Stefan TABACU

Ion TABACU

Tiberiu MACARIE

Elena NEAGU

DINAMICA AUTOVEHICULELOR

Îndrumar de proiectare

Editura Universităţii din Piteşti 2004

Lucrarea a primit acceptul de publicare al Catedrei Automobile din cadrul Facultăţii de Mecanică şi Tehnologie cu ocazia şedinţei desfăşurate în data de 21.04.2004

CUVÂNT ÎNAINTE

Industria constructoare de autovehicule constitue unul dintre reperele reprezentative ale economiilor tuturor ţărilor dezvoltate. Pentru a produce mijloace de transport auto cu performante remarcabile, care să satisfacă exigentele competiţiei mondiale, definirea categoriilor de performanţă şi a valorilor de performanţă, sunt impuse de destinaţia autovehiculului şi de interesele comune ale industriei de automobile, fundamentate pe dorinţele utilizatorului. Mediul concurenţial, cerinţele legislative şi de protecţie a mediului, gusturile clienţilor, au impus scurtarea în ultimii 20 de ani a timpului alocat pentru dezvoltarea unui nou model de automobil de la circa 70 de luni la circa 30 luni. Pentru a se atinge asemenea performanţe, pe lângă suportul oferit de dotarea cu echipamente şi aplicaţii software, este evidentă şi o repoziţionare a personalului angajat în conceperea unui nou model, ţinând cont de mijloacele avute la dispoziţie. Facilităţile oferite de produsele informatice permit definirea unui număr mare de variante constructive, pentru a se putea alege în final varianta optimă. În acest context trebuie sublinat faptul că utilizatorul trebuie să posede, în afara cunoştintelor specifice utilizării produselor hardare şi software, cunoştinţe din domeniul dinamicii autovehiculului. Inscriindu-se în acest context, lucrarea INDRUMAR DE PROIECTARE – DINAMICA AUTOVEHICULEOR RUTIERE, este menită să deschida aria de cunoaştere a unor probleme care se înscriu in sfera de preocupari a inginerului din domeniul autovehiculelor rutiere. In concepţia autorilor prezentului indrumar, utilitatea, gradul de înţelegere şi accesibilitate al unei teme supuse rezolvării cresc simţitor dacă se recurge la analize comparative şi aplicaţii numerice, capabile să familiarizeze studenţii cu folosirea referinţlor la autovehicule similare, cu folosirea unor nomograme, caracteristici, constante. Modelele de studiu şi relaţiile matematice stabilite stau la baza calculelor de proiectare a autovehiculelor, a metodologiilor de încercare ale acestora, precum şi a organizării raţionale a utilizării acestora. Relaţiile de calcul sunt prezentate algoritmic, ceea ce uşurează transcrierea lor direct în programe pentru calculatoare electronice. Lucrarea este destinată, în primul rând, studenţilor şi absolvenţilor de la specializărilei Autovehicule Rutiere şi Automobile, precum şi specialiştilor formaţi care lucrează în domeniul construcţiei şi utilizării autovehiculelor.

Indrumarul a fost redactat dupa cum urmează: - sef lucr. dr.ing. Ştefan TABACU: capitolele 3, 5, 6, 10 şi paragraful 1.1; - prof.univ.dr. ing. Ion TABACU: capitolele 4, 7, 8 şi paragraful 1.3.1; - prof.univ.dr. Tiberiu-Nicolae MACARIE: capitolul 9; - conf.univ.dr. ing. Elena NEAGU: capitolele 1 (fără paragrafele 1.1 şi 1.3.1) şi 2. Ne face plăcere să precizăm că în redactarea lucrării s-au utilizat rezultatele unor cercetări teoretice şi experimentale ale membrilor Catedrei de Automobile a Universităţii din Piteşti, rezultate obţinute în activitatea de cercetare ştiinţifică şi făcute publice în cadrul a numeroase manifestări ştiinţifice naţionale sau internaţionale. Autorii exprimă mulţumiri tuturor celor care au acordat ajutor în realizarea lucrării în forma actuală. Autorii

3.3. 3. Rezistenţa la demarare…………………………………………………….1. 2.2. 2. 1. 2. Soluţia de organizare generală.1.3.2.1.. 3. Tendinţe de dezvoltare a autocamioanelor……………………….3 Organizarea transmisiei autovehiculelor…………………………………..2.5.2.3.2. Autovehicule cu ambele punţi motoare (4x4)……………………. Dimensiuni principale şi ale capacităţii de trecere………………………. DEFINIREA CONDIŢIILOR DE AUTOPROPULSARE……………………….3. a sistemelor şi amenajarea interioară…………………………………………………… 2. 4.6. 2. Influenţa formei autovehiculului asupra aerodinamicii sale……. Tendinţe de dezvoltare ……………………………………………………. Noţiuni de aerodinamica autovehiculului………………………….4. 1.2. 1. Ecuaţia generală de mişcare rectilinie a automobilului………………… REACŢIUNILE NORMALE ALE CĂII DE RULARE ASUPRA ROŢILOR AUTOVEHICULELOR…………………………………………………………….1. Organizarea transmisiei autobuzelor……………………………… 1.... Masa autovehiculului………………………………………………………. 1. Calculul rezistenţei aerului………………………………………….1.4. Masa proprie…………………………………………………………. 2. 2. Tendinţe de dezvoltare a autoturismelor…………………………. .. 1.1.2.. 4. Rezistenţa aerului…………………………………………………………… 3.2. 3. Centrul de masă şi coordonatele centrului de greutate………………….2. Generarea rezistenţei la rulare……………………………………. 4.2.3. Masa utilă……………………………………………………………. 1.2.3.…………………………. Calculul rezistenţei la rulare………………………………………. organizarea transmisiei. 1.1.CUPRINSUL Cuvânt înainte Repere biografice STUDIUL SOLUŢIILOR SIMILARE ŞI AL TENDINŢELOR DE DEZVOLTAR…………………………………. 3... Rezistenţa la pantă…………………………………………………………. 1. Organizarea generală a autoturismelorr………………………….1. Amenajarea interioară a autovehiculelor………………………………… PARAMETRII CONSTRUCTIVI AI AUTOVEHICULELOR………………….1. 3. Autovehicule cu o singură punte motoare (4x2)………………….. 3.…….3. Tendinţe de dezvoltare a autobuzelor…………………………….2.1.2.2. 3. Relaţii de calcul……………………………………………………………… 4. Rezistenţa la rulare………………………………………………………….4. Organizarea transmisiei autocamioanelor………………………… 1. 2. 3. 3 3 11 11 15 16 18 18 23 23 24 26 26 26 27 27 29 31 33 38 39 39 40 40 45 45 46 49 49 50 52 56 59 59 60 60 62 3.1.. Exemplu de calcul…………………………………………………………. 3..1.3.. Studiul soluţii similare ……………………………………………………… 1.3.5.2.2.3.3. 3.2. Alegerea pneurilor………………………………………………………….2. Calculul reacţiunilor normale în regimul demarării la limita de aderenţă……………………………………………………………………… 4. Factori de influenţă asupra rezistenţei la rulare………………….1.

Determinarea parametrilor capacităţii de demarare ai autovehiculului.1.1. 7.1.3. Motorul – sursa de energie pentru autopropulsare……………… 5.5.3. Caracteristica puterilor 6.3.. 5.3.3. Evaluarea analitică a caracteristicii exterioare…………………… 5.3.2.2.3.2.1.3. Exemplu de calcul …………………………………………………………. Limitarea de către aderenţă a factorului dinamic 6.1.2. Determinarea timpului de frânare 7. Determinarea valorii minime a raportului de transmitere al transmisiei…………………………………………………………….2. Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei…………………………………………………………… 5. Caracteristica ac 6.8 Cuprinsul 4. Aprecierea capacităţii de demarare a autovehiculelor 6. 7 PERFORMANŢELE DE FRANARE ALE AUTOVEHICULELOR 7.1. 5 CALCUL DE TRACŢIUNE……………………………………………………….1.3.1.2.4.2.1.3.4.3. Caracteristica de tracţiune 6.3. Parametrii capacitătii de frânare.1. Limitarea de către aderenţă a valorii maxime a raportului de transmitere…………………………………………………………… 5.1. Parametrii capacitătii de frânare. Determinarea numărului de trepte pentru cutia de viteze şi a mărimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei………………. Influenţa valorilor raportelor de transmitere asupra performanţelor dinamice ale autoturismelor. Valorificarea rezultatelor 7.1. Motoare pentru automobile………………………………………………… 5.2.4. Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei necesare realizării performanţelor de viteze în zone de turaţie ale motorului caracterizate de funcţionare economicoasă……… 5.2. Calculul reacţiunilor normale în regimul frânării…………………. 6.2. Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul ce urmează a fi echipat cu un motor la care sunt cunoscute caracteristicile consumului de combustibil 63 64 64 65 65 66 71 73 74 76 80 80 81 82 87 87 87 90 93 98 101 101 102 107 108 108 109 110 115 116 116 117 117 118 119 122 124 126 .3.3. Caracteristica dinamică 6. Determinarea spaţiului de frânare 7. Performanţele de demarare 6. 7. 7.1.4. Caracteristica factorului dinamic 6.1.1. 5. Caracteristicile de demarare 6. Exemplu de calcul 6. Repartizarea forţelor de frânare între punţile autovehiculului.2. Determinarea mărimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei……… 5.3. Calcul caracteristicii exterioare necesare………………………… 5. Alegerea randamentului transmisiei……………………………………… 5.3.1. 6 STUDIUL ŞI DETERMINAREA PERFORMANŢELOR DINAMICE DE TRECERE ŞI DEMARARE ALE AUTOVEHICULELOR…………………….3. Performanţele dinamice 6. Acceleraţia automobilului.3. Exemplu de calcul 8 PERFORMANŢELE CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL 8.2.2.2.2. 5.2.1. 6.

Exemplu de calcul 9 STABILITATEA ŞI MANIABILITATEA AUTOVEHICULULUI 9. Determinarea lucrului mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE 8.1. Determinarea lucrului mecanic necesar deplasării cu viteze constante 8.Cuprinsul 9 8. Stabilitatea longitudinală a autovehiculului 9.. 8..2.1. Stabilitatea transversală la mersul în viraj 9.3.2.…………………………………………….2.2 Maniabilitatea autovehiculelor 9.1. Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul ce urmează a fi echipat cu un motor la care nu sunt cunoscute caracteristicile consumului de combustibil.3...2.1. Stabilitatea la frânarea pe drum orizontal la mesul rectiliniu 9.1. 131 133 135 136 138 138 139 141 145 148 148 152 156 200 .2.……………….2. Stabilitatea autovehiculului 9.1. Maniabilitatea în viraj 10 PROBLEME ANEXE BIBLIOGRAFIE….1.

de modul de dispunere a echipamentului de tracţiune. Pentru exemplificare.1….1. în figurile 1.) (Valoarea medie: 1718 mm). suspensie. . dupa caz. având caracteristici asemănătoare cu cele ale autovehiculului cerut. principalii parametrii constructivi şi ai performanţelor pentru un număr de 15 autoturisme. de parametrii constructivi si de capacitatea de încărcare.1. analize comparative. este nevoie. frânare. să se caute soluţii constructive. pentru segmentul autoturismelor cu 5 locuri si viteză maximă Vmax=185 km/h. Lăţimea (fig. greutatea autovehiculului şi repartizarea sa pe punţi. ca punct de plecare de la datele iniţiale din tema de proiectare. de organizarea transmisiei.1. În privinţa dimensiunilor principale. informaţii legate de organizarea generală. în tabelul 1. Literatura de specialitate cuprinde. pentru fiecare categorie de autovehicule. tipul sistemelor de direcţie.3.1. Mărimea ampatamentului (fig. Analizând toate aceste informaţii şi având în vedere tendinţele de dezvoltare pentru fiecare categorie de autovehicul. etc. amenajarea interioară.2) se prezintă de asemenea ca o dimenisiune compactă datorată asemănării soluţiilor de organizare (Valoarea medie: 4351 mm). denumită criteriu de analiză. cum ar fi: organizarea generală. caracteristici constructive şi de utilizare necesare calculului de predimensionare.1. etc. Pentru fiecare criteriu s-a determinat câte o valoare medie care. Lungimea (fig.1 STUDIUL SOLUŢIILOR SIMILARE ŞI AL TENDINŢELOR DE DEZVOLTARE 1.1. care precizează anumite particularităţi legate de destinaţia şi performanţele acestuia. deja existente. modelele care depăşesc in mod valoare medie a criteriului. dimensiunile geometrice. se prezintă. ţinând seama de datele impuse prin temă. după care se reface valoarea medie a criteriului. se pot stabili printr-o metodă de studiu comparativă. Studiul soluţii similare Pentru abordarea proiectării unui nou tip de autovehicul.5 se prezintă. alegerea pneurilor.1) este orientată spre valoarea aleasă ca medie cu mici abateri de la aceasta pentru fiecare model în parte (Valoarea medie: 2572 mm). într-o primă etapă. pentru fiecare dimensiune. De reţinut că în vederea omogenizării segmentului autoturismelor de referinţă în analiza comparativă efectuată se exclud. va fi folosită ca referinţă pentru reprezentarea autovehiculului ce urmează a fi proiectat.

corespunzătoare eşantionului analizat.) (Valoarea medie: 1459 mm). Acest parametru. Faţă de valoarea medie a acestui parametru pentru autoturismele din eşantionul analizat. Faţă de valoarea medie a autoturismelor din eşantionul analizat. Acest parmetru are semnificaţia unui indice de „motorizare”. În continuare. creşterea performanţei se exprimă prin reducerea valorii. (Valoarea medie: 1409 mm).1. pe baza datelor din tabelul 1. dintre ma viteza maximă pe care o atinge autovehiculul. care reflectă cantitatea de combustibil. In figura 1. dă indicii asupra performanţelor dinamice de viteză maximă ale autoturismelor similare. (Pmax). în figurile 1.5. Un alt parametru de interes. ma [kg]. este de 0. se prezintă un parametru de analiză comparativă ce exprimă influenţa nivelului de motorizare asupra performanţei dinamice de viteză maximă (Vmax/Pmax). s-a extins studiul de analiză comparativă pentru o serie de criterii definite cu ajutorul performanţelor energetice ale motoarelor. cu semnificaţia unui indice de performanţă al construcţiei automobilului evaluează economicitatea funcţionarii autovehiculului.0467 [kW/kg]. raport notat 100 . (ma). Figura 1. (ma).9.10. Valoarea medie a acestui parametru. de 2. este prezentat ca mărime de interes raportul max dintre puterea ma maximă dezvoltată de motorul autovehiculului.1. de 0. Parametrul reprezintă un criteriu de perfecţiune al construcţiei de autovehicule prin exprimarea vitezei imprimate de fiecare unitate de putere dezvoltată de motor.1032 litri combustibil pentru producerea unei puteri de 1 kW în timpul parcurgerii unui spaţiu de 100 km.10.4 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Înălţimea (figura 1. Ecartamentul (fig. îmbunătăţirea performanţei de motorizare facându-se la creşterea valorii acestui parametru. Pmax Acest parametru.0048 litri combustibil pentru deplasarea pe un spaţiu de 100 km a fiecărui kilogram din masa autovehiculului. . exprimată în litri. (Pmax) şi masa autovehiculului.4052 creşterea performanţei se exprimă prin creşterea valorii parametrului. ( Q100 ) şi puterea maximă a motorului. Valoarea medie a acestui parametru este de 0.6. reprezentat în figura 1. de 0.8. Raportul max . este raportul dintre l consmul mediu de combustibil Q100 [litri/100km] şi masa autovehiculului. consumată pentru producerea unei puteri unitare pe un spaţiu de 100 km scoate în evidenţă performanţele motoarelor utilizate. arătând cu ce viteză este propulsat fiecare kilogram din masa autoturismului. a performanţei dinamice de viteză maximă şi ale performanţelor consumului de combustibil. prezintă ca indice de performanţă raportul dintre consumul mediu Ql l de combustibil. creşterea performanţei se exprimă prin creşterea valorii parametrului.1. Sporirea performanţei consumului de combustibil pentru transportul masei se obţine prin reducerea mărimii acestui parametru.6….1122. şi masa autovehiculului. V O altă mărime folosită este prezentată în figura 1.7. (Vmax). P În figura 1. Faţă de valoarea medie a acestui parametru pentru autoturismele din eşantionul analizat.4) acestor autovehicule este apropiată ca valoare pentru toate modele menţionate datorită clasei din care fac parte.

5 185 7.9 77/5500 153/4000 175/70 R 13 H 2525 1440 1455 4293 1700 1394 1110 1625 10.9 86/5500 168/3500 195/65 R 14 H 2610 1519 1519 4544 1773 1310 1188 1710 n.2 185 9.4 74/6000 140/2750 175/65 R 14 T 2540 1435 1415 4354 1695 1445 1168 1690 12.8 185 7.5 75/5600 142/3900 185/65 R 14 T 2503 1416 1426 4354 1686 1387 1055 1580 12.a.3 184 7.3 Consum mediu L/100 Km Ecartament spate [mm] Ecartament fata [mm] Viteza maximă [km/h] Putere kW la rot/min Marca si modelul Ampatament [mm] Cinilndree [cm3] Masa proprie [kg] Masa totală [kg] Lungime [mm] Inaltime [mm] Latime [mm] .1 85/5400 168/3200 195/65R 15 V 2687 1520 1524 4797 1783 1430 1355 1905 11.1.5 188 6.9 74/6000 142/2500 185/60 R 14 H 2540 1436 1415 4343 1700 1430 1218 1735 12.9 76/5750 144/4000 185/60 R 14 H 2540 1439 1441 4020 1750 1420 1050 1615 11.2 190 6.5 190 6.7 74/6000 153/3000 185/60 R 14 H 2580 1454 1429 4232 1689 1386 1100 1625 12.9 187 7.5 188 8.9 74/6200 150/3200 185/70 R 14 H 2640 1484 1470 4477 1707 1428 1200 1730 12.8 85/5600 162/4000 195/60 R 15 H 2660 1496 1488 4520 1760 1435 1218 1750 10.7 188 8 74/6200 148/3500 195/55 R 15 H 2517 1424 1423 4051 1696 1397 1065 1550 11.3 77/5000 169/2800 185/65 R 14 H 2620 1426 1423 4615 1718 1388 1108 1630 10. Soluţiile similare Moment motor Nm la rot/min Acceleraţie 0-100 km/h [s] Dimensiunea anvelopelor A1 1596 A2 1984 A3 1998 A4 1581 A5 1756 A6 1995 A7 1991 A8 1796 A9 1756 A10 1840 A11 1598 A12 1598 A13 1762 A14 1762 A15 1721 76/6000 134/4500 185/60 R 14 H 2540 1472 1441 4093 1712 1472 1147 1670 11. 190 8.2 185 8 79/5600 150/2600 185/65 R 14 H 2580 1465 1445 4530 1695 1410 1125 1600 11.Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare 5 Tabelul 1.5 190 8.9 84/6000 157/4000 185/65 R 14 H 2505 1460 1460 4035 1710 1405 1110 1625 9.9 182 9.0 185 8.

6 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Ampatament [mm] 3000 2500 [mm] 2000 1500 1000 500 0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 Valoarea medie 2540 2687 2620 2540 2540 2660 2610 2525 2540 2505 2517 2640 2580 2580 2503 2572 Fig. Ampatamentul automobilelor Lungime [mm] 6000 5000 [mm] 4000 3000 2000 1000 0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 Valoarea medie 4093 4797 4615 4020 4354 4520 4544 4293 4343 4035 4051 4477 4232 4530 4354 4351 Fig.1. Lungimea automobilelor .1.2.1.

1.4.1. Lăţimea automobilelor Inaltime [mm] 1600 1472 1430 1388 1420 1445 1435 1394 1430 1405 1397 1428 1386 1410 1387 1409 1310 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 [mm] Fig.Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare 7 Latime [mm] 2000 1712 1783 1718 1750 1695 1760 1773 1700 1700 1710 1696 1707 1689 1695 1686 1718 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A15 Valoarea medie Valoarea medie [mm] Fig.3. Inălţimea automobilelor .

0444 0.04 0.6. Ecartamentul automobielelor Pmax/ma [kW/kg] 0.0474 0.0425 0.0483 0.0457 0.0428 0. Raportul dintre puterea maximă şi masa automobilului Valoarea medie Valoarea medie .0475 0.0439 0.03 0.0454 0.0516 0.0469 0.02 0.1.01 0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 0.0492 A15 Fig.8 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Ecartament [mm] 1520 1496 1519 1440 1436 1460 1600 1472 1426 1439 1435 1424 1484 1454 1465 1416 1459 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 [mm] A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 0.0474 0. 1.0475 Fig.0467 0.5.06 A13 A14 0.0503 0.05 [kW/kg] 0.

1139 0.1188 0.1 0.1135 0.04 0.1240 0.1086 0.1100 0.0955 0.08 0.1138 0.06 0. Raportul dintre viteza maximă şi masa automobilului Valoarea medie 9 .08 0.1226 0.1157 0.1023 [l/kW] 0.1151 0.14 0.1070 0.1 0.1.1185 0.02 0 A1 0.02 0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 Valoarea medie A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare Q_100/Pmax [l/kW] 0.1035 0.12 0.7.0911 0.1122 0.1108 0.1. Raportul dintre consumul meiu de combustibil şi puterea maximă a motorului Fig.1032 Vmax/ma [km/h/kg] Fig.1064 0.1066 0.0977 0.12 0.1053 0.0938 0.1111 0.14 0.8.[km/h/kg] 0.04 0.1087 0.06 0.1112 0.0954 0.1077 0.1023 0.0826 0.1171 0.

0049 0.4911 2.0039 0.0051 0.5315 2.4911 2.4427 2.1523 2.0041 0.002 0.4221 2.4295 2.2428 2.5 1 2. Raportul dintre consumul mediu şi masa automobilului v_max/Pmax [km/h/kW] Fig.5 0.4150 2.003 0.1.2085 2.0049 0.0048 A2 A3 A4 A5 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 Q_100/ma [l/kg] Fig.0052 0.0059 0.0048 0.007 0.1.0049 0.0052 0.9.5 0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 Valoarea medie A7 2.005 0.10.0049 0.0045 0.004 0.4052 2 A1 0.006 0.0046 0.3962 2.0049 0. Raportul dintre viteza maximă şi puterea maximă a motorului DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Valoarea medie .5840 2.0046 0.5568 2.10 [km/h/kW] [l/kg] 3 2.001 0 0.4667 2.2470 1.

pe lângă studiul soluţiilor constructive asemănătoare. datorită implicării lor tot mai intense în viaţa cotidiană. în detrimentul motoarelor cu carburator. Folosirea motorului Diesel pe autoturisme a devenit realistă când turaţiile maxime ale acestuia au depăşit 4200 – 4400 rot/min. etc. mono sau multipunct. este în măsură să asigure performanţe superioare în ceea ce priveşte reducerea consumului de . deja existente în lume.2. realizarea de motoare cât mai fiabile. Injecţia de benzină este mult cercetată. cu scăderea turaţiilor corespunzătoare şi a consumului de combustibil. Domeniile de acţiune s-au extins asupra tuturor pãrţilor componente ale autoturismului şi se aplică cele mai noi şi eficiente soluţii de îmbunãtãţire sau schimbare a acestora.2. reducerea costurilor de fabricaţie. a elementelor componente. O alta preocupare constantă este aceea a creării unor familii de motoare. Folosirea supraalimentării prin diferite procedee este tot mai des întâlnitã la motoarele de autoturisme. completată cu comandă şi control electronic. a pornirii uşoare pe timp friguros. datorită consumului specific de combustibil mai redus. de securitate activă şi pasivă. au stat şi stau în permanenţă în atenţia marelui public. Tendinţe de dezvoltare a autoturismelor Autoturismele. având unele pãrţi componente identice. reducerea emisiilor nocive din gazele de evacuare. a performanţelor de economicitate. perfecţionată şi aplicată la producţia de serie deoarece.Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare 11 1. a poluării. având o capacitate de cel mult opt locuri. Tendinţe de dezvoltare Pentru alegerea sau determinarea parametrilor iniţiali care intervin în calcul este necesar. Construcţia autoturismelor. urmărindu-se îmbunătăţirea performanţelor de dinamicitate sau frânare. etc. Astfel. modul de dispunere a motorului. să se facă şi o cercetare a tendinţelor de dezvoltare specifice categoriei de autovehicule studiate. de stabilitate şi de confort.1. în comparaţie cu motoarele cu aprindere prin scânteie. eforturile de sporire a performanţelor lor fiind îndreptate pe multe direcţii: creşterea performantelor funcţionale şi constructive prin gestionarea electronică a regimurilor de funcţionare. aceasta asigurând creşterea puterii şi momentului motor maxim. a făcut progrese remarcabile si le-a asigurat creşterea ponderii proprii în detrimentul motoarelor cu aprindere prin scânteie. se realizează o serie de motoare cu puteri şi capacităţi diferite. în funcţie de necesitãţi. amenajarea interioară. pornindu-se de la un monocilindru sau de la un motor de bază. definite ca fiind autovehicule destinate transportului de persoane. Se remarcă tendinţele de aplicare tot mai frecventă a injecţiei de benzină cu comandă electronică. reducerea consumului de combustibil. organizarea şi tipul transmisiei. se perfecţionează permanent. mărirea puterii litrice. construcţia sistemelor şi a instalaţiilor auxiliare. Direcţiile de dezvoltare au în vedere să sublinieze orientarea generală în ceea ce priveşte modul de organizare a familiei de autovehicule studiate. realizându-se exemplare ce dezvoltă 5000 rot/min. 1. Perfecţionarea acestor motoare privind reducerea zgomotului. de la care. motoarele autoturismelor au beneficiat de o atenţie deosebită. procedeul favorizând folosirea tipizării în tehnologia de fabricaţie şi exploatare a autoturismelor. ca şi dezvoltarea motoarelor cu aprindere prin comprimare. cât mai uşoare şi cât mai compacte.

fiind „treapta economică”.12 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare combustibil. tind să . datorită controlului electronic al principalilor parametrii (presiune. având 5 sau 6 trepte de mers înainte. Se fac în prezent eforturi considerabile pentru limitarea emisiei de gaze nocive prin folosirea unor dispozitive de purificare a gazelor de evacuare sau a unor catalizatori – purificatori ai acestor gaze. Apariţia cutiilor de viteze cu şase trepte de mers înainte asigură autoturismelor performanţe de dinamicitate şi economicitate tot mai ridicate. Cutiile de viteze secvenţiale constituie apariţii recente. care permit reglaje îmbunătăţite de avans şi dozaj. Ele conduc la creşterea confortului de conducere şi la îmbunătăţirea siguranţei în deplasare. Sistemele de injecţie electronica Diesel ca şi sistemele de injecţie cu benzină evoluează permanent. reducerea consumului de combustibil. prin declanşarea avansului la aprindere după legea optimă. etc. etc. atunci când este cuplată. fiind tot mai răspândite. au condus la creşterea performanţelor motoarelor. a funcţionării cu dispozitive de alimentare stratificată cu combustibil. cele electrice. aprinderii şi arderii. a tubulaturii de admisie şi evacuare. Numeroase sunt şi preocupările legate de ameliorarea formei camerei de ardere. debit. mărimii şi locului lor de amplasare. ultima treaptă având. a suspensiei. sau. Performanţele atinse de ultimele transmisii automate cu comanda electronica. cum sunt cele automate. Transmisia autoturismelor a constituit şi constituie obiectul unor continue cercetări urmărindu-se prin soluţiile constructive propuse. cele cu variaţie continuă a raportului de transmitere. raportul de transmitere subunitar. Ultimele realizări în domeniul alimentării. a direcţiei. Aprinderea cu comandă electronică este o variantă des întâlnită cu influenţă benefică asupra consumului de combustibil. care gestionează funcţionarea transmisiei automate. a geometriei de dispunere şi acţionare a supapelor. de obicei. o cât mai bună corelare între momentul motor activ şi cel rezistent. a frânelor. etc. Se constată că pe lângă transmisiile mecanice clasice se folosesc şi alte categorii de transmisii. când se dezvoltă puteri tot mai ridicate pe unitatea de cilindree si realizarea cilindreei unitare cu o masă cât mai mică. ale construcţiei şi funcţionării acestora. a realizării motoarelor adiabatice sau cu raport de comprimare variabil. în comparaţie cu cel al transmisiei clasice. prin micşorarea turaţiei motorului şi aducerea acesteia în zona turaţiei economice. la reducerea consumului de combustibil şi a agenţilor poluanţi. a numărului. care asigură optimizări ale procesului de cuplare a treptelor de viteze. datorită costului ridicat al fabricaţiei şi al consumului de combustibil sporit. Transmisia automată face progrese mai lente. alături de funcţionarea motorului. conduce la reducerea consumului de combustibil. Aceasta. reducerea emisiilor poluante şi ridicarea gradului de securitate a conducerii autoturismului. Totuşi se remarcă introducerea microprocesoarelor de bord. cantitatea de combustibil injectat. ea fiind realizată prin forţarea motoarelor. sporirea siguranţei şi confortului de conducere. mai nou. a înlocuiri materialelor metalice cu materiale ceramice. Reducerea dimensiunilor de gabarit şi a consumului de metal constituie şi in continuare o sursă de cercetare permanentă.) care conduce la creşterea performanţelor funcţionale şi economice ale motoarelor respective. La transmisiile mecanice ale autoturismelor sunt tot mai răspândite cutiile de viteze cu cinci sau şase trepte de mers înainte.

Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare

13

micşoreze şi chiar să elimine dezavantajele pe care le au aceste transmisii în comparaţie cu transmisiile mecanice, clasice, neautomate, în ceea ce priveşte dinamicitatea şi consumul de combustibil. Se remarcă apariţia unor regimuri de deplasare „economice” sau „sportive”, care asigură autoturismelor performanţe de economicitate, respectiv de dinamicitate, similare cu cele asigurate de transmisiile clasice. Transmisia cu variaţie continuă a raportului de transmitere - CVT (Continously Variable Transmission) se întâlneste tot mai frecvent la autoturismele de clasa mică şi mijlocie, datorită asigurării unor rapoarte de transmitere care se modifică şi se adaptează continuu, automat, la modificarea rezistenţelor la înaintare ale automobilului. O altă preocupare tot mai răspândită, în special la autoturismele sport, la unele autoturisme de oraş şi chiar la unele miniturisme, este aceea a tracţiunii integrale, cu folosirea unor diferenţiale interaxiale blocabile sau, mai frecvent, autoblocabile, tendinţă existentă deja în cazul autoturismelor tot-teren, având ca efect creşterea confortului de conducere şi a siguranţei în exploatare, îmbunătăţirea capacităţii de trecere şi a stabilităţii. Repartizarea optimă a momentului motor între punţile motoare faţă şi spate trebuie să se facă în funcţie de aderenţa existentă la roţile fiecărei punţi motoare. Amplasarea grupului motopropulsor, longitudinal sau transversal, faţă sau spate, se face având în vedere avantajele şi dezavantajele pe care fiecare dintre aceste variante de organizare le are asupra confortului şi spaţiului destinat pasagerilor, asupra complexităţii construcţiei transmisiei, a modului de organizare a celorlalte sisteme ale automobilului. Pentru îmbunătăţirea dinamicii în regim de tracţiune, autoturismele au fost dotate cu sisteme de control al tracţiunii (ASR), care îndeplinesc în general următoarele funcţiuni: corijarea acţiunilor de comandă ale conducătorului auto în raport cu regimul de deplasare al automobilului şi aderenţa roţilor cu calea de rulare, asigurarea stabilităţii şi maniabilităţii, îmbunătăţirea tracţiunii la demaraje şi în condiţii dificile de drum, informarea conducătorului auto asupra apariţiei situaţiilor deosebite ce duc la patinarea uneia sau mai multor roţi. Suspensia autoturismelor a făcut obiectul unor studii aprofundate privind condiţionarea reciprocă dintre pneu, suspensie şi calea de rulare. Acestea au permis să se obţină, prin simularea pe calculator a fenomenelor complexe care au loc în timpul deplasării autoturismului, o suspensie corespunzătoare pentru fiecare model cercetat. Echiparea autoturismelor cu suspensii independente pe toate roţile, prin folosirea amortizoarelor hidraulice şi hidropneumatice şi a corectoarelor de ruliu a contribuit la mărirea confortului, a siguranţei în deplasare şi a stabilităţii. Suspensia mecanica clasică este supusă unor modificări permanente, urmărindu-se perfecţionarea cinematicii sale, a legăturii între suspensie şi structura de rezistenţă a automobilului, a atenuării şocurilor şi vibraţiilor primite de la roţi, a cinematicii roţilor directoare, a confortului pasagerilor. Suspensia hidropneumatică, caracteristică autoturismelor fabricate de concernul Citroën, asigură un confort optim pasagerilor, în sensul păstrării unei poziţii constante a caroseriei, prin corelarea mişcărilor tuturor roţilor automobilului, indiferent de calitatea căii de rulare. Sistemul de frânare cunoaşte, de asemenea, preocupări intense de îmbunătăţire, generalizare având sistemul de frânare cu dublu circuit.

14

DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare

Autoturismele sunt echipate fie numai cu frâne disc, fie cu frâne mixte, adică cu frâne cu tambur la roţile din spate şi cu frâne disc la roţile din faţă. Cunosc generalizare frânele autoreglabile, care compensează automat uzura normală a garniturilor de fricţiune şi limitatoarele de frânare, care distribuie forţele de frânare la punţile automobilului în funcţie de încărcarea dinamică a acestora. Sistemele de frânare cu control electronic, aşa numitele ABS (Anty Blocking System), care împiedică blocarea roţilor în cazul frânărilor intensive şi care permit păstrarea controlului automobilului în orice situaţie, cunosc o largă utilizare, la aproape toate categoriile de automobile. De asemenea se generalizează indicatoarele de uzură a garniturilor de frână, frânele autoreglabile, servomecanismele de acţionare a frânelor, comandate de instalaţii specifice. Sistemul de direcţie se realizează în soluţii constructive legate de tipul suspensiei folosite, în scopul asigurării unei cinematici corecte roţilor de direcţie. Ca tendinţe actuale se remarcă creşterea comodităţii de conducere şi siguranţei în deplasare prin extinderea folosirii servodirecţiilor şi la clase mai mici de autoturisme, reducerea efectului reacţiilor inverse, de la roată spre volan, asigurarea creşterii siguranţei conducătorului sau pasagerilor în deplasare prin folosirea air-bag-urilor (frontale sau laterale) şi prin folosirea unor volane şi axe volan rabatabile sau telescopice. Caroseria este aproape în totalitate autoportantă. Cercetările şi încercările efectuate au condus la realizarea unor caroserii având coeficienţi aerodinamici tot mai coborâţi. Datorită folosirii oţelurilor de înaltă rezistenţă, cu o limită de elasticitate ridicată, rigiditatea caroseriei, factor important în ameliorarea ţinutei de drum, a fost mult îmbunătăţită. S-au luat măsuri de reducere a greutăţii proprii prin înlocuirea pieselor din metal cu piese din materiale plastice sau din materiale compozite. Se îmbunătăţeşte permanent securitatea activă şi pasivă pe care automobilul o poate asigura pietonilor, respectiv pasagerilor. Insonorizarea caroseriilor a permis reducerea zgomotului. Se folosesc caroserii monovolum, cu două sau trei volume, în funcţie de modelul autoturismului. Pentru pneurile de autoturisme, în vederea micşorării energiei absorbite în timpul rulajului, a amortizării şocurilor, ale creşterii siguranţei şi duratei în exploatare, se folosesc noi reţete la fabricarea anvelopelor şi camerelor de aer, se utilizează diferite profiluri pentru banda de rulare. Se încearcă folosirea unor pneuri fără aer în interior (pneuri Denevo, folosite de firma Dunlop) sau a unor pneuri fără cameră de aer, care au în interior o soluţie specială (polygel) care vulcanizează instantaneu o perforare a pneului (pneuri PunctureGuard), fara să afecteze performantele pneului şi, implicit, siguranţa în deplasare şi confortul în conducere. Aparatura de bord foloseşte tot mai mult circuite integrate cu afişaj numeric, folosind tehnica fluorescenţei în vid sau aceea cu cristale lichide, care prezintă un grad ridicat de fiabilitate. Aparatura electronică asistată de calculator este de un real folos. Ea supraveghează şi informează permanent conducătorul despre diferiţi parametri necesari conducerii în siguranţă, informează asupra funcţionării organelor în mişcare, urmăreşte atingerea unor limite maxime de uzură, indică consumul instantaneu şi rezerva de combustibil, etc. La toate autoturismele moderne este asigurat controlul electronic al motorului, al sistemului de frânare cu antiblocare, al comenzilor cutiei de viteze, al suspensiei al radarului anticoliziune şi al altor sisteme. În preocupările specialiştilor, un loc

Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare

15

central îl ocupă şi dispozitivele de dirijare ale autovehiculelor, aparatura de navigaţie, aparatura de urmărire, afişare a datelor (pe parbriz sau holografic). În prezent toate marile firme constructoare de autoturisme dezvoltă programe de cercetare privind creşterea securităţii în deplasare, protecţia mediului înconjurător, reducerea consumului de combustibil, dezvoltarea tehnologiilor de fabricare a autoturismelor şi creşterea calităţii acestora, micşorarea costurilor de producţie şi respectarea termenelor stabilite pentru toate etapele de concepţie, fabricare şi vânzare produs. 1.2.2. Tendinţe de dezvoltare a autobuzelor În construcţia autobuzelor actuale, se constată unele linii directoare care asigură mărirea confortului, a eficienţei economice şi tehnice a transportului rutier de persoane. Dintre acestea, se pot enumera: reducerea greutăţii specifice a autovehiculului, sporirea capacităţii de transport prin utilizarea tot mai largă a autovehiculelor articulate, folosirea raţională a spaţiului caroseriei în principal prin amplasarea motorului sub podea (motoare orizontale), generalizarea echipării cu motoare cu aprindere prin comprimare, sporirea fiabilităţii subansamblelor componente şi adoptarea unor soluţii constructive care să reducă volumul lucrărilor de întreţinere (reducerea numărului de articulaţii care trebuie gresate, generalizarea folosirii alternatorului în locul dinamului cu colector), extinderea automatizării şi generalizarea mecanismelor servo, în vederea îmbunătăţirii condiţiilor de muncă ale conducătorului autobuzului şi creşterii siguranţei în deplasare, folosirea unor sisteme de climatizare, de iluminare interioara si audio, care sa asigure un confort optim călătorilor. Autobuzele moderne au caroseria tip vagon şi motorul dispus sub podea intre punţi sau în spate, fapt ce permite mărirea suprafeţei utile de încărcare la aproximativ 98 – 99% din suprafaţa totală. Se constată o uşoară tendinţă spre amplasarea motoarelor în consolă spate (vezi punctul 1.3.2), dispuse orizontal sau înclinat, în special la autobuzele interurbane şi turistice, fără a fi neglijată soluţia de dispunere a motorului între punţi, specifică autobuzelor urbane. Această soluţie este avantajoasă mai ales în cazul folosirii transmisiilor automate, la care dispar dezavantajele legate de dificultăţile transmiterii comenzilor, asigurând o mai bună reparaţie a greutăţilor pe punţi şi un nivel coborât al platformei. La motoarele Diesel pentru autobuze se urmăreşte obţinerea cuplului motor la turaţii reduse (1200-1500 rot/min) pentru a se asigura o funcţionare economică a motorului şi realizarea unor motoare compacte şi uşoare, mai răspândite fiind cele ce dezvoltă puteri de 180-230 CP având şase cilindrii în linie, orizontali sau înclinaţi la 45 de grade. Autobuzele articulate, dublu articulate sau cu etaj, satisfac tot mai mult necesităţile transportului în comun din marile oraşe aglomerate. La aceste autobuze motorul este amplasat sub podea, la mijlocul autobuzului, existând construcţii de autobuze în fază experimentală la care motorul este amplasat la remorcă, sub podea, în vederea coborârii nivelului podelei. În vederea sporirii gradului de confort este evidentă preocuparea pentru reducerea nivelului podelei la autobuzele urbane şi ridicarea acesteia le cele interurbane. Autobuzele moderne au caroseria autoportantă cu feţe drepte. Se constată tendinţa de mărire a înălţimii ferestrelor laterale pentru asigurarea unei perfecte

16

DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare

vizibilităţi laterale şi de mărire a suprafeţei vitrate a parbrizelor, prin coborârea limitei inferioare, pentru mărirea unghiului vertical de vizibilitate al conducătorului. În funcţie de destinaţia autobuzului, spaţiul interior este folosit în mai mare măsură pentru amplasarea scaunelor (la autobuzele interurbane sau turistice) sau pentru un număr redus de scaune, restul suprafeţei fiind destinată transportului de călători în picioare şi pentru circulaţia interioară (la autobuzele urbane). O atenţie deosebită se acordă măsurilor pentru protecţia conducătorului autobuzului şi a pasagerilor, autobuzele fiind prevăzute cu ieşiri de siguranţa, sisteme de acţionare a uşilor de către călători şi în caz de nevoie, instalaţii de avertizare şi dispozitive de spart geamurile. Se răspândesc tot mai mult transmisiile semiautomate şi automate. Pe lângă autobuzele urbane echipate în cvasistotalitatea lor cu astfel de transmisii, apar tot mai multe soluţii constructive de autobuze interurbane sau turistice echipate cu transmisii automate. În cazul folosirii transmisiei mecanice s-a generalizat comanda pneumohidraulică a ambreiajului cu arc diafragmă şi folosirea cutiilor de viteze sincronizate. Perfecţionarea construcţiei punţii motoare spate urmăreşte compactizarea şi reducerea greutăţii sale specifice, micşorarea dimensiunilor grupului conic prin existenta reductoarelor laterale cu mecanism diferenţial, aplicate în butucul roţii. Se întâlnesc tot mai frecvent mecanisme de direcţie servohidraulice în defavoarea celor pneumatice. Concomitent se diversifică construcţia elementelor ce alcătuiesc servodirectia hidraulică. Sistemele de frânare se modernizează permanent extinzându-se sistemele pneumatice cu mai multe circuite, care duc la creşterea siguranţei în exploatare. Se aduc permanente îmbunătăţiri şi la elementele de protecţie, de curăţire, de semnalizare şi control a sistemelor de frânare, în funcţie de sarcina utilă transportată . Se generalizează suspensia cu elemente elastice pneumatice, cu autoreglare a înălţimi platformei autobuzului în raport cu calea de rulare, având amortizoare telescopice. Echipamentul electric modern este tot mai extins, folosindu-se alternatoare, regulatoare de tensiune tranzistorizate, traductoare electrice pentru măsurarea diferitelor mărimi cu afişare numerică, schematică sau grafică. 1.2.3. Tendinţe de dezvoltare a autocamioanelor Autocamioanele sunt autovehicule destinate transportului de bunuri, transportând sarcini utile mai mari de 2000 daN. Ca şi în cazul autobuzelor, în construcţia autocamioanelor actuale se urmăreşte creşterea eficienţei economice a transportului de mărfuri, mărirea vitezei de transport, în condiţiile creşterii siguranţei de deplasare în traficul rutier. Astfel, se caută creşterea masei utile transportate raportată la masa proprie a autocamionului prin construirea structurii de rezistenţă din oţeluri înalt aliate, mai uşoare şi mai rezistente. Se folosesc tot mai multe camioane cu semiremorci sau remorci. Creşte volumul mărfurilor ce pot fi transportate prin coborârea accentuată a platformei semiremorcilor. Se foloseşte mai raţional spaţiul destinat transportului mărfurilor prin amplasarea motorului sub cabină, între punţi. Se tinde către generalizarea echipării autocamioanelor cu motoare cu aprindere prin comprimare.

) sunt amplasate în jurul coloanei volanului. Poziţia acestuia la postul de conducere poate fi reglată. având diferite motoare. autobasculante. reducerea consumului şi a emisiilor poluante motoarele beneficiază de pistoane şi camere de ardere cu geometrie şi structura optimizate.Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare 17 Se extind preocupările pentru îmbunătăţirea condiţiilor de lucru ale conducătorului autocamionului prin asigurarea unui microclimat optim. b) acelaşi şasiu şi motoare diferite. pe distanţe mari. Se practică tot mai mult folosirea unui şasiu şi a unui motor de bază care serveşte pentru crearea unei familii întregi de autocamioane. Se extinde . Comenzile principale (semnalizare. asigură transmisiei un randament maxim şi o corelare optimă între cuplul motor şi rezistenţele la înaintare. etc. Motorizarea gamei de autocamioane EuroCargo. prin folosirea volanului reglabil. ştergătoare de parbriz. claxon. să asigure o insonorizare perfectă şi cât mai multe facilităţi de depozitare sau repaus pentru conducător. Se diversifică gama camioanelor destinate pentru servicii speciale. 6. care pot avea: a) acelaşi motor şi acelaşi şasiu cu echipamente diferite pentru destinaţii diferite.9. autofrigorifice. instalaţiile de aer condiţionat. astfel încât ele să poată fi urmărite fără a se abate atenţia conducătorului de la calea de rulare. cu 6 trepte de viteze. De asemenea. se bazează pe experienţa acumulată la fabricarea a milioane de motoare şi parcurgerea multor milioane de kilometri în diverse condiţii de drum şi mediu. remedierii acesteia şi reducerii timpului de imobilizare al autocamionului. care satisfac toate cerinţele de transport. pentru conducerea în siguranţă. S-au introdus geamurile cu acţionare electrică. Se modernizează continuu sistemele de semnalizare. în scopul identificării oricărei defecţiuni. Panoul de bord este proiectat ergonomic. ea trebuie să asigure un interior plăcut.12 sau 16 trepte. un confort optim. c) acelaşi motor şi şasiuri diferite. modele şi versiuni. fiind uşor accesibile. Gama larga de trepte de viteze. Deoarece cabina constituie locul de munca al conducătorului autocamionului. oglinzile exterioare încălzite. cu afişare numerică sau grafică. de pompe de injecţie rotative. Celelalte comenzi sunt amplasate în imediata apropiere şi sunt uşor manevrabile. Autocamioanele actuale cunosc o largă diversificare funcţională în funcţie de destinaţie. iar amplasarea comenzilor sa fie cât mai raţională. Se generalizează ambreiajele mecanice cu arc central tip diafragma trasă ca şi comanda hidraulică a ambreiajului. În prezent autocamioanele se realizează în numeroase combinaţii. Toate motoarele EuroCargo sunt proiectate ca să poată fi diagnosticate computerizat. de injectoare cu 5 duze pentru o mai bună pulverizare a combustibilului. autoizoterme. autosanitare. O atenţie deosebită se acordă măsurilor pentru protecţia conducătorului. având instalaţii destinate altor operaţii decât cele de transport şi anume: autocisterne. Cabinele autocamioanelor moderne realizează un mediu ambiental cât mai plăcut şi cât mai ergonomic. avarie şi control montate la postul de conducere. prin reglarea scaunului pe trei direcţii. Scaunul şoferului are suspensia pneumatică. pentru toate formele şi dimensiunile. de exemplu. toate aparatele electronice fiind amplasate în centrul câmpului vizual. transmisii şi suspensii. etc. cabina trebuie să fie spaţioasă. Pentru creşterea performanţelor. de instalaţii de supraalimentare. În cazul autocamioanelor destinate cu preponderenţă transportului urban se utilizează cutii de viteze automate Allison.

tipul caroseriei. respectiv lângă butucul roţii. s-au generalizat măsurile constructive luate pentru realizarea unor forme aerodinamice cât mai bune. autogunoierelor. Compunerea şi dispunerea agregatelor ce constituie echipamentul de tracţiune (grupul motor-transmisie) constituie o problemă importantă în procesul de concepţie a autovehiculului. la valori de 50-52 grade. etc. automacaralelor. la care conducătorul acţionează asupra unui levier . în funcţie de destinaţia autocamionului. Sistemul electronic oferă posibilitatea transferului de sarcină între punţi. în două trepte. comenzile propriu-zise fiind selectate şi controlate electronic. Diferenţialul din puntea motoare poate fi autoblocant. în funcţie de regimul de deplasare.diferenţial sau transmisie finală. În cazul existenţei a două sau mai multe punţi motoare. carene. devenind obligatorii. Sistemul de frânare pneumo-hidraulic se generalizează împreună cu frânele disc ventilate. Pentru a se îmbunătăţi manevrabilitatea camioanelor s-a mărit unghiul de bracare a roţilor directoare faţă. în mod asemănător cum ar acţiona asupra unui joystick. care are rolul să protejeze sistemul principal de frânare Suspensia se asigură în diferite variante.3. care servesc pentru antrenarea şi punerea în funcţiune a unor instalaţii speciale cum sunt cele specifice autobasculantelor. Echipamentul de tracţiune poate fi grupat într-un singur loc sau poate fi divizat în elemente separate în ansamblul autovehiculului. eliminând nedoritul fenomen al circulaţiei de puteri parazite.18 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare sincronizarea cutiilor de viteze mecanice. iar sistemele de direcţie cu servomecanisme s-au generalizat. Date fiind dimensiunile de gabarit al autocamioanelor şi vitezele ridicate de transport. în defavoarea frânelor cu tambur. Se întâlnesc tot mai multe autocamioane cu suspensie pneumatică cu control electronic al funcţionării acesteia. ceea ce asigură un nivel constant al podelei caroseriei. Punţile motoare prezintă dimensiuni de gabarit mult mai reduse prin folosirea reductoarelor de tip mecanism . pe arborele secundar al cutiei de viteze. deflectoare. iar roţile se montează pe rulmenţi. Schema adoptată stabileşte de la început caracterul autovehiculului în mişcare şi în acelaşi timp. Se întâlnesc suspensii cu arcuri parabolice în foi dar şi combinaţii dintre acestea si suspensiile pneumatice sau numai suspensii pneumatice. . se generalizează montarea diferenţialelor interaxiale blocabile. 1. Un exemplu concludent de cutie de viteze automată cu comanda electronica folosita la autocamioane destinate transportului pe distanţe mari este transmisia EuroTronic. autobetonierelor. poziţia punţii motoare. Organizarea transmisiei autovehiculelor Diversele soluţii constructive în organizarea de ansamblu a transmisiei autovehiculelor se obţin în funcţie de modul de dispunere a motorului. autocisternelor. Sistemul ABS se generalizează la toata gama de autocamioane ca şi frâna de încetinire. indiferent de starea de încărcare a autocamionului. care nu mai necesită reglaje periodice şi care au asigurată ungerea cu ulei. dublându-se numărul treptelor de viteză. etc. montate în butucul roţii. Extinderea posibilităţilor de folosire a autocamioanelor în diverse domenii de activitate a impus apariţia prizelor de putere. prin montarea unui reductor mecanic planetar. al căror procent de utilizare creşte. modul de dispunere a încărcăturii. limitează posibilităţile de dezvoltare şi de amplasare a celorlalte componente ale autovehiculului. prin montarea de spoilere.

Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare 19 1. prevăzute cu două punti. comenzi simple şi precise ale motorului şi cutiei de viteze. presupune dispunerea motorului în partea din faţa automobilului şi puntea motoare în spate. după soluţia cu trei arbori.1. sunt prezentate principalele soluţii de organizare şi dispunere a grupului moto propulsor în cazul autoturismelor. ambreiajului şi cutiei de viteze reprezintă cea mai favorabilă soluţie din punct de vedere a repartiţiei sarcini pe punţi. Conferind automobilului calităţi constructive de supravirare. care reprezintă un caracter de mers instabil pe traiectorie. Alfa Romeo (1972) în Italia şi Volvo (1976) în Olanda. conducerea automobilului necesită fie îndemânare deosebită fie soluţii constructive suplimentare pentru corectarea . In funcţie de poziţia relativă dintre axa longitudinală a automobilului şi axa de rotaţie a arborelui cotit. încărcare favorabilă a punţii spate la demaraj şi urcarea pantelor.3. ce nu fabrica motoare.). Organizarea şi dispunerea grupului moto-propulsor constituie caracteristici de bază în aprecierea calităţilor de utilizare ale automobilelor. de tipul 4x2. o excepţie o reprezintă autoutilitarele uşoare derivate din autoturisme de clasă medie care păstrează organizarea cutiei de viteze cu doi arbori de la acestea. uzură relativ identică a roţilor punţii faţă (directoare) şi a celor din spate (motoare). Ambreiajul şi cutia de viteze sunt amplasate longitudinal. între motor şi puntea motoare putând forma un ansamblu compact fie cu motorul fie cu puntea motoare.1. Soluţia a fost reluată de Daimler (1912) şi Singer (1913) din Anglia. (poziţia a1. Ideea grupării într-un ansamblu compact a motorului cu ambreiajul şi cutia de viteze a fost preferată de constructorii de automobile ce aveau în fabricaţie propriile motoare. Ea datează încă din 1903 şi a fost realizată în Germania de Adler. organizarea tracţiunii se poate realiza după solutiile 4x2 sau 4x4. În aceeaşi perioadă 1901. Grupul moto-propulsor poate fi repartizat de-a lungul axei longitudinale a automobilului sau poate fi grupat într-un singur loc. Volvo 340/ 360). Tab. frecvent cutia de viteze dispune de doi arbori (ex: Alfa 90. Pentru automobilele cu o punte motoare. răcire îmbunătăţită a motorului. totul faţă si totul spate.1904 în Anglia. Pentru autoturisme.1.1. Gruparea într-un bloc comun amplasat în faţă a motorului. In tabelul 1. prima cifră indicând numărul roţilor iar cea de-a doua pe cel al roţilor motoare. În cazul grupării ambreiajului şi cutiei de viteze cu motorul. a preferat regruparea cutiei de viteze cu puntea motoare. situaţie în care componentele transmisiei sunt distribuite de-a lungul axei longitudinale a automobilului. Pontiac (1961) din SUA.şi transmisia formează grupul (echipamentul) moto-propulsor. organizarea transmisiei este făcută în următoarele trei soluţii: clasică. cutia de viteze este organizată clasic. în plus comanda vitezelor poate fi directă şi precisă. Clyde. Este cea mai răspândită soluţie actuală. Transmisia automobilelor cu punte spate motoare şi motor amplasat longitudinal în faţă reprezintă de foarte mult timp schema ideală de organizare. motorul poate fi dispus longitudinal sau transversal. a) soluţia “clasică”. Organizarea generală a autoturismelorr Motorul -maşina de propulsie. Pentru organizarea tracţiunii de tipul 4x2 puntea motoare poate fi dispusă în faţă sau în spate. Avantajele principale ale soluţiei clasice sunt: bună repartiţie a sarcini pe punţi. În cazul grupării ambreiajului şi cutiei de viteze cu puntea motoare.

specifice zonelor urbane. Soluţia este limitată la automobile echipate cu puteri medii sau mari şi prezintă avantajul încărcării dinamice la demarare a punţii spate. medie şi autoutilitarele uşoare.1). întreţinere. Această formulă de organizare oferă următoarele avantaje: reduce dimensiunile compartimentului motor. Acest mod de organizare este răspândit în domeniul autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare cu caroserie autoportantă.20 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare caracterului de supravirare. care putea fi adaptată unui autoturism foarte compact. Cumularea acestor avantaje justifică amplasarea pe care a luat-o această soluţie în anii '70 şi care a fost generalizată după 1980 la autoturismele de clasă mică. ceea ce favorizează pentru o aceeaşi lungime a ansamblului automobilului o organizare optimă a salonului pentru pasageri şi compartimentul bagajelor. Tab. se realizează în funcţie de poziţia motorului faţă de cutia de viteze în două variante: • motor şi cutie de viteze suprapuse. Ca şi în cazul tracţiunii faţă cu motor longitudinal. •motor şi cutie de viteze în prelungire. Avantajele soluţiei totul faţă sunt: posibilitatea utilizării caroseriilor autoportante. îmbunătăţirea aerodinamicii automobilului prin reducerea restricţiilor privind forma frontală a acestuia. b) soluţia “totul faţă”. comportament favorabil pe căi de aderenţă scăzută. Ea a fost o consecinţă a reorganizării generale a automobilului modern. 1. pentru a satisface într-un mod optim compromisul între cerinţele: confort . transversal. sub conducerea ing. mai ales în spaţii înguste.economicitate . se obţine prin gruparea grupului moto-propulsor în vecinatatea roţilor faţă care sunt şi roţi motoare.1. Această nouă soluţie de amplasare a motorului pentru tracţiunea faţă era singura compatibilă la acea dată cu structura caroseriei în zona compartimentului motor şi a punţi motoare. Acest mod de organizare a fost conceput de inginerul Lepicard care l-a aplicat în Anglia pe automobilul Derby în 1931. Prin amplasarea cutiei de viteze sub motor.1. cu axele paralele cu axa arborelui cotit. Tab. *(Inspirată probabil de "motoblocul" francezului Schandel conceput în 1898 şi fabricat în 1901 la Bordeaux). (poziţiile a2 şi b1. motorul şi transmisia sunt înglobate unui ansamblu mecanic numit grup motopropulsor transversal. utilizarea unei transmisii principale cu angrenaj cilindric ce avantajează randamentul transmisiei şi nu implică reglaje pretenţiose şi costisitoare ca în cazul angrenajelor conice hipoide. Dispunerea transversală a motorului (pozitia b1.).preţ de fabricare. constitue o etapă importantă în concepţia şi organizarea transmisiei. Promotor al acestei variante de organizare a grupului motopropulsor este Alec Isigonis care a conceput-o în 1956 pentru autoturismul Mini Austin comercializat în Anglia după 1959. Realizarea unui ansamblu motopropulsor sub forma unui grup compact amplasat în faţă datează de la începutul anilor '30. Firma Peugeot a îmbunătăţit ulterior construcţia pentru modelul 304 (1970) şi 104 (1972) apoi 205. cu consecinţe favorabile asupra capacităţii dinamice de trecere. posibilitatea reducerii consolei faţă şi prin aceasta se sporeşte capacitatea de virare a automobilului. etc. Acest grup motopropulsor transversal compact a fost fabricat . s-a putut realiza un grup motopropulsor cu un gabarit minim în lungime. Pe baza acestei scheme de organizare au apărut primele autoturisme Peugeot (model 204) cu tracţiune faţă în 1965. Dangauthier. Amplasarea unui grup motopropulsor compact.

Dispunerea motorului şi a cutiei de viteze într-un carter comun presupune utilizarea unei ungeri comune. Soluţia cu răspândirea cea mai mare la autoturisme. structura cutiei de viteze cu doi arbori. Aplicarea în producţie de serie mare a început în 1971 când a fost adoptată de Fiat pentru modelul 127 şi ulterior 128. cea mai răspândită astăzi. Transmiterea mişcării de la axa arborelui cotit al motorului prin intermediul ambreiajului către arborele primar al cutiei de viteze se realizează printr-un angrenaj de roţi dinţate.1. Avantajele acestui mod de montare faţă de precedenta soluţie sunt legate de: flexibilitatea la montarea unor motoare de capacităţi cilindrice diferite. similară cu cea de organizare a soluţiilor clasice de acest tip. Giacosa pentru echiparea autoturismului Primula. majoritatea cazurilor având transmisie principala simplă. peste 80% din tipurile actuale de autoturisme. în faţa punţii faţă. sub conducerea ing. dificilă de realizat în mod optim deoarece cerinţele faţă de uleiul din motor şi cutie sunt foarte diferite Varianta de realizare a grupului motopropulsor compact prin etajarea motorului şi cutiei de viteze este aplicată şi în cazul unor transmisii automate. La noua soluţie constructorul francez a preferat montajul clasic pentru ambreiaj ceea ce avantaja între altele şi descărcarea palierului spate al motorului. Transferul mişcării de la motor prin hidroconvertizor la arborele de intrare în cutia de viteze planetară se face printr-un lanţ silenţios. deplasată faţă de axa longitudinală către stânga (faţă de postul de conducere) ceea ce determină lungimi diferite pentru transmisiile transversale. multilamelar. se obţine prin gruparea grupului moto-propulsor în vecinatatea roţilor spate care sunt şi roţi motoare. se păstrează de la montarea longitudinală. conferă automobilului un caracter constructiv de subvirare. (poziţiile a3 şi b2. Elementele specifice acesteia sunt legăturile cu motorul şi puntea motoare. care reprezintă un caracter autostabilizant pe traiectorie. Prima soluţie de grup motopropulsor organizat cu motorul şi cutia de viteze în prelungire a fost realizat în 1964. Tab. c) soluţia “totul spate”. care a permis automatizarea transmisiei prin echiparea ansamblului cu un hidroconvertizor (caracterizat de gabarit mare). Modul de dispunere a motorului. se întâlneşte la autoturisme cu caracteristici sportive. avantajoasă valorificării fluxurilor mari de putere prin încărcarea suplimentară statică şi dinamică a punţii din spate în regimul demarăiri. Cutia de viteze a ansamblului este cu doi arbori.). • organizarea cutiei de viteze presupune utilizarea a doi sau trei arbori paraleli. a fost abandonată în varianta evoluată. Amplasarea iniţială a angrenajului de transfer motor-cutie între motor şi ambreiaj. • poziţia diferenţialului.1.Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare 21 timp de 20 de ani şi a echipat după 1976 autoturismul Citroen (Visa-Super) şi Renault (R14). Ansamblul motor-ambreiaj-cutie de viteze-transmisie principală-diferenţial realizat în această manieră este caracterizat de: • montarea transversală pe automobil se face cu motorul în partea dreaptă. . utilizarea aceloraşi motoare la amplasarea transversală şi longitudinală. cea cu trei arbori este nouă: un arbore primar şi doi arbori secundari montaţi de o parte şi de cealaltă a acestuia. Soluţie. astfel încât conducerea nu presupune o calificare şi îndemânare deosebită din partea conducătorului. Dacă.

Organizarea tracţiunii 4x2 4x4 „Clasică” „Totul faţă” „Totul spate” Dispunerea motrului Longitudinal a1 a2 a3 a4 Transversal DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare b1 b2 b3 .1.Organizarea şi dispunerea grupului motopropulsor.22 Tabelul 1.

Dintre dezavantajele importante ale autobuzelor cu motorul amplasat în spate se pot enumera faptul că tijele pentru comenzi sunt foarte lungi şi faptul că răcirea motorului este dificilă. . Soluţia autobuzului tip vagon cu motorul dispus la partea din faţă are în general direcţia avansată şi scaunul conducătorului alături de motor.3. unde se reduce riscul patinării roţilor. forţele de frânare se repartizează pe toate cele patru roţi ceea ce oferă avantaje în special la frânarea pe căi alunecoase. motorul fiind dispus: . d) La automobilele 4x4. .cu motorul dispus în spate. 1. ci montat în caroserie. După locul de dispunere al motorului.cu motorul dispus în faţă. caroseria poate fi mult coborâtă. Organizarea transmisiei autocamioanelor Soluţiile de organizare a autocamioanelor diferă între ele în funcţie de modul de dispunere a motorului în raport cu puntea din faţă şi a cabinei faţă motor. Datorită unui centru de greutate ridicat şi a scăpărilor de gaze de la motor se folosesc tot mai rar. autobuzele pot fi construite astfel: . . dispunerea motorului se face în partea din faţă. la partea din faţă (autobuze cu capotă). Motoarele amplasate sub podea sunt. În cazul soluţiei cu motorul dispus în spate. mai ales în teren greu.între cabină şi caroserie.). de construcţie specială având cilindri orizontali. Se ameliorează confortul pasagerilor prin eliminarea scăpărilor de gaze de la motor şi a zgomotului motorului.3. ameliorându-se calităţile de tracţiune.1. Puntea motoare este montată. spaţiul rămas disponibil între punţi putându-se folosi integral pentru transportul bagajelor. Prin lipsa arborelui cardanic. În acest caz accesibilitatea la motor este dificilă şi se reduce capacitatea de trecere. Autobuzele cu motorul dispus la mijloc sub podea au centrul de greutate coborât şi o mai bună repartiţie a sarcinilor pe cele două punţi. este dependent în principal de modul de organizare judicioasă a volumului interior.în faţa cabinei. autobuzele pot avea motorul dispus longitudinal sau transversal. Soluţia.cu motorul dispus sub podea. fapt ce conduce la coborârea centrului de greutate şi la îmbunătăţirea stabilităţii. totdeauna în spate. ca şi la autobuze. 1. . . Tab. 1. iniţial dezvoltată pentru automobilele cu capacitate mărită de trecere prezintă avantajul repartizării fluxului de putere la toate roţile automobilului. sau “cu tracţiune integrală” ( poziţiile a4 şi b3. Prin montarea motorului în spate se uşurează accesul pentru întreţinere şi reparare. în general. Organizarea transmisiei autobuzelor Autobuzele moderne nu mai au motorul separat. la mijlocul autobuzului.2.Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare 23 longitudinal sau transversal. longitudinal sau transversal.3. iar antrenarea ambelor punţi se face prin componentele transmisiei distribuite de-a lungul axei longitudinale a automobilului.sub cabină. fiind denumite autobuze tip vagon. In plus la “frânarea cu motorul”.

confortul oferit pasagerilor reprezintă o caracteristică funcţională importantă. au tot ce le trebuie ca să se deplaseze cu maximum de confort şi de siguranţă. murdărind interiorul cabinei. scaunul conducătorului. mai ales în cazul dispunerii motorului sub cadru. în restricţiile geometrice şi funcţionale care trebuie respectate. se folosesc trei soluţii şi anume: . dar. creşte capacitatea cabinei. Autocamioanele actuale au motorul dispus deasupra punţii din faţă. În comparaţie cu prima soluţie prezintă avantajul îmbunătăţirii accesului la motor. s-a urmărit să fie evidenţiate şi cunoscute principalele tendinţe existente în domeniu. În privinţa accesului la motor. Această soluţie (cabina avansată) conduce la o mărire a lungimi platformei de încărcare. 1.capote laterale. fapt ce a impus amenajarea interioarelor cabinelor . că aici. Problema se pune asemănător şi în cazul autocamioanelor destinate transportului de mărfuri pe distanţe mari. precum şi amplasarea a 3-4 locuri în cabină. volanul şi pedalierul rămânând pe loc sau împreună cu aceste organe.cabină rabatabilă. Uşurinţa de conducere şi confortul asigurat conducătorului autovehiculului joacă un rol deosebit în asigurarea randamentului muncii sale şi al creşterii gradului de concentrare la condiţiile de trafic. fie ele autoturisme. sau autocamioane. Din cele expuse. Soluţia cu capotă laterală se întâlneşte în cazul cabinelor lungi. iar cabina deasupra motorului. Soluţia cu cabină rabatabilă permite accesul foarte uşor la motor. Această cerinţă extrem de importantă este dificil de realizat în condiţiile de spaţiu existente. pot fi adăugate încă multe alte informaţii şi caracteristici. Soluţia cu capotă interioară se foloseşte la motoarele în linie. Accesul la motor transformă cabina în „atelier de reparaţii”. În cazul autoturismelor şi autobuzelor turistice. se menţine o vizibilitate bună. în cele prezentate. Această soluţie necesită o etanşare foarte bună a cabinei faţă de motor. sau între punţi sub cadru. autobuze. la vizibilitate mai bună pentru conducător şi la o reducere a lungimii de gabarit. Rabatarea cabinei se poate face separat.24 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare . având în vedere timpul petrecut în aceste autovehicule. accesibilităţii la motor şi a repartiţiei sarcinilor între punţi. rezultă că alegerea locului de amplasare a motorului rezolvă problema lungimii totale a autocamionului. . Prin deplasarea motorului spre spate. dar se reduce accesibilitatea la motor şi se micşorează capacitatea de trecere a autocamionului. fapt ce conduce la creşterea siguranţei în deplasare. . între cabină şi caroserie. Cu siguranţă că despre fiecare categorie de automobile. la repartiţii corespunzătoare a sarcinii pe punţi. în cazul curselor lungi sau în condiţii ambientale excesive. la autocamioanele cu cabină avansată.între punţi sub cadru. Amenajarea interioară a autovehiculelor Amenajarea interioară a autovehiculului trebuie să asigure pasagerilor acele condiţii care să le creeze efectiv convingerea că automobilul este „a doua casă”. în automobil.4. pentru ca studentul care intră în contact cu aceste noţiuni să-şi poată forma o primă imagine asupra organizării de ansamblu a autovehiculului.capotă interioară.

În mod uzual. de nivelul zgomotului interior. în strânsă legătură cu valorile criteriilor de analiză comparativă pentru autovehicule similare ale segmentului de interes autovehiculului care urmează a fi proiectat. de mărimea eforturilor la comenzi. . în prezent fiecare automobil asigură un confort sporit de conducere. iar pe de altă parte. în anexa A1 sunt prezentate recomandări din norme STAS şi SR ISO pentru principalele dimensiuni care definesc construcţia autovehiculului. Acestea constituie unele din criteriile cele mai importante de selecţie şi în final de vânzare a autovehiculelor. prin îmbunătăţirea reacţiilor conducătorului şi luarea acelor decizii de optimizare a tuturor regimurilor de deplasare a autovehiculului. de eficacitatea instalaţiei de încălzire şi de ventilaţie a caroseriei.Studiul soluţiilor similare şi al tendinţelor de dezvoltare 25 după aceleaşi considerente. organele transmisiei şi portbagajul. la micşorarea efortului fizic depus de conducător pentru realizarea mişcărilor necesare a fi executate. Practic. la creşterea siguranţei în deplasare. Dimensiunile şi forma caroseriilor autoturismelor se aleg în funcţie de modul în care sunt amplasate motorul. de etanşarea caroseriei la gazele de evacuare. fiind caracteristici calitative de sinteză. Confortul este asigurat de calităţile scaunului. cât şi confortul. în condiţiile în care vitezele medii de deplasare cresc permanent. a servomecanismelor sau a sistemelor automate a condus. praf şi apă. pe de o parte. Corespunzător tipului de autovehicul din tema de proiectare. Atât uşurinţa în conducere. ca element izolator la vibraţii şi susţinător al corpului cu presiune optimă. Folosirea tot mai accentuată în construcţia autovehiculelor a sistemelor electronice de comandă şi control. de vizibilitatea drumului. uşurinţa de conducere se consideră a fi asigurată de geometria dispunerii scaunului conducătorului în raport cu comenzile şi alte elemente ale automobilului. nu reprezintă parametrii definibili cantitativ printr-un singur indicator numeric.

2
PARAMETRII CONSTRUCTIVI AI AUTOVEHICULELOR
Parametrii constructivi fac parte din calităţile tehnice generale ale autovehiculului care determină gradul de adaptare al acestora la cerinţele de utilizare în condiţii optime de siguranţă, confort şi eficienţă economică. Construcţia autovehiculului se defineşte prin: - soluţia de organizare generală, organizarea transmisiei, a sistemelor şi amenajarea interioară; - dimensiunile geometrice de gabarit şi ale capacităţii de trecere; - masa şi capacitatea de încărcare; - roţile autovehiculului. Cu elementele constructive ce rezultă din acest capitol şi din capitolul anterior, se vor întocmi -recomandat la scara 1:10 – desenele „Vedere generală” şi „Amenajare interioară”.

2.1. Soluţia de organizare generală, organizarea transmisiei, a sistemelor şi amenajarea interioară
Funcţie de tipul şi destinaţia autovehiculului definite prin tema de proiectare, ţinând seama de autovehiculele similare considerate în studiul soluţiilor similare şi având în vedere tendinţele de dezvoltare, se adoptă soluţia de organizare generală a autovehiculului, soluţia de organizare a transmisiei, a sistemelor şi amenajarea interioară. Elementele adoptate trebuie să reflecte avantajele soluţiilor, prin evidenţierea calităţilor conferite autovehiculului.

2.2. Dimensiuni principale şi ale capacităţii de trecere
Pentru un autovehicul aflat în faza proiectării, alegerea parametrilor geometrici trebuie să aibă în vedere construcţiile existente şi recomandările standardizate pentru dimensiunile interioare. Dimensiunile geometrice care definesc construcţia unui autovehicul corespund recomandăriulor prezentate în paragraful 1.4. Orientarea supra dimensiunilor exterioare, funcţie de tipul şi destinaţia autovehiculului, poate fi făcută fie prin utilizarea valorilor medii ale criteriilor de analiză comparativă pentru dimensiunilor geometrice ale autovehiculelor din segmentul de autovehicule similare, fie prin alegerea din gama de autovehicule similare considerate în analiza comparativă a unui model considerat drept

Parametrii constructivi ai autovehiculelor

27

reprezentativ. Alegerea valorilor pentru dimensiunile principale trebuie să fie în concordanţă cu dimensiunile volumelor utile: - compartimentul pentru persoane; - compartimentul pentru bagaje (se recomandă un volum util 3 cuprins între 50-80 dm pentru bagajul unei persoane); - compartimentul echipamentului motopropulsor (apreciat prin dimensiunile tipurilor similare, funcţie de modul de organizare a transmisiei); - compartimentul pentru transportul bunurilor materiale Se recomandă adaptarea dimensiunilor după cele autovehiculelor existente, cu reconsiderarea recomandărilor cuprinse în anexlere referite în paragraful 1.4.

2.3. Masa autovehiculului
Masa autovehiculului (ma) face parte din parametrii generali ai acestuia şi reprezintă suma dintre masa utilă (mu) şi masa proprie (m0). 2.3.1. Masa utilă Reprezintă o caracteristică constructivă esenţială a autovehiculului, prin ea caracterizându-se posibilităţile de utilizare a acestuia. Masa utilă este determinată de capacitatea de încărcare a autovehiculului, prevăzută prin tema de proiectare sau adoptată funcţie de tipul autovehiculului, în concordanţă cu capacitatea de încărcare a tipurilor similare. Capacitatea de încărcare se precizează de regulă prin numărul de locuri la autovehiculele pentru transportul persoanelor şi prin sarcina utilă transportată la autovehiculele pentru transportul de bunuri. În conformitate cu STAS 6926/1-90, la determinarea masei utile se vor considera următoarele: - masa personalului de serviciu permanent la bord: 75 kg; - masa unui pasager: 68 kg; - masa bagajului pentru un pasager: 7 kg la autoturisme şi autobuze urbane, 20 kg la autobuze urbane, 25 kg la autobuze turistice. Pe baza acestor recomandări, masa utilă se determină pentru faza de proiectare funcţie de capacitatea de încărcare şi normele STAS, cu următoarele relaţii: -pentru autovehiculele destinate transportului de bunuri: m u = 75 ⋅ N + m inc [kg], (2.1) unde: N – numărul de locuri în cabină; minc – masa încărcăturii transportate; -pentru autoturisme: m u = (68 + 7) ⋅ N + m bs [kg], (2.2) unde: N – numărul de locuri din autoturism; mbs – masa bagajului suplimentar (dacă nu se precizează prin temă, se adoptă în limitele 50-200 kg);

28

DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare

- pentru autobuze urbane: (2.3) m u = 75 + ( 68 + 7) ⋅ (N1 + N 2 ) [kg], unde: N1 – numărul de locuri în picioare; N2 – numărul de locuri pe scaune; Numărul total de locuri (N) trebuie să fie (conform regulamentului R. 36 ECE – ONU): (2.4) N ≤ N2 + S1 / S sp ≤ (PT − PV − 100 − 75 ⋅ VX) / Q

unde:

N2 - număr de locuri pe scaune; S1 - suprafaţa disponibilă pentru călătorii în picioare [m2] (numai pentru autovehiculele din clasele I şi II), care se calculează, scăzând din suprafaţa totală disponibilă pentru pasageri, suprafaţa tuturor părţilor care nu sunt accesibile unui călător în picioare, când toate scaunele sunt ocupate şi spaţiul de 30 cm din faţa fiecărui scaun; Ssp - suprafaţa necesară pentru un călător în picioare [m2/călător] (tabelul 2.1); PT - masa totală maximă constructivă [kg]; PV - masa proprie în stare de mers [kg] (fără ocupanţi sau încărcătură, dar cu combustibil, lichid de răcire, ulei, scule şi roată de rezervă), la care se adaugă o masă de 75 kg, corespunzătoare conducătorului auto şi o masă de 75 kg pentru echipaj (în cazul în care autovehiculul este prevăzut cu un scaun pentru echipaj); VX - suprafaţa totală disponibilă pentru transportul bagajelor pe acoperiş [m2]; Q - masa unui călător [kg], (tabelul 2.1).
Tabelul 2.1. Valori pentru masa unui călător (Q) şi suprafaţa necesară unui călător în picioare (Ssp) pentru fiecare clasă de autovehicule Clasa Clasa I Clasa II Clasa III Q [kg] 68 71 (cuprinde un bagaj de mână de 3 kg) 71 (cuprinde un bagaj de mână de 3 kg) Ssp [m2/călător] 0,125 0,15 Autovehiculele din această clasă nu sunt amenajate pentru transport de călători în picioare

- pentru autobuze interurbane: mu = 75 + (68 + 20) ⋅ N [kg], unde: N – numărul de locuri; -pentru autobuze turistice: m u = 75 ⋅ 2 + (68 + 25 ) ⋅ N [kg]. (2.6)

(2.5)

Parametrii constructivi ai autovehiculelor

29

2.3.2. Masa proprie

Este o mărime ce caracterizează construcţia autovehiculului şi este determinată de suma maselor tuturor sistemelor şi subsistemelor componente, când autovehiculul se află în stare de utilizare.
2.3.2.1. Autoturisme

În cazul autoturismelor, metoda recomandată pentru alegerea masei proprii constă în adoptarea ei pe baza maselor proprii ale tipurilor similare, avându-se în vedere tendinţele de dezvoltare, care vizează utilizarea unor soluţii constructive şi materiale cu mase proprii reduse (mase plastice, materiale compozite, oţeluri de înaltă rezistenţă, suprafeţe mari vitrate cu geamuri superuşoare - duplex, triplex, etc.).
2.3.2.2. Autovehicule destinate transportului de bunuri

O primă metodă recomandată constă în adoptarea masei proprii funcţie de masele proprii ale tipurilor similare din studiul cuprins în capitolul 1. Un criteriu de apreciere al calităţii construcţiei autovehiculului îl reprezintă coeficientul de utilizare a greutăţii ( η G ), definit ca raport dintre masa proprie (m0) şi masa utilă (mu).
m0 (2.7) mu El are însemnătate mai ales pentru autocamioane şi autotrenuri. În general, coeficientul de utilizare a greutăţii scade odată cu mărirea capacităţii de transport, exprimată prin sarcina utilă (fig.2.1). ηG =

1,25
u

1,0

0,75 mu [*10³ kg] 16 12

0,5

0

4

8

Fig.2.1. Curba variaţiei coeficientului de utilizare a greutăţii funcţie de masa utilă
Progresul tehnic în construcţia de autocamioane şi autoturisme este pus în evidenţă şi de valorile mici ale acestui coeficient, care se realizează prin reducerea

10. iar cele cu masa proprie între 500010000 kg au coeficientul de utilizare a greutăţii cu remorci sau semiremorci η G = 0. se determină greutatea automobilului (Ga).3. Pe baza celor de mai sus. deteminată în capitolul 1.17 Tipul Clasa I Clasa II Clasa III Clasa I Clasa II Clasa III Clasa I Clasa II Clasa III Clasa I Clasa II Clasa III Clasa I Masa proprie a unui metru de lungime [kg] 520 530 535 560 580 620 625 642 782 650 675 720 650 Faţă de masele determinate mai sus.3.5 .1).9) G u = 10 ⋅ m u [N]. Autobuze Ca şi în cazurile precedente.85. (2.4.14 14 . coeficientul de utilizare a greutăţii η G .2 sunt date valorile medii ale masei proprii raportate la lungime. se adoptă. Autovehiculele actuale cu masa proprie cuprinsă între 3000-5000 kg au coeficientul de utilizare a greutăţii η G = 1. greutatea utilă (Gu) şi greutatea proprie (G0) cu relaţiile: G a = 10 ⋅ m a [N]. fără urmări negative asupra duratei de funcţionare a autovehiculului. o primă posibilitate de apreceiere a masei proprii a autobuzelor o reprezintă alegerea ei în concordanţă cu masele proprii ale autobuzelor avute în vedere la studiul soluţiilor similare (cap.5 10.10) G 0 = 10 ⋅ m 0 [N]. în tabelul 2.11) .2 şi de destinaţie. (2. O altă posibilitate de determinare a masei proprii constă în adoptarea de valori medii funcţie de recomandările din literatura de specialitate. Funcţie de lungimea autobuzului. Mase proprii raportate la lungimea autobuzului Lungimea de gabarit [m] 7 7-9 9 .00. La autovehiculele η G = 0. 2 unde s-a considerat acceleraţia gravitaţională egală cu 10 m/s .30 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare masei proprii în condiţiile unor mase utile cât mai mari.2. obţinându-se pentru masa proprie valoarea: m 0 = η G ⋅ m u [kg].70-0.2. (2. Tabelul 2. (2. funcţie de masa utilă.75.60-0.8) 2.

situat în planul vertical ce trece prin axa longitudinală de simetrie a autovehiculului.61 – 0.268 0. trebuie avute în vedere şi următoarele aspecte: .55 0. utilizarea de valori medii după datele oferite de literatura de specialitate. Centrul de masă şi coordonatele centrului de greutate Masa autovehiculului se consideră aplicată în centrul de masă (centrul de greutate). Poziţia centrului de masă se apreciază (fig. 65 0.6–0.2.38 Autotractor 0.2) prin coordonatele longitudinale a şi b şi înălţimea hg (STAS 6926/2-78). Valori medii pentru parametrii centrului de masă al autovehiculului Parametrul Starea Gol Încărcat Gol Încărcat Autoturism 0.5–0.26 Tipul autovehiculului Autobuz Autocamion 0. Tabelul 2.49–0.75 0.26 0.autoturismele de tipul „totul faţă” au centrul de greutate deplasat spre puntea din faţă.45–0.3.3–0.55 0.165–0. Astfel de valori sunt indicate în tabelul 2. L a b cg hg Ga G1 G2 Fig. .16–0.67 0.Parametrii constructivi ai autovehiculelor 31 2.5 .4 a L hg L Faţă de valorile recomandate în tabelul 2.68 0.54 0.21–0.2. Coordonatele centrului de masă În faza de proiectare a autovehiculului.3. alegerea poziţiei centrului de masă se poate face prin mai multe metode şi anume: utilizarea de valori în concordanţă cu valorile coordonatelor centrului de masă al autovehiculelor considerate în studiul soluţiilor similare.23-0.31 – 0.4.5–0.46–0.285 0.3. Pentru ele se recomandă a / L < 0.2.

0 – 20. recomandată în tabelul 2.0 Cabină 5.4 Punte spate 11. (2. Masele principalelor subansambluri raportate la masa proprie a autovehiculului mi/m0 [%] Motor echipat cu ambreiaj şi cutie de viteze 12.15) ma 1 + ηG m0 Denumirea agregatului ∑ ∑ .0 – 16.0 Pentru a putea utiliza datele din tabelul 2. funcţie de organizarea generală a autovehiculului şi amenajarea interioară.0 – 14.4.0 Ambreiaj 0. pentru toate componentele i = 1 ÷ n ale autovehiculului. se recomandă a / L ≅ 0.5 – 3.5 . hg = ∑m ⋅ h = ∑m ⋅ h m ∑m i .5 Suspensie faţă 1.4).13) b =L−a. determinarea analitică a coordonatelor centrului de masă Pentru aplicarea acestei metode. În acest caz. Pentru aprecierea maselor subansamblurilor constructive ale autovehiculului se pot utiliza valori corespunzătoare construcţiilor existente sau valori medii recomandate în literatura de specialitate (tabelul 2.5 – 8. 0 Platformă 11.0 – 16. Tabelul 2. Dacă mi este masa unui subansamblu situat la distanţa ai de axa punţii faţă şi înălţimea hi faţă de sol.5 Suspensie spate 5.4.0 Punte faţă 1. În celelalte cazuri (majoritare) în stare încărcată a / L se adoptă spre limita superioară. (2. se apreciază faţă de axa punţii din faţă a autovehiculului coordonatele centrului de greutate ale subansamblurilor autovehiculului. se obţin pentru centrul de greutate coordonatele: a= ∑m ⋅ a = ∑m ⋅ a m ∑m i i i i a i i i i a i .7 Cutie de viteze 2. (2.0 – 1.32 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare autobuzele şI autocamioanele cu roţi simple la puntea din spate se realizează cu o distribuţie cât mai uniformă a masei totale de-a lungul şasiului.14) Pentru toate subansamblurile cu centrul de masă situat în faţa punţii faţă. 0 Transmisie cardanică 1.5 – 3. coordonata a i < 0 .12) (2.0 Roţi 17.6 – 16.5 – 5. coordonatele centrului de masă pot fi scrise astfel: mi ⋅ ai m0 ηG mi a= ⋅ m0 = ⋅ ⋅ ai .3 – 0.0 Ramă 10.0 – 15.3.

22) 2 . n unde n – numărul de pneuri ale punţii spate. (2. 2. Alegerea pneurilor Pneul reprezintă partea elastică a roţii şi este formată din anvelopă şi cameră de aer. masele ce revin punţilor sunt (fig.17) Masa autovehiculului se transmite căii prin intermediul punţilor.pentru pneurile punţii din faţă: m m p1 = 1 .2): b ⋅ ma . Funcţie de masa repatizată punţilor se poate determina masa ce revine unui pneu.19) (2. (2.5. destinaţia şi condiţiile de exploatare ale autovehiculului. Alegerea tipului de pneu ce urmează să echipeze autovehiculul proiectat are în vedere tipul. În cazul drumurilor cu îmbrăcăminte tare.Parametrii constructivi ai autovehiculelor 33 b =L−a. se determină din cataloage de firmă sau standarde simbolul anvelopei. L m1 = (2. L a m2 = ⋅ ma . L a G2 = ⋅ Ga .23) m p2 = 2 . masa admisă pe punte nu poate depăşi 10000 kg pentru punţi situate la distanţe mai mici de 3 m şi 9000 kg pentru punţi care au între ele mai mult de 3 m.18) (2. mi ⋅ hi m0 ηG hg = ⋅ m0 = ⋅ ma 1 + ηG (2.pentru pneurile punţii spate: m (2. Astfel: . faţă de care se pot determina sau stabili direct din tabele mărimile necesare .20) (2. Valorile m p1 şi m p2 astfel determinate condiţionează împreună cu viteza maximă a autovehiculului tipul pneurilor folosite şi caracteristicile de utilizare. Funcţie de acestea.21) Masa admisă pe punte este limitată de distanţa dintre punţi şi de calitatea drumului. Pentru autovehiculele cu două punţi.16) ∑ ∑m mi 0 ⋅ hi .2. L respectiv greutăţilor: b G1 = ⋅ G a .

regulamentul R. Categoriile de viteze rezultă din figura 2. Funţie de anvelopa aleasă. • STAS 9393-86 – Anvelope în construcţie diagonală pentru autoturisme de teren şi autoutilitare de transport.2. .. . .2.2.STAS-urile pentru anvelopele de fabricaţie românească: • STAS 626-80 – Anvelope în construcţie diagonală balon. La obţinerea elasticităţii sporite a punţii faţă contribuie şi utilizarea presiunii interioare a aerului din pneu.54 ECE – ONU (pentru autovehicule utilitare şi remorcile lor) .31). . standardele dau indicaţii asupra dimensiunilor principale. • STAS 8485-80 – Anvelope în construcţie diagonală pentru autocamioane.2. alături de simbol se înscrie şi destinaţia. Datele despre anvelope sunt normalizate prin: .30). Pentru anvelopele cu acelaşi simbol.24) unde: r0 – raza roţii libere determinată după diametrul exterior precizat în STAS.indicativele şi cotele de gabarit ale pneurilor europene (tabelele A.pentru asigurarea unei bune confortabilităţi. autobuze.2.10. superbalon şi secţiune joasă. (2.se alege presiunea de utilizare pentru satisfacerea condiţiilor de greuate pe roată.3. mai mică în faţă decât în spate. .A.prin reducerea presiunii aerului din pneu la roţile faţă. puntea faţă trebuie să fie caracterizată de o elasticitate mai mare decât puntea spate. troleibuze şi remorci auto. se orientează asupra dimensiunilor roţii. se au în vedere următoarele aspecte: .2. .4 –A. variaţia sarcinii în funcţie de viteză (tabelul A. . lista simbolurilor indicilor capacităţii de sarcină este prezentată în tabelul A. Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesară cunoaşterea razei de rulare. iar raportul dintre indicele de presiune şi unităţile de presiune în tabelul A. care se apreciază analitic funcţie de raza nominală a roţii şi un coeficient de deformare: rr = λ ⋅ r0 .se detremină greutatea ce revine roţilor din spate şi din faţă.se aleg pneurile ce satisfac condiţia de viteză maximă.2.30 ECE – ONU (pentru autovehicule şi remorci) – specificarea mărimilor şi dimensiunilor principale ale anvelopelor europene (tabelele A. La alegerea pneului.funcţie de dimensiunile pneurilor utilizate la tipurile similare.9).regulamentul R. astfel că prin sporirea deviaţiilor laterale se favorizează imprimarea unui caracter constructiv de subvirare caracterizat de tendinţa de autostabilizare pe traiectorie rectilinie.1. Alegerea pneului se face după următoarea metodologie: . • STAS 9090-80 – Anvelope în construcţie radială pentru autoturisme. . se reduce şi rigiditatea laterală a pneului.34 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare calculului dinamic (anexa 2).se alege tipul pneului. dar cu construcţii diferite după destinaţie.2.

3). Pentru calcule aproximative se poate considera raza liberă egală cu raza nominală: r0 = rn . D = d + 2⋅H . atunci raza de rulare se calculează cu relaţia: L (2. (2. H – înălţimea profilului.Parametrii constructivi ai autovehiculelor 35 λ .935 .25) rr = r .945 − 0. Dacă standardul precizează mărimea circumferinţei de rulare.93 − 0. 2 unde: D – diametrul exterior (nominal) al anvelopei (fig.28) D d H Fig. care depinde de presiunea interioară a aerului din pneu şi are valorile: λ = 0. B – lăţimea profilului (balonajul). d – diametrul interior al anvelopei. (2. Dimensiunile principale ale anvelopelor H r0 .2. λ = 0.2.26) Raza nominală are expresia: D (2.pentru pneurile utilizate la presiuni mai mici de 600 kPa (6 bari).27) rn = .95 .coeficient de deformare. 2π unde Lr este circumferinţa de rulare citită în standard.pentru pneurile utilizate la presiuni mai mari de 600 kPa (6 bari).3.

şi 2900 kg .27): rn = r0 = D 616 = = 308 mm.62 ≅ 130 mm.poate fi montată fără cameră de aer (Tubeless). . deci de 508 mm (1 inch = 25.36 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Exemple de scheme de inscripţionare a anvelopelor: 1) 185/70 R 14 89/T TUBELESS M+S (R.4 mm). H⎞ ⎛ . . B⎠ ⎝ are structură radială (R).are o capacitate de sarcină de 580 kg. H.are un raport nominal de aspect ⎜100 ⎟ de 70. Înălţimea profilului anvelopei. .28): D = 14 ⋅ 25. Rezultă. .are structură radială (R).54 ECE – ONU) Aceste inscripţii definesc o anvelopă care: . 2) - H⎞ ⎛ are un raport nominal de aspect ⎜100 ⎟ de 70.54 Conform relaţiei (2. 2. adică 356 mm (1 inch = 25. B⎠ ⎝ . .1). B 185 H= 70 = 129. corespunzând indicilor capacităţii de sarcină 149 şi 145 (tabelul A.4 + 2 ⋅ 130 = 615.2). are o sarcină de 3250 kg – simplu .4 mm).aparţine categoriei de viteză T .2).are lăţimea profilului (balonajul) de 185 mm.viteză maximă 190 km/h (tabelul A. conform (2.2. are diametrul interior sau diametrul exterior al jantei pneului de 20 inch sau ţoli. care corespunde indicelui capacităţii de sarcină 89 (tabelul A.2. 2 2 257 90 PSI 250/70 R 20 149/145 J 146 L TUBELESS M+S 143 (R.54 ⋅ H .aparţine tipului de zăpadă (M+S).6 ≅ 616 mm. . 0. se determină din expresia raportului nominal de aspect: H H 70 = 100 = 100 = 0.are diametrul interior sau diametrul exterior al jantei pneului de 14 inch sau ţoli.are lăţimea profilului (balonajul) de 250 mm.jumelat.30 ECE – ONU) Este definită astfel o anvelopă care: .

Parametrii constructivi ai autovehiculelor 37 aparţine categoriei de viteză J .4 ⋅ H ⇒ H = = 175 mm. .1).2). .3). cu sarcină de 3000 kg – simplu – şi 2725 kg – jumelat. . Razele roţii echipate cu o astfel de anvelopă se calculează ca şi în cazul exemplului 1.2. al cărei indice PSI este 90 (tabelul A.2. . .poate să fie utilizată de asemenea în categoria de viteză L (viteză maximă 120 km/h).poate fi montată fără cameră de aer (Tubeless).este fabricată în a douăzeci şi cincea săptămână a anului 1977. Astfel: - 70 H H = 100 = 0.viteză maximă 100 km/h (tabelul A.trebuie să fie umflată la presiunea de 620 kPa pentru încercările de anduranţă sarcină/viteză. B 250 0. corespunzând respectiv indicilor capacităţii de sarcină de 146 şi 143 (tabelul A.4 + 2 ⋅ 175 = 858 mm.2.4 D = 20 ⋅ 25. 2 2 70 = 100 . D 858 rn = r0 = = = 429 mm.aparţine tipului de zăpadă (M+S).

care precede calcul de tracţiune. siguranţa şi confortul călătoriei. când regimul decelerat este datorat acţiunii forţei de frânare dezvoltată la roţile automobilului. asupra acestuia acţionează. a factorilor specifici de influenţă şi stabileşte relaţiile analitice de evaluare cantitativă a acestor forţe. consumul de combustibil. − forţele de rezistenţă – forţele care sunt de sens opus sensului vitezei de deplasare. Forţele de rezistenţă. − rezistenţa aerului – este o forţă ce se opune înaintării autovehiculului şi este datorată interacţiunii dintre autovehiculul în mişcare şi aerul considerat în repaus. după direcţia vitezei de deplasare. Definirea condiţiilor de autopropulsare.3 DEFINIREA CONDIŢIILOR DE AUTOPROPULSARE Deplasarea autovehiculului în condiţiile cerute de performanţe în ceea ce piveşte dinamicitatea. aceste regim poate fi realizat prin rulare liberă. a cauzelor fizice pentru forţele de rezistenţă ce acţionează asupra autovehiculului. cuprinde precizarea. − mişcare decelerată (viteza scade). . două tipuri de forţe: − forţe active – forţele care au acelaşi sens cu cel al vitezei de deplsare. funcţie de tipul. şi o forţă activă la coborârea pantelor. − rezistenţa la demaraj – este o forţă datorată inerţiei autovehiculului în mişcare şi reprezintă o forţă de rezistenţă în timpul mişcării accelerate şi do forţă activă în regimul mişcării decelerate. În procesul autopropulsării autovehiculului. Mişcarea autovehiculului. cerinţe ce impun anumite reguli şi elemente constructive. presupune cunoaşterea influenţelor exterioare ce se opun înaintării autovehiculului. împreună cu care condiţionează performanţele autovehiculului. cunoscute sub denumirea de rezistenţe la înaintare sunt următoarele: − rezistenţa la rulare – este o forţă ce se opune înaintării autovehiculului şi este determinată de fenomenele ce se produc la rularea roţilor pe calea de rulare. consecinţă a acţiunii asupra lui a forţelor active şi de rezistenţă poate fi: − mişcare uniformă (cu viteză constantă). − rezistenţa pantei – este o forţă dotorată înclinării longitudinale a drumului şi reprezintă o forţă de rezistenţă la urcarea pantelor. − mişcare accelerată (viteza creşte) – regim numit “regimul demarării”. caracteristicile şi destinaţia autovehiculului. când regimul decelerat este datorat încetării acţiunii forţei de tracţiune şi prin frânare.

− frecările din lagărele butucului roţii.1. în cazul autoturismelor – care se deplasează pe căi rigide. − percuţia dintre elementele benzii de rulare şi microneregularităţile căii de rulare. Ca urmare a modului de distribuire a presiunilor în pata de contact dintre pneu şi cale cenrtul de presiune al amprentei este deplasat în faţa centrului contactului cu mărimea “a”(fig. netede. aderente – ponderea importantă o are deformarea cu histerezis a pneului. Acţiunea momentului de rezistenţă la rulare asupra unei roţi motoare a) rezultanta forţelor din pata de contact “Z”. − deformarea căii de rulare. Cauzele fizice ale rezistenţei la rulare sunt: − deformarea cu histerezis a pneului. Rezistenţa la rulare 3. a) b) Fig. pentru fiecare din rezistenţele la înaintare. 3. Generarea rezistenţei la rulare Rezistenţa la rulare.a).1. este o forţa cu acţiune permanentă datorată exclusiv rostogolirii roţilor pe cale. şi este de sens opus sensului de deplasare al automobilului. a cauzelor fizice care le generează. Între cauzele amintite mai sus. 3. − efectul de ventuzare produs de profilele cu contur închis de pe banda de rulare pe suprafaţa netedă a căii de rulare.1. − frecările superficiale dintre pneu şi cale.1. . b) reducerea reacţiunii normale Z (punctul Op). Rr.Definirea condiţiilor de autopropulsare 39 Autopropulsare autovehiculului se datorează energiei mecanice primite de roţile motoare de la motorul autovehiculului şi este posibilă când această energie este în concordanţă cu necesarul de momente şi puteri pentru învingerea rezistenţelor la înaintare. 3. a principalelor mărimi şi factori de influenţă şi a posibilităţilor de evaluare analitică.1. De aici rezultă ca deosebit de importantă în definirea condiţiilor de autopropulsare cunoaşterea.

. Calculul rezistenţei la rulare.3.tipul şi starea căii de rulare.1.1) MOr = 0 ⇔ X = ⋅ Z rr unde: rr este raza de rulare a roţii. având natura unui criteriu de similitudine. generată de deplasarea suportului reacţiunii normale faţă de verticala centrului roţii de numeşte rezistenţa la rulare Rr şi reprezintă forţa cu care roata se opune deplasării în sensul şi direcţia vitezei automobilului. ea fiind în acelaşi timp o mărime cu o valoare dată pentru un pneu dat în condiţii precizate de mişcare. Pentru calculele inginereşti simple se poate adopta valoarea coeficientului rezistenţei la rulare în funcţie de calitatea drumului pe care se deplasează autovehiculul. Z reacţiunea normală dintre pneu şi cale. pentru calcul rezistenţei la rulare este preferabilă folosirea unei mărimi relative. Această mărime este coeficientul rezistenţei la rulare f dat de relaţia: a f= (3.3) R r = rul = ⋅ Z rd rd Această forţă. Notând produsul Mrul = a ⋅ Z (3. .2) care reprezintă momentul rezistenţei la rulare (fig. după recomandările din tabelul 3.presiunea interioară a aerului din pneu. Principalii factori care influenţează rezistenţa la rulare sunt: .40 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Din condiţia de echilibru a roţii libere (roate care rulează sub acţiunea unei forţe de împingere Rr) apicând metoda izolării corpurilor prin desfacerea legăturilor ei cu calea şi automobilul. Exprimarea acestora este diversă prin numărul şi calitatea mărimilor de intrare. se obţine o forţă tangenţială sub formă: a (3.forţele şi momentele aplicate roţilor. Evaluarea prin experiment a unuia dintre factori nu este posibilă deoarece toţi parametrii de mai sus definesc pneul în timpul rulării lui.4) rd ∑ 3. de accea apare necesitatea utilizării unor relaţii/seturi de relaţii empirice pentru determinarea acestui coeficient.3. .1. Factori de influenţă asupra rezistenţei la rulare.caracteristicile constructive ale pneului.2. .1.viteza de deplasare a autovehiculului.sarcina normală pe pneu.1. Deoarece determinarea deplasării “a” este dificilă. Se constată că multitudinea de factori amintiţi mai sus face dificilă determinarea cu exactitate a coeficientului rezistenţei la rulare în orice moment al rulării roţii. care permite extinderea utilizării sale în condiţii mai generale. . 3.b) expresia forţei datorate rostogolirii roţii pe cale devine: M a (3. .

Natura căii Asfalt sau beton Şosea pietruită Şosea pavată Drum de pământ Drum cu gheată sau gheaţă Drum cu zăpadă afânata bătătorită Starea căii bună satisfacatoare bună stare bună cu hârtoape uscată bătătorită după ploaie desfundat Coeficientul de rezistenţă la rulare 0.025-0. Cele mai simple dintre formule utilizate pun în evidenţă viteza de deplasare sub forma [8]: fR = f0 + f01 ⋅ V + f02 ⋅ V 2 + f03 ⋅ V 3 (3.035-0.025 0.035 0.030 0.1. Fig. Valori medii ale coeficientului rezistenţei la rulare.2.030 0. Determinarea coeficeintului rezistenţei la rulare Pentru a se studia modul în care rezistenţa la rulare influenţează comportamentul dinamic al autovehiculului de proiectat pentru determinarea coeficientului rezistenţei la rulare se pot folosi diverse relaţii empirice de calcul.07-0.03-0.050-0.2.015-0.250 0.025-0.050 0.022 0.5) .018-0.015-0.Definirea condiţiilor de autopropulsare 41 Tabelul 3.3.020-0.150 0.100 0.018 0.05 În situaţia în care este necesară determinarea puterii necesare autopropulsării autovehiculului cu viteza maximă pentru situaţia deplasării pe un drum din asfalt sau beton coeficientul rezistenţei la rulare poate fi determinat cu ajutorul graficului din figura 3.100-0.

⎢ f03 .00 − 2.6115 ⋅ 10 −2 1.4 ⋅ ⎜ 100 km / h ⎟ ⎟ ⎜ ⎟ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ ai cărei coeficienţi se aleg cu ajutorul diagramelor din figura 3. f0 ⎡ h2 ⎤ ⎡ h3 ⎤ ⎡ h ⎤ Tipul pneului f01.8036 ⋅ 10 −7 Cord metalic 1.3.2) Tabelul 3.8725 ⋅ 10 −5 2.6830 ⋅ 10 −7 Cord textil 1. Ca exemplificare se prezintă în valori ale acestor coeficienţi (tabelul 3.0002 ⋅ 10 −5 2. Parametrii pentru calculul coeficientului de rezistenţă la rulare.7) sau [17]: .6110 ⋅ 10 −2 − 9.3854 ⋅ 10 −2 Secţiune foarte joasă Radial Secţiunea joasă Superbalon 1.2.3214 ⋅ 10 −7 2.0 + fr. Coeficienţii fr.9554 ⋅ 10 −7 0. 4 (3.8664 ⋅ 10 −5 1. 1.00 1.8360 ⋅ 10 −2 − 1.9130 ⋅ 10 −6 − 1. fr.00 Tot o relaţie în care este pusă în evidenţă numai viteza de deplasare este[8]: ⎛ ⎞ ⎛ ⎞ V V fr = fr.42 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare unde f0 este coeficientul de rezistenţă la rulare pentru viteză nulă. ⎢ f02 .0085 ⋅ ⎜ ⎟ ⎝ 100 ⎠ 5 (3.6) Figura 3.9152 ⋅ 10 −7 0.4 O altă relaţie de calcul este [1]: ⎛ V ⎞ fr = 0. ⎢ ⎥ ⎥ ⎥ ⎣ km ⎦ ⎢ km ⎥ ⎢ km ⎥ ⎣ ⎦ ⎣ ⎦ −2 0. fr.1 ⋅ ⎜ ⎜ 100 km / h ⎟ + fr.1. şi foj. j=1.0.2.00 − 1 21337 ⋅ 10 −5 .3295 ⋅ 10 Radial 0.0125 + 0.3 sunt coeficienţi dintre care unii pot fi nuli.3.00 0.

(3.7 ⋅ V ⎟⋅ Prul = ⎜ 0.6).10) 3 2.08 ⎟ 3.Definirea condiţiilor de autopropulsare 43 2.5).8) fr = f 0 + f s ⋅ ⎜ ⎟ ⎝ 100 ⎠ unde v este in km/h iar coeficienţii se aleg cu ajutorul diagramei din figura 3.64 + (3.03 (3.4 Fig.25 ⋅ 10 −2 ⋅ ⎜ ⎜ 100 km / h ⎟ + 0.778 ⋅ 10 9 ⋅ p i2.6) devine: ⎛ ⎞ ⎞ V V −2 ⎛ fr = 0. fs Pentru cazul în care se consideră şi presiunea din pneu relaţiile de calcul sunt [1]: f= 202 ⋅ 10 −4 p i0. Coeficienţii f0.5 sunt reprezentate valorile obţinute prin evaluarea coeficientului rezistenţei la rulare cu ajutorul relaţiilor (3.4.3.8) devine: ⎛ ⎞ V fr = 0.8036 ⋅ 10 −7 ⋅ V 2 + 0 ⋅ V 3 .94 ⋅ 10 ⋅ p i ⎠ i ⎝ În figura 3.8664 ⋅ 10 −5 ⋅ V + 1.012 + 0.5) devine după alegea coeficienţilor: fr = 1. (3.6 ⎜p 12.7). ⎟ ⎝ ⎠ 4 .007 ⋅ ⎜ ⎜ 100 km / h ⎟ .775 ⋅ 10 −2 + 0.8) Relaţia (3. relaţia (3. (3.9) sau pentru determinarea direct a puterii necesare pentru învingerea rezistenţei la rulare a rotii [1]: ⎛ 20 ⎞ V 3.7 0.64 + V 3.5 ⎛ V ⎞ (3.3295 ⋅ 10 −2 − 2.06 ⋅ 10 ⋅ ⎜ 100 km / h ⎟ ⎟ ⎜ ⎟ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ relaţia (3.

Pentru întreg automobilul relaţiile de calcul ale forţei şi puterii necesare învingerii rezistenţei la rulare sunt: Rr = ∑f ⋅Z i i=1 Nr ri [daN] (3.11.5). Puterea necesară învingerii acestei rezistenţe se calculează cu relaţia: (3. Astfel pentru determinarea coeficientului rezistenţei la rulare se recomandă utilizarea uneia dintre relaţiile (3.7) se constată pentru relaţiile (3. iar Nr este numărul de roţi al autovehiculului. Date fiind dificultăţile utilizării relaţiei (3.44 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Fig. (3.5. Astfel relaţia devine: Rr = f ⋅ ∑Z i =1 Nr ri = f ⋅ Ga ⋅ cos α [daN] (3.6).5). în funcţie de datele cunoscute legat de alegerea coeficienţilor acestor expresii.12) unde Ga este greutatea autovehiculului iar α este unghiul de înclinare longitudinală a drumului.) se consideră f=fI=const.3.8).11) unde i=1. Variaţia coeficientului rezistenţei la rulare în funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului Cu excepţia rezultatelor obţinute cu ajutorul relaţiei (3.6). (3. (3.2…Nr. Zri este reacţiunea normală la roata i. (3.8) o bună similitudine între rezultatele obţinute. fi este coeficientul rezistenţei la rulare pentru roata i.13) Pr = f ⋅ G a ⋅ cos α ⋅ v [kW] unde v este viteza exporimată în m/s sau: .

viteza aerului (relativă faţă de autovehicul).Definirea condiţiilor de autopropulsare 45 f ⋅ G a ⋅ cos α ⋅ V [kW] 360 unde V este viteza autovehiculului exprimată în km/h. din partea aerului în repaus sau în mişcare. de viteză. Curgerea curentului de aer pe lângă caroseria autovehiculului este modelată de legătura dintre presiune şi viteză exprimate de ecuaţia lui Bernoulli: p static + p dinamic = p total (3.2. la . La contactul cu corpul caroseriei autovehiculului curentul de aer se desparte: o parte va trece pe deasupra. De asemenea se analizează căile de modificare a interacţiunii dintre aer şi autovehicul astfel încât să se îmbunătăţească performanţele acestora.1. Aerodinamica autovehiculelor se ocupă de fenomenele care se produc la interacţiunea dintre autovehicul şi aerul înconjurător şi foloseşte principiile generale ale aerodinamicii teoretice.16) ps + ⋅ ρ ⋅ v 2 = pt 2 unde: ρ este densitatea aerului.6.15) sau: 1 (3.3.14) 3. − efectele interacţiunii cu aerul asupra stabilităţii autovehiculelor şi metode de îmbunătăţirea stabilităţii aerodinamice. Noţiuni de aerodinamica autovehiculului. v . Rezistenţa aerului.2. 3. − mişcarea aerului în interiorul autovehiculului şi alegerea adecvată a diferitelor orificii de absorbţie şi evacuare a aerului în vederea ventilării caroseriei şi a răcii diferitelor organe. Dacă se presupune însă că la contactul dintre aer şi suprafaţa caroseriei nu există frecare atunci scăderea de presiune se transformă în creştere Fig. Aerodinamica autovehiculelor studiază cu precădere următoarele aspecte: − rezistenţa la înaintare datorată aerului şi căile pentru micşorarea acesteia. o alta parte printre caroserie şi calea de rulare iar o a treia parte a curentului de aer va lovi corpul caroseriei. Pr = (3. − efectele interacţiunii cu aerul asupra aderenţei autovehiculelor cu calea de rulare şi metode de creştere a acesteia.Insă. asupra autovehiculelor aflate în mişare. Distribuţia de presiune în lungul secţiunii longitudinale. In cadrul aerodinamicii autovehiculelor se stabilesc forţele şi momentele ce acţionează.

6). .246 Coupe czf = 0. Influenţa formei autovehiculului asupra aerodinamicii sale.7.315 cx = 0.358 Fastback czf = 0.32 Fig.2.32 cx = 0.133 czs = 0.42 cx = 0.95 cx = 1.007 cx = 0.135 czs = 0.3.50 cx = 0.8.45 cx = 0.33 Fig.063 cx = 0.3.358 cx = 0.118 Station Wagon czf = 0.2.116 czs = 0.85 cx = 0. Rezistenţele normale şi longitudinale pentru diferite modele de caroserie 3. Acest fenomen determină rezistenţa la înaintare datorată interacţiunii cu aerul. Pentru a urmări această influenţa se consideră corpuri simple şi corpuri de caroserie pentru care au fost determinaţi coeficienţii rezistenţei aerului cx.279 cx = 0. Sedan czf = 0.136 czs = 0. Fiind inevitabilă se încearcă realizarea unor forme optime ce presupun resurse minime pentru invingerea acestei rezistenţe.46 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare contactul cu caroseria viteza aerului (considerat în mişcare laminară) scade brusc la zero datorită frecării apărând astfel o variaţie a presiunii (fig 3. Influenţa formei asupra coeficeintului rezistenţei aerodinamice. cx = 1.

aceasta fără a afecta imaginea de ansamblu a autovehiculului.3.Definirea condiţiilor de autopropulsare 47 Acest coeficient cx este strnâns legat de forma corpului şi de aceea modificări ale diferitelor detalii sau componente ale caroseriei permit micşorarea acestuia. Cx Forma forma originala modificările efectuate Fig. . Optimizarea detaliilor constructive Utilizarea razelor de racordare dintre diferitele elemente ale caroserie poate duce la optimizarea coeficientului rezistenţei aerului.9.10. cx forma optimă r [m] Fig. Influenţa razelor de racord ale caroserie (din [8]).3.

3. cx Fig.48 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare De asemenea proporţia între dimensiunile de gabarit ale autovehicului poate produce o modificare a acestui coeficient.12. .3.11. Evoluţia formei autovehiculului (din [8]). Prezentarea evoluţiei formei autovehiculelor precum şi a valorilor ceoficeintului rezistenţei aerului oferă informaţii legate de alegerea coeficientului rezistenţei aerului ce caracterizează autovehiculul de proiectat. cx r.d [m] Fig. Influenţa dimensiunilor de gabarit ale caroseriei (din [8]).

este densitatea aerului: ρ=1. Valori medii ale parametrilor aerodinamici A [m²] Cx 1.forţa de greutate generează o componentă Rp după direcţia deplasării dată de relaţia : (3. La deplasarea autovehiculului pe căi cu înclinare longitudinală.95-1.5-8.65-0.75 0.3-0.3 0.7-0. Valori medii ale parametrilor aerodinamici sunt prezentate în tabelul 3.5 1.3.0 4.0 1. Tipul autovehiculului Automobil sport Autoturism cu caroseria închisă Autoturism cu caroseria deschisă Autobuz Autocamion cu plaformă deschisă Autotren rutier.9-1.6-2.0-5.3.25 1.0-1.20) Alegerea unghiului de înclinare longitudinală a căii se face funcţie de tipul şi destinaţia automobilului (tabelul 3.0 7.25 0.6-0. cu două elemente caroserie platformă Autofurgon Autotren rutier cu două elemente coroserie furgon Tabelul 3.0-8.19) Rp = ma ⋅ g ⋅ sin α Această forţă este forţă de rezistenţă la urcarea pantelor (de sens opus vitezei de deplasare) şi forţă activă la coborârea pantelor.0-1.8 3. H este înaltimea autovehiculului [m]. v – viteza de deplasare a autovehiculului [m/s]. Pentru calculul rezistenţei se recomandă utilizarea relaţie: 1 (3. Aria transversală maximă se determină cu suficientă precizie (erori sub 5%) după desenul de ansamblu al automobilului în vedere frontală utilizând relaţia: A = B ⋅H (3.3 0.0 0. Calculul rezistenţei aerului. .5-7.5-2.3 3.0-5. Pentru pante cu înclinări mici ( α ≤ 17 o ) la care eroarea aproximării sin α = tgα este sub 5% panta se exprimă în procente: p% = tgα .3.3.2.Definirea condiţiilor de autopropulsare 49 3. Rezistenţa la pantă.17) Ra = ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v 2 2 unde: ρ .0 0.225 kg/m3 ( p = 101 ⋅ 33 ⋅ 10 −3 [N/m2] şi T=288 K) cx – coeficientul de rezistenţă al aerului.18) unde: B este ecartamentul autovehiculului [m].8 0.4). A – aria secţiunii transversale maxime.0 3.8 3.2-0. În acest caz expresia rezistenţei la pantă este dată de relaţia: R p = Ga ⋅ p (3.

În acest caz se estimează pe baza schemei din figura 3.4. δ1 = 1 + ∑ ∑ . Ca urmare a legăturilor cinematice determinate în lanţul cinematic al transmisiei dintre motor şi roţile motoare.50 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Tabelul 3. Regiurile tranzitorii ale mişcării autovehiculului sunt caractrizate de sporiri ale vitezei (demarări) şi reduceri ale vitezei (frânări).21) unde Ψ = f ⋅ cos α + sin α este coeficientul rezistenţei totale a căii de rulare.4. Valori medii si maxime ale unghiului de înclinare longitudinală a căii Tipul autovehiculului Valori medii Valori maxime admise Autovehicule cu o singură punte motoare 17°-19° 22° Autovehicule cu două punţi motoare 28°-32° 35° Deoarece rezistenţa la rulare cât şi rezistenţa la pantă sunt determinate de starea şi caracteristicile căii de rulare. Influenţa asupra inerţiei în translaţie a pieselor aflate în rotaţie se face printr-un coeficient δ. 3. Rezistenţa la demarare (Rd) este o forţă de rezistenţă ce se manifestă în regimul de mişcare accelerată a autovehiculului. Masa autovehiculului în mişcare de translaţie capătă o acceleraţie liniară iar piesele în rotaţie acceleraţii unghiulare. sporirea vitezei de translaţie a autovehiculului se obţine prin sporirea vitezelor unghiulare de rotaţie ale elementelor transmisiei şi roţilor. numit coeficientul de influenţă al maselor în mişcare de rotaţie.13. valoarea în prima treaptă cu relaţia: 2 2 IR 1 Im+a i CV 1 ⋅ i 0 ⋅ ⋅ ηt + ⋅ 2 (3. icv1 este raportul de transmitere al primei trepte de viteză din cutia de viteze.23) 2 ma ma rr rr unde: Im+a este momentul masic de inerţie al pieselor motorului şi al ambreiajului reduse la arborele primar al cutiei de viteze. Rezistenţa la demarare este astfel dată de relaţia: dv (3. IR este momentul masic de inerţie al unei roţi.22) R d = ma ⋅ δ ⋅ dt unde: ma este masa autovehiculului [kg] δ este coeficientul de influenţă al maselor aflate în mişcare de rotaţie. bibliogafie se specialitate recomanda mai multe metode: a) utilizarea dacă se dispune de studiul soluţiilor similare a valorilor corespunzătoare autovehiculelor cu caracteristicile cele mai apropiate. dv = a acceleraţia mişcării de translaţie a autovehiculului [m/s2]. se foloseşte gruparea celor două forţe într-o forţă de rezistenţă totală a căii (R Ψ ) . dt Pentru calculul rezistenţei la demarare este necesară cunoaşterea mărimii coeficientului de influenţă al maselor în mişcare de rotaţie. Rezistenţa la demarare. Ca metode de alegere a mărimii coeficientului de influenţă a pieselor în mişcare de rotaţie. dată de relaţia R Ψ = R r + R p = G a ⋅ (f ⋅ cos α + sin α ) = G a ⋅ Ψ (3.

autocamioane Tipul autovehiculului Autoturisme Autobuze.0025 ⋅ ik ⋅ i 0 (3.13. rr este raza de rulare a roţilor.05 6-8 c) Pentru autoturisme se poate utliza relaţia de calcul: 2 2 δ k = 1.26) rr2 b) Utilizarea de valori medii funcţie de tipul şi caracteristicile automobilului din datele statistice cuprinse în tabelele 3.04 0.7 Tabelul 3.2-1.0 0.02-0.04 0. ηt este randamentul transmisiei.2-0.03-0.9 3-15 icv1 3-4 6-8 i0 3-4 4-7 Tabelul 3.5.7 2.Definirea condiţiilor de autopropulsare 51 i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale. Valori ale coeficitenţilor maselor în rotaţie icv1 δM δR 0. .5. grupând constantele se obţine relaţia de calcul: 2 δk = 1 + δM ⋅ iCVk + δR (3.02-0.14 ma ∑I ⋅ 1 Tipul autovehiculului Autoturisme Autobuze.03 3-4 0. δ1 1.8-2.3.02-0.24) cu : şi: δM = δR = 2 IM i0 ⋅ 2 ⋅ ηt m a rr R (3.4 1. 3.6.4-0. Fig. Modelul dinamic simplificat al autovehiculului Pentru celelalte trepte. i 0 este raportul de transmitere al transmisiei principale.27) unde: ik este raportul de transmitere al treptei cuplate în cutia de viteze . autocamioane Momente de inerţie IR Im+a 0.25) (3.04 + 0.0-6.6 sau figura 3.

Relaţia oferă cele mai bune rezultate în domeniul de interes comparabile cu cele medii indicate.9-2.Exemplu de calcul După alegerea parametrilor pricipali ai autovehiculului.5-4. sunt cuprinse valori maxime şi valori medii.5 2.0-1.3-3.8-2.0 1. În privinţa acceleraţiilor.6-1.0 1.7-4.14.3-2.8 0.0-3.4-0. Recomandări de alegere a valorilor coeficienţilor de influenţă a maselor în mişcare de rotaţie.5-3. Valori maxime şi valori medii ale acceleraţiilor Aceleraţii medii m/s² Acceleraţii maxime m/s² treapta I ultima treaptă Limita aderenţei 3.7).8 2.5.5 3.2 1.5 Tipul autovehiculului Autoturisme cu caracteristici sport Autoturisme Autobuze urbane Autobuze turistice şi interurbane Autocamioane 3.7. în urma efectuării studiului soluţiilor similare rezistenţele la înaintare sunt: 1. Rezistenţa la rulare.5 1.5 1.8-1.0 0.5 0. Valorile coeficientului rezisteţei la rulare pentru funcţia aleasă sunt: . Pentru a calcul coeficientul rezistenţei la rulare se utilizează relaţia (3. Punctul de aplicare al rezistenţei la demarare este centrul de greutate al automobilului. Tabelul 3.3.3-0. ca valori de performanţă ce urmează a fi realizate de autoturisme.52 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Fig.0 2. în tabelul 3.6-1.7.3 0.

0192 Fig.8524 9.1168 13.0085 0.13) şi (3.2213 129.1845 6.3758 242.0154 0.1 Calculul coeficientului rezistenţei la rulare Pentru învingerea rezistenţei la rulare forţă necesară şi puterea necesară sunt (relaţiile (3.0133 0.0117 0.0091 0.6541 Pr [kW] 0.8682 3.0075 0.14)): Tabelul Ex.0680 140.0106 0. Valorile coefientului rezistenţei la rulare 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 185 0.Ex.3.0350 .0183 0.0080 0.2 Forţa şi puterea necesare învingerii rezistenţei la rulare.1.Definirea condiţiilor de autopropulsare 53 Tabelul Ex.3811 155.5338 176.0097 0.0834 12.5887 1.0037 2.3370 253.2530 2.7732 120.3.3. V [km/h] 20 40 60 80 100 120 140 160 180 185 Rr [N] 105.8995 5.2042 204.9607 112.

38 1.95 .07 40.00 108.51 14.00 48.00 975.09 180.01 0.00 770.35 şi A=1.05 8.45 130.54 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Fig.00 870.00 3.00 508.22 160.37 28.77 185.41 48.00 677.95 150.3.81 80.00 12.Ex.00 590.00 192.69 34.2.3.00 433.35 52.17)): Tabelul Ex.00 1030.78 18.37 140. Pentru autovehiculul de studiat s-au calculate pentru forma aleasă a autovehiculului cx=0.82 m².54 60.04 0. v [km/h] Ra [N] Pa [kW] 10.04 41.36 120.17 0.28 100.00 301.25 170. Forţa şi puterea necesare învingerii rezistenţei aerului.67 4. Forţa necesară învingerii rezistenţei la rulare 2.06 22.01 20.3. Rezistenţa aerului. Valorile forţei şi puterii necesare învingerii rezistenţei aerului sunt (calculate cu relaţia (3.

Forţa necesară învingerii rezistenţei la pantă. .Ex.3. Valoarea rezistenţei la pantă în funcţie de unghiul pantei este reprezentată în figura Ex.Ex.4.3.3.Definirea condiţiilor de autopropulsare 55 Fig. Forţa necesră învingerii rezistenţei aerului. 3.4: Fig.3. Rezistenţa la pantă.

0194 1625 0. 0. Rezistenţa la demaraj Adoptând în funcţie de valorile tipurilor similare de autoturisme valorile preliminare: 2 2 IM =0. IR=4. Ecuaţia generală de mişcare rectilinie a automobilului.37 3856. Echilibrul dinamic al automobilului este date de bilanţul de tracţiune.8 2 δ m+a = ⋅ ⋅ 0.34 1112.2419 3.56 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare α[°] 2 4 6 8 10 12 14 16 17 Tabelul Ex.R p . care reprezintă ecuaţia de echilibru după direcţia vitezei automobilului.5. δR şi δ1.0223 1625 0.2 şi având în vedere valorile determinate anterior: ma=16250 [kg].4. rr=0.02 ⋅ 3.3. pe o cale cu înclinare α.6.25) dt δ ⋅ ma 2 .77 4.00 4660.4 2 + 0.3112 δR = 3. Valorile rezistenţei la pantă Calculate cu relaţia (3. de forma: (3.31 2218.311 [m]. Pentru stabilirea ecuaţiei generale de mişcare se consideră automobilul în mişcare rectilinie.24) FR = R r + R a + R p + R d [N] în care: FR este forţa activă.23 3.17 3314.R a . valorile preliminare ale coeficienţilor δM.5 [kgm ]. de unde rezultă: dv 1 1 = (IR − Ga ⋅ f ⋅ sin α − Ga ⋅ cos α − ⋅ ρ ⋅ C x ⋅ A ⋅ v 2 ) (3.20) Rp [N] 556.3112 δ1 = 1 + 0. Bilanţul de tracţiune exprimă egalitatea dintre forţa totală la roată – obţinută prin însumarea forţelor tangenţiale de la toate roţile motoare – şi suma rezistenţelor la înaintarea autovehiculelor.R d – rezistenţele la înaintare.01 1666. icv1=3. R r . io =3.5 1 ⋅ = 0.92 = 0.59 2768.0223 = 1.54 4394. în regim tranzitoriu de viteză cu acceleraţie pozitivă.0 [kgm ].

Definirea condiţiilor de autopropulsare 57 sau: dv 1 1 = (FR − Ga ⋅ ψ − ⋅ ρ ⋅ Cx ⋅ A ⋅ v 2 ) (3. rr este raza de rulare a roţilor. specifice deplasării automobilului pe panta maximă. Pentru acest caz. situaţie ce corespunde pornirii din loc ( v 0 = 0 ) pe cale orizontală ( α = 0 ). Ca urmare în condiţiile vitezei dv = 0 din expresia ecuaţiei de maxime când α = 0 şi v = v max = const. Prin convenţie “viteza maximă” este cea mai mare valoare a vitezei cu care automobilul se poate deplasa pe o cale orizontală. v este viteza de deplasare a automobilului.25) se reduce la forma particulară .29) max c) Pornirea de pe loc cu acceleraţia maximă Pornirea de pe loc cu acceleraţia maximă se obţine în condiţia în care intreaga forţa disponibilă se utilizează pentru sporirea vitezei automobilului. din ecuaţia de mişcare (3. η TR este randamentul transmisiei.28) max 2 b) Deplasarea pe calea cu înclinare longitudinală maximă sau pe calea cu rezistenţă specifică minimă.26) dt δ ⋅ ma 2 în care forţa FR numită forţa la roată reprezintă acţiunea momentului motor asupra roţilor.25) se obţine forma particulară 1 2 FR v = G a ⋅ f + ⋅ ρ ⋅ C x ⋅ A ⋅ v max [N] (3. ⇒ dt mişcare dată de relaţia (3.27) = FR = rr v unde: M este momentul dintr-un punct de pe caracteristica exterioară corespunzător unei turaţii n a motorului.26) se obţine forma particulară: FRΨ = Ga ⋅ ψ max [N] (3. Pentru acest caz. Expresia analitică a acestei forţe este: M ⋅ i tr η t P ⋅ ηt (3. având în vedere şi faptul că la viteze mici. P este puterea în aceleaşi condiţii. Deplasarea pe panta maximă (sau pe cale cu rezistenţa specifică maximă) se obţine când întreaga forţă disponibilă este utilizată pentru învingerea rezistenţelor legate de tipul şi caracteristicile drumului R Ψ . de autopropulsare pe cale orizontală cu pornire din loc (rezistenţa aerului este nulă) expresia forţei la roată dată de relaţia (3. itr este raportul de transmitere al transmisiei.25) se definesc mai multe forme particulare şi anume: a) Deplasarea cu viteză maximă. rezistenţa aerului este neglijabilă in raport cu celelate forţe din expresia forţei la roată dată de relaţia (3. În funcţie de condiţiile de autopropulsare ale automobilului.

a1max = ⎜ ⎟ ⎝ dt ⎠1 max .30) unde: ⎛ dv ⎞ este acceleraţia maximă în treapta I.58 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare ⎛ dv ⎞ [N] FRa 1 max = G a ⋅ f + m a ⋅ δ1 ⋅ ⎜ ⎟ ⎝ dt ⎠1 max (3.

Mi1.Mi2 .momentele de inerţie ale roţilor.înălţimea centrului dlongitudinal de presiune. Ra .centul de greutate.reacţiuni normale. 4. la studiul frânării şi al stabilităţii. precum si pentru calculul de dimensionare şi verificare a elementelor componente ale punţilor. b coordonatele centrului de greutte. puntea din spate se utilizează modelul dinamic din figura 4. respectiv. . Faz . Rd – rezistenţa la demarare. ha .momentele rezistenţelor la rulare. momentelor şi reacţiunilor ce acţionează asupra unui autovehicul cu două punţi în cazul general de mişcare1.1. a.1. Schema forţelor. ci se modifică în funcţie de regimul de mişcare şi de starea lui de încărcare.reacţiuni tangenţiale. 1 Semnificaţiile notaţiilor din figura 4.greutatea automobilului. Fig.Z2 . cg .rezistenţa aerului.forţa portantă. Mrul1.ampatamentul automobilului.X2 .1. X1.determinat prin metoda izolării automobilului de cale şi de mediu. α .4.unghiul de inclinare longitudinală a căii de rulare. Relaţii de calcul Pentru a determina reacţiunile normale Z1 şi Z2 la puntea faţă şi. L .1 sunt următoarele: Z1. Ga . Cunoaşterea valorilor acestor reacţiuni este necesară la stabilirea condiţiilor limită de înaintare.4 REACŢIUNILE NORMALE ALE CĂII DE RULARE ASUPRA ROŢILOR AUTOVEHICULELOR În timpul deplasării autovehiculului reacţiunile la roţi nu rămân constante. definite prin aderenţă. cacentrul longitudinal de presiune.Mrul2 . ha.

În situaţia autovehiculelor cu o singură punte motoare şi pentru care aceasta este puntea faţă relaţiile de legătură dintre reacţiunile normale Z şi reacţiunle tangenţiale X sunt date de: ⎧ X1 = ϕ ⋅ Z 1 (4. De asemenea. Din relaţia (4. relaţia devine: Z1 + Z 2 = G a ⋅ cos α (4. astfel că se poate neglija (Ra ≅ 0 ). chiar atunci când calea de rulare este perfect plană. dat fiind faptul că viteza de deplasare a autovehiculului este mică şi rezistenţa aerului este mică în comparaţie cu restul termenilor din relaţia (4. Cazul punte motoare faţă.2. considerând automobilul in echilibru static. ecuaţia de momente în jurul centrul de greutate al autovehiculului cg are forma: Z1 ⋅ a − Z 2 ⋅ b + R a ⋅ h g − h a + X1 ⋅ h g + X 2 ⋅ h g + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0 ( ) (4. Calculul reacţiunilor normale în regimul demarării la limita de aderenţă.4) Mrul1 + Mrul2 = f1 ⋅ rr1 ⋅ Z1 + f2 ⋅ rr2 ⋅ Z 2 = f ⋅ rr ⋅ G a ⋅ cos α Mi1 + Mi2 = Ir1 ⋅ ω1 ω 1 dv + Ir2 ⋅ 2 = Ir1 + Ir2 ⋅ ⋅ dt dt rr dt Ecuaţia de proiecţie a forţelor pe normala la cale este: Z1 + Z 2 = G a ⋅ cos α − Faz ( ) (4. în situaţia plecării de pe loc acesta are valori foarte mici ( f ≅ 0) .2.3) Admitem că: rr1 = rr 2 = rr . Pentru determinarea directă a forţelor Z1 şi Z2. fără se se ţină seama de mişcările suplimentare care intervin datorită oscilaţiilor suspensiei. 4.8).8) În regimul demarării. coeficientul rezistenţei la rulare f . f1 = f 2 = f şi se obţine: (4.2) Neglijând forţa portantă Faz în raport cu celelate forţe. la pornirea din loc.1) devine: Z1 ⋅ a − Z 2 ⋅ b + R a ⋅ h g − h a + ϕ ⋅ Z1 ⋅ h g + f ⋅ Z 2 ⋅ h g + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0 ( ) (4.7) Grupând termenii obţinem: Z1 ⋅ a + ϕ ⋅ h g − Z 2 ⋅ b − f ⋅ h g + R a ⋅ h g − h a + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0 ( ) ( ) ( ) (4.3) se determină reacţiunea normală Z2: Z 2 = G a ⋅ cos α − Z1 .5) 4.1) (4. Autovehicule cu o singură punte motoare (4x2). aşa cum se admite în cazul de faţă.60 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare În rezolvarea acestei probleme se va considera autovehiculul ca un rigid.1.definit ca funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului.6) ⎨ ⎩X 2 = f ⋅ Z 2 În aceste condiţii ecuaţia (4.

8). se obţine: Z1 ⋅ a + ϕ ⋅ h g − (G a ⋅ cos α − Z1 ) ⋅ b − f ⋅ h g + Mi1 + Mi2 = 0 ( ) ( ) sau: Z1 ⋅ a + b + ϕ ⋅ h g − G a ⋅ cos α ⋅ b + Mi1 + Mi2 = 0 Cu observaţia că: b ⋅ Ir + Ir2 Ga realţia (4.3) se determină reacţiunea normală Z2: Z 2 = G a ⋅ cos α − Z1 şi înlocuind în relaţia (4.9) devine: >> 1 g rr ( ) (4. În situaţia autovehiculelor cu o singură punte motoare şi pentru care aceasta este puntea spate relaţiile de legătură dintre reacţiunile normale Z şi reacţiunle tangenţiale X sunt date de: ⎧ X1 = f ⋅ Z 1 (4.8) se obţine: .Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor 61 şi înlocuind în relaţia (4.17) Din relaţia (4.1) devine: Z1 ⋅ a − Z 2 ⋅ b + R a ⋅ h g − h a + f ⋅ Z1 ⋅ h g + ϕ ⋅ Z 2 ⋅ h g + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0 ( ) (4. corectată cu ipoteza vitezelor mici.9) Z1 ⋅ a + b + ϕ ⋅ h g − G a ⋅ cos α ⋅ b = 0 ( ) (4.13) (4.11) (4. j = 1.16) Grupând termenii obţinem: Z 1 ⋅ a + f ⋅ h g − Z 2 ⋅ b − f ⋅ h g + R a ⋅ h g − h a + M rul1 + M rul 2 + M i1 + M i2 = 0 ( ) ( ) ( ) (4. simplificatoare.14) Cazul punte motoare spate.12) (4.2 Gj de unde: m1 = 1+ 1 hg L ⋅ cos α respectiv m 2 = ⋅ϕ a ⋅ cos α hg 1+ ⋅ϕ L 1+ hg (4.10) Reacţiunea normală la roţile punţii faţă în regimul demarării este: b b ⋅ G a ⋅ cos α L Z1 = = Ga ⋅ ⋅ cos α hg L + ϕ ⋅ hg 1+ ⋅ϕ L Reacţiunea normală la roţile punţii spate este: a hg + L L ⋅ cos α Z 2 = Ga ⋅ hg ⋅ϕ 1+ L Coeficienţii de încărcare dinamică sunt definiţi astfel Zj mj = .15) ⎨ ⎩X 2 = ϕ ⋅ Z 2 În aceste condiţii ecuaţia (4.

2.3) se determină reacţiunea normală Z2: Z 2 = G a ⋅ cos α − Z1 şi înlocuind în relaţia (4.23) Grupând termenii obţinem: Z1 ⋅ a + ϕ ⋅ h g − Z 2 ⋅ b − ϕ ⋅ h g + R a ⋅ h g − h a + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0 ( ) ( ) ( ) (4.8) se obţine: Z1 ⋅ a + ϕ ⋅ h g − (G a ⋅ cos α − Z1 ) ⋅ b − ϕ ⋅ h g + Mi1 + Mi2 = 0 ( ) ( ) sau reducând termenii: Z1 ⋅ (a + b ) − G a ⋅ cos α ⋅ b − ϕ ⋅ h g = 0 ( ) (4. Autovehicule cu ambele punţi motoare (4x4).25) Reacţiunea normală la roţile punţii faţă în regimul demarării este: ⎛ b hg ⎞ ⎟ Z1 = G a ⋅ ⎜ − ⎜ L L ⋅ ϕ ⎟ ⋅ cos α ⎝ ⎠ Reacţiunea normală la roţile punţii spate este: (4. În situaţia autovehiculelor cu ambele punţi motoare între reacţiunile normale Z şi reacţiunle tangenţiale X există relaţiile: ⎧ X1 = ϕ ⋅ Z 1 (4.20) (4.19) (4.22) ⎨ ⎩X 2 = ϕ ⋅ Z 2 În aceste condiţii ecuaţia (4.2.21) 4.24) Din relaţia (4.1) devine: Z1 ⋅ a − Z 2 ⋅ b + R a ⋅ h g − h a + ϕ ⋅ Z1 ⋅ h g + ϕ ⋅ Z 2 ⋅ h g + Mrul1 + Mrul2 + Mi1 + Mi2 = 0 ( ) (4.62 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Z1 ⋅ a + f ⋅ h g − (G a ⋅ cos α − Z1 ) ⋅ b − ϕ ⋅ h g + Mi1 + Mi2 = 0 ( ) ( ) sau reducând termenii: Z1 ⋅ a + b + f ⋅ h g − G a ⋅ cos α ⋅ b − ϕ ⋅ h g = 0 ( ) ( ) (4.26) .18) Reacţiunea normală la roţile punţii faţă în regimul demarării este: b hg − ⋅ϕ L L Z1 = G a ⋅ ⋅ cos α hg 1− ⋅ϕ L Reacţiunea normală la roţile punţii spate este: a L Z 2 = Ga ⋅ ⋅ cos α hg 1− ⋅ϕ L Coeficienţii de încărcare dinamică sunt: hg 1− ⋅ϕ 1 b m1 = ⋅ cos α respectiv m 2 = ⋅ cos α hg hg 1− ⋅ϕ 1− ⋅ϕ L L (4.

În situaţia frânării autovehiculelor acest proces poate fi analizat în situaţia în care numai una dintre punţile autovehicului frânează sau situaţia în care autovehiculul frânează cu ambele punţi. Relaţiile de legătură dintre reacţiunile normale Z şi reacţiunle tangenţiale X sunt date de: ⎧ X1 = −ϕ ⋅ Z 1 (4.29) ⎨ ⎩ X 2 = −ϕ ⋅ Z 2 Rezolvând similar cazul demarării la limita de adereţă în cazul unui autovehicul cu ambele punţi motoare obţinem pentru reacţiunile normale următoarele expresii: − la roţile punţii faţă: ⎛ b hg ⎞ ⎟ Z1 = G a ⋅ ⎜ + (4. În continuare va fi analizat cazul în care autovehiculul frânează cu ambele punţi. Calculul reacţiunilor normale în regimul frânării.30) ⎜ L L ⋅ ϕ ⎟ ⋅ cos α ⎝ ⎠ la roţile punţii spate: ⎛ a hg ⎞ ⎟ Z 2 = Ga ⋅ ⎜ − ⎜ L L ⋅ ϕ ⎟ ⋅ cos α ⎝ ⎠ respectiv coeficienţii de încărcare dinamică a punţilor: ⎛ hg ⎞ ⎛ hg ⎞ m1 = ⎜1 + ⋅ ϕ ⎟ ⋅ cos α respectiv m 2 = ⎜1 − ⋅ ϕ ⎟ ⋅ cos α ⎜ ⎟ ⎜ ⎟ b a ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ − (4.28) 4.27) (4.2.32) .Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor 63 ⎛ a hg ⎞ ⎟ Z 2 = Ga ⋅ ⎜ + ⎜ L L ⋅ ϕ ⎟ ⋅ cos α ⎝ ⎠ Coeficienţii de încărcare dinamică sunt: ⎛ hg ⎞ ⎛ hg ⎞ ⋅ ϕ ⎟ ⋅ cos α m1 = ⎜ 1 − ⋅ ϕ ⎟ ⋅ cos α respectiv m 2 = ⎜1 + ⎜ ⎟ ⎟ ⎜ a b ⎝ ⎠ ⎠ ⎝ (4.31) (4.

randamentul transmisiei Deoarece valoarea globală a .91.0.94 (în celelalte trepte). • reductor distribuitor: η CV = 0... Experimentări efectuate au permis să se determine următoarele valori ale randamentelor subansamblelor componente ale transmisiei (sunt prezentate numai acele componente care compun transmisia autovehiculului de proiectat) • cutia de viteze: η CV = 0.94 pentru transmisii pricipale simple.. astfel ca autovehiculul de proiectat cu caracteristicile definite în capitolele 1 şi 2 şi în condiţiile precizate în capitolul 3 să fie capabil să realizeze performanţele prescrise în tema de proiectare sau a performanţelor celor mai bune modele existente sau de perspectivă. 5..0.995 • transmisia pricipală: η 0 = 0.0. η 0 = 0.. Alegerea randamentului transmisiei.98 (în treapta de priză directă).0.990.92.1..4...92..0.0.94 • transmisia longitudinală: η TL = 0.97.5 CALCUL DE TRACŢIUNE Calculul de tracţiune se face în scopul determinării parametrilor principali ai motorului şi transmisiei. Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltată de motor trebuie să fie transmisă roţilor motoare ale acestuia.1..92 Fig. η CV = 0.. Transmiterea fluxului de putere este caracterizată de pierderi datorate fenomenelor de frecare din organele transmisiei.. Valori recomandate pentru pentru transmisii pricipale duble.90.

Calcul de tracţiune

65

randamentului transmisiei depinde de numeroşi factori a căror influneţă este dificil de apreciat, în calcule se operează cu valorile din figura 4.1..

5.2. Motoare pentru automobile
5.2.1. Motorul – sursa de energie pentru autopropulsare Autopropulsarea automobilului se datorează energiei mecanice primite de roţile motoare de la motorul automobilului. Ea este posibilă când oferta făcută de motor este în concordanţă cu necesarul de momente şi puteri, necesar determinat din condiţiile în care se deplasează automobilul. Aprecierea motorului ca sursă de energie pentru autopropulsarea automobilului se face prin oferta de putere (P) şi de moment (M). Oferta se exprimă funcţie de turaţia arborelui motor (n), printr-un câmp de caracteristici P=f(n) şi M=f(n), numite caracteristici de turaţie. Domeniul de ofertă este limitat de caracteristica de turaţie la sarcină totală (sau caracteristica exterioară), care determină posibilităţile maxime ale motorului în privinţa puterii şi momentului la fiecare turaţie din domeniul turaţiilor de funcţionare ale motorului. Pentru autopropulsarea automobilelor majoritatea motoarelor sunt motoare cu ardere internă (m.a.i.), cu piston în mişcare de translaţie şi anume; motoare cu aprindere prin scânteie – M.A.S. (Otto) şi motoare cu aprindere prin comprimare – M.A.C. (Diesel). In figura 5.2 sunt reprezentate caracteristicile exterioare, completate cu curbele consumului specific de combustibil, pentru un motor cu aprindere prin scânteie (M.A.S) şi respectiv cu aprindere prin comprimare (M.A.C.). Semnificaţia mărimilor marcate în figură este cuprinsă în tabelul 1.2. Opţiunea pentru un motor din categoriile de mai sus are în vedere tipul, caracteristicile şi destinaţia automobilului.

a) b) Fig.5.2. Forme tipice de caracteristici exterioare pentru motoare cu ardere interna a) motor cu aprindere prin scânteie (M.A.S.); b) motor cu aprindere prin comprimare (M.A.C.)

66

DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare

Simbolul n0 nM nce nP nmax nr

Tabelul 5.2..Marimi semnificative în caracteristica exterioară Turaţia Mărimi corespunzatoare pentru: Semnificaţia Putere Moment Consum specific minimă de funcţionare P0 M0 ce o de moment maxim PM Mmax de consum specific minim ce min de putere maximă Pmax MP ce p maximă de funcţionare Pm Mm de regulator Pr Mr ce r

Deoarece la M.A.C. domeniul de utilizare la propulsarea autovehiculelor este cuprins în intervalul turaţiilor n 0 − n r se consideră: n r = nP = n max ; Pr = PP = Pmax ; Mr = MP = Mm ; c er = c eP . 5.2.2. Evaluarea analitică a caracteristicii exterioare Dezvoltarea unor programe de calcul pentru optimizarea: − legilor care guvernează funcţionarea grupului moto-propulsor: − legilor de legătură dintre componentele echipamentului moto-propulsor pentru îmbunatăţirea acordării motorului cu transmisia; − constructivă a soluţiilor existente, realizată prin îmbunatăţiri tehnologice, adoptarea unor materiale cu calităţi superioare, etc. presupune existenţa unor relaţii analitice de evaluare a caracteristicii exterioare a motorului. Evaluarea caracteristicii determinată experimental. Pentru un motor existent caracteristica exterioară se determină pe standul de încercat motoare. În acest caz evaluarea caracteristicii exterioare revine la prelucrarea datelor experimentale obţinute la încercarea pe stand a motorului. După prelucrarea datelor experimentale -conform cu metodologia de încercare- se obţin mai multe puncte semnificative ale dependenţei puterii sau momentului în funcţie de turaţia arborelui cotit al motorului. Pentru o funcţie f : [a, b] → R , cunoscută numai printr-un număr limitat de puncte (suportul interpolarii): x0, x1,…,xn prin valorile f(x0), f(x1),…f(xn), comportarea funcţiei în afara acestor puncte se face printr-un polinom generalizat de interpolare de forma: Pn (x ) = a 0 ⋅ u0 (x ) + a1 ⋅ u1(x ) + K + an ⋅ un (x ) (5.1) în care funcţiile liniar independente: u0 (x ), u0 (x ),K u0 (x ) sunt cunoscute şi constituie baza interpolării. Pentru baza polinomială aceste funcţii liniar independente sunt polinoame de ordinul n.

Calcul de tracţiune

67

Determinarea polinomului generalizat de interpolare (coeficienţii a0, a1, …., an) se face impunând ca pe suportul interpolării polinomul de interpolare să coincidă cu funcţia f: Pn (x i ) = f (x i ), i = 0 K n (5.2) Relaţiile (1 şi 2) sunt cunoscute sub numele de condiţii de interpolare. Impunând condiţii de interpolare de forma: Pn ( x i ) = f ( x i )
/ Pn ( x i ) = f / ( x i )

M.
( Pnk ) ( x i ) = f (k ) ( x i ) conduce la sistemul de ecuaţii liniare:

(5.3)

∑a
i=0

n

k

⋅ uk ( x i ) = f ( x i ),

i = 0...n

(5.4)

Un mod simplu de determinare a polinomului Pn(x) este acela de a alege coeficienţii ai de forma:
ai = y i , i = 1K n unde y i = fi , i = 1K n Înlocuind în relaţia (5.2) şi ţinând cont de (5.5) se obţine sistemul: ⎧y 0 ⋅ u o (x 0 ) + y1 ⋅ u1 (x 0 ) + K + y k ⋅ uk (x 0 ) + K y n ⋅ un (x 0 ) = y 0 ⎪ ⎪ ⎪y 0 ⋅ u o (x1 ) + y1 ⋅ u1 (x1 ) + K + y k ⋅ uk (x1 ) + K y n ⋅ un (x1 ) = y1 ⎨ ⎪M ⎪ ⎪y 0 ⋅ u o (x n ) + y1 ⋅ u1 (x n ) + K + y k ⋅ uk (x n ) + K y n ⋅ un (x n ) = y n ⎩
⎧ uo (x o ) = 1; u1(x o ) = 0; K uk (x o ) = 0; K un (x o ) = 0; ⎪ ⎪u0 (x1 ) = 0; u1(x1 ) = 1; K uk (x1 ) = 0; K un (x1 ) = 0; ⎪ ⎨ ⎪ M M M M ⎪ K K ⎪ uk (x n ) = 0; un (x n ) = 1; ⎩u0 (x n ) = 0; u1(x n ) = 0; Pentru funcţiile uk(x) de forma: uk (x ) = c k ⋅ (x − x 0 ) ⋅ (x − x1 ) ⋅ K ⋅ (x − x k −1 ) ⋅ ⋅(x − x k +1 ) ⋅ K ⋅ (x − x n ) Coeficientul ck se determină din condiţia uk(xk) = 1 de unde: 1 ck = (x k − x 0 ) ⋅ (x k − x1 ) ⋅ K ⋅ (x k −x k −1 ) ⋅ (x k − x k +1 ) ⋅ K ⋅ (x k − x n ) Astfel funcţia uk(x) devine: (x - x 0 ) ⋅ (x - x1 ) ⋅ K ⋅ (x - x k ) ⋅ K ⋅ (x - x n ) uk (x ) = (x k - x 0 ) ⋅ (x k - x1 ) ⋅ K ⋅ (x k - x k -1 ) ⋅ (x k - x k +1 ) ⋅ K ⋅ (x k - x n ) Cu relaţia de mai sus valoarea funcţiei f într-un punct curent x se cu relalaţia:

(5.5)

(5.6)

sau:

(5.7)

(5.8) (5.9)

(5.10) calculează

68
n

DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare

f (x ) = Pn (x ) =
n n

∑y
k =0

k

(x - x 0 ) ⋅ (x - x1 ) ⋅ K ⋅ (x - x k ) ⋅ K ⋅ (x - x n ) = (x - x 0 ) ⋅ (x - x1 ) ⋅ K ⋅ (x - x k-1 ) ⋅ (x - x k +1 ) ⋅ K ⋅ (x - x n )
(5.11.)

=

∑y ⋅∏ x
k k =0 i =0 i ≠k

x − xi k − xi

i Si (x ) = c i0 + c1 ⋅ (x − x i ) + c i2 ⋅ (x − x i ) + c i3 ⋅ (x − x i ) (5.12) Pentru mărirea preciziei de calcul şi pentru obţinerea unor coeficienţi polinomiali cu ordin asemănător de mărime se foloseşte forma normată: 2 3
i ⎛ x − xi ⎞ i ⎛ x − xi ⎞ i ⎛ x − xi ⎞ Si ( x ) = c i0 + c 1 ⋅ ⎜ ⎜ x ⎟ + c2 ⋅ ⎜ x ⎟ + c3 ⋅ ⎜ x ⎟ ⎟ ⎜ ⎟ ⎜ ⎟ ⎝ N ⎠ ⎝ N ⎠ ⎝ N ⎠ Cei 4 coeficienţi ai funcţiilor spline cubice se determină impunând: • 2 condiţii de valori: Si (x i ) = f (x i ) cu i = 0 K n Si (x +1i ) = f (x i +1 ) •2 condiţii de racordare (continuitatea şi derivabilitatea funcţiilor de vecine în punctele interioare): S'i (x1 ) = S'i +1 (x i ) cu i = 0 K n − 2 Si' (x i +1 ) = Si' +1 (x i +1 ) 2 3

Relaţia de mai sus este formula polinomului de interpolare Lagrange. Polinomul de interpoalare Lagrange prezintă proprietatea de instabilitate pentru un număr mare de puncte, cea ce determină la alegerea de polinoame de interpolare de grad mic valabile pe subintervale. Astfel pentru n+1 puncte: x 0 < x1 < K < x n în care se consideră valorile funcţiei: f (x 0 ), f (x1 ),K, f (x n ) . Se consideră funcţii de interpolare spline cubice, locale pe subintervalele: [x 0 , x1], [x1, x 2 ],K, [xi , x i +1],K, [xn −1, x n ] de forma:

(5.13)

(5.14) interpolare
(5.15)

Evaluarea caracteristicii necesare. De multe ori însă în activitatea de proiectare nu este cunoscută caracteristica experimentală. În acest caz se determină puterea şi momentul maxim şi turaţiile corespunzătoare lor. Pentru motoarele existente aceste date se indică de constructor. Dacă un motor existent nu satisface condiţiile dinamice ale automobilului proiectat se determină puterea maximă iar celelalte date se aleg în funcţie de recomandările literaturii de specialitate. În concluzie, pentru evaluarea unei caracteristici ce nu poate fi determinată pe stand este necesar să se cunoască cel puţin Pmax/nP şi Mmax/nM (pentru m.a.s.) şi Pr/nr (pentru m.a.c.). Pentru motorul cu aprindere prin scânteie (figura 5.2.a) se pot scrie patru ecuaţii:

rezultând sistemul general: ⎧δ + α + β + γ = 1 ⎪ ⎪α + 2 ⋅ β + 3 ⋅ γ = 0 (5.21) 2 − A ⋅ ca γ= B3 B 2 + 2 ⋅ (A ⋅ c a − 2) ⋅ A 2 − c e − A δ = 1+ A ⋅ B3 unde A=ce+1.20) ⎨ 2 3 ⎪δ + c e ⋅ α + c e ⋅ β + c e ⋅ γ = c a ⋅ c e ⎪− δ + c 2 ⋅ β + 2 ⋅ c 3 ⋅ γ = 0 e e ⎩ a cărui soluţie analitică este: 2 ⋅ B 2 + (A ⋅ c a − 2) ⋅ 4 ⋅ A 2 − c e − 3 ⋅ A α= A ⋅ B3 2 B + 2 ⋅ (A ⋅ c a − 2) ⋅ A 2 − c e β= A ⋅ B3 (5. respectiv.c. ⎨ ⎨ Mmax Mmax ⎪c a = ⎪c a = ⎪ Mr ⎪ MP ⎩ ⎩ (5.18) Pentru rezolvare se introduc două noi mărimi raportate: nM nM ⎧ ⎧ ⎪ ce = n ⎪ ce = n ⎪ ⎪ r P pentru m. În literatura de specialitate se preferă pentru evaluarea analitică a caracteristicii exterioare polinomul incomplet de gradul 3 de forma: ) [ ( ( ) ( ] ) 2 3 ⎡ ⎛ n ⎞ ⎛ n ⎞ ⎛ n ⎞ ⎤ P(n) = Pmax ⋅ ⎢α ⋅ ⎜ ⎟ + β ⋅ ⎜ ⎟ + γ ⋅ ⎜ ⎟ ⎥ ⎜n ⎟ ⎜n ⎟ ⎜n ⎟ ⎥ ⎢ ⎝ P⎠ ⎝ P⎠ ⎝ P⎠ ⎦ ⎣ (5.22) ai cărui coeficienţi sunt de forma: .a. B=ce-1.17) 3 Pentru că turaţia n are ordinul de mărime în jur de 10 se preferă forma normată: 2 3 ⎡ ⎛ n ⎞ ⎛ n ⎞ ⎛ n ⎞ ⎤ P(n) = Pmax ⋅ ⎢δ + α ⋅ ⎜ ⎟ + β ⋅ ⎜ ⎟ + γ ⋅ ⎜ ⎟ ⎥ ⎜n ⎟ ⎜n ⎟ ⎜n ⎟ ⎥ ⎢ ⎝ P⎠ ⎝ P⎠ ⎝ P⎠ ⎦ ⎣ (5.s.Calcul de tracţiune 69 ⎧ ⎪Pn = nP = Pmax ⎨ ' ⎪ Pn = nP = 0 ⎩ şi ⎧ ⎪Mn = nM = Mmax ⎨ ' ⎪ Mn = nM = 0 ⎩ (5. P(n) = a + b ⋅ n + c ⋅ n 2 + d ⋅ n3 (5.16) Puterea şi momentul fiind strict dependente P = M ⋅ ω cele patru condiţii sugerează că puterea motorului cu aprindere prin scânteie poate fi evaluată printrun polinom complet de gradul 3.a.19) unde: ce se numeşte coeficientul de elasticitate iar ca se numeşte coeficientul de adaptabilitate. pentru m.

a.27) M= unde ω = ω 30 Pentru completarea caracteristicii exterioare cu curba consumului specific de comnustibil se propune utilizarea realţiei: 2 ⎡ ⎛ n ⎞ ⎤ n ⎟ ⎥ (5.b la aceste motoare din cauza ' limitatorului de turaţie curba puterii nu ajunge la valoarea de extrem Pn=nP = 0 ca în α= cazul m.s.2 − ⎜n ⎟ ⎥ nP ⎢ ⎝ P⎠ ⎦ ⎣ Evaluările caracteristicii exterioare cu polinoame de gradul 3 (cu trei sau patru coeficienţi) pot fi considerate ca forme “spline” de ordinul 3 particulare. deoarece.28) + 0. Folosirea coeficienţilor polinomiali ai m.25) (c e − 1)2 2 ⋅ c e ⋅ (c a − 1) β= (c e − 1)2 γ= (5.a.18) să fie puţin diferit de valorile indicate.23) 2 ⋅ (1 − c e ) 1 γ=− 2 ⋅ (1 − c e ) în acest caz coeficientul de adaptabilitate nu mai este un parametru independent ci este definit ca o funcţie de coeficientul de elasticitate astfel: c2 − 4 ⋅ce + 3 3 − ce (5. pentru evaluarea caracteristicii exterioare a motorului cu aprindere prin comprimare dă rezultate eronate.5.18) şi (5.s.12) în . Evaluarea este satisfăcătoare. Ecuaţiile (5.2. din sistemul general lipseşte ecuaţia corespunzătoare condiţiei de putere maximă şi aşa cum rezultă din figura 5. momentul motor se determină cu relaţia: P π ⋅n (5.26) (c e − 1)2 ca − 1 Cunoscând puterea în funcţie de turaţia motorului.8 ⋅ ⎜ c e = c ep ⋅ ⎢1. abaterile fiind de maximum 5%. Sistemul devine: ⎧α + β + γ = 1 ⎪ 2 ⎨α + c e ⋅ β + c e ⋅ γ = 0 ⎪β + 2 ⋅ c ⋅ γ = 0 e ⎩ cu soluţia: α= c 2 − c a ⋅ (2 ⋅ c e − 1) e (5.22) sunt particularităţi ale polinomului “spline” dat de ecuaţia (5.24) ca = e = 2 ⋅ (1 − c e ) 2 Dependenţa lui ca de ce face ca momentul maxim Mmax obţinut la evaluarea cu forma polinomială redusă (rel.70 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 3 − 4 ⋅ce 2 ⋅ (1 − c e ) 2 ⋅ce β= (5.

74 0.A.A.S. 5.10 autocamioane 350-700 2000-4000 1. − cunoaşterea unui punct de funcţionare a motorului (P.5.4. autoturisme autoturisme sport autoturisme autocamioane 1.2.2.6 Tabelul 5.7 5.25 1.18 1.S. M.55…0.75 1.C.20 autocamioane 300-600 3500-5000 1. sunt cuprinse intervale de valori uzuale la motoarele actuale. xn=nP).22 1.4.A.A.28) se observă că pentru calcul caracteristicii exterioare sunt necesare: − cunoaşterea coeficienţilor polinomiali α.05…1.3. γ care sunt funcţii definite de coeficientul de elasticitate ce pentru M.6.5. b] este format dintr-un singur interval (xi=0. Tabelul 5.09 - 5. Valori recomandate pentru coeficienţii de elasticitate (ce) şi adaptabilitate (ca) Tipul motorului c e = nM nP c a = Mmax MP M.C.59 0. − cunoaşterea turaţiei de putere maximă nP.10 autobuze Tabelul 5. Pentru predimensionarea motorului se au în vedere parametrii respectivi ai motoarelor automobilelor similare cuprinse în studiul soluţiilor similare sau valorile medii ale parametrilor motoarelor actuale. Tabelul 5. Calcul caracteristicii exterioare necesare Din relaţiile (5.Valori ale consumului specific de combustibil la putere maximă c eP g kW Tipul motorului Destinaţia autoturisme 280…350 M.C.65 0.0 2.S.23) şi (5.75 1. 5.S. Turaţii caracteristice ale motoarelor de automobile n0 nP n m nP Destinaţia autoturisme 700-900 5000-6000 1. 0.05…1.Calcul de tracţiune 71 care domeniul [a.45…0.5. (5.15 autoturisme sport 6000-7000 1.22) şi (5. M. 5.70 1.10…1..10 autobuze autoturisme 700-900 4000-5000 1.91 1.A.06 1. autobuze 300…470 .A.A.15 1.S.A.26).05…1. 5.15 Tipul motorului M. β.2.C.3.n) . respectiv coeficientul de elasticitate ce şi coeficientul de adaptabilitate ca pentru M. M.37 1.3. În tabelele 5.A. Acest mod de tratare generat simplifică modelul de calcul şi forma de traducere a datelor. Valori pentru mărimi caracteristice ale motoarelor de autoturisme Destinaţia Mmax M0 nm nP nm Mp nM Mmax np n0 Tipul motorului M.10…1. autoturisme sport 310…340 autocamioane.74 0.

87 1. 5.C.8.7. FR v max este forţa la roată la viteza maximă. pentru puterea maximă a motorului următoarea expresie: Pv max Pmax = (5.A.53 1. sau. Valori ale coeficienţilor caracteristici ai motorului ca α β γ ce . • η t este randamentul transmisiei.0 1. γ Valoarea coeficientului Tipul motorului α β γ Motor cu aprindere prin scâteie 1. β. prin explicitarea analitică a forţei la roată: 1 3 G a ⋅ f ⋅ v max + ⋅ ρ aer ⋅ c x ⋅ A ⋅ v max 2 (5. autobuze c eP g kW 220…340 - Tabelul 5. în condiţiile prevăzute. presupune pentru motor dezvoltarea unei puteri: ⋅ v max FR (5.09 Din definirea condiţiilor de autopropulsare deplasarea cu viteza maximă presupune dezvolatarea la roată a unei forţe FRmax .29) Pv max = v max 1000 ⋅ η t unde: • Pv max este puterea necesară pentru atingerea vitezei maxime de • deplasare. 5.18). cu ajutorul relaţiei (5.6. Valori medii ale coeficienţilor α.7.30) Pv max = 1000 ⋅ η t Punând condiţia ca puterea la viteza maximă să corespundă punctului de turaţie maximă de funcţionare a motorului se obţine.72 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Tipul motorului M.8.0 Motor cu aprindere prin comprimare în doi timpi 0.56 1. Din definirea puterii ca produs intre forţă şi viteză realizarea performanţelor de viteză maximă.9 Turaţia Valoarea Coeficientul Valoarea n0 Tabelul 5. Destinaţia autoturisme autocamioane.0 1.31) 2 3 ⎛ nm ⎞ ⎛ nm ⎞ nm α⋅ + β⋅⎜ ⎜ n ⎟ + γ ⋅⎜ n ⎟ ⎟ ⎜ ⎟ nP ⎝ P⎠ ⎝ P⎠ Pentru calcul în proiect a caracteristicii exterioare a motorului datele cunoscute se vor înscrie în talelele 5.13 1 Motor cu aprindere prin comprimare în patru timpi 0. Valori ale turaţiilor semnificative ale motorului nM nce nP nmax Tablelul 5.

.2.Calcul de tracţiune 73 Tabelul 5. ce min … …. Delimitarea unui asemenea câmp de caracteristici este realizată raţional în următoarele condiţii: a) motorul să echilibreze prin condiţiile proprii întreaga gamă de rezistenţe. În cazul în care prin tema de proiect sunt precizate atât tipul motorului cât şi puterea maximă a acestuia după determinarea valorilor turaţiilor semificative ale motorului şi a coeficienţilor caracteristici ai motorului precum şi după trasarea caracteristicii exterioare a motorului este necesară determinarea vitezei maxime de deplasare a autovehiculului. Determinarea mărimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei. Pentru ca să poată acoperi cu automobilul acest câmp de caracteristici. 5.2. transmisia trebuie să ofere un asemenea câmp. gama rezistenţelor la înaintare fiind foarte mare. Dacă această valoare constantă corespunde puterii maxime. funcţie de modul de definire a motorului prin date experimentale sau prin date de performanţă se procedează după indicaţiile de la paragraful 5.33) FR ⋅ v = PRmax = ct. … nP Pmax MP ceP … ….9. se obţine caracteristica ideală de tracţiune dată de relaţia: (5. Valori pentru trasarea caracteristicii exterioare a motorului Turaţia P M ce n0 P0 M0 c0 … … … … nM PM Mmax … … … … … nce … …. [kW] unde: FR este forţa la roată. Pentru aceasta se va utiliza relaţia (5. Acest lucru este posibil când puterea furnizată este constantă în toate regimurile de deplasare. v este viteza de deplasare.4.32) ⎜ G a ⋅ f ⋅ v max + ⋅ ρ aer ⋅ c x ⋅ A ⋅ v max ⎟ − Pv max ⋅ 1000 ⋅ η t = 0 2 ⎝ ⎠ şi prin a cărei rezolvare se determină valoarea vitezei maxime de deplasare a autovehiculului. În cazul în care prin tema de proiectare se impune tipul motorului ce echipează autoturismul. Funcţionarea automobilului în condiţii normale de exploatare are loc în regim tranzitoriu.30) scrisă sub formă: 1 ⎛ ⎞ 3 (5. …. În aceste condiţii rezultă că la roţile motoare ale automobilului necesarul de forţă de tracţiune şi de putere la roată sunt câmpuri de caracteristici având în abscisă viteza aleasă de conducător. … … nm Pm Mm … Obs.

sunt realizate mai multe rapoarte de transmitere. Performanţele date prin forţele la roată necesare pot fi formulate ca valori maxime când forţele la roată oferite prin transmisie au valori maxime. respectiv motorul funcţionează la turaţia momentului maxim iar în transmisie este cuplat cel mai mare raport de transmitere. 5.3. a) câmpul de ofertă pentru forţa la roată. b) viteza maximă este delimitată prin puterea maximă de autopropulsare: PRmax [m/s] (5. pentru a acoperi câmpurile de ofertă în transmisie.34) o forţă la roată infinită.1.3: Urmărirea conturului 1 . Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei. c) Când v → 0 rezultă din relaţia (5.2 . Ca urmare. -acceleraţia maximă de pornire din loc. La transmisiile în trepte.4 se obţine printr-o transmisie continuă într-o valoare maximă dată de condiţia de forţă la roată limitată de aderenţă şi una maximă dată de condiţia de viteză maximă. b) câmpul de ofertă pentru puterea la roată.34) v max = FR v max unde: FRv max este forţa la roată necesară deplasării cu viteza maximă de performanţă. Câmpul de ofertă.4. Determinarea rapoartelor de transmitere presupune formularea condiţiilor de deplasare. la viteze mici. limita este dată de aderenţa roţilor cu calea: FRmax ≤ FR = ϕ ⋅ G ad Cu cele trei limite câmpul de ofertă are forma din figura 5. b) Fig.3 . respectiv: a) . Pentru valoarea maximă a raportului de transmitere. 5. obţinut când este cuplată prima treaptă de viteză în cutia de viteze se pot formula ca performanţe dinamice independente sau simultane următoarele: -panta maximă sau rezistenţa specifică a căii.74 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare PRmax este puterea maximă la roată.

40) de unde: ϕ ⋅ G ad ⋅ rd (5.42) L unde m1 este coeficientul de încărcare dinamică în regim de demarare la limita de aderenţă pentru puntea faţă dat de relaţia: cos α (5. i 0 este raportul de transmitere al transmisiei principale.36) la automobilele cu o punte motoare. greutatea aderentă are valorile: − pentru automobile 4 x 2 cu puntea motoare în faţă: b Gad = m1 ⋅ Ga ⋅ (5.44) G ad = m 2 ⋅ G a ⋅ L unde m2 este coeficientul de încărcare dinamică în regim de demarare la limita de aderenţă pentru puntea spate dat de relaţia: i tmax ≤ . iR este raportul de transmitere al reductor-distribuitorului.38) Pentru ca forţa la roată necesară să fie situată în domeniul de ofertă trebuie ca ea să nu depăşească valoarea aderenţei pentru condiţia specifică de deplasare: (5. unde: i CV1 este raportul de transmitere în prima treaptă a cutiei de viteze.41) Mmax ⋅ η t Funcţie de modul de organizare generală a transmisiei şi de parametrii constructivi ai automobilului.39) FRmax ≤ ϕ ⋅ G ad sau Mmax ⋅ i tmax ⋅ η t rd ≤ ϕ ⋅ G ad (5.35) (5.43) m1ϕ = hg 1+ ⋅ϕ L − pentru automobile 4 x 2 cu puntea motoare în spate: a (5.Calcul de tracţiune 75 i tmax = iCV1 ⋅ i0 (5. Din condiţia de autopropulsare: Mmax ⋅ i tmax ⋅ η t FRmax = rd se obţine: FR ⋅ rd i tmax = max Mmax ⋅ η t (5.37) (5. şi i tmax = i CV1 ⋅ iR ⋅ i 0 la automobilele cu tracţiune integrală.

Ecuaţia generală de mişcare a autovehiculului capătă forma: FRmax = G a ⋅ ψ max 3. În cazul autoturismelor 4 x 4 cu roţi cuplate prin reductor-distribuitor se defineşte un raport de transmitere maxim al transmisiei cu reductordistribuitorul cuplat în treaptă reducătoare i tmax R şi un raport în cazul utilizării cu o singură punte motoare i tmax . Limitarea de către aderenţă a valorii maxime a raportului de transmitere. 2. Raportul i tmax R i tmax = iR este raportul necesar în treapta reducătoare a reductor- distribuitorului. În acest caz i tmax se determină cu relaţiile (5. În cel de-al doilea caz. Deplasarea cu viteză maximă – (valoarea minină a raportului de transmitere al transmisiei se determină din condiţia deplasării autovehiculului cu viteza maximă). respectiv: 1.4. când raportul de transmitere necesar este: G a ⋅ ψ max R ⋅ rd (5. 5.41).45) (5. În cadrul capitolul 3 s-a determinat ecuaţia generală de mişcare a autovehiculului şi au fost identificate trei cazuri particulare de deplasare a autovehiculului.76 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare − cos α hg 1− ⋅ϕ L pentru automobile 4 x 4 G ad = G a ⋅ cos α m 2ϕ = (5. Ecuaţia generală de mişcare a autovehiculului capătă forma: . Tracţiunea 4 x 4 cu treaptă reducătoare se consideră raţională măririi capacităţii de trecere până la limita abordării unor pante de 33…35°.46) Obs. Pornirea de pe loc cu acceleraţia maximă – (acest regim de deplasare este utilizat pentru determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei). cu o singură punte motoare normală capacitatea dinamică de trecere trebuie să fie la limita automobilului cu capacitatea normală de trecere.38) şi (5.47) i tmax = Mmax ⋅ η t unde ψ max R = f ⋅ cos α R max + sin α R max . Deplasarea pe calea cu înclinare longitudinală maximă sau pe cale cu rezistenţă specifică maximă – (această regim de deplasare este utilizat pentru determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei).2.

De altfel această verificare este făcută cu ajutorul relaţiilor (5. În figura 5.39)…(5. Această condiţie este valabilă şi pentru autoturismele proiectate să se deplaseze pe căi cu înclinare longitudinală nenulă. limita de aderenţă Aceast raţionament este corect şi în cazul unor căi de deplasare a căror calitate nu este foarte bună (creşte coeficientul rezistenţei la rulare şi scade coeficientul de aderenţă) .4 sunt figurate rezistenţa totală a drumului (pentru mai multe valori ale coeficientului rezistenţei la rulare. autobuze. Rezistenţa toatală a drumului vs. Aceste relaţii dovedesc faptul că valoarea maximă (maximum maximorum) a raportului de trasnmitere este întotdeauna cea care este determinată din condiţia de aderentă. În cazul autoturismelor se dovedeşte mai judicioasă alegerea ca valoarea maximă a raportului de transmitere pe cea determinată din condiţia atingerii la plecarea de pe loc a limitei de aderenţă.4.Calcul de tracţiune 77 ⎛ dv ⎞ . autovehicule destinate transportului de mărfuri).41). valoare considerată constantă datorită faptului că deplasarea pe astfel de drumuri se face cu viteze mici) şi limita de aderenţă în cazul unui autovehicul echipat cu tracţiune 4 x 4 (specific acestei tracţiuni este faptul că G ad = ϕ ⋅ G a ). Figura 5. Este posibil ca în anumite situaţii valoarea determinată din condiţia deplasării pe cel mai greu drum să fie cea care va fi utilizată pentru efectuarea calculelor ulterioare deoarece utilizarea unui raport de transmitere maxim la limita de aderentă ar determina dimensiuni de gabarit ale transmisiei foarte mari şi în plus dinamicitatea sporită nu este o calitate a acestor autovehicule (autocamioane. FRa 1 max = G a ⋅ f + m a ⋅ δ1 ⋅ ⎜ ⎟ ⎝ dt ⎠1 max În cadrul capitoului 4 s-au stabilit valorile maxime ale reacţiunilor tangenţiale X ale roţilor motoare (în regimul demarării) ca fiind egale cu reacţiunile normale la limita de aderenţă înmulţite cu limita de aderenţă.

În figura 5. Rezistenţa toatală a drumului vs.5. Determinarea unghilui maxim al înclinarii longitudinale din condiţia deplasării la limita de aderentă În prezent automobilele echipate cu tracţiune integrală permanentă sunt caraterizate de performanţe dinamice foarte bune astfel că alegerea ca valoare .5.6.6. Fig. limita de aderenţă Astfel apare o limitare a valorii pantei maxime care poate fi urcată de un astfel de autovehicul.78 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Figura 5. sunt prezentate valorile limită ale pantelor care pot fi urcate de un autoturism pentru valori diferite ale coeficientului de aderentă.

ϕ ⋅ G a ⋅ cos α ⋅ rd 0. Pentru exemplificare se consideră au autoturism organizat cu puntea motoare în spate.03 .49) 25000 ⋅ 0.50) Se verifică dacă i tmax αmax . aceea de plecare de pe loc la limita de aderenţă (5.ϕ ≥ i tmax αmax .75 respectiv valoarea coeficientului rezistenţei la rulare f = 0.75 ⋅ 25000 ⋅ cos 35 o ⋅ 0.4375 Mmax ⋅ η t 213.m este atins la turaţia de 3500 rot/min iar viteza maximă de 150 km/h este realizată la turaţia de 5700 rot/min.225 .084 ⋅ 0.5 şi h g L = 0.8 .084 ⋅ 0. În plus se mai definesc mărimile raportate a L = 0.034 N.75 ⋅ 11278 ⋅ 0.084 ⋅ 0. rd ≈ rr . Momentul maxim cu valoare Mmax=213.35 i tmax αmax .35 = 27. Mmax ⋅ η t 213.2914 iR = max max = = 1.90 b) Deplsarea pe drumul cu rezistenţa specifică maximă: G ⋅ (f ⋅ cos α + sin α ) ⋅ rd = i tmax αmax = a Mmax ⋅ η t = (5.51) i tmax ϕmax 15.90 în acest caz se face verificarea dă deplasarea pe acest drum poate fi făcută fără a se depăşi limita de aderenţă. echipat cu un motor a cărui putere maximă este de 100 kW la turaţia specifică de 5500 rot/min.03 ⋅ cos 35 o + sin 35 o ⋅ 0.8649 . Treapta I are în general un raport de . Valoarea maximă a pantei care poate fi urcată de acest autovehicul este α = 35 o . Din cele două condiţii. Relaţiile pentru determinarea valorilor maxime ale raportelor de transmitere sunt: a) Plecarea de pe loc la limita de aderenţă: ϕ ⋅ Z 2 ⋅ rd 0.90 (5.48) şi cea a deplasării de drumul cu rezistenţa specifică maximă se poate determina valoarea de transmitere a reductorului: it α 27. Un caz particular al acestei situaţii este când pentru deplasarea pe un drum cu rezistenţă specifică mare se utilizeaza tracţiunea integrală şi când pentru deplasarea de drum cu înclinare longitudinală nulă se utilizează tracţiunea pe o singură punte (de regulă puntea spate).4375 ( ) Obs.48) i tmax ϕmax = = = 15.35 (5. În aceste situaţii automobilele sunt echipate cu sisteme suplimentare de mărire a capacităţii de trecere numite reductoare.35 m.Calcul de tracţiune 79 maximă a raportului de transmitere determinat din condiţia plecării de pe loc la limita de aderenţă este justificată.8 K 2. Pentru situaţia în care automobilul este echipat cu reductor ditribuitor valoarea raportului de transmitere pentru treapta redusă (treapta a II-a) se alege în intervalul de valori 1.2914 213. valoarea coeficientului de aderenţă ϕ = 0. Raza de rulare a roţii are valoarea rr = 0.9 (5.ϕmax = = = 29.

55) . In cazul etajării cutiei în progresie geometrică. între valoarea maximă şi minimă în cutia de viteze sunt necesare n trepte date de relaţia: log i CVI (5.53) i tmin = 30 v max 5. Valoarea minimă a raportului de transmitere al transmisiei este determinată din condiţia cinematică de realizare a vitezei maxime de performanţă când motorul funcţionează la turaţia maximă: n π ⋅ rr ⋅ m (5. Fiind determinat numărul de trepte şi ţinând seama că in=1.54) n ≥ 1+ n log max nM determinată din condiţia demarajului în domeniul de stabilitate al motorului.4.80 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare transmitere egal cu unitatea dar se pot alege şi valori cuprinse în intervalul 1. În absenţa altor condiţii de dimensionare a transmisiei. raportul de transmitere într-o treaptă K este dat de relaţia: k i CVk = n−1 in−1 cv (5.25 .4. În acest caz i tmin = i 0 de unde rezultă i CV1 = i tmax i tmin . În cazul alegerii pentru prima treapă a reductorului a unui raport supraunitar trebuie revizuit raportul de transmitere al celei de-a doua trepte a reductorului astfel ca deplasarea pe panta cu rezistenţa specifică maximă să fie posibilă. it ϕ i cv1 = msx max iRI ⋅ i o astfel că pentru treapta a doua a raportului de trasmitere se calculează o nouă valoare: i t α ⋅ iR (5.3.52) iRII = max max I i tmax ϕmax 5.4. valoarea minimă se consideră realizată printr-o cutie de viteze având treapta finală cu raport de priză directă ( in = 1 ). Prin alegerea pentru prima treaptă a unui raport de transmitere supraunitar valoarea raportului de trasnmitere al primei trepte al cutiei de viteze se micşorează.15 K1. Determinarea numărului de trepte pentru cutia de viteze şi a mărimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei. Această alagere este justificată de obţinerea unor dimensiuni mai reduse ale angrenjelor de roţi dinţate din cutia de viteze. Determinarea valorii minime a raportului de transmitere al transmisiei.

introducerea unei trepte suplimentare faţă de etajarea în iCViu = progresie geoemtrică nu este raţională.5.58) şi <1 (5. Cinematic. i 0 = i tmin atunci. deci fără considerarea opririlor şi a regimurilor tranzitorii. acesta este utilizat cu preponderenţă la anumite viteze medii de mers. media vitezelor stabilizate de deplasare într-un anumit regim. deci i cv u = 1.4 .56) it u = ⋅ ⋅ rr 30 v um − pentru viteza interurbană medie π n ec i t iu = ⋅ ⋅ rr 30 v im La majoritatea autovehiculelor rapoartele: n n ec v v .57) (5. adică condiţiile interurbane sunt de regulă îndeplinite într-o treaptă subunitară a cutiei de viteze. Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei necesare realizării performanţelor de viteze în zone de turaţie ale motorului caracterizate de funcţionare economicoasă. max sunt în limitele ec = 0. Funcţie de tipul şi destinaţia automobilului.7 K 0. S-au denumit viteze medii de mers.4 K 0.3 K 0. v um v im Rezultă de aici că i cv iu < 1 şi icvu > 1 .6 . Dacă iCViu > 0. în cutia de viteze sunt necesare rapoartele: iCVu = it u i0 i tiu >1 (5. max = 0. Funcţionarea economicoasă a automobilului presupune ca la astfel de regimuri de deplasare motorul să funcţioneze în zone cu consum favorabil. funcţionarea automobilului cu cutia de viteze în trepte este asigurată în condiţiile de mai sus dacă în transmisie se realizează rapoartele: − pentru viteza urbană medie: π n ec (5. iar cele mari viteze intermediare medii ( v im ). max . n max n max v um v um v max v = 0.Calcul de tracţiune 81 5. Astfel de viteze mici. Considerând raţională realizarea vitezei maxime în treapta de priză directă a cutiei de viteze. condiţia de economicitate urmând a fi realizată în ultima treaptă a cutiei de viteze: .9 . corespunzătoare regimurilor urbane de deplasare se numesc viteze urbane medii ( v um ).4.59) i0 care asigură deplasarea urbană şi respectiv interurbană în condiţii de economicitate sporită. iar condiţiile urbane într-o treaptă supraunitară.9 . respectiv la o turaţie medie economică n ec .

15 . media dintre ultimele două trepte va avea astfel valoarea im = 1. oferind totodată şi posibilitatea unor uşoare demaraje sau abordarea unor pante mici.5 0. puterile disponibile sunt relativ scăzute. Ea reprezintă o treaptă economică utilizată la deplasarea cu viteze constante mari.5 8 2.3 .5 3 50 23 10 15 7 30 10 50 25 30 75 30 25 35 20 27 20 25 10 15 16 5. astfel ca autovehiculul de proiectat cu caracteristicile definite în exemplele ce însoţesc capitolele 1 şi 2 şi în condiţiile precizate în capitolul 3 să fie capabil să realizeze performanţele impuse în tema de proiectare sau a performanţelor celor mai bune modele existente sau de perspectivă.6 ) ⋅ n max (5. Dacă s-au formulat condiţii de mers urban. se obţine de regulă necesar un raport în cutia de viteze supraunitar. Calcul de tracţiune se face în scopul determinării parametrilor principali ai motorului şi transmisiei.4 K 0. Exemplu de calcul Tema de proiect: pentru un autoturism cu caroseria de tipul limizină la care se cunosc caracteristicile v max = 185 km h să se efectueze studiul dinamic.61) Condiţii de deplasare Deplasări urbane Deplasări interurbane Tabelul 5.10. Ca valori uzuale penultima treaptă a cutiei de viteze are raportul în limitele: i CVn−1 = 1. Dacă pentru raportul necesar este îndeplinită condiţia i CV < im se consideră suficientă ultima treaptă a cutiei de viteze.5 1 10 6.25 K1. În cazul în care nu se dispune de date experimentale pentru definirea zonelor de funcţionare economicoasă a motorului se apreciază turaţia economică în limitele intervalului: n ec = (0. în jurul ultimelor valori ale raportelor de transmitere ale cutiei de viteze etajate în progresie geometrică.5 4.60) Dacă iCViu < 0. Dacă i CVn > im atunci se atribuie ultimei trepte a cutiei de viteze valoarea raportului necesar de mers urban i CVn−1 = i CVn . .5. (5. deoarece.9 se introduce o treaptă suplimentară (n+1) cu valoare calculată Această a “n+1”–a treaptă nu este considerată în performaţele dinamice.5 2 0.5 K1. Timpul relativ de utilizare a treptelor de viteză Timpul de Tipul automobilului Timpul de utilizare a treptelor de viteză [%] deplasare Supra 1 2 3 4 priză prin inerţie Autoturisme Autobuze Autocamioane Autoturisme Autobuze Autocamioane 3 0.82 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare iCVn = iCViu iCVi . datorită alungirii curbei puterii. deci performanţele automobilului sunt influenţate negativ.

5 -1.82 ⋅ ⎜ ⎟ 3.5.5.31) Pvmax Pmax = = 2 3 ⎛ nm ⎞ ⎛ nm ⎞ nm α⋅ + β⋅⎜ ⎟ ⎜ ⎟ ⎜ n ⎟ + γ ⋅⎜ n ⎟ nP ⎝ P⎠ ⎝ P⎠ 3 = 76.09 300.225 ⋅ 0.27) şi (5.94 ⋅ 0.5.0192 ⋅ ⎜ ⎟ + ⋅ 1.3. Pentru motorul autovehiculului s-au ales valorile mărimilor specifice prezentate în tabelele Ex.1.25 Puterea necesară deplasării cu viteza maximă se determină cu ajutorul relaţiei (5.25 ⋅ ⎜ 5500 ⎝ 5500 ⎠ ⎝ 5500 ⎠ Pentru calcularea momentului motor şi a consumului specific de combustibil se vor utiliza relaţiile (5.05 143.5.75 ⋅ + 1.3.01 16.99 135.92 . Valori ale coeficienţilor caracteristici ai motorului ca α β γ 1.Calcul de tracţiune 83 Studiul soluţiilor similare oferă informaţii legate de tipul motorului utilizat precum şi informaţii legate de modalitatea de amplasare a transmisiei pentru determinarea randamentului acesteia. Valori pentru trasarea caracteristicii exterioare a motorului P [kW] M [Nm] ce [g/kWh] observaţii turaţia de mers în gol 10.28).12 263.2.75 1.6 Tabelul Ex.5.5. Ex. = 75. sunt trecute valorile necesare pentru trasarea caracteristicii exterioare a motorului.2 0.44 150.80 .30) astfel: 1 3 G a ⋅ f ⋅ v max + ⋅ ρ aer ⋅ c x ⋅ A ⋅ v max 2 Pvmax = = 1000 ⋅ η t ⎛ 185 ⎞ 1 ⎛ 185 ⎞ 16250 ⋅ 0.2. Turaţia Valoarea Coeficientul Valoarea n0 800 ce 0.6 ⎠ 2 ⎝ ⎝ 3.5 ⋅ ⎜ ⎟ ⎟ − 1. În tabelul Ex.01 kW = 1000 ⋅ 0.6 ⎠ = 75. Astfel pentru autovehiculul de proiectat cu grupul motopropulsor dispus în faţă – transversal valoarea calculată a randamentului transmisiei este: η t = ηCV ⋅ η0 = 0.01 n [rot/min] 800 1200 1600 2000 Tabelul Ex.50 kW 2 3 6000 ⎛ 6000 ⎞ ⎛ 6000 ⎞ 0.48 125.35 ⋅ 1.57 24.1.50 31.54 273.19 285. Valori ale turaţiilor semnificative ale motorului nM nce NP nmax 3300 3450 5500 6000 Tablelul Ex.92 Acum se poate calcula puterea maximă a motorului cu ajutorul relaţiei (5.98 = 0.

15 76.64 248.51 266.8.33 53.47 252.84 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare n [rot/min] 2400 2800 3200 3300 3400 3450 3800 4200 4600 5000 5400 5500 5800 6000 P [kW] 38.39 55.34 159.02 280.09 119.4.50 75.92 248.00 289.83 297.88 68.40 159. 5.7.34 159.81 258.5.6 Fig.5.03 159.12 observaţii turaţia de moment maxim turaţia de consum minim turaţia de putere maximă turaţia maximă de funcţionare Diagrame caracteristice ale motorului (capacteristica exterioară însoţită de caracteristicile parţiale) sunt prezentate în figurile 5.19 132.01 M [Nm] 154.95 150.47 251.54 62.94 46.58 277.27 158.51 248.50 249.44 76. Caracteristica puterilor Fig. 5. Caracteristica momentului motor .97 75.15 72.12 143.51 248.54 135.03 154.83 125.73 57.38 ce [g/kWh] 256.31 75.08 56.5.95 158..

89 2 i CV2 = 3 i CV1 iCV2 = 3 i1 1 CV i CViu = 1 i tmin ⋅ π n ec ⋅ ⋅ rr 30 v im Cu ajutorul acestor mărimi se trasează diagrama fierăstrau (fig.92 Determinarea valorii minime a raportului de transmitere se face respencânduse condiţia de deplasare cu viteza maximă (impusă prin tema) în situaţia funcţionării motorului cu turaţia maximă.Calcul de tracţiune 85 Fig. III Tr.40 i tmin Tr.5. Astfel: FR ⋅ rd ϕ ⋅ G ad ⋅ rd 0.5.26 1. II Tr.40 n ≥ 1+ = 1+ = 3.04 nm 6000 log log 3300 nM Se adoptă pentru demaraj 4 (patru) trepte plus o a cincea treaptă pentru deplasarea interurbană într-un regim economicos de funcţionare a motorului.40 ⋅ 0. Tabelul Ex.31 i tmax = max = = = 12.9. V (treapa economică) 2.10.50 1.6 Numărul de trepte minim necesar este: log i CVI log 3. I 3.5.311 ⋅ = 3.80 185 30 v max 30 3. n π π 6000 i tmin = ⋅ rr ⋅ m = ⋅ 0. Caracteristica consmului specific de combustibil Pentru determinarea valorii maxime a raportului de transmitere se pune condiţia plecării de pe loc la limita de aderenţă.) . IV (priza directă) Tr.4.00 0. Valorile calculate al rapoartelor de transmitere din cutia de viteze Treapta de viteză Valoarea raportului Relaţia de calcul it i CV1 = max Tr.8 ⋅ 7620 ⋅ 0.91 Mmax ⋅ η t Mmax ⋅ η t 159.

5.10. Diagrama fierăstrau .86 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Fig.

sau pentru studierea comportării lor în exploatare. Caracteristica de tracţiune Caracteristica de tracţiune sau caracteristica forţei la roată reprezintă curbele de variaţie ale forţei la roată în funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului FR = f (v ) pentru fiecare treaptă a cutiei de viteze utilizată.6 STUDIUL ŞI DETERMINAREA PERFORMANŢELOR DINAMICE DE TRECERE ŞI DEMARARE ALE AUTOVEHICULELOR Performanţele reprezintă posibilităţile maxime ale autovehiculului în privinţa vitezei. Performanţele dinamice Performanţele dinamice cuprind acele performanţe ce caracterizează capacitatea de autopropulsare a autovehiculului. bilanţului de putere şi ecuaţiei generale de mişcare.1) FRk = vk sau M ⋅ i tk ⋅ η t (6. 6. − caracteristica dinamică. precum şi indicii de apreciere a acestora. când este cuplată treapta k de viteză cu raportul i CVk .1. Construirea caracteristicii forţei la roată se face pe baza caracteristicii exterioare a motorului pornind de la curba puterii sau momentului utilizând relaţiile: P ⋅ ηt (6. Studiul acestor performanţe se face utilizând: − caracteristica de tracţiune (sau caracteristica forţei la roată) − caracteristica puterilor.1. pe baza căreia se obţin parametrii şi indicii caracteristici deplasării cu regim tranzitoriu de accelerare sau de frânare. i tk este raportul de transmitere al transmisiei. Determinarea performanţelor autovehiculelor este necesară pentru stabilirea şi cercetarea calităţilor dinamice. .2) FRk = rd unde: M este momentul motor. în cazul autovehiculelor nou proiectate.1. Studiul performanţelor autovehiculelor se face cu ajutorul bilanţului de tracţiune. demarajului şi capacităţii de frânare. 6.

1.6. sunt proporţionale cu următoarele forţe: − ab ≈ R r . deci se reprezintă tot printr-o dreaptă paralelă cu axa absciselor. caracterizat de o înclinare longitudinală α şi un coeficient de rezistenţă la rulare f caracteristica se completează şi cu bilanţul de tracţiune dat de relaţia: (6. Pentru această reprezentare coeficientul rezistenţei este considerat constant (pentru viteze uzuale de deplasare) şi de aceea rezistenţa la rulare R r este reprezentată printr-o dreaptă orizontală.88 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare η t este randamentul transmisiei.Caracteristica forţei la roată Pentru studiul performanţelor automobilului la deplasarea pe un anumit drum.2. La o viteză v oarecare segmentele marcate pe diagrama din figura 6.3) unde n este turaţia motorului corespunzătoare coordonatelor P sau M din caracteristica exterioară a motorului. .2. Viteza de deplasare a autovehiculului se calculează cu relaţia: π⋅n 1 ⋅ vk = 30 i tk (6. paralelă cu axa absciselor.4) este prezentată în figura 6. Rezistenţa la urcarea pantelor nu depinde de viteză. Fig.rezistenţa la rulare.1. Variaţia parabolică a forţei la roată este determinată de caracterul variaţiei momentului motorului în funcţie de turaţie. Forma caracteristicii forţei la roată este prezentată în figura 6.4) FR = R r + R a + R p + R d Pentru o treaptă a cutiei de viteze reprezentarea grafică a relaţiei (6. rd raza dinamică a roţii. Rezistenţa aerului R a se reprezintă printr-o curbă de gradul doi.

5) sau G dv 1 (6.6.6) ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v 2 = G a ⋅ f ⋅ cos α + G a ⋅ sin α + δ ⋅ a ⋅ 2 g dt deci în partea stângă se află numai termenii care nu depind de greutatea automobilului. FR − .Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 89 − bc ≈ R p .rezistenţa la pantă ( ac ≈ R Ψ rezistenţa totală a drumului cu − − resitenţa specifică Ψ = f ⋅ cos α + sin α ) cd = R a .forţa la roată. Fig.4) sub forma: FR − R a = R r + R p + R d (6. a cărei acceleraţie este egală cu zero.rezistenţa la demarare. ( ) Punctul f unde de = 0 caracterizează regimul la care autovehiculul trece de la o mişcare accelerată la una uniformă.2.rezistenţa aerului. ae = FR . Pentru rezolvarea problemelor legate de dinamicitatea automobilului se propune reprezentarea bilanţului de tracţiune dat de relaţia (6. Partea din stânga a acestei relaţii reprezintă forţa disponibilă sau excedentară Fex care poate fi folosită la învingerea rezistenţei drumului şi la accelerarea autovehiculului.Caracteristica forţei la roată pentru o treaptă a cutiei de viteze Deoarece forţa la roată FR echilibrează totdeauna suma forţelor de rezistenţă inseamnă că: de = ae − ab + bc + cd ≈ R d . Rezultă că abscisa punctului f determină viteza maximă pe cale cu rezistenţă specifică Ψ .

3 se trasează întâi curba FR = f (v ) si apoi de la această curbă în jos se trasează segmentele corespunzătoare cu R a la viteza v. .6.2.90 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Reprezentarea grafică a relatiei (6.7) unde: − P este puterea motorului (pe caracteristica exterioară sau caracteristica parţială pe care urmează a se face studiul). Abscisa punctului f determină viteza maximă. Din diagramă rezultă cu uşurinţă segmentul ad proporţional cu forţa care poate fi utilizată la accelerarea autovehiculului.3.7) ţinând cont de expresiile analitice ale puterilor funcţie de viteza pentru o treaptă a cutiei de viteze este prezentată în figura 6. Pe diagrama din figura 6.4.3. 6. Reprezentarea grafică a relaţiei (6.6) este cuprinsă în figura 6. Fig. Prin extremităţile punctelor α se trasează o curbă care reprezintă dependenţa dintre forţa excedentară Fex şi viteza autovehiculului.Caracteristica forţei la roată. Determinare forţei excedentare. Bilanţul de putere al autovehiculului reprezintă echilibrul dinamic dintre puterea la roată PR şi suma puterilor necesare învingerii rezistenţelor la înaintare dat de relaţia: PR = P ⋅ η t = Pr + Pa + Pp + Pd (6. Caracteristica puterilor Caracteristica puterilor este reprezentarea grafică a bilanţului de putere funcţie de viteza autovehiculului pentru toate treptele cutiei de viteze. − η t este randamentul transmisiei.1.

Deci: (6.5. bc ≈ Pp .Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 91 Din reprezentarea grafică rezultă că la o viteză v oarecare. segmentele marcate sunt proporţionale la scara coordonatelor cu următoarele puteri: − ef ≈ Pt = P ⋅ (1 − η t ) . − − − − − ae ≈ PR . unde Pd = 0 determină viteza maximă la deplasarea pe o cale cu rezistenţă specifică. Abscisa punctului g. .8) Pr0 = G a ⋅ f0 ⋅ v În acest caz segmentele marcate sunt proporţionale după cum urmează: − ab ≈ Pr0 . ab ≈ Pr .6. cd ≈ Pd . Deoarece studiul performanţelor autovehiculului se face pe o cale orizontală în stare bună se propune pentru caracteristica puterilor forma din figura 6.Caracteristica puterii la roată. − − bc ≈ Pa ..4. de ≈ ae − ab + bc + cd ≈ Pd ( ) Fig. unde cu Pr0 s-a notat puterea consumată pentru învingerea rezistenţei la rulare pe cale orizontală bună considerată cu un coeficient al rezistenţei la rulare f0 = const. cd ≈ Pa .

92

DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare

de ≈ ae − ab + bc ≈ Pex

(

)

Fig.6.5.Caracteristica puterii la roată.

unde Pex este o putere numită excedentară faţă de deplasarea cu viteză constantă pe calea dată (sau disponibilă). Această putere este utilizată de automobil în următoarele scopuri: − sporirea maximă a vitezei; − învingerea rezistenţelor maxime ale căii re rulare; − sporirea vitezei şi învingerea rezistenţelor căii. Forma caracteristicii puterilor este prezentată în figura 6.6.

Fig.6.6. Caracteristica puterilor la roată.

Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor

93

6.1.3. Caracteristica dinamică.

Prezenţa greutăţii ca factor dimensional, caracteristic al automobilului din membrul drept al relaţiei (6.5) sau (6.6) face ca performanţele obţinute prin studiul diagramei 6.3 să nu fie concludente ca termeni de comparare, deoarece la valori egale ale forţei excedentare calităţile dinamice ale automobilului să nu fie egale. De aceea, aprecierea calităţilor de autopropulsare se face cu ajutorul factorului dinamic D, care reprezintă o forţă excedentară specifică, deci un parametru adimensional dat de raportul dintre forţa de tracţiune excedentară Fex şi greutatea autovehiculului, respectiv: ⎛ 1 dv ⎞ ⎟ G a ⋅ ⎜ f ⋅ cos α + sin α + δ ⋅ ⋅ ⎜ g dt ⎟ F F − Ra ⎝ ⎠ (6.9) D = ex = R = Ga Ga Ga de unde rezultă: δ dv (6.10) D = f ⋅ cos α + sin α + ⋅ g dt unde:
f ⋅ cos = Rr este rezistenţa specifică de rulare; Ga

sin α =

Rp Ga

este rezistenţa specifică la urcarea pantei;

δ dv R d este rezistenţa specifică la demarare. ⋅ = g dt R a Expresia factorului dinamic mai poate fi scrisă si sub forma: δ dv (6.11) D=Ψ+ ⋅ g dt Cunoscând valoarea factorului dinamic în priza directă D, se poate determina valoare lui pentru oricare altă treaptă a cutiei de viteze D k . Dacă în priza directă (ik = 1) , factorul dinamic este:

D=

FR −

1 ⋅ρ ⋅cx ⋅ A ⋅ v2 2 Ga

(6.12)

atunci la o treaptă de viteze oarecare, cu raport de transmitere i CVk , pentu aceeaşi turaţie a motorului forţa la roată FR se multiplică de i CVk ori şi viteza autovehiculului se micşorează de i CVk ori şi atunci factorul dinamic D k la treapta respectivă este:
FR ⋅ i cvk − Dk = 1 1 ⋅ρ ⋅cx ⋅ A ⋅ v2 ⋅ 2 2 icv Ga

k

(6.13)

Eliminând din ambele ecuaţii (6.12) şi (6.13), FR se obţine:

94

DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare

⎛ i3 − 1⎞ cv k ⎟ (6.14) ⋅⎜ 2 ⎟ ⎜ i cv k ⎠ ⎝ Reprezentarea grafică a factorului dinamic funcţie de viteză pentru treptele cutiei de vitezei se numeşte caracteristica dinamică. Forma caracteristicii dinamice este prezentată în figura 6.7. D k = D ⋅ i cv k

1 ⋅ρ ⋅cx ⋅ A ⋅ v2 2 + Ga

Fig.6.7. Caracteristica inamică a autovehiculului
Aderenţa maximă a autovehiculului poate fi, de asemenea determinată cu ajutorul caracteristicii dinamice, după cum urmează. Condiţia posibilităţii deplasării autovehiculului este dată de dubla inegalitate: R ≤ FR ≤ ϕ ⋅ Z m (6.15) unde: R este suma toturor rezistenţelor la înaintare; Z m este reacţiunea normală la puntea motoare; ϕ este coeficientul de aderenţă. Valoarea maximă a forţei la roată este limitată de alunecarea roţilor pe suprafaţa drumului şi atunci limita superioară a acestei forţe este: (6.16) FRmax = ϕ ⋅ Z m Introducând această valoare în expresia factorului dinamic (6.9) se obţine factorul dinamic limitat de aderenţă D ϕ :
1 ⋅ ρ ⋅ cx ⋅ A ⋅ v2 2 (6.17) Dϕ = Ga Dând diferite valori coeficientului de aderenţă ϕ , se pot calcula şi trasa pe caracteristica dinamică a autovehiculului curbele D în funcţie de viteză aşa cum se arată în figura 6.8. ϕ ⋅ Zm −

Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor

95

Completând caracteristica dinamică din figura 6.8 cu curbele factorului dinamic limitat de aderenţă se obţine diagrama limitelor de utilizare a autovehiculului. Pentru fiecare traptă de viteză, valorile factorului dinamic D situate deasupra curbei D ϕ nu pot fi utilizate, deoarece apare patinarea roţilor motare. Având în vedere că patinarea apare când viteza de deplasare este mică şi deci rezistenţa aerului redusă, ultimul termen de la numărătorul relaţiei (6.17) poate fi neglijat şi atunci: Z Dϕ = ϕ ⋅ m (6.18) Ga

Fig.6.8. Diagrama limitelor de utilizare a autovehiculului.
Pe baza acestei relaţii se poate ajunge la concluzia că aderenţa cea mai bună o au autovehiculele cu toate punţile motoare la care, pentru aceleaşi valori ale coeficientului ϕ , curbele D ϕ sunt situate mai sus pe diagrama limitelor de utilizare, ceea ce înseamnă că aceste autovehicule pot valorifica mai complet calităţile lor dinamice. Parametrii principali ai calităţilor dinamice de tracţiune sunt: raportul dintre puterea maximă şi greutatea autovehiculului, factorul dinamic maxim la prima treaptă de viteză şi priza directă, precum şi viteza maximă pe drum orizontal de calitate bună cu încărcătura nominală. Valorile medii ale acestor parametri pentru autovehicule sunt date în tabelul 6.1.

Tabelul 6.1. Valorile medii ale parametrilor calităţilor dinamice de tracţiune Parametri D max Vmax Pmax Tipul autovehiculului Ga Tr. I Priza directă [km/h] Autoturisme -capacitate mică -capacitate medie şi mare 1,85-3,0 3,7-9,2 0,25-0,30 0,35-0,40 0,08-0,10 0,15-0,18 90-120 130-180

Caracteristica dinamică complexă În cadranul I cu coordonatele D = f (v ) este reprezentată caracteristica dinamică. D a Dmax a4 a3 a 4 a2 a1 a0 II I 5 b 3 v h% v max v h 1 O f Ψ 2 IV III α° Figura 6.28-0.0-1.32 0.10 0. I Priza directă 0.30-0. În cadranul II cu coordonatele D = f (Ψ ) sunt reprezentate mai multe drepte echidistante.74-2.11) scrisă sub forma: .35 0.9).9.40 0.0 0.3 0.05-0.12 2.06 0.45 0.05-0.35-0.2 0.05-0.32-0.06 0.6-4.95-1. rezultate din relaţia (6.96 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Tipul autovehiculului Autobuze -urbane -interurbane Autocamioane -tonaj mic -tonaj mediu şi mare Autotrenuri Pmax Ga Parametri D max Tr.045 Vmax [km/h] 1.035-0.07 0.74 75-85 100-130 90-100 70-80 70-80 Factorul dinamic şi caracteristica dinamică se utilizează la rezolvarea problemelor referitoare la stabilirea performanţelor autovehiculului (figura 6.07-0.25 0.20-0.44-0.

Oa2. punctul 3 este determinat astfel încât corespunde deplasării cu viteză maxima constantă.9. paralela prin 1 la axa absciselor determină în cadranul III punctul 2. din punctul 2 se duce în cadranul II o paralela la ordonata OD care intersectează dreptele Oa0. corespunzător valorii h a pantei se determină în cadranul IV punctul 1.… în câte un punct.21) ⎜ ⎟ = 43 ⎝ dt ⎠ 4 Deci automobilul se poate deplasa pe calea cu supraînălţarea h cu ⎛ dv ⎞ acceleraţii între limitele : 0 ÷ ⎜ ⎟ . dt g (6.19) cu soluţia : Unde : 1− 1+ f 2 − Ψ 2 (6.Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 97 Ψ =D− unde: dv δ ⋅ = D − ai dt g dv δ ⋅ . 3.21) Corespunzător valorii α în grade se obţine prin abscisa punctului de intersecţie dintre paralela la ordonată prin α şi curba h = f (α ) . Ea are mărimea : ⎛ dv ⎞ (6. 2. 6. o valoare i a acceleraţiei este posibilă pe o cale cu rezistenţa specifică maximă Ψ determinată ca abscisa a a punctului de intersecţie dintre paralela la abscisă dusă prin ordonata D şi curba ai.18) a i . In cadranul IV este determinată înălţimea pantei în procente funcţie de mărimea unghiului α în grade: h% = 100 ⋅ tgα (6.20) Ψ+f Corespunzător valorii Ψ a rezistenţei specifice. deci paralela prin 3 la axa OV va determina în cadranul I punctul 5 a cărui abscisă este viteza maximă pe cale. Oa1. punctul 4 se obţine prin intersecţia dreptei 2-3 cu paralela la OV prin punctul Dmax. se obţine valoarea unghiului α în grade ca ordonată a punctului de intersecţie dintre paralela la ordonată prin abscisa Ψ cu curba α = f (Ψ ) . se face dupa cum urmează: •determinarea acceleraţiilor şi a acceleraţiei maxime la deplasarea pe o cale cu înclinare longitudinală dată : 1. 5. 4. i = 0 K 4 reprezintă termenul dv =i dt La o valoare D a factorului dinamic. corespunzător punctului 4 se obţine acceleraţia maximă posibilă pe calea cu înclinare h. In cadranul III este rezolvată ecuaţia trigonometrică : f ⋅ cos α + sin α = Ψ (6. ⎝ dt ⎠ 4 α = 2 ⋅ arctg . Determinarea performanţelor dinamice ale automobilului utilizând diagrama din figura 6.

7.025).8. • dimensionarea se face din condiţia plecării de pe loc la limita de aderenţă.85 respectiv ϕ=0.10. Soluţia de organizare a autoturismului este 4x2 cu puntea motoare dispusă în faţă.8 D1 Dϕ=0. . In figurile următoare sunt prezentate diagramele factorului dinamic pentru un autoturism în situaţia în care: • dimensionarea raportului de transmitere se face din condiţia deplasării pe un drum greu (α=17°. soluţia dimensionării rapoartelor de transmitere din condiţia plecării de pe loc la limita de aderenţa se dovedeşte a fi cea mai judicioasă alegere. Amintim că această dimensionare se poate realiza din condiţia echilibrării rezistenţelor la înaintare la deplasarea cu viteza maximă şi din condiţia plecării de pe loc la limita de aderenţă.1.8. Influenţa valorilor raportelor de transmitere asupra performanţelor dinamice ale autoturismelor. (fig. care în general au mase mici.11). In cazul autoturismelor. Dϕ=0.4. (fig.7 D2 Figura 6. Condiţia deplasării pe un drum greu. respectiv ϕ=0.10).6. şi pentru care performanţele dinamice sunt un criteriu importanant în ceea ce priveşte succesul pe piaţă. f=0. Factorul dinamic.6. Pentru completare sunt trasate şi diagramele factorului dinamic limitat de aderenţa pentru două valori ale coeficientului de aderenţa: ϕ=0. Pentru completare sunt trasate şi diagramele factorului dinamic limitate de aderenţa pentru două valoari ale coeficientului de aderenţa ϕ=0.98 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 6. In cadrul capitolul 5 au fost prezentate modalităţile prin care se determină valoarea maximă a raportului de transmitere.

Factorul dinamic. Dϕ=0. • dimensionarea se face din condiţia plecării de pe loc la limita de aderenţă. Factorul dinamic.Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 99 Dϕ=0.11.85 Dϕ=0.12. Punte motoare fată. Punte motoare spate.11). (fig.6.8 D1 D2 Figura 6.8 D1 D2 Figura 6. Soluţia de organizare a autoturismului este 4x2 cu puntea motoare dispusă în spate. Condiţia plecării de pe loc la limita de aderenţă.85 Dϕ=0. Condiţia plecării de pe loc la limita de aderenţă. .

Zona haşurată din figură prezintă intervalul neacoperit între forţa la roata disponibilă şi forţa la roată capabilă de a fi preluată de către cale. In cazul autovehiculul a cărui transmisie a fost dimensionată din condiţia plecării de pe loc la limita de aderenţă se constată că pentru calea de rulare pentru care această dimensionare a fost efectuată (ϕ=0. Adapterea forţei la roată se realizează. S-ar putea spune chiar ca există a limitare a forţei la roată maxime deoarece “oferta” din partea grupului motopropulsor depăşeste capacitatea căii de o a prelua.7 D2 Figura 6. Figura 6. Aderenţa maximă oferita de calea de rulare nu este exploatată de autoturismul al cărui it_max a fost dimensionat din condiţia deplasării pe un drum greu Dϕ=0. Neutilizarea performanţelor căii de rulare. însă. Factorul dinamic.8) autovehiculul utilizează din plin calităţile acesteia. pentru o cale cu performanţe mai scăzute. realizează pentru factorul dinamic cele mai bune valori. în cazul autoturismelor este putin relevant modul de organizare a tracţiunii deoarece forţa la roată necesară este inferioară celei realizate prin utilizarea aderenţei. Urmează apoi soluţia “totul spate” şi. cu cele mai mici valori. In deplasării in condiţii normale de drum soluţia “clasică” de organizare a transmisiei.13.100 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Pentru toate cele trei soluţii s-au păstrat aceleaşi date generale referitoare la autoturism.8 D1 Dϕ=0. cazul "totul faţa". arată că automobilul a cărui transmisie a fost dimensionată din condiţia deplasării pe un drum greu nu va folosi în cazul demarajului pe o cale orizontală de bună calitate întreaga aderenţă oferită. rezultatul reflectându-se în performanţele dinamice ale autovehiculului. caracteristică şi în prezent a autoturismelor cu performanţe dinamice deosebite. Pentru situaţia deplasării pe un drum greu. .13.

pe o cale orizontală. Curba capabilă a grupului motopropulsor depăseşte în zona momentului motor maxim curba capabilă a căii de rulare. 6. Acceleraţia automobilului caracterizează în general calitţile lui de demarare. precum şi pentru studiul performanţelor de demarare se consideră autovehiculul în mişcare rectilinie.2. D2 Figura 6. a timpul şi spaţiului de demarare. Factorul dinamic. Pentru determinarea acceleraţiei. Acceleraţia automobilului.2. In aceste condiţii.Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 101 Dϕ=0. Studiul demarării automobilului presupune determinarea acceleraţiei. precum şi a indicilor cu ajutorul cărora se poate aprecia capacitatea de sporire a vitezei.3.8 D1 Demarajul autovehiculului se va face după o caracteristică ce combină forţa la roată şi capatitatea de preluare a acesteia de către drum. fiind astfel posibilă şi utilizarea unor căi ale căror performanţe sunt superioare celei utilizate pentru dimensionarea rapoartelor de transmitere.1. cu un coeficient mediu al reistenţei la rulare f. Caracteristica acceleraţiei.14. în expresia bilanţului de putere se scrie sub forma dată de relaţia 5.85 Dϕ=0. G a dv ⋅ ⋅v g dt de unde se obţine pentru acceleraţia medie : Deci : Pex = (6. Adaptarea forţei la roate la condiţiile căii de rulare. 6.22) . puterea excedentară Pex ce va fi utilizată numai pentru accelerare. în stare bună. deoarece. Performanţele de demarare. în condiţii egale cu cât acceleraţia este mai mare. cu atât creşte viteza medie de exploatare.

23) = ex ⋅ dt v ⋅ G a δ Având în vedere schimabarea coeficientului de influenţa al maselor aflate în mişcare de rotaţie relaţia (6.2.25) ⎜ ⎟ = a k = (D − Ψ ) ⋅ dt ⎠ k δk ⎝ 6. Dacă se reprezintă grafic relaţia (6.15.22) devine pentru acceleraţiile automobilului în treptele cutiei de viteze : P δ 1 ⎛ dv ⎞ (6.102 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare P dv g (6. Caracteristica acceleraţiilor O asemenea reprezentare poartă numele de caracteristica acceleraţiilor. Caracteristicile de demarare sunt funcţiile care exprimă dependenţa timpului de demarare şi a spaţiului de demarare funcţie de viteza autovehiculului când motorul funcţionează pe caracteristica externă. Caracteristicile de demarare. De asemenea pentru determinarea caracteristicii acceleraţiilor poate fi folosită caracteristica dinamică. .24) în funcţie de viteza autovehiculului se obţine un grafic ca cel din figura 6. a a 1 a2 a3 a4 v Figura 6.2.15. In acest caz se obţine : g ⎛ dv ⎞ (6.24) ⋅ ⎜ ⎟ = a k = ex ⋅ Ga δk v ⎝ dt ⎠ k unde δ k este coeficeintul de influenţă al maselor în mişcare de rotaţie când în transmisie este cuplată treapta k de viteza.

Pe cale teoretică.2. există mai multe metode pentru calcul (metoda grafică. necesar creşterii vitezei între v 0 şi v n se obţine rezumă la integrarea relaţiei : vn td = v0 ∫ a ⋅ dv 1 (6.2. 6. utilizând metoda 1 se construieşte mai trapezelor. Timp de demarare Timpul de demarare reprezintă timpul necesar pentru ca autovehiculul să-şi sporească viteza de la valoarea minimă în prima treaptă ( v 0 ) până la valoarea maximă în ultima treaptă ( v n = 0. Caracteristica inversului acceleraţiilor .28) a termenului a întâi caracteristica inversului acceleraţiilor. datorită existenţei în relaţia (6.9 ⋅ v max ) Pornind de a expresia acceleraţiei automobilului: dv (6. 1/a 1/a4 1/a3 1/a2 1/a1 v Figura 6. metoda grafo-analitică).27) a de unde se observă că timpul de demarare t d .26) a= dt se poate scrie: 1 dt = ⋅ dv (6. In cele ce urmează se vor face referiri la metoda numerică prin metoda trapezelor. metoda numerică.28) Pentru efectuarea integrării numerice prin metoda trapezelor.1. folosită în faza proiectării autovehiculului.16.Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 103 Caracteristicile de demarare se pot determina experimental sau teoretic.

104 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 1 prin punctele în care are loc schimbarea treptelor de ak viteză şi se obţine astfel o curbă continuă ce va fi folosită pentru integrarea numerică a relaţiei (6.90 vmax Figura 6. 1/a 1/a 1/ai+1 1/ai vi vi+1 aria care se calculeaza v 0.9 ⋅ v max se împarte în "n" intervale echidistante de valoare Δv . . Caracteristica inversului acceleraţiilor Abscisa 0 ÷ 0. 1/a 1/a Se unesc curbele schimbare treapta III-IV schimbare treapta II-III schimbare treapta I-II v Figura 6. Metoda trapezelor.17. Calculul numeric al timpului de demarare.28).18.

2.30) a Determinarea spaţiului de demarare se obţine prin integrarea uneia dintre relaţiile (6.Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 105 Fiecărei valori a vitezei v i . ds se deduce : Pornind de la definiţia vitezei v = dt ds = v ⋅ dt (6. .2. Spaţiul de demarare Spaţiul de demarare reprezintă distanţă parcursă de autovehicul în timpul de demarare.19. numită caracteristica timpului de demarare. Caracteristica timpului de demarare 6. ⎜ ⎟ . v i + Δv = v i+1 îi corespunde pe ordonata 0 ÷ 1 a ⎛ 1⎞ ⎛ 1⎞ valoarea respectivă ⎜ ⎟ .2.29) dv sau ţinând seama că dt = : a v ⋅ dv ds = (6. iar în ordonată timpul necesar de demarare pentru fiecare viteză se obţine o caracteristică t d = f (v ) .29) sau (6. Timpul de creştere al vitezei cu Δv în intervalul ⎝ a ⎠ i ⎝ a ⎠ i+1 de viteze v i ÷ v i+1 va fi : ⎡⎛ 1 ⎞ ⎛ 1⎞ ⎛ 1⎞ ⎛ 1⎞ ⎤ ⋅ ⎢⎜ ⎟ + 2 ⋅ ⎜ ⎟ + 2 ⋅ ⎜ ⎟ + K + ⎜ ⎟ ⎥ ⎝ a ⎠1 ⎝ a ⎠2 ⎝ a ⎠ i +1⎥ ⎢⎝ a ⎠ 0 ⎣ ⎦ Dacă într-un sistem de axe se iau în abscisă vitezele până la care se face demararea. td Δv v i+1 v v = t d i + t d i+1 = v0 v0 vi 2 td v Figura 6.30).

K v i+1 valori ale vitezei corespunzătoare timpilor t 0 .106 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare In cazul utilizării relaţiei (6. aplicând metoda trapezelor se recomandă metodologia următoare : td aria care se calculeaza tdi+1 tdi vi vi+1 v Figura 6. v 1. v i+1 . Fiecărei valori a timpului de demarare t i . t 1. Dacă întru-un sistem de axe se iau în abscisă vitezele de demarare şi în ordonată distanţele parcurse de automobil până la atingerea acestor viteze se obţine o caracteristică: s d = f (v ) numită caracteristica spaţiului de demarare. Metoda trapezelor pentru determinarea spaţiului de demarare. Ca urmare spaţiul de demarare în intervalul t i ÷ t i+1 va fi: 1 ⋅ (v i + v i+1 ) 2 Pentru demararea în timpul t i+1 se obţine: sd t i +1 ti = Δv ⋅ (6.29) pornind de la caracteristica timpului de demarare. Aceste valori pot fi citite din caracteristicile timpului de demarare sau din tabloul în care au fost înscrise pentru trasarea caracteristicii timpului de demarare. t i+1 = t i + Δt îi corespunde pe abscisa 0 ÷ v valoarea respectivă v i . Se împarte ordonata 0 ÷ t d în "n" intervalle echidistante de valori Δt .K t i+1 .32) 2 unde: Δt este pasul de integrare . sd t i +1 0 = sd ti 0 + sd t i +1 ti = Δt ⋅ .31) 1 ⋅ (v 0 + 2 ⋅ v 1 + 2 ⋅ v 2 + K + v i+1 ) (6. v 0 .20.

Caracteristica spaţiului de demarare 6. 0 ÷ 1000 m . . b. a. 0 ÷ 1000 m . Performanţele de demarare pe distanţele date sunt îmbunătăţite când se reduc timpii de parcurgere a distantelor. Aprecierea calităţilor de demarare se face pentru fazele 2 şi 3b unde sunt precizate distanţele prin timp.3. iar pentru fazele 1 şi 3a prin timp şi spaţiu. respectiv prin valoarea vitezei medii de demarare. cunoscute sub denumirea de “reprize”: 1. demarare în treapta de viteză maximă de la viteza de 45 km/h. sau spaţii de demarare în timpi daţi. 0 ÷ 400 m .21. Timpul şi spaţiul de demarare luate singure nu reprezintă parametrii de apreciere ai capacităţii de demarare a autovehiculului. Un astfel de criteriu pentru aprecierea autoturismelor îl reprezinta probele de demarare de mai jos.2. timpul dă informaţii asupra vitezei medii. pe distanţele: 0 ÷ 400 m . În primul caz unde este precizat spaţiul.Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 107 sd v Figura 6. până la viteza de 100 km/h b. Pentru aprecierea autovehiculelor se impune corelarea celor două performanţe prin minimizarea timpului de parcurgere a unui spaţiu dat. Aprecierea capacităţii de demarare a autovehiculelor. demarare pe caracteristica externă până la 100 km/h 2. 3. demarare din repaus pe distanţele a.

3. cu ajutorul cărora s-a trasat caracteristica dinamică din figura 6. Interpolare liniară. 6.3. y2 ) (x.2. care condiţionează capacitatea de folosire a acestora. în tabelul 6. Demararea în treapta de viteză maximă dominant folosită oferă prin parametrii demarării informaţii asupra rezervelor de putere ale autovehiculului.Caracteristica factorului dinamic Pornind de la relaţiile de definire ale factorului dinamic ca raport dintre forţa excedentară şi greutatea automobilului. 6. .. y) (x1 . dar mai ales viteza medie obţinută de automobil.22. sunt prezentate valorile factorului dinamic.108 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare În cel de-al doilea caz semnificativ este timpul în care se ating vitezele previzate.23.33) y = y1 + ⋅ (y1 − y 2 ) x1 − x 2 y (x2 .1. y1 ) x Figura 6. Exemplu de calcul Tema de proiect: Pentru un autoturism cu caroseria de tipul limizină la care se cunosc caracteristicile v max = 185 km h să se determine performanţele dinamice. Vitezele medii mari presupun rezerve mari de putere în treapta vitezei maxime şi deci bune calităţi pentru depăşirea obstacolelor şi conducerea în deplină siguranţă. x − x1 (6. Valorile ce indică performanţa pentru fiecare criteriu în parte se determină prin identificarea intervalului în care aceasta se încadrează şi determinarea valorii prin folosirea metodei de interpolare liniară. Pentru determinarea parametrilor capacităţii de demarare se folosesc valorile numerice obţinute în cazulul timpului şi spaţiului de demarare.

092 70.087 24.381 34.379 28.09 0.85 0.150 49.161 86.52 0.55 0.2.238 32.47 0.04 0.2.27 0.161 101.315 52.85 0.75 0.321 49.242 62.33 0.282 treapta a II -a V2 [km/h] D1 [-] 10.381 31.382 30.47 0.24).38 0.202 78.160 106.77 0.091 77.87 0.11 0.094 67.23 0.07 0. Caracteristica dinamica 6.358 45.188 81.028 123.11 0.91 0.10 0.33 0.345 18.020 Figura 6.10 0.75 0.17 0.41 0.251 44.106 178.22 0.378 37.093 32.95 0.91 0.229 27.178 Tabelul 6.361 21.040 118.251 46.044 112.370 41.99 0.132 24. Factorul dinamic treapta a III-a treapta a IV-a V3 [km/h] D1 [-] V4 [km/h] D1 [-] 16.142 36.251 51.068 102.60 0.71 0.300 54.65 0.81 0.61 0.80 0.23.01 0.078 94.66 0. Dând diferite valori coeficientului de aderenţă ϕ se pot trasa curbele factorului dinamic limitat de aderenţă (figura 6.48 0.341 48.216 21.21 0.142 141.206 74.150 129.251 46.95 0.60 0.221 73.41 0.85 0.31 0.57 0. Limitarea de către aderenţă a factorului dinamic.161 98.72 0.160 73.3.132 153.66 0.098 65.85 0.77 0.200 16.120 166.156 61.24 0.77 0.156 116.325 14. .15 0.89 0.91 0.53 0.233 68.250 43.51 0.61 0.382 29.71 0.099 57.71 0.49 0.057 110.248 57.93 0.27 0.301 10.92 0.246 38.37 0.099 49.21 0.40 0.160 104.02 0.086 86.097 41.21 0.46 0.098 184.15 0.117 169.Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 109 treapta I V1 [km/h] D1 [-] 7.74 0.372 25.60 0.093 69.

862 32.91 2.60 0.825 65. Diagrama acceleraţiilor funcţie de viteză este prezentată în figura 6.788 67.47 2.844 57.356 61.77 1.678 10.75 2.66 2.1.21 0.233 36.24 2.928 18.917 38. Determinarea acceleraţiilor.3.763 70.40 1.142 24. Limitarea de către aderenţă a factorului dinamic.74 1.15 2.795 32.09 2.401 86.744 24.33 1. Caracteristica acceleraţiilor.379 106.49 0.121 29. 6.22 2.935 46.91 1.938 44.41 0.829 41.114 34.99 2.33 2.60 1.21 1. 6.10 2.075 25.776 69.61 1.110 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Figura 6.95 2.24. treapta a III-a treapta a IV-a V3 [km/h] a3 [m/s2] V4 [km/h] a4 [m/s2] 16.816 14.10 0.85 2.383 104.91 0.80 1.11 0.37 2.51 0.25.116 31.71 1.3.087 37.651 21.306 10.388 73.57 0.699 86.3.394 98.71 2.Determinarea parametrilor capacităţii de demarare ai autovehiculului. Mărimi utlizate pentru reprezentare sunt: treapta I treapta a II-a V1 [km/h] a1 [m/s2] V2 [km/h] a2 [m/s2] 7.290 129.71 2.11 1.66 1.033 Tabelul 6.773 27.41 1.346 116.55 2.495 16.27 2.845 49.87 0.3.844 57.014 21.95 2.3.936 46.81 0.85 2.89 1.111 28.119 30.617 .17 0.389 101.21 2.938 43.304 49.907 51.756 77.01 1.

008 Figura 6.47 0.791 184.377 21.23 2.85 1.33 0.72 1.738 61.15 0.519 18.434 10.61 2.748 62.Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 111 treapta I treapta a II-a V1 [km/h] a1 [m/s2] V2 [km/h] a2 [m/s2] 41.095 123.343 38.395 110.47 0.71 0.408 74.89 0.848 48.48 1.2.720 73.01 0.717 49.4.60 0.24 0.27 2.268 .11 1.77 0.472 Tabelul 6. Caracteristica acceleraţiilor 6.61 0.53 0. Se construiesc curbele inversului acceleraţiei (figura 6.340 43.454 73.41 0.52 1.66 0.22 0.07 0.002 166.560 54.680 52.185 57.75 2.212 65.876 24.717 98.3.145 81.60 1.811 36.51 1.40 0.95 0.31 1.217 118.85 2.60 1.25.206 41.09 0.80 0.214 141.21 1.401 16.46 2.26.3.38 0.496 21.04 1.258 32.92 0.596 10.551 14.21 0. Inversul acceleraţiilor treapta a III-a treapta a IV-a V3 [km/h] a3-1 V4 [km/h] a4-1 [(m/s2)-1] [(m/s2)-1] 16.77 0.41 1.65 1.33 0.91 1.93 1.344 24.).361 27.81 1.183 49.767 49. Mărimile reprezentate sunt: treapta I treapta a II-a V1 [km/h] a1-1 V2 [km/h] a2-1 [(m/s2)-1] [(m/s2)-1] 7.866 178.472 treapta a III-a treapta a IV-a V3 [km/h] a3 [m/s2] V4 [km/h] a4 [m/s2] 94.970 169.255 112.349 32.474 28.516 102.118 153.618 68.953 45.55 0.10 0.714 86.77 0. Determinarea timpului de demarare.482 25.256 78.85 0.02 0.

679 treapta a III-a treapta a IV-a V3 [km/h] a3-1 V4 [km/h] a4-1 [(m/s2)-1] [(m/s2)-1] 67.352 57.479 37.725 106.2 10.483 123.49 1.85 0.341 46.430 86.322 77.65 0.641 54.26.621 94.344 51.939 102.031 169. Timpul de demarare.94 4. Valorile obţinute pentru timpul de demarare sunt: Tabelul 6.92 1.66 0.265 184.93 0.04 0.85 0.473 31.87 1.595 52.75 0.824 141.74 0.723 104.918 112.61 0.10 1.472 30.46 0. Caracteristica inversului acceleraţiilor.95 0.85 0.310 70.47 1.91 0.473 34.02 1.72 0.53 127.38 10.71 0.364 62.998 166.57 1.18 4.23 0.720 101.18 2.71 0.77 .7 30.112 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare treapta I treapta a II-a V1 [km/h] a1-1 V2 [km/h] a2-1 [(m/s2)-1] [(m/s2)-1] 29.27 0.37 0.382 68.7 td [s] 0.62 1.27 0.775 129.530 110.99 0.77 1.77 2.288 69.48 0.341 46.743 116.340 44.415 74.155 178.408 73.91 0.605 118. V [km/h] 7.21 0.07 3.443 78.512 45.440 Figura 6.541 48.11 0.9 21.5.466 81.15 4.52 0.8 41.15 0.894 153.60 0.6 49.31 0.75 0.582 49.492 41.56 2.17 1.

Timpul de demarare.90 .14 20.7 118.95 8.5 110. Performanţe ale autovehiculului: Demarare 0-100 km/h: 14.75 51.71 38.87 16.3.62) = 14.6 73.8 166.50 30.62 + ⋅ (14.18 [s] 100 − 94.3 6.3 = 12.5 − 94.2 141.68 51.Studiul şi determinarea performanţelor autovehiculelor 113 V [km/h] 62.2 0. Spaţiul de demarare. Determinarea spaţiului de demarare.3.87 − 12.1 td [s] 6.9 129.18 s 102.6 94.10 6.27.62 14.75 t d0 −100 km / h Figura 6. V [km/h] sd [m] 7.5 81. Valorile obţinute sunt: Tabelul 6.3.3 102.5 153. Prin timp de demarare se întelege distanţa parcursă de autovehicul îmn timpul demarajului.6.00 12.

53 − 162.6 94.0 129.50 ) = 24.8 sd [m] 2.34 12.99 436.71 − 20.6 73.81 37.36 s 436.56 + ⋅ (30.33 9.5 153.7 62.06 270.1 [m] 100 − 94.28 27.50 90.7 123.114 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare V [km/h] 10.61 74.3 Demarare 0-400 m: 123 − 118.25 − 270.6 49. Spaţiul de demarare.71 − 24.20 60.3 102.28.56 ) = 29.5 − 94.9 21.53 + ⋅ (193.7 30.2 141.90 Figura 6.90 778.53 193.99 t d0−400m = 24.9 t d0−123km / h = 20.53 211.8 41.5 81.25 571.2 − 118.56 s 129.50 + ⋅ (30.3 sd0−100 km / h = 162.21 162.5 110.1 m 102. Demarare 0-100 km/h: 184.99 .53 ) = 184.9 400 − 270.

N. In tabelul 7. in construcţia sistemelor de frânare sunt introduse dispozitive de reglare a forţei de frânare pe punţi în funcţie de sarcina dinamică (sau statică). Normativele privitoare la capacitatea de frânare. Ea se realizează prin generarea în mecanismele de frânare ale roţilor a unui moment de frănare ce determină aparitia unei forte de frânare la roţi indreptată după direcţia vitezei autovehiculului dar de sens opus ei. în funcţie de viteza iniţiala a autovehiculului.7 PERFORMANŢELE DE FRANARE ALE AUTOVEHICULELOR Frânarea este procesul rpin care se reduce parţial sau total viteza autovehculului. respectiv deceleraţiile a relative ( d f = f ) realizate de fiecare punte au mărimi egale. . a timpului de frânare (tf) şi a spaţiului minim de frânare (Sf). reglementate şi prin STAS 11960-89. diagrama privind repartizarea forţelor de frânare pe punţi în condiţii de compatibilitate pentru elementele constructive şi de utilizare ale autovehiculului. Relaţiile prezentate se referă la un autovehicul la care repartiţia forţelor de frânare este ideală. pentru menţinerea stabilitătii mişcării şi manevrabilitaţii autovehiculului în timpul procesului de frânare la un spaţiu de oprire minim. In acest caz. 13 seria de amendamente 05). reprezentând criteriile de apreciere a capacităţii de frânare prin performanţele de frânare. Indeplinirea acestor condiţii. este obligatorie şi pentru faza de predimensionare dinamică a autovehiculului.1 sunt prezentate performanţele de frânare ale sistemelor de frânare ale autovehiculelor din categoriile M şi N. Cum în realitate g acest lucru se întâmpla numai în cazuri particulare. s-a introdus pe scară internaţională (Regulamentul ECE-ONU Nr. cu valabilitate în ţara noastră.O). metode de încercare şi eficacitatea frânării pentru fiecare categorie în parte (autovehiculele şi remorcile sunt clasificate in categoriile M. acordă atentie deosebită eficacităţii dispozitivelor de frânare evaluate pe baza spaţiului de frânare. Sunt prevăzute prescripţii privitoare la caracteristicile constructive ale dispozitivelor de frânare. Pentru determinarea mărimilor de mai sus în bibliografia de specialitate sunt prezentate relaţii analitice de calcul. Aprecierea şi compararea capacităţii de frânare a autovehiculului se face cu ajutorul deceleraţiei maxime absolute (af) sau relarive (df).

000 kg Autobuze cu masa totală de peste 5. se obţine atunci când toate roţile ajung simultan la limita de aderenţă.1) ⎜ ⎟ ⎝ dt ⎠ max p g=9.1⋅ V + V2 150 V2 130 5.000 kg Autocamioane cu masa totală de peste 12. Pentru aprecierea capacitătii de frânare.unghiul de inclinare longitudinala a drumului (pentru drum orizontal α=0) b) Cazul în care frânează numai roţile punţii din faţa. ϕ . se folosesc deceleraţia maxima şi spaţiul minim de frânare.81 m/s2 este acceleraţia gravitaţională. Parametrii capacitătii de frânare. se obţine atunci când roţile frânate ajung la limita de aderenţă în timp ce roţile punţii din spate rulează liber.1.1⋅ V + V2 115 80 50 S f ≤ 0.8 60 70 Sf ≤ 0. Performanţe ale sistemelor de frânare ale autovehiculelor prevăzute în STAS 11960-89 Autovehiculul tipul Autoturisme Autobuze cu masa totală până la 5.1. Deceleraţia maximă.coeficientul de aderenţă.15 ⋅ V + 5 4. spaţiul şi timpul de frânare.000 kg Viteza de Efortul maxim Formula pentru Deceleraţia medie încercare la pedală calculul spaţiului [m/s2] [daN] de frânare [m] categoria [km/h] M1 M2 M3 N1 N2 N3 70 50 40 70 Sf ≤ 0.1. Deceleraţia maximă obtinută in aceste condiţii poartă denumirea de deceleraţie maximă posibilă sau deceleraţia maximă ideală şi se exprimă prin relaţia: (d f )max p = ⎛ dv ⎞ = g ⋅ (ϕ ⋅ cos α m sin α ) [m / s 2 ] (7.500 kg Autocamioane cu masa totală intre 3. în cazul în care se frânează roţile ambelor punţi. Deceleraţia maximă. Parametrii ce caracterizează frânarea autovehiculului sunt: deceleraţia.000 kg Autocamioane cu masa totală până la 3. a) Cazul în care frânează rotile ambelor punţi. respectiv a posibilitătilor maxime.500 şi 12. Determinarea deceleratiei.116 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Tabelul 7.1.4 7. α . în cazul în care se frânează numai roţile punţii din faţă. Deceleraţia maximă obtinută in aceste condiţii se exprimă prin relaţia: unde: . 7.

scăderea coeficientului de aderenţa cu 30% determină sporirea spaţiului minim de frânare cu 43%. hg sunt coordonate ale centrului de greutate al autovehicului. se obţine atunci când roţile frânate ajung la limita de aderenţă în timp ce roţile punţii din faţă rulează liber.1. cu relaţia: (7.5%. pentru un drum orizontal.3. Dintre parametrii capacitătii de frânare spaţiul de frânare determină în modul cel mai direct calităţile de frânare în strânsă legătură cu siguranţa circulaţiei. Deceleraţia maximă obtinută in aceste condiţii se exprimă prin relaţia: ⎛ ⎞ a ⎜ ⎟ L (d f )max s = ⎛ dv ⎞ cos α m sin α ⎟ [m / s 2 ] (7. c) Cazul în care frânează numai roţile punţii din spate. L – ampatamentul automobilului. La frânarea ambelor punţi spaţiul minim de frânare.2. Deceleraţia maximă. asupra spaţiului minim de frânare o influenţă mare o are şi coeficientul de aderenţă. timpul de frânare poartă denumirea de timpul minim posibil de frânare. Din relaţia spaţiului minim de frânare până la oprirea autovehiculului rezultă că acesta este proporţional cu pătratul vitezei iniţiale. în cazul în care se frânează numai roţile punţii din spate. in cazul frânării până la oprire (V2=0). Astfel. şi se determină.Determinarea performanţelor de frânare 117 ⎛ ⎞ b ⎜ ⎟ ⎛ dv ⎞ ⎜ϕ ⋅ L (d f )max f = ⎜ ⎟ cos α m sin α ⎟ [m / s 2 ] (7.5) S f min p = 26 ⋅ ϕ ⋅ g în care viteza este exprimată în km/h. Determinarea timpului de frânare . Timpul de frnare prezintă importanţă mai ales in analiza proceselor de lucru ale dispozitivelor de frânare şi mai putin este utilizat pentru aprecierea capacităţii de frânare a autovehiculelor.1. spaţiul minim de frânare creşte cu 50%. în cazul frânării intre vitezele V1>V2.. La frânarea ambelor punţi. obţinut când reacţiunile tangenţiale ajung simultan la limita de aderenţă. hg sunt coordonate ale centrului de greutate al autovehicululuii. Determinarea spaţiului de frânare . In cazul în care viteza creşte cu 22.2) = g⋅⎜ ⎟ h ⎝ dt ⎠ max f ⎜ 1− ϕ ⋅ g ⎟ L ⎝ ⎠ unde: b. în cazul frânării intre vitezele V1>V2. 7.3) = g ⋅ ⎜ϕ ⋅ ⎜ ⎟ ⎜ ⎟ h ⎝ dt ⎠ max s ⎜ 1+ ϕ ⋅ g ⎟ L ⎝ ⎠ unde: a. pe cale orizontală: V2 1 (7. şi se determină. De asemenea. spaţiul de frânare poartă denumirea de spaţiu minim posibil de frânare. S f min p = (V 2 1 2 − V2 ) 7.4) [m] 26 ⋅ g ⋅ (ϕ ⋅ cos α m sin α ) sau. cu relaţia: .

6 ⋅ g ⋅ (ϕ ⋅ cos α m sin α ) sau. hg .8) L . G2 sunt respectiv greutatea autovehiculului şi greutăţile statice repartizate punţii din faţa sau din spate .8) şi (7. relaţiile de mai sus devin: .pentru puntea din spate: hg (7. t f min p = (V 1 − V2 ) (7.11).coeficientul de aderenţă.9) L unde: Ga.6) (7. In cazul în care performanţa de frânare impune realizarea unei anumite deceleraţii relative (df). se obţin reacţiunile tangentiale maxime la frânare sub forma: Ff 1 = ϕ ⋅ Z 1 (7.ampatamentul autovehiculului.pentru puntea din faţă: F Ff1 (7.12) respectiv: Ff 2 = ϕ ⋅ Z 2 (7.2.pentru puntea din spate: hg Z 2 = G2 − Ga ⋅ ⋅ϕ (7. forţelor de frânare între punţile Considerând autovehiculul în miscare rectilinie frânată în condiţiile în care forţele de frânare la roţi ating simultan limita aderentei (caz ideal).înălţimea centrului de greutate. reacţiunile normale la punţi au expresiile următoare: . pe cale orizontală: V1 t f min p = 3. ϕ .7) 7. in cazul frânării până la oprire (V2=0). respectiv relaţiile (7.9).118 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare [ s] 3.14) ζ 1 = f1 = hg Z1 G1 + G a ⋅ ⋅ df L .10) L . G1.pentru puntea din faţa: hg Z1 = G1 + G a ⋅ ⋅ϕ (7.13) In acest caz forţa tangenţială specifică de frânare – sau coeficientul de utilizare a aderenţei – este: . Repartizarea autovehiculului. L .6 ⋅ ϕ ⋅ g în care viteza este exprimată în km/h.10) şi (7.11) Z 2 = G2 − Ga ⋅ ⋅ df L Corespunzător relaţiilor (7.pentru puntea din faţa: hg Z 1 = G1 + G a ⋅ ⋅ df (7.

2 ≤ ζ 1.pentru puntea din spate: Ff 2 Ga ⋅ df 1 − iF ζ2 = = (7.Determinarea performanţelor de frânare 119 pentru puntea din spate: F Ff 2 (7. respectiv la frânare roţile punţii din faţa sunt suprafrânate faţa de roţile punţii din spate.dacă ζ 1 = ζ 2 la frânare roţile ambelor punţi ating simultan limita aderenţei. 7. valorile admise pentru coeficienţii de utilizare a aderenţei ζ1 şi ζ2 pentru autoturisme (categoria M1 de automobile din STAS 11960-89).pentru puntea din faţă: Ff 1 Ga ⋅ df iF (7. . coeficientii de utilizare a aderenţei rezultă sub forma: ⎜ Ga ⎟ ⎠ ⎝ . Valorificarea rezultatelor In figura 7. respectiv la frânare roţile punţii din spate sunt suprafrânate faţa de roţile punţii din faţa.07 pentru 0. .16) ζ1 = = hg iS h g G1 + ⋅ df + Ga ⋅ df L df L .2 ≤ 0.3.18) ⎬≤ ζ2 ⎭ 0.1 se prezintă. in forma in care se regăsesc în normativele elaborate de CE. Pentru aceste autovehicule se impune incadrarea coeficienţilor de utilizare a aderenţei în culuarul: ζ 1 ⎫ d f + 0.17) hg 1 − iS h g G2 − ⋅ df − Ga ⋅ df L df L Din expresiile celor doi coeficienţi de utilizare a aderenţei la frânare se constată urmatoarele: .85 .dacă ζ 1 > ζ 2 la frânare roţile punţii din faţa ating limita aderenţei înaintea celor din spate.8 (7.dacă ζ 1 < ζ 2 la frânare roţile punţii din spate ating limita aderenţei înaintea celor din faţa.15) ζ 2 = f2 = hg Z2 G2 − Ga ⋅ ⋅ df L Notând cu iF raportul de repartizare a forţei de frânare pe puntea din faţă ⎛ F ⎞ ⎜ iF = f 1 ⎟ şi cu iS raportul de repartizare a sarcinii statice pe puntea din faţă ⎜ Ff ⎟ ⎠ ⎝ - ⎛ G ⎞ ⎜ i S = 1 ⎟ .

7.120 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 1 2 0. In figura 7. denumită dreapta de echiaderenţă.2 0.3 ≤ ζ 1.05 dreapta de ecuaţie ζ = d f . Normativele enumerate mai sus admit o inversare a curbelor de aderenţă utilizată în zona 0.3 0.3 0.8 Fig.85 coeficientul de utilizare a aderentei =df 0 0.6 0.5 0.45 cu condiţia ca această curbă de aderenţă pentru puntea din spate să nu depăşească cu mai mult de 0. Valorile admise pentru coeficienţii de utilizare a aderenţei la autoturisme Pentru toate stările de încărcare ale autovehiculului.07 0.7 0.4 0.2 0. curba de aderenţă utilizată la puntea din faţă (ζ1) trebuie să se găsească deasupra celei pentru puntea din spate (ζ2 ).05 domeniul permis df+0.1.8 0.2 ≤ 0.5 0.2. .7 deceleratia relativa 0.6 0.1 =df+0. se prezintă valorile admise pentru coeficienţii de utilizare a aderenţei ζ1 şi ζ2 pentru autobuze şi autocamioane.4 0.1 0.

7 0.1 0. într-un coridor (fără a se menţiona raportul dintre ζ1 şi ζ2) definit de dubla inegalitate: ξ ⎫ df − 0.7 deceleratia relativa 0.2 0.02 0.8 0.08 =df-0.74 .85 =df 0.08 0 0.74 df+0.3 . pentru intervalul deceleraţiilor relative 0.4 0.1 =df+0.3 0. ambele curbe fiind situate sub dreapta de ecuaţie: ξ1 ⎫ d f − 0.Determinarea performanţelor de frânare 121 2 0.20) ⎬≤ ζ2 ⎭ 0.2 0.3 curba de aderenţă utilizată la puntea din faţă trebuie să se găsească deasupra celei pentru puntea din spate.5 0.07 0. 7.8 Fig.Valorile admise pentru coeficienţii de utilizare a aderenţei la autocamioane şi autobuze Pentru aceste autovehicule se condiţionează încadrarea coeficienţilor de utilizare a aderenţei.5 0.15 ≤ d f ≤ 0.19) ζ2 ⎭ Pentru valori df ≥ >0.4 do m en iu lp er m is coeficientul de utilizare a aderentei 1 df-0.6 0.2.08 (7.08 ≤ 1 ⎬ ≤ df + 0.02 (7.3 0.6 0.

1).19 ma [kg] 1625 m1 [kg] 894 m2 [kg] 731 ϕ 0.19 ⎝ dt ⎠ max s 1+ ϕ ⋅ L b) Determinarea spaţiului minim de frânare (rel.7.8 ⋅ = 3.55 hg L 0.8 df 0.cazul în care frânează numai roţile punţii din faţa (rel.4.2. S f min p = V2 185 2 = = 130 [m] 26 ⋅ ϕ ⋅ g 26 ⋅ 0.6 ⋅ 0.6 ⋅ ϕ ⋅ g 3.7).81 d) coeficientii de utilizare a aderenţei rezultă sub forma: .08 [m / s 2 ] hg dt ⎠ max f 1 − 0.8 ⋅ 0.8 = 7.cazul în care frânează numai roţile punţii din spate (rel. Exemplu de calcul Tema de proiect: pentru un autoturism cu caroseria de tipul limizină care are viteza maximă v max = 185 km h .06 [m / s 2 ] hg 1 + 0. V 185 t f min p = = = 6.81 ⋅ 0.45 ⎛ dv ⎞ L (d f )max s = ⎜ ⎟ = g⋅ϕ⋅ = 9.8 ) = 8954 [N] Ff 1 = ϕ ⋅ Z 1 = ϕ ⋅ ⎜ G1 + G a ⋅ ⎜ ⎟ L ⎝ ⎠ Ff 1 8954 if = = = 0.45 b L 0. Parametrii de calcul ai autoturismului mo [Kg] 1500 a L 0.81 ⋅ 0.7.7.2).81 ⋅ 0.55 ⎛ dv ⎞ L (d f )max f = ⎜ ⎟ = g⋅ϕ⋅ = 9. Tabelul 7.16): hg ⎛ ⎞ ⋅ d f ⎟ = 0.pentru puntea din faţă (rel 7.8 ⋅ 9.7. a 0.85 [m / s 2 ] ⎜ ⎟ dt ⎠ max p ⎝ .8 α [ 0] 0 a) Determinarea deceleratiei.19 ⎝ 1− ϕ ⋅ L .54 [s] 3.cazul în care frânează rotile ambelor punţi (rel. (d f )max p = ⎛ dv ⎞ = g ⋅ ϕ = 9.8 ⋅ 9.8 ⋅ = 5.2.3).70 Ga ⋅ d f 1625 ⋅ 9. să se determine principalele mărimi de performanţa pentru capacitatea de frânare Pentru autoturismul din tema de proiectare principalele mărimi de calcul sunt prezentate în tabelul 7.81 ⋅ 0.5).81 ⋅ (894 + 1625 ⋅ 0. .8 ⋅ 9. b 0.8 .7.122 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 7.8 ⋅ 0.19 ⋅ 0.81 c) Determinarea timpului minim posibil de frânare (rel.

83 > ζ 2 = 0.17): 1 − iF 1 − 0.83 0.7.pentru puntea din spate (rel.19 0.Determinarea performanţelor de frânare 123 ζ1 = iF ζ2 iS h g + df L .52 1 − iS h g − 0.8 df L = 0.7 = = 0. respectiv la frânare roţile punţii din faţa sunt suprafrânate faţa de roţile punţii din spate.7 = 0.52 + 0. ceea ce inseamnă că la frânare roţile punţii din faţa ating limita aderenţei înaintea celor din spate.73 == 1 − 0.19 − 0.8 ζ1 = 0.73 . .

. în funcţie de datele detinute şi anume: a) când autovehiculul urmează a fi echipat cu un motor existent iar prin determinări experimentale pe standul motor sunt cunoscute caracteristicile consumului de combustibil.35…35 km/h la autobuze urbane şi autobasculante. In evaluarea analitică a consumului de combustibil al autovehiculelor se disting două metodologii de determinare.consumul de combustibil mediu la parcurgerea unui traseu de 10 km cu pornire de pe loc şi demarare până la vitezele de: . având sarcina utilă de 50% din valoarea maximă. . sau nu se dispune de caracteristicile experimentale ale consumului de combustibil.50…70 km/h la autocamioane solo.efectuarea unui parcurs la doua viteze constante pe o şosea orizontala. La autoturisme evaluarea conventională a consumului de combustibil se face după ciclul european ECE-ONU/342. asfaltată.8 PERFORMANŢELE CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL Consumul de combustibil este o caracteristică economică a automobilului şi reprezintă cantitatea de combustibil consumată de motorul automobilului la parcurgerea unei distanţe date. Pentru autovehiculele existente determinarea parametrilor consumului de combustibil este reglementată în concordanţa cu normativele internaţionale prin STAS 6926/10-76. .55…75 km/h la autobuze interurbane şi turistice. Pentru celelalte autovehicule evaluarea consumului de combustibil se face prin: . . Regulamentul 15 prin: . Rezultatele de evaluare a consumului de combustibil al autovehiculelor se exprimă în litri/100 km. . .consumul de combustibil de control la parcurgerea unui traseu rectiliniu orizontal de 110 km cu 3/4 din Vmax.simularea unui parcurs urban. b) când motorul ce urmează a echipa autovehiculul nu este existent fizic. In cazul autovehiculelor aflate în faza de proiectare aprecierea consumului de combustibil trebuie să aiba în vedere estimarea parametrilor cuprinşi în standardele de consum de combustibil.45…65 km/h la autocamioane cu semiremorci şi/sau cu remorci.

14. 27. 10. 15.TI-cutia de viteze cuplată în I-a treaptă de viteză şi ambreiaj decuplat.I.I 11 4 15 8 23 I 2 25 3 28 16 PM 44 5 Tr. 13. 26. 12. Ciclul european ECE/324-Regulamentul 15 Nr.1. * PM-cutia de viteze in punct mort.92 0.83 0.I 49 5 I 54 2 I-II 56 5 61 24 85 II 8 93 3 16 5 5 2 9 2 8 12 8 13 2 7 3 7 PM Tr. 16.II. 21.75 -0. b) deplasări uniform accelerate. TII-cutia de viteze cuplată în treapta a II-a de viteză şi ambreiaj decuplat. 5.94 -0.I I I-II II II-III III III-II II TII PM 96 112 117 122 124 133 135 143 155 163 176 178 185 188 195 Conform parcursului urban simulat.Determinarea performanţelor consumului de combustibil 125 Deplasarea urbană presupune simularea ciclului de functionare descris in tabelul 8. 25.92 0. 4.1. 8. 19. 7.62 0. Tabelul 8. în parametrul de consum de combustibil sunt cuprinse : a) deplasări cu viteză constantă. 22. 18. 11. a II-a sau a III-a treaptă şi ambreiajul cuplat .86 -0.52 -0. 17. c) deplasări uniform decelerate. d) mers în gol. 3.04 -0. 23. 20. crt.69 -0. 1. 28.52 -0.1 şi ilustrat în figura 8. 9. 2.III – cutia de viteze este cuplată in I-a. Secventa Mers în gol Accelerare Viteză constantă Decelerare Decelarea cu ambreiajul decuplat Mers în gol Accelerare Schimbare treaptă viteză Accelerare Viteză constantă Decelerare Decelarea cu decuplarea ambreiajului Mers în gol Accelerare Schimbare treaptă viteză Accelerare Schimbare treaptă viteză Accelerare Viteză constantă Decelerare Viteză constantă Schimbare treaptă viteză Decelerare Decelarea cu ambreiajul decuplat Mers în gol Acceleraţia Viteza [m/s ] 1.83 0. 6. 24.92 2 [km/h] 0…15 15 15…10 10…0 0…15 15…32 32 32…10 10…0 0…15 15…35 35…50 50 50…35 35 35…10 10…2 - Durata Treapta Durata secvenţei de cumulată * Viteză [s] [s] 6 PM 6 5 Tr.

2. Evaluarea consumului de combustibil in faza de mers cu viteză constantă şi/sau accelerat .1. 8.5 s 3 km/h 2 km/h 1 0. 8.126 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare LEGENDA 60 v [km/h] k Decuplarea ambreiajului k1.k2 Decuplarea ambreiajului cand viteza I-a sau a II-a este cuplata PM Pozitia 0 a cutiei de viteze R Mers in gol Shimbare de viteze 1 viteza a I-a 2 viteza a II-a 3 viteza a III-a Intervalul tolerantelor.1.5 s 0 1 2 34 1 1 1 0 R 0 6 1 3 50 40 35 32 Linia teoretica a ciclului 2 k 3 3 3 k k 20 15 10 2 k 2 2 1 PM R k1 100 16 15 k1 5 2 PM 4 3 R k1 50 16 7 PM R 200 t in s 150 5 2 9 19 8 4 2 3 5 6 5 8 5 2 5 24 12 8 13 3 14 5 16 2 20 8 21 12 22 8 23 13 24 2 25 7 26 3 27 7 28 Numarul curect al operatiilor Timpul pentru fiecare operatie Timpul pentru fiecare tip de functionare 9 10 11 17 18 11 4 8 5 21 12 24 11 21 26 12 8 13 12 7 Fig 8. regulamentul 15 8. tolerantele pentru viteze (±1 km/h) si timp (±0.5 s) se compun geometric pentru fiecare punct 2 4 0.2. Fazele ciclului european ECE /324. Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul ce urmează a fi echipat cu un motor la care sunt cunoscute caracteristicile consumului de combustibil Pentru calculul în etapele a) şi b) se propune utilizarea graficului din fig. P II P d P =P + P + Pd a u2 r I P P =P + P a u1 r P 1 P 2 v v1 v2 Ce1 Ce2 Ce3 Ce4 Ce5 a1 Ce6 a2 n i t1 i t2 v1 i t3 III v i t4 IV v2 Fig.

1) P1 = Pr + Pa = ⎜ Ga ⋅ f ⋅ v + ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v 3 ⎟ ⋅ 2 ⎝ ⎠ ηtr ⎛ ⎞ 1 1 dv δ P1 = Pr + Pa + Pd = ⎜ Ga ⋅ f ⋅ v + ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v 3 + ⋅ ⋅ Ga ⎟ ⋅ ⎜ ⎟ η 2 dt g ⎝ ⎠ tr (8.) Cu valorile determinate se obţine un consum orar: c ⋅P (8.4) Q h = e5 1 100 şi un consum în litri / 100km: c ⋅P 100 l Q 100 = Q ⋅ = e5 1 (8.raza de rulare a roţii. Dreptele din cadranul IV fac trecerea de la abcisa "v" la abcisa "n". După procedeul de mai sus se procedează pentru orice valoare constantă a vitezei. Această caracteristică este obţinută experimental pentru motorul ce urmează a echipa autoturismul. Diferenţa pe ordonată dintre cele două curbe corespunde puterii consumate pentru accelerare cu o anumită acceleraţia constantă (a).5) V1 10 ⋅ γ ⋅ v 1 unde  γ este greutatea specifică a combustibilului.2) În cadranul I este reprezentată în coordonate (P-n) caracteristica complexă a motorului. Se împarte abscisa v în "k" intervale echidistante de lăţime “Δv”. itk .V sunt curbele puterilor necesare la deplasarea cu viteză constantă (Pu1) şi cu viteză uniform accelerată (Pu2).. b) Determinarea consumului de combustibil la deplasarea uniform accelerată. deci schimbarea absciselor s-a făcut după dreapta it4. În cadranul IV sunt reprezentate un număr de drepte egal cu al treptelor din cutia de viteze..raportul de transmitere al transmisiei în treapta "k". Aceste curbe se obţin cu relaţii analitice de calcul din bilanţul de putere: 1 ⎛ ⎞ 1 (8.Determinarea performanţelor consumului de combustibil 127 În cadranul II cu coordonatele p. a) Determinarea consumului de combustibil la deplasarea cu viteză constantă ( V = ct. viteza constantă de deplasare. rr .n -numărul de trepte de viteză. Caracteristica complexă este o caracteristică multiparametrică obţinută prin completarea caracteristicii de turaţie cu curbele izoconsumurilor specifice de combustibil (Cei). Parcurgând sensul indicat de săgeţi se determină în caracteristica puterilor puterea “P1” necesară autopropulsării iar în caracteristica complexă consumul specific de combustibil (s-a considerat deplasarea în treapta a patra. drepte date de ecuaţia : π n ⋅ rr (8.3) Vk = ⋅ 30 i tk cu k = 1. Se cuprinde astfel regimul uniform accelerat sub forma : .) Fie v1.

În fig.128 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare v = vo + a ⋅ t (8. Conform valorilor P2 şi cef se calculează consumul orar de combustibil : unde: Qh Q h2 Δv Δv v2 v2 + Δv v Fig. Qh = vo este viteza iniţială.Caracteristica consumului orar al automobilului Qh=f(v).accelaraţia mişcării.10) unde Δt este timpul în ore de sporire a vitezei cu Δv.timpul mişcării accelerate.2 parcurgând sensul indicat prin săgeti se determină pe curba Pu2 ordonata P2 şi prin punctul a2 consumul specific de combustibil (ce7) (s-a considerat demarajul în treapta a doua).8). 8.11) . Cu valorile obţinute se construieşte graficul din figura 8.6) (8.3. Din expresia acceleraţiei a = Q 2 = Q h2 dv Δv relaţia (8.7) în şirul : v i = v o + ∑ i ⋅ Δv i=1 k P2 ⋅ c e7 (8.10) devine : = dt Δt Δv 1 ⋅ = ⋅ Q h2 ⋅ Δv a a (8.9) şi se calculează parametrii Qh după relaţia (8. a . t .8) 1000 Se repetă procedeul pentru alte valori ale vitezei : v = v i + Δv (8. 8.3 La sporirea vitezei de la v la v+Δv se consumă o cantitate de combustibil : Q 2 = Q h2 ⋅ Δt (8.

14) Sd γ dă valoarea parametrului de consum la deplasarea automobilului cu viteză accelerată.4. O asemenea caracteristică se obţine experimental prin încercări de stand ale motorului.13) 26 ⋅ a Raportul : Q 100 l Q100 = d = (8. În cadranul II sunt construite dreptele iti de schimbare a ordonatei “v” în abcisa “n” funcţie de treapta cuplată în cutia de viteze.3. + Q hn ) (8. În cadranul I este cuprinsă variaţia consumului de combustibil al motorului la mersul în gol forţat (cu motorul decuplat de transmisie) funcţie de transmisie.8. reprezentată în figura 8.12) a 3.Determinarea performanţelor consumului de combustibil 129 Din relaţia de mai sus rezultă că determinarea consumului de combustibil consumat la demarajul cu accceleraţia "a" se face integrând grafic sau numeric funcţia Qu = f(u).6 ⋅ a Corespunzător sporirii vitezei în intervalul V0…Vn automobilul va parcurge un spaţiu : 2 v2 − v0 Sd = n (8.. cg I cg1 c g0 n0 a n i t1 Δv v1 i t2 i t3 II v i t4 Fig. c) Determinarea consumului la deplasarea uniform deccelerată (mers în gol forţat) Metoda propusă se foloseşte pentru a determina dependenţele din graficul cuprins în figura 8.. Combustibilul consumat în faza demarajului va fi : 1 v Q d = ⋅ ∫ Q h ⋅ dv = ⋅ (Q h1 + Q h2 + .4 Caracteristica consumului specific la mersîn gol forţat .

Din definirea deceleraţiei (d) : dv Δv d= = . d) Determinarea consumului de combustibil la mersul în gol liber.17) Q f 100 (8. . Sc = v i2 − v 2 f .21) unde : m .4).6 .6 Pentru determinarea consumului de combustibil la parcursul urban care cuprinde secvenţele ciclului se calculează cu relaţia : Qa = c go ⋅ t a (Q l 100 ) c 100 = ⋅ γ ∑ m Q hi + i=1 ∑ n Q dj + n j=1 ∑ o Q fk o + k =1 ∑ S p Q ie + + e =1 fk ∑ S le r Q at t=1 ∑ m Vi ⋅ ti + i=1 ∑ S dj + j=1 k =1 ∑ ∑ p e =1 (8.18) ⋅ γ Sf care dă valoarea parametrilor de consum la mers într-un regim de decelerare.20) 3.6 ⋅ d Raportând consumul Qf la spaţiul : Qf = ( ) (8. .19) În cazul opririlor de aşteptare un timp ta se obţine: . Rezultă după procedeul de mai sus că la decelerarea de la viteza iniţială vi la cea finală vf se consumă o cantitate de combustibil : 1 v ⋅ ∫ c g ⋅ dv = ⋅ c g1 + c g2 + .. n . 8. + c gn d 3.130 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Se împarte ordonata “v” în k intervale Δv echidistante.numărul valorilor de acceleraţii constante. Pentru mersul liber prin inerţie un timp de “t” secunde de la viteza vi până la vf cu decelaraţia d se obţin mărimile: l Q 100 = Ql = c go ⋅ t 3.oprire de aşteptare cu motorul în funcţiune. se obţine: v = d·t (8. Qh (rel. Sa = 0 (8.este numărul de viteze constante folosite ti ore. În condiţiile de autopropulsare sunt două situaţii de mers în gol a motorului: .deplasare prin inerţie cu motorul decuplat.16) Sf = se obţine : v i2 − v 2 f 26 ⋅ d (8.. 26 ⋅ do l Q100 = Ql 100 ⋅ Sl γ (8.15) dt Δt Pentru o valoare vi a vitezei după direcţia săgeţilor se obţine valoarea la cgi a consumului specific la mers în gol forţat.

20).numărul valorilor de deceleraţie constante pentru mersul în gol forţat.3 l/100km. Determinarea consumului de combustibil pentru autovehiculul ce urmează a fi echipat cu un motor la care nu sunt cunoscute caracteristicile consumului de combustibil. Deoarece regulamentele ECE.0 l/100km. In cazul în care nu se cunosc caracteristicile de consum de combustibil ale motorului.19).41 l/100km Consumul mediu echivalent pentru 100 km: 7. (16. . 8.numărul valorilor de timp pentru opriri de aşteptare: Qa (rel.17). ( β= 1).8%) 21.Vi este spaţiul relativ de deplasare în condiţiile: c .12).ciclul urban. 8. (34. l Q100 Vi .8%) Consumul de combustibil pentru 100 km parcurşi pe ciclul urban: 7.22) ( ) ( ) ( ) unde: βc.5%) 43.9%) 48. r . pentru combustibilul consumat la parcurgerea ciclului sunt urmatoarele (procentele sunt din consumul total pe ciclu): Consum pentru mersul în gol: Consum în accelerare : Consum la viteze constante: Consum în decelerare: 11.5 l/100km.8 l/100km.11). ( ) ) ∑ l Q100 c .numărul de deceleraţii constante pentru mersul în gol liber. Qf (rel. o .consumul de combustibil pentru 100 km parcurşi cu ( fiecare din vitezele Vi.83 l/100 km. p. 8.2.Determinarea performanţelor consumului de combustibil 131 Qd (rel.16). consideră în afara consumurilor din norme STAS şi consumul mediu echivalent definit pentru un parcurs de 100 km din care 50 km pe ciclul descris mai sus. 8. Sf (rel. rezultatele obţinute prin calcul cu ajutorul calculatorului. 8. 8. Sd (rel. evaluarea parformanţelor consumului de combustibil al autovehiculului se face prin calculul cantitătii de combustibil necesară efectuării parcursului de referinţă in condiţiile specifice standardele de consum de combustibil. vi –viteze de valori constante (vi = constantă). cu elementele determinate mai sus rezultă : l l l Q100 med = β c ⋅ Q100 c + β Vi ⋅ Q100 Vi (8. 8. (38. Exemplu de calcul Pentru un autoturism de clasă medie. Qe şi Se (rel. 25 km cu viteza v=90 km/h. (9.consumul de combustibil pentru 100 km parcurşi pe ciclul urban.

ηi − randamentul indicat al motorului cu valorile: la funcţionarea pe caracteristica externă: MAS: 0. .82 MAC cu supraalimentare: 0.disiparea energiei sub formă de căldură transmisă prin chiulasă.frecări mecanice: piston-cilindru. MAC: 0. alternator etc. ţeavă de eşapament. ηm − randamentul mecanic al motorului cu valorile: MAS: 0. cantitatea de combustibil consumat. iar la un motor cu aprindere prin comprimare.antrenare accesorii: pompe. Energia acestor 3 sau 4 litri de combustibili într-un bilanţ energetic este reprezentată astfel: .10…0.invingerea eventualelor pante ale drumului. MAC: 0. consideră consumul mediu echivalent pentru un parcurs de 100 km din care 50 km pe ciclul descris mai sus.33.25…0. Aceasta înseamnă că din 10 litri de combustibil pot fi utilizaţi cel mult 3 litri la autovehiculele echipate cu MAS şi de cel mult 4 litri la autoturismele echipate cu MAC. colector. jocuri în arborii transmisiilor etc. bloc motor etc.70…0. Regulamentul ECE. .sporirea vitezei de deplasare a autovehiculului. 3 γ [kg/m ] – densitatea combustibilului. având un randament mai ridicat.132 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Conform principiului lui Carnot nu se poate transforma în energie utilă mai mult de 40% din energia consumată. cu valoarile: benzina: γ =750 kg/m3. .23) unde: q [J/kg] este puterea calorifică a combustibilului cu valorile: benzina: q=46.40 la funcţionarea pe caracteristici parţiale: MAS: 0. bielă-arbore cotit. .85. .106 j/kg.învingerea rezistenţei la rulare şi a rezistenţei aerului.imperfecţiunile motorului care face ca o parte din combustibil să treaca fară a se transforma. motorină: q=42. ventilator. punţi motoare.106 j/kg. motorină: γ =780 kg/m3. numai 60%.organele transmisiei: angrenajele cutiei de viteze.70…0. Din expresia lucrului mecanic necesar efectuării parcursului de control de 100 km. .90 . lagăre.15…0. in gazele de evacuare. 25 km cu viteza v=90 km/h. MAC făra supraalimentare: 0.efectul de pompaj al amestecului de admisie. In practică la un motor cu aprindere prin scânteie se risipeşte 70…75% din energia combustibilului consumat (în oraş până la cca 85%).30. .80…0. obţinut prin arderea combustibilului.35…0. l exprimată in litri pentru 100 km ( Q100 ) este dată de relaţia: ⎞ ⎛ 50 ⋅ Lciclu 103 l Q100 = ⋅⎜ + 25 ⋅ ∑ R90 + 25 ⋅ ∑ R120 ⎟ ⎟ q ⋅ γ ⋅ ηi ⋅ ηm ⋅ ηtr ⎜ Sciclu ⎠ ⎝ ⎡ litri ⎤ ⎢100km ⎥ ⎣ ⎦ (8. .20.

Cu valorile f=f0.lungimea spaţiului parcurs de autovehicul la efectuarea unui ciclu.2.24) unde: Lrul este lucrul mecanic consumat de rezistenţa la rulare. Determinarea lucrului mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE.1.Determinarea performanţelor consumului de combustibil 133 ηtr − randamentul transmisiei automobilului. Expresia lucrului mecanic al rezistenţei aerului este dată de relaţia: . a. Lucrul mecanic al rezistentei la rulare. deplasări uniform accelerate. semnificative pentru consumul de combustibil.1.1.26) b. cu valoarea determinata in paragraful 5. valoarea adoptata a coeficientului rezistenţei la rulare va ţine seama de indicaţiile din paragraful 3.81⋅ ma ⋅ g ⋅ f0 = 9986 ⋅ ma ⋅ f0 [J] (8. Expresia lucrului mecanic al rezistenţei la rulare este dat de realaţia: Lrul = ma ⋅ g ⋅ f0 ⋅ Sciclu (8.25) unde: ma [kg] este masa totală a autovehiculului. f0 – coeficientul rezistentei la rulare. 2 g=9. Lciclu – lucru mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE /324.3. deplasări uniform decelerate şi mers în gol. regulamentul 15. ∑ R90 . la parcurgerea ciclului definit mai sus. Sciclu =1018 m – lungimea spaţiului parcurs de autovehicul la efectuarea unui ciclu. Sciclu=1018 [m] . ∑ R120 . Laer – lucrul mecanic consumat de rezistenţa aerului. luând in considerare vitezele reduse de deplasare la parcurgerea secventelor din ciclul referit.81 [m/s ] – acceleraţia gravitaţionala. Legat de coeficientul rezistentei la rulare. Ld – lucrul mecanic consumat de rezistenţa la demarare. 8. Conform parcursului urban simulat. secvenţele ciclului descris cuprind deplasări cu viteză constantă. Lucrul mecanic al rezistenţei aerului. Din cele patru regimuri. lucrul mecanic necesar învingerii rezistenţei la rulare este: Lrul = 1018 ⋅ 9.suma forţelor de rezistenţă la înaintare corespunzătoare deplasării autovehiculului pe distanţa de 25 km cu viteza constanţa de 120 km/h. sunt primele trei deoarece necesită un consum de energie pentru parcurgerea lor dat de relaţia: Lciclu = Lrul + Laer + L d (8.suma forţelor de rezistenţă la înaintare corespunzătoare deplasării autovehiculului pe distanţa de 25 km cu viteza constanţa de 90 km/h.

crt. este necesar un consum de energie pentru învingerea rezistenţei aerului numai în regimul accelerării. cx – coeficientul de rezistenţă al aerului (paragraful 3.2.22 [kg/m3] este densitatea aerului. In funcţie de regimul de deplasare al autovehiculului în diversele secventele ale ciclului.1. Lucrul mecanic al rezistenţei la demarare. deplasări uniform decelerate . Nr. la parcurgerea ciclului definit mai sus.27) ρ=1. 2 A [m ] – aria secţiunii transversale maxime (paragraful 3. sI [m] – spaţiul parcurs de autovehicul în secventa “i”. deplasări uniform accelerate.3. Acceleraţia Viteza [m/s] Durata 2 [m/s ] initială finală [s] a1 vi vf t1 t2 unde: Secvenţa Accelerare Viteză constantă Tabelul 8. Decelerare a3 vi vf t3 unde: 2 ⎛ ⎛ ⎞ a ⋅t ⎞ 3 a ⋅t 1 ⎜ ⎟ B = ⎜1 + ⎜ 3 3 ⎟ + ⋅ 3 3 + ⋅ (a3 t 3 )3 ⎟ ⎜ v ⎟ 2 vf 4 ⎜ ⎝ ⎟ f ⎠ ⎝ ⎠ 4.3.28) c.2.29) unde: ma [kg] – masa totală a autovehiculului δk – coeficientul de influenţă al maselor aflate în mişcare de rotaţie când este cuplată treapta ‘k’ de viteză (paragraful 3.).expresiile lucrului mecanic consumat de rezistenţa aerului sunt prezentate în tabelul 8.134 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 1 ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ ∫ v i3 ⋅ dsi 2 La = (8. ai [m/s2] – acceleraţia autovehiculului in secventa “i” considerată.). astfel că el nu se regaseşte in bilantul consumului de combustibil al autovehiculului. Expresii de calcul ale lucrului mecanic al rezistenţei aerului Lucrul mecanic al rezistentei aerului [J] 1 3 4 ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ a1 ⋅ t1 8 1 ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v3 ⋅ t2 2 2 1 ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ Vf3 ⋅ t 3 ⋅ B 2 vi=vf=v2 3. Expresia lucrului mecani al rezistenţei la demarare este dată de relaţia: L d = ma ⋅ δk ⋅ ∫ ai ⋅ dsi (8. 2. lucrul mecanic necesar învingerii rezistenţei aerului este: Laer= 93. Lucrul mecanic de decelerare este pierdut prin frânare. . 1.500 ⋅c x ⋅ A [J] (8. si [m] – spaţiul parcurs de autovehicul în secventa “i”. Schimbare treaptă viteză - vi=vf=vo t0 1 ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v 3 ⋅ t0 0 2 Cu valorile de mai sus.).deplasări cu viteză constantă. In funcţie de regimul de deplasare al autovehiculului în diversele secventele ale ciclului .1.4. vi [m/s] – viteza autovehiculului la parcurgerea unei secvente “i” a ciclului.

43 ⋅ δ2 + +49. Tabelul 8. Expresii de calcul ale lucrului mecanic al rezistenţei la demarare Nr.2. crt.30) Din dezvoltarile de mai sus.43 ⋅ δ2 + +49. expresiile lucrului mecanic consumat de rezistenţa la demarare sunt prezentate în tabelul 8.6 3.6 fi – coeficientul rezistenţei la rulare corespunzătoare vitezei constante de deplasare (vezi paragraful 3.31) 8. vi [m/s] este viteza constantă de deplasare (după caz 90 120 vi = = 25 m/s şi respectiv v i = = 33.Determinarea performanţelor consumului de combustibil 135 Corespunzător secvenţei din ciclu.33 m/s). la parcurgerea ciclului definit mai sus.87 ⋅ δ1 + 69. 3. .2. lucrul mecanic necesar învingerii rezistenţei la demarare este: L d = ma ⋅ (25. consideră consumul mediu echivalent exprimat în litri pentru un parcurs de 100 km din care 25 km sunt parcurşi cu viteza constantă v=90 km/h şi 25 km sunt parcurşi cu viteza constantă v=120 km/h Expresia lucrului mecanic necesar deplasării cu viteza constantă este: (8. se obţine pentru lucrul mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE relaţia: Lciclu= 9986 ⋅ ma ⋅ f0 +3.09 ⋅ δ3 ) [J] (8.3). .6 2 Cu valorile de mai sus.2.32) L v i =ct = ∑ Ri ⋅ Si [J] unde: 1 ⎛ 2⎞ ∑ Ri =⎜ ma ⋅ g ⋅ fi + ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v i ⎟ este suma rezistentelor la 2 ⎝ ⎠ înaintere corespunzătoare deplasării cu viteze constante vi.87 ⋅ δ1 + 69. 1. Determinarea lucrului mecanic necesar deplasării cu viteze constante Pentru determinarea consumului de control de combustibil Regulamentul ECE.2.500 ⋅c x ⋅ A + ma ⋅ (25. Secvenţa Accelerare de pe loc Acceleraţi Viteza [m/s] Durata Lucrul mecanic al rezistentei a initială finală [s] aerului [J] 2 [m/s ] a1 0 vf t1 2 2 t ma ⋅ δk ⋅ a1 ⋅ 1 2 2.09 ⋅ δ3 ) (8. 3 Si= 25 10 m – parcursul cu viteza vi= constantă. Accelerare intre două viteze a2 vi vf t2 a2 ⋅ t 2 v 2) ma ⋅ δk ⋅ a 2 ⋅ ( i ⋅ t 2 + 3.1.

92 6 ⋅ (23.500 ⋅ 0.38 ⋅ 1.87 ⋅ 1.43 ⋅ 1.32): 1 ⎛ ⎞ L 90 = S 90 ⋅ ∑ R 90 =25 ⋅ 10 3 ⋅ ⎜1. Pentru autoturismul din tema de proiectare principalele mărimi de calcul sunt prezentate în tabelul 8.528 ⋅ 103 [J] Sciclu 1018 c) Lucrul mecanic necesar deplasarii cu viteza constantă de 90 km/h pe distanţa de 25 km (rel.2 1.256 ) = 6.8. cantitatea de combustibil consumat.500 ⋅ 9.38 1.09 ⋅ 1.500 ⋅ 9.8 0. prin inlocuire: l Q100 = L ciclu = 9.38 ⋅ 1.81 ⋅ 0.85 a) Lucrul mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE (rel.017 0. Parametrii de calcul ai autoturismului f90 f120 Tip motor ηi ηm f0 δ2 δ3 1.8 ⋅ 25 2 ⎟ = 2 ⎝ ⎠ L50 = = 12.500 ⋅c x ⋅ A + ma ⋅ (25.500 ⋅ (25.3 0.3 ⋅ 0.81 ⋅ 0.018 + ⋅ 1.017 + ⋅ 1. ( Q100 ).23): ⎞ ⎛ 50 ⋅ Lciclu 103 l Q100 = ⋅⎜ + 25 ⋅ ∑ R90 + 25 ⋅ ∑ R120 ⎟ ⎟ ⎜ S q ⋅ γ ⋅ ηi ⋅ ηm ⋅ ηtr ⎝ ciclu ⎠ sau.05 ) = 479.05 0.256 ⋅ 10 3 [J] e) Cantitatea de combustibil consumată (rel.8 + ⎡ litri ⎤ ⎢ 100km ⎥ ⎣ ⎦ ⎡ litri ⎤ ⎢ 100km ⎥ ⎣ ⎦ 106 46 ⋅ 10 ⋅ 750 ⋅ 0.225 ⋅ 0.8.28 Tabelul 8.38 ⋅ 1.800 ⋅ 10 3 [J] d) Lucrul mecanic necesar deplasarii cu viteza constantă de 120 km/h pe distanţa de 25 km (rel.015 + 3. Exemplu de calcul Tema de proiect: pentru un autoturism cu caroseria de tipul limizină care are viteza maximă v max = 185 km h .2 + 49.31): Lciclu= 9986 ⋅ ma ⋅ f0 +3.28 + 69.43 ⋅ δ2 + +49.040 = = 23.528 + 12.09 ⋅ δ3 ) + 1.015 0.32): 1 ⎛ ⎞ L 120 = S120 ⋅ ∑ R120 =25 ⋅ 10 3 ⋅ ⎜1.74 .3.87 ⋅ δ1 + 69.8.3.225 ⋅ 0.3.92 1.800 + 18. mo cx A ηtr δ1 [Kg] [m2] 1500 0.986 ⋅ 1.8 ⋅ 33.8.85 ⋅ 0.040 [J] b) Lucrul mecanic necesar parcurgerii distanţei de control de 50 km pe ciclul ECE: 50 ⋅ 103 ⋅ Lciclu 50 ⋅ 103 ⋅ 479.136 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 8.019 MAS 0.33 2 ⎟ = 2 ⎝ ⎠ = 18. să se determine pentru parcursului de control de l 100 km.500 ⋅ 0.

având în vedere diversitatea regimurilor de deplasare pe care un autovehicul le poate avea de-a lungul vieţii sale. dotările şi echipamentele folosite. se pierde şi controlul autovehiculului respectiv. nu pot fi precizate mereu limtele de stabilitate sau comportamentul la limită al autovehiculului pentru toate aceste regimuri. pe care autovehiculul este capabil să le îndeplinească în anumite regimuri de deplasare. Dacă la aprecierea curentă a performanţelor autovehiculelor şi în special ale autoturismelor. Astfel în cele ce urmează vor fi analizate condiţiile de stabilitate ale autovehiculului la deplasarea rectilinie şi în viraj. organizarea şi compunerea transmisiei. Pierderea stabilităţii se produce la apariţia patinării.Stabilitatea autovehiculului Prin stabilitatea autovehiculului se defineşte proprietatea acestuia de a rămâne în permanenţă în contact cu calea de rulare şi de a urmări traiectoria impusă de conducătorul auto. timpul şi spaţiul de demarare. în astfel de situaţii. ca unele din părţile sale componente să nu atingă sau să nu-şi menţină parametrii de funcţionare prevăzuţi de către fabricant. Apreciem că sunt dificil de precizat astfel de performanţe şi criterii limită. pentru ca cei interesaţi de produsele respective să cunoască modul lor de folosire. putându-se determina condiţiile limită la care se poate pierde stabilitatea autovehiculului. printre termenii frecvent folosiţi. Este dăunător şi neeconomic ca un autovehicul să nu corespundă din punct de vedere tehnic tot timpul. Dată fiind însă importanţa păstrării stabilităţii autovehiculului în orice condiţii de deplasare.) sau ale întregului autovehicul (acceleraţia. deoarece. fără pierderea stabilităţii. timpul şi spaţiul de frânare. încă din faza de concepţie şi făcute cunoscute oricărui cumpărător de autovehicule. dar este extrem de periculos ca el să-şi piardă stabilitatea. etc. pentru siguranţa pasagerilor aflaţi în interior cât şi pentru ceilalţi participanţi la trafic.1. Având în vedere multitudinea condiţiilor de deplasare pe care un autovehicul le poate asigura.) arareori se regăsesc şi informaţii sau aprecieri privind limitele de asigurare a stabilităţii.consumul orar sau consumul specific. cu toate consecinţele care decurg de aici. etc.Totuşi anumite regimuri preponderent întâlnite pot fi analizate. viteza maximă. astfel de criterii devin tot mai necesar a fi stabilite şi precizate. indiferent de cauzele care ar genera acest fapt. derapării sau răsturnării autovehiculului. privind performanţele motorului (puterea maximă. alunecării. ca şi multitudinea situaţiilor întâlnite în practica conducerii rutiere. tipul frânelor.9 STABILITATEA ŞI MANIABILITATEA AUTOVEHICULULUI 9. direcţiei şi suspensiei. pentru siguranţa mărfurilor transportate. . ţinând seama şi de viteza de deplasare. consumul de combustibil la 100 de km.

respectiv. în figura 9.2) X1+X2=Fr-Rr este rezultanta fortelor de tracţiune. scrise în raport cu centrul de greutate adică: (9.1 se prezintă un model mecanic echivalent al automobilului. în timpul demarajului sau frânării. pe baza căruia.1. Ra .138 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 9.1 Stabilitatea longitudinală a autovehiculului Pierderea stabilităţii longitudinale a autovehiculului apare la urcarea rampelor sau coborârea pantelor mari. Ga . Rrrezistenţa la rularea roţilor. Studiul stabilităţii la urcarea rampelor α Z2 Mrul2 ∑ Fx ∑ Fy unde: - = 0 : X1 + X 2 − G a ⋅ sin α − R a − R d = 0 = 0 : Z 1 + Z 2 − G a ⋅ cos α = 0 (9.9. Rd.1) (9. rezultă inegalitatea: . prin patinare sau alunecare longitudinală sau prin răsturnare. spate.1. in condiţii statice de echilibru se pot scrie urmatoarele ecuaţii: v a L b Mi1 ha hg Ra cg Ga c os α Ga sin α Rd Ga X2 Mrul1 Z1 X1 Mi2 Fig. determinat prin izolarea acestuia faţa de cale si mediu. Fr.rezistenţele la demarare. Z1 şi Z2 reprezintă reacţiunile verticale la puntea faţă.greutatea totală a autovehiculului.3) Fr ⋅ h g + R a ⋅ h a − h g + Z 1 ⋅ a > Z 2 ⋅ d + R r ⋅ h g ( ) Deoarece în momentul răsturnării Z1 =0 şi Z 2 = G a ⋅ cos α şi tinând seama că forţa la roată este: Fr = G a ⋅ sin α + R r + R a + R d . aflat în regim de mişcare accelerată pe o rampă de unghi α. Pierderea stabilităţii autovehiculului prin răsturnare apare prin tendinţa de rotire a autovehiculului în jurul unei axe care uneşte centrele roţilor spate cu calea şi se poate produce atunci când suma momentelor de răsturnare depăşeşte suma momentelor stabilizatoare.forţa la roata. Pentru analiza posibilităţilor de pierdere a stabilităţii longitudinale a autovehiculului cu puntea motoare în spate.

Stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculelor 139 h g ⋅ (G a ⋅ sin α + R r + R a + R d ) ⋅ h g + R a ⋅ h a − h g ≥ Z 2 ⋅ b + R r ⋅ h g sau: (G a ⋅ sin α + R d ) ⋅ h g + R a ⋅ h a ≥ G a ⋅ cos α ⋅ b ( ) (9. adică: X1 + X 2 ≥ ϕ ⋅ Z 2 (9. prin patinarea roţilor motoare.9) L Echivalentă cu relaţia: a⋅ϕ (9. deoarece la orice valoare a coeficientului de aderenţă φ. când vitezele sunt reduse şi constante iar rezistenţa aerului Ra este foarte mică.Z2 este reacţiunea verticală a căii de rulare la puntea motoare spate. punând condiţia ca patinarea să apară înintea răsturnării şi ţinând seama de inegalitatea 9.10) tgαp ≥ L − ϕ ⋅ hg ( ) în care αp este unghiul rampei la care apare patinarea roţilor motoare spate. se poate scrie relaţia: ϕ⋅b b ≤ (9.7) tgα r ≥ hg Pierderea stabilităţii autovehiculului la urcarea unei rampe. Deoarece din punct de vedere al consecinţelor pierderea stabilităţii prin patinare este mai puţin periculasă decât pierderea stabilităţii prin răsturnere.11) L − ϕ ⋅ hg hg sau φ≤ b hg (9.6) G a ⋅ sin α ⋅ h g ≥ G a ⋅ cos α ⋅ b Din care condiţia de răsturnare a autovehiculului în jurul axei roţilor din spate se obţine sub forma: b (9.7. pentru care din relaţiile 9.13) L + ϕ ⋅ hg hg care devine: L≥0 (9. la limită neglijabilă în rapot cu celelalte forţe. respectiv tg αp ≤ tg ∝r . se obţine: (9. în condiţiile în care Ra~0. ceea ce arată că în cazul tracţiunii pe puntea din faţă a autovehiculului răsturnarea acestuia în jurul axei punţii spate nu este posibilă.12) În cazul tracţiunii pe puntea din faţă. şi 9.4) (9. din relaţia 9. Rd=0. .10.7.8) unde:.8 rezultă: G G a ⋅ sin α ≥ ϕ ⋅ a ⋅ a ⋅ cos α + h g ⋅ sin α (9. constructiv se pune condiţia ca patinarea să se producă înaintea apariţiei răsturnării. se obţine: b a⋅ϕ ≤ (9. se poate produce atunci când forţa de tracţiune depăşeşte forţa de aderenţa.5) Ţinând seama că răsturnarea se poate produce pe rampe mari. Cunoscând valorea reacţiunii Z2.14) Inecuaţia este permanent respectată. Rr~0.

ţinând seama de inegalitatea 9. calculate pentru o valoare medie a coeficientului de aderenţă φ = 0.1. faţă de dreapta care uneşte punctele de contact ale roţilor cu calea de . în consecinţă. raportul acestor mărimi este supraunitar şi.4 1825 820 1005 1347 1053 motor Renault mas Aro 10. se poate scrie relaţia: b (9. pentru diferite autoturisme româneşti. În tabelul 9. deoarece este precedată de patinare sau alunecare longitudinală.4 1825 790 1035 1361 1039 motor 102-22 Dacia Aro 10. Aceasta înseamnă că răsturnarea este foarte puţin probabilă. ale roţilor din dreapta. fig.7.9. În cazul tracţiunii integrale .4 1825 840 985 1295 1105 motor Renault mac Tabelul 9.2 Stabilitatea transversală la mersul în viraj Ca si in cazul stabilităţii longitudinale. pierderea stabilitătii transversale se poate manifesta prin răsturnare în jurul unei axe care uneşte centrele de contact ale rotilor exterioare virajului cu calea sau prin alunecare după direcţia radiala a curbei.15. scriind ecuaţia de momente. este mai mare decât valoarea uzuală a coeficientului de aderenţă φ. respectiv de răsturnare. Nr.) ϕ> hg Cunoscând că. Pentru determinarea condiţiilor de stabilitate transversală în figura 9. b > hg . determinat prin izolarea acestuia faţa de cale si mediu. în general. αr. faţă de dreapta ce uneşte punctele de contact cu calea.1 răsturnare şi pentru alunecare L hg αr αp mm mm [0 ] [0 ] 2441 610 63 18 2675 571 57 13 2675 576 58 33 2795 570 58 33 2350 817 48 34 2350 2400 2400 2400 830 610 617 595 49 60 60 62 33 29 29 28 9.2: Răsturnarea automobilului poate apărea atunci când suma momentelor de răsturnare.1 sunt prezentate valori orientative pentru valorile limită ale unghiurilor de patinare αp. crt 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Valori ale unghiurilor de stabilitate longitudinală pentru G1 G2 a b Denumire Ga daN daN daN mm mm autoturism Dacia 1300 break 1330 650 680 1248 1193 Dacia 1304 4x2 2230 720 1510 1811 864 Dacia 1304 4x4 2120 628 1492 1811 864 Dacia 1307 4x4 2100 690 1410 1876 919 Aro 244 2450 970 1480 1429 921 motor Peugeot Aro 244 2450 1005 1445 1386 964 motor L-27 Aro 10.8.140 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare patinarea roţilor motoare faţă apare înainte de a se ajunge la condiţia de răsturnare.2 se prezintă un model mecanic echivalent al automobilului. pe baza căruia se va exprima condiţia de echilibru static.

17. este mai mare decât suma momentelor de stabilitate. în raport cu aceeaşi dreaptă.16) Ga v 2 este forţa centrifgă.2. Fc cos Ga co s β Fc hg β G asin β Fc sin β Zs Ys β Ga Zd β B Yd Fig.16. ⋅ g R V. se poate calcula tangenta unghiului la care poate apărea răsturnarea: B Fc − ⋅ Ga 2 ⋅ hg tg β = (9.raza de virare a autovehiculului [m] Zs – suma reacţiunilor normale la rotile de pe partea stânga a autovehiculului β . din relaţia 9.Stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculelor 141 rulare. de pe partea dreaptă. dată de relaţia 9.unghiul de inclinare transversală a drumului.16.ecartamentul autovehiculului. B. Dacă se ţine seama că la apariţia răsturnării Zs=0.9. Schema automobilului în viraj Z s ⋅ B + (Fc ⋅ cos β − G a ⋅ sin β ) ⋅ h g > (Fc ⋅ sin β +G a ⋅ cos β) ⋅ B 2 (9. în relaţia 9. se obţine: .17) B + Ga Fc ⋅ 2 ⋅ hg unde: Fc = Înlocuind expresia forţei centrifuge.viteza autovehiculului [m/s]. R.

de-a lungul razei de curbura a drumului. Cu cât vitezele de deplasare ale autovehiculului sunt mai mari cu atât mai mult trebuie inclinate căile de rulare în viraje. Dacă autovehiculul se deplasează în viraj.21) unde Ys şi Yd sunt forţele laterale de ghidare (reacţiuni transversale).18 se poate obţine valoarea vitezei limită de răsturnare Vr a unui autovehicul.22 se obţine: Fc ⋅ cos β − G a ⋅ sin β > ϕ ⋅ (Fc ⋅ sin β + G a ⋅ cos β ) (9. pe o cale de rulare fara suprainălţare transversală (β =0). iar la 2 ⋅ hg valoarea tg β = . având raza curbei R: ⎞ ⎛ B g⋅R ⋅⎜ + tgβ ⎟ ⎟ ⎜ 2 ⋅ hg ⎠ [m/s] ⎝ B ⋅ tgβ 1− 2 ⋅ hg vr = (9.19) Din relaţia 9. se obţine creşterea vitezei limită de răsturnare. viteza autovehiculului poate să devină oricât de mare B fără ca să se mai producă răsturnarea (Vr = ∞). se obţine: ⋅ g R .18) Din relaţia 9. Deraparea autovehiculului apare dacă este îndeplinită condiţia: Fc ⋅ cos β − G a ⋅ sin β > Ys + Yd (9. de înclinare transversală a drumului.20) vr = 2 ⋅ hg La deplasarea în viraj autovehiculul îşi poate pierde stabilitatea şi prin derapare spre exteriorul curbei. care se deplasează în viraj. Valoarea maximă a sumei reacţiunilor transversale este limitată de forţa de aderenţă transversală: Ys + Yd = ϕ ⋅ (Fc ⋅ sin β + G a ⋅ cos β ) (9.24) ϕ ⋅ Fc + G a Dacă se înlocuieşte expresia forţei centrifuge Fc = Ga v 2 . la care apare deraparea laterală a autovehiculului: F − ϕ ⋅ Ga tg βp = c (9.142 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare tg βr = v2 B − g ⋅ R 2 ⋅ hg v2 B ⋅ +1 g ⋅ R 2 ⋅ hg (9.23 rezultă valoarea limită a unghiului de înclinare transversală a drumului. viteza limită de răsturnarea este: g⋅R ⋅B [m/s] (9.23) Din inegalitatea 9.19 se observă că prin mărirea unghiului β.22) Înlocuind în relaţia 9.

în general. uneori. Din relaţia 9.26.27) În calculele efectuate nu s-a ţinut seama că în suprafaţa de contact a roţilor cu calea de rulare mai acţionează şi forţe tangenţiale. Procedând îm mod similar. se recomandă ca viteza limită de derapare Vr să fie mai mică decât viteza limită de răsturnare Vd. pe drum făra supraînălţare transversală. este mai periculoasă decât deraparea laterală.29 este. se pot determina valorile vitezei limită Vp. calculate pentru o valoare medie a coeficientului de aderenţă φ = 0. putând.25 se poate determina valoarea vitezei limită de deplasare a autovehiculului în viraj.3. pentru un autovehicul cunoscut. prin calcul. se pot determina valorile unghiului βr de înclinare transversală a drumului.25) v ϕ⋅ +g R Din relaţia 9. (β = 0). la care poate apărea deraparea laterală a autovehiculului. cunoscând viteza sa de deplasare în viraj şi mărimea razei de curbură a drumului. orice tip de răsturnare.19. ca. în funcţie de viteza sa de deplasare. cum este cazul autobuzelor supraetajate. să apară mai repede decât o arată. din relaţia 9. pe drum înclinat cu unghiul β. la care poate apărea răsturnarea autovehiculului în viraj. Având în vedere faptul că răsturnarea transversală. exista şi excepţii de la regulă. de tracţiune sau de frânare.29) Relaţia 9. care determină ca. .26) 1 − ϕ ⋅ tgβ La intrarea în viraj. la care poate apărea deraparea laterală: R ⋅ g ⋅ (ϕ + tgβ ) vd = (9. atât patinarea cât şi răsturnarea. îndeplinită la cele mai multe autovehicule. relaţiile anterior determinate.Stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculelor 143 v2 −ϕ⋅g tg βp = R 2 (9.25 se pot determina valorile unghiului βp de înclinare transversală a drumului. În tabelul 9. păstrând raza curbei R constantă şi cunoscând valorile unghiului βp. viteza limită de deplasare la care apare deraparea va fi: vd = g ⋅ R ⋅ ϕ [m/s] (9.28) 2 ⋅ hg echivalentă cu relaţia: φ< B 2 ⋅ hg (9.8 şi raza curbei R=50 m. la care poate apărea deraparea laterală a autovehiculului. sunt prezentate valori orientative pentru viteza de patinare laterală în viraj Vp şi pentru viteza de răsturnare Vr pentru diferite autoturisme româneşti. de altfel. adică este de preferat ca deraparea laterală a autovehiculului să apară înaintea răsturnării: g⋅R ⋅B g⋅R ⋅ ϕ < (9. Din relaţia 9.

valoarea aderenţei şi.0 1120 600 520 1304 617 0. deoarece. ca şi caracteristicile căii de rulare . cunoscând dimensiunile principale şi viteza de deplasare ale acestuia.faţa de cazul ideal roţile punţii din spate sunt suprafrânate – se blochează – iar cele din faţa sunt subfrânate.3.8 50 17 97 107 4 Dacia 1410 berlina 920 535 385 1312 570 0.4 1180 630 550 1304 610 0.144 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Tabelul 9.8 50 17 97 117 motor Renault mac Pentru autovehiculul proiectat trebuie determinate limitele de pierdere a stabilităţii longitudinale şi laterale. iar cel .8 50 17 97 103 motorL-27D 6 Aro 244 1660 820 840 1445 830 0. raportat la cazul ideal al frânării. In comportamentul real al automobilului frânat. Valori ale vitezelor de stabilitate transversală pentru răsturnare şi pentru derapare laterală Nr.8 50 17 97 107 5 Aro 240 1550 800 750 1445 817 0. deci.faţă de cazul ideal roţile punţii din faţă sunt suprafrânate – se blochează – iar cele din spate sunt subfrânate.4 1180 630 550 1304 595 0. Deceleraţiile maxime ideale se obţin pentru frânări fără blocarea roţilor. Blocarea roţilor în timpul frânării este neîndoielnic un fenomen nedorit nu numai din punct de vedere al performanţelor de frânare ci şi din motive de stabilitate şi maniabilitate deoarece reduce capacitatea de ghidare a roţilor. se obţine când toate rotile ajung simultan la limita de aderenţă. se întâlnesc urmatoarele două situaţii: . Timând seama de legile fizicii. Din punct de vedere al stabilităţii automobilului primul caz reprezintă un comportament supravirator. după blocare. instabil pe traiectoria rectilinie a automobilului.8 50 17 97 114 motor102-02 Dacia 8 Aro 10. şi a forţei de frânare dezvoltate se micşorează din cauza coeficientului de aderenţă dupa alunecare. Stabilitatea la frânarea pe drum orizontal la mesul rectiliniu Deceleraţia maxima în cazul automobilului la care se frânează roţile ambelor punţi.8 50 17 97 121 3 Dacia 1304 cu obloane 1115 595 620 1312 576 0. .8 50 17 97 115 2 Dacia 1304 4x2 1080 600 480 1312 571 0. 9. Denumire Go G1 G2 B hg φ R β Vp Vr crt autoturism daN daN daN mm mm m [0] km/h km/h 1 Dacia 1310 Break 1330 650 680 1312 610 0. a carui valoare este mai mică decât înaintea alunecării.8 50 17 97 101 motorL-27D 7 Aro 10.8 50 17 97 114 motor Renault mas 9 Aro 10.3. deceleraţia reală fiind diferită de cea ideală.1. Deceleraţia maximă obtinută în aceste condiţii poartă denumirea de deceleraţie maximă posibilă sau deceleraţia maximă ideală. obtinerea deceleraţiei ideale – dependentă de parametrii constructivi si de utilizare ai automobilului prin valorile relative ale coordonatelor centrului de greutate şi de conditiile de drum prin valoarea capabilă a coeficientului de aderenţă – reprezintă cazuri particulare.

pentru corectarea forţei de frânare la roţi.forţa specifică de frânare a punţii spate.31) şi (9.forţa specifică de frânare a punţii faţă. stabilităţii şi maniabilităţii autovehiculului.12 şi 7.7. în construcţia sistemului de frânare se utilizează. hg a b Folosind notaţiile: = ψ.amptamentul automobilului.33) ς 2 = ϕ ⋅ (ψ − ϕ ⋅ χ ) din care prin eliminarea coeficientului de aderenţă ϕ se obţine ecuaţia de gradul al doilea de forma: χ ⋅ ς 2 + (2 ⋅ ς1 + 1 − ψ ) ⋅ ς 2 + χ ⋅ ς 2 − ψ ⋅ ς1 = 0 (9. autostabilizant pe traiectoria rectilinie a automobilului. hg – coordonatele centrului de greutate.7. = 1 − ψ şi = χ . precum şi asupra uzurii pneurilor.1).1).34) 2 1 care reprezintă ecuaţia unei parabole cunoscute sub numele de “paraboila distribuţiei ideale a forţei de frânare” deoarece defineşte mărimile maxime ale . ϕ2 – coeficienţii medii de aderenţa la rotile punţii faţa. s-au dezvoltat soluţii tehnice de dispozitive antiblocare. care împiedică blocarea roţilor indiferent de momentul de frânare aplicat şi de coeficientul de aderenţă. cel puţin de tipul limitatoarelor de frânare. Dacă se defineste forţa specifică de frânare a autovehiculului ca raport dintre suma forţelor de frânare la punţi şi greutatea totală a autovehiculului de forma: F + Ff 2 (9.30) ς = f1 = ς1 + ς 2 Ga unde: Ff1 şi Ff2 sunt definite prin relaţiile (7. Datorită efectelor defavorabile pe care blocarea roţilor le are asupra eficacităţii frânării.Stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculelor 145 de-al doilea caz un comportament de subvirare. (9.13). Rolul funcţional al unui astfel de dispozitiv este acela de a evita ca la frânarea intensivă – de urgenţă – sa se producă blocarea roţilor din spate înaintea celor din faţa. g ϕ1. b.32) af df = – deceleraţia relativă (rel. a. respectiv spate. Din evaluarea celor două comportamente ale automobilului frânat si anune instabil dacă roţile din spate se blochează inaintea cel din faţa şi autostabilizant pe traiectoria rectilinie dacă roţile din faţa se blochează înaintea celor din spate. un dispozitiv. fara nici o exceptie. L.31) ⎜ ⎟ 1 ⎜ f Ga L ⎟ ⎝L ⎠ hg ⎞ ⎛a F ⎟ . ς 2 = f 2 = ϕ2 ⋅ ⎜ − df ⋅ ⎜L L ⎟ Ga ⎝ ⎠ (9. respectiv exclude posibilitatea instalării caracterului supravirator. relaţiile (9. ς1= Ff1 = ϕ ⋅⎛ b + d ⋅ h g ⎞ .32) devin: ς1 = ϕ ⋅ (ϕ ⋅ χ + 1 − ψ ) (9. in condiţiile în care L L L ϕ1 = ϕ 2 = ϕ iar deceleraţia relativă are valoarea maxima df =ϕ (rel.

3 Parabola distribuţiei ideale a forţelor de frânare Fiecărui punct al parabolei ii corespunde un anumit coeficient de aderenţă.32) se obţine: .9. ψ. raportul forţelor de frânare la punţi trebuie să fie variabil.34) cu ς1 în abscisă si ς 2 in ordonată.31) şi (9. ⎟ (fig.3) = ⎜ χ hg ⎟ ⎝ ⎠ Fig. Timând seama de relaţia (9.30) expresia deceleraţiei relative devine: d f = ς1 + ς 2 (9. care se poate preciza ducând în acest punct o paralelă la bisectoarea a doua a axelor şi citind valoarea corespunzătoare la intersecţia cu una din axele de coordonate.9. se obţine o parabola care ⎛ψ a ⎞ . χ reprezentând grafic relaţia (9. Pentru o situaţie bine determinata când se cunosc G a . Rezultă că pentru a se realiza frânarea optimă.35) cu ajutorul căreia din relaţiile (9. când se obtine deceleraţia maxima posibilă sau deceleraţia ideala .146 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare forţelor specifice de frânare la roţile autovehiculului dezvoltate simultan la limita de aderenţă.0 ⎟ şi trece prin origine şi intersectează axele in punctele de coordonate ⎜ = ⎜ χ hg ⎟ ⎝ ⎠ ⎛ ψ −1 b ⎞ ⎜ 0.

37) ⋅ ς1 + 1 + ϕ2 ⋅ χ 1 + ϕ2 ⋅ χ Reprezentarea grafică a relaţiilor (9. . Reprezentarea grafică a dreptelor DI şi DII.domeniul I în care: DI>0. deci au alunecări relative în zonele de stabilitate. ⎟ .9. figura 9.36) şi (9. DII<0. ς 2 ) = 0 . iar a doua regiune este cea pentru care D1>0. DII>0.domeniul IV în care: DI<0.4 Dreptele de echiaderenţă . forţele specifice de frânare ς1 şi ς 2 sunt dependente de forţa de apăsare pe pedala de frână.domeniul III în care: DI<0. la care se cunosc coordonatele centrului de greutate si se deplasează pe o anumită cale. O dreaptă împarte planul în două regiuni.37) se face sub forma a două drepre de echiaderenţa aderenţă anterioară ϕ1 şi posterioară ϕ2 . DII<0. II – roţile din faţă rulează fără blocare iar cele din spate se blochează.domeniul II în care: DI>0. pentru diferite valori ale lui ϕ1 determină un fascicul de drepte care trece prin punctul ⎛ ψ −1 b ⎞ ⎜ 0. ς 2 ) . Fig. una pozitivă şi una negativa. le corespund următoarele situaţii pentru starea de frânare a roţilor autovehiculului: I – roţile din faţa şi din spate rulează fară tendinţa de blocare. III – roţile din faţă se blochează iar cele din spate rulează fără blocare. IV – roţile ambelor punti se blochează. atunci una din regiuni este cea pentru care D1<0.37). in sistemul de coordonate (ς1. Prima. ale căror ecuaţii sunt date de relaţiile (9. DII>0. Dacă se consideră dreapta de ecuaţie D1(ς1.Stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculelor 147 ς2 = ς2 = 1 − ϕ1 ⋅ ϕ 1− ψ ⋅ ς1 − ϕ1 ⋅ χ χ (9. .4. iar a doua.36) şi respectiv (9.36) ϕ2 ⋅ χ ϕ2 ⋅ ψ (9.0 ⎟ . Acestor domenii. . Pentru un autovehicul ⎜ χ hg ⎟ ⎝ ⎠ cu o anumită sarcină. imparte planul in patru domenii după cum urmează: . determină un fascicul de = ⎜ χ hg ⎟ ⎝ ⎠ ⎛ψ a ⎞ drepte care trece prin punctul de coordonate ⎜ = . pentru diferite valori ϕ2.

respectiv din triunghiurilor OAD şi OBC. În cazul automobilelor cu 4 roţi centrul efectiv de virare este situat la intersecţia dintre axa punţii spate şi axele roţilor directoare. se obţine când toate punctele autovehiculului descriu cercuri concentrice in O. .9.32. Maniabilitatea în viraj Virajul unui autovehicul este considerat corect dacă roţile directoare rulează fără alunecări laterale.5). Pentru a comanda mişcările dorite pentru autovehicul conducătorul acestuia acţionează asupra sistemului de direcţie.3). pot fi determinate următoarele relaţii: OC OD = ctgθ 2 şi = ctgθ1 (9.) AD CB Făcând diferenţa celor două egalităţi se obţine expresia: OD OC b ctgθ 2 − ctgθ1 = − = = ct (9. numit centru efectiv de viraj (punctul O din fig.31. Pentru aceasta trebuie ca roata de direcţie interioară virajului să fie rotită cu un unghi de bracare mai mare decât unghiul de rotire a roţii exterioare virajului (θ1>θ2). Condiţia de virare corectă. (fig.) AD BC L în care L reprezintă ampatamentul autovehiculului şi b distanţa dintre pivoţii roţilor directoare.148 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 9. Maniabilitatea împreună cu stabilitatea au mare importanţă pentru securitatea circulaţiei rutiere a autovehiculului. ele depinzând de caracteristicile sale constructive. Maniabilitatea autovehiculelor Maniabilitatea autovehiculelor reprezintă proprietatea acestora de a menţine direcţia de mers rectiliniu şi de a urma traiectoria imprimată la virare. asupra sistemului de propulsie şi asupra sistemului de frânare.2.2. prin comenzi specifice.1. de caracteristicile căii de rulare precum şi de regimul de deplasare. adică de înscriere în viraj a autovehiculului fără ca roţile de direcţie să derapeze lateral.9. 9. Pentru aceasta este necesar ca toate roţile automobilului să descrie cercuri concentrice în jurul unui singur punct.

pentru raza exterioară de virare: L B−b . sau de înclinarea transversală a căii de rulare.5 Schema virării corecte a autovehiculului cu roţi rigide b B C θ2 Ri R θ θ1 O . care influenţează traiectoria reală. Din triunghiurile OAD şi OBC.33. prin deformarea laterală a pneului. datorită elasticităţii laterale a pneului roata deviază de la direcţia Re A D E Fig.) − Ri = tgθ1 2 Din cele prezentate privind stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculului nu s-a ţinut seama de elasticitatea transversală a pneurilor. Dacă asupra autovehiculului acţionează o forţă de deviere laterală Fy determinată de forţa centrifugă.33. de vântul lateral.5 se pot scrie relaţiile : .9. obţinute atunci când se efectuează virajul cu unghiurile maxime de bracare.pentru raza interiară de virare: L B−b (9.9.) + Re = sin θ 2 2 . (9. deoarece. fig.Stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculelor L 149 Dintre parametrii geometrici ai virajului prezintă interes razele minime de virare. poate apare o abatere de la direcţia iniţială de deplasare.

Mărimea acestui unghi depinde de mărimea forţelor care acţionează asupra roţii de direcţie. care este denumit unghi de deviere laterală sau unghi de derivă. L δ2 Fiy va2 δ1 va1 δ2 C δ1 δ2 Rδ θ δ2 R θ−δ2 δ1 θe θ θi O Oδ Fig.9. Valorile maxime ale unghiului de derivă se află în 0 intervalul δ = 12 .18 .150 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare iniţială de deplasare cu un unghi δ. Va1 şi din spate. determină apariţia unghiurilor de derivă δ1 la roţile punţii faţă. de mărimea presiunii interioare a aerului din pneu. Va2.6). .9. Ca urmare a elasticităţii laterale a pneurilor centrul instantaneu de virare se deplasează din punctul O în punctul Oδ. care influenţează traiectoria mişcării în raport cu traiectoria comandată de conducătorul autovehiculului. aflat la intersecţia perpendicularelor pe vectorii vitezelor roţilor faţă. după care poate apărea deraparea autovehiculului. respectiv δ2 la roţile punţii spate. de construcţia pneului. Componenta Fiy a forţei centrifuge (fig. la deplasarea în viraj.6 Schema virării autovehiculului cu roţi elastice Distanţa dintre centrul instantaneu de virare şi axa longitudinală de simetrie a autovehiculului se numeşte raza de virare si se notează cu Rδ.

33. la acest capitol.În acest caz se spune că autovehiculul are virare normală sau neutră. În acest caz. fără comandă primită de la conducător. volanul trebuie rotit la un unghi mai mic decât în cazul virării neutre. deoarece pentru deplasarea pe curba de rază R. dacă autovehiculul proiectat respectă legea virării corecte. la apariţia unor forţe de deviere laterală. rotirea volanului trebuie să se facă cu un unghi mai mare decât se face la virarea neutră. cunoscând că valorile maxime ale unghiurilor de bracare ale roţilor directoare sunt cuprinse între 30-35 grade. Razele minime de virare calculate trebuie comparate cu cele ale soluţiilor similare. şi distanţa dintre axele pivoţilor De asemenea trebuie calculate raza exterioară Re şi raza interioară RI. apare tendinţa ca autovehiculul să devieze de la direcţia rectilinie şi să înceapă să vireze. dată de relaţia 9. adică dacă se înscrie în curbă fără derapări sau alunecări ale roţilor directoare. până la aducerea autovehiculului pe direcţia dorită de deplasare. pe curba de rază R. În cadrul proiectului. . la deplasarea autovehiculului în viraj. În acest caz conducătorul trebuie să intervină şi să rotească de volan. trebuie verificat.31. cu ajutorul relaţiilor 9. La deplasarea rectilinie a autovehiculului. Pentru aceasta trebuie cunoscute dimensiunile geometrice ale automobilului. Dacă δ1 > δ2 razele de viraj nu mai sunt egale (Rδ > R) iar autovehiculul are capacitatea de viraj insuficientă sau este subvirator. când roţile de direcţie nu sunt bracate şi sunt paralele cu direcţia de înaintare.. prin calcul şi grafic. Dacă δ1 < δ2 razele de viraj nu mai sunt egale (Rδ < R) iar autovehiculul are capacitatea de viraj excesivă sau este supravirator. într-un sens sau altul.Stabilitatea şi maniabilitatea autovehiculelor 151 Dacă δ1 = δ2 raza de viraj a autovehiculului este aceeaşi ca şi în cazul în care acesta ar avea roţi rigide (R = Rδ).

Coeficientul de aderenţă are valori în intervalul 0. α = 0 o . Problema nr. Se cunosc: ϕ = 0. Problema nr. α = 0 o .45 ÷ 0. în funcţie de poziţia relativă a centrului de greutate.10 PROBLEME Problema nr. în funcţie de poziţia relativă a centrului de greutate.55 .85 . α = 0 o . Se cunosc: ϕ = 0. Se cunosc: a L = 0. a) pentru roţile punţii faţă. b) pentru roţile punţii spate. a) pentru roţile punţii faţă.45 . valoarea reacţiunii normale la limita de aderenţă.80 . 3 Să se reprezinte grafic. 2 Să se reprezinte grafic.55 . valoarile reacţiunilor normale la limita de aderenţă pentru un autoturism organizat cu punte motoare în faţă. Parametrul a L are valori în intervalul 0. b) pentru roţile punţii spate. . pentru un autoturism echipat cu punte motoare în faţă. valoarile reacţiunilor normale la limita de aderenţă pentru un autoturism echipat cu punte motoare în spate. Parametrul a L are valori în intervalul 0. în funcţie valoarea coeficeintului de aderenţă. b) pentru roţile punţii din spate. a) pentru roţile punţii din faţă.7 ÷ 0. 1 Să se reprezinte grafic.45 ÷ 0.80 .

015 0. Autoturismul are cuplată în cutia de viteze treapta cu raport de transmitere unitar. Unghiul de înclinare longitudinală a căii are valori cuprinse între 0 ÷ 15 o . a) pentru roţile punţii faţă.85 .45 . 5 Să se reprezinte grafic. Se cunosc: a L = 0.80 . valoarea reacţiunii normale la limita de aderenţă pentru un autoturism echipat cu punte motoare în spate. a) pentru roţile punţii faţă.9 m2 f cx A . Problema nr. 4 Să se reprezinte grafic.Probleme 153 Problema nr. α = 0 o .7 ÷ 0. în funcţie valoarea coeficeintului de aderenţă. în funcţie valoarea coeficeintului de aderenţă.45 . Unghiul de înclinare longitudinală a căii are valori cuprinse între 0 ÷ 15 o .80 . b) pentru roţile punţii spate. a) pentru roţile punţii faţă. Se cunosc: a L = 0. b) pentru roţile punţii spate. valoarea reacţiunii normale la limita de aderenţă pentru un autoturism echipat cu punte motoare în spate. Coeficientul de aderenţă are valori în intervalul 0. valoarea reacţiunii normale la limita de aderenţă pentru un autoturism echipat cu punte motoare în faţă. Problema nr.35 1. Se cunosc: a L = 0. b) pentru roţile punţii spate. Problema nr. în funcţie valoarea unghiului de înclinare longitudinală a drumului. 7 Să se calculeze acceleraţia maximă pe o cale orizontală ce poate fi realizată de un autoturism cu un motor echipat a cărui putere maximă este de 50 kW la o turaţie de 4500 rot/min. Se cunosc: Masa autovehiculului Acceleraţia gravitaţională Coeficientul rezistenţei la rulare Coeficientul rezistenţei aerului Aria frontală a autoturismului ma g 1000 kg 10 m s 2 0. μ = 0.45 . 6 Să se reprezinte grafic. μ = 0.

FRI _ max FRII _ max FRIII _ max 5000 N 4000 N 3000 N 2000 N FRIV _ max Să se determine valoarea raportului de transitere al transmisiei principale cunoscându-se următoarele: Viteza automobilului Raza de rulare a roţii Turaţia de funcţionare a motorului v rr n v max 180 km/h 0.013 0. 9 ma g v f cx A i0 ηt rr 950 kg 10 m s 2 80 km/h 0.32 1.5 0.0025 ⋅ i cv k ⋅ i 0 Problema nr.04 + 0.154 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Raportul de transmitere al transmisiei principale Randamentul transmisiei Raza de rulare a roţii i0 ηt rr 3.93 0. 8 ( )2 .3 m Pentru calculul coeficientul de influenţă al maselor în mişcare de rotaţie se foloseşte relaţia: δ k = 1. Se cunosc: Masa autovehiculului Acceleraţia gravitaţională Viteza de deplasare Coeficientul rezistenţei la rulare Coeficientul rezistenţei aerului Aria frontală a autoturismului Raportul de transmitere al transmisiei principale Randamentul transmisiei Raza de rulare a roţii Problema nr.85 m2 3. Să se determine forţa la roată necesară deplasării cu viteză constantă pe un drum a cărui înclinare longitudinală este de 1.5°.31 m 5500 rot/min .5 0.3 m Să se determine valorile rapoartelor de trasmitere din cutia de viteze cunoscându-se valorile maxime ale forţei la roată. Autoturismul are cuplată în cutia de viteze treapta cu raport de transmitere unitar.90 0.

folosindu-se diagrama complexă a factorului dinamic.31 m Caracteristica momentului motor este definită astfel: 750 [rpm] 1000 1250 1500 1750 2000 123 [Nm] 130 136 141 146 150 2750 157 4750 147 3000 158 5000 143 3250 159 5250 138 3500 159 5500 132 3750 158 5750 126 4000 156 6000 119 2250 153 4250 154 2500 155 4500 151 Pentru calculul coeficientul de influenţă al maselor în mişcare de rotaţie se foloseşte relaţia: δ k = 1. .Probleme 155 Problema nr.015 0. Se cunosc: Masa autovehiculului Acceleraţia gravitaţională Coeficientul rezistenţei la rulare Coeficientul rezistenţei aerului Aria frontală a autoturismului Raportul de transmitere al transmisiei principale Randamentul transmisiei Raza de rulare a roţii ma g f cx A i0 ηt rr 950 kg 10 m s 2 0. panta maximă ce poate fi urcată de un autoturism cu acceleraţia maximă: a max = 2.32 1.92 m2 3.75 0.0025 ⋅ i cv k ⋅ i 0 ( )2 .92 0.0 m s 2 .04 + 0. Autoturismul are cuplată în cutia de viteze treapta cu raport de transmitere unitar. 10 Să se determine.

lăţimea. H (fig. tangente la acesta de o parte şi de alta (toate organele laterale fixate rigid. înălţimea. tangent la partea cea mai de sus a autovehiculului pregătit de plecare în cursă. La autocamioane. La (fig.1) .distanţa dintre două plane perpendiculare pe • planul longitudinal de simetrie al autovehiculului şi tangente la acesta în punctele extreme din faţă şi din spate (toate elementele din faţa sau din spatele autovehiculului sunt incluse). Fig.Anexa 1. cu excepţia oglinzilor retrovizoare.A1.A1.1) . fără încărcătură utilă.distanţa dintre două plane paralele cu planul • longitudinal de simetrie al autovehiculului.1.1) . sunt incluse). cu pneurile umflate la presiunea corespunzătoare masei totale maxim admise.A1. înălţimea este măsurată aşa cum se arată în figura A1.2. l (fig.A1. Măsurarea dimensiunilor principale la autoturisme .distanţa dintre planul de sprijin şi un plan • orizontal. Amenajarea interioară a autovehiculelor Construcţia automobilului este caracterizată de dimensiunile principale definite prin STAS 6689/2-80 şi SR ISO 612:1996: lungimea.

E2 . Amenajarea interioară a autovehiculelor 157 Fig. corespunzătoare la două roţi consecutive situate de aceeaşi parte a autovehiculului. E1 şi din spate.3.A1. Dacă roţile sunt jumelate (roţi duble).2. Măsurarea ampatamentului la autovehicule cu trei sau patru punţi Fig. L (fig.4.A1. Măsurarea ampatamentului la autovehicule cu semiremorci şi remorci • ecartamentul roţilor din faţă. Măsurarea înălţimii la autocamioane ampatamentul. .1) .A1.distanţa dintre planele coborâte pe planul longitudinal de simetrie al autovehiculului.A1.5).A1.distanţa dintre planele mediane ale roţilor care aparţin aceleeaşi punţi (fig.Anexa. • Fig.A1. iar la autovehiculele cu semiremorci şi remorci aşa cum se arată în fig. ecartamentul este distanţa dintre planele mediane ale roţilor duble (fig.4. se măsoară ca în figura A1.3.1). La autovehiculele cu trei sau patru punţi.A1. 1.

5. respectiv din spate al autovehiculului până la planul vertical care trece prin centrul roţilor din faţă. C1.distanţa verticală dintre partea cea mai de jos a şasiului sau caroseriei autovehiculului complet încărcat şi planul de susţinere (fig.A1.A1. Fig. hg .6.) .6.distanţa de la punctul extrem din faţă.A1.A1. respectiv consola spate C2 (fig. Măsurarea consolelor faţă şi spate Caracteristicile geometrice ale capacităţii de trecere sunt: o lumina (garda la sol). . Măsurarea ecartamentului la autovehicule cu roţi duble • consola faţă. respectiv din spate.7).158 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Fig.

1.5-8.1.raza suprafeţei cilindrice tangentă la punctul cel mai de jos din faţă sau spate al autovehiculului pe distanţa ecartamentului şi la suprafeţele intreioare ale pneurilor (fig. Lumina (garda la sol) [mm] 150-220 210-222 240-270 260-320 400-450 ρl .A1. Valorile razei longitudinale de trecere pentru diferite tipuri de autovehicule Tipul autovehiculului Autoturisme cu capacitate cilindrică mică Autoturisme cu capacitate cilindrică mijlocie Autoturisme cu capacitate cilindrică mare Autocamioane uşoare Autocamioane mijlocii Autocamioane grele Autovehicule cu capacitate mare de trecere o raza transversală de trecere Raza longitudinală de trecere [mm] 2.A1. Măsurarea luminii (garda la sol) şi a razei longitudinale de trecere Tabelul A1. situat între punţi.0-6.8).5-3.5 2. .Anexa.5 3.A1.5 3.7) tangentă la roţile din faţă. roţile din spate şi la punctul cel mai de jos al autovehiculului.5 5.0 ρt .raza suprafeţei cilindrice (fig.0 2.5-3. Tabelul A1. Valori pentru lumină (garda la sol) la diferite tipuri de autovehicule Tipul autovehiculului Autoturisme 4x2 Autoturisme 4x4 Autcamioane 4x2 Automobile cu capacitate de trecere mărită Autovehicule speciale cu capacitate de trecere mărită o raza longitudinală de trecere.5 5.2.5-5.7. Amenajarea interioară a autovehiculelor 159 Fig.0-5.0-6.

α 1 (în faţă) şi α 2 (în spate) . Valorile medii ale unghiurilor de trecere pentru diferite tipuri de auovehicule Tipul autovehiculului Autoturisme Autocamioane Autobuze Automobile cu capacitate mare de trecere o α 1 [o] 20-30 40-60 10-40 minim45 α 2 [o] 15-20 25-40 6-20 Minim 35 raza exterioară de viraj maxim.A1.9). .8. respectiv din spate şi partea cea mai din faţă.raza circumferinţei descrise pe planul drumului de centrul suprafeţei de contact cu solul a roţii exterioare din faţă (fig.A1. Măsurarea razei transversale de trecere o unghiurile de trecere.10). respectiv din spate a şasiului sau caroseriei (fig. Fig. cu bracarea maximă a roţii. Măsurarea unghiurilor de trecere în faţă şi în spate Tabelul A1.160 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Fig.A1. Re .3.sunt determinate de tangentele la pneul din faţă.9.A1. la virajul în jurul unui punct O (centrul virajului).

o raza interioară de gabarit R2 (fig.raza circumferinţei descrise pe planul drumului de centrul suprafeţei de contact cu solul a roţii interioare din spate.Anexa.A1. Dimensiunile interioare ale caroseriei unui autovehicul influenţează condiţiile ergonomice pentru conducătorul automobilului. reprezintă suprafaţa de deplasare a autovehiculului peste ale cărei limite siguranţa circulaţiei este periclitată (Av = R1 – R2).A1.raza circumferinţei descrise de proiecţia pe drum a punctului autovehiculului aflat la distanţa cea mai mică de centrul virajului. după STAS 12613-88 pentru autoturisme şi recomandările regulamentului nr. la un cost acceptabil. Av. Fâşia de gabarit.Ri). necesară virajului (Uv = Re . comoditatea călătoriei pasagerilor şi capacitatea de a transporta diferite încărcături. cu bracarea maximă a roţii. caracterizează lăţimea benzii de suprafaţă liberă a drumului. la virajul în jurul punctului O (centrul virajului). determinarea dimensiunilor şi amplasării postului de conducere şi a locurilor pentru pasageri se face. 1.10) . Uv. în ţara noastră. Razele de viraj ale autovehiculului raza interioară de viraj maxim. o . estetica şi aerodinamica formei. cu bracarea maximă a roţilor. Ri (fig.A1. În faza de proiectare a autovehiculului. o raza exterioară de gabarit R1 (fig.raza circumferinţei descrise de proiecţia pe drum a punctului autovehiculului aflat la distanţa cea mai mare de centrul virajului.36 ECE-ONU pentru autobuze.35 ECE-ONU (amplasarea pedalelor de comandă). Urma virajului. Comoditatea conducerii şi confortul călătoriei trebuie realizate asigurând totodată rezistenţa caroseriei.10) .10.A1. cu bracarea maximă a roţilor. Amenajarea interioară a autovehiculelor 161 Fig.10) . după STAS R 10666/1-76 pentru autocamioane şi autobuze şi recomandările regulamentului nr.

semnalizării schimbării direcţiei.A1. ştergătorului şi spălătorului de parbriz trebuie să fie amplasate în zona de acţionare a mâinii conducătorului autovehiculului. Comenzile luminilor de drum. tapisarea butucului volanului.11 sunt prezentate. Dimensiunile principale ale postului de conducere şi limitele de amplasare a organelor de comandă manuală la autoturisme şi vehicule utilitare se aleg conform STAS 6689/1-81. folosirea coloanei de direcţie telescopice şi a unui volan uşor deformabil în direcţie axială. Punctul R (fig. cu cealaltă mână pe volan şi piciorul stâng pe pedala de acceleraţie. montarea unor „air-bag”-uri frontale sau laterale. conform STAS R 10666/2-76 şi regulamentului nr. pentru ca aceştia să fie cât mai bine protejaţi contra accidentării. . se aplică metoda recomandată de STAS 12613-88 şi norma ISO 3958-77.162 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare A1. „Caroseria de securitate” se obţine prin următoarele măsuri: rigidizarea construcţiei fără reducerea vizibilităţii. montarea unor mânere pentru uşi şi macarale pentru geamuri fără proeminenţe. folosirea unei tapiserii de grosime mare pe tavan şi pereţii laterali.13). În figura A1. după recomandările STAS 12613-88. conform STAS R 10666/3-76.A1.35 ECE-ONU.11). iar în tabelul A1.1. Amenajarea interioară a autoturismelor În cazul autoturismelor. Punctul R este un punct stabilit constructiv de către producător şi indicat pentru fiecare scaun determinat în raport cu sistemul de referinţă tridimensional (fig. sau tridimensional. a bordului şi a a parasolalelor. care stabileşte o înfăşurătoare a distanţelor maxime de acţiune ale unei mâini a conducătorului aşezat pe scaun. pentru determinarea corectitudinii dispunerii scaunului faţă de comenzi. dimensiunile postului de conducere. În ceea ce priveşte postul de conducere. avertizării sonore. defineşte punctul de referinţă al locului de aşezare (al scaunului) şi reprezintă centrul articulaţiei corpului şi coapsei unui manechin bidimensional. montarea parbrizului astfel încât la deformarea caroseriei geamul să sară în afară. având montată o centură de siguranţă cu trei puncte de sprijin. avertizorului luminos. astfel încât acestea să fie în permanenţă în raza de acţiune determinată de dimensiunile antropometrice ale conducătorului. luminilor de poziţie spate şi laterale. cabina pentru pasageri este amplasată la mijloc totdeauna.4 sunt prezentate limitele de modificare a acestor mărimi.

Dimensiunile postului de conducere Tabelul A1....Anexa. 7.600 10…. D [mm] Unghiul de înclinare a volanului. .11.12). Dimensiunea Unghiul de înclinare spre înapoi.33 130….70 660….320 min. 4.A1. 3. HZ [mm] Cursa orizontală a punctului R [mm] Diametrul volanului. α [O] Distanţa orizontală între centrul volanului şi punctul călcâiului. 6.4. Limitele de modificare ale dimensiunilor postului de conducere Nr.838 Amenajarea interioară a autoturismelor şi dimensiunile interioare ale acestora sunt prezentate în STAS 6926/4:1995 (fig. 5.A1. Amenajarea interioară a autovehiculelor 163 Fig. crt... 130 330….. 1. 1. WX [mm] Distanţa verticală între centrul volanului şi punctul călcâiului. WZ [mm] Limita de modificare 9…. 2. Modul de amplasare a comenzilor manuale a indicatoarelor de funcţionare şi a semnalizatoarelor de control este recomandat de SR ISO 4040:1995.152 530…. β [O] Distanţa verticală de la punctul R la punctul călcâiului.

164 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare .

A1. Dimensiuni interioare ale autoturismelor .12. Amenajarea interioară a autovehiculelor 165 Fig.Anexa. 1.

A1. zona de acţionare a comenzilor ştergătorului şi spălătorului de parbriz trebuie să fie cât mai apropiată de janta volanului.14) 1) În zona 1 trebuie să fie situată acţionarea următoarelor comenzi: .166 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Fig.A1. Sistemul de referinţă tridimensional Prescripţii privind ampasarea comenzilor (fig. 5) Dacă în zona 3 există două sau mai multe comenzi prin pârghie.comanda semnalizării schimbării direcţiei. 3) O parte a zonei de acţionare a comenzii principale de avertizare sonoră trebuie să fie situată în interiorul zonelor 1 sau 2.comanda avertizorului luminos. 2) Zona de acţionare a comenzii luminilor de poziţie spate şi laterale trebuie să fie situată la stânga planului de referinţă. altele decât schimbătorul de viteze.comanda luminilor de drum. . 4) Zona de acţionare a comenzii frânei de staţionare trebuie să fie amplasată la dreapta planului de referinţă.13. . .

Modul de amplasare a comenzilor manuale . Amenajarea interioară a autovehiculelor 167 Fig.A1. 1.Anexa.14.

se înţelege că microclimatul trebuie să-i ofere.17 este prezentat modul de amplasare a comenzilor prin pedale faţă de postul de conducere. astfel încât acesta să depună un efort fizic minim şi să se poate concentra asupra circulaţiei rutiere. Fig. În figurile A1. oportunităţile. Amenajarea interioară a autocamioanelor şi autobuzelor Pentru autobuze şi autocamioane dimensiunile postului de conducere şi amplasarea organelor de comandă sunt reglementate prin STAS R 10666/1-76 şi regulamentul nr.A1. ale locului de muncă al conducătorului şi amplasarea organelor de comandă trebuie să asigure condiţii de muncă optime.2. Având în vedere timpul petrecut de către conducător în cabina autocamionului sau în autobuz. inclusiv de repaus.35 ECE-ONU. de care el are nevoie la deplasarea pe distanţe apreciabile. A1.168 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare A1.A1. Amplasarea pedalelor de comandă Fig.16. A1. Dimensiunile cabinei.15. în măsura posibilului. Trei pedale-transmisie convenţională .16.15.

Amenajarea interioară a autovehiculelor 169 Fig. Fig.A1.18.Anexa.18.A1.5.17. Două pedale-transmisie automată Dimensiunile cabinei sunt prezentate în figura A1. iar semnificaţiile notaţiilor se găsesc în tabelul A1. Măsurarea dimensiunilor cabinei autocamioanelor . 1.

s [mm] Distanţa de la axa pedalei de acceleraţie. Distanţa de la axa pedalei de acceleraţie la peretele din partea dreaptă. cabina este prevăzută cu un pat pentru conducătorul auto de schimb.. 4. să aibă instalaţii de ventilaţie şi climatizare. 7. Denumirea Distanţa de la punctul R la tapiseria acoperişului. A [mm] Lăţimea interioară a cabinei.. se poate realiza o construcţie de cabină mai uşoară. 1. Pentru aceasta . La autocamioanele pentru transportul pe distanţe lungi. p [mm] Distanţa de la axa de simetrie a scaunului conducătorului la: axa pedalei de frână. j [mm] 50. pericolul de accidentare a conducătorului este mai mic şi. l [mm] axa pedalei de ambreiaj. să fie etanşe. O atenţie deosebită trebuie acordată suspensiei cabinei deoarece frecvenţa oscilaţiilor suspensiei autocamionului se modifică cu încărcătura. Cabinele sunt de tip închis. h [mm] Distanţa de la punctul R la punctul E. α 1 [o] Unghiul dintre gambă şi talpa piciorului. cu două-trei locuri. 12. în mod normal. 90. 10. γ 2 [o ] Unghiul dintre perna scaunului şi spătar. v [mm] Distanţa de la axa pedalei de ambreiaj la peretele lateral. La autocamioanele având motorul aşezat în faţa cabinei.. C [mm] cu 1 loc cu 2 locuri cu 3 locuri (cu cuşetă) cu 3 locuri (fără cuşetă) 6. cu geamuri mobile. 5. Cabinele avansate trebuie să fie realizate cu o rigiditate mai mare pentru a spori securitatea conducătorului.110 95 80 110 150 110 γ 1 . la axa pedalei de frână. crt. Ele sunt prevăzute. 11. sau pe puntea din faţă (cabină avansată). Cabinele autocamioanelor trebuie să fie bine izolate termic şi fonic. Dimensiunile cabinei Nr. r2 [mm] Dimensiuni 1000 495 400 450 750 1250 1900 1750 250.150 În cazul autocamioanelor caroseria se compune din cabina pentru conducător si platforma pentru transportul bunurilor. iar uneori chiar cu şase-opt locuri.5. r1. Cabina poate fi dispusă în spatele punţii din faţă. B [mm] Lăţimea pernei scaunului. 8.. 3. 650 30. 13.170 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Tabelul A1. ca urmare. 2. f [mm] Adâncimea scaunului. deoarece la aceste construcţii riscul de accidentare este mai mare. u [mm] Distanţa dintre axa pedalei de frână şi axa pedalei de ambreiaj. 9. Lăţimea de trecere la deschiderea uşii.

A1. f-autocamion 6x4. m-autocamion pentru transport animale. Variante de caroserii ale autovehiculelor pentru transportul de bunuri: a-autofrigorifică. . j-autobasculantă 6x4. e-autocamion 4x2. l-autobetonieră. c-autoizotermă. i-autobasculantă 4x2. d-autocamionetă. g-autocamion cu semiremorcă. 1. k-autocisternă. Amenajarea interioară a autovehiculelor 171 Fig.19.Anexa. b-autofurgonetă. h-autocamion pick-up.

A1. Fig. tabelul A1. Tot mai folosit în ultimul timp se foloseşte transportul containerizat şi paletizat de mărfuri generale.21).172 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare cabina se montează pe cadru cu ajutorul tampoanelor de cauciuc sau al unei suspensii compuse din arcuri şi amortizoare.A1.19).6 se prezintă date caracteristice ale unor transcontainere de tip închis.A1. Dimensiunile şi greutăţile transcontainerelor de tip închis Felul transcontainerului 1A 1B 1C 1D Înălţimea [mm] 2438 2438 2438 2438 Lăţimea [mm] 2438 2438 2438 2438 Lungimea [mm] 12192 9125 6058 2991 Masa brută [kg] 30480 25400 20320 10160 În STAS 6299/4-83 sunt prezentate dimensiunile exterioare de gabarit (fig. iar în STAS 602811-89 şi 6028-89 sunt prezentate caracteristicile constructive ale paletelor de transport (fig. În tabelul A1.A1.20.7) şi dimensiunile interioare ale containerelor mari de uz general.20. Tabelul A1. Partea din caroserie destinată transportului încărcăturii utile poate avea diferite forme în funcţie de destinaţie (fig.6. Dimensiunile exterioare de gabarit pentru diferite tipuri de transcontainere .

5 C2 [mm] 89 89 89 89 Fig.5 101.21. Dimensiunile paletei ladă (boxpaleta) .5 101.5 101.7.Anexa. 1.A1. Dimeniunile transcontainerelor Tipul containerului 1A 1AA 1AX 1B 1BB 1BX 1C 1CC 1CX 1D 1DX L [mm] 12192 9125 6058 2991 W [mm] 2438 2438 2438 2438 H [mm] 2438 2591 2438 2438 2591 2438 2438 2591 2438 2438 2438 S [mm] 11985 8918 5853 2787 P [mm] 2259 2259 2259 2259 C1 [mm] 101. Amenajarea interioară a autovehiculelor 173 Tabelul A1.

Tabelul A1. de locuri 90 125 185 90 170 Lungimea totală [m] 9. funcţie de destinaţie şi de numărul de locuri. dar numai pe culoarul dintre scaune). pentru transportul în comun a mai mult de 16 călători.autobuz sau autocar articulat – compus din mai multe tronsoane rigide articulate unul faţă de altul. Caracteristici pentru autobuze urbane Autobuze urbane Ga [daN] 10. Autobuzele interurbane şi turistice trebuie prevăzute cu instalaţii corespunzătoare pentru a asigura confortul pasagerilor.8 şi A1.9. Interiorul se izolează fonic şi termic. La etajul autobuzelor se prevăd numai locuri pe scaune.500 22.000 Nr.clasa I – autobuze urbane (cu scaune destinate călătorilor şi spaţii destinate călătorilor stând în picioare). La celelalte tipuri de autobuze predomină locurile în picioare. În tabelul A1. se poate determina lungimea autobuzului.4 2-3.000 16. aceasta în vederea măririi stabilităţii. 36 ECE – ONU.1 0. compartimentele pasagerilor din fiecare tronson comunicând între ele de o asemenea manieră încât să permită circulaţia liberă a călătorilor. . Tabelul A1.5 2-2.5 Capacitate medie Clasic mare ½ etajat 1/1 etajat Articulat Din acest tabel se observă că în cazul autobuzelor etajate predomină locurile pe scaune.8 0.2-0. Caracteristici pentru diferite tipuri de autobuze Tipul autobuzului Clasa I Clasa II Clasa III Puterea specifică [CP/t] 10 12 15-18 Înalţimea podelei [mm] 600 800-900 800-900 Felul scaunelor Netapisate Bancă tapisată Scaune pentru dormit Gu/Go 1.clasa II – autobuze şi autocare interurbane (cu locuri în picioare.5 0. punţilor 2 2 3 2 3 Nr. Ţinând seama de recomandările din tabelele A1.9 se găsesc date referitoare la construcţia acestor autobuze.5 Locuri în picioare Locuri pe scaune 2-3 3-3.6 12 12 10.000 9. .5 16.8.174 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Conform Regulamentului R.9. .5 În cazul autobuzelor urbane se merge pe linia de a se construi autobuze de mare capacitate cu locuri multe în picioare. . există trei clase de autovehicule: .clasa III – autocare de turism (care nu sunt amenajate pentru transportul de călători în picioare).000 22. trebuind să se asigure o bună condiţionare a aerului din salonul destinat pasagerilor.

22. c.Anexa. Alegerea numărului de uşi de serviciu Nr. h-autobuze urbane În continuare sunt prezentate detalii privind amenajarea interioară a autobuzelor (conform R. Fig. Organizarea interioară a autobuzelor: a-autobuze turistice. Amenajarea interioară a autovehiculelor 175 Organizarea interioară a autobuzelor depinde de destinaţia lor. suprafeţele de trecere pentru pasageri. etc.numărul minim de uşi de serviciu trebuie să fie conform tabelului A1. f. e-autobuze suburbane. de călători . În fig.autobuze interurbane. fiecare tronson rigid va fi tratat ca un autovehicul separat pentru calculul numărului minim şi poziţia ieşirilor. de uşi de serviciu Clasa I Clasa II Clasa III 17-45 1 1 1 46-70 2 1 1 71-100 3 2 1 >100 4 3 1 În cazul autobuzelor articulate. b.ONU): .10. numărul uşilor de urcare şi coborâre. Tabelul A1. 1.A1.22 se poate observa modul de amplasare a scaunelor. g.10. A1. 36 ECE . Nr. d.

23).12. lăţimea scaunelor călătorilor (fig. .A1. spaţiul pentru călătorii aşezaţi (fig. de călători < 50 >50 Nr.176 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare - numărul minim de trape de evacuare se alege conform tabelului A1. Alegerea numărului trapelor Nr.trapelor 1 2 - dimensiunile minime ale diferitelor tipuri de ieşiri sunt prezentate în tabelul A1.26). trepte pentru călători (fig.A1. spaţiul între scaune şi înălţimea pernelor (fig. posibilităţi de acces la uşile de siguranţă (fig.A1.A1.25).28).12.27). Dimensiunile ieşirilor Uşă de serviciu Înălţime [cm] Lăţime [cm] Clasa I 180 Clasa II 165 Uşă simplă: 65 Uşă dublă: 120 Clasa III Observaţii Acestă dimensiune poate fi redusă cu 10 cm dacă măsurarea se face la înălţimea mânerelor Uşă de siguranţă Fereastră de siguranţă Fereastră de siguranţă situată pe panoul spate al autovehiculului Trapă de evacuare Înălţime [cm] Lăţime [cm] Suprafaţă [cm2] Suprafaţă [cm2] Suprafaţa deschiderii [cm2] 125 55 4000 4000 În acestă suprafaţă trebuie să poată fi înscris un dreptunghi de 50 cm x 70 cm 4000 - posibilităţi de acces la uşile de serviciu (fig.11.24).29).A1.A1.11.A1. Tabelul A1. Tabelul A1. culoare (fig.

Anexa.A1. 1.23. Accesul la uşile de serviciu Fig.A1. Amenajarea interioară a autovehiculelor 177 Fig.24. Accesul la uşile de siguranţă .

A1.178 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Fig.25. Dimensiunile culoarelor .

Anexa.A1. Dimensiunile treptelor pentru călători . Amenajarea interioară a autovehiculelor 179 Fig. 1.26.

A1. Lăţimea scaunelor călătorilor .27.180 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Fig.

A1. Spaţiul între scaune şi înălţimea pernelor Fig. 1. Amenajarea interioară a autovehiculelor 181 Fig. Spaţiul pentru călătorii aşezaţi .Anexa.A1.29.28.

5 58 236 108 1000 158 4250 8 56 59 243 109 1030 159 4375 9 58 60 250 110 1060 160 4500 10 60 61 257 111 1090 161 5625 11 61. de suportată cap.7 54 212 104 900 154 3750 4 50 55 218 105 925 155 3875 5 51. de suportată [kg] sarcină [kg] sarcină [kg] sarcină [kg] sarcină 0 45 51 195 101 825 151 3450 1 46. Indicii capacităţii de sarcină folosiţi la anvelopele pentru autovehicule şi remorci Masă Indice Masă Indice Masă Indice Masă Indice cap. 2. de suportată cap.Anexa.5 53 206 103 875 153 3650 3 48.1. Pneuri Simbolul categoriei de viteze F G J K L M N P Q R S T U H V W Tabelul A2. Simbolurile categoriei de viteze Viteza maximă [km/h] 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 270 Tabelul A2. de suportată cap.5 70 335 120 1400 170 6000 20 80 71 345 121 1450 171 6150 .2 52 200 102 850 152 3550 2 47.5 56 224 106 950 156 4000 6 53 57 230 107 975 157 4125 7 54.5 62 265 112 1120 162 4750 12 63 63 272 113 1150 163 4875 13 65 64 280 114 1180 164 5000 14 67 65 290 115 1215 165 5150 15 69 66 300 116 1250 166 5300 16 71 67 307 117 1285 167 5450 17 73 68 315 118 1320 168 5600 18 75 69 325 119 1360 169 5800 19 77.2.

1 310 50 3.1 210 35 2.5 100 103 106 109 112 115 118 121 125 128 132 136 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 Indice cap.4 340 55 3.1 410 65 4. de sarcină 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 Masă suportată [kg] 6300 6500 6700 6900 7100 7300 7500 7750 8000 8250 8500 8750 9000 9250 9500 9750 10000 10300 10600 10900 11200 11500 11800 12150 12500 12850 13200 13600 14000 Tabelul A2.5 85 87.4 240 40 2. de sarcină 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 Masă suportată [kg] 355 365 375 387 400 412 425 437 450 462 475 487 500 515 530 545 560 580 600 615 630 650 670 690 710 730 750 775 800 Indice cap.8 380 60 4.3. de sarcină 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 Masă suportată [kg] 82.4 140 25 1. de sarcină 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 Masă suportată [kg] 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2060 2120 2180 2240 2300 2360 2430 2500 2575 2650 2725 2800 2900 3000 3075 3150 3250 3350 Indice cap.7 170 30 2.8 280 45 3.5 90 92.5 450 .Pneuri 183 Indice cap. Raportul dintre indicele de presiune şi unităţile de presiune Indicele de presiune Presiunea Presiunea (PSI) [bar] [kPa] 20 1.5 95 97.

5 558 132 5.20-15 6 760 213 Seria Low Section 5.90-14 4 642 150 6.5 642 163 5.8 5. Mărimile şi dimensiunile principale ale anvelopelor diagonale Lăţimea profilului Diametrul Specificarea mărimilor Lăţimea jantei de (balonajul) exterior măsurare [mm] [mm] Cod Seria Super -Ballon 4.9 6.2 6.60-15 4 650 145 5.3 9.60-15 5.20-12 3.6 9.184 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 4.6 6.5 490 128 5.5 612 132 5.20-10 3.40-14 4.3 480 520 550 590 620 660 690 720 760 790 830 860 900 930 970 1000 1030 Tabelul A2.5 710 170 7.70-15 4.6 7.00-12 4.5 574 156 7.5 508 132 5.2 5.90-13 4 616 150 6.20-14 3.90-15 4 668 150 6.5 692 163 6.5 5.00-14 5 668 178 7.00-14 6 702 203 .5 688 190 8.00-12 5 644 178 7.60-13 4 600 145 5.0 10.3 8.50-14 5.80-10 3.9 8.40-15 4.2 7.40-13 4.50-12 4 552 142 6.7 10.60-14 4 626 145 5.0 9.10-15 5 724 180 7.5 666 163 5.9 7.5 742 193 8.4.

5 596 158 170 R 13 5 608 173 150 R 14 4 606 149 180 R 15 5 676 174 Tabelul A2.45-14 175-14/6.70 R 15 5 710 180 140 R 12 4 538 138 150 R 12 4 554 150 150 R 13 4 580 149 160 R 13 4.5 5 Diametrul exterior [mm] 650 582 600 610 608 626 638 654 670 483 586 600 614 Lăţimea profilului (balonajul) [mm] 156 157 167 178 157 167 178 188 198 148 166 172 184 Tabelul A2.3-13 Lăţimea jantei de măsurare Cod 4.9-10 6.15-14 165-14/6.00-15 L Seria Super Low Section 155-13/6.5 5 5. Mărimile şi dimensiunile principale ale anvelopelor radiale Lăţimea profilului Diametrul Specificarea mărimilor Lăţimea jantei de (balonajul) exterior măsurare [mm] [mm] Cod 5.60 R 13 4 606 145 5.00 R 13 5 644 178 7.40 R 13 4.5 5 4.5 640 170 7.5 4.5 4.5-13 6. Serie milimetrică Specificarea mărimilor Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului măsurare exterior (balonajul) Cod [mm] [mm] 125 R 10 3.95-13 155-14/6.95-14 185-14/7.90 R 14 4.35-14 195-14/7.5 690 170 6.40 R 15 4.Pneuri 185 Specificarea mărimilor 6.5 5.5 459 127 145 R 10 4 492 147 125 R 12 3.5 4 4.5 4.6. Mărimile şi dimensiunile principale ale anvelopelor radiale.5 4.5.5 510 127 .75-14 Seria Ultra Low Section 5.15-13 165-13/6.25 R 13 5 654 184 5.60 R 15 4 656 145 6.5 654 155 5.90 R 13 4.9-13 7.45-13 175-13/6.5 626 155 6.

186 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Specificarea mărimilor 135 R 12 145 R 12 155 R 12 125 R 13 135 R 13 145 R 13 155 R 13 165 R 13 175 R 13 185 R 13 125 R 14 135 R 14 145 R 14 155 R 14 165 R 14 175 R 14 185 R 14 195 R 14 205 R 14 215 R 14 225 R 14 125 R 15 135 R 15 145 R 15 155 R 15 165 R 15 175 R 15 185 R 15 195 R 15 205 R 15 215 R 15 225 R 15 235 R 15 175 R 16 185 R 16 205 R 16 Lăţimea jantei de măsurare Cod 4 4 4.5 4.5 6 Diametrul exterior [mm] 522 542 550 536 548 566 578 596 608 624 562 574 590 604 622 634 650 666 686 700 714 588 600 616 630 646 660 674 690 710 724 738 752 686 698 736 Lăţimea profilului (balonajul) [mm] 137 147 157 127 137 147 157 167 178 188 127 137 147 157 167 178 188 198 208 218 228 127 137 147 157 167 178 188 198 208 218 228 238 178 188 208 Tabelul A2. Mărimile şi dimensiunile principale ale anvelopelor radiale. Serie 70 Lăţimea profilului Diametrul Specificarea mărimilor Lăţimea jantei de (balonajul) exterior măsurare [mm] [mm] Cod 145/70 R 10 3.5 4.5 5.5 6.5 4.5 4 4 4.5 5 5.5 474 146 165/70 R 10 4.5 5 5.5 462 139 155/70 R 10 3.5 4 4 4.5 5 5.5 5.5 3.7.5 6 6 6.5 3.5 5 5.5 3.5 4 4 4.5 6 6 6.5 494 165 .

5 5 4 4 4.5 6 6 6.Pneuri 187 Specificarea mărimilor 145/70 R 12 155/70 R 12 165/70 R 12 175/70 R 12 145/70 R 13 155/70 R 13 165/70 R 13 175/70 R 13 185/70 R 13 195/70 R 13 205/70 R 13 145/70 R 14 145/70 R 14 155/70 R 14 165/70 R 14 175/70 R 14 185/70 R 14 195/70 R 14 205/70 R 14 215/70 R 14 225/70 R 14 235/70 R 14 245/70 R 14 155/70 R 15 165/70 R 15 175/70 R 15 185/70 R 15 195/70 R 15 205/70 R 15 215/70 R 15 225/70 R 15 235/70 R 15 245/70 R 15 Lăţimea jantei de măsurare Cod 4 4 4.5 6.5 5.5 536 178 185/60 R 13 5.5 5 5 5.5 5 5 5. Serie 60 Lăţimea profilului Diametrul Specificarea mărimilor Lăţimea jantei de (balonajul) exterior măsurare [mm] [mm] Cod 165/60 R 12 5 504 167 165/60 R 13 5 530 167 175/60 R 13 5.5 5.5 Diametrul exterior [mm] 512 524 544 552 538 550 568 580 598 608 625 564 576 592 606 624 636 652 665 677 694 705 590 602 618 632 648 656 669 682 696 712 720 Lăţimea profilului (balonajul) [mm] 144 151 165 176 144 151 165 176 186 197 204 144 151 165 176 186 197 206 217 225 239 243 144 151 165 176 186 197 202 213 220 234 239 Tabelul A2.5 548 188 195/60 R 13 6 566 198 205/60 R 13 6 578 208 .5 4 4 4.5 6.5 6 6 6.5 4 4 4.5 5 5 5.8. Mărimile şi dimensiunile principale ale anvelopelor radiale.5 5.

50 R 15 10 826 318 Tabelul A2.5 Diametrul exterior [mm] 594 602 614 554 562 574 590 604 610 620 630 642 670 600 616 630 638 652 664 688 654 662 672 684 Lăţimea profilului (balonajul) [mm] 218 230 235 167 178 188 198 208 215 220 231 237 260 188 198 208 216 230 236 255 208 215 226 232 Tabelul A2.5 6.5 6 6 6 6.9.5 7 5.50 R 14 7 674 218 30 x 9. Pneuri radiale montate pe jante înclinate la 5 ′ sau jante cu baza plată Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului măsurare exterior [mm] sau [ţoli] [mm] 6.50 R 15 7.50 892 198 .00 860 181 7.50 784 198 7.50 842 198 7.5 6.5 775 268 31 x 11.50 R 15 9 775 290 32 x 11.50 R 15 9 801 290 33 x 12.5 6 6 6 6 6. Dimensiunile principale ale anvelopelor radiale High Flotation Specificarea mărimilor Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului măsurare exterior (balonajul) Cod [mm] [mm] 27 x 8.5 5 5.5 6.5 5.50 R 15 8.00 R 20 5.5 50 240 31 x 10.50 R 20 5.5 7 6 6 6 6.00 R 16 5.00 R 18 5.10.188 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Specificarea mărimilor 215/60 R 13 225/60 R 13 235/60 R 13 165/60 R 14 175/60 R 14 185/60 R 14 195/60 R 14 205/60 R 14 215/60 R 14 225/60 R 14 235/60 R 14 245/60 R 14 265/60 R 14 185/60 R 15 195/60 R 15 205/60 R 15 215/60 R 15 225/60 R 15 235/60 R 15 255/60 R 15 205/60 R 16 215/60 R 16 225/60 R 16 235/60 R 16 Lăţimea jantei de măsurare Cod 6 6.

50 R 17 7.50 R 20 8.00 1180 291 12.00-20 8.25-17 6.50 895 234 8.00 7.00 R 24 13.25-20 6.25 R 16 8.00 852 210 7.00 8.50 6.00-20 7.00 6.00 R 16 9.00-20 8.50 900 252 9.50 6.00-22 8.00 R 24 12.00 1012 256 9.50 8.50-17 6.00-20 5.00 806 210 7.00 R 22 Lăţimea jantei de măsurare sau [ţoli] 6.50 8.00 928 213 8.50 1121 312 12.00-18 8.00 10.Pneuri 189 Dimensiunile pneului 7.00-16 5.00-24 7.50 6.00 R 16 11.50 860 234 8.00 6.00 8.50 7.50 1050 275 10.00 R 20 10.00-20 7.00 R 20 10.00 R 20 14.50 774 198 7.00 R 20 14.00 R 22 11.00 6.50-16 6.00 Diametrul exterior [mm] 802 852 928 860 886 962 912 1018 1052 1102 980 1082 1132 1182 1122 1174 1226 1176 1238 1290 Lăţimea profilului [mm] 210 210 210 230 230 230 246 258 275 275 279 286 286 286 313 313 313 336 370 370 Tabelul A2.00 10.00-24 8.50 970 234 9.50 R 16 7.25-16 6.50 1070 312 12.50 1720 312 .50 6.50-20 6.00-22 7.25 R 17 8.00 R 22 12.50 1102 275 11.00-22 8.00 R 20 11.50 9.50 898 198 7.25 R 20 9.00 R 20 12.50 7. Pneuri diagonale montate pe jante înclinate la 5′ sau jante cu baza plată Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului măsurare exterior [mm] [ţoli] [mm] 7.00 R 22 11.00 1114 256 10.00-16 6.00 1130 291 11.00 8.50 8.11.00 1080 291 11.

5 9.25 1050 279 11 R 24.5 5.C.25 1100 279 12 R 19.00-24 13.75 1124 320 Tabelul A2.5 8.00 1008 300 12 R 22.99 784 208 8.5 6.00-22 14.5 8.00 802 215 9 R 17.00 Diametrul exterior [mm] 1220 1170 1238 1290 1340 1295 1370 Lăţimea profilului [mm] 312 342 375 375 375 412 446 Tabelul A2. Pneuri radiale montate pe jante „Drop center” (D.12.) la 15′ Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului măsurare exterior [mm] [ţoli] [mm] 8 R 17.5 8.75 842 240 10 R 17.5 6.5 7.50 1020 254 11 R 19.5 6.C.5 8.25 800 185 8 R 19.00-20 16.00-20 14.00 1084 300 13 R 22.5 6.5 9.5 6.) la 15′ Dimensiunile pneului Diametrul Dimensiunile Diametrul exterior exterior pneului [mm] [mm] 60 101 95 136 61 102 96 137 62 103 97 138 63 104 98 139 64 105 99 140 65 106 100 141 66 107 142 172 .13.00-20 Lăţimea jantei de măsurare [ţoli] 8.5 R 19.5 7.75 916 240 10 R 19.75 820 230 9.25 900 279 7 R 19.5 6.50 936 254 10 R 22.00-24 15.5 7.25 13.75 894 230 9 R 22.50 9.00 10.00-20 14.00 10.50 858 254 11 R 17.5 6.00 11.190 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Dimensiunile pneului 12.5 R 17.75 970 230 9. Pneuri diagonale montate pe jante „Drop center” (D.25 970 279 11 R 22.5 R 17.5 6.5 6.00 856 208 8 R 22.5 9.00 10.00 936 208 9 R 19.

Pneuri 191 Dimensiunile pneului 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 Diametrul exterior [mm] 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 Dimensiunile pneului 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 Diametrul exterior [mm] 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 Tabelul A2.50 1248 540 .00 1046 425 16.75 998 387 15 R 22.) la 15′ Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului măsurare exterior [mm] [ţoli] [mm] 14 R 19.00 1134 495 21 R 22.00 1158 457 19.5 R 19.C.5 13.14.5 14.5 R 22. Pneuri radiale „Wide base” montate pe jante „Drop center” (D.00 1082 457 19 R 22.5 16.5 R 19.5 14.00 1122 425 19 R 19.75 1074 387 16.60 962 348 15 R 19.5 11.5 11.5 15.5 10.5 13.

5 11.5 9. Pneuri radiale din seria 80 montate pe jante înclinate la 5′ sau jante cu baza plată Lăţimea profilului Diametrul Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de [mm] exterior măsurare [mm] [ţoli] 12/80 R 20 8.75 1004 387 15-22.00 1192 350 14.16.) la 15′ Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului măsurare exterior [mm] [ţoli] [mm] 15-19.) la 15′ Diametrul exterior Lăţimea profilului Dimensiunile pneului Lăţimea jantei [mm] [mm] de măsurare [ţoli] 12/80 R 22.00 1124 370 15.00 R 16 C . Pneuri radiale pentru vehicule utilitare uşoare montate pe jante cu diametrul la 16′ şi mai mare Lăţimea profilului Diametrul Lăţimea jantei de [mm] exterior măsurare [mm] [ţoli] 4.00 1080 457 18-22.15.5-19.75 892 229 10/70 R 22.5 7.C.00 1156 457 19.5 11.5/80 R 20 10.00 1090 350 14/80 R 24 10.5 14.00 999 305 13/70 R 22.50 728 170 Dimensiunile pneului 6.50 1006 305 13/80 R 20 9.00 1048 326 14/80 R 20 10.50 928 254 11/70 R 22.5 13.75 1033 330 Tabelul A2.5 13.5 6.00 1052 425 16.00 1128 425 18-19.C.00 1046 305 Tabelul A2.50 1246 540 Tabelul A2.5 8.18.192 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Tabelul A2.5 9.C.19.25 862 279 12/70 R 22.5 9. Pneuri radiale din seria 70 montate pe jante „Drop center” (D.) la 15′ Lăţimea profilului Diametrul Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de [mm] exterior măsurare [mm] [ţoli] 9/70 R 22.5 14.00 1138 495 21-22.5-22.17.5-19.75 1080 387 16.75/80 R 20 10. Pneuri radiale din seria 80 montate pe jante „Drop center” (D.5 15.00 1158 384 Tabelul A2. Pneuri diagonale „Wide base” montate pe jante „Drop center” (D.5 16.

50 726 166 6.50 R 17 C Lăţimea jantei de măsurare [ţoli] 4.00 648 172 6.00 786 165 6.00 4.00 688 180 6.50-16 C 4. Pneuri diagonale pentru vehicule utilitare uşoare montate pe jante cu diametrul la 16′ şi mai mare Dimensiunile pneului Lăţimea jantei Diametrul Lăţimea profilului de măsurare exterior [mm] [ţoli] [mm] 6.70 R 13 C 5.50 900 252 Tabelul A2.00-18 C 5.Pneuri 193 Dimensiunile pneului 6.50 R 16 C 6.50 898 198 7.50-17 C 6.50-17 LC 4.00 870 181 7. Pneuri radiale pentru vehicule utilitare uşoare montate pe jante „Drop center” (D.25-16 C 6.00 806 210 7.50 744 195 Serii „secţiune joasă” 6.50 848 198 7.50 R 17 C 6.50 R 16 C 7.00-18 C 4.70 R 14 C 5.50 5.00 R 16 C 7.00-16 C 4.50 6.00-20 C 5.50 860 234 8.00 Diametrul exterior [mm] 782 742 772 726 860 778 802 852 Lăţimea profilului [mm] 165 176 176 166 181 198 210 210 Tabelul A2.50 4.00 650 180 .50 730 170 6.00 712 180 7.50 748 176 6.50 4.50-16 C 6.70 R 15 C 5.50 R 14 C 5.00 R 18 C 6.) la 5′ (Diametrul jantei 12′′ − 15′′ ) Lăţimea profilului Diametrul Dimensiunile pneului Lăţimea jantei [mm] exterior de măsurare [mm] [ţoli] Serii „superbalon” 5.50 R 17 LC 6.21.00 5.50-20 C 5.00-16 C 6.00-16 C 5.00 6.00 R 15 C 5.00 660 180 6.60 R 12 C 4.00-20 C 5.90-16 C 6.00 852 210 8.50 778 198 7.00 570 150 6.50 885 250 9.20.00 640 170 7.50 R 20 C 7.00 842 172 6.40 R 13 C 5.00 R 14 C 5.C.

40-15 C 6.50-14 C 7.50 642 4. Pneuri diagonale pentru vehicule utilitare uşoare montate pe jante „Drop center” (D.90-13 C 5.90-14 C 5.) la 5′ (Diametrul jantei 12′′ − 15′′ ) Dimensiunile pneului 5.40-14 C 6.00 572 4.00 784 208 Tabelul A2.00 780 Serii „milimetric” 3.40-16 C 6.50 668 5.00 688 5.50 560 4.70-15 C 5.50 676 5.50 Diametrul exterior [mm] 686 Lăţimea profilului [mm] 195 Dimensiunile pneului 7 R 17.70-14 C 6.40-13 C 6.50 616 4.50 574 4.) la 15′′ Lăţimea profilului Diametrul Lăţimea jantei [mm] exterior de măsurare [mm] [ţoli] 5.50 514 4.50 668 5 692 Serii „balon” 5.25 752 185 6.5 C 8 R 17.50 748 5.60-13 C 5.C.00 692 4.50-14 C 6.50 752 6.90-15 C 6.00-14 C 7.00-12 C 6.5 C Tabelul A2.60-12 C 5.00 666 5.C.50 652 Lăţimea profilului [mm] 136 148 148 158 158 158 172 172 172 172 180 180 180 142 158 158 172 172 182 192 198 210 127 167 .00 662 5.00-14 C 6.00 712 Serii „secţiune joasă” 4 552 4.00 640 5.00-15 C 7.22.194 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Dimensiunile pneului 7.70-13 C 6.50-15 C 125-12 C 165-15 C Diametrul Lăţimea jantei de exterior măsurare [mm] [ţoli] Serii „superbalon” 3.50-15 C 7.00 598 4. Pneuri radiale pentru vehicule utilitare uşoare montate pe jante „Drop center” (D.50 626 5 650 5.50 R 14 C Lăţimea jantei de măsurare [ţoli] 5.50-12 C 6.20-12 C 5.23.

Pneuri 195 Dimensiunile pneului 185-14 C 195-14 C 245-16 C 17-15 C 17-380 C 17-400 C 19-400 C 21-400 C Lăţimea jantei de măsurare [ţoli] 5.00 4.00 5.50 7.C.00 4.50 5.) la 5′ – Serie milimetrică Dimensiunile pneului 125 R 12 C 125 R 13 C 125 R 14 C 125 R 15 C 135 R 12 C 135 R 13 C 135 R 14 C 135 R 15 C 145 R 10 C 145 R 12 C 145 R 13 C 145 R 14 C 145 R 15 C 155 R 12 C 155 R 13 C 155 R 14 C 155 R 15 C 155 R 16 C 165 R 13 C 165 R 14 C 165 R 15 C 165 R 16 C 175 R 13 C 175 R 14 C 175 R 15 C 175 R 16 C 185 R 13 C 185 R 14 C 185 R 15 C Lăţimea jantei de măsurare [ţoli] 3.50 5.24.00 19 x 400 mm 19 x 400 mm 19 x 400 mm Diametrul exterior [mm] 654 670 798 678 702 736 772 Lăţimea profilului [mm] 188 198 248 178 186 200 216 Tabelul A2.50 4.00 5.50 4.00 4.50 Diametrul exterior [mm] 510 536 562 588 522 548 574 600 492 542 566 590 616 550 578 604 630 656 596 622 646 672 608 634 660 684 624 650 674 Lăţimea profilului [mm] 127 127 127 127 137 137 137 137 147 147 147 147 147 157 157 157 157 157 167 167 167 167 178 178 178 178 188 188 188 .50 4.00 5.50 3.00 5.50 4.50 4.00 4.00 4.50 4.00 4. Pneuri radiale pentru vehicule utilitare uşoare montate pe jante “Drop center” (D.50 5.50 5.50 4.50 3.50 4.50 3.00 4.00 4.00 4.00 5.50 4.

5 R 20 MPT 12.50 6.00 19 x 400 mm 19 x 400 mm Diametrul exterior [mm] 700 666 690 716 686 710 736 700 724 750 714 738 764 728 752 778 678 698 728 Lăţimea profilului [mm] 188 198 198 198 208 208 208 218 218 218 228 228 228 238 238 238 178 186 200 Dimensiunile pneului 10.50 5.50 5.5-18 MPT 12.5-18 MPT 10.5 R 20 MPT 14.50 6.5 R 24 MPT .50 6. Pneuri radiale „Wide base” pentru vehicule utilitare (în afara sectoarelor Drumuri şi Agricol) Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului măsurare exterior [mm] [ţoli] [mm] 9 955 276 11 1040 330 11 1095 362 11 1195 362 Dimensiunile pneului 10.26.196 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Dimensiunile pneului 185 R 16 C 195 R 14 C 195 R 15 C 195 R 16 C 205 R 14 C 205 R 15 C 205 R 16 C 215 R 14 C 215 R 15 C 215 R 16 C 225 R 14 C 225 R 15 C 225 R 16 C 235 R 14 C 235 R 15 C 235 R 16 C 17 R 15 C 17 R 380 C 17 R 400 C 19 R 400 C Lăţimea jantei de măsurare [ţoli] 5.5-20 MPT 12.00 6.5-18 MPT Tabelul A2.50 6.50 6.00 6.50 5.50 5.5-20 MPT 14.00 6.50 6.00 6.50 885 208 Tabelul A2. Pneuri diagonale „Wide base” pentru vehicule utilitare (în afara sectoarelor Drumuri şi Agricol) Lăţimea jantei de Diametrul Lăţimea profilului măsurare exterior [mm] [ţoli] [mm] 9 905 270 9 955 270 11 990 325 11 1040 325 11 1095 355 11 1195 355 5.25.00 6.5-20 MPT 7.00 6.5-20 MPT 14.5 R 20 MPT 14.

00-4 2.50-13 6.00 467 132 6.5 5.50 Tabelul A2.00-4 2.50 R 15 8.50 836 234 Tabelul A2. Pneuri diagonale pentru remorci joase Lăţimea profilului Diametrul Lăţimea jantei de [mm] exterior măsurare [mm] [ţoli] 4.50 312 107 4.50 645 207 8.00 772 212 6.00 562 174 7.00-12 7.25 R 15 10.50 781 245 Tabelul A2.00-16 6.25-15 10.00 6.50 698 240 10.10 255 81 4. Pneuri diagonale şi radiale montate pe jante cu baza plată sau din două piese Dimensiunile pneului Lăţimea jantei Diametrul Lăţimea profilului de măsurare exterior [mm] [ţoli] [mm] 3.00 5.50/75-16.50-10 5.00 4.25-10 6.00 R 15 Dimensiunile pneului 6.00 R 8 6.00 588 177 7.5 7.00 672 192 5.25 385 122 .00-15 Lăţimea jantei de măsurare [ţoli] 3.75 752 224 9.75/75-16.00 724 203 8.00-9 7.50 7.00-15 8.0 746 192 6.5 6.00/75-16.29.00 6.25/75-16.00 965 275 11. Pneuri radiale pentru remorci joase Lăţimea profilului Diametrul [mm] exterior [mm] 467 132 540 160 672 192 772 212 836 234 918 275 Tabelul A2. Pneuri diagonale din seria 75 montate pe jante cu baza plată la 15′ Lăţimea profilului Diametrul Dimensiunile pneului Lăţimea jantei de [mm] exterior măsurare [mm] [ţoli] 7.00-9 5.00 889 275 10.00 R 12 7.30.00 R 9 7.5 6.00 1139 375 15 x 41/2 – 8 3.00-8 2.00 952 272 14.50-16 6.00 540 160 5.00-8 3.27.50-10 5.28.00-16 10.25 695 182 8.50 414 107 5.Pneuri 197 Dimensiunile pneului 5.

00 5.33 8. Variaţia sarcinii în funcţie de viteză la pneurile radiale şi diagonale pentru autovehicule utilitare Viteza [km/h] Variaţii ale capacităţii de transport Toţi indicatorii de încărcare Indicatorul de încărcare ≥ 122 F vezi coloana J Categoria de viteză G J K +160 vezi vezi coloana +110 coloana J J +80 +65 +50 +36 +25 +18 +15 Categoria de viteză L M vezi vezi coloana coloana J J Indicatorul de încărcare < 121 Categoria de viteză L M N P +110 +80 +75 +60 +50 +42 +35 +29 +25 0 5 10 15 20 25 30 35 40 .50 3.50 8.50 R 10 7.75 3.50 3.32 6.11 3.33 2.00 6.50 R 10 15 x 41/2 R 8 16 x 6 R 8 18 x 7 R 8 560 x 165 R 11 680 x 180 R 15 Lăţimea jantei de măsurare [ţoli] 4.00-15 2.33 5.00 5.198 DINAMICA AUTOVEHICULELOR – Indrumar de proiectare Dimensiunile pneului 16 x 6 – 8 18 x 7 – 8 21 x 4 21 x 8 – 9 23 x 9 – 10 22 x 41/2 23 x 5 25 x 6 27 x 6 27 x 10 – 12 28 x 6 29 x 9 – 15 29 x 7 29 x 8 9.00 5.33 4.75 7.31.50-15 3.25 4.00 5.50 5.00 7.00 Diametrul exterior [mm] 425 462 565 535 595 595 635 680 758 690 760 707 809 809 840 735 840 588 746 645 385 425 462 560 680 Lăţimea profilului [mm] 152 173 113 200 225 132 155 170 188 255 170 216 211 243 249 250 300 177 197 207 122 152 173 175 189 Tabelul A2.00-15 6.00 R 15 7.00 6.33 4.75 4.00 6.00 3.

0 +2.5 +11.5 +5 +3.5 2.5 +4.25 0 -2.5 +6.0 +13.0 +2.5 -6 0 10 7.75 +2.5 0 0 0 -5 0 0 0 -7.5 -5 10 .5 +12.5 +8.5 +1.0 -6 0 -8 -2 -13 -4 -7 -12 K Categoria de viteză L M 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 +7.5 2.0 0 +2.Pneuri 199 Viteza [km/h] Variaţii ale capacităţii de transport Toţi indicatorii de încărcare Indicatorul de încărcare ≥ 122 F Categoria de viteză G J +13 +12 +11 +10 +8.5 0 -3 -6 -10 -15 0 0 -3 -7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Indicatorul de încărcare < 121 Categoria de viteză L M N P +22 +20 +17.5 +7.5 +7 +5.5 +15.0 +10.0 -2.0 +3.5 0 0 2.5 +1.5 -10 -5 0 0 0 7.0 +8.