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MOTOR DIESEL 2 TIEMPOS

Funcionamiento :

Suponemos que el motor ya está en funcionamiento (figura 1), cuando el


pistón alcanza el P.M.I. descubre una serie de lumbreras de admisión
maquinadas alrededor de la camisa del cilindro. Así el aire (A) proveniente de
un soplador (S) ingresa al cilindro en el mismo momento que un sistema de
distribución abre las válvulas de escape. Por lo tanto el aire empujado por el
soplador no solo permite la admisión, sino que además empuja los gases
quemados (E). A medida que el pistón sube y tapa las lumbreras de admisión
también se cierran las válvulas de escape. Por lo tanto llega la compresión
(figura 2), a un elevado valor como en un diesel 4 tiempos, entonces el aire
alcanza de 500°c a 600°c y también como en aquellos, cerca de la finalización
de la compresión con un cierto avance comienza la inyección desde la tobera
de múltiples orificios tan delgados como un cabello, pero con una presión de
1400 a 2000 Kg/cm2. Así estamos terminando una carrera ascendente del
pistón.
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Hay que tener en cuenta que el sistema de distribución del diesel dos tiempos,
posee un árbol de levas con levas de escape y de inyección para accionar
oportunamente a inyector- bomba (I), es decir una unidad que no sólo posee la
tobera de inyección con su aguja y resorte, sino que además tiene un émbolo
que dosifica el caudal de gasoil según como se acelere.

También como en el diesel cuatro tiempos, se genera el encendido espontáneo


o explosión de la primer parte de gasoil inyectado, provocando el golpe diesel.
Ya en la segunda carrera cuando el pistón comienza a bajar (figura 3),
continúa la inyección pero el combustible arde sin explotar, generando la
fuerza de empuje expansiva que nos da la potencia. Antes de la mitad de la
carrera, concluye la inyección y luego comienza la apertura de las lumbreras
de admisión y de las válvulas de escape (figura 4) terminando la segunda
carrera y disponiendo sus piezas para comenzar un nuevo ciclo como lo indica
la figura 1.

El sistema de distribución del diesel dos tiempos posee un accionamiento por


cadena o por engranajes intermediarios con una relación de dientes 1:1 porque
por cada vuelta del cigüeñal se deben accionar las válvulas de escape y el
inyector. Generalmente se aprovecha el accionamiento para agregar un
engranaje que permita girar una de las paletas del soplador, algo muy parecido
a un compresor Roots, sólo que en este caso es usado como una bomba de
barrido.

A diferencia del motor Otto dos tiempos, el carter se utiliza para contener un
nivel de aceite y la bomba correspondiente de tal forma que se produce una
lubricación similar a la de cualquier motor de cuatro tiempos. También tiene
circuito de refrigeración con su bomba de agua y cámaras de agua que por una
cuestión de simplificar los esquemas, no las he dibujado. También posee un
volante de inercia.

Actualmente los diesel dos tiempos se usan en donde se necesite mucha


fuerza y potencia como el caso de locomotoras, barcos, dragas, remolcadores,
megacamiones para traslado de tierra en minas y máquinas tuneladoras. En el
autotransporte pesado para cargas y pasajeros se continúa usando el diesel
cuatro tiempos que resulta menos ruidoso, más durable y más económico en el
gasto de combustible.

Solamente un mecanismo del dos tiempos se tienen cuenta en algunos diesel


cuatro tiempos electrónicos, es el inyector-bomba. Es decir que la distribución
tendrá árbol de levas con levas de admisión, de escape y de inyección.

La gestión del caudal de inyección no se hace a través de un acelerador


mecánico, sino electrónico o sea que cada inyector-bomba usa el
accionamiento y elevación de presión propias del mecanismo, pero el paso del
combustible y por lo tanto apertura de la aguja del inyector se realiza
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intermitentemente, gracias a la acción de una computadora que teniendo en


cuenta distintos sensores permite una inyección piloto para que explote lo
menos posible (suavizando el golpe diesel) y luego entrega el resto también en
inyecciones intermitentes. Así lo utiliza Volkswagen, Caterpilar, Scania e Iveco
entre otras.

Esquemas y explicación realizados por el Prof. Ricardo A. Disábato