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Lubricantes EL TUTOR DE LUBRICACION SHELL

para engranajes Módulo Cuatro

Contenido
Sección Uno Método para selección de aceites lubricantes
Principios de la acción de engranajes en cajas de engranajes industriales cerra-
dos
Introducción
Resumen Sección Dos
Tipos de engranajes
Combinaciones de engranajes Sección Tres
Resumen Sección Uno Fallas en engranajes

Sección Dos Clasificación de las fallas en engranajes

La lubricación de engranajes Fallas en los dientes de los engranajes


Las funciones de los lubricantes de engra- Examinando dientes de engranaje
najes
Las propiedades requeridas para un lubri-
cante de engranajes
Grados de viscosidad para engranajes
Indice de viscosidad
La selección de lubricantes para engrana-
jes cerrados
Métodos de aplicación
Lubricantes para engranajes abiertos
Engranajes automotrices
Test de desempeño para engranajes auto-
motrices
Servicios de calidad API para aceites de
transmisión y diferenciales
Principales Test
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Sección Uno
PRINCIPIOS DE LA ACCION DE ENGRANAJES
Los engranajes juegan un papel vital en la indus- Explicar porqué las combinaciones de engra-
tria siendo encontrados en casi todo tipo de ma- najes son comúnmente usadas y describir las
quinaria. Su lubricación apropiada es claramente combinaciones más utilizadas.
de gran importancia. Con el objeto de entender
los principios y las prácticas de la lubricación de
engranajes, necesitamos conocer un poco acer-
ca de los diferentes tipos de engranajes, cuándo
y porqué son usados. Estos temas conforman la
materia de la primera sección de este Módulo. Si usted estudia la información suplementaria,
usted además será capaz de:
Cuando usted haya estudiado la información cla-
ve en esta sección usted será capaz de: Definir el término relación de engranaje y ex-
plicar como está relacionado a número de
Explicar qué es un engranaje, qué hace y que dientes del engranaje.
ventajas tienen los engranajes sobre otro tipo
de métodos mecánicos de transmisión de po- Explicar los significados de los términos co-
tencia. múnmente usados en las descripciones de en-
granajes de addendum y dedendum, cara,
Nombrar y describir los tres tipos principales paso, paso del engranaje y línea de paso.
de engranajes utilizados para transmitir mo-
vimiento entre ejes paralelos, y resumir ven- Explicar porqué la mayoría de los dientes del
tajas y desventajas. engranaje están cortados por un perfil curvo.
Nombrar los dos tipos de engranajes usados Describir los movimientos de rotación y desli-
para transmitir movimiento entre ejes
zamiento que tienen lugar cuando los engra-
intersectos y distinguirlos entre ellos.
najes encajan.
Nombrar y describir los tres tipos de engra-
najes usados para transmitir movimiento en- Aplicar comercialmente en su labor de ven-
tre ejes cruzados y resumir sus ventajas y dedores los conocimientos teóricos adquiri-
desventajas. dos.
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INTRODUCCION cidad: aún a 110 kph las ruedas giran a 1.000


r.p.m. Los engranajes en la caja de velocidades
Un engranaje es simplemente una rueda con dien- de un vehículo y la transmisión proveen la reduc-
tes. ción necesaria en velocidad.
Dos o más engranajes son utilizados en combi-
nación para transmitir movimiento entre dos ejes
que rotan, usualmente con un cambio de veloci-
dad y torque (o fuerza de giro) y frecuentemente
con un cambio de dirección.

La gran ventaja de los engranajes sobre otros


métodos de transmisión de potencia, tales como
correas, cadenas o cuerdas, es que los engrana-
jes pueden transmitir mayores fuerzas a altas Mecanismo sencillo de engranajes.

velocidades. Además los engranajes lo hacen de


una manera suave y sin deslizarse.

Los engranajes proveen una forma conveniente


y efectiva de transmitir movimiento y potencia que
prácticamente se puede encontrar en casi todo
tipo de maquinaria. Su rango en tamaño puede
variar desde pequeñísimos engranajes en los me-
canismos de los relojes y otros mecanismos deli-
cados, hasta enormes ruedas dentadas de va-
rios metros de diámetro utilizados en algunas Sistema de transmisión de vehículo de 4 ruedas.

cajas de engranajes industriales.

Los engranajes son frecuentemente usados para


transmitir potencia entre un motor o cualquier otro
tipo de generador de potencia, y una máquina.
Ellos permiten que tanto el motor y la máquina
funcionen eficientemente. Por ejemplo, un típico
motor de un carro funciona más eficientemente
cerca a las 4.000 r.p.m. Las ruedas del vehículo
tienen que girar mucho más lento que esta velo-
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Más acerca de
RELACION DE ENGRANAJE
l más pequeño de un par de engranajes se
E conoce como piñón. Si el piñón está sobre
el eje que mueve, el par de engranajes actúa para
reducir la velocidad. Si el piñón está sobre el eje
accionado, el par de engranajes actúa para in- Menor velocidad
Mayor torque
crementar la velocidad.

La relación entre la velocidad de entrada y la ve-


locidad de salida es conocida como la relación
de engranaje. Como la velocidad a la que los
Mayor velocidad
engranajes giran es proporcional al número de Menor torque
dientes que poseen, la relación de engranaje es
la misma que la relación de número de dientes
de los engranajes de mando y accionado. En la
ilustración se observa un par con una relación 6:1
(48 dividido por 8).

Un par de engranajes que reducen la veloci-


dad, incrementan el torque; un par de engra-
najes que aumentan la velocidad, disminuyen
el torque.

Despreciando los efectos de la fricción, la rela-


ción de los torques de entrada y salida es la in-
versa de la relación de las velocidades de entra-
da y salida. Así, un par de engranajes que actúan
para reducir la velocidad en un sexto, tendrá un
incremento de 6 veces el torque.
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TIPOS DE ENGRANAJES Para convertir un movimiento de rotación en li-


neal se utilizan los engranajes de cremallera y
Hay solamente unos pocos tipos de engranajes piñón rectos, la cremallera se mueve en direc-
básicos, a pesar de las enormes variaciones en ción normal al eje del piñón.
tamaños y aplicaciones.
Los engranajes helicoidales son similares a los
Los tipos de engranajes pueden ser convencio- engranajes rectos pero tienen los dientes un poco
nalmente clasificados de acuerdo a la dirección desviados formando ángulo con el eje.
en que transmiten el movimiento: ya sea entre
ejes paralelos, entre ejes intersectos o entre ejes
no intersectos.
Engranajes que transmiten el movimiento en-
tre dos ejes paralelos.
El engranaje más simple de todos es el engra-
naje recto. Este tiene ruedas con dientes rectos
los cuales son paralelos al eje. Cuando los en-
granajes giran, solamente uno o dos dientes de
las ruedas opuestas se encajan en cualquier
momento. El contacto entre los dientes tiene lu-
gar abruptamente a lo ancho de todo el diente.
Como resultado, los engranajes rectos tienden a
ser muy ruidosos y corren toscamente a altas
velocidades. Cuando ocurre el desgaste de los
dientes las condiciones de operación son aún
peores, por esto los engranajes rectos están limi-
tados a velocidades relativamente bajas. Los dien-
tes no están sometidos a esfuerzos axiales de
ninguna naturaleza.
Los engranajes rectos interiores se obtienen al
ser tallados los dientes, en la parte interior de una Engranajes rectos
corona, los ejes giran en el mismo sentido. Se
emplea en conjuntos planetarios que permiten
extraordinarias reducciones y ocupa poco espa-
cio, ejemplo servotransmisiones.
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La principal desventaja de los engranajes


helicoidales es que sus dientes al estar en ángu-
lo generan empujes laterales cuya magnitud va-
ría de 10 al 15 % de la fuerza que ellos transfie-
ren de acuerdo al ángulo de la hélice. Cojinetes
que puedan absorber estos empujes laterales
deben ser usados en conjunto con los engrana-
jes helicoidales simples.

Los empujes laterales pueden ser eliminados con


el uso de engranajes helicoidales dobles, algu-
nas veces conocidos como engranajes de espi-
na de pescado. Aquí cada rueda tiene dos jue-
gos de dientes helicoidales corriendo en direc-
ciones opuestas. Los empujes laterales son eli-
minados con el empuje de los dientes ubicados
en sentido opuesto. Los engranajes helicoidales
dobles son usados donde son importantes las al-
tas cargas, la operación silenciosa y suave, por
ejemplo en reductores de velocidad de una turbi-
Engranajes helicoidales na generadora y aplicaciones similares. Transmi-
sión de cargas pesadas a altas velocidades.

Este diseño hace que el contacto entre los dien- Los engranajes rectos, helicoidales y helicoidales
tes de las ruedas opuestas tenga lugar suave y dobles, ilustrados arriba, son algunas veces co-
gradualmente, con varios dientes en contacto si- nocidos como engranajes externos. Los engra-
multáneamente. Los engranajes helicoidales, gi- najes de cremallera y piñón internos mostrados
ran más silenciosa y suavemente que los engra- abajo son dos variaciones comunes de estos ti-
najes rectos. Además, si algún diente se llagara pos de engranajes los cuales se ven diferentes
a desgastar, la carga se le transfiere a los otros pero tienen características similares. La crema-
dientes en contacto disminuyendo así la carga llera y piñón helicoidales se relacionan con los
sobre el diente desgastado. Debido a estas ven- engranajes helicoidales, así como la cremallera
tajas, los engranajes helicoidales son ampliamen- y el piñón recto se relacionan con engranajes rec-
te utilizados para transmitir potencia a altas y tos.
bajas velocidades entre ejes paralelos.
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Cremallera y piñón.

Engranaje helicoidal dable. Engranajes que transmiten movimiento entre


ejes intersectos.

Cuando es necesario transmitir potencia y movi-


miento entre dos ejes que se interceptan en án-
gulo, se utilizan los engranajes cónicos. Los
dientes sobre los engranajes cónicos parece que
hubiesen sido cortados de un cono en la punta
de un eje, en lugar de un cilindro. Hay dos tipos
de engranajes cónicos:

Engranajes cónicos rectos, tienen los dientes


rectos. En este diseño, al igual que los engrana-
jes rectos, solo uno o dos partes de dientes es-
Engranaje interno. tán en contacto a la vez. Por lo tanto estos engra-
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`
najes están limitados relativamente a bajas velo-
cidades.

Engranajes cónicos helicoidales, tienen dien-


tes en ángulo para proveer un encaje suave. Tie-
nen ventajas similares a los engranajes y pue-
den rodar mucho más rápido que los engranajes
cónicos rectos.

Engranajes que transmiten movimiento entre


dos ejes no intersectos.

El movimiento puede ser transmitido entre ejes


que no sean paralelos ni se intercepten, median- Engranajes cónicos planos y de espiral.
te los engranajes helicoidales cruzados o en-
granajes oblicuos. Hay un área de contacto muy
limitada entre los dientes de estos engranajes,
por lo tanto están sujetos esfuerzos considera-
bles. Los engranajes pueden ser solamente usa-
dos para transferir bajas cargas a bajas velocida-
des y no son muy utilizados en la industria.

Engranajes helicoidales cruzados.


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TERMINOLOGIA DE LOS ENGRANAJES Cara:


La superficie del diente de un engranaje que hace
lgunos de los términos comúnmente usados contacto con las superficies de los dientes en el
A en la descripción de los engranajes son cita- engranaje que encaja.
dos a continuación. Flanco:
Un lado de la superficie de un diente.

Pitch:
La distancia entre los puntos idénticos en dientes
adyacentes en el mismo engranaje.

Círculo Pitch:
La curva que conecta los puntos medios de con-
tacto de todos los dientes en un engranaje.

Línea Pitch:
Una línea en un diente de un engranaje que mar-
ca el punto medio de contacto con un diente en-
cajado. La línea pitch muy pocas veces se en-
cuentra expresada en la mitad entre la raíz y la
punta del diente.

Cresta:
Addendum: La superficie más alta del diente.
La distancia entre la punta del diente de un engra-
naje y el círculo pitch. Tip:
La línea donde la superficie de la cresta del dien-
Dedendum: te y su cara se encuentran.
La distancia entre la raíz de un diente y el círculo
Raíz:
pitch.
Es la base del diente.
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ACCION ENTRE LOS DIENTES DE LOS miento es siempre en dirección saliendo de la lí-
ENGRANAJES nea de paso, mientras que en el diente que em-
puja es siempre entrando hacia la línea de paso.
os engranajes deben encajarse y girar con
L un mínimo de fricción. La combinación de la rodadura y deslizamiento
ocurre con todos los tipos de engranajes.
Sus dientes deben ser por tanto diseñados para
que puedan rodar en lugar de deslizarse uno so- Sin embargo, la proporción de rodadura a desli-
zamiento y la dirección de deslizamiento en rela-
bre otro. Se puede mostrar teóricamente que la
mejor forma para los dientes de los engranajes ción a la línea de contacto entre las superficies
es el que se conoce como el perfil evolvente. Este del diente varía de un tipo de engranaje a otro.
Con los engranajes rectos y los cónicos rectos,
perfil tiene forma de curva trazada desde la base
de la rueda del mismo arco del diámetro de la la dirección del deslizamiento es en ángulo recto
rueda del engranaje. a la línea de contacto. Con los engranajes de tor-
nillo sin-fin, algo de deslizamiento casi sobre las
En la práctica, cuando un engranaje se encaja líneas de contacto puede ocurrir, mientras que
tienen lugar tanto la rodadura como el desliza- con los helicoidales y cónicos helicoidales, la di-
miento. Los diagramas de la página muestran la rección del deslizamiento es intermedio entre
situación para un par de engranajes de dientes estos dos extremos.
rectos. El primer contacto ocurre entre la base
del diente que está siendo empujado y la punta
del diente que empuja.

El contacto continúa hasta que la punta del dien-


te empujado se separe de la base del diente que
empuja.

La rodadura ocurre durante todo el contacto de


la base a la punta del diente empujado y de labase
a la punta del diente que empuja.

El deslizamiento también tiene lugar, con la velo-


cidad de deslizamiento máxima al iniciar el con-
tacto, disminuyendo a cero en el punto medio e
incrementándose otra vez hasta que el diente
desencaje. Sobre el diente empujado, el desliza-
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Los engranajes hipoidales, son usados para mos adelante, la fricción en los engranajes sin-
transmitir potencia y movimiento entre ejes en fin puede ser considerable y por lo general pue-
ángulo recto. Son similares a los engranajes có- den requerir lubricantes de mayor viscosidad, por
nicos espirales excepto que los ejes de mando y ejemplo, los usados en engranajes rectos.
mandados son excéntricos.
Estos engranajes ofrecen serias dificultades para
Los engranajes hipoidales dan especial origen a su lubricación y requieren materiales especiales
problemas de lubricación ya que la combinación para su construcción, pues con las grandes velo-
de movimientos deslizantes, ejerce sobre la pelí- cidades de deslizamiento lateral entre los dien-
cula de aceite tensiones que tienden a romperla tes del sin-fin y los dientes de la rueda, la pelícu-
y por lo tanto, son muy raros en la industria. Sin la lubricante tiende a romperse. Las áreas de
embargo, con apropiada lubricación los engrana- contacto son agrandadas ligeramente sin-fin tie-
jes hipoidales operan de una forma suave y si- ne dientes helicoidales y pueden aumentarse aún
lenciosa a altas velocidades. Su principal utiliza- más si los dientes de la rueda son curvados para
ción es en los ejes traseros de las transmisiones envolver el sin-fin parcialmente, en este caso el
de vehículos. Debido a que permite tener el eje diseño se conoce como una garganta sencilla.
de propulsión excéntrico, la altura de la caja en el Otros aumentos en áreas de contacto pueden
carro puede ser reducida para darle a los pasaje- efectuarse sí él sin-fin en sí mismo está
ros más espacio. garanteado, se llama entonces “Doble garganta”.

Los engranajes de tornillo sin-fin, son un de- Una característica de los engranajes de tornillo
sarrollo de un engranaje oblicuo en el cual los sin-fin es que las velocidades relativas de los dos
dos ejes están en ángulo recto uno con el otro. El componentes no están necesariamente definidos
engranaje de diámetro pequeño, o sin-fin, tiene por sus diámetros, por que la separación del sin-
una o más roscas continuas de tal forma que es fin es el factor decisivo.
equivalente a un engranaje con pocos dientes.
Este engranaje tipo tornillo empuja la rueda, la Otra característica es que un engranaje sin-fin de
cual es similar a un engranaje helicoidal recto alta reducción no puede transmitir impulso desde
excepto por sus dientes los cuales están inclina- la rueda mayor a la pequeña (sin-fin), en algunas
dos para encajar en los dientes del sin-fin. Los aplicaciones como las grúas o ascensores ofre-
engranajes de sin-fin se pueden encontrar en ce ventajas debido a que actúa como freno en
muchas aplicaciones industriales. Estos pueden caso de que por desperfecto la rueda tienda a
producir grandes reducciones de velocidad, y por impulsar el tornillo. Sin embargo, es posible la
lo tanto se tiene un mayor incremento en el torque transmisión de doble dirección en los sin-fin es
que otros engranajes simples. Como observare- de arranque múltiple de baja relación.
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Engranajes hipoidales.

Engranajes de tornillo sin-fin.


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MATERIALES DE LOS ENGRANAJES endurecidos para el piñón, mientras que el en-


granaje movido es normalmente fabricado de
os dientes de los engranajes transfieren po bronce fosforado.
L tencia y movimiento a través de pequeñas
áreas de contacto. Estas líneas de contacto es-
tán sujetas a esfuerzos muy altos y consecuen-
temente, el diente del engranaje debe ser fabri-
cado de un material muy fuerte.

Los engranajes usados para aplicaciones indus-


triales son usualmente fabricados de acero o de
bronces endurecidos.

El acero es normalmente usado para engranajes


rectos, helicoidales y cónicos. Un número de fac-
tores, deben ser tenidos en cuenta cuando se
escoge un acero en particular para ser usado en
la fabricación de engranajes. Se requiere un ace-
ro muy resistente para que el desgaste sea míni-
mo, buena facilidad de maquinado, para facilitar
la fabricación y una dureza razonable y elastici-
dad ayudará a mejorar la resistencia a los cho-
ques.

El desgaste sobre el diente del engranaje puede


frecuentemente ser minimizado usando diferen-
tes aceros para cada uno de los componentes de
un par de engranajes.

En general, el material con el cual se fabrica un


piñón debe ser más duro que el usado para un
engranaje grande.

En muchos engranajes helicoidales cruzados y


engranajes de tornillo sin-fin donde se tienen
deslizamientos considerables, se usan aceros
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COMBINACIONES DE ENGRANAJES de engranajes normalmente es una unidad de


propósito general construido por un fabricante
En teoría, un simple par de engranajes es todo lo especializado. Como usted puede esperar, una
que se necesita para convertir una velocidad de enorme variedad de tamaños y tipos de cajas de
entrada dada, en velocidad de salida requerida. engranajes son usados en la industria. Aquí sola-
Solo tres engranajes son necesarios si los ejes mente es posible mencionar unas pocas combi-
de entrada y salida deben rotar en la misma di- naciones de engranajes comúnmente usados.
rección. En la práctica, si se requiere un cambio
considerable de velocidad o la distancia entre los Las cajas de engranajes que utilizan combina-
ejes que giran es sustancial, se utilizan combina- ciones de engranajes helicoidales son ampliamen-
ciones de engranajes. Estas combinaciones de- te usadas, porque pueden transmitir cargas altas
nominadas trenes de engranajes, son capaces silenciosa y eficientemente. Una versión de este
de producir la salida requerida evitando así la tipo caja de engranajes en donde es posible se-
necesidad de engranajes excesivamente grandes. leccionar una de varias combinaciones de engra-
najes, tiene aplicación común en transmisiones
Las combinaciones de engranajes pueden ser di- automotrices.
vididas en engranajes abiertos o engranajes ce-
rrados, estos últimos son normalmente conoci-
dos como cajas de engranajes.

Los engranajes abiertos son usados donde no es


práctico o económico proveer una caja al engra-
naje. Normalmente son mecanismos muy gran-
des que operan en lugares abiertos tales como
minas, canteras o muelles. Generalmente ope-
ran a bajas velocidades y raramente necesitan
ser fabricados con el mismo grado de precisión
de un engranaje cerrado de alta velocidad.

Los engranajes cerrados son usados ampliamen-


te. En una fábrica casi todo lo que se mueve:
Bandas, secadores, ventiladores, bombas, equi-
pos de manejo de materiales, plantas de proce-
sos y muchos otros equipos de una planta, serán
impulsados por un motor de combustión o eléc-
trico moviendo una caja de engranajes. La caja
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RESUMEN DE LA SECCION UNO Los engranajes de tornillo sin-fin son amplia-


mente usados porque son capaces de produ-
Los engranajes son ampliamente usados en cir reducciones considerables en velocidad e
la industria para transmitir movimiento, casi incrementos sustanciales en el torque.
siempre con cambios en velocidad, torque y
dirección. Los engranajes del mismo o diferentes tipos
son frecuentemente usados en conjunto. Es-
Los engranajes operan suavemente para tas combinaciones son capaces de transmitir
transmitir mayores fuerzas a mayores veloci- una cantidad requerida de potencia a una
dades que otro método mecánico de trans- velocidad requerida sin limitaciones prácticas
misión de potencia tales como cables, cade- de tamaño y resistencia del material de en-
nas, correas y ruedas de cadenas. granaje.
Hay básicamente unos pocos tipos de engra- Las combinaciones de engranajes
najes. Los más importantes son: engranajes helicoidales, de helicoidales y cónicos espi-
rectos, engranajes helicoidales y engranajes rales, de tornillo sin-fin y de tornillos co-
helicoidales dobles (usados para transmitir múnmente usadas. Las cajas de engranajes
movimiento entre ejes paralelos); engranajes que utilizan estas combinaciones son produ-
cónicos (usados para transmitir movimiento cidas como modelos estándar por fabrican-
entre ejes intersectos); engranajes de torni- tes especializados..
llos sin-fin (usados para transmitir movimien-
to entre ejes no intersectos).

Los engranajes rectos son ruedas con dien-


tes rectos dispuestos paralelamente al eje de
empuje. Tienen la tendencia de operar ruido-
samente y están expuestos al desgaste. Los
engranajes helicoidales simples tienen rue-
das con dientes dispuestos en ángulo al eje.
Operan más suavemente y pueden por lo tan-
to soportar cargas pesadas a altas velocida-
des. Sin embargo, estos generan empujes
laterales. Los engranajes helicoidales dobles
tienen las ventajas de los engranajes
helicoidales simples y no generan empujes
laterales.
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Sección Dos Resumir los factores que afectan la escogencia


de lubricantes adecuados para engranajes
abiertos.
LA LUBRICACION DE ENGRANAJES
Si usted estudia la información suplementaria
En esta sección primero revisaremos las propie- usted también estará en condiciones de:
dades importantes que los lubricantes de engra-
najes deben poseer con el objeto de llevar a cabo Explicar cómo se puede determinar el grado
sus funciones. Luego estudiaremos los factores de viscosidad óptimo para un lubricante de
que deben ser considerados cuando se seleccio- engranajes.
na un lubricante de engranajes para una aplica-
ción en particular. Listar algunos tipos de fallas de los engrana-
jes y explicar brevemente como surgen.
Cuando usted haya estudiado la información cla-
ve de esta sección usted deberá ser capaz de:
Mencionar cuatro de las funciones más im-
portantes de un lubricante para engranajes.
Resumir las ventajas y desventajas de los
aceites y grasas como lubricante de engra-
najes.
Describir el significado de las siguientes pro-
piedades de los lubricantes de engranajes:
Viscosidad, índice de viscosidad, resistencia
a la oxidación, propiedades anticorrosión, pro-
piedades antiespuma y demulsibilidad.
Explicar cómo los siguientes factores afectan
la escogencia de los lubricantes adecuados
para engranajes cerrados: Tipo de engrana-
jes y velocidad, temperatura ambiente y de
operación, características de carga y méto-
dos de aplicación de lubricante.
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LAS FUNCIONES DE LOS Protección


LUBRICANTES PARA ENGRANAJES
Los engranajes deben ser protegidos contra la
La eficiencia con la cual un engranaje opera, de- corrosión y la herrumbre.
pende no solo de la forma en la cual ellos son
usados, sino también del lubricante que les sea Mantener la limpieza
aplicado. Los lubricantes para engranajes tienen Los lubricantes para engranajes deben sacar to-
varias funciones importantes para llevar a cabo: dos los desechos que se forman durante el enca-
Lubricación je de un diente con otro.

Cuando los engranajes transmiten potencia, los Tipos de lubricantes para engranajes
esfuerzos sobre sus dientes se concentran en una
Aceites minerales puros
región muy pequeña y ocurre en un tiempo muy
corto. Se aplican en engranajes que trabajan bajo con-
diciones moderadas de operación.
Las fuerzas que actúan en esa región son muy
elevadas, si los dientes de los engranajes entran Aceites inhibidos contra la herrumbre y la co-
en contacto directo, los efectos de la fricción y el rrosión (R & O)
desgaste destruirán rápidamente los engranajes.
Se utilizan cuando las temperaturas son altas y
La principal función de un lubricante para engra- existe el riesgo de contaminación con agua, que
najes es reducir la fricción entre los dientes del conduce a la formación de herrumbre en los me-
engranaje y de esta forma disminuir cualquier tales ferrosos.
desgaste resultante.
Poseen aditivos antiherrumbre, antiespuma,
Idealmente, esto se logra por la formación de una antidesgaste y antioxidantes. Estos aceites no tie-
película delgada de fluido la cual mantiene sepa- nen muy buena adhesividad, pero trabajan bien
radas las superficies de trabajo. en sistemas de circulación donde se aplica en
forma continua.
Refrigeración
Aceites minerales de extrema presión (E.P.)
Particularmente en engranajes cerrados, el lubri-
cante debe actuar como un refrigerante y extraer Se utilizan cuando los engranajes tienen que so-
el calor generado a medida que el diente rueda y portar altas cargas o cargas de choque, bajas
se desliza sobre otro. velocidades y altas cargas. Son aceites inhibidos,
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a los que se les incorporan aditivos de extrema debido a que tienen muy poca capacidad refrige-
presión, los cuales son normalmente de azufre y rante y por que las partículas contaminantes tien-
fósforo; es necesario tener mucho cuidado con den a ser atrapadas y son difíciles de eliminar.
estos aceites, cuando se aplica en reductores que Se utilizan algunas veces en la lubricación de
trabajan en ambientes de alta humedad (ejem.: engranajes que operan a bajas velocidades y
torres de enfriamiento), ya que el vapor de agua bajas cargas, son más comúnmente utilizadas en
presente puede reaccionar con el azufre y el fós- engranajes abiertos y cajas de engranajes que
foro formando ácido sulfúrico y ácido fosfórico, tienden a dejar escapar aceite; también se utili-
que atacan las superficies metálicas. zan en engranajes que operan intermitentemen-
te, por que las grasas tienen la ventaja de mante-
Aceites compuestos ner una película de lubricante en los dientes del
Tienen como característica principal su elevada engranaje, aunque estos no estén girando, lo que
adhesividad. Son una mezcla de aceite mineral y permite proveer lubricación inmediatamente son
sebo animal en proporciones variables. Se utili- iniciados. Las grasas semifluidas sintéticas son
zan en reductores con engranajes de tornillo sin- particularmente adecuadas para lubricar unida-
fin corona en donde la acción de deslizamiento des de engranajes “de por vida”.
es muy elevada. Estos aceites se pueden filtrar y
enfriar sin que se separe el sebo animal del acei- Las grasas para engranajes son blandas, para
te base. La adhesividad también se logra adicio- minimizar a fricción fluida y para limitar la ten-
nando pequeño porcentaje de un aditivo para tal dencia de los engranajes a cortar un canal en la
fin al lubricante, evitando el goteo. Estas son sus- grasa y dejar el diente del engranaje seco.
tancias sintéticas.
Lubricantes sólidos
Aceites sintéticos Son usados cuando las temperaturas de opera-
Se utilizan generalmente en engranajes que pre- ción son muy altas o muy bajas, cuando las fu-
sentan alto grado de deslizamiento, o que traba- gas no pueden ser toleradas y cuando se debe
jan a altas temperaturas por períodos prolonga- operar en un vacío. Estos lubricantes son pelícu-
dos. Los lubricantes sintéticos requieren una ade- las secas untuosas, que se aplican a los dientes
cuada combinación de aditivos y bases sintéti- de los engranajes; los más utilizados son el
cas fluidas para incrementar los beneficios sobre bisulfuro de molibdeno, bisulfuro de tungsteno,
los aceites minerales. Los más usados son grafito, talco y politetrafluoroetileno; son costo-
Polialfaoleinas. sos, tienen vida limitada contra el desgaste, pero
son ideales para aplicaciones especiales como
Grasas la aviación espacial.
Su aplicación en engranajes no es muy amplia
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LAS PROPIEDADES REQUERIDAS PARA Si la viscosidad es muy alta, los cojinetes se


UN LUBRICANTE DE ENGRANAJES sobrecalentarán y en el peor de los casos puede
fallar. Los aceites de alta viscosidad también tie-
Para que un lubricante lleve a cabo sus funcio- nen la desventaja de formar espuma, tienen po-
nes apropiadamente, debe tener ciertas caracte- bres propiedades de separación de agua, son di-
rísticas, las principales son: fíciles de filtrar y son menos hábiles para despo-
jarse de los contaminantes sólidos.
Viscosidad
Los requerimientos críticos para la viscosidad de
Es la propiedad más importante de un lubricante un lubricante de engranajes se reúnen mejor
para engranajes, éste debe tener una viscosidad cuando se tiene un aceite delgado pero que sea
suficientemente alta para mantener un adecuado consistente con la lubricación apropiada del diente
espesor de película de aceite entre los dientes del engranaje, permitiendo un margen de seguri-
del engranaje, bajo cualquier condición de ope- dad razonable. En la práctica, esto significa que
ración. Entre más alta sea su viscosidad, más las viscosidades de la mayoría de los aceites para
fácilmente se puede lograr esto. Por lo tanto pa- engranajes están dentro del rango de viscosidad
recería a primera vista que los aceites con alta ISO de 46 a 680 (centistokes a 40º C).
viscosidad son los mejores lubricantes para en-
granajes. Sin embargo, hay otros factores a ser
tenidos en cuenta.

Un lubricante para engranajes no solo lubrica los


dientes de éstos, sino también los cojinetes que
soportan los ejes de las ruedas de los engrana-
jes. Un incremento en la viscosidad causa una
pérdida de potencia a medida que los engrana-
jes y los cojinetes que los soportan están sujetos
a un incremento en el arrastre. Esto aumenta la
temperatura del sistema de engranajes y del acei-
te, el cual puede oxidarse rápidamente y espe-
sarse.

La situación es empeorada por el hecho de que


los aceites de alta viscosidad no son particular-
mente efectivos en disipar el calor.
Lubricantes EL TUTOR DE LUBRICACION SHELL
para engranajes Módulo Cuatro

Formación de una cuña de aceite entre Lubricación de película límite


En engranajes altamente cargados, especialmen-
LOS DIENTES DE UN ENGRANAJE
te aquellos que operan a baja velocidad, la pelí-
Lubricación hidrodinámica cula lubricante es muy delgada y hay un signifi-
cativo contacto metal-metal entre los dientes del
Engranajes cargados muy levemente operando
a velocidades relativamente altas, son lubricados engranaje, dándose la condición de lubricación
eficazmente bajo las condiciones de lubricación de película límite. La eficiencia de la lubricación
depende de la naturaleza química del lubricante
hidrodinámica.
y de su interacción con la superficie.
Cuando el engranaje rota, el lubricante se adhie-
re a las superficies de los dientes, y es arrastra- Lubricación elastohidrodinámica
do a la zona entre los dientes para formar una Se ha establecido que las condiciones del lubri-
cuña de lubricante, cuando el lubricante es forza- cante que existen en la mayoría de los engrana-
do, en la parte más estrecha de la cuña, la pre- jes no son las que aplican para la lubricación hi-
sión se incrementa lo suficiente para mantener la drodinámica ni para la lubricación límite.
superficie del diente separada. La eficiencia de
la lubricación hidrodinámica depende de: Los dientes de los engranajes están sometidos a
enormes presiones de contacto sobre áreas rela-
Viscosidad del lubricante tivamente pequeñas (área de 30.000 bar) y aún
El espesor de la película aumenta cuando la vis- son lubricados exitosamente con películas muy
delgadas de aceite, esto es posible por dos razo-
cosidad aumenta.
nes:
Temperatura
a. Las altas presiones causan la deformación
La viscosidad y por tanto el espesor de la pelícu- plástica de las superficies y reparten la car
la decrece cuando la temperatura aumenta. ga sobre un área más amplia.
Carga b. La viscosidad del lubricante se incrementa
El espesor de la película lubricante disminuye considerablemente con la presión, aumen
cuando la carga se incrementa. tando así la capacidad de carga.
Velocidad
El espesor de la película lubricante aumenta cuan-
do la velocidad aumenta.
Lubricantes EL TUTOR DE LUBRICACION SHELL
para engranajes Módulo Cuatro
Lubricantes EL TUTOR DE LUBRICACION SHELL
para engranajes Módulo Cuatro

GRADOS DE VISCOSIDAD PARA EN-


GRANAJES
Engranajes industriales
Pueden ser clasificados por grado de viscosidad
de acuerdo al sistema especificado por la ISO.
Ver módulo 1 página 18.

Engranajes automotrices
Pueden ser clasificados por el sistema SAE.Ver
módulo 1 página19.

850
775
700
625
550
140
500
460
450
400
365
cSt 40° C

315 320
280
240
90
205 220
175
140 150
115 85W
100
85
68 80W
60
46
40 32 75w
20 22
15
10 10
ISO SAE
Gear Gear

Comparación de clasificaciones de aceite por viscosidad.


Lubricantes EL TUTOR DE LUBRICACION SHELL
para engranajes Módulo Cuatro

INDICE DE VISCOSIDAD za y se rompe más fácilmente que dos superfi-


cies metálicas en contacto, y por lo tanto es ca-
La viscosidad de un aceite disminuye a medida paz de reducir la fricción y el desgaste y amorti-
que la temperatura se incrementa. El efecto de la guar el efecto de la carga.
temperatura sobre la viscosidad se describe como
él índice de viscosidad. Los aceites que tienen
un alto índice de viscosidad muestran menor va-
riación de la viscosidad con la temperatura, que Omala 68

Variación de la Viscosidad cSt


los aceites que tienen bajó índice de viscosidad.

Donde los engranajes tienen que operar en un


rango amplio de temperaturas, el índice de vis-
cosidad del lubricante para engranajes debe ser Tivela 150
lo suficientemente alto para mantener la viscosi-
dad dentro de los límites requeridos. El aceite no Omala 460
se debe tornar tan delgado a altas temperaturas
que sea incapaz de formar una película lubrican-
te adecuada. Ni tampoco se debe espesar de- 68
masiado a bajas temperaturas que le sea imposi- 150
ble al motor mover los engranajes, o que el acei-
te no fluya a través del sistema de lubricación. 460
Propiedades antidesgaste -20 0 20 40 60 80 100 120
En ciertas aplicaciones, particularmente cuando Temperatura °C
los engranajes están operando bajo cargas de Variación de la viscosidad con la temperatura para varios aceites
choque, no es posible para un aceite mineral sim- de engranajes.

ple proveer una película que sea lo suficientemen-


te gruesa para evitar el contacto metal con metal.
Para estas condiciones se deben incorporar al
lubricante los aditivos de extrema presión (o
EP). A temperaturas relativamente altas, (que se
desarrollan cuando se encajan los dientes de
engranajes con altas cargas), estos aditivos re-
accionan con las superficies de metal para for-
mar una película química. La película se adelga-
Lubricantes EL TUTOR DE LUBRICACION SHELL
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Resistencia a la oxidación mectación al metal tienden a mejorarse con el uso


Todos los aceites minerales pueden oxidarse para a medida que las impurezas son formadas.
formar óxidos orgánicos, lacas adherentes y lodos. Donde se requiera un alto grado de resistencia a
Esta ruptura química depende del grado de expo- la herrumbre y a la corrosión, se utilizan los acei-
sición al aire y es acelerada por el calor, la presen- tes que contienen inhibidores de corrosión.
cia de humedad de ciertos contaminantes espe-
cialmente de partículas de metales no ferrosos. Los Propiedades antiespuma
lubricantes para engranajes están usualmente so- La espuma se puede presentar cuando los
metidos a condiciones severas que promueven la lubricantes están sometidos a la acción de la agi-
oxidación. Estos son calentados por fricción, agi- tación de los engranajes de alta velocidad en pre-
tados y revueltos por la acción de los engranajes, sencia de agua y aire. La situación puede empeo-
y atomizadas por los engranajes, ejes y cojinetes. rar por la acción de las bombas de aceite y otros
Los aditivos antioxidantes pueden ser adiciona- componentes de un sistema de circulación. La es-
dos a los lubricantes para engranajes para minimi- puma puede reducir severamente la eficiencia de
zar la oxidación, y sus problemas asociados de co- lubricación y conducir a la pérdida de lubricante a
rrosión, y de formación de lodos, para prolongar través del respirador de la caja de engranajes.
su vida de servicio. Los aceites de baja viscosidad altamente refina-
Propiedades anticorrosivas dos generalmente tienen buenas propiedades
antiespuma pero, en algunas situaciones, se debe
Los lubricantes para engranajes no solamente de-
hacer necesario el uso de un lubricante que tenga
ben ser no corrosivos, sino que también deben pro-
aditivos antiespumantes. Esto es particularmente
teger las superficies que lubrican de la herrumbre
necesario en calidades API GL-3 hacia arriba.
y otras formas de corrosión. Una causa común de
corrosión es el agua la cual puede entrar en la caja Demulsibilidad
de engranajes, como por ejemplo, por una falla en
Para uso industrial los lubricantes para engrana-
el sistema de refrigeración o a través de la con-
jes que están expuestos a ser contaminados con
densación de humedad de la atmósfera. Esta últi-
agua deben tener buenas propiedades de
ma forma de contaminación es un problema parti-
demulsibilidad para que el agua y el lubricante se
cular en cajas de engranajes que trabajan intermi-
separen rápidamente. Si se dejan formar
tentemente y paran por períodos de tiempo.
emulsiones, agua en aceite, estas reducirán la efi-
Si un aceite va a prevenir la corrosión éste se debe ciencia de la lubricación de ambos engranajes y
distribuir equitativamente sobre las superficies me- sus rodamientos y promueven el deterioro más
tálicas. Los aceites minerales son agentes rápido del aceite, y la oxidación/corrosión de los
humectantes pobres, pero las propiedades de hu- elementos del sistema de engranaje.
Lubricantes EL TUTOR DE LUBRICACION SHELL
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LA SELECCION DE LUBRICANTES
PARA ENGRANAJES CERRADOS
Varios factores afectan la selección de un lubri-
cante para un conjunto particular de engranajes
cerrados, los principales son: Características de
los engranajes, velocidad de los engranajes,
efectos de la temperatura y características de
carga.

Características de los engranajes


Para propósitos de lubricación, los engranajes tipo
Caja de cambios de un automóvil, (engranaje cerrado).
industrial pueden ser considerados dentro de dos
grupos: les como un aceite Shell Vitrea y el Shell Vitrea
M, cumplirán satisfactoriamente. El aceite debe
1. Engranajes rectos, engranajes helicoidales ser lo más suficientemente viscoso para formar
dobles, engranajes cónicos y cónicos espirales. una película efectiva de lubricante a la tempera-
tura de operación, pero no tan gruesa que se ten-
Cuando estos engranajes giran, la principal ac- ga pérdida excesiva de potencia a través de la
ción de un diente sobre otro es el movimiento de fricción fluida. En general, entre mayor sea la
rodadura. En presencia de un lubricante, esta velocidad en la cual el engranaje opera, menor
acción causa una cuña hidrodinámica de lubri- será la viscosidad requerida del lubricante.
cante entre los dientes. A velocidades suficiente-
mente altas, la cuña será lo suficientemente es- Los aceites de menor viscosidad también tienen
pesa para separar los dientes que encajan y so- la ventaja, que son mejores refrigerantes, dan
portan la carga. A medida que la velocidad dismi- mejor separación de agua y otros contaminantes
nuye, o la carga aumenta, la película que separa y tienen menos tendencia a la formación de es-
las superficies disminuye su espesor. Eventual- puma.
mente puede ocurrir algún contacto metal-metal.
Donde las velocidades son bajas y las cargas son
La selección del aceite depende principalmente altas, se vuelve imposible de mantener la lubri-
de la velocidad del engranaje y la carga. A menu- cación hidrodinámica en estos engranajes. En-
do aceites minerales, tales como un aceite de- tonces, los aceites que contiene aditivos de ex-
pende principalmente de la velocidad del engra- trema presión deben ser usados para reducir la
naje y la carga. A menudo aceites minerales, ta- fricción y minimizar el desgaste.
Lubricantes EL TUTOR DE LUBRICACION SHELL
para engranajes Módulo Cuatro

Más acerca de cSt


LA SELECCION DEL GRADO DE VISCO- 2500
SIDAD
1000
os fabricantes de cajas de engranajes sumi
L nistran guías para la selección de un lubri- 500
cante para una caja en particular operando bajo
condiciones específicas. 250

Para engranajes rectos, helicoidales operando 100


bajo cargas livianas, la selección del grado de
viscosidad adecuado depende principalmente de 50
la velocidad de la línea de paso del engranaje. 25
La viscosidad es inversamente proporcional a la
línea de paso. Relación entre la viscosidad y la velocidad de la línea de paso en
engranajes helicoidales y rectos.
Para cargas pesadas, grados de viscosidad más
altos son requeridos. Estos pueden ser escogi- cSt
dos de una evaluación combinada de carga/ve-
locidad, factor que toma en cuenta la carga so- 2500
bre un diente del engranaje y la velocidad de la
línea de paso. 1000

Guías similares pueden ser usadas para indicar 500


los grados de viscosidad más probables a ser
utilizadas para otros tipos de engranajes. 250

100

50

25

Relación entre la viscosidad y el factor carga/velocidad en


engranajes helicoidales y rectos.
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2. Engranajes de tornillo sin-fin Velocidad del engranaje

En estos engranajes hay una gran cantidad de Hemos visto que la selección de un lubricante para
contacto deslizante. Este movimiento tiende a engranajes debe tener en cuenta las velocidades
sacar cualquier lubricante entre los dientes de los a las cuales operan los engranajes de alta veloci-
engranajes y es virtualmente imposible mantener dad, los aceites de baja viscosidad pueden ser
una cuña hidrodinámica de aceite. Aleaciones es- usados; a bajas velocidades, aceites de mayor
peciales son usadas para reducir a fricción entre viscosidad son requeridos.
los dientes de los engranajes, pero considerable-
mente cantidades de calor son generadas y los No es siempre posible seguir esta guía tan sim-
problemas de lubricación permanecen. ple. Muchas cajas de engranajes contienen va-
rios juegos de engranajes, operando a diferentes
El mejor aceite para engranajes de tornillo sin-fin velocidades, pero todos lubricados con el mismo
es un aceite sintético como el aceite Shell Tivela aceite. En esos casos, la velocidad del engrana-
SA. Este aceite tiene excelentes propiedades de je de baja velocidad es usualmente el factor críti-
lubricación y es capaz de reducir la fricción, y por co con el cual se determina la viscosidad del lu-
lo tanto el consumo de energía, en engranajes bricante.
de tornillo sin-fin. Tiene un alto índice de viscosi-
dad y es más estable que los aceites minerales En algunas cajas de engranajes, en donde hay
al ataque químico. grandes diferencias entre las velocidades de los
engranajes de alta y baja velocidad, puede ser
Los aceites minerales de alta viscosidad pueden necesario usar un sistema de viscosidad doble.
ser usados pero tienden a tener una vida de uso Un aceite de baja viscosidad lubrica los engrana-
más corta que los lubricantes sintéticos, especial- jes de alta velocidad y un aceite de alta viscosi-
mente si las temperaturas de operación son al- dad lubrica los engranajes de baja velocidad. Al-
tas. gunas veces puede ser posible realizar esto
automáticamente, primero usando aceite frío para
lubricar los engranajes de baja velocidad. Luego,
después que el aceite ha sido calentado y su vis-
cosidad disminuida, es circulado a los engrana-
jes de alta velocidad.
Lubricantes EL TUTOR DE LUBRICACION SHELL
para engranajes Módulo Cuatro

Efectos de la temperatura Características de carga

La temperatura ambiente a la cual operan los Cuando los engranajes arrancan o paran de
engranajes, afectará la selección de un lubrican- repente, o altas cargas son aplicadas, se
te. Donde se espera que las cajas de engranajes generan altas presiones sobre los dientes
trabajen en ambientes fríos, el aceite debe ser de los engranajes. Estas cargas de choque
capaz de proveer lubricación efectiva a la tempe- pueden tender a romper la película de
ratura de arranque más baja esperada. Al mismo aceite entre los dientes del engranaje y
tiempo, el índice de viscosidad del aceite debe causar el contacto metal-metal. Aceites con
ser lo suficientemente alto para asegurar que la viscosidad mayores a las normales pueden
lubricación es efectiva a la temperatura de ope- ayudar a contrarrestar los efectos del
ración más alta anticipada. choque, pero, donde las condiciones son
La temperatura de operación es importante, tam- aparentemente más severas, los aditivos de
bién, no solo debido a su efecto sobre la viscosi- EP son esencialmente para preservar la
dad, sino también porque una temperatura de lubricación efectiva y minimizar el desgaste.
operación alta tenderá a promover la oxidación
del aceite. Los engranajes que operan a altas tem-
peraturas deben ser lubricados con aceites que
tengan buenas propiedades antioxidantes.

600

500
Límite de estabilidad térmica
Temperatura ° C

400

300

200 Lubricantes con antioxidantes

100 Lubricantes sin antioxidantes


0
Límite más bajo de temperatura

1 10 100 10.000
Duración (horas)
Temperatura límite para el uso de aceites minerales.
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METODOS DE APLICACION te al diente de arranque, al menos que el engra-


naje esté operando a bajas velocidades. Esto pro-
Los engranajes cerrados son usualmente lubrica- vee una refrigeración más eficiente y reduce el
dos por uno de estos tres métodos. riesgo de que se cree exceso de aceite en la raíz
de los dientes. Los refrigeradores de aceite y el
El método más simple es el de lubricación por equipo de filtración pueden ser incorporados al
salpique en el cual los dientes del engranaje in- sistema de lubricación por aspersión, los cuales
ferior están sumergidos en un baño de aceite. El son comúnmente usados en conjuntos de engra-
aceite es transferido a las superficies que se en- najes de potencia operando a altas velocidades.
cajan y llevado alrededor de la caja de engrana-
jes y sobre los rodamientos. El método es satis-
factorio donde las velocidades no son tan altas,
que el aceite sea agitado excesivamente y donde
ocurren pérdidas de potencia indeseables y au-
mento de la temperatura. Los engranajes lubri-
cados por salpique usualmente se calientan bas-
tante y requieren de aceites de mayor viscosidad
que los engranajes lubricados de otra forma.
Engranajes lubricados por aspersión.

En la lubricación con neblina de aceite el lubri-


cante es atomizado y disperso en la caja de en-
granajes en una corriente de aire comprimido
seco. Las gotas de aceite depositadas sobre los
dientes de engranaje proveen una lubricación
efectiva sin arrastre de aceite. Mientras que el
Caja de engranajes lubricada por salpique.
suministro de aire comprimido seco tiene efecto
refrigerante. Los aceites usados en éste método
En sistemas de lubricación por aspersión el de lubricación deben ser resistentes a la oxida-
aceite es alimentado sobre los dientes del engra- ción ya que la formación de una neblina aumenta
naje cerca del punto donde se encajan. El aceite enormemente el área de superficie en contacto
se drena hacia el fondo de la carcaza de donde con el aire. Es importante asegurarse que la caja
es recirculado. Originalmente la práctica era su- de engranajes está adecuadamente ventilada de
ministrar el lubricante sobre el diente de encaje, tal forma que no se crea fricción en la caja de
pero ahora es considerado aplicar mejor el acei- engranajes.
Lubricantes EL TUTOR DE LUBRICACION SHELL
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LUBRICANTES PARA ENGRANAJES choques de cargas. Por lo tanto los lubricantes


ABIERTOS de engranajes abiertos pueden necesitar propie-
dades antidesgaste mejoradas y contener aditi-
Los engranajes abiertos tienden a ser usados al vos de extrema presión.
aire libre en condiciones desfavorables expues-
tos a todo tipo de climas, como en minas, cante- Protección contra el medio ambiente
ras y muelles. Normalmente operan a velocida-
des lentas y raramente son fabricados con la mis- Un lubricante para engranajes abiertos debe con-
ma precisión que los engranajes cerrados. La lu- servar sus propiedades en las condiciones
bricación tiende a ser intermitente. A continuación climáticas más severas posibles. Su viscosidad
se incluyen importantes características de los puede disminuir en clima caliente o aumentar en
lubricantes para engranajes abiertos: clima frío.

Adherencia Métodos de aplicación

Un lubricante para engranajes abiertos debe te- Los engranajes abiertos sobre ejes horizontales
ner buenas propiedades de adherencia para no son algunas veces lubricados al salpique pero
ser desplazado por el diente del engranaje, re- éste método es conveniente sólo para aceites de
movido por el viento, limpiando por la lluvia o la baja viscosidad.
nieve o lazando por las fuerzas centrífugas mien-
tras que el engranaje opera. Por lo tanto, se re- El lubricante debe ser suficientemente adhesivo
quieren lubricantes más viscosos que los emplea- para mantener una película continua sobre el dien-
dos en las cajas de engranajes y usualmente con- te del engranaje, pero no tan viscoso que se ca-
tienen aditivos adherentes. nalice en el reservorio o que cause grandes pér-
didas de potencia.
Grasas y grasas semifluidas son usadas algunas
veces en engranajes abiertos. Aunque estas tie- Donde se usan lubricantes más viscosos el mé-
nen la ventaja de ser retenidas de manera más todo tradicional de aplicación es manual.
efectiva en los dientes de los engranajes que los
El lubricante puede ser aplicado al diente del en-
aceites, es frecuentemente difícil de obtener un
granaje con una brocha.
cubrimiento satisfactorio de las superficies traba-
jadas. Un método más satisfactorio utiliza lubricantes de
alta viscosidad los cuales son diluidos con un di-
Propiedades de transporte de cargas
solvente apropiado, por ejemplo, los S h e l l
Los engranajes abiertos son con frecuencia pe- Malleus Fluids.
sadamente cargados y pueden ser sometidos a
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El disolvente se evapora después de la aplica- tos a temperaturas ambiente y condiciones de


ción para dejar una capa delgada de lubricante. operación extremas.
El lubricante es fácil de aplicar por este método y
puede ser pulverizado sobre el diente del engra- Shell Malleus GL es la mezcla única de aceites
naje automáticamente, dando paso a; empleo de minerales tipo Parafínico de alto índice de visco-
sistemas de lubricación centralizada, provistos de sidad con aceites base sintética, a los cuales se
boquillas aspersoras que se hallan estratégica- les há adicionado una cuidadosa selección de
mente situadas para brindar una adecuada co- aditivos que le imparten un óptimo desempeño.
bertura del lubricante sobre los dientes. El lubri- Su balanceada formulación permite al lubricante
cante preferiblemente de procedencia tipo fluido permanecer suave y facilmente bombeable so-
tixotrópico y el normal tipo fluido Newtoniano. bre largos períodos evitando con su óptimo des-
empeño la recostrucción de las raices de los
dientes de los engranajes.

Bajo condiciones no dinámicas se comporta como


una grasa grado NLGI 1&2

Y bajo condiciones dinámicas en que es forzado


a fluir por ductos de lubricación o es sometido a
esfuerzos cortantes se comporta como un lubri-
cante ISO 320/460/680 y/ó SAE 90/140/250,
caracterísitica típica de los fluidos Tixotrópicos.

Aplicaciones
Un engranaje abierto. * Dientes de engranajes abiertos a la atmosfera
trabajando a bajas velocidades
FLUIDO TIPO TIXOTROPICO
* Guayas y cables de lento movimiento y que
Shell Malleus GL 205 inclusive se encuentran expuestos a inmersión
Lubricante para Cables, Guayas, Engranajes en aguas salinas.
Abiertos y Cerrados ∗ Guayas de winches y molinetes.
Shell Malleus GL es un lubricante EP libre de Plo-
mo y de calidad premium que ha sido desarrolla- * Sistemas de engranajes cerrados que operan
do para la lubricación y protección de cables, bajo cargas y temperaturas extremas y bajas
guayas, engranajes abiertos y cerrados expues- velocidades.
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* Sistemas de engrase de cojinetes planos por * Resistencia al Agua


medio de sistemas de lubricación centralizad Efectivamente resistente al lavado de agua por
gracias a sus caracterísitcas de fluido tipo inmersión y spray.
tixotrópico.
* Proteccion ante la Corrosión
* Ideal como lubricante único en aquellos siste- Protege las superficies metálicas de la corro-
mas donde se requiera racionalizar referencias sión en ambientes hostiles tales como condi-
de lubricantes tipo SAE 90, 140-250, grasas ciones de de agua salina.
NLGI 1,2,3 y compuestos asfalticos,
reemplazandolos por Shell Malleus GL 205. Repele la mugre y el polvo.

Características de Desempeño * Sostenibilidad ambiental


* Excepcional estabilidad física y mecáncia Shell Malleus GL libre de aditivos tipo plomo y
de solventes
Shell Malleus GL mantiene sus propiedades
protectoras naturales durante toda su larga vida Dispensadores
de trabajo.
Shell Malleus GL puede ser aplicado manualmen-
* Excelente desempeño antidesgaste. te ó mediante sistemas automáticos de lubrica-
ción centralizada.
A temperaturas de trabajo, velocidades y pre-
siones Shell Malleus GL 205 forma un colchón Disponibilidad
protector de lubricación sobre el área de con-
Shell Malleus GL 205 está disponible en un ran-
tacto entre la corona de engrane y los dientes
go amplio de viscosidades, según datos técni-
del piñón motriz.
cos que en su totalidad se listan en la tabla de
* Superior capacidad de carga. especificaciones situada al final.
Gracias al aditivo de Bisulfuro de Molybdeno Seguridad y Salud
and grafito que se combinan para reducir, las
temperaturas de la zona de contacto entre dien- Shell Malleus GL 205 no representa un significa-
tes, el picado sobre las superficies de contac- tivo nivel de riesgo ó seguridad cuando es usado
to de los dientes del engranaje y aliviar las apropiadamente en las aplicaciones recomenda-
condiciones de “Stick-Slip” (pegado e hinca- das y cuando son mantenidos buenos estandares
do) que sufren las superficies sometidas a un de higiene personal e industrial
régimen trabajo con altas cargas y bajas velo-
cidades. Debe lavarse inmediatamente con agua y jabón
cada vez que se tenga contacto con la piel.
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Para mayor información sobre aspectos de se- Protección al medio ambiente


guridad e higiene, remitirse a la correspondiente Transportar los residuos de aciete usado a pun-
hoja de datos de seguridad del producto “Shell tos de recolección autorizada. No descargar resi-
Product Safety Data Sheet”. duos aceitosos dentro de drenajes ó lechos de
agua.

CARACTERISTICAS FISICAS TIPICAS

Shell Malleus GL 25* 65* 95* 205 300*

Kinematic Viscosity
Del Aceite Base
@ 100°C cSt
13.0 18.0 35.0 61.0
(IP 71/ASTM-D445)

Viscosidad Aparente
@ -18°C P 2400 6600 9400 20500 30000
-40°C P 13750 39000 - - -
(ASTM-D1092)

Densidad @ 15.6°C kg/l 1.003 1.070 1.076 1.080 1.090


(IP 365)

Prueba de Extrema Presión de las


Cuatro Bolas
Carga de Soldadura kg 800
500 620 800 800
Indice de Desgaste por Carga kg
75 85 110 120
(ASTM-D2596)

Prueba de extrema presión de


Cuatro Bolas
0.54 0.57 0.67 0.67
Diámetro descostrado mm
(ASTM-D2266)

Prueba Falex de Carga Continua


Falla kg +2045 +2045 +2045 + 2045 +2045
(ASTM-D3233)

*No disponibles en Colombia solo bajo pedido.


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ENGRANAJES AUTOMOTRICES Diferencial

Caja de cambios Si la corona, a la que hace girar el piñón de ata-


que, está unida a un eje, cuyos extremos se en-
Mecanismo mediante el cual la rotación del ci- cuentran las ruedas, el mismo número de vueltas
güeñal se transmite a las llantas propulsoras; dará la rueda de la derecha que la rueda de la
consiste en un sistema de engranajes cuya ca- izquierda. Pero en una curva la rueda interior re-
racterística es engranar a grandes y distintas ve- corre un trayecto menor que la rueda exterior;
locidades entre sí. Dependiendo del tipo de trac- estos recorridos desiguales son efectuados al
ción (trasera o delantera) encontramos engrana- mismo tiempo y puesto que suponemos las dos
jes de dientes rectos, helicoidales, cónico, ruedas montadas rígidamente sobre el mismo eje,
helicoidales e hipoidales, la potencia de un motor darán igual número de vueltas, por lo que, sien-
de explosión aumenta con el número de revolu- do de igual tamaño, forzosamente una será arras-
ciones por minuto hasta que se logra la velocidad trada por la otra, patinando sobre el piso. Para
de régimen. Al sobrepasar esta velocidad la po- evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que
tencia del motor vuelve a decrecer. Cuando un hace dar mayor número de vueltas a la rueda que
vehículo va sin fuerza, subiendo una pendiente, en la curva le corresponde recorrer la parte exte-
se recurre a la caja de cambios para hacer que, rior y disminuye las de la parte interior, ajustán-
el motor vuelva a girar más rápido, dando toda dolas automáticamente.
su potencia, y el vehículo pueda subir con facili-
dad.

Puente trasero

El giro del motor, pasa por la caja de cambios y


llega al puente trasero en el que tiene que comu-
nicarse a las ruedas colocadas en un eje trans-
versal. Este cambio en ángulo recto se consigue
por el engranaje del piñón de ataque P (en el ex-
tremo el árbol de transmisión) y de la corona R
montada en el eje de las ruedas y que comunica
a éstas el movimiento del motor, siempre
demultiplicado (reducido) por ser el piñón de ata-
que más pequeño de la corona. La relación
demultiplicación de la pareja piñón corona es la
Puente trasero.
misma que la relación de los números de dientes.
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Diferenciales controlados

El inconveniente del diferencial (menos sensible


en los automóviles que en los camiones o tracto-
res), es que cuando una rueda propulsora pierde
adherencia y patina, gira a gran velocidad y la
otra no gira a falta de fuerza. Para resolver este
problema se utiliza el diferencial controlado que
consiste en un dispositivo que hace que las dos
ruedas giren a la misma velocidad y aunque al-
guna no agarre, la otra puede sacar al vehículo
de la situación difícil en la que se encuentra. Este
tipo de diferenciales requiere lubricante con pro-
piedades antideslizante (limited slip).

Diferencial.
Lubricantes EL TUTOR DE LUBRICACION SHELL
para engranajes Módulo Cuatro

TEST DE DESEMPEÑO PARA ENGRANAJES AUTOMOTRICES


Condiciones de Test de
Problemas
Aplicación operación desempeño
potenciales
encontroladas requerido

Todos los vehículos Contaminación con agua Herrumbre ASTM L / 33


Intoducción de partículas de
herrumbre dentro del equipo

Vehículos pesados, Fallas en engranajes como: ASTM L - 37


Alto torque picado, desgaste, astillado, etc
etc..
equipos de
costrucción etc.
etc.
Vehículos de Alta velocidad Escoriación por choque de ASTM L - 42
pasajeros, taxis, cargas a alta velocidad
camiones livianos
Todos los vehículos Alta temperatura Depósitos ASTM L / 33
Todos los vehículos Bombeo, salpique, agitación Espesamiento del aceite
del lubricante Espuma en el aceite ASTM D - 892
Corrosión
Todos los vehículos Lubricante en contacto con del cobre ASTM D - 130
lavadores a presión,
enfriadores de aceites, etc
etc..

Clasificaciones y especificaciones de los aceites para engranajes

Existen diferentes sistemas para describir las características para engranajes, los cuales sirven de guía
para la selección del lubricante correcto bajo condiciones específicas de operación. Algunos de los más
importantes son:
Para aceites industriales Para aceites automotrices

AGMA Standard 250.04 API


API
ISO 6743 - 6 MIL
MIL -- LL -- 2105
2105 D
D
David Bromn
Bromn
Diiv 51537
51537
Lubricantes EL TUTOR DE LUBRICACION SHELL
para engranajes Módulo Cuatro

AGMA STANDARD 250.04


Aceites R & O Rango de viscosidad Grado ISO Lubricante para
para engranajes cSt (mm2 / s) a 40º C equivalente engranaje E.P.

1 41.4 a 50.6 46
2 61.2 a 74.8 68 2 EP
3 90 a 110 100 3 EP
4 135 a 165 150 4 EP
5 198 a 242 222 5 EP
6 288 a 352 320 6 EP
7 Compounded * 414 a 506 460 7 EP
8 Compounded * 612 a 748 680 8 EP
8 A Compounded * 900 a 1100 1000 8 AEP
(*) Aceites compuestos con ácidos grasos entre el 3 y el 10% ó aceites sintéticos con componentes grasos.
Lubricantes EL TUTOR DE LUBRICACION SHELL
para engranajes Módulo Cuatro

APLICACIONES DE ENGRANAJES AUTOMOTRICES E INDUSTRIALES

Especificación Nivel de calidad


US 220 Aceite Extrema Presión
US 221 Aceite para Egranajes HipoidaIes
US 224 Aceite para Egranaje de Extra Rendimiento
US 226 Lubricante para engranajes abiertos
US 236 Lubricante para engranajes abiertos
US 227 Lubricante para engranajes de Máquinas para movimiento de tierra
AGMA 250.03 Transmisiones para Engranajes IndustriaIes Cerrados
AGMA 251.02 Engranajes IndustriaIes Abiertos
AIP G L - 4 Condiciones severas de veIocidad depIazante y carga
AIP G L - 5 Presión, choque y desplazamientos muy severos
AIP G L - 6 Presión muy severa, choque y aIto desplazamiento
MIL - L 2105 Lubricante para engranajes muItiuso
MIL - L 2105 B Lubricante para engranaje muItiuso
MIL - L 2105 C Lubricante para engranajes muItiuso
Mack GO - F MIL - 2105C con aprobacion prueba ‘‘ snap ” de Mack
Mack GO - G (b) Mack GOF más 100.000 millas sin astilladuras
Lub.. SIideway (c)
Lub Cincinnatti - Milacron
Rock DriII Gardner - Denver
Lubricantes EL TUTOR DE LUBRICACION SHELL
para engranajes Módulo Cuatro

SERVICIO DE CALIDAD API PARA API GL-4


ACEITES DE TRANSMISIONES Y DIFE- Este servicio es característico de engranajes au-
RENCIALES tomotrices, particularmente HIPOIDALES opera-
dos bajo condiciones de alta velocidad, alto
El Instituto Americano de Petróleo (API) ha desa- torque.
rrollado un grupo de SEIS DESIGNACIONES DE
SERVICIO para ubicar la calidad de aceites para API GL-5
engranajes. Cada número satisface un servicio Este servicio es característico de engranajes au-
más severo que su inmediato inferior. tomotrices, particularmente HIPOIDALES opera-
dos bajo condiciones de alta velocidad, alto
API GL-1 torque.
Para servicio automotriz moderado en engrana-
jes helicoidales cónicos y sin-fin, y ciertas trans- API GL-6
misiones manuales. Los aceites minerales puros Este servicio es característico de engranajes au-
trabajan satisfactoriamente. Para mejorar su ser- tomotrices, específicamente HIPOIDALES de
vicio puede añadirse inhibidores de corrosión y ALTA COMPENSACION operados bajo condicio-
oxidación, antiespumantes y depresores del punto nes de alta velocidad y rendimiento.
de congelación. No son necesarios los agentes
de extrema presión y modificadores de fricción. Clasificación API Aceites Shell

API GL-2 GL-1: Dentax,Vitrea,Valvata,Voluta,Vitrea M


Para servicio automotriz en engranajes sin-fin que GL-2: Hydrafluid, Tellus, S-8085-E
operan con cargas, temperaturas y velocidades
GL-3: Omala, Malleus
de deslizamiento tales, que los lubricantes API
GL-1 no las satisfacen. GL-4: Spirax HD
GL-5: Spirax, Spirax S, Tivela SA
API GL-3
Para servicio en engranajes helicoidales
cónicos y transmisiones manuales bajo
cargas y velocidades moderadamente
severas, donde los lubricantes API GL-2 no
son adecuados.
Lubricantes EL TUTOR DE LUBRICACION SHELL
para engranajes Módulo Cuatro

PRINCIPALES TESTS nes unitarias y mode-


radas velocidades de
FZG deslizamiento, tales
Indica las características de protección al desgas- como las encontradas
te de un lubricante para engranajes. Específico en los engranajes
para demostrar la capacidad antidesgaste (des- hipoidales.
gaste adhesivo) en aceites para engranajes de
reducción, engranajes hipoidales, engranajes de Cuatro bolas de media
transmisión etc. pulgada son distribui-
das con una de ellas
El equipo consiste encima de las otras
en un conjunto de tres. Estas tres bolas agarradas entre sí forman
engranajes, accio- un soporte sobre el cual la cuarta bola rota en un
nados por un motor eje vertical, el aceite en prueba cubre toda e área
eléctrico. Los engra- de contacto de las cuatro bolas, en este test la
najes se pesan has- temperatura no se controla, la carga es aumen-
ta décimos de tada a intervalos específicos, hasta que la bola
miligramo, se colo- que rota se suelde a las otras tres. Se reporta el
can sobre ejes de índice de desgaste de carga que es la capacidad
prueba, en la caja de eje se pone el aceite en de un lubricante para prevenir el desgaste bajo
prueba, se aplica la carga y se corre la prueba cargas aplicadas. Y el punto de soldadura que es
por 15 minutos a altas temperaturas mínimo 90°C. la carga aplicada en kgs a la que la esfera de
Al final de este tiempo se pesan nuevamente los rodamiento se suelda a las otras tres esferas.
engranajes; este procedimiento se continúa du-
rante 12 etapas o hasta que se registren 10 TEST TIMKEN
miligramos de pérdida de peso entre dos etapas Esta prueba mide la resis-
de carga sucesivas. En cada etapa se va tencia a la abrasión y la
incrementando gradualmente la carga. Los resul- capacidad de carga de un
tados son reportados en términos de las etapas lubricante o una grasa.
pasadas y de la carga. Simula condiciones de
extrema presión; la prue-
TEST DE LAS CUATRO BOLAS ba consiste en hacer gi-
Se desarrolló para evaluar las propiedades de rar un elemento rotatorio,
extrema presión, antidesgaste y antisoldadura, de contra uno estacionario,
los lubricantes, bajo condiciones de altas presio- Carga entre los cuales se inter-
Lubricantes EL TUTOR DE LUBRICACION SHELL
para engranajes Módulo Cuatro

pone el aceite en prueba, se fijan pesos que fuer-


zan a entrar en contacto al elemento rotante con
el estacionario.

El lubricante se evalúa con relación a su habili-


dad para prevenir el escoriado de las superficies
metálicas, los resultados son expresados como
timken OK en libras y representa la máxima car-
ga que puede ser aplicada sin producir escoria-
ción en el metal.
Lubricantes EL TUTOR DE LUBRICACION SHELL
para engranajes Módulo Cuatro

METODO PARA SELECCION sistema con los tipos de engranajes particular-


DE ACEITES LUBRICANTES EN CAJAS mente mencionados, este se encuentre trabajan-
DE ENGRANAJES INDUSTRIALES do bajo condiciones de severa de vibración y ó
CERRADOS presencia de cargas cíclicas de choque..

El método que a continuación se presenta, se A continuación se citan dos ejemplos para los
denomina el Método Gráfico y a través de su apli- cuales se requirió conjugar las correcciones cita-
cación podemos determinar y ó verificar la visco- das y que adicionalmente ilustran para el ejem-
sidad requerida por parte de un aceite lubricante plo 2. el criterio a seguir cuando se trate de aproxi-
de engranajes industriales cerrados que son lu- mar una viscosidad que es no coincidente, bien
bricados por salpique. sea por exceso ó por defecto, con alguna de las
curvas paramétricas que sobre el Nomograma
También permite seleccionar la viscosidad del de la figura 2 representan a los diferentes gra-
lubricante requerida por los sistemas de engra- dos ISO.
najes industriales cerrados, que cuentan con sis-
tema de lubricación por circulación, realizando, Ejemplo:
posterior a la determinación de la viscosidad y su Resultados de Lubricación por Lubricación por
consecuente grado ISO, la corrección del mismo, Método Salpique Circulación
seleccionando el grado ISO inferior subsiguiente
1.Vis. Exacta 100 100 68
al obtenido aplicando el método, que como se 2.Vis. Interm. 120 100 100
enuncia en el párrafo inicial, es el método directo
para la selección de la viscosidad de los aceites Resultados de Lubricación por Lubricación por
de sistemas de engranajes industriales cerrados Método Salpique con Circulación con
Engranajes tipo Engranajes tipo
que son lubricados por salpique. Hipoidales y/ó de Hipoidales y/o de
Tornillo Sinfin Tornillo Sinfín
Y se incrementa el grado ISO al superior subsi- Corona Corona
guiente cuando y después de efectuar la correc- 1.Vis. Exacta 100 150 100
2.Vis. Interm. 120 150 150
ción anterior, se trate de lubricar sistemas que
cuentan con engranajes del tipo tornillo sinfín - a. PROCEDIMIENTO
corona y del tipo engranajes hipoidales.
Los pasos para aplicar este método son:
Es también efectuada la corrección del resulta-
- Paso Primero: recopilación de los datos siguien
do de viscosidad y grado ISO obtenido,
tes:
incrementando al grado ISO superior subsiguien-
Potencia (HP)*
te, cuando aún y a pesar de no contar dentro del
Velocidad de salida (rpm)
Lubricantes EL TUTOR DE LUBRICACION SHELL
para engranajes Módulo Cuatro

Relación total de reducción = rpm e n t r a d a / Relación total de reducción.


rpm salida. 1.000 400 200 50 30 10 0

Tipo de Accionamiento bien sea por motor de


500 300 100 40 20 5
combustión interna ó motor eléctrico ó Turbina.
Tipo de Engranajes. Viscosidad media del aceite en cSt a +55ºC
190
190 170
170 150
150 130
130 110
110 90
90 70
70 50
50 30
30

- Paso Segundo: Uso del gráfico de la figura 1: 180


180 160
160 140
140 120
120 100
100 80
80 60
60 40
40

En la escala inferior de la figura, localiz la po- Línea de pivote


11 33 55 20
20 40
40 100
100 300
300 500
500 2.000
2.000
tencia transmitida (HP)*, afectada por la eficien-
cia de transmisión (si se conoce), y en la esca- Velocidad de salida, r.p.m. 22 44 10
10 30
30 50
50 200
200 400
400 1.000
1.000

la inmediatamente superior se localiza, la velo- Potencia transmitida, H.P. 11 33 55 20


20 40
40 100
100 300
300 500
500 2.000
2.000

cidad de salida (rpm); luego por estos dos pun-


22 44 10
10 30
30 50
50 200
200 400
400 1.000
1.000 3.000
3.000
tos se traza una línea recta que corte a la línea
de pivote. Figura 1

En la escala superior se localiza la relación to- 4 0 5 0 6 0 7 0 8 0 9 0 100 120 130 140 150 160 170 180 190 # # 210 # # # # # # # #

tal de reducción crítica (ó sea la del par de en-


VISCOSIDAD

granajes que más reducción ofrezcan dentro del CINEMATICA


CENTIESTOKES

general de trenes de engranaje con que la caja ACEITES CON

KVI < 100

cuenta) y a partir de ella se proyecta una recta 140.000

60.000
30.000

hasta el punto antes marcado sobre la línea pi- 15.000

10.000

vote; esta recta corta la escala de viscosidad


5.000
3.000

1.600

media del aceite en cSt a 55ºC (Temperatura 1.000


500

300

típica de diseño a la cual funciona normalmen- 200


150

100

te un sistema de engranajes industriales cerra- 85


48

dos) línea de temperatura sobre la cual se ubi-


30

20 ISO
15 #
ca el corte y se lee el valor correspondiente de 10
#
#
viscosidad. 9

8
#
#
7 #
6 #
*Casi siempre oscila entre 0.97 a 0.99, pero para el caso más 5 #
#
critico si no se conoce se empleará el factor de 1.00. GRAFICO ASTM DE
#
4
VISCOSIDAD-TEM/TURA
#
STANDARD PARA LOS
2 #
ACEITES INDUSTRIALES #
DERIVADOS ' PETROLEO #
0 #
4 0 50 6 0 70 8 0 9 0 100 120 130 140 150 160 170 180 190 # # 210 # # # # # # 250 °F
4 10 16 2 1 2 7 3 2 3 8 4 9 54 6 0 6 6 71 77 8 2 8 8 9 3 9 9 104 110 116 121 °c

Figura 2
Lubricantes EL TUTOR DE LUBRICACION SHELL
para engranajes Módulo Cuatro
TIPOS DE ENGRANAJES GRADO DE CALIDAD ACEITE RECOMENDADO
- Paso Tercero: Con el valor de la viscosidad ADITIVACION
leído en la figura 1 y con la temperatura media
1. Engranajes rectos API GL 1 ó 2 Mineral puro ó turbina ó
de 55ºC, se halla el grado ISO del aceite a em- hidráulico.
plear mediante el Nomograma que representa 2. Helicoidales API GL 2 ó 3 Hidráulico ó motor ó
la curvas de viscosidad paramétricas de los automotriz ó engranajes
industriales.
diferentes grados ISO mostrados en la Figura
Corona tornillo sinfín API GL 5 Engranajes Industriales
2. con moderado EP
Hipoidales API GL 3 ó 4 Engranajes Automotrices
- Paso Cuarto: Se corrige el grado ISO: con automotriz máximo EP

- Incrementándolo al mayor siguiente superior


sí el reductor está compuesto de engranajes NOTA: Salvo en casos en que los sistemas de
cónicos helicoidales ó tornillo sinfín-corona. engranajes se encuentran expuestos a contami-
nación regular con humedad, se recomienda la
- Reduciéndolo al menor siguiente, sí el selección de aceites con características tipo
reductor está siendo lubricado por compound.
circulación.
c.CONSIDERACIONES PARA SELECCIONAR
b. CONSIDERACIONES PARA ESCOGER EL UN LUBRICANTE SINTETICO
GRADO DE ADITIVACION REQUERIDO Sistemas de engranajes industriales cerrados con
La selección del grado de aditivación depende del temperaturas de operación mayores a 70°C, se
mayor ó menor grado de exposición al desgaste recomienda utilizar aceites sintéticos tipo PAO
en que se vean envueltas por condiciones de di- preferiblemente y para casos extremos los tipo
seño de los engranajes, las superficies de los PEG (Polietylen Glicol,) y ó tipo diésteres .
dientes de engrane, determinando así y en orden
de menor protección a mayor protección, partien- Ejemplo: Para un sistema de engranajes indus-
do en primer lugar con el nivel de lubricidad natu- triales cerrados, del cual desconocemos informa-
ral ó mejorada que provea el lubricante y siguién- ción del lubricante a utilizar, hallar el grado ISO
dole con mayor protección el aditivo antidesgaste, del aceite a determinar y considerando que el sis-
el de extrema presión de carácter no activo y el tema cuenta con lubricación por circulación:
de extrema presión de carácter activo respecti- Datos: -Motor eléctrico
vamente. El tipo de engranajes que demandan el
más severo nivel de protección al desgaste son -Engranajes cilindricos de dientes
los del tipo hipoidal y el menos severo el los cilín- rectos.
dricos de dientes rectos. -Potencia Transmitida (HP)
-Velocidad de entrada y salida
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-Relación de transmisión - Paso Tercero


-Temperatura de operación 55°C
Con el valor de 72 cSt y una temperatura me-
Solución: dia de 55°C (131°F) se ubica el gráfico de la
figura 1 el punto de corte de estos dos valores;
- Paso Primero dicho punto se encuentra cerca a la línea ISO
- Potencia = 45CV x 0.98 = 44.1 CV (de 1 a 2) 150
Pt (HP) = 44.1 CV x 0.9863 HP/CV – 43.5 HP 40 50 60 70 80 90 100 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250

- Potencia transmitida de 3 a 4 43.5 HP x 0.98


Pt = 42.63 HP VISCOSIDAD
- Velocidad de entrada n = 1.000 rpm (en motores eléctricos, asumir 1.700 rpm, 1 CINEMATICA
CENTIESTOKES
cuando no se conozca) ACEITES CON

- Velocidad de salida n = 200 rpm. 2


KVI < 100

- Relación total de reducción = n / n = 1.000 / 200 = 5 = i 1 2 140.000


60.000
30.000
15.000

(a) (b) 10.000


5.000
3.000
1.600

Relación total de reducción. Relación total de reducción. 1.000


500
1.000 400 200 50 30 10 0 1.000 400 200 50 30 10 0
300
500 300 100 40 20 5 500 300 100 40 20 5 200
150
100
85
48
30

Viscosidad media del aceite en cSt a +55ºC Viscosidad media del aceite en cSt a +55ºC 20 ISO
190 170 150 130 110 90 70 50 30 190 170 150 130 110 90 70 50 30 15 1500
180 160 140 120 100 80 60 40 180 160 140 120 100 80 60 40
1000
10 800
Línea de pivote Línea de pivote
9 680
1 3 5 20 40 100 300 500 2.000 1 3 5 20 40 100 300 500 2.000
8 460
7 320
Velocidad de salida, r.p.m. 2 4 10 30 50 200 400 1.000 Velocidad de salida, r.p.m. 2 4 10 30 50 200 400 1.000
6 220
5 150
GRAFICO ASTM DE 100
Potencia transmitida, H.P. 1 3 5 20 40 100 300 500 2.000 Potencia transmitida, H.P. 1 3 5 20 40 100 300 500 2.000 4
VISCOSIDAD-TEM/TURA 68
2 4 10 30 50 200 400 1.000 3.000 2 4 10 30 50 200 400 1.000 3.000 46
STANDARD PARA LOS
2 32
ACEITES INDUSTRIALES 22
DERIVADOS ' PETROLEO 15
0 10
40 50 60 70 80 90 100 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 °F

- Paso Segundo 4 10 16 21 27 32 38 49 54 60 66 71 77 82 88 93 99 104 110 116 121 °c

En la escala inferior de la Figura 1, se ubica el - Paso Cuarto


valor de Pt (43.5 HP), y en la de velocidad de
salida el de 200 rpm. Se traza una recta que se Por tratarse de un sistema de lubricación por cir-
prolonga hasta que corte la línea de pivote. culación debe disminuirse el grado ISO enuno,
por el cual: Grado ISO final = 100; y el grado de
Sobre la escala superior se marca el valor de re- aditivación correspondiente a un aceite API GL
lación total de reducción y se proyecta una línea 1ó 2, dadas las caracterísitcas demandadas por
recta hasta el punto antes marcado sobre la línea la lubricación de los sencillos engranajes con que
de pivote, en el punto de corte con la escala de está construida esta caja reductora, los cuales
viscosidad media se lee el valor de 72 cSt a 55°C. son cilíndricos de dientes rectos.
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FIGURA 2 (Para Aceites Shell Tivela WA, WB y SD)


40 50 60 70 80 90 100 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250

VISCOSIDAD
CINEMATICA
CENTIESTOKES
ACEITES CON
KVI < 100

140.000
60.000
30.000
15.000
10.000
5.000
3.000
1.600
1.000
500
300
200
150
100
85
48 ISO
30
20 460
15 320
220
10 150
9
8
7
6
5
GRAFICO ASTM DE
4 VISCOSIDAD-TEM/TURA
STANDARD PARA SHELL
2
TIVELA WA(150), WB(220) Y
SD(460)
0
40 50 60 70 80 90 100 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 °F
4 10 16 21 27 32 38 49 54 60 66 71 77 82 88 93 99 104 110 116 121 °c
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RESUMEN DE LA SECCION DOS Resistencia a la oxidación, anticorrosión y pro-


piedades antiespumantes y buena
Los lubricantes para engranajes deben lubri- desmulsibilidad.
car, refrigerar, proteger y mantener la limpie-
za. La selección de un lubricante adecuado está
determinada por el tipo de engranaje y la ve-
Los aceites minerales y sintéticos son gene- locidad. Los engranajes de baja velocidad re-
ralmente preferidos para utilizarlos como quieren aceites de mayor viscosidad que los
lubricantes para engranajes. Las grasas engranajes de alta velocidad. Los engrana-
semifluídas también pueden ser usadas en jes con alta carga necesitan aceites que con-
cajas de engranajes pequeñas que operen tengan aditivos de extrema presión.
intermitentemente y a baja velocidad.
Las temperaturas ambiente y de operación
La propiedad más importante requerida para de una caja de engranajes, sus característi-
un lubricante de engranajes es una viscosi- cas de carga y su método de aplicación del
dad adecuada. En general, la viscosidad ideal lubricante también necesita ser tenido en
es la mínima consistente con la lubricación cuenta cuando se selecciona el lubricante
apropiada de los dientes del engranaje. adecuado.
Otras propiedades relevantes requeridas Los lubricantes para engranajes abiertos fre-
de lubricantes para engranajes son: cuentemente necesitan funcionar en situacio-
nes expuestas y se le debe colocar particular
Un índice de viscosidad apropiado para que atención a su adhesividad, las propiedades
la viscosidad del lubricante permanezca den- de transporte de carga y la habilidad para
tro de los límites aceptables a todas las tem- mantener las propiedades de lubricación en
peraturas de operación del engranaje. condiciones ambientales adversas.
Propiedades antidesgaste adecuadas para
minimizar la fricción y el desgaste cuando se
opera bajo cargas extremas.
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Sección Tres
FALLAS EN ENGRANAJES
1- Falla en los materiales Factores que Infuencian la formación de es-
2- Condiciones de operación puma
3- Desalineamiento • Contaminación.
4- Corrosión • Diseño del equipo.
5- Lubricación deficiente – contaminación • Propiedades químicas del fluido.
Cómo Establecer la Causa de una Falla ? • Inhibidores de espuma.

1- Recomendaciones del fabricante del equipo?


carga, velocidad, temperatura?

2- Lubricación?
Tipo y viscosidad correcta?
Está el lubricante limpio,seco y libre de conta
minación?
Es el suministro de lubricante adecuado - nivel
bajo o alto?
Está la eficiencia de la lubricación siendo afec
tada por aireación, espuma, ...?

3- Historia de operación del equipo?


Qué factores han cambiado?
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CLASIFICACION DE LAS FALLAS EN ENGRANAJES

Fallas de engranajes

Fallas en la superficie Fractura de dientes

Pitting Scuffing Plastic Yielding Wear


Picado Gripado Deformación/sobrecarga Desgaste

Abrasive Wear Overload Wear Corrosive Wear


Desgaste abrasivo Desgaste por sobrecarga Desgaste corrosivo

Impact Fracture Fatigue Fracture Others


Fractura por impacto Fractura por fatiga Otras
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FALLAS EN LOS DIENTES DE repetida en la superficie de los dientes, lo cual


LOS ENGRANAJES causa grietas de fatiga.

• Fatiga Superficial 3 El lubricante puede entrar en las grietas y ser


• Picadura Inicial o Pitting comprimido por los movimientos subsiguien
tes, propagando la grieta.
• Picadura destructiva
• Descostrado 4 Las tensiones o esfuerzos que causan el Pitting
tienden a estar localizadas alrededor de pun
• Desgaste y Rayadura tos calientes o inclusiones en las superficies
de los dientes.
• Deformación plástica o por sobrecarga
5 Los engranajes modernos tienen mínimas im
• Ruptura de dientes perfecciones superficiales, por lo tanto un es
caso Pitting ocurre especialmente cerca de la
• Otros procesos de falla
línea pitch.
Pitting - Picadura 6 Las sobrecargas pueden causar serios daños
superficiales en forma de Pitting destructivo,
conduciendo a vibración excesiva y ruido.

7 El Pitting extensivo conocido como flaking o


spalling (astillado) es más común en engrana
jes endurecidos.

Métodos para prevenir el Pitting

1 Reducir las cargas sobre los engranajes o mo


dificando su diseño, por ejemplo alterando el
diámetro, el ancho de los dientes o el número
de dientes.

1 El Pitting es una forma compleja de falla cau 2 Usar componentes de acero con tratamientos
sada por la acción de rodadura y deslizamien térmicos de endurecimiento superficial para re
to durante el engrane de los dientes. ducir las inclusiones.

2 El Pitting ocurre por la deformación y tensión 3 Mejorar el acabado superficial de los dientes
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(material pulverizado o pulido) para limitar el Scuffing - (Scoring)


desarrollo de grietas.

4 Incrementar la viscosidad del lubricante y ase


gurar su enfriamiento y limpieza. La contami
nación con agua y partículas abrasivas promue
ve el Pitting.

5 Lubricación adecuada.

Extensive Pitting - Flaking or Spalling

1 El Scuffing o desgaste adhesivo ocurre cuan


do las cargas son tan altas que la película lu
bricante se rompe y hay contacto metal - me
tal.

2 El metal es transferido de una superficie y


arrastrado a través de los dientes.

3 El pie y la raíz de los dientes son las partes


más afectadas,mientras que la línea pitch es
escasamente tocada.

4 El Scuffing debe distinguirse del scratching de


bido a la abrasión, que tiene una apariencia
similar pero origen diferente.
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Prevención del Scuffing 2 Las partículas abrasivas provienen del medio


ambiente o de otros tipos de falla como el
1 Operar con menor carga. Pitting.
2 Uso de lubricantes EP. 3 El desgaste abrasivo depende de la naturale
za y tamaño de las partículas contaminantes.
3 Mejorar el acabado superficial.

4 Incrementar la velocidad de operción. Prevención del desgaste abrasivo

5 Enfriamiento. 1 Engranajes endurecidos en su superficie.

2 Mantener sellos de aceite herméticos.


Desgaste abrasivo
3 Venteos o respiraderos con filtros.

4 Lubricantes de alta viscosidad.

5 Cambiar el aceite periódicamente y filtrarlo en


sistemas de circulación.

6 Hábitos de limpieza durante el mantenimiento.

1 Resulta del transporte de partículas abrasivas


en la película lubricante, que pueden quedar
atrapadas entre los dientes de los engranajes.
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Desgaste por sobrecarga Desgaste corrosivo

1 El desgaste destructivo ocurre a bajas veloci


dades y altas cargas.

2 Bajo estas condiciones, la carga rompe la pelí


cula lubricante pero la temperatura no es sufi
ciente para provocar la soldadura de los meta
1 El desgaste corrosivo es relativamente poco
les en contacto y causar el siffing.
común.
3 Este desgaste afecta a casi toda la superficie
2 Se caracteriza por la presencia de un gran nú
de los dientes, excepto en la línea pitch.
mero de muy pequeños huecos distribuidos so
4 Poco común en engranajes endurecidos. bre toda la superficie de trabajo del diente.

Plastic yielding / Deformación por sobre- 3 Causado por los productos ácidos generados
carga en la oxidación del aceite o por su contamina
ción con agua (humedad).

4 Partículas metálicas en el aceite catalizan la


oxidación.
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Fractura por impacto

1 La fractura estática se presenta cuando los


dientes se rompen después de solo unos po
cos ciclos de muy altas cargas.

2 El diente que sufre fractura por impacto se ca 3 Sobrecargas repetidas inician las grietas en la
racteriza a menudo por la presencia de una raíz que se extienden en uno o más dientes.
ondulación en el área donde fué comprimido.
Esto se debe a una deformación plástica se 4 Algunas veces se reconoce por marcas elípti
vera. cas sobre la superficie fracturada, que salen
desde el punto en la raíz donde se originó la
3 La superficie de fractura tiene una apariencia falla.
fibrosa, uniforme y gruesa, y no hay signos de
daño progresivo. La probabilidad de falla por fatiga puede ser mi-
nimizada:

Fractura por fatiga 1 Reduciendo la carga sobre el engranaje.

1 Esta falla es causada por sobrecarga repetida 2 Incrementando el tamaño del diente o el an
sobre un diente. cho de la cara.

2 El diente es similar a una viga voladiza que es 3 Incrementando el diámetro del engranaje.
soportada por uno de sus extremos. La carga 4 Incrementando el radio de la raíz.
actúa hacia la punta del diente y el máximo
esfuerzo ocurre en la raíz. 5 Tecnología de fabricación.
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Otras causas de fractura

Fractura por desalineamiento

La falla se origina en el extremo final de los


dientes y tiende a seguir una línea diagonal.

El desalineamiento se presenta a menudo por


problemas con los cojinetes del eje.

Esta falla es más común en engranajes


helicoidales y cónicos.
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EXAMINANDO DIENTES DE ENGRANAJE

Registro de Pitting (picado) obtenido con una cinta adhesiva Registro de Scuffing (gripado) o desgaste por fricción adhesiva
transparente y un agente de marcación obtenido con una cinta adhesiva transparente y un agente de
marcación

Registro de Scuffing (gripado) en la parte de dedendum localizado,


e insipiente iniciación de desgaste abrasivo en la zona de adendum,
obtenido mediante el método de impresión por vaciado de resina.