MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO

Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Dirección General de Caminos y Ferrocarriles

MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO

Lima - Perú, marzo de 2008.

MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO CONTENIDO
Presentación Marco del manual a) b) c) Introducción Objetivos .............................................................................. .............................................................................. 15 15 16 .............................................................................. 11

Alcances del manual ........................................................................

CAPÍTULO 1: FUNDAMENTOS DEL MANUAL 1.1 Clasificación de carreteras y tipos de obra considerados en el manual .............................................................................. 21 22 1.2 Derecho de vía o faja de dominio ................................................... CAPÍTULO 2: PARÁMETROS Y ELEMENTOS BÁSICOS DEL DISEÑO 2.1 Parámetros básicos para el diseño .................................................. 2.1.1 Metodología para el estudio de la demanda de tránsito ...... 2.1.1.1 Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA) ...... vehículos ............................................................... 2.1.1.3 2.1.1.4 2.1.1.5 2.1.1.7 Variaciones horarias de la demanda..................... Variaciones diarias de la demanda ....................... Variaciones estacionales (mensuales).................. vehículos de carga, que es importante para el diseño de los pavimentos, pontones y puentes .... Información mínima necesaria .............................. 29 30 30 2.1.1.2 Volumen y composición o clasificación de los 28 29 29 29 27 27 27

2.1.1.6 Metodología para establecer el peso de los

2.1.2 La velocidad de diseño y su relación con el costo de la carretera ..............................................................................

...............2 3................................. CAPÍTULO 3: DISEÑO GEOMÉTRICO 3........ 3.......... 3................2 Elementos del diseño geométrico ..........................................1 Distancia de visibilidad ...................... 3.... Taludes ...........3............................ Plazoletas . 3.......7 Sección transversal típica ...4 3.......3 Ancho de la plataforma .........5 Curvas compuestas ..........................2............................................................ 3........................ Curvas de transición .4 3.................................... Sobre ancho de la calzada en curvas horizontales .......1.......................2 Alineamiento horizontal ....3 Alineamiento vertical .. 3........2..........1.................................4 Coordinación entre el diseño horizontal y del diseño vertical ...2....................................................................................................... 3.............................................. 2.................3 3........5....................5 Sección transversal ...............3...... 3...............3 Curvas verticales ............................................................................................................2....2 3............................................ 6 ................ Peralte de la carretera ..........3 La sección transversal de diseño ......................................................... 3.. 3......... 3................4 3................. 37 37 38 39 39 41 41 43 43 44 53 54 54 55 56 57 60 60 60 61 61 61 62 62 3...4 Tipos de superficie de rodadura ....El marco del manual 2.................................. 3.............................................................5........................2 Visibilidad de adelantamiento ....................... 3.................................1......5 Curvas horizontales .....1 Visibilidad de parada ..............................2...6 3..............................1 Consideraciones para el alineamiento horizontal .2.........1 3...2..................5..................5.....3...........................5....................................... 3.5... Pendiente.....2 Calzada . Distancia de visibilidad en curvas horizontales ........................ Bermas ...............5..................................................... 31 32 32 2..........1 Consideraciones para el alineamiento vertical ...........1..5 Dimensiones en los pasos inferiores ............

.................................. 114 5..............1 Drenaje Superficial . 4.........................................................1.......7 Drenaje del pavimento .1...........................2 Protección del suelo de explanación situado CAPÍTULO 5: GEOLOGÍA..........1 4.......................................................................... Drenes subterráneos ...4 Cajas de registro y buzones ...............6......... 100 Investigación del agua freática .................... 104 4.......... 102 4........................2...............5 Condiciones generales ................... 103 Drenes transversales ........... 4.........1 La tubería .....2......................3 Capa drenante .........................3 Elementos físicos del drenaje superficial..................3 Drenes longitudinales .........3 Suelos y capas de revestimiento granular .........3 4.................................................................2...........2....................................................................... 108 4......... 4..............2.. 4........... Relleno de zanjas ....................... 109 4...........8.............................................................2............... 4. 103 4.............2 4...................................... 109 4.. 113 5.............................8 Casos especiales..............................................2.............................6 Drenes de intercepción .........2. 126 7 .....1 Geología.......... 103 4....................... 108 bajo la calzada contra los movimientos capilares del agua .......................8............................2......2..1 Consideraciones generales ..................................2.........2 4...........1.....1 Protección del suelo de la explanación contra el agua libre en terreno de elevado nivel freático.2..8.....................................6..1 Objeto y clasificación ........................... 4............2 Estabilidad de taludes ...2 Hidrología y cálculos hidráulicos ............ 108 4...................................2........Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o CAPÍTULO 4: HIDROLOGÍA Y DRENAJE 4..2.....2.....2.......6......2 Drenaje Subterráneo ............. 68 68 73 77 93 93 94 95 98 4....................... SUELOS Y CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR 5. llano y sin desagüe .....................

.............................................................. 156 5................7 Tolerancias en la ubicación de puntos ....... 167 Fuente de materiales ..................................................................................................................... 189 6.3...................... 158 5.............................6 Consideraciones generales del trazo .......5............................ 145 5.......5........................................................................ 188 6........ 150 Estabilizadores .... 179 6....................................................................3........................................................................ 191 6..............6 5........11 Alineamiento vertical ................ 191 6.4 6.................................... 160 5.................El marco del manual 5.........15 Replanteo de una curva circular con PI accesible ......... 175 6................................ 130 5... 177 Sistema de unidades. 145 5.....................12 Diseño y cómputo de curvas verticales.......... 178 6..4 Catálogo estructural de superficie de rodadura .........................8 Trabajos topográficos ................1 6.........5 Imprimación reforzada bituminosa...........................3 Macadam granular ........2 Topografía y trazado ....................1 Capa de afirmado ..........................................................3 Estabilización con cal ...................5 6...............2 5..5..5................................................... 174 El trazado indirecto .......... 177 Sistemas de referencia ......... 187 6...5......3...............5........9 Geometría de la carretera ..............................................................................................13 Coordinación entre el trazo en planta y el trazo en elevación ....3........ 173 El trazo directo .......4 Estabilización con cemento ................. 157 5....... 195 8 ...3....... 182 6..... 162 5...........................2 Subrasante ................... 179 6...........5 Materiales y partidas específicas de la capa granular de rodadura ................5.......3 6...................................... 139 5.........3... 127 5...... 155 5.....................10 Geometría del alineamiento vertical..................................................... 168 CAPÍTULO 6: TOPOGRAFÍA 6................1 Capa superficial del afirmado ...14 Planos básicos del proyecto ....2 Estabilización granulométrica ......4 Partidas específicas para la capa de rodadura .....................5.........3.........5.......................................................................1 Tráfico .....Canteras........................

200 7..3..4 Utilización de recursos de la zona del proyecto ..... 205 9 ...8 7....... 202 7............3.................3.......................2 . 204 7......................... .................. 199 Objetivos ................2.....1 7.....3.... 201 7................3 Acciones necesarias a considerar según el tamaño y tipo de proyecto .....................7 Campamentos y patios de maquinarias ............. 199 7....................... 201 7...........3 Estabilización y tratamiento de taludes ...............6 Identificación de Infraestructura y predios a ser afectados por el proyecto ........2 Canteras de materiales..............2 Programación de obras temporales y de acciones sociales con la comunidad..............2................ 204 7......... 200 7.............2..........1 Preservación del ambiente y mitigación del impacto causado por los trabajos de obras viales en carreteras de bajo volumen de tránsito 7.........................................................3 Actividades del proyecto que deben ser consideradas en el programa del estudio de las obras por ejecutar............4 Depósitos para materiales excedentes originados por la obra 203 7...................3...............3...1....................................5 Tratamiento de residuos líquidos originados por la obra ...... 201 7.................... 201 Fuentes de agua ....5 Señalización del Derecho de Vía.........................9 Monitoreo ambiental ....2............................. 205 7...6 Tratamiento de residuos sólidos originados por la obra ................... según corresponda al tamaño y naturaleza de cada proyecto específico .........................1 7.............................. 199 Introducción ......................... 199 7.......1...................1 Identificación de las condiciones de base ..3.....2 Las siguientes actividades preliminares deben estar consideradas en el programa del estudio de las obras por ejecutar según corresponda al tamaño y naturaleza de cada proyecto específico..... 205 Costos de mitigación ................................ 203 7....................3. 199 7.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o CAPÍTULO 7: IMPACTO AMBIENTAL 7.................................2.2...........................3............ 200 7................

Consolidando la paz con desarrollo. con el propósito de impulsar y canalizar esfuerzos orientados a promover el desarrollo y elevar el nivel de vida de sus respectivas poblaciones. muchas veces localizadas en zonas lejanas fronterizas. con un financiamiento fruto de una cooperación que le fue otorgada por la Corporación Andina de Fomento – CAF. en particular. en especial las carreteras de bajo volumen de tránsito que interconectan poblaciones rurales. ha sido muy grato para el Capítulo Perú del Plan Binacional de Desarrollo de la Región Fronteriza Perú – Ecuador colaborar con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el objetivo de difundir normas para la conservación. diseño y especificaciones técnicas de carreteras de bajo volumen de tránsito y. La infraestructura vial es uno de los principales soportes para el desarrollo del ámbito de la región fronteriza con el Ecuador. apoyar en la publicación del “Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Bolumen de Tránsito”. 10 . Por ello.El marco del manual El Plan Binacional de Desarrollo de la Región Fronteriza Perú-Ecuador fue constituido por los gobiernos del Perú y del Ecuador.

el MTC ha elaborado el Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito. vías que conforman el mayor porcentaje del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Presentación Existe la necesidad de formular el Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito. Las entidades de la gestión vial contarán con un documento técnico desarrollado para su uso simple y masivo por la comunidad nacional a través de los estamentos políticos. En ese sentido. por lo que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) acogerá e introducirá los reajustes. cuya publicación es muy satisfactorio presentar. Por ello. sociales y técnicos. caracterizadas por tener una superficie de rodadura de material granular y son recorridas generalmente por un volumen menor de 50 vehículos por día y que muy pocas veces llegan hasta 200 vehículos por día. sólidos y coherentes de gran utilidad para el diseño de este tipo de carreteras. a fin de optimizar el uso de recursos adecuadamente. La normatividad vial es dinámica con los avances de la ingeniería vial. se requiere proporcionar criterios técnicos. correcciones y actualizaciones debidamente justificadas para la vigencia del presente manual. La presente publicación es el producto de un esfuerzo conjunto del Ministerio de Transporte y Comunicaciones y el Plan Binacional de Desarrollo de la Región Fronteriza Perú – Ecuador. El manual organiza y recopila las técnicas de diseño vial y pone al alcance del usuario tecnologías apropiadas que propician el uso intensivo de mano de obra y de recursos locales. Verónica Zavala Lombardi Ministra de Transportes y Comunicaciones 11 .

El marco del manual 12 .

Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o EL MARCO DEL MANUAL 13 .

Fundamentos del manual 14 .

así como emitir los manuales de diseño y especificaciones técnicas para la ejecución de los proyectos viales.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o EL MARCO DEL MANUAL a) Introducción Dentro de su rol normativo y fiscalizador. así como guías para el diseño de elementos de protección que otorguen estabilidad a la plataforma de la carretera y a su estructura de rodadura. De manera que las limitaciones económicas del Sector Público. El objetivo de esta norma es brindar a la comunidad técnica nacional un manual de alcance amplio. optimizadas en su costo. el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC) a través de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles. En este contexto. el MTC ha elaborado el Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito. no sea un obstáculo insalvable para lograr mejorar y ampliar la red de carreteras. aplicable. de estudios de hidrología y drenaje. según corresponda. en el manual se pone al alcance del usuario. regional y nacional. Complementariamente el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) del MTC rige en todo aquello. pero de uso simple que proporcione criterios técnicos sólidos y coherentes para posibilitar el diseño y construcción de carreteras eficientes. Por razones de seguridad vial. tecnologías apropiadas que propician el uso de los recursos locales y el uso intensivo de la mano de 15 . se han incorporado normas de diseño de superficie de rodadura. Esta norma es de aplicación obligatoria por las autoridades competentes en todo el territorio nacional para los proyectos de vialidad de uso público. teniendo en consideración que estas carreteras son de gran importancia en el desarrollo local. tiene como función formular las normas sobre el uso y desarrollo de la infraestructura de carreteras y ferrocarriles. todos los proyectos viales de carácter privado deberán ceñirse como mínimo a esta norma. que no es considerado en el Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito. Para este efecto. De esta manera se brinda a los usuarios del manual. por cuanto el mayor porcentaje de la vialidad se encuentra en esta categoría. b) Objetivos Por la naturaleza del manual. requerido mayormente en territorios con acceso limitado a aspectos tecnológicos especializados. una visión amplia del conjunto de temas tratados y de la forma funcional en que se integran.

c) Alcances del manual Magnitud y Justificación de los Proyectos El hecho de que en este documento se presentan determinados criterios para el diseño de carreteras. en cada caso. Las referencias de pérdidas del patrimonio vial por causas del mal estado de las carreteras y la existencia de lugares donde ocurren accidentes. ni se pretende imponer políticas que obliguen a la modificación de los alineamientos o de la sección transversal de las carreteras de bajo volumen de tránsito.El marco del manual obra y. además de una justificación técnica económica así como de las medidas paliativas para compensar la disminución de estas características. el cuidado de los aspectos de seguridad vial y de preservación del medio ambiente. En este análisis. se tienen normalmente alternativas que. generalmente es injustificable. incluyendo ajustes en el trazado. representan el límite inferior de tolerancia en el diseño. los casos especiales en los que exista la necesidad insalvable de reducir de estos valores. es decir. las especificaciones del manual constituyen una norma de carácter mandataria. debidamente evaluadas. Relación entre demanda y características de la carretera La aplicación de este manual en relación a los volúmenes de la demanda del tránsito. Los valores de diseño que se indican en este volumen son los mínimos normales. Por lo tanto. En este proceso. deberán tenerla autorización expresa del MTC o de la autoridad competente correspondiente. en especial. no implica necesariamente que las carreteras existentes sean inseguras o de construcción deficiente. permitirán seleccionar el proyecto óptimo a ejecutar. se extiende hasta los límites que justificarían el cambio de superficie granular 16 . El elevado costo de una reconstrucción total de una carretera. son normalmente aisladas. ni obliga a modificarlos. Para ello es necesario. la magnitud de la demanda de usuarios de la carretera es muy importante para poder valorar los beneficios que la comunidad obtendrá y su relación entre el monto de los beneficios frente a los costos de las obras. Sin embargo. analizar el grado de problema y la cantidad de recursos que se justifica gastar para superar cualquier deficiencia. Frecuentemente las características de diseño de las carreteras existentes se comportan de modo satisfactorio y suficiente en la mayor parte de la ruta y sólo requieren de obras de mantenimiento periódico oportuno.

sin perjuicio de su aplicación justificada en el campo de forma inmediata. 15 cm. perfilado y compactado. por sentido de uso. El cuadro 1 sintetiza las características de la superficie de rodadura que la experiencia peruana ha definido como la práctica adecuada en términos técnico-económico. Afirmado (tierra) En lo posible mejorada con grava seleccionada por zarandeo.00 T1 16-50 1 carril(*) o 2 carriles 3. min. El límite real es específico de cada caso y dependerá de la cantidad y tipo de los vehículos. 15 cm. Cuadro 1: Características básicas para la superficie de rodadura de las Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito Carretera de Bvt Imd Proyectado Ancho de Calzada (M) 2 carriles 5.00 1 carril(*) 3. perfilado y compactado. 17 . los usuarios encuentran la necesidad de introducir reajustes o correcciones que permitan su actualización y perfeccionamiento. seleccionada por zarandeo o por chancado (tamaño máximo 5 cm). Y puede calcularse mediante un análisis técnico económico en cada caso específico. 15 cm).50-6. Actualización del manual Si en la aplicación de esta norma. perfilado y compactado Afirmado (material granular natural. grava.50-4. perfilado y compactado.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o a rodadura pavimentada. perfilado y compactado.00 Estructuras y Superficie de Rodadura Alternativas (**) Afirmado (material granular.50-6. para las carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito. (**) En caso de no disponer gravas en distancia cercana las carreteras puede ser estabilizado mediante técnicas de estabilización suelo-cemento o cal o productos químicos u otros. deberán remitir la correspondiente nota a manera de propuesta y con la debida justificación del caso a la Dirección de Normatividad Vial del MTC para que sea tomada en consideración. min. adelantamiento o volteo cada 500 – 1000 m. estabilizada con finos ligantes u otros.50-6. grava de tamaño máximo 5 cm homogenizado por zarandeado o por chancado) con superficie de rodadura adicional (min. grava.50 1 sendero(*) T0 Trocha carrozable <15 IMD Indefinido (*) Con plazoletas de cruce. mediante regulación de horas o días. seleccionada por zarandeo o por chancado (tamaño máximo 5 cm). Afirmado (material granular natural. min. 15 cm Suelo natural (tierra) en lo posible mejorado con grava natural seleccionada. T3 101-200 T2 51-100 2 carriles 5.

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Capítulo 1 FUNDAMENTOS DEL MANUAL .

Fundamentos del manual 20 .

1 Clasificación por su función a) b) c) Carreteras de la Red Vial Nacional. reposición de material granular. Estas actividades pueden ser manuales o mecánicas y están referidas principalmente a labores de desencalaminado. según correspondan a la clasificación que se establece en el Manual de Diseño Geométrico DG-2001 del MTC del Perú. Conjunto de actividades que se realizan en las vías con carácter permanente para conservar sus niveles de servicio. roce. considerados en el manual Las presentes especificaciones se aplican para el diseño de carreteras con superficie de rodadura de material granular.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o FUNDAMENTOS DEL MANUAL 1. Mantenimiento periódico. ondulados. accidentados y muy accidentados. sierra (lluvia moderada) y selva (muy lluviosa). como sigue: 1. Para obras que configuran la siguiente clasificación de trabajos: a) Mantenimiento rutinario. Conjunto de actividades programables cada cierto período que se realizan en las vías para conservar sus niveles de servicio.3 Tipo de obra por ejecutarse El manual es de aplicación para el diseño de proyectos de carreteras no pavimentadas de tierra y afirmadas.1 Clasificación de carreteras y tipos de obra.1. bacheo. Carreteras de la Red Vial Departamental o Regional. 21 b) .2 Clasificación por el tipo de relieve y clima Carreteras en terrenos planos. eliminación de derrumbes de pequeña magnitud.1. nivelación. Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural. perfilado. 1. Se ubican indistintamente en la costa (poca lluvia). así como reparación o reconstrucción puntual de los puentes y obras de arte. perfilado. Estas actividades pueden ser manuales o mecánicas y están referidas principalmente a labores de limpieza. 1.1.

sus características originales. 1. Ejecución de las obras necesarias para elevar el estándar de la vía. El ancho mínimo debe considerar la clasificación funcional de la carretera. en concordancia con las especificaciones establecidas por el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 del MTC del Perú. Dentro del ámbito del Derecho de Vía.2 Dimensionamiento del ancho mínimo del derecho de vía para carreteras de bajo volumen de tránsito. y zonas de seguridad para el usuario.Fundamentos del manual c) Rehabilitación.1: Ancho del derecho de vía parA CBVT descripción Carreteras de la Red Vial Nacional Carreteras de la Red Vial Departamentales o Regional Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural * 7. Mejoramiento.2 Derecho de vía o faja de dominio El Derecho de Vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la carretera. sus obras complementarias. mediante actividades que implican la modificación sustancial de la geometría y la transformación de una carretera de tierra a una carretera afirmada. se prohíbe la colocación de publicidad comercial exterior. d) e) 1.2. Ejecución de obras de una vía nueva con características geométricas acorde a las normas de diseño y construcción vigentes. cuando menos. se extenderá como mínimo. servicios. áreas previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento. que fijan las siguientes dimensiones: Cuadro 1.50 m a cada lado del eje Ancho mínimo absoluto * 15 m 15 m 15 m La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras complementarias. en preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.2. teniendo en cuenta su nuevo período de servicio. Nueva construcción. Ejecución de las obras necesarias para devolver a la vía. para carreteras de bajo volumen de tránsito 22 .

1. La restricción impide ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o la visibilidad y que dificulten ensanches futuros de la carretera. 1.00 m.4. 1.4.00 m 1. en concordancia con la legislación vigente. total o parcialmente. 1.2.2 Registro Nacional de la Propiedad Las adquisiciones deberán ser inscritas en el Registro de Propiedad correspondiente. vigentes a la fecha de la elaboración de este manual.00) metro.4 Procedimientos de adquisiciones de propiedad para el derecho de vía público por parte del estado El área del Derecho de Vía pasa a propiedad pública por donación del propietario o por adquisición del Estado. clase en diez (10) metros a cada lado del Derecho de Vía.2.3 Materialización del Derecho de Vía El límite del Derecho de Vía será marcado por la autoridad competente. del pie de los terraplenes o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan. por el Estado. La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de contención y un elemento exterior será de 2. que facilita la adquisición. La mínima deseable será de 5. más allá del borde de los cortes. De modo similar para las carreteras de bajo volumen de tránsito el ancho de la zona restringida será de 10 m. como parte de la gestión que realiza la autoridad competente en el caso de un proyecto vial.3 Faja de propiedad restringida A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de propiedad restringida. La Ley General de Expropiación N° 27117.1 Valuación La ley establece los procedimientos y parámetros de valuación de los predios que son adquiridos.2. La norma DG-2001.4. necesario para que los carreteras puedan ser construidos. concordada con la Ley 27628.2. fija esta zona restringida para carreteras de 3ra. según sea necesario. regulan la forma de adquirir la propiedad para constituir el Derecho de Vía público.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o un (1. 23 .2.

5 Mantenimiento del derecho de vía Los presupuestos de ejecución y de mantenimiento de las obras viales. 24 .Fundamentos del manual 1. incluirán acciones de terminación y limpieza de las áreas laterales a la plataforma de la carretera. que comprenden. dentro del derecho de vía público. terrenos de pendientes laterales variadas.2.

Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Capítulo 2 PARÁMETROS Y ELEMENTOS BÁSICOS DEL DISEÑO 25 .

Fundamentos del manual 26 .

4 El tipo de superficie de rodadura. 2.1. calculado como el número de vehículos promedio que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual.1 Estudio de la demanda. en beneficio de la comunidad que requiere del servicio. y el caso para carreteras nuevas. normalmente en situación de limitaciones muy estrechas de recursos locales y nacionales. es decir que no existen actualmente. Según se explica a continuación en el siguiente orden: 2. Ambos conceptos se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas que debe tener la carretera que se proyecta a fin de que los resultados buscados sean óptimos.1. normalmente determinada por el MTC para las diversas zonas del país. En el primer caso.1 Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA) En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los estudios para carreteras existentes. El segundo caso requiere de un estudio de desarrollo económico zonal o regional que lo justifique. 2.1. 2.3 La sección transversal de diseño.2 La velocidad de diseño en relación al costo de la carretera.1 Parámetros básicos para el diseño Para alcanzar el objetivo buscado deben evaluarse y seleccionarse los siguientes parámetros que definirán las características del proyecto. el tránsito existente podrá proyectarse mediante los sistemas convencionales que se indican a continuación.1. La carretera se diseña para un volumen de tránsito que se determina por la demanda diaria que cubrirá. 2.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o PARÁMETROS Y ELEMENTO BÁSICOS DEL DISEÑO El diseño de una carretera responde a una necesidad justificada social y económicamente.1 Metodología para el estudio de la demanda de tránsito 2. 2.1. 27 .1.1.

Se establece una estación de estudio o conteo en un punto central del tramo. Se toma nota en una cartilla del número y tipo de vehículos que circulan en una y en la otra dirección. 2. que facilite el conteo. Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada.Parámetros y elementos básicos del diseño Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple: Tn = To (1+i)n-1 En la que: Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día. i = Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación con la dinámica de crecimiento socio-económico1(*) normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio. Y una proyección de vehículos de carga que crecerá aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economía. señalándose la hora aproximada en que pasó el vehículo por la estación. La proyección puede también dividirse en dos partes.1. (*) Social: Tasa anual de crecimiento de la población económica: Tasa anual de crecimiento de la economía (PBI) 28 .2 Volumen y composición o clasificación de los vehículos i) ii) iii) Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda homogénea en cada uno de ellos. Ambos datos sobre índices de crecimiento normalmente obran en poder de la región. en un lugar que se considere seguro y con suficiente seguridad social. Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo específicos por implementarse con certeza a corto plazo en la zona de la carretera. n = Años del período de diseño. Una proyección para vehículos de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento de la población.1. De esta manera se totalizan los conteos por horas. por clase de vehículos. por sentidos. según la información que se recopila y las horas en que se realiza el conteo. To = Tránsito actual (año base o) en veh/día. por volúmenes. etc.

1. que es importante para el diseño de los pavimentos.6 Metodología para establecer el peso de los vehículos de carga. 2.1.1.1. se obtendrán índices de variación mensual que permitan establecer que hay meses con mayor demanda que otros. dándose alternativas en función de los materiales a utilizarse.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o 2. 29 .4 Variaciones diarias de la demanda Si los conteos se realizan por varios días.1. Pero si se conoce la hora de mayor demanda. se pueden establecer las variaciones relativas del tránsito diario (total del día o del período menor observado) para los días de la semana. podrá establecerse. la sección (ancho) transversal necesaria de la carretera a mejorar y los elementos del diseño de esta sección. se establece las variaciones horarios de la demanda por sentido de tránsito y también de la suma de ambos sentidos.1. Se realizarán conteos para las 24 horas corridas. 2. son importantes para definir el diseño de los pavimentos. Peso vehicular y por eje de los vehículos pesados Para el caso de carreteras de bajo volumen de tránsito.5 Variaciones estacionales (mensuales) Si la información que se recopila es elaborada en forma de muestreo sistemático durante días claves a lo largo de los meses del año. se contará por un período menor.1.1. pontones y puentes Estos estudios se concentran sólo en los vehículos pesados que son los que le hacen daño a la carretera y. como son ancho de la calzada y de las bermas de la carretera. Ese sería el caso en zonas agrícolas durante los meses de cosecha.3 Variaciones horarias de la demanda De conformidad con los conteos. de la superficie de rodadura y la resistencia de los pontones y puentes. en el capítulo 5 se presenta la guía para el diseño de pavimentos con la metodología que permite establecer el efecto destructivo que tendrá el tránsito sobre el pavimento y cómo diseñar el pavimento. Con la información obtenida mediante los estudios descritos o previamente ya conocida por estudios anteriores. 2. También se determina la hora de máxima demanda. mediante la proyección de esa demanda para el período de diseño. por tanto.

será estimado según las especificaciones mínimas indicadas en el capítulo sobre pavimentos. no se contará el tránsito en días feriados. De conformidad a la experiencia anual de las personas de la localidad. Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor. los conteos e inventarios de tránsito en general pueden realizarse prescindiéndose de las horas en que se tiene nulo o poco tránsito. por ende. La velocidad de diseño está igualmente relacionada con el ancho de los carriles de circulación y. es decir.1. En territorios planos. con la sección transversal por adoptarse. El estudio debe tomar días que en opinión general reflejen razonablemente bien el volumen de la demanda diaria y la composición o clasificación del tránsito. el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo 30 . interrumpida. normales. Finalmente. normalmente parabólicas.1.7 Información mínima necesaria Para los casos en que no se dispone de la información sobre la variación diaria y estacional (mensual) de la demanda (en general esa información debe ser proporcionada por la autoridad competente). Y similarmente del trazado vertical.Parámetros y elementos básicos del diseño 2. consecuentemente. Para este efecto. La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de distancias de visibilidad en la circulación y.2 La velocidad de diseño y su relación con el costo de la carretera la velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del trazado en planta. se procederá al diseño del eje de la carretera. en por lo menos tres (3) días típicos. se requerirá realizar estudios que permitan localmente establecer los volúmenes y características del tránsito diario. 2. de la actividad local. Definición de la velocidad de diseño La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis técnico-económico de alternativas de trazado que deberán tener en cuenta la orografía del territorio. nacionales o patronales.1. siguiendo el trazado en planta compuesto por tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales. elevación y sección transversal de la carretera. de la seguridad de los usuarios de la carretera a lo largo del trazado. el efecto destructivo de los vehículos de carga. en consecuencia. o en días en que la carretera estuviera dañada y. con tramos en pendiente rectas y con pendientes curvilíneas.

un solo carril de circulación. Para dimensionar la sección transversal.1. La sección transversal resultante será más amplia en territorios planos en concordancia con la mayor velocidad del diseño. señales y cunetas de drenaje. Para velocidades mayores a estas. en las secciones rectas (tangente) y en los diversos tramos a lo largo de la carretera proyectada. muros o muretes de seguridad. solo requerirán: a) Una calzada de circulación vehicular con dos carriles. El ancho de la carretera. una para cada sentido. 2. particularmente más altos en los trazados a lo largo de cañones flanqueados por farallones de roca o de taludes inestables. Ello solo podría justificarse si los volúmenes de la demanda de tránsito fueran muy altos. tendrá que restringirse lo máximo posible para evitar los altos costos de construcción. y b) Para las carreteras de menor volumen. según se estipula más adelante. En territorios ondulados y accidentados.3 La sección transversal de diseño Este acápite se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener la sección transversal de la carretera. Para efectos de este Manual. con plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia. se tendrá en cuenta que los carreteras de bajo volumen de tránsito. porque habría que realizar obras muy costosas para mantener un trazo seguro. pero en territorios muy accidentados será muy costoso mantener una velocidad alta de diseño. en la parte superior de la plataforma o corona. En el particular caso de este manual destinado al diseño de carreteras de bajo volumen del tránsito. adoptarán los parámetros establecidos en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 o en el Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentas de Bajo Volumen de Tránsito. que se indicará mediante la señalización correspondiente. podrá contener además de la calzada. la velocidad máxima de diseño considerada es de 60Km/h.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o costo de construcción. un espacio lateral a cada lado para bermas y para la ubicación de guardavías. Velocidad de circulación La velocidad de circulación corresponderá a la norma que se dicte para señalizar la carretera y limitar la velocidad máxima a la que debe circular el usuario. la velocidad de diseño deberá ser bastante baja cuando se trate de sectores o tramos de orografía más accidentada. es natural que el diseño se adapte en lo posible a las inflexiones del terreno y. 31 . particularmente.

2. También es importante establecer que la presión de las llantas de los vehículos. este manual incluye la manera en que debe resolverse los aspectos de diseño de la plataforma de la carretera. se ha considerado que básicamente se utilizarán los siguientes materiales y tipos de pavimentos: • • Carreteras de tierra y carreteras de grava. Los elementos que definen la geometría de la carretera son: En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los elementos mencionados. canteras e hidrología. incluyendo los estudios básicos necesarios. estabilidad de la carretera y de los taludes inestables. y diseño propiamente. Carreteras afirmadas con material granular y/o estabilizados. que permiten dar sustento al proyecto. suelos. de las superficies de rodadura. Para el buen diseño de una carretera de bajo volumen de tránsito se consideran claves las siguientes prácticas: 32 .2 a) b) c) d) Elementos del diseño geométrico La velocidad de diseño seleccionada. La distancia de visibilidad necesaria. se justificará utilizar afirmados de mayor rendimiento y que el alto costo de la construcción debe impulsar el uso de materiales locales para abaratar la obra.4 Tipos de superficie de rodadura En este Manual de Diseño para Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito. seguridad vial. tales como topografía.Parámetros y elementos básicos del diseño 2. La metodología de diseño de las superficies de rodaduras o calzadas de circulación está desarrollada en el capítulo 5. de obras de arte y de los taludes. Es importante indicar que los criterios más importantes a fin de seleccionar la superficie de rodadura para una carretera afirmada. deben mantenerse bajo las 80 (psi) libras por pulg2 de presión para evitar daños graves a la estructura de los afirmados. se tiene como resultante el diseño final de un proyecto de carretera estable y protegida contra las inclemencias del clima y del tránsito. medido en ejes equivalentes destructivos. de puentes. La preservación del medio ambiente.1. La estabilidad de la plataforma de la carretera. establecen que a mayor tránsito pesado. Para este efecto. geología. lo que en muchos casos podrá justificar el uso de afirmados estabilizados. preservación del ambiente.

Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o • • • • • • • • Limitar al mínimo indispensable el ancho de la carretera para restringir el área alterada. Evitar terrenos escarpados con taludes de más de 60%. Evitar la constricción del ancho activo de los riachuelos. Cerrar o poner fuera de servicio a las carreteras cuando no se usen o cuando ya no se necesiten. zonas ribereñas. de estructuras y de obras de drenaje conforme se necesiten y sea económicamente seleccionada. Mantener una distancia de separación adecuada con los riachuelos y optimizar el número de cruces de cursos de agua. Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables. Evitar la alteración de los patrones naturales de drenaje. Proporcionar drenaje superficial adecuado. Minimizar el número de contactos entre la carretera y las corrientes de agua. Diseñar los cruces de quebradas y ríos con la suficiente capacidad y protección de las márgenes contra la erosión. Aplicar técnicas especiales al cruzar terrenos agrícolas. terraplenes. de ser el caso. ríos y cursos de agua (ancho con el caudal máximo). salidas de drenajes y cualquier zona expuesta a corrientes de agua. permitiendo. Reducir la erosión colocando cubiertas vegetales o físicas sobre el terreno en cortes. Usar medidas de estabilización de taludes. Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado. y cuando se tienen que controlar las quebradas. el paso de peces en todas las etapas de su vida. Conseguir una superficie de rodadura de la carretera estable y con materiales físicamente sanos. • • • • • • • • • 33 . identificando los lugares activos durante la estación de lluvias. Instalar obras de subdrenaje donde se necesite. Usar ángulos de talud estables en cortes y rellenos.

Diseño geométrico 34 .

Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Capítulo 3 DISEÑO GEOMÉTRICO 35 .

Diseño geométrico 36 .

Esta influencia tiene importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o mayores a 6%. En carreteras de muy bajo volumen de tránsito. de un solo carril y tráfico en dos 37 . 3. En diseño. en función de la velocidad directriz y de la pendiente.1.1. y la distancia requerida para cruzar o ingresar a una carretera de mayor importancia.1: Distancia de visibilidad de parada (metros) velocidad directriz (Km.1. Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el objetivo inmóvil tiene una altura de 0. antes de que alcance un objeto que se encuentra en su trayectoria. la distancia de visibilidad será igual o superior a la distancia de visibilidad de parada.1 se muestran las distancias de visibilidad de parada. la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaja a velocidad inferior en el mismo sentido. se consideran tres distancias: la de visibilidad suficiente para detener el vehículo. En el cuadro 3. En todos los puntos de una carretera.1 Distancia de visibilidad Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera que es visible al conductor del vehículo.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o DISEÑO GEOMÉTRICO 3.10 m por encima de la rasante de la carretera./h) 20 30 40 50 60 Pendiente nula o en bajada 0% 20 35 50 65 85 3% 20 35 50 66 87 6% 20 35 50 70 92 9% 20 35 53 74 97 3% 19 31 45 61 80 Pendiente en subida 6% 18 30 44 59 77 9% 18 29 43 58 75 La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Cuadro 3.1 Visibilidad de parada Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz.

con comodidad y seguridad. Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento.10 m. la distancia de visibilidad deberá ser por lo menos dos veces la correspondencia a la visibilidad de parada. sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. 38 . 3. Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce. se aplicarán los mismos criterios que los de visibilidad de parada.1.Diseño geométrico direcciones.2 Visibilidad de adelantamiento Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia que debe ser visible para facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a velocidad 15 km/h menor.10 m y que la del ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1. se considera que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.

debe evitarse el empleo de curvas con radio mínimo. en el costo de construcción.2. controla la distancia de visibilidad. están dados en función a la velocidad directriz.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible de la carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan. En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada. se tratará de usar curvas de radio amplio reservándose el empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas.2: Distancia de visibilidad de adelantamiento velocidad directriz Km. calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento transversal del vehículo.1 Consideraciones para el alineamiento horizontal El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los vehículos. 39 . El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente adecuándose a las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de cambios de dirección.2 Alineamiento horizontal 3. a la fricción transversal y al peralte máximo aceptable.2. por lo tanto. Cuadro 3./h 30 40 50 60 distancia de visibilidad de adelantamiento (m) 200 270 345 410 3. El trazado en planta de un tramo carretero está compuesto de la adecuada sucesión de rectas (tangentes). tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible. La velocidad directriz. La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad directriz tal como se muestra en el cuadro 3. el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad directriz.1.1. a su vez. En general. En general. curvas circulares y curvas de transición. Los radios mínimos.

la longitud de la curva sea por lo menos de 150 m. para ángulos de deflexión mayores a los indicados en el cuadro 3. intercalando entre una zona y otra. Estos cambios se efectuarán en decrementos o incrementos de 15 km/h.2. Al término de tangentes largas donde es muy probable que las velocidades de aproximación de los vehículos sean mayores que la velocidad directriz. En el cuadro 3. curvas de radio de valor decreciente.1: Ángulos de deflexión máximos para los que no se requiere curva horizontal velocidad directriz Km.1. se considera como longitud de curva mínima deseada la longitud obtenida con la siguiente expresión L = 3V (L = longitud de curva en metros y V = velocidad en km/hora). las curvas horizontales tendrán radios de curvatura razonablemente amplios. Cuadro 3. Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera serán evitados. en lo posible. antes de alcanzar el radio mínimo.2.Diseño geométrico Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo.1 se muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida la curva horizontal. Es preferible no diseñar longitudes de curvas horizontales mayores a 800 metros. es deseable que. No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión.2. Se restringirá. Se evitará pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra de marcadamente menores. Si la velocidad directriz es menor a 50 km/h y el ángulo de deflexión es mayor que 5º. el empleo de tangentes excesivamente largas con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado y la fatiga de los conductores durante el día. en el cual tangentes y curvas se suceden armónicamente. Deberá pasarse en forma gradual. 40 ./h 30 40 50 60 deflexión máxima aceptable sin curva circular 2º 30’ 2º 15’ 1º 50’ 1º 30 Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular.

se sustituirán por una sola curva o se intercalará una transición en espiral dotada de peralte. evitando la superposición de varias de ellas sobre la misma ladera. Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos. 3. necesario reducir la velocidad directriz. Las curvas horizontales permitirán. Al proyectar una sección de carretera en desarrollo. En el cuadro 3.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Se evitará.2. será.6. los desarrollos artificiales. la necesaria para el desarrollo de las transiciones de peralte. probablemente.1. cuando menos.1. En general. También es difícil peraltar adecuadamente las curvas. El cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de las fuerzas laterales no pueden tener efecto instantáneamente. No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido cuando entre ellas existe un tramo corto en tangente.2. Las ramas de los desarrollos tendrán la máxima longitud posible y la máxima pendiente admisible. El alineamiento en planta satisfacerá las condiciones necesarias de visibilidad de adelantamiento en tramos suficientemente largos y con una frecuencia razonable a fin de dar oportunidad a que un vehículo adelante a otro.3 Curvas de transición Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o salir de una curva horizontal. La distancia entre dos curvas reversas deberá ser. En lo posible. en lo posible. como parámetros básicos.2.2 Curvas horizontales El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo del peralte y del factor máximo de fricción para una velocidad directriz determinada. por lo menos. 3. un radio mínimo y un peralte máximo. Cuando las condiciones del relieve del terreno hagan indispensable su empleo. reservando el empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas. se tratará de usar curvas de radio amplio. el proyectista hará una justificación de ello. debe evitarse el empleo de curvas de radio mínimo. En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad directriz. la visibilidad igual a la distancia de parada según se muestra en el cuadro 3. Estos cambios de dirección en el alineamiento hacen que sea difícil para los conductores mantenerse en su carril.1 b se muestran los radios mínimos y los peraltes máximos elegibles para cada velocidad directriz. 41 .

según las siguientes expresiones: L min. es necesario intercalar un elemento de diseño con una longitud en la que se realice el cambio gradual.2. = Longitud máxima de la curva de transición en metros.5 R = Radio de la curvatura circular horizontal.0178 V3 R L máx. = (24R)0.3a./h 20 30 40 50 60 Radio m 24 55 95 150 210 Cuando se use curva de transición. la longitud de la curva de transición no será menor que Lmin ni mayor que Lmax. se presenta en el cuadro 3. = 0. V = Velocidad directriz en Km. Cuadro 3.Diseño geométrico Con el fin de pasar de la sección transversal con bombeo. Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al señalado en el cuadro 3. L min. /h. L máx. a la que se conoce con el nombre de longitud de transición. en función del radio de la curva circular. = Longitud mínima de la curva de transición. 42 .a: Necesidad de curvas de transición velocidad directriz Km. se usarán curvas de transición. Cuando se usen curvas de transición. La longitud deseable de la curva de transición.2b.2.2. se recomienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler o Clotoide. correspondiente a los tramos en tangente a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y sobre ancho.3.

igual a la distancia de parada correspondiente y se mide a lo largo del eje central del carril interior de la curva. El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad. paredes o barreras longitudinales).2. De modo general. 3. la línea de visibilidad será. por lo menos.4 Distancia de visibilidad en curvas horizontales La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento del diseño del alineamiento horizontal. tratando de reemplazarlas por una sola curva. se evitará el empleo de curvas compuestas.B: Longitud Deseable de la Curva Transición Radio de curva circular (m) 20 30 40 50 60 Longitud deseable de la curva transición (m) 11 17 22 28 33 3. será calculado por la expresión siguiente: 28.65S R M = R 1– Cos M = R = S = Ordenada media o ancho mínimo libre. Radio de la curva horizontal. se requiere un ajuste en el diseño de la sección transversal normal o en el alineamiento.3. en el diseño de una curva horizontal.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Cuadro 3. En casos excepcionales podrán usarse curvas compuestas o curvas policéntricas 43 . cuando la obstrucción no puede ser removida.2.2. Distancia de visibilidad.5 Curvas compuestas En general. Cuando hay obstrucciones a la visibilidad en el lado interno de una curva horizontal (tales como taludes de corte.

En este mismo cuadro se muestran los valores de la fricción transversal máxima. El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo del peralte (emax) y el factor máximo de fricción (fmax ) seleccionados para una velocidad directriz (V).17 0.18 0.2.5 veces el radio de la otra. 3. Cuadro 3.15 En el cuadro 3.01 emax + fmax) Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan en el cuadro 3. El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor excepcional 10%.1b se muestran los valores de radios mínimos y peraltes máximos elegibles para cada velocidad directriz. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos. podría justificarse un peralte máximo alrededor de 12%.6 Peralte de la carretera Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera en curva con relación a la parte interior del mismo con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga.6.2.2.a: Fricción transversal máxima en curvas velocidad directriz Km. el radio de una no será mayor que 1./h 20 30 40 20 60 fmáx 0. Las curvas horizontales deben ser peraltadas.6. El valor del radio mínimo puede ser calculado por la expresión: Rmin = V2 127 (0.2.1.6.17 0. 44 .Diseño geométrico de tres centros.16 0. En tal caso.1a.

17 0. Se denomina longitud de transición de peralte a aquella longitud en la que la inclinación de la 45 .0 6.0 8.15 Calculado radio mínimo (m) 14.2.5 24.1 28.0 8.16 0.18 0.8 54.7 89.0 8.15 0.4 43.18 0.0 123.17 0. el peralte de todas las curvas podrá ser igual al 2.0 12.6.0 4.0 4.16 0.0 10.9 Redondeo radio mínimo (m) 15 35 60 100 150 15 30 55 90 135 10 30 50 80 125 10 25 45 75 115 10 25 45 70 105 En carreteras cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y la velocidad directriz igual o menor a 30 km/h.3 50.4 82.4 134.2 11.1 30.0 4. se desvanece el bombeo adverso.17 0.0 12.0 98. La longitud de transición del bombeo en aquella en la que gradualmente.0 12.17 0.17 0.7 113.15 0.3 10.17 0.15 0.17 0.0 8. se desarrolla en una longitud de vía denominada transición.0 10.17 0.16 0.0 10.0 10.18 0.0 6.16 0.0 12.15 0.1 13.3 104.0 6.4 149.0 valor límite de fricción fmax 0.0 12.2 46.2 26.18 0.6 75.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Cuadro 3.0 8.17 0.7 60.0 6.17 0.18 0.0 10.0 4.9 12.0 6.4 70.5% La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con bombeo normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte pleno.3 33.1b: Radios mínimos y peraltes máximos velocidad directriz (km/h) 20 30 40 50 60 20 30 40 50 60 20 30 40 50 60 20 30 40 50 60 20 30 40 50 60 Peralte máximo e (%) 4.16 0.

c: Longitudes mínimas de transición de bombeo y transición de peralte (m) velocidad directriz (Km. se verificará que la longitud de estas curvas espirales permita la variación del peralte en los límites indicados.1d3. como. El giro del peralte se hará.2.1d4 y 3. 3.1 d2.2.2.1d1.2. 46 .1 d5.6. En los casos especiales.6. En el cuadro 3. en terreno muy llano. 3.6.2. se indican los valores de los peraltes requeridos y sus correspondientes longitudes de transición para cada velocidad directriz en función de los radios adoptados.1 d 1. 3. 3. Cuadro 3.6.1d2./h) 20 30 40 50 60 valor del peralte 2% 9 10 10 11 12 4% 18 19 21 22 24 6% 27 29 31 32 36 8% 36 38 41 43 48 10% 45 48 51 54 60 12% 54 57 62 65 72 transición de bombeo 9 10 10 11 12 Longitud de transición de peralte (M)* * Longitud de transición basada en la rotación de un carril.2.2. en general.1 d4 y 3. por ejemplo.6.2.6.1 d5. puede realizarse el giro alrededor del borde interior cuando se desea resaltar la curva.6.6.2. En los cuadros 3. Para los casos en que se haya previsto el empleo de curvas espirales de transición.1. 3.2.6. es decir. que la longitud resulte mayor o igual a la que se indica en los cuadros 3.1 d3.2.1c se muestran las longitudes mínimas de transición de bombeo y de transición peralte en función de velocidad directriz y del valor del peralte.6. 3. alrededor del eje de la calzada.2.6.6.Diseño geométrico sección gradualmente varía desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinación corresponde a la del peralte.

6 22 3.3 15 3.5 17 3.1 9 2.1.5 12 2.4 11 2.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Cuadro 3.9 22 4.9 15 3.5 12 2.9 19 Rmin= 35 v=40km/h (%) L(m) BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 0 BH 10 BH 10 2.0 17 3.7 20 3.8 20 3.8 16 3.6 19 3.3 20 3.0 18 3.6.8 21 3.7 16 3.0 24 Rmin= 150 e =peralte % R =radio V =velocidad BN= Sección con bombeo normal BH = Sección con bombeo adverso horizontalizado L = Longitud de transición de peralte emax = 4% 47 .2 10 2.3 14 2.8 23 3.0 14 3.6 13 2.0 22 Rmin= 100 v=60 km/h (%) L(m) BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 0 BH 0 BH 12 BH 12 BH 12 2.6 12 2.1 11 2.2.2 15 3.9 20 4.7 13 2.4 17 3.1 13 2.9 23 4.5 19 3.1 15 3.9 14 3.5 11 2.3 11 2.6 12 2.4 12 2.8 13 2.7 19 3.3 18 3.0 21 Rmin= 60 v=50km/h (%) L(m) BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 0 BH 11 BH 11 BH 11 2.5 14 2.1 12 2.d1: Valores de peralte y longitud de transición de peralte peralte máximo = 4% R (m) 7000 5000 3000 2500 2000 1500 1400 1300 1200 1000 900 800 700 600 500 400 300 250 200 175 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 v=20km/h (%) (m) BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 0 BH 0 BH 9 BH 9 BH 9 BH 9 BH 9 2.8 13 3.8 14 2.0 22 4.3 17 3.8 17 Rmin = 15 v=30km/h (%) L(m) BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH BH BH 10 2.7 18 3.4 12 2.2 16 3.0 14 3.3 16 3.3 13 2.5 15 2.5 18 3.8 21 3.

5 4.4 2.4 4.5 3.8 17 3.0 6.8 5.1 4.7 5.5 Rmin = 15 L(m) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 9 9 9 10 11 11 12 14 14 15 17 19 21 25 v=30km/h (%) BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BH BH 2.0 5.2 4.8 6.9 4.6 2.0 Rmin= 30 L(m) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 10 11 13 14 16 17 17 18 19 20 20 22 23 24 26 28 29 v=40km/h (%) BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BH RC 2.5 33 5.1 3.0 Rmin= 90 L(m) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 11 11 12 13 16 18 22 23 26 28 29 30 31 32 32 33 33 v=60 km/h (%) L(m) BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 RC 12 RC 12 2.3 14 2.5 5.6 3.3 3.1 2.3 3.8 3.5 3.0 36 Rmin= 135 e =peralte % R =radio V =velocidad BN= Sección con bombeo normal BH = Sección con bombeo adverso horizontalizado L = Longitud de transición de peralte emax = 6% 48 .8 6.2.4 5.7 5.0 24 4.8 3.5 3.5 4.2 3.9 4.7 3.5 5.6.0 5.9 4.4 2.4 5.3 5.Diseño geométrico Cuadro 3.2 4.8 6.1 19 3.0 Rmin= 55 L(m) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 10 11 13 15 16 18 20 21 23 24 25 26 27 28 29 30 31 v=50km/h (%) BN BN BN BN BN BN BN BN BN BH RC RC 2.2 4.0 3.2 2.6 4.6 21 4.7 5.1 2.8 3.2 5.0 3.0 5.3 2.8 35 6.d2: Valores de peralte y longitud de transición de peralte peralte máximo = 6% R (m) 7000 5000 3000 2500 2000 1500 1400 1300 1200 1000 900 800 700 600 500 400 300 250 200 175 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 v=20km/h (%) BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BH BH BH 2.5 3.1 13 2.5 15 2.1 4.1.0 36 6.8 4.4 5.6 28 5 30 5.1 2.7 5.

0 14 3.2 7.8 40 8.2 37 7.4 26 5.0 3.5 12 3.0 31 6.4 17 4.6.0 14 3.8 3.9 8.4 31 6.1 18 4.8 18 4.d3: Valores de peralte y longitud de transición de peralte peralte máximo = 8% R (m) 7000 5000 3000 2500 2000 1500 1400 1300 1200 1000 900 800 700 600 500 400 300 250 200 175 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 v=20km/h (%) L(m) BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 9 BH 9 BH 9 2.2 2.0 25 5.4 21 4.5 36 8.3 32 6.0 Rmin= 80 L(m) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 11 11 12 14 17 20 25 28 32 34 37 38 39 41 42 43 44 44 v=60 km/h (%) BN BN BN BN BN BN BH BH BH 2.7 5.0 19 4.9 7.1.6 6.0 7.9 4.7 3.8 30 6.8 4.1 32 Rmin = 10 v=30km/h (%) L(m) BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 10 2.5 11 2.2.8 7.4 7.8 6.0 24 5.2 6.2 11 2.2 23 5.2 25 5.6 34 6.0 3.3 15 3.7 12 3.0 41 Rmin= 45 v=50km/h (%) BN BN BN BN BN BN BN BN BN BH BH BH 2.6 21 5.5 29 5.0 38 Rmin= 30 v=40km/h (%) L(m) BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 10 BH 10 2.7 6.4 3.9 28 6.0 Rmin= 125 L(m) 0 0 0 0 0 0 12 12 12 13 14 16 18 20 23 28 34 37 42 44 47 47 48 e =peralte % R =radio V =velocidad BN= Sección con bombeo normal BH = Sección con bombeo adverso horizontalizado L = Longitud de transición de peralte emax = 8% 49 .6 24 5.0 21 4.3 10 2.7 14 3.6 7.1 5.5 5.6 16 4.4 16 3.6 39 7.2 2.1 7.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Cuadro 3.5 26 5.9 8.4 2.9 35 7.1 10 2.7 23 5.9 33 7.2 10 2.8 7.2 20 4.4 7.9 27 7.

3 13 2.7 8.6 15 2.8 53 9.2.4 56 9.5 26 5.2 39 9.9 27 7.2 5.0 23 5.7 15 3.3 38 7.6 31 6.6 10.4 31 6.1 9.2 8.6.1 39 7.4 20 5.8 23 5.0 55 Rmin = 75 v=60 km/h (%) L(m) BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 BH 12 BH 12 2.8 49 9.1 9 2.8 43 8.4 6.2 10 2.7 7.6 6.1 43 8.5 17 4.8 54 10.0 60 Rmin = 115 e =peralte % R =radio V =velocidad BN= Sección con bombeo normal BH = Sección con bombeo adverso horizontalizado L = Longitud de transición de peralte emax = 10% 50 .5 38 Rmin = 10 v=30 km/h (%) L(m) BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 10 2.1 24 5.6 27 5.8 13 3.9 33 7.2 49 8.6 22 4.8 9.8 3.9 28 6.7 16 3.1 44 9.6 12 2.1 19 3.7 58 9.d4: Valores de peralte y longitud de transición de peralte peralte máximo = 10% R (m) 7000 5000 3000 2500 2000 1500 1400 1300 1200 1000 900 800 700 600 500 400 300 250 200 175 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 v=20 km/h (%) L(m) BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 9 BH 9 2.5 37 7.Diseño geométrico Cuadro 3.8 17 4.0 5.3 2.8 59 10.4 7.1 45 8.2 11 2.5 4.0 31 8.0 30 5.1 15 3.0 19 4.1.4 11 2.1 17 3.0 Rmin = 45 L(m) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 10 12 14 19 22 26 29 32 33 34 36 38 40 42 44 47 49 51 v=50 km/h (%) L(m) BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 BH 11 BH 12 2.1 50 9.2 13 2.3 21 4.4 15 3.0 7.2 25 5.1 14 3.5 53 9.5 36 8.2 6.6 12 3.9 48 Rmin = 25 v=40 km/h (%) BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BH BH 2.5 22 4.8 21 4.5 47 8.

4 11.3 7.6 6.0 7.0 Rmin = 70 L(m) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 11 12 13 15 18 22 28 33 39 43 48 50 53 55 58 61 63 65 66 v=60 km/h (%) BN BN BN BN BN BN BH BH BH 2.9 10.3 6.8 12.3 5.7 7.6.2 4.d5: Valores de peralte y longitud de transición de peralte peralte máximo = 12% R (m) 7000 5000 3000 2500 2000 1500 1400 1300 1200 1000 900 800 700 600 500 400 300 250 200 175 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 v=20 km/h (%) BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BH BH 2.9 5.1 2.3 9.4 2.2 3.9 7.5 10.9 7.5 11.9 6.3 6.1 7.8 12.0 10.8 8.7 2.8 3.5 Rmin = 25 L(m) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 11 12 15 17 20 21 23 24 26 28 31 33 36 40 45 50 56 v=40 km/h (%) BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BH BH 2.5 4.2 11.7 9.9 6.4 6.6 5.8 Rmin = 45 L(m) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 10 12 15 20 23 27 30 34 38 39 40 42 45 48 51 54 58 61 v=50 km/h (%) BN BN BN BN BN BN BN BN BN BH BH 2.6 4.1 10.0 10.9 11.3 4.4 4.4 5.0 Rmin = 105 L(m) 0 0 0 0 0 0 12 12 12 14 15 17 19 22 26 62 40 46 55 60 65 67 59 71 72 e =peralte % R =radio V =velocidad BN= Sección con bombeo normal BH = Sección con bombeo adverso horizontalizado L = Longitud de transición de peralte emax = 12% 51 .6 3.1 2.7 9.3 2.5 2.0 11.3 10.2 8.5 2.7 7.1.2.0 4.4 9.2 3.7 3.4 2.7 5.1 5.7 9.5 11.2 3.2 3.7 Rmin = 10 L(%) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 9 9 10 11 12 13 14 16 18 21 24 28 35 44 v=30 km/h (%) BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BH 2.8 8.2 11.1 6.1 9.8 3.5 11.2 2.8 4.7 9.4 7.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Cuadro 3.4 6.3 6.9 3.4 11.3 2.

27 Cuadro 3.7: Sobre ancho de la calzada en curvas circulares (m) (Calzada de dos carriles de circulación) velocidad directriz km/h 10 15 20 20 * 6.29 0.37 1.20 1.46 1.62 0.57 1.52 4.87 1.39 0.24 0.33 1000 0.73 30 4.25 0.13 3.79 0.06 1.22 0.01 0.01 0.34 0.19 1.50 40 50 60 80 100 125 150 200 300 400 500 0.40 0.45 0.18 0.92 1.35 0.95 0.24 1.14 0.52 Diseño geométrico Radio de curva (m) 30 3.76 0.25 0.43 750 0.50 0.31 2.2.56 0.83 0.21 1.83 2.35 1.31 1.41 1.11 0.10 0.92 0.68 1.39 0.21 0.70 0.30 0.03 1.53 2.62 1.18 0.74 1.62 2.95 40 50 60 .30 0.44 2.55 0.87 0.69 0.

7 se presentan los sobre anchos requeridos para calzadas de doble carril. Asimismo. En el cuadro 3. a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del carril. Para velocidades de diseño menores a 50 Km/h no se requerirá sobre ancho cuando el radio de curvatura sea mayor a 500 m.2. 53 .Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o 3. Tampoco se requerirá sobre ancho cuando las velocidades de diseño estén comprendidas entre 50 y 60 Km/h y el radio de curvatura sea mayor a 800 m.7 Sobre ancho de la calzada en curvas circulares La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de operación vehicular comparable a la de las tangentes.2. el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos. En las curvas.

el eje que define el perfil coincidirá con el eje central de la calzada. A efectos de definir el perfil longitudinal. la rasante estará por encima del terreno a fin de favorecer el drenaje. En terreno ondulado. Salvo casos especiales en terreno llano. El diseño de estas curvas asegurará distancias de visibilidad adecuadas. • • 54 .1 Consideraciones para el alineamiento vertical En el diseño vertical. por razones de economía. siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de cota. El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar. En terreno montañoso y en terreno escarpado. la rasante se acomodará a las inflexiones del terreno. de nivelación del Instituto Geográfico Nacional. de modo compatible con la categoría de la carretera y la topografía del terreno.3 Alineamiento vertical 3. para lo cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B. eliminando el quiebre brusco de la rasante. Para fines de proyecto. se considerarán como muy importantes las características funcionales de seguridad y comodidad que se deriven de la visibilidad disponible. ya que ello conduciría a un alargamiento innecesario del recorrido de la carretera. de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una transición gradual continua entre tramos con pendientes diferentes. visibilidad y estética. también se acomodará la rasante al relieve del terreno evitando los tramos en contra pendiente cuando debe vencerse un desnivel considerable. salvo casos suficientemente justificados: • • • En carreteras de calzada única. de acuerdo con los criterios de seguridad. Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que presente variaciones graduales entre los alineamientos.M.3. la misma que está constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos a los cuales dichas rectas son tangentes.Diseño geométrico 3. Para la definición del perfil longitudinal se adoptarán los siguientes criterios. Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición entre pendientes de distinta magnitud. el perfil longitudinal conforma la rasante. el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje.

Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido. la visibilidad del conjunto resulta antiestética y se generan confusiones en la apreciación de las distancias y curvaturas. la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada y cuando sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.3.2a para curvas convexas y en el cuadro 3./h distancia de visibilidad de frenado m.8 6. L = KA Los valores de los índices K se muestran en el cuadro 3. para carreteras pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas. El modo y oportunidad de la aplicación de las pendientes determinarán la calidad y apariencia de la carretera. Cuadro 3.a: Índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical convexa Longitud controlada por visibilidad de frenado velocidad directriz Km.3.2.2 Curvas verticales Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%. • 3. La longitud de la curva vertical será igual al índice K multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A). unidas por una alineación corta).3.3. 55 .6 1. Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan.1 b para curvas cóncavas.4 11 -. cuando menos.9 3.46 84 138 195 El índice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje de la diferencia algebraica. se generan largos sectores con visibilidad restringida y cuando son cóncavas. Índice de curvatura K Longitud controlada por visibilidad de adelantamiento distancia de visibilidad de adelantamiento Índice de curvatura K 20 30 40 50 60 20 35 50 65 85 0. deberán ser evitadas siempre que sea posible. En casos de curvas convexas.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o • Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica podrán emplearse en el trazado cuando resulte indispensable. Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el índice de curvatura K.200 270 345 410 -.

más o menos. En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%. cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes mayores a 10%.5%.3.Diseño geométrico Cuadro 3.3. En general. Se determinará la frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera que se consigan las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de construcción. 3.1 8.3.3 El índice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje de la diferencia algebraica. En general.2. En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3. se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores a 0. un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. el tramo con esta pendiente no debe exceder a 180 m.3 Pendiente En los tramos en corte. cada tres kilómetros.3. se proyectará. 20 35 50 65 85 Índice de curvatura k 2.000 msnm.b: Índice para el cálculo de la longitud de curva vertical cóncava velocidad directriz kM/h 20 30 40 50 60 distancia de visibilidad de frenado M.a.3. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.3. se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de pendiente que están indicados en el cuadro 3. los valores máximos del cuadro 3.5 12.2 17. Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más desfavorables de la superficie de rodadura.a para terreno montañoso o terreno escarpados se reducirán en 1%. 56 .1 5.

En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a 8%.3a son aplicables. (Figura 3. apariencia agradable y eficiente servicio al tráfico. velocidad uniforme.4 Coordinación entre el diseño horizontal y del diseño vertical El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse independientemente. si el conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. deben diseñarse las curvas horizontal y vertical de modo que éstas no sean cercanas a la inclinación transversal nula en la transición del peralte. las pendientes máximas que se indican en el cuadro 3. La curva horizontal debe ser más larga que la curva vertical en ambas direcciones.1). No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de una curva vertical. 3. 57 .3.3.3.a: Pendientes máximas Orografía tipo velocidad de diseño: 20 30 40 50 60 terreno plano 8 8 8 8 8 terreno ondulado 9 9 9 8 8 terreno montañoso 10 10 10 8 8 terreno escarpado 12 12 10 8 8 Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2000 m no supere el 6%. Se mejora la seguridad si la curva horizontal guía a la curva vertical. Para efectos del drenaje. La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical y horizontal generalmente da como resultado una carretera más segura y agradable. Para obtener seguridad.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Cuadro 3.4. es necesario coordinar estos alineamientos. Cambios sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal. Esta condición puede resultar insegura especialmente en la noche. debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy significativamente. pueden conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehículo.

se evitará que circulando a la velocidad de diseño. En tramos donde sea previsible la aparición de hielo. dos tramos de carretera.Diseño geométrico El diseño horizontal y vertical de una carretera deberá estar coordinado de forma que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura. Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños. • 58 . pero no puede ver otro situado entre los dos anteriores. se produzcan pérdidas visuales de trazado. se tendrán en cuenta las siguientes condiciones: • Los puntos de tangencia de toda curva vertical. la línea de máxima pendiente (longitudinal. Concretamente. estarán situados dentro de la zona de curvas de transición (Clotoide) en planta y lo más alejados del punto de radio infinito o punto de tangencia de la curva de transición con el tramo en recta. en coincidencia con una curva circular. en un determinado instante. transversal o la de la plataforma) será igual o menor que el diez por ciento (10%). definida ésta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver.

Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 3.4.1: Coordinación de los alineamientos horizontal y vertical 59 .

50 3. la calzada podrá estar dimensionada para un solo carril. Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva.00 101 á 200 * ** 5.00 6.50 6.50 m.50 3. la calzada se dimensionará para dos carriles. En las carreteras de bajo volumen de tránsito con IMDA inferior a 200 veh/día.2. En el cuadro 3.00 5./h 25 30 40 50 60 <15 * 3. el bombeo será sustituido por el peralte.00 51 á 100 * ** 5.50 ** 5.50 4.00 * Calzada de un sólo carril.2 Bermas A cada lado de la calzada.50 5.7. 3.50 5. en los tramos en curva. 60 .50 6.50 5.1ª. Estarán provistas de sobre anchos. con plazoleta de cruce y/o adelantamento ** Carreteras con predominio de tráfico pesado.00 5.50 5.00 5.50 6.50 5.50 6.5. se puede sustituir el bombeo por una inclinación transversal de la superficie de rodadura de 2.00 6.5. Este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías.50 3.5. se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.5% a 3% hacia uno de los lados de la calzada.50 5.a: Ancho mínimo deseable de la calzada en tangente (en metros) tráfico ImdA velocidad Km. la sección transversal de la calzada presentará inclinaciones transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes para facilitar el drenaje superficial y evitar el empozamiento del agua.50 6.50 6.5. deberán considerarse las secciones indicadas en el cuadro 3.00 6. 0.00 6. Cuando se coloque guardavías se construirá un sobre ancho de min.5. de acuerdo a lo indicado en el cuadro 3.00 6.1a.1.00 6.Diseño geométrico 3. se indican los valores apropiados del ancho de la calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la importancia de la carretera.5 Sección transversal 3. En los tramos en curva.50 5.50 m.00 5.00 6. Las carreteras no pavimentadas estarán provistas de bombeo con valores entre 2% y 3%.1 Calzada En el diseño de carreteras de muy bajo volumen de tráfico IMDA < 50. En los demás casos.00 5.50 16 á 50 * 3. En los tramos en recta. Cuadro 3.

(Ver figura 3.5.5. En caso contrario. 3.5 Dimensiones en los pasos inferiores La altura libre deseable sobre la carretera será de por lo menos 5. Esto significa que cuando la inclinación del peralte es igual a 7%. la inclinación de la berma será igual al 4%. En los túneles.50 deseable). 3. La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de este cuando su valor sea superior a 4%. su sección transversal permanece inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de la cual pasa deben encontrarse fuera de las bermas o de las cunetas eventuales agregándose una sobre berma no menor a 0. La ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en los puntos que combinen mejor la visibilidad a lo largo de la carretera con la facilidad de ensanchar la plataforma.3 Ancho de la plataforma El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en calzada y del ancho de las bermas. se construirán ensanches en la plataforma. 61 . 3. La plataforma a nivel de la subrasante tendrá un ancho necesario para recibir sobre ella la capa o capas integrantes del afirmado y la cuneta de drenaje.5.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la plataforma. la sección transversal de la berma será horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7%.4 Plazoletas En carreteras de un solo carril con dos sentidos de tránsito. la berma superior quedará inclinada hacia la calzada con una inclinación igual a la inclinación del peralte menos 7%.5. de modo que escurra hacia la cuneta.50. La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo posible una inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%. La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la calzada será siempre igual o menor a 7%.5. la altura libre no será menor de 5.00 m.50 (1.1) Cuando la carretera pasa debajo de una obra de arte vial. cada 500 m como mínimo para que puedan cruzarse los vehículos opuestos o adelantarse aquellos del mismo sentido.

2 del capítulo 5. 62 .6 Taludes Los taludes para las secciones en corte y relleno variarán de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que están practicados.1 ilustra una sección transversal típica de la carretera. la situación denominada. el talud estable de relleno. Los valores de la inclinación de los taludes en corte y relleno serán de un modo referencial los indicados en el acápite 5. a media ladera. y en el segundo caso carreteras en relleno. Las alturas admisibles del talud y su inclinación se determinarán en lo posible. grafican en el caso de presentarse en ambos lados. por medio de ensayos y cálculos o tomando en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y características geotécnicas similares que se mantienen estables ante condiciones ambientales semejantes.5.5. que permite observar hacia el lado derecho la estabilización del talud de corte y hacia el lado izquierdo.Diseño geométrico 3. en el primer caso carreteras en cortes cerrados. Ambos detalles por separado.5.7 Sección transversal típica La figura 3. 3.7.

5.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 3.5.1 63 .

1 .7.5.Diseño geométrico 64 Figura 3.

Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Capítulo 4 HIDROLOGÍA Y DRENAJE 65 .

Hidrología y drenaje 66 .

Bajar la napa freática de aguas subterráneas a niveles que no afecten la carretera. perfeccionándolo. que serían dañadas o modificadas por la construcción de carretera que. zonas de huaicos mayores. de estructuras. No afectar o reconstruir. la vegetación natural existente. especialmente si son causa de posibles erosiones de la plataforma de la carretera. Desde estos puntos de vista y de una manera práctica. 2) b) En la etapa de diseño del sistema de drenaje 1) 2) 3) 4) 5) La aplicación de estos criterios lleva al diseño de soluciones de ingeniería que. Proteger la carretera contra la erosión de las aguas. resultarían causando daños en el medio ambiente. húmedos o pantanosos. zonas con torrentes de aguas intermitentes. Evitar en lo posibles la cercanía a reservorios y cursos de agua existentes. Canalizar el agua superficial proveniente de lluvias sobre la explanación de la carretera hacia cursos de agua existentes fuera de la carretera evitando que tenga velocidad erosiva. naturales o artificiales. se agrupan en la forma siguiente: • • Drenaje superficial. algunos posiblemente irreparables. construidas previamente. el drenaje natural del territorio (cursos de agua). Mantener al máximo en los taludes. sin un debido cuidado. por su naturaleza.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o HIDROLOGÍA Y DRENAJE El sistema de drenaje de una carretera tiene esencialmente dos finalidades: a) preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma de la carretera y b) restituir las características de los sistemas de drenaje y/o de conducción de aguas. Drenaje subterráneo. debe considerarse: a) En la etapa del planeamiento Debe aplicarse los siguientes criterios para la localización del eje de la carretera: 1) Evitar en lo posible localizar la carretera en territorios. natural del terreno o artificial. zonas con corrientes de aguas subterráneas y las zonas inestables y/o con taludes pronunciadas. 67 .

Hidrología y drenaje

4.1
4.1.1 a)

Drenaje superficial
Consideraciones generales Finalidad del drenaje superficial El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas de la carretera para evitar el impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y transitabilidad. El adecuado drenaje es esencial para evitar la destrucción total o parcial de una carretera y reducir los impactos indeseables al ambiente debido a la modificación de la escorrentía a lo largo de éste. El drenaje superficial comprende: • • • La recolección de las aguas procedentes de la plataforma y sus taludes. La evacuación de las aguas recolectadas hacia cauces naturales. La restitución de la continuidad de los cauces naturales interceptados por la carretera.

b)

Criterios funcionales Los elementos del drenaje superficial se elegirán teniendo en cuenta criterios funcionales, según se menciona a continuación: • • • Las soluciones técnicas disponibles. La facilidad de su obtención y así como los costos de construcción y mantenimiento. Los daños que, eventualmente, producirían los caudales de agua correspondientes al período de retorno, es decir, los máximos del período de diseño.

Al paso del caudal de diseño, elegido de acuerdo al período de retorno y considerando el riesgo de obstrucción de los elementos del drenaje, se deberá cumplir las siguientes condiciones: • • En los elementos de drenaje superficial la velocidad del agua será tal que no produzca daños por erosión ni por sedimentación. El máximo nivel de la lámina de agua será tal que siempre se mantenga un borde libre no menor de 0.10 m.

68

Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o

No alcanzará la condición de catastróficos los daños materiales a terceros producibles por una eventual inundación de zonas aledañas a la carretera, debido a la sobre elevación del nivel de la corriente en un cauce, provocada por la presencia de una obra de drenaje transversal.

c)

Período de retorno La selección del caudal de diseño para el cual debe proyectarse un drenaje superficial, está relacionada con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea excedido durante el período para el cual se diseña la carretera. En general, se aceptan riesgos más altos cuando los daños probables que se produzcan, en caso de que discurra un caudal mayor al de diseño, sean menores y los riesgos aceptables deberán ser muy pequeños cuando los daños probables sean mayores. El riesgo o probabilidad de excedencia de una caudal en un intervalo de años, está relacionado con la frecuencia histórica de su aparición o con el período de retorno. En el cuadro 4.1.1a se muestran los valores del riesgo de excedencia, del caudal de diseño, durante la vida útil del elemento de drenaje para diversos períodos de retorno. Cuadro 4.1.1.a: Riesgo de excedencia (%) durante la vida útil para diversos períodos de retorno
Período de retorno (años) 10 15 20 25 50 100 500 1000 10000 10 65.13% 49.84% 40.13% 33.52% 18.29% 9.56% 1.98% 1.00% 0.10% 20 87.84% 74.84% 64.15% 55.80% 33.24% 18.21% 3.92% 1.98% 0.20% Años de vida útil 25 92.82% 82.18% 72.26% 63.96% 39.65% 22.22% 4.88% 2.47% 0.25% 50 99.48% 96.82% 92.31% 87.01% 63.58% 39.50% 9.3% 4.88% 0.50% 100 99.99% 99.90% 99.41% 98.31% 86.74% 63.40% 18.14% 9.52% 0.75%

Se recomienda adoptar períodos de retorno no inferiores a 10 años para las cunetas y para las alcantarillas de alivio. Para las alcantarillas de paso, el período de retorno aconsejable es de 50 años. Para los pontones y puentes, el período de retorno no será menor a 100 años. Cuando sea previsible que

69

Hidrología y drenaje

se produzcan daños catastróficos en caso de que se excedan los caudales de diseño, el período de retorno podrá ser hasta de 500 años o más. En el cuadro 4.1.1 b, se indican períodos de retorno aconsejables, según el tipo de obra de drenaje. Cuadro 4.1.1.b: Períodos de retorno para diseño de obras de drenaje en carreteras de bajo volumen de tránsito
tipo de obra Puentes y pontones Alcantarillas de paso y badenes Alcantarilla de alivio Drenaje de la plataforma Período de retorno en años 100 (mínimo) 50 10 – 20 10

d)

Riesgo de obstrucción Las condiciones de funcionamiento de los elementos de drenaje superficial, pueden verses alteradas por su obstrucción debida a cuerpos arrastrados por la corriente. Entre los elementos del drenaje superficial de la plataforma, el riesgo es especialmente importante en los sumideros y colectores enterrados debido a la presencia de basura o sedimentación del material transportado por el agua. Para evitarlo, se necesita un adecuado diseño, un cierto sobre dimensionamiento y una eficaz conservación o mantenimiento. El riesgo de obstrucción de las obras de drenaje transversal (alcantarillas de paso y cursos naturales), fundamentalmente por vegetación arrastrada por la corriente dependerá de las características de los cauces y zonas inundables y puede clasificarse en las categorías siguientes: • • • Riesgo alto: Existe peligro de que la corriente arrastre árboles u objetos de tamaño parecido. Riesgo medio: Pueden ser arrastradas cañas, arbustos, ramas y objetos de dimensiones similares, en cantidades importantes. Riesgo bajo: No es previsible el arrastre de objetos de tamaño en cantidad suficiente como para obstruir el desagüe.

Si el riesgo fuera alto, se procurará que las obras de drenaje transversal no funcionen a sección llena, dejando entre el nivel superior de la superficie del

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Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o

agua y el techo del elemento un borde libre, para el nivel máximo del agua, con un resguardo mínimo de 1.5 m, mantenido en una anchura no inferior a 12 m. Si el riesgo fuera medio, las cifras anteriores podrán reducirse a la mitad. Si estas condiciones no se cumplen, se tendrá en cuenta la sobre elevación del nivel del agua que pueda causar una obstrucción, aplicando en los cálculos una reducción a la sección teórica de desagüe. También se podrá recurrir al diseño de dispositivos para retener al material flotante, aguas arriba y a distancia suficiente. Esto siempre que se garantice el mantenimiento adecuado. Deberá comprobarse que la carretera no constituya un obstáculo que retenga las aguas desbordadas de un cauce o conducto de agua y prolongue de forma apreciable la inundación después de una crecida. e) Daños debidos a la escorrentía A efectos del presente manual, únicamente se considerarán como daños a aquellos que no se hubieran producido sin la presencia de la carretera. Es decir a las diferencias entre los efectos producidos por el caudal debido a la carretera y de sus elementos de drenaje superficial y aquellos que se originaban antes de la construcción. Estos daños pueden clasificarse en las categorías siguientes: • • • Los producidos en el propio elemento de drenaje o en su entorno inmediato (sedimentaciones, erosiones, roturas). Las interrupciones en el funcionamiento de la carretera o de vías contiguas, debidas a inundación de su plataforma. Los daños a la estructura del afirmado, a la plataforma de la carretera o a las estructuras y obras de arte.

Los daños materiales a terceros por inundación de las zonas aledañas podrán considerarse catastróficos o no. No dependen del tipo de carretera ni de la circulación que esta soporte, sino de su emplazamiento. e.1) Daños en el elemento de drenaje superficial Se podrá considerar que la corriente no producirá daños importantes por erosión de la superficie del cauce o conducto si su velocidad media no excede de los límites fijados en el cuadro 4.1.1c en función de la naturaleza de dicha superficie:

71

20 – 0.60 0.80 1.60 – 1. Afectaciones a núcleos poblados o industriales.20 1.50 – 6. además de los daños.4) Beneficios Todo análisis de las afectaciones a terceros causadas por la presencia de una carretera incluirá. arena. Especial atención se prestará a este problema en cauces con márgenes más altos que los terrenos circundantes y en Ilanuras de inundación.50 1. etc. margas duras Terreno parcialmente cubierto de vegetación Arcilla. e.90 0. Si de dicho análisis se dedujera riesgo de daños catastróficos se adoptarán las medidas oportunas para evitarlos.1.40 3.50 * 4.Hidrología y drenaje Cuadro 4. debidas a la reducción de niveles de inundación en algunas zonas aguas abajo.3) Daños catastróficos Los daños a terceros se considerarán catastróficos cuando ocurra alguna de las circunstancias siguientes: • • Riesgo de pérdida de vidas humanas o graves daños personales.20 – 1. grava. se deberá realizar un detallado análisis de la situación.2) Daños no catastróficos a terceros Donde existan zonas rurales en las que eventualmente terceros sufren daños por inundaciones o similares.60 – 0. e. 72 . también eventuales beneficios.00 * Si la corriente pudiera conducir materiales en suspensión (limo. se cuidará que una reducción de la velocidad del agua no provoque su sedimentación o se dispondrán depósitos de sedimentación para recogerlas.00 – 4. o a otras razones.1. los cuales deberán ser de fácil limpieza y conservarse de forma eficaz.20 – 1.40 – 2.). rocas duras Concreto * Para flujos de muy corta duración máxima velocidad admisible (m/s) 0. deberá cuidarse y comprobarse que la carretera no constituya un obstáculo que retenga las aguas desbordadas y prolongue de forma apreciable la inundación después del paso de una crecida. pizarras duras. rocas blandas Mampostería. e. En los casos en que resulte evidente la ocurrencia de daños. pizarras blandas con cubierta vegetal Hierba Conglomerado.c: Velocidad máxima del agua tipo de superficie Arena fina o limo (poca o ninguna arcilla) Arena arcillosa dura.

73 A = . previsible. representan casos especiales la presencia de lagos. correspondiente a una duración igual al tiempo de concentración y a un período de retorno dado.2 Hidrológica y cálculos hidráulicos Las dimensiones de los elementos del drenaje superficial serán establecidas mediante métodos teóricos conocidos de acuerdo a las características hidrológicas de la zona por donde pasa la carretera tomando en cuenta la información pluviométrica disponible.3 (L/J¼) ¾ Siendo: T = Tiempo de concentración en horas. Cuando se disponga de información directa sobre niveles o cualidades de la avenida. embalses y zonas inundables que retengan o desvíen la escorrentía. El método de estimación de los caudales asociados a un período de retorno depende del tamaño y naturaleza de la cuenca tributaria. 3 Intensidad de la precipitación pluvial máxima. Área de la cuenca en km2. Por su naturaleza. (Para cuencas pequeñas) en la sección en estudio.6 Q = I = Caudal m /seg. J = Pendiente media. El caudal de diseño en el que desagua una cuenca pequeña o superficie se obtendrá mediante la fórmula racional: Q = C I A / 3. en mm/h. L = Longitud del cauce principal en km. Cuando las cuencas son pequeñas. se recomienda comparar los resultados obtenidos del análisis con esta información directa.1.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o 4. El tiempo de recorrido del flujo en el sistema de cauces de una cuenca o tiempo de concentración relacionado con la intensidad media de precipitación se puede deducir por la fórmula: T = 0. se considera apropiado el método de la fórmula racional para la determinación de los caudales Se consideran cuencas pequeñas a aquellas en que el tiempo de concentración es igual o menor a 6 horas. Esta fórmula no es aplicable al flujo sobre la plataforma de la carretera dado que este flujo es difuso y lento.

Cuadro 4.32 El coeficiente de C.31 0.00 1. los mismos que podrán usarse.83 0. En nuestro país. de la fórmula racional.1.b y 4.73 0. Para el pronóstico de los caudales.c se muestran coeficientes de duración.50 0. el procedimiento racional requiere contar con la familia de curvas Intensidad – Duración – Frecuencia (IDF).1.38 0.64 0. En el cuadro 4. Ordinariamente solo se cuenta con lluvias máximas en 24 horas por lo que el valor de la intensidad de la precipitación pluvial máxima generalmente se estima a partir de la precipitación máxima en 24 horas.90 0.44 0.2.87 0.2. entre 1 hora y 48 horas.56 0.97 1.79 0. con criterio y cautela.25 0. debido a la escasa cantidad de información pluviográfica que se tiene. puede determinarse con la ayuda de los valores mostrados en los cuadros 4.c 74 . multiplicada por un coeficiente de duración. para el cálculo de la intensidad cuando no se disponga de mejor información.1.Hidrología y drenaje C = Coeficiente de escorrentía.2.2.a: Coeficientes de duración lluvias entre 48 horas y una hora duración de la precipitación en horas 1 2 3 4 5 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 48 Coeficiente 0.1. difícilmente pueden elaborarse estas curvas.93 0.

70 – 0.10 – 0.1.d Cuadro 4.b C 0.1.70 0. Permeabilidad del suelo 3.95 0. cuando sea pertinente.c: Coeficiente de escorrentía K = K1 + K2 + K3 + K4 * 100 75 50 30 25 * Ver cuadro 4.80 0.65 0.50 0.50 0.35 0.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Cuadro 4.2.d: Coeficiente de escorrentía tipo de superficie Pavimento asfáltico y concreto Adoquines Superficie de grava Bosques Zonas de vegetación densa • Terrenos granulares • Terrenos arcillosos Tierra sin vegetación Zonas cultivadas Coeficiente de escorrentía 0.20 0.1.2.30 0.40 75 .2. Vegetación 4.2.b: Valores para la determinación del coeficiente de escorrentía Condición 1.30 – 0. Relieve del terreno K1 = 40 Muy accidentado pendiente superior al 30% K2 = 20 Muy impermeable roca sana K3 = 20 Sin vegetación K4 = 20 Ninguna valores K1 = 30 Accidentado pendiente entre 10% y 30% K2 = 15 Bastante impermeable arcilla K3 = 15 Poca Menos del 10% de la superficie K4 = 15 Poca K1 = 20 Ondulado pendiente entre 5% y 10% K2 = 10 Permeable K3 = 10 Bastante Hasta el 50% de la superficie K4 = 10 Bastante K1 = 10 Llano pendiente inferior al 5% K2 = 5 Muy permeable K3 = 5 Mucha Hasta el 90% de la superficie K4 = 5 Mucha 2.2. Capacidad de retención Cuadro 4.75 0.10 – 0.1.15 – 0. los valores mostrados en el cuadro 4.20 Para la determinación del coeficiente de escorrentía también podrán tomarse como referencia.50 – 0.20 – 0.1.20 – 0.80 0.

se puede emplear la fórmula de Manning.2.020 0.027 0.035 0.040 0.040 0.035 Normal 0.600 76 .011 0.014 0.050 0.e: Valores del coeficiente de Manning tipo de canal Tubo metálico corrugado Tubo de concreto Canal revestido en concreto alisado Canal revestido en concreto sin alisar Canal revestido albañilería de piedra Canal sin revestir en tierra o grava Canal sin revestir en roca uniforme Canal sin revestir en roca irregular Canal sin revestir con maleza tupida Río en planicies de cauce recto sin zonas con piedras y malezas Ríos sinuosos o torrentosos con piedras mínimo 0.020 0.120 0.024 0.015 0.017 0.025 0.Hidrología y drenaje Para el cálculo de la velocidad y del caudal en un canal con régimen hidráulico uniforme. V Q R Donde: Q V A P R S n = = = = = = = Caudal m3/s Velocidad media m/s Área de la sección transversal ocupada por el agua m2 Perímetro mojado m A/P.2.017 0.025 0.035 0.015 0.080 0. Radio hidráulico m Pendiente del fondo m/m Coeficiente de rugosidad de Manning (cuadro 4.030 0.018 0.040 máximo 0.021 0.1.050 0.030 0.010 0.017 0.035 0.030 0.e) = = = R2/3 S1/2 / n VA A/P Cuadro 4.025 0.1.030 0.

las aguas que escurren sobre la calzada deberán ser encausadas por los dos lados de la misma en forma que el desagüe se efectúe en sitios preparados especialmente protegidas y se evite la erosión de los taludes (figura 4. encausando el agua en zanjas fabricadas con descarga al pie del talud.2). El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa por el vértice inferior. provocando el escurrimiento de las aguas hacia las cunetas (figura 4.3a. Éste será cortado con frecuencia impuesto por la intensidad de las lluvias. 77 .Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o 4. Solo en el caso que la rasante de la cuneta pueda proyectarse con la pendiente conveniente independientemente de la calzada.3.1.5 %. cuando el talud es erosionable. Para encausar las aguas. sección triangular y se proyectarán para todos los tramos al pie de los taludes de corte. la rasante será proyectada con pendiente longitudinal no menor de 0. se podrá prever la construcción de un bordillo al costado de la berma. en general. se admitirá la horizontalidad de ésta. Los valores del bombeo se señalan en el ítem 3.3 a) Elementos físicos del drenaje superficial Drenaje del agua que escurre superficialmente • Función del bombeo y del peralte La eliminación del agua de la superficie de rodadura se efectúa por medio del bombeo en las secciones en tangente y del peralte en las curvas horizontales. pendientes mayores al 10%. Pendiente longitudinal de la rasante De modo general. En carreteras no pavimentadas deberán evitarse. siendo las dimensiones mínimas aquellas indicadas en el cuadro 4. Desagüe sobre los taludes en relleno o terraplén Si la plataforma de la carretera está en un terraplén o relleno y el talud es erosionable.1.1).3. en lo posible. salvo que se construyan camellones que desvíen las aguas lateralmente antes que adquieran velocidad de erosión.1.5. • • b) Cunetas Las cunetas tendrán. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde de la subrasante el fondo o vértice de la cuneta.1.1. Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas. evitándose los tramos horizontales con el fin de facilitar el movimiento del agua de las cunetas hacia sus aliviaderos o alcantarillas.

2.1: Drenaje superficial en caminos pavimentados Hidrología y drenaje .78 Figura 4.1.

2: Desagüe sobre los taludes en relleno Figura 4.3.1.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 4.3a: Cuneta revestida 79 .3.1.

3.3.30 0.b). arena limo arcillosos.20 0. la distancia podrá disminuir de acuerdo a los resultados de la evaluación técnica de las condiciones de pluviosidad.a: Dimensiones mínimas de las cunetas Región Seca Lluviosa Muy Lluviosa Profundidad(m) 0. arcillas. limos.1.3. arenas limosas. Revestimiento de las zanjas de coronación 80 . taludes naturales y otras características de la zona.50 Ancho(m) 0. Para otro tipo de suelos susceptibles a erosión.4) • • Dimensiones de las zanjas Las dimensiones se fijarán de acuerdo a las condiciones pluviométricas de la zona y características del terreno.Hidrología y drenaje Cuadro 4. etc. c) Zanjas de coronación • Ubicación de las zanjas de coronación Cuando se prevea que el talud de corte está expuesto a efecto erosivo del agua de escorrentía. La longitud de las cunetas entre alcantarillas de alivio será de 250 m como máximo para suelos no erosionables o poco erosionables.1.3a). suelos francos.00 • Revestimiento de las cunetas Cuando el suelo es deleznable (arenas.4) d) Zanjas de recolección La zanja de recolección será necesaria para llevar las aguas de las alcantarillas de alivio hacia los cursos de agua existente. (Figura 4.1.3. ésta deberá revestirse con piedra y lechada de cemento u otro revestimiento adecuado (figura 4.) y la pendiente de la cuneta es igual o mayor de 4%.3. cobertura vegetal de los suelos.1.1. se diseñará zanjas de coronación (figura 4.50 0. • Desagüe de las cunetas El desagüe del agua de las cunetas se efectuará por medio de alcantarillas de alivio (figura 4.3.75 1.

3. Además.60 m en el caso rectangular. evitando la acumulación excesiva de aguas. cruza un curso de agua que no es posible desviar.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o • Se deberá revestir las zanjas en el caso que estén previstas filtraciones que pueden poner en peligro la estabilidad del talud de corte.9). La cantidad y la ubicación serán fijadas para garantizar el drenaje. es necesario encauzar las aguas en un canal de bajada con el fin también de preservar la estabilidad del talud (figura 4. Desagüe de las zanjas La ubicación de los puntos de desagüe será fijada por el proyectista teniendo en cuenta la ubicación de las alcantarillas y la longitud máxima que puede alcanzar la zanja con relación a sus dimensiones y a la lluviosidad de la zona (figura 4.1. la pendiente del cauce y el costo en relación con la disponibilidad de los materiales.3. f) Alcantarillas de paso y alcantarillas de alivio • Tipo y ubicación El tipo de alcantarilla deberá de ser elegido en cada caso teniendo en cuenta el caudal a eliminarse.60 m en el caso de tubos y ancho. en los puntos bajos del perfil debe proyectarse una alcantarilla de alivio. la naturaleza. en media ladera o en corte cerrado. Para el caso de las alcantarillas de paso.40 m. alto 0. • 81 . e) Canal de bajada Cuando la carretera.6). pero lo más común es usar un diámetro mínimo de 0. es deseable que la dimensión mínima de la alcantarilla sea por lo menos 1.5 y 4.3..5).3.1. salvo solución alternativa.1.00 m. Dimensiones mínimas La dimensión mínima interna de las alcantarillas deberá ser la que permite su limpieza y conservación.1. Para las alcantarillas de alivio pueden ser aceptables diámetros no menores a 0.3.1. (figuras 4.7 y 4.

3.1.4: Zanjas de coronación y de recolección 82 .Hidrología y drenaje Figura 4.

3.1.5: Canal de bajada 83 .Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 4.

Hidrología y drenaje Figura 4.6: Canal de bajada .Elevación de corte 84 .3.1.

7: Detalles de alcantarillas 85 .Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 4.3.1.

8: Ejemplos de localización y de tipos de alcantarillas 86 .3.1.Hidrología y drenaje Figura 4.

3.8a: Alcantarilla de paso y protección de piedra 87 .1.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 4.

Hidrología y drenaje Figura 4.9a: Diseños típicos de cunetas 88 .3.1.

9b: Tipos de alcantarillas económicas 89 .3.1.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 4.

También pueden usarse badenes combinados con alcantarillas. entre la parte superior de la superficie reforzada de rodadura (losa) y el nivel de aguas máximas esperado. El nivel del agua debajo de un vado es un punto particularmente crítico para efectos de socavación y necesita disipadores de energía o enrocados de protección debido al abatimiento típico del nivel del agua al salir de la estructura y a la aceleración del flujo a lo largo de la losa. Construir las cimentaciones sobre material resistente a la socavación (roca sana o enrocado) o por debajo de la profundidad esperada de socavación.10) son una solución satisfactoria para los cursos de agua que descienden por pequeñas quebradas. losas de concreto u otro tipo de protección contra la socavación. Evitar la colocación de badenes sobre depósitos de suelos de grano fino suceptibles a la socavación o adopción de diseños que no prevean protección contra la socavación. Para el diseño de badenes se recomienda lo siguiente: • Usar una estructura o una losa suficientemente larga para proteger el perímetro mojado del cauce natural del curso de agua. pontones o puentes. Evitar la socavación de la cimentación o del cauce mediante el uso de empedrado pesado colocado localmente. los badenes no son muy sensibles con respecto al caudal de diseño debido a que un pequeño incremento del tirante de agua incrementa de modo importante la capacidad hidráulica.Hidrología y drenaje g) Badenes Los badenes (figura 4. En su mayoría.5 metros. en épocas de lluvia y arrastrando materiales sólidos.3 y 0. en general. Asimismo. Mantener un borde libre. Agregar protección por arriba del nivel esperado de aguas máximas.3. enrocamiento. Los badenes tienen como superficie de rodadura una capa de empedrado de protección o tienen una superficie mejorada formada por una losa de concreto. • • 90 . jaulas de gaviones o refuerzo de concreto.1. Los badenes presentan la ventaja de que son estructuras menos costosas que las alcantarillas grandes. entre 0. gaviones. no son suceptibles de obstruirse. descargando esporádicamente caudales con fuerza durante algunas horas. Proteger toda la estructura con pantallas impermeables. tanto de tubos como del tipo cajón.

10: Badenes 91 .1.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 4.3.

2 Drenaje subterráneo 4. Usar marcadores de profundidad resistentes y bien colocados en los vados para advertir al tránsito de alturas peligrosas del agua. • • • • 4. Evitar la construcción de curvas verticales pronunciadas en vados en las que puedan quedar atrapados camiones largos o remolques. generalmente.1 Condiciones generales El drenaje subterráneo se proyectará para controlar y/o limitar la humedad de la plataforma y de los diversos elementos del pavimento de una carretera. ocasionales o periódicas en las épocas de lluvia por lo que. Usar vados para el cruce de cauces secos o con caudales pequeños durante la mayor parte del año. es conveniente usar grandes fragmentos de roca o piedra bien graduados en la base de la quebrada a través de la quebrada que tengan la resistencia suficiente para resistir el flujo del agua.2. 92 . A estas rocas pequeñas se les deberá dar mantenimiento periódico y se remplazarán eventualmente. no son aconsejables en carreteras de alto volumen de tránsito. Ubicar los vados donde las márgenes del curso de agua sean bajas y donde el cauce esté bien confinado. Idealmente debe construirse en lugares donde el cruce natural tiene poca altura. poniendo en riesgo la estabilidad de la estructura. Para el diseño de vados se recomienda: • Para el caso de vados simples de piedra. Emplear vados mejorados (con alcantarillas) con tubos o cajones de concreto para alcantarillas a fin de dejar pasar caudales del estiaje. En el caso de desagües de profundidad moderada usar vados mejorados con alcantarillas de tubo o de cajón.Hidrología y drenaje h) Vados El cruce a nivel de una carretera a través de un río pequeño se denomina vado. Rellenar los huecos con fragmentos pequeños de roca limpia o con grava para proporcionar una superficie de rodadura tersa. Los vados y badenes implican ciertas demoras al tránsito. Los vados combinados con alcantarillas pueden represar a los materiales de arrastre en el cauce y ocasionar el taponamiento de la alcantarilla.

Hacer descender el nivel freático. Figura 4.2. Las figuras 4.1a: Drenaje subterráneo Figura 4. Sanear las capas del pavimento.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Sus funciones serán alguna o varias de las siguientes: a) b) c) Interceptar y desviar corrientes subsuperficiales y/o subterráneas antes de que lleguen al lecho de la carretera.1b: Drenaje subterráneo 93 .2.1b muestran la disposición general que deben tener los drenes subterráneos.2.1a y 4.2.

En tal caso. compactado adecuadamente.2b. Se rodeará de un material permeable. 94 . (H/V) Si se proyectan colectores longitudinales. puede aprovecharse la zanja del dren para la ubicación de aquellos. Figura 4. o de material poroso.2a).2.2 Drenes subterráneos El dren subterráneo estará constituido por una zanja en la que se colocará un tubo con orificios perforados.2. salvo en drenes transversales o en espina de pez.2a: Drenes subterráneos Las paredes de la zanja serán verticales o ligeramente inclinadas. incluso convenientes. el talud máximo no superará el valor 1/5.2.2. se aconseja una disposición similar a la que se señala en la figura 4. material filtro. juntas abiertas. En casos normales. pendientes más fuertes. en que serán admisibles.Hidrología y drenaje 4. y se aislará de las aguas superficiales por una capa impermeable que ocupe y cierre la parte superior de la zanja (figura 4.

el ancho de estas juntas oscilará entre 1 cm y 2 cm. En las tuberías con juntas abiertas. Los tubos de cerámica o concreto podrán proyectarse con juntas abiertas o perforaciones que permitan la entrada de agua en su interior.2. Los de plástico.2.2. deberán ir provistos de ranuras u orificios para el mismo fin que el señalado anteriormente. se indica la disposición que deben satisfacer los orificios de tuberías perforadas en la mitad inferior de la superficie del tubo. en la mitad inferior de la superficie del tubo y tendrán un diámetro entre 8 mm y 10 mm. En la figura 4.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 4. Los orificios de las tuberías perforadas se dispondrán. preferentemente. de material corrugado o de fibras bituminosas.1. 95 .2.1 La tubería Condiciones generales Los tubos serán de material de buena calidad. Los de concreto poroso permitirán la entrada del agua a través de sus paredes.2.2b: Drenes subterráneos 4.

96 . Condiciones mecánicas Los tubos cerámicos o de concreto tendrán una resistencia mínima. se situarán. Cuando los tubos hayan de instalarse en la vertical de las cargas del tráfico.2.Hidrología y drenaje Figura 4. como mínimo.2. medida en el ensayo de los tres puntos de carga.2.2. bajo una carga hidrostática de 1 Kg. de 1000 Kg./ cm2.1 Los tubos de concreto poroso tendrán una superficie de absorción mínima del 20 % de la superficie total del tubo y una capacidad de absorción mínima de 50 litros/ minuto por decímetro cuadrado de superficie.2./m. a las profundidades que se señalan en el cuadro 4.

015 0.37 mm Espesor 1. si existe la posibilidad de conocer el caudal de desagüe. con los diámetros que se indican más adelante.2.2.58 mm Φ = diámetro nominal del tubo Profundidad mínima Φ = 15 cm.3.2. la capacidad hidráulica del dren queda limitada por la posibilidad de filtración lateral del agua a través del material permeable hacia los tubos. la capacidad hidráulica de estos.017 0.013 0. puede hacerse el cálculo hidráulico de los tubos utilizando la formula Manning u otra análoga de las que rigen el movimiento del agua en cauces abiertos. No obstante. Se utilizará la tabla de coeficientes de rugosidad que se incluye a continuación en el cuadro 4. Cuadro 4.3 tipo de tubo De concreto normal y cerámica Condiciones buenas Condiciones medias De concreto poroso Condiciones buenas Condiciones medias De plástico Condiciones buenas Condiciones medias De metal Condiciones buenas Condiciones medias Coeficiente n de rugosidad 0.2.021 0.2.021 97 . normalmente resulta superior a la necesaria para las exigencias del drenaje.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Cuadro 4. Φ = 30 cm. 50 50 50 90 75 75 60 30 30 Condiciones hidráulicas Normalmente.2.013 0.2 tipo de tubo Cerámica Plástico Concreto Concreto armado Acero corrugado: Espesor 1.015 0.017 0.

5% y habrá de justificarse debidamente la necesidad de pendientes menores. En caso de tuberías con juntas abiertas. sin bajar de 10 cm. Las pendientes longitudinales no deben ser inferiores al 0. Los diámetros menores.2. La composición granulométrica del material permeable. La velocidad del agua en las conducciones de drenaje estará comprendida entre 0. . • d15 del filtro / d85 del suelo < 5. perfectamente apisonado y que puede ser del mismo terreno. sin que alcance el nivel de las perforaciones o se asentará sobre un solado de concreto. que nunca serán inferiores al 0. Si dn es el diámetro del elemento de suelo o filtro tal que n % de sus elementos en peso son menores que dn deben cumplirse las siguientes condiciones: a) 98 Para impedir el movimiento de las partículas del suelo hacia el material filtrante. la tubería se asentará sobre un solado de concreto que permita asegurar la perfecta situación del tubo. Si el fondo de la zanja se encuentra en terreno permeable. En el caso de terreno natural de granulometría uniforme. material filtro. estas pueden cerrarse en su tercio inferior y dar a la capa impermeable el espesor correspondiente.70 m/s y 4 m/s. y 30 cm. Para longitudes mayores. pues de ella depende su buen funcionamiento.3 Relleno de zanjas Cuando el fondo de la zanja se encuentre en terreno impermeable. se sustituirá la primera relación por: • d15 del filtro / d85 del suelo < 4. En tales casos. no son necesarias las anteriores precauciones. se aumentara la sección. alrededor del tubo. serán suficientes para longitudes inferiores a 120 m. Los diámetros hasta 20 cm. se utilizarán con caudales y pendientes pequeños. para evitar la acumulación de agua bajo la tubería se preverá la colocación de una capa de material..2%. 4.Hidrología y drenaje Diámetros y pendientes Los diámetros de los tubos oscilarán entre 10 cm. • d50 del filtro / d50 del suelo < 25. con el que se rellene la zanja del dren requiere una atención especial.

1mm. El último. deben satisfacer.3a y 4. Para impedir cambios en la composición granulométrica o segregaciones del material filtro por movimiento de sus finos. que será el que rodea el tubo. deberá satisfacer. El dren subterráneo se proyectará cumpliendo las disposiciones que se detallan en la figura 4. Cuando sea preciso.3a: Drenaje subterraneo 99 .2 • En los tubos de concreto poroso. debe utilizarse material de coeficiente de uniformidad (d60/d10) inferior a 20.2.b según se encuentre en terreno permeable o impermeable y sean necesarios uno o dos materiales filtro. Figura 4. • En los tubos con perforaciones circulares: d85 del filtro / diámetro del orificio del tubo > 1. Ordenados estos desde el terreno natural a la tubería. además.0 • En los tubos con juntas abiertas: d85 del material filtro / ancho de la junta > 1. se debe respetar la siguiente condición: d85 del árido del dren poroso / d85 del filtro < 5. En caso de terrenos cohesivos. las condiciones que se han indicado en relación con el ancho de las juntas o diámetro de los orificios de dichos tubos.3.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o b) c) Para que el agua alcance fácilmente el dren: d15 del filtro / d15 del suelo > 5 Para evitar el peligro de colmatación de los tubos por el material filtro. cuidadosamente compactado. cada uno con respecto al contiguo. las condiciones exigidas anteriormente entre el material filtro y el suelo a drenar.2. el limite superior para d15 del filtro se establecerá en 0.2. deberán utilizarse en el proyecto dos o más materiales de filtros.

2.4a y 4. entrada de animales. Con independencia de lo anterior. a intervalos regulares.2. En el caso de salida libre de la tubería de desagüe de la caja de registro o el buzón a una cuneta etc.3b: Subdren de aguas subterráneas con geotextil 4. de la disposición general del drenaje y de los elementos naturales existentes. por ejemplo. al pie de un terraplén.2. deberán colocarse cajas de registro o buzones en todos los cambios de alineación de la tubería de drenaje.2..Hidrología y drenaje Figura 4. cajas de registro o buzones de registro que permitan controlar el buen funcionamiento del drenaje y sirvan para evacuar el agua recogida por la tubería del drena un colector principal o a una cuneta situada. inundación. La distancia entre dos cajas o buzones consecutivos oscilará en general entre 30 m y 100 m y dependerá de la pendiente longitudinal del tubo y de su capacidad de desagüe. a una vaguada natural o a otros dispositivos de desagüe.4 Cajas de registro y buzones En los drenes longitudinales se proyectarán. etc. 100 . Las figuras 4. se cuidará que el nivel de la salida quede lo suficientemente alto y con las protecciones necesarias para impedir su aterramiento.4b son esquemas de cajas y buzones de registro que pueden servir de orientación para el proyecto.

Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 4.4a: Cajas de registro 101 .2.

la naturaleza. Los casos que pueden presentarse en la práctica y su tratamiento adecuado son innumerables. si es posible.Hidrología y drenaje Figura 4. origen y movimientos del agua subterránea. Algunos de ellos se señalan en la figura 4.2.5 Investigación del agua freática La presencia de un nivel freático elevado exigirá una investigación cuidadosa de sus causas y naturaleza. en condiciones normales.4b: Buzón de registro 4.2. alcanzará su máxima altura.5 102 . Deberán practicarse los pozos y/o exploraciones que se consideren precisos para fijar la posición del nivel freático y.2. El reconocimiento se debe efectuar final de la época del año en la que.

5: Agua freática 4.2 Drenes longitudinales El dren de intersección deberá proyectarse cumpliendo las condiciones generales expuestas anteriormente para los drenes enterrados.2. 4.2.2. 103 .1 Objeto y clasificación Se proyectarán drenes de intersección para cortar corrientes subterráneas e impedir que alcancen las inmediaciones de la carretera. Por su posición.6.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 4.6.6 Drenes de intercepción 4.2. se clasifican en longitudinales y transversales.

en el fondo de un valle o quebrada.2. Con independencia de la pendiente longitudinal de la carretera.Hidrología y drenaje El fondo del tubo debe quedar. deberán disponerse dos drenes de intersección. Las zanjas se rellenarán de material filtro.2. El caudal a desaguar puede determinarse aforando la corriente subterránea. El drenaje en espina de pez se proyectará de acuerdo con las siguientes condiciones (figura 4. de 20 m a 25 m.2b son ejemplo de drenes longitudinales en carreteras a media ladera y en trinchera.6.6. deben extremarse las precauciones para evitar que parte de la filtración cruce el dren por debajo de la tubería.6. Sin embargo.6. uno a cada lado de la carretera.2a y 4. La distancia entre drenes interceptores transversales será. los drenes longitudinales pueden no ser suficientes para interceptar todo el agua de filtración. se instalarán drenes interceptores transversales normales al eje de la carretera o un drenaje en espina de pez. Las espinas llevarán una cuna de concreto de baja resistencia o arcilla unida al solado del dren longitudinal. Las figuras 4. se agotará el agua que afluya a la zanja en que se situará el dren en una longitud y tiempo determinados. a) b) c) d) e) f) El eje de las espinas formará con el eje de la carretera un ángulo de 60º.3 Drenes transversales En carreteras en pendiente. Las espinas estarán constituidas por una zanja situada bajo el nivel del plano superior de la explanada. donde el agua pueda proceder de ambos lados.2.6. Dichas distancias estarán comprendidas entre 6 m para suelos muy arcillosos y 28 m para suelos arenosos.2. se recomienda utilizar drenes en espina de pez al pasar de corte cerrado (trinchera) a terraplén.3a). En estos casos. Para interceptar filtraciones laterales que procedan de uno de los lados de la carretera. 104 .2. se dispondrá un solo dren longitudinal en el lado de la filtración. Las espinas consecutivas se situarán a distancias variables que dependerán de la naturaleza del suelo que compone la explanada. En el caso de que esta capa sea roca. 15 cm.3b). por término medio. como protección de este contra las aguas infiltradas procedentes de la trinchera (corte cerrado) (Figura 4. 4. por debajo del plano superior de la capa impermeable o relativamente impermeable que sirve de lecho a la corriente subterránea. por lo menos. Para ello. respectivamente. Sus paredes serán inclinadas con talud aproximado de 1/2 para repartir el posible asiento diferencial al máximo.

Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 4.6.2.2a: Drenes de intercepción longitudinales 105 .

2.2b: Drenes de intercepción longitudinales Hidrología y drenaje Sección en corte y relleno a media ladera .6.106 Figura 4.

6.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 4.2.3a: Drenes de intercepción transversales A C O TA C I O N E S E N M E T R O S 107 .

deben darse pendientes transversales mínimas a la subrasante. llano y sin desagüe Cuando haya que construir una carretera en terreno llano y con elevado nivel freático. se estudiará el rebajamiento de la napa freática.2.2.8. puede proyectarse tanto mediante drenes enterrados como prolongando la capa permeable hasta los taludes de los terraplenes a cunetas.7 Drenaje del afirmado Salvo en el caso de carreteras en terrenos permeables. drenes enterrados. etc. pudiéndose utilizar alternativamente métodos como zanjas laterales.2. 108 . Si no existiera posibilidad de desaguar el sistema de drenaje. Además. 4.8 Casos especiales 4.1 Protección del suelo de la explanación contra el agua libre en terreno de elevado nivel freático. el drenaje de la capa permeable constituida por el afirmado.3b: Drenes de intercepción transversales 4. se proyectará en terraplén más alto.Hidrología y drenaje Figura 4.2.6.

deben utilizarse alguna de las siguientes técnicas: • • Impermeabilizar las calzadas y las bermas.8. geomembranas o adoptando disposiciones análogas a la indicada en las figuras 4. Construir zanjas anticapilares bajo los bordes de la calzada. 4. 109 . cuidando de que el material filtro rompa la continuidad en fase líquida entre el agua situada a un lado y otro de la misma. tratando su superficie con sustancias hidrófobas o utilizando geotextiles. La capa estará sobre el nivel de referencia más alto de la napa freática del terreno y servirá de anticontaminante para romper la capilaridad y drenar la plataforma lateralmente.20 m bajo la superficie de las bermas.8. dependerá de la naturaleza y estado del terreno y del material disponible para la construcción del terraplén. 4.2. Establecer una membrana impermeable que impida el movimiento del agua capilar. situándola en un plano más o menos vertical bajo las bordes de la calzada. facilitan los movimientos capilares y disminuyen su capacidad resistente al aumentar el contenido de humedad del suelo de la subrasante bajo la calzada.8.2.2. La necesidad de proteger el terraplén mediante la colocación de membranas bituminosas u hojas de plástico.2. las fisuraciones del suelo y los asientos diferenciales que con dicho aumento de humedad pueden producirse.3 Capa drenante Cuando se eleva el terraplén de la carretera sobre un terreno saturado con agua para evitar que por capilaridad el agua pueda subir a través del terraplén hasta la superficie de rodadura.2 Protección del suelo de explanación situado bajo la calzada contra los movimientos capilares del agua Las diferencias de humedad en el suelo bajo la calzada y bajo las bermas. Pueden utilizarse como zanjas anticapilares las que se proyecten para el drenaje del afirmado. • Tanto la membrana impermeable coma las zanjas anticapilares deberán ejecutarse hasta una profundidad de 1. Se recomienda un espesor mínimo de 0.8. se tendrá en cuenta que su humedad de equilibrio debe disminuir rápidamente con la distancia al nivel freático y que el terraplén ha de construirse sobre un terreno saturado de agua.1a y 4. Para evitar esta disminución.30 m.1 b. debe colocarse una capa de material drenante constituida por gravas y/o arenas. sin capacidad para resistir esfuerzos de compactación elevados.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Para la elección del material del terraplén.

Hidrología y drenaje Figura 4.1a: Protección del terraplén 110 .2.8.

SUELOS Y CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR 111 .Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Capítulo 5 GEOLOGÍA.

Hidrología y drenaje 112 .

Asimismo.1 Geología Las carreteras de bajo volumen de tránsito se estructuran como carreteras de bajo costo. duna. Asimismo. un reconocimiento e inspección de campo siguiendo el trazo probable del eje de la carretera para detectar o certificar la presencia o total ausencia de problemas geológicos activos en la ruta y/o en el tramo vial materia de estudio. los estudios de geología incluirán un diagnóstico que comprenda consultas a los pobladores. Consecuentemente. presencia de afloramientos de aguas subterráneas. considerando estructuras y obras de arte. que pudieran en algún caso afectar en algo las características del proyecto. tienen alineamientos de diseño que evitan excesivos movimientos de tierra.) Unidades geomorfológicas areales y locales (terraza fluvial. por lo general diseñadas para períodos de vida útil. quebradas. con capas de revestimiento granular afirmados y. terraza marina. se determinará la geomorfología regional y areal definiendo los aspectos principales de interés geotécnico: a) b) c) Topografía (plana. en general. zonas de caídas de rocas sobre la carretera existente. El estudio determinará las características geológicas del terreno a lo largo del trazo definitivo y de las fuentes de materiales (canteras). laderas.) Materiales componentes del talud de corte (Clasificación de materiales) 113 .Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o GEOLOGÍA. Éstos son inestabilidad de taludes. montañosa. pantano. conoide aluvional. de corto y mediano plazo. etc. el sentido de las formaciones rocosas que podrían desestabilizarse y otros problemas de naturaleza geodinámica que ocasionen fallas en la plataforma y taludes de la carretera. SUELOS Y CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR 5. inclinación de los árboles en las laderas. a la autoridad vial competente y a su personal técnico. fallas localizadas por las que se filtra el agua de lluvias hacia el subsuelo. con características que disturban lo menos posible la naturaleza del terreno. definiendo las unidades estratigráficas considerando las características geológicas más destacadas tanto de rocas como de suelos y el grado de sensibilidad o la pérdida de estabilidad en relación a la obra a construir. Con estos requerimientos básicos. etc. taludes. ondulada. erosiones por acción de los ríos.

2 Estabilidad de taludes El proyectista realizará una evaluación general de la estabilidad de los taludes existentes sobre la base de un recorrido minucioso de la carretera e identificará los taludes críticos o susceptibles de inestabilidad.) diferenciándolos entre transportados y no transportados. como información técnica general publicada por el INGEMET a nivel regional. En este caso se determinará la inclinación de los taludes definiendo la relación H : V de diseño (se considerará los parámetros obtenidos de ensayos y cálculos o tomando en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte in situ y/o ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y características geológicas.2. geotécnicas similares que se mantienen estables ante condiciones ambientales semejantes). mapas geológicos.2. arena. Litología dominante de materiales transportados.1: Taludes de corte Clase de terreno Roca fija Roca suelta Conglomerados cementados Suelos consolidados compactos Conglomerados comunes Tierra compacta Tierra suelta Arenas sueltas Zonas blandas con abundante arcillas o zonas humedecidas por filtraciones (*) Requiere banqueta o análisis de estabilidad talud (v: H) H<5 10 : 1 6:1-4:1 4:1 4:1 3:1 2:1-1:1 1:1 1:2 1:2 hasta 1 : 3 5 < H < 10 (*) (*) (*) (*) (*) (*) (*) (*) (*) H >10 (**) (**) (**) (**) (**) (**) (**) (**) (**) 114 .1 Cuadro 5. arcilla. Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de su estabilidad. pudiendo utilizarse (a modo referencial) las relaciones de corte en talud siguientes los que son apropiados para los tipos de materiales (rocas y suelos) indicados en el cuadro 5. etc. topográficos o de restitución fotogramétrica. 5.Hidrología y drenaje d) e) Materiales constituyentes del suelo (grava. El estudio geológico debe ser de extensión y alcance local y será desarrollada fundamentalmente sobre la base del reconocimiento de campo y complementada con documentos de consulta.

cobertura densa del terreno y raíces profundas. igualmente. Preferentemente. drenaje y subdrenaje. se propondrán medidas físicas y biotécnicas de estabilización de taludes (producto del estudio geotécnico) tales como estructuras de contención.2 : Taludes de relleno materiales Enrocado Suelos diversos compactados (mayoría de suelos) Arena compactada (*) Requiere banqueta o análisis de estabilidad talud ( v : H ) H<5 1:1 1 : 1.2. contrafuertes. En caso necesario. se seleccione la vegetación. este tipo de medidas no contravendría con lo establecido como bajo costo). capas de vegetación. subdrenaje (el tipo de estructura. se deben usar las especies locales nativas que tengan las propiedades (debidamente demostradas con ejemplos palmarios en la zona o área de influencia) antes mencionadas. (para sectores críticos o muy críticos. muros (especificar el tipo de muros). resistencia. si es revestido o no tipo de revestimiento). mantas con semillas (biomantas) y vegetación. gaviones o muros de tierra estabilizada mecánicamente (sistema de tierra reforzada o tierra armada. A 115 ii) iii) . gaviones (en que casos específicos debido a su elevado costo respectivo a otro tipo de estructuras). previa ejecución de un estudio geotécnico de extensión y alcance local) para lograr taludes estables.5 1:2 5 < H <10 (*) (*) (*) H >10 (**) (**) (**) Para controlar los sectores con taludes inestables en este tipo de casos. Las estructuras de contención pueden estar formadas por enrocado suelto (muros secos). Métodos de revegetación empleando vegetación “natural” económica y estética. pudiendo utilizarse (a modo de taludes de relleno referenciales) los siguientes taludes que son apropiados para los tipos de material incluidos en el siguiente cuadro: Cuadro 5.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Los taludes de relleno. Es ideal que para la estabilización de taludes. etc. que generen la cobertura al terreno e incrementen la resistencia por la profundidad de las raíces. por sus propiedades de crecimiento. si presenta geotextil se estaría en un caso que contraviene los principios del tipo de carretera materia de evaluación). estarán en función de los materiales empleados. se diseñarán soluciones de bajo costo para lo cual el proyectista evaluará y definirá soluciones mediante: i) Métodos físicos como zanjas de coronación (establecer el tipo y características.

perfiles y gráficos típicos de muros de sostenimiento de mampostería de piedra.2. muros de concreto ciclópeo. etc.1 á 5.2. 116 . Las figuras 5.Geología.9 ilustran diversas formas de tratamiento para la estabilización de taludes y protección de la plataforma de la carretera. suelos y capas de revestimiento granular continuación se presentan secciones.

Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o

Figura 5.2.1: Corte y relleno en la ladera empinada

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Geología, suelos y capas de revestimiento granular

Figura 5.2.2: Opciones de diseño de secciones típicas

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Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o

Figura 5.2.3: Sección transversal y taludes típicos

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Geología, suelos y capas de revestimiento granular

120

Figura 5.2.4: Canteras de préstamos lateral

5: Muros de sostenimiento de mampostería de piedra 121 .Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 5.2.

6: Sección típica de terraplén en terreno plano 122 .Geología. suelos y capas de revestimiento granular Figura 5.2.

2.7: Muros de sostenimiento de concreto ciclopeo 123 .Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 5.

Geología. suelos y capas de revestimiento granular Figura 5.8: Tipos de muros de sostenimiento usuales 124 .2.

Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 5.2.9: Explanación de tierra armada 125 .

2 afirmados con gravas homogenizadas mediante chancado. compuesta por una combinación apropiada de tres tamaños o tipos de material: piedra.1 afirmados con gravas naturales o zarandeadas. f. suelos y capas de revestimiento granular 5. Pavimentos flexibles: f. 2 Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una capa bituminosa de espesor variable > 25mm (carpetas asfálticas).1 Afirmados con grava con superficie estabilizada con materiales como: asfalto (imprimación reforzada). d. los tipos a. 126 . c. Pavimentos semi rígidos. Pavimentos de adoquines de concreto. c y d. c) d) ii) Con superficie de rodadura pavimentada (No aplicable a este manual) e) f) g) h) Para los propósitos de éste manual. Carreteras con superficie de rodadura estabilizada con materiales industriales: d. de tamaño máximo de 75 mm. dosificadas naturalmente o por medios mecánicos (zarandeo). asfalto (imprimación reforzada). b. aditivos químicos y otros. cal. seleccionado manualmente o por zarandeo. conformado por losa de concreto hidráulico de cemento Portland. cemento.1 Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una superficie bituminosa de espesor de hasta 25mm (tratamiento superficial bicapa). c. no pavimentados. cemento. conformados con solo capas asfálticas (full depth). arena y finos o arcilla. Carreteras gravosas constituidas por una capa de revestimiento con material natural pétreo sin procesar. siendo el tamaño máximo 25mm. aditivos químicos y otros. cal. Pavimentos rígidos. son aplicables a las carreteras de bajo volumen de tránsito. Carreteras afirmadas constituidas por una capa de revestimiento con materiales de cantera.Geología.3 Suelos y capas de revestimiento granular Las carreteras por sus capas superiores y superficie de rodadura pueden ser clasificados como sigue: i) Con superficie de rodadura no pavimentada a) b) Carreteras de tierra constituidas por suelo natural y mejorado con grava seleccionada por zarandeo. con una dosificación especificada.2 Suelos naturales estabilizados con: material granular y finos ligantes.

Conteos de tráfico en ubicaciones acordadas con la entidad y por un período mínimo de 3 días (1 día de semana+sábado+domingo). el número total de los vehículos pesados por día o durante el período de diseño.5 x 104 2. En el funcionamiento estructural de las capas de revestimiento granular influye el tipo de suelo de la subrasante. automóviles y camionetas) provocan un efecto mínimo sobre la capa de rodadura.56 < 2. se realizará lo siguiente: a) b) Identificación de sub tramos homogéneos de la demanda.100 t3 101 . La demanda. EE (carril de diseño) t0 <15 t1 16 .6x105 -3. se clasificará según lo siguiente: CLASE IMDA (Total vehículos ambos sentidos) Vehículos pesados (carril de diseño) N° Rep.50 t2 51 .28 29 .1x105 Para la obtención de la clase de tráfico que circula para el tramo en estudio.1 Tráfico Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura sólo tienen interés los vehículos pesados (buses y camiones).Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o El manual considera soluciones estructurales con materiales tradicionales cuyas propiedades mecánicas y comportamiento son conocidos y están considerados en las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito.15 16 . medida en EE o por vehículos pesados.200 <6 6 . El tráfico proyectado al año horizonte. considerando como tales aquellos cuyo peso bruto excede de 2. como los que se construyen para propósitos especiales como el minero y forestal (extracción de madera). incluido las cargas por eje y la presión de los neumáticos.3.5x105 1.1. También forman parte de esta norma las estabilizaciones y mejoramientos de suelos de la subrasante o de las capas de revestimiento granular. Para la estabilización química de los suelos se utilizará la Norma Técnica de Estabilizadores Químicos MTC E 1109-2004.8x104 7.5 tn.6x104–7. 5.9x104. de una semana que 127 . es particularmente importante para ciertos tipos de carreteras de bajo volumen pero que pudieran tener alto porcentaje de vehículos pesados. El resto de los vehículos que puedan circular con un peso inferior (motocicletas. por lo que no se tienen en cuenta en su cálculo.

proveniente de estaciones de conteo y/o pesaje del MTC cercanas al tramo en estudio que sea representativo de la variación de tránsito del proyecto. c) El estudio podrá ser complementado con información de variaciones mensuales. Para el cálculo de EE de 8.16 toneladas. El resultado final será la sumatoria de los tipos de vehículos pesados considerados: Nrep de EE 8.2 t. aplicando las siguientes relaciones: tipo de eje Eje simples de rueda simples Eje simple de rueda doble Eje tandem de rueda doble Eje tridem de rueda doble P = peso por eje en toneladas Eje equivalente EE 8. El concepto de EE corresponde a la unidad normalizada por la AASHTO que representa el deterioro que causa en la capa de rodadura un eje simple cargado con 8. Los conteos serán volumétricos y clasificados por tipo de vehículo. No obstante. Para el cálculo de los factores destructivos por eje equivalente calculados.6]4 [P/8.16]4 [P/15. suficientes para definir la clase tipo de tráfico. de tal manera de computar el efecto adicional de deterioro de los afirmados.Geología. se usará las siguientes expresiones por tipo de vehículo pesado. suelos y capas de revestimiento granular haya sido de circulación normal. Este efecto se incrementa más para el caso de las capas de revestimiento granular en altura donde la baja presión atmosférica genera un aumento de la presión interna del neumático.9]4 d) e También se considerará un factor de ajuste por presión de neumáticos.1]4 [P/22. Con los datos obtenidos se determinará el número de vehículos (IMDA) y la cantidad de pesados (buses+camiones) para el carril de diseño. será necesario obtener el número de repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el período de diseño. se toma en cuenta el criterio simplificado de la metodología AASHTO.2t= Σ [EEdía-carril x 365 x (1+t)n-1] / (t) EEdía-carril = EE x Factor Direccional x factor carril EE = de vehículos según tipo x factor de carga x factor de presión de llantas 128 .2tn [P/6. Para evitar este efecto en el cálculo de los EE. las llantas deberían tener una presión máxima de 80 psi pulg2. reduciendo su área de contacto y aumentando la presión sobre la capa de rodadura.

5. f) Como referencia del cálculo se presenta la tabla siguiente. = tasa de proyección del tráfico. = 1. corresponde a un carril por dirección o sentido. para períodos de 5 y 10 años: 129 . en centésimas. = 0. este valor se estima para los CBVT y con capa de = revestimiento granular.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Donde: Nrep de EE 8. = Número de días del año.2t EEdía-carril 365 t EE Factor direccional Factor carril = Número de repeticiones de ejes equivalentes de 8. = Ejes Equivalentes.2t. corresponde a carreteras de dos direcciones por calzada. Factor de presión de llantas 1. = Ejes equivalentes por día para el carril de diseño.

En caso de ser menor. junto con el tránsito y las características de los materiales de construcción de la superficie de rodadura. y para rehabilitación los últimos 0.00 m cuando se trate de una subrasante pobre y a 1.80 m cuando se trate de una subrasante regular.45 m de espesor. Los subdrenes para proteger la capa del afirmado se proyectarán cuando la subrasante no esté constituida por material permeable y cuando las capas de rodadura no puedan drenar adecuadamente. a 1. se colocarán subdrenes o capas anticontaminantes y/o drenantes o se elevará la rasante hasta el nivel necesario. La superficie de la subrasante debe quedar encima del nivel de la napa freática como mínimo a 0.19% CBR > 20% Se considerarán como materiales aptos para la coronación de la subrasante suelos con CBR igual o mayor de 6%. En general. En zonas sobre los 3 500 msnm.10% CBR = 11 . Sobre la subrasante natural se colocará una capa de arena de espesor 20cm mínimo y sobre ella. para su estabilización. Igualmente se estabilizarán las zonas húmedas locales y áreas blandas. pueden utilizarse también para drenar el afirmado.20 m. suelos y capas de revestimiento granular 5.5% CBR = 6 . que se colocará encima. La profundidad mínima especificada de esta capa figura en el catálogo de estructuras de capas granulares que se presenta más adelante. se añadirá una capa de espesor mínimo de 0.2 Subrasante La subrasante es la capa superficial de terreno natural. Para construcción de carreteras se analizará hasta 0. Su capacidad de soporte en condiciones de servicio. constituyen las variables básicas para el diseño del afirmado.3. se procederá a eliminar esa capa de material inadecuado y se colocará un material granular con CBR mayor a 6%.Geología.30m de material grueso rocoso o de piedras grandes. se evaluará la acción de las heladas en los suelos. la acción de congelamiento está asociada con la profundidad de la napa 130 . Se identificarán cinco categorías de subrasante: S0 : Subrasante muy pobre S1 : Subrasante pobre S2 : Subrasante regular S3 : Subrasante buena S4 : Subrasante muy buena CBR < 3% CBR = 3% . a 0.20 m cuando se trate de una subrasante muy pobre. En caso necesario.60 m cuando se trate de una subrasante muy buena y buena. Los subdrenes que se proyecten para interceptar filtraciones o para rebajar el nivel freático elevado.

02mm. de manera de poder evaluar aquellas características que siendo determinantes en su comportamiento. vegetación. El reconocimiento visual de suelos y rocas debe complementarse con la observación de otras características del terreno y que ayudan a definir las propiedades de este. con excepción de las arenas finas uniformes que aunque contienen hasta el 10% de materiales de tamaño inferior a los 0.02mm. como topografía. iii) Programa de prospecciones y ensayos a realizar: Se establecerá una estrategia para efectuar el programa exploratorio y. pueden realizarse algunas calicatas de comprobación cada 500 m y los ensayos confirmatorios.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o freática y la susceptibilidad del suelo al congelamiento. se identifican asentamientos. Igualmente los suelos que contienen más del 3% de su peso de un material de tamaño inferior a 0. se reemplazará este suelo en el espesor indicado o se levantará la rasante con un relleno granular adecuado. El proceso de sectorización requiere de análisis y criterio del especialista.20m). Dicha uniformidad se establecerá sobre la base del estudio del suelo y de ser necesario. en primera aproximación. a partir de ello. las causas que la motivaron.02mm. geomorfología. la acción de congelamiento no llegará a la capa superior de la subrasante. hasta el nivel necesario. que puedan ser atribuidos a factores geotécnicos y se establece. Para efectos del diseño del afirmado también se definirán sectores homogéneos a lo largo de cada uno de ellos. donde las características del material de subrasante se identifican como uniforme. sobre todo. no son susceptibles al congelamiento. deslizamientos. la realización del muestreo. los suelos limosos. zonas húmedas o cursos naturales de agua y. son suelos no susceptibles los que contienen menos del 3% de su peso de un material de tamaño inferior a 0. 131 . se deberá establecer un programa de muestreos y ensayos como se indica a continuación. Son suelos susceptibles al congelamiento. Para la identificación de sectores homogéneos se analizará lo siguiente: i) Reconocimiento: En esta etapa se efectúa un proceso de inspección visual. En el caso de presentarse en la capa superior de la subrasante (0. se ordenará la toma de las muestras necesarias de cada perforación. ii) Diagnóstico: Sí el reconocimiento del terreno permite su clasificación inmediata.45m) suelos susceptibles al congelamiento. Caso contrario. etc. Sí la profundidad de la napa freática es mayor a la indicada anteriormente (1. En general. resulten de sencilla e indiscutible determinación.30m – 0. los taludes de cortes existentes próximos al tramo. sí en el terreno se detectara su naturaleza problemática.

son: el límite líquido (LL) determinación según norma MTC E 110. El análisis granulométrico de un suelo tiene por finalidad determinar la proporción de sus diferentes elementos constituyentes.005 mm Menor a 0. Además del LL y del LP. el límite plástico (LP) determinación según norma MTC E 111 y el límite de contracción (LC) determinación norma MTC E 112.005 mm b) La plasticidad: no de los elementos gruesos que contiene. A través de este método.05 mm 0. una característica a obtener es el Índice de plasticidad IP que se define como la diferencia entre LL y LP: IP = LL – LP El índice de plasticidad permite clasificar bastante bien un suelo. 132 .Geología. sino únicamente de sus elementos finos. clasificados en función de su tamaño. llamados límites de Atterberg. El análisis granulométrico no permite apreciar esta característica por lo que es necesario determinar los Límites de Atterberg.2 mm Arena fina: 0. un IP pequeño es característico de un suelo poco arcilloso. De acuerdo al tamaño de las partículas de suelo.2 mm – 0. se definen los límites correspondientes a los tres estados en los cuales puede presentarse un suelo: líquido. con mayor o menor aproximación. las demás propiedades que pudieran interesar. Estos límites. plástico o sólido. Por el contrario. Un IP grande corresponde a un suelo muy arcilloso. suelos y capas de revestimiento granular Las propiedades fundamentales a tomar en cuenta son: a) Granulometría: A partir de la cual se puede estimar.05 mm – 0. se definen los siguientes términos: tipo de material Grava Arena Limo Arcilla tamaño de las partículas 75 mm – 2 mm Arena gruesa: 2 mm – 0.

aunque menos preciso. Expresado por un número entero comprendido entre 0 y 20. según la norma MTC E 114. Expresado por un número entero positivo comprendido entre 1 y 40. 133 . Tiene la ventaja de ser muy rápido y fácil de efectuar. es el elemento más peligroso de una carretera. El valor de EA es un indicativo de la plasticidad del suelo: Equivalente de arena sí EA > 40 Sí 40 > EA > 20 sí EA < 20 Característica El suelo no es plástico.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Sobre todo esto se puede dar la clasificación siguiente: Índice de plasticidad IP > 20 20 > IP > 10 10 > IP > 4 IP = 0 Característica suelos muy arcillosos suelos arcillosos suelos poco arcillosos suelos exentos de arcilla Se debe tener en cuenta que. es de arena El suelo es poco plástico y no heladizo El suelo es plástico y arcilloso d) Índice de grupo: Es un índice adoptado por AASHTO de uso corriente para clasificar suelos. b = F-15 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz 200 -74 micras).2 (a) + 0. en un suelo el contenido de arcilla. c = LL – 40 (LL = límite líquido). Expresado por un número entero positivo comprendido entre 1 y 40.005 (ac) + 0. c) Equivalente de arena: Es un ensayo que da resultados parecidos a los obtenidos mediante la determinación de los límites de Atterberg. está basado en gran parte en los límites de Atterberg.01(bd) Donde: a = F-35 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz 200 -74 micras). El índice de grupo de un suelo se define mediante la formula: IG = 0. debido sobre todo a su gran sensibilidad al agua.

un suelo no utilizable para carreteras. se podrá estimar con suficiente aproximación el comportamiento de los suelos. Se determinará mediante la norma MTC E 108. comprendido entre 0 y 20 o más. La determinación de la humedad natural permitirá comparar con la humedad óptima que se obtendrá en los ensayos proctor para obtener el CBR del suelo. Clasificación de los suelos: Determinadas las características de los suelos.1.2. se encuentra directamente asociada con las condiciones de humedad y densidad que estos suelos presenten. según los acápites anteriores.3. especialmente con el conocimiento de la granulometría. en especial de los finos. Cuando el IG calculado es negativo. Esta clasificación permite predecir el comportamiento aproximado de los suelos que contribuirá a delimitar los sectores homogéneos desde el punto de vista geotécnico.Geología. se reporta como cero. f) 134 . según la saturación del suelo. El índice de grupo es un valor entero positivo. Expresado por un número entero comprendido entre 0 y 20 o más. Si la humedad natural es superior a la humedad óptima y. el especialista propondrá la compactación normal del suelo y el aporte de la cantidad conveniente de agua. Un índice cero significa un suelo muy bueno y un índice igual o mayor a 20. La clasificación de los suelos se efectuará bajo el sistema mostrado en el cuadro 5. se propondrá aumentar la energía de compactación. Sí la humedad natural resulta igual o inferior a la humedad óptima. suelos y capas de revestimiento granular d = IP-10 (IP = índice plástico). plasticidad e índice de grupo y. Si el suelo de subrasante tiene: Índice de grupo IG > 9 IG está entre 4 a 9 IG está entre 2 a 4 IG está entre 1 – 2 IG está entre 0 – 1 Suelo de subrasante Muy pobre Pobre Regular Bueno Muy bueno e) Humedad natural: Otra característica importante de los suelos es su humedad natural pues la resistencia de los suelos de subrasante. luego clasificar los suelos. airear el suelo o reemplazar el material saturado.

así como los resultados de los ensayos de CBR (valor soporte del suelo). se elaborará un perfil estratigráfico para cada sector homogéneo a partir del cual se determinará los suelos que controlarán el diseño y se establecerá el programa de ensayos y/o correlaciones para establecer el CBR que es el valor soporte o resistencia del suelo. En caso de que en un determinado sector se presente una gran heterogeneidad en los suelos de subrasante que no permite definir uno como predominante. SM. 135 . entre 1 x 105 y 1 x 106: el CBR de diseño será aquel que represente al percentil 75% de los valores de CBR. El valor del CBR de diseño por sector homogéneo.. CH OH. Dada la variabilidad que presentan los suelos (aún dentro de un mismo grupo de suelos y en un sector homogéneo).2 ton. MH. GM. CH Fuente: US Army Corps of Engineers g. CH CL. se determinará según lo siguiente: • Si el sector homogéneo presenta para el período de diseño un número de repeticiones de EE 8. GP. con el fin de aplicar un criterio estadístico para la selección de un valor único de soporte del suelo. el CBR de diseño será aquel que represente al percentil 60% de los valores de CBR. GC. SP. se efectuará un mínimo de 6 ensayos de CBR por sector homogéneo del suelo. SW. Ensayos CBR: Una vez que se hayan clasificado los suelos por el sistema AASHTO para carreteras con tránsito mayor a 100 vehículos por día.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o A continuación se presenta una correlación de los dos sistemas de clasificación más difundido. ML ML. GP. AASHTO y ASTM: Clasificación de suelos AASHtO A-1-a A-1-b A–2 A–3 A–4 A–5 A–6 A–7 Clasificación de suelos AStm GW. SP GM. MH.54mm. SC SP CL. SM. el diseño se basará en el suelo más débil que se encuentre. SM GM.2 ton. menor de 1 x 105. referido al 95% de la MDS (Máxima densidad seca) y a una penetración de carga de 2. • Si el sector homogéneo presenta un número de repeticiones de EE 8..

En los puntos críticos. En resumen: 1. signifique un menor costo de construcción. se clasificará a que categoría de subrasante pertenece el sector o subtramo. 3. que corresponda a una solución que. entre las alternativas del catálogo adjunto. durante le período de diseño escogido. se efectuarán trabajos especiales necesarios para definir su solución. Se escogerá el diseño del afirmado. en razón de los materiales y la tecnología disponibles.Geología. 136 . suelos y capas de revestimiento granular iv) Una vez definido el valor del CBR de diseño para cada sector de características homogéneas. clasificar el material de subrasante y definir el CBR de diseño. 2. si los hubiera. Deberá identificarse los tramos homogéneos con una longitud mínima de 1500m. Se determinará el volumen de Ejes Equivalentes (EE) que soportará el afirmado.

10 mín.1: Clasificación de los suelos – método AASHTO Clasificación general A2 A2-4 A2-5 A2-6 A2-7 A4 A5 A6 Suelos granulosos 35% máximo que pasa por tamiz de 0.3. 40 mín. 10 máx. 35 mín. 40 mín. 40 máx. 40 mín. 35 mín. 8 máx. 15 mín.5 mm 0. 16 mín. 6 0 Arena Fina 0 0 0 máx. 35 máx. 20 Suelos arcillos mín. 25 máx.08 mm A3 Suelos finos más de 35% pasa por el tamiz de 0. gravas y arena Gravas y arenas limosas o arcillosas Estimación general del suelo como subrasante De excedente a bueno De pasable a malo 137 . 4 máx. 50 máx. 50 máx. 35 máx.40 mín. 50 máx. 40 máx. 6 Índice de grupo 0 Tipo de material Piedras.08 mm máx.35 máx. 4 máx. 12 Suelos limosos máx. 10 máx. 10 IP<LL-30 máx. 35 Máx.10 mín. 10 IP<LL-30 máx.Cuadro 5. 40 máx. 10 máx.08 mm A7 A7-5 A7-6 Grupo A1-b A1 Símbolo A1-a Análisis granulométrico Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o % que pasa por el tamiz de: 2 mm 0. 10 máx. 35 mín. 40 máx. 30 máx. 40 mín. 10 máx.2. 10 mín. 35 mín. 35 Límites Atterberg máx. 20 Límite de liquidez Índice de plasticidad máx.

suelos y capas de revestimiento granular Cuadro 5.Geología.2.2: Signos convencionales para perfil de calicatas SUELOS A – 1- a A – 1- b A – 3 A – 2 – 4 A – 2 – 5 A – 2 – 6 A – 2 – 7 A – 5 A – 6 A – 7 – 5 A – 7 – 6 MATERIA ORGÁNICA ROCA SANA ROCA DESINTEGRADA 138 .3.

4 Catálogo estructural de superficie de rodadura Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se adoptó como representativa la siguiente ecuación del método NAASRA. Estos han sido elaborados en función de la ecuación indicada.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o 5.1). = número de repeticiones de EE para el carril de diseño.5. expresada en número de repeticiones de EE: e = [219 – 211 x (log10CBR) + 58 x (log10CBR)2] x log10 x (Nrep/120) Donde: e CBR Nrep = espesor de la capa de afirmado en mm. Sin ser una limitación. (National Association of Australian State Road Authorities. El espesor total determinado. hoy AUSTROADS) que relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado. Fuente: Elaboración en base a la ecuación de diseño del método NAASRA. el espesor de la capa de afirmado no será menor de 150mm. en éste manual de diseño se incluye catálogos de secciones de capas granulares de rodadura para cada tipo de tráfico y de subrasante. por la granulometría del material y aspectos constructivos. está compuesto por una capa de afirmado (ver acápite 5. 139 . = valor del CBR de la subrasante.

estabilización con sal. la demanda específica de tráfico en el tramo y se decidirá el espesor necesario de la nueva estructura de la capa granular de rodadura. incluyendo macadam granular. debidamente perfilada y compactada. Este espesor complementario no será menor a 100 mm. En caso de que el tramo tenga ya una capa de afirmado. u otros estabilizadores químicos. para lo cual: • Se analizará las condiciones de la subrasante natural.Geología. En caso de que se requiriese proteger la superficie de los carreteras afirmadas para retardar su deterioro por razones de erosión y pérdidas de material. podrá colocarse una capa protectora que podría ser una imprimación reforzada bituminosa o una capa superficial de afirmado con mayor índice de plasticidad que reemplazaría un espesor similar del afirmado diseñado o una estabilización con cloruros de sodio. la calidad de los materiales de las canteras. • • • • 140 . se podrán ajustar las secciones de afirmado en función de las condiciones y experiencias locales. se estudiarán y analizarán diferentes alternativas constructivas de capas granulares. se podrá recurrir a procedimientos de estabilización de los suelos naturales. Sólo se colocará el espesor de afirmado necesario para completar el espesor total obtenido según la metodología de diseño empleada. suelos y capas de revestimiento granular En todo caso. estabilización química (según norma MTC E 1109). de magnesio. Para carreteras de muy bajo volumen de tránsito. menor a 50. analizando económicamente alternativa como estabilización con cal. El nuevo material de afirmado se mezclará con el existente hasta homogenizarlo y conformar la nueva capa de afirmado. según sea el caso. En el caso de no haber disponibilidades de gravas de fácil uso a distancias económicamente razonables. estabilización con cemento. y estabilización con gravas. se aprovechará el aporte estructural de la capa existente. debido al tránsito y/o para evitar la presencia de polvo levantado por el tránsito que crea riesgos y deteriora el ambiente agrícola.

141 . o una estabilización con cloruro de sodio (sal).Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o CATÁLOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR TRÁFICO T0 Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras. que podría ser una imprimación reforzada bituminosa. magnesio u otros estabilizadores químicos. podrá colocarse una capa protectora.

podrá colocarse una capa protectora. 142 . suelos y capas de revestimiento granular CATÁLOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR TRÁFICO T1 Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras. o una estabilización con cloruro de sodio (sal). que podría ser una imprimación reforzada bituminosa.Geología. magnesio u otros estabilizadores químicos.

o una estabilización con cloruro de sodio (sal). magnesio u otros estabilizadores químicos. 143 . que podría ser una imprimación reforzada bituminosa.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o CATÁLOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR TRÁFICO T2 Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras. podrá colocarse una capa protectora.

suelos y capas de revestimiento granular CATÁLOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR TRÁFICO T3 Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras. o una estabilización con cloruro de sodio (sal). podrá colocarse una capa protectora. que podría ser una imprimación reforzada bituminosa.Geología. 144 . magnesio u otros estabilizadores químicos.

además. La razón de ello es que la capa inferior debe tener buena resistencia para soportar las cargas del tránsito y. 145 . En general. El afirmado es una mezcla de tres tamaños o tipos de material: piedra. donde el material sin procesar se puede utilizar directamente por lo que será necesario zarandear el material para obtener la granulometría especificada. Asimismo necesita un porcentaje de arena clasificada. un afirmado sin suficientes finos está expuesto a perderse porque es inestable. según tamaño. obligatoriamente un porcentaje de finos plásticos para cohesionar los materiales de la capa de afirmado. Si no existe una buena combinación de estos tres tamaños. El afirmado requiere de un porcentaje de piedra para soportar las cargas. Como superficie de rodadura. Gradación de los materiales de la capa de afirmado Existen pocos depósitos naturales de material que tiene una gradación ideal. En construcción de carreteras. también se diferencia si se utilizará como una capa superficial o capa inferior. tendrá mayor tamaño máximo de piedras que en el caso de la capa de superficie y muy poco porcentaje de arcillas y de materiales finos en general.1 Capa de afirmado El material a usarse varía según la región y las fuentes locales de agregados.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o 5. el afirmado será pobre. cantera de cerro o de río. porque de ello depende el tamaño máximo de los agregados y el porcentaje de material fino o arcilla. cuyo contenido es una característica obligatoria en la carretera de afirmado. Un buen afirmado para capa inferior. los materiales serán agregados naturales procedentes de excedentes de excavaciones o canteras o podrán provenir de la trituración de rocas y gravas o podrán estar constituidos por una mezcla de productos de ambas procedencias.5. Hay dos principales aplicaciones en el uso de afirmados: Su uso como superficie de rodadura en carreteras no pavimentados o su uso como capa inferior granular o como colchón anticontaminante. debe tener la cualidad de ser drenante. se requiere un porcentaje limitado pero suficiente de materiales finos y plásticos que cumplan la función de aglutinar para estabilizar la mezcla de gravas.5 Materiales y partidas especificas de la capa granular de rodadura 5. para llenar los vacíos entre las piedras y dar estabilidad a la capa y. arena y finos o arcilla.

clase T2. previa justificación técnica. Su comportamiento es mucho mejor que la piedra lisa redondeada o canto rodado. clases T0 y T1. con IMD proyectado entre 101 y 200 vehículos día. Afirmado tipo 1: Corresponde a un material granular natural o grava seleccionada por zarandeo. El espesor de la capa será el definido en el presente Manual para el Diseño de Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito. Es muy importante indicar que todas las gravas no son iguales. Se utilizará en las carreteras de bajo volumen de tránsito. con un índice de plasticidad hasta 9. Esto asegurará que la dosificación puesta en obra sea la adecuada. Excepcionalmente se podrá incrementar la plasticidad hasta 12. Se utilizará en las carreteras de bajo volumen de tránsito. suelos y capas de revestimiento granular Es recomendable que las piedras tengan caras fracturadas o aristas y superficies rugosas. según los alineamientos. según el catálogo de revestimiento granular (Acápite 5. se podrán obtener mejores resultados procesando el material por trituración. En todo caso. previa justificación técnica. Excepcionalmente se podrá incrementar la plasticidad hasta 12. Se utilizará en las carreteras de bajo volumen de tránsito. 146 . Excepcionalmente se podrá incrementar la plasticidad hasta 12. Gravas procedentes de bancos que contienen piedras fracturadas naturalmente son consideradas como muy buenos materiales. pendientes y dimensiones indicados en los planos del proyecto. lográndose mejores propiedades de resistencia y estabilidad de la capa de afirmado. Esto significa que un buen porcentaje de las piedras tendrán caras fracturadas por proceso de la trituración. dándole a la capa de afirmado resistencia y estabilidad bajo las cargas actuantes. Afirmado tipo 3: Corresponde a un material granular natural o grava seleccionada por zarandeo o por chancado.Geología. previa justificación técnica. con un índice de plasticidad hasta 9. con IMD proyectado menor a 50 vehículos día. con IMD proyectado entre 51 y 100 vehículos día. con un índice de plasticidad hasta 9. Afirmado tipo 2: Corresponde a un material granular natural o de grava seleccionada por zarandeo. Se distinguen cuatro tipos de afirmado y su espesor y aplicación estará en función del IMD. por lo que la calidad verdadera debe ser determinada efectuando ensayos y dosificaciones de los materiales que constituyen el afirmado.4) La capa del afirmado estará adecuadamente perfilada y compactada. clase T3.

Esto puede ser crítico durante el período seco. Además deberán satisfacer los siguientes requisitos de calidad: • • • Desgaste Los Ángeles Límite líquido CBR (1) : 50% máx. Porcentaje que pasa del tamiz 50 mm (2”) 37.5 mm (3/8”) 4.36 mm (Nº 8) 2.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Para cada tipo de afirmado le corresponderá una granulometría: tráfico t0 y t1: tipo 1 Imd<50 veh.25 um (Nº 40) 75 um (Nº 200) Índice de plasticidad 40 – 75 20 – 50 30 – 60 45 – 80 30 – 65 20 – 45 15 – 30 4 – 12 4-9 5 – 15 4-9 22 – 52 15 – 35 5 – 20 4-9 Para el caso del porcentaje que pasa el tamiz 75 µm (Nº 200 ). 100 Tráfico t2: tipo 2 51 . (MTC E 110) : 40% mín. especialmente para prevenir el daño por la acción de las heladas. se tendrá en cuenta las condiciones ambientales locales (temperatura y lluvia).75 mm (Nº 4) 2. en este caso será necesario tener porcentajes más bajos al porcentaje especificado que pasa el tamiz 75 µm (Nº 200).00 mm (Nº 10) 4.1” (2.5 mm) Muy importante es el índice de plasticidad que podrá llegar hasta un máximo de 12 y no debe ser menor de 4. La razón es que la capa de rodadura en su superficie necesita un mayor porcentaje de material plástico y las arcillas naturales le darán la cohesión necesaria y por lo tanto una superficie cómoda para la conducción vehicular.100 veh.5 mm (1 ½”) 25 mm (1”) 19 mm (3/4”) 12. 100 95 – 100 50 – 80 75 – 95 100 90 – 100 65 – 100 tráfico t3: tipo 3 101 – 200 veh. (MTC E 207) : 35% máx. 147 . (MTC E 132) Referido al 100% de la Máxima Densidad Seca (MDS) y una penetración de carga de 0. pues necesitará riego de agua.5 mm (1/2”) 9. por lo que el proyectista especificará los porcentajes apropiados.

se establecerán las diferencias que sustenten una especificación especial. Es a partir de esta especificación que se efectúan los ensayos y dosificaciones hasta conseguir un material de afirmado de buena calidad. Manipuleo y colocación del material de afirmado En relación a la obtención y manipuleo de los materiales en las canteras o fuentes 148 . causando ahuellamiento profundo o la falla total de la capa granular de rodadura. en la que la porción bituminosa de la mezcla actuará como ligante. Esta alternativa constructiva sólo se aplicará en carreteras cuya subrasante tenga un CBR > 10%. suelos y capas de revestimiento granular En cambio. Para un mejor resultado esta capa de grava con material asfáltico reciclado debe tener como mínimo. sección 302B. se tendrá como referencia y punto de partida las gradaciones que recomienda la especificación técnica EGCBT 2005. Uso del material de la carpeta asfáltica fresada como capa de grava Cuando en las obras de rehabilitación de los carreteras pavimentados se retiren carpetas de concreto asfáltico. si la capa de afirmado presenta una gran cantidad de finos plásticos. Se logrará así un material con buenas características ligantes que podrá ser trabajable mediante operaciones de perfilado. un espesor compactado de 75 mm. durante período húmedo. se podrá utilizar este material en las carreteras de bajo volumen de tránsito. previo proceso de trituración o zarandeo para limitar el tamaño de las partículas. en la superficie pueden aparecer pequeñas huellas que después de la lluvia rápidamente se secarán y endurecerán. Una mejor opción será mezclar el material asfáltico reciclado en una proporción 50/50 con grava natural. Sobre estas capas de material asfáltico reciclado se podrá colocar una capa de protección de imprimación bituminosa reforzada. como variante de la EG-CBT 2005. cemento. sección 302B.Geología. estabilización con cal. por efecto del sol y el viento. En cambio. resultando una buena superficie. como la imprimación reforzada bituminosa. En el caso de que se tuvieran materiales con índice de plasticidad fuera del rango 4-12%. cloruros de sodio (Sal) o magnesio u otros estabilizadores químicos con la finalidad de mantener y/o prolongar la vida útil de la carretera. Para la dosificación y mezcla del material para afirmado. se estudiará el empleo de un tratamiento superficial. De ser el caso. reciclando este material como parte de la mezcla dosificada de la capa de grava. esta grava causará problemas si es que la humedad llega a este nivel pues esta capa inferior perderá resistencia y estabilidad.

. el material de afirmado se puede colocar en un espesor uniforme y en el futuro será más fácil su mantenimiento. determinada según el método AASHTO T180. las partículas de gran tamaño tienden a juntarse hasta conseguir aislarse. Esta es la única manera que una capa uniforme de afirmado nueva puede ser colocada. mientras que otras zonas presentarán exceso de finos que provocarán ahuellamientos profundos durante el período de lluvias. Todos estos problemas deben ser eliminados hasta formar correctamente la sección transversal de la carretera. cualquier defecto en el mismo constituye un impedimento para el drenaje superficial del agua de las lluvias. El comportamiento de la capa de afirmado dependerá en gran parte de su ejecución. una opción será utilizar la motoniveladora y volver a mezclar el material hasta homogenizarlo y luego extenderlo en capas uniformes sobre la carretera. es importante que la superficie se encuentre en buenas condiciones. La capa de afirmado debe ser compactada. Cuando un material apilado se segrega. Otro de los problemas es la segregación del material durante el proceso. como ahuellamientos. especialmente de la compactación que se le haya dado. este procedimiento reducirá el problema de segregación. 149 .Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o de materiales es muy importante que. Generalmente toda cantera o fuente de material tiene variaciones en las capas de revestimiento granular a explotar. sin problemas de drenaje e imperfecciones sobre la superficie. Cuando ocurre esto. La compactación reducirá los vacíos y aumentará el número de puntos de contacto entre partículas y el correspondiente rozamiento. Otro aspecto importante lo constituye el perfilado. en vez de mezclarse con el resto del material. pues se presentan capas aparentemente muy uniformes pero cambian repentinamente con bolsones de un material diferente y esto afecta la gradación total de la grava. baches. Por eso es importante el conocimiento e investigación de las fuentes de materiales para conseguir una correcta explotación y una buena mezcla desde el comienzo del proceso. En cuanto a la conformación del bombeo y peraltes. Entonces. se retire la capa de tierra vegetal y la vegetación de la superficie pues ésta contiene materia orgánica que no es buena para la superficie de la carretera. Las zonas superficiales que contienen una cantidad inusual de partículas gruesas presentarán una condición suelta e inestable. se deberá escarificar ligeramente la superficie para conseguir una buena adherencia con el nuevo material. por lo menos al 100% de la densidad máxima. desniveles. En caso de que la superficie de la carretera sea lisa y este endurecida. Cuando el afirmado tenga que ser colocada sobre la carretera. antes de comenzar a procesar el material. Esta situación provocará la inconsistencia del material así como dificultad en su compactación. etc.

y después con ayuda de agua. es necesario indicar que el comportamiento de una superficie de afirmado no tendrá en ningún caso un comportamiento similar a las superficies pavimentadas.80mm.Geología.2 Macadam granular El macadam granular es la capa obtenida por compactación de agregados gruesos. (Nº4) 2. transporte. descarga de los materiales.50mm.074mm. Los trabajos consisten en el suministro de materiales.12 150 . (Nº10”) 0. La estabilidad de la capa se obtiene a partir de la acción mecánica de la compactación. (Nº200) % en peso que pasa I 100 80 – 100 70 – 100 45 – 100 25 – 65 10 – 30 0-8 II 100 55 – 100 25 – 100 0 . (3/4”) 12. Durante el trabajo de colocación de la capa de afirmado. Capas del macadam granular 1) Cama de asiento del macadam granular El agregado para la cama de asiento debe presentar una de las granulometrías siguientes: malla 19. por lo que se debe evaluar la necesidad de colocar capas de protección o estabilizaciones. Se coloca sobre una cama de asiento conformada por arena y como capa superficial se coloca material de afirmado tipo 1. suelos y capas de revestimiento granular No obstante.0mm. según lo permitan los presupuestos de construcción y/o mantenimiento y la disponibilidad de materiales en la zona. (Nº40) 0. carga. agua. Siempre habrá algunas pérdidas de agregados en virtualmente todos las carreteras de afirmado. 5. mano de obra y equipos adecuados para la correcta ejecución de los trabajos a fin de tener un control de calidad del macadam granular de acuerdo con las normas y los detalles ejecutivos de proyecto.5. (1/2”) 9. primero en seco. distribuidos de manera uniforme.5mm. (3/8”) 4.42mm. cuyos vacíos son rellenados con material de granulometría más fina.0mm. se colocarán los dispositivos de control de tránsito de acuerdo a lo establecido en el Manual de Dispositivos de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras.

limpios. (1”) 19mm (3/4”) 12. durables. en no más de dos pasadas de cada equipo. libres de excesos de partículas laminares. presenten pérdidas inferiores al 18%. Se colocará una cama de asiento cuya ejecución tiene por objeto evitar que el agregado grueso ingrese en la capa de subrasante y que los finos de la subrasante penetren y contaminen la capa macadam granular. alargadas o frágiles. limpios. debe estar limpia y con un buen acabado para poder recibir la cama de asiento. su acomodo se efectuará por compresión del rodillo neumático o estático liso. al ser sometidos a las pruebas de durabilidad con solución de sulfato de sodio. libres de exceso de partículas laminares o alargadas de fácil desintegración cuando. Colocación de la cama de asiento a) b) La superficie de la capa de subrasante.5mm (1/2”) % en peso que pasa I 100 90 – 100 25 – 60 0 – 15 0–5 II 100 90 – 100 35 – 70 0 – 15 0–5 III 100 90 – 100 35 – 70 0 – 15 0–5 Los agregados gruesos deben cumplir las condiciones generales que se presentan a continuación: • Los fragmentos deben ser duros. El material retenido por la malla de 2. en cinco ciclos. (No. la cama de asiento debe estar formada por fragmentos duros.0mm. 2) Capa de agregados gruesos El agregado grueso debe estar formado por piedra natural o triturada y que cumpla con una de las granulometrías indicadas en la tabla siguiente: malla 100mm (4”) 90mm (3 1/2”) 76mm (3”) 64mm (2 ½”) 50mm (2”) 38mm (1 ½”) 25mm. 10) y sometido a la prueba de desgaste no deberá ser superior al 45%. El extendido de la cama de asiento debe hacerse con la utilización de la motoniveladora. durables. 151 .Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Aparte de los requerimientos granulométricos.

el equipo utilizado debe cubrir. En cada pasada. la mitad de la pasada de compactación anterior. El diámetro máximo recomendado debe ser de entre 1/2 y 1/3 del espesor final de la capa ejecutada. Colocación de los agregados gruesos La ejecución de las capas de agregado grueso se inicia con la carga del material de las áreas de extracción.Geología. se recomienda la utilización de equipo manual o mecánico. obtenidos en la muestra. presentar valores iguales o inferiores a 15%. Al terminar la colocación del agregado grueso. evitando la segregación del material. no pueden ser superiores al 20%. por lo menos. visibles en la superficie. se deben retirar los fragmentos alargados.0 mm. El agregado retenido por la malla de 2. No se permite complementar espesores con la adición de finos en la capa. Los puntos donde no es posible el acceso de los equipos de compactación. laminares o de tamaño excesivo. Los agregados de forma laminar. La operación de carga del material se debe hacer con criterio. verificar niveles y secciones transversales. suelos y capas de revestimiento granular • • • • Cuando son sometidas a pruebas de durabilidad. evitando el material laminar o el exceso de finos. Compactación La compactación inicial debe hacerse mediante el uso de rodillo liso con un peso de entre 10 y 12 toneladas o rodillo liso vibratorio. El valor de la humedad y el grado de compactación seguirá las especificaciones del proyecto y exigencias propias. 10) no debe tener un desgaste superior al 40%. (No. También se debe corregir los puntos que presenten exceso o falta de material. En los tramos en tangente. apilamiento o plantas de trituración. la compactación partirá siempre de los bordes hacia el eje y en las curvas del borde más bajo hacia el más alto. 152 . La colocación de los agregados gruesos debe efectuarse con una motoniveladora o distribuidor de agregados.

15 mm (No. limpios. por medio de carretillas manuales o mecánicas. 3) Material de relleno de los vacíos El material de relleno natural estará formado por los finos resultantes de la trituración de la piedra o por arena. Colocación del material de relleno El material de relleno. Cuando sean sometidos a la prueba de durabilidad con solución de sulfatos de sodio en cinco ciclos. es necesario humedecer la capa. debe ser extendido manualmente. conforme a la granulometría indicada en la tabla siguiente: % en peso que pasa A 100 85 . debe ser utilizada en conjunto con el material de agregado grueso tipo II y III. El equivalente de arena debe ser igual o superior a 40%. debe ser utilizada para el material de relleno de agregado grueso de granulometría tipo I. (No.100 10 -30 B 100 85 . alargadas o de fácil desintegración y ausentes de materiales contaminantes. 153 . La granulometría tipo B del material de relleno. la ejecución recomendada es en dos capas. 100) La granulometría tipo A.75 mm (No. no deben presentar pérdidas iguales o superiores al 18%.. lo más seco posible. 4) 0.100 10 -30 mallas 19 mm(3/4") 12. Los materiales de relleno que pasen la granulometría. 10) no debe exhibir desgaste en la prueba de abrasión Los Ángeles superior a 40%. El material pasado por la malla de 2. estarán formados por fragmentos duros.0 mm. deben repetirse hasta que se forme una masa estable y compacta delante del rodillo. libres de exceso de partículas laminares. La operación de humedecimiento y la aplicación de material. de acuerdo con las granulometrías especificadas de tipo A o B.5 mm (3/8") 4. nivelar y compactar el material de relleno. Cuando ya no es posible la penetración de los materiales de relleno en seco.5 mm (1/2") 9. durables.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Cuando se requieran capas con espesores superiores a 15 cm.

Geología.) Capa de rodadura Los requerimientos de construcción de la capa de rodadura estarán constituidos por el material correspondiente al afirmado tipo 1 y deben satisfacer los requisitos establecidos en la sección 302B. 4. Afirmado. la superficie humedecida quedará limpia y compactada con el rodillo liso vibratorio. suelos y capas de revestimiento granular Finalmente. El espesor mínimo de la capa de rodadura será de 100 mm. 154 .

3.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o 5. etc.5.5.3 Estabilización con cal. 155 . su durabilidad. 5. de cada una de las estabilizaciones anteriormente mencionadas. La estabilización de un suelo. de la cantidad añadida. En consecuencia.3.3 Estabilizaciones La capacidad portante o CBR de los materiales de las capas de subrasante y del afirmado. También la estabilización se realiza mediante aditivos que actúan física o químicamente sobre las propiedades del suelo.4 Estabilización con cemento. A continuación se presenta una breve descripción no limitativa. 5. del aditivo utilizado. y muy especialmente de la ejecución. pero de estabilidad insuficiente (CBR menor al mínimo requerido) en la capa de afirmado.1 Capa superficial del afirmado. permeabilidad o impermeabilidad. de tal forma que se obtenga un suelo de mejor granulometría. 5. es un proceso que tiene por objeto mejorar su resistencia. no se admitirán valores inferiores. pero también se emplean cloruro de sodio (Sal). De esta forma.5. conformada por mezclas de dos o más suelos de diferentes características. La técnica de estabilización de suelos se aplicará utilizando materiales granulares locales y el material estabilizador que permita una solución más económica sobre otras alternativas.3. plasticidad. asfaltos líquidos. La estabilización puede ser granulométrica o mecánica. etc. se podrán utilizar suelos de características marginales como subrasante o en capas inferiores de la capa de rodadura y suelos granulares de buenas características. se efectuará la estabilización correspondiente del suelo. 5. Entre los más utilizados están la cal y el cemento.3. deberá estar de acuerdo a los valores de diseño. El grado de estabilización depende del tipo de suelo. cloruro de magnesio.5. su insensibilidad al agua.2 Estabilización granulométrica.5. Se considera que dentro de los métodos más prácticos desde el punto de vista de su aplicación son los que a continuación se indican: 5.5 Imprimación reforzada bituminosa.5. escorias y productos químicos. sí los materiales a utilizarse en la carretera no cumplen las características generales previamente descritas.3. La aplicación de estos últimos estará de acuerdo a la norma MTC 1109-2004 Norma Técnica de Estabilizadores Químicos.

resistente a la abrasión. Los agregados con exceso de finos pueden ser utilizados incorporando otros agregados con poco contenido de finos. no será menor al mínimo constructivo de 100mm. El espesor de la capa superficial del afirmado. Estas tres clases se pueden utilizar como materiales de la capa superficial del afirmado. económico y de fácil mantenimiento. Agregados con exceso de finos. limos o arcillas. siendo deseable que sea de 60% para los casos de excesivo tráfico de vehículos pesados (omnibuses y camiones). se mezclan hasta homogenizar el producto y obtener la cantidad de finos necesarios.Geología. Las arcillas pueden ser utilizadas con los agregados de la capa superficial del afirmado. Los agregados pueden clasificarse en tres categorías: 1) 2) 3) Agregados con deficiencia de finos. Los agregados con suficiente cantidad de finos se deben utilizar directamente para la capa superficial del afirmado sin necesidad de modificación. Agregados con suficiente cantidad de finos. Un buen material para capa superficial de afirmado deberá estar constituido principalmente de grava triturada y arena gruesa con partículas más finas para llenar los vacíos y una porción pequeña de arcilla para actuar como ligante. porque proporcionan una capa de rodadura excelente para el afirmado. especialmente en zonas particularmente secas. pero de colocarse el espesor de esta capa se deducirá del espesor total calculado para la capa de afirmado. Diversos tipos de materiales son convenientes como capa superficial del afirmado.3.1 Capa superficial del afirmado La colocación de la capa superficial del afirmado es opcional. puede haber problemas por excesiva humedad. El CBR de la capa superficial debe ser mayor de 40%.5. como los agregados triturados que al mezclarse con otros materiales locales proporcionan una distribución y características de tamaño necesarias para la construcción apropiada de la capa superficial del afirmado. El material debe ser de buena estabilidad. No permitir el levantamiento de polvo que provoque un mínimo desgaste de neumáticos. El material a incorporar debe ser deficiente 156 . Los agregados que son deficientes en finos se les pueden añadir materiales finos de fuentes locales tales como arenas. Sin embargo. suelos y capas de revestimiento granular 5. pero necesitan ser modificados con la adición de otros materiales.

15 60 – 100 50 – 85 50 – 78 37 – 67 50 – 80 25 – 45 6 .5 mm (1/2”) 9.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o en finos de modo que cuando se combine con el material original se obtenga la distribución granulométrica apropiada. sea obtenida. en lugar de los porcentajes mínimos indicados en la tabla anterior. los agregados para la capa superficial del afirmado deben ser de alta resistencia y con una granulometría bien gradada.20 100 55 – 100 Porcentaje que pasa Alternativa 1 100 Alternativa 2 100 Alternativa 3 Nota 1. 100% de la MDS. Clima Húmedo – lluvioso Árido . Tal como se indicó. Una capa superficial del afirmado correctamente diseñada con los materiales adecuados.20 13 – 35 4 .00 mm (Nº 10) 4.25 um (Nº 40) 75 um (Nº 200) 40 – 70 25 – 45 5 .5. el proyectista debe especificar un mínimo de 8 por ciento que pasa el tamiz 75 µm (Nº 200). La siguiente tabla incluye cuatro alternativas de distribución granulométrica para la capa superficial del afirmado y los requisitos de plasticidad: Capa superficial del afirmado tamiz 19 mm (3/4”) 12. Si la capa superficial del afirmado no recibirá un tratamiento superficial por varios años. deben estar en el extremo inferior de la escala.Seco Características de la plasticidad para la capa superficial del afirmado Límite líquido Rango de plasticidad No debe exceder (%) (%) 35 55 4–9 15 – 30 5.2 Estabilización granulométrica La estabilización granulométrica consiste en mezclar dos o más suelos para obtener un material de características admisibles para ser utilizado como subrasante o 157 . permitirá obtener una excelente superficie de rodadura en las carreteras de bajo volumen de tránsito. Los porcentajes del material que pasan el tamiz 75 µm (Nº 200 ).3.36 mm (Nº 8) 2.75 mm (Nº 4) 2.5 mm (3/8”) 4. para que la mayoría de los vacíos sean llenados y la compactación requerida. Nota 2. para los casos de climas fríos o agua subterránea alta o precipitación alta.

se produce una reacción rápida de floculación e intercambio iónico. La cal que se utiliza se compone fundamentalmente de óxido cálcico (cal viva). Al mezclar el suelo con la cal. Como la mayoría de los suelos contienen sílice y aluminio silicatos. otro de grano fino y cierta plasticidad. La experiencia demuestra que los productos de la hidratación del cemento pueden ser reproducidos combinando dos o más componentes primarios de este producto como: Ca 0. seguida de otra muy lenta de tipo puzolánico. Con suelos de baja plasticidad (IP < 15). suelos y capas de revestimiento granular como afirmado. o hidróxido cálcico (cal apagada). 5. y también muy ligeramente su IP. la incorporación de cal anhidra (Ca O) o de cal hidratada (Ca (OH)2) y agua en cantidad apropiada se puede obtener la composición deseada. En general.3. 158 . una vez mezcladas con agua. obtenido por calcinación de materiales calizos. se utilizará el ensayo AASHTO T27 (ASTM C136). En cambio. Normalmente uno de los suelos es el natural de la subrasante y el otro es el de aporte para mejorar sus propiedades. se puede añadir a un suelo granular sin finos. más fácil de compactar. las propiedades de un suelo estabilizado granulométricamente se controlan con ensayos de laboratorio sencillos como son la determinación de la distribución granulométrica (tamizado) del límite líquido y del límite plástico.Geología. En general. Por ejemplo. Uno de los efectos más importantes de la cal en el suelo es el de cambiar apreciablemente su plasticidad. La sílice y alúmina de las partículas del suelo se combinan con la cal en presencia de agua para formar silicatos y aluminatos cálcicos insolubles. Estas cales se llaman también aéreas por la propiedad que tienen de endurecerse en el aire. por acción del anhídrido carbónico. se deben utilizar materiales locales a fin de optimizar los costos de preparación y de transporte. con formación de nuevos productos químicos. en los suelos de plasticidad media y elevada (IP > 15) disminuye el IP. cal y agua. a fin de obtener una mezcla de mayor cohesión. Para suelos granulares y finos.5. Al2O3 y FC2O3 en las proporciones adecuadas y en presencia de agua. Si 02. aumentan tanto el LL como el LP.3 Estabilización con cal El suelo-cal se obtiene por mezcla íntima de suelo. el ensayo AASHTO T11 para materiales finos obtenidos por lavado sobre la malla N°200 (ASTM C 117) y si se espera tener una mezcla con una apreciable cantidad de material que pasa la malla N° 200 se podrá utilizar el ensayo AASHTO T88 (ASTM D 422). más impermeable y en suma más estable.

La aplicación más usual de las estabilizaciones con cal es en subrasantes y como capa de rodadura. debido a una reducción del límite líquido y a un incremento del límite plástico. que de otro modo no permitirían la construcción de la capa de rodadura sobre ellos. La National Lime Association resume las propiedades que se obtienen después de una estabilización o mejoramiento con cal. en lo siguiente: i) ii) iii) iv) v) vi) Reducción del índice de plasticidad. Incremento de la resistencia a la tracción del suelo. El suelo se vuelve más friable y granular. resulta conveniente mejorar el suelo con un pequeño porcentaje de cal para proteger la explanación y formar una plataforma para la construcción de la capa de rodadura. Es frecuente que la mezcla se realice en dos fases. en los siguientes casos: 159 . En cortes e incluso en terraplenes. Incremento de la resistencia a la comprensión simple de la mezcla posterior al tiempo de curado alcanzando en algunos casos hasta un 40% de incremento. Formación de barreras impermeables que impiden la penetración de aguas de lluvia o el ascenso capilar de aguas subterráneas. lo que permite la densificación de suelos de elevada humedad natural. La cal ayuda a secar los suelos húmedos lo que acelera su compactación. Los suelos más apropiados para estabilizar con cal son los de granulometría fina de cierta plasticidad. Reducción considerable del ligante natural del suelo por aglomeración de partículas. Al aumentar su límite plástico y humedad óptima de compactación permite su puesta en obra con mayor facilidad. en zonas de suelos arcillosos y/o con canteras de materiales granulares lejanos. donde se evidencien suelos arcillosos. Incremento de la capacidad portante del suelo (CBR).Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o También aumenta la humedad óptima de compactación. con un período intermedio de reacción de 1 - 2 días. Reducción importante del potencial de contracción y del potencial de hinchamiento. Obtención de un material más trabajable y fiable como producto de la reducción del contenido de agua en los suelos (rotura fácil de grumos). vii) viii) ix) La experiencia americana ha demostrado que una estabilización con cal tiene excelentes resultados.

4 Estabilización con cemento El material llamado suelo-cemento se obtiene por la mezcla íntima de un suelo suficientemente disgregado con cemento. el suelo-cemento tiene una resistencia inferior y un módulo de elasticidad más bajo que el concreto. De esta forma. Los suelos más adecuados para estabilizar con cemento son los granulares tipos A-1. Por ello. Al añadir cemento a un suelo y antes de iniciarse el fraguado. Ejecución.Geología. sino que están puntualmente unidos entre sí. 5. con finos de plasticidad baja o media (LL < 40. según el tipo de suelo. IP < 18). los granos de los suelos no están envueltos en pasta de cemento endurecido. sin embargo. mucho más resistente.16 160 . su IP disminuye. Rango usual de cemento requerido Porcentaje del peso de los suelos 3–5 5–8 5–9 7 – 11 7 – 12 8 – 13 9 – 15 10 . cemento y agua. Las propiedades del suelo-cemento dependen de: i) ii) iii) Tipo y cantidad de suelo. A-2 y A-3. su LL varía ligeramente y su densidad máxima y humedad-óptima aumenta o disminuyen ligeramente. según lo siguiente: Clasificación de suelos AASHtO A-1-a A-1-b A–2 A–3 A–4 A–5 A–6 A–7 Fuente: Federal Highway Administration (FHWA). La dosificación de cemento puede fijarse aproximadamente en función del tipo de suelo. La resistencia del suelo-cemento aumenta con el contenido de cemento y la edad de la mezcla. el material suelto se convierte en otro endurecido. Edad de la mezcla compactada y tipo de curado. suelos y capas de revestimiento granular a) b) Materiales compuestos por mezclas de grava y arcilla para su uso como capa granular superficial con una incorporación de 2 a 4% de Ca (OH1)2 en peso. A diferencia del concreto.3.5. El contenido óptimo de agua se determina por el ensayo proctor como en la compactación de suelos. seguida de una compactación y un curado adecuados. agua y otras eventuales adiciones. Suelos altamente arcillosos para usarlos como capa granular superficial (5 a 10% de cal en peso) o como capa inferior (1 a 3% de cal en peso).

según las condiciones atmosféricas. lisos. Una vez extendida la mezcla uniformemente se procede a su compactación a contenido óptimo de agua. La mezcla puede realizarse con motoniveladora y se darán las pasadas y vueltas necesarias hasta conseguir una mezcla intima de los materiales. También es posible realizar estabilizaciones con distribución manual y maquinaria agrícola. Esquema de la ejecución de las estabilizaciones de suelos El suelo a estabilizar debe ser escarificado y pulverizado con anterioridad a la mezcla. pues la proporción de cemento no suele ser superior al 3% en peso de los suelos. Para la compactación de suelos. la elección del equipo es un problema de eficacia y de rendimiento. Es conveniente que la compactación se inicie cuando la humedad in situ sea la prescrita y en todo caso.1: Esquema de la ejecución de una estabilización por mezcla in situ 161 . A continuación se procederá al curado para que el producto colocado adquiera sus propiedades definitivas y. sólo se pretende mejorar las propiedades de un suelo para que sea adecuado como subrasante de una capa de rodadura. se utilizarán preferentemente rodillos de pata de cabra y de neumáticos. constituyen un material semi endurecido. de neumáticos. La compactación será enérgica hasta alcanzar las densidades especificadas. la misma que se realizará in situ. en general no inferiores al 95% ó 100% del proctor modificado. En este caso. Con suelos finos de cierta cohesión. A nivel de subrasante. se exige un grado de compactación mínimo 95% según AASHTO T180 en la capa de afirmado el mínimo es de 100%. se esperará a extender la capa superior o dar el tráfico cuando el material haya alcanzado la suficiente resistencia. etc. Se distribuirá el aditivo y el agua sobre el suelo extendido de la forma más uniforme posible. Figura V. en todo caso. y se debe terminar entre 2 y 4 horas. mientras que los granulares podrían compactarse con rodillos vibratorios. en menos de una hora a partir del mezclado.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Los suelos mejorados con cemento.

puesto que la inestabilidad que se origine también afectará a la superficie de rodadura. Esta técnica. Afinidad del agregado con el líquido asfáltico. la que previamente ha sido desagregada y acondicionada para facilitar un mayor descenso del líquido asfáltico de curado medio que se aplica en dos etapas. 162 . también. asegurando un mejoramiento de la transitabilidad. tiempos y utilización de equipos de acuerdo a las condiciones preestablecidas. La superficie asfáltica resulta altamente flexible y. se acomoda mejor a las deformaciones de la plataforma que cubre. de manera que se respeten las dosificaciones.2. Calidad de la ejecución. materiales. Independientemente a los efectos de las condiciones ambientales de cada región. En el cuadro de la figura V. al tratamiento superficial a penetración directa sobre la plataforma existente de una carretera de afirmado. la respuesta y duración de la imprimación reforzada estarán sujetas a los siguientes factores: i) ii) iii) iv) v) Dureza. es necesario que la carretera tenga adecuadas condiciones de drenaje superficial y subdrenaje. gradación y aporte friccional del material a tratar. resistiendo a las solicitaciones de tránsito y conformando una superficie altamente impermeable. se podrá usar en una carretera de tierra que reúna las condiciones de drenaje y un valor soporte adecuado.Geología. suelos y capas de revestimiento granular 5. se ilustra las secuencias del progreso.3. así. como tal. No obstante.5 Imprimación reforzada bituminosa Se denomina imprimación reforzada bituminosa.5. según se considere necesario. se obtiene una capa de rodadura sumamente estable y donde el líquido asfáltico penetra más de media pulgada. Calidad del drenaje existente. Espesor de la capa imprimada en relación con su estructura friccional. procediendo entre ambos riegos a la compactación de la capa superficial con o sin humedecimiento previo.

Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura V.2: Croquis Etapas de ejecución de la imprimación reforzada Parte uperior e a arretera esagregada s d l c d parcialmente por escarificado o por corresponder a un suelo incorporado. Compactación con rodillo liso muy liviano de la capa superior con asfalto incorporado y de la inferior de contacto humedecida. Riego de agua a las 48 horas. Aplicación de arena de sellado a las 24 y 48 horas de la segunda aplicación asfáltica para impedir la adherencia al paso del tránsito. 163 . Primera aplicación del asfalto diluido. Segunda aplicación del asfalto diluido para rellenar los intersticios superficiales y asegurar la impermeabilidad.

Geología, suelos y capas de revestimiento granular

Procedimiento constructivo La imprimación reforzada bituminosa se aplicará como superficie de rodadura, sobre la capa de afirmado sin tratar o tratada con cal o cemento. No obstante, el método tiende a aprovechar el material existente en la plataforma. Etapas 1ª Escarificado y perfilado: Con la motoniveladora se procede a escarificar los 4 ó 5 cm superiores conformando una caja sobre la que se aplica un riego de agua y luego se extiende el material removido al que se le da el perfilado correspondiente. La figura V.3, esquematiza esta parte del proceso. Cuando se aproveche la capa superior de la plataforma existente y se presenten en la plataforma partículas de gran tamaño que dificultan el raspado con la motoniveladora, se recomienda proceder a la regularización del perfil mediante la incorporación de material de granulometría y tamaño máximo adecuados, determinando éste último el espesor de la capa, el que en ningún caso deberá ser inferior a la penetración que se prevé para el diluido. Cuando la plataforma se presente muy firme y compacta, se recomienda un humedecimiento previo para aflojar la superficie. Primer riego: Luego del perfilado que será prolijo evitando la segregación, se hace una pasada de rodillo liso muy liviano para uniformizar la superficie y se procede a aplicar el primer riego con un asfalto líquido, como el MC-30 o el RC-250, calculando la velocidad del distribuidor de modo de estar en una dosificación de 1.7 a 2.0 lt por metro cuadrado para asegurar una penetración que exceda el centímetro (aprox. 13mm). Se sugiere, para ello, ensayar previamente en tramos cortos para comprobar hasta donde desciende el asfalto líquido. Luego del primer riego, se dejarán transcurrir un mínimo de 48 horas sin tránsito para permitir la penetración asfáltica y luego se regará con agua, si es que se considera necesario, para humedecer la parte inferior de la capa suelta donde no llegó el asfalto líquido. Así se hace más eficiente el posterior compactado con rodillo liso y luego con el neumático con los que se alcanzará la densidad final (4ª Etapa). Sí dentro de las 48 horas del primer riego se presentan lluvias, es recomendable proceder a compactar la capa imprimada para cerrarla y con ello evitar un exceso de humedad que pueda afectar a la plataforma. Si no se logra esto, será necesario demorar el proceso hasta que esa humedad se evapore o sea absorbida por las capas inferiores, de modo que se restablezca la estabilidad.

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Luego de las 48 horas se comprueba, al tacto, la adhesividad del riego, así como cuánto penetró el asfalto líquido y la humedad inferior de la capa. De ser necesario, se aplica un riego adicional de agua y luego de una hora se procede a una compactación con rodillo vibratorio, siendo la primera pasada sin carga dinámica. Ello siempre que no haya adhesión con el rodillo o se disponga de un equipo autopropulsado con barra rociadora para humedecer el rodillo. De lo contrario, se procederá de una de las dos maneras siguientes: a) Si se ha comprobado una efectiva penetración del diluido, se extenderá una fina capa de arena natural o de trituración para impedir la adherencia del rodillo, procediendo luego a la compactación ligera con el rodillo vibratorio liso y luego con el neumático. b) Si la penetración es deficiente, debe demorarse la entrada del equipo de compactación para dar tiempo a la penetración y luego se procede como en el caso a). Completada la compactación, se aplicará el segundo riego de MC-30 o RC250, a razón de 0.5 a 0.6 lt./m2, (previa evaluación y análisis del requerimiento) corrigiendo antes toda imperfección que se notase. Este riego final también se dejará curar 48 horas, tras lo cual se barrerá todo exceso de asfalto acumulado y procederá a la distribución de arena natural o friccional (2 a 3 lt/ m2), no mayor de 5mm, y cuya finalidad será absorber el asfalto aún fresco e impedir que se adhieran los neumáticos de los vehículos.

Finalmente, se procede al rodillado intenso con rodillo neumático hasta obtener una superficie sellada que se librará al tránsito. Recomendaciones para el mantenimiento de la imprimación reforzada La imprimación reforzada es una alternativa apta, eficiente y económica para carreteras de bajo volumen de tránsito y para su mantenimiento se ejecutarán sellos cada 2 ó 3 años.

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Geología, suelos y capas de revestimiento granular

Figura V.3: Preparación de plataforma para la imprimación reforzada

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5.5.4 Partidas específicas para la capa de rodadura Complementariamente a las partidas indicadas en los acápites anteriores en sus procedimientos constructivos especiales, son de aplicación el Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, en las siguientes partidas: • Para la preparación de la subrasante (capítulo 2b movimiento de tierras): Sección 201 B (2008) Sección 202B (2008) Sección 205B (2008) Sección 206B (2008) Sección 210B (2008) Sección 211 B (2008) Sección 220B (2008) : : : : : : : Desbroce y limpieza. Demolición y remoción. Excavación para explanaciones. Remoción de derrumbes. Terraplenes. Pedraplenes. Preparación y mejoramiento de suelos a nivel de subrasante.

Sección 230B (2008) : Desquinche de taludes. • para las capas granulares (capítulo 3b capas de afirmado, macadam granular, suelos estabilizados y otras superficies de rodadura): Sección 300B (2008) : Disposiciones generales para la ejecución de afirmados, macadam granular, suelos estabilizados y otras superficies de rodadura. Capa anticontaminante. Afirmado. Suelo estabilizado con cemento Portland. Suelo estabilizado con cal. Suelo estabilizado con productos químicos y compuestos multienzimáticos orgánicos. Suelo estabilizado con sal (cloruro de sodio). Suelo estabilizado con grava. Imprimación reforzada.

Sección 301 B (2008) Sección 302B (2008) Sección 306B (2008) Sección 307B (2008) Sección 308B (2008)

: : : : :

Sección 309B (2008) Sección 310B (2008) Sección 315B (2008)

: : :

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A todas las muestras se les practicarán ensayos de clasificación.6 Fuente de materiales . experiencia y responsabilidad del proyectista. la siguiente información: 168 . Las prospecciones que se realizarán en las canteras se efectuarán en base a calicatas de las que se obtendrán las muestras necesarias para los análisis y ensayos de laboratorio.Geología. Las muestras representativas de los materiales de cada cantera serán sometidas a los ensayos estándar. afirmados. los resultados y conclusiones que presente deben ser los representativos y con una confiabilidad aceptada. etc. capa de afirmado y para obras de concreto hidráulico. concreto. Estos trabajos se efectuarán a criterio. CBR y aquellos que permitan determinar las propiedades mecánicas y de resistencia. al menos. así como por su menor distancia a la obra.).5 veces las necesidades del proyecto. El número mínimo de calicatas será de 6 de 3. Las canteras serán evaluadas y seleccionadas por su calidad y cantidad (potencia). en tanto que a un número representativo del total del muestreo se les efectuarán ensayos de compactación. La exploración de las canteras o fuentes de materiales debe cubrir un área que asegure un volumen de material útil explotable del orden de 1. Para el caso de canteras que tengan estudios previos. Separación de suelo de subrasante y capas granulares con geotextil. suelos y capas de revestimiento granular Sección 320B (2008) Sección 325B (2008) Sección 330B (2008) Sección 350B (2008) : : : : Macadam granular.cantera Se efectuará un estudio de canteras - fuentes de materiales para rellenos. se efectuarán solamente ensayos que confirmen la calidad y potencia de las mismas. 5. mínimo 06 pruebas por tipo de ensayo a fin de determinar sus características y aptitudes para los diversos usos que sean necesarios (rellenos. El informe geotécnico de canteras – fuentes de materiales deben incluir.5 m de profundidad por hectárea por medio de sondeos. de tal manera que los materiales procedentes de las canteras seleccionadas por el proyectista cumplan estrictamente el Manual de Especificaciones Técnicas para Construcción de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito. Adoquinados. Empedrados.0 m de profundidad o alternativamente 12 calicatas de 1. calicatas y/o trincheras.

accesos. sobre tamaño.) Propiedad y disponibilidad de uso de la cantera o fuente de materiales. Rendimientos por tipo de uso. Ubicación de las fuentes de agua y su calidad para ser usada en la obra. Condiciones de explotación tales como nivel freático. etc. etc. Características principales de los materiales que puedan obtenerse. concreto. afirmado. • • 169 .Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o • • • • • Ubicación y potencia de la cantera. taludes. etc. Características y propiedades de los materiales para definir su aptitud como agregados para rellenos. limitaciones o condicionantes constructivas que puedan restringir su uso (por ejemplo. grava. pendientes. macadam granular. condiciones de humedad.

To p o g r a f í a 170 .

Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Capítulo 6 TOPOGRAFÍA 171 .

To p o g r a f í a 172 .

permita asentar en ella una carretera de condiciones operativas previamente determinadas. el trazo resulta controlado por las inclinaciones del terreno. Se trata de un alineamiento de dirección variable que tiene la particularidad de ascender o descender el terreno con una pendiente constante para el tramo. En los puntos de inflexión de la poligonal que se va formando. como criterio previsor dado que hay que asegurar que en el trazo definitivo se requiere no sobrepasar las pendientes máximas permitidas. el operador señala a quien porta la mira. Este procedimiento es similar tanto para el trazado de la línea de banderas. En estos casos. uno inicial y otro terminal. siguiendo en lo posible la ruta más directa entre los extremos fijados para la carretera. se señaliza el trazado con algún elemento tal como una bandera que permite identificar el recorrido seguido.1 Consideraciones generales del trazo La localización de una ruta entre dos puntos. se traza en el terreno una línea de gradiente. 173 .Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o TOPOGRAFÍA 6. elegida o calculada previamente en razón a dos parámetros principales: la altura por salvar y la pendiente máxima promedio. aceptable para la carretera. En cada punto. el trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos en que se requiere ascender o descender para pasar por puntos obligados de la ruta. Para estos casos. La pendiente seleccionada estará algunos puntos por debajo de esa pendiente máxima. con la determinación de un trazado tentativo mediante la señalización de una línea de banderas a través del territorio. La materialización de este trazado tentativo o preliminar tradicionalmente se hace con la ayuda de un eclímetro. su ubicación en el terreno en una poligonal que asciende o desciende con la pendiente establecida. implica encontrar una franja de terreno cuyas características topográficas y factibilidad de uso. con la condición de ir salvando los accidentes naturales y las edificaciones o instalaciones que revistan un carácter relativamente intangible por su importancia. como de la línea de gradiente. El procedimiento de localización empieza tradicionalmente. establecidos como condición previa. Cuando el territorio es accidentado. cuando éste es de topografía plana u ondulada. además de vencer los accidentes importantes. Este es un instrumento manual que permite señalar la horizontabilidad mediante un nivel y la pendiente deseada mediante un visor graduado respecto a la horizontal. se estaca el terreno para no perder la referencia y se mide la distancia entre estacas y con una brújula el azimut de cada alineamiento. De esta manera.

se requerirán grandes franjas con recubrimiento aerofotográfico y extensos modelos. el azimut geográfico y las coordenadas referenciales de PIs.2 Topografía y trazado El plano topográfico es la representación gráfica del terreno. no es posible el dibujo de curvas a este intervalo y será necesario elegir un intervalo mayor en que la distancia horizontal en el dibujo. La alternativa es hacer levantamientos topográficos sobre un área más amplia que permitirá el estudio en gabinete de variantes en el trazo para optimizar el diseño y minimizar los costos. 6. Y curvas a nivel a intervalos de 0. y de 1:1000 y 1:2000 para áreas rurales. etc. a 1. se recomienda utilizar planos en planta horizontales normalmente en el rango de 1:500 y 1:1000 para áreas urbanas. El levantamiento topográfico puede hacerse usualmente en dos formas alternativas. 174 . En los diseños definitivos. entre dos curvas de nivel sea mayor a 1 mm. PCs y PTs. En estos casos. de sus accidentes. Los planos topográficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben estar referidos a los controles terrestres de la cartografía oficial. La más común resulta ser el levantamiento ejecutado en una estrecha franja del territorio. El trazado se referirá a las coordenadas señaladas en el plano. siempre es necesario un reconocimiento detallado previo. puestas por el hombre. se recomienda usar de preferencia planos a escala en el rango entre 1:2000 y 1:10000 con curvas de nivel.5 m. De lo contrario. del sistema hidrográfico. además de los métodos tradicionales para la localización de una ruta. a intervalos de altura de 5 m. a lo largo de la localización proyectada para la carretera y su derecho de vía. de altura en áreas rurales y a intervalos de 0. En los reconocimientos. En terrenos muy empinados.0 m. mostrando en las tangentes. así como los modelos de elevaciones. y de las instalaciones y edificaciones existentes. tanto en ubicación geográfica como en elevación.To p o g r a f í a En la actualidad. se emplean la fotografía aérea y la modelación digital del terreno.5 m. en áreas urbanas. para lo cual deberá señalarse en el plano el hito Datum o BM tomado como referencia. El relevamiento topográfico muestra las distancias horizontales y las diferentes cotas o elevaciones de los elementos representados en el plano mediante curvas de nivel a escalas convenientes para la interpretación del plano por el ingeniero y para la adecuada representación de la carretera y de las diversas estructuras que lo componen.

el levantamiento de la sección transversal también se realiza con la estación total. el perfil longitudinal del eje y las secciones transversales.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o En el caso del levantamiento restringido a prácticamente el derecho de vía de la carretera. En cada estaca. instalación. Deberá incluirse también el levantamiento detallado de todos los cursos de agua transversales a la carretera sean estos permanentes. Este trazado constituye lo que se denomina el trazado directo. se fija la pendiente promedio requerida para la distancia entre puntos de paso y se utiliza cuando menos un eclímetro para señalizar con banderas los puntos.1).1. La llamada línea de gradiente corresponde a ese trazo. midiendo longitudes con cinta métrica y elevaciones con el eclímetro (figura 6. En el gabinete se reconstruye la planta de la franja de la carretera. de la rasante en tramo recto para la clase correspondiente de carretera. se realiza el levantamiento topográfico de la sección transversal que cubrirá un área suficientemente amplia para diseñar la carretera. El topógrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda edificación. la brigada de trazo. en cada estaca. fija el eje. O ampliará el área de levantamiento si el ingeniero lo juzga necesario. Los datos de cada sección transversal deberán ser suficientes para permitir la representación de las curvas de nivel en la franja que ocupara la carretera. sus diversas estructuras y obras de arte y para acondicionar el derecho de vía. que se juzgue será necesario tomar en cuenta para el diseño del proyecto. ubicado en la franja levantada. La pendiente promedio de la línea de gradiente en tramos críticos debe ser previsoramente como máximo. se ejecuta un estacado preliminar señalando la ruta y se calcula el nivel del terreno en cada estaca. En la actualidad.3. se levanta la sección transversal en un ancho que depende de la naturaleza del proyecto y del terreno. Conocida la ruta preliminar en el terreno. un 60% de la pendiente máxima aceptable en la norma. estacionales y eventuales. carreteras de acceso y accidente natural o artificial. 6. propiedad.3 El trazo directo Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso que definen tramos de la ruta. En los tramos en que la pendiente es condicionante principal. el trabajo se realizara simultáneamente con el estacado preliminar en el terreno y seguramente definitivo. el nivel o el teodolito. El sistema alternativo se denomina trazado indirecto. 175 . se necesita fijar una pendiente en el trazo que garantice llegar al próximo punto obligado de paso. Mediante el seccionamiento transversal del terreno. Para este efecto. mediante tangentes y un estacado y calcula y traza las curvas entre tangentes.

To p o g r a f í a Figura 6.1 176 .3.1.

en una franja amplia del terreno. durante la etapa del levantamiento topográfico. 177 . El trazado materializado (estacado) corresponde también al replanteo del proyecto. pudiéndose estudiar con facilidad las alternativas de trazo y variantes. Se fijan. También se utiliza y cada vez más frecuentemente levantamientos por restitución aerofotogramétrica o imágenes satelitales. metros (m). según corresponda. entonces. corresponde así normalmente a la poligonal del levantamiento y salvo eventuales correcciones como consecuencia de posibles cambios. En todos estos casos. 6. La topografía puede levantarse por métodos terrestres con equipos de topografía convencional que resulten en un trabajo lento o con equipos electrónicos de mayor precisión y rapidez. se puede automatizar la medición. El replanteo del trazo y su monumentación puede realizarse en cualquier oportunidad posterior e. incluso. 6. Definida la ruta y sus puntos obligados de paso. El proyecto se realiza en el gabinete. Las medidas de longitud se expresarán en kilómetros (km). minutos y segundos sexagecimales. Y el trazo del eje se realiza en el gabinete sobre los planos de topografía o los modelos digitales producto del levantamiento. se hacen levantamientos topográficos de precisión en una franja de la carretera que cubra las mejores posibilidades de colocar el trazo y analizar sus variantes. los registros. Estas referencias o monumentos se construyen en lugares estables no sujetos a cambios. solo al iniciarse las obras.5 Sistema de unidades En todos los trabajos topográficos se aplicará el sistema métrico decimal. en el terreno las referencias topográficas permanentes que permitirán replantear el alineamiento del eje de la carretera y el estacado del proyecto en los casos en que el estacado desaparezca por cualquier causa. Las medidas angulares se expresarán en grados.4 El trazado indirecto En el Perú. la elaboración de planos y el cómputo del movimiento de tierras mediante la organización de bases de datos y la digitalización de los planos del diseño.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o El estacado seguido a lo largo del eje. monumentan convenientemente las referencias terrestres. para lo cual. se ha denominado trazado indirecto al procedimiento de realizar levantamientos topográficos precisos. centímetros (cm) o milímetros (mm).

sino un sistema de coordenadas planas ligado. Para carreteras de bajo volumen de tránsito se considera deseable contar con puntos de georeferenciación con coordenadas UTM. El método utilizado para orientar el sistema de referencia y para ligarlo al sistema UTM del IGN se describirán en la memoria descriptiva. según la cuadricula UTM de IGN para el sitio del levantamiento) sobre el cual se proyectan ortogonalmente todos los detalles del terreno ya sea naturales o artificiales. como por perfiles y secciones transversales. 3 986 005 x 108 m3/seg2 C2. enlazados al Sistema Nacional del IGN.M. El elipsoide utilizado es el World Geodetic System 1984 (WGS-84) el cual es práctiSystem 1984 (WGS-84) el cual es prácticamente idéntico al sistema geodésico de 1980 (GRS80). Para efectos de la georeferenciación. L. en vértices de coordenadas U. se requiere enlazarse a dos estaciones del IGN como mínimo.. debe tenerse en cuenta que el Perú está ubicado en las zonas 17..0 = 484.M. según la designación UTM.T. Por lo tanto. cuya representación del terreno se hará tanto por curvas de nivel.T. El sistema de referencia será plano. y que es definido por los siguientes parámetros: Semi eje mayor Velocidad angular de la tierra Constante gravitacional terrestre Coeficiente armónico zonal de 2º grado de geopotencial a w GM J2 6 378 137 m 7 292 115 x 10-11 rad/seg. bastará enlazarse a una estación si la estación del IGN es del orden B o superior y a dos estaciones en el caso que las estaciones del IGN pertenezcan orden C. Las cotas o elevaciones se referirán al nivel medio del mar.6 Sistemas de referencia El sistema de referencia será único para cada proyecto y todos los trabajos topográficos necesarios para ese proyecto estarán referidos a ese sistema.To p o g r a f í a 6. 18. dos de sus ejes representan un plano horizontal (un eje en la dirección sur-norte y el otro en la dirección oeste-este. 178 .16685 x 10-6 Para enlazarse a la Red Geodésica Horizontal del IGN. distanciados entre sí no más de 10 Km. el sistema de coordenadas del levantamiento no es el U. Para el enlace vertical a la Red Vertical del IGN. 19 y en las bandas M. triortogonal. lo que permitirá efectuar la transformación para una adecuada georeferenciación. y próximos al eje de la carretera a una distancia no mayor de 500 m. El tercer eje corresponde a la elevación. K.

± 100 mm. replanteos y estacado tolerancias Horizontal 1:100 000 1:10 000 1:5 000 ± 50 mm.-. ± 50 mm.7. ± 10 mm. ± 50 mm.7 Tolerancias en la ubicación de puntos La tolerancia para errores relativos o posiciónales se presenta en el cuadro 6.5 Km.-. ubicados a lo largo de la carretera.-. ± 10 mm. Los trabajos de topografía y georeferenciación comprenden los siguientes aspectos: 179 . Fase de trabajo Georeferenciación Puntos de control (Polígonos o triángulos) Puntos del eje. ± 10 mm. ± 50 mm. (PT).-. ± 500 mm. ± 20 mm.- 6. Cuadro 6. (PC). vertical e = 5√K* e = 12√K* ± 10 mm. -±10 mm. ± 50 mm. Los puntos serán monumentados en concreto con una placa de bronce en su parte superior en el que se definirá el punto por la intersección de dos líneas.-.8 a) Trabajos topográficos Georeferenciación: La georeferenciación se hará estableciendo puntos de control geográfico mediante coordenadas UTM con una equidistancia aproximada de 10 Km.-.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o 6. 0. -.-. puntos en curva y referencias Otros puntos del eje Alcantarillas. cunetas y estructuras menores Muros de contención Límites para roce y limpieza Estacas de subrasante Estacas de rasante Estacas de talud * e = Error relativo en milímetros K = Distancia en kilómetros distancias entre hitos 40 Km.7: Tolerancias para trabajos de levantamientos topográficos. ± 20 mm. Las placas de bronce tendrán una leyenda que permita reconocer el punto. Los puntos seleccionados estarán en lugares cercanos y accesibles que no sean afectados por las obras o por el tráfico vehicular y peatonal.

Las estacas de talud establecen en el campo el punto de intersección de los taludes de la sección transversal del diseño de la carretera con la traza del terreno natural. 180 . se inscribirán las referencias de cada punto e información del talud a construir conjuntamente con los datos de medición. deben extenderse lo suficiente para evidenciar la presencia de edificaciones. por estar cercanas al trazo de la vía. El espaciamiento entre secciones no deberá ser mayor de 20 m en tramos en tangente y de 10 m en tramos de curvas con radios inferiores a 100 m. además. en ellas. en la topografía se tomarán secciones adicionales en los puntos de quiebre. durante el replanteo previo a la construcción de la carretera. d) Estacas de talud y referencias Se establecerán estacas de talud de corte y relleno en los bordes de cada sección transversal. Las estacas de talud estarán ubicadas fuera de los límites de la limpieza del terreno y. Se asignarán puntos de la sección transversal con la suficiente extensión para que puedan detallarse los taludes de corte y relleno y las obras de drenaje hasta los límites que se requieran. ubicados a no más de 10 km. El ajuste de los trabajos topográficos será efectuado con relación a dos puntos de control geográfico contiguos. línea férrea. cultivos. que. e) Límites de limpieza y roce Los límites para los trabajos de limpieza y roce deben ser establecidos en ambos lados de la línea del eje en cada sección de la carretera. Las secciones. En caso de quiebres. etc. podría ser afectada por las obras de la carretera así como por el desagüe de las alcantarillas. c) Sección transversal Las secciones transversales del terreno natural estarán referidas al eje de la carretera.To p o g r a f í a Estos puntos servirán de base para todo el trabajo topográfico y a ellos estarán referidos los puntos de control y los del replanteo de la vía. canales. Se establecerán las coordenadas y elevaciones para los puntos reubicados antes que los puntos iniciales sean disturbados. b) Puntos de control: Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por las obras deben ser reubicados en áreas en que no sean disturbadas por las operaciones constructivas.

la línea de flujo. Determinar y definir los puntos que sean necesarios para determinar la longitud de los elementos de drenaje y del tratamiento de sus ingresos y salidas. Ubicar referencias adecuadas y puntos de control horizontal y vertical. Ubicación de los puntos de los elementos de ingreso y salida de la estructura. para lo cual se deben resguardar los puntos de referencia. (2) (3) h) Muros de contención Para la construcción de la carretera se relevará el perfil longitudinal del terreno a lo largo de la cara del muro propuesto. g) Elementos de drenaje Los elementos de drenaje deberán ser estacados para fijarlos a las condiciones del terreno. la sección de la carretera y el elemento de drenaje. se deben tomar secciones transversales hasta los límites que indique el supervisor. Cada 5 m. será restablecida a partir de los puntos de control. y en donde existan quiebres del terreno. 181 . El espaciamiento entre puntos del eje no debe exceder de 20 m en tangente y de 10 m en curvas de radio menor a 100 m. Se considerará lo siguiente: (1) Relevamiento del perfil del terreno a lo largo del eje de la estructura de drenaje que permita apreciar el terreno natural. límites de la cantera y los límites de limpieza. i) Canteras Se debe establecer los trabajos topográficos esenciales referenciados en coordenadas UTM de las canteras de préstamo. También se efectuarán secciones transversales de toda el área de la cantera referida a la línea de base. El estacado se reestablecerá cuantas veces sea necesario para la ejecución de cada etapa de la obra. Estas secciones se tomarán antes del inicio de la limpieza y explotación y después de concluida la obra y cuando hayan sido cumplidas las disposiciones de conservación de medio ambiente sobre el tratamiento de canteras.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o f) Restablecimiento de la línea del eje Para la construcción de la carretera a línea del eje. Se colocará una línea de base referenciada.

k) Levantamientos misceláneos Se efectuarán levantamientos. 6.To p o g r a f í a j) Monumentación Todos lo hitos y monumentación permanente que se coloquen durante la ejecución de la vía deberán ser materia de levantamiento topográfico y referenciación. entre otros de los siguientes elementos: 1) 2) 3) 4) 5) Zonas de depósitos de desperdicios. ubicación. Pero. estacado y obtención de datos esenciales para el replanteo. reposición de puntos de control y estacas referenciadas. También se conoce el azimut de ambas tangentes y por tanto el ángulo del alineamiento. registro de datos y cálculos necesarios que se efectúen durante el paso de una fase a otra de los trabajos constructivos. Se selecciona el radio de la curva correspondiente a la velocidad de diseño como mínimo. Elementos y cómputo de curvas horizontales circulares En el diseño de la curva se conoce la ubicación del punto de intersección del alineamiento o del PI. Y cualquier elemento que esté relacionado a la construcción y funcionamiento de la carretera. Zanjas de coronación. en relación al estacado progresivo del alineamiento de llegada. Vías que se aproximan a la carretera. Zanjas de drenaje. (l) Trabajos topográficos intermedios Todos los trabajos de replanteo. Canales disipadores de energía.9 Geometría de la carretera Se incorporan las siguientes descripciones para su uso por quienes se enfrenten a la necesidad de elaborar diseños de carreteras vecinales en territorios alejados de las tecnologías electrónicas de trazado vial. 182 . la medición y verificación de cantidades de obra en cualquier momento. etc. debe ser mayor al correspondiente a esa velocidad. control y medición. de ser posible. se ejecutarán en forma constante a fin de permitir el replanteo de las obras.

Figura 6.9.1 se aprecian los siguientes elementos de la curva.1 Ejemplo numérico de cómputo de una curva para: 183 .9.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o En la figura 6.

Pero cuando el proyecto es pequeño y no se tiene referencias cercanas se puede establecer un sistema arbitrario de coordenadas ortogonales Norte-Sur. sobre el terreno y evita acumulación de errores por mínimos que sean. según la importancia y/o características del proyecto. así como el azimut de la tangente.2) La referencia a un sistema de coordenadas debidamente monumentadas. Las coordenadas pueden ser geográficas si se tienen una referencia cercana. es necesaria.To p o g r a f í a El estacado de la curva resulta como sigue: Uso de coordenadas de referencia al diseño El uso de coordenadas de referencia en el levantamiento topográfico del terreno resulta obligatorio para obtener un cómputo preciso de un alineamiento del eje de una carretera. para enlazar el proyecto al sistema geográfico. permiten alcanzar precisión en el diseño y en los replanteos del proyecto. cualquiera sea el tipo de coordenadas a utilizarse.9. (Ver figura 6. 184 . Las referencias coordenadas de los PI. PC y PT.

el procedimiento para hacer que ésta exigencia se cumpla. consiste en la construcción de una banqueta de visibilidad.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 6. no se cumple con el requisito mínimo de visibilidad.2 Distancia de visibilidad en curvas horizontales La visibilidad es afectada por obstáculos laterales tales como. es decir que en determinada sección no se puede establecer la existencia de distancia de visibilidad de parada en el eje de la vía interior de circulación (que es el caso más desfavorable). • Banquetas de visibilidad Cuando en una curva horizontal. o laderas. muros.9. casas. que permitirá ampliar la visibilidad en la curva. 185 . paredes. que es simplemente un mayor corte del talud interior de la cura. sea esta circular o provista de espiral de transición. árboles.

To p o g r a f í a Entonces la curva que define la banqueta de visibilidad será la envolvente de las rectas que unen los puntos del eje de la vía interior.P. que distan entre sí la distancia de visibilidad de parada. se controla éste requisito y se determina la banqueta de visibilidad valiéndose del procedimiento ilustrado. Figura 6.3 186 .9. En las N.

y los componentes geométricos del eje en este plano vertical son dos: • • La línea recta inclinada. se expresa en porcentaje. – Convexa o cresta. – Cóncava o columpio. llamada gradiente o pendiente. Velocidad (Kph) Dist.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o En donde: El gráfico muestra una relación lineal para la variedad de velocidad y radio. 187 . de parada deseable (m) Dist.10 Geometría del alineamiento vertical El perfil longitudinal El perfil longitudinal de una carretera debe ser una línea continua. La pendiente La pendiente de una carretera es numéricamente el valor del ascenso vertical por cada 100 metros de avance horizontal. de parada mínima (m) 35 47 47 50 63 63 60 90 83 6. La curva vertical.

6. que en todo momento dentro de la curva los faros alumbren una distancia mínima igual a la distancia de visibilidad de parada. Entonces.5% y el límite máximo está dado por consideraciones funcionales. Pero es habilidad del proyectista conseguir (con un criterio fundamental de economía) controlar el desarrollo de la pendiente dentro de ciertos límites que imponente la seguridad de tránsito y las características propias de potencia y carga de vehículos. 188 . Valores de K Velocidad del diseño Mínima distancia de visibilidad Deseable distancia de visibilidad de parada Kph Cóncava Convexa Cóncava Convexa 35 5 8 5 8 50 9 12 9 12 60 16 17 19 19 Curvas verticales cóncavas o columpios En las curvas verticales cóncavas no existe problema de visibilidad diurna pues los conductores no tienen impedimento para divisarse. la finalidad de estas curvas es de dar uniformidad al movimiento de vehículo. cuando A es la diferencia de gradiente en porcentaje.To p o g r a f í a Del gráfico podemos deducir también que su valor es igual al de la tangente trigonométrica del ángulo de inclinación medida en porcentaje. es el A factor K que significa la distancia horizontal en metros requeridos para cambiar un (1) grado en pendiente.11 Alineamiento vertical Curvas verticales Cada P. lo que interfiere con un normal funcionamiento de la vía. desapareciendo ese feo efecto de columpio que se produce en un cambio de pendiente. frente a las características topográficas del territorio. En las noches. la condición obligatoria será tal. pues los vehículos de carga no pueden vencer pendientes elevadas sin una reducción apreciable de su velocidad. La pendiente a simple vista es impuesta por las características del terreno por la diferencia de altura y por la distancia que hay entre los puntos que se quiere unir. Es por ello una medida de curvatura. La relación L = K . Por lo menos y para facilitar el drenaje. Casi nunca una carretera es horizontal. vertical es identificado al más cercano décimo de centena de metros.I. el límite mínimo de la pendiente es 0. La longitud L de la curva es usualmente definida a la más cercana centena de metros.

adicionándolas o restándolas de la cota de tangente (Figura 6. con separador central.12 Diseño y cómputo de curvas verticales Cómputo de las elevaciones Normalmente las elevaciones serán computadas al centímetro (0. las deflexiones desde la tangente se computan. Para determinar el perfil de la rasante. Los puntos del perfil de la rasante serán indicados en cada sección como sigue: • • Para una sección de calzada única.01 m). Curvas verticales Las curvas verticales son arcos parabólicos.1) Figura 6. Las elevaciones de la gradiente serán mostradas en el perfil.1 189 . La deflexión desde la parábola a la tangente varía con el cuadrado de la distancia desde del punto de tangencia.12. Para una sección de doble calzada. Las gradientes serán computadas como un porcentaje con dos decimales.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o 6.12. en la intersección entre el separador y el límite de la superficie de rodadura. como sigue: • Para las secciones normales. cada 20 m. a lo largo del eje C.

En las curvas con pendientes se superponen estos dos parámetros de control. Cuando los radios de curva son inferiores a 150 m. 2da.5% por cada 15 m. Disminución de la pendiente en las curvas En la planta de una carretera. el elemento que controla la velocidad es el radio de la curva y también en perfil. Las reglas que se dan al respecto se pueden reducir a dos enunciados que son los siguientes: 1ra.C. Es el más alto o más bajo punto de la curva. la pendiente en la curva no debe exceder del 5%. especialmente en las curvas de vuelta cerradas. en m. 190 . La forma de compensar esta superposición de obstáculos es disminuyendo la pendiente en las curvas y en el tramo recto contiguo con el objeto de que los vehículos tengan la oportunidad de retornar a sus condiciones iniciales que prevalecían antes de tomar la curva. dificultando la maniobrabilidad y fluidez del tránsito de los vehículos. en P en %. Distancia horizontal de P. La pendiente en todo momento está controlando la velocidad. Para radios menores de 100 m. se suele disminuir la pendiente de la curva en 0. en estacas. que el radio baje de 150 m. Distancia horizontal entre Po y el P. desde PC o PT. Pendiente de la tang.To p o g r a f í a Y X S Po Xo = = = = = Deflexión de P.

Se evitará hasta donde sea posible las tangentes largas con puntos altos y bajos (tobogán).2).1) y el plano de secciones transversales (figura 6. 191 . Para obtener esta combinación armoniosa y eficaz de acuerdo a las normas establecidas. estudiar muy bien la visibilidad para las maniobras de salida y entrada de la carretera. Si se analiza independientemente cada una de ellas.14 Planos básicos del proyecto Los planos básicos de diseño del proyecto. • • • • 6. por ejemplo. y con el objeto de tener soluciones que se adecuen al terreno y a consideraciones de menos costo y mayor seguridad. Radio de la curva (en metros). lo que favorece la fluidez del tránsito y evita cambios bruscos en la velocidad directriz. Pendiente (en tanto por ciento). los análisis de visibilidad. es posible que se tenga que hacer algunas modificaciones para que ésta se cumpla en la planta y en el perfil conjuntamente.13 Coordinación entre el trazo en planta y el trazo en elevación El trazo geométrico de una carretera resulta de la combinación armoniosa de las características de su planta y de su perfil.13.13. tanto de radios como de pendientes. son el plano del perfil longitudinal (figura 6. El trazado en conjunto armonizará con el paisaje o en todo caso deberá perturbar lo menos posible.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Además la fórmula que regula la disminución de la pendiente en curvas es la siguiente: C= 38i R C i R = = = Reducción de la pendiente (en tanto por ciento). es posible que se cumpla con los requisitos obligados por las normas.1.1. Evitar cruces de carreteras en curvas horizontales o verticales y. se debe observar las siguientes reglas: • Las características geométricas serán uniformes evitándose variaciones bruscas. pero si se combinan. 6. en todo caso. Debe evitarse colocar curvas horizontales en los puntos altos o bajos del perfil longitudinal.

así como los límites del Derecho de Vía definido por la autoridad competente.To p o g r a f í a El plano de planta contiene la topografía del terreno donde se ubica el proyecto. 192 . mostrando todos los elementos existentes y las curvas de nivel y cotas de elevación posibles. incluyendo las referencias de instalaciones existentes. Esta planta llevará también cuando menos el diseño del eje proyectado de la carretera.

13: Diseño en planta 193 .Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 6.

2 .13.To p o g r a f í a 194 Figura 6.

74 0. (δ/2) E = R.39.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o 6. la longitud acumulada de la cuerda.Sin (Φ) Y = R. Es medida entre dos estacas consecutivas. X = R. (Sec (δ/2) – 1) Es el ángulo central medido desde PC (o PT) hasta la posición de la estaca). (1-Cos (Φ) a = Φ/2 Tangente Externa Ángulo Φ : : : Ángulo Φ Distancia : : Cuerda Abscisa Ordenada Ángulo a : : : : Ejemplo: Teniendo como datos: R = 147m δ = 60º Cálculos Longitud de la curva Tangente Externa Angulo central L T E Φ 153.87 22.dis 195 .Tan.distancia/ (π.15 Replanteo de una curva circular con PI accesible FÓRMULAS: Longitud de la curva : L = πδR/180 δ: en grados T = R. Φ=180.94 84. esto es.R) Es la segunda columna del cuadro.

To p o g r a f í a 196 .

Capítulo 7 IMPACTO AMBIENTAL .

.

susceptibles de afectación. Poblaciones previsiblemente afectadas. 199 . manantiales. Ambientes rurales previsiblemente afectados.2.1 Introducción Este capítulo comprende los trabajos que deben efectuarse y las previsiones que se tendrán en cuenta durante el proceso de elaboración del diseño definitivo de los proyectos viales para carreteras de bajo volumen de tránsito. Población de fauna silvestre eventualmente afectada.1. restauración y compensación de los efectos perjudiciales o dañinos que pudieran resultar del proyecto y que deban ser considerados necesariamente durante la elaboración del diseño definitivo. según correspondan en razón de la magnitud y naturaleza de los trabajos a realizarse. operación y cierre). 7.2 Objetivos El objetivo de la norma es establecer y recomendar medidas de protección. lagunas.2 Las siguientes actividades preliminares deben estar consideradas en el programa del estudio de las obras por ejecutar según corresponda al tamaño y naturaleza de cada proyecto específico 7. constructiva. Población de flora silvestre eventualmente afectada. que es el documento técnico encargado de hacer cumplir las medidas propuestas durante las etapas del proyecto (preliminar. Estas medidas se plasmarán posteriormente en el plan de manejo ambiental. Los constructores y supervisores de obra serán los encargados directos del cumplimiento del plan de manejo ambiental. atenuación. prevención.1 identificación de las condiciones de base • • • • • Cursos de agua de ríos. reservorios y otros.1 Preservación del ambiente y mitigación del impacto causado por los trabajos de obras viales en carreteras no pavimentadasde bajo volumen de tránsito 7.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o IMPACTO AMBIENTAL 7. 7.1.

Identificación de terrenos húmedos con problemas de drenaje que requieren de soluciones inmediatas. para plantear las obras de mitigación o de mejoramiento. tales como ríos. 200 .Impacto ambiental 7. bosques. calidad y disponibilidad en la zona del proyecto. Identificación de zonas arqueológicas. Plan de abastecimiento de agua para las obras.2 Programación de obras temporales y de acciones sociales con la comunidad • • • • • • • • Área ocupada por los campamentos. paisajes y otros. boscosas o naturales. Identificación de zonas afectadas por erosión por agua. Identificación de la afectación que podría sufrir el sistema de riego y las áreas agrícolas.2.2. • • • • • • 7. Listado de comprobación del retiro del contratista. humedales. Identificación de acciones finales de mitigación al retiro final del contratista. el mejoramiento del sistema.4 Utilización de recursos de la zona del proyecto • Evaluación de la existencia de canteras de materiales de préstamo. culturales o históricas. Identificación de zonas naturales por preservar. declaradas como patrimonio cultural de la nación. lagunas. Rutas de acceso. si fuera necesario.2. viento o por problemas de inestabilidad diversas. Identificación de recursos eco turísticos conformado por los cursos de ríos. de ser posible. Plan de relaciones sociales entre la constructora y la comunidad local. su volumen. Plan de saneamiento y tratamiento de agua potable y de aguas servidas de los campamentos. riqueza de flora y fauna silvestre. 7. nevados. Plan de recojo y disposición de basura. quebradas. santuarios para animales y otros.3 Acciones necesarias a considerar según el tamaño y tipo de proyecto • Identificación del sistema actual de drenaje de las aguas de escorrentía y de zonas y cursos dinámicos que podrían afectar el proyecto para proponer el diseño de las obras de mitigación y/o. Plan de abastecimiento de energía para la obra.

Marcado del Derecho de Vía requerido para el proyecto. roca fija y otros.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o • • • • Evaluación de fuentes de agua. almacenes. según corresponda. zonas de préstamo lateral. patios de máquinas. depósitos u otras edificaciones a ser afectadas total o parcialmente por el proyecto.3. su volumen.2. Evaluación de la disponibilidad de la mano de obra local. para los que se aplicará el programa de compensación económica. Evaluación de la existencia de especies nativas para revegetar las áreas afectadas por el proyecto. según corresponda al tamaño y naturaleza de cada proyecto específico 7. 7.3 Actividades del proyecto que deben ser consideradas en el programa del estudio de las obras por ejecutar.6 Identificación de infraestructura y predios a ser afectados por el proyecto • Identificación de viviendas. Evaluación de la disponibilidad de áreas para instalación de campamentos. lecho de río. 201 . ganaderos. calificada y no calificada. calidad y disponibilidad en la zona del proyecto. • 7.1 Canteras de materiales Deberá considerarse lo siguiente: • • • Ubicación y distancia a la obra. Tipo de cantera: Banco de materiales. área en colina. Características de los materiales en la cantera: Calidad y potencia y su clasificación para aplicación a partidas de obra. mineros y otros que serán afectados parcial o totalmente por el proyecto. para las que se aplicará el Programa de Adquisición de Áreas por Trato Directo (Ley 27628). oficinas y otros en la zona del proyecto. talleres. Expropiaciones (Ley 27117) o de Reasentamiento Poblacional. 7. Identificación de predios agrícolas.5 Señalización del Derecho de Vía • • Identificación del Derecho de Vía.2.

– Aguas de escorrentía.3. Cantidad estimada. los proyectos deben incluir los siguientes aspectos: • 202 • Identificación de taludes que serán afectados. Plan de manejo ambiental para su explotación.3. Calidad de agua. Tipo de fuente. – Tipo de transporte a utilizar. – Accesos. Variación estacional. Para prevenir o mitigar este impacto. 7. Disponibilidad. Procedimientos de explotación: – Solo a mano. Condiciones de explotación: – Nivel freático.3 Estabilización y tratamiento de taludes Uno de los mayores impactos que generan las obras viales. . – Procedimientos mecánicos. Plan de restauración ambiental después de su uso. Determinación de los puntos donde se ubicarán los carteles de señalización informativa y de protección ambiental. 7. Plan de manejo ambiental para su utilización. Plan de restauración ambiental después de su uso. – Pendientes. – Rendimiento probable de la explotación. Estudio geotécnico y de drenaje de los taludes susceptibles de desestabilización. es el deterioro de los suelos y el ambiente por la desestabilización de taludes de corte y de relleno.Impacto ambiental • • • • • • Condiciones de propiedad y disponibilidad de la cantera.2 Fuentes de agua Deberá considerarse lo siguiente: • • • • • • • • Ubicación de fuentes de agua y distancias a la obra.

Identificación de los lugares donde se instalarán estas instalaciones. Determinación de las instalaciones que se dotarán para minimizar o eliminar la contaminación de aguas. Plan de manejo ambiental para su estabilización y tratamiento. constructiva y operación). originado por los movimientos de tierra y residuos. Plan de restauración ambiental después de la obra. Plan de restauración ambiental después de la obra. los siguientes aspectos: • • • • • • • Evaluación previa del volumen de material que va generar la obra en sus diferentes etapas (preliminar. 7. deben considerarse los siguientes aspectos: • • • • • Definición de las actividades que pueden producir contaminación de aguas. Previsión y programación de las etapas de generación de material excedente.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o • • • Diseño del proyecto de ingeniería destinado a prevenir el riesgo y mejorar en lo posible las características paisajistas de los taludes de corte y de relleno. 203 . Diseño de rutas de transporte que traslade el material excedente. mediante una disposición adecuada. En tal sentido. reviste gran importancia y deben ser previamente planificado.4 Depósitos para materiales excedentes originados por la obra Los aspectos concernientes a la disposición de depósitos para materiales excedentes de obra.5 Tratamiento de residuos líquidos originados por la obra El objetivo de efectuar un tratamiento planificado de residuos líquidos que origine la obra es evitar la contaminación de las corrientes de agua. Plan de manejo ambiental para el tratamiento de residuos líquidos. superficiales o subterráneas. Plan de manejo ambiental para el tratamiento de depósitos de material. Debe considerarse como mínimo.3. 7. Plan de restauración ambiental después de la obra. Topografía del área prevista. Identificación de las probables áreas para depósitos de material excedente que cuenten con la autorización de la autoridad competente.3.

Impacto ambiental

7.3.6 Tratamiento de residuos sólidos originados por la obra El tratamiento planificado de residuos sólidos que genere la obra, evitará minimizar la contaminación del ambiente, deteriorar el entorno paisajista y prever enfermedades. • • • • • • En tal sentido, debe considerarse los siguientes aspectos: Determinación del tipo y volumen de residuos sólidos que va originar la obra. Identificación de los lugares de disposición inicial y final (botaderos). Coordinación con la autoridad local para evaluar la implementación de un programa de reciclaje. Plan de manejo ambiental para el tratamiento de residuos líquidos. Plan de restauración ambiental después de la obra.

7.3.7 Campamentos y patios de maquinarias Por lo general, las obras viales necesitan campamentos y patios de maquinarias, motivo por lo cual hay que considerar medidas para prevenir o reducir los impactos ambientales que puedan producirse durante el funcionamiento de éstas instalaciones. • • Por lo expuesto, debe considerarse los siguientes aspectos: Evaluación de las zonas donde se ubicarán los campamentos y patios de maquinarias, preferentemente en áreas libres, de escasa cobertura vegetal y de topografía plana para evitar excesivos movimientos de tierra. Estas instalaciones no deben interferir el uso del agua de poblaciones cercanas, sobre todo de fuentes de captación susceptibles de agotarse o contaminarse. Deberá preverse la instalación de servicios básicos de saneamiento, en un lugar seleccionado que no afecte a los cuerpos de agua. El campamento no se localizará en zonas cercanas a corrientes de agua para evitar escurrimientos de residuos líquidos que puedan afectar la calidad de agua. Para la instalación de patios de maquinarias debe preverse sistemas de manejo y disposición de grasa y aceites. Plan de manejo ambiental para la instalación de campamentos y patios de maquinarias. Plan de restauración ambiental después de la obra.

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Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o

7.3.8 Monitoreo ambiental Con la finalidad de lograr la conservación y uso sostenible de los recursos naturales y el ambiente durante las diferentes etapas del proyecto, deberá implementarse un programa de monitoreo ambiental para controlar en el medio físico, la calidad de agua, aire y suelos; en el medio biótico, las zonas naturales y ecológicas y en el medio de interés humano, las zonas arqueológicas y culturales. En este contexto, en la fase preliminar del estudio debe evaluarse los siguientes aspectos: • Ubicación de los puntos para el monitoreo de calidad de agua, generalmente donde se ubica la fuente principal de agua, el cruce de un río principal y el cruce de una quebrada tributaria importante. Ubicación de los puntos para el monitoreo de calidad de aire, generalmente donde se va ejecutar el mayor movimiento de tierras y donde se va concentrar el mayor número de maquinarias que originará emanación de gases y ruidos sonoros. Ubicación de los puntos para el monitoreo de calidad de suelo, por lo general las zonas de mayor erosión y desestabilización. Ubicación de los puntos para el monitoreo biótico, en las zonas de mayor cobertura vegetal y presencia ecológica. Ubicación de los puntos para el monitoreo de interés humano, en las zonas arqueológicas o culturales.

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7.3.9 Costos de mitigación Todos los trabajos de prevención, corrección, mitigación o restauración ambiental que resulten necesarias para conservar el medio ambiente, formarán parte del proyecto y consecuentemente su presupuesto de ejecución estará incluido en el presupuesto de obra a ejecutarse. Estos costos ambientales se detallarán en el plan de manejo ambiental (en el programa de inversiones específicamente) y serán sustentados con sus respectivos metrados y análisis de precios unitarios.

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