manual

PARAPANTA DE LA A LA Z

Cursul de Zbor A.S.PAR. - Cluj-Napoca

În numărul anterior al revistei vă informam despre existenţa şcolii clujene de zbor cu parapanta, condusă de Kabos Ştefan, cunoscut sub numele de Babacu, şi despre cadrul organizat în care se desfăşoară aici pregătirea teoretică şi practică. Alături de fiul său, Kabos István – instructor stagiar la doar 19 ani – Babacu asigură continuitatea şi performanţa Ş colii de Zbor A.S .PAR. care din 1999 dispune şi de alţi 5 instructori: Trif Dorin, Bârsan Sorana, Cristea Călin, Egyedi Attila şi Dragomir Carmen.

Începem prin a vă expune diverse teme teoretice şi practice de zbor cu parapanta, susţinute de către Ş coala A.S .PAR., recomandabil a fi executate doar sub supravegherea unui instructor calificat. Atât orele petrecute în aer, cât şi cele petrecute frunzărind teoria zborului, sunt în egală măsură capitale pentru creşterea experienţei de zbor. Teoria poate părea anostă, dar este indispensabilă, mai ales pentru începători, care, ignorând-o preţ de câteva secunde, pot risca să nu mai ajungă să se bucure de ore, zile, ani întregi de zbor.

1

Aşa se explică importanţa cunoaşterii teoriei zborului, hotărâtoare în clasificarea ierarhică a piloţilor de parapantă: Pilot de ocazie ( A / B ) - zboară neregulat, având mai puţin de 20 de zboruri anual; - are mai puţin de 100 de zboruri după pregătire; - pauzele de zbor depăşesc 3 luni; - poate lua singur decizia de start în mai puţin de 5 regiuni de zbor; - experienţa în termică îi este mică sau inexistentă. Pilot normal ( B ) - zboară regulat de 20 - 40 de ori anual; - are între 100 şi 200 de ore de zbor după pregătire; - poate lua singur decizia de start în 5 - 10 regiuni de zbor; - are experienţă în termică; - zboară activ; - cunoaşte metode de coborâre. Pilot mediu ( B / C ) - zboară regulat de 40 - 60 de ori anual; - are între 200 şi 400 de zboruri după pregătire; - poate lua singur decizia de start în 10 - 20 regiuni de zbor; - a urmat în mod regulat, în ultimii 3 ani, seminarul despre zborul în siguranţă; - are mai multe ore de zbor decât zboruri; - are experienţă cu parapante din diferite clase; - se poate menţine în condiţii 0; - stăpâneşte toate metodele de coborâre. Pilot bun ( C ) - zboară des, având 60 - 120 de zboruri anual; - are peste 500 de zboruri; - poate lua singur decizia de start în peste 20 de regiuni de zbor; - a urmat mai multe seminarii despre zborul în siguranţă; - poate zbura singur pe un teren necunoscut. Pilot de elită ( D ) - zboară aproape zilnic, având peste 120 de zboruri anual; - are peste 1.000 de zboruri; - poate lua singur decizia de start în peste 30 de regiuni de zbor; - a urmat mai multe seminarii despre zborul în siguranţă; - poate zbura singur pe un teren necunoscut; - are cel puţin 1.000 de ore de zbor; - se descurcă şi cu prototipuri şi aparate de competiţie; - are experienţă în zbor de distanţă sau competiţional.

2

PĂRŢILE COMPONENTE ALE PARAPANTEI ŞI EXPRESII

Pentru a se putea adapta rapid şi eficient condiţiilor de zbor, fiecare ar trebui să cunoască ş i să folosească limbajul de specialitate. Există o întreagă industrie specializată în confecţionarea materialelor de zbor, astfel încât aripa este în mod impropriu numită uneori “cârpă”, iar suspantele nu sunt simple “şnururi”. Sunt şi cazuri în care anemometrul, de pildă, devine “vântometru”, iar parapanta este botezată “paraplan”. VOALURA: - bord de atac - bord de fugă - intrados - extrados - faguri (celule, camere de presiune) - stabilizatoare - fuzee (travee) S US PANTE: - nivele (A, B, C, D), ramificaţii CHINGI PORT S US PANTE (elevatoare): - chingi faţă - spate - bride - trimere - accelerator COMENZI S IS TEM DE ECHIPARE (ham, seletă): - ham clasic, cu cruce, pilotaj - carabine / carabe PARAŞ UTA D E S IGURANŢĂ (rezerva): - capotă, comandă, cord - container de aruncare, elastice - agrafe, panouri, orificiu polar S AC DE TRANS PORT
3

VOALURA este confecţionată din POLIAM ID sau POLIESTER în carouri (Rip-Stop), carourile având rolul de a mări rezistenţa materialului, şi în caz de ruptură, de a nu permite extinderea. Toată suprafaţa este impregnată cu răşină sintetică pentru ca porozitatea materialului să fie minimă şi pentru a păstra astfel presiunea formată în voalură. Uzura mecanică şi razele ultraviolete distrug impregnarea de răşină sintetică. Voalura are o formă dreptunghiulară sau eliptică şi este compusă din două suprafeţe (intrados şi extrados), unite prin travee, formând între ele celule de retenţie a aerului. La majoritatea parapantelor, traveele sunt găurite, celulele comunicând între ele, ceea ce face posibilă egalarea presiunii aerului pe întreaga suprafaţă a voalurii. Partea din faţă a voalurii se numeşte bord de atac, iar cea din spate bord de fugă, comenzile acţionând asupra bordului de fugă. Pe voalură sunt ataşate stabilizatoare (lateral sau pe intrados), care reduc efectul curenţilor turbionari, asigurând stabilitatea zborului. Cusăturile la îmbinările voalurii sunt executate cu maşini de cusut cu două ace, iar pe margini şi pe fuzee sunt cusute benzi de întărire. S US PANTELE fac legătura între voalură şi sistemul de echipare. Forma curbilinie a voalurii este dată de lungimea diferită a suspantelor, precum şi de modul de dispunere a acestora, greutatea pilotului fiind repartizată pe întreaga suprafaţă a voalurii; suspantele nivelelor A şi B susţin 80% din greutatea pilotului. Suspantele sunt confectionate din KEVLAR sau DYNEM A cu înveliş de POLIESTER, iar grosimea lor variază între 1,5 – 2 mm. Forţa de rupere este de aproximativ 60 - 130 Kgf / m liniar, iar elasticitatea nu depăşeşte 1,5% . Îndoirile forţate, nodurile şi strivirile slăbesc considerabil rezistenţa suspantelor. În partea superioară, suspantele sunt cusute pe intrados în dreptul traveelor, rezultând astfel patru rânduri de suspante: nivelul A, corespunzător bordului de atac, nivelele B, C, şi D, la care se adaugă ramificaţiile suspantelor aferente comenzilor, care sunt cusute de bordul de fugă. În partea inferioară, suspantele sunt prinse de chingile port-suspante prin inele metalice, numite bride. CHINGILE PORT–S US PANTE fac legătura între suspante şi sistemul de echipare, chingile din faţă având rolul cel mai important la decolare. Corespunzător suspantelor pe care le susţin, chingile se clasifică în: A, B, C şi D, şi reprezintă un sistem complex de pârghii care la acţionare modifică profilul, respectiv portanţa aripii. Chingile pot fi în număr de 4, 6 sau 8 în funcţie de destinaţia parapantei, şi sunt ataşate prin carabine metalice de sistemul de echipare.

4

S IS TEMUL D E ECHIPARE îmbracă trupul pilotului, închizându-se în jurul pieptului şi al picioarelor cu ajutorul unor dispozitive de prindere, chingile având posibilitatea de ajustare. Legătura dintre acest sistem şi chingile port-suspante se realizează prin intermediul carabinelor metalice prevăzute cu dispozitive de siguranţă. Sistemele de echipare sunt de două feluri: suspendate (hamuri) şi tip şezut (selete). Hamurile sunt relativ uşoare şi au un volum redus la împachetare. Poziţia dreaptă a corpului – impusă de ham – permite în timpul zborului o bună vedere de ansamblu, şi conferă o senzaţie de siguranţă, fiind practice pentru start şi aterizare. Astfel, sunt foarte utile pentru zboruri scurte şi pentru începători. Seletele sunt foarte răspândite între piloţi. Aceste sisteme de echipare pot influenţa hotărâtor comportamentul de zbor al parapantei prin mişcările corpului. Prin modificarea centrului de greutate al corpului se modifică şi geometria voalurii, acest lucru fiind avantajos în viraje, dat fiind faptul că parapanta se pilotează în proporţie de 60 – 70 % prin modificarea centrului de greutate. Sistemul de echipare tip şezut poate dispune de protecţii dorsale şi laterale, sau i se poate ataşa dorsal un airbag de protecţie. De asemenea, paraşuta de siguranţă (rezerva) se poate fixa pe chinga de piept, sau lateral – stânga sau dreapta – în funcţie de preferinţa pilotului. Folosirea chingilor adiacente în cruce, cu care sunt prevăzute unele selete, este contraindicată, deoarece reduce promptitudinea virajelor. Seleta trebuie ajustată pe corp astfel încât centrul de greutate al corpului să fie în şezut, iar celelalte chingi să cuprindă în mod comod corpul. Înainte de a zbura pentru prima dată cu o seletă, vă recomandăm insistent să o probaţi la sol, ajustând toate chingile după corp şi exersând intrările şi ieşirile pe verticală - vitale la aterizare, întrucât o aterizare în poziţia şezut poate cauza fracturi iremediabile ale coloanei vertebrale. Parapanta se transportă şi se depozitează în S ACUL D E TRANS PORT. LIVRETUL PARAPANTEI este actul de identitate în care se certifică atât provenienţa, înmatricularea şi întreţinerea, cât şi deţinătorul parapantei. Reparaţiile, valabilitatea şi zborurile se notează în rubricile acestui livret. S IS TEMUL D E PILOTARE are în componenţă cele două comenzi care sunt ataşate pe chingile port-suspante din spate şi asigură pilotarea parapantei. Fiecare comandă este alcătuită dintrun mâneraş legat de suspanta aferentă, aceasta continuându-se în partea superioară cu ramificaţii care sunt fixate de bordul de fugă. S IS TEME D E ACCELERARE Ş I ECHILIBRARE Trimerele simple sunt amplasate pe chingile port-suspante din spate, şi dacă sunt trase la maximum, pot modifica unghiul de incidenţă al voalurii, obţinându-se astfel viteza minimă de zbor. Cu trimerele lăsate libere obţinem viteza maximă de zbor. Trimerele sunt reglabile, şi acţionează asupra nivelelor de suspante C şi D. Aceste sisteme sunt folosite doar de piloţii experimentaţi. Acceleratorul la picioare permite o creştere a vitezei cu aproximativ 5 km/h, echivalent cu 1,38 m/s. Prin tragerea suspantelor A, B şi C se modifică unghiul de incidenţă al voalurii şi se ajunge la viteza dorită. Lungimea cursei acceleratorului trebuie reglată în prealabil, deoarece depăşirea limitei impuse de profilul parapantei poate provoca o închidere frontală a voalurii (front-stall).
5

. în găici special cusute. . ciocnirilor în zborul termic. când pliajul a fost executat corect de către o persoană autorizată paraşuta de siguranţă ajunge la verticală în maximum 10 metri după aruncare. are şi un rol psihologic pentru unii piloţi. pe crucea de pe spate.container de aruncare.chingă de prindere. fiind de o importanţă vitală în cazul abordajelor. putând fi acţionate foarte repede cu mâna. prin date complexe. Cele simple se ataşează în acelaşi fel. sau în cazul problemelor care nu pot fi rezolvate prin metode proprii. 6 . el semnalând optic şi acustic vitezele de urcare şi coborâre pe verticală.voalură. Paraşutele de siguranţă rotunde nu se pot pilota. Cele duble se ataşează la s istemul de echipare în două puncte. Alti-vario încorporează un altimetru şi un variometru. . insuflândule siguranţă. Variometrul este cel mai important instrument de zbor. însă într-un singur punct. se aeriseşte şi se repliază aproximativ din 5 în 5 luni.mâneraş cu agrafe.PARAŞ UTA D E S IGURANŢĂ (rezerva) Se foloseşte numai în cazuri extreme sau în cadrul unui antrenament cu reguli bine stabilite de către instructor.suspantă. pliajul având un rol foarte important pentru deschiderea rezervei. Ea se foloseşte la zboruri de înălţime. Paraşuta de siguranţă se depliază. cu carabine. Părţi componente: . pe chingile de pe umeri. În conditii normale. el trebuie din când în când reglat pentru a anula variaţiile ocazionale ale presiunii. . . în m/s. în faţă sau lateral. el facilitând enorm orientarea în zborul termic şi de distanţă. Anemometrul măsoară intensitatea vântului la sol. în funcţie de presiunea aerului. Chingile de prindere ale rezervei pot fi duble sau simple. Varianta modernă de rezervă este prevăzută cu un sistem de deschidere pirotehnic. Este concepută pentru a se deschide la viteză mică. pe tot parcursul zborului.capotă. INSTRUMENTE DE ZBOR Altimetrul indică înălţimea faţă de nivelul mării. preluate prin satelit. Sistemul de Poziţionare Globală (GPS ) este utilizat şi în parapantism. Este ataşată la îndemână. Pentru a indica întotdeauna valori exacte.

aceasta prăbuşindu-se înspre spate (full-stall / angajare). forţa portantă scade într-atât.48 km/h (10.AERODINAMICA APLICATĂ PARAPANTEI Din punct de vedere aerodinamic. încât nu mai poate susţine greutatea pilotului şi a aripii. V1 > V2 Forţa portantă este direct proporţională cu diferenţa dintre cele două viteze. Viteza reală a aripii este viteza acesteia faţă de fileurile de aer. Această forţă apare datorită faptului că pe suprafaţa superioară a aripii. iar viteza aparentă este viteza aripii faţă de sol. şi direct proporţională cu viteza reală a aripii. parapanta este o ARIPĂ. Diferenţa de viteză se datorează curburii aripii (lungimea suprafeţei superioare este mai mare decât a celei inferioare). aerul se scurge cu o viteză mai mare decât pe suprafaţa ei inferioară. Ceea ce ţine o aripă în zbor este forţa portantă pe care aripa o creează în timpul zborului.5 .22 km/h (5 . iar viteza reală minimă variază între 18 . Când viteza scade până la viteza de înfundare. 7 .6 m/s).13.3 m/s). Viteza reală maximă a parapantelor este cuprinsă între 38 .

NOŢIUNI ŞI DEFINIŢII Unghiul de incidenţă (unghiul de atac) este unghiul cuprins între planul aripii şi direcţia vântului relativ. Încărcătura suplimentară peste limita admisă este de maximum 10 – 12 kg. instrumentelor de zbor şi a pilotului. mănuşile. Anvergura (S ) este distanţa dintre extremităţile voalurii (stabilizatoare) pe axa transversală. Unghiul de aşezare este unghiul dintre planul aripii şi planul orizontal. suma frecărilor generate de aripă. Ea este mai mare decât suprafaţa proiectată. Suprafaţa reală şi suprafaţa proiectată Suprafaţa reală se măsoară întinzând voalura pe jos. genunchiere şi glezniere (faşă elastică). inclusiv date tehnice. Greutatea totală şi suplimentară de zbor Fiecare parapantă are specificată încărcătura maximă şi cea minimă admisă. Rezistenţa la înaintare = forţa care se opune înaintării.DATE TEHNICE . În cazul în care greutatea pilotului este sub limita admisă. Greutatea totală însumează greutatea aripii. Fineţea (g) = distanţa orizontală parcursă. Echipamentul obligatoriu care garantează siguranţa şi confortul zborului. pentru a putea obţine viteza de înaintare când intensitatea vântului depăşeşte 7 m/s. a paraşutei de salvare. de la o anumită înălţime. pentru o cădere de 1 m. Capacitatea de planare este influenţată de coeficientul de încărcătură raportat la suprafaţă. Rata de cădere = căderea aripii / secundă. Greutatea suplimentară (balastul) se foloşeste atunci când viteza vântului depăşeşte 5 m/s. pierderea de înălţime fiind minimă. Unghiul de planare este unghiul dintre traiectoria aripii şi orizontală. în cazul în care greutatea pilotului nu se încadrează în limitele de greutate ale aripii. 8 . include casca. suspante şi corpul pilotului. viteza de înaintare şi coborâre creşte. predispusă închiderilor (pe vânt de 2 – 3 m/s) . Când greutatea pilotului depăşeşte limita admisă.când intensitatea vântului este mare şi este instabilă. direcţie care coincide cu traiectoria. pe unul dintre stabilizatoarele laterale. de aceea o încărcătură prea mică sau prea mare înrăutăţeşte planarea. Alungirea = raportul dintre anvergură şi profunzime. a sistemului de echipare. care se măsoară prin proiecţia voalurii în zbor pe planul orizontal. costumul de zbor impermeabil. aripa nu mai are viteză de înaintare . în condiţiile în care nu bate vântul. bocancii sau adidaşii cu gleznă. ea indică distanţa maximă pe care o poate parcurge o parapantă. Profunzimea este distanţa dintre bordul de atac şi bordul de fugă. a echipamentului.

Suspantele roase sau rupte trebuie înlocuite cu altele noi. ARIPI D E Ş COALĂ. caracterizare prin: . Doar rupturile mici de pe voalură se lipesc (cu autocolant special.formă dreptunghiulară. ARIPI D E PERFORMANŢĂ. Trebuie evitată călcarea voalurii şi a suspantelor. .DHV.număr mic de nivele de suspante (cca 2). 2. caracterizate prin: .alungire mică. ele neafectând zborul. Pe măsură ce se modernizează industria de proiectare şi construcţie a parapantelor. Doar aparatele foarte murdare se pot spăla cu apă fără clor.2 – siguranţă şi fineţe medie. ci mai ales securitatea acestuia. starea şi calitatea aparatului. de pregătire trebuie să se potrivească destinaţiei pentru care aripa a fost construită – utilizare şcoală / plăcere / agrement.3 – 4 nivele de suspante. . . apar parapante a căror siguranţă pare să crească proporţional cu performanţele de zbor.alungire 5 – 6. pentru a nu distruge impregnarea voalurii. zborul şi aterizarea aripii. uscarea artificială. .caracteristicile privind siguranţa. precum şi târârea.ecartul de greutate.DHV.dimensiune mare a fagurilor.celule de dimensiune mică.suspante groase (2 mm). trebuie să acordaţi o deosebită atenţie următoarelor amănunte: . 3.1 – siguranţă maximă. . . Parapanta trebuie ferită de substanţe uleioase. . umezeala putând produce mucegăirea şi degradarea iremediabilă a aparatului de zbor. ALEGEREA PARAPANTEI Când vă alegeţi aripa. . trebuie să aveţi grijă permanent să-i conservaţi calitatea. 9 . şi fără detergenţi.CLASIFICAREA ARIPILOR În funcţie de siguranţa în zbor şi performanţe. ÎNGRIJIREA ŞI ÎNTREŢINEREA PARAPANTELOR Indiferent dacă parapanta cu care zburaţi este a şcolii sau a dvs. parapantele au fost incluse în trei categorii: 1. . caracterizate prin: .celule de dimensiune medie. ţinându-se cont de elasticitate.nivelul dvs. startul. după care se usucă foarte bine.3 – siguranţă relativ scăzută şi fineţe mare. . pentru că aceasta vă garantează nu doar performanţă în zbor. .DHV. personală. însă rupturile mari trebuie cusute.alungire 4 – 5. ARIPI INTERMED IARE.4 – 5 nivele de suspante. de acizi şi de expunerea îndelungată la soare. tăiat rotund / oval). . .

2. 3. în orice moment al zborului. dar foarte puţini nebuni şi bătrâni.supraestimarea experienţei pilotului. viteza reală a aripii să fie mai mare decât viteza minimă de înfundare. Pentru orice manevră de zbor propusă se va alege modalitatea de execuţie în care portanţa aripii să fie maximă. astfel încât.. 40%. Cadenţa comenzilor trebuie reglată astfel încât în fiecare moment al zborului să se păstreze unitatea de mişcare între aripă şi pilot (pilotul să formeze corp comun cu aripa. “Să nu opreşti trenul din mers cu . Ghidajul aripii (schimbările de direcţie) se face în proporţie de 60% din seletă – prin modificarea centrului de greutate al corpului. “Există mulţi piloţi nebuni. 4.. Întotdeauna. Trebuie evitate situaţiile de zbor în care se aduce aripa în limită de viteză. prin acţionarea comenzilor. „Principiile mâinii stângi“ 1.. mişcarea pilotului să fie concomitentă cu mişcarea aripii). aplicat pe o jumătatea stângă / dreaptă a aripii. Corecţiile în plus sau în minus a schimbărilor de direcţie se fac cu ajutorul comenzilor – în proporţie de cca. . o parte din energia cinetică a aripii se transformă în energie potenţială.. obţinându-se astfel câştig de înălţime prin pierdere de viteză.” 3. Evitarea acţionării profunde şi prelungite a comenzilor.PRINCIPII FUNDAMENTALE DE ZBOR „Principiile mâinii drepte“ 1. Accidentele se produc din două motive : . mâna!” 10 . 5. 2.subestimarea condiţiilor atmosferice.

este necesar să ţinem cont de direcţia şi intensitatea vântului. . spaţiu de siguranţă. zonă CTA (control trafic aerian).Terenul survolat: păşune. Trebuie să ţinem cont de: .se face în funcţie de vânt şi de nivelul de pregătire.Caracteristici: orientare. dar fără tufişuri sau crengi uscate care să agaţe sau să imobilizeze suspantele sau voalura. prăpastii.pentru zborurile de şcoală.în funcţie de tema şi locul de zbor. Alegerea locului de start . . . Orientarea în teren este necesară pe fiecare pantă de zbor. . haine de schimb. 3. .de la 5 – 7 m/s zboară piloţi experimentaţi. cu porţiuni abrupte. îngust. intensitatea vântului ideal este de 0 – 4 m/s. localitate proximă.direcţia şi intensitatea vântului se verifică atât la baza pantei.trusa de prim-ajutor individual. râu. mâneci de vânt. cu iarbă. cu iarbă. 2. . drum de acces.echipamentul corespunzător.locul de decolare trebuie să aibă spaţiu de siguranţă şi de renunţare. pietriş. . în funcţie de condiţiile meteo. se decolează de la jumătatea pantei. panglici sau fum. . păşune. pădure. lac. 11 . cea mai apropiată localitate cu spital. acces pe creastă. . prag. se pregătesc următoarele: .se face înainte de fiecare decolare şi pe tot parcursul activităţii. Alegerea locului de start 4.dacă intensitatea vântului depăşeşte 4 m/s şi nivelul de pregătire este minim. culoar aerian. mai multe locuri de aterizare.PREGĂTIREA PENTRU ZBOR Pregătirea pentru zbor constă în: 1.20 m. vegetaţie joasă. Pregătirea materialelor 5. bolovani.locul de decolare poate fi drept sau înclinat.Panta versantului : uniformă. .de la 4 – 5 m/s.Terenul de aterizare: drept. Orientarea meteo . în cazul unei eventuale ratări. înclinat. .alimente. cu condiţia să stăpânească foarte bine cele două stiluri de decolare – cu spatele şi cu faţa în vânt şi să evite târârile.suspantă lungă de aproxomativ 10 . cât şi în vârful acesteia. Stabilirea de reguli în cazul în care sunt mai mulţi zburători în pantă 6. pantă constantă. înălţime.Locul de decolare: deschis. vântul este ideal pentru avansaţi. . Echiparea şi decolarea în spaţiul de siguranţă 1. . clădiri. ne putem orienta după anemometru. cu condiţia să ţină cont de încărcăturile suplimentare în funcţie de parapanta pe care o pilotează. . Pregătirea materialelor . 4. apă (balast). pietriş. văi. .Amplasarea geografică: judeţ. Orientarea meteo 2. defrişat. Orientarea în teren 3. .3 zile. .constă în verificarea părţilor componente ale parapantei în cazul în care parapanta a fost împrumutată sau nu a fost folosită 2.

după care.în zone CTA se zboară numai după anunţarea şi aprobarea activităţii.se evită decolarea peste parapantele întinse pe sol. dacă aripa este în stare perfectă. accelerând cu comenzile sus .în timpul unei decolări sunt interzise săriturile sau dezechilibrarea voalurii .odată ce voalura ajunge la verticala pilotului. CULOARELE AERI ENE (C. la sol şi în aer. . durata şi înălţimea maximă de zbor. acestea executând pasiv o mişcare circulară concomitentă cu mişcarea aripii .funcţionează în zona aeroporturilor. frecvent în două direcţii.) .turnul de control poate modifica direcţia şi înălţimea de zbor a aeronavelor. .echiparea cu hamul şi ajustarea acestuia .dacă voalura are tendinţa de a ne depăşi. . .este interzisă traversarea C. se continuă înaintarea. se acţionează comanda aferentă concomitent cu deplasarea înspre partea opusă şi înspre înainte (pe diagonală) . 6.sportivul se asigură ca decolarea să nu-i fie incomodată de alte parapante.sunt traseele unde circulă aeronave.poziţionarea centrată faţă de voalură şi la o distanţă care să permită suspantelor să fie întinse şi bordului de atac să fie deschis .se păstrează ordinea şi disciplina la start. se frânează uşor şi simetric cu ambele comenzi. S tabilirea de reguli în cazul în care sunt mai mulţi zburători în pantă este necesară pentru a evita neplăcerile sau eventualele accidente. şi alegerea momentului de decolare . .prinderea în palme a chingilor port-suspante din faţă (A) de inelele de ataşare (bride) . aparate sau sportivi.în cazul renunţării. specificându-se perioada de activitate. unde zboară regulat aeronave civile şi militare dirijate de turnul de control al aeroportului.un picior în faţă. lateral sau pe axa de zbor. Echiparea şi decolarea în spaţiul de siguranţă .la zborul dinamic (la pantă).T. .voalura se întinde pe sol şi se aranjează în formă de potcoavă (banană) . până ce voalura se sincronizează cu viteza noastră de înaintare .întinderea braţelor lateral.se descurcă suspantele pe nivele . şi se verifică starea voalurii cu o privire scurtă.decolarea se execută cu vânt de faţă. deci simetria şi decizia garantează un start corect. se trag ambele comenzi la maximum (pe vânt calm) şi oprim înaintarea . se lasă obligatoriu chingile din mâini.prinderea comenzilor în palme şi trecerea chingilor port-suspante D peste braţe . puţin înspre spate .în cazul zborurilor de durată se anunţă turnul de control.) . pe o rază de 5 km. se aplică prioritatea de dreapta.ataşarea chingilor de ham prin carabine şi blocarea acestora . 12 .dacă unul dintre colţuri urcă mai repede. . CONTROLUL TRAFIC AERIAN (C.decolarea se execută cu paşi mari şi siguri.5. crescând astfel viteza de înaintare .la ridicarea aripii nu se foloseşte forţa braţelor.A. sau la înălţimi diferite. . . simetric.ezitarea duce la scăderea presiunii din voalură care se creează în timpul înaintării.A.A.casca închisă .

ele trebuie verificate de eventualele răsuciri sau noduri. se elimină inclusiv riscurile de accident.nu uitaţi să verificaţi suspantele de pe extremele voalurii.Rezultatele acestei metode nu s-au lăsat aşteptate. .Sunt în general efectuate pe teren drept şi fără obstacole.O desfăşurare metodică decurge din ultimul pliaj.EXERCIŢII DE PRIMUL GRAD: «GONFLAJE» Indispensabila pregătire la sol sub supravegherea unui instructor calificat – Babacu . Erori: M ajoritatea eşecurilor din timpul desfăşurării aripii sunt datorate lipsei de stăpânire a metodei perfecte de desfăşurare.Este indicat ca din când în când să reveniţi pe panta de şcoală pentru a vă menţine şi perfecţiona stilurile de decolare sub supravegherea instructorului dvs. cele trei părţi ale parapantei (voalura. . .Perfecta stăpânire a exerciţiilor premergătoare primului zbor vor diminua gradul de stres al elevului şi al instructorului.Depăşind această etapă.Hamul este dispus astfel încât elevatoarele să nu fie răsucite când suspantele sunt bine aliniate.Suspantele sunt repartizate pe grupe (A. DESFĂŞURAREA PARAPANTEI PE SOL S cop: Desfăşurarea metodică şi perfectă a voalurii permite o decolare sigură şi fără probleme. . nu veţi mai avea ocazia să practicaţi atât de eficace şi sub supravegherea unui instructor toate aceste tehnici de bază. .Pentru a garanta o decolare din cele mai sigure. . B. . . Recomandări: . suspanta.dacă suspantele nu sunt întinse pe intrados. din moment ce numărul accidentelor s-a diminuat direct proporţional cu numărul crescând de practicanţi. D). indispensabile unei practici sigure a parapantismului. hamul) se repartizează pe sol în funcţie de: .configuraţia terenului. facilitând mult descurcarea şi permiţând depistarea erorilor sau evitarea lor. Derulare: . . apare pericolul de strangulare a voalurii. . .direcţia şi intensitatea vântului.tipul aripii.Această metodă de învăţare structurată care a evoluat tratează exerciţiile de bază. .O dispoziţie în arc de cerc a bordului de atac s-a dovedit până azi foarte eficace. 13 . C.M unca pe un teren de şcoală este o parte foarte importantă a învăţării tehnicilor de decolare. şi totodată simularea lor. .

simetric . pilotul verifică să se centreze în raport cu mijlocul voalurii. Recomandări: . verificaţi bine locul şi îndepărtaţi eventualele obstacole care vă pot încurca (“Paza bună. pilotul demarează cu hotărâre şi-şi dirijează imediat privirea înspre voalură 5. Derulare: POZIŢIA DE PLECARE A PILOTULUI: 1. toată masa corpului este folosită pentru tracţiunea aripii 6. Complicaţii: .în axa vântului. trece primejdia rea”) UMFLAREA ŞI ACCELERAREA S cop: Ridicarea simetrică şi accelerarea controlată cu voalura umflată.exerciţiile se fac fără decolări . 14 . Erori: Lipsa de sistematizare în munca de descâlcire. chingile din spate în repaus pe braţele dirijate înspre înapoi 3. vreascuri. sârme pot încurca suspantele în timpul decolării. ghidaţi în mod unic până la verticală. .DESCÂLCIREA SUSPANTELOR PE NIVELE Derulare: .Chiar dacă suspantele par descâlcite. Recomandări: Înainte de a desfăşura parapanta pe sol. fugiţi cu mâinile pe chingile din faţă 2. lăsaţi chingile din mână şi rămâneţi cu mâinile sus 6. pilotul aduce braţele din spate la verticală. păşiţi în direcţia în care cade şi spre înainte 5. cauzând o strangulare în momentul umflarii aripii. elevul le descurcă.3 paşi înainte pentru a evita căderea voalurii în bordul de atac. permiţând ridicarea voalurii la verticala acestuia. verificaţi poziţia aripii deasupra capului 4.instructorul încurcă suspantele.nu se foloseşte forţa şi îndoirea braţelor . dacă aripa cade înspre stânga sau dreapta. indiferenţă. EXERCIŢII DE ACCELERARE: 1. cu braţele deschise 3. cu comenzile şi chingile din faţă (bridele) în palme 2. cu o mişcare semicirculară. neatenţie. nervozitate. şi astfel încât suspantele să cadă în spate 4.descurcarea se face fără a demonta hamul şi fără a desface bridele. oprirea se face trăgând comenzile în jos şi executând 2 . .Crengi. se poate întâmpla ca una dintre ele să treacă peste extrados. din momentul în care suspantele sunt întinse.exerciţiile se repetă până ce starturile sunt impecabile. cu mâinile sus aveţi viteză maximă 7.

pentru că nu controlaţi vizual.Eliberaţi chingile din mâini. acţionaţi comenzile până la fund şi înaintaţi câţiva paşi. să nu rămână în urmă sau să cadă lateral.Pentru slalom putem folosi saci de transport. . . nu simţiţi simetria. Derulare: . comenzile pentru 15 .CURSA ÎN SLALOM S cop: Pilotarea aripii în timpul deplasării pe sol. . verificaţi cu privirea. haine.Pentru a vă opri.Se umflă aripa ţinând mâinile pe chingile din faţă până ce aripa ajunge la verticală. Erori: . mişcări de balansare. inclusiv schimbarea de direcţie.Vă descentraţi în raport cu aripa. fanioane .Comenzi prea bruşte.Folosiţi comenzile în aşa fel încât să nu vă depăşească aripa. Recomandări: . umerii. .Concentraţi-vă atenţia la voalură. corecţii exagerate. folosiţi pieptul. faceţi paşi cu o viteză mai mică sau mai mare decât viteza aripii.

frânăm uşor .dacă aripa rămâne în urma noastră.începeţi să încetiniţi viteza aripii trăgând ambele comenzi în jos (frânând) simultan şi simetric . Echilibrarea aripii 16 .lăsaţi chingile din mâini şi continuaţi înaintarea cu comenzile în mâini şi sus . se ridică din nou prin creşterea vitezei de înaintare şi tragerea chingilor din faţă . pentru a fi capabili să temporizaţi o plecare.Nu galopaţi. ridicăm ambele mâini .dacă există descentrare. dezechilibrând-o .în cazul în care calota cade în spate. nu vă mişcaţi bustul . continuând să ţineţi mâinile pe chingile din faţă până când voalura ajunge la verticală .Acest exerciţiu vă pregăteşte pentru stăpânirea fazei de control a decolării în 3 faze.Evitarea unui eşec ţine de adaptarea vitezei dvs. aripa vă va depăşi – se trag comenzile din timp.FRÂNAREA ARIPII ÎN TI MPUL ÎNAINTĂRII S cop: Stăpânirea parapantei la relanţi. Recomandări: . astfel încât să păstraţi o tensiune constantă între aripă şi corp .adaptaţi viteza aripii la viteza dvs. pilotul se repoziţionează sub aripă şi îşi modifică viteza cursei în consecinţă .dacă aripa are tendinţa de a ne depăşi.umflaţi aripa.orice scuturătură se transmite aripii. Derulare: .dacă nu înaintaţi destul de repede şi eficient. de înaintare (deplasare) .pentru a vă opri. acţionaţi la maxim comenzile şi adăugaţi încă vreo 2 – 3 paşi mari pentru a evita căderea aripii în bordul de atac Erori şi corecţii: .

vizualizând o decolare imaginară.cunoaşterea situaţiei meteo a zilei .decideti şi decolaţi. 17 . negândită. . Erori: Evaluare superficială.Dacă este necesar .avansaţi în sensul înclinării aripii.stăpâniţi-vă emoţia şi frica .Frânarea.prea multă agitaţie şi precipitare în procedură . şi astfel va creşte impulsul aerodinamic care va facilita accelerarea şi decolarea.aprecierea direcţiei şi intensităţii vântului .Voalura se stabilizează şi se dirijează din comenzi şi bust. spaţiul de siguranţă şi de renunţare. prin întinderea chingilor abdominale. sau întrerupeţi înainte de linia non-retur .Aplecând bustul în faţă veţi transmite eficace. . . Derulare: .ANALIZA TERENULUI DE DECOLARE S cop: Este necesar să decideţi singuri şi să alegeţi locul favorabil pentru decolare. şi viceversa.corecţii neefectuate / exagerate / întreprinse într-o ordine rea sau incompletă . .păstraţi-vă calmul . Recomandări: .un vânt bun va compensa un teren de decolare neregulat. Derulare: FAZA 1: FAZA 2: .concentraţi-vă mult asupra decolării.alegerea locului de decolare cu spaţiu de siguranţă şi spaţiu de renunţare. toată forţa de tracţiune asupra voalurii.Umflarea şi ridicarea aripii .nu neglijaţi direcţia vântului.Accelerarea progresivă şi continuă prin prelungirea paşilor şi trecerea omogenă la starea de zbor. .alegerea pantei de zbor în funcţie de direcţia vântului . FAZA 3: Erori: .frânare prea bruscă Recomandări: . DECOLAREA ÎN TREI FAZE S cop: Stăpânirea perfectă a celor 3 faze de decolare. echilibrarea aripii. controlul vizual .contraţi şi vă recentraţi.

Această metodă de pliere vă garantează cea mai rapidă şi comodă depliere. 18 . îngrijirea materialului şi deplierea ordonată şi rapidă pe sol. Promptitudinea aranjării parapantei în vederea decolării depinde de ultimul pliaj! Derulare: Întindeţi perfect aripa pe sol. verificând A-urile şi comenzile. Pliaj „acordeon” Executat de la centrul aripii concomitent de către două persoane – una la bordul de atac. luaţi. 3. puteţi să le trageţi dinspre bordul de atac). la bordul de atac sau la cel de fugă. protejându-l.METODE DE PLIERE A PARAPANTEI PENTRU DEPOZI TARE ŞI TRANSPORT S cop: Transportul comod. se ia câte un fagure (sau câte doi) şi se suprapune peste cel central. puteţi să lăsaţi chingile în afară. pe care îl aşezaţi în acelaşi fel. 2. Opţional. pliaţi aripa (în una dintre cele 3 metode) şi apoi rulaţi-o lejer dinspre bordul de fugă (permite evacuarea aerului prin bordul de atac) astfel încât să încapă în sacul de protecţie şi ulterior în sacul de transport alături de restul echipamentului. Metode: 1. continuând până ajungeţi la stabilizatorul lateral. în special în vânt tare. cealaltă la bordul de fugă – pe câte o jumătate de aripă. în mod repetat. pe extrados. după ce întindeţi suspantele. până la centrul aripii. Pliaj “portofel” Aducerea extremităţilor laterale înspre centrul aripii. aşezându-le la sfârşit peste aripa rulată (şi prinzând ansamblul cu o bandă velcro) – acest lucru reduce contactul materialului cu părţile dure ale chingilor. pe rând. aşezaţi chingile şi suspantele complet pe intradosul aripii (pentru ca nici o suspantă să nu rămână în afara bordului de fugă. până se ajunge la lăţimea ultimilor două faguri. unde se suprapun ultimii două faguri şi se rulează. Pliaj “rulou” Plierea fagur-cu-fagur dinspre extremităţile laterale ale aripii. care apoi se suprapun şi se rulează. chingile şi întindeţi suspantele.

nu vă supraestimaţi capacităţile de pilotare .evaluarea zonei de vânt – direcţia şi intensitatea la sol şi la înălţime. Recomandări: .locul de decolare trebuie să dispună de spaţiu de siguranţă (de rulaj) şi spaţiu de renunţare (în caz de ratare) . Derulare: .nu subestimaţi condiţiile meteo. şi aplicaţi impecabil verificarea celor 5 puncte care înseamnă siguranţă – viaţă.desfăşurarea şi pregătirea corectă a echipamentului pe sol. .nu ignoraţi minuţiosul control .în momentul în care sunteţi gata. Cheile Turzii Dezmir. Remetea 19 .PREGĂTIREA PENTRU DECOLARE S cop: Stăpânirea tuturor măsurilor indispensabile unei bune decolări: principiul celor 5 puncte. gândiţi-vă la siguranţa zborului. Erori şi corecţii: Alegerea unei zone de decolare nefavorabile. .

Inspecţia: Verificaţi cu o ultimă privire materialul şi echipamentul pregătit pentru zbor. Aranjarea voalurii şi verificarea celor 3 puncte majore: a) Bordul de atac deschis. S paţiul aerian liber: a) Observaţi circulaţia cu scopul de a vă asigura că nimic şi nimeni nu va deranja decolarea. în măsura necesarului (dacă intensitatea vântului este suficient de mare. aranjăm voalura folosind elevatoarele şi comenzile) b) Suspantele aliniate corect. lateral sau pe axa decolării. pe sol sau în aer. piept. 3. şi nu în ultimul moment. Vântul: a) Direcţia şi intensitatea vântului b) “Poate fi caracterizat bun în raport cu ultimele 5 minute?” 4. 5. fără noduri c) Suspantele centrale întinse. c) Alegeţi-vă un loc de aterizare de urgenţă pe pantă în caz de nevoie.VERIFICAREA CELOR 5 PUNCTE 1. elevatoare) b) Fixarea sistemelor de siguranţă (carabe) c) Buclele gambelor şi pieptului restrânse d) Casca închisă. 20 . în caz de ratare să puteţi renunţa din timp. Atenţie la alte parapante care pot fi deasupra nivelului de decolare! b) Fixaţi-vă un reper de spaţiu de siguranţă şi spaţiu de renunţare. Echiparea şi verificarea: a) Anexele hamului (coapse. 2.

Aripa nu este suficient pregătită pentru decolare . în regim de vânt tare. filaţi uşor comenzile şi acceleraţi. prinzând elevatoarele din faţă în aceeaşi palmă.Trageţi uşor aripa în vânt şi ţineţi bordul de atac pe orizontală în aşa fel încât colţurile să fie mai jos decât mijlocul (folosiţi comenzile) . vă întoarceţi. fără să fiţi dezechilibraţi sau traşi de vânt. La întoarcere vă folosiţi şi cealaltă mână pentru comandă. fără să le îndoiţi). datorită faptului că nu trebuie să schimbaţi poziţia comenzilor.În funcţie de tipul aripii şi de cerinţele instructorului.Pilotul a estimat greşit viteza vântului. al aripii.În regim de vânt tare. şi este târât . din ham (cu mâinile doar ajutaţi. iar aripa trebuie frânată din timp pentru a nu vă depăşi – în caz contrar riscaţi să decolaţi fără să aveţi timp de corecţii sau să vă întoarceţi pe direcţia de zbor. Această tracţiune trebuie să înceteze în momentul în care aripa a ajuns la verticală.Pilotul nu are priză bună în contact cu solul. pilotând. şi este târât de aripă .Pilotul nu acordă timp suficient. în aceste 3 variante. În acest caz. având comenzile trase prea tare .Pilotul îşi foloseşte forţa braţelor. încrucişând elevatoarele.Pilotul se întoarce în sens greşit după ridicarea aripii. să trageţi aripa în vânt perfect simetric. deseori acest punct fiind neglijat . dacă este necesar. pot fi aplicate diferite variante: Varianta 1: Ridicaţi aripa cu ambele mâini (neîncrucişate) întinse.În această poziţie verificaţi cele 5 puncte şi rememoraţi sensul în care trebuie să vă rotiţi . antrenamentul făcut cu maximă seriozitate înainte de a încerca o decolare. 21 . procedaţi la controlul mijloacelor de ridicare anterioară. la momentul oportun.Pilotul accelerează prea timpuriu. se recomandă alegerea unui loc degajat . elevatoarele pot avea efect de comandă Recomandări: Nu neglijaţi pregătirea la sol. Procedaţi la controlul şi corecţia mijloacelor de frânare pe care le ţineţi în palme de la începutul manevrelor. aripa trebuie ridicată cu măsuri de securitate . în orice moment.Terenul din spatele pilotului nu permite o decolare fără risc . Varianta 3: Ridicaţi aripa cu o mână.DECOLAREA CU SPATELE ÎN VÂNT S cop: Trebuie să fiţi în măsură să umflaţi şi să controlaţi aripa la decolare.Pentru a evita riscurile de decolare involuntară şi răsucire în timpul temei de învăţare. şi nu greutatea corpului . Atenţie! La această variantă aveţi efect de comandă ducând mâna în stânga sau dreapta pe plan orizontal! NU LĂS AŢI NIC IODATĂ COMEN ZILE DIN MÂNĂ!!! Este foarte important ca. Varianta 2: Ridicaţi aripa cu ajutorul mâinilor încrucişate în faţă. pilotul trebuie să se îndepărteze de relief. Derulare: . Erori şi corecţii: . după care trebuie să execute o rotire completă în jurul său . În cealaltă mână ţineţi comenzile care vă vor permite să efectuaţi corecţiile necesare şi să ţineţi aripa în unghiul de decolare. Avantajul enorm pe care îl oferă această variantă este controlul maxim. Vă întoarceţi şi acceleraţi. avându-le permanent în ambele mâini. cu spatele.Atâta timp cât sunt încrucişate asimetric. spaţiului aerian.

constrânşi să întrerupeţi decolarea.nu reuşiţi să corectaţi. pilotul poate decola involuntar. 22 . nu este indicată. de natura solului şi de reacţia aripii. O întrerupere de decolare poate fi impusă de către instructor pentru exerciţii. cu ambele comenzi. eventual. puteţi accelera – în caz contrar întrerupeţi decolarea. solicitând la maximum comanda pentru frânare pe o singură parte.ÎNTRERUPEREA DECOLĂRII S cop: În caz de îndoieli sau probleme. 2. O frânare simetrică.). pe o pantă abruptă.linia vieţii nerespectată. Ajungând în zona marcată. Derulare: Trebuie să vă stabiliţi următoarele: 1.frânare prea moale pentru o întrerupere a decolării . Limita de distanţă în care veţi decide să acceleraţi pentru decolare sau întreruperea decolării fără pericol.aripa este strangulată. nu se umflă corect . aşa cum este prevăzut. Un fanion poate fi amplasat în zona de accelerare. fără întreruperea decolării .există noduri pe suspante . pentru că. trebuie să renunţaţi în timp util şi cu tehnică. decolare întreruptă prea târziu .Respectaţi şi învăţaţi în totalitate tehnica de renunţare. direcţia şi viteza aripii Pentru antrenament. cu aripa stăpânită. instructorul poate pregăti aripa pentru ca dvs. O decolare se întrerupe obligatoriu în următoarele situaţii: . Această limită de distantă se numeşte linia non-retur sau punct de decizie.oprire virând pe partea unde există obstacole Recomandări: . etc. Erori: . Distanţa care separă linia non-retur de linia vieţii echivalează cu distanţa de frânare care depinde de configuraţia pantei.accelerare în ciuda unor rele corecţii ale aripii. . obstacole. urmând să fie târât cu uşurinţă cu spatele în pantă.Respectaţi în totalitate explicaţile date de către instructor. O linie a vieţii care nu trebuie în nici un caz trecută în timpul întreruperii unei decolări (faleze. Frânarea se face înainte de linia vieţii. să fiţi.

Vă centraţi sub aripă şi vă stabilizaţi pe direcţia bună. . într-o parte sau parţial . aripa va intra în derivă .DECOLARE CU VÂNT TRANSVERSAL S cop: Trebuie să fiţi capabili să decolaţi cu vânt transversal. 3. Erori şi corecţii: .instructorul va poziţiona aripa transversal în raport cu axa de decolare.frânarea exagerată a aripii provoacă bascularea înspre spate a aripii în momentul corecţiei Recomandări: Decolarea.ATENŢIE mărită la pantele abrupte.A doua manevră presupune respectarea permanentă a liniei non-retur .Pilotul descoperă mai multe erori la faza de redresare şi control. se execută cu aripa la verticală. fără să ghideze aripa cu ajutorul comenzilor. cu cursă amplă).dacă pilotul virează în direcţia înclinării pantei. folosind contrafrânele.instructorul va pregăti aripa. aripa va fi dispusă pe sol şi ridicată. care se va umfla înclinată.El nu ştie în ce ordine să înceapă în caz de eşec. ritmic. 2. iar accelerarea se execută doar în momentul în care aripa este stabilă.Prima manevră este de a păstra aripa la verticală . şi o va reînchide Manevre: 1. Recomandări: . DECOLAREA CU DESFĂŞURAREA NECORESPUNZĂTOARE A ARIPII S cop: Trebuie să fiţi capabili să decolaţi în condiţii de securitate cu aripa prost umflată.corecţia în direcţia înclinării şi apoi accelerarea Derulare: . Dirijaţi aripa pe direcţia de decolare şi acceleraţi. respectând următoarele: . efectuând corecţiile necesare. în consecinţă va fi întoarsă numai în cursul fazei de corecţie până în punctul ce va permite o accelerare în direcţia înclinării. . . în astfel de situaţii.Aripa se umflă inevitabil pe direcţia vântului.Dacă vântul este transversal.ridicarea aripii transversal în raport cu panta . Reumflaţi aripa pompând din comenzi (acţionându-le repetat. care prezintă risc de accident! 23 . Derulare: .

M anevre brutale cu cursă lungă şi necontrolată . emoţia.slăbirea bruscă şi necontrolată a comenzilor duce la depăşirea pilotului. se acroşează seleta de carabe astfel încât pilotul să poată atinge cu picioarele solul cu uşurinţă c) Pilotul se aşează în seletă. Tragerea exagerată a elevatoarelor din faţă . se lasă imediat elevatoarele din mâini.frânarea bruscă şi lungă duce la rămânerea aripii în urmă şi ulterior la angajarea ei ş i căderea pe sol . muşchii abdominali şi ai picioarelor. în aceste mişcări. 24 . cu viteză mare. aripa are o traiectorie de sfert de cerc.în cazul unui impact dur cu solul.duce la depăşirea pilotului de către aripă.Viteza de tracţiune a pilotului trebuie reglată în funcţie de viteza cu care parapanta se ridică.păstraţi-vă calmul şi respectaţi tehnica decolării învăţate la sol . aripa prăbuşindu-se în faţă. multi piloţi lasă comenzile din mâini pentru a putea să se instaleze comod în seletă. Returul în pantă . poziţia. Tracţiune prea mare la ridicarea aripii . neavând comenzile în mâini.Până ajunge la verticală. Urmează deseori un impact dur cu solul – la viteza parapantei se adaugă viteza vântului de spate.După decolare. cât şi alunecarea şezutului simetric în seletă. Motive: Crisparea.nu se îndoaie braţele. caz în care este interzisă continuarea procedurii de decolare! 2. Recomandări: . aripa se întoarce înspre pantă fără ca pilotul să poată interveni din timp. Recomandări: . Este de ajutor lăsarea pe spate cu ridicarea concomitentă a genunchilor la piept. În acest punct pilotul trebuie să-şi tempereze înaintarea. aşteptând avansarea aripii. 3.instalarea în seletă se învaţă din timp şi la sol! Antrenamentul la sol se desfăşoară în următoarele condiţii: a) Seleta se ajustează după corpul pilotului b) Se leagă două cordeline simetrice de o bară.GREŞELI LA DECOLARE 1. paşii se fac perpendicular pe pantă. Dacă în acest timp o parte a aripii se închide. aripa putând să târească pilotul pe pantă în jos. . trecând prin unghiul mort în care se simte efectul de velă (aripa opune rezistenţă). prin rostogolire . ajustând-o fin şi simetric şi căutându-şi o poziţie comodă d) Ieşirea şi aşezarea în seletă se execută fără a atinge cordelinele sau a modifica poziţia mâinilor. să se adapteze folosindu-şi atât greutatea corpului. simulând doar poziţia mâinilor pe comenzi virtuale.când aripa a ajuns la verticală. Pilotul este obligat. iar chingile doar se tensionează pentru a creea o pârghie corp – aripă . 4.evitaţi reîntoarcerea în pantă . frica – datorate locului de decolare care depăşeşte capacităţile şi experienţa pilotului.

în momentul saltului. creându-se balans . Vânt prea tare . ci cu 4 – 8 m mai jos. şi nefiind frânată.având picioarele ridicate. . erori de pilotare Recomandări: Pilotul trebuie în mod absolut să-şi păstreze firea şi să reducă viteza fără a angaja aripa. printr-o trecere omogenă la starea de zbor . dacă aripa nu are viteza suficientă pentru a se rigidiza (pentru a avea profilul de zbor).veţi fi dus de vânt înspre spate. după care revine brusc în unghiul normal de zbor. ea se va înfunda înainte şi în jos .pentru siguranţa decolării. inevitabil vom atinge solul . Ridicarea picioarelor de pe sol şi instalarea în seletă prea devreme . orice culme. decolează după desprindere.la decolare. riscând să-şi taseze coloana Recomandări: . unde nu mai puteţi redresa aripa Recomandări: . 9. 25 . 6. Vânt fals (rotor) . Un nou contact cu solul sau un obstacol . pilotul depăşeşte verticala aripii. având astfel siguranţa şi şansa de a atinge solul cu picioarele la un eventual nou contact . 8.verificaţi şi nu neglijaţi intensitatea vântului înainte de decolare . faceţi cu picioarele întinse 2 – 3 paşi în aer. pilotul se va izbi cu şezutul de sol. uitând că momentul desprinderii depinde de atigerea vitezei suficiente pentru asigurarea portanţei .nu vă supraestimaţi capacităţile de decolare . orice denivelare a terenului formează în spatele acesteia un ROTOR . cu riscul de a ajunge sub vântul crestei (în rotor).pe vânt de 6 – 7 m / s nu se decolează de pe creasta dealului.aripa pierde înălţime şi urmează un impact dur cu solul. dacă aripa se înfundă. condiţii meteo dificile.decolarea o face aripa în funcţie de comenzile primite. Saltul în momentul desprinderii .Imediat după decolare. parapanta se înclină în sus.dacă nu aţi verificat direcţia generală a vântului. decolările montane sau la faleză devin foarte periculoase! 7.la decolare. puteţi avea impresia că aţi decolat în condiţii bune.Acest risc apare în cazul unor terenuri de decolare limitate. pilotul are impresia că va decola.la un vânt dinamic.5. pilotul doreşte să decoleze cât mai repede. cu vânt de faţă Atenţie: ZBORUL ÎN ROTOR POATE FI AD ES EA FATAL! Nu neglijaţi direcţia vântului în ziua în care doriţi să zburaţi! S oluţie de urgenţă: Cu vânt de spate – şi viteză maximă – treceţi peste zona critică şi aterizaţi cu vânt de faţă.Nestăpânind tehnica.ţineţi aripa tot timpul la verticală şi evitaţi pendulările.

Orientare meteo în funcţie de fumuri 26 .

se reduce viteza de înaintare progresiv . aripa se frânează uşor şi se ţine echilibrat la verticală.Aterizarea se execută pe picioarele din timp întinse.căderea aripii prin frânare.ATENŢIE la obstacolele din faţă . cursele de comandă diferă . cu bustul aplecat în faţă.nu încercaţi să efectuaţi astfel de manevre înainte de a vă fi consultat instructorul. dorind să aterizaţi cu orice preţ. comenzile uşor trase.după ce aţi câştigat înălţime. în loc să încercaţi să redecolaţi în deplină siguranţă. cu o uşoară înaintare . în condiţii potrivite.respectaţi cu calm efectele de comandă .în funcţie de tipul aripii.ATENŢIE . 27 .acest exerciţiu.se accelerează în sincron cu aripa şi se decolează din nou . Recomandări: .ATENŢIE la înălţimea la care doriţi să efectuaţi procedura . şi o foarte bună stăpânire a tehnicii de pilotare. nici după) . Erori şi corecţii: .la atingerea solului.în momentul în care a prins viteză în jos. aceasta pleacă înspre înainte şi în jos cu o viteză foarte mare. depăşind pilotul . odată frânată.nu aduceţi aripa în limită de viteză (nici la începutul manevrei.din cauza vitezei maxime acumulate. vă oferă satisfacţia de a stăpâni propria aripă.eliberând aripa instantaneu din frânare.se eliberează comenzile instantaneu şi simetric . Derulare: . adesea neregulaţi în apropierea solului! PREFERATI UN VÂNT DINAMIC! CÂŞTI G DE ÎNĂLŢIME PRIN PENDULARE (“BICICLETA”) S cop: Recuperarea înălţimii pierdute la decolare sau în timpul zborului. pregătiţi pentru a păşi în axa vântului şi pentru eventualele corecţii. aripa va urca uluitor . Recomandări: ATENŢIE LA CURENŢII TERMIC I.aceste mişcări se pot repeta . Derulare: .la vânt dinamic veţi avea deplasare foarte mare în sus şi înspre spate . treceţi la pilotare sau repetaţi manevrele. . se trag ambele comenzi progresiv şi astfel încât ca să nu ajungeţi în limită de viteză .păstraţi-vă calmul dacă vă emoţionează viteza şi pendularea .TOUCH & GO (ATI NGE ŞI FUGI) S cop: Trebuie să fiţi capabili să aterizaţi şi să redecolaţi fără probleme şi fără a lăsa aripa să cadă la sol.foarte uşor puteţi fi trântiţi în pantă sau să treceţi dincolo de coama dealului .

şi se apreciază reacţiile aripii Erori: .risc de angajare în limită de viteză şi acţionarea comenzilor pozitiv.ZBOR CU SCHIMBARE DE DIRECŢIE S cop: Acomodarea cu efectele de comandă şi cu reacţia aripii. Derulare: .în timpul acestor manevre. de la primul la ultimul – comenzi acţionate prea brusc / prea moale .viraje necontrolate.scopul acestei probe de zbor este pierderea de înălţime în vederea apropierii de locul de aterizare.schimbările de direcţie în apropierea solului sunt INTERZISE! .pilotul se lasă atras de ţintă.intrarea în priză directă se face controlat.în timpul unui viraj. în acest caz.ATENŢIE la efectele de comandă! .ATENŢIE . nu brusc.efectuaţi întotdeauna comenzile pe care instructorul vi le comunică optic sau acustic .Nu neglijaţi înălţimea! 28 . dacă zburaţi cu viteză mică. manevre extreme. este mare! . timp de minim 3 secunde.la schimbările de direcţie. iar ultimele secunde înainte de a atige solul se fac în linie dreaptă . abia în ultimul moment dându-şi seama că este prea sus ATENŢIE! Pericolul de a executa. respectaţi ceea ce vi se comunică . Erori: .nu faceţi mai mult decât vi se cere! .o priză directă prea înaltă poate fi compensată prin frânarea substanţială a aripii. pentru ca mai apoi să puteţi intra în priza directă pentru aterizare . menţinând moderată cursa comenzilor pentru a evita o angajare. instructorul vă va comunica momentul în care puteţi începe să executaţi schimbările de direcţie: viraje de 30 – 60° . comenzile se acţionează progresiv.aterizare fără priză directă prealabilă . cu grijă.pilotul va privi locul de aterizare (ţinta) pe tot parcursul apropierii . schimbările de direcţie trebuie în mod imperativ executate prin comenzi negative – adică slăbind una dintre comenzi pentru a vira în partea cealaltă – în caz contrar riscaţi să angajaţi aripa! .schimbări de direcţie efectuate în apropierea solului Recomandări: .aveţi încredere în instructor şi respectaţi tema dată.acţionarea ezitantă sau prea bruscă a comenzilor . Derulare: .în funcţie de condiţiile meteo şi de aptitudinile dobândite. Recomandări: .aterizare dură la ieşirea din viraj . creşte procentul de cădere şi viteza orizontală a aripii! VIRAJE DE 90 – 180° S cop: Trebuie să fiţi în măsură să vă pregătiţi aterizarea astfel încât să zburaţi minim 3 secunde în priza directă înainte de atingerea solului.NU aterizaţi niciodată în viraj! .

folosiţi EFECTELE DE COM ANDĂ NEGATIVĂ! SCHIMBARE DE VIRAJ RAPIDĂ S cop: Stăpânirea aripii în caz de schimbare bruscă de direcţie. VIRAJ LA STÂNGA ŞI LA DREAPTA ÎN FORMĂ DE OPT S cop: Realizati un OPT (8) cât mai corect. repetaţi diferite opturi cu diferite viteze. trebuie să trageţi comenzile aproximativ 20 – 30 % .înainte de a ajunge pe axă. slăbind uşor comanda opusă virajului şi menţinând-o trasă pe cealaltă.Această tehnică se aplică în mod particular la zborul termic şi la aterizările de precizie. viraţi dreapta şi terminaţi pe aceeaşi axă .prin mişcări bine stabilite. forţa centrifugă între şezut şi aripă . reglând astfel cadenţa rotirii.Trebuie să fiţi capabili să viraţi lent şi plat. urmat aproape imediat de un alt viraj de 180° la dreapta.o eliberare prea energică a comenzii opuse poate provoca intrarea în viraj negativ (“negativă”) – trebuie contrată cu comanda pe care am eliberat-o. Derulare: . efectuaţi. viraţi 360° la stânga .înainte de fiecare viraj. început şi terminat pe aceeaşi axă. .după contrarea efectului.după ce stăpâniţi bine acest exerciţiu. un viraj de 180° la stânga. Erori: .păstraţi aripa la verticală fără să ajungeţi în limită de viteză. se eliberează uşor ambele comenzi pentru a reveni la starea normală de zbor. pe o axă dată.la fiecare viraj. plecaţi sincron cu aripa . Derulare: . . .EFECTUL DE COMANDĂ NEGATIVĂ S cop: .fără limitare de timp.depăşirea pilotului de către aripă în viraj: comandă foarte promptă / contracomandă neexecutată Recomandări: .viraj mai mult decât 180°: comanda prea adâncă / contracomandă neexecutată .nu executaţi comenzi prea adânci sau prea prompte .evaluând condiţiile de vânt pe timpul zborului şi pregătindu-vă pentru comenzi cu efect negativ. pe o axă dată. cu o redresare pe axă. fără să bruscaţi comenzile.ATENŢIE la viteza de reacţie a aripii .ATENŢIE! Se poate creea balans înainte şi înapoi . asiguraţi-vă că zona în partea în care doriţi să viraţi este liberă. pe un spaţiu scurt. Derulare: .comanda opusă părţii în care doriţi să viraţi se eliberează uşor. Erori: .păstraţi tensiunea. Erori şi corecţii: .ATENŢIE la efectele de comandă şi forţa centrifugă . 29 .

început şi terminat pe axa mijlocie înspre spate.subestimarea poziţiei şi a vitezei înspre spate a aripii .viteza de rotire se păstrează CONS TANTĂ!!! .ATENTIE! În viraj creşte procentul de viteză şi de coborâre ! Recomandări: . aripa se pilotează cu elevatoarele din spate.chingile se trag uşor şi cu cursă scurtă.redresare în afara axei.trageţi comanda aferentă părţii în care doriţi să executaţi virajul .acţionarea chingilor cu cursă prea lungă . renuntaţi la zborul pe care vi l-aţi propus! 30 . VITEZĂ EXCESIVĂ. pilotaţi doar din cele două chingi din spate. terminate pe o axă dată.vă orientaţi dacă înălţimea şi distanţa faţă de obstacole vă permite să executaţi această manevră . efect de comandă prea adânc la redresare . astfel încât să aterizaţi în perfectă siguranţă.ATENŢIE! Efecte de comandă foarte adânci la intrare / ieşire – viraj negativ .viraj neregulat.eliberarea comenzilor la ieşirea din viraj.VIRAJ DE 360° S cop: Trebuie să fiţi capabili să executaţi viraje de 360°.în cazul în care rămâneţi fără o comandă. cât să obtineţi doar direcţia necesară . fără limitare de timp.tragerea chingilor prea bruscă sau prea lungă poate duce la o angajare foarte rapidă şi asimetrică! Recomandări: . Erori şi corecţii: . BALANS .în limită de viteză nu se execută nici un fel de viraj!!! VIRAJE DE 360° CU ELEVATOARELE DI N SPATE (cu D-urile) S cop: În cazul ruperii unei comenzi.comanda opusă rămâne tensionată – ea este cea care reglează cadenţa virajului! Erori: . Derulare: Viraj de 360°. variaţii prompte în efecte de comandă . Derulare: .pilotarea din chingile din spate poate creea dificultăţi în cazul parapantelor lente sau cu configuratia C + D .

închidere asimetrică .ATENŢIE! Prin comenzi prompte se poate intra în negativă! . concentraţi-vă întotdeauna asupra faptului că o contracomandă executată cu calm. Erori şi corecţii: .VIRAJE DE 360° CU ÎNCLI NARE PUTERNICĂ (SPIRALARE) S cop: O bună stăpânire a aripii în viraje de 360° restrânse.Este foarte important să folosiţi comanda exterioară pentru a menţine cadenţa virajului ş i pentru a evita o închidere exterioară. efectuaţi o uşoară frânare înspre exterior şi ieşiţi din viraj lărgind uşor raza pentru a diminua efectul de pendulare.înainte de viraj.mai multe viraje de 360° cu înclinare puternică.vă intimidaţi imediat după ce aripa se înclină şi lăsaţi comenzile libere. poate redresa aripa. risc de angajare asimetrică (negativă) . .În timpul redresării. amorsate şi terminate pe aceeaşi axă. . Derulare: .ATENŢIE la forţa centrifugă! 31 .viraj redresat foarte brusc.este absolut indispensabil să recuperaţi viteza înainte de a intra din nou în viraj . întrun timp mediu de 7 – 10 sec ATENŢIE la unghiul de intrare şi de ieşire din viraj! . din timp. pendulare.

Trimere . în cazul în care zburaţi cu trimerele trase. . în diferite situaţii fiind necesar. .trăgând chingile din faţă simultan.ATENŢIE! Este interzisă folosirea acceleratorului în zone cu vânt turbulent! 3. aripa îşi revine greu şi intră repede în astfel de fenomene. controlat şi cu comenzile în mână. 32 . .Se obţine prin acţionarea comenzilor stânga-dreapta uşor. 2.Se eliberează simetric fără lăsarea comenzilor din mâini. Pendulare. . Tragerea chingilor din faţă . putem obţine viteza maximă a aripii. Derulare: Când viteza de înaintare obţinută prin relaxarea comenzilor se dovedeşte insuficientă. . modificăm unghiul de zbor al aripii.Cu trimerele trase la maximum. cu o abatere uşoară de pe direcţia de zbor. Acceleratorul la picioare . putem opri înaintarea aripii. concomitentă cu frânarea controlată a aripii.ATENŢIE! Este interzisă tragerea chingilor în vânt turbulent sau la înălţime mică. şi prin schimbarea centrului de greutate accentuat pe partea în care se execută comanda. trecând la faza de paraşutare (coborâre pe verticală). balansare . deoarece. în situaţii de angajare sau viraj negativ.Acceleratorul la picioare se adaptează după statura pilotului înainte de a începe zborul. cu trimerele trase. .Prin apăsarea simetrică şi progresivă a acceleratorului cu ambele picioare şi relaxarea progresivă a comenzilor. 4. aripa se poate accelera prin următoarele tehnici: 1.Prin apăsarea acceleratorului aproape la maxim. .Din comenzi putem să avem controlul maxim asupra vitezei şi direcţiei.ACCELERAREA ARIPII S cop: Trebuie să ştiţi şi să fiţi capabili să acceleraţi o aripă. .ATENŢIE! Prin tracţiune necontrolată sau asimetrică se poate surpa bordul de atac – FRONTS TALL. aripa zboară aproape de viteza M INIM Ă.această metodă se foloseşte la aripile care nu sunt concepute de către fabricant cu accelerator.

nu vă angajaţi în discuţii cu altcineva care v-ar distrage atenţia de la verificarea echipamentului de zbor şi v-ar periclita. . . viaţa! 2. .nu se decolează peste parapante întinse la sol. şi la verificarea celor 5 puncte înainte de decolare.REGULI DE PRIORITATE S cop: Trebuie să cunoaşteti cele mai importante reguli de prioritate înaintea abordării primului zbor. . aeronave motorizate 3.aeronave constrânse să aterizeze (urgenţă. . pe tot parcursul manevrei. Aşa cum vă respectaţi la sol.planoare. . astfel.spaţiul pe direcţia de decolare trebuie.în caz de depăşire: prioritate acordată CELUI CARE ESTE DEPĂŞIT.pentru a se evita reciproc în caz de apropiere frontală: DEVIERE DE LA AXĂ PRIN VIRAJ DREAPTA.fiecare parapantist. Priorităţi în zbor a) Reguli de prioritate între parapante evoluând în spaţiul aerian .concentraţi-vă atenţia doar la indicaţiile instructorului dvs.baloane cu aer cald .orice parapantă pregătită pentru decolare are prioritate. nu vă veţi respecta nici în zbor! 1.în cazul în care sunt mai mulţi parapantişti pregătiţi. se stabileşte ordinea de decolare. are obligaţia să se asigure că decolarea sa nu va fi îngreunată sau încurcată la sol şi în zbor. . . să fie liber. indiferent de nivelul de pregătire. aşa trebuie să vă respectaţi şi în zbor! Nu vă respectaţi la sol. în mod imperativ.când liniile aeriene se încrucişează: PRIORITATE DE DREAPTA. situaţie critică) . Priorităţi la aterizare . Priorităţi la sol . 33 .

b = uşoară deviere înspre exterior. pentru a nu-l constrânge pe cel cu prioritate să-şi schimbe traiectul.Recitiţi adesea aceste reguli ! 34 . puteţi risca să nu o puteţi evita în cazul unei descendenţe puternice sau în cazul unei închideri asimetrice) . c = revenirea în viteză înspre pantă d = recuperarea priorităţii de dreapta şi menţinerea în sectorul ascendent. este interzis zborul deasupra sau dedesubtul altor parapante. zburând deasupra altei parapante. necesară pentru evitarea abordajelor şi pentru a nu lăsa turbioni în faţa celorlalţi piloţi. .PRIM UL care exploatează o ascendenţă determină sensul de spiralare! .Nerespectarea. vă poate ajunge din urmă mai repede decât puteţi reacţiona să-l evitaţi. în particular sau în grup. c) Reguli de prioritate în timpul exploatării ascendenţelor termice . poate creea stări de nervozitate şi accidente. .la înălţimi apropiate. a regulilor de prioritate.Aripa din faţă are prioritate la întoarcere. executată cu o pendulare scurtă.pentru evitare în caz de apropiere frontală: prioritatea se acordă CELUI CARE ARE PANTA ÎN DREAPTA SA.La capăt de pantă.Nu sunt recomandate viraje de 360° în apropierea pantei şi la aceeaşi înălţime cu alte parapante! a = distanţa de siguranţă între aripi. vizibilitatea lui fiind limitată de propria voalură. cele din urma ei neavând dreptul să se întoarcă simultan cu ea şi să-i taie calea. Erori şi corecţii: .din două sau mai multe parapante.b) Reguli de prioritate între parapante evoluând în lungul unei pante . aripile trebuie să se eşaloneze una după cealaltă .DEPĂŞ IREA ES TE INTERZIS Ă!!! .Anticipaţi situaţia când sosiţi într-o zonă unde zboară mai mulţi parapantişti. de asemenea. pentru a evita eventualele abordaje (cel de dedesubt poate avea o urcare mai rapidă. CARE URCĂ MAI REPEDE are prioritate. . .

.în zborul dinamic.viraje de 180° prea largi. în sensul în care se prelungeşte panta.în loc să zboare în derivă progresivă înspre axa vântului.nerespectarea regulilor de prioritate. Derulare: . . .ZBORUL DINAMIC (practicarea 8-ului) S cop: Pentru a prelungi durata unui zbor. virajele sunt întotdeauna efectuate înspre exterior.izbirea de pantă. păstrând o înclinaţie cât mai plată posibil. Erori: .viteza procentului de cădere minimală prin frânare uşoară este utilizată în linie dreaptă şi în derivă. . sunt restrânse la maximum. la vânt de 6 – 8 m/s. .aceste exerciţii de viraje se învaţă din timp. . trebuie să fiţi capabili să evoluaţi în lungul unei pante. zboară cu vânt lateral.la ieşirea din viraj sau opt (8).virajele pozitive şi negative. pilotul ajunge cu vânt de spate . pe condiţii de vânt de 0 – 4 m/s. 35 .prioritatea le revine celor care au partea dreaptă înspre pantă. . în majoritatea situaţiilor.

Traversarea la joasă înălţime a unei linii de înaltă tensiune sau a cablurilor de teleferic (dacă această situaţie nu poate fi evitată) trebuie făcută la verticala unui pilon. se dublează în cazul unei creste împădurite: observând absenţa depunerii de frunze în apropierea lizierei bătute de vânt.COMPLICAŢII ÎN ZBOR a) TURBULENŢELE unei parapante / aeronave . cât şi a obstacolelor care pot creea turbulenţe.închiderea asimetrică şi pendulările sunt foarte dure. . acestea putându-se resimţi la o distanţă considerabilă în spatele unui obstacol.zona de întâlnire dintre curentul termic şi vânt provoacă un efect de tăiere a maselor de aer. se poate minimaliza iluzia optică apărută inevitabil în cazul survolării firelor. astfel de situaţii sunt frecvente! b) Complicatii datorate TERENULUI . . . nu neglijaţi amplitudinea orizontală a acestor turbulenţe. atât în faţa acesteia.uneori e dificil să apreciezi existenţa vântului termodinamic . iar piloţii trebuie să gândească şi să decidă rapid şi exact. formându-se “bule turbulente”. 36 . de ex. . .). . . în cazul zborului dinamic în apropierea crestei (imediat după decolare. în timpul survolării unei zone. . tensionând comenzile. mai ales în caz de vânt tare. direct proporţională cu înălţimea obstacolului ş i intensitatea vântului.Zburând peste piloni / stâlpi.Aceste turbulenţe (VORTEX sau TURBIONI) pot angrena închideri serioase ale aripii afectate. . nu trebuie să te uiţi doar la imagini! ZBORUL PESTE LINII ELECTRICE . putând cauza închideri asimetrice ample pe partea lizierei. aripa se poate roti în jurul axei mai repede decât pilotul (tendinţa de viraj negativ).Este indicat. . consumul psihic este foarte mare. şi să aibă reacţii adecvate situaţiei. la un test foarte dur.În zbor păstraţi întotdeauna o distanţă suficientă faţă de relief.dacă închiderea se produce în viraj.Se poate întâmpla ca turbulenţa să fie provocată de o altă parapantă pe care o urmăm sau cu care ne încrucişăm prea aproape.astfel de momente supun atât aripa. cât şi câţiva metri buni în profunzimea ei. această distanţă. sunt şi cabluri! c) Complicatii datorate VÂNTULUI VÂNTUL TERMODINAM IC .Anticipaţi momentul resimţirii acestor turbulenţe.acest lucru apare atunci când intensitatea vântului este mai mare decât viteza de urcare a curentului termic. .în această situaţie. iar chingile se răsucesc.ATENŢIE! Unde sunt stâlpi. . cu riscul izbirii de arbori.Turbulenţele în apropierea reliefului au adesea efecte imprevizibile şi sunt periculoase. să se facă o analiză sistematică atât a intensităţii şi directiei vântului. ÎNCHIDERI ASIM ETRICE ÎN ZBORUL TERM IC. trebuie să vă dezrăsuciţi cât mai repede şi să eliberaţi uşor comenzile trase. deducem că turbulenţele se produc şi în faţa obstacolului. atunci când se zboară în grup. cât şi pilotul.Nu uitaţi faptul că. CU TWIST .Terenul este ca o carte.

Când viteza maximă obţinută cu comenzile sus este insuficientă şi ineficientă.La aripile prevăzute cu accelerator.Fiecare parapantă are limite diferite la tragerea chingilor din faţă. acesta trebuie acţionat cu precauţie. efectuaţi toate manevrele cu prudenţă în vânt turbulent şi la înălţime mică! .M odificarea lungimii cursei acceleratorului se face numai de către persoane avizate. iar până la acomodare. 37 .Orice acţionare bruscă a acceleratorului duce la o închidere imediată a bordului de atac = FRONTSTALL . duce la atingerea vitezei maxime. Recomandări: . la acţionarea acceleratorului.Acceleratorul este prevăzut din fabricaţie cu o anumită cursă care. modificările neavizate pot cauza închideri de profil. .ATENŢIE! Există riscul închiderilor asimetrice. temporizând unghiul din comenzi.Acceleratorul se foloseşte simetric. la reglarea unghiului de accelerare. se acţionează moderat pentru aducerea aripii la viteza normală de zbor. . se foloseşte doar în prezenţa instructorului. .În cazul unui frontstall neprevăzut.La eliberarea acceleratorului. pilotul poate obţine un surplus de viteză trăgând chingile din faţă.VITEZA MAXIMĂ LA FAZA DE PARAŞUTARE S cop: Trebuie să cunoasteţi până la ce limită se accelerează parapanta personală. . punând treptat aripa în unghiul de viteză maximă. Erori şi corecţii: . acţionată la maximum. . acţionând cu bruscheţe puteţi intra într-o pendulare accentuată. Derulare: . aripa se poate redeschide imediat cu o acţionare simultană şi energică a comenzilor.

de mai jos de bride. de exemplu). duceţi mâinile lângă D-uri. . ATENŢIE! D-urile se trag doar la atingerea solului.Efectuaţi următoarea procedură pentru a evita târârea imediat după atingerea solului: odată cu atingerea solului cu picioarele. sau le trageti fără suficientă forţă. . amplu (fără rotor) şi neobstacolat – “arătura” Dezmirului. . în schimb.acţionarea bruscă sau amplă a comenzilor poate provoca angajarea aripii. .păstraţi-vă calmul şi atenţia distributivă . dacă nu respectaţi întocmai executarea acestei proceduri. întorcându-vă cu faţa la aripă. aveţi cursa maximă de surpare). riscând o nouă desprindere urmată de un impact foarte dur cu solul. făcând eventuale corecţii de direcţie din seletă.ATERI ZAREA DE URGENŢĂ ÎN SPATELE CRESTEI S cop: . scade. la aterizare. folosirea procedurilor elementare de coborâre rapidă (“urechi”). trebuie să fiţi pregătiţi dinainte de a atinge solul: cu comenzile în palme (pentru a păstra aripa stabilă şi pentru a o putea controla în orice moment al zborului).nu sunteţi pregătiţi din timp să prindeţi D-urile. la sol. cu evaluarea permanentă a distanţei ideale faţă de creastă în funcţie de cresterea intensităţii vântului. menţineţi aripa la verticală şi în axa vântului. voalura trebuie menţinută deschisă.Faceţi câţiva paşi înspre aripă până se dezumflă complet. continuaţi “coborârea”.tragerea lentă şi asimetrică a chingilor din spate poate avea efect de comandă. cu palmele pregătite pe chingile din spate la nivelul bridelor. .conştientizaţi-vă poziţia mâinilor pe comenzi . la verticală şi stabilă.exersaţi dinainte. surparea aripii cu chingile din spate. totodată rememorând rapid toate procedurile acestui tip de aterizare – aceasta consumându-se în doar câteva secunde. în cazul în care conformatia acesteia o permite. viteza dvs. Derulare: . detensionând un moment aripa. nemaifiind necesari nici 3 paşi de la locul aterizării. şi exersarea aterizărilor de urgenţă în spatele crestei (în cazul în care acolo terenul este plat. prin schimbarea centrului de greutate al corpului. fără a acţiona comenzile amplu sau brusc. aripa nu se frânează la maximum: datorită intensităţii vântului.În orice stadiu de pregătire v-aţi afla. şi trageţi concomitent. în condiţii de vânt tare şi turbulent. simetric şi cu putere D-urile. . urmată de o căzătură cu posibilă fracturare a gâtului sau a claviculei. la înălţime mică.Înainte de a folosi acceleratorul pe condiţii de vânt mai tare pentru a evita ajungerea în spatele crestei la zborul dinamic. sau o nouă desprindere de la sol după aterizare.pe vânt tare. caz în care singura soluţie de aplanare a şocului este rostogolirea. nici efectuarea “urechilor”.Aşteptaţi cu calm apropierea solului. riscaţi o căzătură sau o târâre. Este recomandabilă “degajarea” din zona ascendentă şi turbulentă. foarte important. Când aveţi genunchii flexati complet. 38 . nefiind necesară acţionarea amplă a comenzilor ca pe vânt zero. le prindeţi ineficient. riscând o târâre. cu formarea rotorului în spatele unei creste.confundaţi D-urile cu A-urile sau B-urile (simetric sau asimetric). Revedeţi schema referitoare la interacţiunea dintre vânt şi conformaţia terenului. Erori: . nu mai devreme! . Recomandări: . stăruiţi asupra tehnicilor adiacente în absenţa acceleratorului: zborul preventiv şi activ. . . la nivelul bridelor (de la acest nivel. nu sunt recomandate nici folosirea acceleratorului.tragerea bruscă şi amplă a D-urilor la atingerea solului vă garantează prăbuşirea voalurii.precipitare în procedură . tupilindu-vă până la sol în acelaşi ritm cu cel al aripii.Odată ajunşi în aria de acţiune a vântului de creasă. şi aterizarea în spatele crestei. vă ridicaţi brusc în picioare.

VIII.Nu depăşiţi înălţimea crestei dealului. filând ascendenţa în paralel cu panta. pierdeţi înălţime prin patrulări în faţa pantei. = vă menţineţi la maximum 100 m înălţime la verticala bazei pantei. II. nu se zboară. = având înălţime mai mare ieşiţi în faţa pantei. IV. = nu intraţi înspre pantă imediat după decolare. VII. astfel. zonă intermediară. vă puteţi menţine în sectorul ascendent fără a risca să fiţi împinsi în zona de acţiune a vântului de creastă. = locul de decolare (cota 50 m).Respectând aceste manevre. = pierdeţi înălţime prin patrulări în faţa pantei. se zboară tangenţial. 39 . ci ieşiţi puţin în faţă. V. zonă de zbor . = filaţi apoi ascendenţa. = când simţiţi că ascendenţa capătă o componentă prea puternică înspre pantă. întoarceţi înspre vale. depăşi ore întregi de zbor în siguranţă. III.ZBORUL DINAMIC PE VÂNT TARE LA PANTĂ DE 100 M (temă destinată doar piloţilor experimentaţi şi activi) I. = întoarceţi înainte de capătul pantei. pentru a vă întoarce mai apoi înspre pantă. . fără a ajunge din inerţie în zona unde vântul se prelinge după pantă. însă puteţi. VI. în derivă înspre pantă. zonă cu vânt foarte tare. repetând manevrele.

agitaţie. .Ieşirea din paraşutare se face prin eliberarea simetrică şi progresivă a comenzilor. . se poate întâmpla ca aripa să rămână în starea de paraşutare după slăbirea comenzilor. cu condiţia ca trimerele să nu fie trase la maximum. progresiv şi cu precauţie. Derulare: .O aripă aflată în faza de paraşutare sau în angajare nu este dirijabilă! .În principiu.Intrarea în faza de paraşutare se face acţionând comenzile simetric. ci se eliberează comenzile la maximum. .Recunoaştem această stare de zbor după comportamentul şi profilul aripii.acţionarea asimetrică a comenzilor în apropierea punctului de paraşutare poate duce la intrarea în viraj negativ. până la limita în care viteza de înaintare devine minimă. .o greşeală frecventă este trecerea de punctul critic de paraşutare.Aceste manevre sunt recomandate piloţilor cu minimum 10 ore de zbor.Din cauza îmbătrânirii materialului. . .M etoda cea mai potrivită de a ieşi din această situaţie este tragerea chingilor A sau împingerea acceleratorului aproape la maximum pentru a obţine un unghi abrupt înspre înainte.Această procedură se va executa la mai mult de 200 m altitudine şi având în jur spaţiul de manevră necesar.lăsarea prea bruscă a comenzilor care antrenează o balansare puternică urmată de o închidere şi o deschidere frontală destul de violentă. . 40 .Veţi atinge un stadiu de zbor de semiangajare prin diminuarea progresivă a vitezei.În astfel de situaţii creşte procentul de cădere. Recomandări: . obţinută din comenzi. trageţi prea brusc comenzile. contactul cu solul putând fi foarte violent.ZBOR ÎN LIMI TA DE ANGAJARE (PARAŞUTARE) S cop: Trebuie să ştiţi să zburaţi în limită de viteză şi să reveniţi la viteza normală de zbor sau la viteza maximă de zbor. . fără să simţiţi limita de viteză sau faza de paraşutare.În situaţii de angajare nu se dau “pompe”. până la recăpătarea vitezei normale de zbor. . toate aripile ies spontan din această situaţie. Erori (apar din cauza acţionării necontrolate a comenzilor): . .Aripa nu este umflată ca în starea normală de zbor şi are tendinţa de surpare. . . urmat de angajarea aripii.

. extremităţile aripii nu se pliază. A-urile vor fi mai sus.dacă redresarea este efectuată asimetric. trebuie să executăm proceduri de coborâre rapidă. Erori: . . frânaţi puţin şi simetric.trageţi elevatoarele B până se strangulează celulele.pentru a reveni la zborul normal. pilotul riscând să cadă în aripa sa. iar viteza de coborâre pe verticală va creşte. a) ANGAJAREA ARIPII DIN COM ENZI (DECROŞARE) . 41 . trageţi chingile A sau folosiţi acceleratorul la picioare.dacă aripa rămâne sistematic în poziţia de angajare. modificându-se unghiul de zbor. manevrele a). eliberaţi brusc elevatoarele. trăgând B-urile va trebui să verificaţi trimerele sau unghiul de zbor al aripii.în situaţia unei angajări.eliberarea comenzilor în momentul în care aripa basculează înspre spate duce la o contralovitură. o propulsie energică în faţă. viteza de înaintare va fi nulă. b) şi d) nu se execută sub 200 m altitudine. Erori: . .acţionarea B-urilor prea energic şi necontrolat pune aripa în decroşaj total. . cu minimum de risc. emoţie.ATENŢIE la aripile de omologare 2 .ATENŢIE! Risc de angajare la redresarea aripii. după care frânaţi până când bordul de fugă ajunge la forma unei potcoave (CORALĂ).acţionarea prin mişcări prea timide antrenează o situaţie de paraşutare stabilizată. .trageţi de la 2 la 3 suspantele de pe nivelul A. .3 şi 3! Erori: . . eliberaţi suspantele şi.efectuaţi o tracţiune progresivă a comenzilor până la obţinerea vitezei minime de zbor.pentru a readuce aripa în starea normală de zbor. b) ANGAJAREA FRONTALĂ (PAPION) . aripa intră în negativă. . blocare în timpul revenirii la punctul de plecare. de peste 5 m/s.pentru a trece la starea normală de zbor. . până când cele două extremităţi ale aripii se pliază înspre faţă. . la nevoie.frică.PROCEDEE DE COBORARE RAPIDĂ. Recomandări: . Recomandări: Aceste manevre sunt recomandate doar piloţilor experimentaţi şi cu stăpânire de sine. eliberaţi progresiv şi simetric comenzile.în momentul în care sunt trase B-urile. .tracţiunea insuficientă a suspantelor A.răsuciţi în palme suspantele comenzilor o dată sau de mai multe ori. DE PESTE 5 M/S S cop: În cazul diferitelor situaţii generate de condiţiile meteorologice.metoda cea mai utilizată . interioare fiecărui elevator. c) ANGAJAREA VERTICALĂ (B-STALL) .

lărgind raza şi slăbind foarte uşor comanda interioară. iar cu comanda opusă reglaţi cadenţa. Proceduri de intrare în con: 1.dreapta. atunci începând accelerarea pe verticală. 42 . iar aripa e suprasolicitată la maximum. dar de data aceasta fără să contraţi.ATENŢIE! Pericol de intrare în autorotaţie (“negativă”) în ambele situaţii. . acţionaţi comanda aferentă sensului în care doriţi să vă rotiţi. eliberând comenzile instantaneu. daţi sensul de rotire. ajutaţi de schimbarea centrului de greutate al corpului. putând provoca o intrare în negativă sau autorotaţie.d) SPIRALAREA (CONUL) . aripa va depăşi verticala pilotului. trăgând una dintre comenzi. . va ajunge undeva în faţă şi cu bordul de atac în jos. Prin balansarea aripii stânga .cu această manevră se poate atinge viteza maximă de coborâre.Ieşirea din astfel de situaţii se execută cu comanda exterioară rotirii. pilotul resimte forţa centrifugă puternică. Erori: Cadenţa virajului nu este menţinută prin comanda exterioară. acţionată progres iv. comanda exterioară rotirii o folosiţi pentru reglarea cadenţei.în caz de urgenţă. Prin frânarea aripii şi aducerea ei în limita de viteză. intrând în con. în momentul în care balansul este bine amplificat. . 2.

. aripa NU se frânează la maximum. pe picioare. . . executaţi o rostogolire.frânarea prea timpurie.odată aterizaţi. Derulare: Aterizarea se execută . .TEHNICA ATERI ZĂRII. strângeţi-vă parapanta şi transportaţi-o.cu reducerea vitezei.Nu se aterizează în limită de viteză.Aterizarea pe verticală se execută doar de către piloţi experimentaţi.Pe vânt tare. indiferent de durata şi înălţimea zborului. . . 43 . . . .cu vânt de faţă. din timp. .instructorul vă va comunica din timp poziţia comenzilor. .în cazul pierderii de înălţime (3). impact dur. cu un picior lejer în faţa celuilalt.în linie dreaptă.frânarea prea târzie.în cazul descendenţei maxime (4).NU uitaţi picioarele încrucişate în aer! Recomandări: . .În caz de impact dur. ATERIZAREA M odificarea traiectului de zbor în funcţie de ascendenţa / descendenţa întâlnită (1): . . . astfel încât să nu perturbaţi aterizarea altora. . cu şezutul sau cu spatele. eliberând terenul de aterizare.Nu neglijaţi procedurile de aterizare.Aterizarea vă poate părea nesemnificativă în comparaţie cu zborul în ansamblu.în cazul câstigului de înălţime (2). viteză mare în momentul contactului cu solul.cu picioarele întinse perfect.mâinile se întind uniform în faţă sau pe lângă corp pentru a evita căderea în coate în caz de angajare. S cop: Trebuie să stăpâniţi aterizarea lin. Erori şi corecţii: . . impact cu solul.comenzile se trag uniform şi la maximum sub 1 m altitudine. .corpul – pe verticală. dar comportă acelaşi grad de risc în cazul în care nu respectaţi toate procedurile.

veţi depăşi punctul de aterizare.manevrele de pierdere de altitudine se fac în apropierea terenului de aterizare prin: URECHI. în «curba câinelui» (o uşoară deviere de la axă). lăsându-vă impresia că. SPIRALE. WING-OVER.proceduri de apropiere: în ZIG-ZAG.se vizează direct «ţinta». odată ajunşi în priza directă. . Pierderea de altitudine 2. unduirile frunzelor sau viteza de înaintare.manevrele de pierdere de altitudine se fac în apropierea terenului de aterizare prin: URECHI. iar în lipsa acestora – fumurile. Apropierea 44 . B-STALL . 3. dar reducând uşor viteza. vizând locul de aterizare (se poate parcurge într-un viraj de 180°) . WING-OVER.PRIZA DE TEREN. Pierderea de altitudine 2. Latura mică 4.odată ce aripa a fost poziţionată cu vânt de faţă. II. ATERIZAREA ÎN CONDIŢII CARE NU PERMIT CONFIGURAŢIA CLAS ICĂ S cop: Trebuie să fiţi în măsură să vă apropiaţi de un teren de aterizare limitat.linie dreaptă cu vânt de spate .cu vânt lateral. Var. SPIRALE.M ulţi piloţi ignoră aceste viteze în zbor şi nu ajung în zona de aterizare propusă. . Însă în priza directă. iar locul de aterizare îl aveţi la vedere. se iau în considerare mânecile de vânt aşezate la locul de aterizare. Latura mare 3. nemaiefectuând devieri de la axa de aterizare. până la 10 sec pentru piloţi neexperimentaţi) Observaţie: . Intrarea în axa vântului . ATERIZAREA CLAS ICĂ 1. executaţi apropierea de locul de aterizare prin devieri de la axa de aterizare.durata recomandabilă: 3 – 10 secunde (3 sec pentru piloţi experimentaţi. în 360°. INTRAREA ÎN PRI ZA DIRECTĂ Var.Pe latura mare. Derulare: Această procedură de aterizare se desfăşoară în mai multe etape: 1. în S. viteza vântului de spate se adaugă vitezei parapantei. vântul de faţă vă va înjumătăţi viteza faţă de sol. . . cu manevre stânga-dreapta. în “8”. B-STALL .pentru a putea alege axa vântului şi a putea ateriza cu vânt de faţă. Priza directă . I.

Priza directă . are prioritate! . Recomandări: . pentru a le putea aplica în timp util şi în siguranţă.se aterizează eşalonat în funcţie de înălţime.apropiere în ZIG-ZAG apropiere în S apropiere în 8 «curba câinelui» Legenda: 1= direcţia vântului 2 = punctul de aterizare (ţinta) 3= priza directă 4= axa vântului 5= apropierea 6= traiectul de zbor Apropiere în 360° Observaţii: . până la 10 sec pentru neexperimentaţi) Erori şi corecţii: . se acordă prioritate celei aflate la înălţime mai mică. .durata recomandabilă: 3 . .În funcţie de experienţa pilotului.Important este ca pilotul să fie permanent conştient de multitudinea posibilităţilor. dar reducând uşor viteza.se vizează direct “ţinta”. 45 .neglijarea. se poate executa o aterizare mixtă. la intervale regulate.10 secunde (3 sec pentru piloţi experimentaţi. cu privirea ţintă şi pierderea simţului de orientare în raport cu terenul de aterizare.Dacă o parapantă este deja orientată pentru aterizare.Dacă mai multe parapante sunt pregătite pentru aterizare. . cu proceduri de apropiere combinate – parţial sau total. nemaiefectuând devieri de la axa de aterizare. 4. de condiţiile meteo şi de configuraţia terenului de aterizare. şi nu în funcţie de vânt. .survolarea spaţiului pe bază de puncte de reper la sol.

viraj.În momentul impactului trebuie să vă lăsaţi să cădeţi şi să vă rostogoliţi pe o parte. picioarele sunt prea desfăcute sau rămân sub corp. prin rostogolire.braţele aproape de corp.Această tehnică poate fi utilă pentru aterizările dure. . . orientate pe direcţia de zbor. etc.În timpul aterizării trebuie să fiţi pregătiţi: . şocul poate fi amortizat prin fugă. .picioarele uşor îndoite.ROSTOGOLIREA LA ATERI ZARE S cop: Trebuie să ştiţi să executaţi o rostogolire în momentul impactului cu solul sau în cazuri foarte dificile. 46 . .Dacă o aterizare se anunţă dificilă (vânt de spate.). Erori: În timpul impactului. Derulare: .

poziţia pilotului în seletă trebuie să fie în mod OBLIGATORIU PE VERTICALĂ. .Toate virajele şi corecţiile se fac amestecând efectele de comandă negative şi pozitive.ATERI ZAREA DE PRECI ZIE S cop: Trebuie să stăpâniţi o apropiere de precizie şi să puteţi efectua manevrele de corecţie necesare pentru a atinge o ţintă cu un diametru de 30 cm. astfel încât să viraţi cât mai plat. . 47 . şi lent pe cât posibil.Preferaţi o apropiere mai degrabă înaltă.redresarea aripii prea târzie pe axa ce duce la ţintă.astfel se evită aterizarea în şezut şi se elimină riscul de fractură vertebrală. Terenul de aterizare ideal: . Recomandări: . atenţia distributivă este orientată fără răgaz asupra mânecii de vânt şi a punctului de impact prevăzut.ţinta pierdută din vedere.În timpul oricărei apropieri. .orientat în vânt . . . Erori: .Corecţiile minime sunt efectuate prin folosirea comenzilor. Derulare: .lipsit de obstacole. eliberarea prematură a comenzilor. .prevăzut cu o zonă de odihnă şi pliaj. . prevăzut cu o mânecă de vânt.orientare în raport cu ţinta şi corecţii insuficient de precise. .în cazul redresării târzii şi al condiţiilor dificile.

. de jos şi în derivă.curentul ascendent ne va ridica până la locul de aterizare sau mai sus.intrarea la aterizare cu înălţime mare – poate fi soluţionată prin repetarea manevrei. b) PE VÂNT ZERO SAU SLAB . este obligatoriu să vă concentraţi şi să trataţi cu maximă seriozitate aceste manevre.înălţimea se pierde în faţa pantei şi sub nivelul locului de aterizare. ATENŢIE .decolare involuntară la atingerea solului.aterizarea se execută paralel cu panta. impact dur cu solul – rostogolirea este indicată! . . comenzi prea prompte sau cu cursă lungă – se repetă manevra.după pierderea de înălţime se face apropierea din lateral. mai lung şi mai în faţă.ATERI ZAREA ÎN PANTĂ S cop: Trebuie să stăpâniţi aterizarea pe o pantă cu înclinaţie mare. . . 48 . pericol de accident! Recomandări: . .tragerea la maxim a comenzii dinspre vale. .aterizare cu viteză mare.apreciere eronată la pierderea de înălţime în faţa pantei.Înainte de a efectua astfel de manevre.unghiul de derivă este reglabil în funcţie de distanţa pe care o avem de recuperat pentru a atinge solul unde ne-am propus. .risc de răsturnare / târâre pe pantă în jos. Erori şi corecţii: . chiar dacă vi se par simple.izbirea în pantă. reducând viteza. Derulare: a) PE VÂNT TARE .după atingerea solului se trage la maxim comanda dinspre pantă. Erori şi corecţii: . neglijarea zborului în derivă. paralel cu panta şi în apropierea lui.

Erori şi corecţii: . să aveţi doar această alternativă. 49 .verificaţi starea comenzilor înainte de decolare. obţinem viteza maximă. . .antrenaţi-vă pentru ziua în care s-ar putea. Recomandări: . Derulare: . .se trage uşor chinga din spate şi de pe partea în care dorim să ne deplasăm. .chinga se trage uşor fără să pendulăm sau să înclinăm voalura. lăsăm chingile în poziţie normală.după alegerea prizei directe. până aproximativ la nivelul umerilor. . în condiţii de siguranţă.efecte de comandă dure sau cu cursă prea lungă. chiar dacă viteza de reacţie a aripii este mare.păstraţi-vă calmul. în cazul în care vi se rupe o comandă.PRIZA DIRECTĂ ŞI ATERI ZAREA CU ELEVATOARELE DIN SPATE S cop: Este necesar să cunoaşteţi şi să executaţi.sub 1 m de sol se trag ambele chingi simetric. nu intraţi în panică. din neglijenţă sau indiferenţă. . manevre pentru obţinerea prizei directe şi aterizarea într-o zonă limitată.pendularea (balansarea) prea accentuată a aripii – executaţi contracomenzi de revenire încet.lăsând chingile în poziţie normală. .

urmări deosebit de grave!!! .la aterizarea cu vânt de spate. printr-un rău reflex. ATERIZARE ÎN VIRAJ . la aterizare va avea un impact foarte dur cu solul. .urmează o cădere necontrolată. ATERIZARE CU VÂNT DE SPATE .aterizarea trebuie executată cu o priză directă de minimum 5 secunde. . se creează turbulenţe în urma acestora.şocul la aterizare poate fi foarte puternic. în majoritatea cazurilor. Frânare exagerată .dacă se frânează prea mult.frânarea maximă.la câţiva metri de sol e foarte riscant să faceţi schimbări de direcţie. pe verticală. cu atât creşte volumul şi puterea turbulenţei! . cât şi viteza orizontală a aripii. instabilă.această greşeală poate avea . . să se balanseze.EVITAŢI ATERIZAREA CU VÂNT DE SPATE! b) Complicaţii datorate TERENULUI D E ATERIZARE 1. iar viteza de coborâre să crească. . . . ATERIZARE PREA FRÂNATĂ . direcţia şi intensitatea vântului. cu diminuarea brutală a portanţei.COMPLICAŢII LA ATERI ZARE a) Complicaţii datorate unor MANEVRE GREŞ ITE 1. 3. ATERIZARE ÎN ZONE CU VÂNT TURBULENT . este posibil să se prăbuşească.angajarea aripii 2.cu cât creşte intensitatea vântului. va avea loc o decroşare violentă a aripii. poate cauza o decroşare foarte violentă şi neredresabilă.când vântul trece peste obstacole.această procedură de aterizare este recomandată doar piloţilor experimentaţi. urmată de un impact dur cu solul. 50 . . în timpul zborului. .dacă un pilot neglijează. la viteza parapantei se adaugă viteza vântului! . să se închidă.când aripa intră în astfel de zone turbulente.în timpul unui viraj creşte atât procentul de coborâre.

c) Complicaţii datorate VÂNTULUI 1. piloţii se confruntă cu vânt tare în momentul în care se pierde înălţimea. EFECTUL VENTURI .cu cât ne apropiem de sol.LA ATERIZARE NU SE VINE CU FRÂNARE M AXIM Ă! 2. cu atât vântul devine mai turbulent în contact cu obstacolele. terenul de aterizare va fi deseori altul decât cel ales. dar jos vântul de vale este puternic sau poate avea o altă direcţie decât în deal. vântul e favorabil. . . .pilotul care păstrează aripa frânată constant poate să ajungă într-o situaţie de decroşaj (angajare) prin diminuarea drastică a vitezei faţă de fileurile de aer.în văile înguste. GRADIENTUL DE VÂNT .la locul de decolare din deal.dacă vântul de vale este foarte puternic. . 51 .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful