MAN Concept S

Scania R 730 – Európa legerősebb széria tehergépkocsija

2010/11 NOVEMBER • ÁRA: 395 Ft

HASZONGÉPJÁRMÛ, ÁRUÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP E-MAIL: cambus@hu.inter.net INTERNET: www.camiontruck.hu

„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET HIVATALOS LAPJA

SCANIA/ YETD 2010 – SOFŐRBAJNOK!

TRUCK-TRIAL EB 2010 – LAKITELEK

KÖGEL/1000 SZERZŐDÉS/HANNOVER

FORD TRANSIT CONNECT TESZT

DAF XF105/510 EEV – minden DAF motor EEV minősítéssel is

JBUS SIKER HANNOVERBEN!

TOMBOR SÁNDOR KTI

LEPSÉNYI ISTVÁN KNORR-BREMSE
10011

9 771586 872008

Viseon – a hajdani Neoplan gyárban születnek Bartha Ernő menedzser és Stunya János dizájner közreműködésével az új sikerbuszok

IAA 2010 – Hannover

EURÓPABAJNOK 2010-BEN

www.renault-trucks.com/truckracing

C

T
Renault Trucks sas au capital de 50 000 000 € - 954 506 077 RCS Lyon

C

T

A Renault Trucks – MKR Technology csapat a 2010-es Európa Bajnokság győztese. Tegye próbára a N°1 francia gyártó győztes technológiáját és legyen nyerő Ön is az utakon, mint a versenypályán.

Úton a lehetô legkedvezôbb költséggel kilométerenként… Gondos szervizelés… Értékmegôrzô karbantartás…

KISZÁMÍTHATÓ HATÉKONYSÁG

MAN szervízszerzôdések – mérhetô teljesítmény j
Meggyôzôdésünk, hogy optimális karbantartással növelhetô az Önök MAN jármûflottájának hatékonysága. Ezért kínáljuk egyedileg kidolgozott szervízszerzôdésünket, melynek révén minden – a jármûvek mûködtetésével kapcsolatos – költség számitható, kalkulálható meglepetések nélkül. Hiszen ügyfeleink napi feladata a jármûveik üzembentartásával hasznot termelni és nem azok mûszaki problémáit megoldani. Bízza ránk jármûvei szervízelését és karbantartását és a lehetô legtöbb nyereséget fogja Önöknek biztosítani flottája minden egyes MAN jármûve! Kérje testreszabott ajánlatunkat a legközelebbi MAN szerviz munkatársaitól!

Transport worldwide. Powered by MAN.
MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. – Az MAN Nutzfahrzeuge Csoport tagja
2330 Dunaharaszti Csonka János u. 2. Tel: (24) 520-300 Fax: (24) 520-317 9027 Gyôr Berkenyefa sor 1. Tel: (96) 515-460 Fax: (96) 515-461 7630 Pécs Pécsváradi út 4. Tel: (72) 539-400 Fax: (72) 539-401 3580 Tiszaújváros

www.man-mn.hu Bay Zoltán u. 15.
Tel: (49) 544-400 Fax: (49) 544-401

www.man-mn.hu

M ve – H an no IA A 20 10
r EEV minő sítéssel is közremű ködéséve

pt S A N C o n ce r
SCAN IA/ – SOFŐ RBAJ YETD 2010 NOK! TRUC K-TR – LAKI TELE IAL EB 2010 K KÖGE L/100 0 SZER ZŐDÉ S/HA NNOV ER

2

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 TARTALOM

C AM ION S BU T R U C K& 10 20 ER N OV E M B

26

010 – IA A 2 ve r Hanno
NOVEMBERI HORIZONT
29

SIT FORD TRAN

CONN ECT

TESZ T

Scania R

730

legerőseb – Európa

b széria

tehergép

kocsija

DAF XF10

5/510 EEV

– minden

DAF moto

R HANN OVER JBUS SIKE

BEN!

TOMBOR SÁNDOR KTI

LEPSÉNYI ISTVÁN EMSE KNORR-BR
10011

l az új siker

buszok

32

AKTUÁLIS 4 Tizenöt kérdés a kötelezô alapés továbbképzésrôl – Novák Ferenc, osztályvezetô, NKH Központi Hivatal LAPZÁRTA – ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–14 NEMZETKÖZI FÓRUM 15 IAA 2010 – Hannover

Viseo

ani n – a hajd

Neoplan

gyárban

születnek

Bartha Ernő

menedzs

er és Stun

ya János

dizájner

BUSZVILÁG AUTÓBUSZ-KIÁLLÍTÁS 47 „V” mint Viseon – hármas premier Hannoverben AUTÓBUSZGYÁRTÁS 50 JBUS Jármûgyár-siker Hannoverben – egyedüli magyar buszkiállító az IAA-n

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY NAGYTEHER-BEMUTATÓ Iveco EcoStralis NAGYTEHERTESZT ■ DAF XF105/510 EEV – optimalizált megoldás ■ Scania R 730 – az intelligens erô JÁRMÛCSALÁD-FEJLESZTÉS Fiat Doblò – a Rekordok könyvében KISTEHERTESZT Ford Transit Connect / 1.8 TDCi Trend – frissítés után FÉLPÓTKOCSI/PÓTKOCSI Kögel: sikeres újraindulás – innovatív erô, elkötelezettség, sokoldalúság 25 26

SZAKMAI FÓRUM EXKLUZÍV 52 „Egyszerre elmélyült tudományos és egészen gyakorlati háttértevékenység” – interjú Tombor Sándorral (KTI, ügyvezetô igazgató) JÖVÔKÉP 54 10 éves az MAN gyôri kirendeltsége MKFE HÍREK 56 A közúti közlekedés jövôképe NiT HUNGARY HÍREK 59 ■ Összefogás a turizmus fejlesztéséért ■ Végre megmozdul a fuvarozó szakma? ■ Olcsóbban tankolhatnak az ipartestület tagjai ■ Hírek a NiT Hungary háza tájáról KTI ROVAT 62 Üzenet az országutak királyainak!

36

32 34

37

36

REFLEKTOR HÛTÉSTECHNIKA Frigoblock fejlesztések ALKATRÉSZKERESKEDELEM Fékbetétek Törökországból – Kale Balata Cégcsoport 37 38

47

KALEIDOSZKÓP KITEKINTÉS Egyedi lakóautó TRUCK-TRIAL Dagonya a javából – extrém körülmények, krémszerû talaj PILÓTÁK VÉLEMÉNYE Mibôl lesz a baleset? SOFÔRVERSENY YETD 2010 – A Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezetôk versenyének döntôje MODELLKIRAKAT Roszprim László búcsúztatása KALEIDOSZKÓP 64 66

MÛSZAKI HÁTTÉR KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG Intelligens vezetéstámogató rendszerek GÉPJÁRMÛTECHNIKA ■ Haldex újdonságok ■ A jövô navigációs rendszere KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG Tömegbaleset SZAKMAI RENDEZVÉNY Beszállítói Nap Kecskeméten 40 41

70 72

50

44 46

75 79

66

TARTALOM

Megérkezett!

Az álmok valóra válnak.
Próbálja ki az új Mercedes-Benz Vito és Viano modelleket márkakereskedéseinkben!
A kép illusztráció. Viano kombinált üzemanyag átlagfogyasztás: 7,6 l/100km, CO 2 -kibocsátás: 200g/km

www.mercedes-benz.hu

4

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 NOVEMBERI HORIZONT

AKTUÁLIS

15

Tizenöt kérdés a kötelező alapés továbbképzésről
MAJDNEM MINDEN HIVATÁSOST ÉRINT

Már évek óta ismert, hogy Brüsszelben kitalálták az egységes tematika szerinti gépkocsivezetői továbbképzést, amelyet minden tagországban kötelezően be kellett vezetni. Nálunk is. Miért említjük ismét ezt a témát, hiszen egy ideje zajlanak már a tanfolyamok és a vizsgák? Azért látjuk fontosnak, mert még mindig vannak olyan gépkocsivezető kollégák, akik nem is hallottak erről az „EU”-s továbbképzésről, tehát nem tudják azt sem, számukra mikor esedékes megjelenni egy ilyen vizsgán. Márpedig a sikeres vizsga után kibocsátott „Gépjárművezetői Képesítési Igazolvány” (GKI) nélkül nem dolgozhatnak tovább az Európai Unió egyetlen tagállamában sem. Sőt, vannak olyan munkáltatók is, ahol hiányosan ismerik az ide vonatkozó jogszabályt. Ez okból kérdeztük Novák Ferencet, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Központi Hivatalának illetékes osztályvezetőjét.
■ Mikor indultak a képzések? Megvoltak az induláskor szükséges feltételek? – A kötelező továbbképzést elrendelő 2003/59/EK direktíva (jogszabály erejű irányelv – a szerk.) alapján az illetékes minisztériumnak meg kellett alkotnia a hazai viszonyokra adaptált jogszabályt. Tehát az új típusú tanfolyamokhoz, vizsgák lebonyolításához volt már jogszabályunk, elkészítettük a szükséges Tantervet és Módszertani útmutatót, megoldottuk GKI kártyák gyártását és elkészültek a tankönyvek. A többi a képzőszerveken múlott. Nem állítom, hogy kezdetben nem fordultak elő kisebb gondok, a lényeg azonban az, hogy az alapok biztosítottak voltak. A buszos képzések 2008 októberében, az áruszállítói képzések 2009 októberében indultak. ■ Ki szervezhet ilyen továbbképzést? – Pontosítsunk. A vonatkozó jogszabály szerint annak, aki 2008. szeptember 9. után szerezte a „D” kategóriás, illetve 2009. szeptember 9. után szerezte a „C” kategóriás vezetői engedélyét és még nem volt GKI kártyája annak úgynevezett „alapképzés”-en kell részt vennie. Aki az említett időpontok előtt szerezte az adott kategóriás vezetői engedélyét, függetlenül attól, hogy rendelkezik-e belföldi áruszállítói, vagy buszos, esetleg TIR igazolvánnyal, annak „továbbképzésre”-re kell jelentkeznie. Hogy ki szervezhet ilyen tanfolyamokat, illetve vizsgákat? Bármely egyéni, vagy társasvállalkozás, amely a jogszabályban előírt személyi, tárgyi és egyéb feltételekkel rendelkezik. Tőlük nem tagadhatjuk meg az engedélyt. A feltételek meglétét a Nemzetközi Közlekedési Hatóság természetesen az engedély kiadása előtt ellenőrzi. ■ Hány képzőszerv van most az országban, amely GKI képzést végezhet? – Mintegy 60 ilyen vállalkozás kapta meg az engedélyünket és eddig egyet sem kellett visszavonni. Ugyanis, a képzőszervek nem kockáztatják a hanyag munkát, mert az anyagi és erkölcsi veszteséget jelent a számukra. Egyébként ez a 60 vállalkozás azt is jelenti az érintett gépkocsivezetőknek, hogy bárhol az országban a lakóhelyükhöz viszonylag közel találni fognak képzőszervet. De mielőtt nekifognának a keresgélésnek, mindenképpen azt javasolom, keressék fel valamelyik regionális igazgatóságunkat, ahol pontos felvilágosításokkal fognak szolgálni a munkatársaink. Ezenkívül ered-

Novák Ferenc, osztályvezető – Nemzeti Közlekedési Hatóság Központi Hivatal

ményt hozhat az Internet is, ahol csak be kell írni a kereső keretbe, hogy „GKI képzés” és jön a lista. ■ Folytassuk a legfontosabbal! Ki, milyen képzésre kötelezett? – A legfontosabb tudnivaló, hogy előbbutóbb minden hivatásos gépkocsivezetőnek meg kell szereznie a GKI igazolványt, mert e nélkül nem dolgozhat. Persze vannak kivételek is. Sorolom. Aki olyan járművet vezet: ■ amelynek max. engedélyezett sebessége a 45 km/ó-t nem haladja meg, ■ amelyet a Magyar Honvédség, rendvédelmi szerv, tűzoltóság tart üzemben, ■ amely forgalombiztonsági vizsgálat alatt áll, vagy még nem helyeztek forgalomba, ■ amelyet védelmi helyzetben vagy katasztrófa-elhárítás céljából használnak, ■ amelyet oktatás vagy vizsgáztatás céljából használnak, ■ amely személyes használatban van, és amellyel közúti közlekedési szolgáltatást nem végeznek, ■ amellyel csak a járművet vezető munkája során használandó anyagot vagy felszerelést szállítanak, és a jármű vezetése nem tartozik a gépkocsivezető elsődleges feladatához. Ez nem jelenti azt, hogy a gépkocsivezető zsebében nem lehet ott a GKI igazolvány! Alapékesítés megszerzésére kötelezett: ■ aki D1; D1+E; D; D+E; kategóriájú vezetői engedélyét 2008. 09. 09-e után szerezte meg, ■ aki C1; C1+E; C; C+E; kategóriájú vezetői engedélyét 2009. 09. 09. után szerezte meg. Továbbképzésre kötelezett: ■ Az a gépkocsivezető, akik alapképesítés megszerzésére kötelezett, az alapképesítés megszerzését követő öt éven belül. ■ Az a gépkocsivezető, akik alapképesítés megszerzésére nem kötelezett: • a D1; D1+E; D; D+E; kategóriájú jármű esetében a „régi” igazolvány érvényességéig, de legfeljebb 2013. 09. 10-ig közúton történő járművezetéshez, • a C1; C1+E; C; C+E; kategóriájú jármű esetében a „régi” igazolvány érvényességéig, de legfeljebb 2014. 09. 10-ig közúton történő járművezetéshez. Tehát a közúti közlekedési szolgáltatást végző gépkocsivezetők GKI-s képzése már elindult, de a saját számlások, fehér rendszámosok is sorra kerülnek. ■ Hogyan oldják meg a képzőszervek a gyakorlati képzést? – Ez az ő gondjuk, mert kell hozzá tehergépkocsi, vagy busz, sőt csúszós pálya is.

NOVEMBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/11

5

Mindezt ki lehet váltani szimulátorral, hiszen a szimulátorok a csúszós pályát is meg tudják teremteni. Ma már becslésem szerint kb. 30 darab szimulátor található a képzőszerveknél és egyre korszerűbbeket hoznak be az országba. Az alapképesítésben a 2 órás gyakorlat ebben az évben még nem kötelező, viszont a továbbképzésben kötelező. ■ Ellenőrzi az NKH a képzéseket? – Természetesen. A képzőszerv elküldi nekünk a tanrendjét, ennek alapján bejelentés nélkül látogatjuk meg őket, s ha a feltételek nem teljesülnek, visszavonjuk a képzési engedélyt. ■ Egy ideje nincs fenn az Interneten a Tanterv és Módszertani Útmutató. Miért? – Mert nemcsak működtetjük és ellenőrizzük ezt a GKI-s rendszert, hanem gyűjtjük a tapasztalatokat is, hogy jobbá, gördülékenyebbé tegyük. Ezért van most frissítés alatt a Tanterv és Módszertani Útmutató. Ez nem egy rövid folyamat, hiszen alapos elemzést kíván minden változtatás, amit még jóvá is kell hagyatni, meg is kell jeleníteni. ■ Jelenleg három tankönyv alapján megy a GKI-s oktatás, amelyeket németből fordítottak, ezért német statisztikai adatok szerepelnek benne. Lesz-e magyar változat? – A jogszabályok alapján bárki írhat és adhat ki ilyen tankönyveket, de az NKHnak nincs jogszabályi felhatalmazása a tananyag elkészítésére. Mi csak engedélyezzük a használatát, ha megfelelőnek találjuk. A tematika a hazai jogszabályban található és ennek alapján lehet tankönyvet írni, de most nincs tudomásom róla, készül-e újabb tankönyv. ■ Mi történik a vizsgákon? – Alapképzésben három darab tesztlap van, amit darabonként 40 perc alatt kell megoldani és egy esettanulmány is a vizsga részét képezi. Ez utóbbi tulajdonképpen egy adott útvonal tervezését jelenti üzemanyagban, vezetési és pihenőidőben és egyéb szükséges körülményekben. A harmadik rész a gyakorlati vizsga, ami szimulátoros vizsgából, járműismeretből és forgalmi vezetésből áll. A továbbképzésben gyakorlati vizsga és esettanulmány készítése nincs, ■ Vannak-e bukások? – Sajnos előfordulnak. Becslésem szerint 20-30% a bukási arány, de a 70-80%-os megfelelési arány mutatja, hogy becsületes felkészüléssel sikeres lehet a vizsga. Ezek szerint a jelenleg forgalomban lévő tankönyvek alapján is lehet oktatni és vizsgázni. ■ Eddig hány gépkocsivezető vizsgázott le?

– Ha nem ragaszkodunk a pontos számokhoz, akkor ismét egy becsült adatot mondok, körülbelül 9000-re tehető a számuk. Tehát nem félni kell ettől a vizsgától, hanem idejében elkezdeni az érdeklődést, hol lehet vizsgázni. ■ Milyen bizonyítványt kap, aki sikeresen vizsgázott? Egy plasztikkártyát fog kapni, amelyet munka közben mindig magánál kell tartania, sőt, munkaerőfelvételnél is már kérik a munkáltatók attól, aki erre kötelezett. ■ A plasztikkártyán ott van a kategóriás vezetői engedély azonosító száma. Mit kell tenni, ha egy újabb kategóriás vizsgát tett a tulajdonosa? – Rá kell vezettetni az új kategóriát, vagy bármely más adatváltozását, ezért bizony cseréltetni kell a GKI-s plasztikkártyát. Persze ennek költségei is vannak. ■ Mit tudunk az EU többi országáról? – Miután ez a fajta továbbképzési mód minden tagállamra kötelező, ezért mindenütt fel kellett készülni rá. Legfeljebb a bevezetések dátuma eltérő. Vannak tagállamok, amelyek előttünk járnak, vannak, amelyek mögöttünk jönnek. ■ Mit hoz a jövő? – Mint említettem, gyűjtjük a tapasztalatainkat és szeretnénk jobbá tenni a GKIs továbbképzéseket. Mondok egy példát. Szerintünk felesleges és adatvédelmi szempontjából is aggályos a plasztikkártyán a gépkocsivezető lakcímének szerepeltetése. Ráadásul lakcímváltozás esetén kártyacserére van szükség. Szeretnénk elérni, hogy ne szerepeljen a lakcím és az NKH – egyéb javaslatok mellett – ezt is javasolja a jogalkotásnak. Egyébként az Európai Unió illetékes bizottsága is vár tőlünk adatokat, véleményeket, javaslatokat és lehetőségünk van a tagországok ilyen témájú munkaértekezletén Magyarországot képviselni. Külön feladatot jelent a számunkra a „saját számlások” továbbképzésének indítása és felügyelete. A képzésekkel kapcsolatban ügyviteli újításokat is be kívánunk vezetni, ez inkább a képzőszerveket érinti. Ugyancsak tervezzük a számítógépes GKI vizsgáztatás bevezetését is. Ha ez a technikai módszer jobb eredményeket hozott a kategóriás vizsgáknál, akkor a GKI-s vizsgákon is feltételezhetőek a jobb vizsgaeredmények. Az országban 36 ilyen technikával felszerelt vizsgatermünk működik, tehát senkinek nem kell távolabbra utazgatnia. A vizsgakérdéseinket a továbbiakban is hetente frissítjük. Mindezek azért történnek, hogy közel azonos felkészültségű gépkocsivezetők dolgozzanak az országban és Európában.
Tóth I. Gábor

6

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 NOVEMBERI HORIZONT

ÁLLAMI ÉS MINISZTERI KITÜNTETÉSEK Nemzeti ünnepünk alkalmából ■ Hegmanné Nemes Sára, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára Baross Gábor– díjat adott át Fellegi Tamás miniszter megbízásából Kölber György, igazságügyi szakértőnek, a közúti szakágazat területén végzett eredményes szakmai tevékenységének, illetve igazságügyi szakértői munkásságának elismeréseként. ■ Közlekedésért Érdemérem kitüntetést vehetett át a közlekedés érdekében végzett magas színvonalú, eredményes munkája elismeréseként: Kéthelyi Györgyné, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Nyugatdunántúli Területi Főmérnökség Zala Megyei Igazgatóságának forgalomtechnikai munkatársa, Kőfalusi László, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Gépjármű-közlekedési és Vasúti Szabályozási Főosztályának vezető-főtanácsosa,

Künnle Tamás, az egykori Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság nyugalmazott főosztályvezetője, Lendvay Péter, a Győr-SopronEbenfurti Vasút Zrt. személyszállítási szolgáltatási vezetője Téglás Sándor, a Volánbusz Közlekedési Zrt. vagyonvédelmi és hatósági kapcsolatok osztályvezetője, Tóth Lajos, a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. tudományos főmunkatársa, Zeman László, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ közlekedésfejlesztési főosztályvezetője. ■ A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium feladatainak ellátása során végzett eredményes, példamutató tevékenysége elismeréseként Miniszteri Elismerésben részesült: Beregszászy Zoltán, a Tisza Volán Zrt. Szegedi Közösségi Közlekedési Divízió főügyeletes – rendelkező forgalmi szolgálattevője, Blum János, a Magyar Közút

Nonprofit Zrt. Dél-dunántúli Területi Főmérnökségének üzemmérnökség-vezetője, Czakó Lőrinc, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Közlekedési Infrastruktúra Főosztályának vasúti közlekedési referense, Hardy Anikó, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. ÚMFT Programok Lebonyolítási Igazgatóságának fenntartási mérnöke, műszaki főmunkatársa, Horváth László, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Nyugatdunántúli Területi Főmérnökség Vas Megyei Igazgatóságának megyei vállalkozási osztályvezetője, Juhász János, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Dél-dunántúli Területi Főmérnökség Tolna Megyei Igazgatóságának forgalomtechnikai főmunkatársa, Kiss Sándor, a Nyíregyházi Szállítók Ipartestületének titkára, Perlik Pálné, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ Intézménygazdálkodási főosztályvezetője,

Sziládi Zoltán, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Dél-dunántúli Területi Főmérnökség Baranya Megyei Igazgatóságának megyei műszaki tervezési és lebonyolítási osztályvezetője, Szőke József, a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat Akusztikai Tudásközpontjának műszaki ügyintézője, Tarr István, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Észak-Magyarországi Területi Főmérnökségének üzemmérnökség vezető-helyettese, Tóth Csaba, a Zala Volán Zrt. Személyközlekedési Üzletág keszthelyi Forgalmi Üzemének üzemvezetője, Varga Péter, a Magyar Közút Nonprofit Zrt., ÚMFT Programok Lebonyolítási Igazgatóságának műszaki főmunkatársa, Vörös Istvánné, a Tisza Volán Zrt. Közlekedési Közszolgáltató Divíziójának kereskedelmi szakmai vezetője.

MESSZE A LEGJOBB ÁRAKON! MOST KÉRJEN AJÁNLATOT MÁRKAKERESKEDŐINKTŐL!

IÓS E AKC RESS AINKAT KE ONJ FURG ÜLKÉS ÉS F AT AINK LVÁZ A

ZÖLD ÚT A TELJESÍTMÉNYHEZ

AZ ÚJ GENERÁCIÓS DAILY MEGSZÜLETETT. AZOKNAK ALKOTTUK, AKIKNEK A TELJESÍTMÉNY MELLETT A KÖRNYEZET IS FONTOS.

www.ecodaily.iveco.com www.iveco.com

MÁRKAKERESKEDÉSEK: Biatorbágy, ETS KFT., +3623501930 • Budapest, LEVANTEX KFT., +3614353000 • Kecskemét, SZALAY AUTOHÁZ KFT., +3676505600 • Pécs, BESSO RT, +3672257500 • Szombathely, TRUCK SAVARIA KFT., +3694522070 FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉS & SZERVIZ: Debrecen,TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT., +3652524090 • Eger, UNICAR AUTÓCENTRUM KFT., +3636512010 • Kakasd, HILCZ & FIA KFT., +3674431908 • Kaposvár, KJGyJ RT., +3682506166 • Kisigmánd, EUROTRADE KFT., +3634556655 • Miskolc, TRUCK ITALIA KFT., +3646413105 • Tatabánya, LEVANTEX KFT.,TATABÁNYA, +3634512450 • Zalaegerszeg, PANNON-TRUCK 2000 KFT., +3692511180 FELHATALMAZOTT MÁRKASZERVIZ: Szeged, SZALAY AUTÓHÁZ KFT., +3662471447 • Tatabánya, GALLA TEHER KFT., +3634511704 ÉRTÉKESÍTÉSI PONT: Kiskunfélegyháza, ITALCAMION KFT., +3676430537 DAILY CENTER: Budapest, DELTA TRUCK KFT., +3613581444

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

8

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 NOVEMBERI HORIZONT

NOVEMBERTŐL TÚLSÚLY ÁFA! Új NFM rendelet November 1-jén módosul a túlsúlyos közlekedésre vonatkozó szabályozás. A túlsúlyos járművek üzembentartóinak a jövőben a túlsúlydíj után Áfát kell fizetniük – hívta fel a figyelmet a Magyar Közút Nonprofit Zrt. A meghatározott össztömeget, tengelyterhelést és méretet meghaladó járművek közlekedéséről szóló 26/2009. (VI. 22.) KHEM rendeletet 2010. november 1-jétől a 13/2010. (X. 5.) NFM rendelet váltja fel. A legfontosabb változás, hogy november 1-jétől a túlsúlydíj után 25 százalékos Áfát kell fizetni a nehézgépjárművek üzembentartóinak. A közlemény emellett arra is felhívja a figyelmet, míg eddig csak a szakkíséretre vonatkozóan szerepeltek a rendelet egyik mellékletében részletes előírások, addig az újban már az egyéb kíséretről szóló feltételrendszer is teljes körűen le van írva. A személyi feltételeknél előírás lett például a „B” kategóriás jo-gosítvány és a 2 év vezetői gyakorlat, a tárgyi feltételeknél pedig a szakkíséretre vonatkozó előírások kiegészültek például a „túlméretes jármű” feliratú táblával, a jelzőőri tárcsával és a terelőkúppal. Az útvonal-engedélyezéssel és túlsúlydíj befizetéssel kapcsolatosan bővebb információkat a Magyar Közút honlapján az Útvonal-engedélyezés menüpontja alatt olvashatnak. Rendelet változás! ■ 2010.11.01-től a 26/2009. ( VI.22.) K HE M rendele te hatályát veszti, helyébe a 13/2010. (X.5.) NFM rendelete lép, mely a Magyar Közlöny 2010. évi 154. számában található. 1. Magyarország területén a 26/2009. (VI. 22.) KHEM rendelet szabályozza a meghatározott össztömeget, tengelyterhelést és méretet meghaladó járművek közúti közlekedését, a közútkezelői és hatósági eljárást, valamint a díjfizetés fel-tételeit. 2. Magyarországon útvonalengedély-köteles az a jármű, amelynek terhelése, illetve mé-

rete a járművön lévő rakományt is figyelembe véve a külön jogszabályban meghatározott értékeket meghaladja. 3. Az útvonalengedélyt (közútkezelői hozzájárulást) az illetékes közútkezelő adja ki: országos közutat érintő esetben a Magyar Közút Nonprofit Zrt., Budapest területén a Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztály. 4. Az útvonalengedély iránti kérelmet az erre a célra szolgáló nyomtatvány kitöltésével az engedélyező szervezethez kell benyújtani. Az engedély benyújtható: a jármű üzembentartójának székhelye (telephelye) vagy, a jármű indulási helye szerinti közútkezelőhöz. Az ország területére belépő jármű indulási helyének a közúti határátkelőhelyet kell tekinteni. Az út kezelője a 26/2009. (VI. 22.) KHEM rendelet alapján megállapodhat a jármű üzemben tartójával abban, hogy a túlsúlyos, illetve túlméretes jármű közlekedéséért járó díjat utólagosan számolják el, ezen felül pedig Együttműködési megállapodás az elektronikus ügyintézésről és a díjfizetésről köthető – bizonyos feltételek teljesülése esetén – arra vonatkozóan, hogy mind a kérelem, mind pedig az útvonalengedély továbbítása elektronikus úton történjen. 5. A közútkezelő az útvonalengedélyt megtagadhatja, ha a megengedett össztömeget vagy a megengedett legnagyobb tengelyterhelést túllépő, illetőleg a túlméretet okozó szállítmány megbontható vagy más közlekedési eszközzel is továbbítható, a közút teherbírása és állapota alapján – figyelemmel az alatta elhelyezett nyomvonal jellegű létesítményekre és a közút feletti, illetve melletti szabad tér méretére – nem alkalmas arra, hogy a megengedett össztömeget, tengelyterhelést vagy méretet meghaladó jármű azon közlekedjék. A közútkezelő az útvonalengedélyben előírja a jármű közlekedésére igénybe vehető útvonalat és a közlekedés feltételeit. 6. A 40 tonna össztömeget, il-letve a megengedett legna-

gyobb tengelyterhelést meghaladó járművek közlekedéséért túlsúlydíjat kell fizetni, amelynek összegét a hozzájárulásban meghatározott útvonal távolságának, hozzájárulás hiányában a közúton megtett távolság (km) alapján kell megállapítani. 7. Az útvonalengedély kérelem benyújtásakor eljárási díjat kell fizetni. 8. A közútkezelő – amennyiben a közlekedésbiztonsági szempontok indokolják – a jármű közlekedéséhez rendőri, illetve egyéb szakkíséretet is előírhat. A különösen nagyméretű, illetve nehéz szállítmányok célba juttatásánál szállítmányozó és járműkísérő irodák közreműködnek. 9. Az útvonalengedély kiváltása egyéb díjfizetési kötelezettség alól nem mentesít. 10. A nemzetközi forgalomban közlekedő járművek össztömegét, tengelyterhelését és méretét a határon a Magyar Közút Nonprofit Zrt. közúti mérőállomásai ellenőrzik, bizonyos esetekben a vámhatóság bevonásával. Amennyiben az útvonalengedély-köteles jármű érvényes útvonalengedéllyel nem rendelkezik, a vámhatóság, illetve a határrendészeti kirendeltség megtagadhatja a jármű határátkelőhelyi be-, illetve kiléptetését. 11. A belföldi forgalomban közlekedő járművek ellenőrzését az arra feljogosított hatóságok végzik. Az ellenőrzést végző jelzésére a jármű vezetője köteles: a járművet megállítani, a jármű és a rakomány okmányait bemutatni, a járművet a helyszíni mérésnek alávetni. Az ellenőrzést végző az ellenőrzés eredményéről jegyzőkönyvet vesz fel, amennyiben az útvonalengedély-köteles jármű

érvényes útvonalengedéllyel nem rendelkezik vagy az abban foglaltaktól eltérően közlekedik. Az ellenőrzött jármű vezetője észrevételt tehet a helyszínen, amennyiben a jegyzőkönyvben foglaltakkal nem ért egyet. A jegyzőkönyv egy példányának átvételét a jármű vezetője aláírásával igazolja.

APEH/VPOP Összevonás Nemzeti Adó- és Vámhivatal néven új szervezet jön létre a jövő év elején az APEH és a VPOP összevonásával – közölte Szabó Zsolt, a VPOP helyettes vezetője. A tervek szerint az új szervezethez fut be az állami bevételek 90 százaléka. Regionális szinten főigazgatóságokat hoznak létre, ugyanakkor valamenynyi megyében egyetlen vám- és pénzügyőri igazgatóság alakul, kirendeltségekkel. VIA CARPATIA AUTÓPÁLYA Észak–déli gyorsforgalmi folyosó Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár írta alá magyar részről a Via Carpatia kezdeményezés támogatásáról szóló nemzetközi szándéknyilatkozatot 2010. október 22én, a lengyelországi Łancutban. A dokumentumban Litvánia, Lengyelország, Szlovákia, Magyarország, Románia, Bulgária és Görögország delegáltjai rögzítették a Balti-tengert az Égei-tengerrel összekapcsoló, észak-déli gyorsforgalmi folyosó létrehozása melletti elkötelezettségüket. Az aláíró országok vállalták, hogy a kapcsolódó fejlesztéseket prioritásként kezelik, megvalósításukban szorosan együttműködnek, és közösen igyekez-

MAGYAR ÁSVÁNYOLAJ SZÖVETSÉG Üzemanyag forgalom 2010. első három negyedévében
Üzemanyag RON95 RON98 Benzin összesen Gázolaj Üzemanyag összesen
(Adatok literben)

2010 I. – IX. hó 1 004 053 773 27 726 928 1 031 780 701 1 180 721 611 2 212 502 312

2009 I. – IX. hó 1 137 940 716 43 614 636 1 181 555 352 1 272 326 080 2 453 881 432

Változás –11,8% –36,4% –12,7% –7,2% –9,8%

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

NOVEMBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/11

9

nek elérni, hogy az út teljes hoszszában bekerülhessen az uniós Transzeurópai Közlekedési Hálózat (TEN-T) programba. A partnerekhez képest Magyarország jól áll az útvonal kiépítettsége szempontjából. A Via Carpatia magyarországi szakaszának nagyjából felén, Miskolc és Debrecen között már megvalósult a teljes értékű autópálya-összeköttetés (M30 – M3–M35 útvonalon). A folytatás mindkét irányban közösségi forrásból, a 2014–2020 közötti uniós programozási időszakra tervezhető. Schváb Zoltán beszédében hangsúlyozta, hogy Magyarország érdekelt a közép-kelet-európai régió belső gyorsforgalmi kapcsolatait bővítő, a tengeri kikötőket összekötő, korszerű útvonal kialakításában. A környezetkímélő közlekedési alternatívákat erősítő, észak–déli irányú hálózatfejlesztés magyar támogatásának egyértelmű jele volt a Balti- és az Adriai-tenger közötti CETC-ROUTE 65 közúti és vasúti folyosóról szóló deklaráció júniusi aláírása is.

IVECO – ÚJ VEZÉRIGAZGATÓ Alfredo Altavilla (47)

Paolo Monferinót váltja Alfredo Altavilla az Iveco vezérigazgatói posztján. Paolo Monferino a Fiat vállalatcsoporttól távozva Piedmont régió egészségügyi igazgatói szerepkörét veszi át. Az új vezető, a 47 éves Alfredo Altavilla 20 éve csatlakozott a Fiat Auto csoporthoz, ahol kezdetben a nemzetközi vállalkozásfejlesztések felelőse volt stratégiai tervezés és termékfejlesztés területeken. 1995-től a Fiat Auto pekingi irodáját vezette, majd az ázsiai tevékenység igazgatója lett. 2001-től az üzletfejlesztés felelőse volt, és átvette a General Motors-szövetséghez kapcsolódó tevékenységek koordinálását. 2005 júliusában kinevezték az 50 szá-

zalékban a Fiat Auto tulajdonában álló TOFAS vezérigazgatójává, majd kijelölték a Fiat Powertrain Technologies vezérigazgatójává és emellett tagja lett a vállalatcsoport végrehajtó tanácsának (GEC). 2009 júliusában a Chrysler Group LLC igazgatótanácsának tagjai közé választották, és kinevezték a Fiat csoport üzletfejlesztési csoportjának alelnökévé.

NFM ÁLLÁSFOGLALÁS Közlekedési Tanács Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára képviselte a magyar álláspontot a Közlekedési Tanács 2010. októberi ülésén, Luxembourgban. A tagállamok szakminisztériumi vezetői irányadó vitát folytattak a 2011–2020. közötti időszak európai uniós közlekedéspolitikájának kialakítása érdekében. Az eszmecsere a közösségi alapelveket meghatározó Fehér Könyv előkészítését, kidolgozását szolgálta. Magyarország számára kiemelkedően fontos európai közlekedéspolitikai téma

egy fenntartható és koherens transzeurópai közlekedési hálózat kialakítása, a TEN-T politika kohéziós céljainak változatlan megtartása, a hiányzó infrastruktúra-kapcsolatok kiépítése és a regionális különbségek enyhítése. A felek kiemelten foglalkoztak a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló (közismertebb nevén Euromatrica) irányelv módosítására készített elnökségi javaslattal. A napirendi pont tárgyalása során elsősorban a torlódási költségek számítása, a szabályozás hatálya alá tartozó járműkör kérdése és a külső költségek figyelembe vétele alapján keletkezett bevételek felhasználhatósága került szóba. A miniszterek a fentieken túl tájékoztatót hallgattak meg a rövidtávú tengeri szállítás és a belvízi közlekedés versenyképességének növelését tárgyaló szeptemberi informális miniszteri találkozóról, az Euro VI normák bevezetéséről és a Galileo programról.

JÓ FOGÁSOK KÍMÉLŐ ÁRAKON! MOST KÉRJEN AJÁNLATOT MÁRKAKERESKEDŐINKTŐL!

ZÖLD ÚT A TELJESÍTMÉNYHEZ

AZ ÚJ GENERÁCIÓS DAILY MEGSZÜLETETT. AZOKNAK ALKOTTUK, AKIKNEK A TELJESÍTMÉNY MELLETT A KÖRNYEZET IS FONTOS.

www.ecodaily.iveco.com www.iveco.com

MÁRKAKERESKEDÉSEK: Biatorbágy, ETS KFT., +3623501930 • Budapest, LEVANTEX KFT., +3614353000 • Kecskemét, SZALAY AUTOHÁZ KFT., +3676505600 • Pécs, BESSO RT, +3672257500 • Szombathely, TRUCK SAVARIA KFT., +3694522070 FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉS & SZERVIZ: Debrecen,TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT., +3652524090 • Eger, UNICAR AUTÓCENTRUM KFT., +3636512010 • Kakasd, HILCZ & FIA KFT., +3674431908 • Kaposvár, KJGyJ RT., +3682506166 • Kisigmánd, EUROTRADE KFT., +3634556655 • Miskolc, TRUCK ITALIA KFT., +3646413105 • Tatabánya, LEVANTEX KFT.,TATABÁNYA, +3634512450 • Zalaegerszeg, PANNON-TRUCK 2000 KFT., +3692511180 FELHATALMAZOTT MÁRKASZERVIZ: Szeged, SZALAY AUTÓHÁZ KFT., +3662471447 • Tatabánya, GALLA TEHER KFT., +3634511704 ÉRTÉKESÍTÉSI PONT: Kiskunfélegyháza, ITALCAMION KFT., +3676430537 DAILY CENTER: Budapest, DELTA TRUCK KFT., +3613581444

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

10

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 NOVEMBERI HORIZONT

MAN GYŐR Ajándék nap Az MAN második magyarországi bázisa, a győri kirendeltség idén 10 éves. A születésnapi nagyszabású rendezvényre több százan érkeztek az ország

minden pontjáról, még Debrecenből is. Akik eljöttek, egy percre sem unatkoztak, kicsik és nagyok, férfiak és nők láthatóan egyaránt jól múlatták az időt. A motoros bemutatótól a kirendeltségek által feldíszített kamionok szépségversenyéig, a népi táncosoktól a bajor játéko-

kig, a sramli zenészektől a kamionhúzó versenyig, a gyerek kézműves-foglalkoztatástól az Irigy Hónaljmirigy-koncertig, két lízingcég vendégeskedésétől az OXXO csapat verseny- és kísérőkamionjáig, az egyik olajtársaság hozta dartstól a kamionrajzversenyig… hogy csak néhányat

említsünk a számtalan szórakozási lehetőség közül. A sátorban „terülj-terülj asztalkám” működött, amelyről soha nem fogytak el a finomságok. Talán az ősz legszebb napján, a színvonalas rendezvény végén még a tombolán, sok-sok ajándékkal is kedveskedtek a vendéglátók.

Biztonságossá tesszük a mozgást

AVA Hungary Kft.
2051 Biatorbágy, Verebély László u. 2. Tel.: +36-23/804-329 • Fax: +36-23/804-330 • E-mail: ava@ava-hungary.com

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

12

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 NOVEMBERI HORIZONT

VOLVO FMX HAZAI BEMUTATÓ Ügyfélnap gazdag programmal Ezúttal összekapcsolódott egy új széria hazai bemutatója és a hagyományos Volvo-ügyfélnap, amelyet a Fejér megyei Csák-

berény melletti kőbányában tartottak. Az egész napos, színes családi programok mellett lehetőség volt valós körülmények között kipróbálni a felsorakoztatott különböző jármű-

veket, sőt egy homlokrakodó is rendelkezésre állt. Az érdeklődés, várakozáson felül alakult, a gépeknek és a kísérő személyzetnek nem sok pihenő jutott, a vendégek izga-

lommal várták, mikor kerülhetnek a kiszemelt jármű volánja mögé. A felmerülő műszaki és üzleti kérdésekre a Volvo Hungária Kft. munkatársai készségesen válaszoltak.

1
1–2. Járműmustra és várakozás a próbakörökre 3–4. Próbakörök valós körülmények között 5. FM és FH vontatók, a teljesség kedvéért 6. Nem munka, hanem a bemutató része volt egy homlokrakodó

2 3

4

5

6

MEGALAKULT A BKK Budapesti Közlekedési Központ A Fővárosi Közgyűlés létrehozta a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) Zrt.-t, ez a társaság lesz a felelős a közlekedési kérdések rendszerszintű kezeléséért. BKK fogja előkészíteni és végrehajtani a főváros közlekedési stratégiáját, integráltan irányítja és felügyeli a budapesti közlekedési ágazatokat, megrendeli és finanszírozza a közösségi és a közúti közlekedési közszolgáltatásokat, fejleszti a város közlekedését, érvényesíti az esélyegyenlőség, a fenntarthatóság, illetve a gyalogos- és kerékpáros közlekedés szempontjait.

A központ emellett „megteremti az egyensúlyt a közlekedési rendszer működtetése és fejlesztése között”, egységes finanszírozási rendszert működtet, ellátja a fővárosi tulajdonú közlekedési és közútkezelő szolgáltató cégek tulajdonosi felügyeletét, koordinálja a közúti és a közösségi közlekedést érintő kerületi, önkormányzati, közmű- és egyéb beruházásokat, valamint aktív szerepet vállal a regionális közlekedési együttműködésben. A BKK átveszi a Főpolgármesteri Hivatal közlekedési ügyosztályától a közlekedésszervezési és -fejlesztési feladatokat, a BKVtól a közlekedésszervezéshez,

a megrendeléshez, a forgalomirányításhoz, az értékesítéshez és az ellenőrzéshez, valamint a kiemelt projektek lebonyolításához kapcsolódó feladatokat. A központ az FKF Zrt.-től átveszi a közútkezelés irányításával, megrendelésével, ellenőrzésével és a közúti forgalomirányítással kapcsolatos feladatokat. Emellett a BKK átveszi a Parking Kft. és a Fővárosi Taxiállomásokat Üzemeltető, Szolgáltató Közhasznú Nonprofit Kft. teljes feladatkörét. Az átalakítás után a BKV Zrt. tisztán szolgáltat, üzemeltető céggé válik, kizárólagos feladata az lesz, hogy teljesítse a BKK által megrendelt szolgáltatást és biztosítsa az infrastruktúrát. Az előterjesztés indoklása szerint a BKK létrehozása a közlekedésszervezési feladatokon túl hatékony pénzügyi erőforrás-allokációt és kontroll-lehetőséget is teremt, azaz biztosítja, hogy a közúti ágazat bevételei a finanszírozási hiánnyal küszködő egyéb közlekedési ágazatokba átcsoportosíthatóak legyenek. Tarlós István (Fidesz-KDNP) főpolgármester korábban már jelezte: a BKK-t Vitézy Dávid, a Városi- és Elővárosi Közlekedési

Egyesület (VEKE) 25 éves szóvivője irányíthatja majd. A döntést 32 igen szavazattal, ellenszavazat és tartózkodás nélkül hozták meg.

PANNON VOLÁN Járműfenntartás – fejlesztés A Pannon Volán ZRt. – gazdasági környezetének és működési feltételeinek elmúlt években történt változásaira reagálva –, a járműfenntartási tevékenységhez kapcsolódó költségek csökkentését, valamint a műszaki tevékenység hatékonyságának növelését hajtotta végre. Ennek során 2005 és 2007 között a társaság három vidéki műszaki telepén (Siklós, Szigetvár, Mohács) megszüntetette a teljes körű autóbusz javítást. Ezzel a lépéssel megteremtették a műszaki tevékenységhez kapcsolódó fejlesztések pécsi telephelyre történő koncentrálásának lehetőségét. A járműjavítási tevékenység eszközrendszerének fejlesztési igényét elsősorban az indokolja, hogy az autóbuszok lecserélésével egyre korszerűbb járművek kerülnek a társaság állományába, amelyek karbantartási és javítási igénye kezd jelentősen eltérni a Volánnál megszokott év-

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

NOVEMBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/11

13

tizedes javítási gyakorlattól. A javítási, karbantartási igényekhez történő alkalmazkodás érdekében az alábbi három területen változtatások végrehajtása válik szükségessé: ■ A műszaki javítóbázis infrastruktúrájának és eszközrendszerének fejlesztése (gép, berendezés, műszer, szoftver beszerzése). ■ Az eszközfejlesztésekhez és változásokhoz kapcsolódó humánerőforrás-fejlesztés. ■ Technológiai folyamatok optimalizálása (Karbantartási Szabályzat átdolgozása). A jelenleg napirenden lévő műszaki fejlesztések előkészíté-

se érdekében a Pécsi Műszaki Üzem meglévő műhelyépületein 2008-ban és 2009-ben az elöregedett nyílászárók cseréjével, a betonpadozat műgyanta burkolásával és a sűrített levegő, illetve a villamoshálózat korszerűsítésével mintegy 75 millió forint értékben elvégezték a szükséges felújításokat. A műhelyépületfelújítások elkészültét követően a társaság kijelölt munkavállalóiból összeállított műszaki fejlesztési team kidolgozta a Pannon Volán ZRt. műszaki tevékenységének és eszközrendszerének fejlesztésére vonatkozó javaslatait, mely elfogadásra került. Ennek eredményeként lehetőség nyílt arra, ezt 2 hónapra kívánják csökkenteni, az európai gyártás beindítása révén. A kínálatban egyelőre csak a duplafülkés, négyajtós, 5 személyes modell szerepel, kapcsolható vagy állandó összkerék-meghajtással, illetve csak hátsóke-

hogy 2010-ben a műszaki tevékenységhez kapcsolódó eszközfejlesztésekre több mint 80 millió forintot fordítsanak. A megvalósuló beruházások magukban foglalják többek között korszerű haszongépjármű futómű ellenőrző berendezés, lengéscsillapító vizsgáló próbapad, légfékrendszer diagnosztizáló berendezés, szervokormány-vizsgáló célműszer és több vizsgálószoftver beszerzését. A karbantartó munkásállomány részére kiváló minőségű, hosszú élettartamú szerszámkészletek és kisgépek, valamint a munkavégzést jelentősen megkönnyítő célszerszámokat vásárolnak. rék-hajtással. A kínálatot nyújtott- és rövidfülkés modellek is bővíteni fogják. Az igazán nehéz munkákhoz az erősített hátsó felfüggesztésű HD (Heavy Duty) modelleket ajánlják, 1 tonna feletti teherbírással. A motorválasztékot a T5-ösökből is ismert,

A járműjavítási tevékenység minőségének javítása érdekében a legkorszerűbb fékbetét, féktárcsa és lendkerékszabályozó célgépek kerülnek üzembeállításra. A járműkarbantartási tevékenység hatékonyságának emelése érdekében a helyszíni zavarelhárítás feltételeit jelentősen javító mobil műhelykocsit is beszereznek. Ezek az eszközfejlesztések a társaság műszaki csapatának reményei szerint jó alapot teremtenek arra, hogy az elkövetkező években a Pannon Volán ZRt. a kor követelményeinek minden tekintetben megfelelő, korszerű javítóbázissal rendelkezzen. új kétliteres erőforrás jelenti, 122 lóerővel és 340 newtonméteres nyomatékkal, valamint 163 lóerővel és 400 newtonméterrel. Az erőátvitelt 6 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű biztosítja, az automataváltó a tervek szerint 2012-től lesz kapható.

ITT A FARKAS! Volkswagen Amarok pickup A Porsche Hungaria szervezésében, nagyszabású hazai bemutató keretében láthattuk először idehaza és tehettük próbára egy délutánon a Volkswagen legújabb piacra kerülő gyártmányát, az Amarok pickupot. A sajtó mellett természetesen mezőgazdasággal, vadgazdálkodással, fakitermeléssel foglalkozó cégek, valamint elektromos és telekommunikációs vállalatok képviselő is hivatalosak voltak a háromnapos rendezvényre, más-más időpontokban. A rendezvénynek igazi szélsőséges terepet teremtettek a pályaépítők és a szakadó eső közösen, ami inkább csak a fotózást tette körülményessé. Ellenben minden kétséget kizáróan meggyőződhettünk az Amarok kiváló terepjáró képességeiről, ami széria gumik helyett csak profi off-road abroncsok esetén tud érvényesülni. Mind terepen, mind közúton biztos kezelhetőséget, meggyőző teljesítménytartalékot és kiváló komfortot nyújtottak a járművek. Az Amarok pickupok október– december folyamán országjáró körútra indultak, a próbák lehetőségéről a legközelebbi kereskedőknél lehet érdeklődni, a járművek már megrendelhetők. Az első szállítmányok 2011 elején várhatók, évente 500 darab jármű a tervezett eladási mennyiség. A szállítási határidő egyelőre 4-5 hónap a dél-amerikai gyártás miatt, de 2012-től

1–2. Dr. Vérten Sándor, kommunikációs igazgató és Kovács András, márkaigazgató ismertették az üzleti stratégiát és az Amarok pickupot 3. Szokatlan szemszögből 4. Próbaút előtt 5. A pályaépítők és az időjárás kiváló körülményeket teremtettek 6–7. Izgalmas pillanatok 8–9. Változatos útvonalak

1

2

3

4

5

6

9

8

7

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

14

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 NOVEMBERI HORIZONT

EUROTRADE CAPITAL ZRT. Teherautó-zálogház, hitelnyújtás, faktorálás
Az idén 20 éves Eurotrade Kft. fennállása óta folyamatosan bővítette szolgáltatásait. Az újító kedv a két évtized alatt nem csökkent, bizonyítékok erre a közelmúlt eseményei. Ismét bővült szolgáltatásaik köre, de ezúttal nem újabb gépjárműmárka forgalmazásába kezdtek, hanem igencsak meglepő módon pénzügyi szolgáltatások bővítik az amúgy is gazdag Eurotrade-palettát.
■ Hogyan jutottak arra az elhatározásra, hogy pénzügyi vállalkozásba kezdenek? – A stratégiánk fontos eleme, hogy a hozzánk betérő ügyfeleknek teljes körű szolgáltatásokat adjunk, azaz minden olyan műszaki és pénzügyi szolgáltatás itt, helyben rendelkezésre álljon, amelyek egyáltalán csak megfordulnak az ügyfelek fe jében – mondja Szűcs Attila, az Eurotrade Kft. ügyvezető igazgatója. – Ugyan az összes, a magyar járműpiacon dolgozó lízingcéggel és pénzintézettel napi kapcsolatban voltunk-vagyunk, de mindig akadtak olyan ügyféligények, amelyeket ezek a pénzügyi szolgáltatók nem tudtak kielégíteni. Járművásárlással kapcsolatosan nemegyszer fordult elő, hogy az ügyfélnek átmeneti finanszírozást kellett biztosítani, az pedig már a pénzügyi, illetve hitelintézeti törvény hatálya alá tartozik. Ezért gondoltuk körülbelül két évvel ezelőtt, hogy az Eurotrade Kft. alapít egy pénzügyi szolgáltatással foglalkozó, zártkörűen működő részvénytársaságot, amely többek között ezen ügyféligényeket is kielégítené. A munkánk gyümölcse most ért be, az előzetesen megkapott PSZÁF (Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyelete) engedély alapján a Komárom-Esztergom Megyei Cégbíróság bejegyezte az Eurotrade Capital zártkörűen működő pénzügyi szolgáltató részvénytársaságot. ■ Mivel foglalkozik az Eurotrade Capital Zrt.? – Több termékkel kezdtünk. Az egyik egy olyan szolgáltatás, amely tudomásom szerint nincs az országban, sőt valószínű az Európai Unióban sem. Ez egy olyan termék, amely a finanszírozási problémákkal küzdő, rövid távú finanszírozást igénylő ügyfeleknek nyújt pénzkölcsönt – teherautó-zálogfedezet mellett. ■ Kik vehetik igénybe? – Azok az ügyfelek, akik nem akarják eladni járművüket, de pénzre van szükségük. A járművüket átmenetileg nem használják, de el tudják helyezni zálogfedezetként az Eurotrade Capital Zrt. által működtetett „zálogházban”. ■ Ez a zálogház úgy működik, mint a zálogházak általában? – Igen, pénzkölcsönt adunk ügyfeleknek, zálogfedezet mellett, csak ez esetben a zálogtárgy nem a családi ezüst, hanem a tehermentes tehergépjármű. Jellemzően azon üzemeltetőknek, fuvarozóknak lehet érdekes, akik nélkülözni tudják járművüket. Negyedévre, fél évre ki tudják venni a termelésből, vagy például télre leállítják, és inkább a pénzre van szükségük, mint a teherjárműre. ■ Vannak feltételei a zálogba adásnak? – Induláskor legfeljebb féléves futamidőre hirdetjük a terméket. Fedezetként az 1998 után gyártott, 3,5 tonna vagy annál nagyobb összgördülőtömeg feletti járműveket fogadunk el, amelynek nettó értéke eléri az 1 millió forintot. ■ A zálogba tett tárgyakat vissza is kell vásárolni. – Az együttműködés feltételeit kölcsönszerződés szabályozza. Mi nem az autót szeretnénk megvenni, hanem a pénzünket visszakapni. Amennyiben a zálogkölcsönt az ügyfél nem tudja valamilyen okból visszafizetni, akkor élve opciós jogunkkal a zálogfedezet az előre meghatározott feltételekkel a tulajdonunkba kerül. ■ A válság mennyiben befolyásolta a zálogház létrehozását?

– Segítette ennek a terméknek a piacra jutását, ugyanis korábban a járművek döntő többsége finanszírozott volt, tehát nem elidegeníthető, zálogba nem adható, pénzügyi fedezetként nem lehetett felajánlani. A válság idején nagyon sok ügyfél saját pénzét, vagyonát tette bele az ez időben olcsóbban megvásárolható új vagy fiatal használt fuvareszközökbe. Ezeket az eszközöket már fel lehet ajánlani fedezetként. A későbbiekben tervezünk olyan konstrukciót is, hogy a pénzkölcsönnek nem lesz feltétele a „zálogházba” való elhelyezés, csak a járműre szóló közhiteles járműzálog-nyilvántartásba való bejegyzés. ■ Milyen más szolgáltatás van még? – A nálunk eszközt vásárló ügyfelek részére, akár járműről van szó, akár munkagépről, újról vagy használtról, egy bizonyos futamidőn belül a vásárlásra – a zrt. bevonásával – pénzkölcsönt tudunk nyújtani. A részletfizetéses konstrukciót alakítjuk át hitelre történő értékesítéssé. A zrt. hitelt nyújt az Eurotrade Kft.-től vásárolt eszköz, gép fedezete mellett. ■ Van még további termék is? – Van egy harmadik is, a faktoring. Ez ismert termék, sok pénzügyi szolgáltató és bank is foglalkozik ezzel. A magyar fuvarozók alultőkésítettek, a fizetési határidők túl hosszúak. Ezt a terméket arra találták ki, hogy ezt az akadályt áthidalja. Mi a szállítók számlaköveteléseit bizonyos feltételek teljesülése mellett megvásároljuk, faktoráljuk – a bruttó számlaérték 80 százalékában. Ezzel áthidalhatjuk a fuvarozók működőképességi gondjait, gyorsan pénzhez juthatnak. ■ Kik dolgoznak az Eurotrade Capital Zrt.-nél, milyen kapcsolatban van az anyacéggel? – Az Eurotrade Capital Zrt. az Eurotrade Kft. 100 százalékos tulajdonában van, részben kapcsolódik az anyacég, azaz az Eurotrade működéséhez, de részben attól függetlenül dolgozik. Az igazgatóság háromtagú. Az egyik igazgatósági tag belsős

kolléga, aki az anyacég pénzügyi igazgatója is egyben, a másik igazgatósági tag pedig most csatlakozott a cégcsoporthoz, komoly banki tapasztalattal rendelkező szakember, az igazgatóság elnöki tisztét pedig én látom el. Lépésről lépésre építjük fel ezt a vállalkozást, az önálló munkatársi gárda fokozatosan alakul ki, az üzleti forgalom bővülésével. Nem tervezünk nagy munkatársi létszámot, az ilyen jellegű vállalkozásokra ez nem jellemző. Úgy érezzük, ez az új tevékenység nagyon jól kiegészíti az anyacég – mint független többes ügynök – által kínált banki termékeket. ■ Az új szolgáltatásban csak az Eurotrade ügyfelei részesülhetnek? – Kezdetben igen, ebben is a fokozatosság elvét szándékozunk követni. Mi ezt a szolgáltatást kis részben saját forrásainkból fedezzük, nagy részben a cégcsoport rendelkezésére álló banki forrásokból tudjuk ellátni. Úgy gondoltuk, induláskor, amíg bejáratjuk a technológiákat, az üzletmenetet, ügyvitelt, addig csak a cégcsoport által forgalmazott termékekhez nyújtjuk a különböző pénzügyi szolgáltatásokat. Természetesen, ha ez működik, ha ezek a források elegendőnek bizonyulnak, akkor ezt a szolgáltatást kiterjesztjük más forgalmazó termékeire is. Szeretném hangsúlyozni azt is, hogy az anyacég – az Eurotrade Kft. – az új, megváltozott finanszírozás közvetítésre vonatkozó jogszabályok szerint, független többes ügynöki tevékenységet végez. A legnagyobb lízingcégekkel leszerződtünk, vagy folyamatban van a szerződés aláírása. Mint független többes ügynökök a magyarországi piacon meghatározó lízingcégek pénzügyi szolgáltatásait is kínáljuk ügyfeleinknek. Úgy gondolom, tevékenységeink erősítik egymást, mert így azokra a részigényekre is tudunk terméket fejleszteni, kínálni, amelyek a nagy lízingcégek palettájáról hiányoznak, és így végül az ügyfeleink fognak jobban járni.
p. e.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

NOVEMBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/11

15

DAF
Teljes motorválaszték EEV besorolással, kezdődik az LF Hybrid gyártása A DAF standján a teljes termékpaletta egyes csoportjaiból több képviselőt is láthattunk, így az LF sorozatból három, a CF sorozatból öt és az XF sorozatból négy bemutató járművet, vontatókat, teherautókat vegyesen. Utóbbiak különlegessége, hogy nemcsak az alvázat lehetett alaposan szemügyre venni, hanem már különböző felépítményekkel ellátva adtak ötleteket a mindennapi használatra. Kiállítottak palackozottital-terítő felépítményt, hűtős, hulladékgyűjtő felépítményt, konténerrakodó rendszert… Büszkén mutatták be az LF Hybrid vontatót, amelynek gyártása még az idén elkezdődik, láttuk folytatását a speciális kiadásoknak, amely természetesen egy DAF zászlóshajó, egy XF 105 Super Space Cab „alapjára” készült. A DAF nemcsak gyártmányaival büszkélkedhetett, hanem eredményeivel: 2010

első felében 16,3 százalékos részesedést ért el, ezzel a tíz évvel ezelőtti hetedik helyről a másodikra került. Számos országban – köztük Magyarországon is – piacvezető. A 15 tonna feletti teljes európai vontatópiacon pedig az év első hat hónapjának adatai szerint piacvezető lett a maga 21 százalékos piaci részesedésével. A stand egyik sztárja az LF Hybrid volt. Már két évvel ezelőtt is bemutatta a DAF, hol tart a környezetet jobban kímélő járműgyártásban. Két éven át tartottak a rendkívül átfogó tesztek, és most arról értesülhettünk, még az év vége előtt megkezdődik a 12 tonnás, párhuzamos hibrid rendszerrel szerelt áruterítő gyártása. A DAF az LF Hybridjében párhuzamos dízel/elektromos hibrid rendszert használ, a jármű mozgásáról a dízel és/vagy elektromos motor gondoskodik. A dízel erőforrás 4,5 literes PACCAR FR, amely önmagában is rendkívül tiszta, EEV tudású – koromszűrő nélkül! A teljesítmény 160 lóerő, a váltó 6 fokozatú, automata. A

NEMZETKÖZI F

IAA 2010 – Hannover
NEHÉZ IDŐSZAK, MÉG SZIGORÚBB KÖRNYEZETVÉDELEMI ELŐÍRÁSOK

A 63. IAA-n is érezhető volt a vállalatokra nehezedő gazdasági helyzet, ettől függetlenül a szervezők szerint a várakozásoknak megfelelően alakult a rendezvény. Összesen 43 ország 1751 kiállítója vett részt és állított ki 272 újdonságot és a negyedmilliós látogatói létszám is figyelmet érdemel, igaz 2008-ban csaknem 300 ezren érkeztek Hannoverbe, ami rekordnak számított. Az idén sem hiányoztak a népes diákcsoportok, akiknek első számú szakmai kirándulás az IAA. Az újdonságok jellemzően a hibrid-, a tisztán elektromos és üzemanyagcellás meghajtásra irányultak a kishaszonjárművek és a városi buszok területén. A nehéz-tehergépkocsik és a turistabuszok területén a fejlesztések az üzemanyag-felhasználás hatékonyságának növelésére, ezzel együtt a fogyasztáscsökkentésre, az emissziós szintek további csökkentésére, az aerodinamika javítására irányultak. Természetesen néhány évenként elkerülhetetlen egy-egy teljesen új típus kifejlesztése vagy a teljes megújítás, eleget téve a felhasználó igényeknek, a piaci helyzet megtartási érdekének. Beszámolónk első részében a közép- és nehézkategóriás tehergépkocsikkal kapcsolatos újdonságokat vesszük sorra. Igaz több gyártó már évközben megtartotta sajtóbemutatóját, de az aktuális újdonságokat most mindenki testközelből láthatta, megismerhette.
tengelykapcsoló és a sebességváltó között van az elektromos motor, amely hajtómotorként és generátorként egyaránt működhet. A fékezés során felszabaduló energia a lítiumion ak-

1
1. DAF Hannoverben: 2500 m2-en 12 jármű 2–3. A 12 tonnás LF 45 hibrid hajtású teherautó gyártása év végén kezdődik, forgalmazását, legalábbis az első időkben, az Egyesült Királyságban, Hollandiában, Német- és Franciaországban és Belgiumban tervezi a DAF 4. A DAF teljes motorkínálata kapható EEV előírásoknak megfelelő változatban is. További közös tulajdonság: nincs szükség koromszűrőre az EEV norma teljesítéséhez (a fotón a PACCAR GR motorja)

2

4 3

IAA 2010 – HANNOVER

16

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 NOVEMBERI HORIZONT

Korlátozott példányszámban, német piacra készül a Blue Edition. Mellette Koczián Melinda, a Hungarotruck Kft. marketingkoordinátora A standon a felépítménygyártókkal közösen kialakított, használatra kész járműveket láthattunk, a CF 65-ös 4x2es kerékképletű teherautót például Schmitz Cargobull hűtős felépítménnyel, Frigoblock hűtővel és DHollandia emelőhátfallal…

∂ kumulátorokban gyülekezik, várva a későbbi gyorsításokra. A
lítiumion akkumulátorok töltöttségétől függően dönt a számítógép: mikor dolgozzon a dízelmotor, mikor és milyen mértékben az elektromos motor. A jelenlegi hibrid technológia természetesen még nem a végleges, a fejlődés valószínű leginkább az akkumulátort érinti. A DAF LF Híbrid forgalmazása azon országokban kezdődik, ahol az előzetes piackutatás szerint a legnagyobb igény mutatkozik ezen járművekre. Az EEV besorolású motorokra is elmondható, ami a hibrid járműre, azaz már 2008-ban készültek EEV motorok a DAF LF, CF és XF modelljeibe. 2010-ben a DAF a tehergépjármű-gyártók közül elsőként motorjai mindegyikét EEV változatban is tudja kínálni, ezzel a DAF vezető helyét hangsúlyozva a motorfejlesztés te-

rületén. (Az EEV kivitelű motoroknál a koromrészecskekibocsátásnak legalább 30 százalékkal kell kevesebbnek lenni az Euro 5-ös fokozathoz képest.) A 6,7 literes, 6 hengeres PACCAR GR motorból is készül alacsony károsanyag-kibocsátású változat. A 4,5 literes, 4 hengeres PACCAR FR motorokhoz hasonlóan az előbb említetteknél sincs szükség részecskeszűrőre az EEV fokozat eléréséhez. A 6,7 literes PACCAR GR erőforrást az LF 45, LF 55 és CF 65ös sorozatba építi a DAF, a választható teljesítménytartomány 220-tól 300 lóerőig terjed. A motorvezérlő rendszer optimalizálásának köszönhetően a 12,9 literes PACCAR MX motorcsalád is szállítható olyan EEV változatban, mely szigorú besorolásnak a motor részecskeszűrő nélkül is képes megfelelni! Ez a jelenlegi 360 és 410 lóerős verziókra érvényes, de

2011 márciustól a 460 és 510 lóerős változatra is igaz lesz. Ezek az erőforrások a DAF CF 85-ös és a DAF XF 105-ös típusokban teljesítenek (jó) szolgálatot. A koromszűrő elhagyása további előnyökkel jár; 30 kg-ot meg is lehet spórolni, az alvázon több hely marad. A motorfejlesztés terén elért eredmény dicséretes, de nem lehet ücsörögni a babérokon, hiszen a következő, nem könnyű feladat a jövő motorgenerációjának, az Euro 6-os járműszívek fejlesztése. Talán a vendéglátóknak, azaz Németországnak kívánt kedveskedni a DAF két újdonsággal is. Az egyik a Németországban kedvelt BDF alkalmazásokra kialakított FAR XF 105 6x2 alváz. Az ECAS légrugókon végrehajtott módosításoknak köszönhetően a cserefelépítmény-emelő szerkezet gyorsabb lett, túlterhelés esetén is marad tartalék. A német piacra készült az XF 105 Blue Edition limitált szériá-

jú nyerges vontató – különleges felszereléssel. A szolgáltatások fejlesztése sem szorult háttérbe a műszaki innovációk mögött. A sok közül hogy csak egyet emeljünk ki: a DAF Telematics új funkciókat kínál. Az adatkommunikációs rendszer abban segít, hogy a fuvarozóvállalkozó optimalizálja járműparkja, sőt az egész vállalkozásának működését. Nagy előnye, hogy a DAF Telematics rendszer összes funkcióját egyetlen egységbe integrálták. Az adatokhoz rendkívül könnyű a hozzáférés, a kezelés igen egyszerű. Az új funkciók egyike a Geofencing, ez üzenetet küld, amint a jármű a szállítási cím előre meghatározott sugarú körzetébe ért, ezzel tájékoztatva a címzettet a rakomány érkezéséről. Mivel a jelentések célja a hatékonyság további optimalizálása, ezért magától értetődően a fejlesztés a jelentéskészítés opciók számának növekedését is jelentette. földkövet jelent. A segédberendezések (kormánymű-szivattyú, féklevegő-kompresszor, klímaberendezés, generátor stb.) működtetéséhez motortól független villanymotorokat alkalmaznak, a kipufogórendszer hőjét is áramtermeléshez használják a Rankine-körfolyamat alapján. Álló helyzetben vagy menet közben a fülketetőn lévő napelemtáblák szolgáltatnak még elektromos áramot. A fülke belső tere is új megvilá-

Iveco
A jövő hatékony energiafelhasználása A legnagyobb látványosságot kétségtelenül a Glider névre keresztelt prototípus szolgáltatta, amely legfontosabb ismérve az üzemanyag-felhasználás minimalizálása mellett – a lehető legkisebb légellenállás és gördülési ellenállás elérésével – a járművön belüli energiaátalakítás és felhasználás területén is új mér-

Iveco Glider tanulmányterv a jövő hatékony energia-felhasználásáról, járművön belüli termeléséről és visszaalakításáról. A tervezők a kamionosok fülkében lehetséges életkörülményeit is újragondolták

IAA 2010 – HANNOVER

NOVEMBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/11

17

gításba helyezi a munka és a lakhatóság fogalmát, már-már futurisztikus formában. Most csak néhány ismérvet villantottunk fel, de a járművet részletesen is bemutatjuk egy külön cikk keretében. A jelen hétköznapoknál maradva az EcoStralist kell kiemelni a kínálatból, amely a Stralisok kínálatát bővíti, a költséghatékony és környezetbarát fuvarozás jegyében. A teljes aerodinamikai készlettel – elől és oldalt egyaránt – felszerelt vontató mindhárom (AS, AD AT) fülketípussal kapható. Erőforrásként a Cursor 10-es motorok szolgálnak 420 és 460 lóerővel, valamint a Cursor 13-as 500 lóerős változata, mindegyik EEV besorolással. A maximális, 1900; 2100 és 2300 newtonméteres forgatónyomatékok 1000–1600 fordulat/perc tartományban állnak rendelkezésre. Az EuroTronic automatizált váltómű új kapcsolási programmal rendelkezik és ECOüzemmódban csak automatikus kapcsolást engedélyez, a gazdaságosabb üzemanyag-fogyasztás érdekében. A hátsó tengely i=2,64:1 áttételű és új 315/70 R 22,5 méretű abroncsokkal szerelt. Az EBS mindig a vontató és félpótkocsi aktuális össztömegének megfelelően avatkozik be, ha szükséges. A központi abroncsnyomás-ellenőrző rendszer azonnal hanggal és piktogrammal hívja fel a gépkocsivezető figyelemét, ha valamelyik abroncsban kisebb a nyomás az előírt értéktől. Ezen kívül rendelkezik stabilitás-programmal, adaptív tempomattal, hegyme-

1
1. Sűrítettföldgáz-üzemű Stralis a környezetvédelem és olcsóbb üzemanyag jegyében 2. Eurocargo 80E22/P, fülkés alváz áruterítő célra, hibrid üzemmel, 8 tonnás össztömegig 3. A jelen, EcoStralis, a költségek minimalizálása, a termelékenység növelése

2

3

neti indulási segédlettel, sávkövetővel is. A fuvarszervezést a Fiat és Microsoft közös fejlesztésű „Blue&Me Fleet” telematikai rendszer segíti. A telefonkapcsolat úgynevezett érintés nélküli üzemmódban működik, a digitális menetíró adatai bármikor letölthetők az üzemeltető számára, bárhol is jár a gépkocsi. Amennyiben műszaki hiba adódna, a fedélzeti

kommunikáció a segélyközpont hívásakor automatikusan elküldi a hibakódot, a jármű pillanatnyi GPS koordinátáit, így sokkal gyorsabban és hatékonyabban lehet segítséget nyújtani, a legközelebbi szervizből. A Stralisok kapcsán feltétlenül meg kell említeni a sűrítettföldgáz-üzemű változatokat, amelyet eddig csak a hulladékgyűjtő gépkocsin alkalmaztak és

mutattak be 2008-ban. Az idén megjelent a 4x2-es nyerges vontató első példánya is CNG meghajtással, bár a kúthálózat és a tartályok kapacitása egyelőre belföldi- és áruterítő fuvarokhoz teszi alkalmassá, de már ez is nagy előrelépés. Az első lépés valójában 1936-ban történt, amikor bemutattak egy Fiat 635 RL alvázra épült, fölgáz üzemű, 40 személyes távolsági buszt. Az Ivecónak 1995 óta van meghatározó szerepe a CNG üzemű haszonjárművek és motorjaik fejlesztése, gyártása terén. Az áruterítő járművek közül egy hibrid üzemű Eurocargo volt látható. het ki. Aztán ünnepélyes keretek között lehullt a lepel, és előttünk magasodott a jövő (egyik lehetséges) vontatója. Aki figyelmesen kíséri az MAN háza táján történteket, emlékezhet rá, két évvel ezelőtt hallottunk az MAN fejlesztőitől a delfin formájú járműről, mint a majdnem tökéletes áramvonalas szerelvényről. Münchenben a Truck Forumban láthattuk a makettet is, Hannoverben pedig már a forradalminak nevezhető vontatótanulmányt, amely a Concept S nevet kapta. A Concept S homlokegye-

MAN
Figyelemfelkeltés

A kiállítás sztárja: a forradalmian új Concept S Az MAN végül is egy előzetes sajtótájékoztató keretében bemutatta a Hannoverbe szánt újdonságait. Azért nem lőtte el az összes puskaporát! Az igazi, eget rengető újdonságokat valójában nélkülöző hannoveri kiállításon az MAN volt az egyik gyártó, amelyik szenzációval tudott szolgálni. Az újdonság eleinte még lepel alatt tartózkodott, csak körvonalait lehetett sejteni, alkalmat adva a találgatásra, hogyan is néz-

IAA 2010 – HANNOVER

18

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 NOVEMBERI HORIZONT

∂ nest más, mint amit azazMANtől eddig megszoktunk, eltérés radikális a hagyományos teherjárművektől, amelyekkel nap mint nap találkozunk. A vontató szélcsatornában formálódott, addig, míg légellenállás-tényezője, a Cw-érték 0,3 lett. Ezzel egy olyan aerodinamikus termék született, amelynek Cw-értéke a modern személygépkocsik ezen értékének felel meg. Az aerodinamikus vonalveze-

tés persze nem öncélú, jóllehet látványnak sem utolsó. A szépségén túl sokkal fontosabb, hogy ez a vontató hozzáillő trélerrel akár 25 százalék (!) üzemanyagot takarít meg – összehasonlítva egy mai 40 tonnás szerelvénynyel. Az üzemanyag felhasználásának mérséklése pedig köztudottan együtt jár a szén-dioxidemisszió csökkenésével is. Az áramvonalas forma fejlesztése természetesen számos kísér-

let eredményeképp alakult. Például hiába is keresnénk a hagyományos visszapillantó tükröket, ezek nincsenek, feladatukat kamerák vették át, amelyek a villogók szárnyszerű tartóin helyezkednek el. Az elektronikusan állítható spoiler alakzáróan kerül a fülketetőbe, a két üzemanyagtartályt a karosszéria külső vonalába integrálták. Az MAN a Concept S-sel „szól hozzá” a ma folyó társadalompo-

2

1

3
1–3. Concept S, a jövő vontatója lehet 4. TGL 12.220 Hybrid. Tisztán elektromos üzemmód is lehetséges a belvárosokban 5. Tiszta sor

4

5

litikai vitához, a törvényes hoszszúságok, hosszkorlátozások reformjához. Annak érdekében, hogy a hatékonyságot valóban növelni lehessen, a vontatónak és a pótkocsinak nagyobb térre van szüksége – és felfelé nőni ugye nem lehetséges. Az aerodinamikának köztudottan nagy szerepe van a jármű fogyasztásában. A fejlesztők mindig „faragnak” valamicskét az értékeken. Például a TGA utód járművek, a TGS, TGX esetében az érték 4 százalékkal javult. A 0,5 légellenállás-tényezővel a hagyományos teherjárművek már olyan aerodinamikus szintet értek el, amely alig-alig tökéletesíthető. Az MAN igényes, megszokottan magas színvonalú bemutatóján azonban nemcsak a Concept S-nél lehetett időzni. Ötletesen hívták fel a figyelmet a jelen spórolós járművére. Az MAN TGX EfficientLine 4x2 vontató eurós érméken állt, jelezve ezzel, ez a nyerges igencsak tekintettel van üzemeltetője költségeire, hogy a környezet kíméléséről már ne is beszéljünk. Ahhoz, hogy a TGX 18.400-as, 440-es, 480-as vontató spórolós legyen, azért szükséges néhány dolog: így az MAN Tip Matic váltó, abroncsnyomás-felügyelet (TPM), aerodinamikai „csomag” (kürtök, plusz reflektorok nem kellenek, annál inkább szükséges az alvázburkolás), levegőkompresszorlekapcsolás, amikor nem szükséges a használata, új generátor, energy abroncsok, nappali fény, 85 km/órás maximális sebesség, súlyoptimalizált berendezések, MAN Profi Drive voucher… Lehet, hogy ez így egyszerre sok feltételnek tűnik, de ami cserébe kapható: 100 kilométerenként óvatos becsléssel is 2,6 a számítások szerint pedig, akár 3 liter üzemanyag is megtakarítható. Természetesen az MAN is bemutatta a maga hibrid járművét, a TGL 12.220-at. Mint azt még az IAA-előzetes sajtótájékoztatón megtudtuk, az MAN mérnökeit már a 70-es években foglalkoztatta, miként lehetne a fékezési energia hasznosításával üzemanyagot spórolni. Az elosztó járműveknél már 1983ban megjelent a hibrid technika,

IAA 2010 – HANNOVER

NOVEMBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/11

19

1996-ban pedig egy prototípus. A folyamatos tökéletesítések eredményét láthattuk, egy TGL 12.220-ast. A dízelerőforrás 220 lóerős, a villanymotor 60 kW-os, a váltó 6 fokozatú. A hibrid energiagazdálkodást a rendszer intelligenciája vezérli, a menedzsment optimalizálja a nyomatékelosztást a dízel- és az elektromos motor között. A hibrid elosztó járművel 15 százalék üzemanyag takarítható meg. Ha azt is figyelembe veszszük, hogy 100 kilométerenként 1 liter fogyasztáscsökkenés az éves szén-dioxid-kibocsátást 3,9 tonnával csökkenti, akkor kétség nem fér ahhoz, a környezettel is csak jót tesznek azon fuvarozók, akik hibrid járművet üzemeltetnek, ezzel pedig az emberiség jövőjét is pozitívan befolyásolják a maguk módján, a maguk lehetséges eszközével. Nemcsak a Concept S-nél, nemcsak a TGX EfficientLine-nál, nemcsak a TGL 12.220 hibrid teherautó fejlesztésénél kapott prioritást a környezetkímélés. Ezt demonstrálták az MAN kiállítás egységesen fehérbe ölözött vontatói, teherautói. Távoli földrészről is érkeztek járművek, így aztán láthattunk az MAN Latin-Americától VW

1
1–2. MAN TGX 18.440 EfficientLine eurószőnyegen 3. Fehér óriás TGX 44.680 nyerges vontató 10x4/6 4. Vendég az MAN Latin-Americától, VW 17.250…

2

3

4

Constellation 17.250-est és VW Constellation 25.320-ast. Mint ahogy az MAN IAA-előzetes sajtótájékoztatójából készült beszámolókban is olvasható volt (Camion Truck & Bus új arcú Ategót és Axort, érdekes speciális járműveket, látványos kis szériás Actrosokat, hibrid üzemű járműveket – a 13 000 négyzetméteren 65 járművet (a Fusókat és a Mercedes-Benz, illetve Setra buszokat is beleszámolva természetesen a Daimler csapatba). Az Actros újdonsága szinte láthatatlan, „ő” viszont igen jól

magazin szeptember-októberi számában), az MAN portfóliójában vannak szép számmal olyan járművek, amelyek távoli földrészek országaiba készülnek, így az MAN CLA ázsiai-afrikai pi„lát”. A Mercedes-Benz az Actrosokat már a második generációs régi fékasszisztensekkel kínálja. Az első generáció 2006-ban jelent meg, azóta 14 000 teherjárműben és autóbuszban, több mint egymilliárd kilométeren bizonyította meggyőzően hasznosságát. A második generációs Activ Brake Assist – hasonlóan előd-

acokra, a TGS WW a különösen nehéz fuvarkörülményekre. Ezek az akár különlegesnek is minősíthető járművek ezúttal a hannoveri kiállítási csarnokban is megtekinthetôek voltak. jéhez – radarsugaras rendszerre épül. Három sugár vizsgálja 7–150 méteres tartományban a jármű előtti sávot. Eddig az elöl lassabban haladó akadályok esetén, ráfutásos balesetveszélykor figyelmeztetett, illetve automatikusan fékezett, az új asszisztens rendszer álló akadályok, például nem várt dugó esetén is aktív. Az új védőangyal mindenfé-

Mercedes-Benz
Különleges Actrosok, megújult Atego, Axor A Daimlernek idén is sikerült újdonságokkal megtöltenie hagyományos csarnokaikat. Gazdaságosság, környezetkímélés, biztonság – ezek álltak az innováció középpontjában. Így aztán az újdonságok között láthattuk az

A megújult Atego és Axor Axor 3240 saját tömegét alaposan lecsökkentették

IAA 2010 – HANNOVER

20

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 NOVEMBERI HORIZONT

le időjárási viszonyok között szolgálatban marad, rossz látási viszonyok sem befolyásolják, hatásos 8–80 km/óra sebességtartományban. A csillagos óriások legexkluzívabb kivitele mágnesként vonzotta az érdeklődőket. A Mercedes-Benz hagyományai közé tartozik az IAA-n, hogy különleges kiadású járművel is kedveskedik a kamionostársadalomnak. Két évvel ezelőtt a Truck Edition volt ez a különlegesség, idén az Actros Black Liner és White Liner. Az elnevezésből is kiderül, egyik obszidián fekete, a másik fehér – egy-egy széles kettős csík díszítéssel a fülkén. A visszapillantók krómkeretesek, a lépcsőfokok rozsdamentes acélból készülnek. A nappali fénynél és a helyzetjel-

zésnél a LED kapott szerepet. A fülkebelső pedig maga a valósággá lett sofőrálom. A különleges szépség mellett a különleges biztonságról sem feledkeztek meg a tervezők, széria a fékasszisztens, a sávtartó asszisztens, a vezető oldali légzsák… A sarokkialakítások, a különböző légterelő elemek pedig tovább csökkentik az üzemanyagigényt. Láthattunk kívánság szerint felszerelt Actrost, azt demonstrálva, a gazdag opciós listából válogatva teljesen egyedi, a fuvarfeladatnak leginkább megfelelő vontatót lehet megrendelni. Actros-újdonság az opciós DuraBright keréktárcsa, amely nemcsak mutatós, hanem hasznos is. Új megoldás az Actrosnál, hogy

az eddigi csak 930 mm-es kapcsolási magasság az új opciós 315/45 abroncsozással még további 20 mm-rel csökkenthető. Ez rakodási nyereséget jelent, a 4 méteres maximális magasságot így jobban ki lehet használni. További újdonságok, hogy a V6os motorral szerelt Actros mostantól 2 fokozatú, vezérelt hűtővízszivattyút kap, ezzel 0,5 százalékos üzemanyag-megtakarítás érhető el. Egy másik újdonság attól a kellemetlenségtől menti meg a sofőrt, amit egy lemerült akkumulátor okozhat. Egy új akkumulátorállapot-kijelző csökkenti, sőt kizárja a fuvarkiesés kockázatát. A Mercedes-Benz-bemutató szakmai sztárja a hibrid Atego lett – a kitüntetett figyelem a

1

2

3
1–2. Actros White Liner és Black Liner, a korlátozott darabszámban készülő sofőrálom 3. Unimog U20 tűzoltóautóként 4. Kemény télre számító Zetros 2733A 5. Econic NGT 1828 repülőtéri catering járműként is megállja a helyét 6. Az Actros 1846 LS vontatón demonstrálta a Mercedes-Benz, az opciós listából válogatva milyen egyedi jármű állítható össze

4

Truck of the Year 2011 díjnak is köszönhető. A méltán elismerést kivívott járművet magazinunkban már bemutattuk. Az Atego egyébként most újult meg: már letagadhatatlan a családi hovatartozás, egy kisebbre nőtt Actroshoz vált hasonlóvá. A változás azonban nemcsak a külsőt érintette, a fülkebelső is számos újdonsággal örvendezteti meg a benne dolgozót. Ezek közül néhány: multifunkciós kormánykerék, új kombi műszerek és üléskárpitok, háttámlába integrált fejtámasz, ruhafogas, újabb tárolóhelyek… Három, Euro 5-ös kivitelű BlueTec erőforrás fedi le a kínálatot, 128 lóerős változattól 286 lóerőig 7 teljesítményfokozat áll rendelkezésre. A motorok StartStop berendezéssel is kombinálhatók, amely különösen a városi elosztófuvarozást végző járműveknél hasznos. Több jó hírrel, azaz kivitellel is szolgál a Mercedes-Benz az Ategót használóknak. Így például a 12 tonnás alacsony alvázas Atego most 8 tonnás utánfutó-terhelést kaphat, a megengedett vontatási tömeg eléri a 20 tonnát. Új a 16 tonnás Atego, amely utánfutóval 28 tonnás szerelvényként dolgozhat. Újdonság a (Voith) mágneses retarder a járművekben, amely csak 3,9 kg, nagymértékben kíméli az üzemi fékeket. (A Voith mágneses retarderét a Camion Truck & Bus magazin 2008/8. számában mutattuk be részletesen.) Az Axor is új megjelenésű, és szintén elmondható, nemcsak a külső, a belső is megváltozott. Széria lett multifunkciós, bőrbevonatot kapott kormánykerék, módosultak a kapcsolóelemek, az ülésbe integrálták a fejtámlát, több lett a rakodófiók…

5

IAA 2010 – HANNOVER

6

NOVEMBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/11

21

Külön említést érdemel az Axor könnyű mixer. A hasznos teherbírás érdekében a 4 tengelyes 8x4/4-es hajtásképletű konstrukció önsúlyát 500 kg-mal (!) sikerült csökkenteni. Az előnyöket tovább növeli a gazdaságos BlueTec hajtáslánc, 238 és 428 lóerô teljesítménytartományban. A speciális járművek közül a kompakt Unimog U20-as új szerepkörben mutatkozott be, mégpedig tűzoltókocsiként. Szűk vá-

rosi utcákban különösen előnyös lehet. Azt eddig is tudtuk, az Unimog U3000/U400/U500-as járműveknél nincsenek alkalmazási határok. A kiállításon egy feladatkörre külön is felhívták a figyelmet, az U500-as az agrártechnikában is megállja a helyét, de kiválóan alkalmas például biomassza szállítására terepről az üzemig. Az Econic igazi profi opció elszült-e az említett járművek javítására, az ott dolgozók részesültek-e a megfelelő képzésben. A hibrid járműveit a Renault ügyfelekkel partnerségben fejleszti. Lyon utcáin 2008 óta tűnt fel nap mint nap hibrid hulladékszállító. Ez volt a hibrid első tesztidőszaka. A Renault Trucks mérnökei jelentős változásokat hajtottak végre a tapasztalatok birtokában, azóta már a második generációs járművek is munkába állhattak. A brüsszeli régióban a

osztó és kommunális járműként. Városi alkalmazásban a környezetbarátságával tűnik ki. Az Econic NGT gázüzemű motorja EEV fokozatú, BlueTec dízelerőforrással is teljesíti az EEV előírásokat – egyedül motorbelső megoldásokkal, részecskeszűrő nélkül! Az IAA-n egy Econic NGT-t repülőtéri catering járműként láthattunk, alacsony fülkéje miatt a legkülönbözőbb repülőméretekhez alkalmas. hibrid autó italszállító feladatot kapott, a Colas cégnél dolgozó hibrid jármű az építőiparban bizonyítja rátermettségét. Az ügyfelek rendelkezésére bocsátott járműveket így különböző – valódi – területeken, a mindennapi munka során lehet tesztelni. A múlt évben került Belgiumba, az ottani Coca-Colához egy Renault Premium Distribution Hybris Tech. Hét hónapon át tartó tesztelés során 600 munkaórát dol-

Természetesen a kiállításról nem maradhatott távol a Zetros sem, amely az Unimog terepjáró képességét ötvözi a tehergépjárművek hordképességével. A Zetros 2 vagy 3 tengelyesként 18, illetve 27 tonna megengedett össztömegig alkalmazható. Újdonság a Zetros 4x4, dupla abroncsozású hátsó tengellyel – így a megengedett tengelyterhelés 13 tonnára nőtt, ezáltal a hasznos teherbírás is nagyobb lett. gozott, 12 000 kilométert tett meg. A tapasztalatok minden tekintetben pozitívak. A járművek az antwerpeni elosztóközpontból indultak különböző szupermarketekbe, vállalatokhoz… Túlnyomórészt városi forgalomban közlekedett a Renault hibrid járműve, számtalanszor kellett megállni, újraindulni. A 883 tonna ital elosztását követően már elég adat állt rendelke-

Renault Trucks
Komplex program a fogyasztáscsökkentés érdekében Kicsitől a nagyig, azaz Mastertől a Magnumig, a gyors áruszállító járműtől az áruterítésre szolgáló teherautón át az építési területen szolgáló járművekig minden terület képviseltette magát a Renault Trucks standján. Nem maradtak távol a Clean Tech járművek, sőt az idei egyik nagy büszkeség, a Truck Race versenyeken kiválóan szereplő Premium versenykamion sem. Ha a felhasználási területi csoportosításon kívül más szempontból néztük a 12 kiállított járművet, akkor két prioritást fedezhettünk fel, a fogyasztáscsökkenésre való törekvést, illetve az alternatív energiaforrásokkal működő járműveket. Annak érdekében, hogy az ügyfelek az alternatív hajtású járműveket könnyen felismerjék, a Renault Trucks a hibrid, elektromos, gázüzemű járműveit Clean Tech címkével jelöli meg, ezek a járművek a jövőben új logót kapnak. A gyártó megfelelő jelzésrendszert teremtett, így az ügyfél azt is látja, a szerviz felké-

1
1. Ez már második generációs hibrid jármű, hét hónapig tesztelték, 12 000 kilométer megtétele után kedvező tapasztalatokkal összegezték munkáját 2. Renault Premium Lander OptiTrackkal bővült a Lander család. Egy gombnyomással a 4x2-es járműből 4x4-es lesz 3. A fenséges zászlóshajók: egyikük, a 480 lóerős Renault Magnum már EEV fokozatú 4. Sikerrel tért vissza a Renault a Truck Race versenyre. Erre bizonyíték a megnyert Európa-bajnokság

2

4 3

IAA 2010 – HANNOVER

22

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 NOVEMBERI HORIZONT

első ∂ zésre az járműmérleg elkészítéséhez. A kiválóan vizsgázott: jelentős fogyasztáscsökkenés mellett megbízhatóságát is példaszerűnek minősítették a vizsgáztatók. De nemcsak a cég vezetőinél aratott sikert, hanem a sofőrök körében is, akik rövid idő alatt megszokták a kezelést. A coca-colás hibrid Premium 6x2/4 hajtásképletű, hátsó, kormányzott tengelye az optimális kezelést segíti. A dízelmotor DXi 7-es, 340 lóerős, Euro 5-ös, ez egy Optidriver+ automatizált váltóval dolgozik össze. Az elektromotor az indításkor jut szerephez, a dízelmotor csak 30 km/óra sebességnél kapcsolódik be. Az akkumulátorok fékezéskor és lassulásnál töltődnek. 2009. szeptember közepén kezdődtek a tesztek a Colas cégnél, amely számtalan területen tevékenykedik, útépítéseken, szállítási infrastruktúra építésénél. A platós, billencses jármű építési helyszínekre szállított nehéz építőanyagot. A Colasnál dolgozó jármű 4x2-es hajtásképletű volt. A szemétszállító hibridet DXi 7 320 lóerős motorral látták el, a két második generációs szintén DXi 7 dízelerőforrást kapott, de már 340 lóerő teljesítményűeket. Az elektromotor csúcsteljesítménye 120 kW, tartós teljesítménye 70 kW. A nagy teljesítményű akkumulátort a jobb első tengely mögé szerelték, vezérlőelektronikával, elosztószekrénnyel és hűtőrendszerrel kapcsolták össze. Így együtt képezik a hibrid egységet, amely Optidriver+ váltóhoz kapcsolódik. Eltérőek a kerékfelfüggesztések, a coca-colásnál pneumatikus a felfüggesztés elöl és hátul, a Colas és a szemétszállító tesztjárművek elöl laprugós, hátul légrugós felfüggesztést kaptak. A második generációs hibrid járműveknél változott a tengelytáv, a Colasé 3800 mm-ről 3700-ra csökkent, így jobban megfelelt az igényeknek, egyszerűbb lett a karbantartás és nem utolsósorban javult a manőverezhetőség. Ezzel szemben a Coca-Cola járműnél növelték a tengelytávot, 5250 mm-re. Az üzemanyag-fogyasztás és a szén-dioxid-kibocsátás ezeknél

a járműveknél akár 20 százalékkal is csökkenthető. Mivel a hibrid járművek várható fő működési területe a városokban lesz, ezért fontos szempont volt a zajszint mérséklése is. Mindent összevetve, az ipari sorozatgyártás már egyáltalán nem távoli álom a Renault Trucksnál! A fogyasztás csökkentése a Renault Trucksnál mindig központi cél volt. A francia gyártó 2009ben ennél jóval messzebbre ment, olyan iránymutató ajánlatot hozott a piacra, amely egy fogyasztásoptimalizált járműből áll – egyrészt. Másrészt pedig egy olyan csomagból, amely ésszerű vezetési stílusra oktat, szoftvert biztosít a vezetési stílus elemzésére, értékelésére. Az ügyfeleknél mindez 6,4 százalékos üzemanyag-megtakarításban jelentkezik. (Ezt az adatot független vizsgálócsoport igazolta.) 2010-ben a Renault Trucks Premium Optifuellel bővítette a választékot, ennek a járműnek hátsó tengelyáttétele 13x37. Fontos még az abroncsozás, amely ez esetben Michelin Energy Savergreen 313/80-as. A Renault Trucksnál Optifuel Solution elnevezéssel illetik azt a kompex kínálatot, amely egyaránt tartalmaz műszaki és szolgáltatási komponenseket, ezek együttese segíti a fuvarozócéget kiadásai csökkentésében. A műszaki oldal az Optifuel Technology, ebbe beletartozik az SCR technológia, az Optidriver+, illetve az Optitronic sebességváltók, az automatikus motorbeállítás, az új Euro 5 DXi 11 és DXi 13 motorok. Külön is megérdemel néhány mondatot az OptiTrack (a Camion Truck & Bus magazin októberi számában részletesen beszámoltunk és tesztet is közöltünk róla). Az OptiTrack rendszert a Renault Premium Lander kapta, amely közúton is megállja a helyét, de nem jön zavarba, ha aszfaltmentes területen kell mozognia. A Renault Trucks az OptiTrackkal lehetőséget ad az ügyfeleknek, hogy a klasszikus 4x2 hajtástól időszakosan 4x4-esre váltsanak, de csak akkor, ha erre szükség van. Mindezt egy gombnyomással megtehetik, akár

mozgás közben is. Ezáltal az állandó 4x4-es hajtáslánc velejárói, azaz a nagyobb saját tömeg és az ezzel együtt járó fogyasztás nem okoz többletköltséget. Az OptiTrack alkalmazásával akár 490 kg-mal több lehet a hasznos terhelés és 10 százalékkal kevesebb az üzemanyag-fogyasztás – egy 4x4-es modellel összehasonlítva. Az OptiTrack további előnye, hogy tökéletesen kompatibilis az OptiDriver+ robotizált váltóval és mindenféle mellékhajtóművel. Visszatérve az Optifuel Technology elemeire, ide sorolhatók olyan tartozékok (például légterelők), amelyek csökkentik a fogyasztást, vagy a Renault Trucks gyári alkatrészek, amelyekkel

elkerülhető a kellemetlen túlfogyasztás. A hatékonyság jegyében született az Optifuel Programme. Ez komplett szolgáltatási program gazdaságos vezetési oktatással, mérésre alkalmas szoftvert tartalmaz, továbbá belépést egy exkluzív internetes klubba. Az Optifuel Programme előnyeiből minden fuvarozási, szállítási területen dolgozó részesülhet. A program sikerére jellemző, hogy Európa-szerte már 300 vállalkozás, 14 000 gépjárművezető választotta. Ők mind örömmel tapasztalták, mióta Optifuel Programme használók, akár 15 százalékos fogyasztáscsökkenést is regisztráltak.

Scania
Műszaki újdonságok sora A 2010-es év nagy durranása kétségtelenül az új V8-as motor és az R 730as volt tavasszal, de változatlanul nagy érdeklődés övezte. Műszaki újdonságok most is voltak szép számmal, amelyek a hajtáslánchoz, a környezetbarát és takarékos üzemeltetéshez kapcsolódtak, s leginkább csak az adatlapokat böngészve találtunk rá a lényegre. Az R 730-as és az új V8-as motor kapcsán sikerült megtudnunk,
1–2. Az OC 9 motor és gyújtásrendszere, a Scania legújabb gázüzemű motorfejlesztése 3. R 730 – nem csökkent az érdeklődés

hogy a moduláris gyártásprogram jegyében az előző, 15,6 literes V8-asok gyártásával várható-

1

2

IAA 2010 – HANNOVER

3

NOVEMBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/11

23

an 2013-ban, az Euro 6-os norma életbe lépésével le fognak állni és csak az új, 16,4 literes V8-as marad gyártásprogramban. A leendő emissziós szint teljesítésére vonatkozó műszaki megoldásokról még egyelőre nem tettek közzé semmilyen információt. Azonban két V8-as rendelhető opcióban EEV minősítéssel, az 500 és a 730 lóerős. A motorpaletta aktuális újdonsága, a legújabb, 9,3 literes, soros, öthengeres, Otto-rendszerű, gázüzemű változat, ami a korábbi 8,9 litere helyébe lépett. Biogázzal és sűrített földgázzal egyaránt üzemeltethető, a keverékképzés a szívócsőben történik, a sűrítési arány 12,6:1. Legnagyobb teljesítménye 270 vagy 305 lóerő, percenkénti 1900-as fordulaton. 1100 és 1250 newtonméteres nyomaték-maximumát 1000–1400 fordulat/perc tartományban adja. Ezen motort a Scania kommunális célú (ezen belül is hulladékgyűjtő), valamint áruterítő gépkocsikba és városi buszokhoz ajánlja, ugyanúgy, mint a régebbi, 8,9 literes, 270 lóerős, etanol üzemű erőforrást. A kiállított tehergépkocsikat jellemzően itt is a költséghatékony és környezetbarát megoldások jellemezték, mint például a G 400 jelzésű, Highline fülkés vontató, teljes légterelő-készlettel, az új hosszú áttételű, i=2,59:1 tengellyel szerelt nyerges vontatót, amelyet minden bizonnyal nagy flották járművének szántak, főleg könnyebb súlyú rakományokhoz és nem túl nehéz hegyi terephez. Igaz, kíváncsiak lennénk, hogyan menne egy teszt alkalmával, mekkora átlagsebességgel, mennyit fogyasztana, mikor és hányat kapcsolna stb., az áttétel, a 400 lóerő és 2100 newtonméter ismeretében. Teljesen hasonló hajtáslánccal, plusz 20 lóerővel mutatták be az R420-as, 6x2-es, hátsó kormányzott kerekes, elöl-hátul légrugós, csereszekrényes, fülkés alvázat, de EEV emissziós szinttel, amit kipufogógáz-visszavezetéssel és részecskeszűrővel teljesít, adalékanyag nélkül. A gazdaságosságot a már említett, hosszú áttételű hajtott tengely mellett, a Scania saját fejlesztésű, nagy szi-

2

1

3
1–2. P 310 gázüzemű hulladékgyűjtő-gépkocsi fülkés alváz és gáztartályai 3. G 400 nagy flottáknak, „takarékos” hátsó híddal 4. R 420 csereszekrényekhez, könnyű segédvázzal 5. G 480 billencs, új vonóerőszabályozás könnyít meg terepen a haladást

4

lárdságú, de minden korábbitól könnyebb segédváza is szolgálja, jó néhány kilogrammal növelve a hasznos teherbírást. A Scania Rental flottát egy sokoldalúan alkalmazható R 440-es képviselte, szintén 2,59-es hídáttétellel, teljesen automatizált Opticruise váltóval. Felszereltsége tartalmazza a távolságtartó tempomatot, a flottairányítórendszert és a hegymeneti indulási segédletet. A 3,7 méteres tengelytávban lévő két tartályba összesen 1500 liternyi gázolajat tölthetünk, s csak azért nem többet, mert Európában ennyit engedélyez az ADR. A konstrukciós szegmenset egy 8x4-es elöl-hátul parabolarugós felfüggesztésű, 35 tonna össztömegű, G 480-as, 8x4-es billencs képviselte. Többek között ennek a motorja is alkalmas a biodízel

5

üzemre, mindenféle módosítás nélkül. A kerékagy-áttételes tengelyekhez új differenciálzárak és vonóerő-szabályozás kapcsolódik. Ennek lényege, hogy a differenciálzárak bekapcsolásánál

kikapcsolja a vonóerő-szabályozást, így akár kismértékben ki is pöröghetnek a kerekek, elkerülve a nyomaték-leszabályozásból adódó esetleges elakadás lehetőségét. Az alternatív üzemeltetés terén egy 6x2-es FM 460-as nyerges vontató a kiállítás után már meg is kezdte mindennapos tartós tesztjét Svédországban, amely motorja földgázzal üzemel, de nem Otto-rendszerű motorról van szó, hanem a gáz begyújtását a hengerben egy minimá-

Volvo
Alternatív üzemeltetés A szokásokhoz híven minden széria jelen volt, de az érdeklődés középpontjában – ahogyan az várható volt – az FMX-széria állt, amit egy 8x4-es és egy 6x4es billencs képviselt.

IAA 2010 – HANNOVER

24

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 NOVEMBERI HORIZONT

mennyiségű gázolaj végzi. ∂ liselv ugyanaz, mint amit két Az Volán társaság is alkalmazott idehaza, az 1980-as évek közepétől

a városi buszok esetében, kiváló eredményekkel. Természetesen a műszaki megoldásaiban a mostani már jóval fejlettebb. A

szén-dioxid-kibocsátás 30-50, míg a nitrogén-oxid szintje 40 százalékkal kevesebb a normál dízelüzemhez képest. Ameny-

2

1

3 5

6

4
1–2. Egy 8x4-es és egy 6x4-es FMX 3. 6x2-es, 410 lóerős FM áruterítő EEV környezetvédelmi szinttel 4. FM 460 nyerges vontató gáz-dízel vegyes üzemmel 5–6. Jobbról a gázolaj és AdBlue tartály, valamint az SCR került elhelyezésre, baloldalt csak a gáztartály van 7. Egy FH-modell, minden jelenleg létező aktív biztonsági megoldással

nyiben a gáz kifogyna, a gépkocsi normál dízelként folytathatja útját. Üzemeltetés szempontjából azonban fontos lenne, hogy ugyanazon kút(ak)nál egyaránt legyen gázolaj, földgáz és AdBlue és a tankolás is tovább tart a megszokottnál. Ettől függetlenül a Volvo nem mondott le a tisztán biogáz üzem alkalmazásáról és a biomassza gázból, alacsony nyomáson cseppfolyósított gázról sem, a di-metilészterről (DME) sem, amely kiválóan alkalmazható dízelmotorokban és 95 százalékkal is csökkenthető a szén-dioxid-kibocsátás. A tankolás ugyanolyan könnyű, mint az idehaza is ismert és alkalmazott LPG esetében és a tartálykialakítás is egyszerűbb, helytakarékosabb, mint a CNG esetében. A Volvo főleg a nagyobb távolságú fuvarozásnál lát benne alternatívát. A hibrid üzemű járműveket illetően 2008/5. számunkban tudósítottunk az első, párhuzamos hibrid üzemű, háztartási hulladékgyűjtő gépkocsi bemutatójáról és tartós tesztjének kezdetéről. A hibrid hajtáslánc révén 30 százalékkal is csökkenhet a fogyasztást, különösen városi forgalomban, ugyanakkor lehetőség van néhány kilométernyi tisztán elektromos üzemű haladásra is, például nyaraló-üdülő övezetekben vagy egészségügyi intézmények területén. A standon egyelőre csak egy 7 literes motorral és az I-Shift váltóval szerelt, párhuzamos hibrid hajtáslánc volt látható, amely a Volvo FE 2011-ben bemutatásra kerülő változatában kerül majd piacra. Ezzel a lépéssel jelenleg a Volvo az egyetlen haszonjárműgyártó, amely hibrid technológiás járműveket kínál a 26 tonnás szegmensben. A stand egyik szélén a lehetséges és minden eddig létező aktív biztonsági megoldásokat tartalmazó FH fülkés alváz volt látható, amely holttér-kamerákkal, a sávváltást biztonságosabbá tevő, holttérérzékelővel és a gépkocsivezetőt fáradság esetén figyelmeztető rendszerrel is fel volt szerelve, az ismertebb adaptív tempomaton és sávkövetőn kívül.
Az összeállítást készítette Papp Erzsébet és Kiss Bertalan

IAA 2010 – HANNOVER

7

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/11

25

Kínálatbővítés Az EcoStralissal a hosszú távú fuvarozásra alkalmas járművek kínálatát kívánja bővíteni az Iveco, a költséghatékony és környezetbarát fuvarozást maximálisan szem előtt tartva. Mind a kettő aktuális tényező napjainkban, a fenntartható szállítás stratégiájaként. Az Iveco nagyarányú fejlesztésekkel, a legkorszerűbb megoldásokkal kíván lépést tartani a kihívásokkal. Főbb műszaki jellemzők A teljes aerodinamikai készlettel – elől, oldalt és a fülke tetején egyaránt – felszerelt vontató mindhárom (AS, AD AT) fülketípussal kapható, továbbá kétféle, 3610 és 3790 milliméteres tengelytávval. Erőforrásként a Cursor 10-es motorok szolgálnak 420 és 460 lóerővel, ami percenkénti 1550–2100 fordulat/perc tartományban áll rendelkezésre, az 1900 és 2100 newtonméteres nyomaték-maximumot 1050–1550 közötti fordulaton adják. A Cursor 13-as motor 500 lóerős teljesítménye 1525–1900 közötti, míg 2300 newtonméteres forgatónyomatéka 1000–1500 fordulat/perc tartományban hasznosítható. A motorok mindegyike EEV besorolású, az üzemeltetéstől függően a legnagyobb olajcsere-intervallum elérheti a 150 ezer kilométert is. Az erőátvitelt a már EuroTronic automatizált váltómű legújabb generációja biztosítja, egy új kapcsolási programmal is rendelkezik ezekhez a modellekhez és ECO-üzemmódban csak automatikus kapcsolást engedélyez, a lehető leggazdaságosabb üzemanyag-fogyasztás érdekében. A hátsó tengely i=2,64:1 áttételű, 11,5 tonna teherbírású és 315/70 R 22,5 méretű abroncsokkal szerelt. A 85 km/órás tempó percenkénti 1209 motorfordulatszám mellett érhető el 12. fokozatban, amely közvetlen áttételű. Az EcoStralis vontatók műszakilag megengedett össztömege 18 tonna, szerelvényben 40 tonna. Aktív és passzív biztonság Az EBS mindig a vontató és félpótkocsi aktuális össztömegének megfelelően avatkozik be, ha szükséges. Az EcoStralis a stabilitásprogramon kívül szériában rendelkezik differenciál-zárral, hegymeneti indulási segédlettel, tengelyterhelés-kijelzővel és központi abroncsnyomás-ellenőrző rendszerrel. Ez utóbbi azonnal hanggal és piktogrammal hívja fel a gépkocsivezető figyelemét, ha valamelyik abroncsban kisebb a nyomás az előírt értéktől. Extraként távolságtartó tempomat és sávkövető rendelhető. Költséghatékony fuvarozás A fuvarszervezést a Fiat és Microsoft közös fejlesztésű „Blue&Me Fleet” telematikai rendszer segíti, mint a szériafelszerelt-

NAGYTEHER-BEMUTATÓ

Iveco EcoStralis
A KÖLTSÉGHATÉKONYSÁG ÉS BIZTONSÁG JEGYÉBEN

Az EcoDaily piaci sikere után a nehézkategóriában is elindította az Iveco az „Eco” termékvonalat, kiterjesztve a Stralis-szériára is, a gazdaságos üzemeltetés és a folyamatosan szigorodó környezetvédelmi normák jegyében. A járművet a hannoveri IAA 2010-en mutatták be.
ség része, azonban három, különböző szintű programcsomag közül lehet választani. A kommunikáció, navigáció érintőképernyős üzemmódban működik, a digitális menetíró adatai bármikor letölthetők az üzemeletető számára, bárhol is jár a gépkocsi. Amennyiben műszaki hiba adódna, a fedélzeti kommunikáció a segélyközpont hívásakor automatikusan elküldi a hibakódot, a jármű pillanatnyi GPS koordinátáit, így sokkal gyorsabban és hatékonyabban lehet segítséget nyújtani, a legközelebbi szervizből. Az önsúly-raksúly arányát alumínium légtartályokkal és könnyűfém felnikkel lehet még fokozni, extraként. A távolságok legyőzését a takarékosságra hangolt hajtáslánc mellett akár 1090 liternyi tankkapacitás és 100 liternyi adalék (AdBlue) segíti. A technikai lehetőségek adottak, az EcoStralisokhoz gépkocsivezetői-tréning is tartozik a lehetőségek teljes kihasználáshoz. * Az Iveco egy újabb fontos lépést tett az EcoStralis megalkotásával, piaci bevezetésével, elősegítve, megteremtve a lehető leggazdaságosabb és környezetbarát fuvarozás technikai hátterét.
K. B.

1. Hosszú távú gazdaságosság és környezetvédelem, ez az EcoStralis 2. Számos aktív és passzív biztonsági megoldás mellett három, különböző szintű flottairányító programcsomag közül lehet választani

1

2

26

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

NAGYTEHERTESZT

DAF XF105/510 EEV
OPTIMALIZÁLT MEGOLDÁS

A hannoveri IAA után mindössze 3 hetet kellett várni, hogy a gyakorlatban is megismerjük a DAF zászlóshajójának EEV környezetvédelmi besorolású változatát hazai utakon, a gyakorlatban is. Az EEV szint a DAF minden szériájánál és mindegyik motorteljesítménynél választható, igaz egyelőre opcióként. A másik lényeges műszaki tartalom, – a gyártók körében egyre szélesebb körben térhódító, – a motornyomatékok legnagyobb kihasználására és minden korábbitól fokozottabb takarékosságot szolgáló, egyre kisebb áttételű tengelyek alkalmazása a távolsági fuvarozáshoz való járművekben. Erőforrások és környezetvédelem Mint ahogy azt már említettük hannoveri tudósításunkban a DAF motorjai már egységesen rendelhetők opcióban EEV határértékekkel is, amelyet plusz koromszűrő nélkül teljesítenek, ezáltal újabb kilogrammokat sikerült lefaragni az önsúlyból és több hely marad például az akkumulátorok, a nagyobb üzemanyagtartály vagy például silókompresszor, hidraulika tartály számára. Kivételt már csak az MX-motorszéria 460 és 510 lóerős változatai képviselnek, amelyekhez az SCR után még koromszűrő is kapcsolódik, mint például a tesztjárművön. Az EEV szinthez kapcsolódó fejlesztések fontos lépcsőfokok az Euro 6 irányába. Az MX-motorszéria tagjai 360; 410; 460 és 510 lóerős teljesítménnyel készülnek, amelyek egységesen percenkénti 1500–1900 közötti fordulatszám-tartományban állnak rendelkezésre. A maximális forgatónyomatékaik 1775; 2000; 2300 és 2500 newtonméter, ezek szintén egységesen, 1000– 1410 fordulat/perc tartományban hasznosíthatók. Az üzemanyag-ellátórendszer közös nyomócsöves, a befecskendezési csúcsnyomás 2000 bar. A dekompressziós motorfék legnagyobb
fékteljesítménye 325 kilowatt, percenkénti 2100-as fordulaton és a hagyományos módon lábbal működtethető, ha nem használjuk a lejtmeneti sebességhatárolót. A motor olajcsere-intervalluma üzemeltetéstől függően legfeljebb 150 ezer kilométer lehet. automatizált kapcsolásúak. A 12 fokozatú, ZF AS-Tronic lehet közvetlen vagy gyorsító végáttételű, de rendelhető még 16 fokozatú, szintén közvetlen végáttétellel. A váltóművekhez igény szerint retarder és mellékhajtás is rendelhető. A tengelykapcsoló egységesen egytárcsás száraz, 430 milliméter átmérőjű, sűrített levegős működtetéssel, opcióban kuplungvédelemmel. A kapcsolási program előválasztása a már isme-

Erőátvitel A specifikációs adatlap szerint alapesetben, kézi kapcsolású, 16 fokozatú ZF Ecosplit váltóművel szerelik, de ma már általánosnak mondhatók a 12 fokozatú,

Az MX-motor metszete

DAF XF105/510 EEV

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/11

27

A koromszűrő a bal első kerék mögött A jobb oldali burkolat mögött az adaléktartály és az SCR

rős forgókapcsolóval, a kézi fokozatváltás és a retarder kézi működtetése a kormányoszlop jobb oldalán lévő karral lehetséges. A váltómű olajcsere intervalluma 540 ezer kilométer. A hajtott tengely egyszeres, i=2,69:1 áttételű, műszakilag 13 tonna teherbírású, szériában 4 légrugós felfüggesztésű.

Az XF105 nyerges vontatók és a tesztjármű A DAF XF 4x2-es nyerges vontatói kétféle, 3,6 és 3,8 méteres tengelytávval készülnek, a tesztjármű a rövidebb változat volt. (Az XF-szériában egyaránt megtalálhatók a 6x2-es és 6x4-es kivitelek is, valamint egy 8x4-es.) A kéttengelyes vontatókon összesen, legfeljebb 1500 liter térfogatú üzemanyagtartály és 100 literes adaléktartály helyezhető el. A tesztjárművön baloldalt egy 430 literes gázolajtartály, az első kerék mögött a koromszűrő került elhelyezésre. Jobb oldalon, az SCR és egy 50 literes adaléktartály kapott helyet, pótkerék nem volt. Az SCR és a koromszűrő közötti összeköttetést egy keresztirányú cső biztosítja, az alváz és a váltómű alatt, ami nem tűnt annyira célszerű megoldásnak számunkra. A vontatóra teljes, felső és oldalsó légterelőkészlet rendelhető felárért, de ezek hamar megtérülő költségek. A gazdaságosságot szolgálják az extraként kapható Alcoa könnyűfém felnik is, csökkentve az önsúlyt. Az első tengely szériában 7,5 tonna, extraként 9 tonna teherbírással választható. Az aktív biztonságot első és oldalsó holttérkamerák, adaptív tempomat, sávelhagyásra figyelmezető rendszer, abroncsnyomásellenőrző és hegymeneti indulási segédlet növelték. A gépkocsi felszerelték még tengelyterhelés-kijelzővel is, ami nagyon hasznos dolog, mert nemcsak a bírságok elkerülése a cél, hanem a rossz súlyelosztás is veszélytényező, ráadásul a túlterhelt abroncsok jobban felmelegednek és élettartamuk is jelentősen csökken.

Úton A motor már a beindítást követően halk és példaértékű futáskultúrájával hívta fel a figyelmet, amely az elindulást követő erőteljesebb gyorsításoknál sem változott. Az automatizált váltómű működése, a fokozatok kapcsolásának simasága szintén kifogástalan volt. A motor könnyedén és egyenletesen hozta mozgásba a szerelvényt, hamar felpörgött, csak 1500 körüli fordulatszámnál kezdte hallatni a hangját. Az első néhány fokozatkapcsolásnál azonban egyértelműen látható és érezhető volt, hogy mintegy 45 km/óráig inkább erőre dolgoztatja a motort a kapcsolási program, erőteljesebb gyorsításnál akár 1600-ig is kilendül a fordulatszámmérő mutatója. Mérsékeltebb gyorsítással azonban könnyedén a zölddel jelzett tartományban maradhatunk, igaz kicsit lassabban érjük el a kívánt sebességet. A fokozatváltások minden esetben simán mentek végbe. A 85 km/órás tempót 1200-as fordulatszámnál értük el, ami szinte pontosan a nyomatékmaximumhoz tartozó fordulatszám-tartomány közepe. A motor autópályán történő haladáskor és előzés közben gyorsításkor szintén jól szerepelt. Az emelkedők-

nél az első visszakapcsolásig szintén, utána azonban mintha viszonylag jobban fogyott volna a lendület, kezdtük úgy érezni, mintha úgy 200 newtonméterrel kevesebb lenne a valós nyomaték, mint a papíron szereplő 2500 newtonméter, ellenben hegymenetben sem volt zajos. Igaz, a motor és a váltómű összehangolása révén, a 11. fokozatba, majd a 10. fokozatba történő visszakapcsolásnál is 1200–1300 között maradt a fordulat. Bár gondoltunk rá, hogy kézzel egyből 10. fokozatba kellene kapcsolni, aminek valószínűleg meg lett volna a pozitív hatása a sebességcsökkenésre, de kíváncsiak voltunk, hogy dolgozik az elektronika magától, hiszen ez a lényege a tesztnek, minél többet megtudni egy-egy járműről. Másrészt, a fogyasztást sem akartunk negatívan befolyásolni. Természetesen a takarékosságra való törekvés, a hajtáslánc-optimalizálás, minél jobb fogyasztás is egy-egy elvárt törekvés a gyártók részéről, az üzemeltetők oldalán pedig ott áll a nagy átlagsebesség, a rövidebb menetidő, a több fuvar teljesítése, amely egymás ellentétei. Igaz, felmerült bennünk, mi lenne, ha az MX motor egy változó geometriájú turbót, vagy még inkább egy kétlépcsős feltöltési rendszert kapna?!

Kiváló optikájú, nagyméretű tükrök, mégsem keltettek szélzajt

DAF XF105/510 EEV

28

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

Lejtmenetben az intarder és a lejtmene∂sebességhatároló működése szintén kiváti ló jelzőt érdemel, a fékteljesítmény növelése lágyan és folyamatosan ment végbe, a kívánt sebesség megtartására sem lehetett panasz.

Érdekes módon rövidebb, de meredekebb emelkedőkön, viszonylag alacsony sebességnél és alacsonyabb fokozatokban a motor ismét megmutatta nyomatékosabb oldalát – mint például visszafordulások alkalmával az autópálya-felüljáróknál. A motor/váltó kapcsolása precíz volt, azonban nem volt

Az első holttérkamera A légterelőkészlet mellett egy ilyen pótkocsi is jelentősen csökkenti a fogyasztást

számunkra világos, miért nem kapcsolt viszsza minden esetben fokozatosan, hogy a motor legalább 1100 körüli fordulaton dolgozzon és ne mindössze 700 körüli fordulatról kezdjen el erőlködve gyorsítani. Következő alkalommal már kézi kapcsolással beavatkoztunk és egyenletesen, lendülettel tudtunk kanyarodni. Amikor rövidebb lejtmenetre került sor, csak a motorféket használtuk, amely a váltó visszakapcsolásával 2000–2200 közötti fordulaton erőteljes fékhatást fejtett ki. A vontató futása, úttartása nemcsak nagy sebességű, autópályán történő haladáskor volt kiváló, hanem rosszabb minőségű mellékutakon és sávváltáskor is. A fülkerugózás, és természetesen az ergonómia valamint kényelem egyaránt dicséretet érdemel. Egyedül erőteljesebb fékezéskor volt érezhető mérsékelt „bólintás”. Az első holttérkamera a megállás pillanatában önműködően bekapcsolt, majd az indulást követő 5 másodperc után kikapcsolt. Az oldalsó kamera a jobb oldali irányjelző működtetésével egyszerre kapcsolt be, majd az irányjelző lekapcsolásával együtt kikapcsolt.

Tesztút A tesztút során összesen 188 kilométert tettünk meg. Utunk a Hungarotruck telephelyéről az M0-áson és az új M31-esen keresztül vezetett az M3-as autópályára, ahol a Gyöngyös-keleti és adácsi csomópontnál fordultunk vissza és tértünk rá ismét az M0ás keleti részére. Majd a vecsési csomópontnál ismét megfordultunk és érkeztünk vissza Cinkotára. A forgalom mindvégig átlagos volt, száraz, napsütéses időben zajlott a teszt mindvégig. A kitűnő átlagfogyasztás 29,18 liter/100 kilométerre adódott, amelyben itt is kétségtelenül nagy szerepe volt a vontatón lévő teljes légterelő-készletnek és a pótkocsi burkolatainak is.
Kiss Bertalan

Hungarotruck Kft. 1172 Budapest, Vidor u. 3. Tel.: 256-5147, fax: 256-6684

DAF XF105/510 EEV MÛSZAKI ÉS TÖMEGADATOK Paccar MX375/EEV
kW
teljesítmény nyomaték

Nm

380 360 340 320 300 280 260 1000 1500 2000 2500 2300 2100 1900 1/min

Motor: Paccar MX375 típusú, soros, hathengeres, töltőlevegő-visszahűtéses, közvetlen, elektronikus befecskendezésű, hengerenként négy szeleppel, két vezérmű tengellyel, fix geometriás turbófeltöltővel, SCR-rel és dízelrészecske-szűrővel (DPF) EEV minősítésű. Furat x löket: 130 x 162 mm • összlökettérfogat: 12 895 cm3 • maximális teljesítmény: 375 kW (510 LE)/1500–1900 ford./perc tartományban • maximális forgatónyomaték: 2500 Nm/1000– 1410 ford./perc tartományban • sűrítési arány: 16,5:1 Tengelykapcsoló: Egytárcsás száraz,

ZF-Sachs gyártmányú, 430 mm átmérőjű, automatikus működtetéssel Sebességváltó: ZF-AS Tronic, 12 AS 2530 típusú, automatikus kapcsolású, 12 előre és 2 hátrameneti fokozattal, direkt végáttétellel. Áttételek: 1. 15,86, 2. 12,29, 3. 9,57, 4. 7,41, 5. 5,89, 6. 4,57, 7. 3,47, 8. 2,69, 9. 2,10, 10. 1,62, 11. 1,29, 12. 1,0, R1. 14,68, R2. 11,38 Futómű: Elöl 7,5 tonna teherbírású, DAF 152N típusú merev tengely, parabolarugóval, lengéscsillapítóval és kereszt-stabilizátorral. Hátul 13 tonna teherbírású, DAF SR 1347 típusú, egyszeres, i=2,69 áttételű hajtott tengely négy

légrugóval, lengéscsillapítóval és stabilizátorral, szériában differenciálzárral. Fékrendszer: Sűrített levegős, elölhátul tárcsafékek, EBS. Tartósfék: Jacobs-rendszerű motorfék, elektronikus megcsúszás-érzékelővel a hajtott kerekeknél, valamint ZF-Intarder. Elektromos rendszer: 24 V, 2x225 Aó akkumulátorok Üzemanyagtartály: 430 l Adaléktartály: 75 l Gumiabroncsok: Elöl-hátul 315/70 R 22,5 méretűek Műszakilag megengedett össztömeg: 18 000 kg, szerelvényben 40 000 kg

DAF XF105/510 EEV

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/11

29

A tesztjármű A Scania új V8-as motorja már szintén rendelhető EEV besorolással is, a „legkisebb” 500 lóerőssel együtt. Szinte pontosan egy évvel ezelőtt, a megújult R-széria bemutatóján már vendéglátóink elárulták, hogy készül valami a V8-assal kapcsolatban, s közel jár a megoldás az Euro 6-nak tervezett határértékekhez. A tesztjármű motorja az Euro 5-ös volt, de az EEV szinthez sincs szükség külön koromszûrôre. A felszereltséget illetően, a rendszámról már ismerős jármű – valószínűleg előszériaként – még nem rendelkezett az R 730-as felszereltségi csomagjához tartozó, baloldali, egyedi kipufogó-kivezetéssel. Az erőátvitelt természetesen a csúcsmotor paramétereihez méretezett, kuplungpedál nélküli, Opticruise GRSO925R típusú, 12+2 kúszó fokozatú, 0,8-as gyorsító végáttételű váltómű biztosította, a differenciálműáttétel i=3,42:1 volt. Ezen áttételekkel és a 315/70 R 22,5-ös abroncsozásnál 1254-es fordulaton érhető el a 85 km/óra. Mint specifikációs lehetőség, a németországi bemutatón a másik két R 730-as 3,27 és 3,08 áttételű tengellyel volt szerelve, az utóbbihoz már 80-as profilú abroncsozás is társult. A 85 km/órát percenkénti 1199 és 1064 fordulatszámon érték el. Változatos tesztút Az útvonal a szokás szerint alakult, sajnos az eső ezúttal sem maradt el, akárcsak tavaszszal az R 620-as tesztjénél vagy az R 730-as németországi bemutatóján és tesztjén. Biatorbágy és Bicske között minkét irányban körülbelül 5 kilométeres elterelés tette „érdekesebbé” utunkat. A telephelyről elindulva már szinte az első métereken érezhető volt, hogy finomabb gázadás mellett is nekilódult a 40 tonnás szerelvény, mintha üres lett volna. A motor, kuplung és váltómű maximálisan támogatja az egyenletes, takarékos vezetési stílust. A fokozatkapcsolások jellemzően kettesé-

NAGYTEHERTESZT

Scania R 730
AZ INTELLIGENS ERŐ

A németországi teszt során eléggé meggyőző tapasztalatokat szereztünk már ilyen felvonultatott demojárművekkel, amelyek közül most az egyik vendégeskedett Biatorbágyon, a hazai teszt alkalmával. Kíváncsian vártuk, hogyan fog szerepelni legfőbbképpen üzemanyag-fogyasztás terén és milyen új tapasztalatokat szerzünk az európai piac jelenleg legerősebb széria tehergépkocsijával. A hazai teszt időpontjáig, a YETD alkalmával azonban volt alkalmunk kipróbálni két R 730-ast a södertaljei gyári tesztpályán is, 60 tonnás szerelvény-össztömeg mellett, amire szintén kitérünk néhány sor erejéig. Igaz, mindegyik jármű más-más tengelyáttétellel rendelkezett.
vel történtek, a 10. fokozatig, amit inkább csak a fokozatkijelzőn és fordulatszámmérőn lehetett látni, mert a motor hangjából egyébként nem sokat hallani, zárt ablakoknál. Az elektronika messzemenőkig kihasználja a nyomaték-maximumot, felkapcsoláskor 950–1000 közé esik vissza a fordulatszám és vezetési stílustól függően legkésőbb 1400-nál már a következő fokozatot kapcsolja. Azonban, ha nem gyorsítunk tovább 70-75 km/órától (például országúton), könnyen előfordulhat, hogy a váltómű 11. fokozatban marad, mert a 12. fokozatot 7578 km/óra körül kapcsolja. Erre érdemes odafigyelni és esetleg kézzel kapcsolni a 12. fokozatot, ami szinte 70 km/óráig használható körülbelül 1050-es fordulatszám mellett, főleg sík úton, hiszen ez a motor kényelmesen elbírja. Ellenben pont ebben a fordulatszám-tartományban van a visz-

1. Sokat jelentenek az aerodinamikai tényezők, erre érdemes áldozni! Bármennyire dekoratív a kengururács és a sok színes lámpa, csak a fogyasztást növelik és zavaró szélzajt is gerjesztenek 2. A hajtáslánc és vezérlése jelesre vizsgázott

2 1

SCANIA R 730

30

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

A meredek emelkedőn a 60 tonna sem volt ellenfél. A hajtáslánc elemeinek összehangolása, működése itt is hibátlan volt

Más megvilágításban
Södertaljéban a gyári tesztpályán gyűjtöttünk benyomásokat az R 730-asokról, egy-egy 60 tonnás szerelvény volánja mögött. Természetesen egyértelműen érezhető volt az 50 százalékkal nagyobb össztömeg, ettől függetlenül a menetdinamika olyan volt, mint az R 620-asé 40 tonna esetén. Az elején 6, majd 8 százalékosként folytatódó emelkedőn sem csökkent a sebesség 65 km/óra alá, egyik szerelvénynél sem, noha a B-double nyergesének hajtott tengelye csak i=3,08:1, míg a félpótot vontató, szóló tehergépkocsié már i=3,96:1 áttétellel rendelkezett. Ez már inkább való gyakoribb hegyi utakra ennél az össztömegnél. A hosszú 5-6 százalékos lejtmenetben a Scania saját retardere még 60 tonna esetén is megnyugtató és biztonságos sebességmegtartást tesz lehetővé, igaz ehhez 4. vagy a legnagyobb 5. fokozatba kell kapcsolni. Az R 730-asnál 40 tonna esetében 18,25 lóerő jut 1 tonnára, 60 tonnánál ez a szám „csak” 12,16 lóerő. Az R 620-as esetében ezen értékek 15,5 és 10,33 lóerő/tonna. A skandináv piac a jelek érezni lehet, ∂ szakapcsolási fordulat is és„elgondolkohogy az elektronika szintén zik” a lehetőségen. Amennyiben lehetőség van lendületből történő előzéshez, a gázpedált kicsit, de határozottan lenyomva, a visszakapcsolás megtörténik 11. fokozatba és bátran gyorsíthatunk. A motorparaméterek miatt természetesen nincs szükség sem a 10. fokozatra, sem olyan erőteljes gáz adásra, mint egy 440 vagy 480 lóerős motor esetében. Az autópályára történő felhajtásnál az útépítés és a gyorsítósáv hiánya miatt, kénytelenek voltunk álló helyzetből startolva és bekanyarodva meggyőződni, mire is képes a motor valójában. De egy hazai kolléga is segített minket, mérsékelt fékezéssel. A motor kiváló gyorsulást bizonyított – igaz egy nagyobb áttételű tengellyel – a gyorsítások egy-egy fokozatban csak pár másodpercig tartottak és még forszírozott menetnél sem engedte az elektronika 1500 fölé a fordulatot. Kiemelt dicséretet főleg a váltó-

szerint nem szeretné, ha a jövőben a 60 tonnás szerelvények rosszabb menetidőket teljesítenének, mint a 40 tonnás külföldiek, főleg ha takarékosan, környezetbarát módon tehetik. Valószínűleg a tengeren túli (ausztrál, brazil és dél-afrikai) piacok is nagy érdeklődést fognak mutatni a távolsági fuvarozás terén. Európában inkább a túlméretes, túlsúlyos fuvaroknál lehet befutó. esőben haladtunk és nem is előztünk, ha nem volt szükséges, csak azért, mert valaki éppen előttünk van. A motor hangját jóformán csak az emelkedőkön lehetett hallani, kicsit erősebben és teljesen mindegy lett volna hogy 83 vagy 89 km/órára van beállítva a tempomat. Az emelkedőket mindvégig 12. fokozatban teljesítettük, de ehhez jó forgalmi helyzetek és útviszonyok is szükségesek. Bábolna felé közeledve már nincsenek emelkedők, de a motordiagram szerint a 85 km/órához tartozó 1254-es fordulatnál még ekkor is mintegy 600 lóerő áll rendelkezésre. Nem akarunk ünneprontók lenni, de jogosan merül fel a kérdés, vajon mikor lehetne kihasználni mind a 730 lóerőt, amit egyébként 1900as fordulaton ad le a motor? Nem kellene másképp hangolni a motort, mint néhány kisebb lökettérfogatú konkurensnél, amelyek már 1550-1600-tól maximális teljesítményt nyújtanak?! A váltóműben rejlő két kúszófokozatra is nagy valószínűséggel csak

és tengelykapcsoló működtetését vezérlő elektronika és rendszer érdemel, a gyorsan alkalmazkodó, sima, tökéletes fokozatkapcsolásokért, hiszen óriási erőhatások lépnek fel. Az ominózus, helyenként 60 km/órás korlátozású építési zónát elhagyva már nagyobb tempóval roboghattunk, legalábbis amit a többi kamion és az értelmetlen módon alkalmazott előzési tilalom lehetővé tett az adott, szerencsére csak átlagos forgalmi helyzetben. Ahol volt kapaszkodó sáv ott nem jelentett gondot az előzés, legfeljebb 85 km/órás tempóval, mert ettől gyorsabban egyre pazarlóbbá válik a vezetési stílus, főleg a 80-83 km/órás egyenletes tempóhoz képest. Közben eső is egyre erősebb lett, ami jelentősen növeli a gördülési ellenállást, ezzel együtt a fogyasztást. Ezért, az első etapra vetített 37,29 liter/100 km fogyasztási részeredmény nem ért minket meglepetésként. Tatabánya és Tata után már gyér forgalomban, de változatlanul

SCANIA R 730

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/11

31

túlsúlyos, túlméretes szállítmányok lassúbb manőverezésekor van szükség. Az automatikus, a fékpedálról is működtethető retarder-funkciót egyre jobban megkedveltük, azonban tartós lejtmenetben célszerűbb a lejtmeneti sebességhatárolót alkalmazni és persze ki-ki kapcsolgatni mielőtt a lejtő aljára érünk, hogy a következő emelkedőre nagyobb lendülettel érkezzünk. A retarder fékpedálról való működtetését valójában kihajtók előtt és még a kihajtók elején, illetve útkereszteződésekhez közeledve célszerű alkalmazni fokozatos, de erőteljesebb lassításhoz, anélkül, hogy az üzemi fékek még működésbe lépnének, illetve csökkenthetjük a kivezérelt fékerőt, növelve a fékek élettartamát. A funkció előválasztásához, a retarder karján lévő kis kapcsolót kell „0”-ról „1”-es állásba tolni. A lébényi, kivételesen esőmentes fotózás után visszaindultunk Biatorbágyra, gyér forgalomban, majd ismét eső. Az autópályára felhajtva a gyorsítást most a tempomatra bíztuk, bízhattuk, mert nem volt akadály. Az elektronika természetesen a jól behatárolt 1000-1400 fordulat közötti tartományban dolgoztatta a motort, inkább kissé viszszafogottan a takarékosság érdekében, amit a pillanatnyi fogyasztást mérő mutató

aktuális mozgása is alátámasztott. A rövid enyhe emelkedőt „észlelve”, inkább 6. fokozatból 7. fokozatba, majd nyolcasba kapcsolt, mintsem minden lóerőt mozgósítson, csak azért, hogy egy fokozat kimaradjon. A továbbiakban sík úton már a 10 és 12. fokozat következett. Idehaza valószínűleg nem lehetne olyan emelkedőt találni – vagy legalábbis kamionnal oda tilos behajtani – amely, visszakapcsolásra kényszeríthetné a váltóművet, 83 km/órás egyenletes haladásról lelassulva. A turul szobor alatti emelkedőn forgalmi helyzetből adódóan erőteljes lassításra kényszerültünk, 60 km/órára, az újbóli lendületvétel ezúttal sem okozott gondot, talán a fogyasztáson rontott. Biatorbágyra visszatérve a tapasztalatok és a mért értékek elemzése következett, meglepő és pozitív eredményekkel.

átlagnak felel meg, ami igen kiváló érték! Elegendő visszagondolni az R 620-assal mért 30,92 liter/100 km értékre. Ez jelenti a hatékony üzemanyag-felhasználást, amit a gyártók oly sokszor hangoztatnak. Már csak az a kérdés, hogy menetidőben mérve, a forgalmi helyzeteket és előzési tilalmakat ismerve, mekkora előnyünk származhat és mennyivel kell többet fizetni az erőtöbbletért?

Út- és idő adatok
Táv Biatorbágy, Scania Hungária Tatabánya, Shell kút Győr, Arrabóna Pihenőhely Lébény, Scania Hungária Győr, Arrabóna Pihenőhely Tatabánya, Shell kút Biatorbágy, Scania Hungária 0 km 46 km 101 km 124 km 147 km 203 km 250 km Idő 8:22 74,59 km/ó 8:59 78,91 km/ó 9:41 78,72 km/ó 10:10-10:48 81,18 km/ó 11:05 84,00 km/ó 11:45 74,21 km/ó 12:32 Átlag seb.

Tesztelemzés A tesztutat csak az eső és a Biatorbágy– Bicske közötti útépítési munkálatok befolyásolták kissé negatívan, inkább csak az átlagsebességet illetően. Erős szél most nem befolyásolta a tesztet. A 250 kilométeren összesen 77,38 liter gázolaj és 4,6 liter AdBlue fogyott, a teljes távra vetített átlagfogyasztás 30,97 liter/100 km

Kiss Bertalan

Scania Hungária Kft. • 2051 Biatorbágy, Rozália park 1. Tel.: 23/531-000, fax: 23/531-070

Tesztkörülmények Sok múlik a vezetési stíluson, beleértve a sebességet is

Scania R 730 EURO 5 MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK Motor: DC16 21 típusú, 90º-os V8-as elrendezésű, hengerenként 4 szelepDC16 21/730/EURO 5/EEV
kW 540 515 490 465 440 415 390 365 800 1200 1600 2000 3600 3400 3200 3000 2800 2600 1/min
teljesítm. nyomaték

Nm

pel, közös nyomócsöves, extra magasnyomású, hengerenkénti, elektronikus befecskendezéssel, különálló hengerfejekkel, egy közös, változó-geometriás turbófeltöltővel és töltőlevegő-viszszahűtővel, Euro 5 SCR-rel. • furat x löket: 130 x 154 mm • összlökettérfogat: 16 353 cm3 • legnagyobb teljesítmény: 537 kW (730 LE)/1900 ford./perc • legnagyobb forgatónyomaték: 3500 Nm/1000 –1350 ford./perc tartományban • kompresszió viszony: 17,4:1 Tengelykapcsoló: K432 37 típusú, egytárcsás, száraz Sebesség váltó: GRSO925R típu-

sú, Opticruise kapcsolási rendszerrel. 12+2 kúszó előremeneti és 2 hátrameneti fokozattal, gyorsító végáttétellel. Áttételek: C1. 13,28; C2. 10,63; 1. 9,16; 2. 7,33; 3. 5,82; 4. 4,66; 5. 3,75; 6. 3,0; 7. 2,44; 8. 1,96; 9. 1,55; 10. 1,24; 11. 1,0; 12. 0,80; R1. 11,95; R2. 9,56 • Hátsó híd: 3,42:1 Tengelyek és felfüggesztés: Elöl AM740 típusú, 7500 kg teherbírású, parabola laprugókkal, stabilizátorral. Hátul egyszeres áttételű, R780 típusú, 11 500 kg teherbírású, négy légrugóval és stabilizátorral. Fékrendszer: Sűrített levegős, elölhátul tárcsafékek, EBS. Tartósfékek: Scania hidraulikus retar-

der, a váltóművel egybe építve, 3000 Nm fékezőnyomaték, valamint önműködő működtetésű kipufogófék, 320 kW teljesítménnyel percenkénti 2400as fordulaton. Gumiabroncsok: 315/70 R 22,5 Elektromos rendszer: 24 V/2x180 Aó akkumulátorok Üzemanyagtartály: 400 l (tesztcélokra) Adaléktartály: 75 l Főbb méret (mm) és tömegadatok (kg): Hossz: 5940 • szélesség: 2550 • magasság: 3890, légterelő készlettel 3965 • tengelytáv: 3700 Önsúly: 7865

SCANIA R 730

32

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

JÁRMŰCSALÁD-FEJLESZTÉS

FIAT Doblò
– a Rekordok könyvében
A NEMZETKÖZI ZSŰRI TESZT-RENDEZVÉNYE

A FIAT Professional büszkesége a Doblò mérföldkőhöz érkezett. A 2009 októberétől gyártósoron lévő, teljesen megújult, variálhatóságában megsokszorozódott járműcsalád, egyébként 2000 óta szaporodó tagjainak a száma közelített az 1 millióhoz. Öt éve már győztes is volt az európai színtéren, amit a szakújságírók elismerése fémjelez, s nem kisebb a tét az idén sem, meglehet-e az év kishaszonjárműve, azaz az IVOY 2011-es díj. 2010. június elején járunk, amikor ellátogatunk Törökországba, Bursába, a gyárba, ahol a Doblò épül.
li Pandir, a török Tofas gyár szóvivője köszöntötte az IVOY újságíró szervezet tagjait, akik 22 ország képviseletében vettünk részt az eseményen. Azzal kezdte mondandóját, hogy alig öt hónap telt el a bemutatkozástól, s máris számtalan új fejlesztési eredményt tudnak prezentálni számunkra. Azaz a Doblò már sokkal több, mint amit az elmúlt évi találkozáskor megismerhettünk. De ne ugorjunk annyira előre, előbb egy kis visszatekintés, ha már itt vagyunk Törökországban. A Tofas történetéről röviden csak annyit emelek ki szavaiból, hogy 42 éve Törökország egyik vezető járműipari vállalkozásává nőtte ki magát, s méretében (gyárterület, alkalmazottak száma, járműkibocsátás nagysága) ma már a legnagyobb az országban. 2009-ben piacvezetővé léptek elő, s immár 15,3%-ot tudhattak magukénak. A Tofas egy nemzetközi vállalkozás, – a FIAT Group Automobiles és a Koç Group – kiegyensúlyozott török-olasz együttműködésében dolgozik. Közös erényük a nemzetközi „know-how”, az intenzív kutatás-fejlesztés, a világszintű technológia, a gyártósori rugalmasság és a minőség iránti elkötelezettség. A (költség)hatékonyság, a gazdaságosság, a megbízhatóság a vásárlók legfőbb szem-

A TOFAS gyár felülnézetben, Törökországban a legnagyobb

A

pontjai. S pontosan ezek a szempontok azok, amiben a Doblò mindig is erős volt. Azaz van mire építkezni. Na meg a manapság olyan fontos környezetvédelmi szempontok. WCM, World Class Manufacturing, a FIAT csoportnál működő belső értékelési rendszer, melynek már ezüst fokozatát is megkapta a gyár, s a cél az arany, amit még egyetlen FIAT gyártóhely sem kapott meg. ■ Lorenzo Sistino, a FIAT Professional vezérigazgatója köszönte meg az újságírók megtisztelő jelenlétét, s annyival foglalta össze a mondandóját, hogy bár látszólag az elmúlt év októberben megkezdett szériagyártással a Doblò megújulásával lezárult egy korszak, minden kishaszonjármű-szegmensben gyakorlatilag teljesen megújultak, a kor igényeit minden szempontból kielégítő járműpaletta áll rendelkezésre. A Bursai gyár jelenlegi kapacitása 120 ezer jármű/év –, azaz mint mindenki, várják a piac fellendülését, amikor igazán le lehet majd aratni a fejlesztésbe invesztált hatalmas pénzek gyümölcseit. Ötletből nincs hiány, mára egy egész járműarzenált tudnak kiállítani a különböző Doblò variánsokból. Ezek között vannak inkább jelképes elemek – szükségszerűen csak kis volumenben a piacra kerülők –, amelyek ráadásul még kissé drágák is. De ma már nem lehet

elmenni azok mellett a lehetőségek mellett, melyek a közeljövő kihívásai, pl. az alternatív hajtási módok. S ma már az sem elegendő, hogy maga a jármű legyen kiváló, de a szükséges egyebeknek is professzionálisnak kell lenni. Ebben is jól állnak. A 800 dílert számláló kereskedő-hálózat, benne a szakemberekkel, a speciális kiszolgáló területtel ilyen háttér. Innováció, kiszolgálás és specializáció, ez az a hármas FIAT érték, ami a Doblò továbbfejlesztését motiválja. ■ Antonio Mannina a FIAT Professional termékigazgatója mutatta be a Doblò újdonságait, jellemzően azokat a több esetben még csak prototípusként létező járműveket, amelyeket eddig még sohasem láthattunk. Arról már a korábbiakban is írtunk, hogy a hátsófutómű-felfüggesztés teljesen más rendszerű mint az elődé. A merev tengely helyett lengőkaros elrendezést alkalmaznak, melyek a jobb úttartás mellett a különböző célú felhasználhatóságok optimális hangolását is biztosítják. Azaz ez teremt lehetőséget, sokrétű kihasználhatóságot, s akkor most már lássuk, mik is ezek. Ebben a kategóriában nehéz olyan konkurenst találni, amelynek szállítókapacitása akár 4,6 m3 – s még ezt is lehet fokozni –, 3,4 méter a kihasználható raktérhossz és 1,55 méter a rakodómagasság, valamint a hátsó kerékdobok között akkora a hely, hogy ott kényelmesen a palettaszélesség rakodható.

1

2

3
1. A számláló az eddig elkészült járművek mennyiségét mutatja, a Doblò közelített a millióhoz! 2. Antonio Mannina a FIAT Professional termékigazgatója 3. Lorenzo Sistino, a FIAT Professional vezérigazgatója 4. Sistinó és Ali Pandir, a Tofas gyár szóvivője 5. A különleges piros Doblò 6. Az 1 milliomodik Doblò

4

5

6

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/11

33

Doblò Adventure, a kalandvágyóknak

Doblò Cargo Electric – a villanyautó

Doblò Crew, akár nyolc embert is visz

Doblò Cargo Maxi XL – a „nagy” szállító

Igazi kuriózum, Doblò teherautó

A „csupasz” alváz, bármi ráépíthető

Doblò Cargo MAXI XL – Ha a vezető melletti ülést is lehajtjuk, akár 5,4 m3 a szállítható térfogat. Rekordok könyvébe illik az 1 tonnás hasznos terhelhetőség, a magasított tető által nyújtott helykínálat. Ez azt is jelenti, hogy akár az egy szegmenssel feljebb elhelyezkedő járművek tulajdonságait is bírja, s például még mentőgépkocsi is kialakítható belőle. De lehet kemping és mobil iroda is, csak a fantázia a határ… De nem csak a teherszállítás lehet a profil, ebben a méretben a 7 illetve 8 üléses Combi is piacra kerül majd. Doblò Dropside – Egy másik rekord. Az első tehergépkocsi, mégpedig billenő felépítményes kivitel a kategóriában egyedülállóként, gyári kibocsátásban. Ezt az tette lehetővé, hogy az első tengely terhelhetősége 1120 kg, míg a hátsóé 1450 kg, s így a méretbeli korlátok ellenére egy 2,15 méter hosszú, 1,86 méter széles, így 3,8 m2-es platóra lehet rakodni. Motorok változatossága – Senki nem kínál a kategóriában 7 különböző erőforrást. Természetesen mindegyik Euro 5 normát teljesít. Itt meg kell megemlíteni a CNG, azaz földgáz üzemű motort és a zéró kibocsátású elektromos meghajtást. Doblò Cargo Electric – A Chrysler a Tofas

és a FIAT Professional együttműködésében született az elektromos Doblò. Bár a bemutatott példány még félig titkos, de más forrásból származó hírek szerint ez gyakorlatilag a végső változat, rövidesen a piacon is megjelenik. Azt én magam is tapasztaltam a tesztúton, hogy fantasztikus járműdinamikai tulajdonságokkal rendelkezik. A hivatalos adat szerint 3,8 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 50 km/órára, s a 100 km/órás sebességet is kevesebb mint 10 másodperc alatt éri el. Mint egy erős, sportos személygépkocsi, a már megszokott első osztályú vezetőtérrel. Azt is megtudtuk, hogy 750 kg hasznos terheléssel, akár 150 km-t fut egyetlen töltéssel. Normál 220-as foglalatból 7 óra alatt töltődik, de spéci csatlakozáson akár 1 órás gyorstöltés is megvalósítható. Ezek már olyan tulajdonságok, amelyek igencsak versenyképesnek látszanak. Elég sokat vezettem, ami ugyanazt az érzetet keltette bennem folyamatosan, hogy a vezető a volán mögött egy jó középkategóriás személygépkocsi komfortját tudhatja maga körül. Na jó a CNG változat kicsit lusta, de ez máshol is így van. Kellemes színek, jó tapintású anyagok kényeztetnek. Gördülő iroda, mondanánk ma divatos kife-

jezéssel, ami jelen esetben akár szó szerint is értendő. S végül a meglepetésről. A sajtótájékoztató után munkaruhát osztottak szét az újságíróknak. Védőcipő, szemüveg, sisak, mellény. Rövid betanítási folyamat, s máris a szerelőszalagon találtuk magunkat, s mindenki egy munkafázist betanulva beállt élesben dolgozni. A legtöbbet egy piros Doblòn ügyködtünk, olyannyira, hogy aztán ez egy nevezetes jármű lett, talán még ki is állítják majd valahol… A tesztvezetés után aztán úgy időzítették a dolgokat, hogy ott lehessünk, amikor legördül a kész piros Doblò a szerelőszalagról. Ilyen is ritka, egy pillanatra még a szerelőszalag is megállt a csoportkép kedvéért. Ezt a képet a különlegesen értékes darabok között őrzöm majd. Akkor talán beszéljünk egy másik lehetséges tapsról is, ami esetlegesen akkor csattan fel, amikor szeptemberben, az IAA-n, Hannoverben bejelentik majd az IVOY 2011 győztesét. Az már most biztosan tudható, hogy az egyik legerősebb kandidáló a FIAT Doblò! A slusszpoén, megérkezett Törökországból a fénykép, elkészült az egymilliomodik Doblò, gratulálunk!
Boncsér Sándor

34

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

KISTEHERTESZT

Ford

Transit Connect / 1.8 TDCi Trend
FRISSÍTÉS UTÁN

Idestova 8 éve annak, hogy a Ford bemutatta kisáruszállítóinak egy teljesen új fejlesztésű generációját, a Transit Connectet, amely nem az addig megszokott, kombiból áttervezett kivitelt vagy egy dobozzal ellátott, személyautó alapokra épülő haszonjárművet képviselt. Az eredmény nem maradt el, amit a nemzetközi zsűri a „Van of the Year 2003” címmel ismert el. Időközben természetesen rengeteg fejlesztés történt, nem csak a küllem és a belső tér változott, hanem idén tavasszal megjelentek a tisztán elektromos üzemű és sűrített földgázzal működő változatok is, premierjük Chicagóban volt. Változatlan koncepció és főbb paraméterek A Connect alapjaiban és méreteiben nem változott, a 2664 és 2912 milliméteres tengelytáv a normál, illetve magastetős kivitelnél minden maradt a régiben. A 2,8 és 3,7 köbméteres raktérméret sem változott, ami a féloldalasan nyitható válaszfallal 3,4 és 4,4 köbméterre növelhető. A Connect egyedisége mind a mai napig, hogy a hosszabb tengelytávhoz szélesebb oldalajtó társul: 606 helyett, 809 milliméteres. A válaszfal csak elhanyagolható mértékben nyúlik be az ajtónyílásba. Az utasoldali raktérajtó széria (az Economy felszereltség kivételével), a vezetőoldali extraként kapható, akárcsak az egytagos felfelé nyíló hátsó ajtó, igény szerint fűtéssel, mosó-törlő berendezéssel. A kétszárnyú hátsó ajtók 90 és 180 fokos szögben rögzíthetők, opcióban 250 fokos nyitási szög, valamint „zsiráfetető” is rendelhető.
A rövid tengelytávú kivitelek hasznos teherbírása 625–825 kilogramm, a hosszú tengelytávúaké 700–900 kilogramm, a megengedett össztömeg 2025–2240, illetve 2260– 2340 kilogramm. A maximális tetőterhelés 100 kilogramm lehet.

res nyomatékát 1500–3200 közötti fordulatszám-tartományban adja le. Az erőátvitelt minden esetben 5 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű szolgálja. A fékrendszer elöl-hátul tárcsafékes (blokkolás- és kipörgés-gátlóval), az ESP és vészfék-asszisztens egy „csomagot” képez és sajnos opciónak számít. A felfüggesztés elöl McPherson-rendszerű, hátul merevtengely van laprugóval.

Hajtáslánc és biztonság Az erőforrásokat ma a jól bevált, 82,5 x 82 milliméter furat x löketű, 18,5:1 sűrítési arányú, 1753 köbcentiméteres, négyhengeres, közös nyomócsöves, kivételesen hengerenként kétszelepes, kipufogógáz-visszavezetéses motorok képviselik. A tesztautóban még az Euro 4-es volt, az Euro 5-ösök most kerültek bevezetésre, de a technikai különbséget csupán a dízel szilárdrészecske-szűrő (DPF) jelenti. A 75 és 90 lóerős motorok percenkénti 4000-es fordulaton adják le legnagyobb teljesítményüket, a 175 és 220 newtonméteres forgatónyomaték 1800 és 1750-es fordulaton áll rendelkezésre, fix geometriájú turbóval. A 110 lóerős: változó geometriájú feltöltővel szerelt, ezért legnagyobb teljesítményét 3500-as fordulat, és 280 newtonméte-

Részletváltozások Kívül csak a lökhárító-köténylemez együttese, a hűtőrács és a kombinált főfényszórók változtak, valamint a hátsó lámpák megjelenése módosult minimálisan. A színre fényezett lökhárítók csak a Trend felszereltséghez tartoznakk szériában, a többihez extraként sem rendelhető. A belső tér alapjaiban szintén változatlan maradt. A műszerfal és a középkonzol azonban teljesen megújult. Leginkább a 2009 végén kifutott Fiesta fedezhető fel benne, a műszerfal teljes egészében és a kör alakú légbefúvók, a négyküllős kormánykerék már a „nagy” Transitokból lehet ismerős. A CD-s rádió teljesen új megjelenésű, más modellekben nem szerepel. A két ülés közé nagyon célszerű tárolóhelyet terveztek, apró holmik számára. A kellően nagy ajtózseb megmaradt, az utasülés alatti rejtett tárolótálcával együtt. A szélvédő feletti polc az Eco-

A belső tér is csak részleteiben változott

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/11

35

nomy modellhez nem rendelhető, a Trend esetében széria. A vezető- és utasülés különböző kombinációkban rendelhető állíthatóság szempontjából, fűtéssel vagy anélkül, a vezetőüléshez kartámasz és deréktámasz is kapható. A síkba hajtható utasülés még fix válaszfalnál is praktikus extra, mindössze nettó 20 000 forintért, hiszen asztalként funkcionálhat, még nagyobb munkakomfortot biztosít a papírmunkákhoz. A felszereltség kapcsán meg kell említeni a Trend esetében a széria gumiszőnyeget, ami az Ambienthez extraként kapható. A raktérben egységen 6 darab rögzítő fül található. A félmagasságú raktérburkolat bár széria minden modellhez, azonban csak részleges védelmet nyújt.

Minden szemszögből A vezetőülésben helyet foglalva gyorsan, könnyen megtaláljuk a megfelelő beállításokat, főleg ha az ülésmagasság is állítható, a kormányoszlop csak fel-le mozgatható. A deréktámasz és kartámasz hosszú úton fokozza a kényelmet. A pedáltér viszonylag mély a magas termetűek kényelme javára, ugyanakkor hosszirányú ülésbeállításnál hamar közel kerülünk a válaszfalhoz, ami még egy karcsú kézitáska elhelyezését is megnehezíti. Mind a műszerfal, mind a középkonzol áttekinthetősége és a kezelőszervek használata első ránézésre egyértelmű, példás megoldás. Semmi öncélú dizájn, s ez így van rendjén! A kulcsot elfordítva a motor lágy, sima futással kel életre, igaz hangja inkább a klasszikus dízeleket idézi, a fülkében magasabb fordulaton sem erős a zajszint. A teljesítmény és nyomaték messze elegendő a 2240 kilogrammos össztömeghez, bármilyen körülmények között, legyen az városi forgalom, autópálya vagy hegyi szerpentin, sőt egy utánfutó sem okozna problémát. A motor érezhetően erőre dolgozik, kellően nyomatékos, a sebességváltó gyors, pontos kapcsolásokat tesz lehetővé. A fokozatok áttételezése kiváló, az 50 km/órát 1500-as fordulaton tudjuk tartani és 75 km/óráig bátran használhatjuk. Ez alá azonban nem célszerű engedni a fordulatot, bár 1300-tól is képes újra gyorsítani, azonban ezt nem szereti, 1700-tól 2700-ig van igazán elemében a motor – méréskelten tempós stílussal – de 3200 fölé már nem érdemes pörgetni. Az 5. fokozat kimondottan országútra, autópályára való, 70 km/órától

használható, de egyenletes gyorsításnál inkább 80 km/óránál kapcsoljuk. A változó geometriájú feltöltő nyújtotta 1700 fordulat „szélességű” nyomaték-maximum természetesen hegymenetben mutatkozott meg igen határozottan. A legmeredekebb emelkedőt is sikerült 3. fokozatban teljesíteni, míg a 2-3 százalékos hosszú emelkedőkön szintén a 3. fokozatra volt szükség, de csak a forgalom ritmusa és a biztonságos sebesség miatt. (4. fokozatban 60-65 km/órával kellett volna vágtázni.) A hegyi pálya után, még némi városi forgatag, majd autópálya következett. A 90 km/ órát 2000-es, a 110-es tempót 2400-as fordulatnál, majd a 130 km/órát kb. 2950-es fordulatnál értük el. Ekkor azonban már kezdett zajossá válni a motor, szélzajt és oldalszél-érzékenységet azonban nem tapasztaltunk. A futási tulajdonságok terén mind városban és a hegyi utakon, mind nagy sebességnél kiválóan vizsgázott, bár sávváltásoknál némi kúszás azért érezhető volt, de ez a gumiabroncsnak volt tulajdonítható. A rugózás és a csillapítás mind üresen, mind teljes terhelésnél jól hangolt, rossz minőségű utakon sem jött lágy, föl-le lengésbe a jármű.

A Trend felszereltségi csomag magába foglalja: ■ CD-s rádió ■ elektromos ablakemelők ■ elektromos állítású, fűthető tükrök ■ esőérzékelős ablaktörlő ■ fűtött szélvédő ■ gumiszőnyeg a raktérben ■ ködfényszórók ■ szélvédő feletti rakodópolc ■ színre fényezett első lökhárító ■ üvegezett válaszfal védőráccsal A gépkocsi a következő extrákat tartalmazta: ■ vezetôoldali tolóajtó 89 000 Ft ■ metállfényezés 75 000 Ft ■ tolatóradar 65 000 Ft ■ utasoldali légzsák 66 000 Ft ■ A tesztben szereplő gépkocsi teljes vételára: 4 015 000 Ft (nettó)
Kiss B.

Ford Közép- és Kelet-Európai Kft. 2000 Szentendre, Galamb József u. 3. tel.: 26/802-533, fax: 26/802-590 www.ford.hu

Tesztút és körülmények A teszt során 173 kilométert tettünk meg városban, 343 kilométert autópályán és országúton, mindvégig száraz, napsütéses időben. A városi szakaszt kb. fele-fele arányban átlagos és erős forgalom jellemezte, ahol kereken 8 liter/100 km értéket mértünk. Autópályán 100 km/óráig beérte 6,1 literrel 100 kilométerre vetítve, de 130 km/óránál már 6,6 literrel számoljunk. ■ A tesztben szereplő gépkocsi nettó alapára: 3 720 000 Ft + áfa.

2

1
1. Jól bevált konstrukció az 1.8 TDCi, erős és nem falánk 2–3. Jó raktér-kialakítás, de csak részleges oldalburkolatokkal

3

FORD TRANSIT CONNECT / 1.8 TDCI TREND MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK Motor: Soros, négyhengeres, hengerenként 2 szelepes, közvetlen befecskendezésű, közös nyomócsöves turbódízel, változó-geometriás feltöltővel, Euro 4. Furat x löket: 82,5 x 82 mm • lökettérfogat: 1753 cm3 • legnagyobb teljesítmény: 81 kW (110 LE)/3500 ford./perc • legnagyobb forgatónyomaték: 280 Nm/1500-3200 ford./perc tartományban • kompresszió-viszony: 18,5:1 Tengelykapcsoló: Egytárcsás száraz, bowdenes működtetésű, vákuumos rásegítéssel. Sebességváltó: MTX 75 típusú, 5 fokozatú, kézi kapcsolású. Áttételek: 1. 3,667; 2. 2,048; 3. 1,258; 4. 0,921; 5. 0,705; R. 3,727 Felfüggesztés: Elöl McPherson független felfüggesztés, tekercsrugóval, gáztöltésű lengéscsillapítóval és stabilizátorral. Hátul merev csőtengely, laprugóval, gáztöltésű lengéscsillapítóval és stabilizátorral. Fékek: Elöl-hátul 278 mm-es féktárcsákkal Gumiabroncs: 195/65 R 15 Üzemanyagtartály: 60 l Méret- (mm) és tömegadatok (kg): Hossz x szélesség x magasság: 4324 x 1795 (tükrökkel 2044) x 1837 • tengelytáv: 2665 • túlnyúlás elöl/hátul: 894/749 • nyomtáv elöl/hátul: 1505/1552 • raktér (hossz x szélesség x magasság): 1986 x 1492 x 1193 • kerékdobok közti távolság: 1226 • raktérfogat: 2,7 m3 • fordulókör átmérő: 11 m Önsúly: 1470 • megengedett össztömeg: 2240 • hasznos teherbírás: 770 kg A felsorolt adatok csak a tesztben szereplő gépkocsira érvényesek!

36

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

Kögel: sikeres újraindulás
INNOVATÍV ERŐ, ELKÖTELEZETTSÉG, SOKOLDALÚSÁG

2010 a Kögel számára az újraindulás éve. A több mint 75 éves hagyománnyal rendelkező márka új erővel van jelen a haszonjármű-piacon. Erre bizonyíték az 1000-nél is több szerződéskötés Európa legrangosabb haszonjármű-kiállításán, Hannoverben!
Kögel alig több mint egy éve (önállóságát megőrizve) a Humbaur csoport tagja. Az új tulajdonos, Ulrich Humbaur arra az erőre támaszkodott, amely a Kögelt naggyá tette, és évtizedeken át Európa élvonalában tartotta. Folytonosság és stabilitás – ez az, ami elengedhetetlenül szükséges egy olyan cég életében is, mint a Kögel, ahol az ügyfélspecifikus szállítási megoldások, fejlesztések érdekében az innovációt az egyik legfontosabb feladatnak tekintették. Ezt az elkötelezettséget példázta az IAA-bemutatkozás. Ha egy szóval kellene jellemezni a Kögel-standot, azt mondhatnánk, sokoldalú volt. A figyelmes látogatók azt is megállapíthatták, a Kögel eddig is gazdag választéka tovább bővült. A gyártási program kiegészült a Humbaurtól átvett termékekkel, amelyek továbbfejlesztése és értékesítése ezentúl a Kögel feladatkörébe tartozik. Olyan termékek kerültek át a Kögelhez, amelyek stratégiailag amúgy is a Kögel gyártásprogramjába illenek. (Ilyen például a piacon jól ismert Big One család.) Kellemes meglepetést okozott, hogy a Kögel most újra kínál megoldásokat az építőipar számára. Ez egy olyan szektor,

A

amelyben korábban erős volt a Kögel, némi kihagyás után most ismét esélyt kapott. Ez a szegmens újra középpontba került, a jövőben a fejlesztéseket követően lehet számítani még további újdonságokra is. Az építőipar számára gyártott alacsony rakodószintű tréler készülhet forgózsámolyos vagy nyerges kivitelben. A forgózsámolyos kivitel lehet 3 vagy 4 tengelyes, lehetséges hegesztett vagy csavarozott kivitel. Az IAA-n 3 tengelyes, a hátsó részen letört rakfelületű, csavarozott trélert lehetett látni, kétoldalt kerékívvel. A teljesen új nyerges változat ugyancsak bemutatkozott. Az alacsony rakszintű tréler csavarozott létraalvázú, állítható királycsapszeggel rendelkezik, így bármilyen vontatóval öszszekapcsolható. Egy teljesen új fejlesztésű konténer alvázat is elhoztak a burtenbachiak. Az optimális súlyelosztás érdekében a konténer középre kerül, a lerakáshoz egyszerűen hátratolják. Ott volt a kiállított termékek között a Cargo platós félpót1. Újra a Kögel kínálatában: építôipari tréler 2. Biztonságos TIR kivitel 3. Kögel válasz: EuroTrailer + 1,3 méterrel

kocsi is vámzárral és függönyponyvával a biztonságos TIR fuvarokhoz. További Cargo modellek a Kögel bevált rakományrögzítési rendszereit mutatták be, papírtekercs- és italszállító félpótkocsikat. Teljesen új a Kögel ponyvás járművei között az a Mega tandem tengelyes pótkocsi, amelynek rakhossza 9200 mm, belmagassága 3 méter a teljes rakfelületen. Az ismert sorozatból, a hűtős Kögel Coolból a vasúton is szállítható modellt hozták el. A felépítmény 100 százalékosan FCKWmentes habból készült. A Kögel kedvelt nagy térfogatú (korábban Big-MAXX) sorozatából az 1,3 méterrel megnövelt EuroTrailer szerepelt kétszintes változatban, ez 6 euroraklappal többet szállíthat. Talán feltűnt, a termékismertetés során soha nem használtuk a MAXX, a Phoenixx és a FOXX neveket. Ez már a múlt, új „családnevek” vannak, amelyek pontosan tükrözik a félpótkocsi, pótkocsi jellegét, jobban eligazodhatnak a gyártmánypalettán az ügyfelek. A Kögel Mega nagy szállítási térfogatok járműve, a Kögel Cool a hűtőfélpótkocsik és pótkocsik közös neve. Az új, építőipari gyártmányok a Kögel Tieflader név alatt szerepelnek, a Kögel Kombi, a Kögel Swap és a Kögel Port a kombinált fuvarozás eszközeit jelenti. A Kögel hannoveri négyszámjegyes sikere még a tulajdonost, Ulrich Humbaurt is némileg meglepte, ez a megrendelés állomány messze túlszárnyalta az elvárásokat. A siker visszaigazolása volt a portfólió bővítésnek is, azaz az újbóli belépésnek az építőipart kiszolgáló járművek területére. Kitüntetett érdeklődésben volt része a vasútra is feladható Kögel Cool Rail pótkocsinak, valamint az EuroTrailernek, amely az 1,3 méter hosszításával a Kögel válasza a gazdasági és ökológiai kihívásokra, az egyre növekvő szállítási költségekre.
P. E.

A Kögel magyarországi márkakereskedôje:
Delta-Truck Kft. 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13. Tel.: 23/502-250, fax: 23/502-233 www.deltatruck.hu

1

2

3

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/11

37

Grosskopf család pályáját fagyasztott termékek szállításával kezdte, így pontosan tudta, milyen technológia felel meg a legjobban a romlandó fagyasztott és hűtött élelmiszerek fogyasztóinak a megvédésére. Ez volt az oka annak, hogy a Frigoblock Grosskopf GmbH cég alapítója – Peter Grosskopf –, szállítójárművekhez való hőmérséklet-szabályozó eszközök tervezésével és gyártásával kezdett el foglalkozni. Miután kipróbálta a hagyományos dízelmotor-működtette szállítás alatti hűtést, Grosskopf felismerte, az ilyen típusú berendezések kialakítása nem teszi lehetővé, hogy azt a hűtési és fűtési teljesítményt biztosítsák, ami az élelmiszerek helyes hőmérsékleten történő tárolásához szállításához szükséges. A megfelelő hőmérséklet biztosítása nagy hűtési és fűtési képesség kombinációját igényli, megfelelő levegőáramlás biztosítása mellett. Ez azt jelenti, hogy elegendő levegőnek kell mozognia optimális sebességgel az áru körül a szállítás folyamán, annak érdekében, hogy fel tudja venni a hőt és biztosítani tudja a kívánt és biztonságos hőmérséklet-szintet. A Frigoblock hőmérséklet-szabályozó berendezés – a legtöbb esetben – nem használ dízelmotort. A motor kiküszöbölésével nyert hely lehetővé teszi, hogy nagyobb hőcserélő-csöveket alkalmazzanak mind a kondenzáló (lepároló), mind az elpárologtató szakaszban. A kondenzáló részben a nagyobb csövek, sokkal hatékonyabb működést biztosítanak magas környezeti hőmérséklet esetén, a rendszer számára. Ez vezet a Frigoblock egyik legfontosabb előnyének, az energiafogyasztás csökkenésének a vevő számára történő továbbadásához. A nagyobb elpárologtató csőköteg, ami a szállított árutól elvonja a hőt, a Frigoblock berendezésekben akár 200 százalékkal is nagyobb hűtőkapacitást biztosít a hagyományos dízelmotoros-hajtású berendezésekhez képest. Ez különösen igaz akkor, amikor a mélyhűtött, és a fagyasztott termékeket együtt kell szállítani ugyanabban a többterű gépjárműben. Egyetlen dízelmotorral hajtott berendezés sem képes biztosítani azt a teljesítményt. A hőmérséklet-szabályozó rendszer lelke a Frigoblock generátoros hajtás. Mivel nincs dízelmotor a hajtáshoz az egységben, az energiaellátást biztosító generátort a gépjármű motorjára kell szerelni, a gépjármű gyártójának jóváhagyásával. A 3-fázisú generátor áramfejlesztése elegendő elekt-

A

Az ALDI nagyra értékeli a Frigoblock Multitemp rendszerét

HŰTÉSTECHNIKA

Frigoblock fejlesztések
ÚJ MÉRTÉK A HŰTÖTTÁRU-SZÁLLÍTMÁNYOZÁSBAN

A hűtőlánc alapvető szerepet játszik a fogyasztók egészségének és jó közérzetének megóvásában, ezért a romlandó élelmiszerek optimális hőmérsékleten tartása kiemelkedő fontosságú a gyártás idejétől kezdve egészen a fogyasztás időpontjáig, azaz „a farmtól a kanálig”. A hűtőláncban messze a leggyengébb pont a szállítási szakasz. A hűtőlánc szállítási szakaszában a hőmérséklet jó kézbentartása összetett, és komoly kihívást jelentő feladat. Ez különösen igaz a mélyhűtött és hűtött termékekre, melyek szállíthatók egymástól elkülönítve, de akár egyazon gépjárműben is.
romos teljesítményt biztosít üresjáratban ahhoz, hogy nagyobb hűtési képességgel rendelkezzen, mint az összehasonlítás alapjául szolgáló, hagyományos dízelmotoros gépek teljes névleges kapacitása. A szokásos kamionmotor üzemi-fordulatszámoknál a hűtési kapacitás emelkedik, így létrehozza azt a hőmérséklet-kezelést, ami nem mérhető össze a hagyományos, ipari dízelmotorokkal hajtott egységekével. Ez ugyanígy igaz télen is, amikor a fűtés fontosabb, mint a hűtés. Ebben az esetben a forrógázos rendszerből vagy elektromos fűtőtestekből származó fűtés biztosítja, hogy az érzékeny hűtött termékek védve legyenek akkor is, amikor a külső hőmérséklet fagypont alatt van. Egyetlen dízelmotor sem nyújt egyidejűleg két ilyen alapvető előnyt a vevőnek és a társadalomnak általában. A kialakításból fakadóan a berendezés karbantartási költségei 50 százalékkal csökkennek. A társadalom számára további előny az, hogy alapvetően alacsonyabb emisszió-értékekkel lehet számolni, mivel a generátort tisztább Euro 4 vagy Euro 5 kamionmotorok hajtják, szemben a dízel meghajtású aggregátokban alkalmazott ipari dízelmotorokkal. Kérjük, olvassa el a jövőben megjelenő további híreinket is. Amennyiben a Frigoblock termékek felkeltették az Ön érdeklődését, kérjük lépjen kapcsolatba a Webasto Hungária Kft.-vel a +36 1 3502 338, illetve az info@webasto.hu eléhetőségeinken, vagy látogasson el a www.Frigoblock.com, valamint a webasto.hu honlapunkra.
Webasto-Hungária Kft. 1135 Budapest, Szt. László út 73. Kapcsolattartó: Klér Károly, Tel: +36 (1) 350-2338 vagy: FRIGOBLOCK Grosskopf GmbH Weidkamp 274 D-45356 Essen, Németország Kapcsolattartó: Tessenyi Imre, Tel: +49-171-123 82 70 www.frigoblock.de
K. K.

A Frigoblock billentô hidraulika és a külsô beépítésû párologtató segítségével 400 mm-rel alacsonyabb felépítmény alkalmazása lehetséges

38

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 REFLEKTOR

A termékek 12 000 m2 területű, korszerű gyárban készülnek, a központi raktárbázis 16 000 m2

Fékbetétek Törökországból KALE BALATA CÉGCSOPORT
– KÖZÉP-KELET-EURÓPAI KÖZPONTI RAKTÁRBÁZIS BIATORBÁGYON

Idéntől új lakója van a biatorbágyi raktárbázisnak, a Kale Balata beköltözött. Természetesen önmagában is jó hír, ha új cég jelentkezik, de ez most több ennél. A magyarországi helyszín ugyanis a cégcsoport közép-kelet-európai gyártói raktárbázisaként üzemel – kiszolgálva ezzel a magyarországi piac szükségleteit is.
alószínű, a szervizekben dolgozók már találkoztak ezzel a márkanévvel, de az autósok többsége nem is sejti, személykocsijában, teherjárművében Kale Balata termék van. Ráadásul kulcsfontosságú helyen, a fékrendszerben. Az AVA Hungary Kft. kereskedelmi igazgatóját, Mogyorósi Gábort kértük meg, mutassa be a céget, és a termékeket. – A Kale Balata 1976-ban alakult Isztambulban, dob- és tárcsafékbetétek, tengelykapcsoló-betétek gyártására – mondja Mogyo-

V

rósi Gábor. A vállalkozás első éveiben kizárólag belső, azaz törökországi piacra gyártott kopó alkatrészeket. Rövid idő alatt vezető gyártóvá vált a török piacon, a folyamatos fejlődés lehetővé tette, hogy a cég kilépjen a nemzetközi piacra. Új, nagyobb gyártóbázist építettek, licencszerződést kötöttek a németországi TEXTAR céggel. A nemzetközi színtéren eleinte bérgyártóként jelentek meg, kopó alkatrészeket gyártva neves nemzetközi gyártóknak, de rövid idő elteltével a bérgyártáson is túlléptek. A 80-as évek elejétől már, OEM státuszban azaz eredeti alkatrészgyártóként jelentkezett a cégcsoport.

tetődő egy olyan cégnél, amelynek gyártmányai a járművek üzemeltetői számára a szó legszorosabb értelmében életfontosságúak, de nemcsak nekik nélkülözhetetlen a biztonságos vezetés érdekében, hanem a közút öszszes használójának is. Az eddigiekből is kiderült, a Kale Balata cégnél a kezdetektől fogva nagy hangsúlyt fektetnek a K+F, azaz a kutatás-fejlesztés tevékenységre. Ebben főszereplők a fizikai jellemzők, a kémiai összetétel, a fékteljesítmény. A laboratóriumokban olyan speciális eszközök vannak, mint dinamométer, Krauss tesztállomás, Rockwell keménységmérő, összenyomhatósági vizsgálat – ezek mind a fékbetétek fizikai tulajdonságait hivatottak ellenőrizni. A folyamatos fejlesztés, a korszerű gyártástechnológia eredményeképp a Kale Balata cégnél gyártott fékbetétek nem különböznek az eredetibetét-gyártók által előállítottaktól.

A Kale Balata cégcsoport termékeit 24 országban ismerik, használják. A termelés 60 százaléka eredeti (első beépítésű) alkatrészgyártás, 40 százalék a másodlagos piac kiszolgálására szolgál

A JELMONDAT: A MOZGÁST BIZTONSÁGOSSÁ TESSZÜK A Kale Balata gyártási kapacitásának 60 százalékát OEM gyártás teszi ki, olyan személyés haszonjármű-gyártóknak, amelyek a piacon legelismertebbek a világon. A maradék 40 százalékban a cég a másodlagos piacot szolgálja ki, az eredeti alkatrészekkel megegyező minőségű saját márkanév alatt futó kopó alkatrészekkel. Fontos kihangsúlyozni: a Kale Balata termékei „E” jelzéssel rendelkeznek. A versenyképesség fenntartása folyamatos technológia-tökéletesítést igényel a gyártásban. Az üzemben korszerű gépekkel folyik a termelés, ennek is köszönhetők az első osztályú termékek. A keverékek például automata gépsoron készülnek, emberi kéz érintése nélkül, szakszerű, a cég fejlesztőlaboratóriumában kikísérletezett receptek alapján. Ismét egy figyelemre méltó tény: a Kale Balata kizárólag európai alapanyagot használ a gyártásban! A korszerűség biztosítéka az is, hogy a fékbetétgyártó sor is teljesen automatikus, a hatékony gyártási folyamat kiváló minőségű terméket eredményez. Ez szinte magától ér-

MINŐSÍTETT GYÁRTÁS, MINŐSÍTETT TERMÉKEK A cég ISO 9001:2000, illetve ISO TS 16949:2002, TÜV Nord által kiállított minőségi bizonyítvánnyal rendelkezik. A termékeket a TÜV Deutschland teszteli az ECE-R 90 és az ECE-R 13 előírásoknak megfelelően. A szigorú ellenőrzések során nemcsak a súrlódási értékeket vizsgálják, hanem a zajszintet, a kényelmet és a teljes hőmérséklettartományon belüli anyagjellemzőket is. A környezet védelméről sem feledkeznek el a gyárban. A fékbetétek azbesztmentesek, nehézfémeket nem tartalmaznak, a természeti környezetet nem veszélyeztetik. Az azbeszt alapú gyártást ôk már 2003-ban beszüntették, jóllehet az EU ezt csak 2005 óta tiltja. A hulladékgazdálkodásra is nagy figyelmet szentelnek, a keletkezett hulladékot minősített hulladéklerakóba szállítják. A Kale Balata cég kereskedelmi profiljában nemrég változás történt: a közép-kelet-európai raktárbázis Magyarországon indult, mint AVA HUNGARY KFT. Ebből következik, hogy gyártó cégként van lehetőség az ügyfelek kiszolgálására, csökkentve ezzel a szükségtelen adminisztratív és közvetítői költségeket. Úgy hiszem, ez kétszeresen is jó hír meglévő és leendő ügyfeleinknek, hiszen mostantól kedvezőbb áron és rövidebb idő alatt tudnak minőségi Kale Balata termékekhez hozzájutni!
P. E.

AVA Hungary Kft. 2051 Biatorbágy, Verebély László u. 2. Tel.: 23/804-329, fax: 23/804-330 Kereskedelmi Igazgató Mogyorósi Gábor • Mobil: +36 70 949 5253

40

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 MÛSZAKI HÁTTÉR

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG KONFERENCIA

Intelligens vezetéstámogató rendszerek
A SZÁMÍTÓGÉP ÉS A BIZTONSÁG

A 11. Várgesztesi Haszonjármű Konferencián hangzott el Szabó Bálint (BME Elektronikus Jármű és Járműirányítási Tudásközpont) érdekfeszítő előadása. Tájékoztatást adott a közeljövő haszonjárműveiben alkalmazott elektronikus vezetéstámogató rendszerektől és a távolabbi jövőben alkalmazásra kerülő rendszerekről.
közúti járművek számának növekedése együtt járt a balesetek számának növekedésével. Világszerte az egyes országok olyan intézkedéseket tettek, melyekkel a balesetek száma csökkenthető. Bár a halálos kimenetelű balesetek részaránya csökkent, de nem az elvárt mértékben. A nehéz-haszonjárműveknél ilyen vonatkozásban szinte stagnálás mutatkozik. Ezeknél a nagy tömeg a balesetek kimenetelét súlyosabbá teszi. A balesetek jelentős része elkerülhető volna, ha olyan vezetéstámogató rendszereket alkalmaznak a gépkocsikban, amelyek balesetközeli körülményeknél a vezetőt figyelmeztetik, vagy akár be is avatkoznak. A gépkocsivezetést támogató rendszerek működéséhez fel lehet használni a gépkocsiba szerelt különböző elektronikus hálózatokat, melyeket egyébként a járműdinamikát befolyásoló elektronikus rendszerek használnak. Külön beavatkozó egységeket sem kell kialakítani, például a gépkocsi fékezésére, hiszen az már a gépkocsira fel van szerelve.

A

ségtartó vezetést lehetővé tevő „tempomat”, illetve „temposet” funkciók. A motor nyomatékát szabályozza és a gépkocsi előre beállított sebességét tartja. Ezek egyik továbbfejlesztett változata a követési távolságot tartja biztonságos értéken. A motor nyomatékát is szabályozza és fékezést is kezdeményez ACC (Active Cruise Control). 2. A keresztirányú dinamikát befolyásoló rendszerek – Az utóbbi években jelentek meg a keresztirányú dinamikát is befolyásolni képes rendszerek. Ide sorolhatók a stabilitást növelő rendszerek, mint az ESP, vagy a sávelhagyáskor figyelmeztető (Lane Departure Warning), illetve beavatkozó rendszerek (Lane Keeping System). Ezek néhány éven belül mint kötelező tartozékok fognak megjelenni a haszonjárművekben.

mértékben a kormánykereket, mert el fogja hagyni a forgalmi sávot. A gázpedál jelének korlátozására is van lehetőség az elektronikus rendszereknél. Ilyenkor hiába nyomja tövig a gázpedált a vezető, a motor elektronika mégsem kap olyan nyomaték igény jelet, mint amit a vezető szeretne. 2. Önállóan beavatkozó rendszerek – Vannak olyan megoldások, melyek már nem csak figyelmeztetnek, hanem be is avatkoznak a jármű dinamikájába, de ennek jogi vonatkozásai is vannak. Hiszen a beavatkozáskor a rendszer felülbírálja a vezető cselekvését. Ilyenkor ki vállalja a következményeket, ha bekövetkezik egy baleset? A durva beavatkozást a mai jogi szabályozások nem engedik meg. A beavatkozás csak olyan mértékű lehet, hogy a vezetőtől ne vegye el teljesen a jármű irányítását.

Vezetést támogató rendszerek 1. A menetirányú dinamikát befolyásoló rendszerek – Csak a hajtásláncba avatkoznak be (Cruise Control). Ezek viszonylag már széleskörűen elterjedtek. Az egyik legrégebbi ilyen rendszer a sebes-

1. Szabó Bálint 2. A követési távolság szabályozására használatos radarérzékelő 3. Nagy sebességű elektronikus képfeldolgozás

2

A vezetést támogató rendszerek reagálása A vezetést támogató rendszerek különböző módon reagálnak a veszélyhelyzetekben, eszerint is különböző rendszerek léteznek. 1. A vezetőt figyelmeztető rendszerek – Vannak olyan rendsze rek, a me lyek csak fény és hangjelzéssel, vagy például a kormánykerék rezgetésével figyelmeztetik a vezetőt, hogy veszélyes helyzet alakult ki. Ezeknek azonban nincs különösebb következménye. Vannak olyan vezetést támogató 1 rendszerek, melyeknél változást generálnak a gépkocsi vezetési jellemzőiben. Megváltozik például a kormányozási nyomatékszükséglet, mert csökkenti a rásegítő nyomatékot. Ezzel figyelmeztetheti a gépkocsivezetőt arra, hogy 3 ne fordítsa el olyan

A követésitávolság-tartó rendszer Ennek a rendszernek az alapja a sebességtartó automatika. Ha ezt a rendszer bekapcsolja a gépkocsivezető, az adott pillanatban megjegyzi a sebességet és ezt fogja tartani folyamatosan. Ha a gépkocsi elején elhelyezett radarérzékelő egy előtte haladó gépkocsit érzékel, akkor bekapcsol a távolságtartó működés. Csökkenti a jármű sebességét, amennyiben a biztonságosnak ítélt távolságnál jobban megközelíti azt. A gépkocsivezető ezt a működést felülbírálhatja, ki is kapcsolhatja. Az előbb ismertetett működést ki lehet egészíteni az ütközést mérséklő rendszerrel, melyet viszont a vezető már nem tud kikapcsolni. Ha például egy kanyar miatt a vezető nem látja, hogy áll a kocsisor előtte és annak a 40-tonnás szerelvény nekihajt, súlyos következményekkel jár. Ha a radarérzékelő azt jelzi, hogy álló kocsisor felé nagy sebességgel közelít a gépkocsi, a fékrendszer automatikus működtetésével lassítani fog. Ezzel mérsékli az ütközési energiát. Az ütközés be fog ugyan következni, de lényegesen kisebb energiával, mint anélkül történt volna. Meg lehetne úgy is állítani a gépkocsit, hogy ne következzen be ütközés, de felmerül egy jogi kérdés, hogy a gépkocsi a vezető akarata ellenére fékezett. Ilyenkor az ütközés a bizonyíték arra, hogy a rendszer, ha nem avatkozik be, a következmények még súlyosabbak lennének. A radarérzékelő, több száz méterre lát előre 2-5˚ körüli szögtartományban. Ennek a rendszernek is van egy saját elektronikája, de külön beavatkozó egységre nincs szükség, mert a gépkocsiba beépített elektronikus hálózaton keresztül a saját fékrendszert tudja működteti. A sávelhagyás megakadályozása A sávelhagyást megakadályozó rendszer is a fékrendszeren keresztül tud beavatkozni. Az ESP-hez hasonlóan a kerekek egyedi fékezésével hoz létre olyan forgató nyomaté-

KONFERENCIA/VÁRGESZTES

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/11

41

Autópálya

C-MOS Kamera Forgalmi sáv felismerése

A sávtartás támogatása

Elektronikus járműkövető rendszer

Képfeldolgozás útfelismerés

Kívánatos pálya meghatározása

Rásegítő nyomaték meghatározása a sávtartáshoz Rásegítő nyomaték Útkanyarodás a gépkocsi helyzete Kívánatos pálya

A vezető kormányzása Szenzorjelek

Rádiójelek Járműkövető rendszer

Rádiójelek

<80%

A vezető nyomatéka

Szenzorjelek Hosszirányú szabályozás Keresztirányú szabályozás Rádiójelek

>20%
Rádiójelek

A rendszer és a vezetô közös kormányzása

EPS
Elektromos szervokormány Motor, fékrendszer Kormányrendszer

kot, amivel a forgalmi sávon belül lehet tartani a járművet. Itt is először figyelmeztetést kap a vezető, ha nem szándékolt sávváltást hajt végre, vagyis előbb nem működtette az irányjelzőt. Ha csak figyelmeztető rendszerről beszélünk, a gépkocsivezetőnek kell viszszakormányozni a gépkocsit a forgalmi sávba. A haszonjárműveknél a keresztirányú dinamikába történő beavatkozás nehézségét az jelenti, hogy a hidraulikus szervokormányt jelenleg külső beavatkozással nem tudjuk működtetni, pillanatnyilag csak a vezető avatkozhat be az irányításba. A személyautókba már szerelnek be olyan aktív szervokormányokat, melyek külső jelre beavatkoznak, anélkül hogy a gépkocsivezető kezében megmozdulna a kormánykerék. A haszonjárműveknél viszont jelenleg csak fékezés alapú beavatkozás lehetséges. A forgalmi sáv érzékelése csak képi információ alapján videokamerával és az ahhoz tartozó nagy sebességű kiértékelő szoftverrel lehetséges. Ez a legbonyolultabb része a rendszernek. Nem csak az adott sávban lévő, hanem a szomz elmúlt három évben minden alkalommal tartott előadást a magyarországi vállalat műszaki igazgatója a várgesztesi tanácskozáson. A bevezetőben a 2003ban zöld mezős beruházásként elkészült magyarországi gyárban folyó munkát ismertette és ezután következtek az újdonságok. A Stockholmi vállalat a biztonságot, a környezetvédelmet és a járműdinamikát állította a fejlesztéseinek középpontjába. A termékpalettához három fontosabb terület tartozik: a fékrendszerek, a hidraulika rendszerek, és a személygépkocsik összkerékhajtása. A vizsgáló-laboratóriummal is felszerelt szentlőrinckátai gyárban jelenleg 170-en dolgoznak. A svédországi anyavállalat „Ezüst Minősítéssel” ismerte el a Magyarországon végzett munka minőségét. Ez azért fontos, mert megalapozza a további bővítés lehetőségét. 2003-ban fékkamrák és rugóerőtárolós fék munkahengerek összeszerelésével indult az üzem. Alkatrészek megmunkálását nem itt végzik, hanem külső beszállítóktól érkeznek.

szédos sávban közlekedő járművek érzékelésére is szükség van. A rendszer csak addig működőképes, amíg a forgalmi sávok jól láthatók és azt érzékelni képes a kamera is.

szállítás hatékonysága és egyúttal a gazdaságossága is növelhető.

Járműcsoportok együttes irányítása A későbbi fejlesztésekben olyan célkitűzések is vannak, hogy nem csak egy, hanem akár több jármű együttesen is irányítható legyen. Az elöl haladó járművet a gépkocsivezető irányítja és az őt követő, a csoportba tartozó járműveket autonóm módon irányítja a rendszer. Úgy kell elképzelni, mintha a teljes járműcsoport egy szerelvény lenne. Abban a pillanatban, amikor az elöl haladó járműben a vezető rálép a fékre, az egy elektromos jelet generál és rádiófrekvenciás jel alapján nagyon kicsi időkésedelemmel a csoportba tartozó valamennyi jármű fékezni fog. Természetesen gyorsítani is egyszerre fognak a csoportba tartozó gépkocsik. Így biztosítani lehet, hogy olyan közel haladhassanak egymás mögött a járművek, hogy a követő járművek légellenállása mérséklődjék. Ezzel a

A fejlesztések lehetőségei A legolcsóbb, a számítógépes környezetben történő fejlesztés. Jelenleg már olyan számítógépes szoftverek állnak rendelkezésre, melyekkel a járművek mozgása és viselkedése modellezhető. Vizsgálni lehet, hogy a vezető cselekvéseire, és az elektronikus rendszerek beavatkozására a gépkocsi hogyan viselkedik. Az elektronikus algoritmusok, melyeket a vezetést támogató rendszereknél használunk, így kifejleszthetők. Második lépésként következik a hardver fejlesztése. Egy próbapadon a jármű fékrendszere a valóságos elemeivel jelen van, a jármű mozgását viszont a számítógép szimulálja. Ennek az előnye az, hogy például a késedelmi időket, amit a szoftver leegyszerűsít, így valóságos körülmények között vizsgálható legyen.
Szabó Bálint előadása nyomán lejegyezte Kőfalusi Pál

A

Haldex újdonságok
BIZTONSÁG, KÖRNYEZET, JÁRMŰDINAMIKA

A svédországi Haldex AB vállalat az autóipar jelenős beszállítója. Hazánkban elsősorban légfékszerelvényeiről volt eddig ismert. A várgesztesi 11. Haszonjármű Konfrencián Hege Imre, a Haldex magyarországi gyárának műszaki igazgatója előadásában több érdekes új fejlesztésről számolt be.
Szentlőrinckátán az összeszerelés, a bevizsgálás és a csomagolás történik. A második termék az összkerékhajtású személygépkocsik elektronikus vezérlésű tengelykapcsolójának első generációja volt. 2007-ben a légszárítóval bővült a termékpaletta. 2008ban bizonyos fékszerelvényeknél a hegesztést már maguk végezték. Tavaly pedig az

A Haldex gyára Szentlőrinckátán és Hege Imre műszaki igazgató

összkerékhajtásnál használatos tengelykapcsolók második, illetve harmadik generációja volt az új termék. 2007-

KONFERENCIA/VÁRGESZTES

42

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 MÛSZAKI HÁTTÉR

ben 10 milliárd Ft-os árbevételt tudtak realizálni, mely aztán a válság miatt a következő években csökkent. Az idei évtől ABS és EBS rendszerek kábelkötegeinek gyártását is végzik. A következő években hasonló termékbővítés várható.

Új Haldex kondenzátum és olajleválasztó Ez a szerelvény nagyon fontos feladatot lát el a sűrített levegő előkészítésénél. A piacvezető haszonjármű-gyártók is ezt a szerelvényt alkalmazzák. A kompresszor és a légszárító közé szerelik be. Feladata, hogy a légsűrítő kenésére használt és a sűrített levegőbe került olaj jelentős részét leválasztja. Ezzel megóvja a légszárító betétet az idő előtti működésképtelenségtől. Kivonja továbbá a hűtőbordákkal ellátott felső részben a lehűlő sűrített levegőből kiváló vízcseppeket is. Ez a hatás úgy valósul meg, hogy a hengeres belső térbe felül érintőlegesen belépő sűrített levegő perdületet kap, melyet fokoz a belső műanyag bordás rész. Az örvényszerűen forgó sűrített levegőben lévő a cseppecskék a rájuk ható centrifugális erő miatt kicentrifugálódnak. Ennél a szerelvénynél az újdonság az, hogy a korábban elektromágnessel működtetett, alul elhelyezett ürítőszelepet sűrített levegős kondenzátum-leválasztó szelep váltotta fel. Ezzel egyszerűsödött a szerelvény beépítése, hiszen így már a működéshez nem szükséges az elektromos vezeték csatlakoztatása. A szerelvény alján összegyűlő kondenzátum eltávolítása önműködően, a kompresszor nyomóágában, a működés során bekövetkező nyomásváltozás hatására történik. A metszeti ábra mutatja a szerelvény belső kialakítását és a működését is.

Kevesebb javítókészlet kell A javítókészletek területén az újdonság az a Haldexnél, hogy a korábbi 25 féle rendelhető tételt átcsoportosítások révén 9-re szűkítették. Ez azért előnyös, mert megkönnyíti az ellátás logisztikáját, kevesebb tételt kell raktáron tartani. A racionalizált javítókészletekkel ugyan úgy, mint eddig el lehet végezni az esedékessé váló javításokat. Ez a változás árcsökkentésre is lehetőséget adott. A borulásgátló rendszer homologációja szimulátorral A Haldex már 2003-óta a borulásgátlót beépíti elektronikus fékrendszereibe. Ennek most az adott aktualitást, hogy ez év júliusától a pótkocsik homologációját már csak borulásvédelemmel ellátva lehet elvégezni. Ehhez költséges és időigényes járművizsgálatokra lenne szükség. Ennek szemléltetésére egy kanyarodó nyerges járműszerelvény viselkedését mutatta be videofelvételen – egyszer kikapcsolt, majd utána bekapcsolt EB+ borulásvédelmi stabilizációs programmal. A borulásgátló nélkül az oldalsó kitámasztókerekek akadályozták meg a járműszerelvény stabilitásvesztését. Ez év januárjától a hatósági jóváhagyási folyamat megvalósulhat a költséges, előzetesen végrehajtott járművizsgálatok nélkül is. Ezt az új fejlesztésű szimulátorprogram teszi lehetővé, melyet a TÜV Nord jóváhagyott. A program 33 különböző konfigurációjú pótkocsikkal végrehajtott mérések alapján készült el. A szimulátorral egyszerűbben, gyorsabban és költséghatékony módon hajtható végre a pótkocsik homologációja. Idén januárban Angliá-

ban mutatták be ezt a programot a járműgyártóknak.

A rámpához állást megkönnyítő rendszer Az elemzések szerint a tolatás közben keletkezik a járműkárok több mint 35%-a. Különösen akkor, amikor ez túl nagy sebességgel történik. Ezeket megelőzendő, a személygépkocsik tolatóradarjának továbbfejlesztésével alkották meg a rakodórámpához állást megkönnyítő úgynevezett „Soft Docking” rendszert. Ez nem csak figyelmeztet, hanem a fékrendszer aktiválásával be is avatkozik. Ez a vontatótól független önálló rendszer gyorsan és egyszerűen felszerelhető a pótkocsira, de ennek feltétele az EB+ rendszer, vagyis a második generációs pótkocsi-EBS megléte. Működéséhez hátulra két ultrahangos érzékelőt kell felszerelni és így elkerülhetővé válnak a pótkocsik sérülései.

A Haldex új olajés kondenzátumleválasztója

● A szimulátor valós hardverrel – fékkamrák, szelepek, pneumatikus vezetékek ● Átfogó szakértői véleményként a német TÜV North megerősítette, hogy a szimulátor eleget tesz az UN/ECE szabályozásnak ● A szimulációs vizsgálat teljes értékű virtuális cseréje a költséges közúti teszteknek

A vontató és a pótkocsi csatlakoztatása TrCM modullal Ha a pótkocsit leakasztják a vontatóról, majd visszacsatlakoztatják, a felmérések szerint a gépkocsivezetők 60-70%-a két hibát is el szokott követni, melyeknek súlyos következményei lehetnek. Az egyik akkor következik be, amikor a kapcsolófejek szétcsatlakoztatása előtt nem működtetik a pótkocsi rögzítő fékjét, a másik pedig akkor, amikor a légfékrendszer kapcsolófejeinek csatlakoztatása nem megfelelő sorrendben történik. Ha például először a töltővezetéket teszi fel, annak nyomása kifékezi a pótkocsit és a teljes szerelvény elgurulhat, ami sérülést, illetve anyagi kárt okozhat. Ezek következményei a Haldex TrCM+ modul segítségével elháríthatók. A vontató és a pótkocsi szétkap● Borulásvédelem 2003 óta a Haldex EB+ része csolásnál az üzemi ● 2010 júliusától pótkocsi homologizációs követelmény az EU-ban fék azonnal műkö● Új Haldex borulásszimulátor désbe lép. Ha a sű● 33 pótkocsikonfiguráció 2009-ben, rítettlevegő-kapvalós borulásvizsgálat eredményei épültek bele a szimulátor fejlesztésébe csolófejeket rossz ● Megszünteti a drága közúti teszteket, sorrendben csatlaés nagyban gyorsítja a fejlesztéseket koztatják, miközés a homologizációt ben kifékeződik a pótkocsi üzemi fékje, a TrCM+ m o d u l a zo n n a l működteti a rög1 zítő féket. Amikor 1. A borulásgátló homologációja a pótkocsi fékrendszere legalább 5 bar-al szimulátorral 2. A szimulátor feltöltődött, utána tudja kifékezni a rögzítő 3. A rámpához állás megkönnyítése féket. Így még biztonságosabban hajthatók végre a különböző járműszerelvényekkel végrehajtandó fuvarfeladatok.
Hege Imre előadása nyomán lejegyezte Kőfalusi Pál

2

KONFERENCIA/VÁRGESZTES

3

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/11

43

Rövid áttekintés A kezdeti flottairányító rendszerek még nem voltak alkalmasak navigációra, út vonal tervezésre, s ezzel együtt költ ségop timalizálásra. Egyszerűen csak a járművek helyzetét mutatták, majd következő lépésként már kétirányú kommunikációval is kiegészültek. A közösségi közlekedés terén nagy lépés volt, hogy kiegészült egy folyamatos utastájé koztató-rendszerrel is, amikor látható a megállókban, hogy melyik jármű mikor fog érkezni. Az áruszállítás hatékonyabb és rugalmasabb megszervezéséhez mára már üzemanyagköltség és menetidő-kalkulációval is kiegészültek a programok, lépést tart va a felhasználói igényekkel. Ennek tulajdonképpen a másik felét képezik a járműben lévő navigációs eszközök, a célállomás mielőbbi eléréséhez. Igaz, ezek térképeit sok kritika érte, hogy az útvonaltervezést nem lehetett kamionra vagy turistabuszra beállítani, s ne ajánljon olyan útirányt, amely legfeljebb csak furgonnal járható. Azonban a szoftverfrissítőknek sincs könnyű dolguk, a hidakat, alagutakat fel lehetett deríteni, bejelölni, az újonnan átadott utakat is pótolni, de a forgalomszervezők szülte behajtási korlátozások már elég nehezen követhetők. Egy új kezdeményezés A Nav N Go Kft., a budapesti Műszaki Egyetem és az U1 Research Nonprofit Kft. közös projektjének célja, egy, a mobil navigációs rendszereket alapjaiban forradalmasító platform kifejlesztése. Ez természetesen nemcsak navigációs egységen, hanem az arra alkalmas mobil készülékekkel is alkalmazható lesz. Az alapvető különbségek egyike, hogy egyetlen SMS-ből is képes automatikusan beazonosítani az úti célt és megtervezni az odavezető utat, sőt már induláskor megtudhatjuk, oda érünk-e időben. A másik fontos jellemző, az interaktív alkalmazás lehet olyan formában, hogy a navigáció például más, kommunikációs-, vagy akár utastájékoztató-rendszerekkel is képes lesz felvenni a kapcsolatot az útvonal meghatározásban és alternatívák felajánlásában, például a legrövidebb menetidő érdekében. Ebből is jól látható, hogy a fejlesztési irány már nem pusztán a jellemzően gépkocsikban történő alkalmazást jelent, hanem a gyalogos, kerékpáros vagy közösségi közlekedésre való kiterjesz tést is magában foglalhatja. Ezért akár kombinált célállomás-elérési módokat is felkínálhatnak majd önműködően. Igaz, ennek lehetnek majd földrajzi korlátai, hogy például Európa melyik területén lesz majd elérhető, illetve kínálja fel a rendszer

A jövő navigációs rendszere
INTERAKTÍV INTELLIGENS MEGOLDÁSOK

Már több mint egy évtizede mindennapos használatban vannak a különféle flottairányítórendszerek, de nemcsak a közúti fuvarozásban, hanem a közösségi közlekedésben is egyre nagyobb szerepet kaptak. S az elmúlt pár évben terjedtek el rohamléptekben a különböző navigációs rendszerek, nemcsak az áruszállításban, hanem a mindennapos üzleti-, családi-, vagy szabadidős utazásainknál is. A fejlődés természetesen itt sem áll meg, tekintsünk előre a még ki nem aknázott (lehetséges) tartalékok felé.

1

2

3

alternatívaként az úti cél elérését, például közösségi közlekedéssel. Egy már folyamatban lévő külföldi fejlesztés – igaz ehhez már a járműgyártók koncepcióira is szükség van – az automatikus alternatív útvonal-felajánlás, ha a rendszer például balesetet észlel a sérült járművek jelzései alapján. De további lépés lehet, hogy a rendszer az úti cél elérését útépítési munkálatok és a várható torlódás miatt eleve egy elterelő szakaszt is betervez, pontosabban javasolhat automatikusan, mert a készüléknek majd „rálátása” le het a közlekedési információk aktuális adatbázisára, beleértve az autópályákét is. Mindehhez azonban egy teljes körűen, szabadon átjárható, egymással kommunikálni képes rendszerekre lenne szükség és olyan szoftverekre, amely ezen információkat akár kérésünkre, akár külön utasítás nélkül, automatikusan megvizsgálja. A technikai hátterek kisebb-nagyobb továbbfejlesztéssel megvalósíthatók, kiépíthetők. Természetesen még van egy fontos kérdés, hogy a piac igényli-e a következő években kellő forrás esetén kiépíthető rendszereket és eg yszerűbb vag y professzionális formában, akár egyéni igényekre szabható alkalmazásokkal együtt?

1. Dr. Vahl Tamás, ügyvezető igazgató – Nav N Go Kft. 2. Dr. Németh Géza, egyetemi docens – BME TMIT 3. Dr. Imre Sándor, kutatási igazgató – BME MIK

A megvalósítás irányában A fejlesztési munkálatok ez év tavaszán kezdődtek, az Európai Unió és a Magyar Állam támogatásával, melynek összege csaknem 298 millió forint. A projekt

lényege, a fent említett lehetséges többlettartalmak, az eddig megszokott, csupán útiránydiktálásra korlátozódó tartalom helyett. A készülékek fejlesztési iránya kis méret és könnyű kezelhetőség felé irányul, de e téren nagy áttörést kívánnak megvalósítani a beszédfelismerés, a hangvezérlés által, lényegesen leegyszerűsítve és meggyor sítva a kívánt úti cél megadását. Ehhez természetesen jelentős műszaki fejlesztésekre is szükség van, amelybe újabb cégek is bekapcsolódhatnak, akiktől egyéb ként távol állnak a térképészettel kapcsolatos témák. Ezen kívül a rendszer működéséhez ki kell alakítani a szükséges adatbázis(oka)t, meghatározni a szolgáltatások árát, hozzáférhetőségét – beleértve az Európai Uniós szintű hálózat létrehozását – a roamingdíjak meghatározásával együtt. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretén belül működő projektben, a Nav N Go Kft. a fejlesztési tevékenységek koordinálásában és saját kísérleti fejlesztéseinek végre hajtásában is szerepet vállal. Az egyetemi és független kutatócsoportok feladata a platform felépítésének kialakítása és tartalom feldolgozása lesz.
K. B.

44

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 MÛSZAKI HÁTTÉR

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG

Tömegbaleset
MINDEN ESET TANULSÁG KELL HOGY LEGYEN…

Megyek az úton, szemben is jönnek szépen sorban, majd suhannak el mellettem sorra a járművek. A sávok nincsenek térben elválasztva, így csak 1-2 méter választ el a szemben közlekedő nagy sebességű járművektől, szinte érzem azt a hatalmas energiát, ami jellemzi a mozgásukat, a sebességem nekem is 100 km/h körüli. Még belegondolni is rossz, mi történne, ha valamelyikkel „összeakadnék”. De sokszor eszembe jut, vajon mit tennék, ha szemből valaki hirtelen kihaladna elém, mondjuk egy rosszul méretezett előzés során. Vagy csak, mert elalszik a vezető, esetleg egy pillanatra lefoglalja a mellette ülő utas, a telefonálás, a nyugtalan kutya, s mondhatnék még számtalan lehetőséget a szakértői gyakorlat eseteiből. Nézem az út melletti területet jobbra – keskeny padka, mély árok –, hova lehetne menekülni? Végiggondolom, mire is lenne elég az az 1-2-3 másodperc, amíg találkoznánk? Egyszerű a válasz: semmire!

N

agy valószínűséggel erre a következtetésre jutott így utólag az a járművezető is, aki valami nagyon hasonlót élhetett át. Bár valamit tett, sőt mint az a mellékelt ábrán látható is, teljes terjedelmével jobbra kihaladt az útpadkára, de ez is kevés volt! Sőt az a furcsaság is mutatkozik, hogy ha nem tesz semmit, csak marad a sávban, akkor nem történik semmi különös, legalább

is vele, illetve az általa vezetett 9 személyes kisbusszal, ami történetesen teljesen tele volt. A VW akkor egyedül szenvedte volna el a járművezető hibájából megvalósult balesetet. Most már talán ideje elárulnom, mi is történt. Az összesen 3 járművet érintő baleset napsütéses fényviszonyok mellett, száraz úton, azaz szinte tökéletes közlekedési kö-

rülmények mellett következett be. A 9 személyes Ford Transit mikrobuszban kilencen ültek. A járművezető állítása szerint a területen megengedett mértékhez közeli, mintegy 75-80 km/h lehetett a sebessége. Ez a sebesség aztán igazolható is volt, azaz tényleg nem ment gyorsabban. Egy teljesen egyenes vonalvezetésű, sík jellegű útszakaszon haladtak, amikor váratlanul azt tapasztalta a sofőr, hogy egy a szemközti sávban közeledő jármű minden értékelhető előzmény nélkül, fokozatosan és határozott mozgással áttér az ő sávjába, s gyakorlatilag szemből közeledett feléje, nagyon rövid idő állt rendelkezésre cselekedni, a gyors döntés az volt, hogy jobbra kormányzott, kihaladt teljesen a padkára, de a járművek így is összeütköztek. A rekonstruálható körülmények ismeretében a román rendszámú Volkswagen Transporter, benne egy végletekig elfáradt vezetővel, két gyakorlatilag alvó utassal, a visszamaradt nyomokat is értelmezve az adott helyen kezdetben a menetiránya szerinti jobb oldali sávban érkezett. A VW előtt egy kamion haladt, sebessége szintén kb. 80 km/h-s nagyságrendű lehetett. Az adott térségben egy hosszú egyenes útszakaszon az történt, hogy a jármű magyarázható külsődleges ok nélkül, de kívülálló tanúelmondásoknak is megfelelően fokozatosan átkerült a menetirány szerinti bal oldalra. Kezdetben ez a külső szemlélő számára még azt is jelenthette volna, hogy a vezető egy őrült előzésre vállalkozott… De ez nem

Tájkép csata után

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/11

45

Ez történt az ütközéskor. A Ford teljesen kihaladt a jobb oldalra, a baj csak az volt, hogy a VW még jobban…

így volt, a gépkocsivezető a hatóság előtt is elismerte, hogy vezetés közben elaludhatott, nem igen emlékszik sem a kamionra, sem arra, hogy hogyan került át a bal oldalra. Már csak akkor eszmélt, amikor a szemből érkezők sávjában tartózkodott, ekkor már nem volt esélye érdemi balesetelkerülési-manőverre. Sőt a jármű még jobban kihaladt az útpályáról mint a Ford, bal oldala már szinte az árokparton volt. Tehát a jármű határozott mozgással kerülhetett a szemből érkező Ford elé, s folyamatosan egy kereszt irányú mozgás jellemezte a haladását. Tehát ez a jármű mélyen már ki is haladt a menetiránya szerinti bal oldalon elhelyezkedő padkára, amikor a járművek összeütköztek, mégpedig olyan formában, hogy a Ford Transit homlokfelülete jobb oldali sarokrésze és a Volkswagen szintén jobb oldali első rész homlokfelülete érintkeztek. Képzelhetik a két jobb első utas

helyzetét… A képek is jól mutatják milyen brutális módon hatoltak egymásba a járművek! Az ütközés hatására mindkét jármű megpördült, s mindkét jármű az ütközési helyhez képest meglehetősen nagy mértékben eltávolodva jutottak nyugalomba. Pontosabban a Volkswagen az út menti árokba sodródott, míg a Ford Transit az ütközés hatására a padkáról viszszavágódott az útfelületre, s teljesen visszafordulva állt meg, amikor egy újabb ütközés részese volt. A megpördült járműbe ugyanis beleütközött egy a korábban a Ford mögött érkező személygépkocsi. Az ütközéssorozat mindhárom jármű esetében rendkívül súlyos deformációkkal járt, s főleg az elsődleges ütközés mentén igen tragikus emberi következmények is történtek, két ember az éle-

tét vesztette – a két jobb első utasnak nem volt esélye –, s végül további kilencen kórházi ellátásra szorultak, jellemzően súlyos sérülésekkel. De ők túlélték, mert egyébként használták a biztonsági övet! A személygépkocsiban utazók sérülés nélkül megúszták, ők is becsatolt övekkel közlekedtek! A kérdés ugye úgy merült fel – szakértőként is ezt a problémakört kellett boncolgatnom –, hogy a Ford Transit vezetője esetleg valamit csinálhatott volna-e másképpen? Elkerülhette volna-e a balesetet? Önök szerint?
Boncsér Sándor 30/986-5485

KÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT
INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF
TEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023 E-mail: ibbkofal@hu.inter.net • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A

IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODA

HUNGARY

HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE ACCIDENT 3D PROGRAMMAL

BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPES SZIMULÁCIÓVAL

SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEK REKONSTRUKCIÓJA

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS ÉS -KUTATÁS SZEMINÁRIUMOK SZEMINÁRIUMOK KONGRESSZUSOK KONGRESSZUSOK HAVARIA SZOLGÁLTATÁS HAVARIA SZOLGÁLTATÁS
IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK MEGHATÁROZÁS MEGHATÁROZÁS SZOFTVERFEJLESZTÉS SZOFTVERFEJLESZTÉS ÉS TANÁCSADÁS ÉS TANÁCSADÁS TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI OKTATÁS OKTATÁS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI FEJLESZTÉS FEJLESZTÉS MINÔSÉGMENEDZSMENT MINÔSÉGMENEDZSMENT KÁRSZAKÉRTÉS KÁRSZAKÉRTÉS ÉS KÁRÉRTÉKELÉS ÉS KÁRÉRTÉKELÉS

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ MENEDZSMENT MENEDZSMENT

DR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG

EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNG und UNFALLANALYSE e.V. tag

46

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 MÛSZAKI HÁTTÉR

RÜLT LEDOLGOZNI

Beszállítói Nap Kecskeméten
AZ AUTÓIPARI VÁLSÁG MENTÉN FELERŐSÖDÖTT VERSENYKÉPESSÉGI ELVÁRÁSOK

Mindennap több mint egymilliárd ember kerül kapcsolatba azokkal a termékekkel, amelyek többek között Kecskeméten, a Knorr-Bremse gyárában készülnek. Ezt a felelősséget csak úgy tudjuk vállalni, hogy tudjuk, olyan százéves múlt van mögöttünk, amely száz év a fejlődésről, a korszerű technikáról szólt, és szól a jövőben is – mondta Lepsényi István, a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. vezérigazgatója.

A

z utóbbi harminc évben a KnorrBremse müncheni központi cégcsoport rendkívül dinamikusan fejlődött akvizíciókkal és vegyes vállalatok létrehozásával a világ minden táján. Az utolsó „békeévben”, 2008-ban a cégcsoport értékesítése 3,4 milliárd euró volt. 2009 a nagy visszaesés évének könyvelhető, ami az egész járműgyártást megrengette, 50-60 százalékosra tehető a visszaesés. Szerencsére, ez már múlt idő, mert a haszongépjármű-gyártás területén a KnorrBremse szempontjából két legfontosabb, az észak-amerikai és az európai első beépítő piac idei teljesítménye megközelíti a válság előtti szint 70 százalékát. Ez a Knorr-Bremse számára 35-40 százalékos árbevételi növekedést jelent a válságévhez képest. Nyugat-Európában 2008-ban 560 000 haszonjárművet gyártottak, 2009-ben ennek már csak a 40 százalékát, 200 000 darabot, 2010-ben 330 000 darab lesz a járműkibocsátás, ez a darabszám remélhetőleg tovább növekedik. Ez azt az üzenetet hordozza magában, hogy kijutottunk a válságból – mondta Lepsényi István.

A 2009-es árbevétel-csökkenés ellenére a Knorr-Bremse sikeresen alkalmazkodott a megváltozott körülményekhez, eredményes költségcsökkentési programot hajtott végre a beszállítóival való intenzív együttműködés keretében. Ennek köszönhetően 2009-ben sem lett veszteséges, sikeresen és eredményesen menedzselte a járműipari válságot, fejlődő fázisban van. A további sikeres növekedés érdekében meghatározták a feladatokat, amelyek között van a piaci részesedés növelése a meglévő piacokon, még határozottabb jelenlét a BRIC országokban, újabb termékek és termékcsaládok fejlesztése, előrelépés a szervizszolgáltatásokban. A Knorr-Bremse fékrendszerek gyártásában a kecskeméti gyár valamennyi fontos területen bedolgozik, például az összes pneumatikus légszállító és elosztó Kecskeméten

Bíró Attila, a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. operációs igazgatója és Lepsényi István vezérigazgató Kecskemét önkormányzata és a KnorrBremse Fékrendszerek Kft. közös sajtótájékoztatóján mutatták be a kecskeméti új gyár építésének tervét. Az új bázison már 2012-ben kezdődhetne a gyártás, továbbá a K+F tevékenység

készül, de gyártanak itt ABS-hez modulátorokat, elektronikus fékszabályzót, speciális fékkamrákat. Ebből a néhány példából is kitűnik, milyen széles a portfólió. Egyre újabb, korszerű termékek gyártása kezdődik, ezek viszont újabb technológiákat követelnek meg. A 2010-ben tapasztalt piaci fellendülés ellenére a vállalat versenyképességét növelendő, különböző programok megvalósítása szerepel napirenden. Ebben számítanak a beszállítók hatékony közreműködésére is. Ezt igazolandó, a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. Beszállítói Napot tartott hazai és nemzetközi beszállítók részvételével. – Az a tény, hogy ezt a beszállítói napot megrendezhettük egy évvel ezelőtt úgy, mint idén is, azt jelenti, hogy élünk és dolgozunk, a beszállítóink szintén megvannak, azaz mi is, ők is túlélték a válságot – mondta Bíró Attila, a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. operációs igazgatója. A túlélés ténye ugyan örömteli, de nem jelenti azt, hogy lazítani lehetne. Sőt! A válság új irányokat jelölt ki, a korábbi költségcsökkentés elengedhetetlen, csakúgy, mint a rugalmasabb gyártás, a még jobb szállítási pontosság. Az összejövetelen a Knorr-Bremse vezetői felhívták a figyelmet arra, hogy a tavaly indított 3 év alatt 30 százalékos költségcsökkentési programon a válság enyhülése mit sem változtat, a program folytatódik. Minden autóipari vállalkozásnál alapvetően két út lehetséges a beszállítókkal való közös költségcsökkentésre: az egyik a beszállítói kör innovációs képességének fokozottabb igénybevétele. A másik lehetőség a beszállító megváltoztatása. Mivel a cég vezetésénél az egyes számú prioritás a cég növekedésének támogatása, ezt vagy a jelenlegi, vagy más beszállítókkal, de mindenképp el akarják érni! 2009-ben a beszerzési volumen megoszlása: 31 százalék Magyarországról, 54 százalék magas költségű, 15 százalék az alacsony költségű országokból. A versenyképesség megtartása érdekében elengedhetetlennek tűnik az alacsony költésű országokból (Románia, Kína, India) történő beszerzések arányának növelése. 2012-re a tervezett arányok: 37 százalék magyarországi beszállítóktól, 35 százalék a magas és 28 százalék az alacsony költségű országokból! A beszállítók gondolkodásának is meg kell változni, nem szabad azt hinniük, hogy 2009 egyszeri negatív év volt, 2010-től nem lehet úgy folytatni, mint annak előtte. Nekik is mozdulniuk kell! A Beszállítói Napon a cég vezetése – a jövő felvázolásán túl – megköszönte beszállítóinak, hogy az év eleji fellendülésre pozitívan reagáltak, nagyban segítve ezzel a KnorrBremse Kecskemét teljesítéseit.
Papp

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/11

47

AUTÓBUSZ-KIÁ

„V” mint Viseon
LDD14: MADE IN GERMANY – JELENTŐS MAGYAR SZELLEMI HÁNYADDAL

A Viseon ugyan új név a buszvilágban, mégis nagy hagyományokkal rendelkezik – mégpedig a Neoplan-múlt okán. A Viseont 2008-ban alapították, eléggé kritikus évben, de ez szerencsére a termékeken nem látszik. A cég speciális és kis sorozatú buszok fejlesztésére, gyártására szakosodott. 2009-ben vették át a pilstingi Neoplan gyárat, ahol 230 dolgozót foglalkoztatnak. A legkülönfélébb buszok hagyták már el a gyárat, turista, kétszintes vonali, repülőtéri, sőt még trolibuszok is. A gyártás mellett átépítéssel is foglalkoznak.
nyekre). Elég csak ránézni, és látható, ez bizony prémium kategória, a jövőbe mutató dizájnjával, biztonsága magas fokával, igényes felszereltségével. Ha valaki netalántán egy pillanatra is elfelejtené a busz(gyár) nevét, segít a dinamikus, elegáns, egyedi dizájn, a több helyen feltűnő „V” betű. Ez a betű köszön vissza a homlokrészen, hátul, a világítótesteken. A nagy, optikailag mélyen lehúzódó szélvédő szimpatikus nyíltságot sugall. Az egyedi fényszórók összetéveszthetetlenné teszik a buszt. A dizájn nem öncélú, a dizájn és a funkció kiválóan „együttműködik”. Egy-egy karakterisztikus elemnek fontos feladata is van: például a vályúként működőnek, amely meggátolja, hogy az esővíz a tetőről az ablakokra folyjon. Egy másik elem egyúttal csatorna is, amely kábeleknek, a klímaberendezés csövezésének ad helyet. A könnyű és feltétlen stabil keretkonstrukció ECE R 66 szabvány szerinti borulásbiztonságra vizsgált. Az egész zártszelvényes keretszerkezet KTL eljárással védett a korrózióval szemben. (A busz 6 éves átrozsdásodás szembeni garanciával rendelkezik.) Az önhordó keret, a futómű, illetve a hajtáselemek közötti kapcsolat meghatározott csatlakozási pontokon történik, nincs üreges rész, ezért szerelést követően rozsdásodással szemben védett. Míg a homlok- és hátsó rész üvegszál erősített műanyagból készül, addig az oldalfalak horganyzott acéllemezből, amelyet ragasztanak. Az alumíniumból készült nagyon könnyű ajtók és csomagtérfedelek a stabilitást és szilárdságot a személyautóknál bevált kétrétegű szerkezet révén érik el. A gépkocsivezető a két nagy, kerek műszerről és a központosan elhelyezett multifunkciós displayről olvashatja le a számára fontos információkat. A vezetéssel kapcsolatos kapcsolók balra, míg a továbbiak jobb kéz felől vannak. Minden áttekinthető, elérhető. Van zárható tároló, és még sok egyéb rakodóhely. A busz vezetőjének valamivel az utastér szintje alatt van a munkahelye, így ő nincs az utasok közvetlen látóterében. Új kialakítású a visszapillantó tükör, amelyben nemcsak hátra és oldalra, hanem közvetlenül a jármű elé lát (lehet, lesz előpillantó tükör szavunk is?!). A tükörtartó karjában rezgéscsillapító elem csökkenti a rezgést, ezáltal biztosítva a jó látást. A tágas utastér az enyhén emelkedő középső folyosóval teljes hosszban legalább 1970 mm állómagasságot kínál. A belső térben a négy alapszín: a bézs, a csokoládébarna, a fekete és az alumíniumszürke a sokféle kárpitválaszték és a szőnyeg, az oldalkárpit lehetőséget kínál a busz egyedivé tételére. A megfelelő klímához a Viseon saját fejlesztésű fűtő- és klímarendszere járul hozzá. Az ülések kiválasztását a vevőkre bízzák, a Viseon Kiel vagy Vogel üléseket kínál. Az utasok kényelme és biztonsága a futómű minőségétől függ. A Viseon C13-ban elöl MAN VOS-08 típusú, egyedi kerékfelfüggesztéses kormányzott tengely gondoskodik a jó menetkényelemről és menetbiztonságról. Hátul MAN HY-1336 hajtótengely dolgozik, amely speciális nagy rugóutas, buszos felfüggesztést kap. A hátul 13, elöl 7,5 tonnás tengelyterhelésnek köszönhetően a futómű megfelelő tartalékkal rendelkezik. További előnye a busznak a modern biztonsági felszereltség. Az ESP széria, ugyanígy a tempomat és a sebességhatároló, opcióként további asszisztens rendszerek kérhetők. A C13 kétféle motorral rendelhető: sorozatjelleggel a 10,5 literes, soros, 6 hengeres MAN D 2066 LOH 28 (EEV) 400 lóerős, 1000–1400 percenkénti fordulatszám-tartományban 1900 Nm-es nyomatékkal rendelkező, erős és környezetkímélő erő-

Bartha Ernő joggal lehet büszke a Viseon hannoveri bemutatkozására – is

lső önálló termékükkel idén jelentkeztek. A C10-es midibuszról a Camion Truck&Bus magazin októberi számában lehet olvasni. Év közben érkeztek hírek a cégről, amelyekről értesülve a jobb indulatú emberek aggódtak, a kevésbé jóindulatúak élénken figyelték, mi is zajlik a Viseonnál. Hogy mi történt év közben, azt Hannoverben mutatták be. Úgy gondolom, ezzel a bemutatóval minden kétkedőt meggyőztek! Köszönik, jól vannak, olyannyira, hogy egyszerre három világ- és egy IAA-premiert is tartottak. Nem is akármilyet, meghökkentôeket! Azt a szakmabeliek jól tudják, a magyar Bartha Ernő tevékenysége szorosan összefügg a Viseonnal. Már az is kezd a köztudatba szivárogni, hogy a Viseon csapatot egy másik magyar is erősíti, a formatervezô Stunya János. Az viszont külön öröm és nem kis büszkeség, hogy az egyik világpremieres buszban, a Viseon LDD14-ben, magyar mérnöki munka is van – nem kevés. A fenéklemez tervezésében a Boros Lajos vezette Autódelta Pro Mérnöki Iroda Kft. vette ki részét, míg a komplett felépítmény tervezésében a Molitus Kft., azon belül is Veres József, a vázszilárdsági számításokat pedig az eCON Engineering Kft. végezte. Ezek tudatában, némi túlzással ugyan, de kicsit magyar terméknek is érezzük a buszt – talán ez az elfogultság a bocsánatos bűn kategóriájába esik.

E

Vision C13: Premium kategóriás turistabusz Még mielőtt arról a buszról írnánk, a Viseon C13-ast mutatjuk be, a világpremieres, 12,7 méteres autóbuszt. A midibusz C10-es után készült a C13-as. A turistabusz 2 tengelyes, 12,7 méter hoszszú, amennyiben 4 csillagos kivitelű, úgy 48 utast szállít, ha 5 csillagos, akkor 44-et. Olyan jármű, amely kirándulásokra, akár hosszú távú utazásokra is szolgál (a megnövelt kapacitás mellett különleges ügyféligé-

Összetéveszthetetlen világító- és jelzőegységek A hátramenet, a villogó, a fék- és helyzetjelző lámpák hosszú élettartamú, biztonságos és áramtakarékos LED technikával készülnek. A fő és távolsági fényszórók opcióként bi-xenon fényszórók lehetnek. A kanyarfény, amelyet a kormányzott tengely kerékelfordulása vezérel, igénynek megfelelően jobb vagy bal oldali ködfénylámpát kapcsolja – ez alapfelszereltség része a C13-nál.

VISEON HÁRMAS PREMIER HANNOVERBEN

48

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 BUSZ VILÁG

forrással. Opció a 12,4 literes, 6 hengeres MAN D 2676 LOH 26 EEV motor 440 lóerős motorral, 2100 Nm maximális nyomatékkal 950 és 1400 percenkénti fordulat között. Mindkét motor korszerű common-rail technológiával készül, hűtött ki-

pufogógáz-visszavezetéssel és PM-KAT-tal, az EEV változat is kiegészítő anyag nélkül elérhető. A 400 lóerős változathoz 6 fokozatú, kézi ZF 6 S 1901 váltó van szériában, a nagyobb teljesítményű motorhoz 12 fokozatú, auto-

matizált, ZF AS-Tronic jár; ez a váltó a 400 lóerős motorhoz is csatlakoztatható, de ez már opciós lehetőség A busz az alsó-bajorországi Pilstingben készül. A közelmúltban új részlegekkel, korszerű gyártósorral gyarapodott üzemben kevesebb mint 90 nap alatt születik meg egy Viseon C13-as.

C14 helyett új típusjelzéssel (LDD14) a 14 méteres csoda A Viseon C10 és C13-as után úgy gondolnánk, a 14 méteres busz a C14-es „nevet” kapja, de nem így történt. Az említett buszt már Viseon LDD14-nek hívják, amely elnevezés kétségtelenül alaposabban leírja a buszt. Az „L” jelenti az alacsonypadlót, a DD pedig a kétszintes utasteret, a 14 megmaradt a busz hosszúságának jelölésére, mivel a busz milliméterre pontosan 14 méter. Ennek a busznak többféle szerepet is szánnak a cég vezetői, köszönhetően a széles felszereltségi palettának, közlekedhet frekventált szakaszokon vonali buszként (de szép is lehet!), részt vehet régiós forgalomban, kirándulójáratként, attraktív alternatívája a csuklós buszoknak… Ha ezt az autóbuszt jellemezzük, mondhatnánk, nem más, mint egy testet öltött „V” betű. Elegáns, ízléses, igazán egyéni vonalvezetésű, a jellegzetes buszos dizájnelemeket kiválóan ötvözi a „V” betűs elemekkel. A „V” ívek még az óriás busz hosszát is optikailag mérsékelni tudják. A hatásos jegyek mellett nem feledkeztek meg a funkcióról sem: az első és a hátsó világításban nagy szerep jutott a LED technikának. Nagy rugalmasságot biztosítanak az ajtóopciók, illetve az üléselrendezések. A busz lehet két- vagy háromajtós, utóbbi esetben a középső mindig kétszárnyú, az első és a harmadik viszont akár egyszárnyú is lehet. Felhasználástól függően rendelhető befelé vagy kifelé nyíló ajtó. MAN, ZF főegységek A motor, a váltó, a tengelyek MAN és ZF gyártmányok. Az autóbusz mozgatását az álló elrendezésű, hátul a sarokba épített MAN D 2066 LOH (EEV) soros, hathengeres erőforrás végzi. A 10,5 literes motor teljesítménye 400 lóerő, a forgatónyomaték 1000–1400 percenkénti fordulattartományban 1800 Nm. A common railes nagy nyomású befecskendezésnek, a hűtött kipufogógáz-visszavezetésnek és a PM-KATnak köszönhetően a motor az EEV fokozat elvárásainak segédanyag nélkül tesz eleget. A kétszintes busz jobb uralása érdekében a Viseon a motort saját fejlesztésű, kétventilátoros hűtővel látja el. A vonali munkára optimalizáltan a buszban ZF EcoLife 6 fokozatú automata váltó kerül.

A egyik világpremieres a Viseon C13, a 12,7 méteres, prémium kategóriás turistabusz. A jövőbe mutató dizájn, igényes felszereltség, a biztonság magas foka – hogy csak néhány jellemzőt említsünk

VISEON HÁRMAS PREMIER HANNOVERBEN

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/11

49

Ha a kétszintes busz régiós feladatokat kap, a futóműre vonatkozó követelmények kifejezetten szigorúak. Kitűnő a menetkényelem, jó a menetbiztonság a magas súlypont ellenére. Ráadásul a jármű alacsonypadlós, a folyosó széles. A Viseonnál a ZF alacsonypadlós buszokhoz konstruált tengelyére esett a választás. Elöl egyedi felfüggesztéses ZF RL75EC kormányzott tengely van két légrugóval, két lengéscsillapítóval, stabilizátorral. A megengedett tengelyterhelés 7,5 tonna. Hátul a merev ZF AV132 hajtótengely négy légrugós, négy lengéscsillapítós stabilizátorral ellátott. A harmadik kényszerkormányzott utánfutós tengely egyedi kerékfelfüggesztéses, ZF RL75EC. Jelentős variálhatóság, feltétlen alkalmazási rugalmasság – fontos tényezők voltak a fejlesztés során. Ez különösen érvényes a belső térre. Az igényeknek megfelelően alakulhat az ülő- és állóhelyek száma, ha a busz vonali beosztást kap, lehet kérni kerekes széknek, gyerekkocsinak helyet. A felső szint is ad lehetőséget a variálásra. Az adott kiviteltől és üléselrendezéstől függően az LDD14-es utasszállító kapacitása 133 személy, az ülőhelyek száma maximum 103. Az alsó szinten az állómagasság 1830 mm, de még a hátsó tengely felett is marad 1680 mm. Két lépcső is visz a felső szintre, az első közvetlenül a vezető mögött van, a második az ajtóválasztástól és az ügyféligénytől függően a második vagy harmadik ajtó mögött van. Az állómagasság felül legalább 1680 mm. Tetőablakból van rögtön három is, nagyméretűek, ezek vészkijáratként is szolgálnak. Remélhetőleg erre a funkcióra soha nem lesz szükség, viszont van egy állandó feladatuk, hogy állandó fényforrások legyenek. Ezek, továbbá a nagyméretű oldalüvegek tágas térérzetet keltenek. A kellemes hőmérséklet érdekében hátul helyezték el a 40 kW teljesítményű klímát, télen a 20 kW fűtőteljesítményű konvektoros fűtésre hárul a feladat, barátságos környezetről gondoskodni az utastérben. Valószínű, a kollégák irigyelni fogják azt a buszvezetőt, aki a Viseon LDD14-es kormánya mögé kerül. A műszerfal a központos display-vel egy pillantásra a legfontosabb információkat megjeleníti. Fontos, hogy a vezető a városban való közlekedés során ne szívjon be port, kipufogógázokat, ezért a sofőrülés klimatizálásához a levegőbeszívás védett helyről történik. A sofőr munkahelyének klimatizálására külön készülék szolgál (hűtőteljesítménye 6 kW, fűtőteljesítménye 15 kW). Hogy a vezető úgy az alsó, mint a felső szintet figyelni tudja, az LDD14-esnél a kamerás felügyelet széria. Épp előző lapszámunkban mutattuk be a Viseon C10-est. Ez a midibusz, amely kategóriájának kompaktságával és fordulékony-

ságával rendelkezik anélkül, hogy közben a turistabuszok kényelmét és biztonságát fel kellett volna adni. A nagyközönség Hannoverben alaposan szemügyre is vehette az első önálló Viseon terméket. A legtöbb premieres busszal valószínű a Vi-

seon örvendeztette meg a szakmabelieket. Örömteli, hogy ezekben magyar szakemberek szellemi terméke is megtalálható! Kíváncsian várjuk a folytatást, gondolom, nem csak mi, magyarok…
Papp Erzsébet

Jelentős magyar szellemi munka is van a Viseon LDD14-ben. Hannoverbe egy intercity kivitelben érkezett a kétszintes csoda, de közlekedhet városi buszként, csuklós autóbusz alternatívája lehet. Mondhatnánk, láttuk a jövőt, hiszen nemcsak a busz formavilága egyedi, hanem számos különleges műszaki megoldást is magáénak tudhat

VISEON HÁRMAS PREMIER HANNOVERBEN

50

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 BUSZ VILÁG

AUTÓBUSZGYÁRTÁS EGYEDÜLI MAGYAR BUSZKIÁLLÍTÓ AZ IAA-N

JBUS JBUS Járműgyár-siker Hannoverben
KÉT ÚJ MODELL, ÉRDEKLŐDÉS A VILÁG MINDEN TÁJÁRÓL

A hannoveri IAA autóbusz-újdonságairól szóló beszámolónkban ezúttal szakítunk a hagyományokkal, elsőként az egyetlen magyar résztvevőről, a JBUS Járműgyár Kft. bemutatott buszairól, a buszok és a cég fogadtatásáról szólunk.
ég úgy májusban felmerült, érdemes-e Hannoverbe menni, és szerencsére úgy döntöttek, igen. Jóllehet az IAA-n megjelenni nem kifejezetten olcsó, de mint Homm Károly ügyvezető igazgatótól megtudtuk, nem várt, sőt nem is remélt sikerrel zárult számukra a hannoveri bemutatkozás. – Két autóbuszt vittünk, mindkettő esetében az alapjármű 5,3 tonna össztömegű, gyári légrugós, retarderrel ellátott MercedesBenz Sprinter volt, az egyik jármű süllyesztett padlószintű városi busz, a másik egy mélyített, hosszú csomagtartós turistakivitel.

M

Kifejezetten a német piacra készült a sülylyesztett padlószintű kisbusz, amelynek egyik különlegessége, egyúttal újdonsága az osztott kivitelű hátsó ajtó. Az ajtónyílás teljes felületének 70 százaléka nyílik, a maradék 30 százalék pedig kézileg, zsanéros megoldással nyitható. Erre az új megoldásra az adta az ötletet, hogy nincs mindig szükség a 100 százalékos nyitásra. A kisbusz csak időnként, a napszak néhány órájában van teljesen tele, a 30 személyes járműben túlnyomórészt csak 15-en, 20-an utaznak. Az autóbusz panorámaablakos. Erre azért volt szükség, mert ez a kisbusz lényegében

kombi szállító eszköz, azaz míg hétköznap a menetrend szerinti forgalomban vesz részt, addig hétvégén különjárati fuvarokat is vállalhat, de lehet például repülőtéri járat vagy akár városnéző busz. A nagy szélvédő szintén egy jellegzetesség, azonnal megkülönböztethetővé teszi ezt más kisbuszoktól. Ezzel még nincs vége az újdonságoknak, ugyanis ebben a buszban láthattuk a Vogel helyközi, félmagas, vékony háttámlás, fix kivitelű ülését, amely 2 és 3 pontos biztonsági övvel mutatkozott be a piacon. Ez a busz kifejezetten német piacra készült, az ára is ennek megfelelő, a magyar piacon nem is próbálkozunk az értékesítéssel. Ez a busz már úgy érkezett, hogy volt „gazdája”. A másik kiállított autóbusz egy luxus turista-autóbusz volt. Két évvel ezelőtt Hannoverben, az IAA-n már bemutatott a JBUS Járműgyár panorámaablakos, üvegtetős autóbuszt. A most elvitt busz 300 mm nyújtást kapott, ebből 150 mm-t használtunk fel az utastérben az üléstávolság növelésére. A kisbusz pantográf működtetésű omnibusz hátfalajtót kapott – ez igazi különlegesség. A csomagtér hosszában mélyített és hátrafelé (illetve előrefelé) elhúzódó kialakítású.

JBUS JBUS – süllyesztett padlószintű városi busz

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/11

51

Érdekessége még az audiovizuális rendszer is. A buszban 3 monitor is van, egy-egy a járművezető és az utaskísérő fejtámlájában az első sorban ülő utasok számára, egy 21 colos képernyő pedig hagyományosan középre került. Az audiovizuális eszközök szerelmeseit még sok egyéb újdonsággal örvendezteti meg ez a jármû. Némileg szokatlan a busz színvilága, a külső sötét grafitszürke, a belső ezzel harmonizál. Igazat kellett adni külföldi partnerünknek, aki ragaszkodott ehhez a színhez, nagyon jók a piaci visszajelzések. (Olyannyira, hogy a kiállításon azonnal 3 darab buszt sikerült értékesíteni, ami ebben a recessziós világban szép eredménynek mondható.) A vásár eredményessége jelenleg még feldolgozás alatt van. Azt tapasztaltuk, idén kevesebb látogató volt, mint két évvel ezelőtt, de ez kevesebb, csak nézelődőt is jelentett egyúttal. Konkrétabbak lettek a megkeresések, valóban lényegi tárgyalások folytak. Előzetes becslésünk szerint a kiállítás 15-20 járműépítést hoz számunkra, és ez ebben a szegmensben, amelyben mi dogozunk, mindenképpen komoly darabszámnak tekinthető. (Persze, a buszokon nem látszott az izgalom, amellyel készültek. Egy buszépítés

mindig idegölő, de ez most még idegölőbbre sikeredett a szűkös határidő miatt, mivel a megígért időponthoz képest három héttel később kaptuk az alapjárművet.) Nem csak a hannoveri kiállításra való felkészülés lett a szokásosnál is nehezebb a JBUS Járműgyár számára. 2010 nagyon kemény, megterhelő év volt a cég életében. Sok köszönet illeti a beszállítóinkat, türelmüket, segítségüket, hogy részt vehettünk az IAA-n, hiszen az ő közreműködésük nélkülözhetetlen volt ehhez. Álmunkban sem reméltünk ennyi konkrét üzletet és ilyen lehetőségeket! A kiállításnak (és természetesen az előző évek munkájának) köszönhetően úgy tűnik, sikerül egy svájci és egy belgiumi képviseletet létrehozni. Svájcban és Belgiumban egy-egy kereskedő kezdi forgalmazni termékeinket a közeljövőben. Úgy gondolom, ez mindenképp sikerként könyvelhető el. Eléggé nagy meglepetésként ért, amikor Kínából érkezett megkeresés. Egy olyan kereskedő érdeklődött, aki kifejezetten magas minőségű európai gyártmányokat értékesít Kínában. Az öröm mellett megfordult a fejünkben, nem hordoz-e bizonyos veszélyt ez a leendő kapcsolat. Végül

is arra az álláspontra jutottunk, a mi buszaink elsősorban kézműves termékek. Ennek a munkának a feltétele a jó csapat, amelyet azért nem könnyű létrehozni. Ami a minőségi kisbuszépítésre még jellemző, hogy kevés előre gyártott elemmel dolgozunk, megmaradtunk a hagyományos manufakturális technológia mellett, ami meglátszik a termék minőségén. Meggyőződésem, hogy ez a fajta kisbusz, amellyel mi foglalkozunk, jelenleg nem készülhet előre gyártott elemekből az alacsony szériaszáma miatt, így nem is válhat tömegtermékké! Ezért is maximalizáltuk termékeink darabszámát, a határ évi 100 darab kisbusz. Meglepetésünkre Dél-Afrikából és az Arab Emirátusokból is érkeztek megkeresések. Ma még küzdünk a nehézségekkel, de úgy látjuk, lesz jövő, már valami megkezdődött. Nagyon örülünk a hannoveri sikernek, de ez nem jelenti azt, hogy a hazai piacra kevesebb figyelmet fordítanánk. Szerintünk a hátul alacsonypadlós kivitel itthon is érdeklődésre tarthat számot, csakúgy, mint a közeli napokban bemutatandó, 30 személyes iskolabuszunk!
p. e.

JBUS JBUS – mélyített, hosszú csomagtartós turistabusz

52

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 SZAKMAI FÓRUM

EXKLUZÍV

„Egyszerre elmélyült tudományos és egészen gyakorlati háttértevékenység”
ÚJRA A PÁLYAKEZDÉS HELYSZÍNÉN, VEZETŐKÉNT

Interjú Tombor Sándorral, a Közlekedéstudományi Intézet új ügyvezető igazgatójával, a szakmai „állomások” részleteiről, tapasztalatairól és a jövőbeni feladatokról, vállalásokról.
kezeti rétegek, cement-stabilizációs rétegek, kötőanyagnélküli alaprétegek vizsgálatát végeztük. A főosztály feladatát képezték még a teherbírás-mérések végzése, pályaszerkezet-méretezési feladatok ellátása –, összességében nagyon sokrétű, nagyon színes tevékenység volt. ■ Milyen munkák voltak abban az időben? – Izgalmasak voltak az autópálya-építéshez kapcsolódó feladatok, heti gyakorisággal kellett a helyszínekre kimenni, részt vettünk a kooperációs értekezleteken, és nagyon sok olyan kérdés vetődött fel menet közben, ami egyfajta technológiai művezetési feladatot jelentett. Ezek az építések akkor volumenükben, a megvalósításra rendelkezésre álló idő tekintetében mindenképpen újszerűek voltak a korábbi évek munkáihoz hasonlítva, nekem meg a pályakezdésem időszakára estek és izgalmas emlékeket jelentenek. ■ 1990-ben elindult egy másik világ, milyen változások következtek? – Alapvető változást jelentett, hogy az addigi tudományos jellegű, vagy egy-egy kivitelezéshez kapcsolódó munkát felváltotta az útügyi adminisztrációban való munkavégzés. ’90 nyarán bekerültem az akkori Közlekedési Hírközlési és Vízügyi Minisztérium Közlekedési Főosztályára, ez azt jelentette, hogy azon a főosztályon 3 osztály működött: a Gépjármű-közlekedési Osztály, a Közúti Főosztály és ahová kerültem a Fejlesztési Főosztály. Itt olyan dolgokkal foglalkoztam, amelyek nem közvetlen úthálózati fejlesztésekhez kapcsolódtak, hanem a főosztály nemzetközi tevékenységéhez, kutatásokhoz, minőségvizsgálathoz, műszaki szabályozással kapcsolatos kérdésekhez, – valamiféle háttértevékenységet végeztünk, ami nélkül, mint tudjuk a főtevékenységek sem folytathatók eredményesen. ■ Meddig tartott ez az időszak? – ’93-ig voltam a minisztériumban, majd felmerült annak a szükségessége, hogy a minisztérium feladatát új struktúrában kívánták ellátni, ezért felmerült annak a lehetősége, hogy a fent említett háttértevékenységet más szervezeti formában lehet végezni, és így ezek kiszervezésre kerültek a minisztériumból. Az akkori Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóságon (UKIG) ezekből a tevékenységekből egy új főosztály jött létre, korábban az UKIG-on egy Fejlesztési és Üzemeltetési Főosztály volt és azokból a feladatokból amelyeket – ha úgy tetszik magammal együtt vittem a minisztériumból – jött létre a Műszaki Szabályozási Főosztály, az UKIG mintegy 3.-ik főosztályaként. ■ Milyen tevékenység folyt itt? – Valóban azoknak a tevékenységeknek a folytatása volt, amelyet korában a minisztériumban végeztünk, tehát az ágazat kutatás/fejlesztési feladatainak öszszefogása, meghatározása, végeztetése, minőségellenőrzéssel kapcsolatos közúti állami tevékenységeknek az újragondolása, újraszervezése. Ebben az időben a korábbi KMFÁ (Közúti Minőség-felügyeleti Állomások) laboratóriumai, más szervezeti

■ Mikor és hogyan került kapcsolatba a közlekedéssel? – 1972-ben kezdtem a pályámat és az élet sajátossága, hogy a KTI akkori, KÖTUKI – Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézet nevű elődjének Temesvár utcai Közlekedés-építési tagozatánál töltöttem el 18 esztendőt, 1990 nyaráig. A geotechnikai laboratóriumban kezdtem a pályámat, – pályaszerkezet-méretezés, talajvizsgálatok, helyszíni vizsgálatok –, tehát a közlekedés-építéshez kapcsolódó feladatokat végeztünk. A ’70es években épültek zömében az autópályák Budapestről kiinduló szakaszai, ehhez kapcsolódóan az intézetnek technológiai művezetési szerződései voltak. Az M3-as Hatvanig, az M5-ös Újhartyánig terjedő szakaszai, az M1-es Tatabánya–Tata környéki pályaszakaszok építésében működtünk közre. ■ Milyen munkamódszerekkel dolgoztak? – Ebben az időben sok új építési technológia jelent meg, amelyek sok esetben külföldről származtak. Az intézet sokat foglalkozott ipari melléktermékek felhasználásával, pernyehasznosítással és egyéb olyan korábban nem ismert építési technológiának az alkalmazásával, hazai adaptálásával, amelyben az intézet építési tagozata úttörő szerepet játszott. Ez egy nagyon izgalmas időszak volt. ■ Személyesen milyen feladatok hárultak Önre? – Egy idő után a talajmechanikai laboratórium vezetője voltam, talajmechanikai, pályaszer-

rendben működtek, ezek öszszevonásra kerültek és az UKIG Műszaki Szabályozási Főosztály részévé váltak. Ekkor fogalmazódott meg egy újfajta szemlélet és koncepció a laboratóriumok tevékenységét illetően: hogy tudnak a korábbinál hatékonyabban részt venni a közutak építésének a minőség-ellenőrzésében. Majd megjelentek az útügyi műszaki szabályozásnak a feladatai –, ’94-ben egy kormányrendelet, ’95-ben egy törvény újraszabályozta a szabványosításnak az egész rendszerét. Ebben az időben úgy tűnt, hogy a korábbi ágazati szabványosítási tevékenységek gazdátlanná válnak és ezt elkerülendő jött létre ’94-ben a Magyar Útügyi Társaság, amelynek azóta is az elnöke vagyok, és a társaság magára vállalta az útügyi műszaki szabályozás készítését. ■ Mi következett munkái sorában? – ’96 nyarán került pont a közútkezelő szervezetek átalakítására, létrejöttek a Megyei Közútkezelő Közhasznú Társaságok és ezektől – a működés szempontjából – függetlenül jött létre az ÁKMI Kht., Állami Közúti Műszaki és Információs Közhasznú Társaság. Ennek az intézménynek a feladatrendszere és szervezeti struktúrájának a kialakítása jelentős mértékben az én tevékenységemhez kötődött, és itt lettem ’96-ban műszaki igazgató. „Háttérintézményi” feladatokat láttunk el, de tulajdonképpen mindazon tevékenységek integrálása megtörtént, amelyek az akkori körülmények között hatékonyabban voltak működtethetők összevontan, tehát nem megyei, hanem országos szinten és a korábbi tevékenységek szervesen folytatódtak. Új feladat volt a határmérlegek működtetése, melyeket korábban a megyei igazgatóságok működtettek – hatékonyabban működtek összevontan és egységes irányítás alatt. ’98 őszétől kezdve az ÁKMI ügyvezető igazgatója lettem, ami némiképp más megközelítést jelentett, de hát ugyanazt a feladatot kellett továbbvinni. 2000. júniusában egy új kihívás a miniszterváltáshoz kapcso-

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/11

53

lódott, amikor Nógrádi László úr lett a közlekedési miniszter, akkor ő felkért, hogy vállaljam a tárca közigazgatási államtitkári feladatainak az ellátását. Ez másfajta kihívást jelentett, mint a korábbiak, hiszen ez már nem csak közúti, hanem a közlekedési ágazat egészét érintő feladat volt, valamint a vízügy is ide tartozott, a hírközlés éppen akkor került más irányítóhatóság alá. ■ Az államtitkári feladatok milyen kihívást jelentettek? – Sok-sok munkát hozott ez a két évig tartó időszak, de nagyon nagy mérföldkövek számbavételére nem volt elegendő. Ez a szerep komoly odafigyelést, gondosságot, az adott területről való gondoskodást jelent, tehát nem a nagy ívű, szárnyaló feladatok megoldásának a helye, sokkal inkább egy aprólékos, a rendszert működtető, a folyamatos mozgást biztosító feladatot jelentett. Különösen nehéz helyzetet jelentettek az árvizek, de az egész közlekedési területnek a törvényi szabályozása, a működtetés ellátása is nagy kihívás volt. Amire akkor büszke voltam, talán 2001-ben, ha jól emlékszem a Népszava készített egy értékelést, egyfajta rangsort az akkori minisztériumok működéséről: az akkori 15 minisztériumból a Közlekedési és Vízügyi Minisztériumot az ötödik helyre rangsorolták. Ez nem volt rossz értékelés a minisztérium szempontjából. ■ A minisztérium után mi következett? – Két évig voltam a minisztériumban és a 2002-es kormányváltás után megint változott az életem. A kivitelezői világ felé fordultam, a Swietelsky Kft. budapesti területi igazgatója lettem. Ez a cég ma is meghatározó útépítő kivitelező a hazai piacon, az egész országban végzett építési feladatokat. A területi igazgatóság éves árbevétele kétmilliárd forint, munkatársi létszáma 100 fő körüli volt. Nagy változást hozott, bár nem volt teljesen idegen a kivitelezés, a Temesvár utcai időszakban szinte naponta valamilyen útépítési munkahelyen voltam, a kivitelezési légkör sem volt idegen, de

azért egy ilyen terület vezetőjeként más kihívást jelentett. ■ Mi jelentett kihívást a kivitelezői világban? – A nyereség elérésének kényszere, hogy ez milyen úton, milyen eszközökkel érhető el, ebben a közvetlen irányítás másfajta feladatot jelent, mint mondjuk egy minisztériumi rendszerben. Ez egy új lecke és kihívás volt. Ez tartott mintegy másfél évig, és 2004 tavaszán jött egy újabb lehetőség, a minisztérium pályázatot hirdetett az M6-os autópálya PPP-s megvalósítására. Három cég állt össze az Érd– Dunaújváros közötti szakasz építésére. A Swietelsky–POR– Wilfinger Berger cégek konzorciumot alkottak, Magyarországra küldött, projektek előkészítésében járatos képviselőikből összeálló kis csapat vezetője lettem, akikkel a pályázatot öszszeállítottuk. 2004 nyarán ez a csapat megnyerte a pályázatot, késő ősszel elindult az autópálya kivitelezése. A négyfős társaság átalakult a koncessziós társaság vezetőségévé, ahol én lettem az egyik ügyvezető igazgató. ■ Milyen állomás jött szakmai életében ezek után? – 2005-ben újabb pályakorrekcióval létrehoztam egy mérnöki irodát, aminek az ügyvezetőjeként próbáltam hasznosítani azokat az ismereteket, tapasztalatokat, amelyeket korábban összeszedtem: a cég tevékenysége, szakértői megbízások teljesítése, lebonyolítói tevékenység, némi tervezési igény is előjött. Voltak különböző munkáim, érdekes feladat volt az M6-os út építésénél előállt pályaszerkezet-építési problémák megoldása. Baja város közúthálózatának, forgalmi viszonyainak felülvizsgálata, belváros tehermentesítése, gyalogos zónák kialakítása, közlekedés-biztonsági szempontból is átfogó közlekedési koncepciójának elkészítése. Az elkészült anyagot az önkormányzat jóváhagyta, bizonyos lépések már megvalósultak, a koncepció alapján halad a munka, hosszabb távra megszabva a fejlesztési irányokat. A lebonyolítás területén 2008– 2009-ben két munka volt: a Kalocsa–Dunapataj közötti 51-es

út burkolat-felújítása, 11,5 tonnás burkolat-megerősítési munkáit a KÖMI Kft. alvállalkozójaként, valamint a bajai északi elkerülő új, 2,7 kilométeres szakasz építésénél mérnöki feladatkör ellátását végeztem. Tehát volt néhány ilyen jelentősebb munka és sok apró feladat, majd elérkezett a 2010-es esztendő. ■ Hogy alakult a visszatérése a KTI-be, milyen tervekről, feladatokról tud beszámolni? – A minisztérium pályázatot hirdetett a Közlekedés-tudományi Intézet ügyvezetői posztjára, a korábbi igazgató Ruppert László úr nyugdíjba vonult, sikeresen pályáztam és így kerültem ebbe a beosztásba. Júliusban olyan intézménybe kerültem vissza új vezetőként, amelynek falai közt már mindent ismertem, érdekes érzés, nagy várakozás volt bennem, de a munkatársaimban is, hogy mit jelent vezetőként viszszatérni oda, ahol az ember a pályáját elkezdte… Úgy látom, ez az intézet a magyar közlekedés szempontjából nagy jelentőséggel bír. A minisztérium „háttérintézeteként” az itt születő gondolatok igen meghatározóak lehetnek, tevékenységünk, ha jól végezzük döntően befolyásolhatja, milyen irányban fejlődjön a magyar közlekedés minden ága és területe. Nem egyforma súllyal esnek latba, talán éppen ebből adódhatnak azok a feladatok, hogy mindenképpen erősíteni kell a vasúti tevékenységgel kapcsolatos intézeti tevékenységeket. ■ Tudományos munkában, vagy valami más formában? – Talán akkor szerencsés a dolog, ha több formában, egyfajta egyveleg jön létre, egyidejűleg kell tudományos munkát végezni, másrészről olyan fajta tevékenységet, amely egészen közvetlenül és konkrétan hasznosul. Gondolok itt akár jogszabály-előkészítésre, vagy olyan munkákra, mint ami a gépjárműközlekedéssel foglalkozó területen folyik, konkrét jármű-technikai kérdésekre, járműmotorokra, járműmotorok energia-felhasználására, új energia-hasznosítási lehetőségekre. Ezek olyan, napi értelemben vett munkák, amelyek a minisztérium szabá-

lyozási tevékenységét közvetve szolgálják. Tehát ahhoz, hogy ez egy eredményes, jó tevékenység legyen, ahhoz egyidejűleg kell jelen legyen az intézet tevékenységében az elmélyült tudományos jellegű tevékenység és az egészen gyakorlati jellegű intézményi háttértevékenység. Az elkövetkezendőkben egy fontos feladat, hogy az intézet az új kihívásoknak kellő gyorsasággal és kreativitással tudjon megfelelni. Nem elég a régóta művelt, hagyományos tevékenységeket folytatni, hanem az élet adta új kihívásoknak is meg kell tudni felelni. Ez esetenként változtatási igényeket jelent, talán egy kicsit más hozzáállást, vagy másfajta feladatellátást. ■ Tehát úgy gondolja, van munka? – Munka bőségesen van, sokszor még keresni sem kell, de ha az ember kicsit fürkésző tekintettel néz körül, akkor még inkább talál! ■ Önről kérünk még pár személyes dolgot, milyen az a háttér ahol naponta feltöltődik, otthon is van egy „csapata”? – Néhány hónap és betöltöm a 60-ik életévemet, nős vagyok, négy gyermekem és három unokám van. Legidősebb az Orsi lányom, neki van már 3 gyermeke, újságírás és meseírás a hivatása – főállású anyaként jelenleg. Következő a sorban Péter fiam, építőmérnök egy útépítő cégnél. István fiam szintén építőmérnöknek készül, másodéves a műegyetemen, a Lacus fiam a pályaválasztás küzdelmeivel birkózik, most fog érettségizni Vácon, a piarista gimnáziumban. Hobbiként, ha minimális idő jut rá, akkor a vitorlázás a kedvencem. Egyébként személyes dolog még hogy közel 20 évig voltam a Magyar Máltai Szeretetszolgálat alelnöke, most a felügyelő-bizottságnak vagyok az elnöke, a Magyar Máltai Lovagok Szövetségének a tagja vagyok, tehát olyan nagyon unatkozni nem jut időm, de a nap 24 órából áll szerencsére! ■ Sok sikert kívánunk régi/ új munkahelyéhez, terveinek megvalósításához!
K. M.

54

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 SZAKMAI FÓRUM

JÖVŐKÉP

10 éves az MAN győri kirendeltsége
CSALÁDIAS LÉGKÖR – HATÉKONYABB MUNKA

Az MAN dunaharaszti központja után Magyarországon a győri kirendeltség lett a második MAN-bázis. Éppen 10 éve működik a győri telephely, mely neves évfordulót az ott dolgozók, és az MAN hazai munkatársai megünnepelték, és természetesen az ügyfeleket is meghívták ezen örömteli eseményre. Ezt a születésnapi alkalmat ragadtuk meg, hogy Varga Norberttel és Csik Gáborral beszélgessünk.
indketten a kezdetektől ott vannak, egy hónapos különbséggel érkeztek a győri kirendeltséghez. Varga Norbert jelenleg is ott kirendeltségvezető, Csik Gábor az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. kereskedelmi igazgatója, többet van már Dunaharasztiban, de azért Győrbe jár haza. V. N.: Az MAN magyarországi első bázisa és egyben központja Dunaharasztiban épült 1996-ban. A növekvő eladások, a szerviz- és alkatrészigény szükségessége tette további ki-

M

rendeltségek nyitását. Elsőként Győrre esett a választás. Nagy forgalmú nemzetközi főútvonal mellett fekszik, emellett a térség fejlettsége szintén jó indok volt, hogy itt MAN járműveket értékesítsünk, javítsunk. ■ Az MAN győri telephelye a város szélén lévő, ma már szinte második városként működő ipari parkban található. Önök az első betelepülők között érkeztek, a megnyitón még nem sok lakója volt a parknak. Cs. G.: Akkoriban tört ki az iparipark-építő láz. Jó néhány város

Varga Norbert, a gyôri kirendeltség vezetője

megpróbálta kihasználni ezt a lehetőséget – több-kevesebb sikerrel. Győr jó adottságokkal rendelkezett többféle szempontból is, egyrészt földrajzi elhelyezkedése, másrészt ipari kultúrája miatt – hogy csak a két legfontosabbat említsük. A hozzánk látogatónak biztosan feltűnik az MAN telep szélén álló hatalmas kereszt. Az annak az emlékére áll, mikor Győrbe látogatott II. János Pál pápa az akkor még hatalmas üres területen 40 000 ember előtt misézett, ahonnan áldást osztott, ott áll ma a kereszt! Nem tudom, létezik-e még egy olyan cég, amely elmondhatja magáról, pápa által megáldott helyen tevékenykedik. ■ Honnan, hogyan alakult a kezdő csapat? Cs. G.: A feladat adott volt, a szervizbe, az alkatrész-értékesítésre, a munkafelvételre, az értékesítésre, a titkárságra munkatársak kellettek. Győrben a Rába évtizedeken át ipari kultúrát teremtett, ez jelentős képzett munkaerőt jelentett a városban. Hozzánk és még számos céghez Győrben sokan érkeztek a Rábától. A 2000-es év azért még arról szólt, hogy szokjuk a telephelyet, megtanuljunk MAN-ül. A szervizzel ellentétben az értékesítéshez olyan kollégák jöttek, magamat is beleértve, akik előtte soha nem értékesítettek tehergépjárművet. Egy új szegmenst jelentett, kihívásnak tekintettük ezt a feladatot. Úgy érzem, belejöttünk, az elmúlt 10 évben körülbelül 2000 járművet értékesítettünk, 1500 darab újat és 500 használtat. A régióban átlagosan 20 százalékos piaci részesedéssel bírunk. V. N.: Egy érdekesség még a telep, az épület kialakításával kapcsolatban: olyan jól sikerült a győri koncepció, hogy a további magyarországi telephelyek (Tiszaújváros és Pécs) is a győri kirendeltség mintájára készültek. ■ Bizonyosan mindenkinek feltűnik, ezen a telephelyen olyan rend és tisztaság van, mintha csak most vették volna birtokba. Cs. G.: Mindazon problémák és feladatok megoldását, amely a

kirendeltséggel kapcsolatosak, azt Varga Norbert felügyeli, a műszaki problémákat csakúgy, mint a parkosítást. Úgy tűnik, élete fontos feladatának tartotta a győri kirendeltség állapotát, külső-belső rendjét. V. N.: Ehhez azért a kollégáim is kellettek. Néha nagyon nehéz a saját életünket összeegyeztetni a munkahelyi követelményekkel. Mindig azt szerettem volna képviselni, mivel életünk nagy részét a munkahelyen töltjük, nem mindegy, milyen környezetben dolgozunk, ezért oda kell erre is figyelni. Ha már az MAN ilyen korrekt és jó munkaadó, hogy ilyen színvonalú létesítményben dolgozhatunk – amelyről még a Nyugat-Európából jött vendégeink is elismerően nyilatkoznak –, akkor azt meg kell becsülni mindenféle szempontból! ■ Milyen szolgáltatásokat tudnak nyújtani az ügyfeleknek? V. N.: Teljes körű a szervizszolgáltatásunk. Ez a kezdetektől érvényes, akkor egyedül a műszaki vizsgáztatás hiányzott – ennek törvényi feltételei eléggé korlátozottak voltak hoszszú ideig, csak a saját márkával foglalkozhattunk. Szerencsére ma már komplett járműszerelvényeket is vizsgáztathatunk a hét minden munkanapján, napi 8 órában. Asistance szolgáltatásunk segítséget nyújt a Magyarországon lévő magyar és külföldi ügyfeleknek, illetve a külföldön bajba került ügyfeleinknek. Az elmúlt évben csatlakoztunk az MAN európai adatbázishoz, az MAN SAP szerint, ez alapján a járművek egész Európában lévő szerviztörténéseit nyomon tudjuk követni, bővebb információkhoz jutunk, mint korábban. Ez óriási segítség nekünk, és mindenképp előnyös az ügyfeleknek is, mivel az SAP rendszer segítségével biztosítható a járművek naprakész felügyelete, üzembiztonsága. Fontos, hogy az alkatrészek jelentős részét azonnal biztosítani tudjuk. Igyekszünk olyan alkatrészállománnyal dolgozni, amely lehetővé teszi, hogy a járművek azonnal javíthatók legye-

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/11

55

nek. Az esetben, ha speciális alkatrészekre van igény, akkor 24 órán belül ezeknek 90 százaléka rendelkezésre áll. Közel 80 millió forint értékű a raktárkészlet, ezt a szintet tartani is szándékozunk a jó, gördülékeny ügyfélkiszolgálás érdekében. ■ A születésnapi ünnepségen elég feltűnő volt egy katonai jármű a vontatók, teherautók között… Cs. G.: A Honvédelmi Minisztérium által kiírt tender nyertese a Rába lett, ez honvédségi járművek és egységek szállítását jelentette. A Rába ezen projekt kitöltése érdekében az MAN-nel, mint egyik szállítóval szerződést kötött. Éves megállapodás szerint szállítunk a Rábának komplett járműveket és úgynevezett CKD vázakat, amelyeket a Rába a saját maga által gyártott egységekkel komplettál. V. N.: Az együttműködés már 2003 óta tart. Jó azzal a tudattal dolgozni, hogy a járművek beváltak a hadseregen belül, és olyan, a NATO-előírások szerinti járműcsaládot épít velünk közösen a Rába, amely járművek a világ bármely részén megállják a helyüket. Cs. G.: A közös munka gyümölcse idén 47 CKD és 6 darab komplett jármű, de akadt olyan év, amikor 100 fölött volt ez a járműszám! ■ Mi volt a legnehezebb az első tíz és mi lesz az elkövetkező évtizedekben? V. N.: A vevőelégedettséget kivívni, és utána meg is tartani. Fontos, hogy folyamatosan magas szintű, jó minőségű munkát végezzünk, mert csak akkor tudunk előrelépni. Cs. G.: Minden, ami a szervizműködéssel, alkatrészellátással kapcsolatos – a súrlódás melegágya lehet. A szerviz akkor találkozik az ügyféllel, amikor annak problémája van. A szerviz ezért (is) összetettebb területe az életnek, jó problémakezelő képességet és sok-sok figyelmet követel. V. N.: Ahogy mi is megbetegszünk néha, a járművek is meghibásodhatnak. Nekünk egy kötelességünk van, a meghibásodást a lehető leggyorsabban orvosolni. Tudjuk, ügyfeleink óriási nyo-

más alatt vannak, így megértjük őket, mindent elkövetünk, hogy határidejüket tartani tudják, és a lehető leghamarabb indulhassanak tovább. Cs. G.: Az ember manapság nem ér a feladatai végére. Általában a legégetőbbeket, legsürgősebbeket próbálja elintézni. Megpróbálunk prioritásokat felállítani, tudván, így is lesz elégedetlenkedő, hiszen mindenkinek a saját problémája a legfontosabb. Ilyen esetben nagy segítség egyrészről egy jó csapat, másrészről egy olyan cég, amely megértő a problémákkal szemben. Gondjaink esetén megnyugtató érzés tudni, a cégvezetés támogatására mindenben számíthatunk. ■ Ami egyfelől előny, mármint hogy Győr ipari kultúrával rendelkező város, ezáltal könnyebb képzett szakembereket találni, az másfelől hátrány is lehet, hiszen nem az MAN az egyetlen munkaadó a térségben. V. N.: Az autószerelői szakma nehéz, komoly fizikai megterhelést is jelentő foglalkozás. Mind a mi szakterületünkön, mind más szakmában ismert a szakember-utánpótlás hiánya. Nagyon nehéz olyan kollégákat találni, akik komoly elhivatottsággal végzik ezt a nagy felelősséggel is bíró munkát. Ezúton is szeretném kifejezni elismerésemet kollégáim felé, akik nemegyszer akár az éjszakai órákban is segítséget nyújtottak a bajba jutott gépjárművezetőknek, -tulajdonosoknak. Sokak számára talán meglepő, de a mai tehergépjárművek technikai színvonala szinte a számítástechnika tempójában változik. Ez megköveteli, hogy munkatársainkat állandó képzésben részesítsük. Az oktatáson felül a mindennapi munka során nálunk nélkülözhetetlen a kreativitás. Gondolkodni kell a hiba, majd a jó megoldás megtalálásáról. Ez nemcsak a javítás során elengedhetetlen, hanem akkor is, amikor az ügyfél valamilyen átépítést, átalakítást igényel. Cs. G.: Annak ellenére, hogy a miénk igencsak stresszes terület, a győri csapat fluktuációja

Csik Gábor, az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. kereskedelmi igazgatója

csekély. Az értékesítés területén 2001 óta (!) ugyanaz a gárda dolgozik. V. N.: Igyekszünk családias hangulatot teremteni, úgy gondolom, ez sikerül, és erre büszkék is lehetünk. Jó hangulatban dolgozni könnyebb és hatékonyabb is. Minden családban előfordul súrlódás, vannak rossz napok is, de ez majdhogynem természetes, hiszen emberek vagyunk, és különbözőek. Mindenkivel szemben jelentősek az elvárások. Mondhatni, mindenki többszörös szorításban él. Ennek ellenére meg kell próbálni jó munkahelyi légkört kialakítani. Cs. G.: Emberekkel foglalkozni mindig nehéz – a legnehezebb. A vezetőket sincs miért irigyelni. V. N.: A családias hangulatot azzal is igyekszünk fenntartani, hogy év közben szervezünk magunknak programokat. Hasznos, ha a kollégák nemcsak a munkahelyükön vannak együtt, hanem egy közös kiránduláson, utazáson, kötetlenebb hangulatban a problémákat is könnyebben ki lehet beszélni, megoldani. Cs. G.: Nemrég Ausztriában töltöttünk egy hétvégét, de voltunk már Prágában is. Ezek a kirándulások, összejövetelek a magyarországi MAN szervezeten belül is egyedülállóak! ■ A válságban miként lehetett megőrizni a jó hangulatot? V. N.: Büszkén állíthatom, a dolgozók nagy része elégedett a munkahelyével – és nem csak a sokat emlegetett családias légkör miatt. Az előző 9 évben az inflációt meghaladó bérfejlesztést tudtunk megvalósítani, sőt a válság ellenére is, szerényebb mértékben ugyan, de tudtunk bért emelni! ■ Mi várható az elkövetkező években?

Cs. G.: Ha valamit kívánni lehetne, az egyik: nem kívánom az elmúlt két évet. Ezt a szektort nagyon megviselte 2009 és 2010. Ahogy az idei és a múlt évet, úgy nem kívánom 2008-at sem. Egyik időszak abszurdabb volt, mint a másik. Az óriási darabszámok „levét” isszuk két éve. Válságok mindig is voltak a történelemben. Az ember kicsit óvatosabb stratégiával próbál felkészülni, de végül is ezek a válságok tőlünk függetlenül keletkeznek, túl kell élni. Csak bízhatunk abban, hogy az elkövetkező legalább 10 évben nem jön újabb, ilyen világméretű krízis. V. N.: Annak ellenére, hogy nehéz volt az elmúlt két év, az MAN szervezeti felépítése, a szervizháttér, az alkatrészellátás segített a cégnek az elmúlt időszak nehézségeinek áthidalásában. Cs. G.: Mindenhol, így Magyarországon is óriási a piaci verseny. Mivel saját teherautó-gyártás nincs, ezért nincs is nagyobb kötődés egy márkához sem. Úgy gondolom, a minőségi szolgáltatást elváró ügyfelek kerülnek előtérbe. Az ügyfelek egyre igényesebbek. A kényelmi felszerelések egy teherjárműben már-már a személyautóhoz közelítenek. Pár évvel ezelőtt aki légkondicionálást kért a kamionjába, azt hitték róla, az Északi-sarkról érkezett, nem bírja a közép-európai klímát. Ma már a légkondicionáló, az állófűtés ugyanolyan természetes, mint a fedélzeti számítógép. A válságban már elkezdődött egy stabil fuvarozókör kialakulása, ez a folyamat valószínű folytatódik. Keményen kell dolgoznunk, hogy az új helyzetben az MAN minél jobb pozíciót érjen el a márkák közötti versenyben!
Papp

56

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 SZAKMAI FÓRUM

MKFE HÍREK

A közúti közlekedés jövőképe
SZAKMAI FÓRUM ÉS ORSZÁGOS KÜLDÖTTKÖZGYŰLÉS

Nemcsak a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete, hanem a közúti közlekedési szakma egésze számára fontos rendezvényre került sor október 9-én, a Budapesti Műszaki Egyetem Informatikai Épültében. „A közúti közlekedés jövője” című rendezvényen a Kormány és a hatóságok képviselői vázolták fel az elkövetkező időszakra vonatkozó terveket. A hallgatóság soraiban pedig az egyesület vezetői és tagjai mellett ott voltak a társérdekképviseleti szervezetek, a személy- és árufuvarozói, valamint a szállítmányozó szakma és a szaksajtó prominensei is.
fórumot az MKFE Elnöksége azzal a céllal hívta össze, hogy résztvevői közösen gondolkodjanak arról, miként valósítható meg az a gazdaságstratégiai célkitűzés, mely szerint Magyarország válna KözépKelet-Európa vezető logisztikai centrumává. Ugyanakkor az MKFE-nek lehetőséget kívántak nyújtani ahhoz, hogy bemutassa azokat a szakmai javaslatait, kezdeményezéseit, amelyek alkalmazásával javítható lenne a hazai közúti közlekedési szolgáltató szektor versenyképessége, munkahelymegtartó lehetősége, így a közúti közlekedési szakmával együtt a nemzetgazdaság egészét szolgálná. A fórum házigazdája, Karmos Gábor, az MKFE főtitkára köszöntötte a résztvevőket, s mutatta be az előadókat: dr. Völner Pált, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkárát, Schváb Zoltán közlekedésért felelős helyettes államtitkárt, Óberling József ezredest, az ORFK

A

Közlekedésrendészeti főosztályának vezetőjét, Rada Imrét, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Ellenőrzési osztályának vezetőjét és dr. Vereczkey Zoltánt, az MKFE elnökét.

LEGKORÁBBAN 2012-TŐL LEHET HASZNÁLATARÁNYOS ÚTDÍJ Völner Pál az autópálya-építések finanszírozási problémáiról, ellentmondásairól szólt. Az elmúlt húsz évben az ország rengeteget áldozott autópálya-építésre, de ez sok pénzbe került. Az ún. PPP beruházások költsége – éves szinten 120 milliárd forint – a rossz konstrukció következménye, ezeknek folyik az átvizsgálása. A korábbi, valóban jelentős beruházások árnyoldala, hogy elmaradtak az alsóbb rendű utak építésével, korszerűsítésével, amit pótolni kell. Ehhez a munkához tíz éven keresztül évi 100 milliárd forintra lenne szükség. Az államtitkár részletesen szólt a használatarányos útdíj beve-

zetésének terveiről. A bevezetésre legkorábban 2012. január 1-jén kerülhet sor, de valószínűbb, hogy csak 2012 végén. A használatarányos útdíj bevezetése a jelenlegi díjakhoz képest körülbelül 6 százalékos emelést jelent a fuvarozók költségszerkezetében. Az államtitkár hangsúlyozta, hogy azokban az esetekben, amikor a gépjárművel nagyon rövid távot kell majd az autópályán megtenni (200 métert említett), annak csak enynyit kell fizetnie. Ugyancsak elmondta, hogy a várhatóan 4550 milliárd forintos bevételt az alsóbbrendű utak korszerűsítésére, felújítására kívánják fordítani. A használatarányos útdíj bevezetése versenysemleges lépés lesz, mindenkire egyformán vonatkozik majd. Ugyanakkor a hazai székhelyű fuvarozók számára – bár ez a kérdés a Nemzetgazdasági Minisztériumhoz tartozik, de a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium remélhetőleg képes lesz engedményeket elérni – relatív versenyelőnyt biztosító lehetőségeket keresnek. Első lépésként a napidíj és az üzemanyag-megtakarítás adómentessége várhatóan megmarad. Az európai normákhoz illeszkedő útdíj bevezetésével kiegyenlítődne a magyar fuvarozók versenyhátránya. (Az államtitkár megjegyezte, hogy Szlovákiában az idén ráfizetéses a rendszer, de ott nem elég élénk a közlekedési forgalom, még mindig gazdasági recesszió van, és nem gazdaságos az útdíjszedő rendszer, amit működtetnek.) A gyorsforgalmi utaknak a bevezetést követően csak 9 százalékát használhatják díjmentesen a teherjárművek. A környezetvédelmi szempontok sorában helyet kaphat a – fuvarozó szakma kedvezményeként – a járműpark megújítása. A rendszer az előzetes számítások szerint 2021-re válna önfinanszírozóvá. Az előadást követően Karmos Gábor felhívta a hallgatóság figyelmét, hogy számos olyan koncepció került be a használatarányos útdíj bevezetésének tervébe, amelyeket az MKFE is javasolt, s örömteli, hogy Állam-

titkár Úr ígéretet tett arra, hogy az előkészítés egyeztetésébe az MKFE-t bevonják.

JOGALKOTÁSSAL TÁMOGATJÁK A FUVAROZÓKAT Schváb Zoltán, közlekedésért felelős helyettes államtitkár, „A közúti közlekedés aktuális kérdései, különös tekintettel a területen működő vállalkozásokat is érintő vállalkozásokra” címmel tartott előadást. Bevezetőjében a közúti közlekedési szolgáltatók jelenlegi helyzetét elemezte. Véleménye szerint a válság jelei csökkenőben vannak, és a vállalkozások nagy része racionális döntései következtében elkerülte a csődöt. Lényeges szempontként jelölte meg a magyarországi székhelyű fuvarozó vállalkozások versenyképességének nemzetközi szinten történő biztosítását. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium erőfeszítéseket tesz annak érdekében, hogy a válság miatti szigorító intézkedések ne hozzák külföldi versenytársaiknál hátrányosabb helyzetbe a magyar fuvarozókat. A közúti közlekedési szolgáltatók jelenlegi helyzetéről szólva hangsúlyozta, az ágazat teljesítménye függ a termelés volumenétől. Ezért a tárca minden olyan intézkedést támogat, amely a volumen növekedését szolgálja. A közúti közlekedési szolgáltatókat elsősorban a jogalkotás területén tudják támogatni: a jövő éves adó- és járuléktörvények előreláthatólag pozitívan hatnak majd a fuvarozó vállalkozásokra, mert a napidíjak várhatóan adómentesek, igazolás nélkül költségként elszámolhatók maradnak. A közlekedésért felelős helyettes államtitkár ezután azokról a szabályozókról, rendeletekről beszélt, amelyeket – a szakma érdekében – a közeljövőben módosítanak, egyszerűsítenek. Ezek közé tartozik – a 89/1988.(XII.20.)MT rendelet szerint – a kabotázs-tevékenység járművenkénti nyilvántartási-kötelezettség megszüntetése. Tervbe vették a járműokmányok (forgalmi engedély, törzskönyv) és a vezetői engedélyek kiadásával kapcsola-

MKFE HÍREK

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/11

57

tos hatósági eljárások egyszerűsítését (ez a már korábban is sokat emlegetett egyablakos ügyintézés). Jogszabályban kívánják rögzíteni az elektronikus menetlevél használati lehetőségét. Módosítják a nehéz tehergépjárművek közlekedéséről szóló 190/2008.(VII.29.) Kormányrendeletet, s a közlekedési korlátozásra vonatkozó éves felmentés a következő év január 31-ig kiadható lesz, a felmentést pedig kiterjesztik néhány újabb feladatkört ellátó járműre is. A közúti járművezetők képzésével és vizsgáztatásával kapcsolatban a 70/2005.(IV.21.) Ko r m á ny re n d e l e te t é s a 24/2005.(IV.21.) GKM Rendeletet felülvizsgálják. A módosítás után az elméleti tudnivalókat távoktatással, elektronikus formában is elsajátíthatják majd a tanulók. A korrupció visszaszorítása kiemelt cél az oktatásban, vizsgáztatásban is. A tanterveket, a gyakorlati képzést korszerűsíteni kell. A további várható változások közé tartozik a Nemzeti Közlekedési Hatóság hatósági feladatainak megosztása, 2011-től, a KKT kisebb módosítása a megyei kormányhivatalok megalakulása, illetve a szakma igényei alapján. Készül az új taxis rendelet. Az uniós előírások közül említésre méltó a tehergépkocsik egységes európai típusjóváhagyása, a felépítmények fényvisszaverőire vonatkozó szabály, a nehéz tehergépkocsik károsanyag-emisszió kibocsátásával kapcsolatos új előírás, ami már az Euro 6-os követelményt jelenti, s várhatóan 2011-től lép érvénybe. Ezután a közlekedés biztonságának javítására vonatkozó akciótervről számolt be, amelynek lényeges célja a halálos balesetek számának 30 százalékos csökkentése. Végezetül Schváb Zoltán hangsúlyozta: a következő évek a szolgáltatásról szólnak. Az állami infrastruktúrát meg kell őrizni és tovább kell fejleszteni. Fontos, hogy a hazai kis és középvállalkozások előnyt élvezzenek. Ehhez kapcsolódóan emelte ki az MKFE MOL kártya jelentőségét, amely példaérté-

kű kezdeményezés ennek a vállalkozói rétegnek a helyzetbe hozására.

KEVESEBB A HALÁLOS BALESET A helyettes államtitkár által már említett közlekedésbiztonsági feladatokról részletesen szólt Óberling József ezredes, rendőrségi főtanácsos, az ORFK Közlekedésbiztonsági Főosztály vezetője. „Magyarország közlekedésbiztonsági helyzete, a rendőrség további lehetőségei a személysérüléses közúti közlekedési balesetek számának csökkentésére” című előadásának bevezetőjében az Európai Unió új közlekedésbiztonsági programjáról számolt be, amely a 2011–2020-as időszakra vonatkozik Ezt a programot az EU Bizottság ez év július 22-én fogadta el, s a célja a közúti balesetek halálos áldozatainak felére csökkentése. A program stratégiai céljai: a gépjárművek biztonságát javító intézkedések meghozatala, a biztonságosabb közúti infrastruktúra kiépítése, az intelligens technológiák ösztönzése, a közúthasználók nevelésének és oktatásának javítása, hatékonyabb közúti ellenőrzések, a motorkerékpárosok közlekedésbiztonságának javítása. A közlekedésbiztonság jelenlegi helyzetét az ezredes az 1964-es évhez hasonlította. (Csak emlékeztetőül: ekkor jelent meg a Beatles-től: A Hard Day’s Night, zajlott a vietnami háború, bemutatták a Tenkes kapitányát, átadták az Erzsébet hidat, és megalakult a MERKUR. Ebben az esztendőben a magyar utakon 100 000 jármű közlekedett, és 859-en veszítették életüket.) 2010 első kilenc hónapjában 8,5 százalékkal csökkent a személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma (13 ezer 412ről 12 ezer 263-ra). A halálos áldozatok száma 10,4 százalékkal csökkent (612-ről 548-ra), ez 64 embert jelent. Az ittasan okozott balesetek száma 21,3 százalékkal csökkent, ez szám szerint azt jelenti, hogy 1758 helyett 1382-en okoztak ittasan balesetet, ami még mindig nagyon sok. Vissza-

tekintve 2001-re, 9,3 százalékkal csökkent a balesetek és 37 százalékkal a halálos balesetek száma. A javulás magyarázata: a koncentrált intézkedések a közlekedésbiztonság javítására, a jogszabályi háttér módosítása, a célirányos közúti ellenőrzés tevékenysége. Óberling József szerint a nemzeti célkitűzés, vagyis a halálos balesetek 30 százalékos csökkentése akár túl is teljesíthető. Azonban szükség van további intézkedésekre is. A jogszabályi háttér: a 2008-ban bevezetett objektív felelősség bevezetése, a „zéró tolerancia”, a pontrendszer szigorítása (bár ez még mindig hagy kívánni valókat), helyszíni bírságolás szigorítása, 2009 májusában a közigazgatási bírságolás szabályainak módosítása, a sebességhatárok változása, a százalékos meghatározás helyett konkrét értékek meghatározása, majd augusztusban a közigazgatási bírság a passzív biztonsági eszközök használatának elmulasztására és a mobiltelefon vezetés közbeni használatára is kiterjed. A közelmúlt változásaihoz tartozik a KRESZ módosítása, ez azonban nem tartozik a szerencsés lépések közé. A rendőrség lehetőségei a közlekedésbiztonság javítására: a legveszélyesebb közlekedési szabálysértések elleni fellépés (ilyenek a sebességtúllépés, az ittas vezetés, a biztonsági öv és a gyermekbiztonsági rendszer használatának elmulasztása. A további területek: a motorosok, a segéd-motorkerékpárosok, a kerékpárosok, a gyalogosok biztonságának javítása. A kerékpárosokra 2011-ben kiemelten figyel a rendőrség, mivel az idén a személygépkocsik után ők okozták a legtöbb közúti balesetet. (A balesetek 61 százalékát okozzák a személygépkocsik vezetői és 12 százalékát a kerékpárosok. Sem az autóbuszok, sem a teherjárművek vezetői nem szerepelnek nagy arányban a vétkesek között.) A korábbinál nagyobb szerepet szánnak az ellenőrzésben a technikai eszközöknek, de a „leállításos” módszert a továbbiakban is alkalmazzák. Ezen kívül

kiemelt jelentőségűnek tartják a kommunikációt, a közlekedők megszólítását, nevelését. A közúti közlekedés biztonságáért 2011–13 között akcióprogramot hirdetnek. Az a cél, hogy a halálos balesetek száma 2013ban ne haladja meg a 708-t. Az akció során a közúti közlekedésre nevelés, az ismeretszint fejlesztése, a korszerű kommunikáció és felvilágosító tevékenység is kiemelt feladat. De nagyon lényeges a hatékony szabályozás megteremtése a külföldi rendszámú járművek vezetői által elkövetett szabálysértésekkel szemben. Ugyancsak hatékonyabbá kívánják tenni az ittasan, bódult állapotban vezetőkkel szembeni eljárásokat, a kezdő vezetők ellenőrzését és a „három gyilkos” – a gyorshajtás, az ittas vezetés és a passzív biztonsági eszközök mellőzése – elleni fellépést… Karmos Gábor hozzáfűzte a hallottakhoz, hogy az MKFE számára mindig is fontos volt a közlekedés biztonsága, ennek érdekében együttműködik az Országos Balesetmegelőzési Bizottsággal, az IRU magyar tagjaként tünteti ki minden évben a legkiválóbb gépkocsivezetőket, és az IRU Közlekedésbiztonsági Szekcióját is magyar személy, Dr. Kőfalvi Gyula vezeti.

AZ ELLENŐRZÖTT JÁRMŰVEK TÍZ SZÁZALÉKA KÜLFÖLDI Rada Imre, a Nemzeti Közlekedési Hatóság ellenőrzési osztályvezetője a közúti ellenőrzések 2010. éves alakulásáról, a hatóság tapasztalatairól számolt be. Az NKH ellenőrzési tapasztalatai szerint a legfőbb baleseti okok a vezetési és pihenőidő túllépése, az alacsony karbantartási szint és a túlrakott járművek. Jelenleg Magyarországon négy hatóság – az NKH, a Rendőrség, a Vámhatóság és a Katasztrófavédelmi igazgatóságok – végezhet ellenőrzést. A koordinációval az NKH-t bízták meg, s ez a hatóság 2010 első hét hónapjában 181 194 járművet ellenőrzött, amelynek 10 százaléka, szám szerint 18 263 volt a külföldi. Még néhány jellegzetes adat: a 20 977 tengelyterhelés mérés közül 690-nél (3,3

MKFE HÍREK

58

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 SZAKMAI FÓRUM

∂ százalék) találtak hiányosságot. Az ellenőrzött gépjárművezetői munkanapok száma 307 409, a feltárt hiányosság 18 758, a felderítési arány 6,1 százalék. A telephelyi ellenőrzések során az ellenőrzött gépjárművezetői munkanapok száma 192 778, a hiányosságok száma 11 402, a felderítési arány 5,9 százalék. A közlekedésbiztonsági ellenőrzések során 181 194 járművet vizsgáltak, és 5923-nál észleltek hiányosságot, ami 3,2 százalékot jelent. Viszonylag kedvezőek a környezetvédelmi ellenőrzések tapasztalatai, amelyek során mindössze a járművek 0,17 százalékánál találtak hibát. Az ADR-es járművek 3 százalékánál állapítottak meg hiányosságot, s az a tapasztalat, hogy vannak cégek, amelyek inkább kifizetik a büntetést, és tovább szabálytalankodnak. A leggyakoribb jogsértési típusok közé tartozik a megengedett legnagyobb össztömeget, tengelyterhelést meghaladó jármű, az olyan manipulációs eszköz a járművön, amely az adatok, illetve a kinyomtatott információk meghamisítására felhasználható lehet, valamint a megengedett legnagyobb méretet meghaladó jármű. A manipulált tachográfokból 175-öt találtak, s ebből 170 volt a magyar. Az osztrákok, a németek és a hollandok inkább vállalják a túlvezetést, mert náluk a beépített manipulációs eszközért börtön jár, nálunk 800 000 forint a büntetés. Szólt az osztályvezető a szomszédos országok hatóságaival kialakított kapcsolatokról, az ellenőrzések és a képzés uniós harmonizációjáról is.

JAVASLATOK A SZAKMA HELYZETÉNEK JAVÍTÁSÁRA A fórum záró előadását dr. Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke tartotta. Mindenekelőtt bejelentette: az egyesület 1 millió forintot ajánl fel az iszap-katasztrófa károsultjainak megsegítésére. Az egyesület elnöke „A közúti közlekedési szolgáltatók versenyképessége javításának lehetséges eszközei” című előadásának első mondata így hangzott: Rettenetes nagy

bajban vagyunk! Közös gondolkodásra szólította fel a jelenlévőket a kiút megtalálása érdekében, s annak érdekében, hogy a pénzügyi kormányzattal sikerüljön megértetni: csökkenteni kell a folyamatosan növekedő adóterheket. A vállalkozók gondolni sem mernek fejlesztésre, mert nincs erre forrásuk, s a pályázatok erre nem alkalmasak. A magyarországi alkalmazottak 3,5 százalékát ez a szektor foglalkoztatja, de az adófizetés és a GDP 6 százalékát adja a költségvetésnek. Mindez 68 413 teherjárművet, körülbelül 100 000 embert, 14 560 autóbuszt és 30 000 embert, tehát összesen 82 973 járművet, 130 000 embert jelent. Az elnök 10 pontban foglalta össze az MKFE szakmai javaslatait, majd rögtön ki is egészítette a 11-kel. A 10 pont röviden: 1. Az üzemanyag-megtakarítás adómentes kifizetési lehetősége. (A gépkocsivezetők jövedelme hagyományosan az alapbérből és pótlékokból, a napidíjból és az üzemanyagmeg takarítá sból tevődik össze), az üzemanyag-megtakarítás ésszerű vezetéssel növelhető és takarékosságra ösztönöz) 2. A „napidíj” korrekciója : 25 euróról 40 euróra kérjük emelni. Ez versenyképességi kérdés: a szomszéd országokban mindenütt magasabb, mint nálunk. Ugyanakkor szociális kérdés is: a gépkocsivezetők alapszükségleteinek költségei egyre magasabbak. 3. A kereskedelmi gázolajár alkalmazása és a biodízel jövedéki adójának mérséklése: a közösségi szabályozás szerint a motor hajtóanyagként felhasznált gázolaj nem kereskedelmi és kereskedelmi felhasználása közötti különbségtétellel utóbbi adómértéke az EU-s minimum szintig csökkenthető a 7,5 tonnánál nagyobb tehergépkocsik és az M2/M3 kategóriájú autóbuszok esetében. (Spanyolország, Belgium, Olaszország, Szlovénia él a lehetőséggel.) Az előírt EU-minimum 330 EUR/1000 liter, a

2011. évre érvényes hivatalos árfolyamon (273,85 Ft/EUR) számolva 2011-től 90,37 Ft/ liter. A jelenlegi jövedéki adó mértékéből kiindulva ez 97,35–90,37, ez literenként csaknem 7 Ft-os csökkentést tenne lehetővé. Nemzetgazdasági kérdés: a költségvetés bevételét növelhetné (tranzit tankolások generálása), ugyanakkor a hazai székhelyű vállalkozások versenyképességét javítaná. Ezen kívül fontos lenne a biodízel jövedéki adójának jelentős mérséklése. 4. A vámkezelés szabályainak áttekintése: a vámteher 25 százaléka maradjon a hazai költségvetésben. 5. A gépjárműadó mértékének korrekciója: nem eléggé preferálja a légrugós járműveket (megkezdett 100 kg/ként 1380 Ft, a légrugós 1200 Ft). A javaslat a légrugósokra vonatkozóan 780 Ft. Vontatási kapacitással le nem fedett pót és félpótkocsik adóját 50 százalékkal kellene csökkenteni. A visszterhes vagyonszerzési illeték negyedmillió Ft-tal drágítja a haszongépjárművet. Javasoljuk, hogy 5000 köbcentiméter felett 18 Ft/köbcentiméter helyett 10 Ft/köbcentiméter legyen a mérték, hosszabb távon pedig, mivel nem vagyontárgy, hanem termelési eszköz, ezt az adót el kellene törölni. 6. Átírási illeték csökkentése 7. Új haszonjárművek forgalomba helyezésének egyszerűsítése. 8. A megfelelően képzett gépkocsivezetők utánpótlásának biztosítása: évente 5-6000 gépkocsivezető képzésére lenne szükség. Drága a minőségi képzés. Összességében a képzett vezetők hiánya még drágább: károk, balesetek. Javaslat: átcsoportosítani a szakképzési alapból, közlekedésbizonsági, foglalkozatási előnyök. 9. A használatarányos útdíj bevezetése: szükséges, még ha pluszterhet hoz is. A tranzitáló külföldiek ma nyomott árat

fizetnek. A hazai székhellyel rendelkező fuvarozók kapjanak nagyfelhasználói kedvezményt, szennyezőanyag-kibocsátás alapján differenciált díjak, a többlet bevételből kompenzáció olyan adókból, amit csak a hazai vállalkozók fizetnek, illetve pályázati források biztosítása, a teljes bevételt fordítsák a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére, karbantartására, transzparencia, hatékony ellenőrzés, interopebilitás, megfelelő idő a vállalkozások felkészülésére. 10. Az iparűzési adó fokozatos megszüntetése. És a 11. Egyeztetés tárgyaként a személyszállítás újraszabályozása és állami stratégiája. Az alvállalkozói rendszer egységesítése. Minden Volán külön szerződött, teljes a zűrzavar. A 24. órán túl vannak a személyszállító vállalkozások. Nem tudnak még fél évre sem előre tervet készíteni. Akinek nincs jövőképe, nem tud vállalkozni. Így a bizonytalan hátterű nagy cégek fognak így fennmaradni, a kicsik és a közepesek pedig tönkre mennek. Az előadások után rövid idő maradt a kérdésekre és a válaszokra. A többi között az új KRESZ, a külföldiek bírságolási lehetősége, a kamionparkolók hiánya, a fölöslegesnek ítélt sebességkorlátozások és az előzési tilalmak témaköre vetődött fel. * Az MKFE a fórumot követően tartott küldöttközgyűlést, amelynek keretében Pirisi Jánosné dr., az Ellenőrző Bizottság leköszönt elnöke, aki 12 évig töltötte be ezt a funkciót és Bakos Endre, a Volán Egyesülés nyugalomba vonult árufuvarozási igazgatója, aki két évtizedig volt az egyesület elnökségi tagja, illetve betöltötte az Árufuvarozási Tanács elnöki feladatkörét is, vették át az MKFE arany emlékérmét. Ezután az egyesületi Alapszabály módosításáról és szervezetépítési stratégiájáról hoztak döntést a küldöttek.
Rojkó Júlia

MKFE HÍREK

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/11

59

NiT HUNGARY HÍREK

Összefogás a turizmus fejlesztéséért
A NiT Hungary Autóbusz Tanácsa 2010. szeptember 21-i nyílt ülésén az érintett hatóságok szakembereivel áttekintette és értékelte az idei nyári turisztikai szezon budapesti és határrendészeti tapasztalatait az ipartestület személyszállító vállalkozásainak szempontjából. A résztvevők egyetértettek abban, hogy közösen, az adott területet képviselő szolgáltatók és hatóságok együttműködésével mindent meg kell tenni a határforgalom felgyorsítása, az utasokkal szembeni bánásmód javítása, illetve a fővárosi turista célú autóbusz-forgalom évek óta meglévő problémáinak megoldása érdekében.

J

akus József, az Autóbusz Tanács elnöke vitaindító előadásában a 2010. évi turisztikai szezon budapesti és határrendészeti tapasztalatait értékelte az ipartestület autóbuszos tagvállalkozásainak szempontjából, kiemelve a turisztikai célú autóbuszos beutaztató utasszállítás és a budapesti turisztikai célú autóbuszos személyszállítás nemzetgazdasági jelentőségét és országimázst alakító szerepét.

SZAKMAI JAVASLATOK Részletesen foglalkozott a határrendészeti ellenőrzéseket kísérő anomáliákkal, valamint a budapesti közlekedési konflik-

tushelyzetekkel, köztük hangsúlyozottan a krónikus autóbuszparkoló-hiánnyal, s természetesen a szakmai megoldási javaslatokat is „letette az asztalra”. A határrendészeti ellenőrzések során jelentkező viszszásságok megszüntetésére az Autóbusz Tanács a következőket javasolja: közös bejárások a krónikus gócpontokon tapasztalatszerzés céljából; szolgálatszervezés alakítása a beutazó turizmus érdekeinek figyelembevételével; turista céllal érkezők beléptetésének felgyorsítása, külön buszsáv (akár új beruházással is) legalább az idegenforgalmi főszezonban; lehetőség szerint rendkívüli sávnyitás turistabuszok számára hosszú várakozási idő vagy torlódás esetén. A budapesti közlekedési, parkolási anomáliákra általános megoldási javaslatként elhangzott az érintett állami szervek és érdek-képviseleti szervezetek (ORFK, BRFK, Fővárosi Közterületfelügyelet, személyszállítói érdekképviseletek, utazási irodák szakmai szövetségei, egyéb érintett civil szervezetek) együttes szakmai véleményének kialakítása és

közös képviselete a Fővárosi Önkormányzat előtt, illetve az októberben újjáalakuló önkormányzat illetékes szakbizottságában. Jakus József ismertette az Autóbusz Tanácsnak a Fővárosi Tervező Iroda 2009-es tanulmányára támaszkodó konkrét javaslatait is, amelyek az áldatlan fővárosi autóbusz-parkolási helyzet megoldására irányuló közös szakmai párbeszéd kiindulási pontjául szolgálhatnak. A tanács szerint a Nagyvásárcsarnok és Közraktárak környékén, a Dózsa György téren, Clark Ádám téren, Hősök terén, a Bazilikánál, az Operánál, a budai és pesti alsó rakparton, a kikötőknél, valamint a vasúti pályaudvarok környékén, a Soroksári út–Kvassay út csomópont mellett és a Boráros téren új, felszíni autóbusz-parkolók, buszmegálló és buszvárakozó helyek kialakításával – európai példák alapján, fizetős rendszerben – orvosolható a mai krónikus parkolóhiány a fővárosban. A megnyugtató megoldást segítené, ha az idegenforgalmi szezonban ideiglenesen időkorlátos parkolóhelyeket nyitnának meg buszok szá-

mára, alkalmazkodva a turisták mozgásához, illetve a tanács javaslatai között szerepel még a buszsávhasználat kérdésének napirenden tartása. Mindezen intézkedésekjavaslatok gyakorlatba való átültetése esetén enyhülne a fővárosi közlekedési káosz, Budapesten tényleg élhetőbb környezet alakulna ki. Az elégedett megrendelői kör jelentős mértékben járulna hozzá a pozitív ország- és városképhez, az idegenforgalom pedig érzékelhetően fellendülne, ami növekvő költségvetési bevételeket generálna.

TÁMOGATOTT KEZDEMÉNYEZÉS Az Országos Rendőr-főkapitányság, a Budapesti Rendőrfőkapitányság, a Vám- és Pénzügyőrség Országos Parancsnoksága és a Fővárosi Közterület-felügyelet képviselői támogatásukról biztosították azokat a kezdeményezéseket, javaslatokat, amelyek esélyt kínálnak a határrendészeti és fővárosi parkolási problémák kezelésére. Mindannyian megerősítették a NiT Hungary-vel való együttműködési szándékukat a

NiT HUNGARY HÍREK

60

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 SZAKMAI FÓRUM

∂ megoldások keresésében, a közös helyszíni bejárásokban,
egyúttal felajánlották segítségüket a szakmai javaslatok kidolgozásában és azok együttes képviseletében a fővárosi önkormányzat előtt. Ugyanerre a partneri együttműködésre tettek ígéretet a Magyar Utazásszervezők és

Utazásközvetítők Szövetsége, a Magyar Idegenvezetők Szövetsége és a BTH Budapesti Turisztikai Nonprofit Kft. képviselői is. A NiT Hungary székházában, október 12-én a budapesti turisztikai célú autóbuszos személyszállítás témakörében megrendezett szakmai egyeztetésen a szervezetek egyetértet-

tek az ipartestület által felvetett problémákkal, és azok megoldása érdekében ők is készek a közös szakmai munkára. A tanácskozáson elhangzottak figyelembevételével előkészületben van az a stratégiai együttműködés, mely az utazási irodák és idegenvezetők szakmai szervezeteinek részvételét cé-

lozza a NiT Hungary-nek a budapesti turisztikai célú autóbuszos személyszállítás fejlesztése iránt kifejtett érdekérvényesítési tevékenységében.
– dzs –

NiT Hungary 1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5. Tel.: 264-5040, 264-5045 E-mail: nit@nit.hu • www.nit.hu

szakma, a közúti közlekedési szolgáltatók összefogása, felrázása érdekében a NiT Hungary az elmúlt években számtalan alkalommal és formában hallatta a hangját. Az éves közgyűléseken, a minden esztendő tavaszán és őszén megrendezett regionális tagi találkozókon, általában az öszszes olyan fórumon, ahol alkalma volt eszmecserét folytatni a tagvállalkozások képviselőivel, egyetlenegyszer sem mulasztotta el felhívni a figyelmet, hogy mennyire fontos (lenne) a fuvarozók együttműködése, a közös gondolkodás, a vállalkozók közötti rendszeres szakmai párbeszéd. A NiT Hungary rendületlenül hitt benne, hogy – más lehetőség híján – a józan meggyőzés hatásos és hatékony eszköz arra, hogy a tagvállalkozásai ráébredjenek: a szervezet törekvései mellett az ő aktív szerepvállalásuk, az együttműködés felé mutató kezdeményező javaslataik is szükségesek ahhoz, hogy javulhasson a versenyképességük. A piacon való boldogulás érdekében ugyanis maguk az érintettek, a hús-vér vállalkozók tehetnek

A

Végre megmozdul a fuvarozó szakma?
a legtöbbet. Az érdekeik védelmét, képviseletét felvállaló szervezet természetesen minden tőle telhetőt megtett eddig is, hogy javítson a tagság versenyhelyzetén, ám be kellett látnia, egyedül ez nem megy, a fuvarozók támogatása, a kellőképpen megalapozott szakmai muníció nélkül csupán korlátozott eredményeket érhet el az érdekérvényesítésben. Vagyis elengedhetetlen a szakma összekapaszkodása. Egy a mainál elviselhetőbb vállalkozói környezet megteremtéséhez szükség van a piaci szereplők együttműködésére, véleményére, cselekvő hozzáállására is. Közhelyszámba megy, ám most valóban igaz: az utolsó órában vagyunk, hogy szakítsunk a „majd az érdekképviselet elintézi” téves felfogással. A közelmúlt történései szerencsére némi bizakodásra adhatnak okot. Úgy néz ki, a NiT Hungary kitartó erőfeszítései, a rengeteget sulykolt, összefogásra buzdító felhívások e tekintetben révbe érnek, hiszen megmozdulni látszik valami a hazai közúti fuvarozó társadalomban, mintha ébredezni kezdenének a tagvállalkozások is. Eddig csak az ipartestülettől érkeztek a szakma versenyképességének javulásával kecsegtető javaslatok, de a közelmúltban a szervezet egyik tagja felvetette a Fuvarozók Baráti Köre létrehozásának gondolatát. A NiT Hungary elnöksége egységesen támogatásáról biztosította a szigorúan bizalmi alapon szerveződő, a kizárólag tisztességes, jogkövető vállalkozókat soraiba váró összefogás ötletét. Hisz valóban ez a kisfuvarozók között létrejövő együttműködés lehet a jövő egyik útja, az a kitörési pont, amely deklarált céljaival: a hatékonyságnöveléssel és a költségcsökkentéssel hozzásegítheti a piacon maradáshoz és a hosszú távú, kiszámítható vállalkozói lét megteremtéséhez a nemcsak a mában, de a holnapban is gondolkodó, a jövőre vonatkozó stratégiával rendelkező fuvarozókat. D. Zs.

Olcsóbban tankolhatnak az ipartestület tagjai
A NiT Hungary újabb komoly lépést tett, hogy a jelenlegi mostoha piaci-fuvarozói környezetben javítson tagvállalkozásai versenyhelyzetén. Az érdekképviselet szeptember 15-én megállapodott a MOL Nyrt.-vel, melynek alapján a szervezet minden MOL kártyával rendelkező tagvállalkozása az eddigi sávos kedvezményen felül további minimum 2,50 forinttal olcsóbban tankolhat az üzemanyag-forgalmazó társaság hat hazai töltőállomásán.
NiT Hungary-MOL tankolási közösség immár majd’ három éve jött létre, amelyhez eddig több száz ipar-

A

testületi tagvállalkozás csatlakozott. A MOL egységes flottaként kezeli az érdekképviselet tagságát, ennek köszönhetően a tan-

kolási közösség tagjai – az egykét járművet üzemben tartó kisfuvarozók és a több száz gépjárművel rendelkező nagyvállalkozók – ugyanakkora nagyvásárlói árkedvezményben részesülnek gázolaj vásárlásakor. Sőt magasabb kedvezményt is el lehet érni, ami elsősorban a fuvarozóktól függ. A kedvezőbb árú üzemanyag-tankoláshoz ugyanis arra

van szükség, hogy minél többen tankoljanak MOL üzemanyagkártyával, hiszen minél nagyobb a „kártyás” forgalom,

NiT HUNGARY HÍREK

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/11

61

annál nagyobb lesz a kedvezmény mértéke is. A MOL kártya az olajtársaság összes magyarországi töltőállomásán, illetve számos külföldi kúton is használható, azonban kedvezményes tankolásra továbbra is kizárólag a hazai kutaknál van lehetőség. Az üzemanyagflottához csatlakozó fuvarozók nagyon előnyös fizetési kondíciókat vehetnek igénybe, hiszen a MOL kártya halasztott fizetést tesz lehetővé a számukra. A tankolt gázozaj árát csak utólag, 14 napos fize-

tési határidővel kell kiegyenlíteniük, ezáltal pedig kamatnyereségre tehetnek szert. A szolgáltatás beindítása óta eltelt mintegy három esztendő tapasztalatait, illetve az üzemanyagflottához tartozó fuvarozók jelzéseit, észrevételeit mérlegelve, értékelve, az érdekképviselet a közelmúltban úgy döntött, hogy megpróbálja tovább bővíteni a NiT HungaryMOL tankolási közösséget. Az elhatározást gyors, ámde megfontolt tettek követték, és az

ipartestület 2010. szeptember 15-én megállapodott a MOLlal a 2008. január 23-án aláírt Együttműködési Megállapodás kiegészítéséről. A megállapodás alapján az olajtársaság minden MOL kártyával rendelkező NiT Hungary-tagvállalkozás részére a sávos kedvezményen felül – jelenleg bruttó 8,40 Ft/liter – további minimum bruttó 2,50 forintos kedvezményt nyújt hat magyarországi töltőállomásán. A tankolási közösség tagjai így a mosonmagyaróvári ikerkú-

ton (Ml-es autópálya – 2 kút), a balatonlellei ikerkúton (M7es autópálya – 2 kút), a rábafüzesi kúton (8. sz. autóút), valamint egy, október 2-ig szabadon megválasztott hazai MOL kúton a fenti kedvezménnyel vásárolhatnak üzemanyagot. További örömteli fejlemény, hogy a megállapodás értelmében a MOL hetente összehasonlítja a külföldi kútárait, s e kalkuláció alapján a kedvezmény mértéke akár tovább is növekedhet.
D. Zs.

HÍREK A NiT HUNGARY HÁZA TÁJÁRÓL
■ Szakmai együttműködés – A NiT Hun gar y szeptember 22- én a K TI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.-vel, október 18-án pedig az Országos

selője rövid konzultációt folytatott Tarlós Istvánnal, Budapest (akkor még) főpolgármester-jelöltjével, s átadta számára a budapesti behajtási rendelet megváltoztatásának várható perspektíváit, illetve a fővárosi

turisztikai célú autóbuszos személyszállítás fejlesztése érdekében szükséges városfejlesztési és forgalomszervezési javaslatokat tartalmazó szakmai anyagot. érdek-képviseleti és szolgáltatói munkájának részleteibe. „Mivel mi munkaadókat tömörítő szervezetet képviselünk, Önöknél is egy munkáltatói érdekképviseletet kerestünk. A NiT Hungary-ben találtuk meg azt a partnert, aki a szakmai kérdésekben biztos támpontot nyújtó válaszokat tud adni számunkra – nyilatkozta Svenerik Eriksson, a Sveriges Akeriföretag elnöke. ■ A jövő Budapestje – A NiT Hungary és a Fiatal Vállalkozók Országos Szövetsége (FIVOSZ) szeptember 27-én stratégiai és szolgáltató partneri együttműködési megállapodást kötött. Az együttműködés első jelentős eredménye volt, hogy szeptember 29-én a „Budapest Jövője, a Jövő Budapestje” címmel a FIVOSZ szervezésében megrendezett szakmai kerekasztalbeszélgetést követően az ipartestület képvi■ Fuvarozók Adóklubja – Október 27-én, a NiT Hungary budapesti székházában került sor a Fuvarozók Adóklubja egész napos rendezvényére, amelyen az alábbi témákat járták körül a résztvevők: 2010. évi adó- és járulékváltozások, a társadalombiztosítási járulékok ellenőrzése, gépkocsivezetők foglalkoztatásának és a munkaidő-elszámolások ellenőrzése a gyakorlatban, árués személyszállító vállalkozások munkaügyi- és bérelszámolási kérdései gyakorlati példákon keresztül. A rendezvény előadói között köszönthettük Walchné Kremlicska Katalint, az APEH szakmai főtanácsadóját, Nagymihaly János munkavédelmi és munkaügyi szakértőt és Láng Zoltán adószakértőt, okleveles könyvvizsgálót. ■ Küldöttválasztó gyűlések – A Ma gánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hungary Alapszabályának 10.4. pontja alapján a szervezet ez évi küldöttválasztó gyűléseire a 2010. évi őszi regionális tagi találkozók alkalmával, 2010. novemberben és decemberben kerül sor.
DZS

Rendőr-főkapitánysággal újította meg a két szervezet közötti együttműködési megállapodást. Az aláíró felek újfent kifejezték elkötelezettségüket a közlekedés fejlesztése, a közúti fuvarozói alágazat versenyképességének és a közlekedésbiztonság javítása iránt. ■ Svéd fuvarozók a NiT Hungary-nél – Ismét megerősítést nyert, hogy a NiT Hungary jó híre messze túlnyúlik az országhatárokon. Szeptember 24-én a Sveriges Akeriföretag nevű svéd fuvarozó munkáltatói szervezet 16 fős küldöttsége látogatott el az ipartestülethez, s nyerhetett bepillantást a szervezet

NiT HUNGARY HÍREK

62

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 SZAKMAI FÓRUM

Üzenet az országutak királyainak!
BENCZE ZSOLT TANULMÁNYA

A KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Út- és Hídügyi Tagozata az idei esztendőben a Kutatók éjszakája programsorozat keretében „Kátyúkészítés tudománya” címmel rendezett interaktív előadást és bemutatót. A nagy érdeklődésre való tekintettel, ennek kapcsán beszélünk most egy kicsit útjainkról, azok felépítéséről, burkolatairól. A FÖLDMŰÉPÍTÉS ÉS A GEOTECHNIKA FONTOSSÁGA
Az utak akárcsak a házak megfelelő alap nélkül hamar tönkremennek. Az utóbbi időben felgyorsult kivitelezés egyre több geotechnikai újítást tett szükségessé. Azonban nem szabad elfelejteni, hogy a talaj, amit beépítenek türelmesen viselkedik. Mint minden, a beépített talaj vagy kőzet is törekszik a nyugalmi állapotára. Ez azt jelenti például, hogy ha túl gyorsan építenek egy töltést és nem tervezték meg előre a töltésalapozást, vagy a beépítési vastagságokat nem harmonizálták a beépítő gépek technológiájával, akkor nemcsak a töltés tud süllyedni, hanem akár el is „tűnhet” az egész út, mivel magába roskadhat a szerkezet. Az elmúlt évtizedek csapadékszegény időjárásának végérvényesen vége. A klimatikus viszonyok változásának előhírnökeként bekövetkezett idei katasztrófák még csak sejtetik, hogy milyen törékeny a civilizációnk. Az utakat, töltéseket és átereszeket nem erre az igénybevételre tervezték. Az évezred elején bekövetkezett tiszai árvizet követő száradás folyamatát a szegedi közútkezelő mérnökségének dolgozói nyomon követték és ennek megfelelően elkészítettek egy ajánlást, amely az árvíz sújtotta területekre alkalmazandó, hogy megőrizzék a pályaszerkezetek épségét. Erre azért van szükség, mert az átázott földmű teherbírása alacsonyabb, mint amelyik kiszáradt. Ezért vezettek be sebességkorlátozásokat azokon a szakaszokon, ahol elöntötte a bel- vagy az árvíz az utakat. A száradás folyamatával egy időben újra lehet növelni a megengedett sebességet anélkül, hogy tönkretennénk az utakat. A rézsűk képzése és fenntartása is fontos dolog, mert ez a szerkezet támasztja meg az út alapját. Ha meglazul, vagy elmossa

például a domboldalról leömlő esővíz, akkor a pályaszerkezet is vele tűnik el a domboldalban (1. kép). Az útszélesítések illetve közművisszatöltések minősége a gyors kivitelezés miatt nem megfelelő, így ezek elválnak a régi pályaszerkezettől és megsüllyednek. Ha megnézzük a 2. képet, akkor láthatjuk, hogy a kivitelezőnek sincs könnyű dolga (2. kép).

illetve alacsony forgalmú utakat szoktak ezzel a megoldással burkolni.

A BURKOLATOK KÖTŐANYAGAI
A hazai gyakorlatban két alapvető burkolati kötőanyagról beszélhetünk: a cementről (ez általában CEM II/B-S 42,4 N típusú) illetve a bitumenről (ebből sokkal több fajta van – általában B 50/70-est használnak). Az egyes kötőanyagok sajátos tulajdonságai határozzák meg a pályaszerkezet besorolását a fenti módon. A cementes kötés rideg, ezért beszélünk merev pályaszerkezetről, ha betonburkolatú az út. A bitumenes kötés hajlékony és bizonyos mértékig rugalmas, ezért beszélhetünk hajlékony, illetve félmerev pályaszerkezetekről, amennyiben aszfaltburkolatú az út.

AZ ÚTPÁLYASZERKEZETEK TÍPUSAI
A hazai közúthálózaton általában a félmerev, illetve a merev pályaszerkezeteket alkalmazzák. Ez azt jelenti, hogy az előbbinél valamilyen hidraulikus kötésű (pl. cement) rétegre terítenek aszfalt rétegeket, míg az utóbbinál betonburkolatú utakról beszélünk (3. kép). Hajlékony pályaszerkezetek elsősorban önkormányzati kezelésű utakon találhatók, mivel kis,

A BETONBURKOLATOK TÍPUSAI
A betonburkolatokat hazánkban már 100 éve is alkalmazták szinte elsőként a régiónkban. A burkolat összetétele és a felhasznált anyagok is változtak az idő folyamán, de egy paraméterben végig domináns szerepet kapott, ez pedig a tervezett élettartam. A betonutakat legalább 40 évre tervezik. Mivel a nagy teherforgalom miatt vált szükségessé az M0-ás körgyűrű továbbépítése és kibővítése, ezért itt alkalmazták újra hazánkban látványosan ezt a pályaszerkezeti megoldást. A

2

Aszfalt kopó kötő alap

Beton

Stabilizáció

Fagyvédő/javító réteg

Földmű

1
1. Földmûmozgás miatt leszakadt pálya Erdélyben 2. Csatornázás Budapesten 3. Pályaszerkezetek

3

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/11

63

hazai és a nemzetközi terminológia alapján a betonburkolatoknak több besorolása is lehetséges. Az úthasználók szempontjából a burkolat felületének kialakítása a legfontosabb. Hazánkban a felületképzésnek két típusa létezik. A jelenleg készülő Déli-szektorban úgynevezett mosott betonfelülettel (4. kép), míg a Keleti-szektorban acélfésűs burkolatfelületi képzéssel találkozhatnak. A tapasztalatok alapján a mosott betonfelület előnyösebb forgalombiztonsági szempontból, mivel nagyságrendileg lesz kisebb a vízköd képződése, továbbá a pálya mellett mérhető gördülési zaj is alacsonyabb lesz. Ezt a burkolattípust nehéz és különlegesen nehéz forgalomra tervezett útszakaszokon használják (10-30 millió és ennél nagyobb egységtengely áthaladásra).

tos képet mutat (5. kép). Mivel a forgalomból ébredő feszültségek eloszlása nem egyenletes, ezért alkalmaznak különböző rétegekben különböző tulajdonságú aszfaltokat. Mindenhol a felhasználás szerinti domináns igénybevételeknek megfelelő tulajdonsággal rendelkező aszfalttípust tervezik be. Az aszfalt egyik tulajdonsága az úgynevezett öngyógyító képesség. Ez viszont csak akkor működik, ha az aszfaltnak van ideje és energiája regenerálódni. Ha csatornázottan, egymás „sarkát taposva” haladnak a tehergépjárművek, akkor erre esélyt sem adnak az útfelhasználók.

4
4. A készülô M0-ás Déli szektor mosott betonfelület seprése 5. Az M1-es beszakadt pályaszerkezete a 102-es kilométernél 6. Szegedi white toping-os szakasz

AZ UTAK TÖNKREMENETELE
Az utak tervezése során az egyes gépjárműtípusokat kategorizálják és „egységjárműre” alakítják át. Ez azt jelenti, hogy mindegyik tengelyterhelésnek megvan a maga átszámítási szorzója, hogy egymáshoz lehessen őket viszonyítani és ezáltal a pályaszerkezet tönkremenetelében játszott fokozatukat megismerni. Több erre vonatkozó nemzetközi kutatás is történt már (pl.: 60 évvel ezelőtt az ASSHO projekt), de az elmúlt esztendőben befejeződött nemzetközi SPENS kutatási projekt egyik jelentésében szintén erre keresett megoldásokat. Ezekből a kísérletekből bizonyosodott be, hogy az egyes gépjárművek súlykorlátozásainak milyen fontos szerepe van a pályaszerkezetek tervezett és tényleges élettartama közötti összefüggéseik megállapításánál. (Például egy kétszer nehezebb tehergépjármű 32szeresével terheli túl a pályaszerkezetet!) Sajnos több kísérleti projekt is

5

AZ ASZFALTBURKOLATOK TÍPUSAI
Az aszfalt, mint bitumenes kötésű útépítési anyag már az ókorban is használatos volt. Több természetes aszfaltlelőhely is található a világon, de az ipari termelés és a környezetközpontú gondolkodás hatására már ritkán használják ezeket, inkább mesterségesen állítják elő kőolajból és zúzott kőből. Az aszfaltokat annak megfelelően állítják össze, hogy melyik pályaszerkezeti rétegben és milyen nagyságú forgalomra tervezték az utat. Mivel a bitumenes kötés rugalmasnak tekinthető ezért a fáradási tönkremenetele is eltér a betonétól. Mivel az aszfaltokat egymástól jól elkülöníthető tulajdonságú rétegekből építik, ezért nem is tud egynemű módon viselkedni. Így a tönkremenetele is változa-

6

rávilágított arra, hogy a nem (vagy alul) tervezett túlméretes teherforgalom a pályaszerkezet rendkívül gyors tönkremenetelét okozza. (6. kép – white-toping szakasz Szegeden) A tönkremenetelek hazai kategorizálását már a ’70-es években elvégezte Intézetünk két kutatója, dr. Boromisza Tibor és dr. Schváb János. Azóta a hibák előfordulása és intenzitása megnőtt, ami nemcsak annak

tudható be, hogy nőtt a forgalom nagysága és megváltozott a tehergépjármű-állomány összetétele, hanem annak is, hogy a kivitelezés minősége romlott. * Zárásként annyit kérnék Önöktől, hogy az utak élettartamának növeléséhez járuljanak azzal hozzá, hogy nem terhelik túl a tehergépjárműveiket és nem követik azonos nyomvonalon egymást.

NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!
Érdekképviseletet akartok? Keressétek a NeHGOSZ-t, az U.I.C.R. magyar képviseletét! Címünk: 2220 Vecsés, Új Ecseri út 2. Tel./fax: (06-29) 357-985 • e-mail: elnok@nehgosz.hu Nemzetközi útjaitokon az U.I.C.R.-t, a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

64

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 KALEIDOSZKÓP

KITEKINTÉS

Egyedi lakóautó
VILÁGUTAZÓ CSALÁD

A m e ri k

Já no Ba lo gh sa tu dó sí tá

sb a zi csô rö a e g y igs (Giovanni)

ôl

Jó dolog ha az ember fotós, nyitott szemmel jár a világban és mindig kész a magyarázattal: drágám, esküszöm nem a csajt néztem csak a pólóján a képet és komolyan mondom nagyon érdekes volt!
zzel csak azt akartam mondani, hogy a nyitott szem foglalkozási ártalom, mi olyasmit is észreveszünk, ami mellett más elmegy. Így történt ez nemrég is, ki kellett szaladnom a városba elintézni egy két dolgot amikor megláttam ezt az autót az egyik parkolóban. Motorháztető nyitva, a tulaj nyil-

E

ván karbantartással van elfoglalva, de nem látom sehol. Van a parkolóban egy étterem, lehet hogy ott vannak de nekem sietnem kell, gyorsan csinálok pár képet, úgy tervezem meló után visszajövök egy interjúra. Hibás döntés, mire visszajöttem hűlt helyük van csak. Hatalmas segítség az internet, rövid idő alatt

1

nagyon sok információt találtam a kocsiról, néhány e-mail után a tulajdonosa még pár képpel is segített a cikkhez. A jármű tulajdonosát Jay Shapironak hívják, több évig Szingapúrban élt és irányította sikeres cégét. Ezt később felvásárolta egy nagy multinacionális vállalat, úgy látszik fizettek eleget ahhoz, hogy Jay most már gondtalanul élhet. Elmesélte az útitervet: most éppen úton vannak Alaszkába, onnan visszafordulnak délnek és lemennek egészen Dél Amerika végéig, áthajóznak Af-

2

1. Ezen az autón akadt meg a szemem 2. Tesztelés a nagy út előtt az amerikai sivatagban 3. Az én kocsim nagyobb mint a tiéd… 4. A két gyerek a lépcsőn

3

4

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/11

65

1–2. A minden kényelemmel felszerelt lakórész 3. Úgy tervezték, hogy minden helyet kihasználtak 4. Jay és családja már New Orleansban is tesztelték a kocsit

1

2

3

rika déli csücskéig és fölmennek egészen a csatornáig és irány Gibraltár. A további terv Európa, onnan Oroszország, és Mongólián keresztül Ázsia. Egy ilyen útra nem lehet elindulni egy széria lakóautóval, de még egy átalakítottal sem, ezért Jay egy olyan autót keresett, amit meg lehet építeni, Amerikában és az egész világon van hozzá alkatrész. Több hónapos kutatás után talált rá a Ford F650 típusára, Caterpillar motorral rendelte meg, mert szerinte: ahol látsz egy CAT markolót vagy bulldózert ott lesz alkatrész is, ilyen gépeket pedig mindenhol találni. Még az alapgépet is át kellett alakítani, mert a Ford F650 nem kapható 4X4-es változatban. Már kezdettől fogva úgy tervezte az autót, hogy a lehető legjobban környezetkímélő legyen és elkeresztelte Ecoroamer-nek. A 15,5 tonnás jármű biodízelre állítható (már ahol kapható majd), ebből 130 gallont (500 l) tud magával vinni, ez 750 mérföldre (1200 km) elegendő. A hátsó felépítményben a szekrények is környezetbarát bambuszból készültek, de mindenhol újrafeldolgozott anyagokat használtak. Beépítettek egy generátort is de csak akkor használják ha beindítják a mosógépet, egyébként minden akkumulátorról megy, azokat meg az egész tetőt beborító napelemek töltik. Egy Webasto-hoz hasonló fűtés tartja a meleget ha szük-

séges és ez biztosítja a meleg vizet is a fürdéshez, ha szükséges a légkondi is akkumulátorról megy. Még a WC is környezetbarát a lakórészben, egy hajóról származó komposztáló WC lett beépítve. Miért kell egy világjárónak ekkora kényelem? Eddig nem említettem, de Jay nem egyedül utazik. Vele tart két kicsi gyereke, a felesége és két macskájuk is. Ezért a fülkét is átalakították, mindent kiszedtek belőle és 4 forgatható ülést szereltek be. A négy ülést össze lehet forgatni egymással szembe (a gyerekekkel foglakozni kell). Menet közben a két hátsó ülést a gyerekek hátra fordíthatják ahol két felhajtható asztalon játszhatnak, rajzolhatnak, olvashatnak. Sokfelé az út során nincs tiszta ivóvíz, ezért Jay egy olyan víztisztítót szerelt be a kocsiba, amit a NASA fejlesztett ki és idézem: „majdnem minden folyadékot képes ihatóvá tenni”. Saját maga tervezte a járművet de a tervrajzok hozzáférhetők bárki számára aki ilyen autót akar építeni vagy csináltatni, de arra fel kell készülni, hogy az árcédula úgy 275 ezer dollárt fog mutatni. Számukra ez nem csak egy guruló otthon, hanem az egyetlen otthon a néhány évre tervezett út során. Nagyon sok országban megfordulnak az évek során és Jay nem az a fajta ember, aki csak készít pár képet, hazaviszi emlékbe és vége az útnak. Az utazás szerinte lehetőség arra

4

is, hogy az ember segítsen ahol tud, így született meg a Muskoka Alapítvány. Ez egy non profit szervezet, tagjai hasonló világutazók, orvosok, tanárok, ügyvédek, akik szeretnének valamilyen módon segítséget nyújtani

azokban az országokban, ahová utaznak. Minden elismerést megérdemelnek ezek az emberek, sok sikert és jó utat nekik, külön köszönet Jay Shapirónak a képekért.
Balogh János és Magdi

A lakóautó és büszke tulajdonosa: Jay Shapiro

66

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 KALEIDOSZKÓP

TRUCK-TRIAL LAKITELEK 2010

Extrém körülmények a kempingben és a szekcióban

Dagonya a javából
EXTRÉM KÖRÜLMÉNYEK – KRÉMSZERŰ TALAJ

Igazán extrém körülményekben volt részük az idén, a truck-trial rajongóinak, versenyzőknek és nézőknek egyaránt Lakitelken, ahol az Európa-bajnokság sorozatának utolsó futama került megrendezésre. A krémszerűvé vált talaj igencsak megnehezítette a versenyzők dolgát, de a nézők mozgását is. A népes és ismerős külföldiekből álló mezőnyben, sajnos mindössze három magyar csapat küzdött, látványosan, kitartóan és eredményesen. ÖNZÖNVÍZ ÉS VERSENY
A verseny hétvégéjén sajnos ismét olyan esőzések voltak, hogy több helyen az országban utakat zártak le, kertekbe, házakba tört be az utcákat elborító víz. A helyszínen valóságos sártenger fogadta a nézőket, az előrelátóbbak nem is bakancsban, hanem gumicsizmában léptek be az egykori téglagyár területére. Bár a nézőszám elmaradt a tavalyitól, akik viszont eljöttek, azokat nem zavarták különösebben az aktuális körülmények. A versenyzők helyzetét jelentősen nehezítette, hogy az agyagos talaj, egyszerűen krémszerűvé vált és a szinte nullára csökkent tapadás. Ezért gyakran az egyszerűbb emelkedő is gondot okozott vagy dombolIzgalomban ezúttal sem volt hiány

dalon hosszirányú haladás helyett a versenygépek álló helyzetben, saját súlyuknál fogva oldalirányba lecsúsztak, kidöntve a kapukat, a versenyzők szinte tehetetlenül gyűjtötték a hibapontokat. A fákkal benőtt katlanpályák tavaly sem voltak egyszerűek, napsütésben és 35 fokos melegben. A dagonyával a pályabíróknak, s persze a fotósoknak is meg kellett küzdeni.

dott, akik erős szponzori háttérrel rendelkeznek. A rendezvényről a kiállítók és az eddig megszokott, különleges és/vagy veterán járművek bemutatója szintén hiányzott. Csak a nagykerekűek és motoros kaszkadőr show adott most látványosságot.

AL-PET TEAM, VECSÉS – Lepp István és Albert Attila „Bár megfeszített munkával készítettük fel a járművet a versenyre, ettől függetlenül sikerült mindent időben és jól befejeznünk. Új, sűrítettlevegős működtetésű differenciál zárakat építettünk be és a motor teljes felújításon esett át.
A vecsési Lepp István és Albert Attila A verseny sűrűjében

KEVESEBB RÉSZTVEVŐ
Sajnos a gazdasági válság itt sem múlt el nyomtalanul, de ez nemcsak a hazai csapatok részvételén, hanem a külföldi csapatok számán is erőteljesen megmutatkozott. A legnépesebb, S1-es és S2-es kategóriákban is csupán fele vagy harmadannyi induló volt, mint 2-3 évvel ezelőtt. A legnépesebb mezőny (7 csapat) az S5-ös kategóriára korlátozó-

Bár jó eredményeket értünk el az első nap délelőtt, a terep azonban sáros és csúszós volt és ebből a masszából a fékdobokba is jutott rendesen. Kétségtelenül gyengült a fékhatás, de nem volt vészes. Mentés közben félreértettük egymást a bíróval, aki azt mutatta, hogy fékezzünk, de gázadásnak értelmeztük. Ezért soron kívül, fékpróbára küldtek minket, ahol minden rendben volt. Azonban a kézifék próbájánál, sajnálatos módon, ott és akkor elszakadt a bowden és működésképtelen kézifékkel nem engedtek bennünket tovább versenyezni. Udvariasan közölték, hogy javítsuk meg, újból menjünk fékpróbára és ha minden rendben van, folytathatjuk a versenyt. Az öreg Steyren a kézifék még kardánra ható, mechanikus, dobfékes megoldású. Nem bonyolult megjavítani, de bowdent csak jelentős utánajárással sikerült beszerezni, majd beszereltük, s el is telt a szombat délután.

Fotó: Littasi Zoltán

Fotó: Littasi Zoltán

TRUCK-TRIAL – LAKITELEK 2010

Fotó: Littasi Zoltán

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/11

67

A kihagyott szekciók mind-mind negatívan befolyásolják a helyezést. Vasárnap a gépátvételt és fékpróbát követően visszatértünk a versenybe, de már csak a harmadik szekciónál. A gumikra tapadt sár szintén nehezített a haladást, mert ilyen körülmények között a farönkökön sem bírtak megtapadni a gumik, hiába a differenciálzár, az autó nagyon gyakran saját súlyánál fogva csúszkált a pályán és még a kormányzás sem sokat segített. Ráadásul vasárnap reggel újra esett. Ettől függetlenül a Steyr második próbálkozásra olyan dagonyából is kijött, ahonnan a négytengelyeseket menteni kellett. Igaz volt olyan mély víz is, ahol kemény volt a talaj, nem ragadtunk bele és fatuskóra sem futottunk rá, mint tavaly. A truck-trial egy olyan technikai sport, ahol a verseny lefújásáig még bárkivel, bármi megtörténhet. A helyezés csak az eredmények összesítése után biztos. Igaz, extrém körülmények között zajlott a verseny, de még kupa nélkül soha nem tértünk haza, harmadiktól rosszabb helyezés eddig nem volt, reméltük nem is lesz! Ezúttal is sikerült a dobogó harmadik fokára feljutni az S3-as kategóriában. Jövőre természetesen újra eljövünk, ha lesz magyarországi futam, sôt az ausztriai futamot sem fogjuk kihagyni.”

A Sedro-Team (Zsófia, Mihály, Viktória) küzdelme a tereppel

SEDRO-TEAM – Sedró Mihály, Sedró Zsófia és Sedró Viktória „Ennyi eső azért túlzás volt, mindenki csak irányíthatatlanul csúszkált össze-vissza, döntötték ki a kapukat, halmozva a hibapontokat, a fák pedig most még inkább megnehezítették a szekciók teljesítését, az előrejutást. A mentések száma is jóval több volt, szerencsére most sem történt komoly baj, csak éppenséggel az agyagos gödrökből alig lehetett kijutni. Minden egyes hátramenet és újbóli nekifutás, újabb hibapontokat hozott. Igaz, mindenkinek ugyanaz a dagonya jutott. Ezen a futamon két új navigátor is feltűnt, lányaim, Zsófia és

Viktória. Nekik ez volt életük első versenye, a navigátori beosztásban. A Star még elég jól bírta a megpróbáltatásokat, a motorja egyszerű és megbízható, könnyű javítani. Külföldi versenyekre az idén nem jutottunk el, de szerintünk olyan, mint az úszás, nem lehet elfelejteni. Szponzorokat egyre nehezebb találni, főleg Magyarországon erre a technikai sportágra. Mi, akik eljöttünk, saját kis tartalékainkat használtuk fel, de vannak, akiknek már erre sem futotta. Néhány éve még népszerű volt a truck trial és támogatókból sem volt hiány!”

táron túl is, Francia- és Németországban. Addig-addig néztük, míg minket is elkapott a láz, úgy döntöttünk, építünk egy gépet, aztán kipróbáljuk magunkat. Lett egy orosz alapgépünk, egy GAZ 66-os, beleraktunk egy MAN motort, „befedtük” egy GAZ

69-es felépítménnyel – aztán kezdődhetett a finomítás. Ehhez a Sedro Power Team, konkrétan Sedró Mihály segítségét vettük igénybe. Ő kétszeres Euró-

ELSŐRE MÁSODIK – Demeter–Siklódi kettős Először vettek részt versenyzőként Truck Trial Európa-bajnoki futamon, ehhez az alkalomhoz mérten óriási lelkesedéssel. – Régóta rajongói vagyunk ennek a sportnak – mondja Demeter József. – Off road versenyeken részt is vettünk, a truck trial versenyeket eddig csak nézőként csodáltuk. Jártunk Kecelen, Monoron… sőt még a ha-

Életük első versenyén sikerrel mutatkozott be a Demeter József (középen)– Siklódi Károly kettős. A nemzetközi mezőnyben kategóriájuk második helyét szerezték meg. Verseny közben

TRUCK-TRIAL – LAKITELEK 2010

68

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 KALEIDOSZKÓP

A Demeter József–Siklódi Károly kettős a csúcs felé

ő igazán ∂ pa-bajnok, ha valaki, versenytudja, mi kell ehhez a hez. Ketten nekiálltunk, összegyúrtunk egy olyan, de egy olyan gépet, hogy még a németek is elismerően nyilatkoztak róla. Szerencsére eredetileg lakatos vagyok, ezért aztán a lemezek hajlítgatása nem jelentett gondot. A motorral egy kicsit többet foglalkoztunk, hol élénkíteni, hol meg butítani kellett a fantáziáját. Nem mindegy, komputeres a motor, vagy „egyszerű” szívómotor. Állítom, a komputeres nem tudja, amit ez. A munkálatokban segített még az a 35 év is, amelyet az utakon töltöttem, mind ez idáig baleset nélkül. Mindenképp köszönettel tartozom a családnak, mert ebben a gépben 1000 munkaóra van, jegyeztem az időt, két embernek 1000 órája – nem kevés! Levettük, felraktuk, kipróbáltuk, levettük, állítottunk rajta… hiszen számtalan hibaforrás lehet – ezeket próbáltuk mind-mind kiküszöbölni, hiszen a cél az volt, hogy a gép végigbírja a versenyt. Mellesleg úgy belejöttünk az építésbe, hogy szívesen vállalok is ilyen jellegű munkát – ha valaki megrendeli. Nagyon tetszik a verseny, egyik szekció jobban sikerül, a másik

kevésbé. Mindegy, első verseny. Még hülyeségekbe is belemegyek, nekem ez élvezet. Van, aki görbe botot gyűjt, én az általam (is) alkotott autóval bűvészkedem. Jövőre? Hát persze hogy jövünk, sőt, ha lehet, másfelé is megyünk versenyezni!

JÖVŐBE MUTATÓ SZERVEZÉSI TANULSÁGOK
A tavalyi, sikeresnek minősíthető Truck Trial Európa-bajnoki futam után szinte magától érteIdén Szabolcska Zoltánra és édesapjára, Szabolcska Péterre hárultak a fô szervezési feladatok

tődő volt, 2010-ben ismét Magyarország lesz az utolsó állomása a több helyszínes bajnokságnak. De mint mondani szokás, a papír mindent elbír, és így jóllehet a versenynaptárban szerepelt magyarországi futam, ez azonban koránt sem jelentette azt, hogy minden rendben ment volna. Sokáig kétséges volt, az év elején kiírt menetrend szerint történik-e a magyarországi futam. 2009-ben rövid idő alatt bravúrosan hozta létre a két szervező – és kevés számú segítőik – a versenyt. Idén a kettőjük közül az egyik visszalépett. – Ránk hárult a feladat, hogy megteremtsük a verseny feltételeit – mondta Szabolcska Zoltán. – A többes szám az édesapámra, Szabolcska Péterre vonatkozik. Kevés idő állt rendelkezésre, mert az előző futamot Grazban rendezték, onnan egyenesen Lakitelekre költöztek a versenyzők, ezért nekünk a verseny előtt egy héttel már fel kellett készülnünk a fogadásukra. A növényzetet rendbe hoztuk, ami leginkább a fák felnyesését jelentette. Mivel ez a terület egy hajdani, ma már nem működő téglagyár, a víz- és villanyszolgáltatásról ismét gondoskodni kellett. Az időjárás is nehezítette a

munkálatokat. Az elmúlt évben a porral, idén a sárral küzdöttünk – versenyzők is, nézők is. Jövőre ezt is be kell kalkulálni, azaz a rossz időre is felkészülni oly módon, hogy a nézőknek ne legyen kellemetlen eljutni egyik versenyhelyszínről a másikra. Sajnos, van egyéb gond is, mégpedig hogy Magyarország meszsze van. Hiába tetszik a terület, a pályák, a holland, a francia versenyzők közül többen ide már el sem jönnek. Ráadásul ez az utolsó helyszín, aki nem éremesélyes, nem küzd a pontokért, az bizony nem áldoz időt, pénzt, fáradságot, hogy ide elutazzon – különösen a mai gazdasági helyzetben. Ez nem jelenti azt, hogy jövőre ne számolna a lakiteleki futammal a nemzetközi szervezőbizottság. Nekünk pedig van mit fejleszteni. Akad feladatunk például a tájékoztatásban. Mivel az utolsó pillanatban dőlt el, hogy mégis lesz verseny Magyarországon, sajnos már csak kevés idő maradt a figyelemfelkeltésre. A környéken plakátoltunk, a körzeti rádióban hirdettük a rendezvényt – de ez persze messze nem elegendő. Úgy véljük, legalább fél év lenne szükséges a mozgósító erejű reklámhoz. Persze, ehhez is kellenének szponzorok. Ha többen tudnának az eseményről, az segítene talán abban is, hogy többen jelentkeznének segíteni. A pályák biztosításában ugyanis a hazai közreműködőknek kell részt venni. Idén ez is problémát okozott. (Sajnos, ahol társadalmi munka van, ott nincs nagy tolongás – ez általános, nem csak truck trialos sajátosság.) A nézők tájékoztatásában is van mit javulnunk. Mivel sokan nincsenek otthon ebben a különleges autósportban, ezért szükséges lenne a verseny alatti folyamatos tájékoztatás. Jövőre vagy térképpel, vagy kihangosítással szeretnénk még élvezetesebbé tenni a versenyt azok számára, akik Lakitelekre eljönnek. Remélhetőleg a jövő évben már több magyar csapat is megengedheti magának, hogy ne csak nézőként legyen jelen a hazai futamon, hanem versenyző-

TRUCK-TRIAL – LAKITELEK 2010

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/11

69

Pillanatképek a versenyrôl

ként. Azért a magyar csapatok szereplésére nem lehet panasz. A három résztvevő egy első, egy második és egy harmadik helyet szerzett. Kétszeres Európa-bajnokunk, Sedró Mihály a

lakiteleki versenyen tudott csak idén indulni, de az első helynél nem adta alább! Szeretnék köszönetet mondani azoknak, akik mellénk álltak. Így nem maradtunk szégyen-

ben, nem történt meg, hogy a versenynaptárban ott van Magyarország, és végül azt kellett volna mondani, bocsánat, mégsem tudjuk megszervezni. Önkormányzatok, helyi vállalkozók

segítettek, az ő közreműködésük eredményeképp lehetett 2010-ben is Truck Trial Európabajnoki futam Lakitelken!
Az összeállítást Papp Erzsébet és Kiss Bertalan készítette

TRUCK-TRIAL – LAKITELEK 2010

70

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 KALEIDOSZKÓP

PILÓTÁK VÉLEMÉNYE

Miből lesz a baleset?
EMBEREK, JÁRMŰVEK, ÜTKÖZÉSEK

Szombathelyről, rokonlátogatásról tartok hazafelé Budapestre az M7-esen. Az idő kellemes, kora őszi, napos, száraz, ilyenkor öröm az autózás. Behúzok a lepsényi pihenőbe, mert tankolni is kellene, aztán kiállok a parkolóba. A „halszálkán” kamionok ácsorognak, nyilván a pihenőjükre készülnek a sofőrök így alkonytájt. Feltűnik egy négyes csoport, akik kis összecsukható horgászos székeken ülve, meglepően jó hangulatban sakkozgatnak. Magyarok. Közelebb somfordálok, mert hajdani (mérsékelten tehetséges) versenyzőként érdekel a játék. Szóba elegyedünk, felfedem a kilétemet és mindenkinek adok egy Camion Truck&Bus magazint. Mellettünk egy összetört Renault 12-es várja az autómentőt, mi pedig a balesetekről beszélgetünk. WINKLER HENRIK (46)
Mi ketten a Lacival ugyanannál a cégnél vagyunk, most Spanyolországból jövünk visszafele haza, egy német cégnek dolgozunk. Nekem könnyű, mert originál sváb családból származom, anyanyelvi szinten beszélem a német nyelvet. Illetve nem egészen. Ugyanis a cég német alkalmazottai nem mindig értik az én sváb akcentusomat, de azért megérjük egymást. Nézze, én nógrádi parasztgyerek vagyok, de sajnos meg kellett válni a földünktől, mert nem lehetett megélni már belőle. Kisteherautónk gazdálkodó koromban is volt már, vezetni szerettem, úgy gondoltam, felcsapok sofőrnek. Így is lett. Elvégeztem a jó drága tanfolyamokat, elsőre levizsgáztam mindenből, aztán kerestem egy céget és ráültem egy IFA W60asra, amit rögtön az első napon összetörtem. Hogy hogyan? Öttonnányi betonelem volt a platón és a főnököm ment előttem egy dimbes-dombos földúton, tele vizes kátyúval. Az egyik húsz méteres lejtős szakaszon a satufék ellenére elkezdett szánkózni a gép, neki a főnököm dobozos Fiatjának. A horpadásokból, meg a lámpatörésekből szépen jutott az IFÁnak is, ugyanis a főnök megállt a lejtő alján mielőtt a tócsába hajtott. Persze még aznap kirúgott. Így is lehetet balesetezni. Találtam munkát másutt, de ott már óvatosabb voltam. Belföldeztünk, országot jártunk. Sok balesetet láttam már, összetört, árokba fordult autókkal és olyankor mindig összerándult a gyomrom, főképp, ha fekete fóliával letakart halottat is látok, vagy mentőautók is villognak a helyszínen. Úgy látom, országúton a rosszul kivitelezett előzésekből van a legtöbb baleset. Egyszerűen félelmetes, egyesek mennyire nem tudják, mit és hogyan kell tenni ilyenkor. A magas kamionfülkéből látom, hogy kivág mögülem akkor is, ha szemből túl közel jön

valaki, aztán taposhatom a féket, hogy beférjen elém. Ezeket én öngyilkosjelölteknek hívom. Egyszer utolértem az egyiket a legközelebbi parkolónál és megkérdeztem miért csinál ilyen előzéseket? Nem is tudta, hogy ő veszélyhelyzetet hozott létre! Természetesnek vette, hogy megúszta a félelmetes előzéseit, szerinte így kell előzni. Próbáltam néhány baráti szóval helyretenni a gondolkodásmódját, de láttam rajta, baromira meg van sértődve a kioktatáson. Na, ilyenek okozzák a legtöbb balesetet! Úgy a húszas éveinek a közepe táján járhatott. Dolgoztam egy állami vállalatnál, ahol meglehetősen lazán vették a vezetők a szállítási részleget. Alig tartottak valamilyen fegyelmet és szinte bárkit felvettek az utcáról gépkocsivezetőnek. Voltak is balesetek rendesen! Emlékszem arra az örökké álmos, ápolatlan fickóra, aki egyszer vasúti átjárós balesetet okozott. A műanyag sorompókat áttörve nekiment a keresztben eldübörgő vonatnak. Oldalról! Azért ehhez már mennyire trehánynak, mennyire figyelmetlennek kell lenni? A srácot kórházba vitték, súlyosan megsérült, nem tudom tanult-e valamit az esetből, mert az ilyen embereket csak egy komolyabb baleset szokta észre téríteni. Ugyanennél a cégnél volt még egy emlékezetes eset. A 24 éves legény kapott egy pótkocsis szerelvényt, de senki nem magyarázta el neki, hogyan kell ezzel közlekedni, mert amit az E vizsgához tudni kell, az nudli. Ment a nedves országúton valahol Somogyban, de későn fékezett egy jobbos kanyarban. Az üres pót elkezdett csúszni kifelé, bele a szemközti sávba, ahol épp jött egy mikrobusz. Ütköztek, a mikrobusz sofőrje nem élte túl, az utasa térdből elveszítette a bal lábát. Ilyen hibát egy profi sofőr nem követhet el. Mindig tudni kell, hol, hogyan, milyen sebességgel haladjunk!

GORÁL LÁSZLÓ (39)
Nagyon egyet tudok érteni a Henrikkel, de azt mondom, éppen az a legnehezebb a gép-

kocsivezetésben, hogy minden pillanatban meg kell találni a legjobb megoldást. Valljuk be, ez még a figyelmes vezetőnek se mindig sikerül. Most elmondom azt, amit még a Henrik se tud. Spanyolországból, egy kisvárosból jövünk és a városban egyetlen jelzőlámpás kereszteződés van. A Henrik még átfért a zöldön, de nem akartam lemaradni mögötte, nyomtam egyet a gázon, de már egy villanásnyira láttam a pirosat. Ekkor húzott bele a kereszteződésbe egy fehér tanszporter, szerintem még pirosba indult, nekem keresztben. A két kocsi között nem volt egy méter. Leizzadtam rendesen. Hát ilyen kicsi kell egy balesethez! Én is hibázok egy kicsit, te is hibázol egy kicsit, ennyi elég. Bár manapság már régóta úgy vezetek, ahogy a nagykönyvben meg van írva, nem volt ez mindig így. Tizenéves koromban csak a sebesség érdekelt, meg a centire kiszámított trükkök. Széttapostam a gázt meg a féket, de aztán egyszer nem jött be a centizés és csúnyán összetörtem apám autóját. A két nagy füles után csak lassan kezdtem rájönni, miről is szól a közlekedés. Ez nem háború, nem sportpálya, hanem társasjáték. Nagy szerencsém volt, mert a honvédségnél a parancsnokom nagyon sok mindenre megtanított. Sebességválasztás, havon, jégen autózás, kanyartechnika, gumiabroncsok, fékezés, lassítás, takarékos vezetés, felsorolni se tudom. Ez aztán nagyon jól jött a sofőri pályafutásomban! Egyébként most már látom, milyen veszélyhelyzeteket hoznak létre a centizők. Amikor kifordulnak elém a főútra egy mellékutcából és néha még fékezni sincs időm. Ez kifejezetten magyar specialitás és rengeteg baleset van belőle. De vannak más csúnya manővereik is, ezekről mindenkinek vannak történetei. Egyet azért megemlítek. Nagyon haragszom a motorosokra! Semmilyen szabályt, semmilyen sebességkorlátozást nem tartanak be, váratlanul és nagy sebességgel dübörögnek el mellettünk és 200-al repesztenek az autópályákon. Egyszerűen nem

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/11

71

értem, miért nem foglalkozik ezzel a rendőrség? Emlékszem, országúton mentem Budapestről Bicske felé, akkor még Merci kisteherautóval jártam. Megy a sor szépen 80-al, amikor egy motoros a záróvonalon, legalább 120-al eldönget mellettem, neki a zsámbéki leágazásnál szemből szabályosan balra kanyarodó furgonnak. Az elképesztően szabálytalanul közlekedő kerékpárosokról már nem is beszélek! Szerintem a saját hibás balesetezés ott kezdődik, hogy ki menynyire hajlamos a szabályszegésre, mennyire törekszik balesetmentesen vezetni. Sajnos még ez sem jelenti azt, hogy nem fogunk balesetet okozni, mert elég egy pillanatnyi félrenézés, egy kis rossz döntés egy villanásnyi idő alatt és már kész a baj. Ezért is nevezik a közlekedést veszélyes üzemnek. Van egy baleset fajta, amit nem tudok megérteni. Ez az elsőbbségadás szabályának a megsértése jobbkezes utcánál. Aki elsőbbség adásra kötelezett, az látja milyen sebességgel jön aki neki keresztbe jön. Azt is tudja, az ő járműve milyen hosszú és milyen gyorsulásra képes. És mégis kifordul a másik elé! Ebből is sok a baleset. Meg abból is, ha valaki nem ismeri, vagy megszegi a telezöld szabályt. Döbbenet, de még mindig vannak a civilek között, akik nem ismerik a szabályt, azt hiszik a nyíl nélküli zöld jelzés az csak nekik szól és a legnagyobb lelki nyugalommal fordulnak balra, nekihajtva a szemből szabályosan, egyenesen közlekedőnek. Ha ilyen telezöldes kereszteződésen megyek keresztül, mindig nagyon figyelek ezekre. Pontosabban mindig szorongok egy kicsit.

KOPPÁNY DÉNES (49)
Igen, nekem két egymást követő napon van a névnapom. Október 8-án Koppány, 9-én Dénes. Mindig bíztatom a köszöntőimet dupla ajándékra, de csak a feleségem hajlandó rá. Ilyenkor szerdán is a kedvenc ételemet, a szalontüdőt kapom, és csütörtökön is. Meg pénteken. Már éppen negyed százada va-

gyok vezető beosztásban a kormánynál, eléggé tudom miből lesz a baleset. Ja, még valamit! Mi a Henrikkel és a Lacival, öt évvel ezelőtt egy cégnél voltunk, onnan ismerjük egymást, bár akkoriban ritkán találkoztunk. Most Szlovéniából jövök, sajnos üresen, mert nem akadt visszfuvarom, pedig én is megpróbáltam szerezni. Hiába ez a nyüves recesszió még mindig tart. Vajon meddig? Tehát a balesetekről! Amit a Henrik elmondott az előzésről, az mind igaz. A magyar autósok nagy részének fogalma sincs a helyes manőverről. Felzárkózik szorosan az előzendő jármű mögé, nem is lát rendesen előre, aztán onnan egy gyors balra, jobbra kormányzással kilő, és onnan akar előzni. Persze a sebességkülönbözet kicsi, és hoszszú lesz az előzési távolság. Csoda, ha annyi szörnyű frontális ütközés van ebből? Helyesen ezt úgy kell végrehajtani, hogy legalább 15-20 méterre lemaradni, ekkor jól lehet előre látni a szembejövő sávba, és ha elhaladt mellettünk a szembejövő, akkor gyorsítani, hogy minél nagyobb legyen a sebességkülönbözet. Ilyen egyszerű! Mégsem tudják. Amiről még nem esett szó komolyabban, az a vasúti átjáró. Kétségtelenül ez az egyik legveszélyesebb pont az úton, vagyis nem mindegy, mit és hogyan teszünk ezen a helyen. Évekkel ezelőtt naponta kellett áthajtani Budapesten a Kőér utcai vasúti átjárón. Azt figyeltem meg, hogy ha a piros után a fehér fény villogni kezd, elindul az addig várakozó sor. És senki sem néz be se jobbra, se balra, jön-e másik vonat esetleg, hiszen a villogó fehér az nem azt jelenti, nem jöhet vonat. Mennek mereven előre nézve, egy méteres követési távolsággal. Na, ez meg a másik. Ha megakad a sor, valaki ottmarad a síneken és nem is látja az újra pirosra váltó vasúti jelzőlámpát. Mozdonyvezetők rémálma. Sehol nem tanítják, hogy a vasúti átjáróba csak akkor szabad behajtani, ha a vágányok túloldalán van olyan hosszú szabad hely, ahová beér a járművünk. Nem

kell törődni a mögöttünk lévő dudanyomkodókkal! A biztonság a legfőbb szempont. Ha már a követési távolságot említettem, mi magyarok ezt is életveszélyesen csináljuk. Nagy számban lehet megfigyelni nagyobb sebességnél is 2-4 méteres követési távolságokat. Akár 160-al is mennek így az autópályán. Aki ilyet csinál, attól rögtön elvenném a jogosítványt, mert fogalma sincs féktávolságról és ez egyébként is KRESZ szabályszegés. Az ilyen emberekben nem működik az egészséges veszélyérzet, csak a felelőtlenség. Még a 90-es évek elején mentem az M1-en Győr fele és úgy 80 méterre követtem egy olyan IFÁt, amelyiknek a platóján gurigás szalmabálák voltak feltornyozva. A belső sávban pedig négy személygépkocsi jött, talán 150-el és 3 méteres követési távolsággal. Elpattant a bálatartó kötél és az egyik bála leesett a belső sávra, ott megpattant és átesett a szembejövő pályára. Ott nem jött senki. Az első kocsi vezetője megijedt, vészfékezett a többi belerohant. A „végeredmény” két halott, négy súlyos sebesült. Ezt így előre nem tudja elképzelni a veszélyérzet nélküli ember és ez a baj!

KIRÁLY ROLAND (38)
Eredeti végzettségemet tekintve kertészmérnök lennék, de sem alkalmazottként, sem vállalkozóként nem voltam szerencsés a szakmámban és előbb gépjármű szakoktató lettem, aztán pedig kamionos. Itt sikeres vagyok, szeretem amit csinálnom kell és szerencsére a nyelvismeretem is jól kamatozik. Most Triesztből jövök, itt ketyegett el a 9 órás vezetési időm. Induljunk ki abból, hogy a közúti közlekedéshez három dolog

kell. Ember, út, jármű. A rendszer legfontosabb eleme kétségtelenül az ember, aki nagyon bonyolult lény és sokféle külső és belső hatással kell megküzdenie. Nyilván könnyebben hibázunk, ha ott belül valami nem stimmel. Gyomorgörcs, fogfájás, fejgörcs, látászavar, álmosság és még sok más is előfordulhat. Ez az a bizonyos vezetésre képes állapot zavara. Belső hatásként említem például a szélsőséges érzelmi állapotot. Elváltam, mert túl sokat veszekedtünk. Azt vettem észre, hogy egy kiadós reggeli adokkapok után felzaklatva ültem a volánhoz, agresszívan vezettem, amiről aztán le kellett magamat szoktatnom. Vajon hányan vezetnek így naponta? Külső hatások lehetnek még az időjárási fronthatások, amelyekre mindenki másképp reagál. Akkor is, ha nem tud róla! És van bizony bioritmusunk is! Talán mindenki észrevette már, hogy vannak feldobott állapotú napjai, amikor minden sikerül és vannak rosszkedvű napjaink, akár ok nélkül is. Ez a bioritmus műve! Gépkocsivezetők esetében feltétlen említenem kell a túlfáradást, mint a legnagyobb balesetveszélyt. Nincs mese, el kell tudni dönteni, mikor kell megállni a legközelebbi parkolóban. Az autózással sajnos együtt járnak a balesetek is. Nem kellene, hogy így legyen. Szörnyű, még belegondolni is, az Európai Unióban évente 40-45 ezer ember hal meg közúti balesetben. Sofőrök is százával. Tehát valamit nagyon rosszul csinálunk. Valószínűleg a sebesség a legfőbb bűnös, hiszen az összes balesetnek több mint a negyede a helytelen sebességválasztásra vezethető vissza.
Tóth I. Gábor

72

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 KALEIDOSZKÓP

A YETD 2010 bajnokság résztvevői

1
1. A győztesek: Andreas Söderström – Svédország, Patrick Schildmann – Németország, Zarko Tokic – Ausztria 2. Svéd ünneplés 3. A győztes és az első díj

YETD 2010 – A Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezetők versenyének döntője
NEHEZEBB PÁLYÁK, ÚJÍTÁSOK A VERSENYBEN

Október 8-án és 9-én a Scania södertaljei központjában immár 4. alkalommal rendezték meg a Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezetők versenyét, amelyre 18 országból több mint 10 ezer nevezés érkezett, ebből 506 Magyarországról. Most Európa 18 legjobbja küzdött egymással és az idővel, de legfőbbképpen a fődíjért, egy R-szériás nyerges vontatóért, amely ezúttal „otthon maradt”, ugyanis egy 26 éves svéd versenyző bizonyult a legjobbnak. Hazánkat Szeness Tibor képviselte. A nagy verseny Az első napon nem követhettük végig a verseny minden mozzanatát, mint például az elindulás előtti ellenőrzést, a rakományrögzítést, amelyek egy-egy hatalmas sátorban zajlottak a Demo Center (bemutató- és ügyfélközpont) területén. Ellenben a takarékos és defenzív vezetést már igen, amelynek itt volt a kiindulópontja és végállomása. Ezen

2

3

versenyszámok forgásban zajlottak, 3 x 6 fős csoportok tagjai váltották egymást a helyszíneken. Az indulási sorrendet most is számhúzással dönthették el a résztvevők. A vezetési feladatot Opticruse váltóval szerelt járművel kellett teljesíteni, de kézi kapcsolású üzemmódban! A délutáni folytatást, az ügyességi feladatok első részét már a pálya széléről követhettük figyelemmel, amit szóló, áruterítő te-

hergépkocsival kellett teljesíteni. Volt hordók közti áthajtás, oszlopdöntés, rakodókapura történő tolatás, 200 és 50 milliméter közötti távolság megtartásával és labdafogás a felépítményre szerelt kosárral. A pontszámokkal elért eredmények alapján, szombaton már csak 12 versenyző folytathatta a nagy megmérettetést, a többiek nézőként szemlélhették az eseményeket. A nemzetközi mezőnyt színesí-

1

2

3

1. Megnyitó 2. Sorszámhúzás 3. A manőversorozat szóló teherautóval vette kezdetét 4–6. Rajt előtt, garázsba tolatás a Combo pályán és a befutó

4

YETD 2010 DÖNTÔ – SÖDERTALJE

5

6

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/11

73

1–2. Hibátlan feladatvégrehajtás 3. Szurkolói táborok 4. Kezdődik a közúti vezetés

3

1

2

tette egy svájci hölgyversenyző is, aki már másodszor indult a YETD-n, de a versenysorozat történetében ő volt az első, aki kijutott Södertaljébe. Továbbá, a verseny történetében először lehetett nyomon követni az eseményeket élőben, az interneten. A második nap, a hagyományokhoz híven a tehergépkocsi- és alvázgyártó részleg területén folytatódtak az események. A verseny izgalmát, látványát csak fokozta, hogy a versenyzők – a

szervezők újítása révén – párosával indultak, két egyforma pályán. A biztonságos manőverezési sorozat a Combo nevű pályával vette kezdetét, ahol elsőként mindenkinek a hordókat és a magasság-korlátozó kaput kellett beállítania saját kezűleg. Majd tolatva kellett szlalomozni, középen, derékszögben betolatni az úgynevezett „garázsba”, egy téglalap alakú területre és egy piros oszlopot feldönteni a jármű bal hátsó részével. Innen kikanyarodva át kellett hajtani a hordók

4

Magyar színekben – Szeness Tibor
„1993-ban szereztem meg a „C”, majd 1995-ben az „E” kategóriás jogosítványt, s mindjárt munkába is álltam a Volán celldömölki telephelyén egy pótkocsis IFA szerelvénnyel. Egyből a keleti fuvarokat kaptam: Bukarest, Moszkva, Gomel, Csernobil, Kijev. Néhány hónap után be kellett vonulnom katonának. A katonaság után a Fazekas Trans-nál dolgoztam, de egy évet eltöltöttem egy olasz cégnél is. 1998–2005 között ausztriai vállalatoknál voltam gépkocsivezető. 2005-től kezdve egyéni vállalkozó vagyok négy járművel. A vállalkozást tavaly újra szerveztem, és közösen csinálom üzlettársammal. A munkák 90 százalékát a hűtőárus fuvarok (zöldség, gyümölcs) adják. Ez életem első és egyben utolsó YETD versenye volt, a 35 éves felső korhatár miatt. A jelentkezést e-mailen töltöttem ki és küldtem el, mondhatni pusztán időtöltés gyanánt. Másfél hónap múlva kerestek meg a Scania Hungáriától, hogy bejutottam a nagykanizsai területi döntőbe. Elmentem, majd tovább jutottam a budapesti országos döntőbe, ahol első lettem, s így én képviselhettem Magyarországot a világbajnokságon. Úgy éreztem a Pillár Gyuláék a magyar futamokra kicsit nehezebb pályákat építettek, mint ami itt volt Svédországban. Az átlagsebességen és átlagfogyasztáson alapuló pontozás azonban sokkal életszerűbb, mint ami Magyarországon volt, ahol csak a literek számítottak. A hibakeresés egyszerű volt, a rakományrögzítésnél csak az idő szabott gátat, de szerintem ez nem gyorsasági versenyszám, a gondosság, precizitás számít. A műveleteknél a szóló teherautó szokatlan volt, mert szerelvényekhez vagyok/vagyunk szokva. A második nap sokat számított, hogy ki mennyire izgul vagy sem, azonban a bóják is közelebb voltak egymáshoz, mint a hazai futamokon. Jobban kellett pörgetni a kormányt és sajnos többet is kellett korrigálni. A szuper-Z pályát otthon is gyakoroltam a Gyula irányításával, amit harmadik-negyedik alkalomra lazán lehetett teljesíteni, ott azonban még nem volt tétje a dolognak! Ellenbe itt Södertaljében ez döntötte el végleg, kié lesz a kamion! Ez óriási lelki nyomás volt a dobogósok számára.”

között és megérinteni a járművel a magasságkorlátozó kapu alsó részét. Ha ez nem sikerült vagy a felső, magasabban lévő lécet is érintette a jármű, egyaránt hibának számított. Ebből a fordulóból hat versenyző jutott tovább a középdöntőbe. A középdöntőben szintén párosával rajtoltak a versenyző, s újítás volt a szervezők részéről, hogy mindenki ellenfelet választhatott magának, s az utolsó páros az előzőek döntése alapján került össze. A feladat, hogy a pálya négy sarkában lévő piros oszlopokat kell feldönteni a kékek érintése nélkül, minél rövidebb idő alatt, de tetszőleges sorrendben. Végül a jármű középvonalával minél pontosabban megcélozni a földön lévő céltábla közepét. Ennek a feladatnak angol neve „knock the king”, egyelőre magyar megfelelő nélkül. A döntőbe az első három helyezett jutott tovább. A döntő megmérettetéshez egy igen nehéz, Z-alakú pályát kellett teljesíteni, amelyen először tolatva kellett végig haladni és a baloldali és a hátul középen lévő egy-egy piros oszlopot kidönteni a kékek közül. Majd előremenetben a jobb oldali két pirosat kellett ledönteni és a második ledöntése egyúttal a verseny befejezését is jelentette. Az első három helyezett a beérkezési sorrenden alapult. A vétett hibákért nem büntetőpont járt, hanem közvetett büntető idő. Ez azt jelentette, hogy a feldöntött kék oszlopokat a versenyzőnek kell felállítania, legalább 1 métert

hátratolatva, övet kikapcsolni, a fülkéből kiugrani, helyére tenni a kék oszlopot, visszaugrani a fülkébe, ajtót becsukni, övet bekapcsolni és újra próbálkozni. Csak sikeres feladat-végrehajtás után lehetett továbbhaladni a pályán. Az előző YETD bajnokságokkal ellentétben nem közölték a szervezők vagy versenybírók, hogy ténylegesen, ki hányadik helyen végzett, a 4. helytől visszafelé. Csak annyit mondtak, hogy kik vannak benne a 4.-től 6. helyezésig illetve a 6.-tól a 12. helyezésig. Elismerő oklevelet és szponzori ajándékot mindenki kapott. Az első helyezett az új R-szériás nyerges vontatóval gazdagodott, a második helyezett egy kétszemélyes VIP hétvégén vehet részt a Le Mans 24 órás autóversenyen, a harmadik helyezett szintén egy VIP hétvégét nyert a Német Túraautó Bajnokságra. A verseny után önfeledt ünneplés következetett, de ne feledjük, a YETD-re eljutni már önmagában is figyelemre méltó teljesítmény. Reméljük a következő versenyre még több nevezés fog majd érkezni idehaza és a dobogóra is sikerül feljutni.

Demo Center és üzemlátogatás Az első nap, amíg a versenyzők a különféle versenyszámokat teljesítették, addig a meghívott vendégek és a sajtó képviselői – délután már a versenyzők is – a gyári tesztpályán körözhettek bármelyik kiállított tehergépkocsival, járműszerelvénnyel vagy autóbusszal, kivétel csak egy

YETD 2010 DÖNTÔ – SÖDERTALJE

74

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 KALEIDOSZKÓP

∂ bányadömper volt. Lehetett utazni öreg 6x6-os katonai teherautón, amely néha truck-trial stílusban haladt a terepes- és konstrukciós gépkocsik számára is használatos útvonalakon. Bárki kipróbálhatta ügyességét egy kanálszerelékes Hiab daruval és itt volt a VW Amarok pickup, terepes próbaúttal egybekötött svédországi bemutatója is. Mindannyian mások vagyunk, voltak akik a 60 tonnás R 730-asra vártak (többségben), mások az új Scania Touringot vették célba, de az alacsonyfülkés kukásautó sem sokat pihent, a vendégek kis részét a billencsek hozták lázba. Délután, a sajtót, a Scania kutató-fejlesztő részlegébe invitálták, ahová sem telefont, sem fényképezőgépet nem volt szabad bevinni. Elsőként betekintést nyerhettünk a formatervezés világába, láthattunk érdekes elképzeléseket, ötleteket, ezek közül jó néhányat ki is állítottak a verseny második napján, a nyílt nap keretében. A második állomást a 34 próbateremből álló motorvizsgálóközpont jelentette, ahol az alternatív üzemanyagokkal kapcsolatos üzemletetés a fő „csapás”, és már az Euro 6 utáni időszakra ké-

szülve dolgoznak a jövő motorjain. Egy-egy próbaterembe kukkantva láthattuk, amint halvány vörösen izzik a turbófeltöltő és a kipufogócső és a műszerekről leolvasva egyértelmű volt, hogy éppen mekkora teljesítménnyel és nyomatékkal dolgoztatják a motort, a kb. 20 százalékos tartós túlterhelést még bírnia kell. Mint megtudtuk, ha az összes próbapad foglalt, akkor a motorok az egész komplexum áramellátásnak 75-80 százalékát, a fűtés és melegvíz szükségletnek 50-70 százalékát képesek biztosítani, amit ki is használnak! A látogatás harmadik, s egyben utolsó állomása az a vizsgálórészleg volt, ahol a sebességváltókat, tengelyeket és komplett alvázakat vetnek igen drasztikus nyúzópróba alá. Érdekes volt látni, ahogyan az egyik végén fixen befogott kardántengely másik végét kb. 15 milliméterrel elcsavarja egy hidraulikus berendezés. Egy másik gépezet egy 7-8 tonna teherbírású első tengely egyik végét hajtogatta fel-le úgy 20 centiméterrel. De valójában ugyanez történik, ha például egy bukkanóra hajtunk teljes terhelésnél, féloldalasan. Végül megtekinthettük élőben, – amit eddig még egyet-

len csoportnak sem mutattak meg és csak gyári fotókon láthattuk – azt a rázópadot, melyen egy egész fülkés alváz vizsgálható, kerekek nélkül felrögzítve, s percek alatt lefut egy-két próbapályás vizsgálat-sorozatnak megfelelő méréssorozat. Ez szintén költség és emberkímélő megoldás és az időjárás sem befolyásolja. A södertaljei központban 2013ban fogják átadni azt a vizsgálólabort és szélcsatornát, ahol a legkülönfélébb méréssorozatokat lehet majd elvégezni, maximum 100 km/órás szélsebességnél, –30 – +50 °C közötti hőmérsékleti tartományban, 20–90 százalékos páratartalom mellett. A speciális fények perzselő napsütést, a szórófejek pedig trópusi esőt képesek majd produkálni, a menetelleállást egy hatalmas, padlózat alatti óriáshengerrel fogják szimulálni. Röviden összefoglalva ezek az aktuális hírek a griffes márka világából.

Scania nyílt nap A második nap már a reggeli nyitást követően egyre több látogató érkezett a nagyszabású rendezvényre. Amíg a biztonságos manőverezési versenyek zaj-

lottak a második napon, addig a látogatók megtekinthették a kamionok összeszerelését az üzemcsarnokban, a szabadtéren megcsodálhatták a veterán modellek mellett a mai típusokat, amelyek ráadásul valamelyik kamionos fesztivál első helyezettjei voltak. Néhány, a Svempas úr műhelyének munkáját is magán hordozta. A kiszállításra váró típusok között is szép számmal akadtak nem mindennapi típusok, mind polgári, mind katonai célokra és a gondos házigazdák még a fontosabb paramétereket is feltüntették a szélvédő mögötti táblán. A Michelin kamionjában a hosszú élettartamú és az üzemanyagmegtakarítást elősegítő abroncsokat (betartva az üzemeltetési kritériumokat) lehetett megismerni, az E-On standján pedig a svéd túraautó bajnokság új sztárjait, a biogáz(!) üzemű Volkswagen Sirocco versenyautóit járhatták körbe az érdeklődők és beszélhettek a szakemberekkel is. A verseny szünetében nem maradt el a látványos, élő bemutató sem. A YETD díjkiosztója után az estét zenés, műsoros est zárta.
Kiss Bertalan

1

2

3

5

6

1–2. Próbára vára 3. Ügyességi feladat: terelőkúpok egymásra rakása 4. Ismerkedés az Amarokkal 5–6. Múlt és jelen 7. Scania motorok munkagépekhez és ipari célokra 8. Feltárt pickup formatervtitok 9. Első találkozás

4

7 8 9

YETD 2010 DÖNTÔ – SÖDERTALJE

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/11

75

KEZEMBEN VIRÁGGAL… A kisérőautó mellett lépdeltem a pécsi temető csendes útján, a munkádhoz tartozó jármű villogóval védte utadat, munkatársaid különleges küldetéssel segítettek nyughelyedre, szeretteid, barátaid, ismerőseid felidézték nyughatatlan, vibráló személyiséged emlékét az őszi nap káprázatában, néhány szóval próbáltalak megidézni mindannyiunk számára, abban a biztos tudatban hogy életed sok-sok villanása gazdagon él bennünk tovább, sokunknak Te a modellek, autóbuszok, a technika csodás világának értő tudora voltál, fiatal lelked megannyi építményére szalagra írt üzenetekkel, virágok szeretet reqviemjével emlékezünk… A szerkesztőség nevében: Molnár Zoltán

MODELLKIRAKAT

Roszprim László búcsúztatása

74

CAM ION

TRU CK&

MO DE LLK
74 CAMION TRUCK&BUS 2010/6 KALEIDOSZKÓP

BUS 2010

MODELLKIRAKAT

A világ legnagyo bb teleszkóp os autódaru ja

Riet ze nrad újdo nság ok

AZ NZG BRAVÚROS „KICSIKÉJE” BAUMA-n jelent meg. kicsinyítés ű A Liebherr LTM 11200-9.1 teleszkópos autódaru eredetije a 2007-es t ra, hiszen ötvenes óriással megalkotta trailer szerelvénye rakomány része az a Liebherr ismételten történelmet írt, hiszen ezzel a 9 tengelyes , modelljei nekIttnagy gumikerekes autódaruját. ki. kapott. Két darab hídelemet a világ kerül építőipari gépekből legerősebb és leghosszabb teleszkópos gémmel rendelkező így már valós lehet a teleszkó- Hol van már az az időszak, . Kiegészítő ként, pos széthúzás csak egy norrakon- amikor egy kotró gméretjelző zászlókat és mál hosszúság ú gémegysé kép) cákat kapunk hozzá. (4. Ma már egy évben gel rendelkezett? újdonságok közül a Az altdorfi Rietze az idei szerelék szeviszonylagos kevés H0-ás buszúj- bázisra számtalan felépítménytípusok eddig nem produkált a gémhosszt is a várgtöbbet. Ezek részben új eket látták donságot a H0-ás méretarány- relhető és zéshez igazítoten pedig a már meglévő szerelvény ható munkavég ban. A már meglévő modelljeit ták. Partoldala k kialakításá ra, yokkal. kínálja a különböző közlekedé kiépítésér e, tisztításár a színeiben, reklám- árkok . A 3 tengely- si vállalatok használják ezt a lapos kanáléllel gyik vezető Herpa gyártmány felirataiva l. Az MAN Lirakodót, mely akár mélyágyas félpót- jaival, változata rendelkező lépítmény- es Goldhofer en, vagy é- on’s City gázüzemű kocsi a mai kor követelm si vál- 14 méteres mélységb közlekedé nek készült távolságen széthúz- az erlangeni jában a géptől 15 méteres 1 kimondot- nyeinek megfelelő vélalat színeiben, dekoráció is hatékony munkát tud az alap nyolc és fél ására alkal- ható és 285-ös járatszám - ban a CASE daruóriás ötvenes kicsinyí- téséhez, úgy, mint élőben. Ha megtörtént a A bázisjármű LiebherrCX plató 10 méterrel pompázik ellátva, gezni. ége. Újdon- méteres mal és rendszám mal méteres fesztávú letallánctalpas egység. (2. kép) tésű modelljét közelmúltban dobta biztonságos 15 x 14 Citaro G 240 B típusú tehe- növelhető meg. újabb a Mercedes -Benz ssége a fém a daru építése. Elsőként elfeledett , de újra- míg csak a A modell különlege német NZG, és egy csapásra nem palás, kezdődhet piacra a sználni, ez a Egy kicsit séE4 csuklós buszon nem álló felépítmény megjelené lánctalp. A kotróaz egyik legszebb, hanem egyben a le- a 8 teleszkópos egységből élesztett felépítmény Dietenhocsak 3 (1. kép). oldalára, hanem üvegeire száesen az nek apropója természet megalkotott miniatűrje lett a csapokkal történő felrögzítése. Az NZG söprűs úttisztító beren- jármű gigényesebben . (5. kép) egyéb deko- fenből, a kiállítás mégis abban is jutott dekoráció idei müncheni BAUMA A modell hungarocellbe ágya- mos csavart, csapot biztosított a modellhez, modellpiacnak. ákkal felvér- dezés. Újdonsága a Herpa vagy a Rietze az neki, hogy bőségesen szábillenthető a tartály- Amíg addig volt. (6. és 7. kép) zott, egyes elemei külön papírba csomagolva és külön köszönet elyes MAN rejlik, hogy IAA kiállítások ra figyel, Roszprim László van tartalék, ha netán y. (3. kép) találhatóak három „szinten” a dobozban. Két molt, így mindenből is egy tréler felépítmén Conrad a BAUMALassan hem 4 tengelyes tele- a német az önálló járószerkezetből elveszne valami az építés során. fő egységből áll, mely szintén A Nooteboo gémszerkezet, a 16 db ellensúly és egy szállító tréler által a helyszínre szál- lyére kerül a beilleszkedik a hátsó tartóba és lított daru felépítményből. Az alapgép 9 el- is pontosan daru alsó egysége. Ezután kezforduló tengelyből áll és mindazon szerelvé- máris kész a kitolása és a kötelek, kampók nyek, alkatrészek, tartozékok megtalálhatók dődhet a gém (3. kép) rajta, mint az eredeti 108 tonnás, közel 20 felhelyezése. A daru egyik érdekessége az Y alakú tartóméter hosszú darualvázon. (1. kép) mely még biztosabbá, biztonsáNoha kész modellről és nem kit-ről van szó, szerkezet, akár 100 méter magasságjó, ha 2 órát rászán a gyűjtő a daru ösz- gosabbá teszi az azért munkavégzést. Az Y tartó teljes szerakására, hogy a gémegységeket telje- ban történő következhet a kifeszítés, hogy sen kitolva, a tetejére pluszban még feltéve nyitása után 2 végső alakját és a kívánt helyzea hozzá adott kétféle T7Y vagy T3Y gém- elnyerhesse alsó negyede. (4. kép) 1 toldatot, megkaphassa a 2,4 méteres össz- tét a gémegység nincs más dolgunk, mint lassan magasságot, mely a valóságban 120 méteres Ezután már csúcsmagasságnak felel meg. (2. kép) Mint az eredeti járműnél, itt is az első mozzanat a stabil kitalpalás megteremtése. Ehhez biztosítottak a magasságban állítható letalpalók, hozzá a tuskók és a talapzat. Ez szükséges a daru stabilitásának megterem-

7 KALEIDO SZKÓP

A

N TR MO UC K& DE BU S LLK 20 10 IR A /1 0 KA K ahogy T A a LE 2. ké p) nag yok csinál ID TÉK EG ják . (1. 74 CAMION OS YR E BŐ A né me TRUCK& BUS 2010/9 RA és A ZK VÜ L KO KAL EIDO t né me t A model ÓP SZK ÓP egy mé Rie tze is DÁ He rpa lgyártók Az lév elő S, g marad MOD ELLK IRAK nem hag EM található a mo de llpi ruk ko lt, gyöő típusait jele sok szo r me jan AT mé olasz gEL aco n ne nteti me kidolgozo ak. Sőt megje yják, hog y raj jármű vel nyö rkö reta ors ÉS nál ása m A g sze lent dte tő ong tt, méret . Bá r ,S rán zági köz de ko rác mZÉ hű model egy új szegm óik újdonságo yú RO mint ed el sem oly felhasz- de kül ön leges PK ióv al. ens, két helyen is k nél szí ne zés l ötvöző épít S-A an digi bu ko rác ió csuklani képe dik a fun melyben a szé kül a ma i szai, tűz bé kés, a őip grite ID O L cél ja egy , fes tés , s hid- szere rauli kus gépó vilá gké pen kciona lye n ter fig yel em GO ari c lvénye, mely riás e szeg pb e be oltói, de litássa enne k mé k a ZÁ fel ke lté értelm űe n gé p m o d men s- mod öz ben jelenleg a közel 30 évi ton l, játékk a let artozi sho S jap án ü sze s a a legnagyob ellhe z képe pel ellg al. gesség jár műne k is SIKU, NZG ÉS Kyok A épp úgy, mi M lü su dó b, mo- és st egy inten zer távirá nyításos dellb en épp e. jele yár Az a nt a vit kö zú cit WIKI NG MOD jáv al, d a rűsé uck k a zív e, prec íz felira úgy, mint ered AK /35 A Mercedes-B szüksé - Re rom sárga, tó nt töb b lú rinbe n. ELLE K tozás on,mozgá sok me ly ugy ana Komat- les ben. (2., 3. ga ola sz eti- cázá me cég Metax em iga s á g gét, fl r ako s v á jc matr és 4. kép) son esett át és köz mi nt 7 mé ter zok ra a felirat A modellkész és a Zie elt alv ázá enz 2628 hív nault Magnu á ga k ti tár i- ra p u a ném g y a lól el 4 mé a cégn évtősa. Az kép es mint Egyre nagy O tt zán a t c s exib dóján i M m már ítők mindent ra ép íte ú gler ált ogat. De köze ét na márkajelzésig. apj áva obb divat e a ter ma szé - ágyú ere de messz megtesznek a vékonyabb ötven al kar tt ze s ú te et S hát mo del a lesz elől (5. sód hon ki látt k a z ilitá sá ak n n z i gas to(Wass iről lm gysz venni a régi annak érdek pénztárcával tű Szintén a néme és 6. kép) ll kü lön es kic sinyít - a Guine mé ltá n írta le aa erwerf osszált víz- (4. és 5. kép ez a reklám últ ében, hogy klissé ket és t, so ag y ad rendelkező is 90 00 lite szenvedélyükne tel ig e lá n s z k ésű be ma ss rek m u er é leg célja. ) er) egy ban erű ö t Wiki ez a vilá a modellgyűjtők kors zerű kü olg me k. Természet r ord ok gát A s szerre A Sch uc o tve nyom date chni mai, ke és szintén H0-á ng termé- g leg nag ess ége , ho gy A ket tős . de elláto c ta lp ó is hódolhass fun n é le a minden apró esen ebben min n k a v eg y lönb ozn rheti kolkö nyv WaWe vizet képes pas dó 87-es nes ti anak ötvözve, ismé az káva l nya s a méretaráyo bb az esetb éb e. szállíta részletre kiter mű any külön legess zere. A de é g z éb fö öző i a g szé riá fe mé leg tt e a s n kció th az Unim og d telte n kiadn lak abi nn 90 00 ötszem ni. me utó bb i idő be igényből, hisze jedő, legapróbb en le kell adni ag mo éggel óri ás Komatsu lán cta l8 m U20 -as sepr do épe l M i, min kat ű e n . akár húsz-hus ld i az autó ély de ll mé bíró n a tra jáb an fe a lá n, g y ne é s n minden egyes szik a kim felirattal rende 2 5 ter m 0 to elő D 575 nak, mely a 100 km al ren de lkezik es dup- sze zőgazdasági zonö t évve b legapr kto rok M u t 3 tete ki, s z e kupa mbo t. plusz részletnek lé ban érz ő on do tta n lkező gyár júniu si i előtti mod gép óbb rés ltá n törek/ór , mo ló e aga sr nna te g ték c k A e re d e le h in d a a bá nyá A mi ntá zás ára van. elleket, term l ez- donsága. (7. kép) új- jól ma kabin tet ás haladá sra és aká r Tra repet. A Cla ek kaptak fő- to n he lye jé n hog y m p o cok, k, zletek 91 súl yáv e ti et r z o észe te, sen úgy, hogy d als de lljé r ő te a is h n megas c v ét ején képes. z m c al 115 gát . 150 ton k- tra kci ója ára , de tal án ó az akkor még z egyik ilyen A ko hasonlóan az Xerion 38 00 ű -s s u k ló ke dik fe lfelé a dom tj á b ó e p ezető még 4x4 jé b e n ajt a k a t 0 lóe a fő at- fecskendő, található két sze eg y nek lj e s em mé gis lületes deko Roszp rim László te z rős mo nás hogy, Plu fedóval á ll a cs olcsó bb, o FL 100 l fü . akár 15 dar ab ba n rációt, matr sal seg de telje hal ad je mind enki tor -as ra- r p e s e r ke g u m e l. T av a g b olzé sh r ke z ségb külö ít m é mo s k id lke é a k to s m A M ít a bar nyo ab hoz fém rende lkező hid rej lik , icázá st íthet a elő reegy a legap által megf izeth rodik, z t, z e te ike nle n öb y le e t, en en mére thű mod s mér tékb en (1. o lg má sAxos 330 r a sk vá ode róbb betű hátra, rend bő l ban. ez tolóla pjá tá ető. jelen m zga z b re kép) z g tá ellké szítő a ítő profi mun ket is megt emeli kanya- egy A Rietze H0 fenntartá sá- mű any ag kie készül, de szá rok uliku ke r e , m e ke s pon - e e ge tható oz á s örny bb nö ll é r- i se v é s szé m e ly ajlik e s s Ez évtő l megk Siku. Egy ék la n s a. s k és dönti -ás újd ka válth atja rő g y igazi profi iga zi kül ve ezdte a Siku s érd eg yb thúz e k . Fém fel. Ilyen on sága kezik a mé gészít őve l ren modó közö le ng e it ly h a fu tó a ném , vitr mer széri a Far- től, m mo s gép ezik ága is A ko ének li a h po ek b g ő inekbe önlegesség tt 1:50term észe tesen et NZG - nomag péld ául a Wiki ng Haz l- m éb en st atóa u n k n. (3. kép lehet a kedvéért és nag yobb éle E deíc ió unk mo k a rj e fo r ke ll Henschel silós mező gazd asági es kicsinyíté sű árkat táv dell ével. a z e re ma x tró k alaa felső bb a k en a ait thűtség t z d ít z a r a kül egór ) pótkocsis tozott , b bilit a n v járm űflot ta n a ol- ke ávilá A K ín d e ti imáli n á l szíté sét. E mini vitr ön -külön dfeli p ró kö lc vég zé g a th a tá g ja , y ké- kicsi nyíté iából szintén ötve nes ille á s e ll ra- b g széri h (6. és nth növ om sben. A Hitac zo yo b lete n gít, h ában 14 0 s a n 7. kép inben kaphat , a k á lj a s ö n ö s re a tj a – a kedv elt, csak a már évek óta 1000 ető elé ba tt hi Zaxi s og g yá ló ) óak. é p v z a lk a á lK-3 40 M-H enné l nagy ö tv mo ym , sz la p is k e k is sz r harm incke lm Ros zpr éttes kicsi nyíté obb, relékkel a legap L bontó szeim L. a ny e n e s delle o s s á é p e s a m tott ta n a a d g é p ok róbb hidraulika e sben . csöve A Mass ey úsá ni a ne k s b a v a g k g y g ga l k a ár a Ferg uson trakt t, ga á r tá k id le g n. mo . y or és zelőf visszapillantót, teljes kea hozz á kapc sze (1– m á o ülke belső solt kétte ngely r in s s á r a lgo 3. kiala kítás t pótkocsi fémes talma zza. t tarké m é r , ak műanyag mod Az akár 40 á pe ell- gasan méter mak ) e ta r á r is dolgozni tudó hatalmas, -

Meg

IRA KA

/8 KA LE ID

T

OS ZK

ÓP

74 CA M IO

a d óz

A VÁL ASZ

er tő a v íz l ág

M

y ú ig

Ha sz ám ít a pé nz tá rc a va st ag sá ga …

ás z m ik, in t pó

k

I

K

a

fa

lo

n…

A

1
3
2

kitolni a gémszerkezetet egészen a kattanásig, mely meggátolja a visszacsúszást. A végleges összerakás után elismerően dicsérhetjük a modellgyártó céget, hogy minden szabatosan illeszkedett, és már csak a képzetes munkavégzés van hátra. A torony óvatos és lassú forgatásával bepillanthatunk az egység részleteibe, mely nagyon alapos, gondos munkára vall a készítő részéről. (5. kép) És ami szintén nem egyszerű: helyet kell találnunk új szerzeményünknek. Nyugodtan számolhatunk fél négyzetméterrel, és két és fél méteres magassági helyigénnyel.
Roszprim László

1

2

6

1

3

4

3

4 3

5

2 5 4

2

5 3 4

6

7
6

5

7

6

7
7

76

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 KALEIDOSZKÓP

Apróhirdetés
A vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Megren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tô ség). Fizetés: a küldött csekken minden hó 20-ig, akkor a követ kezô hónapban megjelenik. Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lemben jelentetjük meg: állás, jármû, közérde kû szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi rde téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyûj tését, cseréjét. Hirdetési ügyekben hívják Hor váth Zoltán irodavezetôt. Tel.: 390-4474, 370-5017

ÁLLÁS ■ 37 éves férfi, B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV I., II. KKSZ, tartányos ADR vizsgával, 15 éves gyakorlattal belföldi sofôr állást keres Szegeden. Tel.: +36-20/496-6280 ■ B, C, E kategóriás jogosítványnyal, PÁV II-vel, belföldi és nemzetközi árufuvarozói vizsgával, digitális kártyával, autószerelô szakmával, gyakorlattal, sofôr munkát keresek. Tel.: +36-70/290-6709 ■ B, C, E kategóriás jogosítványnyal, PÁV III-al, belföldi és nemzetközi vizsgával, digitális kár tyával, könnyûgépkezelôi jogosítványnyal 33 éves férfi – sofôr, targoncás állást keres, lehetôleg Vác, Dunakeszi, esetleg Újpest környékérôl. Adame István, tel.: +3620/936-9557 ■ Fiatalember, egyetemi diplomával (mûvelôdésszervezô szak), számítógépes ismerettel (Word, Excel, Outlook, Photoshop), alapfokú német nyelvvizsgával, videomûsor készítô szakvizsgával, operatôri, tévés gyakorlattal, hitelügyintézôi gyakorlattal és jogosítvánnyal állást keres. Mobil: +36-20/340-0546 ■ Közgazdasági szakközépiskolát végzett nô, kiegészítô közgazdasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, felhasználó szintû szá-

mítógépes ismerettel (Windows, Excel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-70/316-8205 ■ Kamionsofőr A, B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV1, belföldi és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gyakorlattal munkát keres, beugrás is érdekel. Tel.: +36-70/229-7575 ■ C, E kategóriás jogosítvánnyal, sofôrkártyával, 29 éves gépkocsivezetô munkát keres. Belgium, Hollandia, Dánia, Németország és Svédországban. Ezen országok területérôl információt kérek, keresek. Magyarországi munkavégzés is lehetséges. Tel.: +36-70/656-3210 ■ 13 év belföldi, 7 év külföldi gyakorlattal – CE, TIR, PÁV2 kategóriás –, belföldön vagy külföldön munkát keres, beugrás is érdekel. Tel.: +36-20/537-5686 ■ Veszélyesáru-szállítási biztonsági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási tanácsadást. Tel.: +36-70/940-0000 ■ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuvarokra külföldi céghez, aki németül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedély-mentes. Tartályos, silós gyakorlattal, digit kártyával és személyautóval. Tel.: +36-70/652-9296

■ 42 éves budapesti kamionsofôr B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, autószerelô szakmával, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – garázsmester, – gépkocsi elôadó, – belföldi vagy rövidtávú nemzetközi sofôri állást keres. Érdeklôdni: +36-70/279-9956 ■ 35 éves férfi állást keres belföldi, nemzetközi gyakorlattal A, B, C, D, E karegóriás jogosítványnyal, nehézgépkezelôi bizonyítvánnyal, Kecskemét vagy Szolnok környéki telephelyen. Tel.: +36-70/531-4201 ■ 32 éves gépkocsivezetô maximum 3 hetes uniós munkát vállal (digitális kártya van). Tel.: +36-30/695-6689, +36-30/452-7254 (belföldön) ■ Olyan európai kamionos fu va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofôröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív információval szolgálni, jelentkezzen. Tel.: +36-70/652-9296 ■ 36 éves kecskeméti férfi A, B,

C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szolnok környékén. Tel.: 06-70/531-4201 ■ Dél-pesti, 40-es, józan életû, megbízható, pontos, B, C, E kategóriás, KCR-Hiab autódaru-kezelôi végzettséggel rendelkezô, belföldi árufuvarozó állást változtatna költözés miatt. JCB-OK vizsgával is rendelkezem. Gépkocsivezetôi, ill. rakodógép-kezelôi munkát keresek, sóder-, ho mokbánya, betonüzem elônyben. Tel.: +36-30/276-5897 ■ Budapesti gépkocsivezetô DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban állást változtatna. (CA, KCR) Tel.: +36-30/276-5897 ■ 38 éves, megbízható, többéves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos belföldi és/vagy nemzetközi munkát keres, hétvégi pihenôvel. Székesfehérvár és környéke. Tel.: +36-20/914-8413

MUNKAVÁLLALÁS? VÁLLALKOZÁS? Folyamatosan induló szaktanfolyamok
TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal Telefon: +36-20/424-4843 GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY Munkavállaláshoz elôírt képesítés tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek Telefon: +36-20/248-4700 SZAKTANFOLYAMOK • Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói • Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR) • Hulladékgyûjtô és -szállító • Túlméretes szállítmány szakkísérô Telefon: +36-20/938-4663

Budapesti székhelyû fuvarozó cég keres nemzetközi

gépjármûvezetôket
C, E kategóriás jogosítvánnyal. Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf kártya, 2 év nemzetközi gépjármûvezetôi, hûtô fuvarozási gyakorlat. Telefon:

Kapcsolj rá! www.fuvinfoiroda.hu
1106 Budapest, Jászberényi út 24–36. Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

+36-30/222-9104
APRÓHIRDETÉS

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/11

77

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2009 pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján
I. kategória Haszongépjármû 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION II. kategória Haszongépjármû 2–3,5 tonnáig FORD TRANSIT

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

SZERKESZTÔSÉG: 1141 BUDA PEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474 E-MAIL: cambus@hu.inter.net

OF THE YEAR AWARDS

INTERNETCÍME: www.camiontruck.hu

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZGATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG • FÔMUNKATÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKATÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG ENDOORN, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDR ÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAP MANAGER: HORVÁTH ZOLTÁN IRO DAVEZETÔ • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAPKERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK • ISSN 1586 – 8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN (390 - 4474), ST YL MEDIA (405- 4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉGÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFOGÁ SOL HATÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL.
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.

III. kategória Haszongépjármû 3,5–5 tonnáig MB SPRINTER 518 CDI/43 L KA

IV. kategória Haszongépjármû 5–10 tonnáig DAF FA LF 45

A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

Megrendelôlap
A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A 390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT. A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK! MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT HAT HÓNAPRA CSEKKET KÉREK MEGRENDELÔ NEVE: VII. kategória Konstrukciós/terepes nehézjármû MAN TGS 26.440 6x6H CÍM: IRÁNYÍTÓSZÁM: E-MAIL CÍM: TELEFON: FAX: ALÁÍRÁS: DÁTUM: VIII. kategória Terepjáró pick-up NISSAN NAVARA TIZENKÉT HÓNAPRA SZÁMLÁT KÉREK PÉLDÁNYBAN V. kategória Haszongépjármû 10–15 tonnáig IVECO EUROCARGO MLL 140 E25 VI. kategória Haszongépjármû 15 tonna felett VOLVO FH16

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS IX. kategória Minibusz, midibusz 6–9 méter MIDICITY S 91 X. kategória Városi, elôvárosi autóbusz SCANIA IRIZAR i4

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDETÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

CONVOY TRUCK SHOP (B/III) • DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) • EUROTRADE CAPITAL ZRT. (10) • FLIEGL TRAILER (5) • HUNGAROTRUCK KFT. (7) • IbB HUNGARY (45) • IVECO VEZÉRKÉPVISE-LET (6, 9) • KALE BALATA KFT. (10) • MAN KFT. (1) • MERCEDES-BENZ HUNGÁRIA KFT. (3) • NeHGOSZ (63) • RENAULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (B/II) • VDL COACH & BUS CENTER (12) • VOLVO HUNGÁRIA KFT. (11, 39)
A szerkesztôség
XI. kategória Távolsági, turista-autóbusz, egyszintes SETRA S 419 GT HD

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerû, ember- és környezetbarát technika népszerûsítését ez az esemény is elôsegíti!

78

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 KALEIDOSZKÓP

■ Házaspár nemzetközi gépkocsivezetôi állást keres, akár azonnali kezdéssel, gyakorlattal. Tel.: +36-30/447-0082 ■ Nagy tapasztalatokkal rendelkezô 50 éves nô, képesített könyvelôi, középfokú raktárgazdálkodási, logisztikai ügyintézôi végzettséggel, 20 éves raktárvetetôi gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.) Tel.: +36-20/358-2019 E-mail: gratczeranita@yahoo.com ■ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésére, saját gépjármûvel. Tel.: +36-70/940-0000 ■ 25 éves múltra visszatekintô autóbusz- és ha szongépjármûszer viz keres precíz, agilis mun kaerôt a következô pozíciókba: autóbusz-szerelô, fényezô, autóelektronikai mûszerész. Tel.: 1/220-1524, +36-20/464-1453 ■ 28 éves fiatalember, korlátozás nélküli belföldi és nemzetközi árufuvarozó vállalkozói végzet tséggel, bel- és külföldi munkakapcsolatokkal, tapasztalattal, gyakorlattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja. E-mail: allas.iranyito@citromail.hu ■ B, C, E kategóriás jogosítványnyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával rendelkezô fiatalember munkát keres. Bármilyen megoldás érdekel. Tel.: +36-30/284-0934 E-mail: sanyi84@freemail.hu E-mail: totitrans@totitrans.com ■ Közgazdasági szakközépiskolát végzett nô, kiegészítô közgazdasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, felhasználói szintû számítógépes ismerettel (Windows, Excel), fuvaroscégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-70/316-8205 JÁRMÛ ■ 2 darab 3 éves GF nyereg 1255 mm kapcsolá si magasságú vontatóra eladó. Tel.: +36-30/219-2696 ■ Bérelnék hosszútávra magánszemélyektôl, vagy cégektôl nyerges függönyponyvás és nyerges hûtôs kamionokat. Ajánlatokat kérem a kublerek@ t-online.hu e-mail címre küldjék állapot és ár, valamint elérhetôség megjelölésével.

■ Scania 4-es széria motoralagút-burkolat fedeles menetlevéltar tóval eladó. Tel.: +36-30/9956-800 Érd.: +36-20/921-8431 ■ Renault Mascott 3,5 t hasznos teherbírá sú, 2004-es évjárat, hûtôs (–20 °C), 75 000 km-rel, nemzetközi vizsgával eladó. Extrák: állófûtés, központi zár, elektromos ablak és tükrök stb. Érd.: +36-20/921-8431 SZOLGÁLTATÁS ■ Kamion- és autómentés: helyszíni gyorsjavítás (0–24-ig)! Borsodi László autószerelô. Mobil: +36-30/948-4723 ■ Angol magántanítást, nyelvvizsgára és érettségire való felkészítést vállal nagy tapasztalattal rendelkezô diplomás tanár. Tel.: +36-20/320-6995 ■ Épületgépész- és építészmérnökökbôl álló vállalkozás vállalná normál épületek, valamint ipari, raktár- és csarnoképületek mérnöki ter vezé sét építé si engedély terv szinten. Érdeklôdés: TERMOTERV Bt. Tel.: +36-30/853-5916 VEGYES ■ Álomszép, vérpezsdítô „motorzene”! – V6, V8, V12, V16-os motorhangok CD-n. Csak „benzinôrülteknek”! Tel.: 06-46/747-675, ERNI ■ Busz + teherautó (európai) prospektusok, magazinok, valamint USA (Mack, Kenworth,

Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény, az OMV töltôállomás mellett

Novemberi ajánlat: az összes gázfôzô készülékre 10% kedvezményt adunk! Cégek figyelmébe ajánljuk: tankba szerelhetô üzemanyag lopásgátló már Scania kamionokba is! Méretpontos üléshuzatok minôségi anyagokból, egyedi megrendeléssel is! Egyedi asztalok mûszerfalra, típusonként. További ajánlataink: biztonsági klumpák, teleszkópos mosókefék, CB-rádió antennák, CB-mikrofonok, CB-kiegészítôk, névtáblák, vizeskannák, rakományrögzítôk, tachográflapok, izzók és még sok minden más.

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!
Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30 Mobil: +36-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240 www.kamionosbolt-m1.hu
Peterbilt, Western Star) truck prospektusok, katalógusok, magazinok, CD-k, stb. „benzinôrülteknek”! Tel.: 06-46/747-675, +36-70/307-8757 vagy pbox500@gmail.com ■ Eladók 1/24–1/25-ös kamion makettek és kiegészítô alkatrészek, amíg a készlet tart! Adame István Tel.: +36-20/936-9557 ■ Új kemping satelit digitális programozott antenna eladó. A mûanyag kofferban: 40 cm átmérôjû tányér, fej, kábel, földi tápegység, felfogatás, használati utasítás. Tel.: +36-30/549-5336 ■ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekbôl bármilyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyûjtô! Kovács Tibor, 6100 Kiskunfélegyháza, Perczel Mór u. 54. Tel.: +36-20/228-9094, E-mail: kunsagkovti@t2net.hu ■ Eladó a Camion Truck&Bus összes lapja 1989. 01-tôl poszterekkel, mellékletekkel és az Autómotor 1974. 01.–1981 közöt ti kiadá sai. Tel.: +36-20/976-2616

Kamionosok!
Mozgószerviz az ország egész területén.

WEBASTO EBERSPÄCHER
állófûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók. Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javítása a hét minden napján.
Kékesi Ernô, 2030 Érd, Munkácsy Mihály u. 91. Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857

APRÓHIRDETÉS

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/11

79

E havi rejtvényünk megfejtései egy tehergépjármûvel kapcsolatosak. A keresztrejtvény megfejtôi között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elôfizetését sorsoljuk ki. Beküldési határidô: november 20. Októberi megfejtés: 1. Farmotoros Citimark • 2. Takarékos, variálható, kényelmes • 3. Isuzu városi, elôvárosi busz. Nyer tesünk: Pátkai Ferenc (Pécs).
■ Mercedes-Benz Hungária Kft. 3. old. Megérkezett! Új Mercedes-Benz Vito és Viano modellek ■ Renault Trucks Hungária Kft. Elsô belsô borító. Renault Trucks Racing Európabajnok 2010-ben ■ Volvo Hungária Kft. 11, 39. old. 999 Euro/hó Irány Kuba

ÚJ BorgWarner TURBÓFELTÖLTŐ BorgW
A BorgWarner lesz az MAN beszállítója a kétlépcsős turbófeltöltők terén, amelyeket a 180–220 lóerős, D0834-es, négyhengeres és a D0836-os, 250–340 lóerős, hathengeres motorjaikon 2012-től alkalmaznak. A motorok nálunk főleg a TGL és TGM szériák kapcsán ismertek, de városi buszokban is gyakran megtalálhatók. Az R2S jelű, kétlépcsős turbófeltöltővel szerelt motoroknak nagy szerepük lesz a kibocsátási szintek jelentős csökkentésében és a hatékonyabb üzemanyag-felhasználás terén, a latin-amerikai piacon. Ebből adódóan a gyártást, a BorgWarner, a brazíliai Campinas városában lévő üzemében végzik, az R2S típus kifejlesz tését az MANnel közösen végezték.
Az R2S típusú, kétlépcsős turbófeltöltő az MAN számára

HIRDETÔK LISTÁJA
Márkakereskedôk – márkaképviseletek
■ Delta-Truck Kft. Hátsó borító. Renault Magnum akció! Most cseréljen! ■ Fiat Magyarország, Iveco 6, 9. old. Most kérjen árajánlatot márkakereskedôinktôl! ■ Fliegl Trailer 5. old. Rakományrögzítés az elôírásoknak megfelelôen! ■ Hungarotruck Kft. 7. old. DAF XF 105 Green Edition EEV ■ MAN Kft. 1. old. MAN szervizszerzôdések – mérhetô teljesítmény

Szolgáltatás
■ Convoy Truck Shop Hátsó belsô borító. Tehergépjármûkiegészítô tartozékok ■ Eurotrade Capital Zrt. 10. old. Vegye igénybe a most indult Eurotrade Capital Zrt. szolgáltatásait! ■ IbB 45. old. Közúti biztonsági kutatócsoport ■ Kale Balata Kft. 10. old. Biztonságossá tesszük a mozgást ■ NeHGOSZ 63. old. Gépjármûvezetôk érdekképviselete ■ VDL Coach & Bus Center 12. old. Használt tömegközlekedési és távolsági buszok kereskedelme

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

80

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 KALEIDOSZKÓP

EZÜSTÉREM A MAROKKÓ-RALIN
RALLYE OLIBYA DU MAROC – ZAGORA 2010. OKTÓBER 17–23.
Ezüstéremmel zárt saját kategóriájában a 2010-es Marokkó-rali eg yetlen magyar csapata, a versenykamionok között Scaniával induló Qualisport. Kovács Miklós pilóta, Czeglédi Péter navigátor és Tóth Tamás Zagora környékén rendezett hatnapos, több mint 2200 kilométer vezető szerelő az autós-kamionos összesítésben a 14. pozícióban végzett a össztávú sivatagi futamon. A marokkói viadalt a 2011-es Africa Eco Race-re való felkészülés jegyében teljesítő dunaszentbenedeki egység 26 óra 57 perc 51 másodperces idővel zárt a kamionos győztes, az MAN volánja mögött 24 óra 8 perc 12 másodperces időt produkáló portugál hölgy, Elisabete Jacinto mögött. Bár a futamon hat kamion indult, a kategóriát végig a magyar és a luzitán egység uralta. Szombaton, a futam zárónapján igazán látványos menet várt a mezőnyre: a „Sivatagi Nagydíjon” 158 kilométer hosszúságú szelektív szakaszt teljesítettek egy 40 kilométeres hurok-pályán, ahol a motoros-quados indulókhoz hasonlóan az autókat és a kamionokat is egyszerre indították. A Kovács–Czeglédi–Tóth trió a dűnés terepen nagyot vágtázott, de felesleges kockázatot nem vállaltak, így fő ellenfelüktől 7 perccel lemaradva a 2. helyen fejezték be a zárónapot. „Minden tekintetben hasznos versenyen vagyunk túl, ami remek ráhangolódást jelen-

AUTOMATA TŰZJELZŐRENDSZER SZÉRIÁBAN AUTÓBUSZOKHOZ
Hét európai autóbuszgyártó – EvoBus (Mercedes-Benz, Setra), Irisbus, MAN Nutzfahzeuge AG (MAN, Neoplan), Scania, Solaris Bus, VDL Bus & Coach, Volvo – fogott össze az utasok nagyobb biztonságáért és nem utolsó sorban a tetemes anyagi károk megelőzése érdekében. A fenti cégek az európai buszpiac mintegy 85 százalékát birtokolják és megállapodást kötöttek, hogy 2011 januárjától minden autóbuszukat – városi-, elővárosi és turistabuszt – automatikus tűzjelző berendezéssel látnak el szériában. Az érzékelőket a motortér fokozott hőterhelésnek vagy tűzveszélynek kitett pontjaira (pl.: üzemanyagszűrők, turbófeltöltő) és az állófűtéshez helyezik el. A még éppen fellobbanó lángoknál jóval több idő van cselekedni, megállni, kiüríteni a buszt és megkezdeni a tűz oltását. Mire az utasok észrevennék a beáramló füstöt vagy a gépkocsivezető fedezné fel a visszapillantókból, addigra, már lehet hogy késő lenne megfékezni a tüzet az előírt poroltókkal és az utasok is perceket veszíthetnek a meneküléshez. Azonban érdemes megjegyezni, hogy az Egyesült Királyságban már évek óta kötelező felszereltségnek számít az automatikus tűzoltó berendezés az emeletes buszokban!

tett a közelgő Africa Eco Racere, ahol a kamionos kategória címvédőjeként állunk rajthoz. Tudjuk, hogy mely területeken kell javulnunk a rajtig hátralevő néhány hétben és meg is teszünk mindent ennek érdekében. Gratulálok Elisabete-nek és a csapatának, de a december végén rajtoló viadalon igyekszünk visszavágni” – nyilatkozta a Qualisport pilótája, Kovács Miklós. Műszaki fronton a Qualisport számára az osztómű hibás beállítása okozott nehézségeket, a csapatnak végül sikerült orvosolnia a problémát: „Nem számítottunk rá, hogy gondunk lesz az osztóművel, mert a januári, dakari győzelem után minden más komponenssel együtt ez is teljes felújításon esett át. Szerencsére sikerült kijavítanunk a hibát és arra törekszünk, hogy az Africa Eco Race-en ez ne fordulhasson elő” – mondta Tóth Tamás, a csapat vezető szerelője. A magyar kamionos alakulat számára a következő menet az Africa Eco Race lesz, amely december 27-én rajtol a délfranciaországi Chateau de Lastours-ból és 2011. január 9én fejeződik be a szenegáli fővárosban, Dakarban, a Rózsaszín-tó partján.

FORD MENETSTABILIZÁLÓ-RENDSZER
A nehézkategóriás haszon járműveknél ma már szériának szá mít az üzemi fékrendszerrel egyesített menetstabilizálórendszerek alkalmazása, közismert nevén ESP. Az Egyesült Államokban most a Ford tette meg az első gyökeres lépéseket, hogy fokozatosan szériában bevezeti a saját fejlesztésű menetstabilizálóját, helyi nevén ívmeneti szabályozást (Curve Control). Az indok, évente mintegy 50 ezer(!) baleset vezethető vissza csak a helytelenül megválasztott ívmeneti sebességre, s ez a szám csak a személygépkocsikat, kisteherautókat és mikrobuszokat tartalmazza. 2015-re a Ford kistehergépkocsijainak, mikrobuszainak és személygépkocsijainak mintegy 90 százalékában megtalálható lesz a menetstabilizáló-rendszer. A járművek stabilizálása szintén a fékrendszer működtetésén és a motorvezérlésén (nyomatékcsökkentés) alapul. A rendszer méri a kerekek sebességét, az elkormányzási szöget, a fékerőt, az oldalirányú gyorsulást, az elektronika pedig másodpercenként 100 számítást végez, a hatékony beavatkozás érdekében.

Az új rendszer nemcsak a fékeknél, de a motorvezérlésbe is beavatkozik a borulás elkerülése érdekében
Lettország Litvánia Luxemburg Magyarország Németország Norvégia Olaszország Oroszország Portugália Románia Spanyolország Svájc Svédország Szerbia Szlovákia Szlovénia Ukrajna 0,76 lat 3,61 litas 1,00 euró 327,00 forint 1,22 euró 12,10 korona 1,22 euró 20,73 rubel 1,18 euró 4,64 lej 1,08 euró 1,69 frank 12,56 korona 119,90 dínár 1,12 euró 1,18 euró 6,80 hryvnia

Gázolajárak
Andorra Ausztria Belgium Bulgária Cseh Közt. Dánia Egyesült Királyság Észtország Finnország Franciaország Görögország Hollandia Horvátország Írország Lengyelország 0,95 euró 1,12 euró 1,22 euró 2,22 leva 30,40 korona 9,73 korona 1,22 font 17,60 korona 1,14 euró 1,18 euró 1,31 euró 1,23 euró 7,96 kuna 1,27 euró 4,35 zloty

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

NVOY CO S HOP
K S TRUC

KE L VÁ RJ U K LE TE RM ÉK LÔDÉSÜ KE T! SOK SZ Á Z FÉ NO S ÉR DEK tr u c k .h u GY TE LE FO VA fo@ c o nv o y SZ EM ÉLYE S E -m a il : in

w w w.c o n v

o y tr u c k .h

u

C

û iós minôsítés û , európai un etben , áló minôség den mér Akció! Kiv óláncok, min duláshaszonjármûh l, valamint in énnye ! 0% kedvezm jelentôs kedvezménnyel 2 ssegítôk és haladá

HOP CK S TRU
delem m ➤ 45 y alá beép ány), akkuvé 35,5 l- es , ág si tartomány) akkuvédele hûtési tartom védelem , ➤ lem – +10 ºC hûté (–16 ºC – +5 ºC ºC hûtési tartomány) akku (0 ºC kuvéde V+24 V tartomány) ak shoz , 12+24 V ➤ 32 l- es , 12 (–16 ºC – +5 – +5 ºC hûtési etô, M B Actro V+24 V+22 0 V y alá beépíth lzôvel 12+24 V+22 0 V (–18 ºC kijelzôvel , 12 , ág , ➤ 25 l- es mérsékletkije akkuvédelem és digitális hô zabályozóval hôfoks

OY NV O
Ko m l! a ra nciáva ron, 2 év g mérsékletl): akciós á lyzóval és hô esszorra mány) hôfokszabá elektronikus ºC hûtési tarto kus anfoss kompr 7 ºC – +10 ûtô k (D ultifunkciós etô, 12+24 V (– es, elektroni resszoros h ➤ 32 l- es , m íth lp

Légkulcsfej kszorozó nyomatékso ron, alacsony á rôsített most e n is! változatba omaték , (Nagyobb ny áttétel! nagyobb kára Mûhelymun alkalmas, is iszerelô kivéve a gum en!) mûhelyb

C

HOP CK S TRU
ok hûtôfolyadék ek (fagyálló entrált, nagy gyi termék nc ésû téli ve és erôsen ko b Nagy kiszerel élvédômosó kban) és egyé tô be is, téli sz 5 l- es tartályo folyadék , jégoldó, umínium hû tô al nmosó páramentesí eciális kamio áron! motorstar ter, hatóerejû , sp an , kedvezô (pl. : 50 0 ml- es /3 25 -5 20 választékb ási cikkek TE L. /FAX : 72 ) széles autóápol 72 /215 -183 • rfalápoló stb. 28 7- 32 94 ÚT 15 . TE L. : AX : ûsze NCI SZ EN TL Ô RI 32 97 • TE L. /F illatosított m P • PÉ C S –3 . TE L. : 28 769
O CONV UC Y TR O K SH

1) ített (DIN76 05 yú TÜ V minôs iós gyártmán kék-tartók k és keré Európai un fém kerékéke os kerékre) mûanyag és 17,5" és 22 ,5"n! (15-16 ", ro kedvezô á

OY NV O
OY NV O
: 62 /4 71-9 Ó CS AI ÚT 1 N T TE L. /FAX BU DA PE ST A I KÖZ PO -8 23 LO G IS ZT IK /FAX : 52 /5 30 EGE DI ÚT 10 . TE L. SZ E G E D, SZ AZ ÚJ VÁ RO SI 28 -9 29 N BA LM /FAX : 96 /3 DE BR E C E I ÚT 14 . TE L. GYÔ R BÉ CS

C

SHOP RUCK T

ó k és hozzával len) gázpalac ó 3 kg-os (töltet int hôsugárz 2 és fej, valam ôjû gázfôzô piezós ál , 22 cm átmér zfôzôk (nor m kemping gá mint fej; továbbá ban is), vala változat rámialapos hordozható és ke yújtós, ényû , piezog zpalack nagy teljesítm zzájuk való gá zülék és ho gázfôzôkés ron! kedvezô á

Most alapfelszereltség az OptiDriver / automatizált váltó. Finanszírozási ajánlatunk már 990.-€/hótól!* Akár finanszírozott jármûvét is beszámítjuk!
*Induló: 20%, futamidõ: 60 hó, maradványérték: 20%, a feltüntetett összeg az ÁFA-t nem tartalmazza!

DELTA-TRUCK Kft.

Hivatalos Renault • Kögel • Lamberet • Benalu • Broshuis márkakereskedés 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13., tel.: +36 24 50-22-50, www.deltatruck.hu • www.viaberauto.hu

A fotó illusztráció, ez a hirdetés nem minõsül ajánlattételnek.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful