1 ASPAL Latar belakang aspal Sejarah Aspal Dunia Sejarah penggunaan aspal telah dimulai sejak ribuan tahun

sebelum masehi oleh bangsa Sumeria dan Mesopotamia. Mereka menggunakan aspal (sering disebut bitumen) sebagai lapis pengedap untuk bak mandi maupun kolam-kolam air di istana dan kuil. Tentu saja aspal yang digunakan adalah aspal yang didapat secara alami. Aspal terdapat di alam dalam bentuk lake asphalt (seperti dodol) dan rock asphalt (biasanya keras, campuran dari aspal, tanah, kapur, dan lempung). Aspal tercatat pertama kali digunakan sebagai bahan konstruksi jalan, terjadi di Babilonia sekitar tahun 625 SM pada masa kekuasaan Raja Naboppolassar seperti yang tercatat dalam prasasti peninggalannya.

Istilah aspal berasal dari bahasa Yunani kuno asphaltos, kemudian bangsa Romawi mengubahnya menjadi asphaltus, lalu diadaptasi ke dalam bahasa Inggris menjadi asphalt, dan kita menerjemahkan ke dalam bahasa Indonesia menjadi aspal. Berabad kemudian setelah jaman Babilonia, Sir Walter Raleigh menuliskan dalam catatannya (tahun 1595) tentang penemuan deposit lake asphalt di Trinidad, dekat pantai Venezuela. Dia menggunakan aspal tersebut sebagai pelapis dinding kapalnya. Sejarah penggunaan aspal untuk pembuatan jalan di abad modern dapat ditelusur kembali pada masa abad ke 18. Seorang insinyur Inggris yang bernama John Metcalf (lahir 1717) harus membangun jaringan jalan di Yorkshire dengan total panjang hampir 300 km. Jalan dibuat dengan batuan berukuran besar diletakkan di bawah sebagai pondasi yang kuat, kemudian di atasnya diberi batu galian, lalu kerikil sebagai lapis penutup. Thomas Telford

2 membangun jaringan jalan di Skotlandia pada tahun 1803-1821 sepanjang hamper 1.500 km. Telford menyempurnakan metode pembuatan jalan Metcalf, dengan mengganti batu galian dengan batu pecah. Ketebalan lapisan batu pecah juga sudah dihitung berdasar karakter lalu lintas yang akan melintasi.

John Metcalf

Pada saat yang hampir bersamaan, John Loudon McAdam secara terpisah membangun jalan-jalan masuk menuju Skotlandia mirip dengan cara Telford. McAdam juga menemukan tanah yang terikut dalam keadaan kering tidak akan turun ke dasar jalan. McAdam mengatur batuan sedemikian rupa sehingga bertemu antar sudutnya dan membentuk permukaan yang kuat / keras. Pada masa-masa berikutnya, metode konstruksi ini diperbaiki untuk mengurangi debu jalanan di musim kemarau dengan cara disiram ter panas. Metode ini disebut dengan lapis tarmacadam.

John Loudon McAdam

Baru pada tahun 1870 campuran aspal digunakan untuk pembangunan jalan, yang dilakukan oleh seorang ahli kimia Belgia, yang bernama Edmund J. DeSmedt, ketika membangun jalan di depan balai kota Newark, New Jersey, USA. Campuran yang digunakan adalah pasir dan aspal alam dari Trinidad. Hasil yang memuaskan membuat para kontraktor pembangun jalan segera memanfaatkan aspal sebagai bahan konstruksi pada proyek-proyek pembangunan jalan yang dikerjakan.

3

Penggelaran hotmix aspal pada abad 18

Pada masa ini, aspal yang digunakan maupun campuran hotmix yang diproduksi belumlah memakai spesifikasi seperti yang kita kenal sekarang. Oleh karena proyek pembangunan jalan yang menggunakan aspal mulai meningkat banyak, untuk mempertahankan kualitas hasil yang baik, Pemerintah Kota New York hanya mensyaratkan penggunaan batu bata atau batu granit, namun dengan jaminan selama 15 tahun baik untuk material maupun pelaksanaan. Karena pengetahuan kontraktor masih terbatas, banyak jalan yang tidak dapat bertahan selama 15 tahun, dan sebagai akibatnya banyak kontraktor yang bangkrut. Akibat lanjutannya adalah proyek-proyek jalan berikutnya menjadi meningkat harganya untuk mengkompensasi garansi selama 15 tahun tersebut. Sampai tahun 1900an, hampir seluruh aspal yang digunakan berasal dari aspal alam Trinidad. Di sisi lain, mulai banyaknya penemuan sumur-sumur minyak bumi membuat perkembangan kilang (refinery) semakin banyak dan meluas. Dari pengoperasian kilang ternyata juga dihasilkan aspal. Akhirnya, pada tahun 1907 aspal yang dihasilkan dari kilang telah menggeser penggunaan aspal alam Trinidad, karena aspal kilang lebih murah harganya. Produksi HMA (Hot-Mix Asphalt, selanjutnya disebut hotmix saja) pertama kali dilakukan secara manual, dengan cara memanaskan batuan atau pasir di atas plat besi dengan menggunakan batubara sebagai bahan bakar. Lalu aspal dituang, dan pekerja kemudian mengaduk-aduk (membolak-balik) secara manual. Penggunaan alat pengaduk, mixer, secara mekanis pertama kali dilakukan di Paris pada tahun 1854, namun masih sangat sederhana dan terbatas, sehingga untuk memproduksi satu batch saja perlu waktu empat jam. Fasilitas produksi hotmix pertama yang memiliki komponen-komponen dasar seperti yang kita pahami sekarang dibangun oleh perusahaan Warren Brothers di East Cambridge tahun 1901. Rotary drum dan rotary drier pertama kali digunakan untuk produksi hotmix pada tahun 1910. Mekanisasi sistem pengumpan dingin mulai diterapkan tahun 1920, sementara vibrating screen dan sistem injeksi tekanan (untuk pembakaran) mulai ditambahkan sejak tahun 1930.

4

Rombongan peralatan kontraktor akan menggelar hotmix, awal abad 19 (saat ini dikenal sebagai mob-demob peralatan)

Metode pelaksanaan (konstruksi) juga mengalami perkembangan yang cukup pesat. Pada masa awal, setelah hotmix dituang di lokasi proyek, lalu disebar dan diratakan dengan tangan lalu dipadatkan dengan roller yang masih ditarik dengan kuda. Tahun 1920 tercatat penggunaan pertama spreader secara mekanis untuk menghampar hotmix (mengadop dari pelaksanaan pekerjaan beton). Tahun 1930, Sheldon G. Hayes adalah orang yang pertama menggunakan finisher (tipe Barber-Greene) untuk menyebar atau menghampar hotmix. Finisher ini terdiri atas unit traktor dan screed yang dilengkapi dengan vertical tamping bar.

Dumptruck (awal abad 19) sedang menuang hotmix.

Tandem Roller (stoom) awal abad

19

J.S. Helm, President of the Asphalt Institute, pada tahun 1939 menyatakan bahwa aspal sudah menjadi material yang sangat penting untuk pembangunan maupun pemeliharaan jalan. Dalam waktu empat tahun, 1934-1937, jalan yang dibangun dengan HMA (hotmix asphalt) sudah lebih dari 80%. Selama perang dunia kedua teknologi peningkatan kualitas aspal maupun metode konstruksi jalan berkembang pesat seiring dengan kebutuhan dunia militer untuk mengakomodasi pergerakan dan mobilisasi alat-alat perang yang relatif berat. Ketika perang selesai dan orang banyak berpindah ke perkotaan, proyek-jproyek jalan di Amerika

Jalan Daendels. sehingga hotmix dapat dimasukkan ke bagian depan paver (finisher). Pada tahun 1956. Lonjakan proyek-proyek jalan ini membuat kontraktor membutuhkan peralatan yang lebih besar kapasitasnya dan juga lebih bagus kinerjanya. dan paver dapat beroperasi secara terusmenerus. merupakan proyek jalan pertama di . Asphalt Sprayer (awal abad 19) Sejarah Aspal di Indonesia Jalan Raya Pos Perkembangan jalan di Indonesia sebelum masa kolonialisasi Belanda tidak banyak ditemukan catatannya. pemadatan hotmix di lapangan hanya menggunakan tandem roller yang ringan ditambah dengan three-wheel roller yang berat.5 mengalami masa booming. Salah satu inovasi peralatan yang cukup penting untuk dunia konstruksi jalan adalah dengan diperkenalkannya alat angkut hotmix yang dapat membuang dari bawah (saat ini kita mengenalnya dengan sebutan dumptruck). pemadatan sudah dilakukan dengan 5-wheel roller dan tandem roller yang dilengkapi dengan sistem penggetar (vibratory). Paver dengan sistem kontrol elektronik untuk mengatur level penghamparan hotmix mulai diperkenalkan tahun 1950. Barangkali. Sampai tahun 1950an. Konggres Amerika menyetujui undang-undang pembangunan jalan yang menelan dana hingga USD 51 milyar untuk pembangunan jalan nasional saja (bandingkan dengan anggaran Binamarga untuk pembangunan dan pemeliharaan jalan nasional tahun 2008 ini yang hanya berkisar USD 2 milyar. inipun setelah ada kesadaran dari Pemerintah Indonesia untuk memperbaiki infrastruktur jalan. Saat ini. Finisher yang dapat digunakan untuk menghampar dua lajur sekaligus mulai digunakan tahun 1968. masa-masa sebelumnya hanya maksimal separuhnya). sedang screed yang dilengkapi dengan kontrol mulai digunakan tahun 1960an.

ia kembali ke Belanda. Ia dianggap kurang tanggap dan diserang oleh berbagai pihak. Akhirnya ia kecewa dan mengundurkan diri dari tentara pada tahun 1800. Setelah sukses. sepupu Napoleon Bonaparte) untuk berbakti kembali di tentara Belanda. Namun demikian. Ia ditugasi untuk mempertahankan provinsi Friesland dan Groningen dari serangan Prusia. Daendels ditugasi untuk melindungi pulau Jawa dari serangan tentara Inggris. Pada tahun 1806 ia dipanggil oleh Raja Belanda. Raja Louis (Koning Lodewijk. Setelah blokade singkat. juga banyak informasi dan hal yang perlu ditelaah lebih lanjut karena hanya berdasar dari dokumen-dokumen yang tersimpan di Belanda. Louis Bonaparte. pimpinan militer Belanda Von Franquemont memutuskan untuk tidak mau menyerah kepada Pellew. Daendels menyadari bahwa kekuatan Perancis-Belanda yang ada di . Ultimatum Pellew untuk mendarat di Surabaya tidak terwujud. Ia memutuskan untuk menjadi petani dan peternak. Jawa adalah satu-satunya daerah koloni Belanda-Perancis yang belum jatuh ke tangan Inggris setelah Isle de France dan Mauritius pada tahun 1807. Seiring dengan ditaklukannya Belanda oleh Perancis pada akhir 1795. Beberapa kali armada Inggris telah muncul di perairan utara laut Jawa bahkan di dekat Batavia (Jakarta). Pada tahun 1780 dan 1787 ia ikut kumpulan para pemberontak di Belanda dan kemudian melarikan diri ke Perancis. Invasi Persekutuan Eropa yang dipimpin Inggris dan Rusia di provinsi Noord-Holland berakibat buruk baginya. tetapi sebelum meninggalkan Jawa Pellew menuntut Belanda agar membongkar semua pertahanan meriam di Gresik dan dikabulkan. Sebagai kepala kaum unitaris ia bertugas untuk mengurusi disusunnya Undang-Undang Dasar Belanda yang pertama. Ketika mendengar hal ini.6 Indonesia yang cukup banyak informasinya. Pada tahun 1795 ia mencapai pangkat Jenderal. Pada tahun 1800 armada Inggris telah memblokade Batavia. pada tanggal 28 Januari 1807 atas saran Kaisar Napoleon Bonaparte. Herman Willem Daendels lahir di Hattem. ia dikirim ke Hindia-Belanda sebagai Gubernur-Jendral. Belanda pada tanggal 21 Oktober 1762. Pada tahun 1806 armada kecil Inggris di bawah Laksamana Pellew muncul di Gresik. menggantikan Gubernur-Jendral Albertus Wiese. lalu bergabung dengan pasukan Batavia yang republikan.

Akibatnya pembangunan jalan macet. dana tiga puluh ribu gulden yang disediakan Daendels untuk membayar tenaga kerja ini habis dan di luar dugaannya. Daendels mulai membangun jalan dari Buitenzorg (Bogor) menuju Cisarua dan seterusnya sampai ke Sumedang. Sampai Karangsambung. yaitu untuk mengusahakan tentara-tentaranya bergerak dengan cepat dari Batavia menuju Surabaya. Jalan antara Anyer dan Batavia sudah ada ketika Daendels tiba. Para bupati pribumi diperintahkan menyiapkan tenaga kerja dalam jumlah tertentu dan masingmasing setiap hari dibayar 10 sen per orang dan ditambah dengan beras serta jatah garam setiap minggu. Kastil di Batavia dihancurkannya dan diganti dengan benteng di Meester Cornelis (Jatinegara). Daendels selama masa pemerintahannya memang memerintahkan pembangunan jalan di Jawa tetapi tidak dilakukan dari Anyer hingga Panarukan. Para bupati diperintahkan untuk menyediakan tenaga kerja dengan konsekuensi para pekerja ini dibebaskan dari kewajiban kerja bagi para bupati tetapi mencurahkan tenaganya untuk membangun jalan. sebenarnya dibangun juga karena manfaat militernya. Di Surabaya ia membangun sebuah pabrik senjata. Pembangunan dimulai bulan Mei 1808. Berbeda dengan apa yang diyakini orang selama ini. di Semarang ia membangun pabrik meriam dan di Batavia ia membangun sekolah militer. Dalam pertemuan itu Daendels menyampaikan bahwa proyek pembangunan jalan harus diteruskan dengan alasan untuk kepentingan mensejahterakan rakyat. Di Sumedang. ia mengundang semua bupati di pantai utara Jawa. proyek pembangunan itu dilakukan dengan kerja upah. Sementara itu para bupati harus menyediakan kebutuhan pangan bagi . Daendels memerintahkan komandan pasukan zeni Brigadir Jenderal von Lutzow untuk mengatasinya. Tentara Belanda diisinya dengan orang-orang pribumi. Ketika mengetahui hal ini. yaitu pembangunan jalan. Setibanya di Karangsambung pada bulan Juni 1808. ia membangun rumah sakit-rumah sakit dan tangsi-tangsi militer baru. tidak ada lagi dana untuk membiayai proyek pembangunan jalan tersebut. Proyek utamanya. Ketika Daendels berkunjung ke Semarang pada pertengahan Juli 1808.7 Jawa tidak akan mampu menghadapi kekuatan armada Inggris. Berkat tembakan artileri. bukit padas berhasil diratakan dan pembangunan diteruskan hingga Karangsambung. Di Surabaya dibangunnya Benteng Lodewijk. Pada ruas ini ia hanya memerintahkan untuk memperbaiki perkerasannya dan melebarkannya sehingga waktu tempuh berkurang dari 4 hari menjadi 1 hari.Maka iapun melaksanakan tugasnya dengan segera. proyek pembangunan jalan ini terbentur pada kondisi alam yang sulit karena terdiri atas batuan padas.

proyek pembangunan jalan diteruskan dari Karangsambung ke Cirebon. van Braam. Nicolaas Engelhard (Gubernur Pantai Timur Laut Jawa) dan Nederburgh (bekas pimpinan Hooge Regeering) dipecat. Sejarawan Indonesia yang banyak mengandalkan informasi dari arsip Belanda ikut berbuat kekeliruan dengan menerima kenyataan pembangunan jalan antara Anyer-Panarukan melalui kerja rodi. Waterloo Prefect Cirebon. karena pada tahun 1806 Gubernur Pantai Timur Laut Jawa Nicolaas Engelhard telah menggunakannya untuk membawa pasukan Madura dalam rangka menumpas pemberontakan Bagus Rangin di Cirebon. Dari hasil kesepakatan itu. Ini terbukti dari penyebutan pembangunan jalan antara Anyer dan Panarukan. Hal itu membuat beberapa orang pejabat seperti Prediger (Residen Manado). Sebenarnya jalan yang menghubungkan Pekalongan hingga Surabaya telah ada. F. Pada masa Daendels banyak pejabat Belanda yang dalam hatinya tidak menyukai Perancis tetapi tetap setia kepada dinasti Oranje yang melarikan diri ke Inggris. F. Tetapi ia memang memerintahkan pembukaan jalan dari Surabaya sampai Panarukan sebagai pelabuhan ekspor paling ujung di Jawa Timur saat itu. Sayang sekali arsip-arsip mereka lebih banyak ditemukan dan disimpan di arsip Belanda. Di antara tulisan mereka disebutkan terdapat proyek pembangunan jalan raya yang dilakukan dengan kerja rodi dan meminta banyak korban jiwa. Sebenarnya mereka sendiri tidak berada di Jawa ketika proyek pembangunan jalan ini dibuat. Pada bulan Agustus 1808 jalan telah sampai di Pekalongan. mereka menulis keburukan Daendels. padahal Daendels membuatnya dimulai dari Buitenzorg. sementara data-data yang dilaporkan oleh Daendels atau para pejabat yang setia kepadanya (seperti J. Daendels hanya melebarkannya. Rothenbuhler. Sepanjang jalan. .8 mereka. Mereka yang dipecat ini kemudian kembali ke Eropa dan melalui informasi yang dikirim dari para pejabat lain yang diam-diam menentang Daendels (seperti Peter Engelhard Minister Yogya. bahkan juga untuk ukuran sekarang. Minister Surakarta) tidak ditemukan kecuali tersimpan di Perancis karena Daendels melaporkan semua pelaksanaan tugasnya kepada Napoleon setelah penghapusan Kerajaan Belanda pada tahun 1810. setiap jarak 150. yakni 18 – 20 km/jam di tempat-tempat yang datar.A. Kontroversi terjadi tentang pembangunan jalan ini.960 meter harus didirikian sebuah tonggak/paal untuk jadi tanda jarak dan juga tanda kewajiban bagi setiap distrik (kewedanaaan) untuk memeliharanya. Namun mereka tidak bisa berbuat banyak karena penentangan terhadap Daendels berarti pemecatan dan penahanan dirinya. Proyek pembangunan jalan Daendels ini dilakukan dengan kecepatan yang luar biasa kala itu. Gubernur Ujung Timur Jawa).

Limbangan. apakah jalan tersebut sudah menggunakan ter sebagai bahan perekat. Kondisi ini menyebabkan jalan menjadi lebih cepat rusak dari waktu yang direncanakan sehingga perlu diupayakan metode penanggulangannya. Karena itu jalan ini oleh Daendels disebut dan diperkenalkan sebagai De Groote Postweg. dan seterusnya sampai Panarukan di Banyuwangi.9 Kontroversi lain yang menyangkut laporan pembangunan jalan ini adalah tidak pernah disebutkannya manfaat yang diperoleh dari jalan tersebut oleh para sejarawan dan lawanlawan Daendels. Begitu juga dengan adanya jalan ini. Setiap hari puluhan ribu kendaraan (baik sebagai angkutan barang maupun penumpang) melewati jalur ini. sedang jalan propinsi hanya MST 8T. Saat ini. lebih untuk menutupi fungsi strategis militernya. Jalan Raya Pos. dan John Loudon McAdam. Jalur Jakarta sampai Cirebon sesuai jalur pantura Jawa ini bisa jadi lebih berkaitan dengan jalur penyerangan Sultan Agung (Kerajaan Mataram) ke VOC di Batavia. Juga belum ditemukan catatan. bahwa ribuan orang dikerahkan untuk memecah batuan guna pembuatan jalan tersebut. Perhatian khusus perlu diberikan pada angkutan barang di jalur ini karena ditengarai membawa beban yang jauh melebihi daya dukung yang direncanakan. Pada kenyataan sejarahnya jalur De Groote Postwage adalah Anyer (Banten) – Jakarta – Bogor. Dari sisi aspal . atau paling tidak tidak terlalu jauh beda waktunya. ujing timur Jawa Timur. bisa jadi jalan ini dibangun bersamaan dengan yang dikerjakan oleh John Metcalf. baik jalur pantura maupun de groote postwage memiliki peran yang teramat penting bagi perekonomian Indonesia. jarak antara Surabaya-Batavia yang sebelumnya ditempuh 40 hari bisa disingkat menjadi 7 hari. dan seterusnya sampai Banyuwangi. Setelah proyek pembuatan jalan itu selesai. Jalan-jalan nasional di Indonesia hanya direncanakan untuk dilewati oleh kendaraan dengan MST (muatan sumbu terberat) sebesar 10T. Ini sangat bermanfaat bagi pengiriman surat yang oleh Daendels kemudian dikelola dalam dinas pos. Cisarua dan Sukabumi. Sementara itu jalur pantura Jawa mengikuti ruas Anyer (Banten) – Jakarta – Bekasi – Karawang – Cikampek – Pamanukan – Cirebon. hasil produk kopi dari pedalaman Priangan semakin banyak yang diangkut ke pelabuhan Cirebon dan Indramayu padahal sebelumnya tidak terjadi dan produk itu membusuk di gudang-gudang kopi Sumedang. Thomas Telford. Sebagian besar sejarawan hanya menyatakan berdasar laporan-laporan yang ada. Jika menilik dari kurun waktu pembuatannya. Sayangnya tidak ditemukan catatan tentang konstruksi apa yang digunakan pada De Groote Postwage ini. Puncak – Cianjur – Cimahi – Bandung – Sumedang – Kandanghaur – Cirebon. Kesalahan jamak yang banyak terjadi saat ini adalah menganggap bahwa jalur pantura Jawa merupakan jalur jalan Daendels.

.905 4.000 57. hlm. dan sebagainya. 4. tahun 1947.10 kemudian lahirlah kebutuhan untuk meningkatkan properties material melalui penggunaan aspal modifikasi sejak tahun 2002-2003. b) MvO. dengan yang tertingginya terdapat di Kaboengka sumur A dan E serta di Lawele. Batavia-Java.900 20. tanah. Tahun 1934 1935 1936 3) 1938 1939 1940 Jumlah Diangkut (ton) 3. Nota Betreffende hetzel fbestuurend landschap Boeton. Koleksi Microfilm Reel 31. Vonk. Jakarta.000 12. Departemen of Economic Affairs.000 a) La Ode Rabani. Pada tahun 1936 Hetzel telah berhasil memetakan lebih dari 20 lokasi singkapan deposit (data ini masih terus dipakai sampai sekarang. c) Data tahun 1936-1940 diambil dari Majalah “Copra in East Indonesia” in The Economic Review Vol I No. Oleh karena infrastruktur jalan dan pelabuhan ekspor di Lawele belum berkembang.V. Hetzel (seorang geolog Belanda) menemukan singkapansingkapan deposit aspal alam di Pulau Buton. Produksi dan pengapalan aspal dari Buton dalam catatan HW Vonk dapat dilihat pada tabel berikut. Pengusahaan pertambangan aspal Buton dilakukan oleh perusahaan Belanda yang bernama N. maka penambangan hanya dilakukan di daerah Kaboengka dan Winto yang dekat dengan pelabuhan ekspor di Pasarwajo. Kadar aspal yang terkandung dalam asbuton ini sangat bervariasi. Celebes en Onderhoorigheden. H.749 7. karena belum ada lagi data yang lebih baru). Perkembangan Industri Dan Infrastruktur Kota Buton 1920an-1942. Data Produksi dan Pengapalan Aspal dari Buton. Deposit aspal alam di Pulau Buton termasuk tipe rock asphalt yang berasosiasi dengan material setempat seperti kapur. Mijnbouw en Cultuur Maschappij Buton. 122.Dalam ANRI. 2004. 1937.W. Jalan Aspal Buton Pada sekitar tahun 1920an. humus. lempung.

namun tidak mendapat banyak respon seiring dengan memudarnya pamor aspal Buton.V. Mijnbouw en Cultuur Maschappij Buton yang mengelola asbuton selama masa penjajahan Belanda. Selanjutnya Bagian BUTAS ini dipisahkan dan berdiri menjadi PAN (Perusahaan Aspal Negara) berdasarkan Peraturan Pemerintah No 195 yang disyahkan pada tanggal 12 Mei 1961. Setelah Indonesia merdeka. Bagian BUTAS ini merupakan hasil nasionalisasi terhadap perusahaan Belanda N.215 ton pada tahun 1969 dan meningkat hingga 115. Penggunaan aspal Buton ini banyak dilakukan di Batavia. karena yang memang langsung dipakai.000 ton pada tahun 1973. Tentu saja dapat disimpulkan pembuatan jalan dengan hotmix di Indonesia (Batavia atau Jawa Timur) sudah dilakukan jauh sebelum negeri ini diproklamasikan tahun 1945. Hasil produksi penambangan yang tercatat selama masa PAN ini sebesar 31.11 Penambangan dilakukan dengan cara manual dan hanya memilih deposit dengan kadar tinggi. Salah satu metode pemanfaatannya dikenal dengan nama Boetonald. Bagian BUTAS dan PAN banyak meneruskan studi eksplorasi tambang asbuton dan menuangkannya dalam peta-peta lokasi deposit serta rencana kegiatan penambangannya. . Selama masa pendudukan Jepang terhadap Indonesia tidak tercatat adanya kegiatan penambangan batuan aspal Buton. yakni aspal alam Buton kadar tinggi yang diencerkan dengan aspal dari kilang. Jawa bagian Timur. dan Netherland. Namun sampai sekarang Penulis belum menemukan catatan tepatnya di ruas jalan mana aspal Buton ini digunakan. Tanggal ini kemudian diusulkan sebagai hari aspal nasional. pengelolaan asbuton dimasukkan dalam Bagian BUTAS (BUTon ASphalt) dari Jawatan Jalan-jalan dan Jembatan Departemen Pekerjaan Umum dan Tenaga yang dibentuk dengan Surat Keputusan Menteri Pekerjaan Umum dan Tenaga tertanggal 31 Desember 1954 Nomor P 25/ 56/13 dan 19 Desember 1955 Nomor P 25/51/117]. Pemerintah Orde Baru (Presiden Soeharto) saat itu berencana untuk terus meningkatkan produksi tambang asbuton seiring dengan meningkatnya kebutuhan akan aspal bagi pengembangan infrastruktur jalan.

Perubahan ini. sejak akhir tahun 1960an Indonesia masuk bergabung dalam OPEC (Organization of Petroleum Exporting Country). Tahun 2005. Minyak mentah ini oleh Pemerintah Indonesia diekspor keluar negeri. Aspal Kilang Dengan banyaknya penemuan dan pengembangan sumber-sumber minyak bumi. dilatarbelakangi oleh menipisnya jumlah deposit dengan kandungan aspal yang tinggi. Untuk mencukupi kebutuhan bahan bakar di dalam negeri. sehingga berharga sangat mahal. Kontraktor lebih menyukai menggunakan aspal kilang. seiring dengan kenaikan harga minyak bumi yang luar biasa (bahkan saat tulisan ini disusun. karena metode produksi hotmixnya lebih mudah dan standar. asbuton curah. seperi Latasir. program penggunaan aspal Buton tahun 2007 (yang didukung oleh Peraturan Menteri PU) untuk proyek-proyek jalan nasional di 14 propinsi mengalami kegagalan. Crude oil dari timur tengah . asbuton micro. rekor sebelumnya hanya USD 40 pada tahun 1980) menjadikan harga aspal kilang juga naik sangat tajam. telah mencapai kisaran USD 110 per barrel. bahkan harga aspal kilang naik 100% dalam waktu kurang dari setahun. Mulai tahun 2004. Hal ini menjadikan upaya untuk memanfaatkan aspal alam Buton dilirik kembali. Hal ini menjadikan penggunaan aspal Buton mulai ditinggalkan. Kadar aspal yang rendah menjadikan upaya pemanfaatan deposit aspal Buton tidak dapat dilakukan dengan cara-cara yang standar. 19 April 2008. bisa jadi. Sebagian besar minyak mentah Indonesia merupakan jenis light crude yang memiliki kandungan fraksi bahan bakar tinggi. Latasbum. Pada masa ini didapati perubahan orientasi cara pemanfaatan / penambangan asbuton dari generasi sebelumnya.12 Seiring dengan berbagai penataan perusahaan-perusahaan milik negara. Berbagai metode pemanfaatan. Perusahaan Perseroan tersebut kini dikenal sebagai PT Sarana Karya (Persero). Pemerintah Indonesia melalui Pertamina mengimpor minyak mentah dari kawasan Timur Tengah yang harganya lebih murah. banyak menemui kendala di lapangan dan akhirnya mengalami kegagalan konstruksi. [deposit dengan kadar tinggi tidak dapat diledakkan]. BMA (Buton mastic asphalt). Namun karena belum tersedianya teknologi pengolahan dan pemanfaatan yang handal. Model penambangan baru yang diaplikasikan oleh PT Sarana Karya (Persero) dengan cara blasting diduga makin memperkuat dugaan bahwa deposit dengan kadar aspal tinggi sudah menipis / habis. pada tanggal 30 Januari 1984 telah dikeluarkan Peraturan Pemerintah nomor 3 Tahun 1984 tentang Pengalihan Bentuk Perusahaan Aspal Negara menjadi Perusahaan Perseroan (PERSERO)8].

seperti tercantum dalam berikut ini. ditambah dengan satu distributor yang memiliki licence untuk itu. PAG sebenarnya hanyalah merupakan supply point dengan aspal curahnya diangkut dari kilang Cilacap dengan kapal tanker. salah satunya adalah PT Bintang Jaya) karena lokasi terminalnya berada di sebelah kilang Cilacap. yakni PT Muara Perdana (tergabung dalam grup AMU).13 ini lebih banyak mengandung aspal dibandingkan crude oil Indonesia. dan beberapa kali upgrading) sebesar 720.000 ton per tahun.63 mm dengan berat isi bersih aspal sebesar 155 kg per drum. seiring dengan efisiensi operasi kilang. Penyaluran aspal curah melalui pipa khusus bawah tanah dilakukan oleh Pertamina kepada Grup PT AMU (Asphalt Mitra Utama.000 8.500 Hanya unit blowing Cilacap 513. oleh karena itu Pertamina merupakan satu-satunya produsen aspal kilang di dalam negeri. Realisasi lifting aspal terbesar tercatat hanya berkisar pada 560. produksi aspal di kilang Pangkalan Brandan dan Plaju dihentikan. maka penggunaan blown asphalt tidak lagi populer. yakni kilang Cilacap dan PAG (Pabrik Aspal Gresik). Seluruh kilang yang ada di Indonesia saat ini dioperasikan oleh Pertamina. Filling Plant. produksi aspal kilang dilakukan di 4 unit kilang Pertamina. Sampai tahun 1990an. Meski bernama pabrik. Berkembangnya pembangunan wilayah maupun sentra-sentra ekonomi mendorong konsumsi aspal untuk pembangunan jalan. dilakukan juga di kilang Cilacap dan PAG. Penyaluran aspal curah ke terminal storage distributor dilakukan dari 2 supply point tersebut dengan menggunakan tanker. Distribusi aspal dilakukan melalui distributor / agen dalam bentuk curah dan kemasan drum yag dilakukan dari 2 supply point. Begitu pula.000 Catatan Berkaitan dengan jenis aspal yang diinginkan oleh PU (Binamarga). sehingga unit blowing di Wonokromo ditutup. Unit Kilang Kapasitas ton / tahun Pangkalan Brandan Plaju Wonokromo 10. unit pengisian aspal ke dalam drum (termasuk pembuatan drumnya). sehingga supplainya tidak lagi dapat dicukupi oleh . Saat ini produksi aspal hanya dilakukan di unit kilang Cilacap dengan kapasitas terpasang (setelah penambahan Unit Crude 2. Drum sheet yang digunakan memiliki ketebalan 0.000 ton per tahun.

Sebagai contoh. yang mempunyai daya lekat (adhesif). Aspal akan mengeras dan mengikat agregat pada tempatnya (sifat Termoplastis . Di Eropa. Salah satu alasan untuk kebingungan ini disebabkan oleh fakta bahwa. istilah aspal menunjukkan residu dari penyulingan minyak bumi. Untuk kata “tar” atau “aspal” sering digunakan secara bergantian. Definisi Aspal Aspal dalam bahasa yang umum dikenal juga dengan “tar”. mereka memiliki arti yang berbeda. Untuk mencukupi ini para importir mendatangkan aspal dari berbagai kilang luar negeri (Singapore. Thailand. Ada juga yang mengatakan bahwa aspal adalah material berwarna hitam atau coklat tua. sedangkan di Eropa “aspal” adalah campuran agregat batu dan aspal yang digunakan untuk pembangunan jalan. Aspal dikenal sebagai bahan/material yang bersifat viskos atau padat. berwarna hitam atau coklat. Jika temperatur mulai turun. Pada temperatur ruang berbentuk padat sampai agak padat. Iran. ada perbedaan substansial dalam arti dihubungkan dengan periode yang sama. Irak. mengandung bagian-bagian utama yaitu hidokarbon yang dihasilkan dari minyak bumi atau kejadian alami (aspal alam) dan terlarut dalam karbondisulfida. jika dianaskan sampai temperatur tentu dapat menjadi lunak / cair sehingga dapat membungkus partikel agregat pada waktu pembuatan campuran aspal beton atau sapat masuk kedalam poripori yang ada pada penyemprotan/ penyiraman pada perkerasan macadam atau pelaburan. dan Malaysia) dalam bentuk curah maupun drum. aspal minyak di Amerika Serikat disebut dengan aspal. di antara negara-negara lain. Saudi Arabia.14 kapasitas kilang Cilacap.

protect terhadap erosi) b.15 Menurut Silvia Sukirman(2007:26). dengan unsure utama bitumen sebagai hasil kondensat dalam destilasi destruktif dari batubara. Sifat fisik aspal : a. Adhesi dan kohesi Adhesi adalah kemampuan aspal untuk mengikat agregat sehingga dihasilkan ikatan yang baik antara agregat dan aspal. atau material organic lainnya. Lapis pengikat (tack coat) adalah lapis aspal cair yang diletakan di atas jalan yang telah beraspal sebelum lapis berikutnya dihampar. berarti akan menjadi keras atau lebih kental jika temperatur berkurang dan akan melunak atau mencair jika temperatur bertambah. Pitch diperoleh sebagai residu dari destilasi fraksional tar. oleh karena itu seringkali bitumen disebut pula sebagai aspal. Sifat ini diperlukan agar aspal memiliki ketahanan terhadap perubahan temperatur. minyak bumi. Aspal dapat diperoleh di alam ataupun merupakan residu dari pengilangan minyak bumi. . Kohesi adalah ikatan didalam molekul aspal untuk tetap mempertahankan agregat tetap di tempatnya setelah terjadi pengikatan. c. sehingga kondisi permukaan jalan dapat memenuhi kebutuhan lalu lintas serta tahan lama. d. Aspal didefinisikan sebagai material perekat (cementitious) berwarna hitam atau coklat tua. Untuk mengikat batuan agar tidak lepas dari permukaan jalan akibat lalu lintas (water proofing. aspal merupakn material yang umum digunakan untuk bahan pengikat agregat. Lapis resap pengikat (prime coat) adalah lapisan tipis aspal cair yang diletakan di atas lapis pondasi sebelum lapis berikutnya. berfungsi pengikat di antara keduanya. tetapi merupakn produk kimiawi. berbentuk cair atau semipadat. Kekerasan aspal Kekerasan aspal tergantung pada viscositasnya (kekentalan) aspal pada proses pencampuran dipanaskan dan dicampur dengan agregat sehingga agregat dilapisi aspal. Fungsi aspal antara lain : a. Sebagai pengisi ruang yang kosong antara agregat kasar. Dari ketiga material pengikat diatas. dengan unsure utama bitumen. misalnya aspal tidak banyak berubah akibat perubahan cuaca. Tar dan pitch tidak diperoleh di alam. Kepekaan terhadap temperatur Aspal adalah material yang bersifat termoplastis. Sebagai bahan pelapis dan perekat agregat. c. dan filler. d. agregat halus. Tar adalah material berwarna coklat atau hitam. b. e. Daya tahan (durability) Daya tahan aspal adalah kemampuan aspal untuk mempertahankan sifat asalnya akibat pengaruh cuaca selama masa umur pelayanan.

S. dan tidak larut dalam n-heptan. semakin tinggi tingkat kerapuhan yang terjadi. Peristiwa itu berlangsung setelah massa pelaksanaan selesai. dan menyebabkan harga penetrasinya semakin rendah. Sulfur (0-6%). memiliki berat molekul besar antara 1000 – 100000. maka bitumen akan semakin keras dan semakin kental. Berikut sifat-sifat senyawa penyusun dari aspal : – Asphaltene Asphaltene merupakan senyawa komplek aromatis yang berwarna hitam atau coklat amorf.5%). dan O dalam jumlah yang kecil. dimana tersusun oleh atom C dan H. Sifat-sifat kimia penyusun aspal yaitu : Aspal dipandang sebagai sebuah sistem koloidal yang terdiri dari komponen molekul berat yang disebut aspaltene. bersifat termoplatis dan sangat polar. Resin. dan Nitrogen (0-1%). Asphaltene juga sangat berpengaruh dalam menentukan sifat reologi bitumen. Pada massa pelayanan aspal mengalami oksidasi dan polimerisasi yang besarnya dipengaruhi ketebalan aspal menyelimuti agregat. antara lain : Karbon (82-88%). aromatis. dimana semakin tinggi asphaltene. dispersi/hamburan di dalam minyak perantara disebut maltene. Aspal merupakan senyawa yang kompleks. . Oksigen (0-1. Dimana unsur-unsur yang terkandung dalam bitumen. Hidrogen (8-11%). Asphaltene – Maltene Di dalam maltene terdapat tiga komponen penyusun yaitu saturate. dan berbentuk solid atau semi solid dan sangat polar. Resin merupakan senyawa yang berwarna coklat tua. bahan utamanya disusun oleh hidrokarbon dan atom-atom N. dan sangat menentukan dalam sifat rheologi bitumen. dengan perbandingan komposisi untuk H/C yaitu 1 :1. dan sedikit atom O. sehingga titik lembeknya akan semakin tinggi. Dimana masing-masing komponen memiliki struktur dan komposisi kimia yang berbeda. Semakin tipis lapisan agregat yang menyelimuti agregat.16 Pada proses pelaksanaan terjadinya oksidasi yang mengakibatkan aspal menjadi getas (viskositasnya bertambah tinggi). Bagian dari maltene terdiri dari molekul perantara disebut resin yang menjadi instrumen di dalam menjaga dispersi asphaltene. dan resin. 1.

3-1. bersifat non polar. memiliki berat molekul antara 500 – 50000. Resins -Larut dalam n-Tersusun oleh C dan sedikit 0. Senyawa ini berbentuk cairan kental. bercabang.3 – 1.4. pencampuran dan pemadatan. makin keras. komposisi 40-65% dari total bitumen. berbentuk cairan kental. Aromatis. alkil naften. untuk perbandingan H/C yaitu 1. dan di dominasi oleh cincin tidak jenuh. dan memiliki berat molekul hampir sama dengan aromatis. dan struktur utamanya oleh ”polisiklik aromatis hidrokarbon” yang sangat kompak. serta larut dalam n-heptan. dan N. berwarna hitam. makin kental. komposisinya 5-20% dari total bitumen. Saturate. Senyawa ini berwarna coklat tua. bersifat non polar. tua -40-65%dari total bitumen -Berat molekul: 2000 -Non-polar. -Berpengaruh pada sifat reologi -Makin tinggi asphaltenes. makin rendah -Termoplastis harga -Pemanasan berkelanjutan akan -Tidak larut dalam n-heptane.S dan N -Coklat tua.17 S. dengan berat molekul antara 300 – 2000.4 Aromatics -Cairan kental. . hitam/coklat amorph. yaitu sebagai berikut Sifat Kimia Kelekatan Durability Kepekaan terhadap suhu Karakteristik aspal yaitu : – Base on aromat Base on parafine Base on parafine Sifat Fisik Base on resin Base on maltene Base on maltene Kekakuan rendah atau viskositas yang relatif tinggi sehingga tidak memerlukan temperatur tinggi untuk pemompaan aspal. terdiri dari senyawa naften aromatis. Sifat-sifat penyusun bitumen Asphaltenes -Sangat polar. solid -Sangat polar -Sifat rekat yang kuat -Sebagai atau peptisizer dari asphaltenes -Berat molekul 500-H/C ratio: 1. larut dalam karbon disulfida. 3. Aromatik ratio: 1:1 -Berat Molekul 1000-100000. didominasi oleh tidak jenuh -Terdiri dari napthenic Saturates -Tersusun dari campuran hidrokarbon bercabang. napthene dan aromatik -Cairan -Berat kental hampir sama aromatics -5-20% dari total Sifat kimia dan sifat fisika aspal saling berhubungan. Saturate Dengan demikian maka aspal atau bitumen adalah suatu campuran cairan kental senyawa organik. lengket. serta tersusun dari campuran hidrokarbon lurus. dan aromatis. titik lembeknya. 2.

. aspal alamiah.Oleh karena itu Aspal semen harus dipanaskan terlebih dahulu sebelum digunakan sebagai bahan pengikat agregat. Aspal padat dikenal dengan nama semen aspal (asphalt cement). ➢ Aspal buatan Yang termasuk dengan aspal buatan yaitu aspal minyak dan tar. atau solar. yaitu aspal cair dengan bahan pencair bensin. Dengan pengembangan aspal minyak bumi. dan ada pula yang diperoleh di danau seperti di Trinidad serta yang berasal dari Bermuda. Rapid curing cut back asphalt (RC). terhadap agregat yang tinggi untuk menghindari pengelupasan untuk menghindari alur Kekakuan rendah pada saat temperatur rendah (musim dingin) untuk menghindari retak. berupa aspal danau (Trinidad Lake Asphalt). sedangkan yang berasal dari Bermuda mengandung kira-kira 6% zat-zat yang tidak dapat larut. Aspal padat adalah aspal yang berbentuk padat atau semipadat pada suhu ruang dan menjadi cair jika dipanaskan. Bahan pencair membedakan aspal cair menjadi : a. Setiap minyak bumi dapat menghasilkan residu jenis asphaltic base crude oil yang banyak mengandung aspal. Aspal cair (cutback asphalt) yaitu aspal yang berbentuk cair pada suhu ruang. bensin. atau mixed base crude oil yang mengandung campuran antara parafin dan aspal. Aspal cair merupakan semen aspal yang dicairkan dengan bahan pencair dari hasil penyulingan minyak bumi seperti minyak tanah. paraffin base crude oil yang banyak mengandung parafin. RC merupakan aspal cair yang paling cepat menguap. Aspal alam terbesar di dunia terdapat di Trinidad. Untuk perkerasan jalan umumnya digunakan aspal minyak jenis asphaltic base crude oil. Tar adalah hasil penyulingan batu bara dan kayu (tidak umum digunakan peka terhadap perubahan temperature dan beracun sedangkan aspal minyak adalah aspal yang merupakan residu destilasi minyak bumi. dan sungkur (shoving). tetapi melalui pengolahan hasil residu ini dapat pula berbentuk cair atau emulsi pada suhu ruang.18 – – – Kekakuan tinggi pada saat temperatur tinggi (musim panas) (rutting) Kelekatan (stripping) Jenis – jenis aspal berdasarkan tempat pengambilannya dibagi menjadi 2 yaitu : ➢ Aspal alam Aspal alam ada yang diperoleh digunung-gunung seperti aspal di Pulau Buton atau lebih dikenal dengan Asbuton. Aspal dari Trinidad mengandung kira-kira 40% organik dan zat-zat anorganik yang tidak dapat larut. Residu aspal berbentuk padat.

karena jenis ini tidak akan memecah jika berhubungan dengan agregat sehingga campuran ini tetap dapat dihamparkan dalam beberapa menit. Nonionic merupakan aspal emulsi yang tidak mengalami ionisasi berarti tidak mengantarkan listrik. SC merupakan aspal cair yang paling lambat menguap. Rapid Setting (RS). direncanakan untuk pencampuran dengan stabilitas maksimum. Untuk menghindari butiran aspal saling menarik membentuk butir-butir yang lebih besar maka butiran tersebut diberi muatan listrik. b.19 b. c. merupakan aspal emulsi yang butiran aspalnya bermuatan arus listrik positif. aspal emulsi dapat dibedakan atas : a. c. Medium curing cut back asphalt (MC). dan aspal cepat menjadi padat atau keras kembali. Slow curing cut back asphalt (SC). Berdasarkan kecepatan mengerasnya. Medium Setting. b. yang dilakukan di pabrik pencampur. direncanakan untuk pencampuran dengan agregat kasar. Digunakan dengan agregat bergradasi padat dan mengandung kadar agregat halus yang tinggi. Aspal emulsi lebih cair daripada aspal cair. aspal emulsi dapat dibedakan atas: a. c. Aspal kationik disebut juga aspal emulsi asam. Adapun perbedaan sifat aspal dengan ter yaitu : . Berdasarkan muatan listrik yang dikandungnya.butir-butir aspal larut dalam air. merupkan aspal emulsi yang butiran aspalnya bermuatan negative. Slow Setting (SS) . Aspal anionic disebut juga aspal emulsi alkali. aspal yang mengandung sedikit bahan pengemulsi sehingga pengikatan yang terjadi cepat. Di dalam aspal emulsi. yaitu aspal cair dengan bahan pencair solar (minyak disel). Aspal emulsi (emulsified asphalt) adalah suatu campuran aspal dengan air dan bahan pengemulsi. yaitu aspal cair dengan bahan pencair minyak tanah (kerosene).

20 Bitumen (aspal) Coklat-hitam Cair-padat Larut Tidak larut Berbau biasa Ada bergandengan Sifat Warna Bentuk Dalam CS2/CCl4 Dalam air Bau yang Aromat Ter Coklat-hitam Cair Larut Tidak larut Berbau khas (aromat bersifat harum) Tunggal Agregat .

Agregat ini digolongkan dalam 2 jenis pokok: a. biasanya gravel dari ukuran 75 mm (3 inchi) . Agregat dari batuan methamorphik: agregat terjadi dari hasil modifikasi oleh alam (perubahan fisik dan kimia dari batuan endapan dan beku sebagai hasil dari tekanan yang kuat. terak dapur tinggi dan debu agregat. batuan silika dan batuan pasir. termasuk didalamnya antara lain: pasir. Pit atau bank run materials (pit-run). Agregat merupakan bagian terbesar dari campuran aspal. tumbuh-tumbuhan. Agregat dari batuan endapan (sedimentary rock): agregat terjadi dari hasil endapan halus dari hasil pelapukan batuan bebas. Asal Agregat Asal agregat dapat digolongkan dalam 3 kategori: 1. Agregat dari batuan intrusif: terjadinya akibat batuan yang mendingin secara lambat dan diperoleh sebagai singkapan. gravel. Agregat dari bahan batuan pada umumnya masih diolah lagi dengan mesin pemecah batu (stone crusher) sehingga didapatkan ukuran sebagaimana dikehendaki dalam campuran. Sifat utamanya: berbutir halus. Agregat dari batuan beku (volcanic rock): agregat ini terjadi akibat pendinginan dan pembekuan dari bahan-bahan yang meleleh akibat panas (magma bumi). diorit dan gabro. slag atau material lain dari bahan mineral alami atau buatan. Jenis pokoknya: granit. Sifat utamanya: berbutir kasar. Dengan mengalami proses pelekatan dan penekanan oleh alam maka menjadi agregat/batuan endapan. binatang. b. keras dan cenderung rapuh. akibat gesekan bumi dan panas yang berlebihan). Jenis pokoknya: pyolite. 2. kerikil. Sebagai contoh: batuan kapur menjadi marmer dan batuan pasir menjadi kwarsa. batu pecah. keras dan kaku. Agregat dari batuan ekstrusif: terjadinya akibat dilempar ke udara dan mendingin secara cepat. Agar dapat digunakan sebagai campuran aspal. 3. Agregat untuk campuran perkerasan jalan juga diklasifikasikan berdasarkan sumbernya: 1. andesite dan basalt. Banyaknya agregat dalam campuran aspal pada umumnya berkisar antara 90% sampai dengan 95% terhadap total berat campuran atau 70% sampai dengan 85% terhadap volume campuran aspal. agregat pecah. agregat harus lolos dari berbagai uji yang telah ditetapkan.21 Agregat terdiri dari pasir. Material agregat yang digunakan untuk konstruksi perkerasan jalan tugas utamanya untuk menahan beban lalu lintas. Jenis agregat dari batuan endapan antara lain: batuan kapur. Agregat adalah suatu bahan yang keras dan kaku yang digunakan sebagai bahan campuran dan berupa berbagai jenis butiran atau pecahan.

Fraksi agregat kasar untuk keperluan pengujian harus terdiri atas batu pecah atau kerikil pecah dan harus disediakan dalam ukuran-ukuran normal.75 mm (No. Terak yang mengapung pada besi cair adalah bukan bahan logam (non-metallic). tetapi rendah stabilitasnya. 200). Agregat kasar ini menjadikan perkerasan lebih stabil dan mempunyai skid resistance (tahanan terhadap selip) yang tinggi sehingga lebih menjamin keamanan berkendara. dimana pemecahan akan merubah tekstur permukaan. merupakan hasil proses pemecahan batu-batuan dengan stone-crusher machine (mesin pemecah batu) dan disaring. 1. sebagai hasil modifikasi. untuk itu nilai Los Angeles Abrasion Test harus dipenuhi. Agregat demikian merupakan hasil tambahan pada proses pemurnian biji tambang besi atau yang spesial diproduksi atau diproses dari bahan mentah yang dipakai sebagai agregat. Ada juga silt yang berukuran 0.22 sampai ukuran 4. menurut saringan ASTM. Pemakaian agregat sintetis untuk pelapisan lantai jembatan. air atau es (gletser yang bergerak) dan diendapkan disuatu lahan. Agregat Halus . merubah bentuk agregat dari bulat ke bersudut. Pemecahan batu bisa dari ukuran bedrocks atau batu yang sangat besar.075 mm (No.8). Agregat kasar harus mempunyai ketahanan terhadap abrasi bila digunakan sebagai campuran wearing course. Agregat hasil proses.75 mm (No. Agregat yang dipecah tersebut kualitasnya kemungkinan bertambah. Agregat Kasar Fraksi agregat kasar untuk agregat ini adalah agregat yang tertahan di atas saringan 2.36 mm (No. Agregat kasar yang mempunyai bentuk butiran (particle shape) yang bulat memudahkan proses pemadatan. 2. kemudian ukurannya diperkecil dan didinginkan dengan udara. Produk proses degradasi ini kemudian diangkut oleh angin. 4) hingga partikel berukuran 0. Pasir yang terdiri partikel ukuran 4. baik secara fisik atau kimiawi. Agregat alam biasanya dipecah agar dapat digunakan sebagai campuran aspal. Terak dapur tinggi (blast-furnace slag) adalah yang paling umum digunakan sebagai agregat buatan. 4). Pada ukuran bedrocks sebelum masuk mesin stone-crusher maka pengambilannya melalui blasting (peledakan dengan dinamit). menambah distribusi dan jangkauan ukuran partikel agregat. Agregat sintetis/buatan (synthetic/artificial aggregates). Batu-batuan tersebut tersingkap dan terdegradasi oleh alam baik secara fisik maupun kimiawi.075 mm kebawah. sedangkan yang berbentuk menyudut (angular) sulit dipadatkan tetapi mempunyai stabilitas yang tinggi. karena agregat sintetis lebih tahan lama dan lebih tahan terhadap geseran dari pada agregat alam.

23 Agregat halus adalah agregat hasil pemecah batu yang mempunyai sifat lolos saringan No. Terlalu tinggi kandungan bahan pengisi akan menyebabkan campuran menjadi getas dan mudah retak bila terkena beban lalu lintas. debu tanur tinggi pembuat semen atau bahan mineral tidak plastis lainnya. 200. abu terbang. Untuk hal ini maka sifat eksternal yang diperlukan adalah angularity (bentuk menyudut) dan particle surface roughness (kekasaran permukaan butiran). semen Portland. Banyak spesifikasi untuk wearing course menyarankan banyaknya bahan pengisi kirakira 5% dari berat adalah mineral yang lolos saringan No. namun dilain pihak bila terlalu sedikit bahan pengisi akan menghasilkan campuran yang lembek pada cuaca panas. Portland semen mudah diperoleh dan mempunyai grading butiran yang bagus namun demikian harganya sangat mahal. Bahan pengisi yang merupakan mikro agregat ini harus lolos saringan No. Para peneliti telah sepakat menaikkan kuantitas bahan pengisi akan menyebabkan meningkatkan stabilitas dan mengurangi rongga udara dalam campuran.36 mm) tertahan saringan No.075 mm). Fungsi bahan pengisi adalah untuk meningkatkan kekentalan bahan bitumen dan untuk mengurangi sifat rentan terhadap temperatur.4 Ketentuan Agregat No Karakteristik Standar Pengujian Persyaratan . Bahan Pengisi (Filler) Bahan pengisi dapat terdiri atas debu batu kapur. Dari sekian banyak jenis bahan pengisi maka kapur padam banyak digunakan dari pada Portland semen.8 (2. Tabel 2. debu dolomite. 200 (0. Fungsi utama agregat halus adalah untuk menyediakan stabilitas dan mengurangi deformasi permanen dari perkerasan melalui keadaan saling mengunci (interlocking) dan gesekan antar butiran. namun ada batasnya. Keuntungan lain dengan adanya bahan pengisi adalah karena banyak terserap dalam bahan bitumen maka akan menaikkan volumenya.200 (0.075 mm).

95% maks. 3% min.200 SNI M-02-1994-03 Jenis-Jenis Perkerasan Struktur perkerasan ➢ Pada umumnya. Agregat Kasar 1 Penyerapan air SNI 03-1969-1990 2 Berat Jenis SNI 03-1970-1990 3 Abrasi dengan mesin Los SNI 03-2417-1991 4 Kelekatan agregat terhadap SNI 03-2439-1991 5 Partikel pipih ASTM D-4791 6 Partikel Lonjong ASTM D-4791 B.sebagai berikut : • Lapisan tanah dasar (sub grade) • Lapisan pondasi bawah (subbase course) • Lapisan pondasi atas (base course) • Lapisan permukaan / penutup (surface course) maks.5 gr/cc maks. c. ➢ Perkerasan Lentur Jenis dan fungsi lapisan perkerasan . perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang tersusun dari bawah ke atas. 10% maks.5 gr/cc min. 2.176 C. Agregat Halus 1 Penyerapan air SNI 03-1969-1990 2 Berat Jenis SNI 03-1970-1990 3 Nilai setara pasir AASHO T. Flexible pavement (perkerasan lentur). 2. Rigid pavement (perkerasan kaku). 70% Terdapat beberapa jenis / tipe perkerasan terdiri : a.24 A. b. 40% min. Filler 1 Material lolos saringan no. 25% maks. 3% min. 50% min. Composite pavement (gabungan rigid dan flexible pavement).

• Lapis peresapan. • Daya dukung tanah yang tidak merata akibat adanya perbedaan sifat-sifat tanah pada lokasi yang berdekatan atau akibat kesalahan pelaksanaan misalnya kepadatan yang kurang baik. • Lapisan tanah dasar. . Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut : • Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) akibat beban lalu lintas. • Lapisan tanah dasar. • Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca terutama hujan. Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya baik. Menurut Spesifikasi. yang mempunyai persyaratan tertentu sesuai fungsinya. Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. – Lapisan Tanah Dasar (Subgrade) Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat perletakan lapis perkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan jalan diatasnya. • Sifat mengembang dan menyusutnya tanah akibat perubahan kadar air. yaitu yang berkenaan dengan kepadatan dan daya dukungnya (CBR). – Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course) Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di atas lapisan tanah dasar dan di bawah lapis pondasi atas. agar air tanah tidak berkumpul di pondasi. Ditinjau dari muka tanah asli. Lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai : • Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar. tanah urugan. tanah dasar adalah lapisan paling atas dari timbunan badan jalan setebal 30 cm. tanah galian. • Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas. tanah asli. • Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda alat berat (akibat lemahnya daya dukung tanah dasar) pada awal-awal pelaksanaan pekerjaan. atau tanah urugan yang didatangkan dari tempat lain atau tanah yang distabilisasi dan lain lain. maka lapisan tanah dasar dibedakan atas : • Lapisan tanah dasar.25 Lapisan perkerasan jalan berfungsi untuk menerima beban lalu-lintas dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya terus ke tanah dasar.

– Lapisan Permukaan (Surface Course) Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung dengan beban roda kendaraan. sehingga dapat dipikul oleh lapisan di bawahnya. Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas ini harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban-beban roda. • Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut. Dalam penentuan bahan lapis pondasi ini perlu dipertimbangkan beberapa hal antara lain. • Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah. • Bantalan terhadap lapisan permukaan. • Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan (lapis aus). Lapisan pondasi atas ini berfungsi sebagai : • Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya. Jenis kerusakan pada pekerasan lentur antara lain sebagai berikut : Menurut Manual Pemeliharaan Jalan no : 03/MN/B/1983 dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Binamarga. Apis aus tidak diperhitungkan ikut memikul beban lalu lintas. volume pekerjaan dan jarak angkut bahan ke lapangan. Apabila diperlukan. harga. Lapisan permukaan ini berfungsi sebagai : • Lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan. Fungsi lapis aus ini adalah sebagai lapisan pelindung bagi lapis permukaan untuk mencegah masuknya air dan untuk memberikan kekesatan (skid resistance) permukaan jalan. dapat juga dipasang suatu lapis penutup / lapis aus (wearing course) di atas lapis permukaan tersebut.26 – Lapisan pondasi atas (base course) Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan. kecukupan bahan setempat. kerusakan jalan terutama pada perkerasan lentur dapat dibedakan atas 6 jenis yang akan dijelaskan secara bertahap berikut jenis-jenisnya: • Retak (cracking) .

. • ciri-ciri utama dari retak kulit buaya adalah dengan adanya celah dengan lebar ≥ 3mm. Perbaikan harus disertai dengan perbaikan drainase disekitarnya. akibat retak halus ini air dapat meresap kedalam lapis permukaan. Untuk sementara untuk pemeliharaan dapat digunakan lapis burda. Kerusakan yang disebabkan oleh beban lalu lintas harus diperbaiki dengan memberi lapis tambahan. Retak / Cracking Retak/craking yang umum diikenal dapat dibedakan atas : a). pelapukan permukaan. Retak Halus (hair cracking). biasanya disebabkan oleh repetisi beban lalu lintas yang melampaui beban yang dapat dipikul oleh lapisan permukaan tersebut. diman jika dibiarkan berlarut-larut retak rambut dapat berkembang menjadi retak buaya.27 • • • • • Distorsi (distortion) Cacat Permukaan (disintegration) Pengausan (polished aggregate) Kegemukan (bleeding / flushing) Penurunan pada bekas penanaman utilitas 1. Jalan Retak Halus b) Retak Kulit Buaya (alligator crack). sebaiknya bagian perkerasan yang telah mengalami retak kulit buaya akibat rembesan air ke lapis pondasi dan tanah dasar diperbaiki dengan cara dibongkar dan dibuang bagian-bagian yang basah. Dalam tahap perbaikan. burtu. ataupun lataston. • Daerah retak kulit buaya yang luas. Saling berangkai membentuk serangkaian kotak-kotak kecil yang menyerupai kulit buaya. atau bahan lapis pondasi dalam keadaan jenuh air (air tanah naik). Gambar 1. sebaiknya dilengkapi dengan sitem aquaproof. • Jika celah ≤ 3mm. kemudian dilapis kembali dengan bahan yang sesuai. tanah dasar / bagian perkerasan dibawah lapis permukaan yang kurang stabil. buras. dengan ciri-ciri Lebar celah ≤ 3mm. Penyebab adalah bahan perkerasan yang kurang baik. Retak ini disebabkan oleh bahan perkerasan yang kurang baik. tanah dasar atau bagian perkerasan dibawah lapis permukaan kurang stabil. Sehingga untuk pemeliharaan dapat digunakan lapis latasir.

e) Retak Sambungan Jalan (lane joint crack) • Retak ini merupakan retak yang terjadi secara memanjang yang pada dua sambungan lalu lintas. penyusutan material bahu / perkerasan jala. disebabkan oleh tidak baiknya sokongan dari arah samping. Gambar 3. Perbaikan drainase harus dilakukan. Akar tanaman yang tumbuh ditepi perkerasan dapat pula menjadi sebab terjadinya retak pinggir. retak memanjang. jika pinggir perkerasan mengalami penurunan. terjadinya settlement di bahu jalan. dan dipadatkan. drainase kurang baik. Retak dapat disebabkan kondisi drainase dibawah bahu jalan lebih buruk daripada dibawah perkerasan. Retak ini lama kelamaan akan bertambah besar dengan disertai lubang-lubang. . atau akibat lintasan truk / kendaraan berat di bahu jalan. • Perbaikan dapat dilakukan dengan mengisi celah dengan capuran aspal cair dan pasir. umumnya terjadi pada sambungan bahu dengan perkerasan. atau terjadinya settlement dibawah daerah tersebut. bahu diperlebar. elevasi dapat diperbaiki dengan mempergunakan hotmix. Jalan Retak Pinggir d) Retak Sambungan Bahu Perkerasan (edge joint crack) • Retak sambungan bahu perkerasan. terjadinya penyusutan tanah. retak memanjang jalan. dengan atau tanpa cabang yang mengarah ke bahu dan terletak dekat bahu. Hal ini disebabkan tidak baiknya ikatan sambungan dua lajur lalu lintas. Jalan Retak Kulit Buaya c) Retak Pinggir (edge crack) • Retak pinggir. • Cara perbaikan dengan mengisi celah dengan campuran aspal cair & pasir.28 Gambar 2.

• Perbaikan dilakukan dengan mengisi celah-celah dengan campuran aspal cair dan pasir. Retak ini dapat terjadi jika retak pada perkerasan lama tidak diperbaiki dengan baik sebelum pekerjaan overlay. Gambar 5. Retak Sambungan Jalan f) Retak Sambungan Pelebaran Jalan (widening crack) • Retak jenis ini terjadi pada sambungan antara perkerasan lama dengan perkerasan pelebaran secara memanjang. perbaikan dilakukan dengan membongkar dan melapis kembali dengan bahan yang sesuai . • Untuk retak memanjanag. melintang dan diagonal perbaikan dapat dilakukan dengan mengisi celah-celah dengan campuran aspal cair dan pasir. melintang. Untuk retak berbentuk kotak. diagonal. Hal ini disebabkan oleh perbedaan daya dukung di bawah bagian pelebaran dan bagian jalan lama. dapat pula terjadi jika terjadi gerakan vertical atau horizontal di bawah lapis tambahan sebagai akibat perubahan kadar air pada jenis tanah yang ekspansif. atau membentuk kotak. Retak Sambungan Pelebaran Jalan g) Retak Refleksi (reflection crack) • Ciri-ciri Retak Refleksi dapat terjadi secara memanjang. dapat juga disebabkan oleh tidak baiknya ikatan antar sambungan. Terjadi pada lapis tambahan (overlay) yang menggambarkan retakan di bawahnya.29 • Perbaikan dapat dilakukan dengan memasukkan campuran aspal cair dan pasir ke dalam celah-celah yang terjadi. Gambar 4.

Retak disebabkan oleh perubahan volume pada lapisan permukaan yang memakai aspal dengan penetrasi rendah. atau benda non adhesive lainnya. atau perubahan volume pada lapisan pondasi dan tanah dasar. dapat merupakan tempat menggenangnya air hujan yang jatuh di atas permukaan jalan. Distorsi (distortion) Jenis kerusakan lentur atau flexible berupa distorsi dapat terjadi atas lemahnya tanah dasar. Hal ini terjadi disebabkan oleh kurang baiknya ikatan antara lapis permukaan dandan lapis di bawahnya. Retak selip dapat terjadi akibat terlalu banyaknya pasir dalam campuran lapisan permukaan atau kurang baiknya pemadatan lapis permukaan. mengurangi tingkat kenyamanan dan akhirnya timbul retak-retak. i) Retak Selip (slippage crack) • Retak yang bentuknya melengkung seperti bulan sabit. . dan dilapis dengan burtu. minyak. atau akibat tidak diberinya tack coat sebagai bahan pengikat di antara kedua lapisan. Kurang baiknya ikatan dapat disebabkan oleh adanya debu. untuk dkerusakan jalan yang satu ini dibagi atas beberapa jenis diantaranya: a) Alur (ruts) • Terjadi pada lintasan roda sejajar dengan as jalan. 2. • Perbaikan dapat dilakukan dengan mengisi celah dengan campuran aspal cair dan pasir. air. • Perbaikan dapat dilakukan dengan membongkar bagian yang rusak dan menggantikannya dengan lapisan yang lebih baik. dengan demikian terjadi penambahan pemadatan akibat repetisi beban lalu lintas pada lintasan roda. pemadatan yang kurang pada lapis pondasi sehingga terjadi tambahan pemadatan akibat beban lalu lintas. • Perbaikan dapat dilakukan dengan memberi lapisan tambahan yang sesuai.30 Gambar 6. Jalan Retak Refleksi h) Retak Susut (shrinkage crack) • Retak yang saling bersambungan membentuk kotak-kotak besar dengan sudut tajam. Disebabkan oleh lapis perkerasan yang kurang padat. Campuran aspal stabilitas rendah dapat pula menimbulkan deformasi plastis.

Jalan Rusak Keriting c) Sungkur (shoving) • Deformasi plastis yang terjadi setempat di tempat kendaraan sering berhenti. terlalu banyak menggunakan agregat halus. Jalan Rusak Alur b) Keriting (corrugation) • Dapat terjadi karena rendahnya stabilitas campuran yang dapat berasal dari terlalu tingginya kadar aspal. • Perbaikan dilakukan dengan dibongkar dan dilakukan pelapisan kembali. • Jenis kerusakan Keriting dapat diperbaiki dengan cara : – – Jika lapisan memiliki pondasi agregat. digaruk kembali. aspal yang dipakai mempunyai penetrasi yang tinggi. Penyebab kerusakan sama dengan keriting. Kerusakan dapat terjadi dengan atau tanpa retak. dan tikungan tajam. dipadatkan dan diberi lapis perkerasan baru. Keriting juga dapat terjadi jika lalu lintas dibukia sebelum perkerasan mantap. lapis tersebut diangkat dan diberi lapisan baru.31 Gambar 1. kelandaian curam. dicampur dengan lapis pondasi. agregat bulat dan licin. . Bahan pengikat mempunyai ketebalan > 5 cm. Gambar 2.

32 Gambar 3. Proses pembentukan lubang dapat terjadi akibat : ü Campuran lapis permukaan yang buruk seperti : • • • Kadar aspal rendah. Jalan Amblas e) Jembul (upheaval) • jenis kerusakan Jembul terjadi setempat dengan atau tanpa retak. laston. . Hal ini terjadi akibat adanya pengembangan tanah dasar ekspansip. Amblas adalah beban kendaraan yang melebihi apa yang direncanakan. Temperature campuran tidak memenuhi persyaratan. Untuk amblas yang ≥ 5 cm. Lubang-lubang ini menampung dan meresapkan air sampai ke dalam lapis permukaan yang dapat menyebabkan semakin parahnya kerusakan jalan. bagian yang rendah diisi dengan bahan yang sesuai dengan lapen. terdeteksi dengan adanya air yang tergenang. Jalan Rusak sungkur d) Amblas (grade depression) • Terjadi setempat/tertentu dengan atau tanpa retak. Agregat kotor sehingga ikatan antar aspal dan agregat tidak baik. atau penuruna bagian perkerasan dikarenakan tanah dasar mengalami settlement. pelaksanaan yang kurang baik. 3. yang termasuk cacat permukaan adalah sebagai berikut: a) Lubang (potholes) kerusakan jalan berbentuk lubang (potholes) memiliki ukuran yang bervariasi dari kecil sampai besar. lataston. • Perbaikan dapat dilakukan dengan cara: – – Untuk amblas yang ≤ 5 cm. bagian yang amblas dibongkar dan dilapis kembali dengan lapis yang sesuai Gambar 4. Cacat Permukaan (disintegration) Jenis kerusakan yang satu ini mengarah pada kerusakan secara kimiawi & mekanis dari lapisan permukaan. • Perbaikan dilakuan dengan membongkar bagian yang rusak dan melapisinya kembali. sehingga film aspal tipis dan mudah lepas.

ü System drainase jelek sehingga air banyak yang meresap dan mengumpul dalam lapis perkerasan. gambar 1. pelepasan butiran batu c) Pengelupasan Lapisan Permukaan (stripping) • Disebabkabn oleh kurangnya ikatan antara lapis permukaan dan lapis di bawahnya. rusak jalan berbentuk lubang b) Pelepasan butir (raveling) • Dapat terjadi secara meluas dan mempunyai efek serta disebabkan oleh hal yang sama dengan lubang • Dapat diperbaiki dengan meberikan lapisan tambahan di atas lapisan yang mengalami pelepasan butir setelah lapisan tersebut dibersihkan dan dikeringkan gambar 2. atau terlalu tipisnya lapis permukaan. Untuk perbaikan maka lubang-lubang tersebut harus dibongkar dan dilapis kembali dimana pembongkaran berfungsi untuk meningkatkan daya cengkram antar sambungan perkerasan yang baru dan perkerasan yang lama.33 ü Lapis permukaan tipis sehingga lapisan aspal dan agregat mudah lepas akibat pengaruh cuaca. dan dipadatkan. diratakan. . ü Retak-retak yang terjadi tidak segera ditangani sehingga air meresap masuk dan mengakibatkan terjadinya lubang-lubang kecil. Setelah itu dilapis dengan buras. • Dapat diperbaiki dengan cara digaruk.

dan diganti dengan lapis yang sesuai. terdiri atas plat (slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga tidak ada) di atas tanah dasar. dapat disebabkan pemakaian kadar aspal yang tinggi pada campuran aspal. pengausan permukaan perkersan 5.34 gambar 3. Penurunan pada Bekas Penanaman Utilitas (utility Cut Deprestion) Hal ini terjadi karena pemadatan yang tidak memenuhi syarat. Dapat diatasi dengan menaburkan agregat panas dan kemudian dipadatkan. Kegemukan (bleeding / flushing) Pada temperature tinggi. dan akan terjadi jejak roda. plat beton sering disebut sebagai lapis . kegemukan permukaan perkerasan 6. pemakaian terlalu banyak aspal pada pengerjaan prime coat / teak coat. buras. ➢ Perkerasan Kaku Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku. atau lapis aspal diangkat dan diberi lapisan penutup. aspal menjadi lunak. pengelupsan lapisan permukaan 4. latasbum. Pengausan (polished aggregate) Pengausan terjadi karena agregat berasal dari material yang tidak tahan aus terhadap roda kendaraan / agregat yang digunakan berbentuk bulat dan licin. gambar 4. Dalam konstruksi perkerasan kaku. Dapat diatasi dengan latasir. gamabr 5. Dapat diperbaiki dengan dibongkar kembali.

kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk menyediakan lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi. • Menaikkan harga modulus reaksi tanah dasar (modulus of sub-grade reaction = k). yaitu antara lain untuk menghindari terjadinya pumping. fungsi dari lapis pondasi bawah adalah : • Menyediakan lapisan yang seragam. • Mengurangi kemungkinan terjadinya retak-retak pada plat beton. lapis pondasi dan lapis permukaan. yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah bersama air pada daerah sambungan. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah. Untuk kendali retak digunakan wire mesh diantara siar dan penggunaannya independen terhadap adanya tulangan dowel. akan mendistribusikan beban ke bidang tanah dasra yang cukup luas sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat beton sendiri. Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena beberapa pertimbangan. menjadi modulus reaksi gabungan (modulus of composite reaction). Jenis-jenis perkerasan jalan beton semen Berdasarkan adanya sambungan dan tulangan plat beton perkerasan kaku. Menghindari terjadinya pumping. kendali terhadap sistem drainasi.35 pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton di atasnya yang berfungsi sebagai lapis permukaan. retakan atau pada bagian pinggir perkerasan. maka faktor yang paling diperhatikan dalam perencanaan tebal perkerasan beton semen adalah kekuatan beton itu sendiri. Secara lebih spesifik. akibat lendutan atau gerakan vertikal plat beton karena beban lalu lintas. stabil dan permanen. Karena yang paling penting adalah mengetahui kapasitas struktur yang menanggung beban. Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi. setelah adanya air bebas terakumulasi di bawah pelat. Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan tulangan plat untuk kendali retak. • Menyediakan lantai kerja bagi alat-alat berat selama masa konstruksi. perkerasan beton semen dapat diklasifikasikan menjadi 3 jenis sebagai berikut : – – Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan tanpa tulangan untuk kendali retak. Adanya beragam kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap kapasitas struktural perkerasannya. .

Konstruksi ini umumnya mempunyai tingkat kenyamanan yang lebih baik bagi pengendara dibandingkan dengan konstruksi perkerasan beton semen sebagai lapis permukaan tanpa aspal. Tabel 1.36 – Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sambungan). Untuk ini maka perlua ada persyaratan ketebalan perkerasan aspal agar mempunyai kekakuan yang cukup serta dapat mencegah retak refleksi dari perkerasan beton di bawahnya. ➢ Perkerasan Komposit Perkerasan komposit merupakan gabungan konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement) dan lapisan perkerasan lentur (flexible pavement) di atasnya. .3. Hal ini akan dibahas lebih lanjut di bagian lain.02 % dari luas penampang beton). : Perbedaan antara Perkerasan Kaku dengan Perkerasan Lentur. dimana kedua jenis perkerasan ini bekerja sama dalam memilkul beban lalu lintas. Tulangan beton terdiri dari baja tulangan dengan prosentasi besi yang relatif cukup banyak (0.

37 .

Campuran ini dikenal pula dengan nama hotmix. Aspal beton durabilitas tinggi. tetapi perlu memiliki stabilitas untuk memikul beban lalu lintas yang dilimpahkan melalui roda kendaraan.38 Beton Aspal Beton aspal adalah jenis perkerasan jalan yang terdiri dari campuran agregat dan aspal. Indonesia Berdasarkan fungsi beton aspal dapat dibedakan menjadi : 1. kemudian diangkut ke lokasi. Beton aspal untuk lapisan pondasi (binder course). sehingga disebut beton aspal campuran panas. dengan atau tanpa bahan tambahan. dihamparkan. Jenis beton aspal campuran panas yang ada di Indonesia saat ini antara lain : 1. Suhu pencampuran ditentukan berdasarkan jenis aspal yang akan digunakan. dan mempunyai kekesatan yang diisyaratkan. Laston (Lapisan Aspal Beton) adalah beton aspal bergradasi menerus yang umum digunakan untuk jalan-jalan dengan beban lalu lintas berat. Jika digunakan semen aspal. adalah lapisan perkerasan yang berhubungan langsung dengan ban kendaraan. Beton aspal untuk lapisan aus (wearing course). maka suhu pencampuran umumnya antara 145°C-155°C. 2. Bina Marga. sehingga dinamakan coldmix sedangkan beton aspal yang material pembentuknya dicampur pada suhu pencampuran sekitar 60°C disebut dengan warm mix. 3. Tebal nominal minimum Laston yaitu 4-6cm. dan dikembangkan oleh CQCMU. yang bersumber pada BS 594. Beton aspal untuk pembentuk dan perata lapisan beton aspal yang sudah lama. Tidak berhubungan langsung dengan cuaca. 2. yang bersumber kepada Asphalt Institute. Berdasarkan metode pencampurannya. merupakn lapisan yang kedap air. aspal beton dapat dibedakan atas : 1. 2. Beton aspal yang menggunakan aspal cair dapat dicampur pada suhu ruang. yang pada umumnya sudah aus dan seringkali tidak lagi berbentuk crown. adalah lapisan perkerasan yang terletak di bawah lapisan aus. Biasanya disebut dengan HRS (Hot Rolled Sheet). Lataston (Lapisan Tipis Aspal Beton) adalah beton aspal bergradasi senjang. Material-material pembentuk beton aspal dicampur di instalasi pencampur pada suhu tertentu. Karakteristik beton aspal yang terpenting . Aspal beton Amerika. dan dipadatkan. Inggris. tahan terhadap cuaca.

○ Kohesi. luas bidang kontak antar butir atau bentuk butir. Latasir (Lapisan Tipis Aspal Pasir) adalah beton aspal untuk jalan-jalan lalu lintas ringan. sehingga mampu memelihara tekanan kontak antar butir agregat. Sebaliknya perkerasan jalan yang diperuntukan untuk melayani lalu lintas kendaraan ringan tentu tidak perlu mempunyai nilai stabilitas yang tinggi. khususnya dimana agregat kasar atau sulit diperoleh. SMA (Split Mastic Asphalt) adalah beton aspal bergradasi terbuka dengan selimut aspal yang tebal. 5. Film aspal yang . 4. gradasi agregat. kepadatan campuran. HSMA (High Stiffness Modulus Asphalt) adalah beton aspal yang mempergunakan aspal penetrasi rendah yaitu 30/45.39 pada campuran ini adalah durabilitas dan fleksibilitas. Jalan yang melayani volume lalu lintas tinggi dan dominan terdiri dari kendaraan berat. Stabilitas yang tinggi dapat diperoleh dengan mengusahakan penggunaan : Agregat dengan gradasi yang rapat (dense graded). alur. dan tebal film aspal. Factor yang mempengaruhi nilai stabilitas beton aspal : ○ Gesekan internal. adalah gaya ikat aspal yang berasal dari daya lekatnya. atau bergradasi rapat akan memberikan rongga antar butiran agregat (voids in mineral agregate) yang kecil yang menghasilkan stabilitas yang tinggi. membutuhkan perkerasan jalan dengan stabilitas tinggi. Void in mineral agregat (VMA) yang kecil mengakibatkan aspal yang dapat menyelimuti agregat terbatas dan menghasilkan film aspal yang tipis. Agregat dengan permukaan yang kasar. Agregat berbentuk kubus Aspal dengan penetrasi rendah Aspal dalam jumlah yang mencukupi untuk ikatan antar butir. tetapi membutuhkan kadar aspal yang rendah untuk mengikat agregat. Kebutuhan akan stabilitas sebanding dengan fungsi jalan. Agregat dengan gradasi baik. 7 Karakteristik campuran beton aspal: – Stabilitas adalah kemampuan perkerasan jalan menerima beban lalu lintas tanpa terjadi perubahan bentuk tetap seperti gelombang. 6. dan bleeding. yang dapat berasal dari kekasaran permukaan dari butir-butir agregat. Lapisan perata adalah aspal beton yang digunakan sebagi lapisan perata dan pembentuk penampang melintang pada permukaan jalan lama. dan beban lalu lintas yang akan dilayani. 3.

Jika VMA dan VIM kecil serta kadar aspal tinggi maka kemungkinan terjadinya bleeding cukup besar. . Faktor-faktor yang mempengaruhi ketahanan terhadap kelelahan adalah : VIM yang tinggi dan kadar aspal yang rendah akan mengakibatkan kelelahan yang lebih cepat. VMA besar sehingga film aspal dapat dibuat tebal. Penggunaan aspal yang cukup banyak sehingga diperoleh VIM yang kecil. Pemakaian aspal yang banyak mengakibatkan aspal tidak lagi dapat menyelimuti agregat dengan baik (karena VMA kecil) dan juga menghasilkan rongga antar campuran (voids in mix = VIM) yang kecil. serta menahan keausan akibat pengaruh cuaca dan iklim. dan lapis perkerasan menjadi rusak. – Ketahanan terhadap kelelahan (fatique resistance) adalah kemampuan beton aspal menerima lendutan berulang akibat repetisi beban. seperti udara. air. atau perubahan temperature. – Kelenturan atau fleksibilitas adalah kemampuan beton aspal untuk menyesuaikan diri akibat penurunan (konsolidasi/settlemen) dan pergerakan dari pondasi atau tanah dasar. Film (selimut) aspal. Penggunaan aspal lunak (aspal dengan penetrasi yang tinggi). Penurunan terjadi akibat dari repetisi beban lalu lintas. tanpa terjadinya kelelahan berupa alur dan retak. tetapi kemungkinan terjadinya bleeding menjadi besar. Faktor yang mempengaruhi durabilitas lapis aspal beton adalah : VIM kecil sehingga lapis kedap air dan udara tidak masuk ke dalam campuran yang menyebabkan terjadinya oksidasi dan aspal menjadi rapuh (getas). film aspal yang tebal dapat menghasilkan lapis aspal beton yang berdurabilitas tinggi. Untuk mendapatkan fleksibilitas yang tinggi dapat diperoleh dengan : Penggunaan agregat bergradasi senjang sehingga diperoleh VMA yang besar. tanpa terjadi retak. ataupun penurunan akibat berat sendiri tanah timbunan yang dibuat di atas tanah asli. Untuk mencapai VMA yang besar ini dipergunakan agregat bergradasi senjang. . Adanya beban lalu lintas yang menambah pemadatan lapisan mengakibatkan lapisan aspal meleleh keluar yang disebut bleeding – Keawetan atau durabilitas adalah kemampuan beton aspal menerima repetisi beban lalu lintas seperti berat kendaraan dan gesekan antara roda kendaraan dan permukaan jalan. oksidasi mudah terjadi.40 tipis mudah lepas yang mengakibatkan lapis tidak lagi kedap air.

menentukan tingkat efisiensi pekerjaan.41 VMA dan kadar aspal yang tinggi dapat mengakibatkan lapis perkerasan menjadi fleksibel. Air dan udara dapat mengakibatkan percepatan proses penuaan aspal. dan pengelupasan film/selimut aspal dari permukaan agregat. kepadatan campuran. – Kedap air (impermeabilitas) adalah kemampuan beton aspal untuk tidak dapat dimasuki air ataupun udara kedalam lapisan beton aspal. Factor yang mempengaruhi tingkat kemudahan dalam proses penghamparan dan pemdatan adalah viskositas aspal. . gradasi agregat. luas bidang kontak antar butir atau bentuk butir. – Mudah dilaksanakan (workability) adalah kemampuan campuran beton aspal untuk mudah dihamparkan dan dipadatkan. Revisi atau koreksi terhadap rancangan campuran dapat dilakukan jika ditemukan kesukaran dalam pelaksanaan. kepekaan aspal terhadap perubahan temperature. Tingkat permeabilitas beton aspal berbanding terbalik dengan tingkat durabilitasnya. – Kekesatan/tahanan geser (skid resistance) adalah kemampuan permukaan beton aspal terutama pada kondisi basah. Ukuran maksimum butir agregat ikut menentukan kekesatan permukaan. memberikan gaya gesek pada roda kendaraan sehingga kendaraan tidak tergelincir. Dalam hal ini agregat yang digunakan tidak saja harus mempunyai permukaan yang kasar. Jumlah pori yang tersisa setelah beton aspal dipadatkan dapat menjadi indicator kekedapan air campuran. ataupun slip. dan tebal film aspal. dan gradasi serta kondisi agregat. Tingkat kemudahan dalam pelaksanaan. yaitu kekasaran permukaan dari butir-butir agregat. tetapi juga mempunyai daya tahan untuk permukaannya tidak mudah dan licin akibat repetisi kendaraan. Factor-faktor untuk mendapatkan kekesatan jalan sama dengan untuk mendapatkan stabilitas yang tinggi.

dan aspal semen supaya mencair. kerikil. ada yang keras dan setengah keras. mempunyai sudut. Tidak termasuk di dalam VMA volume pori di dalam masing-masing agregat. Aspal semen adalah aspal yang diolah untuk pengaspalan perkerasan jalan. tidak berair dan terkontaminasi. Yang dipanasi hanya agregat supaya kering. batuan dan filler yang setelah diaduk diangkut dengan truk ke lokasi pekerjaan. Voids in Mineral Aggregate (VMA) Rongga di antara mineral agregat (VMA) adalah volume pori didalam beton aspal padat jika seluruh selimut aspal ditiadakan. mineral pengisi dalam tempat khusus (silo). VMA akan meningkat jika selimut aspal lebih tebal. aspal semen disimpan dalam tangki. jumlahnya.42 Bahan beton aspal Campuran panas terdiri dari: aspal. Pencampuran dengan perbandingan dan temperatur tertentu. Aspal harus sesuai: penetrasi titik nyala. dan alat pencampur berjalan dengan baik. VMA dihitung berdasarkan BJ Bulk dan dinyatakan sebagai persen volume Bulk campuran yang dipadatkan. atau agregat yang digunakan bergradasi terbuka. aspal dan pencampurannya: • • • agregat harus bergradasi baik. viscositas dan ductilitas baik. Bina Marga mengenai batuan. batu yang dibagi sebagai agregat halus (pasir) dan kasar. Filler atau mineral pengisi rongga udara pada campuran aspal semen dengan agregat. Agregat ditimbun pada suatu tempat. Bahan-bahan pembuatannya harus sesuai dengan spesifikasi Dit. Batuannya berbentuk pasir. Agar pencampuran ada yang besar dan kecil. (Gsb) agregat . debu batu kapur/karang yang dipecah. antara lain semen portland. kemudian dimasukkan ke alat penghampar. dengan perbedaan pada pengaturan / penempatan komponen.Jen. dan setelah dipanasi akan mencair. bersih dan keras.

Pengertian tentang VIM dapat diilustrasikan seperti tampak pada Gambar 4. VIM dinyatakan dalam persentase terhadap volume beton aspal padat. VIM yang terlalu kecil akan mengakibatkan perkerasan mengalami bleeding jika temperature meningkat.1 Ilustrasi pengertian VMA Voids in Mix (VIM) VIM adalah volume pori yang masih tersisa setelah campuran beton aspal dipadatkan. VIM ini dibutuhkan untuk tempat bergesernya butir-butir agregat. atau volume film/selimut aspal. sehingga berakibat meningkatnya proses oksidasi aspal yang dapat mempercepat penuaan aspal dan menurunkan sifat durabilitas beton aspal.2 di bawah ini. atau tempat jika aspal menjadi lunak akibat meningkatnya temperature.43 Gambar 4. VIM yang terlalu besar akan mengakibatkan beton aspal padat berkurang kekedapan airnya. .2 Ilustrasi pengertian tentang VIM Voids Filled with Asphalt VFA adalah volume pori beton aspal padat yang terisi oleh aspal. Gambar 4. akibat pemadatan tambahan yang terjadi oleh repetisi beban lalu lintas.

35 cm). Persiapan untuk pengujian Marshall.2 KN (5000 lbs) dan flowmeter. AASHTO menetapkan minimal 3 buah benda uji untuk setiap kadar aspal yang digunakan. 3. Pada persiapan benda uji. atau ASTM D 155976. 2. Alat Marshall merupakan alat tekan yang dilengkapi dengan proving ring (cincin penguji) berkapasitas 22. yaitu ASTM D 1559-76. Prosedur pengujian Marshall mengikuti SNI 06-2489-199 1. Penentuan temperatur pencampuran dan pemadatan. Persiapan campuran aspal beton. Setelah dikeringkan agregat dipisah-pisahkan sesuai fraksi ukurannya dengan mempergunakan saringan. Karena tidak diadakan pengujian viskositas kinematik . pemeriksaan nilai stabilitas dan flow. serta analisis kepadatan dan pori dari campuran padat yang terbentuk. dan perhitungan sifat volumetric benda uji. Benda uji Marshall berbentuk silinder berdiameter 4 inchi (10. Proving ring digunakan untuk mengukur nilai stabilitas. 5. Prinsip dasar metode Marshall adalah pemeriksaan stabilitas dan kelelehan (flow). Jumlah benda uji yang disiapkan ditentukan dari tujuan dilakukannya uji Marshall tersebut.44 Metode Marshall Rancangan campuran berdasarkan metode Marshall ditemukan oleh Bruce Marshall. 4. ada beberapa hal yang perlu diperhatikan antara lain: 1. Secara garis besar pengujian Marshall meliputi: persiapan benda uji. Jumlah benda uji yang disiapkan. dan flowmeter untuk mengukur kelelehan plastis atau flow.2 cm) dan tinggi 2. Pemadatan benda uji. atau AASHTO T-245-90.5 inchi (6. Persiapan agregat yang akan digunakan. 6. atau AASHTO T 245-90. dan temperatur pemadatan adalah temperatur pada saat aspal mempunyai nilai viskositas kinematis sebesar 280 ± 30 centistokes. Agregat yang akan digunakan dalam campuran dikeringkan di dalam oven pada temperatur 105-110°C. Temperatur pencampuran bahan aspal dengan agregat adalah temperatur pada saat aspal mempunyai viskositas kinematis sebesar 170 ± 20 centistokes. dan telah distandarisasi oleh ASTM ataupun AASHTO melalui beberapa modifikasi. penentuan berat jenis bulk dari benda uji.

Stabilitas berasal dari ikatan antar butir butir. sedangkan suhu pemadatan antara 110 °C-135 °C. 4 . . retak-retak mudah terjadi. Baik untuk volume lalu lintas rendah tinggi dengan beban tinggi beban berat (banyak sampai dengan (terutama untuk kendaraan penum. kunci 5. film aspal lebih tipis. Stabilitas berasal dari sifat sating (interlocking) antar agregat. 1 . Metode Bina Marga Kriteria dasar rongga udara Langkah pertama menentukan aspal kadarefektif sesuai spesifikasi dari lapisan perkerasan yang jenis direncanakan Kadar aspal lebih tinggi. Kadar aspal rendah.halus dan agregat kasar dengan aspal.3.45 aspal maka secara umum ditentukan suhu pencampuran berkisar antara 145 °C-155 °C. 1 . sehingga tinggi. Perbedaan Mendasar antara Metode Bina Marga dengan Asphalt Institute No. film 3 .berat) pang). Baik untuk volume lalu lintas Metode Asphalt Institute Kriteria dasar stabilitas Langkah pertama perencanaan adalah merencanakanproporsi campuran sehingga diperoleh gradasi agregat penakaran campuran yang memenuhi spesifikasi. Perbedaan Metode Bina Marga dengan Asphalt Institute Tabel 6. aspal lebih tebal.

Karena tidak diadakan pengujian viskositas kinematik aspal maka secara umum ditentukan suhu pencampuran berkisar antara 145 °C-155 °C.46 kinematis sebesar 280 30 centistokes. sedangkan suhu pemadatan antara 110 °C-135 °C. 1 2 Metode Bina Marga Kriteria dasar rongga udara . Perbedaan Mendasar antara Metode Bina Marga dengan Asphalt Institute No. Baik untuk volume lalu lintas dengan beban berat (banyak tinggi berat) Stabilitas berasal dari sifat sating (interlocking) antar agregat. Perbedaan Metode Bina Marga dengan Asphalt Institute Tabel 6. aspal kadarefektif sesuai spesifikasi dari lapisan perkerasan yang direncanakan Kadar aspal lebih tinggi.3.Baik untuk volume lalu lintas sampai rendah tinggi dengan beban (terutama untuk kendaraan 5.tinggi. . penum. retak-retak mudah terjadi. film 3 4 . aspal lebih tebal. Kadar aspal rendah. film aspal lebih tipis.Langkah pertama menentukan Metode Asphalt Institute Kriteria dasar stabilitas Langkah pertama perencanaan adalah merencanakanproporsi campuran sehingga diperoleh gradasi agregat campuran yang memenuhi spesifikasi. sehingga .pang). Stabilitas berasal dari ikatan antar butir halus dan agregat kasar dengan aspal.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful