INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEPIC PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN.

Taller de Investigación I INDICE
Título Planteamiento del problema Objetivos Justificación Antecedentes Hipótesis Metodología Fases del estudio Cronograma Recursos humanos Recursos materiales y económicos Referencias bibliográficas Acciones de difusión previstas 4 5 6 7 8 21 22 23 24 25 26 27 28

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INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEPIC PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN. Taller de Investigación I
1) MANUAL DE IMAGEN URBANA. Impacto ambiental en la construcción de Vías Ciclistas

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1. fue considerado como la gran invención capaz de llevar el progreso y la libertad a todas las naciones del planeta. de destrucción y contaminación planetaria a gran escala. 19. con el crecimiento de las grandes ciudades.5 gramos de hidrocarburos. el uso masivo de la bicicleta. Por ejemplo: para realizar un recorrido de aproximadamente de 12 Km. por ende. el tráfico. la contaminación -ambiental y acústica-. sino también un incremento en la saturación vial. también crecieron las necesidades de transporte. el de contaminantes. y con la adopción y cultivo de modelos culturales distintos a los que hoy prevalecen.2003 de la SETRAVI en el apartado No. circulando actualmente en sus vialidades más de 3.5 metros de profundidad. el 25% a la industria. alrededor del 92% son privados y ocupan más del 80% del espacio vial. Todo esto contribuye. amigables y equilibrados en los que resulte innecesario que los seres humanos tengan que dedicar una parte importante de su tiempo a transportarse. La experiencia que hoy existe en las naciones más avanzadas indica que podemos cambiar esta situación mediante la utilización de transporte público eficiente. requieren de una creciente participación informada de todos los habitantes de la ciudad. un automóvil con convertidor catalítico en óptimas condiciones emite 2. De estos vehículos. de injusticia social. son algunos de los principales problemas con los que el ciudadano debe toparse cada día. equivalente a la cantidad de espacio que ocupa el agua en una alberca olímpica de 1. El automóvil. capaces de acercar a sus habitantes con la naturaleza y de brindar entornos más humanos. la sobrepoblación. Después de la revolución industrial del siglo XVIII. 5 . El aumento del parque vehicular trae como consecuencia no sólo el incremento del consumo de combustibles fósiles y. Tomando en cuenta la norma de monóxido de carbono permitido para ocho horas de exposición que es de 13 ppm. Hace poco más de un siglo (1890) el vehículo con motor de combustión interna fue concebido como la solución ideal a este agobiante problema y luego. al que le corresponde aproximadamente el 50% del consumo total. y sin embargo.1 millones de viajes que se realizan en la ciudad. Taller de Investigación I 2) PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. que a su vez reduce la velocidad promedio en la ciudad (aproximadamente 12 Km/hr.INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEPIC PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN. En la Ciudad de México el consumo de combustibles fósiles se ha incrementado en forma significativa en los últimos años en el transporte. el parque vehicular matriculado en el D. además del deterioro del medio ambiente.4 gramos de monóxido de carbono y 3. por lo que su utilización y abuso empiezan a ser cuestionados enérgicamente por sectores crecientes de la sociedad.) aumentando los gramos de contaminantes emitidos por kilómetro. Pero en las últimas décadas el automóvil se ha convertido en el elemento de ineficiencia económica. al estrés.4 gramos de monóxido de carbono significa la contaminación de 1605 metros cúbicos. cubren sólo el 18% de los 20. el 15% a las termoeléctricas y el resto en servicios y otros.5 millones. por lo que estas cuestiones deben dejar de ser tratadas como asuntos de competencia exclusiva de las autoridades y. produciendo más del 70% de la contaminación que genera el transporte de pasajeros. a mediados del siglo XX. Transporte y Vialidad en el Distrito Federal. con sus innegables ventajas como medio de transporte. Según estimaciones del Anuario Informativo 2002 . 19.F. En las ciudades. que ocupa entre un 25% y un 30% del espacio total de la ciudad.37 gramos de nitrógeno. conformó modelos de ciudad y modos de vida que hoy están en crisis y que es necesario analizar para plantear alternativas y conformar los nuevos esquemas urbanos para el siglo XXI. pasó de 727 mil vehículos en 1970 a 2 millones 653 mil 870 en el 2003.

Es de crucial importancia para cualquier cuidad del mundo contar con ciclovías en su diseño urbano. puesto que actualmente nos encontramos ante una crisis mundial de contaminación y cambio climático. para lo cual cabe mencionar que su construcción abarca no solo uno sino varios aspectos de importancia para la sociedad. y por lo tanto actualmente no se cuenta con la existencia de ciclovías. económico e ambiental. c) Explicar el impacto social. en cada uno de estos ámbitos. se determinará qué impacto tiene la existencia de ciclovías. La mayoría de las ciudades en nuestro país de México no fueron diseñadas con la exacta planificación urbana. y es ahora cuando se deben de proponer alternativas ecológicas que promuevan un desarrollo sostenible. 6 . Taller de Investigación I 3) OBJETIVOS a) Establecer la necesidad de la construcción de vías ciclistas en una ciudad. con la construcción de ciclovías. entrevistas e investigación. puesto que no se le da la importancia que esta requiere. y sobre todo el más difícil.INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEPIC PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN. b) Proponer la construcción de ciclovías en la ciudad: Proponer la construcción de ciclovías en una ciudad es un punto importante de mencionar. A través de un estudio. y si existe estas son insuficientes.

Debido a la importancia que tendrá este tema en el futuro. ciclobandas en calzada. Es necesario que el emplazamiento del primer tramo de una vía ciclista en una localidad sea parte de una "Red de Vías Ciclistas" proyectada a largo plazo. La secuencia de materialización de los tramos. como las ciudades chilenas. Taller de Investigación I 4) JUSTIFICACIÓN En promedio. características urbanísticas de la comuna. Esta red debe estar bajo el marco de un sólido plan integral que justifique sin objeción la configuración de la malla en función de parámetros. respecto a mantener bajo control las consecuencias causadas por el "progreso" al que se someten ciudades en vías de desarrollo. también responde a criterios objetivos que no debieran ser rebatibles. del transporte y del urbanístico. 7 . como la demanda potencial. tanto desde el punto de vista ambiental. entre otros. cada 25 años las ciudades se duplican en población. como la factibilidad técnica de los mismos. que abarque toda la comuna. por lo menos en los sectores céntricos.INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEPIC PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN. estoy convencido que el campo "Vías Ciclistas Urbanas" debe ser una especialización más de la Arquitectura y de la Ingeniería Civil. más cercano que lejano. lo que implica que el año 2030 la contaminación atmosférica de todas las ciudades será el doble y la congestión vehicular también. ciclobandas en aceras o zonas mixtas en una comuna "no se trata sólo de segmentar o compartir un espacio físico en la calzada o acera para el tránsito ciclista". Se debe tener presente que implementar ciclovías.

fue llamada celerífero. bien como vehículo de ocio. Las barras de conexión se 8 . siendo en países como Holanda. BH. Estas innovaciones permitieron al ciclista impulsar la máquina con los pies sin tocar el suelo. En la actualidad hay alrededor de 800 millones de bicicletas en el mundo (la mayor parte de ellas en China). el balancín era más ligero que la draisiana y tenía un asiento ajustable y un apoyo para el codo. el alemán Karl Friedrich von Drais (1785-1851) perfecciono el Celerífero y la bautizó con su nombre "Draisiana" (en honor a su inventor). gracias a la fuerza que se ejerce sobre los pedales. que se practican con este vehículo. Introducida en el siglo XIX en Europa. para desplazarse el conductor se daba impulso con los pies en forma alternativa. estos primeros modelos se conocieron como balancines dandole el nombre de dandy horse al vehículo inventado en 1819 por el inglés Denis Johnson que cambió la madera por el hierro. G. bien como medio de transporte principal. es el principal medio de transporte. Taller de Investigación I 5) ANTECEDENTES La bicicleta es un vehículo de dos ruedas. Suiza. Existen diversas modalidades deportivas. se dedicaron en sus inicios a hacer armas de fuego. Fue patentado en los Estados Unidos en 1819 pero suscitó poco interés. El diseño y configuración básica de la bicicleta ha cambiado poco desde el primer modelo de transmisión en cadena desarrollado alrededor de 1885. se incluyo una silla y.. En 1838 un herrero escocés. En Asia. ecológico. el Conde Mede de Sivrac en el año 1790 y en realidad constaba de dos ruedas de madera unidas por medio de dos ejes a un bastidor también de madera y que adquiría velocidad al ser impulsada por las piernas del conductor montado en ella. algunas zonas de Polonia y los países escandinavos uno de los principales medios de transporte. Además. Sirve para el transporte. En este modelo. inventores franceses.INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEPIC PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN. Drais fue de Karlsruhe a Estrasburgo en su máquina en sólo 4 horas. especialmente en China y la India. El vehículo no tenía manillar y su asiento era una almohadilla. etc. Su uso está generalizado en casi toda Europa. la rueda delantera era articulada y con un timón se podía dirigir. tanto para trasladarse por ciudad como por zonas rurales. Alemania. Después. ideada por un inventor francés. en lugar de las 15 o 16 que se necesitaban para ir a pie. El mecanismo de impulsión consistía en pedales cortos fijados al cubo de la rueda de atrás y conectados por barras de palancas largas. Es un medio de transporte sano. como en el caso anterior. Muchas empresas. alemanes y británicos introdujeron mejoras. se transmite al piñón en la rueda trasera a través de una cadena de eslabones planos y así se produce el movimiento de las ruedas. tuvo un impacto considerable en la historia. con el dandy horse se ganó consistencia y seguridad. siendo dirigido tambien por las piernas En 1816. En Inglaterra. Para demostrar la validez de su invento. Aquello no parecía suficiente ni satisfacía las necesidades de locomoción reservadas a la tracción animal. CRONOLOGIA Pero aunque no sepamos muy bien donde nació. que suelen ser ambas del mismo tamaño y dispuestas en línea. Kirkpatnck MacMillan añadió las palancas de conducción y los pedales a una máquina del tipo de la draisiana cuya tracción de la rueda funcionaba acoplando cigüeñales al eje.. tanto en la cultura como en la industria. En España las primeras bicicletas se empezaron a construir a primeros del siglo XX fundamentalmente en Éibar (Guipúzcoa). Al ver pasar semejante "cabalgadura" la gente de Mannheim se desternillaba de risa. englobadas dentro del ciclismo. La proeza le permitió vencer la indiferencia pública pero los malos caminos que existían en aquella época no permitieron extender el uso de su vehículo y murió en la miseria. La primera máquina que no obstante puede ser considerada como antecesora de nuestra moderna bicicleta. que se encajaban al cuadro en la parte superior de la máquina.C. sostenible y muy económico. como Orbea.A.

por eso se lo utilizaba en los parques para presumir ante las damas. movían la rueda de atrás. adquirió el nombre de dalzell. llevaron a la bicicleta a la cumbre de su desarrollo. tenía dos ruedas. de las cuales la posterior era algo mayor. Ernest se dio cuenta de que la máquina de dos ruedas sería estable siempre que fuera a una velocidad suficiente y con este modelo llegó a conseguir una velocidad máxima de 20 km/h. En 1871 se patentó la "brevet de Ariel" que definía el armazón metálico del velocípedo. El inglés Starley la hizo más veloz. En Inglaterra esta máquina se conoció como el 'quebrantahuesos'. tropezó con un grave problema que durante cierto tiempo resultó infranqueable. El inventó de Michaux . muy utilizado en Inglaterra. cuanto más alta era la rueda delantera. Estos inventos. que era la motriz. 9 . En 1861. unidos a una rueda dentada a través de engranajes y una cadena de transmisión. más aumentaba el prestigio y la vanidad del conductor. Fue el suizo Renold quien inventó la transmisión por cadena entre dos ruedas dentadas de diámetro diferente: la corona y el piñón La bicicleta moderna. Y aunque se reconoce a Michaux como el precursor del velocípedo se deben citar nombres como Philip Moritx o Galloux que construyeron bicicletas a pedales para uso particular. En 1846 un modelo mejorado de esta máquina. Sin embargo. El cuadro y las ruedas se fabricaban en madera. La rueda delantera de la máquina de Starley era tres veces más grande que la de atrás. la vibración excesiva y la inestabilidad de la bicicleta de rueda alta obligaron a los inventores a esforzarse por reducir la altura de la bicicleta. Hacia 1880 apareció la conocida máquina segura o baja. tracción a pedales transmitida a la rueda trasera por una cadena. Un mecánico francés. Las modificaciones y mejoras en los 15 años siguientes incluyeron el cojinete de bolas y el neumático. Los neumáticos eran de hierro y los pedales estaban colocados en el cubo de la rueda delantera o del conductor. más liviana y más fácil al fijar los pedales al centro del armazón. no había forma de mantener el equilibrio con el movimiento a pedales. y reduciendo paulatinamente la trasera. En 1873 James Starley. y un sillin en el medio. diseñado por un escocés. Aunque el descubrimiento fue de suma importancia. a causa de sus vibraciones cuando circulaba sobre carreteras pedregosas o en calles adoquinadas. un inventor inglés.5 m. Taller de Investigación I unían a las palancas a casi un tercio de su longitud desde los pedales. produjo la primera máquina con casi todas las características de la famosa bicicleta común o de rueda alta. La máquina era impulsada por el empuje de los pies hacia abajo y hacia adelante. Un solo giro de la rueda (de 125 cm de diámetro) permitía avanzar cuatro metros y podían alcanzar velocidades superiores a los 30 km/h.INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEPIC PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN. los conductores debían ser verdaderos acróbatas. Víctor Renard diseñó una máquina con una rueda delantera de 2. se introdujeron neumáticos de goma maciza montados en el acero. Esta fue la primera bicicleta propiamente dicha. Sin embargo. Sus llantas eran de caucho compacto. En 1869 en Inglaterra. pues estaban a una altura de 1. A partir de entonces las bicicletas tuvieron un rápido desarrollo en su diseño. que era un poco más alta que la rueda de atrás. El modelo construido en 1884 por la marca Rover presenta: dos ruedas del mismo tamaño. Los años siguientes se buscó aumentar la velocidad. la " Michaulina " tuvo tanto éxito que se empezó a producir en serie atrayendo la atención de las clases populares . velocípedo de pedaleo sin presión. aumentando continuamente el diámetro de la rueda delantera. junto con el uso de tubos de acero soldados y los asientos de muelles. que se hizo popular en Francia hacia 1855. estructura trapezoidal. El precursor directo de la bicicleta moderna fue el modelo francés dirigido por manivela. dirección por el manubrio y una horquilla. Ernest Michaux decidió dotar de unos pedales a la rueda delantera de una vieja draisiana . Fue en Gran Bretaña donde se establecieron los principales componentes de la bicicleta moderna. y el vehículo fue el primero en ser patentado con el nombre moderno de bicicleta.5 m de diámetro con el ciclista pedaleando encima de esa desproporcionada rueda. El francés Sargent equilibró este curioso vehículo volviendo a las dos ruedas de igual tamaño. Pasear en Biciclo representaba un factor de prestigio social. Las ruedas eran casi del mismo tamaño y los pedales. con un chasis formado por dos triángulos.

En 1903 se disputó el primer Tour de Francia con 2428 Kilómetros de recorrido . En Francia . La invención de la bici de montaña en 1976. los hermanos Olivier . relanza las ventajas de la bici. lleno de aire comprimido que se colocaba alrededor de la rueda. El Tour . En 1890 fabricó los primeros neumáticos. 10 y 21 velocidades) y con la mayores velocidades se mejoran los frenos. los hermanos Michelín crearon un neumático desmontable y en Italia . la estabilidad. En 1987 se introdujo comercialmente la primera suspensión delantera por la compañía Trek y con la guerra de tecnología y comercialización Trek también presentó en 1990 la primera bicicleta con doble suspensión con un peso similar a aquella de 1974. Se utilizan nuevos materiales y los accesorios se desarrollan y perfeccionan a gran rapidez. luego de muchos experimentos diseñó un tubo de caucho delgado y flexible.08 kilómetros por hora en una bicicleta diseñada especialmente. cuando El médico escocés Dunlop ideó un sistema de envolver las ruedas con pequeñas almohadillas de aire comprimido para eliminar las sacudidas producidas por el desplazamiento. Taller de Investigación I Otra fecha importante es la de 1888 . unos 20Kg. y disminuyen el peso (con los nuevos materiales). que permitieron aumentar el confort y la velocidad de la bicicleta. la resistencia. ha sido campo de experiencias y ha hecho nacer muchos prototipos . de Estados Unidos. que ha ido mejorándose con el paso de los años y se ha convertido hoy en día en banco de pruebas de sofisticadas máquinas que no superan su aprobación si no salen triunfantes de la ronda francesa .INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEPIC PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN. llantas anchas y sólidas que impiden que se bloqueen en las ranuras del asfalto de las calles y en los desagües pluviales. sin embargo. quien alcanzó en 1985. se inventan las cajas de velocidades (primero 3. En 1899 se descubre la técnica de la rueda libre y en 1903 los frenos sobre el aro de la llanta. En la actualidad hay en el mundo unos 800 millones de bicicletas cantidad que duplica el número de coches. 10 . la bicicleta comienza una nueva era de expansión. EL DESARROLLO DE LA BICICLETA DURANTE EL SIGLO XX Durante casi todo el siglo pasado (1900) no hubo grandes cambios en la construcción de la bicicleta. organizaron una carrera en el parque de Saint Cloud de París con 1200 m de recorrido en la que tomaron parte 7 ciclistas . asociados de la fábrica de Michaux . Concebida originalmente como una bicicleta deportiva y de placer. A partir de entonces comenzó la fiebre del ciclismo . El ciclista más veloz es considerado John Howard. se perfeccionan numerosos detalles que mejoran el confort. El 31 de mayo de 1889 nació oficialmente el ciclismo de competición . LA RENOVACIÓN DE LA BICICLETA Al final de los años 90. después 5. gracias a una construcción ultra ligera pero muy resistente y el desarrollo extremo de varios de sus componentes que la mantienen como una bicicleta de paseo: suspensión agradable. Giovanni Battista Pirelli hizo lo propio. los 245. Con el neumático y unas cuantas cámaras de recambio se podía ir a todas partes . Dos elementos contribuyen a su relanzamiento: Las bicis tienen diseños más refinados y son mejor concebidos. Las bicicletas pesaban entre 18 y 20 kilos .

En todo caso se muestra mucho más rápida que el coche. económicas y sociales. Ante esta tendencia general que está desencadenando graves problemas de congestión del tráfico en la mayor parte de las grandes ciudades y amenaza con extenderse en breve plazo de tiempo por el resto. Por ello es preciso gestionar la demanda y racionalizar el uso del coche particular potenciando y adoptando soluciones alternativas para cubrir los desplazamientos urbanos: paseos peatonales continuados. en la mayoría de los casos. El Libro Blanco de Transporte de la Comisión Europea asume que los problemas de tráfico no pueden subsanarse únicamente a través de la construcción de nuevas infraestructuras. sea el más utilizado) para los desplazamientos intraurbanos. carriles de bicicleta capaces de responder a las necesidades urbanas. La bicicleta tiene mayor maniobrabilidad. Ha quedado de sobra demostrado que este camino que busca cubrir la demanda solvente es incapaz de aportar soluciones duraderas al problema. cómodo y funcional. las diversas autoridades y gobiernos desde la escala comunitaria a las locales han empezado a tomar conciencia del problema. su participación en el sistema de transportes de las ciudades de nuestro entorno es. Se ha comenzado a adoptar ciertas medidas encaminadas a poner límites a la libre circulación de los automóviles en los centros urbanos. También es responsable de buena parte de la contaminación atmosférica y sonora que se produce en las ciudades y de la modificación comportamental de los ciudadanos de a pie. obstaculizando el libre paseo. anecdótica. 2 La bicicleta ¿una alternativa al problema? Los planificadores y urbanistas que trabajan en temas de movilidad urbana están de acuerdo en establecer el radio de acción teórico de la bicicleta en 7. ya que aumenta la percepción de peligrosidad de las calles y disminuye la comodidad.5 kilómetros. umbral bajo el cual se sitúa su capacidad de captar viajes urbanos. 11 . Esta situación es causa de graves costes tanto ambientales como económicos y también distorsiones sociales y culturales que afectan a la sociedad urbana. que demuestra ser el medio de transporte más ineficaz (aunque.INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEPIC PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN. etc. El coche privado consume mucho espacio urbano. lo que a su vez conlleva la elección del medio de transporte percibido como menos vulnerable: el coche. los desplazamientos a pie y la bicicleta. En muchas ciudades con índices de congestión significativos la bicicleta ha demostrado ser uno de los medios de locomoción más rápidos y eficaces para los desplazamientos puerta a puerta. No hay más que ver las encontradas reacciones que ha provocado la recientemente establecida Tasa de Congestión de Londres que pretende restringir el acceso de coches al centro de la ciudad y cuya efectividad real es difícilmente evaluable por ahora. Sin embargo. red de transporte colectivo eficaz. en relación con el número de ocupantes que habitualmente suele transportar. Taller de Investigación I ASPECTOS IMPORTANTES EN LAS CICLOVÍAS 1 Los crecientes conflictos de movilidad en los entornos urbanos Durante los últimos años venimos asistiendo a la proliferación de toda una serie de documentos y directrices más o menos vinculantes que apuestan por la necesidad de diversificar y potenciar los modos de transporte más sostenibles en las ciudades: el transporte colectivo. En definitiva. aunque en su mayoría tímidamente. estimula aún más el proceso de la motorización por lo que tras un plazo de tiempo se retorna a la situación de congestión inicial. La construcción de nuevas infraestructuras motorizadas con el fin de devolver la fluidez al tráfico congestionado. en gran parte de las ocasiones limitado al propio conductor. paradójicamente. pese a sus múltiples ventajas espaciales. realimentando de esta forma el proceso de la motorización. Esta necesidad surge del desproporcionado papel que está adquiriendo el vehículo privado en gran parte de los entornos urbanos de los países desarrollados. tanto en circulación como aparcado. el apogeo de la movilidad motorizada privada en las ciudades produce una merma para todos los demás medios de transporte. ambientales. pues muchas veces no pasan de la esfera teórica por las graves repercusiones sociales que el rechazo a estas medidas suelen suscitar. menor ocupación espacial y un bajo requerimiento de tiempo para su aparcamiento.

Se encuentra localizada en el centro de una gran llanada a 560 metros de altitud. Actualmente. Parece ser que el excesivo papel que ha adquirido el coche en la escala social de valores tiene buena parte de responsabilidad a la hora de la elección del medio de transporte. Vitoria-Gasteiz. fuera del casco urbano. el veintiuno por ciento en automóvil. sino que se encuentra muy determinada por factores ideológicos y culturales. la ciudad ha conocido durante los últimos cinco años un incremento del veinticinco por ciento en su parque automovilístico. localizado sobre un cerro y en torno al cual de forma concéntrica ha ido desarrollándose la urbanización. en los Países Bajos se efectuaron 1. se caracteriza por su infrautilización. como los que la consideran un medio de trasporte retrasado. Por otro lado. como urbano (configuración urbana. frente a los veinticuatro kilómetros en bici que realizó de media un ciudadano del Estado Español. En el mismo periodo de tiempo. superando en muchos casos al transporte motorizado privado. de ocio y administrativos. A pesar de que son innumerables los factores que influyen en el uso de la bicicleta. uno de los principales obstáculos para el uso urbano de la bicicleta parece encontrarse. ciudad aparentemente idónea para la circulación en bicicleta y en la que su ayuntamiento ha realizado grandes inversiones para la construcción de una infraestructura ciclista. Esta movilidad peatonal se encuentra fomentada por la existencia de numerosas calles peatonalizadas en el ensanche de la ciudad. que sin embargo. clima. exclusivo de personas sin recursos económicos o ecologistas.. Sobre éstos será preciso actuar a la hora de potenciar cualquier otro medio de locomoción alternativo como es el caso de la bicicleta. tanto los de carácter físico (pendientes. en Vitoria-Gasteiz en el año 2001 casi el setenta por ciento de los desplazamientos urbanos se realizaban a pie. la movilidad urbana de Vitoria-Gasteiz se caracteriza por la importante participación de los desplazamientos a pie. 12 . Frecuentemente se le asocia con ciertos estereotipos.). Puede decirse que Vitoria-Gasteiz es una ciudad de tamaño medio que pese a su continua expansión mantiene buena parte de los servicios dentro del radio de acción peatonal. el siete por ciento en autobús urbano y únicamente el 1. excepto en los pequeños núcleos rurales y en las nuevas zonas industriales. aunque el cada vez mayor influjo del coche se hace patente. en las estructuras culturales. su uso se vincula más a un recurso de ocio y deportivo. A la luz de estos datos. los problemas de congestión. por lo que las pendientes son insignificantes.1. se están haciendo cada vez más evidentes en la ciudad. Taller de Investigación I No ocurre lo mismo en países del norte europeo donde la participación de la bicicleta en la movilidad es realmente importante. El rápido proceso de motorización desencadenado en los años sesenta relegó a la bicicleta. capital de Álava y de la Comunidad Autónoma del País Vasco cuenta con cerca de 220. la circulación de coches por las principales calles del centro ha aumentado un diecisiete por ciento.019 kilómetros y en Dinamarca 958. que de considerarse.4 en bicicleta. cuanto menos en nuestro país. zona que ejerce una elevada atracción ciudadana por ser la localización de establecimientos comerciales. a pesar del aparentemente bajo uso del coche que muestran las cifras (el cual se utiliza mayoritariamente para el acceso a los centros de trabajo). salvo en el reducido espacio ocupado por el casco medieval. O a través de otro indicador: en España son ciclistas habituales el 4. comerciales y de ocio surgidas en las inmediaciones.INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEPIC PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN. que no se restringe a un mero cálculo material objetivo. a una situación marginal.. Con un índice de 540 vehículos por mil habitantes. se ve con cierto desprestigio. sistema de transportes. si bien todavía no adquieren una dimensión alarmante. 3 Un laboratorio para el estudio de la bicicleta: la ciudad de Vitoria-Gasteiz Para analizar con mayor detalle la situación y las circunstancias que inciden en el uso urbano de la bicicleta analizaremos el caso de Vitoria-Gasteiz.. Según los Indicadores Europeos de Sostenibilidad.).. Las cifras en este sentido son más que elocuentes: en 1995.8 por ciento y en Dinamarca al 50. mientras que en los Países Bajos esta cifra se eleva hasta el 65.4 por ciento de la población. olvidando frecuentemente su papel como medio de transporte. distancias.000 habitantes. que hasta el momento constituía un medio de transporte habitual para el acceso a numerosos lugares como a los centros de trabajo. Como resultado de este proceso de crecimiento presenta una forma urbana compacta y continua dentro de la cual raramente se superan los cinco o seis kilómetros de distancia.

Taller de Investigación I Por otro lado. este medio de locomoción no ha cuajado como se esperaba en un principio. Las nuevas expansiones urbanas de Vitoria-Gasteiz prevén la creación de vías ciclistas. Ejemplo de esto es la existencia de un colectivo ciudadano organizado que trabaja en la difusión de la bicicleta como medio de locomoción entre la ciudadanía y las instituciones. En los años posteriores fueron construyéndose los diferentes tramos de esta red teórica. mientras que en aquellas otras vías en las que por insuficiencia de la sección o por la previsible aparición de importantes conflictos con el resto de usuarios. el transporte publico está caracterizado por su falta de atractivo y su imposibilidad de competir con el transporte privado. Por ello. para lo cual diseñó una trama de itinerarios ciclistas continuados e interconectados que sumaban ochenta kilómetros de longitud.. 4 El papel institucional en la construcción de carriles bici Vitoria-Gasteiz ha sido tradicionalmente conocida como la ciudad con mayor longitud de infraestructuras ciclistas segregadas de las vías de tráfico convencionales. En los próximos años se va a instalar un sistema de tranvía en la ciudad que pretende fomentar el transporte público entre la ciudadanía.. y casi la mitad de estos desplazamientos responden a una finalidad recreativa y deportiva. inexistencia de pendientes. en la actualidad existen diferentes tramos de carriles bici dispersos por la ciudad que conforman una infraestructura ciclista caracterizada por su fragmentación y falta de interconectividad.. modo de locomoción que en la actualidad se encuentra estancado en lo que respecta al numero de usuarios. puesto que no sirve para efectuar recorridos urbanos de largo recorrido. 13 . características climáticas aptas. dando lugar a potenciales roces y conflictos con los demás usuarios de la vía pública. A pesar de que las características físicas y urbanísticas de Vitoria-Gasteiz (ausencia de grandes distancias. Esta red se estructuraba en dos anillos concéntricos y en varios tramos radiales que los intercomunicaban y los intercortaban con el fin de hacer accesibles a la bicicleta los principales puntos de interés urbano. en los últimos tiempos es perceptible un ligero aumento del número de ciclistas en las calles y también una incipiente concienciación y activismo. a día de hoy en Vitoria-Gasteiz se realiza un viaje en bicicleta por cada quince viajes en coche o por cada 51 desplazamientos a pie. Como resultado. no han llegado a construirse. La bicicleta cubre apenas un 1. los carriles bici se han creado en los espacios de fácil integración.) y la existencia de una infraestructura ciclista la convierten en una ciudad aparentemente muy proclive al uso de la bicicleta. Los diversos tramos de vías ciclistas que se extienden por la ciudad suman un total de treinta kilómetros de longitud. Sin embargo. La escasez de frecuencias y la insuficiente cobertura de los autobuses repercute en un bajo uso del mismo. Aunque los primeros carriles bici que se construyeron en los barrios consolidados se hacían sobre espacios sustraídos a otros usuarios. Es decir. Esto es debido a que ya a principios de los años ochenta el ayuntamiento tomó la novedosa y arriesgada iniciativa de potenciar el modo de transporte ciclista en la ciudad.INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEPIC PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN. los usuarios de la bicicleta. que sin embargo pueden carecer de funcionalidad si no se contempla también su interconexión efectiva con los carriles ya existentes en el centro de la ciudad. en la actualidad se planifican previamente a la urbanización de los nuevos barrios. La causa principal de esta paralización hay que buscarla en que los carriles solo han llegado a construirse en aquellas calles que contaban con suficiente espacio para redistribuir el sistema viario y crear la nueva infraestructura. cifra realmente baja si consideramos que existe una incipiente red urbana de carriles bici (llamados en la ciudad bidegorri o camino rojo por el color del asfaltado que los caracteriza). proceso que se ralentizó hasta casi paralizarse a mediados de los años noventa. ante la falta de funcionalidad que presentan los carriles bici se ven obligados a infiltrarse por todos aquellos espacios percibidos como más seguros y de menor peligrosidad: espacios peatonales. calles de tráfico más calmado. No obstante.4 por ciento de los desplazamientos diarios generados en la ciudad. etc.

en los que la infraestructura ciclable se ha contemplado desde el planeamiento previo y se realiza a la par que la construcción de los demás sistemas generales. Por ello responden a las necesidades de quienes buscan en la bicicleta un medio de transporte habitual. Su continuidad física se ve constantemente interrumpida por el elevado número de intersecciones con las vías motorizadas. las menos. De hecho. la característica definitoria de los bidegorris de Vitoria-Gasteiz es su disfuncionalidad para efectuar recorridos urbanos. Tanto estas aceras-bici como los carriles que discurren por espacios urbanos consolidados donde se localizan los principales puntos de demanda urbana (lugares de residencia. que además provoca una mayor exposición de los ciclistas a ruidos. Por esta causa. En este caso la invasión de la infraestructura ciclista por parte de otros usuarios es menor aunque la sensación psicológica de inseguridad puede verse incrementada por la relativa cercanía de la trayectoria de los vehículos. que no exista ningún carril que conecte los tramos ciclistas del norte de la ciudad. carriles que se localizan adosados a carreteras y resguardados de éstas mediante isletas con elementos vegetales o los que se insertan en la mediana que separa las dos calzadas de circulación motorizada en calles de reciente urbanización Cabe decir que en estos polígonos de nueva urbanización. Resulta paradójico por ejemplo. centros de estudios. Aquí se pueden encontrar tipologías variables: sendas-bici que discurren por el interior de parques. los bidegorris construidos en la ciudad se pueden dividir en dos grandes grupos: por un lado los carriles o vías ciclistas que se integran a la trama urbana de la ciudad consolidada y por otro. donde se localizan puntos de interés urbano muy relevantes como el ensanche comercial o el campus universitario. la mayor parte de los carriles que se están construyendo durante los últimos años en la ciudad corresponden con este tipo. si bien su funcionalidad potencial se ve considerablemente mermada por la ya referida falta de continuidad y por otra serie de deficiencias de diseño y obstáculos que posteriormente abordaremos. las vías ciclistas que discurren por la periferia. donde se localizan los barrios más habitados.) constituyen itinerarios con capacidad de ajustarse en gran medida a los flujos de desplazamiento cotidianos. En todos los casos de este tipo de carriles. ambos sentidos de circulación ciclista se sitúan aledaños en uno solo de los extremos de la calle. servicios. Sin embargo estos cruces se encuentran en su mayoría vinculados a los pasos de cebra peatonales (paralelos o superpuestos a ellos) por lo que fomentan alianzas ciclista-peatón que los refuerzan frente a los coches. creado a expensas de un carril de circulación o de una franja de aparcamientos de vehículos. con los tramos del sur de la ciudad. trabajo. contaminantes o eventuales salpicaduras. En otras ocasiones. Los primeros de ellos discurren por el espacio urbano consolidado y adoptan en su mayor parte la tipología de aceras-bici ya que su sección se encuentra integrada sobre la plataforma de la acera. Sus potencialidades y debilidades Esta interconexión efectiva entre los itinerarios ciclistas es fundamental para que sean funcionales. los 14 . dada la discontinuidad de los itinerarios ciclistas construidos. jardines y zonas de recreo. En tal caso el grado de segregación respecto al espacio destinado a otros usuarios es mayor. Taller de Investigación I 5 Características de las vías ciclistas de Vitoria-Gasteiz. generalmente vinculados a espacios verdes. por lo que son frecuentemente invadidos por viandantes que los cruzan indiscriminadamente o circulan sobre ellos. etc. básicamente la diferencia marcada por el color del firme. En lo referente a sus características morfológico-funcionales. ya que se encuentran delimitados por el bordillo de la acera y por un resalte de hormigón ligeramente elevado o una hilera de bolardos que lo separa de la sección de circulación motorizada. El segundo gran tipo de carriles bici existentes en Vitoria-Gasteiz son los que discurren por espacios periféricos o semi periféricos de la ciudad. Se localizan en zonas urbanas donde la presión sobre el espacio es menor y por tanto la redistribución del viario para la inserción de una sección ciclable mucho menos problemática. no existiendo en la ciudad ningún caso de carril a contrasentido o similar. Al haber sido creados a expensas del espacio peatonal su segregación respecto a esta sección es muy débil.INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEPIC PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN. estos carriles bici que transcurren por el interior de la ciudad consolidada adoptan la tipología de carril bici insertado en el margen de una carretera.

puesto que estos carriles de la periferia raramente se encuentran bien interconectados con los del centro. Esta cuestión resulta primordial cara a que los carriles resulten funcionales para efectuar recorridos urbanos. en carriles que discurriendo por el centro de la mediana atraviesan una rotonda por el centro dando lugar a dos cruces complejos. el flujo ciclista se desvía hacia lugares percibidos como más seguros (generalmente pasos peatonales) incrementando la conflictividad. Se suele potencia su diferenciación mediante franjas de césped o hileras de arbolado o arbustos. pero cuando las hay suelen tener un efecto barrera muy notable. bastante frecuentes en los carriles recreativos de la periferia. La aparición de baches y desprendimientos de gravilla en tramos relativamente frecuentados 15 . ya que suelen ser viales con elevado volumen de tráfico y donde generalmente no existe un paso peatonal paralelo que refuerce el cruce frente a los automovilistas. etc. se caracteriza en la ciudad por su arbitrariedad y falta de criterio a la hora de su localización. viene ocurriendo en VitoriaGasteiz. La señalización se limita básicamente a dos tipos de señales establecidas por el Código de Circulación: la R-407 (camino para ciclos) y la P-25 (circulación en los dos sentidos). Taller de Investigación I bidegorris se están insertando en la mediana ajardinada (de cuatro a cinco metros de anchura) que separa los carriles de los dos sentidos de circulación en los viales principales de dichos barrios. señales. Debido fundamentalmente a una mayor disponibilidad espacial. la sección de estos carriles de la periferia urbana suele ser mayor y su inserción y segregación del entorno más cuidada. Si los carriles no son capaces de responder a las necesidades de movilidad. las intersecciones constituyen elementos cruciales del diseño. perdiendo las inversiones económicas efectuadas. De esta forma. El estado de conservación y el adecuado mantenimiento del firme así como el de los demás elementos complementarios (puntos de amarre. Por otro lado. Además otra causa que inhibe su uso es la difícil accesibidad que a menudo presentan. En otros casos la compleja configuración del cruce obliga al ciclista a buscar enlaces alternativos que le aporten la seguridad y comodidad que no percibe en ellos. En este sentido. se convierten en un ruido informativo sin demasiada funcionalidad real y no contribuyen a la seguridad de estos puntos. Esto se produce en cruces con viales de doble sentido y varios carriles en cada sentido sin plataforma de espera intermedia. tal como. 6 El diseño de los carriles bici: otro factor esencial para la seguridad y la comodidad Aparte de estos problemas generales relacionados con la falta de conectividad. De todo ello puede decirse que las actuaciones llevadas a cabo durante los últimos años en la ciudad en materia de construcción de carriles bici. por desgracia. etc. que con mucha frecuencia no son percibidas ni tampoco respetadas por los diferentes usuarios. En Vitoria-Gasteiz. La funcionalidad de estos carriles periféricos se encuentra reducida casi en exclusiva a la práctica recreativa del ciclismo.) constituye otro factor importante para un cómodo uso de la bicicleta. no suele haber marcas viales en el asfalto que indiquen a los automovilistas la existencia de una sección ciclable. ya que salvo en los casos en los que el cruce se superpone a un paso de peatones. cuya función radica en la percepción de la infraestructura y la regulación del paso. pues su localización desajustada respecto a los principales flujos de demanda no los hacen idóneos para cubrir las necesidades de desplazamientos urbanos habituales. La continuidad de los tramos también es mayor ya que existen menos intersecciones que interfieren en la trayectoria.INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEPIC PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN. ya que son los puntos en los que se concentran la mayor parte de incidentes y conflictos y en los que se ponen en juego toda una serie de comportamientos vinculados a la cultura de la movilidad y al uso de la calle imperantes en la ciudad. la continuidad física del itinerario ciclista desaparece sobre la mayoría de las intersecciones. no se utilizan y caen en la desertificación. en gran medida no están teniendo en cuenta los principios de interconexión y conectividad que deberían regir la creación de nuevos tramos de carriles. muchos de los tramos tampoco cuentan con las mejores condiciones de seguridad y comodidad que toda vía ciclista debe tener para resultar atractiva y no ser rechazada por los propios usuarios. En estos casos. la señalización asociada a los itinerarios ciclistas.

etc. contenedores de reciclaje. que los peatones invadan la sección indiscriminadamente o que la apertura súbita de la puerta de un vehículo aparcado interfiera la marcha de un ciclista. sobre todo en la época otoñal cuando se produce la acumulación de hojas secas. En este sentido. el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz viene colocando puntos de amarre descubiertos previa demanda de usuarios e instituciones. Estos lugares destinados a dejar la bicicleta cuando no está en uso deberían ser lugares accesibles. Taller de Investigación I de la ciudad y una falta de limpieza periódica de la infraestructura. Otras muchas veces. Paralelamente es necesario consultar a los usuarios para conocer sus características.INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEPIC PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN. En este sentido. por lo que las conclusiones que se van a referir a continuación son el resultado de un reducido número de observaciones de campo y de una encuesta repartida entre 130 usuarios habituales de la bicicleta. Con cierta frecuencia se da la situación que el coste de incorporación a un carril de bicicletas no compensa los beneficios en términos de seguridad y comodidad que cabría esperar de circular por él. entre los que destacan los puntos de amarre. Por ello.) se convierten en obstáculos realmente inauditos que pueden considerarse un síntoma de la poca consideración de la que pueden llegar a ser objeto los carriles de bicicleta. recientemente también ha instalado junto a uno de los principales complejos deportivos de la ciudad un biciberg o guardabicis subterráneo automatizado. 7 El usuario-tipo y sus necesidades: un factor clave para responder a la demanda El conocimiento de las características. necesidades y demandas tanto del usuario actual como del potencial constituye un factor clave para conocer las diversas circunstancias del uso urbano de la bicicleta y para que las actuaciones se realicen con legitimidad. preocupaciones y demandas. Con mucha frecuencia las iniciativas de políticos y técnicos en cuestiones relativas a la bicicleta se han venido llevando a cabo sin un conocimiento previo de esta compleja realidad psico-social. Éstas se han realizadas al amparo de un estudio encargado al Departamento de Geografía de la Universidad del País Vasco por el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz con objeto de obtener un diagnostico del uso de la bicicleta en la movilidad 16 . El modo de inserción del carril ciclable en la sección de la calle también es determinante para evitar en la medida de lo posible la aparición de conflictos. Todos estos elementos de diseño de la infraestructura ciclista son una variable fundamental a tener en cuenta para normalizar su uso. la colocación inadecuada de mobiliario urbano (postes indicativos de paradas de bus. Deberían estudiarse medidas como la habilitación de lonjas municipales vacías como guardabicis o la reserva de espacio con tal fin en los aparcamientos subterráneos que durante los últimos años se están construyendo en la ciudad. tan importante como las inversiones en la construcción de nuevos tramos es el correcto mantenimiento de los ya existentes. las fluctuaciones diarias y estacionales y los itinerarios más frecuentados. el PGOU de Vitoria-Gasteiz ya establece la obligatoriedad de dotar a todas las viviendas de nueva construcción con una dependencia para guardería de bicicletas y coches de niños comunicada con el portal. Sin embargo el problema principal sigue siendo la falta de un lugar adecuado para guardar la bicicleta en los lugares de residencia por la dificultad que conlleva en la mayoría de los casos subir las bicicletas hasta el domicilio. Tampoco se puede olvidar la importancia de los elementos complementarios. Esta circunstancia da como resultado la paradoja de ver ciclistas circulando por aceras y calzadas en aquellas calles que cuentan con un carril específico de bicicletas. Una adecuada franja de resguardo de la sección ciclista respecto a las aledañas evitará que los vehículos en circulación perturben al ciclista. Además. señales. que estos puntos se localicen adecuadamente en los principales puntos de origen y destino de los desplazamientos es fundamental para su uso. seguros y protegidos frente al robo y las inclemencias meteorológicas. En primer lugar se hace necesario el seguimiento de la movilidad ciclista de cualquier ciudad para conocer la magnitud real. En el contexto de Vitoria-Gasteiz no se ha realizado ningún seguimiento ni consulta sistemática. por ejemplo. pueden suponer un obstáculo añadido a la práctica del ciclismo. ya que un diseño inadecuado y la aparición de excesivos obstáculos condicionan el uso del carril bici pudiéndose desviar los flujos ciclistas hacia otros espacios.

son objeto de muchas críticas por éstos. no parece considerarse imprescindible la construcción de nuevos tramos de carril a modo de interconexión de los actuales. Dada la vulnerabilidad propia de la bicicleta frente a los coches. Por el contrario. achacable tanto al influjo del coche como a un mayor peso de los estereotipos sociales todavía imperantes que vinculan el uso de la bici a un perfil muy restringido: persona joven.INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEPIC PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN. los polígonos industriales y los itinerarios ciclistas recreativos del extrarradio. pese a los roces con los peatones que esta convivencia genera. ya que los percibe como espacios más seguros. 17 . Si bien esta percepción depende en gran medida de la experiencia. mientras que existen otros espacios donde su incursión es muy difícil. ven en la bicicleta un obstáculo a su libre circulación por las calles de la ciudad. medidas blandas como el acondicionamiento de áreas de tráfico calmado que hicieran posible la convivencia coche-bicicleta en condiciones aceptables de seguridad y comodidad. constituiría una medida válida para poner en valor los tramos de carril bici dispersos por toda la ciudad. estudiante. los barrios residenciales periféricos. Por ello. puesto que la práctica totalidad de los mismos los considera necesarios para la movilidad ciclista. como los polígonos industriales que tienen viales de tráfico intenso y pesado. pese a ser muy valorados por el usuario. deportista. siendo menor la participación de la mujer (apenas un tercio del total de ciclistas) que además desciende considerablemente a medida que aumenta la media de edad. El uso de la bicicleta como medio de transporte urbano entre mayores de cuarenta años muestra un claro descenso. en su mayoría. De hecho. Y es que el problema de mayor magnitud para el uso de la bicicleta en Vitoria-Gasteiz radica en la enorme inseguridad vial percibida por el ciclista. ya que el usuario encuentra aquí un lugar seguro y cómodo para su expansión. actuaciones que acarrearían los consabidos problemas derivados de la redistribución del viario y grandes inversiones económicas. Sin embargo. para dos tercios de ellos constituye el lugar preferente de circulación. En tales casos el ciclista prefiere circular por espacios peatonales y aceras. Esto inhibe a muchos ciclistas y hace que muchos usuarios potenciales no se atrevan a adoptar la bicicleta como medio de locomoción. el ciclista se muestra mucho más reacio a circular por la carretera. la forzada convivencia con el coche durante gran parte del recorrido es inevitable si uno quiere moverse en bicicleta por la ciudad. lo cierto es que cuando se ven obligados a coexistir con el coche deben disparar sus mecanismos de alerta y previsión para evitar unos conflictos de los que la mayor parte de las ocasiones saldrían mal parados. Por contra. Taller de Investigación I urbana de la ciudad. Al no existir una red de itinerarios ciclistas que garantice la continuidad de los trayectos y aporte seguridad al usuario. De una forma aplastante consideran lo que ya es obvio a simple vista: carecen de conectividad que los haga funcionales para los desplazamientos entre el centro de la ciudad. la creación de calles peatonales en el centro de la ciudad ha servido para absorber buena parte del flujo ciclista que se genera en este entorno. Además. si bien con demasiada frecuencia deben utilizar el resto del viario debido a su inexistencia. las cuales ayudan a entender las causas de su bajo uso como medio de transporte. A pesar de la demostrada falta de funcionalidad real de los carriles bici de la ciudad. debido a la abundancia de vehículos motorizados en las calles de la ciudad. estrechas aceras y horas puntas muy acentuadas. la habilidad y la capacidad de anticipación de cada ciclista. De esta consulta se han desprendido conclusiones significativas sobre las circunstancias que rodean al uso urbano de la bicicleta en la ciudad. El perfil del usuario urbano de la bicicleta de Vitoria-Gasteiz corresponde con un hombre de entre veinte y cuarenta años. sobre todo si es un usuario poco habituado y sin mucha experiencia. se demuestra que éstos son muy valorados por el usuario. a día de hoy puede afirmarse que la bicicleta se infiltra por todos aquellos lugares por los que el coche se lo permite. Y es que los carriles bici de Vitoria-Gasteiz. etc. los ciclistas la perciben como un medio de locomoción peligroso y arriesgado. No cabe duda de que esta iniciativa necesitaría de un estudio detenido de las diferentes opciones y posibilidades así como de un salto cultural y comportamental por parte de los conductores que.

Vitoria-Gasteiz es un claro ejemplo de esta situación. 18 . social y económica de los entornos urbanos. transporte colectivo) como medidas que disuadan y restrinjan paulatinamente el uso inmoderado del vehículo privado en el entorno urbano (a través de la restricción del aparcamiento fundamentalmente). que pueden materializarse a través de diferentes figuras: un plan general de ordenación urbana que contemple a la bicicleta en el mismo nivel que a los demás medios de transporte y desarrolle los criterios y normas que deben regir la construcción de infraestructuras así como los diversos programas para impulsar su uso. Para ello sería necesario actuar a través de políticas de estimulación y disuasión mediante estrategias coherentes que contemplen tanto medidas que favorezcan los medios alternativos al coche (paseo. un plan de promoción que establezca las pautas y las actuaciones para elevar la bicicleta a medio de locomoción cotidiano capaz de contribuir a la mejora de la sostenibilidad ambiental. Por ello las actuaciones infraestructurales solo tendrán éxito cuando vayan debidamente ligadas e integradas a políticas y estrategias que incidan de manera coordinada. la mera construcción de carriles no es suficiente para desarrollar el potencial ciclista latente en la sociedad. Toda medida infraestructural necesitará complementarse con programas divulgativos. Para avanzar en favor de la promoción de la bicicleta cabría actuar en dos direcciones. Para ello es preciso adoptar nuevas lógicas de actuación en el ámbito de las políticas urbanísticas y de movilidad. O. Solo de esta forma podrá dársele a la bicicleta un marco adecuado en el que pueda desempeñar un papel dentro del sistema de transportes. No hay que olvidar por otro lado que la bicicleta ha perdido su consideración y su imagen como medio de trasporte. Taller de Investigación I 8 Los caminos para salvar los obstáculos de la bicicleta Cabe decir que el uso de la bicicleta en los entornos urbanos se ve. en su caso. pese a existir treinta kilómetros de vías ciclistas urbanas. Solo de esta manera se lograrán las condiciones en la que la bicicleta podrá integrarse de forma coherente y con garantías de éxito en el sistema de transporte urbano. no cuenta con garantías de éxito. educativos y promocionales y solo tendrá éxito cuando vaya ligada a la estrategia global de calmar el tráfico. por un lado sería necesaria una redistribución de los medios de transporte hacia modo más equilibrados y un replanteamiento de los patrones de movilidad y accesibilidad urbanos. Las causas que han obstaculizado el despegue de la bicicleta en la ciudad son complejas y difíciles de ponderar. las actuaciones locales a favor de la bicicleta deben partir de la iniciativa municipal que tiene que empezar a pensar en ésta como una alternativa real de medio de transporte urbano cotidiano. a día de hoy. bicicleta. Si bien la existencia de vías ciclistas se considera un elemento imprescindible para el uso seguro. Para que se produzca esta transformación socio-cultural de la percepción de la movilidad es imprescindible el impulso institucional. pues proporcionan al ciclista un alto grado de seguridad y estimulan el uso. 9 La necesidad de una visión integral para la promoción de la bicicleta Como ha demostrado el estudio del caso de Vitoria-Gasteiz. integral y coherente en todo el conjunto de factores relacionados con la seguridad vial y la percepción psico-social del ciclismo urbano. una red bastante estructurada de puntos de aparcamientos y una demanda incipiente. pero a grandes rasgos puede resumirse en dos: el excesivo influjo del automóvil y a la escasa valoración social de la bicicleta como vehículo urbano. la bicicleta no termina de calar entre la sociedad como medio de transporte urbano. Para esto es necesario el redescubrimiento de la bicicleta como medio de transporte plural y libre de los estereotipos actuales. una iniciativa que contemple solo las cuestiones infraestructurales y que no actúe sobre el resto de los elementos que condicionan el uso de la bicicleta. Por muchas infraestructuras ciclistas que se construyan su uso urbano se ve abocado al fracaso ante el incesante aumento del tráfico motorizado. cómodo y eficaz de la bicicleta. condicionado por la hegemonía del automóvil que continúa siendo el medio imperante en las ciudades europeas. La bicicleta está superpuesta artificialmente a un sistema urbano en el que todavía se prima al vehículo privado.INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEPIC PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN.

Ir en bicicleta es económicamente eficiente. En la agrupación participan 6 personas. por ejemplo No produce emisiones de ningún tipo y. Este modo de transporte tiene múltiples ventajas respecto de otras formas de desplazamiento como vehículos particulares. por ejemplo en Bogota. que con el objeto de reforzar la intermodalidad del transporte a partir de septiembre de este año se iniciará un sistema de bicicletas públicas.) dijo: "¡Viva el Movimiento de Furiosos Ciclistas!". menos del ocho por ciento de lo que se requiere para un automóvil. con el fin de desarrollar un modelo que responda a las necesidades y particularidades de la Ciudad de México. Ir en bicicleta también está reconocido como saludable para quien lo hace. afirmó que se busca regresarle a los habitantes del Distrito Federal su tiempo. dijo la funcionaria y explicó que el programa se trata de hacer de este vehículo. La velocidad de circulación de una bicicleta en áreas urbanas es generalmente de 15-25 km por hora (6). La bicicleta necesita poco espacio. nace el 06 de agosto del 2001. frecuentemente el modo más rápido posible. Enseguida murió e inspirados en las últimas palabras del Barón.2 millones de personas. dinero. con los ojos en blanco y una perfecta pronunciación del español. al presentar el programa titulado Estrategia de Movilidad en Bicicleta para la Ciudad de México. Colonia Nueva York y Barcelona demuestra la velocidad competitiva de la bicicleta en áreas urbanas. ya que hay tres mil 600 locales para ese propósito. debido al ejercicio físico que realiza al pedalear. unos segundos antes de expirar. con una primera y única máxima: "existir disueltos". esos que han perdido por fomentar un modelo de movilidad basado en beneficiar a los autos y no a la gente. La bicicleta misma es barata. Santiago no entrega una buena infraestructura para andar en bicicletas y son solo los avezados los que pueden y salen a la calle bajo el peligro de ser atropellados por un automovilista descuidado o prepotente. con el objetivo de ser una organización ciudadana orientada a fomentar el uso seguro de la bicicleta como medio de transporte en la Ciudad. Una bicicleta aparcada ocupa aproximadamente un metro cuadrado. Dio a conocer en entrevista con MISIÓN POLÍTICA. También se sabe que la bicicleta es el medio de transporte con mayor eficiencia energética. la tercera parte de la población de Bogota. todos de forma voluntaria y paralela.P. por las que circulan alrededor de 2.E. especialmente en ciudades y carreteras. hay más de 120 kilómetros de ciclovías. Martha Delgado Peralta.D. La bicicleta es un medio de transporte rápido en las áreas urbanas. no causa ningún perjuicio al aire de las ciudades. el Barón Karl von Drais (Q. así como en una abundante tradición oral.INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEPIC PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN. una alternativa de movilidad viable y segura adaptando los ejemplos más exitosos a nivel internacional. En la actualidad. en nuestro país. Aquel día. Movimiento Furiosos Ciclistas (MFC) Nacimos el 10 de diciembre de 1851 a nivel internacional. y la infraestructura necesaria es barata en comparación con otros modos de transporte. Movimientos Ciudadanos que Atinan Arriba ´e la Chancha Arriba 'e la Chancha. los costos de mantenimiento también son razonables. La bicicleta. el estacionamiento de las bicicletas está resuelto. el uso ésta constituye un riesgo importante. similares a los implementados en ciudades como París y Barcelona. el grupo decidió revivir el MFC en 1995. hay 100 kilómetros de vías exclusivas para bicicletas y otros 150 kilómetros proyectados. En esa ciudad brasileña. que no tiene la cultura de respetar a los ciclistas. es el modo más económico y más rápido de transporte de la ciudad . salud y calidad de vida. En Río de Janeiro en tanto. por tanto. 19 . Taller de Investigación I LATINOAMERICA El uso de la bicicleta El ciclismo urbano o de ciudad es un concepto que tiene su génesis en la acción de transportarse en bicicleta de una ciudad o urbe. lo cual resulta a menudo ser más que la velocidad efectiva de los coches en vías congestionadas. se organizan para hacerse parte de difusión y organización de sus actividades. El éxito de las empresas de mensajería en bicicleta en ciudades como Londres. Usar la bicicleta como medio de transporte cotidiano es una manera fácil y conveniente de integrar la actividad física en el estilo de vida urbano. MÉXICO La secretaria del Medio Ambiente del DF. Si bien el uso de la bicicleta contempla grandes avances en términos de bienestar social y personal. En Latinoamérica existen dos países que se destacan en materia del uso de la bicicleta.

nueve y A del Metro. en la vía pública. Madero. dijo. podrá usar el vehículo las veces que quiera. los menores flujos se observaron en Cuajimalpa y Milpa Alta. se observó que las delegaciones con mayor flujo de ciclistas por hora/cruce. informó Martha Delgado. El usuario de la bicicleta pública. otros biciestacionamientos se construirán en Pantitlán. Turismo 13 por ciento. en la primera fase se construirán las ciclovías Reforma. o bien directamente en las oficinas. Iztacalco e Iztapalapa y en contraparte. El esquema de operación para el Sistema de Bicicleta Pública. Observatorio. para fomentar viajes en conexión con el Metro y se colocarán mil estantes para bicicletas. viajes en conexión con el transporte masivo. se implementará a través de un esquema de afiliación. destacó la funcionaria. no necesariamente donde la tomó. Taxqueña y Universidad. cuyo resultado indicó que el 50 por ciento de todos los viajes diarios son menores a ocho kilómetros. señala el tipo de bicicleta más usado en algunas zonas estratégicas de la ciudad. además de los vestíbulos de las líneas dos. Este tipo de bicicleta se usa mucho en las delegaciones Álvaro Obregón. explicó que para este año se invertirán cien millones de pesos para la creación de infraestructura y equipamiento ciclista así como para el fomento de una cultura de uso de la bicicleta. Buenavista y Nuevo León. se comenzará con la construcción de biciestacionamientos masivos. para conocer el volumen y características de los ciclistas en la ciudad. cuyo desarrollo será del centro a la periferia. Otra parte muy importante del estudio de movilidad ciclista. en estos estudios participó la UNAM. son Xochimilco. en edificios públicos. mediante el cual el ciudadano tendrá acceso al uso de bicicletas en ciertos polígonos de la ciudad y la primer fase constará de 600 bicicletas públicas que se instarán en las colonias Cuauhtémoc. en un Call Center . Taller de Investigación I Este proyecto. canasta delantera 9 por ciento. tres.5 km . como el de montaña . con una distancia de 0 a 4 km. Miguel Hidalgo y Gustavo A. podrá devolver la bicicleta en cualquier estación. fueron de acuerdo al estudio de medición y monitoreo: Caja trasera 14 por ciento. También se construirán biciestacionamientos en el Centro Histórico de la Ciudad. llevará un registro de usuarios. Delgado destacó que este año se iniciará la construcción de una red de ciclovías. Híbrida 11 por ciento. El tipo o modelo de montaña ocupa el 40 po rciento. La secretaria del Medio Ambiente del DF. De ruta 10 por ciento. siete. Triciclo 12 por ciento y Plegable uno por ciento. indicó que la meta de este gobierno es elevar el porcentaje de viajes diarios en bicicleta del uno al cinco por ciento para 2012. Después del registro. En el CETRAM Constitución de 1917. que incluye la tarjeta para el sistema y un mapa de ubicaciones para localizar las estaciones donde encontrará las bicicletas. ya que sabemos que actualmente se realizan alrededor de 120 mil viajes en bicicleta en el DF . El desarrollo de la infraestructura. mochila 21 por ciento. con una distancia de 0 a 8 km. se enfocará a la creación de propuestas que contemplan viajes locales al interior de las colonias y entre las mismas. durante determinado tiempo y cuando la desocupe. ya sea en línea. en paradas del Metrobús.INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEPIC PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN. mochila en parrilla dos por ciento y 54 por ciento no usa la bicicleta de carga. Tacuba. son: Cross 13 por ciento. Otros tipos de bicicleta que usan los capitalinos. se realizó un monitoreo y medición ciclista. Los ciclistas contados según carga en la bicicleta. que será de tipo U invertida en calles peatonales. Para lograr esta meta. con una distancia de 0 a 10 km. San Cosme. y viajes a destinos principales de la ciudad. Para este programa. el usuario recibirá un Kit de Bienvenida . En el estudio de movilidad ciclista en la Ciudad de México. ocho. Juárez y Zona Rosa . Benito Juárez. 20 . con un total de 31.

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEPIC PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN. 21 . promoviendo una mejor imagen de la ciudad y logrando así el inicio de un desarrollo sostenible. Taller de Investigación I 6) HIPOTESIS La construcción de nuevas ciclovías en una ciudad incrementaría la seguridad de los usuarios. disminuiría la contaminación.

apuntes de clase. El propósito es llevar a cabo cada uno de los siguientes pasos. sus beneficios y el uso que recibe. 22 . después de todo un continente y por último de nuestro país u localidad. y se ubicarán los puntos del protocolo. Se aplicarán las encuestas y estos resultados serán usados para plantear informes y conclusiones. útiles para la descripción sobre todo del marco teórico y en la formulación de los demás puntos también Se hará uso de la encuesta y. una investigación de campo anexa Se recopilará toda la información útil posible. se hará una síntesis de casos internacionales. o puntos dentro de los métodos establecidos. mediante la recopilación de la información. con el objetivo de ubicar usuarios potenciales de las ciclovías y del uso de la bicicleta como medio de transporte Los materiales a utilizar serán la información de copias de libros.INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEPIC PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN. y sobre todo recursos electrónicos. en lugares públicos. sus condiciones. La población que se va a tomar en cuenta para esta investigación será escogida al azar. Se hará un pequeño estudio de las ciclovías existentes. como páginas web y artículos. Taller de Investigación I 7) METODOLOGÍA Para esta investigación se plantea el uso del método inductivo. se resumirá a puntos importantes.

en cada uno de los ámbitos social. En seguida se aplicará dicho cuestionario. se tomarán fotografías. y se hará una estimación de acuerdo de los resultados de las encuestas. El cuestionario y la investigación de campo serán referentes al uso de ciclovías existentes. económico y ambiental.INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEPIC PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN. Se propondrán las rutas posibles de estas ciclovías y el lugar donde pueden ser construidas Se harán las conclusiones y recomendaciones. Se explicarán los beneficios que trae para las ciudades la construcción de ciclovías. las condiciones en las que se encuentran. Finalmente se elaborará y entregará el informe de la investigación 9) 10) 11) 12) 13) 14) 15) 23 . sobre si las ciclovías existentes son suficientes. y las opiniones de las personas que actualmente usan las ciclovías Se hará una compilación de estos resultados. Taller de Investigación I 8) FASES DEL ESTUDIO 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) Se definirá el titulo de la investigación Se establecerá el planteamiento del problema Se definirán los objetivos y se elaborará la justificación De diferentes fuentes se obtendrá información para un marco teórico necesario como base para esta investigación. A continuación se obtendrán los resultados identificando así las propuestas principales. y que propuestas sugieren al gobierno para la construcción de nuevas ciclovías. Se formulará la hipótesis Se definirá la metodología Se definirán las fases del estudio Aunado a las fases del estudio se propondrá un cronograma en la bibliografía sobre el tema se analizará la pertinencia de los cuestionarios propuestos para tomar aquel cuestionario que se considere más pertinente para aplicarlo a la población escogida en este caso.

10.jun .may 0 -jun 0 . 8 9.13 14 Expos i ci ón del protocol o 24 ¢ ¡ £ ¢¡ ¡¡ 0 -may   (De acuerdo a las fases de estudio) -may .12. Taller de Investigación I 9) CRONOGRAMA 1. 5 6.may ¤ ACTIVIDAD FEC A 2 . 2. 3 4. 7.INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEPIC PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN. 11.

Taller de Investigación I 1 ) RECURSOS HUMANOS y Ing. Raúl Armando Meza Ayala y César Luna de León y César Guadalupe Batista González y José Eduardo Ramírez Romo y Jairo Francisco Altamirano Olvera y Moisés Carrillo Rodríguez y Antonio de Jesús Huizar González ¥ 25 .INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEPIC PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN.

Taller de Investigación I 11) RECURSOS MATERIALES Y ECONÓMICOS 1 1 5 -    Req iri ie o Fotocopias Hojas blancas Impresiones BN Impresiones Color Engargolado CD Plumas Computadora C id d 25 20 Pre io U i rio 0.3 0.1 2 5 40 10 3 - To l 7.INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEPIC PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN.5 2 0 0 40 10 15 - ©  ¨ ©  ©¨ ©¨ § ¦ 26 .

org.mx/articulos.atinachile.org/wiki/Wikipedia:Portada http://www.mx/webhp?sourceid=navclient&hl=es&ie=UTF-8 http://www.htm http://habitat.html y y y y y y y 27 .com/el-uso-de-la-bicicleta-en-la-ciudad.wikipedia.php?id_sec=14&id_art=1329 http://www.valenciaenbici.aq.zonacatastrofica. Taller de Investigación I 1 ) REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS y  http://es.net/Historia.google.com.INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEPIC PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN.monografias.upm.es/boletin/n28/artor.html http://www.cl/node/4219 http://www.com/ http://montanismo.

el día 8 de Junio 28 .INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TEPIC PROTOCOLO DE INVESTIGACIÓN. Taller de Investigación I 13) ACCIONES DE DIFUSIÓN PREVISTAS Exposición en el aula.

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