1.

DIAGNOSTICAREA MECANISMULUI MOTOR Generalitati Schimbarea starii tehnice a mecanismului motor (piston, cilindru, biela, arbore motor, lagare manetoane si paliere) in procesul de exploatare consta in modificarea dimensionala a componentelor, a formei geometrice a unora din piese ca urmare a fenomenelor de uzura , a solicitarilor termice si mecanice , a efectelor contactului pieselor mecanismului motor cu mediul de lucru (lubrifianti, combustibil etc.). Parametrii de stare care definesc modificarile starii tehnice generale ale mecanusmului motor sunt: gradul de etansare al cilindrilor; abaterea de la forma geometrica a pieselor de natura sa determine depasirea jocurilor admisibile in articulatii. Parametrii de diagnosticare pentru testarea gradului de etansare sunt: 1. presiunea la sfarsitul compresiei 2. pierderea de aer prin neetanseitatile grupului piston-cilundru-secmenti, 3. depresiunea din colectorul de admisie; 4. debitul de gaze scapate in carter 5. consumul de ulei prin ardere Parametruii de diagnosticare legati de marimea jocurilor in articulatii si intre piesele in miscare relativa sunt: zgomotele anormale; nivelul vibratiilor . 1.1 Diagnosticarea pe baza presiunii de compresie Masurarea presiunii la sfarsitul compresiei, ca modalitate de apreciere a gradului de etansare a cilindrului este un procedeu utilizat frecvent, mai ales ca, in general, documentatia tehnica a motoarelorde automobile data de firmele constructoare indica valorile admisibile si limita ale acestei marimi. Aceasta metoda poate da rezultate decisive daca este asociata si cu alte diagnosticari cum ar fi consumul de ulei prin ardere, pierderea de aer prin neetanseitatii etc.,
1

avand in vedere ca este caracterizata de un coeficient de informare sub 0,5. Evitarea erorilor de diagnosticare la masurarea presiunii de compresie impune conditii obligatorii privind turatia arborelui motor si regimul termic in timpul probelor. Influienta turatiei arborelui motor se explica prin faptul ca pierderea de substanta in procesul de combinare depinde de durata acestuia respective de viteza pistonului. In regim normal de functionare a motorului, influenta turatiei asupra pierderilor de gaze din cilindru este insemnata. Prin urmare masuraporile se se realizeaza prin antrenarea arborelui motor cu demarorul care va trebui sa asigure turatii de cel putin 180 – 200 rot/min. Aceasta presupune o incarcare la capacitatea maxima a bateriei de acumulatoare, demontarea tuturor bujiilor sau injectoarelor si deschiderea totala a clapetei de acceleratie. Compresometrele si compresografele utilizate (exemplu compresograful din Fig. 1) au supape unisens si conuri de caucic care asigura o suficienta etansare la nivelul orificiului bujiei sau injectorului.

Fig. 1 Compresograf Aparatul se fixeaza prin apasarea conului de cauciuc care asigura o suficienta etansare la nivelul orificiului bujiei sau injectorului. Presiunea aerului deschide supapa 3 prevazuta cu arcul 2 si ajunge pe fata pistonului 4, care impreuna cu arcul 5 formeaza manometrul aparatului. Deoarece deformatia arcului 5 este direct proportionala cu presiunea care actioneaza asupra pistonului 4, deplasarea capatului 6 al tijei pistonului este proportionala cu presiunea de compresie. Parghia 7 articulata
2

de tija 6 a pistonului va transnite miscarea la capul de inregistrare 8 (prevazut cu un varf ascutit) care deplasandu-se, imprima pe hrtia cerata, gradata in unitati de presiune, valorile maxime ale presiunii la sfrsitul compresiei. Dupa fiecare masuratoare, descarcarea aparatului si aducerea la zero a arcului indicator se realizeaza prin apasarea tijei 3 a ventilului unisens, iar suportul impreuna cu hrtia se deplaseaza la o distanta fata de linia anterioara de masurare pentru determinarile la cilindrul urmator. Asadar, pe aceeasi diagrama vor fi imprimate valorile presiunilor de la toti cilindrii motorului, ceea ce pernite analiza comparativa a presiunii. In general, valorile maxime ale presiunii de compresie se realizeaza dupa 10 - 15 curse ale pistonului. Regimul termic al motorului in timpul masuratorilor influenteaza valoarea presiunii de compresie, ca urmare a influentei temperaturii asupra jocurilor din grupul piston – cilindru - segmenti, asupra gradului de etansare asigurat de uleiul existent la nivelul segmentilor si pe peretele cilindrului şi a turatiei realizate de demaror(mai ridicate in cazul uleiului cald care are o vascozitate mai mica). In Fig. 2 se prezinta diferentele care apar la presiunea de compresie la motorul cald fata de motorul rece,in functie de raportul de comprimare ε; aceste diferente pot fi de 10 - 15 % (presiuni mai mari la motorul cald fata de motorul la temperatura ambientala).

Fig.2 Diferente ale presiunii de compresie la motorul cald fata de motorul rece, in functie de raportul de comprimare

3

3 este exemplificata diagrama ridicata la un motor cu aprindere prin scanteie cu 5 cilindrii. Pentru localizarea defectiunii.3 Diagrama presiunilor de compresie Se observa ca la cilindrul 5 apare o presiune mult mai mica in raport cu ceilalti cilindri. cresterea nivelului vibratiilor si a solicitarilor dinamice ale pieselor mecanismului motor . inseamna ca neetanseitatea este cauzata de segmenti(rupere de segmenti.s.a. fisurarea supapei sau a scaunului). zgomote etc. in cazul m. Diferente mai mari provoaca intensificarea neuniformitatilor functionale ale motoarelor. daca la aceasta ultima masurare se constata o crestere a presiunii.30 de bari.15 bari. Fig. valorile sunt situate intre 6 si 8 bari .In general. Pentru indentificarea cauzelor care genereaza valori reduse ale presiunii de compresie la unii cilindri. cauzele se restrang la nivelul mecanismului de distributie(supape si scaune de supape – cursa redusa supapei de admisie. uzura excesiva). In Fig. iar la motoarele Diesel 2 bari.. Sursa de pierderi de substanta poate fi situata la nivelul segmentilor si cilindrului sau la nivelul supapelor. Coreland rezultatele masuratorilor presiunii de compresie cu rezultatele altor forme de diagnosticare (consum de ulei. Intre cilindrii aceluiasi motor. in functie de raportul de compresie. nu se admit diferente mai mari de 1 barr. iar in cazul motoarelor cu un grad avansat de uzura. in cilindrul respectiv se toarna ulei rece (30 – 500) prin orificiul bujiei (sau injectorului ) dupa care se repeta masurarea . Motoarele Diesel au presiuni de compresie in limitele de 20 .) 4 . pierderea de aer prin neetanseitati. valorile presiunii de compresie sunt cuprinse intre 9 . se analizeaza diagrama presiunilor de compresie. daca presiunea ramane la aceeasi valoare scazuta. pentru motoarele cu aprindere prin scanteie in buna stare tehnica. blocare in canalul de piston.

.micsorarea cronosectiunii sau neetanseitatea supapelor.4 – 0. preluat de la retea sau de la surse individuale.diacnosticarea prin determinarea presiunii de compresie.uzura excesiva. . poate pune in evidenta urmatoarele defectiuni: . sau europene BOSCH.m. . .pierderea elasticitatii sau ruperea segmentilor. Gradul ridicat de informativitate al acestei metode a impus crearea de aparate individuale sau inglobate in testerele generale cum sunt testerele japoneze : SUNMOTORTESTER”. 5 . ruperea sau blocarea secmentilor.a. pistonul cilindrului respectiv sa se gaseasca la p. parametrii de stare tehnica care se pot evalua prin aceasta metoda sunt: . RABOTTI etc. la sfarsitul cursei de compresie.fisurari ale garniturii de chiuloasa .s. conectarea la sursele de aer comprimat efectuandu-se prin tubul 5.4. . Se utilizeaza aer comprimat la o presiune de 0.2 Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus in cilindrii Diagnosticarea mecanismului motor pe baza pierderilor de aer prin neetanseitati inlesneste la fiecare cilindru a unor niveluri de uzura normala sau accidentala precum si eventualele neetanseitati ale supapelor.deteriorarea etanseitatii supapelor si a garniturii de chiuloasa.uzura excesiva a uneia sau a mai multor came.uzura cilindrilor. 1. Prin urmare. Sonda 1 a aparatului se introduce in orificiul bujiilor sau injectoarelor avand grija ca in momentul masuratorii.6 Mpa. Aparatele care servesc acestui procedeu de diagnosticare se numesc pneumometre Schema de principiu este prezentata in Fig.

4 Pneumometru: a – schema de principiu. conducta 2 si sonda de masurare 1. ceea ce permite realizarea circuitului de aer prin regulatorul de presiune 8. dupa orificiul calibrat 11. Supapa de siguranta 9 care protejeaza manometrul 13 lucreaza la presiunea de 0. Pentru masuratori.25 Mpa.6 barr trece prin orificiul calibrat 11 si 12 ajungand la monometrul 13. Circuitul de aer. b – vedere de ansamblu. se lucreaza cu venitul 4 inchis si 6 deschis. 6 . evolueaza pe principiul vaselor comunicante si astfel manometrul 13 indica presiunea aerului din cilindri luand in considerare si pierderile prin neetanseitati la nivelul cilindrului.Fig. In acelasi timp aerul va trece prin supapa unisens 3. dupa care aerul cu presiune constanta de 1.

Tabelul 1 Pozitia aparatu lui La inceputul compresi ei La inceputul compresi ei La sfarsitul compresi ei Necesita reparatii 51 75 Daca pierderile totale din cilindru sant mai mari de: Daca pierderile la segmenti sau la supape (luate separat) sunt mai mari de: Daca pierderile totale sant mai mari de: Indicatia aparatului [%] m.supape pe baza indicatiilor aparatului se face in functie de alezajul cilindrilor si tipul motorului. conform Tabelului 1.efectuarea tararii aparatului prin introducerea sondei 1 intrun orificiu calibrat (din setul auxiliar al aparatului) si reglarea indicatiei monometrului 13 pentru indicatia . Diferenta de presiune indicata de monometrul 13 nu este dependenta liniar de volumul de aer scapat prin neetanseitati.a.40% (cu ajutorul robinetului de tarare 10) . motorului se aduce la temperatura de regum. La sonda 1 complet obturata (situata ideala a unui cilindru fara scapari de incarcatura) indicatia este 0 %(la unele tipuri 100%) iar la comunicare cu mediul. Evaluarea starii tehnice a grupului piston .c 76 101 100 130 10 18 26 30 35 6 10 16 20 20 20 30 50 45 55 Pentru precizarea sursei pierderilor se procedeaza in felul urmator: 7 . 76 101 100 130 m.s. indicatia monometrului 13 este 100% ( sau 0% la unele tipuri constructive). In vederea asigurarii unei precizii acceptabile a masuratorilor si conditii uniforme de masurare la fiecare cilindru se impune ca inaintea inceperi diagnosticarii sa fie indeplinite conditiile: .Monometrul 13 are o scala procentuala(0 -100%).inainte de inceperea masuratorilor.a.cilindri – segmenti .

carburator. 5. prin turnarea unei mici cantitati de ulei rece cand pistonul se afla la p. la blocarea sau ruperea acestora. geometria galeriei de admisie. in zona in care este fisurata garnitura apar bule de aer. Pana la cilindrul motorului. deoarece tot mai multi constructori de automobile completeaza caracteristicile tehnice ale motoarelor cu valorile nominale si limita ale depresiunii din colectorul de admisie. si introducand aer prin ventilul 4 si sonda 1. depresiunea este influentata de starea filtrului de aer.ms. in cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul suprafetelor de etansare sa supapelor sau garniturii de chiulasa.3 Diagnosticarea pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie Evaluarea starii tehnice a mecanismului motor pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie este utilizata din ce in ce mai frecvent. la o uzura mare a segmentilor.- - - - in cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul grupului cilindru-segmenti. introducerea aerului in cilindru prinventilul 4 si sonda 1 se percepe zgomotul provocat de iesirea aerului prin cilindrul de alimentare cu ulei. adaugarea de ulei rece nu modifica nivelul indicatiilor aparatului de masura in raport cu masuratoarea anterioara. la cilindrul respectiv. si repetarea masuratorii se indica o valoare superioara masurarilor anterioare. 8 . 1. insa marimea depresiunii din colectorul de admisie depinde in mod hotarator de starea de etansare a cilindrilor. Aparatul utilizat – vacuummetrul – se monteaza in pozitia prezentata in Fig. prin aplicarea unei solutii de apa cu sapun la imbinarea dintre chiulasa si bloc.

La un motor cu 4 cilindri. . De regula se lucreaza cu cate 2 cilindrii.jocul termic al supapelor.starea tehnica a mecanismului motor – gradul de etansare al cilindrilor. se astupa orificiul cu un surub de etansare. 6 apoi se suspenda 1.aterial plastic.momentul intrarii in functiune a avansului vacuumatic. se bazeaza pe faptul ca cilindrii scosi din functiune actioneaza ca o frana. cu atat sarcina 9 . Masurarea depresiunii cu scoaterea din functiune a unui cilindru sau a unei perechi de cilindrii . o rezolvare destul de simpla este introducerea unei reductii filetate in izolatorul(flansa) dintre carburator si galeria de admisie.starea membranei avansului vacuumatic de aprindere. Astfel se pot stabili efectele cilindrilor scosi din functiune asupra celor care functioneaza. elasticitatea si starea de uzura a segmentilor este mai buna. .Fig. Dupa terminarea masuratorilor. . In cazul in care lipsesc aceste reductii. 3. Astfel . iar la motoarele cu 6 cilindrii se scot pe rand cilindrii 2. 5 in final se suspenda 1. Diagnosticarile care pot fi realizate pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie sunt: . la motoarele cu 4 cilindrii la prima proba se suspenda cilindrii 2 si 3 .4. 6 si se lucreaza cu 3 si 4. iar apoi 1 si 4 . 5. 3 . 4. 5 si se lucreaza cu 1. 5 Unele motoare sant dotate din constructie cu orificii obturate pentru racordarea aparatelor de masura. 2. cei doi cilindri suspendati se comporta ca o sarcina (frana) pentru cilindrii ramasi in functiune. care este confectionat din teflon sau alt . . 6 si raman in functie 2.regimul de mers in gol – incet al motorului. Cu cat strea cilindrilor.

ceea ce permite ca acest semnal de diagnosticare sa constitue un indicator important al starii tehnice generale a cilindrilor motorului. cu ata sarcina cilindrilor ramasi in functiune este mai mare. Cunoscundu-se valorile nominale ale debitului de gaze scapate in carter se poate aprecia gradul de uzura a grupului piston-cilindru . trebuie sa fie cat mai apropiate. 1. De exemplu. determinarile comparative se pot efectua si la alte valori ale turatiei arborelui motor. iar la D131 de 80 l/min. Debitul gazelor scapate in carter este direct proportional cu gradul de uzura al cilindrilor. asa dupa cum se observa in Fig. Prin urmare. Cilindrii sau perechea de cilindrii a caror scoatere din functiune nu determina o scadere notabila a turatiei si a depresiunii. Daca se cunosc curbele de variatie ale debitului de gaze in functie de turatie Q = f(n). limitele maxime admise pentru debitul de gaze scapate in carter la motoarele D115 si D110 este de 48 l/min.4 Diagnosticarea etanseitatii cilindrilor debitului de gaze scapate in carter pe baza In timpul functionarii motorului o parte din gazele de ardere scapa din camera de ardere in carterul motorului prin jocul existent intre piston si cilindru. Operatiile de diagnosticare prin aceasta metoda trebuie sa dureze cat mai putin pentru a limita spalarea peliculei de ulei de pe peretii cilindrilor.cilindrilor care functioneaza este mai mare. Deoarece debitul de gaze scapate in carter depinde si de turatia arborelui motor. iar cu atat mai mult scade turatia si depresiunea. 10 . cu cat starea de etansare a cilindrilor scosi din functiune este mai buna. prezinta deteriorari a gradului de etansare. la turatiile nominale. iar cele cu uzuri avansate ale grupului piston-cilindru este de 90 – 130 l/min. Scoaterea din functiune a cilindrilor se face la o turatie de cel putin 1500 rot/min. La motoarele noi debitul de gaze care patrunde in carter este de 10 – 15 l/min. segmentilor si pistoanelor.6. Valorile cu care se modifica depresiunea intre cilindrii care sunt scosi pe rand din functiune. pentru timpi de masurare de 15 – 17 secunde. masuratorile se practica la turatia maxima de mers in gol a motorului.

7 Instalatie cu debitmetru volumetric Contorul 1 se cupleaza la orificiul dealimentare cu ulei al motorului prin conul de cauciuc 5.Fig. In Fig. Inainte de contor se interpune o unitate de filtrare 3(de exemplu un tub cu perforatii pe care se infasoara straturi de tifon). cronometrand separat si timpul in secunde. Fig. 11 .6 Dependenta volumului de gaze de ardere scapate in carter de turatie si de starea motorului Masurarea debitelor se poate realiza atat cu aparate cu masurarea instantanee a debitului cat si cu contoare de gaze. Acest element filtrant realizeaza in acelasi timp cu filtrarea si racirea gazelor in vederea protejarii contorului.7 se prezinta schema instalatiei cu debitmetru volumetric(contor de gaze).

Pentru stabilirea starii tehnice a fiecarui cilindru in parte. La determinarea debitului de gaze scapate in carter. prin intreruperea aprinderii sau decuplarea injectorului. necesitand interventii de mentenanta. cand presiunea in carter ajunge la 80 – 160 mmHg. rupti. ovalizarea cilindrului.) pentru a se putea evalua cat mai realist starea tehnica generala a grupului cilindru – piston. In general.). grupul piston – cilindru este considerat la un nivel mare de uzura. Daca se cunosc valorile nominale ale presiunii(pentru motorul nou) se poate aprecia gradul de uzura a grupului piston-cilindru.5 minute. pierderea de aer prin neetanseitati. 1. pe rand. in raport cu testarea debitului de gaze in situatia in care functionau toti cilindrii. probele efectuandu-se la regimul de functionare in gol la turatia maxima. tinand seama de necesitatea evitarii supraincalzirii contorului. Si in cazul masurarii presiunii gazelor din carterul motorului este necesara ermetizarea carterului prin obturarea orificiilor de ventilatie si cel al jojei de ulei. Diagnosticarii gradului de etansare a cilindrilor pebaza debitului de gaze scapate in carter i se poate asocia si si diagnosticarea pe baza presiunii gazelor din carter. depinzand in mare masura de experienta operatorului. se aduce motorul la temperatura de regim de 85 – 950 C.Timpul de masurare poate fi stabilit intre 1. Daca la scoaterea din functiune a unui cilindru valoarea masurata are o abatere mai mare decat o anumita valoare stabilita pentru tipul de motor testat. dupa care se scoate din functiune. 12 . dupa care se obtureaza orificiile de legatura aale carterului motorului cu mediul exterior. efectuandu-se masurarea debitului de gaze fara cilindrul respectiv. etc. Rezultatele masuratorilor de debit de gaze scapate in carter se asociaza si cu alte forme de diagnosticare(presiunea la sfarsitul compresiei. cate un cilindru. se masoara la inceput debitul de gaze scapate in carter avand toti cilindrii in functiune. inseamna ca cilindrul respectiv are grad de etansare foarte scazut(segmenti blocati. utilizandu-se manometre cu domenii de masurare corespunzatoare.5 Diagnosticarea prin metoda acustica Diagnosticarea mecanismului motor pe baza zgomotelor emise in timpul functionarii este o metoda empirica a carei valoare informativa este relativa. etc.

13 . Fig. Inainte de ascultare motorul se aduce la temperatura de regim. 4 – bloc electronic(traductor cu cuart + amplificator). zonele caracteristice de testare fiind prezentate in Fig.8 Stetoscop simplu Fig.Pentru ascultare se utilizeaza stetoascoape simple(Fig.8) sau electronice(Fig.9). 5 – tija de palpare.9 Stetoscop electronic: 1 – cablu de semnal.10. 6 – casca. 3 – corpul stetoscopului. 2 – baterii.

Defectiu nea posibila Joc exagerat intre piston si cilindru.cilindrul – segmenti.deformar ea bucsei sau a boltului 14 1 . si Tabelul 2 Pozi tia in Fig.Fig. umerii pistonului. bataile se amplifica. lagare de biela. lagare paliere. opusa distributiei pe intreaga inaltime a cilindrului .10 Zonele specifice de ascultare ale motorului: Zona 1 – grupul piston . La cresterea turatiei. Zona 3 – boltul. Zona 5 – arbore motor. Zona 4 – arbore motor.in doirea bielei . bucsa bielei. Se poate intrerupe temporar functionar Caracteristici le zgomotului Zgomot infundat care poate fi discontinuu. Conditiile de incercare Teratia foarte coborata cu treceri repetate spre turatii medii. 10 Obiectul ascultarii Grupul piston cilindrul Zona ascultarii Parte laterala a blocului. Corespunzator acestor zone. conditiile incercarii defectiunile specifice sunt prezentate in Tabelul 2. Zona 2 – segmentii si canalele lor din piston.

in zona lagarelor paliere. 4 Arborele cotit. intre cele doua puncte moarte. Sunet de frecventa joasa. Ca mai sus. 2 Segmentii si canalele lor din piston 3 Boltul. Zgomot inalt.ea cilindrului ascultat. de intensitate mica. dar si joc mare intre bolt si piston . in partea opusa mecanismul ui de distributie. segmenti rupti Joc al boltului in bucsa bielei. avans prea mare la aprindere . bucsa bielei. Uzura cuzinetilo r. puternic. ungere defectuoa sa. limpede si reegulat. Partea laterala a blocului motor. Uzura sau topirea cuzinetilo r. asemanatoare unor lovituri rapide de ciocan pe o nicovala. lagarul de biela Blocul motor. asemanator cu lovirea a doi segmenti intre ei Sunete inalte puternice. la nivelul punctului mort exterior. Sunet infundat. umerii pistonului Partea laterala a blocului. cu caracter metalic. Se pleaca de la turatii medii. coborate lent. Zgomot rasunator. Acelasi zgomot. La turatii medii Turatii mici si accelerari pana la turatii medii. dar dublu. Periodic se intrerupe functionar ea cilindrului cercetat. Uzura sau griparea cuzinetilo r. Joc mare al segmentil or in canale. Sunet de nivel coborat. puternic. la nivelul punctului mort inferior . 5 Arbore Partile cotit. lagar laterale ale palier blocului motor. Joc aaxial mare in lagarele paliere. frecventa medie. Turatii medii cu accelerari succesive pana la turatia maxima. neregulat care se aude mai distinct la ultimul lagar. 15 .

70 – 75 Nm la Reno Clio.11). Operatiile de întretinere si periodicitatea acestora. 120-130 Nm pentru Aro L25 si L27. a etanseitătii garniturilor de chiulasă si colectoarelor precum si fixarea motorului pe cadrul automobilului.prin cuplarea ambreiajului. ÎNTREŢINEREA. strângeri.000 km (sau la nevoie). operatia se face cu cheia dinamometrică. suruburile sau prezoanele chiulasei se strâng în ordinea indicată de fabricant. culbutorilor la fiecare 50. 180 Nm pentru D2156HMN. jocul se amplifica. cu momentul indicat după tipul motorului 155-165 Nm la D797-05.1 Întretinerea organelor fixe Întretinerea organelor fixe ale motorului cuprinde operatii de: verificări.000 km(sau la nevoie). sunt: strângerea suruburilor sau prezoanelor de fixare a suportilor axului. 16 . la rece. până la cele de pe extreme (Fig. 55-60 Nm pentru Dacia 1310. dar în general se începe cu cele de la mijloc si apoi în cruce. 2. control si verificarea stării tehnice a blocului motor. 40-60 Nm la Wolkswagen. strângerea chiulasei. chiulasei. colectoarelor de admisie si evacuare. DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ŞI REPARAREA ORGANELOR FIXE ALE MOTORULUI 2. la fiecare 50. 75-80 Nm la Nissan .

Remedierea constă în demontarea chiulase si înlocuirea garniturii de chiulasă si înlocuirea garniturii de către sofer sau în atelier.11 Ordinea de strângere a șuruburilor chiulasei la motorul autoturismului Reno Clio 2 Diesel - strângerea capacului culbutorilor. verificarea etanseitătii îmbinărilor chiulasei. băii de ulei etc. al cărui nivel create. montării necorespunzătoare a garniturii. . .întreruperi la aprindere. ca urmare a depunerii apei pe electrozii bujiei (la MAS).rateuri ritmice (la MAS).000 km (sau la nevoie).. datorită: supraîncălzirii 17 .000 km (sau la nevoie). . fie în peretii exteriori.scăderea nivelului apei din instalatia de răcire. de evacuare și a tubulaturii aferente.existenta gazelor comprimate în instalatia de răcire (bule în bazinul superior al radiatorului sau în vasul de expansiune la acceleratia motorului). capacului.2 Defectele în exploatare ale organelor fixe Arderea garniturilor de chiulasă.Fig. la fiecare 50. capacului tachețior la fiecare 30.prezenta uleiului în bazinul superior al radiatorului. Depistarea fenomenului se constată prin: . detonatiilor motorului. . Fisurarea sau spargerea chiulasei sau blocului motor. datorită împrumutului de gaze de la un cilindru la celălalt. când arderea s-a produs la garnitura dintre 2 cilindri alăturati. 2. care va apărea în baia de ulei. respectând regulile de montaj si strângere. datorită împingerii lui de pe cilindri în cămasa de răcire cu apa de către gaze. însă emulsionat. strângerii incorecte sau insuficiente a chiulasei (cea mai frecventă). strângerea colectoarelor de admisie. fie în zona supapelor. controlul integritătii constructive si functionale ale componentelor organelor fixe. datorită: prelucrării incorecte a suprafetelor de etansare dintre blocul motor si chiulasă. verificarea fixării motorului pe suporții cadrului sau a caroseriei automobilului.

Acestea pot fi: Deformarea sau corodarea suprafetei de asamblare a blocului cu chiulasa. reglajelor incorecte sau înfundării partiale a canalelor apei de răcire.3 Repararea organelor fixe 2. turnării apei reci când motorul este supraîncălzit din lipsa de apă la nivel în instalatia de răcire sau pornirea motorului fără apă. se depune apa pe elecrozii bujiilor si se produc întreruperi la aprindere. Planeitatea se verifică cu o riglă de control (prin fanta de lumină) si introducerea unei lame calibrate între riglă si suprafata blocului(Fig.motorului ca urmare a functionării îndelungate la turatii si sarcini mari. Verificarea se poate face si cu ceasul comparator cu support(Fig. Remedierea constă în repararea fisurilor prin diverse metode.1 Repararea blocului motor După demontare. înghetării apei în instalatia. blocul se curăta si se spală într-un solvent. când.functionarea neregulată a motorului. Depistarea fenomenului se constată prin: . în ateliere specializate.a). se admite abaterea maximă 0. c.12.supraîncălzirea motorului (până la gripare). cresterea nivelului uleiului (emulsionat.1 mm pe toată lungimea. datorită apei) si picături de ulei în apa din instalatia de răcire. datorită fisurilor exterioare ale peretilor. 2. se observă totodată. 18 . pe timp rece. pierderi de apă în instalatia de răcire. scăderea nivelului lichidului de răcire. nu a fost golită. datorită fisurilor interioare dintre peretii cilindrilor sau din zona supapelor.12. canalele de ungere se desfundă (după scoaterea dopurilor) si se suflă cu aer comprimat. 12. . se pot observa prelingeri de apă si emanatie de vapori. când. b) sau cu placa de control (pata de vopsea să fie minim 80% din suprafată) – Fig.3. apoi se supune unui control pentru depistarea defectiunilor.

cu electrozi monel sau bimetalici din cupru cu otel si învelit de calcar. uscarea. Fisuri.acoperirea cu răsini epoxidice.sudarea oxiacetilenică cu bare de fontă FC20 cu diamentrul de 8 mm după preîncălzirea blcului la 6000C.sudarea electrică (la rece) discontinuă. limitarea extinderii fisurii prin stifturi filetate cu capete. la presiune de 4 bari. crăpături sau spargeri de diferite forme si mărimi pe suprafetele laterale. degradarea cu solvent. zgârietură. apoi răcirea lentă în cuptor. tesirea fisurii. b . umplerea cu un material ternar format din răsina epoxidică (dibutilfalat si material de adaos).folosind metoda petei de vopsea.cu rigla metalică şi lera cu spioni. Operatia constă în: curătirea locului.cu comparatorul şi masa de trasaj. Depistarea se face prin proba hidraulică pe stand special.25 mm. .12 Verificarea planeităţii suprafeţei chiulasei: a . cu curent continuu de I=120–130A si tensiunea U=20-25V.Fig. .. se verifică suprafetele de prelucrare dacă nu au o coroziune. c . bavuri. Repararea se poate realiza prin mai multe procedee când fisurile nu depăsesc lungimea de 15-20 cm : . Totodată. fisuri. preîncălzirea la 70 … 800C. se poate îndepărta un strat de maxim 0. 19 . apoi uscarea timp de 4-6 ore la 1500C si prelucrarea de finisare. Deformatiile si coroziunile accentuate se rectifică pe masini de rectificat plan. Deformatiile mici se înlătură prin slefuire cu o piatră abrazivă de granulatie foarte fină.

. Prezoanele rupte în bloc se extrag prin diverse metode: defiletare cu ajutorul unor dornuri conice sau zimtate. sub el montându-se o garnitură de pânză îmbibată cu miniu de plumb. Solutia. Lagărele arborelui cu came prin uzare.metalizarea cu zinc topit (pulverizat cu aer la 6 bari). se montează capace noi si se alezează la cota nominală. iar după 5 minute se înlocuieste solutia cu apa de răcire. începând cu cele intermediare. Dacă vor avea joc în locasuri. se opreste motorul după ce nu mai supurează pe la fisuri. pe toată lungimea fisurii. . 20 . locasurile lagărelor se încarcă prin sudare electrică. Uzura găurilor filetate pentru prezoane sau suruburi se înlătură prin refiletare la cota de reparatie sau montarea pe bucse speciale (filetate la exterior majorat iar interiorul la cotă normală). se pune din nou motorul în functiune. timp în care de depun particulele. se face din nou proba. pe stand. Când uzurile sunt prea mari. pe masina de alezat orizontal. cu solutii metalice speciale. sau cu apa de sticlă.etansarea fisurilor mici de suprafata prelucrată. Remedierea constă în demontarea si montarea altora corespunzătoare cotei de reparatie. la cota de reparatie. Baza de prelucrare se ia în raport cu suprafata de îmbinare cu chiulasa sau cu baia de ulei. .etansarea cu solutii unor fuzibile (pentru fisuri mici). cu capacele montate. prelucrarea se face simultan la toate locasurile lagărelor. se porneste motorul la turatie mică. la presiunea de 4 bari. extractoare. .. După reparare.spărturile se pot suda oxiacetilenic sau electri. timp de o jumătate de oră. din tablă de otel (OL34) de grosime 24 mm se aplică cu suruburi filetate. Locasurile cuzinetilor pentru lagărele paliere uzate sau deformate (conicizate si ovalizate) se remediază prIn alezare la treapta de reparatie. piulite sudate etc. se pot repara si prin peticire.tesarea cu stifturi filetate din cupru. vor avea conicitate si o valitate fată de fusurile arborelui. se toarnă în instalatia de răcire. acestea se alezează simultan pe masina specială si se montează bucse cu diametru majorat. fomată din particule fine de metal si liant. Peticul.

Fig. Repararea cilindrilor (Fig. III . Cămăsile de cilindru se dezincrustează în solutii alcaline la temperatura de 800C.2. 3 – ovalitate. Remedierea constă în alezarea si honuirea cilindrilor. Se admite. iar alezarea se face la cota nominală.plane de măsurare ovalitătii si conicitătii. I21.13 Uzura normală a unei cămăsii de cilindru: I. 1 – plan de uzură. 2 conicitate. 21 . II.Locasurile tachetilor care se uzează se alezează la cota de reparatie sau se presează bucse. procedeul este asemănător. I11.13) Forma geometrică interioară a cilindrilor se modifică fie datorită cauzelor termodinamice în timpul functionării motorului (conicitate 2 si ovalitate 3 – Fig. în general. fisuri între cămăsile de cilindru. 2. în cruce. fie unor agenti chimici (coroziunea) sau abraziunii impuritătilor (rizuri). Blocul motor se rebutează dacă are fisuri sau crăpături mai mari de 200-250 mm lungime. în prealabil de calamină. a – a – Constatarea se poate face vizual si prin măsurarea cu ceasul comparator cu cadran. iar conicitatea în partea superioară. I3 distantele panelor de măsurare uzurilor. la mijloc si în partea inferioară.150 mm. Ovalitatea se determină în 3 planuri perpendiculare pe axa cilindrului. crăpături sau spărturi la locasurile lagărelor paliere sau ale cămăsilor de cilindru. după ce se curătă. o conicitate si valitate maximă de 0. La cele amovibile.3.13).

după ce s-au asezat inelele de etansare în canalele respective (care se ung cu emulsie de săpun sau ulei) si s-au centrat în locasurile lor. suprafata trebuie să fie perfect lucioasă (oglinda cilindrului). iar conicitatea si ovalitatea să nu depăsească 0. După honuire.3 Repararea chiulasei După demontare.006 mm pentru autoturisme si 0.015 sau 0. conicitate si ovalitate la limitele admise. cilindrii se spală si se supun controlului care impune: lipsa de pete sau rizuri. cu alezajul ce depăsesc ultima cotă de reparatie. Cămăsile de cilindru se montează în blocul-motor. deteriorarea orificiilor filetate 6. iar cămăsile de cilindru cu ajutorul unor dispozitive. Numărul treptelor de reparatie diferă după tipul motorului. Urmează controlul vizual pentru depistarea defectiunilor care port fi(Fig.005-0. Se procedează apoi. fisuri. Se rebutează cilindrii: fisurati. pe grupe de reparatii. Blocurile motor cu cilindri nedemontabili. Cilindrii sunt alezat la 2-3 sau chiar 6 cote de reparatie. ciupituri sau alte sufluri pe suprafetele laterale 11. cu diametrul ghidajelor de centrare mai mic ca cel normal. Se prelucrează mai întâi cilindrul cel mai uzat pentru a obtine treapta de reparatie la care vor fi alezati si ceilalti cilindri (cota unitară). s-a lăsat adaos de prelucrare. este urmată de proba hidraulică la presiunea de 4 bari. 2. se pot cămăsui si realiza la cota nominală. se face curătirea ei în solutii alcaline la cald sau cu produse dizolvante (”decanol”).020 mm pentru Aro si D 797-0. După alezare. După alezare.5.Blocul motor cu cilindrii nedemontabili se fixează direct sau pe masa masinii de alezat.14): stirbituri. uzura scaunelor de supape 12 si locasurile lor.3. suprafete interioare ale ghidajelor supapelor nouă si localurilor lor. neetanseităti. prin presare cu dispozitive speciale. se face o superfinisare (honuire) pe masini speciale si în acest scop. Masina de alezat este verticală si poate lucra cu una sau două cutite (al doilea pentru finisare). la sortarea si marcarea cămăsilor de cilindri. 22 .

005 – 0. la fel si a filetelor deteriorate refacerea etanseitătii orificiilor prezoanelor si tijelor împingătoare se fac prin bucsare. se folosesc garnituri de chiulasă mai groase. Fig. a stirbiturilor se face ca si la blocul motor. si lamelelor calibrate. uzura filetelor pentru locasurile bujiilor. starea suprafetei de asezare a injectorului 10. se determină deformarea suprafetei de contact cu blocul motorului 4(admis 0.15 Rectificarea plană a chiulasei: 23 .Fig. nu se admite îndepărtarea unui strat de material mai gros de 0.810 cm3 la Dacia 1310). se reface pe masina de rectificat plan (Fig. prin umplere cu ulei (37.25 . Pentru a nu se modifica raportul de comprimare. se verifică starea si volumul camerei de ardere 1.14 Chiulasa Cu ajutorul riglei.50 mm. 8 si capacului culbutorilor. când este deformată. de asemenea.15). prin rectificări repetate. Suprafata de contact (etansare) cu blocul. a colectoarelor de admisie si evacuare 7.0. repararea fisurilor si crăpăturilor.01 mm pe toată lungimea) a suprafetelor de montaj.

se înlocuiesc cu altele noi. 4 – masa electromagnetică a masinii de retificare Celelalte suprafete deformate.scaunele supapelor care nu asigură etanseitate. se rectifică plan.16. 2 – dorn. folosind pasta de rodaj între suprafete. se slefuiesc cu supapele respective cu ajutorul unui dispozitiv ventuză (care roteste supapa în ambele sensuri). 3 – chiulasa.16 Frezarea scaunelor de supape: 1 – freza. folosind supape cu tije majorate în diametru. când se depăseste valoarea. atunci se frezează cu o freză conică specială la 450 (diferită pentru admisie si evacuare) (Fig.ghidurile de supape uzate se alezează la cote de reparatii. 2 – disc abraziv.16. se procedează la ridicarea fatetei(dacă supapa se afundă) cu o freză de 750 (Fig. Când se depăseste ultima cotă de reparatie. a). 3 – ghidul supapei Lătimea scaunului supapei trebuie să fie de 1. Fig. c) sau coborârea(când supapa se asează prea sus).1.6 mm. . care se presează cu un dorn special în locul celor vechi.1 – arborele masinii. cu o freză de 24 . Dacă uzura este accentuată. . de asemenea.2 .

verificarea functionării corecte la diverse turatii. răcindu-se în baia de amoniac. ÎNTREŢINEREA.verificarea pornirii usoare a motorului.1. deformarea sau deteriorarea orificiilor pentru suruburile de montaj se realizează la cote majorate sau se sudează si se alezează sau bucsează la cote nominale. În intreprinderile specializate.5). ca: .15 . 25 .3. după care se pozitionează noul scaun cu o freză de 450(Fig.1 Întretinerea mecanismului biela-manivela Întretinerea mecanismului bielă-manivelă. stirbituri sau fisuri mici. se rebutează dacă are spărturi.) sau cu dispozitivul cu aer comprimat (să nu existe pierderi mai mari de 1 bar într-un minut).16. Frezarea este urmată de rodarea cu pastă. slefuirea se face pe masini speciale care rodează simultan toate supapele de la chiulasă. care se execută după procedeul mentionat anterior. care se sudează si se rectifică. Cele amovibile se înlocuiesc. sau încălzirea chiulasei la 150-2000C. 2. b). Scaunele de supape cu duritate mare se rectifică cu pietre abrazive adecvate. Cele suspecte se depistează fie auditiv.4 evacuare Repararea colectoarelor de admisie si Defectiunile cele mai frecvente ale colectorului sunt: - deformarea suprafetelor de asamblare cu chiulasa. Chiulasa. Cele nedemontabile se alezează si se presează bucse corespunzătoare de otel. antrenate de masini electrice portabile. fie cu ajutorul stetoscopului(a se vedea Cap. care se rectifică plan. 3. Prin reconditionări repetate. DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ŞI REPARAREA ORGANELOR MOBILE 3. fără a prezenta bătăi. crăpături ale camerei de ardere. se face prin operatii de control si verificarea functională. . porozităti sau mai mult de 10 sufluri. Verificarea etanseitătii se face cu petrol turnat pe supapele montate în scaunele lor (să nu se scurgă în 30 sec.200. iar garniturile de înlocuiesc. scaunele supapelor se adâncesc peste limită.

. cel negru – consum exagerat de combustibil. prin alezarea cilindrilor. Măsurarea se face la sfârsitul cursei de compresie. supapelor sau garniturilor de chiulasă. pistoanelor şi cilindrilor. fumul albastru indică consum de ulei. iar cel albicios – avans prea mare sau prea mic la aprindere – respectiv la injectie pentru motoarele diesel.2 Defecte în exploatare ale mecanismului bielămanivelă În timpul exploatării automobilului.1.urmărirea depresiuni prin colectorul de admisie motorul functionând la o turatie ceva mai mare de relanti.determinarea stării tehnice a grupului cilindru-piston-segmenti fără demontarea motorului. apar o serie de efecţiuni accidentale. cu ajutorul unui vacuumetru(a se vedea Cap. se pot face aprecieri de stare bună sau satisfăcătoare a motorului.000 km .103 N/m3 (4. la 50. . prin metodele: . amestecului carburant necorespunzător prea bogat sau prea sărac.controlul fumului de evacuare. Aprecierile sunt astfel concretizate: la pierderi de până la 15% se recomandă reparatia curentă cu înlocuirea segmentilor. vizual sau cu aparataj (fumetru) pentru motoare diesel.2) . are loc o frecare uscată excesivă. Fenomenul poate fi observat de şofer pentru că este precedat de zgomote 26 .utilizarea indicatorului de stare tehnică care măsoară procentual scăpările de aer comprimat introdus în cilindru la presiunea de 45. se face cu ajutorul compresometrului sau compresografului(a se vedea Cap. .măsurarea cantitătii de gaze arse scăpate în carterul inferior (baia de ulei) cu un contor de gaze special adaptat.4) . în 2 puncte PMI si la 30 mm de la suprafata blocului. avansul exagerat). urmată de dilatarea pistoanelor şi deci. Griparea pistoanelor are loc ca urmare a supraîncălzirii motorului (din lipsa de aer pentru răcire. Verificarea cu aparatură se face la 50.5 bar) dând astfel indicatii asupra gradului de uzare datorită neetanseitătii grupului cilindru-piston-segmenti.000 km. zilnic.controlul presiunii în cilindri. 3.1. la depăsirea unei anumite cantităti. De asemenea.1. aceasta. datorită arderii uleiului provocat de uzarea segmenţilor. blocarea lor. se indică repararea grupului(a se vedea Cap. .3). iar la peste 15% pentru autoturisme și peste 20% pentru autocamioane se recomandă reparatia capitală.

montării incorecte. blocându-i. uzurii lor. Dacă se învârte usor. se pot şlefui cu ajutorul unui piston în abunşă de ulei. consumul de combustibil şi ulei creste. nu mai corespunde sarcinilor de transport. Dacă acestea sunt uşoare. se face înlocuirea pistonlui şi segmenţilor respectivi. Ruperea segmentilor se datoreste materialului necorespunzător. Se lasă să se răcească. iar fumul de eşapament este de culoare albastră.caracteristice provocate de efortul bielelor de a smulge pistoanele gripate din punctele moarte şi emanare de abur. 27 . scăpărilor de gaze (baie de foc) datorită uzării excesive a segmenţilor şi deci. şi ca urmare au loc scăpări mari de gaze arse în baia de ulei. Deci. deplasat de câteva ori de-alungul cilindrului în mişcare combinată (de translaţie şi rotaţie). segmenţii nu mai asigură etanşarea şi răcirea pistonului. se caută şi se înlătură cauza. Dacă din gripare a rezultat şi topirea locală a aliajului pistonului şi aderarea lui pe cilindru. iar pistonul se va înlocui cu altul de aceeaşi cotă (se pot utiliza şi pistoane vechi. se toarnă în fiecare cilindru 30-40 g ulei şi se încearcă rotirea arborelui cotit. Numai după aceasta. Când griparea a dus la deteriorarea cilindrului. Motorul nu mai dezvoltă puterea nominală şi deci. se şlefuie cilindrul. loviri de pragul de uzură. de unde s-au demontat. Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda cilindrilor. pistoanele s-au gripat şi automobilul va fi remorcat pentru repararea în atelier prin demontarea şi înlocuirea pistonului gripat şi a segmenţilor de la cilindrul respectiv. Porirea motorului este greoaie. Remedierea constă în demontarea grupurilor cilindrupiston-segmenţi. În cazul opririi immediate a motorului se poate evita griparea. precum si supraîncălzirii ce duc la tensiuni interne. dacă apa de răcire este sub nivel. întepenirii în canalele din piston. care vor fi montati în locas urile din pistoane cu ajutorul clestelui special. iar compesia la cilindrul respectiv este scăzută. cu fantele decalate la un unghi de 1200 sau 900(după numărul lor) si montarea în aceeasi cilindri. atunci acesta se înlocuieşte. se mentionează că pistoanele nu se dezasamblează de pe biele-manivele. arderea uleiului care se depune sub formă de calamină în canalele respective. Cocsarea segmenţilor este urmarea supraîncălzirii pistonului. detonatii. atunci aceasta se înlătură cu un cuţit triunghiular. Dacă se roteşte greu sau deloc. Curătirea lor de calamină şi înlocuirea segmenţilor. dar corespunzătoare) şi totodată segmenţi respectivi.

încovoierea sau chiar ruperea bielei. bloc motor. deteriorarea sau chiar ruperea arborelui cotit. Dacă motorul nu este oprit la timp. distrugerea băii de ulei. scăpării de gaze în carter. defectiune mai rară are drept cauze: uzură mare (joc ce depăseste 0. iar dacă sunt accentuate. pistoane. Se înlătură prin înlocuirea segmentilor la cilindrul respectiv. apare un zgomot caracteristic (zgârieri) la antrenarea arborelui cotit. cilindrului. cilindri.cuzineti se înlocuiesc obligatoriu. Se remediază prin demontarea băii de ulei. restrângerea suruburilor de la bielele ce au astfel de anomalii cu cheia dinamometrică la momentul prescris. se face o constatare minutioasă a organelor deteriorate. Remedierea constă în demontarea grupului piston-bielă respectiv. ca urmare a pierderii etanseitătii. Defiletarea partială a suruburilor de fixare a capacului de bielă. griparea pistonului. se determină prin bătăi în partea inferioară a blocului motor. Totodată se verifică fixarea la celelalte suruburi ale bielelor pentru a preîntâmpina astfel de defectuni. Ruperea boltului. există pericolul ruperii suruburilor si deci. avarii la biele. ruperea boltului. a cilndrului. se slefuieste. blocul motor impunând repararea si chiar înlocuirea. spargerea pistonului. în afara demontării. se produc avarii grave: spargerea blocului motor.05 mm între bolti si umerii pistonului sau bucsa de bielă). a pistonului. dacă nu se înlătură la timp aceasta. Deoarece ruperea boltului poate produce avarii grave (spargerea pistonului. la accelerări-decelerări repetate. material sau tratament necorespunzător. depresarea si presarea unui alt bolt corespunzător. joc prea mare în lagări. Remedierea comportă operatii dificile. si scăderea puterii motorului.Defectiunea se constată prin compresie micsorată. Dacă s-au produs rizuri usoare pe cilindru. mai ales în caz de avarii si se execută în atelier. Ruperea bielei este cauzată de: griparea lagărului sau topirea semicuzinetilor. motorul este oprit imediat. încovoierea sau chiar ruperea arborelui cotit). 28 . la accelerarea bruscă a motorului. se înlocuiesc. smulgerea sau ruperea suruburilor de bielă. inclusiv bucsa bielei. Depistarea se face datorită zgomotului metalic ascutit uniform. după care se face montarea ambielajului si motorului. care dacă are culoarea schimbată necesită înlocuire. iar cilindrul si grupul piton – segmenti – bolt – bielă . arborele cotit este controlat amănuntit îndeosebi fusul maneton respectiv.

mai ales ”la rece” ce se întesesc la accelerare sau indicatiile manometrului la ulei (presiune scăzută) se observă la timp. Ruperea arborelui cotit. 29 . Remedierea se face numai în atelier (automobilul fiind remorcat) si constă în demontarea completă a motorului.3 Repararea mecanismului biela-manivela Repararea mecanismului bielă-manivelă se face cu ocazia revizuirii reparatiei accidentale sau reparatiile curente ale automobilului. solicitări la încovoire sau răsucire datorate necoaxialitătii lagărelor. supraîncălzirii. un fenomen mai rar. lipsa de ungere. înlocuirea segmentilor. Înlocuirea pistoanelor se execută după demontarea chiulasei si curătirea de calamină depusă. uzarea rapidă a fusurilor manetoane ale arbrelui cotit. Sunt reparatii de mai mare amploare si cuprind: înlocuirea pistoanelor. dacă e în stare normală. Dacă nu se iau măsuri imediate de reparare în atelier a motorului. deci joc depăsit între fus si cuzinet. înlăturarea cauzelor si asamblarea corectă. Urmarea poate fi foarte gravă: spargerea blocului motor a unuia dintre cilindri si grupuri piston-bielă sau chiar a tuturor grupurilor. detonatii puternice. controlul minutios al tuturor organelor componente. Se poate preîntâmpina. are drept cauze: uzarea excesivă în lagăre. Griparea sau topirea cuzinetilor din lagăre au unele cauze comune: ungerea insuficientă. se poate constata prin bătăi anormale în portiunea mediană a blocului motor. a pistoanelor sI ovalizarea neuniformă a cilindrilor pe toată lungimea lor. poate duce la: uzarea accentuată a muchiilor segmentilor. Remedierea: demontarea ambielajului. uzura mare. constatarea stării fusului maneton respectiv (culoarea schimbată indică decălirea). 3. repararea arborelui cotit.Încovoierea sau torsionarea bielei. repararea bilelor. înlocuirea celor defecte. înlocuirea semicuzinetilor. avans prea mare la aprindere (detonatii) supraturarea sau suprasarcina îndelungată. repararea bolturilor de piston. material de anti-frictiune necorespunzător. duc la topirea cuzinetilor. dacă sesizarea zgomotului specific (bătăi înfundate. se curătă resturile de material de antifrictiune si se înlocuieste cuzinetul cu un altul la cota corespunzătoare. Alte cauze ca: amestec carburant necorespunzător.

Se face constatarea uzurii prin măsurări. Repunerea bolturilor pe piston se execută numai la cele cu uzuri mici pe suprafetele de contact dintre umerii pistonului si piciorul bielei. cu altele vechi.04-0. se va respecta cota de supranăltare a pistoanelor (0. uzurii excesive ale bosajelor se înlocuiesc. Jocul se calculează prin diferenta dintre dimensiunea alezajului măsurată cu ceasul comparator si diametrului pistonului determinată cu micrometrul în partea inferioară (mantaua sau fusta pistonului). Jocul de montaj între piston si cilindru este de 0. Cauzele uzurii pot fi: presiunea mare a segmentilor. Conicitatea pistonului este realizată din constructie la valoarea corespunzătoare.01-0. La montaj.Fiecare piston este adus la PME. Pistoanele care sunt curate de calamina depusă (pentru canalele segmentilor folosindu-se un dispozitiv special) apoi se spală cu un solvent. sigurantele bolturilor care nu vor fi prea utilizate si în sfârsit bolturilor cu ajutorul dispozitivelor extractoarelor sau la o presă hidraulică. se desface capacul bielei. îndeosebi la segmentul superior. coxarea segmentilor prin arderea uleiului (la temperaturi ridicate) si deci. pentru evitarea distrugerii ambielajelor. si canalele segmentilor lărgite. dar la cota de reparatie impusă.06 mm pentru autoturisme si de 0. se ridică ambielajul până iese prin partea superioară sau inferioară a cilindrului (după tipul constructiei) si se prinde capacul la loc cu suruburile bielă în 2-3 spire. Se demontează apoi: segmentii. rodaj necorespunzător al motorului. utilizarea unor carburanti si luribrifianti de calitate inferioară. datorită pătrunderii gazelor. marcată pe ele din fabricatie.35 mm la D2156HMN8).05-0. ceea ce duce la uzura peretilor laterali si canalelor de segmenti. se face marcarea pistoanelor cu vopsea cu numărul corespunzător bielelor pentru a asigura remontarea ambielajului în acelasI cilindru. fie. Dacă este o revizie. micsorarea duritătii în stratul superficial. spongiozităti. frecarea uscată a pistoanelor cu cilindri.16 mm pentru autocamioane. ca urmare a supraîncălzirii materialului necorespunzător al boltului sau bucsei de bielă necorespunzătoare jocului de montaj. dacă este posibil. 30 . Acestea pot fi cauzate de: frecările normale si anormale. Pistoanele sub cota de reparatie cu: deformări sau rupturi ale pragurilor dintre segmenti. prin rotirea arborelui cotit. Pistoanele uzate nu se repară ci se înlocuiesc fie cu altele noi.

montaj necorespunzător. pistoanele si bielele. cromarea dură (rectificare-cromare-rectificare) la cotă nominală . uzarea bucsei de bielă si a locasurilor ei. Se înlocuiesc boltrile: uzate excesiv. Înlocuirea cu bolturi reconditionate se face tinând cont de treptele de reparație. se înlocuiesc la uzarea excesivă ceea ce se constată prin măsurarea fantei si lui în canalele din piston. uzarea cuzinetilor si 31 . sunt: încovoierea si torsiunea tijei. ceea ce conduce la jocurile mărite. si deci scăpări de compresie si consum exagerat de combustibil si ulei. micsorarea distantei L dintre axele piciorului si capul bielei. se alezează corespunzător. Operatia se poate realiza prin metodele: rectificarea la o treaptă de reparatie. Înlocuirea segmentilor se impune ori de câte ori se demontează ambielajul motorului. de la acelasi set motor. Cauzele uzurii: frecarea normală cu cilindri s în canalele pistonului. Remediera constă în înlocuirea cu alt set de segment la cota nominală sau la reparatie crespunzătoare. curătie cu un solvent si n control minutios. Repararea bielei se face după demontare. Sigurantle boltrilor de piston se înlocuiesc pentru că îsi pierd caracteristicile de elasticitate. conjugându-se cu un piston nou cu alezajele coespunzătoare dimensiunilor (mai mici). iar la înlocuirea bilelelor se presează bucs oi.Verificarea se execută prin măsurarea bolturilor si alezajelor din umerii pistoanelor si bucsele de bielă (piciorul bielelor la Dacia 1310). se reconditionează dacă nu se schimbă. majorarea diametrului prin refularea la cald (preîncălzirerefulare dirijată în bucse de ghidare-tratare termicăretificat la cota nominală). care se alezează (exceptie Dacia 1310) la care bolțurile se montează cu strângere în piciorul bielelor. coxarea. de asemenea se verifică conicitatea si ovalitatea bolturilor de bielă. Când se înlocuiesc si pistoanele. cu praguri sau imprimări. Defectiunile posibile ce apar. controlând jocurile admise. pentru că nu se mai pot remonta în pozitia initială. fisurate. sau cu pete si lori de revenire. eroziunea anormală datorată impuritătlor de amestecul carburant sau ulei. Când cotele sunt depăsite. Rectificarea se face pe masini de rectificare fără vârfuri pe o adâncime care să nu depăsească stratul superficial durificat. De asemenea.

cu alezor reglabil sau cu masină de alezat biele. apar defectiuni. Bucsa de bielă si locasul ei uzat se repară astfel: se depresează bucsa veche. deformări ale capacului. se montează cu o alta prin presare si se face alezarea la treapta de reparatie cerută. Ovalitatea si conicitatea admise sunt de 0. Biela cu uzura laterala a capacului se reconditionează prin îndreptarea suprafetelor si folosirea unor cuzineti cu lătime mai mare. Șuruburile deteriorate se înlocuiesc cu altele noi. uzarea fusurilor 8(ovalitate si conicitate). distanta mărită între axele piciorului si capul bielei. în cadrul treptei de reparatie.17): încovoierea 1 si torsionarea. Repararea arborelui cotit. uzarea laterală a capului bielei. Când bielele au capace lipite. Cuzinetii uzati se înlocuiesc cu altii de treaptă de reparatie corespunzătoare. După reparare. uzarea suruburilor de bielă.locasurilor lor. locasul bielei uzat se alezează si se montează o altă bucsă cu diametrul exterior majorat.05 mm la 10 mm lungime). inclusiv sistemul de asigurare. Dacă distanta depăseste anumite limite. După o functionare îndelungată. nsecesită: alezarea locasului si montarea de semicuzineti cu diametrul exterior majorat (eventual nefinisasi la interior). lătimea capului mic sau mare sub limita alezajului bucșei de bielă depăsit. Înlocuirea bielei se face când are: fisuri sau rupturi. care se alezează apoi la treapta de reparatie. Încovoierea si torsionarea se constată prin verificare cu un dispozitiv special. Aceasta va fi conjugată cu bolt la treapta de reparatie respectivă. Uzura locasului pentru semicuzineti. micsorarea distantei dintre axele piciorului si capul bielei se reface prin alezarea locaşurilor din picior si capul bielei si montarea bucsei la biela si a cuzinetilor corespunzători. uzarea canalului de pană 5 pentru pinionul de distributie si 6 pentru fulie. axele capului si piciorului trebuie să fie în acelasI plan si paralele (abaterea maximă 0. precum(Fig. de rebutează biela. după care se face alezarea. biela deformată se îndepărtează cu o presă în cazul încovoierii sau cu dispozitiv tip menghină în cazul răsucirii . bielele se sortează pe grupe de greutate si dimensiuni. uzarea locaşului 32 . se frezează suprafetele de alezare pe o adâncime de 0.05 mm.03-0.25 mm.

arborele asezându-se pe 2 prisme (pentru a putea fi rotit). loviturile si zgârieturile superficiale se înlătură cu o piatră abrazivă de granulatie foarte fină.bucsei arborelui primar 4. se verifică încovoierea. Se controlează încovoierea si torsionarea (Fig. numai prin rectificare. se suflă cu aer apoi se supune controlului.17 Locurile unde pot apare defecte ale arborelui cotit După demontare. Fig. Fig.18) pe o placă de control. se observă starea suprafetei fusurilor si filetelor. pentru torsionare. Aceeasi verificare se execută si la flanşa arborelui pe circumferintă. tinându-se cont de cel mai uzat fus). Determinarea ovalitătior si conicitătii fusurilor se face cu micrometrul stabilindu-se si treapta de reparatie (egală pentru manetoane sau paliere. uzarea orificiilor filetate de la flansa de fixare a volantului 7. iar cele accentuate constatate prin feroflux. iar cu ceasul comparator plasat la fusul central. Vizual. verificarea cu comparatorul se execută în partea frontală a flansei. se desfundă canalele interioare de ungere.18 Controlul arborelui cotit cu ceasul comparator: 33 . uzarea filetului pentru rac 2. se curătă în solvent. bătaia frontală a flanşei de prindere a volantului 7. modificarea lungimii fusurilor de bielă si a fusurilor palier .

6 – controlul torsionării (pe fata frontală a flansei) Încovoierea si răsucirea se înlătură prin: îndepăratera arborelui cotit la rece cu o presă hidraulică. arborele fiind sprijinit pe două prisme. b – rectificarea fusurilor manetoane 1 – arborele cotit.19). Fusurile paliere se rectifică respectând coaxialitatea lor (Fig. la treapta de reparatie corespunzătoare.005 mm pentru autoturisme si de 0.02 – 0. 3 – vârfuri prindere arbori. în general. impurităti în uleiul de ungere. Fusurile manetoane au.05 mm pentru autocamioane. o uzură mai mare fată de paliere. 2 – flanșa fixare arbore. 2 – prisme. Uzarea fusurilor (ovalitatea si conicitatea) este cauzată de: actiunea fortelor centrifuge. Abaterea admisă este de 0. frearea cu suprafetele cuzinetilor. 4 – discul abraziv. Fig. 4 – flansa arborelui cotit. linie de arbore înclinată (care provoacă îndeosebi conicitatea). 5 – controlul încovoierii (la palierul central si pe circumferinta flansei).19 Rectificarea arborelui cotit a – rectificarea fusurilor paliere. La arborii cotiti din fontă nodulată. îndreptarea se face numai când săgeata are valoare mică.1 – placă de control. de obicei. Remedierea constă în rectificarea fusurilor pe masini de rectificat arbori cotiti. fusul palier central este mai uzat din cauza dezechilibrului dat de volant. 5 – masina de rectificat 34 . 3 – arbore.

rectificare. Se trece la verificarea rectificării: măsurarea fusurior. se face echilibrarea dinamică a arborelui cotit si echilibrarea statică împreună cu volantul si ambreajul. încărcarea prin sudare în mediul gazos de protectie (75% argon si 25%) . În final.La palierul principal (de mijloc). lustruire Canalul de pană uzat se încarcă cu sudură prin vibrocontact si se frezează un altul decalat cu 900. Când rectificarea arborelui a atins cota maximă. diametrul fusurilor este 35 . se reconditionează prin majorarea diametrului fusurilor. cât si raza de curbură (evitând suprasolicitări de arbori sau cuzineti). se presează o bucsă cu strângere de 0. încărcarea cu vibrocontact cu electrozi care se pot căli.07 – 0.10 mm după care se alezează la cota nominală si se montează rulmentul. Locasul bucsei arborelui primar uzat se reconditionează prin deplasarea bucsei de bronz si montarea alteia cu diametrul exterior majorat. se alezează locasul. apoi rectificare si lustruire. Bătaia frontală a flansei se înlătură odată cu îndreptarea arborelui. Dacă este rulment. folosind una din metodele: metalizarea cu aliaje dure. apoi rectificare si lustruire. rugozitate si duritate. crăpături pe fusuri care nu dispar la rectificare. Rectificarea finală este de finisare. Orificiile de ungere se tesesc la margine. conicitate si ovalitate. Filetele uzate se refac la trepte de reparatie. bătăi radiale ale fusurilor în raport cu axa fusurilor paliere. neadmitând abateri peste limitele normale la concentricitate. atunci aceasta se extrage. canalele se spală si se suflă cu aer comprimat. se va mentine în limitele tolerantelor lătimea (pentru a respecta jocul axial indicat al arborelui cotit). cromarea poroasă. Rebutarea arborelui are loc când: prezintă fisuri. Se mai poate remedia si prin utilizarea unui rulment cu diametrul exterior majorat prin cromare dură. La Dacia 1310 se va respecta galetarea (roluirea) fusurilor pe o portiune de 1400 pentru asigurarea ungerii laterale. În timpul rectificării o instalatie specială a masinii stropeste fusurile cu jet continuu de solutie cu 5% sodă caustică. iar lustruirea se face cu un disc cu pânză îmbibată cu pastă de rodat sau cu pânză abrazivă foare fină.

Suprafata stratului de material de antifrictiune al semicuzinetilor. suruburile capacelor de la lagărele paliere strângându-se la momentul indicat. suruburile fiind strânse cu cheia dinamometrică la momentul prescris. tinând cont si de uzarea si abaterea de la forma cilindrică a fusurilor. se impune folosirea sculelor si dispozitivelor adecvate. Marcarea semicuzinetilor se face pe trepte de reparatie dimensională. verificarea făcanduse pentru fiecare semicuzinet în parte. lungimea fusurilor este peste limită. iar semicuzinetii (după starea arborelui) se montează cu capacele respective. Ca măsură de protectie a muncii. ca urmare a rotirii în lagăr. la treapta de reparatie corespunzătoare diametrului rectificat al fusurilor.sub cota minimă. se constată jocurile si treapta de reparatie. trebuie să corespundă cerintelor. rupere. să nu se observe material suprapus sau exfolierii datorită oboselii sau ruperii. să nu aibe portiuni lustruite (datorită apăsării anormale). 36 . suprafata interioară este deteriorată sau proeminentele de fixare în locas sunt distruse. să nu aibe zgârieturi. în bună stare: pentru manipularea pieselor grele se vor folosi mijloace mecanizate. pentru a evita eventualele pericole de accidentare. Semicuzinetii se înlocuiesc cu altii noi. măsurarea se face cu micrometrul de interior sau cu comparator. acesta se montează în locasuri. Înlocuirea semicuzinetilor arborelui cotit se face când motorul este demontat. procedeul este asemănător. se finalizează montajul. crăpături. Înlocuirea semicuzinetilor se face când nu mai corespund treptele de reparatie. Prin calcule. Muncitorii din acest sector trebuie să fie buni cunoscători ai proceselor tehnologice. precum si a rotirii ușoare a arborelui. prezintă răsucire. se asează arborele si se strâng capacele pentru verificarea respectării jocurilor de montaj si a suprafetei de contact a fusurilor cu semicuzinetii. La biele. Depresarea si asamblarea agregatelor se vor face numai cu presa universale sau speciale. urme de gripaj sau exfoliere (datorită ungerii incorecte). să nu prezinte impurităti. La paliere. la repararea mecanismului motor. Numai după această probă. pentru a se putea efectua măsurători ale fusurilor si semicuzinetilor si constată abaterile fată de jocurile prescrise.

A. Bucuresti.a. întretinere si reparare – Editura Tehnică.4. BIBLIOGRAFIE 1. întretinere si reparare.Mondru – AUTOMOBILE DACIA – Diagnosticare. II si III. 1995. Editura Didactică si Pedagogică R.. – AUTOMOBILE – Cunoastere. Gh. C. 1998 37 . 2. manual an I.Frătilă s. Bucuresti.

1998 5.A.a.Stratulat s. Bucuresti.Ghisă. – DIAGNOSTICAREA AUTOMOBILELOR – Societatea stiintă si Tehnică S. M.3. Al Groza – Întretinerea si repararea Automobilelor. Manual pentru licee de specialitate si scoli de maistri.. Internet 38 . I. 1975 4. Editura Didactică si Pedagogică.