Seguridad Vial

en República Dominicana
Hacia un Plan Nacional Integral

Versión Digital Capítulos 1 al 5

Ing. Mario Holguín

A finales del año pasado me reuní en Puerto Rico con unos amigos, día previo a iniciarse un Congreso sobre Seguridad Vial allí, el cual era auspiciado por el Gobierno de Costa Rica y el Gobierno del Estado Libre Asociado de Puerto Rico. El Chileno Emilio Oñate, Roy Rojas de Costa Rica, y el amigo Diego Vargas del Perú, ellos constituyen verdaderas autoridades en materia de Seguridad Vial, pese a la juventud son precursores del tema en sus respectivos países. Comentábamos al momento de la necesidad de despertar a los gobernantes latinoamericanos, motivarlos, interesarlos en el tema en cuestión para que se pase de la mera retórica a los hechos. Uno de ellos señaló que “el tema resta votos”, por las medidas restrictivas y coercitivas que se deben asumir desde las instancias de poder, por tal razón he estado trabajando la cuestión para que por el contrario se perciba que sume. ¿Es realmente Seguridad Vial un tema de Estado? La respuesta es que sí absolutamente porque hay que comprometerse; sin embargo, tiene un ingrediente delicado, y es que debe ser asimismo un tema de la sociedad en general. El aspecto motivacional es competencia del Estado, que tiene que liderar los planes y programas para pactar con los diversos sectores sociales y productivos. Desarrollar programas de integración y participación es responsabilidad del Gobierno. Desarrollar planes de aplicación efectivos es responsabilidad del Gobierno. Pero además, es responsabilidad de los Gobiernos diseñar políticas públicas que produzcan tranquilidad y sosiego a las familias. Nuestro país carece de un Plan Estratégico en Seguridad Vial. El asunto es cómo hacerlo sin que incida negativamente sobre la población y se refleje en los votos durante las elecciones políticas. Es ahí donde radica la capacidad y la inteligencia de los gobernantes a mi entender.

Dr. Leonel Fernández Reyna, Presidente de la República Dominicana

Ing. Mario Holguín

Seguridad Vial
en República Dominicana
Hacia un Plan Nacional Integral

Ing. Mario Holguín

Texto, Corrección, Edición Ing. Mario Holguín

Fotografía Justo de la Cruz Ing. Mario Holguín Yael Báez

Diseño Gráfico y Diagramación Yael Báez

Santo Domingo, República Dominicana Abril 2008 ©

Seguridad Vial
en República Dominicana
Hacia un Plan Nacional Integral

Ing. Mario Holguín

DEDICATORIA
Este libro deseo dedicarlo a cuatro personas, tres de las cuales son razones de mi vida: A mi esposa Rosario de Fátima Peña, quien me ha acompañado por décadas en las penas y las alegrías. Mario Alberto y Mélvin Ariel, mis hijos, nuevos conductores en las vías públicas; ¡qué Dios los proteja concediéndoles prudencia y civismo! La cuarta persona es el Dr. Leonel Fernández, un amigo inspirador de muchos años, a quien profeso profunda admiración y lealtad, sobre él descansa la responsabilidad de guiar los destinos de la Nación Dominicana en estos momentos.

V

FundaReD

Seguridad Vial en República Dominicana.
Dedicatoria CONTENIDO PROLOGO COMENTARIO AGRADECIMIENTO PRESENTACIÓN Reflexiones INTRODUCCIÓN CAPITULO UNO

Hacia un Plan Nacional Integral

CONTENIDO
V VII XIII XV XVII XIX XXI XXIII

Seguridad Vial. Tema de Estado
¿Por qué la seguridad en las vías públicas es un tema de Estado? Razones para ser tema de Estado Centrales y Confederaciones de Transporte en la República Dominicana CAPITULO DOS

1
2 5 22

Leyes y Decretos que rigen la circulación vehicular en Rep. Dom.
Ley 241 Leyes Complementarias Decretos Otras Disposiciones Presidenciales Modificación Ley 241 Ley Institucional de la Policía Nacional Iniciativa Congresional Faltan Leyes y/o Decretos Viables Apéndice I Resolución 03-06. Rep. Dom. SEIP. Duplicidad de Funciones Institucionales CAPITULO TRES

23
23 24 24 25 26 26 28 29 35 39

Documentos de Circulación en Vías Públicas
Matrícula Placa Licencia de Conducir Aportes Económicos por Servicios de la DGTT Revista Vehicular Validación de las licencias de conducir del Reino Español y República Dominicana Dirección General de Tránsito Terrestre Apéndice II Carta Iberoamericana de Gobierno Electrónico Objetivos de Desarrollo del Milenio Declaración de Santo Domingo: Gobernabilidad y Desarrollo en la Sociedad del Conocimiento

45
45 46 47 50 55 57 58 63 84 85

VII

CAPITULO CUATRO

Seguridad Ciudadana
Aportes en la Base de Datos de la Dirección General de Tránsito Terrestre al Plan de Seguridad Democrática. Interconexión Estatal por la Seguridad Pública Casos Noticiosos de Violencia en las Vías. CAPITULO CINCO

101 102 103 106

Estadísticas Estadística Global
Estadísticas en República Dominicana Conductores Motoristas ANEXO ESPECIAL Análisis e Interpretación de las Estadísticas en las Vías de República Dominicana Puntos Críticos Apéndice III Cuarto Reporte MERCOSUR y Segundo Latinoamericano de Siniestralidad Vial Base 2003/2004 Quinto Reporte MERCOSUR y Tercer Latinoamericano de Siniestralidad Vial Base 2005/2006 Carta Europea para la Seguridad Vial CAPITULO SEIS

111
111 117 127 129

I XXV

135 141 150

Elementos de Seguridad
Seguridad Activa Seguridad Pasiva El Cinturón de Seguridad Tipos de Cinturones Grupos Vulnerables en las Vías Públicas Los Niños y el Cinturón de Seguridad El Cinturón en el Embarazo Los Cinturones Traseros El Airbag Uso del Cinturón de Seguridad en República Dominicana Casco para Motorista Barreras de Seguridad Reglas Básicas de Seguridad Vial CAPITULO SIETE

151
151 151 152 153 153 154 155 156 156 157 159 160 161

Seguridad Vial. Un Nuevo Reto en el Siglo XXI
Apéndice IV ONU A / RES 58 / 9 “Crisis de Seguridad Vial en el Mundo” (2003) OMD A / RES 57 / 10 “Seguridad Vial y Salud”(2004)

163

171 173

VIII

57th World Health Assembly adopts resolution on road safety and health (2004) Resolución /RES/60/5 de la Asamblea General de las Naciones Unidas. (2005) Manifiesto de Santacruz. (2002) Declaration of African Ministers responsible for Transport and Health (2007) La Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas. (2007) Mensaje en ocasión de la Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas. 23 a 29 de abril de 2007 Declaración de Jóvenes en Ginebra sobre Seguridad Vial (2007) Mensaje del Secretario General con motivo del Día Internacional de la Juventud, 12 de agosto de 2007. Acuerdo de Cartagena de Indias. (2004) Opiniones de Líderes Regionales y Mundiales sobre Seguridad Vial Mensaje Kofi Annan Secretario General, ONU. Palabras de Presentación del Informe Conjunto de la Organización Mundial de la Salud y el Banco Mundial. Road Safety Challenges in Russia La Seguridad Vial: Una Prioridad del BID. Luís Alberto Moreno, Presidente del Banco Interamericano de Desarrollo “Trabajando Juntos para Construir Carreteras Seguras.” Majestad Príncipe Michael de Kent Etienne Krug, Director del Departamento de Prevención de los Traumatismos y la Violencia de la OMS “Paz en las Carreteras.” Óscar Arias Sánchez. Mensajes del Gobernador de Puerto Rico Aníbal Acevedo Vilá en el 2006 Mensajes del Gobernador de Puerto Rico Aníbal Acevedo Vilá, Diciembre 2007 Mwai Kibaki, Presidente de la República de Kenya Jacques Chirac, Presidente de Francia Phan Van Khai, Primer Ministro de la República Socialista de Viet Nam. Thaksin Shinawatra, Primer Ministro de Tailandia. Qaboos Bin Said, Sultán de Omán. Luis Inácio Lula Da Silva, Presidente de la República Federativa del Brasil Tony Blair, Primer Ministro Británico. Néstor Kirchner, Presidente de Argentina. Impulsemos la Seguridad Vial, Dra. Mirta Roses Piriago, Directora OPS. Dra. Margaret Chang, Directora General de la Organización Mundial de la Salud. Marcel Haegi, Presidente de la Federación Europea de Víctimas de Accidentes de Tráfico, Suiza. Geneviève Jurgensen, Fundadora y portavoz de la Liga contra la Violencia Vial, Francia. Excelentísimo Robertson of Port Ellen Michael Schumacher Michael Bloomberg, Bloomberg Family Foundation Mensaje con motivo del Día Internacional de la Preservación de la Capa de Ozono, del Secretario General de la Naciones Unidas Ban Ki-moon, Nueva York, 16 de septiembre de 2007

176 177 180 181 185 186 187 193 194

195
195 196 196 199 203 205 207 209 210 211 212 213 214 215 216 217 217 218 219 221 221 222 222 223 225

IX

Discurso del Dr. Leonel Fernández Reyna, Presidente de la República Dominicana en la 62 Asamblea de la Organización de las Naciones Unidas. Discurso del Secretario General de las Naciones Unidas ante el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático con ocasión de la publicación del Informe de Síntesis de la Cuarta Evaluación. Valencia, 17 de noviembre de 2007 Discurso del Secretario General a los participantes en la serie de sesiones de alto nivel de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, Bali, 12 de diciembre de 2007 Principales decisiones de la Conferencia de Bali 15- dic-07 “Escuchen las primeras víctimas del cambio climático”, Ban Ki-moon, Secretario General ONU. Artículo de opinión - International Herald Tribune, 5 de junio de 2007 Mensaje con ocasión del Día Mundial del Medio Ambiente, Ban Ki-moon, Sec. Gral ONU 5 de junio de 2007 XXII Congreso Mundial de Carretera 19-25 de octubre de 2003 DURBAN (SUDÁFRICA)INFORME GENERAL Y CONCLUSIONES III Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur Ministerial Declaration on Improving Road Safety in Asia and the Pacific CAPITULO OCHO

227

231 235 239 241 244 246 248 249

Educación Vial
Recomendaciones de MAPFRE en Cartagena de Indias (2007) Proyecto Red de Ciudades Viales Manual de Conducción y Seguridad Vial de la República Dominicana. Escuela de Choferes Apéndice V Confederación Iberoamericana de Centros de Educación y Formación en la Seguridad Vial CAPITULO NUEVE

251
254 256 259 260

263

Infraestructuras. Tema Crucial en República Dominicana
Ubicación Geográfica de República Dominicana Campo Vehicular Relación Infraestructura-Seguridad Vial Red Vial en Republica Dominicana Señalización Horizontal en la República Dominicana Señalización Vertical. Señales de Tránsito Señalización Semafórica Ventajas de un Centro de Control de Tráfico Centralizado Identificación de Puntos Críticos en República Dominicana CAPITULO DIEZ

267
268 269 270 273 277 281 282 285 287 291

Plan de Nación
Aplicaciones de Buenas Prácticas Aplicaciones de Malas Prácticas

293
293 295

X

“Plan Estratégico Nacional.” Propuestas para la Implementación de un Plan Nacional de Seguridad Vial. Beneficios del Pan Nacional Ahorros por consumo de Energía y Combustible El costo de Accidentes Costo de Combustibles Costo al Medio Ambiente Plan de Seguridad Vial de Motocicletas. Resumen de las Acciones del Plan Apéndice VI Discurso del Presidente Leonel Fernández sobre “AHORRO Y EFICIENCIA ENERGETICA”, 15 de Noviembre 2007. República Dominicana CAPÍTULO ONCE

296 303 303 304 305 306 307 308

311

Pacto Social. Culminación en la Aplicación de Buenas Prácticas de Políticas Públicas
Participación de la Iglesia Católica Mandamientos del Conductor El Arzobispo Desmond Tutu Apéndice VII Pacto Social por la Seguridad Via. Reino Español Recomendaciones de la CEPAL en el Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito ONU A/62/257 “Mejoramiento de la Seguridad Vial en el Mundo” (2007) Carta Abierta a las Naciones Unidas (31 de marzo, 2008) Resolución Asamble aGeneral A/62/L.43 (2008) REFERENCIAS

319 320 322 324 327 328 330 345 347

353

XI

Prólogo

Santiago de Chile, Marzo 2008 En nuestro mundo moderno con nuestras economías cada día más globalizadas, cada persona que conduce un vehículo opina que es experto de seguridad vial. No obstante de contar con tantos expertos, vemos que en los países latinoamericanos las cifras de siniestralidad suben cada año y esta situación resulta en familias en la cual ha muerto la persona que portaba ingresos, nuestros hospitales estén copados de victimas, algunos con tratamiento de por vida, y existe una pérdida económica continua. Por su parte, las autoridades elegidas y nombradas, que por lo general también son conductores, opinan frecuentemente que el problema se puede revertir fácilmente aplicando decretos, llevando a cabo programas de educación puntuales, realizando controles de velocidad o alcohol o controlando el uso de cinturones de seguridad en un par de fines de semana puede incidir en la situación. Otros intentan instalar una señalización “innovadora” para tratar de cambiar la conducta. Si bien son actividades importantes y necesarias, la experiencia internacional revela que por lo general estas actividades en forma aisladas no resultan en cambios importantes y duraderos en las estadísticas. Tal como se muestra en este importante trabajo del Ingeniero Mario Holguín, el problema no puede ser resuelto ni fácil ni rápidamente, más bien hay que tomar conciencia de las preocupaciones y programas a nivel internacional para luego diseñar e implementar estrategias regionales, nacionales y locales de largo plazo. No conozco un libro que mejor documente la situación en Latinoamérica y el Caribe y

XIII

que a la vez incluya la esencia de los programas de las Naciones Unidas y las opiniones de los líderes mundiales. En los últimos años Mario se ha dedicado a tomar el pulso y de conocer los programas nacionales e internacionales que han dado resultados concretos. El ha participado en foros, seminarios, congresos, y tantas actividades para poder en su libro responder a dos preguntas importantes. ¿Qué hacen a nivel mundial para revertir la situación? y después pregunta ¿por qué lo hacen así? De allí sus conclusiones para un Plan Estratégico Nacional para su país que sin lugar a duda tendrá un efecto importante y muy necesario. Este libro debe ser lectura obligatoria de cualquier funcionario público o profesional que se involucra en la seguridad vial. Por otro lado servirá como un excelente libro de texto para estudiantes universitarios haciendo clases de seguridad vial. A mi estimado amigo Mario después de felicitarlo por su trabajo solo me queda decir una cosa, Mario, nunca sabrás las vidas que tu trabajo ha salvado, pero tengas la certeza que tu trabajo salvará muchas vidas, y por ellos te doy las gracias.

Greg Speier Ingeniero Civil

Especialista Internacional en Seguridad Vial

XIV

Comentario

Estimado D. Mario: He leído con detenimiento el documento que me ha enviado sobre el Plan Nacional Integral de Seguridad vial, de la República Dominicana. Es un buen texto, extenso y con gran profusión de documentos internacionales sobre diversos aspectos que debe abarcar la seguridad vial. No debemos olvidar que los ingredientes básicos de los planes de seguridad vial han de contener los siguientes ingredientes: 1. Justificación general de la necesidad de un plan, partiendo de razonamientos epidemiológicos. 2. Determinación de objetivos de seguridad vial concretos, ambiciosos pero realistas. 3. Justificación individual de cada medida a partir del análisis de datos de siniestralidad. 4. Asignación clara de las responsabilidades relativas a la financiación, la ejecución y el seguimiento de las medidas. 5. 6. Presencia de indicadores de seguimiento o de progreso. Estimación de la eficacia esperada de las medidas.

XV

7. Estimación del coste final de las medidas, es decir, un cálculo del presupuesto económico del plan. 8. Estimación de los efectos colaterales de las medidas: medio ambiente, movilidad, economía, etc. 9. Análisis de los riesgos o amenazas que pueden influir en los resultados finales, o en el éxito del plan, incluyendo los factores claves para el éxito. 10. Mecanismos de control y seguimiento de las medidas, incluída la publicación de informes de progreso. Punto esencial para una buena práctica de un plan de seguridad vial. Estimado Mario, creo sinceramente que su Plan tiene todos y cada uno de estos ingredientes que le he mencionado, por lo que estoy segura que su puesta en práctica dará los resultados buscados Le animo a seguir por este camino. Salvar vidas humanas es una hermosísima tarea a la que todos debemos darnos. Un cordial saludo, Milagro del Arroyo

XVI

AGRADECIMIENTO
Quiero agradecerle de manera especial a Yael Báez por su dedicación en el diseño y diagramación de este libro. Asimismo al Coronel de la Fuerza Aérea Dominicana Víctor Acevedo Canela por su asistencia siempre oportuna.

XVII

PRESENTACIÓN

En diciembre recién pasado tuve la oportunidad de asistir a dos importantes eventos sobre seguridad vial. Los dos efectuados en Puerto Rico. El primero, denominado Congreso de las Américas, auspiciado por la gobernación de ese país; y el segundo, Foro de Actores Regionales para la Seguridad Vial en Latinoamérica y el Caribe, cuyo responsable principal es el Presidente y Premio Nóbel de la Paz, Oscar Arias de Costa Rica, convertido en el líder regional del tema después del Primer Foro de Actores y su Declaración de San José.

José A. Delgado, Director Ejecutivo Comisión de Seguridad del Tránsito de Puerto Rico. Doña Milagro del Arroyo, Representante de España para Iberoamérica en Seguridad Vial.

En esta ocasión se pasó revista a la situación actual de Latinoamérica y el Caribe entorno al tema en cuestión; concluyendo, de que la inseguridad vial se trataba

XIX

Discusión de los Estatutos de la Comisión Regional para la Seguridad Vial.

un “Tsunami Silencioso”, como fenómeno de los traumatismos causados por accidentes de tráfico. Por lo que se sugirió a los Jefes de Estado y de Gobierno de América Latina y el Caribe a “establecer objetivos comunes y fortalecer las capacidades nacionales para la seguridad vial”. Es que a partir de la presentación del Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito, el 7 de abril de 2004 en París, por la Organización Mundial de la Salud y el Banco Mundial, se tiene una visión global para enfrentar el problema como algo no accidental, sino evitable. El hecho de elaborar este trabajo es con la idea de que sirva como marco de referencia para motivar tomas de decisiones firmes y consistentes hacia la aplicación de planes efectivos, integrales y sostenibles. Ciertamente, el Informe del Banco Mundial y la Organización Mundial de la Salud evidencia con claridad que una cifra superior a un millón trescientas mil personas pierden la vida cada año en las carreteras del mundo, dejando más de 50 millones de heridos. Pero no menos cierto es, que en casi 18,000 kilómetros de avenidas y carreteras de República Dominicana, de enero a diciembre de 2007, se perdieron más de 1,500 vidas en accidentes de tránsito, dejando estelas de lesionados, huérfanos y discapacitados con secuelas funestas para la economía dominicana, aparentemente imperceptibles. Sin lugar a dudas, el país debe avocarse a interpretar las preocupaciones externadas por los gobiernos y las instituciones multilaterales que observan las tragedias en las vías proponiendo carreteras seguras, aplicación de medidas a conductores y restricciones a vehículos no calificados para circular, con la finalidad fundamental de preservar la vida de los usuarios de las vías publicas; para lo cual tendría que unificar el sector y luego integrar al Estado con la sociedad a fin de desarrollar programas conjuntos, definidos y perdurables.

XX

El promedio anual de soldados muertos en Irak, casi se triplica con las muertes ocurridas en las calles, avenidas y carreteras de la República Dominicana en el 2007. Eso es preocupante e irónico. Insistimos, se requiere de un Plan Nacional de Seguridad Vial fortalecido con auditorias de seguridad vial de carretera, determinación de índice de siniestralidad y estadísticas confiables. Así como la institucionalización de un organismo rector único con autoridad y recursos.

Ing. Carlos González Miranda, Secretario de Transporte de Puerto Rico, y Roy Rojas, Director Ejecutivo de COSEVI, Costa Rica, a la derecha.

Emilio Oñate de Chile y Roy Rojas de Costa Rica.

Diego Vargas de Perú

Reflexiones Educación y Seguridad Vial son ejes temáticos no prioritarios de la Secretaría de Estado de Obras Públicas por desconocimiento, aún sea actualmente por ley su responsabilidad. Sin embargo, en varios discursos del Presidente Leonel Fernández, de forma soslayada se ha referido a esos temas cuando señala de la necesidad impostergable de ahorros de combustible y energía; uso eficiente de los semáforos; instalación de sistemas de vigilancia por cámaras; incorporación a Internet de las informaciones del tráfico; la aplicación de una buena revisión técnica vehicular para la circulación, mitigación de los traumatismos por

XXI

accidentes de tráfico; buena gestión, organización y regulación del tránsito en las ciudades y carreteras; mantenimiento de las vías públicas, etc. Pues, los impactos de cada uno de estos tópicos en el PIB de República Dominicana por año, no han sido concientemente evaluados y mucho menos valorados para el diseño y aplicación de políticas de Estado complementadas con un Plan Nacional Estratégico, integral, que incorpore a todos los sectores de la sociedad mediante la firma de un gran pacto social, tomando de referencia los éxitos de otros países. Real y efectivamente, el gobierno dominicano no debe emprender acciones mediáticas, cuyos resultados sean intangibles e intrascendentes a la ciudadanía, permitiendo tomar soluciones parciales y personales, como la de tapar esporádicamente un hoyo en medio de la vía o la de arreglar un semáforo en una intersección por presión de los medios de comunicación o de señalizar una ruta por donde pasa el Presidente de la Nación. De esto último no es de lo que se trata. Hablamos de miles de millones de pesos al año que pudieran ahorrarse en el país para ser utilizados en proyectos de desarrollo; además, de evitarse la pérdida anual de miles de vida en las calles, avenidas y carreteras. De crear base de datos y facilidades que coinciden con el tema de Seguridad Democrática. De organizar la sociedad y los estamentos que educan, fiscalizan, controlan y regulan a los usuarios de las vías públicas. Hablamos en general, de aprovechar los recursos tecnológicos y de la comunicación aplicable en la ingeniería de tráfico como instrumento del proyecto de nación. No obstante, se requiere de voluntades e inversiones para iniciar un proceso complejo, que sin lugar a dudas, se llevaría tiempo y esfuerzo en programas y campañas efectivas. Las preocupaciones genuinas de nuestro Primer Mandatario no han sido tomadas en cuenta hasta la fecha, o no han sido interpretadas en su justa dimensión. Pese a algunas decisiones importantes admitidas por el Ing. Freddy Pérez en su momento. Pese a ser un tema fundamental para los gobernantes de trascendencias regionales y mundiales. Pese a ser la República Dominicana un país en constante proselitismo político, por cuya circunstancia se pudiera plantear programas oportunos. Pese a los grandes y galopantes sacrificios que nos impone la factura petrolera, nos vemos obligados: - a reflexionar… - a crear conciencia… - a tomar decisiones…

XXII

Introducción

La República Dominicana se encuentra en los actuales momentos en un proceso de consulta, revisión y reforma de las leyes fundamentales que rigen la nación. Incluyendo la Constitución de la República, el sistema económico: monetario, financiero y de recaudación de impuestos; el tránsito de la seguridad social; el sistema procesal penal; el sistema penitenciario; la ley de tránsito terrestre, etc. Hace muchos años que estamos concientes de que esta situación debe suceder para adecuarnos a la nueva realidad del siglo XXI y ponernos acorde con lo que demanda hoy día el crecimiento poblacional, vehicular y por supuesto, la globalización y la nueva realidad política y comercial. Lo estamos haciendo lentamente, pero en consenso con el sector político, el sector empresarial del país, la sociedad civil y la ciudadanía. En lo que se refiere al uso de las vías públicas, se comienza a discutir el reordenamiento de las instituciones que tienen que ver con el sector tránsito y transporte. Se ha evidenciado un desorden mayúsculo en este sentido, por lo que se propondrá en los próximos meses un proyecto de integración y centralización de las mismas. Sin embargo, la Secretaría de Estado de Obras Pública y Comunicaciones a la sazón es responsable de elaborar los reglamentos de uso de las vías, además de su construcción; es también la responsable de emitir las licencias de conducir y los permisos de derecho de circulación vehicular, roles que desempeña históricamente con timidez y pocas iniciativas

XXIII

En los últimos tres años se han realizado importantes gestiones puntuales, percibidas por la ciudadanía como de grandes progresos para la República Dominicana. En primer lugar, se cuenta con un confiable sistema de expedición de licencias de conducir, comparado con los más modernos del mundo. No obstante, dentro de este proceso de otorgamiento de las licencias, debe revisarse el reglamento de las escuelas de chóferes, el examen práctico y el examen médico. Un logro importante ha sido la aplicación de un avanzado Manual de Conducción y Seguridad Vial que ha permitido dotar al país de un libro calificado entre los mejores editados en el mundo. En los días venideros entrará en la ciudad metropolitana un Centro de Control y Gestión de Tráfico renovado, mediante financiamiento con el Banco de Desarrollo y Desenvolvimiento de Brasil - BNDES -. Estos esfuerzos no son suficientes para dar al traste con lo que está sucediendo con el tránsito vehicular en el país y en el mundo, que se traduce en un alto índice de accidentalidad y de víctimas mortales. Por primera vez República Dominicana se ha sumado a la gran corriente de preocupación universal de prevenir y disminuir los accidentes de tránsito, que debe ser política de estado involucrando a la sociedad civil, las universidades, el sector privado, las iglesias, las ONGs, etc. Este proceso (gobierno-sociedad) es lento evidentemente.

XXIV

FundaReD
Capítulo UNO
Capítulo UNO Capítulo UNO

SEGURIDAD VIAL.
Tema de Estado

Existen muchas razones por lo que el tema de seguridad vial debe considerarse materia de Estado. Es que sin lugar a dudas son varios los tópicos de la vida social y económica tocados directa y tangencialmente, que se hace oportuno describir más adelante. Las causas del alto índice de tragedias en las calles y carreteras por problemas de tráfico son muy diversas, entre las que se encuentran: el estado emocional de los conductores por las tantas incomodidades mientras maneja; la falta de señalizaciones en las vías; abuso de los conductores al ingerir bebidas alcohólicas y otras sustancias prohibidas; la carencia de una política de educación vial en los conductores y la población como usuarios de las vías; no hacer caso a las recomendaciones de uso del casco en motoristas y cinturón de seguridad en conductores, distraerse con el uso de celulares, no usar asientos protectores para bebé, la falta de campañas programadas de prevención de accidentes; velocidad excesiva; en resumen, la falta de un Plan Integral de Seguridad Vial adoptado y aplicado celosamente por el gobierno para culminar con un gran pacto social, donde se encuentren involucrados todos los actores de la vida nacional. Sin voluntad política la inseguridad vial no tiene solución, de hecho es responsabilidad de todos los que constituyen la sociedad, y como guarda relación con el desarrollo de los pueblos, ya que se hace directamente proporcional a los casos de víctimas en las vías es asunto de conciencia ciudadana. Me refiero, a que mayor cantidad de vehículo circulando, mayor posibilidad de accidentes. Esto último considerado hoy día, una pandemia

1

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

mundial, que puede evitarse, frenarse. O por lo menos, disminuirse aplicando medidas concretas y efectivas que reviertan este axioma, disponiéndose de tiempo y un presupuesto. ¿Por qué la seguridad en las vías públicas es un tema de Estado? Así como son temas actuales de gobierno los cambios climáticos y calentamiento global, la seguridad territorial, la seguridad ciudadana, la globalización, la sociedad de la información y la comunicación (TIC), la seguridad social y de salud, la juventud, la nutrición y el acceso a los servicios básicos, la cohesión e integración de los pueblos iberoamericanos, los Tratados Comerciales; también debiera serlo la seguridad vial en la República Dominicana.

XVII Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno. Chile, Noviembre 2007.

La inseguridad vial incide en una diversidad de temas importantísimos para el desarrollo de las naciones, al punto de convertirse en una retranca económica y social de valor incalculable para las familias afectadas y para el país en suma global. Es por eso que me permito presentar de manera esquemática, según lo concibo, como un tema de Estado.

Al centro: el Presidente de la República Dominicana, Dr. Leonel Fernández; a la der. Ing. Diandino Peña Crique, Secretario de Estado de Obras Públicas; a la Izq. el Ing. Mario Holguín, Subsecretario de la misma Cartera. Abril, 2000.

2

1
12 Justicia 11 Desarrollo de la Investigación

2
Salud Pública

Estado - Sociedad

Economía y Desarrollo

3 Infraestructura

10 Participación de la Sociedad y las Instituciones

SEGURIDAD VIAL

4 Educación

9 Cohesión e Integración de los Pueblos

5 Juventud

8 Control Corrupción y Mejora de los Servicios

7 Desarrollo y Bienestar Social

6 Seguridad Ciudadana

1 úAhorro de Energía úAhorro de Combustible úUso eficiente del presupuesto de la Nación úInversión Apropiada en obras viales necesarias 4 úImpartir Educación Vial desde las escuelas básicas 7 úDisminución de la brecha de la pobreza (Desigualdad Social)

2 úTratamiento post-hospítalario por traumatismo en accidentes de tránsito

3 úDesarrollo de la ingeniería de tráfico úDesarrollo de obras viales seguras y apropiadas úE l a b o r a c i ó n d e n o r m a s y reglamentos aplicables 6 úFiscalización del tránsito úManejo y control de delitos y actos delicuenciales en las vías 9 úCohesión e integración de los pueblos a través de Foros, Congresos, Conferencias Ministeriales, Cumbres de Jefes de Estado y de Gobierno 12 úObservación de leyes úSanciones por violación de leyes, decretos y resoluciones de tránsito y por daños alas personas y a las propiedades
FundaReD

}

Capítulo UNO Capítulo UNO

5 úPreservación de vidas jóvenes y productivas 8 úAplicación Gobierno Electrónico

10 úFortalecimiento de la relación Estado-Sociedad (EstadoSociedad Civil-Sector Privado)

11 úEstadísticas y análisis de accidentes confiables úAplicación de auditorías de seguridad vial

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

En la XVII Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno celebrada en Santiago de Chile recientemente, se acordó tratar el tema de Seguridad Vial en una reunión especial en el Salvador; hace tiempo se trata con mucho carácter en los países del G8. Existen resoluciones favorables a la implementación de programas de seguridad vial evacuados en Asambleas de las Naciones Unidas, la Organización Panamericana de la Salud, la Organización Mundial de la Salud, el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo. Por demás, los países de la Unión Europea ejecutan planes concretos firmemente vigilados. Algunos países latinoamericanos, de manera especial Costa Rica, además de Chile, Colombia y Ecuador conciben planes muy específicos que los convierten en líderes en el tema, empezando a exhibir logros tangibles y cambios de comportamiento en la ciudadanía. La lista siguiente señala los países de América Latina más avanzados en seguridad vial y sus respectivas instituciones responsables:
l Argentina: Instituto de Seguridad y Educación Vial -ISEVl Chile: Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito -CONASETl Colombia: Fondo de Prevención Vial FONPREVIALl Honduras: Comisión Nacional de Seguridad VIAL -CONASEVI l México: Instituto Mexicano del Transporte -IMT l Costa Rica: Consejo de Seguridad Vial de Costa Rica COSEVIl Bolivia: Instituto de Transporte y Vías de Comunicación (Univ. Mayor de San Andrés) UMSAl Cuba: Centro Nacional de Vialidad CNV-

Una de las metas de Los Foros de Actores Regionales de Latinoamérica y el Caribe es lograr que las naciones signatarias identifiquen la institución líder gubernamental responsable de llevar a cabo la aplicación del plan estratégico nacional sobre seguridad vial. Sin embargo, en la República Dominicana, se han tomado medidas recientes relacionadas indirectamente a la seguridad en las vías públicas, pero motivadas por la alta facturación petrolera a la fecha todavía no se ha definido la institución líder del sector. Pero cuando se llegue el momento, el principio de la seguridad vial y de la prevención deberá mantenerse por encima de las normales fluctuaciones democráticas.

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Según entiendo es indispensable una voluntad política para la ejecución de un Plan Nacional de Seguridad Vial efectivo por las siguientes 18 razones:
Capítulo UNO Capítulo UNO

1.- Medio Ambiente
Un informe del Banco Interamericano de Desarrollo concluyó diciendo que: “las ciudades deben asegurar sistemas de transporte económico, financieramente viable y ambientalmente favorable que aseguren una mejor calidad de vida”. Contaminación del aire, el agua, y el suelo: No solo en República Dominicana, sino también en Latinoamérica, la principal fuente de contaminación atmosférica en las ciudades es el transporte. Con el crecimiento del parque vehicular y el envejecimiento de la flota de transporte público y privado, los problemas de contaminación se han acentuado en la última década. Por otra parte, las condiciones meteorológicas y topográficas de las ciudades juegan un papel importante en los altos niveles de contaminación como se observan en muchos centros urbanos de la región (Ej. Ciudad de México, Santiago de Chile, Bogotá; las tres ciudades con los índices más altos de contaminación del aire). Los contaminantes atmosféricos emitidos por vehículos afectan de manera definitiva los sistemas respiratorios y cardiovasculares de la población, particularmente en los niños y los ancianos, ocasionando enfermedades y hasta la muerte prematura. Aunque esto ha sido comprobado principalmente en grandes áreas metropolitanas, en algunas ciudades como son las capitales de los países Latinoamericanos, ello ha sido identificado por los gobiernos como un problema de salud pública. Las aguas y los suelos son afectados por el mal manejo durante la limpieza y mantenimiento mecánico de los vehículos (depósito indiscriminado de residuos sólidos y de aceites). Los principales contribuyentes al cambio climático es el dióxido y el monóxido de carbono (CO2 y CO, respectivamente), que emiten los combustibles fósiles al quemarse, siendo los vehículos de motor responsables en gran medida de las emisiones de gases y partículas al medio ambiente, y en tal efecto produce daños económicos, ecológicos y de salud .

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Un motor correctamente calibrado hace suponer que la combustión mejorará con una consecuente reducción en la emisión a la atmósfera de residuos peligrosos, con la ventaja adicional de un menor consumo de combustible y menor desgaste del motor. Según las Normas para el Control de las Emisiones Atmosféricas Provenientes del Tráfico Vehicular en la República Dominicana, La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, se establece que los limites máximos de emisiones para vehículos de motor a gasolina, diesel y gas, son los siguientes:
Año de fabricación vehículo CO % Vol
Menor o igual 1980 1981 - 1999 Igual o mayor 2000 6 4.5 0.5

CO2 % Vol
8 10.5 12

Para las motocicletas se establece según el cilindraje:
Cilindrada Nominal
50 - 249 250 - 749 750 en adelante

CO % Vol
3.5 4 4.5

Otros contaminantes: Ruidos. Siendo las principales causas los tubos de escape perforados y bocinas no autorizadas, etc. Olores. Los olores en motores a gasolina o diesel son en general debidos a pérdidas en tanques o tubos de combustible. Molestias visuales. Son debidas en general a humos provenientes de motores mal ajustados o vehículos desahuciados, abandonados, que estropean el paisaje. Aprovecho la ocasión para recomendar un portal que para mí ha sido muy interersante, relacionado al Protocolo de Kyoto, en cuanto a la reducción de emisiones de gases a la atmósfera, se trata del portal www.ceroco2.org.

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Reglamento General para el Control y Revisión Técnica de Vehículos de Motor
Artículo 1° “Los vehículos nuevos y usados con motor diesel o gasolina que ingresan al país con posterioridad a la vigencia de este Decreto, deberán cumplir con las normas mínimas de emisiones de gases establecidas en la Ley de Tránsito vigente o con las especificaciones de la Comunidad Económica Europea o las especificaciones Federales de los Estados Unidos de Norteamérica bajo el procedimiento denominado US-FTP-75, siempre y cuando no contravengan o sean inferiores a lo dispuesto en la actual Ley de Tránsito.” Artículo 2° “Los certificados de cumplimiento para vehículos nuevos y usados a que se refiere el artículo 36 de la Ley de Tránsito para Vías Públicas y Terrestres y sus reformas deberán contener como mínimo los valores de las pruebas y los procedimientos de medición utilizados.” “Dichos documentos deberán ser certificados por el fabricante del vehículo o por una autoridad competente, en materia de emisiones vehiculares, del país del cual se realice la importación, tales como la Agencia de Protección Ambiental (E.P.A.).” En la República Dominicana un marbete de revista o certificado de derecho del vehículo a circular en las vías públicas se obtiene como comprar un billete de lotería en cualquier calle o centro comercial del territorio nacional. Tiene un premio de satisfacción si no es molestado por los agentes de la Autoridad Metropolitana de Transporte -AMET-. Su único fin es la recaudación por parte del Estado, abriendo una brecha casi incalculable para la corrupción. Nuevas tecnologías son usadas por los países que crean controles al respecto, mediante talleres con sistemas informáticos imposible de corromper sus resultados al verificar un vehículo. Estos talleres son fijos o móviles, y en la mayoría de los casos concesionados al sector privado para la revisión técnica vehicular. Principales componentes de los talleres: Cada línea de revisión técnica de cualquier tipo deberá contar con los siguientes equipos: a) Un instrumento para verificar la intensidad y alineación de las luces (luxómetro / regloscopio). b) Un opacímetro. c) Un analizador de gases. El Analizador de Gases de tipo infrarrojo no dispersivo para vehículos con motor que usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos. Debe ser capaz de medir los siguientes gases: CO : Monóxido de Carbono (% volumen). HC : Hidrocarburos (ppm). CO2 : Dióxido de Carbono (% de volumen).

Capítulo UNO Capítulo UNO

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

O2 : Oxígeno (% de Volumen). d) Un sonómetro. e) Un frenómetro. f) Torre de inflado de llantas. g) Detector de profundidad de ranuras de neumáticos. h) Sistema automático de monitoreo y determinación de la posición del vehículo. i) Sistema informático y de comunicaciones. Está constituido por el software y hardware con el que deberá contar cada planta de revisión técnica a fin de permitir que el sistema de revisiones técnicas funcione en forma automatizada y confiable, de manera tal que la revisión técnica refleje el verdadero estado de funcionamiento del vehículo e impida la adulteración de los resultados que se obtengan. El sistema incluye también el software y hardware de la entidad encargada de la supervisión y fiscalización para revisión, procesamiento y centralización de la información generada Estos equipos deberán estar conectados en línea y configurados de manera tal que permitan brindar la información en tiempo real, transferir los datos de medición en forma automática y computarizada por red.

Taller de Verificación Típico

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Se hace inminente el reordenamiento del tránsito en las principales ciudades del territorio nacional por múltiples razones, entre las cuales podemos enumerar: Ahorro de Combustibles Ahorro de Energía Eléctrica Reducción de la Contaminación al Medio Ambiente Reducción de los Accidentes de Tránsito Ahorro por Servicios de Salud Pública y por Servicios de Seguros de Accidentes Aumento de Recaudaciones por Revisión Técnica Vehicular...
Avenida Máximo Gómez, Santo Domingo.

Capítulo UNO Capítulo UNO

Unidad móvil de revisión técnica vehicular

Ref. Http://www.condelelectronica.com.ar

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2.- Economía:
Para el 2020, las lesiones causadas por el tránsito serán el tercer responsable de la carga mundial de mortalidad y lesiones; sin lugar a dudas drenan las finanzas y la capacidad de las instituciones de gobierno para hacerle frente a los exorbitantes costos asociados a los accidentes de tráfico. El 85% de las muertes acaecidas por accidentes de tráfico se producen en países de ingresos bajos y medios, según el informe de la Organización Mundial de la Salud. El crecimiento de la economía y la presión de los actores económicos que reclaman una mejor infraestructura de transporte plantean claros desafíos a todos los sectores vinculados al mismo; desafíos del crecimiento que requerirán que seamos consecuentes en un proceso de inversión y que tomemos las mejores experiencias para contribuir a esa mejora del sistema. Se reclama toma de decisiones oportunas y adecuadas según las prioridades de las necesidades de desarrollo. Por demás, otros factores de orden económico afectan enormemente la economía, estos son el consumo de combustible y la energía eléctrica.

Combustible y Energía Por disposición presidencial reciente (15 de noviembre de 2007), en la República Dominicana se plantea un plan de ahorro de combustible y de energía por el alto consumo en las vías públicas, debido a los congestionamiento, la falta de mantenimiento del sistema vial y la no aplicación de nuevas tecnologías en el sistema semafórico. La carencia de planes de expansión del sistema de control y gestión del tránsito es otra causa importante del alto consumo de energía eléctrica y de combustible.

3.- Obras Públicas
Infraestructuras viarias La necesidad de atender a la creciente demanda de tránsito, la expansión de las fronteras turísticas y agropecuarias, y el desarrollo de toda la economía han determinado que se genere un profundo proceso de transformación, con inversiones en todo el sistema, especialmente en el sistema carretero, como sucede en los proyectos del Viadom, Boulevard del Este, las carreteras que conectan el Norte con el Sur del país, los corredores de las avenidas John F. Kennedy y Charles De Gaulle, el Metro de Santo Domingo, Carretera Santo Domingo -Samaná, etc. Simultáneamente, el desarrollo del parque vehicular, las limitaciones que la infraestructura urbana presenta y el transporte comercial, así como el tránsito de 10

automóviles privados y la gran cantidad de motocicletas dentro de las ciudades generan una situación de pérdidas por congestión, que coexiste en el otro extremo del sistema carretero, en gran proporción en muy malas condiciones. Se requiere de un esfuerzo integral de inversión en el sistema vial para mejorar y modernizar todos los estamentos de la red, que funciona como un sistema de vasos comunicantes donde todos los niveles funcionales deben tener un desarrollo armónico. La infraestructura debe modernizarse, pero también los sistemas operativos que transitan por ella, tales como el sistema de transporte de cargas y pasajeros, la logística de las ciudades y las políticas de seguridad vial.

Capítulo UNO Capítulo UNO

El Banco Mundial crea un Fondo Mundial para la Seguridad Vial “El Banco Mundial está estudiando la posibilidad de crear un fondo mundial para la seguridad vial, con el fin de financiar las áreas de la seguridad vial para las que en este momento no se dispone de recursos suficientes a nivel internacional y nacional. En el plano internacional, esto incluirá la puesta en marcha de programas de coordinación y sensibilización, de gestión de información, y de investigación y desarrollo de instrumentos y productos. A nivel nacional, ello incluirá el desarrollo de medios institucionales, la elaboración de estrategias de seguridad vial y otros proyectos. A través del programa, que durará tres años, se desembolsarán $5 millones mediante dos corrientes de financiación: una para las actividades internacionales y otra para las nacionales. Inicialmente, el fondo estará gestionado por el Banco Mundial, con el asesoramiento de los donantes y las organizaciones asociadas”.
Tony Bliss, Banco Mundial

4.- Salud Pública
En 1974 la Organización Panamericana de la Salud-OPS- declara que los accidentes de tránsito son problemas graves de salud. América Latina tuvo como promedio en el año 2000 la tasa per cápita de muertes por accidentes de tráfico más alta del mundo (OMS) (OPS), con 26.1 muertes por cada 100,000 habitantes. La OPS fue establecida en 1902 y es la organización de salud pública más antigua del mundo. Es la Oficina Regional para las Américas de la Organización Mundial de la Salud, ONU. En los países de América Latina y el Caribe mueren cada año cerca de 130,000 personas, y cerca de un millón y medio sufren traumatismos o quedan parcial o

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

permanentemente discapacitadas a consecuencia de colisiones y atropellamientos en la vía pública. Se prevé que, en el 2020, las lesiones causadas por el tránsito sean el tercer responsable de la carga mundial de morbilidad y lesiones, es por eso que ya se considera una epidemia mundial. “Los ministros africanos de transporte e infraestructuras se reunieron en abril de este año en Addis Abeba (Etiopía) con el fin de examinar la importancia y el papel del transporte en la consecución de los Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODM). La Declaración establece el objetivo de reducir en un 50% la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito y de transporte antes de 2015. Además, señala la necesidad de mejorar la atención médica de urgencias en accidentes como los que se producen en las carreteras, en particular en las zonas rurales”. Declaración Addis Abeba (Etiopía) Aunque en República Dominicana se requiere especial atención en las zonas urbanas.

5.- Seguridad Ciudadana
Existe una cantidad impresionante de actos delincuenciales en las calles, tales como robos, asaltos, asesinatos, secuestros, violaciones sexuales, agresiones a vehículos, a peatones y a conductores. Esto último muchas veces por las mismas autoridades del orden público. Además, la proliferación sin controles ni registros de motocicletas para fines de transporte público, obliga a que se desarrolle un programa dentro del Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial con la utilización de las nuevas tecnologías de vigilancia por cámara para también detectar las violaciones de las leyes de tránsito en las principales vías de la ciudad, especialmente por jóvenes durante las horas de la noche.

6.- Justicia
En todo el mundo se esta demandando la adecuación de la ley de tránsito y la aplicación de leyes duras para reducir los accidentes, muertes y lesiones en las vías públicas. República Dominicana necesita de la reformulación impostergable de la ley 241 y sus disposiciones complementarias de una conciente revisión.

7.- Educación
Una de las causantes más prevaleciente de los accidentes de tránsito es la falta de educación vial, por lo que se toma en cuenta en la elaboración de un Plan Integral de Seguridad Vial (PISV).

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En los países más avanzados en el tema se está disponiendo impartir la educación vial como materia, desde los cursos básicos escolares. También se crean parques iterativos para los usuarios de las vías, además de charlas para recuperar la licencia de conducir una vez perdida por puntos de infracción, etc.
Capítulo UNO Capítulo UNO

8.- Política Equidad Social
Para el Dr. Concha-Eastman (Consejero Regional de la OPS en Prevención de la Violencia y Seguridad Vial), el problema de las lesiones de tráfico es sintomático de una realidad no accidental que va mucho más allá de las estadísticas sobre siniestros en automóviles y motocicletas. "La seguridad vial es otra forma de inequidad social: los estratos más vulnerables de la sociedad son los más afectados". En congresos internacionales se ha discutido la clara relación entre el mejoramiento de la pobreza y el desarrollo de la infraestructura, en el caso de este proceso de crecimiento, la elección de las obras más convenientes, que ayuden a evitar el cuello de botella de la infraestructura y operen como un elemento de mejoramiento de los niveles de pobreza. De manera muy marcada, a través de los estudios de seguridad vial, desde el punto de vista sociológico, se refleja la desigualdad social en la República Dominicana, fenómeno que sucede en el mundo entero. Es por eso que nos referimos en esta ocasión al XXVIII Período Extraordinario de Secciones de la Organización de Estados Americanos celebrado en Lima, Perú, el 11 de Septiembre de 2001, producto del cual se firmó la Carta Democrática Interamericana como instrumento de defensa de los derechos humanos y la justicia social en los pueblos del nuevo continente, pero también resulta ser un soporte a la democracia y la convivencia política. Tres artículos fundamentales de la Carta Democrática, en ese sentido, me permito referir asociándolos a nuestro propósito de despertar atención al Estado Dominicano por la pandemia del tránsito. La falta de educación adecuada en los usuarios de las vías públicas esta cobrando vidas valiosas en las carreteras, empobreciendo numerosas familias que tienen que sobrevivir con el lastre de la pérdida de un ser querido; por otro lado, gobiernos que tienen que destinar su presupuesto de obras demandadas por la población para ser usado sin prevenir en salud pública; empresas privadas que tienen que indemnizar por daños a vidas y propiedades tomando los recursos de su desarrollo empresarial. El artículo doce, de la Carta Democrática reza: “La pobreza, el analfabetismo y los bajos niveles de desarrollo humano son factores que inciden negativamente en la consolidación de la democracia...”

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

En su articulo dieciséis, tenemos: ” La educación es clave para fortalecer las instituciones democráticas, promover el desarrollo del potencial humano y el alivio de la pobreza y fomentar un mayor entendimiento entre los pueblos. Para lograr estas metas, es esencial que una educación de calidad esté al alcance de todos...” Articulo veintisiete: “...Se prestará atención especial al desarrollo de programas y actividades para la educación de la niñez y la juventud como forma de asegurar la permanencia de los valores democráticos, incluidas la libertad y la justicia social”. Durante el periodo gubernamental del 1996-2000 se pudo percibir en la República Dominicana el grado de bienestar social y de calidad de vida de la población por las facilidades creadas a través de políticas públicas al sector magisterial para la adquisición de vehículos y hasta demandas de construcción de parqueos en las escuelas por primera vez se generaron.
+En la mayoría de las regiones en desarrollo ha habido un aumento en los ingresos medios de quienes viven con menos de un dolar al día. El coeficiente de la brecha de pobreza, que refleja tanto el nivel de pobreza como su incidencia, ha disminuido en todas la regiones, excepto en Asia occidental, cuyo creciente índice de pobreza ha provocado un aumento de la brecha de la pobreza. Por el contrario, las zonas pobres de Asia oriental y sudoriental han mostrado un progreso considerable. También en América Latina y el Caribe presentan un crecimiento de un 0.5%. A pesar de una cierta mejoría, el coeficiente de la brecha de pobreza en el África subsahariana sigue siendo el mayor del mundo, lo que indica que los pobres de dicha región son los más desfavorecidos a nivel económico de todo el mundo. ++En todo el mundo, el número de personas en países en desarrollo que viven con menos de (un) 1 dólar al día descendió a 980 millones en el 2004 (de 1250 millones de personas en 1990). La proporción de personas que viven en una situación de pobreza extrema descendió desde casi una tercera parte hasta un 19% durante ese período. En lo referente a América Latina y el Caribe hubo una disminución de la pobreza extrema en un 1.6% desde el 1990 al 2004.

Sin embargo, América Latina y el Caribe presenta la más alta taza per cápita de muertes por accidentes de tránsito en el mundo, creciendo exorbitantemente para el 2020, si no se frena.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

+Los

pobres son menos pobres en la mayoría de las regiones
Capítulo UNO Capítulo UNO

Coeficiente de la brecha de pobreza, 1990 y 2004 (Porcentaje) África subsahariana
19.5 17.5 Asia Meridional 11.0 6.7 América Latina y el Caribe 3.5 3.0 Asia oriental 8.9 2.1 Asia sudoriental 5.1 1.5 Asia Occidental 0.4 0.9 Economías de transición en Europa sudoriental 0.0 0.2 Africa septentrional 0.5 0.2 CEI 0.1 0.1 Regiones en desarrollo 9.3 5.4
0 5.0 10.0 15.0 20.0

1990 2004

OBJETIVOS DE DESARROLLO DEL MILENIO INFORME DE 2007

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situación de pobreza extrema empieza a descender en el África Subsahariana
Proporción de la población con ingresos inferiores a 1 dólar por día, 1990,
África Subsahariana
41.1 46.8 45.9 41.1 33.4 29.5

++La

Asia Meridional

Asia oriental
33.0 17.8 9.9

América Latina y el Caribe
10.3 9.6 8.7

1990 1999 2004
20.8

Asia sudoriental
8.9 6.8

Asia Occidental
1.6 2.5 3.8

África septentrional
2.6 2.0 1.4

Economías de transición en Europa sudoriental
<0.1 1.3 0.7

CEI
0.5 5.5 0.6

Regiones en desarrollo
31.6 23.4 19.2
0 10 20 30 40 50

OBJETIVOS DE DESARROLLO DEL MILENIO INFORME DE 2007

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9.- Juventud
En el mundo, más del 40% de todas las muertes en colisiones de tránsito ocurren en personas de 0 a 25 años, que circulan como peatones, ciclistas, motociclistas, conductores principiantes y pasajeros.
Capítulo UNO Capítulo UNO

Según estadísticas proporcionadas por la OMS, diariamente en el mundo fallecen 1,049 jóvenes. En este mismo informe se dió a conocer que los accidentes de tránsito se han convertido en la primera causa de muerte de jóvenes de 10 a 24 años de edad, por lo que cada año cobran 400 mil vidas en ese segmento de la población. Más de un millón de jóvenes resultan heridos y quedan discapacitados a consecuencia de los accidentes, que ocurren mayoritariamente en países de bajo y mediano ingresos.

10.- Cohesión e Integración con los Gobiernos
Los encuentros internacionales sirven para intercambiar experiencias, conocimientos, ideas y nuevas visiones, ello conlleva desarrollar decididamente una estrategia integrada de seguridad vial. Sin embargo, este concepto también es aplicable con los municipios internamente en cada país. Los esfuerzos en este sentido son evidentes, por lo que resumimos la cronología de los eventos más importantes: 10.1) Congreso Brasilia 1998 En Enero de 1995 en Brasilia la tasa de muertes en carretera era de 11.6 muertes por cada 10,000 vehículos, para el 1998 era de 5.6 muertes, de acuerdo con las estimaciones del Departamento Nacional de Tráfico (DENATRAM). Esta reducción fue posible con la implementación de un programa de cuatro años que redujo la tasa de defunciones al 48.3%. El número de vehículos aumentó en un 8% y sin embargo, los accidentes disminuyeron en un 29.6%. Medidas principales tomadas, consensuadas con la sociedad y actuando con voluntad política: a.- La velocidad media en la ciudad descendió de 90 km/h a 55 km/h en 36 meses. b.- Obligatoriedad de respetar los pasos para peatones. El ex-presidente Fernando Henrique Cardoso apoyó el nuevo código y escribió un artículo en el Correio Braziliense apoyando la campaña de Paz en el Tráfico. 10.2) Manifiesto de Santacruz Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, 24 de mayo de 2002

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10.3) Congreso Brasilia 2004 Presentación del Informe Mundial de la OMS y el Banco Mundial del 2004 sobre la Prevención de Traumatismos Causados por el Tránsito. 10.4) Acuerdo de Cartagena de Indias Cartagena de Indias, Colombia, 7 de mayo de 2004 10.5) Brasilia 2005 Conferencia Panamericana de la OPS sobre Seguridad Vial de diciembre del 2005 en Brasilia, donde tomaron parte representantes de 16 países. 10.6)Presentación del Cuarto Reporte MERCOSUR y Segundo Latinoamericano de Siniestralidad Vial. Base 2003/2004 Buenos Aires, Argentina, Junio 2005 10.7)Congreso Chile 2006 En enero de ese año se realizó en Santiago de Chile, una reunión sobre “ Planificación Latinoamericana de Seguridad de Tránsito”, bajo el lema “Trabajando juntos para detener una epidemia emergente”. Convocados por agencias de las Naciones Unidas, la Organización Panamericana de la Salud, la Fundación FIA, CEPAL, Banco Mundial y autoridades del país anfitrión. 10.8) Costa Rica 2006 El Presidente Oscar Arias se convierte en el Líder Regional de la Seguridad Vial con la celebración del Primer Foro de Actores Regionales para la Seguridad Vial en Latinoamérica y el Caribe, en cuyo evento se firmó la Declaración de San José. Se acordó entre los países participantes, organizar el tema con un enfoque regional y multisectorial; crear voluntad política en los gobiernos nacionales y organismos para la elaboración del plan integral de reducción de traumatismo por accidentes de tránsito y se conformó la Comisión Regional Transitoria de Seguridad Vial, presidida por el Sr. Oscar Arias. 10.9) Presentación del Quinto Reporte MERCOSUR y Tercero Latinoamericano de Siniestralidad Vial. Base 2005/2006 Buenos Aires, Argentina, Agosto 2007 10.10) Ginebra, Suiza. 2007 Tuvo lugar la Asamblea Mundial de la Juventud por la Seguridad Vial en Naciones Unidas. Más de 1000 jóvenes de 100 países participaron en este Congreso de Jóvenes de la Seguridad Vial en la que se emitió una declaración donde se reafirma el compromiso de este importante sector poblacional en la prevención de accidentes en carretera con el lema “La Seguridad Vial no es Accidental”.

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10.11) Congreso en Córdoba, Argentina 2007 En el que se plantea la creación de una Asociación Iberoamericana de Seguridad Vial gerenciada por la Secretaria General Iberoamericana y una Dirección General por la DGT de España.
Capítulo UNO Capítulo UNO

10.12) Cumbre de Presidentes en Chile 2007 XVII Cumbre de Jefes de Estado y de Gobierno de Iberoamérica con la participación del Comité Regional Transitorio para la Seguridad Vial. Acordándose tratar el tema con profundidad en el Salvador el próximo año. Esta cumbre se le denominó Cumbre de la Cohesión e Integración de los Pueblos Iberoamericanos. 10.13) Puerto Rico 2007 Segundo Foro de Actores para la Seguridad Vial en Latinoamérica y el Caribe. En esta ocasión se propuso la intervención del Presidente Arias de Costa Rica actuar para que se produzca una voluntad política real sobre el tema en los gobiernos latinoamericanos que conlleve a la fijación de metas concretas mediante una Comisión Regional Permanente. Se tienen pendientes para los próximos meses la celebración de la Conferencia Regional Ministerial, la Conferencia Ministerial Iberoamericana y la XVIII Cumbre de Presidentes Iberoamericanos.

11.- Fortalecimiento de la Relación Estado Sociedad
Para conseguir logros tangibles en la aplicación de planes y programas tendentes a disminuir los tragedias endémicas de vías públicas es indispensable la participación de todos los sectores sociales y políticos que interactúan en la nación. El Estado- la sociedad civil-el sector privado-las iglesias, son los entes decisivos para llevar con éxito un Plan Nacional de Seguridad Vial, consensuado y aprobado por los partidos políticos y la sociedad en general orientado al bienestar de las familias.

12.- Estadísticas Confiables
Anualmente mueren en el mundo 1.3 millones de personas y se reportan más de 50 millones de heridos. De no emprenderse las acciones necesarias las muertes por accidentes pasarán del 9º lugar actual al 3º como responsable de la carga mundial de enfermedad y lesiones. (OMS).

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La República Dominicna tiene una tasa de mortalidad por cada 100000 habitantes de alrededor de 18, correspondiendo a un nivel de riesgo medio, prósimo al tope para alcanzar alto riesgo que es de 20
Tasas de mortalidad (por 100.000) en las Américas, según el nivel de riesgo, último año disponible 2000.
< 10.0 (Bajo riesgo) Anguilla, Argentina, Bolivia, Canada, Chile, Dominica, Haiti*, Nicaragua, Paraguay, Saint Kitts and Nevis, Saint Vincent and the Grenadines. 10.0-20.0 (Medio riesgo) Antigua and Barbuda, Aruba, Bermuda, Brasil, Cayman Islands, Colombia, Costa Rica, Cuba, Dominican Republic, Ecuador, El Salvador, Honduras, Jamaica, México, Panama, Peru, Puerto Rico, Saint Lucia, Trinidad and Tobago, United States, Uruguay, Virgin Islands (UK) >20.0 (Alto riesgo) Bahamas, Belize, Guatemala, Guyana, Venezuela
Fuente: http://www.paho.org

13.- Control de la Corrupción
En el caso específico de República Dominicana no existen simultáneamente acciones concretas en controles de la circulación, inspección técnica vehicular, control integral en la emisión de licencias de conducir (examenes médico y práctico), educación y mejoras operativas, entre otras, permitiéndose crear una gran ventana susceptible a la corrupción administrativa, que afecta hasta la emisión de certificaciones.

14.- Recaudación Fiscal.
En nuestro país se requiere de la implantación de un sistema de comunicación conforme a los planes de gobierno electrónico para enlazar a todas las instituciones involucradas en el sistema, desde la tipificación de la infracción hasta el cobro seguro y eficiente de las multadas. Así como el flujo y manejo de la información para la aplicación del sistema de puntos por tipo de violación. En ese sentido se fortalecerán las debilidades de recaudación fiscal por infracción en el tránsito. 15.- Desarrollo de los Medios de Transporte Los medios de transporte terrestre hoy día se consideran unos de los fenómenos más importantes dentro del conjunto de transformaciones económicas, políticas y sociales de la República Dominicana. Los sindicatos de transportistas que cohabitan en nuestro medio son verdaderos

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emporios económicos de una increíble fortaleza política. Razones por las cuales el gobierno se ve obligado a desarrollar planes de transporte masivo (El Metro de Santo Domingo y la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses) para convertir las ciudades y las carreteras más confiables y seguras, tanto para los peatones como para los conductores. En los últimos años se ha experimentado un crecimiento inusitado del parque vehicular sin prever las consecuencias de la ineficiencia en los registros y controles del mismo. Se vive un desorden en el tránsito hasta el momento sin un plan aplicable y sin contar con una institución única que rija el sector. 16.- Desarrollo de la Ingeniería de Tráfico Con la aplicación de sistemas inteligentes de tráfico (ITS), necesariamente el país se ve avocado a desarrollar personal en el control y gestión de tránsito, en reparación, operación y mantenimiento del sistema además de preparar auditores de carretera 17.- Uso de Tecnologías y Comunicación Existe una gama inmensa de tecnologías aplicables al tránsito que ayudan al eficiente desenvolvimiento del mismo para convertirlo más seguro. Detectores son instalados en las vías que comunican datos de puntos neurálgicos a una sala de control automática para la sincronización de los semáforos, o que a través de monitores puedan trazarse planes confiables de circulación en función del tiempo y el volumen de vehículos en las vías. Con estas salas de monitoreo de los centros urbanos y carreteras se vigila con cámaras la situación en tiempo real de lo que acontece en las calles para tomar decisiones pertinentes. Y hasta para enviar mensajes a paneles electrónicos debidamente colocados de orientación o informativos para los conductores (paneles de mensajes variables) En otro orden, existen dispositivos para la detección de violaciones a las leyes de tránsito, como son velocidad excesiva y pase de semáforo en rojo. Para este tiempo se hace inminente el uso de NUEVAS TECNOLOGÍAS APLICADAS EN EL MARCO DE ITS (Intelligent Traffic System). 18.- Preparación para la Investigación Institutos y universidades son obligados por la sociedad a integrarse a la campaña para disminuir los accidentes de tránsito. Estos centros académicos ponen en ejecución programas a fin de especializar en el área, para así mejorar los diseños y las construcciones de infraestructuras viales, como para realizar

Capítulo UNO Capítulo UNO

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

auditorias de seguridad vial, realizar trabajos de investigación y análisis de accidentes, desarrollar programas de investigación estadística, etc. En lo personal, promuevo la Educación Vial como parte integrar del sistema educativo de la Nación, por los ahorros generados en dinero, vidas y propiedades que conlleva su aplicación. En conclusión, la República Dominicana se enfrenta a un nuevo desafió cuya atención la reclamada la sociedad entera.
Cuadro Sipnótico de Centrales y Confederaciones de Transporte en la República Dominicana
Organización
Confederación Nacional de Organizaciones del Transporte (CONATRA) Antonio Marte Federación Nacional del Transporte La Nueva Opción (FENATRANO) Juan Hubieres Federación Nacional del Transporte Dominicano (FENATRADO) Blas Peralta Central Nacional de Transportistas Unificados (CNTU)
Ramón Pérez Figuereo

Representante

Central Nacional Movimiento Choferil del Transporte (MOCHOTRAN) Alfredo Pulinario Linares Unión Nacional de Transportistas y Afines (UNATRAFIN)
Fuente: Internet

Anastasio González

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FundaReD
Capítulo DOS
Capítulo DOS Capítulo DOS

LEYES y DECRETOS
que rigen la Circulación Vehicular en la República Dominicana

El 10 de diciembre de 1948, la Asamblea General de las Naciones Unidas aprobó y proclamó la Declaración Universal de Derechos Humanos, en el que consagra en su artículo 13 el derecho a la libre circulación de las personas. En el artículo 8 de la constitución de la República, sección de los derechos individuales y sociales, señala claramente que existe libertad de tránsito. Empero, mediante la ley 241 se trazan las Normas y las responsabilidades de las instituciones de regulación, vigilancia y fiscalización para la circulación en las vías publicas del territorio nacional, así como los reglamentos para sus usuarios (conductores, pasajeros y peatones).

Ley 241
La Ley 241, del 28 de diciembre de 1967, no solo rige el Tránsito de Vehículos de Motor y remolques en todo el territorio nacional, sino que también, concede independencia a los Ayuntamientos de poder reglamentar el movimiento del tránsito y el estacionamiento dentro de su jurisdicción; establece obligaciones a diferentes instituciones del Estado Dominicano. Estas son: Impuestos Internos, Dirección General de Tránsito Terrestre, Policía Nacional, Autoridad Metropolitana de Transporte, Oficina

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Metropolitana de Servicios de Autobuses, la Oficina Técnica de Transporte Terrestre. Contiene requisitos para vehículos y conductores, sobre el tránsito y la seguridad, prohibiciones, sanciones y reglamentaciones para el uso de las vías públicas y el vehículo. Leyes complementarias: Ley 585 del 29/03/1977. Se crean los juzgados especiales de transito para tratar las infracciones o violaciones Ley 222 del 25/11/1977. Establece un sistema de señalización del transito en las vías publicas del país. Ley 114-99 del 22/04/1999. Dispone del uso obligatorio de parachoques delantero y trasero, además de cinturón de seguridad en los vehículos de motor, salvo los autobuses y los de transporte publico urbano. Ley 143-01 del 03/04/2001. Mediante la cual se prohíbe el uso de celulares o unidades comunicación mientras se conduce. móviles de

Ley No. 188-04, del 16 de julio del 2004. Que otorga autonomía al Consejo Nacional de Asuntos Urbanos (CONAU) como institución descentralizada del Estado Dominicano, encargada del diseño y planificación de políticas de desarrollo urbano-regional y coordinación interinstitucional entre todas las entidades públicas y privadas con incidencia en el ordenamiento territorial Ley 489 del 21/09/1987. Se crea la Oficina Técnica de Transporte Terrestre OTTTLey 163-01 del 16/10/2001 Que crea la Provincia de Santo Domingo y modifica los límites territoriales del Distrito Nacional.

Decretos Decreto 178-94 Establece medidas provisionales sobre el uso de placas para la disminución de su costo en vehículos de motor y remolques implantando el uso de una sola.
Decreto 393-97 del 01/09/1997. Mediante la cual se crea la Autoridad metropolitana de transporte AMET- como rector del transporte urbano. Cuya función es la de fiscalizar y controlar el tránsito en todas las ciudades del país, además de realizar el levantamiento e investigación de accidentes.

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Decreto 448-97 del 21/10/1997. Se crea la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses.- -OMSA- en sustitución de la Oficina Nacional de Transporte Terrestre, la cual había sido creada el 17/10/1979 mediante decreto No. 1260. La OMSA se encargaría de todo lo relativo al transporte público urbano en autobuses. Decreto No.419 del 17 de Septiembre de 1999 donde se crea la Autoridad Metropolitana de Transporte de Santiago (AMETRASAN). Decreto 618-00 del 28/08/2000 Crea un fondo especial de compensación para financiar la sustitución de vehículos viejos de transporte público, construcción de terminales de pasajeros, desarrollar un programa de seguridad vial, un programa de seguridad social para los conductores, etc. (Plan Renove) Decreto 726-03 Dispone como una medida de seguridad y control del parque vehicular del país, el cambio general de las placas metálicas y su numeración. Decreto presidencial número 477- 05 de 12/09/2005 Señala que las funciones principales de la Oficina de Reordenamiento del Transporte OPRET- serán diseñar y presentar al Poder Ejecutivo un proyecto de Política Integral de Transporte, para su oportuna promulgación, puesta en marcha y ejecución, deberá realizar los estudios técnicos, legales e institucionales necesarios para conformar una Autoridad Autónoma y Única del Tránsito y Transporte. La Oficina del Transporte será responsable de conformar una Unidad Ejecutora capaz de planificar, diseñar, construir y poner en marcha varias de las Líneas del futuro Sistema de Transporte Rápido Masivo (SITRAM)
Otros Dispositivos Presidenciales: El decreto 584-07 Dispone la creación de una Comisión Especial para el estudio y elaboración de un Plan de Subsidio del Transporte a los estudiantes de la Universidad Autónoma de Santo Domingo (UASD) El decreto 580-07 El Presidente de la República dispone la creación de una comisión especial para el estudio del parque vehicular.

Capítulo DOS Capítulo DOS

El decreto 583-07 Modifica los literales b), c) y d) del artículo 3 del decreto número 250-07, de fecha 4 de mayo de 2007, que crea el Fondo de Desarrollo del Transporte Terrestre.

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Resolución 03-06, del 27/12/2006 Dada a conocer por el secretario de Interior y Policía, Dr. Franklin Almeida. "Se prohíbe ingerir bebidas alcohólicas en vehículos de motor, aún sin estar en estado de embriaguez, siendo responsabilidad del conductor su propia falta y la falta de los pasajeros que le acompañen”. Esta última resolución ha sido de mucha trascendencia social para la República Dominicana en lo referente al Programa de Seguridad Democrática que esta en ejecución por la Secretaría de Interior y Policía, en el marco del Plan Estratégico de Seguridad Ciudadana. Por tal motivo, transcribimos en el apéndice siguiente la resolución No. 03-06, emitida por dicha Secretaría. Modificación Ley 241 En múltiples ocasiones se han presentado sin prosperar proyectos de reforma a la Ley 241 sobre tránsito, pese a entenderse que en la actualidad resulta ser un creciente problema político, social, económico, jurídico y ambiental, que se desencadenan en un aspecto crucial de salud en los usuarios de las vías públicas y en la población en general. La ciudadanía demanda de mejores servicios públicos de transporte; pero, también se demanda de reglas claras y transparentes en el manejo, controles y las asignaciones de las rutas. Se demanda de un nuevo marco legal que rija el sector sobre base democrática que impida la anarquía y las decisiones unilaterales de los grupos gremiales y empresariales. Por otro lado, las cifras en las estadísticas de siniestralidad en las calles y carreteras generan un alto costo a las aseguradoras. Según informe, en el 2000 andaban por lo 1.3 mil millones de pesos. En la actualidad supera los 2 mil millones. Sin que pudiera evadirse la enorme carga presupuestaria por atenciones post- hospitalarias y gastos legales. Así como inversiones en mejoras de obras de infraestructura viaria. Por consiguiente, la población requiere y así lo demanda de aplicación de leyes drásticas para la mitigación de los riesgos de accidentes por tráfico. A la sazón, la Oficina Presidencial para el Reordenamiento del Transporte tiene esos retos por orden presidencial. Ley Institucional de la Policía Nacional De la Ley Institucional de la Policía Nacional se registran tres referencias: -No. 4984 G. O. Núm. 2182 del 12 de Abril 1911. -No. 6141 de fecha 28 de diciembre de 1962. -No. 96-04 del 28 de diciembre de 2004.

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En lo que respecta al tránsito y transporte en la República Dominicana hemos encontrado lo siguiente: -LEY DE POLICIA Núm. 4984.G. O. Núm. 2182 del 12 de Abril 1911. Art. 27. Los ayuntamientos ordenarán la reparación o demolición de los muros, construcciones o edificios que en las vías públicas pongan en peligro la vida de los transeúntes. Art. 28. En el caso del artículo anterior la resolución será comunicada al propietario con orden de efectuar la demolición o la reparación en un plazo determinado. Si el día indicado el propietario no hubiere hecho cesar el peligro, el Ayuntamiento someterá el asunto al Alcalde Comunal, quien por su decisión fundada en juicio pericial fijará el plazo para la ejecución de los trabajos. El síndico procederá de oficio y a costa del propietario cuando la sentencia no haya sido cumplida en el término señalado. Art. 29. Se prohíbe a los dueños de fábricas poner toda clase de material en la calle; pero si por la naturaleza de la construcción fuere necesario obstruir una parte de la vía o hubiere peligro de pasar cerca o por debajo de la fábrica, deberán poner una bandera blanca en el día y un farol encendido en la noche bajo la pena de RD$3.00 de multa sin perjuicio de indemnización por los daños que causare la inobservancia a estas prescripciones. Art. 33. Serán castigados con multa de dos a cinco pesos y con prisión de dos a cinco días, o con una de estas penas solamente: 1o. Los empresarios de transporte que pusieren al servicio coches o carros suspensos por orden de la policía por razones de seguridad de los pasajeros. 2o. Los que alteraren los precios de tarifa de coches, carretas, botes y otros servicios análogos sin haberlo sometido antes a la aprobación del Ayuntamiento o de la autoridad correspondiente según el caso. Art. 43. Serán castigados con multa de uno a cinco pesos: 14o. Los que abrieren hoyos o zanjas en las calles, plazas o caminos sin la autorización correspondiente. 18o. Los que ocuparen un espacio cualquiera de las calles o caminos con los edificios que levantaren, sin perjuicio de la demolición del edificio a costa del infractor.

Capítulo DOS Capítulo DOS

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

19o. Los que en las poblaciones botaren a las calles animales muertos. Art. 44. La policía hará sepultar o incinerar fuera de la población en los lugares apropiados los animales muertos que se encontraren en las calles y demás lugares públicos. - LEY DE POLICIA No. 96-04 del 28 de diciembre de 2004 Art. 19.- Dirección Central de Seguridad Vial.- La Dirección de Seguridad Vial se encargará de vigilar el tránsito vehicular y el transporte de personas y cargas y de velar por la seguridad vial en todo el territorio nacional. A estos fines coordinará con las autoridades de la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones y con los ayuntamientos de todo el país. Párrafo I.- La Autoridad Metropolitana del Transporte (AMET) estará bajo la dirección funcional de la Policía Nacional. Su Director tendrá como requisito mínimo ser Oficial General de la Policía Nacional. Párrafo II.- El Consejo Superior Policial tendrá a su cargo coordinar el traspaso y reincorporación de la función de vigilancia, control y seguridad vial, así como la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET), con especial énfasis en el mantenimiento, extensión y mejoramiento progresivo de la calidad del servicio, así como de los derechos, beneficios y ventajas laborales e institucionales vigentes a favor del personal especializado en estas áreas.

Iniciativa Congresional
Apenas el pasado 17 de abril, el Senado de la República remitió al Presidente Dr. Leonel Fernández para su promulgación, un proyecto de ley que regula el tránsito en cuanto al uso exclusivo del carril derecho y construcciones en las isletas de las Autopistas, así como otras disposiciones. Este Proyecto de ley fue sometido por el Senador de la República, Lic. Francisco Domínguez Brito, quien expresó serias preocupaciones en sus consideraciones, tales como las numerosas violaciones de las leyes de tránsito en el país, fundamentalmente en las carreteras interurbanas. Destacó además, el desorden vehicular provocado por las construcciones de accesos ilegales en sus Lic. Francisco Domínguez Brito isletas que traen como consecuencia accidentes y Senado de la República por el Partido de la Liberación Dominicana congestionamientos.

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Faltan Leyes y/o Decretos Viables.
Para lograr modificar los códigos de buena conducta en los usuarios de las vías terrestres en República Dominicana se requiere de un gran esfuerzo colectivo. Con impulso de iniciativas trascendentales en la vida diaria de los ciudadanos; objetivas y sin complicaciones; que implique el involucramiento y compromiso de los sectores sociales más activos e influyentes. Este concepto no es nuevo en muchos países, pero de lo que se trata es de que llegue a las naciones de alto índice de accidentalidad en las carreteras que de alguna manera se preocupan por mejorar la seguridad vial y ordenar el tránsito, nuestro país se enmarca dentro de ellos. Cambiar la cultura del tráfico es propósito de los gobiernos hoy día, porque la pérdida de vidas incide en los presupuestos nacionales en materia de seguridad social. Pero, también afecta a los familiares de las víctimas que como consecuencia se convierten en una carga para la sociedad. Me refiero que ello conlleva a los afectados muchas veces a la práctica de alcoholismo, la depresión, la droga, uso abusivo de medicamentos, ausentismo en las labores productivas o baja productividad, impedimento en el desarrollo educativo o profesional, provocar enfermedades catastróficas y hasta desordenes mentales. Y por qué no mencionar, llevaría especialmente a jóvenes a ser potenciales delincuentes. Si bien lo anterior descrito constituye un eje temático importante, no menos cierto es que el trastorno en el tránsito produce desasosiego en los conductores por la pérdida de tiempo y de sus ahorros económicos; trae mayor consumo de combustible y de energía eléctrica al país, como lo evidencia el Presidente de la República Dominicana, Dr. Leonel Fernández, en sus últimos discursos dirigidos a la nación. Ese cambio de cultura al que hemos hecho alusión, entre otros elementos de la sociedad, los medios de comunicación pudieran significar un vehículo catalizador de extrema importancia. Pues, la participación de los medios en todas sus versiones disminuiría en gran medida los riesgos en las vías públicas. A través de ellos se influiría en las instituciones de las áreas de transporte y tránsito, en los legisladores, en la sociedad en general.

Capítulo DOS Capítulo DOS

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

A la izq., Dr. Reynaldo Pared Pérez, Senador de la República Dominicana y Presidente actual de la Cámara Legislativa. Al centro, la Sra. Rosario Peña de Holguín.

Una idea interesante que pudiera progresar es que la seguridad vial sea parte del programa de estudio en la Facultad de Periodismo, entre otras cosas sobre el manejo de las informaciones y procesamiento de las estadísticas. Más adelante nos referiremos a la necesidad de legislar entorno a que la Seguridad Vial también sea parte del sistema educativo nacional en todas sus etapas. Asimismo, de las Facultades de Ingeniería y Arquitectura, en lo que respecta al diseño y construcción de las infraestructuras viales seguras de República Dominicana. Recientemente, recibí la información que en África del Sur, un grupo de periodistas conformaron el “Comité para la Seguridad Vial Activa”, cuyos objetivos fundamentales son: la elaboración de manuales para los medios de comunicación; orientar para la prevención; promover las buenas prácticas y debates de ideas y opiniones. Lo que luce interesante, al igual que el proceso al que está sometida España que obliga a que los profesionales de la medicina recomienden en sus recetarios, la conveniencia o no, de manejar bajo los efectos del medicamento indicado. Grandes intereses se crean alrededor de los siguientes temas, por lo que sugerimos deben ser disposiciones de un más elevado nivel (Legislativa, o Presidencial en algunos casos) que las entidades correspondientes, que de hecho son débiles institucionalmente: 1.-Falta integrar todas las etapas de Expedición de la Licencia de Conducir al sistema.

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2.-Falta disponer de una infraestructura adecuada y suficiente para señalizaciones de las vías. 3.-Falta implementar un sistema de Inspección Técnica Vehicular para la emisión de la Revista. 4.-Falta en República Dominicana un Programa Nacional de Seguridad Vial. 5.-Falta la firma de un Pacto Social Nacional para la Seguridad Vial. 6.- Y lo prioritario, falta la creación mediante Poder Legislativo de la nueva Secretaría de Transporte con responsabilidades especiales para reordenar el tránsito y aplicar el Plan Nacional de Seguridad Vial para que dicha Secretaría no sea vulnerada en el tiempo con los cambios de gestión, experiencia vivida en varias instituciones del Estado. 7.-Falta actualizar la Ley de Tránsito 241.

Capítulo DOS Capítulo DOS

Situación Actual de las Instalaciones de Manufactura de Señales Viales

La primera imagen muestra el estado actual de construcción del edificio de la Subdirección Técnica de la Dirección General de Tránsito Terrestre para alojar básicamente los talleres para la fabricación de las señales viales de la República Dominicana, lo cual fue iniciativa del Ing. Diandino Peña cuando desempeñó el cargo de Secretario de Estado de Obras Públicas, en la postrimería de la primera gestión del Presidente Fernández. Mientras que la segunda fotografía evidencia el estado de hacinamiento y descuido en que ha operado el área por varios años en la Institución, carente de los equipos necesarios. El departamento rotulación está considerado vital para la preservación de vidas humanas en ciudades y carreteras y de fortalecimiento al Programa Nacional de Seguridad Vial.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Almacenamiento de partes semafóricas

En las imágenes anteriores mostramos las precarias condiciones en que son almacenadas las partes del sistema semafórico en las instalaciones de la Secretaría de Obras Públicas. Estas observaciones la hacemos para motivar su debida atención, porque tampoco existen laboratorios de pruebas y talleres de reparación. Es por eso que entendemos que la solución de estos problemas descritos, deben ser parte integral de la institucionalización de la nueva Secretaría de Transporte e Infraestructura Ferroviaria, aplicable al Programa Nacional de Seguridad Vial propuesto.

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APÉNDICE I
“Se instalarán cronómetros, cámaras de vigilancia y baterías que permitirán el funcionamiento continuo para facilitar una mayor fluidez del tránsito de vehículos”.
Dr. Leonel Fernández. 15/Nov./2007

REPUBLICA DOMINICANA
DESPACHO DEL

Secretario de Estado de Interior y Policía
PROHIBICION CONSUMO DE BEBIDAS ALCOLICAS EN VEHICULOS DE MOTOR
“Año de la Generación de Empleos”

RESOLUCION No. 03-06

Reafirmando: que el ejercicio de los derechos ciudadanos permite el pleno desarrollo de las sociedades y el crecimiento en equidad de sus integrantes, pero ese ejercicio no es infinito porque los derechos terminan cuando empiezan los deberes; Recordando: que la violencia no es sólo provocada por la delincuencia, sino que puede ser causada por un comportamiento desbordado en personas bajo el consumo de alcohol; Teniendo presente: que el gobierno está en la obligación de establecer las normas preventivas y de seguridad ciudadana sobre el comportamiento social para evitar situaciones que provoquen violencia e intranquilidad; Recordando que el presidente de la República instruyó, y así lo hizo público, para que se regulara el consumo de alcohol en los vehículos de motor, a los fines de evitar violaciones a la ley de tránsito, y sus modificaciones, reglamentos y resoluciones, y sus secuelas de accidentes con golpes, heridos y muertos; Resaltando que la Ley 241, sobre Tránsito de Vehículos de Motor, G.O 9068, de fecha 3 de enero del 1968, y sus modificaciones establece, en su artículo 93, la prohibición de conducir un vehículo de motor en estado de embriaguez a consecuencia del uso de bebidas alcohólicas y sustancia estupefacientes;

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Consciente de que dentro del sistema jurídico del Gobierno Dominicano la Secretaria de Interior y Policía es la institución obligada a mantener la paz interior y desarrollar las estrategias de protección en beneficio de la sociedad para el ejercicio de los derechos ciudadanos; Visto la Ley 241 sobre tránsito Vehicular G.O. No. 9068, del 3 de enero del 1968, y sus modificaciones; Visto las instrucciones dadas por le señor Presidente de la República en el Consejo del Gobierno Ampliado celebrado el 24 de Julio del 2006; Visto La Ley 4376, del 10 de febrero del 1965; RESUELVE Artículo 1.- La presente Resolución tiene por objeto establecer los controles en el consumo y suministro o venta de alcohol a los conductores y pasajeros de los vehículos de motor, con la finalidad de garantizar la integridad de los ciudadanos y la protección de los bienes públicos y privados; Artículo 2.- Por aplicación de la Ley y las disposiciones referidas, se prohíbe ingerir bebidas alcohólicas en los vehículos de motor, aún sin estar en estado de embriaguez, siendo responsabilidad del conductor su propia falta y la falta de los pasajeros que le acompañan; Párrafo: Los envases colocados con bebidas alcohólicas para ser transportados en los vehículos de motor en manos de los conductores o pasajeros, deberán tener el cierre de fábrica, o de lo contrario para transportar eso envases con el cierre de fábrica abierto, se llevarán en el baúl del vehículo de motor o en el bolso o maletín de la motocicleta: Artículo 3: para conocer del estado de embriaguez en cada conductor, los agentes del orden aplicarán esa medición con un alcoholímetro, el cual será de aceptación obligatoria para el conductor, y en caso de negarse su conducta se le calificará de rebelión a la autoridad;

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Artículo 4: Todo conductor que viole lo dispuesto en la presente Resolución o por encontrarse en estado de embriaguez, le será retenido su vehículo en el mismo lugar y llevado con grúas u otro tipo de transporte a un lugar bajo el control de la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET) o la Policía Nacional, según el caso, para ser sometido a los tribunales competentes, conforme el artículo 51, modificado, de la Ley 241 sobre Tránsito de Motor; Dada en Santo Domingo de Guzmán, Distrito Nacional, República Dominicana, a los veintisiete (27) días del mes de diciembre del año dos mil seis (2006) Dr. Franklin Almeyda Rancier Secretario de Estado de Interior y Policía

De izq. a der.: Dr. Franklin Almeyda R., Secretario de Estado de Interior y Policía, Ing. Freddy Pérez, Secretario de Estado de Obras Públicas, y el Ing. Mario Holguín, Subsecretario SEOPC

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Decreto No. 580-07 que crea e integra la Comisión Especial encargada de analizar la situación del parque vehicular propiedad de los transportistas del sector privado.
LEONEL FERNANDEZ Presidente de la República Dominicana NUMERO: 580-07 En ejercicio de las atribuciones que me confiere el Artículo 55 de la Constitución de la República, dicto el siguiente D E C R E T O: ARTICULO 1. Se crea una Comisión Especial con el objeto de analizar la situación del parque vehicular propiedad de los transportistas del sector privado y someta las propuestas correspondientes. ARTICULO 2. La indicada Comisión estará integrada por el Lic. Miguel Cocco, Director General de Aduanas, quién la presidirá; el Director de la Oficina para el Reordinamiento del Transporte (OPRET), Ing. Diandino Peña; el Secretario de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones, Ing. Víctor Díaz Rúa, y el Lic. Angel Lockward, Secretario de Estado sin cartera. PARRAFO. Los señores Antonio Marte, Ramón Pérez Figuereo y Alfredo Pulinario Linares integrarán la Comisión en representación del sector privado. ARTICULO 3. La Comisión deberá someter sus observaciones, propuestas y recomendaciones al Poder Ejecutivo, en un plazo de treinta (30) días a partir de la fecha. DADO en Santo Domingo de Guzmán, Distrito Nacional, capital de la República Dominicana, a los diez (10) días del mes de octubre de dos mil siete (2007); años 164 de la Independencia y 145 de la Restauración.

LEONEL FERNANDEZ

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ANALISIS SUPERPOSICIÓN DE FUNCIONES DE LAS INSTITUCIONES LIGADAS AL SECTOR TRANSITO Y TRANSPORTE

INSTITUCIÓN
Diseñar, instalar y confeccionar las señales y marcas de tránsito para todo el país Realizar estudios de reordenamiento vial, que permiten minimizar las demoras en el flujo vehicular en las vías. Realizar en coordinación con los Ayuntamientos, estudios de reorganización del tránsito Recomendar las mejoras geométricas (diseño) a las vías del país, en interés de hacer más expedita y segura la circulación vial

BASE LEGAL ADSCRITA A: FUNCIONES

DUALIDAD DE FUNCIONES
AMET

Ley No. 165 del 28/03/1966

Dirección General de Tránsito Terrestre (DGTT)

Ley No. 241 del 28/12/1967

Ley No. 585 del 29/03/1977

Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC)

* *
AMET

Decreto No. 45-99 del 17/02/1999

Decretos Nos. 593 y 1603 Autorizar los cambios de vehículos privados a vehículos de carga

Mantener al día el Manual de Señalización Vial Revisar y evaluar las condiciones físicas de los vehículos para autorizarlos a transitar por las vías públicas mediante el otorgamiento del marbete de revista Efectuar los estudios de análisis de accidentes en zonas urbanas y rurales. Llevar las estadísticas de accidentes de tránsito en todo el territorio nacional, detectando los puntos negros en las vías para mejorar la seguridad vial realizando estudios de antes y después Ejecutar estudios de tránsito, aforos vehiculares y peatonales en aquellos lugares donde existen conflictos de tránsito para dar las soluciones correspondientes Regular el transporte de carga (pesos, medidas y circulación de los vehículos pesados) a través de las balanzas instaladas en las principales carreteras del país. Expedir permisos a los vehículos pesados para transitar por vías restringidas, así como también a los que tienen un ancho que sobrepasa lo establecido por la ley Revisar y autorizar los planos del diseño de vehículos pesados Mantener actualizada la Ley 241 del tránsito de vehículos adecuándola al desarrollo del país Planificación, ejecución y control de los programas de educación y seguridad vial, así como también de campañas educativas para la prevención de accidentes Revisar y evaluar las condiciones físicas de los vehículos para autorizarlos a transitar por las vías públicas mediante el otorgamiento del marbete de revista Establecer las políticas reglamentarias y difusión de medidas de seguridad de tránsito Determinar mediante estudios la velocidad de circulación en calles, avenidas, carreteras, autopistas, autovías, etc.

Leyes complementarias: Ley No. 222 del 25/11/1967

* *

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Ley No. 278 del 8/03/1972

* * *

Ref.- Bibliografía [1]

INSTITUCIÓN
Efectuar estudios de oferta y demanda de estacionamientos con el objetivo de regular el estacionamiento en la vía pública; efectuar los estudios concernientes a estacionamientos vehiculares y accesos desde y hacia las vías públicas. Otorgar los permisos para tales fines
Establecer las políticas y/o reglamentaciones sobre el control de accesos y estacionamientos en edificaciones. Hacer cumplir el reglamento sobre el control de accesos y estacionamientos en edificaciones de acuerdo al Art. 45 de la Ley 987 del 30/07/1982, Gaceta Oficial 9593, reglamento: Decreto No. 1661 del 15/12/1993 Evaluar y orientar a los contribuyentes que son referidos al módulo de examen teórico que no hayan aprobado después de haberse examinado en dos (2) oportunidades; así como también a cualquier contribuyente que así lo requiera.

BASE LEGAL ADSCRITA A: FUNCIONES

DUALIDAD DE FUNCIONES

Dirección General de Tránsito Terrestre (DGTT)

Colocar semáforos en lugares específicos de las vías públicas, así como también realizar el diseño, reparación y mantenimiento de los mismos. Efectuar los estudios necesarios que permitan un diseño óptimo de fases y sincronismo de los semáforos y hacer uso de tecnología actualizada para optimizar su diseño.

*

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

40

Establecer las regulaciones en todo lo concerniente a la velocidad a que habrán de transitar los vehículos, dirección del tránsito, accesos a las vías públicas, estacionamiento y tránsito de todo tipo de vehículos, preferencias de paso al tránsito de determinadas vías públicas sobre el tránsito de otras vías públicas, limitaciones en el uso de puentes, medidas especiales de seguridad en determinadas áreas o en relación con determinados tipos de vehículo o personas en zonas rurales y urbanas.
Autorizar la construcción, reconstrucción o reforma de vehículos de motor o remolques Autorizar los cambios de vehículos privados a vehículos de carga

Otorgar los permisos para la obtención del carnet de aprendizaje para conducir, previo evaluación teórica, a las personas que cumplan con los requisitos de la Ley 241.
Mantener un sistema actualizado de registro de conductores. Expedir, suspender, renovar y anular la licencia para conducir vehículos de motor. Organizar el registro de vehículos al transporte público y privado de pasajeros.

OTTT

Fiscalizar la señalización vial en todo el ámbito nacional, quedando facultada para retirar u ordenar el retiro de aquellas señales de tránsito que no estén conforme con las prescripciones por ella establecidas.

Ref.- Bibliografía [1]

INSTITUCIÓN
Presidencia de la Ejecutar la política del Estado en materia de transporte de pasajeros República
Planificar, organizar , regular y controlar el transporte de pasajeros

BASE LEGAL ADSCRITA A: FUNCIONES

DUALIDAD DE FUNCIONES
AMET PLAN RENOVE

Oficina Técnica de Tránsito Terrestre (OTTT)

Decreto No. 489-87 del 21/09/1997

AMET PLAN RENOVE

41

Estudiar todos los problemas referentes al transporte y recomendar al Poder Ejecutivo las recomendaciones que estime pertinente Reglamentar y controlar el funcionamiento de las terminales de transporte Fijar las necesidades reales del transporte de pasajeros y las prioridades para las distintas modalidades de este servicio Establecer, mediante resoluciones, las normas encaminadas al cumplimiento de las leyes sobre la materia y aquellas que considere necesarias para el normal desenvolvimiento de los servicios de transporte de pasajeros Establecer y otorgar rutas urbanas e interurbanas Organizar el registro de vehículos al transporte público y privado Fijar los precios del pasaje, según las condiciones imperantes Regulación de los Taxis Amarillos Regulación del Motoconcho Regulación del transporte Escolar Regulación del transporte Empresarial y Zona Franca Rotulación de vehículos Cambio de Color a vehículos (proceso legal) Duplicado por pérdida de chapa Duplicado por pérdida de matrícula Tablilla de identificación para los choferes Capacitación a los operadores de transporte público de pasajeros Capacitación a los choferes y cobradores Capacitación a los usuarios del transporte público de pasajeros Certificación del contrato de ruta Cambio del Servicio de vehículos públicos a privados o viceversa Cambio de capacidad de asiento para vehículo de pasajeros Traspaso de vehículo de transporte públicos Traspaso de operación de ruta Fiscalización vehicular del transporte público de pasajeros

Ref.- Bibliografía [1]

INSTITUCIÓN
Autónomo y descentralizado
Establecer y coordinar la planificación urbano-regional Someter a la consideración del Poder Ejecutivo las políticas y normativas definidas del desarrollo urbano regional Promover la preservación de los recursos ambientales en los entornos urbanos Crear delegaciones regionales de acuerdo al desarrollo y necesidades de los planes, proyectos y acciones requeridos, que actuarán bajo la coordinación de la Presidencia del Consejo Nacional de Asuntos Urbanos Definir las políticas de desarrollo urbano-regional y la normativa correspondiente para un adecuado desarrollo sustentable, fundamentado en una amplia participación Plantear y promover soluciones a los problemas y asuntos urbanos en coordinación con los Ayuntamientos y el sector privado

BASE LEGAL ADSCRITA A: FUNCIONES

DUALIDAD DE FUNCIONES

Consejo Nacional Ley No. 188-04 del de Asuntos 16/06/2004 Urbanos (CONAU) Decreto No. 184-97 y 185-97 del 09/04/1997

Oficina Decreto No. 448-97 del Metropolitana de 21/10/97 Servicios de Autobuses (OMSA)

Presidencia de la República

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

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Secretaía de Estaddo de Industria y Comercio (SEIC) Establecer las tarifas del transporte automotor de carga

Dar mantenimiento y operación a la flota de autobuses Administrar y controlar las rutas de los autobuses y la salida de los mismos Reglamentar el cobro del servicio que se ofrece Planificar y organizar el servicio de transporte en su flota de autobuses Adquirir y gestionar piezas y partes a la compañía suplidora de los autobuses Gestionar y adquirir combustibles y lubricantes

Ayuntamientos Dirección General de impuestos Internos (DGII)

Emisión y renovación de las chapas y las matrículas de todos los vehículos de motor

Dirección General de Control de Precios

Ley 13 del 27 de Abril de 1963

Estas actividades son realizadas por la Autoridad Metropolitana del Transporte, aunque no están consignadas en el decreto que le dio origen.

Ref.- Bibliografía [1]

INSTITUCIÓN
Presidencia de la República
OTTT

BASE LEGAL ADSCRITA A: FUNCIONES

DUALIDAD DE FUNCIONES

Autoridad Decreto No. 393-97 del Metropolitana del 10/09/1997 Transporte (AMET)

OTTT SEOPC-DGTT SEOPC-DGTT y AYUNTAMIENTOS

Consejo Nacional de Transporte del Plan Renove y Fondo Especial de Compensación

Decreto No. 949-01 del 20/09/2001 Decreto No. 618-00 del 28/08/2000

Presidencia de la República

OTTT

OTTT

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Consejo de Administraión y Regulación de Taxis (CART)

Ley No. 76-00 del 19/07/2000

Establecer y regular la fiscalización del transporte Medir el impacto del transporte sobre el costo social, económico y ecológico Establecer y regular rutas de transporte público económicamente viables Proponer programas de prevención de accidentes Facilitar la circulación mediante la señalización, semaforización, rediseño y mantenimiento del sistema vial urbano Coordinar esfuerzos con otros organismos existentes para el desarrollo integral del transporte urbano Establecer y dirigir la política de renovación de la flotilla vehicular Propiciar y garantizar que los equipos usados para la prestación del servicio incorporen tecnología de punta que ahorre combustible y genere el mínimo de impacto ambiental Establecer tarifas, así como la implementación de medidas preventivas y correctivas para asegurar la prestación del servicio, según las indicaciones y parámetros especificados por las autoridades reguladores Administrar el fondo especial de compensación creado por el Decreto No. 618-00 del 28/09/2000 Financiar en todo el territorio nacional: Un Plan Renove que consiste en financiar la sustitución de vehículos viejos usados en el transporte público de pasajeros y de carga, por vehículos nuevos Un plan de construcción de terminales de pasajeros urbanas e interurbanas en todo el país Un programa de seguridad en el tránsito de vehículos en calles, avenidas, caminos vecinales y carreteras nacionales La realización de estudios de reorganización del tránsito y el transporte público de pasajeros y de carga Programas de seguridad social a los operadores del servicio de transporte público de pasajeros y de carga Otorgar licencia para la operación de taxis, su numeración, ubicación, rutas, colores, fijar tarifas, beneficios, penalidades y cualquier otra actividad relacionada con el taxismo en todo el país Velar por la correcta identificación y buen estado de los vehículos para el servicio de taxis, y la renovación de los permisos correspondientes, a través de inspecciones semestrales Aplicar exámenes conductuales y médicos a los conductores que soliciten licencia para operación de taxis

OTTT

Ref.- Bibliografía [1]

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Instalaciones Técnicas de Proseñalización Viaria, LTD, en Sao Paolo, Brasil

Fábrica de Pintura

Taller de Rotulación

Laboratorio de prueba y programación de equipos electrónicos para Centro de Control de Tráfico

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FundaReD
Capítulo TRES
Capítulo TRES Capítulo TRES

DOCUMENTOS DE CIRCULACIÓN
en Vías Públicas

MATRICULA

“Es el documento comprobatorio del derecho de propiedad de un vehiculo de motor que certifica su inscripción y lo autoriza a transitar por las vías publicas”.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

La matriculación se hace por la Dirección General de Impuestos Internos de acuerdo a las disposición de la Ley 241, conteniendo el origen y el tipo de vehiculo; además, una descripción de la marca, el modelo, año, color, capacidad de motor, capacidad de carga, numero de motor, numero de chasis, nombre y dirección del importador y/o del propietario, así como otras informaciones respecto a la ley fiscal. PLACA
Tipo Chapa

Tipo Marbete

La Ley 241 de tránsito, establece que la Dirección General de Impuestos Internos, que es un organismo autónomo del Estado, asigna una tablilla o un marbete a los vehículos que transitan en las vías públicas mostrando el número de la matrícula. Lic. Juan Hernández, Director Por lo que los conductores deberán pagar General DGII. anualmente un determinado impuesto. Esta Dirección General es la que lleva los controles de los registros de vehículos, así debiera tener el control de los propietarios.

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LICENCIA DE CONDUCIR

Capítulo TRES Capítulo TRES

El documento legal que autoriza a una persona, dominicana o extranjera, manejar un vehículo de motor en las vías públicas es expedido por la Dirección General de Tránsito Terrestre, que por ley es una dependencia de la Secretaria de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones. Dicha Secretaría , durante el periodo 2006-2007, estableció vínculos cordiales con Instituciones del Estado y de la Sociedad Civil, con el objetivo de dar facilidades para la normalización del documento, ya que en el proceso de emisión se presentan enormes distorsiones. Es por eso que se suscriben acuerdos con las FFAA y la Secretaria de Estado de Interior y Policía, para que las licencias de conducir sean otorgadas a oficiales y alistados de la República Dominicana por la Dirección de Tránsito Terrestre exclusivamente. Pues conforme a la Ley 241, desde su promulgación hace más de 40 años, en sus términos regulatorios en cuanto a la expedición de Licencias de Conducir Vehículos de Motor a oficiales, la Secretaría de Interior y Policía y el Instituto castrense son los responsables de emitir dichos permisos a sus miembros. A partir de entonces, se rompe esta modalidad en común acuerdo. Y la Policía Nacional y las FFAA, se acogen a que, en lo adelante, reitero, sólo podrá expedir estas licencias de conducir, la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones, a través de la Dirección General de Tránsito Terrestre (DGTT), bajo concesiones especiales en cuanto al precio. Con este Acuerdo de Colaboración los agentes policiales y militares tendrán que someterse al cumplimiento de todas las normas civiles para optar por el documento en cuestión: Exámenes teóricos, exámenes prácticos, exámenes médicos, charlas de educación vial, etc.

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La Dirección General de Tránsito Terrestre ha preparado todas las facilidades, tanto para la renovación oficial del documento como para la obtención de nuevas licencias a los alistados en sus diferentes categorías. En cumplimiento con la ley 241 existen políticas y procedimientos establecidos para el otorgamiento de las licencias de conducir, así como tarifas a los contribuyentes que deben ser pagadas a través del Banco de Reservas de la República Dominicana. En el año 2005, se autorizó la concesión de expedición de la Licencia de Conducir a una empresa extranjera denominada DEKOLOR, la cual es responsable de Unidades Móviles de Expedición de Licencias de Conducir de la emitir un documento Secretaría de Estado de Obras Públicas seguro y confiable bajo la fiscalización de la Dirección de Tránsito. DEKOLOR ha modernizado el sistema de emisión del documento, sin embargo, no ha sido así todo el proceso. Pues, habrá que poner atención básicamente a los exámenes médicos, los exámenes prácticos, actualizar el examen teórico, aplicación de puntos y las escuelas de conductores. Durante la gestión del Ing. Freddy Pérez en la Secretaría de Obras Públicas propusimos la integración de nuevos elementos al sistema en lo que se refiere al examen práctico y al examen médico, con el objetivo de fortalecer las áreas vulnerables a la corrupción del proceso de obtención de la licencia de conducir. Mas, no fue posible implementarlo pese a nuestra aprobación.

1

2

3

Fotos 1 y 2: se muestra equipos psicométricos computarizados propuesto para los exámenes médicos a los aspirantes a conductores. La foto 3 muestra el sistema vulnerable a la corrupción, actualmente utilizado para el examen de la vista, el cual se propone sustituirse por el método anteriormente expuesto.

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Diseño Conceptual de Recinto Examen Práctico para Optar por Licencia de Conducir Vehículo Liviano

5 6 8
a

3

Capítulo TRES Capítulo TRES

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b

10

4 7 9

2

1

1 Entrada 2 Salida 3 Calzadas 4 Centro de Control y Acopio de Calificaciones 5 Caseta de inspectoría

6 Cámara de Vigilancia 7 Área de parqueo 8 Pared alta del recinto 9 Isleta 10 Automóvil debidamente equipado

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Al igual que el examen médico mediante equipos psicométricos, el examen práctico para optar por una licencia de conducir se propone integrar al proceso implementado por Dekolor en la Dirección General de Tránsito Terrestre. Se sugiere un recinto con paredes altas, con cámaras de vigilancia; provisto de las señalizaciones en todas sus versiones (horizontales, verticales y semafóricas); con vehículos adecuadamente equipados para las calificaciones y fiscalización del supervisor abordo; dichas notas serían complementadas con las de un segundo supervisor que observa desde la caseta exterior sin comunicación con el primero. El funcionamiento sería bajo un protocolo estrictamente vigilado y conectado a la red de Dekolor, desde la cita hasta la entrega de la evaluación del aspirante. Las calificaciones de los aspirantes a conductores llegarían individuales a la sala de control computarizada. Este formato propuesto sería único en el mundo, sencillo y económico. Y sobre todo exento de corrupción, moderno y adecentado mediante concesión.

Aporte Económico por Servicios de la Dirección General de Transito Terrestre En los primeros once meses del año 2006, la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones recibió RD$255.5 MM por concepto de servicios prestados a la ciudadanía en materia de tránsito; de los cuales RD$38,3 MM quedaron en el Banco de Reservas, ya que todas las transacciones se realizan a través de dicha institución bancaria. Pero también, hay que restarle los impuestos pagados a la Dirección General de Impuestos Internos, quedando un valor neto de RD$178.9 MM.
La tabla que damos a continuación es una representación mensual del movimiento de ingresos e impuestos por los variados servicios que brinda la Dirección General de Tránsito Terrestre.

Sr. Rogelio Oruña, Presidente de DeKolor, S. A.

Estos números muy bien pudieran ser mejorados con la aplicación de una alta gerencia, eficientización, modernización y transparencia total de los procesos.

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MES ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

Ingreso+Impuestos

SEOPC $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ 14,043,207.00 13,405,498.75 16,183,192.50 12,940,616.75 14,620,658.75 13,957,617.10 17,707,467.75 22,216,199.25 18,593,397.25 18,956,602.25 16,262,718.50 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

BR 2,106,481.05 1,908,866.25 2,795,106.00 3,303,461.25 3,448,272.35 3,236,787.25 4,480,885.50 5,934,041.25 4,603,562.75 4,630,024.00 2,393,668.00

18,999,633.00 18,016,900.00 22,327,410.00 19,110,680.00 21,257,566.00 20,228,711.00 26,103,945.00 33,117,930.00 26,937,600.00 27,431,325.00 21,948,690.00

Capítulo TRES Capítulo TRES

Ingreso Total $255,480,390.00

SEOPC $178,887,175.85

BR $38,271,155.65

En múltiples ocasiones propusimos la revisión del costo de los servicios dados por el Banco de Reservas a la Secretaría de Estado de Obras Públicas, debido a que a nuestro parecer resulta muy elevado (un 15%) con relación a los servicios de los demás bancos comerciales que operan en el territorio nacional (de 2.5% a 4.5%). Esto es con la intención de crear un fondo especial para que la Dirección General de Tránsito Terrestre pueda ser, en cierto modo, autosuficiente para mantener su infraestructura y programas de modernización del sistema de licencias y otros servicios.

Proceso de Emisión de Revista en la ciudad Capital

Proceso de Examen Práctico para obtención de la Licencia de Conducir

Vista frontal de la sucursal del Banco de Reservas de la República Dominicana en las instalaciones de la Dirección General de Tránsito Terrestre.

Cámara de Vigilancia requerida en el Sistema

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Relacion Anual Ingresos-Impuestos
$300,000,000.00 $250,000,000.00 $200,000,000.00 RD$ $150,000,000.00 $100,000,000.00 $50,000,000.00 $1 2006, sin Dic
Ingreso total 255,480,390.00 SEOPc 178,887,175.85 BR, 38,271,155.65

Exámenes Prácticos para la Obtención de Licencia de Conducir-2006

8000 7000 6000 Cantidad 5000 4000 3000 2000 1000 0 ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC Meses
3936 4213 6730 5805 6139 6256 5579 4956 6064 5313 5177 4229

Valores de Emisión de Licencias a Miembros de FFAA y PN, dejado de percibir por el Estado Dominicano, según Convenio SEOPC-SIP-PN/SEOPC-FFAA 2006
PN 2,820,995

FFAA

7,942,920

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Cantidad de Licencias Emitidas a Miembros de FFAA y PN. 2006 10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 EJERCITO NACIONAL FUERZA MARINA DE SEC. AEREA GUERRA FUERZAS ARMADAS POLICIA NACIONAL 243 4155 2920 4887 9098

Capítulo TRES Capítulo TRES

Ingreso por Emision de Licencias Civiles a Oficiales y Alistados. 2006
10,000,000.00 1,000,000.00 100,000.00 RD$ 10,000.00 1,000.00 100.00 10.00 1.00
Imp./Serv 1 Importe 1 Imp./Serv 2 Importe 2 EN 1500 1126500 395 3297065 FAD 1500 549000 395 1496655 MG 1500 285000 395 1078350 SEC. FFAA 1500 19500 395 90850 PN 1500 1209000 395 1611995

Instituciones Oficiales

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Un total de 21,303 Licencias de Conducir han sido expedidas por SEOPC a la FFAA y a la PN por un valor total de RD$10,763,915.00, mediante Acuerdo de Colaboracion con dichas instituciones.
POLICIA NACIONAL 2,820,995.00 26% SEC. FFFAA 110,350.01% -

EJERCITO NACIONAL -4,423,565.00 41%

MARINA DE GUERRA 1,363,350.00 13%

-FUERZA AEREA -2,045,655.00 19%

Expedición de Licencia de Conducir a los miembros de las Fuerzas Armadas mediante Acuerdo de Colaboración con la Secretaría de Estado de Obras Públicas.

Mediante Acuerdo de Colaboración, la Secretaría de Estado de Obras Públicas inició el proceso de emisión de licencias de conducir con las máximas autoridades de la Policía Nacional.

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REVISTA VEHICULAR
La Dirección General de Tránsito Terrestre es responsable de autorizar la circulación de vehículos de motor de acuerdo a sus condiciones físicas y mecánicas, con la expedición anual de un marbete debidamente numerado y fechado, de jurisdicción nacional. En la actualidad no es un documento seguro, es falsificable. Todo el procedimiento para la revisión técnica vehicular debe ser evaluado y ponderado por el poder ejecutivo, debido a las redes mafiosas creadas en torno al proceso en cuestión. Más de $RD200 MM se pierden en corrupción y/o evasión de impuestos. Especial atención se recomienda dar a las motocicletas, ya que en la actualidad no son revistadas ni los motoristas son debidamente trabajados para el otorgamiento de sus licencias.

Capítulo TRES Capítulo TRES

Relación de Revistas Recibidas y las Emitidas 2006
520,000 500,000 480,000 460,000 440,000 420,000 400,000 380,000 360,000

500,000

Unidades

416,694

Revistas Recibidas

Revistas Distribuidas

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Distribución Marbetes 2006
TOTAL 416,694
Talleres ACOFAVE 30,300

-Operativos a Empresas 43,209 Ayudantías 61,047 Regionales 79,500 Módulos 202,638

Canales de Distribución de Marbetes para Vehículos de Motor - 2006
Talleres (ACOFAVE) 7% Operativos a Empresas 10%

Módulos 49% Ayudantías 15%

Regionales 19%

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Validación de las licencias de conducir del Reino Español y República Dominicana.
Nueva vez los Dominicanos residentes legalmente en España pueden validar su licencia de conducir sin necesidad de tomar exámenes. Este acuerdo de colaboración entre los dos gobiernos, se reanuda producto de una Acción conjunta del Secretario de Obras Públicas, Ing. Freddy Pérez, a través del Subsecretaría de Tránsito, y la Secretaría de Estado de Relaciones Exteriores, a través de la Embajada Dominicana en España, representada por el Lic. Alejandro González Pons.
Visita del Embajador González Pons al

Capítulo TRES Capítulo TRES

Luego de largas discusiones se Despacho del Secretario de Obras Públicas rehabilitó el acuerdo, que había sido concertado durante la primera gestión del Presidente Leonel Fernández y suspendido en el gobierno de su antecesor, debido a irregularidades detectadas por las autoridades españolas. Son beneficiados miles de dominicanos que viven en la Madre Patria, lo que definitivamente, repercutirá en nuevas oportunidades de empleo y mejores condiciones de vida para los familiares de estos. Debido a los controles establecidos entre ambas naciones, alrededor de un 17 al 20% de los solicitantes a convalidar su licencia en España son falsas. Siendo satisfecha una cantidad importante de dominicanos que ronda los 500 mensuales.

Visita del Ing. Mario Holguín a la Dirección General de Tránsito en Madrid, España, verificando el proceso de idoneidad de validación de las Licencias de Conducir con República Dominicana.

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Dirección General de Tránsito Terrestre
Hacia un Nuevo Reto

La Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones inició en el 2005, un importante plan de desarrollo tecnológico, introduciendo un nuevo sistema de expedición de licencias de conducir vehículos a motor para mejorar la eficiencia y la eficacia del servicio a la ciudadanía. Para lo cual se trabajó tres aspectos: Modernización de la gestión pública y transparencia administrativa. El ciudadano como centro del proceso. El fortalecimiento de las relaciones interinstitucionales. Esta iniciativa se asume como un proceso indispensable y evolutivo, hacia la disminución de la brecha digital, que es lo mismo decir, la desigualdad económica y social de la población. Producto de esta situación, trabajando conjuntamente con la empresa DeKolor, CxA; concesionaria de los servicios de expedición del documento, dispone hoy día de:
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Renovación de todo el hardware involucrado en el proceso de emisión de licencias con implementación de tecnología de punta, con un alto grado de confiabilidad. Un plan personalizado y específico para optimizar todos los procesos en la sede principal y cada una de las regionales e implementación del mismo. Captura de la huella dactilar de la persona (AFIS) en cuatro puntos del proceso de emisión. (Registro, Educación Vial, Teórico y Entrega) Examen teórico multimedia, donde el computador es quien califica al evaluado, imposibilitando la intervención humana para alterar la calificación.

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Implementación de un centro de atención al cliente para aumentar la eficiencia y calidad en el proceso de emisión de los documentos, y control de las visitas a las áreas físicas de la Dirección. Implementación de un sistema de mensajería intranet entre los supervisores de las regionales y el centro de atención al cliente, para optimizar el tiempo de respuestas y soluciones a los contribuyentes, disminuyendo costos en llamadas y permitiendo a su vez una mayor disponibilidad de las líneas telefónicas. Desarrollo e implementación de un programa de Monitoreo de Trámites y Procesos para el Departamento de Seguridad de la Dirección General de Tránsito Terrestre Diseño de un programa de impedimentos donde se puede detener un trámite en cualquier parte del proceso de la emisión, de manera instantánea y automática. Desarrollo e implementación de una aplicación para el control de contribuyentes que solicitan la emisión del certificado de buena conducta. Una Oficina de Seguridad del Sistema para auditar las operaciones de DEKOLOR de parte de la Dirección de Tránsito. Para seguridad de los visitantes, ha sido instalado un sistema de vigilancia con cámaras colocadas estratégicamente en todo el interior y el perímetro del edificio de la DGTT.

Capítulo TRES Capítulo TRES

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Dr. Rafael Alburquerque, Vice-presidente de la Rep. Dominicana, acompañado por la Sra. Sandra Oruña, Directora de DeKolor, S.A.; en la segunda imagen, el autor acompañado de la Vice-consul de Suiza

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Vista Interior de la Dirección General de Tránsito Terrestre

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APÉNDICE II
“Los Ministros de Administración Pública y de la Reforma del Estado y los Jefes de Delegación de los Gobiernos Iberoamericanos, reunidos los días 31 de mayo y primero de junio de 2007, en Pucón, Chile, en ocasión de la IX Conferencia Iberoamericana de Ministros de Administración Pública y Reforma del Estado renovaron su compromiso con la Reforma del Estado, el fortalecimiento de sus instituciones públicas y la modernización de sus mecanismos de gestión, teniendo en cuenta que la calidad de los organismos públicos es fundamental para el desarrollo, la igualdad de oportunidades y el bienestar social”
Carta Iberoamericana del Gobierno Electrónico

Centro Latinoamericano de Administración para el Desarrollo -CLAD-

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CARTA IBEROAMERICANA DEL GOBIERNO ELECTRONICO PREÁMBULO Los Ministros de Administración Pública y de la Reforma del Estado y los Jefes de Delegación de los Gobiernos iberoamericanos, reunidos los días 31 de mayo y 1° de junio de 2007, en Pucón, Chile, en ocasión de la IX Conferencia iberoamericana de Ministros de Administración Pública y Reforma del Estado renovaron su compromiso con la Reforma del Estado, el fortalecimiento de sus instituciones públicas y la modernización de sus mecanismos de gestión, teniendo en cuenta que la calidad de los organismos públicos es fundamental para el desarrollo, la igualdad de oportunidades y el bienestar social. Acogemos con beneplácito los compromisos suscritos en la declaración y plan de acción de Johannesburgo, en el Consenso de Monterrey y en la Declaración de Principios de Ginebra, el Código Iberoamericano de Buen Gobierno y las resoluciones pertinentes de otras Cumbres, en especial en lo referente a los Objetivos de Desarrollo del Milenio reconociendo que las TIC están desigualmente distribuidas entre los países en desarrollo y desarrollados. Estamos firmemente comprometidos a reducir la brecha digital y convertir la Sociedad de la información y el Conocimiento en una oportunidad para todos, especialmente mediante la inclusión de aquellos que corren peligro de quedar rezagados. El mundo contemporáneo se caracteriza por las profundas transformaciones originadas en el desarrollo y difusión de las tecnologías de la información y de la comunicación -TIC- en la sociedad, y en el caso de América Latina, por el mantenimiento de profundas desigualdades sociales. En estas condiciones la información y el conocimiento constituyen factores esenciales de la productividad y el desarrollo humano, por ello es necesaria la concentración de esfuerzos para evitar la profundización de las desigualdades, facilitar la inclusión y fortalecer la cohesión social. En consideración con esas preocupaciones se abordó el significado y alcance que hoy tiene para todos los países de la Región el empleo por los Gobiernos y Administraciones Públicas de las TIC, y se formuló la presente CARTA iberoamericana de Gobierno Electrónico que contiene un conjunto de conceptos, valores y orientaciones de utilidad para su

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diseño, implantación, desarrollo y consolidación como herramienta coadyuvante de la mejora de la gestión pública iberoamericana. La CARTA subraya que la perspectiva desde la que se tiene que abordar el empleo de las TIC en la gestión pública es la del ciudadano y sus derechos. A los efectos de esta CARTA se entiende por ciudadano cualquier persona natural o jurídica que tenga que relacionarse con una Administración Pública y se encuentre en territorio del país o posea el derecho a hacerlo aunque esté fuera de dicho país. Por lo tanto, de una parte, la presente CARTA iberoamericana reconoce un derecho al ciudadano que le abre múltiples posibilidades de acceder más fácilmente a las Administraciones Públicas y de esa manera: - Conocer, con la facilidad que implican los medios Electrónicos, lo que están haciendo tales Administraciones. - Hacerlas más transparentes y, por ello mismo, más controlables contribuyendo a luchar contra la corrupción y generando la confianza de los ciudadanos. - Eliminar las barreras que el espacio y el tiempo ponen entre los ciudadanos y sus Administraciones y que alejan al ciudadano del interés por la cosa pública. - Promover la inclusión y la igualdad de oportunidades de forma que todos los ciudadanos puedan acceder, cualquiera que sea su situación territorial o social a los beneficios que procura la sociedad del conocimiento. - Participar activamente emitiendo opiniones, sugerencias y en general en el seguimiento de toma de decisiones, así como sobre el tipo de servicios que el Estado provee y el modo de suministrarlo. Se trata, por otra parte, no sólo de facilitar al ciudadano sus relaciones con las Administraciones públicas y con eso igualar sus oportunidades en ese aspecto, sino también de aprovechar el potencial de relaciones de las Administraciones Públicas para impulsar el desarrollo de la sociedad de la información y del conocimiento. Así, existen dos objetivos inseparables en el proceso de reconocimiento del Derecho de acceso Electrónico a las Administraciones Públicas a los que alude esta CARTA:

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- Un objetivo final y directo: reconocer a los ciudadanos un derecho que les facilite su participación en la gestión pública y sus relaciones con las Administraciones Públicas y que contribuya también a hacer éstas más transparentes y respetuosas con el principio de igualdad, a la vez que más eficaces y eficientes. - Un objetivo estratégico e indirecto: promover la construcción de una sociedad de información y conocimiento, inclusiva, centrada en las personas y orientada al desarrollo. El uso público de las TIC contribuirá de manera decisiva al desarrollo, con la conciencia de que en la actualidad la sociedad de la información y el conocimiento puede contribuir al reconocimiento de la multiculturalidad, la diversidad lingüística, y el conocimiento entre los pueblos, fortaleciendo así, el desarrollo cultural y lingüístico. Los esfuerzos de los gobiernos de la Región en el desarrollo de Gobierno Electrónico conllevan su deber de involucrarse en el debate global sobre la gobernanza de Internet. A tal efecto la participación en los foros y reuniones sobre gobernanza de Internet (IGF - Internet Governance Forums) es clave. Los signatarios de la CARTA deberán realizar los esfuerzos necesarios para garantizar que los principios democráticos de esta CARTA se traduzcan en acciones concretas, dirigidas a que en el desarrollo de Internet se respeten los derechos de participación de todos los actores involucrados en el tema (Gobiernos, Sociedad Civil, organismos multilaterales y agentes económicos) en las decisiones sobre las políticas públicas que se relacionen con el uso de la red. Se insta a los Estados que, en la construcción de la Sociedad de la Información y el Conocimiento eviten adoptar medidas y decisiones unilaterales contrarias al Derecho Internacional, realizando acciones tendentes a contribuir a la plena consecución del desarrollo económico y social de la población de los países afectados y al bienestar de sus ciudadanos. Por último, la CARTA reconoce el rol insustituible que le corresponde a los Estados en estas materias, para garantizar la universalización a toda la población y la continuidad de los servicios Electrónicos y el fortalecimiento de la democracia.

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CAPÍTULO PRIMERO. FINALIDAD Y ÁMBITO DE LA CARTA Objetivos 1 La CARTA iberoamericana de Gobierno Electrónico persigue los objetivos siguientes: a. Determinar las bases conceptuales y los componentes que constituyen el Gobierno Electrónico para Iberoamérica. b. Definir los contenidos del derecho de los ciudadanos a relacionarse de forma electrónica con sus Gobiernos y Administraciones Públicas. c. Conformar un marco genérico de principios rectores, políticas y mecanismos de gestión llamado a constituir un lenguaje común sobre el Gobierno Electrónico en los países de la comunidad iberoamericana. d. Servir como orientación para el diseño, regulación, implantación, desarrollo, mejora y consolidación de modelos nacionales de Gobierno Electrónico en la gestión pública. Finalidades 2 Los objetivos previstos en el apartado anterior se orientan a múltiples fines: a. Aproximar los Gobiernos y sus respectivas Administraciones a los ciudadanos al facilitar la comunicación y relación con los mismos por medios Electrónicos. b. Incrementar la calidad de los servicios y productos públicos que el Estado tiene que suministrar a los ciudadanos al mejorar la eficiencia, la eficacia y una mayor transparencia de la gestión pública, aprovechando la utilización de las TIC en el Gobierno y en la Administración Pública. c. Contribuir a que los países iberoamericanos accedan en plenitud a la sociedad de la información y del conocimiento mediante el impulso que, para la misma, supone el efectivo establecimiento del Gobierno Electrónico. d. Coadyuvar en la consolidación de la gobernabilidad democrática, mediante la legitimación efectiva de los Gobiernos y sus Administraciones que comporta el potencial democratizador del Gobierno Electrónico.

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e. Optimizar, con ocasión de la implantación del Gobierno Electrónico, los modos de organización y de funcionamiento de los Gobiernos y sus Administraciones, simplificando trámites y procedimientos. f. Fomentar el uso de los medios Electrónicos en los demás ámbitos de la sociedad a través de la percepción de la utilidad que presentan en la Administración Pública. g. Sensibilizar a las Administraciones para que ofrezcan sus servicios y se interconecten con la ciudadanía a través de estrategias de múltiples canales de acceso. h. Desarrollar en la implementación del Gobierno Electrónico, acciones que apunten a generar información de alto valor para que redunden en conocimiento social, con el objetivo de aumentar la competitividad y mejorar el posicionamiento de cada comunidad en el concierto global. Concepto de Gobierno Electrónico 3 A los efectos de la presente CARTA iberoamericana se entienden las expresiones de “Gobierno Electrónico” y de “Administración Electrónica” como sinónimas, ambas consideradas como el uso de las TIC en los órganos de la Administración para mejorar la información y los servicios ofrecidos a los ciudadanos, orientar la eficacia y eficiencia de la gestión pública e incrementar sustantivamente la transparencia del sector público y la participación de los ciudadanos. Todo ello, sin perjuicio de las denominaciones establecidas en las legislaciones nacionales. 4 La adopción del Gobierno Electrónico en la gestión pública por parte de los Estados iberoamericanos se propone la satisfacción de las necesidades así como contribuir al desarrollo de la sociedad, por lo que jamás podrá consistir en una simple respuesta a las ofertas tecnológicas que provienen del mercado. 5 En atención a que el Gobierno Electrónico se encuentra indisolublemente vinculado a la consolidación de la gobernabilidad democrática, tiene que estar orientado a facilitar y mejorar la participación de los ciudadanos en el debate público y en la formulación de la política en general o de las políticas públicas

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sectoriales, entre otros medios, a través de consultas participativas de los ciudadanos. Principios del Gobierno Electrónico
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El Gobierno Electrónico se inspira en los principios siguientes:

a. Principio de igualdad: con objeto de que en ningún caso el uso de medios Electrónicos pueda implicar la existencia de restricciones o discriminaciones para los ciudadanos que se relacionen con las Administraciones Públicas por medios no Electrónicos, tanto respecto al acceso a la prestación de servicios públicos como respecto a cualquier actuación o procedimiento administrativo sin perjuicio de las medidas dirigidas a incentivar la utilización de los medios Electrónicos. b. Principio de legalidad: de forma que las garantías previstas en los modos tradicionales de relación del ciudadano con el Gobierno y la Administración se mantengan idénticas en los medios Electrónicos. Los trámites procedimentales, sin perjuicio de su simplificación general, constituyen para todos los ciudadanos garantías imprescindibles. El principio de legalidad también comprende el respeto a la privacidad, por lo que el uso de comunicaciones electrónicas comporta la sujeción de todas las Administraciones Públicas a la observancia de las normas en materia de protección de datos personales. c. Principio de conservación: en virtud del cual se garantiza que las comunicaciones y documentos Electrónicos se conservan en las mismas condiciones que por los medios tradicionales. d. Principio de transparencia y accesibilidad: garantiza que la información de las Administraciones Públicas y el conocimiento de los servicios por medios Electrónicos se haga en un lenguaje comprensible según el perfil del destinatario. e. Principio de proporcionalidad: de modo que los requerimientos de seguridad sean adecuados a la naturaleza de la relación que se establezca con la Administración. f. Principio de responsabilidad: de forma que la Administración y el Gobierno respondan por sus actos realizados por medios Electrónicos de la misma manera que de los realizados por medios

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tradicionales. De acuerdo con dicho principio, las informaciones oficiales que se faciliten por medios Electrónicos no pueden beneficiarse de una cláusula general de irresponsabilidad, ni incorporar una cláusula especial de esta naturaleza. En caso contrario, se dejará constancia con caracteres muy visibles y reiterados de que se trata de una página o portal Electrónico no oficial y que no forma parte del sistema de Gobierno Electrónico. g. Principio de adecuación tecnológica: las administraciones elegirán las tecnologías más adecuadas para satisfacer sus necesidades. Se recomienda el uso de estándares abiertos y de software libre en razón de la seguridad, sostenibilidad a largo plazo y para prevenir que el conocimiento público no sea privatizado. En ningún caso este principio supondrá limitación alguna al derecho de los ciudadanos a emplear la tecnología de su elección en el acceso a las Administraciones Públicas. Dentro de este principio se comprende el del uso de distintos medios Electrónicos como son: el computador, la televisión digital terrestre, los mensajes SMS en teléfonos celulares, entre otros, sin perjuicio de la eventual imposición del empleo en determinados casos de aquellos medios concretos que se adecuen a la naturaleza del trámite o comunicación de que se trate. CAPÍTULO SEGUNDO. EL DERECHO AL GOBIERNO ELECTRÓNICO Derecho a relacionarse electrónicamente 7 La implantación del Gobierno Electrónico comporta el reconocimiento por parte de los Estados Iberoamericanos del derecho de los ciudadanos a relacionarse electrónicamente con sus Gobiernos y Administraciones Públicas. Lo que supone que las Administraciones estén interrelacionadas entre sí a fin de simplificar los procedimientos. Las leyes de acceso a la información pública establecidas en algunos países de la región apuntan en esa dirección. Alcance 8 El reconocimiento del derecho de los ciudadanos a relacionarse electrónicamente con las Administraciones Públicas debe ser tan amplio como lo permita la naturaleza del trámite y pretensión de que se trate.

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9 Los ciudadanos podrán relacionarse electrónicamente con los Gobiernos y las Administraciones Públicas, entre otros, a efectos tales como los siguientes: a. Dirigir por vía electrónica todo tipo de escritos, recursos, reclamaciones y quejas a los Gobiernos y las Administraciones Públicas, quedando éstos igualmente obligados a responder o resolver como si dichos escritos, reclamaciones y quejas se hubieran realizado por medios tradicionales. b. Realizar por medios Electrónicos todo tipo de pagos, presentar y liquidar impuestos y cualquier otra clase de obligaciones. c. Recibir por medios Electrónicos notificaciones cuando tal medio sea aceptado por el ciudadano o si el ciudadano así lo solicita. d. Acceder por medios Electrónicos a la información administrativa general con igual grado de fiabilidad que la que es objeto de anuncio en diarios o boletines oficiales o la que se publica en anuncios oficiales por cualquier medio. e. Acceder los interesados electrónicamente a los expedientes para conocer el estado en que se encuentra la tramitación de los mismos. f. Acceder por medios Electrónicos a información pública de alto valor agregado que sirva a aumentar la competitividad de los países, lo que supone garantizar estándares consensuados entre los Estados iberoamericanos respecto al modo en que esa información debe ser procesada y difundida con la ayuda de las nuevas tecnologías disponibles. g. Utilizar y presentar ante el Gobierno o las Administraciones Públicas las resoluciones administrativas en soporte Electrónico, así como los documentos administrativos Electrónicos en las mismas condiciones que si fueran documentos en papel, así como poder remitirlas por medios Electrónicos a la Administración de que se trate. h. Evitar la presentación reiterada ante la Administración de documentos que ya obren en poder de la misma o de otra, especialmente si son Electrónico s, todo ello en el supuesto de que el ciudadano de su consentimiento para la comunicación de tales documentos entre Administraciones y entre distintas dependencias de la misma Administración, lo que supone acciones de Interoperatibilidad y Simplificación Registral.

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Instrumentos del Gobierno Electrónico 10 Los Gobiernos y Administraciones Públicas están en la obligación de atender el ejercicio efectivo del derecho de los ciudadanos a relacionarse electrónicamente, lo que requiere que los Gobiernos y Administraciones Públicas implanten los instrumentos que permitan el funcionamiento del Gobierno Electrónico. Para ello cada Estado asegurará y regulará los aspectos siguientes: a. La identificación de los ciudadanos, Administraciones Públicas, funcionarios y agentes de éstas que empleen medios Electrónicos, así como la autenticidad de los documentos Electrónicos en que se contiene la voluntad o manifestaciones de todos ellos. Esa identificación y autenticidad alcanza a los equipos y sistemas encargados de dar respuestas automatizadas a los ciudadanos. b. El establecimiento e información al público por medios accesibles para todos los ciudadanos de las direcciones electrónicas de las Administraciones Públicas con especial incidencia en las sedes electrónicas de las mismas. c. La regulación y establecimiento de registros Electrónicos a los que los ciudadanos puedan dirigir sus comunicaciones electrónicas conteniendo sus peticiones y pretensiones; registros de los que los ciudadanos recibirán de forma automática la confirmación de su recepción, además de otras notificaciones. d. El régimen de los documentos y archivos Electrónicos Seguridad del Gobierno Electrónico 11 En concordancia con el principio de seguridad que orienta al Gobierno Electrónico, los Estados iberoamericanos aprobarán, las normas jurídicas y técnicas y los actos ejecutivos necesarios para que los ciudadanos y las Administraciones Públicas en sus relaciones electrónicas puedan tener seguridad y confianza, tanto en lo que se refiere a la identidad de la persona, órgano o institución que se comunica, como en lo que se refiere a la autenticidad e integridad del contenido de la comunicación, así como, consecuentemente, en la imposibilidad de ser repudiada por el emisor. La autenticidad e integridad de la comunicación recibida consiste en que se corresponde con la originalmente remitida sin que sus

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contenidos hayan podido ser alterados, expresando por tanto la voluntad, opinión, alegatos, y otros contenidos sustentados por la persona que la remite por medios Electrónicos. 12 La regulación sobre la seguridad del Gobierno Electrónico que aprueben los Estados iberoamericanos deberá establecer sistemas físicos, sistemas de firma electrónica, incluso avanzada, así como otros sistemas alternativos a la firma electrónica, cuanto la naturaleza del trámite lo aconseje, que permitan identificar al comunicante y asegurar la autenticidad del contenido de la comunicación. Direcciones Electrónicas de las Administraciones Públicas 13 Los Estados iberoamericanos regularán sobre las direcciones electrónicas de las Administraciones Públicas, garantizando que los ciudadanos las puedan conocer con facilidad, a cuyo efecto deberán elaborarse estándares comunes evitando el uso de siglas y facilitando la localización de tales direcciones en función de los temas atendidos por cada Institución que puedan ser objeto de búsqueda y localización por los ciudadanos. Sitios Electrónicos de las Administraciones Públicas 14 Las Administraciones serán responsables de la integridad, veracidad y calidad de los datos, servicios e informaciones en sus sitios Electrónicos y portales. Los sitios Electrónicos estarán dotados de los sistemas de firma electrónica que identifiquen a su titular y garanticen la comunicación segura con los mismos. En los sitios Electrónicos no podrán figurar avisos de exención de responsabilidad por el contenido de las mismas. Cualquier dirección electrónica en las que figuren dichos avisos no podrá considerarse una sede electrónica, ni formará parte del sistema de Gobierno Electrónico y así deberá figurar con caracteres relevantes en todas sus páginas. En los sitios Electrónicos constará el órgano responsable de los mismos y de su puesta al día. También constará la norma que autoriza su creación y el contenido de tal norma. Asimismo constarán los mecanismos y sistemas que

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permiten el establecimiento de comunicaciones seguras cuando estas sean necesarias Registros Electrónicos 15 El Gobierno Electrónico implica que los ciudadanos puedan relacionarse con las Administraciones Públicas en todo momento, así como que puedan recibir de forma automática la confirmación de la recepción de tales comunicaciones. Tal confirmación se hará mediante copia autenticada, realizada automáticamente, de las comunicaciones y documentos presentados, en su caso, en los que constará la fecha y hora de presentación. A través de los registros Electrónicos también las Administraciones Públicas notificarán a los ciudadanos sus resoluciones y decisiones, siempre que los mismos hayan consentido esta forma de notificación. Los Estados iberoamericanos regularán sobre los registros Electrónicos y su régimen jurídico, de forma que se garanticen la seguridad y autenticidad de las comunicaciones, así como la forma de acreditar la fecha y hora en que se han realizado, que en todo caso serán automáticas. Régimen de los documentos y archivos Electrónicos 16 Los Estados regularán los documentos y archivos Electrónicos sobre la base de los criterios siguientes: a. Equivalencia de los documentos Electrónicos con los documentos en papel. Ello implica que los particulares o las Administraciones Públicas pueden aportar a los expedientes, o utilizar en sus relaciones con otras Administraciones Públicas o con terceros, documentos Electrónicos cuya autenticidad y origen resulten de los medios Electrónicos a que se ha hecho referencia antes. b. Validez: Los documentos tramitados electrónicamente por los ciudadanos mantienen la misma validez intrínseca de aquellos que puedan serlo físicamente, recibiendo ambas modalidades el mismo procesamiento, de forma que pueda indistintamente el ciudadano darle seguimiento a su solicitud o recibir retroalimentación por parte de la Administración Pública por los canales de comunicación que prefiera el ciudadano de los que estén disponibles.

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c. Conservación y gestión de los datos. Los documentos, actos y actuaciones electrónicas deberán guardase en archivos Electrónicos que garanticen la integridad, autenticidad, mantenimiento y conservación sin posibilidades de manipulación o alteración indebida. Las Administraciones Públicas asegurarán que tales documentos sean accesibles y, cuando fuere necesario, traspasados a otros formatos y soportes de forma que permanezcan siempre accesibles. La Administración Pública gestionará las bases de datos garantizando la calidad de la información contenida y establecerá los mecanismos necesarios para la prevención y recuperación de desastres, de forma tal que se reduzca al mínimo la posibilidad de riesgo de pérdida de datos y se asegure la efectiva recuperación de los mismos en caso de contingencia. En este sentido, se recomienda el establecimiento de normas que regulen la conservación y gestión de los datos. Consecuencias del Gobierno Electrónico sobre el procedimiento administrativo 17 Los Estados deberán prever que el derecho de los ciudadanos a emplear medios Electrónicos o no emplearlos puede suponer que en un mismo expediente o conjunto de relaciones en que concurran diversos interesados puede haber quienes quieran relacionarse con medios Electrónicos y quienes no lo deseen. Ello obligará a reconocer el derecho de ambos y permitir la concurrencia de modos de acceso. En esas condiciones el acceso al expediente y la toma de conocimiento del estado del mismo deberá poder hacerse por comparecencia en la oficina pública en la que se podrá exhibir a los interesados un expediente en soporte papel o, en su caso, un expediente Electrónico al que se accede a través de los dispositivos que ponga a disposición del ciudadano la propia Administración en la oficina pública. También podrá hacerse el acceso de forma electrónica para los expedientes tramitados en soporte Electrónico. En todo caso todo ciudadano deberá poder conocer por medios Electrónicos el estado de tramitación de los expedientes. Con independencia de las formas de acceso a los expedientes y del mantenimiento de formas convencionales de acceso a que se refieren los párrafos anteriores, las Administraciones en las oficinas de información deberán facilitar y poner a disposición de quienes no

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estén familiarizados con las tecnologías de la información y las comunicaciones, o no quieran emplearlas desde sus propios domicilios y oficinas, aparatos y equipos y el apoyo de personal preparado para acceder electrónicamente desde dichas oficinas públicas. Asimismo a través de dichas oficinas podrán acreditar su identidad los ciudadanos no familiarizados con las TIC, o que no deseen o no puedan hacerlo de otro modo, ante funcionarios públicos habilitados para ello, de modo que, aunque no cuenten con certificados de firma electrónica, se identifique su personalidad por medios convencionales y se remitan sus escritos por medios Electrónicos desde la propia oficina pública de información. Protección de datos personales 18 Se reconoce el derecho de todo ciudadano de solicitar ante los organismos competentes la actualización, la rectificación o la destrucción de aquellos datos contenidos en registros Electrónicos oficiales o privados, si fuesen erróneos o afectasen ilegítimamente sus derechos. Para garantizar este derecho, se tiene que asegurar a todo ciudadano el acceso a la información y a los datos que sobre sí mismo o sobre sus bienes consten en registros oficiales o privados, con las excepciones que justificadamente se establezcan, así como se debe facilitar el conocimiento del uso que se haga de dichos datos y su finalidad. CAPÍTULO TERCERO. CONDICIONES GENERALES PARA EL ESTABLECIMIENTO Y DESARROLLO DEL GOBIERNO ELECTRÓNICO Medidas complementarias 19 Los Estados tendrán en cuenta los problemas del tránsito de los sistemas actuales de relaciones de los ciudadanos con las Administraciones Públicas a un sistema integral de Gobierno Electrónico, y tomarán las medidas necesarias para afrontarlos y resolverlos. También tendrán en cuenta y tomarán las medidas necesarias para realizar las adaptaciones de las Administraciones Públicas al

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Gobierno Electrónico y la colaboración entre Administraciones Públicas para conseguir la plena interoperabilidad de los servicios a nivel nacional y subnacional, así como a nivel internacional. Preparación de las Administraciones Públicas 20 Los Estados deberán prever que el derecho de los ciudadanos a emplear medios Electrónicos exige un tiempo de preparación de las Administraciones públicas. La eficacia en este punto no es incompatible con el realismo acerca de los tiempos y las exigencias de planificación para el establecimiento del Gobierno Electrónico con criterios de flexibilidad no incompatible con la certidumbre y el compromiso sobre fechas de implantación del Gobierno Electrónico. Dicha preparación deberá incluir, en forma permanente, el componente formativo para ir acompañando las iniciativas de cambio desde espacios de reflexión y aprendizaje situado, a fin de garantizar la necesaria transformación de las culturas organizacionales y la correcta reformulación de las prácticas. Planificación del Gobierno Electrónico 21 Una vez definido el objetivo que se quiere alcanzar es preciso definir el tiempo previsible para hacerlo y las estrategias de todo tipo que pueden contribuir al pleno desarrollo del Gobierno Electrónico lo que implica, entre otras cosas, desarrollar metodologías de planificación específicas (que incluyan la evaluación y el monitoreo), generar estrategias de gestión y producción de información pública y también gestionar redes con base en modelos de gestión de conocimiento como parte del proceso de formación y mejora continua. Corresponde a cada Estado iberoamericano valorar el tiempo que prevén necesario para que el derecho que se reconoce en la presente CARTA iberoamericana pueda ser efectivo. También les corresponde a ellos establecer las medidas políticas y los planes y programas que deben irse adoptando para hacer realidad la consolidación del Gobierno Electrónico en un tiempo prudencial, y para alcanzar los objetivos de la CARTA. A tal efecto, deberá tomarse en consideración el equilibrio costos- beneficios, teniendo en cuenta los impactos positivos que se derivan del Gobierno Electrónico.

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En cuanto a las políticas y programas a implementar hasta el pleno acceso al Gobierno Electrónico los mismos se dirigen en unos casos a la propia Administración y en otros al resto de los agentes sociales para poner en marcha iniciativas que contribuyan a la familiarización de los ciudadanos con el uso de las TIC. En particular los Estados deberían asumir compromisos de calendarios en que concreten fechas de implantación sucesiva de aquellos servicios que prioritariamente consideran de deben comenzar a prestarse y atenderse por medios Electrónicos hasta completar el proceso de implantación de la Administración Electrónica. El cumplimiento adelantado de algunas obligaciones por los mismos medios Electrónicos puede ser una buena estrategia, como por ejemplo en materia tributaria y aduanal. 22 La creación de instancias interdepartamentales e intersectoriales que hagan una identificación de necesidades y preparen planes de adaptación son recomendables. También lo es la creación de una instancia con presencia de agentes sociales y de la Administración Publica que permita conocer la opinión de los agentes sociales y les permita participar en el desarrollo del Gobierno Electrónico como componente fundamental de la sociedad de la información y el conocimiento. Otro aporte al desarrollo y consolidación del Gobierno Electrónico es la idea de formalizar e institucionalizar autoridades que sean responsables del desarrollo y consolidación del Gobierno Electrónico en los gobiernos iberoamericanos, como jefatura rectora de la información y de la comunicación gubernamental con nuevos procesos de gestión de la información y planes claros, efectivos y de alto nivel. Las transformaciones de las Administraciones Públicas 23 Los Estados deberán prepararse para la efectiva implantación del Gobierno Electrónico acometiendo las transformaciones organizativas que consideren necesarias, así como la progresiva implantación de sistemas, equipos y programas en las Administraciones Públicas. En tal sentido, es recomendable que los Estados:

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a. Reconozcan los desarrollos propios de sistemas o sus adaptaciones como capital estatal intangible, generando mecanismos de transferencia y sistemas de apoyo, para lo cual se requiere acordar nuevos marcos regulatorios. b. Establezcan programas de adaptación de los empleados públicos a los nuevos sistemas de Gobierno Electrónico, promoviendo la profesionalización de los mismos de conformidad con la CARTA Iberoamericana de la Función Pública, a los fines de conservar y desarrollar las nuevas competencias garantizando de esta manera la sostenibilidad en el tiempo de la ejecución de los procesos Electrónicos. c. Adapten las reglas de procedimiento a las posibilidades que ofrecen las comunicaciones electrónicas. d. Implanten nuevos modelos de gestión en la Administración Pública que fomenten la mejora continua de los procesos y la constante innovación. Interoperabilidad de servicios 24 El Gobierno Electrónico constituye la oportunidad de dar respuesta plena al reto de conseguir una gestión pública más eficiente y de establecer pautas de colaboración entre Administraciones Públicas. Por ello los Estados deberán tomar en consideración la necesaria interoperabilidad de las comunicaciones y servicios que hacen posible el Gobierno Electrónico. A esos efectos dispondrán las medidas necesarias, para que todas las Administraciones Públicas, cualquiera que sea su nivel y con independencia del respeto a su autonomía, establezcan sistemas que sean interoperables. 25 Los Estados iberoamericanos deberían fomentar en la mayor medida posible acuerdos entre sí para que la interoperabilidad de los servicios y sistemas no se reduzca al ámbito de cada Estado, sino que desde el principio comprenda a todos los Estados de modo que el acceso al Gobierno Electrónico se haga de manera más o menos conjunta como Región, potenciando así las sinergias que se seguirán de un acceso lo más amplio posible, simultáneo y sostenido de todos los países iberoamericanos a la sociedad de la información y el conocimiento y con especial precaución acerca de la obsolescencia de las diversas ofertas tecnológicas.

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En especial se tratará de lograr un estándar común de interoperatibilidad entre todos los países iberoamericanos. Usabilidad de sistemas y programas 26 Siendo que el destinatario final del Gobierno Electrónico es el ciudadano y la sociedad, los Estados deben tener en cuenta que los sistemas y programas deben ser de uso fácil. La usabilidad es el término que se está empleando para expresar la naturaleza de unos programas que tienen que ser disponibles, accesibles y manejables intuitivamente por el ciudadano. Paralelamente, en lo que hace a la producción de contenidos a través de sitios Web u otros medios Electrónico s, deberán incorporarse mecánicas de personalización de sectores específicos para seleccionar los lenguajes utilizados, identificando permanentemente los perfiles de usuarios y sus correspondientes necesidades de información y servicios, poniendo especial atención en la inclusión de personas con discapacidades. También se deberá utilizar un lenguaje simple, directo, evitando el uso de siglas. Inclusión digital e infoalfabetización 27 El desarrollo y la consolidación del Gobierno en Iberoamérica pasa porque los Estados establezcan políticas, estrategias y programas de inclusión digital, para combatir la infoexclusión, reduciendo la brecha digital y eliminando las barreras existentes para el acceso a los servicios Electrónicos. De manera simultánea, se debe ampliar el acceso de los sectores populares a las TIC y promover en general una cultura ciudadana sobre el Gobierno Electrónico. En este sentido, es preciso inducir a los gobiernos municipales e intermedios, al sector privado y a las comunidades organizadas para que creen y mantengan espacios públicos que cuenten con medios Electrónicos de libre acceso, como así también aprovechar los espacios privados ya generados por la sociedad para el acceso a la tecnología y operar asociativamente sobre estos desarrollos. 28 Los Estados tienen que promover y establecer mecanismos de acceso a los medios Electrónicos para aquellas personas que no disponen de ellos; ya sea por razones geográficas o sociales. En dicho sentido se pueden establecer lugares de acceso público, como

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bibliotecas públicas, municipalidades, ONG's, locutorios privados subvencionados, en los que se permita la utilización libre de medios Electrónicos. Si bien se tiene que promover la inclusión de toda la población al uso y beneficio del Gobierno Electrónico, es fundamental lograr la inclusión de aquellos sectores que se encuentran en circunstancias particularmente desventajosas para acceder y beneficiarse de los servicios Electrónico s. En especial, para América Latina es indispensable crear, mediante medidas específicas, condiciones favorables que le permitan a las etnias y comunidades indígenas acceder, participar y beneficiarse de los servicios Electrónicos. Ello supone, tanto servicios Electrónicos dirigidos a la satisfacción de las etnias y comunidades indígenas, como mecanismos especiales para que la población indígena acceda y se beneficie de los servicios Electrónicos destinados a toda la sociedad, incorporando los lenguajes que dichos grupos utilizan para comunicarse en los medios Electrónicos. También implica habilitar y apoyar los espacios de producción de contenidos culturales propios con el objetivo de posibilitar la equidad, la multiculturalidad y el respeto a la diversidad. 29 La preparación de los ciudadanos y la transformación de la cultura social son fundamentales para una más rápida implantación del Gobierno Electrónico y de la sociedad de la información y el conocimiento. En ese sentido los Estados deben promover y planificar la formación de los ciudadanos a este respecto. La pieza fundamental es la educación de las nuevas generaciones desde la más temprana edad. La transformación de la cultura social en cuanto al Gobierno Electrónico con un proceso de formación ciudadana e infoalfabetización que estimule el acceso, participación y utilización del mismo es un elemento fundamental de ese proceso de preparación de la ciudadanía. Integración de procesos y servicios 30 Para que las personas y no la tecnología sean la referencia para el diseño conceptual y la operación del Gobierno Electrónico, una de las estrategias que los Estados Iberoamericanos deben adoptar toda vez que sea posible es orientar el Gobierno Electrónico a ofrecer

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servicios públicos integrados, así como propender a una mayor integración de sus procesos internos. En particular, es recomendable impulsar acciones como las siguientes: a. Desarrollo de portales únicos. Debido a que la proliferación de portales dificulta la utilización del Gobierno Electrónico por parte de la población, se sugiere la construcción de portales únicos que agrupen diversos servicios Electrónicos para incrementar el acceso universal a los servicios Electrónicos. b. Combinación de medios. Es importante reconocer que el Gobierno Electrónico al servicio del ciudadano se complementa con otros tipos de medios y mecanismos no Electrónicos. Por ello, en la relación entre la Administración Pública y el ciudadano es preciso combinar puntos únicos de contacto presencial con puntos virtuales, de manera de utilizar los primeros para asegurar el acceso y la simplicidad en la utilización de los segundos. El despliegue de las infraestructuras 31 Una de las condiciones para la universalización del Gobierno Electrónico es el despliegue por los países iberoamericanos de las infraestructuras que sean capaces de dar soporte a las velocidades de transmisión necesarias para que el acceso al Gobierno Electrónico constituya una posibilidad real en la medida en que los tiempos de acceso a los servicios no impliquen retardos que sean disuasorios del uso de los medios Electrónico s. La banda ancha, mediante tecnologías que permitan un tiempo de respuesta adecuado para el usuario, es una condición necesaria para la puesta en práctica de un acceso real al Gobierno Electrónico. Cada Estado determinará cuál es la solución tecnológica más conveniente para las condiciones de su respectivo país. Igualmente, cada Estado determinará el rol que corresponderá a la iniciativa privada y a los mercados y el correlativo que se reservan los propios Estados, ya sea como reguladores o como prestadores de servicios en sus diversas modalidades. En todo caso, a los Estados corresponde asegurar el mantenimiento de obligaciones de servicio público o de servicio universal incluso en un escenario de competencia.

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Firmantes:
Argentina Bolívia Brasil Colombia Costa Rica Chile Cuba Ecuador El Salvador España Guatemala Honduras México Nicarágua Panamá Paraguay Perú Portugal República Dominicana Uruguay Venezuela CLAD José Alberto Bonifacio Freddy Torrico Paulo Bernardo Silva Fernando Grillo Rubiano Hannia Vega Barrantes Edgardo Riveros Alfonso Casanova Montero Vinicio Alvarado Aida Minero Reyes Francisco Ramos Marco Tulio Cajas López Marcio Sierra Discua Patricia Flores Angela Meza Mendoza Aquiles Ow Young Carlos Goiburú Vera María Lila Iwasaki Rui Afonso Lucas Juan Temístocles Montás Miguel Angel Toma Cecilia Guerra Julio César Fernández

Pucón, Chile 1º de junio de 2007

A la derecha, Ing. Juan Temístocles Montás, Secretario de Estado de Economía, Planificación y Desarrollo de la Rep. Dominicana

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AG/DEC. 46 (XXXVI-O/06) DECLARACIÓN DE SANTO DOMINGO: GOBERNABILIDAD Y DESARROLLO EN LA SOCIEDAD DEL CONOCIMIENTO (Aprobada en la cuarta sesión plenaria, celebrada el 6 de junio de 2006)

Cancilleres de todo el hemisferio se han reunido en Santo Domingo, República Dominicana, para la Asamblea General de la Organización de los Estados Americanos

Almuerzo ofrecido por el Presidente Fernández a los Representantes en la
Trigésimo Sexta Asamblea General de La Organización de Estados Americanos

(OEA), celebrada en Santo Domingo, 6 de junio de 2006.

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LOS MINISTROS DE RELACIONES EXTERIORES Y JEFES DE D E L E G AC I Ó N D E L O S E S TA D O S M I E M B RO S D E L A ORGANIZACIÓN DE LOS ESTADOS AMERICANOS (OEA), reunidos en Santo Domingo, República Dominicana, con ocasión del trigésimo sexto período ordinario de sesiones de la Asamblea General, RECORDANDO que la Carta de la OEA proclama que la misión histórica de América es ofrecer al ser humano una tierra de libertad y un ámbito favorable para el desarrollo de su personalidad y la realización de sus justas aspiraciones; REAFIRMANDO su compromiso expresado en la Carta de la OEA de otorgar importancia primordial, dentro de sus planes de desarrollo, al estímulo de la educación, la ciencia, la tecnología y la cultura orientadas hacia el mejoramiento integral de la persona humana y como fundamento de la democracia, la justicia social y el progreso; RECONOCIENDO que la humanidad evoluciona rápidamente hacia un nuevo modelo de desarrollo centrado en el ser humano, basado en el uso intensivo del conocimiento y la innovación, teniendo en la capacidad de las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) de producir, acceder y diseminar conocimiento, una herramienta importante para fortalecer la gobernabilidad democrática, lograr un desarrollo equitativo y sostenible en las Américas y reducir la brecha digital; CONSCIENTES de la existencia de la brecha digital, reconocida en el marco de la Cumbre Mundial sobre la Sociedad de la Información (CMSI), y la importancia de superarla dentro de y entre los países, para contribuir a alcanzar objetivos comunes de desarrollo justo, equitativo y sostenible, incluyendo la reducción de la pobreza, las desigualdades y la exclusión social, para todos los pueblos de las Américas, a través de planes integrales de desarrollo que incluyen estrategias de reducción de dicha brecha; CONVENCIDOS de que el desarrollo y el acceso universal y equitativo a la Sociedad del Conocimiento constituye un desafío y una oportunidad que ayuda a alcanzar las metas sociales, económicas y políticas de los países de las Américas; REAFIRMANDO su compromiso de promover la equidad, la justicia social y el acceso universal a las TIC, así como su compromiso con los objetivos

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de desarrollo acordados internacionalmente, incluyendo los de la Declaración del Milenio de las Naciones Unidas; TENIENDO PRESENTE que la Carta Democrática Interamericana establece que los pueblos de América tienen derecho a la democracia y sus gobiernos la obligación de promoverla y defenderla y que la democracia es esencial para su desarrollo social, político y económico, y en tal sentido afirma que la democracia y el desarrollo económico y social son interdependientes y se refuerzan mutuamente; REITERANDO que la Carta Democrática Interamericana establece que la participación de la ciudadanía en las decisiones relativas a su propio desarrollo es un derecho y una responsabilidad. Es también una condición necesaria para el pleno y efectivo ejercicio de la democracia. Promover y fomentar diversas formas de participación fortalece la democracia; REITERANDO ASIMISMO que la Carta Democrática Interamericana establece que la transparencia de las actividades gubernamentales, la probidad y la responsabilidad de los gobiernos en la gestión pública, el respeto por los derechos sociales y la libertad de expresión y de prensa son componentes fundamentales del ejercicio de la democracia; RECONOCIENDO que la buena gestión de los asuntos públicos exige instituciones gubernamentales efectivas, representativas, transparentes y públicamente responsables a todos los niveles, al igual que la participación ciudadana, controles efectivos y el equilibrio y separación de poderes. En este contexto, la rendición de cuentas y la participación ciudadana, de acuerdo a las leyes nacionales, en el seguimiento, control y evaluación de la administración pública, como contribución activa para la prevención y eliminación de la corrupción, son herramientas para promover la transparencia, eficiencia y responsabilidad de los gobiernos de la región, y que las TIC pueden jugar un rol importante en este sentido; CONSIDERANDO que la importancia de integrar las TIC en los esfuerzos de desarrollo político, económico y social de la región fue apoyada en el contexto de las Cumbres de las Américas desde Miami en 1994, enfatizada por la declaración sobre conectividad de la Tercera Cumbre de las Américas, celebrada en la ciudad de Québec en 2001, y reafirmada en la Cuarta Cumbre de las Américas, celebrada en Mar del Plata, Argentina, en 2005; CONSIDERANDO ASIMISMO que la Declaración de Mar del Plata establece que debe realizarse el máximo esfuerzo para aprovechar las

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posibilidades que ofrecen las TIC, con el fin de incrementar la eficiencia y la transparencia del sector público y facilitar la participación de la ciudadanía en la vida pública, contribuyendo así a consolidar la gobernabilidad democrática, y entendiendo que ésta se interrelaciona con el desarrollo económico y social, tal como fue reconocido en su Plan de Acción; TOMANDO NOTA de los compromisos emanados de las Cumbres de las Américas, en los cuales los Jefes de Estado y de Gobierno de las Américas identifican a la educación como eje fundamental del progreso hemisférico y el desarrollo humano, que incide en la vida política, social, económica y democrática de nuestras sociedades, y destacando la contribución positiva que las TIC pueden tener para atender las necesidades de los sistemas educativos de la región; SEÑALANDO que la “Declaración de Santiago sobre democracia y confianza ciudadana: Un nuevo compromiso de gobernabilidad para las Américas” (AG/DEC. 31 (XXXIII-O/03)), reconoce la necesidad de definir una agenda de gobernabilidad para el Hemisferio que contemple los desafíos políticos, económicos y sociales y permita fomentar la credibilidad y la confianza ciudadanas en las instituciones democráticas; REITERANDO el compromiso asumido en la “Declaración de Florida: Hacer realidad los beneficios de la democracia” (AG/DEC. 41 (XXXVO/05)) con el avance de la prosperidad, los valores democráticos, las instituciones democráticas y la seguridad de nuestro Hemisferio y considerando que las TIC pueden desempeñar un papel importante en este sentido; CONVENCIDOS, como también se afirmó en la Declaración de Florida, de que los países deben ser gobernados democráticamente, con el pleno respeto de los derechos humanos y las libertades fundamentales, el estado de derecho, la separación de los poderes y la independencia del poder judicial, y las instituciones democráticas, y de que los gobiernos de las Américas tienen la obligación, de acuerdo con la Carta de la OEA y la Carta Democrática Interamericana, de promover y defender la democracia y deberán responder ante sus pueblos; REAFIRMANDO el compromiso asumido en la Declaración de Florida de adoptar e implementar las acciones requeridas para generar empleo productivo, reducir la pobreza y, en especial, erradicar la pobreza extrema, teniendo en cuenta las diferentes realidades y condiciones económicas de los países del Hemisferio y que la eliminación de la extrema pobreza es esencial para

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la promoción y la consolidación de la democracia y constituye una responsabilidad común y compartida de los Estados Americanos; TOMANDO NOTA de la Opinión Consultiva OC-5/85 de la Corte Interamericana de Derechos Humanos, la Declaración de Principios sobre la Libertad de Expresión, así como las resoluciones AG/RES. 2121 (XXXVO/05) “Acceso a la información pública: Fortalecimiento de la democracia”, AG/RES. 2135 (XXXV-O/05) “Apoyo y seguimiento de las actividades relacionadas con la Cumbre Mundial sobre la Sociedad de la Información”, y AG/RES. 2066 (XXXV-O/05) “Difusión de los contenidos del sistema interamericano de promoción y protección de los derechos humanos en los centros de formación académica de los países del Hemisferio”; TOMANDO NOTA ASIMISMO de que la resolución AG/RES. 2119 (XXXV-O/05), “Promoción y fortalecimiento de la democracia”, solicita a la Secretaría General que, a través de las oficinas pertinentes, tome en cuenta en sus actividades la contribución que las TIC pueden hacer para el desarrollo de sociedades más justas, abiertas y democráticas; CONSIDERANDO que la Declaración de Mar del Plata reconoce el vínculo importante entre cultura y desarrollo; RECONOCIENDO que la persona humana es el objeto central del proceso de desarrollo y que toda política de desarrollo debe por ello considerar al ser humano como participante y beneficiario principal del desarrollo, es por lo que afirmamos que la implementación de la Agenda de la Sociedad del Conocimiento debe apoyar estos objetivos; REAFIRMANDO, como se menciona en la Declaración de Principios de Ginebra “Construir la Sociedad de la Información: Un desafío global para el nuevo milenio”, adoptada por la CMSI en 2003, que la diversidad cultural es el patrimonio común de la humanidad y que la Sociedad del Conocimiento debe fundarse en el reconocimiento y respeto de la identidad cultural, la diversidad cultural y lingüística, las tradiciones y las religiones, además de promover un diálogo entre las culturas y las civilizaciones; REAFIRMANDO ASIMISMO, tal como indica la Declaración de Principios de Ginebra, que resulta esencial promover la producción de todo tipo de contenidos, sean educativos, científicos, culturales o recreativos, en diferentes idiomas y formatos, y la accesibilidad a esos contenidos. La creación

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de contenido local que se ajuste a las necesidades nacionales o regionales alentará el desarrollo económico y social y estimulará la participación de todas las partes interesadas, entre ellas, los habitantes de zonas rurales, distantes y marginadas; RECONOCIENDO los resultados de la CMSI, los cuales destacaron el uso de las TIC como un elemento que asistirá a los países miembros a lograr las metas y objetivos acordados en el ámbito internacional, incluidos los Objetivos de Desarrollo del Milenio; CONSCIENTES de que la Declaración de Principios de Ginebra expresa que la integración regional contribuye al desarrollo de la Sociedad de la Información global y hace indispensable la cooperación intensa entre las regiones y dentro de ellas. El diálogo regional debe contribuir a la creación de capacidades a nivel nacional y a la armonización de las estrategias nacionales, de manera compatible con los objetivos de esta Declaración de Principios, respetando las particularidades nacionales y regionales; RECONOCIENDO que la Declaración Universal de Derechos Humanos proclama que todo individuo tiene derecho a la libertad de opinión y de expresión; este derecho incluye el no ser molestado a causa de sus opiniones, el de investigar y recibir informaciones y opiniones, y el de difundirlas, sin limitación de fronteras, por cualquier medio de expresión; RECONOCIENDO ADEMÁS la contribución que ofrecen las TIC como herramientas fundamentales para el fortalecimiento de la democracia en el Hemisferio; DESTACANDO que el acceso a la información y el intercambio y creación de conocimiento son elementos importantes de una sociedad libre, democrática y pluralista, y que el uso de la Internet y la World Wide Web, sin censura política, pueden contribuir al desarrollo de un futuro democrático y al ejercicio del derecho a la libertad de expresión y al libre flujo de información e ideas para todos los pueblos de las Américas, una premisa básica de la Sociedad del Conocimiento; REITERANDO lo establecido en la Declaración de Principios de Ginebra de que el uso de las TIC y la creación de contenidos deben respetar los derechos humanos y las libertades fundamentales de otros, lo que incluye la privacidad personal y el derecho a la libertad de opinión, conciencia y religión, de conformidad con los instrumentos internacionales relevantes;

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REITERANDO TAMBIÉN su constante preocupación por la frecuencia e intensidad de los desastres naturales, así como de los medioambientales y otros que tienen efectos perniciosos y afectan al desarrollo sostenible de la región y la integridad física y psicológica de sus habitantes; CONSCIENTES de que las TIC deben considerarse un medio, y no un fin en sí mismas, tal como indica la Declaración de Principios de Ginebra. En condiciones favorables, estas tecnologías pueden ser un instrumento eficaz para acrecentar la productividad, generar crecimiento económico, crear empleos y fomentar la ocupabilidad, así como mejorar la calidad de la vida de todos. Pueden, además, promover el diálogo entre las personas, las naciones y las civilizaciones; SUBRAYANDO la importancia de las TIC para la micro, pequeña y mediana empresa, así como otras unidades de producción, para mejorar su capacidad y competitividad; TOMANDO NOTA de que los Estados de América Latina y el Caribe miembros de las Naciones Unidas aprobaron, en junio de 2005, en Río de Janeiro, el Plan de Acción para la Sociedad de la Información (eLAC 2007), como resultado de un proceso regional que se inició en Bávaro, República Dominicana, en 2003; RECORDANDO que los Ministros de Ciencia y Tecnología, los Ministros de Educación y los Ministros de Trabajo de las Américas han reconocido en la Declaración de Lima de noviembre de 2004, en la Declaración de Scarborough y Compromisos para la Acción de agosto de 2005, y en la Declaración de México de septiembre de 2005, el papel fundamental de las TIC en la implementación de sus respectivas agendas; TENIENDO EN CUENTA que la Declaración de San José de la Comisión Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL), de febrero de 2006, reconoce avances significativos en el nivel de conectividad en la región y al mismo tiempo la necesidad de proceder a la implementación de la segunda fase de la Agenda de Conectividad para las Américas y el Plan de Acción de Quito; TOMANDO NOTA de los compromisos asumidos por las instituciones de desarrollo y financieras multilaterales y bilaterales para mejorar la coordinación y compartir mejores prácticas, a raíz de la Declaración de Roma sobre Armonización, de febrero de 2003;

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RECONOCIENDO que todos los pueblos de las Américas, a lo largo de su rica historia, han contribuido de manera significativa con el desarrollo del conocimiento, mediante la generación de saberes científicos, tecnológicos y culturales, que han servido de base y fundamento para el desarrollo de las TIC; TENIENDO PRESENTE que es necesario, según sea el caso, que los Estados desarrollen políticas y estrategias nacionales, asimismo establezcan o perfeccionen su legislación y los marcos jurídicos y reglamentarios que brinden seguridad jurídica, para el desarrollo de la Sociedad del Conocimiento; VALORANDO la importancia que tienen las experiencias nacionales que contribuyen a universalizar el acceso a la información y al conocimiento, y a la reducción de la brecha social y digital, tales como los programas de acceso a las TIC, entre otros, planes de alfabetización digital, los sitios públicos multiuso de acceso comunitario, el uso de software abierto y protegido, y el gobierno electrónico; REITERANDO lo establecido en la Declaración de Principios de Ginebra de que la protección de la propiedad intelectual es importante para alentar la innovación y la creatividad en la Sociedad del Conocimiento, así como también lo son una amplia divulgación, difusión e intercambio de los conocimientos y que el fomento de una verdadera participación de todos en las cuestiones de propiedad intelectual e intercambio de conocimientos, mediante la sensibilización y la creación de capacidades, es un componente esencial de una Sociedad del Conocimiento integradora; RECONOCIENDO el importante papel que el Instituto para la Conectividad en las Américas (ICA) ha desempeñado en América Latina y el Caribe, reuniendo distintos actores de diversos sectores con el fin de implementar iniciativas basadas en innovaciones tecnológicas que contribuyen al desarrollo de la región y a la inserción de la misma en la Sociedad del Conocimiento, como parte de la agenda de conectividad del Hemisferio establecida durante la Tercera Cumbre de las Américas (ciudad de Québec, 2001); RECONOCIENDO TAMBIÉN las contribuciones al desarrollo e implementación de la agenda de la Sociedad del Conocimiento de las instituciones financieras internacionales como el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Mundial, la Corporación Andina de Fomento, y otras organizaciones multilaterales, especialmente las pertenecientes al Sistema de las

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Naciones Unidas, como la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL); CONSCIENTES de que el acceso a las TIC y la aplicación de las mismas han contribuido a la capacidad de los países de la región a registrar avances en los procesos políticos, sociales, económicos y culturales, y reconociendo la urgencia de desarrollar un proceso apropiado para las Américas, con el fin de avanzar en el cumplimiento de los compromisos asumidos en las declaraciones de alto nivel sobre la expansión de la Sociedad del Conocimiento; y RECONOCIENDO que la construcción de una Sociedad del Conocimiento integradora requiere nuevas modalidades de solidaridad, asociación y cooperación entre los gobiernos y demás partes interesadas, es decir, el sector privado, la sociedad civil y las organizaciones internacionales, DECLARAN 1. Subrayar la importancia que desempeñan las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) como herramienta transversal para el logro del desarrollo equitativo y sostenible y el fortalecimiento de la gobernabilidad, la promoción y protección de los derechos humanos, así como la necesidad de trabajar intensamente para que todas las personas en las Américas, en particular aquellas en situación de vulnerabilidad o con necesidades especiales, sean partícipes de los beneficios generados por la Sociedad del Conocimiento. 2. Solicitar a los órganos, organismos y entidades de la Organización de los Estados Americanos (OEA) que continúen apoyando a los Estados Miembros en la incorporación de las TIC en sus planes nacionales de desarrollo, particularmente en los procesos de modernización de las instituciones públicas, favoreciendo los que contemplen la formación de funcionarios públicos, y que son necesarios para fortalecer la gobernabilidad y el ambiente democrático, promover la transparencia, la rendición de cuentas, la participación ciudadana y la eficiencia en la gestión y la provisión de servicios en el sector público, con el fin de satisfacer las necesidades y aspiraciones de todas las personas. 3. Su compromiso para que se dedique especial énfasis a la modernización del Estado a través del diseño e implementación de estrategias

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de gobierno electrónico, incluyendo programas de capacitación de funcionarios públicos en este tema, con el fin de mejorar la provisión de servicios e información a la población en su conjunto, facilitando en especial el acceso de los grupos más necesitados, así como de incrementar la transparencia y la rendición de cuentas. 4. Asimismo, su compromiso de desarrollar las TIC como una herramienta para promover y fomentar la participación permanente, ética y responsable de la ciudadanía, en un marco de legalidad conforme al respectivo orden constitucional, en particular de aquellas personas que pertenecen a grupos en situación de vulnerabilidad o con necesidades especiales, en las decisiones relativas a su propio desarrollo, lo que a su vez es una condición necesaria para el pleno y efectivo ejercicio de la democracia. 5. Comprometerse, de conformidad con el espíritu de la Carta Democrática Interamericana, a garantizar el derecho de todas las personas a gozar de la libertad de expresión, incluyendo el acceso sin censura al debate político y al intercambio libre de ideas, a través de todos los medios masivos de comunicación, incluyendo la Internet. 6. Afirmar su determinación de desarrollar e incentivar la formulación de estrategias y prácticas óptimas que incrementen la posibilidad de todas las personas de participar activamente en el intercambio de opiniones, incluyendo las políticas, a través de la Internet u otros medios tecnológicos de comunicación, garantizando la libertad de investigación, opinión, expresión y difusión del pensamiento, como componentes esenciales de la Sociedad del Conocimiento. 7. Su compromiso de favorecer activamente un entorno dinámico y facilitador para la cooperación regional e internacional, e instan a la participación de todos los actores relevantes, incluyendo el sector privado, la sociedad civil, las instituciones regionales e internacionales y los organismos financieros, en función de implementar el desarrollo de estrategias complementarias que promuevan la libertad de expresión e información a través de la Internet y otros medios tecnológicos, y el acceso universal a ésta para todos los pueblos de las Américas. 8. Ratificar la importancia del multilingüismo y, por lo tanto, la necesidad de crear, diversificar y difundir los contenidos de la Internet en las

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diferentes lenguas habladas en el Hemisferio, incluidos los idiomas oficiales de la OEA, para la construcción de una Sociedad del Conocimiento integradora. 9. Afirmar su determinación de facilitar el acceso universal a las TIC, poniéndolas a disposición de todos los países de la región y de todos sus ciudadanos a través de, entre otros, sitios públicos multiuso de acceso comunitario, emisoras de radio y canales de televisión basados en las comunidades locales, y otras tecnologías alámbricas, como la telefonía comunitaria, o inalámbricas, teniendo en cuenta la sostenibilidad y el desarrollo permanente de estos proyectos e iniciativas. 10. Solicitar al Secretario General que teniendo en cuenta lo establecido en la Carta de la OEA y en la Carta Democrática Interamericana, promueva a través de los programas que se presten para ello, el uso de las TIC para potenciar la participación de todas las personas en la vida pública, elemento fundamental para la gobernabilidad democrática. 11. Promover el uso de las TIC para el seguimiento, control y evaluación de la administración pública por parte de la ciudadanía para lograr un gobierno transparente y eficiente, así como el fortalecimiento de la democracia. 12. Su compromiso de mejorar y ampliar todos los programas e iniciativas orientados a reducir las desigualdades y la pobreza que fortalecen la institucionalidad democrática en la región apoyándose en las TIC como herramienta de desarrollo, teniendo en cuenta, en particular, los desafíos enfrentados por aquellas personas que pertenecen a grupos en situación de vulnerabilidad o con necesidades especiales. 13. Reconocer la importancia de la perspectiva de género y la necesidad de mejorar el acceso equitativo de la mujer a los beneficios de las TIC, y asegurar que éstas puedan convertirse en una herramienta fundamental para potenciar el papel de la mujer y promover la igualdad de género. Las políticas, programas y proyectos deben asegurar que las diferencias y desigualdades de acceso y uso de las TIC sean identificadas y abordadas en forma integral. 14. Solicitar a la OEA que, a través de su Secretaría General, en particular la Secretaría Ejecutiva para el Desarrollo Integral (SEDI), y sus comisiones especializadas como la Comisión Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL) y la Comisión Interamericana de Ciencia y

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Tecnología (COMCYT), continúe coordinando esfuerzos regionales para desarrollar iniciativas e identificar recursos adicionales para ofrecer mayor acceso, uso y beneficios de las TIC, contribuyendo de esta manera a reducir la brecha digital y fortaleciendo las capacidades de la fuerza de trabajo para el Siglo XXI. 15. Reafirmar, en consonancia con el Compromiso de Túnez de la Cumbre Mundial sobre la Sociedad de la Información (CMSI), adoptado en 2005, su convicción de que los gobiernos, el sector privado, la sociedad civil, las comunidades científica y académica, así como los usuarios, puedan utilizar diversas tecnologías y modelos de concesión de licencias, incluidos los sistemas protegidos y los de código abierto y libre, de acuerdo con sus intereses y con la necesidad de disponer de servicios fiables y aplicar programas eficientes para los ciudadanos. Reiteran asimismo, considerando la importancia del software protegido en los mercados de los países, la necesidad de fomentar y promover el desarrollo colaborativo, las plataformas interoperativas y el software de código abierto y libre, de manera que refleje las posibilidades de los diferentes modelos de software principalmente para programas educativos, científicos y de inclusión digital. 16. Reafirmar asimismo los principios enunciados en las fases de Ginebra y Túnez de la CMSI, en el sentido de que la Internet se ha convertido en un recurso mundial disponible para el público y su gobernanza debería constituir un elemento esencial del orden del día de la Sociedad del Conocimiento. La gestión internacional de la Internet debería ser multilateral, transparente y democrática, y hacerse con la plena participación de los gobiernos, el sector privado, la sociedad civil y las organizaciones internacionales. Esta gestión debería garantizar una distribución equitativa de los recursos, facilitar el acceso de todos y garantizar un funcionamiento estable y seguro de la Internet, tomando en consideración el multilingüismo. 17. Solicitar al Secretario General que, a través del Consejo Interamericano para el Desarrollo Integral (CIDI) y la Comisión Interamericana de Educación (CIE), siga apoyando acciones que eleven el acceso a la escolaridad y la calidad de la educación en todos los niveles, los cuales son factores esenciales para aumentar la productividad de los recursos humanos, particularmente para los grupos más vulnerables, así como los esfuerzos para que los programas interamericanos de acción y las estrategias de cooperación horizontal fortalezcan la calidad de los procesos de enseñanza en la educación

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formal y la educación continua y de adultos, la formación en otras disciplinas y el aprendizaje a lo largo de la vida, incluyendo la utilización de nuevas TIC. 18. Reiterar, como se estableció en el Plan de Acción de la Cuarta Cumbre de las Américas, celebrada en Mar del Plata, Argentina, la importancia de incorporar las nuevas TIC en la capacitación de nuestra ciudadanía. 19. Invitar a las instituciones de educación superior de las Américas, a continuar contribuyendo plenamente en la formación de recursos humanos en materia de gobernabilidad y desarrollo en la Sociedad del Conocimiento. 20. Reforzar el compromiso de promover la alfabetización, así como la inversión, en ciencia, tecnología, matemáticas, ingeniería e innovación en la educación primaria, secundaría y superior, según sea el caso, en consonancia con la Declaración de Lima de los Ministros de Ciencia y Tecnología, adoptada en noviembre de 2004, y como prerrequisitos necesarios para la evolución de la Sociedad del Conocimiento. 21. Reafirmar el Compromiso de Túnez de promover el acceso universal, ubicuo, equitativo y asequible a las TIC, y especialmente el diseño universal y las tecnologías auxiliares para todos, con atención especial a los discapacitados, en todas partes, con objeto de garantizar una distribución más uniforme de sus beneficios entre las sociedades y dentro de cada una de ellas, y de reducir la brecha digital a fin de crear oportunidades digitales para todos y beneficiarse del potencial que brindan las TIC para el desarrollo. 22. Encomendar a la OEA que, por conducto de la CIE, siga impulsando en los programas de alcance hemisférico y subregional derivados de los mandatos de las Cumbres de las Américas, el uso apropiado de las TIC en la educación, adecuándolos a los requerimientos de la Sociedad del Conocimiento y a los contextos locales, brindando así oportunidades y beneficios a todas las personas, en particular a aquellas poblaciones excluidas del desarrollo social y económico. 23. Apoyar los esfuerzos dirigidos a promover y proteger la diversidad cultural, así como las identidades culturales, dentro de la Sociedad del Conocimiento y, en este sentido, solicitan a la Secretaría General, en particular a la Secretaría Ejecutiva para el Desarrollo Integral (SEDI) y la Comisión Interamericana de Cultura (CIC) que continúen apoyando políticas y programas interamericanos que favorezcan el desarrollo de la cultura en la región y que consideren el impacto que las TIC pueden tener sobre sus varias dimensiones,

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tales como la preservación y protección del patrimonio histórico, la promoción de la dignidad e identidad de nuestros pueblos, la creación de empleo decente y la superación de la pobreza. 24. Destacar su interés en promover una mayor incorporación del uso de las TIC por parte de las empresas, particularmente la micro, pequeña y mediana empresa y otras unidades de producción, en la preparación de su fuerza de trabajo para la Sociedad del Conocimiento y para que éstas mejoren su productividad y competitividad en los mercados públicos y privados nacionales e internacionales. 25. Reiterar su compromiso de generar un entorno que favorezca el desarrollo de una industria científica y tecnológica nacional competitiva, que promueva la innovación e inversión del sector privado, la generación de empleo y satisfaga las legítimas aspiraciones de la población a mejorar sus condiciones de vida, y contribuya al desarrollo económico y con justicia social. 26. Expresar su voluntad de cooperar y establecer medidas adecuadas para prevenir y mitigar el impacto ambiental de los productos relacionados con las TIC durante su ciclo de vida y en la etapa de su reciclaje y desecho, de conformidad con el derecho internacional. 27. Reiterar, en consonancia con la Declaración de Lima de los Ministros de Ciencia y Tecnología, adoptada en noviembre de 2004, la importancia de diseñar e implementar programas para apoyar el establecimiento de sistemas nacionales de innovación, orientados hacia el sector productivo con miras a mejorar su competitividad mediante el uso de las TIC, contribuyendo así al desarrollo integral de nuestros países. 28. Reafirmar su compromiso de realizar esfuerzos dirigidos a mejorar la prevención, mitigación y manejo de desastres, así como de integrar dichos esfuerzos en los planes de desarrollo, y de promover el intercambio de información, mejores prácticas, lecciones aprendidas y capacidades técnicas relacionadas con la prevención, mitigación y manejo de desastres, y manifiestan su convicción de que las TIC constituyen una herramienta crucial en el éxito de estos esfuerzos. 29. Que es de suma importancia continuar con el proceso de adopción de marcos legislativos, reglamentarios y administrativos en la región, transparentes, eficientes y consistentes, que ofrezcan seguridad jurídica y

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promuevan, entre otros, la competencia, la innovación, la promoción de la inversión y el acceso universal a los servicios. 30. Manifestar su compromiso de proteger y estimular la innovación, la creación y la producción de conocimientos, de bienes científicos y tecnológicos de todos los pueblos, incluyendo los pueblos indígenas, y de los creadores populares, los cuales contribuyen significativamente al desarrollo de la Sociedad del Conocimiento. 31. Solicitar al Consejo Permanente que estudie la posibilidad de convocar, con la asistencia de la Secretaría General, una conferencia especializada interamericana o una reunión, con el objeto de intercambiar experiencias, mejores prácticas y otra información similar que puedan apoyar los esfuerzos de los Estados con el fin de diseñar o mejorar, según sea el caso, los marcos legislativos, reglamentarios y administrativos relacionados con las TIC, para que éstos apoyen mejor los avances de diferentes aspectos relacionados con la expansión de la Sociedad del Conocimiento y promuevan la inversión. 32. Su interés en aprovechar las experiencias existentes, particularmente de instituciones públicas de las Américas, en la planeación e implementación de estrategias nacionales de la Sociedad del Conocimiento e instruyen al CIDI y a la Secretaría General para que continúen sus actividades de cooperación horizontal. 33. Solicitar a la Secretaría General que promueva el apoyo y las sinergias de los organismos internacionales, el sector privado, el sector académico y la sociedad civil para implementar los compromisos adoptados en Santo Domingo, en función de sus ventajas comparativas, con especial atención a las economías más pequeñas y vulnerables. 34. Destacar la importancia de las redes regionales de colaboración para el desarrollo y el acceso a bienes y estudios públicos, que exploren las posibilidades ofrecidas por las TIC para promover la diseminación y transferencia de tecnología, de conformidad con los términos acordados por las partes, y que contribuyan al desarrollo integral de los países del Hemisferio. 35. Solicitar a la Secretaría General de la OEA que integre las TIC como un elemento transversal en la definición de políticas y programas interamericanos relacionados con la gobernabilidad y el desarrollo equitativo y sostenible.

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FundaReD
Capítulo CUATRO
Capítulo CUATRO Capítulo CUATRO

SEGURIDAD CIUDADANA

La República Dominicana ha sido afectada grandemente por la violencia y la criminalidad, no solo en los barrios y en el seno de las familias, sino también en las calles, avenidas y carreteras en los últimos años. El alto índice de accidentes evidencia la falta de planes y programas dirigidos a los usuarios de las vías públicas. Por consiguiente, nos referimos a los conductores y a los peatones. La seguridad ciudadana hoy día es un tema de estado, en ese sentido el Sr. Presidente de la República. Dr. Leonel Fernández, anunció el 27 de Febrero de 2005, un programa dirigido por la Secretaria de Interior y Policía, con la finalidad de concentrar esfuerzo con todos los sectores sociales de la vida nacional para fortalecer la gobernabilidad democrática del país. Sin embargo, al momento no se han contemplado medidas tendentes a prevenir y a disminuir las tragedias en las vías como elemento de inseguridad, integrando a los tribunales competentes. Pues, para aplicar las sanciones por violación a la ley 241 son los Juzgados de Paz Especiales de Tránsito, tal como lo declara dicha ley vital para la seguridad de la ciudadanía y de las propiedades. Numerosos artículos de leyes son redactados para preservar la vida de los conductores y peatones, las cuales son violentadas frecuentemente por falta de aplicación dura de las mismas por parte de las autoridades.

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Las leyes y Decretos consecuentes de la seguridad ciudadana son fundamentalmente, la 393-97, la 222, la 114-99, la 143-01, señaladas en el capítulo I. Se registran diariamente actos de violencia de parte de los conductores como de los agentes fiscalizadores, por lo que se recomienda el desarrollo de un plan de educación vial. En República Dominicana, no se ha diseñado un plan de prevención de accidentes de tránsito correspondiente al Programa de Seguridad Democrática. En una ocasión, para ser exacto, en el 2006, trece instituciones del Estado fueron convocadas por la Secretaría de Estado de Obras Públicas para desarrollar un plan estratégico de interconexión interinstitucional para fortalecer la Seguridad Pública en la República Dominicana mediante el manejo de informaciones comunes a través de la red electrónica. El tema fue discutido durante los días 24 y 25 en un hotel del país por técnicos en informática que representaron a las entidades que conforman el grupo de interés. Esta iniciativa de la Secretaría de Obras Públicas surge motivada por el deseo de fortalecimiento del Sistema de Gestión de Licencias de Conducir Vehículos a Motor. Mas, por el intercambio informal de la transferencias de datos entre una institución y otra, especialmente solicitadas a esta Secretaría, obliga a que se contemple la posibilitad o necesidad de interconectarse algún día.

Aportes en la Base de Datos de la Dirección General de Tránsito Terrestre al Plan de Seguridad Democrática
El tema de la brecha digital en la República Dominicana ha sido una prioridad política en los gobiernos del Presidente Leonel Fernández, por cuya razón, en la Secretaría de Obras Públicas, institución rectora del tránsito a través de su Dirección General identificó los organismos del Estado con los que se pudiera desarrollar una acción estratégica conjunta. La finalidad de fortalecer la base de datos recopilados en los registros de expedición de licencias de conducir para que evidentemente pudiera utilizarse y compartirse para a su vez robustecer el Plan de Seguridad Democrática emprendido en el territorio nacional.

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De hecho, existe un intercambio informal de datos, no institucional; mas, la necesidad de emprender un proyecto de agilización en la Gestión de Licencias de Conducir Vehículos a Motor obliga a emprender proyectos pilotos.
Capítulo CUATRO Capítulo CUATRO

Se instaló La Oficina de Expedición de Certificados de No Antecedentes Penales y de Duplicado por Pérdida, documentos imprescindibles para algunos servicios prestados en La Dirección General de Tránsito Terrestre. Mediante acuerdo de colaboración con La Policía Nacional, se estuvo brindando el nuevo servicio al resolver un ligero problema de conectividad entre ambas instituciones, lo que se traduce en la ciudadanía en un ahorro apreciable de tiempo y dinero. En lo que se refiere al tránsito, tenemos un centro de control y gestión del tráfico en el polígono central de la ciudad. Estas instalaciones están actualmente en proceso de modernización con tecnologías de punta y actualización de las cámaras de vigilancia del tránsito.

Interconexión Estatal por la Seguridad Pública
Este proyecto fue sugerido al ex Secretario de Obras Públicas, Ing. Freddy Pérez tras los siguientes objetivos: -La República Dominicana requiere crear una plataforma que dé una verdadera y efectiva respuesta a las necesidades de servicio público; por otro lado, permitiría incentivar y fomentar el intercambio de experiencias que consecuentemente beneficien al Estado y a los ciudadanos con la implementación o ejecución de nuevos programas de servicios en una agenda relativamente corta. -Otros beneficios serían: La disponibilidad de datos actualizados en todo momento, reducción de los costos operativos, restricción de la fuga y mal uso de las informaciones producidas por cada una de las instituciones, y una unión de esfuerzos entre instituciones. El proyecto sugerido se desarrollaría en tres etapas, con una visión integrada de elaborar un documento dirigido al mejoramiento del servicio prestado y la facilidad de acceso a las informaciones de parte de los organismos de seguridad del Estado Dominicano: - A corto plazo, para lograr una interconexión, - A Mediano plazo, para obtener una plataforma común - Y a largo plazo, para lograr un motor de distribución de informaciones.

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Este sería un nuevo modelo de respuesta única, ágil y eficiente; pero también, respuesta de calidad, transparencia y accesibilidad a la ciudadanía.

Representantes de las instituciones invitadas a conformar el Proyecto de Interconexión Estatal

Las instituciones invitadas por la Secretaría de Obras Públicas, fueron : Oficina Presidencial para la Tecnología de la Información y la Comunicación Secretaria de Estado de las Fuerzas Armadas Secretaria de Estado de Interior y Policía Procuraduría General de la República Policía Nacional Junta Central Electoral Dirección General de Pasaporte Dirección General de Migración Autoridad Metropolitana de Transporte Suprema Corte de Justicia Superintendencia de Seguros Banco de Reservas de la República Dominicana Secretaria de Relaciones Exteriores Secretaria de Estado de Salud Pública y Asistencia Social Las discusiones se centraron fundamentalmente, en la identificación de las necesidades mínimas para lograr el propósito de interconectarse, y así iniciar un proyecto piloto.

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Capítulo CUATRO Capítulo CUATRO

Técnicos de las instituciones participantes que elaboraron el Proyecto de Interconexión Estatal

Actualmente, la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC) y la Policía Nacional (PN) están interconectadas mediante convenio de colaboración, cuyas experiencias se toman de modelo. Esta acción conjunta entre la SEOPC y la PN, ha permitido emitir documentos de certificados por Pérdida de la Licencia de Conducir y certificados de No Antecedentes Penales en término de minutos, cuando tradicionalmente había que disponer de varios días, lo cual se traduce en ahorro de tiempo y dinero para los contribuyentes como se dijo anteriormente. La oficina en ON LINE opera en la Dirección General de Tránsito Terrestre. Por disposición presidencial, La Procuraduría General de la República es la responsable de emitir el certificado mencionado anteriormente, por lo que se revisa en la actualidad dicho convenio de colaboración. Otro aporte importante de la Secretaría de Estado de Obras Públicas al fortalecimiento del Plan Democrático es poner a la disposición su Centro de Control y Gestión de Tráfico, al tiempo que amplíe su cobertura, tanto en la ciudad como en las carreteras. Ello conllevaría un trabajo de coordinación interinstitucional práctico, en donde habría una mayor vigilancia por cámara con una menor presencia de efectivos policiales y militares. Asimismo, la implementación de multas por violación de normas de tránsito a través de cámaras daría señales de organización y modernización del país.

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Casos Noticiosos de Violencia en las Vías.
Entre los casos de violencia en las vías públicas más desgarradores en los últimos tiempos, mencionamos los siguientes: 1.- El raso de la Autoridad Metropolitana del Transporte (AMET) identificado como José Mateo Mateo hirió de un balazo al chofer Catalino Cruz Almánzar. Cruz, que cubría la ruta Federico Velásquez-Duarte, recibió dos tiros por parte del AMET, uno en la rodilla y otro en la arteria femoral, que le provocó un sangrado. De acuerdo con el chofer Juan Luís Batista, compañero de ruta de Cruz, el incidente se originó cuando la víctima trataba de parquearse frente a la entrada principal del hospital Luís Eduardo Aybar, y recibió la orden del agente de la AMET de que no podía estacionarse. Dijo que a eso le siguió una discusión, por lo que Cruz se desmontó y se acercó a Mateo, quien le disparó a quemarropa.

2.- Con apenas 26 años, Enyoly María González Castillo murió de un balazo en la cabeza a manos de Rafael Santiago García, un ex capitán retirado del Ejército Nacional. De acuerdo con testigos presenciales, el ex militar, presumiblemente en estado de embriaguez, decidió dar muerte a la joven molesto porque el chofer de la guagua de transporte público en la que por infortunio se montó, no satisfizo su exigencia de que lo dejara desmontarse en pleno elevado de la avenida John F. Kennedy, en la intersección con la San Martín.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

3.- El autobús de la Federación Nacional de Transporte La Nueva Opción (Fenatrano), incrustado en el poste del tendido eléctrico contra el que se estrelló esta mañana cuando el conductor echaba una competencia con otro cruzó en rojo el semáforo de la avenida San Martín esquina Ortega y Gasset. Al lado, el cadáver de Antonia Castro Vargas, Una bioanalista de 36 años de edad, quien murió en el choque. En el choque hubo varios heridos. El Nacional/Mario Terrero 4.- Conductor yipeta atropelló familia Saniela Rodríguez, niña de 9 años, víctima de atropello, su hermano de 22 y un primo político, en la avenida Ecológica del sector Franconia. Es que Saniela aprende a vivir con una sola pierna, con media pelvis, sin ano y sin uretra, desde hace tres meses, cuando un conductor desaprensivo la atropello dos veces con una jeepeta y se dio a la fuga. El conductor atropelló intencionalmente a tres jóvenes, a quienes dejó abandonados a su suerte. 5.- Yipeta mata haitiano y niña y atropella a 16 personas... “Un haitiano y una niña de 11 años murieron anteayer y otras 16 personas resultaron heridas, incluyendo dos policías, cuando una yipeta atropelló una multitud que observaba el cadáver de otro haitiano que había sido asesinado por tres compatriotas para robarla la motocicleta en la carretera Higüey-Yuma”. “Los muertos fueron identificados como Andrés Simón, de 74 años, y Maritza Domingo Martínez, de 11. Ambos residían en el batey La Matilla. El otro haitiano que fue asesinado por tres compatriotas fue identificado como Burnuá Latí, de 58, quien residía en el batey Coco Indio”.

Capítulo CUATRO Capítulo CUATRO

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6.- Profesora muere al ser atropellada en la 27 de Febrero con Ortega y Gasset Una profesora de 51 años de edad resultó muerta tras ser atropellada por una motocicleta y una jeepeta, al cruzar la avenida 27 de Febrero con Ortega y Gasset, cuyos conductores emprendieron la huida. Al momento de ser atropellada, Daisy Gómez, quien impartía clases en el Colegio Apostolado, se dirigía a reparar unos zapatos en la reparadora “La Imperial”, ubicada en la referida intercesión. 7.- Joven madre que pereció en accidente murió abrazando a sus dos pequeños hijos. Albania Sánchez de los Santos, de 26 años de edad, viajaba junto a su madre, que no fue identificada, y a sus niños Alexander y Ramier Martínez de un mes de nacido y cinco años de edad, respectivamente. Los tres parientes de la fallecida resultaron heridos juntos a 12 personas más. El accidente ocurrió cuando la jeepeta Isuzu Trooper, color gris, placa G043495 intentó cruzar el semáforo en rojo en dirección Norte-Sur y fue impactada por la guagua Mitsubishi, de 30 pasajeros, placa I003456, de la ruta Valverde MaoSanto Domingo. El accidente ocurrió en el kilómetro 22 de la autopista Duarte. 8.- Vehículo atropella menor de cinco años en Barahona Fue internada en el hospital universitario Doctor Jaime Mota de esta ciudad, una niña de cinco años que fue atropellada por una jeepeta, reportó la Policía El capitán José de los Santos Pérez y Pérez, vocero de la uniformada identificó a la niña como Erika Féliz Aquino. El oficial dijo que la menor, quien es hija de la señora Neris Aquino Féliz de 22 años, presenta fractura en pierna izquierda.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

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Domingo 13 de Abril del 2008, actualizado 1:34 PM
ESPOSA Y CHOFER EN ESTADO DELICADO

Capítulo CUATRO Capítulo CUATRO

Murió Quilvio Cabrera, director Instituto Agrario, en un accidente de tránsito
Cabrera murió como consecuencia de traumatismo cráneo-cerebral ocasionado por un accidente automovilístico cuando se desplazaba por la carretera San Francisco-Samaná.

Este caso me ha tocado muy de cerca debido a la relación de trabajo que compartimos con el Ing. Cabrera durante varios años, en el orden político y profesional. Quisiera en esta oportunidad manifestar mi respeto y consideración a su persona, además de lamentar su pérdida 10
Domingo 13 de Abril del 2008, actualizado 1:34 PM

EN SANTIAGO

Muere niña de tres años impactada por yipeta cuando jugaba frente a su casa
11Un camión cargado con fuegos artificiales, un tanquero incendiado y otro de Cervecería Vegana se vieron envueltos ayer tarde en dos choques junto a una yipeta en Pedro Brand. No hubo lesionados. En el recuadro una señora con un niño de 15 meses, que iban en la yipeta en la que cuatro miembros de una familia viajaba a Jarabacoa. El Nacional/Reinaldo Brito / 13-Abril-2008

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Florentino Durán y Manuel A. Vega Abril 17, 2008

www.listin.com.do
Aparatoso accidente causa 9 muertos y desvío tránsito carretera Romana-San Pedro de Macorís
LA ROMANA.- Nueve personas resultaron muertas en la mañana de hoy durante un aparatoso accidente ocurrido entre una patana y un taxi…

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Yanet Féliz Abril 15, 2008

www.diariolibre.com.do
Muere un contratista del Metro en accidente
Santo Domingo. - Un técnico contratista del Metro de Santo Domingo, murió ayer
en el hospital Darío Contreras, donde fue llevado tras sufrir un aparatoso accidente en la intersección de las avenida México con Máximo Gómez.

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TRAGEDIA EN SANTO DOMINGO, Abril 24, 2008

Mueren ocho personas en accidente de tráfico en Pedro Brand
EFE/Clave Digital SANTO DOMINGO (EFE).- Ocho personas murieron este jueves, la mayoría de ellas policías y militares, y otras dos resultaron heridas en un aparatoso accidente de tráfico ocurrido en el municipio dominicano de Pedro Brand (norte), informó hoy la policía

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TRAGEDIA Accidente deja cinco muertos en Higüey JUAN B. RODRÍGUEZ/ FLORENTINO DURÁN - 4/22/2008
…cinco en un accidente ocurrido en la carretera que comunica la comunidad La Otra Banda con Berón.

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Listindiario.com
Miércoles 30 de Abril del 2008, actualizado 2:12 AM TOMÁS AQUINO DÍAZ - 4/30/2008

Seis personas mueren en un accidente de tránsito en Azua
Seis personas murieron, entre ellos un abogado y una niña de seis años en un aparatoso accidente ocurrido en la mañana de ayer martes...

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FundaReD
Capítulo CINCO
Capítulo CINCO Capítulo CINCO

ESTADISTICAS

Estadísticas Globales
A la sazón, Europa se propone reducir los accidentes de tránsito en un 50% para el 2020 con su proyecto “La Seguridad Vial no es Accidental”. Específicamente, los países desarrollados que constituyen el G-8 llevan exitosamente sus programas de “Seguridad en las Carreteras”. Las naciones africanas, preocupadas proponen programas y planes con la participación económica del Banco Mundial. Marruecos declaró el 2007 “Año de la Seguridad Vial”. España, fundamentada en sus experiencias, promueve la formación de La Asociación Iberoamericana para la Seguridad Vial bajo la tutela de la Secretaría General Iberoamericana, al tiempo de que los países de bajo y mediano ingreso de Latinoamérica y el Caribe se han estado constituyendo en un Comité Regional para la Seguridad Vial promovido y dirigido por el Presidente de Costa Rica, Oscar Arias Sánchez. Ecuador, ejecuta “Corazones Azules”. Costa Rica, “Por Amor, Usa el Cinturón”. El Presidente de Uruguay, Tabaré Vázquez, al tiempo de declarar el 2008 Año de la Seguridad Vial, emprende su plan nacional mediante el “Programa Preventivo 2008-2012”. Mientras que Argentina lo hizo el año recién pasado. Todo este movimiento global es causado por las cifras alarmantes de víctimas fatales y de lesionados en el tránsito reportadas por las Naciones Unidas y otros organismos mundiales y regionales. En definitiva, de 20 a 50 millones de traumatismos en carreteras y más de 1.3 millones de muertes por tráfico en el mundo, son motivos de preocupación. Para República Dominicana, en el 2007 se registraron 1492 muertes y de lesionados 1478. Estadísticas con grandes lagunas e incertidumbres por lo que habría de aumentarle en un 25 ó 35%; esto también debe mover al Estado Dominicano a enormes preocupaciones.

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Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

La segunda causa de muerte en el mundo en la población de 15 a 29 años de edad es por accidente de transito, según informe de la Organización Mundial de la Salud. Mientras que la tercera causa de muerte esta entre 30 y 44 años.

Projected fatalities
MAYORES CAUSAS DE MUERTES POR GRUPOS DE EDADES EN EL MUNDO EN EL AÑO 2002
Rango 1 0-4 años Infecciones respiratorias inferiores Enfermedades de diarrea Bajo peso al nacer 5-14 años Grupo de enfermedades de la infancia Traumatismos por accidentes de tráfico Infecciones respiratorias inferiores VIH/Sida 15-29 años VIH/Sida Traumatismos por accidentes de tráfico Heridas causadas por sí mismo Tuberculosis Violencia Interpersonal Infecciones respiratorias inferiores Incendios 30-44 años VIH/Sida 45-59 años Enfermedades Cardiopatía isquémica Cerebro vasculares Tuberculosis > o = 60 Enfermedades Cardiopatía isquémica Cerebro vasculares Todas las edades Enfermedades Cardiopatía isquémica Cerebro vasculares Infecciones respiratorias inferiores VIH/Sida Enfermedades obstrucción crónica pulmonar Enfermedades de diarrea Grupo de enfermedades de la infancias Tuberculosis Cáncer de traquea, bronquios o pulmón Malaria Traumatismos por accidentes de tráfico Bajo peso al nacer

2

Tuberculosis Traumatismos por accidentes de tráfico Enfermedades Cardiopatía isquémica Heridas causadas por sí mismo Violencia Interpersonal Cerebro vasculares Crisis Hepáticas Infecciones respiratorias inferiores Envenenamiento

3

4

Malaria Grupo de enfermedades de la infancias Asfixia resp. y traumas de nacimiento VIH/Sida Anomalías congénitas del corazón Mal nutrición (proteínasenergéticas) Enfermedades de transmisión sexual excepto VIH/Sida Meningitis

5

Ahogamiento

6

Malaria Enfermedades del grupo tropical Incendios

7

8

Ahogamiento

Enfermedades obstrucción crónica pulmonar Infecciones VIH/Sida respiratorias inferiores Enfermedades por Cáncer de obstrucción traquea, bronquios crónica pulmonar o pulmón Cáncer de traquea, bronquios Diabetes Mellitus o pulmón Enfermedades de Crisis Hepáticas hipertensión Arterial o corazón Traumatismos por Cáncer estomacal accidentes de tráfico Heridas causadas por sí mismo Cáncer estomacal Tuberculosis Cáncer en el colon y en recto Nefritis y nefrosis Alzheimer y otras demencias Cáncer del Hígado

9

Tuberculosis Mal nutrición (proteínasenergéticas) Meningitis

Guerras Desórdenes (trastornos) de Hipertensión Hemorragias maternas Enfermedades Cardiopatía isquémica Envenenamiento Grupo de enfermedades de la infancias Abortos

10

11

Incendios Hemorragias maternas Guerras

Cáncer del Hígado

12

Ahogamiento Traumatismos por accidentes de tráfico Desorden Endocrino Tuberculosis

Leucemia

Diabettes Mellitus Infecciones respiratorias inferiores Cáncer de pecho Enfermedades de hipertensión Arterial o corazon

13

Caídas

Diabetes Mellitus Enfermedades de hipertensión Arterial o corazón Heridas causadas por sí mismo

14

Violencia

Ahogamiento

Cirisis Hepaticas

15

Envenenamiento

Crisis Hepáticas

Cáncer de esófago

112

Accidentes de tránsito Un accidente se define como un suceso o acontecimiento eventual e involuntario que de manera brusca, violenta e inesperada provoca una alteración del orden normal y regular de las cosas, ocasionando la muerte o lesiones en las personas y/o daños en propiedades. Los factores de riesgos que causan accidentes en las vías públicas y por tanto, pérdida de vidas y propiedades y/o lesiones son fundamentalmente cuatro: 1.- Factor Humano 2.- Condiciones del Vehiculo 3.- Condición de la Infraestructura 4.- Condición Medioambiental. El conductor en todo caso es el factor más determinante que también deberá tomar en cuenta a los peatones.

Capítulo CINCO Capítulo CINCO

Publicación técnica No. 224. Sanfandila. Qro. 2003

En un Informe de 1999, la Organización Mundial de la Salud estimó en 1,171,000 los muertos por accidentes de tráfico en 1988 en todo el mundo y un promedio de 35 millones de personas resultaron heridas. Hoy día los accidentes de tránsito se han convertido en la décima causa de muerte a escala mundial, y la

113

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

novena amenaza para la vida humana, según el indicador de “años potenciales de vida saludable perdidos”, según la OMS. En Europa, 42,000 personas pierden la vida en la carretera cada año y 1.7 millones resultan heridas. En España la situación es similar a la de los demás países europeos, pues, según estadísticas del Ministerio del Interior, más de 4,500 personas fallecen anualmente en los treinta días siguientes de sufrir un accidente, de un total de más de 155,000 víctimas que se producen en más de 10,000 accidentes con lesiones que se producen anualmente en las carreteras y calles españolas. Según las mismas fuentes, en la provincia de Cádiz se produjeron durante el año 2000 un total de 2,032 accidentes de tráfico con víctimas de los que 1,160 se produjeron en vías urbanas, con un total de 97 víctimas mortales, once de ellas ocurridas dentro de las zonas urbanas. Por muy bien diseñado que esté un automóvil, si el conductor desconoce el uso correcto de los elementos de seguridad, si no está en condiciones de conducir por haber ingerido drogas o alcohol, o simplemente es imprudente, el accidente será inevitable. En la última reunión de MERCOSUR sobre la siniestralidad vial en América Latina se incluyó a República Dominicana en sus consideraciones, como se muestra en la tabla a continuación; empero, se visualiza deficiencia en las informaciones. Esto es debido a la falta de centralización de las estadísticas. En la República Dominicana se alcanzó los 1,602 muertos en accidentes de tránsito en el 2003, según los datos de la Organización Mundial de la Salud y el reporte de MERCOSUR, determinándose una tasa de mortalidad por cada 100,000 habitantes de 17.40. Pero también, se determinó que para ese año el índice de motorización (es decir, cantidad de habitantes por vehículos) fue de 4.7.

114

Índices de accidentabilidad en América Latina y algunos países de Europa A B C D E F País Argentina 8536 23.56 1280 5.43 9.84 11.32 Brasil 20178 11.9 1040 8.74 8 7.28 Chile 2031 13.14 902 6.87 6.94 7.89 Paraguay 910 16.15 1820 11.27 14 10.64 Uruguay 811 24.28 1248 5.14 9.6 10.22 Colombia 8250 19.15 2959 15.45 22.76 ----Perú 4290 16.28 3548 21.79 27.3 ----México 17881 18.04 1467 8.13 11.29 ----Ecuador 1900 15.63 3059 19.57 23.53 -----Alemania 6977 8.46 133 1.57 1.02 1.24 Estados 42116 15.44 193 1.25 1.49 1.45 Unidos Francia 8160 13.94 249 1.78 1.91 1.88

Capítulo CINCO Capítulo CINCO

En la tabla que se reproduce más arriba, se presentan algunos indicadores de los accidentes de tránsito en los países latinoamericanos y para efectos de comparación se incluyen también algunos países europeos desarrollados.
Fuente: Instituto de Seguridad Vial de la República Argentina (ISEV) Febrero, 2003.

A. B. C. D. E.

Muertos en accidentes de tránsito (dato “duro” corregido por coef. ONU) Tasa de mortalidad por cada 100.000 habitantes. Tasa de mortalidad por cada 1.000.000 de vehículos. Índice de motorización social (cantidad de habitantes por vehículo) Tasa de mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Índice ISEV Base (100 = 13.000) Alemania (13.953 Km/Veh) y EEUU (15.143 Km/Veh) reales. F. Tasa de mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Índice ISEV Base 1999/2000.

A la derecha Revdo. Cristóbal Cardoso, Director de Plan RENOVE (Plan de Renovación de Vehículos)

115

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Inseguridad vial en zona turística de la República Dominicana

Servicios de “Moto-Taxi” sindicalizados en zonas urbanas de la República Dominicana

116

Estadísticas en República Dominicana
Durante el 2006 se reportaron 1380 víctimas fatales en las calles, avenidas y carreteras del país, destacándose los choques de motocicletas, atropellamientos, deslizamientos de motocicletas y las colisiones de automóviles. Con las estadísticas más recientes de la Policía Nacional hemos elaborado las siguientes gráficas:
FundaReD
600 500 400 300 200 100 0
Atropellamientos Estrellamientos Deslizamientos motocicletas Deslizamientos carros Deslizamientos Camionetas Deslizamientos Jeepetas Deslizamientos Camiónes Caída de Veh. en movimiento Deslizamientos Autobuses Deslizamiento Minibuses Colisiones motocicletas Colisiones camionetas Desconocida Colisiones Minibuses Colisiones carros Colisiones Jeepetas Colisiones múltiples Colisiones Camión Colisiones Autobús

Capítulo CINCO Capítulo CINCO

Víctimas fatales en carreteras según caso - 2006

FundaReD

Fallecimiento en Carreteras República Dominicana 2006

Otros vehículos 52%

Motocicletas 48%

117

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Si observamos el gráfico siguiente nos damos cuenta que un alto grado de víctimas lo encontramos en los peatones, ascendente a 408, siendo los más vulnerables en las vías públicas conjuntamente con los motoristas.
FundaReD

Las estadisticas registradas en los partes diarias de la Policia Nacional se recogen las siguientes informaciones: Lesionados en el 2007, respecto a los grupos más vulnerables de la vía pública, que son los motoristas y los peatones, alcanzó un saldo total de 551, en donde el 77% corresponde a motoristas y el resto a los peatones (23%).

Motores Carros
Camionetas Jepeta Camion Autobus N/D Atropello

422 480 79 105 195 61 7 129

118

En el 2007 el panorama continúó siendo aterrador, básicamente con los motoristas y los peatones, alcanzando valores muy sensibles, persistiendo la carencia de un Plan Nacional de Seguridad Vial.

FundaReD

Capítulo CINCO Capítulo CINCO

119

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Entre el 2006 y el 2007 hubo una diferencia de 112 víctimas en carreteras superada por el último año que rondó los 1492.
Totales de fallecimientos en accidentes de tránsito durante 2006 y 2007

1500 1480 1460 1440 1420 1400 1380 1360 1340 1320
1

1488 1492

1380

C1

006 2006 2007
FundaReD

2

2007

La diferencia en las víctimas producidas en los años 2006-2007 fue tan solo de 108 personas como se evidencia en el gráfico anterior.

120

FundaReD

Curvas de compación de accidentes fatales del 2006 y 2007

250

200

2006

2007

Capítulo CINCO Capítulo CINCO

No. de Víctimas

150

100

50

0 Ene. Feb. Mar. Abr. May Jun. Jul. Agos. Sept. Oct. Nov. Dic.

Meses

Los meses de mayor fatalidad se muestran en las gráficas siguientes. Abril, Septiembre, Octubre y Diciembre. Por lo que se recomienda el desarrollo de programas preventivos para esos periodos del año dentro de cualquier Plan Integral a desarrollarse en República Dominicana, con una atención especial a los usuarios denominados vulnerables de las vías. El 68% de los casos de accidentes de tránsito con fatalidades en el 2007 intervinieron motocicletas, mientras que un 2% las patanas y otros no determinados.

121

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

FundaReD
100 90 80

C a s o s c o n invo luc r a m ie nt o d e m o to c ic le t a s , e n un to ta l d e 8 2 2 e ve nt o s .
94 81 71 65 56 65 61 67 72 63 62 65

N o. de casas

70 60 50 40 30 20 10 0

E ne.

Feb.

Ma r.

Ab r.

Ma y

Ju n .

Ju l.

Ag o s .

S ep

O c t.

No v.

D ic .

M eses

FundaReD
140
121

N o . d e v íc tim a s e n m o to c ic le ta s p o r lo c a lic a d

120

100

V í c t im a s

80
58 48 50 43 39 35 28 24 30 16 3 18 20 8 1 11 9 2 22 17 14 10 7 1 1 9 8 1 23 26 23

77

60

40

20

12 7

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

L o c a li d a d

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Distrito Nacional Santo Dog. Oeste Sto. Dog. Norte Sto. Dog. Este Santiago Bonao Montecristi Monte Plata Puerto Plata Nagua Santiago Rodríguez La Vega Valverde Mao Hato Mayor Dajabón Moca San Cristóbal Bani

121 28 24 48 50 43 3 16 35 18 1 20 8 11 9 39 58 17

19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

Azua 14 San J. de Ocoa 2 San Juan de la M. 10 Barahona 22 Neyba 7 Elías Piña 1 Pedernales 1 Jimani 9 La Romana 30 El Seibo 8 San Francisco de M. 23 Salcedo 1 Samaná 26 San Pedro de M. 23 Higuey 77 Sánchez Ramírez 7 Villa Altagracia 12 Total 822

122

Del 2001 al 2005 hicimos una recolección de datos suministrados por la Secretaría de Salud Pública de la República Dominicana. Se determinó que la principal causa de muerte en la población lo fue la accidentalidad en las vías. Muy superior a las victimas del VIH, neumonía, desnutrición, dengue y la malaria.

Capítulo CINCO Capítulo CINCO

Otras Causas:
Causa de Fallecimiento Dengue Malaria Accidentes de tránsito 2005 12 5 1775 2004 2003 2002 38 80 24 4 4 6 1230 1154 1233 2001 11 3 2464

El total de víctimas en nuestras carreteras y caminos llegó a 7856 sin contar a los fallecidos después de treinta días. Mientras que por enfermedades fueron en ese periodo de cinco años de 6525 víctimas.

123

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 Huracan Noel (oct./07) Tormenta Olga (Nov./07) Operativo Dic) Renacer Navideño Accidentes de Trafico Oct. Accidentes de Trafico Nov. Accidentes de trafico Dic Accidentes de Trafico 2007

1488 1492

116

37

34

117

113

170 169

FundaReD

Recientemente, dos tormentas atmosféricas produjeron inundaciones en el territorio nacional. A su vez, estas aguas provocaron daños irreparables en vidas y bienes. Finales de octubre y principio de noviembre se presentó el huracán Noel dejando 116 muertos. En Noviembre vino la tormenta Olga dejando a su paso 37 víctimas. En el mes de diciembre la Comisión Nacional de Emergencia coordinó un operativo preventivo de seguridad vial, denominado Renacer Navideño 2007 (del 22 al 25 de diciembre y del 31 de ese mismo mes al 1 de enero de 2008). Sin embargo, se alcanzó 169 víctimas en carretera en el mes de diciembre, cuyos principales casos fueron protagonizados por motoristas. También comparamos los accidentes de tránsito con los homicidios y caídos en acciones legales en la República Dominicana, con datos suministrados por la Policía Nacional y la Procuraduría General de la República.

124

Muertes no naturales ocurridas de 1992-1998 en República Dominicana

Capítulo CINCO Capítulo CINCO

Fuente: Estadísticas Policiales de los últimos 20 años (informes anuales) y de la Oficina Nacional de Estadística (ONE) de la República Dominicana.

El Departamento de Análisis de Accidentes de la Dirección General de Tránsito Terrestre, a requerimiento nuestro realizó un estudio comparativo de los accidentes de tránsito ocurridos entre Enero-Marzo en los años 2005 y 2006, arrojando los siguientes resultados:

ENERO – MARZO 2005
Total Accidentes Tipo de Impacto Causa Edad Conductores Dia de Mayor Indice Hora de Mayor Indice Tipo de Vehiculo 4027 Posterior Ebriedad 15 - 20 Años Viernes 20/21 horas Carro

2006
3967 Lateral Falta de precaucion 31 - 40 Años Martes 17/18 horas Carro

Siniestralidad por tipo de vehículo en Rep. Dominicana Año
Camiones, Livianos Autobuses Motocicletas Bicicletas Otros No. Accidentes Furgonetas por año (Vehículos Pesados)
11535 9526 13521 7269 16455 22372 2522 1379 717 1393 2111 816 11592 8462 1461 6049 13936 17752 1487 2249 2003 1111 1167 993 581 310 765 173 1051 1163 71 0 120 75 37 3 419 360 836 1927 3666 7880

2001 2002 2003 2004 2005 2006

125

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

El 13 de marzo de 2006 se presentó un informe aterrador al Congreso Nacional de la República, según la prensa escrita. Desde 2001 hasta noviembre del 2006 se reportaron en el país ocho mil 827 personas muertas en accidentes viales, de los cuales mil 417 corresponden a 11 meses del pasado año, enfatiza la cita. En estos años la cifra más alta corresponde al 2002 cuando se reportaron mil 645 personas Durante el 2006 se registraron 11,680 accidentes en las vías, de los cuales 1,417 fueron trágicos superando en 50 los ocurridos por este concepto durante el 2005. Del total de hechos 3, 770 fueron colisiones entre vehículos, 6,589 sufrieron vuelcos, 681 se estrellaron contra obstáculos fijos, 506 peatones fueron atropellados, y 134 automotores cayeron de gran altura. En los accidentes fatales, 714 personas perdieron la vida en choques, 446 fueron atropelladas, 134 cayeron a precipicios o barrancos, 103 fallecieron en volcaduras y 20 estrellaron sus vehículos contra árboles o muros. De los 1,417 muertos en los 11 meses analizados del 2006, mil 205 fueron hombres y 212 mujeres, y la mayor cantidad de víctimas se registró en octubre con 160, seguido de noviembre con 145 muertos. No existe un programa que lleve a cabo con rigor trabajos de señalización apropiada de las vías, tendente a reducir drásticamente los accidentes, así como de carteles con mensajes variables que informen a los conductores sobre el estado de la ruta, ayudándolos a tomar decisiones anticipadas. En muchos países, con la aplicación de los sistemas inteligentes de tránsito han logrado enormes avances en la seguridad vial:
Australia: 32% de reducción de accidentes. Nueva Zelanda: 11% de reducción de accidentes 20% de reducción de llamadas de emergencia Los circuitos cerrados de televisión (CCTV) de tránsito ofrecen valiosa información en las áreas peligrosas: El Reino Unido: 35% de reducción de muerte en calles y lesiones serias. 56% de reducción en muerte a peatones y lesiones en los sitios donde hay CCTV. Corea del Sur: 28% de reducción en accidentes automovilísticos. 60% de reducción en muertes en sitios de alto riesgo.

126

Es ampliamente conocido que las congestiones de tránsito facilitan las acciones de los delincuentes, asaltando a los usuarios dentro de sus vehículos. Los sistemas ITS ayudan a disminuir la criminalidad debido a que alivia la congestión en las vías, lo que ayuda a prevenir el crimen. Las cámaras (CCTV) identifican a quienes violan la ley de vialidad y ayudan a las investigaciones y en algunas ocasiones son usadas como evidencia. Además las mejoras en el monitoreo de violaciones de tránsito también generan mayores ingresos al municipio, al hacer más eficiente la recaudación de multas. Conductores Según estudio realizado en la Secretaria de Interior y Policía sobre incidencia de la violencia en los conductores por ingerir alcohol, se determinó emitir la resolución 03-06 del 27/12/2006. La ley Resolución 03-06 fue emitida en fecha veintisiete de diciembre del año 2006 por el Dr. Franklin Almeyda Rancier, Secretario de Estado de Interior y Policía. Su artículo 3: “Para conocer del estado de embriaguez en cada conductor, los agentes del orden aplicarán esa medición con un alcoholímetro, el cual será de aceptación obligatoria para el conductor, y en caso de negarse su conducta se le calificará de rebelión a la autoridad”. En tal sentido, todo violador de esta disposición será sometido a los tribunales competentes, conforme el artículo 51, modificado, de la Ley 241 sobre Tránsito de Motor. Límites de concentración de alcohol en la sangre (CAS) para conductores, por país o región
País o región CAS (g/dl) Alemania Australia Austria Bélgica Benin Botswana Brasil Canadá Côte d'Ivoire Dinamarca España 0,05 0,05 0,05 0,05 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,05 0,05

Capítulo CINCO Capítulo CINCO

127

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Estados Unidos Estonia Federación de Rusia Finlandia Francia Grecia Hungría Irlanda

0,10 ó 0,08 0,02 0,02 0,05 0,05 0,05 0,05 0,08

Depende de la legislación del estado. Fuentes: referencias 140142. País o región CAS (g/dl) Italia Japón Lesotho Luxemburgo Noruega Nueva Zelandia Países Bajos Portugal Reino Unido República Checa República Unida de Tanzanía Sudáfrica Suecia Suiza Swazilandia Uganda Zambia Zimbabwe 0,05 0,00 0,08 0,05 0,05 0,08 0,05 0,05 0,08 0,05 0,08 0,05 0,02 0,08 0,08 0,15 0,08 0,08

INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO

En la República Dominicana los límites de concentración de alcohol en la sangre oscilan entre 0,05-0,08 (g/dl). El conductor puede causar accidentes por falta de educación vial, estrés, alcohol, droga, sueño, fatiga, distracción, etc.

128

Motoristas
Capítulo CINCO Capítulo CINCO

Los accidentes mortales ocurridos en el período de Semana Santa, esto es, del 5 al 9 de abril de 2007, son los que hemos tomado en cuenta en este documento. Sin embargo, de manera ilustrativa agregamos un gráfico que nos indica
Distribución de fallecidos en accidentes de tránsito según edad (menores y adultos)

Distribución según género de un total de 23 accidentados mortalmente ( masculino y femenino)
M 83%

m 26%

a 74%

FundaReD

F 17%

FundaReD

477

454

267 179 82 23

63

FundaReD

panorámicamente la situación general en esos días en República. Dominicana, con la cantidad de accidentes y personas afectadas.

129

1

14 12
PEATON MOTOCICLETAS BICICLETA VEHC. LIV.

CONDUCTOR

10

8
3 3

5

1

6 4
1 3 1 1 3 1 0 Puerto Plata Duarte 1 Espaillat 1 Santo Domingo Oeste 1 San to Domingo Santiago Este 1 1 1 1 Elías Piña

1

6 1 1 Azua 1 0 DN

1

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

130
1 3 1 1 1 3 1 1 3 1 1 1 3 0

2 0

1

San Cristóbal

La Vega

Romana

VEHC. LIV.

1

1

BICICLETA

MOTOCICLETAS

5

1

1 1 1 1 1 0

PEATON

1

CONDUCTOR

6

1

El 72% de los muertos, corresponde a muertes por accidentes de tránsito de un total general de 32 casos. No obstante, el 70% de los accidentes de tráfico son casos en donde está involucrada una motocicleta.

SEMANA SANTA 2007 y 2008 - IBEROAMERICA País Argentina Bolivia Brasil Chile Colombia Costa Rica Ecuador El Salvador Guatemala Honduras México Nicaragua Panamá Paraguay Perú Puerto Rico Rep. Dominicana Uruguay Venezuela España Totales
Accidentes de Tránsito Heridos Fallecidos 2007 2008

Capítulo CINCO Capítulo CINCO

24 1,744 18 29 109 464 59 20 70 20 10 9 30 1 267 57 18 106 3,055

62 25 1,149 53 349 126 769 120 86 150 4 90 87 454 68 82 3,674

11 14 79 20 37 40 31 33 40 27 48 12 10 16 9 12 32 7 144 622

55 30 75 13 27 15 14 30 25 27 212 11 6 30 0 1 23 13 86 81 774
FundaReD

Durante la Semana Santa de 2007 al igual que todos los años se desarrolló un operativo de prevención de accidentes en todo el territorio nacional dirigido por la Comisión Nacional de Emergencia (CNE), pese a lo cual, según el cuadro mostrado, el número de accidentes de tránsito alcanzó los 267, un número superior a varios de los países iberoamericanos.

131

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Desde marzo del 2003 al 20 de diciembre del 2007 (cuatro años y nueve meses) han muerto cerca de 3,900 soldados norteamericanos en Irak luego de la invasión a ese país por Estados Unidos. icasualties.org Diariamente se registran esa misma cantidad de victimas en carreteras en el mundo por accidentes de tránsito, sin que en este caso los gobiernos se inmuten. OMS Desde el 1960 al 2006 se han producido 238,788 muertes en nueve eventos naturales (tsunamis y terremotos) registrados en el mundo. (Los principales
maremotos y tsunamis ocurridos desde 1960. Clarín.com).
No. De Víctimas en Tsunamis y Terremotos-Soldados en IrakAccidentes de Tránsito en el Mundo

Soldados en Irak

Tsunamis y Terremotos

Accidentes de Tránsito

FundaReD

En el total de muertes por accidentes de tránsito en República Dominicana no se incluyen los fallecidos treinta días después del evento.
Fuentes: Estadísticas Portal Procuraduría General de la República y de Policía Nacional

1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0
Homicidios 1431

Muertes entre Enero-Octubre 2007 República Dominicana

1209

223

FundaReD

Caídos en acciones legales

Accidentes de tránsito

La siniestralidad en las calles y carreteras de República Dominicana es comparable con las víctimas de violencias ocurridas en el país, tomando como referencia el periodo enero-octubre de 2007. Es preciso recordar que existe un plan nacional para disminuir la criminalidad denominado Seguridad Democrática bajo la dirección de la Secretaría de Interior y Policía.

132

ANEXO ESPECIAL

ANALISIS E INTERPRETACION de las Estadísticas de Siniestralidad en las Vías de República Dominicana
Víctimas Fatales 2007
A partir del cuadro estadístico No. 1 de la Dirección Central de Seguridad Vial de la Policía Nacional, correspondiente al año 2007, hemos inferido lo siguiente: de un total de 1492 víctimas en accidentes de tránsito registrados en la República Dominicana, el 83% fueron de sexo masculino, mientras que el restante 17% fueron de género femenino. Ver Gráfico. No. 3. En el Gráfico No. 1 se destaca un alto índice de accidentes en las vías públicas por choque de motocicletas con otros vehículos, arrojando un saldo de 451 muertes el año recién pasado. En el mismo gráfico observamos atropellamientos a lo largo del año alcanzando 385 víctimas fatales. La frecuencia mensual de estos dos renglones fueron siempre de dos dígitos, constituyendo los grupos más vulnerables en las vías públicas. Ver gráfico No. 6. donde hacemos las barras de comparación. El Gráfico No. 2 muestra que los meses de grandes fatalidades en las calles y carreteras del país, fueron febrero, julio, septiembre y diciembre, con muertes de 146-131-140 y 170, respectivamente. El gráfico No. 4, muestra la evolución mensual de fatalidades de enero a diciembre de 2007, donde se ve claramente el orden superior de los varones respecto a las mujeres, registrándose hasta tres dígitos en los meses febrero, marzo, julio, agosto, septiembre y diciembre.

I

Sin lugar a dudas, los motoristas tienen una participación protagónica en los accidentes de tránsito, y es que representaron el 68% de las causas de muertes en las vías mientras que los conductores de cuatro ruedas es tan solo el 32%. Gráfico No. 5. Finalmente, el grafico No. 7 es de la evolución mensual de motoristas muertos durante el 2007, variando desde 50 muertos como mínimo coincidente en el mes de enero a 87, el más alto nivel de víctimas de motocicleta en diciembre de ese año. Por deslizamiento de vehículo murieron el pasado año 278 personas. Por falta de información al momento no se pudo determinar si la falla fue del vehículo o del pavimento. Ver Gráfico No. 8, en el que se registra 129 fallecimientos por deslizamiento de motocicletas, el valor más alto; 60 por deslizamiento de auto y 38 de jepeta. Los tres valores más alarmantes. En el cuadro No. 1 también observamos que solo se registraron 6 casos de patanas involucradas en accidentes de carretera, lo cual llama la atención debido a que en el pasado causaban numerosos siniestros.

General de Brigada de la Policía Nacional Luis Taveras Rodríguez, Director de Seguridad Vial de dicha institución.

II

Cuadro No. 1 DIRECCION CENTRAL DE SEGURIDAD VIAL, P.N. ESTADISTICA DE LOS FALLECIDOS POR SEXO, EN ACCIDENTES DE TRANSITO ENERO-DICIEMBRE 2007.

III

IV

FundaReD

Víctimas mensuales en accidentes de tránsito en la República Dominicana durante el 2007 Gráfico No. 2
200 146 170 122 96 100 50 0 EN
FundaReD

Víctimas

150

114

118

131 103

122

140 117 113

FE

MA

AB

MA

JU

JUL

AG

SE

OC

NO

DI

Meses

Porcentaje de víctimas mortales en República Dominicana según género durante el año 2007 Gráfico No. 3

Fem enino 17%

FundaReD

Masculino 83%

V

Evolución fatalidades durante el año 2007 de acuerdo al género Gráfico No. 4
Víctimas fatales
200 150 100 50 0 Hom bre Mujer
FundaReD

EN 79 17

FE MA 126 102 20 20

AB MA 89 25 94 24

JU JUL AG 92 11

SE

OC 95 22

NO 92 21

DI 145 25

108 102 119 23 20 21

Meses

FundaReD

VI

Fatalidades mensuales en los grupos vulnerables Motociclistas (M) y Peatones (P). República Dominicana. 2007. Gráfico No. 6
M 100 P

Víctimas

80 60 50 40 20 0 EN 31

64 52

57 43 38 29

62 27

62

71 35

64 24

73 57 26 30 58 32

87 44

17

FE

MA

AB

MA

JU

JUL

AG

SE

OC

NO

DI

FundaReD

Mes

Evolución de muertes mensuales en motocicletas en el 2007. República Dominicana. Gráfico No. 7

Número de Muertes

100 50 0
S e rie 1

EN 50

FE 64

MA 57

AB 43

MA 62

JU 62

J UL 71

AG 64

SE 73

OC 57

NO 58

DI 87

Mes
FundaReD

VII

VIII

FundaReD

Lesionados 2007
El total de lesionados en calles y carreteras del territorio nacional ascendió a 1478 personas en el 2007, de las cuales 129 fueron peatones. Los conductores motoristas continuaron su comportamiento inaceptable para la sociedad, pese a ocupar el segundo lugar como causantes de traumatismos en el tránsito con un 31%, mientras que el valor más elevado fue producto de accidentes automovilísticos con un 35%. Gráficos No. 9 y 10. En el Gráfico 11 tenemos cómo evolucionaron los accidentes a lo largo del 2007 en la República Dominicana que produjeron lesiones en las vías, donde se destacan valores picos en los meses de enero, mayo, julio, septiembre y diciembre.

Lesionados en accidentes de tránsito durante el 2007. República Dominicana Gráfico No. 9
A ut o bus 5% C a m io n 14 % M o t o re s 3 1% J e pe t a 8% N/D 1%

C a m io ne t a s 6% C a rro s 35%

FundaReD

IX

Cuadro No. 2

ESTADISTICA DE PERSONAS LESIONADAS EN ACCIDENTES DE TRANSITO ENERO/DICIEMBRE/2007.

X

Total de Lesionados

FundaReD

XI

Víctimas 2006
El cuadro No. 3 corresponde a la estadística 2006 de las muertes en accidente de tránsito en la República Dominicana. El total en ese sentido alcanzó un valor de 1380 personas, en donde el grupo vulnerable (motoristas y peatones) sumaron 1070 víctimas. Gráficos No. 12, 14 y 15. Abril, mayo, octubre y diciembre fueron los meses en donde se reportaron mayor número de fatalidades, en especial el último mes con un saldo de 198 muertes. Gráfico No. 13. El 69% de las muertes fueron por accidentes protagonizados por motocicletas. Gráfico No. 16. La estadística de accidentes por deslizamiento de vehículo del 2006 arrojó 231 víctimas fatales, en donde hubo mayor frecuencia fueron (112) motocicletas, (54) carros y (35) camionetas. Gráficos No. 17 y 18. El gráfico No. 19 presenta las curvas comparativas de evolución de muertes en accidentes de tránsito de los años 2006 y 2007. En dicho gráfico se aprecia la carencia de un plan tendente a disminuir la siniestralidad en las calles y carreteras del país. Y Sobre todo la falta de atención a los grupos vulnerables.

XII

Cuadro No. 3

ESTADISTICA DE LOS FALLECIDOS EN ACCIDENTES DE TRANSITO. ENERO-DICIEMBRE/2006.

XIII

XIV

FundaReD

XV

FundaReD

XVI

FundaReD

Grupo vulnerable de las vías en República Dominicana. 2006. Gráfico. No. 15

Peatones 38%

Motoristas 62%

FundaReD

Involucramiento de vehículos en accidentes de tránsito 2006. República Dominicana Gráfico No. 16

Jeepetas 3% Camionetas 6%

Camión Bus 5% 2%

N/D 1%

Autos 14% Motocicletas 69%
FundaReD

XVII

XVIII

FundaReD

XIX

FundaReD

XX

FundaReD

Lesionados 2006

Cuadro No. 4
Causas Choque motocicletas Deslizamientos motocicletas Atropellamientos Choque carros Deslizamiento carros Estrallamientos Choques camionetas Deslizamientos Camionetas Choques Jeepetas Deslizamientos Jeepetas Choque múltiples Choque Camión Deslizamientos Camiónes Caída de Veh. en movimiento Colisión Choque Autobús Deslizamientos Autobuses Choque Minibuses Deslizamiento Minibuses Total 66 14 1 5 16 12 7 13 25 3 10 5 51 38 53 48 60 45 44 88 8 130 6 147 202 12 10 8 22 31 6 7 45 7 52 10 38 En 15 3 3 4 6 4 6 ? 10 1 3 3 3 2 2 1 2 4 20 Fe 5 6 4 1 Ma 9 7 3 2 Ab 21 9 2 1 5 3 2 Ma 10 10 4 1 3 Ju 11 6 5 5 5 3 8 Ju 10 Ag 12 5 5 3 5 3 1 Se 8 7 8 8 2 5 15 5 7 5 1 3 Oc 32 9 4 No 40 10 8 5 5 8 2 8 Di 48 12 5 3 10 3 4 10 7

5

XXI

En el gráfico no. 20 se puede apreciar que por falta de previsión durante el 2006 la cifra fue creciente durante el año. De tal manera que en el mes de marzo se registraron una menor cantidad de traumatismos por accidentes de tránsito con un total de 38 afectados, mientras que en diciembre alcanzó el punto máximo con 202. El total de lesionados para el 2006 fue de 972 de los cuales, 46 fueron peatones.

XXII

FundaReD

Como era de esperarse, los lesionados provocados por motocicletas alcanza el pico más alto con un reporte de 550 representando el 59% de los eventos ocurridos en el país, de esta índole (gráfico no. 22. Mientras que le sigue 128 lesionados, producidos por autobuses, minibuses y microbuses. Gráficos no. 21 y 22. En el gráfico no. 23 tenemos las curvas de comportamiento de los lesionados en accidentes de tránsito en los años 2006-2007 mostrando un mayor índice de accidentalidad en los primero nueve meses del 2007, con un descenso significativo de octubre a diciembre, decreciendo un 26% en el mes de diciembre, respecto al 2006.

XXIII

FundaReD

Porcientos de lesionados provocados por vehículo 2006. República Dominicana Gráfico No. 22 Buses 14%

Camiones 5% Jeepetas 5% Camionetas 8%

Automóviles 9%
FundaReD

Motocicletas 59%

Comportamiento de lesionados en las vías 2006 y 2007. República Dominicana Gráfico No. 23
250

200

150

100

50

0

Ene. 66 133

Feb. 51 94

Mar. 38 100

Abr. 53 93

May 48 171

Jun. 60 106

Jul. 45 159

Agot. 44 120

Sept. 88 135

Oct. 130 101

Nov. 147 117

Dic 202 149

2006 2007

FundaReD

XXIV

Puntos Críticos
De las calles, avenidas y carreteras del territorio dominicano se han identificado 87 puntos críticos, o también llamados puntos negros, por la alta frecuencia de accidentes de tránsito generados en el lugar. Dentro de los cuales tienen mayor incidencia en siniestralidades los presentados en rojo en la tabla estadística de la Policía Nacional que hemos numerado como cuadro No. 5, que suman 43 sitios, cuya frecuencia en víctimas varió entre 7 y 25 vidas perdidas durante el 2007. Un estudio de ingeniería pormenorizado de cada sitio nos permitirá establecer las causas de dichos accidentes para luego recomendar; y finalmente, efectuar las correcciones de lugar. Casi siempre la solución es colocar las debidas señales de tráfico (verticales, horizontales y/o semafóricas); o colocar un puente peatonal; o colocar muros divisorios de la vía de difícil movilidad u otro elemento de seguridad; o como en algunos momentos, rediseñar la vía en ese tramo. En todo caso es pertinente un estudio y análisis de seguridad de carretera, que determinará las causantes de los accidentes y la solución más viable. En nuestro país existe una costumbre de abrir accesos de salida a las vías rápidas o de retorno en el paseo central de manera irregular. Ello a conllevado a una mala práctica de alta densidad que en ciertas carreteras las autoridades se sienten impotentes resolver. Sin embargo, el índice de accidente es muy elevado por esta circunstancia, especialmente de motoristas. A lo largo del año, la Comisión Nacional de Emergencia, una instancia creada por ley, efectúa operativos para evitar muertes de tránsito, intoxicación alcohólica y/o ahogamiento en ríos y playas. Pero, solo cuando ocurren grandes volúmenes de desplazamiento de usuarios de las vías, constituyendo los únicos programas oficiales de seguridad vial en el país. Semana Santa y Diciembre, son periodos de fuertes tragedias, en especifico, de motocicletas y peatones.
De izq. a der. Gral. PN, Simón Díaz, Ing. Mario Holguín, Mayor Gral (r) EN, Luis Ant. Luna Paulino, Presidente de la Comisión Nacional de Emergencias y Cnel. EN, Juan Ml. Méndez G., Director del Comité de Operación de Emergencias.

XXV

Cuadro No. 5
DIRECCION CENTRAL DE SEGURIDAD VIAL, P.N.
ESTADISTICA DE LAS PROVINCIAS Y CALLES CON MAS INCIDENCIAS DE PERSONAS FALLECIDAS A CAUSA DE ACCIDENTES DE TRANSITO A NIVEL NACIONAL DURANTE EL AÑO 2007.

DISTRITO NACIONAL Y PROVINCIAS STO. DGO.
UBICACIÓN
Autop. Duarte.(no especifica el Km) Autop. Duarte Km. 9 1/2 Autop. Duarte Km.13 Autop. Duarte Km.14 Autop. Duarte Km.15 Autop. Duarte Km.17 Autop. Duarte Km.18 Autop. Duarte Km.28 Autop. Duarte Km.22 Ave. Las Américas Ave. Las América Km.9 Ave. Las América km.10 Ave. Las América Km.11 Ave. Las América Km.12 Ave. Las América Km.23 Ave. Las América Km.28 Carret. Sánchez (no especifica km.) Ave. Mella Ave. Charles de Gaulle Ave. Jhon F. Kennedy Ave. Padre Castellanos Ave. 30 de Mayo Ave. 27 de febrero (no especifica km.) Ave. 27 de Feb/ N. Cáceres Ave. 27 de Febrero con prolongación Ave. 27 de Febrero con Ortega Gaset Ave. San Isidro (no especifica km.) Carretera Villa Mella C/Refinería de Haina Ave. George Washington (no especifica km.) Carret. Guerra- Bayaguana Ave. Nicolás de Ovando (no especifica km.). C/ Principal Manoguayabo Ave. Monumental Ave. Simón Orozco Ave. Duarte (no especifica km.) Ave. Duarte Km.73 Calle Duarte Calle 12 Ave. Libertad Cruce Abanico Constanza Ave. Duarte Tramo Stgo.-La Vega Jarabacoa Tramo La Jaya Tramo Cenovi Ave. Libertad Ave. Ramón Cáceres

En
3

Fe
1 2 1 2 1 1 1 1 1

Ma
1 4

Ab
3

Ma
5 1 1

Ju

Jul

Ag
1

Se
2

Oc
1

No
2 2 19 4 6 6 5 5 7 4 5 9 3 4 5 3 5 7 9 5 18 5 3 6 6 4 9 3 6 7 9 6 8 8 6 5 3 8 3 3 9 4 3 9 5 4 3 3 9 19

1 1

1 1 3 1 1 2

1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 2 3 1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1

1 2 1 1 1 1 3 1 3 3 2 1 3 1 1 2

3 1 1

1 3 2 1 1 1 2 2 1

1 1 1

1 1 4

2 1

2 1 1 1 3 1 3 1 2 1 1 2 1 9 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 5 3 1 1 1 1 1 2 1 1 1 4 1 1 2 1 1 1 1 1 4 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1

1 3 2 2 1

1 2 2

1 2 1 1

4 1 2 1

1

1 2

1 1

1 1 3

2 2 2 2 2 3

XXVI

UBICACIÓN
C/ Rosario Tramo Moca Salcedo Ave. Circunvalación Carretera Luperón Ave. J.Balaguer Carret. Navarrete Carretera Sánchez (no especifica Km.) Carretera Sánchez Km.5 Ave. 6 de noviembre Tramo Cambita Tramo Baní-Azua Carretera Bani Carretera Sánchez Tramo Azua San Juan Tramo San Juan Las Matas Carret. San Juan Km. 13 Tramo Bara.-Azua Carretera Paraíso C/Principal NEYBA Autop. Duarte Km.40 Tramo Juan Dolio Carretera Mella C/ Las Mercedes Tramo San Pedro Ave. Padre Abreu Tramo Higuey C/ Gregorio Tramo Higuey Berón Berón Km.1 Berón Km.2 Punta cana La Otra Banda Carretera la Cruz de Hideño Nisibón Miches Higuey-Yuma Tramo Carret. Carret. Mte. Pta. Monte Plata- Yamasa Monte Plata Sto. Dom. Carret. Sabana Grande de Boya

En
2 1 2 2 1 2 1 1 1 1 1 2 1 1 3 3 1 1 1

Fe
1 1 2 4 1 3 1 4 2 3 1 1 1

Ma
2 2 2 2

Ab

Ma

Ju Jul Ag
2 1 1 2

Se
1 3

Oc
1 1

No
2 12 7 8 7 6 25 3 9 4 9 10 7 13 7 4 10 9 8 7 8 9 11 6 8 9 13 3 14 19 3 5 4 7 3 8 13 3 10 8 4

1 1 1 3 2 1

2 1 1 1 2 1

1 1 5 1 1 1 1 2

1 1 1 1 1 2 3 2 3 2 1 1 1 1 1 1 1 3 4 4 1

5 2 1 1 2

2

2 2 5 2 2

1 1 2

1 1 1 1 1 2 1 2 1 1 1 1 2 3 6 2 1 2

1 3 1 2 1 1 8 2 1

1 2

1 1 2 1 2 1 6 1 5 3

1 1 2

1

3 3

1

2

2 1 2

1

3 1

1

1 2 1 1 1 1 1 2

1 1 2

1 3 2 1

2 2 4 2 1

2 2

2 1 1 2

3 3 1 2 1 1 1 4 1 1

2

XXVII

Cámaras y sistemas de vigilancia de visión nocturna, utilizados para el control de tráfico y peñalización a conductores, que pueden ser operadas desde un centro, o móviles, para fortalecer el programa de seguridad democrática.

XXVIII

APENDICE III
“El mejoramiento de la seguridad vial requiere un firme compromiso político por parte de los gobiernos. No obstante, esta voluntad política debe verse apoyada por la colaboración de otras partes creíbles interesadas en la seguridad vial...”
Cuarto Reporte MERCOSUR y Segundo Latinoamericano de Siniestralidad Vial, Base 2003/2004

Sede MERCOSUR, Montevideo, Uruguay

CUARTO REPORTE MERCOSUR Y SEGUNDO LATINOAMERICANO DE SINIESTRALIDAD VIAL BASE 2003/2004
INTRODUCCIÓN Continuando los esfuerzos de nuestro Departamento Accidentología, les acercamos el Cuarto Reporte MERCOSUR y Segundo Latinoamericano de Siniestralidad Vial. El mismo es resultado de investigaciones y colaboraciones de técnicos y profesionales de nuestras naciones, a los que, como en cada oportunidad, expresamos nuestro más fervoroso agradecimiento. Lamentablemente, nuestros países no poseen un sistema unificado de comparación, como por ejemplo posee Europa a través del CARE (Community Road Accident Database) o el de los Report específicos que anualmente pública Naciones Unidas. Y ello se debe fundamentalmente a la escasa fiabilidad que tienen nuestros seguimientos estadísticos. No en vano el Secretario General ONU, el 7 de agosto de 2003, en su Informe titulado “Crisis de seguridad vial en el mundo” expresaba: “En muchos países, la calidad de los datos utilizados para evaluar la seguridad vial es de escasa calidad y los indicadores no están estandarizados, lo que dificulta las comparaciones. Con frecuencia hay discrepancias entre los datos procedentes, por ejemplo, de la policía y los de fuentes relacionadas con los servicios de salud. El escaso nivel de información sobre las lesiones sufridas en accidentes de tráfico también limita la validez de algunas de las fuentes de datos existentes. Los países que tienen sistemas eficaces de reunión, gestión y análisis de los datos sobre colisiones de tráfico vial utilizan una serie de fuentes transectoriales (por ejemplo de la policía y de los sectores del transporte y la salud).” Entre otros, dos son, a nuestro criterio, los factores que conspiran contra la implementación de una Estadística fiable en algunos de nuestros paises. 1. Político. Parece que asumir la “enfermedad social” de los accidentes viales en su verdadera dimensión los compromete a admitir su inoperancia anterior en el tema y a trabajar seria y responsablemente en una materia que no les dará rédito

135

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

inmediato. Al ser un tema de base cultural lleva muchos años advertir eficientes avances. “Por más que escondamos la basura bajo la alfombra, la basura está…” 2. Operativo. No resulta fácil encarar una acción de tamaña envergadura en estructuras muchas veces obsoletas y con escaso presupuesto. Es fácil enunciar las palabras “Política de Estado”. Difícil es sin voluntad política expresa e inversión predestinada al efecto, implementar lo que significan. En varias experiencias se intentó trasladar estrategias y políticas de naciones exitosas en la materia como producto “enlatado” a nuestras naciones. Lógicamente, NO resultó. El Secretario General de la ONU en el mismo Informe que citamos dedica un párrafo a ello: “En los países desarrollados, cierto número de estrategias y políticas han contribuido a conseguir reducciones espectaculares en las colisiones viales. Sin embargo, estas estrategias no pueden transferirse sencillamente a los países en desarrollo. El reto consiste en adaptar y evaluar estas estrategias, o en crear otras nuevas para los países en desarrollo, en particular para aquellos en los que el número de víctimas mortales de accidentes de tráfico aumenta a un ritmo alarmante.” “El mejoramiento de la seguridad vial requiere un firme compromiso político por parte de los gobiernos. No obstante, esta voluntad política debe verse apoyada por la colaboración de otras partes creíbles interesadas en la seguridad vial (por ejemplo, organizaciones de víctimas, fabricantes de vehículos). Además del apoyo recibido de los que establecen las políticas, las mejoras en la seguridad vial requerirán una ciudadanía informada que se dé cuenta de que las lesiones de tráfico son un problema que se puede prevenir. Los indicadores de voluntad política incluyen programas establecidos de seguridad vial con una supervisión periódica y con financiación explícita y periódica, para que se pueda mantener el primer ímpetu de los programas iniciados. Estos programas deben basarse en la legislación nacional y en las convenciones internacionales pertinentes, incluidas las convenciones de Viena sobre tráfico vial y señalización de carreteras.” LA SEGURIDAD VIAL: Un “especial” desafío de Latinoamérica “Las lesiones causadas por el tránsito constituyen un importante problema de la salud pública, pero desatendido, cuya prevención eficaz y sostenible exige esfuerzos concertados. De todos los sistemas con los que las personas han de enfrentarse cada día, los del tránsito son los más complejos y peligrosos. Se estima que, cada año, en el mundo mueren 1,2 millones de personas por causa de choques en la vía pública y hasta 50 millones resultan heridas. Las proyecciones indican que, sin un renovado compromiso con la prevención, estas cifras aumentarán en torno al 65% en los próximos 20 años.

136

Las proyecciones muestran que, entre 2000 y 2020, las muertes resultantes del tránsito descenderán en torno al 30% en los países de ingresos altos, pero aumentarán considerablemente en los de ingresos bajos y medianos.” Así comienza la Introducción del “Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito” de diciembre de 2003, el segundo en su tipo después de 40 años. Y no nos caben dudas de que países son de este lado del Atlántico los que, de no actuar en lo inmediato verán aumentar las lamentables cifras de accidentes y víctimas. Creemos que compartimos un mismo territorio y una idiosincrasia genérica. Y en esta materia, compartimos un gran problema. BREVE DESCRIPCION METODOLOGICA Decíamos en los anteriores Reportes que “en los últimos años ha resultado una ambición “saludable” el poder contar con datos e índices comparativos de siniestralidad vial en la región. Si bien es importante el conocer tales guarismos respecto a aquellos países que conforman lo que comúnmente se conoce como “primer mundo” (y el ideal que se pretende alcanzar en materia de seguridad y educación vial), no menor relevancia merece el conocer (aunque sea aproximadamente) la evolución de ésta verdadera enfermedad social (hoy denominada “epidemia oculta” por la OMS) que es el accidente del tránsito en el universo próximo e inmediato de nuestros países hermanos de la región. En muchas oportunidades se enuncian voluntades de generar políticas regionales para combatir éste flagelo. Difícil es hacerlo sin contar con algunas herramientas básicas.” Esas “herramientas básicas” son las fuentes de los datos que cada nación posee. Básicamente utilizamos tres (3) vías de información ya sea por contacto directo a través de colaboradores locales, por Internet, por Documentos Oficiales, etc. Se escalonan de la siguiente manera: Vía 1: Datos de Organismos Oficiales. En la gran mayoría de los casos son “datos duros”, es decir que no contemplan seguimiento a treinta (30) días. Vía 2: Datos de instituciones privadas, reconocidas por su trayectoria y seriedad profesional. Vía 3: Datos de la OPS, que en los últimos años viene desarrollando esfuerzos encomiables con gran calidad científica y prudencia política.

137

Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral

Los datos que surgen de estas tres vías (cuando se tienen respecto al mismo país) se “cruzan “ y consolidan. No es esta una tarea fácil. El proceso estadístico posee tres etapas básicas FUENTE CONSOLIDACIÓN AJUSTE POR COEFICIENTE INTERNACIONAL DE ERROR. Todo esto es demasiado técnico pero se expone para que se comprenda que las fallas o errores que eventualmente puedan existir en las cifras de unos u otros pueden deberse a errores localizados en una o en todas las etapas. Es decir puede que las fallas estén ubicadas en la FUENTE (básicamente se consideran internacionalmente tres vías: policial o judicial salud y seguros). En cuanto a la Salud, en términos generales y en muchos de nuestros países, lamentablemente si la persona no muere en el accidente, la causa que figure en la partida de defunción será la inmediata (infarto, politraumatismos, edema, etc, etc). Y en cuanto al Seguro, bueno, es público y notorio en muchas de nuestras naciones la poca adhesión que tiene el propietario de automotor al mismo, por más que sea obligatorio. Esta es sólo una breve (y muy superficial) descripción de la problemática de la FUENTE. La etapa de CONSOLIDACIÓN tiene que ver con el cruzamiento de fuentes para generar un dato consolidado. Esto también puede ocasionar errores en el proceso. Esto también es muy técnico y ni que hablar de la tercera etapa que determina la aplicación del coeficiente de error que corresponde por falta de seguimiento de la víctima en períodos posteriores al accidente evolución 24 hs., 48 hs., 72 hs. y 30 días (a cada variable le corresponde diferente coef. De ajuste). Mayor información sobre los aspectos metodológicos los encontrarán en las referencias al Cuadro General. Dr. Eduardo BERTOTTI Director ISEV Buenos Aires, junio de 2005.

138

TABLA BASICA DE INDICES DE SINIESTRALIDAD VIAL (BASE 2002/2003)

INSTITUTO

(*) Estimados 2002
A. Muertos en Accidentes de Tránsito (Dato “duro” corregido por coef. ONU) B. Tasa de Mortalidad por cada 100.000 habitantes. C. Tasa de Mortalidad por cada 1.000.000 de vehículos. D. Indice de Motorización Social (Cantidad de Habitantes por Vehículo). E. Tasa de Mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Indice ISEV BASE (100 = 13.000). Ver Nota 3 Alemania (13.953 Km/Veh) y EEUU (15.143 Km/Veh) reales. F. Tasa de Mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Indice ISEV Base 2002/2003
NOTAS METODOLOGICAS Es fundamental hacer las siguientes advertencias respecto a los cuadros que se exponen: 1. Los datos obtenidos de las distintas fuentes oficiales de todos los países de la región son en su mayoría “datos duros”, es decir que no se ajustan a un seguimiento (recomendado internacionalmente) de 30 días de evolución de las muertes derivadas de accidentes del tránsito. En todos los casos los hemos actualizado aplicando el coeficiente recomendado por Naciones Unidas. La veracidad de los “datos duros” es responsabilidad de los organismos públicos emisores de cada país. Los mismos fueron extraídos de Documentos y Publicaciones oficiales y Páginas Web propias. 2. La construcción del índice Muertos/100 millones de vehículo-Km recorridos resulta evidentemente el mayor desafío, imposible de salvar en tanto y en cuanto la mayoría de nuestras naciones no desagregue los consumos de gasoil industrial y de transporte en una forma seria y ajustada. Nos podemos quedar sentados esperando o generar estimaciones válidas y aceptables. 3. Frente a tal obstáculo y ante la necesidad de generar índices comparativos que permitan medir periodos evolutivos es que el ISEV desarrolló una estimación para 1999, de 13.000 km/veh., que transpolada a los países vecinos nos permite generar un índice base 100 que facilite un seguimiento comparado serio. 4. La relación de dicho índice con los ya tradicionales (mortalidad por 100.000 hab. y por 1.000.000 de vehículos) nos permite controlar la verosimilitud de su evolución.

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5. Todos estos índices más otros sectoriales SE PUBLICAN en forma permanente y actualizada en la Sección Estadística del Sector de Socios ISEV de nuestra web (www.isev.com.ar) a partir de mayo de 2002. 6. En la Tabla hemos incluido a efectos comparativos con la región, a EEUU y Alemania, Francia, España y el Indice de motorización social ya que el mismo explica por si solo la disparidad evidente entre tasa por habitante y tasa por vehículo.

De izquierda a derecha: Ing. Víctor Rossi, Secretario de Transporte y Obras Públicas de Ururguay, Ing. Holguín,Subsecretario de Estado de Obras Públicas de República Dominicana, Arq. Graciela Oporto, Sub-secretaria de Planificación Territorial de la Inversión Pública de Argentina, e Ing. Roberto Díaz Marroquín, Vice-ministro de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda de Guatemala.

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QUINTO REPORTE MERCOSUR Y TERCER LATINOAMERICANO DE SINIESTRALIDAD VIAL INTRODUCCIÓN Nuevamente aquí estamos con los esfuerzos de nuestro Departamento Accidentología, acercándoles un nuevo Reporte, el Quinto MERCOSUR y Tercer Latinoamericano de Siniestralidad Vial. Como siempre, el mismo es resultado de investigaciones y colaboraciones de técnicos y profesionales de nuestras naciones, a los que, como en cada oportunidad, expresamos nuestro más fervoroso agradecimiento. Desde principios del año 2004 el ISEV viene desplegando un fuerte accionar en persecución de que se adopten en la mayoría de nuestras sociedades latinoamericanas definidas Políticas de Estado que permitan la “institucionalización” de la Seguridad Vial en nuestros países. Para no extendernos en el presente remitimos a la lectura del Documento “Bases de implementación de programas de institucionalización vial en países en de America Latina” que pueden obtener por Internet en el siguiente link: Http://www.isev.com.ar/uploads/BasesDeImplementacionDeProgramasDeInsti tucionalizacionSV.pdf En dicho documento nos permitimos introducir algunos matices en la “matriz de Haddon”. Posteriormente hemos dado una nueva “expresión gráfica” del tema que aquí insertamos:

No vamos a extendernos aquí. Lo que pretendemos es “validar” la necesidad de la “accidentología” (macro, en este caso) como herramienta básica y esencial ya que una de esas herramientas son las fuentes de los datos que cada nación

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posee. Desde ese punto de vista es uno de los que denominamos “Instrumentos Generales” de una Política de Estado en Seguridad Vial : De Información a los responsables: en otras palabras la información para la toma de decisiones. Las acciones deben ser resultado del mejor conocimiento posible de la realidad que se pretende resolver (fluidez, siniestralidad, etc.) Lamentablemente, en la gran mayoría de nuestras naciones aún no existen sistemas de relevamientos de datos de siniestralidad vial medianamente confiables. Ello no impide que continuemos manifestando la necesidad imperiosa de contar con ellos. Mientras tanto continuaremos intentando poder brindar un panorama lo más cercano posible a la realidad. BREVE DESCRIPCION METODOLOGICA Como en los anteriores reportes damos a continuación una breve explicación metodológica: Básicamente utilizamos tres (3) vías de información ya sea por contacto directo a través de colaboradores locales, por Internet, por Documentos Oficiales, etc. Se escalonan de la siguiente manera: Vía 1: Datos de Organismos Oficiales. En la gran mayoría de los casos son “datos duros”, es decir que no contemplan seguimiento a treinta (30) días. Vía 2: Datos de instituciones privadas, reconocidas por su trayectoria y seriedad profesional. Vía 3: Datos de la OPS, que en los últimos años viene desarrollando esfuerzos encomiables con gran calidad científica y prudencia política. Los datos que surgen de estas tres vías (cuando se tienen respecto al mismo país) se “cruzan “ y consolidan. No es esta una tarea fácil. El proceso estadístico posee tres etapas básicas FUENTE - CONSOLIDACIÓN - AJUSTE POR COEFICIENTE INTERNACIONAL DE ERROR. Todo esto es demasiado técnico pero se expone para que se comprenda que las fallas o errores que eventualmente puedan existir en las cifras de unos u otros pueden deberse a errores localizados en una o en todas las etapas. Es decir puede que las fallas estén ubicadas en la FUENTE (básicamente se consideran internacionalmente tres vías: policial o judicial salud y seguros).En cuanto a la Salud, en términos generales y en muchos de nuestros países, lamentablemente si la persona no muere en el accidente, la causa que figure en la partida de defunción será la inmediata (infarto, politraumatismos, edema, etc, etc). Y en cuanto al Seguro, bueno, es público y notorio en muchas de nuestras naciones la poca adhesión que tiene el propietario de automotor al mismo, por más que sea obligatorio.

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Esta es sólo una breve (y muy superficial) descripción de la problemática de la FUENTE. La etapa de CONSOLIDACIÓN tiene que ver con el cruzamiento de fuentes para generar un dato consolidado. Esto también puede ocasionar errores en el proceso. Esto también es muy técnico y ni que hablar de la tercera etapa que determina la aplicación del coeficiente de error que corresponde por falta de seguimiento de la víctima en períodos posteriores al accidente evolución 24 hs., 48 hs., 72 hs. y 30 días (a cada variable le corresponde diferente coef. De ajuste). Mayor información sobre los aspectos metodológicos los podrán encontrar en las referencias al Cuadro General. Por suerte a cada nuevo reporte concurren mayor cantidad de fuentes por cada país, que permiten obtener una mejor CONSOLIDACIÓN del dato. Esto es sumamente importante ya que es notorio el altísimo nivel de subregistro de muchas de nuestras naciones (en algunos casos supera el 50 %!!!). Si bien aún estamos lejos de un nivel de confiabilidad aceptable, varias de las naciones (se puede observar esto comparando la evolución de los distintos reportes) se van acercando a la realidad que atraviesa su sociedad en la materia. Asimismo, en este Reporte hemos alcanzado la suficiente cantidad de naciones y población latinoamericana como para tener un índice general de la región. El presente Reporte considera una población de 529.524.658 habitantes y un parque automotor de 79.640.349 unidades vehiculares y en donde en un año murieron por lo menos 105.513 personas en siniestros viales. Nuestro agradecimiento mayúsculo a todos los profesionales y técnicos (y a sus instituciones y organismos) que nos permiten a todos contar con esta herramienta. Muy cordialmente, Dr. Eduardo BERTOTTI Director ISEV Buenos Aires, agosto de 2007.

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A. Muertos en Accidentes de Tránsito (Dato “duro” corregido por coef. ONU) B. Tasa de Mortalidad por cada 100.000 habitantes. C. Tasa de Mortalidad por cada 1.000.000 de vehículos. D. Indice de Motorización Social (Cantidad de Habitantes por Vehículo). E. Tasa de Mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Indice ISEV BASE (100 = 13.000). Ver Nota F. Tasa de Mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Indice ISEV Base 2005/2006 NOTAS METODOLOGICAS Es fundamental hacer las siguientes advertencias respecto a los cuadros que se exponen: 1. Los datos obtenidos de las distintas fuentes oficiales de todos los países de la región son en su mayoría “datos duros”, es decir que no se ajustan a un seguimiento (recomendado internacionalmente) de 30 días de evolución de las muertes derivadas de accidentes del tránsito. En todos los casos los hemos actualizado aplicando el coeficiente recomendado por Naciones Unidas (se aplica el FC de España 1992 : 1.3). La veracidad de los “datos duros” es responsabilidad de los organismos públicos emisores de cada país. Los mismos fueron extraídos de Documentos y Publicaciones oficiales y Páginas Web propias. 2. La construcción del índice Muertos/100 millones de vehículo-Km recorridos resulta evidentemente el mayor desafío, imposible de salvar en tanto y en cuanto la mayoría de nuestras naciones no desagregue los consumos de gasoil industrial y de transporte en una forma seria y ajustada. Nos podemos quedar sentados esperando o generar estimaciones válidas y aceptables. 3. Frente a tal obstáculo y ante la necesidad de generar índices comparativos que permitan medir periodos evolutivos es que el ISEV desarrolló una estimación para 1999, de 13.000 km/veh., que transpolada a los países vecinos nos permite generar un índice base 100 que facilite un seguimiento comparado serio. 4. La relación de dicho índice con los ya tradicionales (mortalidad por 100.000 hab. y por 1.000.000 de vehículos) nos permite controlar la verosimilitud de su evolución.

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COSTOS DE LOS SINIESTROS VIALES En el presente Reporte asumimos un nuevo desafío: establecer en la forma más aproximada posible los valores económicos mínimos que nuestras sociedades afrontan como costos derivados de los siniestros viales. Evidentemente ello no será una tarea fácil. Muchos de los valores a considerar no pueden obtener una ponderación precisa en función de la gran dispersidad de criterios a la hora de fijarlos en los casos concretos. Rubros tales como, "lucro cesante" y "daño moral" por la pérdida de vida o, las disminuciones de las capacidades físicas o psíquicas de los lesionados, ostentan valores totalmente dispares (a similar perjuicio) en las jurisdicciones de cada país (y en muchos casos aún entre las distintas jurisdicciones de una misma nación) resultando imposible, literalmente hablando, el determinar valores promedio. Algo parecido ocurre con rubros referente al daño material producido al vehículo y a la infraestructura en cuanto a su reparación. "Mano de Obra" y "materiales", "estructuras", "repuestos" o "piezas de recambio", etc. son, si bien más mensurables, valores afectados por condiciones coyunturales y regionales del mercado. Conscientes de ello, pero preocupados al fin, por generar herramientas útiles para la merituación de los costos económicos que la problemática le genera a la sociedad, el ISEV ha desarrollado un primer paso en la materia, imitando metodologías internacionales probadas en la confección de una MATRIZ DE COSTOS BASICOS SOCIALES derivados de los accidentes GRAVES del tránsito. Debe quedar muy en claro que los resultados de la aplicación de dicha MATRIZ, son el PISO MINIMO que le cuesta a la sociedad el accidente vial GRAVE, en forma DIRECTA y prácticamente INMEDIATA. El costo TOTAL, que incluye además a la inmensa cantidad de accidentes leves supera largamente la cifra que se alcance con esta matriz. Sin embargo, para el objetivo que perseguimos, que no es otro que comparar lo que se pierde con lo que se invierte en el tema, este COSTO MINIMO SOCIAL, basta y sobra. Ahora bien, queremos expresar en forma breve y muy simple cuáles son los factores que considera la matriz para Argentina, pudiendo o no servir para cada nación: 1. RESPECTO AL FACTOR HUMANO: Tres son los valores BASE establecidos (VIDA, DISMINUCION PERMANENTE, DISMINUCION TEMPORAL), asignándoles un valor promedio (de variabilidad periódica) base y limpio de toda consideración de las variables (edad,

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expectativa de sobrevida, patrimonio, profesión, etc.) que determinan montos por los rubros mencionados de "daño moral" y "lucro cesante". 2. RESPECTO AL FACTOR VEHICULO: Se toma como valor base el porcentaje afectado del valor de mercado del vehículo. No se incluyen los costos derivados de la reparación ni el lucro cesante en función de actividad comercial del mismo. 3. RESPECTO AL FACTOR AMBIENTE: Solo se toma en cuenta el valor del daño emergente en señales viales, estructuras, superficie de calzada. No se incluyen valores de reposición o reparación. 4. RESPECTO A COSTOS DE SALUD PUBLICA: Se consideran valores mínimos de traslados de víctimas, intervención primaria, internación y recuperación. No se consideran los costos de rehabilitación ni la pérdida de expectativa laboral. 5. RESPECTO A COSTOS ADMINISTRATIVOS LEGALES: Solo se consideran los básicos de la etapa sumarial y penal/correccional del proceso, es decir traslado y guarda provisoria de los vehículos siniestrados, relevamiento policial, costas, honorarios periciales y profesionales (fiscalía y defensoría). Hemos recibido mucha información de algunos países a través de colegas o por investigación de nuestro Departamento. Sin embargo, solo en algunos pocos casos hemos podido “consolidar” el dato, ya que existen o contradicciones o diferente “ponderación” del costo. En algunos casos hemos recibido información que distingue el costo con víctima fatal del costo con lesionado. En el Cuadro siguiente reflejamos los datos y esperamos en los futuros reportes continuar mejorando la información del rubro.
PAÍS
ARGENTINA BOLIVIA BRASIL CHILE COLOMBIA

COSTO PROMEDIO
U$S 37,155 U$S 1,011 U$S 45,500 U$S 9.705 U$S 31.742

OBSERVACIÓN
Promedio por accidente grave con un mínimo de 1 lesionado grave. Promedio por accidente Promedio por accidente con víctima fatal (U$S 5.500 con lesionado) Promedio por accidente Promedio por accidente con víctima fatal (U$S 5.566 con lesionado) Promedio por accidente con víctima fatal Promedio por accidente fatal o grave Promedio por accidente Promedio estimado

ECUADOR

U$S 24.000

PANAMÁ PERU URUGUAY

U$S 37.500 U$S 317 U$S 18.000

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Carta Europea para la Seguridad Vial
Se establece un compromiso político entre los países de la Unión Europea y los Estados miembros a partir del 2005. Considerando que el número actual de víctimas de accidentes de tránsito en Europa ha alcanzado un nivel inaceptable y es conveniente adoptar las medidas más eficaces para reducir este número lo antes posible, Considerando que una actuación coordinada entre las numerosas partes que por diversos conceptos tienen responsabilidades en este ámbito resulta más adecuada para obtener los resultados previstos, Estimando que existen medidas eficaces para alentar a los usuarios de la red viaria a aplicar las normas de seguridad, y que incluso pueden adoptarse nuevas medidas tales como reducir la exposición de los usuarios al riesgo de accidente; que la repercusión de tales medidas será tanto mayor cuantos más participantes intervengan en ellas, Suscribiendo el objetivo de reducir en al menos un 50 % el número de víctimas mortales antes de 2010, Confiando en el sentido de la responsabilidad de las personas y las organizaciones interesadas, Consciente de que el coste de las medidas en pro de la seguridad vial es muy escaso si se tiene presente el coste humano, social y económico de la inseguridad vial, (OBJETIVO)
SE COMPROMETE A APLICAR VOLUNTARIAMENTE LAS MEDIDAS QUE SE DERIVAN DE SU RESPONSABILIDAD Y DE SUS ACTIVIDADES A FIN DE ALCANZAR MAYORES PROGRESOS EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL. SE COMPROMETE, EN PARTICULAR, DENTRO DE LOS LÍMITES DE SUS RESPONSABILIDADES Y ESPECIFICIDADES A LLEVAR A LA PRÁCTICA AL MENOS UNO DE LOS PRINCIPIOS Y MEDIDAS SIGUIENTES:

(PRINCIPIOS) Adoptar las medidas que entren dentro de sus competencias para contribuir al logro del citado objetivo de reducción de la mortalidad en carretera. Incluir las medidas de seguridad vial y la evaluación de los resultados en este ámbito entre sus objetivos prioritarios y sus propios criterios decisorios principales en el marco de sus actividades de investigación, de su organización y de sus inversiones, así como en el marco más general de la organización de sus actividades profesionales para así elaborar un auténtico plan de seguridad vial. Compartir con los organismos competentes en materia de seguridad vial información de carácter técnico y estadístico que facilite una mayor comprensión de las causas de los accidentes, de las lesiones por ellos ocasionadas y de la eficacia de las medidas preventivas y paliativas. Contribuir a la prevención de accidentes de circulación mediante medidas de calidad elevada en uno o varios de los siguientes ámbitos: Formación e información iniciales y continuas de los conductores Equipamiento y ergonomía de los vehículos automóviles Remodelación de las infraestructuras a fin de reducir al mínimo los riesgos de accidente y su gravedad y fomentar una conducción segura. Perfeccionar y aplicar tecnologías que contribuyan a reducir las consecuencias de los accidentes de tráfico. Contribuir a desarrollar medios que hagan posible un control uniforme, continuo y adecuado de la observancia de las normas de circulación por las personas que actúen en su nombre o bajo su administración y sancionar de forma uniforme, rápida y proporcionada a los posibles infractores. Crear un marco que favorezca la introducción de actividades educativas permanentes y la rehabilitación de los conductores de riesgo. Procurar contribuir en la medida de lo posible a un mayor conocimiento de las causas, circunstancias y consecuencias de los accidentes a fin de extraer las enseñanzas pertinentes y evitar de este modo su repetición. Velar por que se preste asistencia médica, psicológica y jurídica eficaz y de calidad a las posibles víctimas de accidentes de tráfico. Aceptar una revisión inter pares posterior, de acuerdo con las normas de confidencialidad adecuadas, de las medidas que se hayan adoptado para incrementar la seguridad vial y, en caso necesario, extraer las enseñanzas que se impongan para revisar las medidas.

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Mario Antonio Holguín Álvarez, nació en el barrio de Villa Juana, Santo Domingo, República Dominicana, en Agosto de 1955. Egresado como Bachiller del Colegio Cristóbal Colón, donde impartió en su adolescencia, clases de Literatura y Lengua Española, durante seis años. Graduado en la Universidad Autónoma de Santo Domingo en Ingeniería Eléctrica y Mecánica en 1980. En el campo académico realizó estudios especializados en Energía Solar en la Universidad de Sogesta, Italia y en República Dominicana; Energía Geotérmica en UNAM, México, razones por la que fue encargado de Proyectos Especiales en Energía No Convencional de la Corporación Dominicana de Electricidad y Supervisión de Construcción de Plantas de Generación. También hizo estudios de Redes de Transmisión y de Distribución llegando a ser Gerente de Proyecto, Región Sur del país, ABB-SVECA-SADE, una empresa suizo-venezolana contratada por el Estado Dominicano. El Ing. Holguín, ha desempeñado en dos ocasiones el cargo de Sub-secretario de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones, instancias que le ha permitido poner en funcionamiento algunas oficinas y departamentos de servicio en su estructura organizativa y ser enlace con numerosas instituciones nacionales y en el extranjero. La primera vez, del 1997 al 2000, cuando fue responsable de Equipos y Transporte de dicha Secretaría y del Plan Nacional de Rehabilitación de Caminos Vecinales. En la actualidad es Sub-secretario de la misma cartera ostentando por dos años Tránsito Terrestre, posición que le dio oportunidad de participar en congresos y discusiones de mucha trascendencia sobre Seguridad Vial en diferentes países americanos y europeos. Además, de promover Declaraciones y Acuerdos de Colaboración nacionales e internacionales con el Gobierno Dominicano. Es Presidente fundador de la Fundación Red de la Dignidad -FundaReD- institución sin fines de lucro que realiza trabajos comunitarios, promover foros de opinión y debates de temas de interés nacional, así como de importantes propuestas sobre seguridad en las vías. Autor de trabajos literarios inéditos, Informe Situación Actual de la Energía Geotérmica en la República Dominicana, producto de dos años de exploración geológica, geofísica y geoquímica en el territorio nacional, Exploración de la Turba de Sánchez, Convenios de Colaboración de la SEOPC, Co-responsable del Manual de Políticas y Procedimientos de la Dirección General de Tránsito y del Manual de Conducción y Seguridad Vial de la República Dominicana. Creador de la Revista Avances de la Secretaria de Obras Públicas.

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