Seguridad Vial

en República Dominicana
Hacia un Plan Nacional Integral

Ing. Mario Holguín

A finales del año pasado me reuní en Puerto Rico con unos amigos, día previo a iniciarse un Congreso sobre Seguridad Vial allí, el cual era auspiciado por el Gobierno de Costa Rica y el Gobierno del Estado Libre Asociado de Puerto Rico. El Chileno Emilio Oñate, Roy Rojas de Costa Rica, y el amigo Diego Vargas del Perú, ellos constituyen verdaderas autoridades en materia de Seguridad Vial, pese a la juventud son precursores del tema en sus respectivos países. Comentábamos al momento de la necesidad de despertar a los gobernantes latinoamericanos, motivarlos, interesarlos en el tema en cuestión para que se pase de la mera retórica a los hechos. Uno de ellos señaló que “el tema resta votos”, por las medidas restrictivas y coercitivas que se deben asumir desde las instancias de poder, por tal razón he estado trabajando la cuestión para que por el contrario se perciba que sume. ¿Es realmente Seguridad Vial un tema de Estado? La respuesta es que sí absolutamente porque hay que comprometerse; sin embargo, tiene un ingrediente delicado, y es que debe ser asimismo un tema de la sociedad en general. El aspecto motivacional es competencia del Estado, que tiene que liderar los planes y programas para pactar con los diversos sectores sociales y productivos. Desarrollar programas de integración y participación es responsabilidad del Gobierno. Desarrollar planes de aplicación efectivos es responsabilidad del Gobierno. Pero además, es responsabilidad de los Gobiernos diseñar políticas públicas que produzcan tranquilidad y sosiego a las familias. Nuestro país carece de un Plan Estratégico en Seguridad Vial. El asunto es cómo hacerlo sin que incida negativamente sobre la población y se refleje en los votos durante las elecciones políticas. Es ahí donde radica la capacidad y la inteligencia de los gobernantes a mi entender.

Dr. Leonel Fernández Reyna, Presidente de la República Dominicana

Ing. Mario Holguín

Seguridad Vial
en República Dominicana
Hacia un Plan Nacional Integral

Ing. Mario Holguín

Texto, Corrección, Edición Ing. Mario Holguín

Fotografía Justo de la Cruz Ing. Mario Holguín Yael Báez

Diseño Gráfico y Diagramación Yael Báez

Santo Domingo, República Dominicana Abril 2008 ©

Seguridad Vial
en República Dominicana
Hacia un Plan Nacional Integral

Ing. Mario Holguín

DEDICATORIA
Este libro deseo dedicarlo a cuatro personas, tres de las cuales son razones de mi vida: A mi esposa Rosario de Fátima Peña, quien me ha acompañado por décadas en las penas y las alegrías. Mario Alberto y Mélvin Ariel, mis hijos, nuevos conductores en las vías públicas; ¡qué Dios los proteja concediéndoles prudencia y civismo! La cuarta persona es el Dr. Leonel Fernández, un amigo inspirador de muchos años, a quien profeso profunda admiración y lealtad, sobre él descansa la responsabilidad de guiar los destinos de la Nación Dominicana en estos momentos.

V

FundaReD

Seguridad Vial en República Dominicana.
Dedicatoria CONTENIDO PROLOGO COMENTARIO AGRADECIMIENTO PRESENTACIÓN Reflexiones INTRODUCCIÓN CAPITULO UNO

Hacia un Plan Nacional Integral

CONTENIDO
V VII XIII XV XVII XIX XXI XXIII

Seguridad Vial. Tema de Estado
¿Por qué la seguridad en las vías públicas es un tema de Estado? Razones para ser tema de Estado Centrales y Confederaciones de Transporte en la República Dominicana CAPITULO DOS

1
2 5 22

Leyes y Decretos que rigen la circulación vehicular en Rep. Dom.
Ley 241 Leyes Complementarias Decretos Otras Disposiciones Presidenciales Modificación Ley 241 Ley Institucional de la Policía Nacional Iniciativa Congresional Faltan Leyes y/o Decretos Viables Apéndice I Resolución 03-06. Rep. Dom. SEIP. Duplicidad de Funciones Institucionales CAPITULO TRES

23
23 24 24 25 26 26 28 29 35 39

Documentos de Circulación en Vías Públicas
Matrícula Placa Licencia de Conducir Aportes Económicos por Servicios de la DGTT Revista Vehicular Validación de las licencias de conducir del Reino Español y República Dominicana Dirección General de Tránsito Terrestre Apéndice II Carta Iberoamericana de Gobierno Electrónico Objetivos de Desarrollo del Milenio Declaración de Santo Domingo: Gobernabilidad y Desarrollo en la Sociedad del Conocimiento

45
45 46 47 50 55 57 58 63 84 85

VII

CAPITULO CUATRO

Seguridad Ciudadana
Aportes en la Base de Datos de la Dirección General de Tránsito Terrestre al Plan de Seguridad Democrática. Interconexión Estatal por la Seguridad Pública Casos Noticiosos de Violencia en las Vías. CAPITULO CINCO

101 102 103 106

Estadísticas Estadística Global
Estadísticas en República Dominicana Conductores Motoristas ANEXO ESPECIAL Análisis e Interpretación de las Estadísticas en las Vías de República Dominicana Puntos Críticos Apéndice III Cuarto Reporte MERCOSUR y Segundo Latinoamericano de Siniestralidad Vial Base 2003/2004 Quinto Reporte MERCOSUR y Tercer Latinoamericano de Siniestralidad Vial Base 2005/2006 Carta Europea para la Seguridad Vial CAPITULO SEIS

111
111 117 127 129

I XXV

135 141 150

Elementos de Seguridad
Seguridad Activa Seguridad Pasiva El Cinturón de Seguridad Tipos de Cinturones Grupos Vulnerables en las Vías Públicas Los Niños y el Cinturón de Seguridad El Cinturón en el Embarazo Los Cinturones Traseros El Airbag Uso del Cinturón de Seguridad en República Dominicana Casco para Motorista Barreras de Seguridad Reglas Básicas de Seguridad Vial CAPITULO SIETE

151
151 151 152 153 153 154 155 156 156 157 159 160 161

Seguridad Vial. Un Nuevo Reto en el Siglo XXI
Apéndice IV ONU A / RES 58 / 9 “Crisis de Seguridad Vial en el Mundo” (2003) OMD A / RES 57 / 10 “Seguridad Vial y Salud”(2004)

163

171 173

VIII

57th World Health Assembly adopts resolution on road safety and health (2004) Resolución /RES/60/5 de la Asamblea General de las Naciones Unidas. (2005) Manifiesto de Santacruz. (2002) Declaration of African Ministers responsible for Transport and Health (2007) La Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas. (2007) Mensaje en ocasión de la Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas. 23 a 29 de abril de 2007 Declaración de Jóvenes en Ginebra sobre Seguridad Vial (2007) Mensaje del Secretario General con motivo del Día Internacional de la Juventud, 12 de agosto de 2007. Acuerdo de Cartagena de Indias. (2004) Opiniones de Líderes Regionales y Mundiales sobre Seguridad Vial Mensaje Kofi Annan Secretario General, ONU. Palabras de Presentación del Informe Conjunto de la Organización Mundial de la Salud y el Banco Mundial. Road Safety Challenges in Russia La Seguridad Vial: Una Prioridad del BID. Luís Alberto Moreno, Presidente del Banco Interamericano de Desarrollo “Trabajando Juntos para Construir Carreteras Seguras.” Majestad Príncipe Michael de Kent Etienne Krug, Director del Departamento de Prevención de los Traumatismos y la Violencia de la OMS “Paz en las Carreteras.” Óscar Arias Sánchez. Mensajes del Gobernador de Puerto Rico Aníbal Acevedo Vilá en el 2006 Mensajes del Gobernador de Puerto Rico Aníbal Acevedo Vilá, Diciembre 2007 Mwai Kibaki, Presidente de la República de Kenya Jacques Chirac, Presidente de Francia Phan Van Khai, Primer Ministro de la República Socialista de Viet Nam. Thaksin Shinawatra, Primer Ministro de Tailandia. Qaboos Bin Said, Sultán de Omán. Luis Inácio Lula Da Silva, Presidente de la República Federativa del Brasil Tony Blair, Primer Ministro Británico. Néstor Kirchner, Presidente de Argentina. Impulsemos la Seguridad Vial, Dra. Mirta Roses Piriago, Directora OPS. Dra. Margaret Chang, Directora General de la Organización Mundial de la Salud. Marcel Haegi, Presidente de la Federación Europea de Víctimas de Accidentes de Tráfico, Suiza. Geneviève Jurgensen, Fundadora y portavoz de la Liga contra la Violencia Vial, Francia. Excelentísimo Robertson of Port Ellen Michael Schumacher Michael Bloomberg, Bloomberg Family Foundation Mensaje con motivo del Día Internacional de la Preservación de la Capa de Ozono, del Secretario General de la Naciones Unidas Ban Ki-moon, Nueva York, 16 de septiembre de 2007

176 177 180 181 185 186 187 193 194

195
195 196 196 199 203 205 207 209 210 211 212 213 214 215 216 217 217 218 219 221 221 222 222 223 225

IX

Discurso del Dr. Leonel Fernández Reyna, Presidente de la República Dominicana en la 62 Asamblea de la Organización de las Naciones Unidas. Discurso del Secretario General de las Naciones Unidas ante el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático con ocasión de la publicación del Informe de Síntesis de la Cuarta Evaluación. Valencia, 17 de noviembre de 2007 Discurso del Secretario General a los participantes en la serie de sesiones de alto nivel de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, Bali, 12 de diciembre de 2007 Principales decisiones de la Conferencia de Bali 15- dic-07 “Escuchen las primeras víctimas del cambio climático”, Ban Ki-moon, Secretario General ONU. Artículo de opinión - International Herald Tribune, 5 de junio de 2007 Mensaje con ocasión del Día Mundial del Medio Ambiente, Ban Ki-moon, Sec. Gral ONU 5 de junio de 2007 XXII Congreso Mundial de Carretera 19-25 de octubre de 2003 DURBAN (SUDÁFRICA)INFORME GENERAL Y CONCLUSIONES III Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur Ministerial Declaration on Improving Road Safety in Asia and the Pacific CAPITULO OCHO

227

231 235 239 241 244 246 248 249

Educación Vial
Recomendaciones de MAPFRE en Cartagena de Indias (2007) Proyecto Red de Ciudades Viales Manual de Conducción y Seguridad Vial de la República Dominicana. Escuela de Choferes Apéndice V Confederación Iberoamericana de Centros de Educación y Formación en la Seguridad Vial CAPITULO NUEVE

251
254 256 259 260

263

Infraestructuras. Tema Crucial en República Dominicana
Ubicación Geográfica de República Dominicana Campo Vehicular Relación Infraestructura-Seguridad Vial Red Vial en Republica Dominicana Señalización Horizontal en la República Dominicana Señalización Vertical. Señales de Tránsito Señalización Semafórica Ventajas de un Centro de Control de Tráfico Centralizado Identificación de Puntos Críticos en República Dominicana CAPITULO DIEZ

267
268 269 270 273 277 281 282 285 287 291

Plan de Nación
Aplicaciones de Buenas Prácticas Aplicaciones de Malas Prácticas

293
293 295

X

“Plan Estratégico Nacional.” Propuestas para la Implementación de un Plan Nacional de Seguridad Vial. Beneficios del Pan Nacional Ahorros por consumo de Energía y Combustible El costo de Accidentes Costo de Combustibles Costo al Medio Ambiente Plan de Seguridad Vial de Motocicletas. Resumen de las Acciones del Plan Apéndice VI Discurso del Presidente Leonel Fernández sobre “AHORRO Y EFICIENCIA ENERGETICA”, 15 de Noviembre 2007. República Dominicana CAPÍTULO ONCE

296 303 303 304 305 306 307 308

311

Pacto Social. Culminación en la Aplicación de Buenas Prácticas de Políticas Públicas
Participación de la Iglesia Católica Mandamientos del Conductor El Arzobispo Desmond Tutu Apéndice VII Pacto Social por la Seguridad Via. Reino Español Recomendaciones de la CEPAL en el Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito ONU A/62/257 “Mejoramiento de la Seguridad Vial en el Mundo” (2007) Carta Abierta a las Naciones Unidas (31 de marzo, 2008) Resolución Asamble aGeneral A/62/L.43 (2008) REFERENCIAS

319 320 322 324 327 328 330 345 347

353

XI

Prólogo

Santiago de Chile, Marzo 2008 En nuestro mundo moderno con nuestras economías cada día más globalizadas, cada persona que conduce un vehículo opina que es experto de seguridad vial. No obstante de contar con tantos expertos, vemos que en los países latinoamericanos las cifras de siniestralidad suben cada año y esta situación resulta en familias en la cual ha muerto la persona que portaba ingresos, nuestros hospitales estén copados de victimas, algunos con tratamiento de por vida, y existe una pérdida económica continua. Por su parte, las autoridades elegidas y nombradas, que por lo general también son conductores, opinan frecuentemente que el problema se puede revertir fácilmente aplicando decretos, llevando a cabo programas de educación puntuales, realizando controles de velocidad o alcohol o controlando el uso de cinturones de seguridad en un par de fines de semana puede incidir en la situación. Otros intentan instalar una señalización “innovadora” para tratar de cambiar la conducta. Si bien son actividades importantes y necesarias, la experiencia internacional revela que por lo general estas actividades en forma aisladas no resultan en cambios importantes y duraderos en las estadísticas. Tal como se muestra en este importante trabajo del Ingeniero Mario Holguín, el problema no puede ser resuelto ni fácil ni rápidamente, más bien hay que tomar conciencia de las preocupaciones y programas a nivel internacional para luego diseñar e implementar estrategias regionales, nacionales y locales de largo plazo. No conozco un libro que mejor documente la situación en Latinoamérica y el Caribe y

XIII

que a la vez incluya la esencia de los programas de las Naciones Unidas y las opiniones de los líderes mundiales. En los últimos años Mario se ha dedicado a tomar el pulso y de conocer los programas nacionales e internacionales que han dado resultados concretos. El ha participado en foros, seminarios, congresos, y tantas actividades para poder en su libro responder a dos preguntas importantes. ¿Qué hacen a nivel mundial para revertir la situación? y después pregunta ¿por qué lo hacen así? De allí sus conclusiones para un Plan Estratégico Nacional para su país que sin lugar a duda tendrá un efecto importante y muy necesario. Este libro debe ser lectura obligatoria de cualquier funcionario público o profesional que se involucra en la seguridad vial. Por otro lado servirá como un excelente libro de texto para estudiantes universitarios haciendo clases de seguridad vial. A mi estimado amigo Mario después de felicitarlo por su trabajo solo me queda decir una cosa, Mario, nunca sabrás las vidas que tu trabajo ha salvado, pero tengas la certeza que tu trabajo salvará muchas vidas, y por ellos te doy las gracias.

Greg Speier Ingeniero Civil

Especialista Internacional en Seguridad Vial

XIV

Comentario

Estimado D. Mario: He leído con detenimiento el documento que me ha enviado sobre el Plan Nacional Integral de Seguridad vial, de la República Dominicana. Es un buen texto, extenso y con gran profusión de documentos internacionales sobre diversos aspectos que debe abarcar la seguridad vial. No debemos olvidar que los ingredientes básicos de los planes de seguridad vial han de contener los siguientes ingredientes: 1. Justificación general de la necesidad de un plan, partiendo de razonamientos epidemiológicos. 2. Determinación de objetivos de seguridad vial concretos, ambiciosos pero realistas. 3. Justificación individual de cada medida a partir del análisis de datos de siniestralidad. 4. Asignación clara de las responsabilidades relativas a la financiación, la ejecución y el seguimiento de las medidas. 5. 6. Presencia de indicadores de seguimiento o de progreso. Estimación de la eficacia esperada de las medidas.

XV

7. Estimación del coste final de las medidas, es decir, un cálculo del presupuesto económico del plan. 8. Estimación de los efectos colaterales de las medidas: medio ambiente, movilidad, economía, etc. 9. Análisis de los riesgos o amenazas que pueden influir en los resultados finales, o en el éxito del plan, incluyendo los factores claves para el éxito. 10. Mecanismos de control y seguimiento de las medidas, incluída la publicación de informes de progreso. Punto esencial para una buena práctica de un plan de seguridad vial. Estimado Mario, creo sinceramente que su Plan tiene todos y cada uno de estos ingredientes que le he mencionado, por lo que estoy segura que su puesta en práctica dará los resultados buscados Le animo a seguir por este camino. Salvar vidas humanas es una hermosísima tarea a la que todos debemos darnos. Un cordial saludo, Milagro del Arroyo

XVI

AGRADECIMIENTO
Quiero agradecerle de manera especial a Yael Báez por su dedicación en el diseño y diagramación de este libro. Asimismo al Coronel de la Fuerza Aérea Dominicana Víctor Acevedo Canela por su asistencia siempre oportuna.

XVII

PRESENTACIÓN

En diciembre recién pasado tuve la oportunidad de asistir a dos importantes eventos sobre seguridad vial. Los dos efectuados en Puerto Rico. El primero, denominado Congreso de las Américas, auspiciado por la gobernación de ese país; y el segundo, Foro de Actores Regionales para la Seguridad Vial en Latinoamérica y el Caribe, cuyo responsable principal es el Presidente y Premio Nóbel de la Paz, Oscar Arias de Costa Rica, convertido en el líder regional del tema después del Primer Foro de Actores y su Declaración de San José.

José A. Delgado, Director Ejecutivo Comisión de Seguridad del Tránsito de Puerto Rico. Doña Milagro del Arroyo, Representante de España para Iberoamérica en Seguridad Vial.

En esta ocasión se pasó revista a la situación actual de Latinoamérica y el Caribe entorno al tema en cuestión; concluyendo, de que la inseguridad vial se trataba

XIX

Discusión de los Estatutos de la Comisión Regional para la Seguridad Vial.

un “Tsunami Silencioso”, como fenómeno de los traumatismos causados por accidentes de tráfico. Por lo que se sugirió a los Jefes de Estado y de Gobierno de América Latina y el Caribe a “establecer objetivos comunes y fortalecer las capacidades nacionales para la seguridad vial”. Es que a partir de la presentación del Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito, el 7 de abril de 2004 en París, por la Organización Mundial de la Salud y el Banco Mundial, se tiene una visión global para enfrentar el problema como algo no accidental, sino evitable. El hecho de elaborar este trabajo es con la idea de que sirva como marco de referencia para motivar tomas de decisiones firmes y consistentes hacia la aplicación de planes efectivos, integrales y sostenibles. Ciertamente, el Informe del Banco Mundial y la Organización Mundial de la Salud evidencia con claridad que una cifra superior a un millón trescientas mil personas pierden la vida cada año en las carreteras del mundo, dejando más de 50 millones de heridos. Pero no menos cierto es, que en casi 18,000 kilómetros de avenidas y carreteras de República Dominicana, de enero a diciembre de 2007, se perdieron más de 1,500 vidas en accidentes de tránsito, dejando estelas de lesionados, huérfanos y discapacitados con secuelas funestas para la economía dominicana, aparentemente imperceptibles. Sin lugar a dudas, el país debe avocarse a interpretar las preocupaciones externadas por los gobiernos y las instituciones multilaterales que observan las tragedias en las vías proponiendo carreteras seguras, aplicación de medidas a conductores y restricciones a vehículos no calificados para circular, con la finalidad fundamental de preservar la vida de los usuarios de las vías publicas; para lo cual tendría que unificar el sector y luego integrar al Estado con la sociedad a fin de desarrollar programas conjuntos, definidos y perdurables.

XX

El promedio anual de soldados muertos en Irak, casi se triplica con las muertes ocurridas en las calles, avenidas y carreteras de la República Dominicana en el 2007. Eso es preocupante e irónico. Insistimos, se requiere de un Plan Nacional de Seguridad Vial fortalecido con auditorias de seguridad vial de carretera, determinación de índice de siniestralidad y estadísticas confiables. Así como la institucionalización de un organismo rector único con autoridad y recursos.

Ing. Carlos González Miranda, Secretario de Transporte de Puerto Rico, y Roy Rojas, Director Ejecutivo de COSEVI, Costa Rica, a la derecha.

Emilio Oñate de Chile y Roy Rojas de Costa Rica.

Diego Vargas de Perú

Reflexiones Educación y Seguridad Vial son ejes temáticos no prioritarios de la Secretaría de Estado de Obras Públicas por desconocimiento, aún sea actualmente por ley su responsabilidad. Sin embargo, en varios discursos del Presidente Leonel Fernández, de forma soslayada se ha referido a esos temas cuando señala de la necesidad impostergable de ahorros de combustible y energía; uso eficiente de los semáforos; instalación de sistemas de vigilancia por cámaras; incorporación a Internet de las informaciones del tráfico; la aplicación de una buena revisión técnica vehicular para la circulación, mitigación de los traumatismos por

XXI

accidentes de tráfico; buena gestión, organización y regulación del tránsito en las ciudades y carreteras; mantenimiento de las vías públicas, etc. Pues, los impactos de cada uno de estos tópicos en el PIB de República Dominicana por año, no han sido concientemente evaluados y mucho menos valorados para el diseño y aplicación de políticas de Estado complementadas con un Plan Nacional Estratégico, integral, que incorpore a todos los sectores de la sociedad mediante la firma de un gran pacto social, tomando de referencia los éxitos de otros países. Real y efectivamente, el gobierno dominicano no debe emprender acciones mediáticas, cuyos resultados sean intangibles e intrascendentes a la ciudadanía, permitiendo tomar soluciones parciales y personales, como la de tapar esporádicamente un hoyo en medio de la vía o la de arreglar un semáforo en una intersección por presión de los medios de comunicación o de señalizar una ruta por donde pasa el Presidente de la Nación. De esto último no es de lo que se trata. Hablamos de miles de millones de pesos al año que pudieran ahorrarse en el país para ser utilizados en proyectos de desarrollo; además, de evitarse la pérdida anual de miles de vida en las calles, avenidas y carreteras. De crear base de datos y facilidades que coinciden con el tema de Seguridad Democrática. De organizar la sociedad y los estamentos que educan, fiscalizan, controlan y regulan a los usuarios de las vías públicas. Hablamos en general, de aprovechar los recursos tecnológicos y de la comunicación aplicable en la ingeniería de tráfico como instrumento del proyecto de nación. No obstante, se requiere de voluntades e inversiones para iniciar un proceso complejo, que sin lugar a dudas, se llevaría tiempo y esfuerzo en programas y campañas efectivas. Las preocupaciones genuinas de nuestro Primer Mandatario no han sido tomadas en cuenta hasta la fecha, o no han sido interpretadas en su justa dimensión. Pese a algunas decisiones importantes admitidas por el Ing. Freddy Pérez en su momento. Pese a ser un tema fundamental para los gobernantes de trascendencias regionales y mundiales. Pese a ser la República Dominicana un país en constante proselitismo político, por cuya circunstancia se pudiera plantear programas oportunos. Pese a los grandes y galopantes sacrificios que nos impone la factura petrolera, nos vemos obligados: - a reflexionar… - a crear conciencia… - a tomar decisiones…

XXII

Introducción

La República Dominicana se encuentra en los actuales momentos en un proceso de consulta, revisión y reforma de las leyes fundamentales que rigen la nación. Incluyendo la Constitución de la República, el sistema económico: monetario, financiero y de recaudación de impuestos; el tránsito de la seguridad social; el sistema procesal penal; el sistema penitenciario; la ley de tránsito terrestre, etc. Hace muchos años que estamos concientes de que esta situación debe suceder para adecuarnos a la nueva realidad del siglo XXI y ponernos acorde con lo que demanda hoy día el crecimiento poblacional, vehicular y por supuesto, la globalización y la nueva realidad política y comercial. Lo estamos haciendo lentamente, pero en consenso con el sector político, el sector empresarial del país, la sociedad civil y la ciudadanía. En lo que se refiere al uso de las vías públicas, se comienza a discutir el reordenamiento de las instituciones que tienen que ver con el sector tránsito y transporte. Se ha evidenciado un desorden mayúsculo en este sentido, por lo que se propondrá en los próximos meses un proyecto de integración y centralización de las mismas. Sin embargo, la Secretaría de Estado de Obras Pública y Comunicaciones a la sazón es responsable de elaborar los reglamentos de uso de las vías, además de su construcción; es también la responsable de emitir las licencias de conducir y los permisos de derecho de circulación vehicular, roles que desempeña históricamente con timidez y pocas iniciativas

XXIII

En los últimos tres años se han realizado importantes gestiones puntuales, percibidas por la ciudadanía como de grandes progresos para la República Dominicana. En primer lugar, se cuenta con un confiable sistema de expedición de licencias de conducir, comparado con los más modernos del mundo. No obstante, dentro de este proceso de otorgamiento de las licencias, debe revisarse el reglamento de las escuelas de chóferes, el examen práctico y el examen médico. Un logro importante ha sido la aplicación de un avanzado Manual de Conducción y Seguridad Vial que ha permitido dotar al país de un libro calificado entre los mejores editados en el mundo. En los días venideros entrará en la ciudad metropolitana un Centro de Control y Gestión de Tráfico renovado, mediante financiamiento con el Banco de Desarrollo y Desenvolvimiento de Brasil - BNDES -. Estos esfuerzos no son suficientes para dar al traste con lo que está sucediendo con el tránsito vehicular en el país y en el mundo, que se traduce en un alto índice de accidentalidad y de víctimas mortales. Por primera vez República Dominicana se ha sumado a la gran corriente de preocupación universal de prevenir y disminuir los accidentes de tránsito, que debe ser política de estado involucrando a la sociedad civil, las universidades, el sector privado, las iglesias, las ONGs, etc. Este proceso (gobierno-sociedad) es lento evidentemente.

XXIV

FundaReD
Capítulo UNO
Capítulo UNO Capítulo UNO

SEGURIDAD VIAL.
Tema de Estado

Existen muchas razones por lo que el tema de seguridad vial debe considerarse materia de Estado. Es que sin lugar a dudas son varios los tópicos de la vida social y económica tocados directa y tangencialmente, que se hace oportuno describir más adelante. Las causas del alto índice de tragedias en las calles y carreteras por problemas de tráfico son muy diversas, entre las que se encuentran: el estado emocional de los conductores por las tantas incomodidades mientras maneja; la falta de señalizaciones en las vías; abuso de los conductores al ingerir bebidas alcohólicas y otras sustancias prohibidas; la carencia de una política de educación vial en los conductores y la población como usuarios de las vías; no hacer caso a las recomendaciones de uso del casco en motoristas y cinturón de seguridad en conductores, distraerse con el uso de celulares, no usar asientos protectores para bebé, la falta de campañas programadas de prevención de accidentes; velocidad excesiva; en resumen, la falta de un Plan Integral de Seguridad Vial adoptado y aplicado celosamente por el gobierno para culminar con un gran pacto social, donde se encuentren involucrados todos los actores de la vida nacional. Sin voluntad política la inseguridad vial no tiene solución, de hecho es responsabilidad de todos los que constituyen la sociedad, y como guarda relación con el desarrollo de los pueblos, ya que se hace directamente proporcional a los casos de víctimas en las vías es asunto de conciencia ciudadana. Me refiero, a que mayor cantidad de vehículo circulando, mayor posibilidad de accidentes. Esto último considerado hoy día, una pandemia

1

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

mundial, que puede evitarse, frenarse. O por lo menos, disminuirse aplicando medidas concretas y efectivas que reviertan este axioma, disponiéndose de tiempo y un presupuesto. ¿Por qué la seguridad en las vías públicas es un tema de Estado? Así como son temas actuales de gobierno los cambios climáticos y calentamiento global, la seguridad territorial, la seguridad ciudadana, la globalización, la sociedad de la información y la comunicación (TIC), la seguridad social y de salud, la juventud, la nutrición y el acceso a los servicios básicos, la cohesión e integración de los pueblos iberoamericanos, los Tratados Comerciales; también debiera serlo la seguridad vial en la República Dominicana.

XVII Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno. Chile, Noviembre 2007.

La inseguridad vial incide en una diversidad de temas importantísimos para el desarrollo de las naciones, al punto de convertirse en una retranca económica y social de valor incalculable para las familias afectadas y para el país en suma global. Es por eso que me permito presentar de manera esquemática, según lo concibo, como un tema de Estado.

Al centro: el Presidente de la República Dominicana, Dr. Leonel Fernández; a la der. Ing. Diandino Peña Crique, Secretario de Estado de Obras Públicas; a la Izq. el Ing. Mario Holguín, Subsecretario de la misma Cartera. Abril, 2000.

2

1
12 Justicia 11 Desarrollo de la Investigación

2
Salud Pública

Estado - Sociedad

Economía y Desarrollo

3 Infraestructura

10 Participación de la Sociedad y las Instituciones

SEGURIDAD VIAL

4 Educación

9 Cohesión e Integración de los Pueblos

5 Juventud

8 Control Corrupción y Mejora de los Servicios

7 Desarrollo y Bienestar Social

6 Seguridad Ciudadana

1 úAhorro de Energía úAhorro de Combustible úUso eficiente del presupuesto de la Nación úInversión Apropiada en obras viales necesarias 4 úImpartir Educación Vial desde las escuelas básicas 7 úDisminución de la brecha de la pobreza (Desigualdad Social)

2 úTratamiento post-hospítalario por traumatismo en accidentes de tránsito

3 úDesarrollo de la ingeniería de tráfico úDesarrollo de obras viales seguras y apropiadas úE l a b o r a c i ó n d e n o r m a s y reglamentos aplicables 6 úFiscalización del tránsito úManejo y control de delitos y actos delicuenciales en las vías 9 úCohesión e integración de los pueblos a través de Foros, Congresos, Conferencias Ministeriales, Cumbres de Jefes de Estado y de Gobierno 12 úObservación de leyes úSanciones por violación de leyes, decretos y resoluciones de tránsito y por daños alas personas y a las propiedades
FundaReD

}

Capítulo UNO Capítulo UNO

5 úPreservación de vidas jóvenes y productivas 8 úAplicación Gobierno Electrónico

10 úFortalecimiento de la relación Estado-Sociedad (EstadoSociedad Civil-Sector Privado)

11 úEstadísticas y análisis de accidentes confiables úAplicación de auditorías de seguridad vial

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

En la XVII Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno celebrada en Santiago de Chile recientemente, se acordó tratar el tema de Seguridad Vial en una reunión especial en el Salvador; hace tiempo se trata con mucho carácter en los países del G8. Existen resoluciones favorables a la implementación de programas de seguridad vial evacuados en Asambleas de las Naciones Unidas, la Organización Panamericana de la Salud, la Organización Mundial de la Salud, el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo. Por demás, los países de la Unión Europea ejecutan planes concretos firmemente vigilados. Algunos países latinoamericanos, de manera especial Costa Rica, además de Chile, Colombia y Ecuador conciben planes muy específicos que los convierten en líderes en el tema, empezando a exhibir logros tangibles y cambios de comportamiento en la ciudadanía. La lista siguiente señala los países de América Latina más avanzados en seguridad vial y sus respectivas instituciones responsables:
l Argentina: Instituto de Seguridad y Educación Vial -ISEVl Chile: Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito -CONASETl Colombia: Fondo de Prevención Vial FONPREVIALl Honduras: Comisión Nacional de Seguridad VIAL -CONASEVI l México: Instituto Mexicano del Transporte -IMT l Costa Rica: Consejo de Seguridad Vial de Costa Rica COSEVIl Bolivia: Instituto de Transporte y Vías de Comunicación (Univ. Mayor de San Andrés) UMSAl Cuba: Centro Nacional de Vialidad CNV-

Una de las metas de Los Foros de Actores Regionales de Latinoamérica y el Caribe es lograr que las naciones signatarias identifiquen la institución líder gubernamental responsable de llevar a cabo la aplicación del plan estratégico nacional sobre seguridad vial. Sin embargo, en la República Dominicana, se han tomado medidas recientes relacionadas indirectamente a la seguridad en las vías públicas, pero motivadas por la alta facturación petrolera a la fecha todavía no se ha definido la institución líder del sector. Pero cuando se llegue el momento, el principio de la seguridad vial y de la prevención deberá mantenerse por encima de las normales fluctuaciones democráticas.

4

Según entiendo es indispensable una voluntad política para la ejecución de un Plan Nacional de Seguridad Vial efectivo por las siguientes 18 razones:
Capítulo UNO Capítulo UNO

1.- Medio Ambiente
Un informe del Banco Interamericano de Desarrollo concluyó diciendo que: “las ciudades deben asegurar sistemas de transporte económico, financieramente viable y ambientalmente favorable que aseguren una mejor calidad de vida”. Contaminación del aire, el agua, y el suelo: No solo en República Dominicana, sino también en Latinoamérica, la principal fuente de contaminación atmosférica en las ciudades es el transporte. Con el crecimiento del parque vehicular y el envejecimiento de la flota de transporte público y privado, los problemas de contaminación se han acentuado en la última década. Por otra parte, las condiciones meteorológicas y topográficas de las ciudades juegan un papel importante en los altos niveles de contaminación como se observan en muchos centros urbanos de la región (Ej. Ciudad de México, Santiago de Chile, Bogotá; las tres ciudades con los índices más altos de contaminación del aire). Los contaminantes atmosféricos emitidos por vehículos afectan de manera definitiva los sistemas respiratorios y cardiovasculares de la población, particularmente en los niños y los ancianos, ocasionando enfermedades y hasta la muerte prematura. Aunque esto ha sido comprobado principalmente en grandes áreas metropolitanas, en algunas ciudades como son las capitales de los países Latinoamericanos, ello ha sido identificado por los gobiernos como un problema de salud pública. Las aguas y los suelos son afectados por el mal manejo durante la limpieza y mantenimiento mecánico de los vehículos (depósito indiscriminado de residuos sólidos y de aceites). Los principales contribuyentes al cambio climático es el dióxido y el monóxido de carbono (CO2 y CO, respectivamente), que emiten los combustibles fósiles al quemarse, siendo los vehículos de motor responsables en gran medida de las emisiones de gases y partículas al medio ambiente, y en tal efecto produce daños económicos, ecológicos y de salud .

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Un motor correctamente calibrado hace suponer que la combustión mejorará con una consecuente reducción en la emisión a la atmósfera de residuos peligrosos, con la ventaja adicional de un menor consumo de combustible y menor desgaste del motor. Según las Normas para el Control de las Emisiones Atmosféricas Provenientes del Tráfico Vehicular en la República Dominicana, La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, se establece que los limites máximos de emisiones para vehículos de motor a gasolina, diesel y gas, son los siguientes:
Año de fabricación vehículo CO % Vol
Menor o igual 1980 1981 - 1999 Igual o mayor 2000 6 4.5 0.5

CO2 % Vol
8 10.5 12

Para las motocicletas se establece según el cilindraje:
Cilindrada Nominal
50 - 249 250 - 749 750 en adelante

CO % Vol
3.5 4 4.5

Otros contaminantes: Ruidos. Siendo las principales causas los tubos de escape perforados y bocinas no autorizadas, etc. Olores. Los olores en motores a gasolina o diesel son en general debidos a pérdidas en tanques o tubos de combustible. Molestias visuales. Son debidas en general a humos provenientes de motores mal ajustados o vehículos desahuciados, abandonados, que estropean el paisaje. Aprovecho la ocasión para recomendar un portal que para mí ha sido muy interersante, relacionado al Protocolo de Kyoto, en cuanto a la reducción de emisiones de gases a la atmósfera, se trata del portal www.ceroco2.org.

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Reglamento General para el Control y Revisión Técnica de Vehículos de Motor
Artículo 1° “Los vehículos nuevos y usados con motor diesel o gasolina que ingresan al país con posterioridad a la vigencia de este Decreto, deberán cumplir con las normas mínimas de emisiones de gases establecidas en la Ley de Tránsito vigente o con las especificaciones de la Comunidad Económica Europea o las especificaciones Federales de los Estados Unidos de Norteamérica bajo el procedimiento denominado US-FTP-75, siempre y cuando no contravengan o sean inferiores a lo dispuesto en la actual Ley de Tránsito.” Artículo 2° “Los certificados de cumplimiento para vehículos nuevos y usados a que se refiere el artículo 36 de la Ley de Tránsito para Vías Públicas y Terrestres y sus reformas deberán contener como mínimo los valores de las pruebas y los procedimientos de medición utilizados.” “Dichos documentos deberán ser certificados por el fabricante del vehículo o por una autoridad competente, en materia de emisiones vehiculares, del país del cual se realice la importación, tales como la Agencia de Protección Ambiental (E.P.A.).” En la República Dominicana un marbete de revista o certificado de derecho del vehículo a circular en las vías públicas se obtiene como comprar un billete de lotería en cualquier calle o centro comercial del territorio nacional. Tiene un premio de satisfacción si no es molestado por los agentes de la Autoridad Metropolitana de Transporte -AMET-. Su único fin es la recaudación por parte del Estado, abriendo una brecha casi incalculable para la corrupción. Nuevas tecnologías son usadas por los países que crean controles al respecto, mediante talleres con sistemas informáticos imposible de corromper sus resultados al verificar un vehículo. Estos talleres son fijos o móviles, y en la mayoría de los casos concesionados al sector privado para la revisión técnica vehicular. Principales componentes de los talleres: Cada línea de revisión técnica de cualquier tipo deberá contar con los siguientes equipos: a) Un instrumento para verificar la intensidad y alineación de las luces (luxómetro / regloscopio). b) Un opacímetro. c) Un analizador de gases. El Analizador de Gases de tipo infrarrojo no dispersivo para vehículos con motor que usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos. Debe ser capaz de medir los siguientes gases: CO : Monóxido de Carbono (% volumen). HC : Hidrocarburos (ppm). CO2 : Dióxido de Carbono (% de volumen).

Capítulo UNO Capítulo UNO

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

O2 : Oxígeno (% de Volumen). d) Un sonómetro. e) Un frenómetro. f) Torre de inflado de llantas. g) Detector de profundidad de ranuras de neumáticos. h) Sistema automático de monitoreo y determinación de la posición del vehículo. i) Sistema informático y de comunicaciones. Está constituido por el software y hardware con el que deberá contar cada planta de revisión técnica a fin de permitir que el sistema de revisiones técnicas funcione en forma automatizada y confiable, de manera tal que la revisión técnica refleje el verdadero estado de funcionamiento del vehículo e impida la adulteración de los resultados que se obtengan. El sistema incluye también el software y hardware de la entidad encargada de la supervisión y fiscalización para revisión, procesamiento y centralización de la información generada Estos equipos deberán estar conectados en línea y configurados de manera tal que permitan brindar la información en tiempo real, transferir los datos de medición en forma automática y computarizada por red.

Taller de Verificación Típico

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Se hace inminente el reordenamiento del tránsito en las principales ciudades del territorio nacional por múltiples razones, entre las cuales podemos enumerar: Ahorro de Combustibles Ahorro de Energía Eléctrica Reducción de la Contaminación al Medio Ambiente Reducción de los Accidentes de Tránsito Ahorro por Servicios de Salud Pública y por Servicios de Seguros de Accidentes Aumento de Recaudaciones por Revisión Técnica Vehicular...
Avenida Máximo Gómez, Santo Domingo.

Capítulo UNO Capítulo UNO

Unidad móvil de revisión técnica vehicular

Ref. Http://www.condelelectronica.com.ar

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2.- Economía:
Para el 2020, las lesiones causadas por el tránsito serán el tercer responsable de la carga mundial de mortalidad y lesiones; sin lugar a dudas drenan las finanzas y la capacidad de las instituciones de gobierno para hacerle frente a los exorbitantes costos asociados a los accidentes de tráfico. El 85% de las muertes acaecidas por accidentes de tráfico se producen en países de ingresos bajos y medios, según el informe de la Organización Mundial de la Salud. El crecimiento de la economía y la presión de los actores económicos que reclaman una mejor infraestructura de transporte plantean claros desafíos a todos los sectores vinculados al mismo; desafíos del crecimiento que requerirán que seamos consecuentes en un proceso de inversión y que tomemos las mejores experiencias para contribuir a esa mejora del sistema. Se reclama toma de decisiones oportunas y adecuadas según las prioridades de las necesidades de desarrollo. Por demás, otros factores de orden económico afectan enormemente la economía, estos son el consumo de combustible y la energía eléctrica.

Combustible y Energía Por disposición presidencial reciente (15 de noviembre de 2007), en la República Dominicana se plantea un plan de ahorro de combustible y de energía por el alto consumo en las vías públicas, debido a los congestionamiento, la falta de mantenimiento del sistema vial y la no aplicación de nuevas tecnologías en el sistema semafórico. La carencia de planes de expansión del sistema de control y gestión del tránsito es otra causa importante del alto consumo de energía eléctrica y de combustible.

3.- Obras Públicas
Infraestructuras viarias La necesidad de atender a la creciente demanda de tránsito, la expansión de las fronteras turísticas y agropecuarias, y el desarrollo de toda la economía han determinado que se genere un profundo proceso de transformación, con inversiones en todo el sistema, especialmente en el sistema carretero, como sucede en los proyectos del Viadom, Boulevard del Este, las carreteras que conectan el Norte con el Sur del país, los corredores de las avenidas John F. Kennedy y Charles De Gaulle, el Metro de Santo Domingo, Carretera Santo Domingo -Samaná, etc. Simultáneamente, el desarrollo del parque vehicular, las limitaciones que la infraestructura urbana presenta y el transporte comercial, así como el tránsito de 10

automóviles privados y la gran cantidad de motocicletas dentro de las ciudades generan una situación de pérdidas por congestión, que coexiste en el otro extremo del sistema carretero, en gran proporción en muy malas condiciones. Se requiere de un esfuerzo integral de inversión en el sistema vial para mejorar y modernizar todos los estamentos de la red, que funciona como un sistema de vasos comunicantes donde todos los niveles funcionales deben tener un desarrollo armónico. La infraestructura debe modernizarse, pero también los sistemas operativos que transitan por ella, tales como el sistema de transporte de cargas y pasajeros, la logística de las ciudades y las políticas de seguridad vial.

Capítulo UNO Capítulo UNO

El Banco Mundial crea un Fondo Mundial para la Seguridad Vial “El Banco Mundial está estudiando la posibilidad de crear un fondo mundial para la seguridad vial, con el fin de financiar las áreas de la seguridad vial para las que en este momento no se dispone de recursos suficientes a nivel internacional y nacional. En el plano internacional, esto incluirá la puesta en marcha de programas de coordinación y sensibilización, de gestión de información, y de investigación y desarrollo de instrumentos y productos. A nivel nacional, ello incluirá el desarrollo de medios institucionales, la elaboración de estrategias de seguridad vial y otros proyectos. A través del programa, que durará tres años, se desembolsarán $5 millones mediante dos corrientes de financiación: una para las actividades internacionales y otra para las nacionales. Inicialmente, el fondo estará gestionado por el Banco Mundial, con el asesoramiento de los donantes y las organizaciones asociadas”.
Tony Bliss, Banco Mundial

4.- Salud Pública
En 1974 la Organización Panamericana de la Salud-OPS- declara que los accidentes de tránsito son problemas graves de salud. América Latina tuvo como promedio en el año 2000 la tasa per cápita de muertes por accidentes de tráfico más alta del mundo (OMS) (OPS), con 26.1 muertes por cada 100,000 habitantes. La OPS fue establecida en 1902 y es la organización de salud pública más antigua del mundo. Es la Oficina Regional para las Américas de la Organización Mundial de la Salud, ONU. En los países de América Latina y el Caribe mueren cada año cerca de 130,000 personas, y cerca de un millón y medio sufren traumatismos o quedan parcial o

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

permanentemente discapacitadas a consecuencia de colisiones y atropellamientos en la vía pública. Se prevé que, en el 2020, las lesiones causadas por el tránsito sean el tercer responsable de la carga mundial de morbilidad y lesiones, es por eso que ya se considera una epidemia mundial. “Los ministros africanos de transporte e infraestructuras se reunieron en abril de este año en Addis Abeba (Etiopía) con el fin de examinar la importancia y el papel del transporte en la consecución de los Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODM). La Declaración establece el objetivo de reducir en un 50% la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito y de transporte antes de 2015. Además, señala la necesidad de mejorar la atención médica de urgencias en accidentes como los que se producen en las carreteras, en particular en las zonas rurales”. Declaración Addis Abeba (Etiopía) Aunque en República Dominicana se requiere especial atención en las zonas urbanas.

5.- Seguridad Ciudadana
Existe una cantidad impresionante de actos delincuenciales en las calles, tales como robos, asaltos, asesinatos, secuestros, violaciones sexuales, agresiones a vehículos, a peatones y a conductores. Esto último muchas veces por las mismas autoridades del orden público. Además, la proliferación sin controles ni registros de motocicletas para fines de transporte público, obliga a que se desarrolle un programa dentro del Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial con la utilización de las nuevas tecnologías de vigilancia por cámara para también detectar las violaciones de las leyes de tránsito en las principales vías de la ciudad, especialmente por jóvenes durante las horas de la noche.

6.- Justicia
En todo el mundo se esta demandando la adecuación de la ley de tránsito y la aplicación de leyes duras para reducir los accidentes, muertes y lesiones en las vías públicas. República Dominicana necesita de la reformulación impostergable de la ley 241 y sus disposiciones complementarias de una conciente revisión.

7.- Educación
Una de las causantes más prevaleciente de los accidentes de tránsito es la falta de educación vial, por lo que se toma en cuenta en la elaboración de un Plan Integral de Seguridad Vial (PISV).

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En los países más avanzados en el tema se está disponiendo impartir la educación vial como materia, desde los cursos básicos escolares. También se crean parques iterativos para los usuarios de las vías, además de charlas para recuperar la licencia de conducir una vez perdida por puntos de infracción, etc.
Capítulo UNO Capítulo UNO

8.- Política Equidad Social
Para el Dr. Concha-Eastman (Consejero Regional de la OPS en Prevención de la Violencia y Seguridad Vial), el problema de las lesiones de tráfico es sintomático de una realidad no accidental que va mucho más allá de las estadísticas sobre siniestros en automóviles y motocicletas. "La seguridad vial es otra forma de inequidad social: los estratos más vulnerables de la sociedad son los más afectados". En congresos internacionales se ha discutido la clara relación entre el mejoramiento de la pobreza y el desarrollo de la infraestructura, en el caso de este proceso de crecimiento, la elección de las obras más convenientes, que ayuden a evitar el cuello de botella de la infraestructura y operen como un elemento de mejoramiento de los niveles de pobreza. De manera muy marcada, a través de los estudios de seguridad vial, desde el punto de vista sociológico, se refleja la desigualdad social en la República Dominicana, fenómeno que sucede en el mundo entero. Es por eso que nos referimos en esta ocasión al XXVIII Período Extraordinario de Secciones de la Organización de Estados Americanos celebrado en Lima, Perú, el 11 de Septiembre de 2001, producto del cual se firmó la Carta Democrática Interamericana como instrumento de defensa de los derechos humanos y la justicia social en los pueblos del nuevo continente, pero también resulta ser un soporte a la democracia y la convivencia política. Tres artículos fundamentales de la Carta Democrática, en ese sentido, me permito referir asociándolos a nuestro propósito de despertar atención al Estado Dominicano por la pandemia del tránsito. La falta de educación adecuada en los usuarios de las vías públicas esta cobrando vidas valiosas en las carreteras, empobreciendo numerosas familias que tienen que sobrevivir con el lastre de la pérdida de un ser querido; por otro lado, gobiernos que tienen que destinar su presupuesto de obras demandadas por la población para ser usado sin prevenir en salud pública; empresas privadas que tienen que indemnizar por daños a vidas y propiedades tomando los recursos de su desarrollo empresarial. El artículo doce, de la Carta Democrática reza: “La pobreza, el analfabetismo y los bajos niveles de desarrollo humano son factores que inciden negativamente en la consolidación de la democracia...”

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

En su articulo dieciséis, tenemos: ” La educación es clave para fortalecer las instituciones democráticas, promover el desarrollo del potencial humano y el alivio de la pobreza y fomentar un mayor entendimiento entre los pueblos. Para lograr estas metas, es esencial que una educación de calidad esté al alcance de todos...” Articulo veintisiete: “...Se prestará atención especial al desarrollo de programas y actividades para la educación de la niñez y la juventud como forma de asegurar la permanencia de los valores democráticos, incluidas la libertad y la justicia social”. Durante el periodo gubernamental del 1996-2000 se pudo percibir en la República Dominicana el grado de bienestar social y de calidad de vida de la población por las facilidades creadas a través de políticas públicas al sector magisterial para la adquisición de vehículos y hasta demandas de construcción de parqueos en las escuelas por primera vez se generaron.
+En la mayoría de las regiones en desarrollo ha habido un aumento en los ingresos medios de quienes viven con menos de un dolar al día. El coeficiente de la brecha de pobreza, que refleja tanto el nivel de pobreza como su incidencia, ha disminuido en todas la regiones, excepto en Asia occidental, cuyo creciente índice de pobreza ha provocado un aumento de la brecha de la pobreza. Por el contrario, las zonas pobres de Asia oriental y sudoriental han mostrado un progreso considerable. También en América Latina y el Caribe presentan un crecimiento de un 0.5%. A pesar de una cierta mejoría, el coeficiente de la brecha de pobreza en el África subsahariana sigue siendo el mayor del mundo, lo que indica que los pobres de dicha región son los más desfavorecidos a nivel económico de todo el mundo. ++En todo el mundo, el número de personas en países en desarrollo que viven con menos de (un) 1 dólar al día descendió a 980 millones en el 2004 (de 1250 millones de personas en 1990). La proporción de personas que viven en una situación de pobreza extrema descendió desde casi una tercera parte hasta un 19% durante ese período. En lo referente a América Latina y el Caribe hubo una disminución de la pobreza extrema en un 1.6% desde el 1990 al 2004.

Sin embargo, América Latina y el Caribe presenta la más alta taza per cápita de muertes por accidentes de tránsito en el mundo, creciendo exorbitantemente para el 2020, si no se frena.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

+Los

pobres son menos pobres en la mayoría de las regiones
Capítulo UNO Capítulo UNO

Coeficiente de la brecha de pobreza, 1990 y 2004 (Porcentaje) África subsahariana
19.5 17.5 Asia Meridional 11.0 6.7 América Latina y el Caribe 3.5 3.0 Asia oriental 8.9 2.1 Asia sudoriental 5.1 1.5 Asia Occidental 0.4 0.9 Economías de transición en Europa sudoriental 0.0 0.2 Africa septentrional 0.5 0.2 CEI 0.1 0.1 Regiones en desarrollo 9.3 5.4
0 5.0 10.0 15.0 20.0

1990 2004

OBJETIVOS DE DESARROLLO DEL MILENIO INFORME DE 2007

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situación de pobreza extrema empieza a descender en el África Subsahariana
Proporción de la población con ingresos inferiores a 1 dólar por día, 1990,
África Subsahariana
41.1 46.8 45.9 41.1 33.4 29.5

++La

Asia Meridional

Asia oriental
33.0 17.8 9.9

América Latina y el Caribe
10.3 9.6 8.7

1990 1999 2004
20.8

Asia sudoriental
8.9 6.8

Asia Occidental
1.6 2.5 3.8

África septentrional
2.6 2.0 1.4

Economías de transición en Europa sudoriental
<0.1 1.3 0.7

CEI
0.5 5.5 0.6

Regiones en desarrollo
31.6 23.4 19.2
0 10 20 30 40 50

OBJETIVOS DE DESARROLLO DEL MILENIO INFORME DE 2007

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9.- Juventud
En el mundo, más del 40% de todas las muertes en colisiones de tránsito ocurren en personas de 0 a 25 años, que circulan como peatones, ciclistas, motociclistas, conductores principiantes y pasajeros.
Capítulo UNO Capítulo UNO

Según estadísticas proporcionadas por la OMS, diariamente en el mundo fallecen 1,049 jóvenes. En este mismo informe se dió a conocer que los accidentes de tránsito se han convertido en la primera causa de muerte de jóvenes de 10 a 24 años de edad, por lo que cada año cobran 400 mil vidas en ese segmento de la población. Más de un millón de jóvenes resultan heridos y quedan discapacitados a consecuencia de los accidentes, que ocurren mayoritariamente en países de bajo y mediano ingresos.

10.- Cohesión e Integración con los Gobiernos
Los encuentros internacionales sirven para intercambiar experiencias, conocimientos, ideas y nuevas visiones, ello conlleva desarrollar decididamente una estrategia integrada de seguridad vial. Sin embargo, este concepto también es aplicable con los municipios internamente en cada país. Los esfuerzos en este sentido son evidentes, por lo que resumimos la cronología de los eventos más importantes: 10.1) Congreso Brasilia 1998 En Enero de 1995 en Brasilia la tasa de muertes en carretera era de 11.6 muertes por cada 10,000 vehículos, para el 1998 era de 5.6 muertes, de acuerdo con las estimaciones del Departamento Nacional de Tráfico (DENATRAM). Esta reducción fue posible con la implementación de un programa de cuatro años que redujo la tasa de defunciones al 48.3%. El número de vehículos aumentó en un 8% y sin embargo, los accidentes disminuyeron en un 29.6%. Medidas principales tomadas, consensuadas con la sociedad y actuando con voluntad política: a.- La velocidad media en la ciudad descendió de 90 km/h a 55 km/h en 36 meses. b.- Obligatoriedad de respetar los pasos para peatones. El ex-presidente Fernando Henrique Cardoso apoyó el nuevo código y escribió un artículo en el Correio Braziliense apoyando la campaña de Paz en el Tráfico. 10.2) Manifiesto de Santacruz Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, 24 de mayo de 2002

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10.3) Congreso Brasilia 2004 Presentación del Informe Mundial de la OMS y el Banco Mundial del 2004 sobre la Prevención de Traumatismos Causados por el Tránsito. 10.4) Acuerdo de Cartagena de Indias Cartagena de Indias, Colombia, 7 de mayo de 2004 10.5) Brasilia 2005 Conferencia Panamericana de la OPS sobre Seguridad Vial de diciembre del 2005 en Brasilia, donde tomaron parte representantes de 16 países. 10.6)Presentación del Cuarto Reporte MERCOSUR y Segundo Latinoamericano de Siniestralidad Vial. Base 2003/2004 Buenos Aires, Argentina, Junio 2005 10.7)Congreso Chile 2006 En enero de ese año se realizó en Santiago de Chile, una reunión sobre “ Planificación Latinoamericana de Seguridad de Tránsito”, bajo el lema “Trabajando juntos para detener una epidemia emergente”. Convocados por agencias de las Naciones Unidas, la Organización Panamericana de la Salud, la Fundación FIA, CEPAL, Banco Mundial y autoridades del país anfitrión. 10.8) Costa Rica 2006 El Presidente Oscar Arias se convierte en el Líder Regional de la Seguridad Vial con la celebración del Primer Foro de Actores Regionales para la Seguridad Vial en Latinoamérica y el Caribe, en cuyo evento se firmó la Declaración de San José. Se acordó entre los países participantes, organizar el tema con un enfoque regional y multisectorial; crear voluntad política en los gobiernos nacionales y organismos para la elaboración del plan integral de reducción de traumatismo por accidentes de tránsito y se conformó la Comisión Regional Transitoria de Seguridad Vial, presidida por el Sr. Oscar Arias. 10.9) Presentación del Quinto Reporte MERCOSUR y Tercero Latinoamericano de Siniestralidad Vial. Base 2005/2006 Buenos Aires, Argentina, Agosto 2007 10.10) Ginebra, Suiza. 2007 Tuvo lugar la Asamblea Mundial de la Juventud por la Seguridad Vial en Naciones Unidas. Más de 1000 jóvenes de 100 países participaron en este Congreso de Jóvenes de la Seguridad Vial en la que se emitió una declaración donde se reafirma el compromiso de este importante sector poblacional en la prevención de accidentes en carretera con el lema “La Seguridad Vial no es Accidental”.

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10.11) Congreso en Córdoba, Argentina 2007 En el que se plantea la creación de una Asociación Iberoamericana de Seguridad Vial gerenciada por la Secretaria General Iberoamericana y una Dirección General por la DGT de España.
Capítulo UNO Capítulo UNO

10.12) Cumbre de Presidentes en Chile 2007 XVII Cumbre de Jefes de Estado y de Gobierno de Iberoamérica con la participación del Comité Regional Transitorio para la Seguridad Vial. Acordándose tratar el tema con profundidad en el Salvador el próximo año. Esta cumbre se le denominó Cumbre de la Cohesión e Integración de los Pueblos Iberoamericanos. 10.13) Puerto Rico 2007 Segundo Foro de Actores para la Seguridad Vial en Latinoamérica y el Caribe. En esta ocasión se propuso la intervención del Presidente Arias de Costa Rica actuar para que se produzca una voluntad política real sobre el tema en los gobiernos latinoamericanos que conlleve a la fijación de metas concretas mediante una Comisión Regional Permanente. Se tienen pendientes para los próximos meses la celebración de la Conferencia Regional Ministerial, la Conferencia Ministerial Iberoamericana y la XVIII Cumbre de Presidentes Iberoamericanos.

11.- Fortalecimiento de la Relación Estado Sociedad
Para conseguir logros tangibles en la aplicación de planes y programas tendentes a disminuir los tragedias endémicas de vías públicas es indispensable la participación de todos los sectores sociales y políticos que interactúan en la nación. El Estado- la sociedad civil-el sector privado-las iglesias, son los entes decisivos para llevar con éxito un Plan Nacional de Seguridad Vial, consensuado y aprobado por los partidos políticos y la sociedad en general orientado al bienestar de las familias.

12.- Estadísticas Confiables
Anualmente mueren en el mundo 1.3 millones de personas y se reportan más de 50 millones de heridos. De no emprenderse las acciones necesarias las muertes por accidentes pasarán del 9º lugar actual al 3º como responsable de la carga mundial de enfermedad y lesiones. (OMS).

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La República Dominicna tiene una tasa de mortalidad por cada 100000 habitantes de alrededor de 18, correspondiendo a un nivel de riesgo medio, prósimo al tope para alcanzar alto riesgo que es de 20
Tasas de mortalidad (por 100.000) en las Américas, según el nivel de riesgo, último año disponible 2000.
< 10.0 (Bajo riesgo) Anguilla, Argentina, Bolivia, Canada, Chile, Dominica, Haiti*, Nicaragua, Paraguay, Saint Kitts and Nevis, Saint Vincent and the Grenadines. 10.0-20.0 (Medio riesgo) Antigua and Barbuda, Aruba, Bermuda, Brasil, Cayman Islands, Colombia, Costa Rica, Cuba, Dominican Republic, Ecuador, El Salvador, Honduras, Jamaica, México, Panama, Peru, Puerto Rico, Saint Lucia, Trinidad and Tobago, United States, Uruguay, Virgin Islands (UK) >20.0 (Alto riesgo) Bahamas, Belize, Guatemala, Guyana, Venezuela
Fuente: http://www.paho.org

13.- Control de la Corrupción
En el caso específico de República Dominicana no existen simultáneamente acciones concretas en controles de la circulación, inspección técnica vehicular, control integral en la emisión de licencias de conducir (examenes médico y práctico), educación y mejoras operativas, entre otras, permitiéndose crear una gran ventana susceptible a la corrupción administrativa, que afecta hasta la emisión de certificaciones.

14.- Recaudación Fiscal.
En nuestro país se requiere de la implantación de un sistema de comunicación conforme a los planes de gobierno electrónico para enlazar a todas las instituciones involucradas en el sistema, desde la tipificación de la infracción hasta el cobro seguro y eficiente de las multadas. Así como el flujo y manejo de la información para la aplicación del sistema de puntos por tipo de violación. En ese sentido se fortalecerán las debilidades de recaudación fiscal por infracción en el tránsito. 15.- Desarrollo de los Medios de Transporte Los medios de transporte terrestre hoy día se consideran unos de los fenómenos más importantes dentro del conjunto de transformaciones económicas, políticas y sociales de la República Dominicana. Los sindicatos de transportistas que cohabitan en nuestro medio son verdaderos

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emporios económicos de una increíble fortaleza política. Razones por las cuales el gobierno se ve obligado a desarrollar planes de transporte masivo (El Metro de Santo Domingo y la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses) para convertir las ciudades y las carreteras más confiables y seguras, tanto para los peatones como para los conductores. En los últimos años se ha experimentado un crecimiento inusitado del parque vehicular sin prever las consecuencias de la ineficiencia en los registros y controles del mismo. Se vive un desorden en el tránsito hasta el momento sin un plan aplicable y sin contar con una institución única que rija el sector. 16.- Desarrollo de la Ingeniería de Tráfico Con la aplicación de sistemas inteligentes de tráfico (ITS), necesariamente el país se ve avocado a desarrollar personal en el control y gestión de tránsito, en reparación, operación y mantenimiento del sistema además de preparar auditores de carretera 17.- Uso de Tecnologías y Comunicación Existe una gama inmensa de tecnologías aplicables al tránsito que ayudan al eficiente desenvolvimiento del mismo para convertirlo más seguro. Detectores son instalados en las vías que comunican datos de puntos neurálgicos a una sala de control automática para la sincronización de los semáforos, o que a través de monitores puedan trazarse planes confiables de circulación en función del tiempo y el volumen de vehículos en las vías. Con estas salas de monitoreo de los centros urbanos y carreteras se vigila con cámaras la situación en tiempo real de lo que acontece en las calles para tomar decisiones pertinentes. Y hasta para enviar mensajes a paneles electrónicos debidamente colocados de orientación o informativos para los conductores (paneles de mensajes variables) En otro orden, existen dispositivos para la detección de violaciones a las leyes de tránsito, como son velocidad excesiva y pase de semáforo en rojo. Para este tiempo se hace inminente el uso de NUEVAS TECNOLOGÍAS APLICADAS EN EL MARCO DE ITS (Intelligent Traffic System). 18.- Preparación para la Investigación Institutos y universidades son obligados por la sociedad a integrarse a la campaña para disminuir los accidentes de tránsito. Estos centros académicos ponen en ejecución programas a fin de especializar en el área, para así mejorar los diseños y las construcciones de infraestructuras viales, como para realizar

Capítulo UNO Capítulo UNO

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

auditorias de seguridad vial, realizar trabajos de investigación y análisis de accidentes, desarrollar programas de investigación estadística, etc. En lo personal, promuevo la Educación Vial como parte integrar del sistema educativo de la Nación, por los ahorros generados en dinero, vidas y propiedades que conlleva su aplicación. En conclusión, la República Dominicana se enfrenta a un nuevo desafió cuya atención la reclamada la sociedad entera.
Cuadro Sipnótico de Centrales y Confederaciones de Transporte en la República Dominicana
Organización
Confederación Nacional de Organizaciones del Transporte (CONATRA) Antonio Marte Federación Nacional del Transporte La Nueva Opción (FENATRANO) Juan Hubieres Federación Nacional del Transporte Dominicano (FENATRADO) Blas Peralta Central Nacional de Transportistas Unificados (CNTU)
Ramón Pérez Figuereo

Representante

Central Nacional Movimiento Choferil del Transporte (MOCHOTRAN) Alfredo Pulinario Linares Unión Nacional de Transportistas y Afines (UNATRAFIN)
Fuente: Internet

Anastasio González

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FundaReD
Capítulo DOS
Capítulo DOS Capítulo DOS

LEYES y DECRETOS
que rigen la Circulación Vehicular en la República Dominicana

El 10 de diciembre de 1948, la Asamblea General de las Naciones Unidas aprobó y proclamó la Declaración Universal de Derechos Humanos, en el que consagra en su artículo 13 el derecho a la libre circulación de las personas. En el artículo 8 de la constitución de la República, sección de los derechos individuales y sociales, señala claramente que existe libertad de tránsito. Empero, mediante la ley 241 se trazan las Normas y las responsabilidades de las instituciones de regulación, vigilancia y fiscalización para la circulación en las vías publicas del territorio nacional, así como los reglamentos para sus usuarios (conductores, pasajeros y peatones).

Ley 241
La Ley 241, del 28 de diciembre de 1967, no solo rige el Tránsito de Vehículos de Motor y remolques en todo el territorio nacional, sino que también, concede independencia a los Ayuntamientos de poder reglamentar el movimiento del tránsito y el estacionamiento dentro de su jurisdicción; establece obligaciones a diferentes instituciones del Estado Dominicano. Estas son: Impuestos Internos, Dirección General de Tránsito Terrestre, Policía Nacional, Autoridad Metropolitana de Transporte, Oficina

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Metropolitana de Servicios de Autobuses, la Oficina Técnica de Transporte Terrestre. Contiene requisitos para vehículos y conductores, sobre el tránsito y la seguridad, prohibiciones, sanciones y reglamentaciones para el uso de las vías públicas y el vehículo. Leyes complementarias: Ley 585 del 29/03/1977. Se crean los juzgados especiales de transito para tratar las infracciones o violaciones Ley 222 del 25/11/1977. Establece un sistema de señalización del transito en las vías publicas del país. Ley 114-99 del 22/04/1999. Dispone del uso obligatorio de parachoques delantero y trasero, además de cinturón de seguridad en los vehículos de motor, salvo los autobuses y los de transporte publico urbano. Ley 143-01 del 03/04/2001. Mediante la cual se prohíbe el uso de celulares o unidades comunicación mientras se conduce. móviles de

Ley No. 188-04, del 16 de julio del 2004. Que otorga autonomía al Consejo Nacional de Asuntos Urbanos (CONAU) como institución descentralizada del Estado Dominicano, encargada del diseño y planificación de políticas de desarrollo urbano-regional y coordinación interinstitucional entre todas las entidades públicas y privadas con incidencia en el ordenamiento territorial Ley 489 del 21/09/1987. Se crea la Oficina Técnica de Transporte Terrestre OTTTLey 163-01 del 16/10/2001 Que crea la Provincia de Santo Domingo y modifica los límites territoriales del Distrito Nacional.

Decretos Decreto 178-94 Establece medidas provisionales sobre el uso de placas para la disminución de su costo en vehículos de motor y remolques implantando el uso de una sola.
Decreto 393-97 del 01/09/1997. Mediante la cual se crea la Autoridad metropolitana de transporte AMET- como rector del transporte urbano. Cuya función es la de fiscalizar y controlar el tránsito en todas las ciudades del país, además de realizar el levantamiento e investigación de accidentes.

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Decreto 448-97 del 21/10/1997. Se crea la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses.- -OMSA- en sustitución de la Oficina Nacional de Transporte Terrestre, la cual había sido creada el 17/10/1979 mediante decreto No. 1260. La OMSA se encargaría de todo lo relativo al transporte público urbano en autobuses. Decreto No.419 del 17 de Septiembre de 1999 donde se crea la Autoridad Metropolitana de Transporte de Santiago (AMETRASAN). Decreto 618-00 del 28/08/2000 Crea un fondo especial de compensación para financiar la sustitución de vehículos viejos de transporte público, construcción de terminales de pasajeros, desarrollar un programa de seguridad vial, un programa de seguridad social para los conductores, etc. (Plan Renove) Decreto 726-03 Dispone como una medida de seguridad y control del parque vehicular del país, el cambio general de las placas metálicas y su numeración. Decreto presidencial número 477- 05 de 12/09/2005 Señala que las funciones principales de la Oficina de Reordenamiento del Transporte OPRET- serán diseñar y presentar al Poder Ejecutivo un proyecto de Política Integral de Transporte, para su oportuna promulgación, puesta en marcha y ejecución, deberá realizar los estudios técnicos, legales e institucionales necesarios para conformar una Autoridad Autónoma y Única del Tránsito y Transporte. La Oficina del Transporte será responsable de conformar una Unidad Ejecutora capaz de planificar, diseñar, construir y poner en marcha varias de las Líneas del futuro Sistema de Transporte Rápido Masivo (SITRAM)
Otros Dispositivos Presidenciales: El decreto 584-07 Dispone la creación de una Comisión Especial para el estudio y elaboración de un Plan de Subsidio del Transporte a los estudiantes de la Universidad Autónoma de Santo Domingo (UASD) El decreto 580-07 El Presidente de la República dispone la creación de una comisión especial para el estudio del parque vehicular.

Capítulo DOS Capítulo DOS

El decreto 583-07 Modifica los literales b), c) y d) del artículo 3 del decreto número 250-07, de fecha 4 de mayo de 2007, que crea el Fondo de Desarrollo del Transporte Terrestre.

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Resolución 03-06, del 27/12/2006 Dada a conocer por el secretario de Interior y Policía, Dr. Franklin Almeida. "Se prohíbe ingerir bebidas alcohólicas en vehículos de motor, aún sin estar en estado de embriaguez, siendo responsabilidad del conductor su propia falta y la falta de los pasajeros que le acompañen”. Esta última resolución ha sido de mucha trascendencia social para la República Dominicana en lo referente al Programa de Seguridad Democrática que esta en ejecución por la Secretaría de Interior y Policía, en el marco del Plan Estratégico de Seguridad Ciudadana. Por tal motivo, transcribimos en el apéndice siguiente la resolución No. 03-06, emitida por dicha Secretaría. Modificación Ley 241 En múltiples ocasiones se han presentado sin prosperar proyectos de reforma a la Ley 241 sobre tránsito, pese a entenderse que en la actualidad resulta ser un creciente problema político, social, económico, jurídico y ambiental, que se desencadenan en un aspecto crucial de salud en los usuarios de las vías públicas y en la población en general. La ciudadanía demanda de mejores servicios públicos de transporte; pero, también se demanda de reglas claras y transparentes en el manejo, controles y las asignaciones de las rutas. Se demanda de un nuevo marco legal que rija el sector sobre base democrática que impida la anarquía y las decisiones unilaterales de los grupos gremiales y empresariales. Por otro lado, las cifras en las estadísticas de siniestralidad en las calles y carreteras generan un alto costo a las aseguradoras. Según informe, en el 2000 andaban por lo 1.3 mil millones de pesos. En la actualidad supera los 2 mil millones. Sin que pudiera evadirse la enorme carga presupuestaria por atenciones post- hospitalarias y gastos legales. Así como inversiones en mejoras de obras de infraestructura viaria. Por consiguiente, la población requiere y así lo demanda de aplicación de leyes drásticas para la mitigación de los riesgos de accidentes por tráfico. A la sazón, la Oficina Presidencial para el Reordenamiento del Transporte tiene esos retos por orden presidencial. Ley Institucional de la Policía Nacional De la Ley Institucional de la Policía Nacional se registran tres referencias: -No. 4984 G. O. Núm. 2182 del 12 de Abril 1911. -No. 6141 de fecha 28 de diciembre de 1962. -No. 96-04 del 28 de diciembre de 2004.

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En lo que respecta al tránsito y transporte en la República Dominicana hemos encontrado lo siguiente: -LEY DE POLICIA Núm. 4984.G. O. Núm. 2182 del 12 de Abril 1911. Art. 27. Los ayuntamientos ordenarán la reparación o demolición de los muros, construcciones o edificios que en las vías públicas pongan en peligro la vida de los transeúntes. Art. 28. En el caso del artículo anterior la resolución será comunicada al propietario con orden de efectuar la demolición o la reparación en un plazo determinado. Si el día indicado el propietario no hubiere hecho cesar el peligro, el Ayuntamiento someterá el asunto al Alcalde Comunal, quien por su decisión fundada en juicio pericial fijará el plazo para la ejecución de los trabajos. El síndico procederá de oficio y a costa del propietario cuando la sentencia no haya sido cumplida en el término señalado. Art. 29. Se prohíbe a los dueños de fábricas poner toda clase de material en la calle; pero si por la naturaleza de la construcción fuere necesario obstruir una parte de la vía o hubiere peligro de pasar cerca o por debajo de la fábrica, deberán poner una bandera blanca en el día y un farol encendido en la noche bajo la pena de RD$3.00 de multa sin perjuicio de indemnización por los daños que causare la inobservancia a estas prescripciones. Art. 33. Serán castigados con multa de dos a cinco pesos y con prisión de dos a cinco días, o con una de estas penas solamente: 1o. Los empresarios de transporte que pusieren al servicio coches o carros suspensos por orden de la policía por razones de seguridad de los pasajeros. 2o. Los que alteraren los precios de tarifa de coches, carretas, botes y otros servicios análogos sin haberlo sometido antes a la aprobación del Ayuntamiento o de la autoridad correspondiente según el caso. Art. 43. Serán castigados con multa de uno a cinco pesos: 14o. Los que abrieren hoyos o zanjas en las calles, plazas o caminos sin la autorización correspondiente. 18o. Los que ocuparen un espacio cualquiera de las calles o caminos con los edificios que levantaren, sin perjuicio de la demolición del edificio a costa del infractor.

Capítulo DOS Capítulo DOS

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

19o. Los que en las poblaciones botaren a las calles animales muertos. Art. 44. La policía hará sepultar o incinerar fuera de la población en los lugares apropiados los animales muertos que se encontraren en las calles y demás lugares públicos. - LEY DE POLICIA No. 96-04 del 28 de diciembre de 2004 Art. 19.- Dirección Central de Seguridad Vial.- La Dirección de Seguridad Vial se encargará de vigilar el tránsito vehicular y el transporte de personas y cargas y de velar por la seguridad vial en todo el territorio nacional. A estos fines coordinará con las autoridades de la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones y con los ayuntamientos de todo el país. Párrafo I.- La Autoridad Metropolitana del Transporte (AMET) estará bajo la dirección funcional de la Policía Nacional. Su Director tendrá como requisito mínimo ser Oficial General de la Policía Nacional. Párrafo II.- El Consejo Superior Policial tendrá a su cargo coordinar el traspaso y reincorporación de la función de vigilancia, control y seguridad vial, así como la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET), con especial énfasis en el mantenimiento, extensión y mejoramiento progresivo de la calidad del servicio, así como de los derechos, beneficios y ventajas laborales e institucionales vigentes a favor del personal especializado en estas áreas.

Iniciativa Congresional
Apenas el pasado 17 de abril, el Senado de la República remitió al Presidente Dr. Leonel Fernández para su promulgación, un proyecto de ley que regula el tránsito en cuanto al uso exclusivo del carril derecho y construcciones en las isletas de las Autopistas, así como otras disposiciones. Este Proyecto de ley fue sometido por el Senador de la República, Lic. Francisco Domínguez Brito, quien expresó serias preocupaciones en sus consideraciones, tales como las numerosas violaciones de las leyes de tránsito en el país, fundamentalmente en las carreteras interurbanas. Destacó además, el desorden vehicular provocado por las construcciones de accesos ilegales en sus Lic. Francisco Domínguez Brito isletas que traen como consecuencia accidentes y Senado de la República por el Partido de la Liberación Dominicana congestionamientos.

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Faltan Leyes y/o Decretos Viables.
Para lograr modificar los códigos de buena conducta en los usuarios de las vías terrestres en República Dominicana se requiere de un gran esfuerzo colectivo. Con impulso de iniciativas trascendentales en la vida diaria de los ciudadanos; objetivas y sin complicaciones; que implique el involucramiento y compromiso de los sectores sociales más activos e influyentes. Este concepto no es nuevo en muchos países, pero de lo que se trata es de que llegue a las naciones de alto índice de accidentalidad en las carreteras que de alguna manera se preocupan por mejorar la seguridad vial y ordenar el tránsito, nuestro país se enmarca dentro de ellos. Cambiar la cultura del tráfico es propósito de los gobiernos hoy día, porque la pérdida de vidas incide en los presupuestos nacionales en materia de seguridad social. Pero, también afecta a los familiares de las víctimas que como consecuencia se convierten en una carga para la sociedad. Me refiero que ello conlleva a los afectados muchas veces a la práctica de alcoholismo, la depresión, la droga, uso abusivo de medicamentos, ausentismo en las labores productivas o baja productividad, impedimento en el desarrollo educativo o profesional, provocar enfermedades catastróficas y hasta desordenes mentales. Y por qué no mencionar, llevaría especialmente a jóvenes a ser potenciales delincuentes. Si bien lo anterior descrito constituye un eje temático importante, no menos cierto es que el trastorno en el tránsito produce desasosiego en los conductores por la pérdida de tiempo y de sus ahorros económicos; trae mayor consumo de combustible y de energía eléctrica al país, como lo evidencia el Presidente de la República Dominicana, Dr. Leonel Fernández, en sus últimos discursos dirigidos a la nación. Ese cambio de cultura al que hemos hecho alusión, entre otros elementos de la sociedad, los medios de comunicación pudieran significar un vehículo catalizador de extrema importancia. Pues, la participación de los medios en todas sus versiones disminuiría en gran medida los riesgos en las vías públicas. A través de ellos se influiría en las instituciones de las áreas de transporte y tránsito, en los legisladores, en la sociedad en general.

Capítulo DOS Capítulo DOS

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

A la izq., Dr. Reynaldo Pared Pérez, Senador de la República Dominicana y Presidente actual de la Cámara Legislativa. Al centro, la Sra. Rosario Peña de Holguín.

Una idea interesante que pudiera progresar es que la seguridad vial sea parte del programa de estudio en la Facultad de Periodismo, entre otras cosas sobre el manejo de las informaciones y procesamiento de las estadísticas. Más adelante nos referiremos a la necesidad de legislar entorno a que la Seguridad Vial también sea parte del sistema educativo nacional en todas sus etapas. Asimismo, de las Facultades de Ingeniería y Arquitectura, en lo que respecta al diseño y construcción de las infraestructuras viales seguras de República Dominicana. Recientemente, recibí la información que en África del Sur, un grupo de periodistas conformaron el “Comité para la Seguridad Vial Activa”, cuyos objetivos fundamentales son: la elaboración de manuales para los medios de comunicación; orientar para la prevención; promover las buenas prácticas y debates de ideas y opiniones. Lo que luce interesante, al igual que el proceso al que está sometida España que obliga a que los profesionales de la medicina recomienden en sus recetarios, la conveniencia o no, de manejar bajo los efectos del medicamento indicado. Grandes intereses se crean alrededor de los siguientes temas, por lo que sugerimos deben ser disposiciones de un más elevado nivel (Legislativa, o Presidencial en algunos casos) que las entidades correspondientes, que de hecho son débiles institucionalmente: 1.-Falta integrar todas las etapas de Expedición de la Licencia de Conducir al sistema.

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2.-Falta disponer de una infraestructura adecuada y suficiente para señalizaciones de las vías. 3.-Falta implementar un sistema de Inspección Técnica Vehicular para la emisión de la Revista. 4.-Falta en República Dominicana un Programa Nacional de Seguridad Vial. 5.-Falta la firma de un Pacto Social Nacional para la Seguridad Vial. 6.- Y lo prioritario, falta la creación mediante Poder Legislativo de la nueva Secretaría de Transporte con responsabilidades especiales para reordenar el tránsito y aplicar el Plan Nacional de Seguridad Vial para que dicha Secretaría no sea vulnerada en el tiempo con los cambios de gestión, experiencia vivida en varias instituciones del Estado. 7.-Falta actualizar la Ley de Tránsito 241.

Capítulo DOS Capítulo DOS

Situación Actual de las Instalaciones de Manufactura de Señales Viales

La primera imagen muestra el estado actual de construcción del edificio de la Subdirección Técnica de la Dirección General de Tránsito Terrestre para alojar básicamente los talleres para la fabricación de las señales viales de la República Dominicana, lo cual fue iniciativa del Ing. Diandino Peña cuando desempeñó el cargo de Secretario de Estado de Obras Públicas, en la postrimería de la primera gestión del Presidente Fernández. Mientras que la segunda fotografía evidencia el estado de hacinamiento y descuido en que ha operado el área por varios años en la Institución, carente de los equipos necesarios. El departamento rotulación está considerado vital para la preservación de vidas humanas en ciudades y carreteras y de fortalecimiento al Programa Nacional de Seguridad Vial.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Almacenamiento de partes semafóricas

En las imágenes anteriores mostramos las precarias condiciones en que son almacenadas las partes del sistema semafórico en las instalaciones de la Secretaría de Obras Públicas. Estas observaciones la hacemos para motivar su debida atención, porque tampoco existen laboratorios de pruebas y talleres de reparación. Es por eso que entendemos que la solución de estos problemas descritos, deben ser parte integral de la institucionalización de la nueva Secretaría de Transporte e Infraestructura Ferroviaria, aplicable al Programa Nacional de Seguridad Vial propuesto.

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APÉNDICE I
“Se instalarán cronómetros, cámaras de vigilancia y baterías que permitirán el funcionamiento continuo para facilitar una mayor fluidez del tránsito de vehículos”.
Dr. Leonel Fernández. 15/Nov./2007

REPUBLICA DOMINICANA
DESPACHO DEL

Secretario de Estado de Interior y Policía
PROHIBICION CONSUMO DE BEBIDAS ALCOLICAS EN VEHICULOS DE MOTOR
“Año de la Generación de Empleos”

RESOLUCION No. 03-06

Reafirmando: que el ejercicio de los derechos ciudadanos permite el pleno desarrollo de las sociedades y el crecimiento en equidad de sus integrantes, pero ese ejercicio no es infinito porque los derechos terminan cuando empiezan los deberes; Recordando: que la violencia no es sólo provocada por la delincuencia, sino que puede ser causada por un comportamiento desbordado en personas bajo el consumo de alcohol; Teniendo presente: que el gobierno está en la obligación de establecer las normas preventivas y de seguridad ciudadana sobre el comportamiento social para evitar situaciones que provoquen violencia e intranquilidad; Recordando que el presidente de la República instruyó, y así lo hizo público, para que se regulara el consumo de alcohol en los vehículos de motor, a los fines de evitar violaciones a la ley de tránsito, y sus modificaciones, reglamentos y resoluciones, y sus secuelas de accidentes con golpes, heridos y muertos; Resaltando que la Ley 241, sobre Tránsito de Vehículos de Motor, G.O 9068, de fecha 3 de enero del 1968, y sus modificaciones establece, en su artículo 93, la prohibición de conducir un vehículo de motor en estado de embriaguez a consecuencia del uso de bebidas alcohólicas y sustancia estupefacientes;

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Consciente de que dentro del sistema jurídico del Gobierno Dominicano la Secretaria de Interior y Policía es la institución obligada a mantener la paz interior y desarrollar las estrategias de protección en beneficio de la sociedad para el ejercicio de los derechos ciudadanos; Visto la Ley 241 sobre tránsito Vehicular G.O. No. 9068, del 3 de enero del 1968, y sus modificaciones; Visto las instrucciones dadas por le señor Presidente de la República en el Consejo del Gobierno Ampliado celebrado el 24 de Julio del 2006; Visto La Ley 4376, del 10 de febrero del 1965; RESUELVE Artículo 1.- La presente Resolución tiene por objeto establecer los controles en el consumo y suministro o venta de alcohol a los conductores y pasajeros de los vehículos de motor, con la finalidad de garantizar la integridad de los ciudadanos y la protección de los bienes públicos y privados; Artículo 2.- Por aplicación de la Ley y las disposiciones referidas, se prohíbe ingerir bebidas alcohólicas en los vehículos de motor, aún sin estar en estado de embriaguez, siendo responsabilidad del conductor su propia falta y la falta de los pasajeros que le acompañan; Párrafo: Los envases colocados con bebidas alcohólicas para ser transportados en los vehículos de motor en manos de los conductores o pasajeros, deberán tener el cierre de fábrica, o de lo contrario para transportar eso envases con el cierre de fábrica abierto, se llevarán en el baúl del vehículo de motor o en el bolso o maletín de la motocicleta: Artículo 3: para conocer del estado de embriaguez en cada conductor, los agentes del orden aplicarán esa medición con un alcoholímetro, el cual será de aceptación obligatoria para el conductor, y en caso de negarse su conducta se le calificará de rebelión a la autoridad;

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Artículo 4: Todo conductor que viole lo dispuesto en la presente Resolución o por encontrarse en estado de embriaguez, le será retenido su vehículo en el mismo lugar y llevado con grúas u otro tipo de transporte a un lugar bajo el control de la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET) o la Policía Nacional, según el caso, para ser sometido a los tribunales competentes, conforme el artículo 51, modificado, de la Ley 241 sobre Tránsito de Motor; Dada en Santo Domingo de Guzmán, Distrito Nacional, República Dominicana, a los veintisiete (27) días del mes de diciembre del año dos mil seis (2006) Dr. Franklin Almeyda Rancier Secretario de Estado de Interior y Policía

De izq. a der.: Dr. Franklin Almeyda R., Secretario de Estado de Interior y Policía, Ing. Freddy Pérez, Secretario de Estado de Obras Públicas, y el Ing. Mario Holguín, Subsecretario SEOPC

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Decreto No. 580-07 que crea e integra la Comisión Especial encargada de analizar la situación del parque vehicular propiedad de los transportistas del sector privado.
LEONEL FERNANDEZ Presidente de la República Dominicana NUMERO: 580-07 En ejercicio de las atribuciones que me confiere el Artículo 55 de la Constitución de la República, dicto el siguiente D E C R E T O: ARTICULO 1. Se crea una Comisión Especial con el objeto de analizar la situación del parque vehicular propiedad de los transportistas del sector privado y someta las propuestas correspondientes. ARTICULO 2. La indicada Comisión estará integrada por el Lic. Miguel Cocco, Director General de Aduanas, quién la presidirá; el Director de la Oficina para el Reordinamiento del Transporte (OPRET), Ing. Diandino Peña; el Secretario de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones, Ing. Víctor Díaz Rúa, y el Lic. Angel Lockward, Secretario de Estado sin cartera. PARRAFO. Los señores Antonio Marte, Ramón Pérez Figuereo y Alfredo Pulinario Linares integrarán la Comisión en representación del sector privado. ARTICULO 3. La Comisión deberá someter sus observaciones, propuestas y recomendaciones al Poder Ejecutivo, en un plazo de treinta (30) días a partir de la fecha. DADO en Santo Domingo de Guzmán, Distrito Nacional, capital de la República Dominicana, a los diez (10) días del mes de octubre de dos mil siete (2007); años 164 de la Independencia y 145 de la Restauración.

LEONEL FERNANDEZ

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ANALISIS SUPERPOSICIÓN DE FUNCIONES DE LAS INSTITUCIONES LIGADAS AL SECTOR TRANSITO Y TRANSPORTE

INSTITUCIÓN
Diseñar, instalar y confeccionar las señales y marcas de tránsito para todo el país Realizar estudios de reordenamiento vial, que permiten minimizar las demoras en el flujo vehicular en las vías. Realizar en coordinación con los Ayuntamientos, estudios de reorganización del tránsito Recomendar las mejoras geométricas (diseño) a las vías del país, en interés de hacer más expedita y segura la circulación vial

BASE LEGAL ADSCRITA A: FUNCIONES

DUALIDAD DE FUNCIONES
AMET

Ley No. 165 del 28/03/1966

Dirección General de Tránsito Terrestre (DGTT)

Ley No. 241 del 28/12/1967

Ley No. 585 del 29/03/1977

Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC)

* *
AMET

Decreto No. 45-99 del 17/02/1999

Decretos Nos. 593 y 1603 Autorizar los cambios de vehículos privados a vehículos de carga

Mantener al día el Manual de Señalización Vial Revisar y evaluar las condiciones físicas de los vehículos para autorizarlos a transitar por las vías públicas mediante el otorgamiento del marbete de revista Efectuar los estudios de análisis de accidentes en zonas urbanas y rurales. Llevar las estadísticas de accidentes de tránsito en todo el territorio nacional, detectando los puntos negros en las vías para mejorar la seguridad vial realizando estudios de antes y después Ejecutar estudios de tránsito, aforos vehiculares y peatonales en aquellos lugares donde existen conflictos de tránsito para dar las soluciones correspondientes Regular el transporte de carga (pesos, medidas y circulación de los vehículos pesados) a través de las balanzas instaladas en las principales carreteras del país. Expedir permisos a los vehículos pesados para transitar por vías restringidas, así como también a los que tienen un ancho que sobrepasa lo establecido por la ley Revisar y autorizar los planos del diseño de vehículos pesados Mantener actualizada la Ley 241 del tránsito de vehículos adecuándola al desarrollo del país Planificación, ejecución y control de los programas de educación y seguridad vial, así como también de campañas educativas para la prevención de accidentes Revisar y evaluar las condiciones físicas de los vehículos para autorizarlos a transitar por las vías públicas mediante el otorgamiento del marbete de revista Establecer las políticas reglamentarias y difusión de medidas de seguridad de tránsito Determinar mediante estudios la velocidad de circulación en calles, avenidas, carreteras, autopistas, autovías, etc.

Leyes complementarias: Ley No. 222 del 25/11/1967

* *

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Ley No. 278 del 8/03/1972

* * *

Ref.- Bibliografía [1]

INSTITUCIÓN
Efectuar estudios de oferta y demanda de estacionamientos con el objetivo de regular el estacionamiento en la vía pública; efectuar los estudios concernientes a estacionamientos vehiculares y accesos desde y hacia las vías públicas. Otorgar los permisos para tales fines
Establecer las políticas y/o reglamentaciones sobre el control de accesos y estacionamientos en edificaciones. Hacer cumplir el reglamento sobre el control de accesos y estacionamientos en edificaciones de acuerdo al Art. 45 de la Ley 987 del 30/07/1982, Gaceta Oficial 9593, reglamento: Decreto No. 1661 del 15/12/1993 Evaluar y orientar a los contribuyentes que son referidos al módulo de examen teórico que no hayan aprobado después de haberse examinado en dos (2) oportunidades; así como también a cualquier contribuyente que así lo requiera.

BASE LEGAL ADSCRITA A: FUNCIONES

DUALIDAD DE FUNCIONES

Dirección General de Tránsito Terrestre (DGTT)

Colocar semáforos en lugares específicos de las vías públicas, así como también realizar el diseño, reparación y mantenimiento de los mismos. Efectuar los estudios necesarios que permitan un diseño óptimo de fases y sincronismo de los semáforos y hacer uso de tecnología actualizada para optimizar su diseño.

*

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

40

Establecer las regulaciones en todo lo concerniente a la velocidad a que habrán de transitar los vehículos, dirección del tránsito, accesos a las vías públicas, estacionamiento y tránsito de todo tipo de vehículos, preferencias de paso al tránsito de determinadas vías públicas sobre el tránsito de otras vías públicas, limitaciones en el uso de puentes, medidas especiales de seguridad en determinadas áreas o en relación con determinados tipos de vehículo o personas en zonas rurales y urbanas.
Autorizar la construcción, reconstrucción o reforma de vehículos de motor o remolques Autorizar los cambios de vehículos privados a vehículos de carga

Otorgar los permisos para la obtención del carnet de aprendizaje para conducir, previo evaluación teórica, a las personas que cumplan con los requisitos de la Ley 241.
Mantener un sistema actualizado de registro de conductores. Expedir, suspender, renovar y anular la licencia para conducir vehículos de motor. Organizar el registro de vehículos al transporte público y privado de pasajeros.

OTTT

Fiscalizar la señalización vial en todo el ámbito nacional, quedando facultada para retirar u ordenar el retiro de aquellas señales de tránsito que no estén conforme con las prescripciones por ella establecidas.

Ref.- Bibliografía [1]

INSTITUCIÓN
Presidencia de la Ejecutar la política del Estado en materia de transporte de pasajeros República
Planificar, organizar , regular y controlar el transporte de pasajeros

BASE LEGAL ADSCRITA A: FUNCIONES

DUALIDAD DE FUNCIONES
AMET PLAN RENOVE

Oficina Técnica de Tránsito Terrestre (OTTT)

Decreto No. 489-87 del 21/09/1997

AMET PLAN RENOVE

41

Estudiar todos los problemas referentes al transporte y recomendar al Poder Ejecutivo las recomendaciones que estime pertinente Reglamentar y controlar el funcionamiento de las terminales de transporte Fijar las necesidades reales del transporte de pasajeros y las prioridades para las distintas modalidades de este servicio Establecer, mediante resoluciones, las normas encaminadas al cumplimiento de las leyes sobre la materia y aquellas que considere necesarias para el normal desenvolvimiento de los servicios de transporte de pasajeros Establecer y otorgar rutas urbanas e interurbanas Organizar el registro de vehículos al transporte público y privado Fijar los precios del pasaje, según las condiciones imperantes Regulación de los Taxis Amarillos Regulación del Motoconcho Regulación del transporte Escolar Regulación del transporte Empresarial y Zona Franca Rotulación de vehículos Cambio de Color a vehículos (proceso legal) Duplicado por pérdida de chapa Duplicado por pérdida de matrícula Tablilla de identificación para los choferes Capacitación a los operadores de transporte público de pasajeros Capacitación a los choferes y cobradores Capacitación a los usuarios del transporte público de pasajeros Certificación del contrato de ruta Cambio del Servicio de vehículos públicos a privados o viceversa Cambio de capacidad de asiento para vehículo de pasajeros Traspaso de vehículo de transporte públicos Traspaso de operación de ruta Fiscalización vehicular del transporte público de pasajeros

Ref.- Bibliografía [1]

INSTITUCIÓN
Autónomo y descentralizado
Establecer y coordinar la planificación urbano-regional Someter a la consideración del Poder Ejecutivo las políticas y normativas definidas del desarrollo urbano regional Promover la preservación de los recursos ambientales en los entornos urbanos Crear delegaciones regionales de acuerdo al desarrollo y necesidades de los planes, proyectos y acciones requeridos, que actuarán bajo la coordinación de la Presidencia del Consejo Nacional de Asuntos Urbanos Definir las políticas de desarrollo urbano-regional y la normativa correspondiente para un adecuado desarrollo sustentable, fundamentado en una amplia participación Plantear y promover soluciones a los problemas y asuntos urbanos en coordinación con los Ayuntamientos y el sector privado

BASE LEGAL ADSCRITA A: FUNCIONES

DUALIDAD DE FUNCIONES

Consejo Nacional Ley No. 188-04 del de Asuntos 16/06/2004 Urbanos (CONAU) Decreto No. 184-97 y 185-97 del 09/04/1997

Oficina Decreto No. 448-97 del Metropolitana de 21/10/97 Servicios de Autobuses (OMSA)

Presidencia de la República

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

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Secretaía de Estaddo de Industria y Comercio (SEIC) Establecer las tarifas del transporte automotor de carga

Dar mantenimiento y operación a la flota de autobuses Administrar y controlar las rutas de los autobuses y la salida de los mismos Reglamentar el cobro del servicio que se ofrece Planificar y organizar el servicio de transporte en su flota de autobuses Adquirir y gestionar piezas y partes a la compañía suplidora de los autobuses Gestionar y adquirir combustibles y lubricantes

Ayuntamientos Dirección General de impuestos Internos (DGII)

Emisión y renovación de las chapas y las matrículas de todos los vehículos de motor

Dirección General de Control de Precios

Ley 13 del 27 de Abril de 1963

Estas actividades son realizadas por la Autoridad Metropolitana del Transporte, aunque no están consignadas en el decreto que le dio origen.

Ref.- Bibliografía [1]

INSTITUCIÓN
Presidencia de la República
OTTT

BASE LEGAL ADSCRITA A: FUNCIONES

DUALIDAD DE FUNCIONES

Autoridad Decreto No. 393-97 del Metropolitana del 10/09/1997 Transporte (AMET)

OTTT SEOPC-DGTT SEOPC-DGTT y AYUNTAMIENTOS

Consejo Nacional de Transporte del Plan Renove y Fondo Especial de Compensación

Decreto No. 949-01 del 20/09/2001 Decreto No. 618-00 del 28/08/2000

Presidencia de la República

OTTT

OTTT

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Consejo de Administraión y Regulación de Taxis (CART)

Ley No. 76-00 del 19/07/2000

Establecer y regular la fiscalización del transporte Medir el impacto del transporte sobre el costo social, económico y ecológico Establecer y regular rutas de transporte público económicamente viables Proponer programas de prevención de accidentes Facilitar la circulación mediante la señalización, semaforización, rediseño y mantenimiento del sistema vial urbano Coordinar esfuerzos con otros organismos existentes para el desarrollo integral del transporte urbano Establecer y dirigir la política de renovación de la flotilla vehicular Propiciar y garantizar que los equipos usados para la prestación del servicio incorporen tecnología de punta que ahorre combustible y genere el mínimo de impacto ambiental Establecer tarifas, así como la implementación de medidas preventivas y correctivas para asegurar la prestación del servicio, según las indicaciones y parámetros especificados por las autoridades reguladores Administrar el fondo especial de compensación creado por el Decreto No. 618-00 del 28/09/2000 Financiar en todo el territorio nacional: Un Plan Renove que consiste en financiar la sustitución de vehículos viejos usados en el transporte público de pasajeros y de carga, por vehículos nuevos Un plan de construcción de terminales de pasajeros urbanas e interurbanas en todo el país Un programa de seguridad en el tránsito de vehículos en calles, avenidas, caminos vecinales y carreteras nacionales La realización de estudios de reorganización del tránsito y el transporte público de pasajeros y de carga Programas de seguridad social a los operadores del servicio de transporte público de pasajeros y de carga Otorgar licencia para la operación de taxis, su numeración, ubicación, rutas, colores, fijar tarifas, beneficios, penalidades y cualquier otra actividad relacionada con el taxismo en todo el país Velar por la correcta identificación y buen estado de los vehículos para el servicio de taxis, y la renovación de los permisos correspondientes, a través de inspecciones semestrales Aplicar exámenes conductuales y médicos a los conductores que soliciten licencia para operación de taxis

OTTT

Ref.- Bibliografía [1]

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Instalaciones Técnicas de Proseñalización Viaria, LTD, en Sao Paolo, Brasil

Fábrica de Pintura

Taller de Rotulación

Laboratorio de prueba y programación de equipos electrónicos para Centro de Control de Tráfico

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FundaReD
Capítulo TRES
Capítulo TRES Capítulo TRES

DOCUMENTOS DE CIRCULACIÓN
en Vías Públicas

MATRICULA

“Es el documento comprobatorio del derecho de propiedad de un vehiculo de motor que certifica su inscripción y lo autoriza a transitar por las vías publicas”.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

La matriculación se hace por la Dirección General de Impuestos Internos de acuerdo a las disposición de la Ley 241, conteniendo el origen y el tipo de vehiculo; además, una descripción de la marca, el modelo, año, color, capacidad de motor, capacidad de carga, numero de motor, numero de chasis, nombre y dirección del importador y/o del propietario, así como otras informaciones respecto a la ley fiscal. PLACA
Tipo Chapa

Tipo Marbete

La Ley 241 de tránsito, establece que la Dirección General de Impuestos Internos, que es un organismo autónomo del Estado, asigna una tablilla o un marbete a los vehículos que transitan en las vías públicas mostrando el número de la matrícula. Lic. Juan Hernández, Director Por lo que los conductores deberán pagar General DGII. anualmente un determinado impuesto. Esta Dirección General es la que lleva los controles de los registros de vehículos, así debiera tener el control de los propietarios.

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LICENCIA DE CONDUCIR

Capítulo TRES Capítulo TRES

El documento legal que autoriza a una persona, dominicana o extranjera, manejar un vehículo de motor en las vías públicas es expedido por la Dirección General de Tránsito Terrestre, que por ley es una dependencia de la Secretaria de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones. Dicha Secretaría , durante el periodo 2006-2007, estableció vínculos cordiales con Instituciones del Estado y de la Sociedad Civil, con el objetivo de dar facilidades para la normalización del documento, ya que en el proceso de emisión se presentan enormes distorsiones. Es por eso que se suscriben acuerdos con las FFAA y la Secretaria de Estado de Interior y Policía, para que las licencias de conducir sean otorgadas a oficiales y alistados de la República Dominicana por la Dirección de Tránsito Terrestre exclusivamente. Pues conforme a la Ley 241, desde su promulgación hace más de 40 años, en sus términos regulatorios en cuanto a la expedición de Licencias de Conducir Vehículos de Motor a oficiales, la Secretaría de Interior y Policía y el Instituto castrense son los responsables de emitir dichos permisos a sus miembros. A partir de entonces, se rompe esta modalidad en común acuerdo. Y la Policía Nacional y las FFAA, se acogen a que, en lo adelante, reitero, sólo podrá expedir estas licencias de conducir, la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones, a través de la Dirección General de Tránsito Terrestre (DGTT), bajo concesiones especiales en cuanto al precio. Con este Acuerdo de Colaboración los agentes policiales y militares tendrán que someterse al cumplimiento de todas las normas civiles para optar por el documento en cuestión: Exámenes teóricos, exámenes prácticos, exámenes médicos, charlas de educación vial, etc.

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La Dirección General de Tránsito Terrestre ha preparado todas las facilidades, tanto para la renovación oficial del documento como para la obtención de nuevas licencias a los alistados en sus diferentes categorías. En cumplimiento con la ley 241 existen políticas y procedimientos establecidos para el otorgamiento de las licencias de conducir, así como tarifas a los contribuyentes que deben ser pagadas a través del Banco de Reservas de la República Dominicana. En el año 2005, se autorizó la concesión de expedición de la Licencia de Conducir a una empresa extranjera denominada DEKOLOR, la cual es responsable de Unidades Móviles de Expedición de Licencias de Conducir de la emitir un documento Secretaría de Estado de Obras Públicas seguro y confiable bajo la fiscalización de la Dirección de Tránsito. DEKOLOR ha modernizado el sistema de emisión del documento, sin embargo, no ha sido así todo el proceso. Pues, habrá que poner atención básicamente a los exámenes médicos, los exámenes prácticos, actualizar el examen teórico, aplicación de puntos y las escuelas de conductores. Durante la gestión del Ing. Freddy Pérez en la Secretaría de Obras Públicas propusimos la integración de nuevos elementos al sistema en lo que se refiere al examen práctico y al examen médico, con el objetivo de fortalecer las áreas vulnerables a la corrupción del proceso de obtención de la licencia de conducir. Mas, no fue posible implementarlo pese a nuestra aprobación.

1

2

3

Fotos 1 y 2: se muestra equipos psicométricos computarizados propuesto para los exámenes médicos a los aspirantes a conductores. La foto 3 muestra el sistema vulnerable a la corrupción, actualmente utilizado para el examen de la vista, el cual se propone sustituirse por el método anteriormente expuesto.

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Diseño Conceptual de Recinto Examen Práctico para Optar por Licencia de Conducir Vehículo Liviano

5 6 8
a

3

Capítulo TRES Capítulo TRES

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b

10

4 7 9

2

1

1 Entrada 2 Salida 3 Calzadas 4 Centro de Control y Acopio de Calificaciones 5 Caseta de inspectoría

6 Cámara de Vigilancia 7 Área de parqueo 8 Pared alta del recinto 9 Isleta 10 Automóvil debidamente equipado

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Al igual que el examen médico mediante equipos psicométricos, el examen práctico para optar por una licencia de conducir se propone integrar al proceso implementado por Dekolor en la Dirección General de Tránsito Terrestre. Se sugiere un recinto con paredes altas, con cámaras de vigilancia; provisto de las señalizaciones en todas sus versiones (horizontales, verticales y semafóricas); con vehículos adecuadamente equipados para las calificaciones y fiscalización del supervisor abordo; dichas notas serían complementadas con las de un segundo supervisor que observa desde la caseta exterior sin comunicación con el primero. El funcionamiento sería bajo un protocolo estrictamente vigilado y conectado a la red de Dekolor, desde la cita hasta la entrega de la evaluación del aspirante. Las calificaciones de los aspirantes a conductores llegarían individuales a la sala de control computarizada. Este formato propuesto sería único en el mundo, sencillo y económico. Y sobre todo exento de corrupción, moderno y adecentado mediante concesión.

Aporte Económico por Servicios de la Dirección General de Transito Terrestre En los primeros once meses del año 2006, la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones recibió RD$255.5 MM por concepto de servicios prestados a la ciudadanía en materia de tránsito; de los cuales RD$38,3 MM quedaron en el Banco de Reservas, ya que todas las transacciones se realizan a través de dicha institución bancaria. Pero también, hay que restarle los impuestos pagados a la Dirección General de Impuestos Internos, quedando un valor neto de RD$178.9 MM.
La tabla que damos a continuación es una representación mensual del movimiento de ingresos e impuestos por los variados servicios que brinda la Dirección General de Tránsito Terrestre.

Sr. Rogelio Oruña, Presidente de DeKolor, S. A.

Estos números muy bien pudieran ser mejorados con la aplicación de una alta gerencia, eficientización, modernización y transparencia total de los procesos.

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MES ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

Ingreso+Impuestos

SEOPC $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ 14,043,207.00 13,405,498.75 16,183,192.50 12,940,616.75 14,620,658.75 13,957,617.10 17,707,467.75 22,216,199.25 18,593,397.25 18,956,602.25 16,262,718.50 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

BR 2,106,481.05 1,908,866.25 2,795,106.00 3,303,461.25 3,448,272.35 3,236,787.25 4,480,885.50 5,934,041.25 4,603,562.75 4,630,024.00 2,393,668.00

18,999,633.00 18,016,900.00 22,327,410.00 19,110,680.00 21,257,566.00 20,228,711.00 26,103,945.00 33,117,930.00 26,937,600.00 27,431,325.00 21,948,690.00

Capítulo TRES Capítulo TRES

Ingreso Total $255,480,390.00

SEOPC $178,887,175.85

BR $38,271,155.65

En múltiples ocasiones propusimos la revisión del costo de los servicios dados por el Banco de Reservas a la Secretaría de Estado de Obras Públicas, debido a que a nuestro parecer resulta muy elevado (un 15%) con relación a los servicios de los demás bancos comerciales que operan en el territorio nacional (de 2.5% a 4.5%). Esto es con la intención de crear un fondo especial para que la Dirección General de Tránsito Terrestre pueda ser, en cierto modo, autosuficiente para mantener su infraestructura y programas de modernización del sistema de licencias y otros servicios.

Proceso de Emisión de Revista en la ciudad Capital

Proceso de Examen Práctico para obtención de la Licencia de Conducir

Vista frontal de la sucursal del Banco de Reservas de la República Dominicana en las instalaciones de la Dirección General de Tránsito Terrestre.

Cámara de Vigilancia requerida en el Sistema

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Relacion Anual Ingresos-Impuestos
$300,000,000.00 $250,000,000.00 $200,000,000.00 RD$ $150,000,000.00 $100,000,000.00 $50,000,000.00 $1 2006, sin Dic
Ingreso total 255,480,390.00 SEOPc 178,887,175.85 BR, 38,271,155.65

Exámenes Prácticos para la Obtención de Licencia de Conducir-2006

8000 7000 6000 Cantidad 5000 4000 3000 2000 1000 0 ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC Meses
3936 4213 6730 5805 6139 6256 5579 4956 6064 5313 5177 4229

Valores de Emisión de Licencias a Miembros de FFAA y PN, dejado de percibir por el Estado Dominicano, según Convenio SEOPC-SIP-PN/SEOPC-FFAA 2006
PN 2,820,995

FFAA

7,942,920

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Cantidad de Licencias Emitidas a Miembros de FFAA y PN. 2006 10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 EJERCITO NACIONAL FUERZA MARINA DE SEC. AEREA GUERRA FUERZAS ARMADAS POLICIA NACIONAL 243 4155 2920 4887 9098

Capítulo TRES Capítulo TRES

Ingreso por Emision de Licencias Civiles a Oficiales y Alistados. 2006
10,000,000.00 1,000,000.00 100,000.00 RD$ 10,000.00 1,000.00 100.00 10.00 1.00
Imp./Serv 1 Importe 1 Imp./Serv 2 Importe 2 EN 1500 1126500 395 3297065 FAD 1500 549000 395 1496655 MG 1500 285000 395 1078350 SEC. FFAA 1500 19500 395 90850 PN 1500 1209000 395 1611995

Instituciones Oficiales

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Un total de 21,303 Licencias de Conducir han sido expedidas por SEOPC a la FFAA y a la PN por un valor total de RD$10,763,915.00, mediante Acuerdo de Colaboracion con dichas instituciones.
POLICIA NACIONAL 2,820,995.00 26% SEC. FFFAA 110,350.01% -

EJERCITO NACIONAL -4,423,565.00 41%

MARINA DE GUERRA 1,363,350.00 13%

-FUERZA AEREA -2,045,655.00 19%

Expedición de Licencia de Conducir a los miembros de las Fuerzas Armadas mediante Acuerdo de Colaboración con la Secretaría de Estado de Obras Públicas.

Mediante Acuerdo de Colaboración, la Secretaría de Estado de Obras Públicas inició el proceso de emisión de licencias de conducir con las máximas autoridades de la Policía Nacional.

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REVISTA VEHICULAR
La Dirección General de Tránsito Terrestre es responsable de autorizar la circulación de vehículos de motor de acuerdo a sus condiciones físicas y mecánicas, con la expedición anual de un marbete debidamente numerado y fechado, de jurisdicción nacional. En la actualidad no es un documento seguro, es falsificable. Todo el procedimiento para la revisión técnica vehicular debe ser evaluado y ponderado por el poder ejecutivo, debido a las redes mafiosas creadas en torno al proceso en cuestión. Más de $RD200 MM se pierden en corrupción y/o evasión de impuestos. Especial atención se recomienda dar a las motocicletas, ya que en la actualidad no son revistadas ni los motoristas son debidamente trabajados para el otorgamiento de sus licencias.

Capítulo TRES Capítulo TRES

Relación de Revistas Recibidas y las Emitidas 2006
520,000 500,000 480,000 460,000 440,000 420,000 400,000 380,000 360,000

500,000

Unidades

416,694

Revistas Recibidas

Revistas Distribuidas

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Distribución Marbetes 2006
TOTAL 416,694
Talleres ACOFAVE 30,300

-Operativos a Empresas 43,209 Ayudantías 61,047 Regionales 79,500 Módulos 202,638

Canales de Distribución de Marbetes para Vehículos de Motor - 2006
Talleres (ACOFAVE) 7% Operativos a Empresas 10%

Módulos 49% Ayudantías 15%

Regionales 19%

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Validación de las licencias de conducir del Reino Español y República Dominicana.
Nueva vez los Dominicanos residentes legalmente en España pueden validar su licencia de conducir sin necesidad de tomar exámenes. Este acuerdo de colaboración entre los dos gobiernos, se reanuda producto de una Acción conjunta del Secretario de Obras Públicas, Ing. Freddy Pérez, a través del Subsecretaría de Tránsito, y la Secretaría de Estado de Relaciones Exteriores, a través de la Embajada Dominicana en España, representada por el Lic. Alejandro González Pons.
Visita del Embajador González Pons al

Capítulo TRES Capítulo TRES

Luego de largas discusiones se Despacho del Secretario de Obras Públicas rehabilitó el acuerdo, que había sido concertado durante la primera gestión del Presidente Leonel Fernández y suspendido en el gobierno de su antecesor, debido a irregularidades detectadas por las autoridades españolas. Son beneficiados miles de dominicanos que viven en la Madre Patria, lo que definitivamente, repercutirá en nuevas oportunidades de empleo y mejores condiciones de vida para los familiares de estos. Debido a los controles establecidos entre ambas naciones, alrededor de un 17 al 20% de los solicitantes a convalidar su licencia en España son falsas. Siendo satisfecha una cantidad importante de dominicanos que ronda los 500 mensuales.

Visita del Ing. Mario Holguín a la Dirección General de Tránsito en Madrid, España, verificando el proceso de idoneidad de validación de las Licencias de Conducir con República Dominicana.

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Dirección General de Tránsito Terrestre
Hacia un Nuevo Reto

La Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones inició en el 2005, un importante plan de desarrollo tecnológico, introduciendo un nuevo sistema de expedición de licencias de conducir vehículos a motor para mejorar la eficiencia y la eficacia del servicio a la ciudadanía. Para lo cual se trabajó tres aspectos: Modernización de la gestión pública y transparencia administrativa. El ciudadano como centro del proceso. El fortalecimiento de las relaciones interinstitucionales. Esta iniciativa se asume como un proceso indispensable y evolutivo, hacia la disminución de la brecha digital, que es lo mismo decir, la desigualdad económica y social de la población. Producto de esta situación, trabajando conjuntamente con la empresa DeKolor, CxA; concesionaria de los servicios de expedición del documento, dispone hoy día de:
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Renovación de todo el hardware involucrado en el proceso de emisión de licencias con implementación de tecnología de punta, con un alto grado de confiabilidad. Un plan personalizado y específico para optimizar todos los procesos en la sede principal y cada una de las regionales e implementación del mismo. Captura de la huella dactilar de la persona (AFIS) en cuatro puntos del proceso de emisión. (Registro, Educación Vial, Teórico y Entrega) Examen teórico multimedia, donde el computador es quien califica al evaluado, imposibilitando la intervención humana para alterar la calificación.

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Implementación de un centro de atención al cliente para aumentar la eficiencia y calidad en el proceso de emisión de los documentos, y control de las visitas a las áreas físicas de la Dirección. Implementación de un sistema de mensajería intranet entre los supervisores de las regionales y el centro de atención al cliente, para optimizar el tiempo de respuestas y soluciones a los contribuyentes, disminuyendo costos en llamadas y permitiendo a su vez una mayor disponibilidad de las líneas telefónicas. Desarrollo e implementación de un programa de Monitoreo de Trámites y Procesos para el Departamento de Seguridad de la Dirección General de Tránsito Terrestre Diseño de un programa de impedimentos donde se puede detener un trámite en cualquier parte del proceso de la emisión, de manera instantánea y automática. Desarrollo e implementación de una aplicación para el control de contribuyentes que solicitan la emisión del certificado de buena conducta. Una Oficina de Seguridad del Sistema para auditar las operaciones de DEKOLOR de parte de la Dirección de Tránsito. Para seguridad de los visitantes, ha sido instalado un sistema de vigilancia con cámaras colocadas estratégicamente en todo el interior y el perímetro del edificio de la DGTT.

Capítulo TRES Capítulo TRES

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Dr. Rafael Alburquerque, Vice-presidente de la Rep. Dominicana, acompañado por la Sra. Sandra Oruña, Directora de DeKolor, S.A.; en la segunda imagen, el autor acompañado de la Vice-consul de Suiza

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Vista Interior de la Dirección General de Tránsito Terrestre

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APÉNDICE II
“Los Ministros de Administración Pública y de la Reforma del Estado y los Jefes de Delegación de los Gobiernos Iberoamericanos, reunidos los días 31 de mayo y primero de junio de 2007, en Pucón, Chile, en ocasión de la IX Conferencia Iberoamericana de Ministros de Administración Pública y Reforma del Estado renovaron su compromiso con la Reforma del Estado, el fortalecimiento de sus instituciones públicas y la modernización de sus mecanismos de gestión, teniendo en cuenta que la calidad de los organismos públicos es fundamental para el desarrollo, la igualdad de oportunidades y el bienestar social”
Carta Iberoamericana del Gobierno Electrónico

Centro Latinoamericano de Administración para el Desarrollo -CLAD-

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CARTA IBEROAMERICANA DEL GOBIERNO ELECTRONICO PREÁMBULO Los Ministros de Administración Pública y de la Reforma del Estado y los Jefes de Delegación de los Gobiernos iberoamericanos, reunidos los días 31 de mayo y 1° de junio de 2007, en Pucón, Chile, en ocasión de la IX Conferencia iberoamericana de Ministros de Administración Pública y Reforma del Estado renovaron su compromiso con la Reforma del Estado, el fortalecimiento de sus instituciones públicas y la modernización de sus mecanismos de gestión, teniendo en cuenta que la calidad de los organismos públicos es fundamental para el desarrollo, la igualdad de oportunidades y el bienestar social. Acogemos con beneplácito los compromisos suscritos en la declaración y plan de acción de Johannesburgo, en el Consenso de Monterrey y en la Declaración de Principios de Ginebra, el Código Iberoamericano de Buen Gobierno y las resoluciones pertinentes de otras Cumbres, en especial en lo referente a los Objetivos de Desarrollo del Milenio reconociendo que las TIC están desigualmente distribuidas entre los países en desarrollo y desarrollados. Estamos firmemente comprometidos a reducir la brecha digital y convertir la Sociedad de la información y el Conocimiento en una oportunidad para todos, especialmente mediante la inclusión de aquellos que corren peligro de quedar rezagados. El mundo contemporáneo se caracteriza por las profundas transformaciones originadas en el desarrollo y difusión de las tecnologías de la información y de la comunicación -TIC- en la sociedad, y en el caso de América Latina, por el mantenimiento de profundas desigualdades sociales. En estas condiciones la información y el conocimiento constituyen factores esenciales de la productividad y el desarrollo humano, por ello es necesaria la concentración de esfuerzos para evitar la profundización de las desigualdades, facilitar la inclusión y fortalecer la cohesión social. En consideración con esas preocupaciones se abordó el significado y alcance que hoy tiene para todos los países de la Región el empleo por los Gobiernos y Administraciones Públicas de las TIC, y se formuló la presente CARTA iberoamericana de Gobierno Electrónico que contiene un conjunto de conceptos, valores y orientaciones de utilidad para su

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diseño, implantación, desarrollo y consolidación como herramienta coadyuvante de la mejora de la gestión pública iberoamericana. La CARTA subraya que la perspectiva desde la que se tiene que abordar el empleo de las TIC en la gestión pública es la del ciudadano y sus derechos. A los efectos de esta CARTA se entiende por ciudadano cualquier persona natural o jurídica que tenga que relacionarse con una Administración Pública y se encuentre en territorio del país o posea el derecho a hacerlo aunque esté fuera de dicho país. Por lo tanto, de una parte, la presente CARTA iberoamericana reconoce un derecho al ciudadano que le abre múltiples posibilidades de acceder más fácilmente a las Administraciones Públicas y de esa manera: - Conocer, con la facilidad que implican los medios Electrónicos, lo que están haciendo tales Administraciones. - Hacerlas más transparentes y, por ello mismo, más controlables contribuyendo a luchar contra la corrupción y generando la confianza de los ciudadanos. - Eliminar las barreras que el espacio y el tiempo ponen entre los ciudadanos y sus Administraciones y que alejan al ciudadano del interés por la cosa pública. - Promover la inclusión y la igualdad de oportunidades de forma que todos los ciudadanos puedan acceder, cualquiera que sea su situación territorial o social a los beneficios que procura la sociedad del conocimiento. - Participar activamente emitiendo opiniones, sugerencias y en general en el seguimiento de toma de decisiones, así como sobre el tipo de servicios que el Estado provee y el modo de suministrarlo. Se trata, por otra parte, no sólo de facilitar al ciudadano sus relaciones con las Administraciones públicas y con eso igualar sus oportunidades en ese aspecto, sino también de aprovechar el potencial de relaciones de las Administraciones Públicas para impulsar el desarrollo de la sociedad de la información y del conocimiento. Así, existen dos objetivos inseparables en el proceso de reconocimiento del Derecho de acceso Electrónico a las Administraciones Públicas a los que alude esta CARTA:

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- Un objetivo final y directo: reconocer a los ciudadanos un derecho que les facilite su participación en la gestión pública y sus relaciones con las Administraciones Públicas y que contribuya también a hacer éstas más transparentes y respetuosas con el principio de igualdad, a la vez que más eficaces y eficientes. - Un objetivo estratégico e indirecto: promover la construcción de una sociedad de información y conocimiento, inclusiva, centrada en las personas y orientada al desarrollo. El uso público de las TIC contribuirá de manera decisiva al desarrollo, con la conciencia de que en la actualidad la sociedad de la información y el conocimiento puede contribuir al reconocimiento de la multiculturalidad, la diversidad lingüística, y el conocimiento entre los pueblos, fortaleciendo así, el desarrollo cultural y lingüístico. Los esfuerzos de los gobiernos de la Región en el desarrollo de Gobierno Electrónico conllevan su deber de involucrarse en el debate global sobre la gobernanza de Internet. A tal efecto la participación en los foros y reuniones sobre gobernanza de Internet (IGF - Internet Governance Forums) es clave. Los signatarios de la CARTA deberán realizar los esfuerzos necesarios para garantizar que los principios democráticos de esta CARTA se traduzcan en acciones concretas, dirigidas a que en el desarrollo de Internet se respeten los derechos de participación de todos los actores involucrados en el tema (Gobiernos, Sociedad Civil, organismos multilaterales y agentes económicos) en las decisiones sobre las políticas públicas que se relacionen con el uso de la red. Se insta a los Estados que, en la construcción de la Sociedad de la Información y el Conocimiento eviten adoptar medidas y decisiones unilaterales contrarias al Derecho Internacional, realizando acciones tendentes a contribuir a la plena consecución del desarrollo económico y social de la población de los países afectados y al bienestar de sus ciudadanos. Por último, la CARTA reconoce el rol insustituible que le corresponde a los Estados en estas materias, para garantizar la universalización a toda la población y la continuidad de los servicios Electrónicos y el fortalecimiento de la democracia.

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CAPÍTULO PRIMERO. FINALIDAD Y ÁMBITO DE LA CARTA Objetivos 1 La CARTA iberoamericana de Gobierno Electrónico persigue los objetivos siguientes: a. Determinar las bases conceptuales y los componentes que constituyen el Gobierno Electrónico para Iberoamérica. b. Definir los contenidos del derecho de los ciudadanos a relacionarse de forma electrónica con sus Gobiernos y Administraciones Públicas. c. Conformar un marco genérico de principios rectores, políticas y mecanismos de gestión llamado a constituir un lenguaje común sobre el Gobierno Electrónico en los países de la comunidad iberoamericana. d. Servir como orientación para el diseño, regulación, implantación, desarrollo, mejora y consolidación de modelos nacionales de Gobierno Electrónico en la gestión pública. Finalidades 2 Los objetivos previstos en el apartado anterior se orientan a múltiples fines: a. Aproximar los Gobiernos y sus respectivas Administraciones a los ciudadanos al facilitar la comunicación y relación con los mismos por medios Electrónicos. b. Incrementar la calidad de los servicios y productos públicos que el Estado tiene que suministrar a los ciudadanos al mejorar la eficiencia, la eficacia y una mayor transparencia de la gestión pública, aprovechando la utilización de las TIC en el Gobierno y en la Administración Pública. c. Contribuir a que los países iberoamericanos accedan en plenitud a la sociedad de la información y del conocimiento mediante el impulso que, para la misma, supone el efectivo establecimiento del Gobierno Electrónico. d. Coadyuvar en la consolidación de la gobernabilidad democrática, mediante la legitimación efectiva de los Gobiernos y sus Administraciones que comporta el potencial democratizador del Gobierno Electrónico.

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e. Optimizar, con ocasión de la implantación del Gobierno Electrónico, los modos de organización y de funcionamiento de los Gobiernos y sus Administraciones, simplificando trámites y procedimientos. f. Fomentar el uso de los medios Electrónicos en los demás ámbitos de la sociedad a través de la percepción de la utilidad que presentan en la Administración Pública. g. Sensibilizar a las Administraciones para que ofrezcan sus servicios y se interconecten con la ciudadanía a través de estrategias de múltiples canales de acceso. h. Desarrollar en la implementación del Gobierno Electrónico, acciones que apunten a generar información de alto valor para que redunden en conocimiento social, con el objetivo de aumentar la competitividad y mejorar el posicionamiento de cada comunidad en el concierto global. Concepto de Gobierno Electrónico 3 A los efectos de la presente CARTA iberoamericana se entienden las expresiones de “Gobierno Electrónico” y de “Administración Electrónica” como sinónimas, ambas consideradas como el uso de las TIC en los órganos de la Administración para mejorar la información y los servicios ofrecidos a los ciudadanos, orientar la eficacia y eficiencia de la gestión pública e incrementar sustantivamente la transparencia del sector público y la participación de los ciudadanos. Todo ello, sin perjuicio de las denominaciones establecidas en las legislaciones nacionales. 4 La adopción del Gobierno Electrónico en la gestión pública por parte de los Estados iberoamericanos se propone la satisfacción de las necesidades así como contribuir al desarrollo de la sociedad, por lo que jamás podrá consistir en una simple respuesta a las ofertas tecnológicas que provienen del mercado. 5 En atención a que el Gobierno Electrónico se encuentra indisolublemente vinculado a la consolidación de la gobernabilidad democrática, tiene que estar orientado a facilitar y mejorar la participación de los ciudadanos en el debate público y en la formulación de la política en general o de las políticas públicas

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sectoriales, entre otros medios, a través de consultas participativas de los ciudadanos. Principios del Gobierno Electrónico
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El Gobierno Electrónico se inspira en los principios siguientes:

a. Principio de igualdad: con objeto de que en ningún caso el uso de medios Electrónicos pueda implicar la existencia de restricciones o discriminaciones para los ciudadanos que se relacionen con las Administraciones Públicas por medios no Electrónicos, tanto respecto al acceso a la prestación de servicios públicos como respecto a cualquier actuación o procedimiento administrativo sin perjuicio de las medidas dirigidas a incentivar la utilización de los medios Electrónicos. b. Principio de legalidad: de forma que las garantías previstas en los modos tradicionales de relación del ciudadano con el Gobierno y la Administración se mantengan idénticas en los medios Electrónicos. Los trámites procedimentales, sin perjuicio de su simplificación general, constituyen para todos los ciudadanos garantías imprescindibles. El principio de legalidad también comprende el respeto a la privacidad, por lo que el uso de comunicaciones electrónicas comporta la sujeción de todas las Administraciones Públicas a la observancia de las normas en materia de protección de datos personales. c. Principio de conservación: en virtud del cual se garantiza que las comunicaciones y documentos Electrónicos se conservan en las mismas condiciones que por los medios tradicionales. d. Principio de transparencia y accesibilidad: garantiza que la información de las Administraciones Públicas y el conocimiento de los servicios por medios Electrónicos se haga en un lenguaje comprensible según el perfil del destinatario. e. Principio de proporcionalidad: de modo que los requerimientos de seguridad sean adecuados a la naturaleza de la relación que se establezca con la Administración. f. Principio de responsabilidad: de forma que la Administración y el Gobierno respondan por sus actos realizados por medios Electrónicos de la misma manera que de los realizados por medios

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tradicionales. De acuerdo con dicho principio, las informaciones oficiales que se faciliten por medios Electrónicos no pueden beneficiarse de una cláusula general de irresponsabilidad, ni incorporar una cláusula especial de esta naturaleza. En caso contrario, se dejará constancia con caracteres muy visibles y reiterados de que se trata de una página o portal Electrónico no oficial y que no forma parte del sistema de Gobierno Electrónico. g. Principio de adecuación tecnológica: las administraciones elegirán las tecnologías más adecuadas para satisfacer sus necesidades. Se recomienda el uso de estándares abiertos y de software libre en razón de la seguridad, sostenibilidad a largo plazo y para prevenir que el conocimiento público no sea privatizado. En ningún caso este principio supondrá limitación alguna al derecho de los ciudadanos a emplear la tecnología de su elección en el acceso a las Administraciones Públicas. Dentro de este principio se comprende el del uso de distintos medios Electrónicos como son: el computador, la televisión digital terrestre, los mensajes SMS en teléfonos celulares, entre otros, sin perjuicio de la eventual imposición del empleo en determinados casos de aquellos medios concretos que se adecuen a la naturaleza del trámite o comunicación de que se trate. CAPÍTULO SEGUNDO. EL DERECHO AL GOBIERNO ELECTRÓNICO Derecho a relacionarse electrónicamente 7 La implantación del Gobierno Electrónico comporta el reconocimiento por parte de los Estados Iberoamericanos del derecho de los ciudadanos a relacionarse electrónicamente con sus Gobiernos y Administraciones Públicas. Lo que supone que las Administraciones estén interrelacionadas entre sí a fin de simplificar los procedimientos. Las leyes de acceso a la información pública establecidas en algunos países de la región apuntan en esa dirección. Alcance 8 El reconocimiento del derecho de los ciudadanos a relacionarse electrónicamente con las Administraciones Públicas debe ser tan amplio como lo permita la naturaleza del trámite y pretensión de que se trate.

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9 Los ciudadanos podrán relacionarse electrónicamente con los Gobiernos y las Administraciones Públicas, entre otros, a efectos tales como los siguientes: a. Dirigir por vía electrónica todo tipo de escritos, recursos, reclamaciones y quejas a los Gobiernos y las Administraciones Públicas, quedando éstos igualmente obligados a responder o resolver como si dichos escritos, reclamaciones y quejas se hubieran realizado por medios tradicionales. b. Realizar por medios Electrónicos todo tipo de pagos, presentar y liquidar impuestos y cualquier otra clase de obligaciones. c. Recibir por medios Electrónicos notificaciones cuando tal medio sea aceptado por el ciudadano o si el ciudadano así lo solicita. d. Acceder por medios Electrónicos a la información administrativa general con igual grado de fiabilidad que la que es objeto de anuncio en diarios o boletines oficiales o la que se publica en anuncios oficiales por cualquier medio. e. Acceder los interesados electrónicamente a los expedientes para conocer el estado en que se encuentra la tramitación de los mismos. f. Acceder por medios Electrónicos a información pública de alto valor agregado que sirva a aumentar la competitividad de los países, lo que supone garantizar estándares consensuados entre los Estados iberoamericanos respecto al modo en que esa información debe ser procesada y difundida con la ayuda de las nuevas tecnologías disponibles. g. Utilizar y presentar ante el Gobierno o las Administraciones Públicas las resoluciones administrativas en soporte Electrónico, así como los documentos administrativos Electrónicos en las mismas condiciones que si fueran documentos en papel, así como poder remitirlas por medios Electrónicos a la Administración de que se trate. h. Evitar la presentación reiterada ante la Administración de documentos que ya obren en poder de la misma o de otra, especialmente si son Electrónico s, todo ello en el supuesto de que el ciudadano de su consentimiento para la comunicación de tales documentos entre Administraciones y entre distintas dependencias de la misma Administración, lo que supone acciones de Interoperatibilidad y Simplificación Registral.

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Instrumentos del Gobierno Electrónico 10 Los Gobiernos y Administraciones Públicas están en la obligación de atender el ejercicio efectivo del derecho de los ciudadanos a relacionarse electrónicamente, lo que requiere que los Gobiernos y Administraciones Públicas implanten los instrumentos que permitan el funcionamiento del Gobierno Electrónico. Para ello cada Estado asegurará y regulará los aspectos siguientes: a. La identificación de los ciudadanos, Administraciones Públicas, funcionarios y agentes de éstas que empleen medios Electrónicos, así como la autenticidad de los documentos Electrónicos en que se contiene la voluntad o manifestaciones de todos ellos. Esa identificación y autenticidad alcanza a los equipos y sistemas encargados de dar respuestas automatizadas a los ciudadanos. b. El establecimiento e información al público por medios accesibles para todos los ciudadanos de las direcciones electrónicas de las Administraciones Públicas con especial incidencia en las sedes electrónicas de las mismas. c. La regulación y establecimiento de registros Electrónicos a los que los ciudadanos puedan dirigir sus comunicaciones electrónicas conteniendo sus peticiones y pretensiones; registros de los que los ciudadanos recibirán de forma automática la confirmación de su recepción, además de otras notificaciones. d. El régimen de los documentos y archivos Electrónicos Seguridad del Gobierno Electrónico 11 En concordancia con el principio de seguridad que orienta al Gobierno Electrónico, los Estados iberoamericanos aprobarán, las normas jurídicas y técnicas y los actos ejecutivos necesarios para que los ciudadanos y las Administraciones Públicas en sus relaciones electrónicas puedan tener seguridad y confianza, tanto en lo que se refiere a la identidad de la persona, órgano o institución que se comunica, como en lo que se refiere a la autenticidad e integridad del contenido de la comunicación, así como, consecuentemente, en la imposibilidad de ser repudiada por el emisor. La autenticidad e integridad de la comunicación recibida consiste en que se corresponde con la originalmente remitida sin que sus

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contenidos hayan podido ser alterados, expresando por tanto la voluntad, opinión, alegatos, y otros contenidos sustentados por la persona que la remite por medios Electrónicos. 12 La regulación sobre la seguridad del Gobierno Electrónico que aprueben los Estados iberoamericanos deberá establecer sistemas físicos, sistemas de firma electrónica, incluso avanzada, así como otros sistemas alternativos a la firma electrónica, cuanto la naturaleza del trámite lo aconseje, que permitan identificar al comunicante y asegurar la autenticidad del contenido de la comunicación. Direcciones Electrónicas de las Administraciones Públicas 13 Los Estados iberoamericanos regularán sobre las direcciones electrónicas de las Administraciones Públicas, garantizando que los ciudadanos las puedan conocer con facilidad, a cuyo efecto deberán elaborarse estándares comunes evitando el uso de siglas y facilitando la localización de tales direcciones en función de los temas atendidos por cada Institución que puedan ser objeto de búsqueda y localización por los ciudadanos. Sitios Electrónicos de las Administraciones Públicas 14 Las Administraciones serán responsables de la integridad, veracidad y calidad de los datos, servicios e informaciones en sus sitios Electrónicos y portales. Los sitios Electrónicos estarán dotados de los sistemas de firma electrónica que identifiquen a su titular y garanticen la comunicación segura con los mismos. En los sitios Electrónicos no podrán figurar avisos de exención de responsabilidad por el contenido de las mismas. Cualquier dirección electrónica en las que figuren dichos avisos no podrá considerarse una sede electrónica, ni formará parte del sistema de Gobierno Electrónico y así deberá figurar con caracteres relevantes en todas sus páginas. En los sitios Electrónicos constará el órgano responsable de los mismos y de su puesta al día. También constará la norma que autoriza su creación y el contenido de tal norma. Asimismo constarán los mecanismos y sistemas que

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permiten el establecimiento de comunicaciones seguras cuando estas sean necesarias Registros Electrónicos 15 El Gobierno Electrónico implica que los ciudadanos puedan relacionarse con las Administraciones Públicas en todo momento, así como que puedan recibir de forma automática la confirmación de la recepción de tales comunicaciones. Tal confirmación se hará mediante copia autenticada, realizada automáticamente, de las comunicaciones y documentos presentados, en su caso, en los que constará la fecha y hora de presentación. A través de los registros Electrónicos también las Administraciones Públicas notificarán a los ciudadanos sus resoluciones y decisiones, siempre que los mismos hayan consentido esta forma de notificación. Los Estados iberoamericanos regularán sobre los registros Electrónicos y su régimen jurídico, de forma que se garanticen la seguridad y autenticidad de las comunicaciones, así como la forma de acreditar la fecha y hora en que se han realizado, que en todo caso serán automáticas. Régimen de los documentos y archivos Electrónicos 16 Los Estados regularán los documentos y archivos Electrónicos sobre la base de los criterios siguientes: a. Equivalencia de los documentos Electrónicos con los documentos en papel. Ello implica que los particulares o las Administraciones Públicas pueden aportar a los expedientes, o utilizar en sus relaciones con otras Administraciones Públicas o con terceros, documentos Electrónicos cuya autenticidad y origen resulten de los medios Electrónicos a que se ha hecho referencia antes. b. Validez: Los documentos tramitados electrónicamente por los ciudadanos mantienen la misma validez intrínseca de aquellos que puedan serlo físicamente, recibiendo ambas modalidades el mismo procesamiento, de forma que pueda indistintamente el ciudadano darle seguimiento a su solicitud o recibir retroalimentación por parte de la Administración Pública por los canales de comunicación que prefiera el ciudadano de los que estén disponibles.

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c. Conservación y gestión de los datos. Los documentos, actos y actuaciones electrónicas deberán guardase en archivos Electrónicos que garanticen la integridad, autenticidad, mantenimiento y conservación sin posibilidades de manipulación o alteración indebida. Las Administraciones Públicas asegurarán que tales documentos sean accesibles y, cuando fuere necesario, traspasados a otros formatos y soportes de forma que permanezcan siempre accesibles. La Administración Pública gestionará las bases de datos garantizando la calidad de la información contenida y establecerá los mecanismos necesarios para la prevención y recuperación de desastres, de forma tal que se reduzca al mínimo la posibilidad de riesgo de pérdida de datos y se asegure la efectiva recuperación de los mismos en caso de contingencia. En este sentido, se recomienda el establecimiento de normas que regulen la conservación y gestión de los datos. Consecuencias del Gobierno Electrónico sobre el procedimiento administrativo 17 Los Estados deberán prever que el derecho de los ciudadanos a emplear medios Electrónicos o no emplearlos puede suponer que en un mismo expediente o conjunto de relaciones en que concurran diversos interesados puede haber quienes quieran relacionarse con medios Electrónicos y quienes no lo deseen. Ello obligará a reconocer el derecho de ambos y permitir la concurrencia de modos de acceso. En esas condiciones el acceso al expediente y la toma de conocimiento del estado del mismo deberá poder hacerse por comparecencia en la oficina pública en la que se podrá exhibir a los interesados un expediente en soporte papel o, en su caso, un expediente Electrónico al que se accede a través de los dispositivos que ponga a disposición del ciudadano la propia Administración en la oficina pública. También podrá hacerse el acceso de forma electrónica para los expedientes tramitados en soporte Electrónico. En todo caso todo ciudadano deberá poder conocer por medios Electrónicos el estado de tramitación de los expedientes. Con independencia de las formas de acceso a los expedientes y del mantenimiento de formas convencionales de acceso a que se refieren los párrafos anteriores, las Administraciones en las oficinas de información deberán facilitar y poner a disposición de quienes no

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estén familiarizados con las tecnologías de la información y las comunicaciones, o no quieran emplearlas desde sus propios domicilios y oficinas, aparatos y equipos y el apoyo de personal preparado para acceder electrónicamente desde dichas oficinas públicas. Asimismo a través de dichas oficinas podrán acreditar su identidad los ciudadanos no familiarizados con las TIC, o que no deseen o no puedan hacerlo de otro modo, ante funcionarios públicos habilitados para ello, de modo que, aunque no cuenten con certificados de firma electrónica, se identifique su personalidad por medios convencionales y se remitan sus escritos por medios Electrónicos desde la propia oficina pública de información. Protección de datos personales 18 Se reconoce el derecho de todo ciudadano de solicitar ante los organismos competentes la actualización, la rectificación o la destrucción de aquellos datos contenidos en registros Electrónicos oficiales o privados, si fuesen erróneos o afectasen ilegítimamente sus derechos. Para garantizar este derecho, se tiene que asegurar a todo ciudadano el acceso a la información y a los datos que sobre sí mismo o sobre sus bienes consten en registros oficiales o privados, con las excepciones que justificadamente se establezcan, así como se debe facilitar el conocimiento del uso que se haga de dichos datos y su finalidad. CAPÍTULO TERCERO. CONDICIONES GENERALES PARA EL ESTABLECIMIENTO Y DESARROLLO DEL GOBIERNO ELECTRÓNICO Medidas complementarias 19 Los Estados tendrán en cuenta los problemas del tránsito de los sistemas actuales de relaciones de los ciudadanos con las Administraciones Públicas a un sistema integral de Gobierno Electrónico, y tomarán las medidas necesarias para afrontarlos y resolverlos. También tendrán en cuenta y tomarán las medidas necesarias para realizar las adaptaciones de las Administraciones Públicas al

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Gobierno Electrónico y la colaboración entre Administraciones Públicas para conseguir la plena interoperabilidad de los servicios a nivel nacional y subnacional, así como a nivel internacional. Preparación de las Administraciones Públicas 20 Los Estados deberán prever que el derecho de los ciudadanos a emplear medios Electrónicos exige un tiempo de preparación de las Administraciones públicas. La eficacia en este punto no es incompatible con el realismo acerca de los tiempos y las exigencias de planificación para el establecimiento del Gobierno Electrónico con criterios de flexibilidad no incompatible con la certidumbre y el compromiso sobre fechas de implantación del Gobierno Electrónico. Dicha preparación deberá incluir, en forma permanente, el componente formativo para ir acompañando las iniciativas de cambio desde espacios de reflexión y aprendizaje situado, a fin de garantizar la necesaria transformación de las culturas organizacionales y la correcta reformulación de las prácticas. Planificación del Gobierno Electrónico 21 Una vez definido el objetivo que se quiere alcanzar es preciso definir el tiempo previsible para hacerlo y las estrategias de todo tipo que pueden contribuir al pleno desarrollo del Gobierno Electrónico lo que implica, entre otras cosas, desarrollar metodologías de planificación específicas (que incluyan la evaluación y el monitoreo), generar estrategias de gestión y producción de información pública y también gestionar redes con base en modelos de gestión de conocimiento como parte del proceso de formación y mejora continua. Corresponde a cada Estado iberoamericano valorar el tiempo que prevén necesario para que el derecho que se reconoce en la presente CARTA iberoamericana pueda ser efectivo. También les corresponde a ellos establecer las medidas políticas y los planes y programas que deben irse adoptando para hacer realidad la consolidación del Gobierno Electrónico en un tiempo prudencial, y para alcanzar los objetivos de la CARTA. A tal efecto, deberá tomarse en consideración el equilibrio costos- beneficios, teniendo en cuenta los impactos positivos que se derivan del Gobierno Electrónico.

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En cuanto a las políticas y programas a implementar hasta el pleno acceso al Gobierno Electrónico los mismos se dirigen en unos casos a la propia Administración y en otros al resto de los agentes sociales para poner en marcha iniciativas que contribuyan a la familiarización de los ciudadanos con el uso de las TIC. En particular los Estados deberían asumir compromisos de calendarios en que concreten fechas de implantación sucesiva de aquellos servicios que prioritariamente consideran de deben comenzar a prestarse y atenderse por medios Electrónicos hasta completar el proceso de implantación de la Administración Electrónica. El cumplimiento adelantado de algunas obligaciones por los mismos medios Electrónicos puede ser una buena estrategia, como por ejemplo en materia tributaria y aduanal. 22 La creación de instancias interdepartamentales e intersectoriales que hagan una identificación de necesidades y preparen planes de adaptación son recomendables. También lo es la creación de una instancia con presencia de agentes sociales y de la Administración Publica que permita conocer la opinión de los agentes sociales y les permita participar en el desarrollo del Gobierno Electrónico como componente fundamental de la sociedad de la información y el conocimiento. Otro aporte al desarrollo y consolidación del Gobierno Electrónico es la idea de formalizar e institucionalizar autoridades que sean responsables del desarrollo y consolidación del Gobierno Electrónico en los gobiernos iberoamericanos, como jefatura rectora de la información y de la comunicación gubernamental con nuevos procesos de gestión de la información y planes claros, efectivos y de alto nivel. Las transformaciones de las Administraciones Públicas 23 Los Estados deberán prepararse para la efectiva implantación del Gobierno Electrónico acometiendo las transformaciones organizativas que consideren necesarias, así como la progresiva implantación de sistemas, equipos y programas en las Administraciones Públicas. En tal sentido, es recomendable que los Estados:

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a. Reconozcan los desarrollos propios de sistemas o sus adaptaciones como capital estatal intangible, generando mecanismos de transferencia y sistemas de apoyo, para lo cual se requiere acordar nuevos marcos regulatorios. b. Establezcan programas de adaptación de los empleados públicos a los nuevos sistemas de Gobierno Electrónico, promoviendo la profesionalización de los mismos de conformidad con la CARTA Iberoamericana de la Función Pública, a los fines de conservar y desarrollar las nuevas competencias garantizando de esta manera la sostenibilidad en el tiempo de la ejecución de los procesos Electrónicos. c. Adapten las reglas de procedimiento a las posibilidades que ofrecen las comunicaciones electrónicas. d. Implanten nuevos modelos de gestión en la Administración Pública que fomenten la mejora continua de los procesos y la constante innovación. Interoperabilidad de servicios 24 El Gobierno Electrónico constituye la oportunidad de dar respuesta plena al reto de conseguir una gestión pública más eficiente y de establecer pautas de colaboración entre Administraciones Públicas. Por ello los Estados deberán tomar en consideración la necesaria interoperabilidad de las comunicaciones y servicios que hacen posible el Gobierno Electrónico. A esos efectos dispondrán las medidas necesarias, para que todas las Administraciones Públicas, cualquiera que sea su nivel y con independencia del respeto a su autonomía, establezcan sistemas que sean interoperables. 25 Los Estados iberoamericanos deberían fomentar en la mayor medida posible acuerdos entre sí para que la interoperabilidad de los servicios y sistemas no se reduzca al ámbito de cada Estado, sino que desde el principio comprenda a todos los Estados de modo que el acceso al Gobierno Electrónico se haga de manera más o menos conjunta como Región, potenciando así las sinergias que se seguirán de un acceso lo más amplio posible, simultáneo y sostenido de todos los países iberoamericanos a la sociedad de la información y el conocimiento y con especial precaución acerca de la obsolescencia de las diversas ofertas tecnológicas.

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En especial se tratará de lograr un estándar común de interoperatibilidad entre todos los países iberoamericanos. Usabilidad de sistemas y programas 26 Siendo que el destinatario final del Gobierno Electrónico es el ciudadano y la sociedad, los Estados deben tener en cuenta que los sistemas y programas deben ser de uso fácil. La usabilidad es el término que se está empleando para expresar la naturaleza de unos programas que tienen que ser disponibles, accesibles y manejables intuitivamente por el ciudadano. Paralelamente, en lo que hace a la producción de contenidos a través de sitios Web u otros medios Electrónico s, deberán incorporarse mecánicas de personalización de sectores específicos para seleccionar los lenguajes utilizados, identificando permanentemente los perfiles de usuarios y sus correspondientes necesidades de información y servicios, poniendo especial atención en la inclusión de personas con discapacidades. También se deberá utilizar un lenguaje simple, directo, evitando el uso de siglas. Inclusión digital e infoalfabetización 27 El desarrollo y la consolidación del Gobierno en Iberoamérica pasa porque los Estados establezcan políticas, estrategias y programas de inclusión digital, para combatir la infoexclusión, reduciendo la brecha digital y eliminando las barreras existentes para el acceso a los servicios Electrónicos. De manera simultánea, se debe ampliar el acceso de los sectores populares a las TIC y promover en general una cultura ciudadana sobre el Gobierno Electrónico. En este sentido, es preciso inducir a los gobiernos municipales e intermedios, al sector privado y a las comunidades organizadas para que creen y mantengan espacios públicos que cuenten con medios Electrónicos de libre acceso, como así también aprovechar los espacios privados ya generados por la sociedad para el acceso a la tecnología y operar asociativamente sobre estos desarrollos. 28 Los Estados tienen que promover y establecer mecanismos de acceso a los medios Electrónicos para aquellas personas que no disponen de ellos; ya sea por razones geográficas o sociales. En dicho sentido se pueden establecer lugares de acceso público, como

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bibliotecas públicas, municipalidades, ONG's, locutorios privados subvencionados, en los que se permita la utilización libre de medios Electrónicos. Si bien se tiene que promover la inclusión de toda la población al uso y beneficio del Gobierno Electrónico, es fundamental lograr la inclusión de aquellos sectores que se encuentran en circunstancias particularmente desventajosas para acceder y beneficiarse de los servicios Electrónico s. En especial, para América Latina es indispensable crear, mediante medidas específicas, condiciones favorables que le permitan a las etnias y comunidades indígenas acceder, participar y beneficiarse de los servicios Electrónicos. Ello supone, tanto servicios Electrónicos dirigidos a la satisfacción de las etnias y comunidades indígenas, como mecanismos especiales para que la población indígena acceda y se beneficie de los servicios Electrónicos destinados a toda la sociedad, incorporando los lenguajes que dichos grupos utilizan para comunicarse en los medios Electrónicos. También implica habilitar y apoyar los espacios de producción de contenidos culturales propios con el objetivo de posibilitar la equidad, la multiculturalidad y el respeto a la diversidad. 29 La preparación de los ciudadanos y la transformación de la cultura social son fundamentales para una más rápida implantación del Gobierno Electrónico y de la sociedad de la información y el conocimiento. En ese sentido los Estados deben promover y planificar la formación de los ciudadanos a este respecto. La pieza fundamental es la educación de las nuevas generaciones desde la más temprana edad. La transformación de la cultura social en cuanto al Gobierno Electrónico con un proceso de formación ciudadana e infoalfabetización que estimule el acceso, participación y utilización del mismo es un elemento fundamental de ese proceso de preparación de la ciudadanía. Integración de procesos y servicios 30 Para que las personas y no la tecnología sean la referencia para el diseño conceptual y la operación del Gobierno Electrónico, una de las estrategias que los Estados Iberoamericanos deben adoptar toda vez que sea posible es orientar el Gobierno Electrónico a ofrecer

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servicios públicos integrados, así como propender a una mayor integración de sus procesos internos. En particular, es recomendable impulsar acciones como las siguientes: a. Desarrollo de portales únicos. Debido a que la proliferación de portales dificulta la utilización del Gobierno Electrónico por parte de la población, se sugiere la construcción de portales únicos que agrupen diversos servicios Electrónicos para incrementar el acceso universal a los servicios Electrónicos. b. Combinación de medios. Es importante reconocer que el Gobierno Electrónico al servicio del ciudadano se complementa con otros tipos de medios y mecanismos no Electrónicos. Por ello, en la relación entre la Administración Pública y el ciudadano es preciso combinar puntos únicos de contacto presencial con puntos virtuales, de manera de utilizar los primeros para asegurar el acceso y la simplicidad en la utilización de los segundos. El despliegue de las infraestructuras 31 Una de las condiciones para la universalización del Gobierno Electrónico es el despliegue por los países iberoamericanos de las infraestructuras que sean capaces de dar soporte a las velocidades de transmisión necesarias para que el acceso al Gobierno Electrónico constituya una posibilidad real en la medida en que los tiempos de acceso a los servicios no impliquen retardos que sean disuasorios del uso de los medios Electrónico s. La banda ancha, mediante tecnologías que permitan un tiempo de respuesta adecuado para el usuario, es una condición necesaria para la puesta en práctica de un acceso real al Gobierno Electrónico. Cada Estado determinará cuál es la solución tecnológica más conveniente para las condiciones de su respectivo país. Igualmente, cada Estado determinará el rol que corresponderá a la iniciativa privada y a los mercados y el correlativo que se reservan los propios Estados, ya sea como reguladores o como prestadores de servicios en sus diversas modalidades. En todo caso, a los Estados corresponde asegurar el mantenimiento de obligaciones de servicio público o de servicio universal incluso en un escenario de competencia.

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Firmantes:
Argentina Bolívia Brasil Colombia Costa Rica Chile Cuba Ecuador El Salvador España Guatemala Honduras México Nicarágua Panamá Paraguay Perú Portugal República Dominicana Uruguay Venezuela CLAD José Alberto Bonifacio Freddy Torrico Paulo Bernardo Silva Fernando Grillo Rubiano Hannia Vega Barrantes Edgardo Riveros Alfonso Casanova Montero Vinicio Alvarado Aida Minero Reyes Francisco Ramos Marco Tulio Cajas López Marcio Sierra Discua Patricia Flores Angela Meza Mendoza Aquiles Ow Young Carlos Goiburú Vera María Lila Iwasaki Rui Afonso Lucas Juan Temístocles Montás Miguel Angel Toma Cecilia Guerra Julio César Fernández

Pucón, Chile 1º de junio de 2007

A la derecha, Ing. Juan Temístocles Montás, Secretario de Estado de Economía, Planificación y Desarrollo de la Rep. Dominicana

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AG/DEC. 46 (XXXVI-O/06) DECLARACIÓN DE SANTO DOMINGO: GOBERNABILIDAD Y DESARROLLO EN LA SOCIEDAD DEL CONOCIMIENTO (Aprobada en la cuarta sesión plenaria, celebrada el 6 de junio de 2006)

Cancilleres de todo el hemisferio se han reunido en Santo Domingo, República Dominicana, para la Asamblea General de la Organización de los Estados Americanos

Almuerzo ofrecido por el Presidente Fernández a los Representantes en la
Trigésimo Sexta Asamblea General de La Organización de Estados Americanos

(OEA), celebrada en Santo Domingo, 6 de junio de 2006.

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LOS MINISTROS DE RELACIONES EXTERIORES Y JEFES DE D E L E G AC I Ó N D E L O S E S TA D O S M I E M B RO S D E L A ORGANIZACIÓN DE LOS ESTADOS AMERICANOS (OEA), reunidos en Santo Domingo, República Dominicana, con ocasión del trigésimo sexto período ordinario de sesiones de la Asamblea General, RECORDANDO que la Carta de la OEA proclama que la misión histórica de América es ofrecer al ser humano una tierra de libertad y un ámbito favorable para el desarrollo de su personalidad y la realización de sus justas aspiraciones; REAFIRMANDO su compromiso expresado en la Carta de la OEA de otorgar importancia primordial, dentro de sus planes de desarrollo, al estímulo de la educación, la ciencia, la tecnología y la cultura orientadas hacia el mejoramiento integral de la persona humana y como fundamento de la democracia, la justicia social y el progreso; RECONOCIENDO que la humanidad evoluciona rápidamente hacia un nuevo modelo de desarrollo centrado en el ser humano, basado en el uso intensivo del conocimiento y la innovación, teniendo en la capacidad de las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) de producir, acceder y diseminar conocimiento, una herramienta importante para fortalecer la gobernabilidad democrática, lograr un desarrollo equitativo y sostenible en las Américas y reducir la brecha digital; CONSCIENTES de la existencia de la brecha digital, reconocida en el marco de la Cumbre Mundial sobre la Sociedad de la Información (CMSI), y la importancia de superarla dentro de y entre los países, para contribuir a alcanzar objetivos comunes de desarrollo justo, equitativo y sostenible, incluyendo la reducción de la pobreza, las desigualdades y la exclusión social, para todos los pueblos de las Américas, a través de planes integrales de desarrollo que incluyen estrategias de reducción de dicha brecha; CONVENCIDOS de que el desarrollo y el acceso universal y equitativo a la Sociedad del Conocimiento constituye un desafío y una oportunidad que ayuda a alcanzar las metas sociales, económicas y políticas de los países de las Américas; REAFIRMANDO su compromiso de promover la equidad, la justicia social y el acceso universal a las TIC, así como su compromiso con los objetivos

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de desarrollo acordados internacionalmente, incluyendo los de la Declaración del Milenio de las Naciones Unidas; TENIENDO PRESENTE que la Carta Democrática Interamericana establece que los pueblos de América tienen derecho a la democracia y sus gobiernos la obligación de promoverla y defenderla y que la democracia es esencial para su desarrollo social, político y económico, y en tal sentido afirma que la democracia y el desarrollo económico y social son interdependientes y se refuerzan mutuamente; REITERANDO que la Carta Democrática Interamericana establece que la participación de la ciudadanía en las decisiones relativas a su propio desarrollo es un derecho y una responsabilidad. Es también una condición necesaria para el pleno y efectivo ejercicio de la democracia. Promover y fomentar diversas formas de participación fortalece la democracia; REITERANDO ASIMISMO que la Carta Democrática Interamericana establece que la transparencia de las actividades gubernamentales, la probidad y la responsabilidad de los gobiernos en la gestión pública, el respeto por los derechos sociales y la libertad de expresión y de prensa son componentes fundamentales del ejercicio de la democracia; RECONOCIENDO que la buena gestión de los asuntos públicos exige instituciones gubernamentales efectivas, representativas, transparentes y públicamente responsables a todos los niveles, al igual que la participación ciudadana, controles efectivos y el equilibrio y separación de poderes. En este contexto, la rendición de cuentas y la participación ciudadana, de acuerdo a las leyes nacionales, en el seguimiento, control y evaluación de la administración pública, como contribución activa para la prevención y eliminación de la corrupción, son herramientas para promover la transparencia, eficiencia y responsabilidad de los gobiernos de la región, y que las TIC pueden jugar un rol importante en este sentido; CONSIDERANDO que la importancia de integrar las TIC en los esfuerzos de desarrollo político, económico y social de la región fue apoyada en el contexto de las Cumbres de las Américas desde Miami en 1994, enfatizada por la declaración sobre conectividad de la Tercera Cumbre de las Américas, celebrada en la ciudad de Québec en 2001, y reafirmada en la Cuarta Cumbre de las Américas, celebrada en Mar del Plata, Argentina, en 2005; CONSIDERANDO ASIMISMO que la Declaración de Mar del Plata establece que debe realizarse el máximo esfuerzo para aprovechar las

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posibilidades que ofrecen las TIC, con el fin de incrementar la eficiencia y la transparencia del sector público y facilitar la participación de la ciudadanía en la vida pública, contribuyendo así a consolidar la gobernabilidad democrática, y entendiendo que ésta se interrelaciona con el desarrollo económico y social, tal como fue reconocido en su Plan de Acción; TOMANDO NOTA de los compromisos emanados de las Cumbres de las Américas, en los cuales los Jefes de Estado y de Gobierno de las Américas identifican a la educación como eje fundamental del progreso hemisférico y el desarrollo humano, que incide en la vida política, social, económica y democrática de nuestras sociedades, y destacando la contribución positiva que las TIC pueden tener para atender las necesidades de los sistemas educativos de la región; SEÑALANDO que la “Declaración de Santiago sobre democracia y confianza ciudadana: Un nuevo compromiso de gobernabilidad para las Américas” (AG/DEC. 31 (XXXIII-O/03)), reconoce la necesidad de definir una agenda de gobernabilidad para el Hemisferio que contemple los desafíos políticos, económicos y sociales y permita fomentar la credibilidad y la confianza ciudadanas en las instituciones democráticas; REITERANDO el compromiso asumido en la “Declaración de Florida: Hacer realidad los beneficios de la democracia” (AG/DEC. 41 (XXXVO/05)) con el avance de la prosperidad, los valores democráticos, las instituciones democráticas y la seguridad de nuestro Hemisferio y considerando que las TIC pueden desempeñar un papel importante en este sentido; CONVENCIDOS, como también se afirmó en la Declaración de Florida, de que los países deben ser gobernados democráticamente, con el pleno respeto de los derechos humanos y las libertades fundamentales, el estado de derecho, la separación de los poderes y la independencia del poder judicial, y las instituciones democráticas, y de que los gobiernos de las Américas tienen la obligación, de acuerdo con la Carta de la OEA y la Carta Democrática Interamericana, de promover y defender la democracia y deberán responder ante sus pueblos; REAFIRMANDO el compromiso asumido en la Declaración de Florida de adoptar e implementar las acciones requeridas para generar empleo productivo, reducir la pobreza y, en especial, erradicar la pobreza extrema, teniendo en cuenta las diferentes realidades y condiciones económicas de los países del Hemisferio y que la eliminación de la extrema pobreza es esencial para

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la promoción y la consolidación de la democracia y constituye una responsabilidad común y compartida de los Estados Americanos; TOMANDO NOTA de la Opinión Consultiva OC-5/85 de la Corte Interamericana de Derechos Humanos, la Declaración de Principios sobre la Libertad de Expresión, así como las resoluciones AG/RES. 2121 (XXXVO/05) “Acceso a la información pública: Fortalecimiento de la democracia”, AG/RES. 2135 (XXXV-O/05) “Apoyo y seguimiento de las actividades relacionadas con la Cumbre Mundial sobre la Sociedad de la Información”, y AG/RES. 2066 (XXXV-O/05) “Difusión de los contenidos del sistema interamericano de promoción y protección de los derechos humanos en los centros de formación académica de los países del Hemisferio”; TOMANDO NOTA ASIMISMO de que la resolución AG/RES. 2119 (XXXV-O/05), “Promoción y fortalecimiento de la democracia”, solicita a la Secretaría General que, a través de las oficinas pertinentes, tome en cuenta en sus actividades la contribución que las TIC pueden hacer para el desarrollo de sociedades más justas, abiertas y democráticas; CONSIDERANDO que la Declaración de Mar del Plata reconoce el vínculo importante entre cultura y desarrollo; RECONOCIENDO que la persona humana es el objeto central del proceso de desarrollo y que toda política de desarrollo debe por ello considerar al ser humano como participante y beneficiario principal del desarrollo, es por lo que afirmamos que la implementación de la Agenda de la Sociedad del Conocimiento debe apoyar estos objetivos; REAFIRMANDO, como se menciona en la Declaración de Principios de Ginebra “Construir la Sociedad de la Información: Un desafío global para el nuevo milenio”, adoptada por la CMSI en 2003, que la diversidad cultural es el patrimonio común de la humanidad y que la Sociedad del Conocimiento debe fundarse en el reconocimiento y respeto de la identidad cultural, la diversidad cultural y lingüística, las tradiciones y las religiones, además de promover un diálogo entre las culturas y las civilizaciones; REAFIRMANDO ASIMISMO, tal como indica la Declaración de Principios de Ginebra, que resulta esencial promover la producción de todo tipo de contenidos, sean educativos, científicos, culturales o recreativos, en diferentes idiomas y formatos, y la accesibilidad a esos contenidos. La creación

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de contenido local que se ajuste a las necesidades nacionales o regionales alentará el desarrollo económico y social y estimulará la participación de todas las partes interesadas, entre ellas, los habitantes de zonas rurales, distantes y marginadas; RECONOCIENDO los resultados de la CMSI, los cuales destacaron el uso de las TIC como un elemento que asistirá a los países miembros a lograr las metas y objetivos acordados en el ámbito internacional, incluidos los Objetivos de Desarrollo del Milenio; CONSCIENTES de que la Declaración de Principios de Ginebra expresa que la integración regional contribuye al desarrollo de la Sociedad de la Información global y hace indispensable la cooperación intensa entre las regiones y dentro de ellas. El diálogo regional debe contribuir a la creación de capacidades a nivel nacional y a la armonización de las estrategias nacionales, de manera compatible con los objetivos de esta Declaración de Principios, respetando las particularidades nacionales y regionales; RECONOCIENDO que la Declaración Universal de Derechos Humanos proclama que todo individuo tiene derecho a la libertad de opinión y de expresión; este derecho incluye el no ser molestado a causa de sus opiniones, el de investigar y recibir informaciones y opiniones, y el de difundirlas, sin limitación de fronteras, por cualquier medio de expresión; RECONOCIENDO ADEMÁS la contribución que ofrecen las TIC como herramientas fundamentales para el fortalecimiento de la democracia en el Hemisferio; DESTACANDO que el acceso a la información y el intercambio y creación de conocimiento son elementos importantes de una sociedad libre, democrática y pluralista, y que el uso de la Internet y la World Wide Web, sin censura política, pueden contribuir al desarrollo de un futuro democrático y al ejercicio del derecho a la libertad de expresión y al libre flujo de información e ideas para todos los pueblos de las Américas, una premisa básica de la Sociedad del Conocimiento; REITERANDO lo establecido en la Declaración de Principios de Ginebra de que el uso de las TIC y la creación de contenidos deben respetar los derechos humanos y las libertades fundamentales de otros, lo que incluye la privacidad personal y el derecho a la libertad de opinión, conciencia y religión, de conformidad con los instrumentos internacionales relevantes;

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REITERANDO TAMBIÉN su constante preocupación por la frecuencia e intensidad de los desastres naturales, así como de los medioambientales y otros que tienen efectos perniciosos y afectan al desarrollo sostenible de la región y la integridad física y psicológica de sus habitantes; CONSCIENTES de que las TIC deben considerarse un medio, y no un fin en sí mismas, tal como indica la Declaración de Principios de Ginebra. En condiciones favorables, estas tecnologías pueden ser un instrumento eficaz para acrecentar la productividad, generar crecimiento económico, crear empleos y fomentar la ocupabilidad, así como mejorar la calidad de la vida de todos. Pueden, además, promover el diálogo entre las personas, las naciones y las civilizaciones; SUBRAYANDO la importancia de las TIC para la micro, pequeña y mediana empresa, así como otras unidades de producción, para mejorar su capacidad y competitividad; TOMANDO NOTA de que los Estados de América Latina y el Caribe miembros de las Naciones Unidas aprobaron, en junio de 2005, en Río de Janeiro, el Plan de Acción para la Sociedad de la Información (eLAC 2007), como resultado de un proceso regional que se inició en Bávaro, República Dominicana, en 2003; RECORDANDO que los Ministros de Ciencia y Tecnología, los Ministros de Educación y los Ministros de Trabajo de las Américas han reconocido en la Declaración de Lima de noviembre de 2004, en la Declaración de Scarborough y Compromisos para la Acción de agosto de 2005, y en la Declaración de México de septiembre de 2005, el papel fundamental de las TIC en la implementación de sus respectivas agendas; TENIENDO EN CUENTA que la Declaración de San José de la Comisión Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL), de febrero de 2006, reconoce avances significativos en el nivel de conectividad en la región y al mismo tiempo la necesidad de proceder a la implementación de la segunda fase de la Agenda de Conectividad para las Américas y el Plan de Acción de Quito; TOMANDO NOTA de los compromisos asumidos por las instituciones de desarrollo y financieras multilaterales y bilaterales para mejorar la coordinación y compartir mejores prácticas, a raíz de la Declaración de Roma sobre Armonización, de febrero de 2003;

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RECONOCIENDO que todos los pueblos de las Américas, a lo largo de su rica historia, han contribuido de manera significativa con el desarrollo del conocimiento, mediante la generación de saberes científicos, tecnológicos y culturales, que han servido de base y fundamento para el desarrollo de las TIC; TENIENDO PRESENTE que es necesario, según sea el caso, que los Estados desarrollen políticas y estrategias nacionales, asimismo establezcan o perfeccionen su legislación y los marcos jurídicos y reglamentarios que brinden seguridad jurídica, para el desarrollo de la Sociedad del Conocimiento; VALORANDO la importancia que tienen las experiencias nacionales que contribuyen a universalizar el acceso a la información y al conocimiento, y a la reducción de la brecha social y digital, tales como los programas de acceso a las TIC, entre otros, planes de alfabetización digital, los sitios públicos multiuso de acceso comunitario, el uso de software abierto y protegido, y el gobierno electrónico; REITERANDO lo establecido en la Declaración de Principios de Ginebra de que la protección de la propiedad intelectual es importante para alentar la innovación y la creatividad en la Sociedad del Conocimiento, así como también lo son una amplia divulgación, difusión e intercambio de los conocimientos y que el fomento de una verdadera participación de todos en las cuestiones de propiedad intelectual e intercambio de conocimientos, mediante la sensibilización y la creación de capacidades, es un componente esencial de una Sociedad del Conocimiento integradora; RECONOCIENDO el importante papel que el Instituto para la Conectividad en las Américas (ICA) ha desempeñado en América Latina y el Caribe, reuniendo distintos actores de diversos sectores con el fin de implementar iniciativas basadas en innovaciones tecnológicas que contribuyen al desarrollo de la región y a la inserción de la misma en la Sociedad del Conocimiento, como parte de la agenda de conectividad del Hemisferio establecida durante la Tercera Cumbre de las Américas (ciudad de Québec, 2001); RECONOCIENDO TAMBIÉN las contribuciones al desarrollo e implementación de la agenda de la Sociedad del Conocimiento de las instituciones financieras internacionales como el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Mundial, la Corporación Andina de Fomento, y otras organizaciones multilaterales, especialmente las pertenecientes al Sistema de las

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Naciones Unidas, como la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL); CONSCIENTES de que el acceso a las TIC y la aplicación de las mismas han contribuido a la capacidad de los países de la región a registrar avances en los procesos políticos, sociales, económicos y culturales, y reconociendo la urgencia de desarrollar un proceso apropiado para las Américas, con el fin de avanzar en el cumplimiento de los compromisos asumidos en las declaraciones de alto nivel sobre la expansión de la Sociedad del Conocimiento; y RECONOCIENDO que la construcción de una Sociedad del Conocimiento integradora requiere nuevas modalidades de solidaridad, asociación y cooperación entre los gobiernos y demás partes interesadas, es decir, el sector privado, la sociedad civil y las organizaciones internacionales, DECLARAN 1. Subrayar la importancia que desempeñan las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) como herramienta transversal para el logro del desarrollo equitativo y sostenible y el fortalecimiento de la gobernabilidad, la promoción y protección de los derechos humanos, así como la necesidad de trabajar intensamente para que todas las personas en las Américas, en particular aquellas en situación de vulnerabilidad o con necesidades especiales, sean partícipes de los beneficios generados por la Sociedad del Conocimiento. 2. Solicitar a los órganos, organismos y entidades de la Organización de los Estados Americanos (OEA) que continúen apoyando a los Estados Miembros en la incorporación de las TIC en sus planes nacionales de desarrollo, particularmente en los procesos de modernización de las instituciones públicas, favoreciendo los que contemplen la formación de funcionarios públicos, y que son necesarios para fortalecer la gobernabilidad y el ambiente democrático, promover la transparencia, la rendición de cuentas, la participación ciudadana y la eficiencia en la gestión y la provisión de servicios en el sector público, con el fin de satisfacer las necesidades y aspiraciones de todas las personas. 3. Su compromiso para que se dedique especial énfasis a la modernización del Estado a través del diseño e implementación de estrategias

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de gobierno electrónico, incluyendo programas de capacitación de funcionarios públicos en este tema, con el fin de mejorar la provisión de servicios e información a la población en su conjunto, facilitando en especial el acceso de los grupos más necesitados, así como de incrementar la transparencia y la rendición de cuentas. 4. Asimismo, su compromiso de desarrollar las TIC como una herramienta para promover y fomentar la participación permanente, ética y responsable de la ciudadanía, en un marco de legalidad conforme al respectivo orden constitucional, en particular de aquellas personas que pertenecen a grupos en situación de vulnerabilidad o con necesidades especiales, en las decisiones relativas a su propio desarrollo, lo que a su vez es una condición necesaria para el pleno y efectivo ejercicio de la democracia. 5. Comprometerse, de conformidad con el espíritu de la Carta Democrática Interamericana, a garantizar el derecho de todas las personas a gozar de la libertad de expresión, incluyendo el acceso sin censura al debate político y al intercambio libre de ideas, a través de todos los medios masivos de comunicación, incluyendo la Internet. 6. Afirmar su determinación de desarrollar e incentivar la formulación de estrategias y prácticas óptimas que incrementen la posibilidad de todas las personas de participar activamente en el intercambio de opiniones, incluyendo las políticas, a través de la Internet u otros medios tecnológicos de comunicación, garantizando la libertad de investigación, opinión, expresión y difusión del pensamiento, como componentes esenciales de la Sociedad del Conocimiento. 7. Su compromiso de favorecer activamente un entorno dinámico y facilitador para la cooperación regional e internacional, e instan a la participación de todos los actores relevantes, incluyendo el sector privado, la sociedad civil, las instituciones regionales e internacionales y los organismos financieros, en función de implementar el desarrollo de estrategias complementarias que promuevan la libertad de expresión e información a través de la Internet y otros medios tecnológicos, y el acceso universal a ésta para todos los pueblos de las Américas. 8. Ratificar la importancia del multilingüismo y, por lo tanto, la necesidad de crear, diversificar y difundir los contenidos de la Internet en las

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diferentes lenguas habladas en el Hemisferio, incluidos los idiomas oficiales de la OEA, para la construcción de una Sociedad del Conocimiento integradora. 9. Afirmar su determinación de facilitar el acceso universal a las TIC, poniéndolas a disposición de todos los países de la región y de todos sus ciudadanos a través de, entre otros, sitios públicos multiuso de acceso comunitario, emisoras de radio y canales de televisión basados en las comunidades locales, y otras tecnologías alámbricas, como la telefonía comunitaria, o inalámbricas, teniendo en cuenta la sostenibilidad y el desarrollo permanente de estos proyectos e iniciativas. 10. Solicitar al Secretario General que teniendo en cuenta lo establecido en la Carta de la OEA y en la Carta Democrática Interamericana, promueva a través de los programas que se presten para ello, el uso de las TIC para potenciar la participación de todas las personas en la vida pública, elemento fundamental para la gobernabilidad democrática. 11. Promover el uso de las TIC para el seguimiento, control y evaluación de la administración pública por parte de la ciudadanía para lograr un gobierno transparente y eficiente, así como el fortalecimiento de la democracia. 12. Su compromiso de mejorar y ampliar todos los programas e iniciativas orientados a reducir las desigualdades y la pobreza que fortalecen la institucionalidad democrática en la región apoyándose en las TIC como herramienta de desarrollo, teniendo en cuenta, en particular, los desafíos enfrentados por aquellas personas que pertenecen a grupos en situación de vulnerabilidad o con necesidades especiales. 13. Reconocer la importancia de la perspectiva de género y la necesidad de mejorar el acceso equitativo de la mujer a los beneficios de las TIC, y asegurar que éstas puedan convertirse en una herramienta fundamental para potenciar el papel de la mujer y promover la igualdad de género. Las políticas, programas y proyectos deben asegurar que las diferencias y desigualdades de acceso y uso de las TIC sean identificadas y abordadas en forma integral. 14. Solicitar a la OEA que, a través de su Secretaría General, en particular la Secretaría Ejecutiva para el Desarrollo Integral (SEDI), y sus comisiones especializadas como la Comisión Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL) y la Comisión Interamericana de Ciencia y

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Tecnología (COMCYT), continúe coordinando esfuerzos regionales para desarrollar iniciativas e identificar recursos adicionales para ofrecer mayor acceso, uso y beneficios de las TIC, contribuyendo de esta manera a reducir la brecha digital y fortaleciendo las capacidades de la fuerza de trabajo para el Siglo XXI. 15. Reafirmar, en consonancia con el Compromiso de Túnez de la Cumbre Mundial sobre la Sociedad de la Información (CMSI), adoptado en 2005, su convicción de que los gobiernos, el sector privado, la sociedad civil, las comunidades científica y académica, así como los usuarios, puedan utilizar diversas tecnologías y modelos de concesión de licencias, incluidos los sistemas protegidos y los de código abierto y libre, de acuerdo con sus intereses y con la necesidad de disponer de servicios fiables y aplicar programas eficientes para los ciudadanos. Reiteran asimismo, considerando la importancia del software protegido en los mercados de los países, la necesidad de fomentar y promover el desarrollo colaborativo, las plataformas interoperativas y el software de código abierto y libre, de manera que refleje las posibilidades de los diferentes modelos de software principalmente para programas educativos, científicos y de inclusión digital. 16. Reafirmar asimismo los principios enunciados en las fases de Ginebra y Túnez de la CMSI, en el sentido de que la Internet se ha convertido en un recurso mundial disponible para el público y su gobernanza debería constituir un elemento esencial del orden del día de la Sociedad del Conocimiento. La gestión internacional de la Internet debería ser multilateral, transparente y democrática, y hacerse con la plena participación de los gobiernos, el sector privado, la sociedad civil y las organizaciones internacionales. Esta gestión debería garantizar una distribución equitativa de los recursos, facilitar el acceso de todos y garantizar un funcionamiento estable y seguro de la Internet, tomando en consideración el multilingüismo. 17. Solicitar al Secretario General que, a través del Consejo Interamericano para el Desarrollo Integral (CIDI) y la Comisión Interamericana de Educación (CIE), siga apoyando acciones que eleven el acceso a la escolaridad y la calidad de la educación en todos los niveles, los cuales son factores esenciales para aumentar la productividad de los recursos humanos, particularmente para los grupos más vulnerables, así como los esfuerzos para que los programas interamericanos de acción y las estrategias de cooperación horizontal fortalezcan la calidad de los procesos de enseñanza en la educación

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formal y la educación continua y de adultos, la formación en otras disciplinas y el aprendizaje a lo largo de la vida, incluyendo la utilización de nuevas TIC. 18. Reiterar, como se estableció en el Plan de Acción de la Cuarta Cumbre de las Américas, celebrada en Mar del Plata, Argentina, la importancia de incorporar las nuevas TIC en la capacitación de nuestra ciudadanía. 19. Invitar a las instituciones de educación superior de las Américas, a continuar contribuyendo plenamente en la formación de recursos humanos en materia de gobernabilidad y desarrollo en la Sociedad del Conocimiento. 20. Reforzar el compromiso de promover la alfabetización, así como la inversión, en ciencia, tecnología, matemáticas, ingeniería e innovación en la educación primaria, secundaría y superior, según sea el caso, en consonancia con la Declaración de Lima de los Ministros de Ciencia y Tecnología, adoptada en noviembre de 2004, y como prerrequisitos necesarios para la evolución de la Sociedad del Conocimiento. 21. Reafirmar el Compromiso de Túnez de promover el acceso universal, ubicuo, equitativo y asequible a las TIC, y especialmente el diseño universal y las tecnologías auxiliares para todos, con atención especial a los discapacitados, en todas partes, con objeto de garantizar una distribución más uniforme de sus beneficios entre las sociedades y dentro de cada una de ellas, y de reducir la brecha digital a fin de crear oportunidades digitales para todos y beneficiarse del potencial que brindan las TIC para el desarrollo. 22. Encomendar a la OEA que, por conducto de la CIE, siga impulsando en los programas de alcance hemisférico y subregional derivados de los mandatos de las Cumbres de las Américas, el uso apropiado de las TIC en la educación, adecuándolos a los requerimientos de la Sociedad del Conocimiento y a los contextos locales, brindando así oportunidades y beneficios a todas las personas, en particular a aquellas poblaciones excluidas del desarrollo social y económico. 23. Apoyar los esfuerzos dirigidos a promover y proteger la diversidad cultural, así como las identidades culturales, dentro de la Sociedad del Conocimiento y, en este sentido, solicitan a la Secretaría General, en particular a la Secretaría Ejecutiva para el Desarrollo Integral (SEDI) y la Comisión Interamericana de Cultura (CIC) que continúen apoyando políticas y programas interamericanos que favorezcan el desarrollo de la cultura en la región y que consideren el impacto que las TIC pueden tener sobre sus varias dimensiones,

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tales como la preservación y protección del patrimonio histórico, la promoción de la dignidad e identidad de nuestros pueblos, la creación de empleo decente y la superación de la pobreza. 24. Destacar su interés en promover una mayor incorporación del uso de las TIC por parte de las empresas, particularmente la micro, pequeña y mediana empresa y otras unidades de producción, en la preparación de su fuerza de trabajo para la Sociedad del Conocimiento y para que éstas mejoren su productividad y competitividad en los mercados públicos y privados nacionales e internacionales. 25. Reiterar su compromiso de generar un entorno que favorezca el desarrollo de una industria científica y tecnológica nacional competitiva, que promueva la innovación e inversión del sector privado, la generación de empleo y satisfaga las legítimas aspiraciones de la población a mejorar sus condiciones de vida, y contribuya al desarrollo económico y con justicia social. 26. Expresar su voluntad de cooperar y establecer medidas adecuadas para prevenir y mitigar el impacto ambiental de los productos relacionados con las TIC durante su ciclo de vida y en la etapa de su reciclaje y desecho, de conformidad con el derecho internacional. 27. Reiterar, en consonancia con la Declaración de Lima de los Ministros de Ciencia y Tecnología, adoptada en noviembre de 2004, la importancia de diseñar e implementar programas para apoyar el establecimiento de sistemas nacionales de innovación, orientados hacia el sector productivo con miras a mejorar su competitividad mediante el uso de las TIC, contribuyendo así al desarrollo integral de nuestros países. 28. Reafirmar su compromiso de realizar esfuerzos dirigidos a mejorar la prevención, mitigación y manejo de desastres, así como de integrar dichos esfuerzos en los planes de desarrollo, y de promover el intercambio de información, mejores prácticas, lecciones aprendidas y capacidades técnicas relacionadas con la prevención, mitigación y manejo de desastres, y manifiestan su convicción de que las TIC constituyen una herramienta crucial en el éxito de estos esfuerzos. 29. Que es de suma importancia continuar con el proceso de adopción de marcos legislativos, reglamentarios y administrativos en la región, transparentes, eficientes y consistentes, que ofrezcan seguridad jurídica y

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promuevan, entre otros, la competencia, la innovación, la promoción de la inversión y el acceso universal a los servicios. 30. Manifestar su compromiso de proteger y estimular la innovación, la creación y la producción de conocimientos, de bienes científicos y tecnológicos de todos los pueblos, incluyendo los pueblos indígenas, y de los creadores populares, los cuales contribuyen significativamente al desarrollo de la Sociedad del Conocimiento. 31. Solicitar al Consejo Permanente que estudie la posibilidad de convocar, con la asistencia de la Secretaría General, una conferencia especializada interamericana o una reunión, con el objeto de intercambiar experiencias, mejores prácticas y otra información similar que puedan apoyar los esfuerzos de los Estados con el fin de diseñar o mejorar, según sea el caso, los marcos legislativos, reglamentarios y administrativos relacionados con las TIC, para que éstos apoyen mejor los avances de diferentes aspectos relacionados con la expansión de la Sociedad del Conocimiento y promuevan la inversión. 32. Su interés en aprovechar las experiencias existentes, particularmente de instituciones públicas de las Américas, en la planeación e implementación de estrategias nacionales de la Sociedad del Conocimiento e instruyen al CIDI y a la Secretaría General para que continúen sus actividades de cooperación horizontal. 33. Solicitar a la Secretaría General que promueva el apoyo y las sinergias de los organismos internacionales, el sector privado, el sector académico y la sociedad civil para implementar los compromisos adoptados en Santo Domingo, en función de sus ventajas comparativas, con especial atención a las economías más pequeñas y vulnerables. 34. Destacar la importancia de las redes regionales de colaboración para el desarrollo y el acceso a bienes y estudios públicos, que exploren las posibilidades ofrecidas por las TIC para promover la diseminación y transferencia de tecnología, de conformidad con los términos acordados por las partes, y que contribuyan al desarrollo integral de los países del Hemisferio. 35. Solicitar a la Secretaría General de la OEA que integre las TIC como un elemento transversal en la definición de políticas y programas interamericanos relacionados con la gobernabilidad y el desarrollo equitativo y sostenible.

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FundaReD
Capítulo CUATRO
Capítulo CUATRO Capítulo CUATRO

SEGURIDAD CIUDADANA

La República Dominicana ha sido afectada grandemente por la violencia y la criminalidad, no solo en los barrios y en el seno de las familias, sino también en las calles, avenidas y carreteras en los últimos años. El alto índice de accidentes evidencia la falta de planes y programas dirigidos a los usuarios de las vías públicas. Por consiguiente, nos referimos a los conductores y a los peatones. La seguridad ciudadana hoy día es un tema de estado, en ese sentido el Sr. Presidente de la República. Dr. Leonel Fernández, anunció el 27 de Febrero de 2005, un programa dirigido por la Secretaria de Interior y Policía, con la finalidad de concentrar esfuerzo con todos los sectores sociales de la vida nacional para fortalecer la gobernabilidad democrática del país. Sin embargo, al momento no se han contemplado medidas tendentes a prevenir y a disminuir las tragedias en las vías como elemento de inseguridad, integrando a los tribunales competentes. Pues, para aplicar las sanciones por violación a la ley 241 son los Juzgados de Paz Especiales de Tránsito, tal como lo declara dicha ley vital para la seguridad de la ciudadanía y de las propiedades. Numerosos artículos de leyes son redactados para preservar la vida de los conductores y peatones, las cuales son violentadas frecuentemente por falta de aplicación dura de las mismas por parte de las autoridades.

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Las leyes y Decretos consecuentes de la seguridad ciudadana son fundamentalmente, la 393-97, la 222, la 114-99, la 143-01, señaladas en el capítulo I. Se registran diariamente actos de violencia de parte de los conductores como de los agentes fiscalizadores, por lo que se recomienda el desarrollo de un plan de educación vial. En República Dominicana, no se ha diseñado un plan de prevención de accidentes de tránsito correspondiente al Programa de Seguridad Democrática. En una ocasión, para ser exacto, en el 2006, trece instituciones del Estado fueron convocadas por la Secretaría de Estado de Obras Públicas para desarrollar un plan estratégico de interconexión interinstitucional para fortalecer la Seguridad Pública en la República Dominicana mediante el manejo de informaciones comunes a través de la red electrónica. El tema fue discutido durante los días 24 y 25 en un hotel del país por técnicos en informática que representaron a las entidades que conforman el grupo de interés. Esta iniciativa de la Secretaría de Obras Públicas surge motivada por el deseo de fortalecimiento del Sistema de Gestión de Licencias de Conducir Vehículos a Motor. Mas, por el intercambio informal de la transferencias de datos entre una institución y otra, especialmente solicitadas a esta Secretaría, obliga a que se contemple la posibilitad o necesidad de interconectarse algún día.

Aportes en la Base de Datos de la Dirección General de Tránsito Terrestre al Plan de Seguridad Democrática
El tema de la brecha digital en la República Dominicana ha sido una prioridad política en los gobiernos del Presidente Leonel Fernández, por cuya razón, en la Secretaría de Obras Públicas, institución rectora del tránsito a través de su Dirección General identificó los organismos del Estado con los que se pudiera desarrollar una acción estratégica conjunta. La finalidad de fortalecer la base de datos recopilados en los registros de expedición de licencias de conducir para que evidentemente pudiera utilizarse y compartirse para a su vez robustecer el Plan de Seguridad Democrática emprendido en el territorio nacional.

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De hecho, existe un intercambio informal de datos, no institucional; mas, la necesidad de emprender un proyecto de agilización en la Gestión de Licencias de Conducir Vehículos a Motor obliga a emprender proyectos pilotos.
Capítulo CUATRO Capítulo CUATRO

Se instaló La Oficina de Expedición de Certificados de No Antecedentes Penales y de Duplicado por Pérdida, documentos imprescindibles para algunos servicios prestados en La Dirección General de Tránsito Terrestre. Mediante acuerdo de colaboración con La Policía Nacional, se estuvo brindando el nuevo servicio al resolver un ligero problema de conectividad entre ambas instituciones, lo que se traduce en la ciudadanía en un ahorro apreciable de tiempo y dinero. En lo que se refiere al tránsito, tenemos un centro de control y gestión del tráfico en el polígono central de la ciudad. Estas instalaciones están actualmente en proceso de modernización con tecnologías de punta y actualización de las cámaras de vigilancia del tránsito.

Interconexión Estatal por la Seguridad Pública
Este proyecto fue sugerido al ex Secretario de Obras Públicas, Ing. Freddy Pérez tras los siguientes objetivos: -La República Dominicana requiere crear una plataforma que dé una verdadera y efectiva respuesta a las necesidades de servicio público; por otro lado, permitiría incentivar y fomentar el intercambio de experiencias que consecuentemente beneficien al Estado y a los ciudadanos con la implementación o ejecución de nuevos programas de servicios en una agenda relativamente corta. -Otros beneficios serían: La disponibilidad de datos actualizados en todo momento, reducción de los costos operativos, restricción de la fuga y mal uso de las informaciones producidas por cada una de las instituciones, y una unión de esfuerzos entre instituciones. El proyecto sugerido se desarrollaría en tres etapas, con una visión integrada de elaborar un documento dirigido al mejoramiento del servicio prestado y la facilidad de acceso a las informaciones de parte de los organismos de seguridad del Estado Dominicano: - A corto plazo, para lograr una interconexión, - A Mediano plazo, para obtener una plataforma común - Y a largo plazo, para lograr un motor de distribución de informaciones.

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Este sería un nuevo modelo de respuesta única, ágil y eficiente; pero también, respuesta de calidad, transparencia y accesibilidad a la ciudadanía.

Representantes de las instituciones invitadas a conformar el Proyecto de Interconexión Estatal

Las instituciones invitadas por la Secretaría de Obras Públicas, fueron : Oficina Presidencial para la Tecnología de la Información y la Comunicación Secretaria de Estado de las Fuerzas Armadas Secretaria de Estado de Interior y Policía Procuraduría General de la República Policía Nacional Junta Central Electoral Dirección General de Pasaporte Dirección General de Migración Autoridad Metropolitana de Transporte Suprema Corte de Justicia Superintendencia de Seguros Banco de Reservas de la República Dominicana Secretaria de Relaciones Exteriores Secretaria de Estado de Salud Pública y Asistencia Social Las discusiones se centraron fundamentalmente, en la identificación de las necesidades mínimas para lograr el propósito de interconectarse, y así iniciar un proyecto piloto.

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Capítulo CUATRO Capítulo CUATRO

Técnicos de las instituciones participantes que elaboraron el Proyecto de Interconexión Estatal

Actualmente, la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC) y la Policía Nacional (PN) están interconectadas mediante convenio de colaboración, cuyas experiencias se toman de modelo. Esta acción conjunta entre la SEOPC y la PN, ha permitido emitir documentos de certificados por Pérdida de la Licencia de Conducir y certificados de No Antecedentes Penales en término de minutos, cuando tradicionalmente había que disponer de varios días, lo cual se traduce en ahorro de tiempo y dinero para los contribuyentes como se dijo anteriormente. La oficina en ON LINE opera en la Dirección General de Tránsito Terrestre. Por disposición presidencial, La Procuraduría General de la República es la responsable de emitir el certificado mencionado anteriormente, por lo que se revisa en la actualidad dicho convenio de colaboración. Otro aporte importante de la Secretaría de Estado de Obras Públicas al fortalecimiento del Plan Democrático es poner a la disposición su Centro de Control y Gestión de Tráfico, al tiempo que amplíe su cobertura, tanto en la ciudad como en las carreteras. Ello conllevaría un trabajo de coordinación interinstitucional práctico, en donde habría una mayor vigilancia por cámara con una menor presencia de efectivos policiales y militares. Asimismo, la implementación de multas por violación de normas de tránsito a través de cámaras daría señales de organización y modernización del país.

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Casos Noticiosos de Violencia en las Vías.
Entre los casos de violencia en las vías públicas más desgarradores en los últimos tiempos, mencionamos los siguientes: 1.- El raso de la Autoridad Metropolitana del Transporte (AMET) identificado como José Mateo Mateo hirió de un balazo al chofer Catalino Cruz Almánzar. Cruz, que cubría la ruta Federico Velásquez-Duarte, recibió dos tiros por parte del AMET, uno en la rodilla y otro en la arteria femoral, que le provocó un sangrado. De acuerdo con el chofer Juan Luís Batista, compañero de ruta de Cruz, el incidente se originó cuando la víctima trataba de parquearse frente a la entrada principal del hospital Luís Eduardo Aybar, y recibió la orden del agente de la AMET de que no podía estacionarse. Dijo que a eso le siguió una discusión, por lo que Cruz se desmontó y se acercó a Mateo, quien le disparó a quemarropa.

2.- Con apenas 26 años, Enyoly María González Castillo murió de un balazo en la cabeza a manos de Rafael Santiago García, un ex capitán retirado del Ejército Nacional. De acuerdo con testigos presenciales, el ex militar, presumiblemente en estado de embriaguez, decidió dar muerte a la joven molesto porque el chofer de la guagua de transporte público en la que por infortunio se montó, no satisfizo su exigencia de que lo dejara desmontarse en pleno elevado de la avenida John F. Kennedy, en la intersección con la San Martín.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

3.- El autobús de la Federación Nacional de Transporte La Nueva Opción (Fenatrano), incrustado en el poste del tendido eléctrico contra el que se estrelló esta mañana cuando el conductor echaba una competencia con otro cruzó en rojo el semáforo de la avenida San Martín esquina Ortega y Gasset. Al lado, el cadáver de Antonia Castro Vargas, Una bioanalista de 36 años de edad, quien murió en el choque. En el choque hubo varios heridos. El Nacional/Mario Terrero 4.- Conductor yipeta atropelló familia Saniela Rodríguez, niña de 9 años, víctima de atropello, su hermano de 22 y un primo político, en la avenida Ecológica del sector Franconia. Es que Saniela aprende a vivir con una sola pierna, con media pelvis, sin ano y sin uretra, desde hace tres meses, cuando un conductor desaprensivo la atropello dos veces con una jeepeta y se dio a la fuga. El conductor atropelló intencionalmente a tres jóvenes, a quienes dejó abandonados a su suerte. 5.- Yipeta mata haitiano y niña y atropella a 16 personas... “Un haitiano y una niña de 11 años murieron anteayer y otras 16 personas resultaron heridas, incluyendo dos policías, cuando una yipeta atropelló una multitud que observaba el cadáver de otro haitiano que había sido asesinado por tres compatriotas para robarla la motocicleta en la carretera Higüey-Yuma”. “Los muertos fueron identificados como Andrés Simón, de 74 años, y Maritza Domingo Martínez, de 11. Ambos residían en el batey La Matilla. El otro haitiano que fue asesinado por tres compatriotas fue identificado como Burnuá Latí, de 58, quien residía en el batey Coco Indio”.

Capítulo CUATRO Capítulo CUATRO

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6.- Profesora muere al ser atropellada en la 27 de Febrero con Ortega y Gasset Una profesora de 51 años de edad resultó muerta tras ser atropellada por una motocicleta y una jeepeta, al cruzar la avenida 27 de Febrero con Ortega y Gasset, cuyos conductores emprendieron la huida. Al momento de ser atropellada, Daisy Gómez, quien impartía clases en el Colegio Apostolado, se dirigía a reparar unos zapatos en la reparadora “La Imperial”, ubicada en la referida intercesión. 7.- Joven madre que pereció en accidente murió abrazando a sus dos pequeños hijos. Albania Sánchez de los Santos, de 26 años de edad, viajaba junto a su madre, que no fue identificada, y a sus niños Alexander y Ramier Martínez de un mes de nacido y cinco años de edad, respectivamente. Los tres parientes de la fallecida resultaron heridos juntos a 12 personas más. El accidente ocurrió cuando la jeepeta Isuzu Trooper, color gris, placa G043495 intentó cruzar el semáforo en rojo en dirección Norte-Sur y fue impactada por la guagua Mitsubishi, de 30 pasajeros, placa I003456, de la ruta Valverde MaoSanto Domingo. El accidente ocurrió en el kilómetro 22 de la autopista Duarte. 8.- Vehículo atropella menor de cinco años en Barahona Fue internada en el hospital universitario Doctor Jaime Mota de esta ciudad, una niña de cinco años que fue atropellada por una jeepeta, reportó la Policía El capitán José de los Santos Pérez y Pérez, vocero de la uniformada identificó a la niña como Erika Féliz Aquino. El oficial dijo que la menor, quien es hija de la señora Neris Aquino Féliz de 22 años, presenta fractura en pierna izquierda.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

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Domingo 13 de Abril del 2008, actualizado 1:34 PM
ESPOSA Y CHOFER EN ESTADO DELICADO

Capítulo CUATRO Capítulo CUATRO

Murió Quilvio Cabrera, director Instituto Agrario, en un accidente de tránsito
Cabrera murió como consecuencia de traumatismo cráneo-cerebral ocasionado por un accidente automovilístico cuando se desplazaba por la carretera San Francisco-Samaná.

Este caso me ha tocado muy de cerca debido a la relación de trabajo que compartimos con el Ing. Cabrera durante varios años, en el orden político y profesional. Quisiera en esta oportunidad manifestar mi respeto y consideración a su persona, además de lamentar su pérdida 10
Domingo 13 de Abril del 2008, actualizado 1:34 PM

EN SANTIAGO

Muere niña de tres años impactada por yipeta cuando jugaba frente a su casa
11Un camión cargado con fuegos artificiales, un tanquero incendiado y otro de Cervecería Vegana se vieron envueltos ayer tarde en dos choques junto a una yipeta en Pedro Brand. No hubo lesionados. En el recuadro una señora con un niño de 15 meses, que iban en la yipeta en la que cuatro miembros de una familia viajaba a Jarabacoa. El Nacional/Reinaldo Brito / 13-Abril-2008

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Florentino Durán y Manuel A. Vega Abril 17, 2008

www.listin.com.do
Aparatoso accidente causa 9 muertos y desvío tránsito carretera Romana-San Pedro de Macorís
LA ROMANA.- Nueve personas resultaron muertas en la mañana de hoy durante un aparatoso accidente ocurrido entre una patana y un taxi…

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Yanet Féliz Abril 15, 2008

www.diariolibre.com.do
Muere un contratista del Metro en accidente
Santo Domingo. - Un técnico contratista del Metro de Santo Domingo, murió ayer
en el hospital Darío Contreras, donde fue llevado tras sufrir un aparatoso accidente en la intersección de las avenida México con Máximo Gómez.

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TRAGEDIA EN SANTO DOMINGO, Abril 24, 2008

Mueren ocho personas en accidente de tráfico en Pedro Brand
EFE/Clave Digital SANTO DOMINGO (EFE).- Ocho personas murieron este jueves, la mayoría de ellas policías y militares, y otras dos resultaron heridas en un aparatoso accidente de tráfico ocurrido en el municipio dominicano de Pedro Brand (norte), informó hoy la policía

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TRAGEDIA Accidente deja cinco muertos en Higüey JUAN B. RODRÍGUEZ/ FLORENTINO DURÁN - 4/22/2008
…cinco en un accidente ocurrido en la carretera que comunica la comunidad La Otra Banda con Berón.

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Listindiario.com
Miércoles 30 de Abril del 2008, actualizado 2:12 AM TOMÁS AQUINO DÍAZ - 4/30/2008

Seis personas mueren en un accidente de tránsito en Azua
Seis personas murieron, entre ellos un abogado y una niña de seis años en un aparatoso accidente ocurrido en la mañana de ayer martes...

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FundaReD
Capítulo CINCO
Capítulo CINCO Capítulo CINCO

ESTADISTICAS

Estadísticas Globales
A la sazón, Europa se propone reducir los accidentes de tránsito en un 50% para el 2020 con su proyecto “La Seguridad Vial no es Accidental”. Específicamente, los países desarrollados que constituyen el G-8 llevan exitosamente sus programas de “Seguridad en las Carreteras”. Las naciones africanas, preocupadas proponen programas y planes con la participación económica del Banco Mundial. Marruecos declaró el 2007 “Año de la Seguridad Vial”. España, fundamentada en sus experiencias, promueve la formación de La Asociación Iberoamericana para la Seguridad Vial bajo la tutela de la Secretaría General Iberoamericana, al tiempo de que los países de bajo y mediano ingreso de Latinoamérica y el Caribe se han estado constituyendo en un Comité Regional para la Seguridad Vial promovido y dirigido por el Presidente de Costa Rica, Oscar Arias Sánchez. Ecuador, ejecuta “Corazones Azules”. Costa Rica, “Por Amor, Usa el Cinturón”. El Presidente de Uruguay, Tabaré Vázquez, al tiempo de declarar el 2008 Año de la Seguridad Vial, emprende su plan nacional mediante el “Programa Preventivo 2008-2012”. Mientras que Argentina lo hizo el año recién pasado. Todo este movimiento global es causado por las cifras alarmantes de víctimas fatales y de lesionados en el tránsito reportadas por las Naciones Unidas y otros organismos mundiales y regionales. En definitiva, de 20 a 50 millones de traumatismos en carreteras y más de 1.3 millones de muertes por tráfico en el mundo, son motivos de preocupación. Para República Dominicana, en el 2007 se registraron 1492 muertes y de lesionados 1478. Estadísticas con grandes lagunas e incertidumbres por lo que habría de aumentarle en un 25 ó 35%; esto también debe mover al Estado Dominicano a enormes preocupaciones.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

La segunda causa de muerte en el mundo en la población de 15 a 29 años de edad es por accidente de transito, según informe de la Organización Mundial de la Salud. Mientras que la tercera causa de muerte esta entre 30 y 44 años.

Projected fatalities
MAYORES CAUSAS DE MUERTES POR GRUPOS DE EDADES EN EL MUNDO EN EL AÑO 2002
Rango 1 0-4 años Infecciones respiratorias inferiores Enfermedades de diarrea Bajo peso al nacer 5-14 años Grupo de enfermedades de la infancia Traumatismos por accidentes de tráfico Infecciones respiratorias inferiores VIH/Sida 15-29 años VIH/Sida Traumatismos por accidentes de tráfico Heridas causadas por sí mismo Tuberculosis Violencia Interpersonal Infecciones respiratorias inferiores Incendios 30-44 años VIH/Sida 45-59 años Enfermedades Cardiopatía isquémica Cerebro vasculares Tuberculosis > o = 60 Enfermedades Cardiopatía isquémica Cerebro vasculares Todas las edades Enfermedades Cardiopatía isquémica Cerebro vasculares Infecciones respiratorias inferiores VIH/Sida Enfermedades obstrucción crónica pulmonar Enfermedades de diarrea Grupo de enfermedades de la infancias Tuberculosis Cáncer de traquea, bronquios o pulmón Malaria Traumatismos por accidentes de tráfico Bajo peso al nacer

2

Tuberculosis Traumatismos por accidentes de tráfico Enfermedades Cardiopatía isquémica Heridas causadas por sí mismo Violencia Interpersonal Cerebro vasculares Crisis Hepáticas Infecciones respiratorias inferiores Envenenamiento

3

4

Malaria Grupo de enfermedades de la infancias Asfixia resp. y traumas de nacimiento VIH/Sida Anomalías congénitas del corazón Mal nutrición (proteínasenergéticas) Enfermedades de transmisión sexual excepto VIH/Sida Meningitis

5

Ahogamiento

6

Malaria Enfermedades del grupo tropical Incendios

7

8

Ahogamiento

Enfermedades obstrucción crónica pulmonar Infecciones VIH/Sida respiratorias inferiores Enfermedades por Cáncer de obstrucción traquea, bronquios crónica pulmonar o pulmón Cáncer de traquea, bronquios Diabetes Mellitus o pulmón Enfermedades de Crisis Hepáticas hipertensión Arterial o corazón Traumatismos por Cáncer estomacal accidentes de tráfico Heridas causadas por sí mismo Cáncer estomacal Tuberculosis Cáncer en el colon y en recto Nefritis y nefrosis Alzheimer y otras demencias Cáncer del Hígado

9

Tuberculosis Mal nutrición (proteínasenergéticas) Meningitis

Guerras Desórdenes (trastornos) de Hipertensión Hemorragias maternas Enfermedades Cardiopatía isquémica Envenenamiento Grupo de enfermedades de la infancias Abortos

10

11

Incendios Hemorragias maternas Guerras

Cáncer del Hígado

12

Ahogamiento Traumatismos por accidentes de tráfico Desorden Endocrino Tuberculosis

Leucemia

Diabettes Mellitus Infecciones respiratorias inferiores Cáncer de pecho Enfermedades de hipertensión Arterial o corazon

13

Caídas

Diabetes Mellitus Enfermedades de hipertensión Arterial o corazón Heridas causadas por sí mismo

14

Violencia

Ahogamiento

Cirisis Hepaticas

15

Envenenamiento

Crisis Hepáticas

Cáncer de esófago

112

Accidentes de tránsito Un accidente se define como un suceso o acontecimiento eventual e involuntario que de manera brusca, violenta e inesperada provoca una alteración del orden normal y regular de las cosas, ocasionando la muerte o lesiones en las personas y/o daños en propiedades. Los factores de riesgos que causan accidentes en las vías públicas y por tanto, pérdida de vidas y propiedades y/o lesiones son fundamentalmente cuatro: 1.- Factor Humano 2.- Condiciones del Vehiculo 3.- Condición de la Infraestructura 4.- Condición Medioambiental. El conductor en todo caso es el factor más determinante que también deberá tomar en cuenta a los peatones.

Capítulo CINCO Capítulo CINCO

Publicación técnica No. 224. Sanfandila. Qro. 2003

En un Informe de 1999, la Organización Mundial de la Salud estimó en 1,171,000 los muertos por accidentes de tráfico en 1988 en todo el mundo y un promedio de 35 millones de personas resultaron heridas. Hoy día los accidentes de tránsito se han convertido en la décima causa de muerte a escala mundial, y la

113

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

novena amenaza para la vida humana, según el indicador de “años potenciales de vida saludable perdidos”, según la OMS. En Europa, 42,000 personas pierden la vida en la carretera cada año y 1.7 millones resultan heridas. En España la situación es similar a la de los demás países europeos, pues, según estadísticas del Ministerio del Interior, más de 4,500 personas fallecen anualmente en los treinta días siguientes de sufrir un accidente, de un total de más de 155,000 víctimas que se producen en más de 10,000 accidentes con lesiones que se producen anualmente en las carreteras y calles españolas. Según las mismas fuentes, en la provincia de Cádiz se produjeron durante el año 2000 un total de 2,032 accidentes de tráfico con víctimas de los que 1,160 se produjeron en vías urbanas, con un total de 97 víctimas mortales, once de ellas ocurridas dentro de las zonas urbanas. Por muy bien diseñado que esté un automóvil, si el conductor desconoce el uso correcto de los elementos de seguridad, si no está en condiciones de conducir por haber ingerido drogas o alcohol, o simplemente es imprudente, el accidente será inevitable. En la última reunión de MERCOSUR sobre la siniestralidad vial en América Latina se incluyó a República Dominicana en sus consideraciones, como se muestra en la tabla a continuación; empero, se visualiza deficiencia en las informaciones. Esto es debido a la falta de centralización de las estadísticas. En la República Dominicana se alcanzó los 1,602 muertos en accidentes de tránsito en el 2003, según los datos de la Organización Mundial de la Salud y el reporte de MERCOSUR, determinándose una tasa de mortalidad por cada 100,000 habitantes de 17.40. Pero también, se determinó que para ese año el índice de motorización (es decir, cantidad de habitantes por vehículos) fue de 4.7.

114

Índices de accidentabilidad en América Latina y algunos países de Europa A B C D E F País Argentina 8536 23.56 1280 5.43 9.84 11.32 Brasil 20178 11.9 1040 8.74 8 7.28 Chile 2031 13.14 902 6.87 6.94 7.89 Paraguay 910 16.15 1820 11.27 14 10.64 Uruguay 811 24.28 1248 5.14 9.6 10.22 Colombia 8250 19.15 2959 15.45 22.76 ----Perú 4290 16.28 3548 21.79 27.3 ----México 17881 18.04 1467 8.13 11.29 ----Ecuador 1900 15.63 3059 19.57 23.53 -----Alemania 6977 8.46 133 1.57 1.02 1.24 Estados 42116 15.44 193 1.25 1.49 1.45 Unidos Francia 8160 13.94 249 1.78 1.91 1.88

Capítulo CINCO Capítulo CINCO

En la tabla que se reproduce más arriba, se presentan algunos indicadores de los accidentes de tránsito en los países latinoamericanos y para efectos de comparación se incluyen también algunos países europeos desarrollados.
Fuente: Instituto de Seguridad Vial de la República Argentina (ISEV) Febrero, 2003.

A. B. C. D. E.

Muertos en accidentes de tránsito (dato “duro” corregido por coef. ONU) Tasa de mortalidad por cada 100.000 habitantes. Tasa de mortalidad por cada 1.000.000 de vehículos. Índice de motorización social (cantidad de habitantes por vehículo) Tasa de mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Índice ISEV Base (100 = 13.000) Alemania (13.953 Km/Veh) y EEUU (15.143 Km/Veh) reales. F. Tasa de mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Índice ISEV Base 1999/2000.

A la derecha Revdo. Cristóbal Cardoso, Director de Plan RENOVE (Plan de Renovación de Vehículos)

115

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Inseguridad vial en zona turística de la República Dominicana

Servicios de “Moto-Taxi” sindicalizados en zonas urbanas de la República Dominicana

116

Estadísticas en República Dominicana
Durante el 2006 se reportaron 1380 víctimas fatales en las calles, avenidas y carreteras del país, destacándose los choques de motocicletas, atropellamientos, deslizamientos de motocicletas y las colisiones de automóviles. Con las estadísticas más recientes de la Policía Nacional hemos elaborado las siguientes gráficas:
FundaReD
600 500 400 300 200 100 0
Atropellamientos Estrellamientos Deslizamientos motocicletas Deslizamientos carros Deslizamientos Camionetas Deslizamientos Jeepetas Deslizamientos Camiónes Caída de Veh. en movimiento Deslizamientos Autobuses Deslizamiento Minibuses Colisiones motocicletas Colisiones camionetas Desconocida Colisiones Minibuses Colisiones carros Colisiones Jeepetas Colisiones múltiples Colisiones Camión Colisiones Autobús

Capítulo CINCO Capítulo CINCO

Víctimas fatales en carreteras según caso - 2006

FundaReD

Fallecimiento en Carreteras República Dominicana 2006

Otros vehículos 52%

Motocicletas 48%

117

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Si observamos el gráfico siguiente nos damos cuenta que un alto grado de víctimas lo encontramos en los peatones, ascendente a 408, siendo los más vulnerables en las vías públicas conjuntamente con los motoristas.
FundaReD

Las estadisticas registradas en los partes diarias de la Policia Nacional se recogen las siguientes informaciones: Lesionados en el 2007, respecto a los grupos más vulnerables de la vía pública, que son los motoristas y los peatones, alcanzó un saldo total de 551, en donde el 77% corresponde a motoristas y el resto a los peatones (23%).

Motores Carros
Camionetas Jepeta Camion Autobus N/D Atropello

422 480 79 105 195 61 7 129

118

En el 2007 el panorama continúó siendo aterrador, básicamente con los motoristas y los peatones, alcanzando valores muy sensibles, persistiendo la carencia de un Plan Nacional de Seguridad Vial.

FundaReD

Capítulo CINCO Capítulo CINCO

119

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Entre el 2006 y el 2007 hubo una diferencia de 112 víctimas en carreteras superada por el último año que rondó los 1492.
Totales de fallecimientos en accidentes de tránsito durante 2006 y 2007

1500 1480 1460 1440 1420 1400 1380 1360 1340 1320
1

1488 1492

1380

C1

006 2006 2007
FundaReD

2

2007

La diferencia en las víctimas producidas en los años 2006-2007 fue tan solo de 108 personas como se evidencia en el gráfico anterior.

120

FundaReD

Curvas de compación de accidentes fatales del 2006 y 2007

250

200

2006

2007

Capítulo CINCO Capítulo CINCO

No. de Víctimas

150

100

50

0 Ene. Feb. Mar. Abr. May Jun. Jul. Agos. Sept. Oct. Nov. Dic.

Meses

Los meses de mayor fatalidad se muestran en las gráficas siguientes. Abril, Septiembre, Octubre y Diciembre. Por lo que se recomienda el desarrollo de programas preventivos para esos periodos del año dentro de cualquier Plan Integral a desarrollarse en República Dominicana, con una atención especial a los usuarios denominados vulnerables de las vías. El 68% de los casos de accidentes de tránsito con fatalidades en el 2007 intervinieron motocicletas, mientras que un 2% las patanas y otros no determinados.

121

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

FundaReD
100 90 80

C a s o s c o n invo luc r a m ie nt o d e m o to c ic le t a s , e n un to ta l d e 8 2 2 e ve nt o s .
94 81 71 65 56 65 61 67 72 63 62 65

N o. de casas

70 60 50 40 30 20 10 0

E ne.

Feb.

Ma r.

Ab r.

Ma y

Ju n .

Ju l.

Ag o s .

S ep

O c t.

No v.

D ic .

M eses

FundaReD
140
121

N o . d e v íc tim a s e n m o to c ic le ta s p o r lo c a lic a d

120

100

V í c t im a s

80
58 48 50 43 39 35 28 24 30 16 3 18 20 8 1 11 9 2 22 17 14 10 7 1 1 9 8 1 23 26 23

77

60

40

20

12 7

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

L o c a li d a d

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Distrito Nacional Santo Dog. Oeste Sto. Dog. Norte Sto. Dog. Este Santiago Bonao Montecristi Monte Plata Puerto Plata Nagua Santiago Rodríguez La Vega Valverde Mao Hato Mayor Dajabón Moca San Cristóbal Bani

121 28 24 48 50 43 3 16 35 18 1 20 8 11 9 39 58 17

19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

Azua 14 San J. de Ocoa 2 San Juan de la M. 10 Barahona 22 Neyba 7 Elías Piña 1 Pedernales 1 Jimani 9 La Romana 30 El Seibo 8 San Francisco de M. 23 Salcedo 1 Samaná 26 San Pedro de M. 23 Higuey 77 Sánchez Ramírez 7 Villa Altagracia 12 Total 822

122

Del 2001 al 2005 hicimos una recolección de datos suministrados por la Secretaría de Salud Pública de la República Dominicana. Se determinó que la principal causa de muerte en la población lo fue la accidentalidad en las vías. Muy superior a las victimas del VIH, neumonía, desnutrición, dengue y la malaria.

Capítulo CINCO Capítulo CINCO

Otras Causas:
Causa de Fallecimiento Dengue Malaria Accidentes de tránsito 2005 12 5 1775 2004 2003 2002 38 80 24 4 4 6 1230 1154 1233 2001 11 3 2464

El total de víctimas en nuestras carreteras y caminos llegó a 7856 sin contar a los fallecidos después de treinta días. Mientras que por enfermedades fueron en ese periodo de cinco años de 6525 víctimas.

123

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 Huracan Noel (oct./07) Tormenta Olga (Nov./07) Operativo Dic) Renacer Navideño Accidentes de Trafico Oct. Accidentes de Trafico Nov. Accidentes de trafico Dic Accidentes de Trafico 2007

1488 1492

116

37

34

117

113

170 169

FundaReD

Recientemente, dos tormentas atmosféricas produjeron inundaciones en el territorio nacional. A su vez, estas aguas provocaron daños irreparables en vidas y bienes. Finales de octubre y principio de noviembre se presentó el huracán Noel dejando 116 muertos. En Noviembre vino la tormenta Olga dejando a su paso 37 víctimas. En el mes de diciembre la Comisión Nacional de Emergencia coordinó un operativo preventivo de seguridad vial, denominado Renacer Navideño 2007 (del 22 al 25 de diciembre y del 31 de ese mismo mes al 1 de enero de 2008). Sin embargo, se alcanzó 169 víctimas en carretera en el mes de diciembre, cuyos principales casos fueron protagonizados por motoristas. También comparamos los accidentes de tránsito con los homicidios y caídos en acciones legales en la República Dominicana, con datos suministrados por la Policía Nacional y la Procuraduría General de la República.

124

Muertes no naturales ocurridas de 1992-1998 en República Dominicana

Capítulo CINCO Capítulo CINCO

Fuente: Estadísticas Policiales de los últimos 20 años (informes anuales) y de la Oficina Nacional de Estadística (ONE) de la República Dominicana.

El Departamento de Análisis de Accidentes de la Dirección General de Tránsito Terrestre, a requerimiento nuestro realizó un estudio comparativo de los accidentes de tránsito ocurridos entre Enero-Marzo en los años 2005 y 2006, arrojando los siguientes resultados:

ENERO – MARZO 2005
Total Accidentes Tipo de Impacto Causa Edad Conductores Dia de Mayor Indice Hora de Mayor Indice Tipo de Vehiculo 4027 Posterior Ebriedad 15 - 20 Años Viernes 20/21 horas Carro

2006
3967 Lateral Falta de precaucion 31 - 40 Años Martes 17/18 horas Carro

Siniestralidad por tipo de vehículo en Rep. Dominicana Año
Camiones, Livianos Autobuses Motocicletas Bicicletas Otros No. Accidentes Furgonetas por año (Vehículos Pesados)
11535 9526 13521 7269 16455 22372 2522 1379 717 1393 2111 816 11592 8462 1461 6049 13936 17752 1487 2249 2003 1111 1167 993 581 310 765 173 1051 1163 71 0 120 75 37 3 419 360 836 1927 3666 7880

2001 2002 2003 2004 2005 2006

125

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

El 13 de marzo de 2006 se presentó un informe aterrador al Congreso Nacional de la República, según la prensa escrita. Desde 2001 hasta noviembre del 2006 se reportaron en el país ocho mil 827 personas muertas en accidentes viales, de los cuales mil 417 corresponden a 11 meses del pasado año, enfatiza la cita. En estos años la cifra más alta corresponde al 2002 cuando se reportaron mil 645 personas Durante el 2006 se registraron 11,680 accidentes en las vías, de los cuales 1,417 fueron trágicos superando en 50 los ocurridos por este concepto durante el 2005. Del total de hechos 3, 770 fueron colisiones entre vehículos, 6,589 sufrieron vuelcos, 681 se estrellaron contra obstáculos fijos, 506 peatones fueron atropellados, y 134 automotores cayeron de gran altura. En los accidentes fatales, 714 personas perdieron la vida en choques, 446 fueron atropelladas, 134 cayeron a precipicios o barrancos, 103 fallecieron en volcaduras y 20 estrellaron sus vehículos contra árboles o muros. De los 1,417 muertos en los 11 meses analizados del 2006, mil 205 fueron hombres y 212 mujeres, y la mayor cantidad de víctimas se registró en octubre con 160, seguido de noviembre con 145 muertos. No existe un programa que lleve a cabo con rigor trabajos de señalización apropiada de las vías, tendente a reducir drásticamente los accidentes, así como de carteles con mensajes variables que informen a los conductores sobre el estado de la ruta, ayudándolos a tomar decisiones anticipadas. En muchos países, con la aplicación de los sistemas inteligentes de tránsito han logrado enormes avances en la seguridad vial:
Australia: 32% de reducción de accidentes. Nueva Zelanda: 11% de reducción de accidentes 20% de reducción de llamadas de emergencia Los circuitos cerrados de televisión (CCTV) de tránsito ofrecen valiosa información en las áreas peligrosas: El Reino Unido: 35% de reducción de muerte en calles y lesiones serias. 56% de reducción en muerte a peatones y lesiones en los sitios donde hay CCTV. Corea del Sur: 28% de reducción en accidentes automovilísticos. 60% de reducción en muertes en sitios de alto riesgo.

126

Es ampliamente conocido que las congestiones de tránsito facilitan las acciones de los delincuentes, asaltando a los usuarios dentro de sus vehículos. Los sistemas ITS ayudan a disminuir la criminalidad debido a que alivia la congestión en las vías, lo que ayuda a prevenir el crimen. Las cámaras (CCTV) identifican a quienes violan la ley de vialidad y ayudan a las investigaciones y en algunas ocasiones son usadas como evidencia. Además las mejoras en el monitoreo de violaciones de tránsito también generan mayores ingresos al municipio, al hacer más eficiente la recaudación de multas. Conductores Según estudio realizado en la Secretaria de Interior y Policía sobre incidencia de la violencia en los conductores por ingerir alcohol, se determinó emitir la resolución 03-06 del 27/12/2006. La ley Resolución 03-06 fue emitida en fecha veintisiete de diciembre del año 2006 por el Dr. Franklin Almeyda Rancier, Secretario de Estado de Interior y Policía. Su artículo 3: “Para conocer del estado de embriaguez en cada conductor, los agentes del orden aplicarán esa medición con un alcoholímetro, el cual será de aceptación obligatoria para el conductor, y en caso de negarse su conducta se le calificará de rebelión a la autoridad”. En tal sentido, todo violador de esta disposición será sometido a los tribunales competentes, conforme el artículo 51, modificado, de la Ley 241 sobre Tránsito de Motor. Límites de concentración de alcohol en la sangre (CAS) para conductores, por país o región
País o región CAS (g/dl) Alemania Australia Austria Bélgica Benin Botswana Brasil Canadá Côte d'Ivoire Dinamarca España 0,05 0,05 0,05 0,05 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,05 0,05

Capítulo CINCO Capítulo CINCO

127

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Estados Unidos Estonia Federación de Rusia Finlandia Francia Grecia Hungría Irlanda

0,10 ó 0,08 0,02 0,02 0,05 0,05 0,05 0,05 0,08

Depende de la legislación del estado. Fuentes: referencias 140142. País o región CAS (g/dl) Italia Japón Lesotho Luxemburgo Noruega Nueva Zelandia Países Bajos Portugal Reino Unido República Checa República Unida de Tanzanía Sudáfrica Suecia Suiza Swazilandia Uganda Zambia Zimbabwe 0,05 0,00 0,08 0,05 0,05 0,08 0,05 0,05 0,08 0,05 0,08 0,05 0,02 0,08 0,08 0,15 0,08 0,08

INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO

En la República Dominicana los límites de concentración de alcohol en la sangre oscilan entre 0,05-0,08 (g/dl). El conductor puede causar accidentes por falta de educación vial, estrés, alcohol, droga, sueño, fatiga, distracción, etc.

128

Motoristas
Capítulo CINCO Capítulo CINCO

Los accidentes mortales ocurridos en el período de Semana Santa, esto es, del 5 al 9 de abril de 2007, son los que hemos tomado en cuenta en este documento. Sin embargo, de manera ilustrativa agregamos un gráfico que nos indica
Distribución de fallecidos en accidentes de tránsito según edad (menores y adultos)

Distribución según género de un total de 23 accidentados mortalmente ( masculino y femenino)
M 83%

m 26%

a 74%

FundaReD

F 17%

FundaReD

477

454

267 179 82 23

63

FundaReD

panorámicamente la situación general en esos días en República. Dominicana, con la cantidad de accidentes y personas afectadas.

129

1

14 12
PEATON MOTOCICLETAS BICICLETA VEHC. LIV.

CONDUCTOR

10

8
3 3

5

1

6 4
1 3 1 1 3 1 0 Puerto Plata Duarte 1 Espaillat 1 Santo Domingo Oeste 1 San to Domingo Santiago Este 1 1 1 1 Elías Piña

1

6 1 1 Azua 1 0 DN

1

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

130
1 3 1 1 1 3 1 1 3 1 1 1 3 0

2 0

1

San Cristóbal

La Vega

Romana

VEHC. LIV.

1

1

BICICLETA

MOTOCICLETAS

5

1

1 1 1 1 1 0

PEATON

1

CONDUCTOR

6

1

El 72% de los muertos, corresponde a muertes por accidentes de tránsito de un total general de 32 casos. No obstante, el 70% de los accidentes de tráfico son casos en donde está involucrada una motocicleta.

SEMANA SANTA 2007 y 2008 - IBEROAMERICA País Argentina Bolivia Brasil Chile Colombia Costa Rica Ecuador El Salvador Guatemala Honduras México Nicaragua Panamá Paraguay Perú Puerto Rico Rep. Dominicana Uruguay Venezuela España Totales
Accidentes de Tránsito Heridos Fallecidos 2007 2008

Capítulo CINCO Capítulo CINCO

24 1,744 18 29 109 464 59 20 70 20 10 9 30 1 267 57 18 106 3,055

62 25 1,149 53 349 126 769 120 86 150 4 90 87 454 68 82 3,674

11 14 79 20 37 40 31 33 40 27 48 12 10 16 9 12 32 7 144 622

55 30 75 13 27 15 14 30 25 27 212 11 6 30 0 1 23 13 86 81 774
FundaReD

Durante la Semana Santa de 2007 al igual que todos los años se desarrolló un operativo de prevención de accidentes en todo el territorio nacional dirigido por la Comisión Nacional de Emergencia (CNE), pese a lo cual, según el cuadro mostrado, el número de accidentes de tránsito alcanzó los 267, un número superior a varios de los países iberoamericanos.

131

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Desde marzo del 2003 al 20 de diciembre del 2007 (cuatro años y nueve meses) han muerto cerca de 3,900 soldados norteamericanos en Irak luego de la invasión a ese país por Estados Unidos. icasualties.org Diariamente se registran esa misma cantidad de victimas en carreteras en el mundo por accidentes de tránsito, sin que en este caso los gobiernos se inmuten. OMS Desde el 1960 al 2006 se han producido 238,788 muertes en nueve eventos naturales (tsunamis y terremotos) registrados en el mundo. (Los principales
maremotos y tsunamis ocurridos desde 1960. Clarín.com).
No. De Víctimas en Tsunamis y Terremotos-Soldados en IrakAccidentes de Tránsito en el Mundo

Soldados en Irak

Tsunamis y Terremotos

Accidentes de Tránsito

FundaReD

En el total de muertes por accidentes de tránsito en República Dominicana no se incluyen los fallecidos treinta días después del evento.
Fuentes: Estadísticas Portal Procuraduría General de la República y de Policía Nacional

1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0
Homicidios 1431

Muertes entre Enero-Octubre 2007 República Dominicana

1209

223

FundaReD

Caídos en acciones legales

Accidentes de tránsito

La siniestralidad en las calles y carreteras de República Dominicana es comparable con las víctimas de violencias ocurridas en el país, tomando como referencia el periodo enero-octubre de 2007. Es preciso recordar que existe un plan nacional para disminuir la criminalidad denominado Seguridad Democrática bajo la dirección de la Secretaría de Interior y Policía.

132

ANEXO ESPECIAL

ANALISIS E INTERPRETACION de las Estadísticas de Siniestralidad en las Vías de República Dominicana
Víctimas Fatales 2007
A partir del cuadro estadístico No. 1 de la Dirección Central de Seguridad Vial de la Policía Nacional, correspondiente al año 2007, hemos inferido lo siguiente: de un total de 1492 víctimas en accidentes de tránsito registrados en la República Dominicana, el 83% fueron de sexo masculino, mientras que el restante 17% fueron de género femenino. Ver Gráfico. No. 3. En el Gráfico No. 1 se destaca un alto índice de accidentes en las vías públicas por choque de motocicletas con otros vehículos, arrojando un saldo de 451 muertes el año recién pasado. En el mismo gráfico observamos atropellamientos a lo largo del año alcanzando 385 víctimas fatales. La frecuencia mensual de estos dos renglones fueron siempre de dos dígitos, constituyendo los grupos más vulnerables en las vías públicas. Ver gráfico No. 6. donde hacemos las barras de comparación. El Gráfico No. 2 muestra que los meses de grandes fatalidades en las calles y carreteras del país, fueron febrero, julio, septiembre y diciembre, con muertes de 146-131-140 y 170, respectivamente. El gráfico No. 4, muestra la evolución mensual de fatalidades de enero a diciembre de 2007, donde se ve claramente el orden superior de los varones respecto a las mujeres, registrándose hasta tres dígitos en los meses febrero, marzo, julio, agosto, septiembre y diciembre.

I

Sin lugar a dudas, los motoristas tienen una participación protagónica en los accidentes de tránsito, y es que representaron el 68% de las causas de muertes en las vías mientras que los conductores de cuatro ruedas es tan solo el 32%. Gráfico No. 5. Finalmente, el grafico No. 7 es de la evolución mensual de motoristas muertos durante el 2007, variando desde 50 muertos como mínimo coincidente en el mes de enero a 87, el más alto nivel de víctimas de motocicleta en diciembre de ese año. Por deslizamiento de vehículo murieron el pasado año 278 personas. Por falta de información al momento no se pudo determinar si la falla fue del vehículo o del pavimento. Ver Gráfico No. 8, en el que se registra 129 fallecimientos por deslizamiento de motocicletas, el valor más alto; 60 por deslizamiento de auto y 38 de jepeta. Los tres valores más alarmantes. En el cuadro No. 1 también observamos que solo se registraron 6 casos de patanas involucradas en accidentes de carretera, lo cual llama la atención debido a que en el pasado causaban numerosos siniestros.

General de Brigada de la Policía Nacional Luis Taveras Rodríguez, Director de Seguridad Vial de dicha institución.

II

Cuadro No. 1 DIRECCION CENTRAL DE SEGURIDAD VIAL, P.N. ESTADISTICA DE LOS FALLECIDOS POR SEXO, EN ACCIDENTES DE TRANSITO ENERO-DICIEMBRE 2007.

III

IV

FundaReD

Víctimas mensuales en accidentes de tránsito en la República Dominicana durante el 2007 Gráfico No. 2
200 146 170 122 96 100 50 0 EN
FundaReD

Víctimas

150

114

118

131 103

122

140 117 113

FE

MA

AB

MA

JU

JUL

AG

SE

OC

NO

DI

Meses

Porcentaje de víctimas mortales en República Dominicana según género durante el año 2007 Gráfico No. 3

Fem enino 17%

FundaReD

Masculino 83%

V

Evolución fatalidades durante el año 2007 de acuerdo al género Gráfico No. 4
Víctimas fatales
200 150 100 50 0 Hom bre Mujer
FundaReD

EN 79 17

FE MA 126 102 20 20

AB MA 89 25 94 24

JU JUL AG 92 11

SE

OC 95 22

NO 92 21

DI 145 25

108 102 119 23 20 21

Meses

FundaReD

VI

Fatalidades mensuales en los grupos vulnerables Motociclistas (M) y Peatones (P). República Dominicana. 2007. Gráfico No. 6
M 100 P

Víctimas

80 60 50 40 20 0 EN 31

64 52

57 43 38 29

62 27

62

71 35

64 24

73 57 26 30 58 32

87 44

17

FE

MA

AB

MA

JU

JUL

AG

SE

OC

NO

DI

FundaReD

Mes

Evolución de muertes mensuales en motocicletas en el 2007. República Dominicana. Gráfico No. 7

Número de Muertes

100 50 0
S e rie 1

EN 50

FE 64

MA 57

AB 43

MA 62

JU 62

J UL 71

AG 64

SE 73

OC 57

NO 58

DI 87

Mes
FundaReD

VII

VIII

FundaReD

Lesionados 2007
El total de lesionados en calles y carreteras del territorio nacional ascendió a 1478 personas en el 2007, de las cuales 129 fueron peatones. Los conductores motoristas continuaron su comportamiento inaceptable para la sociedad, pese a ocupar el segundo lugar como causantes de traumatismos en el tránsito con un 31%, mientras que el valor más elevado fue producto de accidentes automovilísticos con un 35%. Gráficos No. 9 y 10. En el Gráfico 11 tenemos cómo evolucionaron los accidentes a lo largo del 2007 en la República Dominicana que produjeron lesiones en las vías, donde se destacan valores picos en los meses de enero, mayo, julio, septiembre y diciembre.

Lesionados en accidentes de tránsito durante el 2007. República Dominicana Gráfico No. 9
A ut o bus 5% C a m io n 14 % M o t o re s 3 1% J e pe t a 8% N/D 1%

C a m io ne t a s 6% C a rro s 35%

FundaReD

IX

Cuadro No. 2

ESTADISTICA DE PERSONAS LESIONADAS EN ACCIDENTES DE TRANSITO ENERO/DICIEMBRE/2007.

X

Total de Lesionados

FundaReD

XI

Víctimas 2006
El cuadro No. 3 corresponde a la estadística 2006 de las muertes en accidente de tránsito en la República Dominicana. El total en ese sentido alcanzó un valor de 1380 personas, en donde el grupo vulnerable (motoristas y peatones) sumaron 1070 víctimas. Gráficos No. 12, 14 y 15. Abril, mayo, octubre y diciembre fueron los meses en donde se reportaron mayor número de fatalidades, en especial el último mes con un saldo de 198 muertes. Gráfico No. 13. El 69% de las muertes fueron por accidentes protagonizados por motocicletas. Gráfico No. 16. La estadística de accidentes por deslizamiento de vehículo del 2006 arrojó 231 víctimas fatales, en donde hubo mayor frecuencia fueron (112) motocicletas, (54) carros y (35) camionetas. Gráficos No. 17 y 18. El gráfico No. 19 presenta las curvas comparativas de evolución de muertes en accidentes de tránsito de los años 2006 y 2007. En dicho gráfico se aprecia la carencia de un plan tendente a disminuir la siniestralidad en las calles y carreteras del país. Y Sobre todo la falta de atención a los grupos vulnerables.

XII

Cuadro No. 3

ESTADISTICA DE LOS FALLECIDOS EN ACCIDENTES DE TRANSITO. ENERO-DICIEMBRE/2006.

XIII

XIV

FundaReD

XV

FundaReD

XVI

FundaReD

Grupo vulnerable de las vías en República Dominicana. 2006. Gráfico. No. 15

Peatones 38%

Motoristas 62%

FundaReD

Involucramiento de vehículos en accidentes de tránsito 2006. República Dominicana Gráfico No. 16

Jeepetas 3% Camionetas 6%

Camión Bus 5% 2%

N/D 1%

Autos 14% Motocicletas 69%
FundaReD

XVII

XVIII

FundaReD

XIX

FundaReD

XX

FundaReD

Lesionados 2006

Cuadro No. 4
Causas Choque motocicletas Deslizamientos motocicletas Atropellamientos Choque carros Deslizamiento carros Estrallamientos Choques camionetas Deslizamientos Camionetas Choques Jeepetas Deslizamientos Jeepetas Choque múltiples Choque Camión Deslizamientos Camiónes Caída de Veh. en movimiento Colisión Choque Autobús Deslizamientos Autobuses Choque Minibuses Deslizamiento Minibuses Total 66 14 1 5 16 12 7 13 25 3 10 5 51 38 53 48 60 45 44 88 8 130 6 147 202 12 10 8 22 31 6 7 45 7 52 10 38 En 15 3 3 4 6 4 6 ? 10 1 3 3 3 2 2 1 2 4 20 Fe 5 6 4 1 Ma 9 7 3 2 Ab 21 9 2 1 5 3 2 Ma 10 10 4 1 3 Ju 11 6 5 5 5 3 8 Ju 10 Ag 12 5 5 3 5 3 1 Se 8 7 8 8 2 5 15 5 7 5 1 3 Oc 32 9 4 No 40 10 8 5 5 8 2 8 Di 48 12 5 3 10 3 4 10 7

5

XXI

En el gráfico no. 20 se puede apreciar que por falta de previsión durante el 2006 la cifra fue creciente durante el año. De tal manera que en el mes de marzo se registraron una menor cantidad de traumatismos por accidentes de tránsito con un total de 38 afectados, mientras que en diciembre alcanzó el punto máximo con 202. El total de lesionados para el 2006 fue de 972 de los cuales, 46 fueron peatones.

XXII

FundaReD

Como era de esperarse, los lesionados provocados por motocicletas alcanza el pico más alto con un reporte de 550 representando el 59% de los eventos ocurridos en el país, de esta índole (gráfico no. 22. Mientras que le sigue 128 lesionados, producidos por autobuses, minibuses y microbuses. Gráficos no. 21 y 22. En el gráfico no. 23 tenemos las curvas de comportamiento de los lesionados en accidentes de tránsito en los años 2006-2007 mostrando un mayor índice de accidentalidad en los primero nueve meses del 2007, con un descenso significativo de octubre a diciembre, decreciendo un 26% en el mes de diciembre, respecto al 2006.

XXIII

FundaReD

Porcientos de lesionados provocados por vehículo 2006. República Dominicana Gráfico No. 22 Buses 14%

Camiones 5% Jeepetas 5% Camionetas 8%

Automóviles 9%
FundaReD

Motocicletas 59%

Comportamiento de lesionados en las vías 2006 y 2007. República Dominicana Gráfico No. 23
250

200

150

100

50

0

Ene. 66 133

Feb. 51 94

Mar. 38 100

Abr. 53 93

May 48 171

Jun. 60 106

Jul. 45 159

Agot. 44 120

Sept. 88 135

Oct. 130 101

Nov. 147 117

Dic 202 149

2006 2007

FundaReD

XXIV

Puntos Críticos
De las calles, avenidas y carreteras del territorio dominicano se han identificado 87 puntos críticos, o también llamados puntos negros, por la alta frecuencia de accidentes de tránsito generados en el lugar. Dentro de los cuales tienen mayor incidencia en siniestralidades los presentados en rojo en la tabla estadística de la Policía Nacional que hemos numerado como cuadro No. 5, que suman 43 sitios, cuya frecuencia en víctimas varió entre 7 y 25 vidas perdidas durante el 2007. Un estudio de ingeniería pormenorizado de cada sitio nos permitirá establecer las causas de dichos accidentes para luego recomendar; y finalmente, efectuar las correcciones de lugar. Casi siempre la solución es colocar las debidas señales de tráfico (verticales, horizontales y/o semafóricas); o colocar un puente peatonal; o colocar muros divisorios de la vía de difícil movilidad u otro elemento de seguridad; o como en algunos momentos, rediseñar la vía en ese tramo. En todo caso es pertinente un estudio y análisis de seguridad de carretera, que determinará las causantes de los accidentes y la solución más viable. En nuestro país existe una costumbre de abrir accesos de salida a las vías rápidas o de retorno en el paseo central de manera irregular. Ello a conllevado a una mala práctica de alta densidad que en ciertas carreteras las autoridades se sienten impotentes resolver. Sin embargo, el índice de accidente es muy elevado por esta circunstancia, especialmente de motoristas. A lo largo del año, la Comisión Nacional de Emergencia, una instancia creada por ley, efectúa operativos para evitar muertes de tránsito, intoxicación alcohólica y/o ahogamiento en ríos y playas. Pero, solo cuando ocurren grandes volúmenes de desplazamiento de usuarios de las vías, constituyendo los únicos programas oficiales de seguridad vial en el país. Semana Santa y Diciembre, son periodos de fuertes tragedias, en especifico, de motocicletas y peatones.
De izq. a der. Gral. PN, Simón Díaz, Ing. Mario Holguín, Mayor Gral (r) EN, Luis Ant. Luna Paulino, Presidente de la Comisión Nacional de Emergencias y Cnel. EN, Juan Ml. Méndez G., Director del Comité de Operación de Emergencias.

XXV

Cuadro No. 5
DIRECCION CENTRAL DE SEGURIDAD VIAL, P.N.
ESTADISTICA DE LAS PROVINCIAS Y CALLES CON MAS INCIDENCIAS DE PERSONAS FALLECIDAS A CAUSA DE ACCIDENTES DE TRANSITO A NIVEL NACIONAL DURANTE EL AÑO 2007.

DISTRITO NACIONAL Y PROVINCIAS STO. DGO.
UBICACIÓN
Autop. Duarte.(no especifica el Km) Autop. Duarte Km. 9 1/2 Autop. Duarte Km.13 Autop. Duarte Km.14 Autop. Duarte Km.15 Autop. Duarte Km.17 Autop. Duarte Km.18 Autop. Duarte Km.28 Autop. Duarte Km.22 Ave. Las Américas Ave. Las América Km.9 Ave. Las América km.10 Ave. Las América Km.11 Ave. Las América Km.12 Ave. Las América Km.23 Ave. Las América Km.28 Carret. Sánchez (no especifica km.) Ave. Mella Ave. Charles de Gaulle Ave. Jhon F. Kennedy Ave. Padre Castellanos Ave. 30 de Mayo Ave. 27 de febrero (no especifica km.) Ave. 27 de Feb/ N. Cáceres Ave. 27 de Febrero con prolongación Ave. 27 de Febrero con Ortega Gaset Ave. San Isidro (no especifica km.) Carretera Villa Mella C/Refinería de Haina Ave. George Washington (no especifica km.) Carret. Guerra- Bayaguana Ave. Nicolás de Ovando (no especifica km.). C/ Principal Manoguayabo Ave. Monumental Ave. Simón Orozco Ave. Duarte (no especifica km.) Ave. Duarte Km.73 Calle Duarte Calle 12 Ave. Libertad Cruce Abanico Constanza Ave. Duarte Tramo Stgo.-La Vega Jarabacoa Tramo La Jaya Tramo Cenovi Ave. Libertad Ave. Ramón Cáceres

En
3

Fe
1 2 1 2 1 1 1 1 1

Ma
1 4

Ab
3

Ma
5 1 1

Ju

Jul

Ag
1

Se
2

Oc
1

No
2 2 19 4 6 6 5 5 7 4 5 9 3 4 5 3 5 7 9 5 18 5 3 6 6 4 9 3 6 7 9 6 8 8 6 5 3 8 3 3 9 4 3 9 5 4 3 3 9 19

1 1

1 1 3 1 1 2

1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 2 3 1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1

1 2 1 1 1 1 3 1 3 3 2 1 3 1 1 2

3 1 1

1 3 2 1 1 1 2 2 1

1 1 1

1 1 4

2 1

2 1 1 1 3 1 3 1 2 1 1 2 1 9 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 5 3 1 1 1 1 1 2 1 1 1 4 1 1 2 1 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1

1 3 2 2 1

1 2 2

1 2 1 1

4 1 2 1

1

1 2

1 1

1 1 3

2 2 2 2 2 3

XXVI

UBICACIÓN
C/ Rosario Tramo Moca Salcedo Ave. Circunvalación Carretera Luperón Ave. J.Balaguer Carret. Navarrete Carretera Sánchez (no especifica Km.) Carretera Sánchez Km.5 Ave. 6 de noviembre Tramo Cambita Tramo Baní-Azua Carretera Bani Carretera Sánchez Tramo Azua San Juan Tramo San Juan Las Matas Carret. San Juan Km. 13 Tramo Bara.-Azua Carretera Paraíso C/Principal NEYBA Autop. Duarte Km.40 Tramo Juan Dolio Carretera Mella C/ Las Mercedes Tramo San Pedro Ave. Padre Abreu Tramo Higuey C/ Gregorio Tramo Higuey Berón Berón Km.1 Berón Km.2 Punta cana La Otra Banda Carretera la Cruz de Hideño Nisibón Miches Higuey-Yuma Tramo Carret. Carret. Mte. Pta. Monte Plata- Yamasa Monte Plata Sto. Dom. Carret. Sabana Grande de Boya

En
2 1 2 2 1 2 1 1 1 1 1 2 1 1 3 3 1 1 1

Fe
1 1 2 4 1 3 1 4 2 3 1 1 1

Ma
2 2 2 2

Ab

Ma

Ju Jul Ag
2 1 1 2

Se
1 3

Oc
1 1

No
2 12 7 8 7 6 25 3 9 4 9 10 7 13 7 4 10 9 8 7 8 9 11 6 8 9 13 3 14 19 3 5 4 7 3 8 13 3 10 8 4

1 1 1 3 2 1

2 1 1 1 2 1

1 1 5 1 1 1 1 2

1 1 1 1 1 2 3 2 3 2 1 1 1 1 1 1 1 3 4 4 1

5 2 1 1 2

2

2 2 5 2 2

1 1 2

1 1 1 1 1 2 1 2 1 1 1 1 2 3 6 2 1 2

1 3 1 2 1 1 8 2 1

1 2

1 1 2 1 2 1 6 1 5 3

1 1 2

1

3 3

1

2

2 1 2

1

3 1

1

1 2 1 1 1 1 1 2

1 1 2

1 3 2 1

2 2 4 2 1

2 2

2 1 1 2

3 3 1 2 1 1 1 4 1 1

2

XXVII

Cámaras y sistemas de vigilancia de visión nocturna, utilizados para el control de tráfico y peñalización a conductores, que pueden ser operadas desde un centro, o móviles, para fortalecer el programa de seguridad democrática.

XXVIII

APENDICE III
“El mejoramiento de la seguridad vial requiere un firme compromiso político por parte de los gobiernos. No obstante, esta voluntad política debe verse apoyada por la colaboración de otras partes creíbles interesadas en la seguridad vial...”
Cuarto Reporte MERCOSUR y Segundo Latinoamericano de Siniestralidad Vial, Base 2003/2004

Sede MERCOSUR, Montevideo, Uruguay

CUARTO REPORTE MERCOSUR Y SEGUNDO LATINOAMERICANO DE SINIESTRALIDAD VIAL BASE 2003/2004
INTRODUCCIÓN Continuando los esfuerzos de nuestro Departamento Accidentología, les acercamos el Cuarto Reporte MERCOSUR y Segundo Latinoamericano de Siniestralidad Vial. El mismo es resultado de investigaciones y colaboraciones de técnicos y profesionales de nuestras naciones, a los que, como en cada oportunidad, expresamos nuestro más fervoroso agradecimiento. Lamentablemente, nuestros países no poseen un sistema unificado de comparación, como por ejemplo posee Europa a través del CARE (Community Road Accident Database) o el de los Report específicos que anualmente pública Naciones Unidas. Y ello se debe fundamentalmente a la escasa fiabilidad que tienen nuestros seguimientos estadísticos. No en vano el Secretario General ONU, el 7 de agosto de 2003, en su Informe titulado “Crisis de seguridad vial en el mundo” expresaba: “En muchos países, la calidad de los datos utilizados para evaluar la seguridad vial es de escasa calidad y los indicadores no están estandarizados, lo que dificulta las comparaciones. Con frecuencia hay discrepancias entre los datos procedentes, por ejemplo, de la policía y los de fuentes relacionadas con los servicios de salud. El escaso nivel de información sobre las lesiones sufridas en accidentes de tráfico también limita la validez de algunas de las fuentes de datos existentes. Los países que tienen sistemas eficaces de reunión, gestión y análisis de los datos sobre colisiones de tráfico vial utilizan una serie de fuentes transectoriales (por ejemplo de la policía y de los sectores del transporte y la salud).” Entre otros, dos son, a nuestro criterio, los factores que conspiran contra la implementación de una Estadística fiable en algunos de nuestros paises. 1. Político. Parece que asumir la “enfermedad social” de los accidentes viales en su verdadera dimensión los compromete a admitir su inoperancia anterior en el tema y a trabajar seria y responsablemente en una materia que no les dará rédito

135

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

inmediato. Al ser un tema de base cultural lleva muchos años advertir eficientes avances. “Por más que escondamos la basura bajo la alfombra, la basura está…” 2. Operativo. No resulta fácil encarar una acción de tamaña envergadura en estructuras muchas veces obsoletas y con escaso presupuesto. Es fácil enunciar las palabras “Política de Estado”. Difícil es sin voluntad política expresa e inversión predestinada al efecto, implementar lo que significan. En varias experiencias se intentó trasladar estrategias y políticas de naciones exitosas en la materia como producto “enlatado” a nuestras naciones. Lógicamente, NO resultó. El Secretario General de la ONU en el mismo Informe que citamos dedica un párrafo a ello: “En los países desarrollados, cierto número de estrategias y políticas han contribuido a conseguir reducciones espectaculares en las colisiones viales. Sin embargo, estas estrategias no pueden transferirse sencillamente a los países en desarrollo. El reto consiste en adaptar y evaluar estas estrategias, o en crear otras nuevas para los países en desarrollo, en particular para aquellos en los que el número de víctimas mortales de accidentes de tráfico aumenta a un ritmo alarmante.” “El mejoramiento de la seguridad vial requiere un firme compromiso político por parte de los gobiernos. No obstante, esta voluntad política debe verse apoyada por la colaboración de otras partes creíbles interesadas en la seguridad vial (por ejemplo, organizaciones de víctimas, fabricantes de vehículos). Además del apoyo recibido de los que establecen las políticas, las mejoras en la seguridad vial requerirán una ciudadanía informada que se dé cuenta de que las lesiones de tráfico son un problema que se puede prevenir. Los indicadores de voluntad política incluyen programas establecidos de seguridad vial con una supervisión periódica y con financiación explícita y periódica, para que se pueda mantener el primer ímpetu de los programas iniciados. Estos programas deben basarse en la legislación nacional y en las convenciones internacionales pertinentes, incluidas las convenciones de Viena sobre tráfico vial y señalización de carreteras.” LA SEGURIDAD VIAL: Un “especial” desafío de Latinoamérica “Las lesiones causadas por el tránsito constituyen un importante problema de la salud pública, pero desatendido, cuya prevención eficaz y sostenible exige esfuerzos concertados. De todos los sistemas con los que las personas han de enfrentarse cada día, los del tránsito son los más complejos y peligrosos. Se estima que, cada año, en el mundo mueren 1,2 millones de personas por causa de choques en la vía pública y hasta 50 millones resultan heridas. Las proyecciones indican que, sin un renovado compromiso con la prevención, estas cifras aumentarán en torno al 65% en los próximos 20 años.

136

Las proyecciones muestran que, entre 2000 y 2020, las muertes resultantes del tránsito descenderán en torno al 30% en los países de ingresos altos, pero aumentarán considerablemente en los de ingresos bajos y medianos.” Así comienza la Introducción del “Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito” de diciembre de 2003, el segundo en su tipo después de 40 años. Y no nos caben dudas de que países son de este lado del Atlántico los que, de no actuar en lo inmediato verán aumentar las lamentables cifras de accidentes y víctimas. Creemos que compartimos un mismo territorio y una idiosincrasia genérica. Y en esta materia, compartimos un gran problema. BREVE DESCRIPCION METODOLOGICA Decíamos en los anteriores Reportes que “en los últimos años ha resultado una ambición “saludable” el poder contar con datos e índices comparativos de siniestralidad vial en la región. Si bien es importante el conocer tales guarismos respecto a aquellos países que conforman lo que comúnmente se conoce como “primer mundo” (y el ideal que se pretende alcanzar en materia de seguridad y educación vial), no menor relevancia merece el conocer (aunque sea aproximadamente) la evolución de ésta verdadera enfermedad social (hoy denominada “epidemia oculta” por la OMS) que es el accidente del tránsito en el universo próximo e inmediato de nuestros países hermanos de la región. En muchas oportunidades se enuncian voluntades de generar políticas regionales para combatir éste flagelo. Difícil es hacerlo sin contar con algunas herramientas básicas.” Esas “herramientas básicas” son las fuentes de los datos que cada nación posee. Básicamente utilizamos tres (3) vías de información ya sea por contacto directo a través de colaboradores locales, por Internet, por Documentos Oficiales, etc. Se escalonan de la siguiente manera: Vía 1: Datos de Organismos Oficiales. En la gran mayoría de los casos son “datos duros”, es decir que no contemplan seguimiento a treinta (30) días. Vía 2: Datos de instituciones privadas, reconocidas por su trayectoria y seriedad profesional. Vía 3: Datos de la OPS, que en los últimos años viene desarrollando esfuerzos encomiables con gran calidad científica y prudencia política.

137

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Los datos que surgen de estas tres vías (cuando se tienen respecto al mismo país) se “cruzan “ y consolidan. No es esta una tarea fácil. El proceso estadístico posee tres etapas básicas FUENTE CONSOLIDACIÓN AJUSTE POR COEFICIENTE INTERNACIONAL DE ERROR. Todo esto es demasiado técnico pero se expone para que se comprenda que las fallas o errores que eventualmente puedan existir en las cifras de unos u otros pueden deberse a errores localizados en una o en todas las etapas. Es decir puede que las fallas estén ubicadas en la FUENTE (básicamente se consideran internacionalmente tres vías: policial o judicial salud y seguros). En cuanto a la Salud, en términos generales y en muchos de nuestros países, lamentablemente si la persona no muere en el accidente, la causa que figure en la partida de defunción será la inmediata (infarto, politraumatismos, edema, etc, etc). Y en cuanto al Seguro, bueno, es público y notorio en muchas de nuestras naciones la poca adhesión que tiene el propietario de automotor al mismo, por más que sea obligatorio. Esta es sólo una breve (y muy superficial) descripción de la problemática de la FUENTE. La etapa de CONSOLIDACIÓN tiene que ver con el cruzamiento de fuentes para generar un dato consolidado. Esto también puede ocasionar errores en el proceso. Esto también es muy técnico y ni que hablar de la tercera etapa que determina la aplicación del coeficiente de error que corresponde por falta de seguimiento de la víctima en períodos posteriores al accidente evolución 24 hs., 48 hs., 72 hs. y 30 días (a cada variable le corresponde diferente coef. De ajuste). Mayor información sobre los aspectos metodológicos los encontrarán en las referencias al Cuadro General. Dr. Eduardo BERTOTTI Director ISEV Buenos Aires, junio de 2005.

138

TABLA BASICA DE INDICES DE SINIESTRALIDAD VIAL (BASE 2002/2003)

INSTITUTO

(*) Estimados 2002
A. Muertos en Accidentes de Tránsito (Dato “duro” corregido por coef. ONU) B. Tasa de Mortalidad por cada 100.000 habitantes. C. Tasa de Mortalidad por cada 1.000.000 de vehículos. D. Indice de Motorización Social (Cantidad de Habitantes por Vehículo). E. Tasa de Mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Indice ISEV BASE (100 = 13.000). Ver Nota 3 Alemania (13.953 Km/Veh) y EEUU (15.143 Km/Veh) reales. F. Tasa de Mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Indice ISEV Base 2002/2003
NOTAS METODOLOGICAS Es fundamental hacer las siguientes advertencias respecto a los cuadros que se exponen: 1. Los datos obtenidos de las distintas fuentes oficiales de todos los países de la región son en su mayoría “datos duros”, es decir que no se ajustan a un seguimiento (recomendado internacionalmente) de 30 días de evolución de las muertes derivadas de accidentes del tránsito. En todos los casos los hemos actualizado aplicando el coeficiente recomendado por Naciones Unidas. La veracidad de los “datos duros” es responsabilidad de los organismos públicos emisores de cada país. Los mismos fueron extraídos de Documentos y Publicaciones oficiales y Páginas Web propias. 2. La construcción del índice Muertos/100 millones de vehículo-Km recorridos resulta evidentemente el mayor desafío, imposible de salvar en tanto y en cuanto la mayoría de nuestras naciones no desagregue los consumos de gasoil industrial y de transporte en una forma seria y ajustada. Nos podemos quedar sentados esperando o generar estimaciones válidas y aceptables. 3. Frente a tal obstáculo y ante la necesidad de generar índices comparativos que permitan medir periodos evolutivos es que el ISEV desarrolló una estimación para 1999, de 13.000 km/veh., que transpolada a los países vecinos nos permite generar un índice base 100 que facilite un seguimiento comparado serio. 4. La relación de dicho índice con los ya tradicionales (mortalidad por 100.000 hab. y por 1.000.000 de vehículos) nos permite controlar la verosimilitud de su evolución.

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5. Todos estos índices más otros sectoriales SE PUBLICAN en forma permanente y actualizada en la Sección Estadística del Sector de Socios ISEV de nuestra web (www.isev.com.ar) a partir de mayo de 2002. 6. En la Tabla hemos incluido a efectos comparativos con la región, a EEUU y Alemania, Francia, España y el Indice de motorización social ya que el mismo explica por si solo la disparidad evidente entre tasa por habitante y tasa por vehículo.

De izquierda a derecha: Ing. Víctor Rossi, Secretario de Transporte y Obras Públicas de Ururguay, Ing. Holguín,Subsecretario de Estado de Obras Públicas de República Dominicana, Arq. Graciela Oporto, Sub-secretaria de Planificación Territorial de la Inversión Pública de Argentina, e Ing. Roberto Díaz Marroquín, Vice-ministro de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda de Guatemala.

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QUINTO REPORTE MERCOSUR Y TERCER LATINOAMERICANO DE SINIESTRALIDAD VIAL INTRODUCCIÓN Nuevamente aquí estamos con los esfuerzos de nuestro Departamento Accidentología, acercándoles un nuevo Reporte, el Quinto MERCOSUR y Tercer Latinoamericano de Siniestralidad Vial. Como siempre, el mismo es resultado de investigaciones y colaboraciones de técnicos y profesionales de nuestras naciones, a los que, como en cada oportunidad, expresamos nuestro más fervoroso agradecimiento. Desde principios del año 2004 el ISEV viene desplegando un fuerte accionar en persecución de que se adopten en la mayoría de nuestras sociedades latinoamericanas definidas Políticas de Estado que permitan la “institucionalización” de la Seguridad Vial en nuestros países. Para no extendernos en el presente remitimos a la lectura del Documento “Bases de implementación de programas de institucionalización vial en países en de America Latina” que pueden obtener por Internet en el siguiente link: Http://www.isev.com.ar/uploads/BasesDeImplementacionDeProgramasDeInsti tucionalizacionSV.pdf En dicho documento nos permitimos introducir algunos matices en la “matriz de Haddon”. Posteriormente hemos dado una nueva “expresión gráfica” del tema que aquí insertamos:

No vamos a extendernos aquí. Lo que pretendemos es “validar” la necesidad de la “accidentología” (macro, en este caso) como herramienta básica y esencial ya que una de esas herramientas son las fuentes de los datos que cada nación

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posee. Desde ese punto de vista es uno de los que denominamos “Instrumentos Generales” de una Política de Estado en Seguridad Vial : De Información a los responsables: en otras palabras la información para la toma de decisiones. Las acciones deben ser resultado del mejor conocimiento posible de la realidad que se pretende resolver (fluidez, siniestralidad, etc.) Lamentablemente, en la gran mayoría de nuestras naciones aún no existen sistemas de relevamientos de datos de siniestralidad vial medianamente confiables. Ello no impide que continuemos manifestando la necesidad imperiosa de contar con ellos. Mientras tanto continuaremos intentando poder brindar un panorama lo más cercano posible a la realidad. BREVE DESCRIPCION METODOLOGICA Como en los anteriores reportes damos a continuación una breve explicación metodológica: Básicamente utilizamos tres (3) vías de información ya sea por contacto directo a través de colaboradores locales, por Internet, por Documentos Oficiales, etc. Se escalonan de la siguiente manera: Vía 1: Datos de Organismos Oficiales. En la gran mayoría de los casos son “datos duros”, es decir que no contemplan seguimiento a treinta (30) días. Vía 2: Datos de instituciones privadas, reconocidas por su trayectoria y seriedad profesional. Vía 3: Datos de la OPS, que en los últimos años viene desarrollando esfuerzos encomiables con gran calidad científica y prudencia política. Los datos que surgen de estas tres vías (cuando se tienen respecto al mismo país) se “cruzan “ y consolidan. No es esta una tarea fácil. El proceso estadístico posee tres etapas básicas FUENTE - CONSOLIDACIÓN - AJUSTE POR COEFICIENTE INTERNACIONAL DE ERROR. Todo esto es demasiado técnico pero se expone para que se comprenda que las fallas o errores que eventualmente puedan existir en las cifras de unos u otros pueden deberse a errores localizados en una o en todas las etapas. Es decir puede que las fallas estén ubicadas en la FUENTE (básicamente se consideran internacionalmente tres vías: policial o judicial salud y seguros).En cuanto a la Salud, en términos generales y en muchos de nuestros países, lamentablemente si la persona no muere en el accidente, la causa que figure en la partida de defunción será la inmediata (infarto, politraumatismos, edema, etc, etc). Y en cuanto al Seguro, bueno, es público y notorio en muchas de nuestras naciones la poca adhesión que tiene el propietario de automotor al mismo, por más que sea obligatorio.

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Esta es sólo una breve (y muy superficial) descripción de la problemática de la FUENTE. La etapa de CONSOLIDACIÓN tiene que ver con el cruzamiento de fuentes para generar un dato consolidado. Esto también puede ocasionar errores en el proceso. Esto también es muy técnico y ni que hablar de la tercera etapa que determina la aplicación del coeficiente de error que corresponde por falta de seguimiento de la víctima en períodos posteriores al accidente evolución 24 hs., 48 hs., 72 hs. y 30 días (a cada variable le corresponde diferente coef. De ajuste). Mayor información sobre los aspectos metodológicos los podrán encontrar en las referencias al Cuadro General. Por suerte a cada nuevo reporte concurren mayor cantidad de fuentes por cada país, que permiten obtener una mejor CONSOLIDACIÓN del dato. Esto es sumamente importante ya que es notorio el altísimo nivel de subregistro de muchas de nuestras naciones (en algunos casos supera el 50 %!!!). Si bien aún estamos lejos de un nivel de confiabilidad aceptable, varias de las naciones (se puede observar esto comparando la evolución de los distintos reportes) se van acercando a la realidad que atraviesa su sociedad en la materia. Asimismo, en este Reporte hemos alcanzado la suficiente cantidad de naciones y población latinoamericana como para tener un índice general de la región. El presente Reporte considera una población de 529.524.658 habitantes y un parque automotor de 79.640.349 unidades vehiculares y en donde en un año murieron por lo menos 105.513 personas en siniestros viales. Nuestro agradecimiento mayúsculo a todos los profesionales y técnicos (y a sus instituciones y organismos) que nos permiten a todos contar con esta herramienta. Muy cordialmente, Dr. Eduardo BERTOTTI Director ISEV Buenos Aires, agosto de 2007.

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A. Muertos en Accidentes de Tránsito (Dato “duro” corregido por coef. ONU) B. Tasa de Mortalidad por cada 100.000 habitantes. C. Tasa de Mortalidad por cada 1.000.000 de vehículos. D. Indice de Motorización Social (Cantidad de Habitantes por Vehículo). E. Tasa de Mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Indice ISEV BASE (100 = 13.000). Ver Nota F. Tasa de Mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Indice ISEV Base 2005/2006 NOTAS METODOLOGICAS Es fundamental hacer las siguientes advertencias respecto a los cuadros que se exponen: 1. Los datos obtenidos de las distintas fuentes oficiales de todos los países de la región son en su mayoría “datos duros”, es decir que no se ajustan a un seguimiento (recomendado internacionalmente) de 30 días de evolución de las muertes derivadas de accidentes del tránsito. En todos los casos los hemos actualizado aplicando el coeficiente recomendado por Naciones Unidas (se aplica el FC de España 1992 : 1.3). La veracidad de los “datos duros” es responsabilidad de los organismos públicos emisores de cada país. Los mismos fueron extraídos de Documentos y Publicaciones oficiales y Páginas Web propias. 2. La construcción del índice Muertos/100 millones de vehículo-Km recorridos resulta evidentemente el mayor desafío, imposible de salvar en tanto y en cuanto la mayoría de nuestras naciones no desagregue los consumos de gasoil industrial y de transporte en una forma seria y ajustada. Nos podemos quedar sentados esperando o generar estimaciones válidas y aceptables. 3. Frente a tal obstáculo y ante la necesidad de generar índices comparativos que permitan medir periodos evolutivos es que el ISEV desarrolló una estimación para 1999, de 13.000 km/veh., que transpolada a los países vecinos nos permite generar un índice base 100 que facilite un seguimiento comparado serio. 4. La relación de dicho índice con los ya tradicionales (mortalidad por 100.000 hab. y por 1.000.000 de vehículos) nos permite controlar la verosimilitud de su evolución.

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COSTOS DE LOS SINIESTROS VIALES En el presente Reporte asumimos un nuevo desafío: establecer en la forma más aproximada posible los valores económicos mínimos que nuestras sociedades afrontan como costos derivados de los siniestros viales. Evidentemente ello no será una tarea fácil. Muchos de los valores a considerar no pueden obtener una ponderación precisa en función de la gran dispersidad de criterios a la hora de fijarlos en los casos concretos. Rubros tales como, "lucro cesante" y "daño moral" por la pérdida de vida o, las disminuciones de las capacidades físicas o psíquicas de los lesionados, ostentan valores totalmente dispares (a similar perjuicio) en las jurisdicciones de cada país (y en muchos casos aún entre las distintas jurisdicciones de una misma nación) resultando imposible, literalmente hablando, el determinar valores promedio. Algo parecido ocurre con rubros referente al daño material producido al vehículo y a la infraestructura en cuanto a su reparación. "Mano de Obra" y "materiales", "estructuras", "repuestos" o "piezas de recambio", etc. son, si bien más mensurables, valores afectados por condiciones coyunturales y regionales del mercado. Conscientes de ello, pero preocupados al fin, por generar herramientas útiles para la merituación de los costos económicos que la problemática le genera a la sociedad, el ISEV ha desarrollado un primer paso en la materia, imitando metodologías internacionales probadas en la confección de una MATRIZ DE COSTOS BASICOS SOCIALES derivados de los accidentes GRAVES del tránsito. Debe quedar muy en claro que los resultados de la aplicación de dicha MATRIZ, son el PISO MINIMO que le cuesta a la sociedad el accidente vial GRAVE, en forma DIRECTA y prácticamente INMEDIATA. El costo TOTAL, que incluye además a la inmensa cantidad de accidentes leves supera largamente la cifra que se alcance con esta matriz. Sin embargo, para el objetivo que perseguimos, que no es otro que comparar lo que se pierde con lo que se invierte en el tema, este COSTO MINIMO SOCIAL, basta y sobra. Ahora bien, queremos expresar en forma breve y muy simple cuáles son los factores que considera la matriz para Argentina, pudiendo o no servir para cada nación: 1. RESPECTO AL FACTOR HUMANO: Tres son los valores BASE establecidos (VIDA, DISMINUCION PERMANENTE, DISMINUCION TEMPORAL), asignándoles un valor promedio (de variabilidad periódica) base y limpio de toda consideración de las variables (edad,

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expectativa de sobrevida, patrimonio, profesión, etc.) que determinan montos por los rubros mencionados de "daño moral" y "lucro cesante". 2. RESPECTO AL FACTOR VEHICULO: Se toma como valor base el porcentaje afectado del valor de mercado del vehículo. No se incluyen los costos derivados de la reparación ni el lucro cesante en función de actividad comercial del mismo. 3. RESPECTO AL FACTOR AMBIENTE: Solo se toma en cuenta el valor del daño emergente en señales viales, estructuras, superficie de calzada. No se incluyen valores de reposición o reparación. 4. RESPECTO A COSTOS DE SALUD PUBLICA: Se consideran valores mínimos de traslados de víctimas, intervención primaria, internación y recuperación. No se consideran los costos de rehabilitación ni la pérdida de expectativa laboral. 5. RESPECTO A COSTOS ADMINISTRATIVOS LEGALES: Solo se consideran los básicos de la etapa sumarial y penal/correccional del proceso, es decir traslado y guarda provisoria de los vehículos siniestrados, relevamiento policial, costas, honorarios periciales y profesionales (fiscalía y defensoría). Hemos recibido mucha información de algunos países a través de colegas o por investigación de nuestro Departamento. Sin embargo, solo en algunos pocos casos hemos podido “consolidar” el dato, ya que existen o contradicciones o diferente “ponderación” del costo. En algunos casos hemos recibido información que distingue el costo con víctima fatal del costo con lesionado. En el Cuadro siguiente reflejamos los datos y esperamos en los futuros reportes continuar mejorando la información del rubro.
PAÍS
ARGENTINA BOLIVIA BRASIL CHILE COLOMBIA

COSTO PROMEDIO
U$S 37,155 U$S 1,011 U$S 45,500 U$S 9.705 U$S 31.742

OBSERVACIÓN
Promedio por accidente grave con un mínimo de 1 lesionado grave. Promedio por accidente Promedio por accidente con víctima fatal (U$S 5.500 con lesionado) Promedio por accidente Promedio por accidente con víctima fatal (U$S 5.566 con lesionado) Promedio por accidente con víctima fatal Promedio por accidente fatal o grave Promedio por accidente Promedio estimado

ECUADOR

U$S 24.000

PANAMÁ PERU URUGUAY

U$S 37.500 U$S 317 U$S 18.000

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Carta Europea para la Seguridad Vial
Se establece un compromiso político entre los países de la Unión Europea y los Estados miembros a partir del 2005. Considerando que el número actual de víctimas de accidentes de tránsito en Europa ha alcanzado un nivel inaceptable y es conveniente adoptar las medidas más eficaces para reducir este número lo antes posible, Considerando que una actuación coordinada entre las numerosas partes que por diversos conceptos tienen responsabilidades en este ámbito resulta más adecuada para obtener los resultados previstos, Estimando que existen medidas eficaces para alentar a los usuarios de la red viaria a aplicar las normas de seguridad, y que incluso pueden adoptarse nuevas medidas tales como reducir la exposición de los usuarios al riesgo de accidente; que la repercusión de tales medidas será tanto mayor cuantos más participantes intervengan en ellas, Suscribiendo el objetivo de reducir en al menos un 50 % el número de víctimas mortales antes de 2010, Confiando en el sentido de la responsabilidad de las personas y las organizaciones interesadas, Consciente de que el coste de las medidas en pro de la seguridad vial es muy escaso si se tiene presente el coste humano, social y económico de la inseguridad vial, (OBJETIVO)
SE COMPROMETE A APLICAR VOLUNTARIAMENTE LAS MEDIDAS QUE SE DERIVAN DE SU RESPONSABILIDAD Y DE SUS ACTIVIDADES A FIN DE ALCANZAR MAYORES PROGRESOS EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL. SE COMPROMETE, EN PARTICULAR, DENTRO DE LOS LÍMITES DE SUS RESPONSABILIDADES Y ESPECIFICIDADES A LLEVAR A LA PRÁCTICA AL MENOS UNO DE LOS PRINCIPIOS Y MEDIDAS SIGUIENTES:

(PRINCIPIOS) Adoptar las medidas que entren dentro de sus competencias para contribuir al logro del citado objetivo de reducción de la mortalidad en carretera. Incluir las medidas de seguridad vial y la evaluación de los resultados en este ámbito entre sus objetivos prioritarios y sus propios criterios decisorios principales en el marco de sus actividades de investigación, de su organización y de sus inversiones, así como en el marco más general de la organización de sus actividades profesionales para así elaborar un auténtico plan de seguridad vial. Compartir con los organismos competentes en materia de seguridad vial información de carácter técnico y estadístico que facilite una mayor comprensión de las causas de los accidentes, de las lesiones por ellos ocasionadas y de la eficacia de las medidas preventivas y paliativas. Contribuir a la prevención de accidentes de circulación mediante medidas de calidad elevada en uno o varios de los siguientes ámbitos: Formación e información iniciales y continuas de los conductores Equipamiento y ergonomía de los vehículos automóviles Remodelación de las infraestructuras a fin de reducir al mínimo los riesgos de accidente y su gravedad y fomentar una conducción segura. Perfeccionar y aplicar tecnologías que contribuyan a reducir las consecuencias de los accidentes de tráfico. Contribuir a desarrollar medios que hagan posible un control uniforme, continuo y adecuado de la observancia de las normas de circulación por las personas que actúen en su nombre o bajo su administración y sancionar de forma uniforme, rápida y proporcionada a los posibles infractores. Crear un marco que favorezca la introducción de actividades educativas permanentes y la rehabilitación de los conductores de riesgo. Procurar contribuir en la medida de lo posible a un mayor conocimiento de las causas, circunstancias y consecuencias de los accidentes a fin de extraer las enseñanzas pertinentes y evitar de este modo su repetición. Velar por que se preste asistencia médica, psicológica y jurídica eficaz y de calidad a las posibles víctimas de accidentes de tráfico. Aceptar una revisión inter pares posterior, de acuerdo con las normas de confidencialidad adecuadas, de las medidas que se hayan adoptado para incrementar la seguridad vial y, en caso necesario, extraer las enseñanzas que se impongan para revisar las medidas.

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FundaReD
Capítulo SEIS
Capítulo SEIS Capítulo SEIS

ELEMENTOS DE SEGURIDAD.

Los fabricantes de vehículos instroducen dos tipos de seguridad para usuarios fundamentales, las cuales se clasifican en:.

Seguridad Activa:
El conjunto de todos aquellos elementos que contribuyen a proporcionar una mayor eficacia y estabilidad al vehículo en marcha. Se caracteriza en: 1.- El sistema de frenado, permite reducir la velocidad del automóvil. 2.- El sistema de dirección, encargado de dirigir la trayectoria del vehículo. 3.- El sistema de suspensión, contribuye a la estabilidad del carro. 4.- La calidad de los neumáticos, que influyen en la adherencia con el suelo. 5.- La potencia del motor y su caja de cambios que permiten adquirir unas aceleraciones adaptadas a las necesidades de uso. 6.- Los sistemas de iluminación como: delanteros, cabina y traseros

Seguridad Pasiva:
Son los elementos que reducen al mínimo los daños a los usuarios cuando se produce un accidente inevitable. En este sentido existen elementos como: 1.- Los cinturones de seguridad.

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2.- Los diferentes Airbags (bolsas de aire), que pueden ser ubicados en diferentes partes del vehículo. 3.- La estructura de los automóviles que sirve de escudo al habitáculo. Organismos de Laboratorio para la Seguridad Organismos independientes de los fabricantes, se encargan de comprobar los elementos activos y pasivos de los vehículos, como ejemplo está el NCAP (New Car Assessment Program) programa de evaluación para los nuevos automóviles, tanto en Europa como en los Estados Unidos; el cual se encarga de realizar pruebas de choque frontal, lateral y test del poste, para medir el nivel de seguridad del producto final. También se destaca SINCAP (Side Impact New Car Assessment Program) programa de evaluación para los impactos laterales en los nuevos modelos

El Cinturón de Seguridad
Un cinturón de seguridad es un dispositivo diseñado para sujetar a un ocupante de un vehículo si ocurre una colisión y mantenerlo en su asiento. Así lo define Wikipedia. Sin lugar a dudas es la medida simple más eficaz para reducir el número de fallecidos y lesionados por accidentes de tránsito.

PORCENTAJE DE REDUCCION DE LESIONES EN: CONDUCTOR Lesiones al Cerebro 33% Fracturas de cráneo 18% Heridas faciales 45% Lesiones a los ojos 38% Fracturas faciales 336% Lesiones a los pulmones 33% PASAJERO 56% 18% 64% 40% 6% 58%

Fuente: "Compulsory Seat Belt Wearing", Report by Department of Transport,Oct. 1985, UK

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El Cinturón de Seguridad comenzó a utilizarse en aeronaves en la década de 1930. Pero es Robert McNamara, ejecutivo de la Ford que impuso el montaje de los cinturones en 1956. Tres años más tarde se inicia un uso masivo en el Volvo Amazon. Nils Bohlin, ingeniero sueco, fue quien inventó el cinturón de tres puntos, que se convertiría en la norma prácticamente universal para automóviles de calle.

Capítulo SEIS Capítulo SEIS

Tipos de cinturones
Cinturón de dos puntos Es el que se coloca sobre las caderas del pasajero. Se lo sigue utilizando principalmente en los aviones y en los autobuses. Cinturón de tres puntos Incluyen un cinturón en la falda y otro que va de un punto de anclaje en el primero a otro punto por sobre el hombro del pasajero. Arnés de cuatro y de cinco puntos Más seguros, pero más restrictivos, se suelen utilizar en sillas para niños y en automóviles de competición. La porción de la falda se conecta a un cinturón entre las piernas. Además hay dos cinturones por sobre ambos hombros, haciendo un total de cinco puntos de anclaje. Cinturones automáticos En Estados Unidos, en los años 1970, se empezaron a montar cinturones automáticos en muchos coches. Estos cinturones estaban sujetos a la puerta o al pilar B, requiriendo de mucha menos colaboración por parte del pasajero. Hoy día en desuso.

Grupos Vulnerables en las Vías Públicas Los peatones constituyen el grupo más vulnerable de los usuarios de las vías públicas, sin embargo, hay que destacar que son especialmente vulnerables los niños, los ancianos y los discapacitados, aún sean como pasajeros. Entre los conductores, los más vulnerables son los motoristas y los ciclistas. Las normas de seguridad para estos grupos de usuarios son bien establecidas en sentido general.

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Los Niños y el Cinturon de Seguridad Existen varias recomendaciones importantes que deben considerarse con respecto a la protección de los niños: * En primer lugar, los niños siempre deben viajar en el asiento trasero del vehículo, exceptuándose solamente aquéllos de cabina simple. * Los niños que van en el asiento delantero tienen más probabilidades de resultar heridos o muertos que los que van en el asiento trasero. * Siempre que viajen en automóvil deben ir con protecciones adecuadas, de acuerdo a su peso y su estatura, según se señala a continuación bebés: * Los bebés, desde su primer viaje en automóvil, deben ir en silla de seguridad adecuada, que es la que posee su propio cinturón de seguridad, el que las sujeta desde los hombros hasta la cintura, pasando por el abdomen. La silla debe estar siempre sujeta con el cinturón de seguridad del vehículo al asiento. La silla debe ubicarse siempre enfrentando el respaldo del asiento, de forma que el bebé mire hacia "atrás". * Lo más apropiado es que la silla se instale en el asiento trasero del vehículo, de la forma indicada. Si debe situarse en el asiento delantero, debe mantenerse la posición que hace que el bebé mire hacia el respaldo del asiento.
* Si por emergencia el bebé debe ir en brazos del adulto acompañante, éste debe sentarse en el asiento trasero del vehículo. Niños: * Nunca pueden ir sobre las rodillas del conductor o de otro pasajero, tampoco deben compartir un mismo cinturón de seguridad con otra persona. * Los niños y niñas de hasta más o menos 5 años deben viajar SIEMPRE en el asiento trasero del vehículo, usando silla de seguridad, mirando ahora hacia adelante y correctamente sujeta con el cinturón del asiento. Una silla de seguridad adecuada es aquélla que trae su propio cinturón, pues de nada valdría que la silla fuera sujeta y el niño pudiera igual salir despedido en caso de un choque.

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* A medida que los niños crecen alcanzan estatura suficiente como para sentarse en el asiento trasero del vehículo y usar el correspondiente cinturón de seguridad. Cuando aún son bajitos, se recomienda el uso de cojines sobre el asiento, para que el cinturón de seguridad pase correctamente entre la base del cuello y el hombro, sin incomodarlos. * Solamente cuando el niño o niña tiene más de 12 años de edad puede ocupar el asiento delantero, usando siempre el correspondiente cinturón de seguridad. ¿Cómo deben ser los cinturones de seguridad? Las normas de seguridad establecen que los cinturones de los asientos delanteros adyacentes a las puertas, deberán ser de tres puntos, es decir una combinación de cinturones abdominal y diagonal, o arnés, y deberán contar con hebillas de seguridad con botón de abertura rápida. El cinturón en el embarazo Si el cinturón de seguridad se mantiene holgado sobre el cuerpo, se anula su función. Hay que entender que está diseñado para proteger desde el primer instante en una colisión y para que eso ocurra es necesario que mantenga el contacto directo con el cuerpo, sin holguras y con la presión generada por su mecanismo de recogida. Sin embargo, se recomienda que utilice el cinturón mientras su volumen se lo permita, ajustando la cinta entre los senos y por debajo del abdomen, de forma que en ningún momento, en el supuesto de una colisión, el feto se vea oprimido El cinturón de seguridad en las mujeres embarazadas resulta vital para su seguridad y la del hijo en gestación, debiéndose colocar la cinta horizontal sobre los muslos, a la altura de la ingle y por debajo del abdomen y la cinta transversal entre los senos. Recuerde que el cinturón de seguridad nunca debe estar colocado sobre el vientre. El cinturón es útil en cualquier tipo de trayecto, corto o largo, urbano o por carretera y tanto en las plazas delanteras como en las traseras. En el caso de los niños de menos de 36 kilos o de altura inferior a 1,5 metros, el cinturón de seguridad no es efectivo, por lo que deben utilizar elementos de retención homologados y adecuados a su peso y estatura.
Capítulo SEIS Capítulo SEIS

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Los cinturones traseros
El uso de los cinturones en los viajeros del asiento de atrás, no sólo les protege a sí mismos. El riesgo de fallecimiento para el conductor y el copiloto aunque usen su cinturón de seguridad es hasta cinco veces mayor si los ocupantes de atrás no lo llevan. Un pasajero de unos 50 kilos de peso, que viaja en el asiento trasero de un vehículo a 50 kilómetros por hora puede producir una fuerza de 3.000 kilos en su desplazamiento sobre el asiento delantero.

El airbag
La bolsa de aire (airbag) es un sistema de seguridad pasiva. Este sistema fue registrado por primera vez el 23 de octubre de 1971 por la firma Mercedes-Benz. Pero, es en 1981 cuando se incorpora en vehículo de motor.

Partes:

Para llenar rápidamente el airbag se recurre a la reacción explosiva de una serie de compuestos químicos. El gas producido en la explosión es capaz de inflar el airbag en centésimas de segundo.
Dispositivo del sistema de inflado de un airbag

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El airbag tarda de 20 a 58 milésimas de segundo en hincharse desde que la cápsula recibe un impulso eléctrico que detona el dispositivo explosivo. A las 85 milésimas el viajero retorna a su posición inicial, y 70 milésimas más tarde, la bolsa se deshincha. La rapidez del proceso es tal, que el volumen de gas producido hace que el airbag salga de su alojamiento a una velocidad de 300 km/h. Durante ese corto espacio de tiempo cumple con su función de amortiguar la caída hacia delante del cuerpo. Instantes después de que el airbag se infle, el gas producido comienza a disiparse a través de pequeños orificios existentes en la tela. Pero este mecanismo se torna en peligroso si no se lleva el cinturón, ya que está calculado para recibir el impacto del pasajero después de que los pretensores hayan tensado el cinturón sobre el tórax, y si esta frenada no se produce, la cabeza puede abalanzarse hacia delante sin tiempo suficiente para que la bolsa se llene, con lo que en el mejor de los casos, su función será inútil, y en muchas ocasiones producirá heridas.

Capítulo SEIS Capítulo SEIS

Uso del Cinturón de Seguridad en República Dominicana
Cerca del 60% de los conductores dominicanos en avenidas manejan con cinturones de seguridad, mientras que el 58.8% se abrochan el cinturón antes de salir a carretera. Estudios realizados en el 2006 arrojaron estos porcentajes; los cuales evidencian como causante una alta tasa de muertos y lesionados por accidentes de tráfico. Resulta, que en la mañana del 21 de Septiembre de 2006, durante el desarrollo del estudio para determinar el porcentaje de conductores que usan el cinturón de seguridad en las carreteras de República Dominicana, uno de los empleados de la Dirección de Tránsito, con tan solo 21 años de edad, que fue designado en el peaje de la Autopista Duarte, había sido impactado por un automóvil. El joven José Frías murió días después mientras recibía atenciones médicas en la sala de cuidado intensivo de un hospital de Santo Domingo. Enterrado el mismo día de su cumpleaños, 29 de septiembre. 1,. El objetivo del estudio era plantear una campaña educativa para el uso del cinturón de seguridad en los conductores., obviamente para hacer carreteras más seguras. 2,. Se produjo una muerte lamentable de alguien productivo con mucha esperanza y deseos de vivir.

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Lo peor de todo fue, que ni a lo primero ni a lo segundo, se le ha hecho caso hasta el momento. De acuerdo a los resultados obtenidos en ese estudio propusimos lo siguiente:
1.- Asignar Comisión de Seguimiento, para planificar y evaluar metas para aumentar uso del cinturón de seguridad vehicular; definir objetivos (del 61% al 85%). 2.- Diseñar un plan de acción estratégico para motivar el uso del cinturón de seguridad. 3.- Desarrollar una campaña efectiva, evaluable cada tres meses. 4.- Clara definición de los puntos negros. 6.- Contratar compañía especializada para publicidad y propaganda. 7.- Involucrar sociedad civil, Autoridad Metropolitana de Transporte, Gobiernos Municipales, otros. 8.- Desarrollar personaje modelo. 9.- Definir presupuesto.

A continuación, datos suministrados en informe de la Unión Europea, que muestran porcentajes de uso del cinturón:
España Francia Alemania Suecia Noruega Reino Unido Holanda 74% 95% 95% 80% 80% 80% 80%

Relación de Paises por Uso de Cinturón de Seguridad 100 80 60 40 20 0
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Recientemente, el Gobernador de Puerto Rico informó ante el Congreso de Las Américas, que el porcentaje de uso del Cinturón de Seguridad allí ascendía a un 97.7%.

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Miles de muertos ocurren en las vías públicas, y una gran parte por no llevar el cinturón. “Para lograr una disminución de muertes y traumatismo en carreteras; se refiere a la adopción de medidas tales como: planificación del uso de suelos y el transporte, diseño de vías, establecimiento de límites de velocidad, uso obligatorio del cinturón de seguridad, uso de casco apropiado, límites de alcohol en la sangre, luces de conducción diurnas, información y educación del público entre otras”. (Edición No. 218 octubre de 2004. Boletín FAL-CEPAL-ONU). En algunos paises se empieza a contemplar un uso obligatorio de cinturones de seguridad en los buses interprovinciales.

Capítulo SEIS Capítulo SEIS

Casco para Motorista
Cascos Integrales

Son los más seguros del mercado ofreciendo una protección total en la cabeza y en la cara. Básicamente podemos distinguir tres tipos: los integrales, los jet y los convertibles Los integrales son los más utilizados y por lo tanto los más conocidos. Cubren toda la cabeza y se suelen anclar debajo de la barbilla por unas cinchas, aunque se han llegado a desarrollar otros sistemas. Los jet cubren sólo el cráneo (es decir, dejan al aire toda la barbilla y en muchos casos también la cara) y son los más antiguos, siendo usados actualmente sólo para conducción muy urbana. Los convertibles son integrales con frontales abatibles ó desmontables. Los que bajo ningún concepto son admisibles son los comúnmente conocidos como "quitamultas o calimeros", que son un trozo de plástico sin protección alguna y se certificaron inicialmente de forma legal para fomentar las ventas de motos de baja cilindrada

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El material del que esté fabricado el casco es el que determinará su resistencia al impacto y su duración.

Barreras de Seguridad
Elemento pasivo de seguridad vial colocado en carreteras para evitar que los vehículos salgan de la vía para así evitar un siniestro de mayores consecuencias. Estos sistemas deben contener y redireccionar al vehículo sin que se produzcan daños excesivos en los ocupantes del mismo. Esta constituido por laminas metálicas horizontales de acero galvanizado y perfiles verticales en H fijado en el suelo que mantiene la franjas longitudinales unidas entre si.

Estudios realizados demuestran que una velocidad de 30 km/h. es suficiente para arrancar de cuajo un miembro o partir la columna vertebral. Y, lo que es más grave, estas barreras de "seguridad", provocan más del 15% de las muertes en accidente de motocicletas en Europa. Es por eso que después de fuertes protestas de usuarios motoristas las autoridades han decidido implementar un programa de inversión pública para cubrir los perfiles o soportes de las láminas longitudinales con material de poliuretano.

El Ministerio de Fomento de España ha dispuesto de 203 millones de pesetas para el recubrimiento de los perfiles luego de la identificación de los puntos críticos en las carreteras, alcanzando un total de 290 Kms distribuido en 90 tramos.

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En la foto de la izquierda, países europeos como Francia ya disponen de este sistema de doble lámina, la chapa inferior es de 2 mm de espesor y es algo más blanda que la bionda superior.
Capítulo SEIS Capítulo SEIS

Reglas Básicas de Seguridad Vial
Ing. Raúl Alberto Peniche Mendoza

1.- Revise su vehículo antes de usarlo, cheque presión de llantas nivel de combustible, nivel de aceite, nivel de líquido de frenos. 2..- Use su cinturón de seguridad y haga que los pasajeros lo utilicen, los niños deben ir atrás en sillas de seguridad. 3.- Deje sus llaves, si va a tomar bebidas embriagantes, utilice taxis o al conductor designado. 4.- Mantenga su distancia con relación al vehículo de adelante. 5.- Reduzca su velocidad en intersecciones y cruceros, vea que no crucen peatones, ciclistas, motociclistas y vehículos, pase con precaución. 6.- Sea previsible, avise o señale antes lo que va a hacer con tiempo y use las luces prendidas del automóvil durante el día. 7.- Menores de 18 años, deben manejar acompañados de un adulto, evitando manejar solos o de noche. 8.- Evite conducir cansado y en la madrugada principalmente entre las 02:0005:00 horas. 9.- Evite conducir con niños en brazos con mascotas o contestando el celular, mejor oríllese. 10.-Si está emocionalmente alterado, evite manejar o contrólese, sea prudente y cortés.
Fuente: www.delealplay.com.

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Vehículo Prototipo para la enseñanza de educación vial para adolescentes. Orlando, Fl. USA

Vehículo Prototipo para el adiestramiento de educación vial para estudiantes de Educación Básica. Parque Iteractivo, México, D.F.

Depósito de vehículos para la instrucción de educación vial. Parque Iteractivo Instituto MAPFRE. Madrid, España

FundaReD
Capítulo SIETE
Capítulo SIETE Capítulo SIETE

SEGURIDAD VIAL.
Un Nuevo Reto en el Siglo XXI

Veinticinco millones de personas han muerto en las calles de todo el mundo desde que se registró el primer accidente automovilístico fatal en Londres en 1896, según un informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS), publicado recientemente en Ginebra (esa cifra representa más del 2% de la mortalidad mundial). Resultó ser que un joven enamorado, conducía su auto a una velocidad menor de 8KM/Hr cuando envistió a una señora de 44 años que se dirigía al teatro con su hija. La señora falleció. La máxima velocidad en ese entonces era de 6Km/Hr. Hoy día, la muerte de peatones por traumatismo en accidentes de tránsito representa el 12% de las muertes en vehículos motorizados en Latinoamérica. Estudios realizados determinaron que en el mundo mueren anualmente 1,26 MM personas en accidentes de tránsito (3.242 personas por día), lo cual representaría el 90% o más, de la causa de traumatismo en el mundo, concentrándose en los países con ingresos medios y bajos en un 90 %.(Ver gráfica
del informe mundial sobre prevención de los traumatismos... En página siguiente)

El Medio Oriente y Latinoamérica tienen las tasas más altas de muertes en accidentes automovilísticos. Las estadísticas globales son espeluznantes ya que de 20 a 50MM de personas resultan lesionadas o incapacitadas cada año.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

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Sin un sistema de tránsito mejorado, las lesiones en accidentes automovilísticos serían la tercera causa de muerte y discapacidad para el 2020. Por las cifras indicadas anteriormente, la Organización Mundial de la Salud, en una asamblea celebrada el 7 de abril de 2004, bajo el lema “la seguridad vial no es accidental”, estableció que esta fecha fuera el día mundial de la seguridad vial. Para la OMS los factores que influyen a la hora de tener un accidente de tráfico, están: ser varón y joven; velocidad inadecuada y excesiva; ingestión de alcohol u otras sustancias; fatiga; viajar de noche; mal estado del vehículo; defectos del trazado de la carretera o falta de visibilidad por condiciones ambientales. También se determinó en esa reunión del 2004, convertir la seguridad vial en una prioridad para los gobiernos. A partir de entonces, se recomienda, coordinar todas las actuaciones en una sola entidad, establecer objetivos y poner en marcha normas y planes nacionales de seguridad vial. Así como promulgar y hacer cumplir leyes que exijan el uso del cinturón de seguridad y el casco, el respeto a los límites de velocidad y el control de la conducción bajo los efectos del alcohol. Para los países desarrollados propone "condicionar la financiación de la infraestructura de carreteras al cumplimiento de las medidas de seguridad", así como crear normas adecuadas para el diseño de carreteras "que promuevan la seguridad de todos los usuarios".
Capítulo SIETE Capítulo SIETE

Fallecimiento en carreteras por cada 100,000 habitantes en diferentes países:
Gran Bretaña…………...... 5.9% UE………………………. 11% Japón…………………….. 8.2% EUA ……………………… 15.2% Suiza……………………… 17%

Investigaciones en diferentes lugares del mundo, citadas por la OMS, revelan que un porcentaje muy alto (en algunas hasta el 90%) de los accidentes se debe a fallas humanas, tanto del conductor como de los peatones. Las causas más frecuentes incluyen: desobediencia de las señales, vehículos mal estacionados, embriaguez, exceso de velocidad, jugar en la vía, salir por detrás de vehículos, y ahora, hablar por el móvil.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Una forma revolucionaria de pensar sobre la seguridad vial ha ayudado a Suecia a reducir considerablemente el número de muertes y de lesiones graves en sus carreteras. Diez años después de su introducción, la política de la Visión Cero es copiada ahora en países del mundo entero.
Muertes del Tráfico por Carretera en Suecia 1997 541 1998 531 1999 580 2000 591 2001 554 2002 532 2003 529 2004 480 2005 440 2006 431
Muertes del Tráfico Internacional 2005
(Muertes por 100,000 vehículos)

Australia Bélgica Canadá Francia Irlanda Japón Noruega Polonia Suecia Reino Unido EE. UU.

11,8 22,3 14,3 14,3 17,3 9,8 7,6 32,4 8,6 10,2 18,5

Fuente: Servicio Nacional de Carreteras/OCDE

A propósito de grandes logros, me permito señalar con mucho respeto en esta ocasión a una persona que viene desarrollando un trabajo de promoción de la seguridad vial global. Me refiero al amigo Dr. Mark Rosenberg, Director Ejecutivo de The Task Force for Child Survival and Development, una organización sin fines de lucro dedicada a la salud pública. Y Director del Foro Global para la Seguridad Vial, institución que viene participando protagónicamente en la organización de los más grandes e importantes eventos en los últimos años sobre seguridad vial en el mundo con decenas de publicaciones y artículos relevantes sobre el tema.
El Dr. Rosenberg es uno de los responsables del Informe del Taller de la Academia Nacional de Ciencias sobre Seguridad Vial en Países en Desarrollo. Egresado de la Universidad de Harvard con Maestría en Salud y Políticas Públicas, con más de veinte años de experiencia en Medicina Pública y en docencia.

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Capítulo SIETE Capítulo SIETE

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Sr. Francisco Fernández Mejía, Colombia. Sr. Luis Chías Becerril, México. Sr. Arturo Cervantes, Mexico. Sra. Hilda Hayes, Foro Global para Seguridad Vial, Sra. Nani Rodríguez, Presidenta Fundación Gonzalo Rodríguez, Uruguay, y el Ing. Mario Holguín, Presidente Fundación Red de la Dignidad, República Dominicana, Congreso Las Américas para la Seguridad Vial, Puerto Rico, Diciembre 2007.

Sr. Homero de la Paz Crabb Valdéz, Director General del Centro Nacional de Vialidad de Cuba, el Ing. Mario Holguín, y el Sr. Antonio C. Laranjo Da Silva, Responsable de las Obras Públicas y Seguridad Vial en Portugal.

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APENDICE IV
“Afortunadamente, se admite cada vez más que es posible prevenir los traumatismos causados por el tránsito”.
Kofi Annan

Ing. Holguín y el Dr. Enrique V. Iglesias, Secretario General de la SEGIB, institución sugerida a regir la Seguridad Vial Iberoamericana.

Naciones Unidas A/RES/58/9

Asamblea General
19 de noviembre de 2003 Quincuagésimo octavo período de sesiones Tema 160 del programa 03 45348

Distr. General

Resolución aprobada por la Asamblea General
[sin remisión previa a una Comisión Principal (A/58/L.3/Rev.1 y Add.1)]

58/9. Crisis de seguridad vial en el mundo
La Asamblea General, Recordando su resolución 57/309, de 22 de mayo de 2003, Acogiendo favorablemente el informe del Secretario General sobre la crisis de seguridad vial en el mundo1, Expresando gran preocupación por el rápido aumento, en particular en los países en desarrollo, del número de muertos y heridos causados por los accidentes de tráfico en todo el mundo, que, según se calcula, ocasionaron 1,26 millones de muertos en 2000 y afectan de manera desproporcionada a los habitantes de los países de ingresos bajos y medianos, y expresando preocupación también por los costos económicos derivados de las lesiones por accidentes de tráfico, que ascienden a 518.000 millones de dólares de los Estados Unidos anuales en todo el mundo, 100.000 millones de los cuales corresponden a países en desarrollo, Convencida de que las lesiones causadas por accidentes de tráfico constituyen un grave problema de salud pública que exige un esfuerzo multisectorial concertado de prevención eficaz y sostenible, Afirmando la necesidad de que se haga un esfuerzo mundial de concienciación sobre los efectos para la salud y los costos sociales y económicos que tienen las lesiones causadas por accidentes de tráfico, Reconociendo que, para que las medidas sean eficaces, hace falta un firme empeño político, en particular en el plano nacional pero también en el internacional, Reconociendo también que las lesiones causadas por accidentes de tráfico constituyen un problema que puede prevenirse y corregirse, Destacando la necesidad de que el sector privado y las organizaciones no gubernamentales que trabajan en este ámbito participen activamente en la promoción de la seguridad vial, Convencida de que la seguridad vial requiere asociaciones de colaboración que abarquen muchos sectores de la sociedad y promuevan y faciliten la prevención de las lesiones causadas por accidentes de tráfico, Convencida también de que la responsabilidad respecto de la seguridad vial recae en las autoridades locales, municipales y nacionales, y reconociendo que muchos países en desarrollo tienen una capacidad limitada para hacer frente a esas cuestiones,

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Reconociendo la importancia de que los países en desarrollo sigan intensificando sus esfuerzos para crear capacidad en el ámbito de la seguridad vial, y de que se preste apoyo financiero y técnico a esos esfuerzos, Acogiendo favorablemente las iniciativas de los organismos de las Naciones Unidas competentes y muchas otras organizaciones para promover la seguridad vial, Encomiando a la Organización Mundial de la Salud por la importante labor realizada y acogiendo favorablemente que se haya elegido la “Seguridad vial” como tema del Día Mundial de la Salud, que se celebrará el 7 de abril de 2004 y en el cual la Organización Mundial de la Salud presentará su informe mundial sobre la prevención de las lesiones causadas por accidentes de tráfico, 1. Decide celebrar una sesión plenaria de la Asamblea General el 14 de abril de 2004, en relación con el Día Mundial de la Salud y la publicación del informe mundial sobre la prevención de las lesiones causadas por accidentes de tráfico, con el fin de aumentar la conciencia en las altas esferas sobre la magnitud del problema de las lesiones causadas por accidentes de tráfico, e invita a los gobiernos a que participen, según corresponda; 2. Invita al Presidente de la Asamblea General, el Secretario General, el Director General de la Organización Mundial de la Salud, el Presidente del Banco Mundial, la Directora Ejecutiva del Fondo de las Naciones Unidas para la Infancia ¡ y el Administrador del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo a que se dirijan a la Asamblea; 3. Invita al Consejo Económico y Social a que, en colaboración con otras organizaciones y organismos competentes del sistema de las Naciones Unidas y por conducto de sus comisiones regionales, facilite el intercambio de información sobre las prácticas óptimas de seguridad vial y la formulación de recomendaciones para reducir las lesiones causadas por accidentes de tráfico; 4. Pide al Departamento de Información Pública de la Secretaría que organice una reunión de expertos, representantes del sector privado, organizaciones no gubernamentales que trabajan en este ámbito, miembros de la sociedad civil y otras partes interesadas, incluidos los medios de comunicación, el 15 de abril de 2004 por la mañana, en conjunción con la sesión plenaria, para concienciar e intercambiar información sobre las prácticas viales óptimas; 5. Subraya la necesidad de cooperar en el plano internacional para resolver las cuestiones de la seguridad vial; 6. Pide al Secretario General que, por conducto de un órgano adecuado de las Naciones Unidas, presente un informe a la Asamblea General, en su sexagésimo período de sesiones, sobre el progreso realizado en la mejora de la seguridad vial en el mundo y las cuestiones a que se hace referencia en la presente resolución, teniendo también en consideración las opiniones expresadas en las reuniones que se celebren los días 14 y 15 de abril de 2004; 7. Decide incluir en el programa provisional de su sexagésimo período de sesiones el tema titulado “Crisis de seguridad vial en el mundo”. 56ª sesión plenaria 5 de noviembre de 2003
A/RES/58/9

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ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA SALUD
57ª ASAMBLEA MUNDIAL DE LA SALUD A57/10 Punto 12.7 del orden del día provisional 1 de abril de 2004

Seguridad vial y salud
Informe de la Secretaría
1. Los traumatismos causados por el tránsito constituyen un problema mundial de salud pública que afecta a todos los sectores de la sociedad. Se calcula que en 2002 fallecieron por esta causa 1,18 millones de personas en todo el mundo, cifra que representa el 2,1% de la mortalidad mundial. Estos traumatismos supusieron asimismo una pesada carga en términos de morbilidad. En 2002, los traumatismos causados por el tránsito constituyeron la novena causa de carga de morbilidad y representaron un 2,6% de la pérdida mundial total de años de vida ajustados en función de la discapacidad. Las tendencias del mercado de vehículos de motor indican que se registrará un aumento de los traumatismos causados por el tránsito, los cuales, según las previsiones de la carga mundial de morbilidad,1 podrían constituir en 2020 la tercera causa de morbilidad, por delante de otros problemas de salud como el paludismo, la tuberculosis y el VIH/SIDA. 2. En 2002, el 90% de la mortalidad total por colisiones de vehículos de motor se registró en países de ingresos bajos y medianos. Los traumatismos causados por el tránsito afectan de forma desproporcionada a los pobres de esos países, donde la mayoría de las víctimas se encuentran entre los usuarios más vulnerables de las vías de tránsito, como los peatones, ciclistas, niños y pasajeros. 3. La magnitud del problema de los traumatismos causados por el tránsito varía según la región geográfica. Más de la mitad de las muertes por ese concepto se producen en las Regiones de Asia Sudoriental y del Pacífico Occidental, y la Región de África tiene la tasa de mortalidad más elevada por accidentes de tránsito. 4. El riesgo de traumatismo causado por el tránsito depende de la edad y del sexo; así, cerca de un 50% de la mortalidad mundial por esta causa se produce en adultos jóvenes, de 15 a 44 años, y la tasa mundial de mortalidad por accidentes de tránsito es casi tres veces mayor en los hombres que en las mujeres. 5. El tipo de víctimas de los traumatismos causados por el tránsito varía según el nivel económico de los países. En la mayor parte de los países de ingresos elevados, los conductores y pasajeros de los vehículos constituyen la mayoría de los fallecidos por accidentes de tránsito, mientras que en los países de ingresos bajos y medianos las muertes ocurren sobre todo entre los peatones, motociclistas, ciclistas y usuarios de los transportes públicos.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

6. Las consecuencias económicas de los traumatismos causados por el tránsito incluyen los costos de la asistencia médica prolongada, la pérdida de quienes aportan los ingresos familiares y la pérdida de ingresos debida a la discapacidad que, en su conjunto, a menudo llevan a las familias a la pobreza en muchos países de ingresos bajos y medianos. Estos costos consumen generalmente entre un 1% y un 2,5% del producto nacional bruto de los países. En los países de ingresos bajos y medianos, se calcula que esos costos son de US$ 65 000 millones al año. 7. Es necesario un «enfoque sistémico» para identificar todos los factores de riesgo implicados en los accidentes de tránsito y mitigar sus consecuencias mediante intervenciones en todos los componentes del sistema: el ser humano, el vehículo y la infraestructura viaria. Entre los riesgos se encuentran la velocidad excesiva, la conducción bajo los efectos del alcohol, la no utilización del casco y de otros dispositivos de seguridad, como los cinturones de seguridad y los sistemas de retención para niños, el mal trazado de las carreteras, las normas inadecuadas para la seguridad de los vehículos y los malos sistemas de asistencia a los traumatizados. 8. La prevención de los traumatismos causados por el tránsito requiere un enfoque multisectorial en el que la salud pública desempeña un importante papel, junto con otros sectores clave, como el transporte, la educación, la policía y la hacienda pública. Las acciones deberían basarse en un análisis detallado de los traumatismos causados por el tránsito y en datos exactos, y deberían adaptarse a las circunstancias nacionales. La participación del sector de la salud es esencial para la obtención de datos exactos sobre los traumatismos mortales y no mortales y sus costos; la investigación de las causas de los traumatismos causados por el tránsito; la aplicación de intervenciones y la evaluación de su rentabilidad; el establecimiento de sistemas integrales y eficaces de asistencia a los traumatizados; la aportación de información a las propuestas de políticas para la prevención de los traumatismos causados por el tránsito, y la promoción de la dedicación de más atención y recursos a la prevención de los traumatismos causados por el tránsito. 9. Las estrategias y políticas que han proporcionado una importante reducción de la tasa de accidentes de tránsito en los países de ingresos elevados no son necesariamente aplicables en los países de ingresos bajos y medianos, en los que pueden ser necesarias estrategias adaptadas especialmente a sus circunstancias. 10. Para mejorar la seguridad vial es necesaria una fuerte voluntad política en todos los niveles de gobierno, respaldada por la colaboración con otras partes del sector público y privado que tengan credibilidad y estén interesadas en la prevención de los traumatismos causados por el tránsito. 11. En 2001, la OMS ultimó una estrategia quinquenal para la prevención de los traumatismos causados por el tránsito,1 cuyos objetivos son crear las capacidades para vigilar la magnitud de los traumatismos por accidentes de tránsito, integrar su prevención en los programas de salud pública de todo el mundo, fomentar la aplicación de estrategias

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preventivas, y promover la prevención y el control de las consecuencias sanitarias de los accidentes de tránsito. Las actividades de la OMS relacionadas con la prevención de los traumatismos causados por el tránsito a nivel mundial y de país se han basado en esta estrategia. 12. La seguridad vial será el tema del Día Mundial de la Salud en 2004, cuyos objetivos son aumentar la concienciación de la población con respecto a las consecuencias de los traumatismos causados por el tránsito y fomentar nuevas acciones. Ese día, la OMS presentará, en colaboración con el Banco Mundial, el informe mundial sobre la prevención de traumatismos causados por el tránsito, que tiene por objetivo subrayar el papel de la salud pública en la prevención de los traumatismos causados por el tránsito y abarcará los conceptos y requisitos fundamentales de la prevención de los traumatismos causados por el tránsito, la intensidad y el impacto de éstos, sus principales determinantes y factores de riesgo, las estrategias de intervención y las recomendaciones.

13. El Consejo Ejecutivo examinó la cuestión en su 113ª reunión, en enero de 2004. Algunos miembros hicieron hincapié en la necesidad de un enfoque multisectorial en el que la salud pública cumpla su función, así como en la importancia de centrar la atención en los usuarios vulnerables de las vías públicas y en los beneficios que pueden obtenerse del fortalecimiento de los servicios de urgencia y rehabilitación. El Consejo adoptó la resolución EB113.R3 sobre seguridad vial y salud. INTERVENCIÓN DE LA ASAMBLEA DE LA SALUD 14. Se invita a la Asamblea de la Salud a considerar el proyecto de resolución que figura en la resolución EB113.R3.

=== 1 The global burden of disease: a comprehensive assessment of mortality and disability from disease, injuries and risk factors in 1990 and projected to 2020. Ginebra, Organización Mundial de la Salud, 1996.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

57a Asamblea Mundial de la Salud, adopta una resolución sobre Seguridad Vial y Salud.

22 de mayo de 2004 - Después de casi treinta años, la 57 ª Asamblea Mundial de la Salud por abrumadora mayoría aprobó una resolución sobre la seguridad vial y la salud. Esta resolución, que recuerda WHA27.59 de 1974, trata de abordar la falta de seguridad en las carreteras del mundo, responsable de 1,2 millones de defunciones y cerca de 50 millones de lesiones y discapacidades al año. 42 (cuarenta y dos) Estados miembros, UNECE,, el UNICEF y la Federación Internacional de la Cruz Roja y la Media Luna Roja expresaron sus opiniones durante el debate sobre la resolución y felicitó a la OMS (WHO) por colocar este tema en el programa y por dedicar el Día Mundial de la Salud 2004 para la seguridad vial y el lanzamiento del Reporte Mundial para la Prevención de Lesiones en Accidentes de Tráfico. La resolución insta a los Estados Miembros a integrar programas de salud pública para la prevención de lesiones por accidentes de tráfico, establecer el liderazgo gubernamental en la seguridad vial; facilitar la colaboración multisectorial entre los ministerios, las comunidades y la sociedad civil; evaluar la situación nacional y asegurar que los recursos que están disponibles están en consonancia con la magnitud de los traumatismos causados por el problema del tránsito; preparar y aplicar una estrategia nacional sobre prevención de traumatismos causados por el tráfico, y adoptar medidas específicas para prevenir la mortalidad y la morbilidad debida a los accidentes de tráfico y evaluar sus impactos. La resolución pide también a la Dirección General de la OMS para colaborar con los Estados miembros que prosigan la investigación, fomentar la capacidad y abogar por la prevención de lesiones el tráfico, aumentar la concienciación sobre los factores de riesgo relacionados con los accidentes de tráfico, y fortalecer la atención pre-hospitalaria y de trauma a los sobrevivientes. Como invitado por la Asamblea General de Naciones Unidas a través de su resolución sobre la mejora de seguridad vial en el mundo (resolución 58/289), publicado durante una histórica sesión plenaria sobre el tema el 14 de abril de 2004, esta resolución de la Asamblea Mundial de la Salud también acepta la invitación a la OMS a servir como coordinador en cuestiones de seguridad vial dentro del sistema de las Naciones Unidas en estrecha colaboración con las Comisiones Regionales de las Naciones Unidas. La función incluirá la organización de reuniones de organismos de relevancia mundial y regional competentes con el sistema de las Naciones Unidas, destinadas a aplicar las recomendaciones del Informe OMS/Banco Mundial sobre prevención de traumatismos causados por accidentes de tránsito, y la difusión de información sobre los progresos realizados en vía de los objetivos.

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Resolución /RES/60/5 de la Asamblea General de las Naciones Unidas

Naciones Unidas

A/RES/60/5
Distr. General 1° de diciembre de 2005

Asamblea General
Sexagésimo período de sesiones Tema 60 del programa

Resolución aprobada por la Asamblea General
[sin remisión previa a una Comisión Principal (A/60/L.8 y Add.1)]

60/5. Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo
La Asamblea General, Recordando sus resoluciones 57/309, de 22 de mayo de 2003, 58/9, de 5 de noviembre de 2003, y 58/289, de 14 de abril de 2004, relativas al mejoramiento de la seguridad vial en el mundo, Habiendo examinado el informe del Secretario General sobre la crisis de seguridad vial en el mundo1, Encomiando a la Organización Mundial de la Salud por su función en el cumplimiento del mandato que le confirió la Asamblea General en su resolución 58/289 de coordinar las cuestiones de seguridad vial en el sistema de las Naciones Unidas, cooperando estrechamente con las comisiones regionales de las Naciones Unidas, Encomiando también a las comisiones regionales de las Naciones Unidas y sus órganos subsidiarios por haber acelerado o ampliado sus actividades en materia de seguridad vial en respuesta a las resoluciones antes mencionadas y al informe del Secretario General, Observando con satisfacción los avances logrados por el Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial descritos en el informe del Secretario General2 y las iniciativas en materia de seguridad vial emprendidas por los organismos de las Naciones Unidas y los asociados internacionales pertinentes, Subrayando la importancia que tiene para los Estados Miembros seguir utilizando el Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito como marco de las medidas en materia de seguridad vial y aplicar sus recomendaciones, prestando especial atención a los cinco factores de riesgo establecidos, a saber: la no utilización de cinturones de seguridad y dispositivos protectores para niños, el alcohol, la no utilización de cascos, la velocidad inadecuada y excesiva y la falta de infraestructura3, Acogiendo con satisfacción la propuesta de la Comisión Económica para Europa de actuar como anfitriona de la primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre la

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Seguridad Vial, que habrá de celebrarse en Ginebra en abril de 2007, dirigida a los usuarios jóvenes de carreteras, incluidos los conductores jóvenes, Acogiendo también con satisfacción la propuesta de conmemorar el tercer domingo de noviembre el día mundial en recuerdo de las víctimas de los accidentes de tráfico, en reconocimiento de las víctimas de los accidentes de tráfico y de las pérdidas y los sufrimientos de sus familias4, Convencida de que la responsabilidad de la seguridad vial recae en las autoridades locales, municipales y nacionales, Reconociendo que muchos países en desarrollo y países de economía en transición tienen una capacidad limitada para hacer frente a esos problemas, y subrayando, en este contexto, la importancia de la cooperación internacional para prestar mayor apoyo a los esfuerzos de los países en desarrollo, en particular los destinados a crear capacidad en la esfera de la seguridad vial, y para prestar el apoyo financiero y técnico asociado a esos esfuerzos, 1. Expresa su preocupación porque sigue aumentando el número de muertos y heridos en accidentes de tráfico en todo el mundo, especialmente en los países en desarrollo; 2. Reafirma la importancia de ocuparse de las cuestiones de seguridad vial en el mundo y la necesidad de seguir fortaleciendo la cooperación internacional, teniendo en cuenta las necesidades de los países en desarrollo, creando capacidad en el ámbito de la seguridad vial y prestando apoyo financiero y técnico a sus esfuerzos; 3. Alienta a los Estados Miembros y a la comunidad internacional, incluidas las instituciones financieras internacionales y regionales, a prestar apoyo financiero, técnico y político, según proceda, a las comisiones regionales de las Naciones Unidas, la Organización Mundial de la Salud y otros organismos competentes de las Naciones Unidas en sus actividades dirigidas a mejorar la seguridad vial; 4. Invita a las comisiones regionales de las Naciones Unidas, los organismos competentes de las Naciones Unidas y los asociados internacionales a proseguir las iniciativas de seguridad vial existentes y los alienta a emprender otras nuevas; 5. Alienta a los Estados Miembros a adherirse a la Convención sobre la Circulación Vial5 de 1949 y las Convenciones sobre la circulación vial6 y sobre la señalización vial7 de 1968, a fin de asegurar un alto nivel de seguridad vial en sus países, y también los alienta a procurar disminuir el número de muertos y heridos en accidentes de tráfico con miras a alcanzar los objetivos de desarrollo del Milenio; 6. Destaca la importancia de mejorar las normas jurídicas internacionales sobre seguridad vial y acoge con satisfacción, a este respecto, la labor realizada por el Grupo de Trabajo sobre la seguridad vial del Comité de Transportes Interiores de la Comisión Económica para Europa en la elaboración de un conjunto considerable de enmiendas a las Convenciones sobre la circulación vial y sobre la señalización vial de 1968;

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7. Invita a los Estados Miembros a aplicar las recomendaciones del Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, incluidas las relativas a los cinco factores de riesgo principales, a saber: la no utilización de cinturones de seguridad y dispositivos protectores para niños, la no utilización de cascos, la conducción en estado de ebriedad, la velocidad inadecuada y excesiva, así como la falta de una infraestructura apropiada; 8. Invita también a los Estados Miembros a crear un organismo coordinador, a nivel nacional, de las actividades sobre seguridad vial y a desarrollar un plan de acción nacional para reducir las lesiones causadas por accidentes de tráfico, aprobando y haciendo cumplir leyes, realizando las campañas de sensibilización necesarias y estableciendo métodos apropiados para supervisar y evaluar las actuaciones que se lleven a cabo; 9. Invita a las comisiones regionales de las Naciones Unidas y a la Organización Mundial de la Salud a organizar conjuntamente, dentro de los límites de sus recursos y con asistencia financiera ofrecida voluntariamente por partes interesadas de los gobiernos, la sociedad civil y el sector privado, la primera Semana Mundial de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial, a fin de que sirva de plataforma de las actividades de sensibilización sobre cuestiones de seguridad vial a nivel mundial y regional, y sobre todo a nivel nacional y local, y a fin de estimular y proponer respuestas, según proceda, en estos contextos, y a celebrar un segundo foro de interesados en seguridad vial en Ginebra, como parte de las actividades de la Semana Mundial para la Seguridad Vial, a fin de continuar la labor iniciada en el primer foro, celebrado en la Sede de las Naciones Unidas en 2004; 10. Invita a los Estados Miembros y a la comunidad internacional a reconocer el tercer domingo de noviembre de cada año como Día Mundial en recuerdo de las víctimas de los accidentes de tráfico, en homenaje de las víctimas de accidentes de tráfico y sus familias; 11. Pide al Secretario General que le informe, en su sexagésimo segundo período de sesiones, de los avances logrados en el mejoramiento de la seguridad vial en el mundo; 12. Decide incluir en el programa provisional de su sexagésimo segundo período de sesiones el tema titulado “Crisis de seguridad vial en el mundo”.

38ª sesión plenaria 26 de octubre de 2005

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

MANIFIESTO DE SANTACRUZ Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, 24 de mayo de 2002 Por los siniestros de tránsito más de veinte mil personas fallecen y más de cien mil quedan con secuelas serias por año en nuestros países. Solamente en atención de lesionados se gastan varios miles de millones de dólares, representando un importante porcentaje de nuestras ya complicadas economías. Estos números deberían hablar por sí mismos. Sin embargo, a pesar de haberse encarado diversas acciones, en mayor o menor escala, no en todas ellas se alcanzaron buenos resultados en la reducción de siniestros. Falta mucho por hacer, sobre todo en la toma de conciencia de la magnitud y gravedad de este problema social y complejo. Todos y cada uno de los integrantes de la sociedad son directa o indirectamente afectados con él. Ya sea por sí mismo o tener un familiar, amigo o conocido participante de un siniestro o bien, por acarrear con los fabulosos costos, no sólo morales, que significan. Afortunadamente los accidentes se pueden evitar, ¿cómo? Trabajando seriamente en su prevención. La pregunta que nos surge es ¿de qué forma incrementar los niveles de seguridad en nuestras calles y carreteras? He aquí nuestro desafío. Con la organización y coordinación española se realizó en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, del 21 al 24 de mayo de 2002 el encuentro titulado "Situación y Políticas y Públicas en Materia de Seguridad vial". Se intercambiaron experiencias en los distintos campos relacionados (educación, ingeniería y fiscalización) y se presentó en mayor detalle la eficaz experiencia española con el resultado de bajos indicadores de siniestralidad en comparación con nuestros países. Para que este encuentro sea un jalón más en este arduo camino, hemos decidido comprometernos en los siguientes aspectos:
La seguridad en el tránsito tiene que ser una política de estado en donde la toma de decisiones se realice al mayor nivel posible y siempre con apoyatura técnica. Esta política se debe cristalizar en planes de seguridad vial concretos y realizables en los diferentes plazos y con apoyo general. Se asignarán presupuestos a dichos planes en forma coherente con la actual situación económica de cada país, sin olvidar el brutal significado de los siniestros. Normas y estructuras administrativas claras y conocidas por todos se imponen como un campo fértil en el que pueda crecer la seguridad vial. Debemos realizar más y mayores esfuerzos en educación vial de forma permanente y curricular. Se aumentarán las exigencias para obtener la habilitación de conducir. Se impondrá el concepto de licencia de conducir como privilegio y no como simple (y mortal) derecho administrativo. Los e x á m e n e s m é d i c o s, t e ó r i c o s y p r á c t i c o s s e r á n m á s p r o f u n d o s y t é c n i c o s. Se extenderá el uso del casco y del cinturón de seguridad tanto en ámbitos urbanos como rurales. Se dará uniformidad y capacitación permanente a los agentes de tránsito, tendiendo a una estructura mas coherente, eficaz y eficiente en los diferentes niveles de actuación. Se aumentará la cantidad y calidad de los medios humanos y técnicos asignados a la vigilancia y control. Se tratará que el diseño geométrico de vías y la gestión de tráfico recuerden el objetivo básico de la seguridad vial. La instalación de señales verticales y horizontales, reductores de velocidad y semáforos son algunas de las medidas de ingeniería que deben ser precedidas de profundos estudios. Asimismo haremos llegar este Manifiesto a nuestras autoridades, lo difundiremos ampliamente y trataremos que los países que no pudieron concurrir lo hagan en una próxima oportunidad. Países Firmantes:
Argentina Colombia Ecuador España Perú Bolivia Costa Rica Honduras Uruguay Chile Cuba El Salvador Nicaragua Venezuela

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Comision Económica Para África Mesa Redonda Ministerial Conferencia Africana de Seguridad Vial
Accra, Ghana 8 de Febrero de 2007

Declaración de Accra
Declaración de Ministros Africanos encargados de Transporte y Salud Nosotros, los Ministros de Transporte y Salud, reunidos en el África en la Conferencia de Seguridad Vial en Accra, Ghana el 8 de febrero de 2007, sobre la importancia de la seguridad vial; Reafirmando la declaración de los ministros africanos responsables de Transportes e Infraestructura y aprobado en Addis Abeba, en abril de 2005, sobre la importancia del papel del transporte en el logro de los Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODM); Consciente de la elevada tasa de accidentes de tráfico y sus efectos sociales adversos e impacto económico en el continente; Recordando la resolución de la ONU A/58/289, que hizo suyo el Informe Mundial sobre Prevención de Traumatismos en Accidentes de Tráfico; Recordando además la resolución A/60/5 de la ONU, que reconoce la necesidad de sensibilización continua e invita a las Comisiones Regionales de las Naciones Unidas y la Organización Mundial de la Salud a organizar conjuntamente la Primera Semana Global de Seguridad Vial de las Naciones Unidas; Alentar los Estados miembros a utilizar el Informe Mundial sobre Prevención de Traumatismos en Accidentes de Tráfico de la OMS/Banco Mundial como un marco de referencia para la seguridad vial y aplicar sus recomendaciones para reducir sustancialmente las causas y los factores de riesgo asociados con los accidentes de tráfico, a saber, la no utilización de cinturones de seguridad y restricción de niños; la conducción bajo la influencia del alcohol y las drogas, la no utilización de cascos; velocidad inadecuada y excesiva, la falta de infraestructura segura, el uso de teléfonos móviles, entre otros. Elogiando la Comisión de la Unión Africana, la Comisión Económica para África, la Organización Mundial de la Salud, las Comunidades Económicas Regionales, los países del África y al Programa de Políticas de Transporte África Sub-sahariana, por los esfuerzos encaminados a fortalecer iniciativas de seguridad vial en África;

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Reconociendo la importancia y el papel de los socios mundiales, incluido la Facilidad de Seguridad Vial Global del Banco Mundial, la Colaboración Seguridad Vial de las Naciones Unidas, Departamento para el Desarrollo Internacional (DFID), Gobierno de Países Bajos, Agencia Sueca de Desarrollo Internacional (ASDI), la Fundación FIA y la Asociación Global para la Seguridad Vial (GRSP), en la agenda del programa de seguridad vial en el mundo. Observando el deterioro de la situación de la calidad de las infraestructuras de transporte y la necesidad de una gestión sostenible y el financiamiento para apoyar el mantenimiento de las carreteras; Acoge con beneplácito el informe de la Comisión de Seguridad Vial Global y hacer suyas sus principales recomendaciones para un plan de acción de diez años de seguridad vial mundial por 300 millones de dólares, con el compromiso del 10% de todos los proyectos del sector de carreteras a iniciativas de seguridad vial que incluyen la calificación de la evaluación, diseño y gestión de sistemas y esperar para la reunión ministerial mundial sobre la seguridad vial de las Naciones Unidas en 2009; Acoge además con satisfacción el compromiso asumido en la cumbre de Gleneagles del G-8 Grupo de los países más industrializados en aumentar sustancialmente la inversión de la infraestructura de África y establecer el Consorcio de Infraestructura de África. Pide a la Cumbre del G8-, en Heligendamm, Alemania, en junio de 2007, a: Reconocer la urgente necesidad de mejorar la seguridad vial en África, especialmente en África Sub-sahariana; sistemáticamente incluir la seguridad vial en la labor del Consorcio de Infraestructura Africana; Programa de políticas de transporte del África Sub-sahariana, y en el desarrollo de programas de asistencia de las naciones del G8 para garantizar que las nuevas y mejoradas carreteras en África no aumenten las muertes y lesiones por acciadentes de tráfico; Convencida de la necesidad de buenas políticas de transporte en la prevención de muertes y lesiones en carretera en el continente; creación de oportunidades socioeconómicas y, por lo tanto, lo que contribuir significativamente a la reducción de la pobreza; Consciente de la importancia de los tratados y convenios internacionales relacionados con la seguridad vial de los cuales pocos países africanos han firmado; Hace asimismo un llamado a la Comisión de la Unión Africana para presentar esta Declaración y adjuntar recomendaciones de los Estados de la Conferencia de Seguridad Vial de África, celebrada en Accra, Ghana, 5-7 de febrero de 2007, para la próxima reunión de Ministros Africanos Responsables de Transportes y de Ministros de Salud para su consideración como una base para la formulación de un

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programa de acción de los Estados miembros y las comunidades económicas regionales; Comprometido con el arreglo de las infraestructuras de transporte y los servicios de salud en África a fin de evitar los accidentes de tráfico; Por Este Medio Resuelve llevar a cabo lo siguiente: 1. Trabajar juntos para detener la creciente epidemia de muertos y heridos en nuestras carreteras. 2. Promover la seguridad vial como la salud, transporte, aplicación de la ley, la educación, y la prioridad del desarrollo para nuestras naciones. 3. Fijar y alcanzar los objetivos nacionales cuantificables para la seguridad vial y la prevención de lesiones de tráfico en todos los Estados miembros para contribuir al logro de los objetivos de África para reducir las víctimas mortales a la mitad para el año 2015. En este sentido, los Estados miembros deben designar un organismo rector, con respaldo legal y adecuada y sostenible de recursos financieros, para garantizar el logro de las metas. 4. Tomar las medidas necesarias para la fuente de financiación sostenible para el desarrollo y gestión de las infraestructuras de transporte y los servicios y el trabajo multilaterales y los donantes bilaterales para desarrollar proyectos de seguridad vial y programas para construir una gestión de seguridad vial nacional. 5. Reforzar la asistencia pre-hospitalaria y de los servicios de emergencia con el fin de proporcionar información oportuna y la atención adecuada para los pacientes con lesión por accidente de tráfico a fin de reducir al mínimo sus efectos y discapacidad a largo plazo. 6. Incorporar la seguridad vial en nuevos y existentes programas de desarrollo de la infraestructura vial. En este sentido, convencer a los gobiernos a dedicar un porcentaje de su inversión en el desarrollo de los programas de infraestructura para la seguridad vial. 7. Mejorar la recopilación, gestión y utilización de datos sobre las muertes y lesiones en vías, a fin de formular políticas basadas en evidencias. En este sentido, esfuerzos deben ser adoptados para hacer frente a la falta de presentación de informes de accidentes, así como la armonización de datos que proceden de diferentes fuentes. 8. Garantizar la promulgación y aplicación de las leyes relacionadas con la conducción bajo la influencia del alcohol y las drogas; velocidad inadecuada y excesiva; la falta del uso de los cascos; de licencias de conducir; los vehículos dignos y el uso de teléfonos móviles. 9. Implementar programas específicos de educación entre los conductores con respecto a la seguridad en la conducción, especialmente en asuntos relacionados con

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la velocidad. En este sentido, promover iniciativas de seguridad vial en los niveles local, municipal y nacional, para los niños y otros usuarios de las vías. 10. Instar a los países africanos a que presten especial atención al transporte rural. En este respecto, asegurar que se asignen recursos adecuados para la realización de estudios de seguridad vial en las zonas rurales y la aplicación de sus resultados. 11.Alentar a los países africanos a ratificar y adherirse a los tratados y convenciones internacionales, como las Convenciones de Viena sobre circulación por carretera y las señales de tráfico. Hecho en Accra el 8 February 2007

RECOMENDACIONES Se formularon las recomendaciones siguientes al final de la conferencia. Los Estados miembros deberán: Establecer un organismo principal con respaldo jurídico adecuado y facultado y el apoyo de recursos financieros suficientes para asegurarse de que está bien equipada y dotada de personal debidamente capacitado. Mejorar la recolección, gestión y utilización de datos sobre las muertes y lesiones en accidentes a fin de formular políticas basadas en evidencias. En este sentido, los esfuerzos deben ser hechos para hacer frente a la no presentación de informes de accidentes, así como la armonización de datos que proceden de diferentes fuentes. Hacer los esfuerzos necesarios para mejorar la gestión de la seguridad vial en el continente. En este sentido, las buenas prácticas de ejemplo en el continente deben ser reconocidas, ampliamente difundidas y emuladas. Armonizar los planes de acción nacionales a escala subregional (bases de datos, regulaciones, infraestr uctura y nor mas de los equipos, Alentar a los países africanos para hacer cumplir la normativa de seguridad vial, en particular los relacionados con control de velocidad, el uso de casco, y la mejora de la visibilidad. Fortalecer la asociación y la colaboración a nivel subregional, regional y mundial para avanzar en la agenda de la seguridad vial, Incorporar la seguridad vial en las políticas de transporte nacional, con especial atención a la seguridad del transporte rural. Nos comprometemos a educar al público en general sobre los asuntos de seguridad vial. Establecer y alcanzar metas mensurables para contribuir a lograr el objetivo de la reducción de víctimas mortales de accidentes a la mitad para el año 2015...

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La Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas.
Celebrada en el periodo 23-29 de abril de 2007. en Ginebra, Suiza, con la participación de más de 1000 jóvenes de diferentes países del mundo.

Se reafirmó que los accidentes de tráfico son la segunda causa de muerte en el mundo para el sector de población comprendido entre los 15 y los 29 años de edad. Y la tercera de los 30 a los 44 años, la mayoría de las víctimas son peatones, motociclistas, ciclistas y pasajeros, a menudo, de medios de transporte público. La Asamblea Mundial de la Juventud para la Seguridad Vial ha sido considerado el evento mundial más importante efectuado hasta entonces, que reunió a delegaciones de jóvenes de cien países para examinar y adoptar una declaración conjunta, para determinar las mejores alternativas de actuación como defensores de la seguridad vial en sus países. La Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas en la que tuvimos la oportunidad de participar como observador, en Ginebra, Suiza. Este encuentro obedeció al llamamiento realizado en octubre de 2005 en la resolución A/RES/60/5 de la Asamblea General de las Naciones Unidas a fin de mejorar la seguridad vial en el mundo, por la cual se evacuó la siguiente declaración, cuyos mensajes se centraron en los usuarios jóvenes de carreteras; brindó una oportunidad sin precedentes para dar más notoriedad al problema de los traumatismos causados por el tránsito.

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Secretario General

Mensaje en ocasión de la Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas
23 a 29 de abril de 2007
La Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas dedicada a los jóvenes usuarios de las carreteras es una gran oportunidad para mejorar la seguridad de los cientos de millones de jóvenes que cada día utilizan las carreteras en todo el mundo. A partir del Día Mundial de la Salud 2004 y de los debates mantenidos posteriormente en la Asamblea General de las Naciones Unidas, los gobiernos y sus asociados vienen prestando más atención a la seguridad vial. Pero todavía queda un largo trecho por recorrer. Los accidentes de tránsito matan a casi 1,2 millones de personas en todo el mundo cada año y causan lesiones a muchos millones más. Son la principal causa de muerte entre las personas de 10 a 24 años, y tienen efectos devastadores en las familias y las comunidades. Las muertes y lesiones causadas por el tránsito también suponen una enorme carga para los sistemas internos de atención sanitaria y las economías nacionales en general. El problema es aún más agudo en las regiones donde los jóvenes constituyen una parte importante de la población. Por término medio, las lesiones causadas por el tránsito cuestan a los países de ingresos medios y bajos más de un 1% del producto nacional bruto. Por todos esos motivos, las lesiones causadas por el tránsito son un importante obstáculo para el desarrollo. Afortunadamente, se admite cada vez más que es posible prevenir las lesiones causadas por el tránsito. Se ha demostrado en varios países que, si se interviene en factores como la conducción bajo la influencia del alcohol, la velocidad, el uso del casco y el cinturón de seguridad, y la mayor visibilidad de peatones, ciclistas y motociclistas, es posible salvar un número considerable de vidas y recursos financieros, incluso aunque el número de vehículos de motor siga aumentando. El Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial ha abordado estas cuestiones y prioridades. Dado que las medidas de prevención requieren voluntad política e inversiones financieras en medidas destinadas a los jóvenes, las decisiones para mejorar la seguridad vial deben adoptarse en las más altas instancias de la Administración. Más allá de los ministerios de transporte, salud y educación, otros muchos tienen un papel que desempeñar: progenitores y tutores;

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educadores; dirigentes comunitarios y empresariales; asociaciones de automovilistas, aseguradoras y fabricantes de vehículos; personalidades y medios informativos, y supervivientes de accidentes de tránsito y sus familiares. La seguridad vial no es accidental. A través de la Asamblea Mundial de la Juventud para la Seguridad Vial el evento más importante de la Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas y otros cientos de actos organizados en todo el mundo, la Organización Mundial de la Salud, las comisiones regionales de las Naciones Unidas y sus asociados están permitiendo que los jóvenes tomen la palabra. Oigamos sus consejos. Y mejoremos la seguridad en las carreteras del mundo, por su bien y por el nuestro.

Ban Ki-moon

Declaración de Jóvenes en Ginebra sobre Seguridad Vial
Introducción “Ante esta situación, nosotros, los jóvenes del mundo, futuros dirigentes y esperanza del mañana, nos hemos reunido en Ginebra, Suiza, los días 23 y 24 de abril de 2007, en la Asamblea Mundial de los Jóvenes sobre Seguridad Vial. Hemos redactado y aprobado esta Declaración para que todos los jóvenes del mundo tomen conciencia del problema que plantean los traumatismos causados por el tránsito en el mundo, para demostrar nuestra voluntad de enfrentar este problema y para instar al mundo a tomar medidas para prevenir los accidentes de tráfico. Ya no podemos aceptar que nuestros amigos y familares pierdan absurdamente la vida en una carretera. Como los traumatismos y las muertes por accidentes de tráfico se pueden predecir y, por lo tanto, prevenir, el mundo tiene la obligación de detenerlos. Como víctimas potenciales de accidentes de tráfico, nosotros, los jóvenes del mundo, alzamos la voz para reclamar el derecho a viajar sin riesgo por las rutas del mundo. Como somos jóvenes y utilizamos con frecuencia las carreteras, sabemos cómo piensan nuestro compañeros, qué les gusta y qué rechazan, y el tipo de mensajes al que serán receptivos. Por lo tanto, debemos ser escuchados cuando se elaboren y apliquen iniciativas en materia de seguridad vial.

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Nuestro compromiso Nosotros, los jóvenes del mundo, respetamos la vida. Como se trata de algo tan frágil, debemos hacer todo lo posible por vivirla de un modo seguro y alentar a otros a que hagan lo mismo. Entendemos que la seguirdad vial tiene tanta relación con un entorno vial seguro como con el comportamiento prudente de los conductores. Concretamente y en lo que hace a la seguridad vial en particular, somos plenamente concientes de lo importante que es la participación de los jóvenes para convertirla en una realidad. Llamamos a todos los jóvenes a tomar conciencia del alto riesgo que corren de verse involucrados en accidentes de tráfico en las carreteras. Los exhortamos a que se conviertan en modelos de conducta en las carreteras y promuevan la seguridad vial entre amigos y familiares, en especial entre los hermanos y hermanas menores. Específicamente, pedimos a todos los jóvenes que no conduzcan bajo los efectos del alcohol o las drogas, que eviten las altas velocidades, que no se comporten agresivamente en las carreteras, que usen casco cuando vayan en bicicleta o en moto, que se pongan el cinturón de seguridad en los automóviles, y que se cercioren de ser bien visibles cuando caminen o circulen en bicicleta por las carreteras. Además, los llamamos a pasar a la acción y participar en las campañas y los programas de seguridad vial nacionales e internacionales. Como jóvenes dirigentes, es nuestra responsabilidad alzar la voz y cumplir el papel que nos corresponde para exigir seguridad en las carreteras de todo el mundo. Sin embargo, nuestro esfuerzo aislado no basta. Por eso, hacemos un llamamiento a nuestros padres y tutores, a las escuelas y universidades, a las comunidades en las que residimos, a quienes elaboran las políticas de gobierno en los países, a las organizaciones comunitarias que se ocupan de la seguridad vial, a las empresas privadas, a los medios de comunicación, a las personalidades y al mundo del espectáculo, para que asuman su responsabilidad y colaboren con nosotros. Padres y tutores Nosotros, los jóvenes del mundo, recordamos a nuestros padres y tutores que el riesgo de morir en la carretera es muy alto para nosotros. De vosotros dependemos absolutamente cuando somos pequeños. No sois sólo nuestros padres y tutores, sino nuestros mentores y héroes. Os exhortamos a crear un entorno seguro para nosotros cuando viajemos por las carreteras, y a erigiros en modelos de comportamiento prudente en la carretera. A que enseñéis las normas de tránsito y las buenas prácticas de seguridad vial a nuestros hermanos y hermanas pequeñas, y a que cuando los llevéis en coche uséis los sistemas de protección para niños. Os pedimos que nos alertéis sobre nuestra vulnerabilidad como peatones y ciclistas desde pequeños, insistiendo en que usemos cinturones de seguridad, luces y cascos. Os pedimos que nos ayudéis cuando estemos aprendiendo a conducir y nos

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superviséis para que podamos adquirir experiencia en la conducción por carretera en diferentes situaciones (con lluvia, de noche, con tráfico). Os llamamos a colaborar para educar a una generación de usuarios responsables de las carreteras. Centros de enseñanza Nosotros, los jóvenes del mundo, consideramos que las instituciones educativas son muy importantes. En ellas adquirimos los conocimientos y habilidades necesarios para una vida feliz, sana y productiva. Por consiguiente, pedimos a las autoridades escolares y a los maestros que incluyan la seguridad vial en los programas de estudio desde los primeros cursos; que garanticen la seguridad en los caminos que llevan a la escuela y sus alrededores y en los autobuses escolares. Los instamos a que organicen periódicamente actividades relacionadas con la seguridad vial en las escuelas y nos den la oportunidad de participar en programas de seguridad vial. También llamamos a las autoridades universitarias a promover y elaborar cursos y programas de seguridad vial, y a realizar y publicar más investigaciones sobre la prevención de los traumatismos causados por el tránsito. Dirigentes comunitarios Nosotros, los jóvenes del mundo, apelamos a los dirigentes comunitarios para que creen comunidades seguras para todos. Creemos que el papel de las autoridades locales es fundamental para garantizar la seguridad vial y apoyar a los grupos que la promueven. Pedimos que no olviden a los supervivientes de accidentes de tráfico, que trabajen por mejorar la atención y los servicios para ellos, y que los involucren en campañas de sensibilización y otras iniciativas de seguridad vial. También los exhortamos a que fomenten la participación de los jóvenes en grupos e iniciativas de promoción de la seguridad vial en la comunidad. A los propietarios y encargados de bares, clubes y discotecas los exhortamos a servir alcohol de forma responsable. Planificadores de políticas Nosotros, los jóvenes del mundo, pedimos a los gobiernos que reconozcan que los traumatismos causados por el tránsito son un problema importante de salud pública y desarrollo y que otorguen a la seguridad vial más prioridad en las agendas políticas. Pedimos que lideren las iniciativas para garantizar la seguridad y la calidad de la infraestructura vial. En este sentido, los llamamos a proveer de medios de transporte público seguros y asequibles, para que el transporte público sea una opción al alcance de todos. También les exigimos que elaboren un plan nacional de seguridad vial y creen un organismo con funcionarios responsables de su coordinación y aplicación. Los exhortamos a promulgar normas de tránsito y garantizar su cumplimiento, y a aumentar los recursos financieros para mejorar la seguridad de las

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carreteras. Les exigimos que velen por que las víctimas de los accidentes de tráfico puedan acceder a la atención de emergencia y los servicios de salud a un costo razonable. Además, los instamos a que reconozcan la importancia de la participación de los jóvenes en la formulación de políticas viales y en su aplicación, y a que colaboren con otras jurisdicciones y organizaciones que trabajan por la seguridad vial. Organizaciones comunitarias Nosotros, los jóvenes del mundo, pedimos a las organizaciones comunitarias, entre ellas las organizaciones religiosas, deportivas y juveniles, que contribuyan a que nuestras familias y amigos conozcan mejor el alcance del problema de los accidentes de tráfico y los principales factores de riesgo para las personas. Como los traumatismos provocados por los accidentes afectan a los individuos, su núcleo de amigos y familia, y en última instancia a toda la comunidad, los alentamos a que promuevan la seguridad vial y busquen los canales más eficaces para que el mensaje llegue a sus destinatarios; a que involucren a los supervivientes de accidentes y a los jóvenes en los programas de prevención y a que apoyen las políticas eficaces. También los exhortamos a que colaboren en todo lo posible con otras organizaciones que trabajan por la seguridad vial. Empresas privadas Nosotros, los jóvenes del mundo, apelamos a la responsabilidad social de los directivos de las empresas privadas para que desarrollen productos seguros y los comercialicen con responsabilidad. La juventud y la mayor exposición al riesgo nos lleva a veces a algunos a buscar emociones fuertes, entre ellas la velocidad y el consumo de alcohol a la hora de conducir. Cuando la publicidad de vuestros productos muestra la velocidad como algo glamuroso y alienta el consumo excesivo de alcohol, ¡parece decirnos que somos inmunes a esos riesgos! En consecuencia, pedimos a los fabricantes de automóviles que destinen más recursos al desarrollo y la promoción de vehículos más seguros, y a las empresas de bebidas alcohólicas, que promocionen el consumo responsable de alcohol y no dirijan sus campañas publicitarias a los más jóvenes. Además, instamos a las compañías de seguros a que divulguen los beneficios del comportamiento prudente en rutas y carreteras, y a que elaboren políticas efectivas y eficientes en materia de seguros. También exhortamos a las empresas privadas que gestionan el transporte público a que garanticen en la mayor medida posible la seguridad de los vehículos y el comportamiento responsable de los conductores. Hacemos un llamamiento al sector privado en general para que colabore en la financiación de campañas de seguridad vial y adopte una política de conducción responsable para sus empleados.

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Medios de comunicación Nosotros, los jóvenes del mundo, somos muy sensibles a la influencia de los medios de comunicación, en especial a los que están orientados a los jóvenes, y al modo de vida que fomentan. Por eso, hacemos un llamamiento específico a los periodistas y directivos de medios de comunicación para que traten los traumatismos causadas por el tránsito como un problema global de salud y desarrollo que afecta a millones de personas cada año. Dependemos de ustedes para que nuestras voces sean escuchadas. En especial, pedimos que informen con responsabilidad y precisión sobre las consecuencias traumáticas de los accidentes de tráfico y que difundan anuncios sobre el comportamiento responsable en las carreteras con la misma frecuencia con que difunden anuncios comerciales. Los instamos a que utilicen los formatos más adecuados para atraer la atención de los jóvenes. También, a que promuevan la seguridad vial difundiendo las historias de los jóvenes que han sobrevivido a accidentes de tráfico y de sus familias, y destacando las mejores prácticas de seguridad vial. Los exhortamos a no incluir anuncios en los que se asocie velocidad y alcohol con glamour en los horarios en que los jóvenes ven la televisión. Personalidades y mundo del espectáculo Nosotros, los jóvenes del mundo, llamamos a los personajes famosos y al mundo del espectáculo a promocionar activamente la seguridad vial. A menudo, las celebridades del deporte, el cine, la música y el arte influyen sobre nuestro comportamiento. Por eso, llamamos a los artistas y famosos a tomar conciencia de su influencia sobre los jóvenes. Les pedimos que sirvan de modelo y fomenten comportamientos responsables, como usar siempre el cinturón de seguridad o el casco, no conducir bajo los efectos del alcohol ni sobrepasar los límites de velocidad, no sólo cuando estén actuando sino también en la vida real. Vigencia de esta Declaración En síntesis, los jóvenes del mundo declaramos nuestro compromiso de luchar activamente para que se cumplan las demandas expresadas en esta Declaración y asegurar así que tenga efectos concretos. No vamos a permitir que se transforme en letra muerta. Desde el mismo momento en que la aprobemos, esta Declaración dará la vuelta al mundo como una antorcha olímpica que llevarán los jóvenes de todos los continentes, que iluminará uno a uno los países y les hará escuchar la voz de jóvenes que llaman a actuar. Queremos que los caminos del mundo sean más seguros no sólo para nosotros, sino para todos y para las generaciones venideras”.

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Representantes de los países que participaron durante la Semana Mundial de la Seguridad Vial Ginebra, Suiza, 2007

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Vista en pantalla electronica el registro de jovenes muertos por accidentes de tránsito, en todo el mundo, durante la asamblea.

El Secretario General Mensaje del Secretario General de la Organización de las Naciones Unidas con motivo del Día Internacional de la Juventud
12 de agosto de 2007 La conmemoración del Día Internacional de la Juventud nos brinda cada año la ocasión de expresar públicamente nuestro reconocimiento a los 1.200 millones de jóvenes de todo el mundo, celebrar sus logros y abogar por su participación en todos los ámbitos de la sociedad. La conmemoración de este año, que se celebra bajo el lema “Hazte ver, hazte oír: la participación de la juventud en aras del desarrollo”, se centra en la enorme contribución que los jóvenes del mundo entero pueden hacer, y de hecho hacen, a una causa que ennoblece a sus países. Los jóvenes son colaboradores valiosos y comprometidos en el empeño global por alcanzar los objetivos de desarrollo del Milenio, en especial el objetivo primordial de reducir a la mitad la pobreza y el hambre para el año 2015. Los jóvenes siguen estando en primera línea de la lucha contra el VIH/SIDA y aportan ideas frescas e innovadoras a la vieja problemática del desarrollo. Al acercarnos a la mitad de la carrera hacia el cumplimiento de los objetivos de desarrollo del Milenio, necesitamos más que nunca de su participación. Con su energía e idealismo, los jóvenes pueden ayudarnos a recuperar el terreno perdido y alcanzar plenamente nuestros objetivos de desarrollo dentro del plazo previsto. Nosotros, por nuestra parte, debemos cumplir nuestras obligaciones para con los jóvenes. En el Programa de Acción Mundial para los Jóvenes se pide a los gobiernos que tengan en cuenta las contribuciones de los jóvenes en todas las políticas que les afectan. Los gobiernos deben respetar ese compromiso. También deben brindar a los jóvenes más apoyo financiero, educativo y técnico, y ayudarles a hacer realidad sus aspiraciones. A pesar de que sus necesidades han sido objeto de una mayor atención, los jóvenes siguen estando marginados y olvidados en muchas partes del mundo. En muchos casos, no se repara en su condición de grupo afectado por desmesurados niveles de pobreza y desempleo. En consecuencia, la probabilidad del desempleo es tres veces mayor en los jóvenes que en los adultos. De hecho, aunque representan una cuarta parte de la fuerza de trabajo a nivel mundial, los jóvenes constituyen casi la mitad de los desempleados en todo el mundo. Ya es hora de que dejemos de percibir a los jóvenes como parte del problema y empecemos a cultivar su talento y sus posibilidades. En este Día Internacional de la Juventud, tomemos toda la firme determinación de invertir en nuestro recurso más valioso y protegerlo, y permitamos que los jóvenes y las jóvenes de todo el mundo participen de manera plena y justa en nuestra sociedad y de su prosperidad.

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ACUERDO DE CARTAGENA DE INDIAS Cartagena de Indias, 7 de mayo de 2004
El III Encuentro de Políticas Públicas en materia de Planes Nacionales de Seguridad Vial y Accidentalidad, celebrado en Cartagena de Indias (Colombia), durante los días 4 a 7 de mayo de 2004, ha supuesto la participación de los representantes de los Gobiernos de 13 países de Iberoamérica, con competencias en materia de seguridad vial. En dicho foro se han analizado las diferentes situaciones de los Planes Nacionales de Seguridad Vial ya en marcha en algunos Estados, con un diagnóstico y evaluación de sus contenidos, así como de las acciones básicas para disminuir la siniestralidad en las vías públicas. De la misma forma, se han mostrado los indicadores de accidentalidad y los principales factores concurrentes en los siniestros. Así mismo, se consideraron diversas alternativas para evitarlos o para que sus consecuencias sean menos lesivas para la sociedad. Por todo ello, se sugiere a las autoridades responsables de la seguridad vial, que lleven a cabo actuaciones eficaces encaminadas a mitigar los efectos de los accidentes de circulación. Los países latinoamericanos se enfrentan a problemas comunes de accidentes, particularmente en factores de causalidad y falta de recurso económicos. Sin embargo, se rescatan experiencias positivas de las diferentes manifestaciones de los representantes de los gobiernos. A este fin. Se propone la consecución de las siguientes metas: 1. Proyectar Planes Nacionales de Seguridad Vial con el mayor consenso Posible de todos los actores involucrados y con posterior seguimiento de las acciones en ellos contenidas. 2. Apoyar y difundir el concepto manejado por la Organización Mundial de la Salud de que "la seguridad vial no es accidental"; el "accidente vial" es un suceso evitable y, por lo tanto, es posible prevenirlo. 3. Se mantendrá actualizada la base de datos de la formación de conductores en los diferentes países iberoamericanos. 4. Fijar objetivos concretos y cuantificables en el corto y medio plazo, en aquellos aspectos más significativos de la formación vial. Entre ellos se destaca la necesaria uniformidad en las pruebas de aptitud para la obtención de licencias de conducción de los conductores particulares y profesionales. 5. Recomendar la implantación del seguro obligatorio de accidentes de tránsito, sugiriéndose la conveniencia de que parte de la recaudación del mismo se destine a la mejora de la seguridad vial. 6. Disponer de un portal web propio para el intercambio de información entre todos los países, particularmente en los que se refiere a experiencias llevadas a cabo con resultados positivos (ej. Campañas televisivas, manuales del conductor, estadísticas de siniestralidad, manuales de señalización y fomento de la educación vial, entre otras), apoyado y financiado por el Fondo de Prevención vial de Colombia. Finalmente se expresa la conveniencia de asistencia a los futuros encuentros de los representantes de los organismos responsables de la seguridad vial de cada país, así como de que figure como primer punto del orden del día el seguimiento de los compromisos previamente acordados.

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Opiniones de Líderes Regionales y Mundiales sobre Seguridad Vial
Mensaje con ocasión de la Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas, 23-29 de abril de 2007
La Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas es una gran oportunidad para mejorar la seguridad de los cientos de millones de jóvenes que cada día utilizan las carreteras en todo el mundo. A partir del Día Mundial de la Salud 2004 y de los debates mantenidos posteriormente en la Asamblea General de las Naciones Unidas, los gobiernos y sus asociados vienen prestando más atención a la seguridad vial. Pero todavía queda un largo trecho por recorrer. Los accidentes de tránsito matan a casi 1,2 millones de Kofi Annan Sec. Gral. ONU personas en todo el mundo cada año y dejan con lesiones a muchos millones más. Son la segunda causa de muerte entre las personas de 5 a 25 años, y tienen efectos devastadores en las familias y las comunidades. En ese grupo de edad, los hombres jóvenes -ya sea como peatones, ciclistas, motociclistas, conductores principiantes o pasajeros- tienen casi tres veces más probabilidades que las mujeres jóvenes de morir o sufrir traumatismos en la carretera. Afortunadamente, se admite cada vez más que es posible prevenir los traumatismos causados por el tránsito. Se ha demostrado en varios países que, si se interviene en algunos factores clave, sobre todo en la conducción bajo la influencia del alcohol, la velocidad, la infraestructura y el uso del casco y el cinturón de seguridad, es posible salvar un número considerable de vidas y recursos financieros, incluso aunque el número de vehículos de motor siga aumentando. La seguridad vial no es accidental: la seguridad vial se consigue mediante la acción deliberada de muchos individuos y muchos sectores de la sociedad, gubernamentales y no gubernamentales. Cada uno de nosotros tiene un papel que desempeñar: ministros de transporte, salud y educación; proveedores de atención sanitaria; asociaciones de automovilistas; educadores; estudiantes; aseguradoras; fabricantes de vehículos; medios informativos, y víctimas de accidentes de tránsito y sus familiares. Pero para ello es fundamental un firme compromiso político. Los logros ejemplares de hoy son a menudo el resultado de una decisión adoptada en las más altas instancias de la Administración para mejorar la seguridad vial. A través de la Asamblea Mundial de la Juventud para la Seguridad Vial -el evento más importante de la Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas- la Organización Mundial de la Salud, las comisiones regionales de las Naciones Unidas y sus asociados están ofreciendo la palabra a los jóvenes. Oigamos sus consejos. Y mejoremos la seguridad en las carreteras del mundo, por su bien y por el nuestro.

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Palabras de Presentación del Informe Conjunto de la Organización Mundial de la Salud y el Banco Mundial.
Cada día, miles de personas pierden la vida o sufren traumatismos en nuestras carreteras. Hombres, mujeres y niños que se dirigen a pie, en bicicleta o en coche a la escuela o al trabajo, que juegan en la calle o emprenden viajes largos nunca volverán a casa, y dejarán tras de sí familias y comunidades destrozadas. Cada año, millones de personas pasarán largas semanas hospitalizadas por causa de choques graves, y muchas de ellas nunca podrán vivir, trabajar o jugar como solían hacerlo. Los esfuerzos actualmente desplegados para promover la seguridad vial son insignificantes al lado de ese sufrimiento humano creciente... La reducción de los traumatismos causados por el tránsito puede contribuir al logro de los Objetivos de Desarrollo del Milenio, es decir a reducir a la mitad la pobreza extrema y de modo significativo la mortalidad infantil...

James Wolfensohn

Lee Jong-wook

DESAFÍOS DE LA SEGURIDAD VIAL EN RUSIA Las muertes y las lesiones por tráfico son un grave problema en Rusia. En 2003 hubo 204,267 accidentes de tránsito en las carreteras de Rusia matando a 35,600 personas e hiriendo a más de 244,000. De manera preocupante, en los últimos años se ha observado un aumento constante en los accidentes de tránsito. A partir de 2002 los accidentes de tránsito se ha incrementado en un 10,8%, el número de víctimas mortales en un 7% y el número de lesionados graves es de 1.7%. La Federación de Rusia ha reconocido que un acercamiento es necesario para mejorar la seguridad vial en el país. Al igual que en Francia, donde el Presidente Chirac tomó un perfil de liderazgo en los esfuerzos de

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mejora de la seguridad vial, el Presidente Vladimir Putin ha tomado un interés personal en la reducción de lesiones de tráfico en su país. Hablando en una reunión del Presidium del Consejo de Estado en noviembre de 2005, el Presidente Putin señaló que los daños materiales por accidentes de tráfico durante los últimos cuatro años fue más del total % del PIB de Rusia, diciendo que "el país, la economía y las familias rusas pierden cientos de miles de millones de rublos. "El Presidente también señaló la inversión a largo plazo en la construcción y modernización de carreteras como una prioridad. "Según las estimaciones de los expertos, para el 2020 el volumen sobre la red vial será diez veces mayor que su «capacidad de carga", dijo el señor Putin en la reunión. El Gobierno ruso ha anunciado un reforzamiento de la legislación relativa a las violaciones de tráfico, la principal causa de los accidentes. En los niveles federal y regional, una serie de medidas están siendo desarrolladas para hacer frente a la necesidad de mejoras de la infraestructura vial la cual que tiene una gran cuota de seguridad. La seguridad de los peatones ha sido enfatizada como una de las áreas de acción con medidas que se están adoptando en las ciudades y otras zonas construidas para separar a peatones del movimiento de tráfico. La seguridad de los niños en edad escolar es también una cuestión prioritaria, con mejoras que se están realizando para la organización del transporte de pasajeros a fin de establecer las rutas más seguras a las escuelas. Rusia también está ahora tomando un papel de liderazgo en materia de seguridad vial internacional. El General Victor Kiryanov, Jefe de la Inspectoría de Seguridad Vial en Rusia, participó en el debate de la Asamblea General de la ONU sobre seguridad vial en el mundo, celebrada en Nueva York en 2004, argumentando que los accidentes de tránsito son "entre los más urgentes problemas socioeconómicos que enfrenta la comunidad mundial». En la UNECE en Ginebra, un alto funcionario ruso de transporte ha sido elegido como Presidente del Partido de Trabajo para la Seguridad Vial (WP1). Funcionarios de Seguridad Vial en el Gobierno de Rusia también han trabajado recientemente junto con expertos de la OMS (WHO), la ECMT y el Banco Mundial en un examen colegiado de la seguridad vial en Rusia, lo que podría actuar como un modelo útil para la práctica de la cooperación internacional.
Fuentes: Informe de la Federación Rusa a las Naciones Unidas; Novosti, 15 de noviembre de 2005; La Crisis Global de Seguridad Vial , Grupo de Trabajo para la Supervivencia Infantil y el Desarrollo, 2004.

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Luís Alberto Moreno Presidente del Banco Interamericano de Desarrollo

La Seguridad Vial: Una Prioridad del BID
Este Foro es un paso fundamental para fortalecer la colaboración de los diferentes actores en la planificación e implementación de medidas correctivas para reducir y prevenir los mortales accidentes de tránsito. En el BID nos sentimos muy complacidos de podernos asociar con todos ustedes y de ser copatrocinadores de este foro junto con el Consejo de Seguridad Vial de Costa Rica, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, la Organización Panamericana de la Salud, el Banco Mundial, la Fundación FIA y el Foro Global para la Seguridad Vial . El financiamiento de proyectos viales es una actividad en la que tenemos amplia experiencia en el Banco. Éstos incluyen, cada vez más, componentes específicos relativos a la seguridad vial. De hecho, en los últimos 15 años, hemos aprobado más de 66 proyectos de desarrollo y mejoramiento vial, por un monto total de aproximadamente US$ 4,6 billones de dólares, la mayoría de los cuales incluyeron componentes de seguridad vial. Asimismo, hemos promovido la investigación y el diálogo sobre los aspectos institucionales, técnicos y educativos de la seguridad vial. En efecto, hace algunos años, junto con el Departamento Nacional de Tránsito de Brasil (DENATRAN), nos reunimos con representantes regionales para insistir sobre la necesidad de incrementar las medidas de seguridad vial con el fin de reducir el número de muertes y lesiones por accidentes de tránsito, así como para iniciar una revisión integral de las prioridades y problemas más importantes en la región. Este esfuerzo colaborador trajo como resultado que el BID auspiciara un taller sobre seguridad vial llevado a cabo en diciembre de 1999 en Brasilia, así como la publicación del libro “Seguridad de Tránsito”. También participamos activamente en la sesión sobre seguridad vial de la Asamblea General de las Naciones Unidas, así como en el primer Foro Mundial de Interesados en la Seguridad Vial, llevado a cabo en la sede de las Naciones Unidas en el 2004. Desde entonces, hemos promovido el diálogo y mejorado los componentes de seguridad en nuestros proyectos. Los desafíos de la seguridad vial no son nuevos. Varios estudios, como el Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, publicado por la Organización Mundial de la Salud y el Banco Mundial en el 2004, muestran la urgencia de redoblar esfuerzos en esta área.

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Encuentro Sobre Seguridad Vial (Formación de Formadores) Organizado por MAPFRE, Córdoba, Argentina, , 2007

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En el año 2000, América Latina y el Caribe presentaron el promedio más alto del mundo en número de muertes por cada 100,000 habitantes (26 muertes/100,000 habitantes). De no tomarse medidas para revertir esta situación, las proyecciones de la región revelan una tasa más alta de muertes para el 2020 (31 muertes/100,000 habitantes). No podemos olvidar que la seguridad vial es un tema legítimo de las políticas públicas. Por esta razón, podemos e, inclusive, estamos obligados a hacer uso de los instrumentos y tecnologías analíticas y operativas apropiadas para dar una respuesta rápida a los problemas que hoy prevalecen. Los temas asociados a la seguridad vial se pueden agrupar en cuatro dimensiones: 1. La evaluación de necesidades. 2. La mitigación de riesgos en caminos y rutas existentes. 3. La prevención, por medio de la institucionalización de medidas preventivas en redes viales, la introducción de diseños viales apropiados como “sistemas inteligentes” y de soluciones de mercado como el seguro. 4. La respuesta rápida para atender aquellas necesidades de urgencia originadas por accidentes de transito. Si bien en el Banco hemos adelantado en estas cuatro dimensiones, en la mayoría de los países de nuestra región de América Latina y el Caribe aún queda mucho trabajo por hacer para mejorar la seguridad vial en forma sostenible. Como lo indica la agenda de este Foro, debemos actuar pronto para tener un impacto rápido, visible, a corto y largo plazo, en la reducción del número de personas que mueren o sufren lesiones en accidentes de tránsito. Para tal fin, es conveniente tener en cuenta una multiplicidad de enfoques que involucren a gobiernos y ciudadanos, así como a instituciones sociales y al sector privado, incluyendo a las compañías de seguro. Hoy en día, la demanda que existe en la región por inversiones en infraestructura de transporte urbano y rural es creciente. En el Banco reconocemos que tenemos una misión importante al brindar apoyo a los países en lo relacionado a sus inversiones en el sector de transporte. Asimismo, nos complace enormemente el esfuerzo que se ha hecho aquí en el Foro por desarrollar un sistema de datos compartido sobre lesiones de tránsito e información sobre seguridad vial, que ayudará a evaluar el resultado de las inversiones hechas en el sector transporte con relación a la protección de vidas humanas. Espero que continuemos trabajando en forma conjunta para transformar rápidamente nuestro conocimiento colectivo en resultados compartidos. Por esta razón, tenemos a su disposición numerosos recursos analíticos, técnicos y operativos, así como facilidades de financiamiento. No deberíamos perder la oportunidad que nos ofrece este Foro de forjar consenso sobre las prioridades y planes para minimizar el número de muertes y lesiones por accidentes de

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tránsito. Esto constituye la base de un plan de acción a ser adoptado por cada país y adaptado según sus necesidades. Espero que al regresar a sus países sigan interactuando con el Banco para diseñar y financiar proyectos que logren construir carreteras seguras en nuestra región y transformar nuestro conocimiento colectivo en resultados compartidos, están listos para actuar en forma coordinada, de acuerdo con el informe de la Organización Mundial de la Salud y sus recomendaciones para brindar mayor seguridad vial a todos los pueblos de la región, especialmente a las poblaciones más vulnerables. Quisiera reiterar nuevamente mi agradecimiento al señor Presidente Óscar Arias por su liderazgo en los temas de apoyo a la seguridad vial. Se requiere de gran visión política para darle a estos temas la importancia que merecen.

Dra. Bella Dihn-Zarr, Directora de Seguridad Vial de la Fundación FIA para el Automóvil y la Sociedad y Sra. Nancy Carter-Foster del Departamento de Estado de los Estados Unidos.

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Cuarto Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial Córdoba, Argentina, , 2007

Su Majestad Príncipe Michael de Kent Premio Internacional a la Seguridad Vial.

Trabajando Juntos para Construir Carreteras Seguras
Todos los que estamos aquí presentes concordamos en que para reducir las muertes y lesiones por accidentes de tránsito necesitamos acciones efectivas en muchos niveles, desde el gobierno hasta la industria, desde las ONG hasta las mismas comunidades. Se requiere acción en todo el ámbito nacional, especialmente en el mundo en desarrollo, y en el ámbito internacional a través de las Naciones Unidas y sus agencias relevantes, a través de los gobiernos donantes y a través de los bancos de desarrollo. Los clubes de automóviles tienen una responsabilidad real en este trabajo y, por ello, veo con satisfacción que muchos de sus representantes están presentes en este significativo evento. El Congreso de la Fundación FIA y el Foro de Actores para la Seguridad Vial en América Latina y el Caribe son pasos vitales de este proceso. Desde que inicié los premios a la seguridad vial en el Reino Unido en 1987, me ha impresionado el esforzado trabajo de muchas personas que frecuentemente han tenido que luchar con limitados recursos para llamar la atención de los gobiernos sobre el alto número de muertes y lesiones que ocurren en nuestras pistas y carreteras. Desde hace algunos años me he preocupado de que mis premios tengan mayor acceso, particularmente para reconocer el trabajo trascendental que efectúan muchas voces solitarias en el mundo en desarrollo, donde, como todos sabemos, existe un enorme desafío. Es por ello que me place nuevamente rendir tributo a la OMS, que ganó el Premio Internacional de 2005 y cuyo Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito representa un hito que colocó a la seguridad vial en el radar político en el ámbito mundial. En pocos años se ha logrado mucho. La Colaboración para la Seguridad Vial de las Naciones Unidas, liderado por la OMS, y el nuevo Fondo Global para la Seguridad Vial, auspiciado por el Banco Mundial, constituye actualmente el marco institucional para la acción efectiva. El informe Hagamos las Carreteras Seguras de la Comisión para la Seguridad Vial Mundial publicado este año, ofrece un argumento irrefutable para que los gobiernos asignen recursos que permitan tomar acción en la seguridad vial en todo el mundo. Soy consciente de los esfuerzos que ha realizado la Fundación FIA en su afán de apoyar, alentar o liderar estas iniciativas. Estoy seguro de que todos coincidimos en que su trabajo, desde el momento de su creación hace sólo cinco años, ha sido realmente excepcional. Mi agradecimiento no sólo es para David Ward y su excelente equipo, sino también para Max

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Mosley por tener la previsión de ser líder en el establecimiento de la Fundación y por el esforzado trabajo en apoyo de la causa de la seguridad vial. Antes de que inicien las sesiones de trabajo de este foro regional, quisiera ofrecer algunas ideas para su discusión en base a mi propia experiencia de trabajo en el área de seguridad vial desde 1987, cuando establecí por primera vez mi programa de premios. La primera lección que he aprendido es la necesidad de contar un fuerte liderazgo por parte del gobierno. En el Reino Unido, hemos tenido la suerte de mantener ese compromiso a pesar de muchos cambios en el gobierno durante los últimos 20 años. De hecho muchos ex-ministros y funcionarios de gobierno dedicados a la seguridad vial siguen apoyando mi programa de premios y sirven de asesores de RoadSafe. Mejor aún, cada gobierno sucesivo ha continuado con los planes de su predecesor y ha mejorado su enfoque estratégico para la seguridad vial. La segunda lección es la necesidad de desarrollar un cuadro de funcionarios y profesionales competentes y bien informados. Los funcionarios de transporte, los investigadores, la policía y los ingenieros así como aquellos responsables de la educación pública y privada necesitan de apoyo profesional. Las múltiples instituciones y organismos profesionales necesitan contar con programas sólidos y bien establecidos para garantizar que se transmitan los conocimientos y no se pierdan las buenas ideas. La necesidad de compartir e intercambiar conocimientos es una parte esencial de este proceso. De igual importancia es la necesidad de promover y alentar las buenas prácticas. Me complace el poder ofrecer los servicios de RoadSafe para apoyar este proceso. La tercera lección es la necesidad de una investigación bien planificada que cuente con los recursos adecuados. Si bien tenemos un claro entendimiento de los pasos básicos a seguir para construir carreteras más seguras, sólo si logramos comprender la compleja interacción entre el conductor, la carretera y el vehículo, podremos mejorar la seguridad. Si no contamos con una investigación óptima y bien coordinada cuyos resultados sean compartidos, es improbable que alcancemos el progreso deseado. Aquí nuevamente recae la necesidad de contar con una plataforma para compartir y diseminar esta investigaciónla UK Global Transport Knowledge Partnership debe ser un vehículo para trabajar estrechamente con la Colaboración para la Seguridad Vial de las Naciones Unidas y el Fondo Global para la Seguridad Vial del Banco Mundial. Finalmente, la última lección es que para lograr un verdadero desarrollo, las iniciativas deben ser concebidas e implementadas conjuntamente. Deben estar bien planificadas con una adecuada ingeniería y respaldadas por legislaciones bien desarrolladas que se hagan cumplir de manera eficaz y por encima de todo, un buen entendimiento y comprensión por parte del público lo cual requiere de programas efectivos de educación pública. Considero que la Campaña “Por Amor Use el Cinturón” de Costa Rica es un ejemplo de primer orden de este enfoque de trabajo conjunto, el cual fue un esfuerzo colaborador liderado por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) en asociación con el Consejo de Seguridad Vial de Costa Rica (COSEVI), el Instituto Nacional de Seguros de Costa Rica (INS), el Automóvil Club de Costa Rica y la Fundación FIA. Como muchos de ustedes conocen, en los años noventa, la ley sobre el uso del cinturón de seguridad tuvo una caída de 24 por ciento. Sin embargo, en el verano de 2004, mediante la combinación de una nueva legislación, campañas de concientización y el efectivo cumplimiento de la ley, se logró elevar en 82 por ciento la práctica del cinturón de seguridad.

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Etienne Krug
Director del Departamento de Prevención de los Traumatismos y la Violencia , OMS.

“Su contenido denota una evolución en el pensamiento y pone de manifiesto que cada vez hay una mayor conciencia sobre la necesidad de no cejar en el esfuerzo y seguir mejorando la seguridad vial en el mundo.” La resolución de las Naciones Unidas alienta a los Estados Miembros y a la comunidad internacional, incluidas las instituciones financieras internacionales y regionales, a prestar apoyo financiero, técnico y político a las Naciones Unidas y a sus organismos, en particular la Organización Mundial de la Salud, en su labor para mejorar la seguridad vial. “Si usamos lo que ya conocemos para construir vías de tránsito más seguras podremos salvar a cientos de miles de vidas”. Ing. Karla González, Ministra de Obras Públicas y Transporte de Costa Rica. Promotora de la Campaña “Por Amor, Usa el Cinturón”. Se perfila De izq. a derecha Sra. Rosario Peña de Holguín, Ing. Mario en la actualidad como una de las Holguín, Ing. Karla Gonzáalez y Ing. Viviana Martín Salazar principales exponentes de la Seguridad Vial en Latinoamérica junto al Presidente Oscar Arias.

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Paz en las Carreteras
Por Óscar Arias Sánchez Sábado 9 de septiembre de 2006; The Washington Post

En la década de los ochenta, América Central estuvo inmersa en violentas luchas que cobraron la vida de más de 70,000 personas. Sin Oscar Arias, Presidente de Costa Rica embargo, pudimos llegar a una y Premio Nobel de la Paz solución pacífica de estas luchas, reestablecer los derechos humanos y trabajar para un futuro mejor. Dediqué mi vida a esta causa. Los tiempos han cambiado y ahora la paz requiere de una lucha distinta. Enfrentamos un peligro que no sólo mata a la gente si no que nos arrulla en un silencio inconsciente. Si bien no atrae la atención mundial o de los medios de comunicación como lo hacen las guerras y los asesinatos, es, no obstante, violencia violencia en nuestras carreteras. Las lesiones por accidentes de tránsito matan a 1.2 millones de víctimas en todo el mundo, un número equivalente a la carga de morbilidad por tuberculosis o malaria. Y tal como sucede con estas enfermedades, la enorme carga de muerte y discapacidad como resultado de estas lesiones recae principalmente sobre los países de bajos y medianos ingresos donde las víctimas por lo general son los usuarios más vulnerables de las carreteras: peatones, ciclistas y motociclistas. Cuando la persona que muere o resulta lesionada es el único sustento de su hogar, las familias de estas víctimas muchas veces terminan en la pobreza. El costo acumulativo para la región de América Latina y el Caribe es cerca de 1 por ciento de nuestro producto interno bruto, o más de US$20 mil millones al año. Las estadísticas del Banco Mundial muestran que en el 2000, la región de América Latina y el Caribe tuvo la tasa promedio más alta de defunciones por accidentes de tránsito per cápita en el mundo: Perdemos cerca de 122,000 vidas cada año. Y por cada persona que fallece, 20 a 50 resultan gravemente lesionados. Si no tomamos medidas fuertes y efectivas, este número aumentará notablemente. Existen herramientas eficaces que pueden salvar vidas en nuestra región y en otras partes del mundo. En Costa Rica, combinamos una campaña de sensibilización pública con una nueva ley para el uso del cinturón de seguridad y fuertes medidas de cumplimiento de la ley para incrementar el uso del cinturón de seguridad por parte de los conductores de 24 por ciento a 82 por ciento, lo

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cual condujo a una disminución en las tasas de mortalidad registradas. En Ghana, la colocación de reductores de velocidad en zonas de alto riesgo de accidentes redujo el número de muertes en 55 por ciento y de lesiones graves en 76 por ciento. En Tailandia, a través de una ley para el uso obligatorio del casco por parte de los motociclistas, se pudo reducir en 40 por ciento los traumatismos graves a la cabeza y en 24 por ciento la mortalidad a causa de lesiones por motocicletas. Estas intervenciones no solo son efectivas, sino que representan uno de los mecanismos menos costosos que tenemos para salvar vidas aplicables a cualquier parte del mundo.

De izq. a der. Sr. Emilio Oñate Director de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito - CONASET - de Chile, Ing. Holguín de República Dominicana(al centro) y el Sr. Roy Rojas, Director de Seguridad Vial del Consejo de Seguridad Vial - COSEVI - de Costa Rica.

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Mensaje del Gobernador de Puerto Rico Aníbal Acevedo Vilá en el 2006
Urgió la unión del gobierno, la empresa privada y las entidades sin fines de lucro para sacar al conductor ebrio de las vías de tránsito y lograr la seguridad vial que evite que más familias atraviesen por el dolor de perder un ser querido en un accidente de tránsito.
En Puerto Rico mueren en accidentes más peatones que pasajeros. Entre las víctimas figuran más personas entre las edades de 16 a 24 años, vidas tronchadas en plena juventud.

Hoy estoy aquí, para ratificar con mi presencia el deseo de aunar esfuerzos entre el gobierno y los sectores privados para lograr tener unas carreteras más seguras en nuestro país. Que no perdamos más vidas por esa causa. Mi administración ya ha dado un impulso decidido para concienciar a los puertorriqueños sobre la importancia de modificar la conducta negligente tras el volante; la prevención de accidentes de tránsito; el uso del cinturón de seguridad y del asiento protector para bebés; el control de la velocidad en las carreteras y la conducción bajo los efectos del alcohol. Precisamente, en este último punto, mi administración logró que el año pasado Puerto Rico fuera una de las tres jurisdicciones en los Estados Unidos con mejor desempeño en evitar muertes en las vías asociadas al consumo de alcohol con una baja de 27 por ciento. La Comisión Para la Seguridad en el Tránsito y la organización sin fines de lucro Promoviendo Alternativas Saludables (PAS) unieron esfuerzos y crearon el proyecto Venta de Bebidas Alcohólicas con Responsabilidad (Venta BAR), para evitar que los negocios sirvan alcohol a menores de edad, prevenir choques relacionados con el alcohol y motivar a los bartenders y comerciantes a conocer y obedecer la ley.
Además, ante el aumento de muertes en las vías públicas relacionadas a motociclistas, la Comisión efectuó dos cumbres, una el año pasado y la otra en este mismo mes, en el que se obtuvieron logros significativos. Entre éstos, la Comisión y el Centro de Servicios al Conductor del Departamento de Transportación y Obras Públicas ofrecen un examen para la obtención de una licencia especial para la conducción de motocicletas en las autopistas del País...

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MENSAJE DEL GOBERNADOR DE PUERTO RICO Aníbal Acevedo Vilá Diciembre de 2007 Congreso de Seguridad Vial de las Américas, cónclave que servirá a los propósitos de afianzar en las naciones de esta Continente el objetivo común de salvar vidas en las vías públicas. Como producto de una consistente política pública dirigida fundamentalmente a la prevención de accidentes fatales. Nuestra isla viene alcanzando de un tiempo para acá significativos logros en la seguridad vial ocupando en la actualidad un lugar destacado entre las jurisdicciones en los vehiculares. Cabe destacar que el año pasado fuimos reconocidos como una de las tres jurisdicciones federales que durante el 2005 tuvo mejor desempeño de frenar las muertes en el tránsito asociadas con el consumo de alcohol, con una baja de 27%. Estos alentadores resultados se deben a diversas razones, principalmente al hecho de que un 97.7 por ciento de los puertorriqueños se abrocha el cinturón de seguridad, cifra que constituye entre las más elevadas en la nación americana. Aunque las estadísticas muestran sin duda que en Puerto Rico estamos ganando terreno en la protección de los ciudadanos en las carreteras, nos vamos a bajar la guardia en la determinación que nos mueve a redoblar esfuerzos con la metas de recibir al máximo las fatalidades en unas vías públicas más seguras.

Participantes de diferentes países latinoamericanos durante el “Congreso de las Américas de Seguridad Vial, en Puerto Rico”, Diciembre 2007

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MWAI KIBAKI, PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA DE KENYA Kenya Broadcasting Corp President chairs Western Province leaders' meeting. Written By: pps, Posted: Mon, Dec 03, 2007 President Mwai Kibaki has urged Party of National Unity (PNU) (photo: AP/Sayyid Azim)
Más de 3000 kenianos, en su mayoría de 15 a 44 años de edad, mueren cada año en nuestros caminos. El costo de estos accidents para nuestra economía es de más de US$ 50 millones, sin hablar de la pérdida de vidas humanas. El Gobierno de Kenya considera que los traumatismos causados por el tránsito constituyen un problema de salud pública muy grave pero prevenible. En 2003, el Gobierno recién formado por la National Alliance Rainbow Coalition, NARC (Coalición Arcoiris de la Alianza Nacional) asumió el desafío de mejorar la seguridad vial. Centró la atención en medidas específicas para disminuir la indiferencia general hacia la reglamentación del tránsito e instalar limitadores de velocidad en los vehículos de transporte público. Además de estas medidas, el Gobierno lanzó una campaña de seguridad vial de seis meses y le declaró la guerra a la corrupción, que contribuye en forma directa o indirecta a los niveles inadmisiblemente altos de accidentes de tránsito del país. Exhorto a todas las naciones a que pongan en práctica las recomendaciones del Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, a fin de promover la seguridad vial en sus países. Estoy deseoso de trabajar con mis colegas de los sectores de la salud, el transporte, la educación y otros, para que, ayudados por este informe, encaremos a fondo este grave problema de salud pública.

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JACQUES CHIRAC, PRESIDENTE DE FRANCIA En 2004, el Día Mundial de la Salud, organizado por la Organización Mundial de la Salud, estará consagrado por primera vez a la seguridad vial. Según las estadísticas, cada año los accidentes en la vía pública se cobran en el mundo la vida de 1,2 millones de personas. Millones más padecen lesiones corporales, y algunos, incapacidades permanentes. Ningún país está a salvo de este costo en vidas humanas y sufrimiento, que afecta en particular a los jóvenes. Se destruye así un enorme potencial humano, lo que también conlleva graves consecuencias sociales y económicas. La seguridad vial es, pues, un desafío enorme para la salud pública en todo el mundo. El Día Mundial de la Salud se proclamará oficialmente en París el 7 de abril de 2004. Es un honor para Francia, porque lo considera como un reconocimiento a los grandes esfuerzos realizados por el conjunto de su población, que se movilizó para acabar con la muerte y destrucción que se enfrenta en las carreteras. Estos esfuerzos solo fructificarán si van acompañados por la voluntad genuina de rechazar los sentimientos de fatalidad, indiferencia y resignación que tan a menudo despiertan los accidentes viales. La movilización del Gobierno francés, y de otras instituciones pertinentes, en particular las organizaciones ciudadanas, impulsó la aplicación de políticas de prevención y control que permitieron reducir en 20% el número de víctimas mortales del tránsito, que pasó de 7242 en 2002 a 5732 en 2003. Queda mucho por hacer, pero lo que resulta evidente es que solo cambiando la mentalidad lograremos ganar, juntos, esta lucha colectiva e individual por la vida.

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PHAN VAN KHAI, PRIMER MINISTRO DE LA REPÚBLICA SOCIALISTA DE VIET NAM
Las defunciones y traumatismos resultantes de colisiones en la vía pública constituyen un problema importante y creciente de salud pública en todo el mundo. Viet Nam no se ha salvado. En 2002, la tasa mundial de mortalidad debida a accidentes de tránsito fue de 19 por 100.000 habitantes, mientras que en nuestro país fue de 27 por 100.000 habitantes. Las colisiones en la vía pública se cobran cinco veces más vidas ahora que hace diez años. En 2003, se notificó un total de 20.774 incidentes que dieron lugar a 12.864 defunciones, 20.704 lesiones y miles de millones de dong en costos. Uno de los principales factores que contribuyen a aumentar los choques en Viet Nam es el rápido incremento del número de vehículos, en particular el de motocicletas, que es de 10% cada año. Casi la mitad de los motociclistas conducen sin licencia, y tres de cada cuatro no respetan las normas de tránsito. Además, la construcción de caminos y de otra infraestructura de transporte no ha podido seguir el ritmo del rápido crecimiento económico. Para disminuir las defunciones y los traumatismos, proteger los bienes y contribuir al desarrollo sostenible, el Gobierno de Viet Nam estableció en 1995 el Comité Nacional de Seguridad Vial. En 2001, promulgó la política nacional sobre prevención de accidentes y traumatismos con objeto de disminuir la mortalidad vial a 9 por 10.000 vehículos. Las iniciativas del Gobierno para reducir los accidentes de circulación incluyen la aprobación de nuevos reglamentos y el fortalecimiento de la observancia de la ley de tránsito. En 2003, la cantidad de accidentes de tránsito se redujo 27,2% respecto del año anterior, mientras que las tasas de defunciones y de traumatismos declinaron respectivamente 8,1% y 34,8%. El Gobierno de Viet Nam aplicará medidas más estrictas para reducir los traumatismos causados por el tránsito, mediante la realización de campañas de promoción de la salud, la consolidación del sistema de vigilancia de los traumatismos y la movilización de diversos sectores en todos los niveles y en el conjunto de la sociedad. El Gobierno de Viet Nam celebra la publicación del informe de la Organización Mundial de la Salud y el Banco Mundial sobre la prevención de traumatismos causados por el tránsito y se compromete a poner en práctica sus recomendaciones en la mayor medida posible.

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THAKSIN SHINAWATRA, PRIMER MINISTRO DE TAILANDIA En Tailandia, los accidentes de tránsito se consideran como uno de los tres principales problemas de salud pública del país. A pesar de los esfuerzos del Gobierno, por desgracia cada año se producen 13 000 muertes y más de un millón de heridos a causa de los accidentes de tránsito, de los cuales varios centenares de miles quedan discapacitados. Una abrumadora mayoría de las defunciones y lesiones afectan a motociclistas, ciclistas y peatones. El Gobierno Real de Tailandia considera que es muy urgente resolver este problema, al que ha asignado una alta prioridad política. Su prevención eficaz y sostenible solo podrá lograrse mediante una colaboración multisectorial concertada. A fin de abordar este problema crucial, el Gobierno ha establecido un Centro de Operaciones de Seguridad Vial en el que participan diferentes sectores del país y las dependencias gubernamentales pertinentes, las organizaciones no gubernamentales y la sociedad civil. El Centro ha emprendido numerosas iniciativas de prevención, entre ellas una campaña con el lema: “Si bebe alcohol no maneje”, y otra que exhorta a los motociclistas a usar cascos de seguridad y a conducir con prudencia. En tal sentido, somos muy conscientes de que tales campañas no solo deben incluir las relaciones públicas y la educación, sino también medidas estrictas de aplicación de la ley. El problema de los traumatismos causados por el tránsito es, por cierto, de suma gravedad, pero se lo puede tratar y prevenir mediante la acción concertada de todos los sectores interesados. Con el liderazgo y el compromiso firmes del Gobierno, estamos seguros de que alcanzaremos el éxito, y esperamos que otros también lo alcancen.

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QABOOS BIN SAID, SULTÁN DE OMÁN
Nos complace que la Sultanía de Omán, junto con otros países, haya presentado el tema de la seguridad vial en la Asamblea General de las Naciones Unidas y haya desempeñado un papel importante para aumentar la sensibilización mundial acerca de la creciente incidencia de los traumatismos mortales causados por el tránsito, sobre todo en los países en desarrollo. La magnitud del problema alentó a la Asamblea General de las Naciones Unidas a adoptar una resolución especial (58/9), y llevó a la Organización Mundial de la Salud a declarar el 2004 como el año de la seguridad vial. Al tomar estas dos medidas importantes, ambas organizaciones iniciaron la batalla mundial contra los traumatismos causados por los accidentes de tránsito, y confiamos en que todos los sectores de nuestras sociedades cooperarán para alcanzar este noble objetivo humanitario. El Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito es sin duda alguna un documento de lectura obligada. Felicitamos a la Organización Mundial de la Salud y al Banco Mundial por este magnífico informe.

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LUIS INÁCIO LULA DA SILVA, PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL Los sistemas de transporte por carretera han pasado a ser un componente crucial del mundo moderno. Al acelerar las comunicaciones y el transporte de personas y mercancías, han revolucionado las relaciones económicas y sociales contemporáneas. Sin embargo, la incorporación de nuevas tecnologías tiene sus costos: la contaminación ambiental, el estrés urbano y el deterioro de la calidad del aire se vinculan en forma directa con los sistemas modernos de transporte por carretera. Sobre todo, este tipo de transporte se asocia cada vez más al aumento de los accidentes de tránsito y de la mortalidad prematura, así como a la discapacidad física y psicológica. Las pérdidas no se limitan a la disminución de la productividad ni a los traumatismos que afectan a las vidas privadas de las víctimas. Igualmente significativos son los costos crecientes para los servicios de salud y la carga que representan para las economías públicas. En los países en desarrollo la situación empeora debido a la urbanización rápida y desordenada. En nuestras ciudades, la falta de infraestructuras adecuadas, así como la ausencia de un marco normativo legal, vuelven aún más preocupante el aumento exponencial del número de accidentes de tránsito. Las estadísticas indican que, en el Brasil, los accidentes de tránsito se cobran cada año la vida de 30 000 personas; 44% de ellas tienen entre 20 y 39 años de edad y 82% son varones. Al igual que en otros países de América Latina, en el Brasil hay una conciencia cada vez mayor acerca de la urgencia de invertir esa tendencia. El Gobierno del Brasil, a través del Ministerio de las Ciudades, ha realizado esfuerzos considerables para desarrollar y aplicar medidas de seguridad vial así como campañas educativas y programas que destacan la importancia de la participación ciudadana. Como parte de ese cometido, el Brasil ha adoptado recientemente un nuevo código de tránsito que ha permitido la reducción de unas 5000 defunciones en la cifra anual de muertes causadas por el tránsito. Esta oportuna iniciativa nos debe alentar a seguir progresando. Los desafíos son enormes y no se deben ignorar. Por esta razón, la seguridad vial seguirá siendo prioritaria para mi Gobierno.

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La publicación de este informe es, por tint, sumamente oportuna. Los datos y análisis que presenta proporcionarán un valioso material para promover un debate sistemático y profundo sobre un tema que afecta a la salud de todos. De importancia aún mayor es el hecho de que el informe ayudará a reforzar nuestra convicción de que la aplicación de medidas de prevención adecuadas puede tener efectos notables. La decisión de dedicar el Día Mundial de la Salud 2004 a la seguridad vial indica la determinación de la comunidad internacional de velar por que los medios modernos de transporte por carretera sean cada vez más una fuerza para el desarrollo y bienestar de nuestros pueblos.

TONY BLAIR PRIMER MINISTRO BRITÁNICO
El Primer Ministro británico, Tony Blair, fue uno de los dignatarios que habló en la apertura de la Asamblea. En su alocución, grabada en vídeo, el Sr. Blair se centró en el costo de los traumatismos causados por el tránsito y la carga que suponen para economías que tienen que luchar con otros problemas. Asimismo, destacó los paralelismos entre los esfuerzos destinados a alcanzar objetivos de desarrollo más amplios y los destinados a hacer frente al problema de los traumatismos causados por el tránsito, y señaló la necesidad de prestar mayor atención a la seguridad vial en los programas de desarrollo mundial.

NÉSTOR KIRCHNER PRESIDENTE DE ARGENTINA
“Estoy de acuerdo que el trabajo fundamental no es sólo la construcción de rutas, sino también educar, controlar y sancionar a los que no cumplan con las normas". El presidente Néstor Kirchner se comprometió a que el tema de la seguridad vial sea una verdadera política de Estado.

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Dra. Mirta Roses Periago Directora de la OPS Impulsemos la Seguridad Vial
[07/05/2007] La cifra estremece: 130 000 personas mueren cada año en las Américas como resultado de la inseguridad en nuestras carreteras. Más de 1,2 millones sufren heridas. De las víctimas del tránsito, 3 de cada 10 son niños y jóvenes. Cada día mueren 120 jóvenes y niños en la Región por esta causa. Perder un ser querido nunca es fácil, pero cuando sabemos que se podría haber evitado el dolor es aún más intenso. Es necesario detener el terrible costo sanitario, social y económico que tiene la inseguridad en las carreteras. Por ello hemos lanzado recientemente la Primera Semana por la Seguridad Vial, bajo el lema "La Seguridad Vial no es Accidental", en un esfuerzo conjunto con los Países Miembros, centros de educación superior, expertos en seguridad vial y jóvenes que participan activamente en la prevención de los principales factores de riesgo en el tránsito. La situación en nuestro hemisferio demanda la urgente adopción de políticas públicas que promuevan una reducción de la inseguridad en las carreteras para que se salven vidas, no se malgasten recursos y se contribuya a mejorar el nivel general de salud. Los actuales índices de muertes, lesiones y discapacidad por falta de seguridad vial, y los estimados que auguran un empeoramiento de la situación en América Latina y el Caribe para los próximos años, hacen imperativo que gobiernos, instituciones y todos los actores implicados trabajen unidos y vigorosamente bajo el concepto de prevención. Desde la OPS/OMS estamos impulsando variados instrumentos de probada eficacia para evitar tantas lesiones, muertes y sufrimientos. Se ha dicho recientemente que este es un fenómeno que se puede y se debe curar, y para el cual existe tratamiento. Nuestras vacunas son ciudades y carreteras más seguras para todos, particularmente en una región con tantas inequidades y dentro de un mundo cada día más interconectado. Eso demanda fortalecer el desarrollo de espacios seguros para todos y poner un énfasis especial en la regulación legislativa en materia de equipos de seguridad (cascos para ciclistas y motociclistas, cinturón de seguridad para todos, incluidos los pasajeros de los asientos traseros en los automóviles, asientos especiales para bebés) y sobre factores de riesgo (especialmente consumo de alcohol y velocidad sobre los límites permitidos). También es necesaria la creciente concienciación de peatones y conductores, de la sociedad toda, pero muy especialmente de la niñez y la juventud, sobre la seriedad del problema y las medidas de prevención. La inseguridad vial es la segunda causa de mortalidad de la población menor de 25 años -y la primera entre quienes tienen entre 15 y 19 años- causando un enorme daño social. Por eso nos satisface tanto haber contribuido a que 21 jóvenes de la Región participaran en la preparación, en Ginebra, Suiza, de la "Declaración de los jóvenes por la seguridad vial" y que en la Primera Semana por la Seguridad Vial contásemos con la participación de jóvenes profundamente comprometidos con esta causa. Si todos hacemos nuestro aporte, y en particular si los jóvenes toman el control, podemos frenar la inseguridad vial. En tráfico vial y al volante de la prevención, dentro y fuera de la OPS todos somos trabajadores de la salud porque sólo con seguridad se podrá trazar un mejor futuro para todos, y en especial para la niñez y la juventud.

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Dra. Margaret Chan Directora de la OMS
La directora general de la Organización Mundial de la Salud, Margaret Chan, pidió a los jóvenes que lideren la lucha contra los accidentes de tráfico en su intervención cuando se inauguró la Primera Semana Mundial de la Seguridad Vial en Ginebra, en abril de 2007. Centrarse en la gente joven es muy apropiado. Los jóvenes tienen la energía y el poder de persuasión necesarios para ayudar a liderar la lucha contra la principal causa de muerte de los jóvenes entre 10 y 24 años en el mundo", dijo ante un auditorio de jóvenes de 100 países distintos. La Dra. Chan se refirió a la primera muerte relacionada con un accidente de tráfico, ocurrida en 1896. En aquella ocasión, según las informaciones de la época, el juez advirtió de que aquel suceso no debería repetirse jamás. Sin embargo, recordó que hoy en día 1,2 millones de personas pierden la vida en las carreteras cada año.

Día Mundial de la Salud: La seguridad vial no es accidental
Señor Presidente, señores ministros, señoras y señores, Hoy es Día Mundial de la Salud, dedicado a la Seguridad Vial. Como nos hemos reunido hoy aquí cientos de otros eventos están teniendo lugar en todo el mundo en más de 100 países. El transporte motorizado por carretera ha cambiado la cara del empleo, el comercio, la vida familiar y la atención de la salud, brindando beneficios que eran inimaginables hace 100 años. Ahora podemos llevar a los pacientes a las salas de emergencia, socorrer en los lugares de desastres y tomar vacaciones en lugares que no se hubiera podido visitar antes. Sin embargo, el precio que estamos pagando por esos beneficios es demasiado alto. Esta es la razón por la que hemos elegido como tema la Seguridad Vial del Día Mundial de la Salud 2004 y la razón por la que estamos lanzando el Informe Mundial sobre Prevención de Lesiones de Tráfico. Este informe es el resultado de la colaboración con el Banco Mundial y un centenar de expertos y donantes, a quienes quiero dar las gracias. En el curso de cualquier día, la trágica noticia de una muerte en las vías se entrega cerca de 3000 veces a las familias y amigos. Quince mil veces (15,000), la gente va a escuchar que uno de los miembros de su familia ha sobrevivido a un accidente, pero con lesiones graves y tal vez con discapacidad de por vida. La conmoción y el dolor causados por estos eventos son bastante conocidos en todo el mundo. Son particularmente bien conocido en los países más pobres, donde se produce el 90% de las muertes anuales. En los países más ricos, los muertos y heridos están disminuyendo lentamente, pero en los más pobres, siguen aumentando rápidamente. Las víctimas y los supervivientes son a menudo jóvenes, dejando a las familias el hacer frente a la pérdida del sostén de la familia. La mayoría de estas muertes, lesiones y pérdidas económicas pueden prevenirse. En muchos países de ingresos altos, un conjunto establecido de intervenciones ha contribuido a una reducción significativa en la incidencia y el impacto de traumatismos por accidentes de tránsito.

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Francia es uno de esos países. Se 1ha visto una reducción del 20% en las muertes de tráfico desde que usted, Presidente Chirac, hizo de la seguridad vial una de las prioridades clave de su Gobierno en el año 2002 y presentó un enfoque multisectorial para hacer frente al problema. No todo el mundo está igualmente afectado por la falta de seguridad vial. En los países de altos ingresos, la mayoría de las víctimas y los supervivientes son ocupantes del vehículo. Sin embargo, en los países de bajos ingresos y los países de ingresos medios en Asia la i n m e n s a m a y o r í a s o n c i c l i s t a s y m o t o c i c l i s t a s. E n Á f r i c a y América del Sur, son en su mayoría peatones y usuarios del transporte público. Una variedad de enfoques están siendo utilizados para hacer frente a algunas de las causas, incluida una mejor legislación, ejecución e información. Una serie de iniciativas, desde Colombia a Ghana, de Costa Rica a Vietnam, pone de manifiesto que la mejora de la seguridad vial es posible aún para países de bajos ingresos. Los países deben designar un organismo rector en el gobierno que pueda coordinar los esfuerzos de seguridad vial nacionales. También necesitan para evaluar el problema, preparar un plan estratégico nacional de seguridad vial, asignar recursos financieros y humanos, y poner en práctica las intervenciones específicas que se conocen en el trabajo. Estas incluyen el establecimiento y aplicación de leyes sobre los cinturones de seguridad, restricciones de niños, cascos y bebidas durante conducción; la promoción de luces de circulación diurna y la mejora de la visibilidad de todos los usuarios de la carretera. En adición a establecer leyes y la sensibilización, los países necesitan formular políticas que promuevan vehículos más seguros, una gestión de tráfico más segura y diseño de carreteras más seguras. Los países que han tenido mayor éxito han sido los que han hecho partícipe diferentes grupos, desde el gobierno, la sociedad civil y la industria en un programa coordinado de la seguridad vial. Cada sector es importante - transporte, educación, salud, la aplicación de la ley - para hacer frente al problema. En este Día Mundial de la Salud, hago un llamado especial a la comunidad de salud pública para aumentar su contribución. Mediante el fortalecimiento de los servicios de emergencia para las víctimas y mejorar la recopilación de datos, lo que contribuye a las políticas, el desarrollo de las actividades de prevención o, simplemente, sonando la alarma - como lo estamos haciendo hoy - todos podemos contribuir de manera significativa. Todo el mundo puede aumentar la seguridad vial en su capacidad privada como conductores, pasajeros y peatones, y como miembros del público que influyen en la toma de decisiones. Las muertes y lesiones de tráfico se pueden prevenir. Usemos este Día Mundial de la Salud para llamar la atención sobre este hecho. Este día es sólo un comienzo. La próxima semana, el Secretario General de las Naciones Unidas y yo, hablaremos sobre la seguridad vial en la Asamblea General de Naciones Unidas. En mayo, la Asamblea Mundial de la Salud, en Ginebra, se espera que adopte una resolución al respecto. En junio, 1.500 expertos se reunirán en Viena para la Conferencia Mundial sobre Prevención de los Traumatismos y Promoción de la Seguridad. "La seguridad vial no es accidental" es el lema de nuestros días. Se exhorta a todos a reconocer que los accidentes de tránsito pueden prevenirse si tomamos la decisión consciente de dar a la seguridad la prioridad que merece. Lo que ha ocurrido en Francia en los últimos meses es un ejemplo perfecto de la eficacia de esta voluntad política. Vamos a decidir hoy para poner fin a la matanza en nuestras carreteras. Muchas gracias al Gobierno de Francia por su apoyo y hospitalidad en la preparación de este evento con nosotros hoy. Gracias

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Marcel Haegi Presidente de la Federación Europea de Víctimas de Accidentes de Tráfico, Suiza La Federación Europea de Víctimas de Accidentes de Tráfico está profundamente preocupada por los millones de víctimas mortales o gravemente discapacitadas y los supervivientes a menudo olvidados de los accidentes de tráfico, así como por los inmensos efectos psicológicos, sociales y económicos de esos accidentes en todo el mundo. Acogemos muy favorablemente este informe y apoyamos con firmeza el llamamiento en favor de una respuesta eficaz. Geneviève Jurgensen Fundadora y portavoz de la Liga contra la Violencia Vial, Francia Los accidentes de tráfico representan una tragedia interminable. Son la principal causa de mortalidad en la población joven de los países industrializados. En otras palabras, constituyen una emergencia sanitaria, y los gobiernos deben encontrar una respuesta, máxime cuando saben cuáles son los remedios: la prevención, la disuasión, y la responsabilización de la industria automovilística. Este informe es una aportación al esfuerzo de quienes, hayamos sufrido o no un drama personal, hemos decidido hacer algo para terminar con esta matanza que puede evitarse. Muchas muertes y traumatismos por accidentes de tráfico, en especial los provocados por personas que conducen bajo los efectos del alcohol o de drogas, son absolutamente prevenibles. La OMS ha realizado una labor importante al concentrar su atención en la violencia vial y considerar que se trata de un problema mundial de salud pública cada vez más grave. Este informe será un valioso recurso para Mothers Against Drunk Driving y sus asociados en sus esfuerzos por poner fin a la conducción en condiciones físicas inadecuadas y prestar apoyo a las víctimas de este delito.

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Excmo. Lord Robertson of Port Ellen Presidente de la Comisión para la Seguridad Vial Mundial
“En 2005, millones de personas y los líderes del G8 respondieron a la llamada para poner fin a la pobreza con la campaña “Make Poverty History”. Se logró mucho. Pero, sabiendo que los accidentes de tráfico cuestan miles de millones de dólares en los países en desarrollo, nos damos cuenta de que muchos de los triunfos para el desarrollo logrados en 2005 estarán en peligro si no se emprenden acciones para invertir la tendencia creciente de muertos y heridos en accidentes de tráfico. Cada día, 3.000 personas mueren en colisiones. Muchas de estas muertes se pueden evitar. Por eso debemos actuar juntos para hacer las carreteras seguras”.

Michael Schumacher, Comisión para la Seguridad Vial Mundial Siete veces campeón mundial de formula Uno.
“Esperamos que las Naciones Unidas tomen medidas para la seguridad vial en 2007. Quinientos niños están muriendo cada día y miles más acaban discapacitados o heridos. Este es el motivo por el cual apoyo la campaña Carreteras Seguras.”

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Michael Bloomberg Presidente de Bloomberg Family Foundation Bloomberg Family Foundation aporta US$ 9 millones a la OMS para el Programa de Seguridad Vial
Ginebra, 18 de septiembre de 2007(OMS) La Organización Mundial de la Salud (OMS) anunció hoy una contribución por valor de US$ 9 millones de parte de la Bloomberg Family Foundation para apoyar un nuevo e importante esfuerzo para poner en práctica políticas y programas que prevengan la innecesaria pérdida de vidas en las carreteras del mundo. Proyectos demostrativos en México y Vietnam ayudarán a reducir significativamente las muertes, traumatismos y discapacidad resultantes de los eventos adversos en el tráfico, un área de la salud pública que en el pasado no ha contado con financiación suficiente. Los sucesos adversos en el tráfico causan la muerte a casi 1.2 millones de personas al año y traumatismos a más de 50 millones adicionales, con la mayoría de las muertes y lesiones acaecidas en países de ingresos bajos y medianos. Los choques en el tráfico son la primera causa de muerte en el mundo entre personas de 10-a-24 años. La mayoría de estas vidas jóvenes se pierden mientras caminan, montan en sus bicicletas o motocicletas, o haciendo uso del transporte público. Junto al sufrimiento humano que causan, los eventos adversos en el tráfico imponen una enorme carga económica para las economías de los países; el coste en países de ingresos bajos y medianos equivale a más de la asistencia anual al desarrollo que reciben. Si ahora no se actúa, el número de traumatismos y muertes por sucesos del tráfico empeorará en la mayoría de las regiones del mundo al incrementarse la motorización. No en vano, se prevé que los traumatismos por sucesos del tráfico vial en el 2030 lleguen a engrosar la octava causa de muerte. La nueva iniciativa para la prevención de las lesiones por eventos adversos del tráfico aportará US$ 9 millones a la OMS durante los próximos dos años para la implementación de algunas de las medidas prácticas que han resultado en un fuerte descenso de las muertes y lesiones por tráfico en muchos países. En

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México y Vietnam se probarán programas de prevención centrados en el incremento en el uso de cascos para motocicletas, cinturones de seguridad y dispositivos de seguridad y prevención para niños; en reducir la conducción bajo los efectos de bebidas alcohólicas, y en la mejora de las medidas y sistemas de visibilidad para peatones, ciclistas y motoristas. Las estrategias a aplicar incluirán además un fortalecimiento de la capacidad de los legisladores y de los oficiales de salud pública así como el entrenamiento de la policía en un esfuerzo para que en verdad se cumplan las leyes existentes. También se contempla apoyar el trabajo de prevención que desarrollan organizaciones no gubernamentales. Habrá un enfoque por elevar la concienciación pública sobre los traumatismos y la prevención del tráfico vial así como en facilitar incentivos que favorezcan en uso de elementos de protección y prevención como cascos y dispositivos de seguridad para niños. La implementación de esta amplia gama de iniciativas sobre seguridad vial en estos dos países tiene el potencial de salvar muchas vidas: además, el trabajar en estos dos países piloto para probar los efectos de programas intensivos de seguridad vial tendrá posiblemente efectos colaterales con un impacto sobre otros países que confrontan similares preocupaciones sobre seguridad vial en las dos regiones. La nueva financiación también provee apoyo para la realización de un informe global sobre seguridad vial que describirá la situación país por país en base a una lista uniformada de elementos tales como incidencia de choques, existencia de legislación sobre cinturones de seguridad, cascos para motos, velocidad y concentración de alcohol en la sangre, incidencia en el uso de cinturones de seguridad y cascos; y sobre la existencia o no de planes nacionales para la acción en seguridad vial. Los datos de los países serán recopilados a través de agencias gubernamentales, no gubernamentales e instituciones académicas. Este informe servirá como herramienta en defensa de incrementar el foco y las inversiones en seguridad vial tanto a nivel nacional como internacional. La OMS/OPS agradece con gratitud la importancia de este aporte de la Bloomberg Family Foundation, consciente del potencial que tiene la iniciativa planeada para salvar vidas. Con este apoyo, la OMS puede acelerar la asistencia a países para mejorar sus trabajos en seguridad vial, particularmente para adoptar las recomendaciones del Informe mundial 2004 sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito.

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Mensaje con motivo del Día Internacional de la Preservación de la Capa de Ozono Nueva York, 16 de septiembre de 2007
La lucha por reparar la capa de ozono constituye una de las historias de cooperación internacional que ha tenido más éxito. El nivel de sustancias en la atmósfera que dañan la capa de ozono está descendiendo y hay signos incipientes de que el escudo vital que nos protege de las mortales radiaciones ultravioleta del sol se está regenerando.

Ban Ki-moon Secretario General ONU

Cuando se firmó el Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la capa de ozono hace 20 años, la posibilidad de que se lograra un cambio tan radical estaba lejos de la realidad. En ese momento, el mundo emitía anualmente casi 2 millones de toneladas de sustancias que agotan la capa de ozono; sustancias químicas utilizadas en la agricultura y la refrigeración, en la industria farmacéutica y en la fabricación de muebles. Su uso generalizado llevó a algunos a creer que eliminarlas era tan imposible como falto de sentido práctico. Veinte años más tarde, la utilización de esas sustancias en el mundo desarrollado ya ha sido eliminada casi totalmente y en el mundo en desarrollo ha disminuido drásticamente, en más de un 80%. Felicito a todas las Partes en el Protocolo de Montreal por este notable logro. Su visión y compromiso se han traducido en beneficios reales. Las medidas que hemos adoptado para eliminar las sustancias que agotan la capa de ozono han generado también otros beneficios. Muchas de esas sustancias químicas contribuyen al recalentamiento de la Tierra. Reducirlas drásticamente ha ayudado a impulsar medidas para contrarrestar el cambio climático. En el vigésimo aniversario del Protocolo de Montreal, estos logros nos dan motivos para celebrar, pero no para confiarnos. Los científicos han advertido que la capa de ozono seguirá siendo especialmente vulnerable durante algún tiempo. Los Estados Partes deben seguir aplicando el acuerdo y velando por que la producción de clorofluorocarbonos en los países en desarrollo se elimine totalmente para 2010, la fecha límite impuesta por el Protocolo de Montreal. En este Día Internacional, reafirmemos nuestro compromiso de proteger la capa de ozono y esperemos que nuestro éxito en este frente inspire medidas multilaterales, constantes y firmes, para afrontar los muchos otros problemas ambientales del mundo.

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Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por accidentes por el tránsito, presentado en el 2002 por la Organización Mundial de la Salud, Banco Mundial y Organización Panamericana de la Salud.

Sra. Hilda Hayes y el Dr. Mark Rosenberg, ejecutivos de Foro Global de Seguridad Vial.

Representante de la CEPAL, durante el Congreso de Seguridad Vial Las Américas, celebrado en Puerto Rico durante el mes de Diciembre de 2007.

Delegación Española, encabezados por el Sr. Pere Navarro (al centro), en el VI Encuentro Iberoamericano de Seguridad Vial. Córdoba, Argentina. 2007

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Discurso del Dr. Leonel Fernández Reyna Presidente de la República Dominicana en la 62 Asamblea de la Organización de las Naciones Unidas.
27 Sep 2007

Señor Presidente Señor Secretario General Señores Jefes de Estados y de Gobierno Señores Ministros de Relaciones Exteriores Señores Representantes Permanentes Señoras y Señores En nombre del Gobierno y del pueblo de la República Dominicana, nos complace extender nuestras más cálidas felicitaciones al Señor Presidente, doctor Srgjan Kerim, de la República de Macedonia, por su reciente elección, al tiempo que aprovechamos esta oportunidad para expresar nuestros saludos a los miembros integrantes de esta Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas. En los cuatro años subsiguientes a la Cumbre del Milenio del año 2000, la República Dominicana experimentó una crisis en la que la moneda nacional sufrió una devaluación de un 100%; la clase trabajadora tuvo que duplicar sus esfuerzos solamente para satisfacer necesidades básicas de subsistencia; el narcotráfico y los altos índices de criminalidad ganaron fuerza; y nuestros niveles de credibilidad a nivel mundial se desplomaron. De acuerdo a las estadísticas del Banco Mundial, del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), más de 1.5 millones de los 9 millones de dominicanos cayeron en los peores niveles de pobreza. En aquel momento, nos encontrábamos en presencia de una de las crisis más dramáticas de la historia contemporánea de la República Dominicana. Desde que asumimos la conducción de la actual administración en el 2004, la República Dominicana ha podido recuperar la confianza de inversionistas y de agentes productivos. Hemos podido reactivar el crecimiento económico. Hemos logrado reducir la inflación. Aumentamos el empleo y mejoramos las condiciones sociales y la calidad de vida del pueblo dominicano. Pero, justamente, cuando empezamos, como el ave Fénix, a emerger de nuestras propias cenizas, un oscuro panorama internacional amenaza con ensombrecer nuestras perspectivas de futuro desarrollo. En estas últimas semanas, por ejemplo, el petróleo ha alcanzado precios sin precedentes en los mercados internacionales y los pronósticos son de que continuará aumentando. Esos incrementos están asfixiando nuestras economías. De igual manera, en los últimos tiempos, como resultado de cambios en el panorama internacional, las empresas de zonas francas de la República Dominicana, al igual que las de México y de Centroamérica, han ido perdiendo competitividad frente a las de los países asiáticos.

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Resultado de esa falta de competitividad es la perdida de empleos, el estancamiento de la producción y la falta de nuevas inversiones. Pero, Señor Presidente, al tiempo que sube el precio de petróleo y se producen esos cambios en las cadenas globales de valor, también, de manera inesperada, nos vemos afectados por una escalada alcista en los precios de los alimentos. De repente, nos sorprende la noticia de que por la eliminación de los subsidios de exportación en Europa, el precio de la leche se ha disparado en los mercados internacionales. Lo mismo ocurre, aunque por diferentes motivos, con los precios del maíz, la soya y el trigo, entre otros productos que tienen que ver con la dieta básica de una familia. Debido al incremento del precio de estos productos, también aumenta el precio del pollo, el pavo, el pan y los huevos. Como puede apreciarse, Señor Presidente, estamos ante una situación muy peligrosa, que podría conducir a nuestros pueblos a una hambruna generalizada, y por consiguiente, hacia la catástrofe y el hundimiento en la pobreza extrema. Todo esto se ha convertido en un círculo vicioso que ha producido una ola expansiva a través de toda la cadena alimenticia mundial, mientras que, aún en medio de una prédica de libre comercio, se protege a los productores de los países más poderosos de la Tierra. Un agricultor norteamericano, para citar un ejemplo, tiene acceso a equipos con tecnología de punta, las más modernas instalaciones y personal con alta capacidad y preparación técnica. Recibe, además, subsidios gubernamentales de aproximadamente setecientos cincuenta mil dólares (US $750,000) por año; y en adición a todo esto, puede producir una libra de maíz a sólo 7 centavos de dólar. Mientras se genera esa situación, Félix David Garcia Peña, un productor, también de maíz, que pertenece a la Asociación de Agricultores de San Juan de la Maguana, en la región sur de la República Dominicana, cerca de nuestra frontera con Haití, lucha sólo para cubrir sus necesidades más elementales y disponer de una vida digna. Su equipo de trabajo es obsoleto. Su tractor emana bocanadas de humo cuando cada mañana intenta encenderlo. Sus instalaciones se encuentran en estado de deterioro. No recibe subsidio alguno por parte del gobierno, y producir una libra de maíz le cuesta 12 centavos de dólar, casi el doble del costo del subsidiado en los Estados Unidos. Cuando le preguntamos a Félix la forma en que nosotros, como gobierno, podríamos ayudarle, respondió: "Yo no quiero nada. Todo lo que quiero es comercio justo para poder vender mi maíz". La realidad es que estos retos de la globalización están impactando de manera sensible a países como la República Dominicana. Lo que estamos experimentando es el carácter interdependiente que en la actualidad tienen los fenómenos internacionales. Lo que aparenta estar distante o remoto, tiene sin embargo, una incidencia directa en el desempeño de la vida cotidiana de nuestros pueblos. Otro ejemplo que evidencia esta forma en que todas las naciones están unidas en el planeta, lo constituye el tema relativo al cambio climático. No es un tema nuevo en nuestras discusiones en esta Organización, pero cada año que pasa nos coloca más cerca de los cataclismos pronosticados. En la República Dominicana, ya estamos sufriendo el impacto del cambio climático de diferentes maneras: una mayor volatilidad y frecuencia de las inundaciones, sequías y

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huracanes que destruyen nuestro eco-sistema, nuestra bio-diversidad y nuestras infraestructuras. También, hemos visto incrementarse la erosión de las costas y la pérdida de playas, así como el cada vez más frecuente blanqueamiento de sus bancos coralinos, reduciéndose así la diversidad biológica de nuestros mares y los atractivos para el turismo. Debido a todas estos retos que la globalización nos presenta, en un país como la República Dominicana nos preguntamos donde esta la solidaridad internacional, donde esta la cooperación entre los pueblos, como es que vamos a enfrentar juntos todas estas calamidades que afectan a la mayoría de los pueblos del mundo. La verdad, Señor Presidente, es que no puede haber solidaridad cuando hay quienes en el mundo pretenden acumular riquezas en base a la tragedia de los demás. No puede haber cooperación, Señor Presidente, cuando hay gente que sólo piensa en hacer negocios, sin tomar en consideración el dolor y la angustia de quienes sufren. Para promover la solidaridad y la cooperación fue creado el sistema de las Naciones Unidas, y justo es reconocer que no hay ninguna otra organización a escala planetaria que disponga del prestigio, la capacidad y la vocación de servicio de los integrantes de este organismo mundial. Pero también este gran foro de la humanidad, que surgió luego de la gran hecatombe que significó la Segunda Guerra Mundial, tiene que reformarse, si aspira a cumplir con los ideales que le dieron origen, los cuales se encuentran consagrados en la Carta de San Francisco. Las actuales estructuras de las Naciones Unidas ya no se ajustan a los tiempos actuales. Todavía sobrevive una forma de organización que se corresponde al período de la Guerra Fría, a pesar de que en estos momentos la humanidad ha dejado atrás aquella época en que todos los acontecimientos de relevancia estaban determinados por la rivalidad entre dos grandes superpotencias. Ahora, en pleno siglo 21, desde la República Dominicana no acabamos de entender por qué siempre el Presidente del Banco Mundial debe ser un norteamericano, el director general del Fondo Monetario Internacional, un europeo, y las grandes decisiones mundiales asumidas sólo por cinco países. Como miembro fundador del sistema de las Naciones Unidas, República Dominicana aspira a ser miembro no permanente del Consejo de Seguridad. Con ello, pretende ser una voz en favor de los débiles, de los desprotegidos, de los desamparados, de los condenados de la Tierra. Sólo a eso aspiramos, Señor Presidente. A asumir con responsabilidad, convicción y determinación los valores y principios con que esta Organización ha pretendido siempre constituirse, en un faro de luz en favor de la paz, la dignidad de los seres humanos y la convivencia civilizada entre todos los habitantes del planeta. ¡ Muchas gracias !

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Congreso de Seguridad Vial Las Américas y Segundo Foro de Actores Latinoamericano y del Caribe Puerto Rico, 2007

Discurso del Secretario General de las Naciones Unidas ante el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático con ocasión de la publicación del Informe de Síntesis de la Cuarta Evaluación
Valencia, 17 de noviembre de 2007 Dr. Pachauri, Presidente del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático, Excelencias, Señoras y señores, Buenos días. Es para mí un gran placer estar con ustedes con ocasión de la publicación del Informe de Síntesis de la Cuarta Evaluación del IPCC. Quiero felicitar a todos los miembros del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático por los extraordinarios resultados de su labor. Y, en nombre de toda la familia de las Naciones Unidas, permítanme felicitar una vez más al Dr. Pachauri, a todos los ex Presidentes del IPCC y a los miles de científicos que han trabajado incansablemente para el Grupo, por haber recibido el Premio Nobel de la Paz de este año. Me presento ante ustedes con una sensación de humildad, porque he visto algunos de los más preciados tesoros de nuestro planeta, que están amenazados por la acción del hombre. La Antártida, los glaciares de Torres del Paine, la Amazonia, toda la humanidad ha de asumir la responsabilidad de la custodia de esas joyas, en nombre de las generaciones venideras. En la Antártida el mensaje era de una simplicidad aterradora: los glaciares del continente se están derritiendo. He visto la conmovedora belleza de las barreras de hielo que ya han empezado a resquebrajarse. Me han explicado que si se derritieran grandes cantidades del hielo terrestre de la Antártida el nivel del mar podría subir en proporciones catastróficas. En la Amazonia vi como la selva tropical, el “pulmón de la tierra”, se está asfixiando. El Brasil tiene en su haber logros importantes en la lucha contra la deforestación y en el fomento de la ordenación sostenible de los bosques. Pero el Gobierno teme que el calentamiento de la atmósfera ya esté menoscabando esos esfuerzos. De hecho, si la proyección más pesimista del Grupo se hace realidad, gran parte de la selva amazónica se transformará en una sabana.

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En Punta Arenas, cerca del centro del famoso “agujero de ozono” en la atmósfera de la tierra, los niños llevan ropas especiales para protegerlos de la radiación ultravioleta. Hay días en que sus padres no los dejan jugar al aire libre, ni siquiera ir a la escuela. Esas escenas son tan aterradoras como las de una película de ciencia ficción. Y lo son todavía más porque son reales. Señoras y señores, Reducir e invertir esas tendencias amenazantes es el problema capital de nuestra época. El mundo espera que ustedes, nuestros expertos en cuestiones climáticas, nos eduquen, informen y guíen. Una de nuestras referencias es el Informe de Síntesis que se publica hoy. Es un compendio de los principales resultados de los miles de páginas de los informes del Grupo de Expertos. El Informe ofrece de manera breve, sencilla e integrada a quienes han de definir las políticas a seguir la información científica más completa de la Cuarta Evaluación. Y contiene un mensaje de importancia capital para todos nosotros: que hay medios reales y asequibles de hacer frente al cambio climático. Considero alentador el modo en que los gobiernos han venido asumiendo las conclusiones científicas del Grupo. Su apoyo ha creado el marco para una acción decisiva y para la formulación de normas bien fundamentadas sobre esta cuestión de importancia vital. Como lo muestra claramente el informe, con una acción concertada y sostenida ahora todavía se podrán evitar algunos de los supuestos más catastróficos a que apuntan sus previsiones. Ahora estamos esperando a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, que se celebrará en Bali el mes que viene. Esa es la ocasión de dar respuestas políticas a las conclusiones científicas del Grupo. Este informe se presentará oficialmente en la Conferencia de Bali. De hecho, ya ha creado las condiciones para realizar progresos reales: un acuerdo para entablar negociaciones con miras a definir una fórmula integrada para hacer frente al cambio climático que todas las naciones puedan hacer suya. La Conferencia de Bali también deberá establecer el programa de esas negociaciones y sus plazos. Confío en que se llegue a un acuerdo para concluir las negociaciones antes de 2009. En la Reunión de Alto Nivel sobre el Cambio Climático que se celebró en septiembre los dirigentes mundiales fueron muy claros: no podemos permitirnos salir de Bali sin haberlo conseguido. Un aspecto crucial de la evaluación del Grupo es que el cambio climático afectará muy especialmente a los países en desarrollo. Los países más vulnerables son los que

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están más en peligro ante esa amenaza. El deshielo de los glaciares provocará inundaciones en las zonas montañosas y creará una escasez de agua en Asia meridional y América del Sur. La subida del nivel del mar puede provocar la inundación de pequeños Estados insulares en desarrollo. La disminución de las lluvias agravará la inseguridad en África en lo que se refiere al agua y a la alimentación. De hecho, el cambio del tiempo y de las temperaturas puede hacer retroceder a los países en desarrollo hacia el pozo de la pobreza y deshacer muchos de los progresos logrados hacia los objetivos de desarrollo del Milenio. No podemos dejar que eso suceda. Nuestra respuesta al cambio climático, en Bali, y después de Bali, no será eficaz si se sacrifican la erradicación de la pobreza y las aspiraciones de desarrollo de las naciones en desarrollo. Por eso los países industrializados tienen que seguir al frente de la lucha contra el cambio climático. Pero al mismo tiempo no podemos dejar pasar por alto la realidad de que no puede haber soluciones posibles si los países en desarrollo no participan en ese esfuerzo. En Bali no debemos señalar a nadie ni designar culpables. Lo que tenemos que hacer es buscar un terreno común. Hemos de reconocer que los efectos del cambio climático nos afectarán a todos. Y que han llegado a ser tan graves y tan generalizados que la única acción posible ha de ser urgente y de alcance mundial. Este fenómeno nos interesa a todos y tenemos que trabajar todos juntos. Cualquier gran acuerdo tendrá que incluir incentivos para ayudar a los países en desarrollo a avanzar hacia la reducción y la adaptación. Tendrá que ayudar a los países en desarrollo de tres maneras: Ha de ofrecer mejores condiciones financieras para tecnologías energéticas poco contaminantes. Ha de estimular las corrientes financieras para la adaptación. Y ha de mejorar la cooperación para la investigación y el desarrollo, así como para la transferencia de tecnologías poco contaminantes, particularmente para el suministro y adaptación de energía. Tales son los desafíos que tenemos ante nosotros. Dentro de dos semanas, en la Conferencia de Bali, podremos demostrar nuestra voluntad de hacerles frente. Quiero que las Naciones Unidas sean las primeras en dar el ejemplo. Y por tanto he resuelto que el sistema de las Naciones Unidas se esfuerce porque sus operaciones en todo el mundo sean neutras en lo que se refiere a las emisiones de carbono. Ese plan está en la base de la próxima renovación de la Sede de las Naciones Unidas y de muchos de nuestros trabajos.

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Excelencias, Hoy los científicos del mundo han hablado claramente y con una sola voz. Espero que en Bali los dirigentes mundiales hagan lo propio. Juntos podemos ir más allá de la mera lucha contra el cambio climático, podemos hacer de necesidad virtud. Podemos buscar modos nuevos y mejores de producir, consumir y desechar. Podemos promover industrias no contaminantes que espoleen el desarrollo y la creación de empleos al tiempo que reducen las emisiones de carbono. Podemos adentrarnos en una nueva era de alianza mundial que permita que todos prosperemos con la marea ascendente de una economía verde. El Informe de Síntesis ha dado respuesta a muchas de nuestras cuestiones de política. Ahora, empezando en Bali, nos corresponde a todos plasmar esas respuestas en una acción concreta. Debemos salvar todos los tesoros de nuestro planeta para las generaciones futuras. Muchas gracias.

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Discurso del Secretario General a los participantes en la serie de sesiones de alto nivel de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático
Bali, 12 de diciembre de 2007 Excelentísimo Señor Presidente Yudhoyono, Excelencias Damas y caballeros, Quiero dar las gracias al Gobierno y al pueblo de Indonesia por habernos acogido, y a todos ustedes por su presencia aquí. Antes de referirme a la razón por la que nos hemos reunido hoy, abordar el cambio climático, permítaseme referirme a los vergonzosos atentados perpetrados ayer en Argel contra las Naciones Unidas y civiles inocentes. Esos ataques cobardes no pueden justificarse en circunstancia alguna. El sacrificio de funcionarios de las Naciones Unidas, que están al servicio de los más altos ideales de la humanidad, y de los civiles inocentes que murieron junto a ellos no puede olvidarse ni se olvidará jamás. Los responsables de esos crímenes no podrán eludir la condena más enérgica de toda la comunidad internacional. Al iniciar nuestra reunión en Bali, el mundo nos está mirando. Este es un momento histórico que se ha venido gestando desde hace mucho tiempo, a lo largo de décadas de cuidadoso estudio por los principales científicos del planeta y años de acaloradas discusiones entre los responsables de políticas del mundo, sin olvidar el sinnúmero de reportajes y noticias en que se ha debatido la relación entre los desastres naturales observados y el calentamiento de la Tierra. Ahora, finalmente, nos hemos reunido en Bali para abordar el desafío que define nuestro tiempo. Nos hemos reunido aquí porque no se puede seguir hablando con ambages. La ciencia lo indica claramente. El cambio climático es un hecho y sus efectos son reales. Ha llegado el momento de actuar. En su informe más reciente, el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático nos dice que, si no actuamos, las consecuencias serán graves: aumentará el nivel de los mares, habrá inundaciones más frecuentes y más difíciles de prever, y sequías intensas, se producirán hambrunas en todo el mundo, especialmente en África y Asia Central, y se perderá hasta una tercera parte de las especies de flora y fauna. Los expertos recalcan que la inacción será, en términos ecológicos, humanos y financieros, mucho más cara que cualquier medida que se adopte ahora.

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Pero los científicos también insisten en que el combate no está perdido, que todavía podemos resolver el problema, de maneras que sean económicas y al mismo tiempo promuevan la prosperidad. Si somos creativos, podemos reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y promover a la vez el crecimiento económico. En ese sentido, el cambio climático tiene tanto de oportunidad como de amenaza. Nos ofrece la posibilidad de inaugurar una nueva era de economía ecológica y de desarrollo verdaderamente sostenible. Las nuevas economías pueden y deben desarrollarse con una menor intensidad de consumo de carbono, al tiempo que crean nuevo empleo y alivian la pobreza. Excelencias, Este giro hacia un futuro más ecológico está en sus primeras etapas y necesita estímulo con urgencia. El acuerdo multilateral que surgirá de las negociaciones en el contexto de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático debe posibilitar los cambios necesarios. Debemos establecer una estructura de incentivos para los países, las empresas y las personas. No es verdad que sea imposible combatir el cambio climático si no es a expensas del desarrollo. A la larga, la prosperidad depende de que hagamos frente al problema del clima. Existe ya un consenso incipiente sobre los elementos que deben formar la base de un acuerdo sobre el clima, incluidas la adaptación, la mitigación, la tecnología y la financiación. El acuerdo también debe ser general y debe abarcar a todas las naciones, tanto desarrolladas como en desarrollo. La atmósfera no sabe distinguir entre las emisiones de una fábrica de Asia, los gases del escape de un vehículo todo terreno en América del Norte o la deforestación en América del Sur o en África. Y el acuerdo también debe ser justo, es decir, reflejar el principio de responsabilidades comunes pero diferenciadas. La cuestión de la equidad es esencial. El cambio climático nos afecta a todos, pero no a todos por igual. Los más indefensos son los más castigados. Los que menos han contribuido al problema soportan sus peores consecuencias. Éticamente, tenemos la obligación de remediar esta injusticia y el deber de proteger a los más vulnerables. Por esa razón, sea cual sea el acuerdo que se alcance, los países desarrollados deben seguir a la vanguardia de la reducción de las emisiones, y es preciso dar a las naciones en desarrollo incentivos para limitar el aumento de sus emisiones. Juntos podemos iniciar una nueva era de economía ecológica, una era de desarrollo verdaderamente sostenible basado en tecnología limpia y en una economía de baja emisión.

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Pero también debemos adoptar medidas en respuesta a los desafíos inmediatos. Es indispensable que llevemos a efecto los compromisos ya contraídos y aseguremos la resistencia de aquellas poblaciones que se verán más afectadas por los efectos del cambio climático. Distinguidos delegados, Lo que el mundo espera de Bali, de todos ustedes, es la decisión de iniciar negociaciones para llegar a un acuerdo general sobre el cambio climático. Para ello es preciso establecer un programa, una hoja de ruta hacia un futuro climático más seguro, con un calendario firme que permita alcanzar el resultado a más tardar en 2009. La fecha es crucial, no sólo para la continuidad después de 2012, cuando concluya el primer período de compromiso del Protocolo de Kyoto, sino para hacer frente a la urgencia desesperada de la situación. Es alentador el progreso de las negociaciones sobre la Convención y el Protocolo de Kyoto. La aplicación y la ampliación de los acuerdos sobre deforestación, adaptación y tecnología serán importantes tanto ahora como en el período posterior a 2012. También observo con satisfacción las iniciativas de los países del Anexo I en pro de la aplicación de una serie de medidas importantes de mitigación del cambio climático. Reconozco las medidas que están adoptando los países no incluidos en el Anexo I por medio de nuevos planes, políticas y medidas nacionales sobre el clima con miras al desarrollo sostenible. Acojo complacido esas iniciativas e insto a que, como señalé en declaraciones formuladas en el curso de estas negociaciones, esos países lleven a la práctica su intención expresada de hacer aun más. No será fácil alcanzar un acuerdo general sobre el clima. Los instrumentos apropiados para ese acuerdo nos ayudarán a aplicarlo de manera eficaz en función del costo y las Naciones Unidas harán todo lo posible para ayudarlos en esa tarea. Estamos dispuestos a cumplir los mandatos que ustedes ya nos han confiado, apoyarlos a lo largo de las negociaciones y contribuir a la aplicación de los acuerdos que se alcancen. Todos los organismos, fondos y programas de las Naciones Unidas están comprometidos en este empeño. Es nuestra determinación ser parte de la respuesta al cambio climático. Ciertamente, como se indica en el documento de síntesis que se ha distribuido a todas las delegaciones, los jefes ejecutivos del sistema de las Naciones Unidas ya han empezado a definir una contribución conjunta de la Organización en la materia. A medida que avancemos en esta labor, seguiremos construyendo una base fiable, coherente y científica para comprender lo que está sucediendo a

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nuestro planeta y arbitrar la mejor manera de responder al problema. Seguiremos ampliando el apoyo a medidas a nivel mundial, regional y nacional para hacer frente al cambio climático, sobre la base del programa que ustedes determinen. Y predicaremos con el ejemplo, haciendo lo necesario hasta que todo el sistema de las Naciones Unidas sea neutral en emisiones de dióxido de carbono. Excelencias, Esta es la oportunidad de estar a la altura de ese llamamiento. Si no conseguimos en Bali ese avance fundamental, habremos decepcionado no sólo a nuestros líderes, sino a todos los que esperan de nosotros soluciones efectivas, es decir, los pueblos del mundo. Este es el reto moral de nuestra generación. El mundo no es el único que nos está mirando; las generaciones venideras dependen de nosotros. No podemos privar a nuestros hijos de su futuro. Todos somos parte del problema del calentamiento de la Tierra. La solución también nos incumbe a todos, y comienza en Bali. Trabajemos entonces para transformar la crisis del clima en un pacto por el clima. Muchas gracias

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Principales decisiones de la conferencia de Bali NUSA DUA, Indonesia 15-dic-07

LA HOJA DE RUTA DE BALI:

- Estipula que las negociaciones para un nuevo tratado que sustituya al protocolo de Kioto, cuando éste expire en 2012, deben comenzar a más tardar en abril de 2008 y finalizar en 2009. - Subraya “la urgencia” de una acción internacional frente al calentamiento del planeta, sin indicar las medidas a tomar y encarga a un equipo de expertos internacionales que estudie la evolución del clima. - Lanza un proceso global que, por primera vez, implica a países industrializados y a los que están en vías de desarrollo con el fin de reducir sus emisiones contaminantes. - Promete reforzar la financiación y las inversiones para apoyar las acciones encaminadas a disminuir las emisiones. OTRAS DECISIONES: - La gestión de los Fondos de Adaptación al Cambio Climático, previstos por Kioto para ayudar a los países en desarrollo a hacer frente a las emisiones, se transfiere por tres años a un consejo de administración formado por 16 miembros dependiente del Fondo por la Ecología Mundial (FEM), con sede en Washington. Su presidencia de un año será rotativa. Estos fondos permiten a los Estados industrializados financiar proyectos energéticos “limpios” en los países en desarrollo a cambio de aligerar la factura de emisión de gases contaminantes y ajustarse así a lo marcado por Kioto. Según la ONU, entre 2009 y 2012, estos fondos supondrían entre 300 y 500 millones de dólares. - Bali toma en consideración las emisiones de gases de efecto invernadero debidas a la deforestación y a la degradación del suelo (un 20% del total), salvando así un vacío dejado por Kioto. Apela a la colaboración para lanzar en 2009 programas piloto en este ámbito. 239

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- La conferencia lanza mecanismos que permitirán actuar en el marco futuro posterior al protocolo de Kioto. Crea grupos de expertos internacionales para trabajar en los diferentes aspectos y pone en marcha mecanismos de medida de los éxitos alanzados o no por los países, que serán sometidos a evaluación por el Fondo para la Ecología Mundial (FEM), que se encargará de diseñar “programas estratégicos”. - La conferencia ha pedido a su órgano científico y técnico (el SBSTA) que presente, en la próxima conferencia de Poznan (Polonia) de 2008, un estudio de evaluación de las posibilidades de uso conjunto de proyectos de Captura y Almacenaje de Carbono (una tecnología aún experimental que permitiría canalizar una parte de las emisiones causadas por las centrales eléctricas de gas o carbón) y de los Mecanismos de Desarrollo Sostenibles (MDS), a partir de 2012. El borrador consensuado provisionalmente hace una referencia en su preámbulo a que serán 'necesarias profundas reducciones en las emisiones mundiales para alcanzar los objetivos de la Convención de Cambio Climático de la ONU, de acuerdo con el IV Informe del Panel Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC)'. Este párrafo remite a una nota a pie de página en la se citan las páginas 39 , 90 y 776 del informe mencionado -aprobado recientemente en Valencia-, donde se hacen claras referencias a que es preciso reducir las emisiones en un rango de entre el 25-40% en 2020, y mantener las emisiones por debajo de las 450 partes por millón (ppm) para evitar una subida de las temperaturas superior a 2-2,4 grados centígrados. El acuerdo provisional parece haber dejado satisfechas a todas las partes, en especial a los países más enfrentados durante la Cumbre de Bali: la UE y EEUU.
Fuente: AFP

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Escuchen las primeras víctimas del cambio climático
Artículo de opinión - International Herald Tribune, 5 de junio de 2007 Ban Ki-moon Las cartas están sobre la mesa. Las naciones industrializadas del Grupo de los Ocho se han reunido en Heiligendamm y las fuerzas coaligadas para luchar contra el calentamiento del planeta se han dividido en campos rivales. Por un lado, Alemania y Gran Bretaña quieren que se celebren conversaciones urgentes para concertar un nuevo tratado sobre el cambio climático, que entraría en vigor en 2012, cuando expire el Protocolo de Kyoto, y hablan de tomar medidas drásticas para reducir las emisiones de carbono y limitar el aumento de la temperatura de la Tierra a 2 grados centígrados en los próximos 40 años. Por su parte, los Estados Unidos, que cuentan con una iniciativa propia, se oponen a esas metas y plazos por considerarlos arbitrarios. Está por ver cómo se desarrollan los acontecimientos. Pero mientras los Estados Unidos y Europa deliberan, hay ciertos hechos fundamentales que no admiten discusión. En primer lugar, los datos científicos son incontestables: el calentamiento del planeta no puede ponerse en duda y los seres humanos somos los principales responsables. Todos los días surgen nuevas pruebas, como el último informe de Greenpeace sobre la recesión de los glaciares en el Everest o el descubrimiento hecho público la semana pasada de que el Océano Antártico ya no puede absorber más CO2. Parece increíble: el lugar del mundo que absorbía más carbono ha llegado al límite de su capacidad. En segundo lugar, este es el momento de actuar. La mayoría de los economistas están de acuerdo en que el costo de la inacción superará, probablemente en varios órdenes de magnitud, al de la acción temprana. No se sabe a ciencia cierta si los daños que el huracán Katrina provocó en Nueva Orleans se debieron al calentamiento del planeta, pero esa tragedia no deja de ser una advertencia sobre los peligros sociales y financieros que conlleva el no actuar a tiempo. Es asimismo evidente que no podemos seguir analizando infinitamente las opciones que se nos presentan. La solución más de moda, la compraventa de derechos de emisión de carbono, no es sino una de las alternativas posibles. Debemos adoptar una estrategia a largo plazo que incluya las nuevas tecnologías, el ahorro de energía, los proyectos forestales y los combustibles renovables, así como los mercados privados. Y no hay que olvidar la utilidad de la adaptación, pues, al fin y al cabo, las medidas paliativas tienen una efectividad limitada. Hay un tercer hecho, que a mi juicio es el más importante de todos. Se trata básicamente de una cuestión de equidad, de valores, que es uno de los grandes imperativos morales de nuestra era. El calentamiento del planeta nos afecta a

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todos, pero no de igual manera: las naciones ricas poseen los recursos y conocimientos necesarios para adaptarse, mientras que el agricultor africano que ve como se arruinan sus cosechas o muere su ganado a causa de la sequía y las tormentas de arena, o el habitante de las islas de Tuvalu que teme que su aldea quede pronto sumergida bajo las aguas, son infinitamente más vulnerables. Esta diferencia nos resulta familiar: ricos frente a pobres, el Norte frente al Sur. Hablemos claramente: las soluciones al calentamiento del planeta propuestas por las naciones desarrolladas no pueden ponerse en práctica a expensas de sus vecinos menos afortunados. Será imposible conseguir nuestro objetivo de desarrollo del Milenio de reducir la pobreza mundial a la mitad, enunciado solemnemente en anteriores reuniones del Grupo de los Ocho, a menos que se colmen las aspiraciones de los países en desarrollo de ampliar su participación en la prosperidad mundial. La dimensión humana es el principio por el que deben guiarse los pueblos del mundo al afrontar juntos cualquier problema común, como el cambio climático. En mi opinión se trata de un deber, una extensión de la obligación sacrosanta de proteger que es el fundamento de las Naciones Unidas. Cada día recorro el vestíbulo de la Sede de las Naciones Unidas en Nueva York, donde algunos de los periodistas gráficos más famosos del mundo exponen actualmente su obra, que refleja los rostros y las voces de personas a quien con demasiada frecuencia no vemos ni escuchamos, personas de todo el mundo, muchas de las cuales padecen cotidianamente grandes penurias que se ven agravadas por el cambio climático. Los debates que mantenemos en el Consejo de Seguridad, que suelen ser anodinos y llenos de la impenetrable jerga diplomática, vuelven en ocasiones a la vida para asombro de los presentes, y por momentos dejan a un lado la diplomacia. Recuerdo en concreto un debate celebrado en abril, en el que el representante de Namibia expuso su percepción de los peligros inherentes al cambio climático, gritando prácticamente: “No se trata de un ejercicio académico, sino de una cuestión de vida o muerte para mi país”. A continuación explicó que los desiertos de Namib y Kalahari se estaban extendiendo, destruyendo tierras de cultivo y volviendo inhabitables regiones enteras. Esto me hizo pensar en mi propio país, Corea, que cada vez con más frecuencia tiene que soportar asfixiantes tormentas de arena que cruzan el Mar Amarillo procedentes del cada vez mayor desierto del Gobi. El representante de Namibia continuó diciendo que la malaria se había propagado a zonas donde hasta ahora era desconocida la enfermedad y que, en una tierra famosa por su biodiversidad, se estaban extinguiendo especies enteras de animales y plantas. Por último afirmó que los países en desarrollo como el suyo cada vez estaban más expuestos a lo que calificó de “guerra química o biológica de baja intensidad”. Las emociones expresadas por el representante de Namibia eran intensas y

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correspondían a una realidad vital, no imaginaria. Es importante que el mundo desarrollado escuche y actúe en consecuencia. Este es el mensaje que deseo transmitir en Heiligendamm durante los próximos días y por ello anunciaré en breve la convocatoria de una reunión especial de alto nivel sobre el cambio climático, que se celebrará en Nueva York en septiembre, antes del período de sesiones anual de la Asamblea General, tal como han solicitado Bangladesh, los Países Bajos, Noruega y el Brasil, así como Singapur, Barbados y Costa Rica. También por ello he nombrado recientemente a tres enviados especiales, cuyo cometido es expresar los intereses y preocupaciones de las naciones más vulnerables al cambio climático, donde residen la gran mayoría de los habitantes del planeta. Considero alentadora que el Presidente George Bush haya declarado recientemente su intención de anunciar una iniciativa de los Estados Unidos sobre el clima. Sería conveniente que esto se hiciera dentro del marco mundial de debate de las Naciones Unidas, para que así nuestra labor respectiva se complemente y refuerce mutuamente. En diciembre, los líderes de todo el mundo volverán a reunirse en Bali para continuar trabajando a partir de lo que se decida esta semana en Alemania y en las demás reuniones mencionadas. Ban Ki-moon es el Secretario General de las Naciones Unidas.

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El Secretario General

Mensaje con ocasión del Día Mundial del Medio Ambiente
5 de junio de 2007 Las emisiones de gases de efecto invernadero derivadas de las actividades humanas están ocasionando el calentamiento del planeta. La concentración de dióxido de carbono en la atmósfera es superior a la de cualquier otro momento de los últimos 600.000 años y aumenta a un ritmo cada vez mayor. La prueba más elocuente del cambio climático se halla en las regiones polares. El Ártico se está calentando a un ritmo dos veces superior a la media mundial. La extensión y el grosor del hielo marino perpetuo del Ártico están disminuyendo, zonas de permafrost que estaban congeladas desde hace siglos se están deshelando y los casquetes polares de Groenlandia y la Antártida se están derritiendo con una rapidez que nadie había previsto. Ello tiene profundas consecuencias para la población y los ecosistemas del Ártico. Al menguar el hielo marino, se reduce el hábitat de las especies árticas vulnerables. Los cambios también afectarán a las comunidades indígenas del Ártico, para las cuales el medio natural es no sólo fuente de alimentos, sino también la base de su identidad cultural. Sin embargo, no se trata de un problema que afecta únicamente a las regiones polares. El lema elegido para el Día Mundial del Medio Ambiente de 2007 “Melting Ice: A Hot Topic!” (El deshielo: un asunto candente) denota las repercusiones que el cambio climático está teniendo en todas las regiones. Los habitantes de las islas bajas y las ciudades costeras de todo el mundo se enfrentan al riesgo de inundación creado por la subida del nivel del mar. Las compañías aseguradoras de todo el mundo pagan cada año más y más indemnizaciones por los daños causados por inclemencias climáticas extremas. A medida que retroceden los glaciares, aumenta la preocupación de los gobiernos con respecto al futuro del suministro de agua. Además, para el tercio de la población mundial que vive en zonas áridas, especialmente de África, las perturbaciones asociadas al cambio climático amenazan con exacerbar la desertificación, la sequía y la inseguridad alimentaria. La dependencia de la sociedad del uso de combustibles fósiles hace peligrar el progreso económico y social y nuestra seguridad futura. Afortunadamente, tenemos numerosos instrumentos de política y tecnológicos a nuestro alcance para evitar la crisis que se avecina, pero necesitamos más voluntad política para aplicarlos. Los países desarrollados, en particular, pueden contribuir más a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y fomentar la eficiencia

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energética. También pueden promover el desarrollo limpio en las economías en rápido crecimiento, como el Brasil, China y la India, y el uso de medidas de adaptación en los países que hacen frente a las consecuencias más graves del cambio climático. En este Día Mundial del Medio Ambiente, reconozcamos la necesidad de frenar los dramáticos cambios ambientales que se están produciendo en los polos y en todo el planeta y comprometámonos a cumplir el papel que nos corresponde en la lucha contra el cambio climático.

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XXII Congreso Mundial de Carreteras 19-25 de octubre de 2003 DURBAN (SUDÁFRICA)

INFORME GENERAL Y CONCLUSIONES
Informe General: Versión definitiva (RR321-S) Página 80

CONCLUSIONES
El XXII Congreso Mundial de Carreteras de la AIP CR entró realmente en materia el lunes, 22 de octubre, con la Sesión Ministerial. Bajo la presidencia del Ministro de Transporte de Sudáfrica, Dr. Abdullah Omar, 22 ministros, 7 ministros adjuntos y cuatro delegados gubernamentales de alto nivel, en representación de un total de 31 países, discutieron sobre el tema "Desarrollo sostenible Papel de la Infraestructura de carreteras". Entre las conclusiones, destaca la relativa a la evolución del papel desempeñado por el Estado en la administración de la red de carreteras. Se reconoció asimismo la complejidad de las interacciones entre los muchos factores que influyen en el desarrollo, crecimiento, mejora y progreso hasta la madurez de la infraestructura de carreteras en su conjunto. En realidad, los diversos factores aparecieron una y otra vez en todas las presentaciones que tuvieron lugar en el Congreso, como finos hilos con los que estuviese tejido el transporte por carretera. Estos hilos estuvieron a la vista, no sólo en las sesiones especiales seleccionadas para el Congreso de Durban, sino también en los temas estratégicos definidos en 1999. Se consideró que el transporte por carretera seguirá siendo el modo de transporte preferido en el futuro previsible, pese a lo cual se reconoció la necesidad de promover la intermodalidad como medio para preservar la movilidad. El aumento del tráfico se ha convertido en un problema mundial, ya que su ritmo de crecimiento supera las posibilidades de aumentar la capacidad de las redes y, por otra parte, las redes ferroviarias están en pleno declive. La congestión, unida al envejecimiento de las redes, dispara las estadísticas de accidentes. Se prevé que en 2020 los accidentes de carretera serán la 3ª causa mundial de mortalidad, y que más del 80% de las muertes provocadas por estos accidentes se producirán en países en vías de desarrollo. No es de extrañar, por tanto, que la seguridad vial haya sido considerada, en prácticamente todas las presentaciones, como un factor crítico y que, por otra parte, como resultado de los terribles incidentes en específico de varias sesiones sobre los túneles de carretera.

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La tecnología sigue siendo un arma fundamental dentro del arsenal necesario para dar soluciones innovadoras y apropiadas a las demandas de crecimiento y conservación de las redes con presupuestos cada vez menores. El concepto general de transferencia de tecnología se ha elevado a nuevos niveles, en lo que se refiere a la accesibilidad de la información, gracias al establecimiento de la Red Mundial de Intercambios, que dispone ya de 33 repetidores entre los 107 países miembros. La necesidad de recoger, ordenar, almacenar y consultar datos es cada vez más importante, al igual que la necesidad de armonizar las normas y especificaciones, para que los datos puedan utilizarse de manera más eficaz. Informe General: Versión definitiva (RR321-S) Página 81 En otras sesiones apareció repetidamente el riesgo como factor de influencia. En consecuencia, se recomienda seguir investigando en la determinación, análisis y gestión de los riesgos. En África, la necesidad de un crecimiento económico sostenible es enorme. La sesión especial sobre la Nueva Asociación para el Desarrollo de África (NEPAD) arrojó luz sobre las demandas a las que se enfrenta el sector del transporte por carretera en Sudáfrica, donde el coste medio del transporte por kilómetro es el doble del valor internacional. Los distintos actores implicados tienen la capacidad necesaria, pero es preciso encauzarla. Dado que existe la voluntad política de conseguirlo, creemos que el éxito está asegurado. Una serie de expertos africanos pusieron de manifiesto los aspectos sociales de la movilidad y accesibilidad sostenibles. Proporcionar movilidad y accesibilidad a las comunidades rurales y a las regiones periféricas es fundamental para la reducción de la pobreza y para el desarrollo local. En este sentido, la frase "La vía hacia el desarrollo empieza con el desarrollo de las carreteras" puede considerarse como el lema de este Congreso.

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III REUNIÓN ORDINARIA DE LA CONFERENCIA DE MINISTROS DE TRANSPORTES, COMUNICACIONES Y OBRAS PÚBLICAS DE AMÉRICA DEL SUR Entre el 6 y el 8 de noviembre de 1996, se llevó a cabo en Montevideo, Uruguay, la Tercera Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur. Contó con la participación de representantes de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela. En calidad de observadores asistieron representantes de la Asociación Latinoamericana de Agencias de Carga Aérea y Transporte (ALACAT), la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), la Asociación Latinoamericana del Transporte Automotor por Carreteras (ALATAC), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD), la Federación Internacional de Caminos y Agencia Alemana de Cooperación Técnica (IRF/GTZ), además de otros representantes tanto del sector privado como del sector público. Entre otras resoluciones de índoles diversas: RESOLUCION 29 (III): Seguridad Vial Considerando 1) La Resolución 21 (II) sobre seguridad vial y la necesidad de que las medidas de prevención y campañas de difusión tengan una amplia base de sustentación en la realidad de cada país. La Conferencia resuelve: ? Instar a los Gobiernos de los países miembros que establezcan equipos interdisciplinarios de investigación de accidentes con organismos idóneos tendientes a identificar y determinar las causas de los accidentes de tránsito, para actuar sobre las mismas.

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6-11 de Noviembre 2006 Busan, República de Corea Nota de Prensa G/57/MCT/27/2006 DECLARACIÓN MINISTERIAL SOBRE LA MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL EN ASIA Y EL PACÍFICO Aprobada en la Conferencia Ministerial de Transportes Busan, República de Corea 11 Noviembre 2006.
Nosotros, los Ministros de transporte de los miembros y miembros asociados de la Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico que asistieron a la Conferencia Ministerial de Transportes, celebrada en Busan, República de Corea, del 6 al 11 de noviembre de 2006, Recordando las resoluciones de la Asamblea General 57/309, de 22 de mayo de 2003 y 58 / 9, de 5 de noviembre de 2003 sobre la crisis de seguridad vial en el mundo, y 58/289, de 14 de abril de 2004 y 60 / 5, de 26 de octubre de 2005 sobre la mejora de seguridad vial en el mundo, Recordando que la Asamblea General, en su resolución 58/289, invitó a la Organización Mundial de la Salud a trabajar en estrecha cooperación con las comisiones regionales de Naciones Unidas, para que actúe como coordinador en cuestiones de seguridad vial dentro del sistema de las Naciones Unidas, Tomando en cuenta el Informe Mundial sobre Prevención de Lesiones en la Circulación Vial, la cual estima que 1,2 millones de personas mueren en accidentes de tráfico y hasta 50 millones resultan heridas cada año en todo el mundo, Tomando en cuenta también de que el Informe prevé que, sin necesidad de un nuevo compromiso con la prevención, estas cifras podrían aumentar en alrededor del 65 por ciento durante los próximos 20 años, lo que hace de los traumatismos por accidentes de tránsito una de las tres principales causas de la carga mundial de morbilidad, Preocupada de que aproximadamente la mitad de todos los accidentes mortales de tráfico y las lesiones en todo el mundo se producen en la región de Asia y el Pacífico, la mayoría de las cuales son de usuarios vulnerables de las vías, como peatones, niños y motociclistas, Observando el rápido crecimiento y desarrollo de la infraestructura del transporte y la motorización en la región, lo que implica un concomitante aumento de muertos y heridos en el tráfico, Profundamente preocupados por los sufrimientos humanos, sociales y la pesada carga sobre los pobres en los accidentes de tráfico, así como su impacto en el desarrollo económico nacional, con costos que se estiman en el rango de 1 a 3 por ciento del producto interno bruto anual del país, Consciente de los importantes avances ya realizados en este sentido, Reconociendo que las Partes para el Acuerdo Intergubernamental sobre la Red Asiática de Carreteras dará plena consideración a las cuestiones de seguridad vial, para el desarrollo de la red, Reconociendo también que la seguridad vial es una cuestión de política pública de gran preocupación que requiere un fuerte compromiso político e intervenciones efectivas para la reducción significativa de lesiones, accidentes mortales de tráfico, y las relacionadas con el sufrimiento humano, Resuelve salvar 600,000 vidas y prevenir un número proporcional de lesionados graves en las vías de Asia y el Pacífico durante el período 2007-2015,

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Invita a los miembros y miembros asociados de la Comisión, en este sentido, para aplicar las recomendaciones contenidas en el Informe Mundial sobre la Prevención de Lesiones de Tráfico, de conformidad con la resolución 60/5, del 26 de octubre de 2005 sobre la mejora de Seguridad Vial en el mundo, También invitamos a los miembros y miembros asociados de la Comisión para encaminar a la Seguridad Vial en las siguientes áreas: (a) Hacer de la Seguridad Vial una prioridad política; (b) Hacer vías más seguras para los usuarios vulnerables, incluidos niños, ancianos, peatones, usuarios de vehículos no motorizados, motociclistas y personas con discapacidad; (c) Hacer carreteras más seguras y reducir la gravedad de los accidentes (la construcción de "caminos de perdón"); (d) La fabricación de vehículos más seguros y fomentar su publicidad responsable; (e) Mejorar la gestión y ejecución de los sistemas de seguridad vial nacionales y regionales; (f) Mejorar la cooperación y las asociaciones de fomento; (g) El desarrollo de las autopistas de Asia como un modelo de seguridad vial; (h) Proporcionar una educación eficaz para sensibilizar al público, los jóvenes y los conductores en materia de seguridad vial. Solicitar al Secretario Ejecutivo que: (a) Acordar de prioridad la movilización de recursos de fuentes nacionales e internacionales para la aplicación de la presente Declaración; (b) Fortalecer las iniciativas existentes de seguridad vial, afirmadas en los planos regional e internacional y para tomar otras nuevas, en particular para mejorar la seguridad vial a lo largo de la Red de Autopistas de Asia; (c) Trabajar en estrecha colaboración con la Organización Mundial de la Salud, las demás comisiones regionales y otras organizaciones internacionales y multilaterales en la implementación de la presente Declaración y para seguir promoviendo la cooperación en forma sinérgica con las diversas organizaciones intergubernamentales, no gubernamentales y las organizaciones subregionales que están desempeñando un papel cada vez más importante en la mejora de la seguridad vial y, en particular, el sector privado; (d) Elaborar, en consulta con los miembros y miembros asociados de la Comisión, un conjunto de objetivos, metas e indicadores, que deben alcanzarse para el año 2015, con el fin de evaluar y valorar los progresos de seguridad vial; (E) Promover la creación de redes entre organizaciones nacionales y subregionales que apoyan la aplicación de la presente Declaración.

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FundaReD
Capítulo OCHO
Capítulo OCHO Capítulo OCHO

EDUCACION VIAL.

En la década del 60 se planteó la Matriz de Haddon, estudio que con el tiempo solo se ha ido actualizando sobre los factores de riesgo e incidencia institucionales durante el proceso de evaluación de un accidente de tránsito. No hay dudas, que cuatro son los factores que inciden en la ocurrencia de siniestros en las vías públicas: el vehículo, la infraestructura, el ser humano y el medio ambiente. De todos esos elementos el más concurrente es el ser humano. Pero, tratar el tema de seguridad vial se hace tan complejo, aun más por la proliferación de vehículos en el mundo cada vez de mayor velocidad; las grandes y sofisticadas obras de ingeniería viales demandadas; los cambios climáticos que se experimentan; y sobre todo la falta o mala educación (formación de valores) dada a los usuarios de las vías.

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En República Dominicana no se fiscalizan las escuelas de conductores, lo que da lugar a una mala aplicación de sus reglamentos. Tenemos serias debilidades en la formación escolar de nuestros niños en cuanto al tema. No existe una política de estado ni mucho menos un plan integral que conjugue la seguridad con la educación vial, una es consecuencia de la otra. Pero, para su efectividad habría que contar con la participación de los diversos sectores de la sociedad, incluyendo programas de educación ejecutados en las empresas y sindicatos de transporte para sus conductores que fortalezcan el Plan Integral Nacional adoptado. El Instituto de Seguridad y Educación Vial de Argentina ISEV- plantea lo siguiente para así establecer una metodología de trabajo tendente a disminuir las tragedias en ciudades y carreteras:
Momento 1: Previo al Siniestro (*) a. Ausencia de contenidos de educación vial (formación en valores) en los currículos oficiales de estudio en los niveles de formación de la sociedad. Ausencia de Organismos específicos y de coordinación dentro de la estructura central de Gobierno. Ausencia de inversión en profesionales y equipamiento para la habilitación y capacitación de los Conductores de automotores Ausencia de inversión en el diseño, construcción y auditoría de caminos (incluye especialmente señalamiento y demarcación) Antigüedad y condiciones visuales del parque automotor. Ausencia de planes económicos - financieros de renovación de parque. Ausencia de políticas orgánicas y de acciones de control del tránsito Ausencia de políticas de difusión y programas sistémicos de Seguridad Vial Ausencia de renglones específicos de afectación al tránsito y la seguridad vial en el Presupuesto nacional

b. c. d. e.

f. g. h.

(*) W. Haddon utiliza el término “Crash” (impacto). Para él no es correcto el término “accidente”. Nosotros por nuestra parte preferimos “siniestro” (con el concepto de potencia riesgo concretado)

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Momento 2: Durante el Siniestro a. Ausencia de sistemas de Revisión Técnica Obligatoria y de políticas de mantenimiento en sistemas de seguridad activa y pasiva. b. Ausencia de diseño de ingeniería de seguridad vial en la infraestructura de la vía. c. Ausencia de sistemas de protección ante impacto en infraestructura (barreras, cruces peatonales, ciclistas, etc.) Momento 3: Después del Siniestro a. Ausencia de sistemas de comunicación y atención de siniestros coordinada (policía, bomberos, paramédicos) b. Ausencia de Red de Trauma c. d. Ausencia de Investigación Accidentológica (micro y macro) Ausencia de Estadística seria y centralizada

Capítulo OCHO Capítulo OCHO

ISEV. Buenos Aires, julio de 2004.-

Parque Infantil de Tráfico desarrollado para alumnos de Cuarto curso de Educación Primaria Auspiciado por la Concejalía de Educación y el Real Automóvil Club de España (RACE).

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Hay un consenso mundial en cuanto al comportamiento de los conductores, poniéndose de manifiesto en gran medida la irresponsabilidad del conducir motorista en especial.

Recomendaciones de MAPFRE en Cartagena de Indias (2007)
La Seguridad vial es cosa de todos Poderes públicos y sociedad civil. Los partidos políticos deben incorporar en sus proyectos, para cada legislatura, planes de seguridad vial Es fundamental la concienciación y sensibilización de la sociedad en la necesidad de la actuación prioritaria en la reducción de accidentes de tránsito. Fomentar la incorporación de la educación vial como asignatura obligatoria en los distintos planes de estudios de los diferentes países Latinoamericanos. Campaña latinoamericana de Seguridad Vial patrocinada por la FUNDACION MAPFRE con temas específicos. Creación y gestión de una base de datos, con una ficha tipo, dónde se recojan las acciones realizadas por los diferentes países y se pueda evaluar su grado de eficacia. Generar un centro documental con todas las aportaciones de los países latinoamericanos en materia de Seguridad Vial. Trasladar e involucrar a los medios de comunicación la importancia de la prevención de la seguridad vial. Consolidación de este congreso e inclusión en próximas ediciones en temas monográficos. Crear un programa de formación de formadores on-line para Latinoamérica. Promover la mejora de la obtención de la licencia los distintos países latinoamericanos. de conducir en

Compromiso prioritario de la FUNDACION MAPFRE con todos los países latinoamericanos en materia de Seguridad Vial. Tanto los planes estratégicos como las acciones concretas deben de tener objetivos definidos que sean medibles. Realizar un trabajo específico en Latinoamérica sobre la problemática de las motocicletas.

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El Instituto de Seguridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE organizó en Cartagena de Indias (Colombia) durante los días del 14 al 18 de Mayo 2007 , el I Congreso de Seguridad Vial de la FUNDACION MAPFRE en Latinoamérica, las conclusiones fueron 30 puntos, de los cuales solo hemos hecho referencia a los 14 mencionados anteriormente.

Capítulo OCHO Capítulo OCHO

1

2

3

1: Don Miguel Muñoz, Presidente de la Fundanción MAPFRE, durante el Congreso de las Américas en Puerto Rico; 2 y 3: Don Juan Guerrero, Presidente adjunto de la Fundanción MAPFRE, durante su visita a la República Dominicana, en donde se vio la posibilidad de acordar la firma de un convenio de colaboración y asistencia técnica y económica con República Dominicana para Educación Vial.

En los extremos, Don José López y Raimundo García, durante nuestra visita al Parque Infantil de Educacion Vial de la ciudad de Oviedo, en Asturias, España, en donde se discutió la posible firma de un convenio de asistencia para Educación Vial, diseño y planificación de políticas de Seguridad Vial y Formación Académica de técnicos dominicanos.

A la izquierda, la Dra. Margarita Cedeño de Fernández, a través de cuyo Despacho de Primera Dama, proponemos se desarrolle un programa nacional de construcción de parques de educación vial en coordinación con otras instituciones. A la derecha la Sra. Rosario Peña de Holguín.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

RED DE CIUDADES VIALES

Visita al lugar propuesto para la construcción de la primera Ciudad Vial de República Dominicana y la más moderna de América Central y el Caribe. A la derecha Don Juan Guerrero, Presidente Adjunto de la Fundación MAPFRE . Vista de la explanada del túnel de la Av. Núñez de Cáceres

Nombre del Proyecto:

Red de Ciudades Viales

Objetivos: a) Crear nueva generación de usuarios de las vías públicas en la República Dominicana. b) Disminuir los traumatismos por accidentes de tránsito, que en la actualidad sus gastos representan aproximadamente un 2% del PIB. Siendo la segunda causa de muerte en la República Dominicana. Descripción: Construcción en el territorio nacional de comunidades a pequeña escala, que incluya elementos propios de la Vista Aérea-Ciudad Vial ciudad y en donde se resalte en forma especial las señalizaciones de tránsito para fomentar el respeto a los usuarios de las vías públicas.

Señalización-Ciudad Vial

Este proyecto esta dirigido a los escolares, a través de Educación Vial como materia obligatoria en las escuelas.

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Este concepto obedece al de parque infantil para educación y seguridad vial con la diferencia de que se tendrían edificaciones miniaturas, iconos de la ciudad, con una infraestructura vial que permita a los niños y adolescentes (5 a 18 años de edad) de las escuelas del país a aprender a conducir y comportarse en las vías. Serviría además, para el entrenamiento de los agentes de tránsito escolares. Se dotaría de un parque de vehículos de tamaños y diversidad específicos para tales fines; salas de clase y de teatro para educación; sala virtual; oficinas administrativas, etc. Con un personal operativo y gerencial adecuados. Que en el futuro pueda tomarse de modelo para entrenamiento a los infantes y adolescentes en asuntos municipales. El primer prototipo de Ciudad Vial se propone en la explanada del túnel de la Núñez de Cáceres, Parque Mirador Sur, en coordinación con el ADN. Instituciones Involucradas: Ayuntamiento del Distrito Nacional, Secretaria de Estado de Educación, AMET, Policía Nacional, INDOTEL, OMSA, Oficina de la Primera Dama y Funglode. Además, de organismos internacionales. Administración: Se propone un manejo mediante patronato, representado por la Oficina de la Primera Dama y/o la Fundación Funglode, así como otras entidades, con el objetivo fundamental de darle permanencia y continuidad al proyecto. A través de la Fundación Global se prepararía el personal a laborar en las ciudades viales; a promover cursos especializados del tema a ingenieros y arquitectos urbanistas, sociólogos y psicólogos; a programar diplomados, seminarios, talleres y congresos sobre seguridad vial; a gestionar recursos a través de organismos internacionales, como el BID, Banco Mundial; Naciones Unidas, CEPAL, UNICEF, Fundaciones, etc. Costos: Cuantificar los costos estaría sujeto a estudio. Los costos deberán ser sustentados por instituciones oficiales, privadas y ONGs internacionales sin fines de lucro. El compromiso del Estado será el suministro del terreno y construcción de las infraestructuras básicas.

Capítulo OCHO Capítulo OCHO

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

El material educativo, los equipos y vehículos serán suministrados por agencias y ONGs especializadas. Las edificaciones prototipos responsabilidad del sector privado. El Mantenimiento sería sustentado con recursos del sector privado/Estado. Existen propuestas de identificación de recursos para el mantenimiento del proyecto y sus programas. Tiempo de Ejecución: 4 meses

Instalaciones del Parque de Educación Vial de la Fundación MAPFRE en Madrid

Parques interactivos de Educación Vial para educación básica en las escuelas.

Simuladores de conducción para Seguridad Vial

Modelo de vehículos utilizados en parques iteractivos de Seguridad Vial

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Manual de Conducción y Seguridad Vial de la República Dominicana
La Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones, durante la gestión del Ing. Freddy Pérez, asumió la responsabilidad de promover el desarrollo de una nueva generación de usuarios de las vías publicas, de tomarse con rigor los propósitos del manual del conductor, lo cual deberá ser complementado con disposiciones inherentes a políticas propias de un plan nacional estratégico.
Capítulo OCHO Capítulo OCHO
Representantes de diferentes instituciones a la presentación del Manual

Recientemente se puso en circulación una nueva y moderna edición oficial del Manual de Conducción y Seguridad Vial de la República Dominicana, coordinada por la Sub-Secretaría de Tránsito y Comunicaciones. Este nuevo manual constituye un instrumento de avance, modernización y desarrabalización del país, considerada una pieza obligatoria para los aspirantes a optar por una licencia de conducir. La Fundación Automóvil Club Dominicano (ACD) es la concesionaria para la edición del Manual. Sin lugar a dudas, con este Manual de Conducción y Seguridad Vial, La República Dominicana, se coloca en un lugar privilegiado ante los demás países del área y los organismos internacionales relacionados al tránsito terrestre.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Escuela de Choferes
En la República Dominicana operan las escuelas de conductores, que no son más que los centros de formación para los aspirantes a conducir un vehículo de motor, con excepción de los motoristas. Estas escuelas cohabitan especialmente en el entorno de la Dirección General de Transito Terrestre en violación a Ejecutivos de Automóvil Club de Chile y de la FIA, con los c u a l e s s e h a b l ó d e l a p o s i b l e los reglamentos establecidos. Se firma de un convenio de asesoría para los reglamentos de las escuelas de choferes en rigen bajo un reglamento la República Dominicana. aprobado por el Poder Ejecutivo que en la actualidad resulta obsoleto e infuncional. En tal sentido se demanda su readecuación urgente. Deben ser revisado y actualizado conforme a las nuevas exigencias, tanto de la nueva realidad como de la nueva legislación del tránsito cuando se apruebe. Estas escuelas obran en todo el territorio nacional sin ninguna fiscalización de las autoridades correspondientes, y por ende, arrabalizadas y sin controles. Sin embargo, los intereses creados parecen interponerse a una voluntad política coherente a la aplicación seria y eficaz de un plan de seguridad vial como política pública (de Estado).

Escuela de conducir de Automóvil Club Dominicano. Sr. Álvaro Oliver.

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APENDICE V
“Los centros (Escuelas de Choferes) deben ser homologados y certificados por la administración para el desarrollo de esta formación y educación vial continua y de calidad de los conductores”.
Encuentro Iberoamericano de Educadores y Formadores Viales en Montevideo, Uruguay

Secciones del “Parque Iteractivo Papalote”, para Educación Vial, Unidades de Conducción Virtuales. México, D.F.

Quisiera introducir algunas informaciones del momento, respecto a la Primera Conferencia Iberoamericana de Centros de Educación y Formación en la Seguridad Vial -CICEFOV- , celebrada en Montevideo el pasado 4 de Noviembre de 2007, cuya acta transcribimos a continuación: CONFEDERACIÓN IBEROAMERICANA DE CENTROS DE EDUCACIÓN Y FORMACIÓN EN LA SEGURIDAD VIAL ACTA No 1 La Conferencia fue presidida por el sr. presidente de dicha confederación el sr. José Miguel Báez Calvo, el vicepresidente de la confederación nacional de autoescuelas de España prof. José Manuel López Marín, y como testigos del evento histórico la participación de la representante de la dirección general de tráfico de España, doña milagro del arroyo González pintado y el sr. director de tránsito y transporte de la ciudad de Montevideo, sr. Gonzalo de toro, con la incorporación como países miembros de la confederación , Venezuela, Ecuador, Brasil, Argentina, Colombia, Portugal, España y Uruguay luego de extenso debate han llegado a las siguientes conclusiones: 1) Dada la importancia y relieve de la formación que se pretende desarrollar a la ciudadanía, se considera que la denominación más apropiada es la de: " CENTROS DE FORMACIÓN PARA EL TRANSPORTE Y SEGURIDAD VIAL". 2) Los centros de formación deben de ser especializados y autorizados por la administración correspondiente, deben garantizar una formación de calidad , global, continua y permanente. 3) La figura del profesor del centro de formación para el transporte y seguridad vial, ha de reunir las condiciones de idoneidad en conocimientos del tránsito y el transporte y cumplir los requisitos exigidos por al administración de cada país. Siguen las firmas: POR FENEAUTO DE BRASIL, SR. MAGNELSON CARLOS DE SOUZA POR MUNICIPALIDAD DE ROSARIO, ARGENTINA, SRA. LIA LATORRE POR CONDUCIR COLOMBIA, COLOMBIA, SR. GUILLERMO RUIZ POR ECUADOR, SR. SALOMÓN CONDO POR ANIECA, PORTUGAL, SR FERNANDO PEREIRA DOS SANTOS POR CNAE, ESPAÑA, DON JOSÉ MIGUEL BÁEZ CALVO POR ISEV, URUGUAY, PROF. ARTURO BORGES SERRA

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

JUSTIFICACIÓN CONCLUSIONES DEL PRIMER ENCUENTRO IBEROAMERICANO DE EDUCADORES Y FORMADORES VIALES EN MONTEVIDEO, URUGUAY Si verdaderamente se pretende ser eficaz en la formación y educación de los conductores es fácil comprender que los niveles de intervención deben de ser constantes, permanentes y de forma integrada. Es mucho mejor y mas rentable invertir en educación y formación que tratar de corregir o prevenir, a posteriori, mediante la sanción o medidas reeducadoras. Es decir, que esta formación y educación, deberá realizarse a lo largo de toda la vida y, a la vez, integrando a todos lo ámbitos intervinientes: familia, escuela, universidad, academias de conductores o centros de formación vial, medios de comunicación y sociedad en general. Todo ello, para formar conductores inteligentes y de calidad y no, simplemente con la finalidad de que estos obtengan el permiso de conducir. Uno de los aspectos importantes a considerar es que: estas enseñanzas sean desarrolladas en "centros especializados", contrastados y debidamente "autorizados", que cumplan con creces las competencias que les pueda otorgar la administración, que han de ser centros de calidad y con afán de superación. Estos Centros contarán obligatoriamente con auténticos profesionales, "profesores de formación y educación vial". El modelo exámenes debería de mejorarse, pues en función de cómo se evalúe así serán preparados los alumnos y de esta forma se verán obligados a enseñar los profesores. La prevención desde la intervención: información, educación y formación de los conductores, es una buena formular de inversión a favor de la seguridad vial y de las secuelas físicas, psíquicas, económicas y medioambientales que dejan los accidentes de tránsito. Pero esta deberá ser continua y permanente. La educación y la formación vial han de preceder a cualquier otro tipo de prevención como puede ser la sanción o las medidas educadoras. Aceptando el principio básico de que la educación y la formación de los conductores son sinónimos de calidad, esas deberán ser básicas y obligatorias para todos lo conductores a lo largo de toda su vida. Siendo concientes de que esto podría rallar en la utopía sería mejor y mas factible iniciar esta formación con los colectivos de conductores de mayor exposición al

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riesgo o peligro vial como pueden ser conductores reincidentes, conductores que han finalizado su segundo año como tal, conductores mayores de 65 años, conductores con mayor responsabilidad o permanencia en la carretera o sometidos a mayor riesgo (transportes públicos, escolar, mercaderías peligrosas, etc.) Los Centros de Formación Vial o Escuelas Particulares de Conductores, deberán estar capacitados y autorizados para la formación inicial de los conductores y para cometer cuantas actividades deseen y estén relacionadas con la educación y formación de los conductores. Los centros deben ser homologados y certificados por la administración para el desarrollo de esta formación y educación vial continua y de calidad de los conductores. El posterior perfeccionamiento y renovación de conocimientos de los conductores se ejercerán por centros oficiales o privados, que necesitarán de autorización previa para desarrollar su actividad, matizando que: Los Gobiernos determinarán los elementos personales y materiales mínimos de los centros de enseñanza y las condiciones para su autorización. Estos centros así como los de formación inicial, han de ser los únicos habilitados para impartir de forma profesional las enseñanzas necesarias para la formación y adiestramiento de los aspirantes a la obtención de una licencia de conducir por lo que nada impedirá que también sean autorizados o se les faculte para desarrollar cursos de sensibilización o de renovación de conocimientos. Parece lógico, y así ha de ser que esta ha de ser una competencia exclusiva de los profesores de educación y formación vial, debidamente capacitados y especializados para esta tarea, para lo cual, previamente, tendrán que haber realizado algún curso específico que le otorgue un certificado como experto en educación y formación continua o permanente de los conductores. Por ello conviene insistir, una vez mas, que de la calidad de dichos centros donde se impartan estas enseñanzas y de la especialización de dichos profesores, dependerá el éxito de estos curso y la bondad de los conductores. Será necesario que la administración o una empresa privada de prestigio forme y acredite a estos profesores especializados. Que se determine el baremo de requisitos que deben cumplir estos centros de formación vial, bien sean públicos u oficiales que deseen desarrollar este tipo de educación y formación. Se debe impregnar esta actuación de una buena base pedagógica, mediante la planificación, programación, recursos didácticos apropiados, organización, temporalización, y evaluación de todos y cada uno de los ámbitos intervinientes.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Finalizando estas conclusiones, hacemos nuestras las palabras del escritor latino Lucio Anneo Séneca que decía ¿Hay algo mas necio que no aprender por no haber aprendido antes? El estudio es una escuela que admite a los hombres de cualquier edad. Mientras uno es ignorante, siempre es tiempo de aprender. También decía: hay ciertas cosas, para saberlas bien, no basta haberlas aprendido.

Almuerzo durante el Congreso de Seguridad Vial, Córdoba, Argentina. El Ing. Holguín acompaña al Director General de Tránsito de España y a representantes del grupo MAPFRE.

Doña Milagros del Arroyo, durante el Congreso de Seguridad Vial, Córdoba, Argentina. Ella es representante para Latinoamérica de la Asociación Iberoamericana de Seguridad Vial.

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FundaReD
Capítulo NUEVE
Capítulo NUEVE Capítulo NUEVE

INFRAESTRUCTURAS
Tema crucial en República Dominicana.

Más que dedicarle este capítulo al Ing. Diandino Peña Crique, ex Secretario de Estado de Obras Públicas durante la primera gestión del Presidente Leonel Fernández, constituye para mi un homenaje por sus éxitos y visión de futuro. El Ing. Peña es en la actualidad el Director Ejecutivo mediante decreto de la Oficina Presidencial para el Reordenamiento del Transporte en la República Dominicana y responsable de la construcción de El Metro de Santo Domingo. Pero, además construyó el único Centro de Control y Gestión de Tráfico existente en el país. En esta ocasión, me refiero al sistema viario de la República Dominicana, cuya desarrollo se estancó por varios años, especialmente en los centros urbanos. Al no contemplarse armonía con el campo vehicular la planificación en las inversiones en infraestructuras representa un reto para los gobiernos hoy en día. Es que a partir del año 1998 la capital de la República inició un proceso de transformación inusitado conforme a la demanda del tránsito vehicular; la

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construcción de corredores, elevados y puentes a desnivel constituyeron el asomo de una ciudad moderna. El Ing. Peña interpretó las inquietudes del Presidente Fernández. El boom alcanzado en la construcción y fortalecimiento del sistema viario se vió interrumpido tiempo después, retomándose a partir del 2005 con la ejecutoria de El Metro, que entrará en servicio próximamente.

Ubicación Geográfica de la República Dominicana

La República Dominicana tiene una extensión de 48.7 mil Kilómetros cuadrados, con una población al 2002 de 8.6 MM. Se presume que al momento somos alrededor de 9MM de habitantes. República Dominicana comparte la isla con la República de Haití que se encuentra al Oeste. La Isla está situada el en el mar Caribe, conformando las Antillas Mayores con Cuba, Puerto Rico y Jamaica.
Sistema político: Tipo de moneda: Valor del dólar: Valor del Euro: Volumen Campo Vehicular: Democrático. Peso Dominicano 1US$/RD$33.5 1$Euro/RD$50.0 2,121,244 vehículos

La red vial básica tiene una longitud de 17,834 Kms.: Carreteras principales 4,922 Kms. Caminos vecinales primarios 8,912 Kms. Caminos secundarios 4,000 Kms.

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Año

Producto Interno Gas natural Producto Interno Producto Interno Petróleo Bruto (PIB) - Tasa consumo Bruto (PIB) -miles de Bruto (PIB) per consumo de Crecimiento millones de millones de -RD$capita -RD$barriles por díaReal -%metros cúbicos-

Capítulo NUEVE Capítulo NUEVE

2003 2004 2005 2006 2007

53 53 56 67 77

4.2 -0.7 1.7 9.3 10.7

6,100 6,000 6,300 7,500 8,400

129 129 129 128 127 300 130

A ño

Población m illones de habitantes8 .4 4 8 . 58 8 .6 2 8 . 72 8 .8 3 8 .9 5 9 . 18 9 .3 4

Tasa de m ortalidad por cada 1000 habitantes
4 . 72 4 .7 4 .6 4 6 .8 8 7. 1 7. 3 5 5. 73 5. 3 2

Expectativa de vida -%73 . 2 7. 4 4 73 . 6 8 6 7. 9 6 6 7. 6 3 7. 4 4 71. 73 73 . 0 7

Tasa de Inflación -%7. 9 5 5. 3 7. 5 2 7. 5 55 4 .2 6 . 14

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Campo Vehicular Antes de ocuparnos del tema sobre el sistema viario de la República Dominicana se hace preciso mencionar que contamos con un campo vehicular que ha crecido desmesuradamente en los últimos años, en especial los de dos ruedas, actualmente cerca de un millón de motocicletas, preferiblemente para un servicio informal de taxis con una gran cantidad sin registrar en la Dirección General de Impuestos Internos. Tenemos un campo motorizado de más de 2 millones de unidades de diversos tipos en la actualidad
2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0 Año Cam po Vehicular 1 1999 1,090,833 2 2000 1,294,998 3 2001 1,436,165 4 2002 1,611,023 5 2003 1,680,382 6 2004 1,746,756 7 2005 1,900,564 8 2006 1,971,011 9 2007 2,121,244 Crecim iento del Cam po Vehicular en la República Dom inicana del 1999 al 2007 Fuente: DGII

FundaReD

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Año
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

% de Motocicletas
34.38 38.94 40.86 42.9 43.77 44.01 44.4 43.95 44.42

Para el 31 de diciembre del 2007 el 44.42 % del campo vehicular en la República Dominicana estuvo conformado por motocicletas. Situación similar que se ha mantenido desde el 2003.

Relación Infraestructura-Seguridad Vial
Uno de los factores de riesgo cotidianos en carretera lo constituye la ingeniería de obras viales. Por esta razón los organismos internacionales de financiamiento interesados en el tema de Seguridad Vial han solicitado el estudio de alternativas que obliguen a los gobiernos a exigir a los contratistas una partida destinada al asunto. Por ejemplo, en la actualidad el Banco Mundial debate el tema de fuentes de recurso ante las Naciones Unidas, reafirmándolo en el Segundo Foro Regional sobre Seguridad Vial en América Latina y el Caribe, efectuado en Puerto Rico, el 5 de Diciembre pasado. Se propone que los préstamos de financiamiento otorgados por el BM para infraestructuras viarias contemple un porcentaje obligatorio para seguridad vial y auditoria correspondientes.
Ejemplos de factores que influyen en la elección de la velocidad por parte de los Vía publica y vehículo Vía pública Anchura Gradiente Alineación Adyacencias Trazado Marcación Estado del Camino Vehículo Tipo Relación potencia/peso Máxima velocidad
Fuente: Informe OMS 2004

Comodidad que brinda Tránsito y ambiente Tránsito Densidad Composición Velocidad Predominante Ambiente Clima Estado del camino Luz Natural Iluminación de la vía pública Señalización Límite de velocidad

Aplicación de la ley Conductor Edad Sexo Tiempo de reacción Actitudes Búsqueda de emociones Aceptación de riesgos Percepción del peligro Grado de alcoholemia Propiedad del vehículo Circunstancias del viaje Ocupación del vehículo

En el 2007 el presupuesto de la nación fue de RD$258,479,546,529 millones de pesos, más otras partidas aprobadas posteriormente por el Congreso de la República debido a los efectos de fenómenos atmosféricos que ocasionaron daños considerables al país. Superior a 22,000 millones de pesos fueron utilizados en obras públicas, cerca del 8% del presupuesto. Empero, el Presupuesto de Ingresos y la Ley de Gastos Públicos para el año 2008 alcanza el monto de RD$300,889.2 millones de pesos, destinándose a obras públicas tan solo RD$23,670.3 millones, un 1% menos que el año pasado.

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Metro de Santo Domingo
Nov. 2005- Feb. 2008

Capítulo NUEVE Capítulo NUEVE

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Red Vial en República Dominicana
En la República. Dominicana se ha suscitado un programa de desarrollo y modernización de las vías conforme a la política implementada por el gobierno del Presidente Leonel Fernández en sus dos periodos (1996-2000/2004-2008). La construcción de importantes elevados y puentes en el territorio nacional complementados con túneles y ampliación de avenidas y carreteras, así como autovías y corredores, son características de dichas gestiones. Inversiones altamente criticadas por los políticos adversarios pero si justificadas porque al ritmo del crecimiento del parque vehicular se evidencia altos factores de riesgo para los usuarios de las vías, además de contribuir al deterioro de las ciudades principales. De tal modo que el país, hoy en día, se encuentra en un proceso de transformación en lo que respecta a su estructura vial, tanto en las ciudades como en las carreteras, tal como es el proyecto (en carpeta) denominado VIADOM, con una longitud de casi 900 Kms de carreteras, bajo el concepto de las Concesiones en las provincias del Norte del país, mientras que en ejecución se encuentran la construcción del Metro del Distrito Nacional, así como los modernos corredores de la Región Este.
Capítulo NUEVE Capítulo NUEVE

A la izquierda, Puente Juan Bosch; a la derecha puente Juan Pablo Duarte. El Primero Construido mientras que el segundo fue rehabilitado.

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Puente Mauricio Báez, recién construido

Av. Maximo Gómez, a lo largo de la cual se construye el Metro.

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Capítulo NUEVE Capítulo NUEVE

Vista aérea de la construcción del Túnel para el Metro de Santo Domingo

Elevados del Corredor de las Avenidas Winston Churchill y John F. Kennedy, en Santo Domingo

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Túnel y pasas peatonales del Corredor 27 de Febrero

Elevado del corredor Autopista Duarte

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Señalización Horizontal en la República Dominicana

Capítulo NUEVE Capítulo NUEVE

A la Izq. Ing. Gagliani, Presidente de ProSeñalización y al extremo derecho Ing. Amilton Pegoraro, Jefe de Proyecto, durante una rueda de prensa, acompañando al Ing. Freddy Pérez y al Ing. Mario Holguín.

Mediante un contrato, por monto de US$ 11.8MM con la Cia. Brasileña ProSeñalización, Ltda., y el financiamiento del Banco de Desarrollo y Desenlvolvimiento -BNDES- de Brasil, la Republica Dominicana se avocó a la ejecución de un plan de señalización en el polígono central del Distrito Nacional y las carreteras, incluyendo la actualización del sistema semafórico del Centro de Gestión y Control de Tráfico.
Señales Verticales Señales Horizontales en Termoplástico 1,650 piezas 1,003,761 mts

Un monto de unos US$ 7.0MM, fue destinado a Señales horizontales y verticales, mientras que el restante del financiamiento ha sido utilizado en la modernización

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y actualización del Centro de Control de Tráfico del DN. Además, de suministro de vehículos y equipos a la Secretaría de Obras Publicas.

Brigadas de la Empresa Proseñalización Viaria durante la ejecución del contrato en las avenidas principales del Distrito Nacional.

Señalización Autopista Duarte

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Capítulo NUEVE Capítulo NUEVE

Señalización del Palacio Nacional

Señalización de Avenidas

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El cuadro siguiente, corresponde a la cantidad de pintura colocada en nuestras vías mediante contratación privada y supervisada por Obras Públicas en el 2006.
Descripción Pintura Termoplástico Pintura en Frio Cantidad (ML) 1,575 126,000

Pintura colocada por la Secretaría de Obras Públicas.
Descripción Pintura de tráfico blanca Pintura de tráfico amarilla Cantidad (ML) 73,000 67,000

El Manual de Señalización Vial de la República Dominicana, debe ser sometido a un proceso de actualización y modernización

Carretera concesionada en construcción “Santo Domingo- Samaná, R. D.

Vistas de la construcción del elevado de la avenida Máximo Gómez con Avenida Nicolás de Ovando

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Señalización Vertical
A la señalización vertical realizada en el 2006 en todo el territorio nacional, habría de sumarle a las ejecutadas por Pro-Señalización Viaria, LTD, las colocadas por el Depto. de Rotulación de la Secretaría de estado de Obras Públicas, según tabla adjunta:
DESCRIPCION Señales Informativas Señales Preventivas Señales Reglamentarias Delineadores y Barrera Tipo Sargento Control De Obras CANTIDAD (unid) 429 658 285 351 595
Capítulo NUEVE Capítulo NUEVE

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Señales de Tránsito Señales Restrictivas

282

Capítulo NUEVE Capítulo NUEVE

BAJE EN SEGUNDA

DESPACIO

283

4.20m

5.20 m

D D SL A S AE I VIO

Alvaro Sandoval, nicaragüense, reconocido en Iberoamérica como una de las principales autoridades en señalización vial, quien ha trabajado en la consolidación de reglamentos y señales de tránsito.

SALIDA

INDICADOR DE OBSTACULOS

Al extremo derecho de la foto el Ing. Álvaro Sandoval

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Señalización Semafórica
Centros de Gestión y Control del Tráfico
Capítulo NUEVE Capítulo NUEVE

Visita al Centro de Control de Tráfico de Carreteras en la ciudad de Madrid

Visita al Centro de Control de Tráfico de la Ciudad de Oviedo, Asturias

Visita al Centro de Control de Tráfico en Santiago de Chile

Hoy día el desarrollo tecnológico y de la comunicación sirven de soporte al punto de que el tránsito en una ciudad y en las carreteras se controla a través de una sala de gestión, e interactuar con los conductores, los organismos de seguridad del estado, y la comunidad a través de los medios de comunicación social.

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Asimismo, como se desarrollan los medios de transporte demandando mayores velocidades, confort y pautas de consumo entre otras cosas, cada vez más sofisticados, crece el riesgo de los usuarios en las vías, convirtiéndose en un fenómeno endémico mundial.

Visita al Centro de Control de Tráfico en Córdoba, Argentina

La globalización no excluye a la República Dominicana en ese sentido, pues, la siniestralidad en los accidentes de tránsito registra un alto índice de muerte y pérdida en dinero, traducido en miles de millones de pesos anuales, un alto valor económico y social para el país.

Visita al Centro de Control de Tráfico en Riberon Pretto, Sao Paolo, Brasil

Como consecuencia de los niveles de precios de los carburantes sin que se vislumbre solución por el momento en las perturbaciones del mercado petrolero mundial, al no ser la República Dominicana productora del crudo, se empiezan a tomar medidas y decisiones de política pública tendente a ahorrar combustible y energía. De manera que por defecto se han dispuestos de algunas iniciativas que repercutirán en la seguridad vial. La capacitación de los conductores y peatones con rigor será una necesidad impostergable desde los inicios de la educación básica escolar.

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Capítulo NUEVE Capítulo NUEVE

Visita a dos Centros de Control de Tráfico en la ciudad de Tampa, Florida, Estados Unidos

En un ejercicio realizado en un foro de discusión mientras abordábamos la necesidad de un plan integral con técnicos de diferentes sectores del Estado, solo en procedimientos legales incurridos por el Estado en la justicia se alcanzan gastos del orden de los RD$9.2 MM/año , representando el 30% de los casos sometidos al escrutinio de la justicia. A esto habría que agregar alrededor de 3 mil millones por las compañías aseguradoras. Sin mencionar en este caso los gastos en asistencia social a lesionados, daños a las propiedades y secuelas a los familiares. Según las estadísticas, en la República Dominicana ocurrieron en el 2005, cincuenta y ocho accidentes por día, reportándose alrededor de 5 muertos diarios. En el 2006 fue mayor: aproximadamente 73 accidentes por día registrándose 4 muertos diarios.

Ventajas de un Centro de Control de Tráfico Centralizado
“Mejora la seguridad vial; ahorro de combustible y consumo de energía con la reducción del número de paradas y tiempo de espera en intersecciones; facilidades para tratar vías preferentes; prevención de entaponamiento y congestiones evitando la formación de colas; reduce el tiempo de viaje en red urbana y accesos; aporta un conocimiento exacto en tiempo real de los datos de

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tráfico y de los problemas que surgen; provee a los responsables de tráfico con una herramienta potente de decisión y acción en situaciones críticas y permite el tratamiento estadístico de los datos en apoyo de la toma de decisiones.” “A través del Centro de Control podemos hacer una selección horaria de planes off_line, una selección dinámica de planes calculados off_line y diseñar un sistema de control adaptativo. Además, eleva el nivel de servicio en la red viaria; mejora la calidad de vida y condiciones medio-ambientales.” Reporte Ing. Carlos Zabala La República Dominicana demanda de varios Centros de Control de Trafico. Es necesario uno para Santo Domingo Este, una sala para la ciudad de Santiago y una sala de control para carreteras. Con tecnologías diferentes. Componentes del Sistema Centralizados de Tráfico: 1 centro de control Centrales de zona Reguladores Semáforos Cámaras

Grupo de técnicos de Pro señalización Viaria de Brasil con técnicos de Soinca y de Obras Públicas, durante la visita del Ing. Mario Holguín al Centro de Control del Distrito Nacional.

El Sistema Centralizado de Gestión y Control de Tránsito del polígono central del Distrito Nacional fue construido en el año 2000 y puesto en operación en la postrimería del 2001. Consta de 269 intersecciones, de las cuales 251 están interconectadas con el Centro de Control. Las restantes se encuentran aisladas por las grandes distancias al micro centro de la ciudad.

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Además, incorpora 26 Cámaras de Televisión, en un circuito cerrado para apoyo visual en tiempo real, al control de fluidez de las principales avenidas. La informaciones se suministran por un software base obteniéndose imágenes a través de las cámaras de televisión. Sin embargo, es importante resaltar, que esta tecnología puede servir al programa de Seguridad Democrática, con monitoreo de 24 horas, adicionando la prestación de visión nocturna a través de lentes especiales de 0 luxs. Asi como también, prestar el servicio de información a los usuarios de las principales avenidas por medio del Internet. Los monitores, sirven para la visualización en el Centro de Control de los eventos de campo. En la actualidad, el sistema semafórico esta sometido a un programa de actualización y modernización mediante contrato con la empresa brasileña ProSeñalización Viaria, LTD. Dichos trabajos están en su fase final. “Los equipos electrónicos de la sala de control y gestión del tráfico en el Distrito Nacional son de alta tecnología. Con una capacidad de almacenamiento de 127 planes de tráfico; capacidad de almacenamiento de 127 desfases o sincronismos de onda verde; programación de seguridad a través de dos micros procesadores, con memorias eprom y ram con baterías, para preservar las programaciones, en caso de ausencia del servicio eléctrico; envío de información permanente al Centro de Control del estado de funcionamiento de la intersección en el campo.” Reporte Pro-Señalización Viaria Otras características: 327 espiras o puntos de medida, que cumplen las siguientes funciones de cara alas intersecciones, rutas y avenidas:
?Proporcionar información de las cargas vehiculares. ?Suministrar datos de demoras y fluidez. ?Suplir datos al sistema de Selección Dinámica de Planes. ?Almacenar estadísticas históricas de cargas y saturaciones,

Capítulo NUEVE Capítulo NUEVE

que luego serán estudiadas por los Ingenieros de Trafico, en el desarrollo de nuevos planes de tráfico.

Su sistema de funcionamiento es el denominado: SELECCIÓN DINAMICA DE PLANES. Este es capaz de tomar decisiones por si mismo, en cuanto al tipo de plan de tráfico a utilizar cuando considere que es el momento oportuno.

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Para ello se vale de la información que tanto los controladores como los puntos de medida, suministran desde sus respectivas ubicaciones. De acuerdo a lo expuesto y a la gran inversión realizada por el Estado Dominicano, nace la necesidad de preservar, conservar y explotar un sistema que proporciona las siguientes virtudes:

? ? ? ?

Agilizar los tiempos de circulación vehicular. Reducir al mínimo el número de accidentes automovilísticos. Reducir el grado de contaminación ambiental. Ahorrar económicamente sumas importantes de dinero en el consumo de combustible, horas - hombre perdidas y depreciación de los vehículos.

El Centro de Control de Tránsito, es el encargado de monitorear el comportamiento de cada una de las intersecciones conectadas. Para ello se vale de dos puestos de operación (STD1 y STD2), que son atendidos las 24 horas en tres turnos de 8 horas cada uno. Los mismos no solo reciben información técnica del funcionamiento de los controladores, si no que también reciben los datos de fluidez y/o congestionamiento, para referirlos con el ingeniero de tráfico de turno. Los fallos técnicos, son informados de manera inmediata a los responsables técnicos de campo. Estos son el primer eslabón de la cadena de operación, ya que sin ellos, los equipos de campo serian incapaces de responder a las solicitudes que demandase el Centro de Control. Las tareas de tráfico, son supervisadas y controladas por los Ingenieros de Trafico. Los mismos evalúan los diferentes desenvolvimientos vehiculares y basándose en las normativas de transito vigentes, provocan soluciones inmediatas, ya sea en una intersección en particular o en un conjunto de ellas.

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Identificación de Puntos Críticos en República Dominicana
Del 1990 hasta el 2002 entre las calles de la ciudad de Santo Domingo y las autopistas Las Américas, Duarte, La Sánchez, Expreso 6 de Noviembre se han registrado un promedio de 376 mil 543 accidentes de tránsito, con un saldo de 8 mil 658 muertos, 97 mil 500 heridos de gravedad, 112 mil 867 heridos leves y más de 20 mil 840 mutilados, representando 22 mil millones de pesos como pérdida económica para el país, según informe dado a conocer por la Policía Nacional en ese entonces. La mayoría de las muertes por accidentes automovilísticos ocurridos en la sociedad dominicana la protagonizan los automóviles privados, las camionetas, las patanas, las guaguas del transporte público, los camiones y las motocicletas. Las causas fundamentales de los accidentes de tránsito, muertes y lesiones en las diferentes calles y avenidas de la Capital y el resto del país son la gran cantidad de vehículos que circulan de manera desordenada, los manejos desesperados y temerarios de muchos conductores, los rebases imprudentes, la violación de la Ley 241 sobre tránsito, el uso del teléfono celular mientras se conduce, el no uso del cinturón de seguridad y la falta de señalización. Otras causas son la falta de dimensiones de muchas calles y carreteras, la carencia de puentes peatonales, la proliferación de animales en las vías, y sobre todo, la falta de educación vial. En la República Dominicana se han identificado tramos en las carreteras de importante ocurrencia de accidentes que en la tabla siguiente señalamos, según el kilómetro de la vía denominados “Puntos Negros” o críticos por la frecuencia de los eventos fatales. Es obligación del Estado, realizar un estudio de análisis de accidentes acompañado con una auditoría de seguridad vial, a fin de determinar las causas específicas y que en el caso de que esta causa sea por infraestructura, proceder a corregir la misma.

Capítulo NUEVE Capítulo NUEVE

Tabla en página siguiente.

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Los puntos críticos más relevantes en las carreteras de República Dominicana, son los siguientes:
TramosdePuntosCríticosSegúnCarreteras Kilómetro Localizable

Autopista Duarte
En Santo Domingo-Villa Altagracia Entrada Bonao Santiago-Navarrete Puerto Plata-Sosúa Entrada Constanza Entrada San Francisco de Macorís Entrada de Moca Carretera Ramón Cáceres en Moca Entrada de Santiago La Vega-Santiago
9-14-15-18-28-29-32-40-43-56-5961-70-74-80-82 85 2-4-7-8-10-11-12-13-14-17-18-19-21 88-89-91- 95 98-99-103-106-110 130-132-139-142 38-143-147-149-150 121-123-125

Autopista 6 de Noviembre
Tramo Santo Domingo-San Cristóbal
2-5-6-8-10-15

Carretera Sánchez
Tramo San Cristóbal-Hatillo Santo Domingo San Cristóbal Tramo Bajo de Haina-San Cristóbal Baní-Cruce de Ocoa Baní-Azua San Cristóbal-Baní
2-5-7 12 16-18-20-23-25-26-27-29-30-33 3-65-90 2-4-11 30-38-40-45-54-65

Autopista Las Américas
Tramo Sto. Dgo.- Aeropuerto Las Américas Aeropuerto- Boca Chica Juan Dolio-San Pedro
5-8-9-10-12-13-14-18-20-22-25 27-28-29-30-32-33 42-48-52-63-70-45

Carretera Mella
Charles de Gaulle Desde Entrada a San Isidro Desde Cruce de Guerra
9 15-16-18 20-24-27-32-35-40

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FundaReD
Capítulo DIEZ
Capítulo DIEZ Capítulo DIEZ

PLAN DE NACIÓN

Aplicaciones de Buenas Prácticas. Hoy día, el tema de Seguridad Vial es inherente al desarrollo de los pueblos. Los países más avanzados del planeta invierten cuantiosas sumas de dinero para disminuir la accidentalidad, y por tanto, hacer un uso más eficiente y racional del PIB a fin de satisfacer las necesidades demandadas por la ciudadanía. Basados en los estudios y las características locales los gobiernos proponen y ejecutan cartas de ruta, aplicables en un periodo determinado, dentro de sus agendas, para tales fines. Esto es, asumir que la Seguridad Vial es un tema de Estado. En los últimos años, dispositivos eléctricos son instalados en las vías públicas para fortalecer las señales en pinturas (verticales y horizontales), así como también se desarrollan tecnologías de fabricación de las mismas para advertir la existencia de riesgos en puntos específicos de las vías. Industrias millonarias también desarrollan Tecnologías de Punta, llegándose hablar de Tecnología Americana, Francesa, Brasileña, Española, Italiana, China, Japonesa, etc. para implementarlas en los centros de control y gestión de tráfico. En República Dominicana, ante los debates de recaudación de impuestos, se evidenció que en los próximos años, será muy difícil tratar de aumentar el presupuesto de la nación. Plantear alternativas que agraven la situación de vida del dominicano, sin afectar en forma directa a las empresas que producen bienes y servicios, también los gobiernos tendrán que pensarlo muchas veces.

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Para que se evidencien verdaderas prácticas de políticas públicas en torno al tema de seguridad vial será necesario que nos volquemos a analizar las implicaciones del tránsito con seriedad y responsabilidad proponiendo al Congreso Nacional un proyecto de ley que muestre voluntad política, cuyo objetivo fundamental sea el de establecer las bases legales para la integración en una unidad institucional de cobertura nacional, de las diversas estructuras fundamentales que actualmente inciden en el ámbito del transito en general y el transporte público terrestre. Proponemos que se diseñen programas especiales, con objetivos claros a corto, mediano y largo plazo, y que estos impliquen: 1- Hacer la reingeniería en las instituciones para llevar a cabo un plan maestro. 2- Fortalecer las leyes, adecuándolas a las nuevas exigencias de desarrollo del país. 3- Ejecutar un Plan Nacional viable de Seguridad en las carreteras, calles y avenidas tendente a disminuir los traumatismos por accidentes de tráfico. Todas estas acciones conllevará a: a.-Un uso más eficiente del presupuesto nacional, ya que por traumatismo se pierde una gran cantidad de recursos en salud pública. b.-Aumentar las recaudaciones fiscales por la aplicación de sanciones a los conductores que no respetan las Leyes de Tránsito. Leyes duras dan como resultado menos accidentes, más recaudación fiscal. Crear estas condiciones, es un tema de gobierno que no debe pasar desapercibido porque la meta final, sin lugar a dudas es, crear una nueva generación de usuarios de las vías públicas, para lo cual se deberá confeccionar una agenda permanente sin el temor de discontinuidad en los gobiernos porvenir, así como son los temas de Objetivos de Desarrollo del Milenio, el Armamentismo, el Terrorismo, el Tráfico Ilegal de Personas, Tráfico de Sustancias Prohibidas, el Desarrollo de la Sociedad de la Información y la Comunicación, los Cambios Climáticos y Calentamiento Global, etc.

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La buena práctica de políticas públicas en Seguridad Vial debe estar complementada de Auditorias de Carretera obligatorias. Además, de reglamentaciones claras para el uso adecuado de suelos, políticas de transporte y de las normas de prevención de accidentes.

Capítulo DIEZ Capítulo DIEZ

A la izq. Greg Speier y a la der. Julio Urzúa, Secretarios del Comité Regional Latinoamericano y del Caribe para la Seguridad Vial, que encabeza el Presidente Oscar Árias.

Aplicaciones de Malas Prácticas
Consideramos aplicaciones de malas soluciones y prácticas de políticas públicas sobre seguridad vial, toda acción mediatizada o unipersonal llevada a cabo para resolver problemas puntuales. Son malas prácticas implementar un proceso de Expedición de la Licencia de Conducir sin plantearlo de una manera integral. Este mismo criterio es aplicable al proceso de revisión técnica vehicular. Conocer la vulnerabilidad en el sistema de fiscalización del tránsito y no aplicar las soluciones discutidas por décadas, con la automatización de las multas y el enlace interinstitucional previsto. También es una mala práctica la supervisión inadecuada en el mantenimiento del sistema semafórico. A continuación, solo vamos a mencionar otras malas prácticas de política pública: -Duplicidad de funciones y el afán de protagonismo en funcionarios. -Aplicación de las regulaciones, controles y supervisión de las excavaciones en las vías sin criterio técnico ni manual de procedimiento. -Falta de interconexión estatal.

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Plan Estratégico Nacional
Propuestas para la Implementación de un Plan Nacional de Seguridad Vial.

Presentación de Plan Tentativo de Seguridad Vial para República Dominicana

Participantes en el curso de Análisis de Accidentes Auspiciado por la Secretaria de Obras Públicas y Dekolor, impartido por el Ing. Raimundo García del Ayuntamiento de Oviedo, Asturias. Representantes de 16 instituciones del Estado estuvieron presentes, conjuntamente elaboraron el Plan Nacional Tentativo de Seguridad Vial para la República Dominicana.

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Capítulo DIEZ Capítulo DIEZ

Visita al Excelentísimo Ayuntamiento de Oviedo, Asturias

De todos los modos de transporte, el transporte por carretera es el más peligroso y el que cobra más vidas humanas, de eso no hay dudas, por lo que la problemática de la seguridad víal siendo un aspecto de salud pública y de ingeniería de tráfico debe manejarse como política de estado. Las consecuencias estadísticas de los accidentes de tránsito son similares a las enfermedades como el cáncer y las cardiovasculares, por lo que el control de accidentes se debe reconocer como prioritario en un proyecto de seguridad vial y salud pública que implica coordinación entre los organismos de salud, transporte y servicio social en cada región del país. Para asegurar el éxito de dicho proyecto y combatir los accidentes de tránsito es necesario la responsabilidad compartida e integración de muchos organismos, grupos y personas, incluidos los gobiernos municipales, políticos, ONGs, industria, grupos internacionales, nacionales y de comunidades, profesionales de la salud pública, ingenieros y entidades que aplican la ley. En tal sentido, debe ser implementado un Plan Nacional de Seguridad Vial orientado básicamente a las autoridades para mejorar los procedimientos con los que se debe afrontar el creciente problema de los accidentes de transito. En dicho Plan deben ser incorporados los siguientes elementos básicos:

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Estadísticas
Los accidentes de tránsito ocurridos en las calles y avenidas del país es una de las principales causas de muerte. En el año 2005 ocurrieron 16,455 accidentes de tránsito en el Distrito Nacional, 4,937 en el resto del territorio nacional para un total de 21,392 accidentes de tránsito en el país, dejando un saldo de 1,366 muertes registradas in situ, no contabilizando los fallecidos posteriores. Para el año 2006, se registraron 26,455 accidentes de tránsito a nivel nacional reportados con un saldo de 1,386 muertes registradas in situ, no contabilizando los fallecidos posteriores. Las estadísticas registradas en la Secretaria de Estado de Salud Pública y Asistencia Social (SESPAS) destina más de $1000 millones de pesos anuales a atención de lesionados. Según datos no oficiales de dicha Secretaría. En lesiones graves se tiene un gasto promedio de RD$22,500 pesos, y RD$6,500 pesos aproximadamente por cada lesionado leve.. Los gastos incurridos por la Policía Nacional en la asistencia de los accidentes son gastos de Prevención no cuantificados al año. Los costos de procedimientos legales incurridos por el Estado en la justicia ascienden a RD$9,185,400 millones de pesos aproximadamente aplicados a los accidentes sometidos a escrutinio de la Justicia que son alrededor del 30% de los ocurridos. Tomando en cuenta las cifras anteriores en gastos incurridos por el Estado Dominicano, se le suma los costos de las compañías aseguradoras que ascienden a RD$2,800 millones de pesos anuales aproximadamente según registran las 5 principales aseguradoras, que representan el 80% del mercado. En el año 2007 se registraron unas 565 muertes en 9,208 accidentes de tránsito, reportados a las autoridades, sin tomar en cuenta los costos de la Defensa Civil, los Bomberos, Gastos Funerales, el Dolor Humano que es incalculable y la improductividad del ser humano al Estado (Vida útil de trabajo). El 76% de los vehículos de motor en el país no cuentan con seguros que cubran daños, lo que indica que hay una gran parte de gastos de recursos invertidos resultado de la problemática del tráfico no cuantificado. Además de los gastos que se han podido cuantificar de forma que sientan un precedente y que deja establecido claramente la gran proporción de recursos que puede ahorrarse el Estado Dominicano y la Sociedad, con una prevención efectiva y que podrían recuperarse para la inversión de Proyectos en desarrollo de otras áreas. El esfuerzo inicial de tal proyecto debe ser la obtención de información más adecuada, sobre la cual basar las prioridades, intervenciones e investigación. Se debe poner en marcha en cada región del país un sistema eficaz de vigilancia de

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accidentes a fin de reunir e integrar información. Se debe poner en práctica un sistema preciso y apropiado para clasificar los accidentes, por parte de hospitales, organismos de salud e instituciones del sector tránsito y transporte. También debe existir una clasificación uniforme de la gravedad de los accidentes. Para tales fines, debe ser implementado el uso de los formularios y/o actas adecuadas para la obtención de los datos que permitan:
¬ Conocer de forma precisa el perfil del accidente de tránsito: tipo, ubicación,

Capítulo DIEZ Capítulo DIEZ

frecuencia, saldos (muerto, heridos), conductor y/o propietario del vehículo, peatones involucrados, ramas de actividad más afectadas, formas de accidentes mortales más frecuentes, grupos más vulnerables, etc.
¬ Conocer

las causas aparentes y reales de los accidentes de tránsito, para establecer si la falla de la operación del tránsito dependió de la vía, del vehiculo o del usuario. comparaciones entre períodos determinados, regiones, entidades, tramos de carreteras o bien en el sistema o red vial, a los efectos de diseñar medidas de seguridad vial, y evaluar su aplicación (estudios de antes y después), y poner en práctica normas generales y específicas preventivas. los accidentes en tramos especialmente conflictivos, utilizando medios disponibles a corto

¬ Determinar costos directos e indiretos. ¬ Realizar

¬ Disminuir

Deben ser mejoradas las técnicas de recogida y el análisis de los datos relativos a los accidentes con el fin de determinar los ámbitos de acción prioritarios. La implementación de un sistema de informes para aprender de los errores, también podría ser beneficioso en la prevención de futuros accidentes.

Educación.
La prevención de accidentes necesita de educación para enseñar y persuadir a la gente a cambiar su conducta y por consiguiente el riesgo de accidentes, creando las condiciones para generar comportamientos viales basados en la tolerancia, respeto, solidaridad y responsabilidad. La educación vial debe ser llevada a todas las escuelas del país de manera sistemática, a través de un Programa de Educación Vial Oficial. Es necesario que la Secretaría de Estado de Educación destine los recursos humanos y

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materiales necesarios para tales fines. Además, deben ser implementados programas más eficientes y frecuentes de educación del conductor y el peatón, utilizando todos los medios de difusión disponibles. Deben ser construidos, en varias regiones del país, el Parque Infantil de Tráfico, para comenzar a influir en el comportamiento del usuario de la vía desde sus primeros años de vida. Es necesario dotar de las herramientas técnicas al personal de todas las instituciones del sector, para lo cual resulta indispensable contar con programas de entrenamiento continuo.

Normativa.
Se deben promulgar leyes, normas y reglamentos que conforme a la normativa procesal vigente, que exijan cambios de conducta basados en métodos científicamente seguros de prevención de accidentes. Dichas leyes se deben aplicar juiciosamente a fin de incitar a mejorar su comportamiento a través de una observancia más estricta de la normativa vigente, con una formación continua de los conductores particulares y profesionales, la mejora de los controles policiales y el fomento de campañas de educación y sensibilización de los usuarios, para lo cual resulta indispensable contar con un ámbito propicio para generar una legislación moderna y eficaz tendiente a resolver el problema de los accidentes, y suprimir para siempre de la concepción popular la idea de normalidad que hoy presenta la siniestralidad en nuestras vías. Debe ser modificada la legislación actual, a fin de hacer obligatoria la Educación Vial en las escuelas. El Manual de Señalización Vial de la República Dominicana, debe ser sometido a un proceso de actualización y modernización.

Tratamiento Médico.
La atención prestada en el lugar del accidente debe ser reforzada con un sistema o red eficaz de comunicaciones entre los organismos de socorro, las instituciones del sector y los especialistas médicos que permita conocer de la ocurrencia de un accidente en el menor tiempo posible, a fin de facilitar la toma de decisiones y minimizar el tiempo de respuesta. Se debe proporcionar un transporte rápido y seguro al hospital, donde se debe contar con un equipo de especialistas en traumatismos. La intervención médica inmediatamente después del accidente está destinada a salvar vidas y proveer el tratamiento adecuado para

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disminuir las lesiones; incluye mejor atención pre-hospitalaria y de urgencia, y la rehabilitación.

Ingeniería.
Todos los organismos apropiados, públicos y privados, deben trabajar para elaborar y poner en marcha un programa destinado a prevenir, disminuir y tratar los accidentes. Se deben incluir en dicho programa medidas tales como:
¬ Mejora de la infraestructura vial mediante la identificación y eliminación de

Capítulo DIEZ Capítulo DIEZ

los puntos negros
¬ Reordenamiento ¬ Modernizar ¬ Mejorar

del tránsito y refuerzo de los controles en la red vial (señalización horizontal, vertical y semafórica adecuada). y agilizar el mantenimiento, reparación y sustitución de las señales en las vías públicas, utilizando tecnología actualizada. la planificación y construcción de proyectos de señalización vial con el uso de tecnología de punta, y la remodelación de las existentes. de la vigilancia, especialmente de los puntos detectados como peligrosos para el transito. las cuales esta la aplicación obligatoria de auditorias de seguridad vial (se debe contar necesariamente con cooperación internacional para lograr un proyecto exitoso).

¬ Uso de nuevas tecnologías de seguridad vial, ¬ Intensificación

¬ Aumentar la investigación y educación sobre el control de accidentes, entre

Instituciones.
Actualmente existen varias instituciones que intervienen en el sector, cuyo funcionamiento se caracteriza por el solapamiento de sus funciones y la dispersión de recursos humanos, financieros y materiales, por lo que debe ser creado un organismo que garantice la optimización en el uso de dichos recursos. Es también necesario la creación de un cuerpo investigativo de los accidentes de tránsito, que tenga como una de sus responsabilidades apersonarse al lugar del accidente para desde allí llenar el Acta de Accidente de Tránsito y realizar el levantamiento de toda la información necesaria para evaluar el hecho, incluidas las tomas fotográficas correspondientes. Esto debe ser hecho de acuerdo con la Normativa Procesal Penal vigente.

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Fomento del Transporte Colectivo Masivo.
La situación del sistema transporte público nacional, obliga a la mejora de dicho sistema, estimulando el uso de unidades modernas de alta capacidad en procura de disminuir el número de vehículos en las vías, reduciendo el riesgo de accidentes de tránsito y mejora de la movilidad en sentido general.

Inspección de Vehículos.
La República Dominicana posee un parque vehicular viejo, de acuerdo al Boletín Estadístico de la Dirección General de Impuestos Internos: a Diciembre del 2006 el Parque Vehicular por Año de fabricación, el 1.33% de automóviles privados corresponden al año 2006, el 21.91% corresponde al periodo 19962005 y el restante 76.74% se encuentra en los años anteriores al 2006. Por lo tanto, se hace necesario mejorar el sistema de Inspección Vehicular, el cual debe ser hecho a través de Instituciones o empresas que cumplan con las condiciones de equipamiento y personal técnico necesario para tales fines. En conclusión, estas políticas pretenden que la sociedad civil se adhiera a los esfuerzos tendentes a alcanzar el objetivo comunitario de elaborar y poner en marcha un programa destinado a prevenir, disminuir y tratar los accidentes, ya que el sector profesional de los transportes no es el único que debe adoptar medidas concretas en ese tenor, sino que también deben comprometerse todos los organismos apropiados, públicos y privados, escuelas, ayuntamientos, compañías de seguros, fabricantes de automóviles, empresas de transporte o prestatarios de servicios. Debemos trabajar para cambiar la actitud del público y de los políticos frente al tránsito terrestre, hacer presión para mejorar el transporte público, para tener vías en buen estado, para instar a un menor uso del automóvil, y estimular la adopción de opciones más saludables, como caminar y usar la bicicleta.

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Beneficios del Pan Nacional
Ahorros por consumo de Energía y Combustible
Capítulo DIEZ Capítulo DIEZ

Un estudio de campo para el Distrito Nacional fue auspiciado por la Compañía SOINCA CxA, arrojó los siguientes resultados de ahorro de combustible y recuperación hora-hombre mediante datos obtenidos del Banco Central y el Transit 7F, el cual transcribimos:
Ajustes de tiempos de verdes y mejoras en la sincronización. Ahorro de Combustible RD$ 208,914,714.10 Recuperación de H-H. Pérdidas RD$ 466,796,116.68

Propuestas de eliminación de giros a la izquierda programados a giros por filtración. Ahorro de Combustible RD$ 565,111,398.67 Recuperación de H-H. Pérdidas RD$ 1,413,06,.610.22

Propuesta de eliminación de giros programados. Ahorro de Combustible RD$ 477,156,476.16 Recuperación de H-H. Pérdidas RD$ 1,122,923,578.59

Sumando los valores de cada estudio obtenemos como resultado parcial, lo siguiente: Ahorro de combustible RD$ 1,251,182,589.18 Haciendo un total de: RD$ 4,253,966,607.99 Siendo lo mismo a una tasa de RD$33.00 x US$1.00 US$ 128,908,079.03
¬ Entre el año 2006 y febrero del año 2007, se hizo efectiva la implementación

Recuperación de H. H. Pérdidas RD$ 3,002,784,018.81

de las dos primeras medidas de ahorro. Generando un total de: RD$ 2,653,885,839.67 o US$ 80,420,783.02

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¬ La restante aun no se ha implementado, en espera del consentimiento de la

DGTT. RD$ 1,600,080,054.75 o US$ 48,487,274.38 .

El costo de Accidentes
US $518 Mil Millones = promedio del costo mundial de los accidentes de tránsito.(OMS, BM). El costo económico de los accidentes automovilísticos asciende al 1-1.5% del PIB para los países con ingresos bajos o medios. COSTO ANUAL DE ACCIDENTES
País Argentina Brasil República Dominicana Ecuador Guatemala Perú Venezuela Sudáfrica Costo Anual Estimado de Accidentes Porcentaje Equivalente de Deuda Externa Mundial del País

$5,200,000,000 $6,200,000,000 $185,000,000 $185,000,000 $49,500,000 $274,000,000 $687,000,000 $1,651,500,000 $4,964,720,587

7.83% 9.13% 3.18% 3.18% 2.2% 7.02% 2.39% 5.29% 10.4%

OMS, BM, International Quality and Productivity Center

COSTO DE TRANSPORTACIÓN A requerimiento nuestro, la Compañía Pro Señalización Viaria, LTD, de Brasil, hizo el siguiente estudio: Congestión Vehicular Las poblaciones entre 500 y 1 millón de habitantes, experimentan el máximo crecimiento en tiempo anual perdido por los conductores debido a la congestión

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de tránsito. El 39.6% de los viajes diarios ocurren bajo condiciones de congestionamiento (áreas urbanas > de 3 millones). Las ciudades con mayor densidad de población experimentan una pérdida promedio de 31.2 horas por viajero por año. (Instituto de Transportación de Texas, 2003) Resultados de un estudio reciente de los Estados Unidos se constató que en el año 2000, hubo 5.27 millones de lesiones no mortales causadas por el tránsito, de las cuales el 87% se consideraron menores. El costo de tratar todas ellas se elevó a US$ 31,700 millones, lo que supone una enorme carga para los servicios de atención sanitaria y la economía de las víctimas del tránsito y sus familias. Los traumatismos graves, incluidas las lesiones encefálicas y de la médula espinal, tienen un costo medio de US$ 332 457 por traumatismo.
Capítulo DIEZ Capítulo DIEZ

Costo de Combustible
De acuerdo al informe de Pro-Señalización Viaria, la congestión causa una pérdida de un promedio de 28 galones o 106 litros de combustible cada año por vehículo: Sobre la base de solo 1 millón de vehículos:
País Nicaragua Perú South África Venezuela Puerto Rico Mozambique
País Republica Dominicana Costa Rica Ecuador El Salvador Guatemala Honduras

Precio en USD/Galón $2.61 $3.31 $2.00 $0.12 $2.08 $4.15
Precio en USD/Galón $2.37 $2.91 $1.62 $2.75 $3.50 $3.05

Gasto Total por Año $73,080,000 $92,680,000 $56,000,000 $3,360,000 $58,240,000 $116,200,000
Gasto Total por Año $66,360,000 $81,480,000 $45,360,000 $77,000,000 $98,000,000 $85,400,000

(NYMEX, CNN, Instituto de Transportación de Texas 2003, Libro Mundial de Hechos del 2006 de la CIA)

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DUBAI: CASO DE ESTUDIO Implementación de sistemas ITS en octubre del 2006:
¬ ¬ ¬ ¬

Población 1,000,000 personas. PIB per Cápita $43,400. Dubai espera ahorrar 1,500,000 horas pérdidas al implementar ITS en octubre del 2006. 1,500,000 Millones de horas - $33,200,000 millones de dólares por año o 0.029% del PIB de todos los Emiratos Árabes Unidos.

(Autoridad de Vialidad y Transporte, Dubai).

Costo al Medio Ambiente Contaminación
Las emisiones de Dióxido de Carbono se incrementan al doble de velocidad desde hace 30 años. No reducir estas emisiones resultará en costos elevados de salud pública. (OMS, BM) Las ciudades de San Paolo, Brasil, y el Distrito Federal de México, han restringido la circulación diaria de un buen número de vehículos, según numeración pares o nones de sus placas, para evitar la congestión vial responsable por la contaminación ambiental. Menos tiempo en el auto = menos contaminación Beneficios adicionales: Turismo e Ingresos Los sistemas de tránsito inteligentes, mejoran el turismo y la imagen pública al hacer que los países sean considerados innovadores y seguros: Bogotá fue seleccionado como el mejor destino de viaje en el 2006, en parte debido a las mejoras en seguridad. Esperan ver un aumento del 50% en actividad turística en el 2006*. Con buena señalización en las calles, los turistas pueden recorrer las ciudades fácilmente. (Christian Science Monitor Online, lonelyplanet.com)

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Costos de los choques en la vía pública, por regiones
Regióna PNB, 1997 (miles de millones de US$) Estimación de los costos anuales de los choques en la vía pública

Capítulo DIEZ Capítulo DIEZ

África América Latina y el Caribe Asia Europa central y oriental Oriente Medio Subtotal Países muy motorizadosb Total
A

370 1,890 2,454 659 495 5,615 22,665

Como porcentaje del PNB 1 1 1 1,5 1,5 2

Costos (miles de millones de US$) 3,7 18,9 24,5 9,9 7,4 64,5 456,3 517,8

Los resultados se presentan con arreglo a las clasificaciones regionales del Transport Research Laboratory del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte. b América del Norte, Australia, Japón, Nueva Zelandia, países de Europa occidental. Fuente: reproducido de la referencia 2, con permiso del autor. Informe OMS

Plan de Seguridad Vial de Motocicletas. En enero del 2008 debió entrar en vigencia el nuevo Plan de Seguridad Vial de motocicletas en el Reino de España. El mismo fue elaborado por la Dirección General de Tráfico con la finalidad de disminuir las muertes en centros urbanos y carreteras de motoristas. Para lo cual se contaría con un presupuesto de 30 millones de Euros durante el período 2008 - 2010. Las cifras globales de siniestralidad para todos los vehículos se han reducido entre 2003 y 2006 de forma significativa en un 24%. No ha ocurrido lo mismo en el caso de las motocicletas, en el que se ha producido un incremento del 31%, pero sí en el de ciclomotores con un descenso del 21%.
Ref.: European Transport Safety Council en su informe PIN (Panel INdex) 2007.

Los dos Objetivos del Plan Seguridad Vial de Motocicletas son en resumen: 1.- disminución del número de muertos y heridos graves usuarios de motocicletas y ciclomotores en nuestras carreteras, pueblos y ciudades 2.- y que este decrecimiento sea sostenido.

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Resumen de las Acciones del Plan:
Acción 1: Incorporar pruebas de circulación para la obtención de los Permisos de Conducir. Acción 2: Examen teórico y práctico obligatorio para obtener la licencia de ciclomotores. Acción 3: Incorporar conocimientos relacionados con la motocicleta en el programa para la obtención del permiso para turismo. Acción 4: Elevar la edad mínima de acceso a ciclomotores a 15 años. Acción 5: Acceso progresivo a la conducción de motocicletas mediante la transposición de la Directiva Europea. Acción 6: Promover la realización de cursos de 3 a 6 h para los titulares del sector turismo que quieran conducir motos de 125cc. Acción 7: Promover programas especiales de formación seguridad vial para los colectivos profesionales que utilizan la moto. Acción 8: Realización de pruebas piloto para la evaluación de nuevos diseños viales para mejorar la seguridad de vehículos de 2 ruedas. Acción 9: Establecer una metodología de análisis de los puntos de riesgo para motos en zona urbana y un catálogo de soluciones. Acción 11: Dotar a las policías de tráfico de equipos móviles para el control de la velocidad y potencia de ciclomotores y motocicletas. Acción 12: Trasponer la Directiva Europea sobre retrovisores sin ángulos muertos en los vehículos pesados. Acción 13: Campañas de comunicación dirigidas a motoristas y conductores de vehículos de 4 ruedas sobre prácticas de riesgo y convivencia 2Ruedas4Rruedas. Acción 14: Promover la instalación de sistemas de control automático de la disciplina semafórica en zona urbana. Acción 15: Reforzar las acciones de control y vigilancia durante los fines de semana en carreteras de concentración de motoristas. Acción 16: Revisar y reforzar los actuales planes de vigilancia y control de los grandes premios de motociclismo. Acción 17: Campañas especiales de concienciación, vigilancia y control del uso correcto del casco. Acción 18: Promover la mejora de la adherencia de la vía.

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APENDICE VI

“Al culminar nuestro primer período de gobierno en el año 2000, advertí que la principal amenaza que se cernía en el horizonte para el futuro desarrollo de la República Dominicana era el alza constante de los precios del petróleo; y, en efecto, así ha acontecido”. “…hay que comprender lo difícil y doloroso que resulta para las familias y las empresas el alto precio que se tiene que costear hoy en día para consumir un galón de combustible, pagar por un servicio de transporte público o de carga, asumir la tarifa del servicio eléctrico o adquirir un boleto de avión”.
Dr. Leonel Fernández.

Discurso del Presidente Leonel Fernández sobre AHORRO Y EFICIENCIA ENERGETICA. 15 Nov 2007. República. Dominicana

Dr. Leonel Fernández Reyna Presidente de la República Dominicana

Pueblo Dominicano: Al culminar nuestro primer período de gobierno en el año 2000, advertí que la principal amenaza que se cernía en el horizonte para el futuro desarrollo de la República Dominicana era el alza constante de los precios del petróleo; y, en efecto, así ha acontecido. Durante el transcurso de este año 2007, los precios se han elevado en más de un 80 por ciento con respecto a los que prevalecían el año anterior, y la tendencia no parece detenerse. En el año de 1989, los precios del petróleo se encontraban en apenas 15 dólares el barril, y no fue sino como consecuencia de la Primera Guerra del Golfo Pérsico, a finales de 1990 y principios de 1991, que subió a 40 dólares el barril. Luego de la culminación de ese conflicto bélico, los precios del crudo volvieron a colocarse por debajo de los 20 dólares el barril durante el resto de la década de los noventa; y en 1998, debido a la llamada Crisis Asiática, que desaceleró el crecimiento de la economía mundial, los precios se desplomaron hasta llegar a alcanzar tan sólo 10 dólares con cuarenta y seis centavos el barril. Todo parece indicar que ese fue el último momento luminoso de la historia reciente en que pudimos hablar de petróleo barato. Hace cuatro años, antes del inicio de la Segunda Guerra del Golfo, la de la ocupación de los Estados Unidos sobre Irak, el barril de crudo de petróleo se

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cotizaba a menos de 25 dólares. Dos años después, en el 2005, el precio del barril se había más que duplicado hasta los 60 dólares. Entre los meses de mayo y septiembre de este año, el precio estuvo entre los 60 y los 80 dólares el barril; pero a partir de octubre ha intensificado la tendencia al alza, llegando a establecerse el precio del West Texas Intermediate, que es el que sirve de referencia en el mercado de los Estados Unidos, en un nivel sin precedentes de 96 dólares el barril. ¿Cómo afecta esa situación la economía de la República Dominicana? En nuestro país, el consumo de petróleo es alrededor de 140 mil barriles diarios, o 4 millones 200 mil barriles mensuales. La totalidad de ese petróleo y sus derivados es importado, lo que significa que debido al alza registrada en los precios a lo largo del año, la factura de octubre habrá sido alrededor de 123 millones de dólares más cara que la que pagamos por la importación de ese mismo tipo de productos en el mes de enero. Para analizar esto en una perspectiva más amplia, debemos indicar que al concluir el año 2007, la factura petrolera, que es el pago anual por consumo de combustibles que hacemos los dominicanos, será 412 millones de dólares más cara que la del año 2006. Se estima que el pago de esa factura petrolera superará este año los 3 mil 200 millones de dólares, lo que equivale a decir que alrededor de uno de cada tres dólares que importamos lo será en petróleo y derivados. Como consecuencia de esa tendencia al alza de los precios del petróleo en los mercados internacionales, en los últimos tres años, desde el 2005 hasta el 2007, la factura petrolera pagada por el país habrá ascendido a 8 mil 438 millones de dólares, casi el doble que los 4 mil 380 millones pagados por ese mismo concepto en los tres años previos, del 2002 al 2004. Afortunadamente, debido a la aplicación de políticas públicas coherentes, a la confianza prevaleciente en los agentes económicos y a la estabilidad relativa de la tasa de cambio, el impacto ocasionado por el incremento de los precios del petróleo y sus derivados, ha podido ser mitigado en el mercado local. Por supuesto, hay que comprender lo difícil y doloroso que resulta para las familias y las empresas el alto precio que se tiene que costear hoy en día para consumir un galón de combustible, pagar por un servicio de transporte público o de carga, asumir la tarifa del servicio eléctrico o adquirir un boleto de avión. Es, en verdad, un momento de grandes contrariedades y adversidades por las que, en estos momentos, como nación, atravesamos, debido a la calamidad de esta alza incontrolable de los precios del petróleo.

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No obstante, estoy convencido, firmemente convencido, de que con inteligencia, laboriosidad y disciplina, así como con la gracia y protección de Dios, superaremos también este momento de infortunio. Ahora bien, ¿qué está ocurriendo en el mundo para que el petróleo haya subido tanto de precio y se encuentre a niveles tales que se estima puede llegar a cotizarse hasta a 100 dólares el barril? En realidad, varios factores lo explican. En primer lugar, está el hecho de que mientras el petróleo se ha convertido en un bien cada vez más escaso, su demanda en el mercado mundial ha seguido creciendo, especialmente por parte de Estados Unidos, China e India. Pero, además, se encuentra la circunstancia de que mientras sus precios se mantuvieron relativamente bajos y estables, durante la década de los noventa, no se produjo suficiente estímulo económico para las grandes empresas invertir en la construcción de nuevas refinerías, lo que actualmente limita la capacidad de colocación del crudo en los mercados internacionales. Los conflictos geopolíticos también crean tensión e incertidumbre en los mercados, esencialmente por la descomposición de la situación en Irak, poseedor del 10 por ciento de las reservas petroleras del mundo, la creciente pérdida de control en Afganistán, la persistencia y crecimiento de las confrontaciones entre Irán y los Estados Unidos, el recrudecimiento de la ola de secuestros en la región petrolífera de Nigeria, en África, y el agravamiento de la lucha entre Turquía y los rebeldes kurdos en el Norte de Irak. Por otra parte, hay que tomar en consideración el debilitamiento del valor del dólar norteamericano con relación al euro y otras monedas, así como al carácter especulativo que tiene la compra de contratos a futuro en las bolsas de valores, todo lo cual contribuye, de manera artificial, a generar nuevas alzas en los precios del llamado oro negro. ¿Qué debemos y podemos hacer nosotros, Gobierno y sociedad, en la República Dominicana, para protegernos de los altos precios de los combustibles en los mercados internacionales? Hasta ahora, el único programa que nos ha permitido atenuar, de alguna manera, el impacto de la escalada alcista de los precios del petróleo ha sido PetroCaribe, el cual constituye una iniciativa generosa y solidaria del gobierno del presidente Hugo Chávez, de Venezuela. En base a ese programa, la República Dominicana dispone de la posibilidad de importar hasta 50 mil barriles diarios, pagando de inmediato sólo el 60 por ciento de la factura de importación y trasladando para el largo plazo y a bajos intereses el pago del 40 por ciento restante.

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Pero resulta que, a decir verdad, el país nunca ha podido beneficiarse plenamente de ese programa de PetroCaribe, ya que de los 50 mil barriles diarios a que tiene derecho, sólo ha podido importar un máximo de 35 mil barriles. ¿A qué se debe esa situación? A nuestro modo de ver, a que el Estado dominicano no es dueño único de la Refinería Dominicana de Petróleo (REFIDOMSA), y al no serlo, no siempre se produce una relación armónica entre los intereses comerciales que allí se suscitan y el interés nacional. No estamos indicando que la Shell, que es el socio que ha compartido con el Estado dominicano el 50 por ciento de las acciones desde que la empresa fuese creada haya sido un mal socio. Por el contrario, conforme a mi experiencia, podríamos decir que, en términos generales, ha sido, a lo largo del tiempo, un socio confiable y respetuoso del Estado dominicano. Pero, al poner la Shell en venta el total de sus acciones en la Refinería Dominicana de Petróleo, y tomando en consideración la crisis energética mundial que actualmente predomina, lo más conveniente a los fines del interés nacional es que el Estado dominicano adquiera esas acciones y pase a tener el pleno control de las actividades de la empresa. Con el propósito de viabilizar esta operación de compra de las acciones de la Shell en la Refinería Dominicana de Petróleo, por parte del Estado dominicano, le solicito al Secretario de Estado de Hacienda, Licenciado Vicente Bengoa, proceder a tomar las medidas de lugar. En el mismo tenor, para enfrentar con políticas eficaces el impacto de los precios del petróleo y sus derivados en la economía nacional, la Comisión Nacional de Energía, la Secretaría de Estado de Industria y Comercio y la Secretaría de Economía, Planificación y Desarrollo, luego de un exhaustivo análisis, han diseñado un conjunto de medidas, de corto, mediano y largo plazo, cuya finalidad consiste en promover el ahorro y uso racional de energía en el país. Entre esas medidas se encuentran, en primer lugar, las referidas, precisamente, al programa de uso racional de energía y fomento a la eficiencia energética en los sectores público y privado. A pesar de que existe una ley que obliga a todas las dependencias del Estado a utilizar iluminación eficiente, se observa que en ninguna de las nuevas construcciones y remodelaciones de escuelas, hospitales y edificios de la administración pública se cumple con esa disposición. En tal virtud, instruyo al Secretario Administrativo de la Presidencia, Licenciado

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Luis Manuel Bonnetti, para que integre, active o fortalezca en cada institución del Estado, el respectivo Comité Institucional de Uso Racional de Energía (CIURE), cuya función será la de fomentar las buenas prácticas de ahorro y eficiencia energética en las áreas de iluminación, climatización y calidad de la red eléctrica en los edificios públicos. En lo que respecta al sector privado, se brindará asesoría y asistencia técnica gratuita, y se concederán facilidades tributarias para la adquisición e instalación de equipos eficientes en el uso de la energía eléctrica en las empresas y hogares del país. En segundo lugar, se procederá a la ejecución de un programa de instalación de semáforos sincronizados en las ciudades de Santo Domingo y Santiago. El objetivo de ese proyecto es agilizar el tránsito vehicular, para lo cual se hará un cambio de tecnología incandescente por luz fría (LED). Se instalarán cronómetros, cámaras de vigilancia y baterías que permitirán el funcionamiento continuo para facilitar una mayor fluidez del tránsito de vehículos. La meta inmediata será 750 semáforos inteligentes al cierre del 2008. Se considera que con la aplicación de ese plan se producirá un ahorro de 28 mil 575 barriles de petróleo al año, o lo que es lo mismo, 60 millones de galones de combustible vehicular. De igual manera, habrá un plan de desarrollo y gestión de ordenamiento vial, que incluye las mejoras en las intersecciones críticas, tales como, pasos a desnivel, túneles, puentes; ampliaciones y prolongaciones de vías con mayor demanda de transporte; rediseños de vías de acceso y desahogo; y cambios en los patrones de circulación vial. Se ejecutará un programa de reestructuración de las rutas de transporte urbano, de construcción de terminales interurbanas que evite la penetración de autobuses y minibases al centro de la ciudad, de establecimiento de carriles exclusivos en las principales vías de circulación de las ciudades y una transformación de la flota de vehículos, mediante un financiamiento a los que se acojan al consumo eficiente de combustible. A través de la Oficina para la Regulación del Transporte (OPRET), se pondrá en funcionamiento la Escuela de Formación de Choferes. En tercer lugar, se dará impulso al desarrollo del mercado de gas natural en el transporte público y privado. En base a ese programa, se procederá, en principio, al cambio de uso de gas natural de 80 autobuses de la OMSA que actualmente utilizan gas oil; la conversión, igualmente, a gas natural de 2000 vehículos de concho que

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actualmente usan GLP; y la conversión a gas natural de otros 400 vehículos de la Policía y el Ejército Nacional. La realización de este programa implicará la aplicación de un mecanismo de financiamiento a través del Fondo para el Desarrollo del Transporte (FONDET), así como la instalación de surtidores de gas natural por parte del sector privado vinculado a ese tipo de actividad. El Gobierno otorgará facilidades aduanales a la importación de equipos de conversión a gas natural vehicular. Es un criterio generalizado entre técnicos y especialistas el que con el tiempo el gas natural vehicular será el combustible preferido en el área del transporte, debido a que es el más barato, incluso más barato que el GLP, y el que menos contamina al medio ambiente. Por otra parte, se aplicarán medidas orientadas a la focalización del subsidio al gas licuado de petróleo a los hogares y al transporte público. Desafortunadamente, en la actualidad, de los 29 millones de galones de GLP subsidiado que se consumen mensualmente en el país, únicamente 13.9 millones, es decir, el 48 por ciento, es utilizado por los hogares. Los 15.1 millones restantes, esto es, el 52 por ciento, es empleado en el transporte. Lo alarmante es que de esos 15 millones de galones de GLP, 12.6 millones es consumido por vehículos privados, incluidos las jeepetas y los Mercedes Benz, y sólo 2.5 millones es utilizado por el transporte público. Para corregir esa distorsión el gobierno se propone introducir un dispositivo electrónico o chip en los vehículos públicos para que puedan ser los únicos beneficiarios del uso del GLP subsidiado, conjuntamente, por supuesto, con las residencias familiares. Con el ahorro generado por la focalización del subsidio al GLP, el gobierno se propone establecer un subsidio transitorio al consumo de gasoil para transporte de carga y transporte urbano e interurbano, hasta tanto se avance en la transformación y adecuación de la flota de vehículos para el uso de gas natural o biodiesel. El propósito de ese subsidio será el de mantener estables las tarifas de carga y el pasaje del transporte de pasajero. En adición a esto, instruimos al Ingeniero Diadino Peña, en su condición de Director de la OPRET, para que avance en la aplicación del plan de subsidio del transporte a los estudiantes de la Universidad Autónoma de Santo Domingo.

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Ese plan consistirá en la instalación de un programa de software en los autobuses, carros de concho y el Metro de Santo Domingo, que registrarán el uso de las tarjetas que utilizarán los estudiantes en el disfrute de este servicio. Al final de cada mes, los choferes podrán solicitar el pago del 50 por ciento de subsidio por cada estudiante ante el Banco de Reservas. La única condición para que el estudiante mantenga su derecho al uso del subsidio es que sus notas no desciendan de 70 puntos, lo cual será también un estímulo para una mayor aplicación y consagración a los estudios. En una etapa posterior, el Gobierno contempla extender, también, el uso del subsidio del transporte público a los envejecientes y a los discapacitados de nuestra sociedad. En quinto lugar, el Gobierno procederá a retomar el programa de ahorro de combustible, no utilizando los vehículos oficiales durante los sábados, domingos y días feriados, salvo los casos excepcionales previamente autorizados. En una medida para descongestionar el tránsito vehicular, los carros del transporte público trabajarán interdiario, y no se permitirá que personas ajenas a este servicio, es decir, los llamados carros piratas, intervengan en el transporte público de pasajeros. En sexto lugar, habrá una campaña integral de concientización ciudadana en materia energética, la cual promoverá las buenas prácticas y uso eficiente de energía. De igual manera, habrá un impulso al desarrollo de las energías renovables y de los biocombustibles. A tales fines, se procederá a la promulgación del Reglamento de la Ley 57-07 de Incentivo a las Energías Renovales y Regímenes Especiales; a la realización de un inventario de los proyectos en curso de biocombustibles, tales como etanol, biodiesel, energía solar, eólica y mini hidroeléctricas, para facilitar y agilizar su ejecución; y a la elaboración de un mapa georeferenciado que identifique las superficies agrícolas hábiles para estos programas. En el marco de las medidas que ha de asumir el Gobierno en procura de colocar al país en condiciones de enfrentar los efectos del alza desmesurada de los precios internacionales del petróleo, jugará un papel preponderante la explotación comercial de la primera línea del Metro de Santo Domingo. Conforme a estimaciones previstas, un total aproximado de 75 millones de pasajeros se trasladarán cada año desde y hacia sus destinos de trabajo, movidos por trenes con capacidad para 700 pasajeros por unidad.

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Esos trenes operarán en base a energía eléctrica, por vías elevadas y soterradas, sin obstruir la circulación en las vías superficiales existentes. La próxima y oportuna entrada en operación del Metro de Santo Domingo será un acontecimiento histórico que contribuirá a un reordenamiento de nuestra flota vehicular, a un descongestionamiento del tráfico y a una significativa reducción del uso de combustibles fósiles y emisiones de carbono. Para garantizar la aplicación de las medidas que hemos anunciado esta noche, se procede a la integración de un Comité de Monitoreo y Seguimiento, el cual estará conformado por la Secretaría Administrativa de la Presidencia, la Secretaría de Estado de Hacienda, la Secretaría de Estado de Industria y Comercio, la Secretaría de Economía, Planificación y Desarrollo, la Comisión Nacional de Energía, la OPRET, la OMSA y AMET. A pesar de la crisis energética mundial, albergamos la esperanza de que la ejecución de estas medidas traiga alivio a la población dominicana y sirvan para ver con mayor optimismo los grandes retos del futuro. Muchas Gracias. Buenas Noches.

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FundaReD
Capítulo ONCE
Capítulo ONCE Capítulo ONCE

PACTO SOCIAL
Culminación en la Aplicación de Buenas Prácticas de Políticas Públicas
Para la aplicación de cualquier Plan Nacional de Seguridad Vial sostenible y sustentable, deberá darse con la integración, sin exclusión, de los diversos sectores de la sociedad dominicana. El Estado, las iglesias, las organizaciones sin fines de lucro, el sector privado, la sociedad civil, los medios de comunicación, la ciudadanía en general, tienen que conjugar esfuerzos para lograr con éxito disminuir los accidentes en las vías públicas. Definirse el alcance y los recursos, a utilizarse en el plan, además del grado de compromiso será de prioridad, como proritario será la participación esencial de los medios de información pública en todas sus modalidades. En España, por ejemplo, se tiene un concepto claro del problema, al punto de que la sociedad civil, representada por el Instituto de Seguridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE, la Asociación para el Estudio de la Lesión Medular Espinal (AESLEME) y la Asociación Española de la Carretera (AEC), demanda la firma de un pacto social ante el reto de la seguridad vial, acto que se llevará a cabo próximamente en el Congreso de los Diputados. Entre las instituciones más relevantes de la sociedad española que participan en la elaboración de la propuesta de la firma, se encuentran: El Ministerio del Interior, El Ministerio de Fomento, El Ministerio de Educación, El Ministerio de Industria, El Ministerio de Sanidad y Consumo, El Ministerio de Economía,

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El Ministerio de Administraciones Publicas, El Ministerio de Justicia, El Ministerio de Defensa, El Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales, El Ministerio de Medio Ambiente, Comunidades Autónomas, Ayuntamientos, Diputaciones Provinciales y Forales y la Federación Española de Municipios y Provincias. En el apéndice de este capítulo tengo el placer de incluir este documento para su evaluación y referencia.

Participación de la Iglesia Católica.
Carta Pastoral 2008 y Seguridad Vial. Recientemente se llevó a cabo en la República Dominicana un debate entorno a la Carta Pastoral emitida por el Episcopado Dominicano con motivo de la celebración de las festividades de la Virgen de la Altagracia, que se celebrara el 21 de enero recién pasado. Cada año la Iglesia emite un documento de crítica y reflexión del estatus quo nacional. Mas esta vez, se afirma que el estado de corrupción persiste, entre otros males, que dañan el sistema democrático del país, en todos los estamentos de la sociedad. ¿Qué relación guarda este hecho con la seguridad vial? Pues, un año atrás el vaticano relató un documento de apoyo a las iniciativas que conlleven a mejorar la seguridad en las vías. A preservar la vida de los usuarios de las carreteras. E incluso, elaboró y publicó los diez mandamientos de los conductores, el cual hacemos constar en el último apéndice de este libro. De manera que el tema es de mucha preocupación para la iglesia católica. Pese a que en Republica Dominicana no se ha producido ningún pronunciamiento de forma directa al tema en cuestión, vale mencionar que existen elementos alarmantes que guardan relación con lo señalado por la jerarquía católica. De forma puntual, la emisión de la revista vehicular constituye actualmente un proceso que crea las condiciones perfectas para la corrupción, a sabiendas y a la vista de todo el mundo. Como también habría que revisar las políticas y procedimientos de otras actividades del sistema de expedición de las licencias de vehículo. Más de trescientos millones de pesos al año se ponen a la disposición del sistema corrupto y sin control efectivo de las autoridades. Esta situación persiste desde hace mucho tiempo, y pudiera ser ejemplo de lo que señala la iglesia en el documento episcopal del 2008.

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La revisión técnica vehicular constituye un documento que permite la circulación de los vehículos de motor, mediante el cual, solo y únicamente solo, pueden hacer los vehículos que cumplan ciertas condiciones mecánicas y físicas aceptables. Sin embargo, existe un sistema mafioso a la luz del público y las autoridades, donde dichos marbetes se producen falsificados; se venden y entregan a los conductores de forma irregular a un alto costo económico en perjuicio del los contribuyentes y del Estado Dominicano, a la postre se traduce en un alto costo político. El Vaticano afirma que en el siglo pasado murieron 35 millones de personas en accidentes de tránsito y que hubo más de mil millones de heridos. Sólo en el 2000 fallecieron 1.260.000 personas, y en el 90% los accidentes se produjeron "por errores humanos. A raíz del informe de las Naciones Unidas y el Banco Mundial sobre la prevención de los traumatismos causados por el tránsito, la iglesia pone atención especial a este fenómeno. Razón por la cual, el tema de la participación de la iglesia fue tratado en el Vaticano a mediado del 2007. "Orientaciones para la pastoral de la carretera", es un manual de 58 páginas publicado por el Vaticano dedicado al "pueblo de la calle", de las rutas, las carreteras. Su responsable fue el Cardenal Renato Martino, presidente del Pontificio Consejo de la Pastoral para Migrantes e Itinerantes. En dicho manual se dice que son los automovilistas, motociclistas, que transformaron las calles en "escenario de prepotencia, egoísmo, homicidio y blasfemia". Manejar peligrosamente es "una ocasión de pecado". Los vehículos son buenos cuando de ellos "se sirve en modo prudente y ético para la convivencia, de solidaridad y servicio para los demás". En cambio cada día más, coches y motos se transforman "en instrumentos de abuso, de dominio sobre los otros, de poder y de dinero". "Los comportamientos poco equilibrados varían según las personas y las circunstancias: falta de cortesía, gestos vulgares, imprecaciones, blasfemias, pérdida del sentido de la responsabilidad, violación de los códigos de tránsito". El manual vaticano denuncia específicamente el peligro que representan las motocicletas, "confinadas a adolescentes y adultos sin registro". Muchas personas tienen comportamientos "poco equilibrados". "Cuando conducen les aflora el instinto de dominio, prepotencia y poder”

Capítulo ONCE Capítulo ONCE

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El Vaticano aboga por "la educación callejera", destacando el papel que deben jugar las familias y las escuelas. Propone una "pastoral de la carretera, que contemple una mayor ayuda espiritual, la instalación de capillas en las rutas, incluso móviles, con "centros de atención cristiana de ayuda a los viajeros" En el vade mecum se recuerda a los automovilistas "la virtud de la prudencia", se advierte contra el grave peligro de las distracciones, el uso de teléfonos celulares mientras se maneja, así como el abuso de alcohol y drogas. La conclusión de las "Orientaciones para la pastoral de la carretera" es que la movilidad debe ser vivida como "camino hacia la santidad", respetando los consejos y el decálogo de comportamiento, tutelando "siempre a los más débiles". Se publica también un decálogo inspirado en los diez mandamientos que deben regir el comportamiento del automovilista, y que comienza con el comando supremo: "No matarás". Mandamientos del Conductor 1. No matarás 2. Que la calle sea para vos instrumento de comunión entre las personas y no de daño mortal 3. Que la cortesía, la corrección y la prudencia te ayuden a superar los imprevistos. 4. Sé caritativo y ayuda al prójimo en la necesidad, especialmente si es víctima de un accidente. 5. El automóvil no sea para vos expresión de poder, de dominio y ocasión de pecado. 6. Convencé con caridad a los jóvenes y a los que no lo son, a no sentarse a la guía cuando no están en condiciones de hacerlo. 7. Sostené a las familias de las víctimas de los accidentes. 8. Hacé encontrar a la víctima y al automovilista agresor en un momento oportuno, para que puedan vivir la experiencia liberadora del perdón. 9. En la calle tutelá a la parte más débil. 10. Sentiste vos mismo responsable hacia los otros
Ref. Julio Algañaraz VATICANO CORRESPONSAL.

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Transporte público confederado en la República Dominicana

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El arzobispo Desmond Tutu

Desmond Tute fue el primer arzobispo negro sudafricano de la iglesia anglicana. En la actualidad encabeza una campaña mundial sobre seguridad en las carreteras. En sus intervenciones en los foros mundiales respecto al tema señala de lo difícil que sería combatir la pobreza si no se pone un alto a las muertes de tránsito. Apoya la petición CARRETERAS SEGURAS, que solicita a la 62ª Sesión de las Naciones Unidas en 2008, acordar una Resolución de la Asamblea General que respalde las siguientes acciones para luchar contra las muertes en las carreteras: ¬ Apoyar un Plan de Acción mundial por importe de 300 millones de dólares en 10 años para mejorar la seguridad vial en los países en vías de desarrollo ¬ Hacer un llamamiento al Banco Mundial y otros donantes multilaterales y bilaterales, para asegurar que por lo menos el 10% de los presupuestos de desarrollo para carreteras, sea dedicado a medidas para la seguridad vial ¬ Apoyar la celebración de una cumbre de ministros auspiciada por la ONU, para acordar un compromiso político a altos niveles, con el fin de realizar acciones relacionadas con las muertes en carreteras en países en desarrollo

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APENDICE VII
“Las lesiones causadas por accidentes de tráfico constituyen un grave problema de salud pública y una causa importante de las muertes, lesiones y discapacidades que se registran en todo el mundo”.
ONU A/62/257

PACTO SOCIAL POR LA SEGURIDAD VIAL. España
Las conclusiones del congreso internacional de prevención de accidentes de tráfico titulado La sociedad civil ante el reto de la seguridad vial, han sido recibidas en esta Cámara y tras su tramitación parlamentaria han sido la base de una proposición no de ley dirigida al Gobierno de la Nación, asumiendo la responsabilidad de ejercer el control que institucionalmente corresponde al Parlamento sobre la acción de gobierno en relación con el cumplimiento. Entre las conclusiones, se recoge una iniciativa de la Cámara, en el sentido de promover un pacto de estado por la seguridad vial, en la inteligencia de que, por su gravedad y su extensión entre toda la sociedad, se trata de un problema de estado. En este contexto, resulta adecuado impulsar una acción desde la sociedad civil en orden a suscribir un gran pacto social por la seguridad vial, que evidencie la voluntad de la ciudadanía de asumir la cuota de responsabilidad que le corresponde en la lucha contra los accidentes circulatorios. Ello debe servir como referente a los poderes del estado en el sentido de que se sentirán suficientemente respaldados por la sociedad civil a la hora de adoptar medidas cuyo coste social es potencialmente elevado, siempre que la propia sociedad perciba una voluntad política de actuación, decidida, consensuada y con vocación de continuidad más allá de la normal alternancia en el gobierno de las instituciones. En consecuencia, las Cortes Generales máxima representación de la soberanía popular, a través de la Comisión de Seguridad Vial y Prevención de Accidentes de Tráfico del Congreso de los Diputados. RECONOCEN la importancia de la seguridad vial, como uno de los más graves problemas que afectan a España, como a todas las sociedades desarrolladas. EXPRESAN su convicción de que sólo la acción concertada de los poderes públicos y de la sociedad civil puede producir efectos sensibles y duraderos en una evolución positiva de la cifra de accidentes y víctimas. VALORAN el papel de la sociedad civil como incentivadora de la acción pública y como apoyo a las iniciativas que tiene como destinataria a la propia sociedad. PROCLAMAN su voluntad de ejercer sus competencias constitucionales de impulso legislativo y control político para garantizar la continuidad de una política de seguridad vial eficaz, coherente y permanente. EXHORTAN a todos los poderes del estado a asumir la seguridad vial como una de sus políticas prioritarias, mediante programas integrados, sistemáticos y coherentes. INVITAN a la sociedad civil a la firma de un Pacto social por la seguridad vial que podrá ser suscrito por las empresas, organizaciones empresariales, profesionales y sindicales que expresamente acepten los siguientes compromisos: No limitarse al cumplimiento normal de sus fines empresariales o asociativos, aunque algunas de tales líneas puedan suponer acciones positivas para la seguridad vial.

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Desarrollar programas específicos de seguridad vial, aunque ello suponga alterar el orden normal de sus prioridades. Renunciar a cualquier actividad que, aunque pueda obedecer a intereses legítimos, sea potencialmente nociva para la causa de la seguridad vial. SE COMPROMETEN a dirigir el proceso de suscripción del Pacto Social, custodiándolo en sede parlamentaria y controlando el cumplimiento de los compromisos que lo sustentan. CONVOCAN a todos los agentes sociales al acto solemne de firma del Pacto Social por la Seguridad Vial que tendrá lugar en la sede del Congreso de los Diputados.

Recomendaciones de la CEPAL en el Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito
Recomendación 1:

Designar un organismo coordinador en la administración pública para orientar las actividades nacionales en materia de seguridad vial. Este organismo debería coordinar las actividades de todos los sectores del estado, el sector salud, el transporte, la educación y la policía, la labor que realizara en el plano nacional se vería impulsada si uno o más dirigentes políticos conocidos se erigieran en defensores activos de la causa de la seguridad vial.
Recomendación 2:

Evaluar el problema, las políticas y el marco institucional relativos a los traumatismos causados por el tránsito, así como la capacidad de prevención en la materia en cada país. Las repercusiones económicas de los traumatismos causados por el tránsito son considerables en la mayoría de los países, lo que se hace evidente siempre que se efectúe una evaluación de sus costos económicos directos e indirectos, Esto puede contribuir a una mayor sensibilización acerca de la magnitud del problema. Sin embargo, la falta de datos no debería disuadir a los gobiernos de empezar a aplicar muchas de las otras recomendaciones de este informe.
Recomendación 3: Preparar una estrategia y un plan de acción nacional en materia de seguridad vial. En esta estrategia se deberán incluir objetivos ambiciosos pero realistas para un periodo de cinco a diez años, produciendo resultados cuantificables y contar con el financiamiento necesario para elaborar, aplicar, administrar, supervisar y evaluar las medidas.

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Recomendación 4: Asignar recursos financieros y humanos para tratar el problema. En cuanto a los recursos financieros tal vez se debe recurrir a nuevas fuentes de recaudación de dineros, tales como impuestos al petróleo, los peajes y el cobro de estacionamiento, los permisos de circulación y las multas por contravenciones de las leyes de tránsito. Por otra parte, muchos países carecen de recursos humanos con la capacitación y la experiencia necesarias para elaborar y poner en marcha un programa eficaz de seguridad vial. Conferencias internacionales como las Conferencias Mundiales sobre Prevención de los Traumatismos y Promoción de la Seguridad, las Internacional Conferences on Alcohol, Drugs and Traffic Safery (ICADTS), la conferencia de la Internacional Traffic Medicine Association (ITMA) y los congresos de la Asociación Mundial de Carreteras brindarán la oportunidad de intercambiar información, establecer redes y asociaciones potenciales y reforzara la capacidad de los países. Recomendación 5: Aplicar medidas concretas para prevenir los choques en la vía pública, reducir al mínimo los traumatismos y sus consecuencias, y evaluar las repercusiones de estas medidas. Se refiere a la adopción de medidas tales como: planificación del uso de suelos y el transporte, diseño de vías, establecimiento de límites de velocidad, uso obligatorio de cinturón de seguridad, uso de casco apropiado, límites de alcohol en la sangre, luces de conducción diurnas, información y educación del público entre otras.

A la derecha, Don Pere Navarro, Director General de Tránsito del Reino Español, quien promueve las principales reformas de tránsito e iniciativas a favor de la seguridad vial en la actualidad.

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Naciones Unidas A/62/257

Asamblea General
Distr. general 14 de agosto de 2007 Español Original: inglés 07-45863 (S) 050907 060907

*0745863*
Sexagésimo segundo período de sesiones Tema 48 del programa provisional* Crisis de seguridad vial en el mundo

Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo
Nota del Secretario General
El Secretario General transmite por la presente el informe sobre el mejoramiento de la seguridad vial en el mundo elaborado por la Organización Mundial de la Salud en consulta con las comisiones regionales y otros asociados del Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial. * A/62/150. A/62/257 07-45863 2

Informe sobre el mejoramiento de la seguridad vial en el mundo elaborado por la Organización Mundial de la Salud en consulta con las comisiones regionales y otros asociados del Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial Resumen
En el presente informe, elaborado por la Organización Mundial de la Salud en consulta con las comisiones regionales y otros asociados del Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial, se proporciona información actualizada sobre la aplicación de las recomendaciones formuladas en la resolución 60/5 de la Asamblea General sobre el mejoramiento de la seguridad vial en el mundo. Se describe la manera en que las actividades de colaboración realizadas en los últimos dos años en el plano internacional han servido para aumentar la conciencia acerca de la seguridad vial en los planos nacional e internacional. Se describen los productos técnicos elaborados durante el período que, una vez que sean aplicados, ofrecerán grandes posibilidades de contrarrestar la tendencia al aumento de las muertes, lesiones y discapacidades provocadas por accidentes viales. El informe concluye proponiendo a la consideración de la Asamblea algunas recomendaciones que podrían facilitar la ejecución de intervenciones eficaces para el aumento de la seguridad vial en el plano nacional.

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I. Introducción
1. Las lesiones causadas por accidentes de tráfico constituyen un grave problema de salud pública y una causa importante de las muertes, lesiones y discapacidades que se registran en todo el mundo. Cada año mueren casi 1,2 millones de personas y otros varios millones sufren heridas o discapacidad a consecuencia de accidentes viales, principalmente en las zonas urbanas de países en desarrollo. Las lesiones por accidentes de tráfico son la causa principal de la muerte de personas entre los 10 y los 24 años de edad en todo el mundo. 2. Las lesiones por accidentes de tráfico no sólo son un grave problema sanitario sino que también pueden llegar a revertir los adelantos realizados en muchos países en materia de desarrollo. En el ámbito de la familia pueden significar un grave revés financiero pues éstas a menudo deben absorber los costos directos de la atención médica y la rehabilitación así como los costos indirectos derivados de la incapacidad de la víctima para seguir percibiendo haberes, o de la reasignación de tareas entre las personas que lo tienen a su cargo. En el plano nacional, las lesiones por accidentes viales entrañan una onerosa carga para la economía de un país en razón de los efectos directos para los servicios de atención de salud y rehabilitación así como por los costos indirectos. Se estima que los costos anuales de los accidentes viales ocurridos en países de ingresos bajos e ingresos medios ascienden a una cifra que oscila entre los 65.000 millones de dólares y los 100.000 millones de dólares, un monto superior al total recibido en asistencia para el desarrollo. 3. No obstante, las lesiones causadas por accidentes de tráfico pueden prevenirse. Se han identificado distintos factores que aumentan el riesgo de las lesiones, como la velocidad inadecuada o excesiva, la falta de uso de cinturones de seguridad y sillas protectoras para los niños, la conducción en estado de ebriedad, la falta de uso de cascos protectores por quienes conducen vehículos motorizados de dos ruedas, una infraestructura vial mal diseñada o insuficientemente mantenida y vehículos viejos, mal conservados o que no cuentan con dispositivos de seguridad. Las normas y otras medidas impuestas para hacer frente a esos factores de riesgo han dado lugar a una disminución drástica de los accidentes de tráfico en muchos países. También se ha comprobado que los servicios de atención de emergencia por traumatismos son importantes para mitigar los perjuicios de los accidentes viales. Asimismo, la experiencia recogida en todo el mundo ha señalado que la creación de un organismo rector para la seguridad vial y una evaluación precisa de las condiciones de seguridad de las carreteras de un país son medidas importantes que deben adoptarse para tratar de resolver de manera eficaz el problema de las lesiones causadas por accidentes de tráfico. 4. En el Día Mundial de la Salud celebrado en 2004, la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial dieron a conocer el Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, en el que se hace hincapié en el papel de muchos sectores en la prevención de las lesiones causadas por accidentes de tráfico, se describen los conceptos

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fundamentales de su prevención, la magnitud y las consecuencias de las lesiones, y los principales determinantes y factores de riesgo, y se ofrecen estrategias de intervención eficaces. El informe sirve de instrumento de promoción y de documento técnico y contiene seis recomendaciones principales sobre lo que pueden hacer los países para hacer frente al problema de las lesiones causadas por accidentes de tráfico. 5. En abril de 2004 la Asamblea General aprobó la resolución 58/289, titulada “Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo”, en la que reconoció la necesidad de que el sistema de las Naciones Unidas apoyara la labor para hacer frente a la crisis de seguridad vial en el mundo. En la resolución invitó a la OMS a que, cooperando estrechamente con las comisiones regionales, coordinara las cuestiones de seguridad vial en el sistema de las Naciones Unidas. También subrayó la necesidad de seguir fortaleciendo la cooperación internacional, teniendo en cuenta las necesidades de los países en desarrollo, para tratar de resolver las cuestiones de seguridad vial. 6. En mayo de 2004, la Asamblea Mundial de la Salud aprobó la resolución WHA 57.10, en la que aceptaba la invitación de la Asamblea General para que la OMS coordinara las cuestiones de seguridad vial. En la resolución sobre la seguridad vial y la salud se instaba también a los Estados Miembros a que dieran prioridad a la seguridad vial como una cuestión de salud pública e hicieran lo necesario para aplicar medidas que hubieran demostrado su eficacia en la reducción de las lesiones causadas por accidentes de tráfico. 7. En octubre de 2005 la Asamblea General aprobó la resolución 60/5 en la que la Asamblea reiteró su pedido a los Estados Miembros para que presten mayor atención a la prevención de los traumatismos causados por el tránsito. En esa resolución, la Asamblea invitó a las comisiones regionales y a la OMS a que organizaran conjuntamente la primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre la Seguridad Vial (23 a 29 de abril de 2007) e invitó a los Estados Miembros a que reconocieran el tercer domingo de noviembre de cada año como Día Mundial en recuerdo de las víctimas de los accidentes de tráfico.

II. Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial
8. De conformidad con el mandato de coordinación que le confirió la Asamblea General, la OMS ha cooperado estrechamente en los últimos tres años con las comisiones regionales para facilitar el establecimiento de lo que actualmente se denomina Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial, grupo compuesto por organizaciones de las Naciones Unidas y organizaciones internacionales de seguridad vial. En junio de 2007 el Grupo se componía de ocho organizaciones del sistema de las Naciones Unidas, incluida la OMS, el Banco Mundial, las cinco comisiones regionales y el Fondo de las Naciones Unidas para la Infancia (UNICEF). También están representados otros 29 organismos internacionales que trabajan en el ámbito de la seguridad vial y que cuentan con una amplia gama de aptitudes y experiencia. El número y la diversidad de sectores representados por las organizaciones participantes (gobiernos, organizaciones no gubernamentales, donantes,

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organismos de investigación y el sector privado) pertenecientes a los sectores del transporte, la salud y la seguridad, pone de manifiesto el amplio apoyo que recibe esta labor de colaboración. 9. Hasta la fecha el Grupo se ha reunido seis veces a razón de dos reuniones al año. De ser posible, las reuniones se han alternado entre la sede de la OMS en Ginebra y las oficinas de una comisión regional. El objetivo del Grupo, establecido conforme al consenso recíproco de los participantes, es facilitar la cooperación internacional (incluso en el plano regional) entre los organismos del sistema de las Naciones Unidas y otros asociados internacionales para aplicar la resolución 58/289 de la Asamblea General y las recomendaciones que figuran en el Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito. Se determinaron también distintos objetivos para alcanzar esa meta, a saber: evaluar la situación de la seguridad vial y los servicios existentes en los países para resolver el problema; elaborar directrices y apoyar actuaciones eficaces en el ámbito de la seguridad vial; fomentar la capacidad sobre cuestiones relativas a la seguridad vial; promover y alentar la demanda de seguridad vial; intensificar la coordinación regional y mundial sobre la seguridad vial, y mejorar la seguridad de los vehículos de las Naciones Unidas para todos los usuarios de carreteras. Con ese fin se han creado algunos grupos de trabajo encargados de abordar el cumplimiento de los objetivos específicos.

III. Actividades del Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial
A. Apoyo técnico
10. El Grupo ha elaborado una serie de manuales de actuación que proporcionan directrices a los países sobre el modo de aplicar algunas de las recomendaciones formuladas en el Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito. Se trata de manuales prácticos que tienen en cuenta las necesidades del usuario y que ofrecen orientación metódica para la realización de actuaciones concretas. Los manuales son preparados en colaboración por un consorcio de cuatro asociados: la OMS, la Alianza Mundial para la Seguridad Vial, la Foundation for the Automobile and Society de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y el Banco Mundial, pero también incorporan los conocimientos especializados de otros integrantes del Grupo. Se han preparado dos manuales: uno sobre la ejecución de programas destinados a promover el uso de cascos; y el otro sobre programas para combatir la conducción en estado de ebriedad. El Grupo está elaborando manuales sobre otros temas, entre ellos el control de la velocidad inadecuada o excesiva, la utilización de cinturones de seguridad y sillas protectoras para niños, la creación de un organismo directivo sobre seguridad vial, los medios de reunir datos sobre lesiones de tránsito y directrices para el establecimiento de una infraestructura de caminos más segura. 11. Después de preparar guías de prácticas idóneas sobre la utilización de cascos y el peligro de la conducción en estado de ebriedad, los asociados del Grupo han intervenido en la

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presentación y aplicación de prácticas idóneas en los países. Por ejemplo, se han realizado seminarios sobre la utilización de cascos en Camboya, la República Democrática Popular Lao, Tailandia y Viet Nam, organizados por los Gobiernos en colaboración con la Alianza Mundial para la Seguridad Vial, la Asia Injury Prevention Foundation, Handicap International, la OMS y otros asociados y con la financiación de la Iniciativa Mundial de Seguridad Vial. Los seminarios contaron con la participación de numerosos interesados de diversos sectores y tuvieron por objeto que los participantes elaboraran planes nacionales de acción sobre la utilización de cascos. Como parte de las presentaciones y seminarios se realizaron estudios de situación en los países en que se ejecutaron proyectos. Esos estudios incluyeron la recolección de datos e información sobre las tasas de utilización de cascos y la evaluación de conocimientos, mercados y normas y dieron como resultado la adopción de un conjunto de medidas apropiadas que serían estudiadas. Los manuales han sido traducidos y publicados en los idiomas de cada país. Con el apoyo de la Iniciativa Mundial de Seguridad Vial, la Alianza Mundial para la Seguridad Vial se está ocupando de programas de capacitación destinados a consolidar la capacidad local para la vigilancia policial y la realización de campañas de educación pública para concienciar sobre la utilización de cascos y el peligro de la conducción en estado de ebriedad. 12. Se han adoptado algunas medidas para lograr el objetivo del Grupo de mejorar las condiciones de seguridad de los vehículos de las Naciones Unidas y de otras organizaciones participantes. Por ejemplo, pronto se iniciará el proyecto de capacitación sobre seguridad del Fleet Forum con el objeto de alentar a los organismos de asistencia y desarrollo a que establezcan como prioridad de su propio personal la seguridad vial y apliquen políticas y estrategias de reducción de accidentes viales en el seno de sus organizaciones. Además, otros asociados están cooperando con grandes empresas multinacionales en el estudio de la manera de introducir estrategias de reducción de accidentes viales y elaborar datos de referencia para medir los adelantos realizados por las respectivas organizaciones. Se prevé que tales proyectos sirvan para elaborar una guía de prácticas idóneas sobre la seguridad de los vehículos.

B. Políticas
13. En mayo de 2007, la Asamblea Mundial de la Salud aprobó su primera resolución sobre sistemas de atención de emergencia. En la resolución WHA 60.22, la Asamblea Mundial de la Salud señala a la atención de los gobiernos la necesidad de fortalecer los sistemas de atención de traumas de emergencia y prehospitalarios (incluidas las iniciativas sobre atención de casos de siniestros masivos) y describe algunas medidas que pueden adoptar los gobiernos. Además, invita a la OMS a que intensifique sus esfuerzos por apoyar a los países. La resolución servirá de base para redoblar los esfuerzos a fin de fortalecer los sistemas de atención de traumas. 14. En junio de 2006 se dio a conocer en Londres un informe de la Comisión para la Seguridad Vial Mundial titulado Make roads safe: A new priority for sustainable development. La Comisión fue creada por la Foundation for the Automobile and Society de la FIA en 2005 y

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está presidida por Lord Robertson, ex Secretario General de la Organización del Tratado del Atlántico del Norte. El Informe toma como base el Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito y propone que se preste mayor apoyo a la aplicación de sus recomendaciones. El informe considera que la seguridad vial es una cuestión de desarrollo y propone que se la señale a la atención de los principales encargados de formular políticas. Los objetivos del informe son aumentar y sostener la financiación para actividades de seguridad vial durante un período de 10 años y aumentar las inversiones especiales en materia de seguridad vial en el marco de proyectos de infraestructura vial. También pide que en un futuro próximo se celebre una reunión ministerial sobre seguridad vial con los auspicios de las Naciones Unidas, y a continuación una serie de deliberaciones sobre políticas en los países. 15. El Grupo de Trabajo sobre la seguridad vial de la Comisión Económica para Europa (CEPE) se ha centrado en la revisión de la resolución consolidada relativa al tráfico vial. Con esa resolución el Grupo se propone aumentar la seguridad vial ofreciendo recomendaciones a los gobiernos sobre cuestiones sobre las cuales no es posible lograr un consenso jurídicamente vinculante u ofreciendo más detalles de los que figuran en la Convención de Viena sobre tráfico vial o en el Acuerdo Europeo que la complementa. En ese contexto el Grupo de Trabajo ha adoptado nuevas disposiciones que se refieren a la conducción en condiciones de ebriedad, al mejoramiento de la seguridad de los ciclistas, los motociclistas y los niños, el aumento de la utilización de cinturones de seguridad, la seguridad de los peatones y la circulación nocturna. Se ha seguido trabajando en cuestiones relacionadas con los permisos de conductor, la comunicación y las campañas de seguridad vial, las lámparas diurnas de encendido automático, la velocidad, los teléfonos celulares, la seguridad de los niños, el contenido de los botiquines de primeros auxilios, las normas especiales sobre determinadas categorías de vehículos y la enseñanza del manejo de vehículos. El Foro Mundial para la Armonización de las Normas sobre Vehículos también ha adoptado las nuevas normas de la CEPE y normas internacionales sobre diversos componentes para aumentar la seguridad de los vehículos y las motocicletas en todo el mundo. 16. El Acuerdo Intergubernamental sobre la Red Vial Asiática entró en vigor en 2005 y establece el compromiso de las partes de dar plena consideración a las cuestiones de la seguridad vial. En 2006 se dio a conocer la Declaración Ministerial para mejorar la seguridad vial en Asia y el Pacífico, que establece el objetivo de salvar 600.000 vidas y prevenir un número proporcional de lesiones graves en las rutas de Asia y el Pacífico en el período 20072015. Posteriormente, en mayo de 2007, la Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico (CESPAP) aprobó la resolución 63/9 en la que alienta a los miembros y asociados a seguir aplicando las recomendaciones que figuran en la declaración ministerial del año anterior.

C. Promoción
1. Primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre la Seguridad Vial 17. En la resolución 60/5 la Asamblea General invitó a las comisiones regionales y a la OMS a que organizaran conjuntamente la primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre

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la Seguridad Vial para crear una plataforma para las actividades mundiales, regionales y nacionales destinadas a concienciar acerca de las cuestiones vinculadas a la seguridad vial y organizaran en Ginebra el segundo Foro de interesados en la seguridad vial en el mundo. 18. La primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre la Seguridad Vial tuvo lugar los días 23 a 29 de abril de 2007. La Semana se centró en los jóvenes que utilizan las rutas y tuvo por objeto concienciar acerca del efecto social de las lesiones derivadas de accidentes de tráfico, destacando los riesgos para los niños y los jóvenes, y promover la adopción de medidas respecto de factores fundamentales, como la utilización de cascos y cinturones de seguridad, la conducción en estado de ebriedad, el exceso de velocidad y la visibilidad. 19. Se prepararon algunos documentos técnicos para su presentación durante la Semana. El informe de la OMS titulado Youth and road safety proporcionó nuevos datos sobre la magnitud del problema entre los menores de 25 años y señaló las intervenciones concretas que pueden realizarse para reducir las lesiones que sufren esos jóvenes en los accidentes de tráfico. También en el plano regional algunos documentos destacaron aspectos del problema vinculados con distintas regiones, entre ellos uno titulado “Marco para las campañas nacionales de seguridad vial en los países de la Comisión Económica para Europa”, publicado por la CEPE. La Federación Internacional de Sociedades de la Cruz Roja y de la Media Luna Roja, en colaboración con la Alianza Mundial para la Seguridad Vial, también aprovechó la oportunidad de la Semana para presentar una nueva publicación titulada “Guía práctica de seguridad vial: Una guía para las Sociedades Nacionales de la Cruz Roja y de la Media Luna Roja”. 20. La Asamblea Mundial de la Juventud sobre la Seguridad Vial fue el principal acontecimiento internacional de la Semana y se celebró en la sede de las Naciones Unidas en Ginebra los días 23 y 24 de abril. Asistieron a la reunión más de 400 jóvenes procedentes de 100 países quienes tuvieron oportunidad de compartir experiencias y crear una red mundial de jóvenes promotores de la seguridad vial. Los jóvenes delegados también elaboraron y aprobaron una declaración titulada “Declaración de la juventud sobre la seguridad vial” y convinieron en la realización de un plan de 10 etapas para el seguimiento de la Asamblea. Al concluir la Asamblea Mundial de la Juventud se presentó la Declaración a la Sra. Sheika Haya Rashed Al Khalifa, Presidenta de la Asamblea General. La Asamblea de la Juventud también constituyó una oportunidad para presentar los resultados de un concurso de films cortos sobre seguridad vial que fue coordinado por las organizaciones no gubernamentales Laser Europe y Prevention Routière Internationale, y un concurso juvenil de ensayos organizado por el UNICEF. Las contribuciones financieras de la Comisión Europea, la Foundation for the Automobile and Society de la FIA y los Gobiernos de Noruega, Italia y los Países Bajos permitieron la realización de la Asamblea Mundial de la Juventud. 21. La Asamblea de la Juventud incentivó a los jóvenes y gracias a ello se produjeron resultados tangibles. A saber, se creó una red internacional de jóvenes que deseaban afrontar la cuestión en sus propios países y se comunican por medios electrónicos para compartir ideas y experiencias. A su regreso, algunos jóvenes delegados adoptaron medidas para aplicar la Declaración: por ejemplo, los delegados canadienses establecieron un comité nacional de jóvenes para la realización de actividades futuras relacionadas con la seguridad vial; el

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delegado de Zambia presentó la Declaración a todos los ministerios competentes (salud, desarrollo comunitario y transporte) y en forma complementaria se realizaron nombramientos; en Argelia, la Declaración se publicó en periódicos nacionales; en Belice, el Ministerio de Educación convino en incluir la seguridad vial en los programas de las escuelas primarias y secundarias. 22. El segundo Foro de interesados en la seguridad vial en el mundo tuvo lugar en Ginebra y en él participaron delegados de las Naciones Unidas, ministros y representantes de autoridades nacionales del transporte, la salud, la aplicación de las leyes y las relaciones exteriores, representantes de organizaciones no gubernamentales y del sector privado. Los participantes manifestaron su apoyo al Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial, las conclusiones del informe de la Comisión para la Seguridad Vial Mundial, el Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial y una conferencia ministerial sobre la seguridad vial en el mundo, celebrada bajo los auspicios de las Naciones Unidas. 23. Con motivo de la primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre la Seguridad Vial se realizaron en todo el mundo cientos de actividades nacionales y regionales. Entre ellas cabe citar el primer Día de la Seguridad Vial en Europa auspiciado por la Comisión Europea en Bruselas, en el que participaron 400 jóvenes de más de 30 países; el encuentro en favor de rutas más seguras, en Londres, organizado por la campaña denominada “Make roads safe”; el diálogo sobre políticas entre alcaldes de ciudades de Asia para la promoción de medios de transporte urbanos ecológicamente sostenibles, que se celebró en Kyoto (Japón); la campaña de promoción de la utilización de cascos realizada en Viet Nam por la Asia Injury Foundation; la elaboración de programas de educación vial para las escuelas de Turquía, organizada por asociados locales; el foro multisectorial sobre seguridad vial en China; la presentación del manual del conductor y la prevención de la embriaguez en Ghana y Namibia por la Alianza Mundial para la Seguridad Vial; la presentación de nueva legislación vial en Camboya, organizada por Handicap International; la campaña denominada “Fatality free friday” en Australia; y la aprobación de una declaración ministerial sobre seguridad vial en Abu Dhabi. 2. Otras actividades de promoción 24. La campaña denominada “Fatality free friday” es una estrategia mundial destinada a aumentar el conocimiento de la seguridad vial, subrayando a la vez la necesidad de que la seguridad vial sea considerada como una cuestión de desarrollo. Sobre la base de las recomendaciones del informe titulado “Make Roads Safe: A New Priority for Sustainable Development”, la campaña destaca el costo económico y humano de las muertes ocasionadas por accidentes de tránsito y subraya la necesidad de aumentar las inversiones en esa esfera. La campaña ha recibido el apoyo firme de numerosas personalidades y dirigentes de todo el mundo, entre ellos el ex Primer Ministro del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, Tony Blair, quien dio su apoyo a la campaña; y el Arzobispo Desmond Tutu, quien pidió a los dirigentes políticos y al Grupo de los Ocho que adoptaran medidas sobre seguridad vial durante la presentación de la campaña titulada “Make roads safe” en Sudáfrica.

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25. En la resolución 60/5, la Asamblea General invitó a los Estados Miembros a que reconocieran el tercer domingo de noviembre de cada año como Día Mundial en recuerdo de las víctimas de los accidentes de tráfico. En los últimos años un número cada vez mayor de países de todo el mundo han realizado diversos actos en ese día, que han consistido en la celebración de ceremonias ecuménicas, en plantar un árbol o en promover la difusión por los medios de comunicación de información acerca de las víctimas de accidentes de tránsito y sus familiares. Algunos países, como los Estados Unidos de América, han comenzado a estudiar la posibilidad de reconocer en forma oficial el Día Mundial en recuerdo de las víctimas de los accidentes de tráfico en el plano nacional. Para asistir a los países en la planificación de actividades para ese Día, la Federación Europea de Víctimas de Accidentes de Tránsito y la OMS han preparado una guía titulada World Day of Remembrance for Road Traffic Victims: A Guide for Organizers. Además, la Association for Safe International Road Travel y la OMS han elaborado un documento que contiene los testimonios de personas afectadas por accidentes de ruta. Faces Behind the Figures: Voices of Road Crash Victims and Their Families es un instrumento de promoción contundente en que se exponen los sufrimientos humanos que subyacen a las estadísticas sobre tráfico vial. 26. El número de organizaciones no gubernamentales que realizan actividades relacionadas con la seguridad vial en todo el mundo ha aumentado, así como el grado de cooperación de éstas con otros asociados al Grupo de colaboración. Además de representar la perspectiva de las víctimas en la labor relacionada con la seguridad vial en el plano internacional, las organizaciones han participado en investigaciones y en la ejecución de intervenciones de carácter técnico. Por ejemplo, Handicap International realizó una evaluación del uso de cascos por los motociclistas en Camboya y ha participado activamente en actividades de promoción que han dado lugar a la promulgación de nuevas leyes sobre la utilización de cascos en el país; y la Asia Injury Prevention Foundation lleva a cabo un programa de distribución de cascos en Viet Nam.

D. Reuniones regionales
27. En los últimos dos años los asociados al Grupo de colaboración han facilitado la celebración de reuniones regionales sobre seguridad vial, entre ellas las siguientes: a) Una conferencia ministerial sobre transporte, organizada por la Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico, que tuvo lugar en Busan (República de Corea). Ministros de la región de Asia y el Pacífico aprobaron la Declaración Ministerial para mejorar la seguridad vial en Asia y el Pacífico; b) Una conferencia sobre la seguridad vial en África, organizada conjuntamente por la Comisión Económica para África y la OMS en Accra. Entre los objetivos de la conferencia figuraron la promoción de planes nacionales de acción, la planificación y la aplicación de las recomendaciones del Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito y las maneras de movilizar recursos. También se celebró una mesa redonda ministerial de ministros de transporte y salud en la que los delegados aprobaron la Declaración de Accra por la cual los ministros se comprometieron a cooperar a fin de conjurar la epidemia cada vez más grave de muertos y heridos en las rutas de África; c) La Comisión Económica para América Latina y el Caribe, el Consejo de Seguridad Vial de Costa Rica, la Foundation for the Automobile and Society de la FIA, la Organización no de

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Panamericana de la Salud, el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Mundial y el Foro Mundial de Seguridad Vial patrocinaron el primer Foro de América Latina y el Caribe de interesados en seguridad vial en San José en septiembre de 2006. Los participantes, procedentes de toda la región, planificaron medidas en favor de la seguridad vial en las Américas y aprobaron la Declaración de San José, que incluye un llamamiento para la creación de un comité regional que promueva la colaboración de los países de la región en materia de seguridad vial; d) En la región del Mediterráneo oriental se han celebrado algunas reuniones regionales de seguridad vial. En diciembre de 2006 tuvo lugar en El Cairo un curso regional de capacitación para los coordinadores de actividades de prevención de lesiones de los ministerios de salud de países de la región del Mediterráneo oriental. La conferencia fue organizada conjuntamente por la Comisión Económica y Social para Asia Occidental y la Oficina Regional del Mediterráneo Oriental de la OMS y tuvo por objeto aumentar la capacidad de la región en diversas esferas, incluida la prevención de lesiones por accidentes de tránsito.

E. Recolección de datos e investigación
28. Como parte de una serie de guías de prácticas recomendadas (véase la sección siguiente relativa al apoyo técnico), un grupo de trabajo formado en el seno del Grupo de colaboración ha comenzado a elaborar una guía de prácticas recomendadas sobre recolección de datos acerca de lesiones provocadas por accidentes de tránsito. La guía se centrará en la manera de aprovechar en forma óptima datos deficientes, en particular proporcionando orientación sobre la forma de realizar encuestas y análisis rápidos con el objetivo de establecer un sistema de vigilancia a largo plazo. Además se ofrecerá al lector un conjunto mínimo de datos y se expondrán prácticas recomendadas referidas a diversos tipos de métodos de recolección de información en todo el mundo. Por último se explicará la manera de utilizar los datos. 29. A medida que aumenta el número de países que adoptan medidas tendientes a aumentar la seguridad vial, se hace cada vez más necesario contar con un instrumento mundial de evaluación de los progresos realizados en la aplicación de las recomendaciones del Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito en el plano nacional y permitir que los países evalúen la situación de la seguridad vial, tanto en el ámbito nacional con el transcurso del tiempo y en relación con otros países. Uno de los componentes de esa evaluación consistiría en la utilización de encuestas de observación que permitirían que los países recojan con rapidez información valiosa acerca de las tasas de utilización de cascos y cinturones de seguridad y a la vez determinen la prevalencia de la conducción en estado de ebriedad. Con esa finalidad, un grupo de miembros del Grupo de colaboración han preparado el primer componente del instrumento para definir la metodología de realización de estudios simples de observación sobre las tasas de utilización de cascos.

F. Apoyo financiero
30. En 2006 se creó el Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial con el objeto de prestar apoyo a las actividades mundiales, regionales y nacionales tendientes a la reducción de las muertes y lesiones provocadas por accidentes de tránsito en países de ingresos bajos y

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medios. La misión del Servicio comprende las actividades dirigidas al fortalecimiento de las estrategias de seguridad vial y las capacidades institucionales de los países a los que van dirigidas. El Servicio, que actualmente administra subsidios, ofrece financiación para dos tipos de actividades: para iniciativas mundiales de seguridad vial y para prestar apoyo a los programas en los países. Se ha empezado a ofrecer financiación en el plano nacional a actividades de carácter independiente y mediante la complementación de proyectos sobre seguridad vial de bancos de desarrollo multilaterales. Hasta el momento el Servicio ha recibido contribuciones de la Foundation for the Automobile and Society de la FIA y los Gobiernos de los Países Bajos y de Suecia. 31. Los Gobiernos de los Estados Unidos y de Suecia, el Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial y SCANIA han prestado apoyo financiero al Grupo de colaboración. Los subsidios otorgados por el Servicio hasta la fecha incluyen financiación para los miembros del Grupo de colaboración, entre ellos el Departamento de Prevención de Lesiones y Violencia de la OMS, la Alianza Mundial para la Seguridad Vial y el Foro Mundial de Seguridad Vial. Este último además ha seguido prestando apoyo a la aplicación de los manuales de prácticas recomendadas en determinados países.

IV. Conclusiones y recomendaciones
32. Las lesiones provocadas por accidentes de tránsito siguen siendo un problema importante en relación con la salud pública y el desarrollo. Las tendencias registradas en muchos países, en particular países de ingresos bajos y medios, sugieren que el problema podría agravarse en forma considerable en la próxima década. A pesar de la mayor conciencia respecto de la cuestión, hay una necesidad apremiante de intensificar los esfuerzos y ofrecer más recursos para resolver este problema. 33. En los últimos tres años se han realizado adelantos considerables en los planos internacional, regional y nacional para el mejoramiento de la seguridad vial. Ha habido mayor coordinación en el plano internacional, lo cual ha fomentado el intercambio de ideas entre distintos sectores y ha facilitado la coordinación de las medidas. Se han elaborado algunos productos para prestar apoyo técnico a los países en la ejecución de intervenciones eficaces: los gobiernos de muchos países han seguido intensificando la recopilación de datos y la prevención y mejorando los servicios para las personas afectadas; algunos organismos del sistema de las Naciones Unidas han comenzado a adoptar medidas tendientes al mejoramiento de las políticas sobre seguridad vial en sus propias organizaciones; y también se han redoblado los esfuerzos en el sector privado. La colaboración con las organizaciones de víctimas y otras organizaciones no gubernamentales que se ocupan de la seguridad vial también se ha intensificado. Esas organizaciones han colaborado con otros asociados en la elaboración de diversos productos que, al presentar el aspecto humano de los accidentes de tránsito, subsanan una omisión importante. Además se ha avanzado en la consolidación del proceso de distribución de los fondos destinados a actividades de seguridad vial, como lo demuestra la creación del Servicio Mundial de Seguridad Vial.

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34. La Asamblea Mundial de la Salud pidió que los Estados miembros se ocuparan más de los servicios de emergencia para la atención de traumas. Esta es una medida importante que debería redundar en la mejora de la atención prehospitalaria y hospitalaria. 35. Las actividades de corto plazo del Grupo de colaboración incluyen la continuación de la preparación de las guías de prácticas recomendadas pendientes; el apoyo técnico a la ejecución de proyectos de seguridad vial en países de ingresos bajos y medios; y la promoción constante de la seguridad vial en el plano mundial y regional. A fin de sostener las actividades prácticas de cooperación, se prevé que los miembros del Grupo de colaboración sigan reuniéndose periódicamente; entre esas reuniones, la OMS seguirá facilitando la comunicación mediante contactos periódicos con los participantes y a través del sitio web del Grupo. También está previsto que los grupos de trabajo mantengan contactos periódicos entre sí entre una reunión y otra. 36. No obstante los adelantos realizados en forma colectiva en el ámbito de la seguridad vial tanto dentro como fuera del sistema de las Naciones Unidas, esas son medidas preliminares y aún queda mucho por hacer. En los países en que la cuestión de la seguridad vial ha pasado a ocupar un lugar importante en el programa político, es importante que no se pierda el impulso. En los países en que la seguridad vial sigue estando relegada, la comunidad internacional debe hallar las maneras de promover la reducción de las lesiones de tránsito y concienciar a los gobiernos nacionales acerca de la necesidad de integrar la seguridad vial en sus políticas sanitarias y de transporte. Por último, aunque se ha avanzado bastante en muchos ámbitos internacionales para concienciar acerca de los problemas de la seguridad vial, aún no figura en el programa de la mayoría de las organizaciones de desarrollo y las instituciones de préstamo. 37. En el plano regional, los asociados del Grupo de colaboración han logrado ofrecer oportunidades para que los dirigentes regionales deliberen acerca de las mejores formas de cooperación entre los países en relación con los problemas de la seguridad vial. No obstante, no existe una plataforma mundial para un intercambio de información y estrategias sobre seguridad vial entre ministerios. Algunos organismos han pedido que se celebre una conferencia ministerial sobre seguridad vial con los auspicios de las Naciones Unidas, en la que se examinen los adelantos realizados en el ámbito internacional, incluida la aplicación de las recomendaciones del Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito y de las resoluciones de la Asamblea General sobre la seguridad vial. 38. Los montos de financiación para la seguridad vial aún no guardan proporción con la magnitud del problema y deben redoblarse los esfuerzos para recabar apoyo financiero adicional para proyectos de seguridad vial. En particular, las intervenciones de infraestructura vial destinadas al mejoramiento de la seguridad siguen presentando grandes dificultades para los países en desarrollo, aun cuando las inversiones para el aumento de la seguridad arrojan un rédito social muy elevado y ponen de manifiesto la insuficiencia de las inversiones en otros ámbitos. El Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial es un instrumento importante para movilizar el apoyo que se necesita con tanta urgencia. 39. Aún hay necesidad de contar con un mecanismo para evaluar los adelantos que realizan los países respecto de la ejecución de intervenciones que contribuyen a la reducción de las

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lesiones por accidentes de tránsito, como se expresa en las recomendaciones del Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito. 40. Por consiguiente, se recomienda que la Asamblea General: a) Reafirme su compromiso de hacer frente a la crisis de seguridad vial en el mundo; b) Reafirme su deseo de que la OMS continúe coordinando la seguridad vial en el sistema de las Naciones Unidas, en estrecha colaboración con las comisiones regionales, aliente a los Estados Miembros a apoyar la labor al respecto y facilite su capacidad de obtener apoyo financiero, político y técnico; c) Inste a los Estados Miembros a que elaboren programas y planes de acción sobre seguridad vial, señalando que esos programas deben considerarse inversiones beneficiosas para los gobiernos. En ellos se habrá de adoptar una perspectiva amplia de la prevención de las lesiones provocadas por accidentes de tránsito, prestando particular atención a las necesidades en la materia de las personas vulnerables que utilizan carreteras, incluso mediante el mejoramiento del transporte público y la creación de un espacio para peatones y ciclistas en las calzadas; d) Aliente a los Estados Miembros a que sigan utilizando el Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito como marco para las iniciativas de seguridad vial y apliquen sus recomendaciones, incluida la de establecer un organismo directivo sobre seguridad vial y elaborar planes de acción nacionales para reducir las lesiones causadas por accidentes de tránsito; e) Aliente a los Estados Miembros a que presten especial atención a los factores de riesgo, como el hecho de no usar cinturones de seguridad ni sillas protectoras para niños, el no usar cascos protectores, la conducción en estado de ebriedad y la velocidad inadecuada o excesiva, así como al desarrollo de infraestructuras apropiadas, incluso mediante la promulgación y el cumplimiento de leyes, la realización de las campañas de sensibilización que sean necesarias y la instauración de métodos adecuados para supervisar y evaluar las actuaciones que se lleven a cabo; f) Aliente a los Estados Miembros que aún no lo hayan hecho a que se adhieran a la Convención sobre la Circulación Vial y la Convención sobre la Señalización Vial y a que las apliquen con carácter de estrategias fundamentales para el aumento de la seguridad vial en sus países; g) Apoye las iniciativas de las organizaciones y órganos del sistema de las Naciones Unidas para la creación y utilización de instrumentos para la medición de los adelantos logrados en la ejecución de proyectos de seguridad vial; h) Aliente a los Estados Miembros a que sigan intensificando el diálogo intersectorial sobre la prevención de lesiones causadas por accidentes de tránsito y a que presten apoyo a la celebración de una conferencia ministerial sobre seguridad vial, con los auspicios de las Naciones Unidas, para pasar revista a los adelantos logrados en relación con la seguridad vial en el plano internacional, incluida la aplicación de las recomendaciones que figuran en el

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Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito y en las resoluciones de la Asamblea General relativas a la seguridad vial; i) Exhorte a los Estados Miembros a que prosigan las campañas de concienciación acerca de la seguridad vial en los planos internacional y nacional mediante la organización de actividades de promoción y la intensificación de las actividades en curso en consonancia con la magnitud del problema, en particular alentando a que se observe el Día Mundial en recuerdo de las víctimas de los accidentes de tráfico e invitando a la OMS, en colaboración con las comisiones regionales, a que organice la segunda Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre la Seguridad Vial; j) Exhorte a las instituciones de desarrollo y la comunidad internacional en general a que consideren a la seguridad vial como parte integrante del programa internacional de desarrollo; k) Aliente a los organismos del sistema de las Naciones Unidas y a otras organizaciones internacionales que cuenten con grandes flotas de vehículos a que adopten medidas para la resolución del problema de la seguridad de los vehículos en sus organizaciones; l) Reconozca la importancia del Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial como medio de aumentar los recursos necesarios para atender los problemas que plantea la seguridad vial en los países de ingresos bajos y medios; m) Aliente a los Estados Miembros a que redoblen sus esfuerzos por mejorar la atención de emergencia de traumatismos y los servicios de rehabilitación en sus países; n) Pida que el Secretario General le presente un informe al respecto en su sexagésimo cuarto período de sesiones.

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El Secretario General de las Naciones Unidas Sr. Ban Ki-moon (centro) recibe un casco de seguridad presentado por Lord Robertson of Port Ellen (izquierda), Presidente de la Comisión Global para la Seguridad Vial y la actriz Michelle Yeoh. Naciones Unidas, New York 31 de Marzo 2008

Ref.: http://www.unmultimedia.org/photo/detail/172/0172527.html

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CARTA ABIERTA A LAS NACIONES UNIDAS Cada 6 segundos alguien muere o es gravemente herido en las calles del mundo. Actualmente la Asamblea General de las Naciones Unidas, tiene la rara oportunidad de abordar uno de los temas más graves y sin embargo, pasa por alto las hojas de nuestro tiempo, el terrible número de muertos y heridos en accidentes de tráfico. Más de 3,000 personas son conductores todos los días. 10 millones de personas aproximadamente ya han perdido sus vidas en las calles, en la primera década del siglo XXI. El 90% de esos accidentes casualmente han ocurrido en países en vía de desarrollo, donde las medidas que han implementado para la seguridad vial están cayendo, quedándose a la altura de los veloces conductores. Los más afectados por los accidentes de tráfico son los más vulnerables: los pobres, los jóvenes, particularmente niños, peatones y conductores novatos. Los accidentes de tráfico ya están siendo la mayor cause de muerte en el mundo por jóvenes sobre los 10 años de edad. La escasa seguridad en las avenidas ha tenido un serio impacto hasta en las áreas mas desarrolladas. Los accidentes de tráfico suponen un alto costo económico y una pesada carga en recursos de salud. La comunidad esta siendo devastadas por la pérdida de profesores, líderes y niños. Para catalizar este esfuerzo y tener una política razonable y apoyar las acciones de muertes en las carreteras, el hacer una campaña de carreteras seguras es el primer llamado para la Conferencia Ministerial de las Naciones Unidas sobre Seguridad Vial Global. Hoy la Asamblea General de las Naciones Unidas debatirá sobre este propósito. Instamos a todos los gobiernos miembros de las Naciones Unidas apoyar este llamado a una Conferencia Global sobre Seguridad Vial. Cada 6 segundos hay otra razón por la cual debemos actuar. El momento de actuar es ahora.

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FIRMANTES Jimmy Carter , Ex-Presidente U. S. A., Premio Nobel de la Paz. Oscar Arias Sanchez, Presidente de Costa Rica y Premio Nobel de la Paz Arzobispo Desmond Tutu, Premio Nobel de la Paz. Sonia Gandhi, Presidenta Congreso Nacional de India. Mary Robinson, Miembro Presidenta de Irlanda, Alto Comisionado ONU para los DD. HH. Lord Robertson de Port Ellen, Chairman, Comisión Global de Seguridad Vial. Norman Mineta, U. S. A. Secretario de Transportación 2001-2006. Max Mosley, Presidente Federación Internacional de Automóviles (FIA). Prof. Cleus Tingvall, Director de Seguridad de Tráfico, Administración Vial de Suecia. Peter Adamson, Asesor Superior, UNICEF. Prof. Susan P. Baker, Director of the Johns Hopkins Injury Prevention Center Linda C. Degutis, Presidenta Asociación Americana de Salud Pública (APHA). Stephen Lewis, Miembro Enviado Especial Naciones Unidas para el HIV / SIDA. Kevin Watkins, Miembro Director Reporte del Desarrollo Humano de las Naciones Unidas.

Marzo, 2008

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Resolución Asamblea General A/62/L.43
31 de marzo de 2008, N. Y., USA

El pasado 31 de marzo del corriente año, se celebró una importante reunión en los salones de las Naciones Unidas de Nueva York, en la cual se presentó una propuesta del Embajador Fuad Al-Hinai del Sultanato de Omán de resolución titulada “Mejora de la Seguridad Vial” y aprobada por unánimemente en la Asamblea General A/62/L.43. La Resolución - basada en el informe del Secretario General sobre la crisis de seguridad vial (A/62/257) preparado por la OMS y las Naciones Unidas para la seguridad vial y la colaboración patrocinada por más de 90 países - más tarde fue aprobada por unanimidad.
Emb. Faud Al-Hinai, Omán

En la resolución se acoge con satisfacción el ofrecimiento de la Federación de Rusia para acoger y prestar apoyo financiero para la primera Conferencia Ministerial Mundial sobre la Seguridad Vial en el año 2009. La versión oficial en inglés de dicha resolución se obtiene en el link: www.who.int/roadsafety/ about/resolutions/A-RES-62- L-43.pdfs. Aprobada en la Asamblea de 62 /244 posteriormente, en fecha 25 de abril de 2008 Mientras que la traducción al español, no oficial, fue realizada por ISEV y puesta a la disposición del público en su revista No. 98. Nueva Resolución ONU sobre Seguridad Vial La Asamblea General A/62/L.43 31 de marzo de 2008. New York, Estados Unidos de Norteamérica. PP1. Recordando sus resoluciones 57/309, de 22 de mayo de 2003, 58 / 9, de 5 de noviembre de 2003 y 58/289, de 14 de abril de 2004, y 60 / 5, de 26 de octubre de 2005 sobre la mejora de seguridad vial en el mundo, PP2. Habiendo examinado el informe del Secretario General sobre la mejora de seguridad vial en el mundo,

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PP3. Tomando nota con reconocimiento de la adopción de la resolución de la Asamblea Mundial de la Salud 60.22, el 23 de mayo de 2007, relativa a los sistemas de atención de emergencia, Pp4. Subrayando la importancia de que los Estados Miembros sigan utilizando el Informe mundial sobre traumatismos causados por el tránsito como marco de prevención de la seguridad vial, esfuerzos y la aplicación de sus recomendaciones, prestando particular atención a cinco de los principales factores de riesgo identificados, a saber, la falta de infraestructura adecuada, el No uso de cascos y cinturones de seguridad, beber y conducir, y la velocidad inadecuada y excesiva, y prestando particular atención a las necesidades de los usuarios vulnerables de la vía pública, como los peatones, los ciclistas y los motociclistas y los usuarios del transporte público, y el mejoramiento de la atención post accidente de víctimas de los accidentes de tráfico, PP5. Encomiando a la Organización Mundial de la Salud por su papel en la aplicación del mandato que le confiere la Asamblea General a trabajar con las Naciones Unidas para coordinar las comisiones regionales en cuestiones de seguridad vial en el sistema de las Naciones Unidas, y el progreso de las Naciones Unidas para la seguridad vial, como la colaboración en mecanismos de coordinación, cuyos miembros deben proporcionar a los gobiernos y a la sociedad civil las directrices de buenas prácticas para apoyar las medidas, para hacer frente a los principales factores de riesgo de la seguridad vial, PP6. Reconociendo las Comisiones Regionales de las Naciones Unidas y sus órganos subsidiarios para aumentar la seguridad vial en sus actividades y aumentar el compromiso político para la seguridad vial y, en este contexto, se reconoce el continuo compromiso de acción global de: la Comisión Económica para Europa en la elaboración de seguridad (CEE) - Convención sobre la Circulación Vial y sobre la Señalización Vial -, la Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico -la resolución 63 / 9, de 23 de mayo de 2007, que alienta a los miembros a seguir para actuar sobre las recomendaciones contenidas en la Declaración Ministerial sobre la mejora de la seguridad vial en Asia y El Pacífico, la Declaración de ACCRA de Ministros Africanos de Transporte y Salud, de 8 de febrero de 2007, la Declaración de San José sobre la Seguridad Vial, de 14 de septiembre de 2006, y la Comisión Económica y Social para Asia Occidental - Resolución 279 (XXIV) de 11 de mayo de2006, respecto al seguimiento sobre la aplicación de los componentes del sistema de transporte integrado en el Mashreq árabe incluido el seguimiento de la seguridad vial, PP7. Encomiando al Banco Mundial por su iniciativa en el establecimiento de la Facilidad Global de Seguridad Vial, el primer mecanismo de financiación

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destinado a apoyar la creación de capacidades y prestar apoyo técnico para la seguridad vial a nivel mundial, regional y nacional y acogiendo con satisfacción la ayuda financiera asignada a la institución por los gobiernos de Australia, los Países Bajos y Suecia, así como por la Fundación FIA, y alentando a más contribuciones financieras para el Fondo, PP8. También elogiar a la Organización Mundial de la Salud y las Naciones Unidas por la organización de las Comisiones Regionales en colaboración con los demás miembros de las Naciones Unidas para la seguridad vial, la colaboración de las Naciones Unidas para la Primera Semana de la Seguridad vial en abril de 2007, durante la cual mediante cientos de eventos se celebró en todo el mundo, incluida la Asamblea Mundial de la Juventud y el Segundo Foro de Interesados en Ginebra, y que ayudó a llamar la atención sobre el hecho de que los accidentes de tránsito se han convertido en la principal causa de muerte entre los jóvenes de edades comprendidas entre los 10 y 24 años, PP9. Tomando nota de todas las iniciativas nacionales y regionales para mejorar la conciencia sobre cuestiones de seguridad vial, entre ellas la de la Unión Europea para el Segundo Día de la Seguridad Vial que se celebrará el 13 de octubre de 2008, PP10.Tomando nota del informe Carreteras Seguras: una nueva prioridad para el desarrollo sostenible, de la Comisión de Seguridad vial de la carretera que une la seguridad con el desarrollo sostenible y el que se pide un aumento de los recursos para la seguridad vial, un nuevo compromiso para la infraestructura vial y de una evaluación mundial de la Conferencia Ministerial sobre la Seguridad Vial bajo los auspicios de las Naciones Unidas, PP11. Expresando su preocupación por el continuo aumento de los accidentes de tráfico, víctimas mortales y lesionadas en todo el mundo, en particular en los países en desarrollo, PP12. Reafirmando la necesidad de continuar fortaleciendo la cooperación internacional y el intercambio de conocimientos en materia de seguridad vial, teniendo en cuenta las necesidades de los países en desarrollo, ACUERDA OP1. Invita a los Estados Miembros a participar activamente en el desarrollo del Informe Mundial de Seguridad Vial de situación que está preparando la Organización Mundial de la Salud; OP2. Invita también a todos los Estados miembros a participar en los proyectos que se ejecutarán por las Comisiones Regionales de las Naciones Unidas para ayudar a los países de ingresos bajos y medianos para establecer en sus sistemas de circulación vial, a nivel nacional, los objetivos de reducción de accidentes de tráfico, así como también a nivel regional;

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OP3. Reafirma la importancia de abordar cuestiones de seguridad vial en el mundo y la necesidad de un mayor fortalecimiento de la cooperación internacional, teniendo en cuenta las necesidades de los países en desarrollo, mediante la construcción de capacidades en el ámbito de la seguridad vial, y el suministro de apoyo financiero y técnico a sus esfuerzos; OP4. Alienta a los Estados Miembros a que sigan reforzando su compromiso con la seguridad vial mediante la observación incluida en el Día Mundial de Recuerdo de las Víctimas de Tráfico el tercer domingo de noviembre de cada año; OP5. Invita a la Organización Mundial de la Salud y a las Comisiones Regionales de las Naciones Unidas en cooperación con otros asociados de las Naciones Unidas para la Colaboración en Seguridad Vial, para promover la colaboración multisectorial, mediante la organización, en su caso, de las Semanas de la Seguridad Vial de las Naciones Unidas, e incluido el Foro Mundial de las partes interesadas; OP6. Alienta a las organizaciones en los sectores privado y público, con flotas de vehículos, incluidos los organismos del sistema de las Naciones Unidas, para elaborar y aplicar políticas y prácticas que reduzcan los riesgos de accidentes para ocupantes de vehículos y otros usuarios de la carretera; OP7. Acoge con beneplácito el ofrecimiento del Gobierno de la Federación de Rusia para acoger y prestar el apoyo financiero necesario para la Primera Conferencia Mundial sobre la Seguridad Vial - de alto nivel (ministerial)-, que se celebrará en el año 2009, para reunir a las delegaciones de los ministros y representantes de las áreas de Transporte, Salud, Educación, Seguridad, y de Tráfico competentes en la aplicación de la ley, a fin de examinar los progresos en la aplicación de las recomendaciones del Informe Mundial sobre Prevención de Traumatismos Causados por el Tránsito y la Resoluciones de la Asamblea General sobre la mejora de seguridad vial en el mundo, y proporcionar una oportunidad para l o s E s t a d o s m iem bros de intercambiar la información y las mejores prácticas; OP8. Decide incluir en el programa provisional de su sexagésimo cuarto período de sesiones el tema titulado "Crisis de seguridad vial en el mundo" y pide al Secretario General que informe a la Asamblea General en ese período de sesiones sobre los progresos realizados en la mejora de la seguridad vial mundial.

Dr. Mark Rosenberg, estuvo a cargo de la conducci[on de las discusiones durante el desarrollo de la asamblea y ruedas de prensa.

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Visitas a Empresas Fabricantes de Dispositivos de Control de Tráfico

Visita a la fábrica TCS, empresa dedicada a la manufactura de equipos para el control de tráfico, establecida en el estado de Florida, EE UU. A la derecha del Ing. Holguín, el Sr. José T. Rovira, presidente de Marina Electric, y a su izquierda el Sr. Steven T. Gill, presidente de TCS, el Sr. Jaime Samhan y el Sr. José Pérez

Visita a PEEK Traffic (Quixote Traffic Corp.)

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Visita a la fábrica de TELVENT dedicada a la producción de equipos para el control de tráfico, con sede en España. A la derecha del Ing. Holguín, el Sr. Francisco J. Fernández, Director del Area Latinoamericana de TELVENT y el Sr. Rogelio Oruña, Presidente de DeKolor, S.A. y a su izquierda la Sra. Rosario Peña y el Sr. José Ma. Reyes.

Visita a los ejecutivos de ProSeñalización Viaria. LTD y sus filiares, quienes se dedican a la fabricación de pinturas termoplásticas, rotulación vial (letreros) y equipos de controles de tráfico. Sao Paolo, Brasil.

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FundaReD

REFERENCIAS

¬Libro Verde de la Seguridad Vial. Fundación MAPFRE, Asociación para el

Estudio de Lesión Medular Espinal. Madrid. 2006.
¬Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por

el Tránsito. Magie Peden, Richard Scufield, David Sleet, Dinest Mohan, Adnan A. Hjyder, Eva Jarawan, Colin Mathers. BM,OMS,OPS, E.U.A. 2005.
¬Plan Nacional de Seguridad Vial 2006-2009. Dr. Nestor Carlos Kichner,

Dr. Alb. Angel Fernández, Arq. Julio de Vido, Ing. Ricardo R. Jaime, Dr. Jorge González, Lic. M. Di Federico, Dr. R López Uthurralt, Dra. Marcelina M. Lozardo, Carola M. Rodríguez, Dr. Miguel A. Gallardo, Dr. Pablo Fappiano. Comisión Nacional de Tránsito y Seguridad Vial, Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito, Consejo Federal de Seguridad Vial, Sistema Nacional de Seguridad Vial. Argentina. 2005.
¬Análisis Superposición de Funciones de las Instituciones Ligadas al

Sector Tránsito y Transporte. Ing. Miguelina Facundo Koussa, Ing. Eric Dorrejo, Arq. Dermia Mejía, Ing. Mirsi Matos, Ing. Facundo Marmolejos. Rep. Dominicana.
¬CSVA2007. Comisión para la Seguridad en el Tránsito. Autoridad de

Carreteras Transportación. Puerto Rico.2007.
¬Memoria de Actualizaciones de Seguridad Vial. Ministerio de Interior de

España, Dirección General de Tránsito. Madrid. 2005.

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¬Espacios Museográficos. Lic. Marcos Achar Levy, Lic. Mariela de Lerdo,

Expo Hannover, Enrique Krauze, Ricardo Legorreta. Papalote-Museo del Niño. México. 2006. ¬Construyendo Carreteras Seguras. COSEVI, MOP, CEPAL, OMS, OPS, FIA, BID, Foro Global para la Seguridad Vial, BM. Costa Rica. 2006. ¬Make Roads Safe. Comssion for Global Road Safety. London. 2006. ¬Normas para el Control de las Emisiones Atmosféricas. Secretaría de Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales. República Dominicana. ¬Gaceta Oficial de la República Dominicana (Digital). ¬Avances y Desafíos de la Vialidad y el Transporte. Lic. Miguel Angel Salvia. Julio 2007. ¬Portal Organización Mundial de la Salud. ¬Portal Organización Panamericana de la Salud. ¬Archivo Digital de la Organización de las Naciones Unidad. ¬Wikipedia. ¬Ley No. 241 de Tránsito de Vehículo de Motor. Rep. Dominicana. 2002. ¬Seguridad Vial de Carreteras. Publicación Técnica 224. Publicación Técnica No. 224 Sanfandila, Alberto Mendoza Díaz, Francisco Luis Quintero Pereda, Emilio Francisco Mayoral Grajeda. Sanfandila. Qro. 2003 ¬Reportes de MERCOSUR 1999-2000 / 2003-2004. ISEV. Argentina. ¬Portal Procuraduría General de la República. Rep. Dominicana. 2007 ¬Portal Dirección General de Impuestos Internos. Rep. Dominicana. 2007 ¬Portal Fundación MAPFRE. España. 2007 ¬Portal Instituto de Seguridad Vial (ISEV). Argentina. 2007 ¬Portal Presidencia de la República. Rep. Dominicana. 2007 ¬World Youth Assembly for Road Safety. Ginebra. 2007. ¬Reporte Ing. Carlos Zabala, SOINCA, 2007 ¬Reporte Pro-Señalización Viaria, LTD, 2007 ¬Portal Oficina Nacional de Estadísticas, Rep. Dominicana. ¬Portal: www.listindiario.com.do ¬Portal: www.diariolibre.com.do ¬Portal: www.elnacional.com.do ¬Portal: www.elcaribe.com.do

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Aquellos países que no hacen nada al respeto, no solo evidencian temor por los resultados, sino también inseguridad en sus acciones. O por el contrario, desconfianza en los funcionarios del sector para generar iniciativas bien dirigidas y bien intencionadas con objetivos claros y precisos. Es más inteligente, cuando el gobierno es capaz de generar políticas que obliguen a la continuidad de su ejecución por período relativamente largo dentro del proceso democrático de la nación. Si existe un enfoque del problema asociándolo con los votos que se perderían, serán muchas las vidas que igualmente se perderán. Los altos costos en vidas, de lesionados y de propiedades afectadas por accidentes de tránsito; los daños crecientes al medio ambiente y en consecuencia a la salud: el desenfrenado uso de combustible; la falta de controles y regulaciones para la circulación en las vías; son en conclusión, irresponsabilidad del Estado. Cuando los votantes lo sientan de esta última manera, sus votos serán para aquellos que le garanticen seguridad vial al igual que otros aspectos fundamentales dentro de la agenda de gobierno propuesta. En fin, consideramos este libro una recopilación de documentos importantes (apéndices) acompañados de algunas experiencias y reflexiones personales, así como algunos aportes didácticos con el objetivo fundamental de incentivar la producción y planificación de políticas públicas sobre seguridad vial en la República Dominicana.

A la derecha, Dr. Enrique Iglesias, Secretario General Iberoamericano

Mario Antonio Holguín Álvarez, nació en el barrio de Villa Juana, Santo Domingo, República Dominicana, en Agosto de 1955. Egresado como Bachiller del Colegio Cristóbal Colón, donde impartió en su adolescencia, clases de Literatura y Lengua Española, durante seis años. Graduado en la Universidad Autónoma de Santo Domingo en Ingeniería Eléctrica y Mecánica en 1980. En el campo académico realizó estudios especializados en Energía Solar en la Universidad de Sogesta, Italia y en República Dominicana; Energía Geotérmica en UNAM, México, razones por la que fue encargado de Proyectos Especiales en Energía No Convencional de la Corporación Dominicana de Electricidad y Supervisión de Construcción de Plantas de Generación. También hizo estudios de Redes de Transmisión y de Distribución llegando a ser Gerente de Proyecto, Región Sur del país, ABB-SVECA-SADE, una empresa suizo-venezolana contratada por el Estado Dominicano. El Ing. Holguín, ha desempeñado en dos ocasiones el cargo de Sub-secretario de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones, instancias que le ha permitido poner en funcionamiento algunas oficinas y departamentos de servicio en su estructura organizativa y ser enlace con numerosas instituciones nacionales y en el extranjero. La primera vez, del 1997 al 2000, cuando fue responsable de Equipos y Transporte de dicha Secretaría y del Plan Nacional de Rehabilitación de Caminos Vecinales. En la actualidad es Sub-secretario de la misma cartera ostentando por dos años Tránsito Terrestre, posición que le dio oportunidad de participar en congresos y discusiones de mucha trascendencia sobre Seguridad Vial en diferentes países americanos y europeos. Además, de promover Declaraciones y Acuerdos de Colaboración nacionales e internacionales con el Gobierno Dominicano. Es Presidente fundador de la Fundación Red de la Dignidad -FundaReD- institución sin fines de lucro que realiza trabajos comunitarios, promover foros de opinión y debates de temas de interés nacional, así como de importantes propuestas sobre seguridad en las vías. Autor de trabajos literarios inéditos, Informe Situación Actual de la Energía Geotérmica en la República Dominicana, producto de dos años de exploración geológica, geofísica y geoquímica en el territorio nacional, Exploración de la Turba de Sánchez, Convenios de Colaboración de la SEOPC, Co-responsable del Manual de Políticas y Procedimientos de la Dirección General de Tránsito y del Manual de Conducción y Seguridad Vial de la República Dominicana. Creador de la Revista Avances de la Secretaria de Obras Públicas.