2011 02 Camion Truck & Bus Magazin

MERCEDES-BENZ

Összehasonlító teszt ▼ LP 1620 (1965)– ACTROS 1844 (2010)

ALPOK TÚRA

KAMAG – logisztikai gépek

Renault Master R3500 teszt

Goldhofer újdonságok

IAA 2010 pótkocsibemutatók

Diadalmas Csepelek – legendás nagyvasak a XX. században Scania V8 limitált kiadás – Black Amber/Svempas

Dr. Vereczkey Zoltán MKFE

Tóth István Totyatrans

HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRUÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP E-MAIL: cambus@hu.inter.net INTERNET: www.camiontruck.hu

„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET HIVATALOS LAPJA

11002

9 771586 872008

2011/2 FEBRUÁR • ÁRA: 395 Ft

Isuzu Novociti Ultra − IAA 2010 buszbemutatók

Ford Transit Connect Electric teszt

EURÓPABAJNOK 2010-BEN

www.renault-trucks.com/truckracing

C

T
Renault Trucks sas au capital de 50 000 000 € - 954 506 077 RCS Lyon

C

T

A Renault Trucks – MKR Technology csapat a 2010-es Európa Bajnokság győztese. Tegye próbára a N°1 francia gyártó győztes technológiáját és legyen nyerő Ön is az utakon, mint a versenypályán.

2

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Tartalom
ME RC ED
aso Öss zeh nlít ó tes

ES -B EN

AL P O K
1620 (19

Z

zt ▼ LP

65) – ACT

ROS 184

TÚ R A
4 (20 10)

Camion us Truck&B 11 20 február
– logi sztik ai gépe k

KAM AG

24
Rena ult Mas ter Gold hofe

R350 0 tesz

t

r újdo nság

ok

IAA 2010

pótk ocsi

bem utat

ók

zadban ek a XX. szá s Csepel Diadalmaendás nagyvasak – leg

kiadás pas limitált em Scania V8 ck Amber/Sv – Bla

29

S AK AG Y VA N DÁ S N X . S Z Á Z A D LEG E X – AN N O
Februári horizont AKTUÁLIS 4 Lássunk tisztá(bba)n gázolaj ügyben! LAPZÁRTA – ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–11 A HÓNAP TÉMÁJA 12 Legendás nagyvasak – Anno XX. század ▼ Veterán haszonjárművek Hannoverben ▼ Diadalmas Csepelek ▼ Mercedes-Benz – Alpok-túra

Dr. Vere Zolt án MKF E

czke y

Tóth Istvá n ns Toty atra

2 1100

8 9 7715

6 8

72008

ociti Ult Isuzu Nov

ra − IAA

zbe 2010 bus

mutató

k

Ford Tra

nsit Con

nect Ele

ctric tes

zt

Buszvilág NEMZETKÖZI FÓRUM Tiszta üzem, maximális komfort – IAA 2010 – Hannoveri buszbemutatók / 3. rész – BMC • Isuzu • MCV • Otokar • Temsa 54

32

Jármű és felépítmény TEHERGÉPJÁRMŰ-BEMUTATÓ Scania V8 limitált kiadás KISTEHERTESZT Renault Master R3500 / L4H2 JÁRMŰFEJLESZTÉS Connect Electric teszt PÓTKOCSI, FELÉPÍTMÉNY Goldhofer – újdonságok, fejlesztések NEMZETKÖZI FÓRUM IAA 2010 Hannover – Pótkocsiés felépítményparádé – 2. rész 24 26 29 32 35

Szakmai fórum EXKLUZÍV „Ma is mindenkinek Totya vagyok” – beszélgetés Tóth István, NiT Hungary elnökségi taggal, az Év Vállalkozójával JÖVŐKÉP „A közúti közlekedési szolgáltatások versenyképessége itthon és Európában” – XII. Nemzetközi Közlekedési Konferencia – Szeged NIT HUNGARY HÍREK ▼ NiT Hungary, légy büszke az elmúlt 20 évre! ▼ Új szolgáltatások a NiT Hungary-től ▼ Hírek a NiT Hungary háza tájáról MKFE HÍREK Magasra tették a mércét – interjú dr. Vereczkey Zoltánnal, az MKFE elnökével KTI ROVAT Teherautózaj – Összehasonlíthatóak-e a különböző típusvizsgálati zajadatok? 60

35

62

42

64

Reflektor FELHASZNÁLÓI VÉLEMÉNY 42 Funda-Logistic: három után tizenegy Daily KÜLÖNLEGES JÁRMŰ 45 Könyvtárbusz – Jász-Plasztik Autocentrum

66

48

68

Műszaki háttér GÉPJÁRMŰTECHNIKA Knorr-Bremse – energiahatékonyság és aktív biztonság ALKATRÉSZ WIX szűrők MUNKAGÉP Logisztikai célgépek – Kamag GYÁRTMÁNYBEMUTATÓ Renault Trucks – Eco Tour KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG Láthatatlan baleset… 46

54

48 50 51 52

Kaleidoszkóp KITEKINTÉS Visszapillantó – új év, új törvények PILÓTÁK VÉLEMÉNYE Előzni tilos! – kamionosok az előzési tilalomról KALEIDOSZKÓP 70

72

70

74

TARTALOM

Jéghideg marad a legforróbb helyzetben is.
˝ ˝ ˝ ˝ Meggyozoen hatékony hutés: a Cool Liner Duoplex jármucsalád.

TTC MO Kft Tel.: +36 24/525-000 info@ttcm0.hu

www.krone-trailer.com

JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT.
BÕVEBB INFORMÁCIÓÉRT HÍVJA TERÜLETI KÉPVISELÕINKET!
Magyari Gábor: +36-20-411-8498 (Budapest és Pest megye) Gábor: 20/411-8498 (Budapest és Pest) Viola László: +36-30-931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, keletSomogy) László: 30/931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy) Balogh Ádám: 20/972-8993 (Vas, Gyõr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala,Zala, nyugat Somogy) Somogyi Andrea: +36-20-972-8993 (Vas, Gyôr-Moson-Sopron, Veszprém, nyugat Somogy) Radvánszki Gábor: +36-20-312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád,Békés) Gábor: 20/312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés) Ravasz Roland: +36-20-326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg,Hajdú-Bihar) Roland: 20/326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)

2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43 Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001 E-mail: office.budapest@schwarzmueller.com www.schwarzmueller.com

181x122_camion_truck_09_11.indd 1

2009.09.11. 12:07:52

4

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Februári horizont

Aktuális ▼ Kedvezőbb adózás – forgalomnövelő hatás

LÁSSUNK TISZTÁ(BBA)N

GÁZOLAJ ÜGYBEN!
A hazai üzemanyagár-mozgások tükrözik a nemzetközi trendeket Az üzemanyagok folyamatosan emelkedő, soha nem látott magasságú árai tálcán kínálják a lehetőséget arra, hogy szakmai és kevésbé szakmai megalapozottsággal nyilatkozatok, vélemények kerüljenek nyilvánosságra. Az MKFE az alábbiakban próbál választ adni a jogosan megfogalmazódó kérdésekre. ▼ A tavalyi második félévben a magyar fuvarozók teljesítették-e a vállalásukat? ▼ A kereskedelmi gázolajár beváltja-e a hozzá fűzött reményeket? ▼ Érdemes-e a közúti közlekedési szolgáltatóknak (akár a nem magyar vállalkozásoknak is – tranzitforgalomban) Magyarországon tankolni 2011-ben? ▼ A tavalyi második félévben a magyar fuvarozók teljesítették-e a vállalásukat? 2010 nyarán a magyar kormány és a hazai fuvarozói érdekvédelmi szervezetek a kelet-magyarországi árvíz sújtotta térségek helyreállítási munkálatai során partnerségben állapodtak meg. A szervezetek képviselői az árvízkárosultak közvetlen megsegítése mellett felajánlást tettek: a számukra nélkülözhetetlen üzemanyag (költségeik mintegy 35-40 százaléka) beszerzését – lehetőség szerint – magyarországi területre koncentrálják, annak ellenére, hogy a környező országokban olcsóbban tankolhatnának. Az ajánlat mellett egy kérés is megfogalmazódott: öt uniós tagországot követően 2011-től hazánk is vezesse be a kereskedelmi gázolajat (ennek lényege a jövedéki adó egy részének visszatérítése az EU által engedélyezett mértékig és formában). A hazai fuvarozói érdekvédelmi szervezetek a szakma versenyképességének javítása érdekében ezt egyébként hosszú évek óta kezdeményezik, szakmai érvekkel alátámasztva. Ami tavaly nyáron az újdonságot jelentette, az maga a fenti felajánlás volt. (Az Aranycsapat legendás mondását felhasználva: „először a nagy focit” vállalták.) Ráadásul jelen esetben a kért pénz (a jövedéki adó visszaigénylés) csak látszólag juttatás, valójában ezzel az intézkedéssel az államháztartás is jól járhat! Az elmúlt hetekben – elsősorban a Magyar Ásványolaj Szövetség (MÁSZ) forgalmi adatai alapján- vannak, akik megkérdőjelezik, hogy a magyar fuvarozók és személyszállítók ezen vállalásukat teljesítették-e? Az MKFE természetesen az összes rendelkezésére álló eszközzel megpróbálta e folyamatot ösztönözni. Olyan tankolási konstrukciókat alakított ki – a legnagyobb hazai olajtársaság segítségével – közel 3000 tagvállalata részére (akik a hazai közúti közlekedési szolgáltatói szektor kapacitásának felét teszik ki), amelynek használata esetén versenyképes árakat tudott biztosítani Nyugat-európával szemben. A vállalások sikerre vitelében – méretüknél fogva – komoly szerepet játszottak a legnagyobb hazai fuvarozó vállalatok is, de a mikro-, kis-, és középvállalkozások is széles körben irányították Magyarországra tankolásaikat. Ennek köszönhetően 2010 második félévében a vállalás teljesült. A magyarországi gázolaj eladási statisztikák elemzéséhez ugyanis nem elegendő csak a MÁSZ adataira támaszkodni. A szövetség összefogja, tömöríti a Magyarországon jelenlévő olajtársaságokat, amelyek együttesen cca. 1100 üzemanyagtöltő állomást működtetnek. Rajtuk

kívül azonban további mintegy 850 olyan töltőállomás is működik, melyek nem tartoznak egyik olajtársaság „logója” alá sem. A tisztánlátás érdekében szükséges még felhívnunk a figyelmet azokra az értékesített mennyiségekre is, melyeket a közúti közlekedési szolgáltatók közvetlenül saját – telephelyükön álló – tároló-, és kiszolgáló berendezéseik segítségével használnak fel. A korrekt statisztikai alap tehát Magyarország teljes, üzemanyagkúton és nagykereskedelmi értékesítésben eladott gázolajforgalmának a mennyisége. Az arányok érzékeltetése kedvéért: 2009-ben az ún. szabadforgalomba bocsátott gázolaj mennyisége 3,5 Mrd liter volt, ebből benzinkutakon 2,5 Mrd, melyből a MÁSZ kútjainál 1,7 Mrd liter fogyott el. Azaz, a nagykereskedelemben cca. 1 Mrd liternyi gázolajat értékesítettek. Fontosnak tartjuk leszögezni, hogy ez az ún. nagykereskedelmi értékesítés azonban MINDEN olyan értékesítést takar, amely nem benzinkúton kerül eladásra (pl.: mezőgazdaság, vasút, hajózás is). A nagykereskedelmi forgalom belső arányai azonban nem, vagy csak nagyon nehezen állapíthatók meg, ezért az alábbiakban már kizárólag az üzemanyagkutak forgalmát elemezzük. A lenti táblázatban ezeket az adatokat foglaljuk össze. A vizsgált évek első és második félévi adatait elemezve a következők állapíthatók meg: ▼ a MÁSZ tagok 2010 évi forgalma 94 százaléka a 2009esnek; ▼ az összes benzinkút 2010 évi forgalma 97 százaléka a 2009-es forgalomnak; Gázolaj
adatok millió literben

▼ a magyarországi benzinkúti gázolaj eladás tehát 2010ben „csak” 3 százalékkal csökkent. A féléves adatokból azonban kitűnik: ez a forgalomcsökkenés az első féléves 9 százalékos drasztikus csökkenés következménye, a második félév forgalma gyakorlatilag azonos a tavalyival. Az évek óta megfigyelhető tendenciák azt mutatják, hogy Magyarországon az első és második félév forgalmi megoszlása gázolaj termék esetén szinte állandónak tekinthető. Ha 2010-ben ezt a tendenciát követte volna a hazai gázolajeladás, akkor a tényadatokhoz képest több mint 120 millió literrel kevesebb lett volna a második félév és ezzel együtt 2010 teljes évi forgalma. Ez a 120 millió liter közel 12 milliárd forint jövedéki adó többlet-bevételt eredményezett. Egyesületünk véleménye szerint, amit a fenti statisztikai adatok is alátámasztanak, a magyar fuvarozók tehát teljesítették vállalásukat. ▼ A kereskedelmi gázolajár beváltja-e a hozzá fűzött reményeket? A Magyar Köztársaság Országgyűlése 2011. január 01-től, csatlakozva 5 európai Uniós tagállamhoz, ahol ez a rendszer már működik (ezek: Franciaország, Belgium, Szlovénia, Olaszország, Spanyolország) bevezette a kereskedelmi gázolaj intézményét. Az intézkedés lényege, hogy azok a kereskedelmi céllal gázolajat vásárló tehergépjárművet vagy autóbuszt üzemeltető vállalkozások, amelyek megfelelnek a kritériumrendszernek, utólag, a már megfizetett jövedéki adóból visszatérítésre jogosultak. A visszatérítés mértéke köMÁSZ tagok 827 870 1697 745 846 1591
forrás: NAV, MÁSZ

Összes benzinkút 1225 1323 2548 1115 1325 2440

ebből

első félév 2009 második félév Összesen első félév 2010 második félév Összesen

Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

5

tött, számításánál a tagállamban alkalmazott jövedéki adómértéket, valamint az Unió által előírt minimum jövedéki adó szintet kell figyelembe venni. A szabály azt mondja ki, hogy a visszatérítéssel csökkentett jövedéki adó mérték nem lehet kevesebb az előírt minimumnál. A literenkénti 6,50 forintos visszatérítés gyakorlatilag az a maximum, amit e szabályrendszer keretében biztosítani lehetett. Ha minden, arra jogosult üzembentartó minden magyarországi tankolása után él ezzel a lehetőséggel, a teljes visszaigénylési összeg várhatóan 8 milliárd forintot tesz ki. Az MKFE arra törekszik, hogy minden magyar vállalkozáshoz eljuttassa a visszaigénylésről szóló információkat, mindenkivel megismertesse a lehetőséget. Azonban kicsi az esélye annak, hogy 100 százalékban élni fog minden érintett ezzel a lehetőséggel. A fent leírt mértékű visszatérítés-tömeget mégis reálisnak tartjuk, hiszen a jogszabály a nem magyar honosságú, de Magyarországon gázolajat vásárló kereskedelmi járművek üzemeltetőinek is lehetővé teszi a visszaigénylést (más uniós tagállamokhoz hasonlóan). Az így kedvezőbb adózású gázolaj forgalomnövelő hatása az MKFE számításai szerint (melyet az 1-es pontban bemutatott statisztikai adatok is alátámasztanak) 2011-ben várhatóan 200 millió literes, ami közel 20 milliárd forint jövedéki adó bevételtöbbletet eredményez. A várható költségvetési egyenleg 2011ben tehát 12 milliárd forintos többletet mutat. Mindezek mellett nem elhanyagolható a rendelkezés versenyképesség-növelő hatása sem, hiszen a viszszatérítésként kifizetett jövedéki adó a vállalkozások eredményességét javít(hat)ja. (Csak érdekességként említjük: a korábban említett 5 tagállam egyike sem függesztette fel a kereskedelmi gázolaj alkalmazását – azaz a rendszer beváltotta a hozzá fűzött reményeket.) ▼ Érdemes-e a közúti közlekedési szolgáltatóknak (akár a nem magyar vállalkozások-

nak is – tranzitforgalomban) Magyarországon tankolni 2011-ben? Ennek a kérdésnek a megválaszolása – a tisztán látás érdekében – egy rövid áttekintést igényel az üzemanyagok árstruktúrájának területén. A fogyasztó által a töltőállomásokon tapasztalható bruttó árak egy bonyolult árképzés végeredményei. Ahhoz, hogy a közúti közlekedési szolgáltatókra vonatkozó árakat egyáltalán össze lehessen hasonlítani, három rendkívül fontos tényezőt kell tisztázni. ▼ Általános Forgalmi Adó: azok a tehergépjármű és autóbusz üzemeltetetők, akik tankolásait ebben az anyagban vizsgáljuk, a hatályos jogszabályok alapján az ÁFA levonására illetve visszaigénylésére jogosultak. Ezért bármilyen európai kitekintés esetén szakmacsoportunk a nettó árakat veszi figyelembe. ▼ A magyar forint és az EURO (a szakmacsoport nemzetközi fuvarozással illetve személyszállítással is foglalkozó tagjai bevételeik jelentős részéhez EUROban jutnak hozzá) árfolyama. Ha az árfolyam ingadozik, akár változatlan gázolajárak esetén is „olcsóbb” lehet egy más országban gázolajat tankolni. ▼ A közúti közlekedési szolgáltatók, mint a gázolaj-forgalmazó vállalatok számára „nagyfogyasztók”, különféle kedvezményrendszereket vehetnek igénybe. A teljesség igénye nélkül ilyenek lehetnek pl.: egységes árak alkalmazása egy ország, vagy régió minden töltőállomásán, a forgalomtól függő – akár emelkedő – kedvezménymértékek megállapítása, a töltőállomásokon kiírt ún. „kúti” áraktól eltérő árak alkalmazása, stb. Ezeket a tényezőket azonban minden esetben együtt, egymástól nem elválaszhatóan kell vizsgálni. Különösen igaz ez akkor, amikor magyarországi és más, szomszédos országokban alkalmazott árakat hasonlítunk össze. Az MKFE folyamatosan monitorozza néhány európai ország gázolaj árait. Az így nyert – és a szakmacsoport számára a fentiek alapján re-

leváns – adatok 2010-ben azt mutatták, hogy kétségtelenül kedvezőbb néhány környékbeli országban vásárolni a gázolajat. Az MKFE kezdeményezésére 2010 második félévében ezt a hátrányt azonban már tagjaink jelentős része a legfontosabb relációban le tudta dolgozni. Az igazán nagy fordulat 2011-ben következett be. Míg hazánkban a kereskedelmi gázolajár bevezetésével komoly kedvezmény vált elérhetővé, addig ezzel egy időben emelkedtek az üzemanyagok adótételei Ausztriában és Szlovákiában. Ezek a változások azt eredményezték, hogy hazánkban a szakmacsoport tagjai számára jelenleg kedvezőbb a gázolaj ára, mint az említett két országban. 2010 és az azt megelőző időszak adatai is azt mutatták, hogy igen jelentős volt az a mennyiség, amelyet a magyar fuvarozók ezekben az országokban vásároltak meg. A magyar költségvetés tehát elesett ezeknek a menynyiségeknek a jövedéki és más, adó jellegű bevételeitől. 2011ben – megismerve a környező

országokban kialakult helyzetet – az a határozott véleményünk, hogy a kedvező változások legalább 200 millió liter többletforgalmat generálnak. Zárógondolat Az utóbbi időszakban tapasztalható kedvezőtlen nyersanyag és késztermék piaci ármozgások következtében kialakult magas árak nem kedveznek egyetlen európai ország gazdaságának és egyetlen fuvarozónak sem. A hazai üzemanyagár-mozgások – tekintettel a korábban felsorolt három pontra is – tükrözik a nemzetközi trendeket. Az emelkedő üzemanyagárak az erre nagyon érzékeny fuvarozói szektorban komoly nehézségeket okoznak, s ha a tendencia folytatódik, a teljes szakmacsoport (nem csak hazánkban) jelentős fuvardíj-emelést kell, hogy érvényesítsen! Ez a kérdéskör azonban túlmutat a gázolaj beszerzési lehetőségein, a tankolás helyének kiválasztásán és a kereskedelmi gázolaj intézményén.
K. G.–E. P.

Fuvarozó nyergesvontatóval

ÁLLANDÓ FOGLALKOZTATÁS
Nyugati EU-államokban elsôsorban Ausztriából indulva – körfuvarokra
Bérleti alapon kap egy hûtô-felépítményes félpótkocsit Megbízható partnerei leszünk Rövid határidôvel fizetünk További elônyöket élvezhet, mint például tankolási lehetôség Folyamatos tevékenységet várhat, nem pedig várakozási idôket

6

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Februári horizont

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI HATÓSÁG – ÚJ ELNÖK KINEVEZÉSE Urbán György Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter 2011. január 17-i hatállyal Urbán Györgyöt nevezte ki a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökévé. Urbán György jelentős szakirányú közigazgatási tapasztalattal rendelkezik, harminc éven

át dolgozott különböző vezető beosztásokban a Belügyminisztériumban, a Miniszterelnöki Hivatalnál és intézményeiknél. E feladatköreiben alaposan és visszatérő módon foglal-

kozott közlekedési igazgatási és közlekedési hatósági eljárási kérdésekkel, e területek korszerűsítésével is. Fellegi Tamás megköszönte az elnöki posztról távozó dr. Sárdi Erikának, hogy irányítása alatt elkezdődött az NKH teljes megújítása. A Hatóság területi egységeinek megyei kormányhivatalokba szervezése új kihívásokat jelent, az eddigiektől eltérő megközelítést igényel. A korábbi elnök a továbbiakban általános elnökhelyettesként vesz részt az NKH irányításában. A szaktárca a szakhatósági munka tekintélyének megerősítését, az ügyfélbarát, szolgáltatáselvű működés feltételeinek megteremtését várja el az új elnöktől. Az NKH leginkább a hatósági eljárások egyszerűsítésében, egy új típusú ügyintézés bevezetésével, az informatika ágazati hasznosításában és a közlekedési ismeretek készség szintű elsajátításának fejlesztésében támogathatja hatékonyan a kormányzati célokat. Szakmai életrajz Születési hely, idő: Pécs, 1951.

november 29. Szakmai tapasztalat: 2007–2008 Miniszterelnöki Hivatal; MEH Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatala és jogelődei, elnök; 1978–2006 Belügyminisztérium; BM Központi Hivatal, hivatalvezető; BM Távközlési Főosztály, főosztályvezető; Országos Rendőr-főkapitányság, irodavezető. Tanulmányok: 1975 Elektrotechnikai és Hírközlési Egyetem – Moszkva; automatika, elektronikus hírközlés. Választott tisztségek, tagságok: 2010- Kopint-Datorg Informatikai Zrt., Felügyelő Bizottság elnöke; 2010- Magyar Posta Zrt., Igazgatósági Tanács tagja; 2004–2008 Nemzeti Vízumés Okmánybizottság elnöke; 1996–1999 Távközlési Mérnöki Minősítő Bizottság tagja; 1994– 2000 Kormányzati Frekvenciagazdálkodási Tanács elnöke. KTI Új személyszállítási igazgató Feldmann Mártont nevezték ki a KTI személyközlekedési igazgatójának és feladatát január

18-án vette át. Feldmann Márton tíz éves munkaviszony után érkezett a GYSEV-től a KTI-be. MAGYAR MŰSZAKI ÉS KÖZLEKEDÉSI MÚZEUM – ÚJ FŐIGAZGATÓ Dr. Krámli Mihály Dr. Réthelyi Miklós nemzeti erőforrás miniszter a pályázatok elbírálása után 2011. január 15-től öt évre Dr. Krámli Mihályt nevezte ki a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatójának. Dr. Krámli Mihály 1995-ben végzett a szegedi József Attila Tudományegyetem történelem szakán. 1998-tól dolgozott a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumban, melynek 2010től megbízott osztályvezetője volt. NIT–MUISZ „Városnéző buszok” kérdése Bár közeledik az idegenforgalmi főszezon, a fővárosi turistabuszok közlekedési problémái változatlanul megoldásra várnak, sőt, tovább szaporodnak.

MESSZE A LEGJOBB ÁRAKON! MOST KÉRJEN AJÁNLATOT MÁRKAKERESKEDŐINKTŐL!

IÓS E AKC RESS AINKAT KE ONJ FURG ÜLKÉS ÉS F AT AINK LVÁZ A

ZÖLD ÚT A TELJESÍTMÉNYHEZ

AZ ÚJ GENERÁCIÓS DAILY MEGSZÜLETETT. AZOKNAK ALKOTTUK, AKIKNEK A TELJESÍTMÉNY MELLETT A KÖRNYEZET IS FONTOS.

www.ecodaily.iveco.com www.iveco.com

MÁRKAKERESKEDÉSEK: Biatorbágy, ETS KFT., +3623501930 • Budapest, LEVANTEX KFT., +3614353000 • Kecskemét, SZALAY AUTOHÁZ KFT., +3676505600 • Pécs, BESSO RT, +3672257500 • Szombathely, TRUCK SAVARIA KFT., +3694522070 FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉS & SZERVIZ: Debrecen,TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT., +3652524090 • Eger, UNICAR AUTÓCENTRUM KFT., +3636512010 • Kakasd, HILCZ & FIA KFT., +3674431908 • Kaposvár, KJGyJ RT., +3682506166 • Kisigmánd, EUROTRADE KFT., +3634556655 • Miskolc, TRUCK ITALIA KFT., +3646413105 • Tatabánya, LEVANTEX KFT.,TATABÁNYA, +3634512450 • Zalaegerszeg, PANNON-TRUCK 2000 KFT., +3692511180 FELHATALMAZOTT MÁRKASZERVIZ: Szeged, SZALAY AUTÓHÁZ KFT., +3662471447 • Tatabánya, GALLA TEHER KFT., +3634511704 ÉRTÉKESÍTÉSI PONT: Kiskunfélegyháza, ITALCAMION KFT., +3676430537 DAILY CENTER: Budapest, DELTA TRUCK KFT., +3613581444

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

7

A Fővárosi Közgyűlés határozata alapján ugyanis folyamatban van az ún. „városnéző buszok” budapesti közlekedését 2011. április 1-jétől bizonyos környezetvédelmi normák teljesítéséhez kötő közgyűlési rendelet előkészítése. A határozat és a rendelettervezet értelmében az ilyen járművek 2011. április 1jétől csak EURO 4-es, míg 2013. január 1-jétől EURO 5-ös motorral közlekedhetnek a főváros területén. A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) és a Magyar Utazásszervezők és Utazásközvetítők Szövetsége (MUISZ) az érintett

vállalkozások képviselőivel január 17-én áttekintették a kérdéskört, s úgy ítélték meg, hogy az előkészítés alatt álló rendelet semmilyen tekintetben nem szolgálja a helyzet rendezését. Környezetvédelmi szempontból az ilyen diszkriminatív korlátozás mérhető javulást nem fog okozni a levegő minőségében, ugyanakkor számos alkotmányossági és versenyjogi problémát vet fel. Jogalkotási szempontból is aggályos egy szűk körre vonatkozó, megkülönböztető szabályozás alkotása (a fővárosban közlekedő napi mintegy 1500 autóbusz elhanyagolható részét érinte-

né a rendelet), ugyanakkor egy olyan korlátozást vezetne be a Fővárosi Közgyűlés, amely az autóbuszos vállalkozások magasabb szintű jogszabályokban biztosított jogait is csorbítaná. A leendő rendelet mindemellett nem biztosítana megfelelő felkészülési időt az érintett vállalkozások számára. A két szakmai szervezet szerint a főváros turisztikai célú autóbuszos személyszállítása jóval összetettebb kérdés annál, minthogy egy szűk csoportot érintő rendelet megalkotásával kezelni lehessen. A szervezetek ezért levélben fordultak Tarlós István főpolgármesterhez, mi-

előbbi egyeztetést javasolva a kérdés komplex rendezése érdekében. A fővárosi turizmus színvonala közös érdek, ezért a NiT Hungary és a MUISZ a városimázs és a turizmus nívós kiszolgálása érdekében valamennyi olyan területen egyeztetést kezdeményez, mely – nem elhanyagolva a környezetvédelem szempontjait – kihatással lehet a turistabuszok közlekedésére, az autóbusszal utazó turisták kényelmére, továbbá a páratlan nevezetességeink megtekintésére érkezők közérzetére, és nem utolsósorban az idegenforgalomból származó bevételek növekedésére.

KRESZ MÓDOSÍTÁS
2011. január 1-jétől 2011. január 01-jei hatállyal módosul a KRESZ. Tilos előzni reggel 06 és este 22 óra között a gyorsforgalmi utakon olyan tehergépjárművel, mely megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 7,5 tonnát. A nehéz tehergépkocsik közlekedésének korlátozásáról szóló 190/2008. (VII. 29.) Korm. rendelet, valamint a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet (a továbbiakban: KRESZ) módosításáról szóló 280/2010. (XII. 15.) Korm. rendelet 2011. január 1-jei hatállyal módosította – többek között – a KRESZ 37. §-át, melyet a következő (6) és (7) bekezdéssel egészített ki. „(6) Tilos előzni az azonos irányú forgalom számára két forgalmi sávval rendelkező autópályán és autóúton – 6 és 22 óra között – a 7500 kg-ot meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű tehergépkocsival, vontatóval, valamint e járműből és pótkocsiból álló járműszerelvénnyel. (7) A (6) bekezdésben meghatározott előzési tilalom esetén a tilalom hatálya alá tartozó járműveknek olyan követési távolságot kell tartaniuk, hogy közéjük legalább egy – az abban meghatározott előzési tilalom hatálya alá tartozó – járműszerelvény biztonságosan besorolhasson.” A tilalom hatálya alá tartozó, útvonalengedély nélkül a közúti forgalomban résztvevő járműszerelvény legnagyobb hosszúsága 24 méter, autópályán és autóúton a megengedett legnagyobb sebességük pedig 80 km/óra lehet. Az

ezen járművek között megtartandó legkisebb követési távolság kiszámításánál alaptényezőként kell figyelembe venni a sebességüket és a fékezés megkezdéséhez szükséges reakcióidőt, mely utóbbit általánosságban 1 másodpercnek tekinthetünk. A 80 km/óra sebességgel haladó jármű egy másodperc alatt kb. 22 métert tesz meg, amíg a tényleges fékhatás jelentkezik rajta. Ennek megfelelően, a tilalom hatálya alá tartozó járművek között 80 km/óra sebesség mellett tartandó legkisebb követési távolság a következő három érték összegeként határozható meg: (1) a hátul haladó jármű és azon jármű között tartandó követési távolság, amelynek besorolását lehetővé kell tenni, azaz a reakció idő alatt megtett út hossza (22 méter), (2) a besoroló járműszerelvény legnagyobb hossza (24 méter) és (3) a besoroló jármű és az előtte haladó jármű között tartandó legkisebb követési távolság, azaz a reakció idő alatt megtett út hossza (22 méter). Ennek megfelelően 80 km/órás sebességénél a tilalom hatálya alá tartozó két jármű között legalább 68 méteres követési távolságot kell tartani. Természetesen, amenynyiben ilyen jármű ténylegesen besorol a két jármű közé, úgy közöttük ugyanekkora követési távolságot kell kialakítaniuk a járművezetőknek. A követési távolság értéke tehát függ a jármű haladási sebességétől, így alacsonyabb sebességnél a fenti két 22 méteres értéket a jármű tényleges sebességének m/másodperc mértékegységben kifejezett értékének megfelelő távolsággal kell helyettesíteni. A sebességnek m/másodperc mértékegységbeli értéke a sebesség

km/óra értékének 3,6-del való osztásával határozható meg. Amennyiben a tilalom hatálya alá tartozó jármű egy, az új szabályozás hatálya alá nem tartozó jármű mögött halad, a követési távolságra a KRESZ 27. § (2) bekezdését kell alkalmazni, mely szerint: „(2) Olyan járművel, illetőleg járműszerelvénnyel, amelynek megengedett együttes tömege a 3500 kg-ot vagy hosszúsága a 7 métert meghaladja, lakott területen kívül másik jármű mögött olyan követési távolságot kell tartani, hogy a két jármű közé legalább egy – előzést végrehajtó – személygépkocsi biztonságban besorolhasson.” Tekintettel arra, hogy egy személygépkocsi átlagos hossza mintegy 5 méter, a fenti számítás alapján a 80 km/órás sebességgel haladó járművel legalább 50 méteres követési távolságot kell tartani annak érdekében, hogy közéjük egy, a tilalom hatálya alá tartozó jármű szabályosan és biztonságosan be tudjon sorolni. A rendelkezés a közúti közlekedés könynyítését, biztonságosabbá tételét szolgálja. Ha egy kamion alacsony sebességkülönbség ellenére egy másik előzésébe kezd, hosszú kilométereken át eltarthat amíg elé tud kerülni. Eközben a két tehergépjármű mögött számos jármű torlódik fel, amelyek kénytelenek végigvárni a sokszor indokolatlan és veszélyes manővert. Az új jogszabály bevezetésével csökkennek a menetidők, nő a haladási sebesség a belső forgalmi sávban, mérséklődnek a baleseti kockázatok valamint a tranzitforgalomban áthaladó külföldi kamionok forgalmat lassító előzéseit is visszafoghatja.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

8

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Februári horizont

JÖVEDÉKI ADÓ VISSZAIGÉNYLÉSE Kereskedelmi gázolaj után A Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) tájékoztatója szerint a közúti áru- és személyszállítási tevékenységhez kapcsolódóan 2011. január 1-jével a jövedéki adó visszaigényelhetőségének megteremtésével várhatóan csökken a fuvarozók költsége, mely az értékesítési termékpályán keresztül a termékek árában is pozitív hatást eredményezhet. Várhatóan megnövekszik Magyarországon a gázolaj értékesítés, melynek bevételnövelő hatása várható, függetlenül az adókedvezmény biztosításától. Kérelmet nyújthat be a jövedéki adó visszaigénylésére azon személy (például fuvarozó vagy busztársaság), aki közúti árufuvarozásra szolgáló, legalább 7,5 tonna megengedett legnagyobb össztömegű gépjárművel, nyerges vontatóval közúti árufuvarozást, vagy autóbuszszal személyszállítást végez és a Nemzeti Adó- és Vámhivatal nyilvántartásba vette. A közúti árufuvarozást vagy személyszállítást végező személy a nyilvántartásba vétel iránti kérelmet az adó-visszaigénylési jogosultság első ízben történő érvényesítése előtt legalább 30 nappal köteles benyújtani a NAV illetékes megyei vám- és pénzügyőri igazgatósághoz. FONTOS, hogy azon jogosult, aki 2011. első negyedévére is érvényesíteni kíván adó-visszaigénylést, annak a regisztrációra vonatkozó kérelmét legkésőbb 2011. február 15-éig be kell nyújtania a NAV-hoz. A regisztrációhoz szükséges nyomtatvány, kitöltési útmutató valamint a benyújtásra vonatkozó tájékoztató letölthető a NAV honlapjáról (http://nav.gov.hu). A közúti árufuvarozást vagy személyszállítást végező személy, amennyiben 2011. február 15-éig nem nyújtja be a regisztráció iránti kérelmét, akkor az első negyedévre vonatkozóan negyedéves bevallást nem nyújthat be. Aki ezt a bejelentést nem teszi meg, mivel az első negyedévben például nem keletkezik igényjogosultsága,

akkor a következő negyedévtől a bejelentésre vonatkozó általános 30 napos bejelentési szabály teljesítése és igényjogosultsága esetén kérelmezheti naptári negyedévenként a megfizetett jövedéki adó viszszaigénylését az illetékes megyei vám- és pénzügyőri igazgatóságtól. Természetesen, ha a jogosult nem választja a negyedévente történő visszaigénylési lehetőséget, akkor a megfizetett jövedéki adót naptári évente is visszaigényelheti. A visszaigénylés legkorábban a naptári negyedévet vagy a naptári évet követő hónap 20. napjától nyújtható be. A beszerzéskor megfizetett adóból a benzinkúton forgalmi rendszámra szóló üzemanyagkártyával megvásárolt, vagy a jogosult magyarországi telephelyén üzemanyag-tárolásra rendszeresített üzemanyagtankoló automatával ellátott üzemanyagtartályból elektronikus mérőeszközön keresztül betöltött gázolaj után literenként 6,50 Ft visszaigényelhető. További fontos információk: Az adó-visszaigénylés feltétele, hogy az adó-visszaigénylésre jogosult személy – a benzinkúton történő tankolás esetén rendelkezzen az üzemanyagkártya kibocsájtója által kiállított olyan számlával, amely tartalmazza a gázolaj adózottan történt beszerzésének időpontját, a gépjármű forgalmi rendszámát és a kilométeróra állását, – a saját telephelyen történő tankolás esetén rendelkezzen olyan kimutatással, amely tartalmazza a tankolások dátumát, a tankolt mennyiséget rendszámonként, valamint a tankoló jármű kilométeróra állását. Az adó-visszaigénylést kizárólag azon gázolaj után lehet érvényesíteni, amelyet 2011. január 1-én vagy azt követően vásároltak benzinkúton vagy a jogosult magyarországi telephelyén tankolt. A visszaigénylés a vásárlás, illetve a tankolás hónapját követő 12 hónapon belül érvényesíthető. A jövedéki adó visszaigénylését a NAV által erre a célra rend-

szeresített bevallás nyomtatványon, elektronikus úton lehet a jogosult székhelye szerint illetékes NAV megyei vám- és pénzügyőri igazgatóságnál benyújtani. A jövedéki adó-visszaigénylési kérelmet a fenti feltételek biztosítása mellett külföldi fuvarozók is benyújthatják a NAV Közép-magyarországi Regionális Vám- és Pénzügyőri Főigazgatóság Kiemelt Adózók és Ügyek Vám- és Pénzügyőri Igazgatóságához (1135 Budapest, Frangepán u. 87.). VÉRTES VOLÁN Elektronikus buszjegy Az utasok életét is megkönynyíti a most bevezetésre kerülő elektronikus jegy. A Vértes Volán GPS alapú utastájékoztatással is segíti a szolgáltatásait igénybe vevőket. Elektronikus buszjegyet és bérletet vezet be Tata, Tatabánya és a kistérség 18 településén a Vértes Volán. A 320 millió forintos fejlesztés GPS alapú utastájékoztató kiépítését is tartalmazza, valamint Tatabányán új átszállóhelyet építenek – közölte a társaság a sajtótájékoztatóján. Az elektronikus jegy bevezetésével megszűnik a pénztárak előtti sorban állás, a jegyek és bérletek megvásárlása bármikor, bárhol kezdeményezhető – mondta el a vezérigazgató. Németh Tamás kiemelte, a GPS alapú utastájékoztatással a főbb átszállási pontokon követni lehet a buszok útját. A kijelzőkön az utasok látják az esetleges késéseket és a diszpécser azonnal beavatkozhat a menet-

rend helyreállításáért. A Vértes Volán Tatabányán egy új átszállóhelyet tervez, melynek területét a város térítésmentesen biztosította a közlekedési társaságnak. Schmidt Csaba, Tatabánya polgármestere elmondta, Tatabányának egy többségi városi tulajdonú tömegközlekedési cégre van szüksége, amely nem a költségek csökkentését, hanem a színvonalas és megfizethető szolgáltatások biztosítását érzi kötelességének. Utalt arra is, hogy a kormány tömegközlekedés-fejlesztési elképzelései a megyeszékhelyet kedvező helyzetbe hozhatják. VDL BUS & COACH Citea hibrid busz Az elmúlt év végén a holland Enschede városban két Citea hibrid busz állt forgalomba. A 12 méter hosszú autóbuszok menetrend szerinti járatban közlekednek. A tesztidőszak 2 éven át tart, az üzemi jellemzőket, az elért hatásokról az információkat folyamatosan gyűjtik. A projekt kezdeményezői az ÖPNV, a kelet-hollandiai Twente régiója voltak, jó partnerre találtak Enschede városában és a Connexxion buszvállalatban. A kivitelezésben a VDL Bus & Coach, a Vossloh Kiepe, a Twentében működő egyetem és a DHV tanácsadó és mérnökiroda vállaltak szerepet. A Citea hibrid busz fejlesztése 2009-ben kezdődött egy program keretében, hogy a halkabb, tisztább, intelligensebb, biztonságosabb mobilitást nyújtó innovációk piacot nyerjenek. Az új hibridbusz-generáció fej-

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

9

lesztésével a meglévő technológiát tökéletesítik, és egyúttal új technológiát is alkalmaznak. A cél egyebek mellett a jelentős üzemanyag-megtakarítás, a CO2-, a finompor- és a NO xkibocsátás csökkentése. Ezt a célt a Citea buszok elektromos hajtással érik el, közben a dízelmotor generátorként elektromos energiát szolgáltat. Ehhez jön még a fékezésienergia-viszszanyerés. A dízelmotor csak egy meghatározott sebesség felett lép be, megállókban, álláskor újra kikapcsol. Indításkor kizárólag a villanymotor dolgozik. Ez azt jelenti, hogy ezen a szakaszon 0 százalék a károsanyag-kibocsátás, nincs emiszszió. További környezetvédelmi szempont, hogy a zajképződés is jóval kisebb. VISEON LDD14 a Bayer Reisennél A Viseon átadta első két LDD14 kétszintes autóbuszát a Bayer Reisen cégnek. A Bayer Reisennél a Hannoverben, az IAA-n bemutatott emeletes busz főleg Ulm és Ehingen között

járó lépcső elrendezési opciók, a belső tér számos változata lehetővé teszi az ügyféligényeknek megfelelő kivitelt. A Bayer Reisen autóbuszainak például három kétszárnyú ajtaja van, a középső ajtó kerekes székes rámpával ellátott. Alul 182 cm az állómagasság, az ülések pódiumon vannak. Két lépcső is vezet a felső szintre. A Viseon LDD14-et D2066 MAN motor hajtja, 400 lóerős, EEV-s, a váltó automata, ZF EcoLife. A három tengely is ZF gyártmányú. A Viseon sikerére jellemző egyébként, hogy a hannoveri kiállítás után már több mint egy tucat buszt értékesített. teljesít szolgálatot. A buszban mintegy 100 ülőhely van, így csúcsidőben is jut mindenkinek ülőhely – és a mutatós kétszintes jelentősen hozzájárul a közösségi közlekedés vonzerejének növeléséhez. A Viseon egyik újdonsága, az LDD14 már Hannoverben is sok érdeklődőt vonzott, a különleges dizájn igazán figyelemfelkeltő. A különböző ajtó és fel-

JÓ FOGÁSOK KÍMÉLŐ ÁRAKON! MOST KÉRJEN AJÁNLATOT MÁRKAKERESKEDŐINKTŐL!

ZÖLD ÚT A TELJESÍTMÉNYHEZ

AZ ÚJ GENERÁCIÓS DAILY MEGSZÜLETETT. AZOKNAK ALKOTTUK, AKIKNEK A TELJESÍTMÉNY MELLETT A KÖRNYEZET IS FONTOS.

www.ecodaily.iveco.com www.iveco.com

MÁRKAKERESKEDÉSEK: Biatorbágy, ETS KFT., +3623501930 • Budapest, LEVANTEX KFT., +3614353000 • Kecskemét, SZALAY AUTOHÁZ KFT., +3676505600 • Pécs, BESSO RT, +3672257500 • Szombathely, TRUCK SAVARIA KFT., +3694522070 FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉS & SZERVIZ: Debrecen,TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT., +3652524090 • Eger, UNICAR AUTÓCENTRUM KFT., +3636512010 • Kakasd, HILCZ & FIA KFT., +3674431908 • Kaposvár, KJGyJ RT., +3682506166 • Kisigmánd, EUROTRADE KFT., +3634556655 • Miskolc, TRUCK ITALIA KFT., +3646413105 • Tatabánya, LEVANTEX KFT.,TATABÁNYA, +3634512450 • Zalaegerszeg, PANNON-TRUCK 2000 KFT., +3692511180 FELHATALMAZOTT MÁRKASZERVIZ: Szeged, SZALAY AUTÓHÁZ KFT., +3662471447 • Tatabánya, GALLA TEHER KFT., +3634511704 ÉRTÉKESÍTÉSI PONT: Kiskunfélegyháza, ITALCAMION KFT., +3676430537 DAILY CENTER: Budapest, DELTA TRUCK KFT., +3613581444

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

10

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Februári horizont

MAGYARORSZÁGI HASZONGÉPJÁRMŰ-ELADÁSI ADATOK – 2010 ▼ MAGYAR GÉPJÁRMŰIMPORTŐRÖK EGYESÜLETE
MÁRKA 2010. év (db) Piaci részesedés %-ban MÁRKA 2010. év (db) Piaci részesedés %-ban MÁRKA 2010. év (db) Piaci részesedés %-ban

3,5 TONNA
IVECO MERCEDES MITSUBISHI RENAULT ÖSSZESEN 222 211 3 3 439 50,6 48,1 0,7 0,7 100

6,01–10,00 tonnáig
DAF IVECO MAN MERCEDES MITSUBISHI RENAULT ÖSSZESEN 12 37 12 12 20 5 98 12,2 37,8 12,2 12,2 20,4 5,1 100

15,01 TONNA FELETT
DAF IVECO MAN MERCEDES RENAULT SCANIA KAMAZ TATRA VOLVO ÖSSZESEN 468 66 306 229 137 372 0 3 413 1994 23,5 3,3 15,3 11,5 6,9 18,7 0 0,2 20,7 100

3,51–5,00 TONNÁIG
IVECO MERCEDES RENAULT ÖSSZESEN 2 68 1 71 2,8 95,8 1,4 100

10,01–15,00 TONNÁIG
DAF IVECO MAN MERCEDES RENAULT VOLVO ÖSSZESEN 11 53 48 41 10 2 165 6,7 32,1 29,1 24,8 6,1 1,2 100

BUSZ
IVECO MAN MERCEDES SCANIA VOLVO ÖSSZESEN 0 4 9 1 7 21 0 19 42,9 4,8 33,3 100

5,01–6,0 tonnáig
IVECO MERCEDES RENAULT ÖSSZESEN 49 0 0 49 100 0 0 100

Készítette: Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete. Minden jog fenntartva!

MGE ÉVÉRTÉKELÉS Újgépjármű-piac 2010 A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete a forgalomba helyezési mutatók alapján értékelte az elmúlt évet. A szomorú tény: 2010-ben 2009-hez képest tovább romlott a gépjárműpiac és az azt övező gazdasági környezet. Az újgépjármű-kereskedelmet alapvetően meghatározó finanszírozási környezet jelentősen szigorodott. Azért vannak pozitívumok is. A kishaszonjárművek területén némi javulás tapasztalható, amely azt mutatja, hogy a kishaszonjárműveket elsősorban használó kis- és középvállalaGIGANT – DINKLAGE Gyártáskoncentráció A Gigant, Európa vezető félpótkocsi- és pótkocsitengelyeket gyártó cégeinek egyike eladta észak-franciaországi, Ham-leMoines-ben lévő gyáregységét. A krízis nehéz éveit követően a Gigant vezetősége elhatározta, hogy a modernizált tengelygyártást a fő gyárban, Dinklagéban koncentrálják. A pótkocsiüzletágban (is) a nehéz piaci körülmények miatt szükségessé vált az átszervezés, amelynek alapvető célja a költségcsökkentés. A Gigant teljes programját a dinklagei gyár vállalta, az ügyfeleket az itteni gyártósorokról szolgálják ki. A cég 2010-ben növelte gyártóterületét, kiegészítette új gyártórészleggel. Ko-

tok helyzete mintha stabilizálódna, munkájukhoz egyre inkább szükség van ezekre a járművekre, illetve régi járműveik lecserélésére. A kishaszonjármű-forgalomban 90 százalék a céges értékesítés aránya. Az év elején jelentős, 56 százalékos visszaesés év végére 14 százalék alá mérséklődött. A nagyhaszonjárművek értékesítésében örvendetes a 9 százalékos növekedés 2009-hez képest. Az viszont már kevésbé örvendetes, hogy ez a növekedés alatta marad annak, amit a hazai gazdaság igénye indokolttá tette. Az MGE kezdeményezése: a kormányzat azonos környezetrábban, 2008-ban nyitotta meg új alkatrész- és logisztikai központját, majd ezt követően készült el a tengely-összeszerelő sor 2009-ben. A Gigantnál vallják: fontos a közelség az ügyfelekhez, nem kevésbé a minőség. Az egy helyre való koncentráció mindkettőt szolgálja. A Gigant a pótkocsi- és félpótkocsitengelyek gyártója és értékesítője. A gyártási program a könnyű tengelyektől a nagy teherbírású pótkocsitengelyekig terjed.

védelmi mércét alkalmazzon a használt és az új tehergépkocsik magyarországi forgalomba helyezése feltételéül. Ez megszüntethetné a használt nagyhaszonjármű-import indokolatlan versenyelőnyét. Szó esett arról, hogy a nagyhaszonjárművek javításában jelentős előnyt élveznek a fekete- és a szürkegazdaságban működő, adót nem fizető, megfelelő képzettséggel, szerszámozottsággal, működési engedéllyel nem rendelkező javítók. Az MGE a hatályos jogszabályok szigorú alkalmazását kéri a jogalkotóktól. A teherautó nem autó, csak annak néz ki (ugyanolyan terKAPOS VOLÁN ZRT. VÁSÁRLÁS NABI Sirius elővárosi autóbusz A KAPOS VOLÁN Zrt. vásárolja meg a NABI Sirius autóbuszcsalád elővárosi-helyközi autóbusztípusának első példányát. A közlekedési társaság vezérigazgatója, Gál Zoltán ünnepélyes keretek között aláírta a megrendelési és együttműködési szerződést, melynek köszönhetően a NABI Sirius az elővárosi tömegközlekedési szegmensben is bemutatkozik. Az új autóbusz a NABI budapesti és kaposvári üzemében készül, és a tervek szerint ősszel már forgalomba áll a somogyi megyeszékhelyen és környékén. WEBASTO-RÁBA JÁRMŰ S91 midibusz tapasztalatok Az S91 típusú midiautóbusz prototípusa 2008 áprilisában mu-

melőeszköz, mint egy nyomdagép). Ezt a meglepő kijelentést is hallottuk annak kapcsán, hogy az MGE indokoltnak tartaná a nagyhaszonjárművek esetében a tulajdonszerzési illeték eltörlését, mint ahogy illeték más termelőeszközök esetében sincs! Forgalomba helyezés 2010-ben: 9185 darab kishaszonjármű (ez már csak 14 százalékos visszaesés a 2009-es értékesítéshez képest), 2837 darab nagyhaszonjármű (ez már 9 százalékkal több 2009-hez képest). A prognózis 2011-re: 12 000 kishaszonjármű, 3100 darab nagyhaszonjármű forgalomba helyezése. tatkozott be majd több hazai és külhoni üzemeltetőnél is, általában egyhetes forgalmi teszteken gyűjtöttünk tapasztalatot. Ezek után 2009 február elsején a fejlesztést végző két cég – a Webasto-Hungária Kft. és a RÁBA Jármű Kft. – közösen értékesítette. A buszt a mai napig is a HBUS Kft. üzemelteti, Gyömrő Város Önkormányzatának pályázatán elnyert megbízása alapján. A fuvarfeladat a kisváros vasútállomását, piacát, iskoláját, uszodáját, templomát és más közintézményeit fűzi fel több vonalon, egy ma már a kezdetek óta többször finomított menetrend szerint. A jármű a forgalomba állásakor egy éves garanciát kapott, melyet később az eladók fél évvel

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

11

meghosszabbítottak. A másfél év alatt a kocsit két alkalommal, majd a garancia lejártakor ismét átvizsgálták és eseti karbantartást végeztek rajta. Elsősorban a páramentesítő és a klímaberendezés szűrőinek cseréjét, illetve tisztítását kellett elvégezni, mert a jármű meglehetősen poros körülmények között dolgozik. Ezzel együtt a járművön a használat nyomai alig láthatóak, az ma is tiszta és kellemesen újszerű képet mutat és bár négyöt gépkocsivezető hajtja, láthatóan mindannyian a sajátjuknak tekintik! Ők építettek be egy újabb, az utastér ellenőrzésére szolgáló tükröt és egy kiegészítő lámpát a vezetőtér megvilágítására. A második kocsitól már ez is az alapfelszerelés része. Az eltelt két éves üzemeltetés, a teljesített több, mint 150 000 kilométerrel már elég adattal szolgál egy mérleg készítésére, sőt néhány következtetés levonására is, ami a konstrukció finom módosításához vezetett. A kocsi a könnyű domborzatú, alacsony átlagsebességű vonalakon 24-28 literes száz-kilométerenkénti fogyasztással dolgozik, természetesen kihasználva a klimatizálás adta komfortot is, de beleértve a viszonylag kis hulladékhőt biztosító motor támogatására a téli szezonban gyakran üzemelő kályhát is. Fatális, a forgalomból való kiállást indokló meghibásodás gyakorlatilag csak egy volt, a középső utasajtó ajtólapvezető konzolja másfél év után eltört, bár ezt szerencsére az üzemeltető a saját műhelyében ideiglenesen azonnal meg tudta javítani, így a saját „cserekocsiját” csak rövid időre kellett igénybe venni. Mint kiderült, a problémát alapvetően egy beállítási

hiba okozta, de a konzolt és párját egy erősített kivitelűre cserélték – az ajtó ismételt beállítása mellett. Az ajtó gyártója mindenesetre m ó d os í tot t a az ajtólap vezetését. Ijesztőnek tűnt a motor melegedése az üzemeltetés első tavaszán. Hamar, még a szervizbrigád indulása előtt kiderült, hogy a környékbeli fák virágzásából származó szálló anyag a hűtő eltömődését okozta, amit könnyen lehetett tisztítani, hiszen a levegő- és olajhűtő ennél konstrukciónál párhuzamos légáramot kap. Fontos tapasztalatokat hozott, hogy a kocsi viszonylag poros környezetben üzemel, ami minden szűrőn meglátszik. Fény derült arra, hogy a levegőszűrő porleválasztása nem működik megfelelően, az elvártnál több szennyeződést enged a papírbetétre. A második kocsitól egy másik szűrő került alkalmazásra, melynek hatásfoka a nagyobb áramlási sebesség révén lényegesen kedvezőbb. Szintén a poros környezet hívta fel a tervezők figyelmét az elektromos központ kontaktusainak szennyeződésére, így a második kocsitól már nem csak az időjárásnak kitett, hanem a viszonylag védett helyeken is vízmentes csatlakozókat használnak. A fedélzeti elektronika frissen debütált vezérlőszoftverét az első három hónapban kétszer is módosítani, frissíteni kellett, a forgalomképesség megtartása mellett. Cserére szorult a főfényszóró beázás, a hátfal felső részén, zárt térben elhelyezett fék/helyzetjelző ismétlőlámpa túlmelegedés miatt. A hibát a főfényszórón az izzócsere után a zárósapka pontatlan visszahelyezése okozhatta, míg az utóbbi hibát a gyártó egy módosított kivitellel azonnal kijavította. Cserélni kellett az időórát a kijelző hibája miatt. Az üzemeltető 30 000 km-nél panaszkodott a kocsi magas

kúszási sebességére, ami síkos úton a vezetőtől külön odafigyelést igényelt. Megoldást két hagyományos motortartó bak hidraulikusra cserélése hozott, ami lehetővé tette a kocsi saját vibrációja miatt beállított magas alapjárati fordulatszám csökkentését, ami alacsonyabb kúszási sebességet és a fogyasztás mérséklését is eredményezte. A tapasztalatot a konstruktőrök azonnal felhasználták, a második kocsin már mind a négy motortartó hidraulikus rendszerű. A garanciális idő lejártakor cserére szorultak a mellső féknyergek, mert kormányzáskor nyikorgó hang volt tapasztalható. A mellső lengéscsillapítók cseréjére másfél év után került sor. A motortérajtó gázrugóit erősebbre kellett cserélni, mivel téli hőmérsékletek mellett az ajtólapot nem tartották meg biztonságosan. A fentiek alapján látható, hogy a tervezők, kivitelezők kompetenciáját a jármű a gyakorlatban igazolja, a keletkező kis számú hiba pedig nem marad válaszlépések nélkül. Az üzemeltetővel ápolt, szinte baráti kapcsolat így biztosítja a tapasztalatok becsatolását a termék tökéletesítéséhez. BUDAPEST–BAMAKO Kádár József „segélyszállító” Most tényleg, mármint hogy a Budapest–Bamako futam valóban Mali fővárosában, Bamakóban ér véget. Tavaly a versenyszervezők komolyan vették a terrorfenyegetettséget, és a le-

gendássá vált futamból marokkói verseny lett, bár sokan saját felelősségükre elautóztak Bamakóig. Idén is figyelmeztette a résztvevőket a Külügyminisztérium, de ezúttal ezt figyelmen kívül hagyták az afrikai melegre és kalandokra vágyó indulók. A futam 16 napos, a szervezők eddig soha nem látott sivatagi és szavannai szakaszokat ígértek az autósoknak. A Budapest– Bamako össztávja 8540 kilométer. A kritikus Mauritániában öt nap helyett csak hármat töltenek a versenyzők, az útvonal a veszélyesebb algériai határ mellől a biztonságosabb nyugati parton halad. Az idei Bamako útba ejti a Dakarralik célállomását, Dakart, ott is a híressé vált Rózsaszín tavat. A ma már nemzetközi eseménnyé lett afrikai autózásra 35 országból neveztek. Szép hagyomány, hogy a versenyek, a szórakozás összekapcsolódik a jótékonykodással. Ismét indult kamion, a Kádár Sped félpótkocsija 18 tonna adományt vitt Nyugat-Afrikába, gyógyszereket, ruhaféléket, szerszámokat, játékokat… A Bamako kamionosa idén is, csakúgy, mint tavaly, Kádár József. (Élményeiről, az elmúlt évhez hasonlóan, idén is beszámol a Camion Truck&Bus magazin.)
A Budapest–Bamako hivatalos fuvarozója lett Kádár József. A félpótkocsi ponyvája 18 tonna adományt rejtett. Az adomány célba juttatásában Kádár Józsefen kívül nagy szerep jut az afrikai színeket viselő MAN vontatónak is

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

12

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Februári horizont

A hónap témája ▼ Tehergépjárművek a múltból

LEGENDÁS NAGYVASAK – ANNO XX. SZÁZAD
Összeállításunk szereplői: Hannoveri veteránok, diadalmas Csepelek és Mercedes túra az Alpokban Kiállítás

VETERÁN HASZONJÁRMŰVEK HANNOVERBEN
A múlt dicsősége A hagyományokhoz híven, az IAA északi kapujánál és a 23-as csarnokban azon járműveket csodálhatták meg a látogatók, amelyek egykor ugyanúgy a kiállítási standok fő helyén álltak és az üzemeltetők büszkeségei voltak, mint mai utódaik.

A

lelkes gyűjtők féltett kincseinek jelentős része eredeti fényében, teljesen üzemképes állapotban várta a látogatókat, míg néhány darab még a nagy megújulás, újjászületés előtt állt. A megmenekülés, a megmentés az utókor számára jellemzően csak egy véletlenszerű rátaláláson múlik, de a neheze csak ezután következik: dokumentumok felkutatá-

sa, rengeteg idő és pénz, mire itt eredeti állapotukban megjelenhetnek. Összeállításunkban néhány érdekes, különleges darabot gyűjtöttünk össze, a több mint 80 járműből, amelyek immár 11. alkalommal vágtak neki a 2000 kilométeres veterán rallynak, szeptember 30-án, az IAA zárónapjának fő eseményeként.
K. B.

1

1. Henschel HS16 2. Tatra 148 NT nyerges vontató 3. Gyönyörű ÖAF Tornado K30 modellek 4. Henschel rácsos-gémes autódaru, 10 tonna teherbírással 5. Ikarus 311 6. Henschel HS 140 tartálykocsi (1955) 7. A Barkas korai őse, Framo V 501 (1941) 8. Opel Blitz, 1949-ből, 15 személyes, 6 hengeres benzines motorja 2478 cm3-es, 55 lóerős 9–10. IFA H6B/S (1958) és pótkocsija 11. Peugeot D3A (1953), 8 személyes, 1298 cm3, 40 LE 12. Büssing NAG 900 N, Wumag felépítménnyel (1938). 12 m hosszú, 13 540 cm3-es motorja 135 LE-s

2

3

4

LEGENDÁS NAGYVASAK – ANNO XX. SZÁZAD

Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

13

5

6

7

8

9

10

11

12

LEGENDÁS NAGYVASAK – ANNO XX. SZÁZAD

14

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Februári horizont

2 1

4

3

6

1. Auwärter-Neoplan N8008 Carbonliner (1992). A 8 m hosszú és 2,3 m széles, műanyag karosszériás jármű első példánya 1988-ban a buszgyártás forradalmi lépésének számított. 16 ülő- és 30 állóhely van benne, motorja 3972 cm3es, 140 lóerős 5 2. Mercedes-Benz O309 (1979), 16 ülő-, 7 állóhellyel. Motorja 4 hengeres, 3782 cm3, 85LE. Hossz 6 m, szélesség 2,1 m 3. VW T1 Samba Bus (1966) 4–5. GM PD 4107 „Greyhound” (1967). A 11 m hosszú, 2,6 m széles buszban 36+1 ülőhely van. Motorja V8-as, 14 literes Detroit-Diesel, 290 LE-s, Fuller automata váltója 4 fokozatú, végsebesség 130 km/ó! 6. DAF helyközi busz (1964) 7. Büssing helyközi busz (1974). 12 m hossz, motorja 12 231 cm3, 240 LE 8. Opel Blitz minibusz

7

8

LEGENDÁS NAGYVASAK – ANNO XX. SZÁZAD

Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

15

1 2

4
1. Megmentésre váró Hanomag L28 1957-ből 2. Hanomag 4x4-es munkásszállító, bányákhoz, kőolajfúráshoz 3. Henschel eredeti Wehrmacht színben (1942?) 4. Gőzgépóriás, vontatott ekéhez és cséplőgéphez, a XIX. századból 5. Két Sachsenring az 1950-es évek végéről (az IFA-k elődei) 6. Az utak királyai voltak. Magirus-Deutz S 6500 (1954), 10 644 cm3-es, 175 LE-s, V8-as, léghűtéses motorral és Krupp K 960 (1964) 13 400 cm3-es, 320 LE-s, vízhűtéses, V8-as motorral 7. Citroën HY régi fényében, hozzáértő kezekben 8. Chevrolet a „Rock and Roll” korszakból, természetesen V8-as benzinmotorral!

3

5

6

7

8

LEGENDÁS NAGYVASAK – ANNO XX. SZÁZAD

16

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Februári horizont

50 és 60 éve történt

DIADALMAS

CSEPELEK

Versenyek, emberek, emlékek Szándékunk szerint ezzel a visszaemlékezéssel is szeretnénk tisztelettel adózni a magyar tehergépkocsi-gyártás egyik hajdani fellegvárának, a már sehol sincs Csepel Autógyárnak és azoknak a lelkes, önfeláldozó embereknek, akik ezt a gyáróriást annak idején a semmiből a romokon életre keltették, s működtették az összeomlásig. Van mire büszkének lennünk! Ezek a szinte teljesen hazai gyártásban készült gépkocsik nagyon sok országba jutottak el és rengeteg bemutatón, sőt megbízhatósági versenyen szerepeltek sikerrel. Nem mindennapi történetek következnek. apunk rendszeres olvasói valószínűleg olvasták a 2007. novemberi lapszámunkat, amelyben Szűcs Antal, a hajdani Csepel Autógyár ma is kitűnő emlékezetű munkatársa, az 1956-os tibeti Csepel pró-

meg, idézze fel az 1950-es lengyelországi és az 1960-as Csehszlovákiai teherautó-megbízhatósági versenyeket. Idén kerek évfordulók ezek, álljunk meg, emlékezzünk! Honfoglalás Szigethalmon Szűcs Antal: Mielőtt rátérnék az 1950-es lengyelországi versenyre, feltétlenül ismernünk kell az előzményeket, mert csak így értékelhetjük ezt a szinte hihetetlen történetet. A Csepel Autógyár az 1944. árpilis 3.-án szőnyegbombázott Dunai Repülőgépgyár romjain kezdte az életét. A politikai akarat és a gazdasági irányítás hozta létre a gyárat, mert a rommá pusztított ország újjáépítését a romeltakarítást, a gazdaság beindítását nem lehetett elképzelni jó minőségű, megbízható teherszállító gépjárművek nélkül. A műhelycsarnokok, szerelőtermek, raktárak és irodaépületek helyén kiégett romkupacok, erősen sérült épületek terpeszkedtek mindenfelé. A munka romeltakarítással kezdődött, amit kézikocsival, talicskával, szamár és lófogattal kellett megoldani, hiszen alig maradt használható közúti jármű az országban. Ekkor 1949-et írtunk. Figyeljük meg jól ezt a dátumot és ezeket a körülményeket, majd vessük össze a lengyelországi megbízhatósági teherautó verseny időpontjával! A cél „mindössze” annyi volt, tehergépkocsit gyártani a romokon, előzmények nélkül, szinte a semmiből – az országnak! Először az irodaépület készült el, s ezzel egyidejűleg a repülőgyári motorüzem műhelycsarnoka. A „készen” kifejezést túlzott szerénységgel kell értelmeznünk, amiként a „műhelycsarnok” sem volt több huzatos hodálynál. De volt már valami és gondolni lehetett a munka megkezdésére. A születő, s még romokat takarító gyári kollektíva élére szeptemberben Bíró Ferencné került vezérigazgatónak, aki gazdag szakmai gyakorlattal vette át az irányítást és szaktudása, példamutatása sikerre vezette az üzemet. Napközben egy teher-

L

baútról adott számunkra részletes beszámolót. Miután közel a nyolcadik ikszhez, ma is aktív életet él, tartja a kapcsolatot a volt munkatársakkal, Csepeles találkozókat szervez, és számos tárgyi emléket őriz, őt kértük

Szűcs Antal a ma is kitűnő emlékezetű munkatárs

autót kaptunk kölcsön, s csak délután és éjjel volt elegendő járművünk. A különlegesen súlyos gépeket a Ganz Villamossági Gyártól kölcsönkapott tizenhatkerekű pótkocsival juttatták el Szigethalomra, de a Motorgyár kapuján az egyik koloszszus sehogyan sem fért be. Öt centiméterrel volt magasabb a gépekkel rakott pótkocsi a vaskapu gerendázatánál, ezért kiengedték a levegőt a tizenhat keréktömlőből. A kapun áthaladva aztán nekiláttak ismét felpumpálni, nehogy a „százlábú cipői elkopjanak…” S ehhez tegyük hozzá, hogy a gyárhoz vezető betonút 80%osan volt sérült, bombatölcsérek mélyedtek mindenfelé, még kerékpározni is bátor vállalkozás volt itt, nemhogy súlyosan megterhelt gépkocsikkal fuvarozni. Útjavító részleg alakult, akik a bombák krátereit tömködték egész álló nap és őrt álltak egyegy veszélyes útszakaszon. Szerszámgépekkel nagyrészt a Rákosi Mátyás Művek (később Csepel Művek) szerelte fel az induló Autógyárat. A legkisebb sérülés nélkül szállítottak el Szigethalomra négyszázhatvanhét szerszámgépet és száznegyvenhét vagon nyersanyagot. Ez volt az új gyár hozománya. Gyár van, autó még nincs A gyárkapu felett már ott volt a tábla „Csepel Autógyár”, amelynek hivatalosan 1949. november 15.-e volt a megalakulásának időpontja. A gyár dolgozói december 21-ig elkészítették az első tehergépkocsi motort. Amikor 1950. február 1-én megindult a még mindig épülő és hónapról hónapra új műhelyekkel, gépekkel gazdagodó gyárban a gépkocsigyártás, újabb ígéret hangzott el: április 4.-ére készen lesz az első három, Csepel D 350-es típusú teherautó. Így is lett. Ezt az első három autót, bármilyen hihetetlen öten-hatan készítettük. Április 3.-án készen állt az udvaron az első Csepel 350-es. Bíró Ferencné a volán mögé ült, indítás, motorhang és elindult az első, Steyr licensz motorral szerelt Csepel teherautó körbe a gyárudvaron. A műhelyekből

A Csepel Autógyár bejárata

LEGENDÁS NAGYVASAK – ANNO XX. SZÁZAD

Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

17

kitódultak az emberek, tapsoltak és nem egynek mintha fényesebb lett volna a szeme. Győztünk! Sikerült! Aztán délután még két teljesen kész „elsőszülött” gördült ki a végszerelő műhelyből az udvarra. Ez az első három gépkocsi és még 81 darab egy olyan, tető nélküli csarnokban készült el, ahol csak a két oldalt futó magasabb betongaléria volt a tető felettünk. 1950 Lengyelország Ezen az első megbízhatósági tehergépkocsi versenyen nem vettem részt, de tevőlegesen dolgoztam a kocsik felkészítésén. Sajnos nincs tudomásom róla, hogy él-e még valaki azok közül, akik olyan nagy sikert értek el ezen a versenyen. Hol is hagytuk abba? Az 1950es év április első napjaiban készen lett az első három Csepel teherautó, aztán még ebben az évben 1666 darab készült el belőlük, s ez 66 darabbal több volt, mit a tervezett darabszám. Vitték is mint a cukrot a fuvarozó vállalatok, a bányák, a gyárak, a mezőgazdasági üzemek, hiszen nagyon erős tempóban fejlődött a gazdaság. Ez az erős ütemű országgyarapodás megfeszített tempót követelt az autógyártól is, miközben gyorsan és jól kellett megoldanunk a napi kisebb-nagyobb problémáinkat a gyártás során. Nem volt idő hosszabb értekezletekre, egyre jobb minőséget kellett produkálnunk, s ha gyéren is, de voltak már üzemeletetési tapasztalataink. Ekkor érkezett a Lengyel Motorszövetség meghívása a náluk 1950. szeptember 5-e és 12-e között megrendezendő nagyszabású megbízhatósági és gyorsasági teherautó versenyre. Meglepődtünk, hiszen már az is nagy szó volt, hogy tudták a címünket, hiszen Csepel teherautó még ki sem tette a lábát az országból és odáig csak pár száz darabot gyártottunk. Elinduljunk? S mi van, ha nem sikerül és leégünk? Ha meg nem indulunk, az udvariatlanság és gyávaság lenne. Viszont rengeteg tapasztalatot lehetne szerezni, kapcsolatokat lehetne kiépíteni. Ilyenek voltak a kétségek, de hamar eldőlt, mit

tegyen a még csecsemőkorban lévő gyár, hiszen csak pár hónap telt el az első három kocsi elkészülte óta. Indulunk! A kiírás szerint a kocsikat a megengedett legnagyobb terheléssel kellett megrakni és a táv 2000 kilométer lesz Lengyelország fő és mellékútjain, amelyek többsége ugyanolyan rossz állapotban volt, mint a magyarországi utak. A háború utáni 5 év kevés volt az utak rendhozatalára, hiszen még ennél is fontosabbakra kellett a pénz a háború sújtotta országokban. Elkezdődött a felkészülés. A vezetők kijelölték a versenyen résztvevő sofőröket, szerelőket és a kísérő csapat tagjait, majd megkezdődött a gépkocsik felkészítése. Ez nemcsak műszaki felkészítést jelentett, hanem kemény nyúzó próbákat is. Hegyre fel, völgybe le, bele a sáros kátyúkba, rá a hepehupás földutakra, hogy minden hiba kijöjjön, ami csak előfordulhat, aztán lehet javítani. Az eredmények lassan kezdték eloszlatni a kételyeket. Így történt, hogy 1950. augusztus 3-án nyolc Csepel tehergépkocsi gördült ki a gyárkapun és a komáromi hídon átkelve a Csehszlovák Népköztársaság területére értek. Három benzines, öt dízel autó. Itt álljunk meg egy pillanatra! Akkoriban a hidegháború kellős közepén még nem létezett tömegturizmus és még a szocialista országok határait is csak kevesen léphették át, vagyis ez a lengyelországi verseny minden résztvevőnek nagy kaland volt. Varsóig egyetlen műszaki hiba sem fordult elő a gépkocsiijainkon, ami tovább növelte az önbizalmat. Nagyon barátságos volt a fogadtatás és ott derült ki, hogy nagy múlttal rendelkező autógyárak lesznek az ellenfelek, amelyekből ennyi évtized után csak a Leyland licensz alapján készült lengyel Star gépkocsikra emlékszem. A Csepeleket senki sem ismerte. A verseny Szeptember 5-én reggel pisztolylövésre indult a verseny.

1. Amikor a honfoglalók először léptek a mai Csepel Autógyár területére, mindenütt romok fogadták őket 2. Az első két Csepel gépkocsi 3. Indulás előtt Csepelen (1950. Lengyelország) 4. A legendás 350-es Csepel (1950. Lengyelország)

1

1

3

4

LEGENDÁS NAGYVASAK – ANNO XX. SZÁZAD

18

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Februári horizont

1

2
1. Lengyel utakon (1950. Lengyelország) 2. A Csepel Autógyár Híradójának címlapja a győzelemért kapott serleggel 3. A Lengyelországban nyert kupa, mely a Csepel Múzeumban található 4. A verseny rajthelye (1960. Csehszlovákia)

3

4

Elég nagy kerülővel először a keleti határnál fekvő Bialystokot kellett érinteni, majd onnan nyugatra fordulva a Mazuri tóvidék „fővárosa” Olsztyn következett, utána ki a tengerpartra, a gdanski kikötőbe. A 650 kilométeres első szakaszt a Csepel csapat nyerte, kaptak is nagy tapsot a város lakóitól. De azért nem volt minden egyszerű. A Sárvári István által vezetett 12-es startszámú Csepel például megsérült hatvan kilométerrel Gdynia előtt, mert a ventilátor lapátja kilyukasztotta a hűtőt. Ilyen hibára senki sem számított. A gépkocsivezető mi mást is tehetett volna, hogy ne veszítsen hasznos másodperceket, levette az ingét, cafattá tépte és azzal tömte be a hűtőt. Gépháztető, hűtővédőrács és ing nélkül érkezett Gdyniába – de az elsők között!... Ez volt a legnehezebb, leghoszszabb útvonal, bár a többi sem bizonyult sétakocsikázásnak. Ugyanis a Csepel autók leggyengébb pontjai azokban az időkben a magyar gyártású (Cordatic) gumiabroncsok voltak, ezért a magyar csapatnak gumiszerelésből jutott a legtöbb. Következett a Poznan– Wroclaw, Wroclaw–Krakkó, Krakkó–Varsó szakasz és mindegyiken a Csepeleket intették le elsőként. Mindvégig, kétezer nehéz kilométeren át tartották a magyar gépkocsik ezt az elsőséget, vagyis a bemutatkozás nagyszerűen sikerült. A Csepel-autó nevét megismerte a nemzetközi közvélemény, fényképét és teljesítményeit közölték az európai lapok. Csak éppen az hiányzott a híradásokból, hogy a győztes most először lépett a versenyzés nemzetközi küzdőterére, egy soha nem volt új gyár műve és egy országépítő nemzet első ötéves tervének első esztendejében készült. A győzelemért kapott serleg ma a szigethalmi Csepel Múzeumban pihen. Ennyit tudtam elmondani erről a versenyről és bizony nem is hívták egyhamar a Csepeleket hasonló versenyre. Éppen egy évtizednek kellett eltelnie, mire Csehszlovákiába invitáltak ben-

nünket egy hasonló megmérettetésre. 1960. Csehszlovákia Ezen a versenyen már magam is részt vettem, így személyes emlékeim is vannak. Sőt, gyűjtögető ember lévén a mai napig is megőriztem a számomra megszerezhető dokumentumokat, plakátokat, a cseh nyelvű versenykiírást és néhány feketefehér fotót. Ekkor már 10 éve élt, működött, fejlődött a Csepel Autógyár, új konstrukciókat, még nagyobb teherbírású és különleges rendeltetésű tehergépkocsikat gyártottunk. A tehergépkocsik gyártása mellett, a hazai személyszállítás biztosítására évről-évre több motort, sebességváltót, kormányművet és alvázat szállítottunk az IKARUS Karosszéria- és Járműgyárnak, de más gyáraknak is szállítottunk többféle terméket. A Csepel-tehergépkocsik már 1951-ben megjelentek a környező szocialista országokban is, és ebben az évben már 1076 darab tehergépkocsit exportáltunk Bulgária, Románia és Csehszlovákia részére. Elég annyit mondanom, hogy 1960-ig motorból már 8 típusnak 66 változatát gyártottuk, és ha jól emlékszem, 30 országba exportáltunk és nemcsak gépkocsikat, hanem fődarabokat is. Ismertek bennünket. Ebben az évtizedben én már szervizes vevőszolgálatos munkakörben dolgoztam és ilyen minőségemben képviseltem a Csepel Autógyárat Egyiptomban, Finnországban és Kínában. Itthon is ugyanebben a beosztásban dolgoztam. Az év elején kaptuk az első hírt a Csehszlovák Külkereskedelmi Vállalattól, a MOTOKOV-tól és a Brünni Autómotor Klubtól, hogy a nyár folyamán nemzetközi teherautó versenyt kívánnak rendezni. Felkészülés Aztán úgy tűnt, hogy elaludt az ügy. Már el is feledkeztünk a dologról, amikor június 15-én megérkezett a versenykiírás. A szeptember 9-én kezdődő versenyre nagyon kevés időnk maradt. Miután a versenyszabály-

LEGENDÁS NAGYVASAK – ANNO XX. SZÁZAD

Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

19

zat szigorúan előírta, hogy minden kocsinak csak egy vezetője és egy kísérő szerelője lehet, ezért csak a kiszemelt 9 versenyző kapott nemzetközi jogosítványt. Engem szerelőnek választottak ki. Aztán elkezdődtek a nyúzópróbák, ahol bizony előfordult hajtókartörés, adagoló problémák és már szinte percek alatt tudtunk adagolót, vagy kereket cserélni. Akié volt a kocsi, az javította. Naponta nagyjából 400 kilométert mentünk, nem kíméltük sem a kocsit, sem magunkat. Ötven év után ma is őrzöm a több oldalas, gondosan fogalmazott felkészülési tervet, ami kitért mindenre. Sportorvosi vizsgálat, egységes öltözködés, térkép, jegyzetfüzetek, írószerszámok, tartalék alkatrészek, s még sorolhatnám. Irány Brno! Mi inkább Brünnek mondjuk. Az utunk sima volt a D 420-as Csepelekkel, este kollégiumi szálláshellyel és knédlivel vártak bennünket. Knédli, az minden nap volt. Másnap megszemlélhettük az ellenfeleket. Tulajdonképpen felvonult az egyáltalán nem gyenge csehszlovák haszongépjármű gyártás színejava. Prága V3S-ek, Skoda 706osok, Tatra 111-esek és még két Karosa busz is indult. Mi, a párommal, Sándor Gyulával a 9-es rajtszámot kaptuk és összesen 35 darab jármű indult. Mi mindenesetre újra átnéztük a gépeket. Hegyen-völgyön Mindazoknak, akik úgy találták, hogy az itthoni előkészület „szörnyű nehéz” volt, leesett az álluk az útvonal láttán, amikor rögtön Brünnbe érkezésünk után, a rendezőségtől kapott autóbusszal kimentünk a versenypályára. Már az első 48 kilométeres szakasz hemzsegett a 12-19 százalékos emelkedőktől és lejtőktől. Kívánságunkra nem is egy helyen megállt a busz, hogy jobban szemügyre vehessük a terepet. Egy alkalommal olyan köves altalajú patakhoz értünk, amelyen még a sportokban edzett buszsofőr sem merészelt keresztül vágni,

csak azután, hogy néhány versenyzőnk alsóra vetkőzve bemerészkedett a jéghideg vízbe és kitapogatta a gázlót. Mondanom sem kell, hogy ez az „áldozat” hozott a konyhánkra is, hiszen kocsijainknak is ezen az „úton” kellett átkelniük a verseny folyamán. Másnap, a Velka Cena depójában, a kocsik gyűjtőhelyén találkoztunk ellenfeleinkkel, a hasonló űrtartalmú Prága kocsikkal. Itt közbevetőleg el kell mondanom, hogy a késői versenykiírás miatt a többi meghívott gyár nem tudott felkészülni, és a versenyen csak megfigyelőkkel képviseltette magát. A verseny első napja rajtpróbával kezdődött. A dérlepte kocsikba beülhettek ugyan a versenyzők, de kezüket magasba kellett emelniük. Az óra indításával együtt kezdődött a motor indítása is. Addig járt a stopper mutatója, amíg a kocsi önerejéből elérte a rajttól 20 méterrel felfestett fehér vonalat. Valamennyi Csepel jól állta ezt a próbát, de a Pragákkal sem volt baj. Rajt! Egymás után indították a háromnapos versenyre a kocsikat. A 311 kilométeres útvonalon, amelyen hét időmérő és hat áthaladást ellenőrző állomás működött, és két titkos KRESZ kontroll is volt. Mint utólag kiderült, mindkettő Brünn városában, ahol a nemzetközi vásár miatt hihetetlenül megduzzadt a forgalom. A versenykiírás lakott területre 40 km-es, az országútra 60 km-es legnagyobb sebességet engedélyezett. Meg kell mondanom, hogy ezt nemigen tartották be a versenyzők, hullottak is a büntetőpontok. Csupán egy csehszlovák és egy magyar kocsi úszta meg „szárazon” a brünni ki-, illetve behajtást. Sajnos az 5-ös számú állomás előtt nem volt egyértelmű a jelzés, aminek következtében három kocsink eltévedt és természetesen késett. Így történt ez Hüfner Antallal, az egyéni verseny második helyezettjével is, aki keresés közben kocsijával alvázig süllyedt egy mocsaras részen. Két arra haladó

1
1. A magyar csapat elegáns egyenruhában (1960. Csehszlovákia) 2. Sándor Gyula gépkocsivezető (1960. Csehszlovákia) 3. Csepelek a rajtra várva (1960. Csehszlovákia) 4. Az egyik Csepel kocsi versenyzői, Szabó József és Sörös István kíváncsian figyelik az útmenti ellenőrző állomás vezetőjének munkáját (1960. Csehszlovákia)

2

3

4

LEGENDÁS NAGYVASAK – ANNO XX. SZÁZAD

20

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Februári horizont

1

2
1. Nehéz terepen (1960. Csehszlovákia) 2. A második nap erőpróbájának, a körversenynek rajtja, Borbély László (5) az indítási jelre vár (1960. Csehszlovákia) 3. V. Bruzek, az egyik Tatra 111 ügyeskezű vezetője, messze kihajolva teszi be csőállványba a zászlót (1960. Csehszlovákia) 4. A verseny résztvevőinek egy csoportja a műszaki átvételre vár a Velka Cena depójában (1960. Csehszlovákia)

3

Zetor traktor húzta ki a Csepelt. Csakis ennek a szerencsés találkozásnak köszönheti Hüfner, hogy mindössze 31 percet adott le ideális idejéből. Este 5 óra felé érkeztünk célba hullafáradtan. Olyan szorosak voltak a szakasz-idők, hogy a rajtnál kiosztott ebédcsomagot sem volt idő kibontani, így éhesen, szomjasan és főleg fáradtan, de eredményesen értünk célba. Igaz, ezt akkor még nem tudtuk, hiszen a részletes értékelés nagy munkáját csak éjszaka tudták elvégezni a versenybírák. Másnap, 10-én bonyolították le a Velka Cena majdnem 12 kmes útvonalán a kötött – 48 km/ órás – átlagú körversenyt üzemanyagfogyasztás-méréssel öszszekötve. Itt kis meglepetés ért bennünket, mert a Csepelek adagolóját a maximális töltésre állítottuk, és így a négy körön keresztül nem számíthattunk nagyon kedvező fogyasztási értékre. Ennek ellenére a legjobb egyéni eredmény mégis a Hüfner vezette Csepelhez fűződik. Ez a kocsi elsőként végzett 18,4 literes fogyasztással a 71,2 kilométeres úton. Pedig hajtani kellett ám kegyetlenül! Sokat kívánt vezetőtől és motortól egyaránt ez a kanyarokkal és hegy-dombjaival „ékesített” pálya. De nemcsak a célban volt érdekes az átlag betartása, hanem útközben is. Ennek ellenőrzését úgy oldották meg a rendezők, hogy a táv felénél, a második kör végén is blokkolni, azaz időt mérni kellett. Mind a kilencen az engedélyezett plusz egy percen belül végeztünk. Persze a műszaki hibákat minden gyári csapat titkolta. A sofőr mellett ülő szerelőtől, a „mitfárertől” sok függött, mert nem mindenkinek van ehhez érzéke. Holtfáradtan, versenypályán Az utolsó nap a vezetésművészeté volt. A brünni stadionban nagyon ravaszul felállított szlalom-pályán mutathatták be tudásukat a versenyzők. Ilyen feladatokat kellet megoldanunk: ▼ Érintés nélkül betolatni egy szűk, egyférőhelyes garázsba.

▼ Szűk utcában visszafelé hajtani, a járdaszegély érintése nélkül. ▼ „Navigálás” egymáshoz közel állított zászlók között. ▼ Egy csőből kiemelni egy zászlót, azt átadni a szomszéd utasnak (szerelőnek), aki az ő oldalán levő másik csőbe dugja a zászló nyelét. ▼ Érintés nélkül orral falhoz állni. (Mérték a vészhárító és a fal közötti távolságot.) ▼ A vezetőtől ellenkező oldalra telepített magas rakodó mellé tolatni (Távolság ugyancsak mérve). Természetesen mindezt időre kellett elvégezni. De a legjobb eredményt Pápai István érte el a 103 pontjával! A harmadik napra kiírt ügyességi verseny térképét nem kaptuk meg, így tehát ha lett volna is időnk, akkor sem tudtunk volna arra felkészülni. Ennek ellenére itt is jól szerepeltünk. A végeredmény Az éjszakába nyúló eredményszámításon kiderült, hogy a Csepel Autógyár háromjárműves III. csapata győzött a versenyben, köztük az én autóm is, s a másik két Csepel csapat is előkelő helyezést ért el, ráadásul Hüfner Antal lett az egyéni verseny második helyezettje. Ugyancsak ő kapta a legeredményesebb külföldi versenyző számára felajánlott Admira filmfelvevő gépet. Nagy volt a boldogság a Csepeles magyar csapatban, hiszen ez a siker nemcsak a versenyzők, hanem az egész Csepel Autógyár sikere volt, amelyről úgy a hazai, mint a csehszlovák és a nemzetközi sajtó is beszámolt. Nem volna teljes a beszámolóm, ha nem említeném az ÁFOR-t, amelytől az üzemanyagot kaptuk, a MOGÜRT-öt a szervezésért és a TAURUS Gumigyárat, amelynek az abroncsaikat köszönhettük. Már ők sincsenek sehol, és talán hárman vagyunk még abból a 18 fős sikeres csapatból. Sajnos Csepel Autógyár sincs már régen, nincsenek ilyen versenyek sem, csak szép emlékek, amelyek talán csak addig élnek, ameddig mi élünk.
Tóth I. Gábor

4

LEGENDÁS NAGYVASAK – ANNO XX. SZÁZAD

Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

21

Összehasonlító teszt ▼ Gépek, sofőrök munkája…

MERCEDES-BENZ
Fél évszázad mérföldkövei

ALPOK TÚRA
1

A Szent Bernárd (San Bernardino) alagút építése, megnyitása, története jó ötven éves múltra tekint vissza. Az alagút munkálataiból a Mercedes akkori tehergépjárművei is alaposan kivették részüket. Ez alatt az ötven év alatt hihetetlen változáson ment keresztül a haszongépjárműtechnika, robbanásszerűen fejlődött az úthálózat. Az alagút története jól párhuzamba állítható ezzel a folyamattal, jól jelképezi az európai piac fokozatos bővülését, a kontinens fejlődését. Nemcsak két országot köt össze, de Európa egységét is megtestesíti. Jó terep arra is, hogy az 1608 méter tengerszint feletti magasságon elhelyezkedő San Bernardo településre felkapaszkodva a tehergépkocsik bizonyítsanak. Mit tudnak ma, milyen volt, milyen lehetett ez 50 éve.

E

zen kerek évszám jegyében szervezett a Mercedes a haszongépjárműves újságíróknak egy különleges bemutatót, tesztet. Egy oda-vissza úton bejártuk az Alpok meredek emelkedőit, lejtőit, Svájcból veterán járművekkel tettük meg az olasz oldalig tartó, embert, járművet próbáló utat – ekkor még csak utasként –, míg visszafelé egy Actros volánja mögött nyílt lehetőségünk az összehasonlításra. Igazán remek ötlet, ragyogó szervezés, gyönyörű napfényes reggel a svájci kisváros, Chur határában. Egy közlekedésbiztonsági tréningközpont területére érkezünk, ahol ragyogó állapotú, szemet gyönyörködtető veterán járművek sorakoztak fel. De nem csak ők voltak a főszereplők, hanem azok a 40 tonnás műterheléssel rakott Actros szerelvények, tesztjárművek, melyek a mát képviselték. Előzménye is volt a dolognak, egy alapos műszerezettségű összehasonlító teszt egy 1965-ös Mercedes LP 1620-as pótkocsis szerelvény és egy 440 lóerős Actros között. A teszt során nemcsak a járműviselkedést, különböző műszaki paramétereket mértek, hanem a sofőr is a vizsgálat tárgya volt, ECG és EEG regisztráló műszerekkel folyamatosan mérték a sofőr fizikai állapotát, terhelését. Ez is jó összehasonlító adatokkal szolgált. Nem volt ez más mint egy kis időutazás, annak áttekintése, mi is történt a haszongépjármű-fejlesztés területén 50 év alatt.

Szent Bernárd alagút Az alagút építése, megnyitása, működése jól jelképezi azt a folyamatot is, ami a közúti fuvarozás területén történik. Mind az infrastruktúra, mind a járműtechnikai fejlődés területén. Az egységes európai gondolat kiteljesedése is beleillik a gondolatmenetbe. Az év minden napjára kiterjesztve összeköti a svájci oldalon élő olasz nyelvű régiót az itáliai német ajkúakkal. 1960 az első kapavágás időpontja, aztán 1967 a 6,6 kilométeres átjáróátadás éve. Svájcban a Gotthard folyosó után a 2. legfontosabb áramlási útvonal, mind a haszongépjármű, mind a privát forgalom tekintetében. A Mercedes-Benz egy akkori nagy ügyfele tartályos felépítményű tehertautói 280 ezer tonna cementet szállítottak az építési területre, ahol aztán betont kevertek belőle. 1991–2006-ig egy teljes felújításon ment keresztül az alagút, mára az egyik legbiztonságosabb, legkorszerűbb alagút Európában. A tehergépkocsi-gyártás elmúlt 50 éve Az 50-es évek végére tehető, amikor a tehergépkocsi-gyártás egy radikális változáson ment keresztül. Ebben az időszakban történt, hogy először feltűntek a versenyképes traktor-félpótkocsi kombinációk, előre vetítődött a kép, megfordul a trend, a pótkocsis elrendezés majd háttérbe szorul. Ha ma szétnézünk az utakon, úgy tűnik a jóslat bevált. Ekkor u

1–3. A járművezetőre ható terhelés mérése 4–5. A „verseny” résztvevői

2

3

4

5

LEGENDÁS NAGYVASAK – ANNO XX. SZÁZAD

22

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Februári horizont

u valósult meg a dízelmotorok
generáció-váltása, a közvetett befecskendezésről, a közvetlen befecskendezésre. A „csőrös” kabinépítés mellett megjelennek a Mercedes új generációs fülkéi, a ma is jellemző első tengely fölé épített vezetőfülkék. A 60-as évek elején megjelent a legendás LP sorozat, a kocka alakú fülkével, a korhoz képest rendkívül komfortos belső kialakítással, ettől kezdve egyre intenzívebb a fejlődés, köszönhetően a versenyhelyzetnek is, mert egyik járműgyártó sem akart lemaradni. Az utóbbi 2030 év rapid változásait már első kézből tapasztalhattuk, mind a hajtáslánc, mind a járműformavilág tekintetében. A cél sohasem változott, egyre gazdaságosabban üzemeltethető, hatékony, biztonságos, a járművezetőt is egyre jobban kiszolgáló járművet gyártani. Illetve egy új követelmény is megjelent, és ma már az egyik legfontosabb tényező a környezeti hatások fokozatos csökkentése. Andreas Renschler, a Mercedes haszongépjármű-ágazat első embere mondta a közelmúltban: 10 év múlva a járművek üzemanyag fogyasztása további 20%-al csökken, ugyanilyen mértékben lesz kisebb a CO2kibocsátás. Ismerve a feltételeket, ez nem kis feladat elé állítja a mérnököket, de vannak még

tartalékok, például a hibrid hajtás fejlesztésével. Milano–Stuttgart teszt oda-vissza Tehát útnak indítottak egy 1965-ös Mercedes LP 1620-ast és egy éppen „Truck of the Year” győztes Actros 1844-est azonos útvonalon, azonos járművezetővel, felműszerezve mértek mindenféle paramétert. Az 1160 kilométeres útszakaszon a fogyasztás-csökkenés abszolút értelemben csak 20% volt, de az adat csalóka, hiszen az LP-s szerelvény sokkal kevesebb rakományt szállíthatott csak. Így a reális összehasonlítást az egy tonna elszállított áru mennyiségre vonatkoztatva kapjuk. A végeredmény lenyűgöző. Egy tonna áru 100 kilométerre való elszállításához az LP vontató 2,34 liter üzemanyagot égetett el, az Actros ennek alig felét, 1,27 litert használt fel. Ez ugye 50%-os fogyasztás-csökkenés és ez ugyanilyen mértékű CO2kibocsátás-csökkenést is jelent. Pedig a motorok mérete, teljesítménye, nyomatéka is jelentősen emelkedett! A hosszú emelkedőkkel teli útszakaszon az Actros átlagsebessége 76 km/h volt, így 12 óra 36 perc alatt teljesítette a távot, miközben 25 tonna rakománnyal robogott. A 65-ös veteránnak (egyébként gyakorlatilag teljesen felújított,

Képek a múltból, a Szent Bernárd alagút építéséről

Az Alpok túrára várnak a szebbnél-szebb járműcsodák

LEGENDÁS NAGYVASAK – ANNO XX. SZÁZAD

Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

23

azaz kiváló állapotú motorral), 20 óra 8 percig tartott az út, pedig „csak” 16 tonna rakománya volt, így az átlagsebessége 58 km/h lett. Ez utóbbi adatot lehet sokféleképpen értelmezni, én azt mondanám róla, hogy 50 évvel ezelőtt bizony ez egy ragyogó teljesítmény lehetett! Már csak egyetlen adatot emelnék ki, 80 km/h-ról megkezdett vészfékezéskor a szuper biztonsági rendszerekkel felszerelt Actros (40 tonnával) 38,5 méteres fékúton állt meg, ugyanez a távolság az LP esetében 56 méter volt! Az is fényesen igazolódott, hogy a járművezetőt ért stressz, terhelés is szignifikánsan csökkent, köszönhetően a kisebb zajterhelésnek, a fejlett hajtásláncnak. Az Actros vezetőjének egyetlen egyszer sem kellett sebességet váltania – az automatizált váltónak köszönhetően –, a felügyeleti-rendszer egyébként 175 sebességváltást regisztrált. Az LP vezetőjének 290-szer kellett nekiveselkedni a váltókarnak, hogy az ideális sebességet tarthassa! Az utazás és egy kis vezetés Chur-ból két részletben veterán járművekkel keltünk át az Alpokon az olasz oldalra. Utasként figyelhettem a járművezető nehéz munkáját. Amit az előző összehasonlító tesztben leírtam az a valóságban még kegyetle-

nebb, 20-30 km/h-s sebességgel, magas motorzajjal, a nem túl kényelmes üléseken helyet foglalva baktatni az emelkedőn nem egy kellemes tevékenység, azaz különösen ilyen extrém körülmények között jön ki a különbség a mai korszerű járművek javára. De ez nem volt meglepetés! Inkább azt említeném meg, hogy ezek a veterán járművek magántulajdonok, elhivatott gyűjtők becses darabjai, akik hihetetlen odaadással ápolják, őrzik az utókornak ezeket a járműveket, és még ilyen nehéz feladatra is vállalkoznak. Minden tiszteletet megérdemelnek. Aztán Olaszországból a visszafelé vezető út egy Actros volánja mögött maga volt a kéjutazás, még a táj is szebb volt ebből a perspektívából…! ▼ Emlékezetes út volt! Azt gondolom, hogy igazán elégedettséggel tölthet el mindenkit – aki műveli, aki használja, aki szervezi illetve aki csak elviseli a fuvarozást –, hogy az elmúlt 50 év alatt 30%-al csökkent a tehergépkocsik átlagfogyasztása, 98%-al kisebb a károsanyag-kibocsátás, 80%-al javult a szállítás hatékonysága és a járművezetők biztonsága, életkörülményei, vezetési komfortja is kimagasló mértékben javult. Csak így tovább!
Boncsér Sándor

1
1–2. Az LP vezetőfülke belülről 3–4. Úton, egyre magasabbra…

2

3

4

Boldog Mercedes tulajdonosok, akikkel együtt utazhattam…

LEGENDÁS NAGYVASAK – ANNO XX. SZÁZAD

24

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Jármű és felépítmény

Tehergépjármű-bemutató ▼ 100 darabos különlegesség

SCANIA V8 LIMITÁLT KIADÁS
Black Amber a Svempas-tól – kívül-belül lenyűgöző Sok lelkes Scania tulajdonos és járművezető számára – akik időt és energiát nem kímélve, fáradhatatlanul díszítik járműveiket – nem elég egyszerűen birtokolni vagy vezetni a Scania V8-at. Kifejezetten az ő részükre készít a svéd gyártó egy különleges V8-as szériát, amely a 2009-ben bemutatott „Dark Diamond” sikerét is jó eséllyel felülmúlhatja. Az egyedülálló kiegészítők és stíluselemek kidolgozásában a legendás svéd tuningcéggel, a Svempas-szal működött együtt a Scania. A különleges kiadású járművekből összesen 100 darab készül. borostyánkő egy áttetsző, kemény, sárgás-barna megkövesedett gyanta, amelynek kialakulása a földtörténeti harmadidőszakra, azaz 65–1,8 millió évvel ezelőttre tehető. A természetben fellelve gyakran csapdába esett rovarokat tartalmaz, tisztítás és fényesítés után azonban akár ékszerkészítésre is alkalmas. A nagyon ritkán fellelhető fekete borostyán szolgáltatta az ihletet a most bemutatkozó limitált kiadású Scania V8 járművek számára.

dő figyelemmel történt a jármű kialakítása. Természetesen a hagyományos V8 értékek, mint a tartósság, kimagasló teljesítmény, gazdaságos üzemeltetés, ugyanúgy megmaradnak.” – összegzi Hansén úr. Részletek a teljesség igényével A limitált kiadású Black Amber (Fekete Borostyán) járművek a 2010 áprilisában bemutatkozott új Scania V8 termékcsaládra épülnek. Az autók Highline vagy Topline fülkékkel, Euro5 illetve EEV motorokkal rendelhetők, 500 LE és 2400 Nm teljesítményszinttől egészen a csúcsmodell 730 LE és 3500 Nm nyomatékú motorjáig. A Black Amber fényezését króm kiegészítők és jelvények, illetve minden szögből látható matt és fényes fekete grafika teszik még hangsúlyosabbá. Különleges, kiváló minőségű anyagok a belső térben, köztük több, a kényelmet fokozó kiegészítő. Számos Scania V8 és griff embléma kényezteti a rajongókat. A limitált szériájú Black Amber by Svempas járművek mindegyike magán viseli Sven-

A

Kristofer Hansén A Scania Formatervezési Osztály vezetőjének nyilatkozata: „Száz Scania rajongónak lesz lehetősége arra, hogy egy nagyon különleges, a V8 termékcsalád alapjaira épülő járművet vásároljon. Svempa és csapata segítségével egy olyan modellt alkottunk meg, amely minden körülmények között felismerhető. Akár a külső megjelenést, akár a belső teret nézzük, nem kétséges, hogy milyen, minden részletre kiterje-

Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

25

Erik Bergendahl, „Svempa” aláírását valamint egytől százig sorszámozottak. Black Amber – egyedi jellemzők Külső ▼ Black Amber metálfényezés a fülkén és a légterelőkön ▼ Fekete, láng formájú díszítés világos borostyánszínű körvonallal ▼ Brilliáns fekete hűtőrács és légbeömlők ▼ Magasfényű, fekete oldal- és első tükrök, szélvédőpanel, ajtó-csuklópánt panelek és V8 embléma az ajtókilincs előtt ▼ Látható, krómozott csavarok a különböző tartozékok rögzítéséhez ▼ Xenon fényszórók különleges fekete kerettel a napellenzőkben ▼ Brilliáns fekete lépcsők ▼ Brilliáns feketére festett könnyűfém felnik krómozott gyűrűvel és csavarokkal A vontató külső díszítése ▼ Black Amber metálfényezés az oldalszoknyákon és hátra helyezett akkumulátorok ▼ Krómozott lépcső a járólaphoz ▼ Polírozott rozsdamentes acél kipufogóvég, csavarozott kipufogópanel fémes kivitelben ▼ Brilliáns feketére festett járólap ▼ Fényes fekete V8 emblémával ellátott pótkocsi-csatlakozó panel ▼ Alumínium díszítés és V8 emblémák az oldalszoknyán

▼ LED biztonsági féklámpa az oldalsó légterelő hátsó-felső részén ▼ Dupla LED munkalámpa ▼ Narancssárga LED világítás a járólap oldalán Belső ▼ Fekete bőr ülések szénfekete középső résszel és narancssárga V8 emblémával ▼ Fekete bőrrel bevont kormánykerék Black Amber díszítéssel ▼ Piros LED biztonsági lámpa az ajtópanelben ▼ Fekete bőrből készült motorsátor Black Amber mintájú V8 emblémával ▼ Aláírt és sorszámozott Black Amber mintázatú panel a fülke hátsó falán ▼ Fekete vezető- és utasoldali szőnyeg fekete szegéllyel Multimédia ▼ Rádió, DVD és navigáció felnyíló monitorral ▼ 22” LCD TV ▼ Hangrendszer: 6.5” hangfalak, aktív 8” mélysugárzó, 350 W zenei csúcsteljesítmény ▼ 4-kamerás quadbox ▼ Hátsó kamera közeli- és távoli tartományú lencserendszerrel Scania V8 termékcsalád A limitált kiadású Black Amber járművek a Scania bármely 15,6 vagy 16,4
15,6 liter V8

literes V8-as motorjával rendelhetőek és vontatóként, illetve alvázként is specifikálhatóak. (táblázat)
K. E.

Scania Hungária Kft. Tel.: 06/23 531-037
SCANIA V8 TERMÉKCSALÁD Euro 5 / EEV 500 LE 2 500 Nm 500 LE 2 500 Nm EEV 560 LE 2 700 Nm 620 LE 3 000 Nm 16,4 liter V8 Sebességváltó – 12+2 12+2 overdrive Kézi Sebességváltó opciók Scania Opticruise Scania Retarder Fülkék Vontatók Alvázak Nehézvontató Scania Highline Scania Topline 4x2 6x2 6x4 4x2 6x2 8x2 6x4 8x4 6x4 8x4 – – – – 730 LE 3 500 Nm EEV – 12+2 overdrive – Scania Opticruise Scania Retarder Scania Highline Scania Topline 4x2 6x2 6x4 4x2 6x2 8x2 6x4 8x4 6x4 8x4

26

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Jármű és felépítmény

Kisteherteszt

RENAULT MASTER
Könnyűkategóriás „nagymester”

R3500 / L4H2

A tesztsorozat egyik járműve ismét Európa legrégebbi kishaszonjárműgyártójátójának legutóbbi fejlesztését képviselte, a második legnagyobb raktérfogatú, zárt karosszériás, hátsókerék meghajtású, alvázas furgon formájában, a legerősebb motorral. A tesztjármű A 3,5 tonna össztömegű, 14,9 köbméteres, normáltetős, hátsókerék-meghajtású, hátul ikerabroncsos létraalvázas változattól már csak a magastetős, 17 köbméteres (Jumbo) nagyobb, ami a létező legnagyobb zárt karosszériás Master. Ettől nagyobb, akár 22 köbméteres raktérfogat már csak felépítményezett fülkés alváz esetén érhető el. A leghosszabb, 4332 milliméteres tengelytávhoz még 1674 milliméteres hátsó túlnyúlás tartozik. A raktér belmagassága normál tetőnél 1798, a magas tetősnél 2048 milliméter, alacsonytetős változat nincsen a hátsókerék meghajtásúak között. A motorok közül a 145 lóerős, 350 newtonméteres szerepelt, 6 fokozatú, kézi kapcsolású váltóművel párosítva, de automatizált kapcsolású is rendelhető. Az ikerabroncsos hátsótengelynél a 3,5 és a 4,5 tonnás változatot a kettő, illetve három rugólap különbözteti meg. A hátsó futóműhöz rendelhető légrugós felfüggesztés nettó 350 000 forintért, ami korábban sem volt olcsóbb és Nyugat-Európában is inkább csak a költöztető vállalkozások, a bútor- és háztartási gépszállítók áldoztak rá. Akik gyakran vontatnak utánfutót és még hegyvidéken is sűrűn közlekednek, csak ajánlani tudjuk a szintén extraként rendelhető differenciálzárat, ami sajnos szintén kissé drágára „sikerült” nettó 190 ezerért. A gépkocsit körbejárva önkéntelenül is a Mascott jut eszünkbe, amely furgon változatát sok nyugat-európai országban Master

Pro néven forgalmaztak. Azonban nem igazán lettek sikeresek, mivel mindössze két változatban gyártották. Ezt a hiányosságot a tervezők most messzemenően pótolták. Igaz, e cikkünk egy adott kistehergépkocsira irányul, de a légrugós felfüggesztés, a 4,5 tonnás maximális össztömeg és a Jumbotetős kivitel elöl szóló utasüléssel, lehet, hogy előbb-utóbb a minibusz-építők fantáziáját is megmozgatja. Külső megjelenés Már ránézésre is erőt, megbízhatóságot sugall. A gépkocsi karosszériája körben jól védett, a nagyméretű első lökhárítóval, a széles oldalvédő léccel és a hátsó ajtókon a műanyag elemekkel. A jókora hátsó fellépő a hátsókerék meghajtású típusoknál szériafelszereltségnek számít és további védelmet nyújt tolatástor, bár tolatóradar vagy tolatókamera egyaránt rendelhető. A hátsó lépcső természetesen nem jelent akadályt a vonóhorog esetén, csak a targoncás rakodásnál kell óvatosabbnak lenni. Belső tér és komfort Már a gépkocsi átvételét követően jól ismert környezetben foglaltunk helyet. Hosszú távon is kiváló kényelmet nyújt a kartámaszszal és állítható deréktámasszal ellátott, négy irányban állítható vezetőülés. Mindezért csupán nettó 15 ezer forintot kell fizetni. Rendelhető légrugós ülés is, bár valószínűleg sokan lemondanak róla csaknem tízszeres ártöbblete miatt. Ellenben a sokoldalúan, irodaként is alkalmazható belső kialakítás nettó 50 ezer forintért szerintünk nem kérdéses. Raktér Már az előző Master tesztben is méltattuk a raktér kiváló geometriai kialakítását és a válaszfal szabad rakodást biztosító formáját. Ez

A második legnagyobb zárt Master: 14,9 m3 raktér, hátsó lépcső nélkül is 6,8 méteres hossz. Méreteihez képest belvárosban is könnyen, jól irányítható

RENAULT MASTER R3500 / L4H2

Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

27

utóbbi még 1-1,3 méter magas egységrakományok esetében sem gátolja a raklapok keresztirányú berakodását az 1270 milliméter széles ajtónyíláson át. Az oldalajtó egyetlen apró hibája, hogy félúton nem reteszelhető és igény szerint egy kis belső kapaszkodó sem rendelhető, ami főleg jeges, havas időben nyújthatna biztonságosabb be- és kiszállást, mint például tesztünk idején. A hátsó ajtóknál a padlószint nem haladja meg a 704 millimétert, ami legfeljebb 162 milliméterrel több, mint a legalacsonyabb padlószint az első kerék meghajtású változatok esetében. A hátsó kerékjárati dobok közti távolság ikerabroncsozás esetén 1080 milliméter, de még ez is jó érték a konkurenciához képest. A hátsó raktérajtók szériában 180, opcióban 270 fokig nyithatók. A raktérpadlózaton lévő rögzítő szemek széria, a fél- vagy teljes magasságú oldalfalburkolat, illetve padlóburkolat extraként rendelhető és tartósan megóvja a járművet, ami használtan történő értékesítéskor lehet fontos szempont. Az opciók sorában a vezetőoldali tolójató felára árfekvés szempontjából nem éppen szerencsés, mert közel duplájába kerül, mint némelyik konkurens márka esetében. Teljesítményorientált Ez a megfelelő jelző, ha egyetlen szóval kellene jellemezni a rendelkezésünkre bocsátott járművet. Az első néhány kilométeren bebizonyosodott, hogy a hajtáslánc – ezen belül differenciálmű-áttétele – inkább városi forgalomhoz, jellemzően hegyvidékre és nagyobb utánfutók vontatásához való, mintsem nagy távolságú, gyors fuvarokhoz, ellenben a motor nyomatéka, teljesítménye maximálisan kihasználható. Mindez természetesen csupán specifikáció kérdése. Az első fokozat szinte csak a gépkocsi megmozdítására szolgált – nagyobb tehergépkocsikhoz hasonlóan –, de a 2. fokozatban sem lehetett sokáig gyorsítani. A 3. fokozat kimondottan a gyorsítást szolgája 35-40 km/órás tempóig

A már ismerős, funkcióiban kiválóan sikerült belső tér

és az 5. fokozatot is már 45–50 km/óra között tudtuk kapcsolni. Az 50 km/órát 1600-as fordulaton tudtuk tartani 5. fokozatban, támogatva a takarékos vezetést. A 4. fokozat szintén jól használható városi forgalomban 60 km/óráig dinamikusabb haladáshoz, főleg ha forgalmi okok miatt nem tudunk egyenletesen haladni, de akár visszakapcsolással történő előzéshez is, például országúton. A váltókar és a mechanizmus mindig gyors és pontos kapcsolásokat nyújtott. A hegyi szakaszokat könnyedén vette a motor 3. fokozatban, jellemőzen 40 km/órával. A legmeredekebb szakaszt is gond nélkül vette 3. fokozatban 2000–2200 közötti fordulaton. Lejtmenetben szintén a 3. fokozat volt ideális a 3-4 százalékos lejtőkön, egyenletes 45-50 km/óra sebességnél. A legmeredekebb 10 százalékos lejtmenetnél a 2. fokozat volt praktikus, a motor fékező hatása jól érvényesült egészen 3200-3300-as fordu-

2

latszámig, ezután viszont a fékpedálra kellett lépni, a sebességcsökkentés érdekében. A hegyi szakaszon a számítógép fokozatváltási javaslata jól működött, érzékelte, hogy a motornak most dolgoznia kell, s hasonlóan jól érzékelte lejtőn, hogy most pörögni kell a motornak a kellő fékhatáshoz. A fékrendszer kitűnő lassulást biztosított minden helyzetben és a fékerő is finoman adagolható. Üresen némi átterhelődés érződött az első kerekekre, de rész- vagy teljes terhelésnél a fékerőelosztás már egyenletes. A rugózás hangolása, a terheléshez való alkalmazkodása kiváló. Üresen sem volt kemény és teljes terhelésnél sem vált, az útegyenetlenségeket keményen, tompán követővé és hintázásra való hajlamot sem tapasztaltunk. A Master úttartása, mind városban, mind nagyobb sebességnél autópályán, sávváltás közben is kifogástalan és a hegyi utakon szintén helytállt. Sem bekanyarodáskor, sem a kanyargós szakaszokon 30–40 km/óra között sem dőlt meg magasabb felépítése, súlypontja ellenére. A kormányzáshoz szükséges erő és az elkormányzás mértéke terheléstől függetlenül jól érezhető. A közel 7 méteres jármű városi u

1. Jóformán csak a fejtámlák magasságában domborodik be a válaszfal 2. Jól megtervezett hátsó lépcső. Hátsó meghajtásnál szériakivitel 3. Hatalmas raktér, kiváló masszív konstrukció, de nem egészen 1,2 tonnás hasznos teherbírás 3,5 tonnás össztömeghez

3 1

RENAULT MASTER R3500 / L4H2

28

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Jármű és felépítmény

forgalomban is könnyedén irányítható, fordulékony. Komfort tekintetében egyetlen kis negatívum, hogy a magasabb termetűek jobb térde az egyébként kényelmes ülés- és kormányoszlop beállítás esetén fékezéskor szinte súrolja a kormányoszlopot. Ugyanakkor a lábtér kellően tágas, hosszú távon is kényelmes. A tükrök optikája mind szűkebb belvárosi utcákon, mind többsávos úton kifogástalan, a páramenetesítéssel együtt. Mindent egybevetve kiváló, robusztus konstrukció a hátsókerék-meghajtású, ikerabroncsos Master, amit sajnos kissé beárnyékol a viszonylag nagy önsúly 3,5 tonna össztömeg esetén és a műszaki lehetőségeket 4,5 tonnánál lehet igazán kamatoztatni, kerek 1 tonnával nagyobb teherbírás formájában. Csak hát a menetíró…

Tesztút és körülmények Összesen 493 kilométert tettünk meg. A városi szakaszt még száraz időben, átlagos forgalmi viszonyok közepette sikerült teljesíteni, számszerűleg 129 kilométert. A magasabb fogyasztás oka részben a rövid differenciálmű-áttételben keresendő. Ezért erőteljesebb gyorsításokra volt szükség – főleg az első és második fokozatokban – mert már az elindulást követő néhány kilométeren éreztük, hogy a teljes hajtásláncot inkább erőre kalibrálták, mintsem menetdinamikára. Ennek tulajdonítható a 11,67 liter/100 km érték. Sajnos a tesztet nehezítette a kedvezőtlen téli időjárás. Ezért az M5-ös autópályán csak rövid időre sikerült elérni Budapest határában a 110 km/órát, utána 90-re, majd 80-ra, s végül hosszú ideig csak 60-65 km/órával (s néha 50-nel) tudtunk haladni a rossz időjárás és a jelentősen lelassul forgalom miatt. Az extrém tényezők 11,70 liter/100 km értéket

eredményeztek, ami persze nem tekinthető hitelesnek a 364 kilométeres távon, annak ellenére, hogy délutánra már javult az időjárás és 75-80 km/órával is lehetett haladni.
Fokozat 5. 5. 6. 6. 6. 6. Sebesség 50 km/ó 70 km/ó 70 km/ó 90 km/ó 110 km/ó 130 km/ó Fordulatszám 1600 ford./perc 2250 ford./perc 1950 ford./perc kb. 2300 ford./perc 2850 ford./perc – ford./perc

▼ A tesztben szereplő gépkocsi nettó alapára: 6 685 000 Ft. Szériatartozékok: manuális légkondicionáló, elektromos ablakemelők és fűthető tükrök, hátsó fellépő, központi zár, üvegezett válaszfal.
A gépkocsi a következő extrákat tartalmazta: ▼ ablak a hátsó raktérajtókon: 30 000 Ft ▼ CD-s rádió MP3-mal, távvezérlő a kormányoszlopon: 50 000 Ft ▼ háromgombos kulcs távirányítású központi zárral: 20 000 Ft ▼ ködfényszóró kanyarfény funkcióval: 35 000 Ft ▼ négy irányban állítható vezetőülés könyök- és deréktámasszal: 15 000 Ft ▼ rakodócsomag: 50 000 Ft (előre dönthető középső üléstámla, mint asztal, extra ajtózsebek, megvilágított alsó ajtórészek, szemüvegtartó, kihúzható csiptetős irattartó) ▼ raktérburkolat a padlózaton: 65 000 Ft ▼ raktérburkolat az oldalfalakon, teljes magasságban: 180 000 Ft ▼ riasztóberendezés: 90 000 Ft ▼ tempomat: 50 000 Ft ▼ tolatóradar: 60 000 Ft

1
1–2. Az első és hátsó felfüggesztés határozott úttartást biztosított 3. Nemcsak erős, de elegendő tartalékokkal is rendelkezik a motor. A körülményekhez képest a fogyasztásra sem lehetett panasz 4. Az autópályateszt már zord téli időjárásban zajlott

2

▼ A tesztben szereplő gépkocsi teljes vételára (nettó): 7 330 000 Ft.
Kiss B.

Renault Hungária Kft. 1135 Budapest, Róbert Károly krt. 96-98. Tel.: 237-2100, fax: 237-2156 • www.renault.hu

3

4

RENAULT MASTER R3500 / L4H2 MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK 2.3 dCi/145 LE
kW
teljesítmény nyomaték

Nm

120 105 90 75 60 45 30 15 1000 2000 3000 4000 400 350 300 250 200 150 100 1/min

Motor: M9T típusú, soros, négyhengeres, keresztbe beépített, hengerenként négyszelepes, közös nyomócsöves, változó geometriájú turbófeltöltővel szerelve, részecskeszűrővel Euro 5. Furat x löket: 85 x 101,3 mm • összlökettérfogat: 2298 cm3 • kompresszióviszony: 16:1 • legnagyobb teljesítmény: 107 kW (145 LE)/3500 ford./perc • legnagyobb forgatónyomaték: 350 Nm/1500– 2750 ford./perc tartományban Sebességváltó: PF6 típusú, 6 fokozatú, kézi kapcsolású. Futóművek, felfüggesztés: PseudoMcPherson-rendszerű, tekercsrugóval,

hidraulikus lengéscsillapítóval, stabilizátorral. Hátul merevtengely kéttagú laprugóköteg, hidraulikus lengéscsillapítóval, stabilizátorral. Fékrendszer: Hidraulikus, vákuumos rásegítéssel, ABS, ASR, ESP, EBD, BAS. Elöl 302, hátul 305 mm átmérőjű féktárcsákkal. Akkumulátor: 12 V/ 75 Aó Gumiabroncs: 195/75 R 16 Üzemanyagtartály: 105 l Főbb méret- és tömegadatok: – hossz: 6848 mm (fellépő nélkül) – szélesség: 2070, tükrökkel 2470 mm – magasság: 2557 mm

– tengelytáv: 4332 mm – túlnyúlás elöl/hátul: 842/1674 mm – nyomtáv elöl/hátul: 1750/1612 mm – fordulási körátmérő: 16,2 m – raktér (hossz x szélesség x magasság): 4383 x 1765 x 1798 mm – kerékdobok közti távolság: 1080 mm – önsúly: 2324 kg – teherbírás: 1176 kg – megengedett össztömeg: 3500 kg – vontatható össztömeg fék nélkül/fékkel: 750/3000 kg A tömegadatok csak az általunk tesztelt gépkocsira érvényesek!

RENAULT MASTER R3500 / L4H2

Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

29

Járműfejlesztés ▼ Globális Ford elektronizálási program

CONNECT ELECTRIC TESZT
„Hallhatatlan” Transit a XXI. században
Dunton, a FORD fejlesztési központja

London-közeli Duntonban, a FORD Technikai Központjában jártunk, az IVOY (International Van of the Year) zsűri tagjaként kaptuk a meghívást, ahol az események csúcspontjaként a tisztán elektromos hajtású Connect volánja mögé ülhettünk. De előbb nem árt egy kis háttérismeret. A Transit Connect Electric azon öt elektromos hajtású jármű egyike, amelyeket a Ford a következő két évben bemutat: Európába várhatóan 2012 év elején érkezik az új Focus elektromos változata, 2013-ig pedig további három Ford hibrid is elérhető lesz az európai márkakereskedésekben. A Ford Transit Connect karosszériaszerkezetére épülő, tisztán elektromos hajtású haszonjárművekben az Azure Dynamics által szabadalmaztatott Force Drive™ akkumulátoros elektromos hajtáslánc működik, s az autókat az AM General gyártja a Michigan állambeli Livoniában található üzemében. A járművek 13 hónnappal azt követően érkeztek meg az első megrendelőkhöz, hogy az érintett vállalatok beje-

A

Immár 45 éve suhannak az országutakon a feltartóztathatatlan sikerszéria, a sokszor már kategóriájának is nevet kölcsönző Transitok milliói. Nem is olyan régen gördült le a törökországi szerelőszalagról a 6 milliomodik! Az eredetileg kifejezetten európainak számító modellcsalád legifjabb tagja, a „kis” Transit, a Connect kilépett a világpiacra, immáron globális modellként a föld (szinte) bármely pontján megvásárolható. A legújabb variácóként akár elektromos változatban is, tudhatjuk meg a következő sajtóközleményből. …„Leszállításra kerültek az első elektromos Ford Transit Connect-ek, amelyek az Egyesült Királyságban a kormány Ultra-Alacsony Szénkibocsátású Járműbemutató Flottájának tagjaként állnak szolgálatba. A teljes mértékben elektromos hajtású, nulla emissziójú Transit Connect Electric egy feltöltéssel mintegy 130 kilométert képes megtenni, így ideális az olyan flottaüzemeltetők számára, akik kiszámítható távolságokra vállalnak fuvarokat, s a központban elvégezhetik a napi töltést.”… A hír csak azért nem lepett meg, mert néhány héttel ezelőtt magam is kipróbálhattam a képeken is látható járművet. lentették közös elhatározásukat egy nulla emissziójú autó kifejlesztésére. Tehát az Azure Dynamics építi be a Transit Connect modellbe a Force Drive elektromos hajtáslánc-technológiát, mégpedig a Johnson Controls-Saft fejlett lítium-ion akkumulátoraival. „A beszállító partnerek együttműködése minden Ford programban fontos, ebben az esetben azonban kifejezetten kulcsfontosságú volt, hiszen ennek köszönhető, hogy a szerződés aláírásától számítva 13 hónap alatt eljutottunk a gyártásig. Az Azure és a Ford között kiváló csapatmunka alakult ki, s ez rengeteget számított az autó megalkotása során” – fogalmazott Sherif Marakby, a Ford elektromos járművek tervezéséért felelős igazgatója. A következő gondolatot már Scott Harrison, az Azure Dynamics elnök-vezérigazgatója tette hozzá. „A Ford nagy szakértelem- u

FORD CONNECT ELECTRIC

30

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Jármű és felépítmény

u mel megalkotott globális padlólemezének előnyös tulajdonságai nagyban megkönnyítették Force Drive hajtásláncunk

beépítését. Ráadásul az AM General vállalattal megkötött szerződések révén – amelyek a munkaerőre és az összeszerelésre

vonatkoztak – a költségek tökéletesen átláthatóak maradtak.” A globalizált termékfejlesztés azt is biztosítja, hogy az autó tulajdonosai választhatnak, hogy a szabványos, 120 voltos hálózatról akarják-e feltölteni az akkumulátort, vagy inkább a 240 voltos töltőállomásról, s amelyről hat óra alatt elvégezhető a teljes feltöltés. Mindkét töltőhöz hordozható kábel jár, így bármelyik feszültségről kényelmesen elvégezhető a feltöltés. Az autóba épített csatlakozó a vezető oldalán, a hátsó keréknél található. A beépített, folyadékhűtésű, 28 kWh teljesítményű lítium-ion akkumulátor-egység feltöltéséhez az autó csatlakozóját össze kell kötni a hálózattal. Az autó beépített töltőberendezése a hálózati váltóáramot egyenárammá alakítja, mivel az akkumulátor-csomag töltéséhez ez szükséges. A Transit Connect Electric fenntartási költsége várhatóan alacsony lesz, mert az akkumulátor feltöltése várhatóan lényegesen olcsóbb, mint az üzemanyag. Itt persze nem szabad elfeledkezni a jármű áráról, ami viszont lényegesen magasabb, mint a dízel változaté! Ez bizonyosan akadálya is egyelőre a széles körű elterjedésnek. Működés közben az akkumulátorban tárolt energia az elektromos hajtáslánc motorvezérlő egységén keresztül hajtja meg az autót mozgató villanymotort. A gázpedál parancsa a motorvezérlő egységbe érkezik, ami itt három, precízen időzített egyenáramú jellé alakul, és hajtja a villanymotort. A fedélzeti egyenáram/egyenáram konverter segítségével a meghajtó akkumulátor az autó 12 voltos akkumulátorát is tölti, ez utóbbi szolgáltatja a különböző berendezések – például a fényszórók, a kormányrásegítés és a hűtőfolyadék-pumpa – műAM General Az AM General különleges járműveket tervez, gyárt, és szállít üzleti és katonai vásárlók számára. Az AM General érdekeltségi körébe tartozik még két saját tulajdonú leányvállalat: a dízelmotorokat gyártó General Engine Products és az automatikus váltóműveket gyártó General Transmission Products. A híres HMMWV (HUMVEE®) valamint a HUMMER® H1 és H2 járművek gyártójaként ismert AM General több mint hat évtizednyi tapasztalatával kiválóan alkalmazkodik a katonai és polgári autóipar folyamatosan változó igényeihez. A vállalat legfontosabb üzemeiben – amelyek Indiana, Michigan és Ohio államokban működnek – 43 államra kiterjedő beszállítói hálózatában körülbelül 2500 munkatárs dolgozik. Ha többre kíváncsi, látogasson el a www.amgeneral.com honlapra.

Csak a felirat jelzi a különleges meghajtást

FORD CONNECT ELECTRIC

Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

31

ködéséhez szükséges energiát. Az akkumulátor-egységet sikerült úgy elhelyezni a járműben, hogy sem az utastérből, sem pedig a raktérből nem vesz el helyet. A várakozások szerint a Johnson Controls-Saft Azure Dynamics Az Azure Dynamics Corporation világszerte piacvezető a haszonjárművekbe építhető hibrid-elektromos és elektromos hajtásláncok fejlesztése és gyártása területén. Az Azure vállalati stratégiája a kereskedelmi szállítás és a kisbuszok piacára irányul; a cég számos nemzetközi partnerrel és vevővel működik együtt. A vállalat célja, hogy vásárlói és partnerei számára innovatív, költséghatékony és környezetbarát megoldásokat kínáljon. További információk a www.azuredynamics.com honlapon.

akkumulátorának élettartama megegyezik az autó élettartamával. Robogás nesztelenül, csak a futómű beszűrődő halk zaja jelzi a mozgást. Meglepően jó járműdinamikai tulajdonságok, egyébként pedig a Connect szokásos ergonomikus vezetőtere, ezek az első benyomások. Vezettem már elektromos járművet más gyártók esetében is, s azt kell mondjam, hogy ez most már reális alternatíva, a FORD esetében pedig kifejezetten kiforrott technológia. A járművezető oldaláról pedig maga az „álomautó”, csak nehogy egy gyalogos elé ugorjon. Az autó ugyanis tényleg „hallhatatlan”! De ezt már a közlekedésbiztonsági szakember mondatja velem, ugyanis még egy viszonylag csen-

des környezetben sem lehet észlelni az érkező járművet, ha az ember csak a hang alapján akar tájékozódni! Tehát úgy tűnik a FORD is megtalálta az optimális megoldást, piacérett a konstrukció, kezdődhet a konkurencia harc, hiszen egyre több a szereplő. Az sem véletlen, hogy FORD esetében a haszongépjármű palettán kezdődött a fejlesztés, lassan kijelölődnek azok a városnegyedek, ahová nemhogy 3,5 tonna feletti járművek nem hajthatnak be, de olyanok sem, amelyek egyáltalán kipufogógázzal mérgezik a levegőt. Na a Connect Electric emissziója zéró, tehát mindenhova szabad az ú!
Boncsér Sándor

1

2

1–4. A két tesztkocsival nagy élvezet volt a robogás! 5. Már nem is meglepő a nem szokványos „motortér”

3

4

5

FORD CONNECT ELECTRIC

32

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Jármű és felépítmény

Pótkocsi, felépítmény

GOLDHOFER
NEHÉZKATEGÓRIÁS ÚJDONSÁGOK ÉS FEJLESZTÉSEK
Munkagépszállítás, extrém fuvarok és repülőgépmentés A különleges fuvareszközök területén is mindig vannak újdonságok, újabb fejlesztések, bár ezek leginkább csak a szakemberek számára látványosak, érdekesek. A fejlesztéseket itt részben a gazdaságosság, a minél szélesebb körű alkalmazhatóság, részben a munkagépgyártók és üzemeltetők igényei és nem utolsó sorban egy-egy extrém fuvarfeladatnál felmerülő tapasztalat világít rá, hogy hol és mi az, amin még változtatni kellene. A különleges trélerek gyártásának és a fuvaroknak éppen az a szépsége, hogy nincs két egyforma, csak hasonló. Gépszállítók ▼ Az STZ-L 4 típusú, alacsony rakfelületű, négytengelyes nyergestréler kormányzási rendszerét, geometriáját tervezték újra, a lehető legkisebb abroncskopás érdekében. Ezen kívül rádió-távirányítással is kormányozható és a szükséges szintezés szintén elvégezhető. A rakfelület magassága 850 milliméter alá csökkenthető alsó állásban. A rakfelület kihúzható szélesítő gerendákkal rendelkezik, a rámpák mozgatása, biztosítása pedig könnyebbé és biztonságosabbá vált. A rakományrögzítő gyűrűket szintén áttervezték, a rakodásbiztonság-növelés céljából, a nehéz rakományok láncos feszítő-rögzítő eszközeit gyártó Rud céggel közösen. Tréler önsúlya kb. 15,5 tonna, hasznos teherbírása 42,5 tonna, műszakilag 49,82 tonna. Ennek függvényében a nyeregterhelés 18 vagy 20 tonna és egy tengelyre 10 vagy 11,33 tonna jut. A 235/75 R 17,5 méretű abroncsozás mellett a megengedett sebesség 80, illetve 60 km/óra.

A Goldhofer standja az „IAA 2010” kiállításon, a 2+4 tengelyes tréler premierje

▼ Az STZ-VP mélyágyas és úgynevezett függőtengelyes típusait főleg kotrógépek szállításhoz ajánlják, mindössze 860 milliméter magasan lévő gémágya miatt. A fő fejlesztési irány az önsúly minimálisra csökkentése volt, amellyel immáron a legkönynyebbek közé tartoznak a Goldhofer gyártmányai és a futóművek konstrukciójából adódóan a lehető legmélyebb és legszélesebb lehet a gémágy mérete. A két- vagy három tengelysorra a betűjelzést követő számok utalnak (STZ-VP 2, STZ-VP 3). Rakfelületük kihajtható szélesítő konzolokkal van ellátva és a kéttagú teleszkópos vázszerkezet lévén a mélyágyas rakfelület hossza csaknem háromszorosára növelhető. A fel- és lehajtás a hattyúnyak lekapcsolása után lehetséges. Mindkét típusnál a tengelyek légrugós felfüggesztésűek, 245/70 R 17,5 méretű ike1. STZ-L 4 még nagyobb biztonságot nyújt a rakományrögzítés terén és kisebb gumikopással csökkenti a költségeket 2–3. STZ-VP 2 függőtengelyes, mélyágyas alaphelyzetben és teljes hosszúsággal 4–5. STZ-VP 6 és egy jellegrajza szerelvényben

1

2

3

4

GOLDHOFER

Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

33

rabroncsozásúak, a megengedett terhelés tengelysoronként 12 tonna, 80 km/óránál. A kéttengelysoros változat önsúlya 15,6 tonna, teherbírása előírás szerint 25,9; műszakilag 31,4 tonna, a nyeregterhelés 17,5 és 23 tonna. Három tengelysor esetén 41 és 46,5 tonna a teherbírás, 22 tonnás önsúly mellett. A nyeregterhelés itt 27 és 32,5 tonna. ▼ Szintén ebbe a típuscsaládba tartozik az STZ-VP 6, amely 2+4 függőtengellyel rendelkezik és szintén szétkapcsolás után lehet rá-, vagy lehajtani. Igaz, gyakran alkalmazzák nagyméretű ipari motorok szállításához is. Az alapvető konstrukció (teleszkópos mélyágy, kihajtható oldalkonzolok, gémágy, futóművek stb.) teljesen azonos a moduláris kialakítás miatt, mint az előző két típusnál. Az alaphelyzetben 19,13 méter hosszú tréler mélyágya 3 méter széles, 6,8 méter hosszú, amely 7,5 méterrel toldható meg, így a teljes hossz eléri a 26,63 métert. Az első rakfelület 2755 milliméter hosszú, 1185 milliméter magas, a hátsó hossza 5320 milliméter, magassága 1150 milliméter, a gémágy 600 milliméterre van a talajtól. A futóművek +/– 300 milliméteres szintállításokat tesznek lehetővé. A hasznos teherbírás 65 és 71 tonna, 29 tonnás önsúly és 12 tonnás tengelysorterhelés esetén. A sebességhatár szintén 80 km/óra. ▼ Az STZ-L 3 típust a mindennapos gépszállítás igényeihez tervezték. A 3 tengelyes tréler vontatóval együtt sem haladja meg 16,5 méter hosszúságot, a mélybölcsős rész 9 méter hosszú és 2,55 méter széles. Egyaránt alkalmas gumikerekes és lánctalpas munkagépek szállításhoz. A gépek elhelyezését nagyban elősegíti az első, úgynevezett keskenytengely mellett szükség esetén kivehető kis áthidaló rámpákkal. A maximális teherbírása 38 tonna, 50 tonnás megengedett össztömeggel és tengelyenként 10 tonnás terhelésnél. A nyeregterhelés maximum 20 tonna, a maximális sebesség 80 km/óra, 245/70 R 17,5 méretű abroncsozással. ▼ Szintén a mindennapok szolgája a klasszikus, négytengelyes, vonóháromszöges TU 4 típus, kis- és közepes méretű munkagépekhez. Ezen típusok azért keresettek, mert platós vagy billenős, 3 vagy 4 tengelyes tehergépkocsival is vontathatók, ha az műszakilag – szerelvény- vagy vontatmányössztömeg tekintetében – alkalmas rá. Ballaszt gyanánt egy forduló építőanyagot is a helyszínre vihet. A megengedett össztömege 40 tonna (műszakilag 44,8), 10 tonnás tengelyterheléssel, a hasznos teherbírás maximum 30,9 tonna. A rakfelület szériában kihajtható oldalkonzolokkal is rendelkezik. A 235/75 R 17,5 méretű abroncsozással szintén 80 km/óra a maximális sebesség.

1–2. Szinte bármilyen munkagép szállításához alkalmas 38 tonnáig, normál hosszúság mellett 3. TU 4 a kisés közepes munkagépekhez, a klasszikus vonóháromszöges kategóriából

1

2

3

Szélerőművek telepítése A gépszállítás területe után most következzen kettő, a szélerőművek telepítésével kapcsolatos típus. ▼ Az első, az SPZ-P 3 AAA típusú rotorszállító, amely a piac egyik legnagyobbja 62 méteres maximális hosszúságával. A mérnököknek egyre nagyobb szélerőműveket kell tervezni az energiaigény miatt, a szállítás technikai lehetőségét pedig a Goldhofer mérnökeinek kellett megoldani (többek közt). Az ilyen méretű rotorlapátok már csak rögzítőkeret segítségével szállíthatók, ameSPZ-P 3 AAA, az egyik legnagyobb rotorszállító 62 méteres hosszúsággal

lyek rögzítési lehetőségeit szintén meg kellett oldani. Ráadásul az átlagos terepviszonyok sem okozhatnak problémát a helyszín megközelítésénél, amit a +/– 300 milliméteres szintállítási lehetőség is támogat. A rotorszállító teleszkopós gerendaváza 3 tagú és benne futnak végig az elektromos és a fékvezetékek. A kormányzást természetesen itt is rádió-távirányítású, soronként 12 tonna teherbírású, függőtengelyes futó- u

GOLDHOFER

34

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Jármű és felépítmény

STZ-P 9 gémszállító, autódaruk mozgatásához

Egy egység önsúlya 20,7 tonna, teherbírása 77,7 tonna, a maximális vontatási sebesség 80 km/óra lehet, a 215/75 R 17,5 méretű abroncsokkal szerelt függőtengelyes futóműveken, soronként 16,4 tonnás terhelés mellett. A technikai határ azonban 45 tonna, ekkor csak 0,5 km/óra lehet a haladási sebesség. Az önjáró egységekkel való kombinálást és alkalmazást segíti elő, hogy a THP/SL 6 típushoz opcióként rendelhető hidrosztatikus meghajtás és többirányú kormányzási rendszer. Óriásgépek műszaki mentése Ez egy igen különleges szakterület, ahol a jelenleg legnagyobb utasszállítógépek forgalomba állásának időpontjára már megfelelő műszaki megoldással kellett rendelkezni. Az ARTS-2 X jelű rendszert kimondottan az Airbus A380 típushoz tervezték és gyártják, más típusokhoz hasonlóan ez is három fő egységből áll. Ráadásul egységeit egyetlen B747-es teherszállítógéppel el lehet juttatni távoli mentési helyekre is, majd újra összeszerelni. Az A380-as kapcsán az emelőpárnák teherbírását 50 tonnára kellett növelni, ami lehetővé tette a 13,5 méter átmérőjű géptörzs megemelését. A szárnyakat hordozó egységeket ki kellett egészíteni mindkét oldalon egy 5 tengelysoros THP típusú egységgel, hogy az emelőasztalok teherbírása egyenként elérje a 170 tonnát. A három egység összekapcsolva, szállításra készen 24 méter széles, 28,5 méter hosszú és 4,8 méter magas, teljes súlya 120 tonna. Ennek ellenére repülőtéri vontatóval és normál közúti vonatóval egyaránt mozgatható, maximum 80 km/órával. Ezzel végére értünk a Goldhofer aktuális új típusait bemutató írásunknak.
Kiss Bertalan

A Goldhofer legújabb önjáró egysége

u művek segítik. A gumiabroncsok 245/70 R 17,5 méretűek. A tréler önsúlya kiviteltől/ felszereltségtől függően kb. 23,7 tonna, teherbírása 34,3, műszakilag 38,3 tonna. A nyeregterhelés ennek függvényében 22 vagy 26 tonna. Ezért négytengelyes vagy segédfutóművel felszerelt 3 tengelyes vontató szükséges. A 80 km/órás sebességhatár jelen esetben inkább csak alaphelyzetben lévő vontatmánynál ajánlott. ▼ A második típus az STZ-P 9, amely a szélerőművek teljes összeszereléséhez nélkülözhetetlen óriás, teleszkópgémes autódaruk gémszerkezeteinek szállítására szolgál. A szállításhoz ugyancsak nélkülözhetetlenek a különböző rögzítő keretek. A 107 tonna teherbírású, 133,5 tonna össztömegű tréler 9, egyenként 12 tonna teherbírású függőtengely-soron fut, a tengelyek kormányzását egy önálló kis aggregát látja el, hidraulikus úton, elektronikus vezérléssel.
Önjáró tréler Ezen igen széles gyártmánycsoporton belül az önjáró PST/SL-E 6 jelent újdonságot. A 6 tengelysor mindegyike kormányozható és a hatból 4 meghajtott, hidrosztatikusan. Mind a kormányzás, mind a rugózás és szintállítás szintén hidraulikus úton történik, elektronikus távvezérléssel. A szállítóeszköz teljes hossza 12 méter, ebből 9 méter a rakfelület, szélessége kb. 2,55 méter. Megengedett össztömege 240

tonna, ebből 30,5 tonna az önsúly, a teherbírás 209,5 tonna és 40 tonnás terhelés jut egy tengelysorra. Igaz, a szállítási sebesség mindössze 1 km/óra a 235/75 R 17,5 méretű abroncsokon, ami gyakran szinte milliméteres mozgásokat igénylő műveletekhez bőven elegendő, főleg háztömbnyi, több száz vagy 1000 tonnát is meghaladó dolgok esetében. Az ilyen műveleteknél alapvető elvárás, hogy akár átlósan vagy keresztirányba is tudjon haladni az eszköz, s több egység egyszerre történő mozgását is össze tudják hangolni a kezelők. Bármit elvisz – 45 tonna tengelysoronként! Ez a mottója a legújabb, THP/SL 6 típusjelű, 6 tengelysoros szállítóegységnek, amelyekből több egység is összekapcsolható a szállítási feladat függvényében. Alapjában véve vontatható kivitelű, de az előbb említett önjáró modullal is kombinálható. A szintállítást és a kormányzást a szállítóegységre szerelhető aggregát működteti.
Az ARTS-2 X jelű konstrukciót kimondottan az Airbus A380-asokhoz tervezték Két HTP/SL 6 között két 4 tengelysoros egység, vonószerelékkel és aggregáttal

GOLDHOFER

Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

35

BENALU
Időtálló alumínium A teljes egészében alumínium konstrukcióiról közismert gyártó két újdonságot mutatott be. Az első, a nagy térfogatú BulkLiner-szériához kapcsolódik, amelyek alap esetben nagy térfogatú billenős félpótkocsik 45–57 köbméteres térfogattal, 9,5–11,3 méteres hosszúság mellett. Ezek mezőgazdasági termények (gabonafélék, cukorrépa, bizonyos zöldségfélék) mellett könnyű fajsúlyú ömlesztett rakományok, de raklapos áruk szállítására is kiváló-

an alkalmazhatók, mivel rámpáról is rakodhatók. Az újítás, a fix felépítmény, a Cargo Floor cég csúszópadlós rendszerével felvértezve, amit a felhasználói igények diktáltak, mert rossz terepen vagy zárt csarnokokban nem lehetséges a billentéssel történő ürítés. A másik BulkLiner az eddig is ismert billenő kivitel volt, de a gabonaablakot immáron csőcsatlakozással is lehet rendelni, ami első ránézésre apróság, de például malmoknál vagy sörgyárakban lényeges kérdés az ürítés mikéntje. A második újdonság egy köny-

Nemzetközi fórum ▼ Pótkocsi-, felépítménygyárók

AZ ÁRU, KÖLTSÉGÉS KÖRNYEZETKÍMÉLŐ UTAZÁSA…

IAA 2010 HANNOVER
Pótkocsi- és felépítményparádé – 2. rész A kiállítás fő motívációja kétségtelenül a költséghatékonyabb és biztonságosabb áruszállítás volt, amit sorozatunk első része is alátámasztott és a későbbiekben sem hiányoznak majd az élenjáró példák. Gazdasági és piacpolitikai szemszögből igen érdekes képet kaptunk. A német gyártók igyekeztek szinte minden lehetséges modellt felvonultatni és nem csak az újdonságokat. Ezzel szemben a külföldi gyártók jellemzően csak az újdonságokra koncentráltak, és voltak, akiknek csak a részvétel volt fontos és voltak, akik most jöttek el először Hannoverbe. A nehéztrélergyártók 2010-ben a Baumára összpontosítottak, ezért részvételük inkább jelképes volt. nyű, de nehéz igénybevételre szánt 22 köbméteres, kéttengelyes billenős félpótkocsi volt, de nem a 38 tonnás össztömegű 8x4-es tehergépkocsik alternatívájaként. Különlegességét a Benalu alumínium alváza és a Marrel cég Hardox félköríves felépítménye adta, ami jól egyesíti a kis önsúlyt, a nagy teherbírást, a szilárd és könnyű alvázzal, a nagy igénybevételnek ellenálló puttonnyal, hidraulikus működtetésű billenőkapuval. További érdekesség, a pneumatikusan mozgatható aláfutásgátló. A dobfékes tengelyek SMB gyártmányok, légrugós felfüggesztéssel, a hidraulikarendszer az Edbrótól való.

1

4

2
1–2. Benalu BulkLiner csúszópadlós és billenős kivitelben. Mindkettő 11,3 m hosszú és 57 m3-es 3. Tömlőcsatlakozás a billenős kivitelen 4–5. 22 m3-es Benalu alvázas Marrel puttonyos félpót. Érdemes szemügyre venni a sűrített levegővel fel-le mozgatható aláfutásgátlót

5 3

IAA 2010 – HANNOVER

36

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Jármű és felépítmény

CHEREAU
Ügyfélspecifikus kialakítások, sokféle felszereltség A Chereau joggal nevezhető hűtőspecialistának, hiszen félpótkocsijaihoz, hűtőfelépítményeihez több mint 500-féle felszereltséget, segédberendezést kínál. A hírnévre tett szert Inogam hűtőfelépítmény felsorolhatatlan kombinációs lehetőséget tesz lehetővé a hűtött, mélyhűtött árukat fuvarozóknak, hogy csak néhányat említsünk: 1, 2 vagy több hőfokzónásak lehetnek, 1 vagy 2 szintes a rakodási lehetőség, lehet hátul ajtaja vagy redőnye. Az összes járműtípushoz elkészíthető az 1, 2 vagy 3 tengelyes félpótkocsiként, természetesen kerülhet hűtőfelépítmény tehergépkocsi-alvázra – a felsoroltak függetlenek a mérettől és a szállítandó áruféleségektől. A Chereau számtalan előnnyel rendelkezik. Néhány példa: deformációbiztos hátsó keretei vannak, amelyek rozsdamen-

tes acélból készülnek, speciális felületkezelést kapnak. A keret emellett megerősített, amely nemcsak a felépítmény merevségét javítja, hanem a targonca villáival történő esetleges ütközésnek is ellenáll. Négy védelmi szint van a külső részen. Dokkolásnál az úgynevezett Dumper-Chereau a deformációk elkerülésében segédkezik. Ez fémgörgőkből áll, az alvázra erősített aláfutásgátlóra szerelik. A hossztartók végén van a függőleges lökhárító, amely bármely rámpa magasságához illeszkedik. Vízszintes irányban nyújt védelmet, 6 ponton, a felépítmény teljes szélességében szerelt lökhárító. A sarokoszlopoknál a hátsó keret teljes magasságában a keretet és az oldalfalakat gumibetét védi. A Chereau felépítmények sajátjai a stabil oldalfalak. Az ezek hátsó részébe helyezett megerősítés lehetővé teszi, hogy az ütéshullámok elnyelődjenek. Az oldalfalakat csavarkötéssel rög-

zítik a kerethez, ez az egység merevségét javítja. Többlet speciális betétek gátolják az oldalfalak deformációját a hátsó ajtók 270 fokos nyitásakor. A padló szintén strapabíró, hátul teljes szélességében acélbetétet kap, miközben gumitömítés biztosítja a padló és a hátsó keret között a hőhídmentességet. A padló speciális fából készül, rétegelt lemezből, egy darabból. Lehet az igényektől függően poliészter bevonatos, vákuumragasztott alumíniumpadló, esetleg mozgópadló… A padlómegerősítések az üzemi feltételekhez illesztettek, amely így négyzetméterenként több ton na teherbíró képességet nyújt. A Chereau-nál a poliészter a nyerő, tartóssága, strapabírósága, jó hőszigetelése miatt, kiválóan ellenáll a pontszerű nyomásoknak, ütésálló kívül-belül, könnyű karbantartani, javítani, jó higiéniai szintet garantál. A pozitívumok közé tartozik, hogy a nyílások és az elválasztások ergonomikus kialakításúak. A külső ajtók többféle kivitelben kérhetők, hátul 2 vagy 3 szárnyúak lehetnek, ezek kétajkú tömítéssel illeszkednek. Használatos hővédő függöny is, adott esetben emelőszerkezettel vagy hőszigetelt emelőhátfallal egészíthető ki. A tolóajtó vagy szárnyas (1 vagy 2 szárnyú) oldalajtók a kért helyre illesztettek. Sokféle
A Chereau hűtőspecialistához híven folyamatosan örvendezteti meg a hűtőfuvarozás közreműködőit újabb és újabb fejlesztéseivel. Hogy csak néhányat említsünk: Quit-City csomag, R-Efficient-C, Flex-C LED, Steering-C

elválasztás lehetséges, fix vagy mozgatható, a mozgatás úgy hossz- mint keresztirányban lehetséges. A milliméter pontos szerelésből nem engednek a Chereau szakemberei. Az Inogam padlója, teteje, oldalfalai, homlokfala, anyaga, illesztése, végszerelése nagyon jó mechanikai szilárdságot, tömítettséget biztosít, hőhíd nélkül. Külön nagy figyelmet szentelnek a homlokfalnak, amely a hűtőgépet tartja, rakodáskor ki kell bírnia a raklap ütközéseit. A rakományok sokfélesége, sokrétűsége miatt a felépítmény teljes hosszban és magasságban süllyesztett síneket kaphat, amely különösen a kétszintes rakodáskor lényeges. A szorító-, emelő- és függesztőeszközök esetében a megbízhatóság és a biztonság a legfontosabb. Az alváz speciálisan hűtőáruk szállítására szolgál. A félpótkocsialvázakat úgy készítik, hogy az összes elem növelje a nyerges szerelvény merevségét. A keréktávolság az optimális útfekvést a jó stabilitással együtt biztosítja. Az alvázak emellett Ferry-C kivitelben, valamint kormányzott tengellyel (Steering-C) is rendelhetők. Az IAA-n a Chereau a Quit-City „csomaggal” jelentkezett. Ez a csomag mindazokat a megoldásokat tartalmazza, amelyet a hatóságok engedélyeztek a PIEK címke előírásainak megfelelően. A Chereau már 2009-ben gyártott több hőmérsékletterű QuitCity félpótkocsit, és az ezzel a felszereltséggel szerzett tapasztalatokkal bővítette opciós jegyzékét, így lehetséges elektromos

IAA 2010 – HANNOVER

Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

37

szigetelőfüggöny, légfüggöny, ajtórögzítő, választófüggöny. Chereau-specialitás az R-Effecient-C berendezés, amely az egy vagy több hőmérsékletű kamrákkal készült felépítményekbe beépített. A piacon az egyetlen, amely kényszermozgatású, kétirányú áramlástechnikát alkalmaz. A levegő hossz- és keresztirányú áramlása kombinált. A keresztirányú légáramlás erősíti a felépítmény falainak hűtését,

amelyek így szinte hőtárolóként használtak. Ezáltal a szállított áru azonos hőmérséklete biztosított, jobbá válik a szállítási minőség. A lehűlés időtartama is rövidebb mintegy 9 százalékkal. A fogyasztás és a karbantartás területén is hasonló a megtakarítás. A homlok- és a hátfal közötti hőmérséklet-különbség maximum ±1 fokra csökken. Kísérletek igazolják, hogy ezzel a rendszerrel a hűtőaggregát nincs szükség – ezáltal a szállítási költségek jóval kedvezőbbek; önjáróként telephelyen belüli alkalmazásoknál. Igen alacsony sebességeknél (5-6 km/ óra) minden vontatóeszköz nélkül a POWERMAX 6x4 akár 300 tonnát is megmozgat – feltétel a teljesen sík terep. A modulrendszerű félpótkocsi emelkedőkkel is találkozik. Az induláshoz és az emelkedők legyőzéséhez a szerelvénynek többleterőre van szüksége. A legtöbb esetben egy vagy akár több vontatót vagy tológépet alkalmaznak. Ezek „stand by” üzemmódban sok-sok kilométeren át együtt kell hogy a szállítmánnyal utazzanak, ami többlet haszontalan energia. A Faymonville ilyen esetekben a POWERMAX-ot javasolja. Ez gazdaságos megoldás, lévén a többlet vontatóköltségek (akár 250 000 euró) megtakaríthatók (a többlet vonóerőre amúgy is csak az út néhány szakaszán van szükség). Hasonlóan megspórolható a pluszsofőr és a többletüzemanyag költségei is. A „megspórolt” vontató hajtott tengelyeit a POWERMAX-nál beépített hajtott tengelyek helyettesítik. Nagy előnye a rendszernek, hogy a meghajtott tengelyek a vontató sebességéhez automatikusan igazodnak, a hajtáshoz szükség esetén bekapcsolódnak, feleslegessé téve ezzel a pluszvontatót. Bár már ismertek a hajtott tengelyek a nagy teherbírású szállító járműveknél a piacon, de azok sebessége mindössze 15 km/óra. A Faymonville megoldása a hajtott tengelyek sebességét 80 km/óráig „szabadonfutó” üzemmódban lehetővé teszi – a távolságra vagy a teherre

majdnem teljes hűtőteljesítménye hasznosul. Chereau-fejlesztés a FLEX-C LED, amely a félpótkocsialváz hátsó részének egyedi konstrukciója: egy törésálló full LED helyzetjelző, amely csuklós és rozsdamentes acél tartókarral védett. A hűtőrendszer és a felépítmény homlokfalának védelmére szolgál a homlokfalhoz kérhető védőrács, amely a félpótkocsi

megrakásánál fennálló sérülések ellen véd. Az elosztófuvarozásban dolgozóknak jelent könnyítést a Chereau Steering-C rendszere. A futóműrendszer előnye a jóval nagyobb manőverezhetőség mellett a kisebb abroncskopás. A Steering-C futóműrendszer előre-, illetve hátramenetnél külön kezelés nélkül működik, így a jármű bármely körülmények között optimálisan manőverezhető.

FAYMONVILLE
Önjáró tréler A Modulmax gyártmánysor az S-MODULE, a G-MODULE és a POWERMAX sorozatokkal öszszehangolt. A MODULMAX paletta soktengelyes járműveket tartalmaz, a hasznos teherbírás 80-tól 1000 tonnáig terjed. A felső határok a helyi adottságoktól függnek, így például az úttest terhelhetőségétől. A járművek egyaránt alkalmasak a közutakon való közlekedésre, valamint gyártelepeken belüli mozgásra. A tengelyterhelés országonként függő (12–16 tonna közötti), ez jóval a tengelyenkénti 36 tonna műszaki maximális terhelési lehetőség alatti. Számos kombinálási lehetőség létezik: a modulokat hatytyúnyakhoz vagy vonórúdhoz csatlakoztatni, mélyágyashoz illeszteni. Előny az is, hogy egyéb gyártmányokkal kompatibilis. A modulokat a gyártó rövid időn belül szállítja, a termékek sorozatjelleggel horganyzottak, és nagy pontosságú, hightech gyártósoron készülnek. Az olyan szokásos tartozékok, mint a hattyúnyak, vonóhorog, rakodóeszközök szintén kérhetők és alkalmazhatók. A POWERMAX modulrendszerű jármű (többféle tengelycsoporttal), olyan meghajtótengellyel, ami 80 km/óra sebességig a terheléstől és a távolságtól függetlenül alkalmazható. A POWERMAX több üzemmódban használható: standard pótkocsiként a MODULMAX széria minden előnyével; vontatórásegítőként emelkedőknél, ahol többleterőre van szükség. A POWERMAX-szal második vagy további vontatóra vagy tológépre

A Modulmax paletta járművei hasznos teherbirása 80-tól 1000 tonnáig terjed A Powermax számos előnnyel rendelkezik, ezért sokoldalúan használható

vonatkozó mindennemű korlátozás nélkül. Az eddig alkalmazott, 15 km/órára korlátozott tengelyeket, amikor nem használták azokat, ki kellett emelni, mert egyébként túlmelegedtek. Ezért haszontalan súlyt jelentettek, csökkentve a teherbírást, növelve a jármű hosszát. Az eddig használatos tengelyek nem rendelkeztek engedélyezett fékrendszerrel. A POWERMAX-nál a 80 km/óra sebesség

és az engedélyezett fékrendszer azok a legfontosabb tulajdonságok, amelyek más gyártók meghajtott járműveitől a POWERMAX-ot megkülönböztetik. A hajtott tengelyek erejüket a Power Pack egységtől kapják, amely beépített hidraulikaszivattyúval ellátott dízelmotor. A komplett húzóerő már egységenként 12 tonnás tengelyterhelésnél rendelkezésre áll. Egy POWERMAX 12x8 (6 tengely-

IAA 2010 – HANNOVER

38

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Jármű és felépítmény

u egységből 4 meghajtott) körülbelül 30 tonnához szükséges húzóerőt biztosít. Két hajtott tengelyegység így egy 6x4-es és egy 8x4-es vontató húzóerejét jelenti. Emellett a rendszer kis sebességű, gyártelepen belüli mozgásokra is önjáróként használható, ezért nem szükséges külön húzóerő. Az sem mellékes, hogy a hidraulikus kerékagymotor fékjeinek karbantartásához azokat nem szükséges leszerelni. A motor a POWERMAX fontos egysége, figyelmes kezelést igényel, de karbantartása egyszerű, költségei alacsonyak. A POWERMAX három specialista cég partnerségének eredménye: az SAF-é, mint híres tengelygyártóé, a POCLAIN-é, a hidraulikamotorok vezető gyártójáé, valamint a Faymonville-é. Minden felhasznált részegység már egyéb területen bevált, noha a POWERMAX akár forradalmi gyártmánynak is nevezhető. A POWERMAX a Faymonville minden egyéb modulrendszeréhez kapcsolható, sőt még más gyártók elterjedt modulrendszeréhez is mintegy 70 százalékban.

Az Euromax továbbfejlesztésének eredményét is láthattuk Hannoverben. Az újdonság vevőigényre született, multifunkcionális és önsúlyoptimalizált járművekre vágyott a piac. Az Euro-N-4L-AX 9555 mm rakfelülethosszal rendelkeznek, 760 mm-es padlómagassággal (rakott állapotban), két merev és két utánfutó tengellyel, 205/65 R 17,5 abroncsozással. Az Euro-N-4L-AX három kivitelben készül: lehetőség van szélesítéssel rendelni vagy anélkül, lehetséges egy kivitel az egyes tengelyek közötti teknővel (de szélesítés nélkül). Az alapfelszereltség a háromtengelyes eredeti kivitellel megegyezik, az opciók is azonosak. A növekvő piaci igények miatt az első tengely pneumatikritikus pont a szállítás, illetve a szállításhoz használt eszköz. A KRESS hűtőfelépítmények HACCP és TÜV bizonylattal rendelkeznek, kérhető ATP bizonylat is. Ezek a bizonyítványok versenyelőnyt biztosítanak a szállítócégnek, sőt a jármű újraértékesítési lehetőségeit is növelik. A KRESS hűtőfelépítmények új ajtórendszere a levegőáteresztés mértékét lényegesen lecsökkenti. A hűtőgépnek kevesebbet kell dolgoznia, ezért a fogyasztása és a kopása csökken. Ez különösen előnyös több lerakóhelyes fuvaroknál. A Duoflex szerkezet tömítőajkait a legjobb gumikeverékből készítik. Használatával nemcsak a tömítettség lett jobb, hanem az ajtónyitás is könnyebb lett. Higiénia, jó tömítettség, egyszerű kezelés, hosszú élettartam. Ezeket az adottságokat kívánták a KRESS szakemberei az új tolóajtó-fejlesztésnél megvalósítani. Így született az új

Újdonság az Euromax sorozatban az Euro-N-4L-AX

kusan emelhető. Mindegyik kivitelnél két rámpatípus lehetséges. A kihúzható rész megegyezik az Euro-N-3L-A járműével. A félpótkocsira 40 lábas konténer felrakható. Az új koncepciónál a fejlesztők a tartozékok és egyedi felszereltség jó részét megtartották, a már meglévő kivitelekkel csereszabatosak. Side-star rendszer. A tolóajtó a forgószárnyas ajtókhoz képest azzal az előnnyel rendelkezik, hogy nem szükséges pluszhely az ajtónyitáshoz, nyitáskor nem kaphat bele a szél… A Sidestar különösen praktikus az el-

Az Euro-N-4L-AX könnyű súlyú, alapkivitelben 8650 kg. Az alacsony önsúly az alvázkoncepcióból adódik. Olyan tengelykonstrukciót választottak a beszállítókkal együttműködve, hogy az alvázfőtartók keresztmetszete változatlan legyen, viszont a rakodómagasság 110 mm-rel alacsonyabb. osztófuvarozás járműveiben. A szárnyas oldalajtó nyitása akár veszélyhelyzetet is előidézhet, minél szélesebb a jármű, annál nagyobb lehet a veszély. A tolóajtóval legalább ez a veszélyforrás kiküszöbölhető.

KRESS
Duolite, Duoflex, Sidestar A hűtött áruféleségek szállítását teszik hatékonyabbá a KRESS Fahrzeugbau újdonságai. Az innovációk minden esetben az ügyfelekkel való intenzív együttműködésből és a felhasználók napi kívánalmainak, problémáinak megoldására születtek. A KRESS széles gyártási terjedelme, rugalmas szervezete miatt jól tud a piaci igényekhez igazodni. A Duolite paneleket a cég maga fejlesztette, maga gyártja, ezeket a paneleket használja fel felépítményeihez. Lévén az elemek teljesen műanyagból készülnek, ezért jelentős előny mutatkozik a hasznos terhelés, szilárdság, korrózióállóság, felületkikészítés területén. A gyorsan romló élelmiszereknél különösen fontos, hogy a hűtőlánc ne szakadjon meg, ez a HACCP alapelvek alkalmazásával valósulhat meg. Az egyik

A Kress a maga fejlesztette Duolite paneleket használ felépítményeihez

IAA 2010 – HANNOVER

Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

39

LAMBERET
Tartósság, takarékosság autópályán és belvárosban Két új hűtős félpótkocsit hoztak el Hannoverbe. Az SR2 HD típust már korábban részletesen bemutattunk 2010/10. számunkban. Ez a típus a mindennapos áruterítő fuvarokhoz ajánlott, a félpótkocsi teljes konstrukciója jó ellenáll a rakodás, a gyakori átakasztás és rámpára állás jelentette igénybevételeknek, vagy még a mindennapos terminál traktoros mozgatásnak is. Ezzel szemben az SR2 Green Liner a hosszú távú árufuvarozást szolgálja, s legfőbb ismérve, hogy tervezői a lehető legkönnyebb konstrukciót tűzték ki célul a kisebb össztömeg, illetve nagyobb hasznos teherbírás javára. Pontosabban a hűtős félpótkocsik átlagos önsúlyából igyekeztek 1 tonnát lefaragni, amit a kiállított modell 6800 kilogrammos önsúlya szintén alátámaszt. Számításaik szerint ezáltal évente 2000 liter üzemanyagot lehet megtakarítani már egyetlen járműszerelvénynél, 150–200 ezer kilométer közötti futásteljesítmény esetén és 5,5 tonnával csökken a széndioxid-kibocsátás is. További környezetvédelmi fejlesztés, hogy az új kompozit szerkezetű felépítménynek 16 százalékkal jobb a hőszigetelő képessége, mint a fémlemez burkolattal rendelkezőké. Ráadásul sérülés esetén könnyebben javítható, nincs szükség fémmunkára és nem áll fenn a javítás helyén a korrózióveszély. A jobb hőszi-

1
1–2. Lamberet SR2 Green Liner 3. Hűtős felépítmény 7,5 tonnás össztömeghez

2

getelés miatt az aggregát rövidebb ideig tartó működéssel tudja fenntartani a beállított hőfokot, ezáltal nemcsak üzemanyagot takarít meg, hanem kevesebb a károsanyag-kibocsátás is és a szervizköltség is csökken. A Green Liner és a HD alapvető konstrukciója teljesen azonos, mindkettő két szinten 66 euroraklapnyi áru szállítására alkalmas. A lényeges különbség a Green Liner esetében a könynyebb, kevésbé robosztus védelem, ami egyáltalán nem azt jelenti, hogy kevésbé lenne védett, mint a HD kivitel. A félpótkocsik mellett feltétlenül meg kell említeni a Lamberet tehergépkocsikhoz való hűtős felépítményeit, amelyeket teljesen a vevő igényeihez Az egyik kiállított nyerges félpótkocsi az SKS HS 24/28-7,5, 3 tengelyes, a saját tömege csak 5390 kg. A hasznos teherbírás 29 610 kg. A billencs 23 m3-es, Hardox, félköríves, 3 BPW Airlight II tengelyen gördül. A tárcsafékek 19,5 colosak. Többletbiztonságot jelent a járművezető számára a Wabco EBS-E-15, valamint az ABS-4 rendszer. A könnyű önsúly a 3 részes acél félköríves teknők felépítéséből következik, mivel különböző u
A külső szabad területre is jutott bemutatnivaló

3

igazítanak, mind méretben, mind részletkialakításban (osztott kivitel, rakományrögzítés, húshorog-pálya, polcozás, ajtókialakítás, emelőhátfal stb.). A lehetőségek a 8 raklapos, 3,45 méterestől a 24 raklapos, 9,95 méteresig terjednek. Ezen felépítmények a 7,5 tonnás árute-

rítő gépkocsiktól a 3-4 tengelyes nagy távolságú-, vagy nagy kapacitású elosztó fuvarokat végző járművekig alkalmazhatók. A gazdaságosságot és környezetvédelmet a félpótkocsikéval azonos, 16 százalékkal jobb hőszigetelés nyújtó kompozit panelek szolgálják.

LANGENDORF
Fejlesztések minden szegmensben A Langendorf márka Magyarországon többnyire az építőipar számára gyártott fuvareszközeiről ismert, pedig a német gyártó hűtőfélpótkocsijai is népszerűségre tettek szert. Hannoverben az építési iparágnak több járművet vonultatott fel a Langendorf. A bemutatottak a cég rugalmasságát példázzák, ami az ügyféligények konstrukciós és gyártási megoldásaiban jelentkeztek.

IAA 2010 – HANNOVER

40

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Jármű és felépítmény

u az anyagvastagság a fenéknél és az oldalfalaknál, előbbinél 5, utóbbinál 3 mm. Az új lézeres hegesztési eljárás csökkenti a hőbevitelt a teknőbe. A Langendorf billencsek között az egyik sztár a 2 tengelyes nyerges, alumíniumteknős, az SKA 20 Kompakt félpótkocsi. A saját tömege mindössze 4590 kg, a terhelhetősége 26 400 kg. A billencs teknője 21 m3-es. A súlycsökkentést az állásbiztonságot és az élettartamot nem befolyásoló megoldásokkal érték el. Jó fordulékonyságuk lehetővé teszi a szűk építkezési helyeken is a mozgást, olyan területeken, amelyeket eddig csak kisebb teherbírású billencsekkel lehetett megközelíteni. (A kéttengelyes billencs amúgy készülhet Hardox teknővel is, akkor SKS-HS 20 Kompaktnak hívják.) Nem hiányoztak a Herkulesek sem. Ezek egyike az SKA 24-7,5, amelynek közel 30 tonna a hasznos teherbírása (pontosan 29 500 kg), 24 m3-es az alumíniumteknője. A 3 tengelyes billencs terhelhetősége annak ellenére ilyen előnyös, hogy a fenék és az alsó oldalrész 10 mm vastag erősítést kap. Ennek következtében a koptatóerőkkel való ellenállás nő. A billencs biztonsági felsze-

reltségéhez alumínium kezelőpult is tartozik. A kőbányákból származó kőzúzalék-szállítás a legkeményebb terhelések közé tartozik, amit egy billencsnek ki kell bírnia. Az SKS-HS háromtengelyes billencs és a HMS-HS 5,05 billenős felépítményt az ilyen extrém igénybevételekre fejlesztette a Langendorf. Az SKS-HS 24 m3-es Hardox teknővel rendelkezik, amelynek fenékrésze 10 mm vastag, oldalt a függőlegesig 5 mm-rel megerősítették. A kemény feladat ellátásához BPW SLO tengelyeket választottak, amelyek 10 tonna tengelyterhelésre méretezettek. A kétpontos, önbeálló csapágyazás biztonságosabbá teszi a billentést még nagyméretű kődarabok esetén is. A fékrendszere Wabco-EBS-D. A HMS-HS 5,05-re azt mondják, majdnem tönkretehetetlen, a legnehezebb feladatokat lehet rábízni. A Hardox köríves teknő falvastagsága 7 mm. Maga a teknő 3700 kg, a hoszszúsága 5,050 m, magassága 1,500 méter, térfogata 16 m3. A billencsfelépítmény hátsó része önbeállóan felül csapágyazott, két erősítő tartóval, alul automatikusan reteszelt. Oldalsó terelő-

lemez és 400 mm hosszú védőtető a homlokfalnál védi a teherjármű egyéb részeit a leeső ömlesztett anyagoktól. Az aláfutásgátló felhajtható. MAN TGS 35.440 4 tengelyes alapjárműre készült a Langendorf HMS-HS 5,25 billencs. A 17 m3-es Hardox teknő aljának vastagsága 6 mm, az oldalfalaké 5 mm. Az oldalfalak magassága 1350 mm. Ez a billencs is kapott 400 mm hosszú védőtetőt, amely a terelőlemezekkel együtt védi a teherautó-alvázat a leeső ömlesztett anyagokkal szemben. Az önbeállóan csapágyazott, 15 fokra ferdén álló hátfal szintén jellegzetessége ennek a felépítménynek. Szintén az építőipar kiszolgálására készült a Flatliner SBL. Saját tömege 9200 kg, a rakhossz 9500 mm, a rakmagasság 3750 mm, teherbírása megközelíti a 30 tonnát. Nagy felületű építési elemek, előre gyártott elemek és hosszú épületszerkezeti elemek helyszínre szállítására alkalmas. A rakomány akár 9500x3700 mm méretű lehet.

Az előre gyártott elemeket közvetlenül az alátét raklapra helyezik, a Flatliner ezt képes felvenni. A vezető a lesüllyesztett Flatlinert a megrakott speciális raklap alá igazítja, a járművet újra menetmagasságra hozza, rögzíti a raklapot, a rakományt hidraulikusan és mechanikusan. A mozgatáshoz semmiféle emelőeszköz, daru nem szükséges, mint ahogy pluszszemélyzet sem. A rakodás mindössze 5 percet vesz igénybe. A biztonságos rakományrögzítés állandó fejlesztés alatt áll. A bemutatott Flatliner hidraulikus feszítőberendezéssel rendelkezett, hosszúságban „T” síneken elmozdítható és a hossztartókra rögzíthető. A szokásos fekvő helyzetű rakományrögzítés mellett az új Langendorf rendszer 45, 85 és 135 fokos elhelyezést is lehetővé teszi. A rakományrögzítés a padlóhoz történik. Opció a hidraulikus rakodólaprögzítés. Ezzel egyedi engedély mellett túl hosszú konstrukciós elemeket, híd- vagy szélerőműelemeket közvetlenül az össze-

1–2. A két rakodószintes Flexliner hűtőkocsi számos előnnyel bír 3–4. A Langendorf építőipari szállítóeszközök gazdag választékából 5. Különböző nehéz és hosszú elemek szállítására fejlesztett Langendorf félpótkocsicsalád a Flatliner

1

3

2

4 5

IAA 2010 – HANNOVER

Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

41

szerelés, felállítás helyére lehet szállítani. A felhasználási terület nő, amely garantálja, hogy lesz munkája a Langendorf félpótkocsiknak. Az üzemanyagárak folyamatosan nőnek, a pályadíjakat 2011ben a négy nyomsávos szövetségi útszakaszokra is kiterjesztik – a közúti áruszállítás egyre drágábbá válik. A növekedés, a kiadások mérséklésére keresnek a járműgyártók egyre hatékonyabb megoldásokat. Ezek egyike például a Langendorf Flexliner SDF hűtőfélpótkocsija, amely kétszintes, ATP/FNA bizonylatolt kivitelű. A szokásos hűtőjárművekkel szemben a dupla rakodószint 30 száza-

lékos szállításiköltség-csökkentést jelent. Az ATP/FNA bizonylat a kétszintes járművek esetében még csak a 12 és 0 °C-fok közötti hűtőfoktartományban lehetséges. Ez feltétlen gazdaságos zöldségek, gyümölcsök tejtermékek, csomagolt húsok szállítására. A két, 1810 mm magas raktér öszszesen 53 darab euroraklapnak ad helyet, vagy 87 görgős konténernek. (A felső szinten 33 europaletta vagy 54 görgős konténer, az alsó szinten 20 euroraklap vagy 33 görgős konténer elhelyezése lehetséges.) Ezzel a Flexliner kapacitása 60 százalékkal több a standard hűtőkocsikkal összehasonlítva. billenős félpótkocsi volt, első sorban terepjáró nyerges vontatókhoz. A 24 köbméteres hátrabillenő felépítmény érdekessége, hogy csak az alsó fele félköríves, amely anyaga 5 milliméteres Hardox lemez, az oldalsó rész felső fele pedig 6 milliméteres alumínium lemezből készült és függőleges kialakítású. A felépítmény felső kerete 7 milliméter falvastagságú könnyűfém-profil, a billenőkapu szintén üreges profil, 6 milliméteres falvastagsággal. Kiállított modell önsúlya 5500 kilogramm volt (emelhető első tengely, tárcsafék, könnyűfém felnik), de kiviteltől függően 5350 kilogramm az alsó határ. gű alternatívája. A 20 köbméter raktérfogatú félpótok egyaránt kaphatók félköríves csak hátrabillenő és téglalap formájú, 3 oldalra billenő változatokban. Az opciós lehetőségeket olyan műszaki megoldások is színesítik, mint például az emelhető első tengely vagy mindkét tengely rádió-távirányítású kormányzá-

A Flexliner SDF minden érvényben lévő EU-előírásnak megfelel, a jármű a teljes nemzeti és nemzetközi forgalomban mindenféle engedély nélkül részt vehet. A Flexliner nemcsak a fuvarozóknak és a szállítmányozóknak jelent gazdaságos megoldást, hanem a környezet is csak nyer azzal, hogy ezek a járművek a környezetterhelést mérséklik. A Flexliner félpótkocsinál poliuretán keményhab és a kívülbelül horganyzott acéllemez fegyverzet kiváló diffúziós tömítettséget és hőmérsékletállóságot nyújt. A belső burkolat még műanyag bevonatot is kap, a sík felület könnyen tisztán tartható. A Flexliner hátulját szigetelt két-

szárnyú ajtó zárja le, a be- és kirakodást hidraulikus emelőhátfal segíti. Előny, hogy csak az áruval megrakott teret hűtik. Részrakománynál pontosan beállítható, tökéletesen záró szigetelt válaszfalat a rakomány mögé helyezik, és zárószerkezettel rögzítik. Ezt a válaszfalat 1810x2460 mm-es mérete ellenére egy személy képes mozgatni. A hűtés maga a hagyományos hűtődobozokéval megegyezik. A hideg levegőt a hűtendő áru fölé irányítják, és alul újra beszívják. A felső szintet direkt hűtőgép hűti, az alsó szint külön elpárologtatót kap, ezeket takarékosan helyezik el.

MEIERLING
Kombinált kivitel Meglepetéseket most is tartogatott a kiállítás, mint például a német Meierling cég, amelylyel most találkoztunk először. 1885-ben alapították, kovácsüzemként és kocsigyártóként alapozta meg hírnevét. Az 1950es évektől kezdve gyártanak kimondottan billenős- és tekercsszállító félptókocsikat, majd az 1960-as évek végén az elsők között jelentek meg alumínium puttonyos, hátrabillenő konstrukcióval. Aktuális újdonságuk egy közúton és terepen egyaránt használható

A Meierling különlegessége a Hardox és alumínium kombinációja

REISCH
Építőanyag, termény, hulladék A gyártmányprofiljuk legutóbb – más gyártókéhoz hasonlóan – a kéttengelyes közúti félpótkocsikkal bővült, mint a négytengelyes szóló tehergépkocsi gazdaságos, szerelvényben 38 tonna megengedett össztöme-

sa. Ez utóbbi laza, sáros talajon könnyítheti meg a jármű irányítását tolatáskor. A gyártmányprofilban már nemcsak az építőipari, közúti terményszállító és kimondottan mezőgazdasági pótkocsik sze-

repelnek, hanem csúszópadlós félpótkocsival és horgos konténerszállító pótkocsivázakkal is bővült a kínálat. – folytatjuk –
Az összeállítást Papp Erzsébet és Kiss Bertalan készítette

1. A Reisch három oldalra billenő kéttengelyese 2. Egy félköríves 24 köbméteres, acél vagy alumínium felépítménnyel

2

1

IAA 2010 – HANNOVER

42

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Reflektor

Felhasználói vélemény ▼ Tulajdonos-, üzemeltető-, megrendelő-, sofőrbarát

FUNDA-LOGISTIC:
HÁROM UTÁN TIZENEGY DAILY
Az (Iveco Dailyvel) elégedett fuvarozó újra (Iveco Dailyket) vásárol

A Funda-Logistic Kft. járműparkjában 11 kisteherautó dolgozik, közülük 3 Iveco Daily. Öt éve vannak szolgálatban, Budapesten üdítőitalokat terítenek – a gépjárművezetők, a tulajdonosok, a megrendelők legnagyobb megelégedettségével kísérve

Öt évvel ezelőtt, amikor a Funda-Logistic Kft. alakult, a vállalkozást a használt kishaszonjárművek mellett három új Iveco Dailyvel kezdték az alapítók. Azt mondják, ma már tudják, akkoriban jobb lett volna inkább csak új Dailykből összeállítani a parkot, rengeteg bosszúságtól kímélték volna meg magukat az évek során. Funda-Logistic Kft.-t 2006-ban alapítottuk a feleségemmel – emlékszik vissza Horváth Attila ügyvezető. – Nem idegen területről érkeztünk, korábban egy másik fuvarozócégnél voltam ügyvezető, de arra az elhatározásra jutottunk, inkább másoktól teljesen függetlenül dolgozunk. A kezdéshez a Levantex tatabányai telephelyén három, teljesen új Ivecót vásároltunk, és még más helyekről nyolc, egyéb típusú használt autót. Ezért elég vegyes a kép, hiszen az Ivecókon kívül van Ford, Fiat, Peugeot és Toyota a mi kis flottánkban.

A

Sikerült egy jó kis csapatot összehozni, nálunk nem jellemző a fluktuáció. Aki érezte, hogy nem közénk való, vette a kalapját, és elment tőlünk. Olyanok vagyunk, mint egy focicsapat, van egy kezdőcsapat és vannak tartalék játékosok. Utóbbiak nálunk a rakodók, közülük többen rendelkeznek hivatásos jogosítvánnyal is. Rugalmasak tudunk lenni, mivel ők azok, akik betegség, szabadság ideje alatt „beállnak”. Így nálunk nincs megtorpanás. Igaz, nem is lehet, mert jól felfogott érdekünk, hogy ne álljon autónk. Sofőrpozíció előnyben Ennek a rendszernek van más előnye is: versenyhelyzetet teremt a munkatársak között. Akinél nem érezzük a kellő motiváltságot, vagy más problémák adódnak, akkor tudunk cserélni. Nemcsak rakodó pozícióból lehet a bal egybe kerülni, hanem onnan is a jobb egybe. A pozíciók között pénzbeli különbségek vannak, körülbelül egyharmad.

A Funda-Logistic Kft. alapítói, vezetői a Horváth család: Horváth Attila, Funda Magdolna és az ifjabbik Horváth Attila

Ebből értelemszerűen következik, mindenki a sofőr pozíciót részesíti előnyben, ezért nap mint nap azon igyekszik, hogy ott maradjon vagy oda kerülhessen. Egy üdítőital-gyártónál dolgozunk, Budapest területén és Székesfehérvár belvárosában terítjük az üdítőitalokat. Reggel 5 órára, vagy inkább még előbb érkezünk a telepre, megbeszéljük a napi feladatokat, útjára indítjuk a kis flottát. Hetente két-három alkalommal tankolunk. Igazából azt próbáltuk elfogadtatni munkatársainkkal, hogy úgy képzeljék el az egész munkát, mint ha a saját vállalkozásuk lenne. Ezekkel a járművekkel keressük a kenyeret, mi is, ők is, egymás nélkül nem tudunk létezni, működni. Igyekeztünk azt tudatosítani, olyan munkahelyen dolgoznak, ahol lényegében nincs főnökük. Nem telefonálgatunk nekik, különösebb indok nélkül senkit nem háborgatunk, nem lihegünk a nyakukban. Ha valakit mégis hívunk, akkor valami gáz van, úgyhogy addig jó mindenkinek, amíg munkaügyileg nem keressük egymást. Ennek következtében igen önálló, kreatív a csapat. Ez a rendszer jól működik, csak azok az emberek szóródtak le, akik nem éltek, hanem visszaéltek ezzel a lehetőséggel. A napi teendők ellátásában egyre több szerepet kap a fiunk. Reggel (vagy másoknak inkább hajnalban) a telepen összeírja, ki hova megy aznap, aztán ő is kocsira ül. Amikor eljött hozzánk dolgozni, nem szerettük volna, hogy ő legyen a főnök fia. Úgy

FUNDA-LOGISTIC

Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

43

gondoltuk, tanulja meg előbb a szakmát, lássa, tapasztalja, miképp keresik az emberek a pénzüket, tudja értékelni a munkájukat. Rakodóként kezdte, onnan indult felfelé a ranglétrán. Idővel kisebb, aztán mindig nagyobb feladatokkal láttuk el. Természetesen, ha problémája volt, segítettünk, mellette álltunk. Ma már ott tartunk, hogy sok kritikus helyzetet már ő kezel le, Attila például mer nemet mondani, határozottabb sok esetben, mint én. Akadnak olyan emberek, akik a könnyűt is nehéznek tartják, a mi lágyszívűségünkkel szemben a fiunk sokkal határozottabb a konfliktusok kezelésében. 96-100 pontos csapat vagyunk Szállítunk üdítőket üzletekbe, vendéglátóipari egységekbe, szórakozóhelyekre, iskolabüfékbe, irodákba… Érdekes esetekkel találkozunk, időnként nekünk kell rendet tenni a megrendelő raktárában, hogy elhelyezhessük az italokat. Nagy gond a parkolás a rakodás idején. Egyik munkatársunkat azért büntették meg több ezer forintra, mert a kijelölt rakodóhelyet egy felsőkategóriás autó foglalta el. A megrendelt árut viszont le kellett rakni, szabálytalan helyen való megállás miatt a rendőrök őt bírságolták meg… és lehetne még sorolni a munkánkat nehezítő eseteket. Eddig azért mindig sikerült megoldani a feladatokat. Az üdítőgyártó cég rendszeresen értékeli vállalkozóit. Nézik a járműveket kívül-belül, az emberek megjelenését, a területen végzett munkájukat, a pénzkezelést, a disztribúciókezelést. Büszkék va-

gyunk, hogy 96 pont alatti eredményeink nincsenek, többször elértük a 100 pontot. ▼ Szombat-vasárnap kötelező jelleggel nincs kiszállítás. Azt szoktam mondani, aki hétfőtől péntekig nem fárad ki ebben a munkában, az nem igazi szállító. De mindig akadnak, akiknek nagyon kell a pénz. Mi nem kötelezünk senkit hétvégi munkára, de nem is tiltjuk meg senkinek a pluszpénz keresését. A fővárosban természetesen nem csillagtúrázunk, az nem lenne nagyon logikus, hanem több kerületet lát el egy jármű. Egy fuvar 40-70 kilométer közötti, általában két forduló van egy nap, esetleg három. Két évvel ezelőtt akár négy fordulóra is szükség volt. Éves szinten körülbelül 30 000 kilométert mennek az autók. A válságot mi is megéreztük. Érdekes módon, amikor elkezdődött, a vásárlók még jó ideig tartották magukat a megszokott ízekhez. Azt tapasztaltuk, hogy a 2010es év volt az, amikor az emberek jobban megfontolták, mire költik a pénzüket. Ha még meg is vették a megszokott terméket, mindenképpen ritkábban, és kevesebbet vásároltak. Megnyugtató munkaadó Az üzemanyag-áremelések miatt is éreztük a „bőrünkön” a válságot. Hosszú időre előre lehetetlenség kalkulálni, a folyamatos áremelést nehéz érvényesíteni. Most sikerült a partnerünkkel olyan megállapodást kötni, ha az üzemanyag árváltozásában egy hónapon keresztül ±5 százalékos az eltérés, akkor a szerződésen módosíthatunk. Mindenesetre a mai körülmények között

megnyugtató, hogy olyan céggel állunk szerződésben, ahol a folyamatosság biztosított, rajtunk múlik, mennyire elégedett a másik fél. Végül is folyamatosan van munkánk, a rizikófaktor kicsi, biztosak lehetünk benne, nem tűnnek el a pénzünkkel. Sajnos, nem egyedülálló eset, hogy a vállalkozó a körbetartozás miatt megy tönkre. Valószínű, nem a lehető legnagyobb fizetséget kapjuk, de amit kapunk, azt biztosan és pontosan. Mindig mondom: jobb a sűrű fillér, mint a ritka forint! A partnerünknek az volt a kérése, mivel a jelenlegi, 3,5 tonnás autóink már kevésnek bizonyulnak, nagyobb teherbírású járművekre volna szükség. Több ötlet is felmerült, végül arra a megállapodásra jutottunk, toldozgatás helyett 11 kishaszonjárművünk lesz, azaz a flotta nagysága marad, de nagyobb teljesítményű járműveket vásárolunk. Megújuló flotta tisztán Ivecókból A megújuló flotta abban is különbözik a jelenlegitől, hogy egységes lesz, csak Iveco Dailykből áll! Az elmúlt 5 évben a legmegbízhatóbb autói voltak a flottának! Nagyon kevés ráfordítással tarthatók fenn. Számunkra a munkatársaink is fontosak, az Iveco Daily fülkéi komfortosak, többféle kényelmi berendezés könnyíti a munkájukat. A legnagyobb könynyítés azonban, hogy megbízható járművek, lehet rájuk számítani. Ezekre a kisteherautókra szinte alig kellett költeni, nem úgy, mint a többire. A kötelező szervizek mellett olaj-, abroncs- és fékbetétcsere voltak a tennivalók a Dailyvel. Az egyik autónál egyszer kardánkeresztet cseréltünk, de az még a garanciaidőn belül történt. Úgy láttuk, felesleges használt járművekkel kockáztatni. Lehet, egy új jármű a vásárláskor többe kerül, de később nincsenek jelentős szerviz-, alkatrészköltségek. A használt járműnél ez pont fordítva van. Ha 5 évvel ezelőtt új autókat vettünk volna, megúsztunk volna sok bosszúságot, kiadást. Öt évvel ezelőtt teljesen véletlenül „keveredtünk” a Levantex tatabányai telepére. Ábrahám László készségesen fogadott minket, mindenben a segítségünkre volt. (Az ember nemegyszer tapasztalja, hogy a másik fél számára nem vagyunk fontosak, jóllehet mi visszük-adjuk a pénzünket.) Mivel kellemes emlékeket őriztünk az 5 év előtti vásárlásról, magától értetődően ezúttal is Laci barátunkat próbáltuk hívni, felvette a telefont, ez már kész helyzet volt. Ahol egyszer korrektek az emberhez, oda másodszor is visszamegy. Az orvost sem cserélgetjük havonta, ezek bizalmi dolgok. Közös jármű-specifikáció Nagyon megörültünk egymásnak. Gondolom, ő még jobban annak, hogy egyszer- u

Az Iveco Dailyk vezetői, Balogh Csaba, Csomor Attila, Potyka Gyula és Csura András rakodó (balról harmadik) egybehangzóan állítják: jó találmány ez a kisteherautó, masszív, erős, megbízható, munkabíró, és még komfortos is

FUNDA-LOGISTIC

44

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Reflektor

u re 11 Daily vásárlásáról kezdünk beszélgetni. Elhívta a felépítménygyártót, a Vértes Járműgyár szakemberét, közösen „állítottuk össze” az új Iveco Dailyket. Az eddigi 35C13 és 35C14-es Dailyk helyett az új járműcsalád tagjai 65C14 és 70C14esek lesznek, 4,2 méteres platós-ponyvás felépítménnyel. A 65-ösök 3,5, a 70-esek 4,2 tonna árut tudnak szállítani. Fehér fülke piros redőnyponyvával. A redőnyponyva kényelmi szempontból hasznos, azzal könynyebb a rakodás, és ez nagyon lényeges a hatékonyság miatt. Az elmúlt évek tapasztalatai alapján volt ez a kérés. Nem mindegy, hogy három vagy tíz percig ponyváznak a fiúk, 15-20 üzletnél ez számít, egy műszakban így akár másfél óra is nyerhető. A mindennapi munka során nyert tapasztalatokat, a munkatársaim által elmondottakat nemcsak a ponyva, hanem más esetben is igyekeztünk maximálisan figyelembe venni a Dailyk rendelésekor. A kiszolgálásunkra jellemző, hogy a felépítménygyártó felajánlotta, az első két jármű elkészülte után ismét összeülünk, megbeszéljük, mi az, amit még esetleg változtatni szeretnénk. Hát valahogy így képzeljük el a színvonalas, ügyfélbarát szolgáltatást!

Balogh Csaba: A Daily minden részletében érződik, hogy teherautónak készült, és a 2 méter 5 centi magasságommal még kényelmesen el is férek

számít abban, hogy az ember ne fáradjon el jobban a kelleténél. De hogy ne csak csupa jót mondjak, egy hátrányát azért érezzük: a fordulékonysága lehetne jobb. A 9,5 év alatt persze már megtanultam forgolódni vele, de Budapesten a szűk utcákban, a két oldalon parkoló autók között manőverezni – hát nem a legegyszerűbb! Ez a mi problémánk, hogy a városi utcák szűkek. De mégis az a legfontosabb, hogy a Daily megbízható, kis szervizigényű, kifejezetten sofőrbarát jármű, igazán jó munkatárs. BALOGH CSABA

jól bánni vele, próbálok takarékosan vezetni, lassan váltok felfelé, sokat használom a motorféket, soha nem lépem túl a megengedett sebességhatárt (ez nemcsak autó-, hanem egyre inkább zsebkímélő hozzáállás). Több mint 20 éve ülök a volánnál, volt időm hozzászokni a forgalomhoz. Lehet, hogy szerencsés idegrendszerem van, de engem egy kicsit sem zavar a pesti forgalom. Ismerjük a várost, dugó esetén a menekülő útvonalakat. Nekem nem a forgalommal van bajom, a Daily kiválóan bírja nap mint nap a városi megpróbáltatásokat, sokkal inkább a kereskedőkkel. – A kereskedők hozzáállásával csakugyan nincs minden rendjén – erősíti meg Horváth Attila. – A válság miatt lecsökkent a forgalmuk, ezért most haragszanak a világra, a szállítókra, akiknek fizetni kell. Ezzel nap mint nap szembesülünk. Persze mi is haragszunk a világra, amikor tankolnunk kell, de mit tehetünk? Izgatott várakozás Az Iveco Dailykre visszatérve, csak alátámasztom a munkatársaim véleményét. Mondhatni extrém körülményeknek kitettek az Ivecók, ha csak azt nézzük, hogy harmincszor, negyvenszer beindítják az autókat, a városi forgalomban elindulnak, fékeznek, megállnak, elindulnak… nem kis megpróbáltatásnak kitettek a járművek, és mint mondtam, kiválóan bírják. Azt mondják, az olasz autók elektronikája gyenge. Ezt nem tudjuk alátámasztani, gyújtáskapcsolóval, önindítóval, porlasztóval soha semmi probléma nem volt, az akkumulátorok kitűnően bírják. Azért azt is meg kell jegyezni, van nekünk egy fantasztikus szerelőnk, aki lelkiismeretesen karbantartja az autókat. A Dailyk kizárólag gyári eredeti alkatrészt kaptak az öt év alatt. Öt év nagyon jó tapasztalata után izgatottan várjuk az új autókat. Tizenegy egyforma, fehér fülkés-piros ponyvás Iveco Daily – mutatós flotta lesz!
Papp Erzsébet

SOFŐRVÉLEMÉNYEK
POTYKA GYULA már 9,5 éve dolgozik Ivecóval, mivel előző munkahelyén is Ivecót vezetett – Szerintem áruszállításra a Daily a legjobb teherautó. Néha előfordul, hogy a cégen belül más autóra kell ülnöm, alig várom, hogy a Dailyre visszakerüljek. Más márkájú autók sokat állnak, szervizben gyógyulnak, az enyém igazán munkabíró. Erős, megbízható kényelmes. Kollégáim néha panaszkodnak a budai terep miatt. A Dailynek az emelkedő nem ellenfél, ahol a másik autó kettesben kínlódik felfelé, a Daily hármasban, négyesben vidáman felér. Jó masszív a váltója, a műszerek, kapcsolók kézre esnek. Előny az ülések beállíthatósága, ez sokat
Potyka Gyula: Ha a cégen belül más autóval kell dolgoznom, alig várom, hogy visszaülhessek a Dailybe

2 méter 5 centire nőtt, a Dailyvel maximálisan elégedett – Jó találmány ez a kisteherautó! A kollégám által elmondottakat tudom csak megerősíteni. Kellő erővel rendelkezik, jól vezethető bármilyen felszíni viszonyok közepette. Kényelmesen elférek benne, még nekem is elegendő a lábtér, nem kell a lábamat magam alá húzva vezetni egész nap. (Nem jó az, ha az ember a munka mellett a vezetésben is elfárad.) Biztonságos, jobb érzés benne lenni, mint egy japán kisteherautóban, az előttem lévő motortér megnyugtató. A futómű is nagyon masszív, mindenben látszik, ez kifejezetten teherautónak készült. Kisteherautóban biztosan a legjobb! Könnyen hozzáférhető minden, a folyadéktartályok könnyen feltölthetők, az égőcsere is gond nélkül megoldható. Amit egy sofőr meg tud csinálni, az gyorsan elvégezhető. Azért egy hibát én is megemlítek. Amivel nem vagyok elégedett, azok az ablakemelők, állandóan kiesnek! Valószínű, az Iveco egyik beszállítója nem végzett jó munkát. CSOMOR ATTILA kollégáján is túltesz, mivel ő már 10 éve vezet Ivecót – Még soha semmi bajom nem volt ezzel a típussal, soha ott nem hagyott. Igyekszem is

Csomor Attila: Az Iveco még soha ott nem hagyott, olyan munkatárs, amelyre mindig, minden körülmények között lehet számítani

FUNDA-LOGISTIC

Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

45

Különleges jármű ▼ különleges tartalommal

KÖNYVTÁRBUSZ A JÁSZ-PLASZTIK AUTÓCENTRUMTÓL
„Ami mindent visz” Cégünk legkiemelkedőbb és legkülönlegesebb projektje, mely alapjaiban változtatja meg a mozgókönyvtárról alkotott elképzeléseinket.

A

z erőteljes EURO 5-ös BlueTec motorral felszerelt Mercedes-Benz Atego nyerges vontató mozgatja Közép-Európa legmodernebb és legkülönlegesebb mozgókönyvtárát. A hagyományosnak mondható könyvtári szolgáltatások – mint a könyvek, hanglemezek, filmek kölcsönzése – mellett ebben a szerelvényben helyet kapott a különleges, műholdas kapcsolatra képes parabolaantenna által létrehozott internethozzáférés. Ezen könyvtárban a könyvek kölcsönzése és a tagok nyilvántartása is internet alapú, sőt, a betérő ügyfelek szabadon használható laptopokon bármely internetes szolgáltatást is elérhetnek. Az esélyegyenlőségre való tekintettel a laptopok felolvasó szoftverrel is el vannak látva. A könyvtári szolgáltatás hálózati feszültségről és saját áramforrásából származó energiával is tud működni. Természetesen a belső tér teljes klimatizálá-

sa, hűtése-fűtése, szabadlevegő-beáramoltatása is megoldott, és mozgáskorlátozottak is igénybe tudják venni a teljes szolgáltatást. Ezen túlmenően folyóvízzel, konyhá-

val, multifunkciós géppel (fax, fénymásoló, szkenner), projektorral és vetítővászonnal, 5.1-es kihangosítással, LCD televízióval is fel van szerelve a mozgókönyvtár.

Jász-Plasztik Autócentrum – www.jpauto.hu
Mercedes-Benz és KIA márkakereskedés, alkatrészkereskedelem, márkafüggetlen szerviz, műszaki vizsgáztatás, egyedi felépítmény kivitelezés. Tehergépkocsikhoz és autóbuszokhoz eredeti Mercedes-Benz alkatrészeket kedvező árakon kínálunk műhelyek, flottakezelők és egyéni felhasználók részére!

Budapest M0-M3 – tel.: 1/999-0228, Jászberény – tel.: 57/505-515, Nyíregyháza – tel.: 42/462-375, Veszprém – tel.: 88/591-190

Keményen megdolgozom a pénzemért.
Olyan autóra van szükségem, amelyik hozza a pénzt, nem viszi.
Sprinter ECO

nettó ár bruttó ár

4990000 Ft-tól* 6237500 Ft-tól* 6 237 500 Ft

* Sprinter 210/32 CDI ECO zárt áruszállító akciós modell. A közölt ár 2011. január 3-ától az importőri és márka kereskedői raktárkészlet erejéig érvényes. Az ár 285 Ft /EUR árfolyamon érvényes. A hirdetés nem minôsül ajánlattételnek. A tájékoztatás nem teljes körű. Az adatok helyességéért, tévedésért vagy nyomdahibáért felelősséget nem vállalunk. A kép illusztráció. További részletekről és finanszírozási feltételekről érdeklődjön a Mercedes-Benz márka kereskedésekben.

Jász-Plasztik Autocentrum Kft. Budapest (M0-M3), Fót, Fehérkő út 4/A Tel.: 06 1 999 0228 E-mail: budapest@jpauto.hu

Jász-Plasztik Autocentrum Kft. 5100 Jászberény, Jákóhalmi út 40. Tel.: 06 57 505 515 E-mail: jaszbereny@jpauto.hu

Jász-Plasztik Autocentrum Kft. 4400 Nyíregyháza, Orosi út 20/A Tel.: 06 42 462 375 E-mail: nyiregyhaza@jpauto.hu

Jász-Plasztik Autocentrum Kft. 8200 Veszprém, Almádi út 4781/7 hrsz. Tel.: 06 88 591 190 E-mail: veszprem@jpauto.hu

Mercedes_kerekedoi_Jaszplasztik_CamionTruck.indd 1

1/20/11 1:30 PM

46

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Műszaki háttér

Gépjárműtechnika ▼ Jubileum: 20 milliomodik tárcsafék

KNORR-BREMSE
– ENERGIAHATÉKONYSÁG ÉS AKTÍV BIZTONSÁG
Fejlesztések a kifinomult működésű rendszerekben Ez volt a cég mottója az IAA 2010 kiállítás kapcsán, ahol számos gyártmányt és fejlesztést vonultattak fel, amelyek a járműgyártókkal és a szállítási vállalatokkal közösen jöttek létre és egyaránt kiterjednek a tehergépkocsikra, autóbuszokra, pótkocsikra és pótkocsi-tengelyekre. A középpontban az energiahatékonyság és a járművek aktív biztonságának növelése álltak. Ez utóbbi kiterjedt a gépkocsivezetők munkáját segítő különböző műszaki megoldásokra. EAC2 A közelmúlt egyik egyszerűbb megoldása, de hosszú távon és széles körben elterjedve számottevően csökkenti az üzemanyag-felhasználást, s ezáltal a szén-dioxid-kibocsátást. Az Electronic Air Control (Elektronikus Légkompresszor Szabályozás) a féklevegőkompresszor működésének szabályozására irányul, amely immáron a második, továbbfejlesztett változata a járműgyártók körében elismert EAC1-nek. Egy tengelykapcsoló közbeiktatásával kikapcsolja a kompresszor meghajtását, ha a féklevegőtartályokban megvan a szükséges nyomás, vagy előzés közben, vagy hegymenetben, amikor a motornak maximális teljesítményt kell nyújtania. Amennyiben a tartályokban bizonyos nyomáscsökkenés következik be, automatikusan bekapcsolja a kompresszor meghajtását, valamint motorfék üzemmódban is, amikor a motor egyébként sem fogyaszt üzemanyagot. A számítások szerint, egyetlen kamionmotor esetében is éves szinten akár 2,5 tonnával csökkenthető a szén-dioxid-kibocsátás. PBS – Pneumatic Booster System (Pneumatikus Rásegítő Rendszer) Erről a műszaki megoldásról már korábban írtunk és egy gyakorlati bemutatója is volt 2008-ban a XVII. Szegedi Nemzetközi Kamionos Country Találkozón, a gyorsulási verseny keretében. Igaz, akkor még prototípus szinten volt és várták a járműgyártók érdeklődését, fogadtatását. A rendszer lényege, hogy induláskor vagy erőteljes gyorsításkor, a féklevegő-tartályokból nagy nyomással levegőt juttat a motorblokkon lévő szívócsőszakaszba, kiküszöbölve a turbólyukként emlegetett jelenséget. Mindössze fél másodperc alatt válaszol a gázpedál elmozdulására, s hogy mikor van szükség a turbólyuk kiküszöbölésére, az a sebesség, a turbónyomás és a gázpedál elmozdulásának sebességéből az elektronika kiszámítja. A sűrítettlevegő-felhasználás minimális, elegendő csupán 0,3-0,8 másodpercig levegőtöbbletet juttatni a szívócsonkba. A rendszer előnye, hogy akár utólag is beépíthető tehergépkocsikba, autóbuszokba egyaránt. Továbbá, a hatásfoka olyan mértékű, mint-

ha az adott járműbe egy 20-30 százalékkal nagyobb teljesítményű motor lenne beépítve és még 2-4,5 százalékos fogyasztáscsökkenést is eredményez. Csavarkompresszor A Knorr-Bremse is felveszi gyártmányprofiljába a légfékrendszerekhez való, elektromos meghajtású csavarkompresszorokat, amelyeket kimondottan hibrid üzemű járművekhez terveznek. Ezáltal még nagyobb függetlenséget nyújtanak a járműtervezőknek beépítés tekintetében, a konstrukcióból adódóan jelentősen csökken a zajszint és megszűnik a rezonancia, ami az utazási komfortra lesz pozitív hatással. Ugyanakkor rövidebb idejű működés mellett is komoly légszállítást biztosítanak. (Az ötlet valójában nem új, az egyesült-államokbeli autóbuszgyártók már évek óta alkalmazzák a GHH Rand csavarkompresszorait nem hibrid járműveken is.) Az aktív biztonság növelése A Knorr-Bremse nemcsak fékberendezéseivel, hanem más, úgynevezett gépkocsivezető-támogató műszaki megoldásokkal is sokat tesz az aktív biztonság növelése érdekében, mint például a sávkövető, adaptív tempomat és a vészfékasszisztens. Az adaptív tempomat alkalmazása területén a Knorr-Bremse az Eaton VORAD 2009ben történt megvásárlásával piacvezetővé vált Észak-Amerikában. A gépkocsivezetők rémálmai közé tartozik a durrdefekt és az abroncstűz, amelyek valószínűségét mind a túlterhelés, mind a jelentősen lecsökkent abroncsnyomás csak növeli. Ez utóbbi veszélyére figyelmeztet az abroncsnyomás-figyelő rendszer (TPMS – Tire Pressure Monitoring System), amely 2009-ben került be a Knorr-Bremse profiljába, a kanadai piacvezető Smarttire cég megvásárlásával. A vezeték nélküli kis érzékelők bármilyen tehergépkocsira, pótkocsira és autóbuszra könnyen és olcsón felszerelhetők, a központi egység pedig a vezetőfülkébe kerül. Így egyetlen gombnyomásra bármikor ellenőrizheti a gépkocsivezető, hogy minden rendben van-e a gumiabroncsokkal, a nyomást és a hőfokot illetően. A rendszer automatikusan is figyelmeztet, megjelölve a „gyanús” abroncsot, ha annak hőmérséklete eléri a 90 °C-ot, vagy a nyomáscsökkenés elér egy bizonyos mértéket. Az előírtnál kisebb abroncsnyomás nemcsak az abroncs élettartamát rövidíti meg, hanem 10 százalékos nyomáscsökkenés már 1,5 százalékos fogyasztás-növekedést eredményez, ami nemcsak költségnövelő tényező, hanem magasabb károsanyag-kibocsátást is eredményez. Természetesen semmi sem pótolja a gépkocsivezetők gondos odafigyelését, egy ve-

A tengelykapcsolóval ellátott féklevegő-kompresszor és a szabályozó-egység

Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

47

Nagy járművek minden korábbitól nagyobb aktív biztonságban A legújabb pótkocsi EBS-egység, háromnál több tengelyhez, még több funkcióval

szélytényezőt jelentő, komolyabb mechanikai sérüléssel szemben! TEBS G2.1. Ez a rövidítés a típusjele az egyik aktuális újdonságnak, amely a pótkocsikhoz való EBS második generációjának első tagját jelöli. Teljekörűvé teszi az eddigi kínálatot és számos kiegészítő funkcióval is rendelkezik. Háromnál több tengelyes konstrukciókhoz fejlesztették ki, illeszkedik az S4/3M és 6S/3M típusú blokkolásgátló rendszerekhez, továbbá kompatíbilis a tehergépkocsik blokkolásgátló rendszereivel, így szinte bármilyen típusú járműkombináción alkalmazható. Továbbá, kapcsolódhat hozzá a szintén új fejlesztésű TRM (Trailer Roadtrain Module). A két különböző tengelymodulátor lévén, amelyek alkalmazástól függően különböző funkciókat láthatnak el, egy komplett rendszer építhető fel 8–32 volt közötti fesztültség-tartományban. Ezen tulajdonságok miatt jelenleg a TEBS G2 az egyetlen pótkocsi-fékrendszer, amelyik berendezés-oldali illesztés nélkül világszerte beépíthető. A kiegészítő tevékenységek vezérlésének vonatkozásában a pneumatikus kapcsolókimenet mellett három elektromos kapcsolókimenettel is rendelkezik. Ennek köszönhetően kapcsolódhat hozzá például az abroncsnyomás- és hőmérséklet-ellenőrző rendszer. TRM A Road-Train pótkocsiegységet többek között a távoli földrészek – például Ausztrália – többpótkocsis, nem egyszer 60 méter hosszú és közel 180 tonnás össztömegű járműszerelvényeihez fejlesztették ki, de kiválóan alkalmazható az európai Eko-Kombi szerelvények esetében is. A fő cél, a maximális biztonság, a balesetek, az áru- és jár-

műkár megelőzése. Mindent elárul az a műszaki tény, hogy a klasszikus légfékes RoadTrain szerelvények esetében 15-20 évvel ezelőtt 1,6 másodpercre volt szükség, mire kialakult a maximális fékerő 75 százaléka egy vészfékezés során, s jobb esetben nem tekeredett össze a jármű. A fent említett TEBS G2.1. egységhez is illeszthető, TRM-nek (Trailer Roadtrain Module) köszönhetően ma már a 75 százalékos fékerő kialakulásához mindössze 0,25 másodperc is elegendő! Döbbenetes különbség! A TRM további előnye, hogy olyan vontatóhoz is kapcsolhatók a pótkocsik, amely még nem rendelkezik EBS-es fékrendszerrel. Ebben az esetben a nyomásérzékelők a nyomásjeleket elektronikus jellé alakítják és késedelem nélkül jutnak el pótkocsi(ko)n lévő egységhez, CAN-Bus rendszeren keresztül. Tárcsafék A tárcsafék-szerkezetekkel kapcsolatos újítást az SB/SN6, SB/SN7 és az SK7 típusokon vezették be. Ez nem más, mint egy teljesen újfajta rugó a fékpofán, amit „ProTec S” névre kereszteltek. Azon kívül, hogy a hordozólap magában foglalja a rugót, a rugó meg is vezeti azt. A fékpofát és a rugót fölül egy kengyel rögzíti egymáshoz, középen egy hegesztési ponttal, erősebb kivitelt eredményez. Továbbá, javul a fékpofa és a féktárcsa közti kapcsolat és jelentősen csökken a hidegkopás mértéke. A z újítás másik része, hogy a korábbi nehéz acél hordozólap helyett könynyű öntvényt alkalmaznak, ami kisebb mozgásenergiát je-

lent és megakadályozza a fékpofa sugárirányú gyorsulását. Az IAA kapcsán a Knorr-Bremse gyártási jubileumot is ünnepelt: ekkor készült el a 20 milliomodik tárcsafék-szerkezet. A haszongépjármű-tárcsafékek gyártását 1992ben kezdték el kisebb szériában, főleg autóbuszokhoz, elsőként a németországi Aldersbach-ban. Tehergépkocsikon 1996-tól kezdték el alkalmazni a gyártók a tárcsafékeket egyre szélesebb körben, s közben megjelentek az első példányok pótkocsikon is. 1999 őszén érték el az 1 milliós darabszámot, majd 2006 januárjában már a 10 milliomodiknál tartottak. Ma az aldersbachi gyár teljes gyártáskapacitása 2,2, millió darab/év, míg a brazíliai, a kínai és az egyesült-államokbeli gyárak együttes kapacitása 3 millió darab éves szinten.
Kiss

A tárcsafékek új típusainak egyike, az SB/SN7 és az új kialakítású fékpofa

48

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Műszaki háttér

Gázolajszűrők

Alkatrész ▼ Hetven év tapasztalat

WIX
SZŰRŐK
EXTRA VÉDELEM A MOTORNAK
Levegő-, olaj-, üzemanyag-, hűtőfolyadék-, hidraulikaés váltóolaj szűrők Számtalanszor felhívják a figyelmünket a szűrések fontosságára, mondván, ha idejében elmegyünk a különböző vizsgálatokra, akkor betegségeket, tragédiákat előzhetünk meg. Hasonlóképpen van ez a gépeknél, berendezéseknél, járműveknél is, azzal a különbséggel, hogy azokban egyszerre többféle szűrő is szolgálatot teljesít a hibátlan működés érdekében. A felelősség a tulajdonosé, üzemeltetőé, hogy ezekre az egyes egységek és az egész rendszer zavartalan működéséhez nélkülözhetetlen eszközökre figyeljen, ha szükséges, idejében cserélje. agyarországon nemrég egy új szűrőmárka jelent meg, az Egyesült Államokban már évtizedek óta sikeres WIX szűrőcsalád. Hetven év gyártási tapasztalata van a különböző járművekbe, ipari és mezőgazdasági gépekbe készülő szűrőkben. Az amerikai gyártó a lengyel Filtron céggel egyesült termékei európai piacokra történő gyorsabb, hatékonyabb elterjesztése érdekében 1997-ben. Gázolajszűrők A gázolajban különböző szenynyeződések, por, rozsda, víz is előfordulhatnak, amelyek „életveszélyesek” a befecskendezők, legessége, hogy ellentétben más márkákkal nem laprugókat használnak, hanem a sokkal hatékonyabb, egyedi kialakítású nyomórugót. Ennek előnye, hogy nem sérti meg a doboz falát, és állandó 15 kg terheléssel préseli a záró fedélhez a belső elemeket, megakadályozva ezzel a szennyezett üzemanyag kijutását. Olajszűrők nehézgépjárművek számára Azt mondják: a járművek számára az olaj olyan, mint az emberi testnek a vér. Igazán szemléletes hasonlat. Az olajszűrő bár látszólag mellékszereplő egy járműben, mégis a főszereplők működése függ meglététől, jó állapotától. Az üzemeltetők sokszor hajlamosak nem a jelentőséghez mérten kezelni az olajszűrőket, pedig kis odafigyeléssel, negyed-fél órás szűrőcserével például egy sokkal idő- és pénzigényesebb motorjavítást, vagy súlyosabb esetben motorcserét lehet megelőzni. Tesztek bizonyították, hogy az utángyártott alkatrészek piacán a WIX HD olajszűrők kategóriájuk legjobbjai közé tartoznak. A WIX HD olajszűrők zárófedele 4 mm vastagságú, versenytársait lekörözve a legszilárdabb kialakítású. Ez a vastag zárófedél biztosítja a szűrő egyszerűbb és biztosabb rögzítését, továbbá, hogy a belső elemek megfelelő tömítettség mellett a helyükön maradjanak, garantálja a tömíOlajszűrők

M

szivattyúk, nyomásérzékelő szelepek számára. Függetlenül a dízelmotor teljesítményétől, lökettérfogatától az elsődleges szűrőnek minden esetben gázolaj- és vízszeparátornak is kell lennie. A szűrő feladatának fontosságára tekintettel a WIX gázolajszűrők dobozaihoz kellő vastagságú fémlemezt és a peremnél kettős korc technológiát használnak. A szűrők az összes anyagfáradási teszten sikerrel szerepeltek, az is figyelemre méltó, hogy a szűrőfelület kihasználása mértékében kategóriájának legjobbjai között végzett a különböző minőségvizsgálatokon. A WIX gázolajszűrők külön5

tésre nehezedő egyenletes nyomást és a szűrő kiváló feladatteljesítését a motor védelme érdekében. A WIX HD olajszűrő minden egyes alkatrészét úgy tervezték, hogy minden körülmények között garantálja a tökéletes szűrést, ellenáll az olajban lehetséges agresszív kémiai anyagoknak, a vibrációnak, a szélsőséges időjárási viszonyoknak, az extrém hőmérsékleti különbségeknek – és ami szintén nem mellékes, nem deformálódik a rugó folyamatos nyomása alatt. Mindezen okok miatt az erősítő magot felültervezték, így biztosítva a teljes szűrőrendszer megfelelő védelmét. WIX légszűrők Egy motor „élete” során több ezer köbméter levegőt szív be. Ha a jármű bányákban, építési területen, különösen poros helyen dolgozik, még nehezebb feladat hárul a levegőszűrőre. A motor károsodásához akár 250 gramm (!) por is elegendő, ugyanakkor egy átlagos munkagép évente 1,52,5 tonna (!) lebegő szennyeződésnek kitett. A szűrők alkalmasságának elsődleges feltéte-

A WIX gázolajszűrők kiváló eredménnyel végeztek a különböző szigorú teszteken, a szűrőfelület kihasználásának mértékében
1. Optimális vastagságú fémlemez és kettős korc technológia alkalmazása 2. A WIX szűrők különlegessége az egyedi kialakítású nyomórugó, amely 15 kg terhelést fejt ki a belső elemekre. A doboz falában károsodást nem okoz, viszont a belső alkatrészeket a zárófedélhez préseli, és megakadályozza, hogy szűretlen üzemanyag jusson ki a szűrőből 3. A menetet magába foglaló zárófedelet megerősítették, ezzel biztosított az állandó terhelés a nyomásingadozások során 4. Lekerekített felületű tömítéseket használnak, amelyek jó minőségüknek köszönhetően ellenállnak az üzemeltetés során jelentkező variációknak és igénybevételnek 5. A WIX gázolajszűrők különböző felhasználási területekre, a szeparátorok, a vízleeresztők, kiegészítők teljes választékát vonultatják fel

1

2

3 4

Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

49

WIX légszűrők

le, hogy az szorosan illeszkedjen a szűrőházba, a tömítések megfelelően rugalmasak legyenek, ne akadályozzák a csavarok rögzítését. Mindezen tulajdonságokkal rendelkezniük kell a légszűrőknek, hogy képesek legyenek megakadályozni a szenynyező levegő bejutását az égéstérbe. Kulcsfontosságú a megfelelő alsó és felső zárófedél. A WIX légszűrő zárófedelének homorú kialakítása biztosítja a szűrőbetét megfelelő merevségét, az egyszerű összeszerelést, a tömítésre ható nyomóerő egyenletes elosztását – megakadályozva ezzel a tömítetlenséget. WIX HD hűtőfolyadék-szűrők A statisztikák szerint a dízelmotorok végzetes meghibásodásának több mint fele a nem kellő karbantartás miatt történik, pedig a megfelelő minőségű és arányú víz, fagyálló és adalékanyag használata fontos a hűtőrendszer és a motor védelmében. A nehézgépjárművek számára a WIX hűtőfolyadék-szűrők a teljes hűtőrendszer védelmét is biztosítják. A felhasználó választhat: vannak olyan adalékanyagok, amelyeknek használata során a hűtő-

rendszer rendszeres karbantartást igényel (azaz az olajszűrő cseréjekor a vízszűrőt is szükséges cserélni), sőt a hűtőfolyadék kezelése is fontos. Aki ezzel nemigen szeretne gyakran foglalatoskodni, annak a megnövelt szervizintervallumhoz illeszkedő szűrő használata ajánlott. Ezekben lassan oldódó termék van, ezért cseréjük csak évente vagy 4000 üzemóra után aktuális. A legtöbb WIX HD vízszűrő tartalmaz valamilyen oldódó adalékanyagot. Rendelhető azonban adalék nélküli szűrő is. A vevők ez esetben azok lehetnek, akik előnyben részesítik a folyékony adalékok használatát, olyan szűrőre van szükségük, amelyek a szilárd szennyeződésektől védik meg a hűtőrendszert. Közös tulajdonságuk a szűrőknek, hogy a szűrődoboz belső felületét epoxiréteggel vonják be, hogy megakadályozzák a nem megfelelően adalékolt hűtőfolyadék, vagy a nem megfelelő karbantartás miatt fellépő átrozsdásodást. A szűrők zárófedele nemesacélból készül, az egyszerű beszerelés érdekében lekerekített menetűek. A cég abban is az ügyfelek érdekében munkálkodik, hogy egy tesztcsíkot kínál a szűrő mellé, ennek segítségével az üzemeltetők meggyőződhetnek arról, hogy a hűtőrendszer megfelelően működik-e. Az ellenőrzés gyors és egyszerű. Még ezzel sincs vége a szolgáltatásoknak, mivel a WIX ajánlatai között speciális tartóelem is szerepel, amely arra szolgál, hogy segítségével bármilyen jármű hűtőrendszerébe beilleszthető legyen a vízszűrő.

Hidraulikaés váltóolajszűrők A haszonjárművek jelentős hányada érdekelt a hidraulika- és a váltóolajok használatában – ebből következően ezen olajok szűrésében is. Az elmúlt egy-két évtizedben a hidraulika-rendszerek is nagyot fejlődtek, egyúttal érzékenyebbek lettek a szennyeződésekkel szemben. Ezzel a fejlődéssel igyekeznek lépést tartani a WIX termékei is. A WIX HD hidraulika- és váltóolajszűrők attól függetlenül, hogy felcsavarozhatók vagy cserélhető szűrőbetétesek, a fém alkatrészek galvanizált nemesacélból készülnek, ami a korrózió támadásával szemben jelent garanciát. Az ívelt kialakítású erősítőmagnak köszönhetően a szűrő belső szerkezeti egysége az üzemelte tés közben fellépő pulzáló nyomás során is megmarad. A felcsavarozható szűrők zárófedelének beömlőnyílása optimálisan kialakított, benne lekerekített felületű menettel, mindez a megfelelő tartás és a könnyű beszerelés érdekében. A tökéletes
Hidraulikaolajszűrők

teljesítményért a WIX HD szűrőkben a szabadalmaztatott Prescripti on Filtration szűrőanyagot használnak. Mivel a szűrő anyagát minden esetben speciálisan az adott felhasználási területre fejlesztették, a szűrő anyagáról információt adó Béta - ér ték megtalálható a szűrőn, vagy kérésre megküldik. (A szűrő f inomsága az objektív, szakembe rek által elfogadott Multi Pass teszttel határozható meg: azaz az egyes szűrők esetében mekkora a szűrőanyag legnagyobb pórusmérete. A legnagyobb pórusmérettől függ ugyanis a szűrő hatékonysága, azaz a szűrő mekkora méretű részecskét tud megállítani. Ez az adat a Béta-érték.) Az abszolút szűrési finomság a Béta-érték segítségével ad tájékoztatást a felhasználónak, amely értéket érdemes alaposan megfigyelni.
p.

A WIX szűrőkről érdeklődni lehet: Szőke Zoltán, tel.: 70/255-2979 zoltan.szoke@affiniagroup.com

50

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Műszaki háttér

Munkagép ▼ IAA kiállítási bemutató

LOGISZTIKAI CÉLGÉPEK A

KAMAGTÓL

Csereszekrény-szállító és termináltraktor Mercedes-Benz fődarabokkal A TII cégcsoporthoz tartozó, különleges szállítójárműveket gyártó német cég rendszeres résztvevője a különböző szakkiállításoknak, köztük a hannoveri IAAnak is. Ezúttal a logisztika területéről mutatták be aktuális kínálatukat. A TII-hez tartozó másik két vállalat, a Scheuerle és a Nicolas különleges trélereinek aktuális kínálatát már a Bauma 2010-en bemutatták. Csereszekrény-szállító – 1994-ben vezették be a gyártmányprofilba, s azóta több mint 1700 darabot adtak el belőle és szinte Európa minden országában megtalálhatók. A cél egy kedvező árú, olcsón fenntartható, megbízható konstrukció kifejlesztése volt, amely nemcsak üzemanyag-fogyasztásban (5 liter/ üzemóra), hanem szerviz tekintetében is gazdaságosabb a konkurenciával szemben. A szervizintervallum 1000 üzemóra. Azon felhasználásokhoz ajánlják, ahol naponta legalább 50 csereszekrényt kell megmozgatni. Az első tengely elé süllyesztett Atego vezetőfülkébe könnyű a be- és kiszállás és ugyanolyan kiváló komfortot nyújt a vezetőnek, mint bármely más tehergépkocsi. Az opciós listán olyan kiegészítők, tartozékok is találhatók, mint az állófűtés, központi zsírzó, tolatókamera, hidraulikus rögzítés vagy a hátsóablakok ablaktörlővel. Az idei év újdonsága, az Euro 5-ös, SCR-es, Mercedes-Benz OM 904 LA típusú, BlueTec motor szériában 115, opcióban 129 kilowatt (156; 176 LE) teljesítménnyel, amelyet percenkénti 2200-as fordulaton teljesít és 2012től lesz széria, munkagépről lévén szó. A motor és a hidrosztatikus meghajtás az alváz közepébe van beépítve, egy hidromotor hajtja meg a kettős, kerékagy-áttételes hátsó tengelyt. A tengelyek szintén MB gyártmányok, a felfüggesztés elöl-hátul légrugós, az első tengelyen tárcsa-, a hátsón dobfék van, opciós EBS-szel. Elöl-hátul 295/60 R 22,5 méretű abroncsokon fut. A műszakilag megengedett összömeg 25 tonna és 25 km/óra az engedélyezett sebesség, de 20 tonna össztömegig 50 km/órával haladhat és 18 tonna össztömegig akár közúton is közlekedhet, mint munkagép. Maximum 13 százalékos emelkedőre képes felkapaszkodni teljes terheléssel. Teljes hosszúsága 8,99 méter (süllyesztett fülkével és emelőkerettel együtt), tengelytávja 4,8 méter és bármilyen 7,15–8,13 méter közötti csereszekrény szállítására alkalmas. Az emelőkeretet négy hidraulikus munkahenger mozgatja 50 mm/sec sebességgel. Az alsó végállás 950, a felső 1600 milliméter a talajtól mérve, így nincs szükség a támtalpak felhajtására telephelyen belül. A munkahengerek 500, a légrugók további 150 milliméteres szintállítást tesznek lehetővé. Az emelőkeret elején lévő ütköző pozíciója egy pneumatikus munkahenger segítségével állítható, a csereszekrény hosszától függően. Minden funkció a vezetőülés melletti kombinált joystickkal végezhető. Amennyiben a csereszekrények mellett félpótkocsik és pótkocsik mozgatására is igény

1

van, akkor opcióként nyeregszerkezet, elsőés hátsó vonófej is rendelhető, féklevegő és elektromos csatlakozással együtt. A 12 tonna teherbírású nyeregszerkezet ugyanúgy egy hidraulikus emelőkaron van rajta, mint a terminál traktorok esetében, immár 1600 milliméterre növelt emelési magassággal. A nyeregszerkezet alaphelyzetben az emelőkereten belül van. Szintén rendelhető hóeke-szerelék telephely takarításához, a kellő tapadást egy ballaszt csereplató adhatja meg. Termináltraktor – A Kamag termináltraktorját kimondottan cserefélpótkocsik mozgatásához tervezték, 41,5 tonnás szerelvényössztömegig, maximum 18 tonnás nyeregterhelés mellett. A vontató teljes hossza 5680 milliméter, tengelytávja 3550 milliméter. Erőforrásként szintén Euro 5-ös MB OM 904 LA motor szolgál. A komfortos vezetőfülke az Ategótól, a tengelyek az Actrostól származnak. Az elsőtengely laprugós felfüggesztésű, tárcsafékkel, a hátsó kettős, kerékagy-áttételes, légrugós felfüggesztéssel és dobfékkel. A gumiabroncsok szintén 295/60 R 22,5 méretűek. Azonban lényeges konstrukciós különbség, hogy a motor a fülke alatt van, a hidrosztatikus meghajtás maximum 40 km/ órás sebességet tesz lehetővé, nemcsak előre, hanem hátramenetben is. Ez a gyors átállások, rátolatások, a hatékonyság növelése miatt szükséges. Az engedélyezett vontatási sebesség 25 km/óra, de specifikálható 30 km/órára is opcióként, közúti, telepközi közlekedés esetén, munkagép-rendszámmal, menetíró nélkül, 40 tonnás szerelvény-össztömegig. A nyeregszerkezet hidraulikus emelőkarját két munkahenger emeli-süllyeszti, a minimális szint 930, a maximális magasság 1620 milliméter. A működtetés ugyancsak egyetlen joystic-kal lehetséges. A vezetékek könynyű és biztonságos össze- és szétkapcsolását az első kerék mögötti széles lépcső (extraként mindkét oldalt) és a csúszásgátlós járólemez segíti. Hátsó és első vonófej ugyancsak rendelhető pótkocsik mozgatáshoz, a kenési pontok központi zsírzásúak. A fülke extrái sorából nem hiányzik a tolatókamera, fűtött hátsó ablakok, hátsó ablaktörlő, állófűtés, CB-előkészítés stb. Az első holttértükör természetesen mindkét gépen széria. K. B.
1. Kamag logisztikai célgép az IAA-n 2. Csereszekrény-szállító 3. Extraként nyeregszerkezet is rendelhető, ha félpótkocsikat is kell mozgatni 4. Télen bevonható a telephely-takarításba 5–6. Termináltraktor cserefélptókocsikhoz

2

3

4

5

6

Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

51

Gyártmánybemutató ▼ Tisztán és gazdaságosan

RENAULT TRUCKS

Alternatívák a kommunális feladatok terén

ECO TOUR
elektromos motor előnyeit. A jármű hibrid rendszere 100 százalékban elektromos indulást és hajtást garantál körülbelül 30 km/h sebességig, vagyis a termikus motor legfalánkabb és legzajosabb szakaszaiban. A hibrid jármű tehát kevesebbet fogyaszt (akár 20 százalékos üzemanyag-megtakarítás) és csendesebb. A fékezési és lassítási fázisban keletkezett energiát az akkumulátor eltárolja, ami később a jármű indításakor hasznosul. Ez különösen hasznos a takarító és a városi szállító járművek (kukásautó, áruterítő jármű) esetében, ahol a megállások és az újraindulások gyakori váltakozása jellemző. A Premium Distribution Hybrys Tech modellen kikísérletezett technika jelenleg fejlesztés alatt áll és két járművön tesztelik. A CNG (földgázüzemű jármű) A földgázüzemű teherautók csendesebbek és szagtalanok, így jól alkalmazhatók a városi közlekedésben (személyszállítás, áruszállítás, csatornatisztítás, hulladékbegyűjtés). Franciaországban a Renault Trucks szorosan együttműködik az önkormányzatokkal, ezt mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy azoknak a műszaki megoldásoknak köszönhetően, amelyekkel a márka a kommunális feladatok ellátását segíti, az önkormányzatoknak szánt járművek piacának 70 százalékát tudhatja magáénak.
V. R.

A kommunális feladatok ellátására tervezett járművek legfontosabb kategóriáiban piacvezető Renault Trucks tavaly ősszel indította útjára az első Eco Tour-t. Az esemény célja, hogy népszerűsítse az alternatív energiákkal (elektromos, hibrid, illetve földgázüzemű) meghajtott Clean Tech járműveket és a gyártó által kidolgozott Solutions Optifuel megoldásokat.

A

z Eco Tour karaván nem kevesebb, mint 11 járműből állt: egy Renault Master billenőplatós teherautó, egy Renault Maxity kukásautó háztartási hulladék elszállítására, egy Renault Maxity elektromos kisteherautó, egy Renault Access alvázkabin, egy Renault Access kukásautó, egy földgáz üzemű Renault Midlum alvázkabin, egy Renault Midlum úttakarító (seprés/mosás) jármű, egy Renault Midlum vízszállító jármű, egy Renault Premium Distribution Hybrys Tech kukásautó, két Renault Premium Distribution kukásautó és egy Renault Premium Lander csatornatisztító jármű. A Solutions Optifuel: Optifuel Technology & Optifuel Programme Az Optifuel Technology a legjavát tartalmazza azoknak a műszaki megoldásoknak, amelyeket a Renault Trucks a takarékos üzemanyag-fogyasztás érdekében fejlesztett ki: az SCR technikát (Selective Catalytic Reduction), az automatizált Optidriver+ és Optitronic sebességváltókat, az automatikus motorleállítást, az Euro V (DXi 5, DXi 7, DXi 11 és DXi 13) motorokat, valamint a fogyasztás csökkentését szolgáló tartozékokat. Az Optifuel Programme egy teljes körű szolgáltatási program, amely a következőket foglalja magában: az ésszerű vezetésről szóló képzést (Optifuel Training), egy mérési programot (Optifuel Infomax) és a hozzáférést egy exkluzív Internet-honlaphoz (Club Optifuel Programme). Az Optifuel Programme jelenleg a piac leghatékonyabb szolgáltatása a tartós üzemanyag-takarékosság eléréséhez. Az Optifuel Programme szolgáltatás először a távolsági fuvarozáshoz kifejlesztett kínálatban, valamint az építőipari és az áruterítési kínálatban jelent meg. Mára már jól alkalmazható a kommunális és a csatornatisztítási feladatoknál, valamint a hulladékbegyűjtés-

nél is, mivel az Optifuel Training során elsajátítható „ésszerű” vezetési stílus a finomabb, vagyis gazdaságosabb és biztonságosabb vezetésre ösztönöz, miközben csökkenti a CO2-kibocsátást. Az üzemanyag-takarékosság mértéke akár a 15 százalékot is elérheti a teljes járműparkra vetítve. A Clean Tech jelzéssel ellátott járművek: a komolyság záloga A hagyományos üzemanyaggal szembeni alternatív megoldások kutatása és fejlesztése mellett hosszú idő óta elkötelezett Renault Trucks új név alatt csoportosítja az alternatív meghajtással működtetett teherautókat. A kék háttérben fehér betűkkel feltüntetett Clean Tech név minden olyan Renault Trucks járműre felkerül, amely 100 százalékban elektromos, hibrid, vagy földgáz működtetésű. A gyártó lépéseket tett az irányban is, hogy javítóműhely-hálózata szintén felvegye a megkülönböztető nevet. Tisztán elektromos meghajtás A Renault Trucks az elektromos haszonjárművek és teherautók kifejlesztéséről szóló általános együttműködés keretében a PVIvel és az EDF-fel közösen kifejlesztette az elektromos Maxity járművet, amelynek két erőssége a nulla károsanyag-kibocsátás és a nulla zajkibocsátás, így ideális választás azoknak az ügyfeleknek, akik éjszaka, illetve az alacsony emissziót engedélyező területeken kívánják üzemeltetni a járműveket. Az elektromos Renault Maxity csúcssebessége 90 km/h, hatótávja 100 km. A járművet aszinkron elektromos motorral, automatizált sebességváltóval és a legújabb generációs líthium-ion akkumulátorral szerelik fel. A hibrid jármű A hibrid technika ötvözi a dízelmotor és az

52

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Műszaki háttér

Közlekedésbiztonság

LÁTHATATLAN BALESET…
Tessék a volán mögött figyelni, nehéz dolog ez a sofőr munka! Nem tudom, hogy két eset szinte azonos körülményei alapján le lehet-e vonni azt a következtetést, hogy a kukás autóval közlekedni az átlagosnál sokkal nehezebb és veszélyesebb. Azaz a szemétgyűjtő tehergépkocsik vezetőinek, illetve a közlekedés más résztvevőinek is különleges figyelemmel kell lenni ezekre a járművekre. Nem hinném, egészen másról van szó, egy tehergépkocsival, éles manőverek mentén, amikor a környezet beláthatósága a tükrök miatt korlátozott, akkor a gépkocsivezetőnek különleges figyelemmel kell lennie, s ha kell és lehet, akkor segítséget is kérhet. z lenne a legegyszerűbb, ha röviden és tömören jól megmondanám annak az illetékesnek a magamét, akinek tudtával, vagy tudta nélkül, de meglehetősen furcsa módon folyik a szemétgyűjtés néhány Budapest környéki településen. Azaz hogy a kukás autóval a rakodó munkások, a sofőr egy adott útszakaszon a két oldalon úgy ürítik a szeméttároló edényeket, hogy a két oldal között ide-oda cikáznak. Azaz ha megtiltanák ezt a munkamódszert akkor ilyen balesetek soha többé nem következnének be!? Abban sem vagyok biztos persze, hogy ha az illetékes vezetők ezt megtiltanák – még az is lehet, hogy egyébként ez tiltott módszer, ennek még nem jártam utána a mondandóm szempontjából nincs jelentősége –, akkor a sofőrök nem fognak „partizánkodni”! Esetleg volna még egy megoldás, ki kellene tiltani a kétkerekű járműveket a forgalomból, mert esetenként túl kicsik és láthatatlanok… De lássuk mi is történt a két baleset során. Előbb kezdjük a tragikus sorsú kerékpáros esetével, mert itt nem nagyon van mentség, nincs nagyon mire hivatkozni. A teher-

Hiába a szuper tükör, ha a sofőr nem jól használja, vagy ha adott esetben ez is kevés…

A

gépkocsi vezetője a menetiránya szerinti bal oldalról indul, elmondása szerint alaposan tájékozódik, nem lát senkit és semmit, egyébként pedig fényes nappal van, jó az idő, korlátozó tényező sincs. Ráadásul nem is egy nyújtott „S” vonalban kell manővereznie, hanem egy túloldali kapubejáróba kell behajtania a következő kukáért. Már a kapubejárón van, szinte be is fejezte a manővert, gyakorlatilag nem észlelt semmi különöset, amikor kiabálást, furcsa zajokat hall kívülről. Gyorsan megáll, kiszállva a látvány megdöbbentő. A gépkocsi hátsó tengelye, részben egyik abroncsa alá szorulva látják a kerékpárost és magát a kerékpárt is. Ez meg hogy lehet? Hitetlenkedik a jármű vezetője, hiszen ő nem látta ezt a kerékpárost a baleset előtt. Pedig az bizony ott volt, az útszegély közelében pedálozott, amikor a hatalmas jármű eléje került. Azt nem tudjuk, s nem is fogjuk megtudni, hogy mi motiválta a kerékpárost, egyáltalán tudatos cselekvés volt-e, vagy „csak” egy stabilitásvesztés eredménye, minden esetre az itt látható ábráknak is megfelelően a kerékpáros jobbra eldől, s mindez olyan szeren-

1

2

csétlen körülmények között, hogy a földre esve éppen a tehergépjármű két tengelye között a jármű alá csúszott, sodródott, s a hátsó kerekek részben ráhaladtak, a hátsó híd alá szorult… A kerékpáros belehalt sérüléseibe. A másik esemény előzményei is hasonlóak, itt a vezető a bal oldalról a jobb oldalra egy éles kettős elkormányzás mentén akart átjutni. Ez a vezető sem látta az érkező motorost, itt az volt a baleset bekövetkezésének észlelési pillanata a vezető részéről, amikor a járműve jobb hátsó sarokrésze felől durva puffanást, csattanás zaját hallotta, illetve a jobb oldali tükörből már azt is láthatta, hogy egy zöld motorkerékpár a járműve mellett az oldalára borulva mozog, majd megáll. A motoros szerencsésebb volt a kerékpárosnál, súlyos sérülésekkel megúszta. Felmerült, hogy a motoros esetlegesen a területen megengedetthez képest lényegesen gyorsabban haladt. Azonban ez nem így volt, legalább is bizonyítani semmiképpen sem lehetett, hogy a motoros olyan gyorsan érkezett volna, hogy ez önmagában akadálya lett volna az észlelhetőségének. Egyébként is a baleset előtti egy-kéthárom másodpercben még relatív magas, mondjuk 20 méter/másodperc (ez 72 km/ ó) sebesség esetén is a két jármű közötti távolság 20-40-60 méter, ami annyiban módosul, hogy közben a jármű is mozog, de ez a nagyságrend nem változik érdemben. Ez az az időszak, amikor a bíróság előtt számot kell adni a tevékenységről, az elmaradt észlelésről. Könnyű belátni, hogy ez a távolság nem tekinthető akkorának, hogy az a tehergépkocsi jobb oldali külső tükreiben nem lenne felmérhető. Elérkeztünk a problémakör lényegéhez, a járműre felszerelt tükrökhöz, a fejlesztések előre haladtával egyre szűkülő, de még sokáig megmaradó holttér jelentőségéhez. Ugyanis mindkét esetben az történhe1–4. A kerékpáros-gázolás előzményei, következményei

3

4

Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

53

tett, hogy a menetirány szerinti bal oldalról elindulva amikor a vezető tájékozódott, feltételezhetően nem járt el kellő körültekintéssel, mert nem vette észre a mellette akkor még lehetséges módon a motoros esetében akár 100 méteres távolság nagyságrendben érkező járművet. Illetve még az is lehet, hogy látta, de úgy gondolta „meszsze van”. Tudni kell, hogy a jog szerint értelmezhető veszélyhelyzet akkor keletkezik (kerékpáros, motoros számára), amikor a gépjármű az irányokat elválasztó felezővonalat, vagy a képzeletbeli felezővonalat eléri. Ekkor viszont a jármű vezetője olyan helyzetben lehet, hogy ekkor a jobb oldali tükrökből már nem tájékozódhat, a keresztbe fordított jármű vezetőüléséből ez csak igen korlátozottan lehetséges. Megállással lehetett volna javítani a tájékozódás körülményeit. De mindkét vezető eben az időszakban már egyfajta „vakrepüléssel” folyamatosan mozgatta járművét, nem is gondolt arra, gond lehet. Pedig lett volna megoldás – ha már ilyen munkamódszert választottak, amikor sűrű egymásután kell ezt a veszélyes manővert megvalósítani –, ott voltak például a rakodómunkások, akik valamilyen egyezményes jellel rendre jelezhették volna hátulról a sofőrnek, hogy „vigyázz”! A jármű vezetőjének tisztában kell lennie, hogy ilyen körülmények között „életveszélyes” tevékenységre vállalkozik.

A motoros és a kukás autó „találkozása”

Én le is beszélném, hogy ilyen gyűjtési rendszert alkalmazzanak! S azt se feledjük, egyre több a motoros, a kerékpáros az utakon, a gyakorlatból tudom más forgalmi helyzetben is hajlamosak a négy-, illetve többkerekű járművek vezetői átsiklani a kétkerekűek, gyalogosok felismerésén. Tudom, nem

viselnek láthatósági mellényt, nem világítanak, meg lehet még találni számtalan kifogást, de a két eset is mutatja, ez valójában nem menti fel a teherjármű-vezetőt… Tessék a volán mögött figyelni, nehéz dolog ez a sofőr munka!
Boncsér Sándor 30/986-5485

KÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT
INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF
TEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023 E-mail: ibbkofal@hu.inter.net • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A

IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODA

HUNGARY

HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE ACCIDENT 3D PROGRAMMAL

BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPES SZIMULÁCIÓVAL

SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEK REKONSTRUKCIÓJA

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS ÉS -KUTATÁS SZEMINÁRIUMOK SZEMINÁRIUMOK KONGRESSZUSOK KONGRESSZUSOK HAVARIA SZOLGÁLTATÁS HAVARIA SZOLGÁLTATÁS
IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK MEGHATÁROZÁS MEGHATÁROZÁS SZOFTVERFEJLESZTÉS SZOFTVERFEJLESZTÉS ÉS TANÁCSADÁS ÉS TANÁCSADÁS TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI OKTATÁS OKTATÁS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI FEJLESZTÉS FEJLESZTÉS MINÔSÉGMENEDZSMENT MINÔSÉGMENEDZSMENT KÁRSZAKÉRTÉS KÁRSZAKÉRTÉS ÉS KÁRÉRTÉKELÉS ÉS KÁRÉRTÉKELÉS

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ MENEDZSMENT MENEDZSMENT

DR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG

EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNG und UNFALLANALYSE e.V. tag

54

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Buszvilág

Nemzetközi fórum ▼ IAA 2010 – Hannoveri buszbemutatók / 3. rész

TISZTA ÜZEM, MAXIMÁLIS KOMFORT
Nagyszabású fejlesztések az utasokért, a környezetért Felzárkózott gyártók A piac érdekes módon főleg a kínai gyártók térhódításától retteg – ami bizonyos szinten érthető –, holott a török vagy egyiptomi gyártók már meghatározó szereppel bírnak a világ autóbuszpiacán. Legalábbis ez a szakmai véleményünk, a kiállított járművek kínálata, műszaki színvonala és az újonnan kapott információk alapján, amit mostani írásunk is alátámaszt.

BMC
Két városi, egy új turistabusz A törökországi gyártó termékei hazánkban nemigen ismertek, de több európai országban jelen vannak buszaikkal. Fontosnak tart-

ják az európai piacot is, bizonyíték erre, hogy elmaradhatatlan résztvevői a kontinens nagy járműkiállításainak. ▼ A buszpaletta közül említést érdemel a Probus 850, a 9 méteres luxusbusz, amely gazdaságosságával, megbízhatóságával,

1

2

alacsony üzemköltségeivel szerez híveket, azaz ügyfeleket. A midibusz nélkülözi a feltűnő dizájnelemeket, inkább a kényelmet, a biztonságot részesíti előnyben. Könnyű a be- és kiszállás, az utasok nagyméretű, színezett ablakokon tekinthetnek ki, a térérzet kitűnő, a tetszetős ülések kartámasszal rendelkeznek. Hárompontos biztonsági övek vigyáznak az utasok testi épségére, a személyes komfortot növelik az olvasólámpák, légbefúvók, az LCD monitor, MP3-lejátszó, utastájékoztató rendszer – mindezek a kényelemfokozók közé tartoznak. Hosszabb utakon pedig nagy terű hűtő tesz jó szolgálatot. A csomagtér megléte a helyközi és kirándulóbuszok számára kötelező, a Probus 850-esnél sem hiányzik, 4,5 m3-es. Az ülőhelyek száma 35. A motor Cummins, Euro 5-ös, vagy EEV-s, 285 lóerő teljesítményű, a maximális forgatónyomaték 1020 Nm 1200 és 1800 fordulatszám-tartományban. A hatfokozatú ZF sebességváltó lehet manuális vagy automatikus. ▼ A Hawk a közösségi közlekedésnek szánt autóbusz, 9,8 méteres, alacsony belépésű városi jármű. A BMC busza elegáns és megnyerő belső térrel üdvözli utasait, kettős üvegezésű, nagyméretű oldalablakok tágas és világos utasteret teremtenek. A kellemes utazás megteremtéséhez hatékony szellőzés és a klímaberendezés is hozzájárul. A második ajtónál a kerekes székkel rendelkezők tudnak a buszba jutni egy manuális rámpa segítségével. A Hawk Euro 5-ös/EEV-s, common railes,

3

4 9

5 6
1–4. Probus 850 midibusz 5–8. Hawk, alacsony belépésű városi jármű 9–11. Procity városi autóbusz

10

7

IAA 2010 – HANNOVER

8

11

Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

55

258 lóerős motorral ellátott. A vezető munkáját 6 fokozatú ZF automata váltó segíti. ▼ A Procity nevű BMC városi autóbusz teljesen alacsonypadlós. Jellemzői az alacsony üzemeltetési és karbantartási költségek, tartós, megbízható. Az utasok könnyen és gyorsan cserélődnek, ebben elöl, középen és

hátul kétszárnyú ajtó segíti őket. A kerekes székesek sincsenek kirekesztve az utazásból, ők a középső ajtónál, rámpán juthatnak be a buszba. Az utastér tágas, világos, a nagy ablakok és a belső magasság a térérzetet növelik. Az utasok komfortérzetéhez könnyen tisztítható ülések is hozzájárulnak. 21-25, 25-18, 20-26, 22-24, 26-17 (plusz a vezetőülés). A hazánkban is kedvelt Isuzu Turquoise midibusz 190 lóerős, Euro 5/EEV common rai-

Kétféle motort is kínál a gyártó, mindkettő Cummins, az egyik 285 lóerős (Euro 5-ös, EEV-s), a másik 320 lóerős, Euro 5-ös. A váltó is kétféle, bár közös tulajdonságuk, hogy ZF gyártmányúak, 6 fokozatúak és automatikusak. Szintén a ZF-től származnak az első és a hátsó futóművek. les motorral mutatkozott be. A 26-31 üléses midibusz esztétikus megjelenésével ideális jármű rövid és középtávú kiránduló- és turistautakra, transzferekre. A Turquoise nem- u

ISUZU
Bővült a Novo család Az Anadolu Isuzuról tudott, hogy midibuszspecialista, olyannyira, hogy Törökország teljes kisbuszexportjának 61 százaléka származik az Isztambul közeli gyárból. A cég 2009 őszén a piacot meglepte új típusaival, a Citimarkkal, a Novo és Novo Ultrával, az alaposan átdolgozott Turquoise-zal. (A Citimark Magyarországon is bemutatkozott, az új Turquoise szintén fut már hazánkban.) Az elmúlt évben a Novo családba érkezett új jövevény a Novociti Ultra. Érdemes megjegyezni, hogy Törökországban az Isuzu volt az első gyártó, amely a belföldi, azaz a török piacra Euro 4-es emissziós osztályú járműveket hozott forgalomba, az európai piacok igényeinek Euro 5-ös, illetve EEV szintű környezetbarát és gazdaságos dízelmotorokkal ellátott járművekkel képes eleget tenni. A Novo család 7,5 méter hosszúságú közösségi közlekedési járműve a Novociti és a (komfortosabb) Novociti Ultra biztonságos és gazdaságos megoldást kínál a városi közlekedés számára. A 2001/85 európai irányelvek szerint előállított Novociti alacsony lépcsőfokmagasságával tűnik ki, de nem hiányzik a mozgáskorlátozottak számára szolgáló rámpa sem. A légrugós hátsó tengelyfelfüggesztés széria. A jármű 60 mm-rel süllyeszthető – a mozgáskorlátozottak be- és kiszállását segítendő. A Novociti Ultra hátul is síkpadlós, és ez a busz szintén – mint a Novo família minden tagja – ABS-szel, ASR-rel és lopásgátlóval felszerelt. A Novociti Ultra a „középtávú” városi közlekedés ideális eszköze, kicsi, gazdaságos, fürge, de belül elég tágas, kényelmes, és nem utolsósorban sokrétűen használható. Az Isuzu mérnökeinek munkája eredményeképp a Novo család korábbi buszaihoz képest az újdonság komfortosabb, biztonságosabb és környezetbarátibb lett. Az európai piacra kínált változatok közül – nem nehéz megjósolni –, inkább a Novociti Ultra számíthat érdeklődésre. Az újdonságban 5,2 literes 4HK1-E5N Isuzu motor dolgozik. A teljesítménye 155 lóerő 2600-as fordulaton, a maximális forgatónyomaték 419 Nm 1600 és 2600 percenkénti fordulatszám-tartományban. Az ülő- és állóhelyek aránya különböző, lehetőséget adva az üzemeltetőnek a számára legideálisabb kiválasztására. A lehetséges ülő- és állóhely-variációk: 21-31, 17-32, 17-35,

1
1. Isuzu-stand Hannoverben 2–5. Novociti Ultra – az új jövevény a Novo famíliában. Az Isuzu 4HK1-E5N motor az Euro 5 és az EEV normáknak megfelel. Az 5,2 literes motor teljesítménye 155 lóerő, maximális forgatónyomatéka 419 Nm. A váltó manuális. Az ülőhelyek száma 17–26, az állóhelyeké 32–17 közötti

3 2

4

5

IAA 2010 – HANNOVER

56

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Buszvilág

1–2. A Citimark már Allison automata váltóval is rendelhető 3. A Turquoise midi turistabusz utaskényeztető jármű, amely üzemeltetőjét gazdaságosságával örvendezteti meg

1

2

3

u csak szép küllemű, utaskényeztető belsővel rendelkező jármű, hanem gazdaságos, takarékos fuvareszköz is egyben. A Citimark a 9 méteres szegmensben a városi közösségi közlekedésre kínál lehetőséget. Kiválóan mozog szűk városi utcában, mint ahogy ritkábban lakott külterületeken is. A modern városokban a közlekedési hálózat növekvő bonyolultsága gazdaságos forgalmi beruházásokat igényel. A Citimark a hosz-

szabb buszokhoz képest sok szempontból is előnyösebb: kedvezőbb üzemeltetési költségek, rugalmasság, optimális utaskapacitás. Az erőforrás az Isuzutól származik, 204 lóerős, 637 Nm forgatónyomatékú, takarékos, de a kellő erővel rendelkezik. Euro 5 és EEV kivitelben rendelhető, hozzáadott anyag nélkül teljesíti a környezetvédelmi normákat, ezért nincs extraköltség. A motor nyugodt járású, magas forgatónyomatékú, kiKong, Macao, Ausztrália, Kuba és Kazahsztán. A cégcsoport másik nagy szakterülete egyébként a pótkocsi- és felépítmény-gyártás, több német és olasz céggel állnak kapcsolatban, sőt az ipari motorok forgalmazása (Detroit Diesel, MTU, VM&MDE) és áramfejlesztő egységek gyártása és forgalmazása is szerepel az üzleti profilban. S ha ez nem lenne elég, akkor van még egy közösségi közlekedési részleg is MCV Transport Co. néven, amely 20 minibusszal kezdte pályafutását 2004-ben, ma 750 járművel vesz részt a közösségi közlekedésben és a turisták utaztatásában, naponta félmillió utast kiszolgálva. Az MCV üzemeiben több mint 5000 fő dolgozik, évente 3200 autóbuszt (és 3000 felépítményt és pótkocsit) gyártanak, a buszok legalább 60 százaléka export piacokon talál vevőre. A cég buszgyártása sokrétű. A midikategóriát a Vario-alvázas járművek képviselik, rendeltetéstől kialakítástól függően 25–42 férőhellyel. A következő nagy gyártmánycsoportot a szóló városi-, elővárosi és helyközi buszok képviselik, 1, 2 vagy 3 ajtónyílással, alacsony belépésű konstrukcióban,

pufogógáz-visszavezető rendszer, DPD szűrőrendszer „közreműködésével” teljesíti a környezetvédelmi normákat. A széria váltó ugyan manuális, de lehet Allison automata váltóval is rendelni. A férőhelyek száma több mint 70, különböző ülő- és állóhely-variációk lehetségesek. (Ülőhelyek 17-25, állóhelyek 47-27 között.) A midibusz ABS-szel, ASR-rel felszerelt, elölhátul tárcsafékes. ötféle, 9,8–12 méter közötti hosszúságban, túlnyomórészt MAN és Mercedes-Benz bal-, vagy jobbkormányos alvázon, kis hányadban csak jobbkormányos Dennis alvázon. A két- és háromtengelyes emeletes városi járműveik egységesen Volvo alvázakra épülnek. A turistabuszok egységesen Mercedes-Benz alvázakra készülnek, Voith retarderrel. Mind a turista, mind a városi buszoknál a környezetvédelmi besorolások az adott piaci igényekhez igazodnak, a megrendelés alapján. Ezen kívül gyártanak még 4x4-es fülkés alvázra személyszállító felépítményeket is turista- és munkásszállító kivitelben. A fentiekhez képest elég szerényen jelentek meg Hannoverben egy városi- és egy turista járművel, igaz rendszeresen visszatérő kiállítóként. A C124 RLE típus, 12 méteres, 5,95 méter tengelytávú, 2,55 méter széles és 2,92 méter magas (tetőklíma nélkül), egyajtós, jobbkormányos, alacsony belépésű, egyajtós városi buszt egyértelműen az Egyesült Királyság és Brit Nemzetközösség piacaira szánták, amit nemcsak az utastér kialakítása, színvilága, hanem a jobboldali vészkijárat – ami egy normál kézzel nyitható ajtó – is egyértelművé tett. A jármű a cambridge-i üzemben készült, vázszerkezete rozsdamentes acél. Megjelenése jól egyesíti a klasszikus dobozformát és a XXI. századi modern, esztétikus homlokfalat és hátfalat, mattezüst betétekkel a fényszórók és a hátsólámpák körül. Kívül-belül hibátlan minőségi kidolgozás jel-

MCV
Egyiptomi nagyüzem, márkás alapok A hárombetűs rövidítés Egyiptom egyik legnagyobb vállalatát, az 1994-ben alapított Manufacturing Commercial Vehicles-t jelenti. A Németországban és Brazíliában gyártott Mercedes-Benz haszongépjárművek egyiptomi vezérképviseleteként kezdte meg működését és napjainkra óriási cégcsoporttá nőtte ki magát, amely egyik fő területe, erőssége az 1996-ban beindított autóbuszgyártás és értékesítés lett és már 4 leányvállalattal is rendelkezik. Közülük a legfontosabb az angliai Cambirdge-ben lévő, a másik három részleg Algériában, Dél-Afrikában és Kubában található. Jelenleg már 29 országban vannak jelen gyártmányaikkal, köztük olyan piacokon is mint az Egyesült Királyság, Hong

MCV 500

IAA 2010 – HANNOVER

Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

57

lemzi. Az oldalsó sárga lámpák és a kör alakú hátsó lámpák egyaránt ledes megoldásúak. Meghatározó elemek, az alsó részen egyre szélesedő sávban fekete színű oldalablakok, mivel a busz második felében már nemcsak az ülőlap van az ablakvonal fölött, hanem az utolsó két sorban már a dobogós padlószint is az ablakvonalig „tornyosul” az inkább turista buszba illő, középen lévő, álló motor és hajtáslánc miatt. (Ez kinek és miért jó, azt mi 3-4 ajtós, végig alacsony padlósokon utazók valószínűleg sosem értjük meg.) Az utasfolyosónak csak az elején és a végén van egyegy lépcső, közben lejtősen emelkedik. A 18 tonnás össztömegű busz alvázaként az MB OC 500 LE típus szolgál, 12 literes, soros hatos, OM 457 hLA, 299 lóerős, 1250 newtonméteres, SCR-rel Euro 5-ös motorral, amelyhez ZF 6 HP 592 típusú hidrodinamikus automata váltómű kapcsolódik, a futóműveken EBS-es Knorr tárcsafékekkel. Az utasteret 2+2 üléselrendezés jellemzi, a leghátsó sorban 4 üléssel, valamint egy-egy szóló üléssel az első kerékdoboknál, de a kerékdobokon szokás szerint poggyásztartó tálca is van. Összesen 40 fix Vogel és 4 lehajtható ülés van a peronrészben, továbbá mintegy 8-10 főnek jut még állóhely. A gépkocsivezető munkahelye tágas, könynyen megközelíthető, csak egy félmagasságú ajtó különíti el az utastértől. A műszerfal fix kialakítású, a központi része az Ategóból való, a kormányoszlop természetesen négy irányban állítható. Ami számunkra szokatlan, hogy nemcsak az automataváltó panelja és

a kézifékszelep van a belső konzolon, hanem az ajtót működtető gombok is. A turista buszok közül az MCV 500 típust hozták el. Megjelenése igen érdekes egyvelege a klasszikus, inkább a korábbi MercedesBenz turistabuszok formavilágának – különösen oldalnézetből – míg az első fényszórók, a lökhárítórész és a teljes hátfal már napjaink stílusirányzatát mutatja. Ettől függetlenül a kidolgozás minősége hibátlan. A 12,21 méter hosszú, tetőklímával 3,57 méter magas, 5,95 méteres tengelytávú busz MB OC 500 RS típusú alvázra épül, csak balkormányos kivitelben. Az alapváltozatnál az OM 457 LA típusú, 12 literes, soros hathengeres motor szerepel 340 lóerővel és 1500 newtonméterrel. Az erőátvitel ZF S 6-1550 típusú, 6 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű biztosítja, amelyhez Voith 120 típusú retarder is csatlakozik. Az utastérben 49+1+1 ülés van minikonyha és WC-mosdó esetén, a csomagtere ekkor 9 köbméter körüli. A kézipoggyásztartó polcok nyitott kialakításúak, magasított szegéllyel. Az utastér meleg színvilágú, szolid, igényes kidolgozású, az utasfolyosón mérve 196 centiméter a belmagasság. Ezzel szemFrancia-, Olasz-, Spanyol-, Görög-, Csehországban, Bulgáriában vannak értékesítő- és szervizpartnerek. Tervbe vették az Otokar Europe alapítását, amely az európai értékesítést és szervizrendszert fogná össze. ▼ Hannoverben több autóbuszt is bemutatott az Otokar. Világpremierjét tartotta a Territo család első tagjaként az „U” jelű kivitel. Az autóbuszt kifejezetten helyközi járatokra fejlesztették. A hosszúsága 12 méter, szimpatikus külsővel, a gyártó ígérete szerint jó menettulajdonságokkal rendelkezik. Ezzel a busszal kíván az Otokar Európában új piacokat szerezni, illetve a meglévőket erősíteni. Az autóbuszt 7150 cm3-es, 6 hengeres, 290 lóerős, 1200 Nm-es Deutz motor mozgatja Az Otokar nagy figyelmet fordít a korrózióvédelemre, a karosszéria profiljai és táblalemezei horganyzottak. A műanyag és szendvicspanelek révén jó a szigetelés és kicsi az önsúly. Az autóbusz tárcsafékes, ABS-szel, ASR-rel, EBS-szel és ESC-vel ellátott – mindezek kiváló menetbiztonságot nyújtanak. Az első tengely független felfüggesztésű, segítve ezzel a

Az MCV C124 RLE és utastere

ben a gépkocsivezető környezetét – a Grammer ülés és szintén Atego műszerfal kivételével – sajnos már-már a funkcionalitásig leegyszerűsített, kopogós műanyag oldalkonzol jellemzi, amelyben az audio-video egységek, a fűtés és klímaberendezés kezelőszervei is helyet kaptak. szűkebb utcákban a könnyű mozgást. A légrugózás és a széria automata váltó az utaskényelmet és a biztonságot pozitívan befolyásolja. A vezető munkáját nemcsak az említett automata váltó könnyíti, hanem a légrugós vezetőülés és az ergonomikus elrendezésű műszerfal. Az utasoknak sincs okuk panaszra, kényelmes, komfortos ülések várják őket. A mozgáskorlátozottak számára emelőlift van. Klímarendszer, a második ajtónál figyelőkamera, CD- és MP3-lejátszó szolgálja a kellemes, kényelmes utazást. A fix ülések száma 51, van még 4 felhajtható ülés, vagy 51 ülés plusz egy hely a kerekes székkel utazónak. ▼ Szintén 12 méter hosszú az Otokar Kent LF. Ez az autóbusz, különösen a Hannoverben bemutatott LF változat a városok közlekedési eszköze. A Kent már ismerős lehet Kortrijkból is, de az IAA-n bemutatott busznak a különlegessége, hogy vakok és gyengénlátók számára szimbólumrendszerrel látták el. A fejlesztésbe a vakokat és gyengénlátókat is bevonták. A tájékozódást segítendő a szimbólumok az üléseknél és a jelzőgomboknál találhatók. Az Otokar szakemberei nemcsak a látásukban, hanem a mozgásukban korlátozot-

OTOKAR
Európai piacokra koncentrálva A neves török autóbuszgyártó 1963-tól van jelen a piacon, a több mint 100 vállalatot magába foglaló KOC cégcsoport egyik tagja. Az Otokar buszgyárban 1200-an dolgoznak, a gyárnak saját, korszerű fejlesztőrészlege van, a gyártásban modern technológiát alkalmaznak. Az Otokar 2003 óta exportra is szállít, különböző busztípusait 25 országban használják. 2009-ben jelentek meg új sorozattal, a cél az üzemeltetési és karbantartási költségek csökkentése, a kényelem, a hatékonyság, valamint a jó ár-érték arány. Európában Német-,
A Territo család első tagja az „U” – világpremier

IAA 2010 – HANNOVER

58

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Buszvilág

A Kent LF 12 méteres alacsonypadlós városi busz. Különlegessége a vakok és gyengénlátók számára fejlesztett szimbólumrendszer a busz lényeges helyein

A Centro az Otokar gyár legkisebb terméke, mindössze 5,8 méter hosszú

u takra is tekintettel voltak, a második ajtónál tették lehetővé számukra a buszba való feljutást, ezzel pedig az utazást közösségi közlekedési eszközön. A lehetséges ülések száma 24-33, az állóhelyeké 65-80, 1 kerekesszék-hely van, összesen 98-104 személy a busz befogadóképessége. A motor Deutz gyártmány, EEV környezetvédelmi normáknak megfelel, 290 lóerő a teljesítménye (2100-as fordulaton), 1200 Nm a maximális forgatónyomatéka (1050 és 1650 fordulatszám-tartományban). Az automatikus váltó 4 előre- és 1 hátrameneti fokozattal rendelkezik. ▼ Az Otokar legkisebb autóbusza a Centro. Ugyan 2009-ben debütált Kortrijkban, de a hannoveri jelenlétének is volt apropója, mégpedig, hogy 2010-ben megkezdődött a sorozatgyártása. A Centro hosszúsága 5890 mm, tengelytávolsága 3100 mm. A busz extrém fordulékonyságú, kifejezetten belvárosokba, szűk utcákon való közlekedésre fejlesztették, fordulókörsugara 5500 mm. Ebbe a városi buszNavigo SE

ba 47 év buszépítési tapasztalatot sűrítettek össze. A belépési magasság 340 mm, a be- és kiszállás igazán könnyű. Kerekes székkel is van lehetőség utazni, a buszvezető mögött képeztek ki helyet számukra. Az ülő- és állóhelyek száma: 14+8 vagy 11+11, kerekes székkel: 11+10+1. A kényelmes üléseken kívül négy légrugó is hozzájárul az utazási komforthoz. A Centro már Ankarában és Isztambulban is bizonyított, Európában először Spanyolországban vizsgázik. ▼ A Navigo sorozat az ügyféligényekre válaszul született. A Navigo S 7 méter hosszú, 27 ülőhellyel kis csoportoknak biztosít kellemes utazást. A Navigo SE valamivel hosszabb, 7,7 méter, 31 ülőhellyel rendelkezik. MindkettőVectio LE

ben Cummins ISBe4.5, 185 lóerős motor teljesít szolgálatot. Széles folyosó, különösen nagy lábtér, dönthető ülések gondoskodnak a kellemes utazásról, nem kevésbé a DVD-, az MP3-lejátszó, az LCD monitor, a konyha, a tágas csomagtér. ▼ A Vectio sorozat az IAA-n mutatkozott be, igaz, nem a 2010-esen, hanem a 2006-oson. Azóta népes családdá bővült, de a 9 méteres hosszúságot csak az egyik családtag, a Vectio T lépte túl. A gyártó Hannoverben bebizonyította, kisbuszban is számtalan lehetőség van arra, hogy a turisták jól érezzék magukat még hosszabb úton is. Hogy csak egy példát említsünk: az ülés háttámlájában 7 colos LCD monitor van, az utasok a különböző televíziócsatornák közül választhatnak, de ha ez érdektelen, akár internetezni is van mód.
Vectio S

Vectio T

Vectio U

IAA 2010 – HANNOVER

Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

59

TEMSA
Kívül midi, belül nagy Tavalyelőtt Kortrijkban mindenkit meglepett a Temsa óriási bemutatója. A Hannoverben látottak alapján azonban elmondhatjuk, a 2009 és 2010 ősze közötti időszakot sem töltötte tétlenül az európai piacokon is magának helyet és elismerést kivívni tudó török gyártó. Az IAA-ra midibuszt hoztak Adanából. Rozsdamentes alváz, 40 ülőhely, független első felfüggesztés, automata váltó, sík padló – talán ezek a legfontosabb jellemzők. A kisebb méretű, rugalmasabb, könnyebb és takarékosabb járművek iránti egyre nagyobb igényre válaszul készítette el midibuszát a Temsa. A név igazán könnyen megjegyezhető: MD9, amelyben az MD a midire utal, a 9 pedig a busz 9 méteres hoszszúságára. Az MD9 kompakt jármű, sokoldalúan használható, helyközi busz is lehet, de adottságai révén kiválóan megfelel kiránduló-, sőt turistabuszként is. Modern és dinamikus külseje jól illeszkedik a Temsa egyre nagyobb családjába. Az MD9-cel jelentős előnyök kombinációját ígéri a gyártó. Már önmagában a 39 utasülés is vonzó lehet (plusz egy ülés az utaskísérőé), de a számos belső téri elrendezési lehetőség, az egyedi kialakítás szintén az üzemeltetőknek kedvez (persze nem kevésbé az utasoknak), csakúgy, mint a nagyobb, 280 literes üzemanyagtartály, és a tágas, 5 m3-es csomagtér. A Temsa nagy reményekkel mutatta be az MD9-est, bízván abban, a luxus midibusznak fontos szerep jut a rövid és a középtávú turizmus területén. Azzal is a jövendő üzemeltetőnek szándékoznak kedvezni, hogy egyszerű, cserélhető részegységekkel szerelték, a motorikus részek jobban hozzáférhetők, a kapcsolószekrényen is módosítottak, a folyadék-utántöltések lehetőségein szintén, összességében a korábbi buszokon szerzett tapasztalatok az újdonság használatát teszik egyszerűbbé. A Temsa MD9 midibuszban az utasszám 29 és 39 közötti lehet, a tulajdonos-üzemeltető kívánságának megfelelően. Néhány adat: a busz hosszúsága 9340 mm,

magassága 3330 mm (légkondicionálóval). ez egy stratégiai döntés következménye. A A motor: MAN DO836 LOH65, Euro 5-ös (az súlyelőny és a korrózióval szembeni ellenEEV kivitel opció), a maximális teljesítmény állás mellett a rozsdamentes acél alkalma250 lóerő 2300 percenkénti fordulaton. A zása a jármű stabilitását is javítja. A részben váltó az Allisontól származik, T280R Auto- komplikáltabb hegesztési folyamatok miatmatic, opció a ZF 6 S 1010 BO Manual vál- ti hátrány eltörpül azon előnyökhöz képest, ami a környezetvédelmi, valamint az összütója. A karosszériaszerkezet rozsdamentes acél- zemi költségszinten az ügyfeleknél jelentból készült. A súlycsökkenés fogyasztás- kezik. csökkenést jelent, ezért a busz környezeti Az összeállítást Papp Erzsébet szempontból is hatékony. és Kiss Bertalan készítették Hannover újdonsága az MD9 volt, de a többi Temsa busz felett sem állt meg az idő. A külső megjelenésük a gyártmánycsaládba való tartozást jobban hangsúlyozza. Általános lett a LED technológia széles körű használata, az eredmény a passzív biztonság növelése és a fogyasztás csökkenése. A nappali fény az első lökhárítóba került, a láthatóság javul, és javul a közlekedés többi résztvevőjének reakcióideje is. A műszerfal anyaga is más lett, már poliuretánt hasz1 nálnak például a Tourmalinokban és a Tourmalin IC-kben. 1–4. A Temsa midibusza az MD9 nevet kapta. A busz 39 utas Nagy figyelmet szenteltek a (utaskísérő + buszvezető) számára nyújt biztonságos és különböző kezelőelemek elkényelmes utazást. Nagy belső tér, elöl független felfüggesztés, rendezésére, hozzáférhetősérozsdamentes acél karosszéria, MAN motor, automata váltó, gükre. Minőség, ergonómia – sík padló – a legfőbb jellemzők 5. Safari HD – a Temsa egyik népszerű autóbuszában, ezek a kulcsszavak. márkatársaihoz hasonlóan – sok olyan változás történt, Az alvázszerkezetek, karoszamelyek az üzemeltetők életét egyszerűsítik, könnyítik szériaelemek kizárólag rozs6. Avenue LF – a Temsa városi autóbusza damentes acélból készülnek,

2

3

6

5

4

IAA 2010 – HANNOVER

60

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Szakmai fórum

Exkluzív ▼ NiT Hungary elismerés

„MA IS MINDENKINEK TOTYA VAGYOK”
Beszélgetés Tóth István elnökségi taggal, az Év Vállalkozójával Tavaly december 3-án, a Vállalkozók napján, immár hagyományosan a budapesti Művészetek Palotájában adták át az Év Vállalkozója díjat. Az ünnepélyes keretek között lezajlott ceremónián elismerésben részesült Tóth István, ipartestületünk elnökségi tagja is, akivel az eddig megtett hosszú, leginkább örömökkel teli, de néha kudarcokkal is övezett útról beszélgettünk.
Tóth István (középen) az Év Vállalkozója, felesége Tóthné Juhos Ágnes és Dittel Gábor társaságában

TOTYATRANS

▼ Hogyan került a fuvarozó szakmába? Klasszikus életút az enyém, abban az értelemben, hogy több kollégámhoz hasonlóan, én is az AFIT-nál végeztem, mint autószerelő. A 17-es Autójavító Vállalatnál lettem autószerelő-inas, innen vittek el katonának. A leszerelést követően visszamentem a korábbi munkahelyemre, ahol anyagbeszerzőként és autószerelőként dolgoztam, majd 1974-ben a Hungarocamionnál helyezkedtem el gépkocsivezető munkakörben. 1993-ban hoztam létre egyautós vállalkozásként a Totyatrans Betéti Társaságot, amit négy évvel később kft.vé alakítottam. ▼ Miért döntött úgy, hogy a saját lábára áll? Az 1989-es nagy változások forgataga a Hungarocamiont sem kerülte el. Kezdtek rossz hírek szállingózni a vállalat esetleges átalakulásáról több különböző kisebb cégecskére, ami nekem egyáltalán nem tetszett, s a bizonytalanság helyett inkább vállaltam az önálló úttal járó kihívásokat. Természetesen tisztában voltam vele, hogy akkoriban fuvarozó vállalkozást alapítani sem jelentett éppen „életbiztosítást”, mégis belevágtam, belevágtunk a feleségemmel közösen. Tipikus csa-

ládi vállalkozásként működött, működik a cégünk. Amint már említettem, egy darab hét és fél tonnás Mercedes típusú gépjárművel kezdtünk, amellyel a Delacher cégnek végeztünk gyűjtőfuvarozást Budapestről a svájci Bázelbe és Feldkirchbe. ▼ Hogy sikerült rögtön egy ilyen jó nevű megrendelőt találni? A Hungarocamionnál több kollégámmal én korábban is ezt csináltam, mintegy tizenöt évig. Úgy látszik, a svájci megbízó anynyira meg volt velünk elégedve, hogy tulajdonképpen az ő unszolásukra, kérésükre kezdtem el önállóan fuvarozni. A háttérhez az is hozzátartozik, hogy a Delacher egyre kevésbé tudott együtt dolgozni a Hungarocamionnal, s alapított egy önálló budapesti irodát. Ide szegődtünk el, mint fuvarozók, és jártuk tovább a már jól kitaposott utat Budapest és Bázel, illetve Feldkirch között. ▼ Milyen cégpolitika mentén igazgatta a vállalkozása ügyeit? Ahogy emelkedett a megbízásaink száma, úgy fejlesztettük a saját gépkocsiparkunkat: a kilencvenes évek közepén már 21 darab 7,5 tonnás autóval fuvaroztunk. Igyekeztem mindig a lehető leggyorsabban reagálni a fuvarpiaci környezet változásaira, és ennek megfelelően alakítani a flottánkat. Soha nem kapkodtam, próbáltam kivár-

ni az alkalmas időpontot a járműbeszerzésre. Szerencsére az esetek döntő többségében ez be is jött. Hazánk európai uniós csatlakozásának évében vásároltam meg az első 24 tonnás IVECO vontatót, amit azóta még négy követett, így ma összesen nyolc darab 7,5 tonnás és öt 24 tonnás autóval nagy értékű árukat, valamint autóalkatrészeket szállítunk Nyugat-Európába, elsősorban Spanyolországba, Portugáliába, Angliába és Franciaországba. Életem a nemzetközi fuvarozás, s ebben mindenkor partnerem a feleségem is, amit ezúton is köszönök neki. ▼ Csupa szépet és jót mondott eddig, de nem tudom elképzelni, hogy soha ne lettek volna hullámvölgyek a Totyatrans életében… Aki vállalkozásra adja a fejét, az tudja, hogy ennek az életformának is vannak nehézségei, óh, de még mennyi! Természetesen minket sem kerültek el a problémák, többször láttuk meglehetősen borúsan a jelent és a jövőt. Például amikor olyan megbízót veszítettünk el, akire addig az egész cég gazdálkodását építettük, vagy a globális gazdasági, pénzügyi válság idején. Aztán valahogy mindig kikászálódtunk a gödörből, nem siránkoztunk, összeszorítottuk a fogunkat, és mentünk tovább. Most leginkább a csillagos egekbe emelkedő üzemanyagárak nyugtalanítanak, de hát nincs mit tenni, fuvarozok, ehhez értek. ▼ A fuvarozó vállalkozóktól hallott egyik leggyakoribb probléma a képzett gépkocsivezetők hiánya… Országos szinten ez biztos igaz is, de én gyorsan lekopogom, nálunk e téren nagyjából minden rendben. Bár az imént említett munka elvesztése éppen egy sofőr szándékos hibájából következett be, mégis azt kell mondjam, hogy mi évek óta egy jól összeszokott, felkészült, huszonöt fős gépkocsivezető csapattal dolgozunk, akikre mindig számíthatunk, de ők is számíthatnak ránk. Rutinos, becsületes társaság, amely megbecsüli, hogy stabil munkahelye van. Egy kicsi félsz azért bennem is

ott motoszkál, mert a kollégákkal beszélgetve valóban többször szóba kerülnek a sofőrökkel kapcsolatos nem mindig szívderítő dolgok. Nekem is voltak olyan fiatal járművezetőim, akik kimentek külföldre dolgozni a nagyobb fizetés reményében, aztán néhány hónap múlva csalódottan kopogtattak az irodám ajtaján… A mai fiatalabb, pályakezdő sofőröknek tudomásul kellene venniük, hogy ebben a szakmában sokszor előre kiszámíthatatlan események történhetnek (sztrájk miatti útlezárások stb.,), s bizony ilyenkor a munkaidő is kinyúlhat a tervezettnél. Engem, mint munkáltatót, viszont az érdekel, hogy a vállalásomnak megfelelően a szállított áru idejében, épségben, hiánytalanul megérkezzen a megbízóhoz. Aki ezzel az üzletfilozófiával képes azonosulni, az nálunk évekre biztos munkahelyet tudhat magáénak, ugyanakkor, aki ezt nem tudja vállalni, az inkább ne is jelentkezzen. ▼ A magas gázolajár lehet, hogy újabb fuvarozókat sodor veszélybe. Milyen ellenszert tudna ajánlani? Csodaszert jómagam sem tudok, ellenben az biztos, hogy azok a vállalkozások tudják a mai helyzetben nagyobb esélylyel megállni a helyüket, hogy ne mondjam talpon maradni, amelyek gyorsan és rugalmasan alkalmazkodnak a változó piaci környezethez, növelik a hatékonyságukat, és mindent megtesznek a költségeik lefaragására. Ehhez megfelelő „receptnek” mutatkozik a fuvarozók összefogása, a fuvarozói közösségek létrehozása. Az együttműködésre kész vállalkozók a nagyobb flotta révén kedvezőbb pozícióból tárgyalhatnak a megbízókkal, jelentős kedvezményeket tudnak kivívni egy-egy szállítási szerződés megkötésekor, s így akár versenyelőnyre is szert tehetnek a piacon. Tavaly indult egy ilyen kezdeményezés, amit a NiT Hungary elnöksége teljes támogatásáról biztosított, és aminek már kézzelfogható előnyei is látszanak. Komoly reményeket fűzök ahhoz, hogy a Totyatrans is csatlakozott e fuvarozói kö-

Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

61

zösséghez. Bízom benne, hogy ezzel a háttérrel idén néhány autómat korszerűbbre tudom majd cserélni, s immár piacbővítésben is gondolkodhatom. ▼ Említette, hogy családi vállalkozásként alakult és működik a cég. Ezek szerint lesz, aki folytassa a hagyományt? Én már nyugdíjasként irányítom a vállalkozást, úgyhogy előbbutóbb valóban át kell adnom a stafétabotot. A lányaimra ezen a téren nem számíthatok, de a fiam, aki 21 éves, jelenleg nemzetközi fuvarozást, szállítmányozást tanul. Terveink szerint ő fogja tovább tolni a Totyatrans szekerét. ▼ Szóba hozta ipartestületünket, amelynek 1995 óta a tagja. Mi vonzotta annak idején a szervezethez? A NiT Hungary-n keresztül jutottunk hozzá azokhoz a szolgáltatásokhoz, amelyek elengedhetetlenek voltak a nemzetközi fuvarozásban tevékenykedő vállalkozásoknak, gondolok itt a különböző engedélyek beszerzésére vagy a valuta-elszámolásra. Ugyanakkor már akkor

fontosnak tartottam, hogy egy olyan szakmai közösség tagja legyek, amelyik határozottan és nagyon céltudatosan képviseli és védi a magyar közúti fuvarozók érdekeit. Ezt egyébként az elmúlt másfél évben testközelből is megtapasztalhattam, miután a 2009. évi közgyűlésen a tagság bizalmából beválasztottak az elnökségbe. ▼ Akkor talán arra is nagyobb rálátása van, hogy vajon miként lehetne még hatékonyabbá tenni az érdek-képviseleti munkát? Az elnökségi üléseken, a különféle szervezeti rendezvényeken rendszeresen megosztjuk a kollégákkal az e témakörrel kapcsolatos gondolatainkat. A beszélgetésekből világosan kirajzolódik az irány: még szélesebb alapokra kellene helyezni a vállalkozók és az érdekképviselet közötti együttműködést, s ezzel párhuzamosan erősíteni a szakmán belüli összefogást. Ez utóbbit az imént érintettem. Ami az előbbit illeti, nagy szükség lenne arra, hogy a hús-vér fuvarozók a korábbiaknál több információval

lássák el az ipartestületet, hiszen a mindennapi munkájuk során felmerülő gyakorlati tapasztalataikat összegezve, értékelve és elemezve tud a szervezet megfelelő szakmai munícióval fellépni a hatóságok előtt, vagy egy-egy jogszabály véleményezésekor. Ha azt szeretnénk, hogy javuljon a vállalkozások versenyképessége, ahhoz meg kell tudnunk győzni a tárgyaló partnereinket az igazunkról. ▼ Erre persze léteznek érdekképviseleti technikák, de a fuvarozóknak is van feladatuk. Sok kolléga sajnos érdektelen, ők járják a saját útjukat, a közösségért viszont semmit nem hajlandók tenni. Ezen mindenképpen változtatni kellene a jövőben. Ha a szakma érdekérvényesítő erejének növeléséről beszélünk, akkor azonban nem szabad elfeledkezni a szakmai szervezetek együttműködéséről sem. Mindenkinek be kell látni: csak közösen, az erőket egyesítve kínálkozik esély bármiféle eredmény kiharcolására, mint arra legutóbb a kereskedelmi gázolajár bevezetése vagy az adómentesen

adható külföldi napidíj negyven euróra emelése kitűnő példát szolgáltatott. Igenis, minden szinten össze kell fogni! ▼ A NiT Hungary elnökségének döntése értelmében 2010ben Ön lett az Év Vállalkozója, amihez mi is gratulálunk. Őszintén mondom, meglepett a hír, csak közvetlenül az elismerés átvétele előtti napokban szereztem róla tudomást. Nagyon jólesett, hogy a kollégák érdemesnek tartottak erre a komoly szakmai díjra, amit megtiszteltetésként fogok fel, és köszönöm, hogy rám gondoltak. Világéletemben ezzel a szakmával foglalkoztam. A múltamat a beszélgetésünk elején elmondtam, autószerelő-inasból lettem vállalkozó, de soha nem játszottam a főnököt. A telephelyünkön sokszor járok overallban, úgy érzem, a munkatársaim is szeretnek. Én ma is mindenkinek Totya vagyok, s az is maradok. Az Év Vállalkozója díj megerősített abban, hogy jó úton jártam és járok, s jókora lökést ad a következő húsz évre…
Dékány Zsolt

62

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Szakmai fórum

Jövőkép ▼ Versenyképesség, kiszámíthatóság, minőség…

„A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI SZOLGÁLTATÁSOK VERSENYKÉPESSÉGE ITTHON ÉS EURÓPÁBAN”
XII. Nemzetközi Közlekedési Konferencia, Szeged, 2010. november 18–19. A Magyar és Csongrád Megyei Kereskedelmi és Iparkamara valamint a Délalföldi Közlekedésfejlesztési Klaszter által rendezett kétnapos konferencia középpontjában a közúti közlekedési szolgáltatások hazai és európai versenyképességének kérdésköre állt, emellett szó volt a helyi közösségi közlekedésről, a közforgalmú közlekedés európai szabályozásáról, az árufuvarozás és a taxizás helyzetéről, valamint ismertették a Dél-alföldi Közlekedésfejlesztési Klaszter stratégiáját, eredményeit és felvázolták jövőképét. A két nap eseményeiből néhányat emeltünk ki. végig kell gondolni, hol kell a jövőben autópályát, gyorsforgalmi utat építeni. Gondot jelent az is, hogy korábban nem számoltak a megépített utak fenntartási, fejlesztési költségeivel. A kormány erre nagyobb hangsúlyt fektet a jövőben. A közszolgáltatások terén, a szerződések meghosszabbítása ellenére, számítani kell azzal, hogy előbb-utóbb meg kell nyitni a piacot. Ez nem piacliberalizálást jelent, hanem az állam a későbbi szolgáltatók kiválasztásának folyamatát nyitja ki. Olyan lehetőségeket kell teremteni, mely alapján az állam megtalálja, ki nyújtja az általa megszabott feltételek szerint a legjobb közszolgáltatást. A hatékonyabb szolgáltatás biztosításában igen fontos szerep jut a jövőben a Nemzeti Közlekedési Holdingnak. Várhatóan hamarosan szakmai egyeztetésre kerül az egységes személyközlekedési törvény tervezete, mely átlátható és akár évtizedes kapukat is megdönthet. ▼ Dr. Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke, az MKIK alelnöke előadásában ismertette a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének javaslatait a hazai fuvarozók versenyképességi kér-

▼ Az MKIK Közlekedési és Logisztikai Kollégiumának elnöke Dr. Szeri István, levezető el-

nökként elmondta: a konferencia témájául azért választották a versenyképességet, hogy a közlekedés mai égető kérdései közül olyannal foglalkozzanak, mely sokakat érint, aktuális és a rendelkezésre álló idő alatt körbejárható. ▼ A Brüsszelben tárgyaló Völner Pál, infrastruktúráért felelős államtitkár megbízásából Dr. Dabóczi Kálmán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium főosztályvezetője tartotta meg a nyitóelőadást „Versenyképességi ösztönzőkről, a magyar közforgalmú közlekedés, optimalizá-

lási lehetőségeiről” címmel. Kifejtette: lényeges, hogy a közlekedésnek kiszámítható, választási ciklusokon átívelő működési és koncepcionális kerete legyen. A kormányzat számára hosszú távon fontos a minőségi infrastruktúra kialakítása, fenntartása, fejlesztése. Felvetette a kérdést: az elmúlt éveket jellemző extenzív fejlesztés-politika fenntartható-e, milyen mértékig van hozzáadott értéke, valóban igaz-e a dogma, mely szerint ahova autópályát építenek, növekszik a GDP? Vagy mindez fordítva történt, oda épültek autópályák, ahol egyébként is volt már fellendülés? Mivel a jelenlegi autópálya-hálózat egyes szakaszainál az autópálya környékén nem várható fejlesztés, fejlődés, ezért nagyon komolyan

déseiben. Érdekképviseleti vezetőként nem tartja túlzottnak, hogy a magyar árufuvarozók versenyképességétől „rettegjen” Nyugat-Európa, hiszen a kormány olyan magasra állítja a mércét foglalkoztatás bővítése és az exportteljesítmények a növelése okán maga elé, mely minden szakmától megköveteli az előrelépés lehetőségét. Véleménye szerint az exportbővülésnek ma az egyetlen akadálya a az eszközpark megújítását gátló forrásszűke. Úgy véli: hogy ha nem tekintünk távolra, de legalább a hazánkból induló exportáru és ide érkező importáru fuvarozását, logisztikai feladatait minél inkább a magyar cégeknek kellene ellátnia. Ez azért fontos, mert miközben a hazai alkalmazottak 3,5%a dolgozik ebben a szektorban, ugyanakkor az éves államháztartás bevételének 6%-át a közlekedés produkálja. Ezek szerint ez egy hatékony ágazat, ide érdemes befektetni. A közúti közlekedés szakmacsoport helyzetének javítására az elmúlt negyedévben egy harmincöt pontból álló javaslatcsomagot juttattak el Matolcsy György miniszterhez. Ebből kilenc pontot ismertetett az MKFE elnöke a konferencia résztvevőivel: 1. Az üzemanyag-megtakarítás adómentes kifizetési lehetősége 2. A „napidíj” korrekciója – 2011től 40 Euróra változott 3. A kereskedelmi gázolajár alkalmazása és a biodízel jövedéki adó mérséklése 4. A vámkezelés szabályainak áttekintése 5. A gépjárműadó mértékének korrekciója 6. Az átírási illeték csökkentése 7. Új haszongépjárművek forgalomba helyezésének egyszerűsítése 8. A megfelelően képzett gépkocsivezetői utánpótlás biztosítása 9. A használatarányos útdíj bevezetése Kiemelkedő eredmény, hogy a kereskedelmi gázolaj bevezetése január 1-jétől lép életbe, ez a fuvarozók számára kb. 6,50 Ft/l költségcsökkenést eredményez

Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

63

a parlament által elfogadott törvény alapján. Hasonlóan növelte a hazai fuvarozók versenyképességét az MKFE és a MOL között született megállapodás, mely alapján a kártyát használók a MOL kutaknál olcsóbban tankolhatnak. Szeretnék elérni, hogy az átírási illeték 5000 köbcentiméter felett 18 Ft helyett 10 Ft/cm3-re csökkenjen, illetve hosszabb távon az illetéket töröljék el a haszongépjárműveknél, hiszen ezek nem vagyontárgyak, hanem termelőeszközök. Javasolják, vonják be a 0 km-es haszongépjárműveket a vizsga nélküli forgalomba-helyezés, rendszerébe. Mivel évente 5-6000 gépkocsivezetőre van szükség, a minőségi képzéshez át kellene csoportosítani a szakképzési alapból. ▼ Kalmár Ferenc, szegedi országgyűlési képviselő, városüzemeltetési tanácsnok a Dél-

közlekedés optimalizálási lehetőségeiről fejtette ki gondolatait. Véleménye szerint a korábbi kormányok közlekedési koncepcióinak szinte mindegyik eleme megtalálható a Széchenyi Terv közösségi közlekedési jövőképében. Úgy látja, ez nem baj, mivel az értékes elemeket használni kell. Nem a célkitűzésekkel, hanem azok kivitelezésével van gond. Az előadó a közlekedési holding megvalósításának kérdéskörét járta körbe, különböző alternatívákat felvetve. ▼ Sárközi Györgynek, a Közúti Közlekedési Vállalkozások szövetsége társelnökének, a Bor-

alföldi megyeszékhely közösségi közlekedésének optimalizálási törekvéseiről szólt. ▼ „A helyi közösségi közlekedés ellátási felelős által megfogalmazott versenyképességi szintjei Debrecenben” címmel Szoták Zoltán, a Debreceni Polgármesteri Hivatal közlekedési csoportvezetője beszélt a megyei Jogú város közlekedési gondjairól, fejlesztési terveiről. ▼ Dr. Dabóczi Kálmán főosztályvezető (NFM) a közösségi

sod Volán vezérigazgatójának a levezető elnök gratulált a 2010es Év Logisztikai Menedzsere cím elnyeréséhez. Ez azért kiemelkedő, mert először kapta meg a díjat személyszállítással foglalkozó logisztikus. Előadásában a Borsod Volán vezetője arról szólt, hogyan lehet a hazai közforgalmú közlekedés versenyképességét növelni a logisztika modern módszereinek alkalmazásával. Kifejtette, hogy a versenyképesség fogalma nem egységes, tudományos szempontból tisztázatlan, több fajta tartalommal és szinten mérik. Lehet: termékszintű, vállalati szintű (mikro), iparági szintű, regionális (makro) és országok közötti. A nemzetgazdaságok versenyképessége

is vitatott témakör. Egy szaktekintélyre hivatkozva elmondta: egy ország, ha nem versenyképes, nem hagyhat fel tevékenységével, úgy, mint egy vállalat. Ez azt is jelenti, ha egy ország saját vállalatai nem versenyképesek, elfoglalják a helyüket más országok vállalkozásai. Egy iparág versenyképességének szintje nem lehet nagyban eltérő az országétól, ahol működik, az iparág vállalataitól, illetve a vállalatok termékeitől, szolgáltatásaitól. Az előadó a logisztikai feladatairól szólva elmondta, a Volánok is részesei a logisztikai feladatoknak: az emberek jelentős részét a társaságok járművei juttatják el a munkahelyükre, ahol kiveszik a részüket a logisztikai feladataiból. Fordítva is igaz: a társaságok nem csak részesei más logisztikai folyamatoknak, hanem a vállalatoknál is vannak ilyen jellegű teendők. Első sorban akkor szokták emlegetni a logisztikát, ha összhangba lehet hozni az optimalizálással, célfüggvénnyel, multimodalitással. Saját példáját említette, amit 1994-ben találták ki Miskolcon: a pályaudvarhoz akkor lehetne forrásokat nyerni, ha azt multimodális személyszállítási, logisztikai központnak neveznék. Ez a recept az óta is bevált, véleménye szerint nem lehet kisajátítani csak az áruszállításra, szállítmányozásra és készletezésre a fogalmat, hanem el kell fogadni, hogy van személyszállítási logisztika is. A logisztikai erőforrások között vannak olyanok, amelyek a közlekedés és a közforgalmú személyszállítás a célpontjai lehetnek. Ezek közül kiemelte a: közforgalmú közlekedési hálózatok összehangolását (ütemes menetrend), a gördülőállományés infrastruktúra-intelligenciát, valamint a logisztikai controllingot. ▼ Dr. Kerékgyártó János főosztályvezető-helyettes (NFM), „A közforgalmú közlekedés európai szabályozása és annak végrehajtása Magyarországon” címmel tartott előadást. Összefoglalta az Európai és hazai szabályozási folyamatokat, szabályozó rendeleteket, irányelve-

ket: III. vasúti csomag (személyszállítási irányelv és utas jogi irányelv); Autóbuszos utas jogi rendelet (aktuális állapot); Tiszta és energia-hatékony közúti járművekről szóló 2009/33 EK irányelv 1370/2007/EK rendelet (post report, feladatok); I. vasúti csomag felülvizsgálata, Single European Railway Area. Előadásában kilenc pontban foglalta össze a szektor előremozdulásához fontos tennivalókat: 1. A közösségi közlekedési szektor, depolitizálása 2. Szakemberképzés és a közlekedési szabályozó, szakigazgatási és háttérintézmények megerősítése, kiszámítható intézményi és működési feltételek 3. A közösségi közlekedésre hosszútávon fordítható források, valamint a közszolgáltatások minőségi és mennyiségi feltételének egymással összhangban történő meghatározása (közlekedéspolitika megalkotása), 4. Az állam és az önkormányzatok megrendelői szerepének fenntartása mellett a szubszidiaritás elvének nagyobb mértékű érvényesítése. 5. A közösségi közlekedés szabályozási és finanszírozási rendszerének újra alkotása. 6. A helyközi és helyi autóbuszos szektorban a szabályozott verseny fokozatos bevezetése 7. A vasútnál az állami tulajdonú közlekedési szolgáltatók szerkezeti korszerűsítése, regionális/térségi vasúti szolgáltatások lehetőségének megnyitása 8. A helyi közlekedésben a helyi vállalkozások szerepvállalásának előmozdítása.
M. R.

0 2
64
Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Szakmai fórum

NiT Hungary hírek

NiT HUNGARY, LÉGY BÜSZKE AZ ELMÚLT 20 ÉVRE!
2010. december 8-án a NiT Hungary budapesti székházának földszinti konferenciaterme adott otthont az ipartestület két évtizedes fennállása alkalmából szervezett első közös ünnepi elnökségi és felügyelő bizottsági ülésnek. A korábbi – öt-, tíz- vagy tizenöt éves – jubileumi megemlékezéseknél visszafogottabban, ugyanakkor legalább annyira emelkedetten ünnepelték a résztvevők: az ipartestület jelenlegi elnökségi és felügyelő bizottsági tagjai, a korábbi elnökök, felügyelő bizottsági elnökök és tiszteletbeli elnök, illetve a legalább tizenöt éve az érdekképviseletnél dolgozó kollégák a szervezet húszéves születésnapját.

Az ünnepelt születésnapi tortája

Kálmán Imre utca: a bölcső Dittel Gábor ügyvezető főtitkár köszöntő szavai után az ünneplők autóbuszra szálltak, hogy újból ellátogassanak a NiT Hungary-történelem egy-egy „darabjához”, azokhoz a fővárosi helyszínekhez, ahol a szervezet az elmúlt húsz évben intézte a hazai közúti fuvarozók ügyes-bajos dolgait, képviselte és védte a tagság érdekeit. A születésnapi emléktúra kiváló alkalmat teremtett a múltbéli élmények, történések felelevenítésére, akár szóban, anekdotázva, akár az autóbuszon pergő dokumentumfilmek segítségével. Az emlékút első állomása az Ipartestületek Országos Szövetségének V. kerületi, Kálmán Imre utca 20. szám alatti székháza volt. Innen, az épület negyedik emeleti padlásszobájából indult a NiT Hungary története. A „bölcsőhöz” megérkezve, az autóbusz utasai egy emlékfotó elkészítéséig felsorakoztak az IPOSZ székház bejárata előtt,
A születésnapi emléktúra résztvevői minden helyszínen összeálltak egy fotóra (képünk a Kálmán Imre utcában készült)

majd újból buszra szálltak, hogy célba vegyék a következő állomást. (Az emléktúra „koreográfiája” minden helyszínen azonos volt, tehát buszról le, egy-egy fotó előbb az eddigi elnökökről, felügyelő bizottsági elnökökről és az ügyvezető főtitkárról, majd az összes résztvevőről, buszra fel és irány a következő történelmi helyszín.)

lett foglalkozniuk az érdekképviselet vezetőinek. Szerencsére nem kellett sokat keresgélniük: szintén az Illatos út 9-ben található ingatlanon, csak egy másik irodaépületben találtak rá a következő, ideálisnak ítélt helyszínre.

Költözés költözés hátán A Kálmán Imre utcából Kelenföld felé vette az irányt az autóbusz, amint azt a NiT Hungary is tette tizennyolc évvel korábban: 1992-ben költözött át a szervezet a XI. kerületi Hamzsabégi útra. Fejlődött az ipartestület, növekedett a taglétszám, a bővülő tagsági kör nagyobb ügyintéző apparátust kívánt. Ilyen előzmények után a Hamzsabégi út 37. szám alatt, egy teljes emeleten folytatta tevékenységét a szervezet, immár tíz-tizenöt főnyi személyzettel. A Hamzsabégi útról 1995-ben tette át székhelyét az ipartestület a IX. kerületi Illatos út 9. szám alá, ahol egy kétszintes bérelt épületben folyt a munka. Rövid idő múlva újra a költözködéssel kel-

Végre hazaérkeztünk! A fejlődés itt sem állt meg, rendületlenül izmosodott a szervezet. Elsősorban a vámgarancia igazolványok kibocsátásából, illetve a biztosítási szolgáltatásból származó bevételek megteremtették azt az anyagi hátteret, amelynek birtokában immár komolyan és megalapozottan felvetődött egy saját tulajdonú ingatlan megvásárlása. 1999. február elseje nagy nap volt a NiT Hungary életében, akkor vette birtokba a X. kerületi Újhegyi út 3/a-5. szám alatt található háromemeletes irodaházat. „Hazaérkeztünk!” – ezzel a felkiáltással zárta a születésnapi emléktúrát Dittel Gábor, amikor az ünneplőket szállító autóbusz leparkolt az Újhegyi úti épület mellett. Mankó a fuvarozóknak Az mindenki számára nyilvánvaló volt, hogy az 1990-ben Magyarországon is megváltozott politikai, társadalmi, gazdasági rendszerben is van érdekérvényesítés, azt azonban, hogy mindezt miképpen kell és lehet csinálni, és főleg jól csinálni, arról vajmi kevés tudomásunk volt – idézte az alapítás körülményeit az ügyvezető főtitkár az ünnepi elnökségi ülés folytatásaként, immár a NiT Hungary székházában. Tapasztalatok hiányában valószínűleg inkább

az ösztönök, valamint egy jó adag vagányság vezette a szervezet alapítóit, azt a közel száz bátor fuvarozót, akik eldöntötték, hogy saját kezükbe veszik a sorsukat, és az egyesülési törvény biztosította lehetőséggel élve, egy önálló, az államtól teljesen független szakmai érdekképviseletet hoznak létre. Ekkor már hatályos volt a 89/1988-as MT. rendelet, amely korlátlan lehetőségeket nyitott a hazai és a nemzetközi közúti fuvarozás előtt. Sok hús-vér fuvarozó ugyanakkor hirtelen nem tudott mit kezdeni ezzel a vállalkozói szabadsággal, ráadásul kénytelenek voltak szembesülni addig ismeretlen problémákkal is, mint például az 50 dolláros valutakeret, a közlekedési engedélyek kiváltása körüli huzavonák vagy az útlevél-mizéria. A legtöbb vállalkozó önmaga képtelen volt a teherfuvarozási és személyszállítási tevékenység végzéséhez szükséges alapismeretek, szaktudás elsajátítására, a tárgyi, pénzügyi feltételek megteremtésére. Néhányan közülük egy szakmai ipartestüAz ünnepi ülés minden résztvevője átvehette az ipartestület húszéves történetét feldolgozó jubileumi évkönyvet. A NiT Hungary a szervezettel kapcsolatban álló állami intézmények, minisztériumok, hatóságok, a társ-érdekképviseletek vezetőinek, hazai és európai parlamenti képviselőknek is elküldte az albumot, akik közül lapzártáig dr. Pintér Sándor belügyminiszter, dr. Gurmai Zita európai parlamenti képviselő és dr. Ruppert László, a KTI Közlekedéstudományi Intézet Kht. volt ügyvezető igazgatója fejezte ki elismerését és gratulációját, további sikereket kívánva az érdekképviseletnek.

Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

65

letben látták a megoldás kulcsát. Így alakult meg a Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hungary, amely szakmai mankót jelentett a hozzá forduló fuvarozók számára az akkor bizony meglehetősen kusza vállalkozói, piaci viszonyok között. Bátraké a szerencse A NiT Hungary elévülhetetlen érdemeket szerzett abban, hogy nagyon sok kezdő vállalkozás végül is minden nehézség dacára meg tudott kapaszkodni a liberalizált fuvarozói piacon. A szervezet mindenkor kész volt a kompromisszumokra, ugyan-

akkor egyetlen percre nem engedett abból az alapvetéséből, miszerint minden körülmények között a tagság érdeke az első. Sok esetben faltörő kos módjára ment előre, határozottan és elszántan képviselte a tagvállalkozásait, segítette boldogulásukat. Nagy adag bátorságra vallott például 1989-ben a használt Mercedes vontatók behozatala Németországból s ezzel kapcsolatban a banki hitel-, illetve biztosítási szerződés megkötése. Szintén megalkuvás nélkül harcolt a szervezet azért, hogy a tagjai minél nagyobb számban juthassanak hozzá a közlekedési engedélyekhez. A bátor kez-

deményezések között jegyezhetjük föl az ipartestület krónikás könyvében a Valutapénztár létrehozását és a vámgarancia igazolvány bevezetését, amely az ipartestület húszéves történetének egyik legsikeresebb szolgáltatása volt. Legyünk büszkék! A NiT Hungary az elmúlt húsz évben nagyon sokat tett a magyar közúti közlekedési szolgáltató alágazat fejlődéséért, kivette a részét a mindenkori vállalkozói környezet alakításában, és minden lépését egy célnak rendelte alá: a fuvarozói versenyképesség javításának. Azt

nem tudjuk, hol tartana ma a hazai közúti fuvarozási szakma, ha nem lett volna a NiT Hungary. Az viszont biztos, hogy az alágazat érdekében a következő húsz, harminc, negyven évben is szükség lesz arra a határozott, lelkes érdek-képviseleti, érdekvédelmi munkára, amit éppen ipartestületünk testesít meg. Ne fukarkodjunk a szavakkal, és bátran mondjuk ki: igen, NiT Hungary, büszke lehetsz az elmúlt húsz évedre!
D. Zs.

NiT Hungary 1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5. Tel.: 264-5040, 264-5045 E-mail: nit@nit.hu • www.nit.hu

ÚJ SZOLGÁLTATÁSOK A NIT HUNGARY-TŐL
Az egekbe emelkedő gázolajár, vagy a váratlanul jelentkező külföldi kiadások komoly fejfájást okoznak a fuvarozóknak, ezért a NiT Hungary mindent elkövet, hogy megoldást találjon ezekre a problémákra. A szervezet ettől az évtől két új szolgáltatást is bevezetett a tagvállalkozásai számára az üzemanyagköltségek mérséklésére, illetve a hirtelen készpénzt igénylő szituációkra. Green kártya Az érdekképviselet és a MOL Nyrt. között megkötött új szolgáltatási megállapodás lehetőséget biztosít a szervezet tagjai számára a MOL által bevezetett Green üzemanyagk ártya igénylésére. A kártya használói Mag y aro r s z ág legnagyobb töltőállomás-hálózatában, készpénz használata nélkül vásárolhatnak üzemanyagot, shop termékeket, és vehetnek igénybe töltőállomási szolgáltatásokat. A MOL-NiT Hungary Green kártya több szempontból is versenyelőnyt biztosít a mikro- és kisvállalkozások részére. A Green kártya egyenlege előre feltölthető, ezért a kiváltását megelőzően nincs hitelminősítés; olyan vállalkozások is hozzájuthatnak tehát, akik gyenge hitelminősítésük miatt tankolásaikhoz eddig nem tudtak kártyaszolgáltatást igénybe venni. A kártya rendszámra szólóan is kiváltható, így használatával azok a vállalkozások is megfelelhetnek a literenkénti 6,50 forint jövedéki adó visszaigénylés szigorú feltételeinek, akik eddig nem használtak rendszámra szóló üzemanyagkártyát. A Green kártya használatával sávosan változó kedvezmény jár tíz kiválasztott MOL töltőállomáson. A kártyát ingyen lehet kiváltani, használni, és az esetleges letiltásokért vagy új kártyarendelésekért sem kell fizetni. A számlakiállítás havonta, utólag történik. A szolgáltató lehetőséget biztosít egyéni limitálási és termékkör beállításokra is, így megakadályozható a túlköltekezés, vagy a vállalkozásvezető által nem jóváhagyott kiadás. A NiT Hungary tagvállalkozásai az ipartestület regionális irodáinál vagy a budapesti központ szolgáltatási részlegénél adhatják le kártyaigényléseiket. YES! Money kártya A fuvarozók feje fölött mintegy Damoklész kardjaként állandóan ott lebegnek a váratlan külföldi kiadások, például egy-egy bírság kifizetése, vagy egy tetemesebb szervizköltség, amelyek kiegyenlítése az esetek többségében meglehetős nehézségek árán oldható csak meg. Az ilyen jellegű kiadások fedezetére szolgál az akár telefonon, akár interneten feltölthető, egyedi PIN kóddal ellátott, a hagyományos bankkártyákhoz hasonló módon használható YES! Money kártya, amelyet ugyan a gépjárművezető tart magánál, a használatát mégis a fuvarozó vállalkozás vezetője irányítja és ellenőrzi. Ez az új és innovatív fizetési eszköz alaphelyzetben blokkolt, a blokkolás a kártya aktiválásával szüntethető meg. Ha külföldön adódik valamilyen vészhelyzet, meghibásodik a jármű, vagy közúti ellenőrzés során megbüntetik a sofőrt, akkor a cégvezető egyszerűen feltölti a kártyát a szükséges összeggel, és alig fél perccel

később már rendelkezésre is áll a pénz. A feltöltött összeg elköltésekor a kártya automatikusan kikapcsol (blokkolja magát) a következő feltöltésig. A YES! Money kártya praktikusságát tovább növeli, hogy autópályadíj, üzemanyag vagy a gépkocsivezető bére is fizethető vele. A tulajdonos meghatározza a kifizetés célját, a kártya pedig teljesíti a kifizetést. A kártya természetesen csak a feltöltött összeg erejéig használható.
– dzs –

Hírek a NiT Hungary háza tájáról
▼ A NiT Hungary és a Magyar Utazásszervezők és Utazásközvetítők Szövetsége képviselői 2010. december 1-jén egyeztettek a turistacélú autóbuszos személyszállítás budapesti közlekedési és parkolási gondjainak megoldási javaslatairól, az utazási irodák tájékoztatásáról a vezetési és pihenőidők tekintetében, a falu- és tanyabuszok, illetve önkormányzati közösségi buszok problémaköréről, valamint egy közös piacfigyelő rendszer (adatbázis) létrehozásának lehetőségeiről a kockázatok kezelésére. ▼ A NiT Hungary tagi jelzések alapján 2010. december 13-án levélben fordult Tállai Andráshoz, a Belügyminisztérium önkormányzati államtitkárához az önkormányzati tanya-, falu- és iskolabuszok jogsértő, engedély nélküli tevékenysége miatt, azonnali és szigorú ellenőrzést kérve az érintett önkormányzatoknál az ilyen járművek üzemeltetése tekintetében. ▼ A budapesti turisztikai jellegű autóbuszos személyszállítás színvonalának növelése érdekében a NiT Hungary és a Közlekedés Fővárosi Tervező Iroda Kft. képviselői 2011. január 5-én előkészítő egyeztetést folytattak, melynek célja stratégiai együttműködési megállapodás megkötése a felek között. A résztvevők emellett áttekintették a fővárosi turistaközlekedés jellegzetességeit, aktuális problémáit és a budapesti behajtási rendelet problémakörét.

66

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Szakmai fórum

MKFE hírek

MAGASRA TETTÉK A MÉRCÉT
Interjú dr. Vereczkey Zoltánnal, az MKFE elnökével A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnöke a múlt év júniusában, a Camion Truck&Bus Magazinban megjelent interjúban az érdekképviseleti, érdekérvényesítési munkával kapcsolatos terveiről nyilatkozott. A megvalósításról, az eredményekről és a további feladatokról számolt be dr. Vereczkey Zoltán, aki az egyesület szlogenjét, mely szerint „az MKFE a szolgáltató érdekvédelem” a gyakorlatban kívánja megvalósítani a választott tisztségviselők és az egyesület munkatársainak közreműködésével. hogy a legnagyobb vállalkozások kilépnek az egyesületből. Hogyan sikerült ezt megelőzni? – Az újjá alakult elnökség tagjai megválasztásuk után azonnal döntöttek arról, hogy a kicsik és a nagyok között konszenzust kell teremteni. A közúti fuvarozó vállalkozók nevében csak egységesen lehet eredményesen fellépni. A tíz legnagyobb vállalkozás, közülük nyolc MKFE tag, Wáberer György vezetésével megalapította a Nemzeti Öszszefogás Fórumát, s júliusban megállapodást írtak alá Matolcsy György nemzetgazdasági miniszterrel arról, hogy az év második felében itthon tankolnak, ami 2 milliárd forintos többletbevételt jelent az állam számára, s ezt az összeget az árvízkárosultak megsegítésére fordítják. A miniszter ekkor tett ígéretet arra, hogyamennyiben ez a többlet valóban jelentkezik, 2011. január 1-jétől bevezetik a kereskedelmi gázolajat. Az MKFE csatlakozott a NÖFF felajánláshoz, és a MOLlal szerződés további kedvezményeivel igyekezett arra ösztönözni tagságát, hogy szintén idehaza tankoljanak. Végül is a nagyok nem hagyták el az egyesületet, a hazai üzemanyag vásárlás és az árvízkárosultak segítése közös akciója lett a NÖFFnek és az MKFE-nek. Negyven euró az adómentes „napidíj” ▼ A kereskedelmi gázolaj bevezetése mellett mit tart a legfontosabb, nemcsak az MKFE tagságát érintő eredménynek,

▼ Korábbi interjúnkban úgy nyilatkozott, hogy hatékony érdekvédelmi munkának feltétele a kormánnyal való jó kapcsolat, s hogy az MKFE-nek jó esélye van arra, hogy a kormány számára készülő szakmai javaslatai bekerüljenek a gyakorlatba. Hogyan valósult meg mindez az egyesületi munka során? – Abban, hogy az MKFE a szakmai érdekvédelem szempontjából sikeres évet zárt, fontos része volt annak, hogy a kormány figyelembe vette javaslatainkat, számokkal alátámasztott érveinket, sőt, ígéreteinket is. Így kerülhetett sor a kereskedelmi gázolaj bevezetésére, amellyel a közúti személy- és árufuvarozók régi követelése teljesült. Ehhez szükség volt a fuvarozó társadalom összefogására is. Konszenzus kicsik és nagyok között ▼ Pedig az MKFE tagjai és a sajtó munkatársai közül is jó néhányan arra számítottak,

amelyről szintén elmondható, hogy a pozitív döntés az egyesület és a kormány közötti tárgyalások, a szakmai érvek alapján született? – A nemzetközi gépkocsivezetők és a kísérő személyzet adómentes „napidíjának” megemelését, 40 euróra. Ez is az egyik fontos célkitűzésünk volt, és nagy könnyebbség a vállalkozások számára. A szigorú szabályozások között természetesen már az is eredménynek számított, hogy a 25 euró megmaradt. A szakma tudta és tudja, mennyire szükség volt erre, és mennyire reális volt az igény, hiszen a pilótáknak egy sor olyan kiadásuk van, amiről nem tudnak számlát hozni. Ugyanakkor azt is látnunk kellett, hogy az adóváltozások bevezetése miatt minimális volt az esélyünk az adómentes napidíj összegének megemelésére. A 25 euró azonban mindenképpen kevés lett volna a hazai vállalkozások versenyképességének megőrzéséhez. Elmondtuk, leírtuk: a környezetünkben lévő országok mindegyikében magasabb a napidíj. Szlovéniában 45, Szlovákiában 41, Ausztriában, ahol a legalacsonyabb, 32 euró. Az érveink hatottak, és ezzel nemcsak az MKFE tagjai, hanem valamennyi magyarországi székhelyű nemzetközi közúti személy- és árufuvarozó vállalkozás számára fontos eredmény. ▼ Az új Széchenyi Terv menynyiben érinti a közúti fuvarozókat? – Az Új Széchenyi Tervben, amelyben a közlekedés kiemelt helyen szerepel, az úgynevezett Autohof-kezdeményezésre 5 milliárd forintos célirányzatot tűztek ki. Ennek az összegnek a felhasználásával, az önkormányzatok, az érdekképviselet és a vállalkozások közös pályázat eredményeként 5-6 parkolót építhetnek meg. ▼ Ha már a pályázatoknál tartunk. Mi várható az uniós pénzekkel kapcsolatban? Azt tudjuk, hogy uniós támogatást nem kaphatnak a fuvarozók eszközvásárlásra, de van-e más lehetőségük? – Tárgyaltunk erről Petykó Zoltánnal, a Nemzeti Fejlesztési

Ügynökség elnökével, aki felajánlotta, hogy az MKFE-t bevonja a pályázati kiírások megfogalmazásába, és folyamatosan egyeztetünk majd a gyakorlati tapasztalatokról. Annak, hogy jármű vásárlásra nem kaphatnak uniós támogatást a fuvarozók, éppen a versenyegyenlőség elve a magyarázat, hiszen ezzel a támogatás segítségével vásárolt járművel elvehetné egy másik ország vállalkozójának a munkáját. Telephely-fejlesztésre, logisztikai beruházásokra, a szolgáltatások fejlesztésére azonban felhasználható az uniós támogatás. A tagság versenyképessége érdekében ▼ A kereskedelmi gázolaj mellett az MKFE saját szolgáltatásaival is igyekszik javítani és segíteni tagjai versenyhelyzetét. Ezzel kapcsolatosan született-e valamilyen újdonság? – Egy olyan szolgáltatással kezdem, ami akkor lenne az igazi, ha már nem is lenne rá szükség. A teherjárművek budapesti behajtásával kapcsolatos rendelkezéseket teljes egészében meg kellene szüntetni. Erre nem találtunk fogadókészséget, tehát megoldást kerestünk arra, hogy segítsünk tagjainknak. Megállapodást kötöttünk a Parking Kft.-vel és több céggel, felvettünk egy munkatársat, így a gépkocsivezetők a városhatáron kijelölt pontokon átvehetik a behajtási engedélyt. Ezt az ingyenes szolgáltatást kizárólag tagjaink vehetik igénybe, és remélhetőleg előbb-utóbb mégiscsak létrejön majd az online rendszer, amellyel majd elektronikus úton, gyorsan, 21. századi módon juthatnak majd behajtási engedélyhez a fuvarozók. Addig pedig marad a behajtási engedélyek MKFE-s szállítása, a városhatár három pontjára, illetve, ha valakinek megfelel, budapesti székházunkban is átveheti az engedélyt. De folyamatosan bővítjük az MKFE tagsága számára a kedvezményes tankolási lehetőségeket is. Fontosnak tartom, hogy a MOL Gold kártya után megszületett a Green is, ami lehetővé teszi, hogy azok a mikro-, kis- és középvállalkozók,

Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

67

akiknek a cége nem éri el a Gold kártyához szükséges eredményeket, az egyesület és a MOL újabb megállapodása alapján, szintén megkapják a kedvezményeket. A MOL-MKFE Green Kártya egy előre feltölthető üzemanyagkártya. Használója a MOL teljes hálózatában készpénz használata nélkül juthat üzemanyaghoz és a kutak többi szolgáltatásához, éppen úgy, mint a Gold kártya tulajdonosok. Saját választása szerint tíz töltőállomáson további engedményeket is kap. De szeretnék megemlíteni még egy abszolút újdonságot is, mégpedig a YES!MONEY kártya konstrukciót. Ez a „feltöltős” bankkártya lehetővé teszi, hogy a gépkocsivezetőnél levő bankkártyára rekord gyorsasággal pénzt tölthessen fel tőle távol (például a vállalkozás székhelyén) lévő munkatársa. Ehhez csak egy számítógép szükséges. A lehetőség a maximális biztonságot jelenti, hiszen a pilótánál nem kell nagyobb összegnek lennie, de ha szükséges, a vállalkozás vezetője pillanatok alatt intézkedhet, legyen szó bírságról vagy váratlan javításról. Nem kell készpénzt szállítani, gyorsabban és biztonságosabban megoldható a probléma. Erről a lehetőségről és a kereskedelmi üzemanyagról, ami a gyakorlatban a gázolaj jövedéki adótartalma egy részének visszaigényelhetőségét jelenti, nemcsak az egyesület honlapján adunk tájékoztatást, hanem „Road Show” indul az ország különböző pontjaira, ahol az MKFE vezetői, munkatársai tájékoztatják tagságunkat a legfontosabb tudni- és

tennivalókról. Ezeken a találkozókon – Debrecenben, Miskolcon, Budapesten, Kecskeméten és Győrött – ott lesz a Nemzeti Adó és Vámhivatal képviselője is, ugyanakkor tagjaink közvetlen párbeszédet folytathatnak az egyesület főtitkárával, a Szolgáltató Kft. ügyvezetőjével, munkatársainkkal és elnökségi tagjainkkal. Egyre több az egyesületi tag ▼ Az egyesület tagjai közül sokan már évekkel ezelőtt felvetették: szeretnék tudni, tulajdonképpen hogyan működik az MKFE Elnöksége, miként születnek a döntések, a határozatok… – Az új elnökség első intézkedései közé tartozott, hogy tegyük átláthatóvá az MKFE működését. Az elnökségi határozatok azonnal megjelennek az egyesület honlapjának tagsági jelszóval elérhető részében, és a tagok kontrollálhatják a határozatok végrehajtását is. Szintén az új elnökség kezdeményezésére változtattuk meg az MKFE Alapszabályát. Az volt a célunk, és ezt az alapszabály átdolgozásával sikerült elérnünk, hogy az MKFE országos hálózatú, a legnagyobb kiterjedésű közúti fuvarozói érdekképviselet legyen. A végrehajtott tagrevízió után jelenleg 2750 valós tagunk van, s örömmel mondhatom, hogy ez a létszám, nyilván szolgáltatásainknak, elsősorban a MOLMKFE kártyának köszönhetően, folyamatosan növekszik. ▼ Végül is hogyan értékeli a múlt évet, és mi az elvárása 2011-ben az érdekvédelmi, érdekképviseleti munkában?

NAVIGÁTOR

NKI. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, ÚTENGEDÉLYEK, KÍSÉRET INTERNATIONAL SPEDITION, ROAD SECURITY, ESCORT

centrum

I Szárazáru szállítmányozása Európába – ponyvás kamionokkal I Túlsúlyos, túlméretes berendezések szállítmányozása Európába – és a világ bármely pontjára I Könnyû, terjedelmes áru szállítmányozása Európában – 50 cm-es platómagasságú kamionnal – 3500 kg-ig I Útvonalengedélyek ügyintézése, szakkíséretek, rendôrkíséret biztosítása, szállítástechnológia tervezése, rakodási, emelési tervek elkészítése, daruzások biztosítása I I I I I I Exceptionnel transport spedition Special permits, escorts. Transportengineering Int. Schwertransport Spedition Transportservice, Begleitung Genehmigungbeschaffung

Your

partner

in Hungary

I I I I

Navigátor centrum Kft. E-mail: navigator.centrum@axelero.hu http://www.navigatorcentrum.hu Tel.: (36) 26 393 414 Fax: (36) 26 393 242

– Nehéz lesz felülmúlni 2010ben elért érdekvédelmi, érdekérvényesítési eredményeinket. Ugyanakkor jó lenne, ha tagjaink, beleértve a testületek tagjait is, tudnának örülni annak, amit közös munkával, beleértve a titkárság, a munkaszervezet szakembereit, sikerült elérnünk. Szeretnék gratulálni mindenkinek, akinek része volt az eredményeinkben. Nagyon jó érzés úgy végezni ezt a munkát, hogy valódi eredményeket értünk el, sikerült konstruktív

együttműködést kialakítani a kormánnyal, s nemcsak tárgyalnak velünk, hanem figyelembe is veszik a véleményünket. Természetesen maradt még bőven tennivalónk, tehát folytatjuk az MKFE érdekvédelmi tevékenységét, a közúti közlekedési szolgáltató szakma, a mikroközép- és nagyvállalkozások, a személy és az árufuvarozók érdekében – mondta befejezésül dr. Vereczkey Zoltán.
Rojkó Júlia

Nemzetközi Szállítmányozási és Vámkezelési Kft.
Komplett nemzetközi és belföldi szállítmányozás, belföldi gyorsfutárszolgálat, 1097 Budapest, Vaskapu u. 6/a. 1/1. Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83. fuvarozás és teljes körû Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271 vámügyintézés! E-mail: agentsped@axelero.hu • www.agentsped.hu

68

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Szakmai fórum

KTI ▼ Tudomány a gyakorlatban

TEHERAUTÓZAJ
ÖSSZEHASONLÍTHATÓAK-E A KÜLÖNBÖZŐ TÍPUSVIZSGÁLATI ZAJADATOK?
Hajdú Sándor tanulmánya „Navigare necesse est” mondja az ősi felismerés, amelynek korszaktól független értelmezése lehet például ez: „termelni kell – fuvarozni muszáj”, de vajon kell-e zajongani is? A közúton közlekedő teherautók természetesen óhatatlanul zajforrások is egyben, és a zaj környezetterhelő hatása egyáltalán nem elhanyagolható az amúgy is a figyelem középpontjában álló levegőszennyezés mellett. Ez a körülmény önmagában is elég, hogy a járművek zajkibocsátására ráirányítsa a járműüzemeltetők figyelmét. AZ ÜZEMELŐ JÁRMŰ ZAJOS A járműzajnak többféle forrása van. Ezek közül legfontosabb a motorzaj és a gördülési zaj (nagyobb sebességnél). A kipufogórendszer zajának járuléka az összes zajemisszióhoz a korszerű járműveknél csak ezek után következik. Ahogyan a forgalmi szituáció is a járművek elhaladásának eredőjeként alakul ki, a környezeti zajterhelés is az egyes jármű elhaladások zajhatásának lesz az eredője. Itt a legfontosabb jellemző az elhaladási zaj maximális értéke, a határérték is erre vonatkozik. Az egyes elhaladások pillanatnyi zajszintjének maximális értéke esetileg, járműtől és a forgalmi helyzettől függően alakul ki. Természetesen a határérték egy jól körülhatárolt, reprodukálható (művi) szituációhoz van kötve. Mivel lakott helyeken a haladási sebesség mindig korlátozott, ennek az a következménye, hogy a környezeti zajterhelést meghatározó zajszintmaximumot adott jármű esetében elsősorban a motorfordulatszám, ezen belül pedig a motorterhelés (töltési fok) mértéke határozza meg. A gördülési zaj (általában) nem döntő. Így tehát a zajszintmaximum-haladási sebesség összefüggését nem egy jelleggörbe, hanem egy jellegfelület ábrázolja. További jellegzetesség, hogy a lakott területen kialakuló sebességek mellett a bekapcsolt sebességfokozat függvényében ugyanahhoz a haladási sebességhez különböző motorfodulatszám tartozik. A ténylegesen kialakuló zajszint így elég tág határok közé esik. Ez például lehetőséget ad a zaj elleni védekezésre a forgalomcsillapítás módszerével, amire még visszatérünk. A JÁRMŰ ZAJÁTÓL VÉDENI KELL A KÖRNYEZETET A járművek zajkibocsátása nem azonos a jármű okozta környezetterheléssel, bár természetesen közvetlenül befolyásolja azt. A környezet zajterhelését az úgynevezett energia szerinti egyenértékű hangnyomásszinttel jellemzik, ami nem más, mint az időben változó zajhatás egyfajta átlagos értéke. Ennek a jellemzőnek a fogalma szabványban van rögzítve, és vagy a nappali (06–22 óra között) 16 órás, vagy az éjszakai (22–06 óra között) 8 órás megítélési (átlagolási) időszakra vonatkozik. Az adat az immissziós pontban érvényes, amelynek pontos értelmezését szintén szabvány rögzíti. Annak megvilágítására, hogy az „emisszió” és az „immisszió” megkülönböztetendő, gondoljunk az alagútban robogó gépkocsi zajára. Az üzemben lévő jármű természetesen kibocsát zajt, („emittál”), de ez a szituációból eredően a lakosság nyugalmát nem zavarja, az immiszsziós pontot értelmesen nem lehet felvenni az alagút hoszsza mentén. Más a helyzet, ha a zaj eljut a közlekedés közvetlen résztvevőin kívül azokhoz is, akik az utak mentén lévő épületekben, üdülő övezetekben, iskolákban élnek, dolgoz(ná)nak, pihen(né)nek, stb. Ekkor számolni kell a zaj zavaró, szélsőséges esetben egészségkárosító hatásával, tehát a zajhatás csökkentéséhez közvetlen érdek fűződik. Az eddigiek alapján érthető, hogy mást jelent határértéket megállapítani az emisszióra (ekkor az elhaladás geometriája és az üzemállapot rögzített, a határérték a hangnyomásszint pillanatértékének a maximumára vonatkozik adott tűréssel), és mást az imisszióra (ekkor az immissziós pont tulajdonságai és a megítélési időtartam rögzített, a határérték a hagnyomásszint egyfajta időátlagára vonatkozik). A járművek típusjóváhagyásakor az emisszióra vonatkozik a határérték, a környezetvédelmi előírások zajterhelési határértékei pedig immissziós határértékek. Fontos a „szint” fogalma is. Ekkor a hangnyomás adott értékét egy rögzített hangnyomá-

sértékre vonatkoztatva fejezzük ki. A „szint” tehát relatív mennyiség (ráadásul logaritmikusan relatív mennyiség, erre is utal a dB jelölés), és ilyen módon minden mért adat kifejezhető. Mint látjuk, az emissziós zajadat fogalmilag különbözik az immissziós zajadattól. Óvatosan kell tehát bánni a „decibel”-ben (dB-ben) megadott zajadattal: miután az adat egyaránt lehet pillanatnyi hangnyomásszint, vagy átlagos hangnyomásszint (azaz „zajterhelés”), és vonatkozhat kibocsátási (emissziós), illetve terhelési (immissziós) helyzetre, ezért mindig tisztázandó, hogy miről van éppen szó. A JÁRMŰZAJ MÁR A GYÁRTÁS SORÁN KORLÁTOZHATÓ Európában az egyes országok meghatározott feltételekhez kötik a gépjárművek közúti forgalomba bocsátását. E feltételek a járműszerkezetre vonatkozó műszaki követelményeket (ezzel szoros összefüggésben biztonsági követelményeket), illetve az üzemeléssel kapcsolatos környezetvédelmi követelményeket határoznak meg. Látjuk, hogy a jármű zajkibocsátása alapvetően meghatározza a környezet zajterhelését. Ezt felismerve a járművek tipusbizonyítványának részévé tették a környezetvédelmi megfelelőség tanúsítását is, így a zaj szerinti megfelelőség is tanúsítandó. Az európai országok ilyen gyakorlatának összehangolása végett az ENSZ regionális szervezete – az Európai Gazdasági Bizottság (ENSZ-EGB) – keretében 1958. március 20-án Genfben egyezményt kötöttek a „Gépjármű-alkatrészek és tartozékok egységes elfogadásáról és a jóváhagyás kölcsönös elismeréséről”. Magyarország 1960ban hetedik államként csatlakozott az Egyezményhez. (Ezt tükrözi, hogy az előírások szerint a hazánkban kiadott tipusjóváhagyási jel: egy kör belsejébe írt nagy E-betű és alsó indexben: 7). Az Európai Gazdasági Közösség (EGK) hasonló céllal és tartalommal Tanácsi Irányelveket bocsátott ki, amelyeket az Európai Közösség (EK) tagállamai

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

69

szintén alkalmaznak. (A jóváhagyási jel itt egy kör belsejébe írt kis e-betű, és szintén indexben a kibocsátó ország számjele). Az EK és az EGB tárgyunkhoz tartozó környezetvédelmi előírásai harmonizáltak, azaz a műszaki tartalmuk azonos. Ez tehát azt jelenti, hogy a zajmegfelelőséget tanúsító kis e-jel és nagy Ejel konform. Az EGB-előírásokban, illetve az 1968. évi Bécsi Közúti Egyezmény vonatkozó mellékletében foglalt műszaki irányelvek hazánkban a többször módosított 5 és 6/1990 (IV.12.) KÖHÉM rendeletbe foglalva léptek hatályba. Az újonnan forgalomba helyezett gépjárművek megengedett zajszintjére és a mérési módszerekre vonatkozik az ENSZ-EGB 51. sz. előírás, amelynek jelenleg a 02 sorozatszámú módosítása van érvényben hazánkban (EGB 51.02). Ezt az előírást folyamatosan korszerűsítették, ami azt jelenti, hogy az elmúlt két évtizedben három lépcsőben kereken 10 dBA értékkel csökkent a teherautók megengedett elhaladási zajszintmaximuma abban az üzemállapotban, amit az EGB 51. sz. előírás pontosan meghatároz. Ilymódon tehát a különböző időszakokban készült járművek különböző, egyre szigorodó zajhatárértéknek felelnek meg. A jövőben az egyes szigorítási lépcsők egyre kisebbek lesznek, és a közben eltelő idő növekszik. Ez természetes, hiszen a járművek zajszintje nem csökkenthető tetszőlegesen. A jármű zajszempontú környezetvédelmi megfelelőségét tehát az igazolja, hogy a gyártó biztosítja és tanúsítja a jármű adott típushoz való tartozását (biztosítja a típusazonosságot, ami a jármű menetokmányában is szerepel), a típusbizonyítvány pedig tanúsítja a típus környezetvédelmi megfelelőségét. Világos, hogy bármely időszakban is készült a forgalomba helyezendő jármű, olyan típushoz kell tartozzon, amely rendelkezik a típusra vonatkozó és a gyártáskor hatályos határérték teljesítését igazoló jóváha-

gyással, tehát ez az, ami később megkövetelhető. NÉHÁNY ÉRDEKES JOGI RÉSZLET A zajszempontú környezetvédelmi megfelelőség igazolásához tartozó vizsgálati módszer és a határértékek összetartozása a jog szempontjából a következőt jelenti. A típusengedély kibocsátásának (egyik) feltétele a zajszempontú környezetvédelmi megfelelőség igazolása. A vizsgálat módszerét részletesen rögzíttették. A vizsgálatot csak az arra feljogosított műszaki szolgálat végezheti el. A jogszabály rögzíti a vizsgálati eredmény közlésének a módját is, és nyilatkozatot követel meg a műszaki szolgálattól arra vonatkozóan, hogy a vizsgálat a fenti előírások betartásával történt. Végül a vizsgálat eredményét a jogszabályban rögzített határértékkel kell a jogszabályban rögzített módon összehasonlítani, és ennek eredménye szerint nyilatkozni a típus zajszempontú környezetvédelmi megfelelőségéről. A fentiekből (is) következik, hogy adott típusengedély az adott jogrend keretei között érvényes. Felmerülhet azonban a nemzeti jogalkotó részéről olyan igény, hogy a szabályozást ki kívánja egészíteni azzal, hogy eltérő jogrend keretei között keletkezett vizsgálati eredmény alapján hogyan kell az adott nemzeti jogrend szerinti környezetvédelmi megfelelőséget megítélni. A fenti igényben rejlő kérdést műszaki szempontok figyelembevételével lehet megválaszolni. Műszakilag a kérdés az, hogy kétféle jogrend összehasonlítása esetében az eltérő vizsgálati módszerrel nyert eredmények átszámíthatóak-e egymásba. A válasz erre a kérdésre az, hogy a különböző módszerekkel nyert eredmények nem számíthatóak át egymásba. Ennek egyszerű elvi oka van. Amint fentebb említettük, a zajszintmaximum-haladási sebesség összefüggését egy jellegfelület ábrázolja, ezeket a típusra jellemző zaj-jellegfelületeket azonban nem ismerjük. A jellegfelület tehát nem rekonstruálha-

tó egyetlen Lmax-v adatpárból, ami a zajszempontú típusvizsgálat eredményeként rendelkezésre áll. Ez azt jelenti, hogy az adatok nem számíthatóak át egymásba. TOVÁBBI JOGI KÉRDÉSEK – ZAJPOLITIKA Kérdés lehet az is, hogy a kétféle jogrend alkalmazásában szereplő határértékek megfeleltethetőek-e egymásnak. Kétféle határértékrendszer akkor ekvivalens, ha ugyanazt a zajpolitikát eredményezi. Mit nevezünk zajpolitikának ebben az esetben? Fentebb utaltunk arra, hogy a módszerek és a határértékek elválaszthatatlanul összetartoznak. A határérték kijelölése ugyan nem műszaki kérdés, hanem tisztán jogi természetű, azonban a mérési módszerrel együtt egy statisztikailag érvényre jutó környezeti zajhelyzetet határoz meg. A mérési módszer és a határérték elválaszthatatlansága egy zajpolitikát jelent annyiban, hogy a jogi szabályozással valójában a környezeti zajterhelés mértékére kívánunk határt szabni. Akár a mérési módszert módosítjuk változatlanul hagyva a határértéket, akár a határértéket módosítjuk változatlanul hagyva a mérési módszert, megváltozik a statisztikailag érvényre jutó környezeti zajterhelés. A ZAJ CSÖKKENTÉSE A kialakuló (az immissziós pontban a megítélési időszakra vonatkoztatott) zajterhelés mérséklésére több mód kínálkozik: – Csendesebb járművek alkalmazása. Ez radikális és hatékony megoldás, mivel közvetlenül a forrásánál mérsékli a problé-

mát jelentő zajhatást. Kellemetlen velejárója az, hogy a járműtulajdonosnak olymódon okoz többletköltséget, hogy a fuvarpiaci versenyképessége közvetlenül nem javul (attól hogy csendesebb a jármű, nincs energiamegtakarítás, kapacitásnövekedés, stb.). – Forgalomszervezéssel, forgalomcsillapítással elérjük, hogy a járműmotorok olyan üzemállapotban működjenek, ami kevesebb zajemisszóval jár. Gondoljunk ugyanis arra, hogy fokozott zajemisszióval, így a zajterhelésszint emelkedésével jár, ha a jármű motorja nagy fordulatszámon jár (nagy a haladási sebesség, illetve alacsony haladási sebesség mellett rövid áttételű sebességfokozatban üzemelő jármű). Ugyanez a hatása annak is, ha a járműmotor részterhelése magas (nagy sebességgel haladó, emelkedőn haladó, erősen megrakott, illetve gyorsuló jármű). Az így elérhető zajterhelés-csökkenés nem olyan mértékű, mintha eleve csendesebb járműveket alkalmaznánk, de távolról sem elhanyagolható. Az adminisztratív forgalomszervezéssel kapcsolatban a sebességkorlátozás említhető jellemző példaként. Szintén idevágó megoldás az is, amikor az útvonal vezetése kizárja a hirtelen sebességmegváltozás lehetőségét, ekkor ugyanis elmaradnak a nagy zajhatással együtt járó gyorsítások. – A zaj terjedését akadályozzuk, azaz „tokozzuk” az utat, vagy az épületet. Erre szolgálnak az ismert zajvédő falak, növénysávok, töltések, amelyek az épületek környezetét védik a zajtól, illetve a megfelelő nyílászárók alkalmazása, amelyek a zaj épületbejutását gátolják.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

70

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Kaleidoszkóp

Kitekintés

VISSZAPILLANTÓ
Új év, új törvények

1
rö s b õ l a z i c s õ i) nn a e g y ig A m e ri k logh János (Giova
Ba tu dó sí tá sa

A törvénysértő kamionos büntetése 2750 dollár lesz, azt a vállalatot pedig, amelyik szabálysértésre ösztönzi, (kényszeríti) a gépkocsivezetőit, 11 000 dollárra büntetik. A kormány azt ígéri, hogy 2011 júliusában életbe lép az új törvény, de ezt már számtalanszor hallottuk 2004 óta és még mindig csak tervezet. ▼ 2010-ben Kanadának is haladni kellett a korral, idén itt is megtiltották a mobiltelefonok használatát vezetés közben. A mobilkütyüket árusító üzletek forgalma rekordokat döntött, ma már szinte minden sofőr fülén lóg egy „nagyothalló készülék”, vagy a műszerfalon van egy kihangosító. Aztán akadt egy politikus Albertában aki úgy gondolta itt az ideje, hogy ő is beírja nevét a történelemkönyvbe, beterjesztett egy új javaslatot: tiltsák be a CB-t is, az is legalább

Karácsony és Szilveszter között írom ezeket a sorokat, böngészve a 2010-es év eseményei között, történt néhány dolog az itteni piacon, ami még mindig megoldásra, vagy a törvényhozók végső döntésére vár. z új vezetési időt előíró törvény véglegesítése 2004 óta halódik, ahányszor új változattal jön elő az amerikai kormány, a szakszervezet vagy a kamionos szervezetek rendszerint megtámadják. A legújabb változat szerint a napi vezetési idő 10 óra lenne, egy nap 14 órát tölthetne a gépkocsivezető szolgálatban, de ebből egy órát pihenéssel kell töltenie a 10

A

óra vezetés alatt. A heti szolgálati idő 70 óra, utána 34 óra egybefüggő pihenőt kell a sofőrnek kivennie mielőtt újra útra kel. Eddig a pihenőidőt fel lehetett osztani két egyenlő szakaszra ez most megszűnt, csak egyben lehet kivenni, ez sokkal jobban alkalmazkodik az ember életritmusához. (Remélhetőleg csökken majd az alvászavarban szenvedő kamionosok száma.)

3

olyan veszélyes. Azóta sok kamionos élete könnyebb lett, nem kell találgatni kit kell szidni ma, adva van az első számú közellenség. Mára a kamionok szériatartozéka lett a CB, az úrvezetők is sokan használják dugók vagy baleset idején, hogy információt kapjanak a kamionosoktól. Naponta van példa arra, hogy va1. Az igénybevétel nagyon különböző az országúton… 2. …az építőiparban… 3. …vagy az erdőgazdaságban

2

Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

71

4

laki figyelmeztet egy kamionost egy defektre a tréleren, vagy valami olyan gondra, amit a tükörből nem láthat. Aki ezt a javaslatot benyújtotta az valószínűleg soha nem látott kamiont de CB-t sem közelről. A CB rádió használata milliószor kisebb kockázatot jelent, rá sem kell nézni a készülékre csak leemelni a kéznél levő mikrofont és válaszolni. Ez a rémálom is csak javaslat még, a kamionosok remélik, hogy az is marad örökre. ▼ Amerikai agyból pattant ki a következő világrengető ötlet: 4 éven belül a törvény egy új módszerrel fogja szabályozni és ellenőrizni a károsanyagkibocsátást: a CO2 kibocsátást gramm/tonna-mér föld-ben fogják mérni, a jármű üzemanyag-fogyasztását pedig gallon/1000 tonna-mérföld-ben. Ezeket a normákat akarják alkalmazni minden járműre figyelmen kívül hagyva a fuvarfeladatok sokféleségét, hiszen nagyon sok területe a fuvarozásnak speciális járműveket igényel. Helyettük majd olyan kocsik kapnak engedélyt, akik megfelelnek az új normáknak, csak éppen a fuvarfeladatra nem a legjobbak. Ugye nem kell

4. Elalvásos baleseteket hivatott megelőzni a 2004 óta tervezett új törvény 5. Minden kamion széria tartozéka a CB 6. Turisták is sokan használják a CB-t. Nekik is megtiltják? 7. Reméljük a sör ezután is időben érkezik!

bizonygatni mekkora a különbség egy távolsági fuvarozást végző kamion és egy építkezésen dolgozó billencs között. Az egyik 4-5 órán keresztül 90-100 km/ó sebességgel közlekedik, a másik pedig egész nap nem megy többel 50-nél, viszont a nap során a másik rakományának többszörösét mozgatja. 4 éven belül kell ezt az új törvényt kidolgozni, remélhetőleg ezalatt valaki majd belátja, hogy ebben a formában éppen az ellenkező hatást váltja ki. ▼ Nemrég értekezletet tartott Kanadában az Atlanti Tartományok Kamionos Szövetsége, itt jelentette be az egyik „nehézsúlyú” tag, hogy kivonul a fuvarozásból. A Mooshead Brewery-ről, a keleti part egyik legnagyobb sörgyáráról van szó. Saját fuvarozó vállalatuk volt, szállították a saját sörüket mint sokan mások. A kiélezett fuvar-

5

piacon nekik nehéz, vagy lehetetlen volt visszfuvart szerezni, ezért döntöttek úgy, hogy ezentúl fuvaroztatók lesznek. A cég elnöke kijelentette: „nem tudom elképzelni, hogy egy termelővállalat jobb a fuvarozásban mint a termelésben, ha mégis így van akkor el kell gondolkodni a jövőn.” Több nagy

vállalat is tervezi, hogy követik a példát, mások attól tartanak, hogy a fuvarozó vállalatok nem találnak majd elég kamionost az elkövetkező években. Nem tudni még hova vezetnek ezek a változások, de reméljük a sör ezután is időben megérkezik az üzletekbe.
Balogh János és Magdi

7

6

72

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Kaleidoszkóp

Pilóták véleménye

ELŐZNI

TILOS!

Kamionosok az előzési tilalomról A gépkocsivezetői „társadalom” eléggé nehezen emésztette meg a néhány éve bevezetett részleges előzési tilalmat az autópályáinkon és autóútjainkon. Volt is tiltakozás, zúgolódás, de minden hiába. Aztán 2010 január elsejétől már az ország minden autópályáján és autóútján tilos az előzés a 3,5 tonna feletti tehergépkocsiknak. Negyedszázados matuzsálemkorú Ikaruszokkal lehet előzni, korszerű áruszállító járművekkel nem! Lássuk be, ebben az intézkedésben sok féle szempont ütközik egymással és nem úgy tűnik, hogy van olyan megoldás, ami mindenkinek megfelelő. Hogyan fogadták a vállalkozások és a gépkocsivezetők ezt az új, teljes tilalmat? Itt és most a dunaharaszti (korszerű) telephelyű Transemex Kft. nemzetközi gépkocsivezetői mondják el véleményüket. Hogy a török nemzetiségű, magyarul kiválóan beszélő cégtulajdonos, és egyben ügyvezető nem kamionos? Tévedés! Évekig tekerte a kormányt Skóciától Szaud Arábiáig! Sőt, a fuvarozó vállalkozás szempontjairól is megkérdeztem az illetékes munkatársat. MELIH SISMANOGLU ügyvezető igazgató Bevallom, nagyon megdöbbentem amikor meghallottam, hogy Magyarország minden autópályáján és autóútján tilos az előzés a kamionoknak. Azt hittem, rosszul hallok! Miért volt erre szükség? Miért nem kérdeztek meg erről bennünket, fuvarozó vállalkozókat? És miért nem kérdezték meg a gépkocsivezetőket? Mert akkor talán nem született volna meg ez a totális intézkedés! Elmondom, mire gondolok! Nemrég Miskolc felé jártam az M3-ason és azt láttam, hogy Gödöllő után egyre gyérebb a forgalom. Nem kellett volna felmérni melyik autópálya melyik szakaszára nem szükséges elrendelni az előzési tilalmat? A közlekedési szabályokat azért találták ki, hogy azok segítsék, kényelmessé tegyék a közlekedést, nem pedig azért, hogy a közlekedők egy igen nagy csoportját, ebben az esetben az áruszállító járműveket jelentősen korlátozzák a haladásukban. A 70-es, 80-as években havi átlagban úgy 14 000 kilométert tekertem le és ha ilyen bénító intézkedések lettek volna, a felét sem sikerült volna teljesítenem. Jó, tudom, azóta a gazdaság növekedett, jóval több a kamion az utakon, de ha bennünket is megkérdeztek volna, bizonyosan toleránsabb megoldások is születhettek volna. Most a fő korlátozó eszköz a büntetés, a bírság és az „előzni tilos”. Honnan tudják a külföldi gépkocsivezetők, hogy mi az új szabály Magyarországon? Ha már megbüntették őket? Mert ennek nincs propagandája! Félő, hogy ez is csak egy pénzbegyűjtő akció lesz a rendőrség részéről és ezért nem a rendőrség a hibás, ők csak betartatják a szabályt. Gondoljuk végig! Ott megy az autópályán az öreg Barkas, vagy a húsz éves VW Transpor-

ter csurig pakolva zöldséggel, gyümölccsel és jó esetben megy 70-et. Esze ágában sincs bemenni a belső sávba, előzni meg kit előzzön? Utoléri egy kamion, de előzni tilos! A kamion mögött lassan összeáll a sor és az egész majd úgy néz ki, mint egy tehervonat és mennek, mennek a kétsávos autópályán, amíg a Barkas le nem tér valahol jobbra. És a belső sávban esetleg csak néha tűnik fel egy-egy kisebb jármű, a sáv többnyire üres. Előzni tilos! Nem ezért épültek a drága autópályák! Már a nyári kamionstopot és az M0-ás szabályozását sem értem! Magyarországnak itt Európa közepén mindent meg kellene tennie, hogy idecsalogassa a nemzetközi logisztikát, de a nagy büntetésekkel és más korlátozó intézkedésekkel úgy látom, nem ebbe az irányba haladnak. GALGÓCZI FERENC (27) nemzetközi szállítmányozási ügyintéző Aki egy kicsit is ismeri a közúti fuvarozó szakma mai helyzetét

és működését, az tudja, milyen éles a konkurenciaharc a szakmában. A vállalkozások irányába igen nagy az elvárás a megbízók részéről, ami nemcsak a minél olcsóbb fuvardíjra vonatkozik, hanem a tökéletes teljesítésre is. Megfelelő járművel, megfelelően képzett személyzettel, pontosan a szerződésben megállapított időben kell jelentkezni felrakásra és pontos időben a lerakásra valahol. Ez ma már nemcsak a vállalkozás irányítóinak a magánügye, hanem a gépkocsivezetők is pontosan tudják, mi az elvárás, mert ettől függ a vállalkozás életben maradása, és ezen túlmenően az állásuk, a megélhetésük is. Nem mesét mondok, a világgazdasági válság óta sok kisebb-nagyobb fuvarozó vállalkozás húzta le a redőnyt. Most akkor gondoljuk el, mi itt az irodában papíron megtervezzük a fuvart, kiállás, pihenőidő, menetidő, ellátmány, érkezési időpont, satöbbi, a pilótánk pedig megpróbálja ezt betartani a fuvarfeladat során. Igenám, de mondjuk az új M6-os autópályán Dunaújváros után elébe keveredik egy lassúbb gépkocsi, amit nem előzhet meg. Ha pechje van és nem akar szabályt szegni, akár a határig gyönyörködhet az előtte haladó stoplámpájában. Ez nem elmélet, ez ott az autópályán maga a valóság! Namármost, erre az „előzni tilosra” nem lehet tervezni, viszont feszültséget kelt a lassúbb haladás nemcsak nálunk, de főképp a gépkocsivezetőben. Arról már nem is beszélek, hogy az M6-os is meglehetősen üresnek látszik a határ felé haladva. Szerintem átgondolat-

Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

73

lannak tűnik ez a teljes előzési tilalom. Ami azért is veszélyes, mert a gépkocsivezető valahol be akarja hozni az elvesztett menetidőt és ez maga a balesetveszély. Majd mellékutakon fog próbálkozni. Nem minden határátkelőhely kapcsolódik autópályához, ezért ez az intézkedés növeli a kockázati tényezőket és akadályozza az áruszállító forgalom szabad áramlását. Meg kellett volna nézni a németországi példát, ahol rövid távon lehet előzni. A teljes tiltás talán ki fogja szorítani a kamionforgalom egy részét az autópályákról és nőni fog az országos főútvonalak terhelése. Ez volt a cél? OROSZ TIBOR (59) Mint sokan mások, én is a hajdani MHSZ-nél lettem sofőr úr, elsősorban azért, mert a munkáltatóm, a Tejipari Vállalat fizette a képzéseimet. Huszonhat hónapot húztam le a seregben, de jó dolgom volt, mert a Honvédelmi Minisztériumban voltam személygépkocsin. Hét évet taxiztam, aztán huszonhat nehéz, de gyönyörű év következett a Hungarocamionnál. Hogy hol jártam már? Mindenhol. Itt a Transemexnél három és féle éve vagyok, egy DAF nyergessel járok, hát nem rossz hely, az biztos. Mi a véleményem erről az előzési tilalomról? Kérem, nálunk eléggé pánikszerűen hozzák a különböző szabályokat, törvényeket és az az érzésem, hogy bennünket kamionosokat az első számú közellenségnek tekint a politika is, meg a la-

kosság is. Ide ne engedjük be, oda ne engedjük be a kamiont, mert nagy és nem szeretjük. Találjunk ki mindenfélét, hogyan akadályozhatjuk őket! Aztán ha nem tudták betartani, büntessük meg őket jó nagy összegekre! Németországban, ha valamire készülnek, a bevezetés előtt már idejében osztogatják a prospektusokat a határon, meg a benzinkutaknál. Nálunk? Már a határokon nagy táblákon ott kellene legyen ez az új előzési tilalom. De nincs ott! Nem elég, ha a magyar hatóságok értesítik a más országok hatóságait. A sofőröket kell értesíteni! Ez azért egy eléggé nagy intézkedés, hogy minél több külföldi kolléga megismerje! Mert csak akkor lehet megkövetelni valaminek a betartását, ha azt ismeri, akire vonatkozik. De ha már előzési tilalom, akkor a valódi forgalomhoz igazodó időkorlátozó táblákat kellett volna kihelyezni. Délidőben néhány órára nyugodtan fel lehetne oldani ezt az idegesítő előzési tilalmat. Hogy miért este 10-ig

van a tiltás, azt meg végképp nem értem, hiszen este 19 órától már igazán lehetne engedni az előzést. Ezek mind indokolatlanul korlátoznak bennünket. Ez a szabály úgy, ahogy van, csak a baleseteket fogja elősegíteni. Összetorlódnak a járművek egy lassúbb autó mögött és ha Trabantos Lajos bácsi úgy gondolja, ő most rálép a fékre a kamion előtt, mert eszébe jutott, hogy neki itt kel lejönni a pályáról, akkor már össze is puffannak az utána jövők. Mert megyünk az úton egy darabig a cammogó mögött, de egy idő után mindenkinél szakad a cérna. Dudálás, előzési próbálkozások, ez lesz belőle. Indulok Skóciából péntek este és simán eljutok a kikötőbe, nincs forgalomkorlátozás nyáron sem. De lehet menni Hollandiában, Belgiumban, Dániában, Norvégiában és Bulgáriában. Érzékelhető, hogy ezekben az országokban nem közellenség a kamion, hanem az áruellátottság nagyon fontos eszköze. Hát ezt kellene megtanulniuk a szabályfogalmazó politikusainknak. Egyszer felülhetnének mellém a jobb egyesre. SÁRI JÓZSEF (59) A gépek között nőttem fel, az édesapám mezőgazdasági gépész volt, én is ebben a szakmában lettem technikus. Sofőrként először a Volánnál dolgoztam egy billencsen, később a Betonelem gyárban, sőt még a Szovjetunióban, Tengizben is dolgoztam egy évet azon a gigantikus építkezésen. Aztán 15 év Hungarocamion, majd 7 év az egy pillanat alatt becsődölt holland tulajdonú Rynartnál. Sajnos. Nekem is tartoznak még egy hét számjegyű összeggel. Tehát beszéljünk az előzési tilalomról! Tudom, hogy tilos, tudom, hogy milyen időszakban tilos, de azt is látom, hogy kinn az autópályán ha hely van, sok tehergépkocsi, kamion előzi a totyogókat. Főleg akkor, ha nincs előttük keresztben egy felső átívelő híd, mert a rendőrök onnan szokták kuksiz-

ni a forgalmat. Úgy gondolom, ennek a tilalomnak sosem lehet 100 %-osan érvényt szerezni, mert nincs minden kilométerkőre egy rendőr. Ezért aztán a bolgár, a török, a jugó, a román kolléga nyomja neki, ami a csövön kifér. Ne is csodálkozzunk rajta, mert az ország déli határvidékén nem kevés zöldséges keveredik be az autópályára és bizony 55-60-70-el repesztenek. Bennünket pedig kilométerre fizetnek és senkinek nem mindegy, azt mennyi idő alatt tudjuk megtenni. Bulgáriában, Angliában, Németországban lehet 90-et menni autópályán, nálunk ez szabálysértés. Miért? Minden kamion sebességkorlátozója 90-re van állítva! Az a duma sem igaz, hogy a kamionok hosszú kilométerekben keresztül előzik egymást és ezért kellett a tiltás. Van ilyen, de nagyon kevés. Ott van Törökország. Nagy a forgalom, de csak Isztanbul előtt van előzni tilos. Ez kb. 30 km. Valahogy így kellett volna nálunk is. Esetleg a Budapestre bevezető autópályákat 30-40km-el előtt lehetett volna három sávosra is építeni. Persze az előzni tilos tábla az jóval olcsóbb. Úgy érzem, mintha nekünk fuvarozóknak kellene harcolni, hogy a tiltások ellenére legyen a boltban tévé, gyümölcs, konzerv, mosógép meg egyebek. A tiltások kitalálói el tudják képzelni hogyan leszek egyre idegesebb, ha mondjuk pont reggel 8-ra kell érkeznem a győri Audi gyárba, de lassan megy a sor? Hát erről van szó.
Tóth I. Gábor

74

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Kaleidoszkóp

RENAULT MAXITY KONSTRUKCIÓS SIKER OLASZORSZÁGBAN ÉS PREMIUM SÖRÖS FLOTTA SVÁJCBAN
Háromszáz Renault Maxity-t értékesítettek Olaszországban és kivétel nélkül a szintén olasz Socage, a helyi piacvezető emelőkosaras felépítményeket gyártó cég szerelte fel egytől egyig, 24 méter emelési magasságú típussal. A Maxity-k kiválasztása mellett a 3,5 tonnás össztömeg, a kompakt méretek és a maszszív alváz mellett a kiváló szervizháttér szóltak. Az emelőkosaras járművek jobb stabilitása érdekében az erősebb, a 4,5 tonnás össztömegű változat rugózását kapták meg. Ezzel ellentétben a dán Carlsberg sörgyár svájci leányvállalatánál egy jóval nagyobb modell, a 26 tonnás össztömegű, 6x2es Premium Distribution modell hozta meg a Renault Trucks sikerét, ugyanis a flottamegújítás keretében 140 darab új háromtengelyes jármű áll hamarosan mindennapos fuvarba. Az első jármű áprilisban fog megérkezni. Itt a nagy teherbírás és jó fordulékonyság játszotta a fő szerepet többek között és a 430 lóerős motornak még pótkocsivontatás esetén is elegendő a teljesítménye, nem beszélve a takarékos üzemmódról.

RENAULT KERAX „AZ ÉV TEHERAUTÓJA” OROSZORSZÁGBAN
A Renault Trucks építőipari kínálatának ékköve nyerte el „Az év teherautója” címet Oroszországban, a 33 tonnánál nagyobb tehergépkocsik kategóriájában. A díjat a Motorizált Szállítás 5. Nemzetközi Fóruma (MAF) alkalmából nyújtották át. A zsűri a szállítmányozási szakma szakértőiből állt, akik a fuvarozókat, a közigazgatást és a szakújságírókat képviselték. A Renault Kerax egymás után másodszor részesült ebben az elismerésben. Az egyedülálló hasznos teherbírásnak, a 20 fokot meghaladó terepszögnek és a páratlan vonóerőnek köszönhetően a Kerax komoly ütőkártyákat vethet be egy olyan országban, ahol köztudottan szélsőséges időjárással és nehéz terepviszonyokkal kell számolni. A Renault Keraxnak ítélt „Év teherautója” cím átadásakor a Motorizált Szállítás 5. Nemzetközi Fórumának zsűrije a Kerax kiemelkedő robusztusságát, páratlan terhelhetőségét, egyedülálló vonóerejét és 366 mmes hasmagasságát méltatta. A kategóriában kiemelkedő, 20 fokos terepszöget különösen a bányászati ágazat értékeli nagyra. A Kerax olyan ipartelepi jármű, amely egyszerre erőteljes és kényelmes, ez a két tulajdonság pedig nélkülözhetetlen Oroszországban. Az orosz és a külföldi szállítási szakma több mint tízezer képviselője vett részt a Motorizált Szállítás 5. Nemzetközi Fórumán, amelyet Moszkvában rendeztek meg október végén. A zsűri a Fórum szervezőbizottságának tagjaiból, a közigazgatás és a felsőoktatás képviselőiből, a közúti fuvarozás szakértőiből, valamint a szakújságírókból állt. A Renault Kerax ezzel ismét bebizonyította, hogy ideális partner, és olyan vitathatatlan érdemekkel dicsekedhet, amelyek kiemelik a versenytársak közül és vonzóvá teszik az építőipari és a bányászati szakemberek számára.

Kis méret, masszív konstrukció és jó szervizháttér hozta meg a Maxity-k sikerét

6x2-es Premium Distribution nagy teherbírású italszállítóként

IRIZAR i6 PREMIER
A madridi FIAA (Feria Internacional del Autobus y del Autocar – Nemzetközi Városi- és

Turistabusz Kiállítás) egyik nagy premierje volt a neves spanyol buszgyártó új turista típuscsaládja, az i6-os, amely a jelenlegi kínálatot fogja bővíteni a PB és a Century mel-

lett. A tetőklíma nélkül 3,5–3,7 méter magas járművek 12 és 13 méteres, kéttengelyes, valamint 14; 14,6 és 15 méteres, háromtengelyes változatokban kerülnek gyártásra, és globális modellnek szánják, bal- és jobbkormányos kivitelekben. A PB-hez hasonlóan az exkluzív kategóriát erősítik. A belső teret a vevő saját igényeihez igazíthatja. A busz megjelenését az első ledes menetfények és a tolatólámpa kivételével szintén ledes hátsó lámpák és a hátsó légbeömlő nyílások határozzák meg. Az első homlokfalat a már szinte védjegyként ismerős Irizar stílusjegyek uralják.
Az Irizar i6 premierje, óriási érdeklődés közepette

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

75

FORRADALMIAN ÚJ KISHASZONJÁRMŰ-PROTOTÍPUS AZ EGYESÜLT ÁLLAMOKBÓL

Praktikusnak és tetszetősnek tűnik az európai léptékű hibrid üzemű minivan

Úgy tűnik végre történt valami nagy előrelépés a tengerentúlon, mind gyártástechnológiájában, mind üzemeltetésben környezetbarát kishaszonjárművek térhódítása terén. A megrögzött vásárlói igények és a szakemberek által is sokszor kritizált, műszakilag többé-kevésbé régimódi és ma is túlméretezett járművek okozták jelentős mértékben az ottani autóipar súlyos válságát. (1-2 tonna áruhoz nem kell 200-300 lóerős V8-as motor.) Ezért a General Motors és az Indiana-állambeli Brights cég megállapodást írt alá egy körülbelül kombi személygépkocsi méretű, minivan gyártásáról, amely a tervek szerint 2012-ben kez-

dődik és évente 50 ezer darab, hálózatról is feltölthető, hibrid üzemű jármű gyártását jelenti. A Brights cég a General Motorstól fogja beszerezni a motort és az

erőátviteli egységet. A nagy változás minden bizonnyal annak is köszönhető, hogy 2011 végétől a General Motors gyártásprogramjába bekerül a Chevrolet Volt

Műszerfal és középkonzol: fő a funkcionalitás

(Európában Opel Ampera néven fogják gyártani) és a Ford is megkezdi a Transit Connect tisztán elektromos változatának egyesült-államokbeli forgalmazását. Műszaki adatok még nem ismeretesek, de méreteit, formáját tekintve európai léptékű gépkocsiról van szó. A maximális hatótávolság 500 kilométer, amelyből 60 kilométert tud megtenni csak elektromos üzemmódban. Az akkumulátorok menet közbeni feltöltését a motorfék mellett egy mini benzinmotor fogja végezni. Ami megmaradt amerikai tradíciónak, az oldalsó, 180 fokban nyitható zsanéros raktérajtó. Úgy tűnik a tolóajtó reménytelen megoldás arrafelé. napelemek akár álló helyzetben is működtethetnek egy programozott klímaberendezést. Napsütésben, menet közben még jutna elektromos áram a hifinek és a ledes menetvilágításnak is.

MERCEDES-BENZ PICKUP-TANULMÁNY
A Daimler egyik leányvállalata, az MBtech készítette ezt a tanulmánytervet és életnagyságú modelljét, ami alapján egy Vito nagyságú, rövidfülkés pickupot kell elképzelnünk. Az ötlet valójában túlmutat egy egyszerű dizájnon, mert alkotói egy alumínium vázszerkezetű, műanyag karosszériás járművet álmodtak meg, a lehető legjobb önsúly/raksúly aránnyal, s nem utolsó sorban, hogy minimalizálják a szén-dioxid-kibocsátást. A tanulmány kishaszonjárműbe elektromos hálózatról is tölthető, teljes egészében hibrid üzemű hajtásláncot terveztek, amely egy 95 lóerős villanymotorból és egy 1,2 literes, 102 lóerős, Ottó-rendszerű, gázüzemű motorból áll. A jármű végsebessége 130 km/óra lenne, a teljes

városban csak elektromos, míg országúton vagy autópályán a gázüzemet használhatná a gépkocsivezető. Ezen kívül új divatot is teremthetne, mert a platófedelet borító

„PICKUP TRUCK OF THE YEAR 2011” – CHEVROLET SILVERADO HD
A megújult Chevrolet Silverado HD széria nyerte el az USA-ban a pickup kategória legjobbjának járó megtisztelő címet. Igaz ott más a mérce, a pickup fogalmába a csaknem 3 tonnás hasznos teherbírás és 6 tonnás össztömeg is „belefér”, nem beszélve a 6,5 tonna körüli fékezett vontatmányról. Az erőforrás 6,6 literes, V8-as turbódízel vagy 6 literes, V8-as benzines(!), 403 és 322 lóerővel, nem beszélve a döbbenetes 1037 newtonméteres nyomatékról, de az 515 newtonméter sem lebecsülendő. Mindezt egy 6 fokozatú, hidrodinamikus Allison váltómű továbbítja a hátsó kerekekhez, de vannak összkerék-meghajtású változatok is. Ami figyelemre méltó, hogy széria a hegymeneti indulási segédlet, a kipufogófék a dízelmotornál, módosítás nélkül tankolható a B20-as (20%-os biodízel) üzemanyag és extraként differenciálzár kapható.
Chevrolet Silverado 2500 HD

Mercedes-Benz pickup tanulmány, reális és ötletes műszaki háttérrel

hatótávolság meghaladná a 300 kilométert, amelyből 55 kilométert tisztán elektromos üzemmódban tudna megtenni. A hajtáslánc további érdekessége, hogy a gázüzemű motor csak az első kerekeket, míg a villanymotor csak a hátsó kerekeket hajtaná. Ennek köszönhetően a gépkocsi még alkalmi összkerékmeghajtásúként is üzemelhetne szükség szerint, könnyebb terepen vagy téli útviszonyok közepette, főleg hegyvidéken. Bel-

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

76

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Kaleidoszkóp

Apróhirdetés
A vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Többszöröse is lehet) Meg ren de lés: levél, telefon, fax (szerkesz tőség). Fizetés: a küldött csekken minden hó 20-ig, akkor a következő hónapban megjelenik. Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor terjede lemben jelentetjük meg: állás, jármű, közérdekű szak mai, iskolai, szer vezeti, ható sági hirde téseket, részvét nyil vání tást, személyes tárgyak gyűjtését, cseréjét. Hirdetési ügyekben hívják a szerkesztőséget. Tel.: 390-4474, 370-5017

ÁLLÁS ▼ 36 éves nő, C+E kategóriás jogosítvánnyal, TIR és PÁV II. vizsgával, nemzetközi árufuvarozói munkát és munkatársat keres (legalább a tanulási időszakra, ha megoldható). Tel.: +36-70/942-2203, E-mail: nyilas-tigris@freemail.hu ▼ 37 éves férfi, B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV I., II. KKSZ, tartányos ADR vizsgával, 15 éves gyakorlattal bel földi sofőr állást keres Szegeden. Tel.: +36-20/496-6280 ▼ B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV II-vel, belföldi és nemzetközi árufuvarozói vizsgával, digitális kártyával, autószerelő szakmával, gyakorlattal, sofőr munkát keresek. Tel.: +36-70/290-6709

▼ B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV III-al, belföldi és nem zetközi vizsgával, digitális kár tyával, könnyűgépkezelői jogosítvánnyal 33 éves férfi – sofőr, targoncás állást keres, lehetőleg Vác, Dunakeszi, esetleg Újpest környékéről. Adame István, tel.: +36-20/936-9557 ▼ Fiatalember, egyetemi diplomával (művelődésszervező szak), számítógépes ismerettel (Word, Excel, Outlook, Photoshop), alapfokú német nyelvvizsgával, videoműsor készítő szakvizsgával, operatőri, tévés gyakorlattal, hitelügyintézői gyakorlattal és jogosítvánnyal állást keres. Mobil: +36-20/340-0546 ▼ Közgazdasági szakközépiskolát végzett nő, kiegészítő közgaz da sági szaktanfolyammal,

MUNKAVÁLLALÁS? VÁLLALKOZÁS? Folyamatosan induló szaktanfolyamok
TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal Telefon: +36-20/424-4843 GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY Munkavállaláshoz elôírt képesítés tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek Telefon: +36-20/248-4700 SZAKTANFOLYAMOK • Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói • Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR) • Hulladékgyûjtô és -szállító • Túlméretes szállítmány szakkísérô Telefon: +36-20/938-4663

köny velői gyakorlattal, felhasználó szintű számítógépes ismerettel (Windows, Excel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-70/316-8205 ▼ Kamionsofőr A, B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV1, belföldi és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gyakorlattal munkát keres, beugrás is érdekel. Tel.: +36-70/229-7575 ▼ C, E kategóriás jogosítványnyal, sofőrkártyával, 29 éves gépkocsivezető munkát keres. Belgium, Hollandia, Dánia, Németország és Svédor szágban. Ezen országok területéről információt kérek, keresek. Magyarországi munkavégzés is lehetséges. Tel.: +36-70/656-3210 ▼ 13 év belföldi, 7 év külföldi gyakorlattal – CE, TIR, PÁV2 kategóriás –, belföldön vagy külföldön munkát keres, beugrás is érdekel. Tel.: +36-20/537-5686 ▼ Veszélyesáru-szállítási biztonsági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási tanácsadást. Tel.: +36-70/940-0000 ▼ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuvarokra külföldi céghez, aki németül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedélymentes. Tar tá lyos, silós gyakorlattal, digit kár tyával és személyautóval. Tel.: +36-70/652-9296 ▼ 42 éves budapesti kamionsofőr B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, autószerelő szakmával, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal

– garázsmester, – gépkocsi előadó, – belföldi vagy rövidtávú nemzetközi sofőri állást keres. Érdeklődni: +36-70/279-9956 ▼ 35 éves férfi állást keres belföldi, nemzetközi gyakorlattal A, B, C, D, E karegóriás jogosítványnyal, nehézgépkezelői bizonyítvánnyal, Kecskemét vagy Szolnok környéki telephelyen. Tel.: +36-70/531-4201 ▼ 32 éves gépkocsivezető maximum 3 hetes uniós munkát vállal (digitális kártya van). Tel.: +36-30/695-6689, +36-30/452-7254 (belföldön) ▼ Olyan európai kamionos fu-varozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofőröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív információval szolgálni, jelentkezzen. Tel.: +36-70/652-9296 ▼ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelői jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szolnok környékén. Tel.: 06-70/531-4201 ▼ Dél-pesti, 40-es, józan életű, megbízható, pontos, B, C, E kategóriás, KCR-Hiab autódaru-kezelői végzettséggel rendelkező, belföldi árufuvarozó állást változ tatna költözés miatt. JCB-OK vizsgával is rendelkezem. Gépkocsi-vezetői, ill. rakodógép-kezelői munkát keresek, sóder-, ho mok bánya, betonüzem előnyben. Tel.: +36-30/276-5897 ▼ Budapesti gépkocsivezető DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban állást változtatna. (CA, KCR) Tel.: +36-30/276-5897

Budapesti székhelyű fuvarozó cég keres nemzetközi

gépjárművezetőket
C, E kategóriás jogosítvánnyal. Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf kártya, 2 év nemzetközi gépjárművezetői, hűtő fuvarozási gyakorlat. Telefon:

Kapcsolj rá! www.fuvinfoiroda.hu
1106 Budapest, Jászberényi út 24–36. Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

+36-30/222-9104

APRÓHIRDETÉS

Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

77

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjárműve 2010 pályázat kategóriagyőztesei az olvasók szavazatai alapján
I. kategória Haszongépjármű 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION II. kategória Haszongépjármű 2–3,5 tonnáig RENAULT MASTER

SZERKESZTŐSÉG: 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474 E-MAIL: cambus@hu.inter.net

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR AWARDS

INTERNETCÍME: www.camiontruck.hu

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZGATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTŐ BIZOTTSÁG • FŐMUNKATÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKATÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KŐFALUSI PÁL, DR. KŐFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN DOORN, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAPKERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAPTER JESZTŐI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTŐK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ŐR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTŐSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZŐKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTŐSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZŐ, ETIKAILAG KIFO GÁ SOL HATÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTŐL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELŐS SÉGET NEM VÁLLAL. A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELŐ KFT.

III. kategória Haszongépjármű 3,5–5 tonnáig RENAULT MAXITY

IV. kategória Haszongépjármű 5–10 tonnáig IVECO EUROCARGO MLL 75E18

BUDAPEST MÉDIAFIGYELŐ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

Megrendelőlap
A MEGRENDELŐLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A 390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELŐFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT. A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK! MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMŰ HAVONTA MEGJELENŐ LAPOT HAT HÓNAPRA CSEKKET KÉREK MEGRENDELŐ NEVE: TIZENKÉT HÓNAPRA SZÁMLÁT KÉREK PÉLDÁNYBAN V. kategória Haszongépjármű 10–15 tonnáig MAN TGM 15.250 VI. kategória Haszongépjármű 15 tonna felett Scania R 730

VII. kategória Konstrukciós/terepes nehézjármű VOLVO FMX 8x4

VIII. kategória Terepjáró, pick-up MERCEDES-BENZ G-OSZTÁLY

CÍM: IRÁNYÍTÓSZÁM: E-MAIL CÍM: TELEFON: FAX: ALÁÍRÁS: DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS IX. kategória Minibusz, midibusz (6 métertől) MIDICITY S 91 X. kategória Városi, elővárosi autóbusz IKARUS V187

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDETÉSEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

AGENTSPED KFT. (67) • CONVOY TRUCK SHOP (B/III) • DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) • HUNGAROTRUCK KFT. (1) • IbB HUNGARY (53) • IVECO VEZÉRKÉPVISELET (6, 9) • JÁSZ-PLASZTIK AUTOCENTRUM KFT. (45) • KRONE GmbH (3) • NAVIGÁTOR KFT. (67) • NiT HUNGARY KFT. (61) • RENAULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT (B/II) • ROSWEL SPEDITION GmbH (5) • SCHWARZMÜLLER KFT. (3) • VDL COACH & BUS CENTER (5)
XI. kategória Távolsági, turista-autóbusz (egyszintes) SETRA S 417 HDH

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerű, ember- és környezetbarát technika népszerűsítését ez az esemény is elősegíti!

A szerkesztőség

78

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Kaleidoszkóp

▼ 38 éves, megbízható, többéves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos belföldi és/vagy nemzetközi munkát keres, hétvégi pihenővel. Székesfehérvár és környéke. Tel.: +36-20/914-8413 ▼ Házaspár nemzetközi gépkocsivezetői állást keres, akár azonnali kezdéssel, gyakorlattal. Tel.: +36-30/447-0082 ▼ Nagy tapasztalatokkal rendelkező 50 éves nő, képesített könyvelői, középfokú raktárgazdálkodási, logisztikai ügyintézői végzettséggel, 20 éves raktárvetetői gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.) Tel.: +36-20/358-2019 E-mail: gratczeranita@yahoo. com ▼ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésére, saját gépjárművel. Tel.: +36-70/940-0000 ▼ 25 éves múltra visszatekintő autóbusz- és haszongépjárműszer viz keres precíz, agilis munkaerőt a következő pozíciókba: autóbusz-szerelő, fényező, autóelektronikai műszerész. Tel.: 1/220-1524, +36-20/464-1453 ▼ 28 éves fiatalember, korlátozás nélküli belföldi és nemzetközi árufuvarozó vállalkozói vég zettséggel, bel- és külföldi munkakap csolatokkal, tapasztalattal, gyakorlattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja. E-mail: allas.iranyito@citromail. hu

▼ B, C, E kategóriás jogosítványnyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával rendelkező fiatalember munkát keres. Bármilyen megoldás érdekel. Tel.: +36-30/284-0934 E-mail: sanyi84@freemail.hu E-mail: totitrans@totitrans.com ▼ Közgazdasági szakközépiskolát végzett nő, kiegészítő közgaz dasági szaktanfolyammal, köny velői gyakorlattal, felhasználói szintű számítógépes ismerettel (Windows, Excel), fuvaroscégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-70/316-8205 JÁRMŰ ▼ 2 darab 3 éves GF nyereg 1255 mm kapcsolási magasságú vontatóra eladó. Tel.: +36-30/219-2696 ▼ Bérelnék hosszútávra magánszemélyektől, vagy cégektől nyer ges függönyponyvás és nyerges hűtős kamionokat. Ajánlatokat kérem a kublerek@ t-online.hu e-mail címre küldjék állapot és ár, valamint elérhetőség megjelölésével. ▼ Scania 4-es széria motoralagút-burkolat fedeles menetlevéltar tóval eladó. Tel.: +36-30/9956-800 Érd.: +36-20/921-8431 ▼ Renault Mascott 3,5 t hasznos te her bí rású, 2004-es évjárat, hűtős (–20 °C), 75 000 kmrel, nemzetközi vizsgával eladó. Extrák: állófűtés, központi zár, elektromos ablak és tükrök stb. Érd.: +36-20/921-8431

Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény, az OMV töltôállomás mellett

Az összes gázfôzô készülékre 10% kedvezményt adunk! Cégek figyelmébe ajánljuk: tankba szerelhetô üzemanyag lopásgátló már Scania kamionokba is! Méretpontos üléshuzatok minôségi anyagokból, egyedi megrendeléssel is! Egyedi asztalok mûszerfalra, típusonként. További ajánlataink: biztonsági klumpák, teleszkópos mosókefék, CB-rádió antennák, CB-mikrofonok, CB-kiegészítôk, névtáblák, vizeskannák, rakományrögzítôk, tachográflapok, izzók és még sok minden más.
VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!
Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30 Mobil: +36-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240 www.kamionosbolt-m1.hu
SZOLGÁLTATÁS ▼ Ka mi on- és au tó men tés: helyszíni gyorsjavítás (0–24-ig)! Borsodi László autószerelő. Mobil: +36-30/948-4723 ▼ Angol magántanítást, nyelvvizsgára és érettségire való felkészítést vállal nagy tapasztalattal rendelkező diplomás tanár. Tel.: +36-20/320-6995 ▼ Épü letgé pész- és épí tészmér nö kök ből álló vállalkozás vállalná normál épületek, valamint ipari, rak tár- és csarnoképületek mérnöki ter vezését építési engedély terv szinten. Érdeklődés: TERMOTERV Bt. Tel.: +36-30/853-5916 VEGYES ▼ Álomszép, vérpezsdítő „motorzene”! – V6, V8, V12, V16-os motorhangok CD-n. Csak „benzinőrülteknek”! Tel.: 06-46/747-675, ERNI ▼ Busz + teherautó (európai) prospektusok, magazinok, valamint USA (Mack, Kenworth, Peterbilt, Western Star) truck prospektusok, katalógusok, magazinok, CD-k, stb. „benzinőrülteknek”! Tel.: 06-46/747-675, +36-70/307-8757 vagy pbox500@gmail.com ▼ Eladók 1/24–1/25-ös kamion makettek és kiegészítő alkatrészek, amíg a készlet tart! Adame István Tel.: +36-20/936-9557 ▼ Új kemping satelit digitális programozott antenna eladó. A műanyag kofferban: 40 cm átmérőjű tányér, fej, kábel, földi tápegység, felfogatás, használati utasítás. Tel.: +36-30/549-5336 ▼ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekből bármilyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyűjtő! Kovács Tibor, 6100 Kiskunfélegyháza, Perczel Mór u. 54. Tel.: +36-20/228-9094, E-mail: kunsagkovti@t2net.hu ▼ Eladó a Camion Truck&Bus összes lapja 1989. 01-től posz terekkel, mellékletekkel és az Autómotor 1974. 01.–1981 közöt ti kiadásai. Tel.: +36-20/976-2616

Kamionosok!
Mozgószerviz az ország egész területén.

WEBASTO EBERSPÄCHER
állófûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók. Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javítása a hét minden napján.
Kékesi Ernô, 2030 Érd, Munkácsy Mihály u. 91. Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857

APRÓHIRDETÉS

Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/2

79

E havi rejtvényünk megfejtései egy egyedi felépítménnyel kapcsolatosak. A keresz trejtvény megfejtői között a Camion Truck&Bus 1/4 éves előfizetését sorsoljuk ki. Beküldési határidő: február 20. Januári megfejtés: 1. Kuplungpedál nélkül • 2. Opticruise kúszófokozatú váltómű • 3. Scania új V8 EEV besorolással. Nyer tesünk: Acsai Eszter (Szeged).
▼ Schwarzmüller Kft. 3. old. Hívja területi képviselőinket

VARTA

ÚJ GENERÁCIÓS AKKUMULÁTOROK

Szolgáltatás
▼ Agentsped Kft. 67. old. Nemzetközi szállítmányozás és vámkezelés ▼ Convoy Truck Shop Hátsó belső borító. Tehergépjárműkiegészítő tartozékok ▼ IbB 53. old. Közúti biztonsági kutatócsoport ▼ Jász-Plasztik Autocentrum Kft. 45. old. Keményen megdolgozom a pénzemért ▼ Navigátor Kft. 67. old. Túlméretes áruk szakkísérete ▼ NiT Hungary Kft. 61. old. 10. Fuvarozó Vállalkozók Farsangi Bálja ▼ Roswel Spedition GmbH 5. old. Fuvarozó nyergesvontatóval – állandó foglalkoztatás ▼ VDL Coach & Bus Center 5. old. Használt tömegközlekedési és távolsági buszok kereskedelme

HIRDETÔK LISTÁJA
Márkakereskedők – márkaképviseletek
▼ Delta-Truck Kft. Hátsó borító. Új Renault nyerges vontató akció! ▼ Fiat Magyarország, Iveco 6, 9. old. Most kérjen árajánlatot márkakereskedőinktől! ▼ Hungarotruck Kft. 1. old. DAF XF 105 Green Edition EEV ▼ Krone GmbH 3. old. Jéghideg marad a legforróbb helyzetben is ▼ Renault Trucks Hungária Kft. Első belső borító. Renault Trucks Racing Európabajnok 2010-ben

A Varta megjelent a piacon akkumulátorainak legújabb generációjával, amelyeket kimondottan az egyre szélesebb körben elterjedő, „Start-Stop” motorvezérlő funkcióval rendelkező személygépkocsik és kishaszonjárművek számára fejlesztettek ki. A tervezésnél és fejlesztésnél az első számú szempontokat a lehető leghosszabb élettartam mellett (minimum 3 év), a gyakori indítózás, a gyors, nagy teljesítményű feltöltés – beleértve az energia-visszatáplálást is – jelentette igénybevétel elviselése jelentették. Továbbá, télen-nyáron, valamint minden klimatikus körülmények között (export-piacok változatos éghajlata) megbízhatóan működjenek.
Varta akkumulátorok „Start Stop” üzemmódhoz – a kevesebb fogyasztásért és tisztább levegőért

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

80

Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Kaleidoszkóp

IVECO KATONAI JÁRMŰVEK A FRANCIA FEGYVERES ERŐKNÉL
Az Iveco, a Fiat Industrial csoport tagja, a francia Soframe vállalattal – az Alsatian Lohr csoport egyik leányvállalatával – közösen szerződött a francia fegyveres erőkkel többcélú katonai járművek szállítására. A tendert 2007-ben írta ki a Francia Védelmi Minisztérium egyik részlege, a fegyverzetért felelős DGA (DIRECTION GÉNÉRALE POUR L’ARMEMENT). A szervezet az Iveco és a Soframe vállalatokat választotta ki győztesnek, mivel ajánlatuk mind műszaki, mind pénzügyi szempontból a legjobbnak bizonyult. Ebben a szektorban 2010-ben ez az egyik legösszetettebb és legszélesebb körű szerződés, és egyben a legnagyobb a DGA által kötött megállapodások közül. Az együttműködés első üteme felszerelve, számos különböző, emelőhorgos cserefelépítménynyel, vontató berendezésekkel és darukkal láthatók el a katonai járművek mentéséhez. Maximális biztonságot nyújtanak a személyzet számára, valamint kiváló üzemi rugalmasságot biztosítanak és nagy teherbírásúak. A szerződés részét képezi a karbantartás és a cserealkatrészek biztosítása is. A karosszériát és az alvázra szerelhető berendezéseket Franciaországban szereli össze a Soframe. A járműveket az FPT Industrial által, Franciaországban gyártott Cursor motorok hajtják, és számos egyéb, nagy értékű francia eredetű részegységet is tartalmaznak. E szerződéssel az Iveco és kiváló partnerei megerősítik vezető

lizálódott kereskedői és szervizhálózatával van jelen, ezenfelül itt található az Iveco helyközi és városi buszokra szakosodott részlege, az Iveco Irisbus központi irodái és egyéb létesítményei. Az országban aktívan jelen van a Camiva vállalat is, az

Iveco Magirus tűzoltóeszközökre specializálódott tagja. Szintén a Fiat Powertrain Industrial franciaországi gyárában készül valamennyi nagy teljesítményű, járművekbe és helyhez kötött alkalmazásokra szánt Cursor motor.

DUPLAFÜLKÉS IVECO DAILY-K A HAMBURGI LOVASRENDŐRÖKNÉL

Professzionális lószállító szerelvény a rendőrség számára

200 jármű szállításáról szól, öszszesen körülbelül 160 millió euró értékben. A tender egy nagyobb szállítási szerződés része, amelynek keretében opcionálisan még 2400 jármű átadásáról állapodtak meg, összesen közel 800 millió euró értékben. A 8x8 hajtásképletű, különleges manőverező-képességű katonai járműveket az Astra, az Iveco Defence Vehicles egyik vállalata szállítja. Az Astra egy taktikai katonai járművekre specializálódott vállalat, amely számos különböző konfigurációjú járművet gyárt. Az Astra emellett a terepen végzett építési munkákra és bányászati célokra használható járművek tervezésével és gyártásával is foglalkozik. A francia hadsereg számára készülő járművek részlegesen páncélozott vezetőfülkével vannak

szerepüket az európai katonai szektorban, ahol az Iveco mindig élen járt a járműipar számára biztosított innovatív megoldásainak és a különleges katonai célú részegységekben alkalmazott fejlett technológiáknak köszönhetően. Ezek közé tartoznak többek között a vezetőfülke magas szintű védelme és a különböző szervizelési és karbantartási előírások, amelyek kiemelkedően fontosak a szektorban használt járművek esetében, és amelyek tökéletesen megfelelnek a francia fegyveres erők igényeinek és követelményeinek. A Fiat Industrial csoport Franciaországban közel 6500 embert foglalkoztat és körülbelül 4 milliárd euró éves forgalmat bonyolít. Az Iveco Franciaországban szállítójárművekre specia-

A hamburgi rendőrség lovas alakulatánál két duplafülkés lószállító Daily lépett szolgálatba, mindkettő 65 C 17 D típusjelű. A 6,5 tonnás megengedett össztömegű gépkocsi duplafülkéjében 6 fő foglalhat helyet, míg a Jonas Jessen német cég felépítménye két ló szállítására alkalmas. A 3,8 méter hosszú felépítményben 3,15 méter áll a lovak rendelkezésre és 60 centiméternyi nyeregkamra a felszerelések számára. A lovakat a felépítmény jobb oldalán, középen lévő rámpán lehet fel-le vezetni, továbbá van egy személybeGázolajárak
Andorra Ausztria Belgium Bulgária Cseh Közt. Dánia Egyesült Királyság Észtország Finnország Franciaország Görögország Hollandia Hor vátország Írország Lengyelország 1,03 euró 1,28 euró 1,35 euró 2,39 leva 32,50 korona 10,64 korona 1,33 font 1,22 euro 1,30 euró 1,31 euró 1,39 euró 1,34 euró 8,57 kuna 1,38 euró 4,69 zloty

járat is. A megfelelő szellőzést és fényt átlátszó tetőszellőzők, valamint a baloldalt lévő ablakok biztosítják. A tehergépkocsikon vonóhorog is van az Ifor Williams HB 511 típusú, két ló szállítására alkalmas utánfutókhoz, így összesen négy ló szállítása lehetséges járművenként. Az Iveco Daily-ket a szokásos rádió-kommunkációs és megkülönböztető jelzések mellett tolatókamerával és a lovak felügyeletét biztosító egy-egy belső kamerával is ellátták, külön a felépítményben, külön az utánfutóban.
Lettország Litvánia Luxemburg Magyarország Németország Nor végia Olaszország Oroszország Por tugália Románia Spanyolország Svájc Svédország Szerbia Szlovákia Szlovénia Ukrajna 0,84 lat 4,05 litas 1,11 euró 339,00 forint 1,31 euró 13,12 korona 1,35 euró 26,65 rubel 1,34 euró 4,95 lej 1,22 euró 1,79 frank 13,59 korona 123,70 dínár 1,28 euró 1,23 euró 8,00 hryvnia

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

NVOY CO S HOP
K S TRUC

KE L VÁ RJ U K LE TE RM ÉK LÔDÉSÜ KE T! SOK SZ Á Z FÉ NO S ÉR DEK tr u c k .h u GY TE LE FO VA fo@ c o nv o y SZ EM ÉLYE S E -m a il : in

w w w.c o n v

o y tr u c k .h

u

s szabvány 6 ill. , 12kg-o int ékek , valam tûzoltó-készül tartó doboz léktûzoltókészü ron! alacsony á

C

HOP CK S TRU
lycsapsz rtmányú kirá pai uniós gyá áron! égû , euró r) alacsony Kiváló minôs r (spanyolzá konténer zá egzár,

OY NV O
inôsítésû pai uniós m inôségû , euró óm zménnyel, Akció! Kivál 30% kedve láncok , akár hó ssegítôk haszonjármûlás- és haladá valamint indu ménnyel! ez jelentôs kedv ciós áron, kszorozó ak zi j nyomatékso A kifejtett ké Légkulcsfe zatban is! sített válto b beragadt most erô a leginkáb zorozza , így vé válik, erôt megsoks n leszedhetô r is könnye kalmas! kerékcsava sználatra al rólag kézi ha kizá

C

HOP CK S TRU

OY NV O
OY NV O
0x80x8 0, 15 0x60x6 0, 20 n Gumiütközôk 10 5 méretekbe 0x10 0x 0 valamint 35 30 0x65x7 ron! kedvezô á
/3 25 -5 20 TE L. /FAX : 72 72 /215 -183 • 28 7- 32 94 ÚT 15 . TE L. : : TL Ô RI NCI 97 • TE L. /FAX • PÉ C S SZ EN . TE L. : 28 7- 32 : 62 /4 71-9 69 S HOP CS AI ÚT 1–3 UC K N T TE L. /FAX DA PE ST Ó BU I KÖZ PO 23 OY T R G IS ZT IK A AX : 52 /5 30 -8 CONV E G E D I LO ÚT 10 . TE L. /F SZ E G E D, SZ AZ ÚJ VÁ RO SI 28 -9 29 N BA LM /FAX : 96 /3 DE BR E C E I ÚT 14 . TE L. GYÔ R BÉ CS

C

SHOP RUCK T

ôgumik lamint feszít z felsô ívek , va miontípusho égû , mûanyag az összes ka Kiváló minôs khez , szinte sárvédôíve ron! kedvezô á háromrészes rendkívül

* Futamidõ: 36 hónap. Elõleg: 10%. VISSZAVÁSÁRLÁSI GARANCIÁVAL!
Ajánlatunk nem teljes körû, raktárkészlet erejéig érvényes! Az árak, díjak EURO-ban értendõk és az áfa-t nem tartalmazzák. A felszereltségrõl, részletekrõl érdeklõdjön kereskedõinknél!

DELTA-TRUCK Kft.
Hivatalos Renault • Kögel • Lamberet • Benalu • Broshuis márkakereskedés 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13., tel.: +36 24 50-22-50, www.deltatruck.hu • www.viaberauto.hu

A fotó illusztráció, ez a hirdetés nem minõsül ajánlattételnek. A feltüntetett árak, havi díjak az ÁFA-t nem tartalmazzák!

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful