MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO

Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Dirección General de Caminos y Ferrocarriles

MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO

Lima - Perú, marzo de 2008.

MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO CONTENIDO
Presentación Marco del manual a) b) c) Introducción Objetivos .............................................................................. .............................................................................. 15 15 16 .............................................................................. 11

Alcances del manual ........................................................................

CAPÍTULO 1: FUNDAMENTOS DEL MANUAL 1.1 Clasificación de carreteras y tipos de obra considerados en el manual .............................................................................. 21 22 1.2 Derecho de vía o faja de dominio ................................................... CAPÍTULO 2: PARÁMETROS Y ELEMENTOS BÁSICOS DEL DISEÑO 2.1 Parámetros básicos para el diseño .................................................. 2.1.1 Metodología para el estudio de la demanda de tránsito ...... 2.1.1.1 Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA) ...... vehículos ............................................................... 2.1.1.3 2.1.1.4 2.1.1.5 2.1.1.7 Variaciones horarias de la demanda..................... Variaciones diarias de la demanda ....................... Variaciones estacionales (mensuales).................. vehículos de carga, que es importante para el diseño de los pavimentos, pontones y puentes .... Información mínima necesaria .............................. 29 30 30 2.1.1.2 Volumen y composición o clasificación de los 28 29 29 29 27 27 27

2.1.1.6 Metodología para establecer el peso de los

2.1.2 La velocidad de diseño y su relación con el costo de la carretera ..............................................................................

..............................1 Consideraciones para el alineamiento horizontal ......2 3...........2 Alineamiento horizontal ..........1.........5..........................5 Curvas compuestas ... 3...... 37 37 38 39 39 41 41 43 43 44 53 54 54 55 56 57 60 60 60 61 61 61 62 62 3...............3 Curvas verticales .................2............4 3...................5......5.....................2.....4 Tipos de superficie de rodadura .................3................................. Sobre ancho de la calzada en curvas horizontales ...3 3.................................................................1. 3.........2 Elementos del diseño geométrico ............ Distancia de visibilidad en curvas horizontales .................................... Pendiente..2 3.................................2 Calzada ...........................1 3......5 Dimensiones en los pasos inferiores ................3. 3.......6 3....... 2......3.............. 3..............1 Distancia de visibilidad ........................................... 3.............................3 Alineamiento vertical ............................. CAPÍTULO 3: DISEÑO GEOMÉTRICO 3.......................4 3..1................... 3................2.....................4 Coordinación entre el diseño horizontal y del diseño vertical ..............5..........................3 La sección transversal de diseño .... Taludes .......................... 3......... 3.............................1.5 Curvas horizontales ..............................2.............................................. 3......5 Sección transversal ................El marco del manual 2.............................................................. Plazoletas ..........2 Visibilidad de adelantamiento .................................. 3...........1 Visibilidad de parada ....5.......................................................... 3................. 3....1 Consideraciones para el alineamiento vertical ......................... 31 32 32 2........................................................................................ 3..........4 3................. Bermas ..................3 Ancho de la plataforma ....................................................5.............2...................... Peralte de la carretera .5.....................................7 Sección transversal típica ........... 6 ..........2. 3....... Curvas de transición ................................................................2.........

.........................................5 Condiciones generales .........3 Capa drenante ......2..... 103 Drenes transversales .....2....2.2..........................1 Geología....Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o CAPÍTULO 4: HIDROLOGÍA Y DRENAJE 4..6.............7 Drenaje del pavimento ...............2.. 108 4........6 Drenes de intercepción ... SUELOS Y CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR 5............... 4......2.1.................8........................................................6................. 4........2 Hidrología y cálculos hidráulicos .......... 4.....3 Elementos físicos del drenaje superficial.................................. 4..........3 Suelos y capas de revestimiento granular . 100 Investigación del agua freática .............................................8.............1...............2 Estabilidad de taludes ..1 Consideraciones generales ..... 109 4.................................... Relleno de zanjas ............... 103 4........................ 113 5.2............1 4....................... 104 4................................2 4.........................2..................................3 4......................2 Drenaje Subterráneo .......2.......................................2.... 114 5......... 109 4................. 68 68 73 77 93 93 94 95 98 4................................ llano y sin desagüe ....................1 Protección del suelo de la explanación contra el agua libre en terreno de elevado nivel freático....... 4.....2..................................................................1.2.....4 Cajas de registro y buzones .............................................8 Casos especiales..... 4.......3 Drenes longitudinales . 108 4..................2..........2..... Drenes subterráneos ........................................................ 103 4..................1 Objeto y clasificación .2 4...... 126 7 .................................8.......2 Protección del suelo de explanación situado CAPÍTULO 5: GEOLOGÍA......................................1 La tubería ..............................................................................................................6................2..2.........1 Drenaje Superficial ............... 102 4.............. 108 bajo la calzada contra los movimientos capilares del agua ...............................

............................................1 Capa superficial del afirmado ..5................ 130 5...................4 Partidas específicas para la capa de rodadura ........... 157 5......2 Topografía y trazado .3 Macadam granular ............................................... 127 5.................4 6...1 6...... 145 5........... 177 Sistemas de referencia ............5...........8 Trabajos topográficos ................................................... 188 6..............3 6......3...........3 Estabilización con cal ........................................................................................................3........................ 191 6......................................5...3.9 Geometría de la carretera ......5........................... 156 5.................5...7 Tolerancias en la ubicación de puntos ................................... 173 El trazo directo ..................................................... 158 5.... 179 6........2 5........................................................................1 Capa de afirmado ................... 182 6......15 Replanteo de una curva circular con PI accesible ..............................3.. 175 6..................2 Estabilización granulométrica .......3......5..............................5...........................................................El marco del manual 5.......10 Geometría del alineamiento vertical..3.........12 Diseño y cómputo de curvas verticales.......6 5....................... 178 6.........................................5..............4 Catálogo estructural de superficie de rodadura ...............................13 Coordinación entre el trazo en planta y el trazo en elevación ...............................................................4 Estabilización con cemento ...................................... 150 Estabilizadores ............................5 6......................................... 162 5......................... 155 5..................................................... 160 5..2 Subrasante ......... 179 6.................. 187 6........................... 145 5............................11 Alineamiento vertical ...............5 Materiales y partidas específicas de la capa granular de rodadura .................. 177 Sistema de unidades. 174 El trazado indirecto ..................... 189 6................. 139 5.....5 Imprimación reforzada bituminosa...................................................... 195 8 ..5...... 167 Fuente de materiales ............. 191 6.... 168 CAPÍTULO 6: TOPOGRAFÍA 6...3..14 Planos básicos del proyecto ..6 Consideraciones generales del trazo .....1 Tráfico ..................Canteras....................

............. 200 7....1...............3.................................3...2 Programación de obras temporales y de acciones sociales con la comunidad...........3............. 200 7... 201 7.................................... 204 7...................................................... 199 7..3 Actividades del proyecto que deben ser consideradas en el programa del estudio de las obras por ejecutar..........4 Utilización de recursos de la zona del proyecto ...........................................3. 199 Introducción .........................................................................3.1 7.................2.. 201 Fuentes de agua ................1 7.. 200 7............Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o CAPÍTULO 7: IMPACTO AMBIENTAL 7..........................................2..2..8 7......2 .......................................... 199 Objetivos ..............3...7 Campamentos y patios de maquinarias ........ ........2..4 Depósitos para materiales excedentes originados por la obra 203 7...............................................3 Acciones necesarias a considerar según el tamaño y tipo de proyecto ... 199 7..6 Tratamiento de residuos sólidos originados por la obra ...3 Estabilización y tratamiento de taludes ... 202 7.... 199 7......6 Identificación de Infraestructura y predios a ser afectados por el proyecto ......................1 Preservación del ambiente y mitigación del impacto causado por los trabajos de obras viales en carreteras de bajo volumen de tránsito 7...1 Identificación de las condiciones de base ...5 Señalización del Derecho de Vía........... 205 7......... 205 9 ........................ 203 7.... 201 7......3......................3.........................1..3..................2......... 205 Costos de mitigación ....2 Canteras de materiales..2 Las siguientes actividades preliminares deben estar consideradas en el programa del estudio de las obras por ejecutar según corresponda al tamaño y naturaleza de cada proyecto específico..........5 Tratamiento de residuos líquidos originados por la obra ...........................9 Monitoreo ambiental ...... 201 7.................................. según corresponda al tamaño y naturaleza de cada proyecto específico .............2................. 204 7.........

apoyar en la publicación del “Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Bolumen de Tránsito”. Consolidando la paz con desarrollo. 10 .El marco del manual El Plan Binacional de Desarrollo de la Región Fronteriza Perú-Ecuador fue constituido por los gobiernos del Perú y del Ecuador. en particular. ha sido muy grato para el Capítulo Perú del Plan Binacional de Desarrollo de la Región Fronteriza Perú – Ecuador colaborar con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el objetivo de difundir normas para la conservación. La infraestructura vial es uno de los principales soportes para el desarrollo del ámbito de la región fronteriza con el Ecuador. con un financiamiento fruto de una cooperación que le fue otorgada por la Corporación Andina de Fomento – CAF. con el propósito de impulsar y canalizar esfuerzos orientados a promover el desarrollo y elevar el nivel de vida de sus respectivas poblaciones. Por ello. diseño y especificaciones técnicas de carreteras de bajo volumen de tránsito y. en especial las carreteras de bajo volumen de tránsito que interconectan poblaciones rurales. muchas veces localizadas en zonas lejanas fronterizas.

por lo que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) acogerá e introducirá los reajustes. caracterizadas por tener una superficie de rodadura de material granular y son recorridas generalmente por un volumen menor de 50 vehículos por día y que muy pocas veces llegan hasta 200 vehículos por día. Verónica Zavala Lombardi Ministra de Transportes y Comunicaciones 11 . vías que conforman el mayor porcentaje del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Presentación Existe la necesidad de formular el Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito. La presente publicación es el producto de un esfuerzo conjunto del Ministerio de Transporte y Comunicaciones y el Plan Binacional de Desarrollo de la Región Fronteriza Perú – Ecuador. El manual organiza y recopila las técnicas de diseño vial y pone al alcance del usuario tecnologías apropiadas que propician el uso intensivo de mano de obra y de recursos locales. sociales y técnicos. el MTC ha elaborado el Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito. sólidos y coherentes de gran utilidad para el diseño de este tipo de carreteras. Por ello. cuya publicación es muy satisfactorio presentar. se requiere proporcionar criterios técnicos. correcciones y actualizaciones debidamente justificadas para la vigencia del presente manual. Las entidades de la gestión vial contarán con un documento técnico desarrollado para su uso simple y masivo por la comunidad nacional a través de los estamentos políticos. a fin de optimizar el uso de recursos adecuadamente. La normatividad vial es dinámica con los avances de la ingeniería vial. En ese sentido.

El marco del manual 12 .

Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o EL MARCO DEL MANUAL 13 .

Fundamentos del manual 14 .

En este contexto. aplicable. tiene como función formular las normas sobre el uso y desarrollo de la infraestructura de carreteras y ferrocarriles. el MTC ha elaborado el Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito. Para este efecto. Complementariamente el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) del MTC rige en todo aquello. una visión amplia del conjunto de temas tratados y de la forma funcional en que se integran. pero de uso simple que proporcione criterios técnicos sólidos y coherentes para posibilitar el diseño y construcción de carreteras eficientes. no sea un obstáculo insalvable para lograr mejorar y ampliar la red de carreteras. requerido mayormente en territorios con acceso limitado a aspectos tecnológicos especializados. tecnologías apropiadas que propician el uso de los recursos locales y el uso intensivo de la mano de 15 . según corresponda. teniendo en consideración que estas carreteras son de gran importancia en el desarrollo local. así como guías para el diseño de elementos de protección que otorguen estabilidad a la plataforma de la carretera y a su estructura de rodadura. regional y nacional. De manera que las limitaciones económicas del Sector Público. optimizadas en su costo. Esta norma es de aplicación obligatoria por las autoridades competentes en todo el territorio nacional para los proyectos de vialidad de uso público. todos los proyectos viales de carácter privado deberán ceñirse como mínimo a esta norma. el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC) a través de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles. que no es considerado en el Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito. de estudios de hidrología y drenaje. por cuanto el mayor porcentaje de la vialidad se encuentra en esta categoría. b) Objetivos Por la naturaleza del manual. así como emitir los manuales de diseño y especificaciones técnicas para la ejecución de los proyectos viales. De esta manera se brinda a los usuarios del manual. Por razones de seguridad vial. se han incorporado normas de diseño de superficie de rodadura. en el manual se pone al alcance del usuario.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o EL MARCO DEL MANUAL a) Introducción Dentro de su rol normativo y fiscalizador. El objetivo de esta norma es brindar a la comunidad técnica nacional un manual de alcance amplio.

la magnitud de la demanda de usuarios de la carretera es muy importante para poder valorar los beneficios que la comunidad obtendrá y su relación entre el monto de los beneficios frente a los costos de las obras. Relación entre demanda y características de la carretera La aplicación de este manual en relación a los volúmenes de la demanda del tránsito. incluyendo ajustes en el trazado. Las referencias de pérdidas del patrimonio vial por causas del mal estado de las carreteras y la existencia de lugares donde ocurren accidentes. se tienen normalmente alternativas que. generalmente es injustificable. en especial. son normalmente aisladas. los casos especiales en los que exista la necesidad insalvable de reducir de estos valores. deberán tenerla autorización expresa del MTC o de la autoridad competente correspondiente. ni obliga a modificarlos. Sin embargo.El marco del manual obra y. se extiende hasta los límites que justificarían el cambio de superficie granular 16 . Para ello es necesario. no implica necesariamente que las carreteras existentes sean inseguras o de construcción deficiente. permitirán seleccionar el proyecto óptimo a ejecutar. analizar el grado de problema y la cantidad de recursos que se justifica gastar para superar cualquier deficiencia. es decir. además de una justificación técnica económica así como de las medidas paliativas para compensar la disminución de estas características. Por lo tanto. En este proceso. c) Alcances del manual Magnitud y Justificación de los Proyectos El hecho de que en este documento se presentan determinados criterios para el diseño de carreteras. El elevado costo de una reconstrucción total de una carretera. ni se pretende imponer políticas que obliguen a la modificación de los alineamientos o de la sección transversal de las carreteras de bajo volumen de tránsito. representan el límite inferior de tolerancia en el diseño. el cuidado de los aspectos de seguridad vial y de preservación del medio ambiente. Los valores de diseño que se indican en este volumen son los mínimos normales. en cada caso. las especificaciones del manual constituyen una norma de carácter mandataria. En este análisis. Frecuentemente las características de diseño de las carreteras existentes se comportan de modo satisfactorio y suficiente en la mayor parte de la ruta y sólo requieren de obras de mantenimiento periódico oportuno. debidamente evaluadas.

50-6. mediante regulación de horas o días. Y puede calcularse mediante un análisis técnico económico en cada caso específico.00 T1 16-50 1 carril(*) o 2 carriles 3. min.00 1 carril(*) 3. 15 cm Suelo natural (tierra) en lo posible mejorado con grava natural seleccionada. 15 cm. El límite real es específico de cada caso y dependerá de la cantidad y tipo de los vehículos. estabilizada con finos ligantes u otros. perfilado y compactado Afirmado (material granular natural. grava de tamaño máximo 5 cm homogenizado por zarandeado o por chancado) con superficie de rodadura adicional (min. Afirmado (material granular natural. T3 101-200 T2 51-100 2 carriles 5. seleccionada por zarandeo o por chancado (tamaño máximo 5 cm). perfilado y compactado. sin perjuicio de su aplicación justificada en el campo de forma inmediata.50 1 sendero(*) T0 Trocha carrozable <15 IMD Indefinido (*) Con plazoletas de cruce. Cuadro 1: Características básicas para la superficie de rodadura de las Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito Carretera de Bvt Imd Proyectado Ancho de Calzada (M) 2 carriles 5. perfilado y compactado. 15 cm).50-6. para las carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito. perfilado y compactado. min.00 Estructuras y Superficie de Rodadura Alternativas (**) Afirmado (material granular.50-6. deberán remitir la correspondiente nota a manera de propuesta y con la debida justificación del caso a la Dirección de Normatividad Vial del MTC para que sea tomada en consideración. perfilado y compactado. Actualización del manual Si en la aplicación de esta norma. grava.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o a rodadura pavimentada. 15 cm. min. seleccionada por zarandeo o por chancado (tamaño máximo 5 cm). (**) En caso de no disponer gravas en distancia cercana las carreteras puede ser estabilizado mediante técnicas de estabilización suelo-cemento o cal o productos químicos u otros. grava. 17 . los usuarios encuentran la necesidad de introducir reajustes o correcciones que permitan su actualización y perfeccionamiento. El cuadro 1 sintetiza las características de la superficie de rodadura que la experiencia peruana ha definido como la práctica adecuada en términos técnico-económico.50-4. por sentido de uso. adelantamiento o volteo cada 500 – 1000 m. Afirmado (tierra) En lo posible mejorada con grava seleccionada por zarandeo.

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Capítulo 1 FUNDAMENTOS DEL MANUAL .

Fundamentos del manual 20 .

Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural. así como reparación o reconstrucción puntual de los puentes y obras de arte. perfilado.3 Tipo de obra por ejecutarse El manual es de aplicación para el diseño de proyectos de carreteras no pavimentadas de tierra y afirmadas. ondulados. Se ubican indistintamente en la costa (poca lluvia). Estas actividades pueden ser manuales o mecánicas y están referidas principalmente a labores de desencalaminado.1. como sigue: 1.1 Clasificación por su función a) b) c) Carreteras de la Red Vial Nacional. Conjunto de actividades que se realizan en las vías con carácter permanente para conservar sus niveles de servicio. nivelación. bacheo. roce.1. Carreteras de la Red Vial Departamental o Regional. eliminación de derrumbes de pequeña magnitud. reposición de material granular. considerados en el manual Las presentes especificaciones se aplican para el diseño de carreteras con superficie de rodadura de material granular. Para obras que configuran la siguiente clasificación de trabajos: a) Mantenimiento rutinario. Conjunto de actividades programables cada cierto período que se realizan en las vías para conservar sus niveles de servicio. sierra (lluvia moderada) y selva (muy lluviosa). Estas actividades pueden ser manuales o mecánicas y están referidas principalmente a labores de limpieza. 21 b) . 1. según correspondan a la clasificación que se establece en el Manual de Diseño Geométrico DG-2001 del MTC del Perú. 1.1.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o FUNDAMENTOS DEL MANUAL 1. accidentados y muy accidentados. Mantenimiento periódico.1 Clasificación de carreteras y tipos de obra. perfilado.2 Clasificación por el tipo de relieve y clima Carreteras en terrenos planos.

que fijan las siguientes dimensiones: Cuadro 1.2. para carreteras de bajo volumen de tránsito 22 . Nueva construcción.2. Ejecución de las obras necesarias para devolver a la vía. sus características originales. áreas previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento. El ancho mínimo debe considerar la clasificación funcional de la carretera. mediante actividades que implican la modificación sustancial de la geometría y la transformación de una carretera de tierra a una carretera afirmada. sus obras complementarias. Dentro del ámbito del Derecho de Vía. se extenderá como mínimo.2 Derecho de vía o faja de dominio El Derecho de Vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la carretera.1: Ancho del derecho de vía parA CBVT descripción Carreteras de la Red Vial Nacional Carreteras de la Red Vial Departamentales o Regional Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural * 7. d) e) 1. Ejecución de las obras necesarias para elevar el estándar de la vía.50 m a cada lado del eje Ancho mínimo absoluto * 15 m 15 m 15 m La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras complementarias. y zonas de seguridad para el usuario.2 Dimensionamiento del ancho mínimo del derecho de vía para carreteras de bajo volumen de tránsito. cuando menos.Fundamentos del manual c) Rehabilitación. Mejoramiento. en concordancia con las especificaciones establecidas por el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 del MTC del Perú. servicios. se prohíbe la colocación de publicidad comercial exterior. teniendo en cuenta su nuevo período de servicio. 1. Ejecución de obras de una vía nueva con características geométricas acorde a las normas de diseño y construcción vigentes. en preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.

2. 1.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o un (1. 23 .4 Procedimientos de adquisiciones de propiedad para el derecho de vía público por parte del estado El área del Derecho de Vía pasa a propiedad pública por donación del propietario o por adquisición del Estado.2. que facilita la adquisición. necesario para que los carreteras puedan ser construidos.4.1 Valuación La ley establece los procedimientos y parámetros de valuación de los predios que son adquiridos.3 Faja de propiedad restringida A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de propiedad restringida.2. total o parcialmente.2. clase en diez (10) metros a cada lado del Derecho de Vía. 1.2. La norma DG-2001. La Ley General de Expropiación N° 27117. La mínima deseable será de 5. por el Estado. más allá del borde de los cortes. concordada con la Ley 27628. fija esta zona restringida para carreteras de 3ra. vigentes a la fecha de la elaboración de este manual. como parte de la gestión que realiza la autoridad competente en el caso de un proyecto vial. del pie de los terraplenes o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan. 1.00) metro. La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de contención y un elemento exterior será de 2. De modo similar para las carreteras de bajo volumen de tránsito el ancho de la zona restringida será de 10 m. 1.00 m.4.00 m 1. La restricción impide ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o la visibilidad y que dificulten ensanches futuros de la carretera. según sea necesario.4.3 Materialización del Derecho de Vía El límite del Derecho de Vía será marcado por la autoridad competente. regulan la forma de adquirir la propiedad para constituir el Derecho de Vía público.2 Registro Nacional de la Propiedad Las adquisiciones deberán ser inscritas en el Registro de Propiedad correspondiente. en concordancia con la legislación vigente.

dentro del derecho de vía público.2. incluirán acciones de terminación y limpieza de las áreas laterales a la plataforma de la carretera. que comprenden.Fundamentos del manual 1. 24 . terrenos de pendientes laterales variadas.5 Mantenimiento del derecho de vía Los presupuestos de ejecución y de mantenimiento de las obras viales.

Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Capítulo 2 PARÁMETROS Y ELEMENTOS BÁSICOS DEL DISEÑO 25 .

Fundamentos del manual 26 .

En el primer caso. calculado como el número de vehículos promedio que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual. 2.1.1.4 El tipo de superficie de rodadura.1 Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA) En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los estudios para carreteras existentes.3 La sección transversal de diseño. 2. es decir que no existen actualmente. normalmente en situación de limitaciones muy estrechas de recursos locales y nacionales. 2. Según se explica a continuación en el siguiente orden: 2.1. El segundo caso requiere de un estudio de desarrollo económico zonal o regional que lo justifique. 2. normalmente determinada por el MTC para las diversas zonas del país. el tránsito existente podrá proyectarse mediante los sistemas convencionales que se indican a continuación.1. 2.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o PARÁMETROS Y ELEMENTO BÁSICOS DEL DISEÑO El diseño de una carretera responde a una necesidad justificada social y económicamente. Ambos conceptos se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas que debe tener la carretera que se proyecta a fin de que los resultados buscados sean óptimos. La carretera se diseña para un volumen de tránsito que se determina por la demanda diaria que cubrirá.1.1 Estudio de la demanda.1. en beneficio de la comunidad que requiere del servicio.1 Parámetros básicos para el diseño Para alcanzar el objetivo buscado deben evaluarse y seleccionarse los siguientes parámetros que definirán las características del proyecto. 27 .1 Metodología para el estudio de la demanda de tránsito 2.2 La velocidad de diseño en relación al costo de la carretera.1. y el caso para carreteras nuevas.

Una proyección para vehículos de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento de la población. 2. etc.1. señalándose la hora aproximada en que pasó el vehículo por la estación.2 Volumen y composición o clasificación de los vehículos i) ii) iii) Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda homogénea en cada uno de ellos. por clase de vehículos. De esta manera se totalizan los conteos por horas. por volúmenes. que facilite el conteo. según la información que se recopila y las horas en que se realiza el conteo.1. To = Tránsito actual (año base o) en veh/día. n = Años del período de diseño. en un lugar que se considere seguro y con suficiente seguridad social. La proyección puede también dividirse en dos partes. Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada. Se toma nota en una cartilla del número y tipo de vehículos que circulan en una y en la otra dirección. Ambos datos sobre índices de crecimiento normalmente obran en poder de la región. por sentidos. Y una proyección de vehículos de carga que crecerá aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economía. Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo específicos por implementarse con certeza a corto plazo en la zona de la carretera.Parámetros y elementos básicos del diseño Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple: Tn = To (1+i)n-1 En la que: Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día. Se establece una estación de estudio o conteo en un punto central del tramo. (*) Social: Tasa anual de crecimiento de la población económica: Tasa anual de crecimiento de la economía (PBI) 28 . i = Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación con la dinámica de crecimiento socio-económico1(*) normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio.

4 Variaciones diarias de la demanda Si los conteos se realizan por varios días. Se realizarán conteos para las 24 horas corridas. 2.1. se contará por un período menor. dándose alternativas en función de los materiales a utilizarse. Ese sería el caso en zonas agrícolas durante los meses de cosecha. pontones y puentes Estos estudios se concentran sólo en los vehículos pesados que son los que le hacen daño a la carretera y.5 Variaciones estacionales (mensuales) Si la información que se recopila es elaborada en forma de muestreo sistemático durante días claves a lo largo de los meses del año. También se determina la hora de máxima demanda.1. 2.1.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o 2. se obtendrán índices de variación mensual que permitan establecer que hay meses con mayor demanda que otros.1.1. 2.3 Variaciones horarias de la demanda De conformidad con los conteos. la sección (ancho) transversal necesaria de la carretera a mejorar y los elementos del diseño de esta sección. por tanto.6 Metodología para establecer el peso de los vehículos de carga. como son ancho de la calzada y de las bermas de la carretera. son importantes para definir el diseño de los pavimentos. Pero si se conoce la hora de mayor demanda. en el capítulo 5 se presenta la guía para el diseño de pavimentos con la metodología que permite establecer el efecto destructivo que tendrá el tránsito sobre el pavimento y cómo diseñar el pavimento. se establece las variaciones horarios de la demanda por sentido de tránsito y también de la suma de ambos sentidos. que es importante para el diseño de los pavimentos. de la superficie de rodadura y la resistencia de los pontones y puentes.1. podrá establecerse. se pueden establecer las variaciones relativas del tránsito diario (total del día o del período menor observado) para los días de la semana. mediante la proyección de esa demanda para el período de diseño.1.1. Peso vehicular y por eje de los vehículos pesados Para el caso de carreteras de bajo volumen de tránsito. 29 . Con la información obtenida mediante los estudios descritos o previamente ya conocida por estudios anteriores.

2. no se contará el tránsito en días feriados. el efecto destructivo de los vehículos de carga. los conteos e inventarios de tránsito en general pueden realizarse prescindiéndose de las horas en que se tiene nulo o poco tránsito. es decir. con tramos en pendiente rectas y con pendientes curvilíneas. Y similarmente del trazado vertical. Finalmente. normales. con la sección transversal por adoptarse. se requerirá realizar estudios que permitan localmente establecer los volúmenes y características del tránsito diario. en por lo menos tres (3) días típicos. interrumpida. el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo 30 . La velocidad de diseño está igualmente relacionada con el ancho de los carriles de circulación y.Parámetros y elementos básicos del diseño 2. de la actividad local.1. Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor. consecuentemente. elevación y sección transversal de la carretera. De conformidad a la experiencia anual de las personas de la localidad. normalmente parabólicas. o en días en que la carretera estuviera dañada y. nacionales o patronales. de la seguridad de los usuarios de la carretera a lo largo del trazado. siguiendo el trazado en planta compuesto por tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales.1. Definición de la velocidad de diseño La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis técnico-económico de alternativas de trazado que deberán tener en cuenta la orografía del territorio.2 La velocidad de diseño y su relación con el costo de la carretera la velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del trazado en planta. El estudio debe tomar días que en opinión general reflejen razonablemente bien el volumen de la demanda diaria y la composición o clasificación del tránsito.1. En territorios planos. La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de distancias de visibilidad en la circulación y. por ende. se procederá al diseño del eje de la carretera. Para este efecto.7 Información mínima necesaria Para los casos en que no se dispone de la información sobre la variación diaria y estacional (mensual) de la demanda (en general esa información debe ser proporcionada por la autoridad competente). será estimado según las especificaciones mínimas indicadas en el capítulo sobre pavimentos. en consecuencia.

solo requerirán: a) Una calzada de circulación vehicular con dos carriles. un espacio lateral a cada lado para bermas y para la ubicación de guardavías. 31 . Para velocidades mayores a estas. que se indicará mediante la señalización correspondiente. adoptarán los parámetros establecidos en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 o en el Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentas de Bajo Volumen de Tránsito. en la parte superior de la plataforma o corona. Para dimensionar la sección transversal.1. particularmente más altos en los trazados a lo largo de cañones flanqueados por farallones de roca o de taludes inestables. La sección transversal resultante será más amplia en territorios planos en concordancia con la mayor velocidad del diseño. se tendrá en cuenta que los carreteras de bajo volumen de tránsito. señales y cunetas de drenaje. particularmente. la velocidad máxima de diseño considerada es de 60Km/h. En territorios ondulados y accidentados. muros o muretes de seguridad. Para efectos de este Manual. es natural que el diseño se adapte en lo posible a las inflexiones del terreno y. una para cada sentido. Velocidad de circulación La velocidad de circulación corresponderá a la norma que se dicte para señalizar la carretera y limitar la velocidad máxima a la que debe circular el usuario. porque habría que realizar obras muy costosas para mantener un trazo seguro. y b) Para las carreteras de menor volumen. según se estipula más adelante. podrá contener además de la calzada. un solo carril de circulación. El ancho de la carretera. En el particular caso de este manual destinado al diseño de carreteras de bajo volumen del tránsito. 2. en las secciones rectas (tangente) y en los diversos tramos a lo largo de la carretera proyectada. con plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia. la velocidad de diseño deberá ser bastante baja cuando se trate de sectores o tramos de orografía más accidentada.3 La sección transversal de diseño Este acápite se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener la sección transversal de la carretera. pero en territorios muy accidentados será muy costoso mantener una velocidad alta de diseño.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o costo de construcción. tendrá que restringirse lo máximo posible para evitar los altos costos de construcción. Ello solo podría justificarse si los volúmenes de la demanda de tránsito fueran muy altos.

se tiene como resultante el diseño final de un proyecto de carretera estable y protegida contra las inclemencias del clima y del tránsito. geología. se justificará utilizar afirmados de mayor rendimiento y que el alto costo de la construcción debe impulsar el uso de materiales locales para abaratar la obra. La metodología de diseño de las superficies de rodaduras o calzadas de circulación está desarrollada en el capítulo 5. Para este efecto. establecen que a mayor tránsito pesado. estabilidad de la carretera y de los taludes inestables. deben mantenerse bajo las 80 (psi) libras por pulg2 de presión para evitar daños graves a la estructura de los afirmados. medido en ejes equivalentes destructivos. de puentes. que permiten dar sustento al proyecto. La estabilidad de la plataforma de la carretera.4 Tipos de superficie de rodadura En este Manual de Diseño para Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito. lo que en muchos casos podrá justificar el uso de afirmados estabilizados. este manual incluye la manera en que debe resolverse los aspectos de diseño de la plataforma de la carretera. incluyendo los estudios básicos necesarios. Es importante indicar que los criterios más importantes a fin de seleccionar la superficie de rodadura para una carretera afirmada. se ha considerado que básicamente se utilizarán los siguientes materiales y tipos de pavimentos: • • Carreteras de tierra y carreteras de grava. seguridad vial. suelos.2 a) b) c) d) Elementos del diseño geométrico La velocidad de diseño seleccionada. tales como topografía. Carreteras afirmadas con material granular y/o estabilizados.1. La distancia de visibilidad necesaria. También es importante establecer que la presión de las llantas de los vehículos. Los elementos que definen la geometría de la carretera son: En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los elementos mencionados. 2. y diseño propiamente. de las superficies de rodadura. de obras de arte y de los taludes. Para el buen diseño de una carretera de bajo volumen de tránsito se consideran claves las siguientes prácticas: 32 . La preservación del medio ambiente.Parámetros y elementos básicos del diseño 2. canteras e hidrología. preservación del ambiente.

Evitar la alteración de los patrones naturales de drenaje. salidas de drenajes y cualquier zona expuesta a corrientes de agua. Instalar obras de subdrenaje donde se necesite. de estructuras y de obras de drenaje conforme se necesiten y sea económicamente seleccionada. Proporcionar drenaje superficial adecuado. identificando los lugares activos durante la estación de lluvias. Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado. Reducir la erosión colocando cubiertas vegetales o físicas sobre el terreno en cortes. zonas ribereñas. permitiendo. Minimizar el número de contactos entre la carretera y las corrientes de agua. Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables. ríos y cursos de agua (ancho con el caudal máximo). Conseguir una superficie de rodadura de la carretera estable y con materiales físicamente sanos. Mantener una distancia de separación adecuada con los riachuelos y optimizar el número de cruces de cursos de agua. Usar medidas de estabilización de taludes. y cuando se tienen que controlar las quebradas. Diseñar los cruces de quebradas y ríos con la suficiente capacidad y protección de las márgenes contra la erosión. Cerrar o poner fuera de servicio a las carreteras cuando no se usen o cuando ya no se necesiten. Aplicar técnicas especiales al cruzar terrenos agrícolas. Usar ángulos de talud estables en cortes y rellenos. el paso de peces en todas las etapas de su vida.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o • • • • • • • • Limitar al mínimo indispensable el ancho de la carretera para restringir el área alterada. Evitar terrenos escarpados con taludes de más de 60%. de ser el caso. Evitar la constricción del ancho activo de los riachuelos. • • • • • • • • • 33 . terraplenes.

Diseño geométrico 34 .

Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Capítulo 3 DISEÑO GEOMÉTRICO 35 .

Diseño geométrico 36 .

1. la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaja a velocidad inferior en el mismo sentido.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o DISEÑO GEOMÉTRICO 3. 3. En carreteras de muy bajo volumen de tránsito.1 Visibilidad de parada Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz./h) 20 30 40 50 60 Pendiente nula o en bajada 0% 20 35 50 65 85 3% 20 35 50 66 87 6% 20 35 50 70 92 9% 20 35 53 74 97 3% 19 31 45 61 80 Pendiente en subida 6% 18 30 44 59 77 9% 18 29 43 58 75 La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. y la distancia requerida para cruzar o ingresar a una carretera de mayor importancia. Cuadro 3. de un solo carril y tráfico en dos 37 .1: Distancia de visibilidad de parada (metros) velocidad directriz (Km. se consideran tres distancias: la de visibilidad suficiente para detener el vehículo.1 Distancia de visibilidad Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera que es visible al conductor del vehículo. En diseño.1 se muestran las distancias de visibilidad de parada. la distancia de visibilidad será igual o superior a la distancia de visibilidad de parada. En todos los puntos de una carretera.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.1. Esta influencia tiene importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o mayores a 6%.10 m por encima de la rasante de la carretera.1. Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el objetivo inmóvil tiene una altura de 0. En el cuadro 3. en función de la velocidad directriz y de la pendiente. antes de que alcance un objeto que se encuentra en su trayectoria.

se aplicarán los mismos criterios que los de visibilidad de parada.10 m y que la del ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1. la distancia de visibilidad deberá ser por lo menos dos veces la correspondencia a la visibilidad de parada. sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. se considera que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.Diseño geométrico direcciones. con comodidad y seguridad. Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento.1. 38 .2 Visibilidad de adelantamiento Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia que debe ser visible para facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a velocidad 15 km/h menor. 3. Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce.10 m.

por lo tanto.2: Distancia de visibilidad de adelantamiento velocidad directriz Km. en el costo de construcción. debe evitarse el empleo de curvas con radio mínimo. se tratará de usar curvas de radio amplio reservándose el empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas. calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento transversal del vehículo. La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad directriz tal como se muestra en el cuadro 3. En general. Los radios mínimos.2.2. están dados en función a la velocidad directriz. El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente adecuándose a las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de cambios de dirección.1. controla la distancia de visibilidad. En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada. 39 . tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible.1 Consideraciones para el alineamiento horizontal El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los vehículos. a su vez. a la fricción transversal y al peralte máximo aceptable. el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad directriz./h 30 40 50 60 distancia de visibilidad de adelantamiento (m) 200 270 345 410 3. En general.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible de la carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan. curvas circulares y curvas de transición. Cuadro 3.1. El trazado en planta de un tramo carretero está compuesto de la adecuada sucesión de rectas (tangentes).2 Alineamiento horizontal 3. La velocidad directriz.

40 . Se evitará pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra de marcadamente menores. en lo posible. curvas de radio de valor decreciente. las curvas horizontales tendrán radios de curvatura razonablemente amplios. la longitud de la curva sea por lo menos de 150 m. en el cual tangentes y curvas se suceden armónicamente. Cuadro 3.1 se muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida la curva horizontal. Si la velocidad directriz es menor a 50 km/h y el ángulo de deflexión es mayor que 5º. el empleo de tangentes excesivamente largas con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado y la fatiga de los conductores durante el día.Diseño geométrico Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo. No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. se considera como longitud de curva mínima deseada la longitud obtenida con la siguiente expresión L = 3V (L = longitud de curva en metros y V = velocidad en km/hora). Se restringirá. Al término de tangentes largas donde es muy probable que las velocidades de aproximación de los vehículos sean mayores que la velocidad directriz.1: Ángulos de deflexión máximos para los que no se requiere curva horizontal velocidad directriz Km. para ángulos de deflexión mayores a los indicados en el cuadro 3. intercalando entre una zona y otra. Es preferible no diseñar longitudes de curvas horizontales mayores a 800 metros. Estos cambios se efectuarán en decrementos o incrementos de 15 km/h./h 30 40 50 60 deflexión máxima aceptable sin curva circular 2º 30’ 2º 15’ 1º 50’ 1º 30 Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular.1.2. Deberá pasarse en forma gradual. Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera serán evitados. En el cuadro 3.2. antes de alcanzar el radio mínimo. es deseable que.2.

Cuando las condiciones del relieve del terreno hagan indispensable su empleo.2.6. En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad directriz. probablemente.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Se evitará. En lo posible.1. No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido cuando entre ellas existe un tramo corto en tangente. La distancia entre dos curvas reversas deberá ser. la visibilidad igual a la distancia de parada según se muestra en el cuadro 3. 3. en lo posible. Las curvas horizontales permitirán.2 Curvas horizontales El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo del peralte y del factor máximo de fricción para una velocidad directriz determinada. 3. la necesaria para el desarrollo de las transiciones de peralte.2.3 Curvas de transición Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o salir de una curva horizontal. El cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de las fuerzas laterales no pueden tener efecto instantáneamente. por lo menos.2. El alineamiento en planta satisfacerá las condiciones necesarias de visibilidad de adelantamiento en tramos suficientemente largos y con una frecuencia razonable a fin de dar oportunidad a que un vehículo adelante a otro. será. necesario reducir la velocidad directriz. 41 . el proyectista hará una justificación de ello. debe evitarse el empleo de curvas de radio mínimo. Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos. los desarrollos artificiales. En el cuadro 3. reservando el empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas. un radio mínimo y un peralte máximo.1. se sustituirán por una sola curva o se intercalará una transición en espiral dotada de peralte. como parámetros básicos. En general. evitando la superposición de varias de ellas sobre la misma ladera. También es difícil peraltar adecuadamente las curvas. Al proyectar una sección de carretera en desarrollo. se tratará de usar curvas de radio amplio. Las ramas de los desarrollos tendrán la máxima longitud posible y la máxima pendiente admisible. Estos cambios de dirección en el alineamiento hacen que sea difícil para los conductores mantenerse en su carril.1 b se muestran los radios mínimos y los peraltes máximos elegibles para cada velocidad directriz. cuando menos.

/h 20 30 40 50 60 Radio m 24 55 95 150 210 Cuando se use curva de transición. Cuadro 3. V = Velocidad directriz en Km. Cuando se usen curvas de transición. se recomienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler o Clotoide.3.2.0178 V3 R L máx. según las siguientes expresiones: L min.a: Necesidad de curvas de transición velocidad directriz Km. = 0.5 R = Radio de la curvatura circular horizontal. = Longitud mínima de la curva de transición. Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al señalado en el cuadro 3. se usarán curvas de transición. L máx.Diseño geométrico Con el fin de pasar de la sección transversal con bombeo.2b. /h. correspondiente a los tramos en tangente a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y sobre ancho. = (24R)0. se presenta en el cuadro 3. La longitud deseable de la curva de transición. en función del radio de la curva circular. es necesario intercalar un elemento de diseño con una longitud en la que se realice el cambio gradual.2. la longitud de la curva de transición no será menor que Lmin ni mayor que Lmax. L min. 42 . = Longitud máxima de la curva de transición en metros. a la que se conoce con el nombre de longitud de transición.3a.2.

2. 3. En casos excepcionales podrán usarse curvas compuestas o curvas policéntricas 43 . será calculado por la expresión siguiente: 28.2. se requiere un ajuste en el diseño de la sección transversal normal o en el alineamiento. cuando la obstrucción no puede ser removida.B: Longitud Deseable de la Curva Transición Radio de curva circular (m) 20 30 40 50 60 Longitud deseable de la curva transición (m) 11 17 22 28 33 3. se evitará el empleo de curvas compuestas. Cuando hay obstrucciones a la visibilidad en el lado interno de una curva horizontal (tales como taludes de corte.4 Distancia de visibilidad en curvas horizontales La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento del diseño del alineamiento horizontal.3.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Cuadro 3.2.65S R M = R 1– Cos M = R = S = Ordenada media o ancho mínimo libre. igual a la distancia de parada correspondiente y se mide a lo largo del eje central del carril interior de la curva. la línea de visibilidad será. en el diseño de una curva horizontal. Distancia de visibilidad.5 Curvas compuestas En general. De modo general. Radio de la curva horizontal. tratando de reemplazarlas por una sola curva. El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad. por lo menos. paredes o barreras longitudinales).

01 emax + fmax) Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan en el cuadro 3. El valor del radio mínimo puede ser calculado por la expresión: Rmin = V2 127 (0.17 0. Las curvas horizontales deben ser peraltadas.a: Fricción transversal máxima en curvas velocidad directriz Km.1. 44 . En tal caso. el radio de una no será mayor que 1.15 En el cuadro 3.2.1a. podría justificarse un peralte máximo alrededor de 12%.18 0.1b se muestran los valores de radios mínimos y peraltes máximos elegibles para cada velocidad directriz.6. El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor excepcional 10%./h 20 30 40 20 60 fmáx 0.6 Peralte de la carretera Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera en curva con relación a la parte interior del mismo con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga.2.17 0.Diseño geométrico de tres centros.2.16 0.6.2.5 veces el radio de la otra. Cuadro 3. El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo del peralte (emax) y el factor máximo de fricción (fmax ) seleccionados para una velocidad directriz (V). 3. En este mismo cuadro se muestran los valores de la fricción transversal máxima. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos.6.

Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Cuadro 3.5% La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con bombeo normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte pleno.16 0.18 0.6 75.0 6.0 10.6.1 30.2 46.18 0.1b: Radios mínimos y peraltes máximos velocidad directriz (km/h) 20 30 40 50 60 20 30 40 50 60 20 30 40 50 60 20 30 40 50 60 20 30 40 50 60 Peralte máximo e (%) 4.3 10.7 113.0 6.2.16 0.17 0.0 10.0 12.3 50.7 89.0 6.0 12.18 0.15 0. Se denomina longitud de transición de peralte a aquella longitud en la que la inclinación de la 45 .18 0.0 4.0 4.0 12.0 98.17 0.15 Calculado radio mínimo (m) 14.0 10.0 8.17 0.17 0. se desvanece el bombeo adverso.9 12.0 10.4 134. el peralte de todas las curvas podrá ser igual al 2.4 43.0 6.0 8.2 11.0 123.9 Redondeo radio mínimo (m) 15 35 60 100 150 15 30 55 90 135 10 30 50 80 125 10 25 45 75 115 10 25 45 70 105 En carreteras cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y la velocidad directriz igual o menor a 30 km/h.18 0.17 0.16 0.2 26. La longitud de transición del bombeo en aquella en la que gradualmente.0 10. se desarrolla en una longitud de vía denominada transición.15 0.0 6.15 0.8 54.0 12.0 8.4 149.16 0.7 60.15 0.17 0.0 8.4 70.16 0.0 4.1 13.5 24.0 12.17 0.3 104.4 82.0 8.17 0.3 33.0 4.1 28.0 valor límite de fricción fmax 0.17 0.17 0.

6. 3.1d2.6. En los cuadros 3.6.2.1 d5. en general./h) 20 30 40 50 60 valor del peralte 2% 9 10 10 11 12 4% 18 19 21 22 24 6% 27 29 31 32 36 8% 36 38 41 43 48 10% 45 48 51 54 60 12% 54 57 62 65 72 transición de bombeo 9 10 10 11 12 Longitud de transición de peralte (M)* * Longitud de transición basada en la rotación de un carril.6.2. 3.2. puede realizarse el giro alrededor del borde interior cuando se desea resaltar la curva.6.2. se verificará que la longitud de estas curvas espirales permita la variación del peralte en los límites indicados. se indican los valores de los peraltes requeridos y sus correspondientes longitudes de transición para cada velocidad directriz en función de los radios adoptados.6.1 d3.1 d2.1d4 y 3. alrededor del eje de la calzada.1 d5. En los casos especiales. en terreno muy llano.1 d4 y 3.2. que la longitud resulte mayor o igual a la que se indica en los cuadros 3.1d3.6.1c se muestran las longitudes mínimas de transición de bombeo y de transición peralte en función de velocidad directriz y del valor del peralte.Diseño geométrico sección gradualmente varía desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinación corresponde a la del peralte.2. 3.1.6. Para los casos en que se haya previsto el empleo de curvas espirales de transición.2. 3. es decir. 3.2.6.1 d 1. 3.2. por ejemplo.6.2.1d1. como.c: Longitudes mínimas de transición de bombeo y transición de peralte (m) velocidad directriz (Km. El giro del peralte se hará. En el cuadro 3. Cuadro 3. 46 .6.6.2.2.

0 24 Rmin= 150 e =peralte % R =radio V =velocidad BN= Sección con bombeo normal BH = Sección con bombeo adverso horizontalizado L = Longitud de transición de peralte emax = 4% 47 .8 23 3.4 11 2.2 16 3.0 17 3.5 14 2.9 14 3.5 19 3.7 19 3.7 13 2.5 12 2.8 21 3.0 22 4.6.7 18 3.0 14 3.5 18 3.0 22 Rmin= 100 v=60 km/h (%) L(m) BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 0 BH 0 BH 12 BH 12 BH 12 2.1.9 22 4.8 21 3.5 15 2.6 12 2.3 11 2.0 14 3.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Cuadro 3.1 11 2.1 12 2.8 16 3.6 12 2.4 12 2.3 17 3.3 18 3.5 12 2.7 16 3.3 15 3.0 21 Rmin= 60 v=50km/h (%) L(m) BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 0 BH 11 BH 11 BH 11 2.8 13 2.6 13 2.6 22 3.3 16 3.3 14 2.3 20 3.6 19 3.1 15 3.8 14 2.2.9 19 Rmin= 35 v=40km/h (%) L(m) BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 0 BH 10 BH 10 2.2 10 2.3 13 2.d1: Valores de peralte y longitud de transición de peralte peralte máximo = 4% R (m) 7000 5000 3000 2500 2000 1500 1400 1300 1200 1000 900 800 700 600 500 400 300 250 200 175 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 v=20km/h (%) (m) BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 0 BH 0 BH 9 BH 9 BH 9 BH 9 BH 9 2.4 12 2.5 11 2.7 20 3.9 15 3.4 17 3.1 9 2.9 20 4.8 13 3.8 20 3.1 13 2.9 23 4.8 17 Rmin = 15 v=30km/h (%) L(m) BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH BH BH 10 2.0 18 3.5 17 3.2 15 3.

5 3.6 28 5 30 5.7 5.5 5.7 5.5 3.9 4.3 5.2 3.8 3.6 3.0 5.5 3.1.6 4.5 Rmin = 15 L(m) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 9 9 9 10 11 11 12 14 14 15 17 19 21 25 v=30km/h (%) BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BH BH 2.0 Rmin= 90 L(m) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 11 11 12 13 16 18 22 23 26 28 29 30 31 32 32 33 33 v=60 km/h (%) L(m) BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 RC 12 RC 12 2.1 2.0 6.8 17 3.3 3.2 4.9 4.0 Rmin= 30 L(m) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 10 11 13 14 16 17 17 18 19 20 20 22 23 24 26 28 29 v=40km/h (%) BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BH RC 2.1 13 2.2 4.5 15 2.1 2.0 3.0 5.8 4.4 5.1 4.d2: Valores de peralte y longitud de transición de peralte peralte máximo = 6% R (m) 7000 5000 3000 2500 2000 1500 1400 1300 1200 1000 900 800 700 600 500 400 300 250 200 175 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 v=20km/h (%) BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BH BH BH 2.4 2.6 2.5 4.3 14 2.0 24 4.1 2.7 5.1 4.7 5.4 5.2 2.0 3.2 5.Diseño geométrico Cuadro 3.4 4.5 3.7 3.8 6.0 36 6.8 6.6.0 Rmin= 55 L(m) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 10 11 13 15 16 18 20 21 23 24 25 26 27 28 29 30 31 v=50km/h (%) BN BN BN BN BN BN BN BN BN BH RC RC 2.5 33 5.2.6 21 4.8 3.5 4.8 5.0 5.2 4.8 6.5 5.8 35 6.0 36 Rmin= 135 e =peralte % R =radio V =velocidad BN= Sección con bombeo normal BH = Sección con bombeo adverso horizontalizado L = Longitud de transición de peralte emax = 6% 48 .8 3.3 2.4 2.3 3.1 19 3.9 4.4 5.1 3.

9 8.8 30 6.2 2.8 7.4 26 5.4 7.1 10 2.9 8.9 4.d3: Valores de peralte y longitud de transición de peralte peralte máximo = 8% R (m) 7000 5000 3000 2500 2000 1500 1400 1300 1200 1000 900 800 700 600 500 400 300 250 200 175 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 v=20km/h (%) L(m) BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 9 BH 9 BH 9 2.0 24 5.4 7.2.7 3.0 Rmin= 80 L(m) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 11 11 12 14 17 20 25 28 32 34 37 38 39 41 42 43 44 44 v=60 km/h (%) BN BN BN BN BN BN BH BH BH 2.4 2.6 7.9 28 6.2 37 7.8 7.2 20 4.6 39 7.7 12 3.5 29 5.0 25 5.1 32 Rmin = 10 v=30km/h (%) L(m) BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 10 2.6 21 5.2 23 5.2 7.0 Rmin= 125 L(m) 0 0 0 0 0 0 12 12 12 13 14 16 18 20 23 28 34 37 42 44 47 47 48 e =peralte % R =radio V =velocidad BN= Sección con bombeo normal BH = Sección con bombeo adverso horizontalizado L = Longitud de transición de peralte emax = 8% 49 .9 35 7.0 38 Rmin= 30 v=40km/h (%) L(m) BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 10 BH 10 2.4 17 4.0 7.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Cuadro 3.1 5.5 5.4 21 4.4 3.4 31 6.5 36 8.8 6.0 31 6.3 32 6.8 40 8.6 24 5.9 33 7.8 18 4.0 19 4.0 41 Rmin= 45 v=50km/h (%) BN BN BN BN BN BN BN BN BN BH BH BH 2.5 11 2.6 16 4.8 4.0 21 4.6 34 6.9 27 7.7 14 3.6 6.3 10 2.2 11 2.0 3.3 15 3.2 25 5.7 23 5.6.1.1 7.5 26 5.7 5.2 6.0 3.5 12 3.2 10 2.8 3.0 14 3.7 6.2 2.4 16 3.0 14 3.9 7.1 18 4.

5 53 9.1 44 9.5 22 4.4 15 3.2 8.5 37 7.2 49 8.9 33 7.8 49 9.0 31 8.0 60 Rmin = 115 e =peralte % R =radio V =velocidad BN= Sección con bombeo normal BH = Sección con bombeo adverso horizontalizado L = Longitud de transición de peralte emax = 10% 50 .2 13 2.7 7.2 10 2.0 Rmin = 45 L(m) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 10 12 14 19 22 26 29 32 33 34 36 38 40 42 44 47 49 51 v=50 km/h (%) L(m) BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 BH 11 BH 12 2.7 16 3.0 7.5 47 8.1 50 9.5 38 Rmin = 10 v=30 km/h (%) L(m) BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 10 2.2 39 9.d4: Valores de peralte y longitud de transición de peralte peralte máximo = 10% R (m) 7000 5000 3000 2500 2000 1500 1400 1300 1200 1000 900 800 700 600 500 400 300 250 200 175 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 v=20 km/h (%) L(m) BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 9 BH 9 2.1 9 2.6 10.1 9.6 12 3.5 36 8.6 6.3 38 7.1 15 3.7 15 3.1 19 3.1 24 5.3 21 4.9 48 Rmin = 25 v=40 km/h (%) BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BH BH 2.8 21 4.2 11 2.0 30 5.5 17 4.6 31 6.5 26 5.6 27 5.1 14 3.8 3.3 13 2.6 15 2.4 56 9.8 13 3.3 2.2.1 17 3.2 25 5.1 43 8.8 23 5.6 12 2.6 22 4.0 55 Rmin = 75 v=60 km/h (%) L(m) BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 BH 12 BH 12 2.Diseño geométrico Cuadro 3.0 19 4.6.8 53 9.7 58 9.9 28 6.8 9.1 39 7.0 23 5.8 17 4.4 11 2.5 4.1 45 8.4 6.4 7.0 5.1.8 43 8.2 5.8 54 10.4 20 5.7 8.2 6.8 59 10.9 27 7.4 31 6.

4 7.2 3.6 5.3 5.2 3.d5: Valores de peralte y longitud de transición de peralte peralte máximo = 12% R (m) 7000 5000 3000 2500 2000 1500 1400 1300 1200 1000 900 800 700 600 500 400 300 250 200 175 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 v=20 km/h (%) BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BH BH 2.1 10.1 9.6 4.7 9.3 6.1 5.3 4.4 5.9 5.7 5.4 4.8 3.5 Rmin = 25 L(m) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 11 12 15 17 20 21 23 24 26 28 31 33 36 40 45 50 56 v=40 km/h (%) BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BH BH 2.7 Rmin = 10 L(%) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 9 9 10 11 12 13 14 16 18 21 24 28 35 44 v=30 km/h (%) BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BN BH 2.3 7.3 2.1 2.0 4.5 11.9 6.0 10.4 2.2 11.3 2.6.4 2.8 8.5 10.5 11.3 6.7 7.9 10.0 Rmin = 70 L(m) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 11 12 13 15 18 22 28 33 39 43 48 50 53 55 58 61 63 65 66 v=60 km/h (%) BN BN BN BN BN BN BH BH BH 2.7 9.7 3.4 11.9 7.2 8.2 11.1 7.8 8.2 3.1 2.3 10.5 2.0 10.4 6.7 2.1 6.9 7.0 Rmin = 105 L(m) 0 0 0 0 0 0 12 12 12 14 15 17 19 22 26 62 40 46 55 60 65 67 59 71 72 e =peralte % R =radio V =velocidad BN= Sección con bombeo normal BH = Sección con bombeo adverso horizontalizado L = Longitud de transición de peralte emax = 12% 51 .4 9.1.7 7.2 3.8 4.3 9.6 3.5 4.0 7.2 2.2 4.8 3.5 11.2.9 3.4 6.6 6.5 2.8 12.7 9.0 11.8 12.3 6.9 6.9 11.8 Rmin = 45 L(m) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 10 12 15 20 23 27 30 34 38 39 40 42 45 48 51 54 58 61 v=50 km/h (%) BN BN BN BN BN BN BN BN BN BH BH 2.4 11.7 9.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Cuadro 3.

18 0.95 0.83 2.29 0.53 2.92 0.87 1.22 0.01 0.27 Cuadro 3.57 1.87 0.79 0.25 0.52 Diseño geométrico Radio de curva (m) 30 3.95 40 50 60 .56 0.2.62 0.31 2.25 0.70 0.31 1.35 1.19 1.76 0.39 0.14 0.55 0.52 4.92 1.68 1.83 0.11 0.62 1.33 1000 0.45 0.7: Sobre ancho de la calzada en curvas circulares (m) (Calzada de dos carriles de circulación) velocidad directriz km/h 10 15 20 20 * 6.74 1.37 1.06 1.21 1.20 1.62 2.34 0.21 0.01 0.13 3.50 0.69 0.30 0.24 0.39 0.41 1.10 0.03 1.18 0.35 0.50 40 50 60 80 100 125 150 200 300 400 500 0.43 750 0.73 30 4.46 1.30 0.24 1.44 2.40 0.

7 Sobre ancho de la calzada en curvas circulares La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de operación vehicular comparable a la de las tangentes.2.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o 3. 53 .2. Tampoco se requerirá sobre ancho cuando las velocidades de diseño estén comprendidas entre 50 y 60 Km/h y el radio de curvatura sea mayor a 800 m.7 se presentan los sobre anchos requeridos para calzadas de doble carril. En el cuadro 3. Para velocidades de diseño menores a 50 Km/h no se requerirá sobre ancho cuando el radio de curvatura sea mayor a 500 m. a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del carril. el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos. Asimismo. En las curvas.

el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje.Diseño geométrico 3. salvo casos suficientemente justificados: • • • En carreteras de calzada única. • • 54 . Para fines de proyecto.M. En terreno montañoso y en terreno escarpado. el perfil longitudinal conforma la rasante. Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que presente variaciones graduales entre los alineamientos. de acuerdo con los criterios de seguridad. siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de cota.1 Consideraciones para el alineamiento vertical En el diseño vertical. visibilidad y estética. ya que ello conduciría a un alargamiento innecesario del recorrido de la carretera. de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una transición gradual continua entre tramos con pendientes diferentes. Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición entre pendientes de distinta magnitud. Salvo casos especiales en terreno llano. la rasante se acomodará a las inflexiones del terreno. El diseño de estas curvas asegurará distancias de visibilidad adecuadas. por razones de economía.3 Alineamiento vertical 3. El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar. A efectos de definir el perfil longitudinal. el eje que define el perfil coincidirá con el eje central de la calzada.3. de nivelación del Instituto Geográfico Nacional. En terreno ondulado. eliminando el quiebre brusco de la rasante. de modo compatible con la categoría de la carretera y la topografía del terreno. para lo cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B. la rasante estará por encima del terreno a fin de favorecer el drenaje. también se acomodará la rasante al relieve del terreno evitando los tramos en contra pendiente cuando debe vencerse un desnivel considerable. se considerarán como muy importantes las características funcionales de seguridad y comodidad que se deriven de la visibilidad disponible. Para la definición del perfil longitudinal se adoptarán los siguientes criterios. la misma que está constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos a los cuales dichas rectas son tangentes.

Cuadro 3. cuando menos.200 270 345 410 -. 55 . para carreteras pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas./h distancia de visibilidad de frenado m.3. L = KA Los valores de los índices K se muestran en el cuadro 3. El modo y oportunidad de la aplicación de las pendientes determinarán la calidad y apariencia de la carretera.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o • Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica podrán emplearse en el trazado cuando resulte indispensable. En casos de curvas convexas.1 b para curvas cóncavas. La longitud de la curva vertical será igual al índice K multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).a: Índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical convexa Longitud controlada por visibilidad de frenado velocidad directriz Km.4 11 -.3.9 3.46 84 138 195 El índice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje de la diferencia algebraica.3. se generan largos sectores con visibilidad restringida y cuando son cóncavas. la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada y cuando sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.2.2 Curvas verticales Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%.8 6. Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el índice de curvatura K. la visibilidad del conjunto resulta antiestética y se generan confusiones en la apreciación de las distancias y curvaturas.3.6 1. unidas por una alineación corta). Índice de curvatura K Longitud controlada por visibilidad de adelantamiento distancia de visibilidad de adelantamiento Índice de curvatura K 20 30 40 50 60 20 35 50 65 85 0. Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan. • 3. Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido.2a para curvas convexas y en el cuadro 3. deberán ser evitadas siempre que sea posible.

más o menos. se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de pendiente que están indicados en el cuadro 3.5%. 56 . se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores a 0.2. un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%.3. En general.a para terreno montañoso o terreno escarpados se reducirán en 1%. En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3. cada tres kilómetros. los valores máximos del cuadro 3.3.b: Índice para el cálculo de la longitud de curva vertical cóncava velocidad directriz kM/h 20 30 40 50 60 distancia de visibilidad de frenado M. se proyectará.3.3 Pendiente En los tramos en corte.3. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.5 12.3. En general.1 5.1 8. cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes mayores a 10%.3. Se determinará la frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera que se consigan las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de construcción.Diseño geométrico Cuadro 3.2 17. En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%.3 El índice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje de la diferencia algebraica.a. el tramo con esta pendiente no debe exceder a 180 m. 20 35 50 65 85 Índice de curvatura k 2. Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más desfavorables de la superficie de rodadura.000 msnm. 3.

Esta condición puede resultar insegura especialmente en la noche.3. 57 . debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy significativamente. No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de una curva vertical. las pendientes máximas que se indican en el cuadro 3.3. En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a 8%. Para efectos del drenaje.4 Coordinación entre el diseño horizontal y del diseño vertical El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse independientemente.1). apariencia agradable y eficiente servicio al tráfico. La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical y horizontal generalmente da como resultado una carretera más segura y agradable. pueden conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehículo. Se mejora la seguridad si la curva horizontal guía a la curva vertical.3. (Figura 3.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Cuadro 3.3a son aplicables. es necesario coordinar estos alineamientos. La curva horizontal debe ser más larga que la curva vertical en ambas direcciones. deben diseñarse las curvas horizontal y vertical de modo que éstas no sean cercanas a la inclinación transversal nula en la transición del peralte. Para obtener seguridad. 3. Cambios sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal.4. velocidad uniforme.a: Pendientes máximas Orografía tipo velocidad de diseño: 20 30 40 50 60 terreno plano 8 8 8 8 8 terreno ondulado 9 9 9 8 8 terreno montañoso 10 10 10 8 8 terreno escarpado 12 12 10 8 8 Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2000 m no supere el 6%. si el conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal.

definida ésta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver. dos tramos de carretera.Diseño geométrico El diseño horizontal y vertical de una carretera deberá estar coordinado de forma que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura. Concretamente. en coincidencia con una curva circular. en un determinado instante. pero no puede ver otro situado entre los dos anteriores. • 58 . Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños. En tramos donde sea previsible la aparición de hielo. estarán situados dentro de la zona de curvas de transición (Clotoide) en planta y lo más alejados del punto de radio infinito o punto de tangencia de la curva de transición con el tramo en recta. transversal o la de la plataforma) será igual o menor que el diez por ciento (10%). se produzcan pérdidas visuales de trazado. se tendrán en cuenta las siguientes condiciones: • Los puntos de tangencia de toda curva vertical. la línea de máxima pendiente (longitudinal. se evitará que circulando a la velocidad de diseño.

4.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 3.1: Coordinación de los alineamientos horizontal y vertical 59 .

00 * Calzada de un sólo carril.00 5.00 5.50 5.50 ** 5. se puede sustituir el bombeo por una inclinación transversal de la superficie de rodadura de 2.50 6.50 5.50 4. Cuadro 3.5 Sección transversal 3. con plazoleta de cruce y/o adelantamento ** Carreteras con predominio de tráfico pesado.00 6.50 16 á 50 * 3.00 6.2. Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva.1 Calzada En el diseño de carreteras de muy bajo volumen de tráfico IMDA < 50.00 6. en los tramos en curva.7.00 5. la calzada podrá estar dimensionada para un solo carril.50 5.00 6.00 101 á 200 * ** 5. En las carreteras de bajo volumen de tránsito con IMDA inferior a 200 veh/día.50 6.00 51 á 100 * ** 5.00 5. Cuando se coloque guardavías se construirá un sobre ancho de min.5. 0.5.Diseño geométrico 3.50 6. Este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías. de acuerdo a lo indicado en el cuadro 3. 3.5.00 6. la sección transversal de la calzada presentará inclinaciones transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes para facilitar el drenaje superficial y evitar el empozamiento del agua.00 6. En los demás casos.00 6.50 m. la calzada se dimensionará para dos carriles.50 6.a: Ancho mínimo deseable de la calzada en tangente (en metros) tráfico ImdA velocidad Km. se indican los valores apropiados del ancho de la calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la importancia de la carretera. Estarán provistas de sobre anchos. En los tramos en curva.50 3.50 6.5% a 3% hacia uno de los lados de la calzada. En el cuadro 3. deberán considerarse las secciones indicadas en el cuadro 3.50 m.5./h 25 30 40 50 60 <15 * 3.50 5. el bombeo será sustituido por el peralte.50 5.50 5.50 5.1. 60 .5.00 5. Las carreteras no pavimentadas estarán provistas de bombeo con valores entre 2% y 3%.2 Bermas A cada lado de la calzada. se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0. En los tramos en recta.50 3.50 6.50 3.1ª.1a.

50. la sección transversal de la berma será horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7%.5. 3. Esto significa que cuando la inclinación del peralte es igual a 7%. su sección transversal permanece inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de la cual pasa deben encontrarse fuera de las bermas o de las cunetas eventuales agregándose una sobre berma no menor a 0. de modo que escurra hacia la cuneta. La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo posible una inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%. La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la calzada será siempre igual o menor a 7%.4 Plazoletas En carreteras de un solo carril con dos sentidos de tránsito.00 m.50 (1. En caso contrario. cada 500 m como mínimo para que puedan cruzarse los vehículos opuestos o adelantarse aquellos del mismo sentido. la berma superior quedará inclinada hacia la calzada con una inclinación igual a la inclinación del peralte menos 7%. se construirán ensanches en la plataforma.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la plataforma. 61 . En los túneles. La plataforma a nivel de la subrasante tendrá un ancho necesario para recibir sobre ella la capa o capas integrantes del afirmado y la cuneta de drenaje.50 deseable). 3.3 Ancho de la plataforma El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en calzada y del ancho de las bermas. (Ver figura 3.5. La ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en los puntos que combinen mejor la visibilidad a lo largo de la carretera con la facilidad de ensanchar la plataforma.5. la altura libre no será menor de 5.1) Cuando la carretera pasa debajo de una obra de arte vial. La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de este cuando su valor sea superior a 4%. la inclinación de la berma será igual al 4%.5. 3.5 Dimensiones en los pasos inferiores La altura libre deseable sobre la carretera será de por lo menos 5.5.

Diseño geométrico 3. que permite observar hacia el lado derecho la estabilización del talud de corte y hacia el lado izquierdo.2 del capítulo 5.5. el talud estable de relleno. Los valores de la inclinación de los taludes en corte y relleno serán de un modo referencial los indicados en el acápite 5. a media ladera. Las alturas admisibles del talud y su inclinación se determinarán en lo posible. grafican en el caso de presentarse en ambos lados. por medio de ensayos y cálculos o tomando en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y características geotécnicas similares que se mantienen estables ante condiciones ambientales semejantes.7 Sección transversal típica La figura 3.7. en el primer caso carreteras en cortes cerrados.5. Ambos detalles por separado. 3.1 ilustra una sección transversal típica de la carretera. y en el segundo caso carreteras en relleno. 62 .5.6 Taludes Los taludes para las secciones en corte y relleno variarán de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que están practicados. la situación denominada.

5.5.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 3.1 63 .

7.1 .5.Diseño geométrico 64 Figura 3.

Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Capítulo 4 HIDROLOGÍA Y DRENAJE 65 .

Hidrología y drenaje 66 .

especialmente si son causa de posibles erosiones de la plataforma de la carretera. por su naturaleza. Proteger la carretera contra la erosión de las aguas. naturales o artificiales. Desde estos puntos de vista y de una manera práctica. natural del terreno o artificial. sin un debido cuidado. resultarían causando daños en el medio ambiente. 67 . zonas de huaicos mayores. la vegetación natural existente. Mantener al máximo en los taludes. se agrupan en la forma siguiente: • • Drenaje superficial. perfeccionándolo. construidas previamente.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o HIDROLOGÍA Y DRENAJE El sistema de drenaje de una carretera tiene esencialmente dos finalidades: a) preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma de la carretera y b) restituir las características de los sistemas de drenaje y/o de conducción de aguas. el drenaje natural del territorio (cursos de agua). Evitar en lo posibles la cercanía a reservorios y cursos de agua existentes. Canalizar el agua superficial proveniente de lluvias sobre la explanación de la carretera hacia cursos de agua existentes fuera de la carretera evitando que tenga velocidad erosiva. 2) b) En la etapa de diseño del sistema de drenaje 1) 2) 3) 4) 5) La aplicación de estos criterios lleva al diseño de soluciones de ingeniería que. debe considerarse: a) En la etapa del planeamiento Debe aplicarse los siguientes criterios para la localización del eje de la carretera: 1) Evitar en lo posible localizar la carretera en territorios. No afectar o reconstruir. Drenaje subterráneo. zonas con corrientes de aguas subterráneas y las zonas inestables y/o con taludes pronunciadas. Bajar la napa freática de aguas subterráneas a niveles que no afecten la carretera. zonas con torrentes de aguas intermitentes. de estructuras. que serían dañadas o modificadas por la construcción de carretera que. algunos posiblemente irreparables. húmedos o pantanosos.

Hidrología y drenaje

4.1
4.1.1 a)

Drenaje superficial
Consideraciones generales Finalidad del drenaje superficial El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas de la carretera para evitar el impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y transitabilidad. El adecuado drenaje es esencial para evitar la destrucción total o parcial de una carretera y reducir los impactos indeseables al ambiente debido a la modificación de la escorrentía a lo largo de éste. El drenaje superficial comprende: • • • La recolección de las aguas procedentes de la plataforma y sus taludes. La evacuación de las aguas recolectadas hacia cauces naturales. La restitución de la continuidad de los cauces naturales interceptados por la carretera.

b)

Criterios funcionales Los elementos del drenaje superficial se elegirán teniendo en cuenta criterios funcionales, según se menciona a continuación: • • • Las soluciones técnicas disponibles. La facilidad de su obtención y así como los costos de construcción y mantenimiento. Los daños que, eventualmente, producirían los caudales de agua correspondientes al período de retorno, es decir, los máximos del período de diseño.

Al paso del caudal de diseño, elegido de acuerdo al período de retorno y considerando el riesgo de obstrucción de los elementos del drenaje, se deberá cumplir las siguientes condiciones: • • En los elementos de drenaje superficial la velocidad del agua será tal que no produzca daños por erosión ni por sedimentación. El máximo nivel de la lámina de agua será tal que siempre se mantenga un borde libre no menor de 0.10 m.

68

Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o

No alcanzará la condición de catastróficos los daños materiales a terceros producibles por una eventual inundación de zonas aledañas a la carretera, debido a la sobre elevación del nivel de la corriente en un cauce, provocada por la presencia de una obra de drenaje transversal.

c)

Período de retorno La selección del caudal de diseño para el cual debe proyectarse un drenaje superficial, está relacionada con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea excedido durante el período para el cual se diseña la carretera. En general, se aceptan riesgos más altos cuando los daños probables que se produzcan, en caso de que discurra un caudal mayor al de diseño, sean menores y los riesgos aceptables deberán ser muy pequeños cuando los daños probables sean mayores. El riesgo o probabilidad de excedencia de una caudal en un intervalo de años, está relacionado con la frecuencia histórica de su aparición o con el período de retorno. En el cuadro 4.1.1a se muestran los valores del riesgo de excedencia, del caudal de diseño, durante la vida útil del elemento de drenaje para diversos períodos de retorno. Cuadro 4.1.1.a: Riesgo de excedencia (%) durante la vida útil para diversos períodos de retorno
Período de retorno (años) 10 15 20 25 50 100 500 1000 10000 10 65.13% 49.84% 40.13% 33.52% 18.29% 9.56% 1.98% 1.00% 0.10% 20 87.84% 74.84% 64.15% 55.80% 33.24% 18.21% 3.92% 1.98% 0.20% Años de vida útil 25 92.82% 82.18% 72.26% 63.96% 39.65% 22.22% 4.88% 2.47% 0.25% 50 99.48% 96.82% 92.31% 87.01% 63.58% 39.50% 9.3% 4.88% 0.50% 100 99.99% 99.90% 99.41% 98.31% 86.74% 63.40% 18.14% 9.52% 0.75%

Se recomienda adoptar períodos de retorno no inferiores a 10 años para las cunetas y para las alcantarillas de alivio. Para las alcantarillas de paso, el período de retorno aconsejable es de 50 años. Para los pontones y puentes, el período de retorno no será menor a 100 años. Cuando sea previsible que

69

Hidrología y drenaje

se produzcan daños catastróficos en caso de que se excedan los caudales de diseño, el período de retorno podrá ser hasta de 500 años o más. En el cuadro 4.1.1 b, se indican períodos de retorno aconsejables, según el tipo de obra de drenaje. Cuadro 4.1.1.b: Períodos de retorno para diseño de obras de drenaje en carreteras de bajo volumen de tránsito
tipo de obra Puentes y pontones Alcantarillas de paso y badenes Alcantarilla de alivio Drenaje de la plataforma Período de retorno en años 100 (mínimo) 50 10 – 20 10

d)

Riesgo de obstrucción Las condiciones de funcionamiento de los elementos de drenaje superficial, pueden verses alteradas por su obstrucción debida a cuerpos arrastrados por la corriente. Entre los elementos del drenaje superficial de la plataforma, el riesgo es especialmente importante en los sumideros y colectores enterrados debido a la presencia de basura o sedimentación del material transportado por el agua. Para evitarlo, se necesita un adecuado diseño, un cierto sobre dimensionamiento y una eficaz conservación o mantenimiento. El riesgo de obstrucción de las obras de drenaje transversal (alcantarillas de paso y cursos naturales), fundamentalmente por vegetación arrastrada por la corriente dependerá de las características de los cauces y zonas inundables y puede clasificarse en las categorías siguientes: • • • Riesgo alto: Existe peligro de que la corriente arrastre árboles u objetos de tamaño parecido. Riesgo medio: Pueden ser arrastradas cañas, arbustos, ramas y objetos de dimensiones similares, en cantidades importantes. Riesgo bajo: No es previsible el arrastre de objetos de tamaño en cantidad suficiente como para obstruir el desagüe.

Si el riesgo fuera alto, se procurará que las obras de drenaje transversal no funcionen a sección llena, dejando entre el nivel superior de la superficie del

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Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o

agua y el techo del elemento un borde libre, para el nivel máximo del agua, con un resguardo mínimo de 1.5 m, mantenido en una anchura no inferior a 12 m. Si el riesgo fuera medio, las cifras anteriores podrán reducirse a la mitad. Si estas condiciones no se cumplen, se tendrá en cuenta la sobre elevación del nivel del agua que pueda causar una obstrucción, aplicando en los cálculos una reducción a la sección teórica de desagüe. También se podrá recurrir al diseño de dispositivos para retener al material flotante, aguas arriba y a distancia suficiente. Esto siempre que se garantice el mantenimiento adecuado. Deberá comprobarse que la carretera no constituya un obstáculo que retenga las aguas desbordadas de un cauce o conducto de agua y prolongue de forma apreciable la inundación después de una crecida. e) Daños debidos a la escorrentía A efectos del presente manual, únicamente se considerarán como daños a aquellos que no se hubieran producido sin la presencia de la carretera. Es decir a las diferencias entre los efectos producidos por el caudal debido a la carretera y de sus elementos de drenaje superficial y aquellos que se originaban antes de la construcción. Estos daños pueden clasificarse en las categorías siguientes: • • • Los producidos en el propio elemento de drenaje o en su entorno inmediato (sedimentaciones, erosiones, roturas). Las interrupciones en el funcionamiento de la carretera o de vías contiguas, debidas a inundación de su plataforma. Los daños a la estructura del afirmado, a la plataforma de la carretera o a las estructuras y obras de arte.

Los daños materiales a terceros por inundación de las zonas aledañas podrán considerarse catastróficos o no. No dependen del tipo de carretera ni de la circulación que esta soporte, sino de su emplazamiento. e.1) Daños en el elemento de drenaje superficial Se podrá considerar que la corriente no producirá daños importantes por erosión de la superficie del cauce o conducto si su velocidad media no excede de los límites fijados en el cuadro 4.1.1c en función de la naturaleza de dicha superficie:

71

20 – 1.2) Daños no catastróficos a terceros Donde existan zonas rurales en las que eventualmente terceros sufren daños por inundaciones o similares.). o a otras razones.50 1.40 – 2. debidas a la reducción de niveles de inundación en algunas zonas aguas abajo.60 – 0. e. además de los daños. los cuales deberán ser de fácil limpieza y conservarse de forma eficaz. Afectaciones a núcleos poblados o industriales. margas duras Terreno parcialmente cubierto de vegetación Arcilla.60 – 1.20 1. rocas blandas Mampostería. deberá cuidarse y comprobarse que la carretera no constituya un obstáculo que retenga las aguas desbordadas y prolongue de forma apreciable la inundación después del paso de una crecida.Hidrología y drenaje Cuadro 4.1. arena.50 * 4.00 – 4.3) Daños catastróficos Los daños a terceros se considerarán catastróficos cuando ocurra alguna de las circunstancias siguientes: • • Riesgo de pérdida de vidas humanas o graves daños personales. En los casos en que resulte evidente la ocurrencia de daños. e.50 – 6.40 3. Especial atención se prestará a este problema en cauces con márgenes más altos que los terrenos circundantes y en Ilanuras de inundación.4) Beneficios Todo análisis de las afectaciones a terceros causadas por la presencia de una carretera incluirá. e. rocas duras Concreto * Para flujos de muy corta duración máxima velocidad admisible (m/s) 0.20 – 0. Si de dicho análisis se dedujera riesgo de daños catastróficos se adoptarán las medidas oportunas para evitarlos. etc. pizarras duras.20 – 1. grava. 72 .80 1. pizarras blandas con cubierta vegetal Hierba Conglomerado.c: Velocidad máxima del agua tipo de superficie Arena fina o limo (poca o ninguna arcilla) Arena arcillosa dura. se cuidará que una reducción de la velocidad del agua no provoque su sedimentación o se dispondrán depósitos de sedimentación para recogerlas.00 * Si la corriente pudiera conducir materiales en suspensión (limo.1. se deberá realizar un detallado análisis de la situación.90 0. también eventuales beneficios.60 0.

en mm/h.6 Q = I = Caudal m /seg. Cuando se disponga de información directa sobre niveles o cualidades de la avenida. Cuando las cuencas son pequeñas. J = Pendiente media. (Para cuencas pequeñas) en la sección en estudio. L = Longitud del cauce principal en km. El tiempo de recorrido del flujo en el sistema de cauces de una cuenca o tiempo de concentración relacionado con la intensidad media de precipitación se puede deducir por la fórmula: T = 0. Esta fórmula no es aplicable al flujo sobre la plataforma de la carretera dado que este flujo es difuso y lento. Por su naturaleza.1.3 (L/J¼) ¾ Siendo: T = Tiempo de concentración en horas. El caudal de diseño en el que desagua una cuenca pequeña o superficie se obtendrá mediante la fórmula racional: Q = C I A / 3. El método de estimación de los caudales asociados a un período de retorno depende del tamaño y naturaleza de la cuenca tributaria. se considera apropiado el método de la fórmula racional para la determinación de los caudales Se consideran cuencas pequeñas a aquellas en que el tiempo de concentración es igual o menor a 6 horas. correspondiente a una duración igual al tiempo de concentración y a un período de retorno dado. 3 Intensidad de la precipitación pluvial máxima. previsible. embalses y zonas inundables que retengan o desvíen la escorrentía. 73 A = . se recomienda comparar los resultados obtenidos del análisis con esta información directa. representan casos especiales la presencia de lagos.2 Hidrológica y cálculos hidráulicos Las dimensiones de los elementos del drenaje superficial serán establecidas mediante métodos teóricos conocidos de acuerdo a las características hidrológicas de la zona por donde pasa la carretera tomando en cuenta la información pluviométrica disponible.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o 4. Área de la cuenca en km2.

2.2.31 0. el procedimiento racional requiere contar con la familia de curvas Intensidad – Duración – Frecuencia (IDF).38 0. puede determinarse con la ayuda de los valores mostrados en los cuadros 4.a: Coeficientes de duración lluvias entre 48 horas y una hora duración de la precipitación en horas 1 2 3 4 5 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 48 Coeficiente 0.56 0.44 0.1.90 0.00 1.93 0. debido a la escasa cantidad de información pluviográfica que se tiene.83 0. Para el pronóstico de los caudales.97 1. Ordinariamente solo se cuenta con lluvias máximas en 24 horas por lo que el valor de la intensidad de la precipitación pluvial máxima generalmente se estima a partir de la precipitación máxima en 24 horas. En nuestro país. con criterio y cautela. Cuadro 4.32 El coeficiente de C. entre 1 hora y 48 horas.1.1.79 0.64 0.c 74 .73 0. difícilmente pueden elaborarse estas curvas. los mismos que podrán usarse.87 0. En el cuadro 4.50 0.2.25 0. de la fórmula racional.c se muestran coeficientes de duración.Hidrología y drenaje C = Coeficiente de escorrentía.2.b y 4. multiplicada por un coeficiente de duración. para el cálculo de la intensidad cuando no se disponga de mejor información.1.

70 – 0.1.20 – 0.2.10 – 0.1.65 0.50 – 0.b C 0. Relieve del terreno K1 = 40 Muy accidentado pendiente superior al 30% K2 = 20 Muy impermeable roca sana K3 = 20 Sin vegetación K4 = 20 Ninguna valores K1 = 30 Accidentado pendiente entre 10% y 30% K2 = 15 Bastante impermeable arcilla K3 = 15 Poca Menos del 10% de la superficie K4 = 15 Poca K1 = 20 Ondulado pendiente entre 5% y 10% K2 = 10 Permeable K3 = 10 Bastante Hasta el 50% de la superficie K4 = 10 Bastante K1 = 10 Llano pendiente inferior al 5% K2 = 5 Muy permeable K3 = 5 Mucha Hasta el 90% de la superficie K4 = 5 Mucha 2. Capacidad de retención Cuadro 4.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Cuadro 4.80 0.15 – 0.2.30 0.1. Permeabilidad del suelo 3.2.70 0. Vegetación 4.50 0.10 – 0.20 0.35 0.2.50 0.2.1.30 – 0.b: Valores para la determinación del coeficiente de escorrentía Condición 1.40 75 .1.20 Para la determinación del coeficiente de escorrentía también podrán tomarse como referencia.80 0. cuando sea pertinente.d: Coeficiente de escorrentía tipo de superficie Pavimento asfáltico y concreto Adoquines Superficie de grava Bosques Zonas de vegetación densa • Terrenos granulares • Terrenos arcillosos Tierra sin vegetación Zonas cultivadas Coeficiente de escorrentía 0.95 0.20 – 0.75 0.c: Coeficiente de escorrentía K = K1 + K2 + K3 + K4 * 100 75 50 30 25 * Ver cuadro 4. los valores mostrados en el cuadro 4.d Cuadro 4.

e: Valores del coeficiente de Manning tipo de canal Tubo metálico corrugado Tubo de concreto Canal revestido en concreto alisado Canal revestido en concreto sin alisar Canal revestido albañilería de piedra Canal sin revestir en tierra o grava Canal sin revestir en roca uniforme Canal sin revestir en roca irregular Canal sin revestir con maleza tupida Río en planicies de cauce recto sin zonas con piedras y malezas Ríos sinuosos o torrentosos con piedras mínimo 0.025 0.025 0.050 0. V Q R Donde: Q V A P R S n = = = = = = = Caudal m3/s Velocidad media m/s Área de la sección transversal ocupada por el agua m2 Perímetro mojado m A/P.2.035 Normal 0.018 0.015 0.010 0.030 0. se puede emplear la fórmula de Manning.040 0.035 0.Hidrología y drenaje Para el cálculo de la velocidad y del caudal en un canal con régimen hidráulico uniforme.030 0.600 76 .1.e) = = = R2/3 S1/2 / n VA A/P Cuadro 4.017 0.021 0.011 0.030 0.040 máximo 0.2.014 0.050 0.035 0.120 0.020 0.024 0.027 0.017 0. Radio hidráulico m Pendiente del fondo m/m Coeficiente de rugosidad de Manning (cuadro 4.040 0.1.030 0.080 0.015 0.017 0.035 0.020 0.025 0.

Solo en el caso que la rasante de la cuneta pueda proyectarse con la pendiente conveniente independientemente de la calzada. 77 . se podrá prever la construcción de un bordillo al costado de la berma. Para encausar las aguas. • • b) Cunetas Las cunetas tendrán.1.3. sección triangular y se proyectarán para todos los tramos al pie de los taludes de corte. Los valores del bombeo se señalan en el ítem 3.5 %. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde de la subrasante el fondo o vértice de la cuneta. pendientes mayores al 10%. Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas.1.3a. Éste será cortado con frecuencia impuesto por la intensidad de las lluvias.1). encausando el agua en zanjas fabricadas con descarga al pie del talud.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o 4.5. Desagüe sobre los taludes en relleno o terraplén Si la plataforma de la carretera está en un terraplén o relleno y el talud es erosionable.1. En carreteras no pavimentadas deberán evitarse.2). evitándose los tramos horizontales con el fin de facilitar el movimiento del agua de las cunetas hacia sus aliviaderos o alcantarillas. en lo posible. El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa por el vértice inferior. provocando el escurrimiento de las aguas hacia las cunetas (figura 4. siendo las dimensiones mínimas aquellas indicadas en el cuadro 4.3 a) Elementos físicos del drenaje superficial Drenaje del agua que escurre superficialmente • Función del bombeo y del peralte La eliminación del agua de la superficie de rodadura se efectúa por medio del bombeo en las secciones en tangente y del peralte en las curvas horizontales. la rasante será proyectada con pendiente longitudinal no menor de 0. en general. Pendiente longitudinal de la rasante De modo general. se admitirá la horizontalidad de ésta.1. las aguas que escurren sobre la calzada deberán ser encausadas por los dos lados de la misma en forma que el desagüe se efectúe en sitios preparados especialmente protegidas y se evite la erosión de los taludes (figura 4.3.1. cuando el talud es erosionable. salvo que se construyan camellones que desvíen las aguas lateralmente antes que adquieran velocidad de erosión.

1.1: Drenaje superficial en caminos pavimentados Hidrología y drenaje .2.78 Figura 4.

2: Desagüe sobre los taludes en relleno Figura 4.1.3.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 4.3a: Cuneta revestida 79 .1.3.

se diseñará zanjas de coronación (figura 4. cobertura vegetal de los suelos. arenas limosas. c) Zanjas de coronación • Ubicación de las zanjas de coronación Cuando se prevea que el talud de corte está expuesto a efecto erosivo del agua de escorrentía.3. arena limo arcillosos.1. • Desagüe de las cunetas El desagüe del agua de las cunetas se efectuará por medio de alcantarillas de alivio (figura 4.Hidrología y drenaje Cuadro 4.75 1.00 • Revestimiento de las cunetas Cuando el suelo es deleznable (arenas.3.1.50 Ancho(m) 0.a: Dimensiones mínimas de las cunetas Región Seca Lluviosa Muy Lluviosa Profundidad(m) 0. suelos francos. limos.3a). taludes naturales y otras características de la zona. la distancia podrá disminuir de acuerdo a los resultados de la evaluación técnica de las condiciones de pluviosidad.20 0.4) • • Dimensiones de las zanjas Las dimensiones se fijarán de acuerdo a las condiciones pluviométricas de la zona y características del terreno. etc.50 0.4) d) Zanjas de recolección La zanja de recolección será necesaria para llevar las aguas de las alcantarillas de alivio hacia los cursos de agua existente.3.3.3. arcillas.1. Revestimiento de las zanjas de coronación 80 . La longitud de las cunetas entre alcantarillas de alivio será de 250 m como máximo para suelos no erosionables o poco erosionables.30 0. (Figura 4.1.) y la pendiente de la cuneta es igual o mayor de 4%.b). Para otro tipo de suelos susceptibles a erosión.1. ésta deberá revestirse con piedra y lechada de cemento u otro revestimiento adecuado (figura 4.3.

Además.00 m.3. la pendiente del cauce y el costo en relación con la disponibilidad de los materiales. cruza un curso de agua que no es posible desviar.5).5 y 4.7 y 4. es deseable que la dimensión mínima de la alcantarilla sea por lo menos 1. salvo solución alternativa. (figuras 4.1. Desagüe de las zanjas La ubicación de los puntos de desagüe será fijada por el proyectista teniendo en cuenta la ubicación de las alcantarillas y la longitud máxima que puede alcanzar la zanja con relación a sus dimensiones y a la lluviosidad de la zona (figura 4.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o • Se deberá revestir las zanjas en el caso que estén previstas filtraciones que pueden poner en peligro la estabilidad del talud de corte.60 m en el caso rectangular. la naturaleza. Para las alcantarillas de alivio pueden ser aceptables diámetros no menores a 0. en los puntos bajos del perfil debe proyectarse una alcantarilla de alivio.60 m en el caso de tubos y ancho. La cantidad y la ubicación serán fijadas para garantizar el drenaje.1.1. Dimensiones mínimas La dimensión mínima interna de las alcantarillas deberá ser la que permite su limpieza y conservación.9).. es necesario encauzar las aguas en un canal de bajada con el fin también de preservar la estabilidad del talud (figura 4. Para el caso de las alcantarillas de paso. evitando la acumulación excesiva de aguas.1.1.40 m.3. alto 0. en media ladera o en corte cerrado.3.3. • 81 . e) Canal de bajada Cuando la carretera.6).3. f) Alcantarillas de paso y alcantarillas de alivio • Tipo y ubicación El tipo de alcantarilla deberá de ser elegido en cada caso teniendo en cuenta el caudal a eliminarse. pero lo más común es usar un diámetro mínimo de 0.

Hidrología y drenaje Figura 4.3.4: Zanjas de coronación y de recolección 82 .1.

1.3.5: Canal de bajada 83 .Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 4.

6: Canal de bajada .3.1.Elevación de corte 84 .Hidrología y drenaje Figura 4.

7: Detalles de alcantarillas 85 .Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 4.1.3.

3.8: Ejemplos de localización y de tipos de alcantarillas 86 .1.Hidrología y drenaje Figura 4.

3.1.8a: Alcantarilla de paso y protección de piedra 87 .Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 4.

3.1.Hidrología y drenaje Figura 4.9a: Diseños típicos de cunetas 88 .

9b: Tipos de alcantarillas económicas 89 .3.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 4.1.

El nivel del agua debajo de un vado es un punto particularmente crítico para efectos de socavación y necesita disipadores de energía o enrocados de protección debido al abatimiento típico del nivel del agua al salir de la estructura y a la aceleración del flujo a lo largo de la losa. no son suceptibles de obstruirse. descargando esporádicamente caudales con fuerza durante algunas horas. Evitar la socavación de la cimentación o del cauce mediante el uso de empedrado pesado colocado localmente. Los badenes tienen como superficie de rodadura una capa de empedrado de protección o tienen una superficie mejorada formada por una losa de concreto.3. Construir las cimentaciones sobre material resistente a la socavación (roca sana o enrocado) o por debajo de la profundidad esperada de socavación.5 metros. losas de concreto u otro tipo de protección contra la socavación. enrocamiento. jaulas de gaviones o refuerzo de concreto. En su mayoría. Proteger toda la estructura con pantallas impermeables.1. Los badenes presentan la ventaja de que son estructuras menos costosas que las alcantarillas grandes.3 y 0. Para el diseño de badenes se recomienda lo siguiente: • Usar una estructura o una losa suficientemente larga para proteger el perímetro mojado del cauce natural del curso de agua. tanto de tubos como del tipo cajón. • • 90 . gaviones. Mantener un borde libre. También pueden usarse badenes combinados con alcantarillas. en épocas de lluvia y arrastrando materiales sólidos. Evitar la colocación de badenes sobre depósitos de suelos de grano fino suceptibles a la socavación o adopción de diseños que no prevean protección contra la socavación. entre 0. en general. Asimismo. entre la parte superior de la superficie reforzada de rodadura (losa) y el nivel de aguas máximas esperado. Agregar protección por arriba del nivel esperado de aguas máximas. los badenes no son muy sensibles con respecto al caudal de diseño debido a que un pequeño incremento del tirante de agua incrementa de modo importante la capacidad hidráulica.10) son una solución satisfactoria para los cursos de agua que descienden por pequeñas quebradas.Hidrología y drenaje g) Badenes Los badenes (figura 4. pontones o puentes.

10: Badenes 91 .Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 4.1.3.

Hidrología y drenaje h) Vados El cruce a nivel de una carretera a través de un río pequeño se denomina vado. • • • • 4. 92 . no son aconsejables en carreteras de alto volumen de tránsito. En el caso de desagües de profundidad moderada usar vados mejorados con alcantarillas de tubo o de cajón. generalmente.1 Condiciones generales El drenaje subterráneo se proyectará para controlar y/o limitar la humedad de la plataforma y de los diversos elementos del pavimento de una carretera. Los vados combinados con alcantarillas pueden represar a los materiales de arrastre en el cauce y ocasionar el taponamiento de la alcantarilla. Emplear vados mejorados (con alcantarillas) con tubos o cajones de concreto para alcantarillas a fin de dejar pasar caudales del estiaje. A estas rocas pequeñas se les deberá dar mantenimiento periódico y se remplazarán eventualmente. poniendo en riesgo la estabilidad de la estructura. ocasionales o periódicas en las épocas de lluvia por lo que. Idealmente debe construirse en lugares donde el cruce natural tiene poca altura. Usar vados para el cruce de cauces secos o con caudales pequeños durante la mayor parte del año. Para el diseño de vados se recomienda: • Para el caso de vados simples de piedra. Los vados y badenes implican ciertas demoras al tránsito. Evitar la construcción de curvas verticales pronunciadas en vados en las que puedan quedar atrapados camiones largos o remolques. Usar marcadores de profundidad resistentes y bien colocados en los vados para advertir al tránsito de alturas peligrosas del agua.2 Drenaje subterráneo 4. es conveniente usar grandes fragmentos de roca o piedra bien graduados en la base de la quebrada a través de la quebrada que tengan la resistencia suficiente para resistir el flujo del agua.2. Rellenar los huecos con fragmentos pequeños de roca limpia o con grava para proporcionar una superficie de rodadura tersa. Ubicar los vados donde las márgenes del curso de agua sean bajas y donde el cauce esté bien confinado.

Sanear las capas del pavimento.1b muestran la disposición general que deben tener los drenes subterráneos. Las figuras 4.2.2.2.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Sus funciones serán alguna o varias de las siguientes: a) b) c) Interceptar y desviar corrientes subsuperficiales y/o subterráneas antes de que lleguen al lecho de la carretera. Figura 4.1a: Drenaje subterráneo Figura 4.2.1a y 4. Hacer descender el nivel freático.1b: Drenaje subterráneo 93 .

compactado adecuadamente.2a). 94 .2. se aconseja una disposición similar a la que se señala en la figura 4. Se rodeará de un material permeable. o de material poroso. Figura 4. el talud máximo no superará el valor 1/5.Hidrología y drenaje 4. puede aprovecharse la zanja del dren para la ubicación de aquellos. material filtro.2a: Drenes subterráneos Las paredes de la zanja serán verticales o ligeramente inclinadas.2. (H/V) Si se proyectan colectores longitudinales. y se aislará de las aguas superficiales por una capa impermeable que ocupe y cierre la parte superior de la zanja (figura 4.2 Drenes subterráneos El dren subterráneo estará constituido por una zanja en la que se colocará un tubo con orificios perforados. juntas abiertas.2b.2. incluso convenientes.2. pendientes más fuertes. en que serán admisibles. En tal caso. En casos normales. salvo en drenes transversales o en espina de pez.

2. Los de concreto poroso permitirán la entrada del agua a través de sus paredes. Los de plástico.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 4.2. preferentemente. deberán ir provistos de ranuras u orificios para el mismo fin que el señalado anteriormente. en la mitad inferior de la superficie del tubo y tendrán un diámetro entre 8 mm y 10 mm.2.1. se indica la disposición que deben satisfacer los orificios de tuberías perforadas en la mitad inferior de la superficie del tubo. Los orificios de las tuberías perforadas se dispondrán. de material corrugado o de fibras bituminosas.2b: Drenes subterráneos 4.1 La tubería Condiciones generales Los tubos serán de material de buena calidad. 95 . el ancho de estas juntas oscilará entre 1 cm y 2 cm. Los tubos de cerámica o concreto podrán proyectarse con juntas abiertas o perforaciones que permitan la entrada de agua en su interior. En la figura 4.2.2. En las tuberías con juntas abiertas.

Condiciones mecánicas Los tubos cerámicos o de concreto tendrán una resistencia mínima.2. como mínimo. bajo una carga hidrostática de 1 Kg./m. a las profundidades que se señalan en el cuadro 4./ cm2.Hidrología y drenaje Figura 4. medida en el ensayo de los tres puntos de carga.2. se situarán. 96 .1 Los tubos de concreto poroso tendrán una superficie de absorción mínima del 20 % de la superficie total del tubo y una capacidad de absorción mínima de 50 litros/ minuto por decímetro cuadrado de superficie.2. Cuando los tubos hayan de instalarse en la vertical de las cargas del tráfico.2. de 1000 Kg.2.

017 0.2.2 tipo de tubo Cerámica Plástico Concreto Concreto armado Acero corrugado: Espesor 1. la capacidad hidráulica del dren queda limitada por la posibilidad de filtración lateral del agua a través del material permeable hacia los tubos.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Cuadro 4.021 0. normalmente resulta superior a la necesaria para las exigencias del drenaje. puede hacerse el cálculo hidráulico de los tubos utilizando la formula Manning u otra análoga de las que rigen el movimiento del agua en cauces abiertos.017 0. Φ = 30 cm.3. No obstante. la capacidad hidráulica de estos.2.58 mm Φ = diámetro nominal del tubo Profundidad mínima Φ = 15 cm.013 0. Se utilizará la tabla de coeficientes de rugosidad que se incluye a continuación en el cuadro 4.2. si existe la posibilidad de conocer el caudal de desagüe. Cuadro 4.021 97 .013 0. con los diámetros que se indican más adelante.37 mm Espesor 1.3 tipo de tubo De concreto normal y cerámica Condiciones buenas Condiciones medias De concreto poroso Condiciones buenas Condiciones medias De plástico Condiciones buenas Condiciones medias De metal Condiciones buenas Condiciones medias Coeficiente n de rugosidad 0.2.2.015 0.2.015 0. 50 50 50 90 75 75 60 30 30 Condiciones hidráulicas Normalmente.

Los diámetros hasta 20 cm. La composición granulométrica del material permeable. la tubería se asentará sobre un solado de concreto que permita asegurar la perfecta situación del tubo. perfectamente apisonado y que puede ser del mismo terreno. que nunca serán inferiores al 0. no son necesarias las anteriores precauciones. La velocidad del agua en las conducciones de drenaje estará comprendida entre 0. para evitar la acumulación de agua bajo la tubería se preverá la colocación de una capa de material.Hidrología y drenaje Diámetros y pendientes Los diámetros de los tubos oscilarán entre 10 cm. alrededor del tubo. Los diámetros menores. Si el fondo de la zanja se encuentra en terreno permeable. En tales casos. material filtro.3 Relleno de zanjas Cuando el fondo de la zanja se encuentre en terreno impermeable. • d15 del filtro / d85 del suelo < 5. En el caso de terreno natural de granulometría uniforme. y 30 cm. se utilizarán con caudales y pendientes pequeños. Las pendientes longitudinales no deben ser inferiores al 0. • d50 del filtro / d50 del suelo < 25.2%. 4. serán suficientes para longitudes inferiores a 120 m. sin bajar de 10 cm. estas pueden cerrarse en su tercio inferior y dar a la capa impermeable el espesor correspondiente.2. pues de ella depende su buen funcionamiento.5% y habrá de justificarse debidamente la necesidad de pendientes menores. con el que se rellene la zanja del dren requiere una atención especial.70 m/s y 4 m/s. Si dn es el diámetro del elemento de suelo o filtro tal que n % de sus elementos en peso son menores que dn deben cumplirse las siguientes condiciones: a) 98 Para impedir el movimiento de las partículas del suelo hacia el material filtrante. . se aumentara la sección. sin que alcance el nivel de las perforaciones o se asentará sobre un solado de concreto. Para longitudes mayores. En caso de tuberías con juntas abiertas. se sustituirá la primera relación por: • d15 del filtro / d85 del suelo < 4..

Figura 4. deben satisfacer. cuidadosamente compactado. En caso de terrenos cohesivos.3.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o b) c) Para que el agua alcance fácilmente el dren: d15 del filtro / d15 del suelo > 5 Para evitar el peligro de colmatación de los tubos por el material filtro. deberá satisfacer. Para impedir cambios en la composición granulométrica o segregaciones del material filtro por movimiento de sus finos. El último. deberán utilizarse en el proyecto dos o más materiales de filtros.2. que será el que rodea el tubo. cada uno con respecto al contiguo. Ordenados estos desde el terreno natural a la tubería. debe utilizarse material de coeficiente de uniformidad (d60/d10) inferior a 20. El dren subterráneo se proyectará cumpliendo las disposiciones que se detallan en la figura 4. se debe respetar la siguiente condición: d85 del árido del dren poroso / d85 del filtro < 5.1mm.2.0 • En los tubos con juntas abiertas: d85 del material filtro / ancho de la junta > 1. las condiciones que se han indicado en relación con el ancho de las juntas o diámetro de los orificios de dichos tubos. • En los tubos con perforaciones circulares: d85 del filtro / diámetro del orificio del tubo > 1.2 • En los tubos de concreto poroso. además. el limite superior para d15 del filtro se establecerá en 0.3a: Drenaje subterraneo 99 .3a y 4. Cuando sea preciso.b según se encuentre en terreno permeable o impermeable y sean necesarios uno o dos materiales filtro. las condiciones exigidas anteriormente entre el material filtro y el suelo a drenar.2.

Las figuras 4. de la disposición general del drenaje y de los elementos naturales existentes. a una vaguada natural o a otros dispositivos de desagüe. cajas de registro o buzones de registro que permitan controlar el buen funcionamiento del drenaje y sirvan para evacuar el agua recogida por la tubería del drena un colector principal o a una cuneta situada. En el caso de salida libre de la tubería de desagüe de la caja de registro o el buzón a una cuneta etc. al pie de un terraplén.4b son esquemas de cajas y buzones de registro que pueden servir de orientación para el proyecto. a intervalos regulares.4 Cajas de registro y buzones En los drenes longitudinales se proyectarán.Hidrología y drenaje Figura 4. deberán colocarse cajas de registro o buzones en todos los cambios de alineación de la tubería de drenaje. por ejemplo.2.2. etc.2. Con independencia de lo anterior. inundación. entrada de animales..3b: Subdren de aguas subterráneas con geotextil 4. 100 . La distancia entre dos cajas o buzones consecutivos oscilará en general entre 30 m y 100 m y dependerá de la pendiente longitudinal del tubo y de su capacidad de desagüe.2.4a y 4. se cuidará que el nivel de la salida quede lo suficientemente alto y con las protecciones necesarias para impedir su aterramiento.

2.4a: Cajas de registro 101 .Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 4.

Hidrología y drenaje Figura 4. Deberán practicarse los pozos y/o exploraciones que se consideren precisos para fijar la posición del nivel freático y. la naturaleza. origen y movimientos del agua subterránea. Los casos que pueden presentarse en la práctica y su tratamiento adecuado son innumerables.2.2.5 102 .4b: Buzón de registro 4. alcanzará su máxima altura.5 Investigación del agua freática La presencia de un nivel freático elevado exigirá una investigación cuidadosa de sus causas y naturaleza.2. en condiciones normales. si es posible. El reconocimiento se debe efectuar final de la época del año en la que. Algunos de ellos se señalan en la figura 4.

103 .2.2.2.5: Agua freática 4. Por su posición.2 Drenes longitudinales El dren de intersección deberá proyectarse cumpliendo las condiciones generales expuestas anteriormente para los drenes enterrados.1 Objeto y clasificación Se proyectarán drenes de intersección para cortar corrientes subterráneas e impedir que alcancen las inmediaciones de la carretera.6.2.6 Drenes de intercepción 4. 4. se clasifican en longitudinales y transversales.6.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 4.

104 . uno a cada lado de la carretera. Para ello.6. se dispondrá un solo dren longitudinal en el lado de la filtración.2. por término medio. deberán disponerse dos drenes de intersección. se recomienda utilizar drenes en espina de pez al pasar de corte cerrado (trinchera) a terraplén. 15 cm. en el fondo de un valle o quebrada. Las espinas llevarán una cuna de concreto de baja resistencia o arcilla unida al solado del dren longitudinal. Las espinas consecutivas se situarán a distancias variables que dependerán de la naturaleza del suelo que compone la explanada. Sin embargo. deben extremarse las precauciones para evitar que parte de la filtración cruce el dren por debajo de la tubería. por lo menos. respectivamente.2. como protección de este contra las aguas infiltradas procedentes de la trinchera (corte cerrado) (Figura 4. Las espinas estarán constituidas por una zanja situada bajo el nivel del plano superior de la explanada. Con independencia de la pendiente longitudinal de la carretera. En el caso de que esta capa sea roca.2.6. se agotará el agua que afluya a la zanja en que se situará el dren en una longitud y tiempo determinados. Sus paredes serán inclinadas con talud aproximado de 1/2 para repartir el posible asiento diferencial al máximo.6. de 20 m a 25 m. En estos casos.3 Drenes transversales En carreteras en pendiente. los drenes longitudinales pueden no ser suficientes para interceptar todo el agua de filtración. 4. Para interceptar filtraciones laterales que procedan de uno de los lados de la carretera.3b).2.2a y 4. La distancia entre drenes interceptores transversales será. a) b) c) d) e) f) El eje de las espinas formará con el eje de la carretera un ángulo de 60º.2.6. se instalarán drenes interceptores transversales normales al eje de la carretera o un drenaje en espina de pez. Las figuras 4.6.Hidrología y drenaje El fondo del tubo debe quedar. por debajo del plano superior de la capa impermeable o relativamente impermeable que sirve de lecho a la corriente subterránea. Las zanjas se rellenarán de material filtro.3a). Dichas distancias estarán comprendidas entre 6 m para suelos muy arcillosos y 28 m para suelos arenosos. donde el agua pueda proceder de ambos lados.2b son ejemplo de drenes longitudinales en carreteras a media ladera y en trinchera. El caudal a desaguar puede determinarse aforando la corriente subterránea. El drenaje en espina de pez se proyectará de acuerdo con las siguientes condiciones (figura 4.

2a: Drenes de intercepción longitudinales 105 .Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 4.2.6.

106 Figura 4.6.2.2b: Drenes de intercepción longitudinales Hidrología y drenaje Sección en corte y relleno a media ladera .

Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 4.2.6.3a: Drenes de intercepción transversales A C O TA C I O N E S E N M E T R O S 107 .

se proyectará en terraplén más alto. 4. 108 .7 Drenaje del afirmado Salvo en el caso de carreteras en terrenos permeables.8.1 Protección del suelo de la explanación contra el agua libre en terreno de elevado nivel freático.Hidrología y drenaje Figura 4. puede proyectarse tanto mediante drenes enterrados como prolongando la capa permeable hasta los taludes de los terraplenes a cunetas. Si no existiera posibilidad de desaguar el sistema de drenaje.2.8 Casos especiales 4. drenes enterrados.2.3b: Drenes de intercepción transversales 4.2. se estudiará el rebajamiento de la napa freática. deben darse pendientes transversales mínimas a la subrasante.6. Además.2. pudiéndose utilizar alternativamente métodos como zanjas laterales. etc. llano y sin desagüe Cuando haya que construir una carretera en terreno llano y con elevado nivel freático. el drenaje de la capa permeable constituida por el afirmado.

20 m bajo la superficie de las bermas. se tendrá en cuenta que su humedad de equilibrio debe disminuir rápidamente con la distancia al nivel freático y que el terraplén ha de construirse sobre un terreno saturado de agua.30 m. debe colocarse una capa de material drenante constituida por gravas y/o arenas.8. 4. geomembranas o adoptando disposiciones análogas a la indicada en las figuras 4. situándola en un plano más o menos vertical bajo las bordes de la calzada. 4.2. Se recomienda un espesor mínimo de 0.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Para la elección del material del terraplén.1 b. La necesidad de proteger el terraplén mediante la colocación de membranas bituminosas u hojas de plástico.2.8. deben utilizarse alguna de las siguientes técnicas: • • Impermeabilizar las calzadas y las bermas. facilitan los movimientos capilares y disminuyen su capacidad resistente al aumentar el contenido de humedad del suelo de la subrasante bajo la calzada. las fisuraciones del suelo y los asientos diferenciales que con dicho aumento de humedad pueden producirse. Para evitar esta disminución. La capa estará sobre el nivel de referencia más alto de la napa freática del terreno y servirá de anticontaminante para romper la capilaridad y drenar la plataforma lateralmente.1a y 4.8. Establecer una membrana impermeable que impida el movimiento del agua capilar. Pueden utilizarse como zanjas anticapilares las que se proyecten para el drenaje del afirmado. dependerá de la naturaleza y estado del terreno y del material disponible para la construcción del terraplén. • Tanto la membrana impermeable coma las zanjas anticapilares deberán ejecutarse hasta una profundidad de 1. tratando su superficie con sustancias hidrófobas o utilizando geotextiles. sin capacidad para resistir esfuerzos de compactación elevados.8.2 Protección del suelo de explanación situado bajo la calzada contra los movimientos capilares del agua Las diferencias de humedad en el suelo bajo la calzada y bajo las bermas. cuidando de que el material filtro rompa la continuidad en fase líquida entre el agua situada a un lado y otro de la misma.2. Construir zanjas anticapilares bajo los bordes de la calzada. 109 .3 Capa drenante Cuando se eleva el terraplén de la carretera sobre un terreno saturado con agua para evitar que por capilaridad el agua pueda subir a través del terraplén hasta la superficie de rodadura.2.

Hidrología y drenaje Figura 4.8.1a: Protección del terraplén 110 .2.

SUELOS Y CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR 111 .Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Capítulo 5 GEOLOGÍA.

Hidrología y drenaje 112 .

etc. tienen alineamientos de diseño que evitan excesivos movimientos de tierra. pantano. considerando estructuras y obras de arte. terraza marina. Asimismo. montañosa. zonas de caídas de rocas sobre la carretera existente.) Unidades geomorfológicas areales y locales (terraza fluvial. definiendo las unidades estratigráficas considerando las características geológicas más destacadas tanto de rocas como de suelos y el grado de sensibilidad o la pérdida de estabilidad en relación a la obra a construir. etc. con capas de revestimiento granular afirmados y. los estudios de geología incluirán un diagnóstico que comprenda consultas a los pobladores. de corto y mediano plazo. SUELOS Y CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR 5. erosiones por acción de los ríos. conoide aluvional. a la autoridad vial competente y a su personal técnico. inclinación de los árboles en las laderas. Consecuentemente. presencia de afloramientos de aguas subterráneas. El estudio determinará las características geológicas del terreno a lo largo del trazo definitivo y de las fuentes de materiales (canteras). con características que disturban lo menos posible la naturaleza del terreno. quebradas. fallas localizadas por las que se filtra el agua de lluvias hacia el subsuelo. duna. Asimismo. taludes. un reconocimiento e inspección de campo siguiendo el trazo probable del eje de la carretera para detectar o certificar la presencia o total ausencia de problemas geológicos activos en la ruta y/o en el tramo vial materia de estudio. en general. el sentido de las formaciones rocosas que podrían desestabilizarse y otros problemas de naturaleza geodinámica que ocasionen fallas en la plataforma y taludes de la carretera.1 Geología Las carreteras de bajo volumen de tránsito se estructuran como carreteras de bajo costo. que pudieran en algún caso afectar en algo las características del proyecto. laderas. por lo general diseñadas para períodos de vida útil.) Materiales componentes del talud de corte (Clasificación de materiales) 113 . Con estos requerimientos básicos. se determinará la geomorfología regional y areal definiendo los aspectos principales de interés geotécnico: a) b) c) Topografía (plana.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o GEOLOGÍA. Éstos son inestabilidad de taludes. ondulada.

2. etc. Litología dominante de materiales transportados. Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de su estabilidad. pudiendo utilizarse (a modo referencial) las relaciones de corte en talud siguientes los que son apropiados para los tipos de materiales (rocas y suelos) indicados en el cuadro 5. como información técnica general publicada por el INGEMET a nivel regional.) diferenciándolos entre transportados y no transportados.Hidrología y drenaje d) e) Materiales constituyentes del suelo (grava. En este caso se determinará la inclinación de los taludes definiendo la relación H : V de diseño (se considerará los parámetros obtenidos de ensayos y cálculos o tomando en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte in situ y/o ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y características geológicas. El estudio geológico debe ser de extensión y alcance local y será desarrollada fundamentalmente sobre la base del reconocimiento de campo y complementada con documentos de consulta. 5.2 Estabilidad de taludes El proyectista realizará una evaluación general de la estabilidad de los taludes existentes sobre la base de un recorrido minucioso de la carretera e identificará los taludes críticos o susceptibles de inestabilidad. arena. arcilla. topográficos o de restitución fotogramétrica.1: Taludes de corte Clase de terreno Roca fija Roca suelta Conglomerados cementados Suelos consolidados compactos Conglomerados comunes Tierra compacta Tierra suelta Arenas sueltas Zonas blandas con abundante arcillas o zonas humedecidas por filtraciones (*) Requiere banqueta o análisis de estabilidad talud (v: H) H<5 10 : 1 6:1-4:1 4:1 4:1 3:1 2:1-1:1 1:1 1:2 1:2 hasta 1 : 3 5 < H < 10 (*) (*) (*) (*) (*) (*) (*) (*) (*) H >10 (**) (**) (**) (**) (**) (**) (**) (**) (**) 114 .1 Cuadro 5. mapas geológicos. geotécnicas similares que se mantienen estables ante condiciones ambientales semejantes).2.

pudiendo utilizarse (a modo de taludes de relleno referenciales) los siguientes taludes que son apropiados para los tipos de material incluidos en el siguiente cuadro: Cuadro 5. contrafuertes. En caso necesario. gaviones o muros de tierra estabilizada mecánicamente (sistema de tierra reforzada o tierra armada. (para sectores críticos o muy críticos. si presenta geotextil se estaría en un caso que contraviene los principios del tipo de carretera materia de evaluación). resistencia. este tipo de medidas no contravendría con lo establecido como bajo costo). Métodos de revegetación empleando vegetación “natural” económica y estética. muros (especificar el tipo de muros). drenaje y subdrenaje. Preferentemente. subdrenaje (el tipo de estructura. se diseñarán soluciones de bajo costo para lo cual el proyectista evaluará y definirá soluciones mediante: i) Métodos físicos como zanjas de coronación (establecer el tipo y características.5 1:2 5 < H <10 (*) (*) (*) H >10 (**) (**) (**) Para controlar los sectores con taludes inestables en este tipo de casos. estarán en función de los materiales empleados. si es revestido o no tipo de revestimiento). igualmente. etc. se deben usar las especies locales nativas que tengan las propiedades (debidamente demostradas con ejemplos palmarios en la zona o área de influencia) antes mencionadas. por sus propiedades de crecimiento. cobertura densa del terreno y raíces profundas. se propondrán medidas físicas y biotécnicas de estabilización de taludes (producto del estudio geotécnico) tales como estructuras de contención. mantas con semillas (biomantas) y vegetación. gaviones (en que casos específicos debido a su elevado costo respectivo a otro tipo de estructuras).2. capas de vegetación. previa ejecución de un estudio geotécnico de extensión y alcance local) para lograr taludes estables.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Los taludes de relleno. Las estructuras de contención pueden estar formadas por enrocado suelto (muros secos). Es ideal que para la estabilización de taludes.2 : Taludes de relleno materiales Enrocado Suelos diversos compactados (mayoría de suelos) Arena compactada (*) Requiere banqueta o análisis de estabilidad talud ( v : H ) H<5 1:1 1 : 1. A 115 ii) iii) . que generen la cobertura al terreno e incrementen la resistencia por la profundidad de las raíces. se seleccione la vegetación.

perfiles y gráficos típicos de muros de sostenimiento de mampostería de piedra. Las figuras 5.1 á 5.9 ilustran diversas formas de tratamiento para la estabilización de taludes y protección de la plataforma de la carretera.2. muros de concreto ciclópeo.2.Geología. 116 . suelos y capas de revestimiento granular continuación se presentan secciones. etc.

Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o

Figura 5.2.1: Corte y relleno en la ladera empinada

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Geología, suelos y capas de revestimiento granular

Figura 5.2.2: Opciones de diseño de secciones típicas

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Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o

Figura 5.2.3: Sección transversal y taludes típicos

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Geología, suelos y capas de revestimiento granular

120

Figura 5.2.4: Canteras de préstamos lateral

2.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 5.5: Muros de sostenimiento de mampostería de piedra 121 .

Geología.2. suelos y capas de revestimiento granular Figura 5.6: Sección típica de terraplén en terreno plano 122 .

7: Muros de sostenimiento de concreto ciclopeo 123 .Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 5.2.

Geología.2.8: Tipos de muros de sostenimiento usuales 124 . suelos y capas de revestimiento granular Figura 5.

Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 5.9: Explanación de tierra armada 125 .2.

1 Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una superficie bituminosa de espesor de hasta 25mm (tratamiento superficial bicapa). no pavimentados. conformados con solo capas asfálticas (full depth). Pavimentos de adoquines de concreto.3 Suelos y capas de revestimiento granular Las carreteras por sus capas superiores y superficie de rodadura pueden ser clasificados como sigue: i) Con superficie de rodadura no pavimentada a) b) Carreteras de tierra constituidas por suelo natural y mejorado con grava seleccionada por zarandeo. cal. aditivos químicos y otros.2 afirmados con gravas homogenizadas mediante chancado. seleccionado manualmente o por zarandeo. Carreteras gravosas constituidas por una capa de revestimiento con material natural pétreo sin procesar.Geología. Carreteras afirmadas constituidas por una capa de revestimiento con materiales de cantera. Carreteras con superficie de rodadura estabilizada con materiales industriales: d. Pavimentos semi rígidos. 2 Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una capa bituminosa de espesor variable > 25mm (carpetas asfálticas). aditivos químicos y otros.1 Afirmados con grava con superficie estabilizada con materiales como: asfalto (imprimación reforzada). arena y finos o arcilla. b. siendo el tamaño máximo 25mm.1 afirmados con gravas naturales o zarandeadas. 126 . con una dosificación especificada. d. suelos y capas de revestimiento granular 5. c. Pavimentos rígidos. c) d) ii) Con superficie de rodadura pavimentada (No aplicable a este manual) e) f) g) h) Para los propósitos de éste manual. c. cemento.2 Suelos naturales estabilizados con: material granular y finos ligantes. son aplicables a las carreteras de bajo volumen de tránsito. los tipos a. conformado por losa de concreto hidráulico de cemento Portland. asfalto (imprimación reforzada). Pavimentos flexibles: f. cal. c y d. de tamaño máximo de 75 mm. cemento. dosificadas naturalmente o por medios mecánicos (zarandeo). f. compuesta por una combinación apropiada de tres tamaños o tipos de material: piedra.

También forman parte de esta norma las estabilizaciones y mejoramientos de suelos de la subrasante o de las capas de revestimiento granular. se clasificará según lo siguiente: CLASE IMDA (Total vehículos ambos sentidos) Vehículos pesados (carril de diseño) N° Rep. de una semana que 127 .200 <6 6 . es particularmente importante para ciertos tipos de carreteras de bajo volumen pero que pudieran tener alto porcentaje de vehículos pesados. el número total de los vehículos pesados por día o durante el período de diseño.50 t2 51 .3.28 29 . En el funcionamiento estructural de las capas de revestimiento granular influye el tipo de suelo de la subrasante. La demanda.6x105 -3.1. se realizará lo siguiente: a) b) Identificación de sub tramos homogéneos de la demanda. medida en EE o por vehículos pesados.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o El manual considera soluciones estructurales con materiales tradicionales cuyas propiedades mecánicas y comportamiento son conocidos y están considerados en las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito.9x104.56 < 2.100 t3 101 .5 x 104 2. por lo que no se tienen en cuenta en su cálculo.5 tn. 5. Para la estabilización química de los suelos se utilizará la Norma Técnica de Estabilizadores Químicos MTC E 1109-2004.1x105 Para la obtención de la clase de tráfico que circula para el tramo en estudio.8x104 7.5x105 1.6x104–7.1 Tráfico Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura sólo tienen interés los vehículos pesados (buses y camiones). como los que se construyen para propósitos especiales como el minero y forestal (extracción de madera). incluido las cargas por eje y la presión de los neumáticos.15 16 . El tráfico proyectado al año horizonte. Conteos de tráfico en ubicaciones acordadas con la entidad y por un período mínimo de 3 días (1 día de semana+sábado+domingo). El resto de los vehículos que puedan circular con un peso inferior (motocicletas. automóviles y camionetas) provocan un efecto mínimo sobre la capa de rodadura. EE (carril de diseño) t0 <15 t1 16 . considerando como tales aquellos cuyo peso bruto excede de 2.

c) El estudio podrá ser complementado con información de variaciones mensuales. Los conteos serán volumétricos y clasificados por tipo de vehículo. Para evitar este efecto en el cálculo de los EE.9]4 d) e También se considerará un factor de ajuste por presión de neumáticos.1]4 [P/22. Con los datos obtenidos se determinará el número de vehículos (IMDA) y la cantidad de pesados (buses+camiones) para el carril de diseño. No obstante.2t= Σ [EEdía-carril x 365 x (1+t)n-1] / (t) EEdía-carril = EE x Factor Direccional x factor carril EE = de vehículos según tipo x factor de carga x factor de presión de llantas 128 . Para el cálculo de los factores destructivos por eje equivalente calculados.2tn [P/6. será necesario obtener el número de repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el período de diseño. El concepto de EE corresponde a la unidad normalizada por la AASHTO que representa el deterioro que causa en la capa de rodadura un eje simple cargado con 8. proveniente de estaciones de conteo y/o pesaje del MTC cercanas al tramo en estudio que sea representativo de la variación de tránsito del proyecto. se usará las siguientes expresiones por tipo de vehículo pesado. suelos y capas de revestimiento granular haya sido de circulación normal. de tal manera de computar el efecto adicional de deterioro de los afirmados. El resultado final será la sumatoria de los tipos de vehículos pesados considerados: Nrep de EE 8.16 toneladas.Geología.6]4 [P/8. Para el cálculo de EE de 8. suficientes para definir la clase tipo de tráfico. aplicando las siguientes relaciones: tipo de eje Eje simples de rueda simples Eje simple de rueda doble Eje tandem de rueda doble Eje tridem de rueda doble P = peso por eje en toneladas Eje equivalente EE 8. las llantas deberían tener una presión máxima de 80 psi pulg2.16]4 [P/15. se toma en cuenta el criterio simplificado de la metodología AASHTO. Este efecto se incrementa más para el caso de las capas de revestimiento granular en altura donde la baja presión atmosférica genera un aumento de la presión interna del neumático. reduciendo su área de contacto y aumentando la presión sobre la capa de rodadura.2 t.

f) Como referencia del cálculo se presenta la tabla siguiente. = Número de días del año. = 1.2t EEdía-carril 365 t EE Factor direccional Factor carril = Número de repeticiones de ejes equivalentes de 8. = Ejes Equivalentes. = 0.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Donde: Nrep de EE 8. = Ejes equivalentes por día para el carril de diseño. este valor se estima para los CBVT y con capa de = revestimiento granular. corresponde a carreteras de dos direcciones por calzada. corresponde a un carril por dirección o sentido. Factor de presión de llantas 1. = tasa de proyección del tráfico.5. en centésimas. para períodos de 5 y 10 años: 129 .2t.

30m de material grueso rocoso o de piedras grandes.3. Se identificarán cinco categorías de subrasante: S0 : Subrasante muy pobre S1 : Subrasante pobre S2 : Subrasante regular S3 : Subrasante buena S4 : Subrasante muy buena CBR < 3% CBR = 3% .2 Subrasante La subrasante es la capa superficial de terreno natural.5% CBR = 6 . constituyen las variables básicas para el diseño del afirmado. se procederá a eliminar esa capa de material inadecuado y se colocará un material granular con CBR mayor a 6%. Igualmente se estabilizarán las zonas húmedas locales y áreas blandas. En zonas sobre los 3 500 msnm. a 1. Para construcción de carreteras se analizará hasta 0. se evaluará la acción de las heladas en los suelos. Los subdrenes para proteger la capa del afirmado se proyectarán cuando la subrasante no esté constituida por material permeable y cuando las capas de rodadura no puedan drenar adecuadamente.20 m. se añadirá una capa de espesor mínimo de 0.20 m cuando se trate de una subrasante muy pobre.10% CBR = 11 . Sobre la subrasante natural se colocará una capa de arena de espesor 20cm mínimo y sobre ella. que se colocará encima. En general.60 m cuando se trate de una subrasante muy buena y buena. junto con el tránsito y las características de los materiales de construcción de la superficie de rodadura.80 m cuando se trate de una subrasante regular. La superficie de la subrasante debe quedar encima del nivel de la napa freática como mínimo a 0. En caso necesario. En caso de ser menor. y para rehabilitación los últimos 0. a 0. para su estabilización. pueden utilizarse también para drenar el afirmado.19% CBR > 20% Se considerarán como materiales aptos para la coronación de la subrasante suelos con CBR igual o mayor de 6%. se colocarán subdrenes o capas anticontaminantes y/o drenantes o se elevará la rasante hasta el nivel necesario. Los subdrenes que se proyecten para interceptar filtraciones o para rebajar el nivel freático elevado.Geología. la acción de congelamiento está asociada con la profundidad de la napa 130 . La profundidad mínima especificada de esta capa figura en el catálogo de estructuras de capas granulares que se presenta más adelante. Su capacidad de soporte en condiciones de servicio.45 m de espesor. suelos y capas de revestimiento granular 5.00 m cuando se trate de una subrasante pobre y a 1.

02mm. se identifican asentamientos. las causas que la motivaron. El reconocimiento visual de suelos y rocas debe complementarse con la observación de otras características del terreno y que ayudan a definir las propiedades de este. Para efectos del diseño del afirmado también se definirán sectores homogéneos a lo largo de cada uno de ellos.02mm. que puedan ser atribuidos a factores geotécnicos y se establece. Igualmente los suelos que contienen más del 3% de su peso de un material de tamaño inferior a 0. donde las características del material de subrasante se identifican como uniforme. como topografía. vegetación. no son susceptibles al congelamiento. de manera de poder evaluar aquellas características que siendo determinantes en su comportamiento. resulten de sencilla e indiscutible determinación. hasta el nivel necesario. Caso contrario.45m) suelos susceptibles al congelamiento. deslizamientos. se reemplazará este suelo en el espesor indicado o se levantará la rasante con un relleno granular adecuado. se ordenará la toma de las muestras necesarias de cada perforación. son suelos no susceptibles los que contienen menos del 3% de su peso de un material de tamaño inferior a 0. la acción de congelamiento no llegará a la capa superior de la subrasante. se deberá establecer un programa de muestreos y ensayos como se indica a continuación. ii) Diagnóstico: Sí el reconocimiento del terreno permite su clasificación inmediata. sí en el terreno se detectara su naturaleza problemática. Son suelos susceptibles al congelamiento.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o freática y la susceptibilidad del suelo al congelamiento. sobre todo. geomorfología. El proceso de sectorización requiere de análisis y criterio del especialista. En general. iii) Programa de prospecciones y ensayos a realizar: Se establecerá una estrategia para efectuar el programa exploratorio y. en primera aproximación.20m). etc. En el caso de presentarse en la capa superior de la subrasante (0. Sí la profundidad de la napa freática es mayor a la indicada anteriormente (1.02mm. Dicha uniformidad se establecerá sobre la base del estudio del suelo y de ser necesario. pueden realizarse algunas calicatas de comprobación cada 500 m y los ensayos confirmatorios. con excepción de las arenas finas uniformes que aunque contienen hasta el 10% de materiales de tamaño inferior a los 0. los suelos limosos. Para la identificación de sectores homogéneos se analizará lo siguiente: i) Reconocimiento: En esta etapa se efectúa un proceso de inspección visual. a partir de ello. 131 . la realización del muestreo.30m – 0. los taludes de cortes existentes próximos al tramo. zonas húmedas o cursos naturales de agua y.

Estos límites.2 mm Arena fina: 0. sino únicamente de sus elementos finos. el límite plástico (LP) determinación según norma MTC E 111 y el límite de contracción (LC) determinación norma MTC E 112. A través de este método. El análisis granulométrico no permite apreciar esta característica por lo que es necesario determinar los Límites de Atterberg. 132 .2 mm – 0. clasificados en función de su tamaño. Por el contrario.Geología. se definen los siguientes términos: tipo de material Grava Arena Limo Arcilla tamaño de las partículas 75 mm – 2 mm Arena gruesa: 2 mm – 0.005 mm Menor a 0. se definen los límites correspondientes a los tres estados en los cuales puede presentarse un suelo: líquido. Un IP grande corresponde a un suelo muy arcilloso. llamados límites de Atterberg. una característica a obtener es el Índice de plasticidad IP que se define como la diferencia entre LL y LP: IP = LL – LP El índice de plasticidad permite clasificar bastante bien un suelo. un IP pequeño es característico de un suelo poco arcilloso.005 mm b) La plasticidad: no de los elementos gruesos que contiene. suelos y capas de revestimiento granular Las propiedades fundamentales a tomar en cuenta son: a) Granulometría: A partir de la cual se puede estimar. El análisis granulométrico de un suelo tiene por finalidad determinar la proporción de sus diferentes elementos constituyentes. plástico o sólido. las demás propiedades que pudieran interesar. con mayor o menor aproximación. Además del LL y del LP.05 mm – 0.05 mm 0. son: el límite líquido (LL) determinación según norma MTC E 110. De acuerdo al tamaño de las partículas de suelo.

es de arena El suelo es poco plástico y no heladizo El suelo es plástico y arcilloso d) Índice de grupo: Es un índice adoptado por AASHTO de uso corriente para clasificar suelos. El índice de grupo de un suelo se define mediante la formula: IG = 0. aunque menos preciso. según la norma MTC E 114. c) Equivalente de arena: Es un ensayo que da resultados parecidos a los obtenidos mediante la determinación de los límites de Atterberg.005 (ac) + 0. c = LL – 40 (LL = límite líquido).2 (a) + 0. 133 . Expresado por un número entero positivo comprendido entre 1 y 40.01(bd) Donde: a = F-35 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz 200 -74 micras). El valor de EA es un indicativo de la plasticidad del suelo: Equivalente de arena sí EA > 40 Sí 40 > EA > 20 sí EA < 20 Característica El suelo no es plástico. es el elemento más peligroso de una carretera. está basado en gran parte en los límites de Atterberg. b = F-15 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz 200 -74 micras).Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Sobre todo esto se puede dar la clasificación siguiente: Índice de plasticidad IP > 20 20 > IP > 10 10 > IP > 4 IP = 0 Característica suelos muy arcillosos suelos arcillosos suelos poco arcillosos suelos exentos de arcilla Se debe tener en cuenta que. Tiene la ventaja de ser muy rápido y fácil de efectuar. debido sobre todo a su gran sensibilidad al agua. Expresado por un número entero comprendido entre 0 y 20. en un suelo el contenido de arcilla. Expresado por un número entero positivo comprendido entre 1 y 40.

el especialista propondrá la compactación normal del suelo y el aporte de la cantidad conveniente de agua.3. Expresado por un número entero comprendido entre 0 y 20 o más. Si el suelo de subrasante tiene: Índice de grupo IG > 9 IG está entre 4 a 9 IG está entre 2 a 4 IG está entre 1 – 2 IG está entre 0 – 1 Suelo de subrasante Muy pobre Pobre Regular Bueno Muy bueno e) Humedad natural: Otra característica importante de los suelos es su humedad natural pues la resistencia de los suelos de subrasante. en especial de los finos. La determinación de la humedad natural permitirá comparar con la humedad óptima que se obtendrá en los ensayos proctor para obtener el CBR del suelo. según la saturación del suelo. según los acápites anteriores. luego clasificar los suelos. f) 134 . Cuando el IG calculado es negativo. Un índice cero significa un suelo muy bueno y un índice igual o mayor a 20. Esta clasificación permite predecir el comportamiento aproximado de los suelos que contribuirá a delimitar los sectores homogéneos desde el punto de vista geotécnico.1. Se determinará mediante la norma MTC E 108. se reporta como cero. se encuentra directamente asociada con las condiciones de humedad y densidad que estos suelos presenten.Geología. Si la humedad natural es superior a la humedad óptima y. suelos y capas de revestimiento granular d = IP-10 (IP = índice plástico). un suelo no utilizable para carreteras. Clasificación de los suelos: Determinadas las características de los suelos. Sí la humedad natural resulta igual o inferior a la humedad óptima. airear el suelo o reemplazar el material saturado. La clasificación de los suelos se efectuará bajo el sistema mostrado en el cuadro 5. se podrá estimar con suficiente aproximación el comportamiento de los suelos. especialmente con el conocimiento de la granulometría. se propondrá aumentar la energía de compactación. comprendido entre 0 y 20 o más. plasticidad e índice de grupo y.2. El índice de grupo es un valor entero positivo.

ML ML. el diseño se basará en el suelo más débil que se encuentre. GP. con el fin de aplicar un criterio estadístico para la selección de un valor único de soporte del suelo. así como los resultados de los ensayos de CBR (valor soporte del suelo). MH. GC. MH. SP. • Si el sector homogéneo presenta un número de repeticiones de EE 8. el CBR de diseño será aquel que represente al percentil 60% de los valores de CBR. se elaborará un perfil estratigráfico para cada sector homogéneo a partir del cual se determinará los suelos que controlarán el diseño y se establecerá el programa de ensayos y/o correlaciones para establecer el CBR que es el valor soporte o resistencia del suelo.. SM GM. SP GM. SC SP CL.. Dada la variabilidad que presentan los suelos (aún dentro de un mismo grupo de suelos y en un sector homogéneo). SM. CH CL. se determinará según lo siguiente: • Si el sector homogéneo presenta para el período de diseño un número de repeticiones de EE 8. SW.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o A continuación se presenta una correlación de los dos sistemas de clasificación más difundido. entre 1 x 105 y 1 x 106: el CBR de diseño será aquel que represente al percentil 75% de los valores de CBR. CH Fuente: US Army Corps of Engineers g.54mm. AASHTO y ASTM: Clasificación de suelos AASHtO A-1-a A-1-b A–2 A–3 A–4 A–5 A–6 A–7 Clasificación de suelos AStm GW. El valor del CBR de diseño por sector homogéneo. 135 . CH OH. En caso de que en un determinado sector se presente una gran heterogeneidad en los suelos de subrasante que no permite definir uno como predominante.2 ton. menor de 1 x 105. GP. SM. Ensayos CBR: Una vez que se hayan clasificado los suelos por el sistema AASHTO para carreteras con tránsito mayor a 100 vehículos por día. referido al 95% de la MDS (Máxima densidad seca) y a una penetración de carga de 2. GM. se efectuará un mínimo de 6 ensayos de CBR por sector homogéneo del suelo.2 ton.

si los hubiera. Se determinará el volumen de Ejes Equivalentes (EE) que soportará el afirmado. 136 . se clasificará a que categoría de subrasante pertenece el sector o subtramo. En resumen: 1. se efectuarán trabajos especiales necesarios para definir su solución. en razón de los materiales y la tecnología disponibles. Deberá identificarse los tramos homogéneos con una longitud mínima de 1500m. que corresponda a una solución que. suelos y capas de revestimiento granular iv) Una vez definido el valor del CBR de diseño para cada sector de características homogéneas. Se escogerá el diseño del afirmado. clasificar el material de subrasante y definir el CBR de diseño. En los puntos críticos. 2. durante le período de diseño escogido. entre las alternativas del catálogo adjunto.Geología. 3. signifique un menor costo de construcción.

50 máx. 35 mín.Cuadro 5. 10 máx. 40 mín.08 mm A3 Suelos finos más de 35% pasa por el tamiz de 0. 10 máx. 10 mín. 35 máx. 40 máx. 16 mín. 25 máx. 35 Límites Atterberg máx. 30 máx. 35 Máx.08 mm A7 A7-5 A7-6 Grupo A1-b A1 Símbolo A1-a Análisis granulométrico Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o % que pasa por el tamiz de: 2 mm 0. 40 máx. 6 Índice de grupo 0 Tipo de material Piedras.3. 10 máx. 35 mín. 10 IP<LL-30 máx. 35 máx.5 mm 0. 4 máx. 10 máx.10 mín. 10 máx.35 máx.08 mm máx. 15 mín. 40 mín. 20 Límite de liquidez Índice de plasticidad máx. 40 mín. 12 Suelos limosos máx. 6 0 Arena Fina 0 0 0 máx. 20 Suelos arcillos mín. 35 mín. 4 máx. 40 mín. 10 IP<LL-30 máx. 35 mín. gravas y arena Gravas y arenas limosas o arcillosas Estimación general del suelo como subrasante De excedente a bueno De pasable a malo 137 . 10 mín.40 mín. 40 máx.2. 50 máx. 40 máx. 50 máx.1: Clasificación de los suelos – método AASHTO Clasificación general A2 A2-4 A2-5 A2-6 A2-7 A4 A5 A6 Suelos granulosos 35% máximo que pasa por tamiz de 0. 8 máx.

3.2: Signos convencionales para perfil de calicatas SUELOS A – 1- a A – 1- b A – 3 A – 2 – 4 A – 2 – 5 A – 2 – 6 A – 2 – 7 A – 5 A – 6 A – 7 – 5 A – 7 – 6 MATERIA ORGÁNICA ROCA SANA ROCA DESINTEGRADA 138 .2.Geología. suelos y capas de revestimiento granular Cuadro 5.

por la granulometría del material y aspectos constructivos. el espesor de la capa de afirmado no será menor de 150mm.4 Catálogo estructural de superficie de rodadura Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se adoptó como representativa la siguiente ecuación del método NAASRA. El espesor total determinado. = número de repeticiones de EE para el carril de diseño. (National Association of Australian State Road Authorities.5. está compuesto por una capa de afirmado (ver acápite 5. hoy AUSTROADS) que relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado. expresada en número de repeticiones de EE: e = [219 – 211 x (log10CBR) + 58 x (log10CBR)2] x log10 x (Nrep/120) Donde: e CBR Nrep = espesor de la capa de afirmado en mm. en éste manual de diseño se incluye catálogos de secciones de capas granulares de rodadura para cada tipo de tráfico y de subrasante. Estos han sido elaborados en función de la ecuación indicada. Fuente: Elaboración en base a la ecuación de diseño del método NAASRA.1).Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o 5. Sin ser una limitación. 139 . = valor del CBR de la subrasante.

En caso de que se requiriese proteger la superficie de los carreteras afirmadas para retardar su deterioro por razones de erosión y pérdidas de material. suelos y capas de revestimiento granular En todo caso. menor a 50. según sea el caso. estabilización química (según norma MTC E 1109). se estudiarán y analizarán diferentes alternativas constructivas de capas granulares. Para carreteras de muy bajo volumen de tránsito. para lo cual: • Se analizará las condiciones de la subrasante natural.Geología. y estabilización con gravas. la calidad de los materiales de las canteras. u otros estabilizadores químicos. debido al tránsito y/o para evitar la presencia de polvo levantado por el tránsito que crea riesgos y deteriora el ambiente agrícola. El nuevo material de afirmado se mezclará con el existente hasta homogenizarlo y conformar la nueva capa de afirmado. En el caso de no haber disponibilidades de gravas de fácil uso a distancias económicamente razonables. se aprovechará el aporte estructural de la capa existente. podrá colocarse una capa protectora que podría ser una imprimación reforzada bituminosa o una capa superficial de afirmado con mayor índice de plasticidad que reemplazaría un espesor similar del afirmado diseñado o una estabilización con cloruros de sodio. En caso de que el tramo tenga ya una capa de afirmado. estabilización con sal. • • • • 140 . Este espesor complementario no será menor a 100 mm. estabilización con cemento. se podrán ajustar las secciones de afirmado en función de las condiciones y experiencias locales. de magnesio. la demanda específica de tráfico en el tramo y se decidirá el espesor necesario de la nueva estructura de la capa granular de rodadura. analizando económicamente alternativa como estabilización con cal. incluyendo macadam granular. se podrá recurrir a procedimientos de estabilización de los suelos naturales. debidamente perfilada y compactada. Sólo se colocará el espesor de afirmado necesario para completar el espesor total obtenido según la metodología de diseño empleada.

podrá colocarse una capa protectora. que podría ser una imprimación reforzada bituminosa. o una estabilización con cloruro de sodio (sal). magnesio u otros estabilizadores químicos. 141 .Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o CATÁLOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR TRÁFICO T0 Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras.

suelos y capas de revestimiento granular CATÁLOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR TRÁFICO T1 Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras. podrá colocarse una capa protectora. magnesio u otros estabilizadores químicos. 142 .Geología. que podría ser una imprimación reforzada bituminosa. o una estabilización con cloruro de sodio (sal).

podrá colocarse una capa protectora. que podría ser una imprimación reforzada bituminosa. 143 .Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o CATÁLOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR TRÁFICO T2 Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras. magnesio u otros estabilizadores químicos. o una estabilización con cloruro de sodio (sal).

que podría ser una imprimación reforzada bituminosa. suelos y capas de revestimiento granular CATÁLOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR TRÁFICO T3 Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de las carreteras. magnesio u otros estabilizadores químicos. 144 . podrá colocarse una capa protectora. o una estabilización con cloruro de sodio (sal).Geología.

porque de ello depende el tamaño máximo de los agregados y el porcentaje de material fino o arcilla. El afirmado es una mezcla de tres tamaños o tipos de material: piedra. para llenar los vacíos entre las piedras y dar estabilidad a la capa y.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o 5. un afirmado sin suficientes finos está expuesto a perderse porque es inestable. donde el material sin procesar se puede utilizar directamente por lo que será necesario zarandear el material para obtener la granulometría especificada.5 Materiales y partidas especificas de la capa granular de rodadura 5. 145 . Asimismo necesita un porcentaje de arena clasificada. Como superficie de rodadura. En general.1 Capa de afirmado El material a usarse varía según la región y las fuentes locales de agregados. además. La razón de ello es que la capa inferior debe tener buena resistencia para soportar las cargas del tránsito y. tendrá mayor tamaño máximo de piedras que en el caso de la capa de superficie y muy poco porcentaje de arcillas y de materiales finos en general. cantera de cerro o de río. debe tener la cualidad de ser drenante.5. Gradación de los materiales de la capa de afirmado Existen pocos depósitos naturales de material que tiene una gradación ideal. el afirmado será pobre. los materiales serán agregados naturales procedentes de excedentes de excavaciones o canteras o podrán provenir de la trituración de rocas y gravas o podrán estar constituidos por una mezcla de productos de ambas procedencias. Si no existe una buena combinación de estos tres tamaños. según tamaño. obligatoriamente un porcentaje de finos plásticos para cohesionar los materiales de la capa de afirmado. arena y finos o arcilla. también se diferencia si se utilizará como una capa superficial o capa inferior. se requiere un porcentaje limitado pero suficiente de materiales finos y plásticos que cumplan la función de aglutinar para estabilizar la mezcla de gravas. cuyo contenido es una característica obligatoria en la carretera de afirmado. En construcción de carreteras. El afirmado requiere de un porcentaje de piedra para soportar las cargas. Hay dos principales aplicaciones en el uso de afirmados: Su uso como superficie de rodadura en carreteras no pavimentados o su uso como capa inferior granular o como colchón anticontaminante. Un buen afirmado para capa inferior.

Es muy importante indicar que todas las gravas no son iguales. lográndose mejores propiedades de resistencia y estabilidad de la capa de afirmado.4) La capa del afirmado estará adecuadamente perfilada y compactada.Geología. Afirmado tipo 2: Corresponde a un material granular natural o de grava seleccionada por zarandeo. con un índice de plasticidad hasta 9. previa justificación técnica. clase T2. según el catálogo de revestimiento granular (Acápite 5. pendientes y dimensiones indicados en los planos del proyecto. 146 . En todo caso. dándole a la capa de afirmado resistencia y estabilidad bajo las cargas actuantes. suelos y capas de revestimiento granular Es recomendable que las piedras tengan caras fracturadas o aristas y superficies rugosas. Excepcionalmente se podrá incrementar la plasticidad hasta 12. Se utilizará en las carreteras de bajo volumen de tránsito. Afirmado tipo 3: Corresponde a un material granular natural o grava seleccionada por zarandeo o por chancado. con un índice de plasticidad hasta 9. Se utilizará en las carreteras de bajo volumen de tránsito. El espesor de la capa será el definido en el presente Manual para el Diseño de Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito. Excepcionalmente se podrá incrementar la plasticidad hasta 12. previa justificación técnica. Su comportamiento es mucho mejor que la piedra lisa redondeada o canto rodado. clases T0 y T1. con IMD proyectado entre 51 y 100 vehículos día. con un índice de plasticidad hasta 9. Afirmado tipo 1: Corresponde a un material granular natural o grava seleccionada por zarandeo. con IMD proyectado entre 101 y 200 vehículos día. por lo que la calidad verdadera debe ser determinada efectuando ensayos y dosificaciones de los materiales que constituyen el afirmado. Se utilizará en las carreteras de bajo volumen de tránsito. clase T3. Excepcionalmente se podrá incrementar la plasticidad hasta 12. con IMD proyectado menor a 50 vehículos día. Esto significa que un buen porcentaje de las piedras tendrán caras fracturadas por proceso de la trituración. Esto asegurará que la dosificación puesta en obra sea la adecuada. Gravas procedentes de bancos que contienen piedras fracturadas naturalmente son consideradas como muy buenos materiales. Se distinguen cuatro tipos de afirmado y su espesor y aplicación estará en función del IMD. según los alineamientos. previa justificación técnica. se podrán obtener mejores resultados procesando el material por trituración.

5 mm (3/8”) 4.100 veh.1” (2.75 mm (Nº 4) 2. pues necesitará riego de agua. Además deberán satisfacer los siguientes requisitos de calidad: • • • Desgaste Los Ángeles Límite líquido CBR (1) : 50% máx. se tendrá en cuenta las condiciones ambientales locales (temperatura y lluvia). La razón es que la capa de rodadura en su superficie necesita un mayor porcentaje de material plástico y las arcillas naturales le darán la cohesión necesaria y por lo tanto una superficie cómoda para la conducción vehicular.25 um (Nº 40) 75 um (Nº 200) Índice de plasticidad 40 – 75 20 – 50 30 – 60 45 – 80 30 – 65 20 – 45 15 – 30 4 – 12 4-9 5 – 15 4-9 22 – 52 15 – 35 5 – 20 4-9 Para el caso del porcentaje que pasa el tamiz 75 µm (Nº 200 ).5 mm) Muy importante es el índice de plasticidad que podrá llegar hasta un máximo de 12 y no debe ser menor de 4. especialmente para prevenir el daño por la acción de las heladas.36 mm (Nº 8) 2.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Para cada tipo de afirmado le corresponderá una granulometría: tráfico t0 y t1: tipo 1 Imd<50 veh. en este caso será necesario tener porcentajes más bajos al porcentaje especificado que pasa el tamiz 75 µm (Nº 200). Porcentaje que pasa del tamiz 50 mm (2”) 37. 100 95 – 100 50 – 80 75 – 95 100 90 – 100 65 – 100 tráfico t3: tipo 3 101 – 200 veh. 100 Tráfico t2: tipo 2 51 .5 mm (1 ½”) 25 mm (1”) 19 mm (3/4”) 12. (MTC E 110) : 40% mín. 147 . (MTC E 207) : 35% máx.00 mm (Nº 10) 4.5 mm (1/2”) 9. por lo que el proyectista especificará los porcentajes apropiados. (MTC E 132) Referido al 100% de la Máxima Densidad Seca (MDS) y una penetración de carga de 0. Esto puede ser crítico durante el período seco.

Para la dosificación y mezcla del material para afirmado. Esta alternativa constructiva sólo se aplicará en carreteras cuya subrasante tenga un CBR > 10%. esta grava causará problemas si es que la humedad llega a este nivel pues esta capa inferior perderá resistencia y estabilidad. sección 302B. se podrá utilizar este material en las carreteras de bajo volumen de tránsito. Uso del material de la carpeta asfáltica fresada como capa de grava Cuando en las obras de rehabilitación de los carreteras pavimentados se retiren carpetas de concreto asfáltico. se estudiará el empleo de un tratamiento superficial. como variante de la EG-CBT 2005. Sobre estas capas de material asfáltico reciclado se podrá colocar una capa de protección de imprimación bituminosa reforzada. en la que la porción bituminosa de la mezcla actuará como ligante. como la imprimación reforzada bituminosa. cemento. Es a partir de esta especificación que se efectúan los ensayos y dosificaciones hasta conseguir un material de afirmado de buena calidad.Geología. sección 302B. suelos y capas de revestimiento granular En cambio. se tendrá como referencia y punto de partida las gradaciones que recomienda la especificación técnica EGCBT 2005. por efecto del sol y el viento. estabilización con cal. si la capa de afirmado presenta una gran cantidad de finos plásticos. En cambio. durante período húmedo. causando ahuellamiento profundo o la falla total de la capa granular de rodadura. en la superficie pueden aparecer pequeñas huellas que después de la lluvia rápidamente se secarán y endurecerán. previo proceso de trituración o zarandeo para limitar el tamaño de las partículas. reciclando este material como parte de la mezcla dosificada de la capa de grava. resultando una buena superficie. un espesor compactado de 75 mm. Para un mejor resultado esta capa de grava con material asfáltico reciclado debe tener como mínimo. cloruros de sodio (Sal) o magnesio u otros estabilizadores químicos con la finalidad de mantener y/o prolongar la vida útil de la carretera. Una mejor opción será mezclar el material asfáltico reciclado en una proporción 50/50 con grava natural. se establecerán las diferencias que sustenten una especificación especial. En el caso de que se tuvieran materiales con índice de plasticidad fuera del rango 4-12%. Manipuleo y colocación del material de afirmado En relación a la obtención y manipuleo de los materiales en las canteras o fuentes 148 . Se logrará así un material con buenas características ligantes que podrá ser trabajable mediante operaciones de perfilado. De ser el caso.

el material de afirmado se puede colocar en un espesor uniforme y en el futuro será más fácil su mantenimiento. Generalmente toda cantera o fuente de material tiene variaciones en las capas de revestimiento granular a explotar. 149 . Esta situación provocará la inconsistencia del material así como dificultad en su compactación. se retire la capa de tierra vegetal y la vegetación de la superficie pues ésta contiene materia orgánica que no es buena para la superficie de la carretera. En caso de que la superficie de la carretera sea lisa y este endurecida. como ahuellamientos. este procedimiento reducirá el problema de segregación. es importante que la superficie se encuentre en buenas condiciones. especialmente de la compactación que se le haya dado. cualquier defecto en el mismo constituye un impedimento para el drenaje superficial del agua de las lluvias. La compactación reducirá los vacíos y aumentará el número de puntos de contacto entre partículas y el correspondiente rozamiento. pues se presentan capas aparentemente muy uniformes pero cambian repentinamente con bolsones de un material diferente y esto afecta la gradación total de la grava. Cuando el afirmado tenga que ser colocada sobre la carretera.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o de materiales es muy importante que. determinada según el método AASHTO T180. antes de comenzar a procesar el material. Otro de los problemas es la segregación del material durante el proceso. sin problemas de drenaje e imperfecciones sobre la superficie. las partículas de gran tamaño tienden a juntarse hasta conseguir aislarse. Cuando ocurre esto. Por eso es importante el conocimiento e investigación de las fuentes de materiales para conseguir una correcta explotación y una buena mezcla desde el comienzo del proceso. Otro aspecto importante lo constituye el perfilado. etc. El comportamiento de la capa de afirmado dependerá en gran parte de su ejecución. Esta es la única manera que una capa uniforme de afirmado nueva puede ser colocada.. Cuando un material apilado se segrega. baches. en vez de mezclarse con el resto del material. En cuanto a la conformación del bombeo y peraltes. una opción será utilizar la motoniveladora y volver a mezclar el material hasta homogenizarlo y luego extenderlo en capas uniformes sobre la carretera. Las zonas superficiales que contienen una cantidad inusual de partículas gruesas presentarán una condición suelta e inestable. se deberá escarificar ligeramente la superficie para conseguir una buena adherencia con el nuevo material. La capa de afirmado debe ser compactada. Todos estos problemas deben ser eliminados hasta formar correctamente la sección transversal de la carretera. Entonces. desniveles. mientras que otras zonas presentarán exceso de finos que provocarán ahuellamientos profundos durante el período de lluvias. por lo menos al 100% de la densidad máxima.

(Nº4) 2. es necesario indicar que el comportamiento de una superficie de afirmado no tendrá en ningún caso un comportamiento similar a las superficies pavimentadas. cuyos vacíos son rellenados con material de granulometría más fina. Durante el trabajo de colocación de la capa de afirmado. La estabilidad de la capa se obtiene a partir de la acción mecánica de la compactación. (Nº200) % en peso que pasa I 100 80 – 100 70 – 100 45 – 100 25 – 65 10 – 30 0-8 II 100 55 – 100 25 – 100 0 . primero en seco.Geología.074mm. se colocarán los dispositivos de control de tránsito de acuerdo a lo establecido en el Manual de Dispositivos de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras. transporte. según lo permitan los presupuestos de construcción y/o mantenimiento y la disponibilidad de materiales en la zona. (3/8”) 4. por lo que se debe evaluar la necesidad de colocar capas de protección o estabilizaciones. (Nº10”) 0.50mm. agua.42mm. distribuidos de manera uniforme.5.2 Macadam granular El macadam granular es la capa obtenida por compactación de agregados gruesos. 5. (1/2”) 9. Los trabajos consisten en el suministro de materiales. Siempre habrá algunas pérdidas de agregados en virtualmente todos las carreteras de afirmado. Se coloca sobre una cama de asiento conformada por arena y como capa superficial se coloca material de afirmado tipo 1. y después con ayuda de agua. descarga de los materiales.0mm.80mm.12 150 . carga. suelos y capas de revestimiento granular No obstante.5mm.0mm. (Nº40) 0. mano de obra y equipos adecuados para la correcta ejecución de los trabajos a fin de tener un control de calidad del macadam granular de acuerdo con las normas y los detalles ejecutivos de proyecto. (3/4”) 12. Capas del macadam granular 1) Cama de asiento del macadam granular El agregado para la cama de asiento debe presentar una de las granulometrías siguientes: malla 19.

0mm. (No. (1”) 19mm (3/4”) 12. 151 . Colocación de la cama de asiento a) b) La superficie de la capa de subrasante. presenten pérdidas inferiores al 18%. durables. debe estar limpia y con un buen acabado para poder recibir la cama de asiento. durables. 10) y sometido a la prueba de desgaste no deberá ser superior al 45%. 2) Capa de agregados gruesos El agregado grueso debe estar formado por piedra natural o triturada y que cumpla con una de las granulometrías indicadas en la tabla siguiente: malla 100mm (4”) 90mm (3 1/2”) 76mm (3”) 64mm (2 ½”) 50mm (2”) 38mm (1 ½”) 25mm. en cinco ciclos. limpios. al ser sometidos a las pruebas de durabilidad con solución de sulfato de sodio. la cama de asiento debe estar formada por fragmentos duros. Se colocará una cama de asiento cuya ejecución tiene por objeto evitar que el agregado grueso ingrese en la capa de subrasante y que los finos de la subrasante penetren y contaminen la capa macadam granular.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Aparte de los requerimientos granulométricos. limpios.5mm (1/2”) % en peso que pasa I 100 90 – 100 25 – 60 0 – 15 0–5 II 100 90 – 100 35 – 70 0 – 15 0–5 III 100 90 – 100 35 – 70 0 – 15 0–5 Los agregados gruesos deben cumplir las condiciones generales que se presentan a continuación: • Los fragmentos deben ser duros. El material retenido por la malla de 2. libres de excesos de partículas laminares. libres de exceso de partículas laminares o alargadas de fácil desintegración cuando. El extendido de la cama de asiento debe hacerse con la utilización de la motoniveladora. su acomodo se efectuará por compresión del rodillo neumático o estático liso. en no más de dos pasadas de cada equipo. alargadas o frágiles.

evitando la segregación del material.Geología. presentar valores iguales o inferiores a 15%. laminares o de tamaño excesivo. la mitad de la pasada de compactación anterior. En cada pasada. El valor de la humedad y el grado de compactación seguirá las especificaciones del proyecto y exigencias propias. se recomienda la utilización de equipo manual o mecánico. apilamiento o plantas de trituración. No se permite complementar espesores con la adición de finos en la capa. Al terminar la colocación del agregado grueso. El agregado retenido por la malla de 2. suelos y capas de revestimiento granular • • • • Cuando son sometidas a pruebas de durabilidad. 152 . Compactación La compactación inicial debe hacerse mediante el uso de rodillo liso con un peso de entre 10 y 12 toneladas o rodillo liso vibratorio. visibles en la superficie.0 mm. 10) no debe tener un desgaste superior al 40%. Los agregados de forma laminar. verificar niveles y secciones transversales. evitando el material laminar o el exceso de finos. por lo menos. Colocación de los agregados gruesos La ejecución de las capas de agregado grueso se inicia con la carga del material de las áreas de extracción. También se debe corregir los puntos que presenten exceso o falta de material. Los puntos donde no es posible el acceso de los equipos de compactación. no pueden ser superiores al 20%. obtenidos en la muestra. El diámetro máximo recomendado debe ser de entre 1/2 y 1/3 del espesor final de la capa ejecutada. se deben retirar los fragmentos alargados. la compactación partirá siempre de los bordes hacia el eje y en las curvas del borde más bajo hacia el más alto. La operación de carga del material se debe hacer con criterio. La colocación de los agregados gruesos debe efectuarse con una motoniveladora o distribuidor de agregados. el equipo utilizado debe cubrir. En los tramos en tangente. (No.

debe ser utilizada en conjunto con el material de agregado grueso tipo II y III. nivelar y compactar el material de relleno. deben repetirse hasta que se forme una masa estable y compacta delante del rodillo. conforme a la granulometría indicada en la tabla siguiente: % en peso que pasa A 100 85 . (No.100 10 -30 mallas 19 mm(3/4") 12. debe ser utilizada para el material de relleno de agregado grueso de granulometría tipo I.0 mm. El equivalente de arena debe ser igual o superior a 40%. debe ser extendido manualmente. Colocación del material de relleno El material de relleno. es necesario humedecer la capa. estarán formados por fragmentos duros. Los materiales de relleno que pasen la granulometría.100 10 -30 B 100 85 . El material pasado por la malla de 2. La granulometría tipo B del material de relleno. limpios. Cuando ya no es posible la penetración de los materiales de relleno en seco. 100) La granulometría tipo A. de acuerdo con las granulometrías especificadas de tipo A o B.15 mm (No. alargadas o de fácil desintegración y ausentes de materiales contaminantes. no deben presentar pérdidas iguales o superiores al 18%. 4) 0.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Cuando se requieran capas con espesores superiores a 15 cm.. lo más seco posible. Cuando sean sometidos a la prueba de durabilidad con solución de sulfatos de sodio en cinco ciclos. 153 . durables. la ejecución recomendada es en dos capas.5 mm (1/2") 9.5 mm (3/8") 4. 10) no debe exhibir desgaste en la prueba de abrasión Los Ángeles superior a 40%.75 mm (No. La operación de humedecimiento y la aplicación de material. por medio de carretillas manuales o mecánicas. libres de exceso de partículas laminares. 3) Material de relleno de los vacíos El material de relleno natural estará formado por los finos resultantes de la trituración de la piedra o por arena.

) Capa de rodadura Los requerimientos de construcción de la capa de rodadura estarán constituidos por el material correspondiente al afirmado tipo 1 y deben satisfacer los requisitos establecidos en la sección 302B. 154 . suelos y capas de revestimiento granular Finalmente. Afirmado.Geología. la superficie humedecida quedará limpia y compactada con el rodillo liso vibratorio. El espesor mínimo de la capa de rodadura será de 100 mm. 4.

2 Estabilización granulométrica. 155 .5. sí los materiales a utilizarse en la carretera no cumplen las características generales previamente descritas.3 Estabilización con cal. 5. permeabilidad o impermeabilidad. 5.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o 5. 5. Entre los más utilizados están la cal y el cemento. conformada por mezclas de dos o más suelos de diferentes características. de tal forma que se obtenga un suelo de mejor granulometría. También la estabilización se realiza mediante aditivos que actúan física o químicamente sobre las propiedades del suelo. La estabilización de un suelo. etc. no se admitirán valores inferiores.3. del aditivo utilizado.3. La técnica de estabilización de suelos se aplicará utilizando materiales granulares locales y el material estabilizador que permita una solución más económica sobre otras alternativas. A continuación se presenta una breve descripción no limitativa. Se considera que dentro de los métodos más prácticos desde el punto de vista de su aplicación son los que a continuación se indican: 5.3. pero de estabilidad insuficiente (CBR menor al mínimo requerido) en la capa de afirmado. La estabilización puede ser granulométrica o mecánica. se podrán utilizar suelos de características marginales como subrasante o en capas inferiores de la capa de rodadura y suelos granulares de buenas características.3. El grado de estabilización depende del tipo de suelo. se efectuará la estabilización correspondiente del suelo.3. es un proceso que tiene por objeto mejorar su resistencia.4 Estabilización con cemento. de la cantidad añadida. En consecuencia. cloruro de magnesio. 5. su durabilidad.5. asfaltos líquidos.3 Estabilizaciones La capacidad portante o CBR de los materiales de las capas de subrasante y del afirmado.5. De esta forma. escorias y productos químicos. La aplicación de estos últimos estará de acuerdo a la norma MTC 1109-2004 Norma Técnica de Estabilizadores Químicos.1 Capa superficial del afirmado. deberá estar de acuerdo a los valores de diseño. su insensibilidad al agua.5 Imprimación reforzada bituminosa.5. pero también se emplean cloruro de sodio (Sal). etc. de cada una de las estabilizaciones anteriormente mencionadas. y muy especialmente de la ejecución. plasticidad.5.5.

económico y de fácil mantenimiento. Los agregados que son deficientes en finos se les pueden añadir materiales finos de fuentes locales tales como arenas. Las arcillas pueden ser utilizadas con los agregados de la capa superficial del afirmado. puede haber problemas por excesiva humedad. Sin embargo. Los agregados con suficiente cantidad de finos se deben utilizar directamente para la capa superficial del afirmado sin necesidad de modificación. Los agregados con exceso de finos pueden ser utilizados incorporando otros agregados con poco contenido de finos. El CBR de la capa superficial debe ser mayor de 40%. El espesor de la capa superficial del afirmado. como los agregados triturados que al mezclarse con otros materiales locales proporcionan una distribución y características de tamaño necesarias para la construcción apropiada de la capa superficial del afirmado. siendo deseable que sea de 60% para los casos de excesivo tráfico de vehículos pesados (omnibuses y camiones).1 Capa superficial del afirmado La colocación de la capa superficial del afirmado es opcional. El material debe ser de buena estabilidad. resistente a la abrasión. especialmente en zonas particularmente secas. suelos y capas de revestimiento granular 5. limos o arcillas. no será menor al mínimo constructivo de 100mm. Agregados con suficiente cantidad de finos. Agregados con exceso de finos. se mezclan hasta homogenizar el producto y obtener la cantidad de finos necesarios. Un buen material para capa superficial de afirmado deberá estar constituido principalmente de grava triturada y arena gruesa con partículas más finas para llenar los vacíos y una porción pequeña de arcilla para actuar como ligante. pero necesitan ser modificados con la adición de otros materiales.3. Estas tres clases se pueden utilizar como materiales de la capa superficial del afirmado. No permitir el levantamiento de polvo que provoque un mínimo desgaste de neumáticos. El material a incorporar debe ser deficiente 156 . Los agregados pueden clasificarse en tres categorías: 1) 2) 3) Agregados con deficiencia de finos. Diversos tipos de materiales son convenientes como capa superficial del afirmado.Geología. pero de colocarse el espesor de esta capa se deducirá del espesor total calculado para la capa de afirmado.5. porque proporcionan una capa de rodadura excelente para el afirmado.

los agregados para la capa superficial del afirmado deben ser de alta resistencia y con una granulometría bien gradada.20 13 – 35 4 . Clima Húmedo – lluvioso Árido .75 mm (Nº 4) 2. La siguiente tabla incluye cuatro alternativas de distribución granulométrica para la capa superficial del afirmado y los requisitos de plasticidad: Capa superficial del afirmado tamiz 19 mm (3/4”) 12. para los casos de climas fríos o agua subterránea alta o precipitación alta. 100% de la MDS. el proyectista debe especificar un mínimo de 8 por ciento que pasa el tamiz 75 µm (Nº 200).Seco Características de la plasticidad para la capa superficial del afirmado Límite líquido Rango de plasticidad No debe exceder (%) (%) 35 55 4–9 15 – 30 5.5 mm (1/2”) 9. Tal como se indicó.25 um (Nº 40) 75 um (Nº 200) 40 – 70 25 – 45 5 . permitirá obtener una excelente superficie de rodadura en las carreteras de bajo volumen de tránsito.20 100 55 – 100 Porcentaje que pasa Alternativa 1 100 Alternativa 2 100 Alternativa 3 Nota 1. para que la mayoría de los vacíos sean llenados y la compactación requerida. Si la capa superficial del afirmado no recibirá un tratamiento superficial por varios años. Los porcentajes del material que pasan el tamiz 75 µm (Nº 200 ). en lugar de los porcentajes mínimos indicados en la tabla anterior. deben estar en el extremo inferior de la escala. Una capa superficial del afirmado correctamente diseñada con los materiales adecuados. Nota 2.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o en finos de modo que cuando se combine con el material original se obtenga la distribución granulométrica apropiada.00 mm (Nº 10) 4.5.2 Estabilización granulométrica La estabilización granulométrica consiste en mezclar dos o más suelos para obtener un material de características admisibles para ser utilizado como subrasante o 157 . sea obtenida.3.36 mm (Nº 8) 2.15 60 – 100 50 – 85 50 – 78 37 – 67 50 – 80 25 – 45 6 .5 mm (3/8”) 4.

la incorporación de cal anhidra (Ca O) o de cal hidratada (Ca (OH)2) y agua en cantidad apropiada se puede obtener la composición deseada.3. con formación de nuevos productos químicos. La cal que se utiliza se compone fundamentalmente de óxido cálcico (cal viva). 5. cal y agua. Por ejemplo. Uno de los efectos más importantes de la cal en el suelo es el de cambiar apreciablemente su plasticidad. y también muy ligeramente su IP. a fin de obtener una mezcla de mayor cohesión. una vez mezcladas con agua. obtenido por calcinación de materiales calizos. las propiedades de un suelo estabilizado granulométricamente se controlan con ensayos de laboratorio sencillos como son la determinación de la distribución granulométrica (tamizado) del límite líquido y del límite plástico. Para suelos granulares y finos. otro de grano fino y cierta plasticidad. En general. seguida de otra muy lenta de tipo puzolánico. Normalmente uno de los suelos es el natural de la subrasante y el otro es el de aporte para mejorar sus propiedades. En general.3 Estabilización con cal El suelo-cal se obtiene por mezcla íntima de suelo. La sílice y alúmina de las partículas del suelo se combinan con la cal en presencia de agua para formar silicatos y aluminatos cálcicos insolubles. se utilizará el ensayo AASHTO T27 (ASTM C136). el ensayo AASHTO T11 para materiales finos obtenidos por lavado sobre la malla N°200 (ASTM C 117) y si se espera tener una mezcla con una apreciable cantidad de material que pasa la malla N° 200 se podrá utilizar el ensayo AASHTO T88 (ASTM D 422). Con suelos de baja plasticidad (IP < 15). 158 . más impermeable y en suma más estable. En cambio. se deben utilizar materiales locales a fin de optimizar los costos de preparación y de transporte.Geología. más fácil de compactar. Si 02. por acción del anhídrido carbónico. Estas cales se llaman también aéreas por la propiedad que tienen de endurecerse en el aire. suelos y capas de revestimiento granular como afirmado. se puede añadir a un suelo granular sin finos. La experiencia demuestra que los productos de la hidratación del cemento pueden ser reproducidos combinando dos o más componentes primarios de este producto como: Ca 0. aumentan tanto el LL como el LP. en los suelos de plasticidad media y elevada (IP > 15) disminuye el IP. Como la mayoría de los suelos contienen sílice y aluminio silicatos. Al2O3 y FC2O3 en las proporciones adecuadas y en presencia de agua. se produce una reacción rápida de floculación e intercambio iónico. Al mezclar el suelo con la cal.5. o hidróxido cálcico (cal apagada).

Obtención de un material más trabajable y fiable como producto de la reducción del contenido de agua en los suelos (rotura fácil de grumos). Los suelos más apropiados para estabilizar con cal son los de granulometría fina de cierta plasticidad. en lo siguiente: i) ii) iii) iv) v) vi) Reducción del índice de plasticidad. Reducción considerable del ligante natural del suelo por aglomeración de partículas. Formación de barreras impermeables que impiden la penetración de aguas de lluvia o el ascenso capilar de aguas subterráneas. con un período intermedio de reacción de 1 - 2 días. En cortes e incluso en terraplenes. La National Lime Association resume las propiedades que se obtienen después de una estabilización o mejoramiento con cal. que de otro modo no permitirían la construcción de la capa de rodadura sobre ellos. en zonas de suelos arcillosos y/o con canteras de materiales granulares lejanos. resulta conveniente mejorar el suelo con un pequeño porcentaje de cal para proteger la explanación y formar una plataforma para la construcción de la capa de rodadura. debido a una reducción del límite líquido y a un incremento del límite plástico. La aplicación más usual de las estabilizaciones con cal es en subrasantes y como capa de rodadura. Incremento de la resistencia a la comprensión simple de la mezcla posterior al tiempo de curado alcanzando en algunos casos hasta un 40% de incremento. Al aumentar su límite plástico y humedad óptima de compactación permite su puesta en obra con mayor facilidad. La cal ayuda a secar los suelos húmedos lo que acelera su compactación. donde se evidencien suelos arcillosos. El suelo se vuelve más friable y granular. Reducción importante del potencial de contracción y del potencial de hinchamiento. vii) viii) ix) La experiencia americana ha demostrado que una estabilización con cal tiene excelentes resultados. en los siguientes casos: 159 . lo que permite la densificación de suelos de elevada humedad natural. Incremento de la resistencia a la tracción del suelo. Es frecuente que la mezcla se realice en dos fases. Incremento de la capacidad portante del suelo (CBR).Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o También aumenta la humedad óptima de compactación.

Suelos altamente arcillosos para usarlos como capa granular superficial (5 a 10% de cal en peso) o como capa inferior (1 a 3% de cal en peso).16 160 . La dosificación de cemento puede fijarse aproximadamente en función del tipo de suelo. con finos de plasticidad baja o media (LL < 40.3. suelos y capas de revestimiento granular a) b) Materiales compuestos por mezclas de grava y arcilla para su uso como capa granular superficial con una incorporación de 2 a 4% de Ca (OH1)2 en peso. A diferencia del concreto. los granos de los suelos no están envueltos en pasta de cemento endurecido. sin embargo. su LL varía ligeramente y su densidad máxima y humedad-óptima aumenta o disminuyen ligeramente. La resistencia del suelo-cemento aumenta con el contenido de cemento y la edad de la mezcla. De esta forma. A-2 y A-3.4 Estabilización con cemento El material llamado suelo-cemento se obtiene por la mezcla íntima de un suelo suficientemente disgregado con cemento. mucho más resistente.5. 5. su IP disminuye. agua y otras eventuales adiciones. Rango usual de cemento requerido Porcentaje del peso de los suelos 3–5 5–8 5–9 7 – 11 7 – 12 8 – 13 9 – 15 10 . según el tipo de suelo. Al añadir cemento a un suelo y antes de iniciarse el fraguado. cemento y agua. Los suelos más adecuados para estabilizar con cemento son los granulares tipos A-1. IP < 18). El contenido óptimo de agua se determina por el ensayo proctor como en la compactación de suelos. Por ello. seguida de una compactación y un curado adecuados. según lo siguiente: Clasificación de suelos AASHtO A-1-a A-1-b A–2 A–3 A–4 A–5 A–6 A–7 Fuente: Federal Highway Administration (FHWA). Las propiedades del suelo-cemento dependen de: i) ii) iii) Tipo y cantidad de suelo. el suelo-cemento tiene una resistencia inferior y un módulo de elasticidad más bajo que el concreto. Edad de la mezcla compactada y tipo de curado. el material suelto se convierte en otro endurecido.Geología. Ejecución. sino que están puntualmente unidos entre sí.

según las condiciones atmosféricas.1: Esquema de la ejecución de una estabilización por mezcla in situ 161 . En este caso. la misma que se realizará in situ. lisos. La compactación será enérgica hasta alcanzar las densidades especificadas. mientras que los granulares podrían compactarse con rodillos vibratorios.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Los suelos mejorados con cemento. se utilizarán preferentemente rodillos de pata de cabra y de neumáticos. Se distribuirá el aditivo y el agua sobre el suelo extendido de la forma más uniforme posible. Es conveniente que la compactación se inicie cuando la humedad in situ sea la prescrita y en todo caso. Una vez extendida la mezcla uniformemente se procede a su compactación a contenido óptimo de agua. Con suelos finos de cierta cohesión. etc. en menos de una hora a partir del mezclado. constituyen un material semi endurecido. se exige un grado de compactación mínimo 95% según AASHTO T180 en la capa de afirmado el mínimo es de 100%. También es posible realizar estabilizaciones con distribución manual y maquinaria agrícola. en general no inferiores al 95% ó 100% del proctor modificado. A continuación se procederá al curado para que el producto colocado adquiera sus propiedades definitivas y. la elección del equipo es un problema de eficacia y de rendimiento. Esquema de la ejecución de las estabilizaciones de suelos El suelo a estabilizar debe ser escarificado y pulverizado con anterioridad a la mezcla. Figura V. Para la compactación de suelos. La mezcla puede realizarse con motoniveladora y se darán las pasadas y vueltas necesarias hasta conseguir una mezcla intima de los materiales. sólo se pretende mejorar las propiedades de un suelo para que sea adecuado como subrasante de una capa de rodadura. de neumáticos. en todo caso. pues la proporción de cemento no suele ser superior al 3% en peso de los suelos. y se debe terminar entre 2 y 4 horas. A nivel de subrasante. se esperará a extender la capa superior o dar el tráfico cuando el material haya alcanzado la suficiente resistencia.

Esta técnica. No obstante. materiales.3.2. también. suelos y capas de revestimiento granular 5. resistiendo a las solicitaciones de tránsito y conformando una superficie altamente impermeable.Geología. Calidad de la ejecución. se podrá usar en una carretera de tierra que reúna las condiciones de drenaje y un valor soporte adecuado. la respuesta y duración de la imprimación reforzada estarán sujetas a los siguientes factores: i) ii) iii) iv) v) Dureza. según se considere necesario. así. la que previamente ha sido desagregada y acondicionada para facilitar un mayor descenso del líquido asfáltico de curado medio que se aplica en dos etapas. se acomoda mejor a las deformaciones de la plataforma que cubre. se ilustra las secuencias del progreso. al tratamiento superficial a penetración directa sobre la plataforma existente de una carretera de afirmado. Independientemente a los efectos de las condiciones ambientales de cada región. gradación y aporte friccional del material a tratar. Calidad del drenaje existente. asegurando un mejoramiento de la transitabilidad. tiempos y utilización de equipos de acuerdo a las condiciones preestablecidas. La superficie asfáltica resulta altamente flexible y. como tal.5 Imprimación reforzada bituminosa Se denomina imprimación reforzada bituminosa. 162 . se obtiene una capa de rodadura sumamente estable y donde el líquido asfáltico penetra más de media pulgada. Afinidad del agregado con el líquido asfáltico. En el cuadro de la figura V.5. es necesario que la carretera tenga adecuadas condiciones de drenaje superficial y subdrenaje. de manera que se respeten las dosificaciones. puesto que la inestabilidad que se origine también afectará a la superficie de rodadura. Espesor de la capa imprimada en relación con su estructura friccional. procediendo entre ambos riegos a la compactación de la capa superficial con o sin humedecimiento previo.

Segunda aplicación del asfalto diluido para rellenar los intersticios superficiales y asegurar la impermeabilidad. Primera aplicación del asfalto diluido. Riego de agua a las 48 horas.2: Croquis Etapas de ejecución de la imprimación reforzada Parte uperior e a arretera esagregada s d l c d parcialmente por escarificado o por corresponder a un suelo incorporado. Aplicación de arena de sellado a las 24 y 48 horas de la segunda aplicación asfáltica para impedir la adherencia al paso del tránsito. Compactación con rodillo liso muy liviano de la capa superior con asfalto incorporado y de la inferior de contacto humedecida. 163 .Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura V.

Geología, suelos y capas de revestimiento granular

Procedimiento constructivo La imprimación reforzada bituminosa se aplicará como superficie de rodadura, sobre la capa de afirmado sin tratar o tratada con cal o cemento. No obstante, el método tiende a aprovechar el material existente en la plataforma. Etapas 1ª Escarificado y perfilado: Con la motoniveladora se procede a escarificar los 4 ó 5 cm superiores conformando una caja sobre la que se aplica un riego de agua y luego se extiende el material removido al que se le da el perfilado correspondiente. La figura V.3, esquematiza esta parte del proceso. Cuando se aproveche la capa superior de la plataforma existente y se presenten en la plataforma partículas de gran tamaño que dificultan el raspado con la motoniveladora, se recomienda proceder a la regularización del perfil mediante la incorporación de material de granulometría y tamaño máximo adecuados, determinando éste último el espesor de la capa, el que en ningún caso deberá ser inferior a la penetración que se prevé para el diluido. Cuando la plataforma se presente muy firme y compacta, se recomienda un humedecimiento previo para aflojar la superficie. Primer riego: Luego del perfilado que será prolijo evitando la segregación, se hace una pasada de rodillo liso muy liviano para uniformizar la superficie y se procede a aplicar el primer riego con un asfalto líquido, como el MC-30 o el RC-250, calculando la velocidad del distribuidor de modo de estar en una dosificación de 1.7 a 2.0 lt por metro cuadrado para asegurar una penetración que exceda el centímetro (aprox. 13mm). Se sugiere, para ello, ensayar previamente en tramos cortos para comprobar hasta donde desciende el asfalto líquido. Luego del primer riego, se dejarán transcurrir un mínimo de 48 horas sin tránsito para permitir la penetración asfáltica y luego se regará con agua, si es que se considera necesario, para humedecer la parte inferior de la capa suelta donde no llegó el asfalto líquido. Así se hace más eficiente el posterior compactado con rodillo liso y luego con el neumático con los que se alcanzará la densidad final (4ª Etapa). Sí dentro de las 48 horas del primer riego se presentan lluvias, es recomendable proceder a compactar la capa imprimada para cerrarla y con ello evitar un exceso de humedad que pueda afectar a la plataforma. Si no se logra esto, será necesario demorar el proceso hasta que esa humedad se evapore o sea absorbida por las capas inferiores, de modo que se restablezca la estabilidad.

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Luego de las 48 horas se comprueba, al tacto, la adhesividad del riego, así como cuánto penetró el asfalto líquido y la humedad inferior de la capa. De ser necesario, se aplica un riego adicional de agua y luego de una hora se procede a una compactación con rodillo vibratorio, siendo la primera pasada sin carga dinámica. Ello siempre que no haya adhesión con el rodillo o se disponga de un equipo autopropulsado con barra rociadora para humedecer el rodillo. De lo contrario, se procederá de una de las dos maneras siguientes: a) Si se ha comprobado una efectiva penetración del diluido, se extenderá una fina capa de arena natural o de trituración para impedir la adherencia del rodillo, procediendo luego a la compactación ligera con el rodillo vibratorio liso y luego con el neumático. b) Si la penetración es deficiente, debe demorarse la entrada del equipo de compactación para dar tiempo a la penetración y luego se procede como en el caso a). Completada la compactación, se aplicará el segundo riego de MC-30 o RC250, a razón de 0.5 a 0.6 lt./m2, (previa evaluación y análisis del requerimiento) corrigiendo antes toda imperfección que se notase. Este riego final también se dejará curar 48 horas, tras lo cual se barrerá todo exceso de asfalto acumulado y procederá a la distribución de arena natural o friccional (2 a 3 lt/ m2), no mayor de 5mm, y cuya finalidad será absorber el asfalto aún fresco e impedir que se adhieran los neumáticos de los vehículos.

Finalmente, se procede al rodillado intenso con rodillo neumático hasta obtener una superficie sellada que se librará al tránsito. Recomendaciones para el mantenimiento de la imprimación reforzada La imprimación reforzada es una alternativa apta, eficiente y económica para carreteras de bajo volumen de tránsito y para su mantenimiento se ejecutarán sellos cada 2 ó 3 años.

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Geología, suelos y capas de revestimiento granular

Figura V.3: Preparación de plataforma para la imprimación reforzada

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5.5.4 Partidas específicas para la capa de rodadura Complementariamente a las partidas indicadas en los acápites anteriores en sus procedimientos constructivos especiales, son de aplicación el Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, en las siguientes partidas: • Para la preparación de la subrasante (capítulo 2b movimiento de tierras): Sección 201 B (2008) Sección 202B (2008) Sección 205B (2008) Sección 206B (2008) Sección 210B (2008) Sección 211 B (2008) Sección 220B (2008) : : : : : : : Desbroce y limpieza. Demolición y remoción. Excavación para explanaciones. Remoción de derrumbes. Terraplenes. Pedraplenes. Preparación y mejoramiento de suelos a nivel de subrasante.

Sección 230B (2008) : Desquinche de taludes. • para las capas granulares (capítulo 3b capas de afirmado, macadam granular, suelos estabilizados y otras superficies de rodadura): Sección 300B (2008) : Disposiciones generales para la ejecución de afirmados, macadam granular, suelos estabilizados y otras superficies de rodadura. Capa anticontaminante. Afirmado. Suelo estabilizado con cemento Portland. Suelo estabilizado con cal. Suelo estabilizado con productos químicos y compuestos multienzimáticos orgánicos. Suelo estabilizado con sal (cloruro de sodio). Suelo estabilizado con grava. Imprimación reforzada.

Sección 301 B (2008) Sección 302B (2008) Sección 306B (2008) Sección 307B (2008) Sección 308B (2008)

: : : : :

Sección 309B (2008) Sección 310B (2008) Sección 315B (2008)

: : :

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5 m de profundidad por hectárea por medio de sondeos.0 m de profundidad o alternativamente 12 calicatas de 1. Las muestras representativas de los materiales de cada cantera serán sometidas a los ensayos estándar. Estos trabajos se efectuarán a criterio. la siguiente información: 168 .6 Fuente de materiales . 5. El informe geotécnico de canteras – fuentes de materiales deben incluir. El número mínimo de calicatas será de 6 de 3. CBR y aquellos que permitan determinar las propiedades mecánicas y de resistencia. Adoquinados. La exploración de las canteras o fuentes de materiales debe cubrir un área que asegure un volumen de material útil explotable del orden de 1.). se efectuarán solamente ensayos que confirmen la calidad y potencia de las mismas. al menos. Separación de suelo de subrasante y capas granulares con geotextil. Para el caso de canteras que tengan estudios previos. etc. Empedrados. mínimo 06 pruebas por tipo de ensayo a fin de determinar sus características y aptitudes para los diversos usos que sean necesarios (rellenos. suelos y capas de revestimiento granular Sección 320B (2008) Sección 325B (2008) Sección 330B (2008) Sección 350B (2008) : : : : Macadam granular. así como por su menor distancia a la obra.cantera Se efectuará un estudio de canteras - fuentes de materiales para rellenos. en tanto que a un número representativo del total del muestreo se les efectuarán ensayos de compactación. Las canteras serán evaluadas y seleccionadas por su calidad y cantidad (potencia).5 veces las necesidades del proyecto. Las prospecciones que se realizarán en las canteras se efectuarán en base a calicatas de las que se obtendrán las muestras necesarias para los análisis y ensayos de laboratorio. capa de afirmado y para obras de concreto hidráulico. experiencia y responsabilidad del proyectista. de tal manera que los materiales procedentes de las canteras seleccionadas por el proyectista cumplan estrictamente el Manual de Especificaciones Técnicas para Construcción de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.Geología. afirmados. calicatas y/o trincheras. los resultados y conclusiones que presente deben ser los representativos y con una confiabilidad aceptada. A todas las muestras se les practicarán ensayos de clasificación. concreto.

Características y propiedades de los materiales para definir su aptitud como agregados para rellenos. macadam granular.) Propiedad y disponibilidad de uso de la cantera o fuente de materiales. Condiciones de explotación tales como nivel freático. taludes. concreto. • • 169 . accesos. Ubicación de las fuentes de agua y su calidad para ser usada en la obra. etc. etc. sobre tamaño. Rendimientos por tipo de uso. Características principales de los materiales que puedan obtenerse. etc.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o • • • • • Ubicación y potencia de la cantera. pendientes. afirmado. grava. limitaciones o condicionantes constructivas que puedan restringir su uso (por ejemplo. condiciones de humedad.

To p o g r a f í a 170 .

Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Capítulo 6 TOPOGRAFÍA 171 .

To p o g r a f í a 172 .

El procedimiento de localización empieza tradicionalmente. como criterio previsor dado que hay que asegurar que en el trazo definitivo se requiere no sobrepasar las pendientes máximas permitidas. 173 . elegida o calculada previamente en razón a dos parámetros principales: la altura por salvar y la pendiente máxima promedio. Este es un instrumento manual que permite señalar la horizontabilidad mediante un nivel y la pendiente deseada mediante un visor graduado respecto a la horizontal. La materialización de este trazado tentativo o preliminar tradicionalmente se hace con la ayuda de un eclímetro. establecidos como condición previa. La pendiente seleccionada estará algunos puntos por debajo de esa pendiente máxima. En los puntos de inflexión de la poligonal que se va formando. permita asentar en ella una carretera de condiciones operativas previamente determinadas. Para estos casos. Se trata de un alineamiento de dirección variable que tiene la particularidad de ascender o descender el terreno con una pendiente constante para el tramo. su ubicación en el terreno en una poligonal que asciende o desciende con la pendiente establecida. implica encontrar una franja de terreno cuyas características topográficas y factibilidad de uso. el trazo resulta controlado por las inclinaciones del terreno. se estaca el terreno para no perder la referencia y se mide la distancia entre estacas y con una brújula el azimut de cada alineamiento. con la determinación de un trazado tentativo mediante la señalización de una línea de banderas a través del territorio. se señaliza el trazado con algún elemento tal como una bandera que permite identificar el recorrido seguido.1 Consideraciones generales del trazo La localización de una ruta entre dos puntos. uno inicial y otro terminal. En cada punto. se traza en el terreno una línea de gradiente. Este procedimiento es similar tanto para el trazado de la línea de banderas. el trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos en que se requiere ascender o descender para pasar por puntos obligados de la ruta.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o TOPOGRAFÍA 6. con la condición de ir salvando los accidentes naturales y las edificaciones o instalaciones que revistan un carácter relativamente intangible por su importancia. el operador señala a quien porta la mira. cuando éste es de topografía plana u ondulada. aceptable para la carretera. De esta manera. Cuando el territorio es accidentado. siguiendo en lo posible la ruta más directa entre los extremos fijados para la carretera. como de la línea de gradiente. además de vencer los accidentes importantes. En estos casos.

PCs y PTs. Y curvas a nivel a intervalos de 0. así como los modelos de elevaciones. en áreas urbanas. el azimut geográfico y las coordenadas referenciales de PIs. se recomienda usar de preferencia planos a escala en el rango entre 1:2000 y 1:10000 con curvas de nivel. etc. para lo cual deberá señalarse en el plano el hito Datum o BM tomado como referencia. El trazado se referirá a las coordenadas señaladas en el plano. 174 . entre dos curvas de nivel sea mayor a 1 mm.2 Topografía y trazado El plano topográfico es la representación gráfica del terreno. 6. En los reconocimientos. El relevamiento topográfico muestra las distancias horizontales y las diferentes cotas o elevaciones de los elementos representados en el plano mediante curvas de nivel a escalas convenientes para la interpretación del plano por el ingeniero y para la adecuada representación de la carretera y de las diversas estructuras que lo componen. de altura en áreas rurales y a intervalos de 0. La alternativa es hacer levantamientos topográficos sobre un área más amplia que permitirá el estudio en gabinete de variantes en el trazo para optimizar el diseño y minimizar los costos. y de las instalaciones y edificaciones existentes.5 m. Los planos topográficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben estar referidos a los controles terrestres de la cartografía oficial. mostrando en las tangentes. y de 1:1000 y 1:2000 para áreas rurales. además de los métodos tradicionales para la localización de una ruta. En terrenos muy empinados. puestas por el hombre. En estos casos. El levantamiento topográfico puede hacerse usualmente en dos formas alternativas.To p o g r a f í a En la actualidad. La más común resulta ser el levantamiento ejecutado en una estrecha franja del territorio. se requerirán grandes franjas con recubrimiento aerofotográfico y extensos modelos. de sus accidentes. se recomienda utilizar planos en planta horizontales normalmente en el rango de 1:500 y 1:1000 para áreas urbanas. En los diseños definitivos.0 m. tanto en ubicación geográfica como en elevación. De lo contrario. a intervalos de altura de 5 m.5 m. del sistema hidrográfico. se emplean la fotografía aérea y la modelación digital del terreno. no es posible el dibujo de curvas a este intervalo y será necesario elegir un intervalo mayor en que la distancia horizontal en el dibujo. siempre es necesario un reconocimiento detallado previo. a 1. a lo largo de la localización proyectada para la carretera y su derecho de vía.

se realiza el levantamiento topográfico de la sección transversal que cubrirá un área suficientemente amplia para diseñar la carretera. se necesita fijar una pendiente en el trazo que garantice llegar al próximo punto obligado de paso. Deberá incluirse también el levantamiento detallado de todos los cursos de agua transversales a la carretera sean estos permanentes. En el gabinete se reconstruye la planta de la franja de la carretera. La pendiente promedio de la línea de gradiente en tramos críticos debe ser previsoramente como máximo. sus diversas estructuras y obras de arte y para acondicionar el derecho de vía. 6. Este trazado constituye lo que se denomina el trazado directo. la brigada de trazo. midiendo longitudes con cinta métrica y elevaciones con el eclímetro (figura 6.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o En el caso del levantamiento restringido a prácticamente el derecho de vía de la carretera. En cada estaca. el levantamiento de la sección transversal también se realiza con la estación total. se ejecuta un estacado preliminar señalando la ruta y se calcula el nivel del terreno en cada estaca. se levanta la sección transversal en un ancho que depende de la naturaleza del proyecto y del terreno. O ampliará el área de levantamiento si el ingeniero lo juzga necesario. fija el eje. Para este efecto. La llamada línea de gradiente corresponde a ese trazo. se fija la pendiente promedio requerida para la distancia entre puntos de paso y se utiliza cuando menos un eclímetro para señalizar con banderas los puntos. En los tramos en que la pendiente es condicionante principal. Conocida la ruta preliminar en el terreno. el trabajo se realizara simultáneamente con el estacado preliminar en el terreno y seguramente definitivo. mediante tangentes y un estacado y calcula y traza las curvas entre tangentes.3 El trazo directo Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso que definen tramos de la ruta.1. ubicado en la franja levantada. que se juzgue será necesario tomar en cuenta para el diseño del proyecto. de la rasante en tramo recto para la clase correspondiente de carretera. Los datos de cada sección transversal deberán ser suficientes para permitir la representación de las curvas de nivel en la franja que ocupara la carretera.1).3. el perfil longitudinal del eje y las secciones transversales. Mediante el seccionamiento transversal del terreno. instalación. El topógrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda edificación. carreteras de acceso y accidente natural o artificial. propiedad. estacionales y eventuales. un 60% de la pendiente máxima aceptable en la norma. en cada estaca. En la actualidad. el nivel o el teodolito. 175 . El sistema alternativo se denomina trazado indirecto.

1 176 .To p o g r a f í a Figura 6.1.3.

Y el trazo del eje se realiza en el gabinete sobre los planos de topografía o los modelos digitales producto del levantamiento. monumentan convenientemente las referencias terrestres. También se utiliza y cada vez más frecuentemente levantamientos por restitución aerofotogramétrica o imágenes satelitales. la elaboración de planos y el cómputo del movimiento de tierras mediante la organización de bases de datos y la digitalización de los planos del diseño. según corresponda.4 El trazado indirecto En el Perú. El proyecto se realiza en el gabinete. minutos y segundos sexagecimales. en el terreno las referencias topográficas permanentes que permitirán replantear el alineamiento del eje de la carretera y el estacado del proyecto en los casos en que el estacado desaparezca por cualquier causa. El replanteo del trazo y su monumentación puede realizarse en cualquier oportunidad posterior e. Se fijan. solo al iniciarse las obras. se hacen levantamientos topográficos de precisión en una franja de la carretera que cubra las mejores posibilidades de colocar el trazo y analizar sus variantes. La topografía puede levantarse por métodos terrestres con equipos de topografía convencional que resulten en un trabajo lento o con equipos electrónicos de mayor precisión y rapidez. centímetros (cm) o milímetros (mm).5 Sistema de unidades En todos los trabajos topográficos se aplicará el sistema métrico decimal. durante la etapa del levantamiento topográfico. los registros. Las medidas angulares se expresarán en grados. metros (m). corresponde así normalmente a la poligonal del levantamiento y salvo eventuales correcciones como consecuencia de posibles cambios. se puede automatizar la medición. Definida la ruta y sus puntos obligados de paso. 6. se ha denominado trazado indirecto al procedimiento de realizar levantamientos topográficos precisos. pudiéndose estudiar con facilidad las alternativas de trazo y variantes. En todos estos casos. entonces.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o El estacado seguido a lo largo del eje. para lo cual. El trazado materializado (estacado) corresponde también al replanteo del proyecto. Las medidas de longitud se expresarán en kilómetros (km). 6. en una franja amplia del terreno. incluso. Estas referencias o monumentos se construyen en lugares estables no sujetos a cambios. 177 .

To p o g r a f í a 6. el sistema de coordenadas del levantamiento no es el U.M. sino un sistema de coordenadas planas ligado.. bastará enlazarse a una estación si la estación del IGN es del orden B o superior y a dos estaciones en el caso que las estaciones del IGN pertenezcan orden C. 19 y en las bandas M. El elipsoide utilizado es el World Geodetic System 1984 (WGS-84) el cual es práctiSystem 1984 (WGS-84) el cual es prácticamente idéntico al sistema geodésico de 1980 (GRS80). 178 . debe tenerse en cuenta que el Perú está ubicado en las zonas 17. K. Para carreteras de bajo volumen de tránsito se considera deseable contar con puntos de georeferenciación con coordenadas UTM.16685 x 10-6 Para enlazarse a la Red Geodésica Horizontal del IGN. y próximos al eje de la carretera a una distancia no mayor de 500 m. triortogonal. Las cotas o elevaciones se referirán al nivel medio del mar.. El sistema de referencia será plano. 3 986 005 x 108 m3/seg2 C2.T. El método utilizado para orientar el sistema de referencia y para ligarlo al sistema UTM del IGN se describirán en la memoria descriptiva. Para el enlace vertical a la Red Vertical del IGN. dos de sus ejes representan un plano horizontal (un eje en la dirección sur-norte y el otro en la dirección oeste-este. como por perfiles y secciones transversales. cuya representación del terreno se hará tanto por curvas de nivel.6 Sistemas de referencia El sistema de referencia será único para cada proyecto y todos los trabajos topográficos necesarios para ese proyecto estarán referidos a ese sistema. distanciados entre sí no más de 10 Km. según la designación UTM. Para efectos de la georeferenciación. El tercer eje corresponde a la elevación.T. según la cuadricula UTM de IGN para el sitio del levantamiento) sobre el cual se proyectan ortogonalmente todos los detalles del terreno ya sea naturales o artificiales. lo que permitirá efectuar la transformación para una adecuada georeferenciación. se requiere enlazarse a dos estaciones del IGN como mínimo.0 = 484. 18. en vértices de coordenadas U. L. Por lo tanto. y que es definido por los siguientes parámetros: Semi eje mayor Velocidad angular de la tierra Constante gravitacional terrestre Coeficiente armónico zonal de 2º grado de geopotencial a w GM J2 6 378 137 m 7 292 115 x 10-11 rad/seg. enlazados al Sistema Nacional del IGN.M.

-. Las placas de bronce tendrán una leyenda que permita reconocer el punto.-.-. puntos en curva y referencias Otros puntos del eje Alcantarillas.-. ± 50 mm.-. ± 500 mm. vertical e = 5√K* e = 12√K* ± 10 mm. ± 50 mm.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o 6. ± 10 mm.7: Tolerancias para trabajos de levantamientos topográficos. ± 100 mm. replanteos y estacado tolerancias Horizontal 1:100 000 1:10 000 1:5 000 ± 50 mm.7. (PC). ± 10 mm. (PT). ± 50 mm.-. ± 50 mm. ± 20 mm.5 Km.-. Los puntos seleccionados estarán en lugares cercanos y accesibles que no sean afectados por las obras o por el tráfico vehicular y peatonal. ubicados a lo largo de la carretera. Cuadro 6.- 6. 0. Los trabajos de topografía y georeferenciación comprenden los siguientes aspectos: 179 . Los puntos serán monumentados en concreto con una placa de bronce en su parte superior en el que se definirá el punto por la intersección de dos líneas.8 a) Trabajos topográficos Georeferenciación: La georeferenciación se hará estableciendo puntos de control geográfico mediante coordenadas UTM con una equidistancia aproximada de 10 Km. cunetas y estructuras menores Muros de contención Límites para roce y limpieza Estacas de subrasante Estacas de rasante Estacas de talud * e = Error relativo en milímetros K = Distancia en kilómetros distancias entre hitos 40 Km. -. ± 20 mm. -±10 mm. Fase de trabajo Georeferenciación Puntos de control (Polígonos o triángulos) Puntos del eje.7 Tolerancias en la ubicación de puntos La tolerancia para errores relativos o posiciónales se presenta en el cuadro 6. ± 10 mm.

En caso de quiebres. cultivos.To p o g r a f í a Estos puntos servirán de base para todo el trabajo topográfico y a ellos estarán referidos los puntos de control y los del replanteo de la vía. El espaciamiento entre secciones no deberá ser mayor de 20 m en tramos en tangente y de 10 m en tramos de curvas con radios inferiores a 100 m. en la topografía se tomarán secciones adicionales en los puntos de quiebre. c) Sección transversal Las secciones transversales del terreno natural estarán referidas al eje de la carretera. por estar cercanas al trazo de la vía. se inscribirán las referencias de cada punto e información del talud a construir conjuntamente con los datos de medición. ubicados a no más de 10 km. canales. además. 180 . que. b) Puntos de control: Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por las obras deben ser reubicados en áreas en que no sean disturbadas por las operaciones constructivas. Se asignarán puntos de la sección transversal con la suficiente extensión para que puedan detallarse los taludes de corte y relleno y las obras de drenaje hasta los límites que se requieran. durante el replanteo previo a la construcción de la carretera. podría ser afectada por las obras de la carretera así como por el desagüe de las alcantarillas. El ajuste de los trabajos topográficos será efectuado con relación a dos puntos de control geográfico contiguos. Las secciones. Las estacas de talud establecen en el campo el punto de intersección de los taludes de la sección transversal del diseño de la carretera con la traza del terreno natural. d) Estacas de talud y referencias Se establecerán estacas de talud de corte y relleno en los bordes de cada sección transversal. en ellas. etc. Se establecerán las coordenadas y elevaciones para los puntos reubicados antes que los puntos iniciales sean disturbados. e) Límites de limpieza y roce Los límites para los trabajos de limpieza y roce deben ser establecidos en ambos lados de la línea del eje en cada sección de la carretera. línea férrea. Las estacas de talud estarán ubicadas fuera de los límites de la limpieza del terreno y. deben extenderse lo suficiente para evidenciar la presencia de edificaciones.

Ubicación de los puntos de los elementos de ingreso y salida de la estructura. límites de la cantera y los límites de limpieza. Se considerará lo siguiente: (1) Relevamiento del perfil del terreno a lo largo del eje de la estructura de drenaje que permita apreciar el terreno natural. También se efectuarán secciones transversales de toda el área de la cantera referida a la línea de base. El espaciamiento entre puntos del eje no debe exceder de 20 m en tangente y de 10 m en curvas de radio menor a 100 m. será restablecida a partir de los puntos de control. Estas secciones se tomarán antes del inicio de la limpieza y explotación y después de concluida la obra y cuando hayan sido cumplidas las disposiciones de conservación de medio ambiente sobre el tratamiento de canteras. (2) (3) h) Muros de contención Para la construcción de la carretera se relevará el perfil longitudinal del terreno a lo largo de la cara del muro propuesto. y en donde existan quiebres del terreno. g) Elementos de drenaje Los elementos de drenaje deberán ser estacados para fijarlos a las condiciones del terreno. Ubicar referencias adecuadas y puntos de control horizontal y vertical. i) Canteras Se debe establecer los trabajos topográficos esenciales referenciados en coordenadas UTM de las canteras de préstamo.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o f) Restablecimiento de la línea del eje Para la construcción de la carretera a línea del eje. El estacado se reestablecerá cuantas veces sea necesario para la ejecución de cada etapa de la obra. la línea de flujo. Se colocará una línea de base referenciada. para lo cual se deben resguardar los puntos de referencia. se deben tomar secciones transversales hasta los límites que indique el supervisor. Cada 5 m. la sección de la carretera y el elemento de drenaje. Determinar y definir los puntos que sean necesarios para determinar la longitud de los elementos de drenaje y del tratamiento de sus ingresos y salidas. 181 .

9 Geometría de la carretera Se incorporan las siguientes descripciones para su uso por quienes se enfrenten a la necesidad de elaborar diseños de carreteras vecinales en territorios alejados de las tecnologías electrónicas de trazado vial. También se conoce el azimut de ambas tangentes y por tanto el ángulo del alineamiento. Y cualquier elemento que esté relacionado a la construcción y funcionamiento de la carretera. la medición y verificación de cantidades de obra en cualquier momento. debe ser mayor al correspondiente a esa velocidad. ubicación. Se selecciona el radio de la curva correspondiente a la velocidad de diseño como mínimo. Elementos y cómputo de curvas horizontales circulares En el diseño de la curva se conoce la ubicación del punto de intersección del alineamiento o del PI. Canales disipadores de energía. reposición de puntos de control y estacas referenciadas. control y medición. etc. registro de datos y cálculos necesarios que se efectúen durante el paso de una fase a otra de los trabajos constructivos. Zanjas de drenaje. de ser posible. se ejecutarán en forma constante a fin de permitir el replanteo de las obras. 6. 182 . Zanjas de coronación. k) Levantamientos misceláneos Se efectuarán levantamientos. entre otros de los siguientes elementos: 1) 2) 3) 4) 5) Zonas de depósitos de desperdicios. (l) Trabajos topográficos intermedios Todos los trabajos de replanteo.To p o g r a f í a j) Monumentación Todos lo hitos y monumentación permanente que se coloquen durante la ejecución de la vía deberán ser materia de levantamiento topográfico y referenciación. Vías que se aproximan a la carretera. en relación al estacado progresivo del alineamiento de llegada. estacado y obtención de datos esenciales para el replanteo. Pero.

1 Ejemplo numérico de cómputo de una curva para: 183 .9. Figura 6.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o En la figura 6.9.1 se aprecian los siguientes elementos de la curva.

To p o g r a f í a El estacado de la curva resulta como sigue: Uso de coordenadas de referencia al diseño El uso de coordenadas de referencia en el levantamiento topográfico del terreno resulta obligatorio para obtener un cómputo preciso de un alineamiento del eje de una carretera. PC y PT. (Ver figura 6. para enlazar el proyecto al sistema geográfico. según la importancia y/o características del proyecto.2) La referencia a un sistema de coordenadas debidamente monumentadas. sobre el terreno y evita acumulación de errores por mínimos que sean. Pero cuando el proyecto es pequeño y no se tiene referencias cercanas se puede establecer un sistema arbitrario de coordenadas ortogonales Norte-Sur. Las coordenadas pueden ser geográficas si se tienen una referencia cercana. así como el azimut de la tangente. 184 . Las referencias coordenadas de los PI. es necesaria.9. cualquiera sea el tipo de coordenadas a utilizarse. permiten alcanzar precisión en el diseño y en los replanteos del proyecto.

185 . árboles.2 Distancia de visibilidad en curvas horizontales La visibilidad es afectada por obstáculos laterales tales como. que es simplemente un mayor corte del talud interior de la cura.9. es decir que en determinada sección no se puede establecer la existencia de distancia de visibilidad de parada en el eje de la vía interior de circulación (que es el caso más desfavorable). sea esta circular o provista de espiral de transición. que permitirá ampliar la visibilidad en la curva. el procedimiento para hacer que ésta exigencia se cumpla. • Banquetas de visibilidad Cuando en una curva horizontal. consiste en la construcción de una banqueta de visibilidad. casas. o laderas. paredes.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 6. no se cumple con el requisito mínimo de visibilidad. muros.

P.To p o g r a f í a Entonces la curva que define la banqueta de visibilidad será la envolvente de las rectas que unen los puntos del eje de la vía interior. que distan entre sí la distancia de visibilidad de parada.3 186 . Figura 6. se controla éste requisito y se determina la banqueta de visibilidad valiéndose del procedimiento ilustrado.9. En las N.

– Cóncava o columpio. – Convexa o cresta. se expresa en porcentaje. La pendiente La pendiente de una carretera es numéricamente el valor del ascenso vertical por cada 100 metros de avance horizontal. Velocidad (Kph) Dist. La curva vertical. de parada mínima (m) 35 47 47 50 63 63 60 90 83 6.10 Geometría del alineamiento vertical El perfil longitudinal El perfil longitudinal de una carretera debe ser una línea continua. de parada deseable (m) Dist.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o En donde: El gráfico muestra una relación lineal para la variedad de velocidad y radio. y los componentes geométricos del eje en este plano vertical son dos: • • La línea recta inclinada. 187 . llamada gradiente o pendiente.

cuando A es la diferencia de gradiente en porcentaje. La longitud L de la curva es usualmente definida a la más cercana centena de metros. Casi nunca una carretera es horizontal. desapareciendo ese feo efecto de columpio que se produce en un cambio de pendiente. Por lo menos y para facilitar el drenaje. pues los vehículos de carga no pueden vencer pendientes elevadas sin una reducción apreciable de su velocidad. Entonces.I. es el A factor K que significa la distancia horizontal en metros requeridos para cambiar un (1) grado en pendiente. Es por ello una medida de curvatura. el límite mínimo de la pendiente es 0. Pero es habilidad del proyectista conseguir (con un criterio fundamental de economía) controlar el desarrollo de la pendiente dentro de ciertos límites que imponente la seguridad de tránsito y las características propias de potencia y carga de vehículos.5% y el límite máximo está dado por consideraciones funcionales. 188 . Valores de K Velocidad del diseño Mínima distancia de visibilidad Deseable distancia de visibilidad de parada Kph Cóncava Convexa Cóncava Convexa 35 5 8 5 8 50 9 12 9 12 60 16 17 19 19 Curvas verticales cóncavas o columpios En las curvas verticales cóncavas no existe problema de visibilidad diurna pues los conductores no tienen impedimento para divisarse.To p o g r a f í a Del gráfico podemos deducir también que su valor es igual al de la tangente trigonométrica del ángulo de inclinación medida en porcentaje.11 Alineamiento vertical Curvas verticales Cada P. la finalidad de estas curvas es de dar uniformidad al movimiento de vehículo. lo que interfiere con un normal funcionamiento de la vía. En las noches. La relación L = K . 6. La pendiente a simple vista es impuesta por las características del terreno por la diferencia de altura y por la distancia que hay entre los puntos que se quiere unir. vertical es identificado al más cercano décimo de centena de metros. frente a las características topográficas del territorio. que en todo momento dentro de la curva los faros alumbren una distancia mínima igual a la distancia de visibilidad de parada. la condición obligatoria será tal.

Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o 6. Las elevaciones de la gradiente serán mostradas en el perfil.01 m). cada 20 m. como sigue: • Para las secciones normales.12. La deflexión desde la parábola a la tangente varía con el cuadrado de la distancia desde del punto de tangencia. Las gradientes serán computadas como un porcentaje con dos decimales. con separador central. Para determinar el perfil de la rasante. adicionándolas o restándolas de la cota de tangente (Figura 6. Los puntos del perfil de la rasante serán indicados en cada sección como sigue: • • Para una sección de calzada única.1) Figura 6.1 189 .12.12 Diseño y cómputo de curvas verticales Cómputo de las elevaciones Normalmente las elevaciones serán computadas al centímetro (0. a lo largo del eje C. las deflexiones desde la tangente se computan. en la intersección entre el separador y el límite de la superficie de rodadura. Curvas verticales Las curvas verticales son arcos parabólicos. Para una sección de doble calzada.

el elemento que controla la velocidad es el radio de la curva y también en perfil. La pendiente en todo momento está controlando la velocidad. Distancia horizontal de P. Es el más alto o más bajo punto de la curva. la pendiente en la curva no debe exceder del 5%. en m. 190 . desde PC o PT.C.5% por cada 15 m. Distancia horizontal entre Po y el P. En las curvas con pendientes se superponen estos dos parámetros de control. se suele disminuir la pendiente de la curva en 0. Las reglas que se dan al respecto se pueden reducir a dos enunciados que son los siguientes: 1ra. en estacas. 2da. que el radio baje de 150 m. en P en %. La forma de compensar esta superposición de obstáculos es disminuyendo la pendiente en las curvas y en el tramo recto contiguo con el objeto de que los vehículos tengan la oportunidad de retornar a sus condiciones iniciales que prevalecían antes de tomar la curva. dificultando la maniobrabilidad y fluidez del tránsito de los vehículos. Cuando los radios de curva son inferiores a 150 m. Para radios menores de 100 m. Disminución de la pendiente en las curvas En la planta de una carretera. especialmente en las curvas de vuelta cerradas. Pendiente de la tang.To p o g r a f í a Y X S Po Xo = = = = = Deflexión de P.

13. 6. Evitar cruces de carreteras en curvas horizontales o verticales y.1) y el plano de secciones transversales (figura 6.13 Coordinación entre el trazo en planta y el trazo en elevación El trazo geométrico de una carretera resulta de la combinación armoniosa de las características de su planta y de su perfil. es posible que se cumpla con los requisitos obligados por las normas. lo que favorece la fluidez del tránsito y evita cambios bruscos en la velocidad directriz. Pendiente (en tanto por ciento). Radio de la curva (en metros). estudiar muy bien la visibilidad para las maniobras de salida y entrada de la carretera. se debe observar las siguientes reglas: • Las características geométricas serán uniformes evitándose variaciones bruscas. El trazado en conjunto armonizará con el paisaje o en todo caso deberá perturbar lo menos posible.2). Se evitará hasta donde sea posible las tangentes largas con puntos altos y bajos (tobogán). Para obtener esta combinación armoniosa y eficaz de acuerdo a las normas establecidas. son el plano del perfil longitudinal (figura 6. • • • • 6.14 Planos básicos del proyecto Los planos básicos de diseño del proyecto. es posible que se tenga que hacer algunas modificaciones para que ésta se cumpla en la planta y en el perfil conjuntamente.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Además la fórmula que regula la disminución de la pendiente en curvas es la siguiente: C= 38i R C i R = = = Reducción de la pendiente (en tanto por ciento). pero si se combinan.1. y con el objeto de tener soluciones que se adecuen al terreno y a consideraciones de menos costo y mayor seguridad. Si se analiza independientemente cada una de ellas.13. 191 . los análisis de visibilidad. por ejemplo. Debe evitarse colocar curvas horizontales en los puntos altos o bajos del perfil longitudinal. tanto de radios como de pendientes. en todo caso.1.

To p o g r a f í a El plano de planta contiene la topografía del terreno donde se ubica el proyecto. Esta planta llevará también cuando menos el diseño del eje proyectado de la carretera. 192 . incluyendo las referencias de instalaciones existentes. mostrando todos los elementos existentes y las curvas de nivel y cotas de elevación posibles. así como los límites del Derecho de Vía definido por la autoridad competente.

13: Diseño en planta 193 .Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o Figura 6.

2 .To p o g r a f í a 194 Figura 6.13.

39. (Sec (δ/2) – 1) Es el ángulo central medido desde PC (o PT) hasta la posición de la estaca).Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o 6.dis 195 .74 0. X = R. esto es. (1-Cos (Φ) a = Φ/2 Tangente Externa Ángulo Φ : : : Ángulo Φ Distancia : : Cuerda Abscisa Ordenada Ángulo a : : : : Ejemplo: Teniendo como datos: R = 147m δ = 60º Cálculos Longitud de la curva Tangente Externa Angulo central L T E Φ 153.94 84. (δ/2) E = R.Sin (Φ) Y = R.R) Es la segunda columna del cuadro. Es medida entre dos estacas consecutivas.15 Replanteo de una curva circular con PI accesible FÓRMULAS: Longitud de la curva : L = πδR/180 δ: en grados T = R.distancia/ (π. la longitud acumulada de la cuerda.Tan. Φ=180.87 22.

To p o g r a f í a 196 .

Capítulo 7 IMPACTO AMBIENTAL .

.

1. constructiva. Estas medidas se plasmarán posteriormente en el plan de manejo ambiental. Poblaciones previsiblemente afectadas.2 Objetivos El objetivo de la norma es establecer y recomendar medidas de protección. restauración y compensación de los efectos perjudiciales o dañinos que pudieran resultar del proyecto y que deban ser considerados necesariamente durante la elaboración del diseño definitivo. Población de fauna silvestre eventualmente afectada.1 Preservación del ambiente y mitigación del impacto causado por los trabajos de obras viales en carreteras no pavimentadasde bajo volumen de tránsito 7. prevención.2. Ambientes rurales previsiblemente afectados. 7. atenuación. reservorios y otros.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o IMPACTO AMBIENTAL 7.2 Las siguientes actividades preliminares deben estar consideradas en el programa del estudio de las obras por ejecutar según corresponda al tamaño y naturaleza de cada proyecto específico 7. que es el documento técnico encargado de hacer cumplir las medidas propuestas durante las etapas del proyecto (preliminar. Población de flora silvestre eventualmente afectada. según correspondan en razón de la magnitud y naturaleza de los trabajos a realizarse. Los constructores y supervisores de obra serán los encargados directos del cumplimiento del plan de manejo ambiental. operación y cierre).1 identificación de las condiciones de base • • • • • Cursos de agua de ríos.1 Introducción Este capítulo comprende los trabajos que deben efectuarse y las previsiones que se tendrán en cuenta durante el proceso de elaboración del diseño definitivo de los proyectos viales para carreteras de bajo volumen de tránsito. 7. manantiales.1. susceptibles de afectación. lagunas. 199 .

Plan de relaciones sociales entre la constructora y la comunidad local. el mejoramiento del sistema. tales como ríos. Listado de comprobación del retiro del contratista. bosques. boscosas o naturales. de ser posible. declaradas como patrimonio cultural de la nación. Identificación de zonas arqueológicas. Plan de recojo y disposición de basura. riqueza de flora y fauna silvestre. calidad y disponibilidad en la zona del proyecto. Identificación de zonas afectadas por erosión por agua.2 Programación de obras temporales y de acciones sociales con la comunidad • • • • • • • • Área ocupada por los campamentos. viento o por problemas de inestabilidad diversas. paisajes y otros. culturales o históricas.Impacto ambiental 7. para plantear las obras de mitigación o de mejoramiento. si fuera necesario. 7.2. • • • • • • 7. su volumen. humedales. Plan de abastecimiento de agua para las obras. Identificación de recursos eco turísticos conformado por los cursos de ríos.2. santuarios para animales y otros. Identificación de zonas naturales por preservar. Identificación de acciones finales de mitigación al retiro final del contratista. nevados. lagunas. Identificación de la afectación que podría sufrir el sistema de riego y las áreas agrícolas. Plan de saneamiento y tratamiento de agua potable y de aguas servidas de los campamentos. 200 . Identificación de terrenos húmedos con problemas de drenaje que requieren de soluciones inmediatas.2. Rutas de acceso. quebradas.4 Utilización de recursos de la zona del proyecto • Evaluación de la existencia de canteras de materiales de préstamo. Plan de abastecimiento de energía para la obra.3 Acciones necesarias a considerar según el tamaño y tipo de proyecto • Identificación del sistema actual de drenaje de las aguas de escorrentía y de zonas y cursos dinámicos que podrían afectar el proyecto para proponer el diseño de las obras de mitigación y/o.

roca fija y otros. Evaluación de la disponibilidad de la mano de obra local. Evaluación de la disponibilidad de áreas para instalación de campamentos. 7. mineros y otros que serán afectados parcial o totalmente por el proyecto. ganaderos.3. Características de los materiales en la cantera: Calidad y potencia y su clasificación para aplicación a partidas de obra. Evaluación de la existencia de especies nativas para revegetar las áreas afectadas por el proyecto. Expropiaciones (Ley 27117) o de Reasentamiento Poblacional. área en colina. depósitos u otras edificaciones a ser afectadas total o parcialmente por el proyecto.2. lecho de río.1 Canteras de materiales Deberá considerarse lo siguiente: • • • Ubicación y distancia a la obra.3 Actividades del proyecto que deben ser consideradas en el programa del estudio de las obras por ejecutar. zonas de préstamo lateral. calidad y disponibilidad en la zona del proyecto. para los que se aplicará el programa de compensación económica. patios de máquinas. para las que se aplicará el Programa de Adquisición de Áreas por Trato Directo (Ley 27628). talleres. • 7. oficinas y otros en la zona del proyecto.6 Identificación de infraestructura y predios a ser afectados por el proyecto • Identificación de viviendas. según corresponda al tamaño y naturaleza de cada proyecto específico 7. Marcado del Derecho de Vía requerido para el proyecto. Identificación de predios agrícolas.2. 201 . su volumen.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o • • • • Evaluación de fuentes de agua. calificada y no calificada. 7. según corresponda. almacenes.5 Señalización del Derecho de Vía • • Identificación del Derecho de Vía. Tipo de cantera: Banco de materiales.

Tipo de fuente. Calidad de agua.3 Estabilización y tratamiento de taludes Uno de los mayores impactos que generan las obras viales. – Tipo de transporte a utilizar.3. . Variación estacional. – Rendimiento probable de la explotación. Plan de restauración ambiental después de su uso. Plan de manejo ambiental para su utilización. Plan de restauración ambiental después de su uso. es el deterioro de los suelos y el ambiente por la desestabilización de taludes de corte y de relleno. Procedimientos de explotación: – Solo a mano. – Accesos. Disponibilidad. Plan de manejo ambiental para su explotación. 7. 7. – Procedimientos mecánicos. – Pendientes. los proyectos deben incluir los siguientes aspectos: • 202 • Identificación de taludes que serán afectados. Estudio geotécnico y de drenaje de los taludes susceptibles de desestabilización. Condiciones de explotación: – Nivel freático. Para prevenir o mitigar este impacto.2 Fuentes de agua Deberá considerarse lo siguiente: • • • • • • • • Ubicación de fuentes de agua y distancias a la obra.Impacto ambiental • • • • • • Condiciones de propiedad y disponibilidad de la cantera. – Aguas de escorrentía. Determinación de los puntos donde se ubicarán los carteles de señalización informativa y de protección ambiental.3. Cantidad estimada.

Plan de manejo ambiental para el tratamiento de depósitos de material. deben considerarse los siguientes aspectos: • • • • • Definición de las actividades que pueden producir contaminación de aguas. 7. los siguientes aspectos: • • • • • • • Evaluación previa del volumen de material que va generar la obra en sus diferentes etapas (preliminar. Identificación de las probables áreas para depósitos de material excedente que cuenten con la autorización de la autoridad competente. Topografía del área prevista. Plan de restauración ambiental después de la obra. En tal sentido.3.Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o • • • Diseño del proyecto de ingeniería destinado a prevenir el riesgo y mejorar en lo posible las características paisajistas de los taludes de corte y de relleno. 203 . reviste gran importancia y deben ser previamente planificado. Identificación de los lugares donde se instalarán estas instalaciones. Previsión y programación de las etapas de generación de material excedente. Diseño de rutas de transporte que traslade el material excedente.5 Tratamiento de residuos líquidos originados por la obra El objetivo de efectuar un tratamiento planificado de residuos líquidos que origine la obra es evitar la contaminación de las corrientes de agua.4 Depósitos para materiales excedentes originados por la obra Los aspectos concernientes a la disposición de depósitos para materiales excedentes de obra. 7. Plan de manejo ambiental para su estabilización y tratamiento. Debe considerarse como mínimo.3. originado por los movimientos de tierra y residuos. superficiales o subterráneas. Plan de manejo ambiental para el tratamiento de residuos líquidos. mediante una disposición adecuada. Determinación de las instalaciones que se dotarán para minimizar o eliminar la contaminación de aguas. Plan de restauración ambiental después de la obra. constructiva y operación). Plan de restauración ambiental después de la obra.

Impacto ambiental

7.3.6 Tratamiento de residuos sólidos originados por la obra El tratamiento planificado de residuos sólidos que genere la obra, evitará minimizar la contaminación del ambiente, deteriorar el entorno paisajista y prever enfermedades. • • • • • • En tal sentido, debe considerarse los siguientes aspectos: Determinación del tipo y volumen de residuos sólidos que va originar la obra. Identificación de los lugares de disposición inicial y final (botaderos). Coordinación con la autoridad local para evaluar la implementación de un programa de reciclaje. Plan de manejo ambiental para el tratamiento de residuos líquidos. Plan de restauración ambiental después de la obra.

7.3.7 Campamentos y patios de maquinarias Por lo general, las obras viales necesitan campamentos y patios de maquinarias, motivo por lo cual hay que considerar medidas para prevenir o reducir los impactos ambientales que puedan producirse durante el funcionamiento de éstas instalaciones. • • Por lo expuesto, debe considerarse los siguientes aspectos: Evaluación de las zonas donde se ubicarán los campamentos y patios de maquinarias, preferentemente en áreas libres, de escasa cobertura vegetal y de topografía plana para evitar excesivos movimientos de tierra. Estas instalaciones no deben interferir el uso del agua de poblaciones cercanas, sobre todo de fuentes de captación susceptibles de agotarse o contaminarse. Deberá preverse la instalación de servicios básicos de saneamiento, en un lugar seleccionado que no afecte a los cuerpos de agua. El campamento no se localizará en zonas cercanas a corrientes de agua para evitar escurrimientos de residuos líquidos que puedan afectar la calidad de agua. Para la instalación de patios de maquinarias debe preverse sistemas de manejo y disposición de grasa y aceites. Plan de manejo ambiental para la instalación de campamentos y patios de maquinarias. Plan de restauración ambiental después de la obra.

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Manual para el Diseño de Carreteras No P a v i m e n t a d a s d e B a j o Vo l u m e n d e Tr á n s i t o

7.3.8 Monitoreo ambiental Con la finalidad de lograr la conservación y uso sostenible de los recursos naturales y el ambiente durante las diferentes etapas del proyecto, deberá implementarse un programa de monitoreo ambiental para controlar en el medio físico, la calidad de agua, aire y suelos; en el medio biótico, las zonas naturales y ecológicas y en el medio de interés humano, las zonas arqueológicas y culturales. En este contexto, en la fase preliminar del estudio debe evaluarse los siguientes aspectos: • Ubicación de los puntos para el monitoreo de calidad de agua, generalmente donde se ubica la fuente principal de agua, el cruce de un río principal y el cruce de una quebrada tributaria importante. Ubicación de los puntos para el monitoreo de calidad de aire, generalmente donde se va ejecutar el mayor movimiento de tierras y donde se va concentrar el mayor número de maquinarias que originará emanación de gases y ruidos sonoros. Ubicación de los puntos para el monitoreo de calidad de suelo, por lo general las zonas de mayor erosión y desestabilización. Ubicación de los puntos para el monitoreo biótico, en las zonas de mayor cobertura vegetal y presencia ecológica. Ubicación de los puntos para el monitoreo de interés humano, en las zonas arqueológicas o culturales.

• • •

7.3.9 Costos de mitigación Todos los trabajos de prevención, corrección, mitigación o restauración ambiental que resulten necesarias para conservar el medio ambiente, formarán parte del proyecto y consecuentemente su presupuesto de ejecución estará incluido en el presupuesto de obra a ejecutarse. Estos costos ambientales se detallarán en el plan de manejo ambiental (en el programa de inversiones específicamente) y serán sustentados con sus respectivos metrados y análisis de precios unitarios.

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