P. 1
Diseño de puente viga-losa

Diseño de puente viga-losa

|Views: 11,625|Likes:
Published by ingeniero03

More info:

Published by: ingeniero03 on Feb 17, 2011
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

12/03/2015

pdf

text

original

Sections

  • 1.1 Concepto de puente
  • 1.2 Origen y evolución de los puentes
  • 1.2.1 Historia de los puentes dominicanos
  • 1.3 Tipos de puentes
  • 1.3.1 Elección de puentes
  • 1.4.1 Dependiendo del tipo de estructura
  • 1.4.1.1 Puente losa
  • 1.4.1.2 Puente viga
  • 1.4.1.3 Puentes de arcos
  • 1.4.1.4 Puentes de armaduras
  • 1.4.1.5 Puentes sustentados por cables
  • 1.4.1.5.1 Puentes colgantes
  • 1.4.1.5.2 Puentes atirantados
  • 1.4.1.5.3 Puentes voladizos (cantilevers)
  • 1.4.1.5.4 Puentes flotantes
  • 1.4.1.5.5 Puentes moviles
  • 1.4.1.5.5.1 Basculantes
  • 1.4.1.5.5.2 Giratorios y horizontales
  • 1.4.1.5.5.3 De elevación vertical
  • 1.5 Según su función y utilización
  • 1.5.1 Puentes peatonales
  • 1.5.2 Puentes carreteros
  • 1.5.3 Puentes ferroviarios
  • 1.6 Diversidad de puentes según los materiales
  • 1.6.1 De madera
  • 1.6.2 De mamposteria
  • 1.6.3 De acero
  • 1.6.4 De hormigón armado
  • 1.6.4.1 Pretensado
  • 1.6.4.2 Postensado
  • 1.8 Subetructura e infraestructura de los puentes
  • 2.1.1 Cemento
  • 2.1.1.1 Cemento portland
  • 2.1.2 Agua
  • 2.1.3 Agregado
  • 2.1.3.1 Agregados finos
  • 2.1.3.2 Agregado grueso
  • 2.1.4 Aditivos
  • 2.2 Resistencia del hormigon
  • 2.2.1 Resistencia a la compresion
  • 2.2.2 Resistencia a la abrasión
  • 2.3.1 Acero de refuerzo
  • 2.3.2 Acero corrugado
  • 2.3.3 Acero estructural
  • 2.4 Elementos estructurales de los puentes
  • 2.4.3.1 Cimentaciones
  • 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes
  • 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes
  • 2.4.4.1 Tipos de muros
  • 2.5 Causas que generan problemas en los puentes
  • 2.6 Mantenimiento de los puentes
  • 2.6.1 Mantenimiento preventivo
  • 2.6.2 Mantenimiento correctivo
  • 3.1 Objetivo
  • 3.2 Ubicación
  • 3.3 Descripción
  • 3.4 Especificaciones de la AASHTO
  • 3.5 Cargas
  • 3.5.1 Carga viva
  • 3.5.2 Carga de impacto
  • 3.5.3 Carga muerta
  • 3.5.4 Cargas por viento
  • 3.5.5 Carga sísmica
  • 3.6 Fuerzas
  • 3.6.1 Fuerzas centrifugas
  • 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura
  • 3.6.3 Fuerzas por empuje de tierra
  • 3.1 Estudios
  • 3.7.3 Suelo
  • 3.7.4 TRANSITO
  • 4.1 Análisis y diseño de losa
  • 4.1.1 Momento muerto
  • 4.1.2 Momento vivo
  • 4.1.3 Momento de impacto
  • 4.2 Diseño de baranda:
  • 4.3 Análisis y diseño de vigas interiores
  • 4.3.1 Momento muerto
  • 4.3.2 Momento vivo
  • 4.3.3 Momento de impacto
  • 4.3.4 Fuerza cortante de diseño
  • 4.3.4.1 Cortante vivo
  • 4.3.4.2 Cortante muerto
  • 4.3.4.3 Cortante de impacto
  • 4.3.5 Diseño de la viga interior
  • 4.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores
  • 4.4.1 Momento muerto
  • 4.4.2 Momento vivo
  • 4.4.3 Momento de Impacto
  • 4.4.4 Fuerza cortante de diseño
  • 4.4.4.2 Cortante Muerto (Cm)
  • 4.4.4.3 Cortante de impacto (Ci)
  • 4.4.5 Diseño de la viga exterior
  • 4.5 Diseño de columna
  • 4.6.1 Resistencia como columna

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

.……………………………………….14 1...4.....…7 1.....…….1.4..6 1.……..1......4...…..2 Giratorios y horizontales….5...……………………….……………………….…………….………….........….…17 1.......…15 1...…………..5.9 1....………………….1 Pretensado………………………………………….....5 Puentes móviles……………...15 1..4..….5.6.v Resumen……………………………………………...…20 ..15 1....1..5........………12 1..…14 1.5..……..……………13 1.6 1....5 Puentes sustentados por cable….5 Según su función y utilización……………………………………..vii Introducción...1 Puentes colgantes……………..14 1.…………………………………..……xiii Capítulo I...4....3 Puentes voladizos (cantilever)……......1..1.1 De madera………………….4..7 1.….....1 Puentes peatonales……………………………….7 Superestructura de los puentes....3 Tipos de puentes ……………………………..……...…8 1..2 Puentes carreteros…………………………………..2 Puentes atirantados…….19 1..………..15 1.….......4.……...4...4 1....4.…………...………….…………..2 Origen y evolución de puentes …………………….6.……….......1 elección de puentes …....………………………………...19 1...…….Dedicatorias…………….……...17 1.………..4 Puentes de armaduras………...1 Puentes losas…..18 1..3 Puentes de arcos…………….6.…………...……….1..5 1..……………….4 Puentes flotantes………..4......……….…….….....5......………......…......2..6.10 1...……………...1..6 Diversidad de puentes según los materiales……….1..4 Clasificación de los puentes…….1 História de los puentes dominicanos….6.1...5.………………………...4..ii Agradecimientos………………….1 Basculantes…….…......12 1......………....…………………...……………...8 Subestructura e infraestructura de los puentes….....…...2 De mampostería……………….………….…….4....……….4...…………………….….5..…….8 1..1 Concepto de puente ……………….3...4 De hormigón armado…….....4.……………..2 1..5.7 1. Generalidades: Puente 1............…….....……………....5.......………………2 1.…….2 Puente vigas……………………………………….....5..…………..……….......1..…....3 De elevación vertical..….6.4....………...4...3 De acero ……………………..3 Puentes ferroviarios…………………….……...6.….......………11 1.1.……………………..1.…………………………………….......5.…….1..11 1.5...8 1........…...16 1.5 Compuesto..……....….5..1 Dependiendo del tipo de estructura….5 1.…….....2 Postensado..

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

A mis sobrinos. Carlos Enrique. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. A mi Esposa. Rafael. por siempre estar conmigo en todo momento. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. haciéndolo incondicionalmente. A mis hermanos de sangre y de crianza. Carolina. Dilson Peña. Richard II .A Dios: por darme la existencia. este logro es de ustedes. Guelvin . A mis amigos: Marcos del Rosario. a mis abuelos. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. Angelito. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. Enrique. A mis padres. Yamilka Trinidad. Gladis. Efraín. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. dedicación. A mi compañero de monográfico. Elena y Ana. Carlos Alberto. tíos. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba.

A mis padres. Yanet Alt. A mis compañeros de estudio. Ramírez Peña. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. Báez P. por sus aportes a mi desarrollo intelectual. A mis hermanos. sin excepción. por el amor. Rafael Ant.. (Cucullo) y Narciso E. Báez Núñez. Gómez Báez. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. Abel Rojas Núñez . Abrahan III . Taveras Melgen. Rojas Taveras. Y a esos seres tan especiales. Gonzales. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. Egnora Taveras P. por tanto cariño y apoyo brindado. Báez y Teódulo Taveras Pérez.A mi señor Dios. Báez Castillo. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. los quiero. comprensión y el apoyo. Ramírez Ramírez. Taveras Días. Al Lic. muchísimas gracias!!!.

Agradecimiento .

familiares y amigos.A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. A todas las personas. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. V . Omar Sandivar. Atuey Martínez y Samuel Salomón. que colaboraron de Forma directa o indirecta. A los ingenieros: Persio Gómez. Luís Almonte. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. Al Doctor Alberto Rodríguez. Juan Pichardo. Elvin Cabrera. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. Al ingeniero Elías Ortiz. Richard y Abrahan.

Resumen .

Joaquín Balaguer R. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. Por la importancia de esta autopista. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región. VII . Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr. por la arteria vial que representa. ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente.

El puente era de piedra. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. Después de los troncos de árboles. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. VIII . el cual serviría también de acueducto en el año 1535.Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas.

Apoyos. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. muros de vuelta. protección de taludes. calzada. la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. los pilotes.20m. guardarruedas. vigas transversales o de arriostramiento. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. que estarán sobre pilotes.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13. pilas o pilares.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. cajones de fundación. juntas. por las vigas longitudinales. subestructura y la infraestructura. losa de acceso. desagües. barandas o defensas. muros de ala. La superestructura de un puente está formada por el tablero.92m con una longitud de 40m. La Subestructura está conformada por estribos. carpeta de rodamiento o de desgaste. vereda. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo.

el número de vanos. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. sección longitudinal. X . estudios geológicos. dichos estudios son: ancho del puente. estudios topográficos. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio.de espesor. estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. que van a incidir en su tipología. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. su longitud total. También. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC).

se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. ya que pues. Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño.En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia. se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo. XI .

Introducción .

Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. Técnicamente. donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . provincia de Santiago de los 30 caballeros. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento. A razón de que el puente fue construido monolíticamente. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas).En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles.

Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente.un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. para que la XIV . El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía.

el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. Presentar un buen diseño de la losa del puente. de las vigas que reciben las cargas de la losa.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. estudio de suelo. estudio hidrológico y estudio de transito. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura. analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona. XV . Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región. mantener la comunicación de esta importante vía.

Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. cargas transmitidas a los pilares .Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. así que. Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. peso propio de la losa de hormigón armado. las cargas que reciben las vigas . Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. explicativa cuales son los métodos. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20). También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. XVI . las informaciones brindadas fueron informaciones generales. etc.

según su función. cargas.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes. El segundo capítulo tratará de los elementos. ubicación y descripción de la obra. XVII . dependiendo del tipo de estructura. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo.

Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO. ACI-318 y los manuales de la SEOPC. XVIII . ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente.El capítulo cuatro.

Capítulo I Generalidades: Puente .

las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. sus funciones. influidos por los materiales disponibles. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. por lo general artificial. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. También utilizaron losas de piedra para . o cualquier obstrucción. entre otros factores. un camino. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. clasificación. historia. 1. un cuerpo de agua. tipo de puente.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. 1. un cañón. un valle. una vía férrea.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. etc. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido.

3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. consistía de agua. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. Los puentes de cuerdas. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. llamado pozzolan. arena y roca volcánica. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. Los romanos también usaban cemento. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. cerca de Portugal. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . usando un soporte simple y colocando vigas transversales. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. construido sobre el Río Tajo. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. Un tipo de cemento. lima. un tipo sencillo de puentes suspendidos.

24). el cual serviría también de acueducto en el año 1535. de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544.4 romana. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. 1. p.38). "(Montas. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. El puente era de piedra. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes. "En la ciudad de Santo Domingo. 1999.2.1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. p. 1999. El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . donde además se contaba con tierras fértiles.

destruyó nuevamente el puente Ozama. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. p. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de .5 año 1930. para luego seguir con las etapas o procesos.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales. cuando la ocupación norteamericana.69).3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante. el cual fue construido en el año 1918.3. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras. en todas las regiones del país. 1. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago. 1988. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama. 1.

5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento. 1.6 superestructura. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación. 1.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos. se obtendrá la altura de las pilas. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4. Tratándose de pilotaje. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante.4.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: .

que salva la luz entre los apoyos. colocado sobre la aleta superior. 1. Por su simplicidad. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además.4.4. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal. El tablero. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado.4.1.7 1. colocados a intervalos regulares. entre los estribos y pilas. . maciza o aligerado con bloques de arcilla.1.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales. 1. dando origen a distintos tipos de puentes. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas.1. paralelos a la dirección del tráfico.

4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él. 1.4. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del .1. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos. Estos pueden ser de acero o madera. según el patrón de cargas.5. cada elemento queda o en tensión o en compresión. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador.1.4. Estos se clasifican en varios tipos: 1. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura.4.1. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos.8 1.

sosteniéndola de dichos cables. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado. pueden ser muy parecidos a los colgantes.1. son la estructura primaria de carga del puente. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. estos cables. sobre todo si tienen varias torres.4. pero no lo son. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. 1.9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. Los puentes atirantados. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. A diferencia de los puentes vigas. y más tarde se coloca esta. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso.5. .2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes. Después se suspenden otros cables del cable principal. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero. que son cables rectos que atirantan el tablero.

10 1. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1. en los cuales las secciones parciales se construyen . de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco.2 puente en voladizo Fuente: http//es.4. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.1. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones.wilkipedia.5. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes.

5. 1. pontones cerrados. etc. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar.4.4. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas. 1. generalmente el terrestre y el marítimo.1.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija.5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte.5. Estos son: .1.

4.com .4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.1. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.2 Giratorios y horizontales Grafico 1.construaprende.1 Basculantes Grafico 1.5. 1.construaprende. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.4.1.3 puente Basculante Fuente: http// www.5.5.com Los Puentes Basculantes.5.12 1.

Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.construaprende.4.5. 1.5.13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.3 De elevación vertical Grafico 1.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se .5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.1.

hospitales..1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal. Este sistema es apto para luces grandes.. . de concreto y mixtos 2.5. 1. atirantado. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas.De acuerdo a su estructura: En arco. entre otros.De acuerdo al material construido: de acero.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas.5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1. 1. Los puentes peatonales pueden ser: 1. centros de comercio.5. sobre vigas.

La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción. con vehículos livianos.15 1. 1. en caminos de poca circulación.6 puente de mamposteria Fuente: http//es. tercer orden y vecinales.org/image/puentes peatonales .2 De mamposteria Grafico 1.6. con luces de hasta 20 m.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente.6.5. los puentes podrán ser de: 1. para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo. 1.wilkipedia.

7 puente de acero Fuente: http// http//es.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes. pues todavía se usan puentes romanos. su vida útil es ilimitada. sin prácticamente gastos de conservación.3 De acero Grafico 1. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados. ladrillo y hormigón en masa. es uno de los logros importante de su tecnología. pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión. Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles. y la necesidad de un mantenimiento considerable.wilkipedia. . 1.6. son siempre puentes en arco.16 Los puentes de mampostería en piedra.

wilkipedia. por este motivo es habitual usarlo asociado al acero.17 1. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones.1 Pretensado Grafico 1.4.6.).wilkipedia. cortante.4 De hormigón armado Grafico 1. flexión.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es.org/image/puentespretensados . recibiendo el nombre de hormigón armado. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción.6. 1. etc.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión.

en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica. 1.wilkipedia. A diferencia del hormigón pretensazo. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas.4. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón.6. . en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado. después del vertido y fraguado.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio.2 Postensado Grafico 1.9 Viga postensada Fuente: http// http//es.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete.

1.4.org/image/puentes .19 1.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.7 Superestructura Grafico 1.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es. como en el caso de un puente losa de hormigón armado.wilkipedia.6.wilkipedia.3 Compuesto Grafico 1. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.

que constituye la cimentación de una construcción. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. cines.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. aeropuertos. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes. drenajes. las trincheras y los túneles y. tiendas.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. También llamada infraestructura. etcétera). entre las obras de fábrica. planta de tratamiento de aguas residuales. energía eléctrica. los . 1. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras.

pero subestructura se usa para determinar las pilas. .21 puentes. drenajes y pasos a nivel. muros y pilares del puente. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. viaductos.

Capítulo II Elementos. Materiales y Mantenimiento de los Puentes .

El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. En la mayoría de los trabajos de construcción. tales como: hormigón armado. etc. sobre todo de acero. . El hormigón armado se puede considerar un nuevo material. acero estructural.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. . este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado. acero.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. 2. acero de refuerzo.

2.1.1. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma.1. formando una estructura cristalina.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que.1 Cemento portland Según la ASTM C-150. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea. crea una mezcla uniforme. siendo su principal función la de aglutinante. el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. .24 2. Su uso está muy generalizado.

aceites.3 Agregado Son aquellos materiales inertes.1. e influyen . sedimentos. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento. ya que.1. el agua que contiene ingredientes nocivos. contaminación. 2. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. naturales o artificiales.25 2.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón. También.

26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido. y en la economía.1.3.76 mm y generalmente entre 9. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4. intemperización y otros efectos destructivos. 2. en las proporciones de la mezcla.074 mm.76 mm y mayores de 0. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas.50 mm y 38. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0.3.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4.1. Al igual que el agregado grueso. 2.074 mm.00 mm. .

impermeabilidad.1. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0. tienen relación directa con la resistencia mecánica. tracción. Sin duda que estas capacidades del material. introducidos en pequeña porción en el hormigón. modifican algunas de sus propiedades originales. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón. y en el hormigón en particular. 2. durabilidad. incorporadores de aire.27 2. tiempo de fraguado. se presentan en forma de polvo.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. estabilizantes.4 Aditivos Los aditivos son productos que. flexión o combinaciones de ellas. medir la . entre otros. entre otros . Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. retardadores de fraguado.1 % y 5 % del peso del cemento. En general. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. resistencia. tales como: Trabajabilidad. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento.

Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. de altura. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson. lo que es común para todas las resistencias de hormigones. arena y grava u otro agregado y agua. Por su parte. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c. La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. 1). 2000. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. 2. sometidos a carga lenta.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. cuando se realizan .2. de diámetro y 30 cm. p. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM.

1(Esfuerzo-Deformacion) 2.2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción.2. Tabla 2. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto.29 ensayos de carga ultra rápida. cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento. .

pueden utilizarse para incrementar la resistencia. . el molibdeno y otros. con una densidad promedio de 7. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. la ductilidad.008 y 2. entre otros. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo. es el caso del azufre y el fósforo.30 2. Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia. la dureza. con porcentajes de carbono variables entre 0.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables.850 kg/m3. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). el cromo. Elementos habituales para estos fines son el níquel.14%. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos.

siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. reducir deformaciones a largo plazo. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad. dentro de estrechas tolerancias. confinar el concreto. el acero se distribuye en perfiles. resistir cortante. a menudo es .31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. Para su uso en construcción. restringir agrietamiento. resistir esfuerzos de tensión y compresión.1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. ya sean vigas o pilares.3. resistir torsión. entre otros. 2. Finalmente. aumentar resistencia. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación.

google. y cimentaciones de obra civil y pública.3.2 Acero corrugado Grafico 1. la cual permite que a la hora de cortar y .32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro. Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”. 2.10 acero corrugado Fuente: http// www. se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad. para armar hormigón armado./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción.

en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético.33 doblar no sufra daños. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir. y tiene una gran soldabilidad. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. Entre las características técnicas destacan las siguientes.

fabricado con fines estructurales.3. Éstos son empleados en conexiones. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas.34 2. fósforo. azufre y oxígeno. las retículas de . Por su fácil colocación. ángulos y perfiles estructurales de acero. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg. que le tributan características específicas.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro.10 acero estructural Fuente: http//www. /cm2). se denomina como acero estructural al carbono.3 Acero estructural Grafico 1. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio./cm2. apoyos y como protección. El acero laminado en caliente.

como son: 2. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en . que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto. El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2. doble te y similares.1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible). 2.35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón.4.4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes.

Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. su ancho no permite el tránsito peatonal. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). Juntas: Permiten la dilatación de la estructura. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. Calzada: Zona de tránsito vehicular. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. A diferencia de las veredas. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. .

y sostienen lateralmente la tierra. requiere protección de taludes).4. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos. Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino. que junto con estos sostienen la superestructura. evitan la socavación de la tierra. 2. . y sostienen parte de la tierra.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos.4.37 2.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino. Sostiene parte de la superestructura.2. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural. Protección de Taludes: De naturaleza variable.

Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos. 123) . pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura.4.3. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. 2. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles. caso último muy frecuente en los puentes.” (DAS. 2006 Pág. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma. B.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil.

Cimentaciones superficiales. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga. sino que puede realizarse manualmente. Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. Son ampliaciones de las bases de columnas. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. pilas o muros. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación.

1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo.40 pilas.3. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo.4. colocados en el terreno. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que .1.4. verticalmente o ligeramente inclinados.3.1. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita.1. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga. 2. de mayor resistencia. el fuste del pilote. 2. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes.

Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones. la hinca de pilotes es un arte. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación.4. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión.1.41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras. o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión. cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan. que les confiere gran .1. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote. 2.3.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática).

flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. Es aplicable cuando. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. Pilote de Fricción. Pilotes Prefabricados. la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). por medio del soporte en la punta del pilote. . Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante.del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos. Frecuentemente se usa la madera. pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. a lo largo de la longitud del mismo.42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas.

La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. . Pilote de fricción. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. En otros tipos de construcción. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras. en consecuencia.43 dentro de profundidades alcanzables. generalmente en desmontes o terraplenes. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. 2. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento. una parte significativa por punta). debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. su capacidad de carga por fricción (también.4. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos.

la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización. a nivel de los cimientos. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. para evitar huecos y juntas.4. Los muros construidos con . Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata. necesitan sobrepasar la línea de edificación. Según su Función. pero trabaja de otra manera. El resultado es similar al muro sin talón.4. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. Muros con Talón: además del primer caso. esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco.44 2. éstos por lo general son tierras.

y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. tales como sismos. etc. pues debido a los empujes.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. Las acciones. pudrición. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. 2. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. . se aplican sobre su centro de gravedad. la construcción se efectúa con hormigón armado. por ser más pesados.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. corrosión. aluviones. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente. El diseño del muro debe impedir que flexione. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales.

etc. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. la circulación de los vehículos provoca.46 Los escurrimientos naturales habituales y. . se sueltan las cantoneras. normalmente. las grandes crecidas y aluviones. en el caso de los pasos superiores. con mayor razón. La circulación de vehículos propiamente tal. se dañan las juntas de expansión. fisuras. asentamientos y otros. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes. se obstruyen las juntas y barbacanas. En los puentes de madera. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. Asimismo. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras. ahuellamientos. alabeos.

el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. así como la pudrición de las maderas. etc. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . la humedad del aire. en algunos casos. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. lo que acelera el desgaste del pavimento. es decir. obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. las precipitaciones. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista.. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. De igual modo. el colapso parcial o total de la estructura.47 En caminos no pavimentados. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras. obstruye los desagües y las juntas de expansión. barandas y arriostramientos metálicos. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. los ambientes marinos. El medio ambiente. las variaciones térmicas. La corrosión de vigas.

c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce.48 en los hormigones post y pretensados. se sintetizan a continuación: a) Limpiar. reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. . Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes.

las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. reparaciones y reforzamientos.49 2. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras. restricciones de paso. riesgo De interrupciones de la red. riesgo de accidentes. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. Según la importancia del deterioro observado. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. su objetivo final. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. como la de toda labor de conservación. . es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación.

Limpieza de acotamientos. lavaderos y coronas de pilas. caballetes.50 Sin embargo. por la evolución del tránsito. . a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. estribos.Recarpeteo de los accesos del puente. pintura. drenes. Dichas actividades son: . .1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes. etc. . alumbrado. .Limpieza y rehabilitación del cauce.6. .Reacondicionamiento de parapetos dañados. enrrocamiento o zampeado.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección. . .Protección contra la socavación. 2. etc.Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación.Señalización. .

51

- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

52

- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

53

constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

“En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería. en villa Gonzales. descripción del proyecto. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad. cargas de diseño para puentes.1) . existe una condición previa a su funcionalidad. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional. estudio de tránsito. Esta condición. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva. cálculos topográficos y cálculos hidrológico. 1983 Pág. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad.” (SAMARTIN. estudio de suelo. A. el puente paralelo sobre el río de las lavas. .

El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho. con un ancho total de 10. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. cuya luz de diseño es de unos 39. En la autopista JOAQUIN BALAGUER.56 3. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios. 3.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas.20m. .40m. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón. 3. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. De la forma más segura y económica posible. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región.

barandillas.1 Fuente: Construaprende.57 “Para un puente de carretera. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO. 3. 50).3. Cuando las condiciones del proyecto así lo . postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas. las vigas de piso y largueros del sistema de tablero. p. las losas de calzada. 1973. aceras. los bordillos.4 Especificaciones de la AASHTO FIG.

se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias. El número de la carga indica el peso total del camión.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0. .45% del total. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3.1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44. en toneladas. El eje delantero recibe un 11.5).58 requieran.30 m del bordillo (Gráfica 3. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión. Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país.6).

Construaprende.com Gráfica 3.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.Construaprende.59 Gráfica 3.com .

0 m (Gráfica 3.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) . se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas. a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3.2). Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos. Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión.60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3.

61 Para tramos simples. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo. Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. máximo = 67 % . en metros. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes.

1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. autobuses. .htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3. ganado y. automóviles. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas. En casos especiales. peatones. ciclistas. por ejemplo.5 file:///H:/fuerzas y metodos. equipos para construcción y trabajos agrícolas.62 3.5.5 Cargas Gráfica 3. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF). al tren. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales.

coches y peatones. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. HS-15 y HS-10.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva.5. . Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. en metros. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. 3. correspondiente al peso de los camiones.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud.

se considerara específicamente como sigue: . la longitud cargada.En claros continuos. .64 Para uniformar su aplicación. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. . se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión.Para pisos de calzada. usar la longitud del claro del miembro. "L".Para calcular momentos debidos a cargas de camión. usar la longitud de la parte cargada del claro. Para tramos en voladizo. considérese el 30%. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. Para tramos en voladizo. usar la longitud del claro.Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión.Para miembros transversales. . . desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada. el promedio de los dos claros adyacentes cargados. entre centros de apoyo. tales como piezas de puente. .

banquetas.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio………………………………….. tuberías. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7. al construir el puente.. incluyendo la carpeta asfáltica. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste. 2. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas.65 3. conductos. deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta.3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada. cables y demás instalaciones para servicios públicos. o llantas con grapas para la nieve. parapetos.850 Kg/m3 . Cuando.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)……………………………. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7.5. o cuando se piense ponerla en el futuro.

. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este .5. grava o balasto compactados……………… 1.CC..300 Kg/m3 Concreto reforzado……………………………………….5 cm de espesor …………………. 1. 2.920 Kg/m3 Arena.300 Kg/m3 Vía de FF.66 Concreto simple…………………………………………. (riel.400 Kg/m3 Arena. 2.720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2... 2.200 Kg/m3 Mampostería…………………………………………….4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes. accesorios de vía)……… 3... tierra. 22 Kg/m2 3.600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2.240 Kg/m3 Relleno de escorias………………………………………. guardariel. tierra o grava sueltas…………………………….

en cualquier dirección. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan. sobre: a. La estructura en conjunto b. el techo.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas. . Los elementos estructurales individuales. por ejemplo una pared de fachada en especial. La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación.

Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial). . Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas. el simplificado o estático y el dinámico.6 cargas de viento Fuente : www.google. Gráfica 3. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico.68 c. vidriería y cubierta con sus aditamentos.

La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. altura sobre el terreno.h (km/hora). tamaño del edificio. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno. Vs. Para determinar la velocidad. topografía y por lo . si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento.p. Vs: velocidad del viento en k.

Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación.70 tanto. tabla (cubiertas inclinadas. . Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada. es decir. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. superficie a barlovento y superficie a sotavento.

5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión. El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación. Cp=-0.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. Cp=-1. la relación altura vs ancho y el punto analizado.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta.0 a los valores negativos de estas. leer los valores de la tabla y añadir -1. . Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico). con su respectivo signo que da si es presión o succión.

se trabaja con un coeficiente de fuerza. sin tener en cuenta los efectos locales. en vez de un coeficiente de presión.5 Carga sísmica . y se calcula como: F=Cf.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación. 3.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura.q. Cf.5.

El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. y las aceleraciones esperadas. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). . Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. así como de la masa y rigidez de la estructura. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura.

. encontramos una fuerza estática equivalente al sismo. La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs. V = cortante basal ® fuerza total en la base .74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton. La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal.

6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático). modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico).75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W. En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0.5 para una vivienda de un piso. Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada.Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base. 3. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que .

Actualmente. de carácter vectorial. a su vez. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán.6. o el sentido de su velocidad). asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. la dirección.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. o bien de deformarlo. • . otras fuerzas. cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero.76 modifica el módulo. a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). 3.

77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). de longitud.6. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero. de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm. las componentes verticales del tren de cargas. Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). pero sus consecuencias son importantes. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. En las vías del . R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m).2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. Esta dilatación o contracción es pequeña. Un puente de metal de 50 m. Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. e inversamente se encogen al enfriarse. 3. deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido.

000013 Platino 0.000054 Caucho duro 0.000018 Hormigón 0.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0. a lo ancho de fibra 0.000018 Cobre 0.000009 Vidrio térmico 0.000017 Fundición de hierro 0.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón.0000009 Roble.000080 .000012 Acero 0.000005 Roble.0000005 Invar (aleación) 0. a lo largo de fibra 0. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.000024 Bronce 0.

79 3. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h. R=h2*γ/2 Gráfica 3.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www. Construaprende.com Donde: .γ h.6.

1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3.000 mm de lluvia por año. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3. γ suelo.7. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes.56 km2 . γequivalente=ka. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2.2 oC y 100 días de lluvia anuales.594)/ (370+A)] +0.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo. con una temperatura promedio de 26. donde ka H: altura 3.

08 m3/seg.45 m2 S= (104.0133 K= (1/n)= 1/0.35 m3/seg.96.30 m)= 1.03 mi2)] +0.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.31m.03 mi2 Qmáx = {[(3.30m +3.08 m3/seg.32m)/ 600m = 0.2.013)1/2 Qs= 178.81 A= 28.45 m2 *(1.30m m At= 31.2.03=33.23 km2 2.35 m3/seg.03 mi2 Qmáx = 106. .45 m2 ) /(17. 106.594)/ (370+11. < 178.00m =17.82m Pm= 14.21}*11. Qmáx total < Qs Ok.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.82m)2 /3*(0.33 *31.56 km2 /mi2 = 11. 3.

59 99.64 99.88 Terreno 99.3 96.45 99.68 89.04 90.21 99.34 99.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.73 99.72 99. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.57 99.07 84.52 99.84 99.39 86.88 .82 99.71 99.03 84.1.46 87.36 99.43 99.58 99.58 84.82 99.52 99.77 92.82 Cuadro 3.

conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. con equipo de percusión y muestreo continuos. la posición del nivel freático. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará. alcanzando las profundidades siguientes: . para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones.7. Se determinará el nivel de fundación de la estructura.83 3. tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. conclusiones y recomendaciones más apropiadas. Se realizaron cuatro sondeos.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes.

35 3.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.2 Profundidades de penetración Sondeo No. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal.75 4. 1 y 2. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras. .90 4. arcilla amarilla y basura. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.84 Cuadro 3. 2.4. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5.95 9.2.

20 5.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No. 3 y No.15 1.50 15.20 14.30 2.50 8. 1 2 Profundidad (m) 1.70 17.30 % Retenido 0.4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No.20 37. Cuadro 3.10 20. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.18 metros.00 75. 4. Su fino es no plástico.85 Cuadro 3. Posee la siguiente granulometría. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.90 55. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo. Posee piedras de hasta 6”.00 24.90 .70 22.

Posee la siguiente granulometría.00 18.50 6. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.60 33. Cuadro 3.60 % Retenido 0.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo. Su fino es no plástico.70 41. Posee piedras de hasta 6”.00 13.10 13.00 70.00 51.00 30.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No.5 Espesor total de relleno granular .60 20. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.50 Cuadro 3.30 10. 3.10 8.

Gravosa (26. Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%). Su color es amarillo con vetas de color gris.00%) . Es de consistencia compacta (N=12. W=94%-120%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18.87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1. Arcilla (62%) – Arenosa (38%). Arcilla (38. R=30%.00%). W=95%). Su color es amarillo con vetas de color gris. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%.10 2.83 metros. 1. .00%) . (LL=41%). (LP=23%). LC=13%).Areno (36.55 Cuadro 3. Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%). Su ángulo de fricción interna (Ø=27o). (LL=47%). Su clasificación corresponde a CL. R=25%-40%.6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1. (LP=25%).

W=96%-125%). LC=15%).88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%. 1. Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). Es de consistencia compacta (N=9-12. 2 y No.00%) . 1. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). LC=11%). Su color es amarillo. Este fue localizado en los sondeos No. (LL=43%). Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). Arcilla (46. W=94%-130%). Su color es gris con trazas negras. . Este fue localizado únicamente en el sondeo No.Areno (44.Gravosa (10. Su clasificación corresponde a CL. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. (LL=57%). (LP=24%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Su clasificación corresponde a CL.00%) . R=20%-40%. Arcilla (100%).00%). 3. (LP=29). Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). LC=13%). Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%. R=40%-60%.

Areno (15. Su fino es no plástico. Este fue localizado en los sondeos No. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%. Arena-Limo-Gravosa. R=5%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Es de consistencia dura (N>40. Su color es gris. Su fino es no plástico. Su clasificación corresponde a CH. 2. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). (LL=69%). R=40%-50%. 3 y No. . R=5%.00%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No.Gravosa (27. (Ø=34o-38o).00%) .89 Arcilla (58. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20. 4. Material Grava-Areno-Limoso. Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%).00%) . LC=10%). Su color es amarillo. W=98%110%). Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. 1. (LP=30). Su color es amarillo.

90

En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0. se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa.15 m * 2.08m * 1.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0.1 m* 1. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata.8 ton/ m3 = 0. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO). 4.144 Carga muerta total = 0. 40m. diseño de las vigas interiores.16 ton /m2 Terminacion = 0.4 ton /m3 = 0. diseño de columnas. diseño de baranda.6 ton /m3 = 0. En el mismo. diseño de la viga exteriores.664 ton/m2 .

31 kg-m/m =1.80 {[(1.664ton/ S=1.76 ton-m/m .2 Momento vivo Momento vivo = 0.26 ton-m/m 4.12 ton-m/m 0.95 4.32 m) 2 /10 Mm= 0.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.1.26 + 0.260.1.664 ton/m2 *(1.6 m)/ (9.80 {[(S + 0.260)*(0.30) MI = Mv * CI= (1.32+ 38) = 0.75)] (P)} Mv = 0.32 m+0.38 (usar CI=0.1.32 m 4.378 =1.12 +1.75 m)] (8000 kg)}= 1.30)= 378 kg-m/m = 0.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.6)/ (9.

38/3)= 0.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.43 J= 1.400 kg/cm2*13 cm* 0.100 √f´c = 15.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.86*100cm]^1/2 d = 8. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.31/19.25x106 kg/cm2 N = (2.100 √280 kg/cm2 = 0.1x106 kg/cm2) / (0.31/(8.11)= 8.69cm < 13cm Ok.86) = 11.000 kg-cm / 126*0.03x106 kg/cm2 Ec = 15.(0.42=0.25x106 kg/cm2) = 8.31+11.(K/3) = 1.1.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.43*0.96 4.000 kg-cm/m) / (1.27 cm2 / 11.

2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .32/100 = 1.27 cm2 / 7.05 > 67% Ast = 0.67* 11.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.24 = 7.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.32 = 105.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

91ton/m S=13.5 = 1.101 2.3.5m =1.92m/1.28 .33 m 4.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.

80 m e=(4.80m)/2= 0.24 ton + 10.24 ton + 2.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.56 ton (8.20 m) – 2.28 = 10.10.28 = 2.56 ton = 23.10.40 m)=0 X=2.24 ton (4.20m-2.33m)=0 .56 ton (1.17 m) +RAy (13.77 m).102 Cargas : 8 ton * 1.24 ton (5.04 ton ∑MA=0+ -23.56 ton R=∑F1 = 10.24 ton (10.04 ton (x) – 10.24 ton 2 ton * 1.97m).

3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.91(7.33+38) = 0.37/2) Mcm = 63.20) Mcv = 50.37).95ton-m Momento de diseño = 65.89 * 1.4ton (7.89to-m 4.∑Mcv=0 - Mcv = 12.30 Mcv total = 50.24(4.3.29 = 65.74(7.95ton-m = 129.65ton-m + 63.65ton-m Momento muerto (7.103 RAy=12.37m .10.37)(7.37) – 2.74ton X2 = 7.37m) Mcm = 19.29 < 0.6ton-m .

3.62)+2.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.104 4.4 Fuerza cortante de diseño 4.24(0.29) CVd = 16.41 ton .4.56(0.24(0.3.92)+10.

3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.29(16.49ton 4.4.4.105 4.28+4.000 kg-cm / 126*0.400 kg/cm2*100 cm* 0.000kg-m) / (1. As= Mu/fs*d*j = (12.3.40ton – 2.76 = 35.41+14.86) .76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.3.43*0.103.91ton/m(1m) Cmd = 16.45ton 4.41ton) Cvi = 4.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.103.3.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.

63 ton-m Ray muerto = 22.47ton/m Peso adicional = 0.33 m .31 ton/m2 *(13.04= 1.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.31ton/m S=13.25+0.4.08m * 1.52.60 m * 2.20)/2]}*2.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.20m*0.4= = 0.4ton/m3 = 0.26m = 0.664 ton/m2 * 1.40 ton 3.35)*.4 ton /m3 * 1.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.8 ton/ m3 = 0.52cm2/5.36ton/m Terminación = 0.55) +[ ((0.75m*2.33 m) 2 /8 Mm= 73.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.25*0.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.106 = 100.31ton/m 4.144ton/m Carga muerta total = 3.

Fc = 1.37)(7.55Ton-m .65) = 31.31(7.107 Momento muerto (7.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.4. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.29 x 31.28 (65.4ton (7.17/1.29 + 9.07 = 115.37m) Mcm = 22.92 = 0.29Ton-m 4.37/2) Mcm = 75.19 +31.19ton-m 4.37) – 3.3 Momento de Impacto MI = 0.61/1.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.4. multiplicado por el MV de la viga interior.29 = 9.

108 4.55(0.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.4.4 Fuerza cortante de diseño 4.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.4.0m Cv en d= 6.61)+1.4.0m .25ton(0.25ton (0.3) =10.93)+6.4.09ton 4.4.

11ton 4.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.67-d/6.11ton = 6.43*0.40ton – 3.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.555.4.29 * 10.91cm < 100cm Ok.000kg-m) / (1.09ton 4. As= Mu/fs*d*j = (11.09ton = 2.86) = 95.109 Cm en d = 22.5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.400 kg/cm2*100 cm* 0.93ton = 32.000 kg-cm / 126*0.555.31ton/m(1m) Cm en d = 19.4.09ton + 2.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.97cm2/5.09 ton + 19.86*60cm]^1/2 d = 90.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.67 .4.

85 (53.21)] / 2 = 27.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.21) = 27.110 VU = [32.18m 4.85 VU > Ф Vc/2 27.1 √280 x 60 x 100 = = -21.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.53 √280 x 60 x 100 = 53.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.30ton Ф = 0.30 > 45.5b = 2x 0.1√f´c .30 >[ 0.85 (53.61 ok VU > ФVc 27.1.85 Vc = 0.85) – 53.30 / 0.53√ f´c .67.11ton (6. b .5 x 60 = 21.23 No S = AvFy / 3.84 No 0.67 = 27.09 < 210.30 > 0. d VS = (27. d = 0.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .21 > 2.0)] / 6.30 > 22. b .71 x 2800 / 3.

000kg + 2562Ast] 174.65(0.020kg = 328737.020kg = 0.65(0. S = 3.111 174. Usar 24 Ø 1˝ 4.020kg) / 1415.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.020kg = 0.5 Ast = 109.5kg + 1415.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.3cm2 / 5.65(0.80 L = 20 mt F.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.5kg – 174.85)[595.600 cm2 C = 0.3cm2 Cantidad de varillas = 109.51 Ast Ast = (328737.85)[595.5 .020kg = 0.

60)(4 * 40)(2000) = 153.60 ton QU = 232.80)(0.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.60)(82)(1600) = 78.600 cm2 Ø = 0.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.S. * L ⇒ (0.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .40 cm2 R PU = 0.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.38 = 6.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.38 ton F.70 Fy = 2.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.19/ 66.80 * φ[0.38 ton Put = 426.6.32 ⇒ = 66. 3.800 kg / cm2 As = 11.

40) + (4200 * 11.4 0 .85) (280)(1500 − 11.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1. → 48 * 3/8 *2.10 + 0.43 l = 0 .9) 0.4 So = 2. → 16 * ¾ * 2.40 * (N)0.70)[(0.40)] R PU = 238.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2. Estribos a) 48 db Est.9 ) (20 − 0.40 (20)0.10 + 0.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O. 1 ( N − 0 .54 ton R PU 2 = 119. Ø 3 " @ 0.80)(0.5 + 0 .113 R PU = (0.K.4 ⇒ 1.1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186.54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.800 kg / cm2 .54 = 45cm b) 16 db long.80 0.5 + = 0.4 ⇒ 0.

44kg VCI = 1.06√280kg/cm2 = 17.85* 520*80 = 4.60 ) = 2.73cm = 1.32m Quh = P / A → (201.52*1000) / 2.46 = 75.7 mt b = 1.800 kg / mt3 h = 0.8/ 0.06√f'c → 1.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.821 cm2 / 580cm = 130.114 ∫ rell = 1.22*1000)/(580*132) = 2.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.75 − Q neto = (1.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.905.821 cm2 L = 75.905.74kg V'UI < VCI → ok .75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.800 * 1.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.

115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.85 * 200 * 80 VC2 = 0.K.45 * 220 = 539.52 kg 0.300 kg ´ VV 2 = 34.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.300 = 2.340 kg ´ VV 2 = 32.702 kg − mt M= 2 2 .340 = 2.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34.00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.53 350 = 9. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.K.005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.16 kg 0.53 350 = 9. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.

0002 4.003 * 350 = 0.719 − ∫= 0.06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.200 14 = 0.00333 4.0023 * 350 = 0.0033 4.003 0.08 .848 − 0.19 mt 58.848 − 0.33 970200 0.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.07 * 220 = 19.18 mt 53.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.719 − 1.07 * 180 = 18.200 14 = 0.200 ∫ min = As = 0.500 = 0.200 .08 cm2 S= 5.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.00333*200*80 = 53.00025 4.33 cm2 S= 5.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.0033 * 220 * 80 = 58.

google.do .com.117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.

8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura. .118 4.

119 .

120 .

121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo. .

el momento máximo se genera en los apoyos.1 ton-m . Estos son 60.122 Nota.

Conclusiones .

esta estructura constara con una vía de dos carriles. poseyendo 6 vigas.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares. También el puente contara con una baranda de hormigón armado. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13.33mts. las producidas por el impacto que genera la . 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito. Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones.124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor.

Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. es de interés tener .125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. pues que. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. cada elemento se diseña por separado. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro. La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo.

Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. que comienza a una etapa muy temprana de carga.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . longitud. con la no linealidad de su comportamiento. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas. El concreto es un material no elástico. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. que ancho. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. y demás dimensiones.

logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación. El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra. La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. .127 a soportar las cargas de servicio del puente.

Recomendaciones .

hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. No improvisar con el diseño. colocar el acero como lo especifiquen los planos.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. Ser precavido con el mantenimiento. Tener mucho cuidado con el material a colocar. hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta. tener una visión de futuro. . Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar.

Glosario .

2000). Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento. adherencia. (Crespo.131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. (Cuevas. 1994). 1998). 1962). . 1998). (Hibbeler. Claro: espacio libre entre dos apoyos. 1994). (Nilson y Winter. Rodríguez. (Eduardo. (Kassimali. Cohesión: fuerza que une. (Nilson y Winter. Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. 1997). Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. 2001). Badillo y R. Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. (Crespo. (J.

(Nilson y Winter. (Nilson y Winter. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. 1994). o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. 1997).132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. un cuerpo de agua. un cañón. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. 1994). por lo general artificial. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero. diseñado para coger las tensiones. y una pequeña cantidad de aire. una vía férrea. un camino. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. Puente: es una construcción. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. agua. (Hibbeler. sensiblemente longitudinal. un valle.

Tablero: es la losa de un puente. (Hibbeler. (Nilson. medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. (Nilson y Winter. 1994). Badillo y R. Rodríguez. 1997). Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos. 1997).2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera. las aceras. . Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación.133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. (Hibbeler. 2000).(J. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. (Eduardo. barandillas y su sistema de apoyos. 1962).

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

) México: Limusa. Crespo villalaz. México: Prentice Hall.(3ra ed. (2001). Das. Concreto Reforzado. Análisis Estructural.Vías de Comunicación. (2002). . Análisis estructural. (1984).3. (1999). Crespo. (12va ed. (2001).(2002) aplicaciones de la mecánica de suelo.137 Bowles. B. R. C. México: Editorial Limusa. Mott.) Colombia: Mc Graw. (1994). A (2001). México: Editora Limusa. Edición) México: Editorial Limusa. Construexpo. (1999). España: Lunwerg editores. Resistencia de Materiales. E. Montas. La ciudad del Ozama. USA: Prentice Hall. (1996). (2002). México: Editora Limusa. México: editorial Limusa. USA: Thomson Editores. Crespo. Normas ASTM-C150 y ACI -318-2005 Nilson. Diseño de Estructuras de Concreto. E. J. México: Limusa. C. Análisis estructural. A.(4ta. Crespo. Puentes. Hibbeler.Vías de comunicación. (1998). C. Diseño de Acero Estructural. Nawy. (1998). Crespo.Hill Interamericana.vol. (1997). Kassimali. México: Editorial Limusa. R. O. A. C. Mecánica de suelos y cimentaciones. García Muñoz. México: Limusa. Diseño Acero Estructural. (1980). Mecánica de Suelos y Cimentaciones. USA: McGraw-Hill.68-71 Gonzáles. Principios de ingeniería de cimentaciones. Nilson. (1988).

(1983). Cátedras de Mecánica de Suelos y Cimentaciones (1ra ed. : España: MC graw-Hill Penson. Winter.com www. España reverte Samartin.Hill.138 Nilson. Diseño de estructuras de concreto reforzado. Diseño de Estructuras de Concreto. USA: Mc Graw. Introducción al a mecánica de suelos y cimentaciones. Proyecto de estructura de hormigón. A.wikipedia. y Nilson. Calculo de Estructuras de Puentes de Hormigón. (1997). Winter. G. y Nilson. www.construaprende.) República Dominicana: UNPHU. (2000).org . A. (1972). (1994). A. México: editora Limusa. (2000).com www. España: editorial Rueda. G. G.googlebooks. A. Sowers. E.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->