You are on page 1of 174

SADRŽAJ

Predavanje broj 6
1. Mašine za otkopavanje i utovar na površinskim kopovima
1) Bageri
2) Bageri sa čvrsto vezanim radnim elementom
3) Bageri sa gipko (elastično) vezanim radnim elementom
4) Bageri sa više radnih elemenata
5) Rotorni bager
6) Bager vedričar
Predavanje broj 7
2. Mašine i uređaji za odlaganje i pretovar
1) Odlagališta
2) Vrste mašina i uređaja za odlaganje
3) Mostovi za transport i odlaganje
Predavanje broj 8
3. Mašine i uređaji za transport na površinskim kopovima
1) Sredstva železničkog transporta na površinskim kopovima,
i. Transportne šeme i pružni objekti
ii. Utovarne stanice
iii. Odlagališne stanice
iv. Železničke pruge
2) Kamionski transport
i. Tipovi dampera
3) Tračni transporteri
i. Klasifikacija transportera sa gumenom trakom
ii. Osnovni delovi transportera sa gumenom trakom
Predavanje broj 9
4. Mašine za bušenje na površinskim kopovima
1) Bušaće garniture
2) Načini bušenja stena
3) Teorija radnog procesa
4) Uređaj za kretanje
Predavanje broj 10
5. Mašine i uređaji za pomoćne i pripremne radove na površinskim kopovima
1) Dozeri
2) Riperi
3) Cevopolagači
4) Utovarivači
5) Rovokopači
6) Grejderi
7) Skreperi
1. MAŠINE ZA OTKOPAVANJE I UTOVAR NA POVRŠINSKIM
KOPOVIMA
1.1. Bageri

Bageri su samohodne mašine namenjene za otkopavanje, prenos odnosno transport


na relativno kratko rastojanje i utovar otkopanih masa (jalovine ili korisne supstance)
u sredstva transporta ili otkopavanje, prenos odnosno transport na veća rastojanja i
istovar jalovine na gomilu ili odlaganje u otkopani prostor (unutrašnje odlagalište)
površinskog kopa.

Ima, međutim, bagera, pre svega iz velike i veoma razuđene familije univerzalnih i
poluuniverzalnih bagera sa jednim radnim organom, koji po potrebi mogu biti
opremljeni sa nekim od zamenljivih radnih organa koji služe ne za zemljane, već za
neke druge specifične radove (nabijanje šipova, vađenje panjeva, podizanje i
prenošenje tereta i dr.).

Slika 1.1. Radni elementi bagera

Podela bagera

1. bageri sa jednim radnim organom (kašikom) odnosno bageri sa prekidnim


(cikličnim, diskontinuiranim) radnim dejstvom, i
2. bageri sa više radnih organa (vedrica) odnosno bageri sa neprekidnim
(kontinuiranim) radnim dejstvom.

3
Slika 1.2. Bageri sa jednim radnim elementom

Slika 1.3. Bageri sa više radnih elemenata

4
Mašine za deponije

Slika 1.4. Mašine za rad na deponijama

Osnovna karakteristika bagera sa jednim radnim organom je cikličnost izvođenja


operacija u okviru tehnološkog ciklusa po određenom redosledu: otkopavanje tj.
punjenje kašike materijalom, okretanje gornje gradnje bagera sa punom kašikom do
mesta istovara, istovar tj. pražnjenje kašike i okretanje gornje gradnje bagera sa
praznom kašikom do mesta ponovnog utovara.

Bager se u osnovi sastoji iz radnog, izvršnog i pogonskog uređaja koji neposredno


izvršavaju tehnološke operacije; prenosnih mehanizama koji povezuju radni uređaj i
izvršne mehanizme sa pogonskim; transportnog uređaja koji obezbeđuje tehnološka
pomeranja bagera u toku rada i transport na duža rastojanja, noseće metalne
konstrukcije; sistema upravljanja i automatizacije za regulaciju, uključivanje i
isključivanje pojedinih agregata i mehanizama.
5
Radni uređaj bagera se sastoji iz radnog organa i izvršnih mehanizama. Radni organ
(kašika) neposredno deluje na radnu sredinu (otkopno čelo) pri čemu potrebna
kretanja i sile dobija od izvršnih mehanizama

Prenosni mehanizam služi za prenos kretanja od motora do izvršnih mehanizama sa


transformacijom kako vrste kretanja, tako i brzina i sila (momenata).

Razvoj bagera sa jednim RE


• Prvi bager 1836
• Električni pogon – 1903
• Potpuno okretni bager – 1910
• Motor sa unutrašnjim sagorevanjem – 1914
• Hidraulični bager - 1940

Klasifikacija bagera
• Po nameni
• Po tipu radnog organa
• Po zapremini kašike
• Po stepenu okretanja
• Po tipu primenjenog transportnog uređaja
• Po kinematskom obeležju
• Po vrsti pogonskog uređaja
• Po sistemu upravljanja

Po nameni
• univerzalni,
• poluuniverzalni i
• specijalni bageri

Po tipu radnog organa


• bageri sa čvrsto (kruto) vezanim radnim elementima – bager sa čeonom
(visinskom) kašikom, bager sa obrnutom (dubinskom) kašikom, bager sa
kašikom za struganje (vager strug) i dr.
• bageri sa gipko (elastično) vezanim radnim elementom – bager sa povlačnom
(dreglajnskom) kašikom, bager sa kašikom grabilicom (grejfer), bager sa
kukom za dizanje i premeštanje tereta (kran) i dr.

Slika 1.5. Podela bagera sa jednim radnim elementom po tipu radnog organa

6
Po zapremini kašike
• bagere sa vrlo malom zapreminom kašike do 0,3 m3,
• bagere sa malom zapreminom kašike od 0,3 do 2,0m3,
• bagere sa srednjom zapreminom kašike od 2,0 do 6,0m3
• bagere sa velikom zapreminom kašike iznad 6,0 m3 (danas već do 168 m3)

Po stepenu okretanja
• delimično okretni, kod kojih je ugao okretanja gornje gradnje sa radnim
organom u horizontalnoj ravni ograničen (obično na 180o do 270o) i
• potpuno okretni (za ugao 360o)

Po tipu transportnog uređaja


• na pneumaticima (primena ograničena na univerzalne bagere malog
kapaciteta i male snage)
• na gusenicama (najrasprostranjeniji tip transportnog uređaja)
• na koračajućem transportnom uređaju (najšira primena kod bagera sa
dreglajnskom kašikom srednjeg i velikog kapaciteta)
• na šinskom transportnom uređaju (primena ograničena na specijalne bagere
namenjene za rad duž železničkih pruga), i
• ploveći (primena ograničena na specijalne bagere namenjene za otkopavanje
materijala ispod vode).

Po kinematskom obeležju
• jednomotorni sa grupnim pogonom, kod kojih se sva radna kretanja ostvaruju
pomoću jednog motora (dizel ili električnog)
• višemotorni sa individualnim pogonom, kod kojih se uključivanje, regulisanje i
kočenje svakog od mehanizama vrši individualnim elektromotorom
jednosmerne ili naizmenične struje, i
• kombinovani, kod kojih se određeni broj mehanizama pogoni jednim
zajedničkim motorom (obično su to mehanizmi za podizanje kašike, za vuču
kašike i transport bagera) dok se jedan mehanizam (po pravilu mehanizam za
kružno kretanje gornje gradnje) pogoni sopstvenim tj. individualnim motorom.

Po vrsti pogonskog uređaja


• jednomotorni sa pogonom od motora sa unutrašnjim sagorevanjem ili
elektromotora
• višemotorni sa elektropogonom pojedinačnih mehanizama ili grupe
mehanizama elektromotorima jednosmerne ili naizmenične struje,
• hidraulični sa pogonom radnih organa i mehanizama individualnim
hidrocilindrima ili hidromotorima.

Po sistemu upravljanja
• mehaničkim upravljanjem
• električnim upravljanjem
• hidrauličnim upravljanjem
• pneumatskim upravljanjem, i
• kombinovanim upravljanjem.

7
1.2. Bageri sa čvrsto vezanim radnim elementom

Ovom tipu bagera pripadaju:


• Bager sa normalnom (visinskom) kašikom kako se još popularno naziva bager
kašikar,
• Bager sa obrnutom (dubinskom) kašikom,
• Bager sa kašikom za struganje ili kako se još naziva bager strug.

Bager sa normalnom (visinskom) kašikom

Ovaj bager se koristi za otkopavanje i utovar materijala u sredstva transporta, kao i


za otkopavanje i direktno prebacivanje u otkopani prostor jalovinskog materijala.
Može da otkopava materijal bez prethodnog usitnjavanja (miniranja) kao i prethodno
izminirani materijal.

Namena:
• Bager sa normalnom (visinskom) kašikom je konstruktivno predodređen za
otkopavanje radilišta (bloka) iznad nivelete planuma na kojoj se nalazi bager,
dakle predodređen je za visinski rad. On doduše može da otkopava materijal i
ispod nivelete planuma na kojoj se nalazi, ali je dubina otkopavanja neznatna i
ta je konstruktivna mogućnost više proizašla iz zahteva da se bager može
lakše izvući u slučaju zaglave odupirući se o kašiku, nego što je u pitanju neki
tehnološki zahtev.

Konstrukcija:
• Donji neokretni postroj na kome je smešten transportni uređaj
• Obrtne platforme
• Radnog organa

Slika 1.6. Bager sa normalnom (visinskom) kašikom

8
Radni organ:
• Radni organ bagera sa normalnom (visinskom) kašikom se sastoji iz:
a) strele koja je zglobno vezana za okretnu platformu,
b) ručke ili ručki (budući da ih može biti i dve) koja je preko sedlastog ležišta
konstruktivno vezana za strelu,
c) kašike koja je čvrsto (ređe zglobno i to kod bagera manjeg kapaciteta)
vezana za ručku ili ručke i obešena o strelu preko užeta za dizanje kašike,
d) mehanizma za potiskivanje ručke ili ručki, i
e) Mehanizma za otvaranje dna kašike.

Slika 1.7. Radni organ bagera kašikara

Proces rada:

Slika 1.8. Proces rada bagera kašikara

• Proces rada bagera sa normalnom (visinskom) kašikom se sastoji u sledećem:


bager se postavlja u blizini donje ivice etažne kosine, a kretanje kašike
zajedno sa ručkom od donje ka gornjoj ivici etažne kosine se vrši na račun
skraćivanja dužine užeta za podizanje kašike koje se namotava na doboš
glavne dizalice tj. dizalice za podizanje kašike. Pri ovome kašika i ručka vrše

9
kretanje po određenom luku. Istovremeno sa ovim kretanjem kašici i ručki se
saopštava i postupno kretanje napred, pri čemu se kašika urezuje u materijal.
• Debljina jednog odreska se reguliše mehanizmom za potiskivanje pri čemu
rukovalac bagera mora nastojati da proizvod tehnoloških parametara visina
radilišta, odnosno visina bloka, debljina odreska i širina odreska, odnosno
širina reznog dela kašike uvećan za koeficijent rastresitosti materijala koji se
otkopava bude jednak ili nešto veći od geometrijske zapremine kašike. Ako taj
uslov nije ispunjen, bager neće ostvarivati zadovoljavajuće kapacitetno
iskorišćenje. Naime, treba nastojati da se zadovolji uslov:

H s b kr = q kp

• Ručka, zajedno sa kašikom, može se kretati lučno i pomerati se napred-nazad


duž svoje ose pod dejstvom mehanizma za potiskivanje, klizeći u sedlastom
ležištu. Donji kraj strele je zglobno vezan za okretnu platformu, a njen gornji
deo (vrh strele) se drži u nagnutom položaju pomoću užadi koja prelaze preko
koturova na vrhu dvonogog podupirača i navijaju se na doboš dizalice za
podizanje odnosno spuštanje strele bagera. Normalni ugao nagiba strele pri
radu bagera kašikara iznosi 45o.Po potrebi ugao nagiba strele se može
menjati u dijapazonu od 35 do 60o.

Slika 1.9. Radni organ bagera kašikara

• Radni parametri bagera sa normalnom (visinskom) kašikom zavise od


zapremine kašike, dužine strele i ručki kao i od ugla nagiba strele.
Razlikujemo sledeće radne parametre bagera kašikara: radijus kopanja,
radijus pražnjenja, visinu kopanja, visinu pražnjenja i dubinu kopanja.

Slika 1.10. Radne dimenzije bagera kašikara


10
• Radijus kopanja - Rk predstavlja horizontalno rastojanje od vertikalne ose
okretanja platforme bagera do vrha zuba na bagerskoj kašici pri otkopavanju
materijala. Razlikujemo : maksimalni radijus kopanja - Rkmax pri maksimalno
isturenim ručkama i radijus kopanja na planirnoj ravni - Rkh.
• Radijus pražnjenja - Rp, predstavlja horizontalno rastojanje od vertikalne ose
okretanja platforme bagera do ose bagerske kašike u procesu pražnjenja.
Razlikujemo: radijus pražnjenja pri maksimalnoj visini pražnjenja - Rpvmax i
maksimalni radijus pražnjenja pri maksimalno isturenim i horizontalno
položenim ručkama Rpmax.
• Visina kopanja - Hk predstavlja vertikalno rastojanje od planuma na kojem se
bager nalazi do vrha zuba na kašici pri kopanju. Maksimalna visina kopanja -
Hkmax odgovara maksimalno izdignutim ručkama.
• Visina pražnjenja - Hp predstavlja vertikalno rastojanje od nivelete planuma
na kojem se bager nalazi do donje ivice zatvarača dna kašike u procesu
pražnjenja iste. Maksimalna visina pražnjenja - Hpmax odgovara maksimalno
izdignutim ručkama i kašici.
• Dubina kopanja - Hd predstavlja vertikalno rastojanje od nivelete planuma na
kojoj se bager nalazi do vrha zuba na kašici kad bager kopa materijal ispod
planuma na kojem stoji.

Većina bagera kašikara je tako konstruktivno izvedena da je moguće u određenim


granicama menjati ugao nagiba strele (35o-60o). Shodno promeni ugla nagiba strele
prema horizontu menjaju se i radni parametri bagera. Tako na primer: veći ugao
nagiba strele omogućava da se poveća visina kopanja i visina pražnjenja, ali se pri
tome smanjuje radijus kopanja i radijus pražnjenja. i obrnuto: manji ugao nagiba
strele dovodi do povećanja radijusa kopanja i radijusa pražnjenja, ali u isto vreme
povlači za sobom smanjenje visine kopanja i visine pražnjenja.

Bager sa obnrnutom (dubinskom) kašikom

• Bager sa obrnutom (dubinskom) kašikom se ređe nego koristi na površinskim


otkopima, a kad se i koristi onda je to za određene pomoćne radove.

Konstrukcija:

Slika 1.11. Radni organ i šema rada bagera sa obrnutom dubinskom kašikom

Radni organ bagera sa obrnutom kašikom se sastoji od:


11
• kašike koja je čvrsto (kruto) vezana za prednji kraj držača kašike,
• držača kašike koji je zglobno vezan za vrh strele,
• strele koja je zglobno vezana za okretnu platformu,
• pomoćna strela koja je nepokretno vezana za okretnu platformu.

Radni proces:

Slika 1.12. Radni proces bagera sa obrnutom dubinskom kašikom

• Radni proces bagera sa dubinskom kašikom se obavlja na sledeći način: prvo


se otpušta vučno uže tako da se kašika dovoljno ispruži. Posle toga se
otpušta postepeno uže za dizanje i kašika se spušta na zemlju u položaj za
kopanje.
• Postepenim zatezanjem vučnog užeta vrši se utiskivanje kašike u materijal, a
regulisanje debljine reza se postiže otpuštanjem užeta za dizanje pa se tako
kašika priteže uz strelu sve do kraja kopanja, dok se držač kašike okreće oko
svog zgloba.
• Pošto se kašika napuni materijalom, naizmenično se zateže vučno uže i uže
za dizanje, pa se srela, držač i kašika podižu a istovremeno se okreće gornji
deo bagera u položaj za istovar materijala. Otpušta se vučno uže sa
istovremenim pritezanjem užeta za dizanje pri čemu se kašika sa držačem
okreće pomera se napred i istovara materijal na deponiju ili utovara u
transportno sredstve. Posle završetka istovara bager se okreće, vraća se u
položaj početka kopanja i proces se ponavlja. Ceo proces rada sa bagerom sa
dubinskom kašikom je složeniji nego kod bagera sa normalnom visinskom
kašikom, jer bagerista u procesu rada mora stalno da operiše vitlom za dizanje
i vitlom za vuču kao celinom.

1.3. Bageri sa gipko (elastično) vezanim radnim elementom

• U bagere sa glpko (elastično) vezanim radnim elementom spadaju:


• Bager sa povlačnom (dreglajnskom) kašikom ili kako se popularno naziva -
bager dreglajn
• Bager sa kašikom grabilicom tj. bager grabilica
• Bager sa kukom za dizanje tereta tj. bager dizalica.

12
Slika 1.13. Bageri sa gipko (elastično) vezanim radnim elementom

Bager sa povlačnom kašikom – bager dreglajn

Bager dreglajn je konstruktivno predodređen za otkopavanje materijala ispod nivelete


planuma na kojoj se nalazi tj. za dubinskl rad. On, dakle, otkopava materijal "ka sebi".
Doduše, bager dreglajn može da kopa i visinski, a visina bloka po pravilu ne sme da
bude veća od 0,5-0,7 Hp.

Konstrukcija:

13
Slika 1.14. Bager dreglajn

Radni organ:
• Radni organ bagera dreglajna se sastoji od:
• kašike sa lancima za podizanje i vuču, istovarnog bloka (kotura) i
istovarnog užeta,
• strele koja je zglobno vezana za okretnu platformu,
• usmerivača tj. usmeravajućih koturova za vučno uže.

Radni proces:

Slika 1.15. Šema bagera dreglajna

Bager se postavlja u blizini gornje ivice etažne kosine. Pri opuštenom vučnom užetu
a pomoću užeta za podizanje kašike, kašika se spušta na dno, zatim se vučnim
užetom kašika povlači ka streli bagera. Kašika se pod dejstvom sopstvene težine
urezuje u materijal i puni se otkopanim materijalom. Dubina odreska se reguliše
zatezanjem užeta za dizanje kašike. Kada je kašika puna materijala, nakratko se
prikoči vučni doboš i stavlja se u pogon doboš za dizanje kašike. Kao rezultat toga,
uže za dizanje kašike, vučno uže i istovarno uže se zatežu, a kašika se diže u

14
horizontalnom položaju. Istovremeno sa podizanjem kašike uključuje se mehanizam
za kružno kretanje platforme pa se ista zajedno sa strelom i kašikom okreće do
mesta pražnjenja kašike. Opuštanjem vučnog užeta kašika se prevrće i prazni.
Platforma se zatim, zajedno sa strelom i kašikom okreće ka mestu ponovnog utovara
materijala i to pri istovremenom opuštanju užeta za podizanje kašike tj. pri
istovremenom spuštanju kašike.

Radni parametri:
sl20

Slika 1.16. Radne dimenzije bagera dreglajna

Radni parametri:
• Radijus kopanja - Rk, predstavlja horizontalno rastojanje od okretne ose
platforme bagera do vrha zuba na kašici pri kopanju. Ovde razlikujemo: radijus
kopanja bez zabacivanja kašike Rk i radijus (maksimalni) kopanja sa
zabacivanjem kašike Rkmax.
• Radijus pražnjenja - Rp predstavlja horizontalno rastojanje od vertikalne ose
okretanja platforme do ose kašike pri pražnjenju iste.
• Dubina kopanja - Hk predstavlja vertikalno rastojanje od nivelete planuma na
kojem se bager nalazi do vrha zuba na kašici u njenom krajnjem donjem
položaju.
• Visina pražnjenja - Hp predstavlja vertikalno rastojanje od nivelete planuma
na kojem bager stoji do vrha zuba na kašici u procesu pražnjenja iste.

Bager sa kašikom grabilicom - bager grabilica

Bager grabilica se izuzetno retko koristi na površinskim kopovima. Najčešće se koristi


za utovar rastresitog materijala sa gomile, odnosno sa deponije, u transportna
sredstva. Koristi se takođe u građevinarstvu za iskop mekog tla na suvom i ispod
vode. Sposobnost otkopavanja materijala je vrlo ograničena i zavisi od sopstvene
težine kašike - grabilice.

Konstrukcija:

15
Slika 1.17. Radni organ i radne dimenzije bagera grabilice

Proces rada:

Proces rada bagera grabilice se sastoji u sledećem: otvorena kašika tj. grabilica sa
otvorenim čeljustima otpuštenim užetom za zatvaranje grabilice se spušta na užetu za
dizanje. Na određenoj visini iznad zemlje potpuno se otpusti uže za dizanje kašike i
kašika se sa otvorenim čeljustima urezuje u materijal. Zatim se povlači uže za zatvaranje
kašike pri čemu se vrši kopanje i punjenje kašike materijalom, dok uže za dizanje kašike
ostaje i dalje olabavljeno, odnosno malo pritegnuto. Posle zatvaranja kašike, nastavlja
se sa zategnutim užetom za zatvaranje kašike uz istovremeno zatezanje užeta za
dizanje kašike. U početku se dizanje kašike vrši samo na užetu za zatvaranje kašike, a
odmah posle toga kad prlstigne sa zatezanjem užeta za dizanje, nastavlja se proces
dizanja sa oba užeta. u položaju za istovar, otpusti se uže za zatvaranje kašike koja sad
visi samo na užetu za dizanje, kašika se pod dejstvom sopstvene težine otvara i prazni.
Kad je kašika ispražnjena platforma se zajedno sa strelom i kašikom okreće u položaj za
ponovni utovar kašike i ciklus se ponavlja.

Radni organi bagera sa jednim radnim elementom


• Radni organi određuju tip bagera i njihovu konstruktivnu šemu

Radni organ bagera kašikara


• Radni organ bagera kašikara čine: kašika, ručka ili ručke, strela, mehanizam
za potiskivanje i mehanizam za otvaranje dna kašike.

Kašika
• Kašika predstavlja osnovni element radnog organa, služi za kopanje, transport
otkopanog materijala na relativno kratkom rastojanju i istovar otkopanog
materijala na deponiju ili utovar u sredstva transporta. Shodno ovome kašika
je izložena velikim opterećenjima i habanju, posebno njen rezni deo.
• Kašika predstavlja manje više pravougani paralelopiped blizak obliku kocke,
ali kod pojedinih tipova kašika ima odstupanja od ovakvog oblika.

16
Kašika:

Slika 1.18. Kašika bagera kašikara

Kašike, po načinu veze sa ručkom ili ručkama možemo podeliti na dve grupe:
• sa zglobnom vezom, i
• sa čvrstom vezom.

Shodno nameni odnosno uslovima rada za koje su namenjene kašike možemo


podeliti na:
• lake, tj. za lake uslove rada,
• srednje, tj. za srednje uslove rada,
• teške, tj. za teške uslove rada.

Po načinu pražnjenja kašike mogu biti:


• sa slobodno padajućim dnom,
• sa prevrtanjem kašike.

U specijalnim gnezdima na reznom delu kašike, ugrađuju se 4-6 zuba.

Najracionalniji uglovi oštrice zuba su:


• za meke materijale 25 - 27o
• za tvrde materijale 32 - 35o

Konstrukcija zuba:

Slika 1.19. Zub bagerske kašike sa zamenljivom krunom

17
Mehanizam za otvaranje dna kašike

Ovaj mehanizam služi za izvlačenje reze iz otvora na prednjem zidu kašike u


momentu pražnjenja iste. Zatvaranje dna kašike se vrši automatski u momentu
spuštanja kašike iz položaja istovara u položaj ponovnog utovara. Izvlačenje reze se
ostvaruje pomoću užeta od elektromotora jednosmerne struje male snage preko
sistema užadi i poluga. Elektromotor, na vratilu kojeg je konzolno postavljen doboš,
stalno se nalazi pod slabom strujom, stvarajući moment dovoljan da uže drži slabo
zategnuto. Za otvaranje dna kašike rukovalac bagera pritiska dugme uključujući
nominalnu struju pri čemu se stvara potrebni moment za izvlačenje reze iz otvora.

Kod velikih bagera kašikara za direktno prebacivanje otkopanih masa za razliku od


bagera malog i srednjeg kapaciteta, mehanizam za otvaranje dna kašike se postavlja
u blizini kašike na donjoj strani ručke.

Strela konstrukcije

Slika 1.20. Konstruktivne izvedbe strele bagera kašikara

Strela kod bagera sa normalnom visinskom kašikom može biti jednogredna ili
dvogredna, sa pravougaonim ili kružnim poprečnim presekom. Radi prostije izrade i
održavanja, strela se po pravilu izrađuje sa punim sandučastim presekom, a nikad
rešetkasta.

Donji kraj strele je zglobno vezan za okretnu platformu, a gornji se kraj pomoću
koturače drži u nagnutom položaju, pri čemu se slobodan krak užeta navija na doboš
dizalice za podizanje strele.

Držač kašike (ručka)


• Kod bagera sa normalnom visinskom kašikom ručka služi da na kašiku
prenese silu pritiska, a kod hidrauličnih bagera i silu podizanja.

18
• U zavisnosti od uzajamnog položaja između katarke tj. strele bagera i ručke
razlikujemo:
• jednogredna unutrašnja ručka,
• dvogredna unutrašnja ručka,
• dvogredna spoljašnja ručka.

• Ručke se izrađuju od zavarenog lima ili od lima i valjanih profila, i istog su


poprečnog preseka po celoj dužini. Poprečni presek ručki može da bude
pravougaoni (sandučasti) ili kružni (cevni).

Slika 1.21. Ručke bagera kašikara: a) sa jednom gredom – cevasta; b) sa dve grede -
cevasta

Jednogredna ručka kod bagera kod kojih je mehanizam za potiskivanje kašike


zupčast ručka mora biti tako oblikovana da se na njoj može montirati zupčasta
lamela. Zupčasta lamela je obično u vidu kratkih sekcija od manganskog čelika koje
se spajaju sa ručkom pomoću zavrtnjeva ili zavarivanjem. Zupčaste lamele mogu biti
i kovane iz legiranog ili visokougljeničnog čelika i onda se po celoj dužini zavaruju za
ručku tako da sa ručkom čine jednu konstruktivnu celinu. Kod bagera sa zupčastim
potisnim mehanizmom prednji i zadnji graničnik za kretanje ručke napred-nazad
nalazi se na samoj zupčastoj lamel.

Radni organ bagera dreglajna:

19
Slika 1.22. Radni organ bagera dreglajna

Strela:

Strela bagera dreglajna predstavlja jedan od vrlo vitalnih elemenata bagera sa


jednim elementom. Mada masa strele iznosi 4,4 - 7% od mase celog bagera, njen
moment inercije masa iznosi 30 - 40% od momenta inercije celog bagera sa punom
kašikom. Pri ovome, moment preturanja od težine strele približno je jednak momentu
preturanja bagera od pune kašike. Ovo ukazuje da na konstrukciju i težinu strele,
odnosno na materijale od kojih se strela izrađuje, treba obratiti posebnu pažnju.

Postoje različite konstrukcije strela bagera dreglajna. Po konstruktivnom obeležju


strele bagera dreglajna možemo podeliti u četiri grupe: užetne, trograne krute,
rešetkaste i kombinovane.

20
Kinematička šema bagera:
• Jednomotorni bageri s grupnim pogonom
• Višemotorni bageri sa individualnm pogonom
• Bageri sa kombinovanim pogonom

Obrtna platforma:

Obrtna platforma služi da se na nju pričvrste radni i pomoćni uređaji kao i osnovni
mehanizmi i zajedno sa njima čine obrtni deo bagera. Na obrtnu platformu se takođe
postavlja noseća konstrukcija za pridržavanje strele I pomoćni uređaji. Svi uređaji su
zaštićeni karoserijom. Konstrukcija obrtne platforme treba da bude dovoljno čvrsta I
jaka. U osnovi platforme su varene, ili kombinvane konstrukcije. Obrtna platforma se
oslanja na donji ram bagera, a na prednjem delu se nalazi oslonac za postavljanje
strele. Raspoerd mehanizama mora biti takav da se postigne uravnoteženje platforme.

1.23. Raspored mehanizama na obrtnoj platformi bagra dreglajna EŠ 10/70

21
Mehanizmi i uređaji bagera sa jednim radnim elementom

Izvršni mehanizmi bagera sa jednim radnim elementom poseduju dva stepena slobode.
Radi toga, rezanje i zahvatanje materijala obično predstavlja rezultat slaganja dva radna
kretanja - podizanja i potiskivanja kod bagera kašikar, vučnog i podizanja kod bagera sa
obrnutom kašikom i bagera dreglajn (kod hidrauličnih bagera treba ovima dodati još i
mogućnost obrtanja kašike). Pored toga, za otkopavanje materijala neophodno je
okretati gornji deo bagera, premeštati ga sa stajališta na stajalište, podizati ili spuštati
strelu, otvarati dno kašike (kod bagera sa normalnom kašikom). Glavni zahtev za
prenosne mehanizme bagera sa jednim radnim elementom je da se obezbedi
izvršavanje svih pomenutih kretanja. Zavisno od stepena korišćenja, mehanizmi bagera
sa jednim radnim elementom se dele na glavne, koji neposredno učestvuju u
bagerovanju materijala, i pomoćne. Na primer, kod bagera kašikara u glavne
mehanizme spadaju: mehanizam za podizanje kašike, potiskivanje i vraćanje ručke
(odnosno ručki), obrtanje platforme i otvaranje dna kašike, a u pomoćne: mehanizam za
podizanje strele bagera. Kod bagera dreglajna i bagera sa obrnutom kašikom u glavne
mehanizme spada mehanizam za vuču, podizanje kašike i obrtanje platforme.

1.24. Raspored osnovnih i pomoćnih mehanizama na bageru kašikaru EKG 12.5

1.25. Raspored osnovnih i pomoćnih mehanizama na bageru dreglajnu EŠ 5/45

22
Mehanizmi za podizanje, potiskivanje odnosno vuču

Mehanizam za potiskivanje služi za stvaranje pritiska na kašiku bagera koji je


neophodan za utiskivanje kašike u materijal. Mehanizam za podizanje služi za
podizanje kašike zajedno sa ručkom u procesu kopanja. Za podizanje kašike kod
bagera kašikara uključuje se motor MP (motor za podizanje kašike). Njegovo
obrtanje prema zupčaniku 18-17 i 16-15 se prenosi bubnju 14 dizalice za podizanje,
na koju se namotava uže 13, koje obavija glavni blok 11 strele i blok kašike 12.
Podignuta kašika se podržava kočnicom 19. Spuštanje kašike se vrši slabljenjem
kočenja (opuštanjem kočnice) 19 ili raversiranjem motora. Kretanje potiska se vrši pri
obrtanju potisnih zupčanika 4 i 9, koji su vezani, odnosno koji su u zahvatu sa
ozubljenom letvom, ili letvama 5 i 10 na ručki 6. Ovi zupčanici dobijaju obrtanje od
motora MPot (motor za potiskivanje) preko zupčastog prenosa 8-7 i 2-3. Vraćanje
ručke se vrši reversiranjem motora; položaj ručki se flksira kočnicom 1.

Slika 1.26. Mehanizam za podizanje, potiskivanje

Kod bagera dreglajna mehanizam za podizanje I vuču služi za saopštavanje kretanja na


podizanje radnom organu bagera. Kretanje na podizanje I vuču predaje se preko frikcionih
dizalica. Bubnjevi bagerskih vitlova (dizalica) izrađuju se od livenog gvožđa ili čelika sa fino
obrađenom površinom ili sa urezanim žlebovima za namotavanje užadi. Kod bagera
dreglajna mehanizam za vuču ostavruhe osnovni rad na kopanju, dok mehanizam za
dizanje zajedno sa mehanizmom za obrtanje ispunjava samo transportne funkcije.

Slika 1.27. Šematski prikaz mehanizma za dizanje bagera dreglajna i presek vitla dizalice

23
Slika 1.28. Šematski prikaz platforme bagera dreglajna sa mehanizmima

Mehanizmi za oslanjanje i obrtanje bagera


• Mehanizam za obrtanje služi za promenu pravca obrtanja platforme bagera.
Vertikalno opterećenje od težine platforme sa mehanizmima i radnim
uređajima i od težine kašike sa materijalom, kao i horizontalna opterećenja od
sila inercije prima uređaj za oslonac i obrtanje koji je postavljen na donjem
ramu bagera.

Mehanizmi za obrtanje bagera


Obrtna platforma 3, preko valjka 2 oslanja se na prednju stranu (čelo) zupčastog
venca 1. U zahvatu sa zupčastim vencem nalazi se zupčanik za obrtanje 5, koji se
obrće sa vratilom 4, koje je učvršćeno u ležišta na obrtnoj platformi.

Slika 1.29. Šema mehanizma obrtanja: a) principijelna: 1 - zupčasti venac; 2 - valjci; 3 -


obrtna platforma; 4 - vratilo; 5 - zupčanik za obrtanje; 6 – gusenice; b) višemotornog bagera
E-2503:1 - kočnica; 2 - motori; 3, 4, 5-6, 7-8-9 zupčasti parovi reduktora; 10 - zupčanik; 11 -
ozubljeni venac.

24
Slika 1.30. Šeme uređaja za oslanjanje i obrtanje bagera: a) principijelna; b) sa centralnim
rukavcem; c) sa zahvatnim valjcima; d) sa univerzalnim valjcima; e) sa kugličnim
jednorednim krugom;f) sa valjčanim krugom kotrljanja; g) sa krugom valjanja točkića (valjka).
1) donji ram; 2) donji prsten; 3) kotrljajuće telo; 4) gornji prsten; 5) obrtna platforma; 6)
centralni rukavac; 7) čep; 8) navrtka; 9) ozubljeni lanac; 10) nosač; 11) zahvatni valjak; 12)
univerzalni valjak; 13) jednorodni krug kuglica; 14) dvoredni; 15) krug valjaka - točkića; 16)
ozubljeni venac.

Slika 1.31. Izgled mehanizama za kružno kretanje i šematski prikaz istog mehanizma

25
Mehanizam za kretanje bagera

Mehanizam za kretanje bagera služi za prenos kretanja motora na hodno-transportni


uređaj.

Kapacitet bagera

Kapacitet bagera sa jednim radnim elementom može biti određen:


- računskim putem pomoću obrazaca koji su dopunjeni koeficijentima bagera i
radilišta,
- hronometrijskim opažanjima rada bagera,
- putem opažanja i ustanovljenih normi za otkopavanje, a na bazi prethodnih
merenja.

Kapacitet bagera je određen kompleksom mašinsko-tehničkih, geomehaničkih,


tehnoloških i organizacionih faktora. Od mnoštva tih uticajnih činioca pomenućemo
one najglavnije:

• Konstruktivne i kinematičke parametre kao što su: zapremina kašike,


brzina kopanja, brzina kružnog kretanja, tip i brzina transportnog uređaja,
zatim dinamičke karakteristike - čvrstoća, trajnost i pouzdanost glavnih
sklopova, itd.
• Fizičko-mehaničke karakteristike materijala koji se otkopava u prvom redu
specifični otpor na kopanje, rastresitost, postojanje i karakter pukotina u
masivu koji se otkopava, itd.
• Stepen usaglašenosti tehnoloških parametara radilišta i radnih parametara
bagera,
• Organizacija radnih procesa na otkopu u celini: trajanje radnih smena i
njihov broj u toku godine, tehnologija rada, dužina fronta rada, tip i
organizacija transporta otkopanih masa, tehnologija odlaganja, itd.

Konstruktivni i kinematički parametri bagera su u potpunosti određeni konstrukcijom


bagera i nepromenljivi su za određeni model bagera. Ostali faktori su promenljivi i
zavise od eksploatacionih uslova. U skladu sa stepenom učešća napred pomenutih
faktora razlikujemo:
• teoretski kapacitet,
• tehnički kapacitet,
• eksploatacioni kapacitet.

• Teoretski kapacitet bagera sa jednim radnim elementom je određen


proizvodom računske zapremine q i računskog (konstruktivnog) broja ciklusa u
minuti, pri računskim brzinama i opterećenjima. Teoretski kapacitet u stvari
predstavlja učinak bagera za jedan čas neprekidnog rada.
• Tehnički kapacit predstavlja maksimalno mogući učinak bagera izražen u m3
čvrste mase za jedan čas rada pri određenim karakteristikama materijala koji
se otkopava i za određene parametre bloka tj. radilišta.
• Eksploatacioni kapacitet bagera određuje kapacitet bagera uzimajući u obzir
karakteristike materijala koji se otkopava, parametre radilišta kao i stepen
iskorišćenja kalendarskog fonda vremena na bagerovanju. Dakle, na veličinu

26
ovog kapaciteta utiču i svi organizacioni i tehnološki zastoji na radilištu i
otkopu u celini.

Primena bagera sa jednim radnim elementom


• Bager kašikar se na površinskim kopovima primenjuje za otkopavanje mekih i
sipkih materijala, kao i čvrstih ali prethodno isitnjenih tj. izminiranih materijala.
• Bager kašikar je konstruktivno predodređen za visinski rad tj. otkopavanje
materijala iznad nivelete planuma na kojem se sam bager nalazi. Doduše,
bager kašikar može da kopa materijal i ispod niveleta planuma na kojoj se
nalazi, ali je ta dubina kopanja neznatna.
• U visinskom radu bager kašikar može da kopa materijal u bloku ili u frontuu.
Međutim, sa tehničko-tehnoloških i drugih aspekata rad bagera kašikara u
frontu je neracionalan.

Tehnološke šeme rada bagera sa normalnom visinskom kašikom

Slika 1.32. Šema za određivanje dimenzija radilišta pri primeni bagera kašikara

Tehnološke šeme rada bagera dreglajna:


• Bager dreglajn se na površinskim kopovima primenjuje za otkopavanje i
utovar ili za otkopavanje i direktno prebacivanje otkopanih masa i to mekih i
sipkih masa kao i čvrstih ali prethodno isitnjenih (izminiranih) masa.
• Bager dreglajn je konstruktivno predodređen za dubinski rad tj. za otkopavanje
materijala ispod planuma na kojem se sam bager nalazi. Bager može da radi i
visinski, međutim visina kopanja iznad planuma na kojem se bager nalazi po
pravilu ne treba da bude veća od Hv = (0,5-0,7) Hp. Za visinski rad se mogu

27
koristiti bageri dreglajni sa zapreminom kašike q ≥ l0 m3. Kod visinskog rada
evidentan je pad kapaciteta i povećan obim radova pomoćne mehanizacije.
• Bager dreglajn radi u bloku, u frontu ili bočno. Najčešće se koristi rad u
dubinskom bloku. Rad u frontu (tzv. potkopavajući način rada) i bočni rad, kad
bager otkopava suprotnu kosinu od one na kojoj se nalazi, se ređe koriste.

Slika 1.33. Šema za određivanje dimenzija radilišta pri primeni bagera dreglajna kod
dubinskog načina rada

Pogon

Na bagerima sa jednim radnim elementom se primenjuje sledeće vrste pogona:


• Dizel motori do 440 kW
• Elektromotori jednosmerne ili naizmenične struje različite snage i napona
• Hidro motori
• Kombinovani pogoni

Dizel motori se primenjuju samo kod manjih bagera namenjenih za rad u mekm
materijalima jer u čvršćim materijalima je nemoguće izbeći usporavanje kretanja
kašike i velika propterećenja motora. Pogon bagera elektro motorima je
najekonomičniji, odlično prihavtaju preopterećenja I laka se za upravljanje I
reversiranje. Za pogon se najčešće koriste asinhroni motori jednosmerne struje.
Asinhroni motori naizmenične struje se manje primenjuju jer pri smanjenju broja
obrtaja posle nekog predela oopada momenat. Na bagerima se najčešće primenjuje
elektro motor jednosmerne struje koji se napaja strujom Iz generatora jednosmerne
struje, koji se pogoni asinhronim motorom

Upravljanje
• mehanički sistem
• hidraulični sistem
• pneumatski sistem
• kombinovani sistem

28
1.4. Bageri sa više radnih elemenata

Bageri sa više radnih elemenata ostvariju neprekidno otkopavanje stenske mase


pomoću većeg broja vedrica koje su ravnomerno raspoređene na beskonačnom
lancu (vedričar) ili na rotornom točku (rotorni bager)

Slika 1.34. Načini rada rotornog bagera i bagera vedričara

Za razliku od bagera sa jednim radnim elementom kod kojih ukupno vreme potrebno
za otkopavanje stenske mase iznosi svega 20-40% od ukupnog trajanja ciklusa, kod
ovih bagera otkopavanje (bagerovanje) se obavlja neprekidno tokom celog radnog
ciklusa.

• Prednosti (manja inerciona opterećenja veće iskorišćenje transportnih


sredstava, veći kapacitet, manja specifična potrošnja energije, visoka
produktivnost, i dr.)
• Nedostaci (manja specifična sila kopanja)

Klasifikacija:

Po konstrukciji radnog organa


• Bageri vedričari
• Rotorni bageri

Po tipu transportnog uređaja


• Bageri na gusenicama
• Bageri na šinama
• Koračajući bageri
• Koračajuće-šinski bageri

29
Po načinu pogona
• Sa električnim pogonom
• Sa dizel pogonom
Po načinu utovara
• Bageri sa portalom za utovar
• Bageri sa bočnim utovarom pomoću konzolnih tračnih transportera

Po načinu kopanja
• Bageri samo za visinski rez
• Bageri samo za dubinski rez
• Bageri za dubinski i visinski rez naizmenično
• Bageri za visinski i dubinski rez istovremeno

1.5. Rotorni bager

Rotorni bager predstavlja samohodnu mašinu kontinuiranog dejstva namenjenu za


otkopavanje jalovine i korisne supstance na površinskim kopovima.

Otkopavanje materijala vrši se vedricama koje su ravnomerno raspoređene i


pričvrćene na obodu rotornog točka. Istovremeno sa obrtanjem rotornog točka u
vertikalnoj ravni i okretanjem rotorne strele zajedno sa platformom u horizontalnoj
ravni svaka vedrica otkopava iz masiva odrezak koji je određen oblikom i
geometrijskim parametrima.

Obrtanjem rotornog točka i nailaskom punih vedrica u zonu istovarnog sektora,


materijal se prazni iz vedrica, predaje prijemmnom transporteru na rotornoj streli i
dalje redom, zavisno od broja trensportera na bageru, zadnjem istovarnom
transporteru.

Kod rotornih bagera se, dakle, istovremeno sa otkopavanjem vrši transport i utovar
otkopanog materijala u transportna sredstva, ređe direktno prebacivanje u odlagališni
prostor ili skladištenje na deponiji.

Danas sigurno nasavršenija i najrasprostranjenija mašina rudarske namene, koja se


koristi za površinsku eksploataciju. Sve više potiskuje bagere vedričare na osnovu
visoke tehničko- tehnološke i ekonomske prednosti u radu. Visoka sigurnost u radu,
manja sprecifična masa (ugradnja metala 0,2-1,1 t/m3), manja specifična potrošnja
energije (0,15-0,5 kW/m3), veći koeficijent korisnog dejstva radnog organa (0,8-0,9),
manji troškovi rada u održavanju. To su pre svega visoko produktivne mašine
kontinuelnog dejstva. Izuzetno velike nabavne vrednosti . ali sa velikim proizvodnim
učincima te se uložena nabavna sredstva brzo kompenzuju.

Razvoj i oblast primene

Zamisao da se konstruiše bager koji bi objedinio pokretljivost i relativno malo habanje


kašika bagera sa kontinuiranim radom i velikim kapacitetom bagera vedričara dovela je
do konstrukcije rotornog bagera. 1913 Švander (Francuska) patentirao je radni točak sa
kašikama, koji iskopani materijal za vreme okretanja istovaruje direktno na transporter.
Vlasnik patenta nemačka firma Humbolt je na osnovu toga 1916 konstruisala prvi rotorni

30
bager na šinama, koji je sledeće godine pušten u rad na kopu Bergwitz.

Istorijat

• Ovaj bager je neuspešno radio pa je 1923 godine bačen u staro gvožđe, ali je
na bazi stečenog iskustva konstruisan novi rotorni bager (zapremina kašine 75
litara) koji je 1925 godine pušten u rad na površinskom kopu Luize.
• Razvoj elektrotehnike
• Već 1933 izgrađen je bager sa kapacitetom od 760 m3/h, visinom kopanja od
13 m, snagom motora rotornog to;ka od 74 kW, ukunom instalisanom snagom
od 300 kW I čija masa je iznosila 352 tone.
• 1934 prvi put je primnjen trogusenični transport, a 1937 devetogusenični.
• Do 1938 godine izgrađeno je preko 50 rotortnih bagera, a pedeset godina
kasnie preko 800.
• Proizvodnja u SAD počinje 1943 godine
• Do 1951 godine bageri su bili sa rotornim točkom ćelijskog tipa, kada je privi
put primenjen polućelijski tip, što im je znatno povćalo kapacitet.
• Od 1955 godine počinje sve masovnija proizvodnjai za dubinski i za visinski rad
• Prvi bageri sa promenljivom dužinom strele
• Od 1960 povećanje rezne sile i rast kapaciteta (1987 KRUPP u Hambahu je
isporučio bager teoretskog kapaciteta 19200 m/h.

Slika 1.35. Upoređenje rotornih bagera komstruisanih u vremenskom intervalu od 50 godina

31
Klasifikacija

Klasifikacija rotornih bagera može se vršiti po brojnim i veoma raznovrsnim


konstrukcionim i tehnološkim obeležjima. Shodno zahtevima korisnika, a u cilju
zadovoljavanja specifičnih uslova radne sredine, kod ovih bagera je prosutna veoma
široka varijacija tehnoloških i kinemtskih parametara koji su po pravilu zahtevali i
specifična konstrukciona rešenja cele mašine ili pojedinih vitalnih delova ili sklopova.

Rotorni bager možemo klasifikovati po:


• nameni,
• teoretskom kapacitetu,
• specifičnoj sili kopanja,
• načinu otkopavanja bloka,
• načinu usecanja u blok,
• transportnom uređaju,
• uzajamnom položaju gornjeg okretnog i donjeg neokretnog dela bagera
• tipu i položaju ose okretanja pretovarnog uređaja,
• stepenu okretljivosti radnog organa,
• tipu rotorne strele
• tipu prijemnog transportera na rotornoj streli,
• stepenu uravnoteženosti i načinu oslanjanja donjeg rama bagera na
transportni uređaj i dr.

Po nameni,
• Bageri za površinske kopove,
• Bageri za građevinske radove
• Specijalni bageri

Po teoretskom kapacitetu
• malog kapaciteta (do 630 m3/h)
• srednjeg kapaciteta (od 630 do 2500 m3/h)
• velikog kapaciteta (od 2500 do 5000 m3/h)
• vrlo velokog kapaciteta (od 5000 do 10000 m3/h)
• izuzetno velikog kapaciteta (preko 10000 m3/h)

Po specifičnoj sili kopanja


• sa normalnom specifičnom silom kopanja (do 70 N/cm2)
• sa povećanom specifičnom silom kopanja (od 70-140N/cm2)
• sa velikom specifičnom silom kopanja (od 140 do 210 N/cm2)
• sa vrlo velikom specifičnom silom kopanja (preko 210 N/cm2)

Po načinu otkopavanja bloka


• za visinski rad (sa dubinom kopanja ispod nivelete radnog planuma bagera ne
većom od poluprečnika radnog točka
• za visinski i dubinski rad

Po načinu usecanja u blok


• sa usecanjem u blok pri pomeranju celog bagera (bageri sa rotornim strelama
konstrantne dužine i fiksnim osloncima strele),
• sa usecanjem u blok pri isturanje rotorne strele (bageri sa teleskopskim
strelama i bageri sa strelama konst. dužine ali sa pomerljivim osloncima)

32
Po tipu transportnog uređaja
• sa guseničnim transportnim uređajem,
• sa koračajuće-šinskim transportnim uređajem
• sa šinsko-guseničnim transportnim uređajem,
• sa šinskim transportnim urešajem
• sa koračajućim transportnim uređajem

Po uzajamnom položaju gornjeg okretnog i donjeg neokretnog dela bagera


• sa uređajem za horizontiranje gornjeg okretnog dela bagera,
• bez uređaja za horizontiranje

Po tipu i položaju ose okretanja pretovarnog uređaja


• sa istovarnom konzolom čija se osa okretanja poklapa sa osom centralne
okretne platforme
• sa istovarnom konzolom čija se osa okretanja ne poklapa sa osom centralne
okretne platforme
• sa pretovarnim mostom na sopstvenom pretovarnom uređaju čija se osa
oslonca na bageru poklapa sa osom centralne okretne platforme,
• sa pretovarnim mostom na sopstvenom pretovarnom uređaju čija se osa
oslonca na bageru ne poklapa sa osom centralne okretne platforme,

Po šemi rasporeda osnovnih uređaja


• sa jednom centralnom okretnom platformom na kojoj su oslonci za radni organ
i istovarni uređaj,
• sa jednom centralnom okretnom platformom na kojoj je oslonac za radni
organ, dok je oslonac za istovarni uređaj na donjem neokretnom delu bagera
• sa dve okretne platforme pri čemu je na gornjoj oslonac za radni organ, a na
donjoj za istovarni uređaj

Po stepenu okretljivosti gornjeg okretnog dela bagera


• delimično okretni
• potpuno okretni

Po tipu rotorne strele


• sa rotornom strelom konstantne dužine i fiksnim osloncem na gornjem
okretnom delu bagera,
• sa strelom konstantne dužine i pomerljivim osloncem na gornjem okretnom
delu bagera
• sa teleskopskom (produžnom) strelom

Po tipu prijemnog transportera na rotornoj streli


• sa klasičnim transporterom za rad na usponu do 20 stepeni,
• sa specijalnim (pokrivnim) transporterom za rad na usponu i do 40 stepeni

Po stepenu uravnoteženosti bagera


• potpuno uravnoteženi
• delimično uravnoteženi

Po načinu oslanjanja donjeg rama bagera na transportni urađaj


• sa statički određenim oslanjanjem u tri tačke ili pri korišćenju hidrauličkih
oslonaca u četirir tačke
• sa statički neodređenim oslanjanjem
33
Uobičajena klasifikacija bagera je na osnovu osnovnih konstrukcionih karakteristika I
kapaciteta na rotorne bageri tipa A, B I C.

Tipovi rotornih bagera A, B i C


Tip bagera A B C
Kapacitet (m3/h) 420-6000 3600-7500 7300-22700
Pogonska masa (t) 55-1200 1200-3500 6000-14000
Prečnik rotornog točka (m) 4,2-12 8,4-12,5 17,3-21,6
Snaga na rotornom točku (kW) 75-1000 750-1500 1500-5040
Moment na rotornom točku (kNm) 75-2200 2000-7000 4500-12000

Rastuća koncentracija proizvodnje na površinskim kopovima zahtevala je od


proizvođača rudarskih mašina: povećanje jedinićnih kapaciteta i otkopnih visina
mašina, smanjenje radnih masa, boljeg prilagođavanja rudarsko-geološkim,
hidrogeološkim i klimatskim uslovima, povećanja pouzdanosti, poboljšanja komora
Ijudstva koje opslužuje mašinu pri istovremenom smanjenju vremena opsluživanja i
dr. Ovakvi zahtevi su, naravno, inicirali proizvodnju sve kapacitativnijih rotornih
bagera, bagera vedričara, transportera i odlagača. U žiži interesovanja rudarske
nauke i tehnike našli su se rotomi bageri čija se efektivnost primene na
površinskim kopovima, u odnosu na bagere sa jednim radnim elementom {kašikare i
dreglajne) i bagere vedričare, ispoljavala u manjoj specifičnoj masi, manjoj potrošnji
električne energije, većem koeficijentu korisnog dejstva radnog organa, manjim
specifičnim troškovtma rada, a samim tim i jeftinijoj jedinici proizvoda.

Do danas najveći rotorni bager je proizveden u SR Nemačkoj (firma "KRUPP")


1978. godine za potrebe površinskog kopa lignta "Hanbach" gde su danas u radu 7
ovakvih bagera. Osnovni parametri ovog bagera su: teoretski kapacitet 19120
m3rm/h, dužina rotorne strele 70,5m, prečnik rotornog točka 21,5 m, broj vedrica 18
kom., zapremina vedrice 6,34 m3, snaga motora za pogon rotornog točka 3360 kW i
radna masa bagera 13265 t.

Sigurno je da ovako krupni i moćni rotorni bageri u skoroj budućnosti neće biti
prevaziđeni. Naprotiv, zahtevi površinske eksploatacije sve su više usmereni na
bagerima relativno velikih kapaciteta, ali vrlo mobilnih, malih masa i gabarita, lakih
za tnontažu i demontažu, jednostavnih za održavanje, sa kratkim rokom isporuke i,
naravno, sa znatnom manjom nabavnom vrednošću. Danas uopšte prihvaćeni
komercijalni naziv ovakvih bagera je - kompaktni bageri.

34
Konstrukcija
Veličina, oblik i konstrukcija rotornog bagera zavise posebno od zahtevanog
kapaciteta, načina utovara materijala, i specifičnih uslova rada na kopu. Na oblik i
konstrukciju bitno utiče dozvoljeni nagib kosina, zatim čvrstoća materijala koji se
otkopava, i dozvoljeni specifični pritisak na tlo. Oblik i konstrukcija moraju biti
prilagođeni uslovima dobrog i lakog održavanja

Osnovni i pomoćni uređaji

U osnovne uređaje možemo svrstati radni (eskavacioni urađaj, transportni uređaj,


uređaj za transport materijala (transoprteri na bageru), pogonski uređaj i uređaj za
upravljanje.

U pomoćne uređaje spadaju: uređaji za podmazivanje, uređaji za zagrevanje,


rasvetu, uređaji za potrebe tehničkog održavanja i remonta itd.

Slika 1.36. Rotorni bager; 1. Donji stroj, 2. Gornji obrtni stroj, 3. Strela radnog točka sa
rotornim točkom, 4. Transporteri na bageru, 5. Uređaj za dizanje i spuštanje strele, 6.
Pretovarni uređaj

Slika 1.37. Glavne komponente rotornog bagera

35
Radni organ rotornog bagera
Radni organ rotornog bagera čine:
• Strela rotornog točka
• Rotorni točak sa elementima i pogonom (telo rotornog točka, vedrice,
skliznice, pogonski motor, reduktor, spojnica)

Slika 1.38. Rotorni bageri – osnovna dispozicija

Mehanizam za dizanje strele


Navedene zahteve mehanizma za dizanje strele ispunjavaju dva sistema koji su i
jedino u primeni na bagerima:
• hidraulički sistem sa cilindrom za dizanje strele i
• sistem vitla sa užadima za dizanje strele

Slika 1.39. Hidraulični cilindar mehanizma za dizanje nosača radnog točka i pretovarne trake;
1. cilindar za dizanje nosača radnog točka, 2. cilindar za dizanje pretovarne trake

Hidraulički sistem za dizanje strele

Hidraulički sistem se primenjuje kod bagera sa kratkim strelama. Kod bagera sa


većim dužinama strele nije moguća primena cilindara za dizanje strele, jer bi to
zahtevalo ugradnju cilindra izuzetne dužine, od nekoliko desetina metara. Sam
cilindar se ugrađuje ispod strele, gde se nalazi jedan oslonac, dok je drugi oslonac
na obrtnoj platformi. Konstrukcija na mestima oslonaca cilindra je dodatno ojačana
kako bi se obezbedio prenos sila kroz konstrukciju. Hidraulični sistem za dizanje
strele je tipičan kod bagera kompaktnog tipa
36
Krutost strele mora biti takva da ne dozvoli pojavu bočnih opterećenja na cilindru jer
to može izazvati njegovo oštećenje. Naime, cilindar može primati opterećenja samo
u pravcu svoje podužne ose. Oslonci cilindra se opremaju samopodesivim zglobnim
ležajevima (slično kao kod oslonaca strele) kako bi se pojava bočnih sila na telo
cilindra eliminisala. Mehanizam se izvodi sa jednim cilindrom dovoljne nosivosti,
ugradnjom dva cilindra se javlja problem njihovog sihronizovanog kretanja pa se
takva konstrukciona izvođenja izbegavaju kod mehanizma za dizanje strele.

Najvažniji element celog hidrauličkog sistema predstavlja cilindar, zbog svojih


karakterističnih dimenzija koje moraju odgovarati geometriji strele bagera kako bi se
postigli zahtevani tehnološki parametri, kao što su maksimalna visina i dubina
otkopavanja. Ostali elementi hidrauličkog sistema se lako mogu prilagoditi radnim
zahtevima hidro sistema.

Preostali deo hidrauličkog postrojenja (pumpa, razvodnici i rezervoar sa priborom) se


postavlja na gornjoj gradnji, zaštićen je od nečistoća i sa dobrim provetravanjem.

Mehanizam za dizanje strele sa vitlom i užadima


Na bagerima klasične konstrukcije, većih gabarita, za kretanje strele u vertikalnoj
ravni se koristi isključivo sitem vitla sa čeličnim užadima. Sile koje se javljaju kod
bagera na streli i na mehanizmu za dizanje su izuzetno velike i moguće ih je
sadvladati samo užetnim sistemima
Osnovni elementi ovog mehanizma su:
• sistem koturača sa užadima,
• bubanj za namotavanje užadi,
• pogonski reduktori,
• pogonski elektromotori,
• kočioni mehanizmi, i
• merno-regulacinioni elementi.

Slika 1.40. Vitlo za dizanje strele radnog točka

Primenjuju se sledeći kinematski sistemi :


• sa vučnim lamelama i kolicima na konstrukciji protivtega,
• sa vučnim lamelama i pokretnom pomoćnom strelom i
• sa direktnim vešanjem strele preko sistema užadi.
37
Transportni put otkopanog materijala
Transportni put otkopanog materijala obuhvata sve one delove koji transportuju
materijal koji otkopa radni točak do predaje na pretovarni uređaj ili etažni transporter.
Prema tome on obuhvata sva presipna mesta i transportere na bageru

Slika 1.41. Transportni put otkopanog materijala na bageru

Presipna mesta

Presipna mesa su prekidi toka materijala.


Najvažnija presipna mesta su:
• Presipno mesto na radnom točku
• Presipno mesto u vertikalnoj osi obrtanja bagera

Presipno mesto na radnom točku sa skliznicom:

Slika 1.42. Presipno mesto na radnom točku sa skliznicom

38
Presipno mesto na radnom točku bez skliznice

Slika 1.43. Presipno mesto na radnom točku bez skliznice

Transporteri na bageru

- Transporteri na streli radnog točka


- Ostali transporteri
- Transporter za otpadni materijal (prljava traka)

Transporter na streli rotornog točka

Transporter na streli rotornog točka prestavlja veoma važan element transportnog


puta. Njegova uloga je da otkopani materijal iz presipa u rotornom točku transportuje
do presipa u obrtnoj osi bagera

Položaj:
Prijemni transporter u procesu rada stalno menja svoj položaj. U vertikalnoj ravni, od
najnižeg do najvišeg položaja strele, vrednosti uglova nagiba transportera se kreću
od -19O do +22O u odnosu na horizontalni položaj strele. Kružno kretanje gornje
gradnje permanentno menja uslove pod kojima se materijal predaje presipu u centru
obrtanja bagera. Navedene promene položaja transportera u prostoru su veoma
česte tako da dodatna podešavanja transportera ili presipa ne dolaze u obzir.

Položaj konstrukcije transportera na streli rotornog točka:


Dispozicija rotornog točka, presipnog mesta, prijemnog bunkera i pogonskih

39
agregata uslovljavaju određen položaj transportera. Podužna osa konstrukcije
transportera se, kod većine bagera, ne poklapa sa podužnom osom strele. Navedene
ose se seku u obrtnoj osi gornje gradnje, kako bi se obezbedilo da transportovani
materijal pada u centar odložnog transportera. Vrednost ugla između osa
transportera i strele zavisi od dispozicije rotornog točka u odnosu na strelu i od
dužine strele. Bageri sa dužim strelama imaju manju vrednost ugla od bagera sa
kraćim strelama. Ovakav međusobni odnos podužnih osa se može izbeći kod bagera
kod kojih je rotorni točak konzolno postavljen

Kapacitet transportera na streli rotornog točka:


Kapacitet transportera zavisi u osnovi od širine trake, njene brzine i ugla nagiba
bočnih valjaka. Ta zavisnost važi i za transportere na bagerima uz određena
specifična ograničenja. Polazna osnova za dimenzionisanje transportera je
proizvodna mogućnost rotornog točka, odnosno njegov teoretski kapacitet. Kapacitet
transportera treba da je usklađen sa teoretskim kapacitetom rotornog točka. Prilikom
usklađivanja ova dva kapaciteta naročito treba obratiti pažnju na osobine
transportovanog materijala i na uglove nagiba strele u vertikalnoj ravni.

Mehanizam za kružno kretanje

Ovaj mehanizam ima zadatak da dovede radni točak u željeni položaj, da obavlja
kružno kretanje u toku rada i da u stanjima zastoja drži točak, a time i celu gornju
gradnju u odreženom položaju.

Na bagerima koje su opremljene jednostavnom odložnom trakom pored mehanizma


za okretanj egornje gradnje postoji još jedan mehanizam (za kretanje odložne strele).

Položaj:
Ovaj mehanizam je smešten između donje gradnje koja je povezana sa voznim
mehanizmom i obrtne gornje gradnje. Sastoji se od obrtne veze i pogona za kružno kretanje.

Slika 1.44. Mehanizam za kružno kretanje gornje gradnje

40
Obrtna veza

U primeni su sledeće vrste obrtnih veza:


• Venac sa kuglama
• Venac sa valjcima
• Specijalne konstrukcije obrtnih veza
• Valjci na hidrauličnim osloncima

Slika 1.45. Kuglični venac

41
1.6. Bager vedričar

Vedričar otkopava materijal vedricama koje su okačene o dva beskonačna lanca koja
se kreću po nosaču lanca. Pogon daju dva lančanika oblika mnogougaonika - turas -
pogonska zvezda, koji pogon dobijaju od odgovarajućih osovina motora.Od donje do
gornje ivice kosine (etaže) vedrice se pune. Napunjene vedrice prosledjuju materijal
preko prijemnog žleba do lančanika gde se vrši istovar preko transportera u centralni
bunker ili predajni transporter u zavisnosti od vrste transporta - šinski ili
transporterima. Ugao podizanja nosećeg rama sa vedricama je 50 - 60 stepeni.

U slučaju da noseći ram ima samo jednu zglobnu vezu (pomerljiv gornji deo nosećeg
rama) i može menjati ugao nagiba - otkopavanje se vrši paralelnim rezovima.Ovde su
sve vedrice u kontaktu sa materijalom ali ovde ostaje greben sa materijalom, ako
noseći ram ima zglob (3-4 segmenta) na donjoj nosećoj strani , onda se greben
eliminiše.Noseći ram podeljen je na segmente, najčešće tri segmenta ali ima i onih
od 6-8, oni su pogodni za selektivna otkopavanja. Ugao nagiba podešava se preko
užadi.

Slika 1.46. Obrtni bager vedričar tipa DS 800.20/20-23 primenjen na površinskom otkopu
polja "B" kolubarskog basena lignita.

Bager vedričar se sastoji od donjeg dela bagera (1) , koji je oslonjen na transportni
uredjaj (2) na šinama ili gusenicama i gornjeg dela sa čeličnom konstrukcijom (3) koji
obuhvato konzolu (nosač) (4), vodjice (5), lančanik sa vedricama(6) i planirani deo
(7), kao što je prikazano na slici.

Donji deo bagera obuhvata i slobodni oslonac (8), te čvsto vezane oslonce (9), koji
su po pravilu smešteni na strani dubinskog reza. Gornji deo bagera oslanja se obično
na donji deo u tri tačke. Kod obrtnih bagera gornji deo se odvaja od donjeg
posredstvom obrtnog postolja (10), koji se može okretati sa gornjim delom bagera i
vodjicom lančanika sa vedricama za 270 - 360 stepeni.

42
Gornji deo bagera vedričara obuhvata osim čelične konstrukcije sa mašinskom
kućicom (11) i nosačem vodjice lančanika sa vedricama (4) , i vodjice lančanika bez
ili sa planirnim delom za visinsko (7) i dubinsko (7a) planiranje, pogom lančanika sa
vedricama (11a), uredjaj za utovar (12), odgovarajući protivteg (13). kao i vitlove (14)
za dizanje i spuštanje konzole, odnosno nosača lančanika sa vedricama.

Donji deo bagera vedričara konstruisan je u vidu portala (kod varijante sa šinama),
da bi se ispod omogućio prolaz jednog ili više koloseka, odnosno transportera.

Bageri vedričari sa guseničnim transportnim uredjajem izmedju gornjeg i donjeg dela


bagera nalazi se i obrtna konstrukcija sa utovarnim transporterom koji se može, kao i
gornji deo bagera, nezavisno obrtati oko osovine za 360 stepeni, što omogućuje
utovar u odgovarajuće transportno sredstvo bez obzira da li bager vrši otkopavanje
dubinski ili visinski, te da li radi u bloku ili frontu.

Osnovne prednosti bagera vedričara su:


• mogućnost dubinskog kopanja znatne dubine (do 40 m), što smanjuje visine
dizanja u transportu i omogućava ulazak u delimično neodvodnjene sredine;
• mogućnost kopanja dve medjuetaže znatne visine sa jednog transportnog
nivoa;
• mogućnost kopanja pod bilo kojim uglom kosine otkopa u skladu sa stabilnošću
stene;
• mogućnost selektivnog kopanja;
• nepotrebna dodatna mehanizacija za čišćenje (planiranjem) otkopa.

Osnovni nedostaci bagera vedričara su:


• velika potrošnja energije i habanje radnih organa zbog trenja,
• mala radna brzina vedričnog lanca (do 1,4 m/s) ,
• niske manevarske sposobnosti,
• ograničena sila kopanja.

Klasifikacija radnih organa bagera vedričara po konstrukcijskim parametrima:


• po konstrukciji vedrične strele : kruta sa malo članaka, zglobna sa mnogo
članaka;
• po izvodjenju planirnih članaka: bez planirnih članaka, sa jednim planirnim
člankom, sa dva planirna članka;
• po načinu vešanja vedrične strele : sa paralelnim vešanjem, sa radijalnim
vešanjem, sa kombinovanim vešanjem;
• po načinu dizanja strele: sa zajedničkim pogonom podizanja svih članaka strele,
sa individualnim pogonom podizanja pojedinih članaka strele;
• po mestu postavljanja bloka koturača za podizanje strele: na portalu gornje
konstrukcije, na fiksiranom stubu, na pokretnom stubu;
• po načinu fiksiranja položaja strele u ravni rada: pomoću krutosti strele, pomoću
dodatnih uredjaja sa vitlovima, pomoću dodatnih uredjaja sa zatezačima i
vitlovima;
• po načinu vodjenja vedričnog lanca: sa fiksnim vodjenjem, sa slobodno visećim
lančanikom sa vedricama:
• po konstrukciji radnih elemenata za kopanje i transport: sa vedricama, sa
strugačima;

43
• po koraku vedrica na vedričnom lancu: korak sa četiri karike lanca, korak sa
šest karika lanca, korak sa osam karika lanca;
• po konstrukciji uredjaja za čišćenje materijala ispred prijemnog levka: plužni,
rotorni;
• po tipu uredjaja za smanjenje dinamičkih opterećenja pogona vedričnog lanca:
uredjaji sa izjednačavanjem opterećenja, uredjaji sa amortizacijom opterećenja.

ISTORIJAT BAGERA VEDRIČARA

Bager vedričar je jedna od najstarijih konstrukcija mašina za kopanje, prvenstveno


namenjena za kopanje isopod planuma ali u poslednje vreme i iznad.

Prva konstrukcija bagera preteče današnjeg vedričara datira iz 1827 god, Pariz.
Tokom 19 veka usavršene su konstrukcije sa lančanikom i vedricama. Prva velika
primena bila je na otkopavalju Suetskog kanala. Posle Francuza proizvodnju
nastavljaju i unapredjuju Holandjani a zatim Nemci koji su do danas vodeći svetski
proizvodjači. Javljaju se sledeće konstrukcije: 1890 god. konstrukcija primenljiva na
kopu lignita sa mogućnošću dubinskog kopanja 5,8 m , zapremine vedrice 230 l ,
kapaciteta 150-230 m3/h, snage 53 kW, i mase 53 t ; 1898 god. uvodi se elektro-
pogon, i izradjuju se bageri sa zapreminom vedrice oko 100 l i kapacitetom 130 m3/h
sa dubinom kopanja 8 m; a već 1918 dostižu se kapaciteti 450 m3/h i zapreminom
vedrice 300 l. 1926 god. dotadašnji šinski transport zamenjuje se transportnim
uredjajem sa gusenicama, a bager dobija mogućnost i visinskog rada. Uvodjenjem
vagona sa većom zapreminom od 25 m3 na kolosecima širine 900 mm, postiže se i
ubrzan razvoj u konstrukciji bagera vedričara zapremine vedrica do 1400 l i
kapacitetom 1800 m3/h, za dubine otkopavanja do 40 m.

Danas najveći proizvodjači bagera vedričara su Nemci i Česi, i primenjuju se kod


rada sa mostovima za direktan transport jalovine. Tako su na primer na površinskom
otkopu lignita u Noštenu na mostu za otkopnu visinu od 60 m, sa ukupnom dužinom
550 m i rasporedom glavnih oslonaca na 276 m, vezana tri bagera vedričara tipa Es
3150, koji zajedno ostvaruju godišnje oko 100 ⋅ 106 m3 otkrivke.

Slika 1.47. Bager vedričar ERs710 na PK ’’Drmno’’

44
Osnovne celine:
• uređaj za kretanje (najčešće gusenični i šinski)
• vitla za podizanje i spuštanje:
ƒ segmenata za visinsko i dubinsko planiranje
ƒ korita vedrica
ƒ glavnog nosača vedrica
ƒ istovarne katarke
• radni element (lanac vedrica)
• istovarna katarka
• uređaji za okret gornje gradnje (radnog elementa) i istovarne katarke
• uređaj za pretovar materijala sa radnog elementa na transporter (obrtni tanjir,
levak, sipka)
Oznaka bagera (primer):

17.5
ERs 710
13.0 − 16.0

E – bager vedričar (nemački Eimerkettenbagger)


R – gusenični uređaj za kretanje (oznaka bez R predstavlja šinski uređaj)
s – obrtni bager
710 – zapremina vedrice, lit
17.5 – otkopna visina; planirni komad za dubinsko planiranje vodoravan, m
13.0 – otkopna dubina; planirni komad za dubinsko planiranje vodoravan, m
16.0 – otkopna dubina; planirni komad za dubinsko planiranje ispružen, m

Uređaj za kretanje (gusenični i šinski)

Slika 1.48. Gusenični transport bagera

Slika 1.49. Šinski transport bagera

45
Bager sa istovarnom katarkom i bez nje (zavisnost od transportnog mehanizma
pretovarnog uređaja):

Slika 1.50. Bager sa istovarnom katarkom i bez nje

Konstrukcija

Radni organ:
• Nosač lančanika sa vedricama
• Prijemni žleb
• Lanci
• Vedrice
• Pogonska zvezda sa pogonom
• Povratna zvezda (zatezna)

Noseći ram vedrice

Predstavlja prostornu čeličnu rešetkastu konstrukciju pravougaonog poprečnog


preseka. Proces spuštanja i dizanja nosećeg rama ostvaruje se sistemom užadi,
zatim koturača na streli bagera i preko doboša na dizalici. Kruta vedrična strela je
zglobno učvršćena za gornju konstrukciju bagera a drugim delom je obešena u
46
navedeni sistem užadi sa koturačama. Zglobna vedrična strela se veša za svaki
članak, a različitim povlačenjem užadi se mogu dobiti različiti oblici strele tj. nosećeg
rama vedrica. U zavisnosti od položaja strele različito je i korišćenje snage bagera.

Razlikujemo tri tipa nosećih ramova:


1. noseći ram sa fiksno vodjenim donjim lancem,
2. noseći ram sa slobodno visećim donjim lancem,
3. noseći ram sa kombinovano vodjenim vučnim lancima.

Noseći ram sa fiksno vodjenim donjim lancima

Koristi se prvenstveno za otkopavanje homogenog materijala, odnosno materijala


koji ne sadrži čvrste umetke. Noseći lanci svoje kretanje obavljaju u specijalnim
vodjicama, tako da je putanja kretanja vodjice fiksna odnosno bez mogućnosti
pomeranja vedrice van nosećeg rama.

U slučaju da ram ima jednu fiksnu tačku odnosno jedan zglob onda se kopanje može
vršiti lepezastim odrescima sa postepenim (posle svakog prolaska bagera duž celog
fronta) spuštanjem vedrične strele. Pri ovom radu imamo odredjeni pad kapaciteta (
ne rade sve vedrice ) i ostaje greben. Posle jednog lepezastog zahvata bager se
pomera 1.5 - 6 m i rad se ponavlja. Ovde se uvek dobijaju odresci promenljive
debljine po liniji kopanja.

Noseći ramovi sa slobodno vodjenim donjim lancima

Koriste se da bi se eliminisala negativna karakteristika deformacija vedrica pri


nailasku na prepreke. Vedrice zaobilaze ove prepreke i tako ne dolazi do oštećenja
(lom vedrica ili pucanje lanca). U ovom slučaju je manja dubina kopanja i efikasnost
zahvata vedrice. Takodje imaju i sledeće nedostatke:
- ostvaruju manje dubine kopanja,
- lošije je punjenje vedrica otkopanim materalom,
- slabije je kapacitativno iskorišćenje bagera,
- lošije se oblikuje etažna kosina.

Noseći ram sa kombinovano vodjenim donjim lancima


Ovo je kombinacija prve dve grupe, gde je u gornjem delu ram fiksno vodjen lancima
a u donjem delu je slobodan. Ova metoda vodjenja se najčešće primenjuje.

Slika 1.51. Noseći ram

47
Prijemni žleb

Ima funkciju da speči presipanje materijala iz vedrica na putu od etažne kosine do


istovarnog mesta. Lociran je izmedju planuma i pogonske zvezde. Napravljen je od
čeličnog lima i koritastog je oblika. Na izlazu iz prijemnog žleba nalazi se zglob koji
omogućava da se uz pomoć koturača ram podiže ili spušta. Zavisno od tehnologije
rada taj ugao podizanja tj. spuštanja kreće se od 55 - 60 stepeni u odnosu na
horizontalan rad.

Pojavu bočnih udara na noseći ram nemoguće je sprečiti a samim tim i oscilacije
rama u horizontalnoj ravni. Zbog toga se na ulasku u prijemni žleb postavlja
proširenje levkastog oblika koje iznosi oko 80 mm sa obe strane. Izmedju zidova
prijemnog žleba i vedrice takodje postoji zazor koji mora biti optimalne veličine. Za
slučaj da je previše veliki može doći do zaglavljivanja materijala, u slučaju da je mali
javilo bi se preveliko habanje. Ovaj zazor iznosi 25-40 mm.

Izmedju prijemnog žleba i etažne ravni rastojanje je 25 - 40 mm. Donji deo se


izradjuje teleskopski te se može izvlačiti i uvlačiti od 100 - 300 mm.

Noseći ram sa velikim brojem segmenata je veoma pogodan za otkopavanje


strukturno slojevitih materijala.

Slika 1.52. Prijemni žljeb

Vodjice lančanika sa vedricama

Smeštene su na nosaču i služe za vodjenje lančanika sa vedricama. Kod bagera


vedričara za dubinski rad one se sastoje samo od dva dela, nosača odnosno od
vodjice i priključnog dela za dubinsko planiranje. Nosač sa vodjicama se može obrtati
oko horizontalne osovine.

48
Slika 1.53. Presek nosača sa vođicama lančanika vedrica bagera vedričara; 1. vedrica, 2.
vođica lančanika vedrica, 3. vodeći valjci

Presek nosača sa vodjicama lančanika vedrica


1. vedrica
2. vodjica lančanika
3. vodeći lanci
Nosač lančanika produžava se u zatvoreno limeno korito. Uloga korita je da spreči
rasipanje otkopanog materijala pri pražnjenju vedrica odnosno povlačenju otkopanog
materijala po koritu od kosine do bunkera za pražnjenje. Ugao korita mora imati isti
nagib kao i kosina radne etaže, jer se inače otkopani materijal rasipa na kontaktu
korita i planuma etaže.
Za vodjenje lančanika u donjem delu nosača služi ugaono gvoždje i potisna šina a u
gornjem delu vodeći valjci. Pošto su donji delovi nosača izloženi jakom habanju,
ugaono gvoždje i potisna šina su od tvrdog čelika. Nosač vodjica lančanika se preko
konzole i kotura povlači i spušta odgovarajućim vitlovima smeštenim u mašinskoj
kućici ispod protivtega. Prilikom spuštanja i dizanja pomera se i protivteg čime se
održava ravnoteža bagera.
Lančanik sa vedricama
Sastoji se od dva člankasta beskonačna lanca i vedrica bagera koje su u odredjenim
razmacima pričvršćene izmedju oba lančanika.

Slika 1.54. Konstrukcija lančanika sa vedricama; 1. vedrica, 2. nož vedrice, 3. članci lančanika

49
Konstrukcija lančanika sa vedricama:
1. vedrica
2. nož vedrice
3. članci lančanika

Svaki četvrti ili šesti članak u lančaniku predstavlja članak vedrice, za koji je ona
pričvršćena varenjem ili zakivcima. Broj članaka sa vedricama utvrdjuje razmak
izmedju vedrica, te u zavisnosti od brzine lančanika odredjuje i broj pražnjenja
vedrica u minuti.Ovo direktno utiče i na teoretski kapacitet bagera vedričara. Pojedini
članci se medjusobno spajaju osovinicama i lako menjaju, što je potrebno zbog
velikog habanja i opterećenja, kome su izložene pri kopanju i klizanju po vodjicama
lančanika.

Pogon lančanika sa vedricama

Lančanik sa vedricama pogone preko osovine pogonski zupčanici (turasi) koji se


sastoje od dva šestougaona a kod većih bagera i osmougaona točka, pričvršćena
klinovima na pogonsku osovinu. Pogonsku osovinu preko reduktora i hidraulične
spojnice pokreću elektromotori smešteni na svakoj strani pogonske osovine.

Lančanik sa vedricama postiže brzinu izmedju 1 i 1,6 m/s, pa je u slučaju opravke


predvidjen manji motor za pokretanje lančanika manjom brzinom. U slučaju havarije
predvidjena je i sigurnosna spojnica koja spečava kidanje lančanjika i preopterećenje
pogona lančanika.

Slika 1.55. Pogon lančanika sa vedricama; 1. osovina, 2. pogonski zupčanici, 3. reduktor, 4.


hidraulična spojnica, 5. elektromotori, 6. pomoćni motor, 7. sigurnosna spojnica

Zubi pogonskog zupčanika (pogonske zvezde – turas) izradjuju se od visoko


50
manganskog čelika. Zbog velikog opterećenja i habanja oni se često menjaju. Naime,
usled neujednačene brzine lančanika, koja nastaje zbog stalne promene odstojanja
od pogonske osovine, dolazi do udarnog opterećenja lančanika a tako i do habanja
zubaca pogonske zvezde. Habanje je manje izraženo kod zvezde sa više zubaca.
Karakteristično je i to da sa povećanjem grana zvezde (zubaca) se povećava
ravnomernost brzine kretanja pogonskog lanca. Medjutim, u ovaj mehanizam se
ugradjuje uredjaj za izravnavanje brzine lanaca.

Pogonska zvezda se izradjuje od segmenata koji se naknadno spajaju.

Zvezda,inače sastavljena od zubaca koji upadaju izmedju dvojnih lamela karika , dok
karika izmedju ovih dvojnih lamela naleže na stranicu zvezde.

Pogon lanaca sa vedricama

Postoji razlika u brzini lanaca i zvezde. Bageri sa zapreminom vedrice od 1000 l


imaju jedan elektromotor i jedan reduktor za navedeni pogon, a kod većih pogon se
obavlja sa dva elektromotora i sa dva redno vezana reduktora od čega je jedan
reduktor planetarni.

Lanci

Služe za pogon vedrica i da ih nose. Sa stoje se od članaka ( karika). Razlikujemo


radne i prazne karike. Radne predstavljaju članke za koje je pričvršćena vedrica, a
izmedju kojih se nalazi 4,6 ili 8 praznih karika. Zavisno od karakteristika materijala
koji se otkopava, i to u skladu sa sledećim preporukama, ovaj broj se kreće:
- pesak, šljunak, ugalj: četvoročlani lanci,
- glina: šestočlani lanci,
- glina i škriljac: šesto ili osmočlani lanci.

Iz ovog se vidi da s porastom gustine materijala i veličine vedrica, primenjuje se veći


broj praznih karika ili su karike veće.

U praksi se javljaju debele i tanke karike, u zavisnosti od vučne sile koju prenose.
Karike se medjusobno spajaju osovinicama.

Izradjuju se od visokomanganskih čelika prvenstveno kovanjem, mada se mogu


sresti i livene karike, s tim što su one manje trajne i manje zatezne čvrstoće.

Po pravilu lanci se ne podmazuju zbog kontakta sa materijalom, što bi izazvalo veliko


prljanje. U poslednje vreme ostvarena je mogućnost podmazivanja, na taj način je
produžen vek lanaca. Inače, prosečan vek trajanja lanaca je 350 - 2600 časova
efektivnog rada.

Korak lanca (dužina članaka)

Korakom i brojem praznih karika odredjeno je rastojanje izmedju vedrica. Korak


lanca je prvenstveno u funkciji zapremine kašike i računa se na sledeći način:

t = ( 0.056 ..... 0.074 ) ⋅ q0.333 , m

51
q - zapremina vedrice u litrima,
0.056 - za standardne dužine vedrice
0.074 - za povećane dužine vedrice

Kod promene ugla nagiba nosećeg rama dolazi do labavljenja lanaca i zbog toga je
zatezni točak na vrhu pri čemu rukovalac bagera može vršiti zatezanje. Korak
zatezanja je obično jednak dužini jedne karike.

Visina članaka:

h = 0.288 ⋅ t

Jedan od najčešćih kvarova kod bagera vedričara je pucanje lanca. Brzina lanca je
oko 1.35 m/s. Da bi se sprečila veća havarija pri kidanju lanca, na bageru se obično
postavljaju uredjaji za hvatanje prekinutog lanca. Oni automatski zaustavljaju
kretanje lanca a i sva ostala pomeranja.

Vedrice

Služe za otkopavanje i transport otkopanog materijala do mesta pražnjenja.


Pričvršćene su za beskonačan lanac. Istovremeno održavaju razmak izmedju oba
lančanika vedrica.

Vedrice se izradjuju od čeličnog liva i to iz jednog ili više komada. Kod bagera malog
kapaciteta vedrice se izradjuju presovanjem iz jednog komada lima, a kod bagera sa
većim kapacitetom iz više komada lima koji se spajaju zavarivanjem ili zakivanjem.

Vedrice su sastavljene od limenog štita i noža. S obzirom da je nož kod kopanja


izložen velikom habanju, izradjen je od manganskog čelika sa mogućnošću izmene.
Kod otkopavanja čvrstog materijala nož se dodatno oprema i zubima.

Oblik vedrice mora omogućiti dobro pražnjenje prilikom okretanja oko pogonske
osovine i dobro punjenje pri odgovarajućem nagibu radne kosine kao i da spreči
zaglavljivanje vedrice.

Slika 1.56. Vedrica sa elementima veze

Ugao rezanja zuba iznosi 25 - 30 stepeni. Ugao nagiba zadnjeg dela vedrice iznosi
7- 15 stepeni.Brzina lanca se kreće od 0.75 do 1.4 m/s. Najnovija istraživanja
52
pokazuju da se ona može povećati od 1.7 do 2.9 m/s.

Vrh radnog elementa sa zateznim točkom

Slika 1.57. Vrh radnog elementa sa zateznim točkom

Transportni put materijala

Nakon istresanja materjala iz vedrica prilikom prelaska preko pogonske zvezde


material preko jednog ili dva transportera sa trakom se doprema do mesta utovara
(na traku ili u vagone)

Slika 1.58. Transportni put materijala

53
Određivanje osnovnih tehnoloških parametara bloka, reza i odreska kod rada
bagera vedričara

Rad bagera vedričara paralelnim rezovima. Rad bagera vedričara lepezastim


rezovima

Rad bagera vedričara u bloku

Rad bagera vedričara u frontu

54
2. MAŠINE I UREĐAJI ZA ODLAGANJE I PRETOVAR
2.1. Odlaganje / odlagališta

Završni deo procesa eksploatacije jalovine.

Uslovi za odlagališta:

• Da ima dovoljnu zapreminu


• Da se nalaze na malom rastojanju od mesta kopanja jalovine
• Da ne ometaju normalan razvoj površinskog kopa
• Da osiguraju bezbedan rad ljudi i sredstava

Podela odlagališta:

1. po lokaciji odlagališta: spoljna i unutrašnja


2. po broju etaža koje opslužuje (opšta – grupa odlagališta i posebna –
pojedinačna odlagališta)
3. po visini odlaganja: visinska i dubinska
4. po načinu odlaganja: kontinualna i diskontinualna
5. po primenjenoj opremi:
a. odlagališta sa odlagačima sa trakom
b. odlagališta sa pokretnim mostom
c. odlagališta sa bagerima sa jednim radnim elementom
d. plužna odlagališta
e. buldozerska odlagališta
f. hidraulična odlagališta
g. ručna odlagališta

Slika 2.1. Pozicija odlagališta na površinskom kopu

55
Slika 2.2. Šematski prikaz kompleksa za direktno odlaganje otkrivke: rotroni bager – konzolni
odlagač; rotorni bager – transportni most

Slika 2.3. Transportna šema sa unutrašnjim odlagalištem na više etaža: 1 – rotorni bager, 2 –
odlagači, 3 – etažni transporteri, 4 – odlagališni transporteri, 5 – predajni transporteri

56
Klasifikacija odlagališta:

Uslovi primene metoda odlaganja:

Konstrukcija i razvoj odlagališta:

1) 2)

Slika 2.4. 1) Faze lepezastog razvoja odlagališta sa železničkim transportom otkrivke, 2)


Mogući razvoji tračnog odlagališta: a) lepezasti, b) paralelni, c) kombinovani (paralelno-
lepezasti)

57
Uslovi za primenu mašina:
• Da obezbede neprekidno odlaganje u potrebnim količinama u jedinici vremena
• Da obezbede minilane zastoje
• Da obezbede maksimalnu produktivnost

Vrste mašina i uređaja za odlaganje:


• Plugovi za odlaganje
• Bageri sa jednim radnim elementom
• Odlagači
• Mostovi za transport i odlaganje

2.2. Vrste mašina i uređaja za odlaganje

• Plugovi za odlaganje
• Bageri sa jednim radnim elementom
• Odlagači
• Mostovi za transport i odlaganje

Plugovi za odlaganje

Slika 2.5. Odlagališni plug

Slika 2.6. Tehnologija odlaganja plugom: a – pripremljena kosina za istresanje, b – stanje


kosine neposredno po istresanju otkrivke iz vagona, c – stanje kosine posle prolaska pluga,
d – pomeranje koloseka u novi položaj

58
Slika 2.7. Odlaganje hidrauličnim sistemom

Nedostaci plugova:
• Ograničena visina odlaganja
• Opasnosti kod istovara vagona
• Mali korak poprečnog pomeranja koloseka
• Jako niska prijemna sposobnost odlagališta
• Veliki troškovi održavanja koloseka

Odlaganje bagerima sa jednim radnim elementom

Slika 2.8. Odlaganje bagerima sa jednim radnim elementom (kašikarom i dreglajnom)

59
Prednosti bagerskih u odnosu na plužna odlagališta:
• Veća prijemna sposobnost (2-3 puta),
• Za 10-20 puta se smanjuje obim kolosečnih radova
• Povećava se stabilnost koloseka, a time i postiže veđa brzina kretanja vozoca
• Veća visina odlaganja (1.5-2 puta)
• Veča produktivnost zaposlenih)

Prednosti dreglajna u odnosu na kašikare:


• Manji specifični pritisak na tlo
• Veći korak pomeranja
• Veća visina odlaganja

Nedostatak je da pri istoj zapremini kašike dreglajni imaju za 20% manji kapacitet.

Odlagači

Odlagač jalovine predstavlja eskavacioni i transportni uređaj koji crpi materijal


istovaren iz vagona ili prima materijal sa tračnih transportera, odlaže ga na kosinu
odlagališta i vrši njegovo planiranje.

Podela odlagača:
• Po načinu odlaganja (za dubinsko i visinsko odlaganje)
• Po konstrukciji prijemnog organa (sa vedricama, sa trakom)
• Po konstrukciji odložnog organa (sa vedricama, sa trakom),
• Po broju sastavnih delova (jednodelni, dvodelni)
• Po tipu transportnog uređaja (na šinama, koračajući, na gusenicama)

Vrste odlagača:
Odlagač sa vedricama
Odlagač sa trakom

Slika 2.9. Odlagač sa vedricama

60
Slika 2.10. Odlagač sa trakom

Odlagači sa trakom mogu biti sa dva i više transportera kao i sa jednim i više parova
gusenica za transport.

Slika 2.11. Odlagač jednodelni sa trakom; ARsB 3000

Slika 2.12. Odlagač dvodelni sa trakom; A2RsB 7200

61
Najvažniji deo predstavlja konzola sa transporterom za odlaganje jalovine. Kod rada
sa transportnim trakama dužine konzola su i do 110 m, a kod odlagača za direktno
odlaganje jalovine i do 225 m.

Slika 2.13. Šema odlaganja odlagača sa trakom (visinski i dubinski)

Slika 2.14. Šema redosleda odlaganja jalovine

Slika 2.15. Šema redosleda odlaganja jalovine sa formiranjem predodlagališta ispred


kosine ranije oformljenog odlagališta

62
U frontu

U bloku

U boku

Slika 2.16. Šema odlaganja

Slika 2.17. Dubinski i visinski rad odlagača sa trakama

63
2.3. Mostovi za transport i odlaganje

Most za transport i odlaganje je samohodna mostovska konstrukcija sa tračnim


transporterom kojom se vri transport i odlaganje otkrivke po najkraćem putu do
radilišta u otkopani prostor površinskog kopa.

Mostovi rade u kompleksu sa jednim ili više bagera.

Uslovi za primenu mostova:


• Sloj treba da je jednake moćnosti, ravnomeran i horizontalan
• Nedopustiva je promena dužine etaža
• Etaža mora biti dovoljno velike dužine
• Nosivost tla mora biti zadovoljavajuća
• Ukupne rezerve moraju biti velike

Slika 2.18. Most za transport i odlaganje na dva oslonca; oslonac sa strane odlagališta je na
planumu ugljene etaže

Slika 2.19. Šema mosta za transport i odlaganje: 1 – konzola za odlaganje jalovine, 2 – glavni
most, 3 – konzola na bagerskoj strani, 4 – oslonac na bagerskoj strani, 5 – ugljena etaža, 6 –
slobodna površina podine, 7 – oslonac na strani odlagališta, 8 – predodlagalište, 9 - odlagalište

Slika 2.20. Primena mostova za odlaganje

64
3. MAŠINE I UREĐAJI ZA TRANSPORT NA POVRŠINSKIM
KOPOVIMA
Transport otkrivke i korisne supstance na površinskim kopovima predstavlja
najvažniji i najsloženiji proces u tehnologiji površinskog otkopavanja. Od njegove
organizacije u najvećoj meri zavisi kapacitet mašina na otkopavanju i odlaganju,
produktivnost otkopavanja i troškovi proizvodnje rudne supstance.

Osnovna namena transporta na površinskim kopovima je premeštanje otkrivke i


korisne supstance od radnog čela bagera do mesta istovara.

Transport na površinskim otkopima ima svoje specifičnosti, koje su uglavnom sledeće:


– relativno kratka rastojanja transporta koja po pravilu ne prelaze 10 km,
– radilišta na otkopavanju i odlaganju menjaju svoj položaj u prostoru i po
vremenu te je nužno poprečno pomeranje transportnih komunikacija,
– u pitanju su i veliki usponi radi izvoza rudne mase na površinu,
– radi boljeg korišćenja mehanizacije na otkopavanju i sredstava
transporta neophodno je uzajamno usaglašavanje parametara
rudarsko-transportne opreme itd.

Transport na površinskim kopovima se odvija po utvrđenom ciklusu čija dužina trajanja


zavisi od vremena utovara, kretanja punog i praznog transportnog sredstva, istovara,
manevrisanja i zastoja u transportu. Sve ove operacije se vrše sa prekidima ili bez prekida tj.
kontinualno, te po načinu dejstva transport na površinskim otkopima možemo podeliti na:
– transport sa prekidnim dejstvom u koje spada: železnički transport sa
lokomotivskom vučom, automobilski i traktorski, skreperski itd.
– transport bez prekida (kontinualni transport) u koje spada: transport
tračnim transporterima, hidraulični, želežnički sa beskrajnim užetom i sl.
– kombinovani transport koji predstavlja kombinaciju nekih vidova
transporta iz prve dve grupe, kao npr.: automobilski i tračni, železnički i
automobilski i sl.

Izbor vrste transporta za konkretne uslove površinskog otkopa utvrđuje se na osnovu


elemenata zaleganja rudne supstance, karaktera, oblika i veličine ležišta, roka
eksploatacije, količine materijala odnosno tereta koji treba prevoziti u određenom
periodu vremena, dužine nagiba transportnih puteva, načina otkopavanja i
deponovanja jalovine, načina prijema rudne supstance, klimatskih i drugih uslova i sl.

U vezi sa ovim kod izbora transportnog sredstva treba poznavati između ostalog i
sledeće elemente:
– vrstu i fizičko-hemijske kao i mehaničke osobine materijala koji treba
transportovati (težina materijala u rastresitom stanju, krtost, veličina
komada, temperatura i dr.),
– način utovara i istovara,
– radnu sredinu u kojoj će transportna sredstva raditi (zaprašenost,
temperaturne promene, vlažnost, klimu itd.),
– gabarite objekata ili mehanizacije gde se vrši utovar, odnosno
istovar ili prolaz transportnih sredstava,
– kapacitet i način rada mehanizacije koja vrši utovar, kao i tehnologiju
otkopavanja i odlaganja.
– smer i transportne distance itd.
65
Izabrana vrsta i sredstava transporta na površinskom otkopu treba da osiguraju
siguran prevoz zadatih količina materijala, neprekidan rad, što manje teškoća u
pogonu, sigurnost, bezbednost zaposlenih i nesmetani rad osnovne i pomoćne
mehanizacije kao i najveću moguću ekonomičnost.

Na savremenim površinskim otkopima pretežno se primenjuju tri vrste transporta:


železnički (šinski), automobilski i tračni. Pored nabrojanih ređe se primenjuju
traktorski, transport žičarama, hidraulični, a vrlo retko i neke druge vrste transporta.

Najviše rasprostranjen na površinskim otkopima je železnički transport čija pre-


imućstva u poredenju sa drugim vrstama transporta dolaze naročito do izražaja pri
ektploataciji prostranih horizontalnih ležišta, koja imaju jednorodni sastav korisne
supstance, mirno i uzdržano zaleganje, dug vek eksploatacije, velike mase za
prevoz, male dubine (obično do 150 m), rastojanja za transport veća od 1,5-2 km
(poželjno je 6-7 km i veća) i uspone od 3 do 6°/00, u zavisnosti od vrste vuče. Prema
statističkim podacima, na površinskim otkopima u SSSR je u 1965. god. železnički
transport bio zastupljen sa 48,8%, u SAD sa preko 30%, Zapadnoj Nemačkoj sa
40%, Demokratskoj Republici Nemačkoj sa 65% itd. U budućnosti se predvida da će
ovo učešće opasti ali ne tako brzo. Nešto brže će ići zamena kod transporta na
produktivnim etažama i uopšte na prevozu korisne supstance.

Automobilski transport dobio je najveću primenu pri otkopavanju ležišta koja imaju složene
uslove zaleganja, lokalno razbacana orudnjenja ili tanke slojeve korisne supstance tako da
je napredovanje radnog fronta veoma brzo. Automo-bilski transport daje najbolje
ekonomske efekte, u poređenju sa drugim vrstama transporta, ako se primeni za otkope
srednje veličine, transportna rastojanja od 0,2 do 5-7 km (vrlo retko veća) uspone od 8-
10% i za radijuse krivina ne manje od 25-30 m. Automobilski transport je u 1965. god.
najviše bio zastupljen na površinskim otkopima u SAD i to sa preko 60%, zatim u SSSR
sa 35,2%, dok je u Evropi ovaj procenat znatno manji.

Transport masa tračnim transpoterima se danas primenjuje uglavnom ako se radi o


mekim i isitnjenim materijalima a uvodenjem prethodnog drobljenja u tehnološki
proces na površinskom otkopu, tračni transporteri se mogu koristiti i za transport
čvrstih drobljenih stenskih masa. Klasični tračni transporteri mogu da transportuju
materijal na uspon ne veći od 16-18°, a specijalni do 45° pa i do 60°. Dužina
transporta je tehnički bez ograničenja, ali ekonomska nije tako velika.
Tabela 3.1. Uslovi za racionalnu primenu osnovnih vrsta transporta
Rastojanje na
Dubina Radijus
koje se
Vrsta transporta Obim radova površ. Usponi krivine,
transp. mase,
otkopa, m m
km
Železnički
1. Parna vuča mali i srednji 1,5-5,0 60-70 0,015-0,020 150-180
2. El. vuča sred. i veliki 2,0-15,0 i veći 150-200 0,030-0,040 100-120
3. Motorni-vagoni veliki 1,5-2,0 i veći 150 i veća 0,060-0,080 100-120
Automobilski
1. Auto-kiperi mali i srednji 0,2-0,7 80-150 0,080-0,100 20-30
1,0-10,0 i
2. Tegljači sa poluprikolicama srednji 80-150 0,040-0,050 30-40
veća
Tračni transport
1. Konvencionalni tračni
sred. i veliki tehn. neogr. neogran. 0,150-0,1800
transporteri
2. Specijalni tračni transporteri mali i sred. 0,2-0,5 i veći 100-150 0,500-0,8500 10-50

66
U tabeli 3.1 su prikazani racionalni uslovi primene osnovnih vrsta transporta na
površinskim otkopima prema prof. M. B. Vasiljevu. Analizirajući podatke iz tabele
može se zaključiti da primena svake od tri osnovne vrste transporta imaju izvesna
ograničenja. Još veće teškoće u izboru jedne od tri vrste tran-sporta za površinski
otkop nastupaju ako se u obzir uzmu elementi kao što su: vek trajanja eksploatacije,
uslovi zaleganja i sistem otkopavanja, fizička svojstva jalovine i korisne supstance,
potrebna investiciona ulaganja za transportna sred-stva itd.

U cilju intenzifikacije radova na otvaranju i eksploataciji ofkopa, postizanja najboljih


proizvodnih i ekonomskih efekata u zavisnosti od specifičnih geoloških i montan-
tehničkih uslova, u većini slučajeva je ustanovljena opravdanost primene nekoliko
različitih vrsta transporta. U takvom slučaju se u istom površinskom otkopu uvodi na
svakom radilištu, ili na grupi radilišta, ona vrsta transporta, koja obezbeđuje najbolje
ekonomsko-tehničke efekte.

Pravci daljeg tehničkog razvoja šinskog transporta su uglavnom u povećanju vučne


sile i snage lokomotiva, povećanju nosivosti vagona, uvođenju mehanizacije za sve
vrste radova na prugama itd. Kod autotransporta daljim razvojem će se povećati
nosivost kipera i usavršavati konstrukcija donjeg trapa vozila u pogledu veće
izdržljivosti pojedinih elemenata.

Današnja transportna sredstva za površinske otkope dostigla su visok tehnički nivo i


omogućila su visoku produktivnost rada mašina na otkopavanju i odla-ganju kao i
njima odgovarajuće ekonomske efekte. U cih'u da troškovi izrade transportnih
siedstava budu što niži svi veći proizvođači su izvršili standardi-zaciju i tipizaciju
modela i uveli serijsku proizvodnju celih uređaja kao i ele-menata upotrebljavajući pri
tome specijalne čelike, legure i plastične mase u cilju postizanja što veće čvrstoće i
izdržljivosti.

3.1. SREDSTVA ŽELEZNIČKOG TRANSPORTA NA POVRŠINSKIM OTKOPIMA

Na površinskim otkopima se primenjuju pruge širokog, normalnog i uskog koloseka.


Pruge širokog koloseka, kod kojih je razmak između bočnih unutrašnjih strana glava
šina 1524 mm, su u upotrebi samo na površinskim otkopima SSSR-a, Španije, Indije
i Južne Amerike. Pruge normalnng koloseka, kod kojih pome-nuti razmak iznosi 1435
mm, su najrasprostranjenije i sreću se na gotovo svim površinskim otkopima sveta.
Pruge uskog koloseka (razmak između bočnih unut-rašnjih strana glava šina je kod
ovih pruga manji od 1435 mm, najčešće 1000, 900 ili 760 mm) su isto tako
rasprostranjene, a naročito na površinskim otko-pima malog kapaciteta.

Izbor širine koloseka se određuje na osnovu količine tereta koji treba da se prevozi,
dužine transportnih puteva, dimenzija površinskog otkopa, karakteristika primenjene
opreme itd.

Prema uslovima eksploatacije pruge na površinskim otkopima mogu biti stalne


(stacionarne) i pomerljive. Stacionarne se izrađuju na stabilnom nasipu i za duže
vreme upotrebe. Pomerljive pruge se periodično poprečno pomeraju prateći
napredovanje radnog fronta na otkopavanju ili odlaganju. U pomerljive pruge se
ubrajaju: utovarne pruge na etažama, istovame na odlagalištima, ba-gerske ili pruge
za odlagače ako ovi imaju šinski uredaj za kretanje kao i pruge mostova za transport

67
i odlaganje jalovine. Osnova, na koju se polažu pomerljive pruge, je po pravilu
prirodni materijal etaža u čvrstom stanju, rastresiti mate-rijal odlagališta, a takođe i
krovina sloja korisne supstance ili podinske stene. Ako osnova nije dovoljno čvrsta i
stabilna pomerljive pruge mogu biti položene i na ugrađenom nasipu.

U planovima železničke pruge se crtaju pravim linijama, spojnim i prelaznim


krivinama, a uzdužni profil pruge se crta izlomljenim pravim linijama koje obe-
ležavaju uspone, horizontalnost i padove. Trasa-plan pruge zavisi od reljefa te-rena;
dubine, oblika i dimenzija površinskog otkopa kao i od usvojene metode otkopavanja.
Kada su velike razlike u nivoima u granicama otkopnog polja trasa pruga se razvija u
obliku petlje (sl.3.1\a) izvlačnjaka (sl.3.1\b), spirale (sl.3.1\c) ili njihovom
kombinacijom (sl.3.1\d).

Na površinskim otkopima najmanji poluprečnik krivine, ako nije drugačije pro-pisano,


ne treba da bude manji od 100 m, za pruge čija je širina koloseka 900 mm i 180 m,
za pruge čija je širina koloseka 1435 mm. U nekim zemljama pomenute minimalne
vrednosti se mogu umanjiti samo uz dozvolu nadležnih državnih inspekcijskih organa
i to opet samo za najviše do 20%. U osnovi najmanji radijus krivine se odreduje
prema vrsti kompozicije odnosno uglavnom lokomotive.

Sl. 3.1. Razvoj trasa pruge na površinskom otkopu, a. u obliku petlje, b. sa izvlačnjacima, c.
u obliku spirale, d. kombinovani razvoj

Veličina nagiba pruge meri se u promilima (%0) i odreduje se kao odnos raz-like
nivoa kraja i početka pruge prema horizontalnoj projekciji.

Merodavni uspon je najveći uspon na pruzi po kome se utvrduje težinska ve-ličina


vozova sa minimalnom proračunom utvrđenom brzinom. Našim propisima za
površinske otkope veličina merodavnog uspona na pomerljivim prugama je od-
ređena da ne sme da bude veća od 50 %0 kod vuče električnim lokomotivama i 40
%0 kod vuče parnim ili ostalim vrstama lokomotiva. Na odlagalištima pruge treba da
budu vodoravne ili sa usponom do 5%0 u pravcu vožnje punih vo-zila, a na etažama
duž otkopnih radilišta ne veći od 2,5%0.

Da bi se obezbedio siguran transport po celoj dužini pruge utvrduju se propisani gabariti.

68
Na poprečnom profilu pruge razlikuju se donji i gornji stroj.

Železnički transport na površinskim kopovima najčešće se primenjuje pri eksploataciji


plitkih i velikih ležišta horizontalnog ili blagog zaleganja, dubine do 200 m, sa kojih
treba prevoziti velike količine iskopine tokom dužeg radnog veka. Transport
vozovima je jedan od najrasprostranjenijih načina transporta pri prevozu velikih
količina tereta po vrlo dugačkim transportnim dužinama.

Pravci daljeg tehničkog razvoja šinskog transporta su uglavnom u povećanju vučne


sile i snage lokomotiva, povećanju nosivosti vagona, uvodjenju mehanizacije za sve
vrste radova na prugama itd. Kod autotransporta daljim razvojem će se povećati
nosivost kipera i usavršavati konstrukcija donjeg trapa vozila u pogledu veće
izdržljivosti pojedinih elemenata.

Na ovakvu rasprostranjenost odlučujuću ulogu su imali sledeći elementi:

– Mogućnost da se za pogon koriste različiti vidovi energije i da je pri


ovome utrošak energije relativno nizak zahvaljujući činjenici da su
otpori, koji nastaju pri kretanju voza po šinama, mali;
– velika izdržljivost i relativno velika trajnost sredstava železničkog
transporta, radi čega su troškovi održavanja mnogo manji nego kod
drugih vidova transporta;
– velika sigurnost u radu i ne tako veliki uticaj klimatskih prilika na
kapacitet transporta i ostale elemente sigurnosti;
– relativno dobra produktivnost.

Glavni nedostaci su:

– velika investiciona ulaganja zbog znatno dužih trasa u odnosu na druge


načine transporta;
– mali nagibi trasa i veliki radijusi krivina pruga (što uslovljava njihove
veće dužine, veći obim zemljanih radova) komplikuju ulaske i izlaske iz
kopova;
– veliki obim radova pri pomeranju nestacionarnih koloseka po etažama;
– otežana primena pri selektivnoj eksploataciji mineralnih sirovina;
– manja produktivnost i
– složenija organizacija rada.

Železnički transport se odvija po unutrašnjim prugama, unutar kontura kopa, i po


spoljašnjim van kontura kopa. Pruge mogu biti:

– stacionarne, za duži radni vek i


– nestacionarne, pomerljive, na otkopnim i odlagališnim etažama, za
kraći vremenski period u zavisnosti od intenziteta otkopavanja,
odnosno odlaganja. Nestacionarne pruge se periodično pomeraju
prateći napredovanje otkopavanja ili odlaganja.

69
• Transportne šeme i pružni objekti

a) b)

Slika 3.2. Transportna trasa pruge pri eksploataciji horizontalnih blago nagnutih ležišta (a),
Transportna trasa pruge pri eksploataciji strmih ležišta (b)

Šeme železničkih pruga na površinskim kopovima uglavnom zavise od primenjene


šeme otkopavanja iskopine na kopu. Trasiranje i izrada pruga zavisi od reljefa
terena, dimenzija i načina zaleganja ležišta, dimenzija i tehnologije formiranja
odlagališta. Pri projektovanju transporta, radi nezavisnog otkopavanja, veće
sigurnosti i efikasnosti, treba nastojati da se posebnim prugama prevozi otkrivka, a
posebnim korisna mineralna sirovina

Pružni objekti obuhvataju (slika 3.3):

utovarne stanice (1); odlagališne stanice (2), istovarno-utovarne stanice (3);


manevarsko-ranžirne stanice (4); stajališta (5); mimoilaznice (6); rudničke pomerljive
koloseke (7); rudničke stacionarne koloseke (8); prugu javnog saobraćaja (9);
površinski kop (10); odlagalište (11) i flotacija (12)

70
Slika 3.3. Pružni objekti

• Utovarne stanice

Utovarne stanice na otkopnim etažama i njihova lokacija treba da obezbede efikasno


korišćenje bagera, izvođenje bušačko-minerskih radova, brzu izmenu vozova i
mehanizovano izmeštanje koloseka. Železničke pruge se postavljaju uzduž etaže
kao slepi kolosek, ili, ako to tehnologija razvoja radova dozvoljava, sa izlazom na obe
strane etaže. Lokacija mimoilaznice i broj koloseka na radnoj etaži zavisi od
konstrukcionih karakteristika bagera i njegovog kapaciteta.

Obično se za rad sa bagerima kašikarima, vedričarima i rotornim bagerima manjeg


kapaciteta postavljaju jednokolosečne pruge, a za rad sa rotornim bagerima i
vedričarima većeg kapaciteta dvokolosečne pruge.

Slika 3.4. Železničke pruge na radilištima

71
• Odlagališne stanice

Odlagališne stanice smeštene su, po mogućnosti, što bliže mestu razdvajanja


odlagališnih koloseka. Transport otkrivke se obavlja na unutrašnje ili spoljašnje
odlagalište, gde se istovremeno vrši odlaganje na više mesta. Pruge na odlagalištu
moraju biti postavljene tako da omogućavaju jednostavno i brzo pražnjenje vagona.
Šema postavljanja pruga zavisi od konstrukcije i dužine fronta odlagališta, tipa
mašine za odlaganje, i broja mesta za istovar. Izmena punih i praznih vozova se vrši
na skretnicama ili jalovinskim stanicama, koje se nalaze u neposrednoj blizini
odlagališta.

• Železničke pruge

Pri projektovanju trase pruge, treba nastojati da ona bude što kraća, odnosno
pravolinijska ukoliko je to moguće. U praksi trasu stacionarnih pruga diktira
konfiguracija terena i prirodne prepreke, a kod pomerljivih (u konturama površinskog
kopa) dimenzije ležišta, dubina njegovog zaleganja i nosivost podloge. Zato se
transportna trasa obično sastoji od više pravolinijskih i krivolinijskih (horizontalnih ili
pod nagibom) deonica pruge koje se povezuju prelaznim krivinama.

Nagib pruge (i) predstavlja odnos relativne visinske razlike između krajnjih tačaka
deonice i horizontalnog rastojanja između njih. Izržava se u promilima (‰) - deset
puta manjom jedinicom od procenta.

i=
Δh
L
[/ ]
0
00

gde je:
Δh – visinska razlika, m;
L – horizontalna dužina deonice, m.

U zavisnosti od širine koloseka železničke pruge se dele na:


• pruge uskog koloseka - 900 mm,
• pruge normalnog koloseka - 1435 mm, i
• pruge širokog koloseka - 1524 mm.

Prema konstrukciji, nameni i uslovima eksploatacije na površinskom kopu pruge se


dele na:
– stacionarne - koje obuhvataju pruge od granice površinskog kopa do
odlagališta, separacije, flotacije, manevarsko-ranžirnih stanica,
remontnih objekata, baze za montažu opreme itd. Ove pruge se
izgrađuju prema standardima javnog saobraćaja.
– pomerljive - koje se izgrađuju na otkopnim i odlagališnim etažama i
pomeraju se sa napredovanjem fronta radova pomoću odgovarajućih
mašina.

U zavisnosti od godišnjeg obrta tereta stacionarne pruge se dele u 3 kategorije:


– I kategorija ≥ 22 miliona tona bruto mase (V ≤ 65 km/h)
– II kategorija = 10÷22 miliona tona bruto mase (V ≤ 40 km/h)
– III kategorija < 10 miliona tona bruto mase (V ≤ 25 km/h).

72
Železnička pruga predstavlja kontinualnu konstrukciju, koja omogućava neprekidnu i
sigurnu vožnju vozova potrebnom brzinom.

Pruga se sastoji od donjeg i gornjeg stroja, objekata na pruzi, signalnih uređaja,


kontaktne mreže, zemljišnog pružnog pojasa i vazdušnog prostora visine 12 metara
iznad gornje ivice šine. U građevinskom smislu dva osnovna elementa pruge su donji
i gornji stroj, a tip konstrukcije i dimenzije ovih delova se određuju u zavisnosti od
obima tereta za transport, tipa vučnog vozila i vagona, i brzine vožnje kompozicije.

Donji stroj pruge

Donji stroj (zemljani trup) predstavlja


podlogu pruge po kojoj se postavlja gornji
stroj (zastor, pragovi i kolosek), a sastoji
se od planuma, kosine i objekta za
odvođenje vode (kanali i propusti). Na
etažama površinskog kopa donji stroj
najčešće predstavlja horizontalni
isplanirani trup etaže kopa ili odlagališta.
Trasa pruge od granice površinskog kopa
do odlagališta se izrađuje u tipskim
profilima oblika nasipa, useka ili zaseka

Slika 3.5. Donji stroj pruge

Gornji stroj pruge

Gornji stroj pruge se sastoji od zastora, pragova, šina, šinskog pribora i skretnica. On
leži neposredno na trupu pruge i ima zadatak da primi opterećenje od voza i da ga
što elastičnije prenese na zemljani trup.

Slika 3.6. Gornji stroj pruge

73
Zastor

Osnovna namena zastora je da:


– ravnmerno i elastično prenese primljeno opterećenje od pragova na što
veću površinu zemljanog trupa;
– sprečava podužno i bočno pomeranje pragova i obezbedi prostornu
stabilnost kolosečne rešetke;
– omogućava dreniranje površinskih voda; i
– deluje kao prigušivač primljenih dinamičkih opterećenja.

Pragovi

Pragovi služe kao nosači šina radi njihovog pričvršćivanja i prenosa osovinskog
opterećenja voza na zastor ili, ako njega nema, na podlogu. Pored toga, pragovi
imaju zadatak da pravilno spajaju i održavaju širinu i pravac koloseka tokom
eksploatacije. Danas su u upotrebi drveni, betonski i čelični pragovi.

Slika 3.7. Pragovi

Šine

Šine, kao najvažniji element gornjeg stroja železničke pruge, neposredno primaju sva
statička i dinamička opterećenja koja se javljaju u koloseku. Njihova uloga u koloseku
je dvojaka - služe kao nosač opterećenja koja na njih prenosi voz, i kao staza za
kretanje voza. Pored toga, šine obezbeđuju kotrljajuće površine i primaju athezione sile
pri pokretanju i kočenju, vode točkove u bočnom pravcu i provode signalne struje.

74
Slika 3.8. Presek šine

Šinski pribor

Šinski pribor se deli na pričvrsni i na spojni. Pričvrsni pribor služi za vezivanje šina za
pragove, a spojni za međusobno spajanje šina. Efikasan šinski pribor treba da
poseduje minimalan broj delova radi brze montaže, malu težinu i cenu koštanja,
jednostavnost oblika i održavanja.

Slika 3.9. Šinski pribor

Spojni pribor

Šine se međusobno vezuju spojnim priborom - vezicama koje se postavljaju sa obe


strane šina i obično imaju po četiri ili šest zavrtnjeva čije su matice osigurane protiv
odvijanja sa Graverovim prstenovima, koji se postavljaju ispod njih. Između čela šina
se ostavlja zazor koji omogućuje dilatacije šina pri temperaturnim promenama.
75
Slika 3.10. Spojni pribor

Skretnica

Skretnica je kolosečni uređaj koji omogućava prelaz voza sa jednog na drugi kolosek
bez prekida vožnje. Skretnice moraju biti kvaliteno projektovane i izvedene jer
predstavljaju slabe tačke u saobraćanju vozova i na tim mestima se najčešće
dešavaju iskliznuća vozila. Kolosek od koga se odvaja drugi kolosek zove se matični,
a kolosek koji sa matičnog vodi u skretanje zove se odvojni kolosek. Skretnica može
biti desna ili leva zavisno od toga u kojem pravcu se odvaja novi kolosek - gledano
od ulaza u skretnicu. Postoje razni tipovi skretnica, dok se na površinskim kopovima
primenjuju samo proste skretnice.

Slika 3.11. Skretnica

76
Pomeranje koloseka

Slika 3.12. Pomeranje koloseka

77
II. ŽELEZNIČKE KOMPOZICIJE

A. LOKOMOTIVE

Na površinskim otkopima se primenjuju parne, motorne i elektro-lokomotive. Parne


lokomotive su u nedavnoj prošlosti bile najrasprostranjenije (naročito na površinskim
otkopima uglja), ali danas se veoma retko sreću i to uglavnom na pomoćnim
radovima gde se ne postavljaju tako oštri zahtevi produktivnosti. Zamenile su ih
električne lokomotivej koje su pokazale mnoge prednosti u eksploataciji kako u
tehničkom tako i u ekonomskom pogledu. Mada su investicije u stabilna postrojenja
kod električne vuče znatno veća nego kod parne (kontaktna mreža, dalekovodi
visokog napon, ispravljačke stanice i dr.), one najvećim delom ne zavise od gustine
prometa tj. od broja vozova koji sa-obraćaju. Sa velikom tačnošću može se uzeti da
je broj električnih lokomotiva direktno proporcionalan prometu. U poredenju sa
parnom vučom kod električne vuče javljaju se znatne uštede u troškovima energije,
održavanja, potrebne radne snage itd. Može se reći da su i one proporcionalne
veličini prometa. Prema tome, ako poredimo investiciona ulaganja i troškove
eksploatacije kod parne i električne vuče, ustanovićemo da je električna vuča u svim
slučajevima rentabilnija od parne počev od izvesne vrednosti prometa.

Na sl. 3.13, krivama a i b predstavljeni su ukupni godišnji troškovi eksploatacije


troškovi kapitala i troškovi proizvodnje) u zavisnosti od veličine prometa i to: krivom a
za parnu i krivom b za električnu vuču. Iz prikazanog dijagrama je vidljivo da su
ukupni troškovi ektploatacije za parnu vuču, kada je promet jed-nak nuli, znatno
manji nego za električnu vuču — a to su u stvari godišnji troškovi kapitala koji u
osnovi ne zavise od veličine prometa. Kako se promet povećava kriva a veoma strmo
raste tj. troškovi eksploatacije za parnu vuču postaju sve veći sa porastom prometa,
dok je ovaj rast znatno bliži za krivu b tj. za električnu vuču. Presecičte krivih a i b
označava na apscisi veličinu prometa kada električna vuča postaje rentabilnija od
parne.

Motorne lokomotive su veoma retke na površinskim otkopima. Razlog ovome su pre


svega teški uslovi eksploatacije koji izazivaju kod ove vrste lokomotiva velike
troškove u pogonu i odr žavanju.

Specifični uslovi rada na površin-skoj eksploataciji postavljaju u konstrukciji i


osnovnim parametrima lokomotiva niz zahteva od kojih su svakako najvažniji sledeći:

• sposobnost savladavanja većih uspona (35 – 40%0) bez znatnog smanjenja


brzine kretanja;
• sposobnost vožnje kroz krivine malog poluprečnika (80 – 100 m);
• povećanu sigurnost za kretanje po pomerljivim prugama i
• stalnu spremnost u radu.

78
Sl. 3.13. Dijagram ukupnih godišnjih troškova eksploatacije za parnu (a) i električnu (b) vuču
u zavisnosti od prometa

1. Parne lokomotive

Parne lokomotive, koje se primenjuju na površinskim otkopima, razlikuju se prema


širini koloseka, po lokomotivskoj formuli i po tome da li imaju tender ili ne.

Zavisno od veličine odnosno godišnjeg kapaciteta površinskog otkopa, primenjuju se


lokomotive uzanog (900 mm) ili normalnog koloseka (1435 mm).

Lokomotivska formula predstavlja cifarski obeležen broj i oblik osovina parne


lokomotive. Naime, osim pogonskih (vezanih) osovina parne lokomotive imaju takođe
vodeće i noseće osovine, koje služe da se na njih prenese deo težine lokomotive.
Stoga u lokomotivskoj formuli prva cifra označava broj vodećih osovina, druga
pogonskih, a treća nosećih. Ako koju od nabrojanih osovina lo-komotiva ne poseduje
onda se stavlja 0. Na primer: lokomotiiva serije E ima samo pet pogonskih (vezanih)
osovina, te je njena lokomotivska formula 0—5—0.

Parne lokomotive možemo podeliti na lokomotive s tenderom i lokomotive bez


tendera.

Lokomotive sa tenderom u tenderu, koji je elastično vezan za lokomotivu po-moću


opruga i zglobova, nose rezervno gorivo (od 7—20 t) i vodu (20 — 25 m3), što
omogućava duži koristan rad lokomotive i čini je samostalnijom u odnosu na
namirenje — opremanje.

Lokomotive bez tendera smeštaju neznatne zalihe vode i uglja (oko 7 m3 vode i
najviše do 2 t uglja) bočno ili iznad parnog kotla, a gorivo u sanduku iza mašiniste.
Po pravilu ovakve lokomotive su sa malom vučnom silom, služe za prevoz manjih
tereta na kraća rastojanja, a potreba da se vrlo često namiruju ugljem i vodom znatno
smanjuje njihov kapacitet i ekonomičnost u eksploatandere 9 mm), a pored toga se
vrše i druge vrste remontnih radova po uvidu u stanje kvarova. Ova vrsta remonta se
vrši posle svakih 10—11 meseci rada i traje oko 10 dana.

Srednji remont lokomotive se vrši u specijalizovanoj radionici pri čemu se de-limično


zamenjuju ishabani delovi novim. Vrši se posle 3 godine rada lokomo-tive i traje oko
15 dana.

79
Generalni ili kapitalni remont lokomotiva se vrši isto tako u specijalizovanoj radionici u
cilju ponovnog dovodenja pojedinih delova lokomotive u stanje spremnosti za rad i to:
kotla, parne mašine, opreme i tendera. Pri ovome se vrši potpuno rastavljanje
(demontaža) lokomotive i tendera i pregled svih njiho-vih delova pri čemu se vrši
zamena ishabanih novim.

Ova vrsta remonta se vrši posle oko 6 godina rada lokomotive, a traje ne više od 30
dana u dobro organizovanoj radionici.

Parne lokomotive podležu tehničkoj inspekciji, koju vrše inspektori parnih ko-tlova u
određenim vremenskim razmacima prema propisima odnosno tehničkim normama.

2. Električne lokomotive

Danas se skoro na svim novim površinskim otkopima ili na onima koji se re-
konstruišu a imaju veći kapacitet, predvida električna vuča. Razumljivo je da se ovo
odnosi na površinske otkope za koje je kao najpogodniji izabran železnički transport.

Ekonomske prednosti električne vuče smo izneli u uvodnom delu ovog poglavlja,
međutim i mnoge odlučujuće tehničke prednosti su na strani električnih lokomotiva.

One su uglavnom sledeće:


• mogućnost rada na usponima od 40—45°/00 (u slučaju da se pri-mene motorni
kiperi i do 70 odnosno 80°/oo);
• koeficijent korisnog dejstva 16—18%;
• veća ubrzanja i veća srednja brzina;
• sposobnost prolaza i kroz krivine malog poluprečnika;
• povećanje vučne težine se može lako da ostvari radom po si-stemu „mnogo
jedinica" tj. upravljanje sa nekoliko elektroloko-motiva u istoj kompoziciji može
se centralizovati na jednoj;
• uslovi rada motorovođe su veoma dobri i higijenski na odgovara-jućoj visini;
• održavanje i nadzor lokomotive su prosti i iziskuju relativno mali broj
zaposlenih;
• za vreme zastoja ne troše energiju, što je veoma važan uslov za površinsku
eksploataciju obzirom da su pruge kratke, a zastoji pri utovaru i istovaru
kompozicija veliki i čine nerazdvojni deo tehnološkog procesa.

Nedostaci električne vuče na površinskim otkopima mogu se smatrati da su sledeći:


• postojanje kontaktne mreže (u slučaju kada su u primeni kon-taktne električne
lokomotive, što je najčešći slučaj), koja kompli-kuje tehnologiju rudarskih
radova (miniranje, utovar i sl.) i po-skupljuje troškove transporta u delu koji se
odnosi na troškove kapitala;
• pružni uredaji su složeniji zbog korišćenja šina kao povratnog provodnika;
• investiciona ulaganja u transport su veća za deo koji se odnosi
• na ispravljačke stanice i kontaktnu mrežu.

Na površinskim otkopima se primenjuju električne lokomotive jednosmerne i veoma


retko naizmenične struje. Sistem jednosmerne struje dobio je osnovnu odnosno skoro
isključivu primenu na površinskim otkopima u SSSR-u i SAD kao i u mnogim evropskim
zemljama. U SSSR-u standardne vrednosti napona u kontaktnoj mreži su 550, 750,
80
1500 i 3000 V, a u nekim evropskim zemljama i na našim površinskim otkopima 1200 i
2400 V. Električne lokomotive uzanog koloseka i male snage rade na naponu 550 ili 750
V, a snažnije na naponima 1200, 1500, 2400 ili 3000 V.

Kod sistema jednofazne naizmeničke struje visoki napon do 15000—20000 V snižava


se neposredno na elektro-lokomotivi što u znatnoj meri smanjuje električne gubitke.

Električne lokomotive za površinske otkope razlikuju se po načinu napajanja


električnom energijom, lokomotivskoj formuli i gibaritu.

Po gabaritu električne lokomotive na površinskim otkopima se mogu podeliti na


lokomotive sa normalnim ili smanjenim gabaritom. Električne lokomotive sa normalnim
gabaritima se primenjuju u uslovima gde nema ograničenja po visini i izrađene su po
jednom od standardnih gabarita. Električne lokomotive sa sma-njenim gabaritima koriste
se za odvoz otkopanog materijala od portalnih bagera vedričar i izrađene su prema
unutrašnjem gabaritu portala bagera. Smanjenje visine kod ovih lokomotiva se postiže
spuštanjem poda na kabini za vozača. Ovakve lokomotive su primenjene na mnogim
površinskim otkopima uglja u SSSR-u, Nemačkoj gde su primenjeni bageri vedričari čiji
portali imaju iz određenih razloga uslovljene manje profile.

U lokomotivskoj formuli se označava većom cifrom broj osovina u postolju, a indek-som


„O" pored cifre da je svaka osovina individualno pogonjena posebnim elek-tromotorom.
Znak „ +" (plus) između cifara označava da su postolja medu-sobno spojena. Tako na
primer lokomotivska formula 20 + 20, označava elek-tričnu lokomotivu koja ima 4
osovine, pri čemu su po dve u svakom postolju individualno pogonjene posebnim
električnim motorima. Postolja su međusobno spojena (znak „ +").

U nemačkim standardima obrtno postolje sa dve osovine se označava sa ,,B". Druge


oznake su iste.

Industrijske električne lokomotive koje su u eksploataciji na površinskim otkopima


rade na velikim usponima, te po pravilu nemaju vodeće i oslanjajuće osovine. Zbog
toga je u ovakvim slučajevima težina električne lokomotive jednaka njenoj vučnoj
težini. Zbog toga je u lokomotivskoj formuli prvi i zadnji član izostav-ljen odnosno
označen nulom. Naime puna lokomotivska formula za pomenuti slučaj bi imala
sledeći izgled: 0 — 20 + 20—0.

Sl. 3.14. Električna lokomotiva EL-1 (150 Mp) (proizvodnja NDR)

Sl. 3.15. Električna lokomotiva EL-2 (100 Mp) (proizvodnja NDR)

81
Sl. 3.16. Električna lokomotiva EL-3 (75 Mp) (proizvodnja NDR)

Po načinu napajanja električnom energijom električne lokomotive se dele na


kontaktne (sl. 33, 34 i 35), akumulatorske, kontaktno-kablovske, kontaktno-
akumulatorske i dizel-kontaktne.

Kontaktne električne lokomotive

Kod svake električne lokomotive razlikujemo mehaničku i električnu opremu.


Mehanički deo lokomotive se sastoji iz kućišta sa osloncima, voznog postolja,
spojnog pribora sa odbojnicima, opruga, zupčastog prenosa od motora do oso-vina,
uredaja za posipanje koloseka peskom i pneumatske kočnice.

Kućište električne lokomotive ima oblik kutije, a izrađuje se iz čeličnog lima i čeličnih
profila. U srednjem delu kućišta po pravilu je smeštena kabina za motorovođu —
upravljača u kojoj su smešteni svi potrebni aparati i uređaji za upravljanje
lokomotivom. U ostalom delu kućišta tj. bočno od kabine sme-šteni su: reostati,
visoko naponska komora sa kontaktorima, automatskim prekidačem, reverzionim
uredajem i pomoćnim aparatima; zatim obično dva motor-kompresora; motor-
generator za proizvodnju struje za krug upravljanja; centri-fugalni ventilator i
akumulatorske baterije. Kod većine konstrukcija kućište se oslanja na obrtna
postolja preko specijalnih sferičnih oslonaca, a za obezbeđenje stabilnosti kućišta
primenjuju se bočni elastični oslonci.

Obrtna postolja služe kao nosači kućišta i omogućavaju da se u najvećoj mogućoj


meri ravnomerno rasporede opterećenja na osovine.

Obrtno postolje se sastoji iz dva kolska sloga, bočnih nosača, zatim iz poprečnih
nosača (paralelni sa osovinama i smešteni izmedu njih) pri čemu su na gornjem —
glavnom postavljani potporni ležaji za okretanje, a donji obezbeđuje bočnim
nosačima potreban razmak. Na krajevima izmedu gornjeg i donjeg poprečnog
nosača ugradene su opruge.

Bočni nosači mogu biti liveni iz čeličnog liva zajedno sa ležajnim zdelama oso-vina ili
sastavljeni od štapova plosnatog čelika. U drugom slučaju ležajne zdele osovina iz
čeličnog liva se montiraju na krajevima štapova. Obrtna postolja su kod nekih
konstrukcija četvoro-osovinskih lokomotiva međusobno zglobno spojena.

Novije konstrukcije električnih lokomotiva za površinske otkope opremljene su


elastičnim odbojnicima i automatskim kvačilima koji su izradeni kao jedan komad.
Kvačila se montiraju na čeonoj spoljnoj poprečnoj gredi obrtnog postolja.

Za ravnomernu raspodelu opterećenja na kolske slogove kao i za ublažavanje


udaraca prilikom vožnje upotrebljavaju se listaste i zavojne opruge medusobno
povezane ili sa poprečnim odnosno uzdužnim balansirom.

82
Današnje električne lokomotive imaju tzv. individualni prenos tj. motorna osovina ima
odgovarajući vučni motor koji je pokreće preko sistema jednostepenih zupčanika sa
kosim zupcima. Najčešći je slučaj da vučni motor nosi mali zupčanik, koji pokreće
veliki zupčanik, a ovaj osovinu.

Kod lokomotive razlikujemo vešani i nevešani deo. Vešani deo lokomotive čine
šasija kućišta lokomotive i šasija — obrtnih postolja koje su oslonjene na ležišta
osovina. Nevešani deo lokomotive čine osovine sa točkovima koji stoje direktno na
šinama.

Vučni motori i zupčanici se ne postavljaju u nevešanom delu lokomotive jer bi


dolazilo do sledećih neugodnosti:
• motori bi bili izloženi udarcima i vibracijama kada se lokomotiva kreće preko
neravnina na pruzi, šinskih sastava, skretnica i sl.;
• motori bi u takvom slučaju povećali težinu nevešanog dela lokomotive što bi pri
većim brzinama imalo štetan uticaj na kolosek.

Uglavnom iz razloga koje smo naveli vučni motori kod električnih lokomotiva se
vešaju na jedan od sledećih načina:
a) ,,za nos" — (ova vrsta vešanja se naziva još i tramvajsko vešanje — polu-
vešanje); ili
b) potpuno — (motor potpuno vešan).

Način vešanja motora ,,za nos" se primenjuje kod tramvaja i jednostavniji je od drugo
pomenutog. Dugi niz godina ovo je bio jedini način postavljanja motora. Na sl. 3.17 je
šematski prikazan ovaj način vešanja. Motor se oslanja na tri oslonca. Dva od njih su
direktna — na osovini preko šapastih ležišta a, a treći oslonac je elastično vezan za
kućište (šasiju) lokomotive preko obrtnog postolja b. Nos se može pomeriti u odnosu na
osovinu, ali razdaljina između osovine točkova i vratila motora ostaje nepromenjena.
Prenos momenta odnosno vučne sile se obavlja preko malog vodećeg zupčanika na
vratilu motora, koji pokreće veliki vođeni zupčanik pričvršćen za osovinu točkova z.
Zupčanici se nalaze u kar-teru koji je pričvršćen za motor i oslonjen na osovinu točkova.
Radi što mekšeg polaska ela-stičnost pri prenosu momenta se postiže ume-tanjem
opruga (sl. 3.17), tako da vodeni zupčanik pre nego što pokrene osovinu, savlađuje
otpor opruga što stvara dovoljnu elastičnost u prenosu.

Sl. 3.17. Šema motora vešanog za nos; Šema postavljenih opruga kod vodenog zupčanika

83
Potpuno vešanje motora upotrebljava se kod lokomotiva za veoma velike brzine
(iznad 100 km/h) što nije slučaj kod lokomotiva za površinske otkope, odnosno što ne
dolazi u obzir za prevoz masa na površinskim otkopima. Ovaj način vešanja motora
je mnogo savršeniji od prethodnog.

Na svakom kolskom slogu lokomotive postavljaju se posude sa peskom, koji služi za


poboljšanje koeficijenta athezije izmedu šina i točkova lokomotive kada to potreba
iziskuje. Skoro sve novije lokomotive su opremljene pneumatskim uređajem za
prisilno posipanje šina peskom. Kod ovih uređaja pri dnu svake posude za pesak se
nalazi injektor koji siše pesak iz posude i tera ga kroz cev na šinu ispod točka.
Količina peska koja se dodaje reguliše se prigušnicom koja je po-stavljena na cevi
za prolaz peska.

Svaka lokomotiva poseduje ručnu, reostatnu i automatski indirektnu pneumatsku


kočnicu. Najčešće su u upotrebi pneumatske kočnice sistema Westinghouse, čiji rad
se zasniva na sledećem principu: kočenje se vrši pri opadanju pritiska u cevovodu
komprimiranog vazduha, a popuštanje kočnica pri povećanju pritiska. Kočnica
počinje da deluje u momentu kada nastane ma kakav kvar u cevovodu koji dovodi
do opadanja pritiska.

Električnu opremu lokomotive sačinjavaju pogonski elektro-motori, električni aparati i


pomoćni uređaji.

Pogonski električni motori za električne lokomotive na površinskim otkopima treba


da odgovore posebno teškim i složenim uslovima rada kao što su: česta promena
opterećenja; stalni udari izazvani usled neravnina na pruzi ili usled loših
karakteristika pruge i tla; zaprašenost sredine; otežani klimatski uslovi izazvani
nemogućnošću potpunog odvodnjavanja i uklanjanja snega, blata i sl.; znatnijim
kolebanjima napona itd.

Opterećenje motora lokomotiva na površinskim otkopima menja se u rasponu od


maksimalnog pri kretanju po velikim usponima do maksimalnog kočnog (reku-
perativnog) opterećenja pri kretanju po strmim padovima.

Pored toga električni motori treba da poseduju znatniju sposobnost za preopte-


rećenje kao i radne karakteristike, koje stvaraju mogućnost za što potpunije odnosno
optimalniju korišćenje njegove snage pod različitim uslovima kretanja lokomotive, a
da pri svemu ovome potrošnja električne energije bude najmanja moguća.

Nabrojanim uslovima od svih motora najviše odgovara redni motor jednosmerne


struje, te se radi toga skoro isključivo primenjuje za pogon električnih lokomo-tiva za
površinske otkope. Redni motor jednosmerne struje pri preopterećenju ne izaziva
vrhove u mreži jer se broj obrtaja kod toga automatski smanjuje, dok se snaga
motora pri tome malo menja.

Odnos izmedu brzine i momenta rednog motora jednosmerne struje, tj. njegova
sposobnost da razvije veliki momenat pri malim brzinama, čini ga posebno pogodnim
za upotrebu u vuči, koja zahteva maksimalne momente pri polasku i automatsku
promenu brzine sa promenom opterećenja.

84
U električne aparate lokomotive ubrajaju se: kontroleri; otpornici za pokretanje i
kočenje lokomotive; automatski prekidači koji imaju zadatak zaštite elektro-opreme
od struja kratkog spoja; releji za zaštitu pogonskih i pomoćnih elektro-motora od
preopterećenja; regulator napona; centralni i bočni pantografi; razdelna ploča;
akumulatori i dr.

Vozna sklopka ili kontroler služi za upravljanje električnom lokomotivom: za


pokretanje, regulaciju brzine, promenu smera vožnje i električno kočenje loko-
motive.

Na lokomotivama za površinske otkope po pravilu primenjen je distancioni sistem


upravljanja kod čega se potrebna prespajanja u glavnom strujnom krugu obavljaju
posredstvom pomoćnog strujnog kruga — strujnog kruga upravljanja (glavni strujni
krug se naziva strujni krug koji spaja motore elektrolokomotive sa reo-statom i
pantografima).

Kontroler je kontaktorski i sastoji se iz dva valjka (glavnog i reverzionog) koji su


smešteni u zajedničko metalno kućište. Na glavnom valjku su pričvršćeni izolacioni
diskovi, a nasuprot ovima na stubu koji je paralelan valjku pričvršćeni su kontaktni
elementi. Ovaj valjak služi za pokretanje, vožnju lokomotive i kočenje, a reverzioni
valjak za promenu smera vožnje.

Reostat ili otpornik na lokomotivi služi za njeno pokretanje, a ponekad i za kočenje,


ukoliko je električnom šemom predviđeno reostatno kočenje. Naime, uključivanje
otpornika u glavni strujni krug motora pri pokretanju lokomotive izaziva smanjenje
napona na stezaljkama motora, a time i broja obrtaja. Pove-ćanjem brzine
lokomotive otpori se postepeno isključuju i to po sekcijama.

Pantograf služi za oduzimanje struje iz kontaktnog voda, a sastoji se iz učvr-šćenog


postolja za koje je zglobno pričvršćen pomični četvorougaoni okvir, koji se pomoću
opruga potiskuje ka kontaktnom vodu. Štapovi okvira se najčešće izraduju iz cevi, a
retko od impregniranog tvrđeg drveta. Na vrhu četvorouga-onog okvira se
pričvršćuje klizna papuča ili specijalna lira iz aluminijuma ili njihovih legura, koja
neprekidno klizi po kontaktnom vodu potiskivana silom 4—8 kp pomoću opruge.

Pomoćne uredaje na elaktričnoj lokomotivi čine: motorni kompresori, ventilator za


hladenje pogonskih motora i otpornika, generator za napajanje strujnog kruga za
upravljanje, osvetljenje i punjenje akumulatora.

Akumulatorske električne lokomotive

Vučni motori kod ove lokomotive se napajaju električnom energijom iz akumu-


latorske baierije smeštene na samoj lokomotivi. Zbog toga je velika, a možda i jedina
prednost ove vrste lokomotiva u tome što ne zahtevaju kontaktnu mrežu. Međutim,
limitirani kapacitet akumulatorske baterije pomenutu prednost svodi na odredeni
odnosno ograničeni radijus dejstva, tako da se upotrebljivost ove vrste lokomotiva na
površinskim otkopima ograničava samo na izvršenje manev-arskih radova na
prugama bez kontaktne mreže. Takve lokomotive imaju malu vučnu težinu (70 do 80
Mp) i snagu (150 do 200 kW). Brzina kretanja ne pre-lazi 15 km/h.

85
Zbog svega iznetog ove lokomotive nisu našle širu primenu na površinskim
otkopima.

Kontaktno-kablovske električne lokomotive

Ova vrsta lokomotiva ima sve uredaje kao kontaktne lokomotive i dodatni uređaj za
namotavanje odnosno odmotavanje električnog kabla preko koga se vrši napajanje
vučnih motora električnom energijom kada se lokomotiva kreće po odlagališnim ili
etažnim prugama bez kontaktne mreže.

Ova vrsta lokomotiva nije dobila širu primenu uglavnom zbog brzog habanja
električnih kablova i veoma malih brzina kretanja pri namotavanju odnosno
odmotavanju napojnog kabla. Velike dužine kablova su isto tako bile razlog za
odbacivanje ove lokomotive iz pogona.

Kontaktno-akumulatorske električne lokomotive

Elektro-lokomotive ovoga tipa imaju parametre slične kontaktnim lokomotivama, a


kao dodatni uređaj akumulatorsku bateriju iz koje se napajaju motori kada se
lokomotiva kreće po pomičnim prugama etaža ili odlagališta gde je zbog tehnologije
radova nemoguće ili vrlo teško postaviti kontaktni vod. Pri kretanju po stacionarnim
kolosecima lokomotiva se napaja eliktričnom energijom iz kontaktne mreže i
istovremeno puni akumulator.

Konstrukcija ovih lokomotiva je dosta komplikovana pa analogno ovome i ek-


sploatacija i remont.

Značajnija primena ovih lokomotiva je ostvarena na nekim površinskim otko-pima


bakarne rude u SAD.

Kontaktno — dizel-električne lokomotive

Ova vrsta lokomotiva je u stvari kontaktna lokomotiva opremljena pomoćnim dizel


urađajem i generatorom. Instalisana snaga generatora ne prelazi 40—50%
nominalne snage električne lokomotive.

Na pomičnim prugama koje nisu elektrificirane ove lokomotive rade dobijajući


električnu energiju od generatora koji pokreće dizel motor, a na stalnim prugama
rade kao kontaktne električne lokomotive u režimu kontaktne mreže.

Primenom ovakvih lokomotiva mogu se izreći potrebna investiciona ulaganja u


kontaktnu mrežu na pomičnim prugam etaža i odlagališta, što dobija u značaju ako
su dužine ovih pruga velike.

Električna lokomotiva ovoga tipa je skuplja od kontaktne za oko 30%, a remont i


eksploatacija su komplikovani.

U poređenju sa kontaktno-akumulatorskim lokomotivama ovaj tip lokomotiva ima


mnoge prednosti u pogledu ekonomičnosti i sigurnosti.

86
Kontaktno — dizel električne lokomotive vučne težine 125 Mp, instalisane snage
1000 kW, sa instalisanom snagom dizel motora od 650 KS i odgovarajućom snagom
generatora, sa uspehom se primenjuju na više površinskih otkopa u SAD.

Održavanje i remont električnih lokomotiva na površinskim otkopima

Plansko održavanje i remont električnih lokomotiva obuhvataju nekoliko vidova


tehničkih pregleda i remonta.

Svakodnevni tehnički pregled obuhvata: pregled postrojenja, aparature i me-


haničkog dela električne lokomotive, a takode i dopunjavanje ulja na mestima za
podmazivanje. Sve ove radnje obavlja mašinista — elektrovođa lokomotive uz
kontrolu ili bez kontrole nadzornog lica za održavanje.

Periodični pregled (remont) se vrši jedanput u toku meseca posle pređenih 5000
do 6000 km. Pri ovome se vrši savesna provera funkcionalnosti opreme, aparata i
pribora mehaničkog i električnog dela lokomotive.

Pored ovoga vrše se i neophodne popravke utvrdenih defekata. Remont obavlja


stručno osoblje za održavanje u depou ili radionici, a trajanje nije veće od 8—12
časova.

Veći periodični remont se vrši jedanput u 6 do 9 meseci posle predenih 30000 do


45000 km. Pored ranije nabrojanih radova pri ovom remontu se vrši centriranje
kolskih slogova, provera ishabanosti zupčastih prenosa i kočionog uređaja. Remont
vrši osoblje radionice odnosno grupa za održavanje uz pomoć mašinista lokomotive.
Vreme trajanja ovog remonta obično iznosi ne više od 3—4 dana.

Remont sa podizanjem se vrši posle 1—1,5 godine rada odnosno posle pređenih
60 000 do 90 000 km. Kod ovog remonta vrši se zamena bandaža i obrada toč-kova,
pregled vučnih motora i pomoćnih uređaja i kontrola svih osnovnih de-talja. Trajanje
remonta iznosi 6—8 dana. Kada je dobro urađen veći periodični remont ova vrsta
remonta se može vršiti i posle 1,5 do 2 godine rada odnosno posle pređenih 90 000
do 100 000 km.

Srednji remont se vrši posle 3 do 4 godine rada odnosno posle pojedinih 180 000 do
240 000 km. Kod ovog remonta se vrši pregled i remont vučnih motora i pomoćnih
mašina, delimična zamena električnih uredaja, potpuno proveravanje svih uređaja,
zamena ili opravka svih dotrajalih ili havarisanih delova, bojadisanje cele lokomotive itd.

Srednji remont se vrši u specijalizovanim radionicama, a trajanje remonta iznosi od


12 do 15 dana.

Generalni (kapitalni) remont se vrši posle 10—12 godina rada i posle predenih 600
000 do 900 000 km. Kod ovog remonta se vrši potpun pregled lokomotive, remont
svih uređaja, aparata i piibora mehaničkog i elektro dela lokomotive tako da stanje
lokomotive odgovara sposobnosti za rad nove lokomotive.

Ovaj remont se vrši, kao i srednji, u specijalizovanim radionicama. Trajanje remonta


obično iznosi 20—25 dana.

87
3. Motorne lokomotive

Motornim lokomotivama se smatraju one, koje kao osnovni izvor energije poseduju
motor sa unutrašnjim sagorevanjem. Od svih motornih lokomotiva dizel lokomotive
su se afirmisale kao najsigurnije i veoma racionalne u pogonu.

Dizel motori od svih motora sa unutrašnjim sagorevanjem imaju najveći ukupni


koficijent korisnog dejstva (k.k.d.) i najmanju potrošnju goriva i vode u poređenju sa
drugim topltnim motorima.

Svi motori sa unutrašnjim sagorevanjem su veoma osetljivi na preopterećenje. Ako je


ovo dugtrajnije vek motora se znatno skraćuje. Smatra se da se bez posledica dizel
motor može kratkotrajno preopteretiti za najviše 5 do 15%, a benzinski nešto više tj.
20—35%.

Dizel motori u odnosu na benzinske imaju manju specifičnu potrošnju toplote


(kcal/KSh) i pri punom i pri delimičnom opterećenju, a kod malog broja obrtaja
razvijaju relativno veliki momenat koji benzinski motor može da postigne tek pri
većem broju obrtaja.

Za puštanje dizel motora u rad potreban je spoljni izvor energije, jer se energija dizel
motora stvara tek u procesu njegovog rada. Zavisno od snage motora i uslova rada
primenjuju se različiti načini za pokretanje. Najčešće je u primeni električno
pokretanje u kom slučaju akumulatorska baterija pogoni mali zagonski elektromotor,
a ovaj pokreće dizel motor. Ovaj način pokretanja je brz i pouzdan. Često se sreću i
lokomotive na površinskim otkopima čiji zagonski motor, za pokretanje dizel motora,
se pogoni pomoću komprimiranog vazduha ili akumuliranog ulja pod pritiskom.

Od velikog značaja za ekonomiju utroška goriva i pouzdan rad dizel motora je način
ubrizgavanja goriva. Bezkompresorski dizel motori imaju nesumljive prednosti nad
onim kod kojih se gorivo ubrizgava pomoću komprimiranog vazduha, a ove su
sledeće:

• bezkompresorski dizel motori mogu da rade sa nižom kompresijom vazduha


za sagorevanje, jer kod njih nije potrebno rashladivanje prostora za sagore-
vanje od uduvavanog komprimiranog vazduha;
• potrošnja goriva je kod ovih motora manja;
• koeficijent korisnog dejstva je veći;
• mogućnost preopterećenja je veća.

Mehanička oprema dizel lokomotive je analogna ranije opisanoj opremi električne


lokomotive. Glavna razlika je kod pogonskog motora i načina prenosa njegove snage
na kolske osovine lokomotive. Naime, dizel motori pri normalnom radu imaju veliki
broj obrtaja koji ne zadovoljava odnosno ne odgovara sporijem obrtanju osovina
lokomotive.

88
Sl. 3.19. Dizel lokomotive DHL 200 B i DHL 400 B

Sl. 3.19. Dizel lokomotive DHL 400 CS i DHL 600 C (izgled sa strane)

Sl. 3.19a. Dizel lokomotive DHL 400 CS i DHL 600 C (izgled spreda)

89
Po načinu prenosa obrtnog momenta na pogonske osovine razlikuju se motorne
lokomotive sa mehaničkim, hidromehaničkim (sl. 3.18 i 3.19) i električnim prenosom
(sl. 3.20).

Mehanički prenos se sastoji od menjačke kutije koja se ugrađuje izmedu vra-tila


motora i pogonskih osovina lokomotive. Vratilo dizel motora se spaja sa menjačkom
kutijom preko glavne frikcione ili hidrauličke spojnice, tako da se motor može,
odvojen od menjačke kutije tj. neopterećen da stavi u pogon. Zupčanici u menjačkoj
kutiji mogu biti u stalnom zahvatu pri čemu svaki par ima svoju spojnicu, ili se mogu
po potrebi aksijalno da pomiču čime se postiže željeni stepen prenosa odnosno
brzina. Uključivanje spojnica se vrši ručno, pne-umatski, hidraulički ili pomoću servo-
motora.

Sl. 3.20. Dizel električna lokomotiva DEL-825 (Đ. Daković)

Brzina u km/h

Sl. 3.20a. Dijagram F=F(V) DEL-825 i=69: 16 = 4,31

Menjačke kutije sa pomičnim zupčanicima se primenjuju kod lokomotiva male


snage, a u stalnom zahvatu kod lokomotiva veće snage.

90
Promena smera vožnje se postiže preko reverzibilnog uređaja iz tri konusna
zupčanika koji se uključuju ili isključuju pomoću kandžastih ili zupčastih spojnica.

Mehanički prenos ima mnoge nedostatke od kojih je najvažniji da se vučna sila


lokomotive stepenasto menja i prekida pri prelasku sa jednog na drugi stepen čime
se smanjuje brzina, a vreme ubzanja produžava. Ovaj nedostatak je unekoliko
ublažen kod tzv. ,,iiberholungskupplung"-a na taj način što se spoj upotrebljenog
stepena tek onda isključuje kada je spojnica sledećeg stepena višeg ili nižeg) već
uključena.

B. VAGONI

Za prevoz otkopanih masa i korisne supstance na površinskim otkopima se pri-


menjuju specijalne konstrukcije vagona, koje omogućuju brzo i lako pražnjenje i
utovar vagona mehanizacijom (utovaračima, bagerima itd.). Zbog toga i drugih
uslova koje smo ranije pomenuli, vagoni za prevoz masa na površinskim otkopima
treba da udovolje nizu zahteva, od kojih ćemo pomenuti samo važnije:
• jednostavna konstrukcija dovoljno otporna na udare, habanje i koroziju;
• potpuna stabilnost za vreme vožnje u uzdužnom i poprečnom pravcu i to u
situaciji nejednakomernog utovara u oba pravca;
• siguran i dobar prolaz kroz krivine malog poluprečnika
• što veća zapremina i nosivost, a da pri tome budu gabariti u granicama
dozvoljenih i sopstvena težina vagona što manjaj
• pritisak točkova odnosno osovine da ne prelazi dozvoljeni i da kretanje bude
sigurno.

Sve vagone koji se primenjuju na površinskim otkopima možemo podeliti:


• po uslovima eksploatacije — na vagone za prevoz pomoćnih materijala i
opreme i vagone za prevoz osnovnih masa;
• po izgledu karoserije (sanduka) — na pokrivene vagone, poluvagone,
platforme, cisterne i vagone specijalne naznake;
• po broju osovina — na dvo, tro, četvoro-, i više osovinske vagone.

Nezavisno od namene vagoni imaju sledeće osnovne delove: vozni deo, odbojnike i
spojni pribor, sistem za kočenje, ram i sanduk.

U vozni deo, kojim se obezbeđuje kretanje vagona sa najmanjim otporom po šinama,


spadaju kolski slogovi, tulci sa ležištima, gibnjevi za dvoosovinske vagone i obrtna
postolja za četiri — i više osovinske vagone.

Obrtno postolje vagona. Vozni deo, kolski slogovi, tulac i gibnjevi zajedno čine obrtno
postolje (sl. 3.21), koje poseduje potpunu slobodu u horizontalnoj ravni u odnosu na
ram vagona, a što dozvoljava prolaženje kroz krivine malog radijusa i u isto vreme
smanjuje otpore na kretanje. Obrtno postolje se sastoji iz livenih bokova 7, koji se
oslanjaju na tulce 2, savijenih cilindričnih gipkih opruga 3, na čije krajeve se oslanja
nadgibanjski nosač 4, koji se pomera pri deformaciji opruge u vertikalnoj ravni u
pravcu bokova. Opterećenje od rama vagona prima nadgibanjski nosač preko
oslonca 5.

91
Sl. 3.21. Obrtno postolje

Za slučaj da nastanu veće oscilacije u vagonskom obrtnom postolju sa gipkim


oprugama predviden je frikcioni klin-amortizer 6 koji izvršava ulogu amortizera
oscilacija.

U novije vreme umesto gibnjeva u nekim slučajevima se primenjuju gumeni ele-


menti. Oni obezbeđuju najbolju ravnomernost hoda i najmanji uticaj vagona na kolo-
sek. Poznat je isto tako gumeno-metalni gibanj, koji se sastoji iz metalnih listova, koji
su međusobno odvojeni slojevima gume. Guma je vulkanizacijom spojena za
metalne listove.

Obrtna postolja mogu biti dvo- ili troosovinska.

Kolski slog (sl. 49) se sastoji iz osovine i dva točka, prenosi na šine optereće-nje od
vagona i usmerava njegovo kretanje po šinama.

Na rukavcima osovine kolskog sloga postavljaju se kotrljajuća ili klizna ležišta, koja
su smeštena u tulce. Opterećenje od vagona preko nadgibanjskih nosača,
ogibljenja i bočnog nosača obrtnog postolja se prenosi na tulce, a preko njih na
točkove i šine.

Rukavac se smešta u ležište preko kojeg se prenosi opterećenje od vagona na osovinu.

Srednji otvori 2 u centru točkova su napresovani na ojačani deo osovine 3 koja u


ovom delu ima najveći prečnik. List 6 povezuje oslonac 7 sa obodom točka 5.

Po konstrukciji točkovi mogu biti sa bandažima ili bez bandaža. Pri eksploataciji
bandaži 4 se troše, te radi toga danas u sve većoj primeni su čelični celovaljani
točkovi. Takvi točkovi poseduju visoku otpornost, a pri istrošenosti površine kotrljanja
se obrađuju. Kod ovoga maksimalno dozvoljena obrada — skidanje iznosi do 9 mm
debljine ruba, a obod točka ne sme biti manji od 22 mm. Kontaktna površina točka
izraduje se konična (nagib 1:20) radi samocentriranja vagona.

Sl. 3.22. Kolski slog

92
Sl. 3.23. Tulac

Prečnik točka se odreduje (meri) na rastojanju od 70 mm od unutrašnje granice ivice


(kruga kotrljanja).

Tulci obezbeduju predaju optere-ćenja od rama vagona na točkove i normalan rad


obrtnog postolja pri kretanju.

Konstrukciju tulca određuje izabrani tip ležišta.

Tulci sa dva cilindrična valjkasta ležaja (sl. 3.23) sastoje se iz tela 7, dva ležaja 2.
steznog prstena 3, čeonog po-klopca 4 i labirintnog zaptivača 5. Preimućstvo
ovakvog tulca je u tome što se zapunjava gustim konsistentnim mazivom za duži
period vremena (6—8 meseci), te se time mogu postići uštede u potrošnji maziva za
4—5 puta, a to nesumljivo ima znatniji uticaj i na uštedu u troškovima pogona. Otpor
na kretanje u ovak-vim tulcima smanjuje se za preko 20% pri brzinama do 35 km/h, a
pri kre-tanju iz mesta na 85% u poredenju sa kliznim ležištima.

Sferična ležišta u eksploataciji imaju niz nedostataka, te ih zbog toga danas


zamenjuju ležištima sa cilindričnim valjcima.

Sl. 3.24. Automatsko kvačilo

Udarno-spojni pribor je neophodan za povezivanje vagona i lokomotive u jedinstvenu


celinu-voz, a takođe i zbog toga da izmedu vagona uvek obezbedi određen razmak.
Ovi uredaji predaju i ubla-žavaju vučne ili sile kočenja za vreme kretanja voza.

Automatsko kvačilo prikazano na sl. 3.24 predstavlja univerzalan udarno-spojni


pribor koji omogućuje da se postigne automatsko kvačenje. Glava na telu iz čeličnog

93
liva 1 ima izgled ždrela koje je opremljeno malim 3 i većim 2 zubima, unutar kojih je
smeštena brava. Kada se vagoni susreću (sudaraju), mali zubi, ulaze u ždrelo,
uvlačeći istureni deo brave. Kada se mali zubi približavaju uz velike zube
suprotno kvačenju oni oslobađaju mesto i uvučeni jezik brave se vraća u početni
položaj, stvarajući prepreku obratnom izlasku maloga zuba. Rastavljanje se vrši
pomoću poluge kojom se vraća unutra jezičak jedne od brava za kvacenje.
Automatsko kvačilo obezbeđuje sigurnost kvačenja pri sili rastezanja većoj od 300
Mp, a u eksploataciji je sigurno i prosto.

Koćnice su nužne za regulisanje brzine vožnje i za zaustavljanje voza. Razlikujemo


automatske, koje dejstvuju pomoću komprimiranog vazduha, i ručne kočnice. Princip
kočenja u oba slučaja je isti: kočenje se ostvaruje trenjem kočionih papuča o
bandaže točka. Ručna kočnica se danas upotrebljava samo kao pomoćna odnosno
za pomoćno kočenje.

Jedan od puteva za usavršavanje sistema eksternog kočenja voza je i primena


elektro-pneumatskih kočnica. U ovakvom slučaju razvodnici vazduha vagona
opremaju se električnim releima, te na taj način komanda na kočenje ostvaruje se
jednovremeno na svim vagonima. Kao rezultat ovoga moguće je u velikoj meri
smanjiti vreme pripreme kočnica za dejstvo.

Ram vagona prima težinu korisnog tereta i karoserije (sanduka). On nosi na sebi
udarno-vučne i kočione uredaje. Ram prima i prenosi vučnu silu voza.

Ram obrazuju obično tri podužne i nekoliko poprečnih nosećih greda (sl. 3.25).
Srednja podužna greda 1 je osnovna. Između nje i bočnih greda postavlja se
nekoliko poprečnih, kojima se ravnomerno raspoređuje koristan teret. Krajnje
poprečne grede, koje nose kvačilo, nazivaju se odbojne 3. Poprečne grede ko-jima
se ram oslanja na obrtno postolje nazivaju se oslone grede 4.

Konstrukcija sanduka vagona zavisi od namene.

Sl. 3.25. Šema istovara vagona istresača, a) sa prevrtanjem bočne stranice

Vagoni kiperi sa bočnom stranicom koja se podiže imaju slobodno postavljen


sanduk koji se oslanja na nosače u vidu šarki koji su rasporedeni naizmenično sa
svake strane osnovnog podužnog nosača. Nosači — šarke su po dužini rama
pomaknuti za 12 do 20 cm ekscentrično od vertikalne ravni težišta i to na stranu
suprotno one na koju se vagon prazni. Mehanizam za zatvaranje obezbeduje da
vagon za vreme vožnje i punjenja bude zatvoren. Kod pražnjenja poluga mehanizma
za zatvaranje, koja je smeštena po strani sanduka, se povlači na stranu čime se

94
mehanizam otvara i sanduk se, usled ekscentričnosti tereta u njemu nakreće na
stranu pražnjenja pod određenim uglom (obično 35°—40°). Usled naginjanja
sanduka, podiže se bočna stranica (ova stranica je napravljena kao zatvarač preko
poluga, a okreće se oko osovina koje su učvršćene na ojačanom srednjem delu
prednje i zadnje strane sanduka) tako da sanduk posle izvršenog pražnjenja đobija
od podignute stranice prevagu na dole, što ga prisiljava da se automatski vrati u
horizontalni položaj. Istog momenta mehanizam za zatvaranje spaja bočnu stranicu
sa dnom čime je postignut položaj za vožnju.

Kinetička energija koja nastaje pri naginjanju sanduka smanjuje se za račun


podizanja bočne stranice u toj meri da ne dolazi do jakih i štetnih udara sanduka o
noseći ram kipera. Prema tome, za pražnjenje materijala iz sanduka ovakvog kipera,
potrebna je samo sila za oslobođenje sanduka iz horizontalnog položaja, dok se
njegovo naginjanje odnosno pražnjenje vrši pod uticajem sopstvene težine i težine
tereta.

Mehanizam uredaja za zatvaranje omogućuje, ako je to nužno, da se sanduk i duže


vreme zadrži u položaju za pražnjenje (npr. radi čišćenja od nalepljenog materijala,
opravke i sl.).

Vagoni kiperi sa bočnom stranicom koja se obara razlikuju se od ranije opisanih


po tome, što je kod njih dno sanduka šarnirno pričvršćeno za noseći ram pomoću 8
do 12 šarki, koje su rasporedene po podužnoj osi bliže strani na koju se prazni, a
koja je paralelna sa podužnom osom vagona. Naginjanje vagona radi pražnjenja se
vrši oko pomenutih šarki, pa je radi toga za podizanje sanduka iz vodoravnog u kosi
položaj za pražnjenje potrebna velika sila. Zbog toga je ova vrsta vagona opremljena
posebnim uredajem za iskretanje tj. cilin-drima na komprimirani vazduh.

Prilikom pražnjenja bočna stranica sanduka se obara, pomoću sistema poluga, u


položaj ravni dna sanduka, te na taj način zauzima položaj kao produženo dno
sanduka.

Vagoni kiperi sa podizanjem bočne stranice su relativno jednostavne konstruk-cije,


ali su od drugih vagona, manje stabilni u vožnji i pri pražnjenju. Ovo dolazi usled
veće visine težišta iznad glava šina na koloseku. Nasuprot ovima, vagoni kiperi sa
prevrtanjem bočne stranice su manje visine (pri istoj zapremini), te su stoga stabilniji
za vreme vožnje i za vreme pražnjenja. Naginjanje sanduka pri pražnjenju je kod ovih
vagona jednakomerno i mirno — bez udara, te je za potpuno pražnjenje potreban
veći nagibni ugao (48—52°) nego kod kipera sa podizanjem bočne stranice.

Pneumatski uređaj za naginjanje sanduka sastoji se od cilindra sa klipom i klip-


njačom, rezervnog rezervoara za komprimirani vazduh, cevovoda za komprimirani
vazduh, koji se na kraju vagona završava slavinom sa navojem za prikliučak, i ventila
za upravljanje. Kod kipera sa podizanjem bočne stranice konstrukcija cilindra je
prosta, dok kiperi sa obaranjem bočne stranice imaju teleskopske cilindre sa kožnim
manžetama. Uređaj radi sa komprimiranim vazduhom pod pritiskom od 5 do 7 atp.
koji dobija iz kompresora u lokomotivi.

Pražnjenje vagona kipera može se vršiti pojedinačno ili iz lokomotive skupno. Ovo
poslednje je rede, jer je veća opasnost od eventualnog oštećenja. Kiperi su

95
snabdeveni i mehanizmom za ručno pražnjenje u slučaju da zakaže pneu-matsko.
Ovakav uređaj ima obično mehanizam za zatvaranje sa izbočenom polugom.

Pražnjenje jednog kipera sa pneumatskim uređajem za naginjanje traje 1—2 minuta


uz prisustvo jednog radnika. Nasuprot ovome za pražnjenje jednog ki-pera sa ručnim
uredajem za naginjanje potrebno je prosečno 3—5 minuta uz prisustvo 2—4 radnika.

Vagoni kiperi treba da imaju jaču i čvršću konstrukciju nego drugi tipovi teretnih
vagona obzirom da su izloženi udarima materijala pri utovaru bagerima. Sa druge
strane danas se zahteva i sve veća zapremina vagona i nosivost u odnosu na
sopstvenu težinu vagona. Sa treće strane nosivost vagona je ograničena do
zvoljenim opterećenjem na osovinama. Zbog toga se danas vagoni kiperi grade kao
četvoro-, šesto- pa čak i osmo- osovinski sa obrtnim postoljima.

Ako je u pitanju prevoz čvrstih stena koje se prethodno miniraju i utovaruju bagerima
kašikarima, primenjuju se vagoni kiperi sa ojačanom konstrukcijom, koja je sposobna
da izdrži udarce od komada stena teških 2—3 Mp sa visine i od 2 do 3 metra.

Ako je u pitanju prevoz mekog materijala koji se otkopava bagerima sa više radnih
elemenata primenjuju se kiperi lake konstrukcije sa korpom iz čeličnog lima sa
normalno potrebnim ojačanjima. Odnos sopstvene težine ovakvog kipera prema
njegovoj nosivosti obično se nalazi u granicama između 0,25—0,4 što se smatra
veoma povoljnim odnosom.

3.2. KAMIONSKI TRANSPORT

Kamionski transport na površinskim kopovima primenjuje se pri otvaranju i


površinskoj eksploataciji svih vrsta ležišta čvrstih mineralnih sirovina. Konstrukcija i
tehničko-eksploatacione karakteristike kamiona omogućavaju prevoz svih vrsta stena
od mekih, lakih i rastresitih do vrlo čvrstih, teških i kompaktnih. Kamioni su praktično
univerzalna transportna sredstva za rad u svim uslovima i za prevoz svih vrsta tereta.

Transport kamionima samoistresačima (damperima) ima veliku primenu na


površinskim kopovima zahvaljujući nizu prednosti u odnosu na ostale načine
transporta kao i primeni serijski proizvedenih specijalnih konstrukcija kamiona.
Upotrebljava se kao osnovni način transporta ili u kombinaciji s drugim transportnim
sredstvima.

Sve veću upotrebu kamionskog transporta omogućavao je stalni porast njihove


nosivosti koja je kod običnih dampera prevazišla 300 t, a kod tegljača 500 t

Glavne prednosti:
• izvanredne manevarske sposobnosti kamiona zbog malih radijusa okretanja
(15 do 20, pa i 10 m), savlađivanje relativno velikih nagiba puteva (10 do 12,
pa i 15%), relativno male konturne dimenzije kamiona i nezavisnost od izvora
energije;
• mogućnost korišćenja nestacionarnih i privremenih puteva bez posebnih
troškova njihove izgradnje - čime se omogućava fleksibilniji razvoj fronta

96
radova, etapna eksploatacija, skraćenje roka izgradnje, smanjenje cena
koštanja i sl;
• manja specifična investiciona ulaganja u puteve za 1,2 do 1,5 puta u odnosu
na pruge normalnog koloseka;
• brža i jednostavnija izrada useka otvaranja, što znatno skraćuje vreme
otvaranja pojedinih etaža, pa time brže produbljivanje kopa i povećanje
kapaciteta eksploatacije;
• povećanje učinka bagera za 20 do 30%, u odnosu na železnički transport,
smanjenjem čekanja praznih vagona i kraćeg ciklusa bagerovanja;
• primena buldozerskog odlaganja otkrivke, pa se cena odlaganja smanjuje za
4-5 puta u odnosu na bagersko ili plužno odlaganje kod transporta vozovima;
• kvar jednog kamiona ne izaziva zastoj transporta i ne utiče na prekid
tehnološkog procesa;
• prostija i kraća trasa puta u odnosu na prugu pri istim uslovima pripreme kopa,
jeftinija izrada, održavanje i opravke;
• jednostavniji prevoz radnika, snabdevanje radilišta materijalom i opremom.

Glavni nedostaci:
• vrlo skup transport, zbog čega je njegova primena racionalna na daljinama 1 -
8 km u zavisnosti od nosivosti vozne jedinice;
• veliki uticaj klimatsko-atmosferskih prilika (kiše, snega, mraza) na efektivnost
rada i kapacitet prevoza;
• znatni pogonski troškovi kao i troškovi održavanja i remonta;
• angažovanje relativno velikog broja radnika, najkvalifikovanijih, za vožnju i
održavanje voznog parka;
• složena organizacija transporta;
• vrlo veliko zagađivanje radne i životne sredine izdizanjem prašine, stvaranjem
buke, ispuštanjem štetnih gasova itd.

Polazeći od karakteristika dampera, podataka iz prakse i istraživačkih rezultata


kamionski transport može imati prvenstvo u sledećim uslovima:
• u fazi otvaranja površinskih kopova zbog mogućnosti bržeg otvaranja;
• pri selektivnom otkopavanju korisne supstance;
• pri kraćem radnom veku eksploatacije;
• u brdovitim terenima gde je izrada prage teška i 4 - 5 puta duža;
• pri otkopavanju tanjih slojeva, horizontalnih, ili blago nagnutih, gde je velika
brzina napredovanja fronta rudarskih radova, koja bi zahtevala često
pomeranje drugih transportnih trasa;
• pri eksploataciji malih ležišta koja imaju složenu ili nepravilnu konfiguraciju;
• za transport na vrlo kratkim rastojanjima od otkopa do prijemnih uređaja,
pričestom pomeranju utovarnog mesta;
• za duboke površinske kopove pri eksploataciji vrlo strmih ležišta u kombinaciji
sa drugim transportnim sredstvima.

Za transport putevima srednje čvrstih i vrlo čvrstih iskopina koriste se najčešće


transportna sredstva na gumenim točkovima:
– kamioni samoistresači (autokiperi ili damperi),;
– kamionski tegljači sa prikolicom ili poluprikolicom;
– traktorski tegljači sa poluprikolicom ili prikolicom;
– auto-vozovi.

97
Slika 3.26. Tipovi kamionskog transporta na površinskim kopovima

Osnovni kriterijumi pri izboru transportnog sredstva za prevoz putevima su:

– nosivost tla,
– ograničenje širine za transportne puteve,
– tehničko-tehnološki uslovi manevrisanja transportnih sredstava,
– veličina nagiba puta naročito za vožnju punih transportnih sredstava,
– odnos zapremina sanduka i kašike utovarača,
– stepen iskorišćenja opreme u konkretnim uslovima eksploatacije

• Tipovi dampera

Specifični uslovi eksploatacije zahtevaju da njihove konstrukcione karakteristike


omogućavaju:
– zadovoljavajuće manevarske sposobnosti da bi mogli efikasno da
manevrišu u stešnjenim prostorima pri izradi useka otvaranja, na
otkopnim i odlagališnim etažama,
– veliku stabilnost i dobru prohodnost pri kretanju po lošim putevima i
složenim konfiguracijama terena,
– razvijanje potrebne brzine kretanja radi što kraćeg trajanja vožnje po
svim deonicama puteva, a naročito po velikim usponima i padovima,
– vrlo efikasno i sigurno kočenje,
– podnošenje vrlo velikih dinamičkih udara pri utovaru iskopine,
– potpuno utovaranje i istovar materijala iz sanduka dampera, uz
minimalno trajanje tih operacija itd.

98
KRATKI OPIS DELOVA KAMIONA

Delovi motora i princip rada

Osnovni sklopovi kamiona su: motor, šasija i sanduk (karoserija). U šasiju spadaju:
hodni deo kamiona, delovi transmisije i mehanizmi za upravljanje.

Motor kamiona je vrlo važan deo kamiona koji određuje oblast njegove primene,
efektivnost i ekonomičnost. Motor je izvor mehaničke energije koja pokreće vozilo.
Motori s unutrašnjim sagorevanjem pretvaraju toplotnu energiju sagorelog goriva u
mehanički rad.

Sl. 3.27. Opšti izgled kamionskog dizel motora:


1 - karter; 2 - blok motora, 3 - pumpa za ulje; 4 - pumpa za vodu; 5 - odvodna cev za
izduvne gasove; 6 - usisni cevovod; 7 - generator, 8 - prednji oslonac za motor; 9 - pogonski
kaišnik za ventilator i kompresor.

Osnovni parametri motora (tablica 12.1) su: broj obrtaja kolenastog vratila, ste-pen
kompresije (odnos radne zapremine cilindra i kompresionog prostora), srednji efek-
tivni pritisak, litarska snaga, specifična masa, odnos hoda klipa i prečnika cilindra
(0,75 - 1,4) i odnos dužine klipa i klipnjače (0,33 - 0,26).
Tablica 3.2. Parametri kamionskih motora
Tip motora
Parametar Jedinica
oto dizel
Broj obrtaja kolenastog vratila o/min 2800-4200 1700-4400
Litarska snaga kW/l 12-27 6-17
Srednji efektivni pritisak bara 7-9 6-8
Specifična masa kg/kW 2,0-4,5 4,0-6,6
Stepen kompresije - 6,2-8,0 15-18

Glavni delovi motora, sl. 3.28. i 3.29 svrstavaju se u grupu nepokretnih i grupu
pokretnih delova.

99
Sl. 3.28. Poprečni presek dizel motora

U nepokretne delove motora spadaju: cilindarski blok, glava i karter. Cilindarski blok
treba da je pogodan za montažu, da dobro odvodi toplotu, da omogućava
jednostavnu regulaciju i kontrolu mehanizama koji se nalaze na motoru. Cilindarska
glava zatvara motor s gornje strane. Njena konstrukcija zavisi od oblika komore
sagorevanja, broja i rasporeda: ventila, svećica, ili brizgača, i sistema hlađenja. Karter
zatvara motor s donje strane, služi kao rezervoar za ulje i štiti motor od prašine 'i
necistoća.

Pokretni delovi motora (motorni mehanizam) sl. 3.29 sastoje se od: kolena 1,
klipnjače 2 i klipa 3. Ovi delovi pretvaraju translatorno kretanje klipa u rotaciono kri-
vaje. Krivaja predstavlja jedno koleno kolenastog vratila na kojem se nalaze (sl. 12.3,b)
nepokretni 4 i pokretni rukavci 5, kao i ramena 6 - na čije prepuste se postavljaju pro-
tivtegovi 7.

Sl. 3.29. Pokretni delovi motora


U toku rada na motorni mehanizam deluju potisne sile gasova, sile trenja i inercije.

Ventili otvaraju i zatvaraju cilindar da bi se izvršilo punjenje i izduvavanje gasova


sagorevanja. Rade pod visokim pritiskom i temperaturom i pod dejstvom sila opruga i
inercije razvodnog mehanizma. Zbog dejstva vrlo visokih temperatura izduvni ventili
rade u najtežim uslovima.

Da bi motor mogao normalno da radi snabdeven je nizom uređaja za:


- dovod goriva (rezervoarom, pumpom za gorivo, filtrom za vazduh);
- za podmazivanje motora (rezervoarom za ulje, filtrom za ulje, pumpom za ulje);
- hlađenje (rezervoarom rashladne tečnosti, pumpom, hladnjakom, ventilatorom);
- paljenje motora i osvetljenje (razni elektro uređaji i oprema) i sl.

100
U cilindre motora kroz posebne otvore ventila usisavaju se nafta i vazduh. Pri
spuštanju klipa, sl. 3.29,c, usisava se vazduh kroz usisni ventil 2 (prvi takt -
usisavanje) zatim se sabija (drugi takt - sabijanje) pri kojem su oba ventila zatvorena,
na pritisak 3,5 do 5 MPa - te se razvija temperatura 550 - 700° C. Tad kroz brizgalicu
3, pumpa 5 ubacuje naftu. Iznad klipa u komori sagorevanja stvara se samozapaljiva
vazdušno-naftna smeša koja se pali, sagoreva i širi. Pri sagorevanju temperatura
raste do 2000° C i pri-tisak 7 - 8 MPa, nastaje eksplozija gasa i klip se potiskuje do
mrtve tačke te nastaje njegov radni hod (treći takt - sagorevanje i detonacija). Zatim
se otvara izduvni ventil 4 kroz koji klip 6 istiskuje izduvne gasove (četvrti takt -
izduvavanje). Radni hod obavlja jedan ili više klipova, dok, u isto vreme, ostali klipovi
izvršavaju ostale taktove.

Dampere pokreću brzohodni četvorotaktni motori (klip se kreće brzinom 10-15 m/s) koji
imaju 8, 12 ili 16 cilindara postavljenih u obliku slova V - snage 200 - 2200 kW.

Prema načinu obrazovanja zapaljive smeše postoje dva tipa motora:


- motori s unutrašnjim obrazovanjem smeše u cilindru kad se koriste teže
isparljiva goriva - dizel goriva i
- motori sa spoljašnjim stvaranjem smeše kad se koriste lako isparljiva goriva:
benzin, kerozin i gas, tj. goriva koja se lako mešaju s vazduhom u
normalnim uslovima.

Kod motora s unutrašnjim formiranjem smeše, vazduh se u cilindar uvodi posebno,


sabija na manju zapreminu 1 6 - 2 0 puta. Zbog toga se intenzivno zagreva. Pri
dostizanju visoke temperature u cilindar se kroz brizgač ubacuje gorivo pod visokim
pritiskom koje se rasprašuje i meša sa vazduhom u cilindru. U dodiru sa zagrejanim
vazduhom čestice goriva isparavaju, pa se stvara samozapaljiva smeša zbog
visokog sabijanja do temperature samozapaljenja. Sa porastom stepena kompresije
raste stepen korisnog dejstva motora, a s porastom koeficijenta viška vazduha (koji
iznosi 1,2 - 1,4) poboljšava se potpunost sagorevanja.

Kod motora sa spoljašnjim obrazovanjem smeše u karburatoru (benzinskih motora)


smeša se ubacuje u cilindre, sabija do vrednosti koja ne omogućava njeno
samozapaljenje - te se pali električnom varnicom. Otud se ovi motori, prema načinu
paljenja smeše, svrstavaju u motore s električnim paljenjem. Kod ovih motora
obrazuje se vrlo kvalitetna smeša i dobro koristi zapremina cilindra. Koeficijent viška
vazduha (odnos stvarno potrebne i teorijske količine) kreće se od 0,8 - 1,2.

Zbog sagorevanja smeše pod vrlo visokim pritiskom dizel motori manje troše goriva
za 35 - 40% po jedinici snage - u odnosu na karburatorske motore. Uz to, u njima
sagoreva jeftinije gorivo, pa su to ekonomičnije mašine.

Snaga dizel motora ne zavisi samo od količine vazduha utisnute u cilindar, već i od
viskoziteta goriva i ulja za podmazivanje kao i od temperature rashladne tečnosti. Pri
porastu temperature i smanjenju pritiska vazduha - smanjuje se snaga koju razvija
dizel motor.

Ostvareni rad motora zavisi od dimenzija cilindara i količina jednovremeno ubrizgane


nafte i usisanog vazduha. Radi povećanja snage motora u cilindre novijih tipova
dampera dovodi se komprimirani vazduh od centrifugalnih kompresora 1 (sl. 3.29,b)
koji u početku ciklusa sagorevanja povećava pritisak u komori sagorevanja za 1,7 - 2
puta. Povećanjem pritiska povećava se snaga za 40 - 50%, smanjuje potrošnja
goriva u komori za 10 - 20% - pri nepromenjenoj zapremini komore sagorevanja.

Kod savremenih tipova gasno-turbinskih motora (GTM) koji rade sa dva vratila,
kompresorska turbina pokreće samo kompresor, a druga vučna - pokreće vučni

101
agregat, pa se broj obrtaja vučne turbine može menjati od nule do maksimuma - pri
nepromen-jenom režimu rada kompresora.

Izrada snažnijih motora radi savlađivanja veće nosivosti dampera ostvariće se,
uglavnom, bržim okretanjem vratila motora - čime se postiže i veća kompaktnost
mašine. Ovaj cilj realizovaće se prelaskom sa KDM na GTM.

Gasno-turbinski motor sa kompresorskim turbinama imaju sledeće prednosti u


odnosu na klipno-dizelske motore (KDM): veliku sigurnost u radu; znatno duži radni
vek (skoro četiri puta); manje dimenzije; 50% manju masu; mogućnost sagorevanja
bilo kojeg tečnog goriva; 10 puta manje troše ulja; znatno lakše se pokreću pri
niskim temperaturama; imaju znatno lakši i jednostavniji remont.

Transmisija i njeni delovi

Transmisija obuhvata sve delove i mehanizme koji prenose obrtni moment od


kolenastog vratila na pogonske točkove. Transmisija treba da omogući:
- brzo kretanje punih dampera po velikim usponima;
- postepeno pokretanje kamiona iz mesta;
- što duži vek motora i delova prenosa snage ublažavajući udare i oscilacije;
- olakšano upravljanje vozilom.

Veoma je bitno ispunjavanje navedenih kriterijuma jer su damperi izloženi velikim


promenama opterećenja, pa se najpotpunije iskorišćenje snage postiže transmisi-jom
koja omogućava širok dijapazon regulacije.

U zavisnosti od nosivosti dampera u primeni su tri transmisije: mehanička,


hidraulička i elektromehanička.

MEHANIČKA TRANSMISIJA, sl. 3.30 primenjuje se kod dampera male nosivosti do


20 t. Obuhvata sledeće delove: kvačilo 1, koje prenosi torzioni moment u menjač
brzina 2, da bi ga za dalje prihvatio kardanski prenos 3 (kardansko vratilo i dva
kardana), preneo do glavnog prenosa 4, smeštenog u kardanu zadnjih točkova i, preko
diferencijala 5, na poluosovine pogonskih točkova 6.
Kvačenjem se postiže ravnomerno, i bez udara, povezivanje vratila motora s
elementima transmisije radi obezbeđenja ravnomernog polaska iz mesta, ubrzanja i
menjanja brzine vožnje.
Menjač brzina omogućava promenu broja obrtaja kolenastog vratila i pogon-skih
točkova, čime se menja veličina torzionog momenta, a tim i vučne sile, u funkciji
brzine vožnje. Potrošnja goriva i efikasnost iskorišćenja snage motora veoma zavise
od brzine priraštaja ubrzanja pri pokretanju i vožnji.

Da bi se bolje koristila snaga, povećao dijapazon regulacije i motor zaštitio od


preopterećenja, kod mehaničke transmisije, između motora i menjača brzine ugrađuje
se hidraulička spojnica ili hidraulički transformator.
Na damperima se ugrađuju različiti tipovi menjača: stepenasti, nestepenasti i
kombinovani. Damperi male i srednje nosivosti imaju stepenaste ili planetarne
menjače sa hidrospojnicama. Ovi menjači imaju ograničen broj stepena prenosa
između kolenas-tog vratila i pogonskih točkova.
Nestepenasti menjači omogućavaju praktično beskonačan broj prenosa. Mogu biti:
mehanički, hidraulički i električni.

102
Sl. 3.30. Šema mehaničke transmisije kamiona

Kombinovani menjači su kombinacija hidrauličkog i planetarnog prenosa. Najčešće


se postavljaju na vozilima velike nosivosti zbog jednostavnijeg upravljanja i
smanjenja dinamičkih opterećenja u transmisiji.

Glavni nedostaci mehaničke transmisije su: naporan rad vozača zbog čestih
promena brzina u složenim uslovima rada, zavisnost ekonomičnosti rada i brzine
kre-tanja dampera od sposobnosti i veštine vozača. Treba istaći naročito sledeće
nedostatke: učešće velikog broja uređaja u prenosu (što zahteva mnogo truda i
sredstava za njihovo održavanje) ne omogućava veliku pouzdanost u radu, ne
omogućava postepenu regu-laciju snage i brzine pri vožnji vozila.

Sl. 3.31. Šematski prikaz transmisija:


a - hidromehaničke i b - elektromehaničke
Kod dampera veće nosivosti primenjuje se hidromehanička i elektromehanička
transmisija, sl. 3.31.

HIDRAULIČKA TRANSMISIJA primenjuje se kod dampera nosivosti 20 do 60 t,


ponegde i do 220 t. Njen glavni deo je hidrotransformator koji automatski i bezste-
penasto (postepeno) menja torzioni moment koji se prenosi od motora na pogonske
točkove. Ravnomerni režim rada omogućava uštedu goriva 5 - 10% u odnosu na
druge načine prenosa, poboljšava manevarske sposobnosti, ublažava dinamičke udare,
umanjuje oscilacije torzionog momenta i produžava radni vek motora i transmisije.

Hidraulička transmisija obuhvata: specijalni reduktor R, povezan sa motorom M,


hidrotransformator HT, menjač brzina MB, kardanski prenos KP i zadnji most ZM koji
obrtni moment predaje pogonskim točkovima (sl. 3.31).

103
Sl. 3.32. Delovi prenosa: a) šematski prikaz; b) izgled planetarnog prenosa

Dispozicija glavnih delova prenosa šematski je prikazana na sl. 3.32,a - dok je detalj
planetarnog "Katerpilarovog" prenosa dat na sl. 3.32,b.
KARDANSKI PRENOS primenjuje se kod mehaničke i hidrauličke transmisije za
predaju torzionog momenta od motora, preko menjača, na pogonske točkove.
Kod mehaničke transmisije ugrađuje se prost kardanski prenos, sa jednim vratilom, a
kod hidrauličke dvojni kardanski prenos sa dva vratila.
Kardanski mehanizmi mogu biti jednostavni ili sinhroni - u zavisnosti da li se brzina
obrtanja vratila spojenih kardanom menja ili stalno održava konstantnom. Sinhroni
kardan snabdeven je specijalnim uređajem koji obezbeđuje jednake uglove nagiba
vratila svakog kardana i sinhrono obrtanje vodećeg i vođenog vratila.
Kardanski prenos dampera sa hidrauličkom transmisijom sastoji se od dva kar-danska
vratila - kraćeg, posrednog, koje povezuje motor i hidraulički prenos, a dugačko spaja
taj prenos sa zadnjim mostom.
U zadnjem mostu nalaze se, sl.3.33, centralni reduktor dva prenosa za točkove
planetarnog tipa i karter s poluosovinama pogonskih točkova. Ovi delovi nazivaju se
glavnim prenosom.

Sl. 3.33. Šematski prikaz:


a) zadnjeg mosta s mehaničkom ili hidrauličnom transmisijom; b) diferencijala

104
Centralni reduktor, sl. 3.33,a. je ustvari jednostepeni prenosnik, koji je povezan sa
diferencijalom koji služi za promenu smera torzionog momenta za 90°, uz
jednovremeno povećanje i ravnomernu raspodelu momenta između desnog i levog
pogonskog točka - pri različitim brojevima njihovog obrtanja pri savlađivanju krivina i
sličnim slučajevima.
Princip rada je sledeći: vratilo 3, preko kardanskog malog zupčanika 4 (sl. 3.33,b)
velikog 9; konusnog 10, pokreće kućište diferencijala 6. U kućištu 6 učvršćene su
poluosovine, na kojima su uglavljena dva satelitska zupčanika 5 i 8 koji su spregnuti sa
zupčanicima 7 i 10 - učvršćenim za poluosovine, označene sa brojem 2, na čijim se
krajevima nalaze pogonski točkovi 1. Svi delovi diferencijala smešteni su u karteru 8.
Na ovaj način torzioni moment od motora preko prenosa, menjača brzina,
kardanskog vratila i glavnog prenosa predaje se diferencijalu i dalje satelitima.
Okretanje točkova u mestu, pri okretanju vozila, i njihovo klizanje na neravnom putu,
pri pravolinijskom kretanju - otklonjeno je, pri normalnoj vožnji, različitim brzinama
okretanja desnih i levih točkova. Pri okretanju vozila spoljašnji točkovi prelaze duži
put, pa se moraju brže okretati u odnosu na unutrašnje točkove. Ovo se omogućava
bržim okretanjem zupčanika spoljašnjih točkova 7 u odnosu na zupčanike unutrašnjih
10. Ova razlika frekvencije obrtanja zupčanika prouzrokuje relativno kretanje satelita
(para zupčanika označenih sa 9). Pri pravolinijskom kretanju pogonski točkovi ne prokli-
zavaju, jer rotiraju jednakim brzinama, te nema relativnog kretanja satelita.
ELEKTRO-MEHANIČKA TRANSMISIJA sastoji se od dizel motora s unu-trašnjim
sagorevanjem M, koji pokreće elektrogenerator G, vučnih elektromotora EM,
aparature za upravljanje AU, sl. 3.31.,b.
U zavisnosti od mesta postavljanja motora moguće su dve šeme:
- vučni elektromotori postavljeni u točkovima vozila, u takozvanom
motorizovanom točku, pa svaki točak pokreće se samostalno i
- vučni elektromotor smešten u karteru zadnjeg mosta od kojeg se torzioni
moment do pogonskih točkova prenosi višestepenim zupčastim prenosom,
grupno pokretanje, te se kod dampera ređe primenjuje.
Elektropogon može pokretati jednosmerna ili naizmenična struja, kao i njihova kombinacija.
Vrsta struje u velikom stepenu određuje kakakteristike elektroopreme i vozila.
Glavni element elektro-mehaničke transmisije je motorizovani točak, sl. 3.34 koji
obuhvata: elektromotor, smešten u rukavcu točka, i planetarni reduktor - preko koga
se prenosi torzioni moment od elekromotora na točak. Radi bolje dostupnosti
unutrašnjim sklopovima motorizovanog točka, sa ciljem jednostavnijeg i bržeg
pregleda i remonta kao i bržeg hlađenja - nastoji se izneti van rukavca što više
delova elektro-mehaničke transmisije.
U motorizovanom točku praktično se nalaze svi radni delovi: vučni elektro-motor,
reduktor, točak, kočni uređaji i pomoćni mehanizmi.
Elektro transmisja jednosmerne struje, sl. 3.35 je najjednostavnija jer su motori sa
generatorom direktno povezani, pa se regulisanje elektropogona ostvaruje promenom
pobudne struje generatora i elektromotora. Pošto snaga pobuđivanja iznosi svega 1
do 2,5% od nominalne snage električne mašine - gubici struje u uređajima za
pobuđivan-je su beznačajni.
Elektropogon jednosmerne struje ima veliku primenu zbog visokog stepena
sigurnosti i proste regulacije vučne sile i brzine promenom intenziteta pobuđivanja
gene-ratora i elektromotora. Medutim, relativno velike dimenzije elektro mašina i
njihova masa podstiču nova istraživanja za otklanjanje ovih nedostataka kao i radi
zamene sa pogodnijim pogonom.
105
Kod transmisija koje koriste naizmenično-jednosmernu struju vučni elektromo-tori
jednosmerne struje napajaju se od sinhronog generatora naizmenične struje preko
polupovodničkih ispravljača. Elektromotori mogu imati zajednički (sl. 3.35,b) ili pojed-
inačne ispravljače (sl. 3.35,c). Individulani ispravljaci omogućavaju kretanje vozila i
u slučaju otkaza jednog od njih.

Kod transmisija koje koriste samo naizmeničnu sruju (sl. 3.35,d) ne ugrađuje se kolektor,
pa je jednostavnija kontrola, veća sigurnost u radu, manja masa 15 do 25% pri istoj
snazi i broju obrtaja. Generator naizmenične struje raspolaže sa rotorom koji razvija vrlo
veliku perifernu brzinu koja omogućava neposredni pogon od gasno-turbin-skih dizel
motora. Glavni nedostatak ove transmisije je neophodnost ugradnje tiristorskih menjača
frekvencije struje za upravljanje elektromotorima - što transmisiju čini znatno složenijom.

Sl. 3.34. Izgled motorizovanog točka u preseku

Sl. 3.35. Strukturne šeme elektro transmisija:


a) jednosmerna, b) jednosmerno-naizmenična i c) naizmenična struja: D - dizel motor, G -
generator, PI - poluprovodnički ispravljač, EM - elektromotor, TTF - tiristorski transformator
frekvencije struje, R - reduktor, T - točak

U zavisnosti od uslova eksploatacije vučni elektromotori su izloženi dejstvu spoljašnje


sredine (vlage, prašine, blata itd.) i mehaničkim dejstvima (potresima, udarima,
vibracijama) nastalim pri kretanju vozila. Zbog toga se namotaji elektromotora rade u
visoko kvalitetnoj izolaciji i impregniraju specijalnim materijalima.

Jačina, snaga, napon i frekvencija obrtaja vučnih elektromotora pri eksploataciji znatno
odstupaju od nominalnih vrednosti, pa su zato bitne dozvoljene veličine za koje
garantuje proizvođač za pouzdan rad - pri poštovanju pravila eksploatacije i normativa
održavanja mašina.

106
Elektro-mehanička transmisija ima veliku primenu kod vozila nosivosti iznad 60 t.
Ona omogućava tri moguće izvedbe vozila:
ƒ dizel električna, kod kojih dizel motor pokreće generator,
ƒ dizel trolna vozila, vozila na kombinovani pogon koja bi po stalnim
putevima koristila struju iz kontaktne mreže i
ƒ električna vozila koja bi pokretali elektromotori napajani samo iz
kontaktne mreže.

Elektro-mehanička transmisija bitno uprošćava prenos torzionog momenta jer nisu


potrebni menjač brzina, kvačilo, kardansko vratilo i drugi sklopovi iz mehaničke i hidro-
mehaničke transmisije. Individualni pogon motornih točkova znatno uprošćava
konstrukciju hodnog dela, omogućava izradu velikog broja unificiranih vozila različite
namene i nosivosti.

U pogledu vučnog režima električna transmisija omogućava bezstepenasto regu-


lisanje brzine s potpunim iskorišćenjem snage dizel ili gasno-turbinskog motora,
ostvarivanje optimalne vučne sile svakog točka i ravnomernu regulaciju vuče u zavis-
nosti od opterećenja i otpora kotrljanju točkova, potpuno isključenje promena brzine -
čime se vrlo značajno olakšava rad vozača.

Hodni deo dampera

HODNI DEO DAMPERA obuhvata noseći ram, uređaje za vešanje, prednji i zadnji
most sa točkovima, mehanizam za upravljanje, mehanizam za kočenje, kabinu,
sanduk, elektroopremu, uređaje za podmazivanje i komfor (hlađenje, zagrevanje,
osvetlenje, radio veze i sl.).

NOSEĆI RAM, sl. 3.36. služi kao osnova i nosi na sebi sve delove dampera. Sastoji
se od dva podužna čelična nosača, različitih poprečnih profila i visine u zavis-nosti
od veličine opterećenja, međusobno povezanih zavarivanjem sa 2, 4 ili 6 poprečnih
nosača - koji mu daju čvrstinu i služe za učvršćivanje cilindara, uređaja za vešanje,
mehanizma za izdizanje sanduka i tegljenje. Noseći ram izložen je vrlo promenljivim i
velikim udarima pri utovaru sa ekskavatorima, pa se njegovoj konstrukciji, izradi i
otpornosti na savijanje i torziju - posvećuje posebna pažnja.

Sl. 3.36. Noseći ram

UREĐAJI ZA VEŠANJE obuhvataju sistem amortizacionih uređaja koji povezuju


poluosovine sa nosećim ramom. Oni ublažavaju dejstva velikih statičkih opterećenja
107
na osovine, naročito pri utovaru, i dinamičkih udara na delove dampera postavljehe
na ramu. Pomoću pneumo-hidrauličkog vešanja prednja i zadnja osovina su elastično
obešene o ram. Ovaj način vešanja ima veoma dobru amortizacionu karakteristiku pri
različitim stepenima opterećenja dampera. Pneumatski cilindar nalazi se u
zajedničkom sklopu sa hidrauličkim cilindrom, koji se naziva pneumo-hidraulički
cilindar, u kojem ulogu amortizatora ima komprimirani vazduh, a ulogu radnog
elementa ulje.

Prednja osovina veša se sa dva cilindra, a zadnja sa dva ili četiri u zavisnosti od
nosivosti dampera. Prednji i zadnji cilindri imaju različite dužine.

Osovine dampera izložene su velikim i promenljivim opterećenjima. Pri utovaru priraštaj


opterećenja na prednje uređaje za vešanje povećava se 1,3, a na zadnje, čak 3 puta.
Dinamičko dejstvo od puta uvećava opterećenje 2,5 - 3 puta. Radi ublažavanja
udara, obezbeđenja ravnomernosti hoda prigušivanjem oscilacija i stabilnosti pri
kretanju, u različitim režimima, uređaji za vešanje treba da imaju promenljivu krutost -
manju pri praznom sanduku i veću pri kretanju punog sanduka.

PREDNJI MOST, sl. 3.37, vozila prihvata određeni deo opterećenja i preko elastičnog
vešanja prenosi ga na prednje točkove. Točkovi se postavljaju pod izvesnim uglom
prema vertikali zbog konveksnog poprečnog profila puta. Imaju i konvergenciju, tj.
manje rastojanje između prednjih delova u odnosu na zadnje, jer teže da se kotrljaju
po divergentnim lukovima u stranu od kamiona - zbog dejstva momenata sila tangen-
cijalne reakcije koji nastoje da zaokrenu vozilo.

Sl. 3.37. Prednji most

ZADNJI MOST prima najveći deo opterećenja. On predstavlja šuplju gredu u kojoj su
smešteni glavni prenos, diferencijal i pogon za pogonske točkove, sl. 3.38 i sl. 3.39.

Pogonski točkovi služe za pogon vozila. Kod dampera nosivosti preko 25 t u


glavčinama pogonskih točkova, postavljeni su planetarni reduktori koji omogućavaju
dopunsko povećanje obrtnih momenata.

108
MEHANIZAM ZA UPRAVLJANJE (sl. 3.39) omogućava usmereno kretanje vozila,
koje se ostvaruje zaokretanjem, najčešće, prednjih (vodećih) točkova. Postoje vozila
sa zaokretanjem svih pogonskih točkova - čime je omogućeno znatno smanjenje
radijusa okretanja - što je vrlo značajno obzirom na prisustvo oštrih krivina na
rudničkim putevima.

Mehanizam za upravljanje sastoji se od uređaja za upravljanje, hidropojačivača i


prenosnog mehanizma.

Sl. 3.38

Sl. 3.39

Vozilom se upravlja pomoću volana 1, koji je preko dve zglobne veze i osovine 2,
povezan sa mehanizmom za prenos 3, a ovaj preko viljuške 4 prenosi svoje dejstvo na
hidropojačivač 5. Mehanizam za prenos obuhvata vučne zatege: uzdužnu 6, poprečnu
9 i polugu 7 obrtnih rukavaca 8, 10 i 11.

109
Princip rada mehanizma za upravljanje je sledeći: okretanje volana u željenom smeru
prenosi se na viljušku koja zaokreće razdeljivač hidropojačivača usmeravajući ulje,
koje dobacuje pumpa iz rezervoara jedinstvenog hidrosistema, u odgovarajuću
šupljinu cilindra hidropojačivača - prenoseći mu uzdužno translatorno kretanje.
Hidropojačivač deluje na prenosni mehanizam, koji zaokreće obrtne rukavce 8, 10 i
11 prednjih točkova vozila, sl. 12.13.

Hidropojačivači kod velikih i teških dampera omogućavaju lakše i udobnije


upravljanje.

MEHANIZAM KOČENJA omogućava sigurno kretanje vozila. Sastoji se od radne


kočnice, ručne kočnice i pomoćnog usporivača (moderatora).

Ručna kočnica (kočnica za stajanje) najčešće trakasta, sastoji se od kočnog cilindra,


učvršćenog na obodima vodećeg vratila menjača brzina i transmisije s kardanskim
vratilom. Kočni cilindar obavija čelična traka sa frikacionim pokrivačem. Zatezanje je
ručno. Ne preporučuje se njeno korišćenje kao radne kočnice jer se brzo pohaba
frikcioni pokrivač.

Radne (manevarske) kočnice ugrađuju se u sve točkove. Na sl. 3.39. šematski je


prikazana trakasta kočnica i njen princip rada. Kočni cilindar 5 je čvrsto učvršćen za
točak 6, pa se zajedno s njim okreće. Na osovinici 8, učvršćenoj na obodu zadnjeg
mosta, šarnirno su učvršćene kočne papuče 7 i 9. Dejstvo sa nožne kočne pedale 1,
pomoću zatege 2, poluge 3 i kočnog brega 4, prenosi se na kočne papuče 7 i 9 da bi
se ostvario pritisak na kočni cilindar 5 i silom trenja sprečilo rotiranje točka. Pri
prestanku pritiska na pedalu, koja je povezana, pomoću specijalnog polužno-
hidrauličkog sistema, sa polugom 3, opruga 10 udaljava kočne papuče od unutrašnjih
ivica cilindra za kočenje i kočenje se prekida. Osovinice 8, kočne papuče 7 i 9, kao i
opruga 10 su nepo-mični u odnosu na točak.

Kod novih tipova dampera primenjuju se disk kočnice, hlađene uljem, sa sigurnim
kočenjem do 10000 radnih sati - dužim preko tri puta od klasičnih doboš kočnica.

Pri kretanju kamiona naniže radi minimalne upotrebe kočnica i održavanja konstantne
brzine kretanja upotrebljavaju se hidrodinamički usporivači.

Za prenos sile od pedale kočnice do kočnih papuča mogu se koristiti različiti


mehanizmi: mehanički, hidraulički, pneumatski, električni ili elektromagnetski.
Najčešće se primenjuju pneumatski i električni.

Pneumatski kočni mehanizam, sl. 3.40 je vrlo efikasan i rasprostranjen zbog niza
prednosti u odnosu na ostale navedene. Sastoji se od kompresora 2 koji sabija
vazduh i potiskuje ga preko taložnika 3 u rezervoar 6. Pritiskom na pedalu kočnice 4
otvara se ventil 7, pa se komprimirani vazduh iz rezervoara potiskuje u kočne komore
1 i 8 - smeštene u točkovima, od kojih se, preko odgovarajućeg prenosa, sila pritiska
prenosi kočnim papučama.

Prestankom dejstva na pedalu zatvara se ventil 7 i prekida veza između rezervoara


6 i komora 1 i 8 koje se jednovremeno otvaraju prema spoljnoj sredini.

Pneumatske kočnice (pritisak 0,6 MPa) ne omogućavaju ravnomerno kočenje. Kod


dampera velike nosivosti primenjuju se hidrauličke i elektromehaničke kočnice.

TOČKOVI I GUME. Točkovi dampera (sl. 3.41) sastoje se od: dva ivična prstena,
spoljašnje i unutrašnje gume , dva prstena za podešavanje, prstena za fiksiranje
(osiguranje) gume i oboda točka. Prstenovi za podešavanje (postavljanje) gume imaju
na spoljašnjem obimu ispuste za podešavanje.

110
Formula točkova označava njihov broj na vozilu - pri čemu prva cifra označava
ukupan, a druga broj pogonskih točkova (na primer 4 x 2 , 6x4,4x4- kod dampera i 6
x 2 ili 6 x 4 - kod poluprikolica). Damperi vrlo velike nosivosti imaju formulu točkova
8x4. Veći broj pogonskih osovina komplikuje konstrukciju i poskupljuje vozila, ali
poboljšava njihove vučne karakteristike i određuje vrednost graničnog uspona.

Formula točkova određuje udeo mase vozila koja određuje njegovu athezionu težinu
i vučnu silu.

Glavne dimenzije guma (sl. 3.41) spoljašnji i unutrašnji prečnik, širina i visina profila.
Spoljašnji prečnik je rastojanje izmedu krajnjih spoljašnjih ivica napumpane gume, a
unutrašnji je prečnik prstena za postavljanje gume. Oznaka gume sadrži njenu širinu
i spoljašnji prečnik (na primer 24.00 - 49) u colovima.

Sl. 3.40. Šematski prikaz pneumatskog Sl. 3.41. Osnovne dimenzije


kočnog mehanizma guma

Postoje dva tipa spoljašnjih guma, sa i bez unutrašnje gume - "tubeles" gume.
Spoljašnje gume izrađuju se od gume armirane tekstilnim sintetičkim ulošcima ili
čeličnim žicama. Kod dampera velike nosivosti i bočne strane ojačavaju se
radijalnim žicama koje im omogućavaju veću prohodnost. Sa spoljašnje strane gume
imaju duboke šare u protektoru - koje omogućavaju dobru atheziju izmedu točkova i
puta.

Konstrukcija guma znatno utiče na: stabilnost pri kretanju, realizaciju vučne sile,
veličinu specifičnog pritiska na podlogu, potrošnju goriva, sigurnost vožnje itd. Pri
izboru guma naročito se pazi da budu što otpomije na habanje, probijanje i rezanje,
da se što manje zagrevaju i traju što duže. Zbog svega ovoga za površinske kopove
rade se specijalne gume sa: povećanom nosivošću, čvrstoćom i jezgra i omotača
gume sa posebnim šarama, odnosno protektorom.

SANDUK DAMPERA služi da se u njega utovari materijal. Prednja strana, sa


nadstrešicom iznad kabine, dno i bočne strane međusobno su povezane
zavarivanjem.

Dno je od lima debljine 18-25 mm.Pri konstrukciji i izradi sanduka nastoji se da se


lako utovaraju i istovaraju, da budu: što lakši, radi smanjenja koeficijenta tare, što
čvršći, da bi dobro podnosili dinamičke udare pri utovaru krupnih i teških komada
iskopina, i da imaju što duži radni vek. Zato se izrađuju u zavisnosti od namene,
odnosno od osobina tereta, načina utovara itd.

Radi lakšeg navođenja kašike za istovar dno sanduka ima približno kvadratičnu formu.
Sanduk se najčešće prazni nazad - što ima za posledicu složenije manevrisanje
hodom nazad radi istovara.

Povećanje čvrstoće, smanjenje sopstvene težine i bolja zaštita od korozije postignuti


111
su primenom legura čelika i alminijuma. Radi zaštite od habanja zadnji deo dna
sanduka oblaže se specijalnim zaštitnim pločama od legiranih čelika. Troškovi
održavanja sanduka od Iegiranog alminijuma osetno su niži od čeličnih. Uz to,
podob-niji su za rad pri niskim temperaturama jer alminijum ne postaje krt. Primena
alminijumskih sanduka omogućava povećanje nosivosti dampera za 10 do 15%.

Pri izboru sanduka dampera naročita pažnja poklanja se: zapremini, odnosno
nosivosti; konturnim dimenzijama; masi; nagibu pri kipanju i obliku sanduka koji
odreduje visinu težišta kamiona, delimično amortizuje udare materijala i utiče na
njego-vo kretanje.

Najprikladnija forma dna sanduka, sl. 3.42 je u obliku korita sa padom od kabine (3) i
zadnjeg dela (1) prema središtu - jer ona omogućava smanjen-je visine vozila i
njegovog težišta. Iznad kabine sanduk mora imati nadstrešnicu (4). Bočne strane (5)
sanduka ojačane su šupljim rebrima (2) kroz koje izlaze izduvni gaso-vi, zagrevaju
sanduk i sprečavaju zamrzavanje vlažnih materijala pri niskim temperatu-rama.
Prednji deo sanduka oslanja se na noseći ram preko amortizera, a zadnji deo je
šarnirno učvršćen za ram pomoću cilindričnih osovinica i ležaja.

Radi pražnjenja sanduka izdiže se njegov prednji deo, komandovanjem iz kabine,


pomoću teleskopskih hidrauličkih podizača koji imaju 3 do 5 segmenata sa naj-
manjim prečnikom cilindra. Sistem za hidrauličko izdizanje sastoji se, kod dampera
veće nosivosti, od: dva hidrocilindra, hidrorazdeljivača, rezervoara za ulje, sistema
pumpi, automata za njihovo uključivanje i cevovoda. Klipnjača hidrauličkog podizača
šarnirno je povezana sa dnom platforme za izdizanje. Maksimalni pad dna sanduka
iznosi 50 do 60o, a može se zadržati u bilo kojem položaju pri izdizanju ili spuštanju.

Sl. 3.42

KABINA VOZILA služi za smeštaj glavnog i pomoćnog sedišta; uređaja i mehanizama


za sigurnu vožnju, kontrolu ispravnosti i rada uređaja na vozilu; uredaja za unutrašnju
komforbilnost itd. Čeona i bočna stakla na kabini omogućavaju dobru preglednost i
unutrašnje osvetljenje, a ventilacioni uređaji omogućavaju rashladivanje, zagrevanje i
čišćenje stakala. Vetrobranska stakla imaju sunčane zaštitnike.
U kabini se nalaze instrumenti za brzinu, temperaturu, stanje goriva, instrumen-ti za
automatsku kontrolu transmisije, kočnica, proklizavanja, elektronski monitoring
sistem (EMS) itd.

112
Sl. 3.43. Enterijer kabine "Katerpilara 793"
SISTEM ZA HLAĐENJE je zatvoreni rashladni sistem sa tečnošću koja prinudno
cirkuliše pod dejstvom pumpe. Hlade se: blok, glave cilindara motora, blok i glave
cilindara kompresora.

UREĐAJI ZA AUTOMATSKU KONTROLU kontrolišu, registruju i informišu o stanju


najglavnijih delova vozila i njegovim radnim pokazateljima. Položaj kontrolnih uređaja
i senzora prikazan je na sl. 3.44.

Svi podaci od navedenih uređaja prenose se preko kablova i prikazuju na displeju u


kabini. Oni se pri automatskom upravljanju kamionima prosleđuju do dispečerskog
centra. Tada su kamioni snabdeveni sa terminalima i radio prijemnicima. Preko
ekrana na terminalima, ili posebnih signalnih tabli, i radio-veze prenose se sve
informacije i naredbe vozilima.

Sl.3.44. Lokacije uređaja i senzora za automatsku kontrolu

113
3.3. Tračni transporteri

Transportne trake ili trakasti transporteri su našli široku primenu na površinskim


kopovima za transport jalovine i korisne supstance, a naročito kod transporta velikih
masa na relativno kratka rastojanja.

Na površinskim kopovima, trake rade pod otvorenim nebom u uslovima zaprašene i


vlažne atmosfere, u neposrednoj blizini otkopnih radilišta i odlagališta.

Prateći napredovanje otkopnih i odlagališnih frontova transporteri stalno menjaju svoj


položaj, pomeraju se, skraćuju ili produžavaju prema potrebi.

Transport materijala trakastim transporterima ima svojih prednosti i nedostataka.

Prednosti transportera sa gumenom trakom:


• Kontinualan transport
• Mogućnost ostvarivanja velikih kapaciteta
• Mogućnost savladavanja velikih uspona
• Mogućnost postavljanja transportera po izlomljenom terenu bez velikih
priprema trase
• Jednostavna montaža, demontaža, produžavanje i skraćivanje, lako
opsluživanje i održavanje
• Mali broj zaposlenih
• Jednostavna organizacija rada
• Znatno povoljniji odnos težine korisnog tereta prema sopstvenoj težini
sredstva transporta
• Mala potrošnja energije
• Transport se odvija bez mnogo buke
• Postoji mogućnost potpune automatizacije proizvodnog procesa

Nedostaci transportera sa gumenom trakom:


– Zavisnost kapaciteta, a često i rada od klimatskih uslova
– Relativno brzo habanje skupe gumene trake
– Nemogućnost transporta krupnih komada bez prethodnog drobljenja na
određenu granulaciju
– Zaustavljanje cele linije transporta zbog kvara na jednom transporteru
– Veliki broj pretovarnih mesta pogonskih i povratnih stanica kod većih dužina
transporta

• Klasifikacija transportera sa gumenom trakom

Po nameni:
• Za jamski transport
• Za transport na površinskim kopovima
• Za industrijski transport

Po vrsti tereta koji transportuju:


• Za transport mekih i slabo čvrstih materijala
• Za transport srednjih i jako čvrstih materijala

114
Po mestu postavljanja transportera:
• Za transport jalovine i korisne supstance (etažne, odlagališne, zbirne itd.)
• Na bagerima odlagačima, samohodnim transporterima transportno-
odlagališnim mostovima

Po funkciji u tehnološkom procesu:


• Pomerljive
• Stacionarne

Po nagibu transportne trase:


• Horizontalni
• Blago nagnuti
• Strmi

Po vrsti primenjene transportne trake:


• Na trake sa ulošcima od pamučnog prediva, celuloznih vlakana, veštačke
svile, sintetičkih prediva
• Na trake sa čeličnim užadima

Po obliku noseće trake:


• Ravne
• Koritasto ugnute

Po broju nosećih valjaka u slogu:


• Sa jednim valjkom u slogu
• Sa dva valjka u slogu
• Sa tri valjka u slogu
• Sa više valjaka u slogu

Po broju pogonskih bubnjeva:


• Sa jednim pogonskim bubnjem
• Sa dva pogonska bubnja
• Sa više pogonskih bubnjeva

Po vrsti zateznog uređaja


• Sa mehaničkim zateznim uređajem
• Sa automatskim zateznim uređajem

Po mestu u transportnom sistemu


• Etažni transporteri
• Vezni transporteri
• Zbirni transporteri
• Usponski transporteri
• Magistralni transporteri
• Odlagališni transporteri
• Transporteri na bagerima, odlagačima itd.

115
• Osnovni delovi transportera sa gumenom trakom

– Beskonačna gumena traka koja predstavlja noseći i vučni organ


– Noseća konstrukcija (traka) transportera koja nosi gornje i donje slogove valjaka
– Pogonska stanica
– Povratna odnosno završna stanica
– Zatezni uređaj
– Uređaj za čišćenje trake i bubnjeva
– Utovarni ili istovarni uređaj
– Aparatura za kontrolu i automatsko upravljanje

Anatomija
transportera sa
gumenom
trakom

Slika 3.45. Transporter sa gumenom trakom

1. Transportna traka

Podela prema tipu materijala od kog je izrađeno jezgro:


- trake sa jezgrom od tekstilnih uložaka,
- trake sa jezgrom od čeličnih užadi,
- metalne trake.

116
Slika 3.46. Tipovi traka

Podela prema obliku gumenog omotača:


- trake sa glatkim omotačem (do 22o),
- trake sa reljefnim (oblikovanim) omotačem (preko 22o).

Gumena traka se sastoji od jezgra (tekstilnog ili od čeličnih užadi) i omotača.

Jezgro: obavlja sve primarne funkcije trake, prima sve sile koje deluju na traku,
apsorbuje dinamičke udare i obezbeđuje potrebnu elastičnost.
Omotač: štiti jezgro od mehaničkih oštećenja i habanja, dejstva atmosferilija i
biološkog razaranja.

Standardni tipovi omotača (DIN 22 146):


• X – za transport abrazivnih, uglastih i krupnokomadastih materijala;
• Y – za transport abrazivnih, uglastih, sitno i srednje komadastih materijala;
• W – za transport srednje abrazivnog rastresitog materijala.

Omotači za posebne namene:


• K – otpotnost na zapaljivost i statički elektricitet;
• G – otpornost na ulja i masti;
• R – otpornost na visoke temperature;
• T – otpornost na niske temperature.

Tekstilno jezgro

Uložak → potka (podužna vlakna) i osnova (poprečna vlakna)

Potrebne osobine uložaka:


• visoka uzdužna čvrstoća i elastičnost (savijanje preko valjaka i oko bubnjeva),
• poprečna elastičnost (naleganje na bočne valjke i formiranje korita),
• malo istezanje,
• mala higroskopnost,
• velika otpornost na habanje i probijanje,
• mala sopstvena težina,
• visoka otpornost na truljenje...
117
Materijali:
• pamuk;
• poliester → manje se isteže od poliamida, izuzetno otporan na habanje i
savijanje, mala otpornost prema udarima;
• poliamid → otporniji na udare i savijanje, velika izdržljivost na istezanje;
• aramid → neutralne magnetne osobine, najveća zatezna čvrstoća (skoro kao
čelična užad), malo istezanje, veliki otpor na rezenje, velika elastičnost, dobro
podnosi dinamičke udare.

Često se osnova radi od jednog, a potka od drugog materijala, kako bi se


maksimalno iskoristile prednosti svakog.

Jezgro od čelične užadi

• Za savladjivanje velikih zateznih sila.


• Pri transportu krupnokomadastih materijala ugrađuju se i ulošci koji štite
karkas.

Čelična užad:
• žica ø 4.2 ÷ 14.0 mm;
• konstrukcija: 7x7x7, 7x19, 7x7x19, 7x37;
• pocinkovana zbog boljeg prianjanja gume i zaštite od korozije;
• levo i desno pletena užad se postavljaju jedna pored drugih da bi se
poboljšalo centriranje trake;
• prekidna čvrstoća uloška: 15 ÷ 128 kN

2. Noseća konstrukcija transportera

Služi za nošenje gornjih i donjih slogova nosećih valjaka, opterećene i povratne


strane, a preko njih i gumene trake, sve vrste bubnjeva, zatezni i sigurnosni uređaji.

Sve vrste nosećih konstukcija mogu se svrstati u:


- izrađene od čeličnih profila (valjanih),
- cevne noseće konstrukcije kod traka većih kapaciteta,
- užetne noseće konstukcije.

Sa aspekta noseće konstrukcije transporter možemo podeliti na nekoliko sekcija:


a čeona sekcija (pogonska stanica)
b) prelazna sekcija
c) linijska sekcija (trasa)
d) završna (povratna) sekcija
e) teleskopska sekcija (kod nekih konstrukcija transportera koji imaju
mogućnost promene dužine))

Čeona sekcija

Predstavlja rešetkastu ili grednu čvrstu pravougaonu kostrukciju na koju se montira 1


ili 2 pogonska bubnja sa nezavisnim unificiranim pogonskim agregatom; sa 1,2,3, ili 4
elektromotora, reduktora, frakcionih ili hidrauličnih spojnica i kočnica, zatezni uređaj,

118
uređaja za čišćenje bubnjeva i traka, utovarni levak sa štitom za materijal i aparatura
za kontrolu i automatsko upravljanje.

Čeona sekcija moze biti:


• Stacionarna,
• Na točkovima ili pontonima (bez sopstvenog pogona za transport), a pomera
se tegljačima ili vučnim dizalicama,
• Samohodna na guseničnom, ređe koračajućom transportnom uređaju.

Prelazna sekcija

Prelazna sekcija se postavlja u zoni prelaska trake sa linijske na čeonu sekciju.


Istovarni bubanj na čeonoj sekciji se nalazi na većoj visini od nivelete trake koja se
kreće po linijskoj sekciji, zbog ovoga podužne grede prelazne sekcije su u naponu
prema čeonoj sekciji, što obezbeđuje miran hod trake (bez izdizanja) sa linijske na
čeonu sekciju.

Linijska sekcija (trasa)

Linijska sekcija služi za nošenje gornjih i donjih slogova nosećih valjaka i vođenje
gumene trake, pričvršćivanje naponskih kablova, sigurnosnog užeta i itd.

Linijska sekcija se sastoji iz članaka koji se izrađuju od valjanih profila ili cevnih
elemenata, a čine ih: podužne grede povezane poprečnim gredama i vertrikalnim
stubima tako da čine ravansku konstrukciju.

Linijska sekcija kod stacionarnih i pomerljivih transportera se razlikuje.

Veza članaka kod stacionarnih transportera je čvrsta, kruta veza koja se ostvaruje
pomoću osovinica, ređe zavarivanjem i zakivanjem, a članci se oslanjaju na drvene
pragove ili na betonske fundamente. Kod poprečno pomerljivih transportera veza
članova je zglobna, a članak se oslanja na čelične pragove – pontone. Specijalan
slučaj kod stacionarnih transportera je užetna konstrukcija, pri čemu podužne grede
predstavljaju dva čelična užeta i o njih se vešaju slogovi gornjih nosećih valjaka, a
donji slogovi valjaka su postavljeni na konzolama vertikalnih stubova.

Užad su dužine od 50-100 m i pričvršćeni su na vertikalnim stubovima ili se ankerišu.


Užad se na kraju transportera vezana za pogonsku ili povratnu stanicu ili za ankere
nabijene u zemlju.

Poprečno pomerljivi transporteri

• Transporteri koji se postavljaju na otkopnim etažama i etažnim odlagalištima,


• Dužina članaka je od 6-8m i mora biti deljiva sa korakom slogova valjaka,
• Noseći članci se oslanjaju na čelične pragove – pontone,
• Jedan članak se oslanja na dva pontona u tri tačke (jedan čvrst oslonac, a
ostala dva klizna). Ovakvo oslanjanje je izvedeno da bi se izbegla deformacija
članaka prilikom pomeranja transportera.

119
Rastojanje između članaka: mora da bude jedan zazor da se prilikom pomeranja ne
sudaraju noseće grede da nebi došlo do oštećenja članaka. Masa članaka treba da
je što manja, da su lako pomerljivi, da je lako ostraniti materijal ispod trake.

Po pravilu, članak na opterećenoj strani ima 4-6 slogova, gornjih nosećih valjaka, a
na donjoj povratno strani 1-2 pod uglom od 10-12º.

Povratna sekcija

Nosi povratni bubanj koji nekada može biti i zatezni, otklonski bubanj za povećanje
obuhvatnog ugla trake oko bubnja i prijemni levak za prihvatanje materijala sa
predhodnog transportera sa baterijom amortizujućih slogova valjaka.

Povratna sekcija se ankeriše samo pomoću šipki ili betonskih ploča koje se
ukopavaju u tlo.

3. Pogon

Pogonska stanica

Deo je transportera sa trakom koja obuhvata delove neophodne za ostvarenje vučne


sile i kretanje transportne trake.

Sastoji se od jednog ili dva pogonska bubnja, noseće konstrukcije, dva ili više
elektromotora, reduktora, spojnica, kočnica, uredjaja za centriranje trake i
sprečavanje kretanja unazad, kao i uredjaja za čišćenje transportne trake i bubnjeva,
usmeravajućih bubnjeva, a kod nekih postrojenja i pritisnih uredjaja za povećanje
vučne sile.

Prema vrsti radnog organa pogoni se dele na :


- pogoni koji stvaraju vučnu silu na principu trenja, kod kojih je radni organ
pogonski bubanj,
- pogone kod kojih se vuča ostvaruje pomoću vučne uzadi, kod kojih kao radni
organ služe užetnjače,
- pogone koji prenose vučnu silu pomocu ozupčenja, kod kojih kao radni organ
služi zupčasti točak, tj. lančanik.

Prema režimu rada razlikuju se: kočioni pogoni (pri transportu tereta naniže pod
velikim nagibom), i vučni pogoni.

Prema broju bubnjeva i karakteru njihove veze dele se na: jednobubanjske i


višebubanjske pogone.

Glavni delovi bubnja su: vratilo, ležišta, dijafragme (paoci), metalni gumeni omotači.

120
Slika 3.47. Pogonska grupa transportera

Bubnjevi su delovi transportera sa radnom trakom koji predaju vučnu silu i


usmeravaju kretanje trake. Dele se na: pogonske, zatezne, usmeravajuće i povratne.
Pogonski bubanj je radni organ transportera koji prenosi vučnu silu sa pogonskog
motora na traku, najčešće se postavlja na kraju transportera.

Prenošenje snage od pogonskog bubnja na traku zavisi od:


- prečnika bubnja,
- veličine ugla obavijanja trake oko bubnja,
- koeficijenta trenja izmedju trake i pogonskog bubnja,
- zategnutosti trake.

4. Valjci

Valjci transportne trake su uređaji koji služe za nošenje trake na čitavoj njenoj dužini
sa teretom ili bez njega, kao i za usmeravanje pravca njenog kretanja. Prema nameni
dele se na: obične ili noseće i specijalne valjke.

Noseći valjci Prelazni valjci

Amortizujući valjci Povratni valjci

Slika 3.48. Pozicija valjaka na transporteru

121
Prema broju nosećih valjaka u slogu trake dele se na: ravne kod kojih jedan valjak
nosi celu širinu trake i oslanja se na dva krajnja ležaja, koriste se dva, tri i pet valjaka
za trake širine 2000 mm i više. Traka naleže na sve valjke i svi valjci nose traku
zajedno sa teretom. Mogu biti izgrađeni od čelika, livenog gvožđa, gume, plastičnih
masa itd. Kod sloga sa tri valjka najčešće su sva tri valjka jednake dužine. Radi
ravnomernog opterećenja valjaka srednji valjak može biti kraći ili malo pomeren
napred u odnosu na bočne valjke. Bočni valjci imaju nagib 30°, a kod širokih traka
35° ili 45°.

Slika 3.49. Osnovni tipovi gornjih nosećih slogova

Pri transportu lepljivih materijala kao što su glina, humus, lignit i slično, na donje
valjke postavljaju se gumeni prstenovi radi sprečavanja lepljenja za valjke, čišćenja
trake i njenog mirnijeg kretanja.

Slika 3.50. Osnovni tipovi donjih povratnih slogova

U zavisnosti od načina učvršćivanja za noseću konstrukciju sve vrste valjaka dele se


na fiksirane i elastične. U pogledu konstrukcije kod fiksiranog učvršćivanja
preovlađuju dve vrste: konstrukcija sa učvršćenom osovinom oko koje se okreće
valjak i konstrukcija sa okretnim cilindričnim rukavcem i učvršćenim ležajem. Prvi tip
valjaka ima sledeće prednosti: neznatan otpor pri okretanju, manje je prodiranje
prašine i vlage zbog malog prečnika otvora za ležaj, koji se može lakše i bolje
zatvoriti specijalnim zaptivačima, dobro rotiraju pri manjim deformacijama i
netačnostima nosača, lako se zamenjuju pri oštećenju.

Ovaj tip valjaka sa trajnim podmazivanjem pokazao se kao najbolji. Drugi tip valjaka
je jeftiniji, ali ima sledeće nedostatke: zahteva vrlo često postavljanje ležajeva i vrlo
brižljivu izradu, pri oštećenju jednog ležaja ili valjka mora se vršiti kompletna zamena
sloga.

122
U pogledu podmazivanja postoje sledeći tipovi valjaka: valjci sa periodičnim
podmazivanjem i valjci u kojima mazivo traje koliko i valjak.

Prema vrsti ležajeva dele se na valjke sa kotrljajnim ležajevima (kuglični, valjkasti i


konusni) i kliznim ležajevima. Zaptivanje ležajeva može biti labirintsko za velike
brzine kretanja, pomoću zaptivnih prstenova – za teže uslove rada i manje brzine i
kombinovano. Glavni cilj zaptivanja je sprečavanje prodiranja prašine, vlage i blata u
ležajevima.

Elastično učvršćivanje valjaka omogućava: pomeranje nosećih valjaka u vertikalnoj i


horizontalnoj ravni čime se ublažavaju udari tereta o valjke; omogućava
prilagođavanje oblika korita teretu i opterećenju; smanjenje otpora kretanja trake;
produžuje radni vek trake i valjka; smanjuje prosipanje tereta umiruje hod trake.

Postoje sledeće konstrukcije:


- Noseći valjci povezani u slog zglobnim spojevima, koji se vešaju o krutu
noseću konstrukciju ili o noseću užad,
- Noseći valjci u slogu se nalaze u elastičnoj osovini koja se okreće zajedno sa
njima,
- Noseći valjci u slogu se nalaze na elastičnoj osovini koja se ne okreće.

Slika 3.51. Valjak (1. Čeoni zatvarač, 2. Ležaj, 3. Čelična bešavna cev, 4. Osovinica,
5. Spoljašnje zaptivanje)

Slogovi nosećih valjaka sa elastičnom osovinom zahtevaju samo dva ležaja,


jednostavne su konstrukcije i montaže, imaju veliku elastičnost itd. No i pored
navedenih pozitivnih osobina nemaju perspektivu zbog velikih otpora kretanja trake.
Viseći valjci su pokretljiviji u pravcu kretanja trake usled dejstva horizontalnih sila –
naročito pri pokretanju iz mirovanja što ima za posledicu povećanje otpora kretanja
trake pa se mora svesti na minimum.

Bitna prednost ovih valjaka u odnosu na fiksirane pored navedenih su i sledeće:


zamena oštećenih valjaka i girlandi moguća je i za vreme rada transportera, girlande
obešene o užad rade sa vrlo malo buke.

Pri izradi valjaka nastoji se da budu što jeftiniji, da imaju što manji prečnik i težinu.

Specijalni valjci dele se na: usmeravajuće, koji usmeravaju kretanje trake, prelazne u
blizini bubnjeva na kojima traka postepeno dobija koritasti oblik ili se vrši njeno

123
ispravljanje, amortizacione valjke za čišćenje transportne trake kod bubnjeva koji su
obloženi mekom rebrastom gumom.

Slika 3.52. Amortizujući i povratni samočisteći valjci

Slika 3.53. Pozicije valjaka

5. Bubnjevi na tračnim transporterima

Bubnjevi su delovi transportera sa trakom koji predaju vučnu silu i usmeravaju


kretanje trake.

Po JUS standardima bunjevi na tračnim transporterima dele se na tri tipa:

Tip ’’A’’ – pogonski bubanj,


Tip ’’B’’ – bubanj bez pogona i
Tip ’’C’’ – bubanj bez pogona, podešen na horizontalno zatezanje.

Bubnjevi bez sopstvenog pogona služe za okretanje trake i obično se postavljaju na


početak tračnog transportera,a po svojoj funkciji mogu biti:
- povratni,
- zatezni,
- otklonski (usmeravajući) i
- odložni.

124
pogonski

povratni usmeravajući otkloni

zatezni

Slika 3.54. Pozicije bubnjeva

Pogonski bubanj predstavlja radni organ transportera sa trakom koji prenosi vučnu
silu sa pogonskog motora na traku i obično se postavlja na kraju transportera.
Najčešće se pored pogonskog bubnja, kod složenijih konfiguracija pogona,
postavljaju usmeravajući bubnjevi radi usmeravanja kretanja trake, odnosno
povećanja obuhvatnog ugla trake oko pogonskog bubnja iznad 180º. Kod ove vrste
bubnjeva ugao skretanja i vreme savijanja su uglavnom vrlo mali.

Pogonski bubnjevi ne vrše samo okretanje trake na kraju, već istovremeno prenose i
obimnu snagu, pa zato se ovi bubnjevi oblažu, što nije uvek slučaj kod ranije
pomenutih, oblogom koja obezbeđuje visok koeficijent trenja između trake i bubnja.

U cilju povećanja trenja između trake i bubnja, bubanj oblažemo:


- specijalnom gumom,
- gumenom trakom,
- tekstilom (tkaninom),
- drvetom,
- keramikom,
- metalom i drugim materijalima.

Debljina obloge može da bude izuzetno mala kao kod obloge nanete prskanjem, a
ide do debljine koja odgovara debljini gumene trake. Uobičajeni načini pričvršćivanja
omotača i bubnja su veze:
- zavrtnjima,
- zakivcima,
- lepljenjem,
- vulkanizacijom itd.

U teškim uslovima najbolja je vulkanizirana obloga, ali topla vulkanizacija je moguća


samo u fabričkim uslovima, što nije uvek moguće.

Obloga učvršćena zavrtnjima ili navučena na omotač bubnja ima prednost, jer se
može zameniti na mestu upotrebe. Danas se najviše koriste obloge od specijalne
gumene trake širine 80 mm i debljine 8 mm koje se postavljaju spiralno oko bubnja i
lepe se na hladno, zatim se po omotaču urezuju žljebovi. Specijalne gumene reljefne
obloge poseduju delimičnu sposobnost samočišćenja od blata i oceđivanja vode kroz
urezane žljebove koji mogu biti unakrsnog ili u obliku slova V.

125
Obloge od tekstila namotavaju se na bubanj i lepe na hladno, a nekad se i dodatno
zakivaju. Naročito su pogodne kod rada transportera u suvoj sredini.
Keramičke obloge se izrađuju od dugačkih, uskih ploča koje se uz ostavljanje malih
zazora između njih pričvršćuju zavrtnjima uz bubanj.

Gumene obloge se pričvršćuju na bubanj vulkaniziranjem, što zahteva fabričke


uslove rada. Danas su uvedene gumene trake širine oko 80 mm i debljine 8 mm koje
su u vidu zavojnice namotane na bubanj i lepe se na hladno, a posle ovoga se
urezuju kanali kroz koje se oceđuju voda i blato, naročito pri vlažnim vremenskim
uslovima. Sve navedene obloge postavljene oko pogonskog bubnja imaju zadatak
da, pored poboljšanja koeficijenta trenja između trake i bubnja, deluju i kao čistači,
kao i da čuvaju omotač bubnja od habanja.

Koeficijent trenja između pogonskog bubnja i trake:

Slika 3.55. Delovi i dimenzije bubnjeva

Poželjno je da svi ostali bubnjevi imaju isti prečnik kao i pogonski da se ne bi više
naprezali.

Glavni delovi bubnja su:


- ležište,
- paoci,
- metalni i gumeni omotač.

126
Omotač bubnja je cilindričan ili ispupčen (burast) da traka ne bi skretala prema
ivicama bubnja. Osnovni parametri bubnja su prečnik i dužina.

Prečnik bubnja: veoma bitan i treba ga racionalno birati, zavisi od niza faktora:
- broja bubnjeva na jednom transporteru,
- lokacije transportera (površinska ili podzemna ),
- širine trake,
- obuhvatnog ugla trake oko bubnja,
- obodne sile na bubnju i vrste trake ,
- specifičnog pritiska trake na bubanj,
- dužine transportera i
- frekvencije naprezanja na savijanje trake.

6. Utovarno-istovarna mesta

a b c
Slika 3.56. Utovarno-istovarna mesta
a. utovarna kolica za prijem materijala sa bagera na transporter
b. prijemna kolica za prijem materijala sa transportera na transporter
c. pretovarna kolica (klizni voz ili S-kolica) za pretovar materijala sa transportera na odlagač

7. Uređaji za čišćenje traka i bubnjeva

Prilikom transporta materijala dolazi do prljanja gumenih traka. Stalno i potpuno


čišćenje trake ima bitan uticaj na pravilan rad postrojenja i produžetak radnog veka
traka.

Štetne posledice od lepljenja materijala:


• Nalepljeni materijal povećava težinu koju treba pokrenuti.
• Prljanje trake i bubnjeva smanjuje koeficijent trenja izmedju trake i bubnjeva.
• Nesimetrično nalepljen materijal dovodi do pada kapaciteta ali i oštećenja
bočnih ivica trake.
• Materijal koji otpada sa trake prlja prostor ispod trake.

Osnovni ciljevi u borbi protiv prljanja sastojali bi se u sledećem:


• Ako je moguće da se spreči ili ublaži prljanje trake.
• Da se spreči da nalepljeni materijal otpada na neželjena mesta.
• Da se skidanje nalepljenog materijala izvrši pre prelaska trake u povratni hod.

Mesta koja se moraju čistiti:


• Transportna traka sa gornje strane.

127
• Povratni krak trake.
• Pogonski bubnjevi.

Slika 3.57. Mesta koja se čiste na transporteru

Na prljanje utiču:
• Krupnoća zrna.
• Vrsta materijala.
• Vlažnost materijala.
• Temperatura okoline.

Prema principu rada uređaji za čišćenje se dele na:


• Mehaničke.
• Hidrauličke.
• Pneumatske.

Prema konstrukciji čistači se dele na:


• Čvrste (fiksne).
• Pokretne.

Slika 3.58. Tipovi čistača (brisača)

8. Uređaji za utovar i istovar

Najosetljivije mesto na traci je mesto gde se vrši utovar materijala na traku. Na tim
utovarnim mestima nastaje povećano habanje trake usled pada materijala i razlike
između brzine kojom se materijal utovara i brzine trake. Habanje će biti veće kod
materijala sa oštrim ivicama, većom zapreminskom težinom, veće visine i brzine

128
padanja. U trenutku padanja pri direktnom utovaru ili pretovaru korisni teret ima
određeni pravac pada koji odgovara padnoj paraboli, za različite uobičajene brzine
kretanje trake.

Da bi se visina padanja smanjila ugrađuju se u utovarne uređaje sipke (kosi limovi), a


brzina toka materijala smanjuje odbojnim limovima, lancima i gumom. Takođe se
usmeravajućim limovima tok materijala usmerava na sredinu trake. Kod utovarnih
uređaja gde se velika visina pada ne može uvek izbeći, radi ublažavanja pada
materijala ugrađuju se valjci sa gumenim prstenovima po kojima se kreće traka.
Utovarni uređaji na trakama na kojima se vrši utovar bagerima su pokretni i kreću se
duž transportne trake po šinama ili po samoj čeličnoj konstrukciji transportera. Kod
materijala sa mnogo krupnih komada, kao i kod utovara na traku diskontinualnim
bagerima i utovaračima primenjuje se robusni utovarni uređaj ( u koji je obično
ugrađena rešetka, traka za habanje ponekad čak i drobilica). Zbog neravnomernog
dodavanja materijala bagerom, uređaj treba da omogući prijem veće količine
materijala, pa obično ima i mali prijemni bunker. Ovakvi uređaji kreću se po šinama ili
na posebnim gusenicama.

Slika 3.59. Utovarni levak

9. Zatezna stanica

Zatezna stanica ostvaruje potrebno zatezanje opterećene i povratne strane


transportera sa trakom, sa lancima i užadima.

Prema principu stvaranja zatezne sile svi zatezni uređaji mogu se svrstati u tri grupe:
sa ručnim zatezanjem, zatezanje sa utegom i sa mehaničkim zatezanjem.

Kod ručnog regulisanja ili krutih zateznih stanica zatezanje se ostvaruje pomoću
zateznog zavrtnja, zupčaste poluge i ručnog vitla sa pokretnim kolicima ili
nepokretnim postoljem. Ručni zatezni uređaji postavljaju se kod povratnog bubnja
(slika 3.60.a). Kod zatezanja sa utegom uteg može biti postavljen kod povratnog
bubnja (slika 3.60.b) ili na silaznoj strani pogonskog bubnja (slika 3.60.c).

129
Slika 3.60. Načini zatezanja

Automatski zatezni uređaji sastoje se od dva bubnja, od kojih je jedan fiksiran, a


drugi se pomera na zateznim kolicima po šinama i zateže traku i klasifikuju se prema:

- Principu dejstva na periodične i kontinualne,


- Broju parametara za upravljanje jednom, dva ili tri u koje spadaju vučna sila,
brzina trake i dužina luka klizanja na pogonskom bubnju,
- Vrste pogona električne, hidrauličke i gravitacijske – s tim što se najčešće
pojačavaju individualnim pogonom,
- Zakonitost promjene regulisane veličine Ss, na stabilne, prateće i
kombinovane.

Automatski zatezni uređaji (AZU) sa hidrauličnim pokazivačem zatezne sile je


prikazan na slici 3.61.

Slika 3.61. Automatski zatezni uređaj (M – motor, K – kočnica, S – spojnica, MB – merač


brzine (tahometar), SZS – senzor zatezne sile, KB – kontrolor brzine, MT – magnetski
tiristor)

130
4. MAŠINE ZA BUŠENJE NA POVRŠINSKIM KOPOVIMA
4.1. BUŠAĆE GARNITURE – podele

Dva najčešća pravca primene:


- dubinsko bušenje na površinskim kopovima radi istražnih radova i radova na
odvodnjavanju
- minske bušotine

Glavni parametri koji karakterišu bušaće garniture su:


- prečnik bušenja
- dubina bušenja
- pravac bušenja (pod uglom ili vertikalne)
- brzina bušenja.

Slika 4.1. Bušaće garniture: za minske bušotine i za dubinsko istražno bušenje

4.2. NAČINI BUŠENJA STENA

Postoje mehanički i fizički način bušenja bušotina.

Mehanički način bušenja:


- rotaciono
- udarno
- udarno-rotaciono

Fizički način bušenja:


- termičko
- hidraulično
- ultrazvučno
- elektrohidraulično
- električno

131
• ROTACIONO BUŠENJE

Vrši se pomoću rotacionih dleta čija osa obrtanja se poklapa sa osom bušotine. Pri
tome se dleto potiskuje znatnom silom na dno po osi bušotine. Proces je neprekidan
pa se postižu velike brzine.

Postoje 2 vrste:
- potpuno bušenje po celom prečniku
- bušenje sa jezgrovanjem

Bušenje sa jezgrovanjem – površina kontakta je manja, specifični pritisak je veći


(primena kod stena veće čvrstoće), manja brzina; primena kod istražnih bušotina.

Slika 4.2. Princip rotacionog bušenja; bušaće glave

• UDARNO BUŠENJE

Posledica kratkovremenih udara instrumenta o dno bušotine. Osni pritisak je vrlo


mali. Pred svakim sledećim udarom instrument se okreće za neki ugao, a time se
obezbedjuje otkopavanje materijala po celom dnu bušotine.

Pri udarnom bušenju instrument pada na dno sa neke visine pod dejstvom sopstvene
težine. Okretanje instrumenta se vrši pod dejstvom elastičnih sila uvrtanjem užeta.
Proces razaranje se vrši periodično, sa prekidima za podizanje i padanje bušaćeg
instrumenta – niska brzina udarno-užetnog bušenja.

132
Slika 4.3. Princip udarnog bušenja; bušaće glave

• BUŠENJE KONUSNIM DLETIMA

Spada u udarno bušenje. Udare vrše zubi konusa koji se obrću po dnu bušotine uz
znatan osni pritisak.

Slika 4.4. Bušenje konusnim dletima; bušaće glave

• UDARNO-ROTACIONO BUŠENJE

Mehanizam razaranja je praktično isti kao i kod udarnog bušenja. Razlika je u tome
što se instrument neprekidno obrće oko svoje ose, dok se u isto vreme pri udarnom
bušenju okretanje vrši samo u intervalu izmedju udara.

133
Najveći deo energije se troši na stvaranje udarnog opterećenja, a manji na obrtanje
instrumenta. Veliko udarno opterećenje, mali torzioni moment i mali osni pritisak.

Slika 4.5. Princip udarno-rotacionog bušenja

• TERMIČKI NAČIN BUŠENJA

Najviše rasprostranjen od fizičkih načina. Gasna struja visoke temperature (2500-


3000 OC) koja se izbacuje iz mlaznice brenera brzinom 1800-2000 m/s, intenzivno
progoreva tanki sloj stene na dnu bušotine, zbog čega se stena rasprskava i pod
mehaničkim dejstvom gasne struje razlaže na manje čestice, koje se transportuju iz
bušotine paro-gasnom smešom.

Slika 4.6. Uređaj za termičko bušenje

• HIDRAULIČNI NAČIN BUŠENJA

Dejstvo tankog mlaza vode pod visokim pritiskom, koji se utiskuje na dno bušotine
nadzvučnom brzinom.

• ULTRAZVUČNI NAČIN BUŠENJA

Zasniva se na principu istovremenog dejstva na stene dna bušotine, ultrazvučnih


oscilacija instrumenta i kavitacionog efekta u tečnosti za ispiranje. Ultrazvučni talasi

134
koji se prenose preko noža (sečiva) na stenu, izazivaju naizmenično naprezanje na
istezanje i skupljanje, a time i razaranje stene.

• ELEKTROHIDRAULIČNO BUŠENJE

Vrši se dovodjenjem struje visokog napona na kontakte električnog lanca, porinutog


u vodu, nalivenu u bušotinu. Pri tome nastaje proboj medjuelektrodnog
medjuprostora uz obrazovanje gasnog kanala veoma velikog pritiska na mestu
proboja koji razara stenu.

3.3. TEORIJA RADNOG PROCESA

Elementarni ciklus razaranja, pri rotacionom bušenju, sastoji se iz:


a) Perioda obrazovanja pritiska bez suštinskog prodiranja sečiva u stenu dna, pri
čemu prednja ivica sečiva vrši gnječenje stene; obrazuje se jezgro sabijanja
koje se sastoji iz sitno zdrobljene stene i koje zavisno od prodiranja sečiva
povećava; sila na oštrici i potrebna snaga za okretanje instrumenta u tom
momentu se povećavaju do maksimuma
b) Perioda odsecanja zapremine, pri čemu se otpor stena i potrebna snaga za ovo
naglo snižavaju do minimuma; oštrica prolazi neki deo do susreta sa narušenom
stenom, nanoseći pri tome udar po steni, otpor na okretanje oštrice ponovo se
brzo povećava do maksimuma i ciklus razaranja se ponavlja.

y Pos

F2 α
h F1
Nx
x
N1 N1

Nx
ω

d
Nx

Slika 4.7. Teorija radnog procesa rotacionog bušenja

135
Za svaki napredak ostrice sa dna bušotine se skida sloj debljine h. Pod dejstvom
osnog pritiska Pos, instrument se utiskuje u stenu. Dalje razaranje se vrši pod
dejstvom momenta torzije M i osnog pritiska.

Pos

h FT α FT linija
naprslina
d
N N

Slika 4.8. Teorija radnog procesa udarnog bušenja

Udarno bušenje predstavlja u osnovi dinamički proces razaranja stena. Pod dejstvom
sile Pos oštrica dleta se utiskuje u stenu na dubinu h. Utiskivanje prestaje kada sile
otpora postanu jednake sili Pos.

Posle svakog udara dleto se okreće za izvestan ugao, čija veličina treba da bude
takva da bi se delići stene izmedju susednih udara lomili.

3.4. UREDJAJ ZA KRETANJE

Oslono-noseća baza mašine, namenjena za postavljanje kabine sa mehanizmima i


radnim uredjajima i primanje sila opterećenja, koje se javljaju na radnom uredjaju u
periodu njegovog dejstva i pri premeštanju bušaće garniture.

Treba da primi opterećenje od težine bušaće garniture i reakcija na radnom uredjaju


u procesu bušenja, a da pri tome obezbedi punu stabilnost kako u radu tako i u
transportu.

Uredjaj za kretanje treba da obezbedi:

- Premeštanje mašine u transportnom položaju sa jednog na drugi kraj radnog


fronta
- Manevrisanje bušilice u procesu rada na etaži
- Savladjivanje uspona na putu pri kretanju
- Gabaritnu prohodnost po putevima i radilištima
- Gabaritnu prohodnost pri prevozu železnicom ili autotransportom.

Sledeće vrste:
- gusenični uredjaj
- sa pneumaticima
- koračajući uredjaj

136
Slika 4.9. Osnovni tipovi uređaja za kretanje

Konstrukcije bušilica za bušenje konusnim dletima, koje se primenjuju na površinskim


kopovima, mogu se svrstati u 4 osnovne šeme:

Slika 4.10. Osnovne sheme konstrukcije bušaćih garnitura:


a) centralni, b) ivični-prednji (toranj vertikalan), c) ivični-prednji (sa mogućnošću ugla nagiba
tornja do 30O), d) bočni

137
5. MAŠINE I UREĐAJI ZA POMOĆNE I PRIPREMNE RADOVE
NA POVRŠINSKIM KOPOVIMA
Pored osnovnog tehnološkog procesa koji se obavlja krupnom mehanizacijom
(rotornim bagerima i vedričarima, transporterima sa gumenom trakom i odlagačima)
na površinskom kopu su prisutni brojni i veoma raznovrsni pomoćni radovi koji se
efektivno mogu obavljati samo specijalnim mašinama, u rudarskoj tehnologiji
nazvanim pomoćnim mašinama. Naravno, pojam “pomoćne mašine” treba shvatiti
uslovno, budući da ima ne mali broj površinskih kopova (doduše manjih kapaciteta) i
građevinskih preduzeća, gde osnovnu mehanizaciju predstavljaju isključivo mašine iz
ove grupe.

Jedan od najvažnijih preduslova za zadovoljavajuće vremensko i kapacitetno


iskorišćenje osnovnih tehnoloških sistema na površinskim kopovima, upravo leži u
blagovremenom i kvalitetnom izvršenju brojnih pomoćnih radova od kojih treba
posebno istaći: radove na planiranju etažnih ravni, radove na čišćenju, radove na
oblikovanju kosina, radove na pomeranju, produžavanju, skraćivanju ili prenošenju
transportera, radovi na izradi i održavanju pristupnih puteva, platoa, rampi, raznih
nasipa i useka, kanala i vodosabirnika za odvodnjavanje kopa, radovi na oblikovanju
odlagališnih prostora u fazi tehničke rekultivacije, radove iz domena tekućeg i
investicionog održavanja opreme, itd.

Slika 5.1. Proizvodni procesi na površinskom kopu

Efikasno izvršenje raznovrsnih pomoćnih radova zahteva primenu specijalizovanih


mašina kao što su: dozeri, utovarači, cevopolagači, riperi, hidraulični bageri, grejderi,
skreperi, bageri dreglajni, valjci, dizalice, kamioni, cisterne, terenska vozila, itd.

Klasifikacija pomoćnih radova na površinskom kopu i pregled pomoćnih mašina za


obavljanje ovih radova:

138
Osnovne grupe i podgupe Primenjena pomoćna
Elementarni pomoćni radovi
pomoćnih radova mehanizacija
Priprema kopa za Izrada useka otvaranja, izrada montažnih Dreglajni, dozeri, valjci,
otvaranje placeva, izgradnja naselja, montaža mašina. dizalice, derik-kranovi.
Rušenje i uklanjanje građevinskih objekata,
Čišćenje površine Hidraulični bageri, utova-
seča šuma i vađenje panjeva, uklanjanje niskog
terena ispred kopa rači, dozeri, kamioni.
Prethodni rastinja.
radovi Regulacija vodotokova, izrada useka Dreglajni, dozeri, hidra-
Priprema
odvodnjavanja, izrada vodonepropusnih ekrana, ulični bageri, cevopola-
odvodnjavanja
postavljanje cevi, izrada filterskih bunara. gači, mašine za bušenje.
Bušenje bunara, istaražnih i minskih bušotina i Mašine za bušenje i
Bušenje i miniranje
punjenje minskih rupa eksplozivom. punjenje eksplozivom.
Izgradnja i održavanje puteva pomerljivih i
Mašine za polaganje
prenosivih, stabilizacija tla na etažama, pome-
putnog zastora, mašine za
ranje i regulisanje transportera, produžavanje i
Putno-kolosečni stabilizaciju tla (valjci),
skraćivanje transportera, premeštanje elektro
cevopolagači sa glavom
napajanja, prevlačenje elementa konstrukcije i
za pomeranje, dozeri.
objekata.
Nivelisanje terena otkopnih i odlagališnih etaža Bageri sa jednim radnim
(izrada planuma), čišćenje krovine uglja, obli- elementom (dreglajni),
kovanje kosina kopa i odlagališta, rastresanje dozeri sa riperom,
Zemljani skreperi, grejderi,
(ripovanje) terena, kopanje kanala, rupa za
ankere, propuste, vodosabirnika, utovar hidraulični bageri.
materijala.
Viljuškari, mosni krano-
Skladištenje, pretovar materijala, demontaža i
Dizalični vi, dizalice, montažni
montaža mašina.
kranovi, cevopolagači.
Terenski automobili,
Prateći dostavna, vatrogasna
radovi Prevoz ljudi, mašina, materijala, goriva i vode,
Transportni vozila, cisterne za vodu i
delova konstrukcija.
gorivo, traktori, kamioni,
plato kola.
Uređaji za zamenu kaši-
ka, valjaka i lanaca, prese
Zamena mehaničkih i elektro delova
za vulkanizaciju, pokret-
bagera, odlagača i transportera, vulkanizacija
Remontno- ne radionice, aparati za
traka, podmazivanje i zamena ulja u okviru
konzervacijski zavarivanje, generatori,
tekućih remonata, servisa i investicionih
kompresori, kontejneri,
popravki.
itd, dizalice, cevopolaga-
či, transportna sredstva.
Utovarači, specijalni
čistači (wigeri) ili traktori
Čišćenje presipnih mesta, odstranjivanje
Čišćenje i sa teleskopskim uređa-
otpadaka, zagrevanje (odmrzavanje),
obezbeđenje jem, uređaji za odmrza-
postavljanje ograda, uklanjanje snega.
vanje, grejderi, mašine za
čišćenje puteva.
Naknadni Tehnička Ravnanje površina odlagališta, oblikovanje Dozeri, dreglajni,
radovi rekultivacija kosina, izrada kanala, pristupnih puteva. hidraulični bageri.
Priprema terena za raseljavanje, izrada puteva, Dozeri, grejderi, valjci,
Uslužni Tehnička
vodovodnih i električnih vodova, preseljenje hidraulični bageri, utova-
radovi infrastruktura
objekata, snabdevanje vodom i dr. rači, transportna sredstva.

Mašine pomoćne mehanizacije su zapravo mašine za kopanje i transport otkopanog


materijala, koje istovremeno obavljaju obe navedene funkcije, pri čemu se kretanje
radnog organa pri kopanju ostvaruje kretanjem cele mašine. Pored pomoćnih radova
neke od njih u izvesnim slučajevima mogu da služe i kao osnovne mašine u procesu
eksploatacije.

Budući da pomoćne mašine na površinskim kopovima rade u veoma teškim


uslovima, u veoma različitim materijalima i promenljivim klimatskim uslovima, sa
izrazito visokim oscilacijama opterećenja u radnom režimu, sa čestim promenama
pravca, smera i brzine kretanja, neophodno je istaći sledeće zahteve:

139
- manevarsku sposobnost tj. mogućnost kretanja i rada mašine u stešnjenim
uslovima savlađivanja malih radijusa krivine ili okretanja u mestu;
- mobilnost mašine koja je određena brzinom kretanja, radnom i transportnom
prohodnošću, stabilnošću pri kretanju i radu, gabaritima i drugim parametrima;
- stabilnost mašine u transportu i radu kao sposobnost iste da radi ili se kreće
na određenim nagibima (usponima ili padovoma) bez opasnosti od prevrtanja;
- prohodnost mašine kao sposobnost savlađivanja raznih neravnina na terenu,
kretanja po vlažnim i rastresitim (nasutim) podlogama, savlađivanja plićih
vodenih prepreka.
Ove mašine se mogu podeliti u zavisnosti od radnog organa na:
mašine sa plugom (dozeri, grejderi, strugovi) i
mašine sa kašikom (utovarači, skreperi).
Najvažniji parametar, od koga u najvećem stepenu zavisi efektivnost rada pomoćne
mašine u uslovima radne sredine na površinskim kopovima lignita je prohodnost,
koja je određena vrstom transportnog uređaja (gusenični ili na točkovima),
specifičnim pritiskom na tlo, vučnom silom i klirensom, a kod mašina na točkovima
(pneumaticima) još i brojem pogonskih osovina, prečnikom, brojem i rasporedom
točkova, podužnim i poprečnim radijusom prohodnosti, radijusom okretanja, itd.
Pregled potrebne pomoćne mehanizacije i njihova primena na površinskim kopovima lignita:
Pomoćne mašine Primena
Izrada planuma za transport bagera i odlagača, guranje prosutih masa u zonu dejstva
rotornog točka, razbijanje “venaca” odloženog materijala, kopanje i guranje i sabijanje
mekih stenskih materijala, planiranje trasa za saobraćajnice (puteve, pruge, transportere),
Dozeri izrada rampi i obrada kosina, čišćenje etaža i transportnih puteva, izrada montažnih platoa,
planiranje zemljišta za potrebe rekultivacije, vuča pogonskih, povratnih stanica, kliznog
voza i utovarnih kolica pri pomeranju transportera, vuča vulkanizerskih kućica, trafo
stanica, ripovanje uglja i čvršćih stena, vađenje panjeva, rušenje raznih objekata, itd.
Pomeranje transportera, montaža i demontaža transportera, nivelacija transportera, dizalični
Cevopolagači radovi, utovar, istovar, postavljanje cevi, montažni radovi, prenos i vuča različitih
konstrukcionih elemenata, itd.
Otkopavanje i utovar različitih materijala u mekom i rasterisitom stanju, čišćenje terena
oko pogonskih i povratnih stanica, čišćenje terena podešavanje pontona prilikom
Utovarači
pomeranja transportera, čišćenje etaža i utovar otpadnog materijala posle izvršenih servisa i
investicionih opravki i dr.
Izrada i održavanje (čišćenje) kanala za odvodnjavanje, otkopavanje i utovar raznog
Hidraulični bageri materijala, čišćenje oko pogonskih, povratnih stanica i duž transportera, montaža
transportera, izrada rupa za ankere i stubove, rušenje raznih objekata, vađenje panjeva i sl.
Izgradnja i održavanje puteva, izrada i čišćenje kanala, planiranje montažnih platoa, fino
Grejderi planiranje trase transportera (kada vremenski uslovi to dozvoljavaju), čišćenje snega u
zimskih uslovima i dr.
Kompaktiranje terena prilikom izrade placeva za montažu i investicione popravke,
Valjci
izgradnja i održavanje puteva i dr.
Čistači traka Čišćenje prosutog materijala duž transportera.
Mašine za bušenje Bušenje istražnih bušotina, bunara za odvodnjavanje i minskih bušotina (ako ima potrebe).
Kamioni kiperi Prevoz sipkog građevinskog materijala i rezervnih delova.
Kamioni sa Utovar, prevoz i istovar rezervnih delova i konstrukcionih elemenata i sklopovanja manjih
kranom dimenzija i masa do 5 t.
Cisterne Prevoz tečnih materijala (vode, goriva i drugog).
Dizalice Utovar, istovar i montažno-demontažni radovi.
Terenska vozila Prevoz ljudi.
Plato kola Transport rezervnih delova većih dimenzija i masa do 40 t, prevoz pomoćnih mašina i dr.
Dostavna vozila Transport elemenata masa do 2 tone.
Utovar i istovar raznih materijala i konstruktivnih elemenata u radionicama i na
Viljuškari
magacinskim placevima.

140
Мašine za kopanje i transport otkopanog materijala su mašine, koje istovremeno sa
otkopavanjem materijala iz stenskog masiva, transportuju isti, pri čemu se kretanje
radnog organa pri kopanju ostvaruje kretanjem cele mašine.

Opšta konstrukcija pomoćnih mašina:


1. Bazne mašine
2. Pogonski motori
3. Transmisija
4. Uređaji za kretanje
5. Uređaji za upravljanje
6. Uređaji za kočenje

U osnovi sve pomoćne mašine se sastoje od:


- bazne mašine (traktora, tegljača ili specijalne samohodne šasije) i
- ovesnog, polupriključnog ili priključnog radnog uređaja.

Kao bazne mašine koriste se traktori, tegljači ili specijalne samohodne šasije na
guseničnom transportnom uređaju ili pneumaticima.

Traktor je samohodna mašina na guseničnom transportnom uređaju ili na točkovima


(pneumaticima) predodređena za duži rad u vučnom režimu. Naime, rad u vučnom
režimu iznosi 70 ÷ 80 % od ukupnog vremena rada mašine.
Tegljač je samohodna (pretežno na pneumaticima) mašina predodređena za
transportni režim. Rad u transportnom režimu kod ovih mašina iznosi 70 ÷ 90 % od
ukupnog vremena rada.
Specijalne samohodne šasije komponovane su od serijski izrađenih agregata
kamiona, traktora ili tegljača i rama specijalne konstrukcije na kojem se mogu ugraditi
specijalni radni uređaji, a u zavisnosti od namene mogu biti predodređeni za vučni ili
transportni režim rada.

Bazna mašina se bira u zavisnosti od od vrste radnog uređaja i uslova radne sredine
u kojoj će se obavljati radni proces. Dakle, izbor bazne mašine vrši se pre svega na
osnovu opterećenja, koje se sa radnog organa prenose na baznu mašinu. U
zavisnosti od od pravca i smera sila opterećenja koja se prenose od radnog organa
na baznu mašinu, razlikuju se:

a) Ovesni radni uređaj, koji opterećuje baznu mašinu sopstvenom masom,


otporima u radu i drugim vertikalnim i horizontalnim silama i momentima po
svim ravnima. Takvi radni uređaji mogu biti montirani na guseničnu,
dvoosovinsku, ili višeosovinsku baznu mašinu ili na specijalne za tu svrhu
izgrađene šasije na gusenicama ili pneumaticima.
b) Prikolični (priključni) radni uređaj, koji opterećuje osnovnu mašinu samo
horizontalnim silama. Za rad sa ovakvim radnim uređajem primenjuju se
takođe gusenični i dvoosovinski ili višeosovinski tegljači na pneumaticima.
c) Poluprikolični (priključni) radni uređaj koji prenosi na osnovnu mašinu deo
vertikalnih i sve uzdužne sile. Kao bazna mašina za ovu vrstu radnih uređaja
koriste se jednoosovinski tegljač na pneumaticima.

Zavisno od režima rada mašine se mogu svrstati u pet sledećih grupa:

141
1. Mašine kod kojih se jasno ističe podela u režimu rada, na radni i transportni
deo. U radnom delu režima kod ovih mašina je nužna maksimalna vučna
snaga za savlađivanje otpora pri radu, dok se u transportnom delu režima
koristi samo deo ukupne snage motora potreban za savlađivanje otpora pri
kretanju, a koji u osnovi zavisi od uslova puta, sigurnosti i dr.
2. Mašine koje duže vreme rade u vučnom režimu pri relativno malim
oscilacijama u opterećenjima na radnom organu. Ove mašine karakteriše duži
period rada u istom stepenu prenosa, koji najbolje odgovara uslovima radilišta,
a maksimalna snaga motora se koristi u ovakvom slučaju najpotpunije
moguće. U ovu grupu mašina mogu se svrstati grejderi i sl.
3. Mašine koje rade ciklično na površinama ograničenih dimenzija u uslovima
čestih promena opterećenja na radnom organu i neophodno, isto tako, čestih
promena smera kretanja. Pogonski motor ili motori ovih mašina su izloženi
čestim preopterećenjima, a transmisija čestim promenama prenosnog broja. U
ovu grupu mašina spadaju dozeri, utovarači i sl.
4. Mašine koje rade sa malim brzinama kretanja, ali sa veoma aktivnim radom
radnih organa. Režim rada ovih mašina karakteriše se kontinualnim radnim
opterećenjem, koja se veoma malo menjaju po veličini, i visokim stepenom
iskorišćenja snage motora. U ovu grupu mašina spadaju kopači kanala i sl.
5. Mašine čiji se režim rada ostvarajue pri stajanju u mestu. Kod ovih mašina
opterećenje motora zavisi od opterećenja, kojima su izloženi radni mehanizmi
mašine. U ovi grupu spadaju hidraulični bageri, dizalice i sl.

Bazna mašina treba da obezbedi:

- vučnu silu, neophodnu za kretanje pod opterećenjem sa radnom brzinom bez


gubitaka stabilnosti i sa dovoljno niskim specifičnim pritiskom na osnonu
površinu;
- oduzimanje snage za pogon mehanizma za upravljanje radnim organom;
- dosta velike brzine kretanja i prohodnost;
- relativno brzu i laku promenu pravca i brzine kretanja pri prelazu sa vučnog na
transportni režim;
- lako i istovremeno upravljanje samom baznom mašinom i ovesnim,
polupriključnim ili priključnim radnim organom;
- mogućnost lakog i brzog tekućeg održavanja, demontaže, montaže i remonta;
- neophodnu sigurnost i komfor za rukovaoca, itd.

Osnovni agregati i sistemi tegljača su pogonski agregat odnosno motor sa pomoćnim


agregatima snage 1, transmisija 2, uređaj za pokretanje sa vešanjem i kočnicama 3,
kabina i elementi oslanjanja mašine 4, mehanizam upravljanja 5.

142
5.2. Osnovni tegljači mašina za kopanje i transport otkopanog materijala

5.1. Dozeri

Dozeri su najzastupljenije pomoćne mašine na površinskim kopovima uglja, kako po


vrsti tako i po obimu pomoćnih radova koji se njima mogu uspešno obavljati. Od
mnoštva pomoćnih radova koji se po pravilu obavljaju dozerima najvažniji su: izrade
trasa za transport bagera i odlagača, izrade planuma za pomeranje transportera,
nagurivanje rasutih masa u zonu dejstva rotornog točka, razbijanje i planiranje
“venaca” odloženog materijala na odlagalištima, izrade trasa za saobraćajnice, izrade
rampi, oblikovanje kosina, čišćenje etaža i transportnih puteva, vuča pogonskih i
povratnih stanica, itd.

Dozeri se u osnovi sastoje od bazne mašine (traktora na guseničnom transportnom


uređaju ili na pneumaticima) i ovesnog radnog organa čiji je osnovni element plug.

Dozeri se mogu klasifikovati po brojnim obeležjima:


- po nominalnoj vučnoj sili bazne mašine,
- po snazi motora bazne mašine,
- po tipu transportnog uređaja,
- po načinu upravljanja,
- po položaju tj. mogućnosti zaokretanja pluga u horizontalnoj i vertikalnoj ravni,
- po nameni, itd.

Po nominalnoj vučnoj sili dozere možemo klasifikovati na:


veoma teške (iznad 300 kN),
teške (250 ÷ 300 kN),
srednje (135 ÷ 200 kN),
lake (25 ÷ 135 kN) i
veoma lake ili malogabaritne (do 25 kN).

Pri ovome, pod nominalnom vučnom silom dozera se podrazumeva maksimalna


vučna sila koju može realizovati bazna mašina sa ovesnim radnim organom na
čvrstoj podlozi, pri proklizavanju ne većem od 7% za dozere na gusenicama,
odnosno 20 % za dozere na pneumaticima.

Po snazi motora dozere možemo podeliti na:


veoma snažne (iznad 300 kW),

143
snažne (190 ÷ 300 kW),
srednje snage (120 ÷ 190 kW),
male snage (45 ÷ 120 kW) i
vrlo male snage (ispod 45 kW).

Pri ovome treba napomenuti da snaga pogona dozera približno odgovara njihovoj
vučnoj sili.

Po tipu transportnog uređaja, dozeri mogu biti na guseničnom transportnom uređaju


ili na pneumaticima, pri čemu u uslovima radne sredine na površinskim kopovima
uglja, gusenični transportni uređaj ima apsolutnu prednost.

Po načinu upravljanja radnim organom dozeri mogu biti sa užetnim ili hidrauličnim
sistemom upravljanja. Zbog nemogućnosti prinudnog utiskivanja, reznog dela pluga u
tlo, užetni sistem upravljanja je skoro u potpunosti istisnut iz upotrebe i zamenjen
hidrauličnim sistemom upravljanja radnim organom. Naime, hidraulični sistem
upravljanja obezbeđuje intezivnije utiskivanje reznog dela pluga u tlo i to na račun
mogućnosti prenošenja dela težine bazne mašine na rezni deo pluga.

Po položaju pluga u horizontalnoj i vertikalnoj ravni dozere možemo podeliti na:


- buldozere, kod kojih je plug postavljen upravno na podužnu osu bazne
mašine bez mogućnosti zaokretanja u horizontalnoj ravni,
- angldozere, kod kojih je plug okretan u odnosu na podužnu osu bazne
mašine tj. u horizontalnoj ravni, po pravilu za ugao ϕ = 55 ÷ 600.
- tiltdozere, kod kojih je plug okretan u horizontalnoj i vertikalnoj ravni.

U pogonskoj praksi, a i u stručnoj literaturi, vrlo često se koristi podela na:


- dozere sa neokretnim plugom (buldozeri) i
- dozere sa okretnim plugom (angldozeri i tildozeri) ili dozeri sa pravim i dozeri
sa univerzalnim plugom.

Dozeri opšte namene se koriste za slojno rezanje, formiranje vučne prizme i transport
otkopanog materijala, a specijalni dozeri za obavljanje specifičnih tehnoloških
operacija ili rada u specijalnim uslovima (gurači skrepera, rad u ekstremnim
klimatskim uslovima, itd).

Slika 5.3. Radni organ buldozera (dozera sa neokretnim plugom) ;


1. cilindar za podizanje pluga; 2. dijagonale (kosnici); 3. plug; 4. greda rama (nosača pluga); 5. oslonac grede.

144
Slika 5.4. Radni organ angldozera (dozera sa okretnim plugom);
3- plug; 6- sferični (loptasti) oslonac; 7- bočni oslonac; 8- ram; 9- oslonac rama

Danas se u svetu proizvodi veliki broj modela dozera (snaga do 600 kW i mase do
100 t), a najveći proizvođači su “Caterpillar”, “Dresser”, “Stalowa Wola”, “Komatsu”,
“Liebherr” i drugi (“Dressta” kao fuzionisana kompanija).

Dressta TD 25 H Dressta TD 40 C Caterpillar CAT D8R

Shangai PD 320Y-1 Stalowa Wola TD 25 G Liebherr PR 752 lit


Slika 5.5. Dozeri

Buldozer je projektovan za obavljanje različitih radnji, na gradilištima prilikom


podizanja stambenih zgrada i industrijskih postrojenja, na različitim vrstama zemljišta,
sa kabastim materijalima i drugim.

Glavni opseg rada i primena buldozera obuhvata:


- transport materijala na kraćim relacijama,
- kopanje i gomilanje materijala,
- profilisanje i rasčišćavanje terena i
- druge radnje sa nožem, riperom, poteznicom i radnom opremom.

Buldozer je projektovan za rad u blagim klimatskim uslovima. Isto tako može da radi
i na temperaturama od +40OC do –50OC stepeni.

Buldozer ima sledeće glavne sklopove / sisteme:


- hodni stroj
- glavni noseći ram

145
- sistem transmisije
- hidraulični sistem transmisije
- radnu opremu
- radnu opremu sa hidrauličnim sistemom
- električni sistem

Kapacitet dozera u osnovi zavisi od daljine na koju transportuje materijal, profila terena na
kome radi odnosno od načina rada, tegljača i dimenzija pluga. Način rada dozera ima veliki
uticaj na njegov kapacitet. Ako dozer radi na padu, vučna sila mu se u torn slučaju znatno
povećava, umanjuju se otpori na transport materijala i povećava se u znatnoj meri zapremina
materijala koji se transportuje ispred pluga. Ako dozer radi na usponu nastaju obratne pojave
od napred nabrojanih. Tako na primer, ako radiliste ima 10% uspona, kapacitet dozera se
smanjuje za 40-50%.

Zavisno od dubine rezanja i povećanja vučne prizme, rastu i otpori na kretanje buldozera. Da bi
se u što većoj meri koristila vučna sila buldozera preporučljivo je da se na početku ciklusa
zarezuje veća dubina nego na kraju ciklusa rezanja tj. debljina odnosno dubina reza treba da
bude promenljiva

Slika 5.6. Šema rezanja tla plugom dozera i grafikon promena otpora koji nastaju pri radu dozera:
a) šema poprečnog profila radilišta pri rezanju;
b) otpor na rezanje;
c) otpor na kretanje materijala ispred pluga dozera (otpor na premeštanje vučne prizme);
d) ukupan otpor na rezanje i premeštanje vučne prizme: I,II,III, putevi pri rezanju odreska različite debljine (b1 b2, b3)
i IV put pri transportu.

Pri radu na padu, rez buldozera može da bude postojane dubine na celom putu sabiranja
materijala, jer se u rezultatu rada na padu pojavljuje rezerva vučne sile obzirom da je otpor na
premeštanje - transport materijala ispred pluga (a takođe i samog tegljača) znatno manji nego
pri radu na horizontalnom radilištu ili na usponu.

Dužina puta na kome dozer sabija materijal ispred pluga iznosi najčešće 5-7 m, i vrši se u I ili
II stepenu prenosa odnosno brzini tegljača. Transport materijala se vrši na većim stepenima
prenosa.

Da bi se smanjilo rasipanje materijala na bočnim stranama pluga, treba nastojati da se

146
transport vrši po useku dubine do 0,6 m, koji se dobija odnosno može da formira iz nekoliko
prolaza dozera. Na ovaj način je moguće povećati kapacitet dozera za 1,5 do 2 puta, ako
dužina transporta materijala nije veća od 50-70 m (slika 5.7).

Slika 5.7. Rad dozera u useku


a) pri transportu materijala na površini
b) pri transportu materijala u useku

Isto tako, pričvršćivanjem na plug dozera dodatnih štitnika na gornjem delu i bočnim stranama
pluga, moguće je povećati kapacitet dozera za 20-45%.
Kapacitet dozera se može znatno da poveća ukoliko istovremeno rade dva dozera sparenim
načinom rada, tj ako su postavljeni jedan uz drugi, a da rastojanje između plugova ne bude
veće od 0,25 + 0,50 m kada rade u materijalu I i II grupe i do 0,50 m kada rade u materijalu III
grupe.

Slika 5.8. Šematski prikaz sparenog rada dozera:


1) materijal koji bi mogao biti transportovan pojedinačnnim radom dozera
2) materijal koji se transportuje sparenim radom dozera

Pri sparenom radu skoro za dva puta se smanjuju otpori tla i povećava širina zahvata utoliko
što se ukupnoj dužini dva pluga, dodaje širina rastojanja između njih. Kapacitet svakog dozera
se povećava na ovaj način za 10-15 %.

Radi povećanja kapaciteta primenjuje se takođe rad sa etapnim transportom materijala. U


prvoj etapi rada materijal se premešta na polovinu ili na jednu trećinu ukupne dužine
transportnog puta i tu se sabira u gomilu zapremine 100 do 200 m3, a zatim transportuje dalje.
Ovakvim načinom rada rasipa se mnogo manje materijala, a kapacitet dozera može da bude
veći za 5 ÷ 10 %.

Znatan deo radnog vremena se troši na prazan odnosno jalov hod dozera. Radi smanjenja
ovoga gubitka pri srazmerno malim dužinama transporta (30-50 m) veoma celishodno je
prazan hod buldozera vršiti pri maksimalnoj brzini kretanja unazad. Pri transportu ne veće
daljine prazni hod se vrši kretanjem unapred.

Zavisno od načina rada kapacitet dozera može da se odredi:

147
a) pri otkopavanju i transportu materijala

3.600 ⋅ V p K v K n ⎡m3 ⎤
Q= ⎢ ⎥
Tc ⎣ h ⎦

gde su:
Vp - zapremina vučne prizme u m3;
Kv - koeficijent iskorišenja dozera po vremenu (obično 0,85 ÷ 0,90, a retko 0,50 ÷ 0,70);
kn - koeficijent kojim se uzima u obzir da li dozer radi na padu ili usponu. Ovaj
koeficijent može da se odredi iz tabele 3-5;

Ugao uspona u Ugao pada u


stepenima kn stepenima kn
0-5 1.00-0.67 0-5 1.00-1.33
5-10 0.67-0.50 5-10 1.33-1.94
10-15 0.50-0.40 10-15 1.94-2.25
15-20 2.25-2.68

Tc - vreme trajanja radnog ciklusa u sec.

lr lp l
To = + + o + t c + t o + 2t p [sec ]
vr v p vo

gde su:
vr,vp i vo - brzine dozera pri rezanju transportu materijala i obratnom praznom kretanju,
m/sec.
lr,lp i lo - dužina puta pri rezanju, transportu mate-rijala i obratnom - praznom kretanju
dozera u m
tc – vreme potrebno za uključivanje u brzinu (oko 5 sec);
to – vreme potrbno za spuštanje pluga (1.5 ÷ 2.5 sec);
tp – vreme potrbno za okretanje dozera (oko 10 sec).

b) pri radovima na planiranju – ravnanju terena

Q=
( )
3.600 ⋅ l t l sin ϕ I − b k v ⎡m2 ⎤
⎢ ⎥
⎛l ⎞ ⎣ h ⎦
n⎜⎜ t + t p ⎟⎟
⎝vr ⎠

gde su:

l t - dužina dela terena koji se planira, odnosno poravnava, m;


b - deo širine pređene (isplanirane) trake na terenu koji se ponovo planira pri sledećem
graničnom prolazu buldozera (obično 0,3 ÷ 0,5 m);
n - broj prolaza dozera po jednom istom mestu (n=1 ÷ 2 prolaza);
vr - radna brzina dozera, m/sec;
tp - vreme potrebno za okretanje dozera (oko 10 sec).Pri planiranju odnosno ravnanju
površina koje nisu duže od 30-40 m ekonomičnije je raditi bez okretanja traktora.

148
Dozeri obično kao i druge mašine na površinskim otkopima, uz odgovarajući režim rada
mogu se koristiti u toku cele godine.

Još nekoliko napomena o korišćenju dozera koji mogu biti od koristi. Pre svega, gubici
materijala pri transportu dozerom rastu sa povećanjem rastojanja na koje se materijal
transportuje. Analogno ovome, sa povećanjem dužine transporta smanjuje se kapacitet
dozera. Tako na primer, pri transportu materijjala I-III grupe na rastojanje od 40 m, smenski
kapacitet dozera je za 2,2 puta veći, nego pri transportu ovih materijala na rastojanju od 100
m. Prema tome, kao efikasno sredstvo za borbu protiv gubitka materijala prilikom trarisporta,
je smanjenje rastojanja transporta. Praksa je pokazala da se najveći kapaciteti odnosno učinci
mogu ostvariri pri transportu materijala na rastojanju ne većem od 70 m. Ako je materijal
potrebno transportovati na veću udaljenost, onda treba primeniti neku od ranije pomenutih
metoda.

Iskorišćenje tehničkih mogućnosti dozera zavisi i od proizvodnog iskustva odnosno prakse


vozača dozera, njegove umešnosti da održava mašinu u tehnički ispravnom stanju,
umešnosti da maksimalno skrati dužinu trajanja radnog ciklusa dozera i umešnosti da
racionalno koristi snagu motora pri ispunjenju pojedinih elemenata u radnom ciklusu.

Tehničko stanje mašine zavisi od kvalifikovanosti odnosno znanja vozača dozera,


konstrukcije i pravilne eksploatacije, a takođe i od redovnog tehničkog održavanja
(podmazivanja, regulisanja, pritezanja pojedinih delova i kontrole stanja).

Na početku našeg razmatranja smo rekli da se kao bazni tegljač dozera može da upotrebi:
tegljač guseničar ili tegljač sa pneumaticima. U poslednje vreme se u svetu sve više
primenjuje za ovu svrhu tegljač sa pneumaticima. Tako na primer, savremeni park
samohodnih skrepera na točkovima u SAD čini 70 %, a dozera vecć 40 % od ukupnog broja
skrepera i dozera. Opaža se tendencija ka sniženju pritiska u pneumaticima do 120-180 kN/m;
primenjuje se isto tako regulisanje specifičnog pritiska na tlo putem promene pritiska vazduha
u gumama. Pri ovome gume treba da dozvoljavaju duži rad pri pritisku vazduha u njima od
60 ÷ 100 i 300 ÷ 350 kN/m2.

Kao rezultat poboljšanja konstrukcije tegljača sa pneumaticima i poboljšanja eksploatacionih


karakteristika, dozer montiran na tegljaču sa pneumaticima u poređenju sa onim na
gusenicama ima sledeća preimućstva:

Slika 5.9. Dozer na tegljaču MAZ-528 sa pneumaticima niskog pritiska

1) nižu cenu izrade, eksploatacije i remonta;


2) znatno veću (za 4 ÷ 5 puta) brzinu kretanja;
3) manju masu (masa transportnog uređaja tegljača sa pneumaticima čini 25 ÷ 30 % od mase
ukupne mašine, dok kod guseničnog tegljača ovo iznosi 35 ÷ 40 %).

149
4) znatno veću produktivnost (produktivnost dozera na tegljaču sa pneumaticima je veća za
oko 1,7 puta od onih na tegljaču sa gusenicama)
5) dosta nižu cenu koštanja jedinice produkcije,
6) širu oblast primene.

Međutim, dozer na tegljaču sa pneumaticima u poređenju sa onim na gusenicama ima i


sledeće nedostatke:
1. znatno manji koeficijent athezije sa tlom;
2. znatno veći koeficijent otpora na kretanje pri kretanju po bespuću, i
3. manju athezionu vučnu silu koja ne dozvoljava da se uvek iskoristi puna
snaga instalisanih motora.

Pogrešno bi bilo misliti da dozeri sa pneumaticima na površinskim otkopima istiskuju


guseničare. Naprotiv, dozeri guseničari poseduju takva preimućstva u pogledu prohodnosti
(kretanje po raskvašenim i mekim terenima) i pri tome takvu manevarsku sposobnost, koju
do danas nije u stanju da zameni nijedna druga masina.

4.2. Riperi

Riperi su mašine sa ovesnim ili priključnim radnim organom u obliku rama sa zubima
za slojevito razaranje tla i njegovo odvaljivanje u komadima iz masiva. Riperi se
primenjuju, po pravilu, za razaranje odnosno rastresanje takvih stena koje se ne
mogu kopati bagerima, dozerima ili skreperima.

Slika 5.10. Riper

Ripovanje je priprema tvrdih stena otkrivke ili mineralne sirovine za otkopavanje. Na


površinskim kopovima može poslužiti kao alternativa bušenju i miniranju i svodi se na
razaranje stena pomoću posebnog uređaja na buldozeru tzv. ripera. Riper je
snabdjeven jednim ili više zuba koji pomoću hidrauličkog pritiska prodiru u stensku
masu i razaraju je u toku kretanja buldozera.

Povećanje efikasnosti ripovanja se postiže prvenstveno unapređenjem performansi


buldozera i modernizacijom ripera. Zato napredno projektovanje uključuje hidraulička
poboljšanja povećanja snage motora u cilju postizanja veće vučne sile, kao i
kvalitetniju izradu ripera.

Osnovna prednost tehnološkog procesa ripovanja nad bušenjem i miniranjem se


ogleda u mogućnosti selektivne eksploatacije ležišta. Ripovanjem se može postići
150
izuzetno veliki stepen selektivnosti, za razliku od bušenja i miniranja, što je veoma
značajno u daljem procesu pripreme i korišćenja mineralne sirovine.

Osnovni faktori koji utiču na opredeljenje za izbor odluke koja će tehnika biti
primenjena su:
– količina mineralne sirovine koja je predisponirana za eksploataciju,
– fizičko-mehaničke karakteristike radne sredine,
– mogućnost korišćenja adekvatne riperske ili bušačko-minerske opreme,
– tehnološke šeme rada,
– potrebna granulacija otkopanog materijala,
– način utovara i transporta otkopane mineralne sirovine,
– materijalni troškovi.

Klasifikacija ripera se može vršiti u zavisnosti:


– od snage tegljača,
– od načna transporta,
– namene ripera,
– položaja ugrađene riperske opreme,
– broja zuba,
– načina pričvršćivanja riperske opreme i
– oblika riperske opreme.

Po snazi razlikuju se laki, srednji, riperi velike snage i vrlo velike snage.
– u lake spadaju oni kod kojih motor tegljača ima snagu do 55 kW;
– u srednje od 55 do 110 kW;
– u velike – od 110 do 220 kW i
– vrlo velike sa snagom motora tegljača većom od 220 kW.

Po načinu transporta buldozera, razlikuju se riperi guseničari i točkaši.

U zavisnosti od položaja ugrađene riperske opreme razlikuju se riperi sa


pričvršćivanjem na telo zadnjeg mosta ili za ram gusjeničnog obrtnog postolja.
Najširu primjenu dobilo je pričvršćivanje riperske opreme za telo zadnjeg mosta
buldozera.

Po nameni riperi se dele na osnovne i pomoćne:


– Osnovni riperi služe za ripovanje smrznutih i stenovitih materijala čiji je
otpor kopanju takav da se oni ne mogu otkopavati bez prethodnog
ripovanja.
– Pomoćni riperi se montiraju na buldozere male snage, utovarivače,
grejdere, skrepere ili se priključuju na buldozerske raonike za izvođenje
pomoćnih radova. Ti riperi su namenjeni za ripovanje guste nezamrzle
zemlje ili slegnutih materijala, što dozvoljava da se poveća
produktivnost, proširi oblast primene i produži rok trajanja radne
opreme.

Po broju zuba razlikuju se riperi sa jednim i više zuba.

151
5.11. Zubi ripera

U literaturi najčešće korišćena podela ripera je po obliku riperske opreme i to na


zglobne, paralelogram i podesive paralelogram riper. Oni mogu biti kako sa
podesivim tako i sa nepodesivim uglom ripovanja i trajektorijom penetracije zuba u
masiv.

5.12. Zglobni riper, Paralelogram riper, Podesivi paralelogram riper

U praksi se najviše koristi podesivi paralelogram riper, koji se može hidraulički


podešavati u toku samog ripovanja, što je veoma bitno za izbor optimalnog ugla
ripovanja. Ovaj tip ripera se odlikuje visokom pouzdanošću, a pokretljivost
mehanizama u odnosu na buldozer se ostvaruje hidrocilindrima dvostranog dejstva,
koji se pokreću hidrosistemom buldozera. Pokretljivost mehanizama omogućava
efikasnije ripovanje veoma čvrstih stenskih masa. Takva konstrukcija obezbeđuje
istovremeno bolje naleganje buldozera na podlogu i bolje korišćenje njegove vučne
sile. Na taj način se znatno širi oblast primene ripera.

Tehnologija rada

Tehnika ripovanja je drugi faktor koji direktno utiče na povećanje proizvodnje i


povećanje radnog veka buldozera i ripera. U procesu ripovanja kritična tačka je
prodiranje zuba ripera u tlo (penetracija) i može biti ključni faktor u određivanju
ripovnosti materijala. Najbolje prodiranje zuba ripera se postiže kada se riper postavi
u zadnji položaj što je posebno značajno kod tvrđih stena. Povećan ugao ripovanja
omogućava brže prodiranje zuba u tlo i skraćuje vreme radnog ciklusa. U suprotnom,
otpor ripovanju bi rastao uz smanjenje efikasnosti ripovanja. Zbog toga su podesivi
paralelogram riperi najpogodniji jer omogućavaju da se postigne najbolji ugao za

152
prodiranje zuba u tlo. Nakon postizanja željene dubine, zubi ripera se pomeraju
napred u položaj za ripovanje.

5.13. Položaj ripera pri penetraciji, Položaj ripera u toku ripovanja

a) b)

5.14. Položaj ripera u toku ripovanja: a) pravilno, b) nepravilno

5.3. Cevopolagači

Cevopolagači (samohodne dizalice sa bočnim kranom), posle dozera, predstavljaju


jednu od najzastupljenijih pomoćnih mašina na površinskim kopovima. Oni obavljaju
brojne radove od čijeg kvaliteta i brzine izvođenja direktno zavisi efektivnost rada
osnovne mehanizacije. Najčešći poslovi koji se obavljaju cevopolagačima su:
- pomeranje transportera,
- nivelacija transportera,
- uvlačenje i izvlačenje gumene trake,
- montaža i demontaža transportera (postavljanje, produžavanje i skraćivanje),
- dizalični radovi (utovar i istovar različitih elemenata konstrukcije),
- radovi vezani za održavanje (demontaža i montaža elemenata transportera i
bagera),
- radovi vezani za odvodnjavanje kopa (postavljanje cevovoda i pumpi, itd.),
- prevlačenje različitih elemenata konstrukcije unutar kopa,
- prenošenje različitih elemenata konstrukcije, itd.

Cevopolagači imaju veliku primenu na površinskim kopovima zahvaljujući pre svega


dobroj prohodnosti i malom specifičnom pritisku na tlo. Shodno ovome, oni veoma
uspešno zamenjuju dizalice pre svega na slabo nosećim terenima, posebno u
slučajevima kada teret treba preneti na određeno rastojanje.

153
Cevopolagači su veoma zahvalne mašine za izvođenje brojnih radova vezanih za
transportere:
- postavljanje, produžavanje ili skraćivanje;
- održavanje (zamena pogonskih agregata, bubnjeva, nosećih valjaka,
gumene trake, itd.);
- nivelacija, vuča pogonskih i povratnih stanica, izmeštanje utovarnih i
istovarnih kolica, itd.

Ove mašine su, takođe veoma primenljive i u procesu održavanja bagera i to pre
svega za utovar i istovar vedrica prilikom njihve zamene, za radove na guseničnom
transportnom uređaju bagera, itd.

Međutim, najvažnija namena cevopolagača na površinskim kopovima vezana je za


radove na pomeranju transportera. Kako je za obavljanje radova pomeranja
transportera neophodno zaustaviti rad osnovnih tehnoloških sistema, imperativno se
nameće potreba da se radovi pomeranja i naknadne regulacije transportera obave
što kvalitetnije i u što je moguće kraćem vremenskom roku. Za radove pomeranja
transportera cevopolagači moraju biti opremljeni specijalnom glavom za pomeranje.
Upravo radovi na pomeranju transportera naravno, uz puno respektovanje konkretnih
uslova radne sredine i primenjene osnovne mehanizacije, meritorni su za optimalni
izbor cevopolagača. Naime, cevopolagači nedovoljne snage i mase ne mogu postići
zadovoljavajuće učinke pomeranja. a sa druge strane predimenzionisana mašina ne
odgovara zbog veće mase, nabavne cene i nemogućnosti iskorišćenja njenog
optimalnog kapaciteta. Prilikom izbora cevopolagača prvenstveno se mora voditi
računa o sledećim parametrima:
- veličini očekivanih spoljašnjih otpora na dizanje i pomeranje,
- jediničnoj masi transportera,
- dozvoljenoj nosivosti tla i opštem stanju terena,
- potrebnom koraku pomeranja u jednom prolazu,
- potrebnoj visini dizanja stezne glave sa šinom.
Cevopolagači se sastoje od bazne mašine i radnog organa u obliku strele sa
dizalicom. Dakle bazna mašina je ista kao i kod dozera (traktor guseničar) , stim da
se sa jedne strane postavlja strela, a sa druge protiv teg. Glavni delovi bi bili :
– Šasija
– Motor
– Pretvarač obrtnog momenta
– Menjač
– Sistem za upravljanje i kočenje osnovne mašine
– Bočni reduktor
– Gusenični uređaj za kretanje
– Dizalica
– Strela
– Protiv teg
– Levi, desni i centralni nosač

154
Slika 5.15. Cevopolagač

Danas se u svetu izrađuju cevopolagači koji imaju nosivosti preko 1000 kN sa


masom od preko 65 tona. Najveći proizvođači su “Caterpillar” (USA), “Liebherr”
(Nemačka), “Stalowa Wola” (Poljska), “Komatsu” (Japan), “Dresser” (USA) i dr.

Slika 5.16. Cevopolagači

5.4. Utovarna lopata – utovarivači

Utovarne lopate ili utovarači su otkopno-transportne mašine koje se sve više


primenjuju u površinskoj eksploataciji i to prvenstveno za utovar rastresitog
materijala, kao i za otkopavanje i utovar slabije vezanih materijala.

Sve veća primena utovarača na površinskim kopovima rezultat je niza prednosti koje
imaju ove mašine:
- relativno veliki kapacitet u odnosu na masu,
- male eksploatacione troškove,
- veliku brzinu koja im omogućava da obavljaju i transportne radove,
- manje troškove nabavke,
- mogućnost opsluživanja više radilišta,
- malu masu,
- mogućnost rada u skučenom prostoru,
- nezavisnost produktivnosti od smanjenja visine radilišta, itd.

155
5.17. Utovarivač

Na površinskim kopovima utovarači se koriste za izvođenje sledećih poslova:


- otkopavanje i utovar različitih materijala u mekom i rastresitom stanju,
- čišćenje terena oko pogonskih i povratnih stanica,
- izrada trasa za postavljanje transportera,
- čišćenje terena,
- naguravanje pontona prilikom pomeranja transportera,
- prenošenje različitog materijala (valjci, boce i sl.),
- čišćenje etaža i utovar otpadnog materijala posle izvršenih servisa i
investicionih popravki i dr.

Osnovni radni element je kašika koja je zglobno vezana za vrh podizne strele.
Punjenje kašike materijalom se vrši pod dejstvom potisne sile transportnog uređaja
ili, pri zakočenom transportnom uređaju, na račun saglasnog dejstva strele, polužnog
mehanizma i hidrauličnih cilindara.

Utovarači se po pravilu klasifikuju po sledećim obeležjima:


- nosivost: laki (6-20kN), srednji (21-40kN), teški (41-100kN) i vrlo teški (iznad
100 kN),
- snazi bazne mašine: male snage (do75Kw), srednje snage (76-150kW), velike
snage (151-500kW) i veoma velike snage (iznad 500 kW),
- tipu bazne mašine: specijalne šasije, modifikovani traktori, tegljači,
- transportnom uređaju: na guseničnom transportnom uređaju, na
pneumaticima,
- načinu pražnjenja kašike: prednje(frontalno), zadnje i bočno,
- nameni: opšte namene i specijalne.

Utovarači sa čeonim (frontalnim) načinom istovara kašike su našli najširu primenu na


površinskim kopovima.

Osnovni parametri utovarača su:


- nominalna nosivost (kN),
- specifična sila kopanja na reznoj ivici ka{ike (60-120 kN/m),
- masa radnog organa (25-35% od mase bazne mašine),
- nominalna zapremina kašike (izračunata pri radu u sipkom materijalu čija je
nasipna masa 1,6t/m3 i koef. punjenja 1,25m3),
- sila utiskivanja kašike u materija (svedena na rezni deo kašike) koju mogu
razviti hiraulični cilindri za okretanje kašike (kN),
- sila podizanja na reznoj ivici kašike koju mogu razviti hidraulični cilindri za
podizanje strele (kN).

156
Manevrisanjje utovarača sa teretom u znatnoj meri se smanjuje kada je radni uredjaj
poluokretan tj. kada je strela sa kašikom smeštena na obrtnom postolju na platformi tegljača.

Slika 5.18. Utovarač sa kašikom poluokretni


1. cilindar za okretanje kašike; 2. strela; 3. vuča mehanizma sa polugama;
4. kašika; 5. cilindar za podizanje strele; 6. okretni cilindar; 7. obrtni krug.

Još bolji su po konstrukciji utovarači koji su montirani na zglobom spojenoj (šarnirno vezanoj)
šasiji.

Slika 5.19. Utovarač sa kašikom i šarnirno spojenim ramom:


1. kašika; 2. klackalica polužnog mehanizma; 3. strela; 4. cilindar za okretanje kašike; 5. portal; 6. zadnji most;
7. i 11. kardanske osovine – zadnja i prednja; 8. razvodna kutija; 9. i 10. veza vertikalnih šarnira šasije;
12. prednji most; 13. vuča polužnog mehanizma

U oba pomenuta slučaja broj zaokretanja i vraćanja (napred-nazad) mašine, kada je


u radu na utovaru, postaje najmanje moguć, obzirom da je ugao zaokretanja radnog
uređaja sa obe strane podužne ose utovarača dovoljno veliki. Opisane konstrukcije
mogu se smatrati tipičnim za današnje utovarače.

METODE RADA UTOVARAČA

Efektivnost rada utovarača sa kašikom u znatnoj meri zavisi od metode izvršenja


radnih operacija i razmeštaja sredstava transporta koja utovarač tovari. Zavisno od
svojstava materijala koji se utovara primenjuju se u osnovi tri metoda odnosno
načina utovara: slobodan, vezan i eskavacioni. Razumljivo je da svaki od
pomenutih metoda, zavisno od prilika i uslova na radilištu može biti manje ili više
modifikovan u svrhu prilagodjavanja i postizanja veće efektivnosti rada.

Posle punjenja kašike materijalom, kašika utovarača sa strelom se podiže iznad tla, a

157
utovarač kreće unazad ka mestu istovara. Dolaskom do mesta istovara, kašika se
podiže na neophodnu visinu, utovarač se kretanjem unapred dovodi do mesta
istovara i na kraju kašika istovara. Da bi gubici u vremenu potrebnom za okretanja i
povratak bili što je moguće manji, neophodno je primeniti odnosno izabrati
najracionalniju organizaciju rada.

Analizirajući moguće načine tehnologije i organizacije rada utovarača veoma pogodni


tj. po korišćenju kapaciteta veoma racionalni pri korišćenju utovarača za utovar u
sredstva transporta, izdvajaju se ‘’V’’ način i ‘’čeoni’’ način.

1. 2.

Slika 5.20. Šema rada utovarača:


1. pri ’’V’’ načinu; 2. čeonim načinom;

Zavisno od stepena iskoriscenja utovarača po vremenu razlikujemo tehnički i eksploatacioni


kapacitet.

Tehnički kapacitet je najbolji mogući učinak za odredjeni model utovarača za jedan sat čistog
rada mašine u datim uslovima proizvodnje pri pravilno izabranom radnom procesu od strane
kvalifikovanog rukovaoca mašina koji je ovladao radnim procesom.

Tehnički kapacitet se odredjuje pomoću obrasca:

Qth =
3600 ⋅ V ⋅ k p
Tc ⋅ k r
[m r .m. h]
3

gde je:
V - geometrijska zapremina kašike, m3
Tc - duzina trajanja radnog ciklusa, sec
k p - koeficijent punjenja kašike
k r - koeficijent rastresitosti materijala u kašici.

Eksploatacioni kapacitet se odredjuje pomoću obrasca:

Qe =
3600 ⋅ V ⋅ k p ⋅ k b ⋅η ⋅ T
Tc ⋅ k r
[m r .m. god ]
3

U svetu se proizvode utovarači sa zapreminom kašike od 0,5 do 33 m3 i snagama


motora do 1000 kW. Najveći proizvođači utovarnih lopata na svetu su: Caterpillar,
Dresser Marketing Division, O&K, Volvo, Komatsu, Marathon Le Torneau i dr.

Na površinskim kopovima u upotrebi su utovarači kako sa guseničnim transportnim


uređaju tako i na pneumaticima, s tim što se utovarači na gusenicama koriste za
obavljanje poslova na etažama kopa, a na pneumaticima za obavljanje ostalih

158
poslova na čvrstoj i stabilnoj podlozi (utovar zastornog materijala i sekundarnih
proizvoda, čišćenje terena ispred kopa i dr.).

5.5. Hidraulični bager (rovokopač)

Hidraulični bageri su se na svetskom tržištu pojavili u relativno novije vreme. Poslednjih


tridesetak godina paralelno sa usavršavanjem bagera sa mehaničkim i električnim
prenosom snage od pogonskog motora do izvršnih organa, usavršili su se i bageri sa
hidrauličnim prenosom snage. Prvi hidraulični bageri izrađivani su sa zapreminom kašike
do 1.25 m3 i pritiskom u hidrosistemu do 70 bar-a. Savremeni hidraulični bageri izrađuju
se sa zapreminom kašike i preko 40 m3 i pritiscima do 450 bar-a, sa daljom tendencijom
porasta. Njima je moguće kopati tla do IV kategorije čvrstoće.

5.21. Rovokopač

Hidraulični bageri se klasifikuju po sledećim obeležjima:


- vrsti transportnog uređaja (gusenični ili pneumatici),
- stepenu okretanja platforme (neokretne, delimično okretne i potpuno okretne 3600),
- vrsti pogonskog motora (sa SUS motorom, sa elektromotorom),
- zapremina kašike (sa malom, srednjom i velikom zapreminom),
- visina pritiska hidrosistema (sa niskim pritiskom do 100 bar-a, sa srednjim
pritiskom 100-300 bar-a, i sa visokim pritiskom preko 300 bar-a).

Poslednjih godina ovi bageri dobijaju sve veću primenu i to kao pomoćne mašine na
velikim površinskim kopovima sa kontinuiranim dejstvom i kao osnovne mašine na
manjim površinskim kopovima. Na površinskim kopovima sa kontinuiranim radnim
procesom hidraulični bageri se koriste za izradu i održavanje kanala za
odvodnjavanje, otkopavanje i utovar materijala, za čišćenje terena, otkopavanje rupa
za ankere, stubove i dr., rušenje objekata, vađenje panjeva. Proizvođači hidrauličnih
bagera u svetu su: Komatsu, Mann Demag, O&K, Caterpillar, Liebherr i dr.

5.6. Grejderi

Grejderi su mašine namenjene za planiranje i profilisanje horizontalnih i blago


nagnutih terena. Uglavnom se primenjuju za izgradnju puteva i njihovo održavanje.
Grejderi vrše profilisanje zemljane osnove puta, iskop bočnih kanala, transport tj.
premeštanje otkopanog materijala ka osi puta stvarajući potreban poprečni profil
zemljane osnove puta. Pored izgradnje puteva, grejderi se mogu koristiti za ravnanje
bočnih stranica kanala za odvodnjavanje, čišćenje puteva od snega, kao i u saradnji

159
sa drugim pomoćnim mašinama, za planiranje većih površina (montažnih i drugih
placeva, itd).

Grejderi mogu biti vučeni (priključni) i samohodni tzv. motogrejderi. U poslednje


vreme samohodni grejderi su u potpunosti istisli priključne grejdere. Osnovni radni
element grejdera je plug, koji je za razliku od dozerskog pluga, postavljen između
prednjih i zadnjih osovina točkova, čime se postiže lakše i finije planiranje.

Plug kod grejdera ima mogućnost zaokretanja u vertikalnoj i horizontalnoj ravni,


mogućnost promene ugla rezanja kao i bočnog isturanja van oslonog rama.

Klasifikacija samohodnih grejdera najčešće se vrši po: snazi motora, masi mašine,
dužini pluga, osovinskoj formuli, sistemu upravljanja, itd.

4 3 2 1

5.22. Grejder (isti radni organ za sve tipove, po izgledu i principu dejstva: (1) Uski i krivi plug
(u poprečnom preseku, pričvršćen za okretni krug (2) koji je postavljen na vučni ram (3), a
koji je univerzalnim šarnirom (4) pričvršćen za osnovni ram mašine)

Uobičajena podela grejdera je na:


- lake(snaga motora do 70kW, masa mašine do 9t, dužina pluga do 3000 mm i
osovinska formula 1-1-2 i 2-2-2),
- srednje(snaga motora od 70 do 110 kW, masa mašine iznad 14 t, dužina
pluga do 3700 mm, osoviska formula 2-2-2 i 1-2-3),
- teške (snaga motora iznad 110 kW, masa mašine iznad 14 t, dužina pluga
do 4900 mm i osovinska formula 1-2-3, 1-3-3 i 3-3-3),

(Osovinska formula a-b-c označava: a - broj osovina sa točkovima za upravljanje, b -


broj pogonskih osovina i c - ukupan broj osovina). Najveći proizvođači grejdera u
svetu su:Caterpillar, O&K, Faun, Komatsu.
Na površinskim kopovima uglja grejderi se uglavnom koriste za planiranje terena
prilikom izgradnje puteva, kanala, planiranje montažnih platoa i dr. Naime, fiksiran na
određenoj visini, plug pri kretanju grejdera, reže (otkopava) materijal i njime
popunjava udubljenja na površini terena. Svakim narednim prolazom površina terena
postaje sve ravnija. Osim ovoga, grejderi se koriste za čišćenje snega, održavanje
puteva i kanala i za fino planiranje trasa transportera sa gumenom trakom kada
uslovi prohodnosti to dozvoljavaju.

Radni proces:
Poprečno premeštanje materijala, u odnosu na pravac kretanja. Otkopani materijal
se podiže po površini pluga i isipa na površinu vučne prizme pred plugom, a zatim
premešta uzduž pluga obrazujući na kraju pluga bočnu gomilu.

160
5.23. Radni proces grejdera

5.24. Opšti izgled:


1. Balansir motora, 2. Osnovni ram, 3. Raonik pri hodu unazad, 4. Plug, 5. Vučni ram, 6. Dozerski
plug, 7. Mehanizam za podizanje vučnog rama, 8. Mehanizam za podizanje radnog organa

Na nosaču motora (osnovnom ramu) postavljeni su: motor, agregati transmisije,


mehanizmi za upravljanje i kabina za vozača. Prednjim delom osnovni ram se
oslanja preko držača na prednji most, a veza izmedju njih je zglobna (šarnirna) – to
dozvoljava nagib mosta u vertikalnoj ravni u odnosu na ram. Zadnjim krajem ram se
oslanja na zadnje osovine (kao dva posebna mosta), a koje su vezane sa osnovnim
ramom balansnim vešanjem ili balansnim obrtnim postoljem – to dozvoljava da
točkovi mogu menjati položaj u zavisnosti od neravnina tla. U prednjem delu ispod
nosećeg rama, pomoću univerzalnog zgloba, pričvršćen je vučni ram (5), čiji je zadnji
deo pokretno vezan za osnovni ram desnim i levim mehanizmom za podizanje
radnog organa (8) i mehanizmom za izvlačenje (podizanje) vučnog rama (7).
Separatno dejstvo mehanizma za podizanje omogućava okretanje vučnog rama oko
podužne ose, a istovremeno i podizanje ili spuštanje njegovog zadnjeg kraja – time
se menja i položaj pluga grejdera.

Mogu biti: laki, srednji i teški. Dužina pluga: 3000, 3700 i 4200 mm. Snaga motora:
do 70kW, 70-110kW i preko 110kW.

Uredjaji za kretanje: pogonski (vodeći) točkovi i vodjeni točkovi. Vodjeni se koriste za


upravljanje. Pogonskim se predaje odnosno prenosi obrtni moment, koji u dodiru sa
tlom razvijaju vučnu silu, koja mora da savlada sve otpore pri radu grejdera.

KAPACITET AUTOGREJDERA

Postavljen na postojanoj visini, plug pri kretanju grejdera reže (otkopava) materijal i
otkopanim materijalom zasipa udubljenje na površini terena. Svakim narednim
prolazom površina terena postaje sve ravnija.

161
Ova sposobnost za planiranje se objašnjava time što plug postavljen izmedju
prednjih i zadnjih točkova, pri nailasku na neravnine, dobija manje vertikalno
pomeranje (podizanje) od točkova. Svakim narednim prolaskom neravnine se
automatski likvidiraju, a površina terena postaje sve više poravnata.

Autogrejderi sa 3 osovine imaju bolja svojstva za planiranje od onih sa 2 osovine.

Za odredjivanje kapaciteta potrebno je znati:


- šemu prohoda
- broj prohoda
- raspodelu materijala

Kapacitet na izradi puta za jednu smenu:


60 ⋅ L p ⋅ k v ⋅ t sm
Qsm = [m / smeni]
t
Lp – dužina radnog segmenta puta, m
kv – koeficijent iskorišćenja autogrejdera po vremenu
tsm – dužina trajanja smene, h
t – dužina tarajanja radnog ciklusa tj. vreme neophodno za ravnanje
segmenta puta dužine L, min

Ukoliko se kapacitet autogrejdera odredjuje po zapremini otkopanog materijala, može


se koristiti obrazac kao kod dozera:

Qsm =
60 ⋅ V p ⋅ k v ⋅ t sm
tc ⋅ k r
[m 3
/ smeni ]
Vp – zapremina vučne prizme, m3
kr – koeficijent rastresitosti materijala u vučnoj prizmi
tc – vreme trajanja radnog ciklusa, min
t c = t1 + t 2 + t 3 + t 4 + t 5 + t6

t1 – vreme za premeštanje materijala plugom


t2 – vreme potrebno za prazan hod (povratak)
t3 i t4 – vreme potrebno za podizanje pluga u položaj za transport i za
spuštanje pluga
t5 i t6 – vreme potrebno za promenu brzina i za okretanje na kraju
radnog i praznog hoda

5.7. Skreperi

Skreper je mašina za kopanje i transport otkopanog materijala, koja se kreće


sopstvenim pogonom ili je vučena tegljačem, namenjena je za slojevito rezanje tla,
njegov transport i istovar.

Primenjuje se za ravnanje (planiranje) terena, izradu useka i rovova, iskopa i nasipa


za puteve, nasipa za kanale, brane i mnoge druge radove u građevinarstvu. Na
površinskim otkopima skreperima pored nabrojanih pomoćnih radova može da se
vrši otkopavanje rudne supstance, otkopavanje i pomoćni radovi na čišćenju krovine

162
sloja od jalovine, otkopavanje jalovih proslojaka pri selektivnoj tehnologiji rada itd.

Skreperi se preporučuju za radove u mekom i srednje čvrstom materijalu koji ne


sadrži komade kamena veće od 300 mm odnosno 600 mm, zavisno od zapremine
skreperskog sanduka i za transport materijala po bezputnom terenu na rastojanju od
0,15 do 5 km.

Slika 5.25. Skreper

Proces svoga rada skreper obavlja na sledeći način: Na mestu utovara, skreperista
uključuje tegIjač u prvu brzinu, spušta sanduk i podiže zaslon. Sanduk se nožem
urezuje u tlo pod dejstvom sopstvene sile težine i vučne sile tegljača i na taj način se
puni materijalom. Za vreme ove operacije skreperista kontroliše punjenje sanduka i
reguliše debljinu reza u zavisnosti od opterećenja motora. Obično se sanduk brzo
urezuje na maksimalnu dubinu, a zatim se postepeno podiže. Dužina puta za
punjenje sanduka obično iznosi od 8 do 35 m.

163
5.26. Radni ciklus skrepera

Pri izlasku reznog dela sanduka iz tla skreperista zatvara zaslon, uključuje mašinu u
drugu ili treću brzinu i usmerava je ka mestu istovara materijala. Kod većine skrepera
istovar se vrši u kretanju, pri čemu se materijal istresa napred između zadnjih
točkova skrepera. Zavisno od zapremine skrepera debljina sloja koji se istresa iznosi
0,20 – 0,60 m, a reguliše se podizanjem ili spuštanjem sanduka. Dužina puta za
istovar iznosi obično od 15 - 40m.

Za vreme istovara otpor na kretanje se povećava, a deo snage motora se troši na


upravljanje sandukom, te stoga skreperista uključuje tegljač u prvu ili drugu brzinu.
Po završenom praznjenju, sanduk skrepera se podiže u položaj za transport, zaslon
se spušta i skreper se upućuje ka mestu utovara.

Na opisani način rad skrepera teče neprekidno.

Skreperi sa zadnjim istovarom u nekim slučajevima se pri istovaru zaustavljaju.

ŠEME RADA SKREPERA

Da bi skreper mogao uspešno da radi moraju se najpre odstraniti: korenje, veći


komadi kamenja (stene-blokovi), zatim treba urediti put za odlagalište, isušiti radilište
ukoliko ima vode itd.

Kod građeviniskih i rudarskih radova primenjuju se uglavnom sledeće šeme rada


skreperom:

a) prstenasto kretanje bez i sa ukrštanjem


b) spiralno kretanje
c) kretanje po valovitoj krivoj - sinusoidi (cik-cak).

164
Na površinskim otkopima (naročito uglja) skreperi se, kao što smo ranije rekli,
primenjuju za manju otkrivku slojeva, skidanje gornjih neravnina kod staza i slično.

a b c d

5.27. Šeme rada skreperom: a – pri spiralnom kretanju, b – pri sinusoidnom kretanju, c –
prstenasto kretanje bez ukrštanja, d – prstenasto kretanje sa ukrštanjem

Skreperi mogu uspešno da se primene na otkrivanju mekih stena, koje se


transportuju na udaljenosti ne veće od 150 - 800 m, kao i za otkrivanje ne tako velikih
količina (godišnje 500-600.000m3), pri moćnosti - debljini otkrivke 8 - 10m.

Slika 5.28. Šema radnog procesa skrepera na otkrivanju


(skidanju) jalovine na površinskom otkopu

PODELA SKREPERA

Skreperi koji se danas proizvode, mogu biti svrstani u tri osnovne grupe: priključni,
polupriključni i samohodni.

Priključni dvoosovinski skreperi sa geometrijskom zapreminom sanduka od 0,75 – 45 m3


i većom, obično su vučeni traktorima gusaničarima snage od 11 – 290 kW, a primenjuju
se za radove na terenu sa promenljivim reljefom pri transportu materijala po besputnom
terenu na rastojanja od 0,3 – 0,7 km, koja mogu biti u nekim slučajevima veća i za 50%.
Ako su uslovi reljefa dobri i ako je moguće kretanje skrepera po putu, onda ovi priključni
skreperi mogu biti vučeni dvoosovinskim brzohodnim tegljačima na pneumaticima snage
50 do 600 kW. Na ovaj način je moguće povećati rastojanje prevoza za skoro 7 puta u
odnosu na prethodno spomenuto.

Polupriključni skreperi se takođe izrađuju sa geometrijskom zapreminom sanduka od


0,75 do 45 m3 i većom. Kod zapremine sanduka od 0,75-6 m3 najčešće su vučeni
traktorima guseničarima snage od 11 – 60 kW, a upotrebljavaju se za eksploatacione
radove manjeg obima pri kojima uslovi transporta zahtevaju veće manevarske
radove i pri složenim reljiefnim uslovima. Kod dobrih uslova reljefa i puteva,

165
upotrebljavaju se polupriključni skreperi sa zapreminom sanduka od 4,5 do 45 m3 , a
vučeni su tegljačima na pneumaticima.

Samohodni skreper je u stvari skreper sa ugrađenim motorom, koji je obično


postavljen na zadnjem delu mašine. Ponekad se umesto prednje pogonske osovine
skrepera primenjuje jednoosovinski tegljač. Ovi skreperi pri istoj ukupnoj sili težine
imaju veću athezionu težinu od priključnih i polupriključnih skrepera i veću snagu,
manevarsku sposobnost i brzinu kretanja.

U proseku najveća brzina traktora odnosno tegIjača sa gusenicama iznosi 9-11 km/h,
dvoosovinskih tegljača sa pneumaticima 35 – 45 km/h, dvoosovinskih tegljača sa
sedlom 70 – 80 km/h, a jednoosovinskih tegljača 45 – 60 km/h. Maksimalni uspon
koji može da savlada natovaren polupriključni skreper vučen tegljačem točkašem u
prvoj brzini iznosi od 30 – 35%. Polupriključni skreperi sa jednoosovinskim tegljačem
su danas mašine sa najvećim manevarskim sposobnostima, a ujedno i najbrže.
Najveći im je nedostatak što se samo 52 – 55% od ukupne sile težine natovarene
mašine predaje na pogonsku osovinu tegljača. Ovo u znatnoj meri snižava vučnu
mogućnost mašine te uslovljava (obično pri punjenju skrepera) primenu mašine
gurača, u koje svrhe se može upotrebiti dvoosovinski tegljač ili traktor guseničar sa
specijalnim odbojnikom ili buldozerskim plugom. Još manje se iskorišćava vučna sila
dvoosovinskih tegljača točkaša, kod kojih se na pogonsku osovinu predate samo 37
– 38% od sile težine napunjene mašine.

SASTAVNI ELEMENTI SKREPERA

Skreper se sastoji iz radnog organa – sanduka, transportnog uređaja (jedno ili


dvoosovinskog), mehanizma za upravljanje sandukom skrepera i zaslona.

Kod priključnih i polupriključnih skrepera dodaje se uređaj za vuču, a kod


samohodnih pored ovoga i pogonski uređaj.

Slika 5.29. Šema samohodnog skrepera: 1-tegljač; 2-pogonski točak; 3-priključni uređaj; 4-
hidraulični cilindar za okretanje; 5-hidraulični cilindar za podizanje sanduka; 6-uljni provodnik;
7-vučni ramj 8-zaslon; 9-sanduk i zadnji ram; 10-zadnji zid sanduka; 11-zadnji točak; 12-
odbojnik.

166
Slika 5.30. Šema priključnog dvoosovinskog skrepera sa hidrauličnim upravljačem:
1-priključak; 2-prednji točak; 3-vučni ram; 4-hidraulični cilindar za podizanje i spustanje
sanduka; 5-zaslon; 6-sanduk; 7-hidraulični cilindar za upravljanje zaslonom; 8-pokretni zadnji
zid; 9-hidraulični cilindar za upravljanje zadnjim zidom; 10-zadnji točak; 11-bufer; 12-dno
sanduka; 13-nož; 14-univerzalni šarnir

DIMENZIJE SKREPERSKOG SANDUKA

Skreperski sanduk je vrlo složen radni organ u odnosu na njegovu funkciju, jer je vrlo
teško odrediti najpogodnije i najefikasnije uslove za istovremeno rezanje odnosno
odvaljivanje od masiva i punjenje sanduka.

Širina sanduka se bira takva da odgovara razmaku između zadnjih točkova gde se
ovaj sanduk postavlja. Stoga je:

B = K T − B T − 2 ΔB
gde su:

K T - širina između točkova skrepera odnosno tegljača;


B T - širina pneumatika skrepera;
ΔB - zazor između unutrašnje strane gume i bočne strane sanduka skrepera.

Pored ovoga, širina sanduka po pravilu treba da bude takva da gabariti skrepera
odgovaraju železničkim uslovima radi mogućnosti prevoza bez prethodne demontaže
mašine.

Pri zadanoj zapremini sanduka treba birati maksimalno moguću širinu sanduka, jer
što je veća širina sanduka, tim je veća širina i reznog noža, a time je manji specifični
otpor tla na rezanje (Kr) i visina sanduka H. Pri minimalnoj visini H, znatno se
smanjuju gubici u radnom procesu pri punjenju sanduka, odnosno moguće je smanjiti
ukupni utrošak energije u radnom procesu.

Zavisno od zapremine sanduka skrepera q, neki autori preporučuju sledeći obrazac


za određivanje širine sanduka:

B = 1.43 ⋅ q0.38 ako je q = 1.5 − 11m 3


B = 3.41 + 0.01q ako je q = 11 − 25m 3

Visina sanduka skrepera treba da je minimalno moguća, jer otpori na punjenje po


visini sanduka rastu po stepenovanoj zavisnosti čiji je pokazatelj veći od jedinice.

167
Visina sanduka može da se odredi i relacijom:

H = (0.4 − 0.6 )B

Kako se sanduk skrepera bira prema određenoj vučnoj sili mašine, to treba njegovu
visinu odrediti tako da ukupan otpor pri radu sanduka ne prelazi određenu vučnu silu
koja dovodi sanduk u kretanje.

Dužina sanduka se bira na bazi već poznate širine i visine sanduka, kao i na bazi
zadane zapremine. Pri izboru dubine treba imati u vidu da se sa njenim povećanjem
povećavaju i otpori na punjenje sanduka kao i kolska osnova skrepera, što uzrokuje
povećanje mase mašine.

Analizom savremenih konstrukcija skrepera utvrđeno je da odnos dužine sanduka L i


visine H se kreće od 0,8 do 1,0 i da je pri tome odnos blizi jedinici što je zapremina
sanduka veća.

Sanduk skrepera u poprečnom preseku po pravilu ima pravougaoni oblik, a sastoji se


iz dna, bočnih i zadnje strane. Dno sanduka je izloženo brzom habanju i dinamičkim
naprezanjima osobito u momentu spuštanja. Radi toga se njegov donji deo
specijalno ojačava.

Rezni deo sanduka treba da poseduje minimalno dozvoljeni ugao rezanja. Zadnji ugao
ne treba da bude manji od 10°, a ugao rezanja - ne veći od 30°. Rezna ivica treba da je
oštra, jer jer je uticaj ravni habanja i tupljenja noža na rad skrepera veoma veliki.

Glatki nož sa pravolinijskom ivicom je neracionalan sa gledišta utroška energije i


stepena punjenja sanduka skrepera; primenjuje se samo za radove na planiranju.
Noževi sa ispupčenim srednjim delom u poređenju sa glatkim, smanjuju utrošak
enerje se pri rezanju, omogućuju veću debljinu rezanja u srednjem delu sanduka, što
poboljšava uslove za prolaz reza kroz materijal u sanduku i pozitivno utiče na
njegovo punjenje. Ugrađivanje zuba otežava promicanje odreska u sanduk, mada
snižava utrošak energije pri rezanju. Ipak, preporučljiva je primena zuba kod
skrepera sa elevatorskim utovarom, kada se ne pokazuje negativni uticaj usitnjavanja
tla zubima, jer se istovremeno povećava brzina utovara sanduka i smanjuje utrošak
energije pri rezanju.

Zaslon. Zaslon za sanduk skrepera se izrađuje kao samootvarajući i sa dirigovanim


otvaranjem pomoću sistema za upravljanje. Pri radu skreperskog sanduka sa
samootvarajućim zaslonom, ispred sanduka se obrazuje vučna prizma od materijala
koja se gura zaslonom. Usled ovoga nastaje sila otpora P.

Slika 5.31. Šeme zaslona kod sanduka skrepera:


a) samootvarajući;
b) sa dirigovanim otvaranjem

168
Profil zaslona i tačka pričvršćivanja šarnirne veze zaslona se biraju takvi da se zaslon
može podizati pod dejstvom sile P. Veličina sile P zavisi od profila zaslona, veličine
vučne prizme i fizičko-mehaničkih svojstava materijala.

U poslednje vreme se izrađuju samo skreperi sa zaslonima čije otvaranje se diriguje


pomoću sistema za upravljanje. Profil i tačka učvršćenja ove vrste zaslona se biraju
tako, da zaslon za sve vreme teži da se spusti-zatvori pod dejstvom sopstvene sile
težine i pod dejstvom momenta sile P. Kretanje ove vrste zaslona se vrši pomoću
sistema za upravljanje.

Kod najviše u praksi primenjivanih skreperskih sanduka, tzv. sanduka grabilica


(Greiferkubel SchHrfwagen), zazor između kraja zaslona i rezne ivice sanduka iznosi
0,5 - 0,7m. Kod ovakvih skreperskih sanduka zasloni obično mogu da prime 25 -
30% od ukupne zapremine sanduka i imaju različite oblike. Najviše su u primeni
zasloni sa prednjim vertikalnim zidom i kosim donjim zidom (obično pod uglom od
30°).

Pražnjenje skreperskog sanduka. Primenjuju se uglavnom tri osnovna načina za


istovar skreperskog sanduka: slobodni, poluprinudni i prinudni.

Slika 5.32. Šeme osnovnih tipova skreperskih sanduka:


a) grabilica; b) sa prinudnim istovarom podizanjem zadnjeg zida; c) sa poluprinudnim
istovarom preko noža - okretanjem dna; d) sa prinudnim istovarom kroz dno; e) teleskopski
sa prinudnim istovarom podizanjem zadnjeg zida; f) sa istresanjem unazad

Pri slobodnom načinu praznjenja materijal se može prazniti napred ili nazad (a i f).
Zbog toga se sanduk skrepera okreće oko tačke, koja leži blizu težišta sanduka
napunjenog materijalom. Ovaj sistem je vrlo prost i ne zahteva dopunske uređaje.
Pogodan je samo za rad u slabo vezanom i materigalu koji nije lepljiv. Ovaj sistem ne
obezbeđuje dovoljno tačno regulisane debljine sloja istovarnog materijala iz sanduka
skrepera. Zbog navedenog, sanduk sa slobodnim istovarom primenjuje se za
skrepere male zapremine, koji se upotrebljavaju za pomoćne radove.

Pri poluprinudnom načinu, materijal se prazni okretanjem dna ili zadnje strane
zajedno sa dnom u odnosu na bočne strane i delimično izgurava. Nedostatak ovog
načina istovara skreperskog sanduka je nepotpuno pražnjenje naročito ako su u
putanju lepljivi i vlažni materijali.

Pri prinudnom načinu pražnjenja, materijal se izbacuje ispred zadnjeg zida koji se
izdize, i horizontalno pomiče na točkićima koji se kreću po vođicama. Ovo je

169
najpouzdaniji način i jedan od najrasprostranjenijih, koji obezbeđuje potpuni istovar
bilo kakvih materijala iz sanduka.

SKREPERI SA GRABULJARIMA

Ispitivanja su pokazala da otpor na punjenje skreperskog sanduka materijalom čini


skoro 40% od ukupnih otpora koji se javljaju pri radu skrepera. U svrhu da se skreper
učini efikasnijim, mobilnijim i racionalnijim uvedeno je punjenje skreperskog sanduka
pomoću tračnog transportera odnosno bolje rečeno grabuljara.

Skreper opremljen grabuljarom je veće dužine od običnog. Pri proračunu ovakvog


skrepera važno je poznavati pored parametara koji se određuju za obične skrepere,
veličinu ugla pod kojim treba postaviti grabuljar, snagu za njegov pogon i njegov
kapacitet.

Slika 5.33. Šema skrepera sa elevatorskim utovarom:


a) proces kopanja;
b) proces pražnjenja

a) Kapacitet grabuljara može da se odredi pomoću sledećeg obrasca:

⎡ m3 ⎤
Q gr = 3600 ⋅ B g ⋅ l g ⋅ Vg , ⎢ ⎥
⎣ h ⎦

gde je:
B g - širina grabuljara
h g - visina grabulje na lancu grabuljara
Vg - brzina kretanja lanca grabuljara
l g - dužina grabuljara

Ovako računat kapacitet grabuljara treba da obezbedi utovar u sanduk skrepera svog
materijala koji se otkopava nožem skrepera tj.:

170
B g ⋅ l g ⋅ v g = Fr ⋅ v sk
i odavde:

B g ⋅ lg ⋅ v g
Vsk =
Fr
gde je:
v sk - brzina kretanja skrepera pri rezanju tla
Fr - površina preseka reza

Kada su poznati B g i l g bira se vrednost za Vg .


Snaga za pogon grabuljara može biti izračunata uzimajući u obzir:

Slika 5.34. Šema za proraču skrepera sa elevatorskim


utovarom

- snagu potrebnu za podizanje materijala grabuljarem:

Q gr ⋅ γ m ⋅ Hp
Npg = [W ]
3600 ⋅ ηlg

gde je:
γ m - zapreminska težina materijala koji se tovari u sanduk skrepera, N/m3;
Hp - visina punjenja sanduka skrepera;
ηlg - k.k.d. radnog lanca grabuljara, (obično ηlg = 0.45 − 0.50 )

- snagu koja se troši na trenje materijala, koji se nalazi između grabuljara i


materijala u sanduku skrepera:

Q gr ⋅ γ m ⋅ Hp ⋅ f1 ⋅ ctgα g
N tm = [W ]
3600 ⋅ ηlg

gde je:
f1 - koeficijent trenja materijala o materijal;
α g - ugao nagiba grabuljara prema horizontu.

Prema tome, ukupno potrebna radna snaga za pogon grabuljara će biti:

171
Q gr ⋅ γ m ⋅ Hp (1 + f1ctgβ)
Ngr = Npg + N tm = [W ]
3600 ⋅ ηlg

Ako se izračuna po iznetom principu snaga neophodna za rad grabuljara za utovar


materijala u sanduk skrepera, ona će iznositi više od 20% snage koja se troši za
savlađivanje otpora pri punjenju sanduka kod običnog skrepera.

KAPACITET SKREPERA

Kapacitet skrepera može da se odredi pomoću sledećeg obrasca:

3600 ⋅ Vs ⋅ k p ⋅ k v ⎡ m3 ⎤
Qs = ⎢ ⎥
k r ⋅ Tc ⎣ h ⎦

gde je:
Vs - geometrijska zapremina sanduka skrepera;
k p - koeficijent punjanja sanduka skrepera materijalom (obično u relacijama
k p = 0.6 ÷ 1.25 , zavisno od fizičko-mehaničkih svojstava i sastava tla i
kvalifikovanosti vozača skrepera). Vrednost za ovaj koeficijent se može
uzeti iz tabele na sledećoj stranici;
k v - koefic. iskorišćenja skrepera po vremenu (obično k v = 0.85 ÷ 0.90 );
k r - koefic. rastresitosti materijaia u sanduku skrepera (obično k r = 1.10 ÷ 1.40 );
Tc - vreme trajanja radnog ciklusa u sec.

l1 l l l
Tc = + 2 + 3 + 4 + n ⋅ t pr + 2 ⋅ t pov [sec ]
v1 v 2 v 3 v 4

gde su:
l1,l2,l3,l4 – dužine puta: za punjenje sanduka skrepra, transport materijala,
istovara skrepra i povratak preznog skrepera na početni položaj,
v1,v2,v3,v4 - brzine kretanja skrepera, koje odgovaraju punjengu sanduka,
transportu, istovaru i povratku praznog skrepera;
tpr- vreme potrebno za promenu brzina (tpr=3s);
n - broj promena brzina;
tpov- vreme potrebno za okretanje skrepera (obično t pov = 15 ÷ 30 sec ).

Dužina puta za punjenje sanduka skrepera može da se odredi pomoću:

⎛ 1.4 ⋅ Vs ⋅ k p ⋅ k tr ⎞
l1 ≈ ⎜⎜ + 0.5 ⎟⎟ [m]
⎝ k r ⋅ F0 ⎠

gde je:
1,4 - koeficijent kojim se uzima u obzir neravnomernost debljine reza;
ktr - koeficijent kojim se uzimaju u obzir gubici materijala pri njegovom ulasku u

172
sanduk skrepera;
F0 - projekcija ravni reza tla na ravan vertikalnu na pravac kretanja skrepera:
F0 = hr ⋅ B s

gde je:
hr - dubina reza;
Bs - širina noža skrepera, jednaka je po pravilu širini sanduka skrepera.

Dužina puta pražnjenja sanduka skrepera približno može da se odredi po obrascu:

Vs ⋅ k p
l3 = [m]
hpr ⋅ B s
gde je:
hpr - debljina odnosno visina sloja materijala pri pražnjenju iz sanduka
skrepera

Vrednost za γ m , k r , k p :

VRSTA MATERIJALA ⎛ kN ⎞
γM ⎜ 3 ⎟ kr kp
⎝m ⎠
PESAK 16-17 1.0-1.2 0.7-0.9
GLINOVITA ZEMLJA 16-18 1.2-1.4 1.1-1.2
GLINA 17-18 1.2-1.3 1.0-1.1

Da bi se tzv. instalisani kapacitet skrepera što bolje koristio, odnosno da bi bio što
veći, neophodno je povećati koeficijent punjenja sanduka i smanjiti vreme trajanja
radnog ciklusa. Primenom traktora gurača (traktor koji guranjem pomaže utovar
skrepera) moguće je povećati punjenje sanduka za 10 – 15% i skratiti za 20 - 40%
put pri punjenju i punjenje sanduka. Polupriključni skreperi, vučeni jednoosovinskim
tegljačima pune se najefikasnije samo uz pomoć traktora gurača. Zavisno od debljine
na koju se transportuje materijal jedan traktor gurač može da opslužuje 3-7 skrepera.

U cilju postizanja što većeg kapaciteta i prohodnosti polupriključnih skrepera koje


vuku jednoosovinski tegljači, razrađena su nova konstruktivna rešenja. Pored
povećanja zapremine sanduka skrepera, koja dostiže već danas u praksi 46m3, sve
veću primenu imaju skreperi sa dva motora.

Kod takvih skrepera, pored motora na dvoosovinskom tegljaču, postavljen je još i


specijalni motor na zadnjoj osovini sa transmisijom za pogon točkova, koji se stavlja
u pogon pri punjenju skrepera materijalom. Na taj način se u znatnoj meri povećava
vučna sila skrepera, jer zadnji točkovi postaju pogonski. Skrepere sa dva motora
serijski izrađuju firme "Caterpillar Tractor Co", "Allis-Chalmers", "Enchid" i dr.

Daljnji razvoj polupriključnih skrepera je i pojava skrepera sa dva sanduka kod kojih
su svi točkovi po pravilu pogonski. Udvojeni skreperi sa šest i osam pogonskih
točkova imaju hidraulični ili električni sistem upravljanja i prinudni način praznjenja
skreperskog sanduka.

173
Primena mehaničkog prenosa za pogon zadnjih točkova znatno utiče na složenost
konstrukcije skrepera. Zbog toga se u sve većoj meri primenjuje dizel-električni
pogon ili dizel-hidraulični pogon sa visokomomentnim hidromotorima na svakom
točku. Pogon točkova po sistemu "motor-točak" ili "hidromotor-točak" omogućuje da
se učini, bez izmene konstrukcije osnovne mašine - tegljača, svaki točak priključne
mašine pogonskim i da se iskoristi u punoj meri težina mašine za povećanje vučne
sile pri rezanju materijala i pri teškim putnim uslovima.

Firma "Le Tourneau" (llionis - SAD) je pustila u eksploataciju seriju udvojenih


skrepera nosivosti do 240 t i ukupne zapremine sanduka 109 m3.

Interesantni su takođe samohodni skreperi sa tri točka sa dizel-električnim pogonom i


zapreminom skreperskog sanduka do 42m3.

Tendencije za smanjenje utroška energije potrebne za utovar sanduka skrepera,


dovela je do novih konstruktivnih rešenja, tj. do konstrukcije skrepera sa elevatorskim
utovarom sanduka. Prototipovi ovakvih skrepera su izrađeni u fabrikama u Rusiji i
SAD sa zapreminom sanduka od 14 - 20m3. Prvi rezultati u eksploataciji su
ohrabrujuci.

Vredan pažnje je i samohodni skreper-buldozer firme "Menck" (Nemačka) na


gusenicama, sa dva naizmenično dejstvujuća radna organa. Pomoću ovakvih mašina
moguće je ostvariti kompleksno otkopavanje i uklanjanje humusa, čišćenje kosina, a
takođe i izvođenje nasipa sa donošenja materijala iz pozajmišta.

174