P. 1
geografia asezarilor - surd vasile

geografia asezarilor - surd vasile

|Views: 4,962|Likes:
Published by 23051985

More info:

Published by: 23051985 on Feb 18, 2011
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

06/12/2013

pdf

text

original

Oraşele nu pot fi concepute fără a exercita şi o activitate comercială pentru locuitorii situaţi
în afara lor. Pentru unii autori funcţia comercială este definitorie pentru oraş. Unele oraşe s-au
născut din necesităţi comerciale, cum ar fi târgurile şi porturile. Populaţia rurală de pe un areal
variabil ca extensiune venea sistematic să-şi schimbe produsele agricole cu cele industriale. Aceste
„locuri centrale“ s-au fortificat cu timpul, fiind mai comod să beneficieze de serviciile oraşului
apropiat, decât de cele ale unuia aflat la distanţă mai mare.
Formele embrionare ale oraşelor comerciale sunt târgurile locale şi agenţiile comerciale.
Târgul local apre din nevoia şi dorinţa membrilor de a face schimburi de mărfuri, ca urmare
a diviziunii sociale a muncii, în vederea îmbunătăţirii condiţiilor de viaţă. Această formă de habitat
apare în evul mediu, când anumite prestaţii se plăteau în bani, iar o parte din produse trebuiau
comercializate. Satul cunoştea animaţia vieţii urbane doar periodic, în zilele afectate târgului. De
regulă, deplasarea se făcea pe jos, zona de influenţă extinzându-se pe o rază medie de cca. 10 km.
Cele mai frecvente localităţi cu statut de târg au luat naştere pe liniile de contact, fie geologic, fie
morfologic, care se traduce de regulă, prin diferenţieri de factură economică. Astfel, în Anglia de est
o serie de târguri au luat naştere la contactul dintre argile, nisipuri, pietrişuri şi cretă, în Vosgi la
contactul dintre gresie şi calcar, dintre ariile împădurite şi cele agricole. Adesea, unele târguri s-au
specializat în comerţul cu vite, fiind plasate, de regulă, la contactul dintre unităţile montane şi cele
colinare. În ţările dezvoltate economic această formă embrionară de manifestare a funcţiei
comerciale
a cunoscut apogeul în secolul al XIX-lea şi în prima parte a secolului XX. Cu toate
acestea se mai păstrează caracterul de târg pentru unele aşezări rurale şi în zilele noastre, frecvenţa
zilelor de târg fiind adesea sezonieră. Localităţile cu acest statut sunt sate-oraşe. Multe dintre ele au
acumulat şi funcţii administrative şi industriale. Pe seama acestora, funcţia comercială a fost
fortificată în folosul lor şi al zonei înconjurătoare. Această categorie de aşezări s-a transformat cu
timpul în oraşe (Jaqueline Beaujeau Garnier, G. Ghabot, 1971).
Agenţia comercială constituie forma rudimentară pentru efectuarea schimburilor la distanţe
mari. Apare în zonele de contact a două civilizaţii aflate pe scări diferite de evoluţie. Se face, de
regulă, schimb între produsele brute, abundente ale populaţiilor indigene aflate pe o treaptă
inferioară de evoluţie din punct de vedere economic, şi cele manufacturate ale unor populaţii cu
economie dezvoltată. Bunăoară, comerţul cu blănuri al eschimoşilor cu populaţiile situate mai la
sud, care oferă în schimb arme şi unelte perfecţionate, alcool şi tutun. Laponii transportă pieile de
ren cu săniile la distanţe de sute de kilometri pentru a obţine ace de cusut din oţel, şi aţă. Unele

121

produse tropicale culese de ţărani sunt predate agenţiilor comerciale situate la distanţele cele mai
mici. În asemenea puncte pot să apară oraşe, dacă volumul şi intensitatea schimbului justifică acest

lucru (Jaqueline Beaujeau Garnier, G. Ghabot, 1971).

Dezvoltarea comerţului organizat la distanţe mari, continentale şi chiar intercontinentale, a
fost favorizată de evoluţia mijloacelor şi căilor de comunicaţie.
Vechea circulaţie rutieră, când domina tracţiunea animală a dus la apariţia unor puncte de
popas şi schimb, iar dacă circulaţia era intensă, hanurile se grupau, marcând apariţia embrionară a
oraşului.

Punctele de popas erau avantajate dacă se situau la întretăierea unor drumuri ori la
traversarea unor masive montane (Innsbruck era popas pentru traversarea pasului Brenner, Braşovul
pentru traversarea pasului Rucăr-Bran, iar Sibiul pentru traversarea pasului Turnu Roşu).
Principalele drumuri ale caravanelor sunt marcate de oraşe care constituie puncte de popas
(Lulan, în depresiunea Tarim, situat pe drumul mătăsii, Ghardaia şi Tombouctou la periferia Saharei,
Fés, situat la răspântia drumurilor caravaniere ce plecau din Algeria spre Oceanul Atlantic)

(Jaqueline Beaujeau Garnier, G. Ghabot, 1971).
Progresul mijloacelor de transport a condiţionat declinul multora dintre aceste oraşe. Apariţia
şi extinderea căilor ferate a dus la mărirea distanţelor pentru popas la cca 200 km, „raza de acţiune“
maximă a unei locomotive cu abur. Ca urmarea acestui fapt multe puncte de popas situate pe vechile
drumuri rutiere s-au aflat în declin. Au apărut însă altele noi la distanţe convenabile şi s-au
transformat rapid în oraşe. Se citează cazul staţiei de cale ferată Laroche la jumătatea distanţei dintre
Paris şi Dijon, care a făcut din satul Migennes un orăşel cu aproape 6 000 de locuitori
(Jaqueline Beaujeau Garnier, G. Ghabot, 1971). Acelaşi lucru este valabil pentru Făurei, Roşiorii de
Vede, Caracal şi Paşcani. Războieni, cu toată concentrarea traficului feroviar aşteaptă de multă
vreme privilegiul de a deveni oraş.
Dar, odată cu introducerea şi extinderea tracţiunii electrice, opririle intermediare sunt inutile.
În America de Nord calea ferată a dictat organizarea reţelei urbane, majoritatea oraşelor mari
din vestul SUA şi Canadei fiind mai întâi gări. De-a lungul Transsiberianului au apărut o serie de
oraşe, unele cu o populaţie ce se apropie ori depăşeşte un milion de locuitori, ca Ufa, Celeabinsk,
Novosibirsk ş.a.

Dezvoltarea transporturilor a facilitat dezvoltarea comerţului, luând naştere centrele
comerciale (târgurile şi marile oraşe comerciale). În trecut comerţul la scară mare se organiza în
târguri, adesea acestea având un caracter intermitent. Activitatea comercială era legată de

evenimentele de ordin religios. Cu timpul unele din aceste centre mici s-au transformat în centre

122

mari comerciale, mai ales cele situate la încrucişarea unor căi de comunicaţie. Amintim în acest sens
târgul de la Leipzig, care se organizează încă din secolul al XIII-lea în fiecare an, cel de la Lyon,
care se ţine de patru ori pe an, începând din 1463, şi cel de la Gorki (Jaqueline Beaujeau Garnier,

G. Ghabot, 1971).

Marile oraşe comerciale au profitat din plin de poziţia lor geografică. Lyonul, plasat între
zona alpină şi cea hercinică este situat la confluenţa Rhônului cu Saônul, Mainz la confluenţa
Mainului cu Rinul, iar Viena la poarta Moraviei. De regulă, confluenţele râurilor navigabile
constituie locuri geometrice pentru localizarea oraşelor (Khartoum la confluenţa Nilului Alb cu
Nilul Albastru, Saint Louis la confluenţa fluviilor Mississippi cu Missouri). În schimb, factorii de
ordin politic pot anula condiţiile naturale favorabile. Belgradul, inclus multă vreme în Imperiul
Otoman, nu a putut beneficia de poziţia lui geografică excelentă la confluenţa Savei cu Dunărea

(Jaqueline Beaujeau Garnier, G. Ghabot, 1971).

“Dintre toate funcţiile comerciale, cea financiară pare a scăpa cel mai uşor unei localizări
precise, moneda fiind cea mai fluidă dintre mărfuri. În ariile cuprinse în ciclul dezvoltării
economice moderne, aeroporturile au prima chemare pentru instalarea funcţiei financiare înainte

de realizarea unui centru comercial (exemple; Anchorage în Alaska, Keflawik în Islanda)” (după

Jaqueline Beaujeau Garnier, G. Ghabot, 1971).
Prin volumul şi varietatea mărfurilor, prin specificul lor şi pulsul vieţii economice de
ansmablu, se detaşează în categoria oraşelor comerciale, porturile. Ele sunt, de regulă, puncte de
convergenţă şi desfăşurare a comerţului la nivele intercontinentale. De activitatea portuară se leagă
existenţa şi evoluţia oraşului.

Istanbulul, de o parte şi alta a Bosforului, se bucură atât de prezenţa strâmtorii, cât şi de
poziţia lui de verigă de legătură între două continente.
Porturile, situate de o parte şi de alta a unei strâmtori, sunt avantajate atât de desfăşurarea
navigaţiei în sens transversal, cât şi longitudinal (Dover-Calais, Regio-Messina ş.a.), după cum
promontoriile pătrunse adânc în ocean au facilitat apariţia şi dezvoltarea unor mari porturi
(Singapore, Cape Town). Dar, dezvoltarea oraşelor porturi se corelează cu hinterlandul de uscat pe
care îl deserveşte (Jaqueline Beaujeau Garnier, G. Ghabot, 1971).
În cadrul oraşului Cluj-Napoca s-a fortificat funcţia comercială a centrului, în paralel cu
tendinţa de migraţie a acestei funcţii spre principalele cartiere ale oraşului. În anul 1960
Cluj-Napoca avea doar două pieţe agroalimentare (Piaţa Cipariu şi Piaţa Mihai Viteazul). Odată cu
evoluţia spaţială şi demografică a oraşului s-au înfiinţat noi pieţe agroalimentare pentru fiecare
cartier în parte. În paralel, se conturează formarea a două nuclee comerciale, pe direcţia axială est-

123

vest (Mărăşti-Mănăştur) ce se vor putea concretiza ca noi centre în viitoarea configuraţie
urbanistică.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->