PARAPANTA DE LA A LA Z

Cursul de Zbor A.S.PAR. - Cluj-Napoca

În numărul anterior al revistei vă informam despre existenţa şcolii clujene de zbor cu parapanta, condusă de Kabos Ştefan, cunoscut sub numele de Babacu, şi despre cadrul organizat în care se desfăşoară aici pregătirea teoretică şi practică. Alături de fiul său, Kabos István – instructor stagiar la doar 19 ani – Babacu asigură continuitatea şi performanţa Ş colii de Zbor A.S .PAR. care din 1999 dispune şi de alţi 5 instructori: Trif Dorin, Bârsan Sorana, Cristea Călin, Egyedi Attila şi Dragomir Carmen.

Începem prin a vă expune diverse teme teoretice şi practice de zbor cu parapanta, susţinute de către Ş coala A.S .PAR., recomandabil a fi executate doar sub supravegherea unui instructor calificat. Atât orele petrecute în aer, cât şi cele petrecute frunzărind teoria zborului, sunt în egală măsură capitale pentru creşterea experienţei de zbor. Teoria poate părea anostă, dar este indispensabilă, mai ales pentru începători, care, ignorând-o preţ de câteva secunde, pot risca să nu mai ajungă să se bucure de ore, zile, ani întregi de zbor.

1

Aşa se explică importanţa cunoaşterii teoriei zborului, hotărâtoare în clasificarea ierarhică a piloţilor de parapantă: Pilot de ocazie ( A / B ) - zboară neregulat, având mai puţin de 20 de zboruri anual; - are mai puţin de 100 de zboruri după pregătire; - pauzele de zbor depăşesc 3 luni; - poate lua singur decizia de start în mai puţin de 5 regiuni de zbor; - experienţa în termică îi este mică sau inexistentă. Pilot normal ( B ) - zboară regulat de 20 - 40 de ori anual; - are între 100 şi 200 de ore de zbor după pregătire; - poate lua singur decizia de start în 5 - 10 regiuni de zbor; - are experienţă în termică; - zboară activ; - cunoaşte metode de coborâre. Pilot mediu ( B / C ) - zboară regulat de 40 - 60 de ori anual; - are între 200 şi 400 de zboruri după pregătire; - poate lua singur decizia de start în 10 - 20 regiuni de zbor; - a urmat în mod regulat, în ultimii 3 ani, seminarul despre zborul în siguranţă; - are mai multe ore de zbor decât zboruri; - are experienţă cu parapante din diferite clase; - se poate menţine în condiţii 0; - stăpâneşte toate metodele de coborâre. Pilot bun ( C ) - zboară des, având 60 - 120 de zboruri anual; - are peste 500 de zboruri; - poate lua singur decizia de start în peste 20 de regiuni de zbor; - a urmat mai multe seminarii despre zborul în siguranţă; - poate zbura singur pe un teren necunoscut. Pilot de elită ( D ) - zboară aproape zilnic, având peste 120 de zboruri anual; - are peste 1.000 de zboruri; - poate lua singur decizia de start în peste 30 de regiuni de zbor; - a urmat mai multe seminarii despre zborul în siguranţă; - poate zbura singur pe un teren necunoscut; - are cel puţin 1.000 de ore de zbor; - se descurcă şi cu prototipuri şi aparate de competiţie; - are experienţă în zbor de distanţă sau competiţional.

2

PĂRŢILE COMPONENTE ALE PARAPANTEI ŞI EXPRESII

Pentru a se putea adapta rapid şi eficient condiţiilor de zbor, fiecare ar trebui să cunoască ş i să folosească limbajul de specialitate. Există o întreagă industrie specializată în confecţionarea materialelor de zbor, astfel încât aripa este în mod impropriu numită uneori “cârpă”, iar suspantele nu sunt simple “şnururi”. Sunt şi cazuri în care anemometrul, de pildă, devine “vântometru”, iar parapanta este botezată “paraplan”. VOALURA: - bord de atac - bord de fugă - intrados - extrados - faguri (celule, camere de presiune) - stabilizatoare - fuzee (travee) S US PANTE: - nivele (A, B, C, D), ramificaţii CHINGI PORT S US PANTE (elevatoare): - chingi faţă - spate - bride - trimere - accelerator COMENZI S IS TEM DE ECHIPARE (ham, seletă): - ham clasic, cu cruce, pilotaj - carabine / carabe PARAŞ UTA D E S IGURANŢĂ (rezerva): - capotă, comandă, cord - container de aruncare, elastice - agrafe, panouri, orificiu polar S AC DE TRANS PORT
3

VOALURA este confecţionată din POLIAM ID sau POLIESTER în carouri (Rip-Stop), carourile având rolul de a mări rezistenţa materialului, şi în caz de ruptură, de a nu permite extinderea. Toată suprafaţa este impregnată cu răşină sintetică pentru ca porozitatea materialului să fie minimă şi pentru a păstra astfel presiunea formată în voalură. Uzura mecanică şi razele ultraviolete distrug impregnarea de răşină sintetică. Voalura are o formă dreptunghiulară sau eliptică şi este compusă din două suprafeţe (intrados şi extrados), unite prin travee, formând între ele celule de retenţie a aerului. La majoritatea parapantelor, traveele sunt găurite, celulele comunicând între ele, ceea ce face posibilă egalarea presiunii aerului pe întreaga suprafaţă a voalurii. Partea din faţă a voalurii se numeşte bord de atac, iar cea din spate bord de fugă, comenzile acţionând asupra bordului de fugă. Pe voalură sunt ataşate stabilizatoare (lateral sau pe intrados), care reduc efectul curenţilor turbionari, asigurând stabilitatea zborului. Cusăturile la îmbinările voalurii sunt executate cu maşini de cusut cu două ace, iar pe margini şi pe fuzee sunt cusute benzi de întărire. S US PANTELE fac legătura între voalură şi sistemul de echipare. Forma curbilinie a voalurii este dată de lungimea diferită a suspantelor, precum şi de modul de dispunere a acestora, greutatea pilotului fiind repartizată pe întreaga suprafaţă a voalurii; suspantele nivelelor A şi B susţin 80% din greutatea pilotului. Suspantele sunt confectionate din KEVLAR sau DYNEM A cu înveliş de POLIESTER, iar grosimea lor variază între 1,5 – 2 mm. Forţa de rupere este de aproximativ 60 - 130 Kgf / m liniar, iar elasticitatea nu depăşeşte 1,5% . Îndoirile forţate, nodurile şi strivirile slăbesc considerabil rezistenţa suspantelor. În partea superioară, suspantele sunt cusute pe intrados în dreptul traveelor, rezultând astfel patru rânduri de suspante: nivelul A, corespunzător bordului de atac, nivelele B, C, şi D, la care se adaugă ramificaţiile suspantelor aferente comenzilor, care sunt cusute de bordul de fugă. În partea inferioară, suspantele sunt prinse de chingile port-suspante prin inele metalice, numite bride. CHINGILE PORT–S US PANTE fac legătura între suspante şi sistemul de echipare, chingile din faţă având rolul cel mai important la decolare. Corespunzător suspantelor pe care le susţin, chingile se clasifică în: A, B, C şi D, şi reprezintă un sistem complex de pârghii care la acţionare modifică profilul, respectiv portanţa aripii. Chingile pot fi în număr de 4, 6 sau 8 în funcţie de destinaţia parapantei, şi sunt ataşate prin carabine metalice de sistemul de echipare.

4

S IS TEMUL D E ECHIPARE îmbracă trupul pilotului, închizându-se în jurul pieptului şi al picioarelor cu ajutorul unor dispozitive de prindere, chingile având posibilitatea de ajustare. Legătura dintre acest sistem şi chingile port-suspante se realizează prin intermediul carabinelor metalice prevăzute cu dispozitive de siguranţă. Sistemele de echipare sunt de două feluri: suspendate (hamuri) şi tip şezut (selete). Hamurile sunt relativ uşoare şi au un volum redus la împachetare. Poziţia dreaptă a corpului – impusă de ham – permite în timpul zborului o bună vedere de ansamblu, şi conferă o senzaţie de siguranţă, fiind practice pentru start şi aterizare. Astfel, sunt foarte utile pentru zboruri scurte şi pentru începători. Seletele sunt foarte răspândite între piloţi. Aceste sisteme de echipare pot influenţa hotărâtor comportamentul de zbor al parapantei prin mişcările corpului. Prin modificarea centrului de greutate al corpului se modifică şi geometria voalurii, acest lucru fiind avantajos în viraje, dat fiind faptul că parapanta se pilotează în proporţie de 60 – 70 % prin modificarea centrului de greutate. Sistemul de echipare tip şezut poate dispune de protecţii dorsale şi laterale, sau i se poate ataşa dorsal un airbag de protecţie. De asemenea, paraşuta de siguranţă (rezerva) se poate fixa pe chinga de piept, sau lateral – stânga sau dreapta – în funcţie de preferinţa pilotului. Folosirea chingilor adiacente în cruce, cu care sunt prevăzute unele selete, este contraindicată, deoarece reduce promptitudinea virajelor. Seleta trebuie ajustată pe corp astfel încât centrul de greutate al corpului să fie în şezut, iar celelalte chingi să cuprindă în mod comod corpul. Înainte de a zbura pentru prima dată cu o seletă, vă recomandăm insistent să o probaţi la sol, ajustând toate chingile după corp şi exersând intrările şi ieşirile pe verticală - vitale la aterizare, întrucât o aterizare în poziţia şezut poate cauza fracturi iremediabile ale coloanei vertebrale. Parapanta se transportă şi se depozitează în S ACUL D E TRANS PORT. LIVRETUL PARAPANTEI este actul de identitate în care se certifică atât provenienţa, înmatricularea şi întreţinerea, cât şi deţinătorul parapantei. Reparaţiile, valabilitatea şi zborurile se notează în rubricile acestui livret. S IS TEMUL D E PILOTARE are în componenţă cele două comenzi care sunt ataşate pe chingile port-suspante din spate şi asigură pilotarea parapantei. Fiecare comandă este alcătuită dintrun mâneraş legat de suspanta aferentă, aceasta continuându-se în partea superioară cu ramificaţii care sunt fixate de bordul de fugă. S IS TEME D E ACCELERARE Ş I ECHILIBRARE Trimerele simple sunt amplasate pe chingile port-suspante din spate, şi dacă sunt trase la maximum, pot modifica unghiul de incidenţă al voalurii, obţinându-se astfel viteza minimă de zbor. Cu trimerele lăsate libere obţinem viteza maximă de zbor. Trimerele sunt reglabile, şi acţionează asupra nivelelor de suspante C şi D. Aceste sisteme sunt folosite doar de piloţii experimentaţi. Acceleratorul la picioare permite o creştere a vitezei cu aproximativ 5 km/h, echivalent cu 1,38 m/s. Prin tragerea suspantelor A, B şi C se modifică unghiul de incidenţă al voalurii şi se ajunge la viteza dorită. Lungimea cursei acceleratorului trebuie reglată în prealabil, deoarece depăşirea limitei impuse de profilul parapantei poate provoca o închidere frontală a voalurii (front-stall).
5

Chingile de prindere ale rezervei pot fi duble sau simple. cu carabine. Varianta modernă de rezervă este prevăzută cu un sistem de deschidere pirotehnic. Cele duble se ataşează la s istemul de echipare în două puncte.mâneraş cu agrafe. când pliajul a fost executat corect de către o persoană autorizată paraşuta de siguranţă ajunge la verticală în maximum 10 metri după aruncare. pe tot parcursul zborului. în m/s. . pliajul având un rol foarte important pentru deschiderea rezervei. Variometrul este cel mai important instrument de zbor. în funcţie de presiunea aerului. insuflândule siguranţă.capotă.PARAŞ UTA D E S IGURANŢĂ (rezerva) Se foloseşte numai în cazuri extreme sau în cadrul unui antrenament cu reguli bine stabilite de către instructor. Părţi componente: . Paraşuta de siguranţă se depliază. putând fi acţionate foarte repede cu mâna. pe crucea de pe spate. Sistemul de Poziţionare Globală (GPS ) este utilizat şi în parapantism. preluate prin satelit. . prin date complexe. fiind de o importanţă vitală în cazul abordajelor. are şi un rol psihologic pentru unii piloţi. . Este ataşată la îndemână. INSTRUMENTE DE ZBOR Altimetrul indică înălţimea faţă de nivelul mării. însă într-un singur punct. . Anemometrul măsoară intensitatea vântului la sol. pe chingile de pe umeri. Ea se foloseşte la zboruri de înălţime.chingă de prindere.container de aruncare. în faţă sau lateral.voalură. 6 . Cele simple se ataşează în acelaşi fel. . el semnalând optic şi acustic vitezele de urcare şi coborâre pe verticală. în găici special cusute. se aeriseşte şi se repliază aproximativ din 5 în 5 luni. Pentru a indica întotdeauna valori exacte.suspantă. Este concepută pentru a se deschide la viteză mică. el facilitând enorm orientarea în zborul termic şi de distanţă. ciocnirilor în zborul termic. În conditii normale. el trebuie din când în când reglat pentru a anula variaţiile ocazionale ale presiunii. Paraşutele de siguranţă rotunde nu se pot pilota. Alti-vario încorporează un altimetru şi un variometru. sau în cazul problemelor care nu pot fi rezolvate prin metode proprii.

6 m/s). Viteza reală a aripii este viteza acesteia faţă de fileurile de aer.AERODINAMICA APLICATĂ PARAPANTEI Din punct de vedere aerodinamic. aerul se scurge cu o viteză mai mare decât pe suprafaţa ei inferioară. V1 > V2 Forţa portantă este direct proporţională cu diferenţa dintre cele două viteze. Diferenţa de viteză se datorează curburii aripii (lungimea suprafeţei superioare este mai mare decât a celei inferioare). forţa portantă scade într-atât.13. Viteza reală maximă a parapantelor este cuprinsă între 38 .5 .3 m/s). 7 . încât nu mai poate susţine greutatea pilotului şi a aripii. Când viteza scade până la viteza de înfundare. şi direct proporţională cu viteza reală a aripii. iar viteza reală minimă variază între 18 .22 km/h (5 . iar viteza aparentă este viteza aripii faţă de sol. parapanta este o ARIPĂ. Această forţă apare datorită faptului că pe suprafaţa superioară a aripii. aceasta prăbuşindu-se înspre spate (full-stall / angajare). Ceea ce ţine o aripă în zbor este forţa portantă pe care aripa o creează în timpul zborului.48 km/h (10.

Echipamentul obligatoriu care garantează siguranţa şi confortul zborului. viteza de înaintare şi coborâre creşte. Anvergura (S ) este distanţa dintre extremităţile voalurii (stabilizatoare) pe axa transversală. Ea este mai mare decât suprafaţa proiectată. Greutatea totală şi suplimentară de zbor Fiecare parapantă are specificată încărcătura maximă şi cea minimă admisă. Rata de cădere = căderea aripii / secundă. Fineţea (g) = distanţa orizontală parcursă. Suprafaţa reală şi suprafaţa proiectată Suprafaţa reală se măsoară întinzând voalura pe jos.când intensitatea vântului este mare şi este instabilă. predispusă închiderilor (pe vânt de 2 – 3 m/s) . direcţie care coincide cu traiectoria. Încărcătura suplimentară peste limita admisă este de maximum 10 – 12 kg. suma frecărilor generate de aripă. pentru o cădere de 1 m. ea indică distanţa maximă pe care o poate parcurge o parapantă. Greutatea suplimentară (balastul) se foloşeste atunci când viteza vântului depăşeşte 5 m/s. 8 . a echipamentului. costumul de zbor impermeabil. Alungirea = raportul dintre anvergură şi profunzime. bocancii sau adidaşii cu gleznă. suspante şi corpul pilotului. mănuşile. Când greutatea pilotului depăşeşte limita admisă. Rezistenţa la înaintare = forţa care se opune înaintării.DATE TEHNICE . aripa nu mai are viteză de înaintare . În cazul în care greutatea pilotului este sub limita admisă. Greutatea totală însumează greutatea aripii. Unghiul de aşezare este unghiul dintre planul aripii şi planul orizontal. pierderea de înălţime fiind minimă. pe unul dintre stabilizatoarele laterale. include casca. instrumentelor de zbor şi a pilotului. de la o anumită înălţime. în cazul în care greutatea pilotului nu se încadrează în limitele de greutate ale aripii. Profunzimea este distanţa dintre bordul de atac şi bordul de fugă. de aceea o încărcătură prea mică sau prea mare înrăutăţeşte planarea. inclusiv date tehnice.NOŢIUNI ŞI DEFINIŢII Unghiul de incidenţă (unghiul de atac) este unghiul cuprins între planul aripii şi direcţia vântului relativ. a sistemului de echipare. genunchiere şi glezniere (faşă elastică). Unghiul de planare este unghiul dintre traiectoria aripii şi orizontală. în condiţiile în care nu bate vântul. a paraşutei de salvare. Capacitatea de planare este influenţată de coeficientul de încărcătură raportat la suprafaţă. pentru a putea obţine viteza de înaintare când intensitatea vântului depăşeşte 7 m/s. care se măsoară prin proiecţia voalurii în zbor pe planul orizontal.

zborul şi aterizarea aripii. startul. Suspantele roase sau rupte trebuie înlocuite cu altele noi. .3 – siguranţă relativ scăzută şi fineţe mare.celule de dimensiune mică. caracterizare prin: . şi fără detergenţi. uscarea artificială.3 – 4 nivele de suspante. . . pentru că aceasta vă garantează nu doar performanţă în zbor. ci mai ales securitatea acestuia.DHV.CLASIFICAREA ARIPILOR În funcţie de siguranţa în zbor şi performanţe. personală. . 2.nivelul dvs. .alungire mică.celule de dimensiune medie.formă dreptunghiulară. însă rupturile mari trebuie cusute.ecartul de greutate. umezeala putând produce mucegăirea şi degradarea iremediabilă a aparatului de zbor. Parapanta trebuie ferită de substanţe uleioase.alungire 5 – 6. de acizi şi de expunerea îndelungată la soare. Doar aparatele foarte murdare se pot spăla cu apă fără clor. Trebuie evitată călcarea voalurii şi a suspantelor. parapantele au fost incluse în trei categorii: 1. Pe măsură ce se modernizează industria de proiectare şi construcţie a parapantelor.1 – siguranţă maximă. .alungire 4 – 5.dimensiune mare a fagurilor. . ele neafectând zborul. . după care se usucă foarte bine. trebuie să aveţi grijă permanent să-i conservaţi calitatea. apar parapante a căror siguranţă pare să crească proporţional cu performanţele de zbor. ÎNGRIJIREA ŞI ÎNTREŢINEREA PARAPANTELOR Indiferent dacă parapanta cu care zburaţi este a şcolii sau a dvs. . tăiat rotund / oval). ARIPI D E PERFORMANŢĂ. caracterizate prin: . trebuie să acordaţi o deosebită atenţie următoarelor amănunte: . ALEGEREA PARAPANTEI Când vă alegeţi aripa. caracterizate prin: .2 – siguranţă şi fineţe medie.DHV.4 – 5 nivele de suspante. . ARIPI INTERMED IARE. pentru a nu distruge impregnarea voalurii. 3.suspante groase (2 mm). 9 . ARIPI D E Ş COALĂ.caracteristicile privind siguranţa. de pregătire trebuie să se potrivească destinaţiei pentru care aripa a fost construită – utilizare şcoală / plăcere / agrement. precum şi târârea. . . Doar rupturile mici de pe voalură se lipesc (cu autocolant special. ţinându-se cont de elasticitate.DHV. .număr mic de nivele de suspante (cca 2). starea şi calitatea aparatului.

3. Accidentele se produc din două motive : .. obţinându-se astfel câştig de înălţime prin pierdere de viteză.. în orice moment al zborului. Corecţiile în plus sau în minus a schimbărilor de direcţie se fac cu ajutorul comenzilor – în proporţie de cca.. 5. Ghidajul aripii (schimbările de direcţie) se face în proporţie de 60% din seletă – prin modificarea centrului de greutate al corpului.subestimarea condiţiilor atmosferice. aplicat pe o jumătatea stângă / dreaptă a aripii. Cadenţa comenzilor trebuie reglată astfel încât în fiecare moment al zborului să se păstreze unitatea de mişcare între aripă şi pilot (pilotul să formeze corp comun cu aripa. astfel încât. mâna!” 10 .supraestimarea experienţei pilotului.” 3. prin acţionarea comenzilor. Trebuie evitate situaţiile de zbor în care se aduce aripa în limită de viteză. 4. Evitarea acţionării profunde şi prelungite a comenzilor.. 2. “Să nu opreşti trenul din mers cu . viteza reală a aripii să fie mai mare decât viteza minimă de înfundare.PRINCIPII FUNDAMENTALE DE ZBOR „Principiile mâinii drepte“ 1. mişcarea pilotului să fie concomitentă cu mişcarea aripii). “Există mulţi piloţi nebuni. dar foarte puţini nebuni şi bătrâni. „Principiile mâinii stângi“ 1. Pentru orice manevră de zbor propusă se va alege modalitatea de execuţie în care portanţa aripii să fie maximă. 2. 40%. o parte din energia cinetică a aripii se transformă în energie potenţială. . Întotdeauna.

mai multe locuri de aterizare. apă (balast). Pregătirea materialelor . culoar aerian. clădiri. vântul este ideal pentru avansaţi.Caracteristici: orientare. dar fără tufişuri sau crengi uscate care să agaţe sau să imobilizeze suspantele sau voalura. . cu porţiuni abrupte. Orientarea în teren 3.este necesar să ţinem cont de direcţia şi intensitatea vântului. . cea mai apropiată localitate cu spital. Pregătirea materialelor 5.trusa de prim-ajutor individual. . . Trebuie să ţinem cont de: . . .echipamentul corespunzător. mâneci de vânt.direcţia şi intensitatea vântului se verifică atât la baza pantei. râu. ne putem orienta după anemometru.locul de decolare poate fi drept sau înclinat. intensitatea vântului ideal este de 0 – 4 m/s. Orientarea meteo 2. .20 m.Panta versantului : uniformă.în funcţie de tema şi locul de zbor. păşune. . localitate proximă. pietriş. .de la 4 – 5 m/s. lac. . .pentru zborurile de şcoală. drum de acces.de la 5 – 7 m/s zboară piloţi experimentaţi.Terenul de aterizare: drept. 2.dacă intensitatea vântului depăşeşte 4 m/s şi nivelul de pregătire este minim. pădure. defrişat. în funcţie de condiţiile meteo.alimente. cu iarbă. înălţime. 11 .Locul de decolare: deschis. cât şi în vârful acesteia. spaţiu de siguranţă. Orientarea meteo . Orientarea în teren este necesară pe fiecare pantă de zbor. cu condiţia să stăpânească foarte bine cele două stiluri de decolare – cu spatele şi cu faţa în vânt şi să evite târârile. 4.3 zile. panglici sau fum.suspantă lungă de aproxomativ 10 . bolovani. . Alegerea locului de start .se face în funcţie de vânt şi de nivelul de pregătire. acces pe creastă. 3.constă în verificarea părţilor componente ale parapantei în cazul în care parapanta a fost împrumutată sau nu a fost folosită 2. se decolează de la jumătatea pantei. pantă constantă. prag.Terenul survolat: păşune. în cazul unei eventuale ratări. .locul de decolare trebuie să aibă spaţiu de siguranţă şi de renunţare. văi. vegetaţie joasă. se pregătesc următoarele: .se face înainte de fiecare decolare şi pe tot parcursul activităţii. . cu iarbă.Amplasarea geografică: judeţ. . zonă CTA (control trafic aerian). Alegerea locului de start 4. prăpastii. înclinat. pietriş. Echiparea şi decolarea în spaţiul de siguranţă 1. Stabilirea de reguli în cazul în care sunt mai mulţi zburători în pantă 6. cu condiţia să ţină cont de încărcăturile suplimentare în funcţie de parapanta pe care o pilotează. . . îngust. haine de schimb.PREGĂTIREA PENTRU ZBOR Pregătirea pentru zbor constă în: 1.

odată ce voalura ajunge la verticala pilotului.la ridicarea aripii nu se foloseşte forţa braţelor. la sol şi în aer.sportivul se asigură ca decolarea să nu-i fie incomodată de alte parapante. simetric. .casca închisă .dacă voalura are tendinţa de a ne depăşi.dacă unul dintre colţuri urcă mai repede. 6. se lasă obligatoriu chingile din mâini. se aplică prioritatea de dreapta.poziţionarea centrată faţă de voalură şi la o distanţă care să permită suspantelor să fie întinse şi bordului de atac să fie deschis .în cazul renunţării. crescând astfel viteza de înaintare . se acţionează comanda aferentă concomitent cu deplasarea înspre partea opusă şi înspre înainte (pe diagonală) .este interzisă traversarea C. . . S tabilirea de reguli în cazul în care sunt mai mulţi zburători în pantă este necesară pentru a evita neplăcerile sau eventualele accidente. se frânează uşor şi simetric cu ambele comenzi.funcţionează în zona aeroporturilor. CULOARELE AERI ENE (C. unde zboară regulat aeronave civile şi militare dirijate de turnul de control al aeroportului. durata şi înălţimea maximă de zbor. până ce voalura se sincronizează cu viteza noastră de înaintare . deci simetria şi decizia garantează un start corect.T.se păstrează ordinea şi disciplina la start. .) .A. şi alegerea momentului de decolare . lateral sau pe axa de zbor.decolarea se execută cu vânt de faţă. sau la înălţimi diferite. specificându-se perioada de activitate. . aparate sau sportivi.) . CONTROLUL TRAFIC AERIAN (C. 12 . . dacă aripa este în stare perfectă.în cazul zborurilor de durată se anunţă turnul de control.turnul de control poate modifica direcţia şi înălţimea de zbor a aeronavelor.în zone CTA se zboară numai după anunţarea şi aprobarea activităţii. puţin înspre spate .decolarea se execută cu paşi mari şi siguri.ezitarea duce la scăderea presiunii din voalură care se creează în timpul înaintării. acestea executând pasiv o mişcare circulară concomitentă cu mişcarea aripii . frecvent în două direcţii.sunt traseele unde circulă aeronave.se evită decolarea peste parapantele întinse pe sol. după care.prinderea în palme a chingilor port-suspante din faţă (A) de inelele de ataşare (bride) .ataşarea chingilor de ham prin carabine şi blocarea acestora . pe o rază de 5 km. şi se verifică starea voalurii cu o privire scurtă.se descurcă suspantele pe nivele .voalura se întinde pe sol şi se aranjează în formă de potcoavă (banană) .în timpul unei decolări sunt interzise săriturile sau dezechilibrarea voalurii .A. accelerând cu comenzile sus . .prinderea comenzilor în palme şi trecerea chingilor port-suspante D peste braţe .la zborul dinamic (la pantă). se trag ambele comenzi la maximum (pe vânt calm) şi oprim înaintarea .echiparea cu hamul şi ajustarea acestuia .un picior în faţă. .A. se continuă înaintarea. Echiparea şi decolarea în spaţiul de siguranţă .întinderea braţelor lateral. .5.

Această metodă de învăţare structurată care a evoluat tratează exerciţiile de bază. .Este indicat ca din când în când să reveniţi pe panta de şcoală pentru a vă menţine şi perfecţiona stilurile de decolare sub supravegherea instructorului dvs. Derulare: . ele trebuie verificate de eventualele răsuciri sau noduri. apare pericolul de strangulare a voalurii. . facilitând mult descurcarea şi permiţând depistarea erorilor sau evitarea lor.O dispoziţie în arc de cerc a bordului de atac s-a dovedit până azi foarte eficace.tipul aripii.configuraţia terenului. .dacă suspantele nu sunt întinse pe intrados. se elimină inclusiv riscurile de accident. B. cele trei părţi ale parapantei (voalura. C. . DESFĂŞURAREA PARAPANTEI PE SOL S cop: Desfăşurarea metodică şi perfectă a voalurii permite o decolare sigură şi fără probleme. suspanta. Erori: M ajoritatea eşecurilor din timpul desfăşurării aripii sunt datorate lipsei de stăpânire a metodei perfecte de desfăşurare. indispensabile unei practici sigure a parapantismului.Sunt în general efectuate pe teren drept şi fără obstacole. din moment ce numărul accidentelor s-a diminuat direct proporţional cu numărul crescând de practicanţi. .Suspantele sunt repartizate pe grupe (A.Pentru a garanta o decolare din cele mai sigure. nu veţi mai avea ocazia să practicaţi atât de eficace şi sub supravegherea unui instructor toate aceste tehnici de bază.Depăşind această etapă. .Rezultatele acestei metode nu s-au lăsat aşteptate.direcţia şi intensitatea vântului. .EXERCIŢII DE PRIMUL GRAD: «GONFLAJE» Indispensabila pregătire la sol sub supravegherea unui instructor calificat – Babacu . şi totodată simularea lor. 13 . . D). . Recomandări: .O desfăşurare metodică decurge din ultimul pliaj.nu uitaţi să verificaţi suspantele de pe extremele voalurii. hamul) se repartizează pe sol în funcţie de: .Hamul este dispus astfel încât elevatoarele să nu fie răsucite când suspantele sunt bine aliniate. . . .M unca pe un teren de şcoală este o parte foarte importantă a învăţării tehnicilor de decolare.Perfecta stăpânire a exerciţiilor premergătoare primului zbor vor diminua gradul de stres al elevului şi al instructorului. .

nervozitate.Crengi.nu se foloseşte forţa şi îndoirea braţelor . cauzând o strangulare în momentul umflarii aripii. cu mâinile sus aveţi viteză maximă 7. oprirea se face trăgând comenzile în jos şi executând 2 . dacă aripa cade înspre stânga sau dreapta. chingile din spate în repaus pe braţele dirijate înspre înapoi 3. Derulare: POZIŢIA DE PLECARE A PILOTULUI: 1. 14 . cu braţele deschise 3. Erori: Lipsa de sistematizare în munca de descâlcire. pilotul aduce braţele din spate la verticală. permiţând ridicarea voalurii la verticala acestuia.descurcarea se face fără a demonta hamul şi fără a desface bridele. vreascuri. EXERCIŢII DE ACCELERARE: 1. Complicaţii: . simetric . elevul le descurcă. . lăsaţi chingile din mână şi rămâneţi cu mâinile sus 6. verificaţi poziţia aripii deasupra capului 4. din momentul în care suspantele sunt întinse. cu o mişcare semicirculară. pilotul verifică să se centreze în raport cu mijlocul voalurii.3 paşi înainte pentru a evita căderea voalurii în bordul de atac. sârme pot încurca suspantele în timpul decolării. verificaţi bine locul şi îndepărtaţi eventualele obstacole care vă pot încurca (“Paza bună.Chiar dacă suspantele par descâlcite. trece primejdia rea”) UMFLAREA ŞI ACCELERAREA S cop: Ridicarea simetrică şi accelerarea controlată cu voalura umflată. pilotul demarează cu hotărâre şi-şi dirijează imediat privirea înspre voalură 5.în axa vântului. şi astfel încât suspantele să cadă în spate 4. păşiţi în direcţia în care cade şi spre înainte 5. .exerciţiile se repetă până ce starturile sunt impecabile. se poate întâmpla ca una dintre ele să treacă peste extrados.exerciţiile se fac fără decolări . ghidaţi în mod unic până la verticală.DESCÂLCIREA SUSPANTELOR PE NIVELE Derulare: . fugiţi cu mâinile pe chingile din faţă 2. cu comenzile şi chingile din faţă (bridele) în palme 2. indiferenţă. neatenţie.instructorul încurcă suspantele. Recomandări: Înainte de a desfăşura parapanta pe sol. Recomandări: . toată masa corpului este folosită pentru tracţiunea aripii 6.

comenzile pentru 15 . să nu rămână în urmă sau să cadă lateral. inclusiv schimbarea de direcţie. . nu simţiţi simetria. corecţii exagerate. verificaţi cu privirea. faceţi paşi cu o viteză mai mică sau mai mare decât viteza aripii. mişcări de balansare. pentru că nu controlaţi vizual.Se umflă aripa ţinând mâinile pe chingile din faţă până ce aripa ajunge la verticală. folosiţi pieptul. acţionaţi comenzile până la fund şi înaintaţi câţiva paşi. Recomandări: .Vă descentraţi în raport cu aripa.Pentru slalom putem folosi saci de transport.Concentraţi-vă atenţia la voalură. . . Derulare: .Folosiţi comenzile în aşa fel încât să nu vă depăşească aripa.CURSA ÎN SLALOM S cop: Pilotarea aripii în timpul deplasării pe sol. . fanioane .Eliberaţi chingile din mâini. Erori: .Pentru a vă opri. umerii. haine.Comenzi prea bruşte.

FRÂNAREA ARIPII ÎN TI MPUL ÎNAINTĂRII S cop: Stăpânirea parapantei la relanţi.orice scuturătură se transmite aripii. acţionaţi la maxim comenzile şi adăugaţi încă vreo 2 – 3 paşi mari pentru a evita căderea aripii în bordul de atac Erori şi corecţii: .pentru a vă opri. nu vă mişcaţi bustul .dacă aripa are tendinţa de a ne depăşi.începeţi să încetiniţi viteza aripii trăgând ambele comenzi în jos (frânând) simultan şi simetric .dacă nu înaintaţi destul de repede şi eficient.dacă aripa rămâne în urma noastră. astfel încât să păstraţi o tensiune constantă între aripă şi corp .lăsaţi chingile din mâini şi continuaţi înaintarea cu comenzile în mâini şi sus .umflaţi aripa.dacă există descentrare. de înaintare (deplasare) .Evitarea unui eşec ţine de adaptarea vitezei dvs.Acest exerciţiu vă pregăteşte pentru stăpânirea fazei de control a decolării în 3 faze. pentru a fi capabili să temporizaţi o plecare. Recomandări: . ridicăm ambele mâini .în cazul în care calota cade în spate.adaptaţi viteza aripii la viteza dvs. continuând să ţineţi mâinile pe chingile din faţă până când voalura ajunge la verticală . se ridică din nou prin creşterea vitezei de înaintare şi tragerea chingilor din faţă . Derulare: . frânăm uşor . Echilibrarea aripii 16 . pilotul se repoziţionează sub aripă şi îşi modifică viteza cursei în consecinţă . aripa vă va depăşi – se trag comenzile din timp. dezechilibrând-o .Nu galopaţi.

Accelerarea progresivă şi continuă prin prelungirea paşilor şi trecerea omogenă la starea de zbor. Derulare: .Frânarea.prea multă agitaţie şi precipitare în procedură . . . .frânare prea bruscă Recomandări: . prin întinderea chingilor abdominale.contraţi şi vă recentraţi.alegerea locului de decolare cu spaţiu de siguranţă şi spaţiu de renunţare.decideti şi decolaţi.Aplecând bustul în faţă veţi transmite eficace.Umflarea şi ridicarea aripii . Derulare: FAZA 1: FAZA 2: .cunoaşterea situaţiei meteo a zilei . vizualizând o decolare imaginară. echilibrarea aripii.alegerea pantei de zbor în funcţie de direcţia vântului .nu neglijaţi direcţia vântului.Voalura se stabilizează şi se dirijează din comenzi şi bust.corecţii neefectuate / exagerate / întreprinse într-o ordine rea sau incompletă . DECOLAREA ÎN TREI FAZE S cop: Stăpânirea perfectă a celor 3 faze de decolare.un vânt bun va compensa un teren de decolare neregulat. controlul vizual . 17 .păstraţi-vă calmul .Dacă este necesar . sau întrerupeţi înainte de linia non-retur .stăpâniţi-vă emoţia şi frica . negândită. şi viceversa.concentraţi-vă mult asupra decolării.aprecierea direcţiei şi intensităţii vântului . FAZA 3: Erori: . Recomandări: .ANALIZA TERENULUI DE DECOLARE S cop: Este necesar să decideţi singuri şi să alegeţi locul favorabil pentru decolare. .avansaţi în sensul înclinării aripii. toată forţa de tracţiune asupra voalurii. Erori: Evaluare superficială. . spaţiul de siguranţă şi de renunţare. şi astfel va creşte impulsul aerodinamic care va facilita accelerarea şi decolarea.

cealaltă la bordul de fugă – pe câte o jumătate de aripă. puteţi să lăsaţi chingile în afară. aşezându-le la sfârşit peste aripa rulată (şi prinzând ansamblul cu o bandă velcro) – acest lucru reduce contactul materialului cu părţile dure ale chingilor. după ce întindeţi suspantele. Pliaj “rulou” Plierea fagur-cu-fagur dinspre extremităţile laterale ale aripii. luaţi. la bordul de atac sau la cel de fugă. continuând până ajungeţi la stabilizatorul lateral. pe care îl aşezaţi în acelaşi fel. chingile şi întindeţi suspantele. Opţional. 2. 3. Pliaj “portofel” Aducerea extremităţilor laterale înspre centrul aripii. până se ajunge la lăţimea ultimilor două faguri. pe extrados. unde se suprapun ultimii două faguri şi se rulează. se ia câte un fagure (sau câte doi) şi se suprapune peste cel central. Metode: 1. îngrijirea materialului şi deplierea ordonată şi rapidă pe sol. verificând A-urile şi comenzile. care apoi se suprapun şi se rulează. puteţi să le trageţi dinspre bordul de atac).METODE DE PLIERE A PARAPANTEI PENTRU DEPOZI TARE ŞI TRANSPORT S cop: Transportul comod. 18 . în special în vânt tare. protejându-l. până la centrul aripii. pe rând. aşezaţi chingile şi suspantele complet pe intradosul aripii (pentru ca nici o suspantă să nu rămână în afara bordului de fugă. pliaţi aripa (în una dintre cele 3 metode) şi apoi rulaţi-o lejer dinspre bordul de fugă (permite evacuarea aerului prin bordul de atac) astfel încât să încapă în sacul de protecţie şi ulterior în sacul de transport alături de restul echipamentului. Pliaj „acordeon” Executat de la centrul aripii concomitent de către două persoane – una la bordul de atac. în mod repetat. Această metodă de pliere vă garantează cea mai rapidă şi comodă depliere. Promptitudinea aranjării parapantei în vederea decolării depinde de ultimul pliaj! Derulare: Întindeţi perfect aripa pe sol.

Cheile Turzii Dezmir.nu ignoraţi minuţiosul control . Remetea 19 .locul de decolare trebuie să dispună de spaţiu de siguranţă (de rulaj) şi spaţiu de renunţare (în caz de ratare) .nu vă supraestimaţi capacităţile de pilotare .desfăşurarea şi pregătirea corectă a echipamentului pe sol.în momentul în care sunteţi gata.nu subestimaţi condiţiile meteo. . şi aplicaţi impecabil verificarea celor 5 puncte care înseamnă siguranţă – viaţă. Recomandări: . Derulare: . .PREGĂTIREA PENTRU DECOLARE S cop: Stăpânirea tuturor măsurilor indispensabile unei bune decolări: principiul celor 5 puncte. Erori şi corecţii: Alegerea unei zone de decolare nefavorabile. gândiţi-vă la siguranţa zborului.evaluarea zonei de vânt – direcţia şi intensitatea la sol şi la înălţime.

pe sol sau în aer. Aranjarea voalurii şi verificarea celor 3 puncte majore: a) Bordul de atac deschis. 5. elevatoare) b) Fixarea sistemelor de siguranţă (carabe) c) Buclele gambelor şi pieptului restrânse d) Casca închisă. lateral sau pe axa decolării. aranjăm voalura folosind elevatoarele şi comenzile) b) Suspantele aliniate corect. fără noduri c) Suspantele centrale întinse. şi nu în ultimul moment. c) Alegeţi-vă un loc de aterizare de urgenţă pe pantă în caz de nevoie. Echiparea şi verificarea: a) Anexele hamului (coapse. Vântul: a) Direcţia şi intensitatea vântului b) “Poate fi caracterizat bun în raport cu ultimele 5 minute?” 4. piept. Inspecţia: Verificaţi cu o ultimă privire materialul şi echipamentul pregătit pentru zbor. 20 . 3.VERIFICAREA CELOR 5 PUNCTE 1. S paţiul aerian liber: a) Observaţi circulaţia cu scopul de a vă asigura că nimic şi nimeni nu va deranja decolarea. în caz de ratare să puteţi renunţa din timp. 2. în măsura necesarului (dacă intensitatea vântului este suficient de mare. Atenţie la alte parapante care pot fi deasupra nivelului de decolare! b) Fixaţi-vă un reper de spaţiu de siguranţă şi spaţiu de renunţare.

în aceste 3 variante.Pilotul a estimat greşit viteza vântului. în regim de vânt tare. Procedaţi la controlul şi corecţia mijloacelor de frânare pe care le ţineţi în palme de la începutul manevrelor. fără să le îndoiţi). antrenamentul făcut cu maximă seriozitate înainte de a încerca o decolare. încrucişând elevatoarele.DECOLAREA CU SPATELE ÎN VÂNT S cop: Trebuie să fiţi în măsură să umflaţi şi să controlaţi aripa la decolare. procedaţi la controlul mijloacelor de ridicare anterioară.Pilotul îşi foloseşte forţa braţelor. pilotul trebuie să se îndepărteze de relief. spaţiului aerian.În regim de vânt tare.Aripa nu este suficient pregătită pentru decolare . pot fi aplicate diferite variante: Varianta 1: Ridicaţi aripa cu ambele mâini (neîncrucişate) întinse. vă întoarceţi. Vă întoarceţi şi acceleraţi.Atâta timp cât sunt încrucişate asimetric.În această poziţie verificaţi cele 5 puncte şi rememoraţi sensul în care trebuie să vă rotiţi . datorită faptului că nu trebuie să schimbaţi poziţia comenzilor. pilotând. şi este târât de aripă . iar aripa trebuie frânată din timp pentru a nu vă depăşi – în caz contrar riscaţi să decolaţi fără să aveţi timp de corecţii sau să vă întoarceţi pe direcţia de zbor.Terenul din spatele pilotului nu permite o decolare fără risc . Varianta 2: Ridicaţi aripa cu ajutorul mâinilor încrucişate în faţă. elevatoarele pot avea efect de comandă Recomandări: Nu neglijaţi pregătirea la sol. Erori şi corecţii: . La întoarcere vă folosiţi şi cealaltă mână pentru comandă. Avantajul enorm pe care îl oferă această variantă este controlul maxim. 21 . avându-le permanent în ambele mâini. Atenţie! La această variantă aveţi efect de comandă ducând mâna în stânga sau dreapta pe plan orizontal! NU LĂS AŢI NIC IODATĂ COMEN ZILE DIN MÂNĂ!!! Este foarte important ca.Pentru a evita riscurile de decolare involuntară şi răsucire în timpul temei de învăţare. În cealaltă mână ţineţi comenzile care vă vor permite să efectuaţi corecţiile necesare şi să ţineţi aripa în unghiul de decolare.Pilotul nu acordă timp suficient. dacă este necesar. al aripii. aripa trebuie ridicată cu măsuri de securitate .Trageţi uşor aripa în vânt şi ţineţi bordul de atac pe orizontală în aşa fel încât colţurile să fie mai jos decât mijlocul (folosiţi comenzile) . în orice moment. se recomandă alegerea unui loc degajat . având comenzile trase prea tare . să trageţi aripa în vânt perfect simetric. Varianta 3: Ridicaţi aripa cu o mână. Această tracţiune trebuie să înceteze în momentul în care aripa a ajuns la verticală. Derulare: . prinzând elevatoarele din faţă în aceeaşi palmă. cu spatele. deseori acest punct fiind neglijat . şi nu greutatea corpului . după care trebuie să execute o rotire completă în jurul său .În funcţie de tipul aripii şi de cerinţele instructorului.Pilotul accelerează prea timpuriu.Pilotul se întoarce în sens greşit după ridicarea aripii. În acest caz. fără să fiţi dezechilibraţi sau traşi de vânt. şi este târât . filaţi uşor comenzile şi acceleraţi. la momentul oportun. din ham (cu mâinile doar ajutaţi.Pilotul nu are priză bună în contact cu solul.

). pe o pantă abruptă.oprire virând pe partea unde există obstacole Recomandări: . Limita de distanţă în care veţi decide să acceleraţi pentru decolare sau întreruperea decolării fără pericol. nu este indicată. trebuie să renunţaţi în timp util şi cu tehnică.există noduri pe suspante . urmând să fie târât cu uşurinţă cu spatele în pantă.linia vieţii nerespectată. O linie a vieţii care nu trebuie în nici un caz trecută în timpul întreruperii unei decolări (faleze. să fiţi. O decolare se întrerupe obligatoriu în următoarele situaţii: . .aripa este strangulată. cu ambele comenzi. Derulare: Trebuie să vă stabiliţi următoarele: 1. Ajungând în zona marcată. puteţi accelera – în caz contrar întrerupeţi decolarea. constrânşi să întrerupeţi decolarea. pentru că.nu reuşiţi să corectaţi. pilotul poate decola involuntar. solicitând la maximum comanda pentru frânare pe o singură parte. aşa cum este prevăzut. eventual. obstacole. direcţia şi viteza aripii Pentru antrenament. O întrerupere de decolare poate fi impusă de către instructor pentru exerciţii. Frânarea se face înainte de linia vieţii.ÎNTRERUPEREA DECOLĂRII S cop: În caz de îndoieli sau probleme.Respectaţi în totalitate explicaţile date de către instructor. Această limită de distantă se numeşte linia non-retur sau punct de decizie. nu se umflă corect . Un fanion poate fi amplasat în zona de accelerare. fără întreruperea decolării . O frânare simetrică. 22 .frânare prea moale pentru o întrerupere a decolării . 2.Respectaţi şi învăţaţi în totalitate tehnica de renunţare. de natura solului şi de reacţia aripii. Distanţa care separă linia non-retur de linia vieţii echivalează cu distanţa de frânare care depinde de configuraţia pantei. Erori: . instructorul poate pregăti aripa pentru ca dvs. etc. decolare întreruptă prea târziu .accelerare în ciuda unor rele corecţii ale aripii. cu aripa stăpânită.

Erori şi corecţii: . iar accelerarea se execută doar în momentul în care aripa este stabilă.instructorul va pregăti aripa.El nu ştie în ce ordine să înceapă în caz de eşec. într-o parte sau parţial . şi o va reînchide Manevre: 1. efectuând corecţiile necesare.ATENŢIE mărită la pantele abrupte. Vă centraţi sub aripă şi vă stabilizaţi pe direcţia bună.frânarea exagerată a aripii provoacă bascularea înspre spate a aripii în momentul corecţiei Recomandări: Decolarea. .dacă pilotul virează în direcţia înclinării pantei. care prezintă risc de accident! 23 . aripa va intra în derivă . .instructorul va poziţiona aripa transversal în raport cu axa de decolare. Recomandări: . folosind contrafrânele.Prima manevră este de a păstra aripa la verticală . Reumflaţi aripa pompând din comenzi (acţionându-le repetat. Dirijaţi aripa pe direcţia de decolare şi acceleraţi.Aripa se umflă inevitabil pe direcţia vântului.Dacă vântul este transversal.ridicarea aripii transversal în raport cu panta . . Derulare: . ritmic. aripa va fi dispusă pe sol şi ridicată.A doua manevră presupune respectarea permanentă a liniei non-retur . în astfel de situaţii.Pilotul descoperă mai multe erori la faza de redresare şi control. 2. DECOLAREA CU DESFĂŞURAREA NECORESPUNZĂTOARE A ARIPII S cop: Trebuie să fiţi capabili să decolaţi în condiţii de securitate cu aripa prost umflată.corecţia în direcţia înclinării şi apoi accelerarea Derulare: . care se va umfla înclinată. în consecinţă va fi întoarsă numai în cursul fazei de corecţie până în punctul ce va permite o accelerare în direcţia înclinării.DECOLARE CU VÂNT TRANSVERSAL S cop: Trebuie să fiţi capabili să decolaţi cu vânt transversal. se execută cu aripa la verticală. respectând următoarele: . fără să ghideze aripa cu ajutorul comenzilor. 3. cu cursă amplă).

aripa prăbuşindu-se în faţă. 3. multi piloţi lasă comenzile din mâini pentru a putea să se instaleze comod în seletă.în cazul unui impact dur cu solul. se lasă imediat elevatoarele din mâini. prin rostogolire .păstraţi-vă calmul şi respectaţi tehnica decolării învăţate la sol . Urmează deseori un impact dur cu solul – la viteza parapantei se adaugă viteza vântului de spate. paşii se fac perpendicular pe pantă. Pilotul este obligat. simulând doar poziţia mâinilor pe comenzi virtuale. aripa are o traiectorie de sfert de cerc. . aşteptând avansarea aripii.duce la depăşirea pilotului de către aripă. emoţia. caz în care este interzisă continuarea procedurii de decolare! 2. muşchii abdominali şi ai picioarelor. cu viteză mare. cât şi alunecarea şezutului simetric în seletă. aripa se întoarce înspre pantă fără ca pilotul să poată interveni din timp.frânarea bruscă şi lungă duce la rămânerea aripii în urmă şi ulterior la angajarea ei ş i căderea pe sol . ajustând-o fin şi simetric şi căutându-şi o poziţie comodă d) Ieşirea şi aşezarea în seletă se execută fără a atinge cordelinele sau a modifica poziţia mâinilor. aripa putând să târească pilotul pe pantă în jos. iar chingile doar se tensionează pentru a creea o pârghie corp – aripă .când aripa a ajuns la verticală.Viteza de tracţiune a pilotului trebuie reglată în funcţie de viteza cu care parapanta se ridică. 4.După decolare.instalarea în seletă se învaţă din timp şi la sol! Antrenamentul la sol se desfăşoară în următoarele condiţii: a) Seleta se ajustează după corpul pilotului b) Se leagă două cordeline simetrice de o bară.Până ajunge la verticală. în aceste mişcări.GREŞELI LA DECOLARE 1. trecând prin unghiul mort în care se simte efectul de velă (aripa opune rezistenţă). neavând comenzile în mâini. În acest punct pilotul trebuie să-şi tempereze înaintarea.nu se îndoaie braţele. Este de ajutor lăsarea pe spate cu ridicarea concomitentă a genunchilor la piept. Dacă în acest timp o parte a aripii se închide. Recomandări: . 24 . poziţia. Tragerea exagerată a elevatoarelor din faţă . se acroşează seleta de carabe astfel încât pilotul să poată atinge cu picioarele solul cu uşurinţă c) Pilotul se aşează în seletă. M anevre brutale cu cursă lungă şi necontrolată . Recomandări: . să se adapteze folosindu-şi atât greutatea corpului. frica – datorate locului de decolare care depăşeşte capacităţile şi experienţa pilotului. Motive: Crisparea.evitaţi reîntoarcerea în pantă . Returul în pantă .slăbirea bruscă şi necontrolată a comenzilor duce la depăşirea pilotului. Tracţiune prea mare la ridicarea aripii .

Vânt prea tare . orice culme. uitând că momentul desprinderii depinde de atigerea vitezei suficiente pentru asigurarea portanţei . după care revine brusc în unghiul normal de zbor. 25 . dacă aripa nu are viteza suficientă pentru a se rigidiza (pentru a avea profilul de zbor).aripa pierde înălţime şi urmează un impact dur cu solul. printr-o trecere omogenă la starea de zbor . . erori de pilotare Recomandări: Pilotul trebuie în mod absolut să-şi păstreze firea şi să reducă viteza fără a angaja aripa. şi nefiind frânată.în momentul saltului.Nestăpânind tehnica. Un nou contact cu solul sau un obstacol .la decolare.Acest risc apare în cazul unor terenuri de decolare limitate. Vânt fals (rotor) .decolarea o face aripa în funcţie de comenzile primite. condiţii meteo dificile.Imediat după decolare. pilotul are impresia că va decola.la un vânt dinamic.pe vânt de 6 – 7 m / s nu se decolează de pe creasta dealului. decolează după desprindere. cu riscul de a ajunge sub vântul crestei (în rotor). puteţi avea impresia că aţi decolat în condiţii bune. pilotul depăşeşte verticala aripii. ea se va înfunda înainte şi în jos .veţi fi dus de vânt înspre spate.ţineţi aripa tot timpul la verticală şi evitaţi pendulările. cu vânt de faţă Atenţie: ZBORUL ÎN ROTOR POATE FI AD ES EA FATAL! Nu neglijaţi direcţia vântului în ziua în care doriţi să zburaţi! S oluţie de urgenţă: Cu vânt de spate – şi viteză maximă – treceţi peste zona critică şi aterizaţi cu vânt de faţă.5. parapanta se înclină în sus. faceţi cu picioarele întinse 2 – 3 paşi în aer. dacă aripa se înfundă. decolările montane sau la faleză devin foarte periculoase! 7. 6. Ridicarea picioarelor de pe sol şi instalarea în seletă prea devreme . riscând să-şi taseze coloana Recomandări: . 9. orice denivelare a terenului formează în spatele acesteia un ROTOR .nu vă supraestimaţi capacităţile de decolare . creându-se balans .la decolare.pentru siguranţa decolării.verificaţi şi nu neglijaţi intensitatea vântului înainte de decolare .dacă nu aţi verificat direcţia generală a vântului. pilotul doreşte să decoleze cât mai repede. 8.având picioarele ridicate. având astfel siguranţa şi şansa de a atinge solul cu picioarele la un eventual nou contact . pilotul se va izbi cu şezutul de sol. Saltul în momentul desprinderii . ci cu 4 – 8 m mai jos. unde nu mai puteţi redresa aripa Recomandări: . inevitabil vom atinge solul .

Orientare meteo în funcţie de fumuri 26 .

aripa se frânează uşor şi se ţine echilibrat la verticală.foarte uşor puteţi fi trântiţi în pantă sau să treceţi dincolo de coama dealului .ATENŢIE la obstacolele din faţă . vă oferă satisfacţia de a stăpâni propria aripă.eliberând aripa instantaneu din frânare. dorind să aterizaţi cu orice preţ.TOUCH & GO (ATI NGE ŞI FUGI) S cop: Trebuie să fiţi capabili să aterizaţi şi să redecolaţi fără probleme şi fără a lăsa aripa să cadă la sol.ATENŢIE la înălţimea la care doriţi să efectuaţi procedura . Recomandări: ATENŢIE LA CURENŢII TERMIC I.în funcţie de tipul aripii. în loc să încercaţi să redecolaţi în deplină siguranţă.nu încercaţi să efectuaţi astfel de manevre înainte de a vă fi consultat instructorul.din cauza vitezei maxime acumulate. nici după) . şi o foarte bună stăpânire a tehnicii de pilotare.ATENŢIE . Derulare: .păstraţi-vă calmul dacă vă emoţionează viteza şi pendularea . se trag ambele comenzi progresiv şi astfel încât ca să nu ajungeţi în limită de viteză . depăşind pilotul .la vânt dinamic veţi avea deplasare foarte mare în sus şi înspre spate .se accelerează în sincron cu aripa şi se decolează din nou .se reduce viteza de înaintare progresiv .după ce aţi câştigat înălţime. aceasta pleacă înspre înainte şi în jos cu o viteză foarte mare. 27 . Derulare: .respectaţi cu calm efectele de comandă . cu o uşoară înaintare .nu aduceţi aripa în limită de viteză (nici la începutul manevrei. cu bustul aplecat în faţă. pregătiţi pentru a păşi în axa vântului şi pentru eventualele corecţii. adesea neregulaţi în apropierea solului! PREFERATI UN VÂNT DINAMIC! CÂŞTI G DE ÎNĂLŢIME PRIN PENDULARE (“BICICLETA”) S cop: Recuperarea înălţimii pierdute la decolare sau în timpul zborului. cursele de comandă diferă . comenzile uşor trase. Recomandări: . odată frânată.căderea aripii prin frânare.acest exerciţiu.aceste mişcări se pot repeta .Aterizarea se execută pe picioarele din timp întinse. treceţi la pilotare sau repetaţi manevrele. aripa va urca uluitor .în momentul în care a prins viteză în jos.la atingerea solului.se eliberează comenzile instantaneu şi simetric . Erori şi corecţii: . în condiţii potrivite. .

aveţi încredere în instructor şi respectaţi tema dată.în timpul unui viraj.în timpul acestor manevre. în acest caz. nu brusc. abia în ultimul moment dându-şi seama că este prea sus ATENŢIE! Pericolul de a executa. iar ultimele secunde înainte de a atige solul se fac în linie dreaptă .intrarea în priză directă se face controlat. respectaţi ceea ce vi se comunică .schimbări de direcţie efectuate în apropierea solului Recomandări: . creşte procentul de cădere şi viteza orizontală a aripii! VIRAJE DE 90 – 180° S cop: Trebuie să fiţi în măsură să vă pregătiţi aterizarea astfel încât să zburaţi minim 3 secunde în priza directă înainte de atingerea solului.pilotul se lasă atras de ţintă. şi se apreciază reacţiile aripii Erori: .NU aterizaţi niciodată în viraj! .nu faceţi mai mult decât vi se cere! .aterizare dură la ieşirea din viraj . Derulare: . schimbările de direcţie trebuie în mod imperativ executate prin comenzi negative – adică slăbind una dintre comenzi pentru a vira în partea cealaltă – în caz contrar riscaţi să angajaţi aripa! .ATENŢIE la efectele de comandă! .acţionarea ezitantă sau prea bruscă a comenzilor . Derulare: .pilotul va privi locul de aterizare (ţinta) pe tot parcursul apropierii . timp de minim 3 secunde.în funcţie de condiţiile meteo şi de aptitudinile dobândite.aterizare fără priză directă prealabilă .ZBOR CU SCHIMBARE DE DIRECŢIE S cop: Acomodarea cu efectele de comandă şi cu reacţia aripii. este mare! . menţinând moderată cursa comenzilor pentru a evita o angajare.scopul acestei probe de zbor este pierderea de înălţime în vederea apropierii de locul de aterizare.la schimbările de direcţie.ATENŢIE . comenzile se acţionează progresiv. instructorul vă va comunica momentul în care puteţi începe să executaţi schimbările de direcţie: viraje de 30 – 60° .efectuaţi întotdeauna comenzile pe care instructorul vi le comunică optic sau acustic .Nu neglijaţi înălţimea! 28 .viraje necontrolate.schimbările de direcţie în apropierea solului sunt INTERZISE! . dacă zburaţi cu viteză mică.risc de angajare în limită de viteză şi acţionarea comenzilor pozitiv. cu grijă.o priză directă prea înaltă poate fi compensată prin frânarea substanţială a aripii. pentru ca mai apoi să puteţi intra în priza directă pentru aterizare . manevre extreme. Erori: . Recomandări: . de la primul la ultimul – comenzi acţionate prea brusc / prea moale .

comanda opusă părţii în care doriţi să viraţi se eliberează uşor. asiguraţi-vă că zona în partea în care doriţi să viraţi este liberă. urmat aproape imediat de un alt viraj de 180° la dreapta. Erori: .ATENŢIE la efectele de comandă şi forţa centrifugă . reglând astfel cadenţa rotirii.păstraţi aripa la verticală fără să ajungeţi în limită de viteză. Derulare: . fără să bruscaţi comenzile. viraţi 360° la stânga . pe un spaţiu scurt. cu o redresare pe axă.păstraţi tensiunea.evaluând condiţiile de vânt pe timpul zborului şi pregătindu-vă pentru comenzi cu efect negativ. efectuaţi. Derulare: .folosiţi EFECTELE DE COM ANDĂ NEGATIVĂ! SCHIMBARE DE VIRAJ RAPIDĂ S cop: Stăpânirea aripii în caz de schimbare bruscă de direcţie. Derulare: . . repetaţi diferite opturi cu diferite viteze. .la fiecare viraj. plecaţi sincron cu aripa .prin mişcări bine stabilite.o eliberare prea energică a comenzii opuse poate provoca intrarea în viraj negativ (“negativă”) – trebuie contrată cu comanda pe care am eliberat-o. slăbind uşor comanda opusă virajului şi menţinând-o trasă pe cealaltă.ATENŢIE! Se poate creea balans înainte şi înapoi . pe o axă dată. un viraj de 180° la stânga. forţa centrifugă între şezut şi aripă . se eliberează uşor ambele comenzi pentru a reveni la starea normală de zbor.înainte de a ajunge pe axă.după contrarea efectului.Trebuie să fiţi capabili să viraţi lent şi plat. VIRAJ LA STÂNGA ŞI LA DREAPTA ÎN FORMĂ DE OPT S cop: Realizati un OPT (8) cât mai corect.înainte de fiecare viraj.depăşirea pilotului de către aripă în viraj: comandă foarte promptă / contracomandă neexecutată Recomandări: .nu executaţi comenzi prea adânci sau prea prompte .fără limitare de timp.după ce stăpâniţi bine acest exerciţiu. început şi terminat pe aceeaşi axă. trebuie să trageţi comenzile aproximativ 20 – 30 % .EFECTUL DE COMANDĂ NEGATIVĂ S cop: . pe o axă dată. 29 . . viraţi dreapta şi terminaţi pe aceeaşi axă .viraj mai mult decât 180°: comanda prea adâncă / contracomandă neexecutată . Erori: . Erori şi corecţii: .ATENŢIE la viteza de reacţie a aripii .Această tehnică se aplică în mod particular la zborul termic şi la aterizările de precizie.

pilotaţi doar din cele două chingi din spate. variaţii prompte în efecte de comandă . fără limitare de timp. început şi terminat pe axa mijlocie înspre spate.pilotarea din chingile din spate poate creea dificultăţi în cazul parapantelor lente sau cu configuratia C + D .chingile se trag uşor şi cu cursă scurtă.viraj neregulat. Derulare: .acţionarea chingilor cu cursă prea lungă . aripa se pilotează cu elevatoarele din spate. Derulare: Viraj de 360°.vă orientaţi dacă înălţimea şi distanţa faţă de obstacole vă permite să executaţi această manevră . astfel încât să aterizaţi în perfectă siguranţă. VITEZĂ EXCESIVĂ.eliberarea comenzilor la ieşirea din viraj.redresare în afara axei. cât să obtineţi doar direcţia necesară .trageţi comanda aferentă părţii în care doriţi să executaţi virajul .ATENTIE! În viraj creşte procentul de viteză şi de coborâre ! Recomandări: . BALANS . Erori şi corecţii: .în cazul în care rămâneţi fără o comandă. terminate pe o axă dată.subestimarea poziţiei şi a vitezei înspre spate a aripii .viteza de rotire se păstrează CONS TANTĂ!!! .în limită de viteză nu se execută nici un fel de viraj!!! VIRAJE DE 360° CU ELEVATOARELE DI N SPATE (cu D-urile) S cop: În cazul ruperii unei comenzi.ATENŢIE! Efecte de comandă foarte adânci la intrare / ieşire – viraj negativ . efect de comandă prea adânc la redresare .comanda opusă rămâne tensionată – ea este cea care reglează cadenţa virajului! Erori: .VIRAJ DE 360° S cop: Trebuie să fiţi capabili să executaţi viraje de 360°. renuntaţi la zborul pe care vi l-aţi propus! 30 .tragerea chingilor prea bruscă sau prea lungă poate duce la o angajare foarte rapidă şi asimetrică! Recomandări: .

ATENŢIE la forţa centrifugă! 31 . . închidere asimetrică .În timpul redresării. concentraţi-vă întotdeauna asupra faptului că o contracomandă executată cu calm. întrun timp mediu de 7 – 10 sec ATENŢIE la unghiul de intrare şi de ieşire din viraj! . Erori şi corecţii: .vă intimidaţi imediat după ce aripa se înclină şi lăsaţi comenzile libere. din timp.ATENŢIE! Prin comenzi prompte se poate intra în negativă! . amorsate şi terminate pe aceeaşi axă.este absolut indispensabil să recuperaţi viteza înainte de a intra din nou în viraj . efectuaţi o uşoară frânare înspre exterior şi ieşiţi din viraj lărgind uşor raza pentru a diminua efectul de pendulare. pendulare.mai multe viraje de 360° cu înclinare puternică.înainte de viraj.Este foarte important să folosiţi comanda exterioară pentru a menţine cadenţa virajului ş i pentru a evita o închidere exterioară. . risc de angajare asimetrică (negativă) . Derulare: .viraj redresat foarte brusc.VIRAJE DE 360° CU ÎNCLI NARE PUTERNICĂ (SPIRALARE) S cop: O bună stăpânire a aripii în viraje de 360° restrânse. poate redresa aripa.

Derulare: Când viteza de înaintare obţinută prin relaxarea comenzilor se dovedeşte insuficientă. putem obţine viteza maximă a aripii.ATENŢIE! Este interzisă folosirea acceleratorului în zone cu vânt turbulent! 3. aripa se poate accelera prin următoarele tehnici: 1.ATENŢIE! Prin tracţiune necontrolată sau asimetrică se poate surpa bordul de atac – FRONTS TALL. .ACCELERAREA ARIPII S cop: Trebuie să ştiţi şi să fiţi capabili să acceleraţi o aripă.Prin apăsarea simetrică şi progresivă a acceleratorului cu ambele picioare şi relaxarea progresivă a comenzilor. şi prin schimbarea centrului de greutate accentuat pe partea în care se execută comanda. modificăm unghiul de zbor al aripii. Pendulare.Din comenzi putem să avem controlul maxim asupra vitezei şi direcţiei.această metodă se foloseşte la aripile care nu sunt concepute de către fabricant cu accelerator. în cazul în care zburaţi cu trimerele trase. putem opri înaintarea aripii. 32 . 4. Acceleratorul la picioare . 2.Prin apăsarea acceleratorului aproape la maxim. în diferite situaţii fiind necesar. .Cu trimerele trase la maximum. . . .Se obţine prin acţionarea comenzilor stânga-dreapta uşor. aripa zboară aproape de viteza M INIM Ă. aripa îşi revine greu şi intră repede în astfel de fenomene. în situaţii de angajare sau viraj negativ.ATENŢIE! Este interzisă tragerea chingilor în vânt turbulent sau la înălţime mică.trăgând chingile din faţă simultan. .Se eliberează simetric fără lăsarea comenzilor din mâini. . balansare . trecând la faza de paraşutare (coborâre pe verticală). Trimere . concomitentă cu frânarea controlată a aripii. deoarece.Acceleratorul la picioare se adaptează după statura pilotului înainte de a începe zborul. cu o abatere uşoară de pe direcţia de zbor. controlat şi cu comenzile în mână. . Tragerea chingilor din faţă . cu trimerele trase.

pentru a se evita reciproc în caz de apropiere frontală: DEVIERE DE LA AXĂ PRIN VIRAJ DREAPTA. aşa trebuie să vă respectaţi şi în zbor! Nu vă respectaţi la sol.nu se decolează peste parapante întinse la sol. . .aeronave constrânse să aterizeze (urgenţă. . şi la verificarea celor 5 puncte înainte de decolare. Priorităţi în zbor a) Reguli de prioritate între parapante evoluând în spaţiul aerian . .baloane cu aer cald .nu vă angajaţi în discuţii cu altcineva care v-ar distrage atenţia de la verificarea echipamentului de zbor şi v-ar periclita. pe tot parcursul manevrei. aeronave motorizate 3. indiferent de nivelul de pregătire.orice parapantă pregătită pentru decolare are prioritate. Priorităţi la sol . viaţa! 2. . astfel. 33 .spaţiul pe direcţia de decolare trebuie. are obligaţia să se asigure că decolarea sa nu va fi îngreunată sau încurcată la sol şi în zbor.REGULI DE PRIORITATE S cop: Trebuie să cunoaşteti cele mai importante reguli de prioritate înaintea abordării primului zbor. să fie liber.când liniile aeriene se încrucişează: PRIORITATE DE DREAPTA. în mod imperativ.în cazul în care sunt mai mulţi parapantişti pregătiţi. nu vă veţi respecta nici în zbor! 1. .în caz de depăşire: prioritate acordată CELUI CARE ESTE DEPĂŞIT. se stabileşte ordinea de decolare. .fiecare parapantist. Priorităţi la aterizare . situaţie critică) . Aşa cum vă respectaţi la sol.concentraţi-vă atenţia doar la indicaţiile instructorului dvs.planoare. .

aripile trebuie să se eşaloneze una după cealaltă . pentru a evita eventualele abordaje (cel de dedesubt poate avea o urcare mai rapidă. b = uşoară deviere înspre exterior. . CARE URCĂ MAI REPEDE are prioritate. .Nerespectarea. este interzis zborul deasupra sau dedesubtul altor parapante. poate creea stări de nervozitate şi accidente. puteţi risca să nu o puteţi evita în cazul unei descendenţe puternice sau în cazul unei închideri asimetrice) . vă poate ajunge din urmă mai repede decât puteţi reacţiona să-l evitaţi. pentru a nu-l constrânge pe cel cu prioritate să-şi schimbe traiectul. . c = revenirea în viteză înspre pantă d = recuperarea priorităţii de dreapta şi menţinerea în sectorul ascendent.Recitiţi adesea aceste reguli ! 34 .la înălţimi apropiate.pentru evitare în caz de apropiere frontală: prioritatea se acordă CELUI CARE ARE PANTA ÎN DREAPTA SA.Aripa din faţă are prioritate la întoarcere. c) Reguli de prioritate în timpul exploatării ascendenţelor termice .b) Reguli de prioritate între parapante evoluând în lungul unei pante . cele din urma ei neavând dreptul să se întoarcă simultan cu ea şi să-i taie calea. . de asemenea.din două sau mai multe parapante. zburând deasupra altei parapante.Anticipaţi situaţia când sosiţi într-o zonă unde zboară mai mulţi parapantişti. executată cu o pendulare scurtă. vizibilitatea lui fiind limitată de propria voalură.La capăt de pantă. Erori şi corecţii: .DEPĂŞ IREA ES TE INTERZIS Ă!!! .PRIM UL care exploatează o ascendenţă determină sensul de spiralare! .Nu sunt recomandate viraje de 360° în apropierea pantei şi la aceeaşi înălţime cu alte parapante! a = distanţa de siguranţă între aripi. în particular sau în grup. necesară pentru evitarea abordajelor şi pentru a nu lăsa turbioni în faţa celorlalţi piloţi. a regulilor de prioritate.

în sensul în care se prelungeşte panta. .la ieşirea din viraj sau opt (8).în zborul dinamic.nerespectarea regulilor de prioritate.prioritatea le revine celor care au partea dreaptă înspre pantă. zboară cu vânt lateral. pilotul ajunge cu vânt de spate . Derulare: . sunt restrânse la maximum. . .ZBORUL DINAMIC (practicarea 8-ului) S cop: Pentru a prelungi durata unui zbor. .virajele pozitive şi negative.izbirea de pantă.viraje de 180° prea largi. păstrând o înclinaţie cât mai plată posibil. . . trebuie să fiţi capabili să evoluaţi în lungul unei pante. Erori: . în majoritatea situaţiilor. . la vânt de 6 – 8 m/s.aceste exerciţii de viraje se învaţă din timp.în loc să zboare în derivă progresivă înspre axa vântului.viteza procentului de cădere minimală prin frânare uşoară este utilizată în linie dreaptă şi în derivă. pe condiţii de vânt de 0 – 4 m/s. 35 . virajele sunt întotdeauna efectuate înspre exterior.

se dublează în cazul unei creste împădurite: observând absenţa depunerii de frunze în apropierea lizierei bătute de vânt. cu riscul izbirii de arbori. CU TWIST . atât în faţa acesteia.Se poate întâmpla ca turbulenţa să fie provocată de o altă parapantă pe care o urmăm sau cu care ne încrucişăm prea aproape. sunt şi cabluri! c) Complicatii datorate VÂNTULUI VÂNTUL TERMODINAM IC . 36 . . nu trebuie să te uiţi doar la imagini! ZBORUL PESTE LINII ELECTRICE .Anticipaţi momentul resimţirii acestor turbulenţe. .închiderea asimetrică şi pendulările sunt foarte dure. .zona de întâlnire dintre curentul termic şi vânt provoacă un efect de tăiere a maselor de aer. de ex. . ÎNCHIDERI ASIM ETRICE ÎN ZBORUL TERM IC. în timpul survolării unei zone. consumul psihic este foarte mare. . deducem că turbulenţele se produc şi în faţa obstacolului.acest lucru apare atunci când intensitatea vântului este mai mare decât viteza de urcare a curentului termic.În zbor păstraţi întotdeauna o distanţă suficientă faţă de relief. la un test foarte dur. atunci când se zboară în grup. formându-se “bule turbulente”. în cazul zborului dinamic în apropierea crestei (imediat după decolare. .Este indicat. astfel de situaţii sunt frecvente! b) Complicatii datorate TERENULUI .astfel de momente supun atât aripa. nu neglijaţi amplitudinea orizontală a acestor turbulenţe. să se facă o analiză sistematică atât a intensităţii şi directiei vântului.Zburând peste piloni / stâlpi. iar piloţii trebuie să gândească şi să decidă rapid şi exact.uneori e dificil să apreciezi existenţa vântului termodinamic .Aceste turbulenţe (VORTEX sau TURBIONI) pot angrena închideri serioase ale aripii afectate. aripa se poate roti în jurul axei mai repede decât pilotul (tendinţa de viraj negativ).).Turbulenţele în apropierea reliefului au adesea efecte imprevizibile şi sunt periculoase. . trebuie să vă dezrăsuciţi cât mai repede şi să eliberaţi uşor comenzile trase.Terenul este ca o carte.dacă închiderea se produce în viraj. .Nu uitaţi faptul că.COMPLICAŢII ÎN ZBOR a) TURBULENŢELE unei parapante / aeronave .Traversarea la joasă înălţime a unei linii de înaltă tensiune sau a cablurilor de teleferic (dacă această situaţie nu poate fi evitată) trebuie făcută la verticala unui pilon. . cât şi a obstacolelor care pot creea turbulenţe.ATENŢIE! Unde sunt stâlpi. această distanţă. . şi să aibă reacţii adecvate situaţiei. mai ales în caz de vânt tare. cât şi câţiva metri buni în profunzimea ei. . iar chingile se răsucesc. cât şi pilotul. se poate minimaliza iluzia optică apărută inevitabil în cazul survolării firelor. direct proporţională cu înălţimea obstacolului ş i intensitatea vântului. tensionând comenzile.în această situaţie. putând cauza închideri asimetrice ample pe partea lizierei. . acestea putându-se resimţi la o distanţă considerabilă în spatele unui obstacol.

temporizând unghiul din comenzi. pilotul poate obţine un surplus de viteză trăgând chingile din faţă. la acţionarea acceleratorului. iar până la acomodare. Erori şi corecţii: .Orice acţionare bruscă a acceleratorului duce la o închidere imediată a bordului de atac = FRONTSTALL .Când viteza maximă obţinută cu comenzile sus este insuficientă şi ineficientă. acesta trebuie acţionat cu precauţie.Acceleratorul este prevăzut din fabricaţie cu o anumită cursă care.La aripile prevăzute cu accelerator.La eliberarea acceleratorului. se foloseşte doar în prezenţa instructorului. . . 37 . Derulare: .M odificarea lungimii cursei acceleratorului se face numai de către persoane avizate. Recomandări: . . se acţionează moderat pentru aducerea aripii la viteza normală de zbor.În cazul unui frontstall neprevăzut. acţionând cu bruscheţe puteţi intra într-o pendulare accentuată. efectuaţi toate manevrele cu prudenţă în vânt turbulent şi la înălţime mică! .Acceleratorul se foloseşte simetric. duce la atingerea vitezei maxime.Fiecare parapantă are limite diferite la tragerea chingilor din faţă. modificările neavizate pot cauza închideri de profil.VITEZA MAXIMĂ LA FAZA DE PARAŞUTARE S cop: Trebuie să cunoasteţi până la ce limită se accelerează parapanta personală. aripa se poate redeschide imediat cu o acţionare simultană şi energică a comenzilor. punând treptat aripa în unghiul de viteză maximă. . la reglarea unghiului de accelerare. acţionată la maximum.ATENŢIE! Există riscul închiderilor asimetrice. .

precipitare în procedură . sau o nouă desprindere de la sol după aterizare. continuaţi “coborârea”. le prindeţi ineficient. folosirea procedurilor elementare de coborâre rapidă (“urechi”). duceţi mâinile lângă D-uri. . şi exersarea aterizărilor de urgenţă în spatele crestei (în cazul în care acolo terenul este plat. şi aterizarea în spatele crestei. . totodată rememorând rapid toate procedurile acestui tip de aterizare – aceasta consumându-se în doar câteva secunde. la aterizare.Efectuaţi următoarea procedură pentru a evita târârea imediat după atingerea solului: odată cu atingerea solului cu picioarele. şi trageţi concomitent. riscând o nouă desprindere urmată de un impact foarte dur cu solul. detensionând un moment aripa. . foarte important. sau le trageti fără suficientă forţă. nici efectuarea “urechilor”. aveţi cursa maximă de surpare). nemaifiind necesari nici 3 paşi de la locul aterizării. nefiind necesară acţionarea amplă a comenzilor ca pe vânt zero. . menţineţi aripa la verticală şi în axa vântului.exersaţi dinainte. la sol. la verticală şi stabilă. .Faceţi câţiva paşi înspre aripă până se dezumflă complet. urmată de o căzătură cu posibilă fracturare a gâtului sau a claviculei. tupilindu-vă până la sol în acelaşi ritm cu cel al aripii. cu palmele pregătite pe chingile din spate la nivelul bridelor. în condiţii de vânt tare şi turbulent. riscaţi o căzătură sau o târâre. de exemplu). . fără a acţiona comenzile amplu sau brusc. Derulare: . la înălţime mică. de mai jos de bride. amplu (fără rotor) şi neobstacolat – “arătura” Dezmirului.confundaţi D-urile cu A-urile sau B-urile (simetric sau asimetric). surparea aripii cu chingile din spate. Când aveţi genunchii flexati complet. riscând o târâre. . nu sunt recomandate nici folosirea acceleratorului. Erori: .tragerea lentă şi asimetrică a chingilor din spate poate avea efect de comandă. dacă nu respectaţi întocmai executarea acestei proceduri.păstraţi-vă calmul şi atenţia distributivă . 38 . întorcându-vă cu faţa la aripă. simetric şi cu putere D-urile. trebuie să fiţi pregătiţi dinainte de a atinge solul: cu comenzile în palme (pentru a păstra aripa stabilă şi pentru a o putea controla în orice moment al zborului).acţionarea bruscă sau amplă a comenzilor poate provoca angajarea aripii.Înainte de a folosi acceleratorul pe condiţii de vânt mai tare pentru a evita ajungerea în spatele crestei la zborul dinamic. Recomandări: . la nivelul bridelor (de la acest nivel.pe vânt tare. .Odată ajunşi în aria de acţiune a vântului de creasă. cu evaluarea permanentă a distanţei ideale faţă de creastă în funcţie de cresterea intensităţii vântului. Este recomandabilă “degajarea” din zona ascendentă şi turbulentă. nu mai devreme! . cu formarea rotorului în spatele unei creste. în schimb. vă ridicaţi brusc în picioare.În orice stadiu de pregătire v-aţi afla. prin schimbarea centrului de greutate al corpului.nu sunteţi pregătiţi din timp să prindeţi D-urile. în cazul în care conformatia acesteia o permite. scade. stăruiţi asupra tehnicilor adiacente în absenţa acceleratorului: zborul preventiv şi activ. ATENŢIE! D-urile se trag doar la atingerea solului. făcând eventuale corecţii de direcţie din seletă. voalura trebuie menţinută deschisă.ATERI ZAREA DE URGENŢĂ ÎN SPATELE CRESTEI S cop: .Aşteptaţi cu calm apropierea solului.tragerea bruscă şi amplă a D-urilor la atingerea solului vă garantează prăbuşirea voalurii.conştientizaţi-vă poziţia mâinilor pe comenzi . viteza dvs. Revedeţi schema referitoare la interacţiunea dintre vânt şi conformaţia terenului. aripa nu se frânează la maximum: datorită intensităţii vântului. caz în care singura soluţie de aplanare a şocului este rostogolirea.

Nu depăşiţi înălţimea crestei dealului. = filaţi apoi ascendenţa. filând ascendenţa în paralel cu panta. 39 . IV. se zboară tangenţial. VII. = pierdeţi înălţime prin patrulări în faţa pantei. VI. VIII.ZBORUL DINAMIC PE VÂNT TARE LA PANTĂ DE 100 M (temă destinată doar piloţilor experimentaţi şi activi) I. pentru a vă întoarce mai apoi înspre pantă. astfel. pierdeţi înălţime prin patrulări în faţa pantei. = locul de decolare (cota 50 m). = când simţiţi că ascendenţa capătă o componentă prea puternică înspre pantă. zonă cu vânt foarte tare. V. nu se zboară. vă puteţi menţine în sectorul ascendent fără a risca să fiţi împinsi în zona de acţiune a vântului de creastă. = având înălţime mai mare ieşiţi în faţa pantei. ci ieşiţi puţin în faţă. repetând manevrele. II. = întoarceţi înainte de capătul pantei. III. = vă menţineţi la maximum 100 m înălţime la verticala bazei pantei. însă puteţi. . zonă intermediară. fără a ajunge din inerţie în zona unde vântul se prelinge după pantă. depăşi ore întregi de zbor în siguranţă.Respectând aceste manevre. = nu intraţi înspre pantă imediat după decolare. zonă de zbor . în derivă înspre pantă. întoarceţi înspre vale.

. se poate întâmpla ca aripa să rămână în starea de paraşutare după slăbirea comenzilor. contactul cu solul putând fi foarte violent.acţionarea asimetrică a comenzilor în apropierea punctului de paraşutare poate duce la intrarea în viraj negativ. . .Din cauza îmbătrânirii materialului. 40 .O aripă aflată în faza de paraşutare sau în angajare nu este dirijabilă! .Veţi atinge un stadiu de zbor de semiangajare prin diminuarea progresivă a vitezei. .Aripa nu este umflată ca în starea normală de zbor şi are tendinţa de surpare. fără să simţiţi limita de viteză sau faza de paraşutare.În situaţii de angajare nu se dau “pompe”.Această procedură se va executa la mai mult de 200 m altitudine şi având în jur spaţiul de manevră necesar. . Recomandări: . până la recăpătarea vitezei normale de zbor.ZBOR ÎN LIMI TA DE ANGAJARE (PARAŞUTARE) S cop: Trebuie să ştiţi să zburaţi în limită de viteză şi să reveniţi la viteza normală de zbor sau la viteza maximă de zbor.Ieşirea din paraşutare se face prin eliberarea simetrică şi progresivă a comenzilor. . până la limita în care viteza de înaintare devine minimă. . trageţi prea brusc comenzile. . . agitaţie. progresiv şi cu precauţie.lăsarea prea bruscă a comenzilor care antrenează o balansare puternică urmată de o închidere şi o deschidere frontală destul de violentă.În astfel de situaţii creşte procentul de cădere. Derulare: . . Erori (apar din cauza acţionării necontrolate a comenzilor): . cu condiţia ca trimerele să nu fie trase la maximum.Aceste manevre sunt recomandate piloţilor cu minimum 10 ore de zbor.o greşeală frecventă este trecerea de punctul critic de paraşutare. .M etoda cea mai potrivită de a ieşi din această situaţie este tragerea chingilor A sau împingerea acceleratorului aproape la maximum pentru a obţine un unghi abrupt înspre înainte. ci se eliberează comenzile la maximum. obţinută din comenzi. urmat de angajarea aripii. toate aripile ies spontan din această situaţie.În principiu. .Recunoaştem această stare de zbor după comportamentul şi profilul aripii.Intrarea în faza de paraşutare se face acţionând comenzile simetric.

de peste 5 m/s. .pentru a reveni la zborul normal. Recomandări: . eliberaţi progresiv şi simetric comenzile. .efectuaţi o tracţiune progresivă a comenzilor până la obţinerea vitezei minime de zbor.dacă aripa rămâne sistematic în poziţia de angajare. . interioare fiecărui elevator.trageţi de la 2 la 3 suspantele de pe nivelul A. . Erori: . o propulsie energică în faţă. .trageţi elevatoarele B până se strangulează celulele. c) ANGAJAREA VERTICALĂ (B-STALL) . 41 . a) ANGAJAREA ARIPII DIN COM ENZI (DECROŞARE) .în momentul în care sunt trase B-urile. aripa intră în negativă. manevrele a).eliberarea comenzilor în momentul în care aripa basculează înspre spate duce la o contralovitură.PROCEDEE DE COBORARE RAPIDĂ. la nevoie. b) ANGAJAREA FRONTALĂ (PAPION) .acţionarea B-urilor prea energic şi necontrolat pune aripa în decroşaj total.dacă redresarea este efectuată asimetric. emoţie.tracţiunea insuficientă a suspantelor A. . b) şi d) nu se execută sub 200 m altitudine. Recomandări: Aceste manevre sunt recomandate doar piloţilor experimentaţi şi cu stăpânire de sine. . frânaţi puţin şi simetric.în situaţia unei angajări. A-urile vor fi mai sus. modificându-se unghiul de zbor. trăgând B-urile va trebui să verificaţi trimerele sau unghiul de zbor al aripii.metoda cea mai utilizată . până când cele două extremităţi ale aripii se pliază înspre faţă.ATENŢIE! Risc de angajare la redresarea aripii. . trageţi chingile A sau folosiţi acceleratorul la picioare. blocare în timpul revenirii la punctul de plecare. Erori: .3 şi 3! Erori: .frică. viteza de înaintare va fi nulă.ATENŢIE la aripile de omologare 2 . iar viteza de coborâre pe verticală va creşte. eliberaţi brusc elevatoarele.răsuciţi în palme suspantele comenzilor o dată sau de mai multe ori. pilotul riscând să cadă în aripa sa.pentru a trece la starea normală de zbor.acţionarea prin mişcări prea timide antrenează o situaţie de paraşutare stabilizată. trebuie să executăm proceduri de coborâre rapidă.pentru a readuce aripa în starea normală de zbor. după care frânaţi până când bordul de fugă ajunge la forma unei potcoave (CORALĂ). extremităţile aripii nu se pliază. . . DE PESTE 5 M/S S cop: În cazul diferitelor situaţii generate de condiţiile meteorologice. cu minimum de risc. eliberaţi suspantele şi. .

ATENŢIE! Pericol de intrare în autorotaţie (“negativă”) în ambele situaţii. acţionată progres iv. . dar de data aceasta fără să contraţi. Proceduri de intrare în con: 1. putând provoca o intrare în negativă sau autorotaţie. eliberând comenzile instantaneu. 2. 42 . trăgând una dintre comenzi. daţi sensul de rotire. comanda exterioară rotirii o folosiţi pentru reglarea cadenţei. Prin frânarea aripii şi aducerea ei în limita de viteză. aripa va depăşi verticala pilotului. Prin balansarea aripii stânga . va ajunge undeva în faţă şi cu bordul de atac în jos. intrând în con.d) SPIRALAREA (CONUL) . iar cu comanda opusă reglaţi cadenţa. pilotul resimte forţa centrifugă puternică.Ieşirea din astfel de situaţii se execută cu comanda exterioară rotirii. atunci începând accelerarea pe verticală. în momentul în care balansul este bine amplificat. acţionaţi comanda aferentă sensului în care doriţi să vă rotiţi.cu această manevră se poate atinge viteza maximă de coborâre. ajutaţi de schimbarea centrului de greutate al corpului. Erori: Cadenţa virajului nu este menţinută prin comanda exterioară. lărgind raza şi slăbind foarte uşor comanda interioară.dreapta. . iar aripa e suprasolicitată la maximum.în caz de urgenţă. .

.Nu neglijaţi procedurile de aterizare. impact cu solul. .instructorul vă va comunica din timp poziţia comenzilor. impact dur.cu vânt de faţă. . S cop: Trebuie să stăpâniţi aterizarea lin. pe picioare. 43 . . Derulare: Aterizarea se execută . . cu un picior lejer în faţa celuilalt. executaţi o rostogolire.frânarea prea timpurie. . .Aterizarea vă poate părea nesemnificativă în comparaţie cu zborul în ansamblu. cu şezutul sau cu spatele.în linie dreaptă. .Aterizarea pe verticală se execută doar de către piloţi experimentaţi.Pe vânt tare. . dar comportă acelaşi grad de risc în cazul în care nu respectaţi toate procedurile. . ATERIZAREA M odificarea traiectului de zbor în funcţie de ascendenţa / descendenţa întâlnită (1): . strângeţi-vă parapanta şi transportaţi-o. din timp. .cu picioarele întinse perfect.În caz de impact dur.cu reducerea vitezei. . . . viteză mare în momentul contactului cu solul.frânarea prea târzie. aripa NU se frânează la maximum. . Erori şi corecţii: . eliberând terenul de aterizare.în cazul câstigului de înălţime (2).corpul – pe verticală. indiferent de durata şi înălţimea zborului. astfel încât să nu perturbaţi aterizarea altora.comenzile se trag uniform şi la maximum sub 1 m altitudine.în cazul descendenţei maxime (4).TEHNICA ATERI ZĂRII.Nu se aterizează în limită de viteză.în cazul pierderii de înălţime (3).NU uitaţi picioarele încrucişate în aer! Recomandări: .mâinile se întind uniform în faţă sau pe lângă corp pentru a evita căderea în coate în caz de angajare. . .odată aterizaţi.

WING-OVER. vântul de faţă vă va înjumătăţi viteza faţă de sol. iar locul de aterizare îl aveţi la vedere.odată ce aripa a fost poziţionată cu vânt de faţă. Apropierea 44 . Intrarea în axa vântului . ATERIZAREA ÎN CONDIŢII CARE NU PERMIT CONFIGURAŢIA CLAS ICĂ S cop: Trebuie să fiţi în măsură să vă apropiaţi de un teren de aterizare limitat. Însă în priza directă. I.manevrele de pierdere de altitudine se fac în apropierea terenului de aterizare prin: URECHI. în 360°. Latura mică 4. INTRAREA ÎN PRI ZA DIRECTĂ Var. .cu vânt lateral. II. cu manevre stânga-dreapta.PRIZA DE TEREN. .proceduri de apropiere: în ZIG-ZAG. vizând locul de aterizare (se poate parcurge într-un viraj de 180°) . ATERIZAREA CLAS ICĂ 1.M ulţi piloţi ignoră aceste viteze în zbor şi nu ajung în zona de aterizare propusă.manevrele de pierdere de altitudine se fac în apropierea terenului de aterizare prin: URECHI. veţi depăşi punctul de aterizare. Latura mare 3. B-STALL . iar în lipsa acestora – fumurile. Priza directă .durata recomandabilă: 3 – 10 secunde (3 sec pentru piloţi experimentaţi. dar reducând uşor viteza. în “8”. Pierderea de altitudine 2. se iau în considerare mânecile de vânt aşezate la locul de aterizare. Derulare: Această procedură de aterizare se desfăşoară în mai multe etape: 1. 3. lăsându-vă impresia că. Var. B-STALL . Pierderea de altitudine 2.linie dreaptă cu vânt de spate . unduirile frunzelor sau viteza de înaintare.pentru a putea alege axa vântului şi a putea ateriza cu vânt de faţă. SPIRALE. WING-OVER.se vizează direct «ţinta». până la 10 sec pentru piloţi neexperimentaţi) Observaţie: . odată ajunşi în priza directă. . viteza vântului de spate se adaugă vitezei parapantei. în «curba câinelui» (o uşoară deviere de la axă). .Pe latura mare. executaţi apropierea de locul de aterizare prin devieri de la axa de aterizare. SPIRALE. nemaiefectuând devieri de la axa de aterizare. în S.

durata recomandabilă: 3 . la intervale regulate. 4. dar reducând uşor viteza.În funcţie de experienţa pilotului. cu proceduri de apropiere combinate – parţial sau total. până la 10 sec pentru neexperimentaţi) Erori şi corecţii: .se vizează direct “ţinta”. Recomandări: . . .neglijarea. Priza directă . . .10 secunde (3 sec pentru piloţi experimentaţi.apropiere în ZIG-ZAG apropiere în S apropiere în 8 «curba câinelui» Legenda: 1= direcţia vântului 2 = punctul de aterizare (ţinta) 3= priza directă 4= axa vântului 5= apropierea 6= traiectul de zbor Apropiere în 360° Observaţii: . se acordă prioritate celei aflate la înălţime mai mică.Dacă o parapantă este deja orientată pentru aterizare. nemaiefectuând devieri de la axa de aterizare.se aterizează eşalonat în funcţie de înălţime. şi nu în funcţie de vânt. are prioritate! .Dacă mai multe parapante sunt pregătite pentru aterizare. se poate executa o aterizare mixtă. de condiţiile meteo şi de configuraţia terenului de aterizare.survolarea spaţiului pe bază de puncte de reper la sol. cu privirea ţintă şi pierderea simţului de orientare în raport cu terenul de aterizare. 45 . pentru a le putea aplica în timp util şi în siguranţă.Important este ca pilotul să fie permanent conştient de multitudinea posibilităţilor.

Derulare: . viraj.braţele aproape de corp.). .Dacă o aterizare se anunţă dificilă (vânt de spate. .picioarele uşor îndoite.În momentul impactului trebuie să vă lăsaţi să cădeţi şi să vă rostogoliţi pe o parte. .ROSTOGOLIREA LA ATERI ZARE S cop: Trebuie să ştiţi să executaţi o rostogolire în momentul impactului cu solul sau în cazuri foarte dificile. şocul poate fi amortizat prin fugă.În timpul aterizării trebuie să fiţi pregătiţi: . picioarele sunt prea desfăcute sau rămân sub corp. prin rostogolire. 46 . . orientate pe direcţia de zbor. Erori: În timpul impactului.Această tehnică poate fi utilă pentru aterizările dure. etc.

. eliberarea prematură a comenzilor. .în cazul redresării târzii şi al condiţiilor dificile. .În timpul oricărei apropieri.orientat în vânt . . atenţia distributivă este orientată fără răgaz asupra mânecii de vânt şi a punctului de impact prevăzut.Toate virajele şi corecţiile se fac amestecând efectele de comandă negative şi pozitive.redresarea aripii prea târzie pe axa ce duce la ţintă.ţinta pierdută din vedere. Terenul de aterizare ideal: . . Recomandări: .astfel se evită aterizarea în şezut şi se elimină riscul de fractură vertebrală. . prevăzut cu o mânecă de vânt.orientare în raport cu ţinta şi corecţii insuficient de precise. 47 . . Erori: .Preferaţi o apropiere mai degrabă înaltă. poziţia pilotului în seletă trebuie să fie în mod OBLIGATORIU PE VERTICALĂ. astfel încât să viraţi cât mai plat.ATERI ZAREA DE PRECI ZIE S cop: Trebuie să stăpâniţi o apropiere de precizie şi să puteţi efectua manevrele de corecţie necesare pentru a atinge o ţintă cu un diametru de 30 cm.Corecţiile minime sunt efectuate prin folosirea comenzilor.prevăzut cu o zonă de odihnă şi pliaj. Derulare: . şi lent pe cât posibil.lipsit de obstacole. .

izbirea în pantă.după pierderea de înălţime se face apropierea din lateral. . .apreciere eronată la pierderea de înălţime în faţa pantei. este obligatoriu să vă concentraţi şi să trataţi cu maximă seriozitate aceste manevre. .ATERI ZAREA ÎN PANTĂ S cop: Trebuie să stăpâniţi aterizarea pe o pantă cu înclinaţie mare. neglijarea zborului în derivă. 48 .tragerea la maxim a comenzii dinspre vale.după atingerea solului se trage la maxim comanda dinspre pantă. Erori şi corecţii: . pericol de accident! Recomandări: .Înainte de a efectua astfel de manevre. paralel cu panta şi în apropierea lui.aterizarea se execută paralel cu panta. . impact dur cu solul – rostogolirea este indicată! .aterizare cu viteză mare.unghiul de derivă este reglabil în funcţie de distanţa pe care o avem de recuperat pentru a atinge solul unde ne-am propus.intrarea la aterizare cu înălţime mare – poate fi soluţionată prin repetarea manevrei. . reducând viteza.înălţimea se pierde în faţa pantei şi sub nivelul locului de aterizare. mai lung şi mai în faţă. . . Derulare: a) PE VÂNT TARE . de jos şi în derivă. Erori şi corecţii: . ATENŢIE .curentul ascendent ne va ridica până la locul de aterizare sau mai sus.risc de răsturnare / târâre pe pantă în jos. comenzi prea prompte sau cu cursă lungă – se repetă manevra.decolare involuntară la atingerea solului. b) PE VÂNT ZERO SAU SLAB . chiar dacă vi se par simple.

în cazul în care vi se rupe o comandă. manevre pentru obţinerea prizei directe şi aterizarea într-o zonă limitată.pendularea (balansarea) prea accentuată a aripii – executaţi contracomenzi de revenire încet.sub 1 m de sol se trag ambele chingi simetric. . în condiţii de siguranţă. . . să aveţi doar această alternativă. 49 .se trage uşor chinga din spate şi de pe partea în care dorim să ne deplasăm.efecte de comandă dure sau cu cursă prea lungă. nu intraţi în panică. . Recomandări: . Erori şi corecţii: . până aproximativ la nivelul umerilor.antrenaţi-vă pentru ziua în care s-ar putea. .chinga se trage uşor fără să pendulăm sau să înclinăm voalura. din neglijenţă sau indiferenţă.după alegerea prizei directe. obţinem viteza maximă.păstraţi-vă calmul.PRIZA DIRECTĂ ŞI ATERI ZAREA CU ELEVATOARELE DIN SPATE S cop: Este necesar să cunoaşteţi şi să executaţi. chiar dacă viteza de reacţie a aripii este mare.verificaţi starea comenzilor înainte de decolare. . lăsăm chingile în poziţie normală.lăsând chingile în poziţie normală. Derulare: . .

. . 3. să se închidă. .COMPLICAŢII LA ATERI ZARE a) Complicaţii datorate unor MANEVRE GREŞ ITE 1. . 50 . .frânarea maximă.urmează o cădere necontrolată. se creează turbulenţe în urma acestora. să se balanseze. la aterizare va avea un impact foarte dur cu solul.EVITAŢI ATERIZAREA CU VÂNT DE SPATE! b) Complicaţii datorate TERENULUI D E ATERIZARE 1. ATERIZARE ÎN VIRAJ . . pe verticală. ATERIZARE CU VÂNT DE SPATE .aterizarea trebuie executată cu o priză directă de minimum 5 secunde.această procedură de aterizare este recomandată doar piloţilor experimentaţi. urmată de un impact dur cu solul.când vântul trece peste obstacole.la aterizarea cu vânt de spate. ATERIZARE ÎN ZONE CU VÂNT TURBULENT . printr-un rău reflex. Frânare exagerată .această greşeală poate avea .dacă se frânează prea mult. urmări deosebit de grave!!! . instabilă.dacă un pilot neglijează.angajarea aripii 2. la viteza parapantei se adaugă viteza vântului! . . poate cauza o decroşare foarte violentă şi neredresabilă. cu diminuarea brutală a portanţei. ATERIZARE PREA FRÂNATĂ . iar viteza de coborâre să crească. direcţia şi intensitatea vântului.la câţiva metri de sol e foarte riscant să faceţi schimbări de direcţie. va avea loc o decroşare violentă a aripii.când aripa intră în astfel de zone turbulente. cât şi viteza orizontală a aripii. . în majoritatea cazurilor. este posibil să se prăbuşească.cu cât creşte intensitatea vântului. cu atât creşte volumul şi puterea turbulenţei! .în timpul unui viraj creşte atât procentul de coborâre. în timpul zborului.şocul la aterizare poate fi foarte puternic.

pilotul care păstrează aripa frânată constant poate să ajungă într-o situaţie de decroşaj (angajare) prin diminuarea drastică a vitezei faţă de fileurile de aer.dacă vântul de vale este foarte puternic. . terenul de aterizare va fi deseori altul decât cel ales. piloţii se confruntă cu vânt tare în momentul în care se pierde înălţimea. .la locul de decolare din deal. dar jos vântul de vale este puternic sau poate avea o altă direcţie decât în deal. cu atât vântul devine mai turbulent în contact cu obstacolele.cu cât ne apropiem de sol. 51 . . GRADIENTUL DE VÂNT . vântul e favorabil. EFECTUL VENTURI .LA ATERIZARE NU SE VINE CU FRÂNARE M AXIM Ă! 2. .în văile înguste.c) Complicaţii datorate VÂNTULUI 1.