P. 1
seres zoltan PROIECT

seres zoltan PROIECT

|Views: 408|Likes:
Published by Bela Csaba Boda

More info:

Published by: Bela Csaba Boda on Feb 24, 2011
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

06/20/2014

pdf

text

original

CUPRINS

ARGUMENT ....................................................................................................................... pag. 3 CAP. I. Securitatea pasivă a automobilelor .................................................................. pag. 5

CAP. II. Perna de aer (airbag), element de bază a siguranţei pasive ............................. pag. 8 CAP. III. Pretensionatoarele de centuri de siguranţă ...................................................... pag. 18 CAP. IV. Măsuri de protecţie suplimentare în timpul reparării automobilelor ........... pag. 21 BIBLIOGRAFIE ................................................................................................................. pag. 23 ANEXA 1. ............................................................................................................................. pag. 25 ANEXA 2. ............................................................................................................................. pag. 26 ANEXA 3. ............................................................................................................................. pag. 27

ARGUMENT

Inventarea autovehiculelor şi dezvoltarea extensivă a sistemelor de drumuri şi a infrastructurii aferente acesteia au o mare influenţă în dezvoltarea continuă a societăţii umane prin mai multă libertate şi mobilitate de mişcare. Dar avantajele care derivă din utilizarea zilnică a autovehiculelor sunt în contradicţie cu consecinţele ce rezultă din accidentele cauzate de trafic. În zilele noastre siguranţa traficului a devenit o temă importantă (atât din punct de vedere social cât şi din punct de vedere economic) care preocupă la cel mai înalt nivel autorităţile [2]. În prezent există două mari tendinţe propuse pentru dezvoltarea sistemelor de siguranţă: - Sisteme de siguranţă pasivă ( care reacţionează în diverse situaţii periculoase pentru a ajuta şoferul să le depăşească sau să protejeze ocupanţii în caz de accident – ex. centurile de siguranţă, air-bag-uri, sisteme de antiblocare a roţilor la frânare ABS etc.); - Sisteme de siguranţă active ( cu rol de a preveni coliziunea dintre două vehicule – ex. ACC sistem de adaptare a distanţei de mers între vehicule). Caroserie capabila sa preia cat mai mult din energia de soc din timpul unei coliziuni este principalul element de siguranta pasiva. Toate elementele de siguranta pasiva (centuri, airbag-uri etc.) intervin dupa ce coliziunea a inceput, spre deosebire de sistemele de siguranta activa care sunt importante inainte de coliziune. Cu alte cuvinte, siguranta activa are rol preventiv, pe cand cea pasiva are rol de protectie daca accidentul are loc. Istoria sistemului de siguranţă pasivă De-a lungul timpului, unii fabricanţi au folosit terminologii diferite pentru airbag. În anii 1970, compania General Motors folosea termenul de Air Cushion Restraint System (Sistem de reţinere prin amortizare cu aer). În America de Nord ca termeni generali erau folosiţi şi Supplemental Restraint System (SRS) (Sistem de reţinere suplimentar), sau Supplemental Inflatable Restraint (SIR) (Reţinere suplimentară prin umflare). Industia aerospaţială şi guvernul Statelor Unite aplică tehnologia pernelor de aer de mulţi ani. Agenţia NASA a încorporat sistemul de airbag în multiple misiuni spaţiale încă din anii 1960. Pernele de aer au fost folosite prima dată în misiunile Luna 9 şi Luna 13 în 1966 de către NASA. De asemenea a fost folosit şi în misiunile de simulare Mars Pathfinder precum şi misiunile Mars Exploration Rover pe suprafaţa planetei Marte. Inventatorul American Dr. Allen S. Breed a dezvoltat o componentă cheie a airbag-ului şi anume senzorul inerţial bilă-în-tub pentru detectarea coliziunilor. Inovaţia a fost vândută companiei Chrysler în anul 1967. Un sistem asemănător airbag-ului a fost dezvoltat de Eaton, Yale & Towne Inc. pentru Ford, pe când în Italia se găsea o variantă cu sistem de amortizare locală cu ajutorul aerului. Pernele de aer au fost introduse la mijlocul anilor 1970 în SUA, pe când statisticile arătau că folosirea centurilor de siguranţă se făcea rar de către şoferi. Acestea au fost introduse pe piaţă ca o alternativă a centurilor, cu un nivel de siguranţă asemănător pentru coliziunile frontale. Dezvoltarea pernelor de aer a coicis cu interesul internaţional asupra legislaţiilor pentru siguranţa autoturismelor. Industria auto şi comunităţile regulatoare şi de cercetare şi-au schimbat viziunea iniţială a pernei de aer ca alternativă a centurii de siguranţă şi au desemnat-o ca fiind un sistem suplimentar de protecţie. În 1980, Mercedes-Benz a introdus în Germania perna de aer patentată în 1971 ca o 2

nu se reglementează în mod direct obligativitatea echipării autovehiculelor cu airbag-uri. Porsche 944 turbo a devenit primul autoturism din lume care avea perna de aer pentru şofer şi pasager ca echipament standard. în timpul impactului. În autovehiculele Mercedes de la acea vreme. 3 . În Europa pernele de aer au fost aproape absente în autoturismele de familie până la începutul anilor 1990 (excepţie făcând Saab).opţiune pentru autoturismul de lux S-Class (W126). Începând cu anii 2000 pernele de aer frontale precum şi cele laterale erau un sistem de siguranţă standard pentru automobile. Aşadar.000 de vieţi omeneşti mulţumită pernelor de aer. Un studiu din SUA arată că au fost salvate până la 6. pe lângă alte opţiuni ca suspensia hidropneumatică. Toyota Avensis (1998) a fost prima maşina de producţie în masă cu un total de nouă airbag-uri. airbag-ul nu mai era vândut ca o alternativă a centurii. guvernul american a introdus ca standard obligatoriu echiparea autovehiculelor cu perne de aer începând de la 1 aprilie 1989. apoi activa perna de aer. Tot în acest an airbag-ul a fost introdus în autoturismul japonez Acura Legend. ci ca un sistem în plus pentru siguranţa pasagerilor. Aceast număr este reprezentativ numai pentru Statele Unite. În 1987. un senzor strângea centura de siguranţă în jurul pasagerului. În Europa. precum şi în restul ţărilor dezvoltate. dar programul de evaluare Euro NCAP încurajează companiile să abordeze domeniul siguranţei pasagerilor. Ca sistem de siguranţă reglementat Pe data de 11 iulie 1984 în SUA.

De asemenea. În caz 4 . Ceea ce se vede este spectaculos.automobilele sunt prevăzute cu centuri de siguranţă care reţin corpul pasagerilor pe scaune. . în continuă perfecţionare este dispozitivul de protecţie a habitaclului în cazul unei coliziuni. . o maşină sigură trebuie să se deformeze în urma unui şoc. care este conectat la centura de siguranţă. cunoscut sub numele de SRP (Sistem Renault de Protectie). .CAP. dar să păstreze rigid habitaclul. şoferul va suferi numai o cincime din forţa de impact. care blochează centura de siguranţa în cazul unei frânări bruste. Pentru a rezuma: un vehicul sigur trebuie să se plieze în partea din faţă şi cea din spate. SECURITATEA PASIVĂ A AUTOMOBILELOR Securitatea pasivă a automobilelor urmăreşte diminuarea efectelor accidentelor de circulaşia produse sau chiar în timpul producerii acestora. măsuri de protecţia pentru biciclişti şi pieton loviţi. cât şi pentru cea din spate). precum şi cu perne de aer (airbag). De exemplu. În 1993. I. în cazul unei ciocniri de un perete. în timpul unei coliziuni frontale poate produce pasagerilor leziuni grave. Deşi poate părea curios. nu trebuie să se deformeze. precum şi măsuri de siguranţă pentru perioada de după accident. Un habitaclu cu dublă protecţie Deformare programată: Oricine a văzut o maşină desfigurată în urma unui accident. Motivul : aceasta trebuie sa absoarbă violenţa şocului si nu ocupanţii vehiculului. iar şoferul (suferind un impact echivalent cu 100 de ori propria sa greutate). o atenţie deosebită se acordă şi planşei de bord care. acesta este un echipament de siguranţă pasivă. În cazul unei maşini cu « arhitectura absorbantă ». se utilizează volanul cu coloană deformabilă. acest dispozitiv de reţinere a devenit în 1997 un sistem unic format din trei elemente. produsă la o viteza de 50 km/h. limitează avansarea corpului prin fixarea centurii peste piept . Măsurile de securitate pasivă se referă la realizarea unor structuri de siguranţă pentru caroserii. Renault a fost unul dintre primii constructori care a introdus pretensionarea. având spatele şi capota « armonică ». situat in volan pentru sofer si in bord pentru pasager. care are rolul unei celule de supravietuire. Scopul este reţinerea pasagerilor pe scaune. Habitaclul. dar nu neapărat mortal. care oferă o protecţie suplimentară. Riscul de deces este de şase ori mai mare pentru pasagerii ejectati fată.pretensionatorul. o « masina tanc » se va deforma cu numai 10 cm. nu va supravieţui. În scopul protejării conducătorului auto la un şoc frontal. La automobilele actuale. Constructorii de automobile caută să realizeze un habitaclu foarte rigid (atât pentru partea din faţă. fiindcă aceasta poate cauza accidentari grave în eventualitatea unui impact violent . capabil să absoarbă energia unui impact puternic.limitatorul de efort reduce presiunea pe care centura o exercită asupra pieptului. Numit şi sistem de reţinere suplimentară [SRS]. minimizând astfel efectele impactului.airbag-ul. absoarbe impactul . faţă de cei care rămân în scaune. După numeroase optimizări. a unor sisteme de reţinere optime pentru pasageri. capabilă de o deformare de pâna la 80 de cm. Protejarea ocupanţilor în habitaclu Al doilea aspect privind siguranţa.

sistemul de monitorizare a presiunii în pneuri Acest sistem poate detecta şi localiza direct scăderea presiunii din pneuri.volanul cu coloană deformabilă 5 . Trebuie să aibă munchiile cu raze mai mari de 3. . În zonele predispuse impactului. Se estimează că numai în SUA airbag-urile au redus gravitatea leziunilor în sute de mii de cazuri şi au salvat vieţile a peste 3600 de persoane până în anul 2000. Dacă e vorba de o coliziune violentă. şi se studiază posibilitatea introducerii de airbag-uri pentru protecţia la coliziuni din spate precum şi de airbag-uri frontale pentru pasagerii de pe banchetă.avertizorul pentru centura de siguranţă necuplată Sistemul ingenios verifică dacă şoferul şi pasagerul din dreapta poartă centurile de siguranţă. în special pentru autoturisme. sub parbiz.. etc. Declanşarea se face cu viteze de cca. Funcţia de iluminare pe autostradă măreşte raza de acţiune a farurilor pentru a vă asigura o călătorie relaxantă. Din acest motiv. servind ca suport pentru o parte din aparatura de comandă şi control.sistemul de faruri adaptive AFL Controlat de mişcarea volanului şi de viteza maşinii. în vederea reduceri deceleraţiei de impact din interior. este dotat cu un nou sistem de siguranţă: sistemul de stabilizare al remorcii TSP (Trailer Stability Program). . Dacă deceleraţia detectată este sub un anumit prag. .programul de stabilitate al remorcii Unele vehiculule sunt perfecte pentru remorcare. Atunci când sistemul detectează o mişcare deviată a maşinii cauzată de remorcă. Există airbag-uri frontale pentru şofer şi pasagerul din faţă .planşa bord-absorbant de energie în caz de impact Prin planşa bord se înţelege ansamblul situat în faţa conducătorului auto şi a pasagerului din faţă. Un display vă ţine la curent cu nivelul presiunii din fiecare pneu şi vă avertizează în cazul în care acesta scade sub nivelul optim.centuri de siguranţă pretensionate Centurile pirotehnice cu pretensionare reduc deplasarea excesivă în faţă. prin închiderea supapei de admisie şi activarea frânelor. airbag-ul se declanşează în interval de milisecunde. iar centurile de siguranţă cu limitator de efort reduc riscul accidentării la piept în cazul unui impact frontal. umflarea se face la capacitatea maxima. prin declanşarea accidentală.2 mm în scopul reduceri pericolului de rănire a pasagerilor. sistemul patentat de Opel activează mişcarea tetierelor în faţă şi în sus pentru a reduce leziunile la gât şi coloana cervicală. Plaşa bord reprezintă o sursă vătămare corporală a pasagerilor din faţă. Recent au apărut primele modele de airbag-uri pentru genunchii persoanelor care călătoresc în faţă. există şi o latură negativă: pernele gonflabile au cauzat şi accidente. Toate reperele ce se montează pe planşa bord (butoane de comandă. sistemul de faruri adaptive AFL se roteşte în curbe cu +/.15°. atunci sacii sunt umflaţi parţial. se lansează o avertizare sonoră.tetiere active În eventualitatea unei coliziuni în partea din spate. rigiditatea planşei bord trebuie să fie mai scăzută. chiar fatale. astfel că efectul este echivalent cu al unei lovituri brutale de pumn în plină figură.de coliziune. Se apreciază că planşa bord reprezintă un element de siguranţă pasivă de o importanţă mare. Cea mai recentă generaţie de airbag-uri se activează în funcţie de gravitatea coliziunii. .airbag-uri laterale pentru protecţia toracelui şi airbag-uri cortină pentru protecţia capului pasagerilor de pe locurile laterale. . grile. . în special dacă pe scaunul pasagerului din faţa a fost un copil cu vârsta sub 12 ani. Pe de altă parte. 300 km/h. folosind senzori speciali ataşaţi la fiecare roată.De asemenea planşa bord trebuie să aibă o capacitate de deformare elastică mare. în câteva secunde se încetineşte maşina şi remorca. până în momenul când se restabileşte echilibrul. fiind activat de senzori de coliziune şi umflat de un generator de azot. .cele mai utilizate . .). De asemenea şi munchiile planşei bord trebuie să aibă raze cât mai mari. Dacă nu. Şansele de supravieţuire ca urmare a unei coliziuni frontale cresc dacă acţiunea airbag-urilor este dublată de cea a centurilor de siguranţă.

O protectie importanta este asigurata de barele de protectie care amplifica rezistenta portierelor. În unele cazuri. 6 . se deformează.în funcţie de mărimea şocului. ele pot fi adaptate pentru pasagerii de toate marimile. arborele volanului conţine şi o parte elastică care . dar abia dupa 80 de ani centurile de siguranta au devenit obligatorii! Asociate cu airbag-urile in sisteme de fixare din ce in ce mai sofisticate. Vel Satis si Megane II (2002) sa fie recunoscute ca cele mai sigure in categoria lor. Gustave Désiré Lebeau a inventat "centurile protectoare" in 1903. Se întâlnesc şi soluţii la care volnul fiind articulat de arborele său. sub acţiunea unui şoc puternic. Impactul frontal: impactul frontal este cel mai frecvent. Impactul lateral: impactul lateral (30 % din accidente) este cauza a 26% din accidentele mortale si 17 % din accidentele grave. Renault are un nivel inalt de experienta in acest domeniu si sistemele performante de protectie ce au permis ca Laguna II (2001). În general. Renault utilizeaza un sistem combinat de airbag-uri in 2 volume. compusă din două tuburi care devin telescopice la o anumită forţă axială. Impactul spate: acesta este cel mai putin periculos. care este fixat de scaun si care acopera corpul de la cap pana la abdomen. ele salveaza vieti si reduc considerabil riscul ranirii. Gratie formei curbate si pernelor pliabile. petrecandu-se in 60% din accidente. sub acţiunea şoc lateral.Din motive de securitate s-a răspândit soluţia cu coloana volanului deformabilă. reducand astfel numarul de accidente minore cu 35%. s-a extins soluţia coloanei telescopice. In 1997 Renault a introdus tetiere care sa amortizeze acest impact si sa completeze sistemul SRP. dar poate cauza rani ale coloanei vertebrale. In acest caz este afectat capul si toracele ocupantilor. se înclină.

Volumul air-bag-ului pentru şofer este de cea 50-60 litri. 3 – air-bag frontal conducator. ELEMENT DE BAZĂ A SIGURANŢEI PASIVE Sistemul air-bag. combinat cu sistemul de tensiune a centurilor de siguranţă. 7 . iar cel pentru pasager de cca. numai sistemul de pretensionare a centurilor nu este suficient. în faţă pasagerului. prevăzut cu unul sau două generatoare pirotenice de gaz şi sistemul de aprindere. precum şi cu orificii pentru dezumflare rapidă după desfăşurarea integrală. la care intră în funcţiune. în care: 1 – sistem pretensionare centuri. prevăzut cu un generator pirotehnic de gaz şi sistem de aprindere. ce include senzorul de comanda. pentru a proteja pasagerii.CAP. un sac gonflabil dispus în torpedo. În figura 2 se prezintă tipul socului. 4 – unitatea de control electronic. Sistemul de siguranţă pasivă air-bag – pretensionare centuri de siguranţă Conceputul air-bag Sistemul cuprinde un sac gonflabil dispus în centrul volanului. 2 – air-bag frontal pasager. S-a dovedit că la viteze mai mari de 40 km/h. 120-160 litri. motiv pentru care a fost adoptat de toţi fabricaţi de autovehicule. 1. Fig. Cercetările efectuate după accidente au relevat faptul că în 68% din cazuri air-bag-ul asigură protectie semnificativă. II. Principalele elşemente componente ale sistemului de siguranţă pasivă sunt prezentate în figura 1. este la ora actuală cel mai eficient sistemul de securitate pasivă în caz de impact. Air-bag-urile sunt fabricate din nylon şi sunt prevăzute cu un înveliş suplimentar în interior. PERNA DE AER (AIRBAG).

iar air-bag-ul se va dezumfla complet asigurând vizibilitatea pentru şofer. 8 .şoferul se află în poziţie normală înainte de impact.la cca. şoferul va fi împins înapoi în scaun. 1 .sistemul de aprindere realizează aprinderea pastilelor combustibile. centurile de siguranţă sunt pretensionată prin scurtare.la 15 ms după impact vehiculul suferă o deceleraşie puternică şi este atins pragul de sesizare a dispozitivului de comandă. 4-după cca. 3 . 2 .Fig. 5 – la 40 ms după impact sacul este umflat complet iar energia de deplasare spre faţă a şoferului va fi absorbită de sac şi va începe dezumflarea 6 . 2. Locul de amplasare a air-bag-ului şi tipul şocului la care intră în acţiune Modul de operator al sistemului este prezentat în figura 3. 30 ms sacul este umflat.120 ms după impact. care produc gazul necesar umflării sacului gonflabil. în care secvenţele specifice sunt înregistrate în cazul unui impact frontal la viteza de 35km/h.

rola învinge arcul lamelar iar deplasarea ei provoacă închiderea microcontactului 3. 3. în momentul în care conducătorul auto sau pasagerul intră în contact cu sacul umflat. Chiar şi utilizarea sistemului de pretensionarea a centurii de siguranţă nu poate preveni impactul capului cu volanul în cazul unui impact puternic. Senzori pot fi electromecanici sau electronici. producând o cantitate mare de gaz (nitrogen). fenomen întâlnit mai ales în circulaţia urbană. Generatorulu de gaz . Senzori de impact – au rolul de a detecta impactul şi de a transmite informaţia unităţii de control electronic. la o presiune dată. Tabletele combustibile ard instantaneu.Fig. Alimentarea blocului electronic de comandă şi a dispozitivului de aprindere se face în mod normal de la bateria autovehiculului.realizează umflarea rapidă şi completă a sacului gonflabil prin arderea unor tablete combustibile dispuse în camera de combustie. ca la începutul impactului bateria să fie debranşată. Gazul este forţat să intră în air-bag printr-un filtru şi produce umflarea sacului pliat. acesta să fie deja parţial dezumflat. 9 . Air-bag-ul previne lovirea capului şi a pieptul şoferului şi pasagerului în cazul unui impact frontal. o anumită cantitate de hidroxid de sodiu se va afla atât în air-bag. care nu utilizează centuri de siguranţă. de a declanşa impulsul de amorsare a air-bag-ului. Declanşarea aprinderii este realizată printr-o scânteie produsă de descărcarea unui condensator. în momentul primirii comenzii de la unitatea de control electronic. De asemenea air-bag-ul protejează ocupanţi.Totuşi o capacitatea de rezervă de energie este inclusă in blocul electronic deoarece există riscul. astfel încât să se realizeze o presiune de contact acceptabilă pentru corpul uman. Secvenţele funcţionării sistemului air-bag în cazul unui impact frontal Sistemul este conceput în aşa fel încât. cât şi în interiorul automobilului. la o limită predeterminată. După desfăşurarea sacului. Senzorii electromecanici În figura 4 se prezintă un senzor electromecanic prevăzut cu un arc lamelar 1 care reţine o rolă 2 pe o poziţie iniţială. respectiv pretensionarea centurilor de siguranţă. În cazul unui impact.

măsurată cu ajutorul unor mărci tensometrice 3 – fig 6. Se utilizează două principii de conversie: • deformarea unei lamele 1 sub influenţa unei mase de inerţie 2. a cărei frecvenţă de rezonanţă este superioară plajei de frecvenţe de evaluat. pe care îl va închide. iar magentul va comprima arcul ajungând în dreptul contactului 3. Senzorul electromecanic cu arc şi rolă În figura 5 se prezintă senzorul cu arc pretensionat. În cazul unui impact frontal forţa de inerţie va învinge forţa arcului. Arcul pretensionat 1 menţine în mod normal magnetul 2 împins la extremitate. Senzori electronici Senzori electronici realizează înregistrarea deceleraţiei provocată de impact.Fig. Aceasta provoacă o concordanţă cu frecvenţa joasă a sistemului masă-arc. Senzorul cu arc pretensionat Din motive practice.În acest fel deplasarea mesei va fi proporţională cu variaţia vitezei autovehicului. 4. 5. Pentru a obţine timpi de răspuns suficient de scurţi. Fig. acesti senzori trebuie să fie dispuşi în partea frontală a autovehiculului. 10 . ceea ce impune un cablaj suplimentar. care trebuie să fie puternic amortizată pentru a realiza protecţia faţă de perturbaţii. cursa de comandă a senzorilor electromecanici trebuie să fie foarte redusă.

figura 7. Accelerometru bazat pe deformarea unei lamele elastice • utilizarea efectului piezoelectric provocat de deformarea unui disc de cuarţ sub acţiunea unei mase seismice sau a unui elemnet elestic piezo-ceramic . Totodată semnalul de accelerare este limitat în amplitudine pentru a atenua perturbaţiile electrice sau mecanice. 6. Semnalul senzorului de acceleraţie este transmis unui integrator al cărui semnal de ieşire corespunde reducerii de viteză.Fig. Accelerometru piezoelectric Deplasarea sistemului este foarte mică dar produce un semnal electric suficient pentru evaluarea acceleraţiei. Fig. cu efect asupra simplităţii cablajului. 6. care acţionează la impact. 11 . Senzorii electronici se instalează în habitaclu (sub scaunul pasagerului sau în consola centrală) împreună cu unitatea de control electronic.

precum şi a sistemelor componente. Cu toate acestea. stocarea de date referitoare la defecţiuni. sistemul de monitorizare şidiagnosticare impune prezenţa unei unităţi de control electronic. activarea circuitului lămpii martor de la bord. unitatea de control electronic calculează deceleraţie de impact. după caz comandă declanşarea sistemului pirotehnic al air-bag-urilor şi al centurilor de siguranţă (vezi figura 8).Unitatea de control electronic (ECU) Recunoaştera impactului şi operarea mecanismului de declanşare Când se utilizează un senzor de impact de tip electromecanic teroretic nu este necesară o unitate de control electronic. declanşarea selectivă a tensionatorului de centuri şi a air-bag-urilor având în vedere situaţia în care locul pasagerului nu este ocupat sau ocupanţii nu poartă centuri. care guvernează răspunsul air-bag-ului şi a sistemului de pretensionare a centurilor. În baza datelor furnizate de unul sau doi senzori de acceleraţie (electromecanici sau electronici). • • • • • • activarea promptă a circuitelor de control. transformator de tensiune şi realizarea unei în regim stand-by. 12 . diagnosticarea funcţiilor interne şi externe. Unitatea de control electronic îndeplineşte următoarele funcţii: • identificarea impactului pe baza datelor furnizate de senzorul/senzorii de acceleraţie. pe baza algoritmului de declanşare. un circuit simplu putând fi folosit pentru desfăşurarea air-bag-ului când contactul senzorului este acţionat.

care la o viteză de deplasare de peste 50 km/h. Schema bloc a circuitului de siguranţă pasivă Defecţiunii sunt stocate în memoria unităţii de control electronic şi pot fi accesate ulterior.10000 operaţii. Schema bloc a unul circuit air-bag este prezentată în figura 8. în timp de 10 ms decide dacă sistemul de reţinere este necesar să fie activat. 9. Algoritmul utilizat se bazează pe 13 . Fig. 8. iar construcţia unităţii de control electronic este prezentată în figura 9. În acest interval de timp calculatorul efectuează cca.Unitate airbag cu volan cu airbag Rezerva de energie Aparat de declansare Cupla pt contact alunecator Cupla pentru alimentarea cu tensiune Transformator de tensiune Fig. Unitatea de control electronic (ECU) Sistemul digital utilizat foloseşte un senzor de tip electronic.

air-bag tip cortină pentru protecţia capului. sistem de pretensionare centuri de siguranţă pentru locurile din spate. Un pliu este realizat cu ajutorul unei cusături fuzibile în scopul obţinerii unui volum mic la sacului. 10. Un air-bag simplu detalie mare şi umflat puternic poate provoca leziuni în cazul unui impact violent. numit şi air-bag adaptiv. Air-bag-ul cu volum dublu. Sisteme complete de siguranţă pasivă La ora actuală sistemul de siguranţă pasivă utilizat pe automobile a ajuns la a treia generaţie. Fig. 14 . În acest caz sacii air-bag-ului frontal sunt construiţi din două volume legate între ele printr-o cusătură principală.simulările efectuate pe calculator sau chiar pe monitorizarea evenimentelor produse pe durate impactului prin colectarea unor date reale. air-bag lateral pentru locurile din spate şi faţă. sistem de pretensionare centuri de siguranţă pentru locurile din faţă. Acest sistem include următoarele elemente – figura 10. Sistem complet de siguranţă pasivă • • • • • air-bag frontal cu volum dublu pentru şofer şi pasager.fig 11. iar volumul mare se obţine prin deşirarea cusături . permite adaptarea pragului de umflare la intensitatea impactului.

Generator pirotehnic dublu Calculatorul comandă un singur generator pentru realizarea volumului mic şi cele două generatoare pentru volumul mare. 15 . 11. Fig. 12.). 12.Fig. dacă debitul evacuărilor de aer este insuficient pentru a limita presiunea din şoc. Fiecare air-bag frontal dispune de două generatoare pirotehnice de gaz comandate prin circuite separate de aprindere ( fig. Air-bag dublu (adaptiv) Amortizarea contactului ocupanţilor cu primul volum al sacului poate conduce la deşirarea (desfacerea) cusăturii fuzibile şi aceasta.

etc. Sistemul de comandă cuprinde un calculator care înglobează pe lângă traductorul de acceleraţie logitudinal şi un traductor de acceleraţie transversal de tip piezoelectric. calculatorul observă un timp de întârziere deoarece reumflarea nu este necesară. în timp ce. Alte sisteme folosesc senzori de presiune dispuşi în uşi. Sistemele moderne de acţionare pentru air-bag-urile laterale se bazează pe un senzor periferic de acceleraţie montat în stâlpul dintre uşi. sunt disponibile maxim 10 ms. 13. transmiterea unui mesaj către serviciile de urgenţă. pentru umflarea air-bag-ului lateral. care monitorizează presiunea ridicată ce însoţeşte deformarea uşilor în cazul impactului lateral şi care transmit informaţia unităţii de control electronic. sau în ranforsarea uşii. care vor realiza în cazul unui impact oprirea pompei de combustibil. Construcţia unui generator de gaz pirotehnic simplu Air-bag-ul lateral şi air-bag-ul tip cortină Securitatea ocupanţilor în cazul impactului lateral Air-bag-ul lateral este dispus în partea laterală a spătarului. al cărui volum este de cca. Dificultăţi specifice apar datorită distanţei reduse dintre pasageri şi elementele laterale ale interiorului caroseriei. Ca urmare. 16 . În cazul în care este necesar numai volumul mic. în cazul unui impact lateral timpul de răspuns pentru detectarea impactului şi activarea air-bag-ului lateral nu trebuie să depăşească 3 ms. iar cel tip coritnă în stâlpul dintre uşi. 12 litri. Dezvoltările ulterioare ale sistemelor de siguranţă pasivă vor înclude în plus sisteme de protecţie suplimentare. zona de deasupra uşilor (vezi figura 14). activarea lampilor de avarie.Tot calculatorul comandă sistematic al doilea generator (vezi figura 13) după primul. Fig.

iar conducătorul. cât şi modul de montare pe automobil. trebuie să fie astfel concepute ca să nu influenţeze conducătorul asupra conducerii şi nici să nu provoace disconfort pasagerilor.Fig. iar închiderea nu trebuie să se deschidă voluntar. Elementele componente ale centurii de siguranţă. o dată cu declanşarea generatorului de gaz pentru pentru perna de aer. un loc important îl are sistemul de frânare a mişcării de înaintare a acestora la impactul frontal al automobilului cu un obstacol rigid sau în cazul frânărilor intensive. între două poziţii succesive de blocare. în general. în volan. PRETENSIONATOARELE DE CENTURI DE SIGURANŢĂ Centura de siguraţă. În aceste situaţii. pasagerii. chinga să nu se deplaseze cu mai mult de 25 mm. Sistemul de închidere şi deschidere a centuri trebuie să fie astfel realizat încât deschiderea să se facă prin apăsarea unui buton.Centurile de siguranţă au. în tendinţa de a-şi păstra starea de mişcare. În cadrul sistemelor de siguranţă pasivă a conducătorului auto şi a pasagerilor. Automobil dotat cu air-bag-uri laterale şi de tip cortină CAP. se pune în funcţiune şi un dispozitiv care pretensionează centura de siguranţă în prima fază a 17 . Pentru elimentarea consecinţelor grave care apar în astfel de situaţii. în parbriz şi în planşa bord. vor fi proiectaţi in faţă. trei puncte de ancorare. 14. Dispozitivul de retractare cu blocare manuală trebuie ca. III. automobilele se echipează cu centuri de siguranţă. La automobilele moderne. două inferioare şi unul superior.

aprinde încărcătura 3 ce va genera un gaz care va acţiona pistonul 4. pasagerul se fixează de scaun.figura 16 – sau mosorul de înfăsurare a centurii va fi rotit suplimentar cu ajutorul unor bile . În felul acesta. (prin conexiunea 1) capsa pirotehnică 2. Prin intermediului cablului 6. 18 . un piston se va deplasa în cilindrul său antrenând un cablu ataşat centurii . Dispozitivul de întindere a centurii Pretensionatoarele centuri de siguranţă La un şoc frontal sufeceint de puternic. Prin intermediul unui element de activare electrică. În figura 15 este prezentat dispozitivul de întindere a centurii în momentul impactului.impactulului. centura 8 este înfăşurată pe tamburul 7.70 mm. nu este pretensională. imobilizând şoferul şi pasagerului în scaun.fig17. Fig. În ambele cazuri centura este scurtată cu cca. în cilindrul 5. Sub efectul presiunii gazului generat prin arderea pastilelor combustibile. în scopul limitării deplasării acestuia în limitele permise de centură care. senzorul va declanşa aprindere simultană a generatoarelor pirotehnice ale mecanismelor de pretensionare a centurilor. în mod normal. 15. când senzorul de deceleraţie este activă.

17. Sistemul de pretensionare prin rotirea mosorului centurii 19 . Sistemul de pretensionare prin deplasare axială Fig. 16.Fig.

• în cazul efectuării unor reparaţii este interzisă aplicarea de lovituri cu ciocanul.CAP.5 minute pentru descărcarea capacităţii de rezervă. aşteptare cca. părăsirea habitaclului. • este interzisă manipularea sistemelor pirotehnice în apropierea unei flăcăi sau a unei surse puternice de căldură. În scopul evitării unor accident se au în vedere următoarele măsuri de protecţie. 5 minute decărcarea capacităţii de rezervă. 20 . • sistemul trebuie obligatoriu verificat cu testerului după producerea unui accident ce nu a produs declanşarea air-bag-urilor sau pretensionarea centurilor de siguranţă. înainte de a se scotea siguranţele dispozitivelor de securitate pasivă şi de a se aştepta cca. IV. De aceea toate interveţiile asupra acestor sisteme trebie efectuate numai de către personalul calificat. scoaterea siguranţelor aferente. MĂSURI DE PROTECŢIE SUPLIMENTARE ÎN TIMPUL REPARĂRII AUTOMOBILELOR Măsuri de protecţie Sistemele de siguranţă pasivăde tip air-bag şi pretensionare centuri de siguranţă sunt elemente sensibile şi deoarece conţin elemente pirotehnice prezintă pericolul unor declanşări necontrolate. debranşarea conectorilor. • la înlocuirea blocului electronic de comandă. acesta trebuie poziţionat în aşa fel încât săgeata cu care este marcat să fie îndreptată spre faţa autovehiculului. • înainte de demontarea blocului electronic de comandă se vor efectua următoarele operaţii: întreruperea contactului. precum şi după o tentativă de furt. • în urma unui accident grav este necesar să fie înlocuite toate elemnetele componente.

sistemul este valabil doar pentru circuitele de aprindere ale air-bagurilor. Procedura de distrugere controlată este prevăzută de fabricant. La punerea contactului. Conectorul contactului rotitor nu prezintă această particularitate. lampa martor se aprinde câteva secunde după care rămâne stinsă. Air-bag-ul este prevăzut cu un conector care se pune în scurtcircuit pentru ca la debranşare să se evite declanşarea necontrolată a sistemului. aceasta poate fi stocată în memoria unităţii de control electronic.la demontarea volanului sau a air-bag-ului acestuia este obligatorie debranşarea conectorului air-bag înaintea contactului rotitor. sunt de culoare galbenă. • 21 . Neaprinderea la punerea contactului sau aprinderea acesteia când autovehiculul rulează înseamnă przenţa unei defecţiuni. Dacă o defecţiune este detectată oriunde în circuit. iar ulterior poate fi accesată. nu se va repara. Diagnosticarea se face numai cu aparate specializate. În general. reprezentând defecţiunile sotcate în memoria unităţii de control electronic în urma autodiagnosticării. nu şi pentru pretensionatoarele centurilor de siguranţă. • când se constată o defecţiune la unul dintre cabluri acesta se va înlocui. Unitatea de control electronic dispune de un sistem de monitorizare şi autodiagnosticare. • înainte de casarea autovehiculului generatoarele pirotehnice de gaz se vor distruge. Diagnosticare Este interzisă verificarea cablajelor cu ajutorului unui ohmmetru sau a altui aparat de masură fără izolarea prealabilă a air-bag-ului şi a pretensionatorului centurii de siguranţă deoarece există riscul unei declanşari necontrolate. În plus lampa martor prin codul de funcţionare (aprindere/stingere) permite emiterea a 6 coduri. Pentru o identificare uşoară cablurile ce deservesc sistemele de siguranţă pasivă.

Frăţilă. Samoilă: AUTOMOBILE –Cunoastere.Editura Didactică şi Pedagogică. Bucureşti. Mariana Frăţilă. Anul 2008 internet 22 .BIBLIOGRAFIE • • • Dr. Ing. S. R. întreţinere şi reparare . Valeriu Enache: Echipament electric şi electronic pentru autovehicule – Editura Universitatii Transilvania din Brasov Gh.A.

ANEXE 23 .

Lampa avertizare in caz de defectare Unitate de contact Capac prevazut cu cusatura de rupere Generator de gaz tip oala Airbag 24 .

Construcţia airbag-ului şofer ANEXA 1 Capac acoperire Generator de gaz tubular Rama de fixare Cusatura de rupere Airbag 25 .

Construcţia airbag-ului pasager ANEXA 2 26 .

ANEXA 3 27 .

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->