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REPORTAJE
Fotos: suzuki88 e Internet. Texto: suzuki88.

LA PREPARACIÓN NECESARIA PARA SALIR DE RUTAS 4x4
Debido a la especial capacidad de los todo terreno para circular por terrenos inhóspitos y vedados a otros vehículos convencionales, es conveniente que llevemos una serie de equipos auxiliares que nos faciliten el avance o solucionen posibles problemas, que nos puedan surgir en el transcurso de una excursión por el campo.

En principio, podemos hacer tres grandes grupos de equipamiento a llevar en nuestro vehículo todoterreno. 1. Material de rescate 2. Herramientas y repuestos. 3. Artículos personales.

1. MATERIAL DE RESCATE: Lo que nunca nos puede faltar en nuestras salidas camperas, sobretodo si vamos solos, es un kit completo de material de rescate para nuestro vehículo. Antes que nada, me gustaría decir que no recomiendo salir al campo con un solo vehículo, ya que se podría decir que “hacer rutas” es casi como un deporte de “riesgo”. En el tiempo que llevo en esto, no conozco a casi nadie que no tenga una historia de una inmovilización o percance con su todo terreno. Un segundo vehículo multiplica por dos, las posibilidades de llegar a casa sano y salvo, eso sin contar que si la ruta la componen varias personas, tendrán más posibilidades de valorar bien una determinada situación que si la valoración la hace una sola persona. Una vez aclarado este punto, pasemos a enumerar el equipo básico que

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formará el material de rescate. Lo que podamos llevar en nuestros vehículos dependerá tristemente de nuestro presupuesto, e incluso de las características de nuestro todo terreno. El material de rescate más efectivo que se conoce es el cabrestante o WINCH eléctrico, pero por desgracia es también uno de los equipos más caros y hace que muchos usuarios no se puedan permitir. Por tanto, sería interesante dividir el material de rescate en dos grupos: A y B, siendo A el kit básico o económico y el B es el kit profesional o más caro. Huelga decir, que un buen profesional del 4x4, podría hacer “virguerías” con un kit básico, o por lo menos dejar en evidencia a un novato con el mejor equipo de rescate. Como todo en la vida, es fundamental una buena preparación, entrenamiento y experiencia. Kit básico de rescate “A”: En cualquier todo terreno no puede faltar una eslinga de 5 m y otra de 10 m adecuadas al peso de nuestro vehículo. Pensemos que un atasco en el barro, multiplica por dos el esfuerzo que debe aguantar la eslinga. Aunque parezca obvio, aprovecho para recordar que los “tiradores” con que cuenta el todo terreno deben ser resistentes y convenientemente reforzados, ya que hoy por hoy, parece que los mismos fabricantes se olvidan que hay gente que sí va a utilizar el todo terreno en su medio natural. Acompañando a las eslingas, podrían ir un juego de grilletes y un par de guantes. Se podría añadir una soga muy resistente, una pala, azada y un juego de escaleras o planchas para arena. Las escaleras o planchas nos pueden ayudar a salir del atasco más fácilmente, además las hay de acero o incluso más ligeras de aluminio.

Planchas para arena metálicas (También las hay en material ABS). El cabestrante (winch o malacate) es el mejor medio de rescate.

Si queremos gastarnos un poco más de dinero, sería muy conveniente comprar un gato Hi-Lift o Jackal. Estos gatos valen poco más de 100 euros y tiene unas prestaciones increíbles, principalmente porque pueden elevar un todo terreno con rapidez en cualquier terreno, además de poder ser utilizado como cabestrante. Lo malo es que necesitamos que nuestro todoterreno tenga una cierta preparación en cuanto a protecciones, ya que precisamos un punto de apoyo firme y resistente donde apoyar el gato. Por ejemplo, en los laterales es conveniente disponer de unas estriberas de acero tubular firmemente ancladas al chasis. Hay vehículos que admiten en vez de estriberas, un perfil de acero en forma de “L” atornillado al lateral inferior (son muy prácticos ya que protegen bien, no restan ángulo ventral y pasan más desapercibidas en la temida ITV). Las defensas tanto delanteras como traseras, deben de tener también un buen punto de apoyo. Por desgracia, el 95% de las defensas que traen de fábrica los todoterrenos no son adecuadas. Su constitución mayoritaria a base de plástico o tubo de pared insuficiente, impide que se pueda apoyar el gato. Afortunadamente, en el mercado de los accesorios de todo terreno, se venden defensas apropiadas para este cometido. Otro elemento que podría entrar en este kit, podría ser una sencilla pero eficiente emisora AM-FM de 27mgh convenientemente homologada y legalizada. Las emisoras portátiles del tipo libre (sin licencia) son estupendas para dar indicaciones al conductor o comunicarse de entre 2 y 5 kms. ¿Y el móvil? ¿Quién no tiene un móvil hoy en día? Por último, me gustaría decir que es importante que nuestro todo terreno disponga de unos neumáticos adecuados a las condiciones del terreno que vayamos a transitar, de esa forma disminuiremos las posibilidades de quedarnos atascados. Esto que parece tan obvio, lo digo porque hay mucha gente que piensa que un todo terreno es por naturaleza infalible y nos llevan hasta donde queramos, siendo esto un graso error. Los neumáticos que montan de serie los todoterrenos de hoy en día tienen muy buenas prestaciones asfálticas en aras de la seguridad, pero un comportamiento muy pobre en las duras condiciones que se plantean fuera de la carretera.

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Hablando de neumáticos, el de repuesto debe ser de la misma medida que los que monta el todo terreno y si podemos incluir un juego de cadenas para nieve, mucho mejor. Estas cadenas colocadas en los neumáticos, pueden servir en casos extremos incluso, para utilizarlas para salir de un atasco en el barro. Por último, pero no menos importante, sería aconsejable disponer de un pequeño compresor eléctrico que nos permita jugar con las presiones de los neumáticos en los diferentes terrenos que podamos circular. Un latiguillo/manguera para trasvasar el aire desde la rueda de repuesto a la rueda desinflada, puede servirnos en caso de apuro. En ese caso, llevaremos la rueda de repuesto inflada a la máxima presión permitida por el fabricante.

Kit de rescate “B” o profesional. Al kit que debe llevar un profesional de las rutas off-road, se compone de todos los accesorios nombrados en el apartado anterior más un buen cabestrante o winch, que disponga de potencia suficiente y adecuada al peso del vehículos en condiciones normales de marcha, más una reserva de potencia para imprevistos. Como norma general, el winch debe tener una capacidad de trabajo superior a una vez y medio el peso del vehículo. Por suerte tenemos posibilidad de adquirir unas poleas especiales que una vez instaladas a lo largo del alambre multiplican por dos la potencia del winch, eso sí, a consta de dividir por dos la velocidad de éste. Como hay veces que no es posible encontrar un lugar firme donde sujetar el winch, se han ideado una serie de accesorios que resuelven este inconveniente. Hay varios modelos de anclas en el mercado que pueden servir para este fin, teniendo todos en común su elevado peso y volumen, a cambio de buenas prestaciones (Pull-bal). Unas eslingas y unas cadenas para regular la distancia de trabajo del winch no deben faltar en el maletero. Tampoco debe faltar una completa instalación de focos auxiliares que permitan el trabajo en condiciones desfavorables de luz. Los GPS son instrumentos de alta tecnología que nos permiten saber la posición exacta en la que estamos, ya sea para situarnos sobre un mapa, o informar de las coordenadas en caso de necesitar ayuda de los equipos de rescate. La primera imagen de la izquierda muestra un cabestrante eléctrico y la siguiente un equipo de GPS portátil de la marca Garmin.

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2. HERRAMIENTAS Y REPUESTOS Como no se puede llevar en el todo terreno un taller al completo, habrá que hacer una selección de herramientas y repuestos más prácticos. Muchas veces no necesitamos ser mecánicos para ver cual es el problema mecánico y su posible solución. Y si somos unos de esos miedosos de la mecánica, pudiera ocurrir que un compañero de rutas, si sea mecánico y nos salve de un fin de semana para olvidar, debido a una pequeña avería que termina inmovilizando nuestro vehículo. A veces también circulamos por comarcas donde no es fácil encontrar repuestos y menos de nuestro vehículo en concreto. Por tanto, si disponemos de sitio, nunca está de más llevar algunos repuestos de fácil sustitución y sobre todo, los que por experiencia se rompen más. Un listado de herramientas y repuestos para Suzukis puede ser este: Herramientas: Martillo, alicate, alicate de presión, alicate de punta fina, juego de destornilladores, llave inglesa, maletín con llaves de vaso, sierra, spray afloja todo, desengrasante, Nural para hacer juntas, Poxilina, bridas de plástico, cinta americana, malla para sellar manguitos, pegamento fuerte, dos linternas (una de cabeza), lona de plástico 3x3m, gafa de plástico, guantes y toallitas. Navaja multiuso, machete y mini hacha. No olvidemos bolsas de plástico para recoger nuestros desperdicios. Repuestos: Dos crucetas, dos silent block de transfer, cable de embrague, un amortiguador usado, un filtro de aire, otro de gasolina, un juego de bujías, dos cables de bujías (los más largos), varios metros de cable eléctrico, relé, fusibles, lámparas, aceite de motor (1 litro), aceite de transmisión (1 litro), refrigerante (1 litro), líquido de frenos, grasa pesada, bidón con gasolina. Tornillerías y arandelas varias.

2. ARTÍCULOS PERSONALES Este es un apartado más importante de lo que parece. Cuando hacemos una salida al campo, se supone que vamos a disfrutar y es por ello que debemos ir equipados con todos los útiles necesarios y de la manera más confortable. Empecemos con la ropa: Sea la época que sea, en nuestro Suzuki nunca debe faltar la ropa de abrigo. Las condiciones del día a la noche pueden cambiar de forma brusca e inesperada. Si es invierno, añadiremos un chubasquero y una muda de repuesto, gorros, guantes, pasamontañas y gafas de sol son indispensables también. Como precaución y nuestra cazadora, chaqueta, jersey o pantalones deberían ser de un color visible desde lejos (llamativo), más que nada, por motivo de posible localización visual. El calzado debe ser lo suficiente cómodo para conducir, pero adecuado al uso montañero. Los usados para senderismo son muy adecuados, especialmente los que llevan tejidos especiales resistentes al agua, como el GORE-TEX. La comida: Hay un dicho famoso que dice: "barriguita llena, corazón contento". No voy a explicar lo que debemos llevar para comer en condiciones normales, pero sí que no deben faltar alimentos con gran poder nutritivo por si nos vemos obligados a permanecer en el campo más tiempo de lo deseado. No deben faltar los frutos secos, chocolate, Muesli y cantidades "industriales" de agua. Botiquín. Siempre que viajemos en automóvil, conviene llevarlo. No debe faltar un libro de primeros auxilios; que contenga información de vendajes, fracturas, hemorragias, deficiencia de signos vitales. Material: Alcohol, yodo, agua oxigenada, crema antiquemaduras, antihistamínicos (para picaduras de insectos). Analgésico, Aspirina para adulto y niños y/o paracetamol (en caso de de alergias al ácido acetilsalicílico). Antiácido estomacal. Termómetro clínico, tijeras, cuchillo o bisturí, vendas de gasa y elásticas, apósitos estériles grandes y medianos, gasas estériles grandes, medianas pequeñas. Un rollo de tela adhesiva, de papel o antialérgica. Una caja de parches curitas, algodón. Cuello cervical. Bolsas plásticas (para elimina desechos) y guantes.

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… muestro a continuación. Aquello y unas cuantas salidas más por la montaña me hicieron ver la necesidad de adecuar el GV para conducción en campo, pero tenía que ser de una manera equilibrada, ya que no quería perder prestaciones en asfalto. Así que siguiendo los consejos de algunas revistas y sobre todo los de los compañeros de este maravilloso foro, en especial de Andfer, (la utilización que le damos al coche es semejante), me decidí a montar el siguiente equipamiento: • • • • Cubre carter + transfer diseñado a medida, en acero-zincado de 4 mm de espesor. La forma de patín hace que en circulación por roderas pueda arrastrar los bajos sin peligro a engancharme Ruedas BF Goodrich AT 225/70/16, no llegan a ser unas MUD pero le dan mil vueltas a las de serie y en carretera van muy bien. Homologadas con Boon. Liberadores de rueda AVM, en el GV son fijos de serie. Suspensiones: Kit + 3 Cm de la firma Old Man Emu. El conjunto hace que el tarado de suspensiones sea bastante confortable y la fiabilidad este garantizada.

Como mis conocimientos en mecánica son nulos, ni tampoco tengo herramientas ni sitio para hacer los montajes, tuve que buscar un mecánico de confianza, así que siguiendo los consejos de un amigo me fui a ver a Pedro del Sahara4x4 de Terrassa (Barcelona). Me causo muy buena impresión, así que todas las modificaciones las he montado allí, incluso el diseño de los protectores son obra de este.

Tras realizar las modificaciones os comento un poco como ha cambiado el comportamiento del coche respecto a como estaba de serie: En conducción en campo, simplemente con el cambio de ruedas el comportamiento del coche mejora considerablemente, no solo por el aumento de tracción en cualquier tipo de terreno, sino por la ganancia de 1,7 cms de altura con respecto a las ruedas de serie. Parece mentira que tan poca distancia se note tanto. Respecto a la amortiguación, la mejora conforme a la de serie es notable, con ella ganamos unos 2 cms en la parte delantera y 3 cms en la trasera, que sumados a los que ganamos con las ruedas nos da un aumento aproximado de entre 4 y 5 cm. Eso hace que no tengamos que escuchar como arrastramos los bajos a las primeras de cambio, algo muy habitual en este coche con la poquísima altura libre que dispone tal y como viene de serie.

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A la izquierda tenemos en primer plano los neumáticos BF Goodrich AT 225/70/16 y el amortiguador delantero marca Old Man Emu (OME). La foto de la derecha muestra el amortiguador OME trasero, espiral OME y barra panhard de serie.

La conducción también se ve mejorada con el cambio de suspensiones, en pistas se puede circular a un ritmo más vivo ya que absorbe mejor los baches, sin tantos rebotes ni topes en el tren delantero como con la suspensión de serie. Se podría decir que los OME se comen todas las irregularidades del camino y que la espalda de los ocupantes lo agradecerá. En trialeras/cruces de puentes como hay más recorrido de suspensión tracciona mejor y no se acusan tanto las perdidas de tracción. En Ciudad no va mal del todo, con menos de 4 metros se mueve muy bien y aparcas con relativa facilidad. En conducción por carretera solo ha cambiado en que el tarado de la suspensión es más suave. Por poner un ejemplo es como si te subes en un Citroën Xantia o C-5, se notan más blandos o confortables que por ejemplo en un Golf GTI, por el contrario no dan la sensación de aplomo y estabilidad que da un coche con suspensiones más firmes, pero en ningún caso te da la sensación de inestabilidad si conduces a un ritmo normal. A ritmo alto en curvas de carretera de montaña se nota un poco más la inclinación de la carrocería, pero no es preocupante, además como los neumáticos no son de asfalto en cuanto empiezas a forzarlos les haces derrapar antes de que la carrocería se incline de una manera excesiva. En vías rápidas tampoco lo he notado más inestable que antes, se pueden hacer cruceros de 130/140 Km hora sin problemas, solo se aprecia por ejemplo cuando pasamos por encima de las franjas dilatadoras y más si es en curva rápida, eso si no debemos olvidar que este coche no esta concebido para ir por encima de estas velocidades. En lo relativo a consumos, pues no esta mal, ya que se mueve en medias de 8 litros a los 100 km (ciudad, carretera, autopista) si hacemos campo ya la cosa se puede disparar casi a los 11 o 12 litros.

Dos instantáneas de cómo estira la suspensión al pasar sobre una zanja. Los OME tienen fama de ser la suspensión más blanda del mercado, lo cual favorece la tracción y absorción de irregularidades del terreno, pero no es apta para altas velocidades sobre el asfalto.

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Tener en cuenta que esto es una apreciación muy personal, esto va a gusto del consumidor, es decir que para alguien con un estilo de conducción agresivo el tarado de los OME resulte muy blando y seguramente le graden más otros más duros tipo Bilstein o Koni, Otra cosa importante, yo siempre voy solo en el coche es decir que llevo poco peso, es posible que con el coche cargado el comportamiento sea más blando y por tanto pase de ser confortable a demasiado blando. Para terminar, deciros que con estas pequeñas modificaciones he conseguido dejar el coche preparado para hacer rutas con nivel de dificultad medio. Para un futuro, la preparación que le quiero hacer es ponerle unos suplementos en los muelles para ganar un poco más de altura libre y bajar el grupo delantero para que los palieres no trabajen en un ángulo excesivo. También me gustaría poner el tan deseado bloqueo de diferencial trasero y una reductora en condiciones, o poner el grupo del modelo de gasolina, pero me parece que esto por desgracia ya será para un futuro bastante lejano. Os dejo con las últimas imágenes del reportaje.

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CONTACTO
Fotos y texto: Thom84

SAMURAI 1.9 TD “INTERCOOLER”
Cuando la factoría Santana decidió sacar al mercado su primer Samurai con motor diesel, lo hizo usando el propulsor de origen PSA XUD. Este motor incluía un turbo de bajo soplado pero carecía del intercambiador de calor (también conocido como intercooler). En esta toma de contacto vamos a ver algunas imágenes de como un compañero del foro suzuki88 ha instalado el intercooler y otras interesantes mejoras en su Suzuki Samurai 1.9 TD.

Prólogo: Antes de que Thomas haga un recorrido sobre las características de su Suzuki, creo que es conveniente explicar a aquellas personas que no lo sepan, cual es el cometido de un intercambiador de calor o intercooler. Básicamente es un radiador de aire que se instala en los vehículos con motor de combustión interna provistos de turbocompresor. El turbocompresor cuando comprime el aire de la admisión para posteriormente introducirlo en los cilindros, no evita que en el proceso de compresión se eleve bastante la temperatura del aire comprimido (de 90 a 120º). Esta circunstancia hace que el rendimiento en el momento de la combustión no sea todo lo bueno que debiera y es por eso que a mitad de camino entre la salida del compresor y la entrada a los cilindros, se intercala el radiador del intercambiador de calor. Este dispositivo se instala en el vano del motor, de forma que pueda llegarle plenamente el aire fresco del exterior y sí bajar la temperatura del aire que ha sido comprimido previamente por el turbo hasta unos 60/65º. La bajada de temperatura que experimenta el aire antes de entrar
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a los cilindros propicia una mejor combustión de la mezcla y una considerable mejora del rendimiento del motor, que puede estimarse en un 25% si se compara con un motor idéntico sobrealimentado sin intercooler. El lugar normalmente más usado para ser instalado es en el frontal del vehículo o en una toma bajo el capot del motor. Detalles del suzuki explicados por su propietario: El coche en cuestión es un suzuki Samurai 1.9TD del año 99, lo compré tras vender un Land Rover que restauramos por completo con mi padre. Pasé de uno de los más grandes en tamaño, quizás al más pequeño. La primera modificación que recibió, al mes de la adquisición fue la instalación de liberadores de ruedas AVM.

Luego sustituí los neumáticos por unos Insa Turbo Dakar que me han satisfecho plenamente. Al poco tiempo apercibí que algunos de los silent blocks o casquillos de la suspensión se encontraban en mal estado y decidí cambiarlos por unos de poliuretano. Una vez estaba todo desmontado aprovechamos para elevar la suspensión 5cm e instalar amortiguadores Calmini +3’’ que por cierto, son muy blandos, lo que mejora el confort del coche. Las ballestas fueron flechadas en “Ballestas Alicante” por un precio aproximado de 120 euros las cuatro. Después de un año, éstas no han cedido nada y su rendimiento es bastante bueno. La única complicación que tuvimos con el aumento de altura de la suspensión, fue con la barra estabilizadora. Al comprimir un poco la suspensión (a mano) tocaba con la barra de dirección en el lado pasajero. Para solucionar el problema desmontamos los soportes de arriba de la estabilizadora y los alargamos de manera que ahora son regulables. 1. Los cortamos a ras de la soldadura donde están las gomas y soldamos un tubo con una tuerca en su extremo. 2. Le dimos "paso" a la otra parte y le pusimos otra tuerca a mano. Seguidamente regulamos a voluntad.

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Instalación del intercooler: La siguiente modificación fue la instalación de un Intercooler. Decir que se puede adaptar fácilmente un intercooler de un Suzuki vitara 1.9 TD que es el mismo motor (XUD9). Para comprar las piezas me ayude de algunos post del foro de suzuki88 donde figura una lista con el despiece del catalogo de Suzuki. El intercooler se monta fácilmente, lo único es que tiene que estar muy bien ajustado al nivel del capot, para ello si necesario, se puede ajustar doblando ligeramente la pata posterior que lo sujeta. Al hacer el agujero en el capot es muy importante hacerlo de la medida del intercooler y no de toda la toma de aire. Esto permite forzar el aire que entra por la toma para que pase con cierta presión y así poder enfriar el intercooler. Se deben reforzar los nervios del capot ya que al instalar la toma de aire quedarán cortados. Un punto a tener en cuenta es la unión goma del intercooler y el capo, viene con el kit un plástico que se pega en el capot pero es recomendable poner otro mas grueso por encima (ver foto). La ganancia de prestaciones es importante. El motor ha pasado de tener 62 cvs a aproximadamente 74 cvs.

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LISTADO DE PRECIOS DE LA PREPARACIÓN - Liberadores AVM: 180€ -Neumáticos Insa Dakar: 280€ -Silent blocks de poliuretano: 105€ -Amortiguadores Calmini: 300€ - Flechado de ballestas: 120€ -Intercooler, manguitos y accesorios de montaje: 350€

Los precios no incluyen la mano de obra

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ANALISIS DE MATERIAL
Fotos: Internet – Texto: suzuki88

KIT DE SUSPENSIÓN DE +5 cms para el Suzuki Jimny.
Trail Master ya disponía en el mercado de un kit de suspensión específico para el Suzuki Jimny de elevación +5 centímetros. Para completar ese kit, ha sacado otro sistema de suspensión también de elevación +5 centímetros, pero de tacto más blando.

Algunos usuarios de Suzuki Jimny echaban en falta un tacto de suspensión más blando sobre todo para la suspensión trasera. Por este motivo trail master se ha hecho eco de esta demanda y ha desarrollado una nueva gama de amortiguadores. Ahora es posible elegir entre dos tarados de suspensión, uno blando “confort” y otro más firme denominado “sport”. Ambos usan el mismo tipo de muelle de suspensión, es decir, la referencia no cambia en combinación con ambos tipos de amortiguadores. En el caso del Jimny con motor diesel, sí existe un muelle de suspensión específico, debido al mayor peso soportado por el eje delantero. La versión “sport” está indicada para aquellas personas que conducen “al ataque”, mientras que la versión “confort” se recomienda a los conductores más tranquilos y que usen el suzuki para salidas fuera de la carretera. Con el paso del tiempo, solo se fabricarán amortiguadores del tipo stage II, que se caracterizan por un nuevo proceso de fabricación y construcción modular a medida. A partir de ahora es posible hacer un pedido de amortiguador a fábrica con unas características determinadas y con un sistema de anclaje al chasis personalizado. Ahora los anclajes son añadidos al final del proceso de fabricación y lo mejor de todo, es que conservan precios similares comparándolos con la anterior generación. Por lo demás, los nuevos trail master stage II siguen siendo de estructura bi-tubo para máxima protección, doble efecto y usa un gas a baja presión mezclado con el aceite para evitar el calentamiento y la perdida de prestaciones en uso intensivo. Estos amortiguadores se presentan en el clásico color blanco de trail master y acompañados con el fuelle de plástico en color naranja.
REFERENCIAS MUELLES DE SUSPENSIÓN SUZUKI Jimny (gasolina) 98Jimny (Diesel) 98Eje delantero 76043 76053 mm +50 +50 Eje trasero 76143 76143 mm +50 +50

REFERENCIAS AMORTIGUADORES Eje Tipo amortiguador 0-20 Jimny 9830-50 60-90 confort 59420 59420 Eje delantero sport 57690 57690 confort 58620 59360 Eje trasero sport 57760 57350 57780

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MECÁNICA PRÁCTICA
Fotos y texto: Antonio Galeano (Alpine110)

CAMBIO DE MOTOR 1.3 DE SJ-SAMURAI POR 1.6 DE SUZUKI VITARA
La verdad es que hay muchos métodos para ganarle potencia a un motor, la mayoría de ellos suponen un costo elevadísimo y no siempre el resultado es el deseado. Por suerte, los suzuki Samurai cuentan con la ventaja de la sencillez mecánica y de que la gama de motores de la propia marca es extensísima, de forma que algunos motores se intercambian entre sí con relativa sencillez. En este artículo vamos a mostrar los pasos necesarios para montar un motor completo de 1.600 cc donado por un Suzuki Vitara, en el vano motor de un Suzuki Samurai 1.3

Son varios los fabricantes que venden los kit de adaptación necesarios para esta operación. Este es de Calmini.

Observaciones y material necesario Existen tres motores diferentes con cilindrada de 1.600 cc (gasolina), que se han instalado por Suzuki en el Vitara. Hay un 1.6 8v carburado que rinde 75 cvs, un 1.6 8v de inyección monopunto que da 80 cvs y por último tenemos la posibilidad de adaptar un 1.6 16v de 96 cvs, de inyección multipunto. Cualquiera de ellos puede ser adaptado con relativa facilidad, al menos para una persona con suficientes conocimientos de mecánica. Necesitaremos cualquiera de esos motores 1.6, su sistema de inyección, cableados y centralita si se trata de la versión monopunto o multipunto, también su alternador y motor de arranque. Además necesitaremos un kit de adaptación que se comercializa para este menester, como por ejemplo, el de Calmini, Trail Tough, Petroworks o el de Rocky-road. La caja de cambios y sistema de embrague del motor 1.3 será totalmente necesario, y además, en perfecto estado.

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Paso a paso de la instalación

Lo primero: Desconectar o desmontar la batería para trabajar con más seguridad. Seguimos con el desmontaje del radiador y del ventilador. Recomendable también desmontar la caja del filtro del aire para hacer sitio y quitar el gato de encima de la aleta.

Desmontar la tapa del carburador. Desmontar el tubito del depresor que va al distribuidor.

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El tubo del depresor que va al servofreno: (en la mano izquierda)

…y el cable de la electro válvula del carburador (va con un faston encima del termostato, en la mano)También el cable del acelerador, el tubo del retorno de gases y los tubos de gasolina desde la bomba de gasolina.

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Desconectar los tubos del agua que suben al carburador y a la calefacción por arriba, por donde van cogidos al carburador-colector o grifo. (Es más fácil sacarlos de arriba)

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Quitar también el cable de la sonda de la temperatura del termostato.

Sacar los tornillos del colector de admisión y con cuidado despegar el colector (lleva una junta que puede ser de chapa o de papel). Sacar el colector de admisión con el carburador y sin quitar ni un tubito más de la cuenta. En caso de tener que desmontar alguno, marcar exactamente su sitio con una pegatina o una etiqueta. Quitar el colector de admisión con cuidado, la junta que hay entre el colector y la culata es de chapa muy fina y se puede romper. Recomendable cambiarla, unos 4 euros.

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Quitar los dos tornillos con muelle que lleva el colector de escape en la junta con el primer tramo. Sacar los tornillos del colector a la culata, despegar con cuidado. La junta del escape seguro que no se salva, es de amianto y hay que tener una nueva preparada para el motor mil seiscientos. Por lo que vale, también es recomendable pedir la junta de admisión.

Sacar el colector de escape con cuidado de no aplastar las roscas ni doblar los espárragos que quedan en la culata. Ahora ya tenemos el motor pelado de la parte de arriba. Quitar los cables del motor de arranque y el cable del contacto del aceite, al lado del filtro de aceite.

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Quitar el motor de arranque (Dos tornillos). En la chapita del motor de arranque van cogidos los tubos de la gasolina que suben a la bomba, van cogidos con unas pinzas. Algunos modelos tienen también el filtro de gasolina ahí.

Quitar los cables de la bobina al delco, los cables de corriente y el de la chispa. También hay un cable pequeñito de masa que esta cogido a un tornillo de la carcasa del delco y a un tornillo de rosca chapa al tablero cortafuegos del motor, más o menos por el centro al lado de la bobina. Revisar que no quede ningún cable conectado o ningún tubito. En los tornillos del colector de admisión y en el colector de escape habéis visto que había un enganche en cada uno cogido a los tornillos, uno en cada parte y en diagonal. Son unas piezas de chapa con un agujero pequeñito que es donde va cogido a un espárrago de la culata y otro grande que es por donde se pone la cadena, la cuerda, el gancho o lo que vayamos a utilizar para subir el motor. Poner uno en cada sitio, uno atrás a la derecha y otro alante a la izquierda con los tornillos que hemos quitado del bloque, apretándolos mas o menos fuerte sin pasarse. Recomendable un metro de cadena de 8x20 y un par de tornillos con arandelas de al menos 8x15 para atar la cadena pasándola por el agujero grande de la chapita, una punta en cada chapa y atando los eslabones con los tornillos.

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Quitar los cuatro tornillos que unen el cambio al motor, dos a cada lado. Colgar el motor, recomendable sacarlo con una pluma de sacar motores, pero como eso no lo solemos tener en casa, pues un andamio, una viga del garaje o un tablón fuerte (mejor dos, el motor pesa mas de cien kilos y si el tablón es largo se puede partir) nos puede servir, recomendable también una polea (ideal un tractel o un polipasto)

Quitar los tornillos de los soportes del motor (tacos) Ya tenemos el motor suelto. Ahora se necesitan al menos dos personas, uno a la cuerda (que sea fuerte el tipo y la cuerda) y otro para sacar el motor hacia adelante Recomendable poner un taco o una cuña debajo de los cambios en el puente de acero que lleva debajo de la caja, de larguero a larguero del chasis para que no se mueva la caja de cambios.

¡0J0! EL MOTOR TIENE QUE SALIR HACIA ADELANTE, NO HACIA ABAJO NI HACIA ARRIBA, SE PUEDE DOBLAR EL PRIMARIO

Una vez que el motor este solamente colgado, pues levantar el motor hasta arriba, (hay que prever que la altura nos baste). Cuando el motor este arriba y que ya baste para pasar por encima de la parte delantera, empujar el coche hacia atrás y bajar el motor al suelo, mesa o donde tengamos previsto. (Yo saque el motor y el cambio junto, use un tractel y un andamio, cuando subí el motor empuje el coche hacia detrás y se quedo libre el sitio para bajarlo hasta una mesa que hice con un tablero en el mismo andamio)

¡HAY QUE TOMARSE LAS COSAS CON TRANQUILIDAD!

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PREPARACION DEL MOTOR 1.6

Lo ideal ya que tenemos el motor sin estorbos y que no se puede mover es poner el kit de la correa de distribución nuevo, correa y cojinete. Es muy fácil. Simplemente se quita la tapa de plástico del frontal del motor y se marca la correa y las poleas con unas rayas de TIPPEX, marque la correa con la polea y con el bloque. Lo de marcar la correa es por que a las malas en caso de duda se pueden contar los dientes que hay entre las dos poleas, y la polea en el bloque por que al tensar la correa con el tensor si queda un diente arriba o abajo cuando este tensada lo canta, tiene que coincidir la raya de la polea con la raya del bloque. Así no hay fallos, y poniendo las poleas en las marcas, es mas fácil pero hay que poner totalmente a punto el coche y eso a la mayoría ya se nos escapa.

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La correa lleva dirección de rotación, lleva una flecha, que tiene que ir en el sentido de giro del motor (polea del cigüeñal a derechas, en el sentido de las agujas del reloj) y dejarla unos 10-12 Mm. de pandeo, apretándola con el dedo sin hacer mucha fuerza.

Desmontar el embrague y el volante de inercia, no nos valen (no entra en el envolvente del embrague). Montar el volante de inercia del mil res en el mil seis. No tiene ningún problema, el par de apriete es de 67 a 72 Nm., o lo que es lo mismo 6.7 a 7.2 Kg.

Tenemos el carter puesto, ahora lo más recomendable es cambiar el embrague por uno nuevo, hay que tener en cuenta que por bien que se lo vea el trabajo mas grande es sacar el motor o el cambio para cambiarlo, y el par del motor mil seis le viene justo al embrague del mil tres. Mejor poner uno nuevo, las instrucciones están el en foro de www.suzuki88.com

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Desmontar el colector de aguas que sale de detrás de la bomba de agua, delante de donde va el motor de arranque. Es ese tubo metálico que sale hacia atrás, y que lleva unos cuantos manguitos de agua que suben a la culata, a la calefacción, etc. Pues hay que quitarlo, lleva un tornillo al bloque de 6 mm. Cogido a una pestaña. Hay que poner el del mil tres. (el del vitara no es igual) Ojo que va entrado solamente, pero lleva una junta tórica. Probé a entrarla con un poco de vaselina, pero perdía una gotita y al final le di pasta de juntas y a correr. Conectar con los tubos del mil tres, pero ojo que quedan un poco forzados, ya que el motor del mil seis es como una pulgada más alto que el del mil tres.

Si el motor esta completo, con alternador y ventilador, tenemos mucho adelantado. En el caso que no este, pues seguro que habrá que cambiar la polea del cigüeñal por la del mil tres, y hay que adaptarla o poner la del vitara antiguo que es acanalada para una polea trapezoidal, en vez de la de los vitaras mas modernos que es para polea plana. Se puede pedir en la suzuki pero desconozco la referencia, el problema es que el motor mil tres lleva cuatro agujeros y el vitara lleva cinco. Caso de tener que adaptar la polea, pues hay que buscar la posición para hacer los agujeros en el plato y que coincidan con los del cigüeñal, en mi caso puse una contra otra y en los agujeros hice una marca y le hice agujeros nuevos. Cuidado que los tornillos que la sujetan son débiles (de 4 Mm.).

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Desmontar el carter del mil seis, hay que poner el carter del mil tres, y hay que modificar el chupón de la bomba del aceite, de los dos es posible hacer uno, hay que alargarlo un poco por que el carter del samurai tiene la cazoleta mas pequeña y mas adelante. También hay que cortar un poco el tabique y doblarlo que no de en la bancada. Una vez que este en marcha todo esto, poner el carter del mil tres al motor del mil seis, poner sellante de juntas en el carter, apretar a un par de 9-12 N-M, o lo que es lo mismo, de 0’9 a 1’2 Kg.-m.

Tenemos el carter puesto, ahora lo más recomendable es cambiar el embrague por uno nuevo, hay que tener en cuenta que por bien que se lo vea el trabajo mas grande es sacar el motor o el cambio para cambiarlo, y el par del motor mil seis le viene justo al embrague del mil tres. Mejor poner uno nuevo, las instrucciones están el en foro.

El kit de la izquierda es el que comercializa Calmini (250 dólares). Trail Tough vende el kit de la fotografía intermedia por 150 dólares, pero no incluye la bomba de gasolina. El kit de la derecha es de Petroworks, y comienza por 125 hasta 260 dólares dependiendo del kit.

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Ahora tenemos que poner el kit de acoplamiento fabricado en este caso por Trail Tough. Este kit trae los tornillos cónicos de cabeza perdida, para poner el adaptador al motor, y los espárragos un poco mas largos para poner en el cambio, es de 6 mm de espesor y necesita los espárragos un poco más largos.

También trae un soporte de un taco adaptado, es para el taco del lado del copiloto que tiene que ir 2 centímetros más adelante en el motor del vitara, es la pieza con forma de “U”, la otra plana va en el lado del piloto en el bloque, cogido con los tornillos del soporte del motor. Sacar todo el sistema del samurai y colocarlo en el motor del vitara, necesitamos montarlo todo antes de poner el motor, entonces ya solamente entrar y queda en su sitio. Cuidado con los tornillos de los soportes de los tacos al chasis, puede que necesiten un buen lubricante tipo WD40. Colgar el motor y levantarlo, empujar el coche y colocarlo debajo del motor, bajar y colocarlo CUIDADO CON EL PRIMARIO, TIENE QUE ENTRAR DESDE ALANTE ATRAS SIN DOBLARSE, UNA VEZ QUE ESTE EN EL SITIO PONER LOS TACOS DEL MOTOR Apretar Los tornillos del motor al cambio y empezar a conectar. Caso de que tengamos el carburador del vitara (si es de las primeras series no hay problema, si es de inyección monopunto hay que quitar el colector de admisión y ponerle el del mil tres), con el carburador del mil tres que llevaba el otro motor no hay ningún problema, solamente hay que poner la junta con un poco de sellante MUY POCO!!! Solamente un poco mojado con el dedo en las dos caras de la junta metálica o de papel, según el caso. Si el vitara es de carburación, no hay problema, por que lleva la bomba de gasolina y todo lo que necesita “de serie”, o sea que ya lo trae la culata. Pero como normalmente no es así, pues hay que poner una bomba de gasolina de vitara carburación, (referencia Nº 15100 A 60 A 01, bomba gasolina) las del samurai no valen por que se rompen, no es el mismo paso de levas y se fuerza la leva de la bomba y se parte. Si no es de carburación hay que poner una pieza en forma de cilindro de unos cuatro o cinco cm., , por que la del samurai es un poco mas larga y empuja demasiado la leva de la bomba y la rompe, es una pieza original de vitara. En cuanto encuentre la bolsa de la pieza original pongo la referencia. La bomba del vitara lleva el retorno de la gasolina hacia arriba y la del samurai horizontal, hay que suplementar el tubo de gasolina. El tubo de escape, mucho mejor utilizar el colector y el escape del samurai. Después de probar el del vitara y ver que necesita muchas modificaciones (hay que doblar los dos tubos de escape por que tocan el chasis, son durísimos y se aplastan) aparte de que hay que soldar la boquilla para que entre con la del ultimo tramo del samurai, también al ir tan forzado el primer tramo con el colector se aflojan los tornillos, se doblan y se rompen, se dobla la pieza de la boquilla del escape (el motor es flotante, se mueve un poco pero el escape no puede moverse tanto, y al ir a alta temperatura se dobla la pieza de la boquilla y foguea) puse el del samurai completo, la culata es prácticamente la misma, el colector del samurai tiene mas bajos al ser un 4-1 y el emboquillado es por cono de cerámica y dos tornillos con muelle en vez de plano y con tres tornillos con junta de amianto.

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Conectar todos los tubos en el mismo orden. Como estamos poniendo el colector de admisión del mil tres y la bomba de gasolina del vitara, pues hay que modificar un poco con la lima el pie de la bomba o el colector, por que no cabe en el hueco del colector, pero eso lo dice cuando se ponga la bomba. Recomendable ponerlo todo esto fuera, por el jaleo que es quitar y poner piezas con las manos en sitios estrechos.

Poner la tapa del carburador y la caja del filtro. Conectar todos los tubos de gasolina y admisión de aire, el tubo de recirculación de gases, los tubitos del aire (importante ponerlos todos en su sitio) y conectar todos los cables eléctricos, son iguales que los del samurai, de hecho del bloque motor solamente sale un cable, el del chivato del aceite, mas el cable de masa que esta cogido del carter del distribuidor al mamparo del salpicadero. Conectar la corriente a la electro válvula del carburador, poner el motor de arranque con sus cables en su sitio, conectar el faston del motor de arranque, conectar el cable de la temperatura. Revisar las masas, las dos, Una pequeñita en el panel delantero que va en el carter de la distribución y otra grande al lado del motor de arranque. A veces va también en el taco del motor en la parte del bloque. Llenar de anticongelante, conectar batería, cebar el carburador con un poco de gasolina y cruzar los dedos, poner contacto y a ver que pasa. Recomendable tener herramientas mas o menos buenas, así como el libro de reparación del Samurai o SJ-413, y el del motor del vitara. En caso de que alguien lo necesite están en el emule o a alguien del foro suzuki88.com. Es imprescindible sobre todo para los pares de apriete, y para ver la posición de las piezas.

Herramientas imprescindibles
Juego de llaves fijas del numero 8 al numero 22 Llaves de tubo 10-11 y 12-13 Martillo Llave inglesa mediana Juego de llaves de carraca grande de calidad, con alargadores y maneral fijo Destornilladores de estrella y planos, medianos y grandes. Un centrador de embrague (vale una broca de Hilti de 13 mm) Alicates normales y de punta, también un pico de loro o alicate de presión. Un tractel o un polipasto para levantar el motor. Wd40, 3 en 1 o desbloqueador de calidad. Vaselina blanca (para el montaje de manguitos) Pasta para juntas (hay una nueva de silicona negra que es la caña) Mucha paciencia y mucha vista, Tampoco estorba una cámara de fotos por si luego no nos acordamos.

Herramientas recomendables

Llave de carraca pequeña con alargadores Tester o lámpara de pruebas Aceitera Pincel para limpiar con gasolina Cinta adhesiva transparente para hacer etiquetas (para los tubos, los cables, los manguitos...) Tornillo de banco y una buena mesa.

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HERRAMIENTAS
Fotos y texto: suzuki88.

EL VACUOMETRO
Sin duda, un instrumento de medida que no debe faltar en un taller y que nos dará la posibilidad de detectar múltiples averías de forma rápida y segura.

Un vacuómetro es un instrumento (manómetro) que se encarga de calcular la depresión que se origina en los cilindros de un motor. De este modo puede averiguarse el consumo de combustible o detectarse la falta de estanqueidad en: la junta de culata, junta de colector de admisión, válvulas, e incluso podremos saber el estado de una bomba mecánica de gasolina, de la puesta a punto, etc. Los vacuómetros combinados son ideales para ajustar los motores de dos o más carburadores. Las medidas del vacuómetro están dadas en pulgadas de mercurio (in-HG).

Comprobación de la aspiración del motor: 1. Arranque el motor y hágalo funcionar durante diez minutos hasta que alcance la temperatura normal de funcionamiento. 2. Apague el motor. 3. Identifique la pipa de conexión que va al colector de admisión, entre el carburador y el motor. Puede usar la toma que va hacia el servofreno. Con mucho cuidado desconéctela o suéltela para tener acceso al colector de admisión. Cualquier conexión debe hacerse estanca al aire. En motores equipados con sistemas de avance de vacío en el distribuidor, se puede usar la pieza en T en este conjunto. Para realizar la diagnosis en este caso, las revoluciones del motor deben mantenerse por encima del ralentí, ajustando el acelerador a su posición conveniente. 4. Arranque el motor y lea el resultado de la escala. 5. Pare el motor y reconecte los conductos a sus lugares de rigen, asegurándose que no existan fugas.

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Diagnosis de fallos – Absorción del motor: Si un motor se encuentra en buenas condiciones, y está bien puesto a punto se debe tener una lectura entre 18 y 21 in.Hg (45.0-57.5 cm. Hg). Para el Suzuki SJ-410 la lectura debe estar entre 16.5 y 20.5 in.Hg (42-52 cm. Hg) a 850 rpm. El SJ-413 debe dar un valor inferior a 17,7 in.Hg (45-55 cm. Hg). Esta lectura puede ser distinta en motores diesel. Debe buscar la información correcta en el manual de taller de su vehículo. En áreas montañosas las lecturas serán más elevadas, dado que la aspiración será menor debido a la altitud. Si la lectura obtenida no es estable y va decreciendo gradualmente indicará que el carburador se encuentra mal ajustado. Si la lectura baja intermitentemente aproximadamente 4 divisiones, puede indicar que alguna válvula se encuentra pegada. La forma más fácil de confirmar este extremo es la de introducir una pequeña cantidad de aceite en el colector de admisión y ver si la lectura intermitente cesa. Si la lectura baja regularmente algunas divisiones, puede indicar que alguna válvula no cierra correctamente o que la chispa de la bujía no es uniforme. Si la lectura es inferior a lo normal pero estable, puede indicar que existe una fuga en el colector de admisión. Es preciso localizarla inmediatamente para proceder a una correcta puesta a punto. Si el avance está retrasado, posiblemente la lectura será de alrededor de 12-15 in.Hg (30-58 cm. Hg). Sin embargo, también pueden producir lecturas bajas en el instrumento las fugas en los cilindros o una compresión pobre. Para averiguar la compresión del motor, puedes leer al artículo al respecto de la revista PDF Nº1 de www.suzuki88.com

Comprobaciones de la bomba de gasolina 1. Arranque el motor y hágalo funcionar durante diez minutos hasta que alcance la temperatura normal de funcionamiento. 2. Apague el motor. 3. Desconecte el conducto que une el tanque de gasolina con la bomba por el lado de la bomba y bloquéelo, manteniendo su extremo elevado para que no se derrame gasolina. 4. Presione el vacuómetro mediante el adaptador cónico suministrado a la entrada de la bomba de gasolina. 5. Arranque el motor. Este funcionará hasta que se agote la gasolina que se encuentra en el carburador. 6. Si la absorción de la bomba es correcta, la lectura alcanzará un valor alrededor de 10 in. Hg (26 cm. Hg). 7. Pare el motor y conecte el conducto de la bomba de gasolina en su lugar. Si el vacuómetro está graduado en pulgadas de mercurio, mientras que las normas están indicadas en centímetros de mercurio, hay que atenerse a la correspondencia entre ambas graduaciones. Por ejemplo, 20" = 51 cm.; 40 cm. = 16" (aproximadamente) (76 cm. = 1 atmósfera = 1,033 g/cm2).

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