You are on page 1of 24

LUAZ-969M

Ära sünni ilusana


70-ndate teisel poolel riigi "autoarmastajate " seltskond oli põnevil: Lutski
autotehas kulutas välja, et varsti ilmub uus moderniseeritud mudel LuAZ
SÜNDINUD ROOMAMA
Oma ilmumisega LuAZ on "võlgu" konvensioonile. Loodud armee vajaduste jaoks esirinne
transporter (TPK) oli vajalik sõjaväelastele, kuid väikestes kogustes. Nad igati soodustasid
selle projekti arenemist, seal hulgas ka valitsuse "kõrgetes " korrustes. TPK seeria tootmine
lubas arendada nende tööstuslikku tootmist ja märkimisvärselt langetada nende omahind.
Tõsijutt, lutski inženeeride mõtte lendu tõsiselt piiras koostööstuste võimalused – Zaporožski
autotehas (ZAZ) ja Melitopol mootoriehitustehas (MeMZ), kes tegid LuAZi jaoks
jõuagregaadid ja transmissiooni elemendid. LuAZi prototüübid algul töötati välja Kesk
automobiil- ja mootoriehitus teadus - uurimus instituudis (NAMI) ja Irbitski motoratta
tehases ja edaspidi automobiili tehases Zaporožjes. Kõike tööd juhatas B.M. Fitterman. Just
Tema analüüsis sama eesmärgiga ehitatud välismaised autode konstruktsioone ja pakkus üsna
progressiivse tol ajal skeemi transmissiooni ja käiguosa üliväikeste kõikide :sõltumata
torsioonne rataste kinnitus ja kliirensi suurendamiseks reduktorid iga ratta küljes eraldi.
Kauba- ja inimesteveoks mõeldud autodel, mille hulga kuulus ka LuAZ, pidi olema mugav
kaubalaadimise plaat taga. Selle pärast Zaporožski autotehase kompaktne jõuagregaat,
koosneb oma mootorist, KPP-st ja peakäigust, tuli asetada ette. Tagarataste ülekanne,
madaldav ülekanne ja tagumise differentsiaali blokeeringut sai sisse lülitada autojuhi soovil.
Käigukast sai ühendatud tagasilla reduktoriga toruga, mille sees keerles ülekande võll. Selline
skeem lubas kasutada haruldast lahendust: välistada kardaani šarniirid ülekandest KPP-st
peaülekande tagareduktorini. Pooltelgede kõikumine (rataste käik piirdus 10 cm-) toimus
kardaani šarniiride arvelt ratta reduktorite poolt ja libistavatest „kutsikatest“ differentsiaalide
poolt (hästi tuttav skeem „klassikaliste Zaporožtsõ“ järgi). Traditsioonilise tavaliste džiipide
jaoks massiivse tagasilla puudus ja suletud jäiga toru sisse väändvõll oluliselt tõstsid auto
läbitavust. Selle juures „spartalik“ sisustus ja kasti poolkandev konstruktsioon integreeritud
põhja sisse raami elementidega tegid lutski džiip küllalt kergeks, mis samuti läbitavuse
parandamist. LuAZi šassi kujutas endast originaalset, kindlat ja töövõimelist konstruktsiooni,
mitte ilma puudusteta, kuid paljude eelistustega. Selle tõttu modernisatsiooni käigus ei olnud
juttu põhimõttelise šassi konstruktsiooni muutusest vaid kõige nõrgem LuAZ-969 kohaks oli
nõrk mootor. Hobujõudude suurenemine toimus melitoopoli mootorite arendamisega (algselt
orienteerituid ZAZ-ile): lõpuks 70-ndate keskpaiku lutski mikrodžiibid said 40-se jõulise
MeMZ-969A.
JUBA ENNE SEERIATOOTMISE ALGUST LuAZ-969M KUULUS PARIMATE
EUROOPA DŽIIPIDE KÜMNENDIKKU

„KUUKULGURI„ RESTAILING

Esmakortselt LuAZ indeksiga „969M“ ilmus välja 1973 aasta alguses. Juba siis oli uuendatud
kere ja osaliselt täiustatud käiguosa. Kuid see oli siiski pigem vahevariant, sest juba pooleteise
aasta pärast läks katsetustele täiustatud LuAZ-969M. Enne seeriatootmise algust Lutski tehase
peainženeer L. Perell tutvustas täiustatud auto lugejatele ajakiri „Za ruljom“ vergudel. Ja isegi
sellise standartse – ametliku protseduuri raames modernisatsiooni eest vastutav spetsialist
mingil hetkel kukkus puhtsüdamlikult väljavabandama : „Muidugi, meil ei ole veel kõike
vajalikke võimalusi soovitud tulemusi saamiseks, kuid see mis on meie võimsuses kasutame
seeriatootmises. Näiteks, autojuht ja esimene kaassõitja LuAZi mudeli „969M“viletsade teede
peal tunnevad end märksa paremini samasugustel istmetel nagu esimeste „Žiguli“ mudelitel.
Me lisasime salongivalgusti, tuhatoos, mahukas kindalaegas esipaneelil, paigaldasime
päikesesirmid,ja samuti ärandamisvastane seade roolisambas.“

Naer pisarate läbi! Vaevalt vana „kuukulguri“ modifikatsiooni omanikud (just sellise
hüüdnime sai „Volõnj“ rahva suust), enamasti kolhooside töölised, kalamehed ja jahimehed,
kriitilistel hetkedel oma mitteuppuva transpordivahendi kasutamist kurtsid just tuhatoosi ja
kindalaeka puuduse üle ...

Spetsialistide arvates LuAZi 969M täiustamiseks tuli teha järgmist : varustada auto mootoriga
võimsusega mitte alla 65 – 70 hobujõudu (see on „elatusmiinimum“, võiks panna ka veelgi
võimsama mootori); natuke suurendada rataste diameetrit ja kummide laiust; juhitavuse
parandamiseks kõrgel kiirusel (aga mootori võimsuse kasvamisel loomulikult kasvab ka
kiirus) esi pidurid muuta ketaspiduriteks; tugevdada amortisaatorid. Võimalik, et selliste
paranduste juures heast üliväikesest džiibist oleks saanud suurepärane. Seda said hästi aru ka
lutski konstruktorid, kuid oma tehase vasalli sõltuvuse pärast Zaporoži „konsernist“, kus ei
plaanitud toota ei uusi mootoreid ega uusi käiguosa osi, nad pidid leppima „kuukulguri“
restailinguga, mõningate konstruktsiooni elementide täiustamisega ja komfordi tõstmisega. Ei
saa öelda, et muutused olid vaevalt märgatavad ja mitte nõutud, kuid LuAZi populaarsust nad
ei tõstnud. Autoarmastajate pettumustvõib spordi vaatajate tunnetega: kujutage ette , et teie
lemmik meeskond uue hooaja eel aktiivse treenimise ja uude taktiliste skeemide omandamise
asemel järsku suunab kogu jõud uue supermoodsa vormi õmblemiseks ja füüsika õpimiseks.
Muuseas, 1977 aastal Toljatis juba alustati märksa tõsisemate tehniliste parameetritega ja
komfortsema „Niva“ tootmist.
Läbisõitu suurendamine ilma kap. remondita võib lugeda üheks peamiseks
modernizatsiooni tulemuseks, sest L. Perelli oma tunnistuse järgi, enamus kasutajaid
hindas „kuukulguri“ nagu moderniseeritud „hobuse vankri“ ja ei esitanud selle
masinale mingeid „optsionaalseid“ nõudmisi. Isiklik tank ongi isiklik tank.

TÄIDIS JA INTERJOOR

Moderniseeritud LuAZil oluline täiustamine toimus kerega. Täiesti muutus esiotsa disain,
kapott sai kinnituse esimeste hingedega, nagu toll ajal „Žigulil“ ja „Moskvitšil“. Oli
moderniseeritud valgustehnika, tagaküljel tekkisid tagurdamistuled ja numbrimärgi valgustus.
Ühes tükis valatud esiklaasi raam sai „raadius“ ülemise osa (paremaks veeäravooluks).
Mahavõetavad uste ülemised osad muutusid metallseteks, mis lubas paigaldada nendele
täisväärtuslikud avatavad aknaid. Kõik autoga toimuvad muudatused olid suunatud komfordi
ja turvalisuse kindlustamiseks. Tekkis uus traumavastane esipaneel, kindlad turvarihmad,
energiamahukas roolisammas varustatud ärandamisvastase blokiga (nagu ZAZil ja VAZil).
Kaared, mis enne ainult toetasid mahavõetavat katet (kangast) said tugevdatud – nüüd said
turvalisuse funktsiooni ümberkukkumise juhuks. Oluline moment – tekisid helikindlad
paneelid ja heliisolatsioon, parem kattekanga germetisatsioon.

Innovatsioonidest tuleb mainida (OSEI RÕTšAGOV) tugevdamine ja ise kangide


(PODVESKI) tugevdamine, rataste käigu piiraja konstruktsiooni muutus, muutus sumbuti ja
selle kinnitamine poolkandva kere külge. Ventilaatori ribi mahu suurendamine pidi
kindlustama efektiivsema mootori jahutamise. Peale kauba LuAZ sai võimsama ja mahukama
akumulaatori. Esiotsa pidurdamiskontuur sai hüdrovaakum tugevdaja.

Peale kõik neid uuenduste rakendamist automass tõusis 10 kg võrra, võrreldes eelmise
automodifikatsiooniga, kuid läbisõit ilma kap. remondita pidi suurnema konstruktorite
arvestuste järgi 100 000 kilomeetrini.

Juba enne seeriatootmise alustamist LuAZ oli 10-ne parima Euroopa džiibi hulgas Turiini
rahvusvahelise autosalooni tulemuste järgi ( Itaalia 1978), aga aasta hiljem Tseske
Budejovitse näitusel (Tšehhi )sai kuldmedali nagu üks parimatest autodest maakohtade
elanike jaoks.
Moderniseeritud LuAZi seeriatootmine algas 1979 aasta mais ja just selle „kuukulguri“
modifikatsioonile tuli au olla 100 000-eks autoks Lutski autotehase konveierilt 22 sept. 1982
aastal.
ÕNN -- TÖÖTEGEMISES

Ei saa öelda, et peale restailingut nõudmine LuAZi järgi järsult tõusis, kuid ka ei langenud.
Tänu oma tõesti haruldasele läbitavusele ta oli endiselt asendamatu transpordi vahendiks
nende jaoks, kes pidid sageli sõitma viletsatel teedel. Selle juures ta oli suhteliselt odav. Nii
1988 aastal uus LuAZ maksis 5100 rubla – see oli kallim, kui „Zaporožets“, kuid odavam kui
„Ziguli“ või „Moskvitš“ (rääkimata „Nivast“).

Üle 10-ne aastad “Volõnj“ toodeti ilma oluliste muutusteta. Kuid ei saa öelda, et Lutski tehase
KB istus tööta. Konstruktorid õigusega arutasid, et see kes ei hiilga ilu ega andekusega, leiab
õnne töötegemises. Korraga meenutati, et ammune džiibi eelkäia – esisillaveoga LuAZ-969B
– positsioneeriti nagu ülikerge veoautoke, furgoon laialiveoks maakohtades. Selle tulemuseks
kauba- ja inimesteveoks mõeldud auto baasil töötati välja mitu veoauto modifikatsiooni, mis
suudeti ette valmistada tootmiseks alles 1991 aastal. LuAZi peakonstruktoriks selleks ajaks
juba oli B. Gvozdik
KAUGELT SUGULASED

DKW Munga (1954 – 1968 aastad)

Vaatamata välise sarnasusele meie „kuukulguril“ ja sakslaste DKW Munga vahel oli vähe
ühist. DKW loodi spetsiaalselt armee jaoks, kuigi jõudis sinna nagu „kontrabanda“ - peale
sõda vastu võetud seadustest mööda, mis keelasid Saksamaal toota sõjatehnikat. 1952-l aastal
oli kuulutatud välja masinate loomise konkurss Politsei ja Federaal piirivalve teenistuse tarvis,
mis ametlikult dokumentides nimetati jahimeeste 0,25-tonniste neljaveo veoautod. Konkursi
võitis väike firma DKW korporatsiooni Auto – Union koosseisust prototüübiga F91. Aasta
pärast oli alustatud seeriatootmine, aga veel mõned aastad hiljem auto sai bundesveeri üheks
põhilisteks „mitmeeesmärgiliseks“ seast. DKW varustati kolmetsilindrilise ja kahetaktilise 38-
hobujõuga mootoriga (edaspidi 40-se).

Samas Yeti – 903 (1970 aasta)

Võrreldes utilitaarse LuAZiga itaallaste Yeti konstrueeriti pigem lõbustuseks. Seda autot ei
tellinud ei armee ega teised spetsiaalsed teenistused. Ta sai loodud Ferrari inseneeridel
„ühiskondliku töö“ korras ja toodeti väikeste partiide kaupa turiini kompanil Veikoli Specialiti
Delta . Neli mitte ainult vedavat, kuid ka keeravat ratast – liigutas 45 hobujõuline Fiati – 127
mootor. Kuid sellega imed ei lõppenud. Eksisteeris modifikatsioon Samas Yeti-903 rataste
vormuliga 6x6. Selle inseneerse „kurjoosi“ tuletati meelde selle pärast, et aastatel umbes 1974
– 1980 Yeti-903 viibis Lutski autotehasel katsetel võrdlemiseks LuAZ-969M-ga. Räägitakse,
et LuAZ oli isegi kord päästnud kinni jäänud „itaallase“.
• Esipaneel„pehme“disainiga esimene kord oli Lutski 969M mudelil
• Rool LuAZ-969M-l on saamasugune, nagu sugulastest „Zaporožits“ peal
• Esipaneeli komplektatsioon (seaded ja lambid) vastavad nõukogu veoautode
paneelidele
• Selleks et mitte vigastada kojameeste mehhanismi esituuleklaasi kapotile
allalaskmisel, tuli teha raamil kaitsekõrgendusi.
• Kojameeste mootor konstruktorid asetasid tuuleklaasi ülemisse ossa.
• Salongi kütmise õhutrass nägi üsna armetu välja
• Peale istumise mugavuseks oli mõeldud astmelaud
• Põrandakangid 4-veolise transmissiooniga juhtimiseks ei erinenud palju sõjaautode
kangidest
• Pealelaadimise platsi moodustamiseks tuli alla lasta tagumine äär ja panna kokku
tagumised istmed
• Standart variandis oli ettenähtud ainult vasak väline tagavaatepeegel
• Sellised originaalsed ukselingid esmaselt tekisid LuAZ-969M-l
• Bensiini salongi küteseade sai töötada autonoomselt mootorist eraldi
• Iga pidurdussüsteemi kontuuril ja hüdraulilisel siduriülekannel oli oma anum.
Karburaator k-127
• Neljasilindriline V-kujuline mootor MeMZ õhu jahutamist kompaktselt asetses auto
kapoti all.
LuAZ-1302. 80-ndate lõpus Melitoopolis alustati uue mootori MeMZ-245-20 tootmise
„Tauria“ jaoks: 53 hobujõudu, vee jahutusega, töömahuga 1100cm3. Just selle, koos BAZ-
2108 radiaatoriga hakati paigaldama ka LuAZile, asetades pikku, sest kõik transmissiooni
agregaadid, kaasa arvata KPP ja peamised käigud, jäid samaks. Mootori võimsus lõpuks
ometi sobis (VNEDOROžNÕ) šassi võimalustega. „Tauriast“ „võeti“ esiistmed, „Žigulist“ -
ahi, tekkis uus esipaneel, lisa vaibakesed müra- ja vibratsiooni kaiseks.

LuAZ-2403. Esimene modifikatsioon algmudeli kauba- ja inimesteveoks mõeldud džiibi,


mille toodeti Lutski tehasel alates 1988, oli mitte pikap ega kerge veoauto aga
väikemõõduline lennujama (TÄGATš).Tema eesmärk oli pukseerida lennujaamade
teritooriumitel väikesi kauba- ja pagasi kärusid üldkaaluga kuni 3 tonni. Vaatamata sellele, et
LuAZil oli (POLNOPRIVODNAJA) transmissioon, „Kasutamise juhendis“ mainiti teekate
materjal ja kvaliteet: betoon või asfalt-betoon. Kahekohalisel kabiinil oli endiselt present
katega aga kaubaosa kohal monteeriti tõmbamis – kinnitamisseade T1 ( nagu veoautodel).

LuAZ-13021. Loomine veoautokest pool meetrit suuremaga (kuni 2300mm) rataste paasiga
algas juba enne LuAZ-1302 ilmumist, kuid väikesed tootmisseriad toodeti 1991-st aastast
juba „Tavria“ mootoriga. Peamiseks selle modifikatsiooni omapäraks oli loobumine
poolkandvast kerest lonžeroonidega lahtise lõikega raami kasuks. Tagasild sai tugevdatud
vardad ja kangemad torsioonid. Metall platvormil allalaskuvate ääretega, varustatud
pikendatavate käsipuudega puitlippidega, oli võimalik transportida 400 kg kaupa. Tagavara
ratas tagumiselt lahtikäivalt ukselt asetati kaubaplatvormi alla paremale. Kütusepaak asetses
platvormi all vasakul.

LuAZ-13024. LuAZide omanikud püüdsid oma masinaid täiustada – eelkõige asendada


kiiresti kuluva peamise presentkate jäigaga. Ja vaatamata sellele, et tehasel oli endal välja
töötatud projektid oma konstruktsiooni jäigakade paigaldamiseks, ministeerium ei eraldanud
raha selle seeriatootmise alustamiseks. Ülemise plastikkate tootmise LuAZi jaoks alustasid
tööstuskooperatiivid, mis tekkisid NL-s 80-ndate lõpus. Lutski autotehasel ometi tekkis
võimalus komplekteerida oma toodangut jäiga plastikkatega. See modifikatsioon sai isegi
ametliku komplektatsiooni indeksi, kuid kooperatiivide väikese võimsuse pärast selliseid
autod oli toodetud vähe.