Irisbus Magelys Pro buszbemutató Kravtex-Kühne: elkészült a 900.

Credo autóbusz

Schmitz Cargobull Mega Varios
– dupla rakodószinttel
Allison erőátvitel-fejlesztés
Iveco ECODaily Electric
Kovács
János
MKIK
Németh
Tamás
Vértes Volán
MAN Lion’s City GL BKV-próbán
Sprinter alváz AL-KO felépítmény
MAN
Különleges alkalmazások
és motorfejlesztés
Isuzu D-MAX LS pickup teszt
2011/4 ÁPRILIS • ÁRA: 395 Ft
HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRU-
ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP
E-MAIL: cambus@hu.inter.net
INTERNET: www.camiontruck.hu
„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS
& COACH OF THE YEAR”
SZERVEZET HIVATALOS LAPJA
9 7 7 1 5 8 6 8 7 2 0 0 8
4 0 0 1 1
04 Borito tordelt.indd 1 3/31/11 5:36:53 PM
L
Í
Z
I
N
G
D
Í
J

M
Á
R

H
A
V
I




E
U
R
Ó
T
Ó
L
!
*
A

k
é
p

c
s
a
k

i
l
l
u
s
z
t
r
á
c
i
ó
!
www.scania.hu
Biatorbágy
Scania Hungária Kft.
Kovács Miklós
Tel: +36 30 639 0153
Somogyi Zsolt
Tel: +36 20 967 4248
Budapest-Kelet
Scania Hungária Kft.
Faliszek Sándor
Tel: +36 20 210 1562
Finta Tihamér
Tel: +36 20 340 2282
Lébény
Scania Hungária Kft.
Márkus Miklós
Tel: +36 20 539 9936
Sári György
Tel: +36 30 639 0146
Nagykanizsa
Scania Hungária Kft.
Bajnóczi Róbert
Tel: +36 30 403 4201
Szeged
Scania Hungária Kft.
Faragó Balázs
Tel: +36 20 551 6998
Kokovai Árpád
Tel: +36 20 924 5857
Tiszaújváros
Scania Hungária Kft.
Horváth László
Tel: +36 20 974 7761
Hódi Zoltán
Tel: +36 20 383 6464
*A feltüntetett ár nettó ár, amely a Karbantartási szerzôdést is tartalmazza!
Hirdetésünk nem minôsül hivatalos ajánlattételnek,
ajánlatért keresse értékesítô kollégáinkat!
L
Í
Z
I
N
G
D
Í
J

M
Á
R

H
A
V
I




E
U
R
Ó
T
Ó
L
!
*
Scania 1_1 1104.indd B/II 3/31/11 4:58:38 PM
www.renault-trucks.hu
RENAULT PREMIUM TRUCK RACING
LIMITED EDITION
VEZESSE A 2010-ES ÉV
GYŐZTES KAMIONJÁT!
/. M¦RRe:~u¦l T:uc¦s cs~¡~l [:e:iu: T:uc¦ R~ci:o
¦~:io:|~i :ve:le¦ ~ ZO1Oes cs~¡~lL~|:o¦s~ool
~ F¦/ Eu:o¡~ D~|:o¦s~oo:
¦u¦o:¦eoes [e¦s.e:e¦lseo ¦u¦o:¦eoes ~|~:¦~l
1119 €/hó*
REÑ/\C/M¦0Ñ ¦[l,
¯oZ´ [ecs Meove:i ul Zo
Te¦. ¦¯Zl¯1/O´´, F~x. ¦¯Zl¯1/O´¯
o¯¯O S.eoeo/¦ovo, M0L ¦¡~:le:u¦el
Te¦. ¦oZl¯1¯´Oo, F~x. ¦oZl¯1¯´O¯
www:e:~xc~:io:¦u
DELT/ TRUC¦ ¦[l,
M0 ~uloul
Z´1O S.ioels.e:l:i¦¦os, Les¦eov u1´
Te¦. ¦Z/l¯OZZ¯O, F~x. ¦Z/l¯OZZ´´
¦:[ovo:~¦. ¦1lZ8O18ZO
1O'¯ Duo~¡esl, T~L¦~s u ´8
Te¦/F~x. ¦1l´¯81///
wwwoe¦l~l:uc¦¦u
/LM/D¦ TRUC¦ ¦[l,
ZO¯1 Di~lo:L~ov, Duo~i ul Z
Te¦. ¦Z´l¯´Z¯OO, F~x. ¦Z´l¯´Z¯O´
8'OO Z~¦~eoe:s.eo, S.~¦¦ílo¦ ul|~ 1
Te¦. ¦'Zl¯¯OooO, F~x. ¦'Zl¯¯OooZ
'1¯¯ LeLe:v, ¦¡~:i [~:¦ ¦M1 ~ulo¡~¦v~,
0vo: ul~:, ¦eLe:vi ¦i¦~|lol
Te¦. ¦'ol¯o/OOO, F~x. ¦'ol¯o/OOZ
¦:[ovo:~¦. ¦´Ol´8¯´OOO
www~¦:~oil:uc¦¦u
A tesztvezetésről és az ajánlat részleteiről érdeklődjön forgalmazóinknál:
´oO ¦o, 1O% i:ou¦o, i:leo:~¦l C~sco
U titl d 2 1 2/17/11 3 24 18 PM
Renault 1_1 1103.indd 1 3/24/11 9:42:51 AM
TARTALOM
22
25
28
30
46
49
58
70
2
Irisbus Magelys Pro buszbemutató
Kravtex-Kühne: elkészült a 900. Credo autóbusz

Schmitz Cargobull Mega Varios
– dupla rakodószinttel
Allison erőátvitel-fejlesztés
Iveco ECODaily Electric
Kovács
János
MKIK
Németh
Tamás
Vértes Volán
MAN Lion’s City GL BKV-próbán
Sprinter alváz AL-KO felépítmény
M
A
N
Különleges alkalmazások
és motorfejlesztés
Isuzu D-MAX LS pickup teszt
9 7 7 1 5 8 6 8 7 2 0 0 8
4 0 0 1 1
Cam
ion
Truck&
Bus
2011
április
A
D
R
2
0
1
1
V
E
S
Z
É
L
Y
E
S
Á
R
U
-S
Z
Á
L
L
ÍT
Á
S
Áprilisi horizont
AKTUÁLIS 4
Idősek és fiatalok a közlekedésben –
szakmai fórum a korosztályi jellemzőkről
LAPZÁRTA –
ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 7–13
A HÓNAP TÉMÁJA 14
ADR 2011 – veszélyesáru-szállítás
▼ Veszélyes áruk szállítása a XXI. század
második évtizedének elején
▼ Moltrans – speciális helyzetben
▼ Schwarzmüller tartálykocsi-újdonságok
Jármű és felépítmény
NAGYTEHERBEMUTATÓ 22
MAN – különleges alkalmazások
és motorfejlesztés
KISTEHERTESZT 25
Isuzu D-MAX / LS pickup
JÁRMŰBEMUTATÓ 28
Daimler / AL-KO együttműködés
FÉLPÓTKOCSI 30
Schmitz Cargobull – dupla
rakodószint gyűjtőfuvarozáshoz
NEMZETKÖZI FÓRUM 32
Az áru költség- és környezetkímélő
utazása… – IAA 2010 Hannover
– Pótkocsi- és felépítményparádé – 4. rész
Reflektor
JÁRMŰFEJLESZTÉS 36
Iveco ECODaily Electric
KERESKEDELEM ÉS SZERVIZ 38
ZF hajtásrendszerek és magyarországi
ellátásuk – Protruck Kft.
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 40
Fény- és hangjelzések – Hella Hungária Kft.
Műszaki háttér
GÉPJÁRMŰTECHNIKA 42
Allison fejlesztések, aktualitások
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 44
Körforgalom, de minek?
Buszvilág
BUSZBEMUTATÓ 46
Itt a Magelys Pro!
– kínálat-bővítés az Irisbus-nál
AUTÓBUSZGYÁRTÁS 49
Elkészült a 900. Credo – a Kravtex
új FPT motoros Citadell autóbuszai
KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS 52
MAN Lion´s City GL próbajárat
NEMZETKÖZI FÓRUM 53
Minibusz kavalkád – IAA 2010 Hannover
KIÁLLÍTÁS 58
Scania Touring premier
Szakmai Fórum
JÖVŐKÉP 59
Válság után, nagy gazdasági
átrendeződés előtt – Kovács János,
Transcar Hungária Kft./S.r.o. tulajdonos,
ügyvezető
EXKLUZÍV 60
A megújulás útján – interjú Németh
Tamással (Vértes Volán, vezérigazgató)
KONFERENCIA 62
Földön, vízen, levegőben – „Trendek
és tendenciák 2011” – logisztikai
konferencia
NIT HUNGARY HÍREK 64
▼ A közösségi közlekedés kritikus
kérdései
▼ Oklevél a jelölteknek
MKFE HÍREK 66
Felborult az egyensúly
KTI ROVAT 68
SOL Projekt
Kaleidoszkóp
KITEKINTÉS 70
Gördülő hotelek
PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72
Mondjon egy jó sztorit!
KALEIDOSZKÓP 74
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Tartalom
Tartalom.indd 2 3/30/11 4:07:35 PM
További információért keresse autóbusz értékesítési részlegünket!
2330 Dunaharaszti, Csonka János u. 2.
Tel: (24) 520-300
Mob: (06) 30 555-742
MAN Lion’s Regio-val vállalkozását a siker útján vezetheti. Legyen
szó helyközi utasszállításról vagy távolsági utaztatásról, akár egy
kellemes hétvégi utazásról vagy egy távoli nyaralás lebonyolításáról,
minden területen igazán hatékony partner. Egy autóbusz, amely a
hét minden napján pénzt takarít meg Önnek. A dinamikus
Common-Rail motor és a megbízható technológia
még több erôt biztosít kevesebb üzemanyagfogyasztással és
környezetbarát megoldásokkal. Válassza MAN Lion’s Regio-ját
Euro 5 vagy EEV besorolású környezetbarát motorral és nem lesz
szüksége egyéb adalékokra sem!
MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft.
www.man-mn.hu
Tapasztalja meg a hatékonyságot dinamikus formában!
Következetesen gazdaságos
Következetesen környezetbarát
KÖVETKEZETESEN HATÉKONY
MAN 1_1 1103.indd 3 3/29/11 2:26:49 PM
URBÁN-FRENDL ILDIKÓ
– NKH Intézetek, igazgató
Fiatalok és idősek, mint
veszélyforrások
A közúti közlekedés egyik leg-
nagyobb rizikófaktora a gép-
kocsivezető felelőssége, hiszen
tőle függ, mikor, mit tesz, milyen
döntést hoz. Ha rosszul döntött,
abból többnyire komoly követ-
kezmények lehetnek. Viszont a
rossz döntések nagy része meg-
előzhető tudással, előrelátás-
sal, emberismerettel, fokozott,
„okos”, jól irányított döntéssel,
tapasztalt figyelemmel és jó
kommunikációval.
Mondhatnánk, hogy a döntése-
inkben az egész életünk, a sze-
mélyiségünk is benne van.
A két veszélyeztetett korosz-
tályt a két szélső tartomány je-
lenti, mivel a „jó” vezetés de-
finíciója mind a fizikai, mind a
mentális kompetenciák egyide-
jű funkcionálását, sőt a műkö-
dések harmóniává összeálló, in-
tegrált, kompenzatív összhang-
ját is feltételezi.
Fiatalon kevés a gépjárműveze-
tők tapasztalata, viszont jók a
képességeik: így jó a figyelmük,
remek a reakcióidejük, rugalma-
sak, s ha „esemény” van a látha-
táron, azonnal rá tudnak moz-
dulni, rálépni a fékre, s elkerülni
a balesetet.
Idős korra óriási mennyiségű
és széles körű a felhalmozó-
dott tapasztalat, amely mind
a saját „főszereplős” történé-
seket, mind a mások eseteiből
való okulást tartalmazza, vi-
szont rosszabbodnak a fizikai
képességek, amelyek azonban
még igen sokáig kompenzálha-
tóak, mert már tudják, előre lát-
ják melyik helyzet veszélyes, s
messzire elkerülik azt.
Tételesen felsorolva és értékel-
ve az életkori sajátosságokat, a
következő felsorolást kapjuk.
Fiatal vezetők előnyei:
▼Jó fizikai képességek.
▼Jó látási képesség.
▼Nagy kiterjedésű látómező.
▼Gyors reakcióidő.
▼Jó figyelmi képességek.
▼Mentális és fizikai rugalmas-
ság.
▼Erős, gyors „tanulóképes-
ség”.
▼Friss vezetési elméleti isme-
retek.
▼Friss KRESZ-ismeret.
▼Jó tempójú közlekedés, stb.
Fiatal vezetők hátrányai:
▼Kevés tapasztalat.
▼Túlzott kockázatvállalás.
▼Vezetési rutin hiánya.
▼Vezetési rutin hiányában
nem tudja, hova kell nézni,
mire kell figyelni.
▼„Vezetési bölcsesség” hiá-
nya.
▼Érzelmi intelligencia hiányos-
ságai.
▼Önismeret hiányosságai.
▼Az önismeret hiánya miatt a
saját vezetési stílus ismereté-
nek hiánya.
▼Mai szórakozási gyakorlat
káros következményei.
▼„PC kultúra” káros következ-
ményei.
▼Jogosítvány-szerzés serdülő-
korra tolódása.
▼Erős befolyásolhatóság a tár-
sak által, stb.
Idős vezetők előnyei:
▼Tapasztalat, megszerzett ve-
zetési rutin.
▼A közlekedési tapasztalatok
integrálása és hasznosítása.
▼Tapasztalattal szerzett „veze-
tői bölcsesség”.
▼Gyakorlattal szerzett „érzelmi
és közlekedési intelligencia”.
▼Gyakorlattal szerzett toleran-
cia, belátás és türelem.
▼Együttműködési képesség.
▼Kialakult emberismeret.
▼Mások szándékának pontos
becslése.
▼Figyelem irányítása.
▼Önismeret: tapasztalatból
tudja, mit tud, mit nem, stb.
Idős vezetők hátrányai:
▼Képességvesztés.
▼Csökkenő látómező.
▼Csökkenő motorikus képes-
ségek.
▼Rugalmasság csökkenése – fi-
zikai és/vagy mentális síkon.
▼Meghosszabbodó reakcióké-
pesség.
▼„Szunnyadó” tanulóképes-
ség.
▼„Frissítendő” KRESZ ismeret.
▼Bizonytalanság, s ebből eredő
lassabb közlekedés, stb.
Pontosan kirajzolódik a PÁV
helye a magyar közlekedési kul-
túra és közlekedésbiztonság
fejlesztésében. Vizsgálati rend-
szerünk tudományos alapokra
épül, s évtizedek óta folyamato-
san beépítjük a tapasztalat kor-
rekcióit is. Ennek köszönhető-
en munkánk jól szolgálja a célt,
ami egyben elvárás, hogy mind
képességeiket és kompetenciá-
ikat tekintve, mind pszichológi-
ailag, személyiségüket és men-
tális működésüket tekintve is al-
kalmas emberek vegyenek részt
a közlekedésben.
A PÁV hasznosságát mi sem bi-
zonyítja jobban, mint a statisz-
tika. E szerint az összes baleset-
nek mindössze 8%-át okozzák
a profi gépjárművezetők. Meg-
győződésem, hogy ebben az
igen alacsony arányban jelen-
tős szerepük van a PÁV vizsgá-
latoknak. Ha tekintetbe vesszük
a mai általános erőtúlsúlyú köz-
lekedési „morált”, el tudjuk kép-
zelni, milyen lenne e nélkül a
többtonnás tehergépjárművek
közlekedési „kultúrája”.
DR. GŐBL GÁBOR
– OMSz tud. főig. h.
Kamionbalesetek
Magyarországon
A hírekben hetente többször is
hallhatunk-olvashatunk nem-
egyszer halálos, vagy súlyos sé-
rüléssel járó, de legalábbis tar-
tós útzárat eredményező ka-
mionbalesetekről, amelyeknek
forgalmi és anyagi következmé-
nyei (beleértve az út megtisztí-
tásának gyakori szükségességét
is) jelentősek. Mindez egyre in-
kább figyelmet érdemel, ugyan-
akkor specifikus statisztikák alig
állnak rendelkezésre; amennyi-
ben vannak, a gyűjtések külön-
állóak, nem futnak össze; a ter-
minológia sem egységes. Emi-
att a külföldi adatokkal törté-
nő összehasonlítás is nehéz. Az
előadásom 2009. január elseje
és 2010. augusztus 14. között
történt 193 kamionbalesetet
tekinti át. Ezek 71%-a járt sze-
mélyi sérüléssel. 23%-ában leg-
alább az egyik fél (kamion) kül-
földi volt; 36%-ban vált szüksé-
gessé útzár (órákon keresztül).
53 esetben a kamion a baleset
egyedüli szereplője volt, 140
balesetben más járművel üt-
között (28%-ban másik kami-
onnal(!), 44%-ban személygép-
kocsival). A személyi sérüléssel
járt 137 kamionbalesetben bal-
esetenként átlag 1,8 sérült volt,
e balesetek 33%-a volt halálos,
összesen 66 személy halálát
okozva. A balesetek csaknem
egynegyede hajnalban-reggel
történt, okként a vezető kifára-
dását-elalvását valószínűsítve.
IDŐSEK ÉS FIATALOK A KÖZLEKEDÉSBEN
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Áprilisi horizont 4
Aktuális ▼Konferencia
IDŐSEK ÉS FIATALOK
A KÖZLEKEDÉSBEN
Szakmai fórum a korosztályi jellemzőkről
Sokan, sokszor elmondták már a vitathatatlan tényt;
a közlekedés veszélyes üzem. Mi más is lehetne egy olyan
emberi tevékenység, amelynek emberélet is áldozatul eshet?
A baleseti okok felderítése és kutatása csaknem egyidős
a gépi erejű közúti közlekedés kezdeteivel, de csak az utóbbi
évtizedekben irányult a figyelem a korosztályok jellegzetes
tulajdonságaira. Ma már meglehetősen széles körű adatbázis
és szakmai tapasztalat halmozódott fel a törvényszerűségek
megfogalmazásához, valamint az ezekből építkező
intézkedésekhez.
Erről szólt ez a konferencia
04-06 aktualis.indd 4 3/26/11 10:47:12 AM
fiziológiai sajátosságai és azok
rendkívüli módon eltérnek egy-
mástól. A fiatalok és az idős-
korúak közös jellemzője, hogy
életkori, fizikai, mentális sajá-
tosságaikból, helyzetükből, ál-
lapotukból adódóan, a társada-
lomban betöltött szerepüknél
fogva az átlagnál sérülékenyeb-
bek, kiszolgáltatottabbak, foko-
zottabban veszélyeztetettek.
Az idős- és fiatalkorúak – véd-
telen közlekedőként – történő
közlekedése, baleseteik meg-
előzése mindenképpen a fenti
adottságaik figyelembe vételé-
vel közelítendő meg.
Ha lakott területeink gyalogos
közlekedési rendszerét minden
gyalogos számára akarjuk ter-
vezni, nem szabad szem elől
téveszteni az idősek és a gye-
rekek adottságait. Amíg nem
nézzük végig az útvonalunkat
az ő lehetőségeik figyelembe
vételével, nem tudhatunk azok-
ról a nehézségekről, amelyekkel
nap mint nap szembesülnek. A
gyerekekben és a fiatalokban
kialakított szokások rendsze-
rint felnőttkorban is tovább
Következtetések: a kamionbal-
esetek egyre gyakoribbaknak
tűnnek, megfelelő statisztika hi-
ányában ezt további kutatással
kell alátámasztani. Az okok kö-
zött jelentősnek tűnik a vezető
kifáradása és figyelmetlensége.
A potenciálisan súlyos követ-
kezmények miatt a kérdéskör
több figyelmet érdemel. Erő-
sen valószínűsíthető, hogy vizs-
gálni, értékelni kellene az élet-
kor és a baleset okozása közötti
összefüggéseket is.
DR. KISS KATALIN
– PhD aspiráns
Kerékpáros balesetek
jellegzetességei magyar
gyermekek körében
Magyarország számos más or-
szág mellett vezető helyen áll
a halálos kerékpáros sérülések
számát tekintve. A kerékpáros
balesetek és a kerékpáros halál-
esetek száma a 9–15 éves gyer-
mekek között a legmagasabb,
és a fiúgyermekek 2-3-szor
gyakrabban sérülnek, mint a lá-
nyok. Kerékpárral sérült gyer-
mekek között végzett felméré-
seink során kiderült, hogy je-
lentős különbségek vannak a
balesetek mechanizmusában
különböző életkorokban. Vizs-
gálatunkban a közlekedési bal-
esetek aránya a 6–14 éves kor-
csoportban volt a legmaga-
sabb, és az esetek közel 80%-
ban a gyermekek egyedül ke-
rékpároztak a baleset bekövet-
keztekor. A vizsgált populáci-
ókban egy baleset sem történt
kerékpárúton, -sávon. Motoros
járművel történő összeütközés
közel 3%-ban fordul elő. Fővá-
rosi gyermekekkel összehason-
lítva közlekedési balesetben a
falusi gyermekek szenvedték el
a legsúlyosabb sérüléseket, és a
balesetek kialakulásában jelen-
tős szerepet játszott a rossz út-
minőség. Kiderült, hogy falun a
legcsekélyebb a védőfelszere-
lések, különösen a sisak hordási
aránya (5%). Továbbá legkevés-
bé jellemző a kerékpáros gyer-
mekülések használata. Eredmé-
nyeink lehetőséget adtak arra,
hogy a balesetmegelőzés gya-
korlati megvalósításához hasz-
nos és célzott javaslatokat te-
gyünk.
PAUSZ FERENC – GRSP
ügyvezető igazgató, Bp.
A védtelen közlekedők
(fiatal, időskorú gyalogos,
kerékpáros) baleseteinek
megelőzése
A közlekedőket különböző
szempontok szerint lehet kate-
gorizálni. Amennyiben az élet-
kori megközelítést választjuk
első lépésként, az elmondható,
hogy mind a két kategóriának
megvannak a magatartásbeli,
Áprilisi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 5
IDŐSEK ÉS FIATALOK A KÖZLEKEDÉSBEN
u
04-06 aktualis.indd 5 3/26/11 10:47:21 AM
élnek. Ha arra tanítják a gye-
rekeket, hogy magától értető-
dőnek vegyék azokat a mozgá-
si feltételeket, amelyek a szülői
gépkocsitól függnek, vagy ha
olyan környezetre kondicionál-
ják őket, amely a gépkocsikat
részesíti előnyben, akkor ezek-
ben a jövőbeli polgárokban ter-
mészetes lesz a hajlam, hogy a
személygépkocsit tekintsék vi-
szonyítási pontnak.
DR. JUHÁSZ JÁNOS
– tud. főmunkatárs.
KTI Közlekedésbiztonsági
és Forgalomtechnikai Tagozat
A motorkerékpáros balesetek
értékelése
Az elmúlt évtizedben fokozó-
dott a motorkerékpáros közle-
kedés népszerűsége, főképp a
fiatalok körében. A forgalomban
lévő motorkerékpárok száma az
ezredforduló óta másfélszere-
sére nőtt annak ellenére, hogy
az új motorkerékpár forgalom-
ba helyezése a gazdasági vál-
ság következtében harmadára
esett vissza. A nagyobb jármű-
állománnyal azonban nem nö-
vekedett arányosan a futástel-
jesítmény, amely kedvezően ha-
tott a motorkerékpáros balese-
tek számára, amelyek az elmúlt
három évben csökkentek.
A motorkerékpárosok által elő-
idézett személyi sérüléses köz-
úti közlekedési balesetek több
mint fele a járművezető valami-
lyen vezetéstechnikai hibájával
hozható kapcsolatba, amely fel-
veti a gépjárművezetői képzé-
si rendszer felülvizsgálatának
szükségességét. Járműkategó-
riától függő fokozatos képesí-
tés megszerzése, az oktatás mi-
nőségének javítása, stb.
A más közlekedési szereplő
által okozott motorkerékpáros
balesetek felénél a járművek
szemben haladó irányba, vagy
keresztező irányba közleked-
tek, tehát a járművek vezetői-
nek nagy valószínűséggel látni-
uk kellett egymást. A balesetek
bekövetkezésében feltételez-
hetően a motorkerékpárosok
nem időben történt felismerése
játszott szerepet, ami adódhat a
fiatalabb korosztály közlekedési
tapasztalatlanságából is.
ARANYOS JUDIT
– közlekedés
szakpszichológus,
NKH. Pályaalkalmasság
Vizsg. Igazgatóság, Bp.
Kék lámpával 50 felett
Mindenki másképpen öregszik,
amelyben mi a közöset, a jel-
lemzőt keressük, ami jelzi a ké-
pesség és/vagy személyiség
megtartó-képességének lassu-
lását és objektív, a közlekedés-
ben is megnyilvánuló mutató-
it. A baleseti statisztikák mindig
kiemelt figyelmet fordítanak az
életkor két szélsőségére, a fiatal
és idős vezetők közlekedésbiz-
tonsági mutatóira. Ha ez hivatá-
sos vezetéssel párosul, még ma-
gasabb lécet kell átugrani.
Melyek azok a közlekedés spe-
cifikus képességek, amelyeket
vizsgálunk?
▼Közlekedés-specifikus átte-
kintő képesség, amely azt
vizsgálja, hogy milyen gyor-
san és pontosan képes átte-
kinteni egy-egy közlekedési
helyzetet.
▼Reaktív megterhelhetőség,
amely a különböző ingerek-
re adott válaszokat vizsgálja,
komplex, időkényszert is tar-
talmazó helyzetekben.
▼Döntés-reakció vizsgálat,
amely azt vizsgálja, hogy egy
váratlan közlekedési helyzet-
ben milyen gyorsan és ponto-
san tud dönteni és reagálni.
▼Szenzomotoros koordináció
vizsgálata.
A PÁV I-es vizsgálatok főleg
korra érzékeny módszerekből
tevődnek össze, ezért fontos a
kompenzációs mechanizmusok
működésének fokozott figye-
lemmel kísérése, mert a kérdés
az, hogy meddig tudják ezek ki-
védeni valamilyen közlekedési
esemény létrejöttét és ez a vizs-
gálati eredményekből kiolvas-
ható-e?
Várható volt, hogy 50 éven felül
kevesebb alkalmas minősítés
születik, mint 50 éven alul, va-
lamint több az „időkorláttal ka-
pott” és „nem alkalmas” minő-
sítés. Várakozásainkkal ellentét-
ben nem a reaktív megterhel-
hetőség hiánya, hanem a dön-
tés-reakciókészség gyengesé-
gének mértéke jelenti a válasz-
tóvonalat, a még vezethet és a
már vezetésre nem alkalmas ál-
lapot között.
KARANCSI ZOLTÁN
– NKH főosztályvezető
A kezdő járművezetők
védelme
Lényeges, hogy a „friss jogosít-
ványos” rendelkezzen megfe-
lelő partner- és önismerettel,
agresszivitás és félelem nélkül
közlekedjen, legyen képes biz-
tos helyzetfelismerésre és dön-
tésre, vészhelyzetben cselek-
vő alkalmazkodással, tudato-
san fejlesztett érzékkel védje
ki mások hibáját. A kezdő ve-
zető mindezeket gyakran „igen
drágán”, súlyos „tanulópénz”
árán szerezheti meg, ugyanis a
kellő gyakorlat elsajátítása el-
lenőrizetlenül, és szabályozat-
lanul, élesben folyik az utakon.
A balesetek bekövetkeztének
egyik fő oka a kezdő járműve-
zetők „tapasztalatlansága”, tá-
jékozatlansága, illetve az, hogy
nincsenek tisztában a járműve-
ik és saját képességükkel. Az így
kialakult közlekedési szituációk
gyakran végződnek tragikusan.
A helyzet megoldására, a tragé-
diák elkerülésére két lehetséges
irány képzelhető el:
1. A járművezető-képzés mo-
dernizálása, fejlesztése.
2. A járművezetők továbbképzé-
si rendszerének kialakítása.
PROF. DR. NEMES GYÖRGY
– KTE és MKT elnöke
A fiatal és idős balesetokozók
összehasonlítása
A társadalom – jórészt saját
életkorának függvényében –
szeretné a fiatal és idős korosz-
tályt a gépkocsivezetésből kitil-
tani. Érvek és ellenérvek szólnak
a 25 év alattiak és 65 év feletti-
ek korcsoportja mellett és szá-
mos érv hozható fel. A fiatalok
ellen a nagyobb kockázatválla-
lás, megosztott figyelem, veze-
tési rutintalanság, alkohol- és
kábítószer-használat, idősek-
nél a reakcióidő megnyúlása, a
látótér beszűkülése, a vezetést
hátráltató betegsége a gyakori
érv. Világszerte vitatott a veze-
tői engedély megszerzésének
alsó életkori határa és az idő-
sek alkalmassági orvosi és pszi-
chológiai ellenőrzésének módja
és gyakorisága, mivel éppen
ebben a korosztályban rendkí-
vül nagyok az egyéni eltérések.
Tóth I. Gábor
IDŐSEK ÉS FIATALOK A KÖZLEKEDÉSBEN
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Áprilisi horizont 6
u
NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!
Érdekképviseletet akartok?
Keressétek a NeHGOSZ-t, az U.I.C.R. magyar képviseletét!
Címünk: 2220 Vecsés, Új Ecseri út 2.
Tel./fax: (06-29) 357-985

e-mail: elnok@nehgosz.hu
Nemzetközi útjaitokon az U.I.C.R.-t,
a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!
04-06 aktualis.indd 6 3/26/11 10:47:27 AM
KÖZPONTI KÖZBESZERZÉSEK
Fejlesztési miniszter ellenőrzi
Kihirdették a felelős és hatékony állami gaz-
dálkodás jegyében a közbeszerzések köz-
ponti ellenőrzéséről és engedélyezéséről
szóló kormányrendeletet. Az új szabályo-
zás a központi közigazgatási szervek köz-
pénzből megvalósított beszerzéseinek tisz-
taságát és objektivitását kívánja biztosítani
azzal, hogy az ellenőrzést és engedélyezést
a nemzeti fejlesztési miniszter feladatává
teszi.
A kormány az adófizetői forintok takarékos
és ésszerű felhasználása érdekében írja elő
a közbeszerzések központi ellenőrzését és
engedélyezését. Az új eljárásrend a közbe-
szerzések és szerződések indokoltságának
egységes elvek szerinti mérlegelését és a
szabályszerű bonyolítás folyamatos vizsgá-
latát teszi lehetővé.
2011. április 1-jétől nem indítható közbe-
szerzési eljárás a nemzeti fejlesztési minisz-
ter jóváhagyása nélkül a kormányzati költ-
ségvetési szerveknél, illetve többségi állami
tulajdonú gazdálkodó szervezeteknél, vala-
mint a közalapítványok és alapítványok álla-
mi forrásból megvalósított beszerzéseinél.
A közbeszerzések megfelelő központi ellen-
őrzése érdekében a miniszter jogosult bár-
mely eljárásba megfigyelőt delegálni, aki-
nek az érintett szervezet köteles az eljárás
során keletkezett dokumentációt a rendel-
kezésére bocsátani. A folyamatos ellenőrzé-
si felhatalmazással az érintetti kör eljárásai-
nak bármely szakaszában lehetőség nyílik a
felügyeletet ellátó miniszter számára a sza-
bályszerűség érdekében beavatkozni.
Az új szabályozás értelmében a közbeszer-
zést indító szervezetek kötelesek a Nemzeti
Fejlesztési Minisztérium számára éves köz-
beszerzési terveiket megküldeni, valamint
negyedévente statisztikai adatszolgáltatást
nyújtani lebonyolított és még folyamatban
lévő közbeszerzéseikről. Az intézkedések
elősegítik a beszerzések többközpontúsá-
gának, széttagoltságának és pazarló jellegé-
nek mielőbbi megszüntetését. A kormány
célja, hogy egy átgondolt és jól szabályo-
zott közbeszerzési rendszer kialakításával
egyszerre növekedjen az állami beszerzé-
sek hatékonysága és csökkenjenek a vonat-
kozó költségek.
Áprilisi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 7
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
WABERER’S HOLDING
49,05%-os részvényeladás
A Mid Europa Partners („Mid Europa”),
a legnagyobb közép-európai fókusz-
szal rendelkező magántőke társaság, a
mai napon bejelentette, hogy megálla-
podást írt alá a Waberer’s Holding Zrt.-
ben, Közép- és Kelet-Európa vezető köz-
úti fuvarozó cégében 49,05%-os üzlet-
rész megszerzésére, a Waberer’s alapí-
tója és vezérigazgatója Wáberer György
részvényeinek felvásárlásával. A vásár-
lást követően a Mid Europa Partners 12
millió eurós tőkeemelést hajt végre. A
kapcsolt tranzakciók lebonyolítása után
Wáberer továbbra is rendelkezik majd a
részvények fennmaradó hányadával és
opcióval tulajdonának megemelésé-
re a Mid Europa-val azonos szintre. A
Mid Europa tőkebefektetése jelentősen
megerősíti Waberer’s tőkebázisát és le-
hetővé teszi a Társaság számára további
finanszírozás igénybevételét, amellyel
folytathatja közúti fuvarozó társaságok
felvásárlását Magyarországon és a kör-
nyező országokban.
Waberer’s a legnagyobb közúti fuvaro-
zó társaság Magyarországon, és a leg-
nagyobb közúti fuvarozó cégek egyike
Európában. Flottája 2300 kamionból áll,
2010. évi bevétele 331 millió euró volt. A
társaság jó pozícióban van ahhoz, hogy
előnyösen kihasználja az európai közúti
fuvarozási piac erős növekedési poten-
ciálját korszerű fuvareszköz-állománya,
regionális lefedettsége, alacsony költ-
ségbázisa alapján.
A Mid Európa ügyvezető partnere és
budapesti irodájának vezetője, Craig
Butcher hozzáfűzi: „Izgatottan tekin-
tünk a Waberer’s lehetőségeire a gyor-
san növekvő és fragmentált európai
közúti fuvarozási piacon, és készülünk
arra, hogy támogassuk Wáberer Györ-
gyöt a Waberer’s tevékenységének to-
vábbi bővítésében részint organikus
növekedés útján, részint pedig cégfel-
vásárlásokkal.”
Wáberer György, a Waberer’s vezér-
igazgatója elmondta: „Hiszem, hogy ez
a tranzakció kiváló lehetőséget kínál a
Társaság jövőbeni növekedési kilátása-
inak realizálására. Az elmúlt hat évben
képesek voltunk forgalmunk megkét-
szerezésére, és remélem, hogy a jövő-
ben ugyanezt megismételhetjük.”
Az ügylet a szokásos tranzakció zárási
feltételek után jön létre, ideértve a ver-
senyhivatali engedély megszerzését is.
Mid Europa Partners
A Mid Europa Partners Közép- és Kelet-
Európára összpontosító, élenjáró, füg-
getlen magántőke-befektető társaság.
Irodái Londonban, Budapesten és Var-
sóban működnek. A Mid Europa Part-
ners közel 3,2 milliárd euró eszközérté-
kű alapokkal kapcsolatban ad tanácsot,
illetve kezeli azokat. A Mid Europa Part-
ners csapata 1999 óta fektet be Közép-
és Kelet-Európában.
07 lapz.indd 7 3/30/11 11:50:22 AM
…ön már regisztrált?
2012. január 3-tól változnak a kibocsátási előírások, és ez több
járműtípust is érint.
TFL 2x1_1 1104.indd 8 3/25/11 7:23:13 AM
A bruttó 3,5 tonnát meghaladó tömegű járműveknek (ideértve az 5 tonnát
meghaladó össztömegű autóbuszokat is) Euro IV-es elbírálásnak kell megfelelniük,
vagy naponta £200 díjat kell utánuk megfizetni.
A nagyobb méretű kisteherautóknak és más haszongépjárműveknek nettó 1,205
tonna és bruttó 3,5 tonna között, valamint a több mint 8-személyes, 5 tonnát
meg nem haladó össztömegű minibuszoknak Euro 3-as kibocsátási elbírálásnak
kell megfelelniük, vagy naponta £100 díjat kell utánuk megfizetni.
Amennyiben az ön járműve megfelel a fenti elbírálások valamelyikének, a járművet
regisztráltatnia kell a Transport for Londonnál, mielőtt behajt vele London területére.
A regisztrációval kapcsolatos lehetőségekért, valamint regisztrációs
űrlapért látogassa meg a tfl.gov.uk/lezlondon weboldalt, vagy hívja
a +44 20 7310 8998 telefonszámot!
TFL 2x1_1 1104.indd 9 3/25/11 7:23:39 AM
DHL GLOBAL FORWARDING
Tohoku földrengés hatása
a nemzetközi áruforgalomra
A DHL szolgáltatásai (export, im-
port árufelvétel, kiszállítás) mű-
ködnek, bár késésekre lehet szá-
mítani, illetve a katasztrófa súj-
totta térség nem, vagy csak ne-
hezen megközelíthető részein
ideiglenesen felfüggesztették a
szállítmányozók tevékenységét.
Repülőterek – Narita (NRT) és
Haneda (HND) repülőterek fo-
gadnak és indítanak nemzetkö-
zi cargo járatokat. Narita a Japán
megsegítésére küldött segély-
szállítmányok fogadóállomása.
A Narita repülőtérre érkező légi-
áru egy részének Haneda, Osaka
(KIX) és Nagoya (NGO) légi kikö-
tőkbe történő átirányítása miatt
megnövekedett Osaka forgal-
ma, ezért jelenleg előfordulhat
késés az importáru kezelésben.
Export tekintetében nem kell az
áru feltorlódására számítani.
Tengeri kikötők – Sendai kivé-
telével valamennyi japán kikötő
fogad és indít hajókat. A hajós-
társaságok bejelentése szerint
egyes flották azonban elkerülik
Japán keleti kikötőit, és a hajós-
társaságok fenntartják a továb-
bi útvonal-változtatás jogát.
Közúti szállítás – Iawa, Miyagi
és Fukushima kivételével Japán
északkeleti térségében zavarta-
lan az árufelvétel és kiszállítás.
DHL Global Forwarding (DGF)
iroda működése – A DHL Global
Forwarding iroda Japánban tel-
jes létszámmal működik. A föld-
rengés és szökőár nem járt sze-
mélyi sérüléssel és nem okozott
komoly károkat az épületekben
és az épületekben tárolt áruk-
ban sem.
Radioaktív sugárzásveszély –
Ezúton is hangsúlyozzuk, hogy
a DHL Global Forwarding nem
folytat semmilyen tevékenysé-
get a Fukushima atomerőmű
japán hatóságok által kijelölt
körzetében. A sugárzási szintet
a hatóságok bejelentései alap-
ján folyamatosan nyomon kö-
vetjük, és szükség esetén hala-
déktalanul felülvizsgáljuk mű-
ködésünket, és változtatunk a
folyamatainkon.
Légi szállítmányozás – Légi szol-
gáltatásainkban nincs változás,
légi áruszállítási megbízásokat
továbbra is fogadunk.
Tengeri szállítmányozás – Im-
port tengeri szállítmányok
esetében változott az árukeze-
lés menete. 2011. március 18-tól
a Japánból indított export kül-
demények felvétele a címzett
előzetes árufelvételi jóváhagyá-
sához kötött. Ezzel a megoldás-
sal kívánja a japán DGF bizto-
sítani, hogy a célállomáson va-
lóban megtörténjen a külde-
mény átvétele és ne torlódjon
fel áru az érkezési kikötőkben. A
címzett előzetes jóváhagyásá-
nak hiányában gyűjtőárut nem
vesznek fel a hajóstársaságok.
Az indításra kész szállítmányok-
ról a japán DGF export ügyin-
tézői értesítik a célállomást. Az
importőrökkel az illetékes DGF
iroda veszi fel a kapcsolatot és
kéri be tőlük az előzetes árufel-
vételi jóváhagyó nyilatkozatot.
Az említett intézkedés átmene-
ti jelleggel került bevezetésre.
Továbbra is folyamatosan figye-
lemmel kísérjük az eseménye-
ket, és tájékoztatjuk Önöket a
fejleményekről. Amennyiben
kérdése van a japán helyzettel
kapcsolatban kérjük, keresse a
DGF területi kapcsolattartóját.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Áprilisi horizont 10
MERCEDES-BENZ
Az első Euro VI-os motor
Mannheimben mutatta be a
Mercedes-Benz az OM 47x mo-
torját. A Blue Efficiency Power
nevet kapott erőforrás teljesen
új fejlesztésű heavy-duty-mo-
tort a Mercedes-Benz Európá-
nak készítette, az első haszon-
gépjármű-motor, amely a jövő-
ben, 2014-ben életbe lépő Euro
VI-os normáknak már most ele-
get tesz. Ez igazán méltó cse-
lekedet volt a 125 éves jubileu-
mot ünneplő márkához!
Az OM 47x természetesen idő-
vel motorcsaláddá fejlődik, első
tagja az OM 471-es, az Euro VI-
os előírásokat teljesítve jelen-
tősen alacsonyabb NOx- és
szilárdrészecske-emisszióval.
Ebbe az „európai” motorba már
az észak-amerikai Freightliner-
nél és a japán Fusónál szerzett
tapasztalatokat is beépítet-
ték. A sorozat alapelve: azonos
alapkonstrukció, piac- és ügy-
félspecifikus kiegészítő egysé-
gekkel és kipufogógáz-kezelés-
sel. A piactól, az üzemeltetőktől
elvárt alapkövetelmények: a ta-
karékos üzemanyag-fogyasz-
tás, magas összgazdaságosság,
kiváló teljesítőképesség, halk
járás, csekély károsanyag-tarta-
lom a kipufogógázban.
A teljesen új motorgeneráció jel-
lemzői: hengerenként 4 szelep,
két, felül elhelyezett bütykös
tengely, megnövelt nyomású, új
befecskendező-berendezés, tel-
jesen elektronikai vezérlés.
Az új fejlesztésű befecsken-
dezés még nevet is kapott:
X-Pulse. Ez nemcsak magasabb
nyomásban különbözik előd-
jeitől, a „normál”
közös nyomócsöves
befecskendezéstől.
A befecskendezési
nyomás, az időpont,
a befecskendezett
mennyiség mellett
a annak lefolyását
egyedi vezérléssel
úgy módosítják, hogy a nyo-
mást két mágnesszelep segítsé-
gével a fő befecskendezési peri-
ódus alatt szabadon változtatja.
A következmény: csökken a zaj-
szint, nyugodtabb a járás, kevés
a fogyasztás, tökéletesebb az
égés, kevesebb a szilárdrészecs-
ke-tartalom. többféle nyomás-
profil hozható létre a maximális
2500 baron belül.
Optimalizálták az égéstérkikép-
zést is a befecskendező-szele-
pek elhelyezésével, a fúvókák
kialakításával együtt. Perdülés-
mentes örvénylést valósítanak
meg, jobb az égés.
A sűrítés aránya 17:1, a gyújtá-
si nyomás 200 bar feletti, mó-
dosítják a turbófeltöltést, csök-
kentve a reakcióidőket.
A motorfék szintén új, három-
fokozatú, erősebb. A kipufogó-
gáz-tisztítás SCR technika sze-
rinti, az Euro VI normáknak való
megfelelésért az EGR techno-
lógiát (kipufogógáz-visszave-
zetés) és részecskeszűrőt is al-
kalmaznak. (Ez az „együttes” a
Daimler más kontinensbeli erő-
forrásainál már bevált.)
Az MR2 vezérlőmodul is meg-
újul, az alacsony életcikluskölt-
ségeket pedig a hosszú karban-
tartási időközök segítik.
A Blue Efficiency Power már
nehéz próbákon van túl, a Sark-
körtől Dél-Afrikáig sok helyen
tesztelték a Mercedes-Benz
Euro VI-os motorját, de az 1,2
millió kilométer tesztút 20 szá-
zaléka az európai távolsági fu-
varral telt.
A fejlesztőcsapat néhány képviselője
az új motorral. Jogosan lehetnek
büszkék, Mannheimben mutatkozott
be az első Euro VI-os emissziós
előírásoknak eleget tevő erőforrás
Gazdaságos,
környezetbarát,
hatékony: ez a Blue
Efficiency Power,
a Mercedes-Benz új
motorgenerációjának
első tagja
10-11 lapz.indd 10 3/30/11 11:56:37 AM
denciával szemben növelni tud-
ták az értékesített gépjárművek
számát, és jelentősen javították
piaci részesedésüket az egyes
márkákon belül.
Magyarország egyik legna-
gyobb gépjármű-kereskedelmi
vállalata jelenleg országosan
hat telephelyen (Budapesten
két helyen, Székesfehérvárott,
Pécsett, Szegeden és Debre-
cenben) értékesíti és szervize-
li a Mercedes-Benz, smart, Kia,
Fiat és Fiat Professional márkák-
hoz tartozó járműveket, és két
helyen nyújt szerviztámogatást
DAF haszonjárművekhez.
A transzporterek területén az
értékesítés 2,2 százalékkal (or-
szágos átlag: mínusz 11,4 szá-
zalék) emelkedett. A tehergép-
járművek szegmensében az
előrelépés 96,6 százalékos volt,
szemben az átlagban 23,3 szá-
zalékos növekedéssel.
Az előző évhez képest növeke-
dés volt tapasztalható a hasz-
nált gépjárművek piacán is.
Használt haszongépjárműből
tavaly 82 százalékkal értékesí-
tett többet a Pappas Auto, mint
2009-ben.
GEBRÜDER WEISS
Új termék – GW pro.line
A Gebrüder Weiss logisztikai
konszern új, egész Európára ki-
terjedő egységes gyűjtőszállít-
mányozási szolgáltatási rend-
szert vezetett be GW pro.line
márkanév alatt.
A vállalat történetében először
egy olyan egységes termékcsa-
lád jött létre, mely egész Euró-
pára kiterjedően azonos alap-
szolgáltatási csomagot kínál:
pontos, háztól-házig érvényes
átfutási időket, naponta indu-
ló szállítmányokat, a szállítmá-
nyok nyomon követését Track &
Trace rendszerrel, és az interne-
ten elérhető átvételi és egyéb
szállítási dokumentumokat -
belföldi és nemzetközi viszony-
latban egyaránt. A GW pro.line
további kiegészítő szolgáltatá-
sok igénybevételét is lehetővé
teszi: például érkezési értesítés,
utánvétes küldemények, veszé-
lyes áruk szállítása, valamint a
vámügyintézés.
A GW pro.line termék bevezeté-
sével a Gebrüder Weiss követke-
zetesen folytatja az elmúlt évek
stratégiáját annak érdekében,
hogy folyamatosan fejlessze fu-
varozási hálózatát és optima-
lizálja a már meglévő rendsze-
reit. Most az egyedi és gyűjtő-
fuvarozás teljes rendszere egy
tető alá került. Egységes szab-
ványok és egységes folyamatok
növelik a hatékonyságot és a
megrendelőket jelentős előny-
höz juttatják.
PAPPAS AUTO
MAGYARORSZÁG
Sikeres volt a márkaportfólió-
és hálózatbővítés
A válság továbbra is rányomja
bélyegét a magyarországi gép-
járműpiacra, de a Pappas Auto
másfél évvel ezelőtt indított
márkaportfólió- és hálózatbő-
vítési stratégiája sikeresnek bi-
zonyult. A Pappas Auto tavaly
megnyitotta új, hatodik telep-
helyét Debrecenben és felvet-
te kínálatába a Fiat és a Fiat
Professional márkákat. Mindez
azt eredményezte, hogy az or-
szágos átlagban csökkenő ten-
Áprilisi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 11
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
www.cargobull.hu
S.KO COOL FERROPLAST
®
panelbo˝ l: az
innovatív ThermoTechnology csökkenti az
energiafelhasználást. És az új, ero˝ sített hátsó ajtó
még strapabíróbb kivitelben – just more.
Profitáljon Ön is 60 év
tapasztalatából
a hu˝ to˝ kocsi-gyártásban.
Információ: + 36 22 / 814 100
3
5
6
8
befektetés
Értékálló
10-11 lapz.indd 11 3/30/11 11:56:46 AM
FEDERAL-MOGUL
Wagner™ fékbetét az európai
piacra
A Federal-Mogul Corporation
(NASDAQ: FDML) legendás Wag-
ner™ márkája alá tartozó fékbe-
tétek 2011 márciusától megje-
lentek az európai piacon is. Ezek
a fékbetétek olyan autószervizek
és ügyfelek igényeit célozzák
meg, akiknek magas minőségű,
a népszerű autótípusokat lefe-
dő fékbetét-technológiákra van
szükségük. A Wagner már régó-
ta a legismertebb és legkedvel-
tebb fékbetétmárka az észak-
amerikai szakemberek és ügyfe-
lek körében.
„Egyetlen eredeti vagy pótalkat-
részeket gyártó cég sem tudja
elérni a Federal-Mogul globális
portfóliója nyújtotta minőséget,
teljesítményt és értékeket. Az
autógyártók által kedvelt Ferodo
márka első számú választás azon
ügyfelek számára, akik a legjobb
fékezési megoldásokat keresik.
Új Wagner családunk kiváló al-
ternatívát jelent azoknak az árra
érzékeny ügyfeleknek, akik fon-
tosnak tartják a minőséget is” –
nyilatkozta Silvano Veglia, a Fe-
deral-Mogul féktermékei EMEA
részlegének igazgatója.
A Wagner márka több mint 110
éves történelemre tekinthet visz-
sza, neve pedig egyet jelent a
fékrendszerek innovációjával. A
Wagner név közel 150 szabadal-
mon szerepel, amelyek gyakor-
latilag teljes mértékben lefedik
a személyautók és haszongép-
járművek fékrendszereinek min-
den alkatrészét.
A Wagner fékbetétcsalád több
mint 20 fejlett anyagösszetételt
tartalmaz, kiváló fé-
kezési teljesítményt
nyújt bármilyen kö-
rülmények között.
Ezek a fékbetétek
megfelelnek az R90
szabályozásoknak,
és olyan finomkivágással készü-
lő hátlemezekkel rendelkeznek,
amelyek jobb alakítást és opti-
mális betét-nyereg érintkezést
biztosítanak. Ezenfelül ezek a
betétek alacsony fékzajt, kivá-
ló fékhatást és hosszú élettarta-
mot garantálnak.
A Federal-Mogul minden új Wag-
ner fékbetéthez mellékeli a szük-
séges tartozékokat és elemeket
is, így gyorsabbá és biztonságo-
sabbá teszi a szervizelést.
A Federal-Mogul Corporation
nemzetközi piacvezető vállalat a
hajtáslánccal, alvázzal és jármű-
biztonsággal kapcsolatos tech-
nológiák területén. A vállalat a
világ legnagyobb autógyártói-
nak szállít eredeti alkatrészeket
a személyautók, könnyű teher-
gépjárművek, illetve a mezőgaz-
dasági, tengeri, vasúti, terepjáró
és ipari járművek ágazatában,
valamint jelen van a pótalkatré-
szek nemzetközi piacán is.
SZEMÉLYSÉRÜLÉSEK
AZ UTAKON
Statisztika 2010.
A balesetek száma 2006 óta
csökkenő trendet mutat. 2010-
ben 9%-kal kevesebb személy-
sérüléses közúti közlekedési bal-
eset történt közútjainkon, mint
az előző évben. Kimenetelük is
kedvezően alakult: a halálos bal-
esetek száma 14%-kal, a súlyos
sérüléssel járóké 11%-kal csök-
kent. Az autópályákon 6%-kal
több baleset történt. Közúti bal-
esetben 739 személy vesztette
életét, 83 fővel kevesebb, mint
egy évvel korábban. Az ittasan
okozott balesetek száma 17%-
kal csökkent.
2010-ben több mint 16 300 sze-
mélysérüléses közúti közlekedési
baleset történt, 69%-a lakott te-
rületen belül. A lakott területen
kívül okozott balesetek száma
nagyobb mértékben, 11%-kal,
míg a lakott területen belül tör-
ténteké kisebb mértékben – 8%-
kal – csökkent 2009 azonos idő-
szakához képest. Az előző év
azonos hónapjaihoz viszonyítva
a halálos balesetek száma má-
jusig csökkenő, majd növekvő
tendenciát mutat. Szeptember
hónapban 64%-kal magasabb
volt ugyan a halálos kimene-
telű balesetek száma az elmúlt
év szeptemberének adatához
képest, viszont 2009 szeptem-
berében 40%-kal kevesebb bal-
eset történt, mint az azt megelő-
ző évben. A közbiztonság növe-
lése érdekében 2009 szeptem-
berétől több rendőr szolgált a
közterületeken.
Ötéves idősorban vizsgálva az
adatot, átlagosan 84 baleset tör-
tént szeptemberben, szemben a
2010. szeptemberi 77 balesettel.
2010. év során több mint 21 600-
an szenvedtek közúti balesetet.
739 személy – közöttük 20 gyer-
mek – vesztette életét. A súlyo-
san megsérült személyek száma
több mint 5 600 – ebből 5%
gyermek –, a könnyen megsérül-
teké meghaladta a 15 200 főt. A
balesetek során meghalt szemé-
lyek 53%-a vétlen áldozat volt.
A meghalt személygépkocsi-ve-
zetők 47%-a, az áldozatul esett
elöl ülő utasok 36%-a, a hátul
ülő utasok 65%-a nem használta
a biztonsági övet.
A balesetek 62%-át személy-
gépkocsik, 11%-át kerékpáro-
sok, 10%-át tehergépkocsik 5%-
át segédmotoros kerékpárosok
okozták, a többi jármű részese-
dése alig érte el a 4%-ot. A gya-
logosok és utasok összesen 8%-
os arányban voltak okozói a bal-
eseteknek. A 2010. januártól ha-
tályos KRESZ-módosítás a kerék-
párosok közlekedését több pon-
ton is megkönnyíti. Az intézke-
dések hatására 2010. évben a ke-
rékpárosok által okozott balese-
tek száma az előző évivel azonos
szinten maradt, miközben töb-
ben választották ezt a közleke-
dési formát. Az autóbuszok 6%-
kal több balesetet okoztak, mint
2009-ben.
A balesetek 92%-a a járműveze-
tők hibájából történt. A kategó-
rián belül a legnagyobb arányt
(27%) a sebesség nem megfele-
lő megválasztása képviseli, de
az esetek száma 10%-kal ala-
csonyabb, mint egy éve. 26%-
kal nőtt az utasok és 18%-kal a
járművek műszaki hibája miatt
bekövetkezett balesetek száma.
A balesettípusok közül a vasúti
jármű és közúti jármű ütközése
nőtt 3%-kal, és 5%-kal többször
ütköztek a járművek álló parkoló
járműnek, mint 2009-ben.
Az autópályák bővülésével
2010-ben 6%-kal több baleset-
ben 11%-kal több személy sérült
meg, mint egy évvel korábban.
A balesetek 12%-ában játszott
szerepet az alkohol. 2010-ben az
ittasan okozott balesetek száma
az előző időszakhoz viszonyítva
17%-kal csökkent, a legnagyobb
mértékben – közel harmadával
– a motorkerékpárosok körében.
A kerékpárosoknál viszont a nö-
vekedés 3%-os. Az ittasan oko-
zott balesetek oka a kerékpáro-
sok (26%) és a segédmotoroske-
rékpár-vezetők által okozott bal-
esetek (27%) között a legmaga-
sabb.
PAXTON/ASPECTIS KFT.
Net2 Caller ID olvasó
A Paxton ismét bebizonyította,
hogy a világ egyik vezető be-
léptető rendszerének gyártója.
Az új olvasó a mobil telefon há-
lózaton keresztül kommunikál.
A Net2 Caller ID olvasó fogadja
a telefonhívást, majd ugyanúgy
viselkedik, mintha „tokent” mu-
tattak volna be neki, kinyitja az
ajtót.
Ez azt jelenti, hogy a felhaszná-
lók még a legtávolabbi pontok-
ról, bármilyen távolságból, hely-
színről ki tudják nyitni az ajtókat
anélkül, hogy a tokent az adott
ajtónál használták volna. A Net2
Caller ID olvasóval hozzáférést
biztosítunk olyan helyszínek-
hez, amiket nehéz megközelíte-
ni. Használatával jelentős meny-
nyiségű időt és pénzt takaríthat
meg, hiszen nem kell folyamatos
élőerős védelem a helyszínen, és
nem kell a biztonsági embereket
kihívni a helyszínre, hogy nyissák
ki az ajtót, ha látogató érkezik.
A Net2 Caller ID olvasó a Paxton
vezető hálózati belépető rend-
szerét, a Net2 technológiát hasz-
nálja, mellyel tökéletes bizton-
ságban tudhatja a tulajdonát.
A Net2 Caller ID olvasó hívása
teljesen díjmentes, amennyiben
a felhasználó mobilját előzete-
sen tokenként regisztráljuk, sőt
akár vezetékes vonalról is hív-
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Áprilisi horizont 12
Rostislav Psota, Silvano
Veglia és Krózser József
a sajtóbemutatón
12-13 lapz.indd 12 3/30/11 12:25:49 PM
pest, sőt, az adózás utáni nye-
reség az egyik legnagyobb lett
a cégcsoport történetében. A
munkatársak száma is jelentő-
sen nőtt, több mint 1000 szak-
emberrel több dolgozik a cég-
csoport egyes egységeiben.
A beszállító üzletág forgalma
jelentősen nőtt, a 2009-es 427
millió euróról 737 millió euró-
ra 2010-ben. Ez a 73 százalékos
növekedés nagyrészt a félveze-
tőpiac, a napenergia-piac, a LED
világítás és az autóipar eredmé-
nyeinek köszönhető.
A busz üzletágban viszont az
látszik, még nem jutottak túl a
krízisen, 2009-hez képest az ér-
tékesítés 10 százalékkal csök-
kent, 427 millió euró lett. Ezen
belül ugyan nőtt a gyártott tu-
ristabuszok, valamint a mini- és
midibuszok száma, viszont je-
lentősen csökkent a kiszállított
alvázak mennyisége.
A VDL Groep egyik üzletága, a VDL
Bus & Coach ugyan még a krízis
évének élte meg 2010-et, de mégis
sikeres időszak volt számukra,
hiszen Hannoverből „elhozták”
a Bus of the Year kitüntetést
hatja, ha az az egyszerűbb. Ezzel
megszűnnek a látogatóknak és
felhasználóknak szóló kártyák
előállításának költségei és kel-
lemetlenségei, akik csak alkal-
manként látogatnak az adott
helyszínre.
Mint a Paxton többi Net2 termé-
ke, a Net2 Caller ID olvasó is egy
hihetetlenül rugalmas megol-
dás. Belépési engedélyeket bár-
melyik számítógépről kiadha-
tunk, amelyre a Net2 szoftert te-
lepítettük. Ugyanígy, egy gomb-
nyomással törölhetünk valakit a
rendszerből, ha már nem szük-
séges belépésének engedélye-
zése, ezért a területet állandóan
biztonságban tudhatjuk.
Amikor a felhasználó felhívja a
Caller ID olvasót, akkor az olva-
sóhoz beérkezik a hívás, meg-
jelenik a hívó telefonszámának
utolsó nyolc számjegye a Net2-
ben, mely elfogadja azt, mint
token számot és nyitja az ajtót.
A Net2 Caller ID olvasó olyan
helyszínekre kiváló, ahol már
használnak valamilyen hálóza-
ti beléptető rendszert. Kínálja a
terméket a nagyobb kényelem
érdekében távoli vagy ritkán lá-
togatott helyszínekre, kapukhoz
és sorompókhoz, kommunális
bejáratokhoz. Használhatja kü-
lönböző utasítások élesítésére
is, mint világítás, fűtés, víz és lég-
kondícionáló bekapcsolása.
www.aspectis.hu
RENEXPO – 2011 MÁJUS 5–7.
Fenntartható közlekedés és
Elektromos Mobilitás Napja
A fosszilis energiaforrások csök-
kenése és a környezetszennye-
zés miatt a megújuló energiák
alkalmazásának egyik legaktuá-
lisabb célterülete a fenntartha-
tó közlekedés lett. 2011. május
7-én a megújuló energia témá-
jának vezető szakmai rendez-
vényén belül szervezik meg az
Elektromos Mobilitás Napját is.
„Bár több magyar vonatkozá-
sú találmány sajnálatos módon
nem tud megjelenni a nem-
zetközi eseményen, számos új-
donsággal képviselteti magát
a szakma” – mondta el az OGH
Hírügynökség kérdésére Varga
István, a RENEXPO szakmai
igazgatója. A járművek között
lesz elektromos áramot terme-
lő kerékpár, elektromos motor,
a publikum megtekintheti a
Tesla legújabb elektromos au-
tóját, a Széchenyi-futam ver-
senyzőinek innovatív járműve-
iről nem is szólva. A járművek
mellett azonban stratégiai fon-
tosságú a töltőállomások ter-
jesztése, melyből többel is ta-
lálkozhatunk a budapesti ese-
ményen.
Az autózás, a közlekedés, a lo-
gisztika minden vívmánya mel-
lett is számos környezetkárosí-
tó tényezővel jár együtt, nagy-
ban hozzájárulva a levegő- és
zajszennyezésért. Tudatos és
felelős magatartással jelentő-
sen csökkenthetők a káros ha-
tások, amellyel nemcsak a saját
környezetünket, hanem a jövő
generációk környezetét is él-
hetőbbé tehetjük. A RENEXPO
2011-en kiemelt tematikai rész
foglalkozik ezért a fenntartható
közlekedéssel, és az ehhez kap-
csolódó járművek bemutatásá-
val. Ezen belül speciális kísérő-
programként 2011. május 7-én
kerül megrendezésre az Elekt-
romos Mobilitás Napja a Hung-
expo Vásárközpontban.
VDL GROEP
2010 kitűnő év volt
A 2009-es válságévet követően
az eindhoveni székhelyű VDL
Groep kiváló eredményeket ért
el 2010-ben. Az értékesítés 25
százalékkal nőtt 2009-hez ké-
Áprilisi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 13
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Akkor ismerje meg azt a megoldást ami: 1) megnyugtatja 2) megszünteti a büntetések
okozta mínuszokat, és 3) újra az Ön kezébe adja az irányítást!
Fuvarozói Mentőöv Szeminárium
2011. Május 14. szombat,
Mert rendnek kell lenni végre a fejekben...
Helyszín: Civis Grand Hotel Aranybika, Debrecen
Retteg az ellenôrzésektôl? Szeretne csak a munkára koncentrálni és megszabadulni a büntetések kemény terhétôl?
Szeretne az utakon nyugodtan, stresszmentesen vezetni? Szeretne a telephelyi ellenôrzéseken 90-95%-ban vagy
akár teljesen mentesülni a bírságok alól? Kérdései vannak a szabályokkal kapcsolatban és senkitôl nem kapja
meg a helyes, valódi válaszokat?
A SZEMINÁRIUM ÁRA
TELJES EGÉSZÉBEN
LEVÁSÁROLHATÓ
REFERENCIAANYAGRA!
JELENTKEZZEN MOST a
www.aetr.hu weboldalon, vagy
a 70/379-4957-es telefonon!
Kíváncsi a titokra? Akkor mondja le minden programját, mert
MOST megkapja az eszközöket! Ennek elsô feltétele:
RÉSZT KELL VENNIE EZEN A SZEMINÁRIUMON!
12-13 lapz.indd 13 3/30/11 12:25:56 PM
A XXI. században már az ADR ha-
todik módosítása az ADR 2011. ja-
nuár 1-jétől életbe lépő változa-
ta, ami egyben az „újraszerkesz-
tett” ADR hatodik módosítása is.
Ez az új szerkezetű ADR életbe-
lépésének 10 évfordulója. Az új
szerkezetű ADR kialakításának
célja az volt, hogy a szabályo-
zás „felhasználóbarát” legyen. A
szakemberek erről eltérően vé-
lekednek ugyan, mindenesetre
az tény, hogy Magyarországon is
az elmúlt 10 év alatt az ADR hasz-
nálata elterjedt, illetve populári-
sabb lett.
Az ADR 2011-es változásai ismét
az ADR egészét érintik. A mint-
egy 100 oldalnyi szövegmódosí-
tás mind a kilenc részben több-
kevesebb lényegi és apróbb vál-
tozást eredményez. Vannak telje-
sen új előírások, melyekkel eddig
nem találkozhattunk, és vannak
olyan változások is, melyek az
eddigi előírásokat tovább szigo-
rítják vagy pontosítják, esetlege-
sen valamilyen korábbi hibát ki-
küszöbölnek. Sajnos, egyre több-
ször fogalmazódik meg a gyakor-
ló szakemberek részéről, hogy
a kétévenkénti módosítások túl
gyakoriak az új előírások alapos
kimunkálásához, és annak gya-
korlatba történő átültetéséhez.
A nem kellően átgondolt, illetve
kimunkált módosításokra sajnos
több példa is van.
Ebben a cikkben részben az ADR
szerkezeti felépítését követve,
részben a változás fontosságát fi-
gyelembe véve kerülnek ismerte-
tésre a módosítások. Az ADR A és
B Mellékletének módosító előírá-
sait az ENSZ EGB UN ECE/TRANS/
WP.15/204 2010. 03. 12-i doku-
mentuma, illetve annak módo-
sításai, kiegészítései és hibajaví-
tásai tartalalmazzák, mely végül
2010 júniusára készült el. Az új
ADR 2011. január 1-jétől hatályos,
de 2011. június 30-ig lehetőség
van a régi előírások alkalmazásá-
ra is. Az EU 2010/61/EU direktívá-
ja szintén legkésőbb 2011. július
1-jétől teszi kötelezővé a tagálla-
mok számára az ADR 2011 beve-
zetését. Ez azt jelenti, hogy Ma-
gyarországon is az EU-direktíva
értelmében legkésőbb 2011. jú-
lius 1-jétől kezdődően alkalmaz-
ni kell.
Mentességekkel
kapcsolatos változások
Egyrészt a szállítás jellegéből
adódó általános mentességi elő-
írások közül a kárelhárító szol-
gálatok által vagy felügyeletük
mellett végzett szállítási lehe-
tőségek szigorodnak, másrészt
a gázok szállítására vonatkozó
mentességek bővülnek. Különö-
sen ez utóbbi esetben van nagy
jelentősége annak, hogy az izzó-
lámpákban lévő gázok, ameny-
nyiben azok úgy vannak csoma-
golva, hogy a lámpák esetleges
törése következtében fellépő ki-
lövellési hatások (gázkiszabadu-
lásból származó „rakétaeffektus”
elkerülése) a küldeménydarabon
belül maradnak, mentesülnek
az ADR előírásai alól. Ugyancsak
mentesülnek a sportlabdákban
lévő gázok is. Az aeroszolok kivé-
telével mentesülnek az ADR alól
az élelmiszerekben lévő gázok is
(például szénsavas italok).
Új fogalmak
Új fogalom az áruszállító egység
(CTU) a gázosítószerrel kezelt
egységek ADR előírásainak alkal-
mazásához. A szállítóeszköz fo-
galma pedig szintén fontos lesz
bizonyos előírások alkalmazásá-
hoz.
Változik a berakó fogalma is:
Az a vállalkozás, amelyik
a) A csomagolt veszélyes árut, kis-
konténert vagy mobiltartányt a
közúti járműbe vagy nagykonté-
nerbe berakja; vagy
b) A nagykonténert, ömlesztett-
áru-konténert, tankkonténert
vagy mobil tartányt a közúti jár-
műre rakja;
Ezzel együtt az új ADR definiálja a
kirakó fogalmát is.
Kirakó az a vállalkozás, amelyik
a) A konténert, ömlesztettáru-kon-
ténert, MEG-konténert, tankkonté-
nert vagy mobil tartányt a jármű-
ről lerakja; vagy
b) A csomagolt veszélyes árut, kis-
konténert vagy mobil tartányt a
járműből vagy konténerből kirak-
ja;
c) A veszélyes árut egy tartány-
ból (tartányjárműből, leszerelhe-
tő tartányból, tartányos cserefel-
építményből, mobil tartányból
vagy tankkonténerből) vagy bat-
tériás járműből, MEG-konténerből,
MEMU-ból lefejti (üríti) vagy öm-
lesztett szállítás esetén a járműből,
nagykonténerből, illetve vagy kis-
konténerből, vagy ömlesztettáru-
konténerből kirakja.
A kirakó nemcsak új fogalom,
de ilyen formában új szereplő is,
melyhez az ADR feladatokat ren-
del, illetve részletes kötelezett-
ségeket ír elő. Ez természetesen
érinti a címzetti felelősséget is,
és nagy jelentőséggel bír majd,
mert a veszélyes áruk szállításá-
ban közreműködők eddigi fel-
adatmegosztását és felelősségét
megváltoztatja.
Az ADR új fogalomként tartal-
mazza a fémhidridtároló rendszer
fogalmát. Az ilyen hidrogéntáro-
ló rendszerek jelentősége egyre
nagyobb, ezért szabályozni kell
a szállításukat. Ugyancsak meg-
jelenik az üzemanyagcella és az
üzemanyagcellás motor fogalma
is.
Az egyéb csomagolásoknál már
alkalmazott átalakítás vagy ismé-
telt felhasználhatóság lehetősé-
ge most a nagycsomagolásoknál
(LP) is lehetővé válik. Ezért az át-
alakított nagycsomagolás fogal-
mát és az ismételten felhasznált
nagycsomagolás fogalmát az új
ADR szintén tartalmazza.
Új fogalom a nyitott mélyhűtő tar-
tály meghatározása.
Osztályozás
Bekerült az ADR-be a technikai
szennyeződés, illetve adalék fo-
galma, mely módosítja a külön-
böző vegyszerek egyedi tétel-
ként, illetve oldatként, keverék-
ként történő besorolási elveit.
Ismét módosították a vízi környe-
zetre veszélyes anyagok osztályo-
zása. Az új ADR 2011 a GHS 3. re-
videált változatára épül.
A vízi környezetre veszélyes anya-
gokat meg kell jelölni néhány ki-
vételtől eltekintve már 2011. ja-
nuár 1-jétől.
Például a benzin az ADR 2009 és
ADR 2011 előírásai szerint is vízi
környezetet veszélyeztető anyag-
nak minősül, ezért már 2011. 01.
01-jétől jelöléskötelezett. Ugyan-
ez igaz a gázolajra és a klórra is.
Viszont például a pentán az ADR
2009 szerint vízi környezetre ve-
szélyes, de az ADR 2011 szerint
nem. Ezért az új előírások értel-
mében már nem lesz jelöléskö-
telezett.
A környezetre (vízi környezetre) ve-
szélyes anyagok besorolásának
alapvető elemei:
a) akut vízi toxicitás;
b) krónikus vízi toxicitás;
c) biológiai felhalmozódási hajlam
vagy tényleges biológiai felhalmo-
zódás; és
d) szerves vegyi anyagok (biotikus
vagy abiotikus) lebomlása.
Az akut vízi toxicitás egy anyag
azon belső tulajdonsága, hogy az
anyagnak való rövid távú vízi kité-
tel károsan befolyásol egy élő szer-
vezetet.
Az akut (rövid távú) veszély osz-
tályozási szempontból egy vegyi
anyag akut toxicitása által okozott
veszélyt jelenti az élő szervezet szá-
ADR 2011 – VESZÉLYESÁRU-SZÁLLÍTÁS
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Áprilisi horizont 14
Ha páratlan az évek száma, biztosak lehetünk abban, a veszélyes áruk biztonságos szállítását
szabályozó ADR változik. Összeállításunkban ezekből az új előírásokból válogatott dr.
Sárosi György, a terület országosan elismert szakértője. Ebben a blokkban veszélyes áru,
konkrétan üzemanyag-szállító társaság, a Moltrans tevékenységét, továbbá a Schwarzmüller
félpótkocsigyártó cég egyik, a témába illő újdonságát mutatjuk be.
A hónap témája
ADR
2011
VESZÉLYESÁRU-SZÁLLÍTÁS
VESZÉLYES ÁRUK SZÁLLÍTÁSA A XXI.
SZÁZAD MÁSODIK ÉVTIZEDÉNEK ELEJÉN
14-21 honaptema.indd 14 3/28/11 5:26:02 PM
tak szerint az érintett járműveket
már az új jelöléssel célszerű meg-
jelölni.
A jelzés mérete ilyenkor legalább
250x250 mm. A jelölések elhagy-
hatók abban az esetben, ha a kor-
látozott mennyiségű veszélyes
áru küldeménydarabok összeg-
zett bruttó tömege nem haladja
meg szállítóegységenként vagy
nagykonténerenként a 8 tonnát.
Ezeket a jelöléseket akkor sem
kell használni, ha egyéb okból,
például, mert a korlátozott meny-
nyiség mellett olyan, más veszé-
lyes árut is szállítanak, ami már az
1.1.3.6 bekezdés szerinti mennyi-
séget (1000 pontértéket) megha-
ladja, és veszélyt jelző sárga táb-
lával, illetve nagybárcával már
meg kellett jelölni az eszközt.
A korlátozott mennyiségben cso-
magolt veszélyes áruk szállításá-
nál több ADR-előírást is be kell
tartani.
Ilyenek például:
▼ADR szerinti képzés (ADR 1.3
szerint),
▼ADR szerinti felelősségek,
▼ADR osztályozási előírások,
▼Kezelési bárcák alkalmazása,
▼Nagykonténer (jármű) megra-
kási tanúsítvány használata,
▼Fedett-ponyvás-nyitott jármű
használatára vonatkozó előírá-
sok alkalmazása,
▼Rakodásra-kirakásra árukeze-
lésre vonatkozó előírások – ki-
véve a teljes rakományként
való szállítás követelményeit
és az illetékes hatóság enge-
délyét,
▼Rögzítés és áruelhelyezés vo-
natkozó előírásai,
▼Kirakás utáni tisztítás,
▼Dohányzási tilalom stb.
Az új ADR-előírások – mint ahogy
ez a cikk is tartalmazza – tovább
szigorítják és sok tekintetben bo-
nyolultabbá teszik a veszélyes
áruk szállításának feltételeit. A
változások miatt az eddigi tevé-
kenységet és eljárásokat, folya-
matokat felül kell vizsgálni a vál-
lalkozásoknál. A szükséges lépé-
seket a változtatások miatt idő-
ben meg kell tenni.
(Az ADR nemcsak ennyiben válto-
zott, ezt a témát folytatjuk. Az ok-
mányokra, a jelölésekre, a csoma-
golási előírásokra, az oktatásra, a
képzésre még visszatérünk.)
Dr. Sárosi György
veszélyesáru-szakértő
mára, az ennek a vegyi anyagnak
való rövid időtartamú vízi kitétel
során.
A krónikus vízi toxicitás egy
anyag azon belső tulajdonsága,
hogy a vízi kitétel során káros ha-
tást fejt ki a vízi szervezetekre, amit
a szervezetek életciklusához viszo-
nyítva határoznak meg.
A hosszú távú veszély osztályo-
zási szempontból egy vegyi anyag
krónikus toxicitása által okozott
veszélyt jelenti az élő szervezet
számára az ennek a vegyi anyag-
nak való hosszú időtartamú vízi ki-
tétel során.
Az egyes osztályoknál lévő
főbb módosítások
1 osztály: Kisebb szövegmódo-
sítás, egy pontosított „flegmati-
zált” fogalom meghatározás az
1. osztály vonatkozásában, vala-
mint a „villanó elegy”-hez tarto-
zó vizsgálatra utalás pontosítása,
valamit egy új füst nélküli lőpor
az UN 0509 az 1.4C osztályozási
kód alatt.
2 osztály: Módosul a gyújtóhatá-
sú gázok meghatározása: oxidáló-
képesség >23,5% ISO 10156:1996
vagy ISO 10156-2:2005 szabvány
szerinti módszerrel meghatá-
rozva. (Így nincs más lehetőség,
mint számítással meghatározni a
gázok vagy gázkeverékek oxidá-
lóképességét.)
4.2 osztály: Önmelegedési folya-
mat pontosított fogalom megha-
tározásával módosul.
4.3 osztály: Külön UN szám alá
kerül a gyúlékony és nem gyúlé-
kony alkáli fémek, földfémek disz-
perziója. Az UN 1391 alkáli fémek,
földfémek diszperziója (lobba-
náspont megjegyzés megszűnik)
UN 3482 alkáli fémek, földfémek
gyúlékony diszperziója.
5.2 osztály: Kisebb módosítá-
sok a táblázatban UN 3103 és UN
3105 generikus tételeknél.
6.1 osztály: Új osztályozási kód:
TFW – mérgező, gyúlékony víz-
zel reaktív anyagok, melyek víz-
zel érintkezve gyúlékony gázo-
kat fejlesztenek. Új UN számok
(UN 3488, UN 3489, UN 3490, UN
3491, UN 3492, UN 3493) – Beléle-
gezve mérgező anyagok. Az LC50
értékek a halálos koncentrációra
megadva, belélegezve mérge-
ző anyagoknál (10-500/200-1000
ml/m
3
értékek között változnak).
7 osztály: Több kisebb módosí-
tás (Hasadóanyag, hasadónukli-
dok stb.).
8 osztály: Módosulnak a bőrre
gyakorolt maró hatás meghatá-
rozásnak vizsgálatai. Az OECD
404 Útmutatón kívül (akut bőrirri-
táció/maró hatás) figyelembe kell
venni a OECD 435 in vitro memb-
rán gát eljárás a bőrre maró hatás
vizsgálatot, az OECD 430 in vitro
bőr korrózió transzkután elekt-
romos ellenállás vizsgálatot, az
OECD 431 útmutatók in vitro bőr
maró hatás humán bőr modell
vizsgálatot.
9 osztály: Vízi környezet veszé-
lyeztetése 2.2.9.1.10 jelentős szö-
vegmódosítása a GHS 3. revide-
ált változata szerint. FIGYELEM!!!
Az ADR 2009 szerinti besorolási
kritériumok 2012. 12. 31-ig hasz-
nálhatók tovább, szükség esetén.
Változik a jelenlegi és korábbi ké-
miai biztonsági szabályozás sze-
rinti hozzárendelés lehetősége is
(1272/2008/EK-CLP, illetve a ko-
rábbi 67/548/EGK és 1999/45/EK
szerint).
A lobbanáspont meghatározásá-
ra vonatkozó előírások újraszer-
kesztve és korszerűsítve kerültek
az ADR-be, új vizsgálatként pedig
a forráskezdet meghatározása.
Változás az UN számoknál
Bővülnek az UN számok, 15 új UN
szám található a 2011-es ADR-
ben a 2009-es változathoz ké-
pest. Így az utolsó UN szám az
UN 3496 lesz.
Több anyagot átsoroltak, és így
nemcsak az osztálya, hanem
adott esetben a csomagolási
csoportja is megváltozik. Példá-
ul az UN 1510 alá tartozó tetranit-
rometán az 5.1 osztályból, a 6.1
osztályba lett átsorolva. Vagy az
UN 1810 alá tartozó foszfor-oxi-
klorid a 8 osztály PG II-ről a 6.1
osztály PG I-be kerül. Az ilyen
átsorolásoknak több gyakorlati
szempontból lényeges következ-
ménye is van. Megváltoznak töb-
bek között a jelölések, a szállítá-
si kategória, az alagút-korlátozási
kód és a tartánykód is.
Sok UN számnál törölte az ADR a
274-es különleges előírást, mely
a veszélyes áruk megnevezései-
nek helyes megadását és fuvar-
okmányon történő feltüntetését
is érinti. Több különleges előírás
szövegezése módosításra kerül
(172, 188, 198, 219, 290, 302, 503,
593, 635, 643, 645, 649). Több ko-
rábbi különleges előírás megszű-
nik (például: 292, 313, 559). Az új
különleges előírások a 342–357,
655, 656.
Korlátozott mennyiségek
szerint csomagolt veszélyes
áruk szállítása
A korlátozott mennyiségek (limi-
ted quantity) vonatkozásában lé-
nyeges változások lesznek. Az LQ
kódok megszűntek, és helyette
az UN Ajánlások belső csomago-
lásonkénti, illetve tárgyankénti
legnagyobb mennyiségét adják
meg az ADR-ben. Ez a változás
olyan következményekkel is jár,
hogy egy veszélyes árunak ezál-
tal más lehet a belső csomago-
lásonkénti korlátozott mennyi-
sége, mint eddig volt, akár több,
akár kevesebb. Mindegyik előfor-
dulhat.
Hosszú átmeneti időre van lehe-
tőség, akár 2015. június 30-ig is
lehetőség van az átállásra, de ez
nem vonatkozik azokra az anya-
gokra, melyeknek a korlátozott
mennyiségben csomagolt szállí-
tását az új ADR már megtiltja.
Változik a küldeménydarabok je-
lölése is. Az eddigi jelölések he-
lyett olyan jelöléseket kell alkal-
mazni, mely a globalizáció köve-
telményeinek megfelelően más
kontinenseken (USA is) és más fu-
varozási ágazatokban is egysége-
sen elfogadott. Az új jelöléseken
már az UN számokat nem kell fel-
tüntetni. Így a korlátozott meny-
nyiségekben csomagolt áruk
szállításánál az UN számok sze-
rinti azonosítás kötelezettsége a
jelöléseken az ADR szerint meg-
szűnik.
12 tonna legnagyobb össztöme-
get meghaladó szállítóegysége-
ket, amelyeken korlátozott meny-
nyiségben csomagolt veszélyes
árut tartalmazó küldeménydara-
bok vannak, elöl és hátul ugyan-
ilyen jelöléssel kell ellátni. Ez a je-
lölés már 2011. január 1-jétől al-
kalmazható, függetlenül attól,
hogy maga az áru vagy a kon-
téner a régi vagy új korlátozott
mennyiségekre vonatkozó jel-
zéssel ellátott.
Az ADR 2009 előírásai szerint elő-
írt jelölést, melyet pont 2011. ja-
nuár 1-jétől kellene alkalmazni,
már nem javasoljuk használni,
és az IRU által megfogalmazot-
Áprilisi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 15
ADR 2011 – VESZÉLYESÁRU-SZÁLLÍTÁS
14-21 honaptema.indd 15 3/28/11 5:26:09 PM
mondják meg, az ál-
talunk kiajánlott jár-
művek hova menje-
nek, nekünk „csak”
ellenőrző szerep jut
az adott fuvarral kap-
csolatban. Ez az el-
lenőrző tevékenység
szintén fontos, hi-
szen ilyenkor dől el,
hogy az adott fuvar-
feladat megfelel-e
az előírásoknak, a jogszabályo-
kat be tudjuk-e tartani, oda tu-
dunk-e érni időben, összesség-
ében végre tudjuk-e hajtani a
feladatot vagy nem.
Moltranszos
pilóta vezet, tölt, lefejt
A Moltrans terítőfuvarozást
végez. A távolságok nem na-
gyok, sok a megálló, így a pihe-
nőidő kivétele nem jelent nagy
gondot. A napi fuvarozási fel-
adatban mindig van tartalék,
egy ADR-es járművel nem lehet
sietni. A járművezetők napi te-
vékenységének megközelítőleg
a felét teszi ki a vezetés, a többi
a technológiai műveleteké, a
töltésé, a lefejtésé.
Magyarországon 7+1 MOL tank-
autótöltő bázistelep üzemel:
Csepel, Százhalombatta, Tiszaúj-
város, Szajol, Komárom, Székes-
fehérvár, Pécs, és van egy kisebb
telep Algyőn, de ott nincs saját
flottánk. Ezekre a telepekre cső-
vezetéken érkezik az üzemanyag
(kivétel a vasúton el-
látott Algyő), majd
a tankautótöltő-
kön keresztül
az egyes jár-
művekbe tölt-
jük, amelyek
elszállítják a
végfelhaszná-
lókhoz, az üzemanyagtöltő állo-
másokhoz.
Tevékenységünkből adódóan
nálunk visszfuvar nincs, viszont
az autók 24 órás szolgálatban
vannak. A járműveink jellem-
zően két műszakban dolgoz-
nak, egy műszakban általában
egy, két, ritkán három fordulót
tesznek meg. A járműveken ál-
talában ugyanazon két-három
sofőr dolgozik. Ha „gazdái” van-
nak egy-egy autónak, jobban
oda tudnak rá figyelni, ismerik
a gyengéit. Gépjárművezetőink
betegségét, szabadságát azon-
ban nem érezhetik meg meg-
rendelőink, ilyen esetben termé-
szetesen más ül az autóra.
Az elvárások igen szigorúak a jár-
művezetőinkkel szemben. A fu-
varok ADR volta miatt eleve mi-
nimum 5 éves gyakorlattal ren-
delkeznie kell a jelentkezőnek.
A felvételi procedúra háromfor-
dulós, amely keretén belül sze-
mélyesen beszélgetünk el min-
denkivel, szakértők vizsgálják a
jelöltek járműkezelési kompe-
tenciáit, valamint viselkedését
a forgalomban, sőt az egynapos
pszichológiai vizsgálat sem hiá-
nyozhat. Aki megfelelt, 5 héten
keresztül tanul „moltranszosul”,
elméleti és gyakorlati képzés-
ben részesül. A sikeres vizsgákat
követően ülhetnek csak egyedül
járműre. Ha a flottába új típusú
vagy új technológiával felsze-
relt jármű érkezik, akkor szintén
oktatásban részesülnek dolgo-
zóink.
Elismerjük a kiemelkedő
teljesítményt
Azon túlmenően, hogy gép-
járművezetőink folyamatos el-
lenőrzés alatt állnak, folyama-
tosan motiváljuk őket a külső-
belső szabályok betartására és
a magas színvonalú munkavég-
zésre. Évente három alkalommal
a közvetlen vezetőik értékelik
gépjárművezetőinket, amelynek
eredményeképpen a jól meg-
érdemelt fizetésükön túlmenő-
en pluszdíjazásban részesülnek.
Ezenfelül minden évben meg-
rendezünk egy Moltrans kiváló
gépjárművezető díjátadót, ahol
a legjobban teljesítő tíz gépjár-
művezető extra jutalomban ré-
szesül. Ezen eseményen adjuk át
azon díjat és jutalmat is, amely
azt a gépjárművezető kollégán-
kat illeti, aki részese volt vala-
milyen rendkívüli eseménynek
(amely anyagi kárral, személyi
sérüléssel és/vagy környezet-
szennyezéssel járt), de kiemel-
kedő cselekedetével példaként
szolgálhat a többi gépjárműve-
zető részére.
Állandó
darabszámú, változó flotta
– A megrendelő részéről elvárás
a rendelkezésre állás. A mi fele-
lősségünk ennek az elvárásnak
megfelelni – mondja Egyed Zol-
tán, a Moltrans Tankautós Fuva-
rozó Kft. és a Slovnaft Trans a.s.
integrált műszaki vezetője. – A
flotta ma már homogén a ka-
pacitását tekintve, viszont évről
évre változik. A 90 darabos jár-
műpark egyharmadát alkotják a
Renault Premium vontatók (ezek
az újabb beszerzések), kéthar-
mada DAF (ezek cseréje folya-
matos).
Az átlagéletkor 4 év körüli. A tar-
tány félpótkocsinál az átlagélet-
kor értelemszerűen magasabb,
8-10 év. Más megítélés alá esik
a félpótkocsi, egy alumíniumból
készült testnél nincs ami tönkre-
menjen, idővel a futómű öreg-
szik. Minőségi szolgáltatást csak
naprakész technológiával lehet
végezni, ezért erre mindig nagy
hangsúlyt fektetünk. A tartályko-
csiban lévő technológia nem ha-
ladja meg a 2 éves átlagéletkort!
Nagyon sokat költünk az áruvé-
delem érdekében arra, hogy egy
nem egészen új járműben az a
berendezés, amely a mérést, a
töltést, lefejtést szolgálja, új le-
gyen. Maga a technológiai be-
rendezés többe kerül, mint egy
komplett ponyvás félpótkocsi.
Mivel veszélyes környezetben
ADR 2011 – VESZÉLYESÁRU-SZÁLLÍTÁS
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Áprilisi horizont 16
Üzemanyag-szállítás ▼Egyedülálló flottamenedzsment
MOLTRANS
Minőségi szolgáltatást csak naprakész technológiával
lehet végezni
A társaság igazán különleges helyzetét annak köszönheti,
hogy a megbízásokat a MOL Nyrt.-től, a nemzeti
olajtársaságtól kapja, és kizárólag üzemanyagot szállítanak
(arra pedig minden járműnek nagy szüksége van, a kereslet
számottevően nem csökken).
alóban eléggé speciális
a tevékenységünk, mert
egyetlen vevőnk (megbízónk)
van, a MOL – mondja Szabó
Márton, a Moltrans Tankautós
Fuvarozó Kft. üzemviteli veze-
tője. – Ebből a szempontból
könnyű a dolgunk, mert a ka-
pacitásunkat csak a MOL-nak
kell kiadni, piacért, fuvarért
nem kell sorban állnunk. Vi-
szont ebből a sajátos helyzet-
ből adódik, hogy annyi fuvar-
ral kell beérnünk, amennyit a
MOL-tól kapunk, szabad kapa-
citásunkat nem tudjuk a piacon
értékesíteni.
A 90 járműszerelvényből álló
flottát üzemeltetjük, és a ren-
delkezésre álló járműveket ki-
ajánljuk a MOL-nak. A megköze-
lítőleg 220 főből álló gépjármű-
vezetői állományt úgy irányít-
juk, hogy a MOL közúti üzem-
anyag szállítási igényét minél
nagyobb mértékben lefedjük.
Maga a fuvarszervezési tevé-
kenység a MOL-ban zajlik, ők
V
– SPECIÁLIS HELYZETBEN
14-21 honaptema.indd 16 3/28/11 5:26:18 PM
épült, például elektronikus me-
netlevelet készítünk, rengeteg
elemzést készítünk, ami segít a
jövőbeni döntések meghozata-
lában.
– Ha valami nem a technológiai
folyamatnak megfelelően tör-
ténik, a rendszer riasztást küld.
Ez végül is felügyeleti rendszer,
nem tudunk, nem is akarunk és
nem is lenne jó, ha beavatkoz-
nánk. Mi csak látjuk, hogy tör-
tént valami, de a járművezető
van a helyszínen, ő van tisztában
a körülményekkel, ő felel az áru-
ért, ő dönt. Természetesen elvá-
rás, hogy ezen esetekben a gép-
járművezető telefonon azonnal
jelentést tegyen diszpécserszol-
gálatunknak – jegyzi meg Szabó
Márton.
A vevők értékelik, hogy a rend-
szer tájékoztatja őket is. A jármű
kijelzőjén közérthető piktogra-
mok adnak tájékoztatást a be-
töltött áru állapotáról. Ez a pik-
togram lehet például egy kis
lakat. Ha ez zárva van, az azt je-
lenti, a rekesz töltése óta érin-
tetlen, ahhoz senki nem nyúlt.
Amennyiben a lakat nyitva van,
mondhatja, nem kéri az árut. A
rendszerünk nagyon sikeres ve-
vőinknél, az ilyen törekvések is
hozzájárulnak ahhoz, hogy ra-
gaszkodnak a Moltranshoz, min-
ket kérnek.
Csúcstechnika és kényelem
A nemrég munkába állított Re-
nault vonatók felszerelésénél
nemcsak az üzemanyag-szállí-
tás minden feltételére voltak te-
kintettel a Moltransnál, hanem
a járművezetők kényelmére is.
Így már magától értetődő volt a
klíma, az állófűtés, az extra, lég-
rugós ülés, a hővédő üvegezés,
az elektromosan működtetett
ablakemelő, tükörállítás…, az
információs rendszer, a rádió, a
CD-lejátszó…
Az új Renault-val ismerkedik az a
két járművezető, akiket minden-
napi munkájukról kérdeztünk.
dolgozunk, ezért nálunk a jármű-
vek sem a szokványosak, hanem
feladatra szabottak. (A Slovnaft-
nak szállító Slovnaft Trans jármű-
vek az ottani viszonyoknak meg-
felelően kialakítottak.)
A félpótkocsijaink közül épp
nemrég állítottuk le az utolsó,
még a Budamobil által gyártot-
tat. A tartányok 70 százaléka
Schwarzmüller gyártmány, ők
szinte egyeduralkodónak számí-
tanak ezen a területen. Az utóbbi
időben, két évvel ezelőtt Olasz-
országból szereztünk be félpót-
kocsit, jók a tapasztalataink. A
Sacim típusú félpótkocsik újon-
cok ezen a területen, a gyár az
olaszországi sikereik után most
nyit a nemzetközi piacok felé is.
A legutóbbi beszerzésünk pedig
belga, LAG gyártmány volt,
amely márkából 15-20 évesek
is futnak a Slovnaft Transnál, mi
egyelőre a tapasztalatszerzés fá-
zisában vagyunk.
A népszerű Moltrans
Helyzetünkből adódóan nekünk
egyetlen vevőnk van, a MOL, vi-
szont a MOL több ezer vevővel
áll kapcsolatban. Ott van a kö-
rülbelül 360 üzemanyagtöltő ál-
lomás a saját hálózatban, ezen-
felül a mezőgazdasági vállala-
tok, a Volán-társaságok, az épí-
tőipari cégek… és bárki, akinél
néhány ezer literes üzemanyag-
igény felmerül. Ők jelentkeznek
a MOL-nál, mi pedig megkap-
juk a feladatot a MOL-tól. Nem
engedhetjük meg magunknak,
hogy a megrendelt üzemanyag
nem a megfelelő mennyiségben
vagy minőségben érkezett meg.
Munkánk visszaigazolása: sok
helyről kifejezett kérés, hogy a
Moltrans végezze a kiszállítást.
Büszkék vagyunk erre a bizalom-
ra, komoly tőkének tartjuk. A bi-
zalmat felépíteni nagyon nehéz,
hibáznunk nem szabad, mert el-
veszteni elég akár egy alkalom
is. Ezért fontos együtt a meg-
bízható gépjárművezető és a jól
működő technika.
A járművek beszerzése csoport-
szintű együttműködés. Eszköz-
gazdálkodási tervet készítünk,
amelyben leírjuk, miképp sze-
retnénk a flottát megújítani. A
beruházás a Moltrans saját for-
rásaiból történik, hiszen a társa-
ság önfenntartó – van bevétele
és vannak költségei, utóbbiak
között szerepelnek a beszerzé-
si költségek. A beszerzési dön-
tés önmagában értékhatárhoz
kötött, a tevékenység, a fuvar-
feladat pedig sok mindent kor-
látoz. Például nincs szükségünk
hálószoba méretű fülkére, 500-
600 lóerős motorra… A feladat
meghatároz egy bizonyos kate-
góriát.
Nem hagyjuk elkényelmesedni
a beszállítókat
A márka kiválasztásánál nincse-
nek márkapreferenciák, racioná-
lis döntéseket hozunk. Háromé-
vente írjuk ki a tendereket, épp
most is zajlik egy ilyen tenderez-
tetés. Mindenkit meghívunk, és
győzzön a jobbik! Van egy szem-
pontrendszer, aminek alapján
döntünk. Három évvel ezelőtt
volt a legutolsó tenderünk, azon
a Renault lett a legjobb, azelőtt a
DAF került ki győztesen a nemes
küzdelemből. Ha a jelenleg futó
tenderben egy harmadik márka
fut be nyertesként, akkor lesz
egy harmadik márka a flottában.
Nem hagyjuk elkényelmesedni
beszállítóinkat!
Ezelőtt három évig 100 százalé-
kosan DAF flottánk volt, de úgy
gondoltuk, a 90 darabos park
elbír még egy márkát. Akkori-
ban a feltételeknek a Renault
felelt meg. Nem kifizetődő, ha
az ember évente fordít egyet
a szekere irányán, de háromé-
vente már kifejezetten hasznos
szétnézni a piacon. (Szlovákiá-
ban homogén a flotta, ott 38-40
szerelvény dolgozik, azt nem ér-
demes megosztani.)
Saját szerviz helyett
szervizszerződés
A megbízhatóság érdekében
szervizszerződéseket kötünk,
amelyben minden apró részletre
kiterjedően leírjuk az együttmű-
ködés módját. Manapság már
olyan bonyolultak a járművek,
hogy csak szakszervizben lehet
biztonságosan javíttatni. Termé-
szetesen járművezetőinktől el-
várjuk, hogy a napi egyébként
kötelező ellenőrzést elvégezzék.
(Ha valaki az olajszint ellenőrzé-
sének elmulasztása miatt meg-
főzi a motort, akkor súlyos kö-
vetkezményekkel kell szembe-
néznie.)
Igyekszünk a szer-
vizlehetőséget úgy
elosztani az ország-
ban, hogy ne kell-
jen sokat autózni
egy szakszervizért.
Régen ugyan ren-
delkeztünk egy saját
javítóbázissal, de
annak üzemeltetése már nem
gazdaságos, a telephelyek kö-
zelében fenntartani egyet-egyet
pedig végképp nem az.
Elvárás a költséghatékonyság
– mint mindenhol. Ennek egyik
tényezője a flottaméret. Nem
célunk, hogy a MOL igényeit
teljesen lefedjük, bizonyos idő-
szakokban ezért a MOL alvállal-
kozókkal szállíttat. Mivel a Mol-
trans kizárólag a MOL-nak fu-
varoz, ezért az optimális flotta-
méret kulcskérdés, hiszen álló,
nem dolgozó jármű nem hozza
a pénzt, nappali műszak alatt
nem állhat autó a telepen. A sze-
zonalitással ügyesen kell gazdál-
kodni. Téli időszakban, amikor
kevesebb a megbízás, akkor van
a karbantartások, műszaki vizs-
gák ideje. Mire elkezdődik a sze-
zon, a flotta megújulva rendel-
kezésre áll!
Egyedülálló
flottamenedzsment rendszer
Büszkék vagyunk a Moltransnál
alkalmazott flottamenedzsment
rendszerre, amely ott kezdődik,
ahol a hagyományos GPS rend-
szer véget ér. Az nem kérdés,
hogy látjuk, merre jár az autó,
mennyivel megy, mennyit fo-
gyaszt. Ezek alapfunkciók. A mi
rendszerünk, amelyet magyar
céggel közösen fejlesztettünk,
a technológiai rendszer műkö-
dését is felügyeli, azaz tudjuk, ki,
mikor, hol mennyit töltött, rend-
ben, az adott technológiai sor-
rendben történt a töltés, melyik
rekeszből mit, mennyit adott le a
járművezető, mely szelepek mo-
zognak, bármilyen jel mutat-e
arra, hogy esetleg műszaki meg-
hibásodás történt. Az irodából az
összes járművünket „látjuk”. Ez
nagy lépés volt a minőségi szol-
gáltatás felé – és ezt nem csak mi
gondoljuk így, célunk, hogy a ve-
vőink is érezzék.
Néhány hónap alatt egy olyan
rendszert sikerült fejleszteni,
amely a legtöbb folyamatba be-
Áprilisi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 17
ADR 2011 – VESZÉLYESÁRU-SZÁLLÍTÁS
u
14-21 honaptema.indd 17 3/28/11 5:26:26 PM
Folyadék-folyadék, tejszállítás
után üzemanyag-fuvarozás
Reppl József 2004 óta dolgo-
zik a székesfehérvári telepen, a
Dunántúl nagy részén „teríti” az
üzemanyagot. Minden hajnal-
ban fél 4-4 óra körül indul, ami
elég rémisztően hangzik, viszont
1-fél 2 körül már haza is megy,
így szabad az egész délután. Az
útvonal szinte mindennap más,
hiszen Veszprém, Fejér, Vas, Zala
és Somogy megyében az üzem-
anyagkutak ellátása mellett a kü-
lönböző termelőszövetkezetek-
be is szállít.
Két hónapja ült át DAF-ról Re-
nault-ra, most még az egymás-
hoz szokás időszakát élik.
– Motorikusan nagyon jó a Re-
nault, 430 lóerős motor van
benne. Nem sokkal erősebb
teljesítményre, mint az előző
autóm, de a nyomatéka jobb. Ki-
fejezetten tetszik a váltó, az egé-
szen más, mint korábban, auto-
matizált, nagyon kényelmes. A
kezelőszervek kézre esnek – ez
is nagyon fontos. A korábbi au-
tómnál sok bosszúságot okozott,
hogy a levegőrendszer télen elég
gyakran elfagyott, márpedig ne-
künk minden művelethez leve-
gő kell, a töltéshez, a lefejtéshez.
A Renault-nál a légleválasztással
még nem volt probléma, remé-
lem, a jövőben sem lesz.
A fülkét még szokni kell, szűkö-
sebb a DAF-nál. A keskenyebb-
ségének azonban előnye is van:
a tükrök nem lógnak annyira ki,
biztosan kevesebb lesz a tükör-
törés. A cég kérésére néhány
kapcsolót áttettek, egy hosz-
szabb sín is bekerült, így már
hátrébb lehet tolni az ülést. Még
egy kicsit rendezkedünk, egyre
otthonosabb lesz. Amit viszont
nagyon hiányoltunk, az az irat-
tartó. Rengeteg papírral járunk,
szükséges lenne a jó elhelyezést
biztosítani. Végül is minden új
autóval ez a helyzet, szokni kell
egymást.
Korábban tejet szállítottam,
most 34 000 liter benzin vagy
30 000 liter gázolaj van a hátam
mögött… folyadék-folyadék.
Még nem jutott eszembe, hogy
féljek. Én ebben nőttem fel,
édesapám 33 évet itt dolgo-
zott. Magától értetődik, hogy az
ember óvatos. A különbség nem
az, tejet viszek vagy benzint,
hanem hogy szilárd árut vagy
folyadékot. Az utóbbi egészen
másképp viselkedik. Néha olyan
érzése van az embernek, mintha
hajóban ülne – főleg lámpáknál
figyelhető ez meg. Kanyarban
kell különösen észnél lenni, az
veszélyes művelet.
Még „tejes” koromban történt,
hogy lámpánál hiába fékeztem,
hiába gondoltam, megálláskor
elég lesz a távolság, annyira lö-
työgött a tej, hogy az autót rá-
tolta az előttem állóra. Ez a koc-
canás jó lecke volt, azóta mindig
jó messze állok meg az
előző járműtől.
Sajnos a sze-
mél yautósok-
nak fogalmuk
sincs, mit vi-
szünk a tar-
t ál ykocsi -
ban, nem-
e g y s z e r
úgy r á-
pöcköl i k
a csikket
az autóra,
ahogy kell.
Még sok
teherautós
sincs tisztában azzal, miért van
a narancssárga tábla a tartályon,
simán rám húzza a fülkét, nem is
gondol bele, mi történhet…
Nem csak el kell szállítani az
üzemanyagot egyik helyről a má-
sikra, a lefejtés is teljes egészé-
ben a mi feladatunk. Ez magán a
műveleten kívül rengeteg papír-
munkával is jár, 10-15 perc, míg
a fejtéshez egyáltalán hozzá tu-
dunk kezdeni. Ezt a fuvarszerve-
zők bekalkulálják, úgy van a na-
punk beosztva, hogy kellő idő
legyen mindenhova eljutni. Siet-
ni ADR-es autóval nem tanácsos,
egyébként sem lehetne, a jármű-
veink 80 km/órára korlátozottak.
Ez nekünk elég is, bár autópá-
lyán ezzel okozunk némi gondot
a többi fuvarozónak.
Új vontató – jobb
menettulajdonságok
Őze Sándor 2000 decembe-
re óta dolgozik a Moltransnál. A
DAF vontatóba közel 1 millió ki-
lométert tett, nemrég kapott új
Renault Premiumot, így össze
tudja hasonlítani a két márkát.
Azt mondja, vannak előnyei, de
hátrányai is mind a DAF-nak,
mind a Renault-nak. A motor,
a váltó jobb, korszerűbb a Re-
nault-nál, viszont a fülke nem
olyan tágas, mint a DAF-é volt.
Kisebb problémák vannak, pél-
dául külön meg kell szokni a ké-
zifék helyét. Az iratoknak, a papí-
roknak, a kabátoknak nemigen
találják a helyét, de ezt majd idő-
vel megoldjuk. Az első időben
néhány vontatóval elektronikai
probléma adódott, az elektro-
pneumatikus szelepek miatt
szervizbe kellett vinni.
– A Renault menettulajdonságai
kellemes meglepetést okoztak.
Régebben jártam már Renault-
val, sokat fejlődött. Stabil jármű,
el lehet felejteni, hogy teherau-
tóban ül az ember, halk, nem ráz.
A fékjei kiválóak.
Fiatal kollégámhoz hasonlóan
nem szoktam azon morfondí-
rozni, hogy veszélyes anyagot
szállítok. Szerintem nem is sza-
bad, amennyiben valaki állan-
dóan erre gondol, jobb, ha meg
sem próbál ilyen autóra ülni.
Persze tisztában vagyunk azzal,
más dolog sódert szállítani, más
üzemanyagot. Ha a sóder borul,
az is baj, de azt össze lehet lapá-
tolni, ha benzines autó… hát ott
tragikus is lehet a végkifejlet. Mi
az üzemanyag-szállítást vállal-
tuk, ismerve ennek sajátossá-
gait.
Ötévente megújítjuk az ADR-
vizsgát. A cég a munkához ad
speciális bakancsot, antisztati-
kus, lángálló ruhát, csak abban
szabad vezetni, dolgozni. Min-
denféle egyéb védőfelszerelés is
megtalálható a kocsiban.
Álláshirdetésre jelentkezve ke-
rültem a Moltranshoz. Elég
nehéz ide bejutni. Ezt megelő-
zően mentőztem, azelőtt pedig
külszíni bányában dolgoztam
teherautóval. Itt a Moltransnál a
nyár az erősebb, a mezőgazda-
ság nagy felvevő, a tél valamivel
nyugisabb. A szajoli telephelyen
vagyok, a mi területünk Délke-
let-Magyarország; Karcag, Jász-
berény, Kiskunhalas, Biharke-
resztes, Mezőhegyes, le egészen
a határig. Úgy kapjuk a napi fel-
adatot, hogy meg tudjuk tenni
a kört. Ha mégsem férne bele –
a kötelező pihenőidők miatt –,
akkor, bár ez ritkán fordul elő, két
sofőr megy. A törvényesen előírt
pihenőidőkön a Moltrans veze-
tése még tovább szigorított, ná-
lunk 45 helyett 50 perc, ha két
részletben vesszük ki, akkor 2x30
perc. Mi meg sem állhatunk vala-
hol az út mentén, a sofőr felada-
ta, úgy tervezze a fuvarját, hogy
vagy telephelyen, vagy útköz-
ben, MOL kútnál álljon meg pi-
henni. Csak olyan helyen szabad
megállni, amely engedélyezett.
Ezt folyamatosan ellenőrzik a
GPS rendszeren keresztül a felet-
teseink. De a megállások nem je-
lentenek problémát, minden kü-
lönösebb gond nélkül meg lehet
oldani a kötelező pihenőt.
P. E.
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Áprilisi horizont 18
ADR 2011 – VESZÉLYESÁRU-SZÁLLÍTÁS
14-21 honaptema.indd 18 3/28/11 5:26:34 PM
minden egyes kamrájában kö-
zépen rögzítve van a mérőpál-
ca, ezeken egy-egy úszó talál-
ható, amely nevéhez méltóan a
folyadékfelszín tetején úszik – és
információt küld a gázolaj vagy
a benzin szintmagasságáról. Ezt
egy számítógépes program kiér-
tékeli, mivel egy adott szinthez
adott térfogat tartozik, megálla-
pítható, mennyi üzemanyag van
az egyes rekeszekben.
A hagyományos átfolyásmérő
rendszerekben, a tartálykocsi le-
fejtése az átfolyásmérő órán és
a fenékszelepen keresztül tör-
ténik. Ez viszonylag sok alkat-
rész alkalmazásával jár: kollek-
torcső, összekötő csö(vek),
Schwarzmüller által ki-
állított jármű egy 3 ten-
gelyes, 5 tonnás üzemanyag-
szállító tartályfélpótkocsi volt –
mondja Végh László, a Schwarz-
müller Kft. mérnök-üzletkötője.
– A haszonjármű-fejlesztések
egyik irányvonala az önsúly
csökkentése, mert ezáltal válik
lehetővé a hasznos terhelhe-
tőség növelése. Minden kilo-
gramm számít! A Schwarzmüller
Kasselben bemutatott félpótko-
csijának saját tömege 5080 kg,
néhány száz kilogrammal köny-
nyebb a korábbi járműhöz ké-
pest, még úgy is, hogy a tar-
tálykocsi teherhordó részének a
súlycsökkentés szempontjából
korlátai vannak, hiszen az nem
történhet a jármű szilárdságá-
nak, stabilitásának, biztonságá-
nak rovására.
Az alumínium térhódítása
A súlymérséklés egyik lehetősé-
ge az alumínium alkalmazása,
egyre több az alumíniumból ké-
szült alkatrész, tartó és felszerelt-
ség van a járművekben. Konkré-
tan ezt az üzemanyag-szállítót
tekintve a tartálytest anyaga alu-
mínium, a segédaláváz úgyszin-
tén, a hátsó aláfutásgátló is, sőt
a kitámasztó lábak is.
A felszereltségeknél szintén tö-
rekvés, hogy minél könnyebbek
legyenek. Korábban gumiból
vagy műanyagból készült töm-
lők voltak használatosak. A leg-
újabbak már a könnyebb kom-
pozittömlők, amelyek kis súlyu-
kat annak köszönhetik, hogy
külső és belső spirálozásuk alu-
mínium, a köztes anyag pedig
polietilén. Egy tartálykocsihoz
általában 4 tömlő „tartozik”, a
kompzittömlők alkalmazásával
20 kg-ot lehet nyerni. Ezek a tar-
tozékok ráadásul jelenleg már
Schwarzmüller márkanévvel ke-
rülnek forgalomba.
A súlylefaragás nem kerülte el
a kitámasztólábakat sem. A kézi
hajtókaros kitámasztólábakat
csapszeges, alumíniumból gyár-
tottak váltották fel, a csapszeg-
gel lehet a különböző magassá-
gokat beállítani. Ez az anyagcse-
re 60 kg mínuszt jelentett a saját
tömegben.
Mérőpálca elektronizálva
Újdonságot a tartálykocsi bel-
seje is tartogat: az elektronikus
mérőpálcás rendszer a piacon a
legkönnyebb kivitel. Térfogat-
mérésre régebben mérőpálcát
használtak. Az újdonság is ezt az
elvet használja – de már elektro-
nizálva. Az ötkamrás tartálykocsi
Áprilisi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 19
A
ADR 2011 – VESZÉLYESÁRU-SZÁLLÍTÁS
u
Üzemanyag-szállítás ▼Minden kilogramm számít
SCHWARZMÜLLER
Elektronikus mérőpálca, kompozit tömlők, kisebb, gyorsabb mérőrendszerek
Az ExpoPetroTrans bátor kiállítás, kétévente, a hannoveri IAA-val egy időben rendezik
Kasselben. A rendezvény komoly hagyományokkal még nem rendelkezik, de évről évre
(illetve két évről két évre) egyre sikeresebb, bizonyítva ezzel létjogosultságát. Néhány évvel
ezelőtt a Schwarzmüllernél az a döntés született, hogy az IAA helyett ezen a szakkiállításon
mutatják be újdonságaikat. Így történt ez tavaly is.
1. A Schwarzmüller a kétévente Kasselben (Németország) megrendezett ExpoPetroTrans kiállításon
olyan 3 tengelyes üzemanyag-szállítóval vett részt, amelynek saját tömege mindössze 5080 kg
2. Töltőoldal 3. Lefejtőoldal 4. Beszállítók gyártotta gumi- vagy műanyag tömlők helyett
a Schwarzmüller már saját névvel forgalmazott – ez elődöknél könnyebb – kompozittömlővel látja el
félpótkocsijait 5. A kézi hajtókaros kitámasztólábakat csapszeges, alumíniumból gyártott könnyebb
kivitelűek váltják fel
1
2 3 5
4
TARTÁLYFÉLPÓTKOCSI-ÚJDONSÁGOK
14-21 honaptema.indd 19 3/28/11 5:26:43 PM
légleválasztó(k), átfolyásmérő
edény(ek), kifolyócső(vek). Ezek
többletsúlyt okoznak az újab-
ban használatos mérőpálcás
megoldáshoz képest. Ez eset-
ben minden egyes fenékszelep-
től csak egy cső vezet ki közvet-
lenül, tehát nincs külön kollek-
tor, gyűjtőcső, légleválasztó, át-
folyásmérő edény, ezáltal sokkal
egyszerűbb a kamránkénti lefej-
tővel rendelkező jármű.
Ez a korszerű mérőrendszer a ha-
gyományos rendszerhez képest
200-300, de akár 500 kilogram-
mal is könnyebb lehet. További
előny, mivel kamránként egy-
egy cső vezet ki, tehát egyszer-
re több kamrát is le lehet fejteni,
a gépjárművezető kevesebb idő
alatt tudja leadni az üzemanya-
got. Ha kevesebb időt tölt el az
üzemanyag-állomáson, többet
lehet úton, több üzemanyagot
képes szállítani amúgy köny-
nyebb járművével. A betöltött, a
kiadott üzemanyag mennyisége
bármikor lekérdezhető, ezáltal
megtudható az egyes kamrák-
ban lévő üzemanyag-térfogat.
Azokban a rendszerekben, ahol
a tartálykocsiban egy vagy két
átfolyásmérő edény és léglevá-
lasztó van, ott az üzemanyag-
nak viszonylag bonyolult utat
kell megtennie, hogy kijusson
a rekeszből. Ez a lefejtési telje-
sítmény korlátait jelenti, a liter/
perc teljesítmény alacsonyabb,
mint az előbb bemutatott elekt-
ronikus nívópálcás rendszernél,
ahol szabadeséssel vagy némi
szivattyúrásegítéssel történhet
a kifolyás és lefejtés.
Adattovábbító rendszer
A kasseli kiállításon a Schwarz-
müller-standon találkozhattak az
érdeklődők az egyik mérőrend-
szer, a Bartec legújabb fejleszté-
sű kijelző- és kezelőpaneljével, a
Bartec Petro 3003-assal. A számí-
tógépek fejlődéséhez hasonlóan
ezek a mérőrendszerek is egyre
kisebbek, egyre gyorsabbak és
egyre többet tudnak.
Speciálisan az ásványolajtermé-
kek szállítására jellemzőek az
adattovábbító rendszerek, a tar-
tálykocsi helyzete, az éppen el-
végzett munkafeladat (feltöltés
vagy lefejtés) adatai automatiku-
san az irodákba eljutnak. Egyre
inkább tért hódítanak az adatto-
vábbító rendszerek, amelyhez a
tartálykocsi számítóművét csat-
lakoztatják. Mobilhálózat közre-
működésével küldik az adatokat.
A helymeghatározás a tartályfél-
pótkocsi GPS jeladója segítségé-
vel történik. A számítóműhöz
egy nyomtató is tartozik, amely
lehetővé teszi, hogy az egyes
üzemanyagtöltő állomásoknál
lefejtett üzemanyag-mennyisé-
get bizonylatolni lehessen, me-
lyik termékből mekkora meny-
nyiséget fejtett le a gépjármű-
vezető. A mért adatot 15 Celsius-
fokra átszámítják, hogy ne lehes-
sen hőtágulásból származó elté-
résekkel visszaélni!
Az adattovábbító rendszerhez
még a különböző szelepek fel-
ügyelete is hozzákapcsolható –
ezzel kimutatható (vagy inkább
megelőzhető), hogyha a tartály-
kocsin nem legális beavatkozás
történik. Ahol az üzemanyag-
hoz hozzá lehet férni, így fenék-
szelepnél, amennyiben felső töl-
tőnyílással rendelkezik, akkor a
fedélnyitáskor – API töltőfejnél
– ezek mindegyike egy-egy nyi-
tásérzékelővel ellátott. Az adat-
továbbító rendszer azonnal jelez
az irodának, ha rendellenessé-
get „észlel”.
A nagy ásványolajcégek általá-
ban kérik is ezen berendezések
beszerelését, amely egyébként
teljesen vevőspecifikus.
A tartálykocsik bal oldala a töl-
tőoldal, a kamránkénti feltöltés
alsó töltéssel, API töltőfejen ke-
resztül történik. Több tömlő egy-
szerre is csatlakoztatható. Töltés-
kor a gépkocsivezető beállítja az
egyes kamrákba betöltött üzem-
anyag fajtáját a bal oldali számí-
tóművön. Az üzemanyagkútnál
a gépjárművezető a jobb oldali
szerényajtót nyitja ki. A szintjel-
ző pálcás járműnél kamránként
egy-egy kifolyó van. A jobb ol-
dali kijelező és kezelőpanelen
beprogramozható a leadandó
üzemanyag-mennyiség, továb-
bá látható az is, az egyes kamrák-
ban milyen üzemanyag van, így
ADR 2011 – VESZÉLYESÁRU-SZÁLLÍTÁS
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Áprilisi horizont 20
1–3. Ásványolaj termékek szállítására jellemzőek
az adattovábbító rendszerek: nyomtató és
irodai adatátviteli lehetőség, érintőképernyős
számítómű, GPS jeladó 4. Optimalizált kereszt-
bölcsők, amelyek a tartálytest és az alváz kap-
csolatát biztosítják 5. Az alvázhossztartók
új kiképzése lehetővé teszi, hogy két tömlőt
is elhelyezzenek benne 6. Új dizájnú, LED-es
lámpatestek, az UV álló műanyag burkolatban
még a tolatókamera is elfért 7. Elektron
nívópálcás mérőrendszer, amely a hagyományos
nívópálcás rendszerhez képest 200-300, de akár
500 kg-mal is könnyebb lehet 8. Új kötelező ADR-
es tábla: hal és fa, ez jelzi, hogy a szállítmány
környezetre veszélyes anyag
u
1
2
3
5
8
4
6
7
14-21 honaptema.indd 20 3/28/11 5:26:58 PM
ez, ha valahol útközben akadály-
lyal találkozott (akár kátyúval),
könnyen megsérült.
A könnyítés, az esztétika mel-
lett nem kisebb jelentőségű a
biztonság sem. Csak egy példát
említve: egyre több tartályko-
csin lehet hátul látni, hogy az al-
sókat kiegészítve felül is vannak
lámpatestek, a féklámpa, a hely-
zetjelző, az irányjelző. A LED-es
lámpatestek új dizájnúak, a mű-
anyag burkolatban még a tolató-
kamerának is jutott hely. Koráb-
ban ez szögletes volt és fémből
készült, a jelenlegi UV sugarak-
nak és más környezeti hatások-
nak ellenálló műanyagból ké-
szül – ezért még könnyebb is
elődjénél.
Egy egészen friss, kötelező vál-
toztatás: új kiegészítő táblát kell
elhelyezni a tartálykocsikon,
amely azt jelzi, a szállítmány
környezetre veszélyes anyag. A
piros, tűzveszélyt jelző bárcát ki-
egészítve, most minden már for-
galomban lévő és új ásványolaj
terméket szállító tartálykocsira a
halat és fát ábrázoló tábla is fel
kell hogy kerüljön.
Papp Erzsébet
nem fordulhat elő, hogy benzin-
re gázolaj kerüljön. A rendszer
nagy előnye, hogy egyszerre
akár 3-4 kamra lefejtése lehetsé-
ges (feltéve persze, ha van annyi
tömlő).
Koffer helyett hengeres
A tartályfélpótkocsik is folyama-
tosan fejlődnek. Korábban kof-
fer keresztmetszetű tartályok
voltak jellemzőek, körülbelül 10
évvel ezelőtt kezdtek elterjed-
ni a hengeres keresztmetszetű
tartálytestek. Ezek rögtön azzal
az előnnyel rendelkeztek, hogy
100-130 kilogrammal könnyeb-
bek lettek, mint az ugyanakko-
ra térfogatú, koffer keresztmet-
szetű tartályok. A hengeres tar-
tályok azért is váltak gyorsan
népszerűvé, mert a koffer ke-
resztmetszetű tartályok oldalfa-
lát az ADR-előírásoknak megfe-
lelően erősebb anyagból kellett
gyártani, az erősítés, vastagítás
súlytöbbletet okozott. Maga a
tartálytest önhordó, ezért nem
szükséges, hogy végig alvázzal
rendelkezzen, alváz csak a ten-
gelyek területén található. Ez ko-
rábban rozsdamentes acélból
készült, manapság a súlycsök-
kentés miatt alumíniumból.
Optimalizált keresztbölcsők,
alváz tömlőtartóként is
A tartálytest és az alváz között
keresztbölcsőket alkalmaz a
Schwarzmüller, ezek teszik le-
hetővé a tartálytest és az alváz
kapcsolatát. A keresztbölcsők
sem kerülték el az optimalizálást.
Ehhez nagy segítséget nyújtanak
a korszerű tervezőeljárások, mint
a végeselem módszer. Ennek a
modellezési rendszernek az elő-
nye, hogy nem kell a tartályko-
csit megépíteni, számítógéppel
lehet vizsgálni, mely része gyen-
gébb vagy erősebb. A kereszt-
bölcsők optimalizálásával 77 ki-
logrammot lehetett nyerni.
A tartályautókon tömlőtartó csö-
vek is találhatók, amelyeket vala-
hova csak el kell helyezni. Újdon-
ság, hogy az alvázhossztartókat
úgy képezik ki, hogy ezekbe a
két tömlő is beleférjen. Kapnak
még egy-egy zárható fedelet.
Mivel így a két tömlőtartó csövet
el lehet hagyni, ezzel az ötlettel
sikerült újabb 50 kilogrammal
könnyíteni a félpótkocsit.
Esztétika és biztonság
A súlycsökkentésre való törek-
vés mellett az esztétikai szem-
pontok sem kerülnek háttérbe.
Ennek jegyében születtek a pár-
huzamosan nyíló szekrényajtók.
Korábban – és még azért napja-
inkban is – a felfelé nyíló szek-
rényajtók voltak használatosak.
Aztán megirigyelve az autóbu-
szok csomagtartóinak nyitását,
a tartálykocsikon is elterjedőben
vannak a párhuzamosan veze-
tett ajtók.
Kis módosítás, de nem lényegte-
len a termékösszegyűjtő vályúk-
kal ellátott, a tartályfélpótko-
csi alján lévő armatúraszekrény.
Ebben vannak benne egyébként
a kifolyócsövek, a töltőcsatlako-
zók, a légleválasztó. Elkerülhe-
tetlen, hogy néha lecsöppenjen,
rosszabb esetben kifolyjon némi
üzemanyag. Az újabb félpótko-
csiknál mindkét oldalon kialakí-
tottak egy vályút a szekrényben,
hogy az ott összegyűjtött ma-
radék termékmennyiséget egy
karos leeresztőcsap segítségé-
vel lehessen leengedni. Koráb-
ban egy, a szekrény alján lévő
csap látta el ezt a feladatot, de
Áprilisi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 21
ADR 2011 – VESZÉLYESÁRU-SZÁLLÍTÁS
JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT.
2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43
Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001
E-mail: office.budapest@schwarzmueller.com
www.schwarzmueller.com
BÕVEBB INFORMÁCIÓÉRT HÍVJA TERÜLETI KÉPVISELÕINKET!
Magyari Gábor: 20/411-8498 (Budapest és Pest)
Viola László: 30/931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy)
Balogh Ádám: 20/972-8993 (Vas, Gyõr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy)
Radvánszki Gábor: 20/312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés)
Ravasz Roland: 20/326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)
Magyari Gábor: +36-20-411-8498 (Budapest és Pest megye)
Viola László: +36-30-931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy)
Somogyi Andrea: +36-20-972-8993 (Vas, Gyôr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy)
Radvánszki Gábor: +36-20-312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés)
Ravasz Roland: +36-20-326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)
14-21 honaptema.indd 21 3/28/11 5:27:10 PM
Lakóautó világcsavargóknak
A német Langer+Bock Expeditionsmobi-
le GbR., legújabb Dakar 740 típusú modell-
jét egy MAN TGM 13.290 típus, 3,65 méte-
res tengelytávú, 4x4-es alvázra készítették
el. Erőforrásként a hathengeres, D0836 LFL
típusú, 6871 köbcentiméteres, 290 lóerős,
1150 newtonméter nyomatékú motor szol-
gál. Az erőátvitelt 8+1 kúszó fokozatú, kézi
kapcsolású váltómű és kétfokozatú osztó-
mű biztosítja. A gondtalan utazást 675 liter
össztérfogatú üzemanyagtartályok, külön
rekeszek a pótalkatrészeknek és szerszá-
moknak és 4 tetőre szerelt reflektor segíti.
A fülkét csőváz védi, de nem hiányzik a CD-
s rádió, a navigációs-rendszer és a tolatóka-
mera sem.
A lakófelépítmény 5,2 méter hosszú, oldal-
falai 51 milliméter, a padlózat 60 millimé-
ter vastagok, hőszigetelt kivitelű, de az ajtó
is hőhídmentes, többrétegű tömítéssel a
monszuneső vagy a sivatagi por ellen. A ne-
hézterep jelentette igénybevételt 3 millimé-
ter vastag külső megerősítés védi ki.
A lakrészbe rádió-távirányítású lenyíló lép-
csőn lehet feljutni és van egy tolóajtós ösz -
szeköttetés is a vezetőfülke felé. A felépít-
mény első részében található a konyha,
mosdó, WC. A konyharészhez 110 literes hű-
tőszekrény, háromégős gáztűzhely tartozik.
A tisztálkodáshoz zuhanykabin és mosdó-
kagyló áll rendelkezésre. A vízellátást egy
430 literes frissvíz tartályból kapják az uta-
zók, a szennyvíztartály 420 literes.
A lakórészben igazán otthonos komforttal
és bútorzattal találkozhatunk. Az ablakok
hőszigetelt üvegezésűek, nem plexiből van-
nak, az egységes megvilágítást két tetőab-
lak teszi teljessé. Hátul egy elkülönített rész-
ben egy kétszemélyes, 140 x 200 centiméte-
res franciaágy található.
Az áramellátást a 440 amperórás akkumu-
látoregység adja, a töltésről egy 350 wattos
napelemes egység és saját generátor gon-
doskodik. Télen a kellemes hőmérsékletet
melegvizes rendszerű Eberspächer fűtés
biztosítja. A gépkocsi bárki számára meg-
vásárolható, amennyiben tud rá áldozni 271
500 eurót.
Buszmotor-fejlesztés
Érdekes módon Hannoverben, az IAA-t kö-
vetően a „BioEnergy 2010” szakkiállítá-
son mutatták be az MAN legújabb, biogáz
üzemre specifikált buszmotorját, amely tu-
lajdonképpen a régóta sikeresen alkalma-
zott, E2876 LUH típusú, 12,8 literes, Ottó-
rendszerű, sűrítettföldgáz-üzemű tovább-
fejlesztett változata E2876 LE 202 jelzéssel.
A fejlesztés első lépése a gázmotor-program
kiszélesítésnek az elkövetkezendő években.
Az MAN célja, hogy akár üzemeltető- és pi-
acspecifikusan is tudjanak alkalmazkodni a
felhasználó igényeknek. Így már nemcsak
sűrített földgázzal, hanem különböző bio-
gázokkal is üzemeltethetők lesznek, ame-
lyek például régi szemétlerakókban, illetve
szennyvíztelepeken végbemenő bomlási
folyamatokból származnak.
További pozitívum, hogy ezen motorok tel-
jesítményét sikerült 20 kilowattal megnö-
velni, ami a korábbi 200 és 228 kilowatt (272;
310 LE) helyett 292 és 330 kilowattot (299;
337 LE) jelent. S valószínűleg az 1050 és 1250
newtonméteres nyomatékok is emelkednek
némileg.
157 logisztikai jármű a német
hadseregnek
Bundeswehr megrendelésre készül össze-
sen 157 logisztikai jármű az RMMV kivitele-
zésben. A cég a Reihnmetall és az MAN Truck
& Bus AG vegyesvállalata. Az SX45 típusú,
8x8-as meghajtású járművek egy része pán-
célozott fülkével készül, felépítményük egy-
ségesen a Multi A4 FSA típus, amely normál
20 lábas konténerek szállítására alkalmas. A
fel- és lerakodás, a horgos konténeremelők-
kel azonos módon történik, csak a rögzítő-
mechanizmus különbözik. A járművek hasz-
nos teherbírása 16 tonna. A járművek gyár-
tása és leszállítása már megkezdődött, amit
2012 első negyedév végéig kell teljesíteni.
A fejlesztések érdekes részlete, hogy a vilá-
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Jármű és felépítmény 22
Nagyteherbemutató
Amit nem láttunk még az IAA-n sem!
Nem hagytunk ki semmi aktualitást, de mindent Hannoverbe sem lehet bezsúfolni,
másrészről vannak olyan alkalmazások is, mint például a kommunális vagy
katonai szegmens, amely járműveit – sok más szakterülethez hasonlóan – külön
szakkiállításokon mutatják be. Vagy vannak egyéni, különleges megrendelésű
járművek, amelyekre csak egy helyi kereskedésben átvétel előtt vagy már munka
közben bukkanhatunk rá.
A legújabb, biogáz üzemű autóbuszmotor sajnálatos módon két hónappal később
debütált egy bioenergetikai kiállításon, nem pedig Hannoverben, amikor a buszos
szakma is jelen van.
1–2. Lakóautó valóban nagy utazásokhoz,
expedíciókhoz, otthonos belső térrel,
összkomforttal
3. Az új motor már biogáz és kettős (földgáz/
biogáz) üzemre is alkalmas lesz
MAN KÜLÖNLEGESSÉGEK
2
1
3
MAN
KÜLÖNLEGES
ALKALMAZÁSOK
ÉS MOTOR-
FEJLESZTÉS
22-24 man.indd 22 3/26/11 11:11:29 AM
gon elsőként fog alkalmazni a Bundeswehr
személyszállító konténert (MuConPers),
amelyek egyenként 18 fő szállítására alkal-
masak és szintén lehetnek páncélozott kivi-
telűek. Ezáltal tovább növelhető a logiszti-
kai járművek alkalmazhatósága.
Kommunális
újdonságok 12-től 35 tonnáig
A belvárosi övezetek és kistelepülések ide-
ális hulladékgyűjtő járműveiként is szolgál-
hatnak a 12 tonnás össztömegű TGL típusai.
A 3,3; 3,6 és 3,9 méteres tengelytáv és kb.
2,3 méteres felépítménnyel mért szélesség
nagyfokú mozgékonyságot biztosít a keske-
nyebb utcákon is. Az alacsonyan lévő 3 sze-
mélyes, rövid „C” fülkébe könnyű a be- és
kiszállás. A 180; 220 és 250 lóerős motorok
EGR-rel teljesítik az EEV szintet.
A TGM-széria újabb és egy erősebb taggal
bővült, amely 6x2-es, 22 tonna össztömegű
italszállítóktól származtatható, de szintén
6x2-es 26.290-est kimondottan kommu-
nális hulladékgyűjtő feladatokra szánták.
A lényeges különbség a fenti áruterítőkkel
szemben, hogy nagyobb teherbírásúak a
futóművek és 19,5 collos abroncsok helyett
22,5 collosokon futnak. A kedvező önsúly és
nagy felépítmény-térfogat mellett szintén a
kiváló fordulékonyság szerepel az ismérvek
között. Ettől függetlenül a 26 tonna össztö-
megű 6x2-es TGS típusai sem maradnak fel-
adat nélkül, nagy kapacitású, akár oldalsó-
vagy fülke fölötti ürí-
tési rendszerű, nehe-
zebb felépítmények
alapjárműveként is
szolgálhatnak, pél-
dául irodaházak, be-
vásárl óközpontok
esetében.
A harmadik újdon-
ság, a 10x4-es alvá-
zakra épülő nagy
teljesítményű csa-
tornati sztí tó- és
karbantartó jármű,
amely szintén a TGS-széria kínálatát bővíti,
320/480 lóerős mo-
tor vál tozatokkal .
Igaz, az 5-tengelyes
szóló járművek Hol-
landiában régóta ál-
talánosak az építő-
iparban, 50 tonna
össztömeggel közle-
kedhetnek, de Euró-
pa-szerte egyre nép-
szerűbbek ezen 35-
40 tonna össztöme-
gű járművek. Bár egy
csatornatisztítással
kapcsolatos jóko-
ra felépítményt két-
ségtelenül egysze-
rűbb lenne egy félpótkocsialvázra helyez-
ni, a működtetés azonban mellékhajtás(ok)
vagy külön aggregát miatt nehézkes lenne
és tovább drágítaná a konstrukciót.
Öttengelyesek sikere Svájcban
Immár 5 éve annak, hogy az MAN öttenge-
lyes konstrukciói megjelentek a svájci pia-
con és már 100 darab talált vevőre ezen mo-
dellekből, jellemzően az építőipar, erdészet-
és fafeldolgozás, valamint a mezőgazdaság
területén. Továbbá néhány modell a túlmé-
retes, túlsúlyos fuvarszegmensben.
Az öttengelyes szóló tehergépkocsira szin-
tén a 12 méteres hossz és az általános 40
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 23
1. TGL 12.250
belvárosi övezetek,
kistelepülések ideális
hulladékgyűjtője is
lehet
2. TGM 26.290, a széria
immár legnagyobb
tagja. Mozgékonyság,
nagy kapacitás
3. TGS 26.320,
felépítménytől függően
nemcsak lakossági,
hanem közületi
hulladékgyűjtésre is
alkalmas jármű
4. TGS 35.400 – 10x4/6
csatornatisztító
és karbantartó
4. Páncélozott fülkés logisztikai jármű, SX45/8x8
alvázon, Multi A4 FSA felépítménnyel
1
2
MAN KÜLÖNLEGESSÉGEK
3
u
4
22-24 man.indd 23 3/26/11 11:11:40 AM
tonnás össztömeghatár vonatkozik, bár
technikailag kb. 48 tonna lehetséges. Te-
herbírásuk nem marad alatta egy nyerges
szerelvénynek, ellenben sem a nehezebb
terep, sem a téli szerpentinutak nem állják
útjukat, főleg kapcsolható elsőkerék-meg-
hajtással és nem csuklanak be, szűkebb te-
lephelyeken is könnyedén mozognak. Fel-
építménytől és fülkétől függően szállítóka-
pacitásuk 25 raklapnyi is lehet. Jellemzően
belföldi fuvaroknál használatosak. Nézzünk
néhány példát!
A TGS 35.480 – 10x4/6 M-fülkés alvázon egy
60 köbméteres, csúszópadlós, faforgács-
szállító alumínium felépítmény van. A 480
lóerős, 2300 newtonméteres motorhoz di-
rekt végáttételű, 12 fokozatú TipMatic vál-
tómű kapcsolódik. Az első két tengely lap-
rugós, a három hátsó légrugós felfüggesz-
tésű, a leghátsó kormányzott. A tengelyek
közti távolság 1795+3505+1350+1450 milli-
méter. (1. kép)
Hogyan kerül az erdő közepén a faforgács
egy ilyen járműbe? Erre a célra készült a TGS
44.480 – 10x6H/6 M-fülkés alvázon látha-
tó gépkolosszus, amely nem más, mint egy
óriási önjáró faaprító, amelyet a fülke fölött
előre nyúló Epsilon daruval szolgálnak ki és
ennek kezelőfülkéje látható a vezetőfülke
mögött. A sáros erdei utakon történő hala-
dást a második tengely segíti, HydroDrive-
val, míg lejtmenetben PriTarder tartja féken.
A tengelyek elöl lap-, hátul légrugósak, de
az össztömeg miatt már útvonalengedély is
szükséges lehet. (2. kép)
Szintén egy teljesen hasonló fülkés alvázra
(TGS 35.480 – 10x6H/6) készült az egyik leg-
nagyobb Fassi, F1500AXP24 típusú daruval
szerelt, platós, építőipari gépkocsi, szintén
HydroDrive-val a második tengelyen. A Tip-
Matic váltómű off-road programmal és in-
tarderrel is rendelkezik. A 113,3 tonnamé-
teres daru legnagyobb emelési magassága
31,4 méter és súlya 11,59 tonna! A plató cse-
refelépítményes megoldású, tovább növel-
ve a jármű alkalmazhatóságát. (3. kép)
A következő két billencs kapcsán fontos
megjegyezni, hogy az öttengelyesek vi-
szonylag könnyű és nem túlzottan süppe-
dős terepen használatosak, mivel a rövid
tengelytávolságok miatt a bakhátszögre és
a tengelyek közti jelentősebb átterhelődés-
re is tekintettel kell lenni.
Az első TGS 41.480 – 10x4/6-os – mint a put-
tonyon is látható – bányából való kiszállítás-
ra vagy belső fuvarokhoz készült és mind-
egyik tengelye laprugós felfüggesztésű. (4.
kép)
Ezzel szemben egy másik vállalat TGA 41.430
– 10x4/6-osa elöl-hátul laprugóval, míg a kö-
zépső emelhető, kormányzott tengely légru-
gós felfüggesztésű. Ennek oka a jobb terep-
járó-képesség és a középső tengely részleges
megemelésével megnövelhető a vonóerő. Az
Euro 4-es motorhoz kézi kapcsolás, gyorsító
végáttételű, 16 fokozatú váltómű kapcso-
lódik. Tengelytávok: 1795+1555+1425+1400
milliméter. (5. kép)
Szintén az elsők között állt forgalomba ez a
két TGA 35.430 – 10x4/6-os, 60 köbméteres,
alumínium billenő-felépítményes, takar-
mányszállító gépkocsi. A jellemzően közúti
szállítás miatt az első két tengely laprugós,
a hátsó három tengely légrugós felfüggesz-
tésű és az 5. tengely is kormányzott. A ten-
gelytávok: 1795+3205+1350+1430 millimé-
ter. A 16 fokozatú váltómű kézi kapcsolású,
gyorsító végáttétellel. (6. kép)
Végül következzen két nehézvontató, az
egyik kivételesen „csak” 4-tengelyes. Az
első valószínűleg a legnagyobb ilyen jelle-
gű jármű, amit az MAN gyárt, TGX 53.680
típusjelzéssel és 10x4/6-os ke-
rékképlettel. Az 53 tonna meg-
engedett össztömegű vontató-
nak 36 tonna a nyeregterhelhe-
tősége, erőforrásként az MAN
V8-asa szolgál, 680 lóerővel és
2700 newtonméter nyomaték-
kal, amit egy 12 fokozatú ZF AS-
Tronic váltómű továbbít a ten-
gelyekhez, egy mechanikus és
egy hidrodinamikus tengely-
kapcsoló közbeiktatásával. A tengelytávjai
1595+1355+1440+1420 milliméter, a műsza-
kilag megengedett tengelyterhelések 3x9
és 2x13 tonna. (7. kép)
A második vontató érdekessége, hogy
8x6-os meghajtású, de az első tengelyen
HydroDrive-val. A TGX 41.680 vonató nem-
csak nyeregszerkezettel, hanem levehető
ballasztplatóval is rendelkezik, vonórudas
trélerek esetére. (8. kép)
K. B.
MAN KÜLÖNLEGESSÉGEK
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Jármű és felépítmény 24
u
1 2
4 3
5 6
8
7
22-24 man.indd 24 3/26/11 11:11:56 AM
Kínálat
A hazai kínálatban két alapmodell szerepel: a
4x4-es duplafülkés „LS” felszereltségi szinttel
és a 4x2-es, rövidfülkés, gyári platóval, „L” fel-
szereltséggel. A 4x4-es változatok egyaránt
kaphatók a 2,5 literes, 136 lóerős, 294 new-
tonméteres, valamint a 3 literes, 163 lóerős,
360 newtonméteres erőforrással. Mind-
egyikhez szériában 5 fokozatú, kézi kapcso-
lású váltómű és elektronikusan kapcsolha-
tó, kétfokozatú osztómű kapcsolódik. A na-
gyobb motorhoz 4 fokozatú automata váltó-
mű is rendelhető, ekkor kicsit kevesebb, 333
newtonméter a forgatónyomaték. A 4x2-es
csak a kisebb motorral kapható.
A 4x4-eseknél a terepen való haladást rész-
ben önzáró differenciálmű segíti.
Az európai piac jellemző vonása, hogy mind
a mai napig nem tudtak meghonosodni iga-
zából a csak kétkerék-meghajtású pickupok,
de nemcsak ma, hanem 50-60 évvel ezelőtt
is a lenyitható oldalfalas, platós kistehergép-
kocsik voltak az egyeduralkodók, ha nem
volt szükség terepjáró képességre.
A duplafülkés D-MAX megengedett össztö-
mege egységesen 2950 kilogramm, a hasz-
nos teherbírás típustól felszereltségtől füg-
gően 1030–1085 kilogramm, a fékezett von-
tatmány maximum 3 tonna lehet, fék nélkül
750 kilogramm a felső határ. A rövid fülkés
változat teherbírása 1240 kilogramm 2850 ki-
logrammos össztömeg mellett és maximum
2,5 tonnát vontathat.
Változások kívül-belül
A külső változások mindössze az új hűtőrács-
ra és az alsó mattezüst fényezésre korláto-
zódnak. Az opciós lista alapján lehet kérni a
grafitszürke vagy krómozott küllemet, a hű-
tőrács, a lökhárító középső részének alján, a
tükörházak és a kilincsek vonatkozásában.
A szériának számító sárvédőív-szélesítések
szintén rendelhetők a karosszéria színében
vagy festés nélkül. Aki valóban munkaautó-
nak kívánja használni, a D-MAX-ot, akkor cél-
szerűbb a fényezés nélküli kivitel. Sajnálatos
módon normál acélfelni nem szerepel a fel-
szereltségi listán a duplafülkéseknél, ezért a
16 collos könnyűfém változatra nem árt vi-
gyázni terepezés közben. Jó lenne felvenni
a szérialistára, amitől még számottevően ol-
csóbb is lehetne a gépkocsi! Ellenben a tesz-
tautón volt egy habosított bevonatú gallytö-
rő rács is, amit a piacfüggő extra tartozékok
között kell keresni. A hátsó lépcsőt is magá-
ban foglaló vaskos lökhárító praktikus széria-
kivitel. A raktérburkolat vagy különböző zárt
fedelek, tetők szintén igény szerint rendel-
hetők.
Nagyon pozitív, hogy az „LS” modellnél
szériakivitelnek számít a teljes alsó védelem,
ami a motorteret, a váltóművet és osztómű-
vet, valamint az üzemanyagtartályt érinti.
Az időközbeni változások azonban a gépko-
csi méreteit és a motorparamétereket sem
érintették.
A D-MAX-ot körbejárva, majd helyet foglal-
va a vezetőülésben, úgy tűnik az Isuzu gár-
dája egy ideális egyensúlyt kívánt megtalál-
ni, a jármű eredeti funkciója és a komfortra,
küllemre vonatkozó elvárások között. Ezzel
mi is egyetértünk, sőt ha szigorúak akarnánk
lenni, még egy-két ponton lehetne kicsit
„csupaszítani” az autón, de semmiképpen
nem a műszaki előnyök és az utazási kom-
fort rovására. Persze, aki úgy gondolja és van
rá a pénze, komoly „tuning pickup”-ot is for-
málhat belőle.
Belső tér és komfort
A belső teret szolid és esztétikus megjele-
nés, minőségi kidolgozás jellemzi. Részlet-
változás, hogy az eddig fizikailag is három
részre osztott műszercsoport most már csak
optikailag van elkülönítve, de változatlanul
közös plexiburkolat mögött.
A műszerfal és a kezelőszervek, valamint el-
rendezésük praktikus, egyértelmű, funkció-
juk azonnal átlátható. A középkonzol alsó ré-
szén vannak a fűtés-szellőztetés és légkon-
dicionáló forgó kapcsolói, a külső-belső ke-
ringtetésnél azonban megmaradt a tolóka-
ros állítás. Amennyiben tankolni kell, a ve-
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 25
ISUZU D-MAX / LS PICKUP
A gépkocsi méretei
és hajtáslánca sem
változott az elmúlt
években. Jól bevált
megoldások és
funkcionalitás
Kisteherteszt
Ami változott, s ami nem
Szinte napra pontosan három éve szerepelt tesztünkben az Isuzu D-MAX
pickupjának erősebb, 163 lóerős változata, majd kis időre eltűnt a kishaszon-
járművek hazai piacáról. Újbóli forgalmazása 2010 végén kezdődött meg, s közben
történtek kisebb részletváltozások, az alapvető konstrukció azonban maradt.
Ezúttal a kisebb teljesítményű, 136 lóerős duplafülkéssel indultunk próbaútra,
még javában téli körülmények között.
u
ISUZU
D-MAX
LS PICKUP
25-27 isuzu.indd 25 3/26/11 11:55:08 AM
zetőülés mellett keresendő a takarólemez
nyitókarja.
Az ívelt műszerfalburkolat nem nyúlik a kor-
mánykerék fölé, a műszerfalat három nagy
analóg műszer uralja. Balról a fordulatszám-
mérő, középen a sebességmérő, jobb oldalt
a hőfokmérő és üzemanyagszint-jelző. Köz-
tük fekete háttérben a kontrollámpák talál-
hatók, fényviszonyoktól függetlenül jól lát-
hatók, fényük éjszaka sem zavaró.
A biztonságos kilátást szériában hátsó fűtött
ablak növeli.
A tárolóhelyek vonatkozásában nagymé-
retű kesztyűtartó, közepes magasságú, de
keskeny ajtózsebek és a váltókar előtti tálca
áll rendelkezésre. A hátsó ajtókon azonban
nincs zseb, ennek hiányát az első ülések hát-
támláján pótolták, azonban ide nem lehet
bármit bepakolni. Rendelkezésre áll még a
két első ülés közt egy könyöklőként is mű-
ködő fedeles rekesz, szintén apró úti holmik-
nak.
A duplafülkés kivitelnél a hátsó ülés támlá-
ja egyben előre dönthető, értékesebb vagy
időjárásra érzékeny rakományok számára.
Ma már megszokottá vált, hogy a hátsó ülé-
sen mindkét oldalon egy-egy gyerekülés is
elhelyezhető.
Az ülőlap alatt azonban nincsenek a konku-
renciánál eddig látott nagyon ötletes rejtett
rekeszek.
Téli tájakon
A volán mögött helyet foglalva könnyedén
megtaláltuk a megfelelő kormányoszlop és
ülésbeállítást, mind elöl, mind hátul elegen-
dő belső tér van még a magasabb termetűek
számára is. A belső teret egyszerű, esztétikus
és minőségi kidolgozás jellemzi.
A motort beindítva a téli reggelen még kissé
kemény dízelhang fogad minket, de ettől
függetlenül a motor járása teljesen sima, ki-
egyensúlyozott. A váltókar könnyedén és
precízen kapcsolható, bár kicsit hosszúak a
kapcsolási utak. A 136 lóerős motort elsőre
kicsit visszafogottnak találtuk paramétereit
illetően, de mint mondják, „ne ítélj elsőre”.
A motorhang gyorsításkor felerősödik, ezen
jobb hangszigeteléssel biztosan lehetne se-
gíteni. Egyébként erőre dolgozik és kezdjük
sejteni, hogy a kissé visszafogott dinamiká-
val a magas fogyasztástól kívánnak megóv-
ni minket, s a környezetet a túlzottan nagy
szén-dioxid mennyiségtől. Teljesen logikus!
ISUZU D-MAX / LS PICKUP
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Jármű és felépítmény 26
1. Ablakemelők, központi zár és tükörállítás.
Klasszikus, praktikus, jól bevált elhelyezés
2. Példás belső lámpa, valóban ellátja szerepét
az esti papírmunkáknál
3–4. Hosszú utakon is kényelmes ülések.
A középen ülőnek valamiért nem jár fejtámla
5. „Szállító-pozícióban”
u
Új megjelenésű
központi műszerfal,
a többi rész
változatlan
1 2
3 4 5
25-27 isuzu.indd 26 3/30/11 2:59:07 PM
Másrészről nem a városi vágtázás a D-MAX
feladata. A motor érezhetően nyomatékos, a
nem egészen 300 newtonméter bőven ele-
gendő. A legnagyobb teljesítményt 3600-as
fordulaton adja le, ettől függetlenül a 3200
fölötti tartományt nem igazán szereti, leg-
alábbis tapasztalataink szerint. 3000-es for-
dulatig ellenben erőből dolgozik, ugyanak-
kor 1500 körüli fordulaton takarékosan po-
roszkálhatunk 50 km/órával, visszafogott
gyorsítással sincs gond visszakapcsolás nél-
kül, a 4. fokozat úgy 60-65 km/óráig használ-
ható. Dinamikusabb előzéshez azonban cél-
szerű visszakapcsolni 3. fokozatba. A motor
ugyanakkor elég „fázós”, legalább 20-25 perc
kell neki forgalomban, mire eléri az üzemi
hőfokot, mindössze – 10°C fokban.
A fűtés-szellőztetés hatásfoka kiváló, egye-
dül a két oldalsó légbefúvó állíthatósága ér-
demel némi kritikát, mivel az első párásodás
az oldalablakokon, éppen a tükrök magassá-
gában jelenik meg.
A visszapillantó tükrök a forgalomban jól el-
látják feladatukat, azonban parkolásnál kel-
lemetlen meglepetés, hogy az optika igen-
csak valótlan képet mutat, ami eléggé zava-
ró. Amikor körülbelül fél méternek látjuk a
gépkocsi mögötti teret, akkor még legalább
1,3 méter van mögöttünk! A 40-50 centimé-
ternek látszó oldaltávolság valójában duplá-
ja. A tükrök fűtése egyébként hibátlan.
Méretei ellenére városi forgalomban is köny-
nyedén, jól kezelhető. A fékek kellő lassulást
biztosítanak, a fékrendszer nem hajlamos
hirtelen erőteljes lassításokra, amit a túl ér-
zékeny fékasszisztenssel szerelt típusoknál
tapasztaltunk.
A hegyi szakaszon 1800-2000-es fordula-
ton egyenletesen lehetett haladni. Nagyobb
teljesítményigény esetén azonban célszerű
2000–2500 között dolgoztatni a motort. Kel-
lemes meglepetés volt, hogy egyszer sem
éreztük gyengének vagy nyomatékszegé-
nyek a motort, minden helyzetben magabiz-
tos, egyenletes haladást biztosított, egyszer
sem erőlködött. A 3. fokozat elegendő volt,
másodikba visszakapcsolásra, lassúbb me-
netre csak a helyszűke miatt volt szükség.
Hosszú lejtmenetben 3. fokozatban bátran
és egyenletesen ereszkedhettünk le 3-4 szá-
zalékos lejtőn, 50 km/órás tempóval 2200
körüli fordulatszámmal. A legmeredekebb
szakaszon keményen fogta vissza a lendüle-
tet a motor 2. fokozatban, 40-45 km/óra se-
bességnél, 2700-as fordulat mellett.
A gépkocsi futási tulajdonságai kifogástalan,
viselkedése jól érzékelhető, aszfalton inkább
a sportos kemény jelzővel lehet illetni. Te-
repre érve jól csillapít, a gépkocsi mozgásai,
dőlése jól érzékelhető, szintén magabiztos
haladást tesz lehetővé. Terepen szintén ma-
radéktalanul elégedettek voltunk a motor
karakterével, a könnyebb szakaszokon szin-
te alapjáraton is képes volt haladni, szándé-
kosan nem adtunk gázt, mégsem fulladt le
egyszer sem. A keményebb részeken (dago-
nya, kb. 18 százalékos emelkedő) sem kellett
erőltetni a motort, csak kisebb, a szükséges
mértékű gázadásra volt szükség. Meredek
lejtőn, megfelelő off-road vezetéstechniká-
val szintén magabiztosan ereszkedhettünk
lefelé, a motor kellő fékhatást nyújtott és
szélsőségesebb esetben a fékpedállal „játsz-
va” is biztonságosan lejutottunk.
A teszt utolsó szakaszában országúton és au-
tópályán is próbára tettük, egyedül a motor
zajszintjét érheti kritika 100 km/óra fölött. A
futóművek autópályán szintén jól vizsgáz-
tak, határozott futást nyújtanak, de nem
ez D-MAX fő mozgástere. Bár a 130 km/óra
sem akadály inkább, 80-100 km/óra közt érzi
magát jól hosszú utakon.
Tesztút
Összesen 172 kilométert tettünk meg a teszt
során, ebből 27 kilométert változatos tere-
pen, 69 kilométert országúton és 76 kilomé-
tert városban. Az útviszonyoknál változóan
sónedves és havas-jeges szakaszok váltakoz-
tak. A terepnél, fagyott havas talajon halad-
tunk mindvégig.
Budapest területén átlagos, míg országúton
és autópályán gyér forgalom volt jellemző a
teszt idején. Ezen körülmények között 11,91
liter/100 km értéket mértünk.
Fokozat fordulatszám sebesség
4. 1500 ford./perc 50 km/ó
4. 2000 ford./perc 70 km/ó
5. 1500 ford./perc 70 km/ó
5. 1950 ford./perc 90 km/ó
5. kb. 2450 ford./perc 110 km/ó
5. 3000 ford./perc 130 km/ó
▼ A tesztben szereplő Isuzu D-MAX LS /
4x4, duplafülkés (2,5 literes motorral) gép-
kocsi nettó alapára 5 099 000 Ft, amely
számos extrát már magában foglal az „LS”
felszereltség lévén.
Egyéb extrák (nettó ár): ▼ metállfényezés:
99 000 Ft ▼ gallytörőrács: n.a. ▼ CD-s rádió: n.a.
▼A rendelkezésünkre bocsátott gépkocsi
teljes nettó vételára: 5 198 000 Ft
Kiss B.
Polar Mobil Kft.
1097 Budapest, Könyves Kálmán körút 5/B.
Tel.: 451-6937, fax: 451-4860
www.polarmobil.hu • www.isizu4x4.hu
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 27
ISUZU D-MAX / LS PICKUP
A 2,5 literes, változó
geometriájú
feltöltővel szerepelt
motor kiválóan
vizsgázott minden
körülmények
között. Igaz,
ezt a hajtáslánc
megfelelő áttételei
is elősegítették
Motor: 4JK1-TC típusú, soros, négy-
hengeres, hengerenként négyszelepes,
közös nyomócsöves, változó geometriá-
jú turbófeltöltővel, hosszirányba beépít-
ve, Euro 4 EGR-rel
Furat x löket: 95,4 x 87,4 mm • lökettér-
fogat: 2499 cm
3
• kompresszió viszony:
18,3:1 • legnagyobb teljesítmény: 100
kW (136 LE)/3600 ford./perc • legna-
gyobb forgatónyomaték: 294 Nm/1800–
3200 ford./perc tartományban
Tengelykapcsoló: Egytárcsás, száraz,
hidraulikus működtetéssel, vákuumos
rásegítéssel
Sebességváltó: MUA-5H típusú, 5 foko-
zatú, kézi kapcsolású. Áttételek: 1. 4,008;
2. 2,301; 3. 1,427; 4. 1,0; 5. 0,745; R. 3,651
Osztómű: 2 fokozatú, elektronikus kap-
csolással. Áttételek: 1,0 (2H/4H); 2,482
(4L)
Differenciálmű: i=4,1
Futómű, felfüggesztés: Elöl kettős ke-
resztlengőkaros, torziós rugózás, kereszt-
stabilizátorral kiegészítve. Hátul merev-
tengely, laprugós felfüggesztéssel.
Fékrendszer: Elöl hűtött tárcsafékek,
hátul dobfékek, ABS+EBD
Gumiabroncsok: 245/70 R 16
Üzemanyagtartály: 76 liter
Méret-(mm) és tömegadatok (kg):
Hossz: 5030 (hátsó lökhárítóval) • szé-
lesség: 1770/1800 (sárvédő szélesítés
nélkül/szélesítéssel együtt) • magasság:
1735 • tengelytáv: 3050 • túlnyúlás elöl/
hátul: 775/1210 • nyomtáv elöl/hátul:
1520/1525 • plató (belső méretek, hossz
x szélesség x magasság): 1380 x 1525 x
480 • kerékdobok közti távolság: n.a.
• szabad magasság: 265 (padlólemez-
nél), 205 (hátsó differenciálmű alatt) •
kapaszkodóképesség: 55° • terepszög
elöl/hátul: 34°/21° • bakhátszög: kb. 26°
• megengedett oldaldőlés: 49° • gázló-
mélység: 400 • fordulási körátmérő: 12,8
(falak között)
Önsúly: 1865 • hasznos teherbírás: 1085 •
megengedett össztömeg: 2950
A felsorolt adatok csak a tesztben
szereplő gépkocsira érvényesek!
Isuzu D-MAX / 2.5
teljesítmény
nyomaték
ISUZU D-MAX / LS PICKUP MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK
400
350
300
250
200
150
100
120
105
90
75
60
45
30
15
4000 3000 2000 1000
kW Nm
1/min
25-27 isuzu.indd 27 3/26/11 11:55:40 AM
Normál alvázas kivitelek
Ezek tulajdonképpen az alap gyártásprog-
ramba tartoznak és alkotják a zárt furgonok,
személyszállító kivitelek alapjait is, vagy
kerül rájuk a gyári plató, vagy kiszállítják
a helyi kereskedésekbe, majd vevői igény
szerint felépítményezik.
A normál zárt karosszériás változatokból ké-
szíti lakóautóit a Westfalia cég is, ezen belül
a James Cook modellek „Compact” és „Clas-
sic” változatait. Mindkettő a közepes, 3665
milliméteres tengelytávú alvázra épül, 5910
milliméteres hosszúsággal.
Természetesen más lakóautó-gyártók is
dolgoznak normál Sprinter alvázak mind-
három, 3250; 3665 és 4325 milliméteres
tengelytávú változataira, részben-, vagy
teljes egészében integrált konstrukciókkal
egyaránt. A részben integrált kivitel azt je-
lenti, amikor az eredeti vezetőfülke teljes
egészében megvan, de hátfal nélkül, biz-
tosítva az átjárhatóságot. Ezen megoldás
általános a felépítményezett csomagfutár
kistehergépkocsik esetében is.
A teljesen integrált felépítés azt jelenti, ami-
kor csak az ülések, a műszerfal, a szélvédő-
oszlop alsó része és esetleg az első sárvé-
dő ívek kerülnek az alvázra. A hátsó felfüg-
gesztés normál alváznál csak laprugós fel-
függesztésű lehet.
A felépítményezéstől és kiviteltől függően a
teljes hosszúság 5305; 5870 és 6680 millimé-
ter, ebből a felépítmény hossza 2711; 3276
és 4086 milliméter lehet, plusz esetleges
kiegészítők. A fordulási körátmérők ezek
függvényében 12,3; 13,6 és 15,6 méter.
Alacsony alvázas kivitelek
Ezen konstrukcióknál jut kiemelt szerephez
az AL-KO, amely egy márka- és gyártófüg-
getlen cég, mivel szinte bármilyen márka
alapjaihoz tud kínálni alvázkialakításokat.
Sőt, nemcsak lakóautókhoz, futárgépko-
csikhoz, mentőautókhoz (ezen belül a MICU
változatokhoz) és autómentőkhöz, hanem
lakókocsik és utánfutók alvázainak is piac-
vezető gyártója, beszállítója.
Az alacsony alvázas AL-KO konstrukciós jel-
lemzője a csavarozott alumínium vázszer-
kezet, amely szintén csavarkötéssel kapcso-
lódik a fülke alatti eredeti rövid alvázszer-
kezethez. A hátsó túlnyúlást biztosító rész,
különböző hosszúságú, önálló vázegységet
képező konstrukció, ezáltal biztosított a mé-
retlépcsőkhöz igazodó moduláris felépítés
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Jármű és felépítmény 28
1. Normál fülkés alváz
2–3. Normál alvázas, James Cook „Classic”
a Westfalia-tól közepes tengelytávon és egy
Tikro rövid tengelytávon
4. Spier áramvonalas felépítmény hosszú
tengelytávon
Járműbemutató
Mercedes-Benz Sprinterek különleges és normál alvázakkal, kisszériás
karosszériákhoz és zárt felépítményekhez
Ezúttal néhány olyan alkalmazást tekintünk át, amelyek többnyire különleges
alvázkonstrukciókat igényelnek és főleg szabadidős célokhoz vagy komolyabb
felszereltségű mentőautók alapjaként szolgálnak és csak kisebb hányadban
kapcsolódnak az áruszállításhoz. Ebből adódóan többnyire csak útközben vagy
az alkalmazáshoz kapcsolódó szakkiállításokon láthatjuk ezen járműveket.
1
2
3
DAIMLER/AL-KO
EGYÜTTMŰKÖDÉS
4
28-29 sp_alvaz.indd 28 3/29/11 9:21:03 AM
és gyártás megvalósítása. Az al-
vázszerkezet 205 milliméterrel
alacsonyabb, mint a fent említett
gyári alvázszerkezetek, ettől füg-
getlenül ideális alapként szolgál
a duplapadlózatú lakóautókhoz
is, anélkül, hogy le kellene mon-
danunk a hátsókerék-meghajtás
jelentette előnyökről.
A hátsó futóműnél széria a lég-
rugós felfüggesztés és a normá-
lalvázas kivitelétől 174 millimé-
terrel megnövelt nyomtáv, ezál-
tal jelentősen javul a jármű futá-
sa és stabilitása.
Ezen kívül extraként rendelhető
a hannoveri IAA 2010 kiállításon már bemu-
tatott hibrid meghajtási egység.
Az alacsony alvázas változatok a 3,5 és 3,88
tonnás össztömeg esetén 3600; 3850; 4100
milliméteres tengelytávokkal rendelhetők,
amelyekhez 1800; 1925; 2050 milliméteres
hátsó túlnyúlások tartoznak. A 4,2 tonna
össztömegű legnagyobb kivitel 3850 és
4100 milliméteres tengelytávval választha-
tó, a hozzájuk tartózó hátsó túlnyúlással.
Erőforrásként a 2143 köbcentiméteres,
négyhengeres, 129; 163 lóerős motorok
szolgálnak, szériában 6 fokozatú, kézi kap-
csolású váltóművel, az 5 fokozatú automata
extraként rendelhető. A 2987 köbcentimé-
teres, V6-os, 190 lóerős, 405 newtonméteres
motor csak automataváltóval együtt kapha-
tó és csak a 3,88 és 4,2 tonnás össztömegű
típusokhoz. Az üzemanyagtartály térfogata
az alacsony alvázban 72 liter, a széria 75 liter
helyett és a sűrített földgáz üzemmód sem
lehetséges alacsony alváz esetén.
A felépítménytől és kiviteltől függően a tel-
jes hosszúság 5305; 5870 és 6680 millimé-
ter, ebből a felépítmény hossza 3918; 4293
és 4668 milliméter lehet, valamint esetleges
kiegészítők. A fordulási körátmérők ezek
függvényében 13,4; 14,1 és 14,9 méter.
A biztonság mindenek előtt
Bármilyen célra is kerüljenek al-
kalmazásra mind a normál, mind
az alacsony alvázas kivitelek,
egységesen adaptív stabilitás-
programmal (ESP) rendelkeznek,
amely magában foglalja a hegy-
meneti indulási segédletet (itt
AAS) és vonóhorog (előkészítés)
esetén vontatmány-stabilizálót,
továbbá fékasszisztenssel (BAS),
elektronikus fékerő-elosztóval
(EBV) és természetesen blokko-
lás- és kipörgésgátlóval vannak
felszerelve. Egyedüli opciót az
abroncsnyomás-ellenőrző rend-
szer jelent.
Kiss B.
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 29
1
2
1. 4100 milliméteres tengelytávú
AL-KO konstrukció, 2050
milliméteres túlnyúlással
2. Alacsony alvázas, részben
integrált építésű T.E.C. Star
lakóautó
3. Alacsony alvázas csomagfutár
gépkocsi, 3600 milliméteres
tengelytávval, Schutz márkájú
felépítménnyel
4. Az alacsony alvázas
konstrukció lehetőségei egyetlen
demo-járművön szemléltetve:
mentőautó, csomagfutár
és lakóautó
4
3
28-29 sp_alvaz.indd 29 3/29/11 9:21:15 AM
Sismanoglu Melih vezette fuvarozá-
si, szállítmányozási, logisztikai társa-
ság idén már 22 éves, ami azt is jelenti, az
első ilyen jellegű cégek között jelent meg
Magyarországon 1989-ben. Az akkor még
EMEX nevezetű nemzetközi szállítmányo-
zási kft. azzal a céllal alakult, hogy a hagyo-
mányos európai közúti szállítmányozási te-
vékenység mellett Törökország és Magyar-
ország közötti közúti árufuvarozás szakér-
tőjeként megbízható szakmai hátteret biz-
tosítson partnereinek.
A Transemex Nemzetközi Fuvarozási Kft.
1992-ben alakult, ekkor vásárolták az első
fuvareszközöket. Rá egy évre kezdték meg
a raktározási tevékenységet. 2004-ben
17 000 m
2
-es telket vásároltak Dunaha-
rasztiban, 2006-ban meg is nyílt a 8 millió
eurós beruházással épült logisztikai köz-
pont 4400 m
2
raktárral, 2007 végén pedig
a műszaki vizsgabázist adták át. 2008-ban
a Transemex Kft. a Barsan Global Logistic
cégcsoport tagja lett, 2009 január 1-jétől
pedig az EMEX Nemzetközi Szállítmányo-
zási és a Transemex Nemzetközi Fuvarozási
Kft. összeolvadt, Transemex Kft.-ként foly-
tatta tevékenységét. A társaság ISO 9001 és
ISO 14001 minőség-ellenőrző biztosítással
rendelkezik.
Bár a cég fuvarozóeszközei közül a vontatók
különböző márkájúak, a félpótkocsik már-
kahűségről tanúskodnak, kezdetektől fogva
kizárólag Schmitz Cargobull trélerek vannak
a parkban. A most munkába állított félpót-
kocsik azonban a partnerektől még a szoká-
sosnál is több, igen komoly előkészítő mun-
kát igényeltek, mivel a járműveknek többfé-
le elvárásnak is eleget kellett tenniük.
A Mercedes-Benz 1844 és a Schmitz Cargo-
bull S.CS Mega „páros” a gyűjtőfuvarozás-
ban vesz részt Törökország és Magyaror-
szág, illetve Magyarország környező orszá-
gai között. A Schmitz Cargobull félpótkocsi
kivitelezésére speciális megoldást kellett
találni. A félpótkocsi 3 méter belmagassá-
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Jármű és felépítmény 30
A
Félpótkocsi ▼ Vevőigényre született
SCHMITZ CARGOBULL
DUPLA RAKODÓSZINT GYŰJTŐFUVAROZÁSHOZ
Kuriózum Közép-Európában
A Transemex Kft. járműflottája 10 darab új szerelvénnyel bővült, ez már
önmagában is jelentős esemény ebben a válság sújtotta szakmában. Az azonban
még inkább figyelemre méltóvá tette az átadást, hogy a Schmitz Cargobull
Mega Varios, dupla rakodószintes, 67 palettát befogadó, TIR kivitelű, DC 9.5 XL
rakománybiztosítási certifikáttal rendelkező félpótkocsijai még Közép-Európában
kuriózumnak számítanak.
Hosszú előkészítési munkálatokat követően
„született meg” a Mercedes-Benz Actros
1844 és a Schmitz Cargobull Mega Varios
félpótkocsi-együttes, amely Törökország
és Magyarország, illetve Magyarországhoz
közeli országok között végez gyűjtőfuvarozást
1. Szeli György,
Jörg Möhring
(Schmitz Cargobull
Magyarország Kft.),
Sismanoglu Melih
(Transemex Kft.),
Nagy István, Balogh
Sándor (Pappas Auto
Magyarország Kft.)
2. A válságos időkben
örömteli esemény, ha
flottaátadásra szól
a meghívó
3. A kulcsátadás boldog
pillanata, Szeli György,
a Schmitz Cargobull
Magyarország Kft.
területileg illetékes
képviselője
és Sismanoglu Melih,
a Transemex Kft.
ügyvezetője
1
2 3
30-31 schmitz.indd 30 3/26/11 12:17:25 PM
gú, dupla rakodószintes. A 67 europalettá-
ból 34 helyezhető el az alsó, 33 a felső szin-
ten. A variálható dupla rakodószint előnye,
hogy szinteltolással különböző magasságo-
kat lehet kialakítani, ami a gyűjtőfuvarozás
különböző méretű rakományainál különö-
sen hasznos. A Varios félpótkocsik népsze-
rűségüket annak köszönhetik, hogy a kü-
lönböző nyeregmagasságú vontatókhoz
illeszthetők. Mega és Varios – ez önmagá-
ban is különlegesség és egyúttal bizonyíték
arra, hogy a Schmitz a műszaki fejlesztések
során kitüntetett figyelemmel viseltetik az
ügyfelek igényei iránt, az együttműködés
eredményére példa a Transemexnek át-
adott fuvareszköz is.
A társaságnál márciusban fuvarba állított
félpótkocsik jellemzői még a tűzihorgany-
zott, szegecselt alváz, a tárcsafékek RSP sta-
bilitásprogrammal, a (már 10 éve) népsze-
rű ROTOS tengelyek. A TIR kivitel is említés-
re méltó, mert így a szerelvény minden vi-
szonylatban közlekedhet.
Az oldalfalas, függönyponyvás félpótkocsi
tetőponyvája eltolható, ezért adott esetben
a felső szint daruval is be-, illetve kirakod-
ható.
A félpótkocsi további előnye, hogy a hagyo-
mányos abroncsokon gurul, azaz 385/55 R
22,5 méretűeken. Trélereknél köztudottan
az abroncsoknak nagy szerep jut az üzem-
anyag-takarékosságban. A gazdaságos-
ság a hagyományos gumiabroncs mellett
még a dupla rakodószintnek is köszönhe-
tő. A jármű optimális kihasználtsága mel-
lett nem kevés költséget lehet megtakaríta-
ni, hiszen egy fuvarral elvihető kétfuvarnyi
rakomány. A jármű elhasználódása, kopása
kisebb mértékű, spórolni lehet vele még az
úthasználati díjakon is.
A felső rakodószint 10 tonnával terhelhe-
tő, kereszttartónként 600 kilogrammal, a
paletták teherbírása 450 kg. Mindezek az
adatok mutatják, mennyire rugalmas lehet
a rakodási rendszer, ugyanakkor igen nagy
figyelmet kíván a rakomány jó elhelyezése,
mivel az idő és a ráfordított energia miatt
nem mindegy, hol helyezkedik el egy-egy
gyűjtőárus tétel.
A kereszttartók rakományrögzítőként is
szolgálnak. Ez gyűjtőfuvarozás esetén még
inkább fontos, mivel akár fél rakomány is
lehet a félpótkocsin. A Mega Varios tréler
DC 9.5 XL rakományrögzítési certifikáttal el-
látott, ennek elérése még szigorúbb feltéte-
lekhez kötött, mint a EN 12642 XL minősíté-
sé. Aki azonban Mercedes-Benz járműgyár-
tásban szállítóként kíván részt venni, aján-
latos ezt a minősítést megszerezni. A minő-
sített félpótkocsi valóban sokkal többet tud
a normál trélerhez viszonyítva, a biztonsági
tetőszerkezet, az erősített homlok- és hát-
fal, a rakoncák, az oldalponyva mind-mind
a biztonságos fuvarozást szolgálják.
A félpótkocsi állítható belmagasságú, 2,75
métertől 3,05 méterig, 6 fokozatban. Az
emelési lehetőség pneumatikus szivattyú-
val megoldott. A levegőtartályból kapott
levegő hajt egy szivattyút, ennek közremű-
ködése szükséges a tetőszerkezet emelésé-
hez, süllyesztéséhez.
Papp Erzsébet
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 31
1. Közép-Európában egyedi! Schmitz Cargobull Mega (3 méter belmagasság), Varios, dupla
rakodószintes (34+33 paletta), függönyponyvás, elhúzható tetőponyvás, normál abroncsozású
(385/55 R 22.5), DC 9.5 XL rakománybiztosítási certifikáttal ellátott, TIR kivitelű tréler
2. A félpótkocsi belmagassága 3 méter. A dupla rakodószint kiválóan alkalmas a gyűjtőfuvarozásban
általános, különböző magasságú rakományok elhelyezéséhez. A felső szint teherbírása 10 000 kg,
a kereszttartók terhelhetősége darabonként 600 kg, egy raklapra 400 kg áru rakható
3. A kereszttartók rakományrögzítőként is kitűnően használhatók
4. A rakományrögzítési certifikátnak megfelelően a tetőszerkezet is megerősített. A rakodás
megkönnyítéséhez eltolható
5. A tető emeléséhez használatos pneumatikus működtetésű szivattyú
1
2
3
4 5
30-31 schmitz.indd 31 3/26/11 12:17:38 PM
pustól függően, a maximális te-
herbírás párban 42 tonna. Hely-
zetük szabadon változtatha-
tó az alvázon, természetesen a
tengelyterhelések figyelembe-
vételével. Sőt, vannak különle-
ges teleszkópos alvázszerkeze-
tű félpótkocsik is, amely a közle-
kedést teszi könnyebbé például
egyetlen 20 lábas konténer ese-
tén. Az opciós listán természe-
tesen megtalálható a járműtől
független aggregát, a vezeté-
kes- vagy a rádiótávirányítású
működtetés lehetősége is.
Kőolajipari és bányaipari alkal-
mazásnál előfordulhat, hogy a
létező legnagyobb, 18 méteres
rakfelület-hosszúságú telesz-
kópos alvázú trélert rendelik
meg, mert a konténerek szállí-
tása mellett alkalmazhatók még
például rácsos darugémtagok
vagy fúrótorony-elemek szállí-
tásához, rakodásához is, kihasz-
nálva a teherbírást és rakodási
helyzettől függően megspórol-
va egy autódarut.
Igazi kuriózum a kínálatban,
a szántalpas konténerszállító,
20 lábas mérethez, amit a déli-
sarki expedíciók ellátásánál al-
kalmaznak.
IAA 2010 – HANNOVER
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Jármű és felépítmény 32
A konténerrakodó specialista
A világszerte ismert svéd gyártó
szokásához híven, szolidan, de
látványosan jelent meg. Konté-
nerrakodóinak és rakodó-szál-
lító félpótkocsijainak igen gaz-
dag kínálata létezik, a legkülön-
félébb helyi, piaci igényekhez
igazodva. Gyártmányaik közös
jellemzője, hogy mindegyik
típus rendelhető jobb-vagy bal-
oldali rakodási iránnyal és széri-
ában alkalmasak két konténer
egymásra rakodására.
A katonai logisztikában is gyak-
ran alkalmazzák, főleg a 20
lábas konténerekhez használa-
tos, 4-tengelyes tehergépkocsi-
ra építhető változatot.
A Hammar konténeremelős fél-
pótkocsik típustól függően alkal-
masak 20; 40 és 45 lábas konté-
nerekhez vagy akár két 20 lábas
összekapcsolt konténerhez is.
Az emelőkarok és a támtalpak
közös egységet képeznek, tí-
Nemzetközi fórum ▼Pótkocsi-, felépítménygyártók
AZ ÁRU, KÖLTSÉG-
ÉS KÖRNYEZETKÍMÉLŐ UTAZÁSA…
IAA 2010
HANNOVER
Pótkocsi- és felépítményparádé – 4. rész
Újdonságok sokasága
Beszámolónk ezen részében a különlegesebb típusokat
vesszük sorra, mint például a kétszintes rakterű vagy
a munkagépek, ipari gépek és berendezések szállítására
alkalmas, nagy raktérfogatú félpótkocsikat, valamint
a gazdaságos fuvarozást rugalmas műszaki megoldásokkal
támogató megoldásokat. Ez utóbbi területen élen járnak
a holland cégek.
HAMMAR
MEUSBURGER
Egy a bőséges kínálatból. Fix alváz
esetén 45 láb méretig,
maximum 42 tonna teherbírással
A rakományhoz igazítva
Standjukon összesen hat típust
állítottak ki. A fő gyártmány-
profilt változatlanul a függöny-
ponyvás trélerek, félpótkocsik
jelentik, legfeljebb 45 tonnás
teherbírással, jellemzően föld-
munkagépek, rakodógépek,
mezőgazdasági gépek, vala-
mint ipari gépek- és berendezé-
sek szállításához alkalmazhatók
előnyösen. Ettől függetlenül az
időszerű újdonságok egy része
már merőben más kategóriát
képvisel.
Az első egy 3-tengelyes, füg-
gönyponyvás, 13,62 méteres
mega félpótkocsi, amit elsőre
hollandnak vélhetünk, hiszen
ott jellemzőek a nagy tengely-
távok és kormányzott tenge-
lyek. Ezen típussal a hétközna-
pok praktikuma valósult meg,
mivel alapjában véve egy nor-
mál 33 raklapos kivitel, a király-
csapnál 2,93, a támtalpak után
3,02 méteres belmagassággal és
44 tonnás össztömeg esetén ki-
használható a 9 tonnás tengely-
terhelés is. Ugyanakkor a ten-
gelyelrendezés miatt garantál-
tan elkerülhető, hogy tengely-
súlyos legyen egy 4x2-es vonta-
tó. Az első tengely emelhető, a
Kínálatban újdonság a sokoldalúan használható mega félpótkocsi
Az általános teleszkópos gépszállító
32-35 iaa_pot4.indd 32 3/26/11 1:35:34 PM
hátsó kormányzott. A félpót ön-
súlya 7,3 tonna az alácsukható 2
tonna teherbírású emelőhátfal-
lal együtt, a megengedett össz-
tömege 38,5 tonna. A nagyobb
rakományok elhelyezését a 40
centiméterrel megemelhető
tető és a 90-90 centiméterrel
szélesíthető portálajtók váza se-
gíti. Ezek működtetése hidrauli-
kus úton történik.
Profilbővítést jelent a teleszkó-
pos vázszerkezetű, mindössze
770 milliméter magas rakfelüle-
tű, vonóháromszöges, három-
tengelyes általános gépszállító
tréler. Alaphelyzetben 6 méte-
res a sík rakfelületrész, amely
teleszkóposan körülbelül 3 mé-
terrel növelhető és 85 centimé-
ter a lecsapott hátsó rész. Az 5,8
tonnás tréler megengedett össz-
tömege 22,8 tonna.
Szintén a kínálatot bővíti a nor-
mál, kéttengelyes vonóhárom-
szöges építőanyag-szállító pót-
kocsi 7,3 méteres platóval, azaz
16 euroraklap kapacitással, 18
tonnás össztömeggel, ebből
3300 kilogramm az önsúly. Fi-
gyelemre méltó egyedi meg-
oldás a plató szélén végigfutó
horganyzott acélsín, végig rög-
zítő furatokkal, a rögzítő heve-
derek horgainak.
Ezek után következzenek a füg-
gönyponyvás gépszállító tréle-
rek.
Közös jellemzőjük, hogy a füg-
gönyponyvás megoldás ol-
dalanként akár 90 centiméte-
res szélesítést is lehetővé tesz,
tovább, a tetőszerkezet is leg-
feljebb 40 centiméterrel meg-
emelhető. Ugyanakkor teljes
védelmet jelent az értékes rako-
mányok számára, mind az időjá-
rással, mind az esetleges lopá-
sokkal szemben, valamint nem
kell gondolkozni, hogy hogyan
és milyen módon takarják le,
vagy zárják óriási ládába a rako-
mányt. A rakodást nagy teher-
bírású hidraulikus hátsó rám-
pák és természetesen rolóte-
tő is segítik szériában. Ponyvás
trélerjeik közös jellemzője, hogy
hosszúságuk vontatóval alap-
esetben „belefér” a 16,5 méter-
be, így valamelyest csökkenthe-
tők a szállítási költségek, de szé-
lesség miatt kísérőkocsira szük-
ség lehet és körültekintően kell
kijelölni az útvonalat a 4,4 mé-
teres magasság esetén.
A kéttengelyes, mélybölcsős
típus műszakilag megengedett
össztömege 38 tonna, önsú-
lya körülbelül 11 tonna, mind-
két tengelye hidraulikusan kor-
mányzott. A rakfelületek hosz-
sza 3,65+7+2,97 méter, a belső
szélesség 2,48 méter, a közép-
ső résznél a belmagasság 3,65
méter, ez utóbbi a tető meg-
emelésével +40 centiméterrel
növelhető. A portálajtók váz-
szerkezete egyedül álló módon,
mindkét oldalra 1,25 méterrel
szélesíthető, ami már 5 méte-
res szélességet jelent! A ponyva
vázszerkezete elöl, a homlokfal-
nál 90-90 centiméterrel szélesít-
hető. A bukkanók vagy a hidak
alatti hely leküzdését az össze-
sen 260 milliméteres szintállí-
tást biztosító légrugós felfüg-
gesztés segíti.
A háromtengelyes, hattyúnya-
kas változatot kimondottan kö-
zepes- és nehéz kategóriás vil-
lástargoncák szállításához ter-
vezték. Ennek megfelelően
megerősített vázszerkezettel
rendelkezik, különös tekin-
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 33
IAA 2010 – HANNOVER
1. A kéttengelyes mélyágyas
valójában az egyik
legkisebb típus
2–3. Fuvareszköz közepes
és nehéz teherbírású
villástargoncák szállításához
4. A legnagyobb gépszállító
a Meusburger kínálatában.
Alaphelyzetben nem nagyobb,
mint egy normál félpótkocsi
u
1
2
3
4
32-35 iaa_pot4.indd 33 3/26/11 1:35:44 PM
tettel a nagy tengelyterhe-
lésű gépekre. Bár a nagy rak-
felület mindössze mintegy 1
méterre van a talajtól, a gépek
felhajtását az alacsony szabad
magasság és minimális első-
hátsó szögek miatt egy kétta-
gú, 4,7 méter teljes hosszúságú
rámpa segíti, amely természe-
tesen hidraulikus működtetésű
és a nyomtáv függvényében is
állítható. A kellő stabilitást két
hátsó támtalp növeli. Az első
tengely emelhető, a második fix
kivitelű, a harmadik hidrauliku-
san kormányzott.
A 10,2 tonna önsúlyú tréler meg-
engedett össztömege 45 tonna,
a rakfelületek hossza 3,65+9,97
méter. A belmagasság 2,63 és
3,08 méter, amely szintén 40
centiméterrel növelhető, míg a
belső szélesség szintén 90-90
centiméterrel.
A legnagyobb, 4-tengelyesre
valóban ráillik a „Jumbótréler”
elnevezés, noha a látszat ellené-
re a rakfelületek hossza 4+9,62
méter és nem hosszabb, mint
egy normál félpót. A 10,8 tonna
önsúlyú és 55,4 tonna megen-
gedett össztömegű változat ki-
mondottan építőipari gépszállí-
IAA 2010 – HANNOVER
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Jármű és felépítmény 34
u
táshoz való. Ehhez mérten a váz-
szerkezet pontszerű teherbírása
45 tonna, 4 méteres szakaszon
mérve. A belmagasság a haty-
tyúnyaknál 2,51, a nagy rakfelü-
letnél 3,2 méter, amely ugyan-
csak 40 centiméterrel növelhe-
tő. A portálajtók váza itt „csak”
46-46 centiméterrel lehet széle-
sebb. Az 1. tengely emelhető, a
4. kormányzott kivitelű.
1–2. Pacton TWC 452 típusú
konténerszállító, mindkét végéről
vontatható
3. Nem kell tolatni és forgolódni,
elegendő szétkapcsolni, középre
tolni, összekapcsolni és „áthúzni”
4. Dolly X-press, szélerőművek
toronyelem-szállító első
konzoljához
Átrakás helyett áttolás
Aktuális újdonságuk egy igen
érdekes, négytengelyes konté-
nerszállító félpótkocsi, amely
mindkét irányba vontatható,
azaz mindkét végén van egy-
egy királycsap és egy fel-le hajt-
ható vázszerkezet hátsó lám-
pákkal, ami lehajtva aláfutás-
gátló, felhajtva pedig homlok-
vázként funkcionál, rajta a fék-
levegő és elektromos csatlako-
zókkal. Megszokott támtalpak
nincsenek, csak a csereszekré-
nyekéhez hasonló, oldalról ki-
hajtható lábak vannak a pótko-
csi mindkét végén. A négyten-
gelyes futóműegység befékezé-
sét, kiékelését és a zárszerkeze-
tet oldását, az aláfutásgátló fel-
hajtását követően a pótkocsiváz
hátratolható középállásig, ami-
kor is nincs szükség kitalpalásra,
mert egyensúlyba kerül. Majd
a vontató lekapcsolását köve-
tően a gépkocsivezető rátolat-
hat a pótkocsi másik végére és
összekapcsolás után, úgymond
áthúzhatja az alvázat a futómű-
modulon és végállásban rögzít-
heti. A vezetékek összekapcso-
lása és az addig felhajtott aláfu-
tásgátló leengedése és rögzíté-
se után máris indulhat a szerel-
vény a másik irányba.
Valójában mi a dolog lényege?
A rakodást megnehezíti, ami-
kor egy pótkocsin két 20 lábas
konténer van és csak a hátul lé-
vőből lehet rámpáról kirakod-
ni, az első konténer ajtói a fülke
mögött vannak, amelyet eléggé
nehéz (lenne) rámpáról rakodni.
Ezért az új pótkocsit egyszerűen
„át lehet fordítani” és visszatolat-
ni a rámpára, percek alatt. A TWC
452 típusjelű, „Two/One” névre
keresztelt pótkocsi egyaránt al-
kalmas 2x20, 1x40, 1x45 lábas
konténerek, valamint 13,6 méte-
res csereszekrények szállítására.
A műszakilag megengedett te-
PACTON
1
2
3 4
32-35 iaa_pot4.indd 34 3/26/11 1:35:57 PM
herbírás 36 tonna, a szerelvény-
össztömeg 52 tonna lehet. A 16
tonnás maximális nyeregterhe-
lés miatt azonban már 3-tenge-
lyes vontató válhat szükségessé.
A tengelyek 9 tonna teherbírású-
ak, DCA TE5 típusúak, Wabco tár-
csafékkel és ECAS légrugózással,
valamint Weweler felfüggesz-
téssel. A tengelyek közül a két
szélső VSE gyártmányú, elektro-
hidraulikus kormányzással ren-
delkezik, az abroncsok 385/55 R
22,5 méretűek.
A Pacton a különböző pótkocsik
mellett a dollygyártással is bő-
vítette kínálatát amióta jó 300
darab, 25,25 méteres Eko-Kombi
és más újabb kombinációjú hosz-
szú szerelvény rója Hollandia út-
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 35
IAA 2010 – HANNOVER
jait. Ez a szegmens nemcsak a
megszokott kéttengelyes, fél-
pótkocsikhoz való típusokra
korlátozódik, hanem kiterjed a 2
és 4-tengelyes, igazán nehézka-
tegóriás köztes dollykra is, ame-
lyek közbeiktatásával 3-tenge-
lyes vontató is elegendő lehet
egy 4 vagy 5-tengelyes helyett,
például nehéztrélerek vontatá-
sához vagy szélerőművek ele-
meinek helyszínre szállításához.
Ennek függvényében normál
nyeregszerkezettel vagy nagy
teherbírású, konzolfelfogatásá-
ra alkalmas forgózsámollyal ké-
szülnek. Igény szerint vonófej-
jel is, visszafelé üres futáshoz, a
szállítóegysége összekapcsolá-
sa végett.
Van Eck, a kétszintes rakterű pótkocsik úttörője
és legújabb gyártmányaik
Több mint 60 éve két szinten
A szintén holland gyártó, a két-
szintes rakterű félpótkocsik út-
törője szinte mind a mai napig
egyedüli gyártó a kontinensen
és versenyez a brit- és ír piacon
az angol Cartwright és W cégek-
kel. A távolsági fuvarozás mellett
az áruterítés is gazdaságosabbá
tehető, mert két szinten 55 euro-
raklap vagy 82 kerekes konténer
szállítására alkalmas. A fő gyártói
érv: 8 normál félpótkocsis szerel-
vény helyett elegendő 5 kétszin-
tes félpótkocsis! Továbbá, télen,
hegyi utakon is biztonságosab-
ban és könnyebben haladhat,
mint egy 25,25 méteres szerel-
vény és még a városok főbb útvo-
nalaira is be tud hajtani. A szerel-
vény teljes hossza 16,5 méter, ma-
gassága nem haladja meg a 4 mé-
tert maximum 1,8 méter magas
egységrakományok helyezhetők
el két szinten. Opciós megoldás
lehet, hogy a felső szint padlóza-
ta, a rakterek belmagassága hid-
raulikusan állítható.
Az élelmiszeripar mellett már az
autógyári beszállításoknál és a
virágszállítás területén is egyre
gyakoribbak. A be- és kirakodást
2 vagy 3 tonna teherbírású, vé-
dőkorláttal is felszerelt, függőle-
ges mechanizmusú emelőhátfa-
lak segítik.
Régebben jogosan rótták fel,
hogy nehézkesek és drágák
ezen konstrukciók, ami az elmúlt
években a gyártástechnológiai
fejlesztések révén jóval verseny-
képesebbé váltak. Könnyebbek
és jobb hőszigetelő képesség-
gel rendelkeznek az új hűtős ki-
vitelek. Akár 100 °C-os hőmér-
sékletkülönbség is előfordulhat
a kerekek közelében fékezéskor.
A konstrukciók egyaránt megfe-
lelnek az FRC, ATP és HACCP elő-
írásoknak. Költségszinten akár
30 százalékos csökkenés is elér-
hető az üzemeltetés során, főleg
flottaszinten, ami elgondolkod-
tató, még ha többe is kerülnek
ezek a pótkocsik. A félpótkocsik
mellett gyártanak tandemes és
tridemes pótkocsikat is kétszin-
tes raktérrel.
Érdekes megoldás lehet még,
hogy alul tartályos részt felül
raklap szállítására alkalmas rak-
teret alakítanak ki, amire van
gyakorlati példa, bár még nem
igazán elterjedt logisztikai szem-
pontból.
Rakodás oldalról (is)
Ezen osztrák céggel most ta-
lálkoztunk először nemzetközi
kiállításon. Fő profiljukat a fel-
nyíló oldalfalú, jellemzően ital-
szállító felépítmények adják,
amelyek biztonságot nyújta-
nak szállítás során, mind rögzí-
tés szempontjából, mind dézs-
málás ellen. A 2 vagy 3-tenge-
lyes tehergépkocsik és vonóhá-
romszöges pótkocsik esetében
csupán 10 másodperc a nyitási
vagy zárási idő, egyetlen gomb-
nyomásra, elektro-hidraulikus
úton. Egy 13,6 méteres félpót-
kocsi esetében is csupán 40
másodperc az időszükséglet.
Az italszállító kivitelek mellett,
a félpótkocsiknál megtalálha-
tók a hűtős és más szárazárus ki-
vitelek, például szálanyagok, le-
meztáblák, nyílászárók stb. szál-
lításához. A padlózatba vagy az
oldalszegélybe egyedi igények
alapján alakíthatók ki a külön-
féle rakomány-rögzítési megol-
dások és rögzítési pontok. Sőt,
lehetőség van kétszintes rak-
tér-kialakításra. A felépítmény
maximális belmagassága 2,55
méter, 4 méteres külső magas-
ság mellett és az oldalfal felnyi-
táshoz elegendő 4,35 méteres
szabad magasság, zárt térben
történő rakodásnál.
A felnyitható oldalfalas megol-
dás előnyösebb, mint a többta-
gos, drága és nehézkes harmo-
nikaajtós megoldás.
Kiss Bertalan
Wingliner
italszállító félpótkocsi
VAN ECK
WINGLINER
32-35 iaa_pot4.indd 35 3/26/11 1:36:14 PM
DHL és a Fraunhofer társaság közös
kutatási projektjének célja, hogy be-
mutassa milyen előnyöket és lehetősége-
ket nyújt az elektromos hajtásrendszerű
csomagszállító járművek használata a min-
dennapokban. Az elektromos hajtású váro-
si logisztikát elősegítő E-Stadtlogistik pro-
jektet a német szövetségi kormány is támo-
gatja a „Modellregion Elektromobilität Ber-
lin/Potsdam” (Berlin/Potsdam elektromos
mobilitás modellrégió) program keretében.
A járművek hivatalos berlini átadásán Peter
Ramsauer szövetségi közlekedési miniszter
megerősítette a 291 000 eurós támogatás-
ról szóló döntést.
Az ECODaily Electric műszaki jellemzői
A szimplakerekes, normál vezetőfülkével
ellátott fülkés alvázra (35S) épül-
nek. A 3,5 tonnás járművet egy
vízhűtéses, váltóáramú, 30/60
kW teljesítményű aszinkronmo-
tor hajtja, amely már álló hely-
zetből indulva leadja a 260 Nm-
es forgatónyomatékot. Az elekt-
romos modellben nincsen kup-
lung vagy sebességváltó, és az
automata váltókhoz hasonlóan
csak egy háromállású kapcso-
lót kell kezelni. A járművet pontosan úgy
kell vezetni, mint egy automata sebesség-
váltóval felszerelt hagyományos járművet:
csak a gáz- és a fékpedált, illetve az előre,
hátra és üres fokozatokba állítható elővá-
lasztó kart kell kezelni. Ennek köszönhető-
en a vezetési élmény megegyezik az AGile
automatizált sebességváltó esetében ta-
pasztaltakkal.
A villanymotort egy inverter vezérli, és
az áramellátást két, alacsony karbantar-
tást igénylő Zebra-akkumulátor biztosítja.
Az akkumulátorok nátrium-nikkel-klorid
(NaNiCl
2
) technológiára épülnek, és mind-
össze körülbelül 300 kg-mal növelik a töme-
get a hagyományos dízel hajtású Daily mo-
dellekhez képest. Egy akkumulátorblokk
kapacitása 278 V üzemi feszültségen 76 Ah,
üzemi hőmérséklete körülbelül 300 °C. A
szigetelt akkumulátorok nem bocsátanak
ki gázokat, nem igényelnek karbantartást
és újrahasznosíthatók. A teljes feltöltés kö-
rülbelül nyolc órát vesz igénybe és szabvá-
nyos háromfázisú 380V/32A hálózatból tör-
ténik. Az akkumulátorok a jármű használata
közben minden egyes fékezésnél, két lép-
csőben töltődnek, növelve ezzel a hatótá-
volságot. A hajtást biztosító inverter a gáz-
és a fékpedál állásának függvényében sza-
bályozza a sebességet. Megpakolva a cso-
magkiszállítók akár 70 km/órás sebességet
is elérhetnek, és egy feltöltéssel hozzáve-
tőlegesen 90 kilométert tudnak megten-
ni. A végsebességet a hosszabb hatótáv ér-
dekében elektronikusan korlátozták.
Az Iveco a kényelem és a biztonság terü-
letén sem kötött kompromisszumokat az
elektromos hajtású ECODaily modellek-
ben. Akárcsak a teljes értékű furgonok, az
Iveco ECODaily Electric jármű is rendelke-
zik szervokormánnyal, elektromos fűtő- és
szellőztető rendszerrel, elektromos ablak-
emelőkkel, központi zárral, belső világítás-
sal, blokkolásgátlóval és légzsákkal.
Az Iveco Daily jelenleg az egyetlen modell-
család a piacon, amely egyaránt kapható
hagyományos dízelmotorral, az EEV-szab-
ványoknak megfelelő motorral, földgáz-
hajtású motorral, hibrid- és teljesen elekt-
romos hajtással. A számos hajtáslánc-alter-
natívával a vállalat lehetővé teszi ügyfelei
számára, hogy szállítási feladataikat kör-
nyezetkímélő módon teljesítsék és csök-
kentsék CO
2
-kibocsátási egyenlegüket. Az
elektromos hajtáslánccal szerelt zéró ká-
rosanyag-kibocsátású ECODaily Electric
modellt az Iveco sorozatgyártásban szimp-
lakerekes dobozos, kombinált és platós ki-
vitelben, 3,5 tonna össztömeggel (35S), va-
lamint duplakerekes hátsó tengellyel, do-
bozos és platós kivitelben, 5,2 tonna össz-
tömeggel (50C, 40/80 kW teljesítménnyel)
kínálja.
A kívánt hatótávolságtól és kiviteltől füg-
gően az ECODaily Electric modellek modu-
lárisan bővíthetők, így akár négy Zebra-ak-
kumulátorral is rendelkezhetnek. Az akku-
mulátorok a raktéren kívül, jól védett he-
lyen, az Iveco Daily robusztus létraalvázá-
nak hossztartói között vannak elhelyezve.
Valamennyi akkumulátor 200 kg tömegű,
így az 5,2 tonna össztömegű
modell háromakkumulátoros
kivitelben 2105 kg hasznos ter-
het szállíthat. Stop&Start üzem-
módban a járművek hatótávol-
sága egy feltöltéssel 90–130
km között alakul. Ez jóval több,
mint a napi átlagos futásteljesít-
mény a városon belüli szállítási
feladatok során.
H. N.
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Reflektor 36
A
Járműfejlesztés
▼DHL flotta
IVECO
Környezetbarátság Berlinben
A Deutsche Post DHL használatba vette első három, Iveco ECODaily Electric típusú,
elektromos hajtású kisteherautóját. A futár-, expressz- és csomagkiszállító-
szolgálat a jövőben az új környezetbarát járművekkel szállítja ki a csomagokat
Berlin belvárosában. Az összesen 10 elektromos modellről szóló megállapodást
a 2010-es hannoveri IAA nemzetközi haszongépjármű vásáron jelentette be a két
vállalat.
ECODaily
Electric
36 iveco.indd 36 3/26/11 2:42:49 PM
A képen látható autó illusztráció.
* ECOSTRALIS – Változást hoz.
MÁRKAKERESKEDÉSEK: • BESSO ZRT. 7634 Pécs, Pellérdi út 72.; Tel.: 06 72 257-500; Info: kereskedelem@besso.hu • ETS KFT. 2051 Biatorbágy, Paul Hartmann u. 6.;
Tel.: 06 23 501-930; Info: ets@cefin.hu • LEVANTEX KFT. 1044 Budapest, Ipari Park u. 2.; Tel.: 06 1 435-3010; Info: levantex@iveco-levantex.hu • SZALAY AUTÓHÁZ KFT.
6000 Kecskemét, Katonatelep, 441-es főút; Tel.: 06 76 505-600; Info: iveco@szalayautohaz.hu • TRUCK SAVARIA KFT. 9700 Szombathely, Sárvár u.56.; Tel.: 06 94 522-070;
Info: truck.kft@trucksavaria.hu • FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉSEK: • HILCZ & FIA KFT. 7122 Kakasd, Kossuth u. 8/0.; Tel.: 06 74 431-908; Info: info@hilcz.hu
• KJGyJ ZRT. 7400 Kaposvár, Füredi út 180.; Tel.: 06 82 506-166, Info: iveco@jarmugyarto.hu • LEVANTEX TATABÁNYA KFT. 2800 Tatabánya, Győri út 43.; Tel.: 06 34 512-450;
Info: levantex@iveco-levantex.hu • PANNON TRUCK 2000 KFT. 8900 Zalaegerszeg, Zrínyi Miklós u. 105.; Tel.: 06 92 511-180; Info: info@pannontruck2000.hu • TRUCK SAVARIA
DEBRECEN KFT. 4030 Debrecen, Ozmán u. 3.; Tel.: 06 52 524-090; Info: lorincz@trucksavaria.com • TRUCK ITALIA KFT. 3526 Miskolc, Zsigmondi u.; Tel.:06 46 413-105;
Info: truckitalia@t-online.hu • UNICAR AUTÓCENTRUM KFT. 3300 Eger, Kőlyuk u. 6; Tel.: 06 36 512-010; • EUROTRADE KFT. 2948 Kisigmánd, M1 Truck Centrum;
Tel.: 06 34 556-655; Info: eurotrade@eurotrade.hu FELHATALMAZOTT ÉRTÉKESÍTÉSI PONTOK: • ITALCAMION KFT. 1022 Budapest, Bem rkp. 2.; Tel.: 06 1 214 6700
• 6100 Kiskunfélegyháza, Szegedi út 89; Tel.: 06 76 430-537
A tökéletes képlet, amely egyesíti a gazdaságosságot a környezettudatossággal.
· Gazdaságos és környezettudatos: 420, 460 és 500 LE-s EEV motorok
· KapcsoIat: Blue & Me telematikai rendszer
· Biztonság: ACC – adaptív sebességtartó automatika, ESP, sávelhagyásra
figyelmeztetô rendszer, visszagurulás-gátló, guminyomás ellenôrzô rendszer
· TökéIetesség: IVECO sofôrképzés, Non-Stop segélyszolgálat
3 év teIjes körû garancia aIapáron.
;3C9
(
;9EIJH7B?ICEL;IJ>;9>7D=;$

üzemanyag-
-megtakarítás érhetô el
az ECO5TRALl5
segítségével
7,32%
A TÜV SÜD hitelesítette
az IVECO üzemanyag-fogyasztást
összehasonlító mérését,
és igazolta, hogy az eredmények
teljes mértékben hitelesek.
A vizsgálati módszerrôl weboldalunkon
talál további információt:
www.iveco.com Auto Service
Fiat Iveco 1_1 1104.indd 37 3/28/11 4:38:51 PM
Az 1150 négyzetméter alapterületű javító-
csarnokot, raktári és kiszolgáló helyisége-
ket, valamint a 450 négyzetméteres iroda-
és szociális épületet magába foglaló korsze-
rű telephely Nagytarcsa ipari övezetében
fekszik, a most átadott M31-es út és az M0-
ás autópálya találkozásánál. Elérhetősé-
gük ideális: az M0-ás körgyűrűről az 55-ös,
Nagytarcsa-Rákosliget csomópontnál letér-
ve már jól látható a ZF embléma. (GPS koor-
dináták: É 47,5110, K 19,2884)
A ZF európai hálózatának egyik legmoder-
nebb szervizében testre szabott értékesíté-
si, szerviz- és vevőszolgálati megoldásokat
kínálnak ügyfeleik igényeinek megfelelően.
Az autóbuszok és tehergépjárművek ellátá-
sán kívül mezőgazdasági- és építőipari jár-
művek, munkagépek egységeinek kiszolgá-
lását is felvették a tevékenységi listájukra.
A tevékenységi kör bővülése új technológia
bevezetését, a raktárkészlet gyarapítását,
az alkalmazottak számának növekedését
eredményezi. A jelenlegi 17 fős csapatot 3-5
munkatárssal tervezik növelni a közeljövő-
ben. A szervizközpontban folyó tevékeny-
ség magas színvonalát az ISO 14001 és az
ISO 9001 kombinált tanúsítvány bizonyítja.
Minden egy kézben
A Protruck minden esetben a felhasználó
igényeihez igazítja a ZF széles körű termék-
és szolgáltatás-kínálatát. Ezért a ZF magyar-
országi szervizközpontjában a megfelelő
alkatrészt, az optimális főegységet, szer-
vizszolgáltatást, és természetesen a szakte-
rületet legjobban ismerő tanácsadókat biz-
tosítja partnerei számára. Nem kevésbé fon-
tos céljuk a konszern teljes vertikumának
megismertetése. Nagytarcsai telepükön ki-
váló személyi és tárgyi feltételekkel rendel-
keznek, így mindig találnak megoldást bár-
mely ZF egységgel kapcsolatos probléma
megoldására.
Szerviztevékenység
Teljes körű szerviztevékenységük nagyobb
hányadát a különféle javítások és felújítások
képezik. Javítás alkalmával gyári új alkatré-
szeket építenek a cserére szoruló egységek
helyére. Az ily módon javított főegységekre
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Reflektor 38
Megbízható minőség
A Protruck Kft. 2003. óta látja el a német
hajtóműgyár szervizképviseletét Magyar-
országon. Munkatársai több mint húsz év
szakmai tapasztalatával, és teljes körű gyári
technológiai kiképzéssel rendelkeznek. A
2009. áprilisában felavatott bázison már a
ZF csoport kizárólagos magyarországi szer-
vizközpontjaként, és kereskedelmi képvise-
leteként fogadja régi és új ügyfeleit.
Kereskedelem és szerviz
HAJTÁSRENDSZEREK
ÉS MAGYARORSZÁGI
ELLÁTÁSUK ZF
A Protruck Kft. szolgáltatási palettája
A ZF az egész világon élen jár a személygépkocsikhoz, haszonjárművekhez,
munkagépekhez, mezőgazdasági gépekhez használt hajtáslánc- és alváz
technológia terén. A ZF termékei rendkívül sokféle alkalmazási területre készülnek,
és az így szerzett sokrétű szakmai tapasztalatoknak haszonjárművekhez gyártott
hajtásláncelemek fejlesztése során is nagy hasznát látják. A ZF ennek megfelelően
a nagy üzembiztonságú egyedi termékek mellett a komplett, moduláris erőátviteli
rendszereket garantáltan a legjobb minőségű váltóművekkel, hátsótengelyekkel,
hajtott-kormányzott tengelyekkel és kiegészítő egységekkel kínálja. A ZF több
mint hatvan éve foglalkozik erőátviteli rendszerek, alvázak és vezérlőberendezések
fejlesztésével és gyártásával mezőgazdasági gépekhez; első volt a világon
az integrált elektronikus motor- és sebességváltó-vezérlés kifejlesztésében,
és a sorozatgyártás megvalósításában.
A kitűnő minőségű, strapabíró hajtáslánc-elemeket minden járműgyártó elismeri,
és a legtöbben előszeretettel alkalmazzák.
Minden termék életciklusa során eljön az a pillanat, amikor szükség van
az elkopott, meghibásodott alkatrészek cseréjére esetleg javítására. Ebben a ZF
szervizhálózata – ami szinte minden országban jelen van – a legjobb alternatívát
jelenti a géptulajdonosoknak. Ezt a feladatot Magyarországon
a Protruck Kft. látja el immár 8 éve. Gyári ZF alkatrészekkel, minden igényt
kielégítő szervizszolgáltatással, gyári képzésű szerelőkkel és mérnökökkel, ZF
diagnosztikai műszerekkel segítik minden ZF termék javítását a lehető leggyorsabb
és legköltséghatékonyabb módon.
38-39 protruck.indd 38 3/30/11 12:00:31 PM
az újjal azonos garanciát vállalnak. Ameny-
nyiben a javítási igény felmérésekor több
elem cseréje is indokoltnak látszik, akkor a
gyárilag felújított fődarab beszerzése vagy
a saját főegység „nagyjavítása” között vá-
laszthatnak ügyfeleik.
Természetesen a klasszikus karbantartá-
si műveletsorok, szintellenőrzések, feltöl-
tések, valamint egyéb ellenőrzési és diag-
nosztikai műveletek is szerviztevékenysé-
gük szerves részét képezik.
A 20-30 éves használatra tervezett berende-
zések, szerszámok, valamint a diagnosztikai
műszerek nagyobb része gyári fejlesztésű
termék. Néhány eszközük egy-egy speciá-
lis felkészültségű gyártómű és a ZF együtt-
működéséből származó kisszériás termék,
amelyek alkalmazása elengedhetetlenül
szükséges a minőségi munkavégzéshez.
Ezek közé tartoznak például a sebesség-
váltókat, kormányműveket, szervo-szivaty-
tyúkat ellenőrző és vizsgáló berendezések
és a legmodernebb, számítógép-vezérlé-
sű próbapadok. A korszerű berendezések-
kel az adott termékre vonatkozó vizsgálati
technológia végrehajtása során nem csak
mérik, hanem egyúttal minősítik is a vizs-
gálati paramétereket.
Teljes mértékben kizárható tehát a minő-
sítést végző személy szubjektivitása, mivel
a javított termék tulajdonságait objektív
gyári adatok alapján értékelik a berendezé-
sek. EU támogatással megvalósított teljes
körű fejlesztéseik, korszerű és fiatal beren-
dezéseik, a ZF szerviztechnológia európai
élvonalát képviselik.
A javítást más, vagy saját szervizben végzők
számára eredeti gyári alkatrészek beszerzé-
se itt megoldható a teljes választékban. Az
alkatrészeket egyrészről az új, modern saját
raktárból biztosítja, vagy ha éppen nem ta-
lálható a raktárban a vevő igényéhez iga-
zodva rugalmas szállítási határidővel köz-
vetlenül a gyártótól szállítja le.
Protruck szolgáltatások
▼Új alkatrész értékesítése
▼Első beépítésű főegység-értékesítés
▼Felújított fődarab-kereskedelem
▼Hagyományos karbantartási tevékeny-
ség főegységekre
▼Főegységjavítás
▼Főegység-felújítás
▼Szervizszolgáltatás
▼Fék- és kuplungszerviz
▼Mozgó szerviz
▼Szaktanácsadás
– PT –
Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 39
Sebességváltó próbapad
MEGBÍZHATÓ MINÔSÉG EREDETI ALKATRÉSZEKKEL
ÉS GYÁRI TECHNOLÓGIÁVAL!
SEBESSÉGVÁLTÓK, FUTÓMÛVEK, KORMÁNYMÛVEK,
ÉS EGYÉB HAJTÁSLÁNCELEMEK JAVÍTÁSA,
ALKATRÉSZELLÁTÁSA, FORGALMAZÁSA
PROTRUCK Kft.
2142 Nagytarcsa, Váltó utca 6.
Tel.: (06-1) 999 6530, fax: (06-1) 999 6531
E-mail: protruck@protruck.hu Web: www.protruck.hu
M0 55. km kô
GPS: N 47,51089
E 19,28833
38-39 protruck.indd 39 3/30/11 12:35:45 PM
figyelmeztető jelzés színe sárga, ez jó
döntés volt, mert a sárga bura fény-
áteresztő képessége jó (például a halogén
izzó fényének a 80 százalékát átengedi, el-
lentétben a kékkel, amely még 20 százalé-
kát sem). A fényerőssége változó, másod-
percenként 2 a fordulata vagy a villanások
száma, az ergonómusok szerint ez is jó, bár
vannak renitens szakik, akik a szabálytalan
villódzást jobbnak tartják. Ez nálunk még
tilos (akinek ilyenje van, azért ne dobja ki,
10 év múlva kötelező lesz). Az európai gyár-
tóknak nem kell sokat törniük a fejüket, elő-
írások mondják meg, milyen láthatósági
szögben mekkora fényerősséget kell telje-
síteniük.
Az ördög azonban a kormány mögött sem
alszik, sőt a részletekbe be is költözött. Néz-
zük, azokat a paramétereket, amelyek meg-
határozzák egy lámpa minőségét.
Forgólámpa
A legrégibb megoldás a forgólámpa. Az ol-
csóbb típusokban az izzó egy helyben áll,
és körülötte forog egy tányér. Minőségileg a
tányér lehet egy egyszerű árnyékoló szerke-
zet (nagyon remélem, ilyen már nincs forga-
lomban). Jobb esetben az izzó oldali része
fényvisszaverő bevonatot is kap, ez lehet
kályhaezüsttől a fényszórófoncsorig külön-
böző minőségű, legjobb esetben pedig az
alakja is paraboloid, és az izzó nagyjából a
fókuszban áll. A tányér forgatása történhet
csigahajtással vagy ékszíjjal. A csiga egy-
szerű és helytakarékos, ezért olcsó megol-
dás, de zajos és rövid az élettartama. Az ék-
szíj csendes, energiatakarékos, hosszú élet-
tartamú megoldás, de nem helytakarékos,
és néha el is szakad. Ezért meg szokták dup-
lázni, ha izzócserénél azt látjuk, hogy már
csak egy van, illik kicserélni mind a kettőt. A
fix izzó hátránya, hogy a forgótányér csap-
ágyazása idővel kikopik, így egyre jobban
imbolyog. Ez ugyan látszólag ártalmatlan
hiba, de ha belegondolunk, a láthatósági
szögek megváltoznak, az imbolygás pedig
fejfájást, hányingert okozhat.
A jó minőségű forgólámpákban az izzó
együtt forog a foncsorral, így mindig a fó-
kuszban marad, igaz, az áramvezetés így
bonyolultabb, drágább.
Ha a fény túl erős, a burát bordázni kell,
hogy ne vakítson, ezzel nő a láthatósági
szöge. A bura anyaga sem mellékes, a job-
bak UV állók (nem mattulnak be), esetleg
ütésállóak.
Villanólámpa
Időrendben a villanólámpák következnek.
Ebben az esetben egy kisülő csövet mű-
ködtet egy elektronika. Elvi különbség,
hogy a fénye minden irányba egyszerre vil-
lan. Nagy előnyük, hogy nincsen mozgó al-
katrészük, ezért rezonanciára kevésbé érzé-
kenyek, a felső láthatósági szögük nagyobb,
így a levegőből jobban láthatóak. Nem vé-
letlen, hogy reptereken szinte kizárólago-
san ezt használják. Az élettartamuk nem va-
lami hosszú, és ha beteg, öreg csővel eről-
tetik, az elektronika is elfüstöl, feltehetőleg
füsttel működnek, mert ha kijön belőlük,
utána már nem világítanak.
Bár villamos fogyasztásuk kisebb, mint a for-
gólámpáké, de nem egyenletes, impulzus-
szerű, amit nem minden tápegység visel el
(de például az akkumulátort nem zavarja).
A megbízható LED
A villanócsöveket újabban LED-ekkel vált-
ják ki. Ezek megbízhatósága és élettartama
lényegesen jobb. Sok kialakítása lehetsé-
ges, talán a direkt sugárzóké a jövő, de je-
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Reflektor 40
A
Közlekedésbiztonság ▼Jó lámpával érdemes villogni
FÉNY-
ÉS HANGJELZÉSEK
Egy villanásnyi fordulat
Régi gond a közúton vagy annak közvetlen közelében szokatlanul mozgó, álló
vagy munkát végző járművek fény- és hangjelzése. Vannak különleges jogokat
biztosító megkülönböztető jelzések (kék, esetleg kék/piros fényjelzés és egyidejű
hangjelzés). A figyelmeztető jelzések ilyen extra jogokat nem biztosítanak,
kizárólag a közlekedésbiztonság fokozása a szerepük, ennek ellenére közúton
használatuk engedélyhez kötött.
40-41 hella.indd 40 3/26/11 2:57:44 PM
lenleg még a közvetetten (reflektorra) su-
gárzók biztosítanak pontosabb fényelosz-
lást. Ezek természetesen imitálhatják a for-
gólámpák fényét (körbefutó fény), de villan-
hatnak egyszerre is. Korszerű elektronikával
(hővédelemmel) élettartamuk szinte végte-
len. Ha azonban belenyúlunk valami gagyi-
ba, amelyik elengedi 95 fok fölé a maghő-
mérsékletet, ebből is füst száll fel. Ez gya-
nús jel kell hogy legyen, az élettartam végét
szokták vele jelezni a dakoták.
Talpalás
Ha az üzemi körülményeket és a pénztár-
cánkat kielemezve eldöntöttük, melyik
rendszert szeretnénk használni, még hatá-
roznunk kell a talpkialakításról is.
Ősi megoldás a csavarozás, de a három kicsi
jobb, mint az egy nagy központi csavar. Fú-
ráshoz használjuk az alátétet fúrósablonként,
így tényleg csak 3 lukat kell fúrni, és nem ké-
szítünk tésztaszűrőt a tetőlemezből.
Az elektromos vezetékről se feledkezzünk
meg, szerencsés, ha az átvezetés a lámpa
alá kerül, akkor esőben sem ázik be.
Ezt persze nehéz fel-le szerelni, ha ilyen igény
van, válasszunk más megoldást, például a
mágnestalpat. A jó mágnestalp több kisebb
mágnesből áll, a mágnesek alatt vékony, de
erős fólia akadályozza meg a fényezés sérü-
lését. Soha ne húzzuk a lemezen a mágnes-
talpat, billentéssel távolítsuk el. A mágnes
nem romlik el (ne Audi A8-ason teszteljük).
A másik mobilizálható megoldás a csőre sze-
relés. Ezek előre gyártott csőcsonkok, ame-
lyekre a lámpa gyorsan szerelhető, és egyút-
tal az elektromos bekötést is biztosítják.
Ha gyakran kap ütéseket (például behajló
faágaktól), érdemes flexibilis rögzítést hasz-
nálni, persze ehhez elég erős bura is kell.
Ütés hatására a lámpa elhajlik, majd vissza-
ugrik, Kokó sem csinálta jobban.
Jó lámpával érdemes villogni!
Szabotin János
Hella Hungária Kft.
Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 41
40-41 hella.indd 41 3/26/11 2:58:01 PM
6620
Ez a típusszáma annak a váltóműnek, ame-
lyet legfeljebb 70 tonnás össztömegű, me-
revvázas bányadömperekhez, valamint
(olajipari) platformszállító és speciális fú-
rótornyos gépkocsikhoz ajánlanak. Az Alli-
son 6000-es szériájának tagja a 6610-es he-
lyébe lépett, kiemelt szempont volt a nagy
teljesítményű mellékhajtás, valamint a tar-
tósság, a kisebb üzemeltetési költség és az
egyszerűbb karbantartás. Sokkal jobban
reagál a motorparaméterek változásaira, a
lendkerékhez történő kapcsolódásnál javult
a hőelvezetés és csökkentek a feszültségek.
A gyártástechnológia továbbfejlesztése, a
7 előremeneti fokozattal rendelkező váltó-
művekhez már nem egy, hanem kettő hát-
rameneti fokozatot kínál. Ezáltal gyorsab-
bá és hatékonyabbá válhat a munkavégzés,
mert kisebb motorfordulatszám mellett, s
ezért kevesebb üzemanyaggal, gyorsabban
lehet tolatni, minden műveletet pár másod-
perccel lerövidítve, növelve a járművek for-
gási sebességét.
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Műszaki háttér 42
1
Az Astra HHD8 6x6-os dömperben is
a 4700-as típus kerül beépítésre. A váltón
lévő tartalék kormánymű-szivattyú
a biztonságot növeli (Kerax 8x4)
Gépjárműtechnika
Középpontban a nehéz alkalmazások
Az automata váltóműveiről és már párhuzamos hibrid hajtásláncáról is közismert
gyártó idehaza, Szentgotthárdon is rendelkezik gyártóüzemmel, ennek
ellenére nálunk szinte kizárólag a hulladékgyűjtő gépkocsikban találhatók
meg főegységei. Ezzel szemben az amerikai és az ausztrál kontinensen a pick-
upokban, a bányadömperekben, az autóbuszokban mondhatni szériának
számítanak, ugyanígy az egyesült-királyságbeli buszgyártóknál. A legfrissebb
fejlesztések révén újabb, eddig fehér foltnak számító piacokon is sikerült áttörést
elérni, továbbá eleget tenni a régóta partnernek számító járműgyártók aktuális
igényeinek is.
A 4000-es szériájú váltómű és metszete
turbina és a tengely anyagának, minőségé-
nek javítása és a tengely átmérőjének növe-
lése együttesen jelentősen hozzájárultak a
fárasztó igénybevételekkel szembeni ellen-
állósághoz. Ezzel párhuzamosan a turbiná-
kat összezáró kapcsolószerkezet anyagmi-
nőségét, az ötvözet összetételét szintén fe-
lülvizsgálták és tökéletesítették.
A szerkezeti változások mellett az új típus,
új vezérlőelektronikát is kapott CEC3 néven,
amelyhez egy bővített CAN-adatátviteli há-
lózat tartozik és más elektronikus egysé-
gek csatlakoztatására is alkalmas. Ez egy-
aránt kedvező a járműgyártók, a felépítmé-
nyezők és az üzemeltetők számára, hiszen
megkönnyíti a specifikálást.
A bányadömperek gyártói között olyan
cégek használják a 6000-es széria típusait,
mint például az: Astra, Hitachi, Perlini, Sany,
Terex. Az Atlas Copco fúrótornyos felépít-
ményeivel kapcsolódik a sorba. Alkalma-
zástól függően a 6620-as váltómű 650–975
lóerő tartományban és maximum 2522–
4068 newtonméteres bemenő nyomatékig
használható. Gyorsító végáttételű, 6 előre-
és 2 hátrameneti fokozattal rendelkezik.
Megnövelt aktív
biztonság és termelékenység
Az Allison az európai piacon, a bányákban
használatos 8x4-es tehergépkocsik szeg-
mensét célozta meg a 4000-es széria két
alaptípusának azon módosításával, hogy
opcióként tartalék kormánymű-szivattyút
lehet rendelni a váltóműhöz, amely a motor
bármilyen okból történő leállása esetén le-
hetővé teszi a kormányzást, amíg a jármű
mozgásban van, jelentősen növelve a biz-
tonságos munkavégzést.
A széria első tagja a 4000-es, a két előző tí-
pussal ellentétben 6 előre és 1 hátra foko-
zattal rendelkezik (a 4. fokozat direkt áttéte-
lű), kimondottan csuklós dömperekhez, va-
lamint nehéz terepre való, kéttengelyes au-
tódarukhoz ajánlott. Legfeljebb 2500 new-
tonméteres bemenő nyomatékig és 600 ló-
erős teljesítményig alkalmazható.
A 4700 és 4800 típusainál újdonság, hogy a
1–2. Az új 6620 típusú váltómű
merevvázas dömperekhez
és különleges rendeletetésű
járművekhez
2
FEJLESZTÉSEK,
AKTUALITÁSOK
ALLISON
42-43 allison.indd 42 3/26/11 3:23:04 PM
Mindkét típusnál az 5. fokozat a közvetlen
áttételű, a 6. és 7. fokozatok gyorsító áttéte-
lűek. A 4700-as legfeljebb 2508 newtonmé-
teres bemenő nyomatékig és 600 lóerős tel-
jesítményig alkalmazható, míg a 4800-asnál
2644 newtonméter lehet a nyomatékcsúcs
és 800 lóerő a teljesítményhatár.
Érdekes hír, hogy egy svéd szállítási cég né-
hány billenős FM480-as szerelvénye Allison
4700R váltóművel fut, az I-shift és Powert-
ronic ellenében és már Szibériában is egyre
gyakoribb a Volvo és Belaz típusaiban.
Az európai gyártók mellett a kínai Dong-
feng tehergépkocsigyár is igyekezett ne-
hézterepre, bányakörülményekre szánt jár-
műveit az Allison révén népszerűsíteni. Pél-
dául néhány 6x6-os, 20 tonna teherbírású,
DFL3251AXA típusú billencset küldtek Szi-
bériába, az oroszországi márkaképviselet-
tel közösen. Az 5000 kilométeres bemutató
körút során, számos helyszínen, 50 vállalat
képviselő tehették próbára a 375 lóerős DF
Cummins ISLe motorral és Allison 4430 tí-
pusú, 6 fokozatú váltóval szerelt tehergép-
kocsikat a gyakorlatban, az ott megszokott
– 50 °C körüli téli időben.
A sokoldalú 3000-es széria
Az Allison gyártmányain belül kétségte-
lenül a legszélesebb körben alkalmazha-
tók a 3000-es széria tagjai, mivel a legszé-
lesebb típusválasztékot nyújtják a gyártás-
programban és a legtöbb áttételi lehetősé-
get kínálják. Az áruterítő tehergépkocsiktól
kezdve a kommunális célú járműveken át, a
konstrukciós és katonai-, valamint tűzoltó
gépkocsikban is megtalálhatók, akár össz-
kerék-meghajtással együtt, de az alkalma-
zások sorát a helyközi autóbuszok zárják.
A 6 előre-, és 1 hátrameneti fokozató vál-
tóműveknél a 4. fokozat a direkt áttételű. A
3000-es széria tagjai típustól függően 900–
1695 newtonméter közötti bemenő nyo-
matéknál és 250–450 lóerős teljesítmény-
tartományban alkalmazhatók. Szóló jármű
esetén 36 tonna, míg járműszerelvény ese-
tén 44,5 tonna össztömeg a felső határ.
Az alkalmazásokra jó példa a közismert Mer-
cedes-Benz Econic-széria, amely hulladék-
gyűjtő-járműként és áruterítő nyerges von-
tatóként már elérte a 10 ezres gyártási da-
rabszámot és már több mint 10 százalékuk
sűrített földgáz üzemű motorral üzemel. Ez
utóbbiak paramétereihez is kiválóan sikerült
összehangolni a 3000-es szériát, melynek je-
lentős része éppen a szentgotthárdi üzem-
ben készül. A 238; 286; 326 lóerős dízel és
279 lóerős CNG motorok 18; 26 és 32 tonna
össztömegű járműveket hajtanak.
Merőben más alkalmazás, teljesen más ka-
librálással rendelkezik például az állandó
összkerék-meghajtású, 4x4-es Zetros kato-
nai változata – a 3000-es típussal –, vagy a
3200-assal szerelt 4x4-es Iveco Trakker 190
AT 36 W bányaipari tűzoltó gépkocsi (19
tonna össztömeg, 360 lóerő), amely Né-
metország legnagyobb barnaszénbányájá-
ban teljesít szolgálatot, 100 kilométernyi fu-
tószalag és 210 méteres legnagyobb szint-
különbség mellett, gyakran 20 százalékos
emelkedőkkel tűzdelve.
Fontos megemlíteni, hogy Kínában már
2500 sűrítettföldgáz-üzemű autóbusz van
forgalomban, Allison automata váltók kü-
lönböző típusaival, valamint az Egyesült Ál-
lamokban is már több tehergépkocsi-gyár-
tó alkalmazza gázüzemű motorokhoz is
(Freigthliner, Kenworth).
Autódaru óriások
A Manitowoc-csoport is szép számmal al-
kalmazza az Allison automata váltóműve-
ket nagy teljesítményű autódaruik 5 típusá-
ban, amelyek a 170–450 tonna teherbírású
szegmenst fedik le. Az 5-7 tengelyes gépek
menetkész önsúlya 60–84 tonna, amelyet
gyakran különböző nehézségű terepen is
magabiztosan kell mozgatni, legalább 3 haj-
tott tengely esetén, kétfokozatú osztómű-
vön keresztül és gyakran kormányzottak is
egyben a hajtott tengelyek. Az 500-600 ló-
erős motorok 5-7 előremeneti és 1-2 hátra-
meneti fokozattal rendelkeznek. A legújabb
autódaru, a 300 tonna teherbírású, 72 ton-
nás önsúlyú Grove GMK6300L, amelyben a
4500 SP típusú váltómű van, 6 előre-, és 1
hátrameneti fokozattal, retarderrel és öndi-
agnosztikai-rendszerrel kiegészítve.
Ezen áttekintés csupán ízelítő a számtalan
közúti/terepes alkalmazási lehetőség közül
és a legújabb fejlesztési irányokról, a teher-
gépkocsik, bányadömperek és autódaruk
vonatkozásában.
Kiss B.
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 43
6x6-os Dongfeng billenős gépkocsik szibériai
ügyfélteszten
1–2. CNG üzemű Econic áruterítő
vontató és katonai Zetros, Allison
erőátvitellel
3. Bányaipari Trakker 4x4-es tűzoltó
4. Allison 3000 váltómű
5. Grove GMK6300L autódaru.
Terepen különösen fontos a nagy
tömegű járművek egyenletes
mozgatása, a hajtásláncban hírtelen
fellépő nagy erőhatások nélkül
1 2
3 4
5
42-43 allison.indd 43 3/26/11 3:23:16 PM
ényleges balesetek kapcsán találko-
zom olyan helyszínekkel, ahol bár kör-
forgalom van, de ennek nem sok az értelme,
nem teljesítik be küldetésüket. Azaz az épí-
tett „valami”, meg az a látványosan kihelye-
zett tábla, hogy körforgalom, meg elsőbb-
ségadás kötelező, önmagában még nem
jelenti a megoldást. Néha egészen elmo-
solyogtató „építmények” csúfolják meg ezt
az egyébként kiváló forgalomszervezési el-
méletet. S hogy ez mennyire így van, valós
balesetre figyelmeztetnek, bizonyos hely-
színeken tenni kellene valamit, mert a min-
den hájjal megkent autóson nem lehet csak
úgy kifogni, még a körforgalommal sem.
Mert ha egyébként keresztül lehet 50-60
km/órás sebességgel is robogni a körforgal-
mon, akkor az meg is fog történni. Így van ez
Budapesten, például a X. kerületben, ahol a
Gitár utcán sorakoznak egymás után a kör-
forgalmak, egyik rosszabb mint a másik.
Csak az én gyakorlatomban két balesettel is
találkoztam rövid időn belül ezen az útsza-
kaszon, két egymástól alig pár száz méterre
lévő kereszteződésben, el tudom képzelni,
hogy ezen kívül is történhet egy és más…
Azaz olyan a körforgalmak kiképzése, hogy
bizonyos irányokból akár sebességcsökken-
tés nélkül át lehet száguldani akár a keresz-
teződés mértani közepén is, mert ott csak
jelképesen van kijelölve a forgalmi sáv, kö-
zépen is szilárd a burkolat, talán más anyag-
ból, de semmi kiemelkedés, semmi akadály!
A jelen baleset helyszíne, az itt bemutatott
konkrét eset is jól mutatja a kialakuló prob-
lémát. De még mielőtt belekezdenék ezen
baleset elemzésébe, azt kell elmondanom,
hogy miért is kerültek ezek az esetek, ez a
konkrét eset is a rendőrség, illetve majd a bí-
róság látóterébe. Jó nagy ütközésekről, igen
komoly anyagi károkról lévén szó, az össze-
ütköző járművek vezetői egymásra muto-
gatnak, – „te voltál a hibás”. S akkor már a
jelen esetre utalva, mindkét jármű vezetője
azt állítja, hogy ő hajtott korábban a körfor-
galom területére, így a másiknak ezt észre
kellett volna vennie, s elsőbbséget kellett
volna adnia. Lehetséges ez? Csodálkoztam
rá az esetre. Azaz valóban lehet olyan jármű-
dinamikai variáció, hogy a kisbusz, amely lé-
nyegesen rövidebb utat tesz meg az ütkö-
zésig, hamarabb kezdje a behaladást, mint
a tőle balról érkező, szükségszerűen hosz-
szabb utat megtevő személygépkocsi. (Be-
csatlakozási sorrend!) Hát úgy biztosan nem,
ha a kisbusz vezetője mintegy 55 km/órával
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Műszaki háttér 44
T
1. A körforgalom műholdról fényképezve
2–5. Az ütközések eredményei
6. Furcsa ütközési hely egy körforgalomban
7. Kölcsönös helyzetek a baleset előtt
Közlekedésbiztonság
KÖRFORGALOM, DE MINEK?
50-60 km/órás „behaladás” áldozatai
Azt gondolná az ember, ha körforgalomhoz közelít, majd óvatosan oda behajt,
akkor ott (viszonylag) nagy sebességű járművel nem találkozhat. Merthogy ez
egyrészt fizikai lehetetlenség, a találmány lényege. Sose felejtem el, jó 30 évvel
ezelőtt jártam először Svédországban autóval, s megdöbbenve konstatáltam
azt a mérhetetlenül nagy számú körforgalmat, ami állandóan keresztezte utamat.
Az ehhez nem szokott autósnak ez kezdetben még bosszúságot is okozott,
de hamar rájöttem, tökéletes megoldás ez arra, hogy útkereszteződésekben
biztonságossá tegyék a nagy forgalmú, nagy sebességű járműfolyamok
zökkenőmentes továbbhaladását. Hiszen ha nem csökkenti az ember a sebességét
drasztikusan, akkor egészen egyszerűen azzal kell számolnia, hogy nem tud
a körforgalomba becsatlakozni, s valahol a középen épített virágos kertben köt
ki. Hamar rájöttek ezen forgalomszervezés előnyeire a magyar szakemberek is,
megindultak az átalakítások, jó sok van már nálunk is, hihetetlen eredményeket is
produkálva. „Halálkereszteződések” tűntek el a baleseti statisztikák térképéről,
de van néhány „magyaros” megoldás is.
1
2
3
4
5
6 7
44-45 kozl_bizt.indd 44 3/26/11 3:39:51 PM
kísérli meg a kereszteződés abszolválását.
Hiszen az útszegély eléréséhez képest ke-
vesebb, mint 1 másodperc alatt ér az ütkö-
zés helyére. Még akkor is, ha a másik jármű
vezetője sem volt igazán „úriember”. Ő is
ment vagy 35-40 km/órával, és eszébe sem
jutott a kijelölt köríven épített sáv követése,
hanem, mint a nyíl egyenesen gondolta ő is
a továbbhaladást. Hiszen egyébként pon-
tosan így tett a kisbusz vezetője is, az adott
sebességgel persze ő aztán tényleg nem is
tehetett volna másképpen, különben koc-
káztatja a jármű stabilitását is. Tehát mind-
két járművezető hozzátette a balesethez a
maga kis „szabálytalanságát”, de a súlyos
hibát a kisbusz vezetője vétette, s kizárólag
őt marasztalták is el. Azaz az ütközéselem-
zés által keletkezett deformációk a jármű-
sebességeket jól jellemezték, s a kisbusz vi-
szonylag magas sebessége azzal is bizonyít-
ható volt, hogy még
jelentős sebességgel
csapódott a jármű,
egy hosszabb féknyom után az út menti ház-
saroknak. Így nem volt, bármilyen változa-
tot is dolgoztam ki, nem lehetett olyan va-
riáció, amelyben csak esetleges egyidejű-
ség mentén is lehetett volna a történéseket
értelmezni. Azaz az itt látható 18-as ábra is
mutatja, a kisbusz még csak éppen átlépi a
körforgalom szegélyvonalát, a személygép-
kocsi már szinte a csomópont közepén van.
Azaz valamit nagyon rosszul számított a kis-
busz vezetője, s a dolgot nem is akkor ron-
totta el, amikor az útkereszteződés közvet-
len közelében, már a kijelölt gyalogátkelőn
volt, s láthatóvá vált az érkező személygép-
kocsi, hanem lényegesen korábban. Akkor,
amikor úgy közelített a körforgalomhoz
– rutinból, abból a korábbi megszokásból,
hogy ott lendületesen lehet továbbmenni –,
hogy szinte bizonyosan nem csökkentette
sebességét, sőt még a területen megenge-
dett 50 km/órás mértéket is túllépte, akkor
még talán a másik jármű jelenléte sem volt
nyilvánvaló. Ilyen előzmények után olyan
helyzetbe hozta magát, hogy a körforga-
lom közelébe érve már nem cselekedhetett
érdemben a baleset elkerülése érdekében. S
így járhat mindenki, aki nem tiszteli a körfor-
galmat, s úgy tekinti, ha lehet, hát keresztül
is lehet azon száguldani. Kétségtelen tény,
az ilyen „sután” kialakított körforgalom csá-
bít az ilyen megoldásra, de tudomásul kell
venni, hogy jöhetnek balról, s ahogy a bal-
esetek már kialakulni szoktak, jönnek is!
Boncsér Sándor 30/986-5485
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 45
IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODA
KÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT
INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF
H U N G A R Y
TEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023
E-mail: ibbkofal@hu.inter.net • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A
HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE
ACCIDENT 3D PROGRAMMAL
BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPES
SZIMULÁCIÓVAL
SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEK
REKONSTRUKCIÓJA
EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNG
und UNFALLANALYSE e.V. tag DR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG
JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK
MEGHATÁROZÁS
JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK
MEGHATÁROZÁS
KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI
FEJLESZTÉS
KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI
FEJLESZTÉS
MINÔSÉGMENEDZSMENT
MINÔSÉGMENEDZSMENT
KÁRSZAKÉRTÉS
ÉS KÁRÉRTÉKELÉS
KÁRSZAKÉRTÉS
ÉS KÁRÉRTÉKELÉS
SZOFTVERFEJLESZTÉS
ÉS TANÁCSADÁS
SZOFTVERFEJLESZTÉS
ÉS TANÁCSADÁS
GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI
OKTATÁS
GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI
OKTATÁS
TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,
KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS
TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,
KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS
SZEMINÁRIUMOK
KONGRESSZUSOK
SZEMINÁRIUMOK
KONGRESSZUSOK
HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ
MENEDZSMENT
HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ
MENEDZSMENT
HAVARIA SZOLGÁLTATÁS
IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG
HAVARIA SZOLGÁLTATÁS
IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG
KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS
ÉS -KUTATÁS
KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS
ÉS -KUTATÁS
A személygépkocsi iránya A kisbusz behaladási iránya
44-45 kozl_bizt.indd 45 3/26/11 3:40:03 PM
Főbb jellemzők és pozícionálás
A Magelys Pro közvetlenül a luxus turista ka-
tegóriát képviselő 13,8 méteres, háromten-
gelyes Magelys HDH és a 12,8 és 12,2 mé-
teres Magelys HD típusai után következik.
A Magelys Pro szintén 12,8 és 12,2 méteres
hosszúsággal és 3,62 méteres magassággal
készül, sőt, alapvető konstrukciója egy és
ugyanaz, beleértve az oldalsó tetőüvege-
zést is. Ellenben, vannak részleteltérések,
mint például a gépkocsivezetőnek nincs
külön ajtó a Pro esetében. Továbbá, azonos
hosszúságok és tengelytávok mellett, a HD-
nál a két ajtó közti csomagtérrész rövidebb
vagy hosszabb, addig a Pro-nál a második
ajtó és hátsó tengely közti szegmens rövi-
debb vagy hosszabb. Ebből adódik az az ér-
dekes részlet, hogy a HD-knál mindig van
egy ablakelválasztás a második ajtó fölött,
ugyanott, a Pro-nál viszont csak a hosszabb
változatnál esik elválasztás az ajtó fölé.
A Magelys Pro valójában a HD modellek egy
átdolgozott változata, amely felszereltség-
től függően egyaránt lehet egy jól felszerelt
turistabusz, alkalmazható rövidebb belföl-
di kirándulásokhoz, többállomásos fakulta-
tív utakhoz, vagy akár nagy távolságú, me-
netrend szerinti járatokhoz. A leglényege-
sebb különbség az utastérben, hogy a HD-
k esetében csak 2-2 ülés van a leghátsó sor-
ban is, addig a Pro esetében öt.
A turistabuszok kínálatát az olcsóbb árfek-
vésű Evadys HD és Evadys H modellek zár-
ják.
A Magelys Pro és a többi turistabusz is az Iris-
bus franciaországi Annonay városában lévő
üzemében készül. A másik gyártóüzem a
csehországi Vysoké Myto városban találha-
tó, ahol az intercity, a helyközi és az iskolabu-
szok készülnek. A két gyárnak összesen 5000
alkalmazottja van, 2010-ben összesen 6519
járműegységet gyártottak, ennek 35 száza-
léka volt turista- és intercity busz, 32 száza-
léka városi busz, 26 százaléka minibusz és 7
százalék az alvázgyártás. A 2011-es évre 8500
darab jármű a terv.
Küllem
A leglényegesebb változás a hom-
lokfal alsó, a szélvédő alatti ré-
szét érintette, amely kétségtelenül
tetszetősebb lett. Teljesen más jelleget
adott a járműnek az új elrendezésű spot-
lámpás fényszóró és az íves, fehérledes nap-
pali menetfény. A HD-vel szemben itt csu-
pán a delfinlogós csíkra korlátozódik a mat-
tezüst dekoráció, a hátsó szegély felső fele,
a tető oldalsó vonala és a szélvédőoszlop
fekete színű lett, ami tulajdonképpen még
elegánsabbá tette a busz megjelenését.
A hátfal változatlan maradt a kis kör alakú
lámpákkal és az igazi egyediségét tovább-
ra is az enyhén U-alakú hátsó szélvédő, fent
a sarkos letörések és az oldalra kihelyezett
felső lámpa – magasságjelző és irányjelző
kombinációja – adja. A tolatókamera szin-
te észrevétlen a hátsó szélvédő alatti kis ki-
szögellésben.
Oldalról szintén a HD-knál már megszokott
formavilágot látjuk. A kerekek fölötti enyhe
ívek adnak lendületesebb megjelenést. A
klímaberendezés elöl-hátul szinte észrevét-
lenül húzódik meg a tetőszerkezetben. A
bal hátsó kerék mögötti résznél két jókora
hűtőrács segíti a kellő hatásfokot.
A mindössze 3,62 méteres magasságot és a
kellő magasságú második ajtót sajnos csak
MAGELYS PRO
46
Új típussal bővül az Irisbus turistabuszainak kínálata, amely egy igazi XXI. századi
járművet testesít meg és mind küllemében, mind belső terében magán hordozza
a híres olasz autóipari formatervezés tehetséges vonásait. A gyár legfőbb
célja, egy sokoldalúan alkalmazható, igény szerint variálható, kedvező
üzemeltetési költségű jármű megalkotása volt. A bemutatóra a festői szépségű,
szicíliai Siracusában, a próbaútra a környékbeli utakon került sor.
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Buszvilág
ITT A MAGELYS PRO!
1–2. Az alsó egyharmadán megújult homlokfal
és az új fényszórócsoport
3. A hátfal és az oldalsó formák azonosak a HD-vel
1
3
2
Kínálat-bővítés az Irisbus-nál
Buszbemutató
46-48 irisbus.indd 46 3/29/11 1:21:46 PM
az oldalablakba történő benyúlással lehe-
tett megoldani, ami sokkal inkább konst-
rukciós, s némileg gyártásköltségi kérdés,
mintsem esztétikai hátrány, bár a gyártó-
kat eléggé megosztja a turistabuszok szeg-
mensében.
Könnyebbség a gépkocsivezetőnek, hogy
mindkét oldalról lehet tankolni.
Belső tér
A sajtóbemutatón szereplő két rövidebb,
12,2 méteres jármű is a már említett egysze-
rűbb felszereltségű volt – konyhaegység és
WC-mosdó nélkül – de természetesen hosz-
szú távon is kényelmes, nem luxus kivitelű
ülésekkel, lehajtható kis asztalkákkal és láb-
tartókkal. Továbbá, minden külső ülés hát-
támlájának oldalán süllyesztett kapaszkodó
volt és az ülések fölötti szervizpanelről a le-
szállásjelző sem hiányzott.
A fel- és leszállás mindkét ajtónál könnyű és
kényelmes, a második ajtó a 190 centiméter
körülieknek már határeset és sajnos a ka-
paszkodók megoldása, elhelyezése nem a
profi megoldások közé tartozik.
A Magelys Pro-hoz az Irisbus olyan prakti-
kus komfortblokkot kínál, ahol a WC-mosdó
oldalában van a minikonya, így nem foglal
el külön helyet, esetleg még inkább leszű-
kítve például a második ajtónál a lépcső ke-
resztmetszetét és a kilátást sem zavarja. Az
italhűtő a szélvédő mögött került elhelye-
zésre. Az utastérben két lenyíló LCD képer-
nyő van az utasfolyosó fölött, egy elöl, egy
a második ajtónál.
A gépkocsivezető környezete, könnyedén
megközelíthető, a kezelőszervek jól elren-
dezettek, kézreesők és áttekinthetők. A kor-
mánykerék és a műszerfal központi egysé-
ge az Iveco Stralis és Trakker szériáiból már
ismerős, a központi kijelző természetesen
némileg más szoftverrel és megjelenő pik-
togramokkal van felvértezve. A belső kon-
zolon jut hely apróbb holmiknak egy po-
hártartóval kiegészítve, a középső konzol
alatt van egy kihajtható tárolófiók és egy
zárható rekesz is a nyitott kézipoggyásztar-
tó legelején.
A rövidebb Magelys Pro utasterében, a
konyhával kombinált WC-mosdó esetén
53+1+1 ülés, a hosszabb, 12,8 méteresben
57+1+1 ülés van. Ekkor a csomagtér mérete
7,2 és 8,3 köbméter, ami tovább csökken, ha
hálóhely is kialakításra kerül a hátsótengely
előtt. Amennyiben nincs WC-mosdó, akkor
a normál csomagtér mérete 1 köbméter-
rel nagyobb és két utassal több szállhat fel,
mint a bemutatóbuszok esetében is.
Technika
A Magelys Pro buszok mindkét hosszú-
ság esetén szériában az Iveco Cursor 10-es
motor, 380 lóerős, 1600 newtonméteres vál-
tozatával szereltek, amelyhez 6-fokozatú,
kézi kapcsolású ZF váltómű tartozik, Telma
retarderrel. Opcióban rendelhető a 12 fo-
kozatú ZF AS-Tronic, intarderrel, akárcsak a
Cursor 13-as motor, 450 lóerővel 2200 new-
tonméteres nyomatékkal.
Az első futómű a ZF független felfüggeszté-
sű RL-szériájából való, a hátsótengely Meri-
tor gyártmányú.
Az automatizált váltóműhöz, hegymeneti
indulássegítő is tartozik, opcióként adap-
tív tempomat, sávkövető és elektronikus
szintállítás is rendelhető.
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 47
MAGELYS PRO
1–2. Kényelmes, biztonságos be- és kiszállás 3–4. A tetőbe rejtett klímaberendezés szellőzői elöl
és hátul 5. Az egyedi magasságjelző-index kombináció 6. Poggyásztér 7. A tolatókamera
8. Szervizpanel ledes olvasólámpákkal
u
1 2
3 4
5 6
7
8
46-48 irisbus.indd 47 3/29/11 1:22:02 PM
Első tapasztalatok
A tesztjármű utasterét meleg, barátságos
színvilág jellemezte, minőségi kidolgozás-
sal minden részletében. Az oldalsó tetőab-
lakok kétségtelenül tágasabb térérzetet,
jobb hangulatot teremtenek, bár nem tudni
mennyire hatékony a légcsere és a légkon-
dicionáló ha nem +21 °C fok van, hanem
+39 °C.
A gépkocsivezető munkahelye minden te-
kintetben példás kialakítású, helykínálat és
áttekinthetőség, a kezelőszervek elérhető-
sége szempontjából. A tükrök optikája bel-
városi forgalomban is kellő rálátást nyújtott
a forgalomra és a busz előtti területre is.
A bemutatóbuszokban a kisebb teljesítmé-
nyű, 380 lóerős motor dolgozott, amire a
dimbes-dombos utakon és egy-két emelke-
dőn történő elindulást követően azt mond-
tuk, hogy nem ártana még vagy 20-30 lóerő,
bár a 12 fokozatú AS-Tronic váltóval együtt
szépen dolgozott, kulturált menetdinami-
kát biztosított és jól ellensúlyozta a motor
paramétereit, a műszakilag 19 tonna össz-
tömegű járműben. Persze, ha az Alpokon
kellene átkelni, azért elkelne az a 450 lóerő!
A motor nagyobb igénybevételkor sem volt
zajos, csak a hátsó sorban hallatta jobban
hangját. Egyetlen negatívumot a lassítás
vagy megállás előtti, kissé „darabos” vissza-
kapcsolás jelentett, amit viszont merede-
kebb emelkedőn nem tapasztaltunk.
A busz irányíthatósága, futása kiváló, sajnos
rosszabb utakon az első futóművek hintá-
zásra hajlamosak, ami zavaró. Ezzel szem-
ben a hátsó futómű komfortos futást nyúj-
tott, még körforgalmakban sem dőlt meg a
karosszéria.
Ennyi tapasztalatot sikerült most szerez-
nünk az Irisbus új típusáról, amely külde-
tése a turistaszegmens piaci részarányának
növelése, az egyéni igényekhez rugalmasan
igazodó felszereltséggel és olcsó fenntartá-
si költségekkel.
Kiss Bertalan
MAGELYS PRO
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Buszvilág 48
1–2. Utastér és vezetőállás
3. Hosszú távon is kényelmes ülések
4–5. Luxusülések és a konyhával
kombinált WC-mosdó egység
6. Italhűtő a szélvédő mögött
Az Iveco Cursor 10-es motorja
és a ZF AS-Tronic előválasztó kapcsolói
3
4 5
6
2
1
46-48 irisbus.indd 48 3/29/11 1:22:15 PM
Citadell autóbusz 2009 őszén mutat-
kozott be Budapesten – stílusosan
a Citadellán. A nem minden célzatosság
nélkül BKV-s külső színvilágú, teljesen ala-
csonypadlós, 12 méteres szóló busz premi-
erjén elhangzott, nemsokára érkezik a kö-
vetkező, a csuklós változat is. Így is lett, ta-
valy tavasszal már a Citadell 19-es busszal
próbautazhattunk a Citadellához. Ezután
a megmérettetés hónapjai következtek, a
főváros után több vidéki nagyvárosban is,
különböző vonalakon vizsgáztatták közle-
kedési szakemberek és utasok az autóbu-
szokat.
A győri Kravtex és a mosonmagyaróvá-
ri Kühne Zrt. immár 12 éve foglalkozik au-
tóbuszgyártással, előtte évekig felújítást
végeztek. Az első autóbuszok még vásá-
rolt dokumentáció alapján készültek, a
hazai felhasználók (Volán-társságok) igé-
nyei alapján a termékfejlesztés folyamatos-
sá vált, ehhez kapcsolódóan a technológiai
beruházások sem maradhattak el. Csak egy
példa: 2008-ban zöldmezős beruházásban
1,5 milliárd forintos befektetéssel felépült
Mosonmagyaróváron, a Kühne területén a
11 000 m
2
alapterületű vázgyártó, fényező,
összeszerelő üzemből álló komplett autó-
buszgyár.
Minél több Credo,
annál alacsonyabb költségek
A Credo autóbuszok sikerére jellemző, hogy
már több mint 850 darab autóbusz teljesít
szolgálatot a Volán-vállalatoknál. Az EC-
IC autóbuszcsalád népszerűségének egyik
oka az alacsony fogyasztás, amely mindig
fontos szempont volt, napjainkban a 400
forintos üzemanyagárhoz közeledvén a fo-
gyasztás mértéke egyre nagyobb jelen-
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 49
A
KRAVTEX / CITADELL CREDO 12 ÉS 19
Autóbuszgyártás ▼ Új FPT motoros Citadellek budapesti tesztje
A Kravtex szerepet kíván vállalni a BKV elöregedett buszparkjának
modernizálásában!
A Citadell-történet újabb jelentős fejezetéhez érkezett, a Kravtex szóló és csuklós
autóbusza FPT (Fiat Powertrain Technologies) EEV motort kapott. Azonban
nemcsak az erőforrás változott, hanem a buszok bemutatása óta eltelt időszak
tesztjei alapján néhány módosítást is végrehajtottak a buszbelsőben. Az újabb
buszbemutató alkalmával dr. Krankovics István meglepő bejelentést tett!
Citadell 19 és Citadell 12, a Kravtex-Kühne
cégcsoport saját fejlesztésű autóbuszai.
A prototípusok jól vizsgáztak, az újabbak már a
tesztelések tapasztalatait is hordozzák.
A közeljövőben más
motorral újra vendégeskednek a BKV-nál
Dr. Krankovics István ügyvezető igazgató
és Stemler József kereskedelmi vezető a győri
sajtótájékoztatón. Dr. Krankovics István több
figyelemre méltó bejelentést tett. Szólt a tervezett
beruházásról Mosonmagyaróváron, továbbá arról,
hogy a Kravtex kész részt vállalni a budapesti
közösségi közlekedés megújításában
1. Citadell 12, a 900. Credo autóbusz 2. A Citadell Credo 12 és a Citadell Credo 19
már FPT (Fiat Powertrain Technologies) EEV erőforrással is rendelhető lesz
3. A Kravtex a legnagyobb buszpalettával rendelkezik, közülük a Credo IC 12,
egy midibusz, az EN 9.5 és a Citadell 12 (BKV színekben)
2
3
1
u
CREDO
ELKÉSZÜLT
A 900.
49-51 kravtex.indd 49 3/26/11 2:29:12 PM
tőséggel bír. „Minél több Credo, annál
alacsonyabb költségek” – így szól a Credo-
szlogen, de hogy ez nemcsak jól hangzó
szólam, hanem igazi állítás, ezt a Volán-vál-
lalatok alá is támaszthatják.
Az első önálló fejlesztésű busz a teljesen
alacsonypadlós Citadell 12 és a Citadell 19.
A nagyvárosokban, a fő közlekedési útvo-
nalakon elvárás a teljesen alacsonypadlós
kivitel – ezért születtek. Az időben elsőként
bemutatott Citadell 12 próbajárati tapasz-
talatai már a Citadell 19-be be is épültek.
A Citadell 19 nem mellesleg a törvényileg
engedélyezett maximális hosszúságú csuk-
lós busz, 18 700 mm. A lehető legnagyobb
buszhossz magától értetődően több férő-
helyet is jelent, úgy, hogy a hosszúság nem
ment a fordulékonyság rovására.
Cummins
után Fiat Powertrain Technologies
A prototípusok Cummins motort kaptak, a
most Győrben bemutatott sárga fényezé-
sű járművek az Euro 5-nél is szigorúbb, EEV
emissziós szabványoknak is eleget tevő
FPT erőforrást. A Citadell 12, 5880 cm
3
-es
FPT NEF 6, 194 kW teljesítményű, 1000 Nm
forgatónyomatékú motorral, a Citadell 19
pedig FPT Cursor 8, 7790 cm
3
lökettérfo-
gatú, 243 kW teljesítményű, 1400 Nm for-
gatónyomatékú motorral szerelt. A kétféle
motor választási lehetőséget biztosít a fel-
használó részére. Az Iveco erőforrások, mint
már említettük, több mint 10 éve bizonyíta-
nak a Kravtex gyártotta buszokban, viszont
sok felhasználó Cummins motoros járműve-
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Buszvilág 50
A Citadell 19 az elmúlt évi
tesztelések során tett észre-
vételek alapján belsőleg némileg
módosult. A legjelentősebb
változás azonban az új motor. Bár
a főegységek, a motor, a váltó,
a kormánymű, a tengelyek neves
külföldi gyártóktól származnak,
a buszban a magyar
munkahányad 65 százalék.
Nagyobb darabszám esetében ez
a hányad tovább nőhet.
(A Citadell 19 csuklós autóbuszról
részletes bemutató olvasható
a Camion Truck&Bus magazin
2010. júliusi számában)
u
KRAVTEX / CITADELL CREDO 12 ÉS 19
49-51 kravtex.indd 50 3/26/11 2:29:46 PM
ket üzemeltet, ők bizonyosan jobban örül-
nek a cumminsos lehetőségnek.
A főegységeket tekintve a Citadell 12-es jár-
művekben Allison T 310 R automata váltó,
ZF Servocom 8098 kormánymű, ZF RL 75EC
mellső és ZF AV 132/87 hátsó futómű dol-
gozik. A Citadell 19-ben a váltómű a ZF 6HP
604C automata, a kormánymű ZF Servocom
8098, a mellső futómű ZF RL 75EC, a közép-
ső ZF AVN 132, a hátsó ZF AV 132/87.
Jelentős magyar hányad
A Kravtexnél a kezdetektől törekedtek arra,
hogy minél több hazai terméket építsenek
a buszba. Az előbbi felsorolásból ugyan az
derül ki, hogy a főegységek neves külföl-
di gyártóktól származnak, ennek ellenére
a buszok egészét tekintve bennük 65 szá-
zalékos a magyar termék! A vázszerkezet
és minden ami fém a Kühneben készül, a
padló a Graboplasttól származik, a legtöbb
műanyag elem egy győrújbaráti vállalko-
zástól, így némi túlzással még az is mond-
ható, a busz Győr-Sopron-Moson megyei. A
teljes üvegezés és számos további beépü-
lő magyar alkatrész mellett az sem elfelej-
tendő, hogy a fejlesztés és a gyártás is hazai
munka eredménye.
Győrben és Mosonmagyaróváron évi 500
járműegység is készülhet – egy műszak-
ban! Ha több autóbuszt kell(ene) gyártani,
az újabb munkahelyeket teremt nemcsak a
cégcsoport két gyártelepén, hanem a ma-
gyar beszállítók körében is – ez pedig az or-
szág szempontjából létfontosságú, mivel a
több ember foglalkoztatása több adó fize-
tését jelenti az államnak!
Versenyképes termékek
Az újabb Citadell 12 és Citadell 19 buszok-
kal a budapesti utazóközönség nemsoká-
ra találkozhat. 2007 óta ez lesz a hatodik és
hetedik Kravtex-Kühne gyártotta autóbusz,
amelyet a BKV és a fővárosban utazók tesz-
telhetnek a BN 12 szóló, a BN 18 csuklós, az
első Citadell 12 és Citadell 19, valamint az
EN 9.5 midibusz után. Az, hogy a Győrben
bemutatott Citadell 12 a cégcsoport 900.
autóbusza, hogy a Citadell 19 olyan tulaj-
donságokkal rendelkezik, amelyek verseny-
képesek nemcsak hazai viszonyok között is
– ezek figyelemre méltó tények. Amit dr.
Krankovics István a Kravtex Kft. ügyveze-
tő igazgatója bejelentett sem kevésbé az!
A Budapesten közlekedő BKV buszok élet-
koráról, állapotáról nem csak a fővárosiak-
nak vannak ismereteik. A több mint 17 éves
átlagéletkor, a szétesőfélben lévő járművek
nem méltóak egy ország első városához.
Az szintén köztudott, járművásárlásra pénz
már hosszú ideje nincs a BKV-nál. A BKV tar-
tozásállománya 70 milliárd forint feletti, jól-
lehet a társaság jelentős állami támogatást
kap (a helyi közlekedésre szánt támogatás
nagy részét). Az au-
tóbuszok felújítása
sem jelenthet kiutat
ebből a helyzetből,
mert nem ez a meg-
felelő módszer a
probléma megoldá-
sára.
Kravtex
Budapesten?
A Fővárosi Önkor-
mányzat és a tavaly
megalapított Buda-
pesti Közlekedési
Központ (BKK) alap-
vető változtatásra
készül, a magánszektor bevonásával újíta-
ná meg Budapest közösségi közlekedését.
A BKK a buszgarázsokat bérbe adná (a je-
lenleg ismert tervek közül az 5-ből 3-at), a
pályázaton nyertes cégektől rendelné meg
az eddigi, a BKV által végzett szolgáltatást,
a vállalkozások pedig saját tulajdonú, fő-
ként új járművekkel végeznék az autóbu-
szos személyszállítást Budapesten.
Krankovics István az országban elsőként (!)
bejelentette: részt kívánnak venni a buda-
pesti autóbusz-közlekedés tervezett kiszer-
vezésében!
Tervek, elképzelések
Feltételezések szerint a két buszparkba kon-
centrálná a BKK a BKV Volvo buszait, a felújí-
tott Ikarusokat, a nemrég forgalomba állí-
tott használt VanHool járműveket, három
buszparkot pedig közbeszerzési eljárás ke-
retein belül pályáztatnának.
Jóllehet még részletek nem ismertek, de va-
lószínűsíthető, hogy profi, személyszállítás-
sal foglalkozó szolgáltató társaság(ok) is a
jelentkezők között lesz(nek). Ismertek olyan,
jelentős tőkeerővel bíró, nagy tapasztalattal
rendelkező (nemzetközi) multicégek, ame-
lyek valószínűleg pályáznak. Ők felkérhet-
nek magyar buszgyártókat az együttmű-
ködésre. A Kravtex esetében ez még nem
történt meg, bár Krankovics István elmond-
ta, inkább önállóan szeretnének pályázni.
Részletek nem ismertek, a kiírás feltételeit
is még homály fedi, de tény, valamikor, va-
lamiképp ki kellene váltani új buszokkal a
meglévő buszállományt! „A Kravtex törek-
véseinek eredményeképp akár már a kö-
zeljövőben olyan korszerű és megbízható
buszflottát vehetnének birtokba Budapest
lakosai, amely méltó a magyar fővároshoz,
amely méltó egy világváros utasainak elvá-
rásaihoz… a Credo buszok lehetnek Buda-
pest utcaképének új irányadói.” – Budapest
szép város, és mi szeretnénk buszainkkal
díszíteni ezt a várost – mondta Krankovics
István.
Az is tény, minden az árak, a kalkulációk, a
számítások sorozatának kérdése. Az min-
denesetre téves elképzelés, hogy tüleked-
nek majd a vállalkozók és veszteségesen
szolgáltatnak, egy 10 milliárdos új buszál-
lomány beállításának a szolgáltatás díjában
meg kell térülnie. Ez sokmilliárdos tőkét
igénylő szolgáltatás, már maga az elindítá-
sa is. (Egy korszerű csuklós busz önmagá-
ban 70 millió forint.) Ugyanakkor az is köz-
tudott, nyereséges helyi közlekedés nem lé-
tezik – szóval nagyon sok még a tisztázatlan
kérdés ebben a témában. Mindenesetre va-
laminek már végre történnie kellene, hiszen
míg megköttetnek a szerződések, az is idő,
mint ahogy az új buszok üzembe állítása is.
Ezek óriási léptékű dolgok!
Ezen a fontos bejelentést tartalmazó saj-
tótájékoztatón azt is megtudtuk, a Kravtex
Kft. többségi tulajdonos egy olyan személy-
szállítással foglalkozó cégben, amely Jász-
Nagykun-Szolnok megyében szolgáltat. Az
itt szerzett tapasztalatok minden bizonnyal
jól jönnek majd a későbbiekben, lehet, hogy
épp Budapesten.
Beruházás Mosonmagyaróváron
Végül a cégcsoport helyzetéről megtudtuk,
ebben a válságos időszakban is stabil ma-
radt, köszönhető ez a több lábon állásnak, a
hagyományos mezőgépgyártásnak, az au-
tóbuszgyártásnak, a külföldi buszgyártók
részére a vázelemgyártásnak. Bár az árbe-
vétel és a nyereség is visszaesett, azért még
optimisták, olyannyira, hogy nemrég be-
ruházási programról döntöttek. Lézervágó
berendezés munkába állítását tervezik, to-
vábbá új technológiák bevezetését. A tech-
nológia megújítása, a beruházás előre lát-
hatólag 500 millió forintot igényel – Moson-
magyaróváron. A győri telephelyet viszont
már kinőtte a cég, elérkezett az idő a bőví-
tésre, hogy továbbra is minőségi buszok ké-
szülhessenek a Kravtexnél.
Papp Erzsébet
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 51
KRAVTEX / CITADELL CREDO 12 ÉS 19
A Kravtex-Kühne cégcsoportnál Győrben
és Mosonmagyaróváron 450-en dolgoznak,
közülük ennyien fértek a busz elé
49-51 kravtex.indd 51 3/26/11 2:30:02 PM
z EBSF programban több gyártó, köz-
lekedési vállalat, hatóság vesz részt.
A célja, hogy vonzóbbá tegyék a közösségi
közlekedést Európa nagyvárosaiban, olyan
járművekkel, amelyekben szívesen utaznak
az emberek, olyan infrastruktúrával, amely
szinte vonzza az utasokat, és persze szem-
pont, a buszok ne csak utasbarátok legye-
nek, hanem gazdaságosak és környezetkí-
mélők is.
Vannak városok, amelyeknek a fejlesztési
program keretében „rész”feladatok jutottak,
Budapest szerencsésnek mondható, hiszen
komplex tesztelés vár az MAN autóbuszra. A
szakemberek elvárása szerint a kilenc hónap
alatt a Budát átszelő, nagy utasforgalmú vo-
nalon összegyűlt tapasztalat hozzájárul a
jövő hatékony közösségi közlekedéséhez.
Az MAN és a BKV között már 2008-ban el-
kezdődtek a tárgyalások. A Budapesten for-
galomba állított busz fejlesztésében az MAN
figyelembe vette a magyarországi sajátossá-
gokat, ebből követke-
zően elvárásokat is.
Az MAN Truck & Bus
Lion’s City GL városi
autóbusza igazi kü-
lönlegesség. A hosz-
sza 18,75 méter, a
törvényileg megen-
gedett legnagyobb
hosszúság. A buszon
(az eddig használatos
4 ajtóval szemben)
5 ajtó található, ez jelentősen gördüléke-
nyebbé teheti a fel/leszállást, a gyors utas-
csere csökkenti a megállóban töltött időt,
ezáltal rövidebb lesz a várakozási idő is.
A csuklós autóbusz „első kocsijában” lehe-
tőség van az ülések számának szabályozá-
sára. Csúcsidőben több állóhelyre van szük-
ség, ilyenkor a busz vezetője blokkolja a le-
hajtható üléseket (ezt piros lámpa jelzi), ha
kevés az utas, az ülések lehajthatók.
Új rendszerűek az ajtók, a forgóoszlopon el-
helyezett optimalizált elektromos meghaj-
tásúak. Az új ajtógeneráció helytakarékos,
nincsenek bonyolult szerkezetek, köny-
nyebb, mint a hagyományos megoldás, a
karbantartása is egyszerűbb.
A második ajtónál biztosítottak feljutást a
buszba kerekes székeseknek, babakocsival
közlekedőknek. A rámpa mechanikusan le-
hajtható. A térdeplőfunkcióval 32 centimé-
terről 24 centiméterre csökkenthető a belé-
pőmagasság, ezzel könnyíthető a beszállás.
Különlegessége a busznak az ajtóknál lévő
utasszámláló berendezés, amely még a
gyerekek és a felnőttek között is képes kü-
lönbséget tenni.
Az utasok tájékoztatásáról legelöl és leg-
hátul LED-es kijelző gondoskodik. További
tájékoztatás (esetleg szórakoztatás) céljául
két, 17 colos TFT képernyőt szereltek fel.
A hagyományos csuklós autóbuszoknál a
csuklós rész sötét. Egy új technológia alkal-
mazásával ez a terület kivilágosodott!
A biztonsághoz tartozik a zárt vezetőfülke,
az utastérben elhelyezett kamerák, az aj-
tóknál a fénykapuk.
Az elkövetkezendő tavaszi, nyári hónapok-
ban az új légkondicionáló rendszer is vizs-
gázhat az utasoknál.
A Lion’s City GL autóbuszban 320 lóerős,
10,5 liter lökettérfogatú MAN D20-as motor
dolgozik, amely teljesíti az EEV kibocsátási
szabványt. A finom porszemcsék kijutását
a város légterébe az elektronikus felügyele-
tű CRTec® részecskeszűrő akadályozza meg.
A maximális forgatónyomaték 1600 Nm
1000–1400 fordulattartományban. A váltó
Voith DIWA négysebességes automata,
SensoTop hatékonyságnövelő szoftverrel
és integrált retarderrel. A meghajtott ten-
gely MAN-ZF portáltengely. A busz befoga-
dóképessége 39 ülőhely – 7 lehajtható ülés
–, maximum 118 állóhely.
(Végezetül egy megjegyzés: ez a MAN Lion’s
City GL egy fejlesztési program tesztjármű-
ve. Magától értetődően jó lenne ilyen buszo-
kat is látni a főváros útjain, de ez a jármű a
tapasztalatszerzést szolgálja, egy az egyben
pont ilyen buszra nem lehet számítani.)
P. E.
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Buszvilág 52
A
Az MAN Lion’s City GL közel 19 méter hosszú
csuklós, 5 ajtós
A jövő busza a 86-os vonalán
Egy egyedülálló MAN Lion’s City GL csuklós autóbusz közlekedik 9 hónapon át
Budapesten a 11 kilométer hosszú, 46 megállós 86-os autóbusz vonalán. A busz
az EBSF (European Bus System of the Future – A jövő európai buszközlekedési
rendszere) fejlesztési program keretében érkezett a magyar fővárosba.
1. Umberto Guida EBSF programigazgató
2. Ünnepélyes EBSF tesztbuszátadás. Mihálszky Gábor, a BKV Zrt. közlekedési vezér igazgató-
helyettese és Franz Freiherr von Redwitz, az MAN Truck & Bus AG-től
3. A belsőteret eleve nagy utasforgalomra optimalizálták
4. Az EBSF MAN tesztbusza 9 hónapon keresztül a BKV 86-os vonalán jár. Hétköznaponként 26 000
utas használja ezt a járatot, az itt szerzett tapasztalatok az európai városok közösségi
közlekedésének javítását is szolgálják
1
2
3 4
Közösségi közlekedés ▼Az EBSF budapesti tesztje
LION’S CITY GL
PRÓBAJÁRAT
52 man_bkvbusz.indd 52 3/30/11 2:17:54 PM
Minibuszok kulcsszerepben
Szerencsére hazánkban is egyre nagyobb
teret hódítanak a minibuszok, mert végre
ráébredtek a személyszállítók és a közös-
ségi közlekedés résztvevői, hogy a for-
galmi igényekhez kell kiválasztani a leg-
megfelelőbb járművet. Nem az az éssze-
rű, utasbarát és gazdaságos megoldás, ha
kevés az utas, akkor csak elvétve jön egy
12 méteres, 70-90 személyes busz, hanem
az utazási igényekhez és utasszámhoz iga-
zodó menetrend és a megfelelő kapacitá-
sú jármű.
A minik ideális járművek nemcsak iskolá-
soknak, dolgozói járatoknak, mozgásukban
korlátozottaknak, időseknek, hanem helyi-
vagy helyközi járatként kis településeken
vagy azok között, óvárosi környezetben,
városi forgalomban, vagy akár kiránduló-
helyek céljárataként.
BUSiness
Ez a holland cég a leghosszabb, 4035 mil-
liméteres, jelen esetben Fiat Ducato ala-
pokra épülő, 18+1+1 személyes modelljét
hozta el. Utasterében 14 ülés van, ebből
négy lehajtható. A jármű különlegessé-
ge az 1200 milliméter széles ajtó és a sül-
lyesztett peronrész. Első sorban idősek és
mozgáskorlátozottak utazásához tervez-
ték. Például éppen ezért a leghátsó né-
gyes ülés könnyebb megközelíthetősége
érdekében az utolsó előtti sorban nem 2+1
ülés van, hanem csak 1-1. Ez a típus igény
szerint Boxer és Jumper alapokra szintén
rendelhető, sőt típustól függően sűrített-
földgázüzem, hibrid- és tisztán elektro-
mos meghajtású járművek is szerepelnek
a gyártásprogramban.
Dietrich Véhicules
A francia gyártó „City 9” típusú modelljét
a Citroën standon láthattuk, mivel Jum-
per alapokra ké-
szült, 4035 millimé-
teres tengelytávval
és 1200 milliméter
széles ajtóval. A jármű rugalmas megol-
dást kínál a belső tér átrendezésével, hogy
a pillanatnyi igény szerint, alapesetben 8
fő normál üléseken és egy fő kerekesszé-
kes utas foglaljon helyet a járműben. Az
ülések átrendezésével ez az arány növel-
hető, vagy az ülések teljes eltávolítása
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 53
IAA 2010 – HANNOVER
BUSiness
1–2. Kimondottan
idősek és mozgás-
korlátozottak
számára, Ducato
alapokon
Dietrich Vehicules
3–4. City 9
és belső tere
u
Nemzetközi fórum
IAA 2010 HANNOVER
Kreatív fejlesztések a piaci igényekért
A nagyok mellett a minikategória gyártói is szép számmal felsorakoztak, a már jól
ismert cégek mellett újakat is láttunk szép számmal, ami mindenképpen biztató
jelenség. Ugyanakkor ne feledjük, minibuszgyárakból sokkal több van, mint
a 8-9 méter feletti kategóriában és gyakran nagyobb mérnöki kihívást –
nem egyszer műszaki bravúrt – jelent 6-8 méterbe beletömöríteni a kellő
utaskapacitást, az esélyegyenlőség feltételeit, kellően erős futóművekkel együtt.
Alkalmazhatóak kisebb csoportok turistaútjainál, vagy üzleti célokra, illetve
hírességek luxus járműveként is szolgálhatnak.
A hazai J-Bus gyártmányait, legújabb fejlesztéseit már korábban, önálló cikként
bemutattuk magazinunk 2010/11. számában.
1
2
4
3
53-57 iaamini.indd 53 3/29/11 4:31:20 PM
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Buszvilág 54
u
IAA 2010 – HANNOVER
1 2
4 3
5 7
6
DieWert
1–2. A City-Liner és utastere, városi forgalomhoz 3–4. Minikategórás
turistabusz a Travel-Liner 5–7. A VIP nevéhez méltó belső térrel,
modern „keleti kényelemmel”
53-57 iaamini.indd 54 3/29/11 4:31:34 PM
után már 5 kerekesszékes utas foglalhat
helyet az utastérben. Be- és kiszállásukat a
hátsó ajtók mögötti, kihajtható rámpa se-
gíti. A „City 9”-es padlószintje az eredeti
Jumperé, de az oldalajtónál kialakításra ke-
rült egy széles belső lépcső is, ami csupán
24 centiméterre van a talajtól. A külső, alá-
csukódó lépcsők egyszerűbb megoldás-
nak tűnnek, de télen sárosak, eljegesed-
nek, ami veszélyes és mechanikájuk egy-
ben hibalehetőséget is rejt.
DieWert
A német gyártó kizárólag Mercedes-Benz
Sprinter alapokra dolgozik, 5-tonnás össz-
tömegig, az egyszerű városi- és iskolabu-
szoktól kezdve a turistabuszokon át, az üz-
leti célú luxus kivitelekig minden megtalál-
ható a kínálatukban. Standjukra három mo-
dellt állítottak ki.
Az első, a City-Liner, mint neve is mutatja
városi forgalomra tervezték, utasterében
13 ülő- és 9 állóhely, valamint egy kerekes-
szék számára fenntartott hely került kialakí-
tásra. A jármű érdekessége, a középső, süly-
lyesztett padlószint, ami az alváz teljes át-
építésével jár, de változatlanul hátsókerék-
meghajtással. A motorok közül a 163 lóerős
kerül beépítésre, 5 fokozatú automata-vál-
tóval és opcióban Telma retarder kérhető.
A második modell egy 19 fős, a nagy turista-
buszokéval vetekedő kényelmű Travel-Liner
volt, első utasajtóval és a leghátsó üléssor
mögötti mélyített poggyásztérrel. Erőforrá-
sa a 190 lóerős V6-os motorváltozat, 6 foko-
zatú, kézi kapcsolású váltóművel és elektro-
mos lassítófékkel.
A harmadik változat a VIP volt, egy 7 sze-
mélyes luxus tárgyalóbusz, a közepes, 3665
milliméteres tengelytávon. Az audio-vizuá-
lis berendezések mellől nem hiányozhat a
minikonyha sem.
Kowex
A jellemzően mini turistabuszokra szako-
sodott cég most egy városi minivel, a „City
Bird”-del állt elő. Az 5-tonnás össztömegű,
4325 milliméteres tengelytávú Sprinterre
épülő, 7,66 méteres jármű 15 ülő- és 9 álló-
hellyel rendelkezik, valamint két lehajtható
üléssel a hátsó süllyesztett peronrészen. A
hátsó ajtó kéttagú, 1200 milliméter széles,
kihajtható rámpával rendelkezik. Elöl egyta-
gú ajtaja van, mögötte két lépcsővel. Igény
szerint, az oldalajtó helyén lévő kéttagú,
1200 milliméteres ajtóval szintén rendelhe-
tő, ekkor hátsó ajtó nélkül, de süllyesztett
peronrésszel készül.
Akinek nagyobb városi modellre van szük-
sége, az választhatja a 8,15 méter hosszú, 16
ülő- és 21 állóhelyes, MB Vario 818 D alvázra
épülő típust, egytagos első ajtóval az első
tengely mögött és hátul ugyancsak süly-
lyesztett peronrésszel és kéttagú ajtóval.
Kutsenits
Két évvel ezelőtt a „Hydra-Drive” hibrid haj-
táslánccal nyitottak új fejezetet az európai
buszgyártók között, s mind a mai napig
egyedülállóak ezen megoldásukkal, ami-
kor a fékezés hidraulikus szivattyúval törté-
nik és az olaj nitrogén gázt sűrít össze egy
belül kettéosztott tartályban. Majd indulás-
kor a sűrített gáz egy membránszelep révén
a hidromotorokon át préseli ki a puffertar-
tályból az olajat és hozza mozgásba a jár-
művet.
Az aktuális újdonságuk egy végig alacsony-
padlós, „City VI” típusjelű, 7,2 tonna össztö-
megű városi busz. Azonban itt jön a mérnö-
ki csavar, a Daily alvázas jármű bal hátsó
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 55
IAA 2010 – HANNOVER
Kowex
1. Új modell
a kínálatban
a City-Bird
Kutsenits
2–3. A City VI végig
alacsonypadlóval
és féloldalas,
hátul elhelyezett
hajtáslánncal
4. „Bürgerbus”
VW T5 alapokon
u
u
1
2
3
4
53-57 iaamini.indd 55 3/29/11 4:32:02 PM
részében van a motor(!), 6 fokozatú, au-
tomatizált (Agile) váltóművel és Telma re-
tarderrel együtt! ráadásul a külső forma
sem tudni, hogy a széria Daily vagy az op-
ciós Sprinter alvázat rejti-e. Ez utóbbi eset-
ben csak 5,6 tonna lehet az össztömeg.
Azonban igény szerint, sűrítettföldgáz-
üzemmel szintén rendelhető a busz, amely
utasterében 18 ülő- és 8 álló, valamint egy
kerekesszékes utas foglalhat helyet. Ráadá-
sul „Tempomat 100” minősítéssel is rendel-
kezik!
A legkisebb városi járművük a Volkswagen
T5 alapokra épülő, 5,8–6,2 méteres, kétten-
gelyes „Bürgerbus”, amelyen 9 fő utazhat,
közülük egy fő kerekesszékben.
ProBus
Eddigi és jelenlegi kínálatukban egyaránt
megtalálhatók voltak és megtalálhatók a
Sprinter és Vario alvázakra épülő városi-,
helyközi- és turistabuszok. Az aktuális új-
donság azonban náluk is egy városi busz,
hátul alacsony peronrésszel. A 7,2 tonna
össztömegű, 8070 milliméterhosszú jármű
is a legnagyobb Daily alvázra épül, de a
ProBus meghagyta az eredeti orrmotoros
konstrukciót.
Elöl egy 750 milliméter széles egytagos
ajtón, míg hátul egyedülálló módón 1,31
méter széles, kéttagú ajtó biztosítja az uta-
sáramlást. Az utastérben szériában 18 nor-
mál ülőhely van, 2+1-es üléskiosztás for-
májában, továbbá 4 lehajtható ülés a hát-
falon, a peronrészen. A lehajtható ülések
használata nélkül összesen 20 álló utasnak
jut hely.
Renault
Ami meglepetés, hogy a normál mini-
busz verziókat és az IAA-t megelőzve je-
lent meg az új Master, különleges kivitele,
amely a Renault TECH fejlesztése. A jármű
utastere igen különleges és kreatív meg-
oldású, igény szerint variálható. Maximum
9 fő utazhat a kétoldali kartámlával és há-
rompontos övekkel szerelt üléseken, ame-
lyek közül a baloldalon négy lehajtható ki-
vitelű, a többi a jobboldali és a középső
sínpárokban rögzíthető, a kívánt helyen.
A másik lehetőség, a baloldali üléseket fel-
hajtva és a többi ülést kiemelve összesen 6
kerekesszék rögzíthető a padlózatban. Be-
és kiszállásukat a 350 kilogramm teherbí-
rású, hátsó emelőlift teszi lehetővé. Termé-
szetesen lehetséges a kerekesszékkel uta-
zók és az ülések számának kombinálása is,
a pillanatnyi igény szerint.
Az oldalsó tolóajtónál a be- és kiszállást szé-
riában 900, opcióban 1200 milliméter szé-
lességű pótlépcső segíti.
A speciális Master TPMR modell mindhá-
rom 100; 125 és 150 lóerős motorral rendel-
hető, az L2H2 és L3H2 karosszéria-változa-
tok esetében.
IAA 2010 – HANNOVER
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Buszvilág 56
ProBus
1. ProBus Rapido 180 HNF, maximum 38 utas számára, városi forgalomhoz
Renault
4. Master TPMR mozgássérültek szállítására (TPMR – Transport for People with Reduced Mobility)
2–3. A variálható belső tér és az emelőlift
u
1
2
3
4
53-57 iaamini.indd 56 3/29/11 4:32:16 PM
TS Fahrzeugtechnik
Szintén a városi minibuszok és a moz-
gássérültek szállítására alkalmas jár-
művek egy-egy típusával jelent meg,
az egyébként széles kínálatból, amely a
városi miniktől kezdve a turista kategó-
riáig terjed.
A „City Shuttle” a 4,5 tonna össztömegű, Du-
cato Maxi alapjaira épül szériában, középen
süllyesztett peronnal. A mintegy 6,4 méter
hosszú busz legfeljebb 22 utas szállítására al-
kalmas. Utasterében 10 normál ülés és a pe-
ronrészen 3 lehajtható ülés van. Ez a konst-
rukció opcióban Opel Movano és Renault
Master változatokra szintén rendelhető.
A másik jármű igen távol állt a buszoktól,
Volkswagen Caddy Maxi formájában, bár
rendeltetése igen is fontos, a mozgássérül-
tek és betegek szállításában. Az ötszemé-
lyes, ötajtós gépkocsi hátulját szabták át,
egy fő kerekesszékes utas szállítására, ki-
hajtható rámpával.
VDL Bus & Coach
A neves holland gyártó a mini kategóriá-
ban is képviseltette magát, ami egy új szeg-
mens a kínálatában, méghozzá MB Sprinter
alapokra építve. Egyelőre még egy egye-
di igény szerint készült kivitel volt látható,
amelyet nemcsak a szokott módon hosz-
szabbítottak meg hátrafelé egy süllyesztett
csomagtérrel, hanem az alvázba is betol-
dottak egy üléssornyi szegmenst. Ezáltal tu-
rista kivitelnél 25 ülőhely is lehetséges, de
a belső tér kialakításától függően helyközi
forgalomban is használható. Egyelőre még
a felhasználók véleményét, érdeklődését,
reakcióit várja a gyártó. A további fejleszté-
sek ennek függvényében zajlanak majd.
Kiss Bertalan
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 57
TS Fahrzeugtechnik
1. VW Caddy Maxi átépítve
2–3. A Ctiy Shuttle és peronja
VDL Bus & Coach
4–5. A mini kategória egyik óriása a VDL-
től. Új területen is próbálkoznak
1
2
3
4
IAA 2010 – HANNOVER
5
53-57 iaamini.indd 57 3/29/11 4:32:30 PM
kéttengelyes jármű 12,09 méter hosszú,
utas terében 49+1+1 ülés található, WC-mos-
dóval és konyhablokkal is felszerelve, 740 millimé-
teres üléstávolság esetén. Alul, ebben az esetben
7,5 köbméteres poggyásztér áll rendelkezésre. A
járművet egyszerű és minőségi kidolgozás jellem-
zi, az opciók sorát mindenki igényei szerint állíthat-
ja össze, így mondhatni egy magas utasterű inter-
city kiviteltől kezdve egy kedvező árfekvésű, de jól
felszerelt turista járműig terjedhet az alkalmazás. A
karosszéria alatt a Century és az Irizar PB típusaiból
ismerős, jól bevált technika rejtőzik.
A kéttengelyes változathoz a megrendelők kétfé-
le kalibrálású DC13-as motor közül választhatnak,
400 és 440 lóerős teljesítménnyel és EGR-rel tel-
jesítik az Euro 5-ös szintet. Az erőátvitelt minden
esetben teljesen automatizált, 8 fokozatú Opti-
cruise váltómű biztosítja, s természetesen a Scania
saját retarderével tartja féken.
K. B.
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Buszvilág 58
Kiállítás
TOURING
PREMIER
„Utazás 2011” kiállítás – Budapest
A Scania legújabb turistabusz modelljének
az első hazai bemutatója az „Utazás 2011”
kiállításon volt, ahol nagy érdeklődés fogadta.
A
1
3
1–3. Új széria
a Scania kínálatában
a Touring
4–5. Belső tér
6. A logó
a Scania autóbusz
gyártásának 100.
év for dulóját hirdette
6
4
2
SCANIA
5
58 scania.indd 58 3/28/11 7:58:27 AM
Jövőkép ▼ Kamarai elnöki vélemény
VÁLSÁG UTÁN,
NAGY GAZDASÁGI
ÁTRENDEZŐDÉS ELŐTT
Alkalmazkodás és kilátások 20 év távlatából
A XV. KTE konferencián számtalan aktualitás, megoldandó
feladat és a közeljövő kínálta lehetőségek kihasználására
irányuló téma szerepelt, érintve az áruszállítás
és a közösségi közlekedés témakörét. Mindenkit
a helyes irány, a jövőbeni hasonló pénzügyi krízisek
elkerülése és egy új, kilátásban lévő gazdasági világrend
és annak hatásaira való
felkészülés foglalkoztatta
leginkább a résztvevőket,
hogy megőrizhessék
a vállalkozások
életképességét, stabilitását.
Erről kérdeztük Kovács
Jánost, aki a Transcar
Hungária Kft./S.r.o.
tulajdonos ügyvezetője
és a Komárom-Esztergom
Megyei Kereskedelmi-
és Iparkamara alelnöke is
egyben.
mara hatáskörébe. A kamara
további új jogköreiről jelenleg
még folynak a tárgyalások.
A hazai közlekedés-fejlesztés
jellemző hibája, hogy nincs egy
általános, hosszú távú straté-
gia, ami az egész ország érde-
két szolgálná, függetlenül attól,
hogy éppen milyen politikai kör
van hatalmon. Az nem straté-
gia, hogy négyévente mindig,
mindent elölről akarnak kezde-
ni és teljesen más irányba! Az
országnak, a gazdaságnak és a
fejlődésnek mindig csak előre
szabad(na) haladnia. Nagyon
reméljük, hogy ez most már
nem csak egy kezdet, hanem
egy hosszú távú folyamat lesz
és nem vész kárba a rengeteg
ráfordított energia és pénz!
K. B.
z idén lesz 20 éves a
Transcar Hungária Kft.,
míg a szlovákiai részleget még
2004 májusában alapítottuk,
akkor, amikor még senki nem
tudta, nem gondolta, hogy
esetleg a szlovákiai jelenlét
segít majd a hazai vállalakozá-
sok túlélésében. Sajnos az el-
múlt közel 7 év alátámasztot-
ta, hogy akkor ez egy előreme-
nekülés, egy bölcs döntés volt.
Ettől függetlenül Magyarorszá-
gon élek, itt szeretném tovább
fejleszteni a vállalkozást és ma-
gyar munkavállalókat alkalma-
zok. A gazdasági változások, a
piacért folytatott harc és a glo-
balizáció egy néhányjárműves
kis céget is rákényszerített ilyen
döntésre.
A körülményekre történő rea-
gálás, az alkalmazkodás szerin-
tem nagyban függ a cég mé-
retétől. Megítélésem szerint
nem szabad az optimális méret
fölé növekedni. Például ha az
ember egymaga vagy egy-két
családtagjával vagy kollégá-
jával együtt átlátja az irányí-
tást. Sokan estek abba a hibá-
ba, hogy túl nagy eszközparkot
vagy túl nagy logisztikai bázist
hoztak létre. Ehhez azonban
nem volt meg a megfelelő tu-
dású személyi állományuk, vagy
nem fordítottak elég figyelmet
képzésükre, vagy a vállalkozás
mérete nem volt összhangban
a piaci lehetőségekkel és felbo-
rult a bevétel-kiadás aránya.
Már két és fél évvel ezelőtt erő-
teljesen lehetett érezni a válság
hatásait. Ennek ellenére nem
kellett csökkenteni sem a lét-
számot, sem a béreket. nagyon
reméljük, hogy nem egy „W”
válság következett be. Másrész-
ről napjainkban már sokoldalú-
nak kell lenni, egy-két területtől
eltekintve a több lábon állás a
jellemző, minden létező fuvar-
megbízást meg kell ragadni és
maradéktalanul teljesíteni.
A jelenlegi kormány intézkedé-
sei is biztatóak – járulék- és adó-
csökkentés –, még ha számsze-
rűleg nem is jelentősek, mert az
ő mozgásterük is eléggé beha-
tárolt. Sajnálatos tény, hogy ma
az államadósság olyan mértékű,
hogy minden befizetett 100 fo-
rintból 80 forintot az adósság-
csökkentésre kell fordítani.
Nagyon remélem, hogy a hazai
vállalkozók össze tudnak fogni
és meg tudják ragadni a lehető-
ségeket – mint például amit az
új Széchenyi-terv nyújt –, mert
ismét szerepelnek benne a szál-
lítás, szállítmányozás, fuvarozás
és logisztika területei. Újra lehet
pályázni logisztikai bázisok bő-
vítésére, korszerűsítésére.
A mi kisvállalkozásunk 2005-ben
és 2007-ben nyert egy GVOP-s
pályázaton, amely segítségével
a cég méretéhez képest igen je-
lentős beruházást tudtunk vég-
rehajtani. Amennyiben sikeres
lesz mostani pályázatunk, a lo-
gisztikai bázisunkat kívánjuk to-
vábbfejleszteni, versenyképe-
sebbé tenni a nyugati konku-
renciához képest.
A piaci verseny mindenki szá-
mára egyformán kemény,
ugyanakkor a hazai vállalkozá-
sok anyagi lehetőségei sokkal
szűkösebbek és nekünk a rend-
szerváltás után tulajdonképpen
minden előzmény és háttér nél-
kül a nulláról kellett kezdenünk
mindent és csupán két évtized
állt rendelkezésre, hogy elérjük
az ő szintjüket! Mint láthattuk,
az EU-csatlakozást követően és
egy válság után most a terjesz-
kedő, egyre növekvő távol-ke-
leti árumozgás lehetőségei kez-
denek egyre határozottabban
körvonalazódni.
A KTE konferenciájával kapcso-
latban feltétlenül meg kell em-
lítenem, hogy jómagam már 11.
éve tagja vagyok a szervezőbi-
zottságnak. A Komárom-Eszter-
gom Megyei Kereskedelmi- és
Iparkamara elnökségében a 3.
ciklusomat töltöm, ebből hat
éve alelnöki tisztségben, a kon-
ferencia megyei házigazdája-
ként.
A fuvarozás mellett a tanács-
kozás megszervezése szintén
nagy kihívás, hiszen évről-évre
meg kell újulnia, meg kell találni
az időszerű témákat, megvitat-
ni az aktuális kérdéseket. Nap-
rakésznek kell lenni nemcsak
hazai, hanem nemzetközi, glo-
bális vonatkozásban is. Nagyon
érdekes, üzleti szempontból is
hasznos programokat, előadá-
sokat, információs anyagokat
kell összeállítani üzletembe-
reknek, cégvezetőknek, hogy a
nehéz gazdasági körülmények
és hajszolt időbeosztásuk elle-
nére két napot erre áldozzanak
és olyan pozitív megítéléssel, új
ismeretekkel gazdagodva tá-
vozzanak, hogy jövőre ismét itt
legyenek.
A kamarai életben jelentős vál-
tozás, hogy idén újra bevezetés-
re kerül a kötelező kamarai tag-
ság a vállalkozók számára, amit
nagyon szeretnénk, ha nem egy
újabb teherként élnének meg,
hanem átlátható vállalkozói
társadalmat és tevékenysége-
ket jelentene. Ezáltal az önkor-
mányzatok is tisztábban látnák,
hogy melyik vállalkozás mivel
foglalkozik, mennyire életké-
pes. Valamint védelmet jelent
a tisztességesen működő vállal-
kozások számára.
A kamarát számos fontos jog-
körrel is felruházta a kormány,
például a képzés, szakképzés,
képzőhelyek ellenőrzésének
feladatát, közel 150 szakma vo-
natkozásában. Szeretnénk, ha
a gépkocsivezetők képzése, to-
vábbképzése és más szállítmá-
nyozással kapcsolatos képzés
szintén bekerülne még a ka-
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 59
A
59 jovokep.indd 59 3/30/11 1:22:23 PM
▼ Mikor és milyen körülmé-
nyek között került szóba az Ön
személye?
– 2010 szeptemberében volt
egy közgyűlés, ahol megszü-
letett a döntés, igaz előtte volt
egy egyeztetés a tulajdonossal
is. Fontos megjegyezni, hogy ta-
nulmányaim elvégzése után itt
kaptam állást, ez az első munka-
helyem, ahol már 12. éve dolgo-
zom. Vezető beosztásban 2001
óta vagyok, először részlegve-
zető voltam, majd az átszervezé-
seket követően 2009-től lettem
forgalmi igazgató. A vezérigaz-
gatói posztot fél éve töltöm be.
Tanulmányaimat munka mellett
is folytattam, gaz-
dasági és marketing
szakon.
▼Hogyan teltek az
első hónapok, mi-
lyen megbízatásokat kapott?
– Az előzményekhez tartozik,
hogy 2009 elején volt egy ve-
zérigazgató-váltás, az akkori új
személy csak egy évet töltött el
beosztásában, majd a cég ve-
zérigazgató nélkül maradt egé-
szen kinevezésemig. A legfon-
tosabb szempont a pénzügyi és
szakmai stabilitás megteremté-
se volt. A legnagyobb kihívást
a helyi közösségi közlekedés
pénzügyi feltételeinek megte-
remtése jelentette, az önkor-
mányzattal szemben. Megyei
jogú város lévén és nagyságren-
di tekintetben más megoldáso-
kat kellett keresni.
A feladatok közt szerepelt a te-
vékenységi kör bővítése, a fog-
lalkoztatottság növelése, az
eddig elért pénzügyi stabilitás
megtartása mellett.
▼Hogyan sikerült ezeket meg-
oldani, mennyi valósult meg
már ebből?
– Nagy előny volt, hogy már
több mint 10 éve a vállalat ber-
kein belül dolgozom, így kellő
rálátásom volt minden területre,
jól ismertem a cég gondjait, le-
hetőségeit. Hamar és jó kapcso-
latot sikerült kiépíteni a város új
vezetőségével is.
Ami sajnos továbbra is gondot
okoz, a tatabányai helyi közle-
kedés fenntarthatósága, amely-
hez a szolgáltatónak pénzügyi
kezességet kellene kapnia, hogy
az elvégzett szolgáltatást ellen-
tételezik. Erre nyújt lehetőséget
hamarosan az a pályázat, amely
keretében teljesen megújulhat
Tatabánya helyi közlekedése, s
ez magában hordozza a költség-
megtakarítás lehetőségét is.
▼Kinek a feladata lesz a meg-
újítás, a Vértes Voláné vagy az
önkormányzaté?
– Ez egy összetett dolog. A
KDOP pályázaton nyert 320 mil-
lió forint főleg a város helyi kö-
zösségi közlekedésének meg-
újulására irányul, de a városhoz
tartozó kistérségi és Tata helyi
közlekedése, valamint a tatai
kistérség szintén fog belőle ré-
szesülni. A Vértes Volánnak ér-
deke, hogy pályázati pénzek be-
vonásával egy minőségi közle-
kedést tudjon kialakítani, ami az
önkormányzatnak is érdeke, hi-
szen csökken a rájuk eső összeg
nagysága.
▼Mikor valósulhat meg?
– Már csak a szerződés aláírása
van hátra, de a teljes rendszer-
nek már 2012 januárjától mű-
ködni kell. Mi úgy érezzük, hogy
ez év októberére a teljes infra-
strukturális beruházás és esz-
közbeszerzés megtörténik. Majd
különböző fórumokon ismertet-
ni kell az új menetrendeket, az
esetleges változások igényeit át
kell vezetni.
▼Milyen változásokat igényel
a program?
– Először is a településszerke-
zet és földrajzi adottságok fi-
gyelembe vételével kell kialakí-
tani az új vonalhálózatot. Ezen
tanulmány elkészítéséhez be-
vontuk a győri egyetemet is. Az
előkészítés egy éven keresztül
folyt, az utasforgalom modelle-
zésével. Az egyik legfontosabb
változás, hogy a jelenlegi két fő
végállomás – a vasútállomás és
az autóbusz-pályaudvar – mel-
lett egy átszálló csomópontot
is kialakítunk. Olyan vonalakon,
ahol az utasforgalom 70 százalé-
ka zajlik, körjáratok fognak egy-
máshoz kapcsolódni. Ezáltal a
korábbi 30 perces menetidő 15
percre csökkenhet. Ez minden-
képpen előnyös változás a belső
területeken, míg a külső városré-
szek egyetlen hátránya az egy-
szeri átszállás lesz. Ehhez már
automatikusan kapcsolódik a ta-
rifarendszer megújítása is, hogy
például az átszállás ne okozzon
többletköltséget az utasoknak.
Ezt az idő alapú jegyrendszer-
rel tervezzük megvalósítani, az
átszállások számának korlátozá-
sa nélkül.
▼ Hogyan kívánják megvaló-
sítani a jegyeladást és az ellen-
őrzéseket?
– A benyújtott pályázat már tar-
talmazza az új technikai háttér-
hez szükséges fejlesztéseket is,
olyan készülékek beszerzését
tervezzük, amelyek már a kor
követelményeinek megfelelően,
a chipkártyás és mobiltelefonos
jegy- és bérletvásárlást is tudják
kezelni. Továbbá, szintén hasz-
nálni lehet majd az úgynevezett
városi kártyákkal, amelyek be-
vezetése mindkét város tervei
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Szakmai fórum 60
Exkluzív
A MEGÚJULÁS
ÚTJÁN
Interjú Németh Tamással, a Vértes Volán
új vezérigazgatójával
A hazai közösségi közlekedésben még most is számtalan
megoldandó kérdés, probléma, régóta húzódó, lassan
haladó fejlesztések vannak, amelyeket már jó lett volna
több lépcsőben, fokozatosan megoldani. Azonban országos
szinten ezt csak itt-ott sikerült szinte maradéktalanul
teljesíteni. Pedig az idő sürget, hamarosan újabb nagy
kihívással, a piac liberalizációjával kell szembe nézniük,
a piacon maradniuk a „klasszikus” közösségi közlekedési
szolgáltató
cégeknek. Ezúttal
Tatabánya
és környékének
helyzetképével
ismerkedtünk.
60-61 exkluziv.indd 60 3/29/11 9:45:23 AM
az autóbuszok felszerelése is ka-
merákkal. Én ezt már 2008-ban
is felvetettem, de a jogszabályi
háttér csak napjainkra rende-
ződött. Elmondások alapján na-
gyon nehéz rekonstruálni, hogy
valójában mi is történt az au-
tóbuszon, mi volt a kiváltó oka
egy-egy konfliktusnak. Ezzel a
vandalizmust is vissza lehetne
szorítani, amelyből évente kö-
rülbelül 10 milliós kára szárma-
zik a vállalatnak. A kameráknak
nemcsak bizonyító, de visszatar-
tó szerepük is lenne, ami a meg-
térülést gyorsítaná.
▼ Milyen eredményeket sze-
retne látni egy év múlva?
– Azt, hogy maradéktalanul tel-
jesíteni tudjam a felkéréseket,
de legfőbb kihívás a helyi járat
fenntarthatóságának biztosítá-
sa. Fontos, hogy a pályázatokon
elnyert több mint félmilliárd fo-
rinttal nemcsak számszerűleg,
de eredményesen tudjunk el-
számolni. Azaz az elköltött ösz-
szegek mögött megvalósult,
költséghatékony elképzelések
álljanak, az előirányzott meg-
takarításokat eredményezve.
Szeretném, ha Tatabányán egy
jobb, használhatóbb menetren-
det tudnánk bevezetni, amit a
Vértes Volánhoz és a jelenlegi
menedzsmenthez lehet majd
kötni. Továbbá szeretném, ha a
cég megtalálná helyét a jövőre
nézve, amit az elkövetkezendő
évek, nagy átszervezések hoz-
nak magukkal és megőrizné azt
a szerepét, amelyet az elmúlt
57 évben kialakított. A szolgál-
tatást pedig a már meglévő vál-
lalkozói körrel lehetne tovább
folytatni.
▼Köszönöm az interjút!
K. B.
közt szerepelnek és különbö-
ző közintézmények is elfogad-
nak. Emellett megmarad még a
klasszikus papír alapú bérlet- és
jegyrendszer. Mindezek együt-
tesen fogják meghatározni az
új tarifarendszert. Az elektroni-
kus ellenőrzés automatikus lesz,
a buszokon lévő készülék segít-
ségével.
▼Jelenleg mekkora a cég mun-
kaerő-állománya?
– A Vértes Volán teljes munka-
vállalói létszáma most 770 fő,
ebből mintegy 400 fő autóbusz-
vezető. A többiek a szerelő-kar-
bantartó és adminisztratív terü-
leten dolgoznak. A saját jármű-
állomány 256 darab. Ezen kívül
vannak még alvállalkozóink,
mind a helyi- és helyközi forga-
lomban és a vállalatok dolgozói
szállításában 40 járművel vesz-
nek részt. A helyközi járatok 16
százalékát öt helyi alvállalkozó
teljesíti. Az alvállalkozókkal való
kapcsolat 2004-ig nyúlik vissza
és közösen sikerült kialakíta-
ni egy színvonalas közlekedést,
főleg a szabadáras tevékenysé-
geknél. Ennek eredményessé-
gét az elmúlt évek is alátámaszt-
ják.
A megye sajátossága a komáro-
mi és az esztergomi ipari park,
az autógyártáshoz kapcsolódó-
an, ami nagy előnyt jelentett, de
a válság bekövetkeztével hát-
ránnyá fordult a munkanélküli-
ség miatt.
▼ Milyen korú a járműpark,
hogyan lehetne ezen javítani?
– Jelenleg 12 év a buszok átlagos
kora, amelyet 2016. december
végéig szeretnénk 8 évre csök-
kenteni, ugyanis ekkor jár le a
közszolgáltatói szerződésünk. A
pályázatok révén versenyképes
vállalattá kell formálni nemcsak
a Vértes Volánt, de a többi Volán
társaságot is. Ez nagy kihívás,
mivel a bevételek csak kis há-
nyadát lehet eszközbeszerzésre
fordítani. A második lehetőség a
tulajdonosi hozzájárulás, s har-
madikként a már említett alvál-
lalkozói kör bevonása. Az alvál-
lalkozók más források igénybe-
vételével 0–3 éves járművekkel
tudnak részt venni a szolgálta-
tásban, ezáltal a Volán mintegy
kihelyezi az eszközállományt.
▼A szervizháttér csak a saját
jár műveket szolgálja, vagy
vannak külsős megbízóik is?
– Alapvetően a saját járműpark
igényeit szolgálja, de a szabad
kapacitás erejéig természete-
sen külső megbízásokat is fo-
gadunk. Sőt, Oroszlányban a
telephely személygépkocsik ja-
vításával és műszaki vizsgázta-
tásával is foglalkozik, ami telje-
sen más profil, azonban a több
lábon állás egy megbízható for-
mája. Hasonlóan jó ötletnek bi-
zonyult a saját benzinkút meg-
nyitása külső vásárlók előtt, ami
szintén lényeges bevételnöve-
kedést eredményezett. Ez nem-
csak a néhány forinttal kedve-
zőbb árnak köszönhető, hanem
a halasztott fizetési lehetőség-
nek, amit a fuvarozók számára
tudunk nyújtani, heti vagy havi
számlázás formájában. A tatai
telephelyünk lakossági kiszolgá-
lása készpénzes, és itt már bioe-
tanollal is bővült az üzemanya-
gok kínálata.
▼Milyen újdonságok várható-
ak még a jövőben?
– A pályázatokon eddig több
mint 500 millió forintot nyer-
tünk, ami minden tekintetben
figyelemre méltó és továb-
bi pályázatokon is rész kívá-
nunk venni. Most nyíltak meg
a KÖZOP és KEOP pályázatok. A
fenti összegből 326 milliót köz-
lekedés-fejlesztésre fordítunk,
126 milliót pedig az autóbusz-ál-
lomás teljes felújítására költünk.
A korszerűbb energiafelhasz-
nálás révén az önrész három év
alatt megtérül.
Egy 54 millió forintos, 100 szá-
zalékos támogatottságú mun-
kavállalói továbbképzés már le-
zajlott, 102 fő részvételével. Ezt
mindenképpen tovább szeret-
nénk folytatni. A tanfolyamon
nemcsak az autóbuszvezetők
vettek részt az előírt GKI tanfo-
lyam keretében, hanem a dolgo-
zók számos más területről, bele-
értve a vezető beosztásúakat is.
Az előírt GKI képzést minden au-
tóbuszvezetőnek el kell végez-
nie 2013 végéig, majd 5 évente
megújítani. Ennek kiemelt sze-
repe van, mintegy konfliktus- és
stresszkezelő tréningnek, mivel
az utasok számára a gépkocsive-
zető a cég arca, ő találkozik min-
den pillanatban az utasokkal és
sajnos egyre gyakoribbá váltak
a konfliktushelyzetek az utazás
során. Ebben mindenképpen
sürgősen lépni kellett.
A közép- és felsővezetői állo-
mánynál műszaki- és gazdasági
szakterületeket érintő képzések
zajlottak.
▼ Milyen lépések történtek
a közlekedésbiztonság, vala-
mint a személy- és vagyonbiz-
tonság területén?
– A közlekedés-biztonság terén
van egy jól bevált járműfenn-
tartási technológiánk, ebből
adódóan koros, de megbízható
a járműállomány. Kiemelt sze-
repe van a gépkocsivezetők kö-
telező évenkénti oktatásának,
ennek fontos eleme a forgalom-
biztonság.
A személy- és vagyonbizton-
ság jegyében minden telephe-
lyünk kamerás ellenőrzés alatt
áll és hamarosan megkezdődik
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 61
60-61 exkluziv.indd 61 3/29/11 9:45:32 AM
Messzebbről szállítanak,
olcsóbban – Forradalmi
rugalmasság a logisztikában
A korábban megszokottól távo-
labbi raktárakból érkeznek, ér-
kezhetnek a különböző árufé-
leségek, mégis gyorsabban és
olcsóbban kerülhetnek a bol-
tokba a nagy elosztó közpon-
tokból. A gazdasági válság ha-
tására ugyanis, olyan fejleszté-
sekre kényszerültek a raktáro-
zók és a szállítmányozók, ame-
lyek előbb-utóbb jelentős meg-
takarítást eredményeznek ezen
a területen a megrendelőnek és
a vásárlónak egyaránt – derült
ki az egyik piacvezető logiszti-
kai cég összegzéséből.
Rugalmasságra és folyamatos
korszerűsítésre kényszeríti a
piac a raktározókat, akik auto-
matizálással, fejlesztésekkel al-
kalmazkodnak az elvárásokhoz.
A folyamatot a válság gyorsítot-
ta fel, s éppen ennek hatására
válik e terület egyre korszerűb-
bé, rugalmasabbá, gyorsabbá
és talán olcsóbbá is – olvasható
az SSI Schäfer Systems Interna-
tional Kft. közleményében. Az
egyik legnagyobb logisztikai
cég ügyvezető igazgatója, So-
mogyi Attila szerint a viszony-
lag magas beruházási költség-
gel járó, de már középtávon
megtérülő beruházások ered-
ményeként a folyamat a meg-
rendelők számára olcsóbb lesz,
s ez egyértelműen csökkenthe-
ti bármely, nagy raktárból szál-
lított termék árát is. Vagyis, a
változás a vásárlók zsebére is
megy, ebben az esetben egy-
értelműen pénztárca-kímélő
módon.
A tanúsított logisztikai szakér-
tő tapasztalata szerint a lokális
elosztó raktárak szerepét egyre
inkább a regionális elosztó-köz-
pontok veszik át. Ezzel elméleti-
leg növekszik a raktár és a vevő
közötti fizikai távolság, ám az
EU-n belüli határok, valamint
az egyre modernebb és hatéko-
nyabb raktártechnikai, s beszer-
zési megoldások révén, a vevő
mégis a korábbinál hamarabb
juthat a megrendelt termékhez.
A 74 éve raktártechnikával fog-
lalkozó, német tulajdonú cég-
nél egyre gyakrabban tapasz-
talják, hogy a raktárak az eddi-
gi komplett rakat-, vagy gyűjtő-
mennyiségekkel szemben már
darabonkénti megrendelések
tárolását, szállítását is vállal-
ják. Ezt a trendet a szoftverek, a
szállító eszközök, a tároló- és ki-
szedő technológiák fejlesztésé-
vel lehet kiszolgálni.
A logisztika felelőssége
Az üvegházhatású gázok 72%-
át a szén-dioxid teszi ki! A szén-
dioxid-kibocsátás ebből a szem-
pontból a globális felmelegedés
legjelentősebb forrása, mely-
nek mértéke az elmúlt 50 év
alatt évente 2-3 ppm-mel nőtt.
Amennyiben a károsanyag-ki-
bocsátás trendjei változatlanok
maradnak, úgy a kritikus értéket
már 2030–2040 között elérjük
1
.
A világ-logisztikai iparág éves
forgalma a becslések szerint
5,4 billió Euró, ami a világ GDP-
jének a 13,8%-át
2
jelenti. A glo-
bális üvegházhatású gázkibo-
csátás (GHG) 14%-át (3) teszi ki
a szállítmányozás, amelynek a
becsült off-setting költsége 60
milliárd euró.
Ezért kiemelkedően fontos,
hogy a teljes ellátásilánc-folya-
matok minden egyes elemének
optimalizálásával külön-külön
kell foglalkozniuk mind a gyár-
tó cégeknek, mind a logiszti-
kai szolgáltatóknak annak ér-
dekében, hogy eredményeket
érhessünk el a CO
2
kibocsátás
csökkentése terén – hangsú-
lyozta Pál Attila, a DHL Global
Forwarding kereskedelmi igaz-
gatója. Logisztikai szolgáltató-
ként alapvetően öt területen lát-
ják az ellátási lánc károsanyag-
kibocsátásának csökkentési le-
hetőségeit: a hálózat optimális
kialakításában, a szállítási mó-
dozat és a szállítási csatornák
megválasztásában, a létesít-
mények megfelelő kialakításá-
ban (energiagazdálkodás, fűtés,
szellőztetés, világítás, energia-
ellátás, felesleges árumozgá-
sok elkerülése) és a céggel kap-
csolatban álló beszállítókkal és
az alvállalkozókkal kialakított
fenntartható fejlődést szolgáló
folyamatok kialakításában.
A szakember szerint már kisebb
változtatásokkal is jelentős meg-
takarítás érhető el. Mivel egy-
egy raktár működtetéséhez a
felhasznált energia 80%-át a vi-
lágítás teszi ki, a hagyományos
világítás új LED világításra törté-
nő cseréjével már akár 60%-kal
csökkenthető a létesítmény CO
2

kibocsátása. Az áramellátás biz-
tosítható szélerőművel (a közel-
ben) vagy napelemekkel is (az
épület tetején).
Pál Attila szerint fontos, hogy a
téma jelentőségére és a pozitív
nemzetközi megoldásokra fel-
hívják a logisztikai szakma fi-
gyelmét, ezért a DHL által 2011.
március 17-én megrendezésre
került konferencián külön elő-
adást szántak a „zöld” ellátási
láncnak. A DHL maga is elköte-
lezett ezen a téren, 2015-ös stra-
tégiájában a logisztikai szolgál-
tatók közül elsőként deklarálta,
hogy 2020-ig bezárólag 30%-
kal csökkenti CO
2
kibocsátását.
Arra a kérdésre, hogy a vállala-
tok mennyire tartják szem előtt
a károsanyag-kibocsátás opti-
malizálását, Pál Attila elmond-
ta, hogy nemzetközi szinten a
DHL számos ügyfele kiemelt
figyelemmel kezeli az ellátási
lánc környezetkárosító hatása-
inak minimalizálását. Az emlí-
tett öt terület mentén számos
fejlesztést indítottak el ügyfele-
inkkel közösen a már meglévő
vasúti sínpályához való hozzá-
kapcsolódástól kezdve, a telep-
helyek elrendezésének optima-
lizálásán át, a szállítási módok
megfelelő kombinálásával be-
zárólag. Hazánkban sajnos még
nem ilyen kedvező a helyzet, a
vállalatok arányaiban számotte-
vően kevesebbet költenek ilyen
jellegű fejlesztésekre és a kör-
nyezettudatosság is gyerekci-
pőben jár.
1
Forrás: www.timeforchange.org
2
Forrás: www.eur-lex.europa.eu
A rakományok biztonsága
Újra és újra visszatérő téma, hi-
szen csak az Európai Unióban 8,5
milliárd eurós kárt okoztak a tol-
vajok 2010 folyamán, míg 2008-
ban globálisan a kár becsült ér-
téke 170,6 milliárd euró volt, ami
már a világgazdaságra is kihatás-
sal van! Mint köztudott, az áru a
legnagyobb veszélyben a szállí-
tási folyamat során van.
Rein de Vries, a Samsung Elec-
tronics Europe Logistics (SELS)
regionális biztonságtechnikai
vezetője bevezetőjében ismer-
tette a céget, felépítését és biz-
tonsági hátterét. A rizikó növe-
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Szakmai fórum 62
Somogyi Attila
Konferencia
„Trendek és tendenciák 2011” logisztikai konferencia
Nagy sikerű konferenciát rendezett immár ötödik
alkalommal a DHL Budapesten, amelyen a résztvevők
áttekintették a nemzetközi és magyar logisztikai
tendenciákat, továbbá naprakész információkat kaptak
a logisztikai piac hazai és nemzetközi trendjeiről.
Pál Attila
FÖLDÖN,
VÍZEN, LEVEGŐBEN
62-63 bizt_konf.indd 62 3/29/11 10:25:02 AM
kell győződni a fuvareszközöket
felügyelő központnak. A sze-
mélyzetnek pedig segítséget
kell nyújtani a gépkocsivezető
részére, biztonságos alternatív
útvonal vagy parkolóhely kije-
lölésével. Nagyon fontos, hogy
a gépkocsivezető anyanyelvén
tudjon kommunikálni a köz-
ponttal a félreértések elkerülé-
se érdekében. A helyzet tisztá-
zása és az intézkedés után azon-
nal értesíteni kell a megbízót is,
ha előreláthatóan késni fog szál-
lítmány. Ellenkező esetben biza-
lomvesztést történhet.
Schütz Gergely a Sectran Kft.
kommunikációs tanácsadója a
már egyre nagyobb számban
alkalmazott DIDb kártya beve-
zetésének már mérhető előnye-
it emelte ki. Örvendetes tény,
hogy 2011 januárjában lép-
ték át a 2500-as darabszámot
és folyamatosan jelentkeznek
a megbízhatósági rendszerbe
a gépkocsivezetők, ami telje-
sen önkéntes alapon működik.
Ilyen alkalmazottakra munka-
adójuk is büszke lehet, hiszen
több fuvarmegbízást hozhat-
nak. Természetesen a kártyaki-
adásra csak a leinformálás után
kerül sor, nincs várakozási idő. A
kellő hatékonyság és biztonság
érdekében csak egy nyilvántar-
tási központ létezik. A megbíz-
hatóságot titoktartási szerző-
dés és próbaidős feltétel erősí-
ti meg.
A jármű- és személybelépte-
tő rendszerek ma már lehető-
vé teszik, hogy csak leinformál-
ható gépkocsivezetőt és jármű-
vet engedjenek be a rakodás-
hoz. Ellenkező esetben be sem
hajthat a felrakodás helyszínére,
ezáltal a jövőben teljesen kire-
kesztésre kerülnek a nem meg-
bízható személyek és járművek
a fuvarpiacról.
Kiss
kedéséhez elegendő például
egy olyan pozitív változás, mint
amin a Samsung gyártmányai
mentek keresztül: a fejlesztések-
nek köszönhetően ma már szin-
te minden elektronikai termék
megtalálható a gyártmánypro-
filban és a „többi” márka közül a
prémium kategóriába lépett elő.
Ezt sajnos a tolvajok is figyelem-
mel követik. A fejlődés másik
„negatív” hatása, hogy 25-30
évvel ezelőtt legfeljebb tucat-
nyi nagyképernyős TV készü-
lék fért el egy raklapon, ma már
100 darab(!) LCD TV sem lehetet-
len. El lehet gondolkozni, hogy
egyetlen kamionban is mekkora
nagyságrenddel van nagyobb
érték, s ezzel együtt nagyobb
kockázati tényező. Ugyanez ér-
vényes más termékekre, mobil-
telefonok, MP-lejátszók, memó-
riakártyák. Az új termékek köz-
vetve újabb kockázati tényezőt
is jelentenek egyben.
Ugyanakkor feltétlenül el kell
mondani, hogy a Samsung biz-
tonságra való törekvését mi sem
fémjelzi jobban, mint az a tény,
hogy míg 2006-ban 5 millió euró
értékű áru esett áldozatul rabló-
támadásoknak, addig 2010-ben
ez az érték 1 millió euróra csök-
kent, ami természetesen még
mindig óriási érték, azonban a
kárérték 4 év alatt 80 százalék-
kal csökkent! Ez az eredmény
még szebben hangzik, ha azt is
eláruljuk, hogy az elmúlt kb. 5 év
alatt a szállított áruk mennyisé-
ge megduplázódott, szám sze-
rint 60-65 ezer kamionnyi áru
mozog éves szinten.
Az országok általános kockáza-
ti besorolása is igen eltérő: pél-
dául a közúti rakományok 26
százaléka Németországban, 15
százaléka Hollandiában tűnt el,
míg Csehországban a legjobb
az arány 8 százalékkal. Az Euró-
pai Unión belül az áruk 72 szá-
zalékát közúton fuvarozzák.
Sajnos ma már a zárt pótkocsik
és a dobozokba rejtett jeladók
sem jelentenek kellő védelmet.
Ha egy rakományt ellopnak,
akkor a tolvajok első dolga, hogy
minden dobozt kibontanak és
megsemmisítik a jeladókat.
Az egyik szállítmány 90 száza-
léka például egy angliai őrzött,
zárt kamionparkolóból tűnt
el, zárt, dobozos pótkocsiból.
A biztonsági zárat egyszerűen
levágták, majd a kisebb feltű-
nés érdekében magukra zárták
az ajtót és a pótkocsi oldalfalát
vágták ki belülről és ott rakod-
tak át egy már, bent álló kamion-
ra, amivel távoztak is egyben.
A nyitott, szabadon átjárható
határok sajnos nagyban meg-
könnyítették a bűnözői csopor-
tok dolgát és az esetek 90 száza-
lékában a gépkocsivezetők is ré-
szesei a bűncselekményeknek.
Ezért jelentős előrelépés volt a
TAPA-val, az Eurowatch-csal és
az ELSMAC-kal történő együtt-
működés. Ma már a szállítmá-
nyok előre meghatározott út-
vonalakon közlekednek, csak a
meghatározott parkolóban ve-
hetik ki a gépkocsivezetők a pi-
henő idejüket. Ezek természete-
sen a vezetési idők figyelembe-
vételével vannak megállapítva,
a járműveket GPS-szel vannak
felszerelve, 24 órás on-line mo-
nitoring alatt állnak.
A Samsung a DHL-lel együttmű-
ködik, ez 2007-2008 folyamán
kezdődött, nemcsak a közös
parkolók használatával, bizton-
sági központok kiépítésével,
hanem a DIDb gépkocsivezetői
kártya bevezetésével is.
A legutóbbi technikai védelem a
nagy értékű elektronikai készü-
lékekre: a szoftver- vagy alkat-
részfüggő megoldás, – amely
Németországban került beve-
zetésre elsőként és az Egyesült
Királyságban is hamarosan be-
vezetésre kerül a tervek szerint.
Ennek lényege, hogy példá-
ul egy nagy értékű tévékészü-
lékhez például külön kell meg-
venni egy másik üzletben va-
lamilyen elektronikai főegysé-
get, így egyik sem használható
a másik nélkül, vagyis értelmet-
len lesz ellopni.
Hanyag munkavégzés
a tolvajok javára
Az OS Security Kft. egy játékos
fuvarfeladással hívta fel a részt-
vevők figyelmét, arra a számos
hibára, amit véletlenül vagy
szándékosan elkövetnek a min-
dennapokban, éppenséggel a
tolvajok javára. Ilyenek a pon-
tatlan szállítólevél, a nem meg-
felelő biztonsági szintű plom-
bák használata, gondatlan rak-
térzárás, ami könnyen mahinál-
ható, a zárócimke vagy plomba
számának hiánya a fuvarlevélről
vagy csúnya, bizonytalanul ér-
telmezhető, könnyen átjavítha-
tó kitöltés és még sorolhatnánk.
A másik rizikótényező, hogy va-
lóban az viszi-e el a fuvart, akit
valójában érte küldtek.
Ezek tudatában világított rá
Ugrin Botond, a cég bizton-
ságtechnikai osztályvezetője
a DIDb kártya bevezetésének,
megkövetelésének fontossá-
gára. Sőt, felmerült a rendszer
továbbfejlesztése is olyan ele-
mekkel, mint a rakodásra váró
fuvareszköz leinformálhatósá-
ga, hogy az adott jármű nem
lopott-e, rendben vannak-e a
papírjai és valóban azon cégé
vagy alvállalkozójáé, akit té-
nyelegesen az áruért küldtek.
Azonban kiemelte, hogy min-
den beruházással összevetve az
emberi tényező kiküszöbölése a
legolcsóbb megoldás.
Sajnos mindig előfordulhat-
nak váratlan események (útépí-
tés, baleset, szélsőséges időjá-
rás, rosszullét), amelyek újabb
gondot is okozhatnak, például
a kompátkelés lekésése, váltó
gépkocsivezető helyszínre jut-
tatása. A fenti események, a ki-
váltó okok valós információtar-
talmáról azonban mindig meg
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 63
Rein de Vries
Ugrin Botond és Schütz Gergely
62-63 bizt_konf.indd 63 3/29/11 10:25:12 AM
z ipartestület elnöksége
és Autóbusz Tanácsa ne-
vében Füle László, a NiT Hunga-
ry elnöke köszöntötte a résztve-
vőket, akiket biztosított, hogy a
szervezet változatlanul kiemelt
figyelmet fordít a személyszál-
lító tagjaira. Annál is inkább,
mert a ma piacon lévő 1716 au-
tóbuszos vállalkozásból több
mint hatszázan (35 százalék!)
tagjai az érdekképviseletnek.
BKV: kitörési pont
a magáncégeknek?
Az autóbuszos személyszál-
lítás piacát jelenleg nagyfo-
kú bizonytalanság jellemzi. Ma
még képlékeny a közszolgál-
tatások átalakítása, sok a kér-
dőjel az önkormányzati és ta-
nyabuszok üzemeltetése körül,
és nincs ember, aki teljes bizo-
nyossággal ki merné jelenteni,
hogy az idei turisztikai szezon-
ra megoldódnak a nagyváro-
si turistaszállítás problémái. De
ahogy a konferencia mottójá-
ban a szervezők megfogalmaz-
ták: még nem késő…, amennyi-
ben a kormányzat és az érintett
szakmai és civil szervezetek haj-
landóak foglalkozni a ma még
nyitott kérdésekkel, s közösen,
egymást partnernek tekintve,
jobbító szándékú javaslatok-
kal igyekeznek megoldást ta-
lálni a problémákra. A BKV át-
szervezése kapcsán Füle László
elmondta, bár ennek módjáról
csak közvetett információk áll-
nak rendelkezésre, a híradások
alapján vélelmezhető, hogy a
fővárosi közösségi közlekedés-
ben a (közel)jövőben nagyobb
szerephez juthatnak a magán-
vállalkozások is. Akik számára
ez a lehetőség talán egy kitöré-
si pont lehet…
2016-ig változatlan piac
Az elnök megnyitóját követően
került sor a közúti közlekedési
stratégia fő elemeit és idei fel-
adatait számba vevő előadásra.
Dr. Kerékgyártó János, a Nemze-
ti Fejlesztési Minisztérium Közle-
kedési Szolgáltatások Főosztá-
lyának főosztályvezető-helyet-
tese kiemelte az Új Széchenyi
Tervben megfogalmazott köz-
lekedésfejlesztési prioritásokat,
felhívta a figyelmet a Széll Kál-
mán Tervnek a közösségi köz-
lekedésre vonatkozó részére is,
amelyből világosan kiolvasha-
tó, hogy a kormány 2012 és 2014
között 165 milliárd forinttal sze-
retné csökkenteni a szektor for-
rásszükségletét. Dr. Kerékgyár-
tó János a közösségi közleke-
dési szektort érintő folyamatok
közül megemlítette az európai
szabályozási folyamatokat, az
Egységes Közlekedésfejlesztési
Stratégia, valamint a szabályo-
zási környezet felülvizsgálatát,
a Nemzeti Közlekedési Holding
létrehozását, a MÁV megújítá-
sát, a Volán társaságok szerve-
zeti korszerűsítését és felkészí-
tésüket a 2016-os piacnyitásra,
valamint az alvállalkozói kör bő-
vítését. Úgy vélte, a magáncé-
gek helyzetbe hozása bizonyos
szolgáltatási szegmensekben
elvi lehetőségként továbbra is
fennáll, ám ennek a valószínű-
sége alacsony, tehát vélhetően
2016 előtt jelentős változás a je-
lenlegi piaci struktúrában nem
várható.
Profi közlekedésszervező
A Budapesti Közlekedési Köz-
pont Zrt. (BKK Zrt.) képviselője,
Somodi László stratégiai, fejlesz-
tési és beruházási igazgató ta-
nulságos elemzést mutatott be
a hallgatóságnak „Egy nagyvá-
ros autóbuszos közszolgáltatá-
sának helyzete és kitörési pont-
jai, kiemelten az alvállalkozói
lehetőségekre” címmel, a köny-
nyebb érthetőség kedvéért se-
gítségül hívva London példáját.
Az angol főváros és agglomerá-
ciójának közlekedésszervezését
a londoni önkormányzat által
2000-ben létrehozott Transport
for London (TfL) nevű társaság
végzi. A cég a főpolgármester
közvetlen irányítása alatt mű-
ködik – ő határozza meg a tari-
fastruktúrát és a tarifaszinteket
is –, akinek (illetve a menedzs-
mentnek) azonban beszámolási
kötelezettsége van a városi köz-
gyűlés felé. A TfL központja írja
ki a pályázatokat, rendeli és köti
meg a szerződéseket a szolgál-
tatókkal, és ellenőrzi a közszol-
gáltatási szerződésben foglal-
taknak megfelelő teljesítést. A
társaság üzemelteti a metró- és
villamoshálózatot, továbbá né-
hány buszjáratot, a legtöbb vo-
nalat azonban pályáztatás útján
magánvállalkozóknak adja ki, öt
évre, kétéves teljesítményhez
kötött meghosszabbítási lehe-
tőséggel. E struktúrának kö-
szönhetően emelkedett a szol-
gáltatási színvonal, fejlődött a
szolgáltatás minősége, és jelen-
tősen nőtt a vevőkör. Somodi
László szerint Budapest számá-
ra a londoni példa rengeteg ta-
nulsággal szolgál, bátran köve-
tendő minta lehet a fővárosi kö-
zösségi közlekedés fejlesztése
során.
Versenyben a vendégekért
Molnár József, a Budapesti Tu-
risztikai Szolgáltató Központ
Nonprofit Kft. ügyvezető igaz-
gatója a „Budapest turizmusa és
közlekedési kihívásai” című elő-
adásában hangsúlyozta, a tu-
risztikai feladatok terén nagy ki-
hívás előtt áll a főváros, ameny-
nyiben utol szeretné érni Po-
zsonyt, Bécset vagy Prágát mind
szolgáltatói, mind vendégellá-
tási szinten. Ehhez az alapot az
úgynevezett Turisztikai Deszti-
nációs Menedzsment (TDM) el-
nevezésű nyugati modell adja.
Az új szervezet igyekszik össze-
fogni az adott helyi önkormány-
zatot, annak cégeit és a turiszti-
kai szolgáltatásokban érdekelt
piaci vállalatokat. A közös meg-
jelenés közös célok meghatáro-
zását is magával hozza, melyek
mentén felépíthető a turistacsa-
logató desztinációs marketing.
A TDM fontos része a komp-
lex turista kiszolgálás biztosítá-
sa, az ide látogatók komfortér-
zetének növelése. A vendégek
Budapestre csábítása Molnár
József szerint a turizmus szín-
vonalának emelésével, a ven-
dégeink megismerésével, majd
ezen ismeretek marketingben,
termékfejlesztésben, szolgálta-
tásnyújtásban történő felhasz-
nálásával, valamint magas mi-
nőségű, jól finanszírozott vá-
rosmarketing megvalósításá-
val, Budapest márka értékének
emelkedésével érhető el.
Azonos érdekek mentén
Az elmúlt hónapok egyik fő csa-
pásiránya a NiT Hungary érdek-
képviseleti munkájában a tu-
risztikai jellegű fővárosi autó-
buszos személyszállítás színvo-
nalának növelése, együttmű-
ködve a témában érintett ható-
ságokkal és szakmák szövetsé-
geivel, egyesületeivel. A közös
érdekek mentén alakult ki és
mélyül el egyre inkább az ipar-
testület együttműködése a Ma-
gyar Utazásszervezők és Uta-
zásközvetítők Szövetségével.
A MUISZ elnöke, Molnár Gabri-
ella elmondta, a két szervezet-
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Szakmai fórum 64
A
NiT Hungary hírek
A KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS
2011. március 7-én immár
tizenhetedik alkalommal rendezte meg
a NiT Hungary a hagyományos Országos Személyszállítási
Szakmai Konferenciáját, amit az autóbuszos tagvállalkozások
élénk érdeklődése kísért. A megjelent közel hatvan
vállalkozás képviselői számos, a mindennapokban kiválóan
hasznosítható szakmai információval a tarsolyukban
térhettek haza az egész napos rendezvényt követően.
KRITIKUS KÉRDÉSEI
64-65 nit.indd 64 3/29/11 10:52:44 AM
A tizennyolcadik előtt…
Ugyancsak a hagyományok
szellemében Láng Zoltán adó-
szakértő tartotta a rendezvény
utolsó előadását. Az ipartestü-
let gazdasági igazgatóhelyet-
tese az autóbuszos tagvállalko-
zásokat érintő, a hazai és külföl-
di adózásban 2011-től bekövet-
kezett változásokról, a belföldi
és nemzetközi autóbuszos sze-
mélyszállítás költségnövekedé-
séről adott tájékoztatást. Rész-
letesen foglalkozott a lengyel-
országi áfa-változásokkal, to-
vábbá a kereskedelmi gázolaj
intézményével és a külföldi na-
pidíjjal kapcsolatos legfonto-
sabb tudnivalókkal.
A tizenhetedik alkalommal
megrendezett Országos Sze-
mélyszállítási Szakmai Konfe-
rencia záróakkordjaként Dit-
tel Gábor összegezte az egész
napos rendezvény tanulságait,
tapasztalatait. A NiT Hungary
ügyvezető főtitkára reményé-
nek adott hangot, hogy minden
résztvevő talált a nap folyamán
olyan témát, amely testközelből
érintette őt, illetve a vállalkozá-
sát. Hozzátette, bízik benne,
hogy a jövő évi – immár felnőtt
korba lépő, hiszen tizennyol-
cadszor kerül majd megrende-
zésre – autóbuszos konferencia
legalább a mostanihoz hasonló
érdeklődést vált ki a tagságból.
D. Zs.
NiT Hungary
1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.
Tel.: 264-5040, 264-5045
E-mail: nit@nit.hu • www.nit.hu
nek az első együttes akciójával
sikerült elérnie, hogy a fővárosi
önkormányzat egyelőre levette
napirendről a városnéző turista-
buszok közlekedését megregu-
lázni kívánó rendelettervezetet.
A szervezetek szerint a hazai
idegenforgalom színvonal-nö-
vekedésének egyik feltétele a
turizmusban részt vevő utazási
irodák és személyszállító vállal-
kozások tisztességes, jogkövető
piaci magatartása. Ebből kiin-
dulva a MUISZ egy etikai kódex
megalkotását kezdeményezte,
amihez a NiT Hungary Autóbusz
Tanácsa már meg is adta az elvi
hozzájárulását.
Magántőkét a közösségi
közlekedésbe!
A közlekedési szektor akkor tud
a lehető legjobban teljesíteni, ha
a szolgáltatók között ugyanúgy
megtaláljuk a közösségi tulaj-
donú cégeket, mint a magán-
kézben lévő társaságokat – je-
lentette ki dr. Bodnár Viktória.
Az IFUA Horváth & Partners Kft.
ügyvezetője szerint az az alap-
vető probléma, hogy a közleke-
dés jelenlegi intézményrend-
szere képtelen kezelni a közös-
ségi közlekedés kritikus kérdé-
seit. Többek között azt, hogy a
fejlesztések esetében a rend-
szerszemlélet helyett a projekt-
szemlélet dominanciája jellem-
ző, a közlekedés finanszírozása
sok csatornán keresztül törté-
nik, elválik egymástól a teljesít-
mény megrendelés és a finan-
szírozás. A közösségi közleke-
dési infrastruktúra – beleértve
a hálózatokat és a járműparkot
– jelentős mértékben lerongyo-
lódott az elmúlt húsz évben, s
csak korlátozottan álltak ren-
delkezésre források a fejleszté-
sére. A szakember úgy vélte, a
jelenlegi helyzetből az egyik le-
hetséges kivezető út a magán-
tőke beengedése a közszolgál-
tatások területére, amit azért is
érdemes megfontolniuk a hazai
döntéshozóknak, mert európai
példák sora bizonyítja e konst-
rukció életképességét.
Zöld részecskeszűrők
Szerte Európában egyre na-
gyobb hangsúllyal foglalkoz-
nak a közlekedési szakemberek
az autóbuszok és a nehéz-te-
hergépjárművek környezetvé-
delmi besorolásának kérdésé-
vel. Mert bár igaz, hogy a ha-
szonjárművek károsanyag-ki-
bocsátási értékei az elmúlt húsz
évben rengeteget javultak, ne-
hezen cáfolható, hogy a környe-
zetbe kerülő szennyező anya-
gok egy jelentős hányadáért a
közlekedés és azon belül éppen
a haszongépjárművek tehetők
felelőssé. Ezért komoly törek-
vések mutatkoznak Európában
a járművek környezetvédelmi
szempontú korszerűsítésére, a
károsanyag-kibocsátást mér-
séklő módszerek kidolgozásá-
ra, eszközök kifejlesztésére. Dr.
Merétei Tamás, a KTI Közleke-
déstudományi Intézet Nonpro-
fit Kft., Járműtechnikai, Környe-
zetvédelmi és Energetikai Tago-
zat tudományos főmunkatársa
az autóbuszos magánvállalko-
zások környezetvédelmi célú
műszaki fejlesztési lehetősége-
iről, a részecskeszűrők gyakor-
lati alkalmazásáról tájékoztat-
ta a konferencia hallgatóságát.
A haszonjárművek esetében a
részecske-emisszió hatékony,
akár 90 százalékos csökkenté-
sét szolgálja a részecskeszű-
rő felszerelése, mely több nyu-
gat-európai országban bevált
gyakorlat. A hazai bevezetés
feltételrendszerének kialakítá-
sán már dolgozik a szaktárca, s
minden reménye meglehet az
autóbuszos vállalkozóknak arra,
hogy igény szerint már idén ré-
szecskeszűrővel szerelhetik fel a
járműveiket.
Új turistabusz-koncepció
Több sebből vérzik a főváro-
si turistabusz-közlekedés, a tu-
ristaszállításban érdekelt sze-
mélyszállító vállalkozásoknak
nap mint nap számos problé-
mával kell szembenézniük. Pél-
dául azzal, hogy nincs vagy
kevés a le- és felszállóhelyek
száma a nevezetességek kör-
nyékén; a városban nincsenek
hosszabb tartózkodást lehe-
tővé tévő buszterminálok; sok
szálloda nem rendelkezik autó-
buszok számára kialakított par-
kolóhellyel; az útvonalak nagy
részén folyamatosak a fennaka-
dások, a turistabuszok a torló-
dásban kénytelenek vesztegel-
ni. A turistabuszok új közleke-
dési rendszerével, a turistabu-
szokkal történő fővárosi szol-
gáltatások korszerűsítésével
kapcsolatban fejtette ki gondo-
latait Bősze Sándor. A Közleke-
dés Fővárosi Tervező Iroda Kft.
vezető tervezője leszögezte, a
turistabusz-közlekedés megre-
formálásának célja a Budapest-
re érkező turistabuszok rend-
szerének hatékonyabb működ-
tetése, az irányító infrastruktúra
létrehozása, majd vázolta egy
új fővárosi turistabusz-koncep-
ció körvonalait. Az új koncep-
cióban fontos szerepet kapnak
a létrehozandó turistabusz-ter-
minálok, az úgynevezett fény-
képezőpontok, a fel- és leszál-
lóhelyek pontos meghatározá-
sa, valamint a maximum egy-
órás megállást biztosító várako-
zóhelyek kijelölése.
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 65
A tavaly megkezdett gyakorlatot folytatva
– hagyományteremtő szándékkal – az Orszá-
gos Személyszállítási Szakmai Konferencián
került sor
az Év Au-
t ó bus z os
S z e mé l y -
s z ál l í t ój a
Díj pályázat
Oklevél
Cservák
Csabának
(Cservák
és Társai
Kft.)
OKLEVÉL A JELÖLTEKNEK
győztesének és az elismerésre jelölést kapott
vállalkozóknak a köszöntésére. A NiT Hungary
elnöksége az Autóbusz Tanács javaslatára az
Év Autóbuszos Személyszállítója – 2010 díjat az
elmúlt évi teljesítménye alapján id. Koós Lász-
ló esztergomi egyéni vállalkozó részére ítélte
oda. A konferencián Füle László, az ipartestü-
let elnöke és Jakus József, az Autóbusz Tanács
elnöke oklevelet adott át a pályázat további
jelöltjeinek: Bucsi Andrásnak (Bucsi Travel Bt.),
Bucsi Sándornak (Bucsi Busz Bt.), Cservák Csa-
bának (Cservák és Társai Kft.) és Szalai János-
nak (Szalai Busz Kft.). Stiller Gábor (Five Stars
Bt.) szintén a jelöltek között szerepelt, a vállal-
kozó egy későbbi időpontban veszi át az elis-
merő oklevelet. A díjazottnak és valamennyi
jelöltnek gratulálunk!
– dzs –
64-65 nit.indd 65 3/29/11 10:52:51 AM
ár azon is el lehet gon-
dolkodni, hogy vajon,
nem lett volna-e a szakmá-
ban megalapozottabb teljesít-
ményt nyújtó civil szervezet,
mely részt vehetett volna a ku-
tatásban, de tegyük fel, hogy
a megrendelő (a közlekedé-
si tárca) szándékának megvan
a maga jó oka. Az eredmény-
nyel viszont akadnak gondok.
Legelőször is az, hogy ez a ta-
nulmány ebben az állapotában
publikálva lett. Merthogy sar-
kalatos pontokban vita van a
KTI és a LM között, magának a
mérlegnek csak az egyik serpe-
nyője lett megterhelve, továb-
bá mert az anyagban „megszó-
lított” szakmacsoportokat kép-
viselő szervezetek (így pl. az
MKFE is) egy már közzétett do-
kumentumhoz fűzhetnek csak
megjegyzéseket. Ezek pedig
több esetben olyan téves in-
formációk korrigálását kell je-
lentsék, melyek a közzététel
által hivatkozhatóvá váltak, és
ennek következményei mesz-
szemenők lehetnek. A tanul-
mány jelenleg egy olyan torzó,
amelyik saját súlyától összeom-
lik és maga alá temethet egy
egész alágazatot.
És amitől tartottunk, az bekö-
vetkezett: Sajnos, nem csalód-
hattunk pozitívan, a LM „jó”
szokásához híven céljaihoz gát-
lástalanul használja fel a félkész,
nem egyeztetett tanulmányban
foglaltakat, ráadásul azokat is
úgy, hogy a nem egységesen
vállalható adatokat is a KTI „szá-
jába adja”. Van tehát egy olyan
olvasata az egész történetnek,
hogy a LM megpróbálta a KTI-
t egyfajta gazdatestként hasz-
nálni, KTI által jegyzett tanul-
mányba csempészni agresszív
közútellenes retorikáját. Mind-
ezt úgy, hogy egyébként te-
vékenységükkel a környezet-
védelem zászlaja alatt talán a
legnagyobb károkat okozzák
magának a környezetvédelem
ügyének, ilyen szempontból
kiemelkedően fontos beruhá-
zásokat torpedóznak meg (M0
körgyűrű!), a közúti közlekedés-
ben résztvevők rágalmazásával,
ócsárolásával elterelik a figyel-
met a valós problémákról és
megoldási irányokról.
it értünk az alatt, hogy a
mérlegnek csak az egyik
serpenyője lett megterhelve?
Nos, a társadalom által viselt
terhek kifejtése történt meg
(az is vitatható eredménnyel),
a hasznokról viszont nem sok
szó esik. Sajnos, tetten érhe-
tő az a politikusok által meg-
álmodott, közérthető ám torz
látásmód, amelyik a „szennye-
ző fizet” elvben és az orwel-
li „négy láb jó, két láb nem jó”
kinyilatkoztatáshoz hasonló-
an leegyszerűsített „a vasút jó,
a közút nem jó” különbségté-
telben ölt testet, európai szin-
ten is. Itt visszautalnék a tanul-
mány tárgyára, ahol a közút és
a vasút került bevonásra, és a
legnagyobb jószándék feltéte-
lezése mellett sem tudom nem
kihallani belőle azt a lehetősé-
get, hogy a két alágazatot szo-
kásosan egymásnak lehet ug-
rasztani, legalábbis „rajon-
gói szinten”. Olyan ez, mint a
sportban, ahol a versengő el-
lenfelek kiváló kapcsolatot
ápolnak egymással, a szurko-
lók ölik csak a másikat. Ahogy
az MKFE is folyamatosan a két
alágazat közötti együttműkö-
dés fontosságát hangsúlyozza,
úgy meggyőződésem, hogy
a vasutas szakemberek sem a
közúti szolgáltatók tevékeny-
ségében látják a magyar vasút
hanyatlásának okát.
tanulmányban vannak
olyan elemek, melyek je-
lenléte csak akkor lenne érthe-
tő és elfogadható, ha a mérleg
másik serpenyője is hasonló
mélységben és elvonatkozta-
tással lenne kifejtve. Számom-
ra kérdéses, mi lehet a cél pl.
annak megemlítésével, hogy
a nehéz tehergépkocsik által
az úttestre gyakorolt terhelés
100 000-1 000 000-szor annyi,
mint egy személygépkocsié. A
társadalom által viselt költsé-
geket ebben nem látom egye-
nesen képződni, mivel az út ál-
lapota nagyban befolyásolja,
hogy a rajta áthaladó forga-
lom nagysága és összetétele
végül mekkora tényleges kárt
okoz. Ha én útkezelő lennék,
ez az adat hasznos lenne szá-
momra, hiszen a karbantartási
ciklusokat a fentebbi paramé-
terek és a forgalom összeté-
tele mentén tudnám tervezni.
Még talán az is levezethető be-
lőle, hogy mennyibe kerül ez a
„társadalomnak”, de a „ki nem
fizette ki” kérdésre nem ad vá-
laszt. Így aztán marad az, hogy
ez egy mellbevágó szám, és ha
elfogadjuk, hogy ez igaz, akkor
is egy sor nyitott kérdést hagy.
Pl. azt, hogy Európa boldogab-
bik felében miért nem olyan
tragikus a közutak állapota,
mint hazánkban, no meg azt,
hogy egy szakmacsoporttal
szembeni hangulatkeltésnek
milyen vállalható célja lehet.
Mert az ilyen értékek erre al-
kalmasak, a társadalmi mérleg-
hez – fentebb említettek miatt
– nem adnak hozzá érdemben.
Mit kellene megfizetnie annak
a fuvarozónak, aki a megen-
gedett 11,5 tonnás tengelyter-
heléssel közlekedik, mit gon-
doljon, amikor ennek ellenére
azzal vádolják, hogy tönkrete-
szi az utakat?
Könnyű a fuvarozóra muto-
gatni, hogy lám, ő okozta a
kárt (a „szennyező fizet” elv
erről szól!), de – és itt látható
a korábban említett torzulás
– mivel a tevékenységének a
haszna nem nála jelentkezik,
így nem azonosítható akként,
hogy ő nem fizetett ki valamit
mások helyett. Itt most megint
csapongok egy kicsit: Mivel
a haszon-oldala a mérlegnek
nem lett kifejtve, nehéz a fo-
gózkodót megtalálni, de ha vé-
giggondoljuk a közlekedés sa-
játosságait, látható, hogy ön-
magában nem értelmezhető
a haszna, talán csak a városné-
ző autóbuszoknak. Mindig van
egy másik tevékenység, a meg-
rendelőé, ahol a közlekedés ál-
tali hozzáadott érték megje-
lenik. E miatt nem lehet sem
a közlekedés hasznát, sem az
általa okozott terheket, „káro-
kat” magára a közlekedésre és
az azt működtetőkre allokálni.
Apropó, „károk”. Maga a kife-
jezés nem a legszerencsésebb,
és megint csak nem azt sejteti,
hogy a hozzáállás az elvárható
semleges lenne. Az elhaszná-
lódás, járulékos teher kifejezé-
sek inkább korrektek azokkal
kapcsolatban, akik egyébként
a szabályok adta keretek kö-
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Szakmai fórum 66
M
MKFE hírek
FELBORULT
AZ EGYENSÚLY
Egy tanulmány margójára
A közúti és vasúti közlekedés társadalmi mérlege
címen született egy tanulmány, egész pontosan annak
egyeztetési változata, a Közlekedéstudományi Intézet
Nonprofit Kft. (KTI) vezetésével, a Levegő Munkacsoport
(LM) közreműködésével. A közúti közlekedési
szakmában dolgozók megszokhatták, hogy járműveiket
időzített bombának, őket magukat megátalkodott
környezetszennyezőnek nevezik a kívülállók. De hogy
egy tudományos dolgozatból lehessen ilyen és ehhez
hasonló következtetéseket levonni, az több, mint
elgondolkoztató. Bende Zoltán, az MKFE Személy-
és Árufuvarozási Tanácsának titkára ezért ragadott
tollat, vagyis billentyűzetet.
Véleményével egyet értenek
az egyesület tagjai
és tisztségviselői is. Ezért
most szakítunk
a hagyományokkal,
és nem az MKFE-nél zajló
eseményekről számolunk be
rovatunkban, hanem
az ő cikkét tesszük közzé.
M
A
66-67 mkfe.indd 66 3/29/11 11:05:12 AM
kapunk arra is, hogy miért
nem sikerült a mérleg mind-
két serpenyőjét megterhelni.
Ez egyébként a tanulmányról
tartott fórumon is egyértelmű-
vé vált. Az externális költsé-
gek, externális hatások, károk
az EU-ban is „divatos” kifeje-
zések, nyilván jól jönnek akkor,
amikor be kell mutatni, hogy
milyen mérhetetlenül káros a
közúti közlekedés már eleve,
a tehergépjárművek pedig kü-
lönösen. Azt viszont megtud-
hattuk, hogy ilyen externáliák
a közlekedést illetően csak ne-
gatívumok lehetnek, mivel a
haszonnak „megvan a gazdá-
ja”, tehát az már nem externá-
lia. Ennek a kifacsarodott gon-
dolkodásnak az alapját nem ta-
lálom, csak visszautalnék a cikk
elején írottakra, a hasznok és
terhek viselőjének meghatá-
rozhatóságára. A tanulmány-
ban szerepel, hogy a tovagyű-
rűző hasznok meghatározása
lehetetlen feladat lenne. Igen,
lehet, hogy könnyen mon-
dom én, hogy a haszonélve-
zőket meg kell határozni, a ho-
gyanjáról már nehezebb lenne
nyilatkozni. Az viszont a ta-
nulmányból és a fórumon ki-
derült, hogy a károk, a társa-
dalmi terhek meghatározása
sem egzakt, rengeteg a becs-
lés, olyan összegek szerepel-
nek, amik nagyon mély bon-
colásban sem kristálytiszták.
Sajnos, a tanulmányban csak
utóbbiak kimunkálásához volt
merészség, így alakulhatott ki
olyan kép, mintha a közlekedés
csupa rosszat hozna csak, nem
meghatározható ismeretlenek
látnák csak hasznát, az árufu-
varozás pedig mindebben kü-
lönösen éllovas lenne.
Lehet ez is egy álláspont, a Le-
vegő Munkacsoportot illetően
nem lepődtünk meg. De ez az
anyag szabadon elérhető, és
már többször hivatkozási alap-
pá vált. Elszabadult a malom-
kő, reméljük, akiknek módjá-
ban áll, tesznek érte, hogy ne
okozzon további károkat a
szakmánknak.
Bende Zoltán
okl. közlekedésmérnök
az MKFE Személyszállítási
és Árufuvarozási Tanácsának titkára
zött végzik tevékenységüket.
Mondok egy kissé elvont pél-
dát: amikor a tűzoltók besza-
kítják az ajtót, betörik az ab-
lakot, hogy bejuthassanak az
égő lakásba, senkinek nem jut
eszébe, hogy károkozást emle-
gessen, pedig azokat a tárgya-
kat akkor és ott épp nem ren-
deltetésszerűen használják.
Sajnos, ennél sokkal durvább
kifejezés is szerepel a tanul-
mányban, mégpedig az adó-
csalás. Finom, mesteri okfejté-
sek mentén könnyen összefo-
nódik a gyanútlan olvasóban
a jogszabályok által biztosított
különböző adókedvezmények
felhasználása a nem jogsze-
rű elszámolások körével. Tény,
hogy léteznek olyan „megol-
dások”, melyek jogszabályokba
ütköznek (pl. cégautó magán
használatának elszámolása),
ám ezek tényleges mértéke, az
okozott kár már erős becslése-
ken alapszik, azt meg végképp
nem tudom, hogyan lehetne
racionális keretek között kezel-
ni ezt és más hasonlókat. Erre e
cikkben még visszatérek.
szakértői becslések jó
dolgok, ha valóban szak-
mailag megalapozottak. Ha vi-
szont olyan sejtések alapján
születnek, melyek valami oknál
fogva eleve tévedések, akkor
gond lesz az eredménnyel. A
tanulmány pl. a közúti árufu-
varozásban dolgozók számát
meglehetősen csavaros szá-
mítás alapján 400 ezer körüli-
re becsüli. Ez kb. négyszerese
a valós értéknek. A vasúti és
közúti szektorban dolgozók
által befizetett adók alapján
képződött ez a szám, valamint
abból a szakmailag nehezen
alátámasztható feltételezés-
ből, hogy az adócsalás, adóel-
kerülés a közúti szakma sajá-
tosságaiból adódó lehetőség.
A durva tévedésből még dur-
vább mellészámítás keletkezik,
és az így kimutatott, elmaradt
adóbevétel is nyilvánvalóan
sokkal magasabb, mint valójá-
ban lehetséges. Máris billen a
mérleg, de ami szomorú, hogy
ezt szánt szándékkal billenti
valaki. Vajon, azok az elmaradt
költségvetési bevételek, ame-
lyek a jogszerűen adómente-
sen történt kifizetések miatt
(az elmaradt járulékok és adók
mértékével) keletkeznek, azok
hol jelennek meg valós ha-
szonként? Ha az ezek után be-
fizetendő adókat, járulékokat
a fuvarozó vállalkozások (ala-
pul véve azt, hogy a munkavál-
lalók ugyanannyit vihetnének
haza) áthárítanák a megbízók-
ra, annak milyen hatása lenne a
társadalmi mérlegre?
Fentebb már szót ejtettem az
adócsalások kifejtéséről. A bér-
elszámolások, személyi jöve-
delemadók terén ismét a rosz-
szul megalapozott becslések-
kel találjuk szemben magun-
kat. A vasúti és a közúti áru-
szállításban dolgozók létszá-
ma nagyon nem stimmel, már
a KSH adatok sem. Azt a tényt
a szerző megemlíti, de aztán
figyelmen kívül hagyja, hogy a
vasút 44 ezres dolgozói létszá-
mában az összes tevékenység
szerepel, tehát pályafenntar-
tás, járműkarbantartás, és egy
sor olyan szellemi tevékeny-
ség, amelyek közút esetében
nem tartoznak a vállalkozások
tevékenységi körébe, követke-
zésképp létszámába sem. Az
sem derül ki az anyagból, hogy
a vasúti közlekedésben nem
mentek végbe azok a folya-
matok, amik a közút esetében
igen, és ami után sok kis- és
középvállalkozás jött létre. És
aztán megint jön a feltétele-
zés, idézem: „a közúti áruszál-
lításban a nyilvántartott alkal-
mazottak száma csak töredéke
az itt dolgozók valódi számá-
nak… sok az illegális foglalkoz-
tatás”. Tekintettel arra, hogy –
a sok kisvállalkozás miatt külö-
nösen – a közúti árufuvarozás-
ban dolgozók jelentős hánya-
da gépkocsivezető (nincs „víz-
fej”), valamint arra, hogy a do-
kumentáltság kényszere igen
magas, egész egyszerűen non-
szensz ez az állítás.
Előkerül aztán a feketegaz-
daság, az embercsempészet
ügye is. Ezt a lepedőt a közúti
árufuvarozásra húzni nem túl
elegáns, már csak azért sem,
mert ez megint nem a vállalko-
zások sajátossága. Nyilván, aki
illegálisan át akar jutni egy or-
szághatáron, az valamilyen jár-
műben (nem csak közúti lehet)
rejtőzködik el, és nem a pék-
ségben vagy egy iskola szer-
tárában. Érdekes, hogy határ-
helyzetről egy 1998-as VPOP
ezredesi nyilatkozat került elő,
ráadásul Tompa és Röszke vo-
natkozásában írva le a hely-
zetet. Ne felejtsük el, Jugosz-
lávia akkoriban épp háborús
övezet volt, ilyenkor jellemző-
en kemény a menekült-helyzet
a szomszédos országokban.
Ma már nincs erről szó, ennek
a felemlegetése anakronisz-
tikus, de az akkori időkre sem
elfogadható, hogy ez általáno-
san jellemezte volna a közúti
áruszállítói szektort.
Ugyanígy a csempészett áruk
esetében is vissza kell utasíta-
ni azt a számítást, amelyik álta-
lában a közúti árufuvarozásra
hoz ki nagy ívű becslések után
100 Mrd forintos bevételeket.
Az a megállapítás fontos, hogy
a feketegazdasághoz köthető
fuvarok eleve abból a célból
jönnek létre, kár, hogy ebből
nem született meg az a követ-
keztetés, hogy egy egyébként
szűk kör végzi ezt a tevékeny-
séget, míg a jelentős többsé-
ge a fuvarozóknak nem. Tehát
ettől a körtől és az ezzel egy-
bemosni szándékozó kijelen-
tésektől, számításoktól el kell
határolódni.
A természetes élőhelyek pusz-
tulásáról szóló fejezetben ta-
láltam egy megfogalmazást,
ami sajnálatosan alátámasz-
tani látszik azt a feltételezést,
hogy a tanulmánynak (leg-
alábbis egyes szerzőinek) a
közút-vasút szembeállítás, de
ezen is túl a közút-ellenesség
alátámasztása célja lehetett.
Amikor arról esik szó, hogy egy
megépülő infrastruktúra-elem
hogyan szabdalja fel az élő-
helyeket, akkor az „Az útháló-
zat kiépítése…” kezdetű mon-
datok számomra erre utalnak.
Ez nem csak az utak sajátossá-
ga, felesleges feszültséget szít
ez közút-vasút viszonylatban.
Persze, mint azt az M0 történe-
te is mutatja, ha valahol meg-
akadályozzák egy szükséges
infrastruktúra megépítését,
akkor máshol sokkal nagyobb
károk jelentkeznek akár az élő-
világban is.
A tanulmány vége felé választ
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 67
A
66-67 mkfe.indd 67 3/29/11 11:05:19 AM
GRSP Magyarország Egye-
sület és a Közlekedéstu-
dományi Intézet közösen vesz
részt ebben a programban,
amelynek célja a közlekedés-
biztonság javítása elsősorban
városi környezetben, kiemelt fi-
gyelmet fordítva a fenntartható
közlekedés szempontjaira is.
▼ A SOL projekt által kiemel-
ten kezelt közlekedésbizton-
sági problémák és kihívások:
▼Nem megfelelően megvá-
lasztott sebesség;
▼A biztonsági öv viselés nem-
zetközi összehasonlításban
még nem kielégítő aránya;
▼Az ittasan okozott balese-
tek eredményesebb meg-
előzése;
▼A védtelen közlekedők (gya-
logosok, kerékpárosok) biz-
tonsága;
▼A gyermekek közlekedésé-
nek biztonsága.
FELADATOK ÉS KIHÍVÁSOK
A kitűzött célok megvalósítá-
sa érdekében a projekt 3 éves
időtartama alatt az abban részt-
vevő szervezetek, (rendőrség,
helyi önkormányzat, közútke-
zelő, más szakértők) közösen,
folyamatos információ- és ta-
pasztalatcsere mellett végzik
feladataikat:
Helyzetértékelés készítése: át-
fogó elemzés a jelenlegi közle-
kedésbiztonsági problémákról,
politikákról, és az intézményi
háttérről. A balesetek megelő-
zéséhez szükséges erőforrások
felmérése.
Az intézmények megerősítése,
hatékony, több szektorra kiter-
jedő együttműködés megte-
remtése. Fontos, hogy a projekt-
ben szereplő állami szervezetek
mellett megfelelő párbeszéd
alakuljon ki egyéb, a kutatási
valamint a magán- és verseny-
szférában működő, a program-
ban részt vevő intézmények,
vállalkozások között.
Regionális és helyi stratégiák,
cselekvési tervek készítése.
Konkrét intézkedések
végrehajtása a közúti
balesetek hatékonyabb
megelőzésére, a sérülé-
sek számának csökken-
tésére és azok következ-
ményeinek enyhítésére.
A tudatosság, tájékozott-
ság és elkötelezettség
növelése a döntéshozói
kör minden szintjén.
VÁRHATÓ
EREDMÉNYEK
A projekt eredménye-
ként a következő prog-
ramok valósulnak meg:
Átfogó és a közép-európai tér-
ségre jellemző közlekedésbiz-
tonsági stratégia, amelyben a
legsürgetőbb helyi akcióprog-
ramokat is meghatározzák.
Optimális közlekedésbiztonsá-
gi intézkedési „csomag” kidol-
gozása a kormányzati, kutatási,
verseny és a magánszektort is
érintő felek bevonásával.
Iránymutatás a regionális vala-
mint helyi közlekedésbizton-
sági programok és akciótervek
egységes szemléletű kidolgo-
zásában és megvalósításában.
A különböző célcsoportokra irá-
nyuló közlekedésbiztonsági ak-
ciók úgynevezett „legjobb gya-
korlatainak” összegyűjtése.
Stratégia a lakossági és politikai
tudatosság növelésére, amely
fontos lépés a célok megvaló-
sítása, a jobb közlekedésbiz-
tonsági helyzet megteremtése
felé.
A PROJEKT HELYSZÍNE
A SOL projekt magyarországi,
gyakorlati megvalósításának
helyszíne Győr városa. Itt történ-
nek majd meg azok az helyzet-
felmérések, amelyek alapját ké-
pezik az elvégzendő feladatok
kidolgozásának. Kiemelt szere-
pet kap a védtelen
közlekedők, azon
belül is a gyerme-
kek közlekedés-
biztonsági hely-
zetének elemzé-
se, és annak ja-
vítása. Győrben
az elmúlt évek-
ben 14 év alatti
gyermek nem volt halá-
los baleset okozója, és a súlyos,
illetve könnyű balesetek oko-
zásában is jelentősen csökkent
a szerepük. A lakott a területek
egyik legjellemzőbb baleseti
formája a gyalogoselütés, emel-
lett elmondható, a kijelölt gya-
logátkelőhelyeken a gépjármű-
vezetők továbbra sem jelesked-
nek az elsőbbség megadásában
a gyalogosok részére, Győrben
sincs ez másként. A három éves
program egyik kiemelt célja,
hogy javuljon a gyalogátkelő-
helyek biztonsága, csökkenjen a
járművek sebessége az ilyen át-
kelők környezetében, mindeh-
hez párosulva egy jól működő
kommunikáció és közlekedésre
nevelés alakuljon ki. Ha sikerül-
ne csak 10 százalékkal csökken-
teni az átlagsebességet, kutatá-
si adatok azt mutatják, a halá-
los esetek 27, a súlyos sérüléssel
járó esetek akár 19 százalékkal
is csökkenhetnek, anélkül, hogy
költséges és esetenként bonyo-
lult forgalomtechnikai beavat-
kozásokkal, építkezésekkel, inf-
rastruktúra-fejlesztéssel kísér-
leteznének a területért felelős
szervezetek.
A SOL projekt fontos eleme,
hogy az abban résztvevők
közös munkája zökkenőmentes
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Szakmai fórum 68
A
SOL – Save Our Lives
A Comprehensive Road Safety
Strategy for Central Europe
A projekt a Central Europe Programban az Európai Unió
és a Magyar Köztársaság társfinanszírozásával valósul meg
GRSP-KTI tanulmány – fotók: Alföldy Miklós
A SOL, azaz a Save Our Lives (Mentsétek meg az életünket!)
programot az Európai Unió hívta életre, hangsúlyozottan
közép-európai országok részére. A három éves programban
3,5 millió eurós költségvetéssel nyolc európai ország
közlekedésbiztonsággal foglalkozó szervezetei vesznek
részt. Ausztria, Csehország, Lengyelország, Németország,
Olaszország, Szlovákia, Szlovénia és Magyarország.
SOL
PROJEKT
KTI ▼Tudomány a gyakorlatban
68-69 kti.indd 68 3/29/11 11:16:35 AM
legyen. Ennek érdekében, 2011.
február 28-án, a győri városhá-
zán a GRSP Magyarország Egye-
sület, a Közlekedéstudomá-
nyi Intézet Nonprofit Kft., Győr
Város Polgármesteri Hivatala és
a Győr-Moson-Sopron-Megyei
Rendőr-főkapitányság négyol-
dalú együttműködési megálla-
podásban fektették le a közös
munka alapjait.
A PROJEKT HÁTTERE
Magas a közúti balesetben
meghaltak száma
Évente több, mint 35 ezer ember
veszíti életét az európai utakon.
Bár számos európai ország – az
EU közlekedéspolitikai célkitű-
zésének megfelelően – jelentő-
sen csökkentette a közúti közle-
kedési balesetekben meghaltak
számát, európai szinten a kitű-
zött célt mégsem sikerült elérni.
Különösen az újonnan csatlako-
zó országokban, az áldozatok
száma továbbra is magas, sőt,
néhány országban tovább nö-
vekedett.
A közúti biztonság kedvezőt-
len helyzete negatívan befolyá-
solja az érintett országok gaz-
dasági, társadalmi helyzetét. A
közúti balesetek és az azok kö-
vetkeztében meghaltak nagy
száma jelentős nemzetgazda-
sági veszteséget is okoz. Az
érintett országokban legalább
a GDP 2 százalékát emésztik fel
a balesetekkel járó költségek és
a várható bevételi kiesések. A
kedvezőtlen közlekedési, közle-
kedésbiztonsági helyzet nagy-
mértékben ronthatja a térség
versenyképességét, csökkent-
heti a befektetők bizalmát, és
károsan befolyásolhatja az ott
élők életminőséget.
Közös
erőfeszítések szükségesek
Az Európai Bizottság 2001.
szeptember 12-én kiadta az
európai közlekedéspolitika el-
veit tartalmazó Fehér Köny-
vet, amelyben célként szere-
pel, hogy az Unió országaiban
2010-re a közúti közlekedés
halálos áldozatainak számát a
felére kell csökkenteni a 2001.
évben mértekhez képest. Bár
az egyes országok szintjén is
megjelennek jó példák a közle-
kedésbiztonsági helyzet javítá-
sára, így hazánkban is, ahol el-
sősorban a jogszabályi változá-
sok eredményeként több, mint
30 százalékos javulás tapasz-
talható az áldozatok számá-
ban. Közösségi szinten mégis
együttes erőfeszítés szükséges
a kijelölt célok teljesítése ér-
dekében. Ez Magyarországon
azért is különösen fontos, mert
a tiltó, szankcionáló intézkedé-
sek hosszabb távon csak akkor
hozhatnak tartós eredményt,
ha megfelelő közlekedésre-ne-
velési eszközökkel sikerül rá-
venni a közlekedők társadal-
mát arra, hogy a szabályok be-
tartása mellett biztonságosan
vegyenek részt a mindennapi
forgalomban.

A SOL projektnek további ki-
emelt jelentőséget biztosít-
hat az is, hogy az ENSZ a 2011-
2020 közötti időszakot a köz-
lekedésbiztonság évtizedének
hirdette meg.
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 69
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA
68-69 kti.indd 69 3/29/11 11:16:45 AM
iztosan több kollé-
ga is látta már ezeket
a pirosra festett félig busznak
félig lakókocsinak látszó egye-
di járműveket. Az elv egysze-
rű: egy busz elejében van 20-24
ülőhely, mögötte pedig ugyan-
annyi embernek hálóhely. Van
olyan kombináció is, amikor a
busz egy hálóhelynek kialakított
pótkocsit húz. Az egzotikusabb,
kevésbé fejlett országokban a
már említett felépítményt egy
összkerékhajtású Merci kamion-
ra építették, itt is van egy pótos
kombináció is. Azért a széles vá-
laszték, mert a cég szó szerint
minden földrészre kínál utat.
Európában ugyanúgy megtalál-
hatóak, mint Kina, Tibet, India,
Afrika, Dél és Észak-Amerika
vagy Kanada útjain. A cég mé-
reteit jelzi, hogy a cikk írása ide-
jén 3400 ágyat kínáltak az uta-
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Kaleidoszkóp 70
B
Kitekintés
Van annak már legalább 20 éve, hogy keleti útjaim során felfigyeltem egy különös német járműre.
Többször találkoztam vele Törökországban, Szíria és Jordánia útjain, de beszélni
nem volt alkalmam sem a sofőrrel, sem az utasokkal. Aztán Kanadába
költöztünk és egyszer egy kaliforniai Truck Stop parkolójában
ott áll ugyanaz a járgány. Egy év múlva Kanadában találkozok
vele, jön le arról a kompról amelyikre én várok, szóval
megint nem tudok velük beszélni. Rövid kutatás
után kiderítettem, hogy a cég központja ott
van ahol én is több évet dolgoztam:
a bajorországi Passau-ban.
GÖRDÜLŐ HOTELEK
Am
erika egy igazi csõrösbõl
Balogh János (Giovanni)
tudósítása
Busz és szállás
külön pótkocsiban
Busz és szállás
külön pótkocsiban
Tábor
a Szaharában
Tábor
a Szaharában
A gördülő szálloda
Kanadában, Quebec tartományban
70-71 amerika.indd 70 3/29/11 11:46:57 AM
zóknak világszerte. A legrövi-
debb utazás egy 7 napos fran-
cia körút, a leghosszabb pedig
egy 50 napos Észak-Amerikai út
amely Kanadából indul, Ame-
rika látnivalóival folytatódik,
majd Kanadán keresztül Alasz-
ka a cél, a végállomás vissza San
Franciso és onnan repülővel Né-
metország. (Kényelmesnek kell
lennie ennek a guruló hotelnek
ha 50 napot is el lehet benne töl-
teni! Arról még nincs szó, hogy
az 51. napon tiszteletbeli kamio-
nossá avatják az utazót) Ez az 50
napos út jelenleg 4800 EU, repü-
lőúttal és a buszban készült ét-
kezéssel együtt. Ezeket az uta-
kat azoknak szervezik, akik való-
ban szeretnének „világot látni”,
nem csak a busz ablakából,
hanem közelről is és mindezt el-
érhető áron. A programban sze-
repel találkozás a benszülöttek-
kel, vadállatnéző fotószafari, éj-
szaka a Szaharában, stb. Legin-
kább kempingekben töltik az éj-
szakát, de néha belefér egy-két
nap szállodai ellátás is. A gör-
dülő hotelt a következő szavak-
kal hirdetik: „Nálunk nem kell
felárat fizetni az egyágyas szo-
báért!!” A cég régen felismerte,
hogy a fiatal korosztály sokkal
kalandvágyóbb, aktívabb, ezért
szerveznek kifejezetten rájuk
szabott utakat. Ezeken az uta-
zásokon van csónaktúra, hegy-
mászás, este tábortűz, ha van
rá lehetőség disco, esetleg helyi
éjszakai élet. Érdekességként
megemlítem mennyire figyel-
nek a részletekre: az ilyen uta-
kon még a személyzet is fiatal, a
buszon hallgatott zene is a leg-
újabb slágerekből áll. Igen, min-
den buszon van személyzet, a
sofőrön kívül van egy idegen-
vezető is. Nincsenek nyelvi ne-
hézségek, mert mindketten né-
metek, több éves tapasztalattal
az adott országban. A buszokat
üzemeltető cégnek több szállo-
dája is van Passauban és Bajor-
országban, az egyikben pl. csak
a kerékpáros turistáknak kinál-
nak szállást. A Bajorországból
induló utaknál az út előtt vagy
után még pár napot el lehet töl-
teni a cég valamelyik szállodájá-
ban, az utazás ideje alatt pedig,
ingyenes parkolást biztosítanak
a kocsival érkezőknek. Ne le-
pődjön meg senki, ha otthon is
feltűnik egy ilyen jármű, ugyanis
Magyarország is az uticélok kö-
zött szerepel, úton Ukrajna és
Moldávia felé…
Bővebb információ, képek és
néhány videó az aktív pihenés
kedvelőinek: www.rotel.de
Köszönet a Rotel-nek a rendel-
kezésünkre bocsátott képekért.
Balogh János és Magdi
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 71
1 1. A szálloda terepjáró
változata Dél-Kínában
2. Pihenő a helyi
farmerpiacon
3. A minden kényelemmel
felszerelt „gördülő Hotel”
a hegyekben
2
3
70-71 amerika.indd 71 3/29/11 11:44:28 AM
NIKOLICS FERENC (51)
Meg kell mondjam, semmilyen
más szakma nem érdekelt és ez
így van ma is. Én amolyan ízig-
vérig sofőr vagyok. Éppen lesze-
reltem és elhelyezkedtem egy
építőipari cégnél sofőrnek. Volt
ott nagy teherautó is, de akko-
riban betartották a fokozato-
kat, zöldfülűnek kis autón kellett
kezdeni. Kaptam egy felújított,
szürkére festett Zsukot, a len-
gyel autóipar hasznos, de gyak-
ran meghibásodó remekét, amit
a mai fiatalok már nem is ismer-
nek. (A török kolléga sem hallott
róla, persze a lengyel ismerte.)
Történt egy sötét, ködös hajna-
lon, hogy indulnom kellett Új-
pestről valahová vidékre. Az U
alakú épület udvarán parkoltak
az autók mindenféle márkában
és nagyságban. A rakományt,
WC csészéket, cementet, csöve-
ket, csempéket már előző este
bepakolták a kocsimba a rak-
tárosok, tehát ezzel nem kellett
foglalkoznom. Megpucoltam az
ablakot, bedugom a kulcsot az
ajtóba, aztán indítok, minden
rendben és kihúzok az udvarról.
Még sötét volt, az úton sem volt
problémám és meg is érkez-
tem a körülbeleül 50 kilométer-
re lévő munkahelyre. Nyitom a
hátsó ajtót és nem hittem a sze-
memnek. Nagy ételszállító bad-
ellák voltak a platón, meg vagy
tíz tálca túrósbatyu! Mi ez? Az
ott dolgozó kollégák mind raj-
tam szórakoztak, én pedig rög-
tön hazatelefonáltam.
Mi történt? Hát az történt, hogy
azt az éjszakát egy legénybú-
csún tivornyáztam végig és
reggel ugyancsak álmosan kó-
vályogtam oda a kocsihoz.
Mint kiderült, az udvarban lévő
üzemi konyhának is pontosan
ilyen felújított, szürkére festett
Zsukja volt, amit az én eléggé
kopott slusszkulcsom gond nél-
kül nyitott. Akkoriban a szocia-
lista autók zárjai még nem túl
sok variációban készültek.
Piszkosul szégyelltem az ügyet,
ráadásul vállalatszerte híre ment
a maflaságomnak és még soká-
ig cukkoltak vele. Azért ez nem
volt minden tanulság nélkül,
mert egy sofőrnek mindenre fi-
gyelnie kell. A rendszámra is.
A másik történetem sokkal drá-
maibb. Akkor már egy buda-
pesti nagy fuvarozó vállalatnál
dolgoztam és néha nemzetkö-
zibe is menni kellett. Ha jól em-
lékszem, a 80-as évek máso-
dik felében szállt be a vállalat a
nemzetközi fuvarozásba, mert
addig a törvények ezt nem en-
gedték. Ott ismertem meg a
Dezsőt, akivel többször men-
tünk négykezesben Nyugat-Eu-
rópa valamelyik országába. Na-
gyon klassz srác volt, remekül
kijöttünk egymással, ragasz-
kodtunk is ahhoz, ha menni kell,
csak egymással megyünk.
Viszont volt ennek a Dezsőnek
egy gyengéje. A nők. Addig
nem is értettem, amíg meg
nem láttam a feleségét. Fél fej-
jel volt magasabb a Dezsőnél és
a stílusa leginkább egy kiképző
őrmesterre hasonlított. Három
ördögfióka is rosszalkodott ott-
hon.
A Dezső mindenhol a nőket fi-
gyelte, méltatta nekem és ahol
lehetett, udvarolgatott is, rend-
szerint eredménytelenül.
Aztán egyszer nagyon ráfize-
tett. Valahogy sikerült becser-
késznie egy leányzót a vállalat-
nál, akivel kitalálták, hogy egy
kölcsönkapott nyaralóban el-
töltenek egy éjszakát. Így is lett.
Nem tudom a Dezső mit mon-
dott otthon az akció fedezésé-
re, de azt igen, hogy visszafelé
jövet szakadt az eső és megsaj-
nálta az útszéli Volánbusz-meg-
állóban ácsorgó fekete ruhás,
fekete kendős nénit, a szatyra-
ival. Megállt, hogy felvegye. Az
anyósa volt.
A mama a barátnőjét látogat-
ta meg abban a faluban. Hogy
azután mi történt otthon, arra
csak azokból a külsérelmi nyo-
mokból következtettem, ame-
lyek még hetekig is látszottak
a „csomagoláson”, továbbá egy
hétig az autójában aludt.
SZABADI MÁTYÁS (37)
Amolyan kakukktojás vagyok
a sofőrök között, mert eredeti-
leg kereskedő lennék, ugyanis a
nagyszüleimtől örököltem egy
virágüzletet. Évekig próbáltam
megélni belőle, közben megnő-
sültem, van két fiam, de semmi-
lyen pénz nem elég, ha az em-
bernek családja van. Hajtottam
én, éjszaka keltem, hogy hajnal-
ban még szép árut tudjak hozni
a nagybani virágpiacról és néha
késő este végeztem. Kínlódtam,
de végül belefáradtam és lehúz-
tam a redőnyt.
Így visszagondolva azt mondom,
nem is annyira a munka készített
ki, inkább az általánosan tapasz-
talható emberi megbízhatatlan-
ság. Volt olyan céges megren-
delőm, amelyik 200 000 forintos
megrendelést nem fizetett ki.
Szerencsére van egy csodála-
tos feleségem, ő javasolta ezt a
sofőr szakmát, amit a mai napig
nem bántam meg. Öt éve veze-
tek, balesetem nem volt azóta,
és rengeteg minden történt
velem. Én is két sztorit fogok
mesélni.
Az első munkahelyemen egy
láda- és raklapgyártó üzemben
három gépkocsi volt, három
sofőrrel, én voltam az egyik. A
főnök eléggé lazán vette a mun-
kafegyelmet is, meg a munka-
védelmet is, így például nem
érdekelte, ha a fűrészgép mel-
lett a kezelő egy sörösüvegből
iszogatta a nedűt. A környék-
beli falvakból jó néhány ren-
des, dolgos cigánycsalád is dol-
gozott az üzemben, nem is volt
velük semmi baj, kivéve ha ösz-
szevesztek, de ilyenkor a szin-
tén ott dolgozó ládaszögelő
helyi vajda hamar helyrerakta
őket. Például a Füsti házaspár
már kilenc éve egyvégtében
ebben az üzemben végezte
egyáltalán nem könnyű munká-
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Kaleidoszkóp 72
Kőbánya, Gitár utca, kamionparkoló
Pilóták véleménye
MONDJON EGY JÓ
Gépkocsivezetők mesélnek
Van Budapest egyik külvárosában, Kőbányán, a Gitár
utcában egy olyan utcaszakasz, amely kevéssé ismert
a kamionosok körében, pedig kétoldalt gyárkerítések
szegélyezik, elég nyugodt hely a pihenőidő eltöltésére.
Akik ismerik, szívesen időznek itt másnap reggelig a kicsit
hepehupás, burkolat nélküli szakaszon. Négy kamion parkol
és a négy gépkocsivezető egy kempingasztal körül üldögél,
falatozik, iszogat. Befordulok a hepe-hupára, néznek rám.
Aztán egy-egy Camion Truck&Bus Magazin átadása után
bemutatkozom, újságíró vagyok. Mesélnének-e nekem?
Mesélnének. Két magyar, egy török és egy lengyel kolléga
történeteit jegyeztem le. Itt mindenki beszél németül
(a török a legjobban). Sőt, köszönhetően hajdani hosszabb
lengyelországi kiküldetésemnek, én lengyelül is beszélek.
Elboldogultunk.
SZTORIT!
72-73 pilotak.indd 72 3/30/11 2:21:45 PM
de még ez is jóval több volt, mint
amennyit otthon kerestem. Elő-
ször egyedül mentem ki és egy
Stuttgarthoz közeli cégnél he-
lyezkedtem el. Nem volt szeren-
csém, mert a főnök eléggé leke-
zelően bánt a török sofőrökkel,
pedig mi végeztük el azokat a
közel-keleti fuvarokat, amelye-
ket a német sofőrök nem szíve-
sen vállaltak. Velem különösen
barátságtalanul bánt és ahol le-
hetetett ellenem intézkedett.
Nem cseréltetett gumit az autó-
mon, késésért pénzt vont le, sőt
később már fizetés helyett több-
ször valami csekély összeget
utalt a számlámra. Már tudtam,
itt nem szabad tovább maradni,
sikerült is egy másik helyet talál-
nom, amikor a főnöknek támadt
egy gondolata.
Romániában építettek valami
nagy gyárat és oda akart érni az
avató ünnepségre, hogy ott be-
szállítói fuvarokat tudjon sze-
rezni. Cégfeliratos kamionnal
akart érkezni, mert az nagyon
látványos. Nekem kapóra jött ez
a fuvar, mert az egyik testvérem
kamionos pihenőt működtetett
Romániában és pénzt akartam
tőle kölcsönkérni.
Reggel 6-kor indultunk Stutt-
gartból, a főnök ott ült mellet-
tem. Már átértünk Ausztriába,
amikor közöltem, most megál-
lunk, mert én imádkozni fogok.
Mondta jó, de igyekezzek. Be-
húztam a parkolóba, elővettem
az imaszőnyegemet és egy órán
át imádkoztam, hajlongtam,
pedig ilyet még otthon, Török-
országban sem tettem.
Megkérdezte, ezt hányszor
fogom csinálni? Mondtam, –
naponta ötször írja elő a Korán,
de lehet többször is. A főnök a
fogát csikorgatta, de tudtam,
nem tud kirúgni, mert nem
volt kamionra jogosítványa.
Így aztán elég nagy feltűnést
keltettem minden parkolóban,
ahol letettem az imaszőnyege-
met, még a balkáni sofőrök is
jót mulattak rajtam. A gyárava-
tót persze lekéstük, engem ott a
főnök ordítva rúgott ki, de visz-
szaérkezve Németországba már
másnap volt állásom.
Most egy osztrák cégnél dolgo-
zom, nagyon rendesek, nincse-
nek gondjaim.
Tóth I. Gábor
ját, később a három felnőtt gye-
rekük is ugyanitt talált munkát
és megélhetést.
Történt egy hideg téli reggelen,
hogy faforgácsot kellett szállí-
tanom a két faluval odébb lévő
libanevelő farmra, ahol azzal
fűtöttek. Beugrottam a kocsi-
ba, melegítettem, aztán ráto-
lattam a műhelykapura, amit
akkor nyitott ki valaki, a tar-
goncás pedig gyorsan feltette
a platóra a nagy, forgácshordó
drótketrecet. Ki sem szálltam.
Megérkeztem a libásokhoz, ve-
szik le a targoncával a ketrecet
és borítják a kazán tüzelőtáro-
lójába, amikor valami nagy ki-
gurul belőle. Nyög is! Ekkor las-
san felegyenesedik ültéből és
látom ám, hogy ez a Füsti Rudi,
akit tetőtől talpig beborított a
rátapadt forgács. Az összes li-
banevelő ott csapkodta a tér-
dét és tántorogtak a röhögés-
től. A Rudi még akkor is szo-
rongatta a piás üveget, amitől
előző este sikerült így elbódul-
nia a délutános műszak végén
és utána befeküdt a jó meleg
faforgács közé. Még dobtak is
rá faforgácsot! Mit mondjak,
egy hétig a Rudi volt a sztár a
helyi kocsmában! De munka
közben soha többet nem ivott.
Meg tudtam érteni!
A következő történetemből azt
hiszem minden gépkocsivezető
tanulhat.
Valamikor az ezredforduló táján
történt, az évszámban nem va-
gyok biztos, hogy vagy Csorná-
ra, vagy Kapuvárra mentem egy
hét és feles dobozos Ivecóval.
Az autó talán kéthónapos, ha
lehetett. Megálltam az M1-esen
egy parkolóban egy hideg kólá-
ra az étteremben. Jövök ki, indí-
tok, amikor kopognak az ajtón.
Egy szegényesen öltözött lány
egy rossz sportszatyorral. A be-
szélgetés körülbelül így zajlott.
– Elvinne Győrbe? Lehet, hogy
ott kapok munkát, de nincs
pénzem.
– Jó, ülj be, nyitom az ajtót.
– Itt laksz a közelben?
– Igen, egy rossz kis házban, al-
bérletben. Intézeti gyerek vol-
tam.
Elindultunk, amikor látom, a
szürke kis veréb mintha egy ki-
csit rosszul lenne.
– Mi baj van?
– Tegnap reggel ettem utoljára
és leesett a vércukrom. Ilyenkor
csak a kávé segít.
Gyorsan behúztam a legköze-
lebbi parkolóba, mert a lány már
eszméletlenül dőlt az ablaknak.
Kiugrottam a büfébe egy kávé-
ért, jövök vissza, a kocsi sehol.
Én, marha, benne hagytam a
kulcsot! Rettenetesen megijed-
tem, de épp akkor gurult be a
parkolóba egy rendőrautó. Elő-
ször azt a színehagyott, világos-
kék furgont értük utol, amelyik
végig követett engem, ez előtt
ott gurult az autóm, persze a
szürke kis veréb vezette. Régó-
ta keresték a bandát a rendőrök.
Ha a hazudós lány csak lopni tu-
dott egy kocsiból, az is jó volt,
de ha el tudta hozni a kocsit,
félreálltak és kifosztották, akik
a kék furgonban ültek. Óriási
mázlim volt, a rendőrök is örül-
tek a jó fogásnak.
JANUSZ GÓRALKSY (42)
(e.: janus gúralszki)
Lengyelország déli részén,
Wroclawban élek, ott van a vál-
lalatom is, ugyanis öt kamio-
nom van, én vezetem az egyi-
ket, az öcsém van az irodában,
a felesége pedig a könyvelést
végzi.
Tíz évvel ezelőtt még csak egy
kamionom volt, de a pótkocsi-
val együtt a legnagyobb lég-
köbméteres, amivel akkor fuva-
rozni lehetett. Lengyelország-
ból bútort vittem Ankarába és
egy fuvarközvetítő segítségé-
vel volt visszfuvarom is. Épület-
szigetelő anyagot kellett hoz-
nom Csehországba, Brnóba. Jó
volt a fuvardíj is, teljesítettem
és fizetett a fuvaroztató. Három
hét múlva újabb fuvar bútor
ugyanoda és jelezték, megint
lesz visszfuvarom Brnóba. Még
nem pakoltam fel, amikor szól-
tak, menjek fel az irodába, vár a
főnök. Ott négy török úr foga-
dott és a főnök közölte, ez ver-
senytárgyalás.
Meglepődtem. A tárgyalás né-
metül folyt, csak néha váltot-
tak törökre, egymás között. A
másik három jóval kisebb fuvar-
díjat ajánlott, mint amit az első
fuvarért kaptam, de én ragasz-
kodtam az eredeti árhoz, mert
tizennégy fordulóról beszéltek.
Nem boldogultak velem, végül
a török főnök kiküldte a másik
hármat és közölte, enyém a
fuvar. Aláírtuk a szerződést.
Egyet nem tudott. Nagyon
hamar rájöttem, hogy a három
másik török nem vállalkozó,
hanem a cég alkalmazottja és
ezzel a trükkel akarták lejjebb
törni a fuvardíjamat. Ugyan-
is török feleségem van, akitől
hamar megtanultam a török
nyelvet és mindent értettem. A
mellettem ülő török kollégával
is törökül beszélek. (Mosolyog-
va ütögeti meg a török hátát,
aki bólogat.)
Sofiye Varsóban járt az orvosi
egyetemre és egy buszkirándu-
láson ismerkedtünk meg, ahol
én voltam a sofőr, de csak a dip-
lomája után házasodtunk össze.
Ma is nagyon szép nő, fekete
szemek, fekete haj, már főorvos
a kórházban és két szép gyere-
künk van.
A másik történetem nem régi,
ezen a télen történt. Németor-
szágból Litvániába kellett játszó-
téri és óvodai műanyag házakat
szállítanom. Nagyon hideg volt,
esett a hó. Ostroleke város után
le kellett térnem a főútról, mert
egy ismerősöm élelmiszer cso-
magot küldött az édesanyjának
egy közeli faluba. Megyek a nép-
telen úton a hóviharban, amikor
megláttam egy árokba csúszott
autóbuszt. Megálltam, kiszáll-
tam, látom, a busz tele óvodás
gyerekkel. Kiderült, a buszve-
zetőnek lemerült a mobiltele-
fonja, az óvónőnél nem volt te-
lefon. Felpakoltam őket a mű-
anyag házakba, amit a gyerekek
nagyon élveztek és húsz perc
múlva megérkeztünk az óvoda
elé. Mínusz 15 fok volt. Később
kaptam egy köszönőlevelet, öt-
venen írták alá. A mi szakmánk
ilyen szép is tud lenni.
HASAN SULEIMANOGLU (46)
(e.: hásszán szülejmanogjlu)
Tizennégy éve élek Németor-
szágban, a családommal együtt.
Amikor még Törökországban
dolgoztam, sokszor fuvaroztam
Frankfurtba, Stuttgartba, Mün-
chenbe és az ott élő török kollé-
gák segítettek német cégnél ál-
lást találni. Tudtam, hogy a török
sofőröknek kevesebbet fizetnek,
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 73
72-73 pilotak.indd 73 3/30/11 2:21:47 PM
Kül önl eges I veco
Trakker járművet te-
kinthettek meg az
idei Samoter kiállí-
tás résztvevői, melyet
a holland De Rooy
csapat kifejezetten a
2011-es Dakar-ralira
készített fel. A speci-
ális Trakker 4x4 ne-
hézgépjárművet az építőipari
gépek és földmunkagépek nem-
zetközi szakkiállításának dina-
mikus tesztelésre kijelölt részén,
az Iveco Demo Arena területén
mutatták be.
A Trakker a 190T50W típusú, Acti-
ve Day fülkével felszerelt alvázra
épült, és úgy alakították át, hogy
kibírja a versenykörülmények mi-
atti extrém terheléseket és inten-
zív tempót. A speciális Trakkert
egy hathengeres FPT Industri-
al Cursor 13 motor hajtja, amely
több mint 800 LE teljesítmény és
150 km/óra feletti sebesség eléré-
sét teszi lehetővé.
A Samoter kiállításon bemutatott
Trakker jól szerepelt az ellenfelek-
kel vívott csatában a legutóbbi
Dakar-ralin. A küzdelem feladá-
sára csupán azután kényszerült,
hogy vezetője, Gerard de Rooy
egy ugratás utáni kemény földet
érés közben gerincsérülést szen-
vedett. Pep Vila, Gerard de Rooy
csapattársa viszont történelmi,
hatodik helyen végzett a holland
csapat azonos felépítésű Trakker
versenykamionjával.
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Kaleidoszkóp 74
IVECO TRAKKER – A DAKAR-RALI UTÁN…
A LEGGYORSABB HIBRID KAMION
Téli bevetésen
napjaink csőröse
A legújabb „cabover” generáció
Az elmúlt években már nem lehetett hallani újabb, klasszikus, kami-
onos sebességi rekordkísérletekről, ami közel 400 km/óra volt tur-
bódízel motorral és 400 km/óra felett valamivel, régi repülőgép su-
gárhajtóművel.
A közismert svéd kamionversenyző, Boije Ovebrink egy hibrid rekor-
der megépítésébe kezdett. Alapként a gyárudvaron fellelt két fél alváz
és egy töréstesztből sértetlenül „kikerült” VN-széria fülkéje és motor-
háza szolgált. A motor az FH16-osból való, – eredetileg 700 lovas vál-
tozata – megkapta a Volvo Penta hajómotor duplaturbós feltöltő-
rendszerét, ezzel 1900 lóerőre növelve a teljesítményt. A járművön
olyan módosítások is történtek, mint például az első tengely köny-
nyítése 100 kilogrammról 57 kilogrammra, a Powertronic váltóműből
kivették az első fokozatot, ami –7 kilogrammot jelentett és eltávolí-
tották a felesleges vezetékeket is, ezzel újabb majd’ 6 kilót könnyítet-
tek a járművön. A munkálatokba bekapcsolódott Olof Johansson is,
a Volvo Trucks egyik mérnöke, míg az aerodinamikailag legjobb for-
mát Jonas Sandström a cég formatervezője igyekezett megtalálni. A
rekordkísérlet hiteles méréséhez pedig a cseh kamion-versenycsapat
tagjait kérték fel. Az oda-vissza állórajtos, 1000 méteres futam során
166,7 km/órás átlagsebességet és 260 km/órás csúcssebességet ért el
Ovebrink. Azonban a történet lényege a folytatásban lesz, mert a hid-
rodinamikus Powetronic váltóművet I-Shift-re cserélik, a beépítendő
hibrid egység miatt, ami még plusz 200 lóerőt és 1100 newtonméter
nyomatékot jelent, kiküszöbölve a dízelmotor felpörgését. Az újabb
rekordkísérletre, azonnal sort kerítenek, amint az időjárás engedi.
Újabb rekordkísérletre várva
Valószínűleg már csak az idő-
sebb gépkocsi vezetőknek
mond valamit az egykori szov-
jet, ma ukrán tehergépkocsi
márka. Nálunk leginkább bille-
nős tehergépkocsiként és au-
tódaruként volt közismert, de
kisebb számban futottak nyer-
ges vontató kivitelben is, az épí-
tőipari gépszállításhoz kapcso-
lódóan. A lemezborítású fa ve-
zetőfülkés, nyitható szélvédős
modelleket 1966-tól kezdődő-
en gyártották. Erőforrása 14,86
literes, 90 fokos, V8-as elrende-
zésű, JaMZ-238 típusú, szívódí-
zel motor volt, 240 lóerős telje-
sítménnyel és 883 newtonmé-
teres forgatónyomatékkal.
Ezen típusokból több mint 10
ezer darab készült jobbkormá-
nyos kivitelben, indiai, pakisz-
táni, sőt 443 darab angliai ex-
portra is!
Az 1958 óta létező márka csak
nálunk merült feledésbe, holott
nagy megújuláson ment keresz-
tül. A legutóbbi csőrös változat
mellett immár kockafülkével is
készül, amely a Renault Kerax-
tól származik, alatta a dCi 11-es,
soros hathengeres, közös nyo-
mócsöves motorral, Euro 3-as
és Euro 4-es minősítéssel. Ezen
kívül megtalálhatók még a 11 li-
teres V6-os és 15 literes V8-as,
Euro 3-as YaMZ motorok is a kí-
nálatban.
A fejlesztések sikerét az eladá-
sok is alátámasztják: 2009-ben
csupán 280 tehergépkocsit
gyártottak, addig 2010-ben már
1092 darab hagyta el a gyártó-
sort.
TOVÁBB ÉL A KRAZ
Bányák és nagy
építkezések
mindennapos
fuvareszköze
volt. Az idehaza
még fellelhető
néhány
darabból
azért jó lenne
egyet-kettőt
megmenteni
74-75 kal.indd 74 3/30/11 12:19:32 PM
A Premium Truck Racing széria
első darabja már megérkezett a
Renault Trucks magyarországi
leányvállalatához és az érdek-
lődő ügyfelek rendelkezésére
(tesztelésére) áll.
A 2010-ben Európa csapatbaj-
noki címet szerzett Renault
Trucks az ügyfelekkel is meg
szeretné osztani a győzelem ér-
zését, így most piacra dobja a
Premium Route „Truck Racing”
speciális sorozatot.
A speciális sorozatot a Premi-
um Route modellből alakították
ki, amely már az első pillanattól
kitűnő úttartásával és alacsony
fogyasztásával vívta ki az ügyfe-
lek elismerését. A 4x2-es (illetve
a brit piacon 6x2-es) nyerges-
vontatót 460 lóerős DXi 11 mo-
torral és Optidriver+ automati-
zált váltóval szerelik fel. Már első
pillantásra, a karosszéria deko-
rációjában tetten érhető a ver-
seny világa, nem lehet nem ész-
revenni az utakon! Az európai
bajnoki címet jelképező „01”-es
szám igen látványos az autó ele-
jén és az ajtókon. Az alsó beöm-
lő és a két első fényszóró közé
ékelt, két, trapéz alakú, piros
sáv az igazi versenygépet idézi,
amely markáns formatervével
önmagában is nagy feltűnést
keltett a Truck Racing tavalyi fu-
tamain. Az alumínium keréktár-
csák, valamint a „Renault Trucks
Racing” név és az „MKR Tech-
nology”, a gyártó verseny part-
nerének neve végleg a verseny
világába repítik a teherautót. A
fülkében ugyanez a hangulat
fogad! A Renault Trucks Racing
felirattal kivarrt, speciális szür-
ke üléshuzat, a piros bőrrel be-
vont kormány azt az érzést kel-
tik a sofőrben, mintha egy olyan
különleges autóban ülne, ame-
lyet a körpályák és a versenyzés
levegője itat át.
Fontos továbbá, hogy a kate-
gória legkisebb fogyasztásával
dicsekedhető Premium Route-
ból kifejlesztett „Truck Racing”
speciális sorozat képes ötvöz-
ni az érzelmet és az ésszerűsé-
get. A sorozat példányai mos-
tantól az összes európai ország-
ban kaphatók, így az ügyfelek
osztozhatnak a bajnoki címhez
kapcsolódó büszkeségben és
presztízsben, miközben egy tö-
kéletesen megbízható és jöve-
delmező munkaeszközre szá-
míthatnak a mindennapokban.
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 75
PREMIUM ROUTE „TRUCK RACING”
– SPECIÁLIS SOROZAT
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
Gáz o laj á rak
An dor ra 1,10 euró
Auszt ria 1,34 euró
Bel gi um 1,44 euró
Bul gá ria 2,51 leva
Cseh Közt. 33,40 ko ro na
Dá nia 11,37 ko ro na
Egye sült Királyság 1,39 font
Észt or szág 1,31 euro
Finn or szág 1,36 euró
Fran ci a or szág 1,38 euró
Gö rög or szág 1,39 euró
Hol lan dia 1,40 euró
Hor vát or szág 9,28 kuna
Ír or szág 1,46 euró
Len gyel or szág 4,99 zloty
Lett or szág 0,90 lat
Lit vá nia 4,34 litas
Lu xem burg 1,19 euró
Ma gyar or szág 364,00 fo rint
Né met or szág 1,42 euró
Nor vé gia 13,63 ko ro na
Olasz or szág 1,42 euró
Orosz or szág 24,84 ru bel
Por tu gá lia 1,43 euró
Ro má nia 5,28 lej
Spa nyol or szág 1,30 euró
Svájc 1,89 frank
Svéd or szág 14,44 ko ro na
Szerbia 127,00 dínár
Szlo vá kia 1,33 euró
Szlo vé nia 1,24 euró
Ukrajna 9,10 hryvnia
74-75 kal.indd 75 3/30/11 12:19:44 PM
APRÓHIRDETÉS
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Kaleidoszkóp 76
ÁLLÁS
▼ Kamionos – negyvenéves
gyakorlattal – fullos autón dol-
gozna.
Tel.: +36-30/710-8258
▼ Kamionsofőr C, E kate gó riás
jogosítvánnyal, 22 éves vezetési
– ebből 5 év nemzetközi fuvaro-
zási – gyakorlattal állást keres.
Tel.: +36-20/537-5686
és +36-20/628-8145
▼ 38 éves szolnoki férfi állást
keres – C, D, E kate gó riás jogo-
sítvánnyal, sofőrkártyával, ne-
hézgépkezelői vizsgával, 8 éves
kül- és belföldi gyakorlattal –
Szolnok környéki telephelyen.
Tel.: +36-70/531-4201
▼ 36 éves nő, C+E kate gó riás
jogosítvánnyal, TIR és PÁV II.
vizsgával, nemzetközi árufuva-
rozói munkát és munkatársat
keres (legalább a tanulási idő-
szakra, ha megoldható).
Tel.: +36-70/942-2203,
E-mail: nyilas-tigris@freemail.hu
▼ 37 éves férfi, B, C, E kate gó-
riás jogosítvánnyal, PÁV I., II.
KKSZ, tartányos ADR vizsgával,
15 éves gyakorlattal bel földi
sofőr állást ke re s Szegeden.
Tel.: +36-20/496-6280
▼ B, C, E kategóriás jogosít-
vánnyal, PÁV II-vel, bel földi és
nemzet közi árufuvarozói vizs-
gával, digitá lis kártyával, autó-
szerelő szakmá val, gyakorlattal,
sofőr munkát ke re sek.
Tel.: +36-70/290-6709
▼ B, C, E kategóriás jogosít-
vánnyal, PÁV III-al, bel földi és
nem zetközi vizsgával, digitá-
lis kár tyá val, könnyűgépkeze-
lői jogosítvánnyal 33 éves férfi
– sofőr, targoncás állást keres,
lehetőleg Vác, Dunakeszi, eset-
leg Újpest környékéről. Adame
István, tel.: +36-20/936-9557
▼ Fiatalember, egyetemi dip-
lomával (művelődésszervező
szak), számítógépes ismeret-
tel (Word, Excel, Outlook, Pho-
toshop), alap fokú német nyelv-
vizsgával, vi deo műsor készítő
szakvizsgával, operatőri, tévés
gyakorlattal, hitelügyintézői
gyakorlattal és jogosítvánnyal
állást keres.
Mobil: +36-20/340-0546
▼ Közgazdasági szakközépis-
ko lát végzett nő, kiegészítő köz-
gaz da sági szaktanfolyammal,
köny ve lői gyakorlattal, felhasz-
náló szin tű szá mítógépes isme-
rettel (Win dows, Ex cel), fuvaros
cégnél szerzett 3 éves gyakor-
lattal állást keres.
Tel.: +36-70/316-8205
▼ Kamionsofőr A, B, C, E kate-
góriás jogosítvánnyal, PÁV1, bel-
földi és nemzetközi vizsgával,
digitális kártyával, 35 éves gya-
korlattal munkát keres, beugrás
is ér de kel.
Tel.: +36-70/229-7575
▼ C, E kategóriás jogosítvány-
nyal, sofőrkártyával, 29 éves
gépkocsivezető munkát keres.
Belgium, Hollandia, Dánia, Né-
met- és Svéd or szág ban. Ezen
országok területéről informáci-
ót kérek, keresek. Magyarorszá-
gi munkavégzés is lehetséges.
Tel.: +36-70/656-3210
▼ 13 év belföldi, 7 év külföldi
gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka te-
góriás –, belföldön vagy külföl-
dön munkát keres, beugrás is
ér de kel.
Tel.: +36-20/537-5686
▼ Profi kamionos hölgykollé-
gát keresek négykézbe, uniós
fuvarokra külföldi céghez, aki
Apróhirdetés
A vállalkozási célú apróhirdetések
alapegysége: 42x33 mm/3750
Ft+áfa (Több szöröse is lehet)
Meg ren de lés: levél, telefon, fax
(szer kesz tő ség).
Fizetés: a küldött csekken min-
den hó 20-ig, akkor a kö vet kező
hónapban megjelenik.
Tovább ra is té rí tés nélkül,
maxi mum tíz sor ter jede lem-
ben jelen tet jük meg:
állás, jármű, köz ér de kű szak mai,
iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-
de téseket, részvét nyil vání tást,
sze mélyes tárgyak gyűj tését, cse-
réjét.
Hirdetési ügyekben hívják
a szerkesztőséget.
Tel.: 390-4474, 370-5017
németül vagy angolul kiváló-
an beszél és károsszenvedély-
mentes. Tar tá lyos, silós gya-
korlattal, digit kár tyával és sze-
mélyautóval.
Tel.: +36-70/652-9296
▼ Veszélyesáru-szállítási biz-
tonsági tanácsadó vállal cégek-
nek, vállalkozóknak ADR szállí-
tási tanácsadást.
Tel.: +36-70/940-0000
▼ 42 éves budapesti kamion-
sofőr B, C, D, E karegóriás jo-
gosítvánnyal, autószerelő szak-
mával, érettségivel, nagy veze-
tési és nemzetközi gyakorlattal
– garázsmester, – gépkocsi elő-
adó, – belföldi vagy rövidtávú
nemzetközi sofőri állást keres.
Érdeklődni: +36-70/279-9956
▼ 32 éves gépkocsivezető ma-
ximum 3 hetes uniós munkát
vál lal (digitális kártya van).
Tel.: +36-30/695-6689,
+36-30/452-7254 (belföldön)
▼ Olyan európai kamionos fu-
va rozócéget keresek, amely
Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat,
és sofőröket keres. Kérem, aki
tud valamilyen pozitív informá-
cióval szolgálni, jelentkezzen.
Tel.: +36-70/652-9296
▼ 36 éves kecskeméti férfi A,
B, C, D, E karegóriás jogosít-
vánnyal, belföldi, nemzetközi
gyakorlattal nehézgép-kezelői
jogosítvánnyal munkát keres
Kecskemét és Szol nok környé-
kén.
Tel.: 06-70/531-4201
▼ 25 éves múlt ra vissza te kin tő
au tó busz- és ha szon gép jár mű-
szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -
ka e rőt a kö vet ke ző po zí ci ók ba:
au tó busz-sze re lő, fé nye ző, au tó-
e lekt ro ni kai mű sze rész.
Tel.: 1/220-1524,
+36-20/464-1453
Budapesti székhelyű fuvarozó cég
keres nemzetközi
gépjárművezetőket
C, E kategóriás jogosítvánnyal.
Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf
kártya, 2 év nemzetközi gépjárművezetői,
hűtő fuvarozási gyakorlat.
Telefon:
+36-30/222-9104
MUNKAVÁLLALÁS?
VÁLLALKOZÁS?
Folyamatosan induló
szaktanfolyamok
TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI
OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal
Telefon: +36-20/424-4843
GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY
Munkavállaláshoz elôírt képesítés
tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek
Telefon: +36-20/248-4700
SZAKTANFOLYAMOK
• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói
• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)
• Hulladékgyûjtô és -szállító
• Túlméretes szállítmány szakkísérô
Telefon: +36-20/938-4663
Kapcsolj rá!
www.fuvinfoiroda.hu
1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.
Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836
76, 78 Apro.indd 76 3/30/11 12:44:43 PM
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 77
CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION
TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI:
A SZER KESZTŐ BIZOTTSÁG • FŐMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS,
BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KŐFALUSI PÁL, DR. KŐFALVI
GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN DOORN, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES
ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP-
TER JESZTŐI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTŐK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT
KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ŐR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS
FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE:
SZERKESZTŐSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZŐKNÉL TÖRTÉNIK.
SZER KESZTŐSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZŐ, ETIKAILAG KIFO GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZ-
LÉSÉTŐL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELŐS SÉGET NEM
VÁLLAL. A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER
BUDAPEST MÉDIAFIGYELŐ KFT.
TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELŐ KFT.
OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL
OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR AWARDS
AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR”
SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA
SZERKESZTŐSÉG:
1141 BUDA PEST,
MOGYORÓDI ÚT 127/B
1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474
E-MAIL:
cambus@hu.inter.net
INTERNETCÍME:
www.camiontruck.hu
A MEGRENDELŐLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS,
1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A
390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON KÉRHET
CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELŐFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT
HÓNAPRA 4740 FT.
A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!
MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMŰ HAVONTA MEGJELENŐ LAPOT
HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN
CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK
MEGRENDELŐ NEVE:
CÍM:
IRÁNYÍTÓSZÁM:
E-MAIL CÍM:
TELEFON: ALÁÍRÁS:
FAX: DÁTUM:
MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS
Megrendelőlap
Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)
APPALOOSA COMMUNICATION GROUP KFT. (5) •
CON VOY TRUCK SHOP (80) • DELTA-TRUCK KFT.
(B/IV) • DRECHSEL & KOLLÁR KFT. (7) • HELLA HUN-
GÁ RIA KFT. (41) • IbB HUN GARY (45) • IVECO VEZÉR-
KÉP VISELET (37) • KUZMA ÉS KUZMA BT. (13) • MAN
KFT. (3) • NeHGOSZ (6) • PROTRUCK KFT. (39) •
RE NAULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT (1) • SCANIA
HUNGÁRIA KFT. (B/II) • SCHMITZ CARGOBULL
MA GYARORSZÁG KFT. (11) • SCWARZMÜLLER KFT.
(21) • TRANSPORT FOR LONDON (8–9) • UNIFILTER
KFT. (B/III) • VDL CO ACH & BUS CENTER (13)
Camion Truck&Bus – Az év haszongépjárműve 2010
pályázat kategóriagyőztesei az olvasók szavazatai alapján
I. kategória
Haszongépjármű 2 tonnáig
VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION
II. kategória
Haszongépjármű 2–3,5 tonnáig
RENAULT MASTER
IV. kategória
Haszongépjármű 5–10 tonnáig
IVECO EUROCARGO MLL 75E18
III. kategória
Haszongépjármű 3,5–5 tonnáig
RENAULT MAXITY
V. kategória
Haszongépjármű 10–15 tonnáig
MAN TGM 15.250
VI. kategória
Haszongépjármű 15 tonna felett
Scania R 730
VII. kategória
Konstrukciós/terepes nehézjármű
VOLVO FMX 8x4
VIII. kategória
Terepjáró, pick-up
MERCEDES-BENZ G-OSZTÁLY
X. kategória
Városi, elővárosi autóbusz
IKARUS V187
IX. kategória
Minibusz, midibusz (6 métertől)
MIDICITY S 91
XI. kategória
Távolsági, turista-autóbusz (egyszintes)
SETRA S 417 HDH
Gratulálunk
az eredményekhez,
és reményünket fejezzük ki,
hogy a korszerű,
ember- és környezetbarát
technika népszerűsítését
ez az esemény is elősegíti!
A szerkesztőség
77 Impr.indd 77 3/30/11 12:28:04 PM
APRÓHIRDETÉS
Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Kaleidoszkóp 78
Kamionosbolt M1-es autópálya,
Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,
az OMV töltôállomás mellett
Ledes izzók bevezetô áron!
Cégek figyelmébe ajánljuk: tankba
szerelhetô üzemanyag
lopásgátló már Scania kamionokba is!
Méretpontos üléshuzatok minôségi
anyagokból, egyedi megrendeléssel is!
Egyedi asztalok mûszerfalra, típusonként.
További ajánlataink:
biztonsági klumpák, teleszkópos mosó-
kefék, CB-rádió antennák, CB-mikrofonok,
CB-kiegészítôk, névtáblák, vizeskannák,
rakományrögzítôk, tachográflapok,
izzók és még sok minden más.
VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!
Nyitva tartás:
hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30
Mobil: +36-30/947-4217,
Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240
www.kamionosbolt-m1.hu
▼ Angol magántanítást, nyelv-
vizsgára és érettségire való fel-
készítést vállal nagy tapasztalat-
tal rendelkező dip lomás tanár.
Tel.: +36-20/320-6995
▼ Épü let gé pész- és épí tész-
mér nö kök ből ál ló vál lal ko zás
vál lal ná nor mál épü le tek, va la-
mint ipa ri, rak tár- és csar nok é-
pü le tek mér nö ki ter ve zé sét épí-
té si en ge dély terv szin ten.
Ér dek lő dés: TERMOTERV Bt.
Tel.: +36-30/853-5916
VEGYES
▼ Újszerű állapotú, használt
nyári gumik – 155–215 mm szé-
lességig – kedvező áron eladók
Szekszárdon.
Mo bil: +36-20/495-5300,
+36-30/560-8291
▼ Álomszép, vérpezsdítő „mo-
torzene”! – V6, V8, V12, V16-os
motorhangok CD-n. Csak „ben-
zinőrülteknek”!
Tel.: 06-46/747-675, ERNI
▼ Busz + teherautó (európai)
pros pektusok, magazinok, va-
lamint USA (Mack, Kenworth, Pe-
terbilt, Western Star) truck pros-
pektusok, katalógusok, magazi-
nok, CD-k, stb. „benzinőrültek-
nek”!
Tel.: 06-46/747-675,
+36-70/307-8757
vagy pbox500@gmail.com
▼ Eladók 1/24–1/25-ös kamion
makettek és kiegészítő alkatré-
szek, amíg a készlet tart!
Adame István
Tel.: +36-20/936-9557
▼ Új kemping satelit digitális
prog ramozott antenna eladó.
A műanyag kofferban: 40 cm át-
mérőjű tányér, fej, kábel, földi
táp egység, felfogatás, haszná-
lati utasítás.
Tel.: +36-30/549-5336
▼ Azok jelentkezését várom,
aki a 70-80-90-es évekből bár-
milyen teherautós, kamionos
fotókkal rendelkeznek. Csak
másolásra! Gyűjtő!
Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél-
egyháza, Perczel Mór u. 54.
Tel.: +36-20/228-9094,
E-mail: kunsagkovti@t2net.hu
▼ El a dó a Camion Truck&Bus
összes lap ja 1989. 01-től posz te-
rek kel, mel lék le tek kel és az Au-
tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti
ki a dá sai.
Tel.: +36-20/976-2616
Kamionosok!
Mozgószerviz az ország
egész területén.
WE BAS TO EBER SPÄ CHER
álló fûtések (12, 24 V), új és használt
készülékek beszereléssel is eladók.
Állófûtések és kamionok teljes körû
elektromos javí tása a hét minden napján.
Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91.
Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857
▼ Dél-pesti, 40-es, józan életű,
meg bízható, pontos, B, C, E ka-
tegóriás, KCR-Hiab autódaru-ke-
zelői végzettséggel rendelke ző,
belföldi árufuvarozó állást vál-
toz tatna költözés miatt. JCB-OK
vizs gával is rendelkezem. Gép-
kocsi-vezetői, ill. rakodógép-ke-
zelői munkát keresek, sóder-,
ho mokbánya, betonüzem
előnyben.
Tel.: +36-30/276-5897
▼ Budapesti gépkocsivezető
DJCB OK vizsgával, gyakorlat
nélkül, belföldi viszonylatban
állást változtatna. (CA, KCR)
Tel.: +36-30/276-5897
▼ 38 éves, megbízható, több-
éves nemzetközi tapasztalattal,
jelenleg uniózó kamionos bel-
földi és/vagy nemzetközi mun-
kát keres, hétvégi pihenővel.
Székesfehérvár és környéke.
Tel.: +36-20/914-8413
▼ Nagy tapasztalatokkal ren-
del kező 50 éves nő, képesített
könyvelői, középfokú raktár-
gazdálkodási, logisztikai ügy-
intézői végzettséggel, 20 éves
raktárvetetői gyakorlattal állást
keres. (20 év = 2 munkahely.)
Tel.: +36-20/358-2019, E-mail:
gratczeranita@yahoo.com
▼ ADR tanácsadó munkát
keres túlméretes szállítmány
kisérésére, saját gépjárművel.
Tel.: +36-70/940-0000
▼ 28 éves fiatalember, korláto-
zás nélküli belföldi és nemzetkö-
zi árufuvarozó vállalkozói vég -
zet t séggel, bel- és külföldi mun-
ka kap csolatokkal, tapasztalat-
tal, gya kor lattal fuvarozó- cég
vezetését, szakmai irányítását
vállalja.
E-mail: allas.iranyito@citromail.
hu
▼ B, C, E kategóriás jogosít-
ványnyal, PAV II, III-mal, belföldi
és TIR vizsgával, digitkártyával
rendelkező fiatalember munkát
keres. Bármilyen megoldás ér-
dekel. Tel.: +36-30/284-0934
E-mail: sanyi84@freemail.hu
E-mail: totitrans@totitrans.com
▼ Közgazdasági szakközépis -
ko lát végzett nő, kiegészítő köz -
gaz dasági szaktanfolyammal,
köny velői gyakorlattal, fel hasz-
nálói szintű számítógépes isme-
rettel (Windows, Excel), fuvaros-
cégnél szerzett 3 éves gyakor-
lattal állást keres.
Tel.: +36-70/316-8205
JÁRMŰ
▼ 2 da rab 3 éves GF nye reg
1255 mm kap cso lá si ma gas sá-
gú von ta tó ra el a dó.
Tel.: +36-30/219-2696
▼ Bérelnék hosszútávra magán-
személyektől, vagy cégektől
nyer ges függönyponyvás és
nyer ges hűtős kamionokat.
Ajánlatokat kérem a kublerek@
t-online.hu e-mail címre küldjék
állapot és ár, valamint elérhető-
ség megjelölésével.
▼ Scania 4-es szé ria mo tor ala g-
út-bur ko lat fe de les me net le vél-
tar tó val el a dó.
Tel.: +36-30/9956-800
Érd.: +36-20/921-8431
▼ Re nault Mascott 3,5 t hasz-
nos te her bí rá sú, 2004-es év-
já rat, hű tős (–20 °C), 75 000 km-
rel, nem zet kö zi vizs gá val el a dó.
Ext rák: ál ló fű tés, köz pon ti zár,
elekt ro mos ab lak és tük rök stb.
Érd.: +36-20/921-8431
SZOLGÁLTATÁS
▼ Ka mi on- és au tó men tés:
hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)!
Bor so di Lász ló au tó sze re lő.
Mo bil: +36-30/948-4723
76, 78 Apro.indd 78 3/30/11 12:44:52 PM
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 79
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
E havi rejtvényünk megfejtései egy kishaszonjármű újdonsággal kap cso la to sak. A ke resz t rejtvény meg fejtői között a Camion
Truck&Bus 1/4 éves elő fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dő: április 20. Márciusi meg fej tés: 1. Schmitz Cargobull Eco Cargo • 2.
Térfogatot súly helyett • 3. Kéttengelyes függönyponyvás. Nyer te sünk: Horváth Gyula (Veszprém).
HIRDETÔK LISTÁJA
Márkakereskedők –
márkaképviseletek
▼ Delta-Truck Kft.
Hátsó borító. Jubileumi akciók
egész évben Kögel félpótkocsikra!
▼ Fiat Magyarország, Iveco
37. old. Ecostralis
Moves the Change
▼ MAN Kft.
3. old. Tapasztalja meg
a hatékonyságot dinamikus formában!
▼ Renault Trucks Hungária Kft.
1. old. Vezesse a 2010-es
év győztes kamionját!
▼ Scania Hungária Kft.
Első belső borító. Lízingdíj
már havi 995 eurótól!
▼ Schmitz Cargobull Magyaro. Kft.
11. old. Értékálló befektetés –
60 éves hűtőkocsi-gyártás.
▼ Schwarzmüller Kft.
21. old. Hívja
területi képviselőinket!
▼ Transport for London
8–9. old. The Low Emission Zone
…ön már regisztrált?
▼ Unifilter Kft.
Hátsó belső borító.
Szakértő a szűréstechnikában
Szolgáltatás
▼ Appaloosa Kft.
5. old. 8. Buszfesztivál 2011 – A személy-
szállítás legnagyobb hazai fóruma!
▼ Convoy Truck Shop
80. old. Tehergépjármű-
kiegészítő tartozékok
▼ Drechsel & Kollár Kft.
7. old. Az új BPW
futómû-generáció!
▼ IbB
45. old. Közúti biztonsági
kutatócsoport
▼ Hella Hungária Kft.
41. old. Behr Hella
Service
▼ Kuzma és Kuzma Bt.
13. old. Fuvarozói Mentőöv
Szeminárium
▼ Protruck Kft.
39. old. Megbízható minőség
eredeti alkatrészekkel…
▼ VDL Coach & Bus Center
13. old. Használt tömegközlekedési
és távolsági buszok kereskedelme
KANGOO
A Renault a Genfi Autószalonon mutatta be a Kangoo Express Maxi
Z.E. modellt, azaz a Kangoo kishaszonjárművek hosszú, tisztán
elektromos meghajtású változatát, amelyet már meg lehet rendel-
ni, sajnos még nem nálunk. A gépkocsi figyelemre méltó paramé-
terekkel rendelkezik: például teherbírása 650 kilogramm, ami meg-
egyezik a dízelüzemű változatával, a raktér sem kisebb, alaphely-
zetben 4 köbméteres, nyitható válaszfallal 4,6 köbméter és 2,9 mé-
teres rakomány is befér. Erőforrásként 60 lóerős, 226 newtonmé-
teres motor szolgál,
amelyet 22 kilowatt-
órás lítium-ion akku-
mulátoregység táp-
lál. A hatótávolság
már eléri a 170 kilo-
métert, ami az egyik
legjobb értéknek
számít és a 130 km/
órás autópálya tem-
póra is képes.
KÍNÁLAT
TOVÁBB
BŐVÜLT A
79 Rejtvny hirdlist.indd 79 3/30/11 12:35:03 PM
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
SOK SZÁZ FÉLE TERMÉKKEL VÁRJUK
SZEMÉLYES VAGY TELEFONOS ÉRDEKLÔDÉSÜKET!
www.convoytruck.hu E-mail: info@
convoytruck.hu
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
• PÉCS SZENTLÔRINCI ÚT 15. TEL.: 72/215-183 • TEL./FAX: 72/325-520
BUDAPEST ÓCSAI ÚT 1 –3. TEL.: 287-3297 • TEL./FAX: 287-3294
SZEGED, SZEGEDI LOGISZTIKAI KÖZPONT TEL./FAX: 62/471-969
DEBRECEN BALMAZÚJVÁROSI ÚT 10. TEL./FAX: 52/530-823
GYÔR BÉCSI ÚT 14. TEL./FAX: 96/328-929
Halogén villogólámpák
12 V, 24 V és 12/24 V-os kivitelben
duplaékszíjas hajtással, valamint
12/24 V-os fénykisüléses (Xenon)
villogólámpák, mágneses,
csavaros vagy szárra tûzhetô
rögzítési lehetôséggel
alacsony áron!
Légkulcsfej-nyomatéksokszorozó
akciós áron, most
erôsített változatban is!
A kifejtett kézi erôt
megsokszorozza, így
a leginkább beragadt
kerékcsavar is könnyen
leszedhetôvé válik, kizárólag
kézi használatra alkalmas!
30 literes mûanyag víztartályok fekete és fehér színben kétféle
felfogatási lehetôséggel (platóhoz vagy alvázhoz), valamint
25 literes víztartály felfogatással együtt kedvezô áron!
Kompresszoros hûtôk (Danfoss kompresszorral): 2 év garanciával!
– 30 l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályzóval és digitális hômérséklet-kijelzôvel,
12 V+24 V+220V (–18 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem,
– 40 l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályozóval és digitális hômérsékletkijelzôvel
12+24 V+220 V (–18 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem
– 35,5 l-es, ágy alá beépíthetô, 12+24 V (–7 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem
– 25 l-es, ágy alá beépíthetô, MB Actroshoz, 12+24 V (0 ºC – +10 ºC hûtési tartomány)
akkuvédelem
valamint 33l-es abszorpciós hûtô
24 V+gáz+220 V vagy 12 V+gáz+220 V kivitelben
Üzemanyaglopás-gátló
kedvezô áron! Az üzemanyagtank
beöntônyílásába rögzíthetô,
a leggyakoribb (80-as) átmérôjû
tanksapkákkal szerelt tartályoknál
alkalmazható
Akció!
A 6 mm-es acél
vámzárkötél
500 m-es gurigában,
vagy méretre
vágva most jelentôs
kedvezménnyel
kapható!
Convoy 1_1 1104.indd 80 3/29/11 10:58:26 AM
Unifilter szuro 1_1 1104.indd B/III 3/31/11 4:59:25 PM
DELTA-TRUCK Kf t.
Hivatalos Kögel márkakereskedés
2310 Szigetszentmiklós,
Leshegy u. 13.
több van benne
Innovatív szállítási megoldások a Kögeltol?
20 éves a Delta-Truck - Jubileumi akciók egész évben Kögel félpótkocsikra
Szakértelem, tapasztalat és kreativitás, következetes piac- és ügyfélorientáltság az
alapja az innovatív szállítási megoldások kidolgozásának. Az ötlet megszületésétol a
vázlatokon át a tökéletesítésig, a legkorszerubb tervezoszoftverek használatával, extrém
körülmények közötti teszteléssel, ügyfeleinkkel szorosan együttmuködve dolgozzuk ki azokat a
megoldásokat, amelyek a mindennapi használat nyújtotta terhelésnek hosszú éveken keresztül,
megbízhatóan ellenállnak.
w
w
w
.
d
e
l
t
a
t
r
u
c
k
.
h
u
´´
www.koegel.com
´´
´´
´´
´´
telefon: +36 24 50-22-50
marketing@delta-truck.hu
-
Delta Truck 1_1 1103.indd B/IV 3/31/11 4:59:56 PM

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful