P. 1
Curso de electricidad del automovil - Equipo electrico auxiliar

Curso de electricidad del automovil - Equipo electrico auxiliar

|Views: 951|Likes:
Published by danix09

More info:

Published by: danix09 on Mar 20, 2011
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

02/03/2013

pdf

text

original

10.

Complementos

del equipo electrico del autom6vil

OBJETIVOS

- Conocer los distintos elementos que complementan el equipo electrico del autom6vil.

Establecer la mision que cumple cada uno de ellos en el tuncionemiento del veh/culo.

Conocer las caracterlsticas y funcionamiento de los mismos.

Analizar las aver/as que pueden producirse en estos circuitos y formas de repararlas.

EXPOSICION DEl TEMA

10.1 Objeto y clasificaci6n de estos circuitos

Los vehlculos actuates, ademas de los circuitos electricos necesarios y reglamentados para su funcionamiento y circulaci6n, van equipados con una serie de accesorios consumidores de corriente electrica, los cuales, aparte de su mision especffica dentro del conjunto del equipo electrico del autom6vil, sirven de ayuda al conductor, dandole mayor seguridad y comodidad en la conducci6n, prestandole unos servicios auxiliares 0 poniendo de manifiesto el buen funcionamiento del vehfculo.

Todos estos circuitos de accesorios complementarios instalados en el vehlculo. sequn la rnision a que esta destinado cada uno de ellos, se pueden clasificar en los siquientes grupos:

- Circuitos de control. Destinados a poner de manifiesto al conductor las anornallas que puedan producirse en el funcionamiento del vehlculo.

Estos circuitos estan constituidos por una serie de indicadores opticos 0 relojes de medida, situados en el tablero de control a la vista del conductor (fig. 10.1), Y son de suma importancia en el funcionamiento general del vehlcu- 10, ya que, gracias a ellos. se puede detectar instantanearnente el fallo producido en alguno de sus circuitos principales. evitando un total deterioro 0 simplernente para controlar el buen funcionamiento de los mismos.

Entre los circuitos destinados a control, se destacan los siguientes:

I ndicador presion de aceite.

I ndicador de temperatura del agua de refriqeracion del motor. Indicador del control de carga.

Indicador del nivel de combustible.

Indicadores del control de luces.

cuentakil6metros parcial y total

testigos del estrangulador y presion de aceite

indicador del nivel del combustible

indicador de carga

y descarga de l a bate ria

indicador de

l a presion de aceite

testigos de reserve gasolina

luz de carretera y frena de mano

lavaparabrisas

Fig, 10.1 Tab/ero de control mendo,

246

- Circuitos de accesorios auxiliares. Estos circuitos complementan el equipo electrico del autornovil y estan destinados a proporcionar al conductor y ocupantes una cierta comodidad y contort en los viajes.

Entre ellos, podemos destacar los siguientes aparatos instalados como con-

sumidores de corriente electrica:

Motor limpiaparabrisas. Avisador acustico.

Bomba electrica de combustible. Electroventi lador. Descongeladores y calentadores. Encendedor electrico.

Equipos de radio y maqnetofonos. Aire acondicionado y calefaccion, etc.

10.2 Indicadores de presion de aceite

Este circuito control a el buen funcionamiento del circuito de engrase en el motor y esta formado por un interruptor situado en el bloque motor, roscado en un alojamiento provisto para el mismo que 10 comunica con la canalizaci6n principal de engrase, el cual, debido a la presion de aceite, cierra el circuito a un indicador visual instalado en el tablero de control.

Sequn los elementos empleados en este circuito, pueden ser de tres tipos:

10.2.1 Indicador de presion electrico

En este circuito (fig. 10.2A), el interruptor de presion instalado en el bloque motor esta formado por un casquillo metalico (1), por donde entra la presion de aceite procedente de la canalizacion general de enqrase, presionando sobre una membrana elastica (2) que separa el interior de la carnara de accionamiento, la cual Ileva incorporado el contacto fijo de masa (8). EI otro contacto (9) de cierre del circuito va montado sobre un bimetal (3) con una resistencia (R 1) conectada al borne de conexi on del circuito exterior de corriente (4), aislado de masa.

EI reloj indicador (10) de funcionamiento electrico esta constituido por una caja metalica (11) en la cual se aloja otro bimetal (5) con la resistencia (R 2)' unido a la aguja (12) indicadora de presion, que se desplaza por una escala graduada (13) en kgf de presion.

t

6

~~~Il

eslera de un in· dicador de aceite

\

\ aislante

bomba de conexi6n (aislada de la caja rnetalica )

Fig. 10,2A Clrculto indicsdor de la presion de aceite con reloj electrico.

Funcionamiento:

- Primera posicion (el reloj no indica presion). Ambas resistencias (figura 10.2B) van conexionadas en serie y alimentadas por la corriente de baterla (7) a traves del interruptor de encendido (6), de forma que, al cerrar el interrupter, la corriente circula por ambas resistencias que cierran su circuito a masa a traves de los contactos (8) y (9) del interruptor de presion. La co-l rriente que pasa por la resistencia (R d calienta rapidarnente el bimetal (3) ,i separando los contactos y por tanto interrumpiendo el circuito; pero, al enfriarse, se vuelven a cerrar. y asi sucesivamente, formando un contacto vibrante, no dando lugar a que la resistencia (R2) se caliente.

247

1. a posicion

Fig. 10.28 Funcionamiento del circuito indicedor de presion de eceite.

2. a posicion

- Segunda posicion (el reloj marca presi6n). Cuando la presi6n de aceite es insuficiente, la separaci6n de contactos es muy rapids. no dando lugar a que el bimetal (5) se curve y mueva la aguja, que se mantiene en posici6n de minima presi6n. AI ir aumentando la presi6n debido al funcionamiento de la bomba, la membrana (2) empuja al contacto de masa (8) contra el contacto m6vil (9), disminuyendo el recorrido del bimetal (3) en su curvatura, con 10 cual la separaci6n de contactos es mas lenta, dando lugar a que la resistencia (R 2) caliente el bimetal (5) y en su curvatura desplace la aguja (12) sobre la escala (13) proporcionalmente a la presion de aceite en el circuito.

Cuanto mayor sea la presion de aceite, men or sera el tiempo de interrupci6n de los contactos y por tanto mayor el desplazamiento del bimetal (5) que indicara una mayor presi6n. La escala del medidor esta graduada en funci6n de esos desplazamientos y proporcionalmente a la presi6n del circuito.

10.2.2 Indicador por tempore testigo

Este sistema es actualmente el mas empleado en los vehlculos de turisrno. por su sencillsz de funcionamiento y bajo precio; consiste (fig. 10.3A), en un interruptor pulsador 0 comprobador de presion (1) colocado en el circuito de engrase del motor (fig. 10.3B), el cual es accionado por la presion del rnismo, cerrando 0 abriendo el circuito a una lam para testigo (2) situada en el tablero de control del vehiculo.

Cuando se cierra el interruptor de encendido (3) (fig. 10.3A), al no haber presi6n en el circuito de engrase del motor, los contactos (5) del pulsador estan cerrados par la accion de su muelle (6) cuva presion se regula por medio del tornillo (8), con 10 cual el circuito de larnpara se cierra a masa a traves de ellos. Cuando el motor ernpieza a funcionar y la bomba a dar presion al circuito de engrase, la presi6n que ejerce el mismo sobre la membrana (7) del pulsador, hace separar los contactos (5), interrumpiendo el circuito de lampara, con 10 cual esta se apaga, indicando que funciona el circuito de engrase.

ctrcuito de aceite

Fig. 10.3A Esquema de un indica dar de presion de aceite can lempere testigo.

Fig. 10.38 C one xion del esquema et citcuito de eceite.

248

EI interruptor de presion esta calculado para que funcione con la presion minima que debe lIevar el circuito, siendo indesmontable interiormente, de forma que cualquier averia en el mismo no permite reparaci6n, debiendose cambiar por otro nuevo de las misrnas caracterlsticas,

10.2.3 Indicador bidreulico de presion

Este indicador, aunque no entra dentro del equipo electrico, se incluye en este grupo, por cumplir la misrna funci6n que los anteriores.

Este forma do (fig. 10.4) por un reloj indicador de presi6n (3) con funcionamiento hidraulico. unido por una tuberfa a la canalizaci6n principal de en grase, el cual mide exactamente la presi6n existente en el circuito.

Cuando el aceite a presion entra a traves de la tuberia de uni6n por el racer de entrada (1) a la tuberia elastica (2), esta se defarma proporcionalmente a la presion recibida, haciendo desplazar la aguja indicadora (4) sobre la escala graduada (5) en kgf de presi6n.

10.2.4 A verfas y comprobaciones en este circuito

Las averias de funcionamiento que pueden producirse en este circuito y las comprobaciones a realizar en el mismo para detectarlas son las siguientes:

1. La lsmpere de control no iuce, al cerrar el interruptor de encendido.

Puede suceder que la lampara este fundida 0 que el interruptor de presion no cierre el circuito amasa, por estar averiados sus contactos. Para comprobar cual de los elementos esta mal, desconectar el cable de corriente sobre el interruptor de presion y conectarlo a masa. con 10 cual la lam para del cuadro debe lucir; en caso contrarlo. es que esta fundida 0 existe un false contacto en sus conexiones. Si en la prueba de masa. la larnpara luce, la averla esta en el interruptor de presion. el cual se debe cambiar.

2. La Iempers luce, pero no se apaga can el motor en marcha. En este caso puede suceder que no haya suficiente presion en el circuito de engrase, que el interruptor no se abra par estar sus contactos pegados, 0 que la larnpara este derivada amasa.

Para comprobar el elernento afectado, desconectar el borne de corriente en el interrupter de presion y, si la iarnpara sigue luciendo, es que esta derivada amasa, debiendo comprobar sus conexiones del cuadro. Si la larnpara se apaga, comprobar previamente que el nivel de aceite en el carter es correcto, en cuvo caso desmontar el interrupter y comprobar con un man6metro la presion de aceite en el circuito. Si esta es correcta, cambiar el interrupter: en caso contrario, revisar el circuito de engrase.

10.3 Indicadores de temperatura del agua de refriqeraclon

Estos equipos indicadores de la temperatura del agua de refrigeraci6n en el motor, tienen la misi6n de poner de manifiesto cualquier anomalia en este circuito; en general, estan formados por una termorresistencia instalada en la camara de agua del motor y un reloj indicador visual colocado en el tablero de instrumentos del vehlculo, el cual Ileva su escala dividida en tres zonas de calor, cambiando de unos a otros en la nomenclatura de la escala (tabla 10.5A), en la que unos vienen representados en su escala por colores indicativos, y otros en grados de calor.

Sequn el tipo de indicador ernpleado, su funcionamiento puede ser por lamina bimetal 0 por circuito electromagnetico.

Tabla 10.5A Equivalencia entre los colores de la esfera y la temperatura de los indicadores

Coior Estado Temperatura
del motor
Blanco I Frio 30 a 70 °C
Verde Normal 70 a 85 °C
Rojo I Caliente 85 a 110 °C 249

aceite a presion

Fig. lOA Indicador de presion de eceite, hidreulico.

10.3.1 Circuito can funcionamiento par bimetal

En estos circuitos (fig. 10.58), el indicador optico de temperatura (1) esta formado por un bimetal (2) alimentado por una resistencia (R 1) en serie con la termorresistencia (R 2) instalada en el circuito de refriqeracion del motor, la cual a circuito abierto mantiene la aguja indicadora (3) en la zona frla (blanca) de la escala.

agua

de refrigeraci6n

ester a indica dora de la temperatura del agua

Fig. 10.58 Circuito de indicecion de temperatura del agua con tuncionemiento por bimetal.

Cuando se cierra el interrupter de encendido (4) (fig. 10.5C), la corriente que pasa por las resistencias (R 1) Y (R 2)es muy pequefia. con 10 cual el calentamiento del bimetal (2) es insuficiente para desplazar la aguja (3) sobre la escala; pero, al ir aumentando la temperatura del agua de refriqeracion, la termorresistencia (R2) se va haciendo mas conductora (menor resistencia), con 10 cual la intensidad de corriente que circula por el bimetal del indicador va siendo mayor, aumentando la temperatura en el mismo y produciendo con su curvamiento el desplazamiento de la aguja sobre la escala de una forma ereciente (fig. 10.5D), manteniendose generalmente en la zona verde 0 de temperatura normal de funcionamiento del motor.

Si el motor se caliente por encima de los 85 °C de temperatura del agua, la terrnorresistencia se hace casi conductora, con 10 cual la corriente en el circuito aumenta, produciendo mayor desplazamiento del bimetal que arrastra la aguja hacia la zona roja 0 de peligro.

En los motores con dos bloques de cilindros separados, la temperatura se mide como se indica en la figura 10.5E.

Fig. 10.5C Funcionamiento del circuito a baja temperatura.

Fig. 10.5D Funcionamiento del circuito a alta temperatura.

Fig. 10.5E Conexi6n de un circuito con dos bloques seperedos.

250

10.3.2 Circuito de funcionamiento electromeqnetlco

En este sistema (fig. 10.6), el medidor del cuadro (1) esta formado por dos electroimanes cuyas bobinas (8,) y (82) estan conectadas, una a corriente y rnasa. y la otra en serie, con la termorresistencia (R 2) situada en el circuito de refriqeracion del motor. Entre estas bobinas va situada una armadura rnovil (2) con la aguja del indicador (3).

AI cerrar el circuito por medio del interrupter (4), la corriente que recorre. procedente de la bate ria (5), la bobina (8,) es mayor que la corriente que circula por la bobina (82), por estar esta en serie con la termorresistencia; por tanto, al ser mas fuerte el campo maqnetico de la bobina (8,), atraera con mas fuerza la armadura m6vil (2) hacia su campo, con 10 cual la aguja (3) se mantiene en la zona fria de la escala.

Fig. 10.6 Circuito can funcionamiento electromepnetico,

agua refrigeraci6n

AI ir calentandose el agua del motor, la termorresistencia (R 2), variable con la temperatura, se va haciendo mas conductora, aumentando la corriente en la bobina (82), con 10 cual su campo rnaqnetico atrae a la armadura movil y desplaza la aguja sobre la escala, cuya posicion en la misrna estara en funci6n de la mayor 0 men or atracci6n de los campos rnaqneticos formadosen las bobinas.

Cuando la temperatura del agua se eleva por encima de los 85 =C, la termorresistencia se hace casi conductora; de este modo la corriente que atraviesa la bobina (82), que se hace mayor que en (8 d, y al ser mayor su campo rnaqnetico. atraera hacia ella la armadura, desplazandose la aguja hacia la zona roja 0 de peligro.

10.3.3 Aver/as y comprobaciones en este circuito

Las averias que pueden producirse en este circuito y las comprobaciones a realizar en el mismo para detectar la averfa son las siguientes:

1.a EI indicedor del cuadro no marca temperatura, despues de un largo recorrido. Puede suceder que las conexiones esten interrurnpidas. que el indicador de temperatura este mal, 0 que la termorresistencia este averiada.

Para comprobar el funcionamiento del reloj indicador, desconectar el cable de union a la termorresistencia y aplicarlo a rnasa, con 10 cual la aguja del indicador de temperatura debe situarse en la zona roja. volviendo otra vez a cero al quitar el contacto amasa. Si la aguja no se rnoviera, es que el indicador esta mal; y si actus correctarnente. la averia esta en la termorresistencia.

Para comprobar este elernento, aplicar un 6hmetro (fig. 10.7) entre el borne de alimentaci6n y rnasa. debiendo dar en frio una resistencia elevada. Introducir la termorresistencia en agua caliente a 100 =C. durante unos rninutos. vvolver a comprobar la resistencia en caliente, la cual debe ser en este caso muy pequefia cornparada con la anterior. Si durante la prueba no indica resistencia alguna, es que su circuito interno esta cortado, debiendo ser sustituida par otra nueva.

2.a EI indicedor del cuadra evidencia excesiva temperatura. Si, al cerrar el interruptor de encendido, la aguja sube rapidarnente a la zona roja, es que su circuito esta derivado amasa, debiendo comprobar las conexiones del mismo. Para ello, desconectar el cable de salida del indicador y, si la aguja se mantiene en la zona raja, la derivaci6n amasa esta en su circuito interne, debiendose cambiar el aparato.

Si la desviacion de aguja a la zona raja se produce despues de un corto recorrido. indica que el circuito de refriqeracion esta mal, debiendo localizar la

251

Fig. 10.7 Comorobeclon morresistencie.

la ter-

amperlmetro 3

Fig. 10.8 Esquema del control de carga por medio de lempere.

2

eslera del amperimetro

Fig. 10.9 Esquema interno de un amperfmetro.

averla en este circuito, comprobando el agua del radiador, la correa del venti lador 0 el termostato.

10.4 Indicadores de control de carga de los generadores de corriente

Estos indica dares de control visual situados en el tablero de instrumentos pueden estar constituidos por una Jampara test/go indicadora del control de carga 0 por un amperimetro de escala rnovil.

10.4.1 Control par media de Iempsre

La lsmpere control de carga (1) (fig. 10.8) se conecta, como se ha visto al estudiar estos circuitos, entre el borne de corriente del generador (2) V la baterfa (3), a la salida del interruptor de encendido (4), la cual debe encenderse al pulsar este interrupter, y apagarse cuando el motor alcance su regimen normal de ralenti (unas 800 a 900 r. p. m.). Estando funcionando el motor a cualquier regimen por encima del ralentl, si la f. e. m. producida por el generador no lIega a la establecida 0 esta queda interrumpida en el circuito de carga por ave ria en el regulador 0 generador, la larnpara se enciende recibiendo corriente de Ia baterla, controlando de esta forma el buen funcionamiento del circuito de carga.

10.4.2 Control par media de amperfmetro

EI amperimetro es un aparato de medida, intercalado en serie en el circuito de carga (fig. 10.8), entre el generador (3) y la baterfa (4). Este indicador 0 aparato de medida es mas objetivo que la lampara de control, va que indica en todo momento la carga 0 descarga de la bateria, sequn que la corriente circule por el en uno u otro sentido.

Esta constituido basicarnente (fig. 10.9) por un electroirnan (1) con una bobina arnperirnetrica (2), entre cuvas expansiones polares se mueve un pequeno irnan permanente (3), orientado perpendicularmente en su posici6n de reposo a las lineas de fuerza del campo rnaqnetico V debido a la acci6n de un muelle de espiral (4). A este pequefio iman se une la aguja indicadora (5) que se desplaza sobre una escala graduada con su posici6n cera en el centro, la cual puede estar graduada en amperios 0 simplemente indicando carga y descarga.

AI pasar la corriente en uno u otro sentido por la bobina, procedente de carga 0 descarga de la bateria, se crea un campo maqnetico entre las expansiones polares, cuvas Ifneas de fuerza en uno u otro sentido atraeran el iman (3) con una fuerza proporcional a la corriente que circule por la bobina, vericiendo la accion del muelle y haciendo desplazar la aguja en uno u otro sentido sobre la escala, sequn la direccion del campo rnaqnetico.

10.5 Indicador de combustible

Este circuito tiene la mision de indicar al conductor del vehfculo la existencia de combustible disponible en el deposito, controlada en todo momenta por el indicador del cuadro.

Esquema del circuito. EI conjunto esta formado (fig. 10.1 OA) por un elemento de control visual 0 reloj indicador (1), montado en el cuadro de mandos, y un dispositive (2) de accionamiento que recibe el nombre de aforador, formado por una resistencia variable V que se encuentra instalado en el deposito de combustible.

2 I

Fig. 10.1 OA Circuito indicedor de combustible.

252

EI dispositive de control visual (fig. 10.108) esta constituido por un circuito electrornaqnetico con dos bobinas (8 i) Y (82), analcqas a las empleadas en el indicador de temperatura, entre las cuales se mueve una armadura movii (1) que Ileva unida la aguja indicadora de nivel de combustible (2). la cual se desplaza por una esfera graduada en zonas de Ilenado (4/4 - 3/4 - etc.).

Ell dispositive de accionamiento 0 aforador esta formado (fig. 10.1 OC) POl' una caja cerrada (1) con un soporte anular (2) soldado a la caja, para su acoplamiento en el deposito de combustible (3), con interposicion de una junta elastica de goma (4). En el interior de esta caja (fig. 10.10D) se encuentra mentada una resistencia (7) sobre la que se desplaza un cursor de palanca (8) en contacto con la resistencia, unido a una varilla (6), en cuyo extrema se encuentra un flotador de plastico (5) el cual al mantenerse a flote sobre el combustible, indica el nivel del mismo.

10.5.1 Funclonemiento electrico

Cuando el interruptor de encendido (1) esta abierto (fig. 10.11), no circula corriente por el circuito, manteniendose la armadura (3) en su posicion de repose, con la aguja (4) en el cera de la escala (5), por la accion de un ligero resorte en espiral (6). AI cerrar el interruptor (1), si el deposito (7) est a vaclo. el flotador (8) estara en su posicion mas baja, teniendo el cursor (9) desplazado, de forma que intercala la minima resistencia (R) en el circuito. En esta posicion, la corriente procedente de baterla (2) pasa por el arrollamiento de la bobina (81) y sequira el camino directo a masa a traves del aforador (10), no pasando por la bobina (82), con 10 cual la armadura (3) estara solamente sometida al campo rnaqnetico de la bobina (81), situando la aguja en el cero de la escala (5).

5

D.~_~ <>--_-,

Fig. 10.11 Circuito electrico indicador de combustible.

/ 6 .piez a

I IV ,,- ./ polar

~II'

I

Cuando el deposito (7) esta Ileno, el flotador (8) hace 'desplazar hacia la derecha la palanca del cursor (9) sobre la resistencia (R) del aforador, introduciendo en el circuito de la bobina (81) la maxima resistencia (R); as! la corriente que recorre el arrollamiento de la bobina (81) se deriva en su mayor parte poria bobina (82), creando en la misma un fuerte campo maqnetico que atrae hacia ella la armadura (3). y desplazando por tanto la aguja (4) hacia la posicion de maximo Ilenado del deposito.

En posiciones intermedias de la resistencia variable del aforador, la corriente se va compensando en ambas bobinas, cuvos campos magneticos mantienen la armadura en una posicion intermedia, sequn la fuerza de atracci6n de cada bobina, que sera mayor 0 menor sequn la posicion del cursor sobre la resistencia en funcion del nivel que alcance el Hquido en el deposito.

EI circuito incluye un indicador luminoso de reserva (11) de combustible, de forma que, cuando la palanca del aforador este en su posicion de vacio. e! deposito mantiene una cantidad en reserve. y el desplazamiento de la arrnadura cierra un contacto de laminas (12) que pone en circuito un indicador luminoso de control de reserva de combustible.

10.5.2 A verias y comprobeciones en este circuito

Las averias que pueden producirse en este circuito y las comprobaciones a realizer en el mismo son las siguientes:

1 . a EI indicador del cusdro no marc a nivel a/guno al cerrar el circuito.

Esta averia puede ester en el indicador 0 en e! aforador: en este caso se desco-

253

indicador combustible

Fig. 10.1 OB Esquema del re/oj indicador de combustible.

Fig. 10.10C Detelle del montaje del aforador.

Fig. 10.1 OD Esquema interno del aforador.

Fig.10.128 Comprobecion del aforador.

necta el cable de alimentaci6n al aforador y, al aplicarlo amasa, la aguja del indicador del cuadro debe desplazarse al maximo Ilenado; en caso contrario. es que su circuito esta interrumpido 0 la aguja agarrotada.

Para verificar la continuidad en el circuito, comprobar por media de un voltimetro (fig. 10.12A) que Ilega corriente a la entrada y salida del indicador del cuadro, as! como a la torna de corriente en el aforador. Si el voltimetro indica tensi6n en todos los puntos. la averia esta en la aguja del indicador (generalmente agarrotada), en caso contrario reviser el conexionado del circuito.

Fig. 10.12A Comprobaci6n del circuito.

Si el indicador marca bien al hacer la prueba de rnasa, la averia est a en el aforador, el cual debe desmontarse para su comprobacion. Una vez desmontado, comprobar por medic de un 6hmetro la resistencia de su circuito interne. para 10 cual (fig. 1 0.12B) aplicar las puntas de prueba sobre el borne de entrada de corriente y la varilla de nivel, comprobando que la resistencia va variando al mover el cursor. Si la medida se interrumpe en alqun punto, es que la resistencia ssta cortada; y si el aparato no indica resistencia, es que el cursor no hace contacto con la resistencia. debiendose carnbiar el aforador en ambos casos.

2.a EI indicedor del cuadro indica siempre posicion de meximo I/enado aun can e! deposito va c/o. Esta averia indica una desviacion a masa en el circuito interno del indicador 0 en la entrada de corriente del aforador. Para cornprobarlo, desconectar el borne de corriente en el aforador, con 10 cual. si la aguja vuelve a cero. la averia esta en el aforador; en caso contrario, ia derivaci6n amasa esta en el indicador del cuadro.

10.5.3 Indicador termostetico del nivel de gasolina

Este indicador esta basado en el principio de funcionamiento empleado en el circuito indicador de presion de aceite, explicado anteriormente.

Consta tambien de dos elementos principales unidos electricarnente entre sf (fig. 10.13). En el deposito (1) hay colocado un contacto (2) dentro de una caja rnetalica (3). EI brazo de contacto (4) en forma de resorte. es birnetalico y esta instalado en el interior de su arrollamiento (5) que conduce la corriente a masa a traves del dep6sito. Bajo el efecto del calor producido por la corriente que circula por el arrollamiento (5) el brazo bimetal (4) flexa y el contacto amasa se interrumpe (fig. 1 O.13A); de esta forma la interrupcion de la corriente se realiza a una cadencia rapida.

A

B

Fig. 10.13 Indicador de combustible termostetico: A, con et deposito vecic; EL can el deposito Ilene.

Una vez que el dep6sito esta Ilene. la pieza (6) colocada en el extremo opuesto del flotador, en su movimiento (al subir el nivel del combustible) empuja al brazo de contacto (7) contra el contacto m6vil del bimetal (fig. 10.138) Y hace que disminuya la frecuencia de las rupturas de corriente.

EI indicador de nivel (8), tiene tarnbien un brazo birnetalico (9) con un extrema fijo al soporte del indicador y el otro m6vil. EI extremo m6vil va unido a la aguja indicadora (10). EI hilo calefactor (11) va montado en serie con la bate ria (12), el conmutador (13) y el arrollamiento del calefactor. A medida que aumenta el volumen de combustible disminuye la frecuencia de interrupci6n de corriente y como consecuencia se calienta mas el hila (11), por 10 que la aguja se desvia mas hacia la derecha.

La resistencia variable (14) tiene la finalidad de regular la intensidad de corriente, 10 cual permite graduar el indicador con relaci6n a la capacidad del deposito.

10.6 Indicadores del control de luces

En el tema anterior se explico con detalle la mision y funcionamiento de dichos indicadores.

10.7 Equipo motor llrnpiaparabrisas

Este equipo auxiliar y necesario en los vehiculos realiza la limpieza de la luna parabrisas, permitiendo una buena visibilidad al conductor en caso de Iluvia, nieve, polvo, etc.

EI conjunto (fig. 10.14A) esta formado por un motor electrico con un sistema de reducci6n incorporado, que transforma la velocidad del motor (unas 2500 a 3000 r. p. m.), a la velocidad necesaria en los brazos portaescobillas (raquetas) para obtener en las mismas un desplazarniento de vaiven de unas 50 a 70 oscilaciones por minuto. EI equipo se complementa con unos dispositivos mecanicos situados en el panel delantero de la carrocerla. los cuales reciben el movimiento del motor y constituyen el sistema de transrnision, para rea!izar e! barrido y limpieza del cristal.

Fig. 10.14A Conjunto motor limpieperebrises.

10.7.1 Motor electrico

Este elemento tiene la misi6n de transformer la energia electrice que recibe en energia mecenice, produciendo un movimiento de rotaci6n en su eje, el cual se transforma para realizar Ia transrnision en los brazos de barrido, La potencia absorbida y transmitida por este motor debe ser suficiente para vencer el rozamiento de las escobillas contra el crista] en cualquier condici6n de funcionamiento. y absorber las perdidas rnecanicas por transrnision. can un consumo de 4 a 6 amperios para una tensi6n nominal de 12 voltios.

EI conjunto esta constituido (fig. 10.14A) por una carcasa de hierro (1), donde se aloja el campo maqnetico inductor, formado por dos imanes permanentes 0 masas polares (2) fijos en el interior de la misma y entre cuyos poles se mueve un inducido 0 rotor bobinado (3) que se apoya por un lado en el soporte a traves de un casquillo guia (4) y por el otro en un tope de plastico (5), cuya correcci6n axial se realiza por medio del pit6n roscado (6).

255

braze

brazo

Fig. 10.148 Colocecion en el vehlculo del motor limpiaparabrisas.

E! inducido esta formado por un eje de acero (7) sobre el que va montado un cilindro a base de chapas rnaqneticas ranuradas (3), donde se alojan las espiras inducidas conectadas al colector (8), por donde se aliments el motor a traves de dos 0 tres escobillas (9) (sequn modele). conectadas una amasa y la otra u otras aisladas por donde recibe corriente de la bateria.

- Sistema de reduccion. EI sistema de reduccion [0 constituye una rueda dentada (10) montada sabre un eje (11) en el soporte motor, la cual recibe movimiento del eje del inducido a traves de un husillo tallado en sin fin (12) sobre el extrema del eje, obteniendo la reducci6n deseada, en funci6n del paso del husillo y del nurnero de dientes de la rueda.

EI conjunto va montado sobre un so porte de Zamac (13) obtenido por fundi cion inyectada, con tres patas 0 soportes para poderlo fijar al vehiculo y en el cual estan instalados el sistema de reducci6n, transrnision y parada eutornatica:

En la figura 10.148 puede apreciarse la disposici6n del motor limpiaparabrisas en un vehlculo Seat.

10.7.2 Sistemas de trenstnision

Sequn la forma de transmitir el movimiento del motor a los brazos de raqueta, el sistema de transmisi6n y, par tanto, el conjunto de motor limpiaparabrisas puede ser normal mente de dos tipos:

Motor can transmision par biela-rnanivela. - Motor con transrnision por cable flexible.

10.7.2.1 Motor con transmisl6n por biela-manivela

Este sistema consiste en transformar exteriormente el movimiento circular de la rueda dentada en movimiento etternetivo en los brazos de raqueta (figura 1 0.15A) par media de un conjunto de bielas y manivelas. EI motor se acopla a un soporte (1) (fig. 1 0.158) y transmits el movimiento de giro incompleto en los dos sentidos a los ejes (3) par media del brazo de mando (2), la biela de union (4) Y las manivelas (5). Estes mecanismos articulados reciben el movimiento del giro excentrico del teton (9) (fig. 10.16) del extremo de la biela (4) montada en el eje de salida de la rueda reductora.

detalle de los movirnieritos del motor

Fig. 10.15A Funcionamiento del limpiaparabrisas can trensmision articulada.

Fig. 10.158 Trensmlsion par biels-menive!e.

10.7.2.2 Motor can trensmision por cable flexible

Este tipo de motor (fig. 10.17) transforms interiormente el movimiento circular de la rueda dentada en movimiento eltemetivo, par media de una placa

256

6

1 carcasa motor 2 inducido

3 soporte motor 4 biela

5 piton roscado

6 rueda reductora

7 pJaca conmutador de para, da automatics

8 tapa

9 tet6n de union 31 braze de rnanco

Fig. 10.16 Motor con sistema de trensmision por biele-msnivete.

B

A

Fig. 10.17 Motor con trsnsmision por cable flexible: A, conjunto seccionedo:

B, detalle del motor; C, colocaci6n de los brazos porteescobilles.

excentrica (1) montada a presion sobre la rueda, con un piston excentrico en el que se acopla una biela (2) que transmite el movimiento alternativo a un soporte (3) unido al cable flexible (4) de transmisi6n, el cual se desliza por una guia (5) montada sobre el soporte motor. En la figura 10.18 se puede observar con detalle el despiece de este tipo de transmision en un motor de la casa FEMSA.

- Funcionamiento. EI cable flexible de transmisi6n (1) (fig. 1 0.19A) esta formado por un alma de acero (2) el cual Ileva enrollado un alambre (3), tambien de acero. en forma helicoidal, y se desliza por el interior de unos tubos (fig. 10.198) engranando con las rued as dentadas (4) de los ejes secundarios de giro (5), a los cuales transmite el movimiento de vaiven y estos a las ruedas moleteadas (6), donde se acoplan los brazos portaescobillas. Este sistema tiene la ventaja de que se Ie puede acoplar adaptandose a las formas de fa carrocena, y apenas ocupa espacio.

10.7.3 Elementos complementarios

Estos elementos formados por el eje secunderio, brazo portaescobillas y escobilles, son los eneargados de recibir el movimiento alternativo del motor electrico, para realizar el barrido y limpieza del crista! parabrisas.

257

9

1 carcasa 2 inducido

3 soporte cable

4 interrupter de parada 5 soporte motor

6 pit6n roscado

7 rueda reductora 8 biela

9 tapa

10 guia so porte del cable

Fig. 10.18 Despiece del motor can trensmision par cable flexible.

8 7

5 I

Fig. '0. 19A Deta//e seccionado de la base de acop/o a los brazos porteescoblltes.

Fig. 10.198 Tuberfas y ejes secundarios en una trensmision del motor con cable flexible.

- Ejes secundarios. Los ejes secundarios (fig. 1 0.19A y B) reciben directamente el movimienta del sistema de transmisi6n, bien par una rueda dentada mantada en su eje y que engrana con el cable flexible, bien unidos al sistema de biela-manivela (fig. 1 0.15A), estando calculado su desplazarniento maximo, para que transmits un desplazamiento angular (anqulo de barrida) en el eje de escobillas de 1150 (fig. 10.19A). EI eje de giro va mantado sobre un tuba so porte (7) para acoplar a la carraceria (8) por media de una arandela de junta (9) y una tuerca de fijaci6n (10).

- Brazos portaescobillas. los brazos portaescobiflas (fig. 10.20A) estan formados por un saporte (1) can un aiojamiento interior (2) para acoplarse at eje secundario de la transmisi6n a este soporte y de una forma basculante se

258

F~g. 10.20A Brazo portaescobillas.

J

une el soporte rnovil (4) par media de un pasador (3). La varilla rectangular plana (6) va fija al soporte (4) por medio de un remache y a la cual se acopla la escobilla. Ia cual queda retenida por medio de un resalte (7) situado en el extrema de la misma.

Esta disposicion permite levantar el brazo del cristal para efectuar su montaje 0 limpieza, manteniendo la presion sobre la luna por medio del muelle (5) que esta calculado para ejercer una presion suficiente de barrido (unos 150 a 250 g) sin que frene el movimiento del motor.

La union de este conjunto a la articulacion correspondiente depende del sistema empleado; puede ser directamente a presion haciendose la retencion por medio de una pinza (fig. 10.208) 0 por medio de un tornillo pasante y una tuerca (fig. 1 0.20C).

Fig. 1 Q.20C Sujeci6n por media de tornillo pasante y tuerce.

- Escobil/a 0 raqueta de berrido. En la figura 10.21 A se representa de forma esquernatica el acoplamiento del conjunto explicado anteriormente can la escobilla. EI so porte giratorio (1) que sirve de pieza de union entre el braze de escobilla (6) y la escobilla. tiene en su parte superior un alojamiento en forma de resalte (3) donde penetra el saliente (7) de la varilla del braze: entre esta varilla y la parte inferior (4) del soporte giratorio se coloca un muelle (2) para su sujecion.

La escobilla 0 raqueta de barrido (fig. 10.218) es la encargada de efectuar la limpieza del cristal por frotamiento de su goma elastica sobre el rnismo y esta formada por un soporte giratorio (1) para acoplar al braze (2) y que permite a la escobilla adaptarse perfecta mente a la luna. Unido a este soporte articulado en (3), va montado un perfil en forma de U (4) con una secci6n decreciente en sus dos extremos; en dichos extremos (5) lIeva articuladas dos piezas (6) en cuyos cuatro extremos se sujeta una tira de chapa ranurada (7), donde va acoplado el perfil de goma (8) que constituye la escobilla propiamente dicha. Todo el conjunto goza de una gran flexibilidad para adaptarse al cristal del vehfculo.

La forma del perfil de goma, secci6n AS, (fig. 10.218) 10 hace mas elastico para una perfecta adaptaci6n a la curvatura del cristal.

secci6n A-8

Fig. 10.21 B Conjunto comp/eto del fimpiaparabrisas y escobille.

10.7.4 Funcionamiento electrico

EI motor limpiaparabrisas (4) (fig. 10.22) funciona al recibir corriente de Is bater fa (1) a traves de un interrupter conmutador (3) situado generalmente en el volante y pasando por el interrupter de encendido (Ilave de contacto) (2) con un dispositive en su circuito interne de parada autornatica, que hace que,

259

Fig. 10.20B Sujeci6n par media de pinza de retencion.

6 /

.7

/

I /

/

/

L

Fig. 10.21A Detalle del ecoplemiento entre la escobiffa y ef brazo.

Fig. 10.22 Circuito del motor limpieperebrises.

interrupter interior

rI

I

I

I I

_j

leva

Fig. 10.23A Funcionamiento normal.

I I

I

Fig. 10.238 Funcionamiento a treves del interruptor interior.

Fig. 10.23C Posicion de parada.

ccnmutador Il r R

posicion de parada posicion de marcha lenta posicion de marcha rapida

Fig. 10.24 Esquema de un limpiaparebrises con motor de dos velocidades.

al desconectar el motor, la escobilla se pare siempre en la posicion previamente establecida. EI dispositive. que se explica a continuacion. consiste en una leva integrada a la rueda de reduccion. la cual acciona un interrupter de parada situado en el soporte motor.

AI cerrar el interrupter en posicion de marcha (M) (fig. 1 0.23A), la corriente de baterla lIega al motor directamente a traves del borne (1), con 10 cual funciona normal mente hasta que se interrumpe la corriente. AI pasar el conmutador a la posicion de parada (P) (fig. 10.238), el motor sique funcionando al recibir corriente por el borne (2) a traves del interruptor interior, hasta que la leva en su giro 0 desplazarniento (fig. 10.23C) (sequn el tipo ) abre los contactos del interrupter interior poniendo el borne (1) amasa, actuando como freno electrico en la posicion final 0 de reposo de las escobillas.

Existen motores con dos velocidades de funcionamiento para marcha ienta y repide, los cuales incorporan en su circuito electrico una tercera escobilla (fig. 10.24) y, dependiendo de la escobilla positiva que se conecte a la fuente de alimentacion, se obtendra una u otra velocidad de giro, funcionando ambas con un paro autornatico identico a los de una sola velocidad. La puesta en servicio de una u otra velocidad se realiza a traves de un interruptor de tres posiciones (P, L y R) situado generalmente en el volante.

10.7.5 Motores con funcionamiento intermitente

Estos motores de una sola velocidad incluyen en su circuito .de alirnentacion exterior (fig. 10.25) un rele 0 ternporizador terrnico (3) que proporciona un funcionamiento intermitente, con una frecuencia de barrido de 9 a 17 ciclos por minuto.

conmutador

f C posicion de funcionarriiento continuo

l posicion de Iuncionamiento intermitente

P posicion de parada

Fig. 10.25 Motor con funcionamiento intermitente por rete 0 continuo.

Con el interruptor conmutador (2) en posicron C (funcionamiento continuo), el circuito se cierra directamente de la bateria (1) al motor (M), funcionando con un movimiento continuo. En la posicion I (funcionamiento intermitente), el motor es alimentado a traves del temporizador (3), con 10 cual funciona mientras que los contactos (4) del rele esten cerrados, hasta que el bimetal (5), al abrir los contactos, interrumpe la corriente al motor. Cuando el bimetal se enfria, vuelve a cerrar los contactos, poniendo nuevamente el motor en fun .. cionamiento, siguiendo este cicio intermitente hasta que el interruptor se pasa a la posicion (P) que corresponde a la posicion de parada, actuando entonces el interruptor interno (6) del motor como en los casos anteriores, para la de .. tencion del brazo de escobilla en la posicion establecida.

10.7.6 Comprobscion y dieqnostico de aver/as

Para comprobar el funcionamiento del motor limpiaparabrisas, poner en funcionamiento el mismo tomando la precaucion de humedecer con agua la luna con el fin de que el deslizamiento de la escobilla sea suave, y evitar que esta se agarre, comprobando que, al interrurnpir la corriente, la parada se etectua en una de las posiciones extremas del cristal.

Conectar un amperimetro a la entrada de corriente del motor y comprobar que el consumo del mismo corresponde al indicado por el fabricante en el cuadro de caracteristicas del motor (sin escobillas de 1,5 a 2 arnperios, y con escobillas de 2 a 4 amperios).

Sequn las anomalfas observadas durante la prueba de funcionarniento. S8 pueden diagnosticar las siguientes averias en el conjunto motor'

260

1. a Si al efectuar la parada del motor, este sigue funcionando, indica que el interruptor de parada no se abre, pudiendo suceder que la leva este desgastada, los contactos pegados, 0 la lamina muelle del interruptor deformada.

2.a Si el motor no para en la posicion prevista al final de la carrera. puede suceder que la manivela del motor este mal posicionada 0 que los contactos se abran antes de finalizar la carrera, por haber alqun elemento extrafio entre la leva V el interrupter.

3.a Si el motor no funciona, pero el amperlrnetro indica consume. puede suceder que el inducido 0 la rueda reductora esten bloqueados. pudiendo suceder tarnbien que el inducido este derivado amasa 0 en cortocircuito.

4.a Si el motor no fun cion a V el amperlmetro no indica paso de corriente, sucede que no Ilega corriente al inducido, bien por falso contacto de las escobillas, bien por alguna conexi6n exterior interrumpida.

5.8 Si el motor gira, pero muy lentamente. puede suceder que la bateria este bastante descargada, 0 que exista una excesiva calda de tension en el circuito, por elevada resistencia de contacto en las escobillas. Generalmente, el giro lento del motor se produce por rozar el inducido con las masas polares, al estar desgastado el tope de plastico sobre el que se apova el eje, 0 bien porque el pit6n roscado de correcci6n axial esta rnuv apretado.

6.a Si el motor hace ruidos extranos, es debido a holguras excesivas en los apovos de sus partes m6viles, a alqun elemento mecanico defectuoso 0 a la falta de enqrase.

10.7.7 Comprobecion de sus elementos

Cualquiera de las averlas detectadas en el funcionamiento del conjunto motor lirnpiaparabrisas debe ser comprobada V reparada, para 10 cual hay que desmontar el motor V efectuar una comprobaci6n individual de todos sus elementos.

10.7.7.1 Comprobeclon del inducido

Las comprobaciones a realizar en este elernento son las siguientes:

1.a Cornprobar que el eje V dientes del sin fin estan en perfectas condiciones, sin sefiales de 6xido 0 desgaste excesivo. comprobando por medio de un comparador la excentricidad maxima del eje en la zona proxima al husillo, debiendo ser et saito del comparador inferior a 0,01 mm.

2.a Cornprobar que los conductores del tambor no estan desplazados en sus alojamientos de las ranuras, ni desoldados en su union con el col ector.

3.a La superficie del colector debe estar lirnpia, sin sefiales de grietas, ravas 0 manchas procedentes de un calerrtarniento por chispeo de las escobillas. 4.a Por medio del transformador-roncador comprobar el cortocircuito entre espiras, realizando la prueba como en los inducidos de dinamo.

5.a Por medio de una fuente de alimentaci6n de corriente alterna y larnpara serie (fig. 10.26) cornprobar el aislamiento a rnasa. entre las delgas del col ector V el eje del inducido.

10.7.7.2 Comprobecion de la carcasa y soporte motor

En estos elementos, deberan realizarse las siguientes comprobaciones:

1.a Cornprobar que los imanes permanentes estan perfectamente adheridos a la carcasa y no presentan fisuras en su superficie polar.

2.a Cornprobar que el tope de apovo del eje no esta desgastado ni determado; en caso de duda, cambiarlo por otro nuevo.

3.a Cornprobar que el interruptor de parada autornatica funciona correctamente y que las soldaduras entre los conductores y terminales escorrecta. 4.a Comprobar el estado de la rueda reductora. no debiendo tener ninqun diente rota 0 defectuoso, asl como la holgura de montaje en su eje y el suave deslizamiento del mismo en el soporte.

10.7.7.3 Comprobecion del sistema de trensmision

En los rnotores. con transmisi6n por biela menivele. comprobar el funcionamiento de las mismas sobre la placa soporte. as! como la holgura en sus casquillos y r6tulas. En los motores con cable flexible, comprobar que este se desliza suavemente en los tubes, los cuales no deben estar deformados ni golpeados.

Fig. 10.26

2"'1 0,

1 dep6sito de agua

2 bomba de engranajes 3 tuba conductor

4 distribuidor

Fig. 10.27 A Circuito mecsnico.

1 deposito de agua

2 bomba neurnatica de mana 3 tuba conductor del liquido 4 toberas

Fig. 10.27B Circuito neumstico.

claxon

Fig. 10.28 Bocina electro-rneonetice.

Comprobar el giro suave de los ejes secundarios y el acoplamiento del brazo de escobilla sobre la rueda moleteada, que debe entrar a presion sin holguras.

10.8 Lavado de la luna delantera del vehiculo

Ocurre con frecuencia que a los cristales, cuando hay tormentas, se adhiere con gran fuerza suciedad. tan aceleradamente proyectada, que diffcilmente se puede limpiar con las escobillas del parabrisas, Para facilitar la limpieza los coches disponen de una pequefia instalacion de lavado. EI agua, mezclada por 10 general con un agente anticongelante, se encuentra en un pequefio deposito y es proyectada a traves de unas finas conducciones sobre la luna del vehiculo. 10 que facilita que ablande la suciedad y al ponerse en marcha el parabrisas se consiga la lirnpieza deseada.

La presion necesaria la produce una bomba accionada electricamente por depresion, aunque la instalacion puede ser igualmente mecanica (fig. 10.27 A) o neumatica (fig. 10.27B).

10.9 Avisador acustico

Este aparato esta destinado a emitir un sonldo ecustico, el cual se produce al vibrar una membrana elastica en el interior de una caja de resonancia.

Existen varios modelos de avisadores acusticos pero los tipos que con

cierta preferencia se fabrican son:

Avisadores electromaqneticos. Bocinas de aire comprimido. Bocinas con rectificador.

10.9.1 A visadores electromeqnetlcos

EI principio de funcionamiento (fig. 10.28) en que se basa un avisador electrornaqnetico consiste en esencia en un electroirnan compuesto por un nucleo maqnetico (1); sobre este nucleo va un arrollamiento (2) que al circular porel una corriente electrica crea un campo maqnetico. atrayendo a la placa movil (3) que va unida a la membrana (4).

Cuando el electroirnan atrae la placa rnovil (3) y al plato vibratorio (6) que va unido a ella, se separan los contactos (5), con 10 cual S8 interrumpe la corriente. AI no circular corriente, el electroirnan deja de actuar y la placa vuelve a su estado de reposo impulsado por la reaccion de la membrana (4). AI recobrar su posicion inicial los contactos se unen de nuevo, haciendo que pase la corriente otra vez por el circuito y vuelva a actuar el electroirnan, con 10 cual se vuelven a separar de nuevo los contactos. EI cicio se repite constantemente mientras se halle conectado el interruptor pulsador del claxon. EI condensador (7) se coloca en paralelo con los contactos para proteger la vida de los rnismos y evitar al igual que en el ruptor de encendido, que las chispas electricas limiten la duracion de los contactos.

Los tipos de vibradores electromaqneticos mas usados son:

Avisador de concha.

Avisador con amplificador en espiral. Bocina con difusar.

10.9.1.1 Avisador electromeqnetico de concha

Este avisador (fig. 10.29A y B), Ilamado tarnbien bocina 0 claxon electrico simple, esta cornpuesto por un conjunto fijo y otro movil, la concha 0 tapa y el soporte elastico de fijacion al vehlculo.

EI conjunto fijo (fig. 10.29B y C) esta constituido POl' una carcasa 0 cuerpo (1), de un electroirnan formado por la bobina (2) y el nucleo rnaqnetico (3), que puede ser fijo (fig. 10.29B) 0 desplazable (fig. 10.29C) y en este caso va montado en la parte rnovil. En esta parte fija va montado el condensador (4).

La parte m6vil normal mente esta constituida por un perno central (5) (fi gura 10.29B), que une el plato (6), las arandelas (7) que sujetan a la membrana (8) y 81 disco difusor 0 plato vibrante (9). Todo el conjunto queda sujeto par el perno y una tuerca (10) colocada en un extreme, Los contactos (11) pue-

262

den estar situados uno en la parte m6vil y el otro en la parte fija, 0 bien los dos en la parte fija (fig. 1 0.29C).

Por ultimo la concha 0 tapa (12) esta cornpuesta por una pieza rnetalica que sirve de soporte de los 6rganos explicados y sirve para sujetar la membrana (8) al cuerpo por medio de unos tornillos 0 remaches (13). A uno de estos rernaches se une el soporte elestico (14), que sirve para la fijaci6n del avisador a cualquier pieza salida de la carroceria del vehiculo.

EI funcionamiento esta basado en el principio de autoinducci6n ya explicado. es decir, que en el circuito estan intercalados unos contactos vibrantes que abren y cierran el paso de la corriente a gran velocidad, consiguiendo asi las vibraciones de la placa (6) (fig. 10.29B) 0 del nucleo (3) (fig. 10.29C) y juntamente con ellos las del plato (9) y la membrana (8), produciendo de esta forma e! sonido acustico.

10.9.1.2 Avisador ecustico con amplificador en espiral

Este tipo de avisador esta constituido (fig. 10.30A), por una carcasa (1), donde se aloja una bobina (2) y por el interior de la cual se desplaza el nucleo (3) unido a la membrana elastica (4) situada en una caja de resonancia (5). La bobina es alimentada por la corriente de la bater fa a traves de un pu!sador situado genera!mente en el volante de direcci6n, cerrando su circuito amasa a traves de unos contactos (6) situados en el interior de !a carcasa.

Fig. 10.30A Bocine electrics.

Esta sucesion de ciclos y desplazamiento de !a membrana se producen a gran ve!ocidad dentro de la caja de resonancia. emitiendo un sonido ecustico, cuyo tone puede ser regulado por media del tornillo (7) que acorta 0 alarga el desplazamiento del nucleo y, por tanto, el de la membrana, con 10 cual la vibraci6n de la membrana puede ser mas rapida 0 mas lenta, 10 que permits que el sonido sea mas agudo 0 mas grave. Esto se consigue variando la distancia (a).

AI cerrar el circuito de alimentacion a la bobina (2) (fig. 10.30B) por medio del pulsador de volante (8), se crea en el interior de sus espiras un campo rnaqnetico que atrae al nucleo (3) hacia el interior de la rnisma. produciendo un desplazamiento en la membrana elastica (4). AI desplazarse el nucleo, abre los contactos (6), interrumpiendo el circuito a masa, can 10 cual, al quedarse sin corriente la bobinavesta deja de atraer el nucleo, que vuelve a su posicion de reposo por efecto del muelle, que en este caso es la propia membrana, desplazandola en sentido contra rio y volviendo a cerrar los contactos, y as! se vuelve a repetir el cicio.

Fig. 10.308 Esquema electrico de la bocina.

En algunos turismos, se montan dos bocinas juntas, que funcionan sirnultaneamente, pero con distinto tone, 10 cual proporciona un sonido mas arrnonico. En otros coches, las dos bocinas funcionan por separado, con un sonido grave para ciudad, y otro agudo para carretera.

263

Fig. 10.29A Vista exterior del evisedor electrico de concha.

Fig. 10.298 Esquema de una bocine electro-meqnetice.

Fig. 10.29C Esquema de una bocine electro-mepnetice.

Fig. 10.32A Bocina electrice doble.

Fig. 10.32B Secci6n de una bocina etectrice.

Fig. 10.33 Bocina Lucas.

Por el gran consumo de estas bocinas (unos 5 A para las simples y 10 para las dobles). la alirnentacion de las mismas suele hacerse a traves de un rete interruptor (4) (fig. 10.31), con el fin de aliviar el paso de corriente por los contactos del pulsador de volante; este rele funciona de la misma manera que el utilizado para el motor de arranque aunque sus proporciones son menores. La ventaja que ofrece este rele es que se puede montar al lado de la bocina, por 10 cual el cable de alirnentacion de las bocinas es corto, mientras que el cable del circuito de mando hasta el pulsador sera mas largo, pero de seccion mucho mas reducida (1 a 1,5 rnrn-). Con esta disposicion de montaje el interruptor no se deteriora porque solo tiene que cortar una corriente de pequeno amperaje. Con este sistema el sonido y el funcionamiento es mucho mas seguro.

Fig. 10.31 A. Circuito electrlco de una bocine: B, con una bocina; C, con dos bocinas.

10.9.1.3 A visador electrico doble

Este avisador consta de dos elementos (fig. 3.32A); en la figura 10.328 se ha representado en seccion uno de estos elementos, de forma semejante al avisador explicado en el apartado 10.9.1.2.

En la parte superior del cuerpo (1) se fija la placa soporte (2) y se coloca entre ambos la membrana (3) por mediode los tornillos (4) y las tuercas (5), a la membrana se fija el perno central (6). En el centro de la placa soporte (2) va colocado el nucleo magnetico (7) sobre el que se envuelve la bobina (8). EI nucleo aloja en su interior al perno central, en el cual esta roscado el plato (9) quedando fijo mediante la contratuerca (10).

La membrana junto con el perno central y el plato constituyen la parte movii del avisador. El puente (11) sirve de base para poder separar 0 juntar el ruptor (12) por medio del tornillo de requlacion (15), el contacto rigido se apoya en el portacontactos (13) y el contacto movil se apoya en el extremo del muelie portacontactos (14). EI funcionamiento electrlco de este avisador ya ha side explicado anteriormente, el esquema es similar al de la figura 10.31.

10.9.1.4 Avisador etectromeanetico Lucas

La disposicion interior de los avisadores electrornaqneticos varia sequn las casas constructoras. En la figura 10.33 se ha representado un avisador de la marca Lucas. Como puede observarse, la colocacion de los contactos tiene otra disposicion, a la bocina se Ie ha suprimido la tapa para poder apreciar mejor su interior.

10.9.1.5 Bocina electromeqnetice can difusor

EI sistema de funcionamiento electrico es el mismo que los estudiados anteriormente (fig. 10.34A), 10 que varia es la forma de la trompeta, que proporciona un tono acustico diferente. A continuacion del recinto que contiene la membrana Ileva un difusor (1) que termina con un cono en forma de trompeta (2). En el tipo de avisadores dobles las dos bocinas tocan sirnultaneamente cada una su nota diferente, combinadas de tal forma, que se consigue un acorde agradable. En la figura 10.34B puede verse el esquema tipico de una instalaci6n de dos bocinas (1) con sus reles (2) incorporados; como puede observarse, cada avisador tiene su rele correspondiente; esto es normal cuando los avisadores van separados e instalados en lugares extremos del vehlculo.

264

2

Fig. 10.34A Bocina electromagnetica con difusor.

10.9.2 Bocina de aire comprimido

Este tipo de bocina se ernplea en los camiones de gran tonelaje, sobre todo si van equipados con cornpresor. como ocurre en el caso de los camiones que lIevan frenos de aire comprimido. Si bien es verdad que la reparacion de este tipo de bocina no es normalmente incumbencia del mecanico electricista, a pesar de ello, se ha crefdo conveniente describir brevemente su funcionamiento.

EI principio de funcionamiento esta basado (fig. 10.35A) en la antigua bocina, formada por una pera de goma (1) que al hacer presion con los dedos sobre ella, el aire producido hace vibrar una lenqueta (2), cuya vibracion, al pasar por el difusor (3), produce un ruido potente y caracterlstico. Si la pera de goma se sustituve por un compresor electrico (1) (fig. 10.35B) y la lamina vibratoria por una membrana (2), dicha membrana vibrara por la accion del aire a presion que Ilega a la boquilla (3) y a traves de la tuberla (4).

Fig. 10.35A Bocina de aire con difusor.

Se fabrican instalaciones mas cornplejas en que solo los mandosde accionamiento son electricos, En la figura 10.35C puede verse una instalacion de este tipo, que consta de un distribuidor rotativo del aire (1), el mando de accionamiento electrico (2), las bocinas (3) y (4), la fuente de energia (5), el pulsador del volante (6) y el conmutador (7) para hacer que funcione uno u otro claxon.

J entrada de aire

/ /

Fig. 10.35C Instalaci6n de una bocina de aire comprimido y una electromag-

notice.

Otra bocina de aire comprimido y que tiene ciertas variantes con las anteriores, es la representada en la figura 10.350. Consta de un pequerio motor (1) que crea el aire suficiente para que funcione la propia bocina; por medio de un disco dentado (2) se consigue que al girar rapidarnente produzca una vibracion en la lenqueta (3) y transmita el sonido por medio del difusor (4) a la trornpeta (5).

Estas clases de bocinas tienen una gran potencia de sonido y en este aspecto ninqun tipo de avisador puede competir con los de aire comprimido.

Fig. 10.35D Bocina de aire comprimido, fabricado este por ella misma.

265

Fig. 10.34B Esquema de conexion de dos bocinas.

Fig. 10.358

Fig. 10.36 Dorsa de un avisador a bocina electromeqnetice.

10.9.3 Bocina con rectificador

Para adaptarse a las instalaciones de produccion de corriente alterna, se fabrica este tipo de bocina, cuyo funcionamiento es igual al del avisador electrornaqnetico. pero para que funcione, necesita previa mente que se rectifique la corriente alterna, para 10 cual el avisador Ileva incorporado un rectificador de selenio que tiene como mision este objetivo.

10.9.4 Ajuste y mantenimiento de los avisadores electromagnetic os

EI ajuste y conservacion de estos aparatos resulta sencillo. La (mica precaucion que hay que tener al realizar su montaje, es procurar que la sujecion sea firme, al mismo tiempo que elastica, 10 cual se puede lograr por medio de su soporte flexible que debe estar sujeto a alqun lugar del bastidor par medio de tacos de goma. Los contactos. como es natural, sufren desgaste, y aunque van protegidos par un condensador, necesitan muy de tarde en tarde un ajuste; para conseguirlo, todas las bocinas Ilevan al exterior un tornillo de requlacion, En la figura 10.36 se aprecia el tornillo de requlacion (1) de un avisador, que corresponde al tornillo (7) de la figura 10.30A 0 el (15) de la figura 10.32B. Para regular los contactos se gira dicho tornillo de unos 15 a 30 grados, observando a cada pequefio movimiento del destornillador el sonido de la bocina, hasta conseguir el sonido deseado.

10.10 Bomba electrica de combustible

Se diferencian por su forma constructiva variando de unos constructores a otros especial mente por el tipo de elemento vibratorio empleado; as! se pueden dividir en:

Bomba electrica de membrana plana. - Bomba electrica de fuelle.

10.10.1 Bomba electrice de combustible de membrana

Este tipo de bomba aplicada al circuito de elimentecion de combustible de algunos vehlculos, etectua su mision de bombeo par medio de un electroimen que se alimenta par corriente electrica procedente de la bateria.

Constitucion. EI conjunto esta constituido (fig. 10.37 A) par un cuerpo de bomba (1), donde van montadas las valvulas de entrada (4) y salida (5) de combustible y de un cuerpo de accionamiento (2). separado del cuerpo de bomba par una membrana elastica (3), montada en el extrema del vastaqo (8), el cual se desliza en el interior de un electroirnan (6). En el otro extrema del vastaqo lIeva una palanca articulada (9) y acoplado a un extremo de ella se instala el ruptor (7) de apertura y cierre del circuito.

Funcionemiento. AI cerrar el interruptor de encendido (10), la corriente que alimenta el electroirnan a traves de los contactos (7) crea un campo magnetico en la bobina (6), que atrae al vastaqo (8), desplazando consigo a la membrana, la cual absorbe gasolina del deposito a traves de la valvula de en-

valvula

de salida 5 81 carburador

11

Fig. 10.37A Bomba electrice de combustible.

articulaci6n

10

valvula

de entrada

266

trada (4), llenandose la carnara del cuerpo de bomba (11). EI movimiento del vastaqo abre los contactos (7) por medio de un sistema de palanca articulada o balancln (9), con 10 cual al quedar sin corriente la bobina, cesa la acci6n del campo rnaqnetico y el muelle (12) hace retroceder al vastaqo (8) con la membrana (3), ejerciendo una presion en el llquido, que Ie hace desplazar a traves de lavalvula de salida (5) hacia el carburador (fig. 10.37B). AI retroceder el vasta go, los contactos se cierran, volviendose a repetir el cicio de bombeo.

Cuando el motor esta parado y la cuba del carburador esta Ilena, el muelle no puede efectuar el recorrido de retroceso porque la presion del llquido existente en la carnara se 10 impide. En estas condiciones, como los contactos del ruptor estan abiertos. la bomba no funciona hasta que el carburador consuma el combustible existents en su deposito.

Fig. 10.37B

1 dep6sito de g8so1 ina

2 canducto de aspiracion

3 bomba de gasolina de cebado automatico

4 conductor de envia 5 carburador

10.10.2 Bomba electrice de combustible de tuelle

EI funcionamiento de este tipo de bomba es semejante al anterior, 10 que varia es la disposicion de los elementos que la componen y el cambio de la membrana plana por otra de fuel Ie.

Esta bomba se ceba automaticamente, y cuyo esquema electrico se presenta en las figuras 10.38A y B. Esta constituida por un electroiman de nucleo central, que por un procedimiento semejante al empleado en los avisadores electricos, atrae y desplaza una membrana en forma de fuelle, la cual, per medio de dos valvulas, establece una corriente de gasolina. Las dos posiciones extremas de funcionamiento pueden verse en dichas figuras.

Fig. 10.38 Bomba electrica de gasolina: A, aspira combustible; B, expulsa gasolina hacia el carburador.

Funcionamiento. La bomba es impulsada por un electroirnan (1) que atrae una armadura (2) y con ella el contacto m6vil, separando de esta forma los contactos (3), quedando as! interrumpida la corriente, con 10 cual el campo magnetico desaparece. Por otra parte la misi6n del muelle (4) es hacer unir de nuevo los contactos al cesar la atracci6n de la armadura; esto origina un movimiento vibratorio continuo como en los avisadores electrornaqneticos,

Las vibraciones de la armadura son transmitidas por medio de la varilla (5) a una membrana en forma de fuel Ie (6), cuya misi6n es analoqa a la de la membrana en la bomba mecanica. La variaci6n del volumen provoca la apertura y el cierre alternative de las valvulae de aspiraci6n (7) y de compresi6n (8).

La gasolina es aspirada (fig. 10.38A), cuando la armadura (2) es atraida per el electroiman: cuando esta se desprende, el fuellerecobra su forma primitiva y ernpuja a la gasolina hacia el carburador (fig. 1 0.38B).

267

Fig. 10.39 Limpieze de los contectos.

En la figura 10.38C se ha representado en seccion una bomba de gasolina de estas caracteristicas. Para filtrar el combustible procedente del deposito, la bomba IIeva en la parte superior un filtro de malla de cobre. EI mecanisme electrico esta colocado en una caja herrnetica y en contacto con el aire, para prevenir el peligro de incendio debido a las chispas que se producen en los contactos.

1 electroirnan 2 armadura

3 contactos del ruptor 4 resorte

5 vastaqo de union 6 fuelle

7 valvula de adrnision 8 valvula de expulsion

9 armadura de clerre de la parte electrica 10 tornillo de regulaci6n

11 bobina

12 placa aislante

13 armadura del resorte

14 y 15 racor de empalme 16 filtro de combustible

17 tapa del filtro

18 muelle de presion del filtro 19 tornillo de fijacion

Fig. to.38C Seccion y elemento de una bomba electrice de gasolina.

Es conveniente montar la bornba 10 maslejos posible del deposito de gasolina (fig. 10.378) Y no debe ir montada sobre el motor, como ocurre con la bomba mecanica: debe colocarse en un lugar fresco para evitar el riesgo de que se formen burbujas gaseosas, 10 cual impedirfa el funcionamiento de la misrna.

Tarnbien es posible hacer funcionar una bomba electrica cornbinandola con una bomba rnecanica y hacer que esta ultima quede como reserva en el supuesto de una averfa de la bomba electrica.

La bomba electrica puede funcionar tambien estando el motor parade y su interruptor estar combinado con el contacto del encendido, de forma que, cuando se cierre este, la bomba entra en accion.

10.10.3 Entretenimiento y aver/as en las bombas electrices

- Mantenimiento y entretenimlento. EI funcionamiento de estas bombas es bastante seguro y no requiere cuidados especiales durante un largo perfodo de tiernpo. EI mantenimiento mas importante es la limpieza y conservacion de los contactos los cuales sufren desgaste, y deben lirnpiarse con una cierta frecuencia, aproximadamente cada 6000 kilometres de funcionarniento. Esta limpieza se consigue desmontando la tapa y pasando entre los contactos una tira de cartulina I impia (fig. 10.39); si se encuentran muy desgastados es conveniente carnbiarlos. EI filtro debe de limpiarse con cierta frecuencia. En la figura 10.40 se muestra el despiece de una bomba modelo S. U. de nacionalidad inglesa, en la que los contactos estan situados en la parte extrema de la bornba. y el filtro montado directamente en el conducto de aspiracion.

- Aver/as. Aunque estas no son frecuentes, pueden presentarse los casos siguientes:

La bomba deja de tuncioner. En primer lugar, comprobar si Ilega corriente electrica: para ello. se desconecta el cable de IIegada de corriente y se aproxima a una masa para ver si saltan chispas, 10 que indicara si IIega 0 no corriente. Comprobar que los contactos estan en perfecto uso; si as! fuera, se comprobara que no existe ninqun cortocircuito en el arrollamiento del electroiman y que la conexion de la bomba amasa es correcta. Puede ocurrir tambien que el fallo sea de tipo mecanico. En este caso es conveniente reviser el estado de los resortes y las articulaciones del nucleo 0 placa desiizante.

268

1 filtro de entrada ;1. electroirnan

3 tornillo de fijacion de la tapa 4 tapa

5 contactos

6 racor de entrada de gasolina

Fig. 10.40 Despiece de una bomba electrics modele S. V.

Si la bomba produce ruidos anormales es debido a una incorrecta entrada de combustible; la causa puede ser la falta de gasolina en el deposito 0 entrada de aire por las juntas 0 por otro lugar que pueda estar en contacto con la atm6sfera exterior.

Otras causas de un mal funcionamiento puede ser la suciedad en los asientos de las valvulae. 10 que hace que no bombee gasolina a pesar de funcionar la bomba. Una suciedad excesiva en el filtro produce dificultades en el funcionamiento, pues esta se ve obligada a trabajar mas y por ello se calienta; este mismo efecto 10 puede producir el hecho de que los conductos esten obturados 0 aplastados por alqun golpe.

10.11 Otros circuitos auxiliares

Adernas de los circuitos de accesorios hasta ahora estudiados, se pueden destacar entre otros muchos, tarnbien como consumidores de corriente electrica, los siguientes:

Descongelador terrnico. Calentadores.

Encendedor electrico. Desconectador de bateria. Ventilaci6n y calefacci6n. Equipo de radio y cassette. Velocfmetro y cuentakil6metros. Ventanillas autornaticas.

Desplazamiento autornatico de los asientos. Capota autornatica.

I nstalaciones optativas.

10.11.1 Descongelador termico

Otro de los circuitos electricos utilizados actualmente en los vehlculos de serie es el descongelador termico 0 luneta termice. Este dispositive va instalado en la luna trasera y consiste en una resistencia de hila muy fino insertada en el crista] de la luna durante el proceso de su fabricaci6n, la cual, al ser alimentada por la corriente procedente de la bate ria a traves de un interruptor mentado en el cuadro de mandos, hace que el calor que produce la resistencia elimine, en tiempo de frio, la nieve 0 hielo condensado en la misma. En la figura 10.41 se representa el esquema electrico que corresponde a un Seat 124.

10.11.2 Calentadores

Uno de estos circuitos electricos aplicados a los motores Diesel para el precalentamiento de las cameras de combusti6n consists en unos calentadores a modo de bujlas roscadas en las cameras de combusti6n de los cilindros, las cuales lIevan en su extrema interior una resistencia en forma de bucle (fig. 6.36A), con sus conexiones perfects mente aisladas al exterior de la misrna, para su conexionado en serie al circuito electrico.

269

11. Tecnoloqie de ie Automocion 2.1

1 baterla

2 conmutador de arranque 3 lampara de control

4 resistencia compensadora

5 bujias de precalentamiento

Fig, 10,42 Esquema electrico de eaIentedores.

Fig, 10,43A Deseoneetador sen cillo de bater/a.

desconectador

Fig, 10.438 Deseoneetador de beterle.

Fig.l0,43C Desconeetador eutometico de beterle.

1 caja de fusibles

2 fusible independiente

3 rele de mando de la lune ta 4 lampara testiqo

5 inte rruptor

6 luneta terrnica

Fig. 10,41 Esquema de montaje de la Iunete termice.

La tension de alirnentacion de estos calentadores esta en funci6n del numere de cilindros del motor V de la tension de bateria acoplada al vehiculo. Su fabricaci6n normal suele ser de 1,7 V /45 W, que proporciona un consumo de unos 25 amperios por unidad instalada. produciendo una temperatura en el interior de los cilindros de 800 a 1 000 °C, con un tiempo de precalentamiento de medio minuto aproximadamente.

La puesta en funcionamiento (fig, 10,42) se realize a traves de un conmutador acoplado al interruptor de arranque (2), de forma que, al efectuar la puesta en marcha, los calentadores se desconectan autornaticamente. EI circuito suele Ilevar acoplada una resistencia reguladora (4) en serie con los calentadores, para adoptar la serie a la tension nominal del circuito.

10.11.3 Encendedor electrico

Debido al gran consumo de energia que necesita para curnplir su rmsion. en el memento en que la resistencia alcanza un grado elevado de temperatura, dispone de un sistema que hace que se desconecte autornaticamente.

10.11.4 Desconectador de baterfa

Este accesorio tiene como finalidad desconectar la bate ria V dejar el circuito interrumpido cuando no se emplea el autom6viL Este dispositive consta sirnplernente de un interruptor colocado en el cable de masa de la bateria, 10 cual ofrece ciertas ventajas. En primer lugar, en algunos de estos interruptores se les acopla lIaves que sirven de seguro antirrobo, va que impide el funcionamiento de cualquiera de los circuitos. Tarnbien ofrece cierta garantia de seguridad, va que al ir colocado junto al conductor, puede este desconectarse rapidarnente en caso de incendio.

EI mas sencillo V elemental de los dispositivos de desconexi6n empleado consta (fig. 10,43A) de dos placas (1) V (2) que pueden conectarse por medio de una platina giratoria (3), que va unida al boron de conexion (4). Cuando la pletina (3) se situa entre las otras dos, la bateria queda conectada a masa V todos los circuitos funcionan normal mente. Su forma mas normal puede verse en la figura 10,438. Actualmente se fabrican dispositivos de esta clase (figura 10,43C), cuvo sistema de funcionamiento es automatico. de tal forma que, en caso de accidente, la corriente queda interrumpida de manera instantanea.

10,11,5 Venti/aci6n y ca/efacci6n

Recibe el nombre de c/imatizador un aparato destinado a producir frio en verano V calor en invierno. Estes dos factores se complementan en un correcto acondicionamiento del aire en el interior del vehiculo; por esta raz6n, los ellmatizadores tarnbien reciben el nombre de acondicionadores de eire, que para conseguir su finalidad se valen fundamentalmente de dos aparatos: los venti/adores electricos 0 mecenicos, para imprimir movimiento al aire que ha de circular por el circuito V los ca/efactores. Estos pueden ser electricos, en cuyo caso se les acopla una resistencia que tiene como finalidad transformar la energia de la corriente electrica en calor, 0 tarnbien aprovechar e! calor producido por el motor de! vehiculo debido a la temperatura adquirida por el agua de refriqeracion 0 el aire caliente que refrigeran los cilindros, en el case de los vehiculos en que su motor es refrigerade por aire.

270

10.11.5.1 Circuito de climetizecion

Por medio de la ventilaci6n se renueva constantemente el aire viciado que se encuentra en el interior del vehiculo, aminorando POl' otra parte las elevadas temperaturas de verano. En invierno se introduce aire caliente POI' medio de los organos de calsfacci6n y se renueva con los de ventilaci6n.

- Ventilaci6n. La entrada de aire fresco se consigue POI' medio de unas toberas a diiusores, que se comunican con el ambiente exterior y que estan situadas normal mente en la parte delantera del vehiculo, mientras que la salida del aire viciado se hace POI' unos respiraderos. EI vehlculo, al estar en movimiento, fuerza la circulaci6n continua del aire, aumentando esta al aumentar la velocidad del coche. Para aumentar y complementar la ventilaci6n en tiempo excesivamente cafuroso, se utilizan los fiectores 0 cristeles giratorios que se situan en las ventanillas laterales.

- Calefacci6n. Los coches modern os estan equipados con un dispositivo de calefacci6n por aire caliente. EI aire es calentado POI' un pequeno radiador electrico. POl' el agua de refrigeraci6n del motor, el aire caliente que refrigera los cilindros. 0 por calefacci6n indirecta mediante los gases de escape. Una parte del aire caliente es dirigida pOI' un conducto hasta el parabrisas y asi, de esta forma, calienta toda su superficie y conserva la transparencia conveniente. Estos sistemas tienen la ventaja de crear en el interior una sobrepresi6n que limita las entradas de aire frio.

Como se ha indicado anteriormente la calefacci6n se realiza introduciendo en el interior del vehiculo aire caliente, bien directamente del compartimento del motor, 10 cual no es aconsejable (ya que se forman gases t6xicos), 0 colocando dentro del vehiculo un pequefio radiador de agua caliente, que al atravesarlo la corriente de aire frio eleva la temperatura de este. EI aire penetra en el interior del coche debido a la velocidad del rnismo 0 mediante un aspirador o ventilador electrico.

En la figura 10.44 puede verse el circuito sencillo de climatizaci6n de un Seat 600, el cual no emplea mas que la calefacci6n del aire despues de haber atravesado el radiador caliente; el ventilador propio del vehiculo lanza el calor al cuadro de mandos a traves de un tuba central.

10.11.5.2 Principia de funcionamiento del climatizador como calefactor

La mision mas importante del climatizadar es, J6gicamente, el funcionamiento de la calefacci6n. En estas circunstancias este calefactor puede proporcionar aire caliente para obtener un ambiente agradable y de confort en el interior del coche, y una corriente hacia el parabrisas para evitar su empanamiento y prevenir la formaci6n de hielo sobre el cristal delantero.

EI climatizador basa su principio de funcionamiento en el esquema representado en la figura 10.45A. Esta constituido por una toma de aire (1) que se coloca, en la mayoria de los casos. pr6xima al radiador del motor termico y se situa de frente a la direcci6n del vehiculo. EI aire penetra hasta el ventilador (2) que se mueve POl' medio de un pequefio motor (3); este electroventilador proyecta el aire al radiador (4) del climatizador. POI' el interior de este radiador circula agua caliente, que entra POl' el extrema (5) y sale POI' el (6); esta agua precede del circuito de refrigeraci6n del motor del vehiculo. EI aire al ser calentado a su paso pOI' este radiador sale a traves de los difusores (7) al interior del vehiculo.

En la figura 10.458 se puede comprobar la disposici6n de montaje del mecanismo de calefacci6n y el itinerario que sigue la corriente de airecaliente. Con detalle puede apreciarse en las figuras 10.45C, D, E y F los componentes y el conjunto de un equipo de climatizaci6n instalado en los vehiculos Seat.

10.11.5.3 Ventilaci6n

Cualquiera de estos equipos, por ejemplo el de un Seat 1 500 (fig. 10.46), permite que pueda ser usado en verano como sistema de ventilaci6n, 10 cual se consigue accionando las palancas (2) que actuan sobre las mariposas laterales de entrada del aire (10), 10 cual se obtiene poria marcha del vehiculo. La aperture de dichas mariposas es regulable para hacer que entre mas 0 menos aire. EI ambiente de refrigeraci6n se puede intensificar por medio de la paianca (3), que regula el paso del aqua a! calefactor. colocandola en posi-

271

Fig. 10.44 Instalaci6n del circuito de climatizaci6n de un Seat 600.

Fig. 10.45A Esquema de una insteleeton de calefacci6n para autom6vil.

Fig. 10,458 Dispositive de! equipo de celeieccion en ef vehicuic.

1 so porte elastico del motor

2 muelle de retencion del motor 3 caja del ventilador

" motor del electroventilador

Fig. 10.45D Conjunto de la caja del ventilador para el calefactor del interior del coche.

caja de! ventilador

2 mordaza para fijar el cable de mando de la tram-

pilla

3 mando bicable

4 trampilia de requlacion de la entrada 5 radiador

6 entrada de agua al radiador 7 salida del agua del radiador 8 palanca de manoa del grllo 9 grilo

Fig. 10.45C Conjunto de la ceje del radiador para el calefactor del interior del coche.

J-

8

sefializ ador de temperatura peligrosa del agua 2 difusores orientables para envlo de aire

3 toma de aire del exterior

4 entrada de aire fresco .en el radiador 5 retorno del agua al motor

6 en via de aqua al calelactor

7 grupo para paso de aqua del motor del radiador 8 entrada de aire en el interior del cache

9 palanca de mando del grupo 7

10 palanca de apertura (entre aire caliente) 11 interruptor del electroventilador

1 baton de goma union tapa 2 baton goma

3 tapa pro teccion agua 4 junta estanquidad

5 caja toma de arre

6 tuberia descarga agua 7 tuerca

8 arandela

9 junta de esouma acoplamiento radiador electroventilador

10 grifo entrada agua 11 Junta

12 Junta

13 radiado r grupo calelactor 14 caja soporte ventilador

15 muelle union semicuerpos 16 taco elastico

17 motor ventilador 18 ventilador

19 tuerca retencion vsntilador

Fig. 10.45E Esquema del acondicionador de eire en el interior del coche.

Fig. 10.45F Elementos componentes de un grupo calefactor.

1 tomas de aire

2 palancas de accionarniento de las rnanposas

3 palanca paso del agua del motor al r adiador

4 radiador del calefactor

5 palanca para enviar aire 31 parabrisas

y a! interior de! cache 6 deflectores

7 ditusores de aire sabre parabrisas 8 interrupter de! electroventilador

9 electroventilador

10 entrada de aire frio

Fig. 10.46 Esquema del acondicionamiento de eire en e! interior del cache.

272

cion de trio y trasladando [a palanca (5) de requlacion de aire a [a posrcion de maxima. De esta forma el aire penetra plenamente a traves de los deflecto res (6) situados en la parte inferior sobre la caja del calefactor.

Cuando el vehiculo circula a poca velocidad, se puede aumentar la refrigeraci6n accionando el interruptor (8), que pone en rnarcha el electroventilador (9) cuya misi6n es la de activar la corriente de aire frio, va que no puede ser tomada del exterior por circular el vehiculo despacio. A partir de los 60 km por hora ya no es necesario el uso del electroventilador.

10.11.5.4 Electroventiledor

EI electroventilador (fig. 10.450), que consiste en un pequefio conjunto formado por un motor electrico que rnueve un ventiladar V situados ambos en el equipo de calefacci6n del vehiculo, tienen la misi6n de activar el paso de aire frio 0 caliente al interior del vehiculo. Esta selecci6n depende de que et radiador de la calefacci6n este abierto 0 cerrado. La puesta en funcionamiento se realiza a traves de un interruptor simple situado en el tablero de mandos.

10.11.5.5 Regulaci6n de la temperatura

Tanto la requlacion de la temperatura de la calefacci6n como de la ventilaci6n se consigue por medio de unos mandos (fig. 10.47 A) que regulan la climatizaci6n; estos mandos poseen una gran sensibilidad para escoger la temperatura deseada. Un bot6n (1) se emplea para conectar 0 desconectar el ventilador. Este bot6n suele tener tres posiciones: la primera para que el ventilador no funcione y las otras dos, una para que funcione a la maxima velocidad V la otra para intercalar una resistencia. La palanca (2) se emplea para regular la calefacci6n y la (3) para regular la ventilaci6n. En las figuras 10.47B y C puede verse la forma de accionamiento.

10.11.6 Equipo de redia y cassette

La misi6n del rnecanico electricista consisteen efectuar los trabajos de instalaci6n de este equipo en el vehlculo. en especial la instalaci6n de la antena V procurar suprimir los ruidos parasites producidos, en buena parte por el equipo electrico del autom6vil V en especial del encendido V la dinamo.

En la figura 10.48 se ven los elementos que, fundamental mente, compone este tipo de instalaciones, V son: un aparato receptor 0 radio cassette (1), uno o dos altavoces (2), un vibrador (3), una entrada de corriente (4) y la antena (5).

Fig. 10.48 Elementos en una instelecion de radio 0 radiocassette.

10.11.6.1 Instalaci6n del rediorreceptor

Para que un receptor este bien instalado V tenga una perfecta audici6n es necesario tener en cuenta las dos operaciones siguientes:

Instalaci6n correcta de la antena. - Supresi6n de ruidos parasites.

10.11.6.1.1 Instalaci6n de la antena

Este mecanismo es muy sensible y debe ser capaz de captar las ondas electromaqneticas emitidas por las distintas emisoras de radio; su colocaci6n debe ser de tal forma (fig. 10.49A, C y D) que pueda transmitir estas ondas a! receptor de radio para que este, una vez que las amplifica, las transforme en sonidos legibles.

Las antenas suelen ser de forma tubular V telesc6pica (fig. 1 0.49B), es decir, que se pueden plegar cuando no se desea usarlas.

273

1 interrupter

2 palanca de paso de agua de! radiador al calefactor

3 palanca de regulaci6n de la entrada de aire frio

4 entrada de aire en el vehiculo (parte in· ferior)

5 difusores orientables de entrada de aire a! interior

Fig. 10.47 A Ventilaci6n del vehlculo,

Fig. 10.478 Accionamiento de regulaci6n de agua al radiador del calefactor.

Fig. 10.47C Accionamiento del interruptor electro ventila dor.

Fig. 10.49A Antena montada en la parte delentere.

2 Fig. 10.498 Antena tubular telescopica: " plegada; 2, desplegada.

Fig. 10.49C Antena montada en el techo.

Fig. 10.49 D Antena montada en la parte trasera.

Fig. 10.51 Colocecion corrects.

Una antena instalada debe reunir las siguientes condiciones:

- La antena tiene que estar instalada 10 mas cerca posible del aparato receptor.

- Debe estar situada 10 mas lejos posible del chasis 0 partes metalicas que pudieran ser motivo de paso de corriente por retorno amasa.

- Tarnbien debe hallarse 10 mas lejos posible del circuito de encendido, ya que este es el principal productor de disturbios en la audici6n.

Oependiendo de los coches y teniendo en cuenta las tres condiciones anteriores, las an-

tenas se pod ran montar en alguna de estas tres posiciones en:

Los laterales delanteros del autom6vil (fig. 1 OA9A). EI techo del vehiculo (fig. 10,49C).

La parte trasera del coche (fig. 10.490).

Se fabrican para cada una de estas posiciones modelos de antenas diferentes; la mas recomendable es la de techo (fig. 10.50) por las ventajas que ofrece sobre las otras posiciones.

En cuanto a las antenas laterales, debe tenerse la precauci6n de colocarlas al lado opuesto del distribuidor (fig. 10.51). En los coches que tienen el motor en la parte trasera, es conveniente colocar la antena en la parte delantera. Cuando el motor se halla instalado en la parte delantera, ya no ofrece tanta ventaja instalar la antena en la parte trasera del vehiculo. ya que la distancia al aparato receptor es una desventaja. motivo por 10 que este sistema no se halla muy difundido.

chapa coche

Fig. 10.50 Antena de techo: A, conjunto; B, despiece.

Para instalar la antena en el vehlculo, en la plancha de la carroceria se efectua un taladro (fig. 10.52A), por el cual se pasa la antena y se sujeta con unos tacos aislantes de goma (3), que sirven tam bien como soporte antivibratorio cuando la antena esta extendida. Por la parte inferior de la antena Ileva el blindaje de la misma y queda sujeta a la carroceria por medio de la brida (5).

EI cable de uni6n (7) de la antena con el radiorreceptor debe ser 10 mas corto posible y adernas tiene que ir protegido de los contactos de rnasa. para 10 cual se halla aislado convenientemente por medio de un blindaje exterior que 10 aisla de la masa del vehiculo.

chapa

del coche

1 tuerca superior 2 soporte

3 material aislante (qorna) 4 brida de fijacion

5 cable de antens

Fig. 10.52 C olocaci6n de una antena.

274

Las antenas de techo no ofrecen dificultad de montaje y sujecion a la chapa. En la figura 10.50B se aprecia con detalle el despiece. Este tipo de antena suele ser mas corta y su extremo superior queda alejado de cualquier otro punto de contacto con la carroceria a pesar de las oscilaciones durante la marcha del vehiculo.

10.11\6.1.2 Causas de la produccion y etiminecion de las ondas peresites

EI autom6vil produce un elevado nurnero de ruidos u ondas parasites que es necesario eliminar para conseguir una perfecta audici6n de radio.

Las causas pueden ser muy numerosas, y todas elias producidas por cualquier aparato electrico, en el cual se crea un campo rnaqnetico variable, y se recorders que la mayorfa de estos aparatos instalados en el vehfculo se hallan en estas circunstancias. Por otra parte, cualquier interrupci6n 0 puesta en marcha de estos rnecanismos: motor, alternador, etc., se deja sentir en la audici6n. Por tanto, todos estos disturbios tienen que ser eliminados.

Las ondas parasites que influyen en un receptor de radio pueden proceder del exterior del vehiculo 0 tarnbien los producidos por 131 mismo. Los disturbios procedentes del exterior suelen ser mornentaneos, como por ejemplo: las irregularidades atrnosfericas. la proximid ad del vehiculo por torres de transporte de electricidad de alta tension. Como son disturbios ocasionales no se deben tomar medidas especiales contra ellos.

Sin embargo, los producidos por el propio vehiculo son los verdaderamente importantes, ya que si no se eliminan hacen que la audicion sea practicarnente imposible. Par orden de irnportancia, en cuanto a los disturbios, la relacion de estos elementos es la siguiente:

Sistema de encendido.

La dinamo 0 el alternador y el regulador de tension. EI motor de arranque.

EI motor limpiaparabrisas. Las bocinas.

La bomba electrica de gasolina.

EI velocimetro si es de irnan rotativo.

En general, de todos los elementos donde intervenga el magnetismo.

Se puede decir, por tanto y de modo general, que todo aparato que lIeve contactos en los cuales se producen chispas y que interrumpen el paso de corriente de forma brusca, es motivo y causa de producci6n de ruidos parasites.

Existen otros mecanismos que, sin ser de tipo electrico, son tarnbien motive de produccion de chis pas, como por ejemplo, los frenos, ya que el ferodo que Ileva incorporado esta compuesto por hilos de bronce que pueden producir, durante la marcha normal del coche, chispas debido al roce del ferodo con el tambor del freno.

La forma de transmitir estas perturbaciones 0 disturbios al radiarreceptor puede ser por radiaei6n 0 por trensmision dire eta.

10.11.6.2 Dispositivos entiperesitos

Las causas que producen los disturbios 0 perturbaciones son varias, pero a pesar de ello su eliminaci6n es posible y hasta relativamente facil, L6gicamente la forma de actuar consiste en eliminar las causas que las producen 0 impedir que se transmitan a la antena 0 al radiorreceptor.

Una solucion tacil. consistiria en blindar todos los aparatos que producen estos disturbios por medio de una envuelta mecanica conectada a masa, con 10 cual el problema quedaria resuelto; pero debido a la gran cantidad y diversidad de todos estos aparatos, resulta practicamente imposible, pero adernas tarnbien habria que blindar ciertas partes metalicas del vehiculo e incluyo los cables. Como esto resulta inviable, la supresi6n se consigue por medio de condensadores 0 resistencias como se ha podido comprobar en el estudio que anteriormente se ha hecho de todos estos elementos.

EI procedimiento mas eficaz de eliminar los disturbios, se consigue fundamental mente colocando en serie una resistencia electrica en el cable de toma de corriente de la bujia (figura 10.53) 0 blindandola can una caperuza (fig. 10.54) Y otra resistencia en el cable que une la bobina con el delco. Esta resistencia es de elevado valor, de 15000 a 20000 ohmios, y recibe el nombre de resistencia supresora. En la actualidad las bujias modernas vienen ya fabricadas con Is resistencia incorporada.

Como se recordara, para impedir la oscilaci6n, en el circuito de baja tension se introducian condensadores entre las puntas de los circuitos sometidos a interrupciones bruscas y periodicas. Estos condensadores se intercalan en los circuitos de la siguiente forma, entre:

Los contactos del ruptor. bien sea de distribuidor 0 de magneto. EI borne positivo del regulador de la dinamo y masa.

Los bornes del primario de la bobina.

Los dos bornes del limpiaparabrisas.

275

1 cable de bujia

2 capuch6n (aislante) 3 resistencia

Fig. 10.53

Fig. 10.54 Caperuza blindede.

En el motor de arranque. las bocinas y los dernas elementos que trabajan de forma intermitente, no es necesario intercalar aparatos antiparasitos. ya que su uso es eventual y rnornentaneo.

10.11.6.3 Inconvenientes de los supresores de perturbaciones

Cuando se adaptan los supresores de ruidos parasites. se debe tener en cuenta que una buena parte de la potencia electrica del circuito quede absorbida por las resistencias 0 condensadores intercalados, Por esta raz6n, la chispa de la bujia es mas pobre, con 10 cual baja el rendimiento del motor. Es por 10 que este sistema de supresores es adecuado para vehiculos de gran potencia, pero en coches utilitarios se procura limitar el empleo de estos supresores colocando el men or nurnero posible de ellos. Esta limitaci6n debe consistir en impedir que los disturbios puedan ser captados por Ia antena 0 el radiorreceptor.

10.11.6.4 Forma de evitar el paso de las corrientes peresites a la antena

Para conseguirlo se precede al blindaje de los elementos perturbadores.

Cada uno de estos elementos se encierra en una funda de metal que de alguna forma establece su contacto a masa. En la figura 10.54 ya se via c6mo se protegia a las bujias. Los conductores tarnbien deben blindarse a no ser que por construcci6n ya vengan preparados.

La bobina debe lIevar una funda externa en contacto con el bastidor del vehiculo 0 tarnbien colocarla dentro de una funda de aluminio herrneticamente cerrada y conectada amasa. Lo mismo se puede decir del distribuidor cuando se trata de una magneto.

Para impedir que las oscilaciones perturbadoras se transmitan del ruptor del encendido por distribuidor al radiorreceptor por medio del circuito de alimentaci6n, de un modo directo o a traves de otros .circuitos de forma indirecta, se instalan condensadores entre masa y los circuitos siguientes:

- Entre el clrcuito de encendido y el aparato de radio.

- Entre el circuito de encendido y los varios circuitos del conjunto electrico que pue-

dan radiar perturbaciones.

En la figura 10,55 se pone un ejemplo de 10 que puede ser una instalaci6n antiparasita.

Se coloca un condensador (5) entre el borne positivo de Ia bateria y masa. De esta forma se evitan las perturbaciones que podrian producirse en el circuito de alimentaci6n del radiorreceptor y tarnbien de cualquier otro circuito que se alimente desde la bate ria y que produzca radiaci6n.

1 condensador para las escobillas de la dinama

2 condensador en el regulador de tension 3 condensador en el motor de arranque

4 resistencias supresoras

5 condensador en la baterla 6 condensador.de la bobina

Fig. 10.55 fnstafaci6n entiperesite.

Tarnblen se pueden colocar condensadores entre masa y otros elementos de la instalaci6n, como puede apreciarse en la figura. Sin embargo, la colocaci6n de estos condensedores depende del lugar donde esten instalados los diferentes aparatos en el vehiculo. Una regia ideal para conocer el lugar donde debe colocarse el condensador. consists en hacer funcionar el radiorreceptor y observando los ruidos que este produzca al ir probando en todos los circuitos pr6ximos al aparato de radio con un condensador de prueba, hasta conseguir que los ruidos desaparezcan.

276

Si los condensadores no son suficientes para eliminar las perturbaciones del circuito. se puede emplear en su lugar otro dispositive electrico, lIamado filtro (6) (fig. 10.57), que consiste en un nucleo conectado amasa y sobre el que se enrolla unas espiras de hila grueso.

10.11.6.5 Radiorreceptor

S'u constituci6n y funcionamiento no es propio del dominio tecnico del mecanico electricista, ya que corresponde a otra profesion, Sin embargo, debe tener algunas nociones fundamentales para poder realizar la instalaci6n correctamente.

EI consumo de estos aparatos es variable, pero puede considerarse aproximadamente de unos 5 amperios. En la figura 10.56 se muestra un modele corriente de un aparato radiorreceptor y se puede decir, de una manera general, que estos aparatos se componen de tres partes fundamentales:

EI radiorreceptor.

Los botones de mando.

Los 6rganos de alimentaci6n.

Los botones de mando sirven para seleccionar los programas y elevar el volumen del sonido. La alimentaci6n requiere una corriente de baja tension que se emplea para calentar los filamentos de las larnparas 0 valvulas y cuyo consumo oscila entre 3 a 5 amperios.

La corriente de alta tensi6n esta comprendida entre los 180 a 250 voltios, se emplea para la alirnentacion de las placas de las valvulas con un consumo de 0,04 a 0,06 amperios. Esta tension recibe el nombre de tension enodice y se puede obtener de dos formas distintas, estas son:

Alirnentacion mediante grupo elevador. - Alimentaci6n mediante vibrador.

10.11.6.5.1 Alimentecion mediante grupo elevador

La corriente procedente de la baterla (1) (fig. 10.57) alimenta a un pequeno motor (2) de corriente continua, el cual hace girar a una dinamo (3) y est a produce la corriente continua necesaria de alta tension. Estas dos rnaquinas van unidas en una sola con doble arrollamiento y dos colectores. En este tipo de equipo, la corriente continua generada antes de pasar al receptor debe ser filtrada, este filtro (6), consiste en una bobina de inducci6n (5) y dos condensadores (4).

Fig. 10.57 Esquema de grupo elevador para alimentaci6n

2

\

1 I-,I Iulrl I ~u _

10.11.6.5.2 Alimentecion mediante vibrador

Este sistema se emplea mas que el anterior pOI' que reune las ventajas de un menor coste y una gran facilidad de montaje; sin embargo, el grupo elevador produce menos disturbios en el receptor y es de mayor calidad.

EI sistema (fig. 10.58) consiste en transformar mediante un dispositive 0 vibrador (2), la corriente continua procedente de la baterla (1), en corriente alterna de baja tension. Posteriormente, se eleva el voltaje de la corriente obtenida por medio de un transformador (3). La corriente as! obtenida se envla a la valvula rectificadora (4). EI contacto m6vil (5), debido a la accion electrica del electroirnan (6), hace que vibre entre los dos contactos (7) y (8). POl' 10 tanto, la corriente de la baterla pasa en forma sucesiva a cada una de las dos mitades de la bobina (9), circulando en ella alternativamente en sentido contrario. Desde el punto de vista electromagnetico es como si se tratara de una corriente alterna que circula en una bobina.

En los bornes de la bobina (10) del transformador se consigue una corriente alterna de la tension an6dica necesaria y suficiente para alimentar al receptor una vez rectificada y filtrada par medio del filtro (11).

277

Fig. 10,56 Aparato de radio.

5

Fig. 10.59A Esquema de un velocimetro.

muelle e spiral

tambor

Fig. 10.598

Fig. 10.60A Esquema de un cuentakilometros.

Fig. 10.608 Trensmision del movimien to al velocimetro.

Fig. 10.60C Esters del velocimetro.

Fig. 10.58 Esquema del sistema vibrador.

Debido a los grandes inconvenientes que tienen las valvulas (gran tamafio, produccion de mucho calor), estos dos circuitos a valvulae han caido completamente en desuso y han sido sustituidos por los transistores. No vamos a estudiar estes circuitos mediante transistores, pOI' no considerar que sea necesario su conocimiento para el electricista del autornovil.

10.11.7 Velocimetro y cuentakil6metros

Consiste este mecanismo en una aguja que indica sobre una escala graduada la velocidad a que circula el vehiculo. Este indicador se encuentra en una parte visible del salpicadero para la observacion continua del conductor. EI sistema mas empleado es el que basa su funcionamiento en un procedimiento maqnetico: de aqul el nornbre de veloc!metro meqnetlco, Por ser de ernpleo muy extendido ha parecido conveniente explicar su forma de funcionamiento.

Esta constituido (fig. 10.59A) por un cable flexible (1) alojado en una envoltura tarnbien flexible que enlaza con el eje de salida de la caja de cambios. EI cable hace girar un iman (2) en el interior de un tambor metalico (3), cuyo anqulo de giro es proporcional a la velocidad de la marcha del vehlculo. AI hacer girar el cable al irnan. una fuerza maqnetica trata de hacer girar el tambor. A esto se opone en cierta medida el muelle espiral (4), perc cuanto mayor es la velocidad de rotacion, mas avanza la aguja (5), por efecto de la inercia, marcando sobre la escala (6) la velocidad a que marcha el vehfculo.

Otros vehiculos incorporan en sus modelos un velocimetro (fig. 10.598) que lIeva una banda horizontal para marcar la velocidad (en forma de terrnometro) en lugar de la aguja giratoria.

La toma de movimiento tiene lugar (fig. 10.60A) en la salida del eje del secundario (1) del cambio de marches. mediante un sistema de engrane compuesto por una rueda (2) y un tornillo sin fin (3). Por medio del cable flexible (4) se transmits el giro, proporcional al del giro de las rusdas. hasta el veloclrnetro instalado en el tablero (fig. 10.608).

EI cuentakil6metros es un aparato que tiene la mision de controlar los kilornetros de funcionamiento del vehiculo. EI aparato tiene una serie de engranajes que reciben la transrnision del mismo eje giratorio (4) (fig. 10.60A) del veloclrnetro. EI eje, al girar, mueve otras ruedas dentadas con unos numerus grabados en su periferia y que pueden verse clara mente en una ventanilla practicada en la pantalla del velocimetro (fig. 10.60C).

10.11.8 Ventaniffas eutometices

En los coches de lujo cada una de las ventanillas va accionada por un motor independiente, que por medio de palancas articuladas transmiten el rnovirniento alternativo de subida y de bajada al cristal de cada una de las ventanlllas,

En la figura 10.61 A puede verse la instalacion complete. En el salpicadero hay un motor pequefio (1) que mueve una bomba (2), la cual establece la presion de aceite. Para levantar las ventanillas, el liquido a presion se transmite por medio de las tuberias a los cilindros (3), el cual empuja un piston que hace subir las palancas articuladas en X (4) desde la posicion inferior a la superior, con 10 cual se eleva el cristal. Cuando se etectua la elevacion se estiran los resortes encerrados en los tubos (5), de modo que cuando se quita presion al Iiquido para que pueda regresar al deposito, los resortes accionan sobre las palancas y hacen bajar los cristales.

278

Los cristales son accionados por interruptores electricos colocados en cada puerta 0 ventana. pero el conductor tiene a su alcance un juego de cinco interruptores duplicados (6) que Ie permiten accionar desde su asiento cada una de las ventanillas. Para poder subir los cristales. el interruptor envfa corriente al motor (1); la bomba (2) envia el Ifquido a presion que hace subir los embolos de los cilindros (3); en este momento los cilindros quedan Ilenos de Ifquido y no se vaclan porque se cierra la valvula de descarga. En el momenta en que los pistones Ilegan a tope, aumenta bastante la presion del llquido, y en ese momento una valvula autornatica situada en la bomba (2) corta la corriente del motor. AI invertir la posicion del interruptor se envla corriente a la valvula de descarga del cilindro correspondiente (3), la cual se abre y deja regresar el liquido al deposito, debido a la acci6n de los resortes (5) que accionan sobre las palancas articuladas y empujan a los pistones at fondo de los cilindros.

En la figura 10.61 B se ha representado otro esquema de la instalacion electrica de la subida y bajada de cristales de ventanas. Cada motor Ileva un interruptor independiente a excepci6n de la ventanilla que se halla al lado del conductor, el cual en cualquier momenta puede accionar desde su asiento las demas ventanillas del vehiculo.

Para que se pueda efectuar el cambio de direcci6n para bajar y subir los cristales el motor es reversible y el cambio de giro se consigue por medio de un interruptor.

Funcionamiento. EI cuadro de control (1) situado en la puerta del conductor, envia corriente de mando temporizada a cada uno de los tres servomotores, situados en las puertas de pasajeros (2) y traseras (3) y (4), en el rnomento en que es accionado el cilindro de la cerradura 0 bot6n interior del seguro.

Cada motor (5) mueve un tornillo sin fin que, mediante un sistema de reenvlo, hace funcionar el mando de bloqueo (6) de la puerta.

AI Ilegar al final de la carrera de bloqueo 0 de desbloqueo, los servornoto res invierten su polaridad por medio de microcontactos (7), con 10 que al realizar la siguiente maniobra, funcionan en sentido inverso.

Un fusible de 1,5 A asegura la protecci6n del circuito.

10.11.9 Desplazamiento sutometico de los esientos

EI desplazamiento del asiento delantero se hace de analoqa manera por medio del cilindro (1) (fig. 10.61 C) con 10 cual se gradua su posicion. Unos resortes antagonistas curnplen la mision de retroceso.

Fig. 10.61 B Dispositivo electrlco del accionamiento de las ventenllles, en un vehfcu/o: 1, esquema electrico; 2, mecanismo de bloqueo electrico.

279

Fig. 10.61 A Instalaci6n hidreullce para abrir y cerrar las ventanillas del vehlculo.

Fig. 10.61 C Esquema para el desplazamiento hidreulico de los esientos.

Fig. 10.61 D Esquema electrico para e/ desp/azamiento de los asientos.

Fig. 10.61E Esquema para sublr y bajar la capota del vehiculo,

En la figura 10.610 se representa el sistema de asientos desplazables de un coche Ford. AI igual que el ejemplo anterior 10 mas importante de estes asientos es el juego de palancas articuladas que se necesita para conseguir enviar el movimiento recibido de un motor electrico. al asiento para lograr que adopts diferentes posiciones.

En la figura expuesta puede verse que se dispone de un circuito electrico, que consta de un motor electrico (1), el cual se pone en funcionamiento por media del interruptor (2). situado en la parte baja del asiento. EI motor lleva incorporado un re!e (3) y dos embragues electrornaqneticos (4) y (5): el primero, para conseguir el movimiento longitudinal del asiento y el segundo (5) para efectuar el movimiento vertical. EI motor (1) mueve el husillo (6) y, segun la posici6n del interruptor (2), hace que se conecte uno u otro de los embragues. can 10 cual se consigue el desplazamiento vertical 0 el horizontal del asiento. Toda la instalaci6n Ileva fusibles de protecci6n; junto al motor "eva uno de ellos (7).

10.11.10 Capota eutometice

Para bajar y subir la capota (fig. 10.61 E) se acciona un cilindro (1) de doble efecto, al cual se envla liquido a presion a una u otra cara de! piston que va en el interior del cilindro (1). EI mando se etectua por medio del bot6n (2) del salpicadero, el cual acciona la valvula de control (3). Por ultimo, en (4) se detalla la protecci6n de los cables y tubos flexibles al pasar de la parte fija de la carrocerfa al interior de las hojas de las puertas.

1 0.11 .11 I nstalaciones optativas

AI igual que todos estos circuitos auxiliares que sornera mente se han explicado, hay otros varios de tipo opcional que se pueden colocar en los vehiculos, dependiendo de la categorfa y el contort del autornovil. Como recordatorio se enumeran algunos de estes:

Instalaci6n electrica del indicador del accionamiento del freno de mano. Instalaci6n de luces de emergencia Warning (es posible que sea obli-

gatoria la instalaci6n de este dispositive de seguridad dentro de breve tiempo).

Lampara optics de indicaci6n de entrada del aire en el carburador. Instalaci6n del cuentarrevoluciones del motor terrnico.

I nstalaci6n del bloqueo instantaneo sirnultaneo de las puertas. Instalaci6n de aire acondicionado en el interior del vehlculo, etc.

Debido a la limitacion de la extensi6n del contenido de este texto, es aeonsejable no arnpliarlo mas con las explicaciones de estas instalaciones.

10.12 Simbolos electricos y electronicos

-- Corriente continua
-
ru Corriente alterna
-- Para aparatos que funcionan indis-
'U tintamente con corriente continua 0
alterna
,55(
Tres conductores

-+- Cruce de conductores sin conexi6n
-t- Cruce de conductores con conexi6n
I 280

D Devanado trifasico. conexi6n en trian-
gulo
y Devanado trlfasico. conexi6n en es-
trella
+ Toma de tierra
~ Toma de masa
-®- Larnpara de incandescencia
8 Larnpara de control, seiializaci6n

----:K I Punto de luz fijo
I ~ Larnpara portatil
R Timbre
R Zumbador
c:t:::::J Bocina
4=r Sirena
--0-""""'0- Interruptor unipolar
~ i~ Interruptor tripolar en representaci6n
multifilar V unifilar
r--l
L---J Fusible 0 cortacircuito
-(~
-c::J-- Resistencia
~
Bobina, devanado
-
-
---11- Condensador
-=-t~ Elemento de pila 0 acumulador
-=-tllll~ Bateria de acumuladores compuesta
de 3 elementos
* Elemento acumulador variable
)( 8 Transformador
® Motor de corriente continua
® Motor de corriente alterna
® Generador de corriente continua
® Generador de corriente alterna
0 Voltimetro 0 Amperimetro
® Vatimetro
@ Ohmetro
G Oscil6grafo u osciloscopio
EJ Contador de energia electrica
~ ~ Diodo simple V diodo doble
-
@ Triodo
e Pentodo
-
ItttJ Tubo de raves cat6dicos
~ Diodo rectificador

--IIV1- Diodo zener
~ Transistor PN P
QiJ- Transistor N PN
~ Tiristor

¢1 Altavoz
0 Micr6fono
r Antenas unipolar
( )
II Antena bipolar 281

CUESTIONARIO

10.1 (Que tipos de accesorios con funcionamiento electrico complementan el equipo electrico de un vehiculo y como se complementan?

10.2 Tipos de indicadores de presion de aceite y caracteristicas de los mismos.

10.3 (Que ocurre cuando la larnpara indicadora de presion de aceite no luce y como se cornprueba la averia ?

10.4 (Que ocurre cuando la luz de control de aceite no se apaga y que ave ria podemos diagnosticar?

10.5 lQue rnision tiene el circuito indicador de temperatura en un vehiculo?

10.6 Explicar el funcionamiento del circuito indicador de temperatura con reloj electrornaqneticc.

10.7 Averias que pueden darse en el circuito indicador de temperatura y como se detectan. 10.8 l Como se puede comprobar la termorresistencia indicadora de temperatura del agua de reftiqeracion ?

10.9 Elementos que componen el circuito indicador de combustible y como esta constituido cada uno de ellos,

10.10 Averias que pueden producirse en el circuito indicador de combustible y como

se detectan.

10.11 lC6mo se comprueba el aforador?

10.12 Elementos que componen el motor limpiaparabrisas y caracteristicas de los mismos. 10.13 lC6mo se realiza la reduccion y transmisi6n de movimiento a los brazos de es-

cobillas y formas de efectuar la misma?

10.14 Explicar el funcionamiento de un motor limpiaparabrisas, con parada automatics de final de recorrido.

10.15 Tipos de motores sequn su funcionamiento electrico y en que se diferencia cada uno de ellos.

10.16 lComo se comprueba el funcionamiento del motor sobre vehiculo?

10.17 Tipos de averias que pueden producirse en el funcionamiento del motor limpiaparabrisas.

10.18 Si durante la prueba de funcionamiento, el motor no gira, pero el amperimetro

indica carga, que tipo de averia se puede diagnosticar en el motor.

10.19 Comprobaciones a realizar en el inducido de un motor limpiaparabrisas.

10.20 Comprobaciones a realizer en el sistema de transrnision de los brazos de escobillas. 10.21 lQue anqulo de barrido suelen tener los brazos portaescobillas y que presion

realizan sobre el cristal?

10.22 lC6mo funciona un avisador acustico con funcionamiento electrico ? 10.23 lC6mo esta constituida una bocina electrica ?

10.24 Constitucion y funcionamiento de una bomba de combustible electrica,

10.25 lQue misi6n cumplen los calentadores destinados a motores Diesel y como funcionan?

EJERCICIOS

1.° Dibujar el circuito de conexionado para un indicador de presi6n de aceite con lampara testigo.

2.° Dibujar el conexionado electrico de un circuito indicador de temperatura con reloj electrornapnetico.

3.° Dibujar el conexionado del circuito indicador de combustible, con esquema interne del reloj electrornaqnetico.

4.° Dibujar el esquema de conexionado en el vehiculo, de un motor limpiaparabrisas.

5.° Dibujar el esquema de funcionamiento de un motor limpiaparabrisas de una sola velocidad, con parada automatics y freno electrico,

6.° Dibujar el esquema de funcionamiento de un motor de dos velocidades.

7.° Dibujar el esquema de funcionamiento de un motor de dos velocidades, una de elias intermitente.

8.° Dibujar el circuito de montaje y conexionado de las bocinas en e! vehiculo.

9.° Dibujar el esquema de funcionamiento interne de una bomba de combustible.

10.0 Dibujar el circuito de conexionado en el motor de las bujias de precalentamiento.

282

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->