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Actionneur SMA aile avion

Actionneur SMA aile avion

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Sections

  • INTRODUCTION
  • 1.1 Les ailes adaptatives
  • 1.1.1 Introduction à la terminologie aéronautique
  • 1.1.2 Avantages d’une aile adaptative
  • Figure 1.2 L’avion adaptatif de la NASA [5]
  • 1.1.3 Revue de concepts existants
  • Figure 1.3 Le « Wright Flyer », en 1908 [7]
  • Figure 1.7 Le prototype X-53 Active Aeroelastic Wing [14]
  • 1.2 Les alliages à mémoire de forme
  • Figure 1.9 Schématisation de l’effet mémoire de forme simple sens
  • 1.2.1 Propriétés thermomécaniques des AMF
  • Figure 1.11 Transformation de phase entre l’austénite et la martensite [21]
  • Figure 1.12 Diagramme d’état de la transformation martensitique
  • 1.2.2 Effet mémoire de forme
  • 1.2.3 Génération de contrainte lors du chauffage
  • Figure 1.14 Mécanisme de génération de contrainte
  • 1.2.4 Choix de l’AMF en tant qu’actionneur
  • Résistivité électrique de divers matériaux, à température ambiante [20]
  • Principales propriétés des alliages à mémoire de forme classiques [22]
  • POSITIONNEMENT DES TRAVAUX AU SEIN DU PROJET GLOBAL
  • 2.1 Objectifs de recherche
  • Figure 2.1 Répartition des tâches du projet de l’aile adaptative
  • 2.2 Présentation de l’aile retenue pour la présente étude
  • Figure 2.2 Design conceptuel de l’aile adaptative
  • Figure 2.3 Système d’actionnement de l’aile adaptative
  • 2.3 Paramètres de l’étude
  • Identification des différents cas d’optimisation étudiés
  • Figure 2.4 Profil de référence et enveloppe maximale d’actionnement
  • 2.4 Étude d’un exemple de profil optimisé
  • 2.5 Enveloppe des forces d’actionnement
  • Valeurs des courses et forces en jeu aux deux lignes d’action
  • Figure 2.7 Enveloppes de travail au niveau de la peau
  • 3.1 Préparation des fils d’AMF
  • 3.2 Températures de transformation de l’alliage
  • 3.3 Caractérisation expérimentale du comportement de l’actionneur, sans butées
  • Figure 3.3 Stabilisation des propriétés de l’AMF au cours du cyclage
  • 3.4 Caractérisation expérimentale du comportement de l’actionneur, avec butées
  • Figure 3.5 Différentes étapes du cycle d’actionnement avec butées
  • Figure 3.6 Exemple d'un cas de chargement avec butée
  • 3.5 Influence de la température maximale
  • 3.7 Discussion
  • 4.1 Modélisation du système de transmission
  • 4.2 Principe de fonctionnement du système de transmission
  • 4.3 Dimensionnement des actionneurs et du ressort de rappel
  • 4.3.1 Premier cas limite : actionneur froid (butée basse)
  • 4.3.2 Second cas limite : actionneur chaud (butée haute)
  • Figure 4.9 Système d'actionnement activé, butée haute
  • 4.3.3 Dimensionnement des actionneurs
  • 4.3.4 Intégration des actionneurs dans l’aile
  • Figure 4.12 Disposition d’un actionneur AMF dans le prototype
  • 4.3.5 Enveloppe d’actionnement
  • 4.4 Conclusion
  • 5.1 Présentation du prototype
  • 5.1.1 Extrados flexible
  • Figure 5.1 Procédé de fabrication de l’extrados flexible
  • 5.1.2 Système de transmission
  • Figure 5.2 Représentation schématique du système d’actionnement
  • 5.1.3 Système de commande
  • 5.2 Essais thermiques
  • Figure 5.4 Vue de dessous de la peau flexible
  • Figure 5.5 Vue de détail de la position des thermocouples
  • Figure 5.6 Températures ressenties au niveau des capteurs, au cours du chauffage
  • Figure 5.7 Températures ressenties au niveau de la peau, au cours du chauffage
  • 5.3 Caractérisation de la peau
  • Figure 5.8 Essai de caractérisation de la peau
  • 5.4 Validation des actionneurs en laboratoire
  • Figure 5.12 Prototype d'aile adaptative (sans la peau flexible)
  • Figure 5.13 Caractéristique du ressort à gaz de 270 lb
  • 5.5 Présentation de la soufflerie
  • Figure 5.17 Schéma de la soufflerie 2m x 3m du CNRC
  • Cas d’optimisation étudiés lors des essais en soufflerie
  • 5.6 Première série d’essais en soufflerie
  • 5.6.1 Design préliminaire
  • 5.6.2 Problèmes rencontrés lors des premiers essais
  • 5.6.3 Analyse des résultats
  • 5.7 Ajustement des enveloppes de forces
  • Figure 5.22 Pressions internes et externes à l’extrados flexible [33]
  • 5.8 Seconde série d’essais en soufflerie
  • 5.8.1 Solutions mises en œuvre depuis la première série d’essais
  • Figure 5.24 Instrumentation de la force dans les actionneurs
  • Figure 5.25 Anciennes et nouvelles plages de fonctionnement des ressorts à gaz
  • Figure 5.26 Méthodologie de réglage pour augmenter la force dans les actionneurs
  • 5.8.2 Comparatif des résultats entre les deux séries d’essais
  • 5.8.3 Validation du design
  • 5.9 Conclusions sur les essais en soufflerie
  • CONCLUSION
  • LISTE DES RÉRÉRENCES

ÉCOLE DE TECHNOLOGIE SUPÉRIEURE

UNIVERSITÉ DU QUÉBEC





MÉMOIRE PRÉSENTÉ À
L’ÉCOLE DE TECHNOLOGIE SUPÉRIEURE





COMME EXIGENCE PARTIELLE
À L’OBTENTION DE LA
MAÎTRISE EN GÉNIE MÉCANIQUE
M. Ing.





PAR
MORELLON, Émeric





DÉVELOPPEMENT D’ACTIONNEURS EN ALLIAGE À MÉMOIRE
DE FORME POUR UN PROTOTYPE D’AILE D’AVION ADAPTATIVE





MONTRÉAL, LE 17 FÉVRIER 2010

© Émeric Morellon, 2010


PRÉSENTATION DU JURY

CE MÉMOIRE A ÉTÉ ÉVALUÉ

PAR UN JURY COMPOSÉ DE :






M. Patrick Terriault, directeur de mémoire
Département de génie mécanique à l’École de technologie supérieure


M. Vladimir Brailovski, codirecteur de mémoire
Département de génie mécanique à l’École de technologie supérieure


Mme Françoise Marchand, présidente du jury
Département de génie mécanique à l’École de technologie supérieure


M. Hakim Bouzid, membre du jury
Département de génie mécanique à l’École de technologie supérieure






IL A FAIT L’OBJET D’UNE SOUTENANCE DEVANT JURY ET PUBLIC

LE 12 JANVIER 2010

À L’ÉCOLE DE TECHNOLOGIE SUPÉRIEURE

REMERCIEMENTS

Je tiens tout d’abord à remercier messieurs Patrick Terriault et Vladimir Brailovski, qui
étaient respectivement directeur et co-directeur de recherche durant cette maîtrise, pour
m’avoir intégré à ce grand projet qu’est celui de l’aile adaptative. Leur aide et leur très
grande disponibilité m’ont été très utiles tout au long de ce projet très varié, qui s’est déroulé
aussi bien devant un écran d’ordinateur que dans le laboratoire, sur une machine-outil ou
encore dans une soufflerie. J’ai ainsi pu approfondir mon expérience dans le domaine de
l’aéronautique, qui m’a toujours fasciné, mais aussi découvrir le monde étonnant des alliages
à mémoire de forme.

Merci aux techniciens du département de génie mécanique, notamment Michel, Patrick,
Alain, Serge et Jean-Guy qui ont pu nous éviter de nombreux maux de tête par leurs conseils
avisés, mais aussi pour tout le temps qu’ils ont passé avec nous pour chercher la solution à
certains « soucis » expérimentaux (ah, l’électronique!).

Merci aussi à ceux qui ont été mes compagnons de tous les jours sur ce projet, à savoir
Thomas, Daniel, Charles, Sébastien et Jean-Sébastien, mais aussi à tous les autres membres
de la grande famille du LAMSI, c'est-à-dire Alexandre, Davy, Julien, Kajsa, Pierre-Luc, Yan,
Yannick et Vincent, notamment pour tous ces moments de bonne humeur, que ça soit assis à
nos bureaux, devant un bon expresso ou encore sur un terrain de badminton…

Je tiens aussi à remercier tous les amis que j’ai rencontrés et côtoyés tout au long de ma vie à
Montréal, et qui m’ont permis de me sentir ici chez moi, même en étant à près de six
mille kilomètres de la maison. Ils sont trop nombreux pour être cités ici mais ils se
reconnaîtront j’en suis sûr.

Et pour finir un grand merci à ma famille pour m’avoir soutenu et encouragé tout au cours de
ma scolarité, qui s’achève avec la rédaction de ce mémoire. Il est maintenant temps de faire
le grand saut et de plonger dans le monde du travail !

DÉVELOPPEMENT D’ACTIONNEURS EN ALLIAGE À MÉMOIRE
DE FORME POUR UN PROTOTYPE D’AILE D’AVION ADAPTATIVE

MORELLON, Émeric

RÉSUMÉ

Dans le contexte actuel, le fait de réduire la consommation de carburant des avions constitue
à la fois un enjeu écologique, car il irait de pair avec une réduction des gaz à effet de serre,
mais aussi économique, la raréfaction des énergies fossiles ne pouvant qu’entraîner une
hausse du prix du kérosène à long terme. Ceci peut être obtenu grâce à une réduction de la
traînée des ailes, qui se traduirait par une baisse de l’énergie que devront générer les moteurs.
C’est dans ce contexte que s’inscrit le projet CRIAQ 7.1, nommé Amélioration de
l'écoulement laminaire sur une voilure aéroélastique, et financé par le Consortium de
recherche et d’innovation en aérospatiale au Québec (CRIAQ), le Conseil de recherches en
sciences naturelles et en génie du Canada (CRSNG), Bombardier Aéronautique et Thales
Canada, et est réalisé par deux universités québécoises, l’École de technologie supérieure
(ÉTS) et l’École polytechnique de Montréal, ainsi que par le laboratoire d’aérodynamique du
Conseil National de Recherche du Canada - Institut de recherche en aérospatiale (CNRC-
IRA). L’objectif est la réalisation d’un système actif permettant de retarder l’apparition de la
transition laminaire/turbulent de l’écoulement sur l’aile.

Pour cela, un prototype d’aile adaptative est conçu et réalisé, et est composé de trois éléments
principaux hormis la structure rigide : une peau flexible sur laquelle sont installés des
capteurs de pression pour détecter la position de la transition, un contrôleur et des
actionneurs intelligents. Ces derniers sont composés de fils d’alliage à mémoire de forme
(AMF) jumelés à un élément de rappel et permettent de modifier la géométrie de l’aile selon
les conditions de vol. Celles-ci dépendent de la vitesse de l’écoulement (le nombre de Mach
variant entre 0,2 et 0,35) et de l’angle d’attaque de l’aile, variant entre -1º et 2º. L’équipe de
l’École polytechnique a généré une série de profils optimisés adaptés à chacune des
configurations étudiées, et un modèle numérique décrivant le comportement de la peau
flexible a été développé par le Laboratoire sur les alliages à mémoire et systèmes intelligents
(LAMSI) à l’ÉTS. Les résultats de ces études montrent que les mouvements de la peau
devront être obtenus à partir de ceux de deux lignes d’action. Celles-ci devront être capables
de générer des déplacements verticaux de 8 mm par rapport à leur position de référence dans
le but d’obtenir des profils les plus proches possible des profils optimisés. Le modèle
numérique a aussi permis de connaître les forces et déplacements requis aux deux lignes
d’action, qui doivent être générés par les actionneurs et transmis à la peau flexible par
l’intermédiaire d’un système de transmission.

Le présent mémoire décrit le procédé de dimensionnement qui a mené au choix de la
géométrie des actionneurs, c'est-à-dire de la longueur et de la section nécessaires des
éléments actifs permettant d’obtenir les forces et déplacements requis. Le premier paramètre
à fixer est la force de l’élément de rappel, qui doit maintenir la peau dans sa position
nominale en l’absence d’actionnement mais en présence de succion aérodynamique. Afin
V
d’obtenir le mouvement de la peau, les actionneurs se retrouvent confrontés aux forces créées
par l’élément de rappel et par la déformation de la peau, mais sont aidés pour cela par la
force de succion liée au chargement aérodynamique.

Le comportement des alliages à mémoire de forme étant difficile à modéliser, la méthode de
dimensionnement la plus couramment utilisée est celle dite par essais et erreurs. Dans le
cadre de cette étude, une caractérisation en laboratoire d’échantillons de faibles dimensions a
permis de déterminer l’enveloppe des forces et déplacements que ceux-ci peuvent générer
pour une déformation initiale, une température d’actionnement et un nombre de cycles
donnés. Ensuite, une méthode de design basée sur la mise à l’échelle de ces résultats est mise
en œuvre afin de déterminer la géométrie des actionneurs qui sont installés dans l’aile.

Il en ressort qu’une géométrie constituée de 6 fils d’alliage nickel-titane ayant subi une
préparation thermomécanique préalable (laminage à froid et traitements thermiques), de
longueur 1800 mm et de section unitaire 0,7 mm
2
satisfont aux exigences de l’application.
Lors de l’installation dans le prototype, ils sont déformés à froid, ce qui leur permet de
générer les courses et forces nécessaires pour déformer la peau flexible lorsqu’ils sont
chauffés.

Le prototype d’aile adaptative a été validé expérimentalement au cours de trois séries
d’essais en soufflerie, en octobre 2008, puis en février et mai 2009, au cours desquelles tous
les paramètres des actionneurs AMF ont été mesurés (forces, déplacements, etc.) et comparés
aux valeurs prévues lors de la phase de dimensionnement. Les mesures expérimentales ont
validé la démarche développée dans ce mémoire.

Mots-clés : Alliages à mémoire de forme Ni-Ti, actionneurs, aile adaptative, essais en
soufflerie.

DESIGN OF SHAPE MEMORY ALLOY ACTUATORS
FOR A MORPHING WING PROTOTYPE

MORELLON, Émeric

ABSTRACT

Reducing fuel consumption of modern aircrafts is at the same time an ecological challenge,
because it is associated with a reduction of greenhouse gases emissions, and an economical
challenge, because due to fossil energy rarefaction, increases in fuel prices are burning
issues. These goals may be achieved by reducing wing drag, and consequently engine power.
This project is financed by the Consortium for research and innovation in Aerospace in
Quebec (CRIAQ), the Natural sciences and engineering research council of Canada
(NSERC), Bombardier Aerospace and Thales Canada, and named 7.1 - Laminar flow
improvement on an aeroelastic research wing. It is executed by two universities, École de
technologie supérieure (ÉTS) and École polytechnique de Montréal, and also by the National
Research Council Canada - Institute for Aerospace Research (NRC-IRA). The aim of this
project is to develop an active system in order to delay the laminar-to-turbulent transition
appearance on the wing.

For this study, a morphing wing prototype is designed and built. It is made of three main
components apart the rigid structure: a flexible extrados on which pressure sensors are
installed to detect the location of the transition, a controller, and smart actuators which move
the flexible extrados through a transmission system. These actuators are made of shape
memory alloy (SMA) wires placed in parallel of the bias element. They can modify the wing
airfoil geometry depending of the flight conditions. These depend of the flow speed (Mach
number varying from 0,2 to 0,35), and the angle of attack, varying from -1º to 2º. Optimised
airfoils, which can adapt to each studied configuration, have been developed by École
polytechnique. A numerical model describing the flexible extrados behavior is built by the
Laboratoire sur les alliages à mémoire et les systems intelligents (shape memory alloys and
smart systems laboratory), at ÉTS. The results of these studies show that the extrados profile
should be controlled by two individually controlled actuators placed along the wing chord.
They must be able to generate 8 mm vertical displacement from their reference position in
order to reach the optimized airfoils. The numerical model gives the forces and strokes
required at the two actuation lines, which must be generated by the actuators and transmitted
to the flexible extrados through the transmission system.

To meet the functional requirements of the application, the geometry (length and cross-
section) of the SMA active elements and the bias spring characteristics are calculated in this
thesis. For that, the first parameter that must be fixed is the force of the bias element, which
has to maintain the skin in the nominal position in presence of the aerodynamic suction and
without actuation. In order to move the skin, the actuators must fight the force of the bias
element and the deformation of the flexible extrados, but are helped for that by the suction
force of the aerodynamic loading.

VII
Because shape memory alloys’ behaviour is difficult to model, the design process is mostly
based on a trial-and-error approach. For this study, a characterization of small-dimensions
SMA wires allowed to determine the force-stroke envelope, for a given value of the initial
strain, actuation temperature and number of cycle. Then, the actuator geometry for the wing
prototype can be defined, thanks to a design method based on a scaling of these results.

A 6 wires configuration, each 1800 mm length and 0.7 mm
2
cross-section, and made of
nickel-titanium alloy (Ti-50.26 at% Ni) appears to satisfy the requirements of the application,
once subjected to a preliminary thermo-mechanical preparation (30% cold rolling and heat
treatments at 300ºC). These wires are cold-deformed during their installation into the
prototype, to generate the strokes and forces required to deform the flexible extrados, once
activated.

The morphing wing prototype has been experimentally tested three times in a wind tunnel, in
October 2008, and then in February and May 2009. The SMA actuators’ parameters (forces,
displacements, etc.) were measured and compared to the predicted values found during the
design process. The experimental results allowed the validation of the methodology
developed in this master thesis.

Keywords: Ni-Ti shape memory alloys, actuators, morphing wing, wind tunnel tests.


TABLE DES MATIÈRES

Page
INTRODUCTION .....................................................................................................................1
CHAPITRE 1 RECENSION DES ÉCRITS ..............................................................................3
1.1 Les ailes adaptatives ...................................................................................................... 3
1.1.1 Introduction à la terminologie aéronautique ................................................... 3
1.1.2 Avantages d’une aile adaptative ..................................................................... 5
1.1.3 Revue de concepts existants ............................................................................ 7
1.2 Les alliages à mémoire de forme ................................................................................. 14
1.2.1 Propriétés thermomécaniques des AMF ....................................................... 15
1.2.2 Effet mémoire de forme ................................................................................ 19
1.2.3 Génération de contrainte lors du chauffage .................................................. 20
1.2.4 Choix de l’AMF en tant qu’actionneur ......................................................... 22
CHAPITRE 2 POSITIONNEMENT DES TRAVAUX AU SEIN DU PROJET GLOBAL ..26
2.1 Objectifs de recherche .................................................................................................. 26
2.2 Présentation de l’aile retenue pour la présente étude ................................................... 29
2.3 Paramètres de l’étude ................................................................................................... 30
2.4 Étude d’un exemple de profil optimisé ........................................................................ 32
2.5 Enveloppe des forces d’actionnement ......................................................................... 34
CHAPITRE 3 CARACTÉRISATION DES ACTIONNEURS AMF .....................................37
3.1 Préparation des fils d’AMF .......................................................................................... 37
3.2 Températures de transformation de l’alliage ............................................................... 38
3.3 Caractérisation expérimentale du comportement de l’actionneur, sans butées ........... 39
3.4 Caractérisation expérimentale du comportement de l’actionneur, avec butées ........... 43
3.5 Influence de la température maximale ......................................................................... 46
3.6 Caractérisation expérimentale du comportement en fatigue de l’actionneur,
avec butées ................................................................................................................... 47
3.7 Discussion .................................................................................................................... 49
CHAPITRE 4 CONCEPTION DES ACTIONNEURS ...........................................................51
4.1 Modélisation du système de transmission .................................................................... 51
4.2 Principe de fonctionnement du système de transmission ............................................ 55
4.3 Dimensionnement des actionneurs et du ressort de rappel .......................................... 57
4.3.1 Premier cas limite : actionneur froid (butée basse) ....................................... 57
4.3.2 Second cas limite : actionneur chaud (butée haute) ...................................... 59
4.3.3 Dimensionnement des actionneurs ............................................................... 61
4.3.4 Intégration des actionneurs dans l’aile .......................................................... 67
4.3.5 Enveloppe d’actionnement ............................................................................ 69
4.4 Conclusion ................................................................................................................... 72
IX
CHAPITRE 5 RÉSULTATS EXPÉRIMENTAUX ................................................................73
5.1 Présentation du prototype ............................................................................................ 73
5.1.1 Extrados flexible ........................................................................................... 73
5.1.2 Système de transmission ............................................................................... 74
5.1.3 Système de commande .................................................................................. 75
5.2 Essais thermiques ......................................................................................................... 75
5.3 Caractérisation de la peau ............................................................................................ 79
5.4 Validation des actionneurs en laboratoire .................................................................... 83
5.5 Présentation de la soufflerie ......................................................................................... 89
5.6 Première série d’essais en soufflerie ............................................................................ 90
5.6.1 Design préliminaire ....................................................................................... 91
5.6.2 Problèmes rencontrés lors des premiers essais ............................................. 94
5.6.3 Analyse des résultats ..................................................................................... 95
5.7 Ajustement des enveloppes de forces .......................................................................... 96
5.8 Seconde série d’essais en soufflerie ............................................................................. 98
5.8.1 Solutions mises en œuvre depuis la première série d’essais ......................... 98
5.8.2 Comparatif des résultats entre les deux séries d’essais ............................... 101
5.8.3 Validation du design ................................................................................... 103
5.9 Conclusions sur les essais en soufflerie ..................................................................... 106
CONCLUSION ......................................................................................................................109
LISTE DES RÉRÉRENCES..................................................................................................111



LISTE DES TABLEAUX

Page
Tableau 1.1 Définitions de l’Encyclopédie Larousse de certains termes usuels de
l’aéronautique .............................................................................................. 4
Tableau 1.2 Résistivité électrique de divers matériaux, à température ambiante [20] .. 23
Tableau 1.3 Principales propriétés des alliages à mémoire de forme classiques [22] ... 23
Tableau 1.4 Densité d’énergie et paramètres ajustables suivant le mode de
sollicitation d’un élément Ni-Ti [22] ......................................................... 25
Tableau 2.1 Identification des différents cas d’optimisation étudiés ............................. 31
Tableau 2.2 Valeurs des courses et forces en jeu aux deux lignes d’action .................. 35
Tableau 4.1 Cahier des charges de l'actionneur ............................................................. 66
Tableau 4.2 Zone de travail de l'actionneur nº1 ............................................................. 70
Tableau 5.1 Cas d’optimisation étudiés lors des essais en soufflerie ............................ 90
Tableau 5.2 Courses et forces en jeu au niveau des deux lignes d’action, en vue des
essais d’octobre 2008 ................................................................................. 92
Tableau 5.3 Courses et forces en jeu au niveau des deux lignes d’action, en vue des
essais de février 2008 ................................................................................. 98
Tableau 5.4 Vitesse de déplacement des actionneurs lors des deux séries d’essais en
soufflerie .................................................................................................. 102


LISTE DES FIGURES

Page
Figure 1.1 Géométrie d’une aile d’avion. ...................................................................... 3
Figure 1.2 L’avion adaptatif de la NASA [5]. ............................................................... 6
Figure 1.3 Le « Wright Flyer », en 1908 [7]. ................................................................ 7
Figure 1.4 F-14 "Tomcat", en configuration a) basse vitesse (ailes dépliées) et
b) haute vitesse (ailes repliées) [9]. .............................................................. 9
Figure 1.5 Fou de Bassan, a) ailes dépliées, durant le vol [10] et b) ailes repliées,
lorsqu’il plonge [11]. ................................................................................. 10
Figure 1.6 Volet hypersustentateur actionné par des fils en alliages à mémoire de
forme [13]. ................................................................................................. 11
Figure 1.7 Le prototype X-53 Active Aeroelastic Wing [14]. ..................................... 12
Figure 1.8 Différence entre les ailerons conventionnels et l’aile aéroélastique
active, lors d’une manœuvre de virage à droite [14]. ................................ 13
Figure 1.9 Schématisation de l’effet mémoire de forme simple sens. ........................ 14
Figure 1.10 Schémas d’un chargement thermodynamique complexe sur deux
métaux : a) un acier, b) un alliage de nickel-titane [21]. ........................... 16
Figure 1.11 Transformation de phase entre l’austénite et la martensite [21]. ............... 17
Figure 1.12 Diagramme d’état de la transformation martensitique. .............................. 19
Figure 1.13 Chemin thermomécanique de l’effet mémoire de forme simple sens :
a) diagramme d’état; b) diagramme contrainte-déformation-température. 20
Figure 1.14 Mécanisme de génération de contrainte. .................................................... 21
Figure 1.15 Évolution de la température M
s
en fonction du pourcentage atomique de
nickel dans l’alliage Ni-Ti [22]. ................................................................. 24
Figure 2.1 Répartition des tâches du projet de l’aile adaptative. ................................ 28
Figure 2.2 Design conceptuel de l’aile adaptative. ..................................................... 29
Figure 2.3 Système d’actionnement de l’aile adaptative. ............................................ 30
XII
Figure 2.4 Profil de référence et enveloppe maximale d’actionnement. ..................... 32
Figure 2.5 Caractéristiques de l’actionnement de la structure adaptative,
pour le cas C125. ........................................................................................ 33
Figure 2.6 Caractéristiques de l’actionnement de la structure adaptative,
pour les 47 profils étudiés, et pour chaque actionneur [29]. ...................... 35
Figure 2.7 Enveloppes de travail au niveau de la peau. .............................................. 36
Figure 3.1 Essai DSC du fil d’AMF ayant subi les traitements thermiques et
mécaniques. ................................................................................................ 38
Figure 3.2 Représentation schématique (à gauche) et photo (à droite) du banc
d'essais de traction. .................................................................................... 40
Figure 3.3 Stabilisation des propriétés de l’AMF au cours du cyclage. ...................... 41
Figure 3.4 Résultats obtenus après 200 cycles, pour un matériau initialement
non-stabilisé, et pour trois différentes valeurs de rigidité de l’élément
de rappel). .................................................................................................. 42
Figure 3.5 Différentes étapes du cycle d’actionnement avec butées. .......................... 44
Figure 3.6 Exemple d'un cas de chargement avec butée. ............................................ 45
Figure 3.7 Plage d'actionnement de l'échantillon d’AMF stabilisé, dans le cadre
d’une utilisation avec butées. ..................................................................... 45
Figure 3.8 Influence de la température de chauffage du fil d’AMF sur la force
maximale générée, pour différentes valeurs de course. ............................. 47
Figure 3.9 Évolution des forces et courses maximales générées en fonction du
nombre de cycles, pour différentes positions de la butée. ......................... 48
Figure 4.1 Représentation schématique du système d'actionnement (une seule
ligne d'action est représentée). ................................................................... 52
Figure 4.2 Modèle CAO du système de transmission. ................................................ 52
Figure 4.3 Représentation schématique simplifiée du système d'actionnement
(une seule ligne d'action est représentée). .................................................. 53
Figure 4.4 Principales composantes de la partie flexible de l’aile. ............................. 54
Figure 4.5 Mise en place du système et premier cycle de chargement. ...................... 56
XIII
Figure 4.6 Chronogramme représentant de manière schématique la mise en place
du système et deux cycles d'actionnement. ................................................ 57
Figure 4.7 Système d’actionnement au repos, butée basse (peau en position
nominale). .................................................................................................. 58
Figure 4.8 Diagramme du corps libre de la came lorsque la peau est en position
basse. .......................................................................................................... 59
Figure 4.9 Système d'actionnement activé, butée haute. ............................................. 60
Figure 4.10 Diagramme du corps libre de la came, peau en position haute. ................. 61
Figure 4.11 Longueurs du fil d’actionneur AMF, pour les deux cas limites. ............... 62
Figure 4.12 Disposition d’un actionneur AMF dans le prototype. ................................ 67
Figure 4.13 Variation angulaire au niveau des actionneurs et du ressort de rappel
lors de l’actionnement. ............................................................................... 68
Figure 4.14 Diagramme de design de l’actionneur nº1. ................................................ 71
Figure 5.1 Procédé de fabrication de l’extrados flexible. ............................................ 74
Figure 5.2 Représentation schématique du système d’actionnement. ......................... 75
Figure 5.3 Implantation des thermocouples dans le prototype d’aile adaptative. ....... 76
Figure 5.4 Vue de dessous de la peau flexible. ........................................................... 77
Figure 5.5 Vue de détail de la position des thermocouples. ........................................ 77
Figure 5.6 Température ressenties au niveau des capteurs, au cours du chauffage. ... 78
Figure 5.7 Températures ressenties au niveau de la peau, au cours du chauffage. ..... 79
Figure 5.8 Essai de caractérisation de la peau. ............................................................ 80
Figure 5.9 Représentation schématique du banc de caractérisation de la peau
flexible. ...................................................................................................... 81
Figure 5.10 Rigidité de la peau ressentie à la ligne d'action nº1, lorsque la ligne nº2
est maintenue en position basse. ................................................................ 82
Figure 5.11 Rigidité de la peau à la ligne d'action nº2, lorsque la ligne nº1 est
maintenue en position basse. ...................................................................... 82
Figure 5.12 Prototype d'aile adaptative (sans la peau flexible). .................................... 83
XIV
Figure 5.13 Caractéristique du ressort à gaz de 270 lb. ................................................ 86
Figure 5.14 Déplacement vertical de la came en fonction du temps, ligne d'action
nº1. ............................................................................................................. 87
Figure 5.15 Température de l’actionneur en fonction du temps, ligne d'action nº1. ..... 87
Figure 5.16 Température de l’actionneur en fonction du déplacement vertical de la
came, ligne d'action nº1. ............................................................................ 88
Figure 5.17 Schéma de la soufflerie 2m x 3m du CNRC. ............................................. 89
Figure 5.18 Enveloppe des forces d’actionnement, en vue des essais en soufflerie
d’octobre 2008. .......................................................................................... 91
Figure 5.19 Assemblage du prototype. .......................................................................... 93
Figure 5.20 Prototype de l’aile adaptative installé dans la soufflerie du CNRC,
à Ottawa. .................................................................................................... 94
Figure 5.21 Cas du chargement aérodynamique maximal (C135), lors des essais en
soufflerie d’octobre 2008. .......................................................................... 95
Figure 5.22 Pressions internes et externes à l’extrados flexible [33]. ........................... 96
Figure 5.23 Enveloppe des forces d’actionnement, en vue des essais en soufflerie de
février 2009. ............................................................................................... 97
Figure 5.24 Instrumentation de la force dans les actionneurs. ...................................... 99
Figure 5.25 Anciennes et nouvelles plages de fonctionnement des ressorts à gaz. .... 100
Figure 5.26 Méthodologie de réglage pour augmenter la force dans les actionneurs. 101
Figure 5.27 Essai d’actionnement lors des deux séries d’essais en soufflerie,
au niveau de la 1
ère
ligne d’action, et pour le cas d’optimisation C135. .. 102
Figure 5.28 Essais d’actionnement dans le cas du chargement aérodynamique
maximal.................................................................................................... 103
Figure 5.29 Essais d’actionnement dans le cas du chargement aérodynamique
minimal. ................................................................................................... 104
Figure 5.30 Comparaison des résultats théoriques avec ceux obtenus au cours
des essais en soufflerie, pour la première ligne d’action, et dans le
cas du chargement aérodynamique minimal (C101). .............................. 105
XV
Figure 5.31 Comparaison des résultats théoriques avec ceux obtenus au cours
des essais en soufflerie, pour la première ligne d’action, et dans le
cas du chargement aérodynamique maximal (C135). .............................. 106
Figure 5.32 Position de la transition de l’écoulement laminaire/turbulent sur
l’extrados flexible, observée par thermographie infrarouge, pour le
cas C107 (M = 0,2 et α = 2º), a) pour le profil de référence et
b) pourle profil optimisé [33]. .................................................................. 107

LISTE DES ABRÉVIATIONS, SIGLES ET ACRONYMES

%at. Pourcent atomique

%c Pourcent de la corde

AMF Alliage à mémoire de forme

CAO Conception assistée par ordinateur

CNRC Conseil national de recherche du Canada

CRIAQ Consortium de recherche et d’innovation en aérospatiale au Québec

DARPA Defense advanced researched project agency

DSC Calorimétrie différentielle à balayage

ÉTS École de technologie supérieure

LAMSI Laboratoire sur les alliages à mémoire et systèmes intelligents

LARCASE Laboratoire de recherche en commande active, avionique et en
aéroservoélasticité

NASA National aeronautics and space administration

NITINOL Nickel titanium naval ordnance laboratories

ONERA Office national d'études et recherches aérospatiales

PDA Traitement thermique post-déformation

PID Régulateur à action proportionnelle intégrale dérivée



INTRODUCTION

Ce travail de maîtrise s’inscrit dans un projet plus large du Consortium de Recherche et
d’Innovation en Aérospatiale du Québec (CRIAQ), sous le thème 7.1 - Amélioration de
l'écoulement laminaire sur une voilure aéroélastique. La problématique répond à la demande
de Bombardier Aéronautique et de Thales Canada, partenaires industriels de ce projet. Le
projet intègre deux universités québécoises, à savoir l’École de technologie supérieure et
l’École polytechnique de Montréal, ainsi que le laboratoire d’aérodynamique du Conseil
National de Recherche du Canada – Institut de recherche en aérospatiale (CNRC-IRA).

Le but de ce projet est la conception et la réalisation d’un système de contrôle actif du profil
d’une aile expérimentale, afin de pouvoir maintenir un régime d’écoulement laminaire sur
l’aile lorsque les conditions de vol changent. En effet, un écoulement laminaire étendu
permet de diminuer la traînée, et par conséquent la consommation de carburant de l’avion.
Pour ce faire, les tâches avaient été réparties comme suit au début du projet : l’École
Polytechnique déterminait les formes théoriques des profils optimisés pour chaque cas
aérodynamique de l’étude; le LAMSI prenait en charge la conception et la réalisation de la
partie flexible de l’aile adaptative, ainsi que du système d’actionnement et le LARCASE
réalisait le contrôle en boucle fermée à l’aide de la mesure de capteurs de pression (Kulite
®
et
à fibre optiques), chargés de déterminer la position du point de transition sur l’extrados. Le
CNRC prenait à sa charge la réalisation de l’intrados rigide de l’aile, et supervisait les essais
en soufflerie qui se déroulaient dans la soufflerie 2 m x 3 m dans leurs locaux, à Ottawa.

Ce mémoire de maîtrise a pour but de développer les actionneurs en alliage à mémoire de
forme dans un prototype d’aile d’avion adaptative. Cette aile est équipée d'une peau flexible,
d'actionneurs intelligents et des capteurs de pression pouvant détecter le point de transition de
l’écoulement, puis de modifier la forme de son profil afin de le repousser en direction du
bord de fuite. Cela implique de déterminer la géométrie des éléments actifs, ainsi que la force
des éléments de rappel qui permettent de réarmer le système.

2
Le premier chapitre consiste en une revue de la littérature des deux principaux thèmes de
cette étude, à savoir les ailes adaptatives et les alliages à mémoire de forme. Une approche de
certains concepts de base liés au domaine de l’aéronautique sera faite, suivie d’une étude
présentant les principaux avantages des ailes adaptatives. Étant donné qu’ils font partie
intégrante de l’aile adaptative conçue et réalisée au cours de cette étude, la technologie et le
fonctionnement des alliages à mémoire de forme seront ensuite étudiés. Le deuxième
chapitre présente le concept retenu pour l’aile adaptative, ainsi que les résultats déjà obtenus
dans ce projet, comme les forces aux lignes d’action qu’il faudra générer afin que la peau
flexible prenne la forme des profils optimisés. Ces enveloppes de forces vont constituer une
grande partie du cahier des charges des actionneurs. Dans le troisième chapitre seront
abordées les caractéristiques d’échantillons d’alliages à mémoire de forme étudiés en
laboratoire, notamment les forces maximales que ceux-ci peuvent potentiellement générer
dans diverses conditions d’utilisation. Le quatrième chapitre présente le système de
transmission de l’aile adaptative, qui transmet la force fournie par les actionneurs à la peau
flexible. Ceux-ci sont dimensionnés par un procédé de mise à l’échelle des résultats
expérimentaux préalablement obtenus sur les échantillons étudiés en laboratoire. Enfin,
différents essais ont été réalisés afin de caractériser le prototype de l’aile et les résultats sont
présentés au cinquième chapitre. Une fois que la géométrie des actionneurs a été choisie, le
prototype est prêt à être testé en soufflerie.



CHAPITRE 1


RECENSION DES ÉCRITS
Dans le but de bien cerner les deux grands thèmes qui font l’objet de ce mémoire, deux axes
de recherche bibliographique ont été explorés : le premier concerne la littérature existante sur
les ailes flexibles, et le second concerne le fonctionnement des alliages à mémoire de forme
et leur utilisation comme actionneurs.

1.1 Les ailes adaptatives
1.1.1 Introduction à la terminologie aéronautique
Selon l’Encyclopédie Larousse en ligne [1], une aile est la « surface horizontale sur laquelle
s'exercent les forces aérodynamiques de portance assurant la sustentation d'un avion ». La
figure 1.1 présente la géométrie d’une aile d’avion, ainsi que la forme générale de
l’écoulement au voisinage de celle-ci :

Figure 1.1 Géométrie d’une aile d’avion.

Profil
Extrados
Bord de fuite
Corde du profil
Intrados Ligne de transition de l’écoulement
Envergure
Angle d’attaque α
(ici α < 0)
Direction de l’écoulement
Zone où l’écoulement est laminaire
Zone où l’écoulement est turbulent
Bord d’attaque
4
Pour faciliter la compréhension, l’aile représentée à la figure 1.1 est une aile droite, c'est-à-
dire perpendiculaire au fuselage (elle possède un angle de flèche nul). C’est une aile de ce
type qui sera réalisée au cours de ce projet.

Le tableau 1.1 regroupe les définitions des termes propres à l’aéronautique qui seront
employés dans ce mémoire.

Tableau 1.1

Définitions de l’Encyclopédie Larousse de certains termes usuels de l’aéronautique
Terme Définition de l’Encyclopédie Larousse [1]
Profil « Section d'une aile d'avion coupée dans sa profondeur. »
Intrados « Surface inférieure d'une aile d'avion. »
Extrados « Surface supérieure d'une aile d'avion. »
Bord d’attaque « Bord antérieur d'une aile. »
Bord de fuite « Bord postérieur d'une aile, opposé au bord d'attaque. »
Corde « Segment de droite reliant le bord d’attaque au bord de fuite. »
Envergure « Dimension d'une aile d'avion mesurée perpendiculairement à son plan de symétrie vertical. »
Angle d’attaque « Angle formé par la corde d'un profil d'aile […] et la direction des filets d'air qui atteignent l'aile. »
Portance « Composante de la résultante des forces de pression qui s'exercent sur un corps en mouvement
dans un fluide, perpendiculaire à la direction de la vitesse. (C'est elle qui assure la sustentation d'un
avion dans l'air ; elle résulte dans ce cas de la différence des vitesses relatives des filets d'air, donc
des pressions, entre les faces supérieure et inférieure de l'aile.) »
Traînée induite « Composante de la résultante des forces aérodynamiques s'exerçant sur un corps en déplacement
dans l'air, parallèle à la vitesse et de sens opposé. »
Couche limite « Mince zone d'écoulement ralenti au voisinage immédiat de la surface d'un corps en mouvement
relatif par rapport à un fluide. »
Écoulement
laminaire
« Se dit de l'écoulement d'un fluide lorsqu'il s'effectue par glissement des couches de fluide les unes
sur les autres, sans échange de particules entre elles. »
Écoulement turbulent « Se dit d'un écoulement dans lequel les filets fluides, au lieu de conserver leur individualité
comme dans l'écoulement laminaire, échangent entre eux des particules fluides. »
Transition « Point où, sur un profil, l'écoulement de l'air cesse d'être laminaire pour devenir turbulent. »
5
Tableau 1.1 (suite)

Définitions de l’Encyclopédie Larousse de certains termes usuels de l’aéronautique
Terme Définition de l’Encyclopédie Larousse [1]
Gouverne « Organe utilisé pour obtenir la rotation d'un aéronef autour de ses trois axes »
Volet « Partie d'une aile ou d'une gouverne d'avion pouvant être braquée par rotation autour d'un axe
parallèle à l'envergure de l'aile ou à la gouverne, afin de modifier la forme générale et, par suite, les
caractéristiques aérodynamiques. »
Aileron « Volet articulé placé à l'arrière d'une aile d'avion et dont la manœuvre permet l'inclinaison ou le
redressement latéral de l'appareil. »
Allongement « Rapport du carré de l'envergure à la surface de l'aile. »

Dans le domaine aéronautique, retarder la transition laminaire – turbulent de l’écoulement
sur une aile d’avion est une préoccupation certaine, car plus l’écoulement turbulent arrive tôt
sur l’aile, plus la traînée est grande. Le principe de l’aile adaptative est justement de modifier
la géométrie du profil afin de déplacer le point de transition le plus loin possible du bord
d’attaque, le long de la corde.

1.1.2 Avantages d’une aile adaptative
Selon Sanders et al. [2], les performances aérodynamiques d’un avion sont optimisées pour
des conditions spécifiques de vol. Le profil de l’aile d’un avion de ligne sera optimisé pour
de longs vols à des vitesses et altitudes de croisière, tandis qu’un avion de chasse devra
obtenir des performances à haute vitesse, même s’il doit pour cela se contenter d’une portée
réduite. Le but d’une aile adaptative est de pouvoir s’adapter à ces changements de
conditions, afin que le profil des ailes soit optimisé en tout temps, ce qui permet de minimiser
la traînée. Ce paramètre est important, car selon Root [3], une diminution de la traînée d’un
Boeing 747 de 1% correspond à une réduction de la consommation de 100 000 gallons (soit
près de 380 000 litres) de kérosène par année et par avion. C’est la quantité de carburant
nécessaire à cet avion pour parcourir l’équivalent de 33 000 kilomètres. Dans cette optique,
le principe d’une aile « intelligente », optimisée pour chacune des conditions de vol prend
6
alors tout son sens, car les avantages qu’elle propose permettraient d’économiser sur les
coûts de mise en œuvre des avions, et contribueraient à réduire les émissions de gaz CO
2
et
NO
x
, qui sont de puissants gaz à effet de serre.

Selon Cécile Michaut, journaliste scientifique à l’Office national d'études et recherches
aérospatiales (ONERA, le centre français de recherches aérospatiales), « les principales
sources de bruit sont situées au voisinage des discontinuités de l'aile (becs de bord d'attaque,
volets et leurs supports, fentes), qui créent des tourbillons lorsque la voilure est
déployée » [4]. On peut donc penser que le remplacement des gouvernes traditionnelles
déployées au décollage ou à l’atterrissage par des actionneurs intégrés dans des bords
d’attaque ou de fuite flexibles permettrait de réduire le bruit créé par l’avion au décollage et à
l’atterrissage. L’augmentation de portance serait toujours générée, et la traînée réduite, car la
forme déployée serait obtenue sans créer d’ouverture dans l’aile au niveau du bord de fuite.

Une aile flexible pourrait aussi permettre d’obtenir des gains en matière de manœuvrabilité,
une caractéristique recherchée dans le cas des avions de chasse. Le contrôle de l’avion du
futur pourrait alors se faire à l’aide de la déformation des ailes et non plus à l’aide de
gouvernes conventionnelles, comme illustré à la figure 1.2, une vue d’artiste commandée par
l’agence spatiale américaine, la NASA [5].


Figure 1.2 L’avion adaptatif de la NASA [5].
7
1.1.3 Revue de concepts existants
En 1903, le premier vol motorisé et contrôlé d'un aéronef (plus lourd que l'air) de l’histoire
de l’aviation utilisait déjà le principe des ailes flexibles. Les frères Wright, originaires de
Dayton dans l'Ohio, y possédaient un atelier de bicyclettes. Durant la conception de leur
premier avion (présenté à la figure 1.3) ils réalisèrent que celui-ci aurait besoin de s’incliner
pour pouvoir tourner, de la même manière qu’un cycliste doit se pencher dans un virage. Le
contrôle de la trajectoire sur le « Wright Flyer » était alors obtenu grâce au gauchissement
des ailes de l’avion, qui étaient souples [6]. Cette torsion entraînait une augmentation de la
portance à l’extrémité d’une des ailes, et une diminution de la portance à l’extrémité de l’aile
opposée, ce qui permettait de générer le mouvement de roulis.

Figure 1.3 Le « Wright Flyer », en 1908 [7].

Depuis, notamment à cause des avancées technologiques en matière de motorisation, les
avions volent à des vitesses de plus en plus élevées. Il n’est alors plus possible de réaliser des
ailes souples et entièrement déformables. Les avions actuels utilisent des ailerons, qui sont
des surfaces rigides et mobiles situées au bord de fuite des ailes dans le but de contrôler le
roulis en générant le différentiel de portance nécessaire. Ces derniers sont intégrés dans des
ailes rigides et permettent de modifier le comportement aérodynamique de celles-ci,
recouvertes d’une peau métallique puisque la flexibilité n’est plus nécessaire. Le fait d’avoir
des ailes rigides implique que les profils ne peuvent pas être optimisés pour toutes les
8
conditions que l’avion va rencontrer en vol. Ils sont donc la plupart du temps optimisés pour
le vol de croisière, dans des conditions standard.

Certains avions militaires possèdent des voilures à géométrie variable, ce qui leur permet
d'évoluer à différentes vitesses sans perte d'efficacité, comme par exemple le Grumman F-14
"Tomcat" (figure 1.4). Ce dernier a été conçu durant la Guerre froide pour la marine
américaine. Basé sur un porte-avions, en tant que chasseur supersonique, son rôle était
d’intercepter d’éventuels bombardiers soviétiques avant qu’ils ne puissent lancer de missiles
sur le porte-avions ou son groupe aéronaval. Il devait pour cela pouvoir décoller et atterrir à
basses vitesses, mais aussi voler en régime de vol supersonique. C’est pour cela qu’il a été
muni d’une voilure à géométrie variable, ses ailes présentant un angle de flèche pouvant
varier entre 20º et 68º (et même jusqu’à un angle maximal de 75º dans sa configuration pour
être stationné dans le hangar du porte-avions), à une vitesse angulaire de 7,5º par seconde.
Cela lui permettait d’évoluer convenablement dans deux configurations totalement
différentes, à savoir les régimes subsoniques et supersoniques. Le principal inconvénient de
cette technologie reste sa complexité de mise en œuvre, qui cause un alourdissement de
l’avion à cause du poids du mécanisme permettant de faire varier l’angle de flèche. Cela
entraîne une chute du rendement énergétique de l’avion et une hausse des coûts liés à la
maintenance [8].


9
Figure 1.4 F-14 "Tomcat", en configuration a) basse vitesse (ailes dépliées) et
b) haute vitesse (ailes repliées) [9].

L’analogie est surprenante entre la géométrie que prend cet avion dans ses conditions de vol
extrêmes, et certaines solutions adoptées dans la nature, comme avec l’exemple du Fou de
Bassan, oiseau de l’Atlantique Nord spectaculaire à observer, qui plane haut dans les airs
avant de plonger dans la mer à grande vitesse. L’Encyclopédie Larousse décrit son
comportement comme suit : « lorsqu'il pique vers l'eau, le fou de Bassan part d'une hauteur
de 10 à 40 m, et, dès qu'il aperçoit sa proie, il bascule vers l'avant, puis ferme peu à peu les
ailes pour accélérer sa chute. Une fraction de seconde avant l'impact, les ailes restent tendues
vers l'arrière, dans le prolongement du corps, de façon à mieux s'enfoncer dans l'eau. » [1]
(Voir figure 1.5).

a) b)
10
a) b)
Figure 1.5 Fou de Bassan,
a) ailes dépliées, durant le vol [10]
1
et b) ailes repliées, lorsqu’il plonge [11]
2
.
© Cédric Girard (a), et © Yvon Toupin 2006 (b).

Ainsi, de la même manière que cet oiseau va replier ses ailer pour diminuer sa résistance à
l’air (et même à l’eau), le F-14 va augmenter l’angle de flèche de ses ailes pour pouvoir
atteindre de plus hautes vitesses.

Un autre détail amusant à relever est que la première application industrielle utilisant des
alliages à mémoire de forme (dont le comportement sera étudié dans les prochaines sections)
fut un manchon de raccordement pour des conduits hydrauliques proches de la peau en
aluminium du F-14, développés par la compagnie Raychem en 1969 pour remédier à des
problèmes de soudure [12].

Une agence du département de la Défense des États-Unis, la DARPA, et Boeing développent
conjointement des volets hypersustentateurs directement intégrés dans le bord de fuite
flexible de l’aile d’un avion. Ceux-ci sont actionnés à l’aide de deux fils en alliages à
mémoire de forme, connectés au bord de fuite de l’aileron flexible d’une part, et sur
l’extrados et l’intrados d’autre part (figure 1.6). Lorsque le fil inférieur est activé, il vient

1
Avec la permission de : Cédric Girard, www.aube-nature.com. Tous droits réservés.

2
Avec la permission de : Yvon Toupin, www.oiseaux.net. Tous droits réservés.
11
déformer la structure flexible et en même temps le fil supérieur. Le retour au profil initial se
fait à l’inverse en actionnant le fil supérieur. L’effet mémoire de forme étant induit
simplement par le passage d’un courant électrique, plusieurs éléments de puissance
hydrauliques, auparavant intégrés dans l’aile sont supprimés, de même que les éléments de
transmission comme des articulations ou encore des glissières. Cela permet d’alléger
considérablement les ailes, ainsi que de réduire les nuisances sonores liées à la voilure, car la
plupart de ces éléments étaient lourds et peu aérodynamiques lorsqu’ils étaient déployés [13].


Figure 1.6 Volet hypersustentateur actionné par
des fils en alliages à mémoire de forme [13].

Récemment, et grâce aux avancées dans les domaines des matériaux et de l’actionnement, la
possibilité de changer la forme même des ailes a commencé à redevenir une réalité. Une
étude a été menée conjointement par la NASA, le laboratoire de recherche de l’U.S. Air
Force et Boeing Phantom Works dans le but d’obtenir une amélioration des performances en
roulis en utilisant la torsion d’ailes flexibles sur le prototype X-53 Active Aeroelastic Wing
(présenté aux figure 1.7 et 1.8), une version modifiée du F/A-18 "Hornet".

12
Figure 1.7 Le prototype X-53 Active Aeroelastic Wing [14].

Alors que l’avion standard contrôle le roulis en commandant conjointement la déflexion
d’ailerons, des gouvernes arrière et de volets de bord d’attaque, il s’agit plutôt d’obtenir le
mouvement de roulis de l’avion en induisant une vrille dans l’aile, tout comme dans le cas de
l’avion des frères Wright un siècle auparavant. Pour cela, plusieurs surfaces de contrôle (bien
plus petites que des ailerons standards) situées sur les bords d’attaque et du bord de fuite vont
induire un gauchissement dans l’aile, et permettre ainsi de déformer l’aile en torsion (elle
peut présenter un angle de torsion allant jusqu’à 5º [15]), comme illustré à la figure 1.8. Dès
lors, l’effet des forces aérodynamiques sur l’aile déformée va engendrer une force de roulis.

13
Figure 1.8 Différence entre les ailerons conventionnels et l’aile aéroélastique active,
lors d’une manœuvre de virage à droite [14].

Les recherches ont montré que les taux de roulis ainsi obtenus étaient de l’ordre de 80 à 85%
des performances d’un F/A-18 standard alors que le mouvement de rotation était induit
uniquement par la torsion des ailes, sans utiliser les gouvernes arrière. Cette technologie
devrait permettre de créer des ailes plus fines et possédant un allongement plus grand, tout en
réduisant la masse structurelle de l’aile de 10 à 20% [16; 17].

Thill et al. présentent une revue de la littérature, très complète, sur les ailes adaptatives [18].
Après avoir présenté une revue sur les avantages des ailes adaptatives et les applications déjà
mises en œuvre sur des avions existants, ils y présentent une multitude de projets de
recherche en cours dans ce domaine, visant à améliorer les performances des ailes actuelles.
14
Ces concepts s’appuient sur des structures composées de matériaux étirables, déployables ou
encore pliables, afin de pouvoir modifier l’allongement ou encore la cambrure d’une aile,
grâce aux propriétés mêmes de la peau, ou encore à des systèmes d’actionneurs internes, par
exemple en alliages à mémoire de forme.

1.2 Les alliages à mémoire de forme
L’origine de la découverte des alliages à mémoire de forme (AMF) remonte à 1932, depuis
que le physicien suisse Arne Orlander a découvert l’effet de mémoire de forme dans un
alliage d’or et de cadmium. Il a fallu attendre l’exposition universelle de 1958 pour voir les
premiers actionneurs utilisant des AMF [19]. Ensuite, l’alliage de nickel et titane fut
découvert dans les laboratoires de l’U.S. Navy, au Naval Ordnance Laboratory (ce qui est à
l’origine du nom commercial Nitinol, un acronyme de Nickel Titanium Naval Ordnance
Laboratory) en 1962 par William Buehler et Frederick Wang [12].

Ces alliages possédent plusieurs propriétés inédites parmi les matériaux métalliques : la
capacité de "garder en mémoire" une forme initiale et d'y retourner même après une
déformation (effet mémoire de forme simple sens, présenté à la figure 1.9), la possibilité
d'alterner entre deux formes préalablement mémorisées lorsque sa température varie autour
d'une température critique (effet mémoire de forme double sens), et un comportement
superélastique permettant des allongements sans déformation permanente significativement
supérieurs à ceux des autres métaux (effet superélastique).

Figure 1.9 Schématisation de l’effet mémoire de forme simple sens.
(Réalisation interne du LAMSI).

15
Toutes ces propriétés trouvent leur origine dans la structure interne du matériau, qui subit un
changement de phase à l’état solide, nommé transformation martensitique.

Dans le cadre de ce mémoire, seul le cas de l’effet mémoire de forme simple sens sera étudié,
afin de bien comprendre les mécanismes qui seront mis en œuvre lors de l’actionnement dans
le prototype d’aile adaptative. Pour plus d’informations sur les autres phénomènes, voir
Brailovski et al. [20].

1.2.1 Propriétés thermomécaniques des AMF
Le comportement des AMF est très différent de celui des métaux classiques. Par exemple, la
figure 1.10 montre la réponse de deux matériaux différents, un acier (a) et un alliage de
nickel-titane (b) soumis au même chargement thermomécanique. Les conditions initiales sont
celles du point 1, sans contrainte ni déformation, et à température ambiante. Entre les points
1 et 2 les deux échantillons sont soumis à un chargement, puis la contrainte est relâchée
(point 3), la diminution de la contrainte se faisant selon la pente d’élasticité des deux
matériaux. Les échantillons présentent à ce moment une déformation résiduelle (de l’ordre de
5%). Si leurs extrémités sont bloquées, et que les deux échantillons subissent un cycle
chauffage / refroidissement de l’ordre de quelques dizaines de degrés Celsius (entre les
points 3, 4 et 5), l’acier aura tendance à générer une faible contrainte de compression, liée à
la dilatation du matériau, avant de retourner à contrainte nulle. L’alliage nickel-titane va,
quand à lui, générer une contrainte importante en traction (chemin 3-3a-4), avant de retourner
à contrainte nulle en suivant un chemin différent de celui suivi lors du chauffage (chemin
4-4a-4b-5). Les extrémités des deux échantillons sont alors relâchées, et ils sont soumis à un
second balayage en température (chemin 5-6-7 pour l’acier et chemin 5-5a-5b-6-7 pour
l’AMF). Son effet est presque invisible sur l’acier, qui va juste subir une très faible
expansion alors que l’alliage nickel-titane reprend sa forme initiale avec l’augmentation de la
température (point 6). Après le refroidissement, il est revenu aux mêmes conditions qu’à
l’état initial (point 7).

16
Figure 1.10 Schémas d’un chargement thermodynamique complexe sur deux
métaux : a) un acier, b) un alliage de nickel-titane [21].
(Adaptée de [21]).

Les caractéristiques atypiques des AMF proviennent du fait qu'ils ont deux phases
cristallographiques stables, appelées, par analogie aux aciers, phases « martensitique » et
« austénitique ». La martensite est la phase observée à basse température et se présente sous
deux formes : la martensite auto-accommodante (maclée) obtenue après un refroidissement
sans contrainte, et la martensite orientée (déformée) obtenue sous charge. L’austénite
apparaît quant à elle à haute température. Le passage d'une phase à une autre, illustré à la
figure 1.11, peut se faire de façon thermique, par changement de température, de façon
mécanique, suite à l’application d'une contrainte ou encore en combinant les deux.

b) a)
17
Figure 1.11 Transformation de phase entre l’austénite et la martensite [21].

Guénin [22] décrit la transformation martensitique de la façon suivante :

« La transformation martensitique est une transition structurale displacive du
premier ordre présentant une déformation homogène de réseau cristallographique,
constituée essentiellement par un cisaillement. »

Le terme « transformation displacive » signifie que les déplacements relatifs des atomes sont
faibles (de l’ordre du dixième d’une distance inter-atomique). Il n’existe donc aucune
diffusion d’atomes lors de cette transformation, qui peut ainsi se produire sur une large plage
de températures et ce très rapidement, sans changer ni l’ordre atomique ni la composition
chimique de l’alliage. Cette transformation est aussi indépendante du temps car elle se
propage uniquement par un mouvement de l’interface séparant les deux phases. On parle de
transformation directe dans le sens austénite → martensite, et de transformation inverse dans
le sens martensite → austénite. C’est la maille élémentaire qui change de forme au cours de
la transformation martensitique : la phase martensitique est formée d’un empilement de
mailles monocliniques (les atomes sont alignés sur un prisme rectangulaire dont la base est
constituée d’un parallélogramme), tandis que la phase austénitique est de forme cubique
centrée (un atome est disposé sur chaque coin d’un cube, et un autre au centre).

18
Comme décrit précédemment, la martensite se présente sous deux formes : la martensite
auto-accommodante et la martensite orientée. La martensite auto-accommodante est
constituée de rangées de mailles orientées dans une même direction (appelées variantes),
jusqu’à ce qu’un défaut d’empilement génère une autre série de mailles dans une autre
direction. L’empilement se fait alors de manière aléatoire. La martensite orientée est obtenue
par mise en cisaillement de la martensite auto-accommodante, les variantes étant alors
orientées de façon ordonnée. Cependant, il est à noter qu’un relâchement de la contrainte
n’entraînera pas un retour à la forme auto-accommodée.

La transformation martensitique peut être induite aussi bien par une variation de température
que par l’application d’une contrainte externe. La relation de Clausius-Clapeyron prédit
l’évolution des températures de transformation de phase en fonction de la contrainte externe :


Jo
JI
=
∆S
I
0
∆e
, (1.1)

où ∆S est la variation d’entropie, ∆e la variation de la déformation macroscopique au cours
de la déformation, et I
0
le volume initial du cristal non déformé. ∆S et ∆e peuvent être
considérés indépendants de la température. L’équation de Clausius-Clapeyron est linéaire, ce
qui permet de tracer le diagramme d’état présenté à la figure 1.12, dans l’espace contrainte en
fonction de la température :

19

Figure 1.12 Diagramme d’état de la transformation martensitique.
(Adaptée de [21]).

En pratique, la transformation martensitique se réalise dans une région comprise entre deux
droites, du fait que les multiples variantes de martensite ne vont pas toutes se transformer au
même moment. Ainsi, lors de la transformation directe, c'est-à-dire de l’austénite à la
martensite, il faut traverser la droite de début de transformation martensitique M
s
(Martensite
start) et de fin de transformation martensitique M
f
(Martensite finish). De même, pour la
transformation inverse, de la martensite à l’austénite, il faut traverser la droite de début de
transformation austénitique A
s
(Austenite start) et de fin de transformation austénitique A
f

(Austenite finish). Ainsi, l’écart entre les domaines de transformation martensitique et
austénitique représente une hystérésis thermique. Cette hystérésis est toujours présente lors
des transformations et correspond aux pertes d’énergie à l’interface entre les deux phases. Il
est intéressant de constater que les températures de transformation augmentent avec
l’augmentation du niveau de contrainte.

1.2.2 Effet mémoire de forme
À l’aide d’un diagramme d’état et d’un diagramme de contrainte-déformation-température, la
figure 1.13 présente le phénomène de mémoire de forme simple sens observé dans les AMF.
Les numéros associés aux différentes étapes de la transformation correspondent également à
ceux de la figure 1.9. La pièce est initialement à l’état basse température et non déformée. Sa
20
structure est alors composée de martensite auto-accommodante (1). Une contrainte externe
est alors appliquée (2), puis relâchée (3). La martensite a alors été orientée par maclage. La
pièce présente alors une déformation importante, sans toutefois que le matériau ne soit
plastifié. En effet, la pièce retrouvera sa forme initiale suite à un chauffage (4), durant lequel
la martensite va être transformée en austénite. Après refroidissement, la pièce sera dans les
mêmes conditions qu’à l’état initial (5), tant au niveau macroscopique que microscopique.

Figure 1.13 Chemin thermomécanique de l’effet mémoire de forme simple sens :
a) diagramme d’état; b) diagramme contrainte-déformation-température.
(Adaptée de [21]).

Le cycle présenté à la figure 1.13 montre un retour de forme libre de toute restriction. Dans le
cas où ce retour de forme est bloqué, par exemple si les extrémités de l’échantillon sont
encastrées lors du chauffage, la transformation inverse est rendue plus difficile. Ce
phénomène est abordé dans la prochaine section.

1.2.3 Génération de contrainte lors du chauffage
Lorsqu’un échantillon, préalablement déformé dans le domaine martensitique, est soumis à
une augmentation de température alors que ses extrémités sont encastrées, d’importantes
contraintes peuvent être générées grâce à l’effet mémoire de forme. Ce cas de chargement
thermodynamique se nomme génération de contrainte, car la contrainte générée lors du
chauffage est souvent plus importante que celle utilisée pour la déformation initiale. La
figure 1.14 permet de visualiser schématiquement le mécanisme de génération de contrainte :
b) a)
21
Figure 1.14 Mécanisme de génération de contrainte.
(Adaptée de [23]).

Dans ce cas ci, l’échantillon est à l’état basse température (T
1
= T
froid
< M
f
) et non déformé
(point 1). Une contrainte est alors appliquée (point 2). La martensite, qui était à l’état de
martensite auto-accommodante (M0) devient orientée (M). Dans un premier cas, les
extrémités de l’échantillon restent bloquées et celui-ci est chauffé jusqu’à haute température
(T
3
= T
chaud
> A
f
) (point 3); et la martensite (M) se transforme en austénite (A) dans le
matériau. À l’inverse du cas de la section précédente l’échantillon ne peut pas regagner sa
forme initiale. Il va alors générer une contrainte importante lors du chauffage (σ
3
> σ
2
), et ce,
dès que la température sera supérieure à A
s
. Dans un deuxième cas, l’échantillon est relâché
après application de la contrainte. Il s’en suit un retour élastique (2 → 4), et l’AMF présente
une déformation résiduelle (point 4). Une fois ses extrémités de nouveau bloquées,
l’échantillon génère une contrainte σ
5
(cependant σ
5
< σ
3
) lors du chauffage jusqu’à haute
température (T
5
= T
chaud
à nouveau).

La relation de Clausius-Clapeyron indique qu’une augmentation de la contrainte entraîne une
augmentation des températures de transformation. Il est admis que la génération de contrainte
débute lorsque la température dépasse A
s
. Cela entraîne que la contrainte dans l’échantillon
augmente en même temps le pourcentage d’austénite dans l’échantillon. La plage de
transformation est donc plus grande dans le cas de la génération de contrainte, lorsque les
extrémités de l’échantillon sont encastrées, que dans le cas abordé à la section 1.2.2, lorsque
l’échantillon est libre.
b)
a) (1)
(1→2)
(2)
(5)

(T
froid
< M
f
)
(T
froid
< M
f
)
(T
chaud
> A
f
)
Géométrie initiale
Application d’une
contrainte externe
Blocage de l’échantillon
Chauffage de l’échantillon
22
Plusieurs auteurs ont étudié le mécanisme de génération de contrainte, et il ressort que les
principaux paramètres qui influencent ce mécanisme sont [20; 24; 25] :

• la composition chimique de l’alliage,
• le taux de déformation à froid,
• la température et le temps de traitement thermique,
• la température d’essai,
• la déformation initiale de l’échantillon,
• le cyclage thermique,
• le cyclage mécanique.

Le choix d’un AMF comme actionneur est donc complexe. Il débute tout d’abord par le
choix du matériau, puis des différents traitements thermomécaniques qui doivent être réalisés
afin d’obtenir un comportement stable de l’élément actif. Enfin, il faut déterminer les
conditions d’installation adaptées, qui seront propres à chaque application.

1.2.4 Choix de l’AMF en tant qu’actionneur
Cette section présente diverses caractéristiques propres à différents types d’alliages à
mémoire de forme. Le choix de l’alliage utilisé pour l’application de l’aile adaptative sera
fait dans le but que ses caractéristiques correspondent aux mieux aux principales exigences
de l’application.

Un des principaux avantages des AMF vient du fait qu’en plus de présenter une grande
densité d’énergie par rapport aux autres éléments actifs, certains types d’alliages (comme les
alliages Ni-Ti) possèdent une résistivité très élevée (Voir tableau 1.2). Cette dernière
caractéristique permet de simplifier énormément le système de chauffage en utilisant l’effet
Joule et donc en branchant simplement une source de courant aux extrémités de l’élément
d’AMF. Ils sont donc d’excellents candidats dans le domaine de l’actionnement.

23
Tableau 1.2

Résistivité électrique de divers matériaux, à température ambiante [20]
Matériau Résistivité (μΩ.cm)
Argent 1,59
Cuivre 1,72
Cu-Zn-Al (AMF) 8,5
Cu-Al-Ni (AMF) 11
Constantan (alliage de Cu-Ni) 49
Ni-Ti (AMF) 80
Nichrome
TM
100

Guénin [22] présente dans son étude les principaux alliages utilisés dans l’industrie possédant
la propriété de mémoire de forme, notamment certains alliages à base de cuivre comme les
alliages Cu-Zn-Al, Cu-Al-Ni, Cu-Al-Be, mais aussi les alliages du type Ni-Ti
(communément appelés Nitinol) qui sont les plus utilisés en pratique. Certaines propriétés de
ces alliages sont rassemblées dans le tableau 1.3.

Tableau 1.3

Principales propriétés des alliages à mémoire de forme classiques [22]
Propriétés Unité Ni-Ti Cu-Zn-Al Cu-Al-Ni
Masse volumique 10
3
kg/m
3
6,5 7,5 7,5
Résistivité électrique 10
-8
Ω· m 60 8 12
Module d’élasticité en traction de l’austénite 10
4
MPa 9 7 7
Module d’élasticité en cisaillement de l’austénite 10
4
MPa 3,5 2,5 2,5
Limite de rupture MPa 800 à 1000 300 à 600 400 à 700
Température maximale d’utilisation
o
C 300 130 250
Température de transformation M
S

o
C – 200 à 100 – 200 à 80 60 à 200
Déformation mémoire maximale en traction % 8 4 à 6 4 à 6
Conductivité thermique J/K · m · s 10 120 75

Pour la suite, les alliages Ni-Ti seront retenus, car ces derniers possèdent les propriétés les
plus intéressantes parmi les alliages usuels. Ceux-ci présentent une composition proche de la
composition équiatomique : ils sont typiquement composés de 50 à 51 %at. de nickel.
Cependant, de petits changements dans la composition peuvent grandement affecter les
températures de transformation, comme indiqué à la figure 1.15 qui montre l’évolution de la
24
température M
s
en fonction du pourcentage atomique de nickel dans l’alliage Ni-Ti. Il est
alors possible de choisir la composition chimique de l’alliage afin que sa température de
transformation soit adaptée à l’application.

Figure 1.15 Évolution de la température M
s
en
fonction du pourcentage atomique de
nickel dans l’alliage Ni-Ti [22].

Dans le cas de cette étude, l’objectif est que la transformation se produise pour une
température juste au dessus de la température ambiante, ce qui permet de minimiser l’énergie
nécessaire lors du chauffage.

La manière dont l’AMF est sollicité influence, elle aussi, grandement les performances de
l’actionneur. Le tableau 1.4 présente la densité d’énergie que peut fournir l’alliage Ni-Ti, en
fonction de la géométrie de l’échantillon.
25
Tableau 1.4

Densité d’énergie et paramètres ajustables suivant
le mode de sollicitation d’un élément Ni-Ti [22]
Mode de sollicitation Densité d’énergie (J/kg) Paramètres géométriques ajustables
Traction, compression 466
Longueur L, diamètre d
Torsion 82
Ressort hélicoïdal N/A
Diamètre fil d, diamètre enroulement D,
nombre de spires n et pas des spires
Flexion encastrée 4,6
Longueur l, largeur b, épaisseur h
Flexion 3 points 4,6
Flexion 4 points 4,6 L, b, h et l, distance entre les points d’application de la force

C’est lorsqu’il est utilisé en traction ou en compression que l’alliage démontre la densité
d’énergie la plus grande. Pour obtenir le meilleur rendement possible, le choix a donc été fait
d’utiliser fils d’AMF sollicités en tension pour l’application de l’aile adaptative.

Cependant, il faut garder à l’esprit le fait qu’un élément en alliage à mémoire de forme ne
peut, en principe, fournir du travail mécanique qu’au chauffage. Par contre, le fait de relier
l’élément actif à un élément de rappel permet de fournir du travail au chauffage et au
refroidissement. En effet, l’AMF génère du travail lors du chauffage, tandis que l’élément de
rappel restitue l’énergie, emmagasinée durant le chauffage, pendant la phase de
refroidissement. Le développement d’un tel actionneur nécessite donc de dimensionner un
élément de rappel adapté qui servira à assurer une déformation à froid de l’élément actif et
donc un « réarmement » de l’actionneur.

CHAPITRE 2


POSITIONNEMENT DES TRAVAUX AU SEIN DU PROJET GLOBAL
Ce chapitre présente les différents ensembles fonctionnels constituant l’aile adaptative et
décrit le cadre des paramètres d’étude pour lesquels sont définis les profils optimisés. Il
présente ensuite les forces des actionneurs nécessaires pour obtenir ces profils, tout d’abord
en s’appuyant sur l’exemple d’un seul cas optimisé et pour l’ensemble des cas étudiés; ce qui
permet de définir les enveloppes des forces d’actionnement. Ces dernières ont une place
importante dans le cahier des charges des actionneurs de l’aile adaptative.

2.1 Objectifs de recherche
Comme mentionné dans l’introduction, ce travail s’inscrit dans un projet global, commandé
par des industriels et réalisé par des laboratoires de recherche. Le mandat du LAMSI était de
concevoir et réaliser le caisson de voilure devant être installé sur l’intrados rigide. Ceci
impliquait un dimensionnement de toutes les composantes de la partie flexible, à savoir la
peau flexible, le système d’actionnement et les actionneurs en alliage de forme. Le présent
mémoire traite du dimensionnement des actionneurs en alliages à mémoire de forme et des
éléments de rappel associés, qui fourniront le travail nécessaire pour déformer la peau afin
d’obtenir les profils optimisés, mais aussi maintenir la peau à son profil nominal en l’absence
d’actionnement.

La contribution de ce mémoire à ce projet est orientée autour de quatre axes principaux, à
savoir : i) la caractérisation de l’élément actif en laboratoire, ii) le dimensionnement des
actionneurs du prototype d’aile adaptative, iii) les essais en laboratoire et iv) les essais en
soufflerie.

Dans un premier temps, il faut caractériser le comportement de l’élément actif en laboratoire.
Pour cela, des essais d’actionnement sont réalisés pour observer le comportement de l’alliage
27
lors du cyclage, ensuite lors d’un actionnement avec butée et enfin, en fatigue et avec butée.
Suite à cela, la géométrie des actionneurs en AMF du prototype est déterminée. Ceci va de
pair avec le dimensionnement de l’élément de rappel, puisque la force d’installation de
l’élément de rappel dépend de la section de l’actionneur, et que les forces d’actionnement
dépendent de la force de l’élément de rappel. Par la suite, une fois que le prototype est conçu
et réalisé et que les fils d’AMF ont subi les traitements thermiques et mécaniques, ils sont
précyclés, avant d’être installés dans le prototype d’aile adaptative. Divers essais sont alors
réalisés en laboratoire comme les essais de caractérisation du comportement de l’extrados
flexible, de caractérisation du comportement de l’élément de rappel retenu, du comportement
thermique à l’intérieur du prototype lors de l’actionnement et enfin des essais d’actionnement
en conditions de laboratoire. Enfin, le prototype est préparé en vue des trois séries d’essais à
la soufflerie d’Ottawa.

La figure 2.1 présente la répartition des tâches du projet. Les cases grisées représentent les
contributions majeures de ce mémoire au projet, et renvoient le lecteur aux différentes
sections de ce mémoire, dans lesquelles sont décrites ces opérations. En revanche les cases
blanches représentent les opérations majoritairement réalisée par d’autres
participants au
projet.

28
Figure 2.1 Répartition des tâches du projet de l’aile adaptative.
29
2.2 Présentation de l’aile retenue pour la présente étude
Le choix du profil utilisé comme profil de référence dans le cadre de cette étude a été réalisé
au début du projet par les chercheurs du Conseil National de Recherche du Canada (CNRC).
Il s’agit d’un profil 2D WTEA, conçu et optimisé au CNRC durant les années 1980 pour être
utilisé en régime transsonique [26]. Les dimensions du prototype ont été fixées à 50 cm dans
la direction de la corde et 1 m dans la direction de l’envergure. Ce profil a un rapport
épaisseur/longueur de corde maximal de 16% et est similaire à une série de profils
naturellement laminaires, dits profils supercritiques. La partie flexible s’étend de 3% de la
corde (noté %c, soit à 15 mm du bord d’attaque) à 70 %c (à 350 mm du bord d’attaque).
Dans le cadre de cette étude, ce n’est donc pas l’aile dans son intégralité qui est flexible, mais
uniquement une partie de l’extrados.

Cette aile adaptative est composée de trois principaux éléments : un extrados flexible, un
intrados rigide et un système d’actionnement à l’intérieur de l’aile (Voir figure 2.2). Les
études effectuées pour optimiser la configuration de la structure flexible à l’aide d’un modèle
éléments finis dans l’environnement ANSYS couplé au solveur aérodynamique X’Foil [27]
ont permis de conclure que la structure flexible optimale sera composée de 4 couches de
composites; et actionnée par deux lignes d’action situées respectivement à 25,3 et 47,6 %c du
bord d’attaque de l’aile (soit aux premiers et deuxième tiers de l’extrados flexible).

Figure 2.2 Design conceptuel de l’aile adaptative.
(Adaptée de [28]).

Intrados rigide
47.6%c
25.3%c
70%c
3%c
Caisson de voilure rigide
Extrados flexible
Système d’actionnement
Lien rigide
Ressort de compensation
30
Pour cette configuration, les forces aérodynamiques couplées à celles d’actionnement
permettent d’amener la peau flexible en position de déflexion maximale, tandis qu’en
l’absence d’actionnement la structure flexible reviendra à sa position nominale (figure 2.3).

Figure 2.3 Système d’actionnement de l’aile adaptative.

2.3 Paramètres de l’étude
Dans le cadre de cette étude, 49 configurations de design ont été étudiées : 7 différents angles
d’attaque variant entre -1º et 2º (par incréments de 0, 5º), et 7 vitesses variant entre Mach 0,2
et Mach 0,35 (par incréments de 0,025). Un profil optimisé, identifié C101 à C149 au tableau
2.1 a été déterminé pour chacune de ces conditions de vol.

Lignes d’action
Position nominale
Déflexion maximale
Peau flexible
Chargement aérodynamique
Act. nº1 Act. nº2
3 25,3 47,6 70
%c
Bâti rigide
31
Tableau 2.1

Identification des différents cas d’optimisation étudiés
Nombre de
Mach (M)
Angle d’attaque (α)
-1,0° -0,5° 0,0° 0,5° 1,0° 1,5° 2,0°
0,200 C101 C102 C103 C104 C105 C106 C107
0,225 C108 C109 C110 C111 C112 C113 C114
0,250 C115 C116 C117 C118 C119 C120 C121
0,275 C122 C123 C124 C125 C126 C127 C128
0,300 C129 C130 C131 C132 C133 C134 C135
0,325 C136 C137 C138 C139 C140 C141 C142
0,350 C143 C144 C145 C146 C147 C148 C149

Les cas C101 et C108 ne sont pas étudiés car le régime d’écoulement laminaire se prolonge
déjà très loin du bord d’attaque, au delà de la partie flexible. Par conséquent, le profil
nominal est considéré optimal pour ces conditions.

Pour chacun des 47 autres cas, le système d’actionnement doit générer une force et un
déplacement à chaque ligne d’action, afin d’amener la peau flexible dans une configuration
de profil optimisé. La figure 2.4 présente le profil nominal (de référence), l’enveloppe
maximale d’actionnement, ainsi qu’un exemple de profil optimisé (cas C125), ces deux
derniers étant tirés des résultats de l’analyse numérique.

32
Figure 2.4 Profil de référence et enveloppe maximale d’actionnement.

2.4 Étude d’un exemple de profil optimisé
La figure 2.5 traite l’exemple du cas C125, et présente les caractéristiques d’actionnement
pour cette configuration. En abscisse sont représentés les déplacements de la peau, et en
ordonnée les forces d’actionnement. Par exemple, le profil optimisé correspondant à ce
chargement aérodynamique (α = 0,5º et M = 0,275) est atteint lorsque les actionneurs 1 et 2
se déplacent respectivement de 6,57 et 3,34 mm. Pour l’actionneur nº1, une force de 1032 N
dirigée vers le bas est requise pour garder la peau à sa position nominale (déplacement nul).
Puisque la force aérodynamique (succion) tire la peau vers le haut, il suffit alors de réduire la
force dans le système d’actionnement à 533 N pour obtenir la course de 6,57 mm requise. Un
différentiel de force ΔF
1
de 499 N est alors nécessaire. L’objectif de l’aile adaptative est de
retarder l’apparition du point de transition sur l’aile, tout en gardant la portance constante. La
force de succion liée au chargement aérodynamique est supposée constante tout au long de
l’actionnement, ce qui implique que ΔF
1
correspond aussi à la force de rappel de la peau due
à la déformation de celle-ci. En déplaçant l’actionneur nº1 de 6,57 mm, l’actionneur nº2 se
Début de l’extrados flexible
Fin de l’extrados flexible
Act. nº1 Act. nº2
Partie rigide de l’aile
C
o
o
r
d
o
n
n
é
e
s

d
a
n
s

l
a

d
i
r
e
c
t
i
o
n

d
e

l

é
p
a
i
s
s
e
u
r

(
m
m
)

33
retrouve à une position trop haute par rapport à la position optimale. Le système
d’actionnement doit alors générer une force supplémentaire pour garder la peau à un
déplacement de 3,34 mm, ce qui explique la différence du signe de la pente pour les
actionneurs pour ce cas particulier.

Figure 2.5 Caractéristiques de l’actionnement de la structure adaptative,
pour le cas C125.

Une analyse de l’équilibre du système permet de déterminer la force d’actionnement à
chacune des deux lignes d’action à l’aide de l’équation suivante :

F
uct
= F
ué¡o
+ F
pcuu

(2.1)


• F
uct
est la force que doit générer le système d’actionnement,
• F
ué¡o
est la force aérodynamique appliquée sur la peau et ressentie par l’actionneur,
• F
pcuu
est la force de rappel générée par la peau, qui tend à revenir à sa position
d’équilibre (énergie de déformation élastique).

0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
0 1 2 3 4
F
o
r
c
e

(
N

/

m

d
'
e
n
v
e
r
g
u
r
e
)
Déplacement de l'extrados (mm)
Actionneur nº2
ΔF
2
Course 2
Position activée
Position nominale
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
0 1 2 3 4 5 6 7 8
F
o
r
c
e

(
N

/

m

d
'
e
n
v
e
r
g
u
r
e
)
Déplacement de l'extrados (mm)
Actionneur nº1
ΔF
1
Course 1
Position nominale
Position activée
34
Pour chacune des caractéristiques d’actionnement de la figure 2.5, le chargement
aérodynamique (F
ué¡o
) correspond à l’ordonnée à l’origine (en effet, la peau n’exerce pas de
force de rappel lorsqu’elle est en position nominale). La pente des segments de droite
correspond donc à la rigidité ressentie au niveau de la peau à chaque actionneur. Elle est
définie par :

k
pcuu
=
∆F
Coursc

(2.2)

La rigidité ressentie de la peau n’est pas la même pour les deux actionneurs, à cause de
l’influence des deux lignes d’action l’une sur l’autre et de leur position différente par rapport
à la corde de l’aile.

2.5 Enveloppe des forces d’actionnement
La figure 2.6 présente les forces et déplacements qui devront être générés à chaque
actionneur, pour atteindre la position optimale pour chacun des 47 profils étudiés. Le tableau
2.2 présente les valeurs limites dans lesquels chaque actionneur peut opérer.

35
Figure 2.6 Caractéristiques de l’actionnement de la structure adaptative,
pour les 47 profils étudiés, et pour chaque actionneur [29].

Tableau 2.2

Valeurs des courses et forces en jeu aux deux lignes d’action
Actionneur nº1 Actionneur nº2
Min Max Min Max
Course (mm) 0 mm 8,16 mm -0,25 mm 4,10 mm
F
ué¡o
(N) 510 N 1800 N 420 N 1420 N
F
uct.
(N) 15 N 1800 N 410 N 1760 N
k
pcuu
(N/mm) 43,8 N/mm 110,6 N/mm -28,6 N/mm 613,4 N/mm

Pour simplifier le design, il a été décidé de ne pas permettre de valeur de course négative à
l’actionneur nº2. En effet, cette situation ne concerne que trois cas, dont deux pour lesquels la
course maximale est de moins d’un dixième de millimètre (C134 et C139), et un troisième où
elle vaut -0,25 mm (C127). De plus, les rigidités obtenues pour ces cas-ci étaient très élevées
(jusqu’à 11000 N/mm, pour des valeurs de course de moins de 0,03 mm). Elles n’ont donc
pas été prises en compte par la suite, car ces valeurs ne sont pas représentatives pour des
valeurs de course de l’ordre de quelques millimètres. La course minimale de l’actionneur nº2
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
-1 0 1 2 3 4
F
o
r
c
e

(
N

/

m

d
'
e
n
v
e
r
g
u
r
e
)
Déplacement de l'extrados (mm)
Actionneur nº2
F
aéro max

F
aéro min
F
act min
F
act max
Course maximale retenue
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
0 1 2 3 4 5 6 7 8
F
o
r
c
e

(
N

/

m

d
'
e
n
v
e
r
g
u
r
e
)
Déplacement de l'extrados (mm)
Actionneur nº1 F
aéro max
, F
act max

F
aéro min

Course maximale retenue
F
act min
36
sera supposée nulle. Cela permet de toujours ramener la peau en position nominale (c'est-à-
dire en position basse) en l’absence d’actionnement.

La connaissance de la configuration de la structure ainsi que des forces aérodynamiques en
jeu permet de définir une zone de travail en termes de forces et de courses pour les
actionneurs, comme représenté à la figure 2.7. Du fait que la plage d’opération de
l’actionneur nº2 se situe à l’intérieur de celle de l’actionneur nº1, un design fonctionnant pour
l’actionneur nº1 fonctionnera aussi pour l’actionneur nº2. Par conséquent, tous les
développements subséquents ne concerneront que l’actionneur n
o
1.

Figure 2.7 Enveloppes de travail au niveau de la peau.

En conclusion, le système de transmission et les actionneurs devront être dimensionnés afin
d’assurer le mouvement de la peau entre la position nominale et la position maximale
actionnée, ce qui correspond à une course totale de 8,16 mm. Ils devront pouvoir générer des
forces maximales de 1800 N au niveau de la peau flexible. Pour cela, ils seront aidés par les
forces de succion aérodynamique appliquées sur la peau, variant entre 510 et 1800 N selon
les cas d’optimisation étudiés.

0
250
500
750
1000
1250
1500
1750
2000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Course (mm)
F
o
r
c
e

(
N
)
Actionneur nº2
Actionneur nº1

CHAPITRE 3


CARACTÉRISATION DES ACTIONNEURS AMF
Maintenant que l’ensemble des forces et des courses requises à la peau sont connues, il est
nécessaire de caractériser le comportement des fils d’AMF qui réaliseront l’actionnement.
Une caractéristique importante des AMF est que les actionneurs sont capables de générer une
grande force si un faible déplacement est requis et vice-versa, mais jamais une grande force
et un grand déplacement en même temps (cela provient directement du principe de
conservation de l’énergie). Du fait que l’application de l’aile adaptative requiert à la fois une
génération de forces et de déplacements de la part des actionneurs, il est important d’étudier
le comportement du matériau pour déterminer sa plage d’actionnement; c’est-à-dire
l’ensemble des configurations possibles d’actionnement pour un état initial donné. La
démarche adoptée dans ce chapitre est d’étudier le comportement d’un échantillon de faibles
dimensions et ainsi de déterminer sa plage d’actionnement, afin de pouvoir fixer
ultérieurement les dimensions de l’actionneur qui répondra aux exigences de l’application,
grâce à une méthode de mise à l’échelle de résultats expérimentaux.

3.1 Préparation des fils d’AMF
L’élément actif utilisé dans ce projet est un fil de Nitinol (Ti-50,26 %at. Ni, Référence :
Special Metals Corp., Cust. P.O. 56768, Lot #1, ø 0,0394"), soit un alliage nickel-titane, de
diamètre 1 mm. Il a subi au laboratoire un premier traitement thermique à 700ºC pendant une
heure, suivi d’une trempe à l’eau, puis un laminage à froid d’environ 30%. La section A du fil
d’AMF passe de 0,785 mm² à 0,7 mm² suite à l’opération de laminage, mais cette dernière
laisse des contraintes résiduelles dans le matériau. C’est pourquoi un traitement thermique
post-déformation (communément appelé PDA, pour post-deformation annealing) à 300ºC
pendant une heure suivi d’une trempe à l’eau est nécessaire.

38
Suite à cette préparation, les fils d’AMF utilisés pour la caractérisation sont découpés en
échantillons de longueur L = 70 mm.

3.2 Températures de transformation de l’alliage
La transformation de phase martensitique étant une transformation de phase à l’état solide,
elle est associée à un échange de chaleur avec le milieu extérieur lors de la transformation.
La figure 3.1 présente les résultats obtenus lors d’un essai de calorimétrie différentielle à
balayage (communément appelée DSC, pour Differential Scanning Calorimetry), réalisé au
LAMSI, selon la norme ASTM F2004-05. Il s’agit d’une méthode de mesure thermique
permettant d’évaluer le flux de chaleur associé aux transformations de phase, et ainsi de
déterminer les températures associées au début et à la fin de la transformation.

Figure 3.1 Essai DSC du fil d’AMF ayant subi les traitements
thermiques et mécaniques.
(Réalisation interne du LAMSI)

La courbe du haut représente la transformation directe, au cours de laquelle l’austénite est
transformée en martensite lors du refroidissement. La courbe du bas représente la
Chauffage
Refroidissement
M
f
A
s
M
s
A
f
39
transformation martensitique inverse, durant laquelle la martensite est transformée en
austénite suite à l’augmentation de la température.

Comme vu au chapitre 1, la relation de Clausius-Clapeyron indique que l’augmentation de la
contrainte externe appliquée à l’échantillon entraîne une augmentation des températures de
transformation. Le cyclage thermomécanique (décrit dans la section 3.3) visant à stabiliser
les propriétés de l’alliage, associé au fait que les actionneurs seront utilisés sous contrainte,
fait augmenter les températures de transformation. On peut considérer que, suite aux
traitements de préparation, M
f
et A
f
seront respectivement proches de 30 et 100ºC (au lieu
des 19,8 et 84,7ºC de la figure 3.1) [30].

3.3 Caractérisation expérimentale du comportement de l’actionneur, sans butées
Bien que l’échantillon d’AMF ait subi des traitements thermiques et mécaniques pour
pouvoir développer l’effet mémoire de forme, son comportement n’est pas encore stabilisé.
En effet, les propriétés du matériau évoluent lors des premiers cycles d’actionnement [24;
25]. Un cyclage doit être effectué pour les stabiliser, c'est-à-dire que l’échantillon doit subir
des cas de chauffage / refroidissement répétés. Pour cela, un banc d’essais, présenté à la
figure 3.2, sera utilisé. Ce banc d’essais permet de tester l’actionneur selon trois modes
différents : charge constante (poids libre), déplacement constant (encastrement) ainsi que
charge et déplacement variables (ressort).

L’échantillon est relié à un élément de rappel, dont la rigidité peut varier de 0 (cas d’un poids
libre) à l’infini (cas d’un encastrement). Pour le cyclage, une masse est d’abord fixée à
l’extrémité libre du banc de traction, de manière à ce que l’échantillon soit étiré à froid d’une
longueur correspondant à 3% de sa longueur initiale. Cette condition est obtenue pour une
contrainte dans le fil d’environ 250 MPa, c'est-à-dire avec une charge d’environ 175 N. Par la
suite, il est chauffé par effet Joule en y injectant un courant continu, courant et tension
variant respectivement entre 0 et 4,5 A et entre 0 et 1,2 V (soit une puissance maximale
d’environ 5,5 W), puis refroidi par convection libre. La mesure de la température se fait
40
grâce à un thermocouple de type K fixé sur l’échantillon grâce à une bande de Teflon
®
. Un tel
montage permet d’isoler électriquement le thermocouple et l’échantillon, mais assure une
lecture correcte de la température.

Figure 3.2 Représentation schématique (à gauche) et photo (à droite)
du banc d'essais de traction.

La figure 3.3a présente l’allongement de l’échantillon en fonction de la température.
L’échantillon est tout d’abord étiré à froid de 2,1 mm (correspondant à une déformation
d’environ 3%). Lors des premiers cycles, on constate une importante variation des propriétés
du matériau. Celles-ci ont tendance à se stabiliser après plusieurs cycles de chauffage-
refroidissement, au cours de l’opération que l’on appelle cyclage. En effet, la déformation
récupérable ε
rec
, définie comme la différence des déformations martensitiques ε
M
(à l’état
froid) et austénitiques ε
A
(à l’état chaud) évolue fortement lors des premiers cycles (Voir
Source de courant
Source de
courant
M
Poids libre
Mors fixe
Échantillon d’AMF
et thermocouple
Cellule de charge
Mors mobile
Roue de traction
Capteur de déplacement
Encastrement Ressort de
rappel
41
figure 3.3b). On considère que le comportement de l’AMF est stable au bout de 200 cycles de
chauffage – refroidissement [31].


Figure 3.3 Stabilisation des propriétés de l’AMF au cours du cyclage.
(Adaptée de [31]).

Plusieurs séries d’essais expérimentaux sont nécessaires afin de déterminer la plage
d’actionnement de l’actionneur (les forces et déplacements maximum que le matériau est
capable de générer, en fonction du mode de sollicitation). Les conditions retenues pour
caractériser l’AMF étaient une déformation initiale de 3% (ce qui correspond à un
allongement initial d’environ 2,1 mm), et une température de chauffage de 130°C (les
dépassements de température visibles à la figure 3.3 sont liés au contrôleur), température
pour laquelle la transformation martensitique est complète, mais sans être trop élevée, afin de
ne pas endommager prématurément le matériau. Il s’agit ici de définir les plages
d’actionnement de l’AMF pour les trois valeurs de rigidité de l’élément de rappel : nulle (cas
d’un poids libre), 80 N/mm (ressort linéaire), et infinie (cas d’un encastrement).

Lors de l’activation (chauffage), et en fonction du mode de sollicitation, l’actionneur génère
soit uniquement de la course sous contrainte constante (k = 0), soit uniquement de la force
(k = ∞) ou les deux simultanément (k = 80 N/mm), comme cela est représenté à la figure 3.4.
En fonction de la température de chauffage de l’AMF, ces propriétés (force et allongement)
se situent entre la courbe à froid et la courbe d’activation à chaud et évoluent en fonction de
la rigidité du système associé à l’AMF (dans le cas de l’aile adaptative, le système associé est
b)
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
5
0 50 100 150 200
D
é
f
o
r
m
a
t
i
o
n

r
é
c
u
p
é
r
a
b
l
e

(
%
)
Nombre de cycles
PDA 250C PDA 300C PDA 350C PDA 400C
D
é
f
o
r
m
a
t
i
o
n

r
é
c
u
p
é
r
a
b
l
e

ε
r
e
c

(
%
)

200
ème
cycle
1
er
cycle
5
ème
cycle
D
é
f
o
r
m
a
t
i
o
n

i
n
i
t
i
a
l
e

à

f
r
o
i
d

a)
ε
r
e
c

ε
A
ε
M

42
défini par la structure flexible et un ressort de rappel). Chacun des trois cas de cyclage génère
donc, à partir de la même condition initiale, deux points : un sur la courbe d’activation à
chaud et l’autre sur la courbe à froid. L’enveloppe de ces points, comprise entre les courbes à
chaud et à froid, représente donc l’enveloppe de design.

Ce modèle pourrait alors s’appliquer à des actionneurs de dimensions différentes, en
effectuant une mise à l’échelle de cette enveloppe; ce qui permet de s’adapter à de
nombreuses applications. En effet, la force générée par deux fils sera le double de celle
générée par un fil, et les déplacements générés par un fil de longueur 2L seront le double de
ceux générés par un fil de longueur L.

La figure 3.4 présente les résultats obtenus lors du cyclage de trois échantillons, pour trois
différentes rigidités. Suite à l’application d’une force F
i
, l’échantillon est déformé à froid
d’une valeur δ
i
= 2,1 mm. La position initiale correspond donc à un état similaire à l’état (2)
de la figure 1.14. Après les 200 premiers cycles de chauffage / refroidissement, les propriétés
de l’alliage sont considérées comme étant stabilisées et l’échantillon peut générer les courses
et forces comprises entre la courbe à froid et la courbe d’activation à chaud.

Figure 3.4 Résultats obtenus après 200 cycles, pour
un matériau initialement non-stabilisé, et pour trois
différentes valeurs de rigidité de l’élément de rappel.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Allongement (mm)
F
o
r
c
e

(
N
)
k = 0
k = ∞
Courbe à
froid (25ºC)
Courbe d’activation à
chaud (130ºC)
Position initiale

i
, F
i
)
A B
δ
A
δ
B

k = 80 N/mm
Enveloppe d’actionnement
après le cyclage
43

Une donnée importante à extraire de la figure 3.4 est la course maximale que peut générer un
fil de 70 mm de longueur stabilisé, c'est-à-dire après 200 cycles sous un chargement de
175 N :

C
max AMP
= o
B
- o
A
= S,4u - u,8u = 2,6u mm (3.1)

3.4 Caractérisation expérimentale du comportement de l’actionneur, avec butées
Le système d’actionnement du prototype d’aile adaptative, décrit au chapitre 4, incorpore une
butée qui limite la reprise de forme (contraction) des actionneurs lors du chauffage. Il est
donc important d’intégrer cette notion de butée dans la caractérisation.

Pour installer des butées dans le banc d’essai, un fil d’AMF précyclé est dans un premier
temps sollicité en appliquant une charge de 175 N (état (1) des figure 3.5 et 3.6). Une fois
que la valeur de course souhaitée est atteinte (état (2)) en chauffant l’AMF à une température
de 70ºC pour une course δ
c
= 1,2 mm (la température de chauffage est différente dépendant
de la course désirée), une butée est installée (état (3)). Lorsque le courant est augmenté,
l’AMF génère uniquement de la force, puisque la butée empêche le déplacement du système.
Une fois la température maximale de 130ºC atteinte (état (4)), le chauffage est interrompu.
L’échantillon refroidit alors par convection libre, tout d’abord sans déplacement (état (5)),
puis en se décollant de la butée (état (6)).

44
Figure 3.5 Différentes étapes du cycle d’actionnement avec butées.

La démarche avec la butée est répétée pour différentes valeurs de course, variant entre 0 et
2,4 mm, par pas de 0,6 mm (Voir figure 3.6), afin de parcourir l’ensemble de la course totale
que peut générer l’AMF dans le cas de chargement par poids libre (C
max AMF
de
l’équation (3.1)). Six échantillons sont utilisés à cet effet, ayant subi la même préparation
initiale.

L’enveloppe de travail peut donc être agrandie en prenant en compte le cas de chargement
avec butées, par rapport à l’enveloppe d’actionnement définie à la figure 3.4, représentée par
les courbes en pointillé à la figure 3.6.

M
ON
M
Mise en place de
la butée
M
Position à froid
M
Refroidissement
M
Retour à la
position à froid
Effort généré sur
la butée
M
Consigne en
position atteinte
(1)
T
AMF
= 20ºC
(2)
T
AMF
= 70ºC
(3)
T
AMF
= 70ºC
(4)
T
AMF
= 130ºC
(5)
T
AMF
 20ºC
(6)
T
AMF
= 20ºC
δ
c
δ
f

ON OFF ON OFF OFF
F
C
h
a
r
i
o
t
/
B
u
t
é
e

45
Figure 3.6 Exemple d'un cas de chargement avec butée.

Cela permet de définir une nouvelle courbe à chaud de l’actionneur ayant une plage
d’opération plus importante, tel qu’illustré à la figure 3.7.


Figure 3.7 Plage d'actionnement de l'échantillon d’AMF stabilisé,
dans le cadre d’une utilisation avec butées.

La zone grisée représente la plage d’actionnement de l’AMF, c’est-à-dire la force maximale
que peut générer l’actionneur suite à une course donnée avant le blocage par la butée, et la
génération de force (sans déplacement) au contact de celle-ci.
0
100
200
300
400
500
600
700
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
F
o
r
c
e

(
N
)
Allongement (mm)
Plage d’actionnement de l’AMF
Position
d’équilibre à froid
175 N
0
100
200
300
400
500
600
700
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
F
o
r
c
e

(
N
)
Allongement (mm)
Position à chaud
(T
AMF
= 130ºC)
(1)
(5)
(4)
(6)
Position à froid
(2, 3)
Installation
de la butée
δ
c
= 0,6 mm
δ
c
= 1,2 mm
δ
c
= 1,8 mm
δ
c
= 2,4 mm
C
max AMF
46

3.5 Influence de la température maximale
L’essai décrit à la section 3.4 (présentées à la figure 3.8) a permis de suivre l’évolution de la
force générée en fonction de la température de l’échantillon d’AMF. Ces données ont permis
de justifier le choix de la limite de température à mettre en œuvre dans le prototype.
L’échantillon a été surchauffé jusqu’à une température de 180ºC, pour voir si un chauffage à
une température maximale supérieure à celle utilisée précédemment permettrait de générer de
plus grandes forces. La figure 3.8 montre que la courbe force générée en fonction de la
température présente une asymptote horizontale, qui est atteinte aux environs de 160ºC. La
force générée pour une température de 130ºC est égale à 95% de la force maximale. Cela
vient du fait que l’effet mémoire des AMF apparaît pendant la transformation martensitique.
Lorsque toute la martensite des actionneurs aura été transformée en austénite, la force
générée n’augmentera plus. C’est ce qui explique que la force générée par un fil à 130ºC est
presque la même que celle qu’il génère à 180ºC (la température de fin de transformation
austénitique A
f
se situant autour de 90ºC).

47
Figure 3.8 Influence de la température de chauffage du fil d’AMF sur la force
maximale générée, pour différentes valeurs de course.

Par contre, l’expérience montre que le fait de soumettre les fils à une température de travail
trop élevée aura tendance à rapidement dégrader leurs propriétés en fatigue. Cela justifie
pleinement le choix d’une température de consigne de 130ºC.

3.6 Caractérisation expérimentale du comportement en fatigue de l’actionneur,
avec butées
Un autre essai de caractérisation a été réalisé, dans le but d’observer l’évolution de la force
générée par l’actionneur AMF dans le cas d’un actionnement avec butée, pour un grand
nombre de cycles. Le montage utilisé est le même que celui de la figure 3.5, à savoir qu’un
échantillon (L = 70 mm, A = 0,7 mm
2
), lui aussi précyclé, subit de nombreux cycles de
chauffage / refroidissement avec butée. Il est donc chauffé jusqu’à atteindre la valeur de la
température maximale (130ºC), puis refroidi librement jusqu’à ce qu’il retrouve sa longueur
initiale. La figure 3.9 présente l’évolution de la force maximale générée par l’AMF au
0
100
200
300
400
500
600
700
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
F
o
r
c
e

(
N
)
Température (ºC)
C = 0,0 mm
C = 0,6 mm
C = 1,2 mm
C = 1,8 mm
C = 2,4 mm
130ºC 180ºC
0,0
0,6
1,2
1,6
2,4
δ
c
δ
c
δ
c
δ
c
δ
c
48
premier cycle, puis tous les 50 cycles suivants jusqu’au 200
ème
. Six échantillons ont été
utilisés pour ces essais, un pour chaque valeur de course.

Figure 3.9 Évolution des forces et courses maximales générées en
fonction du nombre de cycles, pour différentes positions de la butée.

Plusieurs éléments sont à remarquer dans cette figure. Tout d’abord, la force maximale
générée par l’actionneur lors du premier cycle est inférieure à celle présentée aux figure 3.6
et 3.7. En effet, on constate par exemple que la force maximale fournie dans le cas d’une
course nulle est d’environ 475 N, au lieu des 575 N obtenus précédemment. Cela provient du
fait que les échantillons utilisés lors des deux séries d’essais n’étaient pas tout à fait
identiques (le taux de déformation à froid variait légèrement). Cependant, l’objectif de ces
essais est plutôt de démontrer que les propriétés du matériau vont se stabiliser après les
premiers cycles d’actionnement et il est possible de passer outre cela en faisant une mise à
l’échelle basée sur les valeurs des forces générées au premier cycle lors des deux séries
d’essais.

0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
F
o
r
c
e

(
N
)
Déplacement (mm)
1er cycle
50ème cycle
100ème cycle
150ème cycle
200ème cycle
200
150
100
50
1
Position d’équilibre à froid
δ
c
= 0,6 mm
δ
c
= 1,2 mm
δ
c
= 1,8 mm
δ
c
= 2,4 mm
Plage d’actionnement de l’AMF,
après les 200 premiers cycles
49
Ensuite, l’information principale à lire sur cette figure est que le comportement de l’AMF ne
sera pas tout à fait stabilisé au moment de son installation sur le banc d’essais. La force
maximale générée lors de l’activation diminue fortement lors des 50 premiers cycles (de plus
de 50 N). Elle semble converger vers une valeur stable après 200 cycles d’actionnement.

Enfin, dans le cas où l’échantillon est soumis à de grands déplacements (ici δ
c
= 2,4 mm, ce
qui correspond à 3,5% de la longueur de l’échantillon), l’actionneur parvient à se rendre à la
valeur de course demandée lors des premiers cycles, et même à générer un effort sur la butée,
mais bien vite après cela il n’est plus capable de générer le déplacement en totalité. Il faudra
donc prendre en compte cet élément lors du design du prototype et éviter de solliciter les
actionneurs sur de trop grandes courses.

3.7 Discussion
Ce chapitre a permis de caractériser le comportement de l’alliage Ni-Ti retenu pour cette
étude. Grâce aux résultats obtenus sur des échantillons de faibles dimensions (A = 0,7 mm
2
et
L = 70 mm), il est possible de prévoir le comportement d’un actionneur composé de fils de
section et de longueur plus grandes, grâce à une méthode de mise à l’échelle.

Avant d’être utilisés dans le prototype, les fils d’AMF doivent subir une préparation initiale.
Celle-ci est constituée : i) d’un premier traitement thermique (chauffage à 700ºC pendant une
heure suivi d’une trempe à l’eau); ii) d’un laminage à froid (d’environ 30%); iii) d’un second
traitement thermique (PDA suivi d’une autre trempe à l’eau) afin d’éliminer une partie des
contraintes internes créées par l’opération de laminage; et enfin, iv) d’un cyclage thermique
sous charge constante (correspondant à une contrainte de 250 MPa), nécessaire pour obtenir
une stabilisation des propriétés de l’alliage, qui s’accompagne d’un allongement permanent
des fils.
De tels fils sont alors prêts à être installés dans le prototype, mais il faut garder à l’esprit que
la plage d’actionnement est susceptible de se réduire encore lors des premiers cycles, à cause
du changement dans les conditions d’utilisation. Afin de ne pas être affecté par ce
50
phénomène de fatigue, il faudra construire la plage d’actionnement de l’AMF après les 200
premiers cycles (à l’aide d’une mise à l’échelle de la figure 3.9) et s’assurer que les forces et
courses imposées à l’élément actif restent bien à l’intérieur de celle-ci.


CHAPITRE 4


CONCEPTION DES ACTIONNEURS
Ce chapitre présente la méthodologie utilisée et les étapes de calcul qui ont mené à la
conception de l'actionneur ainsi que du système de transmission des forces à l’intérieur du
prototype d’aile adaptative. Il présente une méthode de design fondée sur la mise à l'échelle
de résultats expérimentaux, qui a permis de fixer les dimensions des actionneurs, à savoir le
nombre de fils et leur longueur, ainsi que la force de rappel de ces actionneurs, nécessaire au
réarmement du système.

4.1 Modélisation du système de transmission
Comme présenté au chapitre 2, le mouvement de la peau qui permet d’atteindre la forme d’un
profil optimisé est obtenu grâce au mouvement de deux lignes d’action. Afin de simplifier le
design, il a été décidé que ces deux lignes d’action seraient identiques.

Le système d’actionnement, schématisé à la figure 4.1, est constitué de quatre éléments
principaux : l’actionneur AMF, monté en parallèle avec l’élément de rappel, tous deux reliés
à l’ensemble came qui, par l’intermédiaire de l’ensemble glissière à billes et biellette,
transmet le mouvement à la peau flexible. Il est à noter que le ressort (schématisé dans cette
figure) est utilisé en compression. De plus, chaque came est en réalité munie de cinq rainures
dans lesquelles sont disposés autant de galets; ce qui lui permet de rester à l’horizontale tout
au long du mouvement. Enfin, la came est représentée dans le même plan que la corde de
l’aile dans les figure 4.1 et 4.3, selon l’axe x. Ceci est une représentation schématique car,
dans le prototype, la came est installée parallèlement à l’envergure de l’aile, soit selon l’axe y
(figure 4.2 et 4.4).

52
Figure 4.1 Représentation schématique du système d'actionnement
(une seule ligne d'action est représentée).

Lors du chauffage de l’AMF dans le prototype, l’actionneur se contracte et la came se
déplace à la fois verticalement et vers la droite (selon l’axe x’ de la figure 4.1). La glissière à
billes ne transmet que la composante verticale du mouvement (selon l’axe z de la figure 4.1)
à la biellette qui est elle-même rattachée à la peau flexible. À l’inverse, le refroidissement de
l’AMF résulte en un mouvement de la came vers la gauche, et donc un déplacement de la
peau vers le bas.

Figure 4.2 Modèle CAO du système de transmission.

Galet
Came
Glissière à billes
Biellette
Raidisseur, relié à la peau flexible
Tige du ressort de rappel
Actionneur AMF
Bâti
z
x
y
x'
AMF
Peau flexible
Élément de rappel
Came
Galet
z
x
Glissière à billes
Biellette
x'
Bâti
53
Dans le but de simplifier les explications dans la suite du mémoire, un modèle simplifié du
système d’actionnement est présenté à la figure 4.3. Ce modèle est, d’un point de vue
cinématique, équivalent à celui du système réel, à la différence que le mouvement de la came
se fait horizontalement. Le chauffage de l’AMF provoque un mouvement de la came vers la
droite (cette fois selon l’axe x de la figure 4.3), qui transmet un effort vertical à la biellette,
par l’intermédiaire du galet suiveur, afin d’obtenir un mouvement vers le haut de la peau
flexible.

Figure 4.3 Représentation schématique simplifiée du système
d'actionnement (une seule ligne d'action est représentée).

La figure 4.4 présente un modèle CAO de l’ensemble de la partie flexible de l’aile telle
qu’elle a été réalisée. On peut y observer les différentes composantes du système
d’actionnement abordées plus tôt dans ce chapitre.
AMF
Peau flexible
Élément de rappel
Came
Galet
z
x
Biellette
Bâti
54
Figure 4.4 Principales composantes de la partie flexible de l’aile.

Système de transmission
Glissière à
billes
Raidisseur,
attaché à la peau
Came
Galet
Biellette
Bord d’attaque de l’aile
Extrados flexible
Bâti
Élément de rappel
z
x
y
Poulie
Système de poulies
Fils d’AMF
Isolant électrique
Système d’attache des AMF
Fils d’AMF
Vis de tension
des fils d’AMF
Came
Renvoi, « en U »
Attache des
actionneurs AMF
Caches isolants
Isolant électrique
Corps de l’élément de rappel
Système de réglage de la
charge initiale des ressorts à gaz
Tige filetée
Écrou
Contre-écrou
Rondelle de
friction
55
4.2 Principe de fonctionnement du système de transmission
Il est nécessaire d’installer des butées de fin de course sur le chariot mobile afin d’empêcher
une détérioration de l’actionneur AMF due à une trop grande déformation. En pratique, la
fonction de ces butées est remplie par les deux extrémités de la came.

Le fait d’utiliser une came dans le système de transmission permet également de diminuer les
forces ressenties à l’actionneur dues au chargement aérodynamique et à la rigidité de la peau
mais, en contrepartie, augmente la course de l’actionneur et de l’élément de rappel. Compte
tenu des contraintes de dimensionnement du système de transmission et des forces en jeu, un
facteur de came R = 3 est retenu. Ainsi, pour 1 mm de déplacement de la peau, la came se
déplace de 3 mm. Par conséquent, si on néglige les pertes d’énergie dans le système, pour
une force de 3 N appliquée sur la peau, une force de 1 N sera ressentie par l’actionneur.

La mise en place du système et le premier cycle de fonctionnement sont décrits à la figure 4.5
en 6 étapes, identifiées de (A) à (F) :

56
(A)
Attachement de la peau :
La peau flexible est reliée au système d’actionnement. La peau
se trouve en position nominale (en position de butée basse).

(B)

Attachement du ressort :
Le ressort est fixé à la came. La peau est toujours en position
nominale. Le ressort travaille en compression, de sorte qu’il
pousse constamment la came vers la gauche. Cependant, la
butée bloque tout déplacement.

(C)
Attachement de l’actionneur AMF :
Le fil d’AMF, déjà précyclé, est étiré à froid pour appliquer la
prédéformation initiale voulue. La force de tension ainsi
générée est inférieure et opposée à la force de compression du
ressort. La peau demeure toujours en position de butée basse.

(D)
Chargement aérodynamique :
Le chargement aérodynamique est appliqué. Comme
l’actionneur AMF, ce chargement cherche à déplacer la came
vers la droite. Le système est dimensionné de façon à ce que la
peau demeure en position nominale, ce qui implique que la
came soit toujours en position de butée basse. Le système est
maintenant prêt à être actionné.

(E)
Chauffage :
En chauffant l’actionneur par un courant électrique, il génère
un effort en traction qui, aidé par le chargement
aérodynamique, déplace la peau vers la position de butée
haute.

(F)
Refroidissement :
L’actionneur n’est plus chauffé et il se refroidit naturellement
par convection. Le ressort de rappel ramène la peau à la
position de butée basse.
Figure 4.5 Mise en place du système et premier cycle de chargement.
57
Ces différentes étapes d’actionnement sont résumées dans le chronogramme de la figure 4.6 :

Figure 4.6 Chronogramme représentant de manière schématique
la mise en place du système et deux cycles d'actionnement.

4.3 Dimensionnement des actionneurs et du ressort de rappel
Tel que discuté précédemment, le système possède deux positions extrêmes associées aux
butées haute et basse. Pour dimensionner les actionneurs, il suffit d’étudier ces deux cas
limites. Les prochaines sections décrivent l’équilibre des forces associées à ces deux
positions.

4.3.1 Premier cas limite : actionneur froid (butée basse)
Dans cette configuration, l’actionneur AMF est au repos (aucun courant ne circule, et il est
prédéformé à cause de la force exercée par le ressort de rappel). La peau est en position
nominale, et le système d’actionnement est en position de butée basse. Puisque la force de
rappel due à la rigidité de la peau est nulle, il faut que la force liée au ressort de rappel soit
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 13
Temps
D
é
p
l
a
c
e
m
e
n
t

d
e

l
a

p
e
a
u
A
t
t
a
c
h
e
m
e
n
t

d
u

r
e
s
s
o
r
t

d
e

r
a
p
p
e
l

A
p
p
l
i
c
a
t
i
o
n

d
u

c
h
a
r
g
e
m
e
n
t

a
é
r
o
d
y
n
a
m
i
q
u
e

Butée basse
Butée haute
C
h
a
u
f
f
a
g
e

R
e
f
r
o
i
d
i
s
s
e
m
e
n
t

(A) (B) (D)
(E)
(F)
A
t
t
a
c
h
e
m
e
n
t

d
e

l

a
c
t
i
o
n
n
e
u
r

A
M
F

(C)
Initialisation du système Premier cycle Second cycle
D
é
p
l
a
c
e
m
e
n
t

d
e

l
a

c
a
m
e

58
suffisante pour déformer l’AMF ainsi que pour contrer les efforts liés au chargement
aérodynamique. Le système peut être modélisé de la manière suivante :

Figure 4.7 Système d’actionnement au repos,
butée basse (peau en position nominale).

Les forces aérodynamiques et de rappel de la peau, ressenties à l’actionneur ont été réduites
par le rapport de came R. La course de l’actionneur sera donc R fois plus grande que celle de
la peau. La force de rappel du ressort, de même que la force d’actionnement reste inchangée.

On peut déterminer la force de rappel du ressort dans cette configuration grâce à une analyse
statique du système (Voir figure 4.8) :

F
¡csso¡t
mìn
=
F
ué¡o
R
+ F
AMP
dé]o¡mutìon

(4.1)

où :
• R est le rapport de came.
• F
¡csso¡t
mìn
est la force exercée par le ressort de rappel sur la came, ressentie à
l’actionneur concerné. C’est dans cette configuration que la force requise à l’élément
de rappel est minimale.
• F
ué¡o
est la force aérodynamique appliquée sur la peau, ressentie à l’actionneur
concerné. Cette force étant appliquée de l’autre côté de la came par rapport à
F
aéro
/ R
AMF non
activé, mais
déformé à froid
Force de la peau flexible / R
(aucune force car la peau
n’est pas déformée)
Butée came
position basse
Butée came
position haute
Ressort
de rappel
Came

59
l’actionneur, sa valeur après la came est donc R fois plus faible lorsqu’elle est
exprimée au niveau de l’actionneur.
• F
AMP
dé]o¡mutìon
est la force nécessaire pour déformer l’AMF jusqu’à sa longueur à froid
(Voir Figure 4.11), à savoir la longueur à l’état libre, plus un allongement
correspondant à 3% de la longueur initiale, plus un autre allongement correspondant à
la valeur de la course maximale.

Figure 4.8 Diagramme du corps libre de la came
lorsque la peau est en position basse.

La force de rappel nécessaire pour ramener la structure en position nominale sans
chargement aérodynamique correspond à la force nécessaire pour déformer l’actionneur
AMF à froid, et est donc égale à la force appliquée lors du cyclage, pour déformer
l’actionneur non cyclé et à froid de 3% de sa longueur initiale.

Plus la charge aérodynamique augmente, plus le ressort de rappel doit offrir une résistance
élevée pour garder le système en position de butée basse. Le cas le plus contraignant pour
déformer la structure correspond au chargement aérodynamique le plus élevé.

4.3.2 Second cas limite : actionneur chaud (butée haute)
Dans cette configuration, l’actionneur AMF est activé. Il doit amener la peau à sa position
extrême haute, et donc lutter contre les forces de rappel du ressort et de la peau, qui tendent à
la ramener à son profil nominal, tout en étant aidé par l’effet de la force aérodynamique.
F
ué¡o
R ⁄
Came
F
AMP
dé]o¡mutìon
F
¡csso¡t
mìn

60
Figure 4.9 Système d'actionnement activé, butée haute.

La force nécessaire à l’actionnement est déterminée grâce à l’équation d’équilibre du système
(issue du diagramme du corps libre, présenté à la figure 4.10) :


F
AMP
chuud
= F
¡csso¡t
mux
+
F
pcuu
-F
ué¡o
R

(4.2)

L’équation (4.2) peut s’écrire aussi de la manière suivante, en remplaçant la valeur de la
force maximale générée par l’élément de rappel. Celle-ci est définie comme étant la somme
de la force minimale du ressort ainsi que du produit de la valeur du déplacement de la tige
(soit celui de la came) par la rigidité du ressort :


`
1
1
1
1 F
pcuu
= k
pcuu
o
cumc
R
F
¡csso¡t
mux
= F
¡csso¡t
mìn
+ k
¡csso¡t
o
cumc
F
AMP
chuud
= (F
¡csso¡t
mìn
+ k
¡csso¡t
o
cumc
) +
k
pcuu
o
cumc
R
-F
ué¡o
mìn
R

(4.3)
(4.4)
(4.5)

où :
• F
pcuu
est la force de rappel générée par la peau, qui tend à revenir à sa position
d’équilibre, et s’exprime comme le produit de la raideur k
pcuu
par la course o
pcuu
.
• F
¡csso¡t
mux
est la force maximale générée par le ressort de rappel, ressentie à l’actionneur
concerné, lorsque celui-ci est en position de déformation maximale (butée haute).
Came
F
ué¡o
R ⁄
Ressort de
rappel
AMF activé
Force de la peau
flexible / R
Butée came
position basse
Butée came
position haute

61
• F
¡csso¡t
mìn
est la force du ressort lorsque le système est en position de butée basse,
• k
¡csso¡t
est la valeur de rigidité du ressort de rappel.
• o
cumc
est la valeur du déplacement horizontal maximal de la came, entre les deux
butées. Du fait de la présence de la came, on a la relation o
pcuu
= o
cumc
R ⁄ .
• F
AMP
uct. chuud
est la force que doit générer l’actionneur à chaud, lors de l’activation.
• F
ué¡o
est la force aérodynamique appliquée sur la peau, ressentie à l’actionneur
concerné.

Figure 4.10 Diagramme du corps libre de la came,
peau en position haute.

Le cas le plus exigeant pour l’actionneur est associé à la force aérodynamique la plus faible,
lorsque la peau est en position extrême haute. En effet, c’est à ce moment là que les forces de
rappel du ressort et de la structure sont maximales, et que la force aérodynamique, bénéfique
à l’actionnement, est minimale.

4.3.3 Dimensionnement des actionneurs
L’étude des deux cas limites de l’application permet de déterminer les forces dans
l’actionneur à l’état chaud et à l’état froid [28]. À l’état froid (équation (4.1)), l’élément de
rappel doit pouvoir contrer la force de succion aérodynamique et amener les fils d’AMF à
leur position initiale (étirée). À l’état chaud (équation (4.5)) l’actionneur AMF doit vaincre la
force de l’élément de rappel et déformer la peau flexible, mais est aidé pour cela par la force
aérodynamique.

F
AMP
oct. cbouJ
F
¡csso¡t
mux
F
pcuu
/ R
F
ué¡o
R ⁄
Came
62

`
1
1
1
1
F
¡csso¡t
mìn
=
F
ué¡o
mux
R
+ F
AMP
]
F
AMP
oct. cbouJ
= (F
¡csso¡t
mìn
+ k
¡csso¡t
o
cumc
) +
k
pcuu
o
cumc
R
-F
ué¡o
mìn
R

(4.1)
(4.5)

Les longueurs à chaud et à froid de l’actionneur sont définies de la manière suivante
(Voir figure 4.11) :

¦
I
AMP
c
= I
AMP
+ o
0
I
AMP
]
= I
AMP
+o
0
+ o
comc

(4.6)
(4.7)

où :
• I
AMP
c
, I
AMP
]
et I
AMP
correspondent respectivement aux longueurs du fil à l’état chaud,
froid et libre,
• o
0
correspond à l’élongation correspondant au 3 % de déformation initiale,
• et o
cumc
= R × o
pcuu
, où o
cumc
et o
pcuu
sont respectivement les composantes
horizontales et verticales du déplacement maximal du galet. o
pcuu
étant la valeur du
déplacement imposé à la peau, décrit au chapitre précédent (Voir sections 2.4 et 2.5).

Figure 4.11 Longueurs du fil d’actionneur AMF, pour les deux cas limites.

δ
0
L
AMF

L
AMF
δ
0
δ
came
L
f
AMF
L
c
AMF
L
c
AMF
: Longueur de l’actionneur à chaud :
L
f
AMF

: Longueur de l’actionneur à froid :
63
L’actionneur AMF étant un fil de section constante, sa géométrie peut être définie en
connaissant sa section droite (S, en mm²) et sa longueur à l’état libre (L
AMF
, en mm). C’est
donc ces deux valeurs qu’on va chercher à établir dans cette section. Il est nécessaire
d’imposer des limites sur les valeurs maximales d’allongements et de contraintes générées,
afin de garantir un comportement stable de l’actionneur dans le cadre d’une utilisation
répétée.

Les équations (4.8) et (4.9) présentent les conditions d’installation du système. Au moment
de l’installation, le fil (de longueur libre I
AMP
) est étiré d’une valeur o
u
+ o, ce qui équivaut à
une longueur totale à froid I
AMP
]
et le fil présente une déformation e
mux
. Au cours de
l’actionnement les fils d’AMF se contractent, et l’allongement est égal à o
0
. La longueur
totale à chaud du fil est alors I
AMP
c
et il présente alors une déformation e
mìn
. La longueur à
chaud est la somme de la longueur à froid et de la course de la came (équation (4.10)).

¹
I
AMP
c
- I
AMP
= e
mìn
I
AMP
I
AMP
]
- I
AMP
= e
mux
I
AMP
I
AMP
]
- I
AMP
c
= o
cumc

(4.8)
(4.9)
(4.10)

En injectant (4.8) et (4.9) dans (4.10), on obtient :

(e
mux
- e
mìn
) I
AMP
= o
cumc

(4.11)

La différence (4.8) - (4.9) donne :

I
AMP
]
-I
AMP
c
= e
mux
I
AMP
-e
mìn
I
AMP
(4.12)

D’où l’expression de la longueur initiale du fil :


I
AMP
=
o
cumc
e
mux
- e
mìn

(4.13)

64
Les équations (4.14) et (4.15) donnent l’expression de la contrainte liée à la tension dans le
fil, à l’état froid et à l’état chaud :

¦
F
AMP
dé]o¡mutìon
= o
mìn
S
F
AMP
oct. cbouJ
= o
mux
S

(4.14)
(4.15)

En injectant l’équation (4.14) dans (4.1), on obtient :


F
¡csso¡t
mìn
=
F
ué¡o
mux
R
+ o
mìn
S
(4.16)

En remplaçant (4.15) dans (4.5) :


o
mux
S = (F
¡csso¡t
mìn
+ k
¡csso¡t
o
comc
) +
k
pcuu
o
cumc
R
- F
ué¡o
mìn
R

(4.17)

En combinant les équations (4.16) et (4.17) :


o
mux
S =
F
ué¡o
mux
R
+ o
mìn
S + k
¡csso¡t
o
comc
+
k
pcuu
o
cumc
R
- F
ué¡o
mìn
R

(4.18)

Ce qui s’écrit encore :


S (o
mux
-o
mìn
) = k
¡csso¡t
o
comc
+
(F
ué¡o
mux
-F
ué¡o
mìn
) +
k
pcuu
o
cumc
R
R

(4.19)

D’où l’expression de la section du fil :


S =
(F
ué¡o
mux
- F
ué¡o
mìn
)
R
+k
pcuu
o
cumc
R
2
+k
¡csso¡t
o
cumc
(o
mux
- o
mìn
)

(4.20)
65
Afin de garantir la stabilité fonctionnelle des actionneurs AMF au cours de cycles répétés
d’actionnement durant lesquels ils sont sollicités en générant de la force et des déplacements,
les limitations suivantes ont été imposées sur les actionneurs de l’aile : la déformation est
limitée entre 3 et 5%, et la contrainte entre 250 et 500 MPa [30]. Ces restrictions doivent
permettre d’éviter que les fils ne se détendent au cours du refroidissement (un fil non étiré ne
peut présenter l’effet mémoire de forme), ou encore qu’ils soient endommagés
prématurément suite à une surcharge prolongée lors du chauffage.

L’élément de rappel choisi est un ressort de compression, à gaz (Référence : Industrial Gas
Spring Inc., 10-8-21,49-C-ME-RV-270). Un ressort à gaz est constitué d’une tige liée à un
piston, en translation dans une chambre hermétique contenant de l’azote sous pression. La
force de rappel du ressort résulte de la différence de pression entre la pression à l’intérieur de
la chambre et la pression atmosphérique dans une seconde chambre, de l’autre côté du piston.

Le choix d’un ressort de rappel pour jouer le rôle d’élément de rappel vient du fait que ce
type de ressort possède une faible rigidité. La seconde caractéristique importante à prendre
en compte est la force initiale du ressort, c'est-à-dire la force que le ressort génère au tout
début de la course. Le ressort retenu, choisi dans le catalogue du fabricant et qui répond le
mieux aux besoins de l’application possède une rigidité de 1,8 N/mm, une force initiale de
1200 N et une course de 200 mm. Du fait de sa faible rigidité, le comportement de
l’ensemble « actionneur - ressort de rappel » sera proche du comportement d’un actionneur
jumelé à un poids libre (la caractéristique force en fonction de la course de ce ressort est
présentée plus loin, à la figure 5.13).

Le tableau 4.1 présente les conditions fonctionnelles auxquelles le système doit répondre,
afin de pouvoir générer les cas les plus contraignants, à savoir les cas des chargements
aérodynamiques minimum et maximum.

66
Tableau 4.1

Cahier des charges de l'actionneur
Min. Max.
Déplacement de la peau
*
: o
pcuu
(mm) 0 8,16
Déplacement de la came : o
cumc
(mm) 0 24,48
Forces aérodynamiques
*
: F
ué¡o
(N) 510 1800
Rigidité de la peau
*
: k
pcuu
(N/mm) 43,8 110,6
Rigidité du ressort de rappel : k
¡csso¡t
(N/mm) 1,8
Plage de déformation de l’AMF : e (%) 3 5
Plage de contrainte dans l’AMF : o (MPa) 250 500
Rapport de came : R 3
*
Données tirées du tableau 2.2.


Les caractéristiques dimensionnelles de l’actionneur peuvent donc être calculées,
respectivement à l’aide des équations (4.20) et (4.13) :


S =
(18uu - S1u)
S
+11u,6 ×
24,48
S
2
+ 1,8 × 24,48
(Suu -2Su)
= S,1 mm
2

(4.21)


I
AMP
=
24,48
u,uS - u,uS
= 1224 mm (4.22)

Ainsi, un actionneur AMF de section totale 3,1 mm
2
et de longueur 1225 mm sera suffisant
pour répondre aux conditions d’actionnement. Cependant, du fait que les fils d’AMF utilisés
ont une section unitaire de 0,7 mm
2
, l’actionneur correspondant aux équations (4.21) et
(4.22) serait constitué de 5 fils (section totale 3,5 mm
2
) de longueur 1225 mm montés en
parallèle.
67
4.3.4 Intégration des actionneurs dans l’aile
La figure 4.12 présente la disposition retenue des actionneurs dans le prototype,
principalement à cause des contraintes d’encombrement. Électriquement, chaque actionneur
est composé de 3 fils de longueur 2 × (89u +91u) = S6uu mm, reliés aux deux bornes
d’alimentation de puissance. Cependant, le comportement mécanique est celui de 6 fils de
longueur 1800 mm, qui seraient encastrés d’un côté à une source d’alimentation, et de l’autre
à la pièce en « U » qui est attachée au bout de la came. Pour la suite de l’étude c’est le point
de vue mécanique qui sera adopté, et l’actionneur sera considéré comme étant constitué de 6
fils de section totale 6 × u,7 = 4,2 mm
2
, chacun long de 1800 mm.

Figure 4.12 Disposition d’un actionneur AMF dans le prototype.

Une fois la géométrie de l’actionneur définie, les forces d’actionnement et de rappel du
ressort peuvent donc être déterminées afin de garantir un fonctionnement adéquat du système
avec le nombre de fils choisi.

Cependant le mouvement de la came n’est pas le même dans le modèle à la section 4.1 que
sur le système réel. Le cas réel implique une variation au niveau de l’angle des fils d’AMF et
Borne +
Borne -
A
l
i
m
e
n
t
a
t
i
o
n

é
l
e
c
t
r
i
q
u
e


Galet
Came
Actionneur AMF
Bâti
Isolant électrique
Isolant électrique
Poulie
Renvoi, « en U »
890 mm
910 mm
68
de l’élément de rappel lors du mouvement. En effet, lorsque le galet suiveur effectue sa
course dans la rainure de came ((1) de la figure 4.13), le mouvement de la came est la
résultante d’un mouvement de 24 mm dans le plan horizontal et de 8 mm dans le plan
vertical (cette seconde composante qui est négligée dans le modèle). Cela implique que les
fils d’AMF, qui sont disposés horizontalement, lorsque le système est au repos, seront
inclinés d’un angle α lorsque la came sera à sa position extrême, tandis que les ressorts à gaz
seront, eux, inclinés d’un angle β par rapport à l’horizontale ((2) et (3) de la figure 4.13).

Figure 4.13 Variation angulaire au niveau des actionneurs
et du ressort de rappel lors de l’actionnement.

Ainsi, lorsque le mouvement de la came est modélisé comme purement horizontal, les
longueurs des fils d’AMF et du ressort de rappel sont respectivement égales à I
AMP
et
I
¡csso¡t
, au lieu de I
AMP
cos o et I
¡csso¡t
cos [ dans la réalité, où les fils sont en position
oblique. Du fait des grandes dimensions des fils d’AMF et des ressorts de rappel face à la
course verticale de la came (de 8 mm), les angles α et β sont petits (α ≈ 0,5º et β ≈ 0,8º). Le
(1) Profil de la rainure de came
(3) Changement au niveau de l’angle du ressort de rappel
β
Point d’attache du ressort sur le bâti
540 mm
α
(2) Changement au niveau de l’angle des actionneurs AMF
890 mm
Poulie
8 mm
24 mm
(a)
(b)
(a)
(b)
(a) : Came en position haute (système activé)
(b) : Came en position nominale (système au repos)
Point d’attache du ressort sur la came
69
choix d’adopter le modèle simplifié se justifie car les écarts entre les dimensions réelles et
modélisées sont inférieurs à 65 μm, soit de l’ordre de 0,01% de la longueur totale du ressort
de rappel, et de 0,004% de la longueur du fil d’AMF.

De plus, à cause des contraintes de fabrication, la course maximale des actionneurs a été
limitée à 8 mm. Ce changement n’affecte qu’un seul des 47 cas d’actionnement, qui requérait
une course de 8,16 mm (Voir figure 2.5).

4.3.5 Enveloppe d’actionnement
L’équation (4.21) permettait de déterminer les dimensions minimales de l’actionneur pour
satisfaire aux exigences de l’application. Cependant, comme présenté à la section 4.3.4, la
géométrie adoptée est constituée de 6 fils de diamètre 0,7 mm
2
, et de longueur 1800 mm.

Le cas le plus contraignant pour le ressort de rappel survient lorsque la force aérodynamique
est maximale et que l’on souhaite conserver le système en position basse. Pour calculer la
force du ressort, il faut prendre en compte que celui-ci devra assurer la déformation à froid
des actionneurs, égale à 175 N par fil (se référer à la figure 3.7), mais aussi résister au
chargement aérodynamique de succion maximal, de 1800 N. Celle-ci est déterminée à l’aide
de l’équation (4.16) dont l’application numérique donne :

F
¡csso¡t
mìn
(F
ué¡o mux
) =
18uu
S
+ 2Su × (u,7 × 6) = 16Su N
(4.23)

Une fois que la force de l’élément de rappel est définie, il est possible de déterminer les
forces que devront générer les actionneurs lors de l’actionnement, pour les chargements
aérodynamiques maximum et minimum, et pour les positions de butée haute et basse.

Les forces que l’actionneur doit générer à l’état froid, pour décoller le galet de la butée, sont
obtenues à l’aide de l’équation (4.1) :

70
¹
F
AMP
uct. ]¡oìd
(F
ué¡o mìn
) = 16Su -
S1u
S
= 148u N
F
AMP
uct. ]¡oìd
(F
ué¡o mux
) = 16Su -
18uu
S
= 1uSu N

(4.24)
(4.25)

Les forces que l’actionneur doit générer lors de l’actionnement pour mener le système en
position de butée haute sont obtenues à l’aide de l’équation (4.5) :


`
1
1
1
1

F
AMP
uct. chuud
(F
ué¡o mìn
) = (16Su + 1,8 × 24) +
11u,6 ×
24
S
- S1u
S
= 1818,1 N
F
AMP
oct. cbouJ
(F
ué¡o mux
) = (16Su + 1,8 × 24) +
11u,6 ×
24
S
- 18uu
S
= 1S88,1 N
(4.26)
(4.27)

Ces forces d’actionnement sont présentées dans le tableau 4.2 :

Tableau 4.2

Zone de travail de l'actionneur nº1

Forces d’actionnement de l’actionneur nº1

Avec F
ué¡o
min de 510 N Avec F
ué¡o
max de 1800 N
Position de butée basse
1480 N 1050 N
Position de butée haute
1820 N 1390 N

Il est alors possible de construire le diagramme de design des actionneurs comme suit.

1- La nouvelle enveloppe d’actionnement, dans le cas des actionneurs de l’aile
adaptative est obtenue en mettant à l’échelle les résultats de la caractérisation
expérimentale.

2- La butée haute est fixée à une valeur correspondant à 78 mm d’allongement des fils
(soit environ 4,3% de déformation), pour que ces derniers ne soient pas endommagés
suite à une trop grande déformation. Il en résulte la position de la butée basse,
71
obtenue à partir de la butée haute et de la course maximale, correspondant à un
allongement des actionneurs de 54 mm (soit 3% de déformation).

3- Dans les deux cas extrêmes de chargements aérodynamiques, les actionneurs doivent
fournir la force nécessaire pour déformer l’élément de rappel, mais étant aidés par la
force aérodynamique. Le point à froid du cas du chargement aérodynamique est donc
situé sur la limite basse en force de l’enveloppe d’actionnement. Lors de
l’actionnement, les actionneurs doivent comprimer l’élément de rappel, et déformer la
peau.

En utilisant le diagramme de design des actionneurs AMF (présenté à la figure 3.7) et les
caractéristiques d’actionnement de l’application, la géométrie de l’actionneur a donc pu être
définie. Dès lors, on peut vérifier qu’avec la géométrie adoptée, la zone de travail de
l’actionneur se situe à l’intérieur de la plage d’actionnement du matériau.

Figure 4.14 Diagramme de design de l’actionneur nº1.

1050 N
1390 N
1480 N
1820 N
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
F
o
r
c
e
à

l
'
a
c
t
i
o
n
n
e
u
r

(
N
)
Allongement (mm)
Courbe à froid
Courbe à chaud, 130ºC
Courbe en fatigue avec butées,
après 200 cycles, 130ºC
Butée basse
Butée haute
Act. nº1
Plage d’actionnement
Zone de travail
Charge aérodynamique max.
Charge aérodynamique min.
72
4.4 Conclusion
Le modèle numérique présenté à la section 2.5 a fourni les paramètres d’entrée du système, à
savoir la valeur des forces et déplacements minimum et maximum auxquels le système doit
faire face, pour chacun des profils optimisés. Les éléments de rappel ont alors été
dimensionnés afin de contrer la force de succion liée au chargement aérodynamique, pour
que la peau soit maintenue en position de référence lorsqu’aucune commande
d’actionnement n’est fournie au système. Il a alors été possible de déterminer les dimensions
minimales des actionneurs pour amener la peau en position de déflexion maximale. Ils
doivent pour cela contrer les forces de rappel, c’est-à-dire celles de la peau et des ressorts à
gaz, tout en étant aidés dans cette tâche par la succion aérodynamique. Compte tenu des
impératifs liés à la géométrie du prototype, il a été retenu que le système d’actionnement
serait constitué de 6 fils de longueur 1800 mm, et de section 0,7 mm
2
. Ceci a conduit à une
nouvelle itération pour déterminer sur les forces des éléments de rappel. L’enveloppe des
forces d’actionnement est alors entièrement déterminée, à savoir que la position des
actionneurs sur le diagramme force – déplacement est connue tout au long de l’actionnement,
pour les deux cas extrêmes, qui correspondent aux chargements aérodynamiques minimum et
maximum. La vérification se fait en s’assurant que cette zone de travail soit à l’intérieur de
l’enveloppe d’actionnement, définie par les propriétés intrinsèques de l’alliage Ni-Ti choisi
pour l’application, c'est-à-dire de s’assurer que les actionneurs seront en tout temps capables
de générer les forces et déplacements requis.


CHAPITRE 5


RÉSULTATS EXPÉRIMENTAUX
Une fois le design des actionneurs arrêté, il est possible de réaliser le prototype qui servira
lors des essais en soufflerie. Le présent chapitre présente dans un premier temps les
différentes composantes de la partie flexible de l’aile, puis la validation du prototype qui a
été réalisée d’abord en laboratoire, et ensuite à l’aide de deux séries d’essais en soufflerie.

5.1 Présentation du prototype
Le prototype de l’aile adaptative a été réalisé à partir des paramètres fixés au cours de la
conception des actionneurs, présentée au chapitre précédent.

5.1.1 Extrados flexible
Pour remplir pleinement le rôle d’extrados flexible, la structure de composite stratifiée
utilisée dans cette étude est réalisée à partir de la résine époxy Huntsman 8602 Reinfusion et
de deux types de couches, visibles à la figure 5.1 : du Carbone unidirectionnel et un Hybride
Carbone/Kevlar tissé-croisé. Durant l’opération de moulage sous vide, le laminé est mis en
forme à l’intérieur d’un moule en aluminium usiné selon le profil supérieur WTEA de
référence. Pour minimiser le poids de la peau, toutes les couches sont orientées de sorte que
leur direction de plus haut module d’élasticité soit parallèle à la direction de la corde, ce qui
implique un ordre d’empilement classique [0
H
/0
C
/…]. Des raidisseurs en acier sont fixés sur
la surface intérieure du stratifié, précisément là où les actionneurs sont reliés à la structure,
afin d’assurer l’uniformité de la déformation du profil le long de l’envergure, sans affecter le
comportement en flexion dans le sens de la corde.

74

Figure 5.1 Procédé de fabrication de l’extrados flexible.
(Adaptée de [27]).

5.1.2 Système de transmission
Le système de transmission du prototype de l’aile est présenté à la figure 5.2. Les fils
d’AMF, constituant l’élément actif, sont connectés à la plaque rigide d’un côté et à la came
de l’autre. Au cours de l’actionnement, les fils d’AMF tirent la came qui transmet son
mouvement à la peau flexible par l’intermédiaire de l’ensemble « galet suiveur - biellette ».
Le déplacement de la came est mesuré à l’aide d’un potentiomètre linéaire (Modèle LP804,
Omega Eng. Inc., CT, USA). Le ressort de compression à gaz est monté en parallèle avec les
fils des actionneurs AMF et assure le retour de la peau flexible à sa position de référence en
s’opposant à l’actionnement. La tension initiale des fils d’AMF est effectuée à l’aide du
système de réglage de la force des ressorts à gaz (visible à la figure 5.12), lors de leur
installation. Pour plus de lisibilité, celui-ci n’est pas représenté à la figure 5.2.

Couche hybride
Carbone – Kevlar
Couche de Carbone
unidirectionnelle
75
Figure 5.2 Représentation schématique du système d’actionnement.

5.1.3 Système de commande
Le chauffage des actionneurs AMF est réalisé par effet Joule, à l’aide de deux sources
électriques programmables, chacune de puissance 3,3 kW (Référence : SPS 100-33, AMREL
Power Product Inc, CA, USA). Ces sources ayant été choisies durant le design préliminaire,
et avec des facteurs de sécurité élevés, il a été mis en évidence par la suite qu’elles étaient
surdimensionnées [30]. En effet, les sources envoyaient dans les fils un courant de l’ordre de
10 A sous une tension d’environ 20 V au maximum. La puissance requise pour
l’actionnement des deux lignes d’action a toujours été bien inférieure à 500 W lors des essais,
tant en laboratoire qu’en soufflerie.

Le système est asservi au niveau de la position des deux lignes d’action, le retour se faisant
par l’intermédiaire des potentiomètres linéaires. Il est contrôlé en boucle ouverte : une
commande de déplacement est entrée, et le système envoie du courant électrique dans les
actionneurs. Un contrôleur PID s’assure d’obtenir la valeur de consigne au niveau de la
position des lignes d’action.

5.2 Essais thermiques
D’après les conditions imposées dans le cahier des charges, les capteurs de pression (des
capteurs Kulite
®
et des capteurs à fibre optiques) placés sur la peau ne devaient jamais être
Potentiomètre
linéaire
Fils d’AMF (6 fils)
Ressort de
compression à gaz
Peau flexible
Plaque rigide (bâti)
Galet
Biellette
Came
76
soumis à une température de plus de 80ºC (spécification du fabricant). Il a donc été
nécessaire d’effectuer des mesures de température à l’intérieur du prototype lors du
chauffage des actionneurs AMF afin de pouvoir garantir la sécurité des capteurs et de la peau
en composite.

Les figure 5.3 et 5.4 présentent la disposition des thermocouples ayant été installés sur la
peau pour réaliser ces essais. Sept thermocouples de type K ont été placés dans le prototype
d’aile adaptative lors des essais de chauffage :

• Quatre dans des supports de capteurs de pression (nommés Support de capteur n
os
1 à 4),
situés dans les zones critiques, à savoir au dessus des actionneurs AMF,

• Trois directement sur la peau flexible : deux au dessus des actionneurs AMF (Peau nº1 et
#3), et un au niveau du premier raidisseur, placé sur le joint de colle (Peau nº2).

Figure 5.3 Implantation des thermocouples dans le prototype d’aile adaptative.

Thermocouple positionné dans un support de capteur

Thermocouple positionné sur la peau
Peau nº1
Peau nº2
Peau nº3
Support de capteur nº2
Support de capteur nº3
Support de capteur nº1
Support de capteur nº4
y
x
O
77
Figure 5.4 Vue de dessous de la peau flexible.

La figure 5.5 présente une vue de détail de l’installation des thermocouples. Les
thermocouples positionnés sur la peau (P1-P3) sont disposés directement sur la surface en
composite, et maintenus à l’aide d’une bande de ruban adhésif. Ceux qui sont disposés à
l’intérieur des supports de capteurs en polyuréthane (SC1-SC4) sont au contact d’une
goupille en acier, utilisée pour représenter l’extrémité métallique des capteurs à fibre optique.

Figure 5.5 Vue de détail de la position des thermocouples.

Cet essai est réalisé en deux temps (Voir figure 5.6 et 5.7) : l’actionneur nº1 est tout d’abord
chauffé seul pendant 8 minutes, puis l’actionneur nº2 est chauffé à son tour. Le chauffage des
deux actionneurs est interrompu après 20 minutes. Le but de l’essai est donc de déterminer
les températures maximales auxquelles ont été exposés les thermocouples, ce qui permet de
Thermocouple
Supports de capteurs (SC1 - SC4) Peau #1 et #3 (P1, P3) Peau #2 (P2)
Thermocouple
Raidisseur
Ø 3,175 mm
Ø 12 mm
7
,
9

m
m

Polyuréthane
Peau flexible
Goupille
Thermocouple
Colle
O
x
y
SC4
SC3
SC2
SC1 P1
P2
P3
Bord d’attaque
Raidisseurs
Lignes de positionnement
des capteurs
Fil d’AMF
Fil d’AMF
78
déterminer si les capteurs qui seront installés dans l’aile risquent d’être chauffés au-delà de
leur température limite.

La figure 5.6 présente l’évolution de la température des thermocouples placés dans les
supports de capteurs :

Figure 5.6 Températures ressenties au niveau des capteurs, au cours du chauffage.

L’évolution de la température des thermocouples disposés sur la peau en composite est
présentée à la figure 5.7 :

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
0 5 10 15 20 25 30 35 40
T
e
m
p
é
r
a
t
u
r
e

(
º
C
)
Temps (min)
Actionneur #1 (LE)
Actionneur #2 (TE)
Capteur #1
Capteur #2
Capteur #3
Capteur #4
T(capteur #1) max = 65ºC
T(capteur #2) max = 70ºC
T(capteur #3) max = 70ºC
T(capteur #4) max = 65ºC
Actionneur #1 (LE)
Actionneur #2 (TE)
Capteur #1
Capteur #2
Capteur #3
Capteur #4
T(capteur #1) max = 65ºC
T(capteur #2) max = 70ºC
T(capteur #3) max = 70ºC
T(capteur #4) max = 65ºC
SC1
SC2
SC3
SC4
T(SC1) max. = 65ºC
T(SC2) max. = 75ºC
T(SC3) max. = 75ºC
T(SC4) max. = 65ºC
79
Figure 5.7 Températures ressenties au niveau de la peau, au cours du chauffage.

Il est ainsi possible de conclure que même pour une température de chauffage des
actionneurs de 140ºC, la température au niveau des capteurs et de la peau reste en dessous de
75ºC, ce qui est conforme au cahier des charges du fabricant des capteurs. Ces derniers ne
risquent donc pas d’être endommagés lorsque les fils d’AMF chauffent, au cours de
l’actionnement.

5.3 Caractérisation de la peau
Les premières données au sujet du comportement de la peau flexible avaient été obtenues
grâce au modèle numérique (analyse par éléments finis), dont les résultats sont décrits à la
section 2.5. Dans le but de modéliser le comportement de la peau qui a été fabriquée, il est
nécessaire de connaître ses caractéristiques tout au long de l’actionnement, à savoir la
caractéristique force – déplacement de chacune des deux lignes d’action. Ceci permettra par
la même occasion de valider le modèle numérique.

Dans cette condition, afin de n’observer que le comportement de la peau, les actionneurs
AMF et les ressorts de rappel sont retirés du prototype (figure 5.8). C’est le système de
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
0 5 10 15 20 25 30 35 40
T
e
m
p
é
r
a
t
u
r
e

(
º
C
)
Temps (min)
Actionneur #1 (LE)
Actionneur #2 (TE)
Peau #1
Peau #3
Peau #2
T(peau#1) max = 60ºC
T(peau#2) max = 65ºC
T(peau#2) max = 70ºC
P1
P2
P3
T(P1) max. = 60ºC
T(P2) max. = 65ºC
T(P3) max. = 70ºC
80
blocage manuel des cames, constitué d’une tige filetée et d’écrous, qui assurera le
mouvement des lignes d’action pour les essais de caractérisation de la peau.

Des cellules de charge (Référence : LC 201-100, Omega Eng. Inc., CT) sont installées au
niveau du système de blocage manuel des cames. Le mouvement vertical de la peau est
obtenu grâce au serrage de l’un ou l’autre des écrous fixés à l’extrémité de la tige filetée
(Voir figure 5.8 et 5.9).

Figure 5.8 Essai de caractérisation de la peau.

La figure 5.9 offre une représentation schématique du banc d’essais utilisé pour caractériser
la peau flexible.

Cellules de charge
Potentiomètre linéaire
Peau flexible
Bord d’attaque
Came
Tige filetée
Écrous
Système de réglage de la force d’installation du ressort à gaz
81

Figure 5.9 Représentation schématique du banc de
caractérisation de la peau flexible.

Afin de se placer dans le cas le plus défavorable, l’étude portera sur le comportement d’une
ligne d’action lorsque l’autre est maintenue en position nominale (position de butée basse).
Dans un premier temps, la course maximale est appliquée sur la première ligne d’action
pendant que la seconde est bloquée en position de référence (Voir figure 5.10). Dans un
second temps, la première ligne d’action est maintenue en position nominale, et la course
maximale est appliquée sur la seconde (Voir figure 5.11).

Il ressort des figure 5.10 et 5.11 que la force maximale qu’il faut appliquer à la peau pour
l’amener en position extrême (correspondant à un déplacement vertical de la peau de 8 mm)
est de 800 N pour la ligne nº1 et de 770 N pour la ligne nº2. On constate aussi que la course
de 8 mm n’a pas pu être atteinte lors de ces essais (la force monte brusquement avant que la
course n’atteigne 8 mm). Ceci est dû à un problème de réglage des jeux internes du
mécanisme, qui a été réglé par la suite après une période de rodage. Ces résultats sont
répétables, les caractéristiques obtenues étant superposées après plusieurs actionnements
successifs.

Tige filetée
Cellule de charge
Écrous
Potentiomètre
linéaire
82
Figure 5.10 Rigidité de la peau ressentie à la ligne d'action nº1,
lorsque la ligne nº2 est maintenue en position basse.

Figure 5.11 Rigidité de la peau à la ligne d'action nº2,
lorsque la ligne nº1 est maintenue en position basse.

De plus, cet essai a permis de mesurer l’effort maximal que la peau flexible transfère d’une
ligne d’action à l’autre lors de l’actionnement. Les figure 5.10 et 5.11 montrent
respectivement qu’il est nécessaire d’appliquer une force vers le bas
Ligne d'action nº2
-200
0
200
400
600
800
1000
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Déplacement vertical de la peau, ligne nº2 (mm)
F
o
r
c
e

r
e
s
s
e
n
t
i
e

à

l
a

p
e
a
u

(
N
)
Actionneur nº2
Actionneur nº1
770 N
- 100 N
Ligne d'action nº1
-200
0
200
400
600
800
1000
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Déplacement vertical de la peau, ligne nº1 (mm)
F
o
r
c
e

r
e
s
s
e
n
t
i
e

à

l
a

p
e
a
u

(
N
)
- 175 N
800 N
Actionneur nº2
Actionneur nº1
83
F
ìntc¡¡uctìon
2-1
= 17S N sur la ligne nº2 et F
ìntc¡¡uctìon
1-2
= 1uu N sur la ligne nº1 pour
les maintenir en position basse lorsque la ligne opposée est actionnée jusqu’à la position
haute.

5.4 Validation des actionneurs en laboratoire
Il n’est pas possible de recréer le phénomène d’aspiration dû au chargement aérodynamique
dans les conditions du laboratoire. Il a ainsi été convenu de choisir deux séries de ressorts à
gaz : une destinée aux essais en soufflerie, et une autre qui servirait uniquement pour les
essais en laboratoire. En effet, en supposant le chargement aérodynamique constant, il est
possible de recréer les conditions de la soufflerie en remplaçant l’élément de rappel par un
autre de force plus faible, car la succion aérodynamique favorise l’actionnement. Ainsi la
force d’installation des ressorts utilisés en laboratoire est égale à celle de ceux utilisés pour la
soufflerie, diminuée de la valeur du chargement aérodynamique ressentie aux actionneurs
(Voir l’équation (5.1) ci-après).

Figure 5.12 Prototype d'aile adaptative (sans la peau flexible).

Ces essais sont les premiers essais d’actionnement réalisés sur le prototype, et étant donné
que les deux lignes d’action ont la même géométrie, il a été décidé de retirer la peau flexible
Ressort de
compression à gaz
Écrou
Vis
Actionneurs
Came
Bord d’attaque
x
y
O
Ligne d’action nº2
Système de réglage de la force d’installation du ressort à gaz
Attache des AMF
Ligne d’action nº1
84
et de ne faire les essais que sur la première ligne d’action. L’objectif était double : dans un
premier temps cela permettait de dissocier les deux lignes d’action (la peau transmettant les
efforts d’une ligne sur l’autre autrement), et ensuite de s’assurer de ne pas endommager la
peau en cas de surchauffe imprévue des actionneurs.

Il est alors possible de simuler l’effet de la déformation de la peau flexible en augmentant la
force des ressorts à gaz à l’installation. La nouvelle force d’installation des ressorts à gaz se
détermine comme suit :


F
¡csso¡t
i
= F
AMP
dé]o¡mutìon
+
F
intcrroction
]-i
+ F
uct. pcuu
i
R
(5.1)

où :
• F
¡csso¡t
i
est la force initiale de l’élément de rappel de la ligne d’action i, lors de
l’installation, pour cette série d’essais en l’absence de peau flexible sur le prototype.
• F
AMP
dé]o¡mutìon
est la force requise pour déformer initialement les actionneurs AMF. Elle
est donnée par l’équation (4.14) (F
AMP
dé]o¡mutìon
= 1uSu N).
• F
ìntc¡¡uctìon
]-i
est la force qui doit être appliquée vers le bas pour garder la ligne
d’action i dans sa position extrême basse (nominale), pendant que la ligne d’action j
est actionnée jusqu’à sa position extrême haute (F
ìntc¡¡uctìon
1-2
= 1uu N, voir figure
5.11; et F
ìntc¡¡uctìon
2-1
= 17S N, voir figure 5.10).
• F
uct. pcuu
i
représente la force nécessaire pour amener la peau dans sa position
extrême haute à la ligne d’action i, pendant que l’autre ligne d’action est maintenue
en position extrême basse. Cette force est ajoutée à la force d’installation du ressort
de rappel pour simuler le comportement de la peau flexible lors des essais en
laboratoire, mais ne sera pas prise en compte pour des essais en soufflerie, lorsque la
peau flexible sera installée sur le prototype (F
uct. pcuu
1
= 8uu N, voir figure 5.10; et
F
uct. pcuu
2
= 77u N, voir figure 5.11).

85
Le calcul donne :

¹
F
¡csso¡t
1
= 1uSu +
17S +8uu
S
= 1S7S N
F
¡csso¡t
2
= 1uSu +
1uu +77u
S
= 1S4u N

(5.2)
(5.3)

Dans cette série d’essais en laboratoire, l’élément de rappel sert à modéliser le comportement
de la peau flexible, mais, ce ressort à gaz ne présente pas la même rigidité que la peau en
matériaux composites. Les forces F
¡csso¡t
i
déterminées ci-dessus représentent les forces
maximales. Elles sont définies en position de butée haute, c'est-à-dire dans la position où le
ressort est le plus comprimé. Puisque le ressort de rappel est installé lorsque le système est en
position nominale (de butée basse), il faudra retrancher la valeur de la course à la valeur de
l’allongement du ressort lorsque le système est en position de butée haute.

Un essai de traction, dont les résultats sont présentés à la figure 5.13, a été effectué sur le
ressort de compression à gaz de 270 lb afin d’en déterminer les caractéristiques réelles. En
effet, les caractéristiques du fabriquant, en pointillés, correspondaient uniquement à la valeur
de force pour une course nulle et à une valeur de raideur constante. Dans la réalité, du fait de
l’hystérésis du système il est nécessaire de déterminer les différentes forces lorsque la tige
rentre ou sort. Bien que la course totale de la tige du ressort représente 200 mm, le fabricant
préconise de toujours maintenir une marge de 5 mm par rapport aux extrémités de la course
lors de l’utilisation. Cela provient de certains facteurs liés à la constitution interne du ressort,
notamment la forme des joints situés sur le piston.

86
Figure 5.13 Caractéristique du ressort à gaz de 270 lb.

Afin de se placer dans le cas le plus défavorable, c’est la partie basse de la courbe qui sera
utilisée pour le choix de la force d’installation de l’élément de rappel (celle qui est obtenue
au cours de la détente, lorsque la tige est en train de sortir).

Le ressort de la ligne nº1 devra être comprimé de 127 mm en position haute (correspondant à
une force de 1375 N), soit 103 mm lors de l’installation, et le ressort de la ligne nº2 devra
être comprimé de 115 mm en position haute (correspondant à une force de 1340 N), soit
91 mm lors de l’installation. Une fois que les deux ressorts de rappel sont installés, ils
appliquent la prédéformation initiale aux actionneurs AMF, et le système est prêt à être
actionné.

Dans le but de valider le design des actionneurs, l’essai d’actionnement consiste à i) envoyer
une consigne de déplacement de la peau de 8 mm (correspondant à la course maximale),
ii) maintenir cette consigne quelques secondes, iii) couper l’alimentation aux actionneurs et
iv) laisser le système revenir à sa position nominale (Voir figure 5.14 à 5.17).
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
0 50 100 150 200
F
o
r
c
e

(
N
)
Déplacement (mm)
Compression
Détente
Données constructeur
Course maximale du ressort
87

Figure 5.14 Déplacement vertical de la came
en fonction du temps, ligne d'action nº1.


Figure 5.15 Température de l’actionneur
en fonction du temps, ligne d'action nº1.

0
20
40
60
80
100
120
140
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
T
e
m
p
é
r
a
t
u
r
e

(
º
C
)
Temps (s)
Actionneurs AMF activés
Actionneurs AMF désactivés
T
max
= 120ºC
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
D
é
p
l
a
c
e
m
e
n
t

v
e
r
t
i
c
a
l

d
e

l
a

c
a
m
e

(
m
m
)
Temps (s)
Actionneurs AMF activés
Actionneurs AMF désactivés
(i)
(ii) (iii)
(iv)
88

Figure 5.16 Température de l’actionneur en fonction du
déplacement vertical de la came, ligne d'action nº1.

Les résultats montrent que le système est capable d’aller de la position basse à la position de
butée haute, puis d’y retourner, ce qui valide la méthode de design employée dans la
partie 4.3.

La température est mesurée, de la même manière que lors des essais de caractérisation de
l’alliage, à l’aide d’un thermocouple de type K fixé à l’aide d’une bande de Teflon
®
. La
température mesurée lors des essais d’actionnement reste inférieure à 120ºC, et reste donc
inférieure à la température maximale autorisée de 130ºC. Ces résultats sont de plus
compatibles avec ceux obtenus lors des essais thermiques (Voir section 5.2), au cours
desquels la température de chauffage des AMF avait été fixée à une valeur supérieure, à
140ºC.

Le déplacement de la came ne se fait pas instantanément lors du chauffage. En effet,
l’actionneur doit d’abord vaincre la force d’installation du ressort (correspondant à la valeur
de la force aérodynamique maximale), ce qui fait que le mouvement de la came n’est observé
que pour une température de 65ºC environ.
0
20
40
60
80
100
120
140
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
T
e
m
p
é
r
a
t
u
r
e

(
º
C
)
Déplacement vertical de la came (mm)
Actionneurs AMF activés
Actionneurs AMF désactivés
Chauffage
Refroidissement
89
Ces essais ont permis de valider le comportement du prototype en laboratoire. Cependant afin
de se placer dans les conditions réelles d’actionnement de l’aile adaptative, il faudrait créer la
force de succion générée par les conditions aérodynamique, laquelle ne peut pas être
fidèlement reproduite en dehors d’une soufflerie.

5.5 Présentation de la soufflerie
La soufflerie utilisée lors des essais est une des souffleries du Conseil National de
Recherches du Canada (CNRC), à Ottawa. Sa section de travail est de 2m x 3m, et elle est
adaptée aux régimes subsoniques (figure 5.17).

Figure 5.17 Schéma de la soufflerie 2m x 3m du CNRC.
(Adaptée de [32]).

Lors des premiers essais, la vitesse maximale de l’écoulement, avec le prototype de l’aile à
l’intérieur du tunnel, se situait aux alentours de M = 0,305. Il est donc impossible de
caractériser les cas aérodynamiques C136 à C149 dans cette soufflerie. Les cas étudiés lors
des essais correspondent donc aux cas des profils optimisés dont le nombre de Mach est
compris entre 0,2 et 0,3 (les cas C101 à C135, voir tableau 5.1).

2 m x 3 m x 5,2 m
Diam. 4,12 m
Diam. 4,57 m
41,5 m
Diam. 7,57 m
16,2 m
Soufflante à 4 pales
Soufflerie de 2 m sur 3 m – Élévation générale
Écrans (2)
Serpentins refroidisseurs
(2 rangées)
Poste de
travail
Écrans de
sécurité
90
Tableau 5.1

Cas d’optimisation étudiés lors des essais en soufflerie
Nombre
de Mach
Angle d’attaque (º)
-1,0 -0,5 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0
0,200 C101 C102 C103 C104 C105 C106 C107
0,225 C108 C109 C110 C111 C112 C113 C114
0,250 C115 C116 C117 C118 C119 C120 C121
0,275 C122 C123 C124 C125 C126 C127 C128
0,300 C129 C130 C131 C132 C133 C134 C135

Deux séries d’essais ont été effectuées, correspondant aux deux cas critiques, afin de valider
le dimensionnement des actionneurs et des ressorts de rappel.

Le premier cas critique correspond à celui du chargement aérodynamique maximal (C135 :
α = +2º, M = 0,3). En effet, c’est ce cas le plus demandant pour le ressort de rappel. Le
système doit être capable de revenir à sa position d’origine (butée basse) et d’y rester lorsque
les actionneurs sont désactivés, alors que le chargement aérodynamique tend à écarter la peau
de son profil nominal.

Le second cas critique correspond au cas du chargement aérodynamique minimal (C101 :
α = -1º, M = 0,2). La force du ressort de rappel étant validée suite à l’essai précédent, il faut
maintenant que les actionneurs soient capables d’amener la peau au profil de déformation
maximale (butée haute), et de maintenir dans cette position, lorsque l’aide du chargement
aérodynamique est minimale.

5.6 Première série d’essais en soufflerie
Les premiers essais en soufflerie ont eu lieu au mois d’octobre 2008, dans la soufflerie
présentée à la section 5.5.
91
5.6.1 Design préliminaire
Depuis les premiers résultats numériques, présentés à la section 2.5, certains paramètres ont
été modifiés. En effet, la géométrie du profil a été légèrement modifiée dans la zone proche
du bord d’attaque, de même que certains paramètres de l’optimiseur et du modèle numérique.
Le fait que la course maximale a été limitée à 8 mm a aussi été pris en compte. Cela entraîne
des changements de formes des profils optimisés, et donc des courses et des forces
d’actionnement, ainsi que des forces aérodynamiques maximales et minimales. Une nouvelle
enveloppe des forces d’actionnement a donc été générée, et est présentée à la figure 5.18 :


Figure 5.18 Enveloppe des forces d’actionnement,
en vue des essais en soufflerie d’octobre 2008.

Les valeurs extrêmes de courses et de forces aérodynamiques, ressenties aux deux lignes
d’action, au niveau de la peau, sont présentées dans le tableau 5.2.

-200
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
0 1 2 3 4 5 6 7 8
F
o
r
c
e

à

l
'
a
c
t
i
o
n
n
e
u
r

(
N
/
m

d
'
e
n
v
e
r
g
u
r
e
)
Course verticale de la peau (mm)
Act. nº1, mai 2008 Act. nº2, mai 2008
F
aéru
+F
peau

Enveloppe d’actionnement
8 mm
F
o
r
c
e

à

l
a

p
e
a
u

(
N
/
m

d

e
n
v
e
r
g
u
r
e
)

1650 N
92
Tableau 5.2

Courses et forces en jeu au niveau des deux lignes d’action,
en vue des essais d’octobre 2008
Actionneur nº1 Actionneur nº2
Min Max Min Max
Course (mm) 0 7,30 0 7,95 mm
F
ué¡o
(N) 485 1650 465 1460

La connaissance de cette nouvelle enveloppe des forces d’actionnement, ainsi que des
résultats expérimentaux, permet de définir les forces dans les actionneurs à l’état chaud et à
l’état froid plus précisément qu’à partir des premières valeurs théoriques :


`
1
1

F
¡csso¡t
mìn
=
F
ué¡o
mux
+F
ìntc¡¡uctìon
mcx.
R
+ F
AMP
dé]o¡mutìon
F
AMP
uct. chuud
= (F
¡csso¡t
mìn
+ k
¡csso¡t
o
cumc
) +
F
uct. pcuu
-F
ué¡o
mìn
R

(5.4)
(5.5)

Soit, après application numérique :

¹
F
¡csso¡t
mìn
=
16Su + 17S
S
+ 1uSu = 166u N
F
AMP
uct. chuud
= (166u +1,8 × 24) +
8uu -46S
S
= 181S N

(5.6)
(5.7)

Les ressorts à gaz devront donc être installés pour une force initiale d’environ 1660 N. Cette
force est plus grande que la force maximale que peut fournir le ressort à gaz de 270 lb. En
effet, lorsque la tige du ressort est rentrée au maximum la force est d’environ 1500 N. De
plus, le ressort de 270 lb est celui qui présente les forces les plus grandes, et il faudrait passer
à une autre série de ressorts (ce qui implique de modifier la géométrie du prototype) pour
obtenir des forces d’installation plus grandes. En conséquence, on décide alors de débuter les
essais en soufflerie avec le prototype tel quel, avec les ressorts comprimés au maximum.

93
La figure 5.19 montre l’installation des actionneurs au moment de l’assemblage de la partie
flexible de l’aile adaptative. On peut y observer les fils des capteurs Kulite
®
(fins), et ceux
des capteurs à fibre optiques (épais). La figure 5.20 présente l’aile une fois montée sur le
plateau tournant, à l’intérieur de la soufflerie du CNRC à Ottawa, lors des essais
d’octobre 2008.

Figure 5.19 Assemblage du prototype.

Actionneurs AMF, protégés
par une gaine isolante

Peau flexible
Capteurs de pression
à fibre optique
Capteurs de
pression Kulite
®

Came
94

Figure 5.20 Prototype de l’aile adaptative installé
dans la soufflerie du CNRC, à Ottawa.

5.6.2 Problèmes rencontrés lors des premiers essais
Plusieurs problèmes ont été rencontrés lors de cette première série d’essais. Le premier était
dû à un fort bruit électromagnétique perçu par les différents capteurs, ce qui rendait
l’acquisition des signaux des thermocouples impossible. Cela ne perturbait pas réellement
l’actionnement, étant donné que le contrôle se faisait sur la valeur du déplacement. Par
contre, il était impossible de s’assurer que les divers capteurs de pression présents dans l’aile
n’étaient pas exposés à des températures trop élevées, ou encore les actionneurs eux-mêmes,
ne soient pas endommagés. Une lecture de la température des actionneurs a quand même été
obtenue en branchant directement l’un des trois thermocouples de chaque ligne d’action dans
Extrados flexible
Couteau
aérodynamique
Plateau
tournant
Bord d’attaque
de l’aile
Intrados rigide
95
un multimètre, dont les filtres internes permettaient d’obtenir un signal stable. La valeur de la
température n’a donc pas pu être enregistrée, cette lecture rudimentaire ne permettant que
d’arrêter le chauffage lorsque la température des fils s’approchait de la température
maximale.

5.6.3 Analyse des résultats
L’objectif des premiers essais d’actionnement était de générer un déplacement maximal de la
peau, dans le cas le plus favorable, à savoir le cas du chargement aérodynamique maximal.
Cependant, les essais ont montré que la peau n’était pas capable de se rendre à la position la
plus haute (8mm), mais qu’elle était limitée à une valeur de déplacement d’environ 4,5 mm
(Voir figure 5.21) tandis que la température des actionneurs, lue à l’aide des multimètres,
était au delà de 157ºC, soit bien au dessus de la température maximale autorisée. Les essais
d’actionnement ont alors été interrompus pour ne pas risquer d’endommager les capteurs et
les actionneurs à l’intérieur de l’aile.

Figure 5.21 Cas du chargement aérodynamique maximal (C135),
lors des essais en soufflerie d’octobre 2008.

0
1
2
3
4
5
6
7
8
0 60 120 180 240 300
D
é
p
l
a
c
e
m
e
n
t

à

l
'
a
c
t
i
o
n
n
e
u
r

(
m
m
)
Temps (s)
Mach = 0,3 α = -2º
Commande actionneur nº1
Déplacement actionneur nº1
Commande actionneur nº2
Déplacement actionneur nº2
D
é
p
l
a
c
e
m
e
n
t

d
e

l
a

p
e
a
u

(
m
m
)

96
Étant donné que le déplacement maximal n’avait pas été atteint dans le cas le plus favorable,
il était inutile d’essayer de reproduire l’essai d’actionnement pour le cas le plus contraignant
pour les actionneurs, à savoir le cas du chargement aérodynamique minimal.

Il fallait cependant générer les profils optimisés, afin d’obtenir au moins les informations des
capteurs de pression lors de ces premiers essais en soufflerie. Pour cela, les déplacements aux
lignes d’actions correspondant aux profils optimisés ont dû être générés à l’aide du système
d’actionnement manuel (l’ensemble « tige filetée – écrou » déjà présenté à la figure 5.8).

5.7 Ajustement des enveloppes de forces
Bien que les actionneurs n’aient pas été en mesure de remplir leur mandat, ces essais ont
permis de valider certaines hypothèses qui avaient été faites lors du calcul des forces
d’actionnement. En effet, il a été possible de caractériser les variations de pression à
l’intérieur de la soufflerie, à savoir la pression interne et la pression externe à la structure
flexible (figure 5.22), qui sont deux paramètres influents du modèle numérique servant à
évaluer les forces requises aux actionneurs [33].

Figure 5.22 Pressions internes et externes à l’extrados flexible [33].

L’hypothèse de départ utilisée pour le calcul de l’aspiration aérodynamique sur la peau
flexible supposait la pression totale dans la soufflerie constante, soit équivalente à la pression
ambiante. Cette hypothèse s’appuyait sur la littérature [34] qui stipule qu’une soufflerie avec
recirculation comportant une chambre d’essais ventilée (comme dans le cas de la soufflerie
du CNRC) ne présente aucune variation de pression totale. Cette pression totale avait donc
été supposée constante et égale à la pression atmosphérique. La pression interne dans l’aile
ext
p
int
p
α , ,
∞ ∞
p V
ext
p
int
p
α , ,
∞ ∞
p V
97
avait elle aussi été supposée égale à la pression atmosphérique. Or, les résultats d’octobre
montrent une augmentation de la pression totale, ainsi qu’une diminution de la pression
interne de l’aile, suivant l’augmentation du nombre de Mach. Ces variations réduisent
considérablement le différentiel de pression entre l’extérieur et l’intérieur du prototype, et
donc les forces aérodynamiques appliquées sur l’extrados flexible.

De nouvelles forces d’actionnement, présentées à la figure 5.23, ont été calculées une fois ces
valeurs de pression corrigées. La nouvelle enveloppe d’actionnement fait intervenir des
forces environ trois fois plus faibles que dans le cas précédent. La force maximale que doit
générer l’actionneur passe de 1650 à 590 N.


Figure 5.23 Enveloppe des forces d’actionnement,
en vue des essais en soufflerie de février 2009.

Les valeurs extrêmes de courses et de forces aérodynamiques, ressenties aux actionneurs
(ressenties au niveau de la peau) sont présentées dans le tableau 5.3.


-200
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
0 1 2 3 4 5 6 7 8
F
o
r
c
e

à

l
'
a
c
t
i
o
n
n
e
u
r

(
N
/
m

d
'
e
n
v
e
r
g
u
r
e
)
Course verticale de la peau (mm)
Act. nº1, mai 2008 Act. nº2, mai 2008
Act. nº1, fév. 2009 Act. nº2, fév. 2009
F
aéru
+F
peau

Nouvelle enveloppe d’actionnement
8 mm
F
o
r
c
e

à

l
a

p
e
a
u

(
N
/
m

d

e
n
v
e
r
g
u
r
e
)

590 N
98
Tableau 5.3

Courses et forces en jeu au niveau des deux lignes d’action,
en vue des essais de février 2008
Actionneur nº1 Actionneur nº2
Min Max Min Max
Course (mm) 0 7,30 0 7,95
F
ué¡o
(N) 200 590 210 530

5.8 Seconde série d’essais en soufflerie
Une seconde série d’essais en soufflerie a eu lieu en février 2009, toujours dans la soufflerie
du CNRC, à Ottawa.

5.8.1 Solutions mises en œuvre depuis la première série d’essais
La connaissance de la nouvelle enveloppe d’actionnement permet de calculer de nouvelles
forces de rappel et d’actionnement, à l’aide des équations utilisées précédemment :


`
1
1

F
¡csso¡t
mìn
=
F
ué¡o
mux
+F
ìntc¡¡uctìon
mcx
R
+ F
AMP
dé]o¡mutìon
F
AMP
uct. chuud
= (F
¡csso¡t
mìn
+ k
¡csso¡t
o
cumc
) +
F
uct. pcuu
-F
ué¡o
mìn
R

(5.4)
(5.5)

On constate que les forces aérodynamiques sont alors bien moins influentes dans le calcul de
la force de rappel des actionneurs. Par contre, la force de déformation à froid des AMF joue
un rôle prépondérant. La décision a été prise d’instrumenter la force dans les actionneurs afin
de régler précisément la valeur de la tension initiale dans les fils, et de s’assurer que celle-ci
restait constante tout au long des essais. Des vis instrumentées (Référence : Standard
Internally Gauged Hexagonal Head Cap Screws SXS, InterTechnology Inc.), présentées à la
figure 5.24, ont remplacé la vis de réglage de tension des actionneurs.

99
Figure 5.24 Instrumentation de la force dans les actionneurs.
(Adaptée de [35]).

Du fait de la présence de la cellule de charge au niveau des actionneurs, la force de
déformation à froid de l’AMF (F
AMP
dé]o¡mutìon
) a pu être déterminée expérimentalement. Une
valeur de 500 N a été retenue au lieu de celle de 1050 N utilisée précédemment. On peut
alors calculer la force d’installation de l’élément de rappel, ainsi que celle que devront
générer les actionneurs pour emmener la peau en position de butée haute :


¹
F
¡csso¡t
mìn
=
S9u + 17S
S
+ Suu = 7SS N
F
AMP
uct. chuud
= (7SS + 1,8 × 24) +
8uu -2uu
S
= 1uuu N

(5.8)
(5.9)

Les ressorts à gaz de 270 lb, qui avaient été dimensionnés pour s’opposer à des forces
aérodynamiques bien plus grandes s’avéraient alors surdimensionnés pour l’application. Il a
donc fallu ajuster leur comportement afin qu’ils aient un comportement similaire aux ressorts
de 180 lb, en libérant une partie du gaz sous pression contenu dans le cylindre du ressort. La
figure 5.25 présente la translation qu’a subie la plage de fonctionnement du ressort.

Jauge de
déformation
100
Figure 5.25 Anciennes et nouvelles plages de fonctionnement des ressorts à gaz.

L’avantage désormais est que le ressort travaille avec la tige presque entièrement sortie, ce
qui permet de disposer d’une grande plage de réglage si la force avait besoin d’être
augmentée lors des essais en soufflerie (si la force aérodynamique avait été plus grande que
prévu, par exemple).

Un plan d’action a aussi été mis en place dans le cas où la consigne de déplacement maximal
n’avait pas été atteinte lors des nouveaux essais. Le diagramme décisionnel de la figure 5.26
présente cette démarche. En effet, il est possible d’augmenter la force maximale que peut
générer l’actionneur en augmentant légèrement la prétension dans les actionneurs.
Cependant, si cette force venait à être trop grande, la force de rappel pourrait être trop faible
pour ramener les actionneurs et la peau à leur position nominale. Il faudrait donc augmenter
la force d’installation des ressorts à gaz. Il serait alors nécessaire de vérifier à nouveau que
les actionneurs soient capables d’amener la peau à sa position de butée haute.

0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
0 50 100 150 200
F
o
r
c
e

(
N
)
Déplacement (mm)
Ressort 270 lbs
Ressort 180 lbs
1500 N
755 N
N
o
u
v
e
l
l
e

p
l
a
g
e

d
e

f
o
n
c
t
i
o
n
n
e
m
e
n
t

A
n
c
i
e
n
n
e

p
l
a
g
e

d
e

f
o
n
c
t
i
o
n
n
e
m
e
n
t

Course maximale du ressort
101
Profil de déflexion maximale non atteint
AUGMENTER la tension
dans les fils d’AMF
Déflexion maximale
atteinte?
non
Retour de la peau en
position nominale?
oui
AUGMENTER la force
d’installation des
ressorts à gaz
non
FIN
oui

Figure 5.26 Méthodologie de réglage pour
augmenter la force dans les actionneurs.

Dans la pratique, il n’a pas été nécessaire d’apporter de modifications ni au niveau de la
prétension des fils d’AMF, car les actionneurs ont été capables d’amener la peau flexible en
position de déformation maximale, ni au niveau de la force des ressorts à gaz, car les
éléments de rappel ont été capables de la retenir en position nominale, pour chacun des deux
cas limites.

5.8.2 Comparatif des résultats entre les deux séries d’essais
En ce qui concerne le gain de performances, le fait de réduire la force de rappel du ressort a
permis d’obtenir des vitesses d’actionnement bien plus grandes que dans le cadre des
premiers essais. En effet, on peut observer à la figure 5.27 que les 24 mm de course de la
came ont été obtenus en 39 secondes en février 2009, alors que la came n’avait bougé que de
12,8 mm en 68 secondes au cours des essais d’octobre 2008. On peut alors déterminer des
vitesses d’actionnement, présentées dans le tableau 5.4.

102
Figure 5.27 Essai d’actionnement lors des deux séries
d’essais en soufflerie, au niveau de la 1
ère
ligne d’action,
et pour le cas d’optimisation C135.

Tableau 5.4

Vitesse de déplacement des actionneurs lors
des deux séries d’essais en soufflerie
Au chauffage
Octobre 08 11,3 mm/min
Février 09 37,9 mm/min
Au refroidissement
Octobre 08 -15,9 mm/min
Février 09 -13,2 mm/min

Entre octobre 2008 et février 2009 la vitesse de montée lors du chauffage des actionneurs a
été plus que triplée, alors que les vitesses au refroidissement ont été du même ordre de
grandeur.


0
5
10
15
20
25
0 60 120 180 240
D
é
p
l
a
c
e
m
e
n
t

à

l
'
a
c
t
i
o
n
n
e
u
r

(
m
m
)
Temps (s)
Mach = 0,3 α = -2º
Act. nº1, octobre
Act. nº1, février
68 s
38 s 109 s
51 s
D
é
p
l
a
c
e
m
e
n
t

h
o
r
i
z
o
n
t
a
l

d
e

l
a

c
a
m
e

(
m
m
)

103
5.8.3 Validation du design
Afin de valider le prototype, il faut que ce dernier soit capable d’emmener et de maintenir la
peau à ses deux positions extrêmes, dans le cas des chargements aérodynamiques maximum
et minimum. Lors de ces essais, les deux lignes d’action étaient tout d’abord actionnées tour-
à-tour avec une consigne de déplacement maximal, puis les deux étaient actionnées en même
temps. La figure 5.28 présente les valeurs des déplacements aux lignes d’action en fonction
du temps, pour les cas du chargement aérodynamique minimal (cas C101), c'est-à-dire
lorsque la succion aérodynamique aide le plus à l’actionnement. On voit que le système est
capable de rester en position basse en l’absence d’actionnement, mais aussi lorsque l’autre
ligne d’action est en position de déplacement maximum. La valeur de force de rappel choisie
est donc validée.

Figure 5.28 Essais d’actionnement dans le cas du
chargement aérodynamique maximal.

0
5
10
15
20
25
0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720 780
D
é
p
l
a
c
e
m
e
n
t

h
o
r
i
z
o
n
t
a
l

d
e

l
a

c
a
m
e

(
m
m
)
Temps (s)
Déplacement
Act#1
24 mm
104
De plus, les actionneurs ont été capables d’amener le système jusqu’à la consigne de
déplacement maximal et d’y rester tant qu’ils étaient alimentés.

La figure 5.29 présente quant à elle les valeurs des déplacements aux lignes d’action en
fonction du temps, pour les cas du chargement aérodynamique maximal (cas C135). C’est au
niveau des actionneurs que ce cas est critique, mais ces derniers ont une fois encore été
capables d’amener la structure en position de déformation maximale, dans le cas où l’aide
apportée par le chargement aérodynamique est la plus faible. Le dimensionnement des
actionneurs est alors validé lui aussi.

Figure 5.29 Essais d’actionnement dans le cas du
chargement aérodynamique minimal.

L’acquisition de la force et du déplacement au cours de cette série d’essais permet de tracer
le diagramme force – allongement des actionneurs dans les conditions réelles. Ces résultats,
présentés aux figure 5.30 et 5.31, ont été obtenus dans le cas des chargements
0
5
10
15
20
25
0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720 780
D
é
p
l
a
c
e
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t

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o
n
t
a
l

d
e

l
a

c
a
m
e

(
m
m
)
Temps (s)
Déplacement
Act#1
24 mm
105
aérodynamiques minimal et maximal, et la boucle que présente la courbe des données
expérimentales est donc une boucle d’hystérésis, due aux frottements à l’intérieur de l’aile,
certainement au niveau du contact entre la peau et les couteaux aérodynamiques. Il ne faut
donc pas y voir la zone de travail des actionneurs (comme celle présentée sur le diagramme
de design préliminaire, similaire à celui présenté à la figure 4.14). Les résultats théoriques
sont ceux qui avaient été générés avec les dernières valeurs des forces aérodynamiques, et les
caractéristiques de la peau déterminées expérimentalement.

Figure 5.30 Comparaison des résultats théoriques avec ceux obtenus
au cours des essais en soufflerie, pour la première ligne d’action,
et dans le cas du chargement aérodynamique minimal (C101).

1130 N
885 N
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
F
o
r
c
e

à

l
'
a
c
t
i
o
n
n
e
u
r

(
N
)
Allongement (mm)
Courbe à chaud, 130ºC
Courbe à froid
AMF en fatigue avec butées,
après 200 cycles, 130ºC
Données expérimentales
Données théoriques
106
Figure 5.31 Comparaison des résultats théoriques avec ceux obtenus
au cours des essais en soufflerie, pour la première ligne d’action,
et dans le cas du chargement aérodynamique maximal (C135).

L’objectif de cette étude a donc été atteint, puisque les actionneurs ont été capables de
générer en soufflerie les forces requises pour générer chacun des 35 cas aérodynamiques vus
précédemment et ce, à plusieurs reprises. Il n’a par contre pas été possible d’étudier les cas
pour lesquels M > 0,3, à cause des limites de la soufflerie.

5.9 Conclusions sur les essais en soufflerie
On peut formuler l’hypothèse que l’hystérésis mesurée aux figure 5.30 et 5.31 provient du
frottement de la peau sur les couteaux aérodynamiques. En effet, c’est le changement majeur
qui a été apporté entre les essais de caractérisation de la peau en laboratoire (tel que présentée
à la section 5.3) et les essais en soufflerie présentés la section 5.8. De nouveaux essais en
laboratoire, permettant de caractériser la peau flexible dans sa configuration d’essais en
soufflerie, avec les couteaux aérodynamiques montés, permettraient de justifier cette
hypothèse, mais n’ont pas encore été réalisés à ce jour.
1000 N
755 N
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
F
o
r
c
e

à

l
'
a
c
t
i
o
n
n
e
u
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(
N
)
Allongement (mm)
Courbe à chaud, 130ºC
Courbe à froid
AMF en fatigue avec butées,
après 200 cycles, 130ºC
Données expérimentales
Données théoriques
107

L’objectif global du projet, visant à retarder la transition de l’écoulement sur l’aile a été
atteint. Une technique de thermographie infrarouge, développée par le CNRC, a permis
d’observer le déplacement de la transition laminaire – turbulent le long de la peau flexible, en
temps réel lorsque l’aile était dans la soufflerie. Les résultats obtenus pour le cas C107 sont
présentés à la figure 5.32. En abscisse est représenté le pourcentage de la corde, la peau en
composites s’étendant du bord d’attaque à 70%c. En ordonnée, l’envergure de la peau
flexible est représentée. Le fait que la transition se fasse sur une droite démontre que
problème est bien bidimensionnel, comme prévu.

Figure 5.32 Position de la transition de l’écoulement laminaire/turbulent
sur l’extrados flexible, observée par thermographie infrarouge, pour le cas C107
(M = 0,2 et α = 2º), a) pour le profil de référence et b) pour le profil optimisé [33].

La transition a donc été déplacée de 27%c à 58%c, ce qui démontre que le prototype a été
capable de remplir les objectifs pour lesquels il a été conçu. Ces résultats [33], couplés aux
mesures de la balance et de la traînée induite de l’aile démontrent qu’il est possible d’obtenir
une diminution significative de la traînée grâce à l’allongement de la zone d’écoulement
laminaire sur l’extrados d’une aile adaptative. On peut donc penser que si un tel système était
installé sur l’aile d’un avion, il contribuerait à réduire la consommation de carburant et par le
fait les émissions de gaz à effet de serre.
108

Une troisième série d’essais a eu lieu au mois de mai 2009, durant laquelle le prototype a été
capable de fonctionner en boucle fermée. La rétroaction des forces mesurées aux balances
ont permis de réaliser une optimisation en temps réel de la forme de l’extrados, permettant
ainsi d’exploiter le plein potentiel de l’aile adaptative, et ainsi de diminuer au maximum sa
traînée. Celle-ci a été réduite en moyenne de 18,5% pour 8 cas aérodynamiques couvrant
l’ensemble de l’enveloppe des cas d’actionnement, et la transition a été reculée de 25,4% c
en moyenne [36].


CONCLUSION

Une géométrie de l’actionneur en alliage de forme couplé à un élément de rappel a pu fournir
le travail nécessaire pour déformer la peau flexible d’un prototype d’aile adaptative. Il a été
démontré qu’un actionneur en alliage nickel-titane, et composé de 6 fils initialement de
diamètre 1 mm pouvait générer les forces et déplacements nécessaires pour l’application. Ce
prototype a fonctionné en soufflerie, et a démontré qu’il était possible de faire reculer le point
de transition vers le bord de fuite. Il a ensuite fonctionné en boucle fermée au cours d’une
autre série d’essais, qui a permis l’amélioration significative des performances
aérodynamiques. De plus, le déplacement du point de transition vers le bord de fuite a été
clairement visualisé à l’aide d’une caméra infrarouge.

Ce projet impliquait plusieurs laboratoires de recherche, ainsi que des partenaires industriels.
Le mandat confié au LAMSI était de développer un prototype d’aile qui fonctionnerait au
moment des essais en soufflerie. Cependant, par excès de prudence et du fait que le projet
était en perpétuelle évolution, le système d’actionnement n’a été que partiellement optimisé.
En effet, de nouvelles études [24; 25] sur les procédés de mise en forme des AMF laissent
penser qu’il serait possible d’aller chercher de meilleures performances de la part des fils de
Nitinol en leur faisant subir d’autres traitements thermomécaniques de préparation. Le
modèle montre aussi qu’il semble y avoir une marge de manœuvre entre les exigences de
l’application et ce que peuvent fournir les actionneurs. Les conditions d’installation devraient
aussi permettre d’aller chercher de plus grandes forces, notamment en augmentant la
déformation initiale des fils, au prix d’une plus faible longévité. Le fait que le système soit
surdimensionné est cependant encourageant, car il laisse penser que ce prototype puisse être
capable d’être utilisé pour des conditions de vol élargies, pour de plus hautes plages de
vitesse (dans le régime transsonique), qui créeront des chargements aérodynamiques plus
importants. Il faudra alors reconsidérer toute l’application en plus du système
d’actionnement, comme les résistances de la peau en composite ou encore des colles
utilisées.

110
Les performances de ce prototype pourraient être encore améliorées, par exemple en
intégrant un système de blocage des lignes d’action, afin de pouvoir maintenir le système à la
configuration optimisée sans alimenter les actionneurs en continu, ce qui rendrait
l’application beaucoup moins énergivore. Des gains au niveau de temps de réponse
pourraient être obtenus en permettant une meilleure circulation d’air dans l’aile (par exemple
en installant un système de ventilation), ce qui permettrait de refroidir les fils d’AMF plus
rapidement. Il serait aussi possible de remplacer l’élément de rappel par un deuxième fil
d’AMF. C’est le principe des actionneurs AMF à rappel actif appelés antagonistes.
Cependant de tels actionneurs semblent encore plus délicats à mettre en œuvre, du fait de
l’hystérésis et de la forte non-linéarité dans le comportement du matériau.

L’objectif global et à long terme de ce projet reste de diminuer la consommation des futures
générations d’avions. S’il était intégré dans l’aile d’un avion, certains des problèmes
rencontrés lors de la construction de ce prototype pourront être contournés comme, par
exemple, les problèmes liés à la miniaturisation du système qui se traduisent par un cruel
manque d’espace et une grande difficulté d’accès à l’intérieur du prototype. Cependant il ne
faut pas perdre de vue que sur les avions d’aujourd’hui l’espace à l’intérieur des ailes est
utilisé pour stocker du carburant, pour y loger les systèmes de direction ou encore les
dispositifs hypersustentateurs. L’espace y est donc très limité, et tout ajout de poids se
transforme en une augmentation de la consommation de carburant. Cependant, si les gains
énergétiques associés à la réduction de la traînée sont suffisamment conséquents, c'est-à-dire
significativement supérieurs à la quantité d’énergie permettant d’obtenir le profil optimisé de
l’aile, de tels systèmes seront possiblement intégrés dans les avions de demain.

LISTE DES RÉRÉRENCES
[1] Éditions Larousse. 2009. Encyclopédie Larousse en ligne. En ligne.
<http://www.larousse.fr/encyclopedie>. Consulté le 20 octobre 2009.

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discovery of the memory metal and Its applications ». The Chemical Educator, vol. 2,
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112

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2, p. 219-23.
113

[24] Demers, Vincent. 2009. « Optimisation des propriétés fonctionnelles des alliages à
mémoire de forme suite à l'application de traitements thermomécaniques ». Ph.D.,
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<http://proquest.umi.com/pqdweb?did=1707228581&Fmt=7&clientId=46962&RQT
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[25] Demers, Vincent. 2004. « Étude de l'influence des traitements thermomécaniques sur
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titanium-50.7at.percent nickel ». M.Ing., Montréal, QC, Canada, École de technologie
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<http://proquest.umi.com/pqdweb?did=913501201&Fmt=7&clientId=46962&RQT=
309&VName=PQD>.

[26] Birla, G. 2008. « Études de l'écoulement aérodynamique sur une aile flexible en
utilisant les codes Fluent et XFoil ». M.Ing., Montréal, QC, Canada, Ecole de
technologie supérieure, 219 p.
<http://proquest.umi.com/pqdweb?did=1697822481&Fmt=7&clientId=46962&RQT
=309&VName=PQD>.

[27] Coutu, D., V. Brailovski et P. Terriault. (soumis à la publication). « Optimised design
of an active structure for an experimental morphing laminar wing ». Aerospace
Technology and Science.

[28] Brailovski, V., P. Terriault, D. Coutu, T. Georges, E. Morellon, C. Fischer et S.
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Intelligent Systems (Ellicott City, Maryland, USA, 28-30 octobre 2008). Ellicott City,
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[29] Coutu, D., V. Brailovski et P. Terriault. 2009. « Promising benefits of an active-
extrados morphing laminar wing ». Journal of Aircraft, vol. 46, n
o
2 (Mar-Apr), p.
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[30] Georges, T., V. Brailovski, E. Morellon, D. Coutu et P. Terriault. 2009. « Design of
shape memory alloy actuators for morphing laminar wing with flexible extrados ».
Journal of Mechanical Design, vol. 131, n
o
9 (Sep), p. 091006.1-091006.9.

[31] Georges, T., V. Brailovski, D. Coutu et P. Terriault. 2008. « Design diagram for
linear sma actuators integrated in a morphing wing structure ». In Proceedings of the
International Conference on Shape Memory and Superelastic Technologies (Tsukuba,
December 3-5, 2007). p. 455-462. Coll. « SMST-2007 - Proceedings of the
International Conference on Shape Memory and Superelastic Technologies ».
Tsukuba, Japan: ASM International. <http://dx.doi.org/10.1361/cp2007smst455>.

114
[32] Conseil National de Recherches Canada (CNRC). 2006. « Soufflerie de 2 m sur 3 m -
Caractéristiques techniques ». En ligne. <http://www.nrc-
cnrc.gc.ca/fra/installations/ira/2x3/techniques.html>. Consulté le 18 juin 2009.

[33] Coutu, D., V. Brailovski, P. Terriault, M. Mamou et Y. Mebarki. 2010 (à soumettre).
« Optimization of the morphing laminar wing profile in wind-tunnel using a fluid-
structure coupled model ». Journal of Aircraft.

[34] Anderson, John D. 2001. Fundamentals of aerodynamics, 3rd ed. Coll. « McGraw-
Hill series in aeronautical and aerospace engineering ». New York, NY, USA:
McGraw-Hill, 892 p.

[35] Notice technique. « Internally gauged hex head cap screws strainsert SXS Series »,
U.S. Patent No. 2,873,341. En ligne. Don Mills, ON, Canada: Intertechnology Inc.
<http://www.intertechnology.com/Strainsert/Strainsert_Stnd_Inter_Gauged_Hex_Hea
d_Cap_Screws_SXS.html>. Consulté le 18 novembre 2008.

[36] Coutu, D., V. Brailovski, P. Terriault, M. Mamou et E Laurendeau. 2009. « Real-time
optimization of a research morphing laminar wing in a wind tunnel ». In Proceedings
of the ASME Conference on Smart Materials, Adaptive Structures and Intelligent
Systems (SMASIS 2009). Oxnard, CA, USA.


PRÉSENTATION DU JURY CE MÉMOIRE A ÉTÉ ÉVALUÉ PAR UN JURY COMPOSÉ DE :

M. Patrick Terriault, directeur de mémoire Département de génie mécanique à l’École de technologie supérieure M. Vladimir Brailovski, codirecteur de mémoire Département de génie mécanique à l’École de technologie supérieure Mme Françoise Marchand, présidente du jury Département de génie mécanique à l’École de technologie supérieure M. Hakim Bouzid, membre du jury Département de génie mécanique à l’École de technologie supérieure

IL A FAIT L’OBJET D’UNE SOUTENANCE DEVANT JURY ET PUBLIC LE 12 JANVIER 2010 À L’ÉCOLE DE TECHNOLOGIE SUPÉRIEURE

REMERCIEMENTS Je tiens tout d’abord à remercier messieurs Patrick Terriault et Vladimir Brailovski, qui étaient respectivement directeur et co-directeur de recherche durant cette maîtrise, pour m’avoir intégré à ce grand projet qu’est celui de l’aile adaptative. Leur aide et leur très grande disponibilité m’ont été très utiles tout au long de ce projet très varié, qui s’est déroulé aussi bien devant un écran d’ordinateur que dans le laboratoire, sur une machine-outil ou encore dans une soufflerie. J’ai ainsi pu approfondir mon expérience dans le domaine de l’aéronautique, qui m’a toujours fasciné, mais aussi découvrir le monde étonnant des alliages à mémoire de forme. Merci aux techniciens du département de génie mécanique, notamment Michel, Patrick, Alain, Serge et Jean-Guy qui ont pu nous éviter de nombreux maux de tête par leurs conseils avisés, mais aussi pour tout le temps qu’ils ont passé avec nous pour chercher la solution à certains « soucis » expérimentaux (ah, l’électronique!). Merci aussi à ceux qui ont été mes compagnons de tous les jours sur ce projet, à savoir Thomas, Daniel, Charles, Sébastien et Jean-Sébastien, mais aussi à tous les autres membres de la grande famille du LAMSI, c'est-à-dire Alexandre, Davy, Julien, Kajsa, Pierre-Luc, Yan, Yannick et Vincent, notamment pour tous ces moments de bonne humeur, que ça soit assis à nos bureaux, devant un bon expresso ou encore sur un terrain de badminton… Je tiens aussi à remercier tous les amis que j’ai rencontrés et côtoyés tout au long de ma vie à Montréal, et qui m’ont permis de me sentir ici chez moi, même en étant à près de six mille kilomètres de la maison. Ils sont trop nombreux pour être cités ici mais ils se reconnaîtront j’en suis sûr. Et pour finir un grand merci à ma famille pour m’avoir soutenu et encouragé tout au cours de ma scolarité, qui s’achève avec la rédaction de ce mémoire. Il est maintenant temps de faire le grand saut et de plonger dans le monde du travail !

variant entre -1º et 2º. et financé par le Consortium de recherche et d’innovation en aérospatiale au Québec (CRIAQ). ainsi que par le laboratoire d’aérodynamique du Conseil National de Recherche du Canada .Institut de recherche en aérospatiale (CNRCIRA). et un modèle numérique décrivant le comportement de la peau flexible a été développé par le Laboratoire sur les alliages à mémoire et systèmes intelligents (LAMSI) à l’ÉTS. Bombardier Aéronautique et Thales Canada. le Conseil de recherches en sciences naturelles et en génie du Canada (CRSNG). Le présent mémoire décrit le procédé de dimensionnement qui a mené au choix de la géométrie des actionneurs. Émeric RÉSUMÉ Dans le contexte actuel. Celles-ci dépendent de la vitesse de l’écoulement (le nombre de Mach variant entre 0. qui doit maintenir la peau dans sa position nominale en l’absence d’actionnement mais en présence de succion aérodynamique. c'est-à-dire de la longueur et de la section nécessaires des éléments actifs permettant d’obtenir les forces et déplacements requis. Ces derniers sont composés de fils d’alliage à mémoire de forme (AMF) jumelés à un élément de rappel et permettent de modifier la géométrie de l’aile selon les conditions de vol. Celles-ci devront être capables de générer des déplacements verticaux de 8 mm par rapport à leur position de référence dans le but d’obtenir des profils les plus proches possible des profils optimisés. Ceci peut être obtenu grâce à une réduction de la traînée des ailes. L’équipe de l’École polytechnique a généré une série de profils optimisés adaptés à chacune des configurations étudiées. un prototype d’aile adaptative est conçu et réalisé. et est réalisé par deux universités québécoises. Pour cela. C’est dans ce contexte que s’inscrit le projet CRIAQ 7. car il irait de pair avec une réduction des gaz à effet de serre.1. et est composé de trois éléments principaux hormis la structure rigide : une peau flexible sur laquelle sont installés des capteurs de pression pour détecter la position de la transition. qui se traduirait par une baisse de l’énergie que devront générer les moteurs. qui doivent être générés par les actionneurs et transmis à la peau flexible par l’intermédiaire d’un système de transmission.2 et 0. nommé Amélioration de l'écoulement laminaire sur une voilure aéroélastique.35) et de l’angle d’attaque de l’aile. Le premier paramètre à fixer est la force de l’élément de rappel. la raréfaction des énergies fossiles ne pouvant qu’entraîner une hausse du prix du kérosène à long terme. L’objectif est la réalisation d’un système actif permettant de retarder l’apparition de la transition laminaire/turbulent de l’écoulement sur l’aile. Afin . un contrôleur et des actionneurs intelligents. Les résultats de ces études montrent que les mouvements de la peau devront être obtenus à partir de ceux de deux lignes d’action.DÉVELOPPEMENT D’ACTIONNEURS EN ALLIAGE À MÉMOIRE DE FORME POUR UN PROTOTYPE D’AILE D’AVION ADAPTATIVE MORELLON. mais aussi économique. le fait de réduire la consommation de carburant des avions constitue à la fois un enjeu écologique. l’École de technologie supérieure (ÉTS) et l’École polytechnique de Montréal. Le modèle numérique a aussi permis de connaître les forces et déplacements requis aux deux lignes d’action.

7 mm2 satisfont aux exigences de l’application. Mots-clés : Alliages à mémoire de forme Ni-Ti. déplacements. Le prototype d’aile adaptative a été validé expérimentalement au cours de trois séries d’essais en soufflerie. . ce qui leur permet de générer les courses et forces nécessaires pour déformer la peau flexible lorsqu’ils sont chauffés. une caractérisation en laboratoire d’échantillons de faibles dimensions a permis de déterminer l’enveloppe des forces et déplacements que ceux-ci peuvent générer pour une déformation initiale. une méthode de design basée sur la mise à l’échelle de ces résultats est mise en œuvre afin de déterminer la géométrie des actionneurs qui sont installés dans l’aile. Ensuite. ils sont déformés à froid. la méthode de dimensionnement la plus couramment utilisée est celle dite par essais et erreurs.V d’obtenir le mouvement de la peau. au cours desquelles tous les paramètres des actionneurs AMF ont été mesurés (forces. actionneurs. Les mesures expérimentales ont validé la démarche développée dans ce mémoire. les actionneurs se retrouvent confrontés aux forces créées par l’élément de rappel et par la déformation de la peau. essais en soufflerie. etc. aile adaptative. Lors de l’installation dans le prototype. Le comportement des alliages à mémoire de forme étant difficile à modéliser. puis en février et mai 2009. Il en ressort qu’une géométrie constituée de 6 fils d’alliage nickel-titane ayant subi une préparation thermomécanique préalable (laminage à froid et traitements thermiques). une température d’actionnement et un nombre de cycles donnés. mais sont aidés pour cela par la force de succion liée au chargement aérodynamique. de longueur 1800 mm et de section unitaire 0. Dans le cadre de cette étude. en octobre 2008.) et comparés aux valeurs prévues lors de la phase de dimensionnement.

. increases in fuel prices are burning issues. the first parameter that must be fixed is the force of the bias element. and also by the National Research Council Canada . Émeric ABSTRACT Reducing fuel consumption of modern aircrafts is at the same time an ecological challenge. Optimised airfoils. For that.Laminar flow improvement on an aeroelastic research wing. and an economical challenge. In order to move the skin. École de technologie supérieure (ÉTS) and École polytechnique de Montréal. which has to maintain the skin in the nominal position in presence of the aerodynamic suction and without actuation. To meet the functional requirements of the application.Institute for Aerospace Research (NRC-IRA).35). a morphing wing prototype is designed and built. which can adapt to each studied configuration. the Natural sciences and engineering research council of Canada (NSERC). They can modify the wing airfoil geometry depending of the flight conditions. the actuators must fight the force of the bias element and the deformation of the flexible extrados.DESIGN OF SHAPE MEMORY ALLOY ACTUATORS FOR A MORPHING WING PROTOTYPE MORELLON. have been developed by École polytechnique. and consequently engine power. The results of these studies show that the extrados profile should be controlled by two individually controlled actuators placed along the wing chord. For this study. These depend of the flow speed (Mach number varying from 0. It is executed by two universities. and smart actuators which move the flexible extrados through a transmission system. at ÉTS. because it is associated with a reduction of greenhouse gases emissions. The aim of this project is to develop an active system in order to delay the laminar-to-turbulent transition appearance on the wing. a controller. the geometry (length and crosssection) of the SMA active elements and the bias spring characteristics are calculated in this thesis. varying from -1º to 2º. Bombardier Aerospace and Thales Canada.1 . It is made of three main components apart the rigid structure: a flexible extrados on which pressure sensors are installed to detect the location of the transition. but are helped for that by the suction force of the aerodynamic loading.2 to 0. and the angle of attack. These goals may be achieved by reducing wing drag. They must be able to generate 8 mm vertical displacement from their reference position in order to reach the optimized airfoils. The numerical model gives the forces and strokes required at the two actuation lines. because due to fossil energy rarefaction. This project is financed by the Consortium for research and innovation in Aerospace in Quebec (CRIAQ). and named 7. These actuators are made of shape memory alloy (SMA) wires placed in parallel of the bias element. A numerical model describing the flexible extrados behavior is built by the Laboratoire sur les alliages à mémoire et les systems intelligents (shape memory alloys and smart systems laboratory). which must be generated by the actuators and transmitted to the flexible extrados through the transmission system.

thanks to a design method based on a scaling of these results. each 1800 mm length and 0. once subjected to a preliminary thermo-mechanical preparation (30% cold rolling and heat treatments at 300ºC). and made of nickel-titanium alloy (Ti-50. in October 2008. For this study. the design process is mostly based on a trial-and-error approach. displacements. . morphing wing. etc. actuation temperature and number of cycle. actuators. Then. The SMA actuators’ parameters (forces.VII Because shape memory alloys’ behaviour is difficult to model. The morphing wing prototype has been experimentally tested three times in a wind tunnel. for a given value of the initial strain. wind tunnel tests. a characterization of small-dimensions SMA wires allowed to determine the force-stroke envelope. A 6 wires configuration. The experimental results allowed the validation of the methodology developed in this master thesis. These wires are cold-deformed during their installation into the prototype. and then in February and May 2009.7 mm2 cross-section. Keywords: Ni-Ti shape memory alloys. the actuator geometry for the wing prototype can be defined. to generate the strokes and forces required to deform the flexible extrados.) were measured and compared to the predicted values found during the design process.26 at% Ni) appears to satisfy the requirements of the application. once activated.

.2...............26 2................. 59 4.....................................................32 2.......................................................1.........................................................1 Les ailes adaptatives ..............6 Caractérisation expérimentale du comportement en fatigue de l’actionneur.....51 4................................37 3..................1 Introduction à la terminologie aéronautique ........3...........................................................................46 3........... 22 CHAPITRE 2 POSITIONNEMENT DES TRAVAUX AU SEIN DU PROJET GLOBAL .....2 Principe de fonctionnement du système de transmission .TABLE DES MATIÈRES Page INTRODUCTION ...............34 CHAPITRE 3 CARACTÉRISATION DES ACTIONNEURS AMF .....47 3...3 1...................................................................38 3...................3.................. avec butées ..................... 20 1.......................................................................4 Conclusion ..........................49 CHAPITRE 4 CONCEPTION DES ACTIONNEURS ......................................................................3..........1 Objectifs de recherche......4 Intégration des actionneurs dans l’aile ..................2.................................55 4.........................................................2 Les alliages à mémoire de forme .............................2 Présentation de l’aile retenue pour la présente étude .7 Discussion ....................................................................................................................3 Dimensionnement des actionneurs et du ressort de rappel .................................................................... 19 1... 7 1.................................................2 Second cas limite : actionneur chaud (butée haute) .........................................................................5 Influence de la température maximale .. 67 4................................................3 Revue de concepts existants....................................29 2....30 2............................................................. avec butées .........................72 .1 Préparation des fils d’AMF .......2...................1 Premier cas limite : actionneur froid (butée basse) ....................14 1.... 5 1......43 3............2...................................5 Enveloppe des forces d’actionnement ..........................57 4.......... 3 1.....................................26 2..4 Caractérisation expérimentale du comportement de l’actionneur........................................................... sans butées .................. 57 4........2 Avantages d’une aile adaptative ........................................................................3 Caractérisation expérimentale du comportement de l’actionneur......5 Enveloppe d’actionnement........................1............3.......37 3......3 Génération de contrainte lors du chauffage ..........................................................................................2 Températures de transformation de l’alliage .........................1.1 Modélisation du système de transmission.1 Propriétés thermomécaniques des AMF .........................................................................4 Choix de l’AMF en tant qu’actionneur .. 61 4.3 Dimensionnement des actionneurs ............................................................................................... 15 1.......3........................2 Effet mémoire de forme .................................................................................................3 1............................................................3 Paramètres de l’étude ..........51 4................................................4 Étude d’un exemple de profil optimisé ........................................................................................................................... 69 4..1 CHAPITRE 1 RECENSION DES ÉCRITS ...39 3.

....................................109 LISTE DES RÉRÉRENCES......98 5..........1........................................... 91 5........ 98 5...................5 Présentation de la soufflerie ............IX CHAPITRE 5 RÉSULTATS EXPÉRIMENTAUX ........................................................................................83 5..................2 Comparatif des résultats entre les deux séries d’essais .....................................................................................................................1 Extrados flexible ......................................................... 95 5...............................................1 Solutions mises en œuvre depuis la première série d’essais .........8......6...................................6....................1......................................................................106 CONCLUSION .......2 Problèmes rencontrés lors des premiers essais ...................................................................................... 74 5............1 Présentation du prototype ... 73 5.............................................................................1 Design préliminaire ..................................................................8.....................................................6 Première série d’essais en soufflerie ........................3 Système de commande ...................................79 5..........................6.............. 75 5..73 5..............................................3 Analyse des résultats ...3 Validation du design ................................................................111 ....73 5............................................................8.............8 Seconde série d’essais en soufflerie .......................................1...........7 Ajustement des enveloppes de forces ......................................................................................... 101 5.................4 Validation des actionneurs en laboratoire ............2 Essais thermiques ............................................90 5..........................89 5...................75 5............................................................................2 Système de transmission ...............................3 Caractérisation de la peau ........................ 103 5..........9 Conclusions sur les essais en soufflerie .................... 94 5.................................96 5...........

1 Tableau 1......... 92 Courses et forces en jeu au niveau des deux lignes d’action...............3 Tableau 5..................... 98 Vitesse de déplacement des actionneurs lors des deux séries d’essais en soufflerie ......2 Tableau 1........................... en vue des essais d’octobre 2008 ... 90 Courses et forces en jeu au niveau des deux lignes d’action........................2 Tableau 5......................1 Tableau 2..... 25 Identification des différents cas d’optimisation étudiés...................2 Tableau 4... 31 Valeurs des courses et forces en jeu aux deux lignes d’action ........................3 Tableau 1.. 23 Principales propriétés des alliages à mémoire de forme classiques [22] ....................................................................................... 102 .4 Définitions de l’Encyclopédie Larousse de certains termes usuels de l’aéronautique .....................4 Tableau 2.................. à température ambiante [20] .................................... 70 Cas d’optimisation étudiés lors des essais en soufflerie ........................ 4 Résistivité électrique de divers matériaux.................................... en vue des essais de février 2008 ..............................................LISTE DES TABLEAUX Page Tableau 1.......................... 35 Cahier des charges de l'actionneur .... 66 Zone de travail de l'actionneur nº1...........................................................................2 Tableau 5................................... 23 Densité d’énergie et paramètres ajustables suivant le mode de sollicitation d’un élément Ni-Ti [22] .1 Tableau 4...................................1 Tableau 5....

.......... en configuration a) basse vitesse (ailes dépliées) et b) haute vitesse (ailes repliées) [9].. .. 9 Fou de Bassan...............................9 Figure 1....3 Figure 1..................8 Figure 1...........................13 Figure 1......... 19 Chemin thermomécanique de l’effet mémoire de forme simple sens : a) diagramme d’état.......................... 21 Évolution de la température Ms en fonction du pourcentage atomique de nickel dans l’alliage Ni-Ti [22]..............4 Figure 1.................. 17 Diagramme d’état de la transformation martensitique....... a) ailes dépliées.................. durant le vol [10] et b) ailes repliées..2 Figure 2. ........... 3 L’avion adaptatif de la NASA [5]. 14 Schémas d’un chargement thermodynamique complexe sur deux métaux : a) un acier..............................................LISTE DES FIGURES Page Figure 1................... ......2 Figure 1......... .......................................6 Figure 1......................................... 28 Design conceptuel de l’aile adaptative............1 Figure 1....... en 1908 [7]..... b) un alliage de nickel-titane [21]........ 29 Système d’actionnement de l’aile adaptative.12 Figure 1.................................... ... 6 Le « Wright Flyer »....... ... 12 Différence entre les ailerons conventionnels et l’aile aéroélastique active...14 Figure 1........ lorsqu’il plonge [11]....................................... 30 .......................15 Figure 2..............................3 Géométrie d’une aile d’avion.... 24 Répartition des tâches du projet de l’aile adaptative......5 Figure 1............. b) diagramme contrainte-déformation-température.. 20 Mécanisme de génération de contrainte................ 16 Transformation de phase entre l’austénite et la martensite [21].................................................................................. ...... ........................... 13 Schématisation de l’effet mémoire de forme simple sens. ..........7 Figure 1................... ..... 7 F-14 "Tomcat"......10 Figure 1.........................1 Figure 2......... ............... lors d’une manœuvre de virage à droite [14]...... 10 Volet hypersustentateur actionné par des fils en alliages à mémoire de forme [13]..... .... 11 Le prototype X-53 Active Aeroelastic Wing [14].......... ......................... ............................11 Figure 1.......................

....... 36 Essai DSC du fil d’AMF ayant subi les traitements thermiques et mécaniques................... .............................. pour le cas C125...... 48 Représentation schématique du système d'actionnement (une seule ligne d'action est représentée)...... 35 Enveloppes de travail au niveau de la peau.... pour différentes valeurs de course................................................ dans le cadre d’une utilisation avec butées.....3 Figure 3.... 41 Résultats obtenus après 200 cycles. ..................................... 45 Plage d'actionnement de l'échantillon d’AMF stabilisé.....................1 Figure 3................ 33 Caractéristiques de l’actionnement de la structure adaptative.......................... ........1 Figure 4............. ........................... .. . ....... 44 Exemple d'un cas de chargement avec butée....................... .................................... 56 Figure 3.............. pour un matériau initialement non-stabilisé....... ......... .................... ........ .....XII Figure 2...........2 Figure 4........................................... 52 Représentation schématique simplifiée du système d'actionnement (une seule ligne d'action est représentée).......... et pour chaque actionneur [29]........5 Figure 2................ . pour différentes positions de la butée............. 45 Influence de la température de chauffage du fil d’AMF sur la force maximale générée..... 42 Différentes étapes du cycle d’actionnement avec butées.....4 Figure 4........... 52 Modèle CAO du système de transmission..............................................................................5 Figure 3.... 32 Caractéristiques de l’actionnement de la structure adaptative.. .....5 .............................................................4 Profil de référence et enveloppe maximale d’actionnement....................9 Figure 4.................3 Figure 4.................. .....2 Figure 3..................... ............... .... pour les 47 profils étudiés...................8 Figure 3.............4 Figure 2...6 Figure 3.......... 47 Évolution des forces et courses maximales générées en fonction du nombre de cycles...... et pour trois différentes valeurs de rigidité de l’élément de rappel)...............6 Figure 2.................. 38 Représentation schématique (à gauche) et photo (à droite) du banc d'essais de traction...... 54 Mise en place du système et premier cycle de chargement..................... 53 Principales composantes de la partie flexible de l’aile......... 40 Stabilisation des propriétés de l’AMF au cours du cyclage....7 Figure 3.........7 Figure 3...............

9 Figure 5..14 Figure 5............................8 Figure 5................. 62 Disposition d’un actionneur AMF dans le prototype...... au cours du chauffage........... butée basse (peau en position nominale)... .... lorsque la ligne nº1 est maintenue en position basse....................... ........................ 82 Rigidité de la peau à la ligne d'action nº2.............6 Figure 5.6 Figure 4... 67 Variation angulaire au niveau des actionneurs et du ressort de rappel lors de l’actionnement....9 Figure 4...... 81 Rigidité de la peau ressentie à la ligne d'action nº1. ..................... .........10 Figure 4..... 74 Représentation schématique du système d’actionnement. 57 Système d’actionnement au repos.............. .............................. 71 Procédé de fabrication de l’extrados flexible.. 80 Représentation schématique du banc de caractérisation de la peau flexible.... ........................................................... lorsque la ligne nº2 est maintenue en position basse..................... 77 Vue de détail de la position des thermocouples.......................12 Figure 4................ 83 .................... 59 Système d'actionnement activé................................. 78 Températures ressenties au niveau de la peau..................................................................7 Figure 5...... .................... au cours du chauffage........ peau en position haute......12 Chronogramme représentant de manière schématique la mise en place du système et deux cycles d'actionnement.......4 Figure 5... ....................................10 Figure 5.....13 Figure 4......... 75 Implantation des thermocouples dans le prototype d’aile adaptative. ....... .... .......................... ............ 68 Diagramme de design de l’actionneur nº1............. .... pour les deux cas limites.......... ... ...... butée haute. 76 Vue de dessous de la peau flexible..............................3 Figure 5.. 79 Essai de caractérisation de la peau........7 Figure 4.............8 Figure 4......... ............. ............................... 61 Longueurs du fil d’actionneur AMF.......... 60 Diagramme du corps libre de la came...................................................................XIII Figure 4................ 77 Température ressenties au niveau des capteurs........... ........... 58 Diagramme du corps libre de la came lorsque la peau est en position basse................. 82 Prototype d'aile adaptative (sans la peau flexible).............1 Figure 5.............................5 Figure 5..............2 Figure 5............................... ..................11 Figure 4.11 Figure 5.....................................................

..............25 Figure 5............................................ et dans le cas du chargement aérodynamique minimal (C101)....... en vue des essais en soufflerie d’octobre 2008...22 Figure 5............ ......................................16 Figure 5.....................................21 Figure 5..................... 95 Pressions internes et externes à l’extrados flexible [33].................. ................. 96 Enveloppe des forces d’actionnement....... 86 Déplacement vertical de la came en fonction du temps....... 99 Anciennes et nouvelles plages de fonctionnement des ressorts à gaz............................ 105 .24 Figure 5. ........ 100 Méthodologie de réglage pour augmenter la force dans les actionneurs..........................15 Figure 5............................ 102 Essais d’actionnement dans le cas du chargement aérodynamique maximal...... 94 Cas du chargement aérodynamique maximal (C135).......26 Figure 5.... pour la première ligne d’action...........19 Figure 5........29 Figure 5...... au niveau de la 1ère ligne d’action..... lors des essais en soufflerie d’octobre 2008....... .......... 91 Assemblage du prototype.........20 Figure 5...... 104 Comparaison des résultats théoriques avec ceux obtenus au cours des essais en soufflerie............................... ................... .................... 97 Instrumentation de la force dans les actionneurs.. ligne d'action nº1. ............................. à Ottawa..............................28 Figure 5.................................... et pour le cas d’optimisation C135... 103 Essais d’actionnement dans le cas du chargement aérodynamique minimal.................. en vue des essais en soufflerie de février 2009... ......................................................17 Figure 5.... 101 Essai d’actionnement lors des deux séries d’essais en soufflerie....................................14 Figure 5.................... ...... ................................ ligne d'action nº1........23 Figure 5.........................27 Figure 5................. 89 Enveloppe des forces d’actionnement................ 87 Température de l’actionneur en fonction du déplacement vertical de la came...................XIV Figure 5......... 93 Prototype de l’aile adaptative installé dans la soufflerie du CNRC........................ 87 Température de l’actionneur en fonction du temps........ ..............18 Figure 5................. 88 Schéma de la soufflerie 2m x 3m du CNRC................... ................................................. .....................13 Figure 5.............................................30 Caractéristique du ressort à gaz de 270 lb............. ligne d'action nº1..... ..............

....32 ........... a) pour le profil de référence et b) pourle profil optimisé [33]..... et dans le cas du chargement aérodynamique maximal (C135).................... 106 Position de la transition de l’écoulement laminaire/turbulent sur l’extrados flexible...... pour le cas C107 (M = 0......XV Figure 5..... pour la première ligne d’action.............31 Comparaison des résultats théoriques avec ceux obtenus au cours des essais en soufflerie.. 107 Figure 5....2 et α = 2º)...................... .. ... observée par thermographie infrarouge....

SIGLES ET ACRONYMES %at. avionique et en National aeronautics and space administration Nickel titanium naval ordnance laboratories Office national d'études et recherches aérospatiales Traitement thermique post-déformation Régulateur à action proportionnelle intégrale dérivée . %c AMF CAO CNRC CRIAQ DARPA DSC ÉTS LAMSI LARCASE NASA NITINOL ONERA PDA PID Pourcent atomique Pourcent de la corde Alliage à mémoire de forme Conception assistée par ordinateur Conseil national de recherche du Canada Consortium de recherche et d’innovation en aérospatiale au Québec Defense advanced researched project agency Calorimétrie différentielle à balayage École de technologie supérieure Laboratoire sur les alliages à mémoire et systèmes intelligents Laboratoire de recherche aéroservoélasticité en commande active.LISTE DES ABRÉVIATIONS.

1 . Le CNRC prenait à sa charge la réalisation de l’intrados rigide de l’aile. chargés de déterminer la position du point de transition sur l’extrados.INTRODUCTION Ce travail de maîtrise s’inscrit dans un projet plus large du Consortium de Recherche et d’Innovation en Aérospatiale du Québec (CRIAQ). ainsi que la force des éléments de rappel qui permettent de réarmer le système. Ce mémoire de maîtrise a pour but de développer les actionneurs en alliage à mémoire de forme dans un prototype d’aile d’avion adaptative. d'actionneurs intelligents et des capteurs de pression pouvant détecter le point de transition de l’écoulement. La problématique répond à la demande de Bombardier Aéronautique et de Thales Canada. Cette aile est équipée d'une peau flexible. les tâches avaient été réparties comme suit au début du projet : l’École Polytechnique déterminait les formes théoriques des profils optimisés pour chaque cas aérodynamique de l’étude. Le projet intègre deux universités québécoises. et supervisait les essais en soufflerie qui se déroulaient dans la soufflerie 2 m x 3 m dans leurs locaux. puis de modifier la forme de son profil afin de le repousser en direction du bord de fuite. En effet.Amélioration de l'écoulement laminaire sur une voilure aéroélastique. partenaires industriels de ce projet. . Pour ce faire. le LAMSI prenait en charge la conception et la réalisation de la partie flexible de l’aile adaptative. Le but de ce projet est la conception et la réalisation d’un système de contrôle actif du profil d’une aile expérimentale. et par conséquent la consommation de carburant de l’avion. Cela implique de déterminer la géométrie des éléments actifs. sous le thème 7. ainsi que du système d’actionnement et le LARCASE réalisait le contrôle en boucle fermée à l’aide de la mesure de capteurs de pression (Kulite® et à fibre optiques). afin de pouvoir maintenir un régime d’écoulement laminaire sur l’aile lorsque les conditions de vol changent. à savoir l’École de technologie supérieure et l’École polytechnique de Montréal. à Ottawa. un écoulement laminaire étendu permet de diminuer la traînée. ainsi que le laboratoire d’aérodynamique du Conseil National de Recherche du Canada – Institut de recherche en aérospatiale (CNRC-IRA).

suivie d’une étude présentant les principaux avantages des ailes adaptatives. Ceux-ci sont dimensionnés par un procédé de mise à l’échelle des résultats expérimentaux préalablement obtenus sur les échantillons étudiés en laboratoire. Enfin. Étant donné qu’ils font partie intégrante de l’aile adaptative conçue et réalisée au cours de cette étude. notamment les forces maximales que ceux-ci peuvent potentiellement générer dans diverses conditions d’utilisation. comme les forces aux lignes d’action qu’il faudra générer afin que la peau flexible prenne la forme des profils optimisés. différents essais ont été réalisés afin de caractériser le prototype de l’aile et les résultats sont présentés au cinquième chapitre. Ces enveloppes de forces vont constituer une grande partie du cahier des charges des actionneurs. Le quatrième chapitre présente le système de transmission de l’aile adaptative. Dans le troisième chapitre seront abordées les caractéristiques d’échantillons d’alliages à mémoire de forme étudiés en laboratoire. Une fois que la géométrie des actionneurs a été choisie. le prototype est prêt à être testé en soufflerie.2 Le premier chapitre consiste en une revue de la littérature des deux principaux thèmes de cette étude. la technologie et le fonctionnement des alliages à mémoire de forme seront ensuite étudiés. . Le deuxième chapitre présente le concept retenu pour l’aile adaptative. Une approche de certains concepts de base liés au domaine de l’aéronautique sera faite. à savoir les ailes adaptatives et les alliages à mémoire de forme. ainsi que les résultats déjà obtenus dans ce projet. qui transmet la force fournie par les actionneurs à la peau flexible.

ainsi que la forme générale de l’écoulement au voisinage de celle-ci : Zone où l’écoulement est laminaire Zone où l’écoulement est turbulent Bord d’attaque Direction de l’écoulement Angle d’attaque α (ici α < 0) Envergure Profil Corde du profil Ligne de transition de l’écoulement Bord de fuite Extrados Intrados Figure 1.1 présente la géométrie d’une aile d’avion. une aile est la « surface horizontale sur laquelle s'exercent les forces aérodynamiques de portance assurant la sustentation d'un avion ». .1 Les ailes adaptatives 1. La figure 1.1 Introduction à la terminologie aéronautique Selon l’Encyclopédie Larousse en ligne [1].CHAPITRE 1 RECENSION DES ÉCRITS Dans le but de bien cerner les deux grands thèmes qui font l’objet de ce mémoire.1.1 Géométrie d’une aile d’avion. 1. et le second concerne le fonctionnement des alliages à mémoire de forme et leur utilisation comme actionneurs. deux axes de recherche bibliographique ont été explorés : le premier concerne la littérature existante sur les ailes flexibles.

c'est-àdire perpendiculaire au fuselage (elle possède un angle de flèche nul). » « Dimension d'une aile d'avion mesurée perpendiculairement à son plan de symétrie vertical. » « Surface supérieure d'une aile d'avion. » « Bord antérieur d'une aile. perpendiculaire à la direction de la vitesse. au lieu de conserver leur individualité comme dans l'écoulement laminaire. échangent entre eux des particules fluides. » « Se dit d'un écoulement dans lequel les filets fluides. » « Se dit de l'écoulement d'un fluide lorsqu'il s'effectue par glissement des couches de fluide les unes sur les autres. » « Point où. elle résulte dans ce cas de la différence des vitesses relatives des filets d'air. opposé au bord d'attaque. entre les faces supérieure et inférieure de l'aile. C’est une aile de ce type qui sera réalisée au cours de ce projet. » « Mince zone d'écoulement ralenti au voisinage immédiat de la surface d'un corps en mouvement relatif par rapport à un fluide. » « Segment de droite reliant le bord d’attaque au bord de fuite.) » « Composante de la résultante des forces aérodynamiques s'exerçant sur un corps en déplacement dans l'air. parallèle à la vitesse et de sens opposé. (C'est elle qui assure la sustentation d'un avion dans l'air . sur un profil.4 Pour faciliter la compréhension. sans échange de particules entre elles.1 est une aile droite. » « Surface inférieure d'une aile d'avion.1 Définitions de l’Encyclopédie Larousse de certains termes usuels de l’aéronautique Terme Profil Intrados Extrados Bord d’attaque Bord de fuite Corde Envergure Angle d’attaque Portance Définition de l’Encyclopédie Larousse [1] « Section d'une aile d'avion coupée dans sa profondeur. l’aile représentée à la figure 1.1 regroupe les définitions des termes propres à l’aéronautique qui seront employés dans ce mémoire. » « Angle formé par la corde d'un profil d'aile […] et la direction des filets d'air qui atteignent l'aile. l'écoulement de l'air cesse d'être laminaire pour devenir turbulent. Le tableau 1. » « Composante de la résultante des forces de pression qui s'exercent sur un corps en mouvement dans un fluide. » « Bord postérieur d'une aile. Tableau 1. » Traînée induite Couche limite Écoulement laminaire Écoulement turbulent Transition . donc des pressions.

2 Avantages d’une aile adaptative Selon Sanders et al. car plus l’écoulement turbulent arrive tôt sur l’aile. optimisée pour chacune des conditions de vol prend . une diminution de la traînée d’un Boeing 747 de 1% correspond à une réduction de la consommation de 100 000 gallons (soit près de 380 000 litres) de kérosène par année et par avion. 1. par suite. le principe d’une aile « intelligente ». [2]. Ce paramètre est important. plus la traînée est grande. tandis qu’un avion de chasse devra obtenir des performances à haute vitesse. les performances aérodynamiques d’un avion sont optimisées pour des conditions spécifiques de vol. » Aileron Allongement Dans le domaine aéronautique. Le profil de l’aile d’un avion de ligne sera optimisé pour de longs vols à des vitesses et altitudes de croisière. les caractéristiques aérodynamiques. le long de la corde. » « Rapport du carré de l'envergure à la surface de l'aile. ce qui permet de minimiser la traînée.1. C’est la quantité de carburant nécessaire à cet avion pour parcourir l’équivalent de 33 000 kilomètres. Le but d’une aile adaptative est de pouvoir s’adapter à ces changements de conditions. afin que le profil des ailes soit optimisé en tout temps. car selon Root [3]. même s’il doit pour cela se contenter d’une portée réduite. retarder la transition laminaire – turbulent de l’écoulement sur une aile d’avion est une préoccupation certaine.1 (suite) Définitions de l’Encyclopédie Larousse de certains termes usuels de l’aéronautique Terme Gouverne Volet Définition de l’Encyclopédie Larousse [1] « Organe utilisé pour obtenir la rotation d'un aéronef autour de ses trois axes » « Partie d'une aile ou d'une gouverne d'avion pouvant être braquée par rotation autour d'un axe parallèle à l'envergure de l'aile ou à la gouverne.5 Tableau 1. afin de modifier la forme générale et. Le principe de l’aile adaptative est justement de modifier la géométrie du profil afin de déplacer le point de transition le plus loin possible du bord d’attaque. Dans cette optique. » « Volet articulé placé à l'arrière d'une aile d'avion et dont la manœuvre permet l'inclinaison ou le redressement latéral de l'appareil.

fentes). qui créent des tourbillons lorsque la voilure est déployée » [4]. et la traînée réduite. Le contrôle de l’avion du futur pourrait alors se faire à l’aide de la déformation des ailes et non plus à l’aide de gouvernes conventionnelles. car la forme déployée serait obtenue sans créer d’ouverture dans l’aile au niveau du bord de fuite. L’augmentation de portance serait toujours générée. comme illustré à la figure 1. car les avantages qu’elle propose permettraient d’économiser sur les coûts de mise en œuvre des avions. et contribueraient à réduire les émissions de gaz CO2 et NOx. la NASA [5]. . Une aile flexible pourrait aussi permettre d’obtenir des gains en matière de manœuvrabilité. journaliste scientifique à l’Office national d'études et recherches aérospatiales (ONERA.6 alors tout son sens. Selon Cécile Michaut. une caractéristique recherchée dans le cas des avions de chasse. qui sont de puissants gaz à effet de serre. le centre français de recherches aérospatiales). volets et leurs supports. « les principales sources de bruit sont situées au voisinage des discontinuités de l'aile (becs de bord d'attaque. une vue d’artiste commandée par l’agence spatiale américaine. On peut donc penser que le remplacement des gouvernes traditionnelles déployées au décollage ou à l’atterrissage par des actionneurs intégrés dans des bords d’attaque ou de fuite flexibles permettrait de réduire le bruit créé par l’avion au décollage et à l’atterrissage.2 L’avion adaptatif de la NASA [5].2. Figure 1.

y possédaient un atelier de bicyclettes. Ces derniers sont intégrés dans des ailes rigides et permettent de modifier le comportement aérodynamique de celles-ci. qui sont des surfaces rigides et mobiles situées au bord de fuite des ailes dans le but de contrôler le roulis en générant le différentiel de portance nécessaire. notamment à cause des avancées technologiques en matière de motorisation. recouvertes d’une peau métallique puisque la flexibilité n’est plus nécessaire. Les avions actuels utilisent des ailerons.3 Le « Wright Flyer ». Figure 1. le premier vol motorisé et contrôlé d'un aéronef (plus lourd que l'air) de l’histoire de l’aviation utilisait déjà le principe des ailes flexibles. Le contrôle de la trajectoire sur le « Wright Flyer » était alors obtenu grâce au gauchissement des ailes de l’avion. Les frères Wright. de la même manière qu’un cycliste doit se pencher dans un virage. ce qui permettait de générer le mouvement de roulis. et une diminution de la portance à l’extrémité de l’aile opposée. Il n’est alors plus possible de réaliser des ailes souples et entièrement déformables.3) ils réalisèrent que celui-ci aurait besoin de s’incliner pour pouvoir tourner. originaires de Dayton dans l'Ohio. Cette torsion entraînait une augmentation de la portance à l’extrémité d’une des ailes. qui étaient souples [6].3 Revue de concepts existants En 1903. en 1908 [7]. Durant la conception de leur premier avion (présenté à la figure 1.7 1.1. Depuis. Le fait d’avoir des ailes rigides implique que les profils ne peuvent pas être optimisés pour toutes les . les avions volent à des vitesses de plus en plus élevées.

en tant que chasseur supersonique. ses ailes présentant un angle de flèche pouvant varier entre 20º et 68º (et même jusqu’à un angle maximal de 75º dans sa configuration pour être stationné dans le hangar du porte-avions).4). son rôle était d’intercepter d’éventuels bombardiers soviétiques avant qu’ils ne puissent lancer de missiles sur le porte-avions ou son groupe aéronaval. Cela entraîne une chute du rendement énergétique de l’avion et une hausse des coûts liés à la maintenance [8].5º par seconde. Le principal inconvénient de cette technologie reste sa complexité de mise en œuvre. à savoir les régimes subsoniques et supersoniques. Cela lui permettait d’évoluer convenablement dans deux configurations totalement différentes. C’est pour cela qu’il a été muni d’une voilure à géométrie variable. ce qui leur permet d'évoluer à différentes vitesses sans perte d'efficacité. dans des conditions standard. Ce dernier a été conçu durant la Guerre froide pour la marine américaine. . à une vitesse angulaire de 7.8 conditions que l’avion va rencontrer en vol. qui cause un alourdissement de l’avion à cause du poids du mécanisme permettant de faire varier l’angle de flèche. comme par exemple le Grumman F-14 "Tomcat" (figure 1. Certains avions militaires possèdent des voilures à géométrie variable. mais aussi voler en régime de vol supersonique. Ils sont donc la plupart du temps optimisés pour le vol de croisière. Basé sur un porte-avions. Il devait pour cela pouvoir décoller et atterrir à basses vitesses.

L’Encyclopédie Larousse décrit son comportement comme suit : « lorsqu'il pique vers l'eau. puis ferme peu à peu les ailes pour accélérer sa chute. de façon à mieux s'enfoncer dans l'eau. en configuration a) basse vitesse (ailes dépliées) et b) haute vitesse (ailes repliées) [9]. oiseau de l’Atlantique Nord spectaculaire à observer. comme avec l’exemple du Fou de Bassan. L’analogie est surprenante entre la géométrie que prend cet avion dans ses conditions de vol extrêmes. . Une fraction de seconde avant l'impact. dans le prolongement du corps.5). il bascule vers l'avant. le fou de Bassan part d'une hauteur de 10 à 40 m.9 a) b) Figure 1.4 F-14 "Tomcat". dès qu'il aperçoit sa proie. » [1] (Voir figure 1. qui plane haut dans les airs avant de plonger dans la mer à grande vitesse. les ailes restent tendues vers l'arrière. et certaines solutions adoptées dans la nature. et.

la DARPA. Lorsque le fil inférieur est activé.10 a) b) Figure 1. Avec la permission de : Yvon Toupin. Un autre détail amusant à relever est que la première application industrielle utilisant des alliages à mémoire de forme (dont le comportement sera étudié dans les prochaines sections) fut un manchon de raccordement pour des conduits hydrauliques proches de la peau en aluminium du F-14.5 Fou de Bassan.com. www. a) ailes dépliées. Ainsi. . il vient 1 2 Avec la permission de : Cédric Girard. © Cédric Girard (a).aube-nature. Tous droits réservés. lorsqu’il plonge [11]2. Ceux-ci sont actionnés à l’aide de deux fils en alliages à mémoire de forme. durant le vol [10]1 et b) ailes repliées. et sur l’extrados et l’intrados d’autre part (figure 1. développés par la compagnie Raychem en 1969 pour remédier à des problèmes de soudure [12]. et © Yvon Toupin 2006 (b). Tous droits réservés. le F-14 va augmenter l’angle de flèche de ses ailes pour pouvoir atteindre de plus hautes vitesses. et Boeing développent conjointement des volets hypersustentateurs directement intégrés dans le bord de fuite flexible de l’aile d’un avion. connectés au bord de fuite de l’aileron flexible d’une part. www.net.6). de la même manière que cet oiseau va replier ses ailer pour diminuer sa résistance à l’air (et même à l’eau).oiseaux. Une agence du département de la Défense des États-Unis.

Figure 1. auparavant intégrés dans l’aile sont supprimés. plusieurs éléments de puissance hydrauliques. Cela permet d’alléger considérablement les ailes. ainsi que de réduire les nuisances sonores liées à la voilure. Une étude a été menée conjointement par la NASA. Récemment. Air Force et Boeing Phantom Works dans le but d’obtenir une amélioration des performances en roulis en utilisant la torsion d’ailes flexibles sur le prototype X-53 Active Aeroelastic Wing (présenté aux figure 1.8). le laboratoire de recherche de l’U. L’effet mémoire de forme étant induit simplement par le passage d’un courant électrique. la possibilité de changer la forme même des ailes a commencé à redevenir une réalité. et grâce aux avancées dans les domaines des matériaux et de l’actionnement.S. Le retour au profil initial se fait à l’inverse en actionnant le fil supérieur.7 et 1. . car la plupart de ces éléments étaient lourds et peu aérodynamiques lorsqu’ils étaient déployés [13].11 déformer la structure flexible et en même temps le fil supérieur.6 Volet hypersustentateur actionné par des fils en alliages à mémoire de forme [13]. de même que les éléments de transmission comme des articulations ou encore des glissières. une version modifiée du F/A-18 "Hornet".

l’effet des forces aérodynamiques sur l’aile déformée va engendrer une force de roulis.8. plusieurs surfaces de contrôle (bien plus petites que des ailerons standards) situées sur les bords d’attaque et du bord de fuite vont induire un gauchissement dans l’aile. et permettre ainsi de déformer l’aile en torsion (elle peut présenter un angle de torsion allant jusqu’à 5º [15]).7 Le prototype X-53 Active Aeroelastic Wing [14]. Pour cela. il s’agit plutôt d’obtenir le mouvement de roulis de l’avion en induisant une vrille dans l’aile. Dès lors. . Alors que l’avion standard contrôle le roulis en commandant conjointement la déflexion d’ailerons. tout comme dans le cas de l’avion des frères Wright un siècle auparavant. comme illustré à la figure 1. des gouvernes arrière et de volets de bord d’attaque.12 Figure 1.

13

Figure 1.8

Différence entre les ailerons conventionnels et l’aile aéroélastique active, lors d’une manœuvre de virage à droite [14].

Les recherches ont montré que les taux de roulis ainsi obtenus étaient de l’ordre de 80 à 85% des performances d’un F/A-18 standard alors que le mouvement de rotation était induit uniquement par la torsion des ailes, sans utiliser les gouvernes arrière. Cette technologie devrait permettre de créer des ailes plus fines et possédant un allongement plus grand, tout en réduisant la masse structurelle de l’aile de 10 à 20% [16; 17]. Thill et al. présentent une revue de la littérature, très complète, sur les ailes adaptatives [18]. Après avoir présenté une revue sur les avantages des ailes adaptatives et les applications déjà mises en œuvre sur des avions existants, ils y présentent une multitude de projets de recherche en cours dans ce domaine, visant à améliorer les performances des ailes actuelles.

14

Ces concepts s’appuient sur des structures composées de matériaux étirables, déployables ou encore pliables, afin de pouvoir modifier l’allongement ou encore la cambrure d’une aile, grâce aux propriétés mêmes de la peau, ou encore à des systèmes d’actionneurs internes, par exemple en alliages à mémoire de forme. 1.2 Les alliages à mémoire de forme

L’origine de la découverte des alliages à mémoire de forme (AMF) remonte à 1932, depuis que le physicien suisse Arne Orlander a découvert l’effet de mémoire de forme dans un alliage d’or et de cadmium. Il a fallu attendre l’exposition universelle de 1958 pour voir les premiers actionneurs utilisant des AMF [19]. Ensuite, l’alliage de nickel et titane fut découvert dans les laboratoires de l’U.S. Navy, au Naval Ordnance Laboratory (ce qui est à l’origine du nom commercial Nitinol, un acronyme de Nickel Titanium Naval Ordnance Laboratory) en 1962 par William Buehler et Frederick Wang [12]. Ces alliages possédent plusieurs propriétés inédites parmi les matériaux métalliques : la capacité de "garder en mémoire" une forme initiale et d'y retourner même après une déformation (effet mémoire de forme simple sens, présenté à la figure 1.9), la possibilité d'alterner entre deux formes préalablement mémorisées lorsque sa température varie autour d'une température critique (effet mémoire de forme double sens), et un comportement superélastique permettant des allongements sans déformation permanente significativement supérieurs à ceux des autres métaux (effet superélastique).

Figure 1.9

Schématisation de l’effet mémoire de forme simple sens. (Réalisation interne du LAMSI).

15

Toutes ces propriétés trouvent leur origine dans la structure interne du matériau, qui subit un changement de phase à l’état solide, nommé transformation martensitique. Dans le cadre de ce mémoire, seul le cas de l’effet mémoire de forme simple sens sera étudié, afin de bien comprendre les mécanismes qui seront mis en œuvre lors de l’actionnement dans le prototype d’aile adaptative. Pour plus d’informations sur les autres phénomènes, voir Brailovski et al. [20]. 1.2.1 Propriétés thermomécaniques des AMF

Le comportement des AMF est très différent de celui des métaux classiques. Par exemple, la figure 1.10 montre la réponse de deux matériaux différents, un acier (a) et un alliage de nickel-titane (b) soumis au même chargement thermomécanique. Les conditions initiales sont celles du point 1, sans contrainte ni déformation, et à température ambiante. Entre les points 1 et 2 les deux échantillons sont soumis à un chargement, puis la contrainte est relâchée (point 3), la diminution de la contrainte se faisant selon la pente d’élasticité des deux matériaux. Les échantillons présentent à ce moment une déformation résiduelle (de l’ordre de 5%). Si leurs extrémités sont bloquées, et que les deux échantillons subissent un cycle chauffage / refroidissement de l’ordre de quelques dizaines de degrés Celsius (entre les points 3, 4 et 5), l’acier aura tendance à générer une faible contrainte de compression, liée à la dilatation du matériau, avant de retourner à contrainte nulle. L’alliage nickel-titane va, quand à lui, générer une contrainte importante en traction (chemin 3-3a-4), avant de retourner à contrainte nulle en suivant un chemin différent de celui suivi lors du chauffage (chemin 4-4a-4b-5). Les extrémités des deux échantillons sont alors relâchées, et ils sont soumis à un second balayage en température (chemin 5-6-7 pour l’acier et chemin 5-5a-5b-6-7 pour l’AMF). Son effet est presque invisible sur l’acier, qui va juste subir une très faible expansion alors que l’alliage nickel-titane reprend sa forme initiale avec l’augmentation de la température (point 6). Après le refroidissement, il est revenu aux mêmes conditions qu’à l’état initial (point 7).

(Adaptée de [21]). suite à l’application d'une contrainte ou encore en combinant les deux. phases « martensitique » et « austénitique ». par analogie aux aciers. illustré à la figure 1. peut se faire de façon thermique. L’austénite apparaît quant à elle à haute température.10 Schémas d’un chargement thermodynamique complexe sur deux métaux : a) un acier.16 a) b) Figure 1. par changement de température. b) un alliage de nickel-titane [21].11. de façon mécanique. . Les caractéristiques atypiques des AMF proviennent du fait qu'ils ont deux phases cristallographiques stables. Le passage d'une phase à une autre. La martensite est la phase observée à basse température et se présente sous deux formes : la martensite auto-accommodante (maclée) obtenue après un refroidissement sans contrainte. et la martensite orientée (déformée) obtenue sous charge. appelées.

17

Figure 1.11

Transformation de phase entre l’austénite et la martensite [21].

Guénin [22] décrit la transformation martensitique de la façon suivante : « La transformation martensitique est une transition structurale displacive du premier ordre présentant une déformation homogène de réseau cristallographique, constituée essentiellement par un cisaillement. » Le terme « transformation displacive » signifie que les déplacements relatifs des atomes sont faibles (de l’ordre du dixième d’une distance inter-atomique). Il n’existe donc aucune diffusion d’atomes lors de cette transformation, qui peut ainsi se produire sur une large plage de températures et ce très rapidement, sans changer ni l’ordre atomique ni la composition chimique de l’alliage. Cette transformation est aussi indépendante du temps car elle se propage uniquement par un mouvement de l’interface séparant les deux phases. On parle de transformation directe dans le sens austénite → martensite, et de transformation inverse dans le sens martensite → austénite. C’est la maille élémentaire qui change de forme au cours de la transformation martensitique : la phase martensitique est formée d’un empilement de mailles monocliniques (les atomes sont alignés sur un prisme rectangulaire dont la base est constituée d’un parallélogramme), tandis que la phase austénitique est de forme cubique centrée (un atome est disposé sur chaque coin d’un cube, et un autre au centre).

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Comme décrit précédemment, la martensite se présente sous deux formes : la martensite auto-accommodante et la martensite orientée. La martensite auto-accommodante est constituée de rangées de mailles orientées dans une même direction (appelées variantes), jusqu’à ce qu’un défaut d’empilement génère une autre série de mailles dans une autre direction. L’empilement se fait alors de manière aléatoire. La martensite orientée est obtenue par mise en cisaillement de la martensite auto-accommodante, les variantes étant alors orientées de façon ordonnée. Cependant, il est à noter qu’un relâchement de la contrainte n’entraînera pas un retour à la forme auto-accommodée. La transformation martensitique peut être induite aussi bien par une variation de température que par l’application d’une contrainte externe. La relation de Clausius-Clapeyron prédit l’évolution des températures de transformation de phase en fonction de la contrainte externe :
∆ ∆

,

(1.1)

où ∆ est la variation d’entropie, ∆ la variation de la déformation macroscopique au cours de la déformation, et le volume initial du cristal non déformé. ∆ et ∆ peuvent être considérés indépendants de la température. L’équation de Clausius-Clapeyron est linéaire, ce qui permet de tracer le diagramme d’état présenté à la figure 1.12, dans l’espace contrainte en fonction de la température :

19

Figure 1.12

Diagramme d’état de la transformation martensitique. (Adaptée de [21]).

En pratique, la transformation martensitique se réalise dans une région comprise entre deux droites, du fait que les multiples variantes de martensite ne vont pas toutes se transformer au même moment. Ainsi, lors de la transformation directe, c'est-à-dire de l’austénite à la martensite, il faut traverser la droite de début de transformation martensitique Ms (Martensite start) et de fin de transformation martensitique Mf (Martensite finish). De même, pour la transformation inverse, de la martensite à l’austénite, il faut traverser la droite de début de transformation austénitique As (Austenite start) et de fin de transformation austénitique Af (Austenite finish). Ainsi, l’écart entre les domaines de transformation martensitique et austénitique représente une hystérésis thermique. Cette hystérésis est toujours présente lors des transformations et correspond aux pertes d’énergie à l’interface entre les deux phases. Il est intéressant de constater que les températures de transformation augmentent avec l’augmentation du niveau de contrainte. 1.2.2 Effet mémoire de forme

À l’aide d’un diagramme d’état et d’un diagramme de contrainte-déformation-température, la figure 1.13 présente le phénomène de mémoire de forme simple sens observé dans les AMF. Les numéros associés aux différentes étapes de la transformation correspondent également à ceux de la figure 1.9. La pièce est initialement à l’état basse température et non déformée. Sa

sans toutefois que le matériau ne soit plastifié. Dans le cas où ce retour de forme est bloqué.13 montre un retour de forme libre de toute restriction.20 structure est alors composée de martensite auto-accommodante (1). a) b) Figure 1. la pièce sera dans les mêmes conditions qu’à l’état initial (5). 1. Ce phénomène est abordé dans la prochaine section. par exemple si les extrémités de l’échantillon sont encastrées lors du chauffage.2.14 permet de visualiser schématiquement le mécanisme de génération de contrainte : . est soumis à une augmentation de température alors que ses extrémités sont encastrées. (Adaptée de [21]). La martensite a alors été orientée par maclage. tant au niveau macroscopique que microscopique. b) diagramme contrainte-déformation-température. Ce cas de chargement thermodynamique se nomme génération de contrainte. La figure 1. La pièce présente alors une déformation importante. préalablement déformé dans le domaine martensitique. d’importantes contraintes peuvent être générées grâce à l’effet mémoire de forme. puis relâchée (3). En effet. la pièce retrouvera sa forme initiale suite à un chauffage (4). la transformation inverse est rendue plus difficile. car la contrainte générée lors du chauffage est souvent plus importante que celle utilisée pour la déformation initiale. durant lequel la martensite va être transformée en austénite. Une contrainte externe est alors appliquée (2). Le cycle présenté à la figure 1. Après refroidissement.3 Génération de contrainte lors du chauffage Lorsqu’un échantillon.13 Chemin thermomécanique de l’effet mémoire de forme simple sens : a) diagramme d’état.

lorsque les extrémités de l’échantillon sont encastrées. et ce. Une fois ses extrémités de nouveau bloquées. et l’AMF présente une déformation résiduelle (point 4).2. et la martensite (M) se transforme en austénite (A) dans le matériau. À l’inverse du cas de la section précédente l’échantillon ne peut pas regagner sa forme initiale. les extrémités de l’échantillon restent bloquées et celui-ci est chauffé jusqu’à haute température (T3 = Tchaud > Af) (point 3). Dans un premier cas.2. Il s’en suit un retour élastique (2 → 4). Il est admis que la génération de contrainte débute lorsque la température dépasse As. qui était à l’état de martensite auto-accommodante (M0) devient orientée (M). (Adaptée de [23]). l’échantillon est relâché après application de la contrainte. dès que la température sera supérieure à As. lorsque l’échantillon est libre. Dans un deuxième cas. Dans ce cas ci. Une contrainte est alors appliquée (point 2). La plage de transformation est donc plus grande dans le cas de la génération de contrainte. Il va alors générer une contrainte importante lors du chauffage (σ3 > σ2). La relation de Clausius-Clapeyron indique qu’une augmentation de la contrainte entraîne une augmentation des températures de transformation.21 a) (1) (1→2) b) Géométrie initiale (Tfroid < Mf) Application d’une contrainte externe (2) Blocage de l’échantillon (Tfroid < Mf) (Tchaud > Af) Chauffage de l’échantillon (5) Figure 1. . que dans le cas abordé à la section 1.14 Mécanisme de génération de contrainte. La martensite. l’échantillon est à l’état basse température (T1 = Tfroid < Mf) et non déformé (point 1). Cela entraîne que la contrainte dans l’échantillon augmente en même temps le pourcentage d’austénite dans l’échantillon. l’échantillon génère une contrainte σ5 (cependant σ5 < σ3) lors du chauffage jusqu’à haute température (T5 = Tchaud à nouveau).

25] : • • • • • • • la composition chimique de l’alliage. Le choix d’un AMF comme actionneur est donc complexe. 1. Il débute tout d’abord par le choix du matériau. le cyclage thermique.4 Choix de l’AMF en tant qu’actionneur Cette section présente diverses caractéristiques propres à différents types d’alliages à mémoire de forme. la température et le temps de traitement thermique. .2. Un des principaux avantages des AMF vient du fait qu’en plus de présenter une grande densité d’énergie par rapport aux autres éléments actifs. le cyclage mécanique. qui seront propres à chaque application. Ils sont donc d’excellents candidats dans le domaine de l’actionnement. 24. Enfin. la température d’essai. et il ressort que les principaux paramètres qui influencent ce mécanisme sont [20.22 Plusieurs auteurs ont étudié le mécanisme de génération de contrainte. Le choix de l’alliage utilisé pour l’application de l’aile adaptative sera fait dans le but que ses caractéristiques correspondent aux mieux aux principales exigences de l’application. le taux de déformation à froid. il faut déterminer les conditions d’installation adaptées. Cette dernière caractéristique permet de simplifier énormément le système de chauffage en utilisant l’effet Joule et donc en branchant simplement une source de courant aux extrémités de l’élément d’AMF. la déformation initiale de l’échantillon. certains types d’alliages (comme les alliages Ni-Ti) possèdent une résistivité très élevée (Voir tableau 1. puis des différents traitements thermomécaniques qui doivent être réalisés afin d’obtenir un comportement stable de l’élément actif.2).

5 12 7 2.5 60 9 3.23 Tableau 1.72 8.5 800 à 1000 300 – 200 à 100 8 10 Cu-Zn-Al 7. à température ambiante [20] Matériau Argent Cuivre Cu-Zn-Al (AMF) Cu-Al-Ni (AMF) Constantan (alliage de Cu-Ni) Ni-Ti (AMF) NichromeTM Résistivité (μΩ.59 1.5 8 7 2. Tableau 1. comme indiqué à la figure 1. Cu-Al-Be.5 300 à 600 130 – 200 à 80 4à6 120 Cu-Al-Ni 7.3 Principales propriétés des alliages à mémoire de forme classiques [22] Propriétés Masse volumique Résistivité électrique Module d’élasticité en traction de l’austénite Module d’élasticité en cisaillement de l’austénite Limite de rupture Température maximale d’utilisation Température de transformation MS Déformation mémoire maximale en traction Conductivité thermique Unité 103 kg/m3 10-8 Ω· m 104 MPa 104 MPa MPa o C o C % J/K · m · s Ni-Ti 6. notamment certains alliages à base de cuivre comme les alliages Cu-Zn-Al. les alliages Ni-Ti seront retenus. de nickel. Ceux-ci présentent une composition proche de la composition équiatomique : ils sont typiquement composés de 50 à 51 %at.15 qui montre l’évolution de la . Cependant.3. Cu-Al-Ni. de petits changements dans la composition peuvent grandement affecter les températures de transformation.2 Résistivité électrique de divers matériaux.5 400 à 700 250 60 à 200 4à6 75 Pour la suite. Certaines propriétés de ces alliages sont rassemblées dans le tableau 1. car ces derniers possèdent les propriétés les plus intéressantes parmi les alliages usuels.5 11 49 80 100 Guénin [22] présente dans son étude les principaux alliages utilisés dans l’industrie possédant la propriété de mémoire de forme. mais aussi les alliages du type Ni-Ti (communément appelés Nitinol) qui sont les plus utilisés en pratique.cm) 1.

4 présente la densité d’énergie que peut fournir l’alliage Ni-Ti. Il est alors possible de choisir la composition chimique de l’alliage afin que sa température de transformation soit adaptée à l’application. elle aussi. grandement les performances de l’actionneur. l’objectif est que la transformation se produise pour une température juste au dessus de la température ambiante. en fonction de la géométrie de l’échantillon. . Figure 1. Le tableau 1.15 Évolution de la température Ms en fonction du pourcentage atomique de nickel dans l’alliage Ni-Ti [22]. La manière dont l’AMF est sollicité influence. ce qui permet de minimiser l’énergie nécessaire lors du chauffage. Dans le cas de cette étude.24 température Ms en fonction du pourcentage atomique de nickel dans l’alliage Ni-Ti.

épaisseur h L. compression Torsion Ressort hélicoïdal Flexion encastrée Flexion 3 points Flexion 4 points Densité d’énergie (J/kg) 466 82 N/A 4. largeur b. le choix a donc été fait d’utiliser fils d’AMF sollicités en tension pour l’application de l’aile adaptative. diamètre enroulement D.6 4. fournir du travail mécanique qu’au chauffage. Pour obtenir le meilleur rendement possible. En effet. pendant la phase de refroidissement.6 4. il faut garder à l’esprit le fait qu’un élément en alliage à mémoire de forme ne peut.25 Tableau 1. nombre de spires n et pas des spires Longueur l. Par contre. diamètre d Diamètre fil d. Cependant.6 Paramètres géométriques ajustables Longueur L. . l’AMF génère du travail lors du chauffage. le fait de relier l’élément actif à un élément de rappel permet de fournir du travail au chauffage et au refroidissement. tandis que l’élément de rappel restitue l’énergie. distance entre les points d’application de la force C’est lorsqu’il est utilisé en traction ou en compression que l’alliage démontre la densité d’énergie la plus grande. en principe. b. h et l. emmagasinée durant le chauffage. Le développement d’un tel actionneur nécessite donc de dimensionner un élément de rappel adapté qui servira à assurer une déformation à froid de l’élément actif et donc un « réarmement » de l’actionneur.4 Densité d’énergie et paramètres ajustables suivant le mode de sollicitation d’un élément Ni-Ti [22] Mode de sollicitation Traction.

Il présente ensuite les forces des actionneurs nécessaires pour obtenir ces profils. La contribution de ce mémoire à ce projet est orientée autour de quatre axes principaux.1 Objectifs de recherche Comme mentionné dans l’introduction.CHAPITRE 2 POSITIONNEMENT DES TRAVAUX AU SEIN DU PROJET GLOBAL Ce chapitre présente les différents ensembles fonctionnels constituant l’aile adaptative et décrit le cadre des paramètres d’étude pour lesquels sont définis les profils optimisés. Pour cela. ii) le dimensionnement des actionneurs du prototype d’aile adaptative. des essais d’actionnement sont réalisés pour observer le comportement de l’alliage . tout d’abord en s’appuyant sur l’exemple d’un seul cas optimisé et pour l’ensemble des cas étudiés. à savoir : i) la caractérisation de l’élément actif en laboratoire. il faut caractériser le comportement de l’élément actif en laboratoire. Dans un premier temps. ce travail s’inscrit dans un projet global. le système d’actionnement et les actionneurs en alliage de forme. Ceci impliquait un dimensionnement de toutes les composantes de la partie flexible. 2. iii) les essais en laboratoire et iv) les essais en soufflerie. mais aussi maintenir la peau à son profil nominal en l’absence d’actionnement. Ces dernières ont une place importante dans le cahier des charges des actionneurs de l’aile adaptative. commandé par des industriels et réalisé par des laboratoires de recherche. à savoir la peau flexible. Le mandat du LAMSI était de concevoir et réaliser le caisson de voilure devant être installé sur l’intrados rigide. ce qui permet de définir les enveloppes des forces d’actionnement. Le présent mémoire traite du dimensionnement des actionneurs en alliages à mémoire de forme et des éléments de rappel associés. qui fourniront le travail nécessaire pour déformer la peau afin d’obtenir les profils optimisés.

Enfin. Ceci va de pair avec le dimensionnement de l’élément de rappel. ils sont précyclés. En revanche les cases blanches représentent les opérations majoritairement réalisée par d’autres
participants au projet. en fatigue et avec butée. de caractérisation du comportement de l’élément de rappel retenu. Par la suite. La figure 2. ensuite lors d’un actionnement avec butée et enfin. la géométrie des actionneurs en AMF du prototype est déterminée.1 présente la répartition des tâches du projet. le prototype est préparé en vue des trois séries d’essais à la soufflerie d’Ottawa. Suite à cela. avant d’être installés dans le prototype d’aile adaptative. et que les forces d’actionnement dépendent de la force de l’élément de rappel. une fois que le prototype est conçu et réalisé et que les fils d’AMF ont subi les traitements thermiques et mécaniques. Les cases grisées représentent les contributions majeures de ce mémoire au projet. Divers essais sont alors réalisés en laboratoire comme les essais de caractérisation du comportement de l’extrados flexible. et renvoient le lecteur aux différentes sections de ce mémoire. dans lesquelles sont décrites ces opérations.27 lors du cyclage. du comportement thermique à l’intérieur du prototype lors de l’actionnement et enfin des essais d’actionnement en conditions de laboratoire. . puisque la force d’installation de l’élément de rappel dépend de la section de l’actionneur.

28 Figure 2. .1 Répartition des tâches du projet de l’aile adaptative.

Lien rigide Système d’actionnement Extrados flexible Intrados rigide 3%c 25. La partie flexible s’étend de 3% de la corde (noté %c. Il s’agit d’un profil 2D WTEA.3%c 47. mais uniquement une partie de l’extrados. un intrados rigide et un système d’actionnement à l’intérieur de l’aile (Voir figure 2. Ce profil a un rapport épaisseur/longueur de corde maximal de 16% et est similaire à une série de profils naturellement laminaires. . Dans le cadre de cette étude. Les études effectuées pour optimiser la configuration de la structure flexible à l’aide d’un modèle éléments finis dans l’environnement ANSYS couplé au solveur aérodynamique X’Foil [27] ont permis de conclure que la structure flexible optimale sera composée de 4 couches de composites.2 Design conceptuel de l’aile adaptative.3 et 47.6%c 70%c Ressort de compensation Caisson de voilure rigide Figure 2. Cette aile adaptative est composée de trois principaux éléments : un extrados flexible. conçu et optimisé au CNRC durant les années 1980 pour être utilisé en régime transsonique [26].2 Présentation de l’aile retenue pour la présente étude Le choix du profil utilisé comme profil de référence dans le cadre de cette étude a été réalisé au début du projet par les chercheurs du Conseil National de Recherche du Canada (CNRC). et actionnée par deux lignes d’action situées respectivement à 25.6 %c du bord d’attaque de l’aile (soit aux premiers et deuxième tiers de l’extrados flexible).2). ce n’est donc pas l’aile dans son intégralité qui est flexible. dits profils supercritiques. soit à 15 mm du bord d’attaque) à 70 %c (à 350 mm du bord d’attaque). (Adaptée de [28]).29 2. Les dimensions du prototype ont été fixées à 50 cm dans la direction de la corde et 1 m dans la direction de l’envergure.

2 et Mach 0.3 47. Déflexion maximale Chargement aérodynamique Peau flexible Position nominale Act.6 70 %c Figure 2. nº1 Act.025). les forces aérodynamiques couplées à celles d’actionnement permettent d’amener la peau flexible en position de déflexion maximale. nº2 Bâti rigide Lignes d’action 3 25. tandis qu’en l’absence d’actionnement la structure flexible reviendra à sa position nominale (figure 2.3 Système d’actionnement de l’aile adaptative. identifié C101 à C149 au tableau 2. Paramètres de l’étude Dans le cadre de cette étude. 49 configurations de design ont été étudiées : 7 différents angles d’attaque variant entre -1º et 2º (par incréments de 0.3).30 Pour cette configuration. 5º). et 7 vitesses variant entre Mach 0. .1 a été déterminé pour chacune de ces conditions de vol.3 2.35 (par incréments de 0. Un profil optimisé.

afin d’amener la peau flexible dans une configuration de profil optimisé.0° -0.0° 1. l’enveloppe maximale d’actionnement.300 0.275 0.350 Angle d’attaque (α) -1.0° 0. au delà de la partie flexible.5° 2. La figure 2.0° C101 C102 C103 C104 C105 C106 C107 C108 C109 C110 C111 C112 C113 C114 C115 C116 C117 C118 C119 C120 C121 C122 C123 C124 C125 C126 C127 C128 C129 C130 C131 C132 C133 C134 C135 C136 C137 C138 C139 C140 C141 C142 C143 C144 C145 C146 C147 C148 C149 Les cas C101 et C108 ne sont pas étudiés car le régime d’écoulement laminaire se prolonge déjà très loin du bord d’attaque. .225 0. ces deux derniers étant tirés des résultats de l’analyse numérique.31 Tableau 2.325 0. le système d’actionnement doit générer une force et un déplacement à chaque ligne d’action.5° 1. ainsi qu’un exemple de profil optimisé (cas C125). le profil nominal est considéré optimal pour ces conditions.250 0.4 présente le profil nominal (de référence).1 Identification des différents cas d’optimisation étudiés Nombre de Mach (M) 0.200 0. Par conséquent. Pour chacun des 47 autres cas.5° 0.

nº1 Début de l’extrados flexible Act. L’objectif de l’aile adaptative est de retarder l’apparition du point de transition sur l’aile. En abscisse sont représentés les déplacements de la peau. La force de succion liée au chargement aérodynamique est supposée constante tout au long de l’actionnement. ce qui implique que ΔF1 correspond aussi à la force de rappel de la peau due à la déformation de celle-ci.5º et M = 0. nº2 Fin de l’extrados flexible Partie rigide de l’aile Figure 2. Pour l’actionneur nº1. En déplaçant l’actionneur nº1 de 6.4 2. et présente les caractéristiques d’actionnement pour cette configuration.275) est atteint lorsque les actionneurs 1 et 2 se déplacent respectivement de 6.57 mm requise.32 Coordonnées dans la direction de l’épaisseur (mm) Act. il suffit alors de réduire la force dans le système d’actionnement à 533 N pour obtenir la course de 6. Par exemple.4 Profil de référence et enveloppe maximale d’actionnement. une force de 1032 N dirigée vers le bas est requise pour garder la peau à sa position nominale (déplacement nul). l’actionneur nº2 se .57 mm. le profil optimisé correspondant à ce chargement aérodynamique (α = 0. tout en gardant la portance constante.5 traite l’exemple du cas C125.57 et 3.34 mm. Puisque la force aérodynamique (succion) tire la peau vers le haut. Étude d’un exemple de profil optimisé La figure 2. Un différentiel de force ΔF1 de 499 N est alors nécessaire. et en ordonnée les forces d’actionnement.

.5 Caractéristiques de l’actionnement de la structure adaptative. Le système d’actionnement doit alors générer une force supplémentaire pour garder la peau à un déplacement de 3. 2000 Actionneur nº1 2000 Actionneur nº2 1800 1600 1800 1600 Force (N / m d'envergure) Force (N / m d'envergure) 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 0 1 Position nominale Position activée 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 Position nominale Position activée ΔF1 Course 1 Course 2 ΔF2 2 3 4 5 6 7 8 0 1 2 3 4 Déplacement de l'extrados (mm) Déplacement de l'extrados (mm) Figure 2. pour le cas C125. Une analyse de l’équilibre du système permet de déterminer la force d’actionnement à chacune des deux lignes d’action à l’aide de l’équation suivante : é (2. est la force aérodynamique appliquée sur la peau et ressentie par l’actionneur. ce qui explique la différence du signe de la pente pour les actionneurs pour ce cas particulier.1) où • • • é est la force que doit générer le système d’actionnement.34 mm.33 retrouve à une position trop haute par rapport à la position optimale. qui tend à revenir à sa position d’équilibre (énergie de déformation élastique). est la force de rappel générée par la peau.

le chargement aérodynamique ( é ) correspond à l’ordonnée à l’origine (en effet.2) La rigidité ressentie de la peau n’est pas la même pour les deux actionneurs. Le tableau 2. pour atteindre la position optimale pour chacun des 47 profils étudiés. la peau n’exerce pas de force de rappel lorsqu’elle est en position nominale).5. . 2.5 Enveloppe des forces d’actionnement La figure 2.2 présente les valeurs limites dans lesquels chaque actionneur peut opérer. La pente des segments de droite correspond donc à la rigidité ressentie au niveau de la peau à chaque actionneur. à cause de l’influence des deux lignes d’action l’une sur l’autre et de leur position différente par rapport à la corde de l’aile.6 présente les forces et déplacements qui devront être générés à chaque actionneur.34 Pour chacune des caractéristiques d’actionnement de la figure 2. Elle est définie par : ∆ (2.

8 N/mm 110.6 N/mm 613. Elles n’ont donc pas été prises en compte par la suite. et un troisième où elle vaut -0. pour les 47 profils étudiés. il a été décidé de ne pas permettre de valeur de course négative à l’actionneur nº2.16 mm 510 N 1800 N 15 N 1800 N 43.35 2000 1800 1600 Faéro max . les rigidités obtenues pour ces cas-ci étaient très élevées (jusqu’à 11000 N/mm. (mm) (N) (N) (N/mm) Pour simplifier le design.10 mm 420 N 1420 N 410 N 1760 N -28. et pour chaque actionneur [29]. Tableau 2.4 N/mm Course é .2 Valeurs des courses et forces en jeu aux deux lignes d’action Actionneur nº1 Min Max 0 mm 8.6 Caractéristiques de l’actionnement de la structure adaptative. En effet. Fact max 2000 Actionneur nº1 Fact max Actionneur nº2 1800 1600 Faéro max Force (N / m d'envergure) Force (N / m d'envergure) 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 -1 0 1 2 3 4 Fact min Faéro min Faéro min Fact min Déplacement de l'extrados (mm) Déplacement de l'extrados (mm) Course maximale retenue Course maximale retenue Figure 2. pour des valeurs de course de moins de 0.03 mm). La course minimale de l’actionneur nº2 . dont deux pour lesquels la course maximale est de moins d’un dixième de millimètre (C134 et C139). De plus.6 N/mm Actionneur nº2 Min Max -0. cette situation ne concerne que trois cas.25 mm (C127). car ces valeurs ne sont pas représentatives pour des valeurs de course de l’ordre de quelques millimètres.25 mm 4.

En conclusion. comme représenté à la figure 2.36 sera supposée nulle. ils seront aidés par les forces de succion aérodynamique appliquées sur la peau.7 Enveloppes de travail au niveau de la peau. Ils devront pouvoir générer des forces maximales de 1800 N au niveau de la peau flexible. Du fait que la plage d’opération de l’actionneur nº2 se situe à l’intérieur de celle de l’actionneur nº1. La connaissance de la configuration de la structure ainsi que des forces aérodynamiques en jeu permet de définir une zone de travail en termes de forces et de courses pour les actionneurs. le système de transmission et les actionneurs devront être dimensionnés afin d’assurer le mouvement de la peau entre la position nominale et la position maximale actionnée. ce qui correspond à une course totale de 8. Pour cela. . Cela permet de toujours ramener la peau en position nominale (c'est-àdire en position basse) en l’absence d’actionnement. variant entre 510 et 1800 N selon les cas d’optimisation étudiés.16 mm. Par conséquent. 2000 1750 1500 1250 1000 750 500 250 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Force (N) Actionneur nº2 Actionneur nº1 Course (mm) Figure 2.7. tous les développements subséquents ne concerneront que l’actionneur no1. un design fonctionnant pour l’actionneur nº1 fonctionnera aussi pour l’actionneur nº2.

Du fait que l’application de l’aile adaptative requiert à la fois une génération de forces et de déplacements de la part des actionneurs. ø 0. Référence : Special Metals Corp. soit un alliage nickel-titane. La démarche adoptée dans ce chapitre est d’étudier le comportement d’un échantillon de faibles dimensions et ainsi de déterminer sa plage d’actionnement.O.. P. Cust. c’est-à-dire l’ensemble des configurations possibles d’actionnement pour un état initial donné.0394"). La section A du fil d’AMF passe de 0. suivi d’une trempe à l’eau. grâce à une méthode de mise à l’échelle de résultats expérimentaux.7 mm² suite à l’opération de laminage.26 %at. Une caractéristique importante des AMF est que les actionneurs sont capables de générer une grande force si un faible déplacement est requis et vice-versa.CHAPITRE 3 CARACTÉRISATION DES ACTIONNEURS AMF Maintenant que l’ensemble des forces et des courses requises à la peau sont connues. il est nécessaire de caractériser le comportement des fils d’AMF qui réaliseront l’actionnement. il est important d’étudier le comportement du matériau pour déterminer sa plage d’actionnement. Ni. mais jamais une grande force et un grand déplacement en même temps (cela provient directement du principe de conservation de l’énergie). puis un laminage à froid d’environ 30%. 56768. .1 Préparation des fils d’AMF L’élément actif utilisé dans ce projet est un fil de Nitinol (Ti-50. de diamètre 1 mm. mais cette dernière laisse des contraintes résiduelles dans le matériau. Il a subi au laboratoire un premier traitement thermique à 700ºC pendant une heure. C’est pourquoi un traitement thermique post-déformation (communément appelé PDA. 3. pour post-deformation annealing) à 300ºC pendant une heure suivi d’une trempe à l’eau est nécessaire. Lot #1.785 mm² à 0. afin de pouvoir fixer ultérieurement les dimensions de l’actionneur qui répondra aux exigences de l’application.

1 présente les résultats obtenus lors d’un essai de calorimétrie différentielle à balayage (communément appelée DSC. Il s’agit d’une méthode de mesure thermique permettant d’évaluer le flux de chaleur associé aux transformations de phase. 3. selon la norme ASTM F2004-05. et ainsi de déterminer les températures associées au début et à la fin de la transformation.2 Températures de transformation de l’alliage La transformation de phase martensitique étant une transformation de phase à l’état solide. La courbe du bas représente la . les fils d’AMF utilisés pour la caractérisation sont découpés en échantillons de longueur L = 70 mm. réalisé au LAMSI. Mf Ms Refroidissement Chauffage As Af Figure 3. La figure 3.1 Essai DSC du fil d’AMF ayant subi les traitements thermiques et mécaniques. elle est associée à un échange de chaleur avec le milieu extérieur lors de la transformation. au cours de laquelle l’austénite est transformée en martensite lors du refroidissement. (Réalisation interne du LAMSI) La courbe du haut représente la transformation directe. pour Differential Scanning Calorimetry).38 Suite à cette préparation.

Pour le cyclage. En effet. durant laquelle la martensite est transformée en austénite suite à l’augmentation de la température. On peut considérer que. son comportement n’est pas encore stabilisé. les propriétés du matériau évoluent lors des premiers cycles d’actionnement [24.2. Cette condition est obtenue pour une contrainte dans le fil d’environ 250 MPa.5 A et entre 0 et 1. fait augmenter les températures de transformation. déplacement constant (encastrement) ainsi que charge et déplacement variables (ressort). la relation de Clausius-Clapeyron indique que l’augmentation de la contrainte externe appliquée à l’échantillon entraîne une augmentation des températures de transformation. c'est-à-dire avec une charge d’environ 175 N.7ºC de la figure 3. sera utilisé. un banc d’essais. dont la rigidité peut varier de 0 (cas d’un poids libre) à l’infini (cas d’un encastrement). associé au fait que les actionneurs seront utilisés sous contrainte. Par la suite. c'est-à-dire que l’échantillon doit subir des cas de chauffage / refroidissement répétés.1) [30]. courant et tension variant respectivement entre 0 et 4. il est chauffé par effet Joule en y injectant un courant continu. Pour cela. Ce banc d’essais permet de tester l’actionneur selon trois modes différents : charge constante (poids libre). Le cyclage thermomécanique (décrit dans la section 3. 3.5 W). de manière à ce que l’échantillon soit étiré à froid d’une longueur correspondant à 3% de sa longueur initiale. La mesure de la température se fait .8 et 84. une masse est d’abord fixée à l’extrémité libre du banc de traction. 25]. puis refroidi par convection libre.2 V (soit une puissance maximale d’environ 5. sans butées Bien que l’échantillon d’AMF ait subi des traitements thermiques et mécaniques pour pouvoir développer l’effet mémoire de forme. Comme vu au chapitre 1. L’échantillon est relié à un élément de rappel. Mf et Af seront respectivement proches de 30 et 100ºC (au lieu des 19. Un cyclage doit être effectué pour les stabiliser.3 Caractérisation expérimentale du comportement de l’actionneur.39 transformation martensitique inverse. présenté à la figure 3.3) visant à stabiliser les propriétés de l’alliage. suite aux traitements de préparation.

définie comme la différence des déformations martensitiques εM (à l’état froid) et austénitiques εA (à l’état chaud) évolue fortement lors des premiers cycles (Voir . au cours de l’opération que l’on appelle cyclage. La figure 3.2 Représentation schématique (à gauche) et photo (à droite) du banc d'essais de traction. Celles-ci ont tendance à se stabiliser après plusieurs cycles de chauffagerefroidissement. Lors des premiers cycles. on constate une importante variation des propriétés du matériau.1 mm (correspondant à une déformation d’environ 3%). la déformation récupérable εrec. En effet. Un tel montage permet d’isoler électriquement le thermocouple et l’échantillon. Roue de traction Cellule de charge Mors fixe Échantillon d’AMF et thermocouple Source de courant Mors mobile Capteur de déplacement Source de courant M Poids libre Ressort de rappel Encastrement Figure 3.3a présente l’allongement de l’échantillon en fonction de la température. L’échantillon est tout d’abord étiré à froid de 2.40 grâce à un thermocouple de type K fixé sur l’échantillon grâce à une bande de Teflon®. mais assure une lecture correcte de la température.

Plusieurs séries d’essais expérimentaux sont nécessaires afin de déterminer la plage d’actionnement de l’actionneur (les forces et déplacements maximum que le matériau est capable de générer. a) 200 5 ème b) 5 cycle cycle PDA 250C PDA 300C PDA 350C PDA 400C Déformation récupérable (%) (%) Déformation récupérable εrec 4.5 1 0. comme cela est représenté à la figure 3. afin de ne pas endommager prématurément le matériau.3b).5 3 2. ces propriétés (force et allongement) se situent entre la courbe à froid et la courbe d’activation à chaud et évoluent en fonction de la rigidité du système associé à l’AMF (dans le cas de l’aile adaptative. (Adaptée de [31]).1 mm). l’actionneur génère soit uniquement de la course sous contrainte constante (k = 0).5 4 3. soit uniquement de la force (k = ∞) ou les deux simultanément (k = 80 N/mm). et une température de chauffage de 130°C (les dépassements de température visibles à la figure 3.3 Stabilisation des propriétés de l’AMF au cours du cyclage. Il s’agit ici de définir les plages d’actionnement de l’AMF pour les trois valeurs de rigidité de l’élément de rappel : nulle (cas d’un poids libre). en fonction du mode de sollicitation). le système associé est . et en fonction du mode de sollicitation. En fonction de la température de chauffage de l’AMF. Les conditions retenues pour caractériser l’AMF étaient une déformation initiale de 3% (ce qui correspond à un allongement initial d’environ 2. On considère que le comportement de l’AMF est stable au bout de 200 cycles de chauffage – refroidissement [31].4. 80 N/mm (ressort linéaire). Lors de l’activation (chauffage).3 sont liés au contrôleur).41 figure 3. mais sans être trop élevée.5 2 1. et infinie (cas d’un encastrement). température pour laquelle la transformation martensitique est complète.5 0 0 50 100 Nombre de cycles 150 200 ème 1 cycle er Déformation initiale à froid εrec εA εM Figure 3.

et pour trois différentes valeurs de rigidité de l’élément de rappel. En effet. La figure 3.14. La position initiale correspond donc à un état similaire à l’état (2) de la figure 1.1 mm. l’échantillon est déformé à froid d’une valeur δi = 2. les propriétés de l’alliage sont considérées comme étant stabilisées et l’échantillon peut générer les courses et forces comprises entre la courbe à froid et la courbe d’activation à chaud.4 présente les résultats obtenus lors du cyclage de trois échantillons. deux points : un sur la courbe d’activation à chaud et l’autre sur la courbe à froid. Ce modèle pourrait alors s’appliquer à des actionneurs de dimensions différentes. Après les 200 premiers cycles de chauffage / refroidissement. la force générée par deux fils sera le double de celle générée par un fil. Fi) Enveloppe d’actionnement après le cyclage B Courbe à froid (25ºC) 0. représente donc l’enveloppe de design. en effectuant une mise à l’échelle de cette enveloppe. à partir de la même condition initiale. 400 350 300 Courbe d’activation à chaud (130ºC) k=0 k=∞ k = 80 N/mm Force (N) 250 200 150 100 50 0 0 A Position initiale (δi. et les déplacements générés par un fil de longueur 2L seront le double de ceux générés par un fil de longueur L.5 Allongement (mm) 2 2. comprise entre les courbes à chaud et à froid.42 défini par la structure flexible et un ressort de rappel). Suite à l’application d’une force Fi. ce qui permet de s’adapter à de nombreuses applications.5 δA 1 1. . Chacun des trois cas de cyclage génère donc.5 4 Figure 3. L’enveloppe de ces points. pour un matériau initialement non-stabilisé. pour trois différentes rigidités.5 3 δB3.4 Résultats obtenus après 200 cycles.

une butée est installée (état (3)).43 Une donnée importante à extraire de la figure 3.60 mm (3. Pour installer des butées dans le banc d’essai. incorpore une butée qui limite la reprise de forme (contraction) des actionneurs lors du chauffage. Il est donc important d’intégrer cette notion de butée dans la caractérisation.1) 3.6). c'est-à-dire après 200 cycles sous un chargement de 175 N : 3. tout d’abord sans déplacement (état (5)).2 mm (la température de chauffage est différente dépendant de la course désirée). Une fois que la valeur de course souhaitée est atteinte (état (2)) en chauffant l’AMF à une température de 70ºC pour une course δc = 1. décrit au chapitre 4.40 0. Lorsque le courant est augmenté. le chauffage est interrompu. . un fil d’AMF précyclé est dans un premier temps sollicité en appliquant une charge de 175 N (état (1) des figure 3. puis en se décollant de la butée (état (6)). avec butées Le système d’actionnement du prototype d’aile adaptative. puisque la butée empêche le déplacement du système. l’AMF génère uniquement de la force.80 2.5 et 3. L’échantillon refroidit alors par convection libre. Une fois la température maximale de 130ºC atteinte (état (4)).4 est la course maximale que peut générer un fil de 70 mm de longueur stabilisé.4 Caractérisation expérimentale du comportement de l’actionneur.

afin de parcourir l’ensemble de la course totale que peut générer l’AMF dans le cas de chargement par poids libre (Cmax initiale.6). ayant subi la même préparation . AMF de l’équation (3.4 mm.6 mm (Voir figure 3. représentée par les courbes en pointillé à la figure 3.5 Différentes étapes du cycle d’actionnement avec butées. par rapport à l’enveloppe d’actionnement définie à la figure 3. Six échantillons sont utilisés à cet effet.44 (1) TAMF = 20ºC (2) TAMF = 70ºC (3) TAMF = 70ºC (4) TAMF = 130ºC (5) TAMF  20ºC (6) TAMF = 20ºC OFF ON ON ON OFF OFF FChariot/Butée δc M M M M δf M M Position à froid Mise en place de Effort généré sur Consigne en Refroidissement la butée la butée position atteinte Retour à la position à froid Figure 3. L’enveloppe de travail peut donc être agrandie en prenant en compte le cas de chargement avec butées.1)). variant entre 0 et 2.4. La démarche avec la butée est répétée pour différentes valeurs de course.6. par pas de 0.

8 mm δc = 1.7. dans le cadre d’une utilisation avec butées.6 mm Position à chaud (TAMF = 130ºC) (4) Force (N) 400 300 200 100 0 0 0. Cela permet de définir une nouvelle courbe à chaud de l’actionneur ayant une plage d’opération plus importante.5 2 (5) (2. 700 600 500 Force (N) 400 300 200 100 0 0 0.5 Plage d’actionnement de l’AMF 175 N Position d’équilibre à froid 4 Allongement (mm) Figure 3.45 700 600 500 Cmax AMF δc = 2.5 1 1.2 mm δc = 0. tel qu’illustré à la figure 3.5 3 3.5 3 3. c’est-à-dire la force maximale que peut générer l’actionneur suite à une course donnée avant le blocage par la butée.5 2 2.5 4 Allongement (mm) Figure 3. La zone grisée représente la plage d’actionnement de l’AMF.7 Plage d'actionnement de l'échantillon d’AMF stabilisé. 3) (1) (6) Installation de la butée Position à froid 2. .4 mm δc = 1.6 Exemple d'un cas de chargement avec butée.5 1 1. et la génération de force (sans déplacement) au contact de celle-ci.

Lorsque toute la martensite des actionneurs aura été transformée en austénite.5 Influence de la température maximale L’essai décrit à la section 3. L’échantillon a été surchauffé jusqu’à une température de 180ºC. La figure 3. Cela vient du fait que l’effet mémoire des AMF apparaît pendant la transformation martensitique. qui est atteinte aux environs de 160ºC. . La force générée pour une température de 130ºC est égale à 95% de la force maximale. Ces données ont permis de justifier le choix de la limite de température à mettre en œuvre dans le prototype. la force générée n’augmentera plus.8 montre que la courbe force générée en fonction de la température présente une asymptote horizontale.4 (présentées à la figure 3.8) a permis de suivre l’évolution de la force générée en fonction de la température de l’échantillon d’AMF. pour voir si un chauffage à une température maximale supérieure à celle utilisée précédemment permettrait de générer de plus grandes forces. C’est ce qui explique que la force générée par un fil à 130ºC est presque la même que celle qu’il génère à 180ºC (la température de fin de transformation austénitique Af se situant autour de 90ºC).46 3.

Le montage utilisé est le même que celui de la figure 3.2 Force (N) 400 1.0 mm C δc= 0.47 700 δc= 0. l’expérience montre que le fait de soumettre les fils à une température de travail trop élevée aura tendance à rapidement dégrader leurs propriétés en fatigue.2 mm C δc= 1.0 0. avec butées Un autre essai de caractérisation a été réalisé.8 Influence de la température de chauffage du fil d’AMF sur la force maximale générée.9 présente l’évolution de la force maximale générée par l’AMF au . à savoir qu’un échantillon (L = 70 mm. Cela justifie pleinement le choix d’une température de consigne de 130ºC. subit de nombreux cycles de chauffage / refroidissement avec butée.6 Caractérisation expérimentale du comportement en fatigue de l’actionneur. 3. Par contre. pour un grand nombre de cycles.5. pour différentes valeurs de course. Il est donc chauffé jusqu’à atteindre la valeur de la température maximale (130ºC).7 mm2).4 mm C 500 1. dans le but d’observer l’évolution de la force générée par l’actionneur AMF dans le cas d’un actionnement avec butée.4 100 0 0 20 40 60 80 100 120130ºC 140 160 180ºC 180 200 Température (ºC) Figure 3.6 300 200 2.6 600 δc= 1. A = 0. lui aussi précyclé.8 mm C δc= 2. La figure 3. puis refroidi librement jusqu’à ce qu’il retrouve sa longueur initiale.6 mm C 0.

2 mm δc = 0.5 1 1.5 Déplacement (mm) Figure 3.9 Évolution des forces et courses maximales générées en fonction du nombre de cycles. pour différentes positions de la butée.5 3 3. Cependant. la force maximale générée par l’actionneur lors du premier cycle est inférieure à celle présentée aux figure 3. puis tous les 50 cycles suivants jusqu’au 200ème. En effet. 500 450 400 350 300 1er cycle 50ème cycle 100ème cycle 150ème cycle 200ème cycle 1 Force (N) 50 100 150 200 250 200 150 100 50 0 0 0.6 et 3. Plusieurs éléments sont à remarquer dans cette figure. après les 200 premiers cycles Position d’équilibre à froid δc = 2. . on constate par exemple que la force maximale fournie dans le cas d’une course nulle est d’environ 475 N. l’objectif de ces essais est plutôt de démontrer que les propriétés du matériau vont se stabiliser après les premiers cycles d’actionnement et il est possible de passer outre cela en faisant une mise à l’échelle basée sur les valeurs des forces générées au premier cycle lors des deux séries d’essais. un pour chaque valeur de course. Tout d’abord.7. au lieu des 575 N obtenus précédemment.4 mm δc = 1. Cela provient du fait que les échantillons utilisés lors des deux séries d’essais n’étaient pas tout à fait identiques (le taux de déformation à froid variait légèrement).8 mm δc = 1. Six échantillons ont été utilisés pour ces essais.5 Plage d’actionnement de l’AMF.6 mm 2 2.48 premier cycle.

ii) d’un laminage à froid (d’environ 30%). De tels fils sont alors prêts à être installés dans le prototype. iv) d’un cyclage thermique sous charge constante (correspondant à une contrainte de 250 MPa). Grâce aux résultats obtenus sur des échantillons de faibles dimensions (A = 0. dans le cas où l’échantillon est soumis à de grands déplacements (ici δc = 2. Celle-ci est constituée : i) d’un premier traitement thermique (chauffage à 700ºC pendant une heure suivi d’une trempe à l’eau). qui s’accompagne d’un allongement permanent des fils. Afin de ne pas être affecté par ce . mais bien vite après cela il n’est plus capable de générer le déplacement en totalité. iii) d’un second traitement thermique (PDA suivi d’une autre trempe à l’eau) afin d’éliminer une partie des contraintes internes créées par l’opération de laminage.49 Ensuite. Avant d’être utilisés dans le prototype. l’actionneur parvient à se rendre à la valeur de course demandée lors des premiers cycles. l’information principale à lire sur cette figure est que le comportement de l’AMF ne sera pas tout à fait stabilisé au moment de son installation sur le banc d’essais. mais il faut garder à l’esprit que la plage d’actionnement est susceptible de se réduire encore lors des premiers cycles. il est possible de prévoir le comportement d’un actionneur composé de fils de section et de longueur plus grandes.5% de la longueur de l’échantillon). à cause du changement dans les conditions d’utilisation. Il faudra donc prendre en compte cet élément lors du design du prototype et éviter de solliciter les actionneurs sur de trop grandes courses. La force maximale générée lors de l’activation diminue fortement lors des 50 premiers cycles (de plus de 50 N). nécessaire pour obtenir une stabilisation des propriétés de l’alliage.7 Discussion Ce chapitre a permis de caractériser le comportement de l’alliage Ni-Ti retenu pour cette étude. grâce à une méthode de mise à l’échelle. et enfin.7 mm2 et L = 70 mm). les fils d’AMF doivent subir une préparation initiale. Elle semble converger vers une valeur stable après 200 cycles d’actionnement. ce qui correspond à 3. 3. et même à générer un effort sur la butée. Enfin.4 mm.

. il faudra construire la plage d’actionnement de l’AMF après les 200 premiers cycles (à l’aide d’une mise à l’échelle de la figure 3.50 phénomène de fatigue.9) et s’assurer que les forces et courses imposées à l’élément actif restent bien à l’intérieur de celle-ci.

Le système d’actionnement. nécessaire au réarmement du système.4). par l’intermédiaire de l’ensemble glissière à billes et biellette. selon l’axe x. est constitué de quatre éléments principaux : l’actionneur AMF. schématisé à la figure 4. transmet le mouvement à la peau flexible. il a été décidé que ces deux lignes d’action seraient identiques. la came est représentée dans le même plan que la corde de l’aile dans les figure 4. Enfin. chaque came est en réalité munie de cinq rainures dans lesquelles sont disposés autant de galets. soit selon l’axe y (figure 4. De plus.3. Il est à noter que le ressort (schématisé dans cette figure) est utilisé en compression. monté en parallèle avec l’élément de rappel. Afin de simplifier le design. 4.1 Modélisation du système de transmission Comme présenté au chapitre 2.2 et 4. . dans le prototype. qui a permis de fixer les dimensions des actionneurs. Il présente une méthode de design fondée sur la mise à l'échelle de résultats expérimentaux. la came est installée parallèlement à l’envergure de l’aile. ainsi que la force de rappel de ces actionneurs. à savoir le nombre de fils et leur longueur.1. Ceci est une représentation schématique car. ce qui lui permet de rester à l’horizontale tout au long du mouvement.CHAPITRE 4 CONCEPTION DES ACTIONNEURS Ce chapitre présente la méthodologie utilisée et les étapes de calcul qui ont mené à la conception de l'actionneur ainsi que du système de transmission des forces à l’intérieur du prototype d’aile adaptative. tous deux reliés à l’ensemble came qui. le mouvement de la peau qui permet d’atteindre la forme d’un profil optimisé est obtenu grâce au mouvement de deux lignes d’action.1 et 4.

Raidisseur.52 Peau flexible Biellette Glissière à billes z Came Galet x x' Bâti AMF Élément de rappel Figure 4.1). Lors du chauffage de l’AMF dans le prototype.1) à la biellette qui est elle-même rattachée à la peau flexible. À l’inverse. et donc un déplacement de la peau vers le bas. l’actionneur se contracte et la came se déplace à la fois verticalement et vers la droite (selon l’axe x’ de la figure 4. relié à la peau flexible Came Actionneur AMF Bâti x z y Biellette Glissière à billes Tige du ressort de rappel Galet x' Figure 4.2 Modèle CAO du système de transmission. . le refroidissement de l’AMF résulte en un mouvement de la came vers la gauche.1 Représentation schématique du système d'actionnement (une seule ligne d'action est représentée). La glissière à billes ne transmet que la composante verticale du mouvement (selon l’axe z de la figure 4.

3. On peut y observer les différentes composantes du système d’actionnement abordées plus tôt dans ce chapitre. à la différence que le mouvement de la came se fait horizontalement. Peau flexible Biellette Galet Élément de rappel Bâti Came x AMF z Figure 4. Le chauffage de l’AMF provoque un mouvement de la came vers la droite (cette fois selon l’axe x de la figure 4. qui transmet un effort vertical à la biellette. La figure 4.53 Dans le but de simplifier les explications dans la suite du mémoire. un modèle simplifié du système d’actionnement est présenté à la figure 4. Ce modèle est.3 Représentation schématique simplifiée du système d'actionnement (une seule ligne d'action est représentée). d’un point de vue cinématique. par l’intermédiaire du galet suiveur. équivalent à celui du système réel. afin d’obtenir un mouvement vers le haut de la peau flexible.3). .4 présente un modèle CAO de l’ensemble de la partie flexible de l’aile telle qu’elle a été réalisée.

« en U » Isolant électrique Came Contre-écrou Rondelle de friction Tige filetée Écrou Fils d’AMF Vis de tension des fils d’AMF Caches isolants Corps de l’élément de rappel Figure 4.54 Système de transmission Raidisseur. attaché à la peau Came Galet Glissière à billes Biellette Système de poulies Extrados flexible Poulie Isolant électrique Fils d’AMF x Bâti y z Élément de rappel Bord d’attaque de l’aile Attache des actionneurs AMF Système d’attache des AMF Système de réglage de la charge initiale des ressorts à gaz Renvoi.4 Principales composantes de la partie flexible de l’aile. .

augmente la course de l’actionneur et de l’élément de rappel. Compte tenu des contraintes de dimensionnement du système de transmission et des forces en jeu. La mise en place du système et le premier cycle de fonctionnement sont décrits à la figure 4. la came se déplace de 3 mm. En pratique. la fonction de ces butées est remplie par les deux extrémités de la came. pour une force de 3 N appliquée sur la peau. Ainsi. un facteur de came R = 3 est retenu. Par conséquent.55 4. une force de 1 N sera ressentie par l’actionneur. pour 1 mm de déplacement de la peau. en contrepartie. identifiées de (A) à (F) : .2 Principe de fonctionnement du système de transmission Il est nécessaire d’installer des butées de fin de course sur le chariot mobile afin d’empêcher une détérioration de l’actionneur AMF due à une trop grande déformation. Le fait d’utiliser une came dans le système de transmission permet également de diminuer les forces ressenties à l’actionneur dues au chargement aérodynamique et à la rigidité de la peau mais. si on néglige les pertes d’énergie dans le système.5 en 6 étapes.

56 Attachement de la peau : (A) La peau flexible est reliée au système d’actionnement. La peau demeure toujours en position de butée basse. Chargement aérodynamique : Le chargement aérodynamique est appliqué. Figure 4. déplace la peau vers la position de butée haute.5 Mise en place du système et premier cycle de chargement. Le ressort travaille en compression. La peau est toujours en position nominale. aidé par le chargement aérodynamique. La force de tension ainsi générée est inférieure et opposée à la force de compression du ressort. Chauffage : (E) En chauffant l’actionneur par un courant électrique. (D) . déjà précyclé. Le système est maintenant prêt à être actionné. Le ressort de rappel ramène la peau à la position de butée basse. Le système est dimensionné de façon à ce que la peau demeure en position nominale. Refroidissement : (F) L’actionneur n’est plus chauffé et il se refroidit naturellement par convection. de sorte qu’il pousse constamment la came vers la gauche. ce qui implique que la came soit toujours en position de butée basse. Cependant. Attachement de l’actionneur AMF : (C) Le fil d’AMF. ce chargement cherche à déplacer la came vers la droite. La peau se trouve en position nominale (en position de butée basse). est étiré à froid pour appliquer la prédéformation initiale voulue. Comme l’actionneur AMF. Attachement du ressort : (B) Le ressort est fixé à la came. il génère un effort en traction qui. la butée bloque tout déplacement.

1 Premier cas limite : actionneur froid (butée basse) Dans cette configuration. Pour dimensionner les actionneurs. l’actionneur AMF est au repos (aucun courant ne circule.3 Dimensionnement des actionneurs et du ressort de rappel Tel que discuté précédemment. Les prochaines sections décrivent l’équilibre des forces associées à ces deux positions. Puisque la force de rappel due à la rigidité de la peau est nulle. 4. et il est prédéformé à cause de la force exercée par le ressort de rappel).6 Chronogramme représentant de manière schématique la mise en place du système et deux cycles d'actionnement. il faut que la force liée au ressort de rappel soit . 4. La peau est en position nominale. et le système d’actionnement est en position de butée basse.57 Ces différentes étapes d’actionnement sont résumées dans le chronogramme de la figure 4.6 : 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 (E) Application du chargement aérodynamique Butée haute Attachement de l’actionneur AMF Déplacement de la peau came Attachement du ressort de rappel Refroidissement (F) Premier cycle 50 60 70 Temps 80 90Second cycle 100 110 Chauffage (A) (B) (C) (D) Butée basse 120 13 0 Initialisation du système 40 10 20 30 Figure 4. il suffit d’étudier ces deux cas limites. le système possède deux positions extrêmes associées aux butées haute et basse.3.

de même que la force d’actionnement reste inchangée.58 suffisante pour déformer l’AMF ainsi que pour contrer les efforts liés au chargement aérodynamique. butée basse (peau en position nominale). est la force exercée par le ressort de rappel sur la came. C’est dans cette configuration que la force requise à l’élément de rappel est minimale. • • é est la force aérodynamique appliquée sur la peau. La course de l’actionneur sera donc R fois plus grande que celle de la peau. mais Faéro / R déformé à froid Figure 4.7 Système d’actionnement au repos. ressenties à l’actionneur ont été réduites par le rapport de came R. On peut déterminer la force de rappel du ressort dans cette configuration grâce à une analyse statique du système (Voir figure 4. ressentie à l’actionneur concerné.1) où : • est le rapport de came. Les forces aérodynamiques et de rappel de la peau. Le système peut être modélisé de la manière suivante : Butée came position basse Force de la peau flexible / R (aucune force car la peau n’est pas déformée) Butée came position haute Ressort de rappel  Came AMF non activé.8) : é é (4. La force de rappel du ressort. ressentie à l’actionneur concerné. Cette force étant appliquée de l’autre côté de la came par rapport à .

plus un autre allongement correspondant à la valeur de la course maximale.59 l’actionneur.2 Second cas limite : actionneur chaud (butée haute) Dans cette configuration. plus le ressort de rappel doit offrir une résistance élevée pour garder le système en position de butée basse. à savoir la longueur à l’état libre.8 Diagramme du corps libre de la came lorsque la peau est en position basse. et est donc égale à la force appliquée lors du cyclage. 4. La force de rappel nécessaire pour ramener la structure en position nominale sans chargement aérodynamique correspond à la force nécessaire pour déformer l’actionneur AMF à froid.11). . qui tendent à la ramener à son profil nominal. Plus la charge aérodynamique augmente. Le cas le plus contraignant pour déformer la structure correspond au chargement aérodynamique le plus élevé. l’actionneur AMF est activé. pour déformer l’actionneur non cyclé et à froid de 3% de sa longueur initiale. sa valeur après la came est donc R fois plus faible lorsqu’elle est exprimée au niveau de l’actionneur. Il doit amener la peau à sa position extrême haute. tout en étant aidé par l’effet de la force aérodynamique.3. plus un allongement correspondant à 3% de la longueur initiale. et donc lutter contre les forces de rappel du ressort et de la peau. • é est la force nécessaire pour déformer l’AMF jusqu’à sa longueur à froid (Voir Figure 4. é Came é ⁄ Figure 4.

en remplaçant la valeur de la force maximale générée par l’élément de rappel. lorsque celui-ci est en position de déformation maximale (butée haute). La force nécessaire à l’actionnement est déterminée grâce à l’équation d’équilibre du système (issue du diagramme du corps libre.9 Système d'actionnement activé.60 Butée came position basse Force de la peau flexible / R Butée came position haute Ressort de rappel  é ⁄ Came AMF activé Figure 4. présenté à la figure 4. butée haute.5) où : • • est la force de rappel générée par la peau. ressentie à l’actionneur concerné.4) é (4. est la force maximale générée par le ressort de rappel.10) : é (4. . Celle-ci est définie comme étant la somme de la force minimale du ressort ainsi que du produit de la valeur du déplacement de la tige (soit celui de la came) par la rigidité du ressort : (4.2) peut s’écrire aussi de la manière suivante. qui tend à revenir à sa position d’équilibre. et s’exprime comme le produit de la raideur par la course .2) L’équation (4.3) (4.

. mais est aidé pour cela par la force aérodynamique. Le cas le plus exigeant pour l’actionneur est associé à la force aérodynamique la plus faible. est la force aérodynamique appliquée sur la peau. /R . est minimale. Came é ⁄ Figure 4. ressentie à l’actionneur concerné.10 Diagramme du corps libre de la came.5)) l’actionneur AMF doit vaincre la force de l’élément de rappel et déformer la peau flexible. et que la force aérodynamique. entre les deux butées. lorsque la peau est en position extrême haute. À l’état chaud (équation (4. À l’état froid (équation (4. on a la relation ⁄ . En effet. l’élément de rappel doit pouvoir contrer la force de succion aérodynamique et amener les fils d’AMF à leur position initiale (étirée). Du fait de la présence de la came. est la force du ressort lorsque le système est en position de butée basse. lors de l’activation.3 Dimensionnement des actionneurs L’étude des deux cas limites de l’application permet de déterminer les forces dans l’actionneur à l’état chaud et à l’état froid [28]. bénéfique à l’actionnement.61 • • • • • é . est la valeur du déplacement horizontal maximal de la came. c’est à ce moment là que les forces de rappel du ressort et de la structure sont maximales. est la valeur de rigidité du ressort de rappel. est la force que doit générer l’actionneur à chaud.3. 4. peau en position haute.1)).

.7) où : • • • et .1) é . froid et libre. . LcAMF : Longueur de l’actionneur à chaud : δ0 LAMF LcAMF LfAMF : Longueur de l’actionneur à froid : δcame δ0 LfAMF LAMF Figure 4. pour les deux cas limites. et correspondent respectivement aux longueurs du fil à l’état chaud. (4.6) (4.5) Les longueurs à chaud et à froid de l’actionneur sont définies de la manière suivante (Voir figure 4.4 et 2.11) : (4. déplacement imposé à la peau.62 é (4. où et sont respectivement les composantes étant la valeur du horizontales et verticales du déplacement maximal du galet. correspond à l’élongation correspondant au 3 % de déformation initiale. décrit au chapitre précédent (Voir sections 2.5).11 Longueurs du fil d’actionneur AMF.

afin de garantir un comportement stable de l’actionneur dans le cadre d’une utilisation répétée.10).9) présentent les conditions d’installation du système. ce qui équivaut à . Au moment de l’installation. Au cours de . La longueur .10) En injectant (4.9) dans (4.9) donne : (4.8) et (4. (4. en mm²) et sa longueur à l’état libre (LAMF.13) . le fil (de longueur libre une longueur totale à froid totale à chaud du fil est alors ) est étiré d’une valeur 0 . Il est nécessaire d’imposer des limites sur les valeurs maximales d’allongements et de contraintes générées.8) .10)). en mm). C’est donc ces deux valeurs qu’on va chercher à établir dans cette section.8) et (4.9) (4.(4. sa géométrie peut être définie en connaissant sa section droite (S. La longueur à et le fil présente une déformation et il présente alors une déformation l’actionnement les fils d’AMF se contractent.11) La différence (4.63 L’actionneur AMF étant un fil de section constante.12) D’où l’expression de la longueur initiale du fil : (4.8) (4. et l’allongement est égal à chaud est la somme de la longueur à froid et de la course de la came (équation (4. on obtient : (4. Les équations (4.

17) : é é (4.1).15) En injectant l’équation (4.14) (4. (4. à l’état froid et à l’état chaud : é .64 Les équations (4.17) En combinant les équations (4.15) dans (4.16) et (4.16) En remplaçant (4.20) . on obtient : é (4.5) : é (4.18) Ce qui s’écrit encore : é é (4.14) dans (4.19) D’où l’expression de la section du fil : é é (4.15) donnent l’expression de la contrainte liée à la tension dans le fil.14) et (4.

en translation dans une chambre hermétique contenant de l’azote sous pression. .. c'est-à-dire la force que le ressort génère au tout début de la course. choisi dans le catalogue du fabricant et qui répond le mieux aux besoins de l’application possède une rigidité de 1. L’élément de rappel choisi est un ressort de compression. le comportement de l’ensemble « actionneur . Le tableau 4. Du fait de sa faible rigidité. et la contrainte entre 250 et 500 MPa [30]. de l’autre côté du piston. Le ressort retenu.ressort de rappel » sera proche du comportement d’un actionneur jumelé à un poids libre (la caractéristique force en fonction de la course de ce ressort est présentée plus loin. à gaz (Référence : Industrial Gas Spring Inc.13). à la figure 5. ou encore qu’ils soient endommagés prématurément suite à une surcharge prolongée lors du chauffage.8 N/mm. Le choix d’un ressort de rappel pour jouer le rôle d’élément de rappel vient du fait que ce type de ressort possède une faible rigidité. à savoir les cas des chargements aérodynamiques minimum et maximum. 10-8-21. La seconde caractéristique importante à prendre en compte est la force initiale du ressort. les limitations suivantes ont été imposées sur les actionneurs de l’aile : la déformation est limitée entre 3 et 5%.1 présente les conditions fonctionnelles auxquelles le système doit répondre. une force initiale de 1200 N et une course de 200 mm.49-C-ME-RV-270). afin de pouvoir générer les cas les plus contraignants. La force de rappel du ressort résulte de la différence de pression entre la pression à l’intérieur de la chambre et la pression atmosphérique dans une seconde chambre. Ces restrictions doivent permettre d’éviter que les fils ne se détendent au cours du refroidissement (un fil non étiré ne peut présenter l’effet mémoire de forme).65 Afin de garantir la stabilité fonctionnelle des actionneurs AMF au cours de cycles répétés d’actionnement durant lesquels ils sont sollicités en générant de la force et des déplacements. Un ressort à gaz est constitué d’une tige liée à un piston.

Cependant.8 5 500 3 (mm) (mm) é 0 0 510 43. 8.20) et (4.48 1800 110.1 Cahier des charges de l'actionneur Min.5 mm2) de longueur 1225 mm montés en parallèle.8 24.48 3.8 3 250 (N) (N/mm) (N/mm) (%) (MPa) Données tirées du tableau 2.16 24.13) : 1800 3 510 110. l’actionneur correspondant aux équations (4.6 500 24.48 0.1 mm2 (4. du fait que les fils d’AMF utilisés ont une section unitaire de 0.05 0.21) et (4.6 1.2. respectivement à l’aide des équations (4. .1 mm2 et de longueur 1225 mm sera suffisant pour répondre aux conditions d’actionnement. Déplacement de la peau* : Déplacement de la came : Forces aérodynamiques* : Rigidité de la peau* : Rigidité du ressort de rappel : Plage de déformation de l’AMF : Plage de contrainte dans l’AMF : Rapport de came : * Max.48 3 250 1.21) 24.66 Tableau 4. un actionneur AMF de section totale 3.7 mm2.22) Ainsi. Les caractéristiques dimensionnelles de l’actionneur peuvent donc être calculées.03 1224 mm (4.22) serait constitué de 5 fils (section totale 3.

12 Disposition d’un actionneur AMF dans le prototype.12 présente la disposition retenue des actionneurs dans le prototype.3. le comportement mécanique est celui de 6 fils de longueur 1800 mm. chaque actionneur est composé de 3 fils de longueur 2 890 910 3600 mm. Cependant le mouvement de la came n’est pas le même dans le modèle à la section 4.7 4. et l’actionneur sera considéré comme étant constitué de 6 fils de section totale 6 0. Une fois la géométrie de l’actionneur définie.1 que sur le système réel. principalement à cause des contraintes d’encombrement. et de l’autre à la pièce en « U » qui est attachée au bout de la came. qui seraient encastrés d’un côté à une source d’alimentation. Le cas réel implique une variation au niveau de l’angle des fils d’AMF et . Électriquement.4 Intégration des actionneurs dans l’aile La figure 4.2 mm2 . Actionneur AMF Poulie Renvoi. chacun long de 1800 mm. « en U » Isolant électrique Alimentation électrique Borne + 890 mm 910 mm Came Borne - Isolant électrique Galet Bâti Figure 4. reliés aux deux bornes d’alimentation de puissance.67 4. Cependant. les forces d’actionnement et de rappel du ressort peuvent donc être déterminées afin de garantir un fonctionnement adéquat du système avec le nombre de fils choisi. Pour la suite de l’étude c’est le point de vue mécanique qui sera adopté.

lorsque le système est au repos.13). eux. où les fils sont en position oblique. En effet. 24 mm (1) Profil de la rainure de came 8 mm (2) Changement au niveau de l’angle des actionneurs AMF Poulie α (a) 890 mm (b) (a) (3) Changement au niveau de l’angle du ressort de rappel β 540 mm Point d’attache du ressort sur le bâti Point d’attache du ressort sur la came (a) : (b) : Came en position haute (système activé) Came en position nominale (système au repos) (b) Figure 4. lorsque le galet suiveur effectue sa course dans la rainure de came ((1) de la figure 4. seront inclinés d’un angle α lorsque la came sera à sa position extrême. le mouvement de la came est la résultante d’un mouvement de 24 mm dans le plan horizontal et de 8 mm dans le plan vertical (cette seconde composante qui est négligée dans le modèle). au lieu de cos et cos et dans la réalité. Le . Ainsi.68 de l’élément de rappel lors du mouvement. Du fait des grandes dimensions des fils d’AMF et des ressorts de rappel face à la course verticale de la came (de 8 mm). Cela implique que les fils d’AMF.13 Variation angulaire au niveau des actionneurs et du ressort de rappel lors de l’actionnement. lorsque le mouvement de la came est modélisé comme purement horizontal. tandis que les ressorts à gaz seront. inclinés d’un angle β par rapport à l’horizontale ((2) et (3) de la figure 4.13). qui sont disposés horizontalement.8º). les angles α et β sont petits (α ≈ 0.5º et β ≈ 0. les longueurs des fils d’AMF et du ressort de rappel sont respectivement égales à .

pour décoller le galet de la butée.7 mm2. Ce changement n’affecte qu’un seul des 47 cas d’actionnement.69 choix d’adopter le modèle simplifié se justifie car les écarts entre les dimensions réelles et modélisées sont inférieurs à 65 μm. sont obtenues à l’aide de l’équation (4. Les forces que l’actionneur doit générer à l’état froid. Pour calculer la force du ressort. qui requérait une course de 8.7). la géométrie adoptée est constituée de 6 fils de diamètre 0.004% de la longueur du fil d’AMF. la course maximale des actionneurs a été limitée à 8 mm. de 1800 N.3.1) : . Le cas le plus contraignant pour le ressort de rappel survient lorsque la force aérodynamique est maximale et que l’on souhaite conserver le système en position basse.16) dont l’application numérique donne : 1800 3 é 250 0.23) Une fois que la force de l’élément de rappel est définie. Cependant.3. pour les chargements aérodynamiques maximum et minimum. à cause des contraintes de fabrication.5). comme présenté à la section 4.01% de la longueur totale du ressort de rappel. égale à 175 N par fil (se référer à la figure 3.5 Enveloppe d’actionnement L’équation (4. 4. Celle-ci est déterminée à l’aide de l’équation (4. et pour les positions de butée haute et basse.7 6 1650 N (4.16 mm (Voir figure 2. soit de l’ordre de 0. il est possible de déterminer les forces que devront générer les actionneurs lors de l’actionnement.4. De plus. et de 0. mais aussi résister au chargement aérodynamique de succion maximal. il faut prendre en compte que celui-ci devra assurer la déformation à froid des actionneurs.21) permettait de déterminer les dimensions minimales de l’actionneur pour satisfaire aux exigences de l’application. et de longueur 1800 mm.

27) .1 N 1388. é Ces forces d’actionnement sont présentées dans le tableau 4. 2. Il en résulte la position de la butée basse.8 1.24) (4.25) Les forces que l’actionneur doit générer lors de l’actionnement pour mener le système en position de butée haute sont obtenues à l’aide de l’équation (4. .6 1818.8 24 24 110.2 : Tableau 4.La butée haute est fixée à une valeur correspondant à 78 mm d’allongement des fils (soit environ 4.26) (4. pour que ces derniers ne soient pas endommagés suite à une trop grande déformation.70 .2 Zone de travail de l'actionneur nº1 Forces d’actionnement de l’actionneur nº1 Avec Position de butée basse Position de butée haute é min de 510 N Avec é max de 1800 N 1050 N 1390 N 1480 N 1820 N Il est alors possible de construire le diagramme de design des actionneurs comme suit. é é 1650 1650 510 1480 N 3 1800 1050 N 3 (4.La nouvelle enveloppe d’actionnement.6 110. . 1. é 1650 1650 1. dans le cas des actionneurs de l’aile adaptative est obtenue en mettant à l’échelle les résultats de la caractérisation expérimentale.5) : 24 510 3 3 24 1800 3 3 .3% de déformation).1 N (4.

les actionneurs doivent fournir la force nécessaire pour déformer l’élément de rappel. correspondant à un allongement des actionneurs de 54 mm (soit 3% de déformation). Act. Lors de l’actionnement. 130ºC Courbe en fatigue avec butées. les actionneurs doivent comprimer l’élément de rappel. après 200 cycles. 3. Le point à froid du cas du chargement aérodynamique est donc situé sur la limite basse en force de l’enveloppe d’actionnement. nº1 1480 N 1050 N Charge aérodynamique max. 4000 3500 3000 Courbe à froid Courbe à chaud.7) et les caractéristiques d’actionnement de l’application. on peut vérifier qu’avec la géométrie adoptée. En utilisant le diagramme de design des actionneurs AMF (présenté à la figure 3. Dès lors. et déformer la peau. .Dans les deux cas extrêmes de chargements aérodynamiques.14 Diagramme de design de l’actionneur nº1. la zone de travail de l’actionneur se situe à l’intérieur de la plage d’actionnement du matériau. 130ºC Butée basse Butée haute Plage d’actionnement Force à l'actionneur (N) Zone de travail 2500 2000 1820 N 1500 1000 500 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 1390 N Charge aérodynamique min. Allongement (mm) Figure 4. la géométrie de l’actionneur a donc pu être définie. mais étant aidés par la force aérodynamique.71 obtenue à partir de la butée haute et de la course maximale.

c’est-à-dire celles de la peau et des ressorts à gaz. .7 mm2. Compte tenu des impératifs liés à la géométrie du prototype. L’enveloppe des forces d’actionnement est alors entièrement déterminée. c'est-à-dire de s’assurer que les actionneurs seront en tout temps capables de générer les forces et déplacements requis. pour que la peau soit maintenue en position de référence lorsqu’aucune commande d’actionnement n’est fournie au système.72 4. et de section 0. Ils doivent pour cela contrer les forces de rappel. définie par les propriétés intrinsèques de l’alliage Ni-Ti choisi pour l’application. Ceci a conduit à une nouvelle itération pour déterminer sur les forces des éléments de rappel. pour chacun des profils optimisés. tout en étant aidés dans cette tâche par la succion aérodynamique. Il a alors été possible de déterminer les dimensions minimales des actionneurs pour amener la peau en position de déflexion maximale. pour les deux cas extrêmes. Les éléments de rappel ont alors été dimensionnés afin de contrer la force de succion liée au chargement aérodynamique. à savoir la valeur des forces et déplacements minimum et maximum auxquels le système doit faire face. La vérification se fait en s’assurant que cette zone de travail soit à l’intérieur de l’enveloppe d’actionnement. qui correspondent aux chargements aérodynamiques minimum et maximum.5 a fourni les paramètres d’entrée du système. à savoir que la position des actionneurs sur le diagramme force – déplacement est connue tout au long de l’actionnement.4 Conclusion Le modèle numérique présenté à la section 2. il a été retenu que le système d’actionnement serait constitué de 6 fils de longueur 1800 mm.

et ensuite à l’aide de deux séries d’essais en soufflerie.1 : du Carbone unidirectionnel et un Hybride Carbone/Kevlar tissé-croisé. Le présent chapitre présente dans un premier temps les différentes composantes de la partie flexible de l’aile. ce qui implique un ordre d’empilement classique [0H/0C/…]. puis la validation du prototype qui a été réalisée d’abord en laboratoire. visibles à la figure 5. la structure de composite stratifiée utilisée dans cette étude est réalisée à partir de la résine époxy Huntsman 8602 Reinfusion et de deux types de couches.1 Présentation du prototype Le prototype de l’aile adaptative a été réalisé à partir des paramètres fixés au cours de la conception des actionneurs. 5.1. précisément là où les actionneurs sont reliés à la structure. sans affecter le comportement en flexion dans le sens de la corde. présentée au chapitre précédent. il est possible de réaliser le prototype qui servira lors des essais en soufflerie. . afin d’assurer l’uniformité de la déformation du profil le long de l’envergure. Pour minimiser le poids de la peau.1 Extrados flexible Pour remplir pleinement le rôle d’extrados flexible. 5. Des raidisseurs en acier sont fixés sur la surface intérieure du stratifié.CHAPITRE 5 RÉSULTATS EXPÉRIMENTAUX Une fois le design des actionneurs arrêté. le laminé est mis en forme à l’intérieur d’un moule en aluminium usiné selon le profil supérieur WTEA de référence. toutes les couches sont orientées de sorte que leur direction de plus haut module d’élasticité soit parallèle à la direction de la corde. Durant l’opération de moulage sous vide.

sont connectés à la plaque rigide d’un côté et à la came de l’autre. les fils d’AMF tirent la came qui transmet son mouvement à la peau flexible par l’intermédiaire de l’ensemble « galet suiveur .2.. Omega Eng.1. (Adaptée de [27]).biellette ».2. constituant l’élément actif. 5. Pour plus de lisibilité. . Inc.1 Procédé de fabrication de l’extrados flexible. CT.12). celui-ci n’est pas représenté à la figure 5. La tension initiale des fils d’AMF est effectuée à l’aide du système de réglage de la force des ressorts à gaz (visible à la figure 5. Les fils d’AMF. Le déplacement de la came est mesuré à l’aide d’un potentiomètre linéaire (Modèle LP804. lors de leur installation. USA). Au cours de l’actionnement.2 Système de transmission Le système de transmission du prototype de l’aile est présenté à la figure 5.74 Couche hybride Carbone – Kevlar Couche de Carbone unidirectionnelle Figure 5. Le ressort de compression à gaz est monté en parallèle avec les fils des actionneurs AMF et assure le retour de la peau flexible à sa position de référence en s’opposant à l’actionnement.

les capteurs de pression (des capteurs Kulite® et des capteurs à fibre optiques) placés sur la peau ne devaient jamais être .1.2 5. à l’aide de deux sources électriques programmables. tant en laboratoire qu’en soufflerie. La puissance requise pour l’actionnement des deux lignes d’action a toujours été bien inférieure à 500 W lors des essais. 5. les sources envoyaient dans les fils un courant de l’ordre de 10 A sous une tension d’environ 20 V au maximum.3 Représentation schématique du système d’actionnement. En effet. Il est contrôlé en boucle ouverte : une commande de déplacement est entrée.2 Essais thermiques D’après les conditions imposées dans le cahier des charges. AMREL Power Product Inc.3 kW (Référence : SPS 100-33. Système de commande Le chauffage des actionneurs AMF est réalisé par effet Joule. et le système envoie du courant électrique dans les actionneurs. chacune de puissance 3. le retour se faisant par l’intermédiaire des potentiomètres linéaires. Le système est asservi au niveau de la position des deux lignes d’action.75 Peau flexible Biellette Came Galet Ressort de compression à gaz Potentiomètre linéaire Fils d’AMF (6 fils) Plaque rigide (bâti) Figure 5. il a été mis en évidence par la suite qu’elles étaient surdimensionnées [30]. CA. Un contrôleur PID s’assure d’obtenir la valeur de consigne au niveau de la position des lignes d’action. USA). Ces sources ayant été choisies durant le design préliminaire. et avec des facteurs de sécurité élevés.

Les figure 5.4 présentent la disposition des thermocouples ayant été installés sur la peau pour réaliser ces essais. situés dans les zones critiques.3 Implantation des thermocouples dans le prototype d’aile adaptative. Sept thermocouples de type K ont été placés dans le prototype d’aile adaptative lors des essais de chauffage : • Quatre dans des supports de capteurs de pression (nommés Support de capteur nos1 à 4). et un au niveau du premier raidisseur.3 et 5. à savoir au dessus des actionneurs AMF. . Support de capteur nº4 Support de capteur nº3 Support de capteur nº2 Support de capteur nº1 Peau nº3 Peau nº2 Peau nº1 x y O Thermocouple positionné dans un support de capteur Thermocouple positionné sur la peau Figure 5.76 soumis à une température de plus de 80ºC (spécification du fabricant). placé sur le joint de colle (Peau nº2). • Trois directement sur la peau flexible : deux au dessus des actionneurs AMF (Peau nº1 et #3). Il a donc été nécessaire d’effectuer des mesures de température à l’intérieur du prototype lors du chauffage des actionneurs AMF afin de pouvoir garantir la sécurité des capteurs et de la peau en composite.

Le chauffage des deux actionneurs est interrompu après 20 minutes.7) : l’actionneur nº1 est tout d’abord chauffé seul pendant 8 minutes. Les thermocouples positionnés sur la peau (P1-P3) sont disposés directement sur la surface en composite.77 Lignes de positionnement des capteurs Bord d’attaque y SC1 SC2 P1 P2 P3 SC3 SC4 Raidisseurs O x Fil d’AMF Fil d’AMF Figure 5.6 et 5. ce qui permet de .9 mm Polyuréthane Goupille Ø 3.5 présente une vue de détail de l’installation des thermocouples. et maintenus à l’aide d’une bande de ruban adhésif. La figure 5. Ceux qui sont disposés à l’intérieur des supports de capteurs en polyuréthane (SC1-SC4) sont au contact d’une goupille en acier. P3) Colle Raidisseur Thermocouple Thermocouple Peau #2 (P2) Figure 5.175 mm Ø 12 mm Supports de capteurs (SC1 .5 Vue de détail de la position des thermocouples.SC4) Thermocouple Peau #1 et #3 (P1. utilisée pour représenter l’extrémité métallique des capteurs à fibre optique. Peau flexible 7. Le but de l’essai est donc de déterminer les températures maximales auxquelles ont été exposés les thermocouples. Cet essai est réalisé en deux temps (Voir figure 5.4 Vue de dessous de la peau flexible. puis l’actionneur nº2 est chauffé à son tour.

au cours du chauffage.78 déterminer si les capteurs qui seront installés dans l’aile risquent d’être chauffés au-delà de leur température limite. La figure 5. = 65ºC T(capteur #1) max = 65ºC T(SC2) max.7 : . = = 70ºC T(capteur #4) max 65ºC T(SC4) max. L’évolution de la température des thermocouples disposés sur la peau en composite est présentée à la figure 5. = = 65ºC Capteur #4 Temps (min) Figure 5.6 Températures ressenties au niveau des capteurs.6 présente l’évolution de la température des thermocouples placés dans les supports de capteurs : 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Capteur #3 Capteur #1 Capteur #2 Actionneur #2 (TE) SC2 SC3 SC4 Actionneur #1 (LE) SC1 Température (ºC) T(SC1) max. = = 70ºC T(capteur #2) max 75ºC T(capteur #3) max 75ºC T(SC3) max.

Dans le but de modéliser le comportement de la peau qui a été fabriquée. au cours de l’actionnement. les actionneurs AMF et les ressorts de rappel sont retirés du prototype (figure 5. Ces derniers ne risquent donc pas d’être endommagés lorsque les fils d’AMF chauffent. 5.8). = 70ºC Temps (min) Figure 5. au cours du chauffage. Dans cette condition. = 60ºC T(peau#1) max = 60ºC T(P2) max. la température au niveau des capteurs et de la peau reste en dessous de 75ºC. ce qui est conforme au cahier des charges du fabricant des capteurs.7 Températures ressenties au niveau de la peau. C’est le système de . dont les résultats sont décrits à la section 2. à savoir la caractéristique force – déplacement de chacune des deux lignes d’action.3 Caractérisation de la peau Les premières données au sujet du comportement de la peau flexible avaient été obtenues grâce au modèle numérique (analyse par éléments finis). Ceci permettra par la même occasion de valider le modèle numérique.5. il est nécessaire de connaître ses caractéristiques tout au long de l’actionnement. afin de n’observer que le comportement de la peau. Il est ainsi possible de conclure que même pour une température de chauffage des actionneurs de 140ºC. = 65ºC T(peau#2) max = 65ºC T(peau#2) max = 70ºC T(P3) max.79 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Peau #1 Peau #3 Peau #2 Actionneur #2 (TE) Actionneur #1 (LE) P1 P2 P3 Température (ºC) T(P1) max.

. qui assurera le mouvement des lignes d’action pour les essais de caractérisation de la peau. Des cellules de charge (Référence : LC 201-100.80 blocage manuel des cames. constitué d’une tige filetée et d’écrous. Inc. Potentiomètre linéaire Peau flexible Cellules de charge Came Bord d’attaque Tige filetée Écrous Système de réglage de la force d’installation du ressort à gaz Figure 5.9). CT) sont installées au niveau du système de blocage manuel des cames.8 Essai de caractérisation de la peau.8 et 5.9 offre une représentation schématique du banc d’essais utilisé pour caractériser la peau flexible. Omega Eng. . La figure 5. Le mouvement vertical de la peau est obtenu grâce au serrage de l’un ou l’autre des écrous fixés à l’extrémité de la tige filetée (Voir figure 5.

11 que la force maximale qu’il faut appliquer à la peau pour l’amener en position extrême (correspondant à un déplacement vertical de la peau de 8 mm) est de 800 N pour la ligne nº1 et de 770 N pour la ligne nº2. . l’étude portera sur le comportement d’une ligne d’action lorsque l’autre est maintenue en position nominale (position de butée basse). Ceci est dû à un problème de réglage des jeux internes du mécanisme. Il ressort des figure 5. les caractéristiques obtenues étant superposées après plusieurs actionnements successifs. Dans un second temps.81 Écrous Potentiomètre linéaire Tige filetée Cellule de charge Figure 5. Afin de se placer dans le cas le plus défavorable. la course maximale est appliquée sur la première ligne d’action pendant que la seconde est bloquée en position de référence (Voir figure 5.10 et 5. Ces résultats sont répétables. et la course maximale est appliquée sur la seconde (Voir figure 5. Dans un premier temps.9 Représentation schématique du banc de caractérisation de la peau flexible. qui a été réglé par la suite après une période de rodage. On constate aussi que la course de 8 mm n’a pas pu être atteinte lors de ces essais (la force monte brusquement avant que la course n’atteigne 8 mm).11). la première ligne d’action est maintenue en position nominale.10).

10 Rigidité de la peau ressentie à la ligne d'action nº1. ligne nº2 (mm) Figure 5.11 montrent respectivement qu’il est nécessaire d’appliquer une force vers le bas . lorsque la ligne nº1 est maintenue en position basse.10 et 5. Ligne d'action nº2 1000 800 Force ressentie à la peau (N) 770 N 600 Actionneur nº2 400 200 0 . De plus.11 Rigidité de la peau à la ligne d'action nº2. ligne nº1 (mm) Figure 5.175 -200 N Déplacement vertical de la peau. cet essai a permis de mesurer l’effort maximal que la peau flexible transfère d’une ligne d’action à l’autre lors de l’actionnement.100 N -200 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Actionneur nº1 Déplacement vertical de la peau. lorsque la ligne nº2 est maintenue en position basse. Les figure 5.82 Ligne d'action nº1 1000 Force ressentie à la peau (N) 800 800 N 600 Actionneur nº1 400 200 Actionneur nº2 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 .

Ainsi la force d’installation des ressorts utilisés en laboratoire est égale à celle de ceux utilisés pour la soufflerie. 5.12 Prototype d'aile adaptative (sans la peau flexible). en supposant le chargement aérodynamique constant. Il a ainsi été convenu de choisir deux séries de ressorts à gaz : une destinée aux essais en soufflerie. Ces essais sont les premiers essais d’actionnement réalisés sur le prototype. et étant donné que les deux lignes d’action ont la même géométrie. car la succion aérodynamique favorise l’actionnement. et une autre qui servirait uniquement pour les essais en laboratoire. il est possible de recréer les conditions de la soufflerie en remplaçant l’élément de rappel par un autre de force plus faible. il a été décidé de retirer la peau flexible .4 Validation des actionneurs en laboratoire 100 N sur la ligne nº1 pour les maintenir en position basse lorsque la ligne opposée est actionnée jusqu’à la position Il n’est pas possible de recréer le phénomène d’aspiration dû au chargement aérodynamique dans les conditions du laboratoire.83 175 N sur la ligne nº2 et haute. diminuée de la valeur du chargement aérodynamique ressentie aux actionneurs (Voir l’équation (5. Ligne d’action nº2 Ligne d’action nº1 Came Actionneurs x y O Attache des AMF Bord d’attaque Ressort de compression à gaz Écrou Vis Système de réglage de la force d’installation du ressort à gaz Figure 5.1) ci-après). En effet.

L’objectif était double : dans un premier temps cela permettait de dissocier les deux lignes d’action (la peau transmettant les efforts d’une ligne sur l’autre autrement). pendant que la ligne d’action j est actionnée jusqu’à sa position extrême haute ( 5.11. et 175 N. . . et 770 N.84 et de ne faire les essais que sur la première ligne d’action. Elle é est donnée par l’équation (4. pour cette série d’essais en l’absence de peau flexible sur le prototype. Il est alors possible de simuler l’effet de la déformation de la peau flexible en augmentant la force des ressorts à gaz à l’installation. voir figure 5. lorsque la peau flexible sera installée sur le prototype ( . La nouvelle force d’installation des ressorts à gaz se détermine comme suit : é . voir figure 5. est la force qui doit être appliquée vers le bas pour garder la ligne d’action i dans sa position extrême basse (nominale). 800 N.11).10). 100 N.14) ( 1050 N).1) où : • est la force initiale de l’élément de rappel de la ligne d’action i. (5. et ensuite de s’assurer de ne pas endommager la peau en cas de surchauffe imprévue des actionneurs. pendant que l’autre ligne d’action est maintenue en position extrême basse. mais ne sera pas prise en compte pour des essais en soufflerie. é • • est la force requise pour déformer initialement les actionneurs AMF. lors de l’installation. représente la force nécessaire pour amener la peau dans sa position extrême haute à la ligne d’action i. voir figure 5.10. voir figure • . Cette force est ajoutée à la force d’installation du ressort de rappel pour simuler le comportement de la peau flexible lors des essais en laboratoire.

3) Dans cette série d’essais en laboratoire. notamment la forme des joints situés sur le piston. l’élément de rappel sert à modéliser le comportement de la peau flexible. Un essai de traction. En effet. Cela provient de certains facteurs liés à la constitution interne du ressort.2) (5. en pointillés. du fait de l’hystérésis du système il est nécessaire de déterminer les différentes forces lorsque la tige rentre ou sort. mais. Elles sont définies en position de butée haute. Les forces déterminées ci-dessus représentent les forces maximales. dont les résultats sont présentés à la figure 5. Dans la réalité. c'est-à-dire dans la position où le ressort est le plus comprimé.85 Le calcul donne : 175 100 3 3 800 770 1050 1050 1375 N 1340 N (5. les caractéristiques du fabriquant. Puisque le ressort de rappel est installé lorsque le système est en position nominale (de butée basse). Bien que la course totale de la tige du ressort représente 200 mm. correspondaient uniquement à la valeur de force pour une course nulle et à une valeur de raideur constante. le fabricant préconise de toujours maintenir une marge de 5 mm par rapport aux extrémités de la course lors de l’utilisation.13. il faudra retrancher la valeur de la course à la valeur de l’allongement du ressort lorsque le système est en position de butée haute. a été effectué sur le ressort de compression à gaz de 270 lb afin d’en déterminer les caractéristiques réelles. ce ressort à gaz ne présente pas la même rigidité que la peau en matériaux composites. .

iii) couper l’alimentation aux actionneurs et iv) laisser le système revenir à sa position nominale (Voir figure 5.86 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 0 Compression Détente Données constructeur Force (N) 50 100 150 200 Déplacement (mm) Course maximale du ressort Figure 5. Dans le but de valider le design des actionneurs. l’essai d’actionnement consiste à i) envoyer une consigne de déplacement de la peau de 8 mm (correspondant à la course maximale). soit 91 mm lors de l’installation. et le ressort de la ligne nº2 devra être comprimé de 115 mm en position haute (correspondant à une force de 1340 N). ii) maintenir cette consigne quelques secondes. Afin de se placer dans le cas le plus défavorable. soit 103 mm lors de l’installation. c’est la partie basse de la courbe qui sera utilisée pour le choix de la force d’installation de l’élément de rappel (celle qui est obtenue au cours de la détente. .14 à 5. et le système est prêt à être actionné.13 Caractéristique du ressort à gaz de 270 lb. Une fois que les deux ressorts de rappel sont installés. Le ressort de la ligne nº1 devra être comprimé de 127 mm en position haute (correspondant à une force de 1375 N). ils appliquent la prédéformation initiale aux actionneurs AMF.17). lorsque la tige est en train de sortir).

140 120 Tmax = 120ºC Actionneurs AMF activés Actionneurs AMF désactivés 100 Température (ºC) 80 60 40 20 0 0 50 100 150 200 Temps (s) 250 300 350 400 450 500 Figure 5.14 Déplacement vertical de la came en fonction du temps. .15 Température de l’actionneur en fonction du temps.87 9 (ii) (iii) Déplacement vertical de la came (mm) 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 50 100 150 200 Actionneurs AMF activés Actionneurs AMF désactivés (iv) (i) Temps (s) 250 300 350 400 450 500 Figure 5. ligne d'action nº1. ligne d'action nº1.

puis d’y retourner. La température est mesurée. et reste donc inférieure à la température maximale autorisée de 130ºC. ligne d'action nº1. l’actionneur doit d’abord vaincre la force d’installation du ressort (correspondant à la valeur de la force aérodynamique maximale).88 140 Actionneurs AMF activés 120 Actionneurs AMF désactivés 100 Température (ºC) Chauffage 80 60 Refroidissement 40 20 0 0 1 2 Déplacement vertical de la came (mm) 3 4 5 6 7 8 9 Figure 5. En effet.2).16 Température de l’actionneur en fonction du déplacement vertical de la came. . à 140ºC. de la même manière que lors des essais de caractérisation de l’alliage. au cours desquels la température de chauffage des AMF avait été fixée à une valeur supérieure. à l’aide d’un thermocouple de type K fixé à l’aide d’une bande de Teflon®. ce qui fait que le mouvement de la came n’est observé que pour une température de 65ºC environ. La température mesurée lors des essais d’actionnement reste inférieure à 120ºC. ce qui valide la méthode de design employée dans la partie 4.3. Le déplacement de la came ne se fait pas instantanément lors du chauffage. Les résultats montrent que le système est capable d’aller de la position basse à la position de butée haute. Ces résultats sont de plus compatibles avec ceux obtenus lors des essais thermiques (Voir section 5.

avec le prototype de l’aile à l’intérieur du tunnel.5 Présentation de la soufflerie La soufflerie utilisée lors des essais est une des souffleries du Conseil National de Recherches du Canada (CNRC). 4. 7. à Ottawa. se situait aux alentours de M = 0. 4.2 m 16.5 m Serpentins refroidisseurs (2 rangées) Figure 5. 5. voir tableau 5.17 Schéma de la soufflerie 2m x 3m du CNRC.3 (les cas C101 à C135. Il est donc impossible de caractériser les cas aérodynamiques C136 à C149 dans cette soufflerie.305.57 m Soufflante à 4 pales 41.2 m Diam. Sa section de travail est de 2m x 3m. .17). laquelle ne peut pas être fidèlement reproduite en dehors d’une soufflerie. Soufflerie de 2 m sur 3 m – Élévation générale Écrans (2) Diam.57 m Diam.12 m Écrans de sécurité Poste de travail 2 m x 3 m x 5. Lors des premiers essais. et elle est adaptée aux régimes subsoniques (figure 5. la vitesse maximale de l’écoulement. Cependant afin de se placer dans les conditions réelles d’actionnement de l’aile adaptative.2 et 0.89 Ces essais ont permis de valider le comportement du prototype en laboratoire.1). (Adaptée de [32]). il faudrait créer la force de succion générée par les conditions aérodynamique. Les cas étudiés lors des essais correspondent donc aux cas des profils optimisés dont le nombre de Mach est compris entre 0.

5 1. En effet. afin de valider le dimensionnement des actionneurs et des ressorts de rappel. 5. et de maintenir dans cette position.200 0. M = 0. Le système doit être capable de revenir à sa position d’origine (butée basse) et d’y rester lorsque les actionneurs sont désactivés. .225 0.3).90 Tableau 5. c’est ce cas le plus demandant pour le ressort de rappel.5 0.0 -0. Le premier cas critique correspond à celui du chargement aérodynamique maximal (C135 : α = +2º. La force du ressort de rappel étant validée suite à l’essai précédent.275 0.5. M = 0.2).300 Angle d’attaque (º) -1.0 C101 C102 C103 C104 C105 C106 C107 C108 C109 C110 C111 C112 C113 C114 C115 C116 C117 C118 C119 C120 C121 C122 C123 C124 C125 C126 C127 C128 C129 C130 C131 C132 C133 C134 C135 Deux séries d’essais ont été effectuées.0 1. correspondant aux deux cas critiques.0 0. alors que le chargement aérodynamique tend à écarter la peau de son profil nominal.5 2. il faut maintenant que les actionneurs soient capables d’amener la peau au profil de déformation maximale (butée haute).1 Cas d’optimisation étudiés lors des essais en soufflerie Nombre de Mach 0. Le second cas critique correspond au cas du chargement aérodynamique minimal (C101 : α = -1º. dans la soufflerie présentée à la section 5.6 Première série d’essais en soufflerie Les premiers essais en soufflerie ont eu lieu au mois d’octobre 2008.250 0. lorsque l’aide du chargement aérodynamique est minimale.

en vue des essais en soufflerie d’octobre 2008.5. Le fait que la course maximale a été limitée à 8 mm a aussi été pris en compte. et donc des courses et des forces d’actionnement.6. mai 2008 Act.91 5. certains paramètres ont été modifiés.18 : 1800 Force à la peau (N/m d’envergure) Force à l'actionneur (N/m d'envergure) 1650 N 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 0 -200 1 2 3 4 5 6 7 8 8 mm Enveloppe d’actionnement é Course verticale de la peau (mm) Act. ainsi que des forces aérodynamiques maximales et minimales. et est présentée à la figure 5. présentés à la section 2. En effet. . Cela entraîne des changements de formes des profils optimisés. nº1. ressenties aux deux lignes d’action.18 Enveloppe des forces d’actionnement. sont présentées dans le tableau 5.1 Design préliminaire Depuis les premiers résultats numériques.2. Une nouvelle enveloppe des forces d’actionnement a donc été générée. Les valeurs extrêmes de courses et de forces aérodynamiques. nº2. de même que certains paramètres de l’optimiseur et du modèle numérique. la géométrie du profil a été légèrement modifiée dans la zone proche du bord d’attaque. mai 2008 Figure 5. au niveau de la peau.

En effet.5) Soit. .95 mm 465 1460 Course é (mm) (N) La connaissance de cette nouvelle enveloppe des forces d’actionnement. De plus. lorsque la tige du ressort est rentrée au maximum la force est d’environ 1500 N.4) é .6) (5. (5. permet de définir les forces dans les actionneurs à l’état chaud et à l’état froid plus précisément qu’à partir des premières valeurs théoriques : é . (5.7) 1660 1.2 Courses et forces en jeu au niveau des deux lignes d’action. ainsi que des résultats expérimentaux. en vue des essais d’octobre 2008 Actionneur nº1 Min Max 0 7. é .8 Les ressorts à gaz devront donc être installés pour une force initiale d’environ 1660 N. 175 24 1050 800 1660 N 465 3 1815 N (5. le ressort de 270 lb est celui qui présente les forces les plus grandes. après application numérique : 1650 3 . avec les ressorts comprimés au maximum.30 485 1650 Actionneur nº2 Min Max 0 7.92 Tableau 5. on décide alors de débuter les essais en soufflerie avec le prototype tel quel. Cette force est plus grande que la force maximale que peut fournir le ressort à gaz de 270 lb. En conséquence. et il faudrait passer à une autre série de ressorts (ce qui implique de modifier la géométrie du prototype) pour obtenir des forces d’installation plus grandes.

lors des essais d’octobre 2008.93 La figure 5. .20 présente l’aile une fois montée sur le plateau tournant. protégés par une gaine isolante Capteurs de pression Kulite® Capteurs de pression à fibre optique Came Peau flexible Figure 5. Actionneurs AMF.19 Assemblage du prototype. à l’intérieur de la soufflerie du CNRC à Ottawa. On peut y observer les fils des capteurs Kulite® (fins).19 montre l’installation des actionneurs au moment de l’assemblage de la partie flexible de l’aile adaptative. et ceux des capteurs à fibre optiques (épais). La figure 5.

ou encore les actionneurs eux-mêmes.94 Intrados rigide Extrados flexible Bord d’attaque de l’aile Plateau tournant Couteau aérodynamique Figure 5. il était impossible de s’assurer que les divers capteurs de pression présents dans l’aile n’étaient pas exposés à des températures trop élevées.2 Problèmes rencontrés lors des premiers essais Plusieurs problèmes ont été rencontrés lors de cette première série d’essais. étant donné que le contrôle se faisait sur la valeur du déplacement. à Ottawa.6.20 Prototype de l’aile adaptative installé dans la soufflerie du CNRC. Le premier était dû à un fort bruit électromagnétique perçu par les différents capteurs. ne soient pas endommagés. 5. Cela ne perturbait pas réellement l’actionnement. Par contre. ce qui rendait l’acquisition des signaux des thermocouples impossible. Une lecture de la température des actionneurs a quand même été obtenue en branchant directement l’un des trois thermocouples de chaque ligne d’action dans .

à savoir le cas du chargement aérodynamique maximal. Mach = 0. cette lecture rudimentaire ne permettant que d’arrêter le chauffage lorsque la température des fils s’approchait de la température maximale.21 Cas du chargement aérodynamique maximal (C135). Les essais d’actionnement ont alors été interrompus pour ne pas risquer d’endommager les capteurs et les actionneurs à l’intérieur de l’aile.21) tandis que la température des actionneurs. soit bien au dessus de la température maximale autorisée. les essais ont montré que la peau n’était pas capable de se rendre à la position la plus haute (8mm). 5. .6. La valeur de la température n’a donc pas pu être enregistrée. mais qu’elle était limitée à une valeur de déplacement d’environ 4. était au delà de 157ºC. dans le cas le plus favorable.5 mm (Voir figure 5. lue à l’aide des multimètres. lors des essais en soufflerie d’octobre 2008.3 α = -2º Déplacement à de la peau (mm) Déplacement l'actionneur (mm) 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 60 120 Commande actionneur nº1 Déplacement actionneur nº1 Commande actionneur nº2 Déplacement actionneur nº2 Temps (s) 180 240 300 Figure 5. dont les filtres internes permettaient d’obtenir un signal stable. Cependant.3 Analyse des résultats L’objectif des premiers essais d’actionnement était de générer un déplacement maximal de la peau.95 un multimètre.

à savoir le cas du chargement aérodynamique minimal. à savoir la pression interne et la pression externe à la structure flexible (figure 5.7 Ajustement des enveloppes de forces Bien que les actionneurs n’aient pas été en mesure de remplir leur mandat. Cette hypothèse s’appuyait sur la littérature [34] qui stipule qu’une soufflerie avec recirculation comportant une chambre d’essais ventilée (comme dans le cas de la soufflerie du CNRC) ne présente aucune variation de pression totale. il a été possible de caractériser les variations de pression à l’intérieur de la soufflerie. soit équivalente à la pression ambiante. α pext pint Figure 5. La pression interne dans l’aile . En effet. Il fallait cependant générer les profils optimisés. V∞ .22 Pressions internes et externes à l’extrados flexible [33]. Pour cela. 5. qui sont deux paramètres influents du modèle numérique servant à évaluer les forces requises aux actionneurs [33]. Cette pression totale avait donc été supposée constante et égale à la pression atmosphérique. ces essais ont permis de valider certaines hypothèses qui avaient été faites lors du calcul des forces d’actionnement.96 Étant donné que le déplacement maximal n’avait pas été atteint dans le cas le plus favorable. les déplacements aux lignes d’actions correspondant aux profils optimisés ont dû être générés à l’aide du système d’actionnement manuel (l’ensemble « tige filetée – écrou » déjà présenté à la figure 5. il était inutile d’essayer de reproduire l’essai d’actionnement pour le cas le plus contraignant pour les actionneurs.22).8). p∞ . L’hypothèse de départ utilisée pour le calcul de l’aspiration aérodynamique sur la peau flexible supposait la pression totale dans la soufflerie constante. afin d’obtenir au moins les informations des capteurs de pression lors de ces premiers essais en soufflerie.

fév.23. ont été calculées une fois ces valeurs de pression corrigées. nº1. 1800 Force à la peau (N/m d’envergure) Force à l'actionneur (N/m d'envergure) 1600 1400 1200 1000 800 590 N 600 400 200 0 0 -200 1 2 3 4 5 6 7 Nouvelle enveloppe d’actionnement é 8 8 mm Course verticale de la peau (mm) Act. présentées à la figure 5. nº1. nº2.97 avait elle aussi été supposée égale à la pression atmosphérique. mai 2008 Act. fév. Ces variations réduisent considérablement le différentiel de pression entre l’extérieur et l’intérieur du prototype. La force maximale que doit générer l’actionneur passe de 1650 à 590 N. en vue des essais en soufflerie de février 2009. suivant l’augmentation du nombre de Mach. nº2.23 Enveloppe des forces d’actionnement. ainsi qu’une diminution de la pression interne de l’aile. mai 2008 Act. les résultats d’octobre montrent une augmentation de la pression totale. et donc les forces aérodynamiques appliquées sur l’extrados flexible. Les valeurs extrêmes de courses et de forces aérodynamiques. Or. ressenties aux actionneurs (ressenties au niveau de la peau) sont présentées dans le tableau 5. De nouvelles forces d’actionnement. 2009 Figure 5. La nouvelle enveloppe d’actionnement fait intervenir des forces environ trois fois plus faibles que dans le cas précédent. .3. 2009 Act.

présentées à la figure 5. (5.24. à Ottawa. Par contre.4) é . et de s’assurer que celle-ci restait constante tout au long des essais. ont remplacé la vis de réglage de tension des actionneurs. toujours dans la soufflerie du CNRC.3 Courses et forces en jeu au niveau des deux lignes d’action. 5.98 Tableau 5. (5.8. en vue des essais de février 2008 Actionneur nº1 Min Max 0 7.). La décision a été prise d’instrumenter la force dans les actionneurs afin de régler précisément la valeur de la tension initiale dans les fils. InterTechnology Inc.30 200 590 Actionneur nº2 Min Max 0 7.5) On constate que les forces aérodynamiques sont alors bien moins influentes dans le calcul de la force de rappel des actionneurs.8 Seconde série d’essais en soufflerie Une seconde série d’essais en soufflerie a eu lieu en février 2009. à l’aide des équations utilisées précédemment : é é .1 Solutions mises en œuvre depuis la première série d’essais La connaissance de la nouvelle enveloppe d’actionnement permet de calculer de nouvelles forces de rappel et d’actionnement. la force de déformation à froid des AMF joue un rôle prépondérant. .95 210 530 Course é (mm) (N) 5. Des vis instrumentées (Référence : Standard Internally Gauged Hexagonal Head Cap Screws SXS.

175 24 500 800 3 755 N 200 1000 N (5. Du fait de la présence de la cellule de charge au niveau des actionneurs. ainsi que celle que devront générer les actionneurs pour emmener la peau en position de butée haute : 590 3 . Il a donc fallu ajuster leur comportement afin qu’ils aient un comportement similaire aux ressorts de 180 lb.24 Instrumentation de la force dans les actionneurs.9) 755 1.8 Les ressorts à gaz de 270 lb. La figure 5. On peut alors calculer la force d’installation de l’élément de rappel. Une valeur de 500 N a été retenue au lieu de celle de 1050 N utilisée précédemment. en libérant une partie du gaz sous pression contenu dans le cylindre du ressort.99 Jauge de déformation Figure 5.25 présente la translation qu’a subie la plage de fonctionnement du ressort. . (Adaptée de [35]). la force de déformation à froid de l’AMF ( é ) a pu être déterminée expérimentalement. qui avaient été dimensionnés pour s’opposer à des forces aérodynamiques bien plus grandes s’avéraient alors surdimensionnés pour l’application.8) (5.

Le diagramme décisionnel de la figure 5. si cette force venait à être trop grande. L’avantage désormais est que le ressort travaille avec la tige presque entièrement sortie. par exemple). la force de rappel pourrait être trop faible pour ramener les actionneurs et la peau à leur position nominale.25 Anciennes et nouvelles plages de fonctionnement des ressorts à gaz.26 présente cette démarche. il est possible d’augmenter la force maximale que peut générer l’actionneur en augmentant légèrement la prétension dans les actionneurs. ce qui permet de disposer d’une grande plage de réglage si la force avait besoin d’être augmentée lors des essais en soufflerie (si la force aérodynamique avait été plus grande que prévu. Il serait alors nécessaire de vérifier à nouveau que les actionneurs soient capables d’amener la peau à sa position de butée haute. Cependant. Il faudrait donc augmenter la force d’installation des ressorts à gaz.100 1800 1600 1400 1200 Ressort 270 lbs Ressort 180 lbs 1500 N Force (N) 1000 600 400 200 0 0 Nouvelle plage de fonctionnement 755 N 800 50 100 150 Ancienne plage de fonctionnement 200 Déplacement (mm) Course maximale du ressort Figure 5. En effet. . Un plan d’action a aussi été mis en place dans le cas où la consigne de déplacement maximal n’avait pas été atteinte lors des nouveaux essais.

4.8. on peut observer à la figure 5. car les actionneurs ont été capables d’amener la peau flexible en position de déformation maximale. Dans la pratique. pour chacun des deux cas limites. il n’a pas été nécessaire d’apporter de modifications ni au niveau de la prétension des fils d’AMF. alors que la came n’avait bougé que de 12. ni au niveau de la force des ressorts à gaz. 5. présentées dans le tableau 5.26 Méthodologie de réglage pour augmenter la force dans les actionneurs. car les éléments de rappel ont été capables de la retenir en position nominale. .101 Profil de déflexion maximale non atteint AUGMENTER la tension dans les fils d’AMF non Déflexion maximale atteinte? oui AUGMENTER la force d’installation des ressorts à gaz Retour de la peau en position nominale? non oui FIN Figure 5.27 que les 24 mm de course de la came ont été obtenus en 39 secondes en février 2009. En effet.8 mm en 68 secondes au cours des essais d’octobre 2008. le fait de réduire la force de rappel du ressort a permis d’obtenir des vitesses d’actionnement bien plus grandes que dans le cadre des premiers essais. On peut alors déterminer des vitesses d’actionnement.2 Comparatif des résultats entre les deux séries d’essais En ce qui concerne le gain de performances.

octobre 20 Act. alors que les vitesses au refroidissement ont été du même ordre de grandeur.2 mm/min mm/min mm/min mm/min Entre octobre 2008 et février 2009 la vitesse de montée lors du chauffage des actionneurs a été plus que triplée.3 37. au niveau de la 1ère ligne d’action. Tableau 5.4 Vitesse de déplacement des actionneurs lors des deux séries d’essais en soufflerie Au chauffage Au refroidissement Octobre 08 Février 09 Octobre 08 Février 09 11. février 15 10 5 0 0 60 Temps (s) 109 s 120 180 240 68 s 38 s 51 s Figure 5. nº1.9 -13. . et pour le cas d’optimisation C135. nº1.27 Essai d’actionnement lors des deux séries d’essais en soufflerie.102 Déplacement horizontal de la came (mm) Déplacement à l'actionneur (mm) 25 Mach = 0.9 -15.3 α = -2º Act.

La valeur de force de rappel choisie est donc validée.8. mais aussi lorsque l’autre ligne d’action est en position de déplacement maximum.103 5. puis les deux étaient actionnées en même temps. les deux lignes d’action étaient tout d’abord actionnées tourà-tour avec une consigne de déplacement maximal.28 Essais d’actionnement dans le cas du chargement aérodynamique maximal. La figure 5. Lors de ces essais. pour les cas du chargement aérodynamique minimal (cas C101). 25 24 mm Déplacement Act#1 Déplacement horizontal de la came (mm) 20 15 10 5 0 0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720 780 Temps (s) Figure 5.28 présente les valeurs des déplacements aux lignes d’action en fonction du temps. On voit que le système est capable de rester en position basse en l’absence d’actionnement. . dans le cas des chargements aérodynamiques maximum et minimum.3 Validation du design Afin de valider le prototype. il faut que ce dernier soit capable d’emmener et de maintenir la peau à ses deux positions extrêmes. c'est-à-dire lorsque la succion aérodynamique aide le plus à l’actionnement.

104 De plus. 25 24 mm Déplacement Act#1 Déplacement horizontal de la came (mm) 20 15 10 5 0 0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720 780 Temps (s) Figure 5. pour les cas du chargement aérodynamique maximal (cas C135). dans le cas où l’aide apportée par le chargement aérodynamique est la plus faible. ont été obtenus dans le cas des chargements . présentés aux figure 5. La figure 5. C’est au niveau des actionneurs que ce cas est critique. Ces résultats. les actionneurs ont été capables d’amener le système jusqu’à la consigne de déplacement maximal et d’y rester tant qu’ils étaient alimentés.30 et 5. mais ces derniers ont une fois encore été capables d’amener la structure en position de déformation maximale.29 présente quant à elle les valeurs des déplacements aux lignes d’action en fonction du temps. L’acquisition de la force et du déplacement au cours de cette série d’essais permet de tracer le diagramme force – allongement des actionneurs dans les conditions réelles. Le dimensionnement des actionneurs est alors validé lui aussi.31.29 Essais d’actionnement dans le cas du chargement aérodynamique minimal.

105

aérodynamiques minimal et maximal, et la boucle que présente la courbe des données expérimentales est donc une boucle d’hystérésis, due aux frottements à l’intérieur de l’aile, certainement au niveau du contact entre la peau et les couteaux aérodynamiques. Il ne faut donc pas y voir la zone de travail des actionneurs (comme celle présentée sur le diagramme de design préliminaire, similaire à celui présenté à la figure 4.14). Les résultats théoriques sont ceux qui avaient été générés avec les dernières valeurs des forces aérodynamiques, et les caractéristiques de la peau déterminées expérimentalement.

4000 3500 3000

Courbe à chaud, 130ºC Courbe à froid AMF en fatigue avec butées, après 200 cycles, 130ºC

Force à l'actionneur (N)

2500 2000 1500 1000 1130 N 885 N

Données expérimentales

Données théoriques
500 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Allongement (mm)

Figure 5.30 Comparaison des résultats théoriques avec ceux obtenus au cours des essais en soufflerie, pour la première ligne d’action, et dans le cas du chargement aérodynamique minimal (C101).

106

4000 3500 3000

Courbe à chaud, 130ºC Courbe à froid AMF en fatigue avec butées, après 200 cycles, 130ºC

Force à l'actionneur (N)

2500 2000 1500 1000 500 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 1000 N 755 N

Données expérimentales

Données théoriques

Allongement (mm)

Figure 5.31 Comparaison des résultats théoriques avec ceux obtenus au cours des essais en soufflerie, pour la première ligne d’action, et dans le cas du chargement aérodynamique maximal (C135). L’objectif de cette étude a donc été atteint, puisque les actionneurs ont été capables de générer en soufflerie les forces requises pour générer chacun des 35 cas aérodynamiques vus précédemment et ce, à plusieurs reprises. Il n’a par contre pas été possible d’étudier les cas pour lesquels M > 0,3, à cause des limites de la soufflerie. 5.9 Conclusions sur les essais en soufflerie

On peut formuler l’hypothèse que l’hystérésis mesurée aux figure 5.30 et 5.31 provient du frottement de la peau sur les couteaux aérodynamiques. En effet, c’est le changement majeur qui a été apporté entre les essais de caractérisation de la peau en laboratoire (tel que présentée à la section 5.3) et les essais en soufflerie présentés la section 5.8. De nouveaux essais en laboratoire, permettant de caractériser la peau flexible dans sa configuration d’essais en soufflerie, avec les couteaux aérodynamiques montés, permettraient de justifier cette hypothèse, mais n’ont pas encore été réalisés à ce jour.

107

L’objectif global du projet, visant à retarder la transition de l’écoulement sur l’aile a été atteint. Une technique de thermographie infrarouge, développée par le CNRC, a permis d’observer le déplacement de la transition laminaire – turbulent le long de la peau flexible, en temps réel lorsque l’aile était dans la soufflerie. Les résultats obtenus pour le cas C107 sont présentés à la figure 5.32. En abscisse est représenté le pourcentage de la corde, la peau en composites s’étendant du bord d’attaque à 70%c. En ordonnée, l’envergure de la peau flexible est représentée. Le fait que la transition se fasse sur une droite démontre que problème est bien bidimensionnel, comme prévu.

Figure 5.32 Position de la transition de l’écoulement laminaire/turbulent sur l’extrados flexible, observée par thermographie infrarouge, pour le cas C107 (M = 0,2 et α = 2º), a) pour le profil de référence et b) pour le profil optimisé [33]. La transition a donc été déplacée de 27%c à 58%c, ce qui démontre que le prototype a été capable de remplir les objectifs pour lesquels il a été conçu. Ces résultats [33], couplés aux mesures de la balance et de la traînée induite de l’aile démontrent qu’il est possible d’obtenir une diminution significative de la traînée grâce à l’allongement de la zone d’écoulement laminaire sur l’extrados d’une aile adaptative. On peut donc penser que si un tel système était installé sur l’aile d’un avion, il contribuerait à réduire la consommation de carburant et par le fait les émissions de gaz à effet de serre.

durant laquelle le prototype a été capable de fonctionner en boucle fermée. La rétroaction des forces mesurées aux balances ont permis de réaliser une optimisation en temps réel de la forme de l’extrados. permettant ainsi d’exploiter le plein potentiel de l’aile adaptative. et ainsi de diminuer au maximum sa traînée. et la transition a été reculée de 25.4% c en moyenne [36]. .108 Une troisième série d’essais a eu lieu au mois de mai 2009. Celle-ci a été réduite en moyenne de 18.5% pour 8 cas aérodynamiques couvrant l’ensemble de l’enveloppe des cas d’actionnement.

Ce projet impliquait plusieurs laboratoires de recherche. pour de plus hautes plages de vitesse (dans le régime transsonique). 25] sur les procédés de mise en forme des AMF laissent penser qu’il serait possible d’aller chercher de meilleures performances de la part des fils de Nitinol en leur faisant subir d’autres traitements thermomécaniques de préparation. par excès de prudence et du fait que le projet était en perpétuelle évolution. au prix d’une plus faible longévité.CONCLUSION Une géométrie de l’actionneur en alliage de forme couplé à un élément de rappel a pu fournir le travail nécessaire pour déformer la peau flexible d’un prototype d’aile adaptative. notamment en augmentant la déformation initiale des fils. comme les résistances de la peau en composite ou encore des colles utilisées. Cependant. Il faudra alors reconsidérer toute l’application en plus du système d’actionnement. Le mandat confié au LAMSI était de développer un prototype d’aile qui fonctionnerait au moment des essais en soufflerie. . De plus. ainsi que des partenaires industriels. Le fait que le système soit surdimensionné est cependant encourageant. le système d’actionnement n’a été que partiellement optimisé. car il laisse penser que ce prototype puisse être capable d’être utilisé pour des conditions de vol élargies. qui créeront des chargements aérodynamiques plus importants. Ce prototype a fonctionné en soufflerie. En effet. Les conditions d’installation devraient aussi permettre d’aller chercher de plus grandes forces. de nouvelles études [24. qui a permis l’amélioration significative des performances aérodynamiques. Il a ensuite fonctionné en boucle fermée au cours d’une autre série d’essais. et a démontré qu’il était possible de faire reculer le point de transition vers le bord de fuite. le déplacement du point de transition vers le bord de fuite a été clairement visualisé à l’aide d’une caméra infrarouge. et composé de 6 fils initialement de diamètre 1 mm pouvait générer les forces et déplacements nécessaires pour l’application. Le modèle montre aussi qu’il semble y avoir une marge de manœuvre entre les exigences de l’application et ce que peuvent fournir les actionneurs. Il a été démontré qu’un actionneur en alliage nickel-titane.

afin de pouvoir maintenir le système à la configuration optimisée sans alimenter les actionneurs en continu. ce qui rendrait l’application beaucoup moins énergivore. Il serait aussi possible de remplacer l’élément de rappel par un deuxième fil d’AMF.110 Les performances de ce prototype pourraient être encore améliorées. par exemple. C’est le principe des actionneurs AMF à rappel actif appelés antagonistes. et tout ajout de poids se transforme en une augmentation de la consommation de carburant. Cependant de tels actionneurs semblent encore plus délicats à mettre en œuvre. du fait de l’hystérésis et de la forte non-linéarité dans le comportement du matériau. ce qui permettrait de refroidir les fils d’AMF plus rapidement. Des gains au niveau de temps de réponse pourraient être obtenus en permettant une meilleure circulation d’air dans l’aile (par exemple en installant un système de ventilation). pour y loger les systèmes de direction ou encore les dispositifs hypersustentateurs. c'est-à-dire significativement supérieurs à la quantité d’énergie permettant d’obtenir le profil optimisé de l’aile. Cependant. de tels systèmes seront possiblement intégrés dans les avions de demain. Cependant il ne faut pas perdre de vue que sur les avions d’aujourd’hui l’espace à l’intérieur des ailes est utilisé pour stocker du carburant. S’il était intégré dans l’aile d’un avion. L’objectif global et à long terme de ce projet reste de diminuer la consommation des futures générations d’avions. par exemple en intégrant un système de blocage des lignes d’action. L’espace y est donc très limité. si les gains énergétiques associés à la réduction de la traînée sont suffisamment conséquents. certains des problèmes rencontrés lors de la construction de ce prototype pourront être contournés comme. les problèmes liés à la miniaturisation du système qui se traduisent par un cruel manque d’espace et une grande difficulté d’accès à l’intérieur du prototype. .

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