Motores eléctricos

Luis Torres García Curso de experto universitario en mantenimiento predictivo y diagnosis de fallos. 11ª promoción

ÍNDICE Introducción Tipos de motores Motores de corriente continúa Motores de corriente alterna polifásica Clasificación de los motores ce corriente continua Clasificación de los motores de corriente alterna Mantenimiento de los motores El mantenimiento preventivo y su alcance Fallos posibles en su instalación Lubricación Clasificación del mantenimiento preventivo Objetivo del mantenimiento preventivo de un motor Planteamiento Registros Inspección Aislamientos Vibraciones .

en un aparato determinado. que consiste en un disco de cobre que se monta de tal forma que la parte del disco que se encuentra entre el centro y el borde quede situada entre los polos de un imán de herradura. un anillo de metal partido montado sobre el eje de una armadura. Cuando el disco gira. alrededor del cual se enrollan en bobinas los cables conductores. la corriente en la armadura se mueve en una dirección durante la mitad de cada revolución. que es el electroimán con sus bobinas. Las dos mitades del anillo se aislaban entre sí y servían como bornes de la bobina. o a la inversa. Así se producía un flujo de corriente de una dirección en el circuito exterior al que el generador estaba conectado. y la armadura. así tenemos los motores de corriente continua y los de alterna. o si está situado en las proximidades de un circuito de conducción fijo cuya intensidad puede variar. o la corriente de excitación en el caso del motor. Para producir un flujo constante de corriente en una dirección. sirven de base al funcionamiento de los generadores y de los motores. y a una máquina que convierte la energía eléctrica en mecánica se le denomina motor. Dos principios físicos relacionados entre sí. Las escobillas fijas de metal o de carbón se mantenían en contra del conmutador. La armadura es por lo general un núcleo de hierro dulce laminado. MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA Si una armadura gira entre dos polos de campo fijos. El campo magnético de un imán permanente es lo suficientemente fuerte como para hacer funcionar una sola dinamo pequeña o motor. Si un conductor se mueve a través de un campo magnético. cada escobilla estaba en contacto de forma alternativa con las mitades del conmutador. se establece o se induce una corriente en el conductor. se induce una corriente entre el centro del disco y su borde debido a la acción del campo del imán. los electroimanes se emplean en máquinas grandes. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES La primera de las clasificaciones que podemos hacer es en función del tipo de alimentación. con medios electromagnéticos. éste ejercía una fuerza mecánica sobre el conductor. Si una corriente pasaba a través de un conductor dentro de un campo magnético. cambiando la posición en el momento en el que la corriente invertía su dirección dentro de la bobina de la armadura. A una máquina que convierte la energía mecánica en eléctrica se le denomina generador. Cuando la armadura giraba. que es la estructura que sostiene los conductores que cortan el campo magnético y transporta la corriente inducida en un generador.INTRODUCCIÓN Los Motores y generadores eléctricos. El primero es el principio de la inducción. que al girar conectaba eléctricamente la bobina a los cables externos. En las máquinas antiguas esta inversión se llevaba a cabo mediante un conmutador. y en la otra dirección durante la otra mitad. El disco puede fabricarse para funcionar como un motor mediante la aplicación de un voltaje entre el borde y el centro del disco. alternador o dínamo. Por ello. Tanto los motores como los generadores tienen dos unidades básicas: el campo magnético. descubierto por el científico e inventor británico Michael Faraday en 1831. Veamos una breve explicación de estas dos grandes familias de motores. El principio opuesto a éste fue observado en 1820 por el físico francés André Marie Ampère. lo que hace que el disco gire gracias a la fuerza producida por la reacción magnética. Los generadores de corriente continua funcionan normalmente a voltajes bastante bajos para evitar las chispas que se producen entre las escobillas y el conmutador a . es necesario disponer de un medio para invertir el flujo de corriente fuera del generador una vez durante cada revolución. La máquina dinamoeléctrica más sencilla es la dinamo de disco desarrollada por Faraday. o continua. son un grupo de máquinas que se utilizan para convertir la energía mecánica en eléctrica.

la velocidad de los motores de corriente continua puede controlarse mediante la variación de la corriente del campo. El motor síncrono es en esencia un alternador trifásico que funciona a la inversa. deben usarse aparatos especiales para arrancar los motores de corriente continua.voltajes altos. El potencial más alto desarrollado para este tipo de generadores suele ser de 1. Cuando la armadura está parada.500 V. En algunas máquinas más modernas esta inversión se realiza usando aparatos de potencia electrónica. En algunos casos. MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA POLIFÁSICA Se diseñan dos tipos básicos de motores para funcionar con corriente alterna polifásica: los motores síncronos y los motores de inducción. Cuando la corriente pasa a través de la armadura de un motor de corriente continua. el voltaje inducido aumenta hasta que es casi igual al aplicado. Un conmutador de varios segmentos usado con una armadura de tambor conecta siempre el circuito externo a uno de cable que se mueve a través de un área de alta intensidad del campo. Bajo carga. El medio normal de prevenir estos daños es el uso de una resistencia de encendido conectada en serie a la armadura. y como resultado la corriente que suministran las bobinas de la armadura es prácticamente constante. y si se aplica el voltaje de funcionamiento normal. Los campos de los generadores modernos se equipan con cuatro o más polos electromagnéticos que aumentan el tamaño y la resistencia del campo magnético. En general. que podría dañar el conmutador y las bobinas de la armadura. y la velocidad del motor permanecerá constante siempre que el motor no esté bajo carga y tenga que realizar otro trabajo mecánico que no sea el requerido para mover la armadura. que suelen estar formadas por un gran número de bobinas agrupadas en hendiduras longitudinales dentro del núcleo de la armadura y conectadas a los segmentos adecuados de un conmutador múltiple. Los imanes del campo se montan sobre un rotor y se excitan mediante corriente continua. para disminuir la corriente antes de que el motor consiga desarrollar el voltaje inducido adecuado. Debido a que la velocidad de rotación controla el flujo de la corriente en la armadura. Este voltaje es opuesto en la dirección al voltaje exterior que se aplica a la armadura. De hecho podrían describirse como generadores que funcionan al revés. La velocidad a la que funciona un motor depende de la intensidad del campo magnético que actúa sobre la armadura. El motor puede así recibir más potencia eléctrica de la fuente. la corriente que se produce aumentará y disminuirá dependiendo de la parte del campo magnético a través del cual se esté moviendo el circuito. La revolución de la armadura induce un voltaje en las bobinas de ésta. como por ejemplo rectificadores de diodo. Cuanto más fuerte es el campo. la armadura gira más lentamente. y las bobinas de la armadura están divididas en tres partes y alimentadas con corriente alterna trifásica. así como de la corriente de ésta. Si una armadura tiene un solo circuito de cable. los motores de corriente continua son similares en su construcción a los generadores. la resistencia se reduce gradualmente. y la armadura gira. Cuando el motor gira más rápido. se añaden interpolos más pequeños para compensar las distorsiones que causa el efecto magnético de la armadura en el flujo eléctrico del campo. y de ahí que se conozca como voltaje inducido o fuerza contraelectromotriz. La corriente entonces es pequeña. Los generadores modernos de corriente continua utilizan armaduras de tambor. más bajo es el grado de rotación necesario para generar un voltaje inducido lo bastante grande como para contrarrestar el voltaje aplicado. Por esta razón. reduciendo el voltaje inducido y permitiendo que fluya una corriente mayor en la armadura. se producirá una gran corriente. tanto de forma manual como automática. ésta no tiene realmente resistencia. La acción del conmutador y de las conexiones de las bobinas del campo de los motores son exactamente las mismas que usan los generadores. La variación de las tres ondas de corriente en la armadura provoca una reacción magnética . se genera un par de fuerzas por la reacción magnética. Cuando el motor acelera. suministrándola y haciendo más trabajo mecánico.

Este tipo de motores se denominan motores multifásicos o motores de condensador (o de capacidad). Si el rotor da vueltas exactamente a la misma velocidad que el campo magnético. no pueden utilizarse este tipo de motores en aplicaciones en las que la carga mecánica sobre el motor llega a ser muy grande. y. permanent magnet). que alteren las características del voltaje monofásico y lo hagan parecido al trifásico. según los dispositivos que usen. por tanto. La velocidad constante de un motor síncrono es ventajosa en ciertos aparatos. no habrá en él corrientes inducidas. El elemento rotatorio consiste en un núcleo. que se determina por la frecuencia de la corriente en la línea de potencia de corriente alterna. Cuando no tienen núcleo. Los motores de jaula de ardilla monofásicos no tienen un par de arranque grande. Esta diferencia de velocidad se conoce como caída. los conductores del rotor se parecen en su forma a las jaulas cilíndricas que se usaban para las ardillas. En funcionamiento. ya que si el motor reduce su velocidad cuando está bajo carga puede quedar fuera de fase con la frecuencia de la corriente y llegar a pararse. después de que el motor alcance una velocidad crítica. Sin embargo. No se necesitan las alimentaciones de energía eléctrica para excitación ni el devanado asociado. mientras está en funcionamiento. CLASIFICACIÓN MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA MOTORES DE CORRIENTE CONTINÚA DE IMÁN PERMANENTE: Existen motores de imán permanente (PM. depende de la inducción. pero disponen de un interruptor manual o automático que permite que fluya la corriente entre las escobillas del conmutador cuando se arranca el motor. la . Los motores síncronos pueden funcionar con una fuente de potencia monofásica mediante la inclusión de los elementos de circuito adecuados para conseguir un campo magnético rotatorio. La armadura de este tipo de motor consiste en tres bobinas fijas y es similar a la del motor síncrono. ya que no existen bobinas excitadoras del campo que fallen y no hay probabilidad de que se presente una sobrevelocidad debida a pérdida del campo. que funcionan tanto con corriente continua como con corriente alterna. Se mejora la confiabilidad.variable con los polos de los imanes del campo. Este tipo de motores pueden ser multifásicos o de condensador. y éste induce una corriente en los conductores de la jaula. Así mismo. en tamaños de fracciones de caballo y de números pequeños enteros de caballos. en el que se incluyen una serie de conductores de gran capacidad colocados en círculo alrededor del árbol y paralelos a él. El más simple de todos los tipos de motores eléctricos es el motor de inducción de jaula de ardilla que se usa con alimentación trifásica. La reacción magnética entre el campo rotatorio y los conductores del rotor que transportan la corriente hace que éste gire. y se utilizan motores de repulsión-inducción para las aplicaciones en las que se requiere el par. y hace que el campo gire a una velocidad constante. el rotor no debería girar a una velocidad síncrona. Los motores de repulsión-inducción se denominan así debido a que su par de arranque depende de la repulsión entre el rotor y el estátor. Se mejoran la eficiencia y el enfriamiento por la eliminación de pérdida de potencia en un campo excitador. Tienen varias ventajas respecto a los del tipo de campo devanado. Los motores con rotores del tipo jaula de ardilla se pueden usar con corriente alterna monofásica utilizando varios dispositivos de inductancia y capacitancia. y los circuitos cortos de todos los segmentos del conmutador. Los motores de baterías en serie con conmutadores. la velocidad de rotación del rotor y la del campo difieren entre sí de un 2 a un 5%. se denominan motores universales. Éstos se fabrican en tamaños pequeños y se utilizan en aparatos domésticos. y su par. El flujo de la corriente trifásica dentro de las bobinas de la armadura fija genera un campo magnético rotatorio.

el flujo será casi directamente proporcional a dicha intensidad. retroceso rápido en vacío de ganchos de grúas. que ha hecho posible el gran desarrollo alcanzado por las máquinas eléctricas de corriente continua en el presente siglo. Si el hierro del motor se mantiene a saturación moderada. El sistema de excitación más fácil de entender es el que supone una fuente exterior de alimentación para el arrollamiento inductor. el sentido de giro del inducido. Este inconveniente puede eliminarse con el denominado principio dinamoeléctrico o principio de autoexcitación. por medio de una flecha similar. El inductor tiene un número relativamente pequeño de espiras de hilo. En la siguiente figura. . el flujo depende totalmente de la intensidad de la corriente del inducido. En los motores serie. que debe ser de sección suficiente para que se pase por él la corriente de régimen que requiere el inducido. se representa esquemáticamente. se representa el inducido por un círculo.característica par contra corriente se aproxima más a lo lineal. MOTORES DE CORRIENTE CONTINÚA AUTOEXCITACIÓN: El sistema de excitación independiente. el arrollamiento inductor o de excitación. sobre todo. EXCITACIÓN INDEPENDIENTE: Los motores de excitación independiente tienen como aplicaciones industriales el torneado y taladrado de materiales. al inconveniente de necesitar una fuente independiente de energía eléctrica. la flecha recta interior representa el sentido de la corriente principal y la flecha curva. por la independencia entre el control por el inductor y el control por el inducido. extrusión de materiales plásticos y goma. desenrollado de bobinas y retroceso de útiles para serrar. El motor de excitación independiente es el más adecuado para cualquier tipo de regulación. EXCITACIÓN SERIE: Es el motor cuya velocidad disminuye sensiblemente cuando el par aumenta y cuya velocidad en vacío no tiene límite teóricamente. Un motor de imán permanente (PM) se puede usar en donde se requiere un motor por completo encerrado para un ciclo de servicio de excitación continua. y el sentido de la corriente de excitación. ventilación de horno. Los motores con excitación en serie son aquellos en los que el inductor esta conectado en serie con el inducido. solamente se emplea en la práctica en casos especiales debido.

El principio de funcionamiento de estos motores esta basado en los experimentos de Ferraris en el año 1885. que se desexcita automáticamente. . se trata del tipo asíncrono excitado por una corriente alterna. por la presencia de la excitación en derivación. Al hacer girar el imán. que ayuda al devanado en derivación. observo que. el cual coloco un imán de herradura. Esto es una ventaja sobre el generador de excitación independiente en donde un cortocircuito en línea puede producir graves averías en la máquina al no existir éste efecto de desexcitación automática. la tensión en bornes es máxima. lo que obligará a que aparezcan de nuevo dichas corrientes. Cuando el circuito exterior está cortocircuitado. COMPUESTA: Es el motor cuya velocidad disminuye cuando el par aumenta y cuya velocidad en vacío es limitada. un cortocircuito en la línea no compromete la máquina. pero el motor no se puede desbocar con cargas ligeras.De todo ello se obtiene el resultado de que el disco va siempre algo retrasado con respecto al imán. el flujo magnético por polo aumenta con la carga. su velocidad es algo menor que la de aquel. ya que de esta forma. en el instante en el que disco alcanza una velocidad exactamente igual que la del imán deasapareceran las corrientes inducidas sobre el mismo. los extremos del imán estaran simpre frente a las mismas zonas de aquel y la situacion volvera a ser similar a la incial. Este fenómeno se debe a que la girar el imán se crea un campo magnético giratorio y aparecen sobre el disco unas corriente eléctricas inducidas las cuales recordando la ley de Lenz. de modo que el par se incrementa con mayor rapidez y la velocidad disminuye más rápidamente que si no estuviera conectado el devanado en serie. que significa que no existe igualdad de velocidad o sincronismo. En virtud de la existencia del devanado en serie. Las características del motor Compuesta están comprendidas entre las del motor de derivación y las del motor en serie. CLASIFICACIÓN MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA MOTORES DE INDUCCIÓN (ASÍNCRONOS) Una vez conocidos los motores de CC. que le permitía girar libremente en las proximidades de un disco metálico que también puede girar alrededor del mismo eje. resumiéndose el aditivo y el diferencial. por lo tanto. Sin embargo. con lo que se retrasará. casi toda la corriente producida pasa por el circuito del inducido y la excitación es mínima. el disco metálico también giraba en el mismo sentido. esto es.EXCITACIÓN EN PARALELO (SHUNT): El generador con excitación shunt suministra energía eléctrica a una tensión aproximadamente constante. la máquina tiene excitación máxima porque toda la corriente producida se destina a la alimentación del circuito de excitación. la tensión disminuye rápidamente y la carga se anula. aunque no había contacto. cualquiera que sea la carga. aunque no tan constante como en el caso del generador con excitación independiente.ya que al girar ambos con la misma velocidad el efecto es el mismo que si estuvieran parados. con un eje vertical. también conocido como motor de inducción. tenderan a crear a su vez otro campo magnético que se oponga la inicial. El motor en Compuesta es un término medio entre los motores devanados en serie y los de en derivación. se van a describir seguidamente los principios básicos y formas de operación de uno de los modelos que cuenta con un elevado número de aplicaciones. Por lo tanto. Cuando el circuito exterior está abierto. el efecto resultanto es el giro del disco. dejando de producir corriente. Los tipos de motor Compuesta son los mismos que para los generadores. Debido a ello a este sistema de le denomina asíncrono.

que es suficiente para que el motor arranque y se mantenga en rotación. El método empleado para obtener un campo giratorio sin necesidad de tener que mover un imán consiste en emplear dos electroimanes formando un ángulo recto a los que se aplica dos corrientes alternas de la misma frecuencia pero con una frecuencia de fase entre ellas de 90°. aunque por un sistema mecánico externo se le obliga al rotor a iniciar el giro. sin embargo. Otro sistema empleado para el arranque de los motores asíncronos es el de situar dos grupos de espiras en cortocircuito arrolladas sobre el estator en una zona próxima al rotor. El segundo tipo de rotor está contituido por dos coronas conductoras unidas por barras también conductoras formando un cilindro hueco muy parecido a una jaula de animales. Arranque Con objeto de evitar el sistema mecánico de arranque se suele incluir sobre el estator un segundo devanado llamado devanado de arranque. El objetivo de las espiras es hacer circular a traves de ellas las corrientes inducidas. Al hacer pasar por este arrollamiento auxiliar una corriente con una diferencia de fase proxima a 90° respecto a la que circula por el principal. de donde toma su denominación. esto no sucede en las aplicaciones habituales en las que los motores se han de conectar a la red normal. se observará como. dando lugar a un campo giratorio dominante que será capaz de hacer girar al inducido. se obiene un desquilibrio de fase del campo magnético que actúa sobre el inducido. El principio descrito antes para la generación de un campo giratorio por el estator.El experimento descrito no se puede convertir directamente en un motor ya que no transforma una energía eléctrica y mecánica sino que unicamente efectúa un acoplamiento electromagnético por ser necesario tener que mover el imán para hacer girar el disco. Al emplear una CA sinusoidal. Este conjunto de dos bobinados constituye el inductor o estator y provoca sobre el rotor. resulta suficiente para el objetivo deseado. se mantendra la rotación. Rotor El rotor de un motor suele contruirse en base a dos sistemas. que al combinarse con el otro similar a el pero con una magnitud diferente. para crear el campo de sentido contrario al producido por el estator. Jaula de ardilla. debida a la diferencia de fase y con otra diferenciación creada por la misma situación. despues de eliminar la fuerza exterior. provisto de ranuras situadas a lo largo de su superficie exterior sobre los que se encuentran las espiras. se obtendrá un campo que varía de la misma forma. y es uno de los modelos más utilizados en la práctica. una velocidad de giro N = F. Esto se debe al que el campo monofásico aplicado se descompone en dos campos giratorios de la misma intensidad pero de sentido contrario cuyo efecto resultante se anula. De esta forma. que es monofásica. aunque el principio de operación sea el mismo. El efecto sería entonces que el motor no arrancaría. que consiste en disponer de un sistema de espiras en cortocircuito devanadas o no sobre un nucleo de material ferromagnético. en cuyo momernto se puede suprimir dicha corriente auxiliar. se produce el efecto deseado. unicamente es aplicable en los casos en los que se disponga de las dos corrientes desfasadas 90° mencionadas. La forma de obtener la corriente de arranque con la diferencia de base mencionada es utilizando una reactancia (bobina o condensador) en serie con el arrollamiento auxiliar. El primer tipo de rotor que se va a considerar consiste en un cilindro formado por discos paralelos contiguos y aislados. . con lo que no existe campo magnético giratorio. siendo F la frecuencia de la CA. basta con producir un desequilibrio entre ellos para que se acentúe uno y se atenue el otro. sobre todo en las aplicaciones de baja potencia. produciendose una corriente que aunque no esta desfasada exactamente a los 90° necesarios. produciendose un campo magnéticogiratorio poniendose en marcha el rotor. aumentando la velocidad hasta que alcanze la correspondiente a su régimen normal de funcionamiento. situado en una posición de angulo recto con el devanado principal. se comportara el motor como difasico.

A esta diferencia se la denomina dezlizamiento. constituida por dos pares de devanados sobre núcleos magnéticos. alineado con los bobinados 2. intercambiandose sus funciones con respecto al resto de modelos en los que la parte movil corresponde casi siempre al inducido. Sin embargo. es decir. Debido a las características que presenta el motor en el momento del arranque. por esto en los dispositivos empleados para la puesta en rotación se tiene en cuenta esta circunstancia con objeto de que el motor supere siempre esta fase inicial. será necesario que el par aumente y se iguale al que se precisa para mover dicha carga. En un determinado instante el campo será máximo entre ambas. el par obtenido no es elevado y es siempre bastante inferior al par máximo que puede desarrollar el motor. creado por el electroimán alimentado por CC o bien por un imán permanente y del inducido que contiene una serie de bobinados a los que se les aplica una CA. Supongamos una estructura elemental. Sin embargo. en este momento el imán será fuertemente atraído por ellas orientándose en sentido vertical. otro norte en la cara superior de la bobina inferior y otro sur en la cara inferior. Como consecuencia la velocidad disminuirá porque sobre el rotor aumentan las corrientes inducidas y estas son proporcionales a la diferencia de velocidad entre los campos del inductor y del inducido. comenzará a crecer seguidamente y a decrecer el producido por la bobina 1. Otro de los parametros que también debe ser tenido en cuenta. el campo será nulo en el instante considerado debido a que la corriente pasa por el valor 0 y no ejercerá ninguna influencia.Par y velocidad Las características de par y velocidad en un motor asíncrono están bastante relacionadas y normalmente se representan mediante una curva en la que se puede elegir el punto de funcionamiento más adecuado. Principio de funcionamiento El principio de funcionamiento es bastante simple y consiste en los efectos combinados del campo magnético constante del inductor. su característica más destacada es la del sincronismo. Si al mismo tiempo se aplica una segunda CA a la pareja de bobinas 2 cuya fase esté retrasada 90° con respecto a la anterior. Se expresa como la relación entre la potencia real absorbida por el motor en watts y la potencia aparente que se define mediante el producto de la tensión aplicada por la corriente absorbida. Esto es lógico ya que cuando arranca el motor en ausencia de carga la velocidad del rotor tiende a ser igual a la del campo giratorio del estator. ya que basta con una pequeña diferencia entre ambas para que se creen en el inducido las corrientes necesarias para mantenerlo en rotación y por lo tanto el par desarrollado será muy debil debido a que unicamente será necesario vencer la resistencia de rozamiento del eje. creándose un polo norte en la zona superior de la bobina superior un sur en la zona inferior. Como su nombre indica. representados por 1 y 2 y un imán permanente situado sobre un eje giratorio que se encuentra en el centro geométrico de los elementos citados anteriormente en una dirección perpendicular al plano formado por éstos. Al aplicar una CA a la pareja de bobinas 1 se creará en ellas un campo magnético que variara de intensidad y de sentido según las alternancias de la corriente. Es decir. que el factor de potencia es igual a W real / potencia aparente. el proceso continúa al disminuir este segundo campo y comenzar a crecer el primero pero en sentido contrario al . sobre todo en los motores de potencia medias o elevadas es el denominado "factor de potencia" que expresa la cifra de "potencia reactiva" que el motor emplea durante su funcionamiento. que su velocidad de rotación será constante y uniforme y estará regulada por la frecuencia de la corriente de alimentación. Normalmente este tipo de motores está formado por un inductor movil o rotor y un inducido fijo o estator. haciendo que el imán gire hasta situarse en posición horizontal. en el momento en que se acople una determinada carga mecánica al rotor. A este factor tambien se le denomina cos φ MOTORES SÍNCRONOS Los motores síncronos constituyen otro de los modelos más destacados del grupo de los de CA.

se requiere contar con un dispositivo capaz de producir los contactos eléctricos para el paso de dicha corriente durante la rotación como en el caso de los motores de CC. Si en lugar de emplear un imán para el rotor se emplearan dos en ángulo recto y unidos solidariamente al mismo eje y en vez de dos pares de bobinas desfadas empleáramos cuatro. siendo el principio de funcionamiento es similar al descrito anteriormente. propiedad fundamental de un motor Velocidad En nuestro caso el imán permanente o rotor dará una revolución por cada ciclo de la corriente. o lo que es equivalente a 50 rps. . siendo por lo tanto móviles. Esta secuencia se repetirá sucesivamente y el resultado obtenido será. en este caso. el efecto sería el de invertirse el sentido de rotación. Ello hace que el imán continúe girando hasta ponerse otra vez vertical. producirá 50 giros completos en un segundo y como consecuencia el rotor dará 50 vueltas en el mismo tiempo.inicial. la velocidad resultante será de 25 rps Inductor e inducido Algunos modelos de motores síncronos contienen el inducido en el interior del inductor. ya que la alternancia de la corriente ahora es negativa. por ejemplo 50 Hz. Además y dado que estos electroimanes constituyen el rotor. con lo que se invertirán entre si los polos magnético señalados al comienzo. f es la frecuencia de la CA y P el número de pares de polos que posee el inductor. el efecto resultante también sería una rotación. ya que si esta es de. El paso siguiente corresponde a las bobinas 2 que también han invertido su campo. es necesario aplicar una CC de excitación. En ocasiones se sustituyen los imanes permanentes del estator por unos electroimanes. con objeto de poder crear todos los pares de polos magnéticos que se precisan. Por lo tanto. Para ello se emplean dos anillos conectores que resbalan sobre sendas escobillas de forma que el polo positivo permanezca siempre aplicado a uno de ellos y el negativo al otro. puede definirse la velocidad de rotación de un motor síncrono por la fórmula siguiente: N=f/P donde N representa dicha velocidad en rps. atrayendo otra vez al imán y manteniendo el giro. por lo tanto la velocidad de giro coincidirá con la frecuencia. manteniéndose el resto de las características sin ninguna variación. Para las dos fases que se necesitan para el arranque y funcionamiento del motor se suele utilizar un condensador situado en serie con uno de los dos grupos de devanados. pero con el norte hacia abajo y el sur hacia arriba. pero la velocidad de giro resultante sería la mitad de a anterior. con lo que la parte móvil será la exterior. como el imán tiene dos pares de polos. De esta forma la corriente se retrasara 90° aproximadamente al circular por este y alcanzara a las bobinas en las condiciones requeridas. si en lugar de situar el condensador en los bobinados mencionados y se cambiara a los otros. como puede deducirse la transformación de una energía eléctrica en otra mecánica de rotación. así en el caso anterior.

El mantenimiento preventivo bien aplicado disminuye los costos de producción. b) Conservar la planta. o bien se presentará algún otro tipo de fricción que se manifieste como sobrecarga. Los distribuidores de lubricantes pueden ayudar si hay un problema con el grado de lubricante. aumenta la productividad. maquinaria o equipo. Un voltaje alto en la línea de alimentación a un motor reduce las pérdidas. Hay que comprobar el nivel y la libre rotación de los anillos después de poner en marcha el motor.MANTENIMIENTO DE LOS MOTORES MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y SUS ALCANCES El mantenimiento preventivo abarca todos los planes y acciones necesarias para determinar y corregir las condiciones de operación que puedan afectar a un sistema. El manejo brusco o descuidado de un motor puede producir grietas en el depósito de aceite. Un voltaje bajo soporta una corriente mayor de lo normal. hay que determinar que el nivel no esté muy alto ni muy bajo. los engranes están expuestos a presentar follas en los dientes. Después de que el motor ha estado parado algunas horas. En los motores antiguos. Si se instalan conexiones de repuesto. . con un consecuente incremento de las pérdidas en el entrehierro. Si el voltaje decrece en una forma brusca. hay que limpiar el exterior de la cubierta de cojinete con un disolvente y secarlo bien con trapos. Las actividades principales del mantenimiento preventivo son: a) Inspección periódica con el fin de encontrar las causas que provocarían paros imprevistos. Si está muy alto. anulando y reparando aspectos dañinos cuando apenas comienzan. se utiliza un registro de equipo. Hay que quitar o expulsar toda la grasa vieja antes o durante la aplicación de la grasa nueva. una incorrecta alimentación de voltaje al motor. y. puede reducir la vida o causar un fallo rápido si la desviación del voltaje es excesiva. se presenta una corriente excesiva que sobrecalienta al motor. reduciendo la vida del aislamiento. para los cojinetes que requieren grasa para alta temperatura. y al poco tiempo ocurrirán fugas. Los rodamientos o baleros comenzarán a fallar. un cambio en su carga o en el acoplamiento de accionamiento. pero produce un incremento en el flujo magnético. Para los cojinetes lubricados con aceite. Para localizar las grietas. y puede mojar el aislamiento de los devanados. se debe hacer un correcto equilibrado dinámico para evitar problemas de vibración. o bien errores en la aplicación de engranes o piñones. Los problemas en baleros y rodamientos son una de las causas más comunes de fallos en los motores. se manifestará como una sobrecarga en el motor. LUBRICACIÓN Para la buena lubricación se debe utilizar el aceite o grasa recomendado. Así mismo. el exceso de aceite se escapará y habrá acumulación de polvo y mugre. la instalación y la misma operación. sin embargo. será fácil localizar las posibles grietas. suele ser suficiente un aceite para máquinas de buena calidad. antes de que lleguen al grado de mantenimiento correctivo. además de que auxilia de un programa de mantenimiento preventivo. considerando la selección. el motor demanda más corriente. así como la vida útil de la maquinaria y equipo. Para llevar un control de los resultados. obteniendo como resultado la disminución de paro de maquinas. Cuando se presenta una sobrecarga. Es posible que se seleccione correctamente el motor para su carga inicial. Por otro lado. a veces se desprenden los dispositivos para inspección del nivel de aceite al cambiarlos de lugar. las cuales se notan por el goteo de aceite de los cojinetes cuando el motor está parado. son causas de fallos mecánicos. en la cantidad correcta. lo cual incrementa la temperatura del mismo. El espacio total para grasa se debe llenar al 50% de su capacidadpara evitar sobrecalentamiento por el batido excesivo. malos acoplamientos por poleas y correas. también la alineación errónea de éstos y la carga. FALLOS POSIBLES EN SU INSTALACIÓN Una carga excesiva puede llevar rápidamente a un fallo en el motor. en especial.

para evitar que contaminen a los rodamientos. • Las grasas y aceiteras deben limpiarse antes de ponerles lubricante. los paros y frenados bruscos. en el segundo caso. Como se sabe. En muchos casos. Montaje SELECCIÓN El mantenimiento empieza en la selección del motor. básicamente. éste se puede fundir antes de que sequeme el devanado de arranque. La quemadura total de los contactos puede impedir que se cierre el devanado auxiliar o de arranque. debe de considerase que: • La grasa o aceite deben de almacenarse en contenedores cerrados. es un factor que con frecuencia no es considerado. en un momento dado. o que los contactos se suelden entre sí. Instalación 3. Cuando el interruptor de arranque se queda abierto. . puede ocasionar un mal contacto. Cuando no son seleccionados en forma apropiada. Si el motor es del tipo de arranque con capacitor. en un rápido deterioro de material lubricante. Precaución para el manejo de lubricantes Debido al riesgo de que entren pequeñas partículas de suciedad en los rodamientos. se puede quemar el devanado auxiliar o de arranque. que se seleccione correctamente el tamaño apropiado del motor de acuerdo a la carga.El exceso de aceite ocasiona otros problemas en los motores de corriente alterna fraccionarios con interruptores internos para arranque. los capacitores tienen fusible de seguridad que se puede sustituir. CLASIFICACIÓN DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO El mantenimiento preventivo consiste en una serie de trabajos que es necesario desarrollar para evitar que maquinaria pueda interrumpir el servicio que proporciona. a grandes alturas la densidad del aire es más baja y se reduce la efectividad de enfriamiento. El montaje y la cimentación resultan de fundamental importancia para evitar problemas mecánicos y eventualmente eléctricos. se puede quemar el devanado principal. los arranques. lo que conduce a problemas de vibraciones con posibles fallas en las rodamientos o hasta en el eje del rotor. el aceite que se escurre llega a los contactos y. el motor no puede arrancar y. ya que puede resultar en altas temperaturas de operación. si no tiene protección adecuada. así como los períodos de aceleración largos. La consideración de la altitud sobre el nivel del mar del sitio de instalación del motor. Algunas ocasiones. Selección 2. por lo que es necesario. se divide en tres elementos Fundamentales: 1. conducen a fallas en el motor. Esta reducción significa en forma aproximada que la temperatura de operación se incrementa un 5% por cada 300 m. de elevación sobre el nivel del mar. con el fin de que se mantengan limpios. El grado de selección y aplicación incorrecta de un motor puede variar ampliamente. Los ciclos de trabajo son los que más dañan a los motores. • Debe evitase una lubricación excesiva de los rodamientos de bolas y rodillos. el tamaño de los tomillos o anclas de montaje y sujeción no es el apropiado. o bien se tienen problemas de alineación. INSTALACIÓN Los errores en la instalación de los motores pueden ser una de las causas de fallo. y un fallo prematura de los rodamientos.

los engranes están expuestos a presentar fallas en los dientes. a un nivel dado de supervisión. El sistema que suele ser más eficaz es hacer que producción. un supervisor puede ponderar todas las probabilidades y tomar una decisión. Sin embargo. o bien se presentará algún otro tipo de fricción que se manifieste como sobrecarga. Cuando se presenta una sobrecarga. En general. se debe hacer un correcto balanceo dinámico para evitar problemas de vibración. son causas de fallas mecánicas. pero es solo función. vibraciones. PLANTEAMIENTO Antes de poder hacer una planificación eficaz. Se debe mencionar que la autoridad no siempre es conmensurada con la responsabilidad. Los problemas en baleros y rodamientos son una de las causas más comunes de fallas en los motores. pues sus conocimientos pueden ser muy valiosos. y no debe interferir con la función de línea de producción. Así. o bien errores en la aplicación de engranes o piñones. Con una planeación cuidadosa. malos acoplamientos por poleas y bandas. Las rodamientos o baleros comenzarán a fallar. y no es fácil concertar una reunión con ellos. es necesario conocer el sistema operativo y el grado de responsabilidad y de autoridad asignado por la administración o el gerente. OBJETIVO DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO A UN MOTOR El principal objetivo del mantenimiento. pero el departamento de producción se rehúsa a hacerlo. Un sistema que ha dado buenos resultados es el de la asignación de los costos de los desperfectos. si el departamento de mantenimiento preventivo no previó la falla. y aumentar su vida útil. y que los presupuestos no siempre van de acuerdo con la responsabilidad o la autoridad. Por el contrario.MONTAJE Es posible que se seleccione correctamente al motor para su carga inicial. reduciendo la vida del aislamiento. lo cual incrementa la temperatura del mismo. se le cargan los costos de pérdida de producción y de reparación. El resultado es que el supervisor de mantenimiento preventivo tiene una carga de trabajo excesiva. Los datos de antes y después se pueden obtener con facilidad y rápidamente se pueden deslindar responsabilidades. cualquier tiempo perdido y sus costos asociados son cargables a producción. Frecuentemente se hace la selección sin considerar las implicaciones en el servicio y mantenimiento del motor. y es obligatoria la cooperación de mantenimiento preventivo. Por otro lado. La interferencia con la producción debe ser mínima. en donde un solo supervisor de mantenimiento preventivo puede tener muchos supervisores de producción de su misma categoría de autoridad. el ingeniero de seguridad de la planta debe estar informado de todos los programas de mantenimiento. gran parte del trabajo de mantenimiento preventivo se puede hacer mientras las máquinas están en plena producción. un cambio en su carga o en el acoplamiento de accionamiento. pues es cuando mejor se puede observar la conmutación. Sin embargo. calentamiento y temperaturas. Una carga excesiva puede llevar rápidamente a una falla en el motor. entonces. también la alineación errónea de éstos y la carga. el motor demanda más corriente. se debe dar más importancia a la seguridad cuando se examinan las máquinas y motores en funcionamiento. Este grado igual de autoridad quizá no sea eficaz en plantas de alta producción. mantenimiento preventivo y sus respectivos presupuestos pertenezcan al mismo grado de autoridad. y que su instalación haya sido adecuada. este sistema puede producir serios problemas si el programa no se aplica en forma equitativa. El mantenimiento empieza en la selección del motor. El mantenimiento preventivo es importante en cualquier instalación. . de lo que resultan consecuencias económicas desfavorables. es garantizar que el equipo se encuentre en óptimas condiciones de operación. así como la asignación de costos y presupuestos. sin embargo. se manifestará como una sobrecarga en el motor. Si el departamento de mantenimiento preventivo solicita el paro de una máquina.

En un número creciente de plantas se utilizan los sistemas de tarjetas para los programas de mantenimiento preventivo. o bien efectuando algunas pruebas. el orden en que se desarrollan normalmente tiene que ver con el supuesto problema. Algunas empresas. se puede acortar o alargar los programas. La forma de identificar los problemas tiene relación con el tamaño del motor y su tipo. salvo que se sepa lo que ha ocurrido en el pasado. o un número de control de la empresa. y. puesto que en sus propiedades se sabe que no son conductores de la electricidad. El hecho de que un motor hoy tenga una resistencia de 20 megaóhms en el aislamiento. se debe señalar la posición de la máquina o del motor para que los empleados nuevos la encuentren con facilidad. Se deben mencionar las piezas de repuesto disponibles. Los programas de inspección varían mucho de una máquina a otra. En las plantas grandes. Este tipo de pruebas se les conoce como pruebas de diagnóstico o de verificación. aunque no suelen servir para todos los departamentos de mantenimiento preventivo sin algunas modificaciones. • Número de la empresa. y quizá para control de inventario. INSPECCIÓN La mayoría de los problemas comunes que presentan los motores eléctricos se pueden detectar por una simple inspección. Las políticas de la empresa determinarán si la tarjeta debe incluir información como el número de serie del fabricante. REGISTROS Cualquier programa de mantenimiento preventivo requiere llevar registros y mediciones en ciertas condiciones. En la tarjeta del motor deben estar las capacidades de carga o las especificaciones originales. y pueden producir listados que señalen: • Nombre de la empresa. Esa información es indispensable para un programa eficaz de mantenimiento preventivo. • Empleado que efectuó el trabajo. es decir cada espira esta aislada eléctricamente de las otras. • Especificar si las inspecciones se harán durante el tiempo de paro o con carga. y planear las inspecciones cuando los requisitos de producción son menos estrictos. Se debe tener suficiente información en la tarjeta para que resulte útil. en particular para motores iguales. tienen disponibles tarjetas de muestreo de mantenimiento preventivo. Si se comparan los resultados de una inspección con alguna anterior. siempre y cuando se lleven registros. ya que es necesario que el motor solo tenga contacto magnético y no eléctrico en algunas partes como entre los mismos devanados. se inician con la localización de fallas con las pruebas más simples. AISLAMIENTOS Para los motores es primordial e insustituible el uso de aislantes. especialmente cuando se trata de motores monofásicos en donde hay mayor variedad constructiva. • Calcular tiempo de paro para la inspección. • Ubicación de la máquina. a fin de disminuir el inventario de piezas. . • Inspecciones a efectuar en el siguiente periodo. por lo que es de suma importancia su aplicación. Este método de investigar es muy útil para el mantenimiento preventivo. a veces se utilizan libros para registrar. • Costo de tiempo de paro o de mantenimiento para la máquina determinada. • Tempo total de paro de una máquina determinada.Otro punto importante es que mantenimiento preventivo debe conocer por anticipado los programas de las máquinas y motores. significa muy poco.

un motor equilibrado puede vibrar por diversas razones. una causa de las vibraciones puede ser el desequilibrio magnético.VIBRACIONES Hay tendencia a asociar la vibración del motor al equilibrio de sus partes giratorias. En máquinas de corriente alterna. Las fuerzas que actúan en el entrehierro entre el estator y el rotor tienden a aproximarlos y producen vibraciones con el doble de frecuencia de alimentación. El mismo efecto ocurre cuando hay una asimetría en el arrollamiento estatórico: una región del entrehierro ejerce mayor fuerza de atracción. una asimetría en el entrehierro puede reforzar esa vibración e incluso producir el ruido. Una transmisión por poleas y correas excesivamente tensada puede causar esa situación. Aunque en esas condiciones una pequeña vibración sea normal. Aunque es verdad que un desequilibrio del rotor propicia la vibración del motor. . Tal asimetría puede originarse por una ovalización de la superficie interna del estator o por deflexiones en el eje.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful