Makalah Geografi Ekonomi

Urban Transportation

Disusun oleh kelompok 7: Andipa Damatra, 0806328234 Ilham Tri Widodo, 0806453882 Muhammad Faeyumi, 0806453900 Muhammad Nuzullam, 0806328625 Osmar Shalih, 0806328663 Sadhu Zukhruf J, 0806328713 Tri Yogatama, 0806328796

Departemen Geografi Fakultas Matematika dan Ilmu Pengetahuan Alam Universitas Indonesia 2010

transportasi perkotaan Urbanisasi telah menjadi salah satu proses kontemporer yang dominan tumbuh sebagai bagian dari populasi dunia tinggal di kota-kota. Mengingat tren masa kini, masalah transportasi perkotaan merupakan hal yang paling penting untuk mendukung mobilitas penumpang dan barang kebutuhan dari aglomerasi kota besar. Transportasi di daerah perkotaan sangat kompleks karena modus yang terlibat, kebanyakan berasal dari daerah asal dan tujuan, jumlah dan variasi dari lalu lintas. Secara tradisional, fokus dari transportasi perkotaan adalah para penumpang di kota dimana dipandang sebagai lokasi manusia yang sepenuhnya saling berinteraksi dengan pola lalu lintas sehingga kesulitan untuk para Komuter, transaksi komersial dan hiburan / kegiatan budaya. Namun, kota juga merupakan lokasi produksi, konsumsi dan distribusi, kegiatan tersebut terkait dengan pemindahan muatan. Secara konseptual, sistem transportasi perkotaan berhubungan erat dengan bentuk perkotaan dan tata ruang. Transit perkotaan merupakan dimensi penting dari angkutan kota, terutama di daerah dengan kepadatan tinggi. Untuk memahami hubungan yang kompleks antara transportasi dan penggunaan lahan dan untuk membantu proses perencanaan perkotaan, beberapa model telah dikembangkan di bawah ini: Konsep 1 - Transportasi dan bentuk perkotaan Unsur bentuk perkotaan Urbanisasi telah menjadi salah satu tren yang dominan dari sisi ekonomi dan perubahan sosial dari abad kedua puluh, terutama di negara berkembang. Masalah mobilitas perkotaan telah meningkat secara proporsional dengan urbanisasi, sebuah trend digambarkan dalam ukuran pertumbuhan kota-kota dan dalam meningkatkan proporsi penduduk urbanisasi. Sejak tahun 1950, penduduk kota dunia memiliki lebih dari dua kali lipat, hampir mencapai 3 miliar pada tahun 2000, sekitar 47 persen dari populasi global. Hal ini sebagian disebabkan oleh pertumbuhan penduduk perkotaan dan pedesaan dalm urban migrasi, tetapi lebih penting untuk sebuah perubahan mendasar dalam lingkungan sosial ekonomi berasal dari kegiatan manusia. Saat ini menunjukkan tren pertumbuhan sekitar 50 juta penduduk kota setiap tahun, sekitar satu juta dalam seminggu. Lebih dari 90 persen pertumbuhan terjadi di negara berkembang. Tahun

2050, 6,2 miliar orang, sekitar dua-pertiga dari umat manusia, cenderung dari penduduk perkotaan. Pada tingkat perkotaan, demografis dan mobilitas pertumbuhan telah dibentuk oleh kapasitas dan persyaratan infrastruktur transportasi perkotaan, baik itu jalan-jalan, sistem transportasi atau sekadar jalan setapak. Akibatnya, ada berbagai bentuk perkotaan, yaitu struktur tata ruang dan sistem transportasi perkotaan yang terkait. Bentuk perkotaan Hal ini mengacu pada jejak spasial dari sistem transportasi perkotaan serta infrastruktur fisik yang berdekatan. Bersama-sama, mereka merundingkan suatu tingkat tata ruang untuk kotakota. Geografi sistem transportasi Struktur Urban (spasial). Hal ini merujuk pengaturan dari hubungan yang timbul dari bentuk perkotaan dan interaksi yang mendasari orang, barang dan informasi. Mengingat bahwa masing-masing kota memiliki sosial ekonomi yang berbeda dan karakteristik geografis, jejak spasial sesuai dengan transportasi yang bervariasi.(Gambar 7.1). Sebagai contoh, sementara kota-kota Amerika Utara cenderung memiliki bentuk perkotaan yang telah dibentuk oleh automobile, kota-kota di bagian lain dunia, karena perbedaan modal preferensi dan pembangunan infrastruktur, bentuk perkotaan yang berbeda. Bahkan jika pengaturan geografis masing-masing kota bervariasi, maka bentuk perkotaan dan spatial structure diartikulasikan oleh dua elemen struktural: • Nodes Ini menunjukkan sentralitas kegiatan perkotaan, yang dapat dihubungkan dengan spasial akumulasi kegiatan ekonomi atau untuk aksesibilitas sistem transportasi. Terminal, seperti pelabuhan, kereta api barang dan stasiun, bandara, merupakan sebuah nodes yang penting di sekitar kegiatan yang mengelompok pada tingkat lokal atau regional. Nodes memiliki hierarki yang berkaitan dengan kepentingan dan kontribusi mereka dalam fungsi-fungsi perkotaan, seperti produksi, manajemen, retailing (menjual eceran)dan distribusi.

mereka saling melengkapi satu sama lain. Ada hubungan hierarki bergerak ke jalan biasa dan rel kereta api regional serta hubungan internasional melalui udara dan sistem transportasi laut.• Hubungan merupakan infrastruktur pendukung arus dari. bersepeda dan sepeda motor. sementara jumlah tersebut hanya 3 persen untuk Los Angeles. Dalam beberapa kasus. tetapi jumlah ini bervariasi sesuai dengan kota yang dipertimbangkan. Transportasi perkotaan ini disusun dalam tiga kategori besar kolektif. berjalan menyumbang 88 persen dari semua gerakan di Tokyo . untuk dan antara node. individu dan angkutan transportasi. Termasuk mode seperti jalur trem. kereta bawah tanah dan kapal ferry. bus. di mana mobilitas merupakan hasil dari suatu pilihan pribadi \seperti mobil. berjalan kaki. Misalnya. Mayoritas orang berjalan untuk memenuhi mobilitas dasar mereka. yang mendefinisikan unsur tata ruang perkotaan. • Individual transportasi Termasuk berbagai mode. . kereta api. tetapi kadang-kadang mereka dapat bersaing untuk penggunaan lahan yang tersedia atau prasarana transportasi: • Kolektif transportasi (angkutan umum) Tujuan transportasi kolektif adalah untuk menyediakan mobilitas yang dapat diakses public dan lebih spesifik yang merupakan bagian dari sebuah kota. Hal tersebut efisiensi dimana didasarkan pada pengiriman sejumlah besar orang dan mencapai skala ekonomi. Tingkat terendah hubungan termasuk jalan-jalan.

kegiatan nodes cenderung diaglomerasi dan bentuk perkotaan kompak. kota-kota metropolis Eropa seperti Madrid. dari kepadatan. mendorong automobil menjadi ketergantungan. Paris. khususnya mobil milik pribadi. Di ujung lain dari spektrum. yaitu proses pembuatan tempat yang menyebabkan banyak perbedaan tipe kota. Gerakangerakan ini sebagian besar ditandai dengan pengiriman truk-truk yang bergerak di bidang industri. dan London. Shanghai. gudang dan kegiatan ritel serta dari terminal utama seperti pelabuhan. pusat distribusi dan bandar udara. atau perkotaan gepeng. pusat-pusat distribusi. Transportasi perkotaan dengan demikian terkait dengan bentuk spasial yang bervariasi sesuai dengan mode yang digunakan. seperti Bombay dan Lagos. meskipun mereka tidak lagi memberlakukannya. kegiatan perkotaan disertai dengan besarnya perpindahan atau gerakan dari pengangkutan(muatan). dan Buenos Aires. secara cepat menjadi kota industrialisasi seperti Seoul. Kanada dan kota-kota Amerika yang dibangun baru-baru ini. Dengan demikian. peningkatan jumlah kota yang mengembangkan sebuah tata ruang yang meningkatkan ketergantungan pada transportasi motorisasi. Secara historis. dan tidak terkontrol perkotaan. Dalam zaman motorisasi dan mobilitas pribadi. yang membuat menengah dan jarak jauh keterkaitan dengan perkotaan lebih tidak efisien dan memakan waktu. Banyak kota-kota modern telahmenerima warisan bentuk perkotaan diciptakan dalam keadaan seperti itu. bentuk perkotaan yang tersebar sebagian besar Australia. misalnya. gerakan-gerakan dalam kota cenderung dibatasi untuk berjalan.• Freight transportasi (muatan transportasi) Sebagai kota yang mendominasi pusat produksi dan konsumsi. Inti perkotaan yang padat berasal dari Eropa. Jepang dan kota-kota Cina. pertumbuhan penduduk . memungkinkan warga untuk membuat antara sepertiga dan dua pertiga dari semua perjalanan dengan berjalan atau bersepeda. untuk kota yang barubaru ini mengalami perubahan yang cepat. Dispersi. railyards(kereta api barang).

ruang / waktu hubungan akan berbentuk bintang dan 15 km dengan diameter sepanjang garis. hubungan antara ruang dan waktu perjalanan berubah secara dramatis dengan mode (cara) transportasi yang digunakan (gambar 7. seorang pejalan kaki berjalan di 5 km per jam bisa menyeberang sekitar 5 km. • Berseped Kira-kira sama dengan kecepatan sebuah trem.2): Geografi sistem transportasi • Berjalan Dengan mengasumsikan kesediaan untuk bolak-balik selama satu jam.Untuk para komuter. Dalam kasus ini. tapi tanpa garis yang telah diperbaiki keterbatasan ruang / waktu hubungan Komuter oleh sepeda akan menjadi lingkaran dengan diameter 15 km. Ruang / waktu hubungan semacam itu jika bolak-balik akan menjadi lingkaran dengan diameter 10 km. bisa melakukan perjalanan sekitar 15 km per jam di sepanjang garis yang telah diperbaiki. . • Streetca Sebuah trem. seperti yang beroperasi di terlebih dulu setengah dari abad kedua puluh.

Retail dan kegiatan perkantoran juga adalah suburbanizing. CBD itu terbatas pada bagian kecil dari kota umumnya di dekat pelabuhan. daerah pusat bisnis (CBD). Yang lebih radikal perubahan.• Mengemudi (tidak ada jalan raya) Dengan kecepatan mobil sekitar 30 km per jam (dengan mempertimbangkan dari berhenti. Ruang / waktu hubungan tersebut kemudian berbentuk bintang dengan 60 km diameter sepanjang sumbu. kemacetan dan parkir). kecepatan mengemudi dua kali lipat menjadi 60 km per jam. yang .3): • Pra-era industri (A). Sedangkan manufaktur tradisional terpusat tergantung pada tempat kerja dan transportasi. Evolusi bentuk transportasi dan perkotaan Evolusi transportasi umumnya menyebabkan perubahan dalam bentuk perkotaan. sekali tujuan utama komuter dan dilayani oleh transportasi umum. perkembangan teknologi dan transportasi membuat industri modern lebih mudah di sesuaikan. sebuah mobil berbentuk bola menciptakan ruang / hubungan waktu sekitar 30 km dengan diameter. semakin banyak bentuk perkotaan telah diubah. telah diubah oleh manufaktur baru. Di banyak kota. tetapi adalah mungkin untuk membangun sebuah proses yang umum di belakang evolusi tata ruang perkotaan (Gambar 7. • Mengemudi (dengan jalan raya) Sepanjang jalan bebas hambatan. ritel dan praktik manajemen. lampu. Setiap kota memiliki sejarahnya sendiri. menghasilkan perubahan-perubahan dalam bentuk penduduk perkotaan. Di antara perubahan yang paling mendasar dalam bentuk perkotaan adalah munculnya cluster baru yang mengungkapkan kegiatan urban yang baru dan hubungan baru antara unsur-unsur dari sistem perkotaan. sebuah infrastruktur yang telah diperbaiki. Untuk kota-kota yang sudah ada sebelum revolusi industri.

Mengelola kegiatan perluasan ini juga menciptakan peningkatan kebutuhan ruang untuk lapangan kerja terletak dekat tempat-tempat tradisional. meninggalkan ruang untuk memperluas kegiatan administratif dan finanasial. Diperbolehkan munculnya pengecer dan grosir yang berbeda dari CBD. pertumbuhan pinggiran kota ini terutama terjadi berdekatan dengan jalan utama. meninggalkan lahan kosong / lahan pertanian di antaranya. Dari tahun 1950-an. antara ruang berangsur-angsur terisi. dua proses memiliki dampak substansial bentuk perkotaan kontemporer : • Tersebar pola-pola pengembangan lahan perkotaan telah dominan selama 50 tahun di Amerika Utara. telah disukai perkembangan pinggiran kota dan munculnya sub-pusat bersaing dengan daerah pusat bisnis untuk daya tarik kegiatan ekonomi. yang berputar-putar dan tersebar dari kota-kota. kebutuhan sehingga mendorong beberapa kegiatan eceran keluar dari CBD. Namun. Amerika Utara dan kota-kota Eropa telah melihat perubahan yang berbeda di kepadatan perkotaanya.• Revolusi Industri (B). di mana tanah yang berlimpah. Bagian berbeda dari sebuah kota memiliki dinamika yang berbeda tergantung pada pola spasialnya. CBD sebagai objek akumulasi penting dari kegiatan finansial dan administratif. terutama di Amerika Utara dan Eropa. industri secara besar-besaran direlokasi menjauh dari CBD ke daerah pinggiran kota. Dalam era kontemporer. Jalan raya dan jalan melingkar. Kemudian. Hal ini akan memacu transportasi utama dari pusat ke daerah pinggiran. juga telah dipindahkan ke lokasi baru. Selain itu. Dengan adanya revolusi industr maka adanya juga produksi yang banyak dan konsumsi yang banyak. biaya transportasi yang rendah. Pergudangan dan transportasi tidak lagi daerah inti kegiatan. Akibatnya. Pengecer baru dari bagian pusat untuk melayani daerah-daerah baru ini. Kegiatan ini bahkan lebih bersedia muncul di untuk daerah membayar pinggiran sewa karena lebih jalan tinggi aksesibilitas dari dan pada karena pengecer. banyak peluang kerja baru telah bergeser ke pinggir kota dan sistem kegiatan kota telah jauh berubah. • Era Kontemporer (C). seperti beberapa perusahaan yang menjadi multinasional perusahaan. Perubahan ini telah terjadi secara berbeda sesuai dengan berbagai konteks geografis dan historisnys. dan .

2 jam per hari pulang pergi.waktu pulang pergi tetap relatif stabil dalam durasinya. pulang pergi semakin cenderung lebih lama dan akan dibuat lebih menggunakan mobil dibanding menggunakan angkutan umum. Akibatnya.ekonomi telah didominasi oleh layanan dan teknologi industri. Jumlah ruang yang dikhususkan untuk jalan transportasi. • Desentralisasi kegiatan mengakibatkan dua efek yang berlawanan. Selain itu. kota yang mengandalkan pada angkutan tidak bermotor cenderung berbeda dari kota yang bergantung dengan mobil. yang memiliki dua kegiatan: bergerak atau parkir. orang-orang menghabiskan sekitar 1. sehingga rumah tangga memiliki dorongsn untuk membeli perumahan murah di pinggiran kota. Di bawah keadaan seperti itu. Ruang ini sering dipakai bersama-sama dengan jalan seperti trotoar dapat menggunakan antara 10 dan 20 persen dari sebuah jalan. • Jalan dan area parkir. sementara 20 persen lagi diperlukan . Kedua. Di kota yang kendaraannya bermotor. Jumlah ruang yang dikhususkan untuk berjalan. Pulang pergi telah menjadi relatif murah dibandingkan dengan biaya tanah. salah satu fitur abadi yang tetap bahwa kebanyakan orang menempuh perjalanan antara 30-40 menit dalam satu arah. Namun Teknologi transportasi yang berbeda berkaitan dengan perjalanan yang berbeda dalam kecepatan dan kapasitasnya. tidak mengherankan ditemukan bahwa ada hubungan yang kuat antara kepadatan penduduk kota dan mobil yang digunakan. Pertama. rata-rata 30 persen dari permukaan dikhususkan untuk jalan-jalan. Secara umum. The spatial imprint of urban transportation komponen utama spatial imprint dari transportasi perkotaan adalah: • Daerah Pejalan kaki. kecenderungan terjadi di dalam negara berkembang maupun maju. Teknologi transportasi dengan demikian memainkan peran yang sangat penting dalam mendefinifikan bentuk perkotaan dan pola spasial dari berbagai kegiatan. Bagi banyak kota membangun daerah mereka telah tumbuh pada tingkat yang lebih cepat dari pada populasi mereka. Sistem Transportasi Geografi Meskipun sistem transportasi dan pola perjalanan telah berubah.

Jumlah ruang yang didedikasikan untuk fasilitas terminal seperti pelabuhan. • Daereh Bersepeda. Di kota-kota Amerika Utara. • Transportasi terminal. Banyak sistem transportasi. Upaya untuk mengurangi kemacetan telah mengakibatkan pembentukan jalur jalan untuk bus khusus. Dalam bentuk yang tidak teratur. banyak upaya telah dilakukan untuk menciptakan ruang-ruang yang khusus untuk sepeda di daerah perkotaan. Beberapa Struktur-struktur tata ruang perkotaan yang sesuai muncul. Mewakili kota yang bergantung pada kendaraan bermotor dengan pemusatan terbatas. yang sering kali mengganggu efisiensi masing-masing. Sebagian besar kota ini diduduki oleh struktur yang melayani mobil. Namun. dengan ketergantungan pada mobil menjadi faktor pentingdalam skala metropolitan dapat diperkenalkan kedalam 4 jenis : • Tipe I . kota ini berorientasi pada gerakan bebas antara semua lokasi. bandara. Globalisasi meningkatkan jumlah orang dan sirkulasi barang dan akibatnya jumlah ruang perkotaan yang diperlukan untuk mendukung kegiatan tersebut betambah. Di negara maju. dengan membangun jalan raya baru dan / atau garis transit. jalan dan tempat parkir dibuat dengan perbandingan antara 30 dan 60 persen dari total permukaan. terutama jalan raya dan tempat parkir yang luas. • Sistem Transit. Dicirikan oleh rendahnya rata-rata kepadatan penggunaan lahan.Completely motorized network. Ini jenis struktur perkotaan yang memerlukan jaringan jalan raya yang besar untuk efisiensi perkotaan didasarkan pada transportasi individu. seperti bus berbagi jalan dengan mobil.untuk parkir. Transportasi dan struktur perkotaan Urbanisasi yang cepat dan diperluas terjadi di seluruh dunia melibatkan peningkatan jumlah perjalanan di wilayah perkotaan. Sistem transportasi lainnya seperti kereta bawah tanah dan rel kereta api memiliki infrastruktur sendiri dengan jalurnya sendiri. Jalan sekunder berkumpul di jalan raya dengan . sehingga menciptakan struktur perkotaan yang baru. yang paling utama yaitu membangun lebih banyak jalan untuk mengontrol terus meningkatnya jumlah kendaraan. dengan membuat jalur dan fasilitas parkir. dan pusat distribusi. bersepeda hanya menggunakan ruang yang ada. Kota-kota secara tradisional menanggapi pertumbuhan mobilitas dengan memperluas pasokan transportasi. stasiun transit.

Produktivitas wilayah urban ini dengan demikian berkaitan dengan efisiensi dari sistem transportasi umum. London. San Francisco dan Montreal. dan kemudian secara substansial dipengaruhi oleh motorisasi. Ada kebutuhan terbatas sehingga jalan raya dan tempat parkir berada di area sentral. Hasilnya adalah dipakai sistem angkutan umum. Ada skala yang berbeda dimana sistem transportasi dipengaruh struktur masyarakat. seperti Melbourne. New York dan Tokyo. Umumnya daerah pusat didominasi oleh angkutan umum. Mereka memiliki kepadatan penggunaan lahan tinggi dan direncanakan untuk membatasi penggunaan mobil dizona pusat untuk berbagai alasan. salah satu yang paling tampak yaitu kesiginifikan dampak transportasi pada struktur perkotaan telah menjadi pengelompokan kegiatan yang cukup aktif (ramai) pada daerah dengan aksesibilitas tinggi. Dampak transportasi pada tata ruang terutama jelas dalam munculnya pinggiran kota. yang muncul dalam pertengahan abad kedua puluh. Denver dan Dallas.pusat-pusat kecil. Sistem ini sering dikaitkan dengan kota tua. Daerah pusat bisnis relatif dapat diakses oleh mobil. tersedia . Mewakili tata ruang yang banyak di kota-kota Amerika di mana banyak kegiatan yang terletak di pinggiran. terutama di dekat Persimpangan. • Type III – Strong Centre.traffic limitation. Sistem ini mencirikan kota dengan sejarah rencana jangka panjang yang menyukai publik transit. Meskipun banyak faktor lainpenting dalam pengembangan daerah pinggiran kota. Kota-kota ini ditandai dengan kepadatan rata-rata penggunaan lahan dan pola konsentris. termasuk biaya dataran rendah. Sistem ini menjadi karakterisitk kota-kota baru di Amerika Utara di mana pertumbuhan perkotaan terjadi di paruh kedua abad kedua puluh. Wina dan Stockholm adalah contoh yang bagus dari tipe ini. Singapura. terutama dala sosial ekonomi. Mewakili daerah perkotaan yang memiliki efisiensi dilaksanakan traffic modal DNS dan preferensi dalam tata ruang mereka. Phoenix. • Tipe II – Weak Centre. seperti Los Angeles. • Type IV . Hong Kong. yang tidak menguntungkan dalam banyak hal dan dengan demikian membutuhkan subsidi. kabupaten dan seluruh wilayah metropolitan. Ciri kota-kota yang memiliki kepadatan penggunaan lahan tinggi dan aksesibilitas tinggi untuk transit perkotaan. seperti Paris. Sebagai contoh. Sistem ini dicirikan kota dengan komersial penting dan fungsi finansial dan yang tumbuh di abad kesembilan belas.

dan tingkat akumulasi spasial.Sistem transportasi Penggunaan lahan perkotaan terdiri dari dua unsur: sifat penggunaan lahan yang berkaitan dengan apa kegiatan yang berlangsung disana. yang dapat formal atau fungsional: . masalah kemacetan dan meningkatnya pentingnya gerakan antar-perkotaan. yang menunjukkan intensitas dan konsentrasi mereka. perkembangan di pinggiran kota telah terjadi di banyak kota di seluruh dunia. lingkungan (bersih dan tenang). Representasi ini jejak memerlukan tipologi penggunaan tanah. Kebanyakan ekonomi. terutama di Amerika Utara (Gambar 7. dan pergerakan-berorientasi layanan (belanja mal).6). jejak spasial bergerak dominan. Mereka menjadi atribut penting dari struktur tata ruang kota. Konsep 2 . konsumsi dan distribusi. cincin jalan telah dibangun sekitar beberapa utama kota. Fungsi ini berlangsung di lokasi yang spesifik. Pola perilaku individu. lembaga dan fi rms memiliki jejak pada penggunaan lahan. seperti produksi. dan merupakan bagian dari suatu sistem kegiatan. sosial atau kegiatan budaya menyiratkan banyak fungsi. Menghadapi perluasan daerah perkotaan. Awalnya inovasi terjadi di Amerika. keselamatan.lahan (besar banyak).Penggunaan Lahan Perkotaan dan transportasi Penggunaan lahan . meskipun tidak ada tempat-tempat lain yang bisa mencapai kerapatan yang rendah dan ketergantungan sebagai mobilitas tinggi seperti di Amerika Serikat.

interaksi spasial dan pemanfaatan lahan : • Sistem Transportasi. konsumsi. Mempertimbangkan serangkaian infrastruktur transportasi dan modus tingkat aksesibilitas. Transportasi dan sistem ekonomi memiliki hubungan timbal balik (Gambar 7. menyiratkan satu set hubungan dengan penggunaan lahan lainnya. jangkauan. Umumnya mengungkapkan • Interaksi spasial. Mempertimbangkan tingkat akumulasi kegiatan spasial dan yang terkait tingkat kebutuhan mobilitas. baik dalam representasi formal dan fungsional. asal-usul dan tujuan kota pergerakan gerakan. penumpang dan barang. Sebuah transportasi / sistem penggunaan lahan dapat dibagi menjadi tiga subkategori model. . tempat tinggal. Sistem ini sangat kompleks dan melibatkan beberapa hubungan antara sistem transportasi. hubungan dengan pelanggan akan mencakup gerakan penumpang.7). Penggunaan lahan umumnya dikaitkan dengan demografis dan atribut ekonomi. Penggunaan lahan. Sementara hubungan dengan pemasok akan dominan berkaitan untuk pergerakan barang. dan terutama sosio-ekonomi ruang deskripsi. • penggunaan lahan Fungsional representasi hubungan sifat ekonomi kegiatan-kegiatan seperti produksi. Kunci untuk memahami entitas perkotaan terletak pada analisis pola-pola dan prosesproses transportasi / penggunaan lahan sistem. Mempertimbangkan sifat. pola dan aspek dan deskriptif dalam alam. Sebagai contoh. Mereka mempertimbangkan atribut sistem transportasi serta faktor-faktor penggunaan lahan yang menghasilkan dan menarik • Penggunaan tanah. dan transportasi. penggunaan lahan komersial melibatkan hubungan dengan pemasok dan pelanggan.• penggunaan lahan representasi hubungan atribut kualitatif ruang seperti bentuk. yang mendukung gerakan perkotaan penumpang dan barang.

perkotaan dan daerah penggunaan lahan. model penggunaan lahan daerah mungkin salah satu yang tertua yang menghubungankan antara transportasi. model interaksi spasial kebanyakanberhubungan tentang distribusi spasial gerakan. Penggunaan tanah umumnya menggunakan model hubungan struktur tata ruang makro dan mikro-komponen ekonomi. terutama swasta dan transportasi umum Model penggunaan lahan perkotaan Beberapa model analisis deskriptif dan penggunaan lahan perkotaan telah dikembangkan. yang sering berkorelasi dengan transportasi persyaratan.Semua melibatkan beberapa pertimbangan transportasi dalam penjelasan tentang struktur penggunaan lahan perkotaan: • Von Thunen .1. 2. 3. model jaringan Transportasi mencoba untuk mengevaluasi seberapa gerakan dialokasikan melalui jaringan transportasi. Semula dikembangkan pada awal abad kesembilan belas (1826) untuk analisis lahan pertanian Asumsi inti penggunaan lahan fungsional model ini adalah penggunaan lahan pertanian dipisahkan dalam lingkaran konsentris di sekitar pasar . sering kali dari beberapa modus. fungsi penggunaan lahan (demand)dan prasarana transportasi (pasokan).

mencoba untuk menyertakan konsentris. Model inti didasarkan pada bukti empiris bahwa banyak kota dan hampir semua kota besar tidak tumbuh sekitar satu CBD. Kedua representasi mempertimbangkan dampak yang muncul pada mobilitas pada tata ruang perkotaan.1. melainkan terbentuk oleh progresif integrasi dari sejumlah nuklei terpisah dalam pola perkotaan 3. The Burgess Model Concentric Model berupaya untuk menyelidiki pola spasial di tingkat kota (1925). tentang pemanfaatan lahan dan pertumbuhan. Sector and nuclei land use models. 2. Meskipun tujuan dari model adalah untuk menganalisis kelas sosial. sektor dan perilaku inti dari berbagai proses dalam menjelaskan penggunaan lahan perkotaan . Hybrid models. ia mengakui bahwa transportasi dan mobilitas adalah faktor penting di balik organisasi spasial.

12 mengilustrasikan prinsip-prinsip dasar teori sewa tanah.Model hibrida. seperti yang dikembangkan oleh Isard (1956). .11). Suatu lokasi yang banyak diminati maka semakin tinggi nilai sewanya. Transportasi merupakan aksebilitas yang menjadi suatu faktor penjelas dari sewa tanah dan dampaknya pada penggunaan lahan. Teori sewa tanah dikembangkan untuk menjelaskan penggunaan lahan sebagai pasar dimana kegiatan perkotaan bersaing untuk penggunaan lahan disuatu lokasi. Gambar 7. mempertimbangkan efek konsentris node (CBDs dan sub-pusat) dan efek radial transportasi sumbu. Ini mengasumsikan sebuah pusat yang mewakili lokasi yang diinginkan dengan tingkat tinggi aksesibilitas. semua overlain untuk membentuk suatu pola penggunaan lahan (Gambar 7.

di mana sebagai salah satu komponen yang mempangaruhi orang lain. . Perubahan akan pengaruh komponen awal sebagai umpan balik. Ketika kita bergerak menjauh dari pusat sewa turun secara substansial karena jumlah tanah yang tersedia meningkat secara eksponensial.Daerah terdekat. 3. Transportasi dan dinamika perkotaan penggunaan lahan dan transportasi keduanya adalah bagian dari sistem dinamis yang terkena pengaruh eksternal . Juga dianggap sebagai komponen yang agak stabil kota dinamika sebagai infrastruktur transportasi dibangun untuk jangka panjang. Cant yang paling signifikan komponen dinamika perkotaan adalah: • Penggunaan tanah. Mereka menjelaskan efek bujukan cant signifikan atas dinamika perkotaan karena banyak model kerap menganggap pekerjaan sebagai suatu eksogen faktor. sewa fungsi dari ketersediaan lahan. • Pergerakan. • Transportasi jaringan. Mereka bertindak sebagai generator gerakan sebagai daerah pemukiman menjelaskan asal-usul dari perjalanan pulang-pergi. ekonomi. • Penduduk dan perumahan. Hal ini terutama kasus untuk transportasi besar terminal dan sistem kereta bawah tanah yang dapat beroperasi untuk waktu yang sangat jangka waktu yang panjang. Model ini tidak secara eksplisit mempertimbangkan prosesnya. Komponen yang paling dinamis dari sistem. karena gerakan penumpang atau barang perubahan hampir seketika. Setiap komponen sistem ini terus berkembang karena perubahan teknologi. dalam radius 1 km. Sebagian besar dari model ini pada dasarnya adalah statis karena mereka menjelaskan pola penggunaan lahan. demografi dan bahkan budaya / nilai-nilai.14 kilometer persegi permukaan (S = Dalam keadaan seperti itu. Gerakan dengan demikian cenderung hasil dinamika perkotaan daripada faktor membentuk mereka. Komponen yang paling stabil dinamika perkotaan sebagai perubahan yang mungkin untuk mengubah struktur penggunaan lahan yang cukup panjang selama periode waktu. Di antara konsep-konsep representasi dinamika perkotaan yang mendukung adalah retroactions. kebijakan. baik positif maupun negatif. • Pekerjaan dan tempat kerja. yang dapat dinyatakan dalam cara yang sederhana sebagai 1 / S. memiliki sekitar D2).

• Mobil era (1930 dan seterusnya). dengan harga yang lebih rendah dibuat oleh Henry Ford yang revolusioner perakitan teknik produksi. Era Penemuan listrik diikuti dengan munculnya kereta listrik. tingkat kepemilikan meningkat secara dramatis. Lingkungan perkotaan sangat cocok untuk urban transit karena lebih efisien. • Trem listrik atau transit era (1890-1920-an). itu berpotensi bermanfat bagi ekonami pada kepadatan yang tinggi dengan mobilitas yang tinggi pula. ada tiga era umum pembangunan urban yang masing-masing terkait dengan bentuk mobilitas kota yang berbeda-beda: • Jalan-jalan / kuda-mobil era (1800-1890). Pada masa revolusi industri. Pola penggunaan lahan mencerminkan perpedaan strata sosial di mana daerah pinggiran luar itu biasanya kelas menengah sementara kelas pekerja terus berkonsentrasi dalam pusat kota. Dari tahun 1920-an. Jenis moda dari urban transit diantaranya: . Di negara-negara maju. Karena transit adalah layanan publik bersama. Kepadatan yang rendah. maka permintaan akan urban transit pun akan berkurang Sistem transportasi sendiri terdiri dari banyak jenis layanan. tetapi hanya orang kaya mampu membeli inovasi ini. Sehingga memungkinkan untuk berjalan kaki. yaitu kepadatan tinggi dan pendek yang tinggi tuntutan mobilitas jarak. Mobil pertama kali diperkenalkan di Eropa dan Kota-kota Amerika Utara pada tahun 1890-an.Urban mobilitas Evolusi mobilitas perkotaan Rapid pembangunan perkotaan banyak terjadi di seluruh dunia menunjukkan peningkatan jumlah penumpang dan barang bergerak di dalam wilayah perkotaan. Kota tersebut biasanya berjarak kurang dari 5 km. Selanjutnya muncul kereta api dan kereta kuda sebagai transportasi masal yang merubah morfologi perkotaan. Urban transit Transit ini merupakan sebagian besar moda angkutan perkotaan. khususnya di kota besar. Pola-pola pengembangan lahan berubah mengikuti perkembangan banyaknya kepemilikan mobil.Konsep 3 .

kampus universitas. tetapi meningkat saat jam sibuk. perpindahan banyak terjadi di stasiun terhubung. zona industri. sering bawah tanah di daerah pusat. Sebuah sistem kereta api yang berat. • Transit Sistem rel.tidak berhenti dan lebih manuver di lalu lintas. . Rel termasuk ke dalam dua kategori utama. menghubungkan kegiatan tertentu di pust kota (pusat perbelanjaan. sistem ini bersifat informal. dengan komputerisasi banyak sistem tiket transit. Namun. Layanan sering disinkronkan dengan sistem lainnya. Layanan mereka banyak fungsi-fungsi spesifik seperti memperluas mobilitas sepanjang koridor saat jam sibuk. zonal / jarak tarif menjadi lebih umum. terutama metro dan transit kereta api. bongkar muat waktu berkurang. Frekuensi layanan cenderung sama sepanjang hari. Shuttle rute dan frekuensi cenderung tetap. van atau berbagaii perangkat pelayanan umum taksi di daerah yang tidak padat. dengan rute tetap. • Sistem Paratransit. • Sistem Shuttle. Layanan Express. pengguna tarif ini berlaku untuk kedua sistem. hanya denga jumlah terbatas juga tersedia. yang terdiri dari kereta penumpang terutama dikembangkan untuk daerah pinggiran kota melalui sistem rel yang berat atau ringan. Tarif yang umumnya konstan. terutama saat jam sibuk. hotel. Yang pertama adalah trem sistem kereta api. Keuntungan utama mereka adalah kemungkinan door to door. tetapi dapat diadaptasi agar sesuai dengan situasi yang baru. Yang kedua adalah sistem kereta komuter. • Sistem Bus. menyiratkan dan tidak tergantung dengan jarak. Frekuensi layanan sangat terkait dengan jam-jam sibuk dan lalu lintas cenderung seimbang. dll) atau yang ditujukan melayani orang tua atau orang cacat. Sebuah system yang fleksibel yang terdiri dari minibus. dominan dan sering kali daerah-daerah pusat layanan karena ketidakmampuan atau biaya tinggi formal sistem transit. Di banyak kota di negara berkembang. Mereka dapat terdiri dari empat mobil. layanan dan stasiun. Terdiri dari sejumlah kendaraan pribadi (dominan) yang memiliki layanan menggunakan bus atau van kecil. di mana mereka bertindak sebagai pengumpan. Karena metro dan bus sistem ini sering dikelola oleh yang otoritas transit yang sama. Fares cenderung terpisah dari sistem transit dan sebanding dengan jarak atau zona layanan. yang terutama terdiri dari trem (trem) yang beroperasi di pusat daerah.• Sistem Metro. Dicirikan oleh rute tetap yang terjadwal dan dilayani oleh Bermotor beberapa kendaraan penumpang (45-80 penumpang).

angkutan umum sering melayani lebih fungsi sosial pelayanan publik dan alat keadilan sosial daripada suara peran ekonomi. Dengan penyebaran cepat mobil pada 1950-an. tetapi kadang-kadang dapat dinegosiasikan. menengah di Eropa dan rendah di Amerika Utara. . Sistem transportasi kontemporer cenderung menjadi milik publik. daerah pinggiran berorientasi transit di sepanjang jalur rel. Umumnya. banyak perusahaan transit dihadapi kesulitan keuangan. Ketergantungan pada transit perkotaan sebagai moda transportasi perkotaan cenderung tinggi di Asia. Ketika kompetisi tidak diperbolehkan. Sebuah sistem taksi tidak memiliki rute tetap. Karena mereka pada awal berdirinya abad kesembilan belas. Benar berorientasi transit perkotaan kota-kota di mana bentuk dan penggunaan lahan perkotaan perkembangan yang dikoordinasikan dengan perkembangan transit. Sistem transit cenderung memiliki hubungan terbatas dengan kegiatan ekonomi. tarif ditetapkan oleh peraturan. tetapi lebih melayani area di mana sebuah perusahaan taksi memiliki hak (izin) untuk memilih pelanggan.• sistem Taxi. Tarif umumnya fungsi dari sebuah meteran jarak / waktu. Ini adalah berbeda dengan masa lalu ketika sebagian besar sistem transit dan swasta didorong kepentingan profit. Kota-kota tempat transit memainkan peran sisa dan di mana mobil rekening untuk pangsa dominan gerakan. yang menyiratkan bahwa banyak keputusan berkaitan dengan pengembangan dan pengoperasian mereka adalah bermotif politik. Dengan demikian. Sementara wilayah pusat cukup dilayani oleh sebuah sistem metro dan pejalan kaki yang ramah. • Adaptive transit. Mereka yang dibeli oleh kepentingan umum. Bentuk perkotaan desentralisasi dan kepadatan rendah. dengan sedikit jika ada kompetisi diizinkan sebagai upah dan harga tiket diatur. Kelas tiga kota besar dapat ditemukan dalam bentuk hubungan mereka dengan sistem transit (Cervero. terutama demi menyediakan mobilitas. permintaan individu. 1998): • Adaptive kota. sistem transportasi perkotaan memberikan dampak yang signifikan pada bentuk perkotaan dan tata ruang. Transit telah menjadi tergantung pada subsidi pemerintah. Terdiri dari mobil milik pribadi atau van kecil menawarkan on-call. hak yang dikeluarkan oleh sebuah kota dan beberapa perusahaan mungkin diperbolehkan untuk bersaing di wilayah yang sama. terutama di daerah pinggiran.

Dampak penggunaan lahan lokal dapat dikelompokkan dalam tiga dimensi hubungan dengan sistem transit. Misalnya. Dalam lingkungan penggunaan transit rendah. Pengembangan lahan kontemporer cenderung mendahului pengenalan layanan transit perkotaan. aksesibilitas memiliki dampak signifikan untuk tanah. Dampak penggunaan lahan untuk berhenti adalah sering minimal. terutama di Amerika Utara. Dampak pada pemanfaatan lahan sangat bervariasi.14): • Aksesibilitas. Stasiun transit adalah titik konvergensi c lokal dan sering melayani lebih dari satu tujuan. di mana tradisi semacam itu tidak mapan.• Hybrids. daerah tangkapan air minimum 400 unit hunian atau 1. aksesibilitas untuk transit berhenti jika tidak berpengaruh pada penggunaan lahan adalah semata-mata masalah kenyamanan untuk sebuah segmen penduduk. termasuk ke sistem transit. dan mungkin kegiatan kantor. termasuk tempat menunggu dan layanan dasar. Stasiun harus mempertimbangkan sifat dan skala gerakan yang dihasilkan. taman dan . Konvergensi di transit tingkat rendah menggunakan trotoar .000 penduduk dalam 450-meter berjalan jarak untuk berhenti transit sering diperlukan perpanjangan layanan. Berwenang Transit beroperasi di bawah perintah layanan. Sementara daerah pusat memiliki tingkat pelayanan yang memadai. Kota-kota yang telah mencari keseimbangan antara pembangunan transit dan ketergantungan mobil. Hal ini biasanya berlaku untuk berhenti transit lebih penting. dengan fasilitas dasar untuk mengakomodasi waktu tunggu seperti shelter. Sebagai tingkat penggunaan transit meningkat. seperti bus berhenti di sepanjang rute. konvergensi gerakan lokal untuk stasiun transit dan integrasi penggunaan lahan lokal dengan angkutan perkotaan (Gambar 7. mulai dari taman dan fasilitas restoran dan toko-toko. Hal ini telah menyebabkan serangkaian pertimbangan ditujukan pada integrasi transit yang lebih tinggi dalam proses perencanaan kota. Satu-satunya tujuan transit berhenti adalah untuk memberikan aksesibilitas kepada sistem transit. dibandingkan dengan perkembangan dalam fase-fase awal pertumbuhan perkotaan. daerah pinggiran berorientasi mobil. • Konvergen. untuk daerah perumahan baru. terutama kereta api dan stasiun kereta bawah tanah dengan struktur terminal.

Transit subsistem. Ini hubungan yang rumit. Namun. jarang bergabung untuk berhenti di terminal transit yang rendah. Jenis Perpindahan Masyarakat Kota Perpindahan yang terkait dengan kegiatan perkotaan yang spesifik. tetapi dikaitkan dengan faktor-faktor seperti perulangan. seperti bus lokal.sesekali naik turun dari kendaraan penumpang. Terminal berfungsi sebagai tempat sentral lokal dengan hierarki kegiatan komersial yang berdekatan. ketika mereka terkait dengan aktivitas yang dijadwalkan (seperti rumahke-pekerjaan gerakan). yang mendukung bagian besar mobilitas. Pemukiman kepadatan rendah terletak jauh. • Integrasi. Dari sudut pandang transportasi. ada bias yang kuat terhadap transit di populasi umum karena persepsi negatif. . terutama di Amerika Utara. karena tidak ada permintaan. Jenis yang paling umum dari gerakan perkotaan/ Perpindahan Masyarakat Kota adalah: • Gerakan Pendular. Seperti mobilitas pribadi adalah simbol status dan keberhasilan ekonomi. Desain masyarakat akibatnya bisa memiliki pengaruh pola perjalanan. Terminal transit menawarkan kesempatan untuk mengintegrasikan penggunaan lahan lokal untuk aksesibilitas transit. potensi menguntungkan dari integrasi yang lebih baik antara transit dan tanah lokal yatu frekuensi perjalanan berkurang dan peningkatan penggunaan alternatif cara perjalanan (yaitu berjalan. ketika orang-orang menghasilkan itu bebas untuk memutuskan jadwal mereka (seperti liburan). spasial akumulasi. bersepeda dan transit). multi level terminal terintegrasi dengan baik desain perencanaan kepadatan tinggi. Inisiatif penggunaan lahan harus dikoordinasikan dengan perencanaan dan inisiatif kebijakan untuk mengatasi ketergantungan mobil. dan penggunaan lahan mereka. atau sukarela. Bias ini dapat mencegah transit digunakan oleh segmen penduduk. pendapatan. Penggunaan lahan lokal sangat berhubungan dengan sistem transit. Besar. bentuk perkotaan. namun semakin global. Gerakan perkotaan baik wajib. para pengguna angkutan umum dianggap sebagai segmen yang kurang berhasil penduduk. tingkat perkembangan dan teknologi.

Ini adalah gerakan yang melibatkan komuter antara lokasi tinggal dan bekerja. dalam bermacam – macam alas an. • Gerakan pribadi. Ini berkaitan dengan distribusi barang untuk memenuhi kebutuhan konsumsi dan manufaktur. Penting bagi kota-kota dengan sejarah dan fitur rekreasi. • Gerakan distribusi. Mereka terkait dengan distribusi pusat dan outlet ritel. ketika system pransportasi. Masalah Urban Transportasi Tantangan geografikal menghadapi transportasi kota urban ialah lokasi dengan tingginya level akumulasi dan koonsentrasi aktivitas ekonomi merupakan spasial struktur yang kompleks yng didukung oleh system transportasi. tidak dapat memuaskan para plaku mobilitas urban. Gerakan ini dihubungkan dengan profesional. mereka melibatkan interaksi antara Landmark dan fasilitas seperti hotel dan restoran. Mereka sangat beripndah sehari-hari. Beberapa masalah merupakan masalah kuno yang dahulu terjadi seperti congestion Privatemotor vehicle Trans Walking/cycling Cina amerika australi eropa asia kaya asia miskin . dominan berlangsung selama jam kerja. Konsep 4. Ini adalah gerakan sukarela terkait dengan lokasi kegiatan komersial. yang meliputi belanja dan rekreasi. Masalah transport yang paling penting ialah yang sering dikaitkan dengan urban area. bekerja berdasarkan kegiatan-kegiatan seperti pertemuan dan layanan pelanggan. Kegiatan olahraga besar seperti Piala Dunia atau Olimpiade generator penting dari gerakan perkotaan. Produktivitas urban sangat tergantung dari efisiensidari system transportasi tersebut untuk memindahkan sesuatu dari lokasi asal ke lokasi tujuan. Mereka cenderung musiman atau terjadi pada saat yang spesifik. • Gerakan Wisata. • Gerakan Profesional.

dan beberapa sisanya mrupakan masalah baru seperti keterpurukan distribusi atau dampak lingkungan. Maka indicator yang paling relevant adalah ketergantungan kendaraan bermotor pada level kepemilikannya. Dua factor yang paling berpengaruh pada hal ini adalah : 1. 2. Dampak Lingkungan dan Pemakaian Energy. yaitu dengan melihat korespondensi dengan penggunaan lahan dan alternative dalam mobilitas. . Dari banyaknya factor yang mempengarihi tentang kendaraan bermotor. Kemacetan dan sulit mencari lahan parkir Kendaraan umum yang inadequacy Kesulitan para pejalan kaki Sempitnya area kosong. 4. dan proporsi dari total yang melakukan perjalanan menggunakan kendaraan bermotor. Kendaraan bermotor pun juga tergantung oleh beberapa hal yang dihasilkan oleh factor – factor mobilitas seprti yang lainnya. emisi gas CO2 yang mrupakan gas buang dari mesin. Kongesti berarti terjadinya penyendatan atau kemacetan pada system transport dan ada dua hal utama yang menjadi perhatian utama dalam sirkulasi urban kongesti. 2. kendaraan bermotor per kapita. Kecelakaan dan keamanan Penggunaan Lahan Distribusi bahan baku Intinya semua mengenai unrban transportasi dedominasi oleh kendaraan bermotor. 8. 5. 3. Perencaan dan Investasi. 6. Kongesti Kongesti terjadi ketika permintaan melebihi persediaan transport pada sector yang spesifik pada system transportasi.. ada hal lain yang perlu diperhatikan. 7. Harga dan pilihan konsumen. Masalah yang paling berpengaruh dan terjadi diantaranya : 1.

tujuan perjalanan.hal ini berguna untuk membedakan antara metode yang intrusive dan non-intrusive. Seperti yang kita ketahui kota – kota melanjutkan menjadi lebih terdispersi. bahkan dengan jumlah kendaraan per kilometer.berat kendaraan. Contohnya penentuan jumla kendaraan dan pejalan kaki. Tantangan Transit Urban Transit yang dilakukan pelaku urbanisasi banyak mengalami tantangan. badai dan sebagainya juga dapat menyebabkan kongesti. . Group pertama dari data yang berhubungan dengan karakteristik kendaraan dan people movement diperoleh dengan melakukan penghitungan lalu lintas yang mana terkait dengan asal dan tujuan memerlukan survei yang lebih rinci. Selain itu kejadian tak terduga pun seperti hujan deras. Penumpang Muatan Ketersediaan Infrastruktur tidak dapat menahan pertumbuhan dari jumlah kendaraan. Dan pada akhirnya menimbulkan efek yang buruk. Dalam mengembangkan infrastruktur dan konstroksi. kapasitas impairment menyebabkan kongesti (kemacetan). Yang terdahulu sistem menghitung melibatkan sensor tempat didalam atau di roadbed.sedangkan yang sekarang melibatkan teknik observasi terpencil. dengan harga yang tinggi yang dikeluarkan untuk bangunan dan system transportasinya menjadi salah satu rintangan.serta lebih banyak informasi lainnya seperti perjalanan panjang. hanya dsekitar 80 aglomerasi urban yang memiliki system subway di mayoritas Negara berkembang.kecepatan kendaraan. 2.biasanya dishering pada infrastruktur yang sama : 1. Metode 1 – Penghitungan Lalu Lintas dan Survey Lalu Lintas Metode Penghitungan Lalu Lintas Perencanaan transportasi di semua tingkat memerlukan pemahaman kondisi-kondisi yang aktual. hal ini tentu menjadi salah satu rintangan selain itu tidak terencananya dan terkoordinasinya suatu kota dalam mengembangkan lahan telah menjadikan urban berekspansi secara besar dan tinggi tingkatannya. Singkatnya .dan frekuensi perjalanan.jenis kendaraan. Berbagai macam perhitungan telah tersedia.

kemajuan sedang dibuat dalam pengembangan metode non-intrusif. Sebuah alas yang berat dipasangkan pada pelat logam yang tertanam di jalan untuk poros mengukur berat badan dan kecepatan.telah selama dekade terakhir. Kekurangannya adalah bahwa ia memiliki jangkauan jalur terbatas.di sisi lain mekanik dan elektronik menghitung papan yang tersedia bahwa pengamat dapat menekan setiap kali suatu peristiwa yang diamati. di Metode Amerika intrusive.namun Serikat. Perangkat ini ditempatkan dalam dalam alur memotong dari jalur roadbed yang dihitung. Angka lalu lintas. metode intrusive adalah metode yang paling sering digunakan secara luas karena relatif mudah penggunaanya dan telah digunakan berabad-abad. dapat menjadi terlantar. dan dapat copot oleh bajak salju. dan juga rentan terhadap kesalahan instalasi.Secara umum. Yang paling sederhana adalah pengamat menggunakan tally sheet untuk mencatat nomor. Satu-satunya metode nonintrusive yang digunakan secara berevolusi luas adalah penghitungan manual. .  Piezo – Sensor Listrik.  Pneumatic Tabung Jalan. Memotong ke roadbed dapat mempengaruhi integritas dan penurunan roadbed serta kehidupan trotoar. Ini adalah sebuah perangkat mahal dan memerlukan perubahan untuk jalan ed. Sebuah metode tradisional yang menempatkan pengamat di lokasi yang spesifik untuk merekam gerakan kendaraan atau pejalan kaki.bagaimanapun. Counter elektronik ini dapat digunakan untuk mengukur berat dan kecepatan. Sebuah tabung karet ditempatkan di jalan-jalan dan menggunakan perubahan tekanan untuk mencatat jumlah gerakan as roda di tengah diletakkan di sisi jalan. Metode non-intrusive meliputi :  Pengamatan Manual.dengan kebijakan transportasi federal penekanan pada solusi IT untuk manajemen lalu lintas. Pada umumnya metode ini sering gagal karena dapat rusak oleh berat kendaraan.  Inductive Loop. Sebuah kawat tertanam di jalan dalam formasi persegi yang menciptakan medan magnetik yang mengganti informasi menjadi perangkat penghitung di pinggir jalan. Metode intrusive meliputi :  Pembengkokan Plat.

jenis dan arah perjalanan dapat direkam. catatan perangkat bergerak kendaraan dan kecepatan. Perangkat menggunakan gelombang suara atau energi suara untuk mendeteksi kendaraan.  Infra Merah Pasif dan Aktif. dengan sangat tinggi digunakan (> 90 persen) untuk tabung karet pneumatik dan PIEZO-jalan elektronik . jenis dan kecepatan. Cuaca mungkin membatasi akurasi. Dengan pengecualian perangkat radar. Keterbatasan utama adalah kinerja selama cuaca buruk. Mereka menggunakan ultrasound ditempatkan overhead untuk merekam kendaraan tetapi dapat dipengaruhi oleh temperatur dan turbulensi. Loop induktif digunakan di semua negara. Sebagian alasan adalah tingkat keahlian teknis yang diperlukan untuk mengoperasikan perangkat. Dipasang overhead.  Ultrasonik dan Pasif Akustik. Sebuah studi baru-baru ini yang meneliti penggunaan berbagai metode penghitungan lalu lintas oleh Negara Departemen Transportasi di Amerika Serikat menemukan bahwa kurang dari setengah menggunakan non-intrusive teknik. Penghitungan manual menimbulkan kekhawatiran dalam tingkat keamanannya baik dari lalu lintas itu sendiri atau lingkungan dimana perhitungan sedang dilaksanakan. Overhead kamera video merekam jumlah kendaraan. Mereka tidak terpengaruh oleh cuaca. Dalam kondisi operasi. kecepatan. perangkat akustik ditempatkan di tepi jalan dan dapat mendeteksi nomor dan jenis kendaraan.sensor mempunyai kesulitan dalam membedakan antara kendaraan yang berdekatan.  Microwave . kecepatan dan jenis kendaraan dengan mengukur energi infra-merah yang memancar dari daerah deteksi.mereka mempunyai kesulitan dalam mendeteksi kendaraan yang berdekatan dan tidak mendeteksi kendaraan stasioner. Berbagai perangkat lunak tersedia untuk menganalisis gambar video. Sebuah sensor mendeteksi kehadiran. dan tipe ditempatkan di bawah atau di atas roadbed.  Pendeteksi Gambar Video. dan jalur cakupan terbatas.Magnetic sensor yang menghitung jumlah kendaraan.Doppler/Radar. Biasanya perangkat yang dipasang overhead pada sebuah jembatan atau tiang.  Pasif Magnetik.

tujuan.dll namun terkendala alat dan terutama oleh jumlah orang yang bersedia untuk melengkapi persediaan seperti rinci. jenis. berat atau kecepatan. Instrumen ini meliputi: • Kuisoner melalui Email. • Catatan Perjalanan.mencoba membandingkan hasil dari lembaga yang berbeda.kali. Ini dapat mencakup berbagai pertanyaan. durasi. . tetapi tingkat respons biasanya rendah. Survey Penghitungan lalu lintas mungkin memberikan beberapa informasi yang tepat tentang jumlah kendaraan. Dalam hal kepuasan dengan metode. Dengan panggilan otomatis ini bisa mencapai cakupan yang luas. Biasanya ini masalah utama untuk studi.menghitung manual dan Inductive Loop memiliki rating tertinggi. meskipun persiapan dapat mahal. Ini dapat mengatasi banyak kesalahan berdasarkan kesalahan pemahaman pertanyaan dalam survei mail. tingkat respons yang berbeda. tetapi mereka tidak dapat menyediakan data lain yang sangat penting dalam transportasi perencanaan. dll Mengumpulkan data ini memerlukan instrumen survei yang lebih luas. seperti tujuan perjalanan. • Survey dengan Telepon. tetapi sangat memakan waktu dan mahal. routing.pertanyaan yang berbeda. • Wawancara ”Face to Face”. Masalah dari Survei Lalu Lintas Isu-isu utama mengenai survei lalu lintas meliputi :  Perbandingan antara Survei. relatif murah untuk mengelola sejumlah besar orang. Masalah utama adalah tingkat respons umumnya rendah. Hal ini biasanya sangat penting untuk membandingkan survei hasil dari waktu ke waktu. Ini sering dilakukan namun sangat sulit karena ukuran sampel yang berbeda. dan geografis yang berbeda koleksi unit.mode.sensor. Penghitung manual digunakan oleh 82 persen dari negara-negara bagian. Responden diminta untuk membuat catatan dari perjalanan dilakukan.

termasuk kemampuan untuk meramalkan masa depan pola perkotaan atau untuk mengevaluasi potensi dampak perundang-undangan yang berkaitan dengan standar lingkungan. model adalah membangun informasi yang digunakan untuk mewakili dan proses hubungan antara serangkaian konsep. pengembangan dan penerapan mereka telah dilakukan oleh berbagai lembaga pemerintah terkait dengan transportasi dan lingkungan. survei telepon otomatis mengecualikan pengguna telepon seluler dan mereka tanpa line sambungan. Banyak survei gagal untuk mencapai tingkat respons yang tinggi. Instrumen survei sering mengandung bias tersembunyi. survei tahun 2001 hanya dapat dicapai NHTS 41 persen. teori-teori perkotaan dapat dievaluasi dan dampak dari langkah-langkah kebijakan. dapat diukur. sebuah tujuan penggunaannya dan korespondensi dengan realitas.hasilnya kurang dapat diandalkan. Penggunaan lain TLUM berkaitan dengan pengujian teori dan praktik tentang sistem perkotaan. ide. Non . misalnya. matematika umum. Model memiliki bahasa.Response Bias. Dengan simulasi model. Sebuah Tingkat respons 60 persen kadang-kadang dianggap sebagai ambang batas. Alasan di balik menggunakan TLUM sangat banyak. Tidaklah mengherankan bahwa sejak merencanakan TLUM alat per se.  Tidak adanya Laporan Perjalanan.  Cakupan bias. Ada empat tingkat kompleksitas yang berkaitan dengan pemodelan transportasi / penggunaan lahan hubungan: . dan keyakinan. Sebagai contoh misalnya. Metode 2 – Transportasi/Penggunaan Lahan sebagai Model Jenis-jenis dari model Untuk mendapatkan pemahaman yang lebih baik dari perilaku perkotaan. Ada variasi yang signifikan dalam tingkat respons yang dicapai oleh survei. Beberapa survei pengujian menggunakan perangkat GPS untuk merekam perjalanan dan menunjukkan bahwa di Kansas City survei 10 persen dari perjalanan yang tidak dilaporkan dan dalam kasus Laredo fi gure ini mencapai 60 persen. Secara umum. seperti manajemen dan kemacetan pertumbuhan harga. Semakin besar nilai non response. beberapa operasional transportation/landuse models (TLUM) telah dikembangkan. Penelitian sekarang menunjukkan bahwa catatan survei dan perjalanan mungkin tidak akan dibuat.

Modeling dalam Pengambilan Keputusan Lingkungan. Model Statis. 1) Tahap pertama disebut trip generation dan berhubungan dengan perkiraan tingkat perjalanan. yang dapat dimasukkan ke spasial interaksi model. Metode yang paling umum untuk perjalanan lintas generasi klasifikasi (juga disebut sebagai kategori analisis) dan analisis regresi ganda. Mengukur aksesibilitas dapat dianggap sebagai model statis. IV. penggunaan lahan Model dapat menghitung generasi dan ketertarikan lalu lintas. Misalnya. Untuk menyediakan kerangka model yang komprehensif. tetapi juga analisis dan pelaporan hasilhasilnya di untuk menemukan strategi dan rekomendasi. 4 Tahapan Transportation/Landuse Model Kebanyakan TLUM telah diterapkan secara regional. Mengungkapkan perilaku sistem dengan himpunan hubungan antara variabel-variabel. Sebuah transportasi / model menawarkan penggunaan lahan perspektif. II. Interaksi Sistem dianatara Model. sebagai skala yang lebih besar akan prohibitively kompleks untuk model. Model gravity adalah contoh dari model sistem seperti mencoba untuk mengevaluasi dan daya tarik generasi gerakan. Mencoba untuk mengintegrasikan beberapa model untuk membentuk meta-sistem (yang besar dan sistem yang kompleks).I.dari mana gerakan berasal. Sistem Modeling. biasanya di tingkat zonal. . mode apa yang digunakan dan terakhir segmen pemanfaatan jaringan transportasi. Ini berarti tidak hanya aplikasi dari transportation/landuse model. terutama di tingkat perkotaan. III.bagaimana mereka dialokasikan. Sistem Informasi Geografis adalah alat yang berguna untuk tujuan ini. semua model ini harus berbagi informasi untuk membentuk transportasi terpadu / model penggunaan lahan. Sebagian besar model dibagi menjadi empat tahap untuk perkiraan permintaan perjalanan. Menyatakan keadaan sistem pada suatu titik tertentu dalam waktu melalui yang klasifikasi dan aritmatika manipulasi variabel representatif.

Ini adalah alasan utama mengapa transportasi / penggunaan lahan proses pemodelan. perjalanan ditugaskan ke berbagai jalan link. dan pejalan kaki. sebagian besar terkait dengan spasial divisi. Prosedur ini berulang-ulang dan akibatnya konvergen ke solusi. adalah mungkin untuk mengidentifikasi:  Data penggunaan tanah  Faktor generasi travel . Teknik yang paling umum untuk memperkirakan distribusi perjalanan adalah model gravity. Di antara jenis variabel utama. Hal ini dilakukan kebanyakan oleh operasi menggunakan metode penelitian yang bertujuan untuk meminimalkan biaya perjalanan atau waktu melalui jaringan transportasi. transit pelanggan. setelah gerakan pola spasial oleh berbagai modus diperkirakan. belum diterapkan komprehensif. penggunaan lahan. Ketersediaan data dan keterbatasan adalah faktor penting di balik penerapan model tersebut dan ada konstan trade-off antara biaya data dengan persyaratan dan menguntungkan ts data tambahan mungkin ditawarkan. 3) Tahap ketiga adalah modal split: proporsi perjalanan yang dibuat oleh pengemudi mobil dan penumpang. interaksi spasial s dan jaringan transportasi. Ada berbagai bentuk Model gravity dan berbagai teknik kalibrasi.2) Tahap kedua disebut sebagai trip distribution dan berhubungan dengan gerakan spasial pola: hubungan antara asal-usul dan tujuan perjalanan. Kelengkapan Data Menerapkan TLUM jelas memerlukan berbagai data. pengendara sepeda. 4) Akhirnya. Hal itu bergantung pada array data. Logit model biasanya digunakan untuk mengevaluasi preferensi dari masing-masing pengguna. sering diukur sebagai biaya transportasi minimal mempertimbangkan permintaan perjalanan tertentu dan karakteristik dari jaringan transportasi yang ada. meskipun secara teoretis dan konseptual suara.

mempunyai link 2 komponen interaksi spasial. Yang pertama terlebih dulu menghitung interaksi spasial antara kegiatan pekerjaan dasar dan zona tempat tinggal.  ITLUP. Sumber: Buku geografi ekonomi . Dianggap sebagai TLUM pertama (1964). dan permintaan perjalanan model. Model ini merupakan turunan dari model Lowry. The Integrated Transportation and Landuse Package yang terdiri dari alokasi perumahan model. Inti dari model tersebut adalah eksogen.mereka bergantung pada keandalan dan ketepatan dari makro dan mikro-ekonomi peramalan. yang berasal dari daerah model ekonomi. satu pasar untuk penggunaan lahan dan satu pasar untuk transportasi. Dengan demikian. karena didasarkan pada teori dasar ekonomi. sedangkan yang kedua spasial menghitung interaksi antara kegiatan pekerjaan pelayanan dan zona kependudukan. di mana lokasi dasar (industri) pekerjaan diinput. kebanyakan dari mereka berkembang selama kuantitatif revolusi yang mengubah geografi pada 1960-an dan 1970-an. Ini mempertimbangkan dua komponen transportasi / penggunaan lahan sistem pasar. model alokasi kerja. Inti dari Transportation/Landuse Models adalah semacam ekonomi regional ramalan yang memprediksi dan memberikan lokasi dasar sektor ketenagakerjaan.  MEPLAN. Gesekan antar faktor ruang  Kalibrasi faktor  Jaringan transportasi Model Utama Ada berbagai TLUM. Di antara yang paling terkenal adalah :  Model Lowry.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful