy próbnej, mo˝na wjechaç na podnoÊnik
wielkoÊci wzniosu. Sygna∏y te sà opracowywane i ostukaç katalizator r´kà. Klekotanie we wn´trzu
bezpoÊrednio przez sterownik. Przekroczenie b´dzie wtedy wyraênie s∏yszalne. Uwaga: nale˝y
pr´dkoÊci progowej jest sygna∏em poczàtku wtry- za∏o˝yç r´kawiczki, bowiem istnieje niebezpie-
sku. Nadmierne luzy w prowadzeniu drà˝ka popy- czeƒstwo poparzenia!
chacza, powsta∏e w wyniku zu˝ycia albo zbyt luê-
nych tolerancji produkcyjnych, powodujà, ˝e drà- Przypadek 5
˝ek popychacza przesuwa si´ w cewce czujnika
w sposób niekontrolowany. Wskutek tego liczba Objawy
wysy∏anych do sterownika sygna∏ów wtrysku jest Nag∏y spadek mocy, podczas przyspieszania sil-
wi´ksza ni˝ rzeczywista liczba wtrysków. Prowa- nie zmniejsza si´ moc silnika. Silnik przechodzi
dzi to do sporadycznego albo permanentnego zani- w tryb pracy awaryjnej. Po ponownym rozruchu
ku zap∏onów, co jest objawem opisywanego tu usterka jest „skasowana” (do nast´pnego manewru
przypadku usterki. Naprawa czujnika nie jest prze- przyspieszania).
widziana albo niemo˝liwa za pomocà Êrodków
warsztatowych. Przyczyna - ciÊnienie do∏adowania zbyt wysokie
Mo˝na jeszcze wykonaç badanie wzrokowe albo zbyt niskie w wyniku niew∏aÊciwego tuningu
przewodów elektrycznych czujnika wzniosu ig∏y Za poÊrednictwem czujnika ciÊnienia w kolek-
rozpylacza, a zw∏aszcza z∏àcza wtykowego mi´dzy torze dolotowym sterownik silnika rozpoznaje zbyt
wtryskiwaczem a wiàzkà przewodów silnika. wysokie lub zbyt niskie ciÊnienie do∏adowania i -
Oprócz powszechnie znanych uszkodzeƒ przewo- zanim jeszcze zawór do regulacji ciÊnienia do∏ado-
dów elektrycznych powodowanych przez gryzonie wania zdà˝y wyregulowaç ciÊnienie - przechodzi
albo podczas monta˝u (rozgniecenia, zakleszcze- w tryb pracy awaryjnej (funkcja ochronna silnika)
nia, przetarcia), powodem niedostatecznego styku, oraz drastycznie zmniejsza wielkoÊç wtryskiwa-
a zatem i b∏´dnych sygna∏ów, mogà byç zadziory nych dawek paliwa. RównoczeÊnie zostaje zapisa-
powsta∏e podczas produkcji albo monta˝u (nie- ne w pami´ci usterek: „ciÊnienie do∏adowania (al-
osiowe dociskanie podczas zatrzaskiwania albo bo ciÊnienie w kolektorze dolotowym) - granica re-
lekko wygi´te styki). Zatem sam czujnik wzniosu gulacji przekroczona/nie przekroczona”. Wpis ten
ig∏y nie zawsze musi byç w∏aÊciwym sprawcà pozostaje w pami´ci równie˝ po ponownym rozru-
usterki! chu silnika.
Zdiagnozowanie i usuni´cie usterki
Przypadek 4
Usterka „granica regulacji przekroczona” (tzn.
Objawy zbyt wysokie ciÊnienie do∏adowania) mo˝e byç za-
Chwilowe spadki mocy w ró˝nych obszarach pisana w pami´ci usterek równie˝ z innych powo-
pracy silnika, po∏àczone z odg∏osami klekotania dów, np. gdy ∏opatki kierujàce turbiny ci´˝ko poru-
pod pod∏ogà pojazdu i g∏oÊnym huczàcym ha∏a- szajà si´ lub gdy sà zakleszczone (turbospr´˝arka ze

50 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 51

Podstawowe narz´dzia do serwisowania silników Diesla

Poradnik SERWISOWY 51
03 10-02-05 19:16 Page 52

zmiennà geometrià turbiny). Nale˝y wtedy Êcià- wody sà w porzàdku, nale˝y sprawdziç jeszcze
gnàç przewód podciÊnienia z króçca si∏ownika przepon´ si∏ownika pneumatycznego. Na koniec
pneumatycznego mechanizmu regulacji ustawienia nale˝y sprawdziç, czy wszystkie przewody podci-
∏opatek turbiny i przy∏àczyç r´cznà pomp´ podci- Ênienia sà przy∏àczone do w∏aÊciwych króçców.
Ênienia. Wytwarzajàc podciÊnienie obserwowaç, JeÊli w wyniku tych sprawdzeƒ nie wykryje si´
czy drà˝ek mechanizmu przesuwa si´ p∏ynnie, bez ˝adnych nieprawid∏owoÊci ani uszkodzeƒ, to nale-
drgaƒ. W przypadku turbospr´˝arek z mechani- ˝y za∏o˝yç, ˝e za∏amania przewodów wyst´pujà
zmem regulacji ustawienia ∏opatek zabudowanym podczas zmian obcià˝enia silnika, np. na przegro-
w korpusie turbospr´˝arki, w celu sprawdzenia dzie czo∏owej albo przedniej cz´Êci nadwozia.
p∏ynnoÊci ruchu mechanizmu regulacji, trzeba wy- W takim przypadku przewody nale˝y u∏o˝yç w ta-
montowaç turbospr´˝ark´. JeÊli mechanizm jest za- ki sposób, aby przemieszczenia silnika wzgl´dem
kleszczony albo zaczepia si´ o coÊ, trzeba najcz´- nadwozia nie powodowa∏y za∏amaƒ przewodów
Êciej wymontowaç kolektor wydechowy wraz podciÊnienia.
z kompensatorem. Tylko wtedy mo˝na definitywnie Wykonujemy równie˝ szybki test wszystkich
stwierdziç, czy kolektor i kompensator nie sà np. przewodów podciÊnienia za pomocà r´cznej pom-
skorodowane od wewnàtrz i porywane strumie- py podciÊnienia przy∏àczonej do przewodu regula-
niem spalin czàstki rdzy docierajà do wirnika turbi- cji ciÊnienia do∏adowania. PodciÊnienie powinno
ny. JeÊli tak jest, to po jakimÊ czasie mechanizm utrzymaç si´ przez jakiÊ czas. JeÊli tak nie jest,
ustawienia ∏opatek turbiny ulega uszkodzeniu. Aby sprawdziç, czy w przewodach albo ich po∏àcze-
wykluczyç mo˝liwoÊç ponownych uszkodzeƒ me- niach nie ma nieszczelnoÊci. Powodem tego rodza-
chanizmu po naprawie, powinno si´ od razu wy- ju uszkodzeƒ jest wprowadzana przez producenta
mieniç turbospr´˝ark´ i kolektor wydechowy. oszcz´dnoÊç; podczas ruchów silnika - powodowa-
Innà przyczynà wytwarzania zbyt wysokiego ci- nych zmianami obcià˝enia - zbyt krótkie, a zatem
Ênienia do∏adowania mo˝e byç zwi´kszenie mocy i napr´˝one przewody podciÊnienia ocierajà si´
silnika (nadmierne albo nieprofesjonalne) za po- o os∏on´ silnika.
Êrednictwem sterownika. Podczas tzw. tuningu
chipowego sà „budzone” niewàtpliwie istniejàce, Przypadek 6
lecz jeszcze drzemiàce, potencja∏y mocy nowocze-
snych silników z wtryskiem bezpoÊrednim. Polega Objawy
to na „dopasowaniu” ciÊnienia do∏adowania i wiel- Niedostateczna moc albo stopniowy spadek mo-
koÊci dawki na suw. Zapewne powodem tego „sko- cy, szarpania podczas przyspieszania, nie mo˝na
ku ciÊnienia” i opisanych objawów jest oddzia∏y- osiàgnàç pr´dkoÊci maksymalnej.
wanie ró˝nych uchybów. JeÊli nie wiadomo, czy
zwi´kszenie mocy rzeczywiÊcie zosta∏o dokonane, Przyczyna - b∏´dne sygna∏y z przep∏ywomierza
mo˝na uzyskaç t´ pewnoÊç za pomocà kilku warto- powietrza
Êci pomiarowych. Wyliczone przez sterownik dla Mg∏a olejowa w zasysanym powietrzu, opary
okreÊlonej pr´dkoÊci kontrolnej i obcià˝enia wiel- z uszczelek silikonowych itp. stopniowo osiadajà
koÊci wtryskiwanych dawek paliwa (w mg/skok) na powierzchni przepony rezystancyjnej czujnika
nie powinny przekraczaç wartoÊci wymaganych w masowym przep∏ywomierzu powietrza. Na sku-
przez producenta. Oprócz wypadania zap∏onów, tek zanieczyszczenia przepony sygna∏y wysy∏ane
nast´pstwem zwi´kszenia mocy mo˝e byç równie˝ przez przep∏ywomierz powietrza do sterownika sà
wysokie zu˝ycie paliwa, cz´sto czarny dym albo obarczone coraz wi´kszym b∏´dem. Ten powolny
szarpania w niektórych zakresach pr´dkoÊci obro- proces jest cz´sto niezauwa˝alny dla uk∏adu samo-
towych i obcià˝eƒ. diagnozy i zwykle w pami´ci usterek brak jest ja-
JeÊli w pami´ci usterek jest zapisane „granice kichkolwiek zapisów na ten temat.
regulacji nie przekroczone”, to jest bardzo prawdo- Istniejàca u niektórych producentów faza wy-
podobne, ˝e do si∏ownika mechanizmu ustawienia grzewania koƒcowego przep∏ywomierzy zosta∏a
∏opatek turbiny w ogóle nie dochodzi podciÊnienie pomyÊlana jako sposób na oczyszczenie przepony
albo jest ono zbyt ma∏e. W takim przypadku naj- rezystancyjnej przez tzw. „wypalanie do czysta” po
cz´stszà tego przyczynà nie jest sam zawór do re- wy∏àczeniu silnika. W praktyce cz´sto dzieje si´
gulacji ciÊnienia do∏adowania, lecz za∏amane prze- jednak ca∏kiem odwrotnie. Wypalanie sprzyja
wody podciÊnienia lub p´kni´te z∏àczki. W celu „przypieczeniu” zanieczyszczeƒ. Zostajà one for-
sprawdzenia nale˝y przy∏àczyç r´cznà pomp´ pod- malnie zeszklone na powierzchni czujnika! Prowa-
ciÊnienia oraz manometr i sprawdziç szczelnoÊç dzi to niekiedy do wysy∏ania b∏´dnych informacji
ca∏ego obwodu podciÊnienia. JeÊli wszystkie prze- do sterownika EDC.

52 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 53

Zdiagnozowanie i usuni´cie usterki koƒcowego, tzn. wypalania do czysta powierzchni


Ze wzgl´du na to, ˝e zmiany nast´pujà powoli, czujnika po zatrzymaniu.
cz´sto w pami´ci usterek nie jest zapisana ˝adna
usterka, a jeÊli ju˝, to najwy˝ej jako „niewiarogod- Przypadek 7
ne sygna∏y” przep∏ywomierza powietrza. Dysponu-
jàc odpowiednim diagnoskopem i aktualnymi war- Objawy
toÊciami fabrycznymi mo˝na sprawdziç przep∏y- Nag∏y spadek mocy podczas deszczu (przewa˝-
womierz, porównujàc mas´ rzeczywiÊcie zassane- nie podczas jazdy w kolumnie), albo po przejecha-
go pod obcià˝eniem powietrza z wartoÊcià wyma- niu ka∏u˝y.
ganà. W praktyce okazuje si´ jednak, ˝e nawet no-
we przep∏ywomierze, zamontowane jako cz´Êç za- Przyczyna - d∏awienie na dolocie z powodu
mienna, sprawdzone i uznane za dobre, lecz pra- uszkodzenia filtru powietrza
cujàce bardzo blisko dolnego pola tolerancji, sà od- Podczas szybkiej jazdy szosà w deszczu, wzbija-
powiedzialne za niedostatecznà moc silnika, cz´- ne przez poprzedzajàcy pojazd strumienie wody
sto w dok∏adnie okreÊlonych zakresach pr´dkoÊci mogà zostaç zassane do uk∏adu dolotowego silnika.
obrotowych lub w pewnych zakresach obcià˝eƒ. W ekstremalnym przypadku wk∏ad filtru mo˝e ca∏-
W takim przypadku niezb´dnych do oceny pracy kowicie przemoknàç albo nap´cznieç. Przez tak
przep∏ywomierza informacji mo˝e dostarczyç zniszczony filtr woda dociera do przep∏ywomierza
oscyloskop. Przewodem pomocniczym wyprowa- powietrza i powoduje natychmiastowà zmian´ wy-
dza si´ wychodzàcy z przep∏ywomierza sygna∏ na- sy∏anych przez niego sygna∏ów. To w∏aÊnie jest
pi´ciowy na oscyloskop. Nast´pnie silnym przy- przyczynà spadku mocy w opisanych warunkach
spieszeniem z obrotów biegu ja∏owego symuluje (sterownik uaktywnia program pracy awaryjnej).
si´ obcià˝enie silnika i porównuje obraz z oscylo-
skopu z obrazem wymaganym. JeÊli przep∏ywo- Zdiagnozowanie i usuni´cie usterki
mierz jest wadliwy, krzywa przebiegu sygna∏u b´- Majàc troch´ szcz´Êcia, znajdzie si´ w pami´ci
dzie postrz´piona, z wyraênymi za∏amaniami usterek dobrze znany tekst „niewiarogodny sy-
w kilku miejscach, wskazujàcymi zakresy, w któ- gna∏” z masowego przep∏ywomierza powietrza. Je-
rych klient odczuwa szarpania. Natomiast nie osià- Êli badaniem wzrokowym wykryje si´ przemoczo-
ga si´ pr´dkoÊci maksymalnej wtedy, gdy sygna∏ ny wk∏ad filtru powietrza, to tylko wyjàtkowo pa-
wyjÊciowy do sterownika jest ogólnie zbyt niski. mi´ta si´ jeszcze o wymianie przep∏ywomierza.
W pojedynczych przypadkach, gdy objawy wcià˝ Trzeba jednak uwa˝aç równie˝ podczas wymienia-
si´ powtarzajà, nale˝y rozwa˝yç celowoÊç natych- ny filtru powietrza: ze wzgl´du na du˝à po-
miastowego wyeliminowania fazy wygrzewania wierzchni´, gruboÊç i wysokie nat´˝enie przep∏y-
wu powietrza powinny byç montowane oryginalne
filtry powietrza, tzn. pochodzàce od sprawdzo-
nych producentów! W porównaniu do tanich pod-
róbek sà one wyposa˝one w odpowiednie wzmoc-
nienia chroniàce przed przedwczesnym zniszcze-
niem (objawy rozwarstwiania) wk∏adu filtra. Zapo-
biegni´cie zasysaniu wody z rozbryzgów jest bar-
dzo trudne, poniewa˝ konstrukcja uk∏adu doloto-
wego jest narzucona przez producenta samochodu.
Mo˝na tylko próbowaç os∏oniç inne otwory wloto-
we powietrza znajdujàce si´ w obszarze bezpoÊred-
niego nap∏ywu wody, np. uszczelniç otwory
i przejÊcia przewodów w nadwoziu na tyle, aby
bezpoÊrednie zasysanie wody z rozbryzgów nie by-
∏o mo˝liwe.

Rys. 3.4. Du˝o informacji o dzia∏aniu


Przypadek 8
przep∏ywomierza powietrza dostarcza obraz
z oscyloskopu: wyraêne za∏amania i wystrz´pienia
Objawy
przebiegu rzeczywistego (niebieski) w porównaniu Silnik pracuje tylko na biegu ja∏owym, nie re-
z przebiegiem prawid∏owym (czerwony) wskazujà aguje na wciskanie peda∏u przyspieszenia, samo-
obszary, w których moc silnika jest niedostateczna chód nie chce ruszyç.

Poradnik SERWISOWY 53
03 10-02-05 19:17 Page 54

Przyczyna - elektroniczny peda∏ przyspieszania


nie dzia∏a
Przerwane po∏àczenie mi´dzy peda∏em przy-
spieszania i czujnikiem po∏o˝enia peda∏u: rozregu-
lowane, z∏amane ci´g∏o albo pop´kany krà˝ek linki.
Zdiagnozowanie i usuni´cie usterki
Przeprowadza si´ badanie wzrokowe po∏àczenia
peda∏ przyspieszania - czujnik po∏o˝enia peda∏u
przyspieszania. Za pomocà diagnoskopu nale˝y okre-
Êliç zmian´ wartoÊci rzeczywistych czujnika po∏o˝e-
nia. Przy okazji regulacji albo naprawy nale˝y wyko-
naç regulacj´ podstawowà zgodnie z instrukcjà pro-
ducenta oraz zabezpieczyç Êrub´ regulacyjnà przed
poluzowaniem (dodatkowe opaski do wiàzania prze-
wodów, Êrodek zabezpieczajàcy przed odkr´ceniem), Rys. 3.5. Badanie zak∏óceƒ generowanych przez
czujnik po∏o˝enia peda∏u przyspieszania. Za∏amania
uwa˝ajàc, aby zosta∏a zachowana pe∏na swoboda ru- krzywej niebieskiej (przebieg rzeczywisty) wskazujà
chu peda∏u przyspieszania (przywieranie!). uszkodzone obszary Êcie˝ki przewodzàcej
potencjometru. Ze wzgl´du na bezw∏adnoÊç
przyrzàdu pomiarowego pomiary za pomocà
Przypadek 9 multimetru cyfrowego mogà byç niewystarczajàce.
Oscyloskop nale˝y przy∏àczyç do plusa i do minusa
Objawy sygna∏u. Dzia∏anie wy∏àcznika biegu ja∏owego
Znaczny spadek mocy po manewrze gwa∏tow- sprawdza si´ multimetrem mi´dzy pinem 4 i masà.
nego przyspieszania, silnik przechodzi w tryb pra- Po uruchomieniu wy∏àcznika napi´cie musi wzrosnàç
cy awaryjnej (sta∏a pr´dkoÊç obrotowa biegu ja∏o- gwa∏townie do 5 albo do 12 V
wego), zanik zap∏onów w pewnych zakresach
pr´dkoÊci obrotowej, Êwieci si´ lampka sygnaliza-
cji usterek. W pami´ci usterek mo˝e byç zapisana Przypadek 10
nast´pujàca wada: „Czujnik po∏o˝enia peda∏u
przyspieszania - sygna∏ niewiarogodny” albo po- Objawy
dobna. Po ponownym uruchomieniu silnik osiàga Silnik czasami êle si´ uruchamia, ma d∏ugie
znowu pe∏nà moc. czasy rozruchu (niezale˝nie od temperatury silni-
ka), jest nieskory do przyspieszania w górnym za-
Przyczyna - elektroniczny peda∏ przyspieszania kresie pr´dkoÊci obrotowych. Wyst´puje sk∏onnoÊç
dzia∏a wadliwie do wypadania zap∏onów podczas jazdy ze sta∏à
Zu˝ycie Êcie˝ki przewodzàcej potencjometru pr´dkoÊcià.
post´puje wraz ze wzrostem przebiegu. W koƒcu
jest ono ju˝ tak znaczne, ˝e podczas przesuwania Przyczyna - niedostateczne ciÊnienia w uk∏adzie
si´ Êlizgacza dochodzi niekiedy do sporadycznych zasilania
zaników napi´cia (co oznacza niewiarogodny sy- „Fa∏szywe” powietrze jest zasysane do uk∏adu
gna∏ dla sterownika). W takim przypadku silnik zasilania przez nieszczelnoÊci w uk∏adzie (paliwo
przechodzi w tryb pracy awaryjnej i utrzymuje nie musi przez te nieszczelnoÊci wyp∏ywaç). Mo˝e
pr´dkoÊç biegu ja∏owego na poziomie ok. 1500 to byç równie˝: zaciÊni´ty przewód paliwa, zatkany
obr/min. Po wy∏àczeniu i ponownym w∏àczeniu filtr paliwa, zatankowane niew∏aÊciwe paliwo (nad-
zap∏onu usterka jest skasowana, a˝ do ponownego mierny dodatek benzyny do oleju nap´dowego,
najechania Êlizgacza na wytarte miejsce Êcie˝ki w zimie), utrudniony odp∏yw paliwa do zbiornika,
przewodzàcej. uszkodzona pompa paliwa w zbiorniku, uszkodzo-
na rozdzielaczowa pompa wtryskowa lub pompa
Zdiagnozowanie i usuni´cie usterki wysokiego ciÊnienia CR. W przypadku uk∏adu
JeÊli treÊç usterki zapisanej w pami´ci usterek na Common Rail mo˝e to byç zbyt niskie ciÊnienie
to wskazuje, nale˝y wymieniç potencjometr czujni- w zasobniku paliwa (czujnik ciÊnienia paliwa w za-
ka peda∏u przyspieszania. Wykonaç za pomocà sobniku wysy∏a b∏´dne sygna∏y albo w ogóle nie
oscyloskopu badanie zak∏óceƒ, poniewa˝ pomiary dzia∏a). W przypadku uk∏adu wtryskowego z pom-
multimetrem cyfrowym mogà byç niewystarczajàce powtryskiwaczami - zawór ograniczajàcy ciÊnienie
(bezw∏adnoÊç przyrzàdu pomiarowego). w pompie tandemowej nie zamyka si´.

54 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:17 Page 55

Zdiagnozowanie i usuni´cie usterki dania zap∏onów, a˝ do ca∏kowitego unieruchomie-


Nale˝y zbadaç wzrokowo szczelnoÊci uk∏adu nia silnika. Zwykle wtedy jest tak, ˝e do czasu
paliwowego: przewodów sztywnych i elastycz- przybycia pomocy drogowej silnik zdà˝y si´ och∏o-
nych (∏àcznie z opaskami zaciskowymi przewo- dziç i usterki nie mo˝na stwierdziç. W celu spraw-
dów elastycznych), filtra paliwa z zaworem pod- dzenia nale˝y wykonaç dostatecznie d∏ugà jazd´
grzewania wst´pnego, czujnik poziomu paliwa. próbnà.
Uwaga: nieszczelnoÊci pojawiajà si´ cz´sto po pra-
cach serwisowych! Podejrzewajàc nieszczelnoÊci Przypadek 11
mo˝na osadziç na przewodzie t∏ocznym odcinek
przezroczystego przewodu. P´cherze powietrzne Objawy
nie przekraczajàce wielkoÊci paznokcia nie sà nie- Po rozruchu nagrzanego silnika zauwa˝alny jest
bezpieczne. W celu sprawdzenia szczelnoÊci nale- nag∏y spadek mocy podczas przyspieszania. Silnik
˝y wytworzyç w uk∏adzie zasilania ciÊnienie, sto- pracuje tak jak wysokopr´˝ny silnik wolnossàcy
sujàc bezwzgl´dnie ogranicznik ciÊnienia (maks. (bez efektu turbodo∏adowania). Po pierwszym
0,5 bara)! Uk∏ady zasilania nie odpowietrzajàce przekroczeniu pr´dkoÊci „progowej” (ok. 3000
si´ samoczynnie nale˝y najpierw odpowietrzyç obr/min), nagle rozwija znowu pe∏nà moc. Wydaje
r´cznie (rozdz. 1 pkt 1.7). Filtry i przewody muszà si´, ˝e usterka jest usuni´ta.
byç ca∏kowicie nape∏nione paliwem. Spr´˝one po-
wietrze wprowadziç przy zbiorniku paliwa przez Przyczyna - spadek napi´cia „og∏upia” sterownik
przewód doprowadzajàcy paliwo, przewód po- Z powodu uszkodzenia akumulatora albo wadli-
wrotny zaÊlepiç przed zbiornikiem. JeÊli nie wego styku (z∏y kontakt z masà, luêne koƒcówki
stwierdzi si´ ˝adnych widocznych przecieków, przewodów na zaciskach akumulatora), napi´cie
sprawdziç, czy ciÊnienie utrzymuje si´ przez co w instalacji spada poni˝ej 8 V. Wskutek tego ste-
najmniej 15 min (niedopuszczalny jest ˝aden spa- rownik EDC otrzymuje b∏´dne sygna∏y z czujnika
dek ciÊnienia). wzniosu ig∏y rozpylacza i przechodzi w tryb pracy
Nast´pnie sprawdzamy ciÊnienie paliwa awaryjnej. Innà mo˝liwà przyczynà jest niefacho-
w uk∏adzie zasilania: w pompach VE ciÊnienie we uruchamianie silnika za pomocà obcego êród∏a
sprawdza si´ na odp∏ywie paliwa do zbiornika, energii i przewodów rozruchowych, bez zabezpie-
przy Êrubie „out” (wartoÊç orientacyjna na biegu czenia przed przepi´ciami (skoki napi´cia podczas
ja∏owym >4,5 bara, w zakresie regulacji maksy- od∏àczania przewodów rozruchowych)!
malnej pr´dkoÊci obrotowej wzrost do ok. 8÷9
bar). W uk∏adzie wtryskowym z pompowtryski- Zdiagnozowanie i usuni´cie usterki
waczami ciÊnienie w przewodzie wylotowym W pami´ci usterek mogà byç zapisane „niewia-
pompy typu tandem musi wynosiç przy ok. 4000 rygodne sygna∏y” i „sporadycznie” wyst´pujàce
obr/min co najmniej 7,5 bara. Gdy jest ono mniej- usterki ró˝nych czujników (przep∏ywomierza po-
sze - nale˝y od∏àczyç przewód powrotny. JeÊli te- wietrza, czujnika pr´dkoÊci obrotowej silnika itd.).
raz ciÊnienie jest nadal poni˝ej 7,5 bara, to pom- Podczas odczytu testerem wartoÊci pomiarowych
pa tandemowa jest uszkodzona. Natomiast, gdy stwierdza si´ m.in., ˝e wielkoÊç wtryskiwanych da-
po od∏àczeniu przewodu powrotnego ciÊnienie wek paliwa jest niezmienna. Nale˝y sprawdziç pod
jest nie mniejsze ni˝ 7,5 bara, pompa tandemowa obcià˝eniem pràd rozruchowy akumulatora (pràd
jest w porzàdku, lecz pompowtryskiwacze sà nie- stanu ozi´bienia) i g´stoÊç elektrolitu. Zmierzyç
szczelne wewn´trznie (o-ring uszczelniajàcy do- napi´cie w trakcie rozruchu. Dodatkowo spraw-
p∏yw wzgl´dem odp∏ywu). CiÊnienie w zasobni- dziç alternator za pomocà multimetru i oscylosko-
ku paliwa uk∏adu wtryskowego Common Rail pu. Skoki napi´cia powstajàce na skutek uszkodze-
sprawdzamy metodà samodiagnozy za poÊred- nia uzwojeƒ albo diod prowadzà do zapisania ró˝-
nictwem wartoÊci pomiarowych albo próbnikiem nych usterek w pami´ci oraz do zak∏óceƒ w pracy
wysokiego ciÊnienia, po przy∏àczeniu do otworu silnika podczas jazdy (i mogà te˝ zniszczyç sterow-
na czujnik ciÊnienia. Ponadto w obwodzie niskie- nik). Poza tym, sprawdziç pewnoÊç mocowania
go ciÊnienia nale˝y sprawdziç, czy wysokoÊci ci- i czystoÊç wszystkich po∏àczeƒ masowych, w razie
Ênienia t∏oczenia i ciÊnienia powrotnego sà zgod- potrzeby doprowadziç do sprawnoÊci. Nale˝y za-
ne z wymaganymi (przy∏àczyç zwyk∏y mano- chowywaç ostro˝noÊç podczas rozruchu za pomo-
metr). cà obcych êróde∏ energii: nieodpowiednie przewo-
Benzyna w oleju nap´dowym: zbyt du˝a zawar- dy rozruchowe albo prostowniki (bez kondensato-
toÊç benzyny (np. >10%) prowadzi do tworzenia ra ochronnego) powodujà skoki napi´cia podczas
si´ p´cherzy parowych i w konsekwencji do wypa- przy∏àczania i od∏àczania kabli.

Poradnik SERWISOWY 55
03 10-02-05 19:17 Page 56

Przyczyna - recyrkulacja spalin


Zawór recyrkulacji spalin (zawór AGR) jest po-
kryty nagarem albo zakleszczony. Usterka mo˝e
tak˝e wyst´powaç w sterowaniu podciÊnieniem
(nieszczelnoÊç przewodów podciÊnienia) lub
w sterowaniu elektrycznym.
Zdiagnozowanie i usuni´cie usterki
Przeprowadzamy szybki test: od∏àczyç przewód
podciÊnienia od zaworu AGR i wykonaç jazd´ prób-
nà. JeÊli pojazd jedzie „normalnie”, tzn. bez dymie-
nia i spadków mocy, za pomocà r´cznej pompy
podciÊnienia sprawdziç szczelnoÊç si∏ownika
pneumatycznego i przewodów sterowania pneuma-
tycznego. Otwieraniu i zamykaniu zaworu za po-
Rys. 3.6. Test alternatora. JeÊli podczas jazdy mocà podciÊnienia towarzyszy dobrze s∏yszalne
wyst´pujà zak∏ócenia w pracy silnika, a pami´ç
usterek jest zape∏niona kodami o „niewiarogodnych” „klikni´cie”, dêwignia musi poruszaç si´ p∏ynnie,
usterkach z powodu skoków albo zaników napi´cia bez zaci´ç. Nale˝y wziàç pod uwag´, ˝e unierucho-
w instalacji, to nale˝y koniecznie sprawdziç równie˝ mienie na prób´ zaworu AGR mo˝e spowodowaç
alternator (zw∏aszcza pod obcià˝eniem). Napi´cia zapisanie usterki w pami´ci usterek i uaktywnienie
powy˝ej 14,8 V sà dla sterownika szkodliwe
trybu pracy awaryjnej! Inna mo˝liwoÊç to: przy∏à-
czyç manometr rurkowy typu U (opis manometru
Przypadek 12 w nr. 12’04 i 1’05 Auto Moto Serwisu) do przewo-
du sterujàcego. Do Êrednich pr´dkoÊci obrotowych
Objawy
w przewodzie musi utrzymywaç si´ podciÊnienie;
Zaniki zap∏onów i zatrzymywanie si´ silnika od ok. 3000 obr/min powinno ono równomiernie
podczas jazdy. Ponowne uruchomienie silnika jest opadaç, a po ca∏kowitym wciÊni´ciu peda∏u przy-
niemo˝liwe albo udaje si´ dopiero po jakimÊ cza- spieszania - skokowo opaÊç „do zera”. O to pneuma-
sie. Od czasu do czasu nie mo˝na uruchomiç silni- tyczne sterowanie troszczy si´ zawór elektromagne-
ka. W pami´ci usterek nie jest zapisana ˝adna tyczny taktowany przez sterownik. Nale˝y pomie-
usterka. rzyç: wspó∏czynnik wype∏nienia impulsu, zasilanie
napi´ciem (wartoÊcià wymaganà jest napi´cie aku-
Przyczyna - wadliwe styki przekaênika zasilania mulatora), stan przewodów elektrycznych (czy nie
napi´ciem sà uszkodzone przez gryzonie) i z∏àczy wtykowych,
JeÊli mo˝na wykluczyç, ˝e powodem opisanych rezystancj´ uzwojenia zaworu (ok. 10÷20 Ω). W ce-
usterek jest immobilizer (wtedy silnik gaÊnie po lu sprawdzenia stanu wewn´trznych elementów
ok. 2 s), to najcz´Êciej jest uszkodzony przekaênik zaworu AGR trzeba go wymontowaç. W miar´ mo˝-
zasilania sterownika. Usterka mo˝e wyst´powaç liwoÊci usunàç ewentualne osady (nagaru olejowe-
tylko sporadycznie albo w zale˝noÊci od tempera- go i sadzy) i skontrolowaç stron´ nap∏ywu spalin.
tury. Jest to spowodowane p´kni´ciami albo „zim- Montujàc ponownie nie nale˝y zapomnieç o do-
nymi” lutami na p∏ytce drukowanej przekaênika. k∏adnym uszczelnieniu.
Zdiagnozowanie i usuni´cie usterki
Przypadek 14
JeÊli usterki wcià˝ si´ powtarzajà, nale˝y pomie-
rzyç przewodnoÊç obwodów p∏ytki drukowanej. Je- Objawy
˝eli nie ma takiej mo˝liwoÊci, wymieniç na prób´ Szarpania, g∏oÊne spalanie (klekotanie) i niedo-
przekaênik, poniewa˝ wady na p∏ytce drukowanej stateczna moc silnika.
sà bardzo trudno dostrzegalne.
Przyczyna - zawór przestawiacza wtrysku
Przypadek 13 Elektromagnetyczny zawór przestawiacza wtry-
sku jest zu˝yty albo uszkodzony. Jest on, podobnie
Objawy jak mechaniczny przestawiacz wtrysku, odpowie-
Szarpania i zaniki zap∏onów w dolnym zakresie dzialny za regulacj´ poczàtku wtrysku w zale˝no-
pr´dkoÊci obrotowych, czarny dym podczas przy- Êci od pr´dkoÊci obrotowej. Równie˝ i tu przesta-
spieszania. wianie odbywa si´ hydraulicznie. Jednak w nowo-

56 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:17 Page 57

czesnym rozwiàzaniu zawór jest taktowany przez na skutek twardego spalania (zamkni´ty zawór =
sterownik EDC. Gdy zawór pozostaje otwarty - po- poczàtek wtrysku zbyt wczesny) na biegu ja∏owym
czàtek wtrysku jest opóêniony, a gdy ca∏kowicie za- oraz podczas niskich pr´dkoÊci obrotowych i moc
mkni´ty (np. uszkodzony) - przyspieszony. jest znacznie zredukowana. Poza tym w pami´ci
usterek sà zapisywane ró˝ne usterki. JeÊli jednak
Zdiagnozowanie i usuni´cie usterki zaniki zap∏onów ju˝ nie wyst´pujà, to wymiana za-
Nale˝y przeprowadziç szybki test w przypadku woru jest konieczna. Nie mo˝na zapomnieç o ska-
szarpaƒ silnika: wyciàgnàç wtyczk´ z zaworu i wy- sowaniu pami´ci usterek! Po za∏àczeniu zap∏onu
konaç jazd´ próbnà. Gdyby po od∏àczeniu wtyczki napi´cie musi dochodziç do zaworu. Taktowanie
uruchomienie silnika by∏o niemo˝liwe, po∏àczyç odbywa si´ po stronie masy i na oscyloskopie uwi-
zawór przewodem pomocniczym. Podczas tego te- dacznia si´ w postaci sygna∏u prostokàtnego. JeÊli
stu pojawiajà si´ jednak g∏oÊne ha∏asy, powstajàce regulacja jest dok∏adna, to wspó∏czynnik wype∏-

Tablica wykrywania usterek

Podzespó∏ Zapis Zg∏oszone objawy


usterki w trudnoÊç spadek szarpania niemo˝- pozosta∏e
pami´ci z urucho- mocy liwoÊç
usterek mieniem urucho-
mienia
Wtryskiwacz brak x x x -
Czujnik wzniosu mo˝liwy - x x -1) twarda praca (klekotanie) podczas
ig∏y rozpylacza niskich pr´dkoÊci obrotowych.
nierównomierna praca silnika
Czujnik ciÊnienia mo˝liwy - x prawdo- -
do∏adowania podobnie
Czujnik ciÊnienia mo˝liwy2 - x - - czarny dym podczas pe∏nego
w kolektorze dolotowym obcià˝enia
Przep∏ywomierz mo˝liwy2 - x prawdo- - „mi´kkie” szarpania pod
powietrza podobnie obcià˝eniem, czarny dym
Katalizator brak - x x -
Turbospr´˝arka VTG tak2 - x - prawdo- sprawdziç, czy nie zosta∏a zwi´kszona
podobnie moc, cz´sto jest to powodem szkód
Zawór AGR mo˝liwy x3 x - -3 czarny dym podczas pe∏nego obcià-
˝enia, zwi´kszone zu˝ycie paliwa
Czujnik po∏o˝enia tak - x x prawdo- podwy˝szona pr´dkoÊç obrotowa
peda∏u podobnie4 biegu ja∏owego (sterownik pracuje
przyspieszania w trybie pracy awaryjnej
Wy∏àcznik Êwiate∏ tak - x - - taki sam efekt jak po równoczesnym
hamowania przepaleniu si´ obu ˝arówek Êwiate∏
hamowania
Pompa wtryskowa mo˝liwy x x x x 6

Przekaênik zasilania mo˝liwy x x x prawdo- cz´sto usterka wyst´puje tylko


napi´ciem podobnie chwilowo
Czujnik po∏o˝enia ZZ tak x x - prawdo nie mierzy pr´dkoÊci obrotowej
podobnie5
Uk∏ad zasilania brak x x x x
1 W przypadku równoczesnego uszkodzenia czujnika po∏o˝enia ZZ silnik zatrzymuje si´.
2 „Ró˝nica regulacji ciÊnienia do∏adowania albo ciÊnienie w kolektorze dolotowym zbyt wysoka/zbyt niska”. Najcz´Êciej bez
jednoznacznego wskazania na podzespó∏. Konieczne dalsze poszukiwanie usterki.
3 Zablokowany zawór AGR (np. osadami nagaru, uszkodzenie mechaniczne).
4 Silnik pracuje w trybie awaryjnym, pojazdem daje si´ jeszcze jechaç.
5 W przypadku równoczesnego uszkodzenia czujnika wzniosu ig∏y rozpylacza silnik zatrzymuje si´.
6 Sprawdzania wst´pne: fazy rozrzàdu, poczàtek t∏oczenia (co najmniej statycznie, lepiej dynamicznie), spr´˝anie w cylindrach,

przewody elektryczne ESP (mo˝liwoÊç uszkodzeƒ), uk∏ad zasilania paliwem, zasilanie napi´ciem (przekaênik), wielkoÊç wtryskiwanych
dawek paliwa (z wartoÊci pomierzonych, tuning chipów).

Poradnik SERWISOWY 57
03 10-02-05 19:17 Page 58

nienia impulsu zmniejsza si´ w miar´ wzrostu mo˝na pos∏u˝yç si´ dymomierzem i na podstawie
pr´dkoÊci obrotowej. W samym zaworze elektro- przebiegu zadymienia podczas swobodnego przy-
magnetycznym mo˝na sprawdziç rezystancj´ cew- spieszania dokonaç trafnej oceny. Warunkiem jest
ki (wartoÊç wymagana to ok. 10÷20 Ω). odpowiednie doÊwiadczenie.
DoÊwiadczenie jest potrzebne równie˝ do w∏a-
Podsumowanie Êciwej interpretacji zawartoÊci pami´ci usterek sa-
modiagnozy. Nieco za wysoka temperatura silnika,
Z pewnoÊcià jest jeszcze wiele innych usterek np. z powodu cz´Êciowego zatkania ch∏odnicy albo
w otoczeniu nowoczesnych silników z wtryskiem zakleszczenia termostatu, mo˝e poÊrednio dopro-
bezpoÊrednim. Zawsze b´dà te˝ pojawia∏y si´ wadziç do spadku mocy, poniewa˝ sterownik
usterki, których przyczyna nie od razu b´dzie zmniejsza wielkoÊç wtryskiwanych dawek paliwa
oczywista (i przede wszystkim nie zawsze pomo˝e albo uaktywnia program pracy awaryjnej równie˝
tu odczytanie pami´ci usterek i samodiagnoza!). wtedy, gdy usterka nie ma bezpoÊredniego zwiàzku
Dlatego te˝ powinno si´ opanowaç umiej´tnoÊç z elektronicznym sterowaniem silnika (EDC)!
systematycznej analizy systemu, jak te˝ technik´ Na podstawie symptomów zg∏oszonych przez
wykrywania usterek. klienta albo stwierdzonych podczas jazdy próbnej
Zawsze nale˝y najpierw odczytaç pami´ç uste- mo˝na cz´sto od razu ustaliç wadliwy podzespó∏.
rek. Program pracy awaryjnej jest z regu∏y uaktyw- Zamieszczona poni˝ej tablica oraz usterki odczyta-
niany zale˝nie od decyzji sterownika o wa˝noÊci ne w pami´ci usterek powinny u∏atwiç obranie
usterki, aby uniknàç uszkodzeƒ silnika. Zwykle w∏aÊciwej strategii post´powania podczas póêniej-
odbywa si´ to przez zmniejszenie wielkoÊci wtry- szego sprawdzania podzespo∏ów. Za pomocà poje-
skiwanych dawek paliwa. Ich wielkoÊç mo˝na wy- dynczych pomiarów mo˝na jednoznacznie zlokali-
znaczyç w mg/skok za pomocà pomiarów podczas zowaç uszkodzonà cz´Êç i oszcz´dziç klientowi wy-
wymaganej pr´dkoÊci obrotowej (wartoÊç orienta- miany ca∏ych zespo∏ów. KolejnoÊç podzespo∏ów
cyjna dla silnika 4-cylindrowego - 32÷42 mg/skok w tablicy jest przypadkowa i nie ma ˝adnego zwiàz-
przy 4000 obr/min). Nie dysponujàc diagnoskopem ku z prawdopodobieƒstwem wykrycia usterki.

Rys. 3.7. Badanie pompy wtryskowej VP44 na stole probierczym firmy Bosch typ EPS 815 z przystawkà KMA
802. Stanowisko do badania wymontowanych pomp wtryskowych jest niezb´dnym wyposa˝eniem warsztatów
specjalizujàcych si´ w naprawach aparatury wtryskowej silników Diesla

58 Poradnik SERWISOWY