Scania tűzoltók és műszaki mentők

RENAULT MAXITY / DELTA TRUCK KFT.

IAA 2010 − PÓTKOCSIK, FELÉPÍTMÉNYEK

AZ ELALVÁS… −KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG

SETRA S 415 H BEMUTATÓ

TŰZOLTÓNAP SZIGETMONOSTORON

Nissan NV200 kisteherteszt

Fuso Canter Eco Hybrid − IAA 2010 bemutatók

VÖLGYESI ZSOLT KKK

SZÉKELY ANDRÁS NFM

HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRUÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP E-MAIL: cambus@hu.inter.net INTERNET: www.camiontruck.hu

„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET HIVATALOS LAPJA

11001

9 771586 872008

2011/1 JANUÁR • ÁRA: 395 Ft

VDL Futura − IAA 2010 buszbemutatók

MB Citaro – Közösségi közlekedési szimpózium

Féken tartott lendület

C
Disztribútor
Budapest Debrecen Gyöngyös Szeged Tatabánya Zalaegerszeg Major Légfék Kft. TIR-SZER Kft. Prim Vol-Trade Kft. Lédem 2000 Kft. Tisza Volán Zrt. Szinkron Kft. Zala Volán Zrt. XXI., II. Rákóczi F. út. 303. X., Gyömrői út. 150. Ozmán u. 3. Bene u. 59-61. Bakay N. u. 48. Széchenyi út 18. Zrínyi u. 99. 1 / 278 2522; 425 1125 1 / 260 7044 52 / 470 212; 500 945 37 / 509 181 62 / 560 111 34 / 324 224; 511 835 92 / 503 695

T

Knorr-Bremse Partner Járműgyártó

Győr

Biró Parts Kft.

Zombor u. 1.

96 / 526 980, 526 981

C

Auto Rad Controlle Kft. Csaba Metal Zrt. Kravtex Kft. Magyar Járműtechnikai Zrt. NABI Gyártó és Kereskedelmi Kft. NABI Gyártó és Kereskedelmi Kft. – Kompozit Autóbuszgyár Rába Futómű Kft., Rába Jármű Kft. Schwarzmüller Járműgyártó és Kereskedelmi Kft.

2315 Szigethalom, Mű út 2. 5520 Szeghalom, Kinizsi u. 76. 9022 Győr, Liszt Ferenc u. 7. 4002 Debrecen, Balmazújvárosi út 14. 1165 Budapest, Újszász u. 45. 7400 Kaposvár, Keleti Ipari Park 9027 Győr, Martin u. 1. 2331 Dunaharaszti, Jedlik Ányos u. 43.

www.autorad.hu www.csabametal.hu www.kravtex.hu www.mjt-zrt.eu www.nabi.hu www.nabi.hu www.raba.hu www.schwarzmueller.com

T

Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. 6000 Kecskemét, Szegedi út 49. Tel.: +36 76 511 100 • Fax: +36 76 481 100 E-mail: sales.kect@knorr-bremse.com www.knorr-bremse.com • www.knorr-bremsecvs.com

Úton a lehetô legkedvezôbb költséggel kilométerenként… Gondos szervizelés… Értékmegôrzô karbantartás…

KISZÁMÍTHATÓ HATÉKONYSÁG

MAN szervízszerzôdések – mérhetô teljesítmény j
Meggyôzôdésünk, hogy optimális karbantartással növelhetô az Önök MAN jármûflottájának hatékonysága. Ezért kínáljuk egyedileg kidolgozott szervízszerzôdésünket, melynek révén minden – a jármûvek mûködtetésével kapcsolatos – költség számitható, kalkulálható meglepetések nélkül. Hiszen ügyfeleink napi feladata a jármûveik üzembentartásával hasznot termelni és nem azok mûszaki problémáit megoldani. Bízza ránk jármûvei szervízelését és karbantartását és a lehetô legtöbb nyereséget fogja Önöknek biztosítani flottája minden egyes MAN jármûve! Kérje testreszabott ajánlatunkat a legközelebbi MAN szerviz munkatársaitól!

Transport worldwide. Powered by MAN.
MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. – Az MAN Nutzfahrzeuge Csoport tagja
2330 Dunaharaszti Csonka János u. 2. Tel: (24) 520-300 Fax: (24) 520-317 9027 Gyôr Berkenyefa sor 1. Tel: (96) 515-460 Fax: (96) 515-461 7630 Pécs Pécsváradi út 4. Tel: (72) 539-400 Fax: (72) 539-401 3580 Tiszaújváros

www.man-mn.hu Bay Zoltán u. 15.
Tel: (49) 544-400 Fax: (49) 544-401

www.man-mn.hu

2

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 TARTALOM

k tű zo ltó Sc an ia k ki m en tő és m űs za

RENAULT

MAXI TY /

DELTA TRUC

K KFT.

C AM ION S BU T R U C K& 11 20 JAN UÁR
YEK

IAA 2010

− PÓTK OCSIK

, FELÉPÍTMÉN

26

AZ ELALV

ÁS… −KÖZ

LEKED ÉSBIZ

TONS ÁG

SETRA S 415

H BEMU TATÓ

TŰZO LTÓN

AP SZIGE TMON

OSTO RON

Fuso Can Nissan NV2 00 kistehe rteszt

ter Eco Hyb

rid − IAA

uta 2010 bem

tók

29

é

er a n n ov , 010 H IA A 2 – p ó t koc s i ádé par t m é ny fe lé pí s

VÖLG YESI ZSOLT KKK

SZÉKE LY ANDR ÁS NFM

1 1100

77158

6 8

72008

VDL

IAA Futura −

zbe 2010 bus

mutatók

MB Cita

ro – Köz

össégi köz

szim lekedési

pózium

BUSZVILÁG NEMZETKÖZI FÓRUM Tiszta üzem, maximális komfort – IAA 2010 – Hannover AUTÓBUSZ-BEMUTATÓ Setra S 415 H – az új emelt padlós busz NEMZETKÖZI FÓRUM Buszközlekedés – fenntarthatóság – környezetvédelem – konferencia a mannheimi MB autóbuszgyárban 45

JANUÁRI HORIZONT AKTUÁLIS Jogszabályváltozások gépjármûves szemmel 2011-ben LAPZÁRTA – ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK A HÓNAP TÉMÁJA IAA 2010 Hannover – Pótkocsi-, és felépítményparádé 4

54

33

7–13 14

56

36

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY NAGYTEHER-BEMUTATÓ 26 Scania különlegességek a tûzoltás és mûszaki mentés területérôl KISTEHERTESZT 29 Nissan NV200 / 1.5 dCi NEMZETKÖZI FÓRUM 33 Hannoveri kishaszonjármû-seregszemle és könnyû kategóriás tehergépkocsik

SZAKMAI FÓRUM EXKLUZÍV Hazai utakon – fejlesztések az európai színvonalhoz – interjú Völgyesi Zsolttal (Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ, fôigazgató) JÖVÔKÉP Középpontban az árubiztonság – TAPA 2010 évzáró konferencia NiT HUNGARY HÍREK ■ 20 éves a NiT Hungary ■ Küldöttválasztó tagi találkozók ■ 2011. január 1-jétôl: kereskedelmi gázolaj! ■ Hírek a NiT Hungary háza tájáról MKFE HÍREK ■ Itthon maradó milliárdok ■ Csillag-dömping KTI ROVAT Kistérségek hálózati kapcsolatrendszerének mérése 60

62

44

64

REFLEKTOR KERESKEDELEM Renault Maxity – a költséghatékony fuvarozó – Delta-Truck Kft. HÛTÉSTECHNIKA Frigoblock – a leggazdaságosabb szállítási hûtési rendszer 36

66

45

38

68

MÛSZAKI HÁTTÉR HÁTTÉRIPAR Légfék Akadémia – hódít az elektronika – Knorr-Bremse újdonságok SZERVIZTECHNIKA CAN hálózat az Iveco modellekben KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG Még mindig az alvás hatalmáról MUNKAGÉP A logisztika igáslovai 39 KALEIDOSZKÓP KITEKINTÉS Canada–USA = 1:1 – erkölcsi bizonyítvány PILÓTÁK VÉLEMÉNYE Téli utak, téli veszélyek – kalandok a zord évszakban KALEIDOSZKÓP 70

54

40 42 44

72

74

70

TARTALOM

4

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 JANUÁRI HORIZONT

Jogszabályváltozások gépjárműves szemmel 2011-ben
MIT HOZ A KÖVETKEZŐ ESZTENDŐ?

A gépjármű-üzemeltetési tanácsadással és szaktanfolyam szervezésével foglalkozó Fuvinfo Iroda Kft. a 2010-es év végén is megrendezte szokásos év végi konferenciáját, ahol kulcspozícióban dolgozó, neves előadók tájékoztatták a konferencia résztvevőit az aktuális változásokról. Már a kormányváltás, a változó kormányzati stratégia is indokolja az újdonságokra való üzemeltetői felkészülést, hiszen ebben a szakmában alapkövetelmény a naprakész jogszabályi tudás és az információk ismerete.
Székely András főtanácsos, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium
ahol ennyire elterjedt a számítógép használata, ott magától értetődő, hogy az oktatásnak is lépnie kell a korszerű technikai megoldások felé. Persze nem minden anyagrészt lehet távoktatással tanítani, mert vannak olyan ismeretek, amelyek nem nélkülözhetik az oktató és a tanuló személyes kontaktusát. Ugyancsak változni fog a vizsgabiztosok, iskolavezetők és szakoktatók képzése és továbbképzése, amelyet főiskolai, egyetemi keretek között tudunk elképzelni. Sok autóst zavarnak az utakon az oda nem való táblák, amelyek veszélyeztetik is a közlekedés biztonságát. Ez a kérdés szabályozásra vár, ugyanakkor meg kell teremteni a szabályszegők büntethetőségét is. Műszaki vizsgát a közlekedési hatóság vizsgaállomásain kívül más, engedéllyel rendelkező vizsgahelyek is végezhetnek. Bevezetésre kerül az utóbbi helyeken a már sikeresen vizsgázott jármű visszatartásának, utánellenőrzésének a lehetősége. Ebben a témakörben várható az is, hogy a vizsgáztatás ellenőrzését egy független szervezet végezze. Előkészületben van az egységes személyszállítási törvény, amely majd kiterjed valamennyi közlekedési ágazatra. Alapelv, hogy az állam csak annyit költsön a közlekedésre, amennyi valóban szükséges. Az EU kifogásaihoz kell igazítani a hazai szabályozást, hogy kabotázs csak igazolt nemzetközi fuvarfeladat után végezhető. A forgalomkorlátozásról szóló rendelet is olyan irányban fog változni, hogy az éves felmentésre irányuló kérelem a következő év január 30ig kiadható legyen, és tovább bővülne a felmenthetők köre. Sokakat érdekel az NKH jövője. Itt az irányelv az, hogy miután Megyei Kormányhivatalok jönnek létre, ezekbe fogják integrálni az NKH megyei igazgatóságait. Egyszerűsödik majd az ügyintézés is. A II. fokú hatóság továbbra is az NKH Központi hivatala marad. Az átállásnak zökkentőmentesnek kell lennie az ügyfelek szempontjából és az új szervezetnek sem fognak szűkülni az ellenőrzési és engedélykiadási feladatai. Végül egy régen várt jó hír a gépjármű-üzemeltetőknek: lesz kereskedelmi gázolaj! Ez annyit jelent, rövidesen jogszabály jelenik meg, hogy a 7,5 tonna feletti járművek kártyás tankolása esetén bizonyos literenkénti összeg viszszaigényelhető lesz. (Elhangzott: 2010. november 12.)

Mindenki előtt ismeretes a közúti forgalom növekedése, amelyből az áruszállítási teljesítmények növekedése is jelentékeny tényező. Egyre több a jármű az utakon és a közlekedéspolitikának a kötelessége, hogy megtalálja a megoldást a forgalom sűrűségének a csökkentésére. Ezek egyik módszere az autópályákon a 3,5 tonna feletti tehergépjárművek előzési tilalmának elrendelése ott, azokon a szakaszokon, ahol ez valóban segíti a forgalom gyorsítását. Így került sor 2008-ban az első korlátozásokra, amit 2009-ben és 2010ben is további szakaszokkal bővítettünk. Ez a folyamat 2011-ben is folytatódik és újabb 600 km-es összhosszon folytatódik a „Tehergépkocsival előzni tilos” táblák kihelyezése. Ez a munka előreláthatólag április vége táján fejeződik be. Hogy hol kezdődjön és hol végződjön egy ilyen korlátozott szakasz, azt nekünk sem könnyű eldönteni. De azt sem lehet megengedni, hogy kétszer kétpályás autópályán, vagy autóúton hoszszú kilométereken keresztül tartson egy előzési manőver két tehergépkocsi között és feltartsák a gyorsabb forgalmat. Újdonságként említem azt is, hogy a járművezető-képzésben bevezetjük a távoktatást, persze nem a gyakorlati, hanem az elméleti képzésben. Egy ilyen országban,

Sárosi György ügyvezető, Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda

A veszélyes áruk szállítására vonatkozó előírások az ENSZ-ben készülnek, melyekhez az EU is igazodik. Ennek megfelelően Magyarország, mint tagország is pontosan be kell tartson minden vonatkozó előírást. Tehát már a korábbi gyakorlattól eltérően nem tudjuk megtenni, hogy tologatunk odább bizonyos határidőket. Változások eddig mindig voltak az ADR-ben és lesznek is. A 2011. január 1-től érvényes változások a 2009-es 1100 oldalhoz képest most kb. 100 oldalt tesznek ki és eléggé jelentősek, főleg a tartályos és a vegyipari logisztikát il-

letően. Akit érdekel, elmondom, hogy ezeket a 2010/61-es, a kabotázsforgalomra hatályosokat pedig a 2010/187-es EU bizottsági határozat tartalmazza. Bizonyos veszélyes áruk, kikerülnek a veszélyesáru-előírások hatálya alól. Nagyon röviden összefoglalva, az összes szénsavas élelmiszer, beleértve az üdítőitalokat, azok január 1-jétől nem veszélyes áruként továbbíthatók. Egy kivétel van, ez pedig az aerosol. Tehát az aerosol továbbra is veszélyes áru, abban az esetben is, ha egyébként domestic forgalom van, tehát kiskereskedelmi kiszerelésről beszélünk. Újraszabályozódik az ADR fuvarozási láncnak a felelősségi köre. A fuvarozónak és az üzembentartónak a felelőssége jelentősen nőni fog, és jelentősen nőni fog annak a felelőssége, aki a rakodási műveleteket végzi. Az egyik a berakó fogalma, a másik a kirakó fogalma. A berakó eddig is volt, mint szereplő a szállítási műveletekben és kötelezettségeket, felelősségeket rendelt hozzá az ADR. De a kirakó nem volt és a kirakó egy új szereplő az ADR-ben. Például abban az esetben, ha egy árufogadó helyen a gépjárművezető rakta ki az árut, akkor az előbb említett új felelős szereplő a kirakó. Abban az esetben, hogyha az áruátvevő rakja ki a járműből az árut, abban az esetben az átvevő a kirakó és nem a szállító fuvarozó. Ha mind a ketten részt vesznek az áruátvételben, vagy a kirakásban, akkor a fuvarozó is és az átvevő is kirakónak minősül. Ha egy rámpánál békával a sofőr kihúzza a palettát és onnan a targoncával a raktárnak a személyzete viszi, egyetemlegesen mind a kettő kirakóvá válik. Milyen felelősség az, ami a kirakót terheli? Egyrészt gondoskodni kell arról, hogy a megfelelő áru kerüljön kirakásra és az okmányok információit az áru- és a konténeradatokkal össze kell hasonlítani, amit bizonyító erővel meg kell tenni. Kirakás előtt és alatt ellenőrizni kell a csomagoló eszközt, konténer és egyéb berendezéseket, hogy nem sérült-e, ami akadályozná a kirakási műveletet. Ilyen esetben gondoskodnia kell arról, hogy ha hiányosság van, csak a megfelelő intézkedések végrehajtása után történhessen meg a rakodás. Tartály esetén, tartály jármű vagy

JOGSZABÁLYVÁLTOZÁSOK – 2011

JANUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2011/1

5

konténer kirakása után, el kell távolítani az esetleges veszélyes maradékot, ami kirakási vagy lefejtési művelet során a jármű vagy a konténer külsejére tapadt. Külső tisztítási kötelezettség is megjelenik a kirakó feladatai között. Gondoskodni kell arról, hogy a szelepek és a nyílások, fedelek megfelelően zárva legyenek, biztosítani kell, hogy a járművek vagy a konténerek előírt tisztítására és fertőtlenítésére vonatkozó feladatok megtörténjenek. Tehát egy tartályszerelvénynél a belső tisztítási kötelezettség az üzemeltetőről a kirakóra fog települni, és a kirakó az az adott viszonyoknak megfelelően változik vagy változhat. És gondoskodni kell arról, hogy miután kirakták és a megfelelő tisztítások megtörténtek, az adott berendezésnek semmiféle veszélyesárujelölése ne legyen. A fuvarozónak meg kell győződnie, hogy a szállítandó veszélyes árura vonatkozóan az ADR-ben előírt minden információt átadott-e a feladó. Januártól nem lehet már megfelelő adatellenőrzés nélkül a felelősséget a fuvarozónak letolnia magáról, hiszen egyértelműen 2011-től a nemzetközi szabályozás a fuvarozónak adatellenőrzést is előír és nemcsak az okmányok teljes körű meglétét. Változnak a képzésre vonatkozó szabályok is. Az ADR egyértelműen rögzíti, hogy a képzés dokumentációjára vonatkozó bizonyító erejű iratokat és az ehhez kötődő adminisztrációt minden ADR tagállamban az illetékes hatóság határozza meg, hogy mennyi ideig és milyen formában kell megőrizni. Gépkocsivezetői oktatási bizonyítvány és gépkocsivezetők képzése. Ez a „nagy” ADR-es képzés. Január 1-jétől megszűnik a régi fajta ADR oktatási bizonyítvány, plasztik lesz és megfelelő védelemmel ellátott. Régi típusú bizonyítvány kiállítására az ADR 2010. 12. 31ig ad lehetőséget, de nemzetközi szinten január 1-jétől ezt az új bizonyítványt ki lehet állítani. Ezért alapesetben, ha nem machináljuk a szakosításokkal a kiterjesztéseket, akkor 2017-ig érvényes lehet. De a képzéshez is hozzányúltak, bővítik az oktatandó tananyagot, például az írásbeli utasítás végrehajtására vonatkozó ismereteket erősíteni kell a gépjárművezetők

képzésében, és megjelenik a terrorellenes evernes tréning az ADR gépkocsivezetőknél. Az új ADR-be az illetékes hatóságok számára kötelezővé teszik az útvonalak kockázat alapú értékelését. Ha korlátozásokat kell hozni az útvonalakra vonatkozóan, akkor kockázat alapú értékelésekkel kell bizonyítani annak jogosultságát. Fontos változás még; hogy január 1-jétől él az az előírás, hogy a veszélyt jelző sárga tábláknak és számoknak rögzítettnek kell lenni a járművön. Tehát a kihúzós táblákat nem szabad használni. Ha egy szállítandó anyag a minősítés alapján vízszennyező, akkor jelölési kötelezettség is van és okmányozási kötelezettség is. A bevallásnál a fuvarokmányon lévő veszélyesáru-adatoknál kötelező a környezetre veszélyes kifejezésnek a feltüntetése. Van néhány új veszélyes áru: 15 új UL szám lesz. Aztán néhány termék: száraz kalcium pypoklorid – keverékben is veszélyes árunak fog minősülni. A limit alatti szállítás: korlátozott mennyiségek szállítása, teljes mértékben megváltozik és jelentősen szigorodik. Magának a csomag jelölésének a szabályai megváltoznak, tejszínhabnál az új ADR előírásoknál ez már nem alkalmazható jelölés. Ez érinteni fogja az egész feldolgozóipart. Egyszerűsödnek bizonyos formában a veszélyes árut szállító járművek felszerelései, s az egyik lényeges dolog az, hogy a gyűjtőedény-

nél, a műanyag gyűjtőedényt nem specifikálja az utasítás. Az új szabványra kicserélték az ADR szerinti megfelelőséget, a 15 pólusú csatlakozókábelnél, tehát aki új beszerzésben gondolkodik, akkor erre mindenképpen felhívnám a figyelmet. A fuvarozási információkat az ADR nevesíti, úgy hogy legalább 3 hónapig meg kell őrizni a fuvarozási információkat, a feladónak is és a szállító fuvarozónak is, és abban az esetben, ha ez elektronikus tárolás, akkor mind a két félnek ki kell tudni nyomtatnia, akár hatósági ellenőrzés célzattal is. Jelentősen emelik a tartálybiztonsági követelményeket. Változik az együvé rakás bizonyos anyagok alkalmazásánál. (Az előadásban elhangzottak csak tájékoztató jellegűek.)

Jámbor István, Közlekedésbiztonsági Osztály vezetője, ORFK

Sajnálatos módon leggyakrabban olyan formában találkozik a rendőrség a közlekedőkkel vagy a közlekedésben érintettekkel, gazdálkodó szervezetekkel, hogy valamilyen ellenőrzést végez és annak során, valamiféle jogsértést tár fel.

Az elmúlt években bekövetkezett jogszabályi változások következtében, megnövekedett azoknak az eljárásoknak a száma, amelyek kapcsán úgy a természetes személyekkel, mint a gazdálkodó szervezetekkel, jogi személyekkel találkozunk. Január 1-jétől november 15-ig több mint 700 000 ügyben folyattunk közigazgatási eljárást. Ezeknek a túlnyomó többsége több mint 80%-a a gyorshajtás miatt történt, ez volt a kiinduló ok. A gyakoriságukat tekintve a második a megállási és várakozási szabályok megszegése. Igazából azt lehet mondani, hogy a magunk oldaláról ezeket az eljárásokat hasznosnak ítéljük, mi ugyanis nagyrészt objektív felelősségnek tudjuk be azokat a kedvező változásokat, amik hazánk közlekedésbiztonsági helyzetében tapasztalhatók voltak az elmúlt években. Ezzel kapcsolatban el kell mondani, hogy 2010-ben annak a valószínűsége, hogy valakit gyorshajtáson érünk, négyszeresére nőtt a három évvel ezelőttihez képest. 2007-ben nagyjából 200 000 esetben jártunk el gyorshajtás miatt, ma ez a szám 600 000 és még nem fejeztük be az évet. Tehát valószínűleg ennél jóval több lesz. Kapunk olyan leveleket, hogy a levélírónak 30 éve van vezetői engedélye és ez volt az első gyorshajtása. Az adatok azt mutatják, hogy a gyorshajtási ügyek 80%-ában a minimális 30 000 Ft-os bírságot szabjuk ki. Több mint 600 000

A 2011 TAVASZÁN BEVEZETÉSRE KERÜLŐ KORLÁTOZÁSOK

Jogszabály alapján állandó korlátozás (0–24 h) Jogszabály alapján időszakos korlátozás (6–18 h) Közútkezelői hatáskörben, egyéb okból megvalósított korlátozás

JOGSZABÁLYVÁLTOZÁSOK – 2011

6

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 JANUÁRI HORIZONT

esetben ∂bírságot, szabtunk ki gyorshajtási és a 60 000 Ft-ot meghaladó bírságok száma nem éri el a 10 000-et. Tapasztalatunk szerint az utóbbi időben, a sebességmérés pillanatában a járművekkel nem lépik olyan mértékben túl a megengedett legnagyobb sebességet, ezért az átlagbírság is csökkent. És amit említettem már, hogy a gyorshajtást azért emelem ki az objektív felelősségek közül, mert az egyik közlekedésbiztonsági kockázatot ez jelenti, és nem annyira a megállási szabályok megszegése. A személysérüléses statisztikai adatok közül még a tilos jelzésen való áthaladás sem egy olyan túl nagy hányadot képvisel. Ugyanakkor azt mondom, hogy igenis komoly kockázata van a tilos jelzésen való áthaladásnak. Mondhatom, hogy sokkal nagyobb a kockázata a valószínűsége, hogy ezután baleset következik be, mint a gyorshajtásnál, csak a gyorshajtás sokkal gyakoribb. Hiszen például az elsőbbségi jog meg nem adása, vagy a kanyarodási szabályok megszegése rendőri ellenőrzéssel nem igazán szorítható visz-

sza. Azok inkább nagyobb körültekintést igénylő vezetői manőverek, semmint a gyorshajtás, mert az egy szándékos, tudatos járművezetői magatartás. A személyi sérüléssel járó balesetek 60%-át személygépkocsi-vezetők okozzák, a második leggyakoribb okozó a tehergépkocsi-vezető. Tény, hogy manapság sokkal több kellemetlen inger ér minket, mint évtizedekkel ezelőtt, de több kedvező tényezőnek köszönhetően, mostanában mégis nagyjából anynyian veszítik életüket évente útjainkon, mint 50 évvel ezelőtt. Közismert, hogy 2001-ben 1239 fő hunyt el közlekedési balesetben, tavaly 2009-ben 822-en veszítették életüket, jelen pillanatban október végével 613-nál tartunk. Látható, hogy 2001 és 2006 között viszonylagos stagnálás volt és 2007-től van egy jelentős mértékű csökkenés. A technikai eszközeinket szerettük volna gyarapítani, több közbeszerzési eljárás is volt folyamatban, aminek keretében szerettünk volna 600 db sebességmérő készüléket beszerezni és az utak

mellé felszerelni, hát ez nem járt sikerrel. Ami a fuvarozókat illeti, a legnagyobb számban a megengedett legnagyobb össztömegre, tengelyterhelésre és méretre vonatkozó szabályok megszegése miatt indultak eljárások. Második leggyakoribb a menetlevél nem megfelelő kitöltése, vezetése, vagy annak hiánya miatt indult eljárások, ehhez közelít a tachográffal kapcsolatosan a menetrögzítő, menetíró lapok használatára vonatkozó szabályok megszegése. Sokszor azt látjuk, hogy nagyon nehéz megállapítani, hogy ki a felelős azért, hogy túllépi a járművezető a vezetési- és pihenőidőre vonatkozó előírásokat, vagy nem használ tachográfot, nem helyez be korongot. Nagyon sokszor azt tapasztaljuk, hogy mindenféle, azonos időszakra rendelkezik a járművezető koronggal és tevékenységigazoló lappal is. Tehát megy mindenféle ügyeskedés. A legnagyobb gond a román honosságú járművekkel, járművezetőkkel van. Őket követik az ukránok. Azért arról se feledkezzünk meg,

hogy az évi 1300-ról most már 900-ra csökkent a tehergépkocsikkal okozott balesetek száma. Egyet minden tehergépkocsivezetőnek tudomásul kell vennie, hogy potenciálisan sokkal nagyobb veszélyt jelent, mint mondjuk egy kerékpár, mert tömegéből, sebességéből adódóan sokkal súlyosabb következményeket idézhet elő. Ugyanakkor el kell, hogy mondjam, ha már a kerékpárt említem, hogy a rendőrség következő feladata kell hogy legyen, a kerékpárosok jogsértéseinek visszaszorítása. Csak egy adat. Az elmúlt 34 évben 30%-al nőtt az ittas kerékpárosok által okozott balesetek száma. Ezekben a napokban több jogszabály-módosítás is előkészület alatt áll, a rendőrség úgy gondolja, valamit kezdeni kellene a szabályszegő külföldiekkel. Jelen pillanatban egy ilyen gondolat fogalmazódik a Belügyminisztérium asztalán, hogy nem csak a KKT 20.§-a alapján, hanem egyéb közlekedési szabályszegés miatt is visszatartható legyen a külföldi jármű mindaddig, amíg a bírságot nem fizeti meg.
Tóth I. Gábor

MESSZE A LEGJOBB ÁRAKON! MOST KÉRJEN AJÁNLATOT MÁRKAKERESKEDŐINKTŐL!

IÓS E AKC RESS AINKAT KE ONJ FURG ÜLKÉS ÉS F AT AINK LVÁZ A

ZÖLD ÚT A TELJESÍTMÉNYHEZ

AZ ÚJ GENERÁCIÓS DAILY MEGSZÜLETETT. AZOKNAK ALKOTTUK, AKIKNEK A TELJESÍTMÉNY MELLETT A KÖRNYEZET IS FONTOS.

www.ecodaily.iveco.com www.iveco.com

MÁRKAKERESKEDÉSEK: Biatorbágy, ETS KFT., +3623501930 • Budapest, LEVANTEX KFT., +3614353000 • Kecskemét, SZALAY AUTOHÁZ KFT., +3676505600 • Pécs, BESSO RT, +3672257500 • Szombathely, TRUCK SAVARIA KFT., +3694522070 FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉS & SZERVIZ: Debrecen,TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT., +3652524090 • Eger, UNICAR AUTÓCENTRUM KFT., +3636512010 • Kakasd, HILCZ & FIA KFT., +3674431908 • Kaposvár, KJGyJ RT., +3682506166 • Kisigmánd, EUROTRADE KFT., +3634556655 • Miskolc, TRUCK ITALIA KFT., +3646413105 • Tatabánya, LEVANTEX KFT.,TATABÁNYA, +3634512450 • Zalaegerszeg, PANNON-TRUCK 2000 KFT., +3692511180 FELHATALMAZOTT MÁRKASZERVIZ: Szeged, SZALAY AUTÓHÁZ KFT., +3662471447 • Tatabánya, GALLA TEHER KFT., +3634511704 ÉRTÉKESÍTÉSI PONT: Kiskunfélegyháza, ITALCAMION KFT., +3676430537 DAILY CENTER: Budapest, DELTA TRUCK KFT., +3613581444

JOGSZABÁLYVÁLTOZÁSOK – 2011

JANUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2011/1

7

NEMZETI FEJLESZTÉSI MINISZTÉRIUM Magyar elnökségi tervek Völner Pál államtitkár a jövő félévi magyar elnökség munkaprogramját és rendezvényeit ismertette a Közlekedési Tanács ülésén 2010. december 2án, Brüsszelben. A találkozón az érintett országok szakterületi vezetői politikai nyilatkozatot írtak alá a 22. sz. kiemelt vasúti TEN-T projekt Hegyeshalomtól Athénig tartó szakasza fejlesztésének támogatásáról. Völner Pál a magyar elnökség meghatározó közlekedési témái között elsősorban a 2011–2020. évi közlekedéspolitikai fehér könyv előkészítésének folytatását, a Transzeurópai Közlekedési Hálózat (TEN-T) felülvizsgálatát és a Közúti közlekedésbiztonsági csomag továbbvitelét említette. Az államtitkár szavai szerint fontos döntésekre, érdemi előrehaladásra számít a belvízi hajózást, az I. vasúti jogszabálycsomagot és a nehéz tehergépjárművek infrastruktúra-használati díjairól szóló (Eurovignette) irányelv módosítását érintő közösségi feladatokban is. A következő félévre tervezett két brüsszeli formális tanácsülés mellett a magyar elnökség egy informális közlekedési miniszteri találkozót is tervez 2011 februárjában, Gödöllőn. További két, magas szintű magyarországi konferencián pedig légiközlekedési és hajózási témákban tárgyalhatnak majd a tagállamok képviselői. Bulgária, Görögország, Magyarország és Románia közlekedési vezetői közös politikai nyilatkozatot írtak alá a 22. sz. kiemelt vasúti TEN-T projekt Hegyeshalom – Budape st– A r ad – Bukarest–Constanca/Temesvár– Craiova–Szófia–Thessaloniki– Athén szakasza fejlesztésének támogatásáról. Előzési tilalom A kormány döntése alapján a 7500 kg-ot meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű tehergépkocsikkal és vontatókkal (ezek járműszerelvényeivel) az azonos irányban két forgalmi sávval rendelkező magyarországi autópálya- és autóútszakaszo-

kon reggel 6 és este 22 óra között előzni tilos. A KRESZ 2011. január 1-jén hatályba lépő módosítása a Magyar Közlöny legutóbbi, 190. számában jelent meg. Ha egy kamion az alacsony sebességkülönbség ellenére egy másik előzésébe kezd, hosszú perceken és kilométereken át eltarthat, amíg végre elé tud kerülni. Eközben a két jármű mögött számos gyorsabb autó torlódik fel, és kényszerül végigvárni a nehézkes, sokszor indokolatlan és nem egyszer veszélyes manővert. A kormány e kockázatos gyakorlat visszaszorítása érdekében vezeti be az előzési tilalmat a tehergépkocsik egy körére, mintegy 1200 kilométernyi útszakaszokra, a nappali órákra. Az érintett járműveknek olyan követési távolságot kell tartaniuk, hogy közéjük legalább egy, szintén a tilalom hatálya alá tartozó járműszerelvény biztonságosan besorolhasson. A jogszabályi tilalom a háromsávos utakra (pl. M1, M3 több kapaszkodósávos szakasza, M7 Székesfehérvár-Budapest irány) nem terjed ki. Az egyes túlterhelt szakaszokon érvényes, szigorúbb (a 3500 kg-ot meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű járművekre vonatkozó, időkorlát nélküli) tiltást táblák jelzik. A rendelkezés a közlekedés megkönnyítését és biztonságosabbá tételét szolgálja. Bevezetésével a gyorsforgalmi utakon csökkennek az eljutási idők, nő a haladási sebesség az előzősávban, mérséklődnek a baleseti kockázatok. Az új szabály a tranzitforgalomban Magyarországon áthaladó külföldi kamionok forgalmat lassító előzéseit is visszafoghatja. A tehergépjárművek az időjárási viszonyoktól függetlenül az egyik legkomolyabb baleseti veszélyforrást jelentik a közutakon. Közlekedésük kockázata meghaladja más járművekét, a kamionokhoz képest a közúti közlekedés más résztvevői lényegesen védtelenebbek. A nehéz tehergépjárművek előzési manőverei a járművek nagy tömege, az előző és előzött jármű többnyire alacsony

sebességkülönbsége miatt kiemelten veszélyesek. A balesetek során nagyobb mértékben rongálódnak a járművek, így a bekövetkező személyi sérülések is jellemzően súlyosabbak.

NÉMET ORSZÁGUTAKON IS… Fizetni kell a teherautók után A tehergépjárművek tulajdonosainak 2011 nyarától az autópályák mellett a német országutak egy részén is úthasználati díjat kell fizetniük – hangzott el kormányszóvivői tájékoztatáson . A terv szerint a 3800 kilométer hosszú országúthálózat több mint a fele, 2000 kilométer válna díjkötelessé teherautók és kamionok számára. Elsősorban kétszer kétsávos útvonalakról van szó, a pontos kijelölés még várat magára. A berlini kormány így akarja elejét venni annak, hogy a teherfuvarozó cégek a díjköteles autópályákról a közeli országutakra tereljék járműveiket. Utóbbi ellen főleg az országutak által érintett települések tiltakoznak már évek óta. A közlekedési tárca tájékozta-

tása szerint az új típusú útvám beszedését is a Toll Collect cég végzi majd. A remélt, három számjegyű milliós bevétel a szövetségi közlekedési minisztérium kasszájába folyik majd be. A fuvarozók máris tiltakoznak a tervezett lépés ellen. Állításuk szerint egy Euro III kategóriás tehergépkocsi esetében évi 6000 euró többletkiadást jelentene az útvámnak az országutakra történő kiterjesztése. Az autópálya-használati díj már eddigi is évi 20 ezer euró költséget okoz teherautónként a fuvarozó cégeknek.

MSZSZ Új főtitkár Péchy László lesz 2011 januárjától az MSZSZ új főtitkára. A novemberi konferencián Iszak Tibor, a szállítmányozók szövetségének elnöke bejelentette, hogy Torma Imre eddigi főtitkár az év végén visszavonul. Péchy László a Hamburgi Kikötő budapesti képviseletét vezette az elmúlt időszakban. Az MSZSZ irodája továbbra is a Masped-házban működik.

Biztonságossá tesszük a mozgást

Kereskedelmi partnereink:
Autó Fék Centrum E-ZO Truck Kondi Truck Quattro Ker Variens Kft. Variens Kft. Variens Kft. Variens Kft. Zala Volán Budapest, XVI. ker, Csömöri u. 53. Győr, Almafa u. 7. (Ipari Park) Szolnok, Indóház út 15. Debrecen, Ozmám u. 3. Soltvadkert, Kiskőrösi út 1. Nagykanizsa, Petőfi S. u. 116. Miskolc, Vágóhíd u. 6. Kiskunfélegyháza, Dr. Holló L. u. 41. Zalaegerszeg, Zrínyi M. u. 99/A 06/1-405-7347 06/96-518-000 06/56-425-585 06/52-500-949 06/78-480-544 06/93-510-230 06/46-413-229 06/76-466-552 06/92-503-675

AVA Hungary Kft.
Mogyorósi Gábor: +36/70-949-5253 Gyári raktárbázis: 2051 Biatorbágy, Verebély László u. 2. Tel.: +36-23/804-329 • Fax: +36-23/804-330 • E-mail: ava@ava-hungary.com

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

8

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 JANUÁRI HORIZONT

DAF LF HYBRID Gyártás a Leyland Trucksnál A vezető európai teherautógyártók egyikeként ismert DAF megkezdte az LF Hybrid áruterítő autó gyártását. A DAF LF Hybrid párhuzamos dízel/elektromos hibrid rendszert használ, melyben a járművet a dízelmotor, az elektromos motor, vagy ezek együttese hajtja. A hibrid technológia alkalmazása az üzemanyag-fogyasztást és így a CO2-kibocsátást is – a szállítási feladattól függően – 10-20 százalékkal csökkentheti. Az első DAF LF Hybrid december 9-én gördült le a nagy-britanniai Leyland Trucks gyártósorairól. A 12 tonnás LF Hybrid 4,5 literes PACCAR FR dízelmotorral rendelkezik, mely koromszűrő nélkül is megfelel az EEV besoroláshoz szükséges, rendkívül szigorú emissziós követelményeknek. Az LF Hybrid motorjának csúcsteljesítménye 118KW/160LE, a motor hatsebességes automata, Eaton gyártmányú sebességváltóhoz (Autoshift) csatlakozik. A tengelykapcsoló és a sebességváltó közé elektromos motor került, ez hajtómotorként és generátorként is képes működni. A fékezés során felszabaduló energiát a rendszer lítiumion-akkumulátorokban tárolja, ezt később gyorsítások során hasznosítja. A lítiumion-akkumulátorok töltöttségétől függően a központi számítógép dönti el, mikor biztosítja a meghajtást a dízelmotor, és hogy mikor és milyen mértékben működik az elektromos motor. A hibrid rendszer akkumulátorkészlete 100 kilogramm súlyú, s 96 darab 3,4 voltos cellából épül

fel. Az akkumulátorok teljes töltöttsége esetén az LF Hybrid elektromos üzemmódban, dízelmotor-hajtás nélkül akár kb. két kilométert is képes megtenni. A gyakorlatban ez elegendő ahhoz, hogy a jármű a városközpontok „zöld zónáiba” be- és azokból kihajtson. Ezen körülmények között a dízelmotor üresjáratban működik, ekkor különböző eszközök (pl. a kormányszervo-szivattyú és kompresszor) meghajtásáról gondoskodik. Az LF Hybrid start/stop rendszerrel is rendelkezik. A DAF LF45.160 Hybrid összesen mindössze 300 kilogrammal nehezebb, mint a kizárólag dízelmotorral rendelkező standard modellváltozat. Közismert, hogy a DAF LF sorozat modelljei kis önsúlyukkal emelkednek ki, a 12 tonnás LF Hybrid még így is körülbelül 7,5 tonna hasznos raksúlyt kínál.

VOLÁN EGYESÜLÉS ■ VOLÁN Autóbusz Menetrend A 2010/2011. évi új menetrend életbe lépésének időpontja 2010. december 12-e 00.00 óra volt, az érvényessége pedig 2011. december 10. 24.00 óráig tart. A Hivatalos VOLÁN Autóbusz Menetrend már hatodik éve jelenik meg megyei szerkezetben úgy, hogy a megyei köteteket az adott megyében szolgáltatást nyújtó VOLÁN társaságok adják ki. A VOLÁNBUSZ Zrt. esetében ugyanakkor a Pest megyei kötet helyett 7 füzet tartalmazza a szolgálati helyek szerinti menetrendeket. A nyomtatott formán túl az utazóközönség az interneten ke-

resztül napra kész információkhoz juthat a www.volan.hu oldalon. A megyei kötetek a társaságok szolgálati helyein, valamint a VOLÁN Egyesülésnél szerezhetők be. ■ Menetrend szerinti autóbusz közlekedés A VOLÁN társaságok a hazai közforgalmú közlekedési piac meghatározó szereplői, naponta mintegy 1,2 millió helyközi és mintegy 1,26 millió helyi utast szállítanak el. A társaságok helyközi viszonylatban munkanapokon 39 000, szabadnapokon 18 700, munkaszüneti napokon 15 600 járatot közlekedtetnek. A járatszámok minimális eltérést mutatnak a tavalyi évhez képest. Helyi viszonylatban a VOLÁN társaságok által indított járatok száma a következőképpen alakult: munkanapokon 21 500, szabadnapokon 12 900, munkaszüneti napokon 11 500 járatot indítanak. Az új menetrendeket illető lényegi változások a közlekedési kormányzat ésszerűsítési törekvéseivel állnak összefüggésben, alapvetően az igények és kapacitások jobb összhangját, a párhuzamosságok kiküszöbölését, a szolgáltatás-váltások zavartalan lebonyolítását, valamint a korábbinál jobb csatlakozásokat hivatottak biztosítani úgy, hogy változatlanul garantálja az ellátásért felelős a közforgalmú közlekedési eszközzel való eljutás lehetőségét, legfeljebb más közlekedési eszközzel. A járatok menetrendjének megváltoztatására év közben is sok esetben munkába járás, valamint a tanulók iskolába járásának javítása érdekében került sor. Ugyanezen okokból az új menetrendben is találhatók újonnan beállításra kerülő járatok is. A kiszámíthatóbb menetrend érdekében már ez évben ütemes menetrend került bevezetésre a Budapest–Zalaegerszeg, a Budapest–Dunaújváros–Szekszárd, a Budapest–Szekszárd–Mohács/ Pécs, Budapest–Eger, a Budapest–Salgótarján, a Budapest– Hódmezővásárhely vonalakon. A menetrend-változás időpontjától ez a kör a Budapest–Székesfehérvár–Veszprém vonallal

bővül. Az előbb említett távolsági vonalakon korszerű, magas műszaki színvonalú járműket közlekedtetnek a VOLÁN társaságok, amely az autópálya szakaszokon emelt sebességgel való közlekedést tett lehetővé, csökken a menetidő, valamint a csak ülő utasok szállításával az utazás minőségében is javulás következett be. ■ Az utaskiszolgálást érintő jelentős változások A tavalyi évhez hasonlóan idén is több társaságnál került sor infrastrukturális beruházásokra: több autóbusz-állomást adtak át, hajtottak végre részleges korszerűsítést: Békéscsaba, Budapest (Újpest Városkapu), Hatvan, Kazincbarcika, Kistelek, Makó, Pápa, Sándorfalva, Veszprém. Folyamatosan zajlik a pályaudvari utastájékoztatás korszerűsítése, illetve az akadálymentesítés is (pl.: Hatvani Volán Zrt., Miskolci Városi Közlekedési Zrt.). Valamint a szolgáltatás színvonalának javítását célozza, a távolsági autóbuszokban díjmentes WIFI internet elérés biztosítása az utasok részére (pl.: Agria Volán Zrt., Kisalföld Volán Zrt., Kunság Volán Zrt., Zala Volán Zrt., Volánbusz Zrt.). Az elmúlt évben többek között Budapest–Szekszárd között közlekedő expressz járatokon, valamint a Zalaegerszegre, illetve Nagykanizsára közlekedő járatokon az előre tervezhető, garantált, kényelmes utazás érdekében ülőhely biztosítást is magába foglaló elővételi rendszer került bevezetésre. Autóbusz beszerzésekre 2010ben csak saját forrásból volt lehetősége a VOLÁN társaságoknak. Tavaly 130 db új és 50 db használtan beszerzett autóbusz beérkezése volt várható az év végéig. Az új járművek beszerzésénél, a kiválasztásnál kiemelt szempont volt a környezetvédelmi előírásoknak való megfelelés. A beszerzésekkel az autóbuszok átlagéletkora 10,87 évre változott. Az állományból 1238 db alacsonypadlós vagy rámpával ellátott autóbusz, amely a mozgáskorlátozottak és időskorúak, valamint a kerekesszékkel vagy gyermekkocsival utazók utazását segíti.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

JANUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2011/1

9

■ A menetrend szerinti autóbusz közlekedés működését 2010-ben jelentősen befolyásoló tényezők Újdonságot hozott az, hogy 2009. II. felétől lehetőség volt a VOLÁN társaságoknak önállóan vagy másokkal összefogva EU forráson alapuló támogatásra meghirdetett pályázatokon való indulásra és többen nyertek. Ennek eredményeként jelentős infrastrukturális fejlesztésekre nyílt, illetve nyílik lehetőség. Az eredmények az első pályázatnyerteseknél – elsősorban az utastájékoztatásban – már láthatók, a többieknél a tervezés, előkészítés van folyamatban, a megvalósítás a következő évben várható. A helyközi autóbusz-közlekedésben tovább folytatódott az utazások számának csökkenése, bár üteme mérsékeltebb, mint az előző évben. Az első féléves adatok szerint 2010-ben június végéig 1,3%-kal kevesebb utazás történt, mint az előző év azonos időszakában. Az összes utazási teljesítmény – amelynek számításánál az utazási távolságokat is figyelembe vesz-

szük – az év első felében a korábbi év szintjén alakult. Várhatóan 2010-ben az utazások száma alig lesz kevesebb. A VOLÁN Egyesülés tagszervezetei által ellátott helyi menetrend szerinti személy-szállításban az utasok száma és az utazási teljesítmény is a 2010. első félévben nagyobb volt, mint egy évvel korábban (1,8, illetve 4,9%). Itt megállni látszik a csökkenő tendencia. ■ 2011-ben várható kilátások 2011-ben nem számítunk az utasforgalom tendenciájában lényeges változásra. A helyközi autóbusz-közlekedésben további lassú csökkenést prognosztizálunk. Hasonló okok miatt nem hisszük, hogy a helyi menetrend szerinti személyszállításban jelentős növekedésre lehetne számítani, inkább a teljesítmények stagnálását prognosztizáljuk. A VOLÁN társaságok gazdálkodásában sincs előjele döntő változásnak. Várhatóan ez továbbra is saját erőből történő autóbusz vásárlást tesz csak lehetővé, ami az autóbuszok átlagos életkorán nem javít, továbbá más fejlesz-

tések, felújítások is csak korlátozottan lesznek lehetségesek, kivéve azokat a fejlesztéseket, amelyekhez EU támogatást jelentő projektek elnyerésével lehetett vagy lehet hozzájutni.

BORSOD VOLÁN ZRT. KÖZBESZERZÉS Két magyar gyártó nyert Sárközi György, a közlekedési társaság vezérigazgatója Liptai Gáborral, a Magyar Autóbuszgyártó Kft. ügyvezetőjével, illetve Krankovics Istvánnal, a Kravtex Kft. ügyvezető igazgatójával kötötte meg a szerződést. A Borsod Volán Személyszállítási Zrt. ez évi üzleti tervében 36 jármű beszerzését irányozta elő, ebből hat 12,7 méteres és ugyancsak hat 13,4 méteres Ikarus típusú jármű már forgalomba állt. Ezt a 12 autóbuszt a társaság szakemberei a miskolci telephelyükön építették. A további 24 jármű 2010-re tervezett autóbusz közbeszerzési eljárása pedig ezzel a szerződéssel sikeresen lezárult. A Magyar Autóbuszgyártó Kft. tizennégy 13,4 méteres, ala-

csonypadlós, helyközi forgalomra alkalmas szóló autóbuszt, míg a Kravtex Kft. tíz 9,5 méteres, alacsony belépésű, szintén helyközi közlekedésre alkalmas autóbuszt szállít a Borsod Volán Zrt.nek 2011 márciusáig. Sárközi György hangsúlyozta annak fontosságát és előnyeit, hogy mindkét közbeszerzés nyertese magyar gyártású autóbusszal pályázott és nyert. Kiemelte, hogy ezek a buszbeszerzések olcsóbbá teszik a karbantartást és a készletezést. A Magyar Autóbuszgyártó Kft. és a Kravtex Kft. ügyvezető igazgatója egyetértett abban, hogy a gyártók együttműködésével, a magyar beszállítói piac erősítésével és a Volánok üzemeltetési tapasztalatainak figyelembevételével nagyban fokozható a magyar autóbuszgyártás versenyképessége. Hangsúlyozták azt is, hogy számukra minden megrendelés nagyon fontos, mert ezekkel a jelenlegi megrendelésekkel tudják túlélni az iparágban a gazdasági válságot, és biztosítani cégeik működését, a munkahelyek megtartását.

JÓ FOGÁSOK KÍMÉLŐ ÁRAKON! MOST KÉRJEN AJÁNLATOT MÁRKAKERESKEDŐINKTŐL!

ZÖLD ÚT A TELJESÍTMÉNYHEZ

AZ ÚJ GENERÁCIÓS DAILY MEGSZÜLETETT. AZOKNAK ALKOTTUK, AKIKNEK A TELJESÍTMÉNY MELLETT A KÖRNYEZET IS FONTOS.

www.ecodaily.iveco.com www.iveco.com

MÁRKAKERESKEDÉSEK: Biatorbágy, ETS KFT., +3623501930 • Budapest, LEVANTEX KFT., +3614353000 • Kecskemét, SZALAY AUTOHÁZ KFT., +3676505600 • Pécs, BESSO RT, +3672257500 • Szombathely, TRUCK SAVARIA KFT., +3694522070 FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉS & SZERVIZ: Debrecen,TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT., +3652524090 • Eger, UNICAR AUTÓCENTRUM KFT., +3636512010 • Kakasd, HILCZ & FIA KFT., +3674431908 • Kaposvár, KJGyJ RT., +3682506166 • Kisigmánd, EUROTRADE KFT., +3634556655 • Miskolc, TRUCK ITALIA KFT., +3646413105 • Tatabánya, LEVANTEX KFT.,TATABÁNYA, +3634512450 • Zalaegerszeg, PANNON-TRUCK 2000 KFT., +3692511180 FELHATALMAZOTT MÁRKASZERVIZ: Szeged, SZALAY AUTÓHÁZ KFT., +3662471447 • Tatabánya, GALLA TEHER KFT., +3634511704 ÉRTÉKESÍTÉSI PONT: Kiskunfélegyháza, ITALCAMION KFT., +3676430537 DAILY CENTER: Budapest, DELTA TRUCK KFT., +3613581444

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

10

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 JANUÁRI HORIZONT

HANKOOK Új gyártósor Rácalmáson A Hankook Tire rácalmási gyárának új üzemegységében – a tervezett időpontnál korábban – megkezdődött a termelés. Az építési munkálatok 2009 szeptemberében indultak, és a tervek szerint már 2011 második felében eléri teljes kapacitását az új üzemegység. Az új, 58 ezer négyzetméter alapterületű egység naponta 16-17 ezer gumiabroncsot gyárt majd, napi 34-35 ezer abroncsra növelve ezzel a gyár teljes gyártókapacitását. A Hankook abroncsok iránti kereslet különösen Európában folyamatosan és dinamikusan növekszik. Ez a keresletnövekedés tette lehetővé a Hankook Tire számára, hogy további 230 millió eurós beruházással bővítse rácalmási és egyben egyetlen európai gyárát, 550 millió euróra emelve a beruházás összértékét. A második beruházási ütem lezárásával a gyár több mint kétszeresére növeli jelenlegi gyártókapacitását, ami éves szinten mintegy 12 millió gumiabroncs előállítását teszi majd lehetővé. A gyártóegységek bővítésével párhuzamosan a Hankook Tire 700 személlyel növeli alkalmazottainak számát 2010 és 2011 folyamán. A Hankook elkötelezett, hosszú távú befektetőként kiemelkedően fontosnak tartja az oktatást és a megfelelő szakképzést. A regionális munkaügyi központokkal együttműködve a vállalat akkreditált abroncsgyártó szakképzést indított, és a tanfolyam befejezését követően garantált munkahelyet kínál a sikeres vizsgázóknak. MAN – ÚJ ELNEVEZÉS MAN Truck & Bus AG 2011. január 1-től a meghatározó haszongépjármű gyártó

hivatalos megnevezése MAN Truck & Bus Részvénytársaság lesz. Az MAN Nutzfahrzeuge AG sikeres nemzetközi növekedési stratégiáját a jövőben a neve is tükrözni hivatott majd. Ezen okból a haszongépjármű gyártó nevét megváltoztatják és 2011. január 1-től MAN Truck & Bus AG-nek nevezik a vállalatot. Az MAN Truck & Bus AG elnevezés lehetővé teszi a márka egységes nemzetközi megjelenését. A konszern leányvállalatai 2011-től szintén az új elnevezést fogják használni valamennyi országban.

MGE Haszongépjármű-eladások A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete értékelése a 2010. novemberi és első tizenegy havi forgalomba helyezési mutatókról. A kishaszonjárművek területén a javulás az utóbbi időszakban hónapról hónapra emelkedő tendenciája – a szeptemberi megtorpanást követően – októberben és novemberben is folytatódott. Ez azt mutatja, hogy a kishaszonjárműveket elsősorban használó kis-, és középvállalatok helyzete stabilizálódni látszik, munkájukhoz egyre inkább szükség van ezekre a járművekre, illetve régebbi járműveik lecserélésére. A kishaszonjárműforgalomban több mint 90% a céges értékesítés aránya. Az év eleji jelentős 56%-os visszaesés mostanra 20% alá mérséklődött és ennek további javulása várható az év végére. A nagyhaszonjármű-értékesí-

tés tovább folytatódó emelkedést és éves összehasonlításban már jelentősebb kumulált növekedést mutat 2009 hasonló időszakához képest, azzal együtt, hogy alatta marad annak, amit a magyar gazdaság igénye indokolttá tenne. A gazdasági növekedés beindulása nagymértékben elősegítheti a nagyhaszonjármű értékesítés további helyreállását, fejlődését. Az első negyedévi 45% visszaeséshez képest időarányosan a nagyhaszon jármű piac 16%-al haladja meg az előző év hasonló időszakának értékesítési számait. Fontos kezdeményezésünk, hogy a kormányzat azonos környezetvédelmi mércét alkalmazzon a használt és az új tehergépkocsik magyarországi forgalomba helyezése feltételéül, amely megszüntetné a használt nagyhaszonjármű-import indokolatlan verseny előnyét. A nagyhaszonjárművek javításában is jelentős versenyelőnyt élveznek a fekete-, és szürkegazdaságban működő, adót nem fizető, megfelelő képzettséggel és szerszámozottsággal és működési engedéllyel nem rendelkező javítók. Ezek tevékenységének megszüntetése állami, környezetvédelmi és hatósági érdek. Az egyesület a hatályos jogszabályok szigorú alkalmazását kéri a jogalkalmazó hatóságoktól. A 2010. novemberi és időarányos forgalomba helyezés 2009 azonos időszakaihoz képest gépjármű csoportok szerint a lenti táblázat szerint alakult. A 2011-től életbe lépő új adótörvények és az újra induló pályázati lehetőségek a lakosság, illetve a kis- és középvállalatok számára olyan gazdasági, adózási és jogi környezetet teremtenek, amelyek stabilizálják a

hosszabb távú jövedelmezőség kilátásait. Több jövedelem marad a bérből és fizetésből élő potenciális autóvásárlókat jelentő közép és felső rétegnél, megteremtve ezzel a vásárlási és hitelfelvételi kedv feléledésének feltételeit. A Széchenyi-terv járműiparra vonatkozó fejezete preferált ágazatnak minősíti a gépjárműjavító szektort, ami tagvállalatok és hálózataik bevételi forrásainak jelentős részét termeli. Bízunk abban is, hogy a jelentősen szigorított hitelezési környezetben a finanszírozók megtalálják azokat a termékeket, amelyekkel a hitelezés alacsony és kalkulálható kockázat mellett folytatható. Gondolunk itt a használat alapú autózás fokozatos elterjedésére a magánforgalomban is, valamint az ez által megalapozott gyakoribb gépjárműcsere ciklusra. A legnagyobb piaci tartaléknak gondoljuk a gazdaság fehérítését, amelynek során a legális értékesítői és javítói szakma versenyhátránya csökkenhet, és az adót, járulékot nem fizető feketegazdaság szerepe visszaszorulhat. Erre vonatkozó konkrét javaslataink, amelyeket az Autós Nagykoalícióval együttműködve fogalmaztunk meg, a döntéshozók asztalán vannak. Őszintén reméljük, hogy a kormányzat, a jogalkotó és a jogalkalmazó elindul a feketegazdaság hatékonyabb visszaszorításának útján, ami a legális szféra megerősödésével és ezzel automatikusan az állami költségvetési bevételek jelentős növekedésével jár. A piac fokozatos magára találása, nagy autógyárak és autóipari beszállítók Magyarországra települése, illetve meglévő kapacitásaik jelentős bővítése jelzi, hogy a nemzetgazdasági ága-

2010. novemberi és időarányos forgalomba helyezés 2009 azonos időszakaihoz képest gépjármű csoportok szerint 2010/2009 november Személyautók Kishaszonjárművek Személyautók+kishaszonjárművek Motorkerékpárok Nagyhaszonjárművek Az adatokat a DataHouse Kft szolgáltatta. 3 481 db / +0,4% 990 db / +25% 4 471 db / +5% 55 db / –44% 276 db /+88% 2010/2009 tizenegy hó 39 572 db / –29% 7 908 db / –18% 47 480 db / –28% 2 220 db / –37% 2 055 db / +16%

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

JANUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2011/1

11

zatban egyre nagyobb szerepet játszó gépjármű szakma túléli a válságot és a következő években növekedés elé néz. A magyarországi újgépjárműkereskedelem közel 50 000 embernek ad munkát, és több mint évi 110 milliárd forint adót fizet a válságidőszakban is, a regisztrációs adó összegével együtt. A jelenleg működő kereskedések száma közel 800.

BIOÜZEMANYAG Kötelező árulni a kutaknál A forgalma zott mennyiség hat százalékában kötelező az üzemanyag-forgalma zóknak bio üzemanyagot árulni a novemberben elfogadott törvény szerint. A megújuló energia közlekedési célú felhasználásának előmozdításáról és a közlekedésben felhasznált energia üvegházhatású gázkibocsátásának csökkentéséről szóló törvény megalkotása európai uniós követelmény: 2020-ig Magyarországon a megújuló energiaforrásból előállított energia-részaránynak el kell érnie a közlekedés-

ben felhasznált teljes energiafogyasztás 10 százalékát, ezért 2020. december 31-ig minden üzemanyag-forgalmazó köteles hat százalékkal csökkenteni az általa forgalomba hozott üzemanyagból és más közlekedési célú energiatermékből származó szén-dioxid kibocsátást. A z üzemanyag-forgalmazók dönthetnek úgy, hogy együttesen tesznek eleget ennek a követelménynek. A teljesítésről minden év március 31-ig adatot kell szolgáltatni a vámhatóságnak. Nem teljesítés esetén 2011. január elsejétől büntetést kell fizetni: az adott hónapban hiányzó bioüzemanyag energia mennyisége alapján megajoulonként 35 forintot.

MERCEDES-BENZ–KECSKEMÉTI FŐISKOLA Stratégiai együttműködés Autóipari szakemberképzésről született stratégiai együttműködés a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. és a Kecskeméti Főiskola között. Az erről szóló szándéknyilatkozatot dr. Danyi József, a Kecske-

méti Főiskola rektora és Frank Klein, a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. ügyvezető igazgatója írták alá ünnepélyes keretek között dr. Pálinkás József, a Magyar Tudományos Akadémia elnöke és dr. Zombor Gábor, Kecskemét város polgármestere jelenlétében. A megállapodás középpontjában a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. és a Kecskeméti Főiskola azon közös szándéka áll, hogy megvalósuljon a gyakorlatorientált duális főiskolai képzés. Ily módon a Kecskeméti Főiskola GAMF Kara Magyarország legkiemelkedőbb felsőoktatási intézményévé válhat az autóipar igényeinek megfelelő kiváló szakemberek képzése terén. Az együttműködők szándéka szerint ehhez erőforrásaikat együttesen használnák. Összességében e vállalkozás nagyban hozzájárul majd az utánpótlás biztosításához a régióban, és ezzel együtt a kecskeméti gazdasági térség megerősítéséhez is. A tervek szerint a gépészmérnök szak járműgyártási szakirá-

nyának bevezetése után hosszú távon járműtanszék kialakítására is sor kerül majd. A képzési koncepciót a partnerek közösen fogják kidolgozni. Ezenfelül a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. sokrétű segítséget nyújt majd a hallgatók szakmai fejlődéséhez, például a vállalat szakemberei és vezetői aktív közreműködésével tartott gyakorlatorientált szakszemináriumok formájában.

RENAULT–OPEL/VAUXHALL Együttműködés A Renault és az Opel/Vauxhall a jövőben is folytatni kívánja együttműködését a Trafic/Vivaro rendkívül sikeres kishaszonjármű-család soron következő modelljeinek kifejlesztése terén. Az együttműködés 1996-ban vette kezdetét a Master/Movano programmal, amely legutóbbi eredményét, a teljes koncepciójában megújult kínálatot Európa-szerte minden piac nagyon pozitívan fogadott. A közös fejlesztésektől függetlenül mindhárom márkát a saját hálózata értékesíti.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

12

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 JANUÁRI HORIZONT

ke d e lm e t s e gí tő megoldásokat nyújtson ügyfeleinek.

FEDEX TRADE NETWORKS Magyarországi iroda A FedEx Trade Networks nemrég megnyitotta magyarországi irodáját. Az új magyarországi központ Vecsésen, a Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér közelében helyezkedik el. Ez a lépés szorosan illeszkedik a vállalat intenzív hálózatbővítési politikájába. Magyarország fontos logisztikai központ Közép-Európában, innen könnyen elérhető a legtöbb közép- és kelet-európai, illetve a Balkánon elhelyezkedő, gazdaságilag jelentős város. A magyar piac kiváló üzleti lehetőséget biztosít a FedEx Trade Networks globális szállítmányozási tevékenysége számára – mondta Szántó Szabolcs, a FedEx Trade Networks magyarországi cégvezetője. A Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér szomszédságában található bázis megnyitása fontos lépés a FedEx szállítmányozásra specializálódott ágazata számára. A Ferihegyi repülőtér bővítése keretében a légikikötő két éven belül a jelenleginél nagyobb mennyiségű teherforgalom, évi 132 ezer tonna légi szállítmány fogadására lesz alkalmas. Ezzel Ferihegy Közép-Európa egyik meghatározó logisztikai és áruelosztó központjává válik. A FedEx Trade Networks és jogelődei több mint százéves tapasztalattal rendelkeznek a nemzetközi kereskedelem területén. A vállalat fejlett technológiai háttere és globális hálózata lehetővé teszi, hogy széles körű nemzetközi tengeri és légi szállítmányozási, vámkezelési, logisztikai, disztribúciós és szárazföldi fuvarozási szolgáltatásokat, kereskedelmi tanácsadást, illetve modern e-commerce és a nemzetközi keres-

PORSCHE HUNGARIA Húsz éve alapították A Porsche Hungaria alapító okiratát 1990. október végén írták alá, és ezzel létrejött az egyik legnagyobb osztrák magánvállalkozás, a Porsche Holding első kelet-európai leányvállalata. Ennek előkészítését az először itthon létrehozott Porsche-Inter Auto Kereskedelmi Képviselet végezte. Az akkor megnyíló kelet-európai határok és gazdasági befektetési lehetőségek kiaknázásában a Porsche Holding hosszú távú stratégiai célt látott, és itt alkalmazták először az Ausztriában már bevált értékesítési és hálózatépítési módszereket, a „minden az autó körül” filozófia jegyében. Ugyancsak az alapítók stratégiai szemléletét jelzi, hogy a cég működtetésére a kezdetetektől magyar menedzsment kapott megbízást. A Porsche Hungaria az alapításkor 4 márka, a Porsche, a Volkswagen, az Audi és a Volkswagen Haszonjárművek importőri képviseletére kapott megbízást, és hozzájuk 1992-ben csatlakozott a Seat és a Skoda, valamint 2000-ben a garanciális használt autók értékesítésére létrejött Weltauto. Az osztrák know-how alapján a Porsche Hungaria mindig elsődlegesnek tekintette a sikeresen működő országos hálózat létrehozását és gyors fejlesztését. Ma a Porsche Hungariához tartozó hét márka hálózata 196 helyen áll új és használt autók értékesítésére szakosodott márkakereskedésekkel a vásárlók rendelkezésére. DHL FREIGHT MAGYARORSZÁG KFT. Harangok Passauba A DHL Freight, a DHL közúti üzletága tavaly felkérést kapott a Budavári Nagyboldogasszony Plébániától, hogy a Norvég Alap finanszírozta – Mátyás-templom restaurálás keretében történő harangjavításra és új harang be-

szállításra fuvarajánlatot készítsen. A DHL Freight felajánlotta az Incoronata Mátyás-Templom Kulturális Központnak, hogy térítésmentesen Passauba, a Rudolf Perner-harangöntödébe szállítja a két régi harangot, majd az új harmadik haranggal együtt azokat karácsony előtt hazajuttatja. A szállítást csak speciális útvonalengedéllyel lehetett végezni, hiszen a Várnegyedbe a 13,6 m hosszú kamionok nem hajthatnak be, rendőri segítségre, útlezárásra volt szükség. A helyszínen a német Perner cég szakemberei felügyelték a kiemelést és kamionra felrakást, így a felbecsülhetetlen értékű harangokat a daruzást végző cég valamint a DHL Freight is a legbiztonságosabban kezelte, rögzítette, és sérülésmentesen tudta eljuttatni az öntödébe áthangolásra. A Budavári Nagyboldogaszszony-templom, közismert nevén a Mátyás-templom évek óta tartó rekonstrukciója keretében zajlott a két meglévő harang felújítása és azok összehangolása a közelmúltban elkészült három haranggal. Az új harangokat januárban kezdik beépíteni a Mátyás-toronyba. A világörökség részét képező Mátyás-templom harangjai a tervek szerint 2011 tavaszán, húsvétkor szólalnak meg újra.

Sprinter, a Ford Transit vagy a Volkswagen T5 – fejlesztett ki a még gazdaságosabb üzemeltetés érdekében. Európa vezető abroncsgyártójának közel 30%-kal sikerült csökkentenie az új VancoEco gumiabroncs gördülési ellenállását, amely így több mint 4%-kal mérsékli az üzemanyag-fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást. Ugyanakkor a mérnökök megtartották a Continental abroncsokra jellemző rövid fékutat száraz és vizes útfelületen, valamint az új VancoEco abroncs olyan teljesítményre képes, mint az a személygépjárművekre jellemző. Az új VancoEco már kapható az üzletekben. A Mercedes elsőként hagyta jóvá első szerelésű abroncsként a legmodernebb BlueEfficiency technológiával gyártott új Viano és Vito modelljei számára. Ezeket a transzportereket a 2010-es IAA Haszongépjármű kiállításon mutatták be először, ahol azokat már a Continental új üzemanyag-takarékos abroncsaival szerelték. Az abroncs kimagasló takarékossági képességeit két tulajdonságnak köszönheti, melyek

CONTINENTAL – VANCOECO Üzemanyagot takaríthat meg A Continental egy új abroncscsal bővítette termékportfolióját, melyet speciálisan kis áruszállítók és transzporterek számára – mint például a Mercedes

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

JANUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2011/1

13

hozzásegítik a gördülési ellenállás jelentős mértékű csökkentéséhez. Az egyik, hogy az új transzporter abroncs alapanyag-keverékét a személygépjármű-abroncsok gyártásánál már jól ismert szilika hozzáadásával alakították ki. A másik, hogy a továbbfejlesztett mintázati kialakításnak köszönhetően egyedülállóan csekély a deformálódás mértéke, amely minden abroncsnál megfigyelhető az útfelülettel történő érintkezés során. Ha ehhez a két tulajdonságoz még hozzávesszük a rendkívül lapos övkontúrt is, máris megkapjuk végeredményként a 30%-kal csökkentett gördülési ellenállást. Az abroncs fejlesztése során a Continental mérnökeinek szembesülniük kellett azzal a kihívással, hogy úgy érjék el az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást, hogy közben a biztonsági jellemzők ne szenvedjenek hátrányt. Ezt úgy sikerült teljesíteni, hogy fékezés közben a mintázati blokkokon elhelyezett kapaszkodóélek az ablaktörlő lapátokhoz hasonló hatást fejtenek ki, így optimális kapcsolat jön létre az útfelülettel. Ez egyedülállóan rövid fékutat eredményez, különösen vizes útfelületen, amely a nehéz rakományokkal megrakott kis áruszállítók esetében különösen fontos. Mindezeken felül a merev vállrészekkel és a szilárd, erőteljes mintázattal kombinált futófelület rendkívül hatékonyan képes továbbítani az oldalirányú erőhatásokat, így biztosítva a gépjárműnek a személyautókra jellemző kezelhetőséget és irányíthatóságot. A transzporterek és a kis áruszállítók esetében a gördülési ellenállás a mozgás közben fellépő ellenállásnak csupán 13%áért felelős. Mindazonáltal a gördülési ellenállás „csak” a nyolcadik olyan tényező, amelynek megváltoztatása érdemben befolyásolja az üzemanyag-fogyasztást. A Continental úgy becsüli, hogy az új VancoEco abroncs használatával az üzemanyag-fogyasztás megközelítőleg 4%-kal csökkenthető. Az új VancoEco olyan gépjárművekre megfelelő, mint a Merce-

des Sprinter, Viano, Vito, illetve a VW T5, vagy akár a Ford Transit. Az abroncsot első körben 15-, 16- és 17 colos átmérővel gyártják, és maximálisan 210 km/h sebességhatárig hagytak jóvá.

A 20 éves EUROTRADE Kft., a legnagyobb magyarországi független, új és használt nagyhaszonjármű-értékesítő vállalkozás szakmai kapacitásának bővítése érdekében

keres nyelvismerettel rendelkező, szakmában jártas kollégákat az alábbi munkakörökbe:
■ ■ ■ ■ ■ Használtjármű-termékmenedzser Új haszongépjármű-termékmenedzser Építőgép-termékmenedzser Gumiabroncs-értékesítési vezető Haszongépjármű-alkatrész értékesítő
Az álláshirdetések részletei a www.eurotrade.hu oldal „Karrier” menüpontja alatt olvashatók, illetve bővebb információk kérhetők a hr@eurotrade.hu, e-mail címen, vagy a +36-20/312-8612-es telefonszámon.

OXXO RACING TEAM A 2010-es év értékelése „Nagyon nehéz éven vagyunk túl, a csapatot idén júniusban nagy tragédia érte, hiszen a versenykamion vezetője Szobi Balázs, tragikus repülőbalesetben elhunyt. Balázs komoly eredményeket ért el a kamionsportban. Ő lett 2009-ben az év újonca, a csapatbajnokságban másodikok lettek, és megszerezte a 22 indulóból az előkelő 10. helyet, 2010-et 28 ponttal a 12. helyen „zárta”. A versenysorozat folytatása kérdésessé vált, de a sok szponzor, barát és családtag bíztatására Jobbágy Ákos csapatfőnök a versenyben maradás mellett döntött. Tárgyalt több pilótával is, választása Birnbauer Zoltánra esett. Zoltán az idei évben próbálta minél jobban megismerni a kamiont a versenypályán, ami olyan jól sikerült, hogy EB pontokat is szerzett. Zoli az év végére a

20. helyen zárt a 41 versenyzőből. Reméljük a jövő év hasonló eredményeket hoz majd, mint egykor Balázzsal.”

DAKAR 2011 Egyetlen magyar versenyző Miután Szalay Balázs és Hangodi Zoltán visszalépett, a horvát Drazen Curic navigátoraként benevezett Horn Albert lesz az egyetlen magyar versenyző Dél-Amerikában. Rajta kívül

még Komáromi Antal is ott lesz a versenyen a szervizcsapat vezetőjeként. Az Xsport műhelyében elkészült a Ralliart-os Mitsubishi Pajero módosított változata, mellyel a horvát-magyar versenyzőpáros indul a Dakaron. A csapat több ponton is változtatott az autón, de leginkább a drasztikus súlycsökkentés és a hátsó traktus elhagyása jelenti a fejlődést. Az autó akadály nélkül teljesített a teszteken, bár az időhiány miatt inkább csak az autó kipróbálására maradt lehetőség. A technikai átvételt gond nélkül sikerült teljesíteni Le Havreban, a versenyautó és a T5-ös feladatot ellátó Toyota Hilux úton van Buenos Aires felé. A csapat nemzetköziségéhez egy francia logisztikai partner is hozzájárul, egy 6x6-os T5-ös viszi a kerekeket és a nehezebb pótalkatrészeket. A 33. Dakar rally január 1-jén rajtol Buenos Aires-ben, a nagyok csatája mellett figyeljünk majd a 412-es rajtszámú fél-magyar párosra is!

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

14

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 JANUÁRI HORIZONT

IAA 2010 Hannover – Pótkocsi-, és felépítményparádé
ÚJDONSÁGOK SOKASÁGA

A pótkocsi-, felépítménygyártók sem nagyon pihentek a 2008-as IAA óta. Termékeik hatalmas pavilonokat töltöttek meg, sőt jutottak bemutató darabok az épületek elé, óriási szabad területet népesítettek be, a közlekedési utak mellett alkottak sorfalat. Az újdonságok, a műszaki újítások hosszú időre szolgáltatnak témát. Ez az összeállítás csak az első, még többször vissza-visszatérünk erre a témára.

Fliegl Trailer
Euro 6-os félpótkocsik, pótkocsik Még felsorolni is elég a Flieglstandon (és külső területen) felvonultatott újdonságait: Mega félpótkocsi tekercsteknővel, Mega dolly, hátrabillenő alumíniumteknős félpótkocsi, mozgópadlós félpótkocsi, tandem cserefelépítményes-, cserefelépítményes alvázak. És ezzel még nem is értünk az újdonságok végére, hiszen volt még Green Road-embléma, a LED lámpák, a Fliegl Anti-Ice, hogy a Fliegl

Quick Lockról és a Fliegl Euro 6ról már ne is szóljunk! A Fliegl-stand talán legfőbb látványosságának a háromtengelyes ponyvás Mega Coil félpótkocsit tekinthettük (SDS 350 RH 95/248). Nagy és biztonságos – ez a két alapvető tulajdonsága a Mega félpótkocsinak, amely saját fejlesztés. Többcélú, hiszen normál fuvarfeladatra is kiváló, a plusz a tekercsszállítás, ez rugalmassá teszi használatát. A tekercsmélyítés 7 méter hosszú, szélessége 1120 mm (fent) és 320 mm (lent) közötti lehet, körülbelül 250 mm-es mélyítéssel.

A rakományrögzítést 3 pár tekercstámasztó rakonca és megfelelő rakoncazsebek biztosítják. A tekercsmélyítésnél 8 pár erősített lekötőfül van, 14 további lekötőpár található a külső peremben. Az IAA-n bemutatott félpótkocsi még további 3 pár komprögzítővel és 20 rakoncazsebbel rendelkezett. Már ez is bőségesen elegendő a rakomány biztonságos szállítására, de még mindig maradtak a szállított áru rögzítésére lehetőségek, így a platóba süllyesztett „C” sínek, alu oldallécek kombinálható rögzítősínnel és lekötési lehető-

ségekkel, AJS acél rögzítőlécek oldalléctartóval (spanifer és végzáró rögzítésére szolgál), Vario acélprofilok. Ezek után a lehető legtermészetesebb, hogy a pótkocsi megfelel az EN 12642 XL és a DC 9.5 rakományrögzítési előírásoknak! A Mega félpótkocsi azonban nemcsak nagy, biztonságos és rugalmasan használható, hanem az önsúlya is kevés: 6950 kg. Ebből adódóan rakományként akár 28 tonnát is befogad rakterébe. A Mega félpótkocsi kiváló minőségű tető- és oldalponyvát kapott. A rakoncák könnyen kezelhetők, és kézzel is pozicionálhatók. A Fliegl load-lock (lyukacsos) profilja pedig akkor is szavatolja a biztos rakományrögzítést, ha a rakfelület rögzítési pontjai (a rakomány miatt) fedettek. A Fliegl Mega pótkocsija mechanikus tetőemelővel ellátott, de a kínálatban szerepel hidraulikus működtetésű is. Az IAA-n kiállított jármű azonban még tartogatott érdekességeket. Újdonság a Fliegl Quick

1

2
1. Green Road matrica jelzi a gazdaságosságot, innovációt, környezettudatosságot, a jövőre koncentráló járműgyártást 2–3. Figyelemfelkeltő felirat a ponyván. A Fliegl Quick Lock rendszerével szinte gyerekjáték a ponyva kezelése 4. Euro 6 Fliegl módra (például a Mega félpótkocsinál): futóműgyőztes, saját tömeg, Anti Ice System, rakománybiztonsági elemek, Fliegl Quick Lock rendszer, külső 4,00 méteres magasság – mindezek hatása a hatékonyságra, a CO2-mennyiségre, a biztonságra 5–6. Mostanában különösen aktuális (lenne minden ponyvás fuvareszköz tetőrészén) Anti Ice System

3

5

IAA 2010 – HANNOVER

6

4

JANUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2011/1

15

1

2

Lock rendszere, amelyet függönyponyvás pótkocsik számára fejlesztettek ki, alkalmazása még biztonságosabbá és hatékonyabbá teszi a szállítást. Ami még vonzóbbá teszi, rengeteg időt lehet használatával spórolni, nyitásnál 50, záráskor 33 százaléknyit. A Quick Lockkal egy nyitás mindössze 25 másodpercet vesz igénybe. (Akár ki is lehet számolni, egy év alatt így hány órát lehet megtakarítani.) A Quick Lock elve: a raktér alatt oldalt kampókkal ellátott rúd található. A ponyvarögzítő hurkokat a kampókba be kell akasztani, majd a rudat egy fogantyú segítségével el kell fordítani, ezáltal a kampók lehúzzák a hurkokat és megfeszítik a ponyvát. A ponyvafeszítő hevederek végén háromszög alakú fülek vannak (nem szimmetrikusak), ezen háromszögek fordításával lehet a ponyva feszességét állítani. Kirakodáskor minden rögzítő egy mozdulattal kinyitható: a rúd a másik irányba elforgatandó, a kampók elengedik a hurkokat, a ponyva azonnal mozgathatóvá válik. A fuvar során nemcsak idő nyerhető az újfajta megoldással, hanem még üzemanyag is, mivel a kellően kifeszített ponyva esetén csökken a légellenállás. A jól kifeszített ponyván a kosz is kevésbé telepszik meg. Még mindig a Mega félpótkocsinál maradva, a Fliegl ezen mutatta be Anti-Ice rendszerét, amely arra szolgál, hogy ne gyűlhessen össze víz, és ne tudjon megfagyni a ponyvatetőn. A ponyva és a

1. A 6800 kg önsúlyú aluteknős billencs hasznos terhelhetősége akár 31 tonna is lehet 2–3. Az elosztófuvarozásra specializált jármű. Az átrakórendszerrel ellátott pótkocsi – 1800 kg teherbírású, lehajtható átjárórésszel – könnyű rakodást tesz lehetővé

tetőkereszttartó közé felfújható légpárnát helyeztek. Ezt a jármű vezetője a levegőpumpa segítségével felfújhatja. Ezzel a művelettel körülbelül 15 centimétert emel hosszanti irányban a ponyván, az így kialakult púpos tetőről a víz lefut. Egy szelep segítségével a levegő könnyen kivezethető a légpárnából. A Fliegl Anti-Ice rendszere növeli a biztonságot, kíméli a ponyvát, a felépítményt, sőt a sofőrt és a többi közlekedőt is. A rendszer bármely Fliegl ponyvás pótkocsiba beszerelhető – nemcsak az újakba, hanem a régiekbe is. ■ A Fliegl alumíniumteknős billencsei közös jellemzője: könnyű az önsúlyuk. A teknők 23-tól 60 m3 -esek lehetnek, illetve gyártanak 84 m3-es nagyköbös teknőt is. Az alváz súlyoptimalizált, ugyan acélból készül, de alig nehezebb az alumínium alváznál. Hannoverben egy 6800 kg önsúlyú aluteknős billencset láthattunk, hasznos terhelhetősége akár 31 tonna is lehet. A 60 m3es, szögletes teknő kopásállósága kiváló, az ömlesztett nehéz anyagoknak is ellenálló, kis magasságának köszönhetően biztosított állóképessége, kiürítéskor a biztonsága. A kiállított billencs

3

aerodinamikai csomagot is kapott az elülső teknőrészen, ez segít az üzemanyag-megtakarításban. ■ A mozgópadlós félpótkocsik, amelyek az ömlesztett áruk pontos és teljes kiürítésére specializálódtak, egyre népszerűbbek a lehetséges felhasználók körében. A Fliegl SDS 350/92 light kivitelű háromtengelyes félpótkocsija – szériafelszereltséggel – 6900 kg saját tömegű, új hátsó aláfutásgátlót, lámpákat védő takarórészt, az agresszív anyagoknak is ellenálló, mozgópadlót védő ponyvát kapott. Pneumatikusan zárható hátsó ajtóval rendelkezik, ezzel jelenleg egyedüli gyártó a Fliegl. A kényelem érdekében a ponyva a földről kezelhető. ■ Pehelysúlyúnak is minősíthető az a háromtengelyes konténerszállító (SDS 390), amely 20 lábas konténerek (vagy akár 7,82-es csereszekrény) fogadására készült, csak 3100 kg. Az alváz hegesztett acél konstruk-

ció, kifejezetten vegyi anyagok és mindennemű érzékeny és veszélyes anyag szállítására alakították ki. ■ A Fliegl platós pótkocsijai az elosztófuvarozásra specializálódnak. A választékra nem lehet panasz: sokfajta típus, különböző felszereltségű és össztömegű (8,9-től 24 tonnáig) pótkocsik várják megrendelőiket. Az IAA-n egy átrakodó rendszerrel felszerelt tandem platós pótkocsit mutatott be a Fliegl. A homlokfalán és hátul kétszárnyú ajtaja volt. Az alumínium lehajtható átjárórész 1800 kg teherbírású, előre nyitható és az elöl lévő jármű emelőhátfalára fektethető, így könnyű a rakodás a teherautó és a pótkocsi között – átrendezés nélkül. A pótkocsi összesen csak 3,5 tonna. Megfelel az EN 12642 XL és a DC 9.5 kódú rakományrögzítési szabályozásnak. ■ Tizenöt évvel ezelőtt, 1996ban a Fliegl mondhatni meghökkentette a piacot a Dollyval,

IAA 2010 – HANNOVER

16

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 JANUÁRI HORIZONT

A dolly piacvezető termék Skandináviában és Oroszországban A kombinált fuvarozás nélkülözhetetlen eszközei a cserekszekrény-alvázak

∂ amely rugalmas kapcsolatot alkot teherautó és félpótkocsi
között. A sikeres termék piacvezető lett Skandináviában és Oroszországban. Az IAA-n őszszel bemutatott Dolly két utazómagassággal készül, képes standard, illetve Mega pótkocsit húzni. ■ A kombinált szállításhoz is bemutatott fuvareszközt a Fliegl. A gyártó programja a cserefelépítményes alváztól az alsó kapcsolású Tandem vagy Tridem alvázig terjed. Ezek 7,82, 7,45 és 7,15 méteresek lehetnek, és különböző magasságúak. Láthattunk

tandem cserefelépítményes alvázat (TWP 180) és kéttengelyes cserefelépítményes alvázat (ZWP 180) új kivitelben. Egy sokoldalúan alkalmazható trélerújdonságot is hozott a Fliegl, egy széthúzható, öttengelyes gépszállító trélert (SPS 680 T) kerékmélyítéssel. A tréler hasznos teherbírása 50 tonna felett is lehetséges. A 3800 mmes kihúzható rész sűrűn, pneumatikusan reteszelhető, ezzel különböző elvárásoknak lehet eleget tenni, akár 40 lábas konténer is szállítható rajta. A 300 mm széles eltolható asztalon ki-

vehető rögzítőfülek találhatók. A teleszkópos alvázon kihúzott állapotban egy kerékmélyítés, valamint további kerékmélyítés pár található az első és a második tengely között, amelyen horganyzott fedél, gumi alátét, kivehető rögzítőfülek vannak. A rakományrögzítő opciók listája nem rövid. A gépszállító tréler 5 darab légrugós BPW dobfékes tengellyel rendelkezik (a tengelyterhelés 12 tonna). Az első tengely emelhető (tolatásnál terhelés alatt is felemelhető), előremenetben kormányzott tengelyként műkö-

Széthúzható, öttengelyes gépszállító tréler. A sokoldalú trélerújdonság hasznos terhe akár 50 tonna is lehet. Rakoncazsebek sokasága, a több mint 30 különböző lekötőfül és Laxo lekötési pont a színpadrészen, a mélyágyban, a hátsó letörésen és a tartógém mélyítésen, 7,4 tonna teherbírással elektromos csörlő… szinte lehetetlen felsorolni a tréler rakományrögzítési és egyéb tartozékait

dik. A másik négy tengely hidraulikusan kormányzott. A színpadrész és a kerékmélyítés „doboza” bordás acéllemez. A hosszában osztott acél 4550 mm hosszú és 850 mm széles feljárórámpa oldalanként egyesével, hidraulikusan mozgatható. A hátsó letörés kapcsolataként egy feljáróéket építettek be. A hidraulikus hátsó letámasztás pedig az egyszerű fel- és lepakolást biztosítja. A jármű 3 méterre szélesíthető. A fadeszkák és a rakoncák a színpadrészen elhelyezett ládában várakoznak feladatukra. ■ A hannoveri kiállításon a hátsó világítások új generációjával jelentkezett a Fliegl. A már LED lámpákkal ellátott pótkocsik ezzel szinte új külsőt kaptak. Ami ennél sokkal fontosabb, hogy a LED-ek hosszabb élettartamúak, mivel kevesebb energiát használnak, így kevésbé melegszenek fel, jobban ellenállnak a rezgésnek, nincs olyan üreges rész, amely könnyen összeroppanhatna. Előnyük továbbá a hagyományos égőkkel szemben, hogy azok idővel gyengülnek, ki is éghetnek. A Fliegl-bemutatón feltűnt, hogy mindegyik jármű Green Road matricát viselt. A járműgyártók elfogadják a környezetvédelem kihívását, ezért is csökkentik folyamatosan a járművek súlyát, mérséklik a légellenállásukat, fogyasztásukat. A gyártóhelyek is egyre inkább a környezetvédelmi előírásoknak megfelelően működnek. A Fliegl járműveken a cég környezettudatosságának jeleként láthatunk ilyen matricákat a jövőben.

IAA 2010 – HANNOVER

JANUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2011/1

17

Kögel
Bővített palettával A Kögel (a Humbaur csoport tagjaként) az IAA-n ismét tanúbizonyságot tett innovatív erejéről. Több újdonsággal is jelentkezett, sokak örömére láthatóan „visszatért” az építőiparba, újra jelentkezett építőiparban használatos eszközökkel. Alacsony rakodószintes trélereket mutatott be forgózsámolyos és nyerges kivitelben. Az új, alacsony rakodószintű forgózsámolyos jármű az ügyfélorientált megoldásaival tűnik ki, több előnnyel is rendelkezik. A nehéz építési feladatokra a Kögel a járművét létraalvázzal gyártja. A nagy szilárdságú, finom szemcsés acélból készült kereszttartók az alvázkeretet merevvé és tartósan terhelhetővé teszik. Az új Kögel forgózsámolyos jármű KTL Nano felületvédelemben részesül. A kiállítási területen látott modell külön érdekessége volt a homokszórt alváz, alapozott és lakkozott kivitel. Opció a merülőfürdős tűzihorganyzás. Mindkét oldalon burkolattal ellátott kerékteknők találhatók, ez magas rakományok esetében jelent előnyt, mert ezekkel 240 mm-rel lehet több a rakodási magasság. A klemmbaus (kapcsolt) építési módban konstruált padló 55 mm vastag puha fából készült, jól terhelhető és csúszásbiztos. A szériafelszereltség része az SAF alacsony szintű rakodást lehetővé tevő tengelyei, EBS fékrendszerrel, rugóerő-tárolós rögzítőfékekkel. ■ A Kögelnél az újra fókuszba került építőipari szektor szokatlanul széles, igény szülte megoldásokban gazdag választékkal jelentkezett. A nyerges változat jó szállítási lehetőséget biztosít még nehezebb építőipari, építési gépek számára is, 2 vagy 3 tengelyes vontató után kapcsolva. A modern csavarozási technika gazdaságosságot és hosszú élettartamot garantál. A kiállított 3 tengelyes nyerges félpótkocsi hosszúsága 12 700 mm, szélessége 2540 mm. A megengedett össztömeg 35 000/45 000 kg. A műszakilag

Sokak számára jó hír a Kögel visszatérése az építőiparba, így a paletta szélesedett is 3 és 4 tengelyes, forgózsámolyos, alacsony rakodószintes pótkocsival, 3 tengelyes nyerges félpótkocsival

megengedett össztömeg 48 000 kg. A nyereg kapcsolási magassága 1240 mm, a padlómagasság 910 mm. Az alváz csavarozott létrakerete optimális az építési feladatokhoz. A nagy szilárdságú, finom szemcsés acélból készült csavarozott kereszttartók az alvázkeretet robusztussá és tartósan terhelhetővé teszik. A jármű állítható királycsapszeggel rendelkezik, ezért a legtöbb vontatóhoz illeszthető, a kompatibilitás a 2 és 3 tengelyes vontatókhoz biztosított. A kanyarokban az optimális menettulajdonságokat és a kis abroncskopást segíti, hogy a jármű egy utánfutó tengellyel (ez a harmadik tengely) rendelkezik. A 3 tengelyes félpótkocsi – Kögel gyártmányként – KTL Nano kezelést kap, de a lehetőség adott merülőfürdős tűzihorganyzásra és az ezt követő lakkozásra is. Számos extrával, specialitásokkal lehet még az ügyféligényeknek eleget tenni. A „klemmbaus” kapcsolt konstrukciójú fenékrész 55 mm vastag puha fából készül, és jó terhelhetőséget biztosít, csúszásbiz-

tonságot nyújt. A padló könnyen cserélhető. A háromtengelyes tréler lehet a SAF Trio aggregátos konstrukció, amely légrugós és dobfékes. A jármű elektronikus fékrendszerrel (RSP/RSS) ellátott. A légtartály acélból készül. A rámpa szöge 10°, az egyrészes rámpa 20 000 kg teherbírású, sorozatjelleggel tűzihorganyzott. Az emelőmű függőleges helyzetű spirálrugóval ellátott. Opcióként szerepel a hidraulikus emelőműves, oldalirányba tolha-

tó kétrészes rámpa. Ennek előnye, hogy ezzel bármely nyomtávú jármű „felszállhat” a trélerre. A kétrészes rámpa 4500 mm-es hossza pedig különleges lapos feljárószöget biztosít, ez alacsony (padló), speciális járműveknél jelent pozitívumot. A rakomány biztosan rögzíthető, a színpadrészen két pár, padlóba süllyesztett kötözőszem van, a külső keretben 3 pár, 3000 kg-os bevizsgált kötözőszem található. A mélyágyas részen négy pár, padlóba süllyesztett kötö-

IAA 2010 – HANNOVER

18

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 JANUÁRI HORIZONT

∂ zőszemet helyeztek el, ezek 10 000 kg-osak. Emellett még
4 pár, a külső keretben lévő rakoncazseb is van, hátul, középen 10 000 kg-os kötözőszem segíti a tökéletes rögzítést. Opcióként a külső keretbe további kötözőszemek kérhetők. ■ Nagy térfogatú áruk szállítására a Mega ponyvás félpótkocsik ajánlottak. A Mega tréler hasznos terhelése 27 880 kg, 6500 kg önsúly mellett. A megengedett nyeregterhelés 12 000 kg, a teljes hosszúság 13 950, a külső szélesség 2550 mm. Ebből adódóan a rakhossz körülbelül 13 620, a belső rakodószélesség 2480 mm. A rakodószint 1025 mm. Az alváz a robusztus Kögel szerkezet révén hosszú élettartamú, rendkívül stabil. A többi Kögel járműhöz hasonlóan a Kögel Mega alvázát is KTL Nano felületkezeléssel és az azt követő lakkozással védik. Az alvázra szerelt kihúzható létra segíti a gyors és biztonságos ki- és beszállást. A Mega tréler nevének megfelelően 3 méter belmagasságú, így a

félpótkocsi 3, egymásra helyezett standard autóipari Gitterbox fogadására alkalmas. Alakzáró rakodásnál a vezetőnek nem kell plusz feszítőhevedert vagy rakományrögzítést alkalmaznia. Az erősített felépítmény gyorsabb ki- és berakodást tesz lehetővé, ezzel a fuvarozóknak mintegy fél órát lehet spórolni. A sorozatjellegű, könnyen állítható mechanikus/hidraulikus emelőtető a jármű vezetőjének kényelmes és egyszerű kezelést tesz lehetővé. A trélert a kedvelt Variofix külső kerettel szerelik, mely keret a rakomány közel fokozatmentes lefogását biztosítja. A félpótkocsi szériajelleggel rakományrögzítési csomagot kap, amely DIN EN 12642 XL szerinti. A Kögel új fejlesztése a Mega Hals, amely a törvényesen engedélyezett 4 méter magasságon belül marad, új, pneumatikusan állítható letalpalókat használ. ■ Teljesen új a Kögel-palettán a nagy térfogatú szállítóeszközöknél a központi tengelyes Mega pótkocsi. Figyelemre méltóak a hosszúsági és magassági méretek, a 920

mm alacsony rakodási szint, valamint a 3000 mm belmagasság. A teljes terhelhetőség körülbelül 14 000 kg, a megengedett össztömeg 19 000 kg, ebből a saját tömeg 4800 kg. Az alvázszerkezet a légrugós tengelyekkel együtt kiérlelt technikát sugall. A főtartókba ágyazott kereszttartók, a speciális torziós elemek nagy csavarodással szembeni merevséget biztosítanak. Az alváz természetesen KTL Nano felületvédelmet és lakkozást kap. Különleges kiviteleknél az alváz merülőfürdős tűzihorganyzásban részesül, utána fekete lakkozásban. A padló nagy stabilitású, 20 rétegű, 27 mm összvastagságú, vízálló, rétegelt lemezből készült. A kalapprofilok kis távolsága emellett biztosítja a nagy szilárdságot. A bizonylatolt, DIN EN 12642 XL szerinti felépítmény különösen alkalmas darabáruk, raklapok, Gitterboxok szállítására. A pótkocsi egyénileg kérhető különféle extrákkal. Az ajtózárakat végigmenő hátsó ütközőelem védi a sérülésekkel szemben. Széria az emelőtető, 400 mm

A Kögel Cargo papírtekercs szállítóként is bemutatkozott

összemelési magassággal, a kényelmes ki- és berakodást segítik. A biztonságot és a menetkényelmet a széria EBS fékrendszer, az RSS/RSP stabilitás funkcióval biztosítja. A rakományt szériajelleggel a furatokkal ellátott külső keretbe süllyesztett 9 pár kötözőszemmel, valamint 2 pár a homlok-, illetve a hátfalnál lévő kötözőszemmel lehet rögzíteni. ■ A Kögel ponyvás félpótkocsijai különféle kivitelben készülnek. Az IAA-n azt a Kögel Cargót is bemutatták, amely erősített alvázzal, tolóponyvával és vámzárral rendelkezik, tehát kiválóan alkalmas (EU) határátlépésekhez. Az erősített alvázú félpótkocsi alacsony önsúlyt, nagy térfogatot, magas nyeregterhelést ígér tulajdonosának. Az erősített alváz ellenére alapfelszereltségnél a saját tömeg csak 6000 kg, ezért kiválóan megfelel nehéz áru szállítására is – egészen 42 000 kg műszakilag megengedett össztömegig. A Cargo típusok külső hossza 13 950 mm, külső szélessége 2550 mm, külső magassága 3990 mm. A bemutatott modellek új fejlesztésű alvázkonstrukciót kaptak, ez több előnnyel is jár a vezető számára. A változtatható külső keret eltolható rakoncákkal is ellátott. A padló ennél az új generációnál 7200 kg targonca-tengelyterhelést bír. Kétvagy háromtengelyes vontatókhoz egyaránt csatlakoztatható. A komplett alváz – a Kögelnél ez magától értetődő – KTL Nano felületkezelést és lakkozást kap. A vámzáras Cargo nagy rugalmasságot nyújt a speditőröknek, hiszen EU határátlépéses, vámköteles fuvarokhoz nincs szükség külön járműre. A vámzáras tolóponyva egyaránt megfelel a TIR és az EN 12642 XL követelményeknek. Opció a hátul lévő targoncatartó. Előnye, hogy a vezető emelőeszközt vagy targoncát tud magával vinni a be- és kirakodás gyorsításához. A Cargo modellnél az új rakoncarendszert is bemutatták. A rendszer egyszerűbb kezelhetőségével a rakodásnál időt takarít meg.

IAA 2010 – HANNOVER

JANUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2011/1

19

1

2

A Cargo modellen is bemutatta a Kögel, miképp lehet a rakományt megfelelően rögzíteni. Az IAA-n látott járművek a DIN EN 12642 XL rakományrögzítési „bizonyítvánnyal” rendelkeznek. A félpótkocsi Variofix külső kerettel volt szerelve, amely a szállított áru majdnem fokozatmentes lefogását teszi lehetővé. A Cargo lehet papírtekercs szállítására alkalmas kivitelű is. Egy ilyen félpótkocsin prezentálták a papírtekercs rögzítését. Alakzáró rakodáshoz és rögzítéshez a tekercs többlet rakományrögzítési eszközöket igényel. A nehéz tekercsek a padló teherbíró képességét is próbára teszik, ezért fejlesztették ki a Paper Fixet, itt a padlóba süllyesztett kombi sínek vannak acélból vagy alumíniumból, amelyek lehetővé teszik a rakomány mozgatását a sínen futó görgők segítségével – bármely helyre targonca nélkül, emellett a papírtekercsek biztonsági ékeinek is stabil felfekvést nyújtanak. ■ A Kögel elhozta Hannoverbe az Euro Trailer hűtős változatát is. Az Euro Trailerek közös tulajdonsága, hogy 1,3 méterrel hosz-

1–2. Ez is Mega, de pótkocsi és központi tengelyes. Saját tömege 4900 kg, teljes terhelhetősége 14 100 kg 3. Kögel Cargo – erősített alvázzal, tolóponyvával és vámzárral. Az EU határain kívül is bátran el lehet vele indulni

szabbak az általánosnál, ezáltal jóval több áru fér a raktérbe, mégis a meglévő közlekedési infrastruktúrában (körforgalmak, hidak, autópálya melletti parkolók) gond nélkül mozog. A maximális hasznos terhelés 26 410 kg, az önsúly 6700 kg az összhosszúság 15 250 mm, szélesség 2600 mm. Ezen trélerhossznál a szerelvény összesen 17,8 méter. Az 1,3 méter hosszabbítással az Euro Trailer gazdaságosabb és környezetkímélőbb is. Egy szintnél három-, illetve kétszintes rakodási szintnél hat raklappal többet lehet vele/benne szállítani. Ideális megoldásként jöhet szóba a jövőbeni szállítási térfogatokhoz. Az Euro Trailer amellett, hogy több raklap helyezhető el benne, többletteret is biztosít a levegőcirkulációhoz. Ez a többletlégtér lehetővé

3

teszi, hogy a hűtőlevegő a rakomány körül jobban áramolhasson, ezzel egyenletesebb és kiváló szállítási minőséget garantál a hőfokérzékeny élelmiszerek számára. Az Euro Trailer Coolt a Kögel saját, jól bevált Climatex hűtőlevegő-rendszerével látja el. A Climatex speciális kialakítású, lényegében furatokkal ellátott levegőterelő lemezt jelent a homlokfalnál, valamint szabadalmaztatott levegővezető ponyvát. A ferdén kialakított alumíniumlemez a homlokfalon részben véd, és távolságot tart a homlokrésztől, másrészt a célirányos levegő-visszavezetést biztosítja a

jármű elején. A tetőn lévő levegővezető ponyvával meggátolja, hogy a hűtött levegő közvetlenül a hűtőkészülékből kilépés után újra beszívásra kerüljön, lerontva ezzel a hűtőteljesítményt. A homloklemez szabadalmaztatott kialakítása révén a raklapokat formazáróan lehet a jármű teljes szélességében a homlokfalnál is elhelyezni. A visszatérő levegő a rakomány helyzetétől függően a raklapoknál áramlik alul, de a rakományt oldalt is hűti. A légterelő lemez kétrészes, ezért a felső rész javításkor gyorsan és egyszerűen levehető.

A Kögel találmánya az 1,3 méterrel hosszabbított félpótkocsi. A Cool kivitel megkapta a Kögel jól bevált Climatex rendszerét

A jól tömítô külsô rúdzáraknak is jut szerep a hideg ôrzésében

IAA 2010 – HANNOVER

20

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 JANUÁRI HORIZONT

Krone
VIP – új tartalommal Sokkal izgalmasabb két év áll mögöttünk, mint a 2008-a IAA idején – mondták a Krone vezetői, de a nehéz hónapok elviselésében segített a cég családi vállalkozás volta. Jóllehet a közelmúlt nehéz időszakában ők is meghozták áldozataikat, de innovációk sora bizonyítja, hittek, hisznek a jövőben. Az augusztusi IAA-előzetes sajtótájékoztatón már beszámoltak az újdonságokról, de mivel egy adott időpontra is meghívást kaptunk a standra, abból arra lehetett következtetni, hogy „maradt még puskapor”, azaz még valami újdonsággal ké-

szült a Krone. Így is történt, egy lepellel takart félpótkocsi állt a stand közepén, okot szolgáltatva a találgatásokra. Aztán lehullt a lepel, és ott állt egy igazán érdekes VIP hűtőfélpótkocsi. VIP – ezúttal nem azt jelentette, hogy különleges kivitelű jármű készült volna különleges ügyfeleknek, hanem egy új, intelligens hűtőtechnika rövidítése a három betű. A VIP vákuumszigetelt panelt (Vacuum Insulated Panel) jelent, vagyis újfajta szigetelési technikát. Ezeknél a paneleknél a termoszpalack elvét veszik át, sík formában alkalmazva. Kiválóan hőszigetelő lemezről van szó, amelyek minimális vastagságban eddig el nem ért jó hőszi-

getelést nyújtanak. A szigetelőlapok magja préselt por, amelynek fő alkotórésze a mikroporózus szerkezetű szilika. A préselt szigetelőlapokat speciális eljárással műanyag fóliával borítják, majd vákuum alá helyezik, és lezárják. A praktikus vákuumpanelek alkalmazása hűtős járművek paneljeiként a Cool Liner Duoplex Steelnél a „k” értéket 25 százalékkal javítja. A VIP technika így energiaszempontból meggyőző: a jobb hűtési hatékonyság egyúttal azt is jelenti, hogy a hűtőgépnek kevesebbet kell dolgoznia. Ez csökkentett CO2-emisszi-

ót jelent, kisebb karbantartási igényt, alacsonyabb zajszintet – mindezekből következően pedig az életciklusköltség csökkenését. További előnyt jelentenek a tetőfelületre került Solar panelek, mivel a Solar technika a hűtőgép energiaellátását segíti. Opcióként a VIP Cool Liner PIEK bizonylatolt hűtőgéppel szerelt. Amennyiben a jármű speciális zajcsillapító padlót is kap, a törvényileg szabályzott be- és kirakási, valamint a pihenőidőn kívül is használható. A Cool Liner Duoplex VIP úgy gazdasági, mint természetvé-

A VIP (Vacuum Insulated Panel) a vákuumpaneleknél a termoszpalack-elvet sík formában alkalmazza. A vákuumszigetelt panelek kiválóan szigetelő lemezek, amelyek minimális vastagságban az eddigiekhez képest nagyobb szigetelést adnak
Termoszpalack

Fedél Burkolat Kettős falú üvegedény vákuummal Tükröző bevonat

Külső fedőréteg (fegyverzet) 0,6 mm-es PVC bevonatú acél Habosított ragasztóanyag Hegesztett zárófólia VIP panel mikroporózus anyagból (például préselt szilika) Poliuretán hab Belső fedőréteg (fegyverzet) 0,6 mm-es acélból poliuretán bevonattal

Oldalfal

IAA 2010 – HANNOVER

JANUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2011/1

21

delmi szempontból is meggyőző. Egy esetleges baleset bekövetkeztekor, a panel megsérülése esetén a „k” érték maximum arra az értékre esik vissza, mint a szériapaneleké. A „zöld” szállítási logisztikában a hőfokérzékeny áruk szállításában minden bizonnyal nagy jövő előtt áll a Krone VIP hűtőfélpótkocsija a maga 25 százalékkal magasabb energiahatékonyságával, halkabb hűtésével. ■ Nemcsak félpót- vagy pótkocsit ajánl fuvarozó ügyfeleinek a Krone, hanem egész szerelvényt is – mégpedig az MAN-nel és a Michelinnel összefogásban. A három cég együttműködéséből olyan 38 tonna össztömegű jármű született, amely amúgy már rendelhető, és a szokásos nyerges szerelvényekhez képest tonnánként 20 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, ennyi százalékkal kevesebb CO2-t is termelve. (Nem mellesleg közel azonos beszerzési költségekkel, összehasonlítva a normál nyerges szerelvényekkel.) Az új szerelvény előnyei: jobb aerodinamikai kialakítás a vontatónál és a pótkocsinál, kisebb gördülő ellenállás az abroncsoknál, és számos kisebb, a tökéletesítést szolgáló ötlet – amelyek a sorozatgyártásban már meg is valósultak. A szerelvény szembeötlő különbsége a harmadik trélertengely elmaradása. Ennek pozitív következménye szintén az üzemanyag-felhasználásban jelentkezik, nem kevésbé előnyös az életciklusköltségeket tekintve sem. A jármű méretadatai a szokásos félpótkocsikkal megegyeznek, a megengedett összsúly a már említett 38 tonna. Súlyoptimalizált vontatóval kerek 25 tonna a hasznos teherbírás. A félpótkocsi nemcsak a súlymegtakarításban jeleskedik, hanem az idővel is képes spórolni. Az Easy Tarp ponyvák nyitására és zárására a vezetőnek 70 százalékkal kevesebb időre van szüksége a szokásos ponyvákhoz képest, sőt még a sérülésveszély is csökken, mivel a jármű vezetője egy pneumatikus központi reteszt működtet elöl. ■ Az Ultra sorozatát kibővítet-

te a Krone, a Cool Liner Ultra, a Profi Liner Ultra mellett már létezik Mega Liner Ultra is. A nagy térfogatú járművek közül 5950 kg önsúllyal tűnik ki. Az alacsony saját tömeg a teljesen átdolgozott alváz eredménye. A mérnökök a hossztartókat és a kereszttartókat úgy fejlesztették, hogy a jármű önsúlyának csökkentésére való törekvés nem mehetett a stabilitás kárára. Ezt a félpótkocsit speciálisan az autóalkatrész-szállításra fejlesztették, a munkálatok idején a Krone végig kompetens autóipari beszállítókkal működött együtt, olyan feladatsort dolgoztak ki, amely a modern autóalkatrész-szállítás minden kötelezettségére kiterjed. A Mega Liner Ultra számos gyakorlatias részletben újított. A 100 m3 -es raktérfogat mellett hidraulikus, 500 mm-es emelési löketű emelőtetővel gyorsítható a ki- és berakodás. A félpótkocsi a Krone Multiblock, Multilock rakománybiztosítási rendszert is kap. A Mega Liner Ultra felépítménye DIN EN 12642 XL Code szerinti bizonyítvánnyal rendelkezik, a biztonságos menettulajdonságokat szériajelleggel EBS és RSS garantálja. ■ A szűk utcák, speciális helyviszonyok, korlátozott besorolási lehetőségek, forgalomkorlátozott zónák – ezek nap mint nap nehézséget jelentenek a belvárosokban, sűrűn lakott területeken az árut szállítóknak. A Krone válasza erre az új Krone City Liner Twin Steering. Ez egy háromtengelyes pótkocsi, amely az 1. és a 3. tengelynél Tridec kényszerkormányzott – ennek köszönhetően igen fordulékony, kitűnő a besorolási adottsága, ezt számos teszten bizonyította. A City Liner Twin Steering további előnye, hogy Krone Easy Tarp ponyvával ellátott, a szél ezért hiába is próbálkozik, nem tud belekapaszkodni, ezért aztán a fogyasztás, a CO2-kibocsátás kevesebb, rövidebbek a rakodási idők, köszönhetően mindez az automatikus ponyvazárásnak. Az idő pedig mindig fontos, különösen a sok megállóhelyű elosztófuvarozás alkalmával. Az új City Liner Twin Steering engedélyezett össztömege 39 000

1

2
1. Három márka is összefogott, hogy a fuvarozóknak minél kevesebbszer kelljen tankolnia. Amivel a Krone ehhez hozzájárult: oldalburkolat, Easy Tarp ponyva, 2 tengely 3 helyett 2. Mega Liner Ultra – az ultrások (a Cool Liner Ultra és a Profi Liner Ultra) új családtagja 3. Twin Steering a belvárosokba, sűrűn lakott területeken is könnyen mozog, ezért az elosztófuvarozásban nagy jövő előtt áll

3

kg, a tengelyterhelés 3x9000 kg, a nyeregterhelés 12 000 kg. A jármű rakhossza 13 620 mm, rakszélessége 2480 mm. A rakományok nagy biztonságban utaznak a félpótkocsiban. A Krone még oldalfalas járműváltozatait is sorozatjelleggel felszereli Multilock külsőkerettel. Az opciós ajánlatokban szerepel a Multiwall is, amely változtat-

ható homlokfalként működik. A Multiwall egyébként a pótkocsin tetszőleges helyre szerelhető, alakzáró rakományrögzítést is lehetővé tesz, 8 tonna tolóerőfelvételre képes a teljes felületen. Multiblock rakományrögzítő rendszerrel a jármű igazán sokoldalú, nem egy-, hanem sokféle rakomány szállítására alkalmas, vihet italokat, de Gitterboxo-

IAA 2010 – HANNOVER

22

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 JANUÁRI HORIZONT

is. A felépítmény szilárdsá∂ katbiztonsága DIN EN 12642 ga és XL Code szerinti – italszállításhoz is érvényes rakományrögzítési bizonylattal rendelkezik. Ez a Krone tréler is – hasonlóan a többiekhez – KTL-es felületkezelésben részesül, ez hosszú

ideig védelmet nyújt átrozsdásodás ellen. A KTL-plus porszórásos eljárás az amúgy nehezen hozzáférhető sarkoknál és éleknél is védelmet nyújt – a rozsda támadásával szemben a garancia 10 év. ■ Különlegesen „rugalmas”

1

2
1. Profi Liner Ultra – mindössze 5650 kg saját súllyal. Néhány jellemző: légrugós, tárcsafékes SAF tengelyes Goodyear Profil LHT II abroncsos, HELLA hibrid hátsó világítás, Easy Tarp ponyva, MultiSafe biztonsági rendszer, DIN EN 12642 bizonylat 2–3. Duoplex Steel panelekből készült a Cool Box, a kombinált fuvarozás új hűtős cserefelépítménye 4. Easy Tarp – a Krone üzemanyag- és időtakarékos, biztonságos ponyvarendszere

hűtős dobozt is láthattunk a kiállításon a cserelogisztika számára. Az új Cool Box – Duoplex Steel panelekkel – a Krone a hőfokszabályzott szállítás területén meglévő szigorú elvárásoknak eleget tesz. A kombinált fuvarozásra alkalmas felépítmény megengedett össztömege 16 000 kg. A Duoplex Steel panelek esetében a habosított poliuretán fém fedőréteget kap, ez biztosítja a kiváló hőszigetelő képességet, és jó az öregedéssel szembeni ellenállása is. Az új Cool Box számos gyakorlatias felszereltséget tudhat magáénak. Az új robusztus fogóléc, valamint a konténersarok-alátétek például a problémamentes vasúti rakodást biztosítják. A felépítmény padlója 260 mm vastag, zajgátló, alumínium zártszelvényekből készül. A padló 5460 kg-ig terjedő targonca-tengelyterhelésekre méretezett. Van egy 300 mm magas, belső alumínium koptatóléc, amely a targoncaráfutás kellemetlen következményeitől védelmet nyújt. Jók a rakományrögzítési feltételek is az új Cool Boxban, 5 sor kombi rögzítősín bárhol elhelyezhető a szokásos magasságokban, számos rögzítési lehetőséget nyújtva. Emellett kétszintes rakodásra szolgáló sínek is építhetők a cserefelépítménybe. A ma követelményének ATP bizonylattal és DIN 12642 XL Code szerinti rakományrögzítéssel tesz eleget. A hűtőfelépítmény vámzáras kivitelben is kérhető. A rakomány hűtéséről gondoskodó készülék az erősített homlokfalra kerül. A felépítmény külső magassá-

ga 2950 mm, a belső magasság 2600 mm, leállítási magasság 1120 mm, az önsúly a hűtőgép nélkül 3285 kg. ■ A Krone Easy Tarp gyorszáró ponyvája egyszerűen kezelhető. A vezető a ponyvát elöl és hátul ráteszi a felépítményre, vízszintesen megfeszíti a hátul lévő feszítőszerkezettel, majd a pneumatikus reteszelő-berendezést működésbe hozza a homlokfalon lévő kapcsolóval. Ekkor a négy, pneumatikusan vezérelt horog függőleges irányba megfeszíti, miközben az alsó ponyvatartó feszítőkötelébe rögzítődnek. Az EN 12642 XL Code szerinti szilárdsági követelményeket az Easy Tarp minden tekintetben teljesíti. A feszítőhorgok zárásánál egy automatikus és mechanikus biztosítás is van, a horgok akkor is zárva maradnak, amikor a pótkocsi levegőellátását biztosító rendszer elővigyázatlanságból a nyomást elveszti. A feszítőhorgok sem zárt, sem nyitott helyzetben az oldalkeretből nem állnak ki, ezért az alsó oldalburkolatot ki lehet nyitni zárt oldalponyva esetén is. Az Easy Tarp ponyva aerodinamikai szempontból is kiváló. A négy, belül elhelyezett zár jóval kisebb támadófelületet ad a szélnek, mint a hagyományos ponyvák külső zárszerkezete. Ez az üzemanyag-fogyasztásra is jó hatással van. A jármű vezetőjének a szokásos 24 reteszelési hely helyett csak 4-et kell kezelni. Tapasztalati érték: az Easy Tarp ponyva nyitása, zárása 2-3 percet vesz igénybe, a szokásos 10 perc feletti időigényével.

3

IAA 2010 – HANNOVER

4

JANUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2011/1

23

Schmitz Cargobull
Sikeres tréler-fogyókúra minden szegmensben Nagyobb terhelhetőség, kevesebb üzemanyag, tartós biztonság, még több komfort a sofőröknek és a rakománynak – ezek csak a kiragadott jellemzők a Schmitz Cargobull vevőorientált fejlesztési újdonságaiból. A vásári újdonságok egyike az XLight függönyponyvás félpótkocsi, amely akár 1200 kilogrammal könnyebb lehet elődjénél. Az új X-Light család az UNIVERSAL és a MEGA sorozatok kiegészítőjeként született, ötvözi az optimális fogyasztást és a maximális terhelhetőséget. Az új generációs S.CS UNIVERSAL XLight és az S.CS MEGA X-Light BASIC, COIL, valamint PAPER felszereltségi változatban kérhető. Az új függönyponyvások a DIN EN 12642 XL CODE szerinti „bizonyítvánnyal” rendelkeznek (italszállításra többletként rakományrögzítő igazolással). A felhasználó az alakzáró rakodás esetén a törvényes előírásoknak megfelelően minden további rakományrögzítési eszköz nélkül szállíthat. Az új X-Light járművek a szintén új, nehezen éghető Tarpos biztonsági ponyvával is kérhetők. Ezek az újfajta ponyvák megfelelnek a REACH rendelet előírásainak, vandálbiztosak. További előny, hogy ADR-es szállítást végző járműveknél is alkalmazhatóak. Az 1200 kilogramm terhelhetőségi előny az alváznál, a felépítménynél, a futóműnél végrehajtott súlycsökkentések és optimalizálások eredménye. A futómű például az új és könnyebb Rotos+. Az X-Light család kisebb saját tömege mellett jelentősek azok az újítások, amelyek a kezelést egyszerűsítik, a szállítást hatékonyabbá és gazdaságosabbá teszik. Van alvázba integrált 100 literes láda, amelyben a kötözőeszközök jól elférnek. A félpótkocsi a legújabb technikával ellátható, így például indításgátlóval, vészfékjelzővel, tolatássegítővel (a rámpákhoz való beálláshoz), nem összecserélhe-

Mega-X-Light: az alváznál, a felépítménynél, a futóműnél végrehajtott súlycsökkentések eredménye, hogy az újdonság akár 1200 kg-mal is könnyebb lehet elődjénél

tő féklevegő-csatlakozásokkal, pótkocsi-információs rendszerrel, ECAS II-vel. Innováció, hogy az X-Light homlokfalnál terelőlemezt használnak, ez a légellenállást és ezzel együtt az üzemanyag-felhasználást csökkenti. A súlycsökkentésben része van a 19,5 colos fékeknek és az alumínium keréktárcsáknak. Az alvázkereszttartók alumíniumból, a főtartók nagy szilárdságú acélból készülnek. Az X-Light-paletta: S.CS UNIVERSAL X-Light 5200 kg saját tömegű (itt körülbelül 500 kg a súlymegtakarítás), az S.CS Coil X-Light 6500 kg saját tömegű

(ez esetben 700 kg a mínusz), az S.CS PAPER X-Light saját tömege 6600 kg (itt is 700 kg-ot sikerült könnyíteni), az S.CS Mega X-Light 6100 kg saját tömeggel várja a rakományt (ez esetben 1200 kg-ot sikerült „lefaragni” az előd járműhöz képest). ■ Az új, S.CS EcoCargo kéttengelyes, függönyponyvás félpótkocsinak csak egy tonnával kevesebb a teherbírása, cserébe jelentősen alacsonyabb üzemanyag- és karbantartási költségre számíthat üzemeltetője, és emellett még sokféle gyakorlati és hatékonysági előnyben is részesül.

A távolsági fuvarozás eszközeinek legtöbbje 5 tengellyel rendelkezik, a 40 tonnás össztömeg nincs is mindig kihasználva. A „térfogatot súly helyett” gondolat jegyében a Schmitz Cargobull az új S.CS EcoCargóval innovatív megoldást javasol ahhoz, hogy a 2 darab 10 tonnás tengelylyel közel azonos terhet mozgasson. A harmadik pótkocsitengely elhagyásával csökken a pótkocsi saját tömege, a gördülő-ellenállás, ennek következtében az üzemanyag-felhasználás. A hatékonyság növelésében még egyéb megoldások is szerephez jutottak, így például a teljes

IAA 2010 – HANNOVER

24

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 JANUÁRI HORIZONT

∂ oldalburkolat, az úgynevezett oldalszoknya beépített raklapés szerszámosládával, aerodinamikusan formált homlokfal. Az új homlokfal-konstrukció előnye, hogy többeltrakodótér lett. A felépítmény nem kevésbé innovatív és környezetbarát. Az új ponyva SMP (Sliding Micro Post) technológiával készül, nehezen éghető. Kezelése gyors és egyszerű. Az új ponyvához közbenső rakoncák, tartólécek, ponyvafeszítők nem szükségesek, oldalanként 18 mikrorakonca biztosítja a ponyva megfelelő szilárdságát, és így megfelel a DIN 12642 XL Code előírásainak. A

mikrorakoncák görgős szánokkal alul és felül megvezetettek, a ponyvát függőleges irányban jól megfeszítik. A felépítmény kis légellenállásának köszönhetően az aerodinamikai jellemzők javulnak. Egy öttengelyes szerelvény esetén a vontató (alapkivitelt nézve) 7,2 tonna, a félpótkocsi tömege 6,2 tonna, így 26,6 tonna a hasznos terhelhetőség (40 tonna össztömeget figyelembe véve). Két, 10 tonnás, 385/65 abroncsozású tengely, valamint könnyű, 19,5 colos féktárcsák alkalmazásával az Ecocargo félpótkocsi a megfelelő vontatóval összekapcsol-

SK.O Express: kihajtható oldalfalú félpótkocsi, amely a dobozos felépítmények előnyeit ötvözi az oldalról történő ki- és berakodási lehetőséggel

A félpótkocsi harmadik tengelyének elhagyása számos előnnyel jár

tan, 38 tonna megengedett össztömegnél 25,6 tonna áruval terhelhető. ■ FRC fokozat, hűtőaggregát, lopásvédelem, oldalsó rakodási lehetőség, kettős szint – ezek olyan jellemzők, amelyeket nehéz „egy kalap alá” hozni. Az S.KO Cool és az S.KO Express harmonikás oldalfalú felépítményeinél azonban a felsoroltak mind lehetségesek, a dobozos felépítmények előnyeit ötvözik az oldalról történő ki- és berakodási lehetőséggel. Az szintén lényeges: a dupla rakodószint 66 palettának ad helyet. A jobb oldali 10 ajtó úgy nyílik, mint a függönyponyvásoknál a komplett oldalfal, ezért a har-

monikaajtós doboz kényelmesen rakodható oldalról, még hosszú áruknál is. Az Express és a Cool felépítmények a falvastagságban különböznek, az egyik szárazárus, a másik fagyasztós félpótkocsi. Mindkét esetben a bevált Ferroplast elemeket használják. Az S.KO Expressnél a panelekbe a rögzítősíneket és a felső szint sínjeit beépítették, hogy a 66 euroraklap mind elférjen. Újak és praktikusak a felső szint gerendáinak tartószerkezetei – közvetlen a tető alatt. Így a vezető a harmonikaajtókat gond nélkül tudja nyitni. A felül elhelyezett gerendák a belmagasságot csak minimálisan csökkentik, a nettó

IAA 2010 – HANNOVER

JANUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2011/1

25

rakmagasság 2650 mm. Az alvázra épített oszlopok a kétszintes rakodás miatti súlyerőket közvetlenül az alvázra viszik át. Kétoldalt a teljes felépítményhosszban kötözősínek vannak, ezáltal a rakomány egyedi rögzítése biztosított. A kihajtható oldalfalas dobozoknál a Schmitz a bevált horganyzott alvázat alkalmazza, amelynek kiváló a felületvédelme. Az összes ilyen modell megkapta a TÜV Nord rakományrögzítési tanúsítványát. A belső raktérméret: 13 450x 2470 mm. ■ Az alacsony üzemköltségek és a gazdaságosság voltak a fejlesztés fő szempontjai, az eredmény: az S.KI Steel X-Light lekerekített acélteknővel 4920 kilogramm saját tömegű lett, főként rövidebb szakaszokra és gyakori billentésre ajánlott, főleg koptató hatású ömlesztett anyagokra. Az S.KI Alu X-Light billencs alumíniumteknős, 4460 kilogramm saját tömegű, főként hosszabb útszakaszokra ajánlott, kevesebb billentésre és finom szemcsés ömlesztett áruk szállítására jó megoldás. Az építési munkahelyeknél van, amelyik jármű rövid szakaszokon mozog, felveszi a rakományt, elviszi nem túl távolra, billenti, viszszamegy újból rakományért, elviszi, billenti… A sűrű billentések és a nagy terhelés miatt a jármű különösen igénybe vett, feltétlen robusztusnak és nagy teherbírásúnak kell lennie. Mindezek figyelemvételével, hogy mégis a félpótkocsi 5 tonna alatti tömegét biztosítsák, az ilyen szállításokra eddig alumíniumteknős billencset használtak. Az alumínium azonban drágább az acélnál, gyakori billentéseknél nagyobb a kopása, ezért többször is kell javítani. Az életcikluskölt-

ségek csökkentésére a Schmitz Cargobull olyan billencset fejlesztett, amely az acélteknő ellenére „light” kategóriás. Az új konstrukciójú, rendkívül kopásálló, lekerekített acélteknő tömege csökkent, és az új fejlesztésű, könnyített acélvázzal csak 4920 kilogrammot nyom. Mégis rendkívül stabil, a kiváló kopásálló acél alkalmazása révén magasabb az élettartama. Amennyiben a fuvarfeladat finom szemcsés ömlesztett áru szállítása viszonylag hosszabb távolságokra, kevesebb billentési gyakoriságra – ebben az esetben az új S.KI Alu X-Light jelenthet jó megoldást. Eddig a könynyű, 4,5 tonnás osztályban inkább a köríves alumíniumteknők játszottak szerepet. A szögletes teknők konstrukciójuk révén hosszabb élettartamúak. Most sikerült 4460 kilogramm saját tömeggel alumínium „szögletes” billencset készítenie. A puttony alacsony önsúlya miatt jól terhelhető, ezért kifizetődő a szállítócégnek. Az új fejlesztésű S.KI X-Light félpótkocsiknál a Schmitz Cargobull a súlyoptimalizált, hoszszú élettartamú, kis javításigényű, robusztus alvázakat alkalmazta, amelyeket folyamatosan továbbfejleszt a gazdaságosság érdekében. Az acél alvázak optimalizált kereszttartóikkal jó csavarodástűrők és biztonságosak. A kőfelverődés, a kopás, a nagy esők, a nedvességgel szembeni védelem érdekében az alvázat egy kemény lakkréteggel nemesítik, a magas festéktartalom nagy ellenálló képességről gondoskodik. A járműveket új tréler-EBS-szel látják el. A tengelyterhelést kijelző műszer figyelmezteti a vezetőt a rakodás befejezésére. Külön fék biztosítja a billencs

jármű befékezését. A jármű gurulását megakadályozandó, a lejtésnek megfelelően a féknyomást egyedileg lehet beállítani. A járműdőlésre hangjel figyelmeztet, ez billentéskor akadályozza meg a balesetet. A billencs hátulsó részét egyedi igények szerint szerelik fel: lehet kombiajtó, hidraulikus hátfalajtó, gabonaleengedő… A szériabevezetés előtt a Schmitz Cargobull termékei a

Validation Centerben vizsgáznak. Ebben a trélertesztcentrumban lehetőség van a hosszú időtartamú vizsgálatokra, lehetséges külön-külön a részegységeket tesztelni. A szimulátor 6 hét alatt 1 millió kilométert futtat a járművel, a billencspróbapadon pedig a billentési stabilitást mérik már a fejlesztési szakaszban.
Az összeállítást Papp Erzsébet készítette

1

2
1–2. Az acélteknős billencs saját tömege 5000 kg alatti. Rövidebb útszakaszokra, gyakori billentésekhez ajánlott 3. Az alumíniumteknős billencs 4460 kg önsúlyú, hosszabb útszakaszokon, kevesebb billentéssel érzi elemében magát 4. Billencs-nyúzópróba a Validation Centerben

4 3

IAA 2010 – HANNOVER

26

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

NAGYTEHER-BEMUTATÓ

Scania különlegességek
a tűzoltás és műszaki mentés területéről

lyes kivitelben, alatta tárolóhellyel. A hoszszú fülkében maximum 8 fő foglalhat helyet, ketten a menetiránynak háttal a középső sorban. A létrás vagy kosaras járműveknél praktikus a süllyesztett kivitelű, alacsonytetős CP19E típusú fülke, amely 2 vagy 3 személyes lehet. Mindegyik fülketípus megfelel az ECE 29 töréstesztnek és az EN 1846-2 ergonómiai előírásoknak. A legénységi fülkéhez állófűtés, kétzónás klímaberendezés és elektro-hidraulikus fülkebillentés, központi zár és extraszéles lenyíló hátsólépcső is rendelhető. Rendeltetéstől függően a CP16-os (hosszított nappali) és CP19-es (eredetileg hálófülkés), alacsonytetős fülkék szintén megtalálhatók, kihasználva az ülések mögötti helyet különféle felszerelések vagy eszközök elhelyezésére, míg a tetőre például fecskendő szerelhető.

AKTUÁLIS KÍNÁLAT, TÖBB MINT 90 ÉVNYI TAPASZTALATTAL

A Scaniáknak már számtalan típusa, alkalmazása szerepelt írásainkban, amelyekről valamilyen teszt, vagy egy-egy kiállítás kapcsán adtunk hírt a távolsági-, építőipari-, vagy éppen áruterítő fuvarfeladatokhoz alkalmazható járművekről, sőt néha egy-egy katonai célú felhasználást is bemutattunk. Most egy hazánkban szinte ismeretlen és Európában sem túl gyakori, világviszonylatban viszont annál közismertebb különleges oldaláról ismerhetjük meg a svéd gyártó járműveit. Globális járműprogram és moduláris felépítés Két fő jellemző határozza meg a Scania típusainak sikerességét világszerte, bármilyen alkalmazásról is legyen szó. Ugyanazon elemekből felépülő járművek találhatók mindegyik piacon és a különleges alkalmazásokhoz is a szériagyártásban szereplő elemeket használják fel. Ez az üzemeltetők és a gyár dolgát is megkönnyíti, mind költség, mind alkatrészellátás, s nem utolsó sorban képzés szempontjából, hiszen mind az 1500 szervizpontot ugyanazon alkatrészekkel kell ellátni. A Scania 1919 óta gyárt tűzoltógépkocsikat, elsőként természetesen csak a svéd belföldi piaccal kezdték, majd a hétköznapok tehergépkocsijaival szerzett tapasztalatok alapján következett a piacbővítés. Az összeépítést, a felépítményezést természetesen az erre szakosodott (helyi) gyártók végzik. A tűzoltógépkocsik esetében is legfeljebb az alapvető rendeltetések terén lehet beszélni közös jellemzőkről (létrás, fecskendős, műszaki mentő, emelőkosaras, lajtos stb. kivitelek), a piaci vonatkozásban és alkalmazás tekintetében az elvárások igen sokszínűek. Nem mindegy, hogy egy-egy jármű általános (településen belüli) feladatokat lát el,
repülőtéren szolgál, vagy például erdőtüzeknél kell bevetni. Más-más felszereltségű, kialakítású jármű kell egy erőmű belső tűzoltó alakulata számára és egy vegyi üzemben. Egy kisvárosban elegendő lehet egy létrás-kosaras jármű is, például 30 méter körüli mentési magassághoz, de némelyik sokmilliós világvárosban már 80-100 méter munkamagasságú emelőkosaras járművekre szintén van igény a gombamód szaporodó felhőkarcolók miatt. (Bár sajnos végső esetben marad a helikopteres tetőről mentés.) Az ADR-es rakományokat ért balesetekhez ugyancsak más rendeltetésű járművek szükségesek a takarítási, mentesítési munkálatoknál. Az egységes elvárások a kiváló menettulajdonságok és stabilitás, alacsony súlypont és mozgékonyság városi környezetben is.

Fülkevariációk A Scania gyártmánypalettáján nem kevesebb mint 15-féle fülketípus szerepel. Ezek közül a tűzoltógépkocsik esetében a négyajtós, rövid (CP29) vagy hosszú (CP31) duplafülkéknek van kiemelt szerepe, 1,5 méteres (normál tetős) vagy 1,72 méteres (magas tetős) belmagassággal. A hátsó ülőpad egyaránt rendelhető 3 vagy 4 szemé-

Motor és hajtáslánc A tűzoltógépkocsik számára a Scania igen széles, összesen 10 motorparaméter-tartományt kínál 230–480 lóerő teljesítmény, valamint 1050–2500 newtonméter forgatónyomaték között, közülük hatot EEV minősítéssel is. A 9,3 literes öthengeresek közül külön meg kell említeni a 360 lóerős, 1600 newtonméteres változatot, amely a motor méretéhez képest a legnagyobb teljesítményt adja. A kínálatban megtalálható a 8,9 literes, 270 lóerős, 1200 newtonméteres bioetanol üzemű kivitel is. A 360–480 lóerős tartományban a 380 és 420 lovas, SCR-rel szerelt DC12-es kivételével mindegyik erőforrás DC13-as és EGR-rel teljesítik a környezetvédelmi előírásokat, ami szintén súly- és helyigény szempontjából előnyös. Az erőátvitelnél egyaránt megtalálhatók a 8; 9 (8+1 kúszó), 12 és 14 (12+2 kúszó) fokozatú sebességváltók, igény szerint Opticruise kapcsolással. Ezen belül a kétpedálos megoldás, különösen megkönnyíti a gépkocsivezetők dolgát, hiszen útkereszteződéseknél vagy városi forgalmi helyzeteknél történő esetleges megálláskor nem kell még a kuplungpedál használatára is odafigyelni. De igény szerint Allison hidrodinamikus automata váltóművek is rendelhetők. Hidraulikus retarder bármelyik váltóműhöz kapcsolódhat. A gépkocsik specifikálás alapján egyaránt rendelkezhetnek egyszeres- vagy kettős áttételű tengelyekkel, kormányzott utánfutó tengellyel (6x2), továbbá 4x4-es vagy 6x6os meghajtással is. Ez utóbbiakat jellemzően szóló abroncsozással látják el. A maximális tengelyszám 6, ami 12x4-es meghajtást jelent a korábban említett, 100 méter fölé is kinyúló emelőkosaras jármű esetében.

SCANIA KÜLÖNLEGESSÉGEK

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2011/1

27

Főbb alkalmazások és jellemzők
Valószínűleg a fecskendős szerkocsik a legszélesebb körben alkalmazott járművek, jellemzően csak hátsókerék-meghajtással, de kis számban 4x4-es kivitelben is készülnek. Vezetőfülkéjük általában 6-8 személyes. A felépítményben az 1000-4000 liternyi víz mellett legfeljebb 1000 liternyi habképző anyagot tudnak vinni. A felépítmény külső részében számos mentéshez nélkülözhetetlen eszköz is helyet kaphat (feszítő-vágó készülékek, áramfejlesztő, mobil reflektorok, elsősegélycsomag stb.). A lajtos-fecskendős kocsik 2- vagy 3-tengelyes alvázra épülnek, csak hátsó vagy összkerék-meghajtással, 6-10 ezer literes víztartállyal és 1000 literes habtartállyal. A szivattyúk ezeknél a járműveknél nagyobb teljesítményűek, mint a fecskendős szerkocsik esetében és szabadtéri vízvételezésre is alkalmasak. Közvetlen tűzoltásra, vízutánpótlás és vízbetáplálás biztosítására egyaránt alkalmasak. Igény szerint duplafülke, hosszított nappali és „hosszúfülke” rendelhető. A létrás- és emelőkosaras járművek esetében a felépítmény típusa, konstrukciója és maximális munkamagassága határozza meg, hogy milyen alvázra és milyen fülketípussal kivitelezhető a jármű. Ezért egyaránt szóba jöhetnek a nappali-, duplafülkés-, vagy alacsony belépésű fülkés, 2-3 tengelyes alvázak. A különleges,

1

2

3
1–2. Fecskendős szerkocsik hosszú legénységi fülkével 3. Létrás kocsi emelőplatformmal 4. 4x4-es meghajtású változat erdőés bozottüzekhez 5. Emelőkosaras-tolólétrás kombináció 4x2-es, nappali fülkés kivitelben 6. Lajtoskocsik jellegrajzai

4 6

5

SCANIA KÜLÖNLEGESSÉGEK

28

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

1
1. Emelőkosarastolólétrás kombináció 6x2/4-es, alacsony belépésű, fülkés alapjárművön

2
2. Akár 112 méteres emelési magasságú kosaras jármű, 10x4-es alvázon 3. Igazi különlegesség, emelőkosaras felépítmény 8x4-es alvázon, legénységi fülkével 4–5. Reptéri tűzoltók gyakorlaton, mindkettő rövid legénységi fülkével és állandó összkerék-meghajtással

3

4

5

50 méter feletti emelési magasságú, kosaras járművekhez már többtengelyes alvázak szükségesek, ezek jellemzően csak nappali fülkések. A repülőtéri tűzoltók a magas alvázas, állandó 4x4-es vagy 6x6-os meghajtású típusokra épülnek, elöl-hátul szóló abroncsozással. A meghajtást rendszerint a legnagyobb teljesítményű motorra bízzák, az erőátvitelt minden esetben hidrodinamikus automata váltómű biztosítja, a lehető leggyorsabb beavatkozás érdekében, természetesen normál sebességhatárolás nélkül. A repülőtereken nem okoz gondot a műszakilag megengedett maximális össztömeghatárok kihasználása, ezért a lehető legnagyobb térfogatú tartályokkal vannak ellátva a víz és a habképző anyag számára, amelyek tartal-

mát nagy teljesítményű fecskendők zúdítják a tűzre. Ettől függetlenül a műszaki mentéshez szükséges eszközök is megtalálhatók, célirányosan a repülőgépekhez összeállítva. A fülkék közül a CP19L (hosszú, normáltetős) 2-3 üléses változata és a CP29es, rövidebb, 6 személyes legénységi fülke a jellemző. Az állandó összkerék-meghajtás azért szükséges, hogy a repülőtér bármely szegletét, minden időjárási körülmények között meg tudják közelíteni, akár toronyiránt is.

Többcélú járművek, horgos konténeremelővel Hazánkban még nem elterjedt, de Észak- és Nyugat-Európában egyre gyakrabban látni a horgos konténeremelővel szerelt gépkocsikat a tűzoltóság és a katasztrófavédelem kötelékében. A rendszer lényege, hogy egy járművel

minél több feladat végrehajtható legyen, rugalmasan alkalmazkodva az adott vészhelyzethez. Például elegendő csak a megfelelő cserekonténert a járművel fölvenni, legyen víz- és habtartály, műszaki-mentő egység, vegyvédelmi- és kármentesítő-egység, a feltakarított vegyi anyag elszállítására szolgáló, hermetikusan zárt konténer vagy akár a sérültek helyszíni ellátását szolgáló mobil klinika-egység. Beszerzési- és üzemeltetési-költség szempontjából szintén előnyös, hiszen jóval olcsóbb egy-egy konténeregység, mint egy csak néha használatos speciális jármű. A Scania erre a feladatra 6x2-es, 6x4-es és 8x4-es fülkés alvázait ajánlja, rövid- vagy hosszú nappali (CP14, CP16), valamint a már említett CP19-es hosszú hálóhelyesből kialakított fülkével. Az összeállítás csupán ízelítő a számtalan lehetőségből, amelyek mind a műszaki követelményekhez, mind a helyi piaci igényekhez és a kor kihívásaihoz igazodnak.
Kiss B.

Közismert horgos konténeremelős jármű a tűzoltók állományában és jellegrajza

SCANIA KÜLÖNLEGESSÉGEK

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2011/1

29

Nisssan kishaszonjármű-koncepció A Nissan európai kínálatát az elmúlt jó 10 évben már csak a Renault-val kötött megállapodás keretében készülő kishaszonjárművek jellemezték, a pickup kategória kivételével: Kubistar (már nincs a kínálatban), Primastar, Interstar és Cabstar. A „Van of the Year” zsűrije 2009 őszén láthatta először és vezethette az NV200-ast, amely újra a Nissan saját járműkonstrukciója. A hajtáslánc azonban közös fejlesztésű maradt és a Renault Kangoo-ból ismerős. A teljesen hasonló méretű ősökkel szemben (Vanette, Urvan, Trade) ellentétben az NV200 már elsőkerék meghajtású. A gyártás, az európai piac számára a Nissan barcelonai üzemében folyik. A fix válaszfallal 4,2 köbméteres rakterével és kiviteltől függően 688– 752 kilogrammos teherbírásával (az 1.5 dCi motor esetén) leginkább a Scudo/Boxer/Jupy hármasnak és a Caddy Maxinak lehet ellenfele, bár csak egyféle raktérhosszúsággal és tetőmagassággal készül. A nyitható válaszfal még egyelőre nem szerepel a hazai extrák között. A jelenleg még 85 lóerős teljesítményt hamarosan, az Euro 5-ös motor megjelenésével együtt 90 lóerőre növelik, a 200 newtonméteres nyomaték változatlan marad. A jelenleg 20 ezer kilométeres olajcsere-periódus pedig 30 ezer kilométerre nő. Külső megjelenésében kétségtelenül furgonos benyomást tesz, méreteivel (4,4 m hossz, 1,7 m szélesség, 11,1 m fordulási körátmérő) azonban tervezői igyekeztek egy átlagos kombi személygépkocsi léptékénél megmaradni. Ettől függetlenül 2 személynek nyújt kényelmes utazást és rakterébe 2 euroraklap is elfér keresztben. A megengedett össztömeg egységesen 2000 kilogramm, fék nélkül legfeljebb 640, míg fékezett vontatmányként 1100 kilogrammot vontathatunk. A megengedett tetőterhelés 100 kilogramm. A magyar piacon egyelőre kétféle felszereltségi szinttel – „Start” és „Comfort” – kaphatók az NV200-as modellek, s nagy öröm volt számunkra, hogy mind a vezetőfülke,

KISTEHERTESZT

Nissan NV200 / 1.5 dCi
KÉSŐI UTÓD

Új szereplővel bővült a hazai kishaszonjármű-kínálat, melynek magyarországi forgalmazása novemberben kezdődött meg. Az értékesítők nagy reményeket fűznek hozzá, hiszen elődje, a Vanette Cargo a piac egyik favoritja volt az 1990-es években, de nemcsak idehaza, hanem több nyugat-európai országban is. Hosszú kihagyás után, 2009 végén megszületett a Nissan saját konstrukciójú és globális piacra szánt kishaszonjárműve és nyerte meg a „Van of the Year 2010” elismerő címet. A hannoveri IAA-t követően most a mindennapok gyakorlatában győződhettünk meg milyen is valójában az NV200.
mind a raktér vonatkozásában számos tartozék és konstrukció szériakivitelnek számít, amelyekért a konkurenciánál bizony zsebbe kell nyúlni. Természetesen a felszereltségi csomagok és azok tartalma országonként is változhatnak. mos extrával felszereltek, mint például félmagasságú raktérburkolat, oldalsó rögzítő sín, tolatókamera, ugyanakkor fix térelválasztó fallal rendelkezett.

A tesztjármű Egy nemzetközi sajtós tesztautó jutott részünkre, melyet a „Comfort” csomagon kívül még szá-

Külső megjelenés Egyszerű és esztétikus, ugyanakkor 21. századi formavilágot hordoz, ami a kedvező légellenállást szolgálja a gépkocsi tel-

Nem nagyobb, mint egy kombi személyautó, méreteihez mérten raktere mégis a legnagyobbak közé tartozik

NISSAN NV200 / 1.5 dCi

30

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

az orrész kialakítása a ∂ jes felületén, míg csökkentésében is kiholttér minimálisra emelt szerepet játszik. Az első lökhárítóköténylemez piactól függően lehet fekete és extraként vagy szériában színre fényezett kivitelű, s ezzel együtt a hátsó fellépőlökhárító is. A felső hűtőrács és az alsó légbeömlő és ködfényszóró környéke minden esetben fekete, a hűtőrács alsó részén vé-

gigfutó sáv szintén egységesen krómozott. Ellenben hiányoltuk a fekete (esetleg színre fújt) oldalsó védőlécet, mert jóval olcsóbb lenne, mint egy esetleges javítás.

Belső tér A belső tér kidolgozása egyszerű, komfortos, részleteiben is minőségi. A helykínálat a magas termetűeknek is bőven elegendő,

nemcsak hosszirányban, hanem vállszélességben és fejmagasságban is. A vezetőülés a tesztjárműben magasságában is állítható volt a kormányoszloppal együtt, az utasülés ellenben hátsó fix pozíciójú, de háttámlája hátra is dönthető és szériában asztalként használható. A gépkocsiból minden irányba jó a kilátás, de az A-oszlop kialakítása miatt útkereszteződésekben ennél a modellnél is jobban kell figyelni, főleg a gyalogosokra és kerékpárosokra. A tárolóhelyek mérete, mennyisége elegendő. Az ajtózseb keskeny de kellően mély és hosszú egy irattartó vagy térkép számára. A nyitott kesztyűtartóban és a szélvédő mögötti rekeszben szintén kényelmesen elférnek az A4-es méretű iratok. A KRESZ tartozékoknak az utasülés alatt jut hely, más holmikat a nyitható középkonzolba vagy a vezetőülés alá rejthetünk. Van még egy-egy pohártartó a vezető- és az utasoldalon, valamint kettő az ülések közt.

3

1

2

1. Tágas belső, hosszú távon is kényelmes ülések 2–3. Műszerfal és középkonzol 4. A tolatókamera képe 5. Tárolóhely az ülések közt 6. Utasülés asztalként

Raktér Az NV200-asnál nagyon megnyerő, hogy szériakivitelnek számít – a hazai piacon is kapható „Start” és „Comfort” kivitelnél is – a kétoldali tolóajtó, az üvegezett válaszfal, a padlóburkolat és kétoldali rögzítő sín a 2-2 darab rögzítő szemmel, a padlón további 6 rögzítő szem is található. A válaszfal benyúlása elhanyagolható az oldalsó tolóajtóknál, a raktér minden irányból könnyedén hozzáférhető. A 2/3-1/3 arányban osztott hátsó ajtók 90 és 180 fokos állásban reteszelhetők, a targoncás rakodás szintén biztonsággal végezhető. A hátsó lökhárítónak nincs fellépő funkciója, igaz az 52 centiméter körüli padlómagasságnál még nem igazán van rá szükség. Egyetlen apró negatívum, hogy nincs külön raktérvilágítás, este a válaszfal ablakán át-

4

5 6

NISSAN NV200 / 1.5 dCi

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2011/1

31

jövő fénnyel kell beérnünk, ami szerintünk nem méltó megoldás és egy féltenyérnyi lámpácska különben sem vinné el a vételárat rossz irányba.

Minden szemszögből A távirányítású központi zárrendszer és a távkapcsolóban rejlő elektronikus kulcs révén elegendő a gépkocsihoz érve csak a kilincsek melletti kis fekete gombokat megnyomni és a kívánt ajtók nyithatók. Amenynyiben a szokott módon a távkapcsolón lévő gombokat használjuk, az ajtók a kilinccsel nyithatók. Az ajtók együttes zárása a távkapcsolóval lehetséges és a nyitva felejtett ablakok is záródnak. A be- és kiszállás egyaránt könnyű, az állítható magasságú vezetőülésnek és kormányoszlopnak köszönhetően könnyen és hamar megtaláltuk a számunkra ideális pozíciót, ellenben az övmagasság sajnos nem állítható. A gépkocsi beindítása és leállítása a kormányoszlopon lévő forgókapcsolóval lehetséges, de indításkor a fékpedált nyomva kell tartani manuális váltómű esetén is. Szükség esetén a gépkocsi a távkapcsolóban lévő kihajtható kulccsal indítható. A műszerfal és a többi kezelőszervek egyszerűek, azonnal áttekinthetők, a műszerfalat jobban szemlélve a Kangoo Basic jutott eszünkbe. A folyadékkristályos kijelző a teszt során azonban inkább viszonyítási alapnak bizonyult az üzemanyagszintet és fordulatszámot illetően. Jobb lenne a jó öreg négy analóg műszer, mivel a hűtőkör hőfokát is csak egy lámpa jelzi, hogy még hideg. De mennyire? A másik hiányosság, hogy a tompított világításnak nincs kontrollámpája. Az elektromos mozgatású tükrök kezelőegységét azonban nem a kormányoszlop mellé, térdmagasságba kellett volna rejteni, mert igen nehézkesen használható. Az üzemanyagbetöltő fedele és a motorháztető nyitására szolgáló két kar látatlanban is könnyen elérhetők. A motor a hideg téli reggeleken is azonnal indult, járása nem volt kemény, ellenben másfél literes létére soká érte el az üzemi hőfokot. A váltókar gyors és pontos kapcsolásokat tett lehetővé, az áttételek kiválóan illeszkedtek a motor karakteréhez. A motor kellő dinamikát nyújtott, bár teljes terhelésnél kicsit visszafogott lett a gyorsulás, a teljesítményt azonban egyszer sem éreztük, hogy kevés lenne. Az 50 km/órát 1500-as fordulatnál értük el 4. fokozatban, amely gyorsításkor is ideális 70 km/óráig, az 5. fokozat 60 km/órától használható. A motort egyébként elegendő legfeljebb 2500–2700-as fordulatig húzatni gyorsításkor. Már az első kilométereken megtapasztal-

A raktér is minőségi kialakítású, számos rögzítési lehetőséggel Példaértékű fix válaszfal, könnyű rakodás

hattuk a gépkocsi kiváló futási tulajdonságait, a könnyed kezelhetőséget, minden tekintetben, amit az elektro-hidraulikus kormánymű csak tovább fokozott. Sajnos a fékrendszernél zavaró volt, hogy hírtelen és kíméletlenül fogott, minimális pedálelmozduláskor is, amelyen feltétlenül korrigálni kellene. Maga a fékerőelosztás és a fékek hatásfoka azonban kiváló, bár üresen közepes átterhelődés érződött az első kerekekre. Fél-, vagy teljes terhelésnél kifogástalan volt a fékerő elosztása. A rugózás hangolása terheléstől függetlenül kiválónak bizonyult az első futóműnél. A hátsó laprugós felfüggesztés üresen vagy részterhelésnél sem volt kemény, de teljes terhelésnél már kissé lágynak mutatkozott, ellenben cseppet sem hajlamos hintázásra. Egyedül kissé tempósabb kanyarvételnél volt érezhető némi megdőlés. A gépkocsit hamar megkedveltük, téli útviszonyok közepette, zsúfolt belvárosi forgalomban is példaértékű, könnyű kezelhetőséget mutatott. A tükrök optikája szintén kifogástalan volt, mind többsávos úton haladásnál, mind szűk helyen történő manőverezéskor és a tükörházak könnyed mozdulattal behajthatók. A hátsó rendszámtábla fölé rejtett mini tolatókamera nagyon praktikus extra, képét és a kis képernyőn látható színes, távolságjelző segédvonalak távolságbeli jelentését az

első napokban kicsit szokni kell, de nagyszerű megoldás (ha tisztán tartjuk). A menet közbeni komfortérzetet a fülkében csak a lassan felmelegedő hűtőrendszer – ami miatt viszonylag soká léphet működésbe az egyébként nagyon hatékony fűtés – és a párásodásra erősen hajlamos szélvédő rontotta. Ez utóbbi miatt gyakran kellett használni a klímaberendezést, ami viszont növeli a fogyasztást. A ventilátor légáramlata csak maximális fokozatban vált zajossá, a tükrök páramentesítése kiválóan vizsgázott. Hegyi utakon jól szerepelt az NV200-as, futási és menetdinamikai tulajdonságok

NISSAN NV200 / 1.5 dCi

32

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

tekintetében egyaránt. A legmeredekebb szakaszt is minden gond nélkül teljesítettük 3. fokozatban, ellenben 1500 alá soha nem szabad engedni a fordulatszámot. Ugyanitt 2. fokozatban kb. 2200-as fordulaton lehetett haladni, például ha szűkebb a hely vagy kanyar következik. A 200 newtonméteres nyomaték bőven elegendő, a motor is jól alkalmazkodott a pillanatnyi igényekhez. 2-3 százalékos lejtmenetben a 3. fokozat volt ideális, a sebesség csak lassan emelkedett, egyenletes 45-55 km/órával tudtunk lefelé gurulni, s csak a kanyarok előtt kellett szakaszosan a fékpedálra lépni. A 10 száza-

lékos lejtőn az aktuális jeges, hókásás útviszonyok miatt, 2. fokozatban az egyébként nem túl erős motorfékhatás mellett 2500as fordulatnál már érezhető volt az első kerekek megcsúszása és szakaszosan a féket kellett használni és érezhetővé vált az ESP működése is. Száraz úton valószínűleg kb. 3300-as fordulatig felpörgött volna a motor. A lejtők alján már bátrabban rá lehetett és rá is kellett lépni a fékekre, amelyek hibátlanul vizsgáztak. Autópályán és autóúton szintén kiváló futási tulajdonságokkal és úttartással szembesültünk, az elkormányzáshoz szükséges erő is pontosan igazodott a pillanatnyi sebesség-

hez. A hegyi szakasszal ellentétben, másnap már a 130 km/óra biztonságos elérése sem jelentett gondot. Örömmel tapasztaltuk, hogy nincsenek zavaró szél- és gördülési zajok és oldalszél-érzékenység sem. Igaz a motor már kezdte hallatni hangját percenkénti 3000-es fordulatszám fölött. Szükség esetén a fékrendszer kiváló, magabiztos lassításokat tett lehetővé. Mindent összevetve, egy kiváló műszaki és gyakorlati használhatósági tartalommal rendelkező kishaszonjárművet ismerhettünk meg az NV200-as formájában.

Tesztút és körülmények A tesztút mindvégig télies útviszonyok és jellemzően átlagos fogalmi viszonyok közepette zajlott. A városi tesztnél gyakran futottunk kisebb helyi torlódásokba. A tesztút során a fűtésre, légkondicionálóra, tükör- és hátsóablakfűtésre gyakran, vagy szinte folyamatosan szükség volt, s néha még a ködlámpákra is. Ilyen körülmények között bizony a fogyasztás 10,18 liter/100 km értékre adódott a 117 kilométeres városi forgalomban, s valahol 8–9 liter közt lenne a reális, ideális esetben. Ellenben a gyorsforgalmi utakon, 130 kilométert megtéve, kedvezőbb feltételek közt 6,12 liter/100 értékkel bizonyított, hogy cseppet sem falánk.
Fokozat 4. 4. 5. 5. 5. 5. motorfordulat 1500 ford./perc 2050 ford./perc kb. 1750 ford./perc kb. 2050 ford./perc 2700 ford./perc 3000 ford./perc sebesség 50 km/ó 70 km/ó 70 km/ó 90 km/ó 110 km/ó 130 km/ó

A megszokott futómű-konstrukciók kiválóan teljesítettek

■ A Nissan NV200 „Start” nettó (lista)ára 3 556 000 forint, a „Comfort” változaté 3 700 000 forint.
K. B.

Ismerős, jól bevált hajtáslánc, jó választásnak bizonyult

Nissan Sales Central & East Europe Kft. 1117 Budapest, Info park sétány 3/B. Tel.: 1/371-5325, fax: 1/371-5303 www.nissan.hu

NISSAN NV200 / 1.5 DCI MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK 1.5 dCi/85 LE
kW
teljesítmény nyomaték

Nm

70 60 50 40 30 20 1000 2000 3000 4000 200 180 160 140 120 1/min

Motor: K9K típusú, soros, négyhengeres, keresztbe beépített, hengerenként kétszelepes, közös nyomócsöves, fix geometriájú turbófeltöltővel, részecskeszűrővel és EGR-rel Euro 4-es – furat x löket: 76 x 80,5 mm – összlökettérfogat: 1461 cm3 – kompresszióviszony: 18,8:1 – legnagyobb teljesítmény: 63 kW (85 LE)/3750 ford./perc – legnagyobb forgatónyomaték: 200 Nm/2000 ford./perc Kuplung: Egytárcsás száraz, bowdenes működtetésű, vákuumos rásegítéssel Sebességváltó: JR5 típusú, 5 fokoza-

tú, kézi kapcsolású. Áttételek: 1. 3,727; 2. 2,048; 3. 1,321; 4. 0,971; 5. 0,738; R. 3,546. Differenciálmű: i=3,867:1 Futóművek, felfüggesztés: Elöl McPherson rugóstag, tekercsrugóval, szóló lengőkarral, lengéscsillapítóval. Hátul merevtengely egytagos laprugóval és lengéscsillapítóval. Fékrendszer: Hidraulikus, vákuumos rásegítéssel, ABS, EBD, ESP, BAS. Elöl tárcsa-, hátul dobfék. Akkumulátor: 12 V/ 62 Aó Gumiabroncs: 175/70 R 14 Üzemanyagtartály: 55 l

Főbb méret- és tömegadatok: Hossz: 4400 mm • szélesség: 1695 mm, tükrökkel 2011 mm • magasság: 1860 mm • tengelytáv: 2725 mm • túlnyúlás elöl/hátul: 835/840 mm • nyomtáv elöl/ hátul: 1490/1510 mm • fordulási körátmérő: 11,1 m • Raktér (hossz x szélesség x magasság): 2040 x 1500 x1358 mm • Kerékdobok közti távolság: 1220 mm • Raktérfogat: 4,2 m3 Önsúly: 1323 kg • teherbírás: 677 kg • megengedett össztömeg: 2000 kg Az adatok csak az általunk tesztelt gépkocsira érvényesek!

NISSAN NV200 / 1.5 dCi

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2011/1

33

AL-KO
Elektromos hajtáslánc Talán szokatlan, hogy éppen egy lakóautó- és autómentő alvázakra, valamint utánfutó-alvázakra szakosodott cég újdonságával indítunk, azonban egy forradalmian új konstrukcióról van szó. Az EPC (Electric Power Chassic) Hybrid megoldás nem más, mint egy független elektromos meghajtás a hátsó kerekek számára, amely az alumínium létravázas alvázkeretbe van beépítve. A villanymotor-generátor egy differenciálmű előtti áttétellel és féltengelyek közbeiktatatásával került kialakításra. Az akkumulátor-egység az alvázkeret középső részében kapott helyet. A normál fronthajtás és az elektromos meghajtás egymástól függetlenül, de egymással párhuzamosan is használható. Az ötlet valószínűleg a lakóautósok azon gondjára vezethető vissza, hogy téli útviszonyok közepette hegyi utakon elég nehézkes közlekedni csak elsőkerék-meghajtással, ugyanúgy, mint egy homokos vízparton vagy egy kiadós eső után a füves kemping területén.

NEMZETKÖZI FÓRU

Hannoveri kishaszonjárműseregszemle és könnyűkategóriás tehergépkocsik
KÖZPONTBAN AZ ALTERNATÍV MEGHAJTÁSOK ÉS AZ EGYÉNRE SZABOTT ALKALMAZÁSOK

Elôzô lapszámunkban már írtunk Hannover kishaszonjármû-újdonságairól. Jóllehet a kiállítás egészén némileg érzékelhetô volt a két éve tartó válság, de ez korántsem jelentette azt, hogy ne lettek volna szép számmal új, érdekes megoldások. Olyannyira szép számmal, hogy sajnos helyhiány miatt néhány kis hasznos ki is maradt a decemberi lapból, de csak átmenetileg, most pótoljuk az elmaradást.
Az elektromos meghajtás maximum 4,5 tonnás össztömegig alkalmazható, 55 km/órás sebesség érhető el 22 másodperc alatt és 90 kilométer a maximális hatótávolság. 3,5 tonna össztömeg esetén 10,9 százalékos emelkedő leküzdésére alkalmas aszfalton. Az elektromos hajtáslánc súlya 350 kilogramm, ebből 140 kilogramm az akkumulátoroké. Az akkumulátorok akár hálózatról, akár menet közben, dízelüzemről is feltölthetők, mert a féltengelyek folyamatosan hajtják a motor-generátort. A gyártó egyelőre a piaci fogadtatásra és érdeklődésre vár.

EcoCarrier
Alumíniumváz műanyag karosszériával A német EcoCraft Automotive kishasznojárműveiről elsőként 2010/07. számunkban írtunk az elektromos üzemű gépkocsik kapcsán. A gyártás története már kerek 10 évre tekint vissza. Az alumíniumvázas, műanyag karosszériás kistehergépkocsik kétféle, 2620 és 3330 milliméteres tengelytávval készülnek. A rövidebb kettő, a hosszabb változatra négy euroraklapnak jut hely, hasznos teherbírásaik 370 és 750 kilogramm. Természetesen számos általános és különleges célú felépítmény hordozására alkalmasak és legfeljebb 450 kilogramm össztömegű fék nélküli utánfutót vontathatnak. Mind a külsőre, mind a belső térre egyszerű, de igényes kidolgozás a jellemző. A tervezők nagy hangsúlyt fektettek az energiatakarékosságra, ezért
1. Az AL-KO úttörő fejlesztése, független elektromos meghajtás és hátsókerék-hajtás lakóautókhoz vagy akár kishaszonjárművekhez is 2–3–4. EcoCarrier kisteherautók dobozos és platós kivitelben. Egyszerű és célszerű fülkebelső

például a figyelmeztető jelzés és a körfényszórók is LED-technikával működnek. A gépkocsi meghajtását egy 15 kilowattos (kb. 20,4 LE) villanymotor szolgálja, az energiát pedig zselés akkumulátorok, de már lítium-ion változatot is kínál a gyártó. A cél a 20002500 töltésciklus elérése. Egy feltöltéssel 80 kilométer a hatótávolsága, 75 km/óra a végsebesség és 8 másodperc alatt éri el az 50 km/órát. Az első futómű McPherson-rendszerű, a hátsó csatolt hosszlengőkaros és légrugós. A megállást elölt tárcsa-, hátul dobfékek szolgálják. A megengedett össztömeg 1750 és 2250 kilogramm.

1

4

3 2

IAA 2010 – HANNOVER

34

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

A típusfüggetlen saját fejlesztésű elektromos hajtásláncot önhordó konstrukciójú kishaszonjárművekhez ajánlja a gyártó

EDAG
Elektromos hajtásláncok fejlesztője A hibrid üzemmóddal kapcsolatban meglepő és érdekes kezdeményezést is láthattunk, amely egy márkától és típustól független önálló, tisztán elektromos üzemű hajtásláncfejlesztés. A gyártó tervei szerint akár utólag is beépíthető két nap alatt(!), bármelyik önhordó kivitelű, eredetileg csak fronthajtású kishaszonjárműbe és a

gépkocsi hátsó kerekei számára biztosít független meghajtást. Ezáltal egyaránt lehetőség nyílik csak elektromos üzemmódra, például belvárosi környezetben, ugyanakkor a nagyobb távolságú belföldi fuvarok sem jelentenek akadályt és az utánfutó-vontatás sem kérdés. Sőt, jeges, havas hegyi utakon még az összkerék-meghajtást is kiválthatja rövidtávon. Az akkumulátor menet közbeni feltöltését a motorgenerátor mind fékező üzemmódban, mind torok az alvázkereten belül helyezkednek el. Kapacitásuk 40 kWó, amely 120 kilométeren át képes „vinni” a járművet. Ez a távolság jóval több, mint amennyit az egyes áruszállítók átlagosan egy nap a városban mozognak. A teljesen lemerült akkumulátorok feltöltéséhez 380 voltos hálózatról 6 óra szükséges. Az elektromotor teljesítménye maximum 70 kW, maximális nyomatéka 300 Nm. A lehető legnagyobb hatótávolság elérése biztosításához a maximális sebességet 80 km/órára korlátozták. Jövőre folytatódik a fejlesztés, már egy

menet közben – ha a dízelmotor működik – végzi. A két hajtáslánc egyidejű működtetése havas, jeges hegyi utakon képes kiváltani egy összkerék-meghajtást rövidtávon. Az átépítés miatt azonban sajnos le kell mondani a gyári üzemanyagtartályokról, a bemutatott Caddy esetében választanunk kell 12 vagy 26,9 literes üzemanyagtartály között, ennek függvényében 23,8 vagy 15,5 kilowattórás akkumulátor-egységet kapunk. A hatótákísérleti flottáról vannak tárgyalások. A Fuso Eco Hybrid messze nem koncept jármű, hiszen már 1000, szériaszerűen gyártott példánya járja Japán, Ausztrália, Hongkong, Írország útjait. Londonban már flottateszt keretében 10 Fuso Eco Hybrid 2 év alatt 350 000 kilométert futott. A három év kísérleti időszak első két éve közbenső eredményei pozitívak, a hibrid technika problémamentesen és stabilan dolgozik. A Fuso hibrid autója a hagyományos dízelüzemű kisáruszállítókkal összehasonlítva 10-15 százalékkal takaréko-

volság így 85 vagy 40 kilométer lehet elektromos üzemmódban. Az elektromos meghajtást egy 47 kilowatt teljesítményű és 92 newtonméter forgatónyomatékú villanymotor szolgálja, maximum 65 km/órás sebességgel. Állj-indulj üzemmódban teljesítményfelvétele 22 kilowattóra/100 kilométer. Az akkumulátor kapacitásától függően a teljes hajtáslánc súlya 375 és 298 kilogramm, sajnos ennyivel rakodhatunk kevesebbet a gépkocsira. sabb, ennek megfelelően kevesebb szén-dioxidot is termel. A Canter hibrid hajtása paralel hibrid rendszerű, elektromotorja a dízelmotor és a tengelykapcsoló után van, a váltó előtt. A japán szériakivitelű dízelmotor 130 lóerős, de a londoni 145 lóerős és európai gyártmányú. Az elektromotor maximálisan 35, tartósan 14,5 kW-ot teljesít, a nyomatéka 200 Nm. A lítiumion akkumulátorok kapacitása 1,9 kWó, élettartamuk legalább 10 év, 300 000 kilométerre méretezettek. A Fuso Canter azonban azt is bizonyítani képes, milyen kiváló

Fuso Canter
Környezetkímélés többféleképpen A Daimler konszern japán Fuso márkája világpremierrel is várta látogatóit, a Canter E-CELLlel, de a további bemutatott újdonságok sincsenek haragban a környezettel, sem a Canter Eco Hybrid, sem a Canter Euro 5 EEV kishaszonjármű. A Fuso a Canter E-CELL-lel egy olyan tanulmányautót mutatott be, amely a Canter 3S13-as 3,5 tonna össztömegű Canterre épül. A lítiumion akkumulá-

1

1. Fuso Canter 7C15 Eco Hybridet láthattunk Hannoverben. Egyébként már 1000 darab hibrid jármű közlekedik számos országban. Londonban egy hároméves tesztidőszak második évében tartanak, a tapasztalatok egyértelműen pozitívak 2. A Canter 3S13 E-CELLben a 40 kWó kapacitású lítiumion akkumulátorok 120 kilométeres út megtételére teszik alkalmassá a járművet

IAA 2010 – HANNOVER

2

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2011/1

35

adottságokkal rendelkezhet egy dízelmotor. A négyhengeres, 3 liter lökettérfogatú motor most olyan tiszta, mint előtte sohasem. Mindegyik megfelel az EEV emissziós fokozatnak. Az erőforrás a Canter teljes választékát kiszolgálja, 3,5-től 7,5 tonnáig. A 130 lóerős erőforrás maximális nyomatéka 300 Nm, 1300 és 3000 percenkénti fordulat között, ez a motor 3,5–5,5 tonna össztömegű járműveké. A 145 lóerős motor 370 Nm maximális forgatónyomatékú 1600–2600 fordulattartományban, 3,5-től 7,5 tonnáig mindegyik Canterben megállja a helyét. A csúcsmotor 175 lóerős, 1600– 2800 percenkénti fordulaton a forgatónyomatéka 430 Nm. Ezt az erőforrást a 6,5 és 7,5 tonnás járművekbe szerelik. Mindegyik változat zárt és karbantartást

nem igénylő részecskeszűrővel rendelkezik. A két alsó teljesítményfokozatban a hűtött kipufogógáz-visszavezetés, oxidációs katalizátor és részecskeszűrő kombinációjával tisztítják a kipufogógázokat, a legerősebb motornál pedig a BlueTec technológia jut szerephez. A BlueTec kipufogógáz-visszavezetéssel és részecskeszűrővel együtt jövőbe mutató: ezen három elem kombinációja szóba jöhet az Euro 6os normák teljesítéséhez. A Canter gazdaságosságának alapja a motor mellett a kiválóan illesztett 6 fokozatú váltó. Nagy váltási tartománnyal, kis áttételű első fokozattal és fordulatszámkímélően használható hatodik fokozattal rendelkezik, hatékonyan részt vesz a fogyasztáscsökkenésben. A Canter EEV könnyű jármű, az alulméretezett kompakt motor, Sprinterek kétféle 3290 és 3950 milliméteres tengelytávokkal, valamint normál és duplafülkével is választhatók majd 2012-től fülkés alvázként és platós tehergépkocsiként, 4 tonna terhelhetőséggel. Az első prototípusok még tartós teszten vannak. A Sprinterek, Vitók és Vianók mellett más gyártók számára is készítenek speciális terepes gépkocsikat, mint például a sarkkutatók számára a Toyota Hilux 6x6-os változatát. Hétköznapibb alkalmazást szemléltetett a stand másik részén az új Opel Movano 4x4-es változata, de a Volkswagen Crafter 4x4 sem marad ki a projektből. A Master/ Movano páros 4x4-es változata már 2011-ben rendelhető lesz, ABS-szel, ESP-vel felszerelve. A járműveket a katonaság, men-

A Canter Euro 5 EEV annak a bizonyítéka, milyen kiváló adottságokkal képes rendelkezni a dízelmotor

illet ve további s ú l yc s ö k ke n té sek azt eredményezték, hogy a 7,5 tonnás jármű (a vezetőt és a 90 százalékosan feltöltött üzemanyagtartályt is beleértve) csak 2480 kg-ot nyom, így 5020 kg áll a felépítményező és a szállítmányozó számára. Ez akárhogy is nézzük, rekord! Kiváló a kishaszonjármű fordulékonysága, tengelytávtól függően 10,6–17 méter. A létrakeret 3 kivitelben készül, tők, tűzoltóság, rendőrség, katasztrófa-védelem, erdészetek, kutatók, lakóautó-gyártók, elektromos művek, bányák, s még hosszan sorolhatnánk a lehetséges felhasználókat, alkalmazási területeket.

össztömegosztályhoz, feladathoz igazodik. A 3 személyes fülke 1995 és 1695 mm széles lehet, létezik duplafülkés kivitel is. A stabil alvázmegoldás, a jól terhelhető hajtás, a nagy megengedett tengelyterhelések – strapabíró szállítóeszközzé teszik a Fuso Cantert. A közeljövő fejlesztései a terepjáró tehergépkocsik, minibuszok mellett kiterjednek a tisztán elektromos és a hibrid üzemmel kapcsolatos fejlesztésekre is.
Az összeállítást Papp Erzsébet és Kiss Bertalan készítette

Oberaigner
Komplett erőátviteli és felfüggesztési rendszerek Az 1977-ben alapított osztrák Wilhelm Oberaigner GmbH. egy független járműgyártó és fejlesztő mérnöki iroda, amely kimondottan könnyű tehergépkocsikhoz tervez és gyárt komplett erőátvitelt és felfüggesztési rendszereket. A Mercedes-Benz kishaszonjárművekhez 1983 óta fejleszt és gyárt összkerék-meghajtási rendszereket, jelenleg a Vito és Sprinter szériákhoz és ma a Daimler hivatalos gyári beszállítója, sőt Daimler licenccel rendelkező járműgyártó! Az összkerékmeghajtás mellől ma már nem hiányozhat az adaptív ESP sem. A Sprinterekhez például vonóerő-szabályozás (4ETS), mechanikusan 100 százalékosan zárható keresztés hosszanti differenciálzárak, i=1,42 vagy 2,85 áttételű terepfokozat is rendelhető. A terepes hajtáslánc típustól, tengelytávtól függetlenül alkalmazható. A standon igazi különlegességet jelentett a Sprinter 718 6x6-os meghajtással, amelyhez nélkülözhetetlen az aszimmetrikus himbás felfüggesztésű, tekercsrugós tandemes futómű 2-2 lengéscsillapítóval és egy-egy keresztstabilizátorral. A 6x6-os

Movano 4x4

6x6-os Sprinterek

IAA 2010 – HANNOVER

36

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 REFLEKTOR

KERESKEDELEM

Renault Maxity
– a költséghatékony fuvarozó
REJTETT TARTALÉKOK A DELTA-TRUCK KFT. KÍNÁLATÁBAN

sítvánnyal is vezethetők. Továbbá könnyen mozgósíthatók fuvarszervezés szempontjából és befektetési költségeik körülbelül egynegyede egy nyerges vontatóénak. A fenntartási költségeik egyötöde-egyhatoda egy 40 tonnás nyerges szerelvényének. Ezen tényezők különösen azon cégek számára fontosak, akik saját áruikat fuvarozzák, vagyis nincs bevételi oldala az áruszállításnak. A könnyű kategória piaci térhódítását az egyre szaporodó behajtási korlátozások is előmozdították.

Lassan négy éve jelent meg a Renault Maxity a piacon és vált közismertté, számtalan fuvarozó választotta már munkaeszközének és olvasóink is bizalmat szavaztak 2010. évi haszonjármű-pályázatunkon ezen kistehergépkocsi szériának. A siker titkáról Zákány Zoltán kereskedelmi igazgatót kérdeztük.

Delta-Truck Kft. hamarosan fennállásának 20. évfordulóját ünnepli. A Renault haszongépjárművek szervizelése és javítása mellett értékesítéssel is foglalkozik. Az ezzel kapcsolatos szerződések még 1994-ben kerültek aláírása az RVI-vel. A Táblás utcai telephely 2005 óta a kis- és középkategóriájú tehergépkocsik értékesítési pontjaként működik. A telephely kiválasztásánál nagyon fontos szempont volt, hogy a belvárostól sem vagyunk túl messze és az M5-ös autópálya is könnyű megközelíthetőséget biztosít. Az egykori Volán telephely az 1970-es évek közepétől kezdődően teher-

A

gépjármű-javítással kapcsolatos tevékenységnek adott és ad otthont,. Az értékesítés zöme a 3,5 tonnás össztömegű kategóriában történik. A válság előtt több, mint 25 ezer tehergépkocsi talált vevőre a 6 tonna alatti szegmensben, míg a 6 tonna össztömeg felettiek mezőnyében 5300-5700 jármű került eladásra. Ezen számok jól szemléltetik az arányokat, a kistehergépkocsik piaci fontosságát. A koncepció nagyon jól bevált, – a Táblás utcában a könnyű tehergépkocsik, míg Szigetszentmiklóson a nehézkategóriás Renault járművek kerülnek értékesítésre. A 3,5 tonnás ösztömegű modelleknek számtalan előnye van, amelyeket nem kell különösebben bemutatni: nem kell menetíró, minimális díjfizetés autópályákon, mentesülnek a behajtási korlátozások alól és „B” kategóriás jogo-

MAXITY – A KIS BESOROLÁSÚ NAGYMENŐ A könnyű tehergépkocsik piacára és a DeltaTruck kínálatába 2008-ban lépett be a Renult Maxity. A vevők először kissé idegenkedve fogadták a kisméretű, de alapvetően nagyteherautós jellemzőkkel – fülkés alváz, hátsókerék-meghajtás, billenthető fülke – bíró jövevényt, ami szakított az addigi rövid „csőrös” Master és Mascott koncepcióval. A masszív alvázakra számtalan méretű és rendeltetésű, akár 5 méter hosszú felépítmény helyezhető, kétféle tengelytáv függvényében. Nem véletlen, hogy nagy élelmiszerüzlet-láncok választották áruterítő járműnek, a kisebb, belvárosi egységeik kiszolgáláshoz. Például kétkamrás, osztott hűtős felépítménnyel, kisméretű emelőhátfallal még mindig kb. 750 kilogrammos hasznos teherbírás áll rendelkezésre, egy csupán 3,5 tonnás össztömegű gépkocsi esetében! A Maxity típusai; 130 és 150 lóerős; 270 és 350 newtonméteres; 2,5 és 3,0 literes motorokkal választhatók, amelyekhez egységesen 6 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű kapcsolódik. Igény szerint négyajtós, hatszemélyes duplafülkével rendelhetők, ha csapatmunkáról van szó.

Egyre népszerűbb a nagy áruházláncok körében is Masszív felépítés

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2011/1

37

A Delta-Truck üzletpolitikája soha sem a legegyszerűbb vagy létező legolcsóbb kivitelt, hanem mindig komfortosabb, ésszerűen, praktikusan felszerelt modelleket kínált ügyfeleinek, amely extrákat egyébként is keresik, mint például elektromos ablakemelők, légkondicionáló, tükörfűtés és részben önzáró differenciálzár. Ez utóbbi bizony havas, jeges utakon is jó szolgálatot tesz! Ha minden specifikációs lehetőséget összeszámolunk, akkor körülbelül 150 variáció közül választhatnak az ügyfelek. A Maxity egyik legfőbb jellemzője a robusztus felépítés, ami nem megy a hasznos teherbírás rovására. Az alváz, a futóművek és a teljes hajtáslánc maximális munkabírásra ter veződött. Ezért nem okozhat gondot egy emelőkosaras vagy horgos konténeremelős jármű kialakítása, természetesen a váltóműhöz kapcsolódó mellékhajtással. Mindegyik modell elöl-hátul tárcsafékes, elektronikus fékerő-elosztóval rendelkezik és extraként hegymeneti indulássegédlet rendelhető. A műszaki tartalom mellett nagyon fontos a fülke komfortja, felszereltsége, belmagassága és szélessége, ami valóban több mint, amit kívülről, első ránézésre sejtet. Igaz, a Maxityt kimondottan belvárosi és város körüli áruterítésre tervezték, illetve építésivagy közmű-karbantartási munkákhoz, a 6 személyes duplafülke esetében. A tervezők fő célja, a viszonylag kis méret, nagy teherbírás, mozgékonyság és nagy raktér együttesének megalkotása volt. A gazdaságosságra sem lehet panasz, nemcsak a szervizköltség terén, hanem az ügyfelek visszajelzései alapján mért 10-11 liter/100 km fogyasztási értékre, állandó városi forgalomban.

szinten 70-80 kilométeren belül megtalálhatók a hivatalos javítóbázisok, kimondottan tehergépkocsikra szakosodva, természetesen teljes körű alkatrész-ellátással. A Maxityk esetében 30 ezer kilométer a maximum olajcsere ideje, az élettartam vonatkozásában vannak ügyfélautók már túl a 300 ezer kilométeren és most is nap, mint nap fuvarba indulnak. Ezek valós példák a tartósságra és megbízhatóságra, ami figyelmet érdemel a jelen nehéz gazdasági helyzetben. Igény szerint választható még a kiterjesztett garancia, 3 vagy 4 éves időtartamra.

VIA BÉRAUTÓ – TELJES KÖRŰ SZOLGÁLTATÁS A hagyományos finanszírozási konstrukciók mellett még tudjuk ajánlani a DeltaTruck Kft. tulajdonában álló, VIA Bérautó Kft. szolgáltatását. Ez egy klasszikus bérautó szolgáltatás, amely keretében az ügyfél havi fix bérleti díj fejében teljes körű szol-

gáltatással kap egy vagy több járművet. A futamidő teljes időtartama alatt helytállunk a gépkocsiért, az üzemben tartás kockázata bennünket terhel, ha bármi gond adódna a (valamelyik) gépkocsival, mi javítjuk, a műszaki mentés költségeit álljuk, és csereautót biztosítunk. A szerződés egyben garancia is az ügyfélnek, hogy maradéktalanul el tudja látni fuvarmegbízásait. A bérautó-flottában szintén megtalálhatók a Maxityk is, platósponyvás, normál- vagy hűtődobozos kivitelben, akár emelőhátfallal is. Nálunk minden egy helyen megtalálható, ami szükséges ahhoz, hogy az áruk mindig mozgásban legyenek és elérjék rendeltetési helyüket.
K. B.

Delta-Truck Kft. 1097 Budapest, Táblás u. 38. Tel.: 1/358-1444, fax: 1/280-1846 www.deltatruck.hu

Néhány példa az alkalmazhatóságra

RENAULT TRUCKS – A BIZTONSÁGOS HÁTTÉRORSZÁG Egy kiváló jármű persze önmagában még nem minden, professzionális háttér is jár hozzá, – amelyet a Delta-Truck is kínál az egész Európát lefedő –, 1150 tagú Renault Trucks szervizhálózatának részeként, megtoldva a biztonságot nyújtó 24 órás, nonstop segélyszolgálattal és szükség esetén a teherautó-bérlés lehetőségével. Országos

38

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 REFLEKTOR

HŰTTÉSTECHNIKA

Frigoblock – a leggazdaságosabb szállítási hűtési rendszer
EURÓPAI MŰHELYHÁLÓZAT ÉS SZERVIZ

A szállítás és forgalmazás erősen versengő világában a jármű hatékonysága és megfelelő kihasználtsága kulcstényezők annak megállapításában, hogy a jármű üzemeltetése nyereséges-e vagy sem. A szállítási ágazaton belüli kis haszonkulcsok miatt létfontosságú, hogy a berendezések megválasztása megfeleljen az üzemi igényeknek. A hőmérséklet-szabályozású szállítás és -forgalmazás szakmai piacán ez még inkább érvényes.
Frigoblock egyedi, új módszert kínál a szállító és forgalmazó vállalatok számára a hőmérséklet-szabályozó berendezések kiválasztásához. Azzal, hogy megvásárolják a hűtőberendezést, a történet még nem ér véget. A nyereség növelése érdekében minden költségtételt meg kell vizsgálni. Például, hány szállításirányító méri a dízeles hűtőrendszerek üzemanyag-fogyasztását. Meg lehet lepődni azon, mennyibe

A

kerül egy ilyen rendszernek a működtetése. ■ Ha a kamion hűtőrendszere 8 órát üzemel egy nap, 6 napot egy héten és 300 napot egy évben, akkor óránként 3 literes átlaggal számolva a teljes üzemanyag-költség 7200 euró évente 1 euró/liter átlagár mellett. A dízeles rendszerek hűtési kapacitását megduplázó, a kamion motorjára szerelt háromfázisú szinkrongenerátorral meghajtott Frigoblock kamion

hűtőrendszer az üzemanyagnak csupán 50%-át használja fel. Ez évente 3500 euro megtakarítást eredményez kamiononként. Ha a kamiont 8 évig üzemeltetik, ez 28 800 euro megtakarítást jelent annak teljes élettartama alatt. És mennyi lesz az üzemanyag ára 5 év múlva? ■ Azzal, hogy nem kell költséges ipari dízelmotort fenntartani, a Frigoblock-rendszer karbantartási költsége legalább 50%kal alacsonyabb, mint az annak megfelelő dízeles rendszeré. A fenti példát alapul véve a dízelrendszer átlagos éves karbantartási költsége 1500 euró, illetve 12 000 euró a teljes 8 éves élettartam alatt. A Frigoblock rendszer 50%-kal alacsonyabb karbantartási és javítási költséggel jár a kevesebb karbantartási és javítási munka, az alacsonyabb pótalkatrész-költség és az erősen megbízható rendszer miatt. Figyelembe véve mind az üzemanyag, mind a szervizköltségeket, a Frigoblock rendszerek a 8 éves élettartam alatt 34 800 euró öszszeget takarítanak meg. Ez fontos megtakarítás, amely közvetlenül növeli a nyereségességet. ■ „A kamionok mobil eszközök, és csak akkor hoznak pénzt, amikor megrakták őket, és úton vannak” – idézzük Tessenyi

Imrét, a Frigoblock Grosskopf GmbH. kelet- és dél-európai kereskedelmi igazgatóját. ■ Az időben teljesített szállítások és a hatékonyabb szállítási rendszerek iránti fokozott igény azt jelenti, a kamionok nem engedhetik meg maguknak, hogy nagyon hosszú ideig üzemen kívül legyenek. A Frigoblock felismerte a megfelelő szerviztámogatás fontosságát a magyar piacon elhelyezett termékeinél. Ráadásul a speciális rögzítési konstrukciónak köszönhetően komoly leállás esetében az egység perceken belül eltávolítható és kicserélhető a gyorskioldó rögzítők révén. Ez a funkció csaknem 100%-os jármű-kihasználtságot biztosít. ■ „A Frigoblock irányelve, hogy képzett szervizpartnerekkel együttműködjön a stratégiai helyeken, és így a vevők és a leendő vevők ott juthatnak karbantartáshoz és szervizhez, amikor és ahol szükségük van rá” – mondja Dietmar Frankenbusch, a Frigoblock Grosskopf GmbH. alkatrész-ellátási vezetője. ■ Az elmúlt 30 év óta a Frigoblock folyamatosan képzi, kiválasztja és toborozza a megfelelően képzett szervizpartnereket a szállítási hűtéstechnikai szervizüzletben, hogy egy olyan európai műhelyhálózatot hozzon létre, amely támogatja vevőit, és szervizt biztosít a termékeihez. ■ Az összes szervizpartner közvetlen kapcsolatban van a Frigoblock-kal, így folyamatosan képezhető, on-line hozzáférése van a legfrissebb műszaki adatokhoz, és készletet tart a javításhoz szükséges alkatrészekből. ■ Amennyiben szeretne többet tudni a Frigoblock termékek által nyújtott megtakarítási lehetőségekről vagy a szervizhálózatról, kérjük lépjen kapcsolatba magyarországi képviseletünkkel!
K. K.

Webasto-Hungária Kft, 1135 Budapest, Szt. László út 73. Kapcsolattartó: Klér Károly, Tel: +36 (1) 3502338 vagy: Frigoblock Grosskopf GmbH, Weidkamp 274, D-45356 Essen, Németország Kapcsolattartó: Tessenyi Imre, Tel: +49-171-123 82 70, www.frigoblock.com

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2011/1

39

fent említett lehetőségekről Torma Tamás, a Knorr-Bremse munkatársa tájékoztatta a rendezvény hetven főt számláló résztvevőit. Felhívta figyelmüket az elektronikus katalógus nyújtotta előnyös lehetőségekre. Röviden öszszefoglalta a licensz-szerződések kezdetétől a Kecskeméten folyó légfékszerelvény-gyártást, továbbá vázolta a két helyen Kecskeméten és Budapesten folyó fejlesztéseket. A légfék kifogástalan működésének az alapja a kellő tisztaságú, megfelelő nyomású és térfogatú sűrített levegő. Ez az egyre bonyolultabbá és drágábbá váló szerelvényeknél még fontosabbá válik. A különböző szennyeződések okozta meghibásodás miatt szükségessé váló szerelvények cseréje jobban megterheli a vállalkozás költségvetését. Ezért tehát a kompresszorokhoz kapcsolódó karbantartás precíz elvégzése nagy jelentőségű. Gyártanak már energiatakarékos, szuper hűtésű és kis olajfelhordású változatokat, de ezek is csak akkor teljesítik az elvárásokat, ha az üzemeltetésük megfelelő és nem nélkülözi a rendszeres karbantartást. Így foglalta össze bevezetőjében a fontosabb dolgokat Kőfalusi Pál c.e. docens (BME Gépjárművek Tanszék), aki az elnöki teendőket is ellátta. A Knorr-Bremse kecskeméti oktatói gárdája a következőkben a legújabb fejlesztéseket ismertette. Haág Zoltán bemutatta a Knorr-Bremse legújabb elektronikus sűrítettlevegő-előkészítő egységét, az EAC-t, melynek már a második generációjával is találkozhatnak a korszerű vontatókban. Szó volt ennek diagnosztikai lehetőségeiről is.

A

Egyre fontosabbá válik az ABS 6, mert viszonylag egyszerűen tovább bővíthető az új haszonjárművekben hamarosan kötelezővé váló ESP rendszerré. A nemzetközi előírás teljesítésének másik lehetőségét az elektronikus légfékrendszer (EBS) kínálja, melynek alkalmazása számos előnnyel jár úgy a gépkocsivezetők, mint az üzemeltetők számára. Ma már a pótkocsik sem tekinthetők a fuvarozó járműpark mostohagyermekeinek, hiszen ezeket is késedelem nélkül, korszerű elektronikus fékrendszer lassítja. Függetlenül a vontatótól megállapítható a kilométer-teljesítmény és ez alapján eredményesen szervezhető a karbantartás. Az újdonságok bemutatásán kívül az előadók nyomatékosan felhívták a figyelmet a jármű üzemeltetése során betartandó ellenőrzések és karbantartások fontosságára is. A Knorr-Bremse sikeres tárcsafékeiről most csak rövid tájékoztatást hallhattunk Nagy Miklóstól, aki az újdonságokra tért ki. Részletesebben a következő rendezvényen hallhatunk, melyben kitér a javítási lehetőségekre és a célszerszámok használatára. A rendez vény megszer vezésében az X-meditor Kft.-n kívül elévülhetetlen érdemei vannak a Knorr-Bremse részéről Kopasz Fabióla marketing munkatársnak. A hallgatóság kérdéseiben megfogalmazta a gyakorlatban előforduló problémákat, melyre a szakemberektől választ kaptak. Még a szünetekben is záporoztak a kérdésfeltevések az előadók felé. A Légfék Akadémia következő rendezvénye

Légfék Akadémia – hódít az elektronika
KNORR-BREMSE ÚJDONSÁGOK

A haszonjármű-üzemeltetők munkatársainak a győri X-meditor Kft. rendezvénysorozatot szervez azzal a céllal, hogy lépést lehessen tartani a felgyorsult műszaki fejlesztésekkel. Az utóbbi években új elektronikus rendszerekkel bővültek a fékek. Ha a gyártók lendülete töretlenül folytatódik, a szerelők a javításhoz gyakrabban fogják majd használni a laptopokat a megfelelő programokkal, mint a kéziszerszámokat. Meg kell barátkozni egyebek között a különböző elektronikus rendszerek közötti kapcsolatot megvalósító CAN kommunikációval is. Eredményesen ugyanis csak az diagnosztizálható, illetve javítható, melynek értjük a működését. Ezen kívül persze a megfelelő szerelvényekre is szükség van, melyek a gyártóktól megrendelhetők, illetve beszerelhetők.
a WABCO újdonságok megismerésére kínál lehetőséget. A jövő évben egy másik rendezvény keretei között visszatérünk azokra témákra, melyek az első rendezvényen nem kerülhettek sorra.
Kőfalusi Pál

NAVIGÁTOR

NKI. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, ÚTENGEDÉLYEK, KÍSÉRET INTERNATIONAL SPEDITION, ROAD SECURITY, ESCORT

centrum

I Szárazáru szállítmányozása Európába – ponyvás kamionokkal I Túlsúlyos, túlméretes berendezések szállítmányozása Európába – és a világ bármely pontjára I Könnyû, terjedelmes áru szállítmányozása Európában – 50 cm-es platómagasságú kamionnal – 3500 kg-ig I Útvonalengedélyek ügyintézése, szakkíséretek, rendôrkíséret biztosítása, szállítástechnológia tervezése, rakodási, emelési tervek elkészítése, daruzások biztosítása I Exceptionnel transport spedition I Special permits, escorts. I Transportengineering I Int. Schwertransport Spedition I Transportservice, Begleitung I Genehmigungbeschaffung

Your

partner

in Hungary

A Knorr-Bremse előadói balról jobbra: Torma Tamás, Nagy Miklós, Haág Zoltán

I I I I

Navigátor centrum Kft. E-mail: navigator.centrum@axelero.hu http://www.navigatorcentrum.hu Tel.: (36) 26 393 414 Fax: (36) 26 393 242

40

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 MÛSZAKI HÁTTÉR

SZERVIZTECHNIKA IVECO AKADÉMIA

CAN hálózat az Iveco modellekben
CAN HÁLÓZAT SZEREPE, MŰKÖDÉSE, ELŐNYEI, ELLENŐRZÉSE

CAN bus – napjainkban szinte nem létezik olyan járműbemutató, amelynél e két szó említésre ne kerülne. Ennek oka, hogy ma már korszerű autógyártás nem is képzelhető el enélkül, a CAN hálózat egyszerűen megkerülhetetlen. Nem túlzó állítás: a járművek elektronikai hálózatát a CAN forradalmasította.
Az eddig felsoroltak már épp elég problémát jelentettek, de ami szintén nem mellékes, a sok vezeték, csatlakozó megnövelte a jármű előállítási költségeit, nem kevésbé az üzemeltetési kiadásokat. Szükségesség vált egy olyan soros adatkommunikációs rendszer kialakítása, amely egyetlen központi összeköttetés segítségével képes a járművekben található vezérlők és perifériák között megbízható multiplex adatátvitelt biztosítani. Létrejöttek a CAN hálózatok, amelyek használatával az állomások (vezérlőegységek, érzékelők, beavatkozók) soros buszon keresztül kapcsolódnak össze.

ót a központi egységnek, amely továbbítja más vezérlőegységeknek is ugyanezen a vezetéken. Ily módon ahelyett, hogy egyetlen elektromos vezetékhez egyetlen funkció tartozna, a CAN olyan hálózati kapcsolatot használ, amely több központi vezetéket köt össze, és nagy mennyiségű információ áramlását teszi lehetővé. A CAN hálózat kapcsán a Multiplex rendszer sem kerülhető ki. A multiplex lényegében több egység összekapcsolását jelenti, amelyek felé a vezérlés, az információ egyidőben juthat el. A rendszernek számtalan előnye van: a jelek és információk megosztása az elektronikák között jobban integrálható rendszert és egyszerűbb irányíthatóságot teremt; lényegesen kevesebb elektromos komponens szükséges; csökken a száma a vezetékeknek és a csatlakozóknak is. Mivel kevesebb a csatlakozási pont, ezért sokkal megbízhatóbb. A multiplex bevezetésével az elektromos komponensek száma jelentős mértékben lecsökkent (a relék száma a régi rendszerben 63 volt, a multiplex bevezetése után 31, a biztosítékoknál ez az arány 60–35, a vezetékek 45 százalékos csökkenést mutatnak).

Az Iveco akadémián ezúttal a téma a CAN hálózat volt. Az ETS Kft. szervizében tartott tájékoztatón Gyöngyössy István, az Iveco magyarországi képviselet-vezetője bevezetőjét követően Pataki Dániel, a képviselet műszaki oktatója beszélt a CAN hálózat szerepéről a jármű működésében arról, milyen előnyöket nyújt a CAN hálózat, hogyan ellenőrizhető a működése…

CAN hálózatok A CAN-bus lényegében egy szimmetrikus vagy aszimmetrikus, csavart kétvezetékes áramkör (lehet árnyékolt vagy árnyékolatlan), a helyi jeladók és az elektronikák ezen a két vezetéken küldik az informáci-

Iveco CAN 2003 óta Az Iveco első ízben 2003-ban, az Euro 3as Stralisnál alkalmazta a CAN hálózatot. Azóta persze ez az egész modellpalettában használatos, de a különböző jármű-kialakítás és a felhasználási célok miatt az Iveco különböző kategóriás járműveiben eltérő a CAN hálózat felépítése.

A

CAN (Controller Area Network) kifejlesztését az 1980-as évek elején kezdték el a Robert Bosch és az Intel cégek közösen. Személygépkocsikban 1992 óta alkalmazzák a CAN hálózatot. A tehergépjármű-gyártók – ha ugyan némi időbeli eltolódással – szintén azzal a kihívással szembesültek, hogy egyre több elektromos berendezéssel kell felszerelni a járműveket. Folyamatosan több lett a biztonsági előírás, a piac igénye megnőtt a kényelmi berendezések iránt, és nem lehet megfeledkezni a környezetvédelmi elvárások, törvények sokasodásáról sem.

Az Iveco Stralis elektronikáinak elhelyezkedése
BC – body (fedélzeti) computer • BM – bed module (ágymodul) • SWI – steering wheel interface (kormánykerék interfész) • RFC – rear frame computer (hátsó komputer, alvázban) • DDM/PDM – drivers door module/passengers door module (vezető- és utasoldali ajtómodul) • FFC – front frame computer (első komputer, alvázban) Diagnosztikai csatlakozó Műszerfal

BC BM
Átnemő csatlakozó

SWI

Vezetékek fuvarozása helyett Mindezek következménye az lett, hogy a járművekben lévő vezérlőegységek száma jelentősen megnőtt, ez együtt járt a vezetékek hosszának növekedésével, lényegesen több lett a csatlakozási pontok száma. Ezek együttesen súlynövekedéshez vezettek, arról a kellemetlenségről nem is szólva, hogy ez a sokasodás az üzembiztonságra is hatással volt, mivel minden csatlakozási pont egyúttal potenciális hibaforrás.

PDM

RFC
Biztosítékok

DDM FFC

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2011/1

41

Átmenő csatlakozó a fülke elején EltraScope készülék a diagnosztikai vizsgálathoz

Ahogy egyre korszerűbbek lettek a modellek, úgy fejlődtek a CAN hálózatok is. A multiplex CAN hálózat bevezetésével az Iveco járművek számos előnyt biztosítanak úgy a jármű vezetőjének, mint üzemeltetőjének. A rendszer alkalmazásával jelentős mértékben csökkent a járművek elektromos komponenseinek száma, kevesebb a felhasznált rézkábel mennyisége, az egységek egyszerűbben beépíthetők, ezáltal a járművek előállítási költsége csökkent. A vezérlőegységek kisebb méretének pedig az lett a következménye, hogy több hellyel gazdálkodhatnak a gyártók. Mivel kevesebb a csatlakozási pont, ezért a multiplex rendszer sokkal megbízhatóbb, különösen figyelemre méltó az olyan kritikus helyen, mint a fülkébe be- és onnan kilépő vezetékek esetében. A helytelen csatlakozásokból eredő hibalehetőség lényegesen alacsonyabb. Köszönhetően a folyamatos adatellenőrzésnek, a CAN hálózatban a hibák előfordulási aránya kisebb. A vezérlőegységek között nagy sebességű adatátvitel lehetséges, ezért az aktuális üzenet gyorsabban ér célba, a közvetített adatokat ráadásul több, másik egység is felhasználhatja, további vezetékek beépítése nélkül. A rendszer minden egyes vezérlője külön fedélzeti diagnosztikával rendelkezik, és ezáltal olyan perifériás eszközök, mint a rádió, a CD-lejátszó, mobiltelefon, navigációs készülék könnyebben integrálhatóvá válnak, sőt a rendszer lehetővé teszi újabb egységek beépítését is. A CAN hálózat a jármű-diagnosztika hatékonyságát is növeli, segítségével pontosabb hibaüzeneteket képes kiolvasni a diagnosztikai eszköz. A rendszer a jeleket és az információkat megosztja az elektronikák között, ezért jobban integrálható. Ennek előnye abban mutatkozik a korábbi megoldásokkal szemben, hogy egyszerűbb irányíthatóságot teremt. Az egységes nemzetközi CAN szabványnak köszönhetően a pótkocsik vagy más eszközök képesek teljes

mértékben kommunikálni a jármű saját hálózatával, ezért egyszerűbb és költséghatékonyabb a bővítés, például bármilyen gyártmányú pótkocsi csatlakoztatható az Iveco járműveihez.

Pontról pontra vagy üzenetterjesztés Az Iveco CAN hálózatában az üzenetek vagy pontról pontra történő kommunikációval jutnak a címzetthez. Ez esetben az üzenet egyaránt tartalmazza a küldő és a címzett címeit. (Az információt és az üzenetet minimum egy állomás megkapja.) A másik mód az üzenetterjesztés, ilyen jellegű kommunikáció esetén az adat üzenetszórással kerül be a hálózatba. Az üzenet csak a küldő címét tartalmazza. Az egyes vezérlők közötti adatátvitelkor nincs megcímzett állomás, ehelyett az üzenet tartalmát egy, a hálózatban egyedi azonosító elemzi. Az azonosító nemcsak a tartalmat definiálja, hanem az üzenet prioritását is. Az egyes egységek a rájuk vonatkozó információt üzenetszűréssel dekódolják. (A pontról pontra, azaz a point to point kommunikációra példa az SCR rendszer üzenete, erre az üzenetre más rendszernek nincs szüksége. Az üzenetterjesztésre (broadcast) példa a sebesség, amely üzenetet sok helynek kell megkapnia.) A CAN üzenet felépülését tekintve alapvetően kétféle üzenettípus létezik, a standard és a kiterjesztett formájú üzenet. Az előző 11, az utóbbi 29 bit hosszúságú. (A kiterjesztett üzenetet a haszonjárműves felhasználás kezdetén vezették be.) Az Iveco CAN hálózata a kiterjesztett formátumú üzenettípust alkalmazza, mivel segítségével több
Tector motor főtengelyjelhiba

adat továbbítható. (A standard üzenet prioritása mindig magasabb, a kiterjesztett üzenetnek nagyobb az információtartalma.) Az egységek közötti kommunikációban nagyon alacsony az előforduló hibák aránya – köszönhető mindez a folyamatos ellenőrzésnek. A CAN hálózat kábelei csavart vezetékelésűek, ez megelőzi, hogy az egyik vezeték jele hatással legyen a másikra, nagyban javítva ezzel a kábelek jeltovábbító és zajszűrő képességét. A CAN modulok zárt felépítésűek, ezért védettebb rendszert alkotnak. Az egyes modulok eltérő sebességgel rendelkeznek, az Iveco járművekben a jellemző adatátviteli sebesség 62,5–250 Kbit/s közötti, a kábel hossza a vezérlőegység által alkalmazott sebességtől függ. Amikor az Iveco továbbfejleszti valamelyik vezérlőegységét, vagy újabb eszközöket csatlakoztat a meglévő rendszerhez, a bővítéshez nem szükséges az egységeket kicserélni, elegendő a rendszer szoftverét frissíteni.

Diagnosztikai eljárások A CAN hálózatot néha azért ellenőrizni is kell, erre a feladatra két diagnosztikai eljárás is lehetséges. Az egyik az Iveco E.A.S.Y diagnosztikai rendszere (ezt már egy korábbi számunkban bemutattuk), amely a CAN hálózatot minőségi, mennyiségi szempontokból ellenőrzi. A rendszer üzenetgenerálás segítségével ellenőrzi az üzenetküldés és -fogadás, a CAN vonal terhelhetőségét. A másik diagnosztikai eljárás az Iveco EltraScope készülék segítségével lehetséges, ez egy analóg vizsgálat során a vonalon haladó elektromos jelet ellenőrzi. Az EltraScope közreműködésével „titokzatos” és bosszantó hibák is orvosolhatók. Egy Tector motoros jármű makacs hibája számos vizsgálat, majd motorszétszedés, vezérműtengely-csere, motorkábelköteg-csere… után derült ki: a Tector motor főtengelyjelhibáját egy korábbi hanyag javítás okozta, a sérült kereket kicserélve eltűnt a jelhiba.
Papp

42

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 MÛSZAKI HÁTTÉR

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG

Még mindig az alvás hatalmáról
PIHENTETŐ ALVÁS KAMIONFÜLKÉBEN?

Nem is gondoltam, hogy egy egész kis cikksorozat kerekedik ebből a témából. Az elmúlt két alkalommal előbb egy elalvásos baleset körülményeit, szörnyű következményeit mutattam be. Ezt követően a Mercedes-Benz által szervezett workshop keretében hallgattam a témában néhány előadást, így egy másik aspektusból is megvilágíthattam a témát. A gyakorlat után a tudomány oldaláról is kapunk magyarázatot, mi történik a végletekig kimerülő emberrel, hogyan jut olyan állapotba, hogy az úton elveszti kontrolját a jármű felett. Az a bizonyos emberi tényező! Mit lehet tenni? A tudományos megközelítés az elmúlt alkalommal inkább az ember általános fiziológiáját vette górcső alá, de meglehet a problémát közelíteni a járműgyártó, a fuvarozó vállalkozás oldaláról is. Felismerte ezt a Mercedes-Benz tervező gárdája is, akik a fülke hangtani, ergonómia kialakításakor arra is gondolnak, hogy az alváshoz optimális körülményeket biztosítsanak. Gondoljanak csak a szemet gyönyörködtető hatalmas amerikai kamionokra, a fülke mögé épített komplett hálószobára, most már értem, hogy ez nem véletlen, még csak öncélúnak sem gondolnám. Lehet-e egyáltalán pihentető alvást elérni egy vezetőfülkében az autópálya menti parkolóban, a kérdések sora itt kezdődik.

D

e hogy erre választ lehessen adni, mély szakmai vizsgálat kell. A Mercedes-Benz bemutatta az említett fórumon azt a tanulmányát is, amelyet szintén a Regensburgi Egyetemmel közösen készítettek, ami arról szólt, hogy a Mercedes-Benz Actros legújabb nemzedékének vezetőfülke-kialakítása, a zajvédelem, különös tekintettel a hálóhely ergonómiája mennyire szolgálja a kényelmes alvási körülményeket. Hogy lehet ezt vizsgálni? Hát egyrészt objektív módon, mérésekkel, úgy hogy összehasonlítjuk annak a vezetőnek a különböző teljesítmény paramétereit aki hosszabb időn keresztül a kamion vezetőfülkéjében alszik, de úgy, hogy nincs zaj és úgy is, hogy a környezeti zajt modellezik. Melyek is ezek a tényezők, pl. a jármű kezelésében egészen pon-

tos adatok nyerhetők, akár az üzemanyagfogyasztás, akár a vezetéstechnikai reakciók figyelésével, de a szubjektív adatok is szignifikáns értékeket mutatnak. Miután ismeretlen a terület, az egyetem is kétszer futott neki a feladatnak. A 2. alkalommal már használható eredményt kaptak. Tehát egy a laboratórium közelébe telepített kamionban „altatták” a vezetőket – mindenféle érzékelőkkel, műszerekhez csatlakoztatva, mégpedig úgy, hogy nem volt környezeti zaj és úgy is, hogy mesterséges módon generálták azt a zajt, ami az út melletti parkolás során érte volna a vezetőt. Több mintát is vettek a valós környezetből, aztán egy lejátszóval, hangszórókkal juttatták a fülkébe. 10 sofőr, hat teljes nap az Actros fülkében, 3 „zajos” éjszaka és 3 „csendes” éj és nap közben re-

ferencia útvonalon munkavégzés, mégpedig egy teljes napi, maximális megengedett vezetési óraszámmal. A kidolgozott komplett napi életciklus 6 napon keresztül ugyanaz volt, a munkaidő alatt rögzítették a munkateljesítményt, a mentális állapotváltozást, a produktivitás hatékonyságának a változását. Rengeteg értékelhető adat, a részletek leírásától el is tekintek, az eredmény nem meglepő. A zaj csökkenti az alvás minőségét, még akkor is, ha a tesztalanyok szubjektív módon ezt nem mindig érezték így. Azaz ha meg nem is lehet szüntetni a sokszor az autópálya közvetlen közelében parkoló kamion vezetőfülkéjében a zajt, de annak csökkentése mérhető javulást jelent minden szempontból. Érdemes az ágyat úgy megvetni, mintha otthon lenne a vezető, hálózsák, ruhában alvás, nem javallott. Csak a fitt és kipihent sofőr képes optimálisan kihasználni saját képességeit, amellyel a jármű élettartamát növelheti, az üzemanyag-fogyasztást csökkentheti! Azaz a sofőr és a fuvarozó vállalkozás elemi érdeke pl. olyan vezetőfülkével gyártott járművet vásárolni, amelynél már erre is gondolva fejlesztették ki, s a fuvarfeladat tervezésénél is érdemes az alvási ciklusokra gondolni. De ha már menni kell, nem csak a gyári kialakítású fülke segíti a sofőr kényelmes regenerálódását. Egy egyszerű megoldással a vezető amikor lehet, úgy álljon be a parkolóhelyre, hogy a fülke mögött legyen a zajforrás. Kisebb zaj, jobb alvás! Érdemes megjegyezni, hogy az alvásidőhöz társuló környezeti zaj rontja az alvás minőségét. Ha ehhez még hozzávesszük, hogy a vezető egyébként is keveset alszik, éjszaka kell vezetnie, ráadásul monotóniával terhelt környezetben, pl. autópályán, vagy vannak a személyiségéből is levezethető alvási problémái, csökkent éberségi állapota, akkor úgy hajnali 2 és 6 között szinte kódolva van a baleset, aminek aztán már csak a vak szerencse függvénye, hogy mi a következménye…

2
1–4. TopFit Actros, tökéletes sofőrszolga 5. A TopFit Actros megálmodói

1

TopFit Actros Minden tudományos elemzés és emberi tapasztalat azt mutatja, hogy a fáradt vezetőnek meg kell állni, s legalább egy fél órát pihenni –, lehetőleg aludni szükséges, s csak utána folytatni az utat, ha az nem elhalasztható. Erre vonatkozóan a Mercedes-Benz kínál egy alternatívát. Ez a TopFit opció. Jelenleg kicsit még drága a dolog, de szerintem megéri végiggondolni, esetleg ellesni a

3

4

5

Alvási apnoe, az alattomos gyilkos Sokan létezéséről sem tudnak, pedig rengetegen szenvednek légzéskimaradásos alvászavarban (apnoe). A legveszélyeztetettebb csoport a túlsúlyos, 40 év feletti férfiaké, pl. az ebbe a kategóriába sorolható kamionsofőr! De bárkit érinthet a probléma, akár olyanokat is, akik egészségesnek hiszik magukat. Legjellemzőbb tünetei az éjszakai alvás során a nyugtalan láb tünetcsoport, de ebből ered a hangos horkolás, rövid légzéskimaradások, amelyeket felhorkanás követ, éjszakai WC-re járás, izzadt tarkóval ébredés. Napközben gyakori fáradtság, aluszékonyság utalhat a gondra, amely az állandó kialvatlanság miatt a vezetés közbeni elalvás esélyét is jelentősen növeli. Épp ezért nevezik alattomos gyilkosnak ezt a betegséget. Kialakulásában mechanikai és idegi tényezők is szerepet játszanak. Na még ez is…

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2011/1

43

Így volt régen. Csodálkozunk, hogy így is lehetett jól pihenni?

titkot. Kell hozzá egy masszázs sofőr ülés, egy a kormánykerékre húzható párna, és egy zenelejátszó. Pont egy fél órás program indul gombnyomásra, miután a gépkocsivezető az ülést hátrahajtva kényelembe helyezi magát, s a lábát felteszi a kormányra. Kellemes zene, finom bizsergés a masszírozó üléspontokon, szinte garantált az elalvás –, fél óra után ébresztőprogram. Az egyik leglényegesebb pont, hogy az ilyen módszer mentén elkerüljük a mélyalvási szakaszt, mégis hatékony a pihenés. ■ A vezetés közbeni elalvás megelőzésének lehetőségei – Összefoglalom mit is tanultunk, hogy velünk ne forduljon elő az,

ami sok autóssal már bekövetkezett: ■ Legjobb lenne, hogy lehetőleg ne is induljunk útnak fáradtan, kialvatlanul; ■ Kétóránként 15 perc pihenő beiktatása még akkor is jótékony hatású lehet, ha nem is vagyunk álmosak; ■ Jobb önként megállni! Ha úgy érezzük leragad, ég a szemünk, végeláthatatlanul ásítozunk, az első biztonságos helyen félre kell állni pihenőt tartani. A koffeinbevitel bizonyos embereknél beválik, de ezzel együtt is érdemes valamennyit aludni, már félórányi alvás is csodákra képes; ■ De természetesen semmi sem jobb, mint a kiadós alvás. Tudják, az alvás hatalma. ■ A belső biológiai óránk működését nem tudjuk hosszú távon befolyásolni, így inkább alkalmazkodni kell ahhoz. A statisztikák szerint az elalvásos balesetek jelentős része a hajnali órákban történik; ■ A rövid vagy felületes alvások során összegyűlt alváshiány két, egymást követő

Project lap 2006-ból, amikor a kutatás a témában elkezdődött

éjszakai alvással szüntethető csak meg; ■ Nem is kérdés, kerülni kell az alkoholt és az álmosító hatású gyógyszereket; ■ Érdemes tisztában lenni szervezetünk állapotával, lásd keretes írás, alvási apnoe.
Boncsér Sándor • 30/986-5485

KÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT
INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF
TEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023 E-mail: ibbkofal@hu.inter.net • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A

IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODA

HUNGARY

HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE ACCIDENT 3D PROGRAMMAL

BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPES SZIMULÁCIÓVAL

SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEK REKONSTRUKCIÓJA

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS ÉS -KUTATÁS SZEMINÁRIUMOK SZEMINÁRIUMOK KONGRESSZUSOK KONGRESSZUSOK HAVARIA SZOLGÁLTATÁS HAVARIA SZOLGÁLTATÁS
IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK MEGHATÁROZÁS MEGHATÁROZÁS SZOFTVERFEJLESZTÉS SZOFTVERFEJLESZTÉS ÉS TANÁCSADÁS ÉS TANÁCSADÁS TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI OKTATÁS OKTATÁS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI FEJLESZTÉS FEJLESZTÉS MINÔSÉGMENEDZSMENT MINÔSÉGMENEDZSMENT KÁRSZAKÉRTÉS KÁRSZAKÉRTÉS ÉS KÁRÉRTÉKELÉS ÉS KÁRÉRTÉKELÉS

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ MENEDZSMENT MENEDZSMENT

DR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG

EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNG und UNFALLANALYSE e.V. tag

44

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 MÛSZAKI HÁTTÉR

Terberg YT182 vontató

MUNKAGÉP

A logisztika igáslovai
CSERESZEKRÉNY-SZÁLLÍTÓ ÉS TERMINÁLTRAKTOROK A TERBERGTŐL

A holland Terberg cég gépeivel jellemzően logisztikai szakkiállításokon vesz részt, de két típusát idén is elhozta Hannoverbe, melyek kimondottan a közúti áruszállításhoz kapcsolódnak. A fejlesztések mögött itt is komoly csapatmunka és komoly összegek állnak, bár a változások ránézésre messze nem olyan látványosak, mint egy új kamionnál. Pedig a gyártástechnológia korszerűsítése, megbízható és olcsó üzemeltetés, valamint a kiváló munkakomfort mind-mind a fejlesztések sarkalatos pontjai. Csereszekrény-hordozó Ebből a célgépből jelenleg egy széles körűen alkalmazható típus, a BC182 szerepel a kínálatban. Legutóbb pont egy éve volt egy nagy átdolgozás, amely a fülkekomfortra és biztonságosabb munkavégzésre (be- és kiszállás, szét- és összekapcsolás), az elektromos rendszer korszerűsítésére és a könnyebb szervizelésre irányultak. A vezetőfülke-motorházfedél együttese például 70 fokos szögben, hidraulikusan előredönthető. A 4,9 méteres tengelytávú, fülkésalvázas konstrukció, a 25 tonna teherbírású emelőkeretet négy hidraulikus munkahenger emeli-süllyeszti. A maximális emelési magasság 1620 milliméter, míg alaphelyzetben 972 milliméterre van a talajtól, ezért nem szükséges a csereszekrény lábait a telepen belüli mozgatáshoz felhajtani, majd ismét leengedni. Az emelés és süllyesztés egyaránt 10-10 másodpercet vesz igénybe. Opcióként az alvázába egy nyeregszerkezettel ellátott, 15 tonna teherbírású emelőkar rendelhető, ezáltal félpótkocsik vontatására szintén alkalmassá tehető, az alváz végére normál vonófej is kérhető, növelve a kihasználhatóságot. A 8,74 méter hosszú jármű fordulási

körátmérője 19,1 méter. Az első tengely Volvo gyártmány, 11 tonna teherbírású, kombinált, félparabola és légrugós felfüggesztésű, két lengéscsillapítóval. A hátsó tengely Axletech gyártmány, kettős, kerékagy-áttételes (i=7,96:1), 20 tonna teherbírású, szériában differenciálzárral. A felfüggesztést egy segédváz, két légrugóval és két lengéscsillapító látja el, extraként –50 milliméteres süllyesztő funkció rendelhető. A szállítójármű maximális teherbírása 25 tonna, ekkor sebessége 20 km/óra lehet, de TÜV előírás szerint (össztömeg és tengelyterhelések függvényében) 40 km/óra az engedélyezett, például közúti forgalomban. Erőforrása Mercedes-Benz OM904LA típusú, soros, négyhengeres, 4,25 literes, 175 lóerős, 675 newtonméter nyomatékú. Az erőátvitelt 3 fokozatú ZF gyártmányú, hidrodinamikus váltómű biztosítja, irányváltóval kombinálva és olajhűtővel kiegészítve. A tengelyeken elöl-hátul 295/60 R 22,5 méretű gumiabroncsok vannak, elöl szóló, hátul ikerabroncsozással. A fékrendszer kétkörös, sűrített levegős, elöl-hátul dobfékekkel. A vezetőfülke azonos kialakítású a termináltraktorokéval, de csak jobb oldali tolóajtóval és lépcsővel. Jobb oldali fülkeelhelyezés esetén éppen fordítva van.

Termináltraktorok Bár ez a közismertebb és mondhatni általános elnevezése ezen fajta vontatóknak, a Terberg ettől függetlenül három szériára különíti el az összesen 10-féle típust. Az YT-széria (Yard Tractor) bár 200 tonna szerelvényössz tömegig alkalmazható, legfőbbképpen kamion-félpótkocsik logisztikai központokban vagy gyárterületen történő mozgatásához, valamint kikötőkben konténerszállító félpótok vontatásra fejlesztették ki. Munkagépként, rendszámmal közúti forgalomra is alkalmasak, ha a szerelvény-össztömeg nem

Terberg BC182 csereszekrényhordozó

lépi túl a 40/44 tonnát. Egy ilyen YC182-est hozott el a Terberg Hannoverbe. A TT (Terminal Tractor) típusai ipari trélerek mozgatáshoz és normál kamion-félpótkocsik hajóba történő be- és kirakodásához alkalmazzák, míg az RT (RoRo Tractor) típusait főleg a hajók gyors be- és kirakodását szolgáló, RoRo trélerekhez, valamint ipari trélerekhez való. A megengedett szerelvény-össztömeg típustól függően 350 tonna lehet. Az YC182-esek négyféle 2,9–3,5 méter közötti tengelytávval készülnek, a maximális nyeregterhelés 27 és 31 tonna lehet. Az alváz hegesztett acélkonstrukció, 200x100x10 mm-es hossztartókkal. Az erőforrás szériában 6,7 literes, soros hatos Cummins QSB, 173 lóerővel és 800 newtonméterrel. Opcióban MB OM906LA típusú, 6,4 literes, hathengeres, 174 lóerős, 700 newtonméteres, valamint Cummins 6B5.9, 5,88 literes, 173 lovas, 700 newtonméteres motorok kaphatók. Az erőátvitelt Allison 3000 típusú, 4 előreés 1 hátrameneti fokozatú, hidrodinamikus automataváltó biztosítja, opcióként ZF6WG211 Powershift típusú, 6 előre- és 3 hátrameneti fokozatú rendelhető. A legnagyobb sebesség előre 37 km/óra (maximális tengelyterhelésnél csak 20 km/óra lehet), hátrafelé 7 km/óra. Az első tengely 10 tonna teherbírású, Terberg gyártmány – extraként 11 tonnás Volvo –, a felfüggesztés parabolarugós, két lengéscsillapítóval. A hátsó tengely kettős, kerékagy-áttételes, Axletech, 35 tonna teherbírással és differenciálzárral, közvetlenül az alvázhoz rögzítve. Opcióban 30 tonna teherbírású, Terberg gyártmány rendelhető, két légrugós felfüggesztéssel, két lengéscsillapítóval. A gumiabroncsok elöl-hátul 11 R 22,5 méretűek. A vezetőfülke mindkét oldalról megközelíthető, a hátsó tolóajtón át lehet be- és kiszállni, illetve kilépni hátra a vezetékek össze- és szétkapcsolásához. A fülke és a vele egybeépített motorburkolat 70 fokba előre dönthető. A traktor és a fenti csereszekrény-szállító moduláris konstrukció, a gép első részének kialakítása, a vezetőfülke és motorburkolat azonos. Az YT típusok már hazai alkalmazásban is megtalálhatók. K. B.

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2011/1

45

Az olasz „szekció”
Nagy tradíciók, dizájn és minőség A németországi Midea Omnibusvertrieb két olasz gyártó képviseletét látja el a Barbi és a BredaMenarini márkák révén, ezért is kerültek közös standra, a gyártmányprofilt tekintve cseppet sem konkurens cégek. ■ A Carozzeria Barbi S.p.A. immár 105 éves múltra tekinthet vissza. Ezúttal két emelt utasterű turista modellel volt jelen, a 10,2 méteres Maestro HD-vel és a 12,23 méteres Maestro HDL-lel. Mindkettő Volvo alvázra épül, és természetesen a műszerfal is ismerős környezet ebből a szemszögből, de néhány hasonló külső stílusjegy is fellelhető. A HD változattal a gyártó azt kívánta bizonyítani, hogy a 12-15 méteres járműveken megszokott komfort maradéktalanul biztosítható egy midi kategóriába tartozó buszban is. (Tette ezt korábban a Setra is midi turista járműveivel.) A 10,2 méter hosszú, 2,55 méter széles és 3628 milliméter magas, 4,5 méteres tengelytávú buszban 3 csillagos üléskiosztásnál 39, míg 4 csillagos kivitelnél 36 utasülésnek jut hely, a WC-mosdó és minikonyha egységgel együtt, valamint 8 köbméter a poggyászoknak. Erőforrásként a D7E típusú, 290 lóerős motor szolgál, I-Shift váltómű közbeiktatásával, a tartósfék szerepét Voith retarder tölti be. A busz az Euro 5-ös szintet SCR-rel teljesíti, megengedett össztömege 18 tonna. A városnéző utakat az első kerekeknél mérhető, 15,2 méteres fordulási körátmérő segíti. A 12,23 méteres, 6 méter tengelytávú Maestro HDL-ben maximum 49 utas foglalhat helyet 3 csillagos üléselrendezésnél és sem a konyháról, sem WC-mosdó blokkról nem kell lemondani. Mindezek mellett még 10,5 köbméteres poggyásztér áll rendelkezésre alul. A közlekedést nagyban megkönnyíti a mindössze 3,62 méteres teljes magasság. A jármű, a Volvo új, B13R típusú alvázára épül, műszakilag megengedett össztömege 19,1 tonna. A meghajtást a D13C típusú motor 420 lóerős változata biztosítja, az erőátvitelt szintén I-Shift váltóműre bízták. A tartósfék szerepét már a motor (VEB) látja el, a kisebb önsúly érdekében. Az Euro 5-ös normát szintén SCR-rel teljesíti. A maximális olajcsere-periódus mindkét típusnál 80 000 kilométer. ■ A turista járművek után most következzen az olasz buszgyártás másik klasszikusa, a bolognai székhelyű, BredaMenarinibus S.p.A., amelytől három midi kategóriás típust hoztak el. Mindegyik belvárosi övezetek és kisebb települések buszközlekedésének megvalósításában juthat fontos szerephez. A „Vivacity+ C” 8 méter hosszú, 4,08 méter tengelytávú, 2,35 méter széles,

NEMZETKÖZI FÓRUM

Tiszta üzem, maximális komfort
NAGYSZABÁSÚ FEJLESZTÉSEK AZ UTASOKÉRT, A KÖRNYEZETÉRT

Azt mondják, az európai buszos kiállítások közül a kétévente megrendezett kortrijki a legnagyobb. Ezt nem vitatva, azért a hannoveri IAA buszos bemutatóit látva úgy tűnt, a nagy buszgyártók mindegyike fontosnak tartotta nemcsak a megjelenést, hanem nem várva 2011. őszig, újdonságokat is hoztak széô számmal a német vásárvárosba. Ezért a mi bemutatónk is többrészes.
2+2+0 ajtókiosztású változata sűrítettföldgáz-üzemű, ami azért lényeges, mert a cég gyártmánypalettáján már 2003 óta szerepelnek az EEV emissziós szintet teljesítő járművek. A végig alacsonypadlós belvárosi midi erőforrása Mercedes-Benz gyártmányú, M 906 LAG típusú, turbófeltöltéses és kimondottan gázüzemhez tervezett,

A Barbi Maestro HD-nál minden részlet látható volt

Barbi Maestro HDL

IAA 2010 – HANNOVER

46

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 BUSZ VILÁG

A BredaMenarinibus három járműve: 1–2. Vivacity+ C – CNG üzemmel 3–4. A Vivacity+ háromajtós kivitele 5–7. Az elektormos üzemű Zeus utastere és vezetőfülkéje

2

1

4 3

6

5

7

6880 köbcentiméteres, soros, hathengeres, 231 lóerős, 808 newtonméter nyomatékú motor. A tetőn lévő 5 darab gáztartály össz térfogata 1070 liter, ami igen tekintélyes a busz méretéhez képest. Az erőátvitelről ZF 5 HP 504 Ecomat típusú, 5 fokozatú, automata váltómű gondoskodik, Topodyn programozási lehetőséggel. Az utastérben 11 vagy 13 ülés helyezhető

el, ehhez 45 vagy 40 állóhely társul, valamint egységesen 2 lehajtható ülés a peronrészen. Egy kerekesszékes utas utazására van lehetőség, ekkor az állóhelyek száma néggyel csökken. A fentiek függvényében a legnagyobb utaslétszám 50–60 fő közt alakul. A jármű érdekessége még, hogy elölhátul 315/60 R 22,5 collos abroncsozással készül, a belépési szint csak 312 millimé-

ter, fordulási körátmérője mindössze 12,62 méter, az első keréknél mérve. A kiállított modell önsúlya 9030 kilogramm volt. A Vivacity+ nagyobb változata 9837 milliméter hosszú, 4700 milliméteres tengelytáv mellett, szélessége szintén 2,35 méter. Ez a jármű is végig alacsonypadlós, 312 milliméteres belépési szint mellett, 2+2+0 és 2+2+1 ajtókiosztással egyaránt rendelhe-

IAA 2010 – HANNOVER

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2011/1

47

tő. Erőforrásként 4764 köbcentiméteres, soros, négyhengeres Deutz TCD 2013 L04 típusú, turbódízel motor szolgál, amely SCR-rel teljesíti az Euro 5-ös szintet. A 219 lóerős, 816 newtonméteres motorhoz ZF 6 HP Ecomat automata váltómű kapcsolódik, Topodyn programozási lehetőséggel. A kétajtós változat utasterében 18 ülőhely és 43 állóhely van, valamint 2 lehajtható ülés a peronrészen. A háromajtós kivitelben 11 ülő- és 61 álló-

hely, továbbá szintén két lehajtható ülés. Az állóhelyek száma itt is 4-gyel csökken kerekesszékes utas esetén. A minimális önsúly körülbelül 9020 kilogramm, kiviteltől függően, a fordulási körátmérő 14,23 méter az első kerekeknél mérve. A buszt elöl 315/60 R 22,5, míg hátul 385/55 R 22,5 méretű szóló abroncsokkal szerelik. A Zeus teljes egészében elektromos üzemű minibusz. A kéttagos ajtóval szerelt, 5890 A Lemberg kétféle járóképes alvázzal rendelhető: Mercedes-Benz OC 500 RF 2A és MAN 18.xxx HOCL, mindkét esetben 295/80 R 22,5 méretű gumiabroncsokkal. A Mercedes-Benz alvázban 12 literes, OM 457 LA típusú, 354 lóerős, 1600 newtonméteres motor van, MB GO190 típusú, 6

milliméter hosszú és 2070 milliméter széles jármű 9 ülő- és 13 álló utas szállítására alkalmas. Legnagyobb sebessége 45 km/óra és 120 kilométert tud megtenni egy feltöltéssel. Motorja 30 kilowatt állandó, illetve 60 kilowatt csúcsteljesítményű, forgatónyomatéka 260 newtonméter. A beszállási szint csupán 310 milliméter, a legkisebb fordulási körátmérő 13,37 méter. A 4,2 tonna önsúlyú busz elöl-hátul szóló, 225/75 R 17,5 méretű abroncsokon fut. fokozatú, kézi kapcsolású váltóművel és intarderrel. Az MAN alvázban a 10,5 literes, D2066 LOH 28 típusú motor 400 lóerős, 1900 newtonméteres változata van, egy szintén kézi kapcsolású, 6 fokozatú, ZF 6 S 1901 BO típusú váltóművel és intarderrel.

LAZ
Korszerű kínálat, márkás főalkatrészek Az 1945-ben alapított, ma ukrajnai vállalat immáron rendszeres résztvevője a nemzetközi kiállításoknak. 1950 óta gyártanak autóbuszokat, 2009-től kezdődően már Euro 4, Euro 5 és EEV emissziós szintet teljesítő járművekkel is jelen vannak, és kívánnak megjelenni a világ autóbusz-piacán. 2008ban adták a 365 000. buszt, a termelés beindításától számolva. Legutóbbi megrendelésük 84 darab városi buszra szólt, Macedónia részére, de már készülnek a 2012-es európai futball bajnokságra is, ami 2050 darab új autóbusz és trolibusz legyártását jelenti. Hannoverbe egy városi és egy turista modellt hoztak el. Az első a CityLAZ 12 méteres 2+2+2 ajtókiosztású, végig alacsonypadlós változata volt, amely 100 utas szállítására alkalmas, ebből 28-32 főnek jut ülőhely. Természetesen a második ajtóval szemben ott a szabad peronrész, kerekesszékkel és gyerekkocsival közlekedők számára. Az alacsonypadlósok kínálatát a szintén kéttengelyes és háromajtós, 13,2 méteres szóló, valamint a 18,75 méteres, négyajtós, tolómotoros csuklós teszik teljessé. Mindhárom típusnak létezik a trolibusz változata is. A CityLAZ-nak ezen kívül vannak még kétajtós (2+2+0), alacsony belépésű modelljei is, 10; 12 és 13,2 méteres hosszúsággal, elővárosi, vagy rövidebb helyközi forgalomra. A CityLAZ modellkínálatát 290 lóerős, Deutz TCD2013L06 vagy MAN D0836 LOH 64 típusú erőforrásokkal szerelik (a 10 méteres kivitelével), de a csuklóshoz 360 lóerős, MAN D2066 LOH 27 típusú is rendelhető. Az első futóművek ZF RL85, a hajtott tengely ZF AV132 típusú, az automata sebességváltó ugyancsak ZF gyártmány, az Ecomat-szériából. A turista szegmenst egyelőre még csak a Lemberg modell képviselte, egyetlen 12 méteres, magas padlószintű kivitelben. Utasterében 51/49+1+1 ülés elhelyezésére van lehetőség, a konyha és WC-mosdó egység mellett, további 9 köbméteres pogygyásztér áll rendelkezésre.

A 12 méteres, háromajtós, végig alacsonypadlós CityLAZ és a 12 méteres, magas utasterű Lemberg

IAA 2010 – HANNOVER

48

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 BUSZ VILÁG

Solaris Bus & Coach
Újabb – soros – hibrid busz A Solaris igazán élen járó a hibrid buszokat tekintve is. Ismert már az Urbino 12 Hybrid (Eaton hibrid rendszerrel), az Urbino 18 Hybrid (az Allisonnal együttműködve fejlesztették ki). Hannoverben újra egy Urbino 18 Hybrid bemutatkozásánál lehettünk jelen, de míg a korábbi csuklós hibrid busz párhuzamos, addig az újdonság soros hibrid üzemű. A fejlesztés során a Solaris a Vossloh Kiepe céggel munkálkodott együtt. (A Vossloh Kiepe a villamos, a busz, a sínhez kötött hajtásrendszerek elismert és tapasztalt gyártója.)

Éppen négy évvel ezelőtt mutatott be a Solaris alacsonypadlós városi autóbuszt hibrid hajtással. Az elmúlt évi IAA-ra elhozott busz a rendelkezésre álló technológiák további alkalmazási lehetőségét példázza. A kutatás-fejlesztés célja az volt, hogy az Urbino 12 Hybrid és az Urbino 18 Hybrid paralel hibrid buszok mellett egy további, még rugalmasabb járművet tudjon kínálni a Solaris. Így született meg a soros hibrid rendszerű, 18 méteres városi autóbusz A soros hibrid rendszerű jármű a környezetvédelmileg legigényesebb városi szakaszokon jelent kitűnő megoldást, hiszen előnyei egyike a zéró emissziós üzemmód. A Vossloh Kiepe rendszere nem a szokásos hibrid

A menetrend szerinti távolsági közlekedésben kaphat szerepet a Solaris InterUrbino 12 autóbusza. A tavalyi, kortrijki bemutató után egy év, extrém körülmények közötti teszten bizonyította életre-, illetve utakra valóságát

rendszer. Itt a modern technológiák, a lítium-vasfoszfát akkumulátorok, a szuper kondenzátorok és a külső feltöltésre szolgáló dugaszos csatlakozók mindegyikét használják. A jármű lítium-vasfoszfát, 384 V névleges feszültségű, 26,5 kWh energiájú akkumulátorral dolgozik. Az 525 kg súlyú akkumulátort a busz tetejére szerelik, és külön klímaberendezéssel temperálják. A szuper kondenzátor szintén a busz tetején helyezkedik el, nyolc modult tartalmaz, mindegyik modul 125 V feszültséget nyújt. (A méretei: 762x425x265 mm, a működési hőfoktartomány –40-től +65 °C-ig, a súlya 39,5 kg.) Mindkét elem energiatárolásra szolgál, és a különböző energiatárolók előnyeit hasznosítja. Az akkumulátoroknak a töltésre hoszszabb időre van szükségük, de több energiát tárolnak. A szuper kondenzátorok pedig az áramot nagyon gyorsan veszik fel és adják le. Az alkalmazott rendszernél az akkumulátorok és a szuper kondenzátorok az áramot vagy a generátoros áramfejlesztésből, vagy az energia-visszanyerési folyamatból kaphatják. A két energiatároló hajt egy 240 kW teljesítményű hajtómotort, amelynek névleges feszültsége 420 V. A rendszer hibrid üzemmódban dolgozhat, külső energia igénybevétele nélkül. Az autóbusznak van azonban egy, az akkumulátorok külső töltésére szolgáló rendszere is. A Walther cég dugaszcsatlakozója 63 amper maximális megengedett töltőárammal teszi lehetővé az akkumulátor töltését a végállomásokon vagy a buszgarázsban. Az új buszok üzemeltetői maguk döntik el, hogy a szükséges energiát külső forrásból veszik-e fel, vagy a buszba épített generátor termeli. A választás nyilván gazdasági megfontolásoktól függ, illetve a megfelelő töltőhelyaljzat meglététől is. Az Urbino 18 hibrid rendszere ugyanazt a dízelerôforrást használja, amely a korábbi, Urbino paralel hibrid üzemű buszában már bevált. A buszban lévő Cummins ISB6.7EV 285 motor 6,7 liter lökettérfogatú, 285 lóerős – jóval kisebb, mint a csuklós buszokba épí-

IAA 2010 – HANNOVER

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2011/1

49

A párhuzamos hibrid rendszerű 18 méteres városi busz után bemutatkozott a soros rendszerű hibrid busz is, amelynek létrehozásával a Solaris Bus & Coach S.A. a nagy tapasztalatú Vossloh Kiepe céggel működött együtt

tett erőforrások. A teljesítménye viszont a villanymotorral kapcsoltan dinamikus, rángatásmentes járást biztosít. A motor EEV szintű. A hajtómotor, a tengelyek a trolibuszhoz hasonlóan konstruáltak, és úgy a vezetőnek, mint az utasoknak dinamikus, de nyugodt utazást biztosítanak. A Solaris soros hibrid busza adott szakaszokon kizárólag az akkumulátorban és a szuper kondenzátorban tárolt energiával megy. GPS rendszer is használható a buszban, ez lehetővé teszi, hogy ott, ahol a busz „Zero Emissio”-s területre lép, kizárólag tisztán elektromos üzemmódban közlekedjen, az átállás pedig automatikus lehessen. A rendszer a dízelmotort automatikusan ki-, majd a zóna elhagyása után visszakapcsolja. A szériafelszereltséghez tartozik a start-stop funkció, ez a megállókba való beálláskor, illetve kiállásnál a dízelmotort leállítja, ebben az időben a hajtáshoz szükséges energiát a szuper kondenzátorokból és az akkumulátorokból kapja a jármű. Az utasok az új hibrid buszt kívülről a tetőre szerelt többletelemekről ismerhetik fel. Az Urbino 18 Hybrid belül egy normál 18 méteres csuklós buszhoz hasonlít. A Solaris Urbino 18 Hybridet az IAA-n történt bemutatkozás után alapos tesztelésnek vetik alá, így sok más között arra is fény derül, mennyi pontosan az üzemanyagmegtakarítás, mennyibe kerül a külső akkumulátortöltés.

A Solaris-kiállítás másik bemutatott busza az InterUrbino 12 volt. Ezt a buszt 2009 őszén láthattuk először. A bemutatót ez esetben is hosszú ideig tartó, részletes, igényes tesztelés követte – nemritkán extrém feltételek között. A vizsgák jól sikerültek, az új Solaris távolsági buszok már a mindennapi forgalomban bizonyíthatnak. Az InterUrbino egy olyan konstrukció, amelynek gyártásakor az Urbino alacsonypadlós busz tapasztalatait használták fel. A frontrész változatlan, a „mosolygós” arcáról könnyen felismerhető. A szélvédő aszimmetrikus, ami nem öncélú dizájnelem, hanem a vezető látómezejét növeli. A motortérben Cummins egység dolgozik dinamikusan, de egyúttal takarékosan. A

busz OBD2 rendszerrel ellátott, Euro 5-ös és EEV kivitelű. Az alkalmazástól függően a járművet ZF 6 fokozatú kézi váltóval szerelik, de az ügyfél kérhet automata váltót is. Az utasokat széles folyosó fogadja, a kényelmes ülések állítható háttámlásak, és biztonsági övvel rendelkeznek. A tető alatt esztétikus csomagtároló van a kézipoggyászok számára. A középső ajtó lehet egyvagy kétszárnyú, speciális emelő is kérhető a kerekes székes utasok számára. Ez utóbbi az ülések számát is befolyásolja, az általános az 53 ülés, de lehet akár 59 is. A tervezők a legfiatalabbakra is gondoltak, külön térben kis ülések és játékok várják a gyerekeket, hogy ők, illetve szüleik szívesen buszozzanak.

IAA 2010 – HANNOVER

50

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 BUSZ VILÁG

Van Hool
Széles paletta, komfortos utazás Összesen 7 járművel vettek részt, ebből hat a 11-es csarnokban lévő standon, egy pedig a szabadtéren várta a látogatókat. Két aktuális újdonság volt, a többi modell szinte pontosan egy éve debütált Kortrijkban, s a szó szerint „nagy” klasszikus sem hiányzott.

Az első újdonság, a vásárlói igényekre született, szintén intercity- és kiránduló funkciót egyaránt képviselő T915-ös és T916os Atlino, ahol a típusszámok a 12,2 és 13,195 méteres hosszúságra utalnak. A kéttengelyes, szériában 1+1+0 ajtókiosztású, 55+1+1 és 59+1+1 ülésszámú járművek padlómagassága már csak 860 milliméter, ami 200 milliméterrel kevesebb, mint a tavaly bemutatott T915-ös és T916-os Atlon

1

1060 milliméterével szemben. Más különbség műszaki tartalomban nincs a két széria között és a csomagtér 7,9 és 10 köbméteres térfogatai sem csökkentek. A busz teljes magassága csak 50 milliméterrel lett kevesebb – 3210 milliméterről 3160 milliméterre – ami elsőre jelentéktelennek tűnik, de a kevesebb felhasznált anyag nemcsak kevesebb gyártásköltséget, hanem könnyebb járművet, s ezáltal kevesebb fogyasztást is jelent, változatlan utasszám mellett! Az Atlinók rendelhetők még 1+2+0 ajtóelrendezéssel is, ebben az esetben az ülőhelyek száma kettővel csökken. A gazdaságosság jegyében lépett a Van Hool is a kisebb járművek irányába, amit a T911 Alicron képvisel, 10,5 méteres hosszával a turista szegmensben, 43+1+1 üléssel és 5,9 köbméteres csomagtérrel. Erőforrásként Paccar PR265 vagy MAN D2066 LOH 27 típusú motor szolgál egyformán 360 lóerős teljesítménnyel, Euro 5, illetve EEV szinttel. A sebességváltó szériában MB GO210 típusú, 6 fokozatú kézi kapcsolású. A T911-es csupán méreteiben kisebb, mint a 12,2 méteres T915-ös vagy 13,05 méteres, még szintén kéttengelyes T916-os nagyobb „testvérei”. Ez utóbbiakban maximum 53 és 57 utasülés lehet. Folytatva a sort következzen a még nem anynyira ismert tavalyi újdonság, az Astronef, amelynek mindkét változata a magas utasterű, háromtengelyes turista kategóriát képviseli. A T916-os 13,2 méteres, 59+1+1 üléssel, a T917-es 14,04 méter hosszú, 63+1+1

2

1. A T911 Alicron, maximális komfort 10,5 méter hosszúság mellett 2. A vevők igényére született újdonság az T915 Atlino. A képen a 12,2 méteres, középen duplaajtós kivitel 3–4. A legújabb, A330 típusú, hibridbusz és utastere

3

IAA 2010 – HANNOVER

4

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2011/1

51

A 13,2 méteres, T916 Astronef

1

üléssel. Poggyászterük igen tekintélyes, 13,5 és 15,5 köbméteres. Mindkét modell 3,73 méter magas. Műszaki alapjaik és utaskapacitásuk azonos a T916-os és T917-es Astron-nal, a legfontosabb különbség, hogy az Astronef utasterének padlószintje fokozatosan emelkedik, azaz az utasok előre látnak egymás feje fölött, akárcsak egy színházban vagy moziban. A meghajtásról Paccar MX340, vagy MAN D2676 LOH 27 motor gondoskodik, 462 vagy 480 lóerős teljesítménnyel. A váltómű mindkét esetben MB GO230 típusú. A turista kategóriát a Van Hool „nagy” klasszikusával, a TD927 Astromegával zárjuk. A 14 105 milliméter hosszú, 4 méter magas jármű két szintjén maximum 93+1+1 fő foglalhat helyet. Kisebb, 13,15 méteres változatában 83 utasnak jut hely. Ehhez képest csomagtereik elég szűkösek 6,5 és 7,2 köbméteres térfogattal. Erőforrásként Paccar MX375 vagy a már említett D2676 LOH 27 típusok szolgálnak 510 és 480 lóerős teljesítménnyel. A váltómű szériában itt is MB GO230 típus, opcióban 12 fokozatú, ZF AS-Tronic rendelhető. Természetesen nem lenne teljes a kép a városi modellek nélkül, pontosabban csak egy jármű képviselte ezt az egyébként bőséges szegmenst, mint újdonság. Az A330 Hybrid 12 méteres, 2+2+2 ajtóelrendezésű jármű teljes hajtáslánca a jármű bal hátsó részében kapott helyet. Egy EEV emissziójú MAN motor hajtja meg a generátort, ami a tetőn lévő ultrakapacitásokat tölti, akárcsak a két Siemens gyártmányú motor-generá-

3
1. TD927 Astromega 2–3. A vezetőfülke és a hátsó konyhaegység 4–5. Az alsó- és a felső utastér, jelen esetben 93 főre

2

5

tor fékezéskor. Az utastérben minimum 21, maximum 40 ülés helyezhető el, részben attól függően hogy 2 vagy 3 ajtós a jármű. A hibrid buszok mellett a Van Hool kínálatában kiemelt helyen szerepelnek még az üzemanyagcellás buszok és trolibuszok is.
4

IAA 2010 – HANNOVER

52

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 BUSZ VILÁG

VDL Bus & Coach
Futurisztikus Futura A VDL Bus & Coach-nál a legnagyobb válságban sem tétlenkedtek. Ennek egyik bizonyítéka a hannoveri világpremier, az új VDL Futura. Kíváncsian várta mindenki az új buszt, amelyből – a várakozást fokozandó – az első fényszóróegyüttes fotóját megküldték előzetesen. Nem mindennapi látvány! A formatervezők nemigen tartották kordában képzelőerejüket! Az újdonság egy klasszikus magaspadlós turistabusz, amelyet a gyártó európai piacra szán. A 12,9 méteres kéttengelyes és a 13,9 méteres háromtengelyes autóbuszok a modulrendszerű gyártmánycsalád első modelljei. A Futura nevet viselő autóbuszok gazdaságosságukkal már eddig is sok hívet szereztek maguknak, az új modell számára ez elkötelezettséget is jelent. Kedvező önsúlya, előnyös aerodinamikai kialakítása, takarékos DAF motorja az üzemanyag-fogyasztásban, emissziós értékekben meg is mutatkozik. A gyártás során már kipróbált, jól vizsgázott technológiákat alkalmaznak. A vezető tehermentesítésére automatikus ZF AS-Tronic váltót építettek be a buszba. A modern EBS fékrendszer fékasszisztenssel garantálja a biztonságot. A biztonsági rendszerhez tartozik az ESC stabilitásprogram, amelynek feladata – a fizikai határokon belül – vigyázni a Futurára dőlés és kisodródás ellen. Megkülönböztetett figyelmet fordítottak az utaskényelemre. A modern első tengellyel és az elektronikus légrugózással rendelkező futómű személyautós kényelmet nyújt. Új üléseket kapott a Futura, a Class 100, a Class 300, valamint a Class 500 elnevezések az

A VDL Bus & Coach kiállításának egyik büszkesége: a Bus of the Year 2011 cím tulajdonosa a VDL Citea

alap, prémium és luxuskategóriát jelentik, lehetőséget teremtenek az egyéni kialakításra. A vezető előtt új műszerfal van, ergonómiailag apró részletekig kidolgozott. A Futura család belépő modelljei a 12 215 mm és 12 895 mm hosszú kéttengelye-

sek, a háromtengelyesek 13 165, 13 965 és 14 865 mm hosszúak. A holland „újszülött” alacsony saját tömege is figyelemre méltó, miközben minden jelenlegi biztonsági és kényelmi igénynek megfelel. Külső jegyeiben is a családi vonásokat viseli

A VDL Bus & Coach világpremiere a Futura turistabusz

IAA 2010 – HANNOVER

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2011/1

53

az új Futura. Már korábban is összetéveszthetetlen volt a (Bova) Futura, első ránézésre most is megállapítható, hogy ez a tulajdonsága öröklődött, a különleges, már-már futurisztikus világítóegységek jellemző jegyei. Sajátos és elegáns, de mindez nem öncélú, hiszen az áramlásoptimalizált lekerekített orr-rész az üzemanyag-fogyasztásra van kedvező hatással. A busz hátsó részéről is elmondható, hogy a forma követi a funkciót, az érdekes hátsó kialakításnál ügyeltek arra, hogy a kialakuló vákuum csökkenjen. Az utastér tágas, teljesen sík padlójú. A már említett ülések nemcsak 2+2, hanem 2+1 elrendezéssel is kérhetők. A hajtásrendszerben a VDL a hagyományosan jó nyomatékú DAF soros, 6 hengeres erőforrásaira épít. A kéttengelyes Futurákhoz az Euro 5-ös vagy EEV fokozatú motorok ajánlottak a DAF PR és MX sorozatából, 361 és 410 lóerő teljesítménnyel. A legerősebb motor, a 460 lóerős kizárólag a háromtengelyeseké. A 9,2 literes, 361 lóerős motor 1450 Nm forgatónyomatékú, 1100 és 1700 percenkénti fordulatszám-tartományban. A váltó lehet: GO-170 SGS (itt a Voith retarder széria), ZF AS-Tronic, 12 AS 2001 BO, ZF HP 604C (ZF intarder mindegyiknél opció). A 410 lóerős MX motor maximális forgatónyomatéka 2000 Nm, 1000–1500-as fordulaton. A váltó GO-210 SGS, a Voith retarder széria, a ZF AS-Tronic és a 12 AS 2001 BO váltókhoz ZF intarder külön rendelhető. A 460 lóerős DAF MX 12,9 literes erőforrás forgatónyomatéka 2300 Nm 1000– 1500 fordulat/perc között. (Figyelemre érdemes: a maximális forgatónyomatékát a motor valamivel az üresjárati fordulatszám felett leadja!) A használatos váltók: GO-230 SGS (szériában Voith retarderrel), illetve ZF AS-Tronic és a 12 AS 2001 BO (ezen váltók alkalmazásánál a ZF intarder külön kérésre kerülhet a buszba). Az új Futura futóműve kifejezetten utaskényeztető: igényes egyedi kerékfelfüggesztés az első tengelyen, kellően megvezetett hátsó tengely ECAS légrugózással biztosítja a busznál a szuverén vezetést, a finom rugózást. A hátsó tengely stabilizátora gátolja a billegési hajlamot. Az EBS fékrendszer, a tengelyek tárcsafékei, a fékasszisztenssel bármely forgalmi helyzetben helytáll, szükség esetén még az ESC is besegít, egyedi kerékfelfüggesztéssel akadályozva meg a jármű dőlését. Az új Futura vezetőjét megújult műszerfal segíti a felelősségteljes munkájában, nem kevésbé a jól rugózó vezetőülés, az állítható kormánykerék. A kilátás jobbra, előre tovább javult, csakúgy, mint a kezelőelemek, kapcsolók elhelyezése, elérhetősége. Előnyös, hogy külön fűtés és a klimatizálás illeti a buszvezetőt.

Futura turistabusz – két- és háromtengelyes járművek készülnek 12,215 méterestől a 14,865 méteresig. Összetéveszthetetlen külső, igényes belső, gazdaságos, környezetkímélő üzem jellemzi az új Futurát

Az új Futurák a hollandiai Valkensvaardban készülnek, az egyes elemeket elkészítve szállítják az összeszerelő szalagra. A Futura hosszú évekre védett a korróziótól, az öszszes acélból készült szerkezet anyaga rozsdamentes acél. Jóllehet a VDL Bus & Coach a mai formájá-

ban még fiatalnak számít, de a „busztagok” már komoly évtizedeket tudhatnak maguk mögött, így a sok-sok éves buszgyártás know-how-ja ötvöződik a Futura gyártásában.
Az összeállítást Papp Erzsébet és Kiss Bertalan készítették

Jó ötlet: így tanulmányozható igazán kényelmesen egy újdonság

IAA 2010 – HANNOVER

54

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 BUSZ VILÁG

AUTÓBUSZ-BEMUTATÓ

Setra S 415 H
– az új emelt padlós busz
HÉT KÖZBEN HELYKÖZI, HÉTVÉGÉN KIRÁNDULÓ JÁRMŰ

A Setra buszok sokféleségének kiváló példája a Multi Class sorozat. Az üzemeltető, az utasok és persze a busz kormányosai igényes járműveket kapnak úgy a helyközi, mint a kirándulóforgalom számára. A nemrég (ismét) Magyarországon járt Setra S 415 H is méltó képviselője osztályának.

A

Setra Multi Class 400-as sorozatban az alacsonypadlós városi autóbuszok ugyanúgy megtalálhatók, mint a klaszszikus helyközi járatok buszai, valamint az emelt padlós járművek – ötféle hosszúságban kilenc autóbusz. – Az S 415 H is, mint „H” jelzésű autóbuszok, azért született, mert a piac igényelte ezt a kivitelt – mondja Tóth Bálint, az EvoBus Hungária Kft. Setra értékesítője. – A Setra szakemberei folyamatosan szondázzák a piacot, a fejlesztők pedig busszá álmodják, alkotják az elvárásokat. A Setra korábbi sorozataiban, a 200-as, 300-as szériákban is jelen volt a „H” típus, ezért nyilván

számítani lehetett arra, hogy a 400-asok között is megjelennek. (Ha nem is rögtön az elsők között, hiszen a Multi Class sorozat egyébként évek óta rendelhető.) Bizonyos piacokon – így Franciaországban, Ausztriában – különösen nagy kereslet mutatkozott a részben helyközi, részben turistafeladatokra alkalmazható autóbuszra. A vevői kívánalmakat illik nem figyelmen kívül hagyni, ezért aztán a Setránál „H” típus megvalósításáról döntöttek. Ez már csak azért is logikusnak tűnt, mert a Multi Class esetében magasabb padlós kivitelű busz külön rendelésre már eddig is készülhetett, ennek az új típusnak a megjelenése a korábbi konfigurálási folyamatot leegyszerűsíti. A Setra S 415 H megjelente minden-

képpen a választási lehetőséget bővítette. A Setra S 415 H a Multi Class család új tagja 12 méter hosszú, kéttengelyes. Az újdonság előnye nyilvánvaló: azzal, hogy a padlószint megemelt – 1040 mm-re van az úttest felett –, a jármű akár 6,7 m3 csomagtér-lehetőséget kapott. ennek pedig egyenes következménye, hogy az üzemeltető kettős szolgáltatást tud kínálni: hétfőtől péntekig menetrend szerinti távolsági buszként dolgozhat, hétvégén kikapcsolódhat abból a munkából, és kirándulóbuszként szállíthat utasokat. Jóllehet az S 415 H nélkülözi a turistabuszok extravagáns jegyeit, de egy pillanatig sem kell attól tartani, hogy az utas bármiben is hiányt szenvedne (azt egy Setra egyébként sem engedi meg magának!). Az S 415 H egyik különlegessége a már említett csomagtér. Ez a busz azonban ezenkívül is tartogat meglepetéseket. Ilyen például a második ajtóval szembeni kialakítás. Az ülések kivehetők, az ott lévő hely akár kerekes székes utasnak, akár gyerekkocsinak megfelelő. Amikor éppen így funkcionál a busz, a gyerekkocsi-, kerekesszék-hely fölötti csomagtartó szintén leszerelhető. A Setra S 415 H sokkal többet is tud, mint egy hétköznapi távolsági autóbusz. Az utastérre ez ugyanúgy igaz, mint a vezetői munkahelyre. Amerre nézünk, igényes kidolgozást látunk mindenfelé. A 46 Travel ülés egyedi kartámaszt kapott, a fejrésznél a bemutató buszban piros a bőrbetét. A hátsó öt Tourist ülés háttámlája értelemszerűen nem állítható, anyagában, a piros bőrdíszítésben egyébként ugyanaz, mint a többi ülés. Bárhol is ül a kedves utas, a lábtér is kellő nagyságú. (A bemutató buszban nem volt sem toalett, sem konyha, természetesen ezek is rendelhetők, de ebben az esetben néhány ülés „áldozatul esik” a kényelmi pluszoknak.) A vezetői munkahely kialakítása is a Setrára jellemző igényességgel készült. A műszerfal szinte körbeöleli a vezetőt. Az pedig már magától értetődő, hogy minden kezelendő kapcsoló, könnyen elérhető, a sofôrnek csak

Vevőigényre került a Setra Multi Class sorozatba az emelt padlószintű autóbusz, amely mint az szinte már természetes ebben a családban, több feladatot is kiválóan ellát

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2011/1

55

a forgalomra kell figyelni, ami azért nem is olyan „csak” a mai körülmények között. A busz OM 457 hLA motort kapott. A 11 976 cm3 -es motor teljesítménye 354 lóerő. A próbaúton a 7-es főúton, az M7es autópályán (műutasokkal, azaz vízzel telt palackokkal) kiválóan mutatkozott be, bár a 7-es úton azért a kézi váltó nem engedte unatkozni a busz vezetőit. A tesztbuszban ugyan manuális GO 240 S 6 fokozatú váltó dolgozott (VR 115 retarderrel), de rendelhető más váltó is. A fogyasztási adatok meggyőzőek. A helyközi forgalomra hangolt busz átlagfogyasztása 25,2 liter volt. (Székesfehérvárig a 7-es úton 23,2 liter, „felfelé” azaz Székesfehérvártól Budapestig az M7esen 26,5 liter.) Utaskényelem szempontjából is csak jó mondható a buszról: nyugodt viselkedése, halksága kellemes utazást biztosított. Biztosak lehetünk a Setra busz biztonságában is, az ESP (elektromos stabilitás program), a BA (fékasszisztens) vigyáz a buszban és az úton lévőkre. Magyarországon milyen esélyei lehetnek a Setra S 415 H-nak? Erről ismét Tóth Bálinttól érdeklődtünk. – Egyáltalán nem reménytelen – mondta a Setra értékesítő. – Idén márciusban a Volán Szimpóziumon bemutattuk az autóbuszt. Akkor a Volán Egyesülés részéről pozitívan fogadták a járművet. A hosszabb járatokon az ilyen jellegű autóbusz jól (ki)használható, mivel ez esetben fontos lehet a csomagtér megléte. Az is a busz mellett szól, hogy kialakítása nélkülözi a turistabusz jellegű luxusdolgokat, amelyek a helyközi forgalomban nem igazán szükségesek, viszont az árat a szükségesnél nagyobb mértékben növelik.

Az utasok száma a bemutató buszban 51 lehetett volna, 46-an a kettős, kartámasszal ellátott dönthető üléseken, 5-en hátul foglalhatnak helyet, és 21-en még állva is utazhattak volna (Az ülések és a szállított utasok száma a kialakítástól függően változhat.)

3 1 2

4

5
1. Ami különlegessé teszi a buszt, a távolsági személyszállító hétvégén „vált”, kiránduló autóbusz lesz belőle. A 1040 mm-es padlószint 6,7 m 3 csomagtér-kialakítást tett lehetővé 2–3. A másik különlegesség: a második ajtóval szemben külön pódiumon vannak olyan ülések, amelyek szükség esetén kivehetők. Az így keletkezett helyen kerekes székkel lehet utazni, vagy a babakocsi elhelyezésére szolgálhat 4. Hűtődoboz – a melegebb napokra 5. Téli abroncs – a hideg napokra 6. A Setra S 415 H buszban 12 literes, 354 lóerős Mercedes motor dolgozik 7. A vezetőt energonomikus munkahely várja 8. A GO 190-es manuális joystick váltó 6 fokozatú

Mûszaki, méret- és súlyadatok
Motor: OM 457 hLA, 354 lóerő, Euro 5-ös, a hengerűrtartalom 11 976 cm 3, a tengelyáttétel i = 3,154, a váltó 6 fokozatú, GO 190 Első tengely: független felfüggesztés Hajtótengely: MB H06 súly- és zajoptimalizált Kormányzás: ZF-Servocom (változtatható áttételek: i = 17,0-tól 21,0-ig) Fékrendszer: Knorr tárcsafékek, elektronikus fékrendszer, fékasszisztens Biztonsági rendszer: ESP és BA Méret- (mm), és súlyadatok: hosszúság: 12 200 • szélesség: 2550 • magasság klímával: 3350 • tengelytáv: 6080 • túlnyúlás: elöl 2820, hátul 3300 • fordulókör: 21 070 • üzemanyagtartály: 340 liter • AdBlue-tartály: 45 liter • raktér: 6,7 m3 • amenynyiben toalett van, akkor 5,5 m 3 • megengedett össz tömeg: 18 000 kg. Belépési magasság: 350 mm az első ajtónál, 365 mm a középsőnél. Utaslétszám: 51 ülés (46+5) Abroncsméret: 295/80 R 22.5 Különleges felszereltségek: elektronikus szintszabályozás, bőrbevonatú kormány, központi zár a csomagtartóhoz, dupla rétegű oldalsó üvegezés, tempomat, tűzjelző a motortérben, tetőklíma, multimédia boksz a buszvezetőnek, gyerekkocsitér cserélhető dobogóval… P. E.

6

7

8

56

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 BUSZ VILÁG

Buszközlekedés – fenntarthatóság – környezetvédelem
KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSI SZIMPÓZIUM A MERCEDES-BENZ MANNHEIMI AUTÓBUSZGYÁRÁBAN

Egyre többször hallani a közeljövő demográfiai problémáiról, amely főleg Afrikát és Ázsia kevésbé fejlett országait érinti elsősorban, de néhány fejlett latin-amerikai és ázsiai országban is egyre nagyobb kihívást jelent a nagyvárosok rohamosan növekvő népessége, amelynek főleg a vidékről tömegesen betelepülő lakosság az oka, a jobb élet és munkalehetőségek reményében. Akik pedig megengedhetik maguknak, igyekeznek minél előbb saját gépkocsihoz jutni, ami előbb-utóbb óriási forgalmi dugókhoz, parkolási káoszhoz és egyre elviselhetetlenebb légszennyezéshez vezet, amire sajnos élő példák a legnagyobb kínai városok (többek közt).

Az előadók (balról jobbra): Richard Averbeck – Daimler Buses, Hartmut Schick – az UITP elnöke és a Daimler Buses vezetője, Bülent Meneske – Spillmann GmbH, Leon Struijk – Qbuzz, Carsten Ascheberg – Sigma GmbH, Holger Suffel – Daimler Buses

Autóbusz-közlekedés a középpontban A nagyszabású nemzetközi rendezvényen mind az előadók, mind a meghívottak a legkülönfélébb szakterületeket képviselték, a Daimler Buses vezető szakemberei mellett busztársaságok képviselői és társadalomkutatók is megszólaltak. Heinz Gottwick, a Daimler AG haszonjármű-üzletágainak kommunikációs vezetője megnyitójá-

ban elsődleges célnak nevezte a közösségi közlekedés kapacitásának megduplázását 2025-ig, amely természetesen nemcsak autóbusz-közlekedésre alapul, de a buszközlekedés jövőbeni szerepét is rendezni kell, felkészülni a közlekedési ágat érintő komoly kihívásokra, mind környezetvédelmi, mind minőségi és biztonsági téren egyaránt. A szolgáltatás színvonalának a minőséget és a hatékonyságot kell tükröznie, vissza kell szerezni a közösségi közlekedés imidzsét összességében. Ki kell használni a buszközlekedésben rejlő rugalmasságot, ugyanakkor egy hatékony és utasbarát – gondolva itt az átszállási, csatlakozási lehetőségekre és menetrendek összehangolásra – egységet kell alkotnia a vasúttal, de más kötöttpályás (villamos, metró) hálózatokkal is.

Hatékonyság, biztonság és környezetvédelem Hartmut Schick, az UITP* elnöke, a Daimler Buses vezetője a biztonság és a környezetvédelem jegyében ismertette a buszközlekedés főbb jellemzőit. A személyi sérüléssel járó közúti balesetekben az autóbuszok részaránya csupán 1,2 százalék. Környezetvédelmi oldalról egy átlagos terheléssel futó városi busznál 1,4 liter gázolaj jut 1 utasra, 100 kilométerre vetítve, a széndioxid-kibocsátás mindössze 31 gramm/kilométer, de ezen értékek nullák lehetnek, egy Citaro BlueTec Hybrid esetében 5 kilométeren át, tisztán elektromos üzemmódban vagy állandóan a Citaro FuelCELL Hybrid esetében. Egy intercity vagy turistabusz esetében mindössze fél liter gázolajjal kell számolni egy utasra, 100 kilométerenként! Egy repülőgép esetében legalább 6 liter üzemanyaggal kell számolni, utasonként, 100 kilométerre. Az Egyesült Államokban már 3000 darab Orion hibrid busz fut mindennapos forgalomban, de a Daimler AG terveiben évente 8000 darab hibrid autóbusz gyártása és értékesítése szerepel a globális piacot tekintve. A nagy utasforgalom esetén gyors, olcsó és hatékony megoldás a BRT – Bus Rapid Transit hálózatok kiépítése, amely a sokmilliós latin-amerikai nagyvárosok mellett már Isztambulban is szinte azonnal népszerű lett, de már számos európai nagyvárosban szintén sikeres, – akár 300-500 ezer lakosnál is meggondolandó lehetőség, mint a franciaországi Nantes esetében. Német mércével mérve, 7 kilométernyi mélyállomásos metróvonal árából 471 kilométernyi BRT építhető! Az isztambuli több mint 40 kilométeres, 32 megállós, zárt pályás buszhálózat 19 hónap alatt készült el és naponta 750 ezren veszik igénybe. De 2011 végére már 60 kilométertől is hosszabb lesz a hálózat és 1 millió utassal számolnak ezen a vonalon. A buszok átlagsebessége a 40-45 km/órát is elérheti, bármilyen szóló- vagy csuklós busztípus alkalmazható és egy meghibásodott jármű sem okoz fennakadást. A másik fontos téma a gyors és olcsó jegyés bérletrendszer kidolgozása, újratölthető chipkártyás, mobiltelefonos vagy online (internetes) megoldással. Az új elektronikus-rendszerek egyik legfőbb előnye a buszvezetők részéről, hogy nincs jegyeladás, készpénzkezelés és adminisztráció, az utasok szemszögéből lényeges, hogy nincs időkorlát, mint egy hagyományos bérletnél, mindenki akkor és csak annyit fizet, amenynyit, a közösségi közlekedést használja, továbbá nincs jegy vagy bérlet-elfogadási vita a különböző közlekedési társaságok között.
*UITP – Union Internationale des Transport Publics: Közösségi Közlekedés Nemzetközi Szövetsége

Brémában már elérhető szolgáltatások a buszon

KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSI SZIMPÓZIUM – MANNHEIM 2010

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2011/1

57

Buszközlekedés kontra személygépkocsi – társadalmi kérdések Carsten Ascheberg, a németországi Sigma GmbH részéről ismertette felméréseiket, amely szerint átlagosan napi 60-80 percnyi utazáshoz és 30-50 kilométer megtételéhez vásárolnak gépkocsit, gyakran logikátlanul, ötletszerűen és feleslegesen nagy költségráfordítással. Az autógyártók pedig nem tekintik vásárlóerőnek a 18 év feletti diákokat sem, akárcsak a 60-65 feletti idősebb korosztályt, holott az utóbbiaknak is komoly igényük van a mozgásra, utazásra stb. Bár ideális lenne számukra a gépkocsi, azonban gyakran egészségügyi állapotuk miatt már nem kaphatnak jogosítványt. A közösségi közlekedést természetesen nem lehet egyéni igényre szabni, de általános feltételeket egyértelműen meg lehet fogalmazni az üzemeltetővel szemben, mint például a megbízhatóság, pontosság, kényelem és tisztaság. A buszgyártókkal szemben a közismert, mindenki számára szintén egységes elvárások a mérvadók: tágas, világos, barátságos, ugyanakkor könnyű és gyors utasáramlást biztosító belső kialakítás, a piaci igényekhez igazodó fűtés-szellőztetés és klimatizálás az utastérben és a gépkocsivezető számára. Mindent összegezve, a gépkocsival egyenértékű előnyöket kell nyújtani egy jó buszos közlekedésnek, akár fő közlekedési eszköz szerepe van, akár egy vagy több vonal végzi a gyűjtő-ráhordó vagy elosztó szerepet egy közösségi közlekedési csomópont, vagy vasút-, vagy metróvonal kapcsán. A kistelepüléseken vagy szórványtelepüléseken élők esetében Európában és ÉszakAmerikában is kiemelt fontosságú a gépkocsi, igaz kevés ember egyéni vagy eseti igényeihez bizony nem könnyű gazdaságos megoldást találni, ezért kapnak fontos szerepet a mini/midi-, valamint kimondottan iskolabuszok a települések között. A fizetőképes kereslet megoszlását nagyvárosok és vidék között nem igazán lehet meghúzni Európában és Észak-Amerikában. Kína és Oroszország világviszonylatban azonban ennek az ellentéte, ahol a gépkocsik iránti fizetőképes kereslet is éppen a több millió lakosú nagyvárosokra koncentrálódik. A sajnálatos végeredmény a már szemmel is látható légszennyezés és a milliárdokért felépített, funkcióját vesztett úthálózat, mivel gyakran csak állnak rajta a gépkocsik. EU szinten nagyon pozitív, hogy a lakosságnak bár jelentős része rendelkezik gépkocsival, mégis 61,3 százalékuk kész arra, hogy csak részben (a közösségi közlekedéssel kombinálva) vagy korlátozottan (heti néhány alkalommal) használják gépkocsijukat. Ellenben mindenki a minőségi közösségi közlekedést említette első feltételként! Kelet-Eu-

1

2
1. Citaro G BlueTec Hybrid 2. Újszerű utastér-kialakítás, ajtómelletti peronrésszel és lehajtható ülőpaddal 3. Munkakomfort 4. 230 voltos dugalj az utastérben

3

4

nem akarták volna fejleszteni a közösségi közlekedés teljes egészét, ami fatális hiba volt az illetékesek részéről. Ma és 10 év múlva is elébe kell menni a közeljövő elvárásainak, az utasok megtartása és az utasszám növelése érdekében! Ha pedig mégis elkerülhetetlen a gépkocsihasználat, de csak pár órára kellene, a szakemberekben már felmerült az elektromos üzemű mini gépkocsik bérlési lehetősége is, szintén on-line vagy telefonos kód alapján. A járműveket a fő közlekedési csomópontokban lévő állomásokon lehetne felvenni és visszaadni.

rópában az elmúlt közel fél évszázad azonban elég negatívan befolyásolta a gépkocsi és a közösségi közlekedés viszonyát, mert a gépkocsi inkább volt státusszimbólum, mintsem egy használati tárgy és még pénzért is csak évek múltán lehetett megkapni. Majd jött a rendszerváltásként emlegetett fordulat és utána jóformán az vett gépkocsit, aki akart és akkor, amikor tudott. Ez a politikai és társadalmi átrendeződés elég negatívan hatott a közösségi közlekedésre is, de nemcsak a gépkocsiállomány ugrásszerű növekedése miatt, hanem mintha

Piaci liberalizáció a buszközlekedésben – minőségi szolgáltatás holland példára Leon Struijk, a holland Qubuzz képviselője mutatta be a 2009-ben újonnan alakult busztársaság eddigi eredményeit. 2008-ban a piacvezető Connexxion-é volt a buszközlekedés 57 százaléka, az Arriva 21, míg a Veolia Transport 17 százalékot birtokolt, a maradék 5 százalékon pedig több kis társaság osztozott. 2009-től kezdődően 2011re a Qbuzz komoly, 23 százalékos piaci részesedést hasított ki, leginkább a Connexxion rovására, akinek a részesedése 39

KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSI SZIMPÓZIUM – MANNHEIM 2010

58

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 BUSZ VILÁG

∂ százalékra zsugorodott. Az Arriva részesedése mintegy 14 százalékra csökkent,
míg a kis társaságok együttesen 8 százalékot mondhatnak magukénak, a Veolia Transport azonban stabilan megtartotta 17 százalékos részarányát. A fenti számok változása mindenképpen elgondolkoztató, hogy ki mit csinál rosszul, vagy nagyon jól. Miért esett vissza a legnagyobb társaság részesedése drasztikusan és egy másik konkurens miért tudta stabilan megőrizni részesedését, vagy hogyan sikerült a kicsiknek még pár százalékot megkaparintani a piacból, a nagyokkal szemben? A Qbuzz részéről nem titkolt módszerek a megbízható szolgáltatás, beleértve a precízen szerkesztett menetrendeket, a csatlakozásokkal, s természetesen a menetrendek maradéktalan betartását, amelyek a gondosan felmért utazási igényekhez igazodnak, s nem utolsó sorban a kedvező tarifák. Az utasok számára fontosak a jó állapotú, tiszta járművek – igaz ehhez az utasoknak is meg kell(ene) becsülni a járműveket –, a buszvezetők udvarias viselkedése, kultúrált megjelenése, segítőkészsége (kérésre tájékoztatás és odafigyelés az arra rászoruló utasokra). A színvonalas szolgál-

tatáshoz legalább ennyire nélkülözhetetlen a buszvezetők oktatása, időszakos továbbképzése, mind a vezetési felkészültség (vészhelyzetek kivédése, téli útviszonyok biztonságos leküzdése), mind a napi teendők ellátásával kapcsolatban. A járművek és a buszvezetők együttesen képviselik a cég arculatát.

Az utas a megbízó Talán érdekes és szokatlan ez a megfogalmazás a buszközlekedés és az utasok kapcsolatára utalva, de kétségtelenül igaz. Bülent Menekse, a német Spillmann GmbH. részéről rámutatott, hogy minél többen veszik igénybe a szolgáltatást, annál jobb a kihasználtság, a bevétel, s minden hírverésnél többet ér az utasok véleménye, jelzése a többi utas felé! Ma már nélkülözhetetlen a jól megkülönböztethető, ízléses és egységes cégarculat is a járműveken. Általános elvárás

a jegy és bérlet mellett az akár telefonon történő díjfizetés lehetősége, megszokott a mobiltelefonról elérhető internetes menetrend. A választás lehetőségét megadni az utasoknak, az úti cél eléréshez, alternatívák felajánlásával is. Például, ha valahol építkezés, vagy forgalmi akadály hátráltatja a kívánt utazást, az aktuális helyzetek figyelembevételével adja meg a rendszer a várható menetidőket. A hosszabb viszonylatú helyközi vagy elővárosi vonalakon már ne lepődjünk meg, ha 230 voltos csatlakozókkal (laptophoz, telefonhoz) és mobil Internet-hozzáféréssel találkozunk. A vandalizmus és az utasok inzultálása meg-

1

2
1–5. Minden utasszámhoz: Citaro és Citaro K, kisvárosi/belvárosi Sprinterek és a CapaCity

3

4

5

KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSI SZIMPÓZIUM – MANNHEIM 2010

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2011/1

59

akadályozása céljából már több európai országban zárt láncú képrögzítést alkalmaznak a járműveken. A felvételeket a rendszer alapesetben 90-120 másodperc után felülírja, vagy törli. Ellenben ha valaki megnyomja az utastérben a vészjelzőt vagy a buszvezető a pánikgombot, akkor az utasteret figyelő kamerák felvétele addig folyik, amíg le nem állítják, hogy szolgáljon majd tárgyi bizonyítékként. A pánikgomb megnyomásának pillanatában a rendszer egy „csendes” segélyhívást is elindít a rendőrség és a diszpécser felé, s csak pár perc kell, hogy egykét rendőrautó feltűnjön a busz mellett és a garázda elemek más járművel folytathassák útjukat immár a rendőrőrsre.

1

2
1–2. Mobiltelefonnal is (majd) bérelhető elektromos Smart és a használatbavételt engedélyező jelfogó a szélvédő mögött 3. Valahogy így fest a következő Citaro 4–5. Az üzemanyagcellás Citaro és utastere. Egy tankolással 250 km megtételére képes

Tervezési szempontok Richard Averbeck, a Daimler Buses részéről kiemelte, hogy a buszok tervezésénél, a belső tér kialakításánál már az utasok igényei közvetve jelen vannak, míg a gyártó mindig a legmagasabb műszaki és biztonsági tartalmat ajánlja és adja az üzemeltetőknek. Ugyanakkor az üzemeltetési- és szervizköltségeket a minimális szintre kell szorítani, a megbízható, biztonságos és takarékosan üzemeltethető, ellenben könynyen és gyorsan szervizelhető konstrukciók alkalmazásával. A gépkocsivezető munkahelyének megtervezése az egyszerűbb feladat, beleértve a piactól függő, részben nyitott vagy zártfülkés kialakítást. Az igazi kihívást az utastér jelenti: gyors utascsere, könnyen megközelíthető ülőhelyek, kapaszkodók kedvező elhelyezése, kellő számú és elhelyezésű leszállásjelzők, utastájékoztató-rendszer, fűtés-szellőztetés, zajszigetelés stb., és ezek csak a legfontosabb szempontok. A buszok vételárát 34 százalékban befolyásolja a gyártás, ezért van kiemelt szerepe a Daimler AG-nál is a különféle közös fődarabok és részegységek alkalmazásának. Ennek jegyében a hajtáslánc és a vázszerkezet bizonyos részei azonosak a MercedesBenz Citaro és Connecto, valamint a Setra S 415 és S 416 NF esetében. A biztonságos üzemeltetés, a megbízható szolgáltatás egyik alapfeltétele Holger Suffels (Daimler Buses) első helyen említette a megbízható üzemeltetést és a menetrendek pontos betarthatóságát, a kiváló forgalomszervezés mellett. A buszok hosszabb, 8-12 éves üzemeltetése megkönynyíti az üzemeltetők számára a járműpark folyamatos cseréjét, időtartam és költségmegoszlás tekintetében, ugyanakkor 10-12 év után már ugrásszerűen megnőhetnek a javítási, fenntartási költségek, a gazdaságos és megbízható üzemeltetés rovására. A gépkocsivezetők oktatása, továbbképzése szintén költségcsökkentő tényező (szer-

3

5

4
1.

Az OMNIplus rendszer felépítése
1. GPS helymeghatározás 2. OMNIplus buszflotta fedélzeti egység 3. Fedélzeti jeladó-egység 4. GPRS alapú összeköttetés 5. Szerver (internet) 6. Internet 7. Digitális menetíró 8. Üzemeltetési adatok megjelenítése OMNIplus BusFleet ügyfélszoftverrel 9. Opcióként a gyári szerver és az egyéni adatfeldolgozórendszerek közti kapcsolat is lehetséges

2. 4. 5. 3.

6.

8.

7.

9.

viz és üzemanyag) az üzemanyag-takarékos, járműkímélő vezetési stílus formájában és nagyobb közlekedés-biztonságban (kármentességi kedvezmény, baleset-presztízsveszteség) kamatoztathatja az üzemeltető. A flotta megbízható üzemeltetéséhez, a szervizmunkák ütemezéséhez kiváló hátteret nyújt az OMNIplus számítógépes program, amely folyamatosan és automatikusan gyűjti a járművekről beérkező üzemeltetési adatokat. Háromféle programcsomag választható: Basic, Advanced és Upgrades. A Daimler Buses számtalan alternatívát kínál az EEV megoldásoktól kezdve a CNG

üzemen át az üzemanyagcellás, valóban nullemissziós típusokkal bezárólag. Az alkalmazhatóság sajnos még nagyban függ a szükséges infrastruktúra kiépítettségétől. * A konferencia után rövid gyárlátogatást tettünk, fényképeket sajnos most sem készíthettünk, de láttuk a szerelőszalagon félkészen, a megújult Citarót és egy beépítésre váró, már Euro 6-os motort is, amivel előbb-utóbb nyilvános bemutatóra kerülnek, akár az immár 3 ajtóval is rendelhető Citaro K.
Kiss Bertalan

KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSI SZIMPÓZIUM – MANNHEIM 2010

60

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 SZAKMAI FÓRUM

EXKLUZÍV

Hazai utakon – fejlesztések az európai színvonalhoz
INTERJÚ VÖLGYESI ZSOLTTAL, A KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDINÁCIÓS KÖZPONT FŐIGAZGATÓJÁVAL

„Elsődleges küldetésem abban látom, hogy Magyarország főés mellékút-hálózatának színvonala 10 év alatt európai szintre jusson, a közút és a vasút szimbiózisban létezzen és a nemzeti közlekedési hálózat elemei elkezdjenek együtt élni, a városiés elővárosi hálózatokkal. Ha mindez megvalósul, akkor érezhetjük, hogy sikerült valamit letennünk az asztalra.” – mondja Völgyesi Zsolt, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ főigazgatója.
■ Hogyan kezdte szakmai pályafutását, milyen területről került jelenlegi pozíciójába? – Tanulmányaimat a győri Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola közlekedési szakán végeztem. Csaknem húsz évig a magánszektorban dolgoztam, közlekedéssel kapcsolatos építési területeken. Öt évig voltam a MÁV-nál, majd a Strabagnál autópálya-építéssel foglalkoztam. Összesen hat autópálya építésében vettem részt: M1; M15; M3; M30; M6; M7. Megfordultam a kivitelezői, a beruházói és a mérnöki oldalon is. Ezt követően három évig a Swietelsky Magyarország Kft. ügyvezető igazgatói posztját töltöttem be, majd szakvéleményeket készítettem. Jelenlegi feladatkörömet 2010 júniusától látom el. ■ Milyen szempontok alapján fogadta el a jelenlegi megbízatást? – Különleges kihívásnak tekintettem, olyan lehetőségnek, ahol összegezve használhatom fel az elmúlt évtizedek tapasztalatait. Mindezeken túl, úgy láttam, hogy erre a szakterületre ráfér egy alapos szemléletváltás, és egy ennek megfelelő átalakítás. Az üzleti szférában megszokott tulajdonosi szemléletet és hozzáállást kell megvalósítani, mind a vagyongazdálkodásban: a több mint hatezer milliárdos állami útvagyon, mind költséggazdálkodásban: a felügyeletünk alá tartozó – évente százmilliárdot meghaladó öszszegű – előirányzatok kezelésében. ■ Röviden összefoglalva miből áll a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ feladata? – Mint már említettem, különböző költségvetési előirányzatokat kezelünk, az egyik legfontosabb közülük az Útpénztár, mintegy 90 milliárd forint és a gyorsforgalmi utak előirányzata, 8 milliárd forint és több kisebb tétel. Ezekből adódik össze a fent említett 100 milliárdos keret. Az Útpénztár finanszírozza Magyarország állami törzsvagyonhoz tartozó közúthálózatának üzemeltetését és fenntartását, amely mintegy 70 milliárd forint és van egy kisebb hányad a felújításokra. Mindezek a munkálatok a mi felügyeletünk alatt zajlanak. Másik alaptevékenységünk a nemzeti útvagyon, a közút és gyorsforgalmi úthálózat és a kapcsolódó ingatlanok kezelése. Feladataink súlyát jól tükrözi az ügyiratforgalom is: ez jelenleg intézményi szinten évi 35 ezer, ennek jelentős része a vagyongazdálkodással kapcsolatos, e területen 20 munkatárs kezel ezer-ezer ügyiratot évente. Mindezeken túl, a közlekedés szinte minden területén végzünk koordinációs, előkészítő és felügyeleti tevékenységet a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium háttérintézményeként. E feladatokban a felelős, tulajdonosi szemlélet meghonosításával – az elmúlt hónapok eredményei alapján elmondhatom: jól haladunk. Az intézmény költségvetése stabil. Eddig mintegy 160 millió forintnyi megtakarítást sikerült elérni a leginkább kérdéses tevékenységek átstrukturálásával, az év közben felülbírálható, csökkenthető költségek optimalizálásával. Mindez csak a kezdet: úgy érzem, jelentős költségmegtakarítások érhetők el, ha 2011ben is tovább folytatjuk. Ezen kívül a létszámgazdálkodást is át kell alakítani. ■ A fejlesztési elképzelések hogyan kerülnek az Önök területére? – Koncepcionálisan szeretnénk felügyelni a rövid- és középtávú fejlesztéseket, ez várhatóan a jövő évtől hatáskörünkbe kerül. Természetesen nem pusztán a közúti közlekedésben gondolkodunk, hanem egy országos átfogó, közút-vasút hálózatban, és ahol lehet, ott a vízi közlekedéssel is kialakítjuk a kapcsolódási pontokat, ezzel egy időben – a költséghatékonyság jegyében – megszüntetjük a párhuzamosságokat. A hálózat elemeinek olyan kihasználtságot kell adni, ami nem leépíti a vasútvonalakat, hanem összehangolja a közúti közlekedéssel. – Nagyon fontos kérdés, hogy hogyan tudjuk Budapest és vonzáskörzetének, városi-, és elővárosi közlekedését, az országos hálózatba integrálni. Ez körülbelül 3 millió embert érint. E tekintetben a legnagyobb kihívás, hogy párhuzamosan kell megoldani a hálózatfejlesztést és a hálózat elemeinek optimális kapacitás-kihasználását. A párhuzamosságok megszünte-

tése továbbra is a közlekedésszervezők, menetrend-tervezők feladata, az igények felmérése ezen keresztül történik. A szakmai, pénzügyi, költségvetési kontrollt, a kutatás-fejlesztési tevékenységet és a műszaki fejlesztési irányzatokat – a most alakult Budapesti Közlekedési Központhoz hasonlóan – egy kézben kell összpontosítani: egy központi koordinátor összehangolja a közösségi közlekedés erőforrásait. Mi is egy hasonló rendszert kívánunk létrehozni. A fejlesztés területén is kiemelt feladat az összközlekedési, vagy intermodális szemlélet mind a személyszállítás, mind a teherszállítás területén, ha A pontból B pontba kell eljutni, akkor az maximális kihasználtsággal, európai színvonalon valósulhasson meg. ■ Kivel dolgoznak együtt a közlekedésfejlesztés területén? – Első számú partnerünk, és egyben felügyeleti szervünk a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közlekedési helyettes államtitkársága, velük vagyunk folyamatos kapcsolatban. Kiemelt fontosságú a közlekedési intézményrendszeren belül, a társszervekkel kialakított kapcsolat, mindezeken túl, a Közlekedés Tudományi Intézet, a Magyar Útügyi Társaság, a nagy egyetemek és kutatóintézetek nagyon jelentős kiegészítő műszaki-tudományos hátteret biztosítanak számunkra. ■ Milyen jövőbeli elképzeléseik vannak a kapcsolódási pontok kialakítására vonatkozóan, gondolva itt például a busz-, vasút- és személygépkocsi-közlekedéssel kapcsolatban? – Vannak nagyon pozitív példák is, de elsősorban mindenképpen a vasúti-közúti közlekedést kell összehangolni. E csomópontoknak egyaránt van gyűjtő- és elosztószerepe a személy- és az áruszállítás vonatkozásában. Kijelölésük közös munka, a fent említett szervezetekkel, mi mérlegeljük, összegezzük a forgalmi adatokat és kutatási eredményeket, ezek alapján szakmai javaslatot készítünk, amit

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2011/1

61

a minisztérium által lefolytatott egyeztetéseket és kodifikációs folyamatot követően betartunk és betartatunk. ■ Hol tart most ez a kezdeményezés? – Egyelőre az alapkoncepcióknak megfelelő feladatmegosztás véglegesítésén dolgozunk, korai lenne még eredményekről beszélni. Nem volt ugyanis az egységes közlekedési koncepciónak megfelelő, kölcsönösen elfogadott, párhuzamos feladatoktól mentes, hatékony irányítású intézményrendszerünk. A feladatok megosztása, az együttműködés rendszerének kidolgozása időigényes feladat, hatalmas sikerként könyvelnénk el, ha 2011 folyamán át tudnánk állni az új szempontoknak megfelelő működésre. ■ Az Önök értékelése szerint milyen állapotban van jelenleg az ország útvagyona? – Nagyon rossz állapotban van. Mindezt tudni azonban nem elég, azt is tudnunk kell, hogyan fogunk változtatni ezen. Munkatársaim már kidolgozták a Nemzeti Út-, Hídfelújítási Programot, ami évente aktualizálható ütemezéssel, évi 100 milliárd forintos ráfordítással a következő 10 év során lehetővé teszi a 31 ezer kilométernyi fő- és mellékúthálózat európai színvonalra való fejlesztését. Az idei költségvetésben az ütemezett felújítások elindításához és lefolytatásához szükséges 12-15 milliárd forint, a szükséges öszszegnek körülbelül a 15 százaléka áll rendelkezésre. De nem-

csak a felújítási keretből, hanem a vonatkozó jogszabályok által előírt alapfeladatok ellátásához is legalább 20 százaléknyi rész hiányzik a Magyar Közút Zrt. számára. Döbbenetes, hogy évente 6 milliárd forintot költünk kátyúzásra, ami valójában pénzkidobás. A felújításhoz szükséges forrásokat kell megtalálni, különben az utak állapota sorra a teljes felújítást igénylő kategóriába kerül, amire nincs pénz. Az autópályák minősége nagyságrendekkel jobb, hiszen ezek nagy része az utóbbi években épült, ugyanakkor a pályákon már ma is több helyen látni kisebb-nagyobb munkálatokat, de az igazán nagy felújítások 45 éven belül elkerülhetetlenné válnak. Az M1-esen elsősorban Budapest–Bicske között, míg az M3-ason az Aszódig tartó szakaszé. E két munkát már nem lehet tovább halogatni. Költségvetési szinten jelentős, mintegy 100 milliárdos kiadást jelentenek a koncesszió keretében épült M5-ös és M6os autópályák. Ez az összeg nagyon hiányzik az országos fő- és mellékúthálózat rendbetételéhez. Pedig a teljes felújítással mind az üzemeltetési-, mind a fenntartási költségek drasztikusan csökkenthetők lennének. ■ Milyen feladataik vannak az autópályák megerősítésével kapcsolatban? – A burkolat-felújítások folyamatosak, de ami szomorú, hogy az autópályákon is kell végezni kátyúzást. A burkolatok átlagos

életkora 6-7 év, ami jobb, mint az európai átlag, de ezt a számot torzítja a nemrég átadott M6-os autópálya jó 160 kilométeres hosszával. Az M1-es és M3-as autópályák fent említett szakaszai azonban a legrégebbiek közé tartoznak, és teljes rekonstrukcióra szorulnak. ■ A legújabb autóútszakaszok betonból épültek, mint például az M0-ás keleti szektora. Nem lehetne ezt a technológiát bevezetni a felújítások során? – De igen. Ennek építési költsége magasabb, mint az aszfalt utaké, ez azonban hamar megtérül a kisebb fenntartási költségek miatt. Rendkívül tartós, ha már az építéskor pontos, minőségi munkát végeznek az építők. ■ Nem lehetne a jövőben csak ilyen betonutakat építeni? – Költségoldalról nem célszerű, hiszen a jelenlegi árkülönbségeket torzítva, az alapanyagárak közti különbséget tovább növelné. Véleményem szerint egyaránt szükség van aszfalt- és betonutakra. Az ár-érték arány ismeretében a választás inkább az igénybevétel függvénye. Mindkét burkolattípusnak megvannak a maga előnyei és hátrányai. ■ Hány kilométer Magyarország teljes úthálózata? – A gyorsforgalmi úthálózat 1286 km. Az országos közutak hossza 31 ezer kilométer. Fontos megjegyezni, hogy az önkormányzati utak nem tartoznak a felügyeletünk alá, a teljes hosszuk meghaladja a 164 ezer kilométert.

■ Milyen források állnak még rendelkezésre? – Az önkormányzati utakat az önkormányzatok költségvetéséből próbálják felújítani. A mi felelősségünk az állami tulajdonú utakra terjed ki. Vannak viszont érdekes esetek is, mint például ha megépül egy elkerülő út, akkor a régi nyomvonal viszszakerül az önkormányzat tulajdonába, de előtte egy nagy felújítást kell rajta elvégezni. Ezek mind-mind külön forrásokat igényelnek, mert felújítás nélkül az önkormányzatok nem veszik át tőlünk az adott útszakaszokat. Egy-egy város esetében a költségek elérhetik a 10 milliárd forintot is, minden egyéb, az útfelújításhoz kapcsolatos munkálattal együtt. ■ Ki adhatja ki a kivitelezésekkel kapcsolatos megbízásokat? – A felújítások a Magyar Közút Nonprofit Zrt.-hez vagy az Állami Autópálya Kezelő Zrt.-hez, a fejlesztés jellegű kérdések a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-hez tartoznak. ■ Milyen eredményeket szeretne látni az elkövetkező néhány évben, a saját szakterületén? – Elsősorban a forráshiány megszüntetését, hogy a programok, melyeket kidolgozunk, meg is teljenek tartalommal. Elsődleges küldetésem abban látom, hogy Magyarország fő- és mellékút-hálózatának színvonala 10 év alatt európai szintre jusson, a közút és a vasút szimbiózisban létezzen és a nemzeti közlekedési hálózat elemei elkezdjenek együtt élni, a városi- és elővárosi hálózatokkal. Ha mindez megvalósul, akkor érezhetjük, hogy sikerült valamit letennünk az asztalra. ■ Ilyen elfoglaltság mellett jut-e szabadidő a családra és a hobbira? – Bár a hétköznapokat gyakran a 10-12 órás munka jellemzi, a hétvégék, a versenyszférától eltérően, jellemzően szabadok. ■ Mi a kedvenc időtöltése? – A fotózás, erre azonban mostanában egyre kevesebb idő jut.
K.

62

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 SZAKMAI FÓRUM

JÖVŐKÉP ÉVZÁRÓ KONFERENCIA BUDAPESTEN

Középpontban az árubiztonság
TAPA 2010 – BIZTONSÁGIÉS LOGISZTIKAI CSÚCSVEZETŐK TALÁLKOZÓJA

A globalizáció, az áruk szabad áramlása és a közelmúlt politikai, gazdasági, társadalmi átrendeződése úgy tűnik, meggyorsította, megkönnyítette a lopásokra, rablásokra és az áruk illegális forgalmazásra szakosodott bűnözői csoportok tevékenységét is. Az évente okozott tetemes kár minimalizálására tett nemzetközi erőfeszítések egyik része volt a 230 résztvevővel megtartott budapesti konferencia is, szakmai eszmecserékkel, újabb műszaki megoldások bemutatásával.
vek, valamint egyéb külső érdekcsoportok egyedülálló szakmai szervezete és fóruma. 1997-ben alapították, 37 taggal, ma több mint 600 tagot tömörítő egyesület célja a nemzetközi ellátási láncokon elszenvedett veszteségek csökkentése, megelőzése. A szervezet tagjai közé tartozó vállalatok éves forgalma meghaladja a 900 milliárd dollárt. A konferenciákon a TAPA tagjai megosztják egymással tapasztalataikat és olyan közös módszereket dolgoznak ki, amelyekkel hatékonyabban lehet megakadályozni, megelőzni a bűncselekményeket. Ebben kiemelt szerepük van olyan eszközöknek, mint például az Incidens Információs Szolgálat vagy az átfogó szállítmányozási bűntérkép. A szervezet szoros kapcsolatban van a nemzetközi bűnüldöző szervekkel, így még eredményesebben léphet fel az elkövetők ellen. Ha a támadás nem is védhető ki, de az áru hatékony védelme, a lopás meghiúsítása már egy pozitív eredmény, beleértve a hatóságok azonnali riasztását, ami a pontos helymeghatározással együtt, akár sikeres elfogással is járhat, és a bűnözői csoportok felgöngyölítésével. A közös törekvést mi sem jelzi jobban, mint az, hogy 2010 folyamán 32 új taggal bővült a szervezet. tanácsadás, védelmi megoldások-, és az új szabványok kidolgozása. A tagoktól ez évben összesen 164 javaslat érkezett világszerte, különböző változtatásokkal kapcsolatban, hiszen folyamatosan alkalmazkodni kell a kihívásokhoz, tökéletesíteni a módszereket és változnak a bűncselekmények jellegei és területi megoszlásaik. Egyértelműen a lehető legjobb megoldás, a kettős védelem, erős mechanikai- vagy egyértelmű illetéktelen hozzáférést tanúsító, nem manipulálható védelem (például különleges zárszalagok) és a szállítmányok folyamatos nyomon követése. A Magyar Rendőrségnek fontos védelmi- és ellenőrző szerepe van az árumozgások terén, az Eurpol-lal és Interpol-lal történő együttműködés keretében. 2009ben azonban csak 52 hazai eset jutott a rendőrség tudomására, a fuvarozók jelentős része nem jelenti az eseményt. Magyarországi sajátosság, hogy minden áru veszélyben van, pelenka- és mosópor szállítmányt is ért már rablótámadás. A szállítmányok hatékony védelme érdekében azonban a fuvarozóknak is oda kell figyelni az intő jelekre, ha valahol gyanúsan sokáig áll a jármű, valamiért lehagyja az optimális útvonalat vagy a rakodás tart képtelenül sokáig. De arra is volt már példa, hogy hazai, előre megszervezett rablást külföldi esetként tüntették fel a hatóságok felé és néha a gépkocsivezetők is résztvevői az eseményeknek, ami mindenképpen szomorú tény. Az Európai Unión belül a spanyolországi esetek száma lassú,

Globális veszély 2008-ban Európa, Közel-Kelet és Afrika régióban 3756 szállítmányok elleni incidens történt (1011 eset naponta!), amelyek során 170,6 millió euró értékű áru esett áldozatul. A gazdasági válság hatására a helyzet csak rosszabbodott. A támadások és dézsmálások szinte kivétel nélkül minden áruféleséget érintenek. A legveszélyeztetettebb, a közúti áruszállítás, a legdrágább és legbiztonságosabb a légi szállítás, de csak addig, amíg az áru a levegőben van. A bűnözői csoportok egyre agresszívabbak, a rablások száma az Egyesült Királyságban a legmagasabb, a jelenleg legkevésbé veszélyes hely Spanyolország az Európai Unión belül. A veszélyeztetett áruk megfelelő védelme, jellegüktől függően, 50100 százalék többletköltséggel járhat, a többi áruhoz képest, s valakiknek ezt is meg kell fizetni! A lopások persze nem feltétlenül kamionok elleni támadást jelentenek, az adminisztratív bűnözésben sincs hiány, felderítésük jóval nehezebb és hosszadalmasabb. A megelőzésben változatlanul szerepe van a járőrözésnek vagy a nem őrzött parkolók bekamerázásának is. A TAPA és céljai A TAPA (Transported Asset Protection Association – Szállítmányozott Vagyontárgyak Védszövetsége) multinacionális gyártók, logisztikai ügynökségek teherfuvarozó cégek, bűnüldöző szer-

A konferencia főbb témái A rakományok hatékony védelme hamar megtérülő befektetés, de globális törekvésnek kell lennie. Az áruk szempontjából a szállítás folyamata és a rakodás művelete a legkockázatosabb. A szervezet feladatai között van

de folyamatos csökkenést mutat, ugyanakkor a támadások sajnos jól szervezettek, 4-8 fős csoportok hajtják végre, több járművel. A kamionokat jellemzően színlelt útépítési munkálatokkal vagy színlelt balesettel késztetik megállásra, ami a csendes vidéki országutakra jellemző. A parkolókban történt rablások száma szintén kedvező az Európai Unión belül. Ettől függetlenül Spanyolországban is megkezdődött az őrzött parkolók kiépítése, továbbá kiváló az együttműködés a különböző szervezetetek között, amelyek tevékenységei az árubiztonságra irányulnak. Az Európai Unió sok ezer kamionparkolójából mindössze 200 az őrzött, de ezt a számot 800-ra kívánják növelni. Növeli a biztonságot, ha az értékesebb szállítmányokat – Észak-Amerikához hasonlóan – például csak masszív, szárazárus, dobozos félpótkocsikban vagy felépítményekben továbbítják, a zárszerkezet pedig elektronikus biztosítású, a nyitási kódot a gépkocsivezetővel csak a megérkezés előtt 10-15 perccel közlik. Az esetleges nyitási kísérletet a rendszer azonnal jelzi, a fuvarszervező számára. Ezen pótkocsik bár kicsivel drágábbak és nehezebbek, mint egy ponyvás, de nagyobb értékű, ugyanakkor könnyű áruk esetében hamar megtérül. Napjainkban Európa-szerte is egyre gyakoribb a terrorfenyegetettség, ennek kapcsán külön foglalkozni kell a veszélyes, ADR-es áruk fokozott védelmével, mert ezen rakományoknál a káreset eltörpül egy esetleges merényletre való felhasználás rizikójához képest! Bizonyos esetekben felmerülhet a konvojban történő szállítás, mint lehetőség, hátránya azonban, hogy figyelemfelkeltő, nehéz megszervezni a különböző célállomások miatt. Egy esetleges védelmi kíséret bár hatékony és elrettentő, ugyanakkor nagyon költséges. Fokozottan veszélyes területeken (zavargások, háborús övezetek) azonban jellemzően nincs más megoldás. Továbbá, egy baleset vagy műszaki hiba felboríthatja a rendet, mi lesz a sérült és lemaradt járművel? Nem lesz a támadók könnyű célpontja? Fontos biztonsági tényező a GPS

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2011/1

63

alapú nyomkövetés és riasztás, főleg ha észrevétlen, egy pánikgombbal működésbe hozható megoldású. Azonban lényeges kérdés, hogy a riasztástól számítva mennyi időn belül ér a helyszínre például a rendőrség. A kombinált fuvarozás szintén előnyökkel jár, hiszen egy Ro-ro hajón vagy Ro-La vonaton is jóval nagyobb biztonságban van egy kamion, mint egy parkolóban.

Műszaki és személyi feltételek Mint köztudott, 100 százalékos védelem soha sem lesz. A nyomkövetés és jeladás kapcsán sokan csak a vontatóba épített eszközökre gondolnak, de teljesen más a helyzet a cserepótkocsis, csereszekrényes rendszerben vagy bérpótkocsik esetében. Itt a pótkocsit, csereszekrényt kell ellátni elsősorban védelemmel, amelyeknek alagutakban, völgyekben is kifogástalanul működniük kell. A pótkocsik egységei egyszerűen csak e-mail vagy SMS formájába közlik az eseményeket, legyen az nyitási kísérlet vagy az előírttól magasabb raktérhőmérséklet. A rakományok védelméhez nemcsak technikai, hanem alkalmazotti háttér is szükséges. A biztonságtechnikai szakértők és ok-

tatók képzése is megoldott, amit a TAPA 9 országban, 14 helyen végez. 2009-ben 210 személy vett részt ezeken a képzéseken. A gépkocsivezetők részéről mérföldkőnek számít a két évvel ezelőtt magyar kezdeményezésre létrehozott DIDb (Driver Identification Database – Gépkocsivezetők Személyazonossági Adatbázisa), amelybe csak a megbízható gépkocsivezetők kerülhetnek be, 300 pont elérése után. A pontokat a munkáltató vezeti fel a rendszerbe, minden egyes káreseménymentes helyi- (áruterítő) és belföldi fuvarért 2 pont jár, nemzetközi viszonylatban 3 pont, míg nemzetközi értékes fuvarért 4 pont jár. Amelyik gépkocsivezető 300 pontot vagy még többet összegyűjtött, az bekerül a valóban megbízható osztályba, így munkaerő-piaci értékük és keresettségük is megnő. Akik pedig egyértelműen felelősek egy káreseményért – a káresemény nagyságától és jellegétől függően – azok időszakos felfüggesztésre kerülnek a nyilvántartásban, vagy végleg kizárják őket. Ez utóbbi esetben kicsi az esély, hogy valamikor újra gépkocsivezetőként tudnak tovább dolgozni, értékes áruk fuvarozása terén.

A rendszer létrehozása, a becsülettel dolgozó gépkocsivezetők munkaerő-piaci helyzetét erősíti, mivel az elmúlt években jelentős sofőrhiány volt, a létszám feltöltése pedig a szakma erőteljes felhígulását hozta magával. A rendszerben jelenleg (a konferencia napján) 2300 gépkocsivezető szerepelt. A fogadtatás mind a munkaadók, mind a munkavállalók részéről pozitív. 2008-ban havonta átlagosan 55, 2009-ben már 60, míg 2010-ben már 130 fő került be a megbízható kategóriába. Dicséretes, hogy a teljes létszámból 2062 fő magyar, továbbá 85 román, 40 szlovák gépkocsivezető regisztrált, a többiek nemzetiség szerinti megoszlása nagyon vegyes. (Sectran Kft., 1033 Budapest, Mozaik u. 6.)

A gengszterek nyomában A hollandiai központú FreightWatch cég egy teljesen új árukövető-rendszert dolgozott ki és tartósan teszteli több országban. A mini-mobiltelefon méretű készülékek kiválóan ellenállnak a környezeti behatásoknak (hőmérséklet, ütés, rázkódás stb.) és ráadásul a rakományba elrejthető, becsomagolható. Ez azért lényeges, mert a hatóságok már

gyakran csak a kifosztott járművet találják meg, a rakományt vagy annak egy részét már csak ritkán. A miniatűr készülék azonban már egyetlen raklap vagy a készüléket rejtő egyetlen doboz áru ellopásakor is képes lehet elvezetni, a tolvajok rejtekhelyére. A megszokott GPS alapú, járműkövetőkkel szemben itt a GSM alapú nyomkövetéshez elegendő egyetlen mobiltelefon-adótorony is, nem szükséges 2-3 műhold rálátása a rendszerre, fém konténerekből is megbízható jeleket ad, alagutakban is működik és szinte lehetetlen leárnyékolni, mert ehhez az egész pótkocsit be kellene „csomagolni”. Működéséhez, alkalmazáshoz elegendő a már kiépült és általánosan elterjedt mobiltelefon-hálózat, ezért az egységes, EU-szintű alkalmazása sem okozna gondot. Azonban van néhány hátránya is: a készülékek akkumulátorát fel kell tölteni, meg kell oldani a kellő darabszámú készülékek forgását a logisztikai rendszerben és a GPS-szel szemben, az azonnali helymeghatározási lehetőség a szokásos körülbelül 80-150 méter helyett, 1,5–3 kilométer. A pontos megtalálás már több percet vesz igénybe.
Kiss

1

2

3

1–2. A svéd DataChassi észrevétlen ultrahangos pótkocsivédelmi rendszere. Az oldalfényekben villogó piros LED-ek jelzik a bekapcsolt állapotot. Ha valaki például 30 vagy 60 másodpercnél tovább „bóklászik”, kevesebb mint 50 centiméterre a pótkocsi körül, a rendszer SMS riasztást küld a gépkocsivezetőnek és a fuvarozónak 3. A hazai WebEye járműkövető-rendszert bemutató kamionmodell 4. Vonószem és királycsapvédelem 5. Egységrakományok dézsmálás elleni védelme 6. Elektronikus kódos reteszelő-szerkezetek acélhuzalos biztosításhoz, raktér- vagy konténerajtókhoz 7–8. Elektronikus kóddal oldható, elektromágeses zárszerkezetek, különféle raktérajtókhoz Angliából. Az előre beprogramozott nyitókódot a gépkocsivezetővel csak a megérkezés előtti percekben közlik

4

5

6

7

8

64

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 SZAKMAI FÓRUM

NiT HUNGARY HÍREK

20 éves a NiT Hungary
A NiT Hungary tavaly ünnepelte megalapításának huszadik évfordulóját. A kerek évforduló alkalmából a szervezet 2010. december 8-án ünnepi elnökségi ülést tartott, amelynek keretében a résztvevők átvették az ipartestület elmúlt húsz évét feldolgozó, exkluzív kiadású albumot, valamint egy születésnapi emléktúrán újra meglátogatták azokat a budapesti helyszíneket, amelyek 1990 és 2010 között otthont adtak a NiT Hungary központi ügyintéző apparátusának. MÉLTÓSÁGTELJES ÜNNEP A Fővárosi Bíróság 1990-ben jegyezte be a Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestületét, vagy ahogy a szakmában szinte mindenki ismeri: a NiT Hungary-t. Bár az alulról, fuvarozói igényre, önerőből létrejövő, az állam által soha nem támogatott szervezet neve 2009ben Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestületére változott, az érdekképviselet elkötelezettsége a magyarországi közúti közlekedési szolgáltató vállalkozások versenyképességének javítása iránt jottányit sem csorbult. A megalkuvást nem tűrő, határozott, ugyanakkor a kompromisszumos megoldásokra is mindig kész, a legtöbb tagot soraiban tudó hazai fuvarozó szakmai szervezet immár két évtizede áll a közúti árufuvarozók és autóbuszos személyszállítók szolgálatában, legjobb tudása szerint, a lehető legnagyobb szakmai alázattal képviseli és védi a tagvállalkozásai érdekeit.
A szervezet visszafogottabban, az öt-, tíz- vagy tizenöt éves születésnapi megemlékezéseknél valamivel talán „halkabban”, ugyanakkor legalább annyira méltóságteljesen ünnepelte megalapításának huszadik évfordulóját. A 2010. december 8-i ünnepi ülésen megjelentek az ipartestület jelenlegi elnökségi és felügyelőbizottsági tagjai, a korábbi elnökök, felügyelőbizottsági elnökök és tiszteletbeli elnök, illetve a legalább tizenöt éve az érdekképviseletnél dolgozó kollégák. A NiT Hungary az ünnepi alkalomra jelentette meg a húsz év ipartestületi történéseit, eseményeit feldolgozó albumot – korabeli fotókkal, dokumentumokkal, visszaemlékezésekkel –, amelyet december 8-án adott át az ünnepi ülés résztvevőinek. Akiknek az ünnepelt egy meglepetés ajándékkal is kedveskedett: autóbuszos emlékutat szervezett számukra azokhoz a budapesti helyszínekhez, ahol az elmúlt húsz évben a NiT Hungary központi ügyintéző apparátusa dolgo-

zott. A Kálmán Imre u. 20-at, a Hamzsabégi utat, Illatos utat és Újhegyi utat érintő születésnapi emléktúra kiváló alkalmat teremtett a múltbéli élmények, történések felidézésére, akár szóban, anekdotázva, akár az autóbuszon pergő dokumentumfilmek (1994. április 29-i csendes demonstráció, a 10 és 15 éves évfordulóra készített film, az EU-csatlakozás tiszteletére szervezett „Kezet rá!” program) segítségével.

HARCOS ÉRDEKKÉPVISELET „A könyv írása közben egyszerre fogalmazódtak meg bennem pozitív és negatív érzések a NiT Hungary-vel kapcsolatban” – nyilatkozta az Úton magazinnak Tóth Lajos, az ünnepi album szerzője. „Egyfajta életérzéssel ismerkedtem meg, egy olyan izgalmas világgal, amellyel eddig nem volt szerencsém találkozni. Az érdek-képviseleti, érdekvédelmi munka tele van csatákkal, harcokkal, kell hozzá némi kurázsi, némi vadság, időnként egyfajta megszállottságra, hajthatatlanságra is szükség van. A NiT Hungary elmúlt húszéves történetét végigkíséri ez a sokszor talán kíméletlennek tűnő határozottság, a jó értelemben vett „háborúskodás”. Tetszik, ahogy a szervezet küzd a tagjai versenyképességének javításáért, ahogy elszántan, de mindig tisztességesen kiáll a tagság érdekeiért az államigazgatás, a hatóságok képviselőivel folytatott szakmai egyeztetéseken.

Sokszor a társ-érdekképviseletekkel is harcol – amelyek vagy mellé állnak, vagy nem –, sőt, néha még a saját tagságával is fel kell vennie a kesztyűt, hiszen nem mindig egységes egyes döntések fogadtatása. Az interjúk készítése során mindenki elismeréssel szólt a szervezetről, és végig azt éreztem, hogy ezek egyáltalán nem a kötelező tiszteletkörök voltak. Kevésbé tetszik viszont, hogy a bizalmatlanság légköre uralkodik a szakmában, és ez az elmúlt két évtizedre is igaz. A társ-érdekképviseletek nemegyszer indokolatlan gyanakvással közelednek az állami hatóságokhoz, de egymáshoz is. Pedig a szakmai szervezeteknek össze kellene fogniuk, s éppen a NiT Hungary által képviselt konstruktív ellenzékiséget a szakma érdekében közösen megvalósítaniuk. Az érezhető bizalomhiány felszámolásával, az egyéni érdekek háttérbe szorításával a szervezetek együtt sokat tudnának javítani az érdekképviseleti munka hatékonyságán is.” Reméljük, az ünnepi album sok hasznos információval, érdekes és érdekfeszítő történetekkel szolgál a szakmabelieknek és talán az érdeklődő szakmán kívülieknek is. Mindenkinek jó olvasást és böngészést kívánunk a kiadványhoz!
– kzs –

NiT Hungary 1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5. Tel.: 264-5040, 264-5045 E-mail: nit@nit.hu • www.nit.hu

Küldöttválasztó tagi találkozók
NiT Hungary 2010. május 28-i Beszámoló Közgyűlésén a tagság elfogadta azt a határozati javaslatot, miszerint az ipartestület eddigi legmagasabb döntéshozói fóruma, a közgyűlés küldöttközgyűléssé alakuljon át. A határozatnak megfelelően, a szervezet tagvállalkozásai a tavaly őszi regionális tagi találkozókon megválasztották maguk közül azokat a küldötteket és pótküldötteket, akik 2011-től 2014-ig képviselik az adott régió fuvarozóit az ipartestület éves küldöttközgyűlésein. A küldöttválasztásokat követően Dittel Gábor ügyvezető főtitkár adott áttekintést a magyarországi közúti fuvarozás 2010. őszi piaci környezetéről. Megemlítette azokat az érdekképviseleti elvárásokat, prioritásokat (adminisztrációs terhek csökkentése, a bürokrácia leépítése, a külföldi napidíj és az üzemanyag-megtakarítás adómentességének megőrzése, az elektronikus útdíjfizetési rendszer költsé-

A

geinek kompenzációja a fuvarozók számára, az autóbuszos közösségi közlekedésben az eredeti, 2012-es piacnyitási határidő visszaállítása, a gépjárművezető-képzés reformja, a budapesti behajtási rendelet
Küldöttválasztás Békéscsabán

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2011/1

65

átdolgozása), melyek nagymértékben javíthatják a közúti fuvarozók versenyképességét. Az ügyvezető főtitkár szólt a szakmacsoport vállalásairól is, kiemelve a külföldi tankolások hazahozatalát a központi költségvetés jövedékiadó bevételeinek növelése érdekében, továbbá körülbelül hatezer új munkahely megteremtését a közúti közlekedési szolgáltatói alágazatban. Előadása végén Dittel Gábor felhívta a figyelmet az egy éve működő Fuvarozók Adóklubjára – amely gyors és pontos pénzügyi, adójogi információkkal igyekszik hozzájárulni a klubtagok versenyképességének javításához –, illetve a Közúti Fuvarozók és Személyszállítók „Segítőkéz” Alapítványára, felkínálva a le-

hetőséget a fuvarozóknak a személyi jövedelemadójuk egy százalékának befizetésére az alapítvány javára. A NiT Hungary tagi szolgáltatásairól Csurgó Sándor szolgáltatási csoportvezető, a gépjárművezető-képzés perspektíváiról Katona Judit, a Kamionsuli iskolavezetője, a gépjármű-biztosítások 2011. évi várható változásairól Pál Béla, a NiT-Europe Insurance Kft.-t ügyvezető igazgatója, a 2011-re tervezett adó- és járulékváltozásokról pedig Láng Zoltán gazdasági igazgatóhelyettes tájékoztatta a regionális találkozókon megjelent tagvállalkozások képviselőit.
K. Zs.

2011. január 1-jétől: kereskedelmi gázolaj!
■ A jövedéki adóról és a jövedéki termékek forgalmazásának különös szabályairól szóló 2003. évi CXXVII. törvény módosítása alapján, a Nemzeti Összefogás Kormánya és a közúti fuvarozói szakmai érdekképviseletek tárgyalásainak eredményeként, 2011. január 1-jétől – több európai uniós tagállamhoz hasonlóan – hazánkban is bevezetésre került a kereskedelmi gázolaj a közúti fuvarozásban, mely méltán nevezhető stratégiai fontosságú érdekérvényesítési eredménynek, szakmatörté-

neti eseménynek. A drasztikus üzemanyagár-emelkedés mellett ez végre egy jó hír a szakmának, hiszen a 2011. január 1jétől hatályos jogszabály alapján a 7,5 tonnánál nehezebb gépjárművek üzemben tartói a kártyás vásárlással vagy telephelyi vételezéssel beszerzett gázolaj vételárárából literenként 6,50 Katasztrófavédelmi Igazgatóság november 17-én katasztrófavédelmi gyakorlatot tartott a Pest Megyei Rendőr-főkapitányság, az Országos Mentőszolgálat és az érintett szervezetek bevonásával az M31-es autópályán. A szimulált vészhelyzet során ütközött egy ammóniát szállító tartálykocsi és egy személygépjármű, amelynek utasai súlyosan megsérültek, a tartálykocsiból pedig a cseppfolyós ammónia szivárogni kezdett. A szakemberek vegyi elhárítási, műszaki

forintot igényelhetnek vissza, külön jogszabályban meghatározott feltételek és regisztráció mellett. A NiT Hungary az érintett hazai teherfuvarozó és autóbuszos személyszállító tagvállalkozásokat folyamatosan tájékoztatja a visszaigényléshez szükséges információkról.
KZS

HÍREK A NiT HUNGARY HÁZA TÁJÁRÓL
RAKOMÁNYRÖGZÍTÉS ÉS KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG
A NiT Hungary székházában került sor november 25-én a Közúti Közlekedési Szolgáltatók Alágazati Párbeszéd Bizottsága szervezésében a „Rakományrögzítés és közlekedésbiztonság” című szakmai konferenciára. Rada Imre, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Ellenőrzési Osztályának vezetője a rakományrögzítés ellenőrzésének és bírságolásának tapasztalatait, a manipulációk és a slendriánság témakörét elemezte előadásában. Berzai Zsolt rendőr százados, az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztályának kiemelt főreferense „A rakomány okozta balesetek. Az ember mint rakomány – a passzív biztonsági eszközök használata a közúti közlekedésben” címmel tartott előadást. Dr. Kőfalvy Gyula címzetes egyetemi docens, igazságügyi gépjárműszakértő, az IbB Hungary Mérnöki Szakértői Iroda Kft. képviseletében a rakományrögzítés hibáinak szerepét tekintette át a közúti baleseteknél, továbbá szólt a rakományrögzítésre vonatkozó európai és magyar szabványokról. Érsek István, az NKH Képzési és Vizsgáztatási Főosztályának vezetője a rakományrögzítés képzéséről, a vizsgaelőírásokról, vizsgakérdésekről tájékoztatta a megjelent szakembereket.

KATASZTRÓFAVÉDELMI GYAKORLAT
Az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt. és a Pest Megyei

mentési, kimenekítési és sérültellátási feladatokat hajtottak végre. A gyakorlatban az ÁAK Zrt. felkérésére az Eurocar 98’ Kft. is részt vett. Bakondi Richárd, a NiT Hungary Autómentő Tanácsa elnökének cége a roncselszállításban jeleskedett, szakmai tudásával kiváltva a szakemberek elismerését, és öregbítve az ipartestület jó hírnevét.
Katasztrófavédelmi gyakorlat

66

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 SZAKMAI FÓRUM

MKFE HÍREK

Itthon maradó milliárdok
A FUVAROZÓK HAZAI TANKOLÁSA NEMZETI ÉRDEK

Mozgalmas és eredményes évet zárt a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete. A legfontosabb, az egész közúti személyszállító és árufuvarozó szakmát érintő változás minden bizonnyal a kereskedelmi gázolaj bevezetése, vagyis a gázolaj jövedéki adótartalma egy részének visszaigényelhetősége. Milyen szerepe volt ebben az egyesületnek, milyen módszereket alkalmaztak és alkalmaznak annak érdekében, hogy miközben az MKFE tagságának versenyképességét segítik, az itthoni tankolásra ösztönözzék a fuvarozókat? Erről tartott sajtótájékoztatót december 20-án, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumban dr. Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke, Karmos Gábor főtitkár és Erdei Péter, az MKFE Szolgáltató Kft. ügyvezetője.

Dr. Vereczkey Zoltán

Karmos Gábor

Erdei Péter

KERESKEDELMI GÁZOLAJ A kereskedelmi gázolaj létrejöttéről, az előzményekről és annak várható eredményeiről az egyesület elnöke és főtitkára tájékoztatta a sajtó képviselőit. Elmondták, hogy az MKFE – a többi fuvarozói érdekképviselettel együttműködve – hosszú ideje igyekezett meggyőzni a kormányt, a pénzügyi kormányzatot arról, hogy amennyiben nem csökkentik a gázolaj jövedéki adótartalmát az EU minimálszintjére, a hazai székhelyű személy és árufuvarozó vállalkozások külföldön fognak tankolni, s ezt teszik a Magyarországon áthaladó járművek is. A számokkal alátámasztott érvek ellenére azonban 2010. január 1-jén már 8 forinttal magasabb volt a gázolaj jövedéki adótartalma, mint az unió által előírt minimum. Az érdekképviseletek éves szinten a központi költségvetés 20 milliárd forintos veszteségét prognosztizál-

ták, de a korábbi kormányzat nem volt hajlandó figyelembe venni érveiket. A számok pedig, ahogy mondják, makacs dolgok, és az első félév végén a gázolajforgalom adatai már igazolták a fuvarozókat: 10 százalékkal csökkent a hazai gázolajfogyasztás. A fuvarozó szakma javaslata kezdetek óta az ún. kereskedelmi gázolaj bevezetése volt, vagyis az, hogy az autóbuszos és a teherfuvarozó vállalkozások igényelhessék vissza a gázolaj jövedéki adótartalmának egy részét. Júliusban csillant fel a remény: az új kormány ígéretet tett arra, hogy amennyiben a fuvarozók kézzelfoghatóan bebizonyítják, itthoni tankolásukkal visszahozzák az elveszett 200 millió liter gázolaból származó bevételt, 2011. január 1-jétől bevezetik a kereskedelmi gázolajat. A folyamatot a legnagyobb vállalkozások, a Nemzeti Összefogás Fuvaro-

zói Fórum tagjai indították el, hozzájuk csatlakozott az MKFE, majd a többi fuvarozói érdekképviselet. A Magyar Ásványolaj Szövetség adatai szerint a gázolajvásárlás csökkenése júliusban megállt, majd érezhetően növekvő tendenciát mutatott. Adataik szerint 2010 első félévében havonta átlag 124 millió liter gázolaj fogyott, júliusban már 152 millió liter. A III. negyedévi havi átlagadatok szerint 17 százalékkal nőtt a gázolajfogyasztás az első félévi havi átlagadatokhoz képest, s mindez csak azzal indokolható, hogy a vállalkozások közül egyre többen – kicsik és nagyok egyaránt – idehaza vásároltak üzemanyagot. A kereskedelmi gázolaj bevezetésének hatására nyilván még többen tankolnak majd itthon, és növekszik a tranzitálók fogyasztása is. Jelenleg a magyar közúti fuvarozók évente (a kereskedelmi gázolaj „kategóriában”) körülbelül 1 milliárd liter gázolajat fogyasztanak, s ebből itthon 200 millió litert tankolnak a nemzetközi forgalomban részt vevő vállalkozások. Az MKFE számításai szerint a jövő évben, az adóvisszatérítés eredményeként, 200 millió literrel növekedhet a magyarországi töltőállomások forgalma. A 6,50 forintos jövedékiadóvisszatérítés ezt a növekedést beszámítva, az eddigi kereskedelmi járműves forgalmat is figyelembe véve maximum 8,5 milliárd forintos kiadást okoz a költségvetésnek. A bevételi többlet viszont 20 milliárd forint, ha ebből kivonjuk a 8,5 milliárdot, akkor látható, hogy a magyar állam 11,5 milliárd többletbevételt könyvelhet el. Ezért állíthatjuk, hogy a kereskedelmi gázolaj bevezetése, a fuvarozók hazai tankolása nemzeti érdek.

KEDVEZŐ ÜZEMANYAGKÁRTYÁS TANKOLÁSI LEHETŐSÉGEK Abban az eredményben, amely a hazai székhelyű, nemzetközi fuvarozó vállalkozások itthon tankolásában mérhető, fontos szerep jutott az MKFE által létrehozott kedvezményes lehetőségnek, amelynek 2008 áprilisára nyúlnak vissza a gyöke-

rei. A szolgáltatást azóta is folyamatosan fejlesztik, igazítják a változó gazdasági környezethez és az ebből adódó igényekhez – mondta el Erdei Péter, az MKFE Szolgáltató Kft. igazgatója. Az MKFE valamennyi jelentősebb, Magyarországon található üzemanyag-forgalmazót felkereste, majd hosszas tárgyalássorozat után a MOL Nyrt. ajánlatát ítélte a legkedvezőbbnek. 2008 novemberére a csatlakozók száma és az általuk tankolt összmennyiség már elérte a havi 1 750 000 litert. Az ügyfelek számának és az eladott üzemanyag-mennyiség növekedésének köszönhetően 2009-ben a kedvezményeket tovább emelhették, ami további növekedést idézett elő. Azonban a gazdasági krízis már erősen éreztette hatását. A dekonjunktúra és válság hatásainak ellensúlyozására megoldást kellett keresni. Az MKFE 2010 elején tárgyalásokat kezdett a MOL Nyrt. vezetőivel annak érdekében, hogy közösen elérjék, a magyar fuvarozók újra Magyarországon tankoljanak, növelve ezáltal a hazai forgalmat, valamint az erősen csökkenő jövedéki adóbevételeket is. Ezeknek a céloknak elérése érdekében a Mol Nyrt. az MKFE-vel közösen először alkalmazott új árképzési technikát: bevezették az ún. határmenti törzskút kategóriát, amellyel arra ösztönzik a magyar közlekedési szolgáltatókat, járműveiket Magyarországon tankolják tele, illetve külföldön csak olyan mértékben vásároljanak üzemanyagot, amely a következő hazaérkezésig elégséges. A fenti kategóriába tartozó MOL töltőállomások (jellemzően a fő európai korridorok magyarországi határközeli szakaszain) MOLMKFE Gold kártyás vásárlói az európai töltőállomások aktuális áraihoz képest is versenyképes áron jutnak az üzemanyaghoz. Emellett lehetősége van az MKFE tagoknak arra is, hogy figyelemmel fő fuvarozási útvonalaikra, valamint telephelyük földrajzi elhelyezkedésére, egy olyan MOL töltőállomást válaszszanak, amelyen szintén exkluzív kedvezményre jogosultak. A vevőcsoport forgalma, tekintet-

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2011/1

67

tel a 2010 augusztusban bevezetett változtatásokra, újra töretlenül emelkedik, a csatlakozók száma soha nem látott mértékben és intenzitással bővül. A havi forgalom már az 5 millió litert is meghaladja. A kölcsönös tapasztalatok azt mutatják, hogy nem elégséges az ún. post paid (halasztott fizetéses) kártyaterületen fejlesztenünk. A gazdasági válság jelentős számú közlekedési szolgáltató vállalkozást sodort olyan pénzügyi helyzetbe, hogy hitelképességük nem teljesíti a szolgáltató (MOL Nyrt.) által elvárt alapkritériumokat. Ezért a december 17-én aláírt megállapodásunkkal a nehezebb helyzetbe került vállalkozásoknak is kedvezőbb feltételek elérését biztosítjuk, segítve ezzel pozícióik újbóli megerősítését. (MOL Green Pre-paid Card) A MOL-MKFE Green Kártya, egy előre feltölthető üzemanyagkártya. A kártya használója a MOL teljes hálózatában készpénz használata nélkül tankolhat, és veheti igénybe a töltőállomás szolgáltatásait, épp úgy, mint a Gold-kártya tulajdonosok. További tíz, általa kiválasztott töltőállomáson további engedményeket is kap. A MOLMKFE Green Kártya további előnyei: havi összesítő számla, díjmentes kártyahasználat éves és tranzakciós díj nélkül, ingyenes kártyatiltás és új kártyaigénylés, igényeknek megfelelő több kártyatípus, egyéni limit beállítási lehetőségek. Az MKFE vevőcsoportjához csatlakozva a vállalkozások magasabb kedvezményhez juthatnak, mint egyéni vásárlóként.

Ez a kártya megfelel a 6,50 Ftos jövedéki adóvisszatérítés igényléséhez, tehát a kereskedelmi gázolajkedvezmény érvényesítéséhez. Mindez tehát azt jelenti, hogy a Magyar Köztársaság által bizto-

sított kereskedelmi gázolaj, továbbá a MOL-MKFE Gold kártya, illetve a MOL-MKFE Green kártya együtes alkalmazásával olyan kedvezmény-együttes érhető el, amely – a folyamatosan növekvő üzemanyagárak mel-

lett is – a hazai vásárlások menynyiségi növekedését ösztönzi, ezzel párhuzamosan pedig a hazai székhelyű közúti közlekedési szolgáltatók nemzetközi versenyképességét javítja.
Rojkó Júlia

Csillag-dömping
hogyan előző lapszámunkban már tudósítottunk róla, az elmúlt hetekben minden eddiginél több személyszállító vállalkozó kereste fel az MKFE-t, hogy igénybe vegye az IRU által létrehozott osztályba sorolási lehetőséget. A besorolási bizottság tagjai 130 autóbusznak ítéltek – többségükben három – csillagot. Nedeczky Tibortól, az MKFE társelnökétől, a Személyszállítási Tanács elnökétől megtudtuk, hogy a bizottság tagjai 3000 kilométert autóztak, az egész országot bejárták, igyekeztek rugalmasan alkalmazkod-

A

igénylő vállalkozásnak csaknem a fele külsős cég volt, amelyek közül néhányan már szintén beléptek az egyesületbe. A személyszállítók remélik, végre az utazási irodák is felfigyelnek a csillagozott járművekre, és kedvet kapnak rá, hogy velük dolgozzanak. Hiszen a csillagok a megbízhatóságot és a kiszámíthatóságot jelentik: az utas ennek alapján számíthat a műszaki biztonságra és a kényelmes, komfortos utazásra. Sajnos egyelőre nálunk még inkább az ár a döntő – ha egy buszba még 6-8 üléssel többet beszerelhetnek, inkább ezt választják a hazai irodák. Az utasok pedig nem tudják, hogy pénzükért kényelmesen helyezkedhetnek majd el, vagy maguk alá szorított lábbal kell eltölteniük akár egy éjszakát is a járművön. R. J.

ni az autóbuszosok üzemeltetői igényeihez. Magyarországon nég ycsillagos autóbusz jelenleg nincsen (korábban egyetlen ilyen jármű volt, de mivel a minősítést évente meg kell ismételni, már „kiesett”), de a Weekend Bus készül rá, hogy megszerezze ezt a fokozatot. Az MKFE tagjai kedvezményes áron vehették igénybe a minősítés lehetőségét, de a 21, csillagozást

Nemzetközi Szállítmányozási és Vámkezelési Kft.
Komplett nemzetközi és belföldi szállítmányozás, belföldi gyorsfutárszolgálat, 1097 Budapest, Vaskapu u. 6/a. 1/1. Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83. fuvarozás és teljes körû Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271 vámügyintézés! E-mail: agentsped@axelero.hu • www.agentsped.hu

68

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 SZAKMAI FÓRUM

Kistérségek hálózati kapcsolat-rendszerének mérése
ÁCS BALÁZS TANULMÁNYA

Gyakran éri az a vád a magyar helyközi közlekedés rendszerét, hogy nehéz és körülményes eljutni egy közeli vagy távoli városba. Holott egy friss kutatás szerint kifejezetten jó a magyar helyközi hálózat kapcsolati rendszere.
gy ország közforgalmú közlekedési rendszerének színvonalát és minőségét sokféle módon lehet vizsgálni, kevés e téren a nemzetközileg elfogadott eljárás. Sajátos módon a minőséget legprecízebben egy mennyiségi mutatóval, az ellátottsági szinttel lehet jellemezni. Az ellátottsági szint megmutatja, hogy egy adott relációban egy adott idő alatt hány eljutási lehetőséget biztosít a menetrend, közvetlenül, vagy átszállással. Magyarországon a települések feletti következő közigazgatási szint a kistérség, melyből 173 található Budapesten kívül. Ezek székhelyei mind elérhetőek autóbusszal, többségükön autóbusz-állomás is van. A 2011-re érvényes vasúti menetrend szerint 149 kistérségi székhely elérhető vasúton is. A kistérségi székhelyek többnyire azonosak az egykori járási székhelyekkel, és nem csak oktatási, egészségügyi és hivatali ügyintézés szempontjából jelentenek csomópontokat, hanem közlekedésszervezés tekintetében is. A kistérség kisebb településeiről jellemzően a kistérségi székhelyre futnak be a helyközi autóbuszjáratok, és innen lehet regionális, vagy akár távolsági utazásokat kezdeni, autóbusszal vagy vonattal. Magyarországon az ellátási szinteket két relációban érdemes vizsgálni: ■ Kistérségen belül: a települések eljutási lehetőségeinek száma a kistérségi központba (székhelyre) ■ K i s t é r s é g - köz i re l á c i ó ban: kistérségi székhelyekről az eljutási lehetőségek a megyeszékhely(ek)re, a régióközpont(ok)ba, és a fővárosba.

genként összesítésre kerültek, és így kialakult a rangsor, mely jól leírja, hogy mely kistérség, illetve megyeszékhely milyen elérhetőséggel rendelkezik. A továbbiakban csak a kapcsolat létezését elemző eredményeket mutatjuk be, az autóbusz-közlekedésre fókuszálva.

E

Számos kutatás foglalkozott már a kistérségen belüli relációkkal, az aprófalvak, zsáktelepülések elérhetőségének vizsgálatával, a napi járat darabszámot, illetve ennek időbeli eloszlását elemezve. Lényegesen kevesebb figyelem fordult a kistérségek egymás közötti, távolságinak tekinthető kapcsolatainak vizsgálatára, feltérképezésére. Az alábbiakban egy olyan friss, hiánypótló kutatás eredményei olvashatóak, mely a kistérségek egymás közti kapcsolatait vizsgálta.

KÖZVETLEN KAPCSOLATOK Nagyvárosaink (a megyei jogú városok) és a kistérségi székhelyek egymás közötti közvetlen kapcsolatainak vizsgálatát egy erre szolgáló adatbázis létrehozásával kezdtük, mely a vasúti és autóbusz menetrendeket egyaránt figyelembe vette. A kutatás további fázisaiban csak a közvetlen kapcsolatok kerültek figyelembe vételre, mert átszállással mindenhonnan mindenhova el lehet jutni, azonban az átszállásos verziók minősége, menetideje, útvonala és várakozási ideje olyan nagy szórást mutat, hogy értékelhetetlenné tenné az adatbázist. Ráadásul kimutatható, hogy az utasok akkor is szívesebben választják a közvetlen eljutási lehetőségeket, ha azok lassabbak, vagy ritkábban elérhetőek, mint az átszállásos verziók. A kutatási módszertan szerint két kistérségi központ között a minden nap biztosított, közvetlen, és versenyképes menetidejű kapcsolat teljes pontszámot kapott, a nem minden nap, szezonálisan, vagy csak az egyik irányban működő kapcsolat arányosan kevesebbet. A kapott pontszámok kistérsé-

BUDAPEST-KISTÉRSÉG KAPCSOLATOK Budapestnek a kistérségi székhelyek kétharmadával (116) van közvetlen autóbusz-kapcsolata. Ebből néhány csak a hét egy-egy napján létezik (pl. Miskolc heti 3-szor, Pacsa heti egyszer). Érdekességként megjegyzendő, hogy vonattal 97 kistérség érhető el napi rendszerességgel Budapestről közvetlenül, vagy közvetlen kocsival, további 8 csak főszezonban, vagy csak a hét egy-két napján. 23 kistérségi székhelynek (13,2%) sem vasúton, sem autóbusszal nincs közvetlen kapcsolata a fővárossal. Ezek javarészben Kelet-Magyarországon található, periférikus kistérségek. MEGYESZÉKHELY-KISTÉRSÉG KAPCSOLATOK Egy átlagos megyeszékhelynek 44,7 kistérségi székhellyel, azaz minden negyedikkel van közvetlen autóbusz kapcsolata. Tekintve, hogy egy megyében átlagosan 9-10 kistérség van, ez azt jelenti, hogy egy megyeszékhely számára az autóbusz-hálózat még 3-4 megyényi kistérséggel teremt közvetlen kapcsolatot. A megyei jogú városok sorában a nagyobb városok jellemzően átlag feletti számú kistérséggel állnak közvetlen autóbuszos kapcsolatban, a vezető e téren Szeged, 63,7 kapcsolattal. Ugyanakkor Debrecen – és kis híján Miskolc – átlag alatti, vagy azzal egyező értéket mutat. Ez elsősorban annak

tudható be, hogy Kelet-Magyarországon, ahol lényegesen jobb a vasúthálózat, a távolsági autóbusz-közlekedésre kevesebb kiegészítő szerep hárul. Átlag feletti kapcsolati mutatói vannak még Kecskemétnek (59) Veszprémnek (51) és Zalaegerszegnek (47), előbbi kettő esetében a központi földrajzi elhelyezkedés indokolja ezt, utóbbi esetében a város kedvezőtlen vasútföldrajzi elhelyezkedése hívta életre a kiterjedt távolsági autóbusz-hálózatot. A többi megyei jogú város 40 alatti kapcsolattal rendelkezik, mely még mindig nagyon jó hálózatiságot mutat. 25-29 kapcsolata van Tatabányának, Sopronnak és Nyíregyházának, alig 15 kapcsolata van Salgótarjánnak, és végül Érd zárja a sort, 7 kapcsolattal. E városok vagy periférikus elhelyezkedésűek, vagy jó vasúti kapcsolattal rendelkeznek, illetve egy nagyváros árnyékában vannak, és ez indokolja a magyar viszonylatban gyenge – de nemzetközi összehasonlításban még mindig jó – autóbusz-hálózati ellátottságukat.

KISTÉRSÉG-MEGYEI JOGÚ VÁROS KAPCSOLATOK Érdemes megvizsgálni a kérdést fordítva is, a kistérségek felől nézve. Egy átlagos kistérségi központot kereken 5 (másik) megyei jogú várossal köt össze közvetlen autóbuszjárat, jellemzően minden szomszédos megye székhelyével. Ez egészen kiváló hálózati arány, mely rendkívül széles mobilitási szabadságfokot nyújt a lakosságnak a munkahely és iskolaválasztásnál. Újfent kimagasló értéket képvisel a szegedi kistérség, melynek székhelyéről – 2010-ben – minden megyeszékhely elérhető közvetlen autóbusszal, igaz, 3 csak a hét egy-egy napján, és

Budapest-Szekszárd és vissza viszonylatú járatok találkozója Dunaföldváron. Minden egész órakor ismételődik

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2011/1

69

len kapcsolata a megyeszékhelyével, rendszerint napi több járattal. Van azonban 6 olyan kapcsolat, ahol nincs közvetlen autóbuszjárat, azonban ezek közül 4-ben sűrű, ütemes vasúti közlekedés biztosított. Viszont Cigánd–Miskolc, és Adony–Székesfehérvár relációban sem közvetlen vonat, sem közvetlen autóbuszjárat nincs.
A Pannon Volán megszűnő nemzetközi járatairól belföldi távolsági forgalomba kerülnek át az autóbuszok

központból nem érhető el közvetlenül a régiójából autóbuszszal.

ez 2011-ben már nem feltétlenül lesz így (lásd a keretes írást). 12–15 közötti a kapcsolata a többi megyei jogú várossal még a pécsi, a veszprémi, a székesfehérvári, a bajai, a győri, a kecskeméti, a keszthelyi és a hévízi kistérség székhelyének is. 10, vagy a feletti nagyvárosi kapcsolata van

még az alábbi kistérségi székhelyeknek is: Siófok, Balatonalmádi, Kisbér, Bonyhád, Dombóvár, Kaposvár, Gyöngyös.

KISTÉRSÉG-MEGYESZÉKHELY KAPCSOLATOK A kistérségi székhelyek majdnem mindegyikének van közvet-

KISTÉRSÉG-RÉGIÓKÖZPONT KAPCSOLATOK A 173 kistérségi székhely közül 32-nek nincs közvetlen autóbusz-kapcsolata a régiója legnagyobb városával, kvázi központjával, ebből 21 esetben közvetlen vasúti kapcsolat sincs, vagy ha van, akkor az csak időszakos. Pécs 2, Győr 7, Székesfehérvár 1, Szeged 2, Debrecen 10, Miskolc 8, Budapest 2 kistérségi

ÖSSZEFOGLALÁS A kutatás vizsgálta a kistérségek vasúti kapcsolatait is, és együttesen elemezte a rendszer által nyújtott ellátási szintet. Megállapítható, hogy a magyar helyközi közlekedési rendszer kifejezetten jó hálózati kapcsolatokat biztosít, így nem véletlen, hogy Magyarországon kimagaslóan jó a „modal split”: európai szinten a legmagasabb a helyközi közlekedésben a közforgalmú eszközökkel utazók részaránya. Természetesen még mindig lehet javítani ezen, ennek jegyében az éves menetrendváltáskor új kistérség-közi kapcsolatok létesülnek, például Balaton északi partja és Pécs között.

Újdonságok a 2011-es autóbusz menetrendben
■ 2010. december 12-én lép életbe az új vasútiés autóbusz-menetrend, melynek társadalmi egyeztetése a Közlekedéstudományi Intézet keretein belül működő Regionális Közlekedésszervezési Irodák feladata volt. Az új menetrend előkészítésekor kiemelt cél volt a kistérségek egymás közti és belső közlekedésének javítása. A legtöbb változás a Dunántúlon, különösen Pécs, és a Vértes Volán háza táján történik. ■ A menetrendkönyvek már tartalmazzák az áprilisban bevezetett integrált ütemes menetrendi struktúrát a Budapest–Dunaújváros– Paks–Szekszárd–Pécs autóbuszvonalon, mely azóta kifinomult és újabb elemekkel bővült, melynek eredményeképpen estig óránként indulnak autóbuszok Pécsről Szekszárdra. Az ütemes rendszer egyik eleme az, hogy az utolsó Harkány–Budapest járat (jelenleg „Villány-expressz”) Pécs-Bonyhád útirányon át közlekedik. ■ Pécs–Szeged között új gyorsjárat indul 7 órakor, és vissza 12 órakor, de a 14 órás járat is gyorsul, mert az autópályán fog közlekedni Bátaszék-Pécs között, hasonlóan a Körös Volán Pécs–Békéscsaba járataihoz. ■ A folyamatosan növekvő utasforgalom kezelése, és a késő esti eljutások biztosítása érdekében új autóbuszjáratok indulnak Zalaegerszegről Pécsre 13:30 órakor (vissza 18:30 órakor), valamint meggyorsul a Pannon Volán Pécs–Szombathely járata is, mely így egy órával később, 8:15 órakor indul Pécsről, és vissza is egy órával korábban érkezik. A járat Nagykanizsa–Barcs–Pécs közötti szakaszát önálló járatpár pótolja. Ezen felül a Pannon Volán Pécs– Barcs közötti járata (mely az egykori Budapest– Pécs–Barcs járat maradványa) továbbközlekedik Nagykanizsáig és vissza. ■ Pécs elérhetőségét és a zsúfoltság csökkentését egyaránt elősegíti, hogy iskolaidőben csütörtökön, pénteken és vasárnap új járatpár közlekedik Veszprémből Balatonfüreden és Siófokon át Pécsre (12:45-kor) és vissza (18 órakor), valamint a Pápa-Pécs járatpár vasárnap mellett immár péntekenként is fog közlekedni, többé-kevésbé módosult időpontban. ■ Pécs–Győr között a kölcsönös együttműködés jegyében a Kisalföld és a Pannon Volán egymás járatainak mentesítését oldja meg, így többlet kilométer-teljesítmény és eszközigény nélkül nyílik lehetőség a zsúfoltság enyhítésére, és az időbeli kínálat szélesítésére a hétvégi diákforgalom számára. Ennek jegyében vasárnap késő este is lesz gyorsjárat a két város között, de egyéb módosítások is történnek a vonalon. Megszűnik ugyanakkor a két Pécsről Németországba induló nemzetközi járat. ■ Pécs mellett a menetrendváltás másik gócpontja Tatabánya, ahonnan több irányba is fejlődik a közlekedés. Új járatpárt indít a Vértes Volán Tatabánya– Csákvár-Velence–Adony–Dunaújváros–Solt–Kecskemét útvonalon, melyen iskolaidőszakban Kecskemétig közlekedik autóbusz, nyáron és hétvégén azonban csak Dunaújvárosig, és onnan a járat viszszafordul Agárdig, majd délután szintén Dunaújváros érintésével közlekedve tér haza Tatabányára. A járatpár csatlakozik Dunaújvárosban a Budapest– Szekszárd autóbuszvonal ütemes menetrendi struktúrájához, és Pusztaszabolcson a Pécs–Budapest gyorsvonatokhoz is. Az új vonal révén megnövekszik az autóbusz-vonalathálózat hossza is, ugyanis több olyan útszakaszon is menetrend szerinti autóbusz közlekedik majd, ahol eddig nem volt ilyen szolgáltatás, és jelentősen javul a Velencei-tó elérhetősége. ■ Szintén Tatabányáról indul az a járat is, mely jelenleg csak Bábolnán át Győrig közlekedik (hétvégén Bükfürdőig), azonban a menetrendváltástól Kapuvár–Bükfürdő útirányon át Szombathelyig fog

járni, minden nap. Új járat indul Tatabánya– Székesfehérvár között is. ■ A Tisza Volán több vasárnap esti mentesítő járatát korlátozni tervezi (Salgótarján, Nyíregyháza, Székesfehérvár), ezek közül az utóbbi városból Szegedre induló járatot a Vértes Volán veszi át, és Tatabányától közlekedteti. Logikailag ide kapcsolódik a Kunság Volán módosítása is, mellyel tovább korlátozza a Kecskemét–Dunaújváros–Győr járat közlekedését. ■ Érdemi bővítéssel ugyan nem jár, de mindenképpen könnyebben megjegyezhető lesz a Budapest–Székesfehérvár–Veszprém vonalcsoport módosított menetrendje, melyben a járatok kismértékű elmozdítása, és a másodrész-járatok meghirdetése révén egész napos, ütemes menetrendi struktúra szerint járnak az autóbuszok, Budapestről minden óra 15-kor és 45-kor indulva. Sőt, 13:45 és 18:15 között iskolaidőszakban negyedóránként indulnak járatok Székesfehérvárig. Ellenirányban is vannak kisebb módosítások, de ütemes menetrendről még nem beszélhetünk. ■ Szintén ütemes indulások lesznek Békéscsaba–Gyula között is, ahol a távolsági járatok is kismértékben módosulnak, hogy ütembe álljanak. Pár perces változások történnek még a Tisza-tó környékén, részben a kiskörei híd kis kapacitása, részben a vasúti menetrend változása miatt. ■ Budapest elővárosában érdemi változások nem történnek, csak annyi, amennyi az ütemes vasúti menetrend 3-5 perces elcsúszása miatt szükséges. Az esti órákban kismértékben módosul a közlekedés Dabas felé, gyorsul a 758-as számú Campona–Budakeszi buszjárat, és változik néhány járat menetrendje a Csepel-sziget déli részén. ■ Lényeges még, hogy megnyílik az új hatvani autóbusz-állomás, mely a belváros szívéből a vasútállomás közelébe költözik ki, emiatt kismértékben változik a térségben a menetrend.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

70

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 KALEIDOSZKÓP

1

KITEKINTÉS

A

sb ô l zi csô rö e g y iga iovanni) m e ri k a s (G
Ba lo gh Já no sa tu dó sí tá

2

Canada–USA = 1:1
ERKÖLCSI BIZONYÍTVÁNY

Újra borzolja néhány kanadai kamionos kedélyét egy új okmány beszerzésének előírása, ha át akarja lépni a határt.
l kell mondjam, hogy nem mindenkit érint és a közvélemény is erősen megosztott. Eddig is szükség volt több ok-

E

mányra, pl. drogteszt, erkölcsi bizonyítvány, nemsokára az útlevél is kötelező lesz. Jelen esetben az erkölcsi bizo nyít-

ványról van szó. Az eddigi rendeletek értelmében a legtöbb szabálysértés és bűncselekmény elévült 5 év után, addig a bűnös nem léphette át a határt. 5 év múlva elment egy ügyvédhez aki erre specializálódott, beszerezte az új, immár tiszta bizonyítványt és mehetett munkát keresni. Azt ugye nem kell bizonygatni, menynyire megnehezíti a nyomozást egy olyan bűnöző aki szabadon

mozog egész Amerika és Kanada területén, arról nem is beszélve, hogy könnyebben viszszaeshet, nagyobb a csábítás. Azoknak az életét nehezítette most meg egy új előírás, akik valamilyen szexuális bűncselekményért voltak büntetve, akik ezt gyerekek, vagy fiatalkorúak sérelmére követték el, azoknak az életét viszont igencsak megkeserítette. Elképedtem, amikor megtudtam mennyi em-

3

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2011/1

71

5
1. Kanada és… 2. …Amerika végtelen országútjain… 3–4–5. …és a zsúfolt Truck Stopoknál könnyen elrejtőznek a bűnözők 6. Sokak szerint Amerika csak kiegyenlített

bert érint ez. Eddig az ilyen dolgok is elévültek, az új törvény értelmében ezek a bűncselekmények nem évülnek el soha, ennek ellenére ők is kaphatnak erkölcsi bizonyítványt de feltételekkel. Először a saját háziorvosuktól kell egy igazolás az eddigi kezelésekről, majd el kell menniük egy az amerikai hivatal által kijelölt kriminál-pszichológushoz. Egy ilyen vizsgálat ára 2500–4000 dollár között változik, ugye érthető, hogy a biztosító ezt nem fedezi. A várólista olyan hosszú egy ilyen specialistánál, hogy 3-4 hónapra adnak előjegyzést, mivel ezekben a hatalmas kanadai tartományokban általában csak a fővárosban van egy-két ilyen szakember, ez néha több napos utazást

6

is jelent. Utána elbírálják, hogy melyik kategóriába esik az illető és ettől függ, hogy 5 évente vagy esetleg gyakrabban küldik ilyen vizsgálatra. A média felkapott egy esetet: hol volt, hol nem volt, volt egyszer két tinédzser valahol egy kanadai kisvárosban, mindkettő fiatalkorú, nem volt otthon senki, éltek az

alkalommal. Egy gond volt csak: a leányzó szülei váratlanul hazajöttek, apuka olyan ideges lett, hogy kihívta a rendőröket, azok meg felvették a jegyzőkönyvet: apuka szerint a lányát megerőszakolták. Később pár órás kihallgatás után tisztázódott minden, mehettek haza csak a jegyzőkönyvek maradtak. Ez az eset több mint 30 évvel ezelőtt történt, az akkori tinédzser ma meglett családapa, évtizedek óta kamionozik, illetve most az új rendelet óta már nem tud, mert kiderítették a múltját ami azt mutatja, hogy valamikor erőszakért folyt ellene eljárás. Biztos vagyok benne, hogy a legtöbb esetben nem ilyen romantikus a történet kezdete. Azzal szinte mindenki egyetért, hogy aki gyerekekkel erőszakoskodik annak örökre börtönben a helye. A dolog érde-

kessége, hogy az ilyeneket még a börtönben is kiközösítik, még a rablógyilkosok sem fogadják be ezeket a bűnözőket. Ügyvédek sora él abból, hogy tisztára mossa a büntetett előéletű kanadaiakat, akik most azzal védekeznek: csak az tudja ezt megengedni magának, akinek van elég pénze, szóval a törvény is a pénznek kedvez? Mások meg emlékeztetnek a régi szép időkre: sokkal több kanadai kamionos megy Amerikába, mint fordítva, de Kanadában már eddig is volt ilyen előírás a külföldről jövők számára. 5 évvel ezelőtt ha egy amerikai „Bad Boy” át akarta lépni a határt úgy 15002000 dollárjába került az okmányok beszerzése, ezért gondolják sokan, hogy az amerikaiak csak kiegyenlítettek.
Balogh János és Magdi

4

72

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 KALEIDOSZKÓP

PILÓTÁK VÉLEMÉNYE

Téli utak, téli veszélyek
KALANDOK A ZORD ÉVSZAKBAN

December első felében vagyunk, ismét tombol a tél az északi féltekén és ebből a Kárpát medence sem maradt ki. Kínában, Észak-Európában és az USA északi területein farkasordító a hideg, a hatalmas havazás miatt káosz az utakon, repterek tucatjait kellett lezárni a hó, a hideg a jegesedés és a viharok miatt. (Hol vagytok most ti – globális felmelegedők?) Tévéhíradóink is a nagy havazás következményeit mutatják minden este. Elakadt, árokba borult autók, hómarók küszködései és a rengeteg baleset itthon is. Itt, Budapest egyik peremkerületében, egy nagyáruház árurakodó parkolójában sincs eltakarítva a hó, a környező utcákban pedig még ennyire se. Az okmánykezelő ablak alatti „magaslaton” viszont gépkocsivezetők ácsorognak, beszélgetnek, őket kérdezem a téli közlekedésről. Aki hajlandó válaszolni, az kap egy Camion Truck&Busz Magazint. Az egyetlen hölgyé az elsőbbség. SOMOS VIKTÓRIA (…?)
Hát én megmondom úgy ahogy van, bizony nagyon utálom a telet! Nekem valahol egy pálmafás tengerparton kellett volna születnem, lehet, hogy előző életemben valahol ilyen helyen élhettem. Mert most csak nyáron élek, olyankor vidám vagyok, röpködök, mint a nyári légy, de ha bejön a hideg, pláne a hó, rosszkedvű vagyok és veszekedős a környezetemmel. Kivéve, ha kisüt a nap. Látja ott azt a kis fehér hűtős Mercit? Na azzal járok. Ugyanis egy Budapesttől nem messze lévő községben élek a szüleimmel, akiknek cukrászüzemük van, ahol a jódumás bátyám az üzletkötő és az anyagbeszerző, én pedig a készárut terítem az üzletekbe és az áruházakba. Bár nem egészen így képzeltem a pályafutásomat, de már megbékéltem vele, hogy sofőr vagyok. Közgazdasági főiskolát végeztem, aztán kiegészítőként két év Közgáz lett volna, de abbahagytam, mert annyi megtanulhatatlan zöldséggel traktáltak. Elhelyezkedés? Sehova nem kellettem, így aztán maradt a családi vállalkozás. Hogy ténylegesen miért nem szeretem a telet? Túl azon, hogy nem lehet strandolni, kirándulni, olyankor bepárásodnak az ablakok, nem lehet kilátni rendesen és ez igencsak balesetveszélyes. Ha reggel a hidegben elindul az ember, hiába kapcsolja rá a szélvédőre a fűtést, még hosszú percekig küzdeni kell a törlőronggyal, hogy valamit lássunk legalább előre. Az oldalablakokra meg nincs fűtés.

Próbálkozom párátlanító csodaszerekkel is, de silány az eredmény, némelyik belülről ráfagy az ablakra. Így történt az első téli karambolom is három évvel ezelőtt. Nem láttam ki jobbra és elütöttem egy biciklis srácot, akinek nem lett semmi baja, mert talán ha 20-al mentem a sötétben a havas úton. Tavaly megcsúsztam egy olyan helyen, ahol 10 centi friss hó esett a jeges útra, neki is koccantam egy Ladának, amelyiken ez volt a sokadik sérülés, olyan öreg volt. Gondolom, mindenki így van ezzel, kell néhány megijedés, mire megtanuljuk, hogyan kell télen vezetni. Nekem eddig három év alatt négy koccanásom volt, mind a négy télen, de mára már elég jól elboldogulok a téli utakkal. Egyébként csak itt Budapesten és Pest megyében terítem az árunkat, már tűrhetően eligazodom a közlekedésben. Azt már nem is mondom, hogy nyáron a nagyáruházaknál előrevesznek az áruátvevők, mert érzékeny az áru, meg aztán ugye lány vagyok, de télen itt cidrizhetek a többiekkel. Amióta bejött a sötét, az eső, a hó szinte minden nap látok baleseteket, úteltereléseket, árokba csúszott autókat. Ma reggel is láttam olyan teherautót, amelyik féknyom nélkül, oldalra csúszva borult az árokba. El nem tudom képzelni mit csinált a sofőr? Miért nem lehet ilyenkor lassabban menni?

LUGOSI BALÁZS ENDRE (42)
Pont az ellenkezője vagyok a kis kolléganőnek, mert én a melegben szenvedek, ráadásul érzékeny a szemem a nagy fényre. Igaz ez télen is veszélyes lehet, mert havas az út két széle, esetleg a közepe is, ami iszonyúan tud vakítani, ha süt a jó erős téli nap. Ekkor jöhet a hóvakság, ami azt jelenti, egyre inkább fehérben látjuk a világot, és nem vesszük észre amit észre kellene venni. Nálam mindig két napszemüveg van, az egyik állandóan a zsebemben, a másik, a sötétebb a kocsiban. Télen ugyebár majdnem mindenki reflektorozik,

erre is jó a kevésbé sötét napszemüveg. Kérem, én szeretem a telet, szeretem a havat, a hófelhőket és elég régóta vagyok gépkocsivezető, hogy megtanuljam, mikor mit kell tenni télen. Aki télen baj nélkül tud vezetni, az nyáron is biztosan ül a nyeregben. Tehát ismerem már a téli közlekedés minden csínját-bínját, magamtól nem is félek ilyenkor a forgalomban, másoktól annál inkább. Tegnap Répcelakon voltam, jövök vissza a 86-os úton, szemből egy hasonló méretű hét és feles teherautó, mint az enyém. Hosszú, belátható egyenes, szemből meg jön nagyon egy fekete terepjáró. Az út havas, nedves, hárman vagyunk az úton. Csak figyeltem, mi lesz. A terepjárós ugyanazzal a lendülettel előz, de úgy látszik meggondolta, mert fékezett és valószínűleg vissza akart sorolni. Nekem a féken volt a lábam. A terepjáró tett egy 180 fokos fordulatot, szerencsére nem csapódott neki egyikünknek sem és nem borult bele az árokba. Ott állt az út közepén, forgalom semmi. Amikor lépésben elmentem mellette, felemelte a kezét, bocs. Ennyi. Tovább menve azon tűnődtem el, miért nem tanítják az autósiskolákban a téli közlekedést? Rendben, hogy ezt a gyakorlatban nem lehet megoldani, de mondjuk lehetne egy tankönyvet kiadni, amiben az autózás gyakorlati tudnivalói benne vannak. A téli vezetéstechnika is. Legalább elméletben tudja meg a gyerek és vizsgázzon le belőle! Talán nem lennének a téli utakon olyan őrültek, akik havas, jégbordás utakon elkezdik előzni a biztonságos sebességgel haladókat, majd a halálba viszik saját magukat, a családjukat és másokat is. Nem mesét mondok, csak nézni kell a tévéhíradókat. Ha valamikor, télen ezerszeresen igaz, hogy mindig az út és látásviszonyoknak megfelelően kell vezetni. Sokan elkövetik azt a hibát, hogy figyelembe veszik a mögöttük jövő dudálgatásait, fényszóró-villogtatásait és nem a nekik biztonságos sebességgel vezetnek, hanem gyorsítanak.

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2011/1

73

VÉGH TIVADAR (51)
Tegyük hozzá, hogy ezek a gyorsabb haladásra bíztatók ilyekor még szorosan fel is zárkóznak mögénk. Két napja voltam Győrben, visszafelé be kellett mennem előbb Tatabányára, majd Bicskére. Jövök a régi 1-es úton, letérek jobbra a Bicskére bevezető meglehetősen keskeny, göröngyös országútra, ami talán három kilométer. Szakad a hó. Ketten vagyunk az úton. És felzárkózik szorosan mögém 34 méterre egy nagy, dobozos Iveco! Nem engedtem a „bíztatásnak”, csak egy kicsit középre húzódtam, nehogy eszébe jusson ennek az őrültnek előzni. Nem bírt ki három kilométert! Felteszem a kérdést! Ha még a profi sofőrök között is sok ilyen vezetéstechnikai analfabéta van, mit várhatunk a civilektől? Nem is értem miért nincs nálunk a KRESZ-ben méterre megállapított követési távolság, mert a „hirtelen fékezés esetén is meg tudjon állni” az egy értelmetlen gumiszabály. Amikor nemzetközibe jártam, megtanultam, hogy Németországban van ilyen szabály és az utak feletti hidakról mérőberendezéssel mérik a két autó közötti távolságot. Nem mindig mérik, de sokszor. A büntetés sem marad el. Persze akármennyire is szeretnénk megrendszabályozni a vezetni nem tudókat, bele kell törődjünk, hogy ők is ott vannak az utakon és a legkisebb jelekből észre kell venni őket, kivédeni az életveszélyes manővereiket. Még egy esetet említek! Azt hiszem, 1985 telén történt az akkori munkahelyemen. Két autóval indultunk el Budapestről az egyik kollégával, én Zircre, ő kicsit tovább Porvacsesznekre. Kegyetlen tél volt, nagy hóval, mínusz 20 fok. Aznap még hazaértem, de a kolléga sehol. Másnap se. Akkor kezdték keresni. A katonaság találta meg teljesen behavazva egy bekötőúton. Már kihűlt, nem tudtak segíteni rajta. Miért? Mert a farmernadrág hosszú alsó nélkül és a rövid bőrdzseki, a kesztyű, a meleg ruha, takaró hiánya, a tartalék étel, ital hiánya vezetett a halálához. Ha ez tényleg

megjelenik az újságban, nagybetűvel kellene kinyomtatni, hogy télen tartalék élelem, ital meleg holmi nélkül tilos kilépni lakott területen kívülre! Az öcsém most egy francia autópályán vesztegel két napja, ő tudja ezt, nem is aggódom érte. De vajon hányan tudják? Hányan tudják, hogy havas, csúszós úton mindig egy kicsit föléje kell váltani, vagyis eggyel nagyobb fokozatban, hogy ne tudjanak kipörögni a kerekek? Hányan tudják, hogy ködben, hóviharban milyen sebességgel kell vezetni? Sok tél van már mögöttem, rengeteget lapátoltam a havat a kereket alól, sok autót húztam ki a hóból és engem is húztak ki már mások. Én úgy fogom fel, hogy itt élünk a mérsékelt égövön, ahol télen bizony hideg van, esik a hó és ebben kell közlekednünk, ha akarjuk, ha nem.

WESTINGER ZSOLT (38)
Bevallom híradófüggő vagyok, ha csak lehet, minden tévéhíradót megnézek, amire lehetőségem van. Talán nem is normális, de a feleségem már megszokta. Tegnap azt láttam, hogy egy személygépkocsi áttért a szemközti sávba, és ott frontálisan ütközött a menetrendszerű busszal. A kocsi úgy nézett ki, mint az összetaposott konzervdoboz, hárman haltak meg benne. Az út havas. Elképzeltem, ez az ember mekkora sebességgel kezdett előzni, és hogy csodálkozhatott, vajon miért nem tud visszamenni a sávjába? Azt nem mondták, hogy volt-e az autón téli gumi, ami ugyan nem csodaszer, de tud segíteni. A személyautómon még sose volt téli gumi, mert még sose volt pénzem rá és a hetedik emeleten úgyse tudnám hol tárolni. Ennek ellenére a nyári gumival is el tudok télen közlekedni, ebből még nem lett bajom. Bár nem biztos, hogy ez a jó. A téli közlekedés tényleg nem babaruha, sokféle veszéllyel kell szembenéznünk. Mondok egy olyat, amire sokan nem gondolnak! Tombol a hóvihar, ferdén esik a hó, ami egy idő után egyesekre hipnotikus hatással

lehet és önkéntelenül is kicsit félrehúzzák a kormányt. Vajon hány baleset volt már ebből? Valószínűleg senki nem tudja. Ugyancsak nagyon veszélyes, amikor nem esik ugyan a hó, de az oldalszél hirtelen nagy menynyiségű porhavat fúj az út fölé. Egy méterre se lehet látni, és ha az elől lévő teljesen jogosan fékez, a háta mögötti, ha kis követési távolságot tartott, tutira belemegy. Tavaly télen láttam ilyet Kecskemét és Békéscsaba között. Két órát állt a forgalom. Télen nem ritka a köd sem, amiből nem kellene hogy baleset legyen, mert a világ végére el lehet így menni, de akkor jön egy eszetlen és kész a tipikus téli baleset. Ezek még előznek is ilyenkor! Annakidején, a 80-as években volt egy nagy téli kalandom. Szekszárdra kellett mennem, ahol letettem a fuvart és egy kicsit elidőztem a húgoméknál. Délután 4 óra körül indultam haza Dunakeszire. Hó nem volt, száraz az út. De már Szekszárd után elkezdett szemerkélni a hó, öt perc múlva már szakadt, de nagyon. Összejött egy konvoj, mentünk egymás után és a hó egyre vastagabb lett. Megálltunk, megbeszéltük, hogy követjük a villanyoszlopokat, mert az utat alig lehetett látni és összekötöttük az első három kocsi lökhárítóit. Én voltam a harmadik a transzporter nagyságú lengyel „csodával”, egy Zsukkal. Mentünk, nyomtuk neki, de egyre nehezebben haladtunk, végül teljesen elakadtunk. Ott kellett éjszakáznunk a hóban vagy egy tucat kocsival. Egy dunaújvárosi hentesnél volt vagy hetven kiló kolbász, szalonna, disznósajt, egy pesti polgár pedig elővett néhány üveget, amiben natúr gyümölcsitalt tartott. Pálinka! Így aztán igencsak

vidám hangulatban telt az éjszaka, még énekeltünk is. Másnap délelőtt találtak ránk egy helikopterrel a téli napsütésben. Ekkor derült ki, a villanyoszlopok egy útkanyar után egyenesen mentek tovább, mi pedig kétszáz méterre álltunk a főúttól a szántófölön. Az a helyzet, hogy télen bármikor változhat az időjárás. Rosszabbra, is, jobbra is.

RÁCZ LEVENTE (26)
Mögöttem még nincs olyan sok tél amióta profi sofőr vagyok, de azért vannak tapasztalataim. A legkellemetlenebbet mondom el. A tavalyi télen a Mátrán túl kellett mennem, már nem emlékszem a falu nevére. Egyszer csak megláttam egy táblát, hólánc használata kötelező. Az út felülete nem volt vészes, lehetett volna lánc nélkül is menni, de felszereltem, ahogy kell. Aztán látom ám, hogy néhol kopasz az út, sehol a hó rajta. Leszereltem a láncot. A következő falu főterén ott állt két rendőr és megbüntettek. Hiába hivatkoztam arra, hogy a KRESZ szerint hóláncot csak havas, jeges úton szabad használni, nem hatódtak meg. Szerintem erre a kint felejtett táblára hivatkozva gyűjtötték a forintokat, meg a jó pontokat az őrsön. Volt még egy izgalmas kalandom. Nappal, de borús időben mentem a Vértesen keresztül Csákvár irányába. Be akartam fordulni jobbra Oroszlány felé a csak csekélyen havas úton. Fékezek, semmi. Úristen, elment a fékem! Túlcsúsztam jócskán a kereszteződésen, szerencsére nem jött senki. Nem fékhiba volt, hanem tükörjég, amit nem lehet látni. Hát igen, télen bármi megtörténhet!
Tóth I. Gábor

74

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 KALEIDOSZKÓP

FEDERAL-MOGUL

PAYEN: Teljesítmény bármely nyomáson
A Federal-Mogul vállalatot 1899-ben alapították Detroitban. A székhely jelenleg a Michigen állambeli Southfieldben található. A Federal-Mogul Corporation nemzetközi piacvezető a hajtáslánc és járműbiztonsági technológiák területén. A világ legnagyobb autógyártóinak szállít eredeti alkatrészeket személyautókba, haszonjárművekbe, mezőgazdasági, tengeri, vasúti, ipari járművekbe. Jelen van a pótalkatrészek nemzetközi piacán is. A vállalat napjainkban 33 országban közel 39 000 embert foglalkoztat. A Federal-Mogul pótalkatrészei különböző márkanevek alatt vannak jelen. Néhány közülük: Champion gyújtógyertyák és ablaktörlők, Ferodo fékbetétek, Glyco csapágyak, Goetze dugattyúgyűrűk és hengerperselyek, szigetelések és olajtömítések, Payen tömítések és szigetelések, Wagner fékalkatrészek és világítási termékek… és még folytathatnánk a sort. A tömítések talán még soha nem voltak ennyire fontosak a járműmotorok teljesítménye és megbízhatósága szempontjából, mint manapság. A hengerekben uralkodó hőmérséklet és nyomás növekedése, valamint a motorok tömegének csökkenése a motortervezést az egyik legbonyolultabb és legtöbb követelményt támasztó területté tették. Az eredeti és a pótalkatrészek piacán szerzett tapasztalatának köszönhetően a Payen márka megoldást nyújt a járműmotorok összes tömíté-

si kihívására. Kétszáz tudós és mérnök dolgozza ki a tömítések minden részletét – az összetevőktől az alakig –, a prototípusokat a járművek motorjait szimuláló próbapadon tesztelik. A minőség tökéletesítése, az innováció folyamatos. A FederalMogul mérnökei ügyféligényre válaszul fejlesztették ki a Laspot hengerfejtömítéseket. Olyan formára volt szükség, amelyben a záróelem tölti be az elsődleges tömítés szerepét olyan alkalmazásokban, ahol magas égési nyomás lép fel. A Federal-Mogul közel 20 éve a többrétegű acélból készült hengerfejtömítések technológiájának élvonalát képviseli. A herdorfi gyárból már több mint 43

millió eredeti MLS (többrétegű acél) tömítés került ki. A motorok egyre nagyobb teljesítménye a kipufogógázok hőmérsékletének növekedéséhez vezettek, ezek viszont kíméletlenek a kipufogótömítésekre. A Federal-Mogul új tömítőanyagokat fejlesztett ki, ezek egyike a HTA (hőálló ötvözet), amely kivételes ellenállással rendelkezik a termális alakváltozás ellen, akár 1000 Celsius-fokos hőmérsékletet is elvisel. A Federal-Mogul LEM (folyékony elasztomer) tömítései az autógyárak nagy kihívást jelentő tömítési problémáit hivatottak megoldani – különösen nagy rugalmasságot igénylő csatlakozások esetén.

Scania katonai megrendelések a luxemburgi és svéd hadseregtől

A Federal-Mogul németországi, herdorfi tömítőrendszergyárában már soksok millió innovatív tömítési termék készült az eredeti- és pótalkatrészpiacra. A Payen termékek, így a tömítések, szimeringek, hengerfejcsavarok anyaga ellenáll a motoron belül fellépő nyomásnak, a folyadékoknak és a gázoknak

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

2010 végén szállították le azt a 31 darab, 8x8-as meghajtású, G 480-as gépkocsit, amely a luxemburgi hadsereg békefenntartó alakulatában fog szolgálni. A 31 járműből 13 darabot „STANAG level 3” páncélzattal is ellátnak. Rendeltetés szerint 28 jármû horgos konténeremelős, 3 műszakimentő felépítményt kap. Az összkerék-meghajtású típusokhoz folyamatban van egy továbbfejlesztett nehézterepes kapcsolási program tesztelése is, a kétpedálos Opticruise váltóművek számára. A svéd hadsereg számára 80 darab, G 400 6x2-es, logisztikai járműre érkezett megrendelés egy folyamatban lévő keretszerződés alapján. Ebből négy különleges kialakítású, a hálófülkén alapuló, 2+4 üléses kivitel lesz, amelyek vezetési tréninghez fognak szolgálni. Továbbá, 8 darab 8x2-es darusplatós gépkocsi is szerepel még a rendelésben. A járművek mindegyikét felszerelik a Communicator 200 típusú fedélzeti egységgel, amellyel a járművek üzemeltetésével kapcsolatos adatokat és a gépkocsivezetők vezetési stílusát lehet nyomon követni, valamint az esedékes szervizeléseket ütemezni. Ez az első ilyen célú alkalmazás a hadseregen belül. A Scania 1998 óta gyárt NATO-kompatibilis járműveket, 2001-től kezdődôen pedig akna- és ballisztikai védelemmel is ellátott gépkocsikat. Ezek legfőbb európai piaca Franciaország és Hollandia.

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2011/1

75

TŰZOLTÓNAP SZIGETMONOSTORON
2010-ben negyedszer rendezte meg a Szigetmonostori Önkéntes Tűzoltó egyesület a már hagyományosnak mondható Tűzoltó napot a Szentendrei sziget egyik legszebb településén. A találkozóra meghívott Szentendrei Városi Tűzoltóság több látványos modern járművel is részt vett. A nap igazán déltől volt látványos, amikor az összegyűlt sok tűzoltóautó elindult egy lassú, de látványos felvonulásra Szigetmonostor, és Horány utcáin. Elől ment a helyi ÖTE Mitsubishi terepjáró műszaki mentő és gyorsbeavatkozó tűzoltóautója, utána a tűzoltózenekar egy kis teherautón ülve. Őket követte a Szigetmonostor-I jelű Mercedes tűzoltó fecskendős autó. A sort egy 1952-ben készült, és ma is még javítások nélkül is hibátlanul működő Csepel D-350 tűzoltó fecskendőautó követte, ami egy helyi magángyűjtemény egy darabja. Őt követte Szentendre legújabb autója, a magasból mentő létra, Iveco Magirus alvázra szerelve. A sorban haladt a Mercedes 1124 típusú fecskendőautó, végül a sort zárta a Máltai Szeretetszolgálat rohammentője. A villogó, szirénázó konvoj több téren, parkolónál, és a Dunában fürdőzők mellett a gáton is megállt, hogy a rezesbanda egy-egy pattogós nótával szórakoztassa a közönséget. Miután a menet visszatért a Faluház udvarára, már készen volt a bográcsos ebéd, a finom gulyás, és a marhapörkölt. Ebéd után a szentendrei tűzoltók bemutattak egy igazi mentési akciót. Két személyautó a szemünk láttára karambolozott. A tűzoltók gyorsan a helyszínre értek, de megjött a mentőkocsi is. Azonnal felmérték a baleset súlyosságát, a mentősök megkezdték a sérült sofőr állapotának stabilizálását, miközben a tűzoltók kezdték szétvágni a roncsot, hogy a sérültet ki-

emelhessék belőle. Hála a gyors beavatkozásnak, a sérült sofőr gyorsan kórházba került. Bár ezzel még nem lett vége a bemutatónak. A másik autó felgyulladt a baleset helyszínén. A tűzoltók a Mercedes fecskendőn lévő gyorsbeavatkozó berendezéssel pillanatok alatt eloltották a tüzet. Bár ez a kis balesetet szándékosan rendezték, sok nézőben komoly nyomot hagyott az eset, és elgondolták, még egy kisebb baleset okozásakor is mekkora veszélynek van kitéve a sérült, és milyen komoly beavatkozásra van szükség a mentés során. Szegény tűzoltók – mondta egy néző, miután belegondolt, hogy ők fel vannak öltözve a hőálló vastag és nehéz bevetési védőruhába, sisakkal és védőálarccal a fejükön harcolnak a perzselő tűzzel, miközben mi – a közönség camping gatyában is alig viseljük a 38 fokos hőséget mellettük. A bemutatók után váratlanul jött a legnépszerűbb program.

Bár rögtönzött ötletből fakadva – a maradék vizet a tűzoltók két szórt sugárral a vállalkozó kedvű közönségre irányították. A kánikulai hőségben nem kellett senkinek mondani, hogy álljon a langyos zuhany alá, a közönség apraja nagyja ott ugrált a hűsítő vízfüggöny alatt. Némi szárítkozás után a gyerekek birtokukba vehették a tűzoltóautókat, beleülhettek, felmászhattak rájuk, megismerhették azokat kívül-belül egyaránt. A nap hivatalos utolsó eseménye a létrás tűzoltókocsi bemutatója volt. Egyik speciálisan kiképzett tűzoltó bemutatta a magasból mentés folyamatát. A létrás kocsi felemeli a magasba, onnan alpinista technikával leereszkedik a sérült személyhez például egy szakadékba, majd kötélen kiemeli onnan, és átadja a mentőknek további ellátásra. Este a falu népe és a vendégsereg éjszakába nyúló zenével és tánccal ünnepelték a lánglovagokat.
Tekes András

1

2

3

4
1. Az 58 éves Csepel D-350 tűzoltóautó volt a legöregebb résztvevő 2. A ZUK tűzoltó a német HACA típusú 12 méteres létrával 3. Szentendre Mercedes fecskendője 4. A baleset kapcsán az autó tetejét is le kellett vágni 5. Az új, idén érkezett Iveco létrás magasbólmentő tűzoltóautó méltán volt a nap sztárja 6. A roncsból kiemelt sérült a mentőbe kerül és irány a kórház 7. Az alpinista tűzoltó ereszkedik le a mélybe, a bajba jutott sérült kimentésére 8. Ég a Dacia, de már nem sokáig

5

6

8

7

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

76

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 KALEIDOSZKÓP

Apróhirdetés
A vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Megren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tô ség). Fizetés: a küldött csekken minden hó 20-ig, akkor a követ kezô hónapban megjelenik. Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lemben jelentetjük meg: állás, jármû, közérde kû szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi rde téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyûj tését, cseréjét. Hirdetési ügyekben hívják a szerkesztôséget. Tel.: 390-4474, 370-5017

ÁLLÁS ■ 36 éves nô, C+E kategóriás jogosítvánnyal, TIR és PÁV II. vizsgával, nemzetközi árufuvarozói munkát és munkatársat keres (legalább a tanulási idôszakra, ha megoldható). Tel.: +36-70/942-2203, E-mail: nyilas-tigris@freemail.hu ■ 37 éves férfi, B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV I., II. KKSZ, tartányos ADR vizsgával, 15 éves gyakorlattal belföldi sofôr állást keres Szegeden. Tel.: +36-20/496-6280 ■ B, C, E kategóriás jogosítványnyal, PÁV II-vel, belföldi és nemzetközi árufuvarozói vizsgával, digitális kártyával, autószerelô szakmával, gyakorlattal, sofôr munkát keresek. Tel.: +36-70/290-6709 ■ B, C, E kategóriás jogosítványnyal, PÁV III-al, belföldi és nemzetközi vizsgával, digitális kár tyával, könnyûgépkezelôi jogosítványnyal 33 éves férfi – sofôr, targoncás állást keres, lehetôleg Vác, Dunakeszi, esetleg Újpest környékérôl. Adame István, tel.: +3620/936-9557 ■ Fiatalember, egyetemi diplomával (mûvelôdésszervezô szak), számítógépes ismerettel (Word, Excel, Outlook, Photoshop), alapfokú német nyelvvizsgával, videomûsor készítô szakvizsgával, ope-

ratôri, tévés gyakorlattal, hitelügyintézôi gyakorlattal és jogosítvánnyal állást keres. Mobil: +36-20/340-0546 ■ Közgazdasági szakközépiskolát végzett nô, kiegészítô közgazdasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, felhasználó szintû számítógépes ismerettel (Windows, Excel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-70/316-8205 ■ Kamionsofőr A, B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV1, belföldi és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gyakorlattal munkát keres, beugrás is érdekel. Tel.: +36-70/229-7575 ■ C, E kategóriás jogosítvánnyal, sofôrkártyával, 29 éves gépkocsivezetô munkát keres. Belgium, Hollandia, Dánia, Németország és Svédországban. Ezen országok területérôl információt kérek, keresek. Magyarországi munkavégzés is lehetséges. Tel.: +36-70/656-3210 ■ 13 év belföldi, 7 év külföldi gyakorlattal – CE, TIR, PÁV2 kategóriás –, belföldön vagy külföldön munkát keres, beugrás is érdekel. Tel.: +36-20/537-5686 ■ Veszélyesáru-szállítási biztonsági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási tanácsadást. Tel.: +36-70/940-0000

■ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuvarokra külföldi céghez, aki németül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedély-mentes. Tartályos, silós gyakorlattal, digit kártyával és személyautóval. Tel.: +36-70/652-9296 ■ 42 éves budapesti kamionsofôr B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, autószerelô szakmával, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – garázsmester, – gépkocsi elôadó, – belföldi vagy rövidtávú nemzetközi sofôri állást keres. Érdeklôdni: +36-70/279-9956 ■ 35 éves férfi állást keres belföldi, nemzetközi gyakorlattal A, B, C, D, E karegóriás jogosítványnyal, nehézgépkezelôi bizonyítvánnyal, Kecskemét vagy Szolnok környéki telephelyen. Tel.: +36-70/531-4201 ■ 32 éves gépkocsivezetô maximum 3 hetes uniós munkát vállal (digitális kártya van). Tel.: +36-30/695-6689, +36-30/452-7254 (belföldön) ■ Olyan európai kamionos fu va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofôröket keres. Kérem, aki

tud valamilyen pozitív információval szolgálni, jelentkezzen. Tel.: +36-70/652-9296 ■ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szolnok környékén. Tel.: 06-70/531-4201 ■ Dél-pesti, 40-es, józan életû, megbízható, pontos, B, C, E kategóriás, KCR-Hiab autódaru-kezelôi végzettséggel rendelkezô, belföldi árufuvarozó állást változtatna költözés miatt. JCB-OK vizsgával is rendelkezem. Gépkocsivezetôi, ill. rakodógép-kezelôi munkát keresek, sóder-, ho mokbánya, betonüzem elônyben. Tel.: +36-30/276-5897 ■ Budapesti gépkocsivezetô DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban állást változtatna. (CA, KCR) Tel.: +36-30/276-5897 ■ 38 éves, megbízható, többéves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos belföldi és/vagy nemzetközi munkát keres, hétvégi pihenôvel. Székesfehérvár és környéke. Tel.: +36-20/914-8413

MUNKAVÁLLALÁS? VÁLLALKOZÁS? Folyamatosan induló szaktanfolyamok
TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal Telefon: +36-20/424-4843 GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY Munkavállaláshoz elôírt képesítés tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek Telefon: +36-20/248-4700 SZAKTANFOLYAMOK • Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói • Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR) • Hulladékgyûjtô és -szállító • Túlméretes szállítmány szakkísérô Telefon: +36-20/938-4663

Budapesti székhelyû fuvarozó cég keres nemzetközi

gépjármûvezetôket
C, E kategóriás jogosítvánnyal. Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf kártya, 2 év nemzetközi gépjármûvezetôi, hûtô fuvarozási gyakorlat. Telefon:

Kapcsolj rá! www.fuvinfoiroda.hu
1106 Budapest, Jászberényi út 24–36. Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

+36-30/222-9104
APRÓHIRDETÉS

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2011/1

77

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2010 pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján
I. kategória Haszongépjármû 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION II. kategória Haszongépjármû 2–3,5 tonnáig RENAULT MASTER

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

SZERKESZTÔSÉG: 1141 BUDA PEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474 E-MAIL: cambus@hu.inter.net

OF THE YEAR AWARDS

INTERNETCÍME: www.camiontruck.hu

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZGATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG • FÔMUNK ATÁRS: PAPP ER ZSÉBET • MUNKATÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN DOORN, ✞ ROSZPRIM L ÁSZLÓ, TEKES ANDR ÁS, TÓTH I. GÁBOR • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIR ATOK AT ÉS FOTÓ K AT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉTELE C S A K A K I A DÓ EN G ED ÉLY É V EL LEH E T S ÉG ES . H I R D E TÉS EK SZERV E ZÉS E: SZERKESZTÔSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIK AILAG KIFO GÁ SOL HATÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL.
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.

III. kategória Haszongépjármû 3,5–5 tonnáig RENAULT MAXITY

IV. kategória Haszongépjármû 5–10 tonnáig IVECO EUROCARGO MLL 75E18

A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

Megrendelôlap
A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A 390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT. A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK! MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT HAT HÓNAPRA CSEKKET KÉREK MEGRENDELÔ NEVE: VII. kategória Konstrukciós/terepes nehézjármû VOLVO FMX 8x4 CÍM: IRÁNYÍTÓSZÁM: E-MAIL CÍM: TELEFON: FAX: ALÁÍRÁS: DÁTUM: VIII. kategória Terepjáró, pick-up MERCEDES-BENZ G-OSZTÁLY TIZENKÉT HÓNAPRA SZÁMLÁT KÉREK PÉLDÁNYBAN V. kategória Haszongépjármû 10–15 tonnáig MAN TGM 15.250 VI. kategória Haszongépjármû 15 tonna felett SCANIA R 730

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS IX. kategória Minibusz, midibusz (6 métertôl) MIDICITY S 91 X. kategória Városi, elôvárosi autóbusz IKARUS V187

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDETÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

CONVOY TRUCK SHOP (B/III) • DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) • HUNGAROTRUCK KFT. (3) • IbB HUNGARY (43) • IVECO VEZÉRKÉPVISELET (6, 9) • KALE BALATA KFT. (7) • KNORR-BREMSE FÉKRENDSZEREK KFT. (B/II) • MAN KFT. (1) • NiT HUNGARY KFT. (11) • NAVIGÁTOR KFT. (39) • VDL COACH & BUS CENTER (13)
XI. kategória Távolsági, turista-autóbusz (egyszintes) SETRA S 417 HDH

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerû, ember- és környezetbarát technika népszerûsítését ez az esemény is elôsegíti!

A szerkesztôség

78

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 KALEIDOSZKÓP

■ Házaspár nemzetközi gépkocsivezetôi állást keres, akár azonnali kezdéssel, gyakorlattal. Tel.: +36-30/447-0082 ■ Nagy tapasztalatokkal rendelkezô 50 éves nô, képesített könyvelôi, középfokú raktárgazdálkodási, logisztikai ügyintézôi végzettséggel, 20 éves raktárvetetôi gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.) Tel.: +36-20/358-2019 E-mail: gratczeranita@yahoo.com ■ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésére, saját gépjármûvel. Tel.: +36-70/940-0000 ■ 25 éves múltra visszatekintô autóbusz- és ha szongépjármûszer viz keres precíz, agilis mun kaerôt a következô pozíciókba: autóbusz-szerelô, fényezô, autóelektronikai mûszerész. Tel.: 1/220-1524, +36-20/464-1453 ■ 28 éves fiatalember, korlátozás nélküli belföldi és nemzetközi árufuvarozó vállalkozói végzet tséggel, bel- és külföldi munkakapcsolatokkal, tapasztalattal, gyakorlattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja. E-mail: allas.iranyito@citromail.hu ■ B, C, E kategóriás jogosítványnyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával rendelkezô fiatalember munkát keres. Bármilyen megoldás érdekel. Tel.: +36-30/284-0934 E-mail: sanyi84@freemail.hu E-mail: totitrans@totitrans.com ■ Közgazdasági szakközépiskolát végzett nô, kiegészítô közgazdasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, felhasználói szintû számítógépes ismerettel (Windows, Excel), fuvaroscégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-70/316-8205 JÁRMÛ ■ 2 darab 3 éves GF nyereg 1255 mm kapcsolá si magasságú vontatóra eladó. Tel.: +36-30/219-2696 ■ Bérelnék hosszútávra magánszemélyektôl, vagy cégektôl nyerges függönyponyvás és nyerges hûtôs kamionokat. Ajánlatokat kérem a kublerek@ t-online.hu e-mail címre küldjék állapot és ár, valamint elérhetôség megjelölésével.

■ Scania 4-es széria motoralagút-burkolat fedeles menetlevéltar tóval eladó. Tel.: +36-30/9956-800 Érd.: +36-20/921-8431 ■ Renault Mascott 3,5 t hasznos teherbírá sú, 2004-es évjárat, hûtôs (–20 °C), 75 000 km-rel, nemzetközi vizsgával eladó. Extrák: állófûtés, központi zár, elektromos ablak és tükrök stb. Érd.: +36-20/921-8431 SZOLGÁLTATÁS ■ Kamion- és autómentés: helyszíni gyorsjavítás (0–24-ig)! Borsodi László autószerelô. Mobil: +36-30/948-4723 ■ Angol magántanítást, nyelvvizsgára és érettségire való felkészítést vállal nagy tapasztalattal rendelkezô diplomás tanár. Tel.: +36-20/320-6995 ■ Épületgépész- és építészmérnökökbôl álló vállalkozás vállalná normál épületek, valamint ipari, raktár- és csarnoképületek mérnöki ter vezé sét építé si engedély terv szinten. Érdeklôdés: TERMOTERV Bt. Tel.: +36-30/853-5916 VEGYES ■ Álomszép, vérpezsdítô „motorzene”! – V6, V8, V12, V16-os motorhangok CD-n. Csak „benzinôrülteknek”! Tel.: 06-46/747-675, ERNI ■ Busz + teherautó (európai) prospektusok, magazinok, valamint USA (Mack, Kenworth,

Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény, az OMV töltôállomás mellett

EREDMÉNYEKBEN GAZDAG BOLDOG ÚJ ESZTENDÔT KÍVÁNUNK MINDEN KEDVES MEGLÉVÔ ÉS LEENDÔ VÁSÁRLÓNKNAK! AZ ÚJ ÉVBEN IS ÉRDEMES LESZ BENÉZNI HOZZÁNK, MERT ÚJ TERMÉKEKKEL ÉS AKCIÓKKAL VÁRJUK ÖNÖKET.
VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!
Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30 Mobil: +36-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240 www.kamionosbolt-m1.hu
Peterbilt, Western Star) truck prospektusok, katalógusok, magazinok, CD-k, stb. „benzinôrülteknek”! Tel.: 06-46/747-675, +36-70/307-8757 vagy pbox500@gmail.com ■ Eladók 1/24–1/25-ös kamion makettek és kiegészítô alkatrészek, amíg a készlet tart! Adame István Tel.: +36-20/936-9557 ■ Új kemping satelit digitális programozott antenna eladó. A mûanyag kofferban: 40 cm átmérôjû tányér, fej, kábel, földi tápegység, felfogatás, használati utasítás. Tel.: +36-30/549-5336 ■ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekbôl bármilyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyûjtô! Kovács Tibor, 6100 Kiskunfélegyháza, Perczel Mór u. 54. Tel.: +36-20/228-9094, E-mail: kunsagkovti@t2net.hu ■ Eladó a Camion Truck&Bus összes lapja 1989. 01-tôl poszterekkel, mellékletekkel és az Autómotor 1974. 01.–1981 közöt ti kiadá sai. Tel.: +36-20/976-2616

Kamionosok!
Mozgószerviz az ország egész területén.

WEBASTO EBERSPÄCHER
állófûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók. Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javítása a hét minden napján.
Kékesi Ernô, 2030 Érd, Munkácsy Mihály u. 91. Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857

APRÓHIRDETÉS

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2011/1

79

E havi rejtvényünk megfejtései egy tehergépjármûvel kapcsolatosak. A keresztrejtvény megfejtôi között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elôfizetését sorsoljuk ki. Beküldési határidô: január 20. Decemberi megfejtés: 1. Ikarus buszok BKV teszten • 2. Magyar háttéripar • 3. Buszépítô hagyományok. Nyer tesünk: Lippai Ferenc (Szolnok).
■ MAN Kft. 1. old. MAN szervizszerzôdések – mérhetô teljesítmény

RENAULT TRUCKS – két új motorvizsgáló labor
A lyoni központ kiemelt szerepet játszik a környezetvédelmi jellegű fejlesztések terén. A vizsgálatok főleg a károsanyag-kibocsátás mértékének mérésére, a hatékony üzemanyag-felhasználásra, s ezáltal a gazdaságosságra és nem utolsó sorban az adalékanyagos (AdBlue) kipufogógáz-utánkezelésre irányulnak. A két labornak fontos szerep jut a közeljövőben a folyamatos környezetvédelmi fejlesztések terén.
A két új motorvizsgáló helység egyike

Szolgáltatás
■ Convoy Truck Shop Hátsó belsô borító. Tehergépjármûkiegészítô tartozékok ■ IbB 43. old. Közúti biztonsági kutatócsoport ■ Kale Balata Kft. 7. old. Biztonságossá tesszük a mozgást ■ Navigátor Kft. 39. old. Túlméretes áruk szakkísérete ■ NiT Hungary Kft. 11. old. 10. Fuvarozó Vállalkozók Farsangi Bálja ■ VDL Coach & Bus Center 13. old. Használt tömegközlekedési és távolsági buszok kereskedelme

HIRDETÔK LISTÁJA
Márkakereskedôk – márkaképviseletek
■ Delta-Truck Kft. Hátsó borító. Renault Magnum akció! Most cseréljen! ■ Fiat Magyarország, Iveco 6, 9. old. Most kérjen árajánlatot márkakereskedôinktôl! ■ Hungarotruck Kft. 3. old. DAF XF 105 Green Edition EEV ■ Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. Elsô belsô borító. Féken tartott lendület Disztribútoraink Magyarországon

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

80

CAMION TRUCK&BUS 2011/1 KALEIDOSZKÓP

Az új Mazda BT 50 és belsô tere

A MEGÚJULT FORD RANGER ÉS MAZDA BT 50 PICKUP PÁROS
Meglepetésként nem Hannoverben, hanem jó két héttel később, a sydney-i International Motor Show-n leplezték le a két modellt. Közös erőforrásként egy teljesen új fejlesztésű, közös nyomócsöves, 2,2 literes 150 lóerős és 375 newtonméteres motor lesz 2011-ben az év vége felé. A Ford Rangerben az USA piac számára még további két motorvariáció is lesz: az egyik a nálunk a Transitokhoz is kapható, 3,2 literes 200 lóerős, 470 newtonméteres Duratorq 15 turbódízel, a másik a 2,5 literes Duratech 14 típusú, 168 lóerős benzines –, de Flexifuel-rendszerrel –, így kiviteltől függően sűrített földgázt (CNG) vagy cseppfolyós gázt (LPG) is tankolhatunk. A Ranger esetében 6 és 5 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű (MT82 és MT75 típusú), valamint egy 6 fokozatú automata (6R80) váltómű közül lehet majd választani, ez utóbbinál mi dönthetünk a normál és sportos kapcsolási programok között.

A BT 50-hez egy 6 fokozatú kézi kapcsolású és egy 6 fokozatú automata váltóművet kínálnak, mind az európai, mind a többi piac számára. A szabad magasságot 232 milliméterre, a tengelytávot 3220 milliméterre növelték. A platószélesség 1540 milliméter, hossza 1560 milliméter a 4x4-esnél és 1590 4x2-esnél, ami az 504 milliméteres oldalfal-magasságig mérve 1,21 és 1,25 köbmétert jelent. Mindkét modellt az AAT (AutoAlliance Thailand) üzemében, Rayong városában gyártják.

A megújult Ford Ranger és belsô tere

TERENCE HILL EGY IVECO LMV VOLÁNJA MÖGÖTT
Az olasz színész-rendező, Terence Hill egy hamarosan induló sorozatban, egy Iveco LMV kormánya mögött tűnik fel. Eredeti nevén Mario Girottit a közönség jól ismerheti a Bud Spencerrel közösen készített filmjeiből, illetve az elmúlt évtizedben a Don Matteo című televíziós sorozatból is. A forgatás Terence Hill és Katia Ricciarelli főszereplésével jelenleg a dél-tiroli Alta Val Pusteriában zajlik. A színészt, a Dolomitok varázslatos táján tett kalandjaira elkíséri egy LMV, amelyet az Iveco bocsátott a produkció rendelkezésére. Kiváló mobilitási tulajdonságai és terepen nyújtott kiemelkedő teljesítménye miatt esett a stáb választása a járműre, amely akár

60%-os emelkedővel és mintegy másfél méteres vízmélységgel is megbirkózik, miközben közúton akár 130 km/órás végsebességre képes. Az LMV-t egy 190 lóerős, közös nyomócsöves dízelmotor hajtja. A motor egy hatfokozatú hidrodinamikus nyomatékváltón és egy kétfokozatú, a hátsó tengelyen található differenciálművel egybeépített osztóművön keresztül juttatja el a nyomatékot a kerekekhez. A

jármű első és hátsó tengelyén is levegőrásegítéses hidraulikus tárcsafékek találhatóak. A független első és hátsó felfüggesztés, a terhelés tengelyek közti azonos elosztása és az optimalizált nyomatékelosztás biztosítja az LMV számára a kategóriájában eddig ismeretlen mozgékonyságot. A koncepció moduláris, a teljesség igénye nélkül említhetjük az utasszállító, a kisteherautó vagy akár a mentőautó változatot.
Lettország Litvánia Luxemburg Magyarország Németország Norvégia Olaszország Oroszország Portugália Románia Spanyolország Svájc Svédország Szerbia Szlovákia Szlovénia Ukrajna 0,81 lat 3,90 litas 1,04 euró 327,00 forint 1,28 euró 12,80 korona 1,28 euró 24,19 rubel 1,25 euró 4,85 lej 1,09 euró 1,75 frank 13,26 korona 119,90 dínár 1,17 euró 1,21 euró 7,25 hryvnia

Gázolajárak
Andorra Ausztria Belgium Bulgária Cseh Közt. Dánia Egyesült Királyság Észtország Finnország Franciaország Görögország Hollandia Horvátország Írország Lengyelország 0,98 euró 1,19 euró 1,29 euró 2,31 leva 30,70 korona 10,36 korona 1,26 font 18,65 korona 1,26 euró 1,24 euró 1,32 euró 1,29 euró 8,32 kuna 1,34 euró 4,60 zloty

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

NVOY CO S HOP
K S TRUC

KE L VÁ RJ U K LE TE RM ÉK LÔDÉSÜ KE T! SOK SZ Á Z FÉ NO S ÉR DEK tr u c k .h u GY TE LE FO VA fo@ c o nv o y SZ EM ÉLYE S E -m a il : in

w w w.c o n v

o y tr u c k .h

u

C

HOP CK S TRU
k indítókábele 50 0 amperes int zban , valam m hoss 2, 5 m és 4, 5 áron! k akciós akkucsipesze t -hoz , valamin ra M A N TGA lámpa és bu ezô áron! v égû hátsó eraxhoz ked Kiváló minôs émiumhoz, K agnumhoz, Pr Renault M

OY NV O
ítésû i uniós minôs ôségû , európa ó min ben , akár Akció! Kivál inden méret hóláncok , m t induláshaszonjármûyel, valamin dvezménn ezménnyel! 30% ke jelentôs kedv ladássegítôk és ha m es alumíniu égû vízszint Kiváló minôs ,4 –2 ,7 m) zítô profil (2 rakományrög vezô áron! ked
(a kép szim bo likus)

C

HOP CK S TRU
yártmányú , égû , angol g i- ablaktörlô k Kiváló minôs tehergépkocs , , kamion- és jú -es hosszban TR ICO márká t 90 , és 10 0 cm , 70 , valamin ltozatban is, vá 50 , 55 , 60 , 65 osó-fúvókás ekbô l ablakm egyes méret vezô áron! ked rendkívül

OY NV O
OY NV O
/3 25 -5 20 TE L. /FAX : 72 72 /215 -183 • 28 7- 32 94 ÚT 15 . TE L. : : TL Ô RI NCI 97 • TE L. /FAX • PÉ C S SZ EN . TE L. : 28 7- 32 : 62 /4 71-9 69 S HOP CS AI ÚT 1–3 UC K N T TE L. /FAX DA PE ST Ó BU I KÖZ PO 23 OY T R G IS ZT IK A AX : 52 /5 30 -8 CONV E G E D I LO ÚT 10 . TE L. /F SZ E G E D, SZ AZ ÚJ VÁ RO SI 28 -9 29 N BA LM /FAX : 96 /3 DE BR E C E I ÚT 14 . TE L. GYÔ R BÉ CS

C

tó -, iker-, t visszapillan i utángyártot pa szal), Hazai és euró (3 00 -as rádius rámpatükrök zô áron, e holttér- és kívül kedv rlapok rend ök is. valamint tükö ozgatású tükr otoros m bbá olcsó m tová

SHOP RUCK T

Most alapfelszereltség az OptiDriver / automatizált váltó. Finanszírozási ajánlatunk már 990.-€/hótól!* Akár finanszírozott jármûvét is beszámítjuk!
*Induló: 20%, futamidõ: 60 hó, maradványérték: 20%, a feltüntetett összeg az ÁFA-t nem tartalmazza!

DELTA-TRUCK Kft.

Hivatalos Renault • Kögel • Lamberet • Benalu • Broshuis márkakereskedés 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13., tel.: +36 24 50-22-50, www.deltatruck.hu • www.viaberauto.hu

A fotó illusztráció, ez a hirdetés nem minõsül ajánlattételnek.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful