Iveco flotta a Jásztej Zrt.

-nél
Feldbinder – IAA 2010 Pótkocsi-
és felépítménybemutatók
Mercedes-Benz Actros SLT 4165 S
− világpremier a münsingeni próbapályán
Young Man Centroliner − IAA 2010 buszbemutatók Ford Transit ECOnetic 115 T280 teszt
AMERIKA
EGY DARABKA
Truck Show Hannoverben
Téglás
Sándor
Volánbusz
Gyöngyössy
István
MGE
Téli abroncs cseréje, de mikor?
Ford Tourneo skóciai teszt
Futóművek – felfüggesztések
2011/3 MÁRCIUS • ÁRA: 395 Ft
HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRU-
ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP
E-MAIL: cambus@hu.inter.net
INTERNET: www.camiontruck.hu
„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS
& COACH OF THE YEAR”
SZERVEZET HIVATALOS LAPJA
9 7 7 1 5 8 6 8 7 2 0 0 8
3 0 0 1 1
03 Borito levil.indd 1 6/1/11 9:27:16 AM
www.renault-trucks.hu
RENAULT PREMIUM TRUCK RACING
LIMITED EDITION
VEZESSE A 2010-ES ÉV
GYŐZTES KAMIONJÁT!
/. M¦RRe:~u¦l T:uc¦s cs~¡~l [:e:iu: T:uc¦ R~ci:o
¦~:io:|~i :ve:le¦ ~ ZO1Oes cs~¡~lL~|:o¦s~ool
~ F¦/ Eu:o¡~ D~|:o¦s~oo:
¦u¦o:¦eoes [e¦s.e:e¦lseo ¦u¦o:¦eoes ~|~:¦~l
1119 €/hó*
REÑ/\C/M¦0Ñ ¦[l,
¯oZ´ [ecs Meove:i ul Zo
Te¦. ¦¯Zl¯1/O´´, F~x. ¦¯Zl¯1/O´¯
o¯¯O S.eoeo/¦ovo, M0L ¦¡~:le:u¦el
Te¦. ¦oZl¯1¯´Oo, F~x. ¦oZl¯1¯´O¯
www:e:~xc~:io:¦u
DELT/ TRUC¦ ¦[l,
M0 ~uloul
Z´1O S.ioels.e:l:i¦¦os, Les¦eov u1´
Te¦. ¦Z/l¯OZZ¯O, F~x. ¦Z/l¯OZZ´´
¦:[ovo:~¦. ¦1lZ8O18ZO
1O'¯ Duo~¡esl, T~L¦~s u ´8
Te¦/F~x. ¦1l´¯81///
wwwoe¦l~l:uc¦¦u
/LM/D¦ TRUC¦ ¦[l,
ZO¯1 Di~lo:L~ov, Duo~i ul Z
Te¦. ¦Z´l¯´Z¯OO, F~x. ¦Z´l¯´Z¯O´
8'OO Z~¦~eoe:s.eo, S.~¦¦ílo¦ ul|~ 1
Te¦. ¦'Zl¯¯OooO, F~x. ¦'Zl¯¯OooZ
'1¯¯ LeLe:v, ¦¡~:i [~:¦ ¦M1 ~ulo¡~¦v~,
0vo: ul~:, ¦eLe:vi ¦i¦~|lol
Te¦. ¦'ol¯o/OOO, F~x. ¦'ol¯o/OOZ
¦:[ovo:~¦. ¦´Ol´8¯´OOO
www~¦:~oil:uc¦¦u
A tesztvezetésről és az ajánlat részleteiről érdeklődjön forgalmazóinknál:
´oO ¦o, 1O% i:ou¦o, i:leo:~¦l C~sco
U titl d 2 1 2/17/11 3 24 18 PM
Renault 1_1 1103.indd B/II 6/1/11 9:29:08 AM
Mercedes-Benz haszongépjármûvek kedvezô évindító árakon.
www.mercedes-benz.hu
Keményen megdolgozom a pénzemért.
Olyan autóra van szükségem, amelyik hozza a pénzt, nem viszi.
www.mercedes-benz.hu
* Sprinter 210/32 CDI ECO zárt áruszállító akciós modell. A közölt ár 2011. január 3-ától az importőri és márkakereskedői raktárkészlet erejéig érvényes. Az ár 285 Ft /EUR árfolyamon érvényes.
** Vito 110 CDI/K zárt áruszállító akciós modell. A közölt ár 2011. január 3-ától visszavonásig érvényes. Az ár 275 Ft /EUR árfolyamon érvényes.
A hirdetés nem minôsül ajánlattételnek. A tájékoztatás nem teljes körű. Az adatok helyességéért, tévedésért vagy nyomdahibáért felelősséget nem vállalunk. A kép illusztráció.
További részletekről és finanszírozási feltételekről érdeklődjön a Mercedes-Benz márkakereskedésekben.
Az eredmények nem jönnek maguktól, minden nap keményen
meg kell dolgoznom értük. Az új Vito megbízhatóbb, mint
valaha. Induljon útnak vele Ön is, most kedvező évindító áron!
Mindent megteszek, hogy alacsonyan tartsam vállalkozásom
költségeit. Nem vagyok egyedül, az új Sprinter gazdaságos
üzemeltetésével professzionális partner munkámban.
Sprinter ECO
nettó ár 4990000 Ft-tól*
bruttó ár 6237500 Ft-tól*
nettó ár 4399000 Ft-tól**
bruttó ár 5498750 Ft-tól**
Vito ECO
Mercedes 1_1 1103.indd 1 2/22/11 2:39:28 PM
TARTALOM
24
26
28
31
39
43
46
70
2
Iveco flotta a Jásztej Zrt.-nél
Feldbinder – IAA 2010 Pótkocsi
és felépítmény-bemutatók
Mercedes-Benz Actros SLT 4165 S
− világpremier a münsingeni próbapályán
Young Man Centroliner − IAA 2010 buszbemutatók
Ford Transit ECOnetic 115 T280 teszt
AMERIKA
EGY DARABKA
Truck Show Hannoverben
Téglás
Sándor
Volánbusz
Gyöngyössy
István
MGE
Téli abroncs cseréje, de mikor?
Ford Tourneo skóciai teszt
Futóművek – felfüggesztések
9
3 0 0 1 1
Cam
ion
Truck&
Bus
2011
m
árcius
P
Ó
T
K
O
C
S
I-
É
S
F
E
L
É
P
ÍT
M
Á
N
Y
P
A
R
Á
D
É


IA
A
2
0
1
0

H
A
N
N
O
V
E
R
Márciusi horizont
AKTUÁLIS 4
Hogyan tovább? – közlekedésbiztonság
a „Fehér Könyv” után
LAPZÁRTA –
ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 8–15
A HÓNAP TÉMÁJA 16
Középpontban
a futómű- és felfüggesztésgyártók
– IAA 2010 Hannover
Jármű és felépítmény
NAGYTEHER-BEMUTATÓ 24
▼ Egy darabka Amerika – Truck-show
a hannoveri IAA-n
▼ Mercedes-Benz Actros SLT 4165 S
– világpremier a próbapályán!
KISTEHERTESZT 28
Ford Transit 115 T280 / ECOnetic –
ésszerűség és környezetvédelem
NEMZETKÖZI FÓRUM 31
Az áru költség- és környezetkímélő
utazása… – IAA 2010 Hannover
– Pótkocsi- és felépítményparádé – 3. rész
Reflektor
FELHASZNÁLÓI VÉLEMÉNY 39
Jásztej – Iveco flotta – 26 jármű,
2 millió kilométer évente
SZOLGÁLTATÁS 42
DAF 2010 megőrizte piacvezető
pozícióját
Műszaki háttér
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 43
Itt a tavasz,
időszerű a gumicsere – de mikor?
Buszvilág
KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS 45
ITS4mobility – Volvo buszflotta-irányítás
NEMZETKÖZI FÓRUM 46
IAA 2010 – Hannoveri
buszbemutatók / 4. rész
BUSZMOZAIK 51
Szakmai Fórum
EXKLUZÍV 52
Jegykezeléstől a terrorveszélyig
– interjú Téglás Sándorral (Volánbusz
Közlekedési Zrt.)
JÖVŐKÉP 54
A trendfordulás ősszel volt…
– Gyöngyössy István, MGE, elnökségi tag
KONFERENCIA 56
A magyar közlekedés helyzete az Európai
Unióban – KTE XV. Jubileumi konferencia
KÖZÚT-KÖZÉRDEK 61
DID kártya és a DIDb rendszer
gyakorlati alkalmazása
NIT HUNGARY HÍREK 62
▼ Tizenhetedik autóbuszos konferencia
▼ Húsba vágó témák az árufuvarozói
tanács ülésén
▼ Évnyitó a Fuvarozók Adóklubjában
▼ Elsietett fővárosi rendelettervezet
MKFE HÍREK 64
Lássunk tisztá(bba)n gázolaj ügyben!
KTI ROVAT 66
Teherszállítás és környezetvédelem
Kaleidoszkóp
KITEKINTÉS 68
Kényszerszabadság
TESZTUTAZÁS 70
Skóciai utakon – Ford Transit Tourneo
PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72
Ha elmozdul a rakomány…
MAKETT 74
„Papírszekér” Tisza Volán-os színtervvel
KALEIDOSZKÓP 75
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Tartalom
Tartalom.indd 2 2/28/11 11:22:37 AM
További információért keresse autóbusz értékesítési részlegünket!
2330 Dunaharaszti, Csonka János u. 2.
Tel: (24) 520-300
Mob: (06) 30 555-742
MAN Lion’s Regio-val vállalkozását a siker útján vezetheti. Legyen
szó helyközi utasszállításról vagy távolsági utaztatásról, akár egy
kellemes hétvégi utazásról vagy egy távoli nyaralás lebonyolításáról,
minden területen igazán hatékony partner. Egy autóbusz, amely a
hét minden napján pénzt takarít meg Önnek. A dinamikus
Common-Rail motor és a megbízható technológia
még több erôt biztosít kevesebb üzemanyagfogyasztással és
környezetbarát megoldásokkal. Válassza MAN Lion’s Regio-ját
Euro 5 vagy EEV besorolású környezetbarát motorral és nem lesz
szüksége egyéb adalékokra sem!
MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft.
www.man-mn.hu
Tapasztalja meg a hatékonyságot dinamikus formában!
Következetesen gazdaságos
Következetesen környezetbarát
KÖVETKEZETESEN HATÉKONY
MAN 1_1 1103.indd 3 2/22/11 2:30:39 PM
DR. PINTÉR SÁNDOR
belügyminiszter úr üzenete
a konferenciához
Elfogadhatatlan, hogy Magyar-
országon átlagosan félórán-
ként történik személysérüléses
közúti közlekedési baleset, és
minden nap két-három embert
hiába várnak haza, mert közúti
baleset áldozatává vált. Nem
fogadhatjuk el azt a belenyug-
vó magyarázatot, hogy a gép-
járművek gyarapodásával tör-
vényszerűen növekszik a bal-
esetek száma is. Ez nem igaz!
Minden tapasztalat azt igazolja,
hogy az ellenőrzés fokozásával,
a rendőrség technikai feltéte-
leinek javításával, a széles körű
tájékoztatás, felvilágosítás erő-
sítésével a balesetek száma ige-
nis csökkenthető. Ezt az állítást
beszédesen igazolják az elmúlt
két évtized adatai: 1990-ben
alig több mint 2 millió 400 ezer
gépkocsi volt az országban, és
akkor 27 801 személyi sérüléses
baleset történt, amelyek során
2432-en vesztették életüket, és
a sérültek száma megközelítet-
te a 40 ezret. 2009-ben 3 millió
640 ezer személygépkocsit tar-
tottunk nyilván, a személyi sé-
rüléses balesetek száma 23 274
volt, és 822-en haltak meg az út-
jainkon.
A kormány kiemelt figyelmet
fordít a közúti közlekedésbiz-
tonság javítására. Erre kötelezi a
parlament által elfogadott „Ma-
gyar Közlekedéspolitika 2003–
2015” program is, amely 2015
végére – 2001-et alapul véve –
célul tűzi ki, hogy 50%-al csök-
kenjen a személysérüléses köz-
úti balesetek és a balesetben
meghalt személyek száma.
Örömteli hír, hogy ami a halálos
áldozatok számának csökkenté-
sét illeti, a program időarányos
célja nagy valószínűséggel tel-
jesül. A kormány a közúti közle-
kedésbiztonsággal kapcsolatos
intézkedések meghatározása-
kor figyelembe veszi az aktuá-
lis hazai folyamatokat és tren-
deket, valamint az Európai Unió
következő évtizedre vonatkozó
új közlekedésbiztonsági kon-
cepcióját.
Szakmai berkekben ismert, hogy
az Európai Közösségek Bizottsá-
ga 2010. július 22-én fogadta el
megnevezett „legjobb gyakor-
latok” (best practices), továbbá
az eddig megvalósult nemzeti
programok, amelyek eredmé-
nyeit a hazai munka során fel
tudjuk használni. Magyarország
közlekedésbiztonsági helyzete
– a közúti közlekedési balesetek
és a halálos áldozatok számának
az elmúlt években elért jelentős
csökkentése ellenére – a jelen-
leginél intenzívebb és hatéko-
nyabb megelőző tevékenység
végzését teszi indokolttá.
Ahhoz, hogy az Európai Unió a
következő időszak közlekedés-
politikájához kapcsolódó 4. Eu-
rópai Közúti Közlekedésbizton-
sági Cselekvési Programot kiala-
kíthassa, szükség volt az előző
időszakra vonatkozó program
eredményeinek és tapasztala-
tainak, hatásainak és hatékony-
ságának összegzésére.
Az EU a tagállamokat arra ösz-
tönzi, hogy a közös célokat
nemzeti közúti közlekedésbiz-
tonsági stratégiájuk kidolgozá-
sával és megvalósításával érjék
el, figyelembe véve sajátos ki-
indulási helyzetüket, saját igé-
nyeiket és körülményeiket. Azt
javasolja továbbá, hogy a tagál-
lamok a legkedvezőtlenebb te-
rületekre összpontosítsák erő-
feszítéseiket.
A program nagy hangsúlyt fek-
tet a környezetvédelemre, leg-
főképpen a klímaváltozás fe-
nyegető hatásai miatt. Új elem
az európai közúti közlekedés-
biztonsági politikában az ITS
rendszerek támogatása, kiépí-
tésük, használatuk ösztönzése,
ami még jobban elősegíti az in-
tegrációt.
Meg kell jegyezni ugyanakkor,
hogy a jelenleg érvényes ma-
gyarországi közlekedéspolitikai
célkitűzés még eltér az EU célki-
tűzésétől, mert jelentősen eny-
hébb annál. A mostani prog-
ramalkotásnál célszerű ezt a
közös célokhoz igazítani. A régi
tagállamokhoz képest Magyar-
országon még viszonylag sok
kiaknázatlan lehetőség van a
helyzet javítására. Például a biz-
tonságiöv-viselési arány továb-
bi növelése, sebességellenőrző
kamerák, gyarapítása stb.
Kiemelt fontossággal kell ke-
zelnie a magyar közlekedéspo-
litikának és akcióprogramnak a
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI KONFERENCIA
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Márciusi horizont 4
Aktuális
HOGYAN TOVÁBB?
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG
A „FEHÉR KÖNYV” UTÁN
Konferencia az ORFK székházban
A közúti közlekedés biztonsága nemcsak egyike a fontos
társadalmi problémáknak, hanem az egész társadalom ügye
kell hogy legyen. Miért? Mert 2009-ben több mint 34 ezer
ember, egy közepes méretű város lakossága vesztette életét
az Európai Unió közútjain. A közúti balesetek a pótolhatatlan
személyi veszteségeken túl tetemes anyagi károkkal is
járnak, hiszen a balesetek az európai közösségnek évente
mintegy 130 milliárd euró kárt okoznak. Az utóbbi években
a közlekedésbiztonság kérdésköre Magyarországon
is előtérbe került. A célirányos beavatkozásoknak
köszönhetően hazánk közúti közlekedésbiztonsága
jelentősen javult, amit hűen érzékeltet, hogy 2001
és 2009 közötti több mint 30 százalékkal csökkent a közúti
balesetben meghalt személyek száma. Megjegyzendő
ugyanakkor, hogy az elért eredmények ellenére hazánkat
az Unióban még mindig az átlagosnál gyengébben teljesítő
országok között tartják számon.
Az EU közlekedésbiztonsági programját tartalmazó
„Fehér Könyv” hatálya lejárt, tehát meg kell találni a közeli
jövő stratégiáját. Erről szólt ez a nagy érdeklődést kiváltó
konferencia.
a 2011 és 2020 közötti időszak-
ra vonatkozó közlekedésbizton-
sági programját. Ebben azt a
nemes és nagyra törő célt fogal-
mazták meg, hogy 2010 és 2020
között felére kell csökkenteni a
közúti áldozatok számának az
Európai Unió tagállamaiban.
A közösségi program hét terü-
leten fogalmaz meg stratégiai
célokat:
1. Gépjárművek biztonságát ja-
vító intézkedések.
2. Biztonságosabb közúti inf-
rastruktúra kiépítése.
3. Az intelligens technológiák
ösztönzése.
4. A közúthasználók nevelésé-
nek és oktatásának javítása.
5. Hatékonyabb közúti ellenőr-
zések.
6. Közúti sérülésekkel kapcsola-
tos intézkedések.
7. Motorkerékpárosok közleke-
désbiztonságának javítása.
A kormány az uniós stratégi-
ai célokkal egyetért, s azokat
a következő évtizedben a köz-
lekedésbiztonsági feladatok
meghatározásában alkalmazni
fogja. Ez a szándék jelenik meg
többek között a közúti ellenőr-
zések fokozásában, a közleke-
désre nevelés és a gépjárműve-
zető-képzés tervezett reformjá-
ban, valamint a közúti infrast-
ruktúrát érintő fejlesztésekben.
Egyebek mellett legfontosabb
feladatként, a jogi háttér meg-
teremtésével, sürgős megoldást
kell találni hogy a külföldi ható-
sági jelzéssel ellátott járművek
vezetői által elkövetett szabály-
szegéseket – a hazai tulajdonú
gépjárművezetők jogsértései-
hez hasonlóan – végrehajtható
szankciók kövessék. Mint aho-
gyan ez élő gyakorlat a külföl-
dön szabályt szegő magyarok-
kal szemben.
SCHVÁB ZOLTÁN
helyettes államtitkár, Nemzeti
Fejlesztési Minisztérium
A közlekedésbiztonsági helyzet
javítása rendkívül összetett fel-
adat, melyhez számos beavat-
kozási lehetőség áll rendelke-
zésre. Az intézkedések hatásá-
nak előrebecslése nem könnyű
feladat. Vannak azonban pél-
dák, saját és külföldi tapaszta-
latok, az Európai Unió által is
04-06 aktualis.indd 4 2/22/11 4:47:35 PM
erőt igénylő közúti ellenőrzé-
seknek. Ezért a közeljövőben az
alábbiakra kell koncentrálni:
▼A legveszélyesebb közleke-
dési szabályszegések elleni
fellépésre.
▼A technikai eszközök eddigi-
eknél szélesebb körű alkal-
mazására.
A gyorshajtások visszaszorítása
érdekében az emberi jelenlétet
nem igénylő automata sebes-
ségmérő eszközöket és radar, il-
letve lézer elven működő mobil
berendezéseket egyaránt al-
kalmazni kell. Az automata se-
bességmérők hatékonyabban,
gazdaságosabban és bizton-
ságosabban üzemeltethetőek,
bár rögzített helyzetük miatt a
közúti forgalomnak csak a tö-
redékét képesek ellenőrizni.
Sokan teszik fel a kérdést, hogy
a rendőrség miért a gyorshajtás
visszaszorítását tartja elsődle-
ges feladatának a közlekedés-
biztonság általános javítása ér-
dekében? Erre a válasz nagyon
egyszerű. A gyorshajtás Euró-
pa-szerte, így hazánkban is a
közutak „legfőbb gyilkosa”. A
sokéves tapasztalatok alapján
a személysérüléses közlekedé-
si balesetek 25-30 százaléka a
gyorshajtásra vezethető vissza.
ÓBERLING JÓZSEF
r. ezredes, ORFK
Közlekedésrendészeti
Főosztály vezetője
A baleset-megelőzés kiemelt
szerepet játszik a közúti közle-
kedés biztonságának alakulá-
sában. A baleset-megelőzés sa-
játossága, hogy kifejezetten az
úgynevezett „személyi ténye-
zőre” hat, amely a közúti köz-
DR. HATALA JÓZSEF
r. altábornagy, országos
rendőrfőkapitány
A rendőrség egyik „klasszikus”
és alapvető feladata, hogy fenn-
tartsa a közúti közlekedés rend-
jét, rendészeti tevékenységével
hozzájáruljon a közlekedésbiz-
tonság javításához, s ezzel ösz-
szefüggésben célirányos kom-
munikációs, felvilágosító mun-
kát végezzen.
A közúti közlekedésbizton-
ság javítását szolgáló feladatok
alapvetően a közlekedésren-
dészeti szolgálati ághoz tartoz-
nak. A közlekedési rendőrök fel-
ügyelik a forgalmat, ők helyszí-
nelnek a balesetek helyszínén,
megelőző feladatokat látnak el,
továbbá meghatározott esetek-
ben szakhatósági szerepkörben
járnak el.
A rendőrség tevékenységé-
nek kereteit, „határait” jogsza-
bályok, valamint belső normák
határozzák meg. A mindenkori
feltételrendszer – a személyi és
tárgyi-technikai, vagy éppen a
szabályozási háttér – alapvető-
en meghatározza a rendőrség
lehetőségeit, a közlekedésren-
dészeti intézkedések gyakorisá-
gát és hatékonyságát. Mindez
pozitív és negatív értelemben
egyaránt igaz.
Az elvárások és célok megfo-
galmazásánál mindenkor figye-
lemmel kell lenni az e feltétel-
rendszer által biztosított lehe-
tőségekre. Napjainkban a rend-
őrségnek például tizedannyi
sebességmérő készüléke van,
mint a csaknem azonos lakos-
sággal és úthálózattal rendelke-
ző Ausztria rendőrségének, s a
közterületi jelenlétnek is határt
szab a közlekedésrendészeti
szolgálati ág létszámhelyzete.
Éppen ezért – más európai
rendőrség gyakorlatához ha-
sonlóan – a jövőben a közúti el-
lenőrzéseknél a magyar rend-
őrség is mind nagyobb mérték-
ben kívánja alkalmazni a korsze-
rű, emberi erőt kiváltó automa-
ta ellenőrző eszközöket.
A közlekedéspolitikai célok tel-
jesüljenek, s folytatódjon az a
kedvező trend, amely az utóbbi
három évben a közúti balesetek
és a halálos áldozatok számának
csökkenésében mutatható ki. A
jövőben ezért a leghatásosabb
módszerek megválasztásával
korszerű megelőző tevékeny-
ségre törekszik, továbbá – az
egyéb lehetőségek függvény-
ében – részt vesz a jogalkotá-
si javaslatok megfogalmazásá-
ban, a jogszabályok kidolgozá-
sában, valamint ellátja a szak-
hatósági szerepkörével kapcso-
latos feladatait.
A közúti ellenőrzések kulcsfon-
tosságúak a halálesetek és a
személyi sérülések számának
visszaszorítása szempontjából.
Erre tekintettel a 2011-2013-as
évek egyik legfontosabb fel-
adata az ellenőrzések számá-
nak és azok hatékonyságának
növelése.
Hozzátehetjük mindehhez: köz-
akarat, hogy a rendőri állomány
létszáma növekedjen, mert a
közbiztonság erősítése elsőren-
dű közérdek. Ugyanakkor a köz-
úti ellenőrzések a bűnfelderí-
tésben és bűnmegelőzésben is
mind nagyobb szerephez jut-
nak, hiszen a bűnözés is egyre
motorizáltabb.
A jelenlegi feltételrendszer je-
lentős határt szab az emberi
Márciusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 5
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI KONFERENCIA
közlekedésre nevelés és képzés
fejlesztését, javítását, a védte-
len közlekedők biztonságának
növelését, illetve a hét fő straté-
giai terület mellett fontos lenne
kiemelni a tranzitforgalom ke-
zelésének kérdését is. A későb-
biekben csatlakozott tagálla-
mok esetében a közlekedésre
nevelés még nem kellően meg-
alapozott, részleteiben nem
eléggé kidolgozott.
A jelentős tranzitforgalom okoz-
ta közlekedési sajátosságok ko-
moly közlekedésbiztonsági koc-
kázatot és környezeti problémát
okoznak számos országnak.
Javasoljuk, hogy a Cselekvési
Program 7 stratégiai célterüle-
te mellett az európai tranzitfor-
galom kezelése jelenjen meg
külön kiemelt területként. Ide
kell besorolni a határokon át-
nyúló programokat, akciókat is,
különös tekintettel az ellenőr-
zésre. Ide soroljuk a nehéz-te-
hergépjárművek láthatóságát
célzó akciókat is, például a pót-
kocsik világító berendezései,
tehergépkocsik fényvisszaverő,
ún. „peremjelölése” stb.
Az emberei tényezők kezelése
a közúti közlekedésbiztonsá-
gi munka legfontosabb eleme.
A szabálykövetési hajlandóság,
a szabálykövetés mértékének
növelése kulcskérdés, amihez
megfelelő szabályozási környe-
zetet kell teremteni.
A közúti közlekedési rendsze-
rek infrastruktúrájának jelleg-
zetessége és kialakítása nagy-
mértékben meghatározza az
útbiztonság mértékét. Az út, a
tervezett és nem tervezett in-
formációk, a vezetők elvárása-
inak olyan fontos forrásai, me-
lyek viselkedésüket befolyásol-
ják. Így fontos, hogy a forgalmi
rendszerirányító részei alkal-
mazkodjanak a vezetők infor-
mációs igényeihez.
Az infrastruktúra területén a
szakminisztérium folyamatos
erőfeszítéseket tesz a fejlesztés
irányába. Évente több pályáza-
tot hirdet az országos közuta-
kon levő balesetveszélyes cso-
mópontok átépítésének, az or-
szágos közutak átkelési szaka-
szain a forgalom csillapítására,
a gyalogosok védelmének nö-
velésére, a járművek sebessé-
gének csökkentésére.
04-06 aktualis.indd 5 2/22/11 4:47:41 PM
lekedés biztonságának leg-
főbb alapja, s egyben legérzé-
kenyebb pontja.
A prevenció jelentősége töb-
bek között abban rejlik, hogy a
biztonságos közúti közlekedés-
hez nélkülözhetetlen ismerete-
ket közvetíti a közlekedés részt-
vevőihez, továbbá tájékoztat,
felhívja a figyelmet a legfőbb
veszélyekre, s mindezek által
kedvező irányba kívánja befo-
lyásolni a közlekedők önkéntes
jogkövető magatartásának ki-
alakítását.
Magyarországon a közúti bal-
esetek megelőzésére irányu-
ló tevékenységnek nagy ha-
gyományai vannak. Az 1950-es
és 1960-as években a baleset-
megelőzés még nem öltött szer-
vezeti formát. A „hőskorban” az
érintett szaktárcák többnyire
önállóan dolgoztak, a koordiná-
ció szintje alacsony volt, s a vég-
rehajtás zömmel a rendőrségre
hárult. Jelentős változást hozott
az 1972-es év, mert az Országos
Közlekedésbiztonsági Tanács
megalakulását követően a bal-
eset-megelőzés immár szerve-
zett keretek között, magas szin-
ten történt. A politikai és tár-
sadalmi változások következ-
tében 1992 őszén életre hívták
az ORFK-Országos Balesetmeg-
előzési Bizottságot (ORFK-OBB)
amely az azóta az eltelt csak-
nem két évtized alatt további
jelentős sikereket ért el.
Az ORFK-OBB tevékenysége
sokrétű, a balesetmegelőzés
csaknem valamennyi területére
kiterjed. Alapvető felismerésünk
az emberi tényező és a társszer-
vekkel való együttműködés
fontossága, amit az utóbbi két
évtized igazol. Az ORFK-OBB
munkájának központi eleme az
a tájékoztató, felvilágosító és
kommunikációs munka, ame-
lyet a közlekedők valamennyi
rétegére kiterjesztve, tervszerű-
en végez. Főbb intézkedései és
kampányai alapvetően a legve-
szélyesebb közlekedési maga-
tartások ellen irányulnak. Ezek:
a sebességtúllépés, az ittas jár-
művezetés, a biztonsági öv
használatának elmulasztása.
Kommunikációnkban mind na-
gyobb szerepet játszik az inter-
netes megjelenés saját állan-
dó honlapunkon, valamint más,
ideiglenes felületeken. Legfőbb
céljaink között szerepel a köz-
úti közlekedés legvédtelenebb
résztvevőinek, a gyerekeknek a
védelme. Ők a közlekedési sza-
bályokat jellemzően még nem
ismerik, veszélyérzetük és ve-
szélyfelismerő képességük még
nem alakult ki. S bár elmond-
ható, hogy ma jóval biztonsá-
gosabb közlekedési környezet
veszi őket körül, mint egy évtize-
de, Magyarországon 2007-ben
egymillió lakosra vetítve még
mindig 24 gyermek halt meg
közúti balesetben, miközben az
uniós átlag 16 volt. Egyetlenegy
is több volna a soknál!
A „sokkoló” kampányelemek al-
kalmazása a régebbi uniós tag-
államok preventív tevékenysé-
gének általánosan alkalmazott,
rendkívül nagy hatásfokú esz-
köze. A „sokkoló” képanyagok
rideg valóságukban mutatják
be – enyhébb változataik érzé-
keltetik – a közlekedési szabá-
lyok megsértésének várható kö-
vetkezményeit.
A „sok-
koló” propaganda kifejezett
célja, hogy szembesítse a sza-
bálysértőket magatartásuk le-
hetséges következményeivel,
hogy tudatosítsa bennük az em-
beri élet és a testi épség rend-
kívüli törékenységét, továbbá
hogy felrázza a közlekedőket
abból a tévhitből, hogy „velem
ez úgysem történhet meg”.
DR. PONGRÁCZ TAMÁS
elnökhelyettes, Nemzeti
Közlekedési Hatóság
Magyarországon a közúti közle-
kedés biztonságát szolgáló ne-
velés, felvilágosítás és kommu-
nikáció a közúti közlekedésről
szóló 1988. évi I. törvény elő-
írásainak megfelelően állami
feladat, mely több tárca, állami
szerv, társadalmi szervezet, in-
tézet, érdekképviselet és ma-
gánszemély együttműködésé-
vel valósul meg.
A Nemzeti Közlekedési Hatóság
(NKH) folyamatosan kiemelt fi-
gyelmet fordít a közúti közle-
kedés biztonságára. Tevékeny-
ségét a közlekedésbiztonság
szempontjai szerint szervezi. Je-
lentős figyelmet és anyagi forrá-
sokat biztosít a közlekedésbiz-
tonsággal kapcsolatos elemző
munkára, a kutatás-fejlesztésre,
a további feladatok számbavé-
telére.
Az NKH egyik alapvető feladata
a járművezető-képzés felügye-
lete, illetve a járművezetők vizs-
gáztatása, ezért fokozott fele-
lőssége van a járművezetést ta-
nulók és a kezdő vezetők közle-
kedésre nevelésében. Feladatai
ellátása során a hatóság napi
kapcsolatba kerül a gépjármű-
vezetést tanulókkal, s ez a kap-
csolat különleges lehetőséget
nyújt a hatóság számára a
helyes közlekedésbizton-
sági magatartás kiala-
kítására, a megfele-
lő szemlélet formá-
lására a kezdő veze-
tők körében. A köz-
lekedők e csoportja
jellemzően 17–25 év
közötti fiatal, vagy-
is az a korcsoport,
amely még eredmé-
nyesen lelkesíthető,
nevelhető. E korcso-
port tagjai alap élet-
helyzetüket tekintve is általá-
ban iskolai oktatásban vesznek
részt, számukra tehát kiemelten
fontos az oktatói minta, az ok-
tatás során szerzett tapasztala-
tok. Ezért nagyon fontos, hogy a
gépjárművezető-képzés részt-
vevőiben a képzés során a meg-
felelő, pozitív hozzáállás, beál-
lítódás alakuljon ki a különbö-
ző közlekedési helyzetekkel és
résztvevőkkel szemben.
Fontos azt is tudni, hogy nincs
szeparált közlekedési magatar-
tás: aki a közlekedésben sza-
bálytalan, az az élet egyéb terü-
letein is hajlamosabb a szabály-
talankodásra. A szabálytisztelő,
fegyelmezett, a partnerek szem-
pontjait is figyelő és méltányoló
járművezető pedig általában az
egyéb élethelyzetekben is ha-
sonlóan viselkedik.
A közúti közlekedés akkor a
legbiztonságosabb, ha az út-
jármű-ember-környezet egység
harmonikus módon fejlődik,
visszatükrözve a közlekedők el-
várásait és a nemzetgazdaság
teherbíró képességét. E négyes
egységből az emberi tényezőre
vonatkozó legfontosabb felada-
tok az oktatás és továbbképzés
folyamatos fejlesztése, valamint
a jogkövető magatartás elterje-
dését támogató kommunikáci-
ós tevékenység és a közlekedés-
biztonsági felvilágosítás.
A közlekedésben résztvevők és
a szakmai közvélemény egyará-
nt igényli a biztonságot a közle-
kedésben is.
A közlekedési baleseti elemzé-
sek egyöntetű megállapítása,
hogy a balesetek döntő több-
sége valamilyen emberi hiba
miatt következik be. Az ember-
jármű-pálya rendszer leggyen-
gébb láncszeme az ember. Bár
a jármű és a pálya fejlesztésére
egész iparágak hatalmas össze-
geket áldoznak, és szenzációs
eredményeket érnek el, de az
emberi hibák kivédésére még
mindig csak nagyon kis mér-
tékben alkalmasak. Sőt! Sajná-
latos, hogy a vezetőből eseten-
ként épp a technikai fejleszté-
sek helytelen értelmezése vált
ki nem megfelelő magatartást,
eltúlzott magabiztosságból fa-
kadó túlzott biztonságérzetet.
Tóth I. Gábor
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Márciusi horizont 6
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI KONFERENCIA
04-06 aktualis.indd 6 2/22/11 4:47:50 PM
5 ÉV NYUGALOM
IVECO KITERJESZTETT
GARANCIÁVAL
*A képen látható autó illusztráció. A tájékoztatás nem teljes körű, részletek a www.ivecogarancia.hu weboldalon és az akcióban részt vevő, kiemelt márkakereskedésekben.
AZ AKCIÓBAN RÉSZT VEVŐ, KIEMELT MÁRKAKERESKEDÉSEK: BESSO ZRT. 7634 Pécs, Pellérdi út 72; Tel.: 06 72 257-500; Fax: 06 72 257-100 • ETS KFT. 2051
Biatorbágy, Paul Hartmann u. 6; Tel.: 06 23 501-930; Fax: 06 23 501-939 • LEVANTEX KFT. 1044 Budapest, Ipari Park u. 2, Tel.: 06 1 435-3010; Fax: 06 1 230-2983
• SZALAY AUTÓHÁZ KFT. 6000 Kecskemét, Katonatelep, 441-es főút; Tel.: 06 76 505-600; Fax: 06 76 508-481 • TRUCK SAVARIA KFT. 9700 Szombathely, Sárvár u. 56;
Tel.: 06 94 522-070; Fax: 06 94 522-072 • LEVANTEX TATABÁNYA KFT. 2800 Tatabánya, Győri út 43.; Tel.: 06 34 512-450; Fax: 06 34 510-546 • TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT.
4030 Debrecen, Ozmán u. 3. Tel.: 06 52 524-090; Fax: 06 52 524-099 • TRUCK ITALIA KFT. 3526 Miskolc, Zsigmondi u. Tel.: 06 46 413-105; Fax: 06 46 505-548.
ZÖLD ÚT A TELJESÍTMÉNYHEZ
AZ AKCIÓ A 2011. MÁRCIUS 1. ÉS MÁJUS 31. KÖZÖTT MEGRENDELT IVECO ECODAILY
35S ÉS 35C FURGONOKRA ÉRVÉNYES, MAXIMUM 220 000 KM FUTÁSTELJESÍTMÉNYIG.
AZ ENNÉL MAGASABB, AKÁR 450 000 KM FUTÁSTELJESÍTMÉNYEK ESETÉN
JELENTÔS KEDVEZMÉNYEK A KITERJESZTETT GARANCIA ÁRÁBÓL! www.iveco.com
EG
Y
ES EC
O
D
A
ILY
M
O
D
ELLEK
ESET
ÉN
I
N
G
Y
E
N
!
*
M
M
M
$?L;9E=7H7D9?7$>K
Iveco 1_1 1103.indd 7 2/24/11 10:36:57 AM
SZÁLLÍTÁSI
TELJESÍTMÉNYEK 2010
A számok tükrében
2010-ben az árutonna-kilomé-
terben mért áruszállítási telje-
sítmény lényegében nem válto-
zott, (0,7%-kal nőtt), miközben
a szállított áruk tömege 8%-kal
volt kevesebb az előző évihez
viszonyítva. A helyközi személy-
szállításban mind az utasforga-
lom, mind az utaskilométerben
mért teljesítmény csekély mér-
tékben emelkedett, 2 illetve
1%-kal. Budapest-Ferihegy re-
pülőtér utasforgalma valamely-
est – 1%-kal – nőtt, s 8,2 millió
főt tett ki. A Magyarországon
első alkalommal forgalomba
helyezett személygépkocsik 61
ezres száma – ezek egynegyede
használt volt – 19%-os vissza-
esést jelent az egy évvel koráb-
bihoz képest.
Áruszállítás
▼ A szállított áruk tömege –
280 millió tonna – 8%-kal ala-
csonyabb volt, mint 2009-ben.
A változás egyfelől a vasúti (8%),
a csővezetékes (6%) és a belvízi
(28%) szállítás növekedésének,
másfelől a közúti szállítás 13%-
os csökkenésének az eredője.
Az árutömeg 71%-át közúton,
16%-át vasúton szállították; bel-
földi viszonylatban a közúti fu-
varozás részesedése még meg-
határozóbb (90%) – a vasúti, a
csővezetékes, a belvízi és a légi
szállítás nemzetközi jellegéből
adódóan.
▼ Az árutonna-kilométerben
mért teljesítmény – 50 milliárd
árutonna-kilométer – 1%-kal
emelkedett. A vasúti, a csőve-
zetékes és a belvízi szállítás tel-
jesítménye 15, 7, illetve 30%-kal
nőtt, miközben a közúti szállítá-
sé 5%-kal csökkent. Az áruszál-
lítási összteljesítményből a köz-
úti 67, a vasúti 17, a csővezeté-
kes 11, míg a belvízi szállítás 5%-
kal részesedett.
▼ A nemzetközi áruszállítás
volumene 11, az árutonna-kilo-
méterben mért teljesítménye
3%-kal nőtt.
▼ A belföldi áruszállítás volu-
mene 14%-kal, teljesítménye
5%-kal csökkent.
▼ A közúti áruszállítás 13%-
os volumencsökkenése a bel-
földi szállítás visszaesésének a
következménye. Nemzetközi
viszonylatban 3%-kal nagyobb
tömegű árut szállítottak 2010.
évben, mint 2009-ben, de a bel-
földi szállítás visszaesését ez
sem tudta kompenzálni. Volu-
menében a nemzetközi áruszál-
lítás nem jelentős, az árutömeg
mindössze 14%-a lépi át az or-
szághatárt. Az összteljesítmény
csökkenésében szerepet játszik
a 3,5 tonnánál nagyobb teher-
bírású gépjárműállomány szá-
mának bázisidőszakhoz képest
bekövetkezett 5%-os csökke-
nése.
▼ A közúti áruszállítás áru-
tonna-kilométerben mért tel-
jesítménye a belföldi viszony-
latban 7, a nemzetközi reláci-
óban pedig 4%-kal csökkent.
A szomszédos országokba irá-
nyuló szállítások számának nö-
vekedésével rövidebbé váltak a
szállítási távolságok. A belföldi
szállítás visszaesésében a fuvar-
díj ellenében végzett szállítás
nagyobb szerepet játszott (7%-
kal csökkent), szemben a saját
számla ellenében végzett szállí-
tással, amely 5%-kal esett visz-
sza. Kevesebb árut szállítottak
nagyobb távolságra, megnőtt
az átlagos szállítási távolság, és
csökkent az üresen megtett út
aránya.
▼ A vasúti áruszállítás volu-
mene 8, árutonna-kilométer-
ben mért teljesítménye 15%-kal
nőtt a bázisidőszakhoz képest,
főként a nemzetközi behozata-
li teljesítmény növekedésének
köszönhetően. A tranzitszállítás
árutonna-kilométerben mért
teljesítménye is 15%-kal nőtt a
bázisidőszakhoz képest. A volu-
menben (tonnában) mért telje-
sítmény a nemzetközi viszony-
latban lényegesen nagyobb,
mint a belföldiben. Árutonna-
kilométerben mérve a teljesít-
mény mindkét relációban meg-
haladta a bázisévit, s a nemzet-
közi szállítás itt is kedvezőbben
alakult, a növekedése 17%-ot
tett ki.
Személyszállítás
▼A helyközi személyszállítás
naturális mutatókban mérhe-
tő teljesítménye kis mértékben
emelkedett, az utasok száma
2%-kal, az utaskilométer 1%-kal
nőtt 2009-hez képest. A belföldi
távolsági személyszállítás terén
– a szállított utasok számát te-
kintve – az autóbusz-forgalom
súlya a meghatározó: 79%. A
nemzetközi szállításban 55%-os
részesedésével a légi közleke-
désé a vezető szerep, az autó-
busz 19, a vasút 26%-os hánya-
dot képvisel.
▼ A helyi személyszállítás
utasszáma és az utaskilomé-
terben mért teljesítménye is
6%-kal csökkent az előző évi-
hez képest. A legmagasabb –
az utasszámot tekintve 56%-os,
az utaskilométert figyelembe
véve 59%-os –részaránya az au-
tóbusz-közlekedésnek volt. Az
autóbuszon utazók 47%-a Bu-
dapesten közlekedett.
KTI–CAMION TRUCK&BUS
További együttműködés
Négy évvel ezelőtt született
megállapodás a Közlekedéstu-
dományi Intézet és a Camion
Truck&Bus magazin között. A
megállapodás szerint a KTI-ben
végzett – de nagyobb publici-
tásra is érdemes – kutatási, fej-
lesztési eredményekről hónap-
ról hónapra lehetett olvasni a
Camion Truck&Bus magazin-
ban. Így a közlekedési morál-
tól, az autóbusz-beszerzésekig,
az útállapotoktól a környezeti
károkig, amiről az aktuális ku-
tatások szólnak… Bár már négy
év eltelt, a színvonalas, érdekes
KTI sorozatról ezentúl sem kell
lemondania a magazin olvasói-
nak. Tombor Sándor, a Közleke-
déstudományi Intézet Kht. ügy-
vezető igazgatója és Klézl Mari-
na, a Camion Truck&Bus maga-
zin kiadói igazgatója újabb egy
évre írt alá együttműködési
szerződést.
EURÓPAI
PARLAMENT DÖNTÉS
Kisteherautók „kibocsátása”
Megszavazta az Európai Parla-
ment keddi plenáris ülésén azt
az uniós jogszabályt, amely-
nek értelmében az EU-ban felső
korlátot szabnak a kisteherau-
tók szennyezőanyag-kibocsá-
tásának.
Az érintett járművek (teherrel
együtt legfeljebb 3,5 tonnás
teherautók és furgonok) szén-
dioxid-kibocsátása 2017-től ki-
lométerenként 175 grammnál
nem lehet nagyobb. Ráadásul
2014-ben már az unióban be-
jegyzett flotta 70 százalékának
teljesítenie kell ezt az előírást.
A jövő évtized végére, 2020-ra
pedig a plafon a tervek szerint
147 grammra csökken.
A jogszabály arról is rendelke-
zik, hogy a kilométerenként 50
grammnál kevesebbet kibocsá-
tó járműveket gyártókat ked-
vezményben részesítik, 2019-től
ugyanakkor grammonként akár
90 eurós bírság is járhat azért,
ha valamelyik új gyártmány
szennyezőbbnek bizonyul az
előírtnál.
A szabályozást a tagországok
minisztereiből álló Tanács hagy-
ja majd jóvá véglegesen.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Márciusi horizont 8
08-09 lapz.indd 8 2/28/11 10:17:35 AM
EURÓPAI BIZOTTSÁG – BIZTONSÁG
Új autók kötelező nappali menetfénye
Ezentúl minden új típusú személyautót és
kisteherautót nappali menetfénnyel (DRL)
kell felszerelni, amely a jármű beindításával
– napszaktól és a látási viszonyoktól függet-
lenül – automatikusan bekapcsol. A teher-
autókra és a buszokra 2012 augusztusától
kezdve él ugyanez az előírás.
Az intézkedésnek köszönhetően – a Bizott-
ság reményei szerint – javul majd a jármű-
vek láthatósága, ezáltal pedig javul a köz-
utak biztonsága is.
Ez a típusú menetlámpa ráadásul környe-
zetbarát, mivel 25-30 százalékkal kevesebb
energiát fogyaszt, mint a járművekben
használatos hagyományos lámpák. A LED-
es változatnál a fogyasztás még kevesebb, a
hagyományosnak csupán a 10 százaléka.
Az intézkedésről egy 2008-as irányelv ren-
delkezik.
NISSAN
Gyártói háttér Portugáliában
A Nissan akkumulátorgyárat épít a portu-
gáliai Caica városában, azért, hogy 2012 de-
cemberétől lítium-ion akkumulátorokkal
lássák el a Nissan és Renault tisztán elekt-
romos üzemű gyártmányait. A 156 millió
eurós beruházás 200 új munkahelyet te-
remt a 30 ezer négyzetméteres üzemben,
ahol a tervezett gyártókapacitás 50 ezer
egység lesz évente.
KÖZLEKEDÉSRENDÉSZET
Európai ellenőrzések 2011
A TISPOL (European Traffic Police Network),
az Európai Közlekedésrendészeti Szervek
Hálózata egyik legjelentősebb, de min-
denképpen legreprezentatívabb, a közle-
kedők legszélesebb körét érintő tevékeny-
sége, hogy nemzetközi közlekedésrendé-
szeti ellenőrzéseket szervez, melyek Eu-
rópa területének jelentős részére kiterjed-
nek. A TISPOL által szervezett nemzetközi
ellenőrzéseket a tagállamok rendőri szer-
vei egy időben, s mindig azonos céllal hajt-
ják végre.
A TISPOL éves ellenőrzési terve alapján
2011-ben összesen kilenc nemzetközi köz-
úti ellenőrzésre kerül sor. Ezek az ellenőrzé-
sek alapvetően az olyan nem kívánatos jár-
művezetői magatartások ellen irányulnak,
melyek a legnagyobb közlekedésbiztonsá-
gi kockázatot rejtik Európa útjain, s megfe-
lelnek a közösségi közlekedéspolitikai elvá-
rásoknak.
Az első TISPOL ellenőrzést („Mermaid”, azaz
„Sellő” néven) 1999-ben hajtották végre,
mely a nehéz-tehergépjárművek forgalmát
érintette. Az akkori tagviszonyoknak meg-
felelően az első akcióban még csak Nagy-
Britannia és kontinens 6 környező országa
közreműködésével.
2000-ben a „Mermaid” akció már európai
szintű volt, majd a következő években az
ellenőrzés területei is kibővültek (2002-ben
alkohol, drog és autóbusz ellenőrzés, majd
2003-tól sebesség és biztonsági öv kampá-
nyok vették kezdetüket).
2011-ben az európai rendőrök két-két alka-
lommal ellenőrzik a sebességhatárok meg-
tartását, a biztonsági öv és gyermekbizton-
sági rendszerek használatát, a tehergépjár-
művekre vonatkozó szabályok megtartását,
továbbá fellépnek az ittasan, ill. drog hatá-
sa alatt vezetőkkel szemben, míg az autó-
buszok ellenőrzésére egy alkalommal kerül
sor.
A TISPOL egy-egy konkrét hetet jelöl meg
az ellenőrzések végrehajtására, melyen
belül a tagállamok eldönthetik, hogy a le-
hetőségeknek és a helyi sajátosságoknak
megfelelően milyen időtartamban (két-
három nap stb.) szervezik meg saját ellen-
őrzéseiket.
A magyar rendőrség ezeket az akciókat jel-
lemzően a Nemzeti Közlekedési Hatósággal
közösen hajtja végre, tekintettel arra, hogy
a két hatóság részben eltérő jogosultságok-
kal rendelkezik a közúti ellenőrzések végre-
hajtása terén. A fentiekre tekintettel az el-
lenőrzési időpontok konkrét meghatározá-
sa is közösen történik.
Az idei egyeztetésnek megfelelően ha-
zánkban a TISPOL nemzetközi ellenőrzések
az alábbi időpontokban kerülnek végrehaj-
tásra:
▼Március 8–10.: „Seatbelt” biztonsági öv
ellenőrzés
▼Április 18–20.: „Speed” sebességellenőr-
zés
▼Június 9–11.: Alcohol & Drogs ellenőrzés
az ittasan, illetve bódult állapotban ve-
zetők kiszűrésére
▼Július 28–29.: „Bus” nemzetközi autóbusz
ellenőrzés
▼Augusztus 25–26.: „Speed” sebességel-
lenőrzés
▼Szeptember 13–15.: „Seatbelt” biztonsá-
gi öv ellenőrzés
▼Október 10–12.: „Truck” tehergépjármű
ellenőrzés
▼December 16–17.: Alcohol & Drogs ellen-
őrzés az ittasan, ill. bódult állapotban ve-
zetők kiszűrésére
BKV ZRT. DÖNTÉS
Midibusz-tender
A BKV Zrt. Igazgatósága – a tulajdonos Fő-
várossal történt konzultációt követően, a
Fővárosi Közgyűlés határozatait értékelve,
valamint figyelemmel arra, hogy a BKV Zrt.
2011. évi Üzleti tervét még nem hagyták
jóvá – a közforgalmú autóbuszok alvállal-
kozásban történő üzemeltetésére nem köt
szerződést, a midibusz-tendert eredmény-
telenné nyilvánította.
Márciusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 9
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
08-09 lapz.indd 9 2/28/11 10:17:43 AM
IVECO ELNÖK AZ ACEA-BAN
Haszongépjármű-bizottság
A European Automobile Manu-
facturers’ Association (ACEA –
Európai Autógyártók Szövetsé-
ge) Alfredo Altavillát, az Iveco
vezérigazgatóját választotta
a haszongépjármű-bizottság
új elnökévé a 2011-es évre. Al-
tavilla, a bizottság elnöki szé-
kében Leif Johanssont, a Volvo
Group vezérigazgatóját váltja,
aki a 2010-es évben töltötte be
e tisztet.
2010 első negyedévében a
nehéz haszongépjárművek
gyártásának csökkenése to-
vább folytatódott. A tendencia
a második és harmadik negyed-
évben azonban megfordult: a
gyártás 57, illetve 66%-kal nö-
vekedett a 2009-es válságév-
hez képest. Összességében a
teherautó-gyártás jóval a 2008-
as szint alatt maradt, 2010 első
három negyedévének eredmé-
nye alapján 53%-kal csökkent
2008 azonos időszakához ké-
pest. A piaci körülmények to-
vábbra sem kedvezőek Kelet-
és Dél-Európában, de Európa
többi részén és az Egyesült Ál-
lamokban biztatóak a kilátások.
Az ázsiai és latin-amerikai pia-
cokon pedig rendkívül jó ered-
mények születnek.
„Arra kérjük a döntéshozókat, te-
gyenek meg mindent a kedvező
törvényi és gazdasági környezet
kialakításáért” – tette hozzá Al-
tavilla. „Könnyítsék meg a tő-
kéhez jutást, és erősítsék meg
a K+F tevékenységet. Kiemelt
figyelmet kell fordítani a gép-
járműipar beszállítóira, akiket
nagyon kedvezőtlenül befolyá-
solt a termelés visszaesése. Kü-
lönösen ajánljuk a döntéshozók
figyelmébe a gépjárműflották
megújításának támogatását.
Ez jelentősen segítené néhány
fontos törekvésünket, például
a közúti szállítás okozta környe-
zetszennyezés csökkentését és
a közutak biztonságosabbá té-
telét.”
Az európai haszongépjármű-
ipar
A haszongépjármű-ipar fontos
eleme az európai autóiparnak,
jelenleg mintegy 1,5 millió em-
bert foglalkoztat a kontinensen
közvetlen vagy közvetett for-
mában.
A gépjárműgyártók komoly
erőfeszítések árán fenntartják
K+F kiadásaik korábbi szint-
jét, amelyek legnagyobb része
a baleset-megelőzésre és a ká-
rosanyag-kibocsátás csökken-
tésére irányul. Csak az Euro 6
kibocsátási szabványnak való
megfelelés 6-8 milliárd eurós
befektetést igényel az iparág-
tól. A káros anyagok kibocsá-
tása, például a nitrogén-oxidé
és a koromrészecskéké 85, illet-
ve 95%-kal csökkent az 1980-as
évek vége óta.
Egy másik fontos cél az üzem-
anyag- és energiahatékonyság
további fejlesztése, ezzel segít-
ve a kitűzött globális CO
2
-kibo-
csátási kvóták elérését. A ha-
szongépjármű-ipar több mint
harmadával csökkentette ter-
mékei üzemanyag-fogyasztá-
sát az 1970-es évek óta. A belső
égésű motorok fejlesztése, a
hibrid teherautók és buszok
megjelenése, az innovatív haj-
tásláncok és alternatív üzem-
anyagok folyamatos fejlődést
biztosítanak e téren. Az üzem-
anyag tonnakilométerre vetí-
tett hatékonyságának továb-
bi 20%-os növekedése várható
2020-ra (a 2005-ös adathoz ké-
pest), azonban ehhez a gyártók
mérnökeinek és a vezetőinek is
a lehető legjobban kell teljesí-
teniük.
AUTÓPÁLYA-ÚTDÍJ TERV
Kilométerenként hat forint
Az e-matrica fokozatos meg-
szüntetése után, 2013-2014-től
kilométerenként hat forintos
útdíj bevezetését tervezi a kor-
mány, de a politikai és társadal-
mi egyeztetés még hátravan –
írta a Népszabadság. A napilap
a Közlekedésfejlesztési Koordi-
nációs Központ (KKK) szakmai
anyagaira hivatkozva számol be
a kormány tervéről, amely hasz-
nálatarányos útdíj bevezetését
tartalmazza. A folyamat indu-
lási éve 2013–2014, befejezé-
se, azaz az éves e-matrica meg-
szüntetését követő útdíjfizetés
2017–2018-ra válhat esedékes-
sé. A kilométerenként hat forin-
tos útdíjat az autópályákon köz-
lekedő személygépkocsiknak
és motorkerékpároknak kellene
megfizetniük.
A kamionok fizetési kötelezett-
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Márciusi horizont 10
6791 Szeged, Széksósi út 58–60. Tel.: (62) 461-266 • Fax: (62) 462-664
E-mail: info@tornado-international.hu Internet: www.tornado-international.hu

különleges jármûvek
és jármûfelépítmények

fix és billenô felépítmények

dobozos felépítmények

állatszállító felépítmények

mobilhidraulika-javítás
TORNÁDÓ JÁRMÛFELÉPÍTMÉNYEK
TORNÁDÓ JÁRMÛFELÉPÍTMÉNYEK
A Schmitz Cargobull AG félpótkocsik gyártásával
foglalkozó német vállalat.
Leányvállalata a Schmitz Cargobull Magyarország Kft.
csapatának erősítése érdekében jelenleg
Értékesítési képviselő
Feladatkör:

Új vevők akvirálása

Az anyavállalat számára jelentések készítése

A vevő kéréseinek teljesítésében, specifikációkban, árak,
szállítási határidők módosításában való közreműködés

Ügyfelek részére technikai és kereskedelmi tanácsadás

Ajánlatok, adásvételi szerződések készítése
Akit keresünk:

Középfokú végzettséggel rendelkezik

Magabiztosan beszél németül és/vagy angolul

Jó kommunikációs képességekkel van megáldva

Meggyőző és talpraesett személyiség
Amit kínálunk:

Stabil, hosszú távú munkalehetőség

Versenyképes, biztos jövedelem

Igényes, nemzetközi munkakörnyezet
munkatársat keresünk
a KELET-MAGYARORSZÁGI régióba.
Munkavégzés helye: Kelet-Magyarország
Jelentkezés módja:
Fényképpel ellátott tömör önéletrajzát,
rövid bemutatkozó levelét az alábbi e-mail címen várjuk:
joerg.moehring@cargobull.hu
10-11 lapz.indd 10 2/28/11 10:30:00 AM
sége ennél nagyobb lenne, a legnagyobb
kamionoknak például 34 forintba kerülne
egy kilométer megtétele.
Ugyanakkor a tervezett kilométerenkénti –
kezdetben hat forintos – útdíj csak a gyors-
forgalmi utak használata esetén terhelné az
autósokat és a motorkerékpárosokat, leg-
alábbis ezt írja a Népszabadság, támasz-
kodva a KKK-ban készülő tanulmányra.
Még semmi sem tekinthető biztosnak, a
megtett úttal arányos útdíjrendszer kiépí-
tésének ügyében – rögzíti a napilap, mivel
a KKK koncepciója szerint az újfajta díjsze-
dés „bevezetésének alapfeltétele a szakmai,
politikai, társadalmi konszenzuson alapuló
díjpolitika elfogadása”.
RÁBA
Buszpiaci termékek
A Rába közel 40 éve van jelen futóművei-
vel a buszpiacon. Termékeivel a piacot tel-
jes körűen – a midibuszoktól a csuklós vá-
rosi buszokig – képes kiszolgálni. A nyu-
gat-európai tendenciákhoz hasonlóan a
régióban, Kelet-Európában és a FÁK orszá-
gokban – mely területeken a társaság ha-
gyományosan jó beszállítói pozícióban van
– is emelkedő tendenciát mutat az alacsony
padlós járművek aránya az újonnan forga-
lomba kerülő buszok piacán. Az alacsony-
padlós járművek futóműveinek egyszerre
kell megfelelni a padlómagasság, az átjár-
ható utastér és terhelhetőség iránti szigorú
elvárásoknak.
Az alkatrész és a futómű üzletágban elvég-
zett párhuzamos termékfejlesztés révén a
Rába üzletágai komplex megoldást kínál-
nak e szektor szereplői számára. A 2010-
ben lezajlott fejlesztési folyamat eredmé-
nyeképpen a megvalósított megoldások a
részpiacot jellemző elvárásoknak megfele-
lően „polcról levehető termékként” rendel-
kezésre állnak, illetve egy-egy konkrét spe-
cifikációnak megfelelő finomhangolást kö-
vetően azonnal gyártásba kerülhetnek.
A tárcsafékes futóműfejlesztés már a tavaly
alapított Rába Fejlesztési Intézet és a konst-
rukciós csapat közös munkájaként jött létre,
figyelembe véve a korábbi tapasztalatokat
és a majdani elvárásokat. Az új – Herend el-
nevezésű – üléstípust a városi és elővárosi
tömegközlekedés jövőbeni igényeire szab-
ták. Az új gyártási technológiának köszön-
hetően az ülés a piaci tendenciákhoz alkal-
mazkodva közel 40 százalékkal kisebb súlyú
és az ergonómiai szempontoknak is mesz-
szemenően megfelel.
trans-o-flex
Új ügyvezető igazgató
Ügyvezető igazgatót váltott a csomaglo-
gisztikára specializálódott trans-o-flex Hun-
gary Kft. Februártól Pesztericz Péter irányít-
ja a céget, míg elődje, Josef Ecker a vállalat
ausztriai anyavállalatánál, az Osztrák Postá-
nál kapott megbízatást, a kelet-közép-eu-
rópai régió fejlesztéséért lesz felelős.
Pesztericz Péter a Széchenyi István Főisko-
lán diplomázott logisztikai szakirányon. A
Malévnál szerzett értékesítési tapasztala-
tai után a budapesti székhelyű Danton Kft.-
hez került értékesítési igazgatóként. 2004-
ben kezdett dolgozni a trans-o-flex Hunga-
ry Kft. jogelődjénél, a Road Parcel Kft.-nél, ő
lett a cég értékesítési vezetője. Az eredeti-
leg magyar tulajdonú vállalkozást 2007-ben
vásárolta meg az Osztrák Posta, ez magával
hozta a vállalaton belüli struktúra-váltást és
a névváltozást is: ekkortól Pesztericz Péter
az értékesítés mellett a marketing terület
vezetője is lett, 2008-tól pedig az ügyfél-
szolgálat is a hatáskörébe került.
„Megtiszteltetés számomra, hogy épp egy
ilyen izgalmas időszakban vehetem át a cég
vezetését” – mondja kinevezéséről Peszte-
ricz Péter. – „Terveink között szerepel, hogy
bővítjük szolgáltatás-portfoliónkat, a web-
áruházas megrendelésekből generálódó
magánszemélyeknek címzett kiscsomagos
volumenben szeretnénk erősödni. Ezzel
együtt a kereskedelmi viszonylatban szállí-
tott csomagos és nagyobb terjedelmű rak-
lapos küldeménykézbesítés is kiemelt szol-
gáltatásunk marad, megerősítve ezzel kom-
binált áruszállítás pozíciónkat a belföldi pia-
con. Ezeken túlmenően új nemzetközi desz-
tinációkat tervezünk bevezetni, a
meglévő öt mellett további nyolc
európai országba szállítunk majd
csomagokat. Várhatóan ez évben
új telephelyre költözik cégünk, és
új, online adatforgalmat biztosí-
tó eszközök beszerzésére is sor
kerül. Célunk változatlan: megke-
rülhetetlen és nyereségesen mű-
ködő középvállalkozás legyünk a
belföldi és az európai csomaglo-
gisztikai piacon.”
Márciusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 11
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Pesztericz Péter
10-11 lapz.indd 11 2/28/11 10:30:37 AM
VERES KFT. – TELEPBŐVÍTÉS
Kamionmosó
és abroncsszerelő műhely
Ha a fuvarozással foglalkozó Cegléden vagy
valahol Cegléd környékén dolgozik, és jár-
műve tisztára mosásához nem akarta meg-
várni a nagy nyári zivatarokat, akkor törhet-
te a fejét: a nem túl közeli Szolnokra vagy
az úgyszintén nem túl közeli Kecskemétre
(esetleg Üllőre) vigye szerelvényét mosatni.
Hasonló választás előtt állt ak kor is, ha te-
herjárműve abroncsaival akadt tennivaló.
Azzal az egy különbséggel, hogy a választ-
ható városok közé még Dabas is felkerült.
Ezen az időt, energiát, kilométert, üzem-
anyagot, azaz összesítve sok pénzt, kiadást
jelentő helyzeten kíván változtatni a jövő-
ben a Veres Kft. Mint
már tették korábban,
tavaly is pályáztak –
ezúttal szintén sikerrel.
A projekt az Új Magyar-
ország Fejlesztési Terv keretében az Európai
Unió, az Európai Regionális Fejlesztési Alap
társfinanszírozásával valósul meg.
Az építkezés elkezdődött, amennyire a téli
időjárás engedte, jó ütemben haladtak a
munkálatok, a tervek szerint már májusban
működhet a mosó és az abroncsszerelő mű-
hely.
A mosóberendezés kiválasztásánál szem-
pont volt, hogy ne csak a normál, hanem a
túlméretes szerelvények 3 méteres szélessé-
gükkel is elférjenek, továbbá szintén a krité-
riumok között szerepelt, hogy a gyártó ISO
14001-es minősítéssel rendelkezzen. A mo-
sóberendezéseket gyártó cégek közül a vá-
lasztáskor előnyt jelentett a vállalat magyar
volta. Végül is a soproni Autó-Fitt nyerte el
a megbízást. A berendezés többféle prog-
rammal rendelkezik, de a gépi mosó mellett
lesz kézi mosó is a nyitott kocsiszekrények,
az alvázak tisztítására. A mosó olaj-víz kivá-
lasztóval rendelkezik, és környezetvédelmi
szempontból nem kevésbé fontos vízvisz-
szaforgatóval.
A Veres Kft. szervize ezzel a beruházással
olyan szolgáltatásokkal bővül, amelynek
előnyeiből nemcsak a társaság saját jármű-
vei részesülnek, hanem a Cegléd és környé-
ke településeinek fuvarozó áruszállítóinak is
hasznos.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Márciusi horizont 12
REPÜLŐTÉRI GYORSJÁRAT
Roosevelt tér–Ferihegy között
Magyarország európai uniós el-
nöksége kapcsán vetődött fel a
gondolat: gondoskodni kelle-
ne a vendégek gyors eljutta-
tásáról, a repülőtérről a város-
központba, illetve onnan vissza
a repülőtérre. Körülbelül 8000
személy érkezésével számol-
tak. A gondolatot Nedeczky
Tibor, a Weekendbus igazgató-
ja „továbbfejlesztette”, a gyors-
járatot nemcsak a kiemelt ven-
dégek, hanem bármely repü-
lőtérre készülő, vagy Ferihegy-
ről Budapest központjába tartó
ember számára elérhetővé kí-
vánta tenni.
A megvalósításra nem sok, sőt
mondhatni nagyon kevés idő
maradt. A döntés november
végén született, január else-
je reggelén el kellett indulnia
a járatnak. Ilyen rövid idő alatt
a buszbeszerzés lehetőségei
igencsak beszűkültek. Végül si-
került, az előírt időpontban 4,
minden feltételnek megfele-
lő (EEV környezetvédelmi foko-
zat, alacsony padló, fűtés, klíma,
mozgáskorlátozott-rámpa…)
Otokar Kent 290 autóbusz for-
galomba állt.
A gyorsjárat egyik végállomá-
sa a Roosevelt tér, az első busz
4 órakor indul, félóránként kö-
vetik egymás éjfélig a járművek.
Hét-nyolc forgalmas közlekedési
ponton, csomópontokon lehet
még felszállni, így többek között
az Erzsébet téren, a Blaha Lujza
téren, a Keleti pályaudvarnál, a
Stadionoknál, a Népligetnél…
Visszafelé ugyanezen megál-
lókban lehet leszállni. A viteldíj
1400 forint vagy 5 euró.
A járatot igénybe vevők dicsérő-
leg szóltak a szolgáltatásról (jól-
lehet szinte csak szájhagyomány
útján terjed a híre, mivel még a
kihelyezett megállótáblákat is
ismeretlenek eltüntették).
A nagy kérdés, mi lesz a sorsa
ennek az egykor népszerű hiány-
pótló szolgáltatásnak, ugyanis a
Weekendbus engedélye a félév
végén lejár?!
12lapz.indd 12 2/28/11 10:33:25 AM
Féken tartott lendület
Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.
6000 Kecskemét, Szegedi út 49.
Tel.: +36 76 511 100 • Fax: +36 76 481 100
E-mail: sales.kect@knorr-bremse.com
www.knorr-bremse.com
www.knorr-bremsecvs.com
Disztribútoraink
Magyarországon
BUDAPEST: Major Légfék Kft. XXI., II. Rákóczi F. út. 303. +36 1 278 2522 +36 1 425 1125
TIR-SZER Kft. X., Gyömrői út 150. +36 1 260 7044
DEBRECEN: Prim Vol-Trade Kft. Ozmán u. 3. +36 52 470 212 +36 52 500 945
GYÖNGYÖS: Lédem 2000 Kft. Bene u. 59-61. +36 37 509 181
SZEGED: Tisza Volán Zrt. Bakay N. u. 48. +36 62 560 111
TATABÁNYA: Szinkron Kft. Széchenyi út 18. +36 34 324 224 +36 34 511 835
ZALAEGERSZEG: Zala Volán Zrt. Zrínyi u. 99. +36 92 503 660
GYŐR: Biró Parts Kft. Zombor u. 1. +96 526 980 +36 96 526 981
KNORR-BREMSE PARTNER:
-61.
www.cargobull.hu
S.KO COOL FERROPLAST
®
panelbo˝ l: az
innovatív ThermoTechnology csökkenti az
energiafelhasználást. És az új, ero˝ sített hátsó ajtó
még strapabíróbb kivitelben – just more.
Profitáljon Ön is 60 év
tapasztalatából
a hu˝ to˝ kocsi-gyártásban.
Információ: + 36 22 / 814 100
3
5
6
8
befektetés
Értékálló
13 hird.indd 13 2/25/11 11:17:40 AM
A SZAKMA BÁLJA
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Márciusi horizont 14
Rendezvény ▼A Szakma Bálja
Szakmai beszélgetések a budapesti Történeti Múzeumban
Idén tizedik al ka lom mal ren dez ték meg a Budapesti Történeti
Múzeum Barokk termében a már ha gyo má nyos nak
mond ha tó Fu va ro zó Vál lal ko zók Far san gi Bálját.
A ren dez vény fő véd nö ke Dr. Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési
Minisztérium infrastuktúráért felelős államtitkára, 2011
első fél évében a Közlekedési Miniszterek Tanácsának soros
elnöke, véd nö kök, Dr. Béndek József a Nemzeti Adó- és
Vámhivatal elnökhelyettese, Dr. Hatala József Országos
Rendőr-Főkapitányság rendőraltábotnagy,
országos rendőrfőkapitány, Urbán György a Nem ze ti
Köz le ke dé si Ha tó ság el nö ke, Schváb Zoltán Nemzeti
Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes
államtitkára vol tak.
A vendégek között jelen voltak a szakma jeles képviselői, akik
a többi résztvevővel együtt egy estére kizökkenhettek
a mindennapok gondjaiból. A finom italok és gasztronómiai
különlegességek mellett színvonalas műsor gondoskodott
a jó hangulatról. A tombolán a vállalkozó kedvűek próbára
tehették szerencséjüket, a nyertesek Fortuna jóvoltából
az adományozók tombolaajándékainak örülhettek.
A hajnalig tartó rendezvény oldott légkörében a fő témák
a szakmát érintő kérdések voltak, a beszélgetéseket
csak a késő éjjeli idő tudta berekeszteni.
– ÜZLETEMBER TALÁLKOZÓ 2011
FÔTÁMOGATÓ NiT HUNGARY
FUVAROZÓ VÁLLALKOZÓK
FARSANGI BÁLJA
14-15 nitbal.indd 14 2/24/11 2:23:05 PM
Márciusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 15
A SZAKMA BÁLJA
14-15 nitbal.indd 15 2/24/11 2:23:23 PM
Optimalizált tengelyáttételek,
jobb irányíthatóság
Az európai nehézkategóriás ha-
szongépjárművekben is gyak-
ran találkozhatunk az észak-
amerikai székhelyű neves gyár-
tó típusaival, még ha azt nem
is szokták népszerűsíteni, sőt
közel-keleti és angol buszgyár-
tók is előszeretettel alkalmaz-
zák például hajtott tengelyei-
ket. Az első újdonságot Logix-
Drive névre keresztelték, ami
valójában nem más, mint a haj-
tott tengely optimalizált kenési
rendszere. Az elektronika több
ponton méri a pillanatnyi üze-
meltetési körülményeket (se-
besség, forgatónyomaték, fé-
kerő, olajhőfok) és ennek meg-
felelően befolyásolja a tengely
különböző pontjainak kené-
sét. Ezáltal a várakozások sze-
rint 1 százalékkal csökkenthe-
tő a hajtott tengelyben fellépő,
súrlódási veszteségből szárma-
zó üzemanyag-fogyasztás. Az
elektronikusan szabályozott
kenési rendszer egyelőre csak
a Meritor 17X tengelyekhez ren-
delhető opcióban, majd a többi
típushoz 2012-től.
A második újdonság már a gya-
korlatban is látható volt. A Me-
ritor 18X a legújabb nehézka-
tegóriás hajtott tengely kimon-
dottan közúti alkalmazáshoz
készült – bár széles körű elter-
jedése sajnos még egy kicsit
várat magára Európában, pon-
tosabban a törvényekre – mivel
a 700 lóerő feletti teljesítmény-
hez és 65 tonna feletti össztö-
meghez tervezték az egyszeres
áttételű, 13 tonna teherbírású,
tárcsafékes konstrukciót. A cél
egyébként kimondottan Euró-
pa, a mindössze i=2,47:1 átté-
telű változattal, amit a leendő
Euro 6-os motorok „zöld” for-
dulatszám-tartományához iga-
zítottak.
A harmadik újdonság egy ka-
tonai és civil alkalmazású (kő-
olajipar, bányaművelés) speciá-
lis gépkocsikhoz kifejlesztett 13
tonna teherbírású, hajtott első
tengely. Az MX-13-610 típus tár-
csafékekkel figyelemre méltó,
50 fokos elkormányzási szöget
tesz lehetővé, de dobfékek ese-
tén sem kevesebb 45 foknál. A
3,46-7,21 áttételű, kerékagy-át-
tételes első tengely egyaránt
alkalmazható 4x4-es, 6x6-os és
8x6-os meghajtás esetén.
Hajtott tengelyek közül a stan-
don kiállították még a legnehe-
zebb alkalmazásokhoz szánt,
2x16 tonna teherbírású, MT-
32-610 típusú tandemhajtást,
amely első tagjának áthajtása
lévén tridemes meghajtás szin-
tén kialakítható. A 3,61-7,21 át-
tételű, kerékagy-áttételes ten-
gelyek tandemhajtás esetén
100 tonnás szerelvény-össztö-
megig alkalmazhatók, tárcsa-
és dobfékkel egyaránt rendel-
hetők.
A standon szerepelt még egy
kormányzott, 9 tonna teherbí-
rású pótkocsitengely, amelyet
szintén az európai piacra szán-
tak és egyaránt rendelhető tár-
csa- és dobfékkel.
IAA 2010 – HANNOVER
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Márciusi horizont 16
A hónap témája ▼ Nemzetközi fórum
KÖZÉPPONTBAN
A FUTÓMŰ- ÉS FELFÜGGESZTÉSGYÁRTÓK
IAA 2010
HANNOVER
Ami a biztos futáshoz és meghajtáshoz nélkülözhetetlen
A pótkocsikat is felvonultató beszámolónkhoz kapcsolódóan
a tengely- és felfüggesztésgyártók aktuális újdonságait,
kínálatát is érdemes áttekinteni, mert ebben a gyártói,
beszállítói szegmensben is jelentős változások mentek
végbe. Az eddig megszokott német és holland cégek mellett
immár, olaszországi, törökországi és kínai gyártók
is megjelentek első ízben Hannoverben.
ARVINMERITOR
1. Az önbeálló
kormányzású
pótkocsitengely
2. MT-32-610 típusú
tandemhajtást
3. Az előtérben
a legújabb hajtott első
tengely (MX-13-610),
a háttérben a Meritor
18X szokatlanul hosszú
áttétellel majd az Euro
6-os motorokhoz
A teljes körű beszállító
A BPW Bergische Achsen KG
gyártmányai és fejlesztési irányai
már messze túlmutatnak azon,
ami általában jellemző egy-egy
tengelygyártó esetében és ezút-
tal is több műszaki újdonságot
vonultattak fel standjukon.
Az első aktuális újdonságuk a
könnyűfém-ötvözetből készült
pótkocsikhoz való felni, az Eco
Wheel, amelyet az Otto Fuchs
KG-val közösen fejlesztettek ki
és kizárólag a BPW által kerül pi-
acra. A normál acél keréktárcsá-
val összehasonlítva az új alko-
tással körülbelül újabb 50 száza-
lékos súlymegtakarítás érhető el,
ami úgy 120 kilogrammot jelent
a szokványos háromtengelyes
félpótkocsik esetében. Ennyivel
több árut lehet felrakodni, az ár-
többlet igen hamar megtérül és
a rugózatlan tömeg is jelentősen
csökken, amely a felfüggesztés
élettartamára van pozitív hatás-
sal. Továbbá, kiváló hőelvezető
képességgel rendelkezik, így lé-
nyegesen javul mind a gumiab-
roncsok, mind a fékszerkezetek
közvetett hűtése, ezáltal a fék-
betétek és a féktárcsák élettar-
tama is hosszabb lesz.
Az Eco Wheel felnik egyaránt vá-
laszthatók matt és polírozott ki-
vitelben, minden szabványos
méretben.
Az Otto Fuchs KG mintegy 50
évvel ezelőtt jelent meg első köny-
nyűfém keréktárcsájával, amelyet
a Porsche számára fejlesztett ki. A
keréktárcsák anyagai közt nem-
csak alumínium, hanem magné-
zium, titán és nikkel is megtalál-
ható és a közúti járművek mellett
a repülőgépiparban is közismer-
tek gyártmányaik.
A második újdonság szintén
nagy jelentőségű, egyelőre egy
műszaki tanulmányterv, ami
1
2 3
BPW
16-23 IAA tengely.indd 16 2/25/11 2:04:45 PM
legkisebb súrlódási veszteségek
elérésével –, az üzemanyag-ta-
karékosság és a kisebb működé-
si zaj érdekében.
Az AdvanTEK 220 típus szintén
ugyanezen gyártmánykategóri-
át és fődarab funkciót képvise-
li, de itt a legnagyobb változás,
hogy az eddigi öntöttvas ten-
gelytest helyett alumíniumönt-
vény konstrukciót alkalmaznak,
legfőbbképpen a gépjármű-
vek önsúlyának és a rugózatlan
tömeg csökkentése érdekében.
A G140-es típusú, egyszeres át-
tételű (hátsó) hajtott tengelyt
szintén az üzemanyag-taka-
zás, hogy a féktárcsa a féknye-
reg eltávolítása nélkül cserél-
hető, jelentős időmegtakarítást
eredményezve.
A kimondottan pótkocsikhoz ki-
fejlesztett ECO Disc tárcsaféket a
2008-as IAA-n mutatta be a BPW
a nagyközönség számára. 2009-
ben jelentős gyártósor-fejlesz-
tések történtek és az elmúlt jó 2
év során már több mint 100 ezer
darab ECO Disc tárcsafékes pót-
kocsitengelyt gyártottak.
cseppet sem áll már messze a
hétköznapoktól. A BPW 2009 óta
az egyetlen gyártó, amely elekt-
ronikus egységeket is gyárt a
pótkocsi alvázakhoz. Az Eco Tro-
nic EBS után a második gyártmá-
nyuk az IT Net (Intelligent Trailer
Net – Intelligens Pótkocsi-háló-
zatnak lehetne fordítani). Ennek
lényege, hogy a fékkel és menet-
stabilitással kapcsolatos elektro-
nikus jeleket és a LED-es lámpák-
hoz szükséges elektromos ára-
mot egyetlen négyeres kábel to-
vábbítja, ez a pótkocsi közepén
húzódik végig és ebből vannak
egyszerűen oldalirányba a le-
ágazások. Ezáltal számos kábel
nélkülözhető a pótkocsiból, ami
nemcsak újabb önsúlycsökken-
tést eredményez, hanem ol-
csóbb gyártást is, részben a ke-
vesebb kábel miatt és részben a
korábbitól 25 százalékkal gyor-
sabb beépíthetőség miatt. A
LED-es fényforrásokhoz elegen-
dő egy egyszerű kéteres kábel és
például az oldaljelző fények egy-
szerűen a helyükre pattinthatók.
Továbbá, pusztán a LED-es fény-
források kis teljesítményigénye
lehetővé teszi, hogy közel 50
százalékkal könnyebb kábelezés
is elegendő. Élettartamuk elér-
heti a 30 ezer órát is a
szokásos izzólámpák
1500 órájával szem-
ben. Ezen érvek kap-
csán a standon már bemutatták
a teljes egészében LED-es hátsó-
lámpákat, oldaljelzőket, a leegy-
szerűsített kábelezéssel együtt.
Feltétlenül meg kell még em-
líteni a 2010-es év egyik nagy
újdonságát, hogy az ECO Disc
tárcsafékes tengelyeknél 13 ki-
logrammos súlycsökkentés si-
került elérni azáltal, hogy a fék-
nyergek közvetlenül a tengely-
hez kapcsolódnak csavarkötés-
sel. További konstrukciós válto-
Márciusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 17
IAA 2010 – HANNOVER
u
1. A könnyűfém keréktárcsa pótkocsikhoz, elsőként 22,5 collos méretben 2. Az egyszerűsített
elektronikai-rendszer és a LED-es lámpák 3. ECO Disc tárcsafékes tengely 4. AIR Economical
légrugós felfüggesztésű, dobfékes tengely, 5-14 tonna teherbírás, típustól függően 5. VB Economical,
laprugós, dobfékes tengelyegység, egyenként 14 tonna teherbírással, extrém igényekhez 6–7. Egy kis
technikatörténet. BPW futómű és háromszögkaros megvezetés a laprugós felfüggesztésű tengelyeknek az
1960-as évek legelején. Érdemes egy pillantást vetni a központi csővázas, kereszttartós pótkocsialvázra is!
Teljesítmény, komfort
és üzemanyag-hatékonyság
Ezen ismérvek szellemében fej-
lesztették ki legújabb hajtott
tengelyeiket. A Spicer AdvanTEK
250 típus kimondottan könnyű
haszonjárművek hátsó tenge-
lyeként szolgál, globális piacra
szánták, a 3,5–6 tonna össztö-
megű kategóriában. Az egysze-
res áttételű, dobfékes konstruk-
ció elődjétől lényegesen köny-
nyebb, két részből préselt, he-
gesztett acélkonstrukció és a
differenciálmű-egység csavar-
kötéssel kapcsolódik hozzá. A
fogaskerekek kapcsolódását és
a csapágyazásokat is felülvizs-
gálták, módosították – a lehető
DANA
1. Spicer AdvanTEK 250 hátsó hajtott tengely kishaszonjárművekhez 2. Spicer G140 hátsó hajtott tengely
középkategóriás tehergépkocsikhoz és midibuszokhoz
1
2
1 2
3
4 5 6
7
16-23 IAA tengely.indd 17 2/25/11 2:04:54 PM
rékosság jegyében fejlesztet-
ték ki, középkategóriás teher-
gépkocsikhoz és midibuszokhoz
(kb. 10-15 tonna össztömeghez).
Továbbá, az új konstrukcióval
igyekeztek az üzemeltetési költ-
ségeket is minimalizálni. Elődjé-
nél mintegy 38,5 kilogrammal
könnyebb, a differenciálmű alatt
mérhető szabad magasság 23
milliméterrel lett nagyobb és 32
százalékkal kevesebb kenőolaj
szükséges a feltöltéshez.
A tengelyekhez kapcsolódóan
meg kell még említeni, a legújabb
központi abroncsnyomás-szabá-
lyozó rendszert, amely mind ka-
tonai, mind civil alkalmazásban
fontos szerephez jut nehéz, süp-
pedős terepeken, legyen homok
vagy sár. A fejlesztés lényege,
hogy a korábbi független egysé-
geket egyetlen modulba tömörí-
tették, ezáltal könnyebb és gyor-
sabb a beszerelése, jelentősen
csökkent a vezetékek száma, egy-
szerűbb az esetleges javítás.
IAA 2010 – HANNOVER
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Márciusi horizont 18
u
Az egyetlen modullá kombinált központi abroncsnyomás-
szabályozó egység és egy szabályozószelep katonai jármű kerekén
Járműgyártók teljes körű
kiszolgálása
A kínai gyártónak is ez volt az
első európai szereplése. Az
1997-ben alapított gyár profilja
egyaránt kiterjed a pótkocsi-ten-
gelyeken kívül, az autóbuszok és
tehergépkocsik kormányzott és
hajtott tengelyeire, a fékszerke-
zetekre és a felfüggesztésre is. A
gyáróriás 12 üzemcsarnokból áll,
450 ezer négyzetméteren!
A kormányzott tengelyeik 5–9
tonna, míg a hajtottak 11 és 13
tonna teherbírásúak, egyszeres
vagy kettős kerékagy áttétellel.
Különleges alkalmazásokhoz
16 tonna teherbírású tengelye-
ket is gyártanak. A hajtott ten-
gelyek típustól függően 50–130
tonna össztömegig alkalmazha-
tók. A gyártmányok kiterjednek
a kormányozható segédtenge-
lyekre is.
A pótkocsitengelyek terén igen
széles a kínálat, különböző
gyártmánycsoportokat hoztak
létre, a különböző piacok igé-
nyeihez (Ázsia, Amerika, Európa)
alkalmazkodva. Így a 9 tonnás,
légrugós, tárcsafékes tengelytől
a 10,5–13 tonnás dobfékes típu-
sokig, légrugóval vagy laprugó-
val és 16–20 tonna teherbírású
trilex-felnis, laprugós kivitelek-
kel bezárólag.
FUWA
1. Hajtott tengely tehergépkocsikhoz
2. Dobfékes pótkocsitengely
és tárcsafékes kormányzott tengely
tehergépkocsikhoz
3. Tárcsafékes pótkocsitengely,
európai piacra
Súlycsökkenés, alacsony
életciklusköltségek
A Gigant bemutatott újdonságá-
ban a hagyományos agyszerke-
zettel ellentétben, a külső gyűrű
merev marad, míg a belső gyűrű,
amely a karimához kapcsolódik,
1 2
3
GIGANT
nik meg. Ez nemcsak egy töké-
letesebb lengéscsillapító hely-
zetet tesz lehetővé a jobb szög-
helyzettel, hanem az összsúlyt
is csökkenti (fékhenger nélkül
412 kg). Természetesen az opci-
ós alumíniumkarimák mellett az
acélkarimás változatot továbbra
is lehet alkalmazni.
Az új DOKH3 Eurotengely kedve-
zőbb árfekvésű a standard meg-
oldásnál, a könnyű bilincsek-
nél, ezáltal az életciklusköltsé-
forgócsapágyazást kap. Ezt az
elvet a személyautóknál régóta
alkalmazzák. Ez a zárt konstruk-
ció lehetővé teszi a kerékagyépí-
tésnél a költséges tengelycson-
kok elhagyását, de a szokásos
tengelyház is egy teljesen opti-
malizált és átdolgozott könnyű
„építésű” konstrukcióként jele-
gek feltétlen alacsonyabbak let-
tek. A Gigant ezt a karbantartást
egyáltalán nem igénylő módon
konstruált tengelyt 2012 közepé-
től szállítja.
Az IAA-n a Gigant egy harma-
dik generációs, most először tel-
jesen karbantartásmentes kor-
mányzott utánfutó tengelyt is
mutatott be. A körforgalom és
az ezzel összefüggő kormány-
szög (kormányelfordulás) miatt
ez a tengelytípus úgy a mély-
1–3. Az új
Eurotengely,
a DOKH3
1
2 3
16-23 IAA tengely.indd 18 2/25/11 2:05:08 PM
tonna teherbírású, légrugós fel-
függesztésű, nem kormányzott
segédtengely. Egyaránt készül
fix és emelhető kivitelben, tár-
csa- és dobfékkel, alkalmazástól
függően 17,5; 19,5 és 22,5 colos
szóló abroncsozással, hajtott
tengely mögötti beépítéshez,
teherbírástól függően 6x2-es,
8x2-es meghajtású tehergépko-
csikhoz.
szervizköltséget eredményez. A
tárcsafékes kivitelben is kapható
lengő tengely – a kompakt csap-
ágyas változattal kérhető 9 ton-
nás tengelyterhelésig. A rend-
szert speciális szállításra mére-
tezték, de sok egyéb területen is
hasznosítható.
A 17,5 colos lengőtengellyel 495
mm-es nyomtáv érhető el. Ezt a
tengelyt hidraulikusan meghaj-
tott változatban is szállítják HY-
D jelöléssel. Ez esetben a beépí-
tett motor forgatónyomatéka
8000 Nm-ig terjed.
ágyas, mint a standard tréle-
reknél egyre fontosabb. Eddig
a szerkezeti elemek, beleértve
a kormánycsapot és a bütykös
tengely csapágyazását, rendsze-
res kenést igényeltek. A jövőben
elegendő lesz csak a szemrevé-
telezés. Az abroncsnyomás-sza-
bályozó berendezés egyszerű
beépítésével zárul a szervizes
innováció. A 25 fokos elfordu-
lási szöggel még a szűk utcák is
megfelelően bejárhatók. A kar-
bantartást nem igénylő GNKH3
típusú tengelyeket 2012 elejétől
lehet rendelni, egészen 12 tonna
tengelyterhelésig.
Az új 7 tonnás tengelyeknél a ki-
sebb önsúly ellenére nagyobb a
tengelyterhelés. A Gigant a 6,5
tonnás tengelyét teljesen át-
dolgozta, a 7000 kg-ra megnö-
velt teherbírás ellenére 57 kg-ot
vesztett a súlyából. Egyidejűleg
a magas futásteljesítmények-
re méretezett tengelyrendszert
karbantartást egyáltalán nem
igénylő SKF kompakt csapágy-
gyal látták el. A tengelyt tárcsa-
fékekkel, vagy új, szervizbarát
PROTEC fékekkel lehet kérni, ez
utóbbinál a dob az agy elé került.
A 205 mm-es és 225 mm-es osz-
tókörnél a 6, illetve 10 furatú ke-
rékcsatlakozás áll rendelkezésre,
így sokféle abroncskombináci-
óhoz lehet használni. Külön jel-
legzetesség ennél a kis Gigant
tengelysorozatnál a rászerelhető
légrugóbak, amelyet már Gigant
rögzítőcsavarokkal lát el, így köny-
nyen és gyorsan szerelhető. Ez az
új tengely már rendelhető is.
A speciális szállítással foglalko-
zókra is gondolt a Gigant, bi-
zonyíték erre a kedvelt lengő-
tengelyének továbbfejlesztése.
Sikerült a karbantartás ismert
hátrányait ennél a tengelytípus-
nál megszüntetni azzal, hogy a
tengely egy karbantartást nem
igénylő SKF kompakt csap-
ágyazást kapott, egy darabból
gyártott bütykös tengely csap-
ágyazással, hosszabb csapágy-
felülettel és PROTEC dobfékkel.
Itt a dob az agy elé került, ami
gyorsabb betétcserét és kisebb
Márciusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 19
IAA 2010 – HANNOVER
Főleg a speciális fuvarokhoz ajánlja
a Gigant az új fejlesztésű lengőtengelyeket
Új konstrukciók – könnyebb
megoldások, nagy
terhelhetőség és tartósság
A hannoveri standon igen bő-
séges típuskínálatot vonultattak
fel, a legújabb konstrukcióik mel-
lett a régebbi, jól bevált megol-
dásokat is viszont láthattuk.
Megállapodás született a Hend-
rickson és a CNHTC (China Natio-
nal Heavy Duty Truck Company)
között, hogy a jövőben ők lát-
ják el a teljes tehergépkocsi-kí-
nálatot a legkülönfélébb felfüg-
gesztési megoldásokkal, a piaci
és gyártói igényeket követve.
Ennek jegyében mutatták be a
HUV nagy teherbírású gumiru-
gós felfüggesztést, amely nehéz
terepen is dolgozó, 6x4-es gép-
kocsik kettős hajtott tengelyé-
hez, valamint kéttengelyes pót-
kocsikhoz egyaránt alkalmaz-
ható. Az új 27 tonna teherbírá-
sú (13,5 t/tengely) változattal a
kínai gyártóknál eddig alkalma-
zott hatrudas felfüggesztést kí-
vánták kiváltani.
A második újdonságot a március
végén megnyíló MATS 2011-en
(Mid-American Trucking Show)
láthatják elsőként az érdeklő-
dők, amely nem más, mint az Y-
vezetőrudas HT-széria tovább-
fejlesztett változata. Ezt a 11,3 és
13,6 tonna teherbírású légrugós
felfüggesztést vegyes útminő-
ségen futó (közút, könnyű terep)
pótkocsikhoz fejlesztették ki. A
HTTM 250YS típus mintegy 36 ki-
logrammal könnyebb elődjétől.
Az INTRAAX AAT felfüggesztést
szintén pótkocsikhoz fejlesztet-
ték ki, de ezen belül Európában
jól alkalmazható, amely kom-
pakt felépítése révén elősegíti a
lehető legnagyobb raktérkiala-
kítást a 4 méteres teljes magas-
ság figyelembe vétele mellett. A
10,4 tonna teherbírású tárcsafé-
kes futómű fix és emelhető kivi-
telben egyaránt kapható.
Szintén az európai gyártók fi-
gyelmébe ajánlották az MLA2+
típust, amely egy maximum 8
HENDRICKSON
INTRAAX AAT
felfüggesztés
emelhető
kivitelben,
az európai
piacnak
MLA2 +
emelhető,
légrugós
felfüggesztés
segédtengelyhez
HUV típusú gumirugós felfüggesztés a kínai piac számára
HTTM 250YS felfüggesztés
pótkocsikhoz, közútra és
könnyebb terepre
16-23 IAA tengely.indd 19 2/25/11 2:05:21 PM
Kevés komponensből
határtalan sokféleség
A DCA (Durrable Compact Axle)
Weightmaster a tengelycsalád
alapja. Önsúlya alacsony (kivi-
teltől függően 350 kg-tól), tar-
tós, kevés részegységet tartal-
maz, karbantartást nem igény-
lő csapágyak – mindezek szinte
predesztinálják az európai áru-
szállítás területén történő fel-
használásra. A modulrendszerű
felépítés folytán majd minden
trélernél a ponyvás félpóttól a
billencsig, a silós járművekig
használatos. A DCA Weightmas-
ter 19,5 vagy 22,5 colos kerekek-
hez használatos.
A DCA Megamaster a 3 méter
belmagassággal rendelkező fél-
pótkocsik számára fejlesztett.
A nagy térfogatú szállításra
és olyan járművekhez ké-
szült, amelyeknél nagy
állítási tartomány szük-
séges. A kifejlesztett kü-
lönleges tengely a DCA
család innovatív és be-
vált részegységeire épül.
Alacsony menetmagassága
ellenére még magas rámpáknál
is kiválóan használható a ki- és
berakodásnál.
DCA Airmaster igazán különle-
ges, egyedülálló tengely, amely
a légrugóhoz és a fékrendszer-
hez szükséges sűrített levegőt
a tengelyházban tárolja. A DCA
Airmaster a sűrített levegő tar-
tályt pótolja a pótkocsinál vagy
félpótkocsinál, és így a pótkocsi
alatti tér megtakarítása mellett
még 50 kg súlyt is megspórol.
A DCA Airmaster alapkövet je-
lenthet egy teljesen új jármű-
koncepcióban!
A DCA Steermaster a maximum
16 fokos kormányszöggel bár-
mely kanyart könnyedén vesz,
kis tömege nagy teherbírást tesz
lehetővé. Emellett a kormány-
zott tengely az abroncskopást
és az üzemanyag-felhasználást
is javítja. A DCA Steermaster is
a DCA tengelymodul elemekből
épül, rendkívüli sokoldalúságot
biztosít a szállítási feladatok el-
végzése során.
IAA 2010 – HANNOVER
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Márciusi horizont 20
MERCEDES-BENZ TRAILERAXLESYSTEMS
1
3
4
5
6
7
2
1–2. DCA Weightmaster könnyű, robusztus, megbízható
3. Megamaster a 3 méter belmagasságú járművek számára fejlesztett
tengely
4. A DCA Airmasternél a sűrített levegő csatlakozásokat és a víztelenítő
szelepet védetten a tengely hátoldalára helyezték
5. A sűrített levegő szétosztása a tengelyházban
6. A nagy tengelyszög az abroncskopást csökkenti és a fordulékonyságot
javítja
7. A légrugóval a terhelési állapottól függően az erőviszonyokat vezérelni
lehet
16-23 IAA tengely.indd 20 2/25/11 2:05:33 PM
is, kopásálló csúszócsapágyak-
kal, rozsdamentes vezetőcsava-
rokkal és robusztus membrán-
nal – a fék így védett a szennye-
ződésekkel szemben.
Számtalan tandem és tridem
felfüggesztésű tengelycsopor-
tot gyártanak, laprugóval és túl-
nyomórészt trilex felnivel, dob-
fékkel mostoha igénybevéte-
lekhez (bányászat, dzsungelbeli
rönkszállítás stb.), egyenként 12–
16 tonnás terhelhetőséggel.
Gazdag
kínálat, 35 éve a piacon
Valószínűleg olvasóink is a
2011/2. számban az Özgül pót-
kocsik kapcsán találkoztak elő-
ször a törökországi gyártó nevé-
vel, amely a Koc-csoport része. A
tengelygyártó részleget 35 évvel
ezelőtt alapították, jelenleg 12
500 négyzetméternyi üzemcsar-
nokban folyik a termelés és már
TÜV minősítéssel is rendelkez-
nek gyártmányaik. A kínálatot
és a főbb műszaki paramétere-
ket a legfrissebb prospektus 26
oldalon át taglalja.
A szóló abroncsozású, tárcsafé-
kes és dobfékes pótkocsitenge-
lyei 9 és 12 tonna teherbírásúak,
légrugós felfüggesztéssel. Az
ikerabroncsos, dobfékes, szintén
légrugós tengelyeik 9–14 tonna
teherbírásúak, köztük már ön-
beálló kormányzásúval is.
A trilex felnis, dobfékes, ikerab-
roncsos tengelyeik 12–16 tonna
terhelhetőségűek.
A kínálatból természetesen
nem hiányoznak a 17,5 vagy
19,5 colos ikerabroncsozású,
alacsony rakfelületű gépszállí-
tókhoz vagy nagy raktérfogató
szerelvényekhez való tengelyek
sem, 9–14 tonna teherbírással.
Sőt gyártanak lengőtengelye-
ket is nehéztrélerekhez, két pár
abroncs esetén 40, négy pár ab-
roncs esetén 60 tonnás terhe-
léshez.
Márciusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 21
IAA 2010 – HANNOVER
u
9 tonna teherbírású
tengelyek nehéz körülményekhez és közúti fuvarokhoz
OSMAN
Tengelyek fogyókúrán
Az SAF-Holland sajátos meg-
oldással lepte meg az érdek-
lődőket. Mivel a kisebb önsúly
magasabb terhelhetőséget és
kevesebb üzemanyag-felhasz-
nálást jelent, ezért a fejlesz-
tésnél fő szempont lett a saját
tömeg csökkentése. Ez minden
területre érvényes, így a futó-
műrendszerekre is. A súlycsök-
kentés történhet a tengelycső
(tengelyház) falvastagságának
csökkentésével vagy légrugós
rendszerek könnyűszerkezetes
megoldásával. A további súly-
csökkentésekhez a lehetőségek
egyike a kerékcsatlakozásnál
van. Az ET 120 és az ET 0 csat-
lakozások évek óta standardot
jelentenek. Hogy önsúlyt lehes-
sen mérsékelni, az SAF-Holland
egy új, kompakt kerékcsatla-
kozást konstruált, eredménye-
képp egy háromtengelyes fu-
tóműnél 204 kg a nyereség. To-
vábbi előny, hogy ez az újdon-
ság egyaránt alkalmas tárcsafé-
kes és dobfékes tengelyekhez,
vontatókhoz, félpótkocsikhoz.
Az SAF-Holland az új kerékcsat-
lakozásának a 60 ONE nevet
adta, ami azt jelenti, hogy az ET
120 és ET 0 helyett csak az ET
60-as marad. Lehetséges tár-
csa- és dobfékkel ellátni, úgy
acél, mint alumínium keréktár-
csákhoz használni. Az új SAF 60
ONE 9-10 tonna tengelyterhelé-
seknél alkalmazható.
A Haldexszel együttműködve az
SAF-Holland egy könnyű
tréler tárcsaféket is fej-
lesztett. Három tengely
esetében a súlycsök-
kenés 36 kg. Az új SAF
SBS 2200 félpótkocsik-
hoz és forgózsámolyos
pótkocsikhoz alkalmas
9 tonna tengelyterhelé-
sig és 22,5 colos abron-
csozásig. A súlymegta-
karítás két dolognak kö-
szönhető: az összes szer-
kezeti egység végesele-
mes analízise után eze-
ket célirányosan szilárd-
ság és súly szempontjá-
ból optimalizálták. Emel-
lett a beillesztéshez egy
új, könnyebb szerkeze-
tet fejlesztettek. A gyors
és egyszerű tárcsacserékhez a
féket négy rögzítőcsavar oldá-
sával könnyen le lehet szerelni.
Hasznos emellett az SBS 2200-
as teljesen zárt nyeregvezetése
SAF-HOLLAND
1. Az SAF-Holland egyik
újdonsága az SAF 60 ONE
2–3. Könnyű, sokoldalú és
hatékony. Az új SAF 60 ONE
tengelyvég lehetővé teszi
a tárcsa- vagy dobfékek
használatát, valamint acél
vagy alumíniumperemek
használatát 9-10 tonnás
tengelyterheléseknél.
3 tengelynél 204 kg
súlycsökkenést tesz lehetővé
1
2 3
16-23 IAA tengely.indd 21 2/25/11 2:05:45 PM
Az SBS 2200 tárcsafékeket
úgy a hagyományos, mint az
INTEGRAL tárcsákra lehet hasz-
nálni. Az új fék súlya csak 31 kg
a fékbetétekkel együtt, és köz-
reműködik a tréler hatékony-
ságjavításában. Gyártása 2011
második negyedévében kez-
dődik.
SAF PENDULUM ZMP9-3015 a
neve a cég új, 9 tonnás lengő-
tengelyének, amely a Poclain-
Hydraulics cég kapcsolható hid-
raulikus segédmotorjával ellá-
tott. Ez utóbbi erőforrás szük-
ség esetén többlet 41 kW tel-
jesítményt képes leadni, és a
vonóerőt olyankor biztosítani,
amikor különben gyakran csak
egy további (pót)vontató tudna
segíteni.
Segítséget jelent ez a konstruk-
ció a különösen nehéz feltéte-
lek mellett végzett szállítások
esetén (nem szilárd burkolatú
úttest, építési munkahelyi for-
galom, iszapos, hóval-jéggel fe-
dett nehéz terep, de még hegyi,
meredek szakaszoknál is). A se-
gédhajtással ellátott új lengő-
tengellyel ezért a járműpark
rugalmassága, hatékonysága
javul. Az SAF PENDULUM gyári-
lag beállított, karbantartást nem
igénylő kompakt csapágyazás-
sal, valamint a bevált SAF SNK
300x150-es fékkel szerelt. Az új,
külső dob a karbantartást köny-
nyíti, tekintve, hogy a betét-
vagy a dobcsere a segédmotor
és a kerékagy egység leszerelé-
se nélkül megoldható.
Az SAF saját támasztórendszer-
rel kíván futómű ügyfeleinek
alternatívát ajánlani. Az SAF
TITAN kitámasztólábak teljesen
új fejlesztésűek, 55 000 kg ter-
helést bírnak, 25 000 kg az eme-
lési kapacitás. Az új kitámasztó-
csörlők speciálisan ágyazott or-
sóanyával rendelkeznek. A sza-
badalmaztatott konstrukció ki-
egyenlíti a toló- és a keresztirá-
nyú erőket, amelyek a be- és ki-
rakodáskor léphetnek fel.
Az SAF TITAN hajtókarja is sza-
badalmaztatott, emelésnél a ki-
támasztó váltójára automatiku-
san rákapcsolódik. A hajtókar
„egykezes”, a kezelése egysze-
rű és biztonságos. Szállítási fel-
adattól függően 4 eltérő válto-
zat lehetséges.
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Márciusi horizont 22
u
1. Az új SBS 2200 súlya
csak 31 kg, a súlycsökkenés
tengelyenként
12 kg, háromtengelyes
félpótkocsinál 36 kg
2. Az SAF PENDULUM ZMP9-
3015 41 kW-os segédhajtás
növeli a vonóerőt, a flotta
rugalmasságát, a szállítás
hatékonyságát
3. Az SAF TITAN
kitámasztónak 55 000 kg
a statikus teherbírása,
25 000 kg-ot tud emelni
Európa legújabb szereplője
Bár már számos eddig nem is-
mert gyártót is felvonultat-
tunk írásunkban, a legnagyobb
aggodalmat és meglepetést
mégis az újonnan alakult hol-
land Valx cég keltette a szakmai
körökben. A cég központja Val-
kenswaardban található és az
MCB leányvállalata, amely már
65 éve alapanyag- és alkatrész-
beszállítója az európai pótko-
csigyártóknak.
A kínálatban egyelőre 9 ton-
nás, légrugós felfüggesztésű
tengelyek szerepelnek, 22, 5
és 19,5 colos abroncsozással.
Ennek megfelelően 430 és 370
milliméteres tárcsafékkel, il-
letve 420 és 360 milliméteres
dobfékekkel szerelik. A fék-
szerkezetek Wabco gyártmá-
nyok, a fékbetétek a TDM-től
származnak, míg a tömítések
az SKF-től a csapágyak pedig
Timken gyártmányok. Szakmai
érdekesség, hogy a légrugós
felfüggesztést a VDL Weweler
szállítja.
VALX
1 2
3
Valx dobfékes és tárcsafékes
pótkocsitengelyek
IAA 2010 – HANNOVER
16-23 IAA tengely.indd 22 2/25/11 2:07:19 PM
kompresszor biztosítja, a biz-
tonsági rendszer 5 km/óra fölött
automatikusan „menetállásba”
emeli a járművet.
Légrugó
kishaszonjárművekhez
A hollandiai cég kimondottan kis-
haszonjárművekhez gyárt első-
és hátsó légrugós felfüggeszté-
seket 5 tonnás össztömeghatá-
rig. Ezek lehetnek teljes vagy ki-
egészítő légrugózások. Bár nem
olcsóak, de számos előnyt nyúj-
tanak konstrukcióik. A teljes lég-
rugózás terheléstől független,
állandó távolságot tart az úttól
mérve, a terheléshez igazodó
rugózási komfort. Furgonokban
óvja az érzékeny és értékes áru-
kat, minibuszoknál lényegesen
javul az utazási komfort, mentő-
autó esetén javul a nagy sebes-
ségű menetstabilitás és a beteg
sincs kitéve a cseppet sem kívá-
natos rázkódásnak és szintállítás
révén nagyban elősegíti a moz-
gáskorlátozottak be- és kiszállá-
sát, az őket szállító járművekbe.
A részleges, laprugóhoz beépí-
tett légrugók alkalmazkodnak a
növekvő terheléshez, nem kezd
a jármű lágy hintázásba a rossz
minőségű utakon, a rugózás ke-
ménysége a terheléssel arányos
marad. A szintállítás
automatikus, opció-
ban kézzel, távkap-
csolóval is állítható.
Továbbá, hátul is le-
hetőség van függet-
len felfüggesztés kialakítására is,
ami nagyobb szabadságot ad a
jármű(át)építőknek.
A levegőellátást egy 12 voltos
Márciusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 23
IAA 2010 – HANNOVER
VB
1–2. 2x12 tonnás
és 2x18 tonnás
tandemfutóművek
VDL WEWELER
A kiváló fordulékonyságért
A hollandiai cég története
1924-re nyúlik vissza, amikor a
Weweler család tehergépko-
csi-alkatrészforgalmazó vállal-
kozást indított és az idők során
volt idejük kitapasztalni, melyik
gyártó termékének mi a gyen-
géje. 1948-tól laprugók gyártás-
ba fogtak, majd úttörőszerepük
lett a légrugós felfüggesztések
kifejlesztésében, gyártásában,
1985–1990 között, nemcsak te-
hergépkocsikhoz, buszokhoz,
hanem pótkocsik terén, a ten-
gelyekkel kiegészülve. A céget
2001 nyarán vette meg a VDL-
csoport, amelyet leginkább au-
tóbuszairól ismerünk és lett ere-
deti alkatrész-beszállítója a kü-
lönböző pótkocsigyártók mel-
lett. A cég neve éppen 2010-
ben változott VDL Weweler-re.
Standjukon a legújabb fejlesz-
tésű, elektro-hidraulikusan kor-
mányzott, 9 tonnás terhelhető-
ségű, légrugós tengelyüket mu-
tatták be, amely maximális elkor-
mányzási szöge 40 fok lehet. Az
elektro-hidraulikus rendszert a
szintén holland VSE-től vásárol-
ják, míg a komplett kerékagyat,
a tárcsafék-szerkezettel együtt
a Mercedes-Benz Trailer Axle
Systems-től. A 22,5 colos ab-
ronccsal szerelhető tengelyek
opcióban rendelhetők 10 ton-
nás teherbírással és rádiótáv-
irányítású kormányzással is. A
kormányzott tengelyek mellett
vannak nem kormányzottak is,
emelhető és nem emelhető kivi-
telben. Tulajdonképpen három-
féle alaptípussal és azok variá-
lásával vagy egyedi alkalmazá-
sával, a pótkocsigyártók a leg-
különfélébb vevői igényeknek
eleget tudnak tenni, 1–4 tenge-
lyes félpótkocsijaikkal, 50 ton-
nás szerelvény-össztömegig. A
kormányzás a királycsap mellett
jeladóval, a pótkocsin lévő 24
voltos szivattyúval és a tenge-
lyek száma és a tengelytáv(ok)
függvényében beprogramozott
mini számítógép segítségével
történik. Hollandiában különö-
sen népszerűek az úgynevezett
aktív kormányzott tengelyes
áruterítő félpótkocsik.
Nehéz rakományok, úttalan
utakon
Bár egy olaszországi gyárról, a
thiene-i székhelyű VT Tecno-
rapp Srl-ről van szó, eddig velük
sem találkoztunk az IAA-n. A
gyártmányaik kisebb hányadát
a normál közúti alkalmazáshoz
való 9 tonna teherbírású, szóló
abroncsozású, légrugós felfüg-
gesztésű tárcsa vagy dobfékes
pótkocsitengelyek adják.
A nagyobb részt a legnehe-
zebb igénybevételekhez való
trilex vagy normál felnis, dob-
fékes, laprugós felfüggeszté-
sű pótkocsifutóművek jelentik,
szóló, kettős és hármas tengely-
csoport kialakításá-
ra van lehetőség. A
tengelyek teherbírá-
sa 8 lépcsőben, a 9–
20 tonna közötti tar-
tományt fedik le.
Az összeállítást
Papp Erzsébet
és Kiss Bertalan
készítették
VT
Teljes légrugózás
kishaszonjárművekhez.
Elöl keresztlengőkaros,
hátul független
légrugós
felfüggesztéssel
1–2. Az elektro-hidraulikus kormányzású tengely és egy nem kormányzott, de emelhető kivitelű
1 2
1 2
16-23 IAA tengely.indd 23 2/25/11 2:07:33 PM
zen járműveket legfeljebb elvétve lát-
hatjuk Európában útközben, s jellem-
zően csak nagy nemzetközi kamionos fesz-
tiválok alkalmával tűnnek föl hasonló vagy
még nagyobb számban. Tulajdonosaik főleg
egyautós magánfuvarozók, akik közül sokan
elszerződnek egy-egy céghez kiállító pótko-
csit vontatni, bár az utóbbi esetben a meg-
bízó is beleszól(hat) a jármű megjelenésébe.
A legnagyobb kihívást azonban az európai
hosszúság-korlátozások jelentik, ezért látni
gyakran tartály- vagy billenős félpótkocsik
előtt a csőrös vontatókat, kisebb lakosztál-
lyal a fülke mögött. Persze külön engedél-
lyel mehetnek, de manapság ezt a felárat a
fuvardíjak nem bírják el és a túlzsúfolt kami-
onparkolókba be- és kihajtani, megfelelő he-
lyet találni külön kihívás. A köztes megoldást
a „kevésbé” szép caboverek jelenthetik.
A Hannoverben felvonultatott szerelvények
a német tulajdonosokat dicsérik.
K. B.
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Jármű és felépítmény 24
1. Mack CH600 – egy 9-10 méteres félpóttal még „belefér” a mérethatárba 2. Peterbilt 379, mögötte egy lakó félpótkocsival 3. Peterbilt 386 Conventional
4. Peterbilt 359 5. Freightliner Coronado 6. Kenworth W900B 7. Freightliner XL Classic 8. Kenworth K100E 9. Volvo VN 670 10. Peterbilt 378
11–13. Kenworth W900B teljes díszítéssel és 48 lábas (14,63 m) Great Dane félpótkocsival 14–15. Különös kontraszt: Scania dekoráció az arizonai sziklákkal
egy Schmitz pótkocsin, előtte viszont egy Kenworth T600B 16. International 9900ix
Nagyteher-bemutató ▼ Kiállítás
AMERIKA
Truck-show a hannoveri IAA-n
Míg a 23-as csarnokot teljes egészében a veterán
haszonjárművek foglalták el, addig a 16-os egyharmadában, önálló kiállításként
a klasszikus amerikai kamionok várták a rajongókat.
E
1
2
3 4
EGY DARABKA
24-25 amerika.indd 24 2/23/11 1:57:58 PM
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 25
5 6 7
8 9
10 11
12
14
16
13
15
24-25 amerika.indd 25 2/23/11 1:58:14 PM
mi egyébként messze elmaradt attól
a tömegtől, amit az új Actros SLT meg
tud mozgatni, hiszen 250 tonna a megen-
gedett maximális össztömeg, amire mére-
tezték a hajtáslánc elemeit. A Daimler és a
VOITH együttműködés, közös tervezés ered-
ménye az az új meghajtási mechanizmus,
aminek sebességváltó egysége a Mercedes
PowerShift 280-16 és egy hagyományos szá-
raztárcsás tengelykapcsoló, amihez integrált
módon kapcsolódik a VOITH turbó-kuplung-
ja. Ez utóbbinak az elinduláskor, a hatalmas
tömeg megmozdításakor és a fékezéskor,
lassításkor van kiemelt szerepe. A sima, ha-
tékony gyorsítás és az érzékeny, finom kont-
roll olyan szerep, ami az ilyen 250 tonnás
szörnyeknél kiemelt jelentőségű. Ne felejt-
sük el, újabban haszongépjármű-gyártók 40
tonnás megengedett össztömeghez is aján-
lanak akár 700 lóerős erőforrást, nem mind-
egy, hogy ez a teljesítmény hogyan viszo-
nyul az akár hatszoros tömeghez, oda-vissza
értelmezve természetesen a kölcsönhatást.
A lényeges különbség a „régi” nyomatékvál-
tós kuplungokkal szemben az, hogy a hid-
rodinamikus körök és azok funkciói megvál-
toztak:
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Jármű és felépítmény 26
A
ACTROS SLT 4165 S
Világpremier a próbapályán!
Különleges gyakorlati bemutatóra voltam hivatalos a Stuttgart közeli
kisvárosba, Münsingenbe, mint az ITOY európai újságíró szervezet tagja. Itt
mutatta be a Mercedes-Benz a sajtónak az SLT sorozat, azaz az akár 250 tonna
össztömegig alkalmazható speciális nyergesvontató-család legújabb, legerősebb,
legkorszerűbb tagját. A 653 lóerős motor, az új PowerShift hajtáslánc, az innovatív
„turbó kuplung”, az automata sebességváltó és a „Megaspace” vezetőfülke olyan
különleges tulajdonságokkal ruházza fel az új járművet, ami megkülönböztető
figyelmet érdemel. A „Specialtransport” vontatók mindig is egyfajta presztízs
szegmens volt a Mercedes-Benz kínálatban, itt kap különleges és tegyük hozzá
méltó szerepet az adott gyártó által beépíthető legerősebb motor. S hogy
kézzelfogható legyen a különbség felmérése az elődökkel szemben, így mintegy
összehasonlító teszt résztvevői is lehettünk. Még soha életemben nem vezettem
még csak hasonló tömegű járműszerelvényt sem, a próbára kiállított szerelvények
mindegyike 160 tonna össztömegű volt.
Nagyteher-bemutató
▼Nemzetközi fórum
1–4. Mint egy
Actros, persze
a sok kerék miatt
a kiegészítő
berendezések
a vezetőfülke
mögé
szorultak
1
2
3
4
2
1 3
1. Erőfolyam ábra –, száraz tárcsás kuplung, turbó
kuplung és retarder sorrendben
2–3. Rajz és „robbantott” ábra a műszaki
megoldásról
MERCEDES-BENZ
26-27 mbactros.indd 26 2/23/11 2:56:39 PM
▼ A régi nyomatékváltó egy állandóan fel-
töltött hidrodinamikus egységet tartalmaz,
állandó veszteséggel járó nyomatéknagyság
átvitelére. Egy olajpumpa biztosítja a szüksé-
ges nyomást a konverterlapátok összezárá-
sára. Ez egyben az olajhűtést is biztosítja.
▼ A turbó kuplung egy feltöltési szintsza-
bályozott hidrodinamikus nyomatékváltó,
veszteségmentes nyomatékátadással. Ala-
csony motorfordulatszám mellett is képes
nagyobb vontatási képességet biztosítani,
mint a korábbi WSK400-as. A vontatási tel-
jesítmény így állandó –, már a megindulási
fázisban is.
A Mercedes több mint 25 éve van jelen az
SLT sorozattal a különlegesen nagy töme-
gű/méretű pótkocsik vontatására alkal-
mas járművekkel. Valamikor 1983-ban a
3250/3850/4050/4850 típusjelzésekkel in-
dult a sorozatgyártás. Az OM 423 LA V10-
es motor képezte az erőforrást. 2004-től az
ACTROS MPII-es modellje adja a kocsitestet
és az OM 502 LA V8-as (608 LE) biztosította
az emelt szintű szolgáltatást. A ZF WSK 400-
as nyomatékváltó képezte a hajtáslánc kriti-
kus elemét, amihez 16 sebességes manuális
váltó volt optimalizálva. Az ACTROS-rend-
szerre való átállás mozdította ki az addig visz-
szafogott gyártási széria nagyságot.
Az SLT hajtáslánc kifejezetten nagy igénybe-
vételre tervezett jármű konfiguráció, 3 illetve
4 tengellyel, – túlméretes –, akár 250 tonna
megengedett össztömegig való vontatásra,
az alábbi főbb jellemzőkkel:
▼ egyszerű indítás és manőverezés, magas
indító nyomatékkal, hő túlterhelés nélkül,
▼ kiváló alacsony sebesség menti járműdi-
namikai tulajdonságok, bármilyen pótkocsi-
kombinációval, akár többszörözött vontatási
kombinációban, „húzva-tolva”,
▼ a forgalmi igényeknek is megfelelő magas
haladási sebesség akár autópályán, különös
tekintettel rakomány nélkül,
▼ homogén, sima sebességváltás, az áttéte-
lek optimális kialakítása mentén,
▼ a rakomány, illetve magának a hajtáslánc-
nak a védelme azáltal, hogy nincsenek lökés-
hullámok, nagy zökkenések, rángások,
▼ kopásmentes retarder fékezési funkció.
A rendszer zsenialitása a száraz kuplung és
a hidrodinamikus nyomatékváltó közötti fel-
adat megosztásban rejlik, úgy hogy azzal a
sofőrnek nincs semmi dolga, egyetlen do-
logra kell figyelnie – mint egyébként egy ha-
gyományos automatizált váltós járműben –,
a környezetre, a biztonságos haladásra, ami
az ilyen szerelvényeknél különösen kritikus a
hosszú és széles rakományok miatt. Azaz biz-
tonsági szempontból is 5-ös a bizonyítvány.
A puding próbája
Nem véletlenül vagyunk Münsingenben,
mégpedig egy valaha katonai bázisként üze-
melő területen, zárt kapuk mögött. Annak
idején itt képezték a katonai járművek ve-
zetőit egy közel 35 kilométeres útpályán,
amelyen minden topográfiai változat meg-
található, ideális terep az SLT tesztre is. Első
körben az új változattal, a turbó kuplungos
járművel vágtam neki a közel félórás útnak.
Mint egy hagyományos jármű-kombináció,
két nem kis különbséggel. A kigyorsítás di-
namikája jól mutatta, mégiscsak 160 tonnát
kell mozgatni. Az igazi meglepetés viszont
akkor ért, amikor egy kisebb emelkedőhöz
értünk. Mintha valami gigantikus erő rántot-
ta volna vissza a járművet, a korábbi 60-70-es
tempó egy pillanat alatt redukálódott 10-15-
re. Aztán így lépésben volt idő átgondolni,
hogy mit is fogok majd tenni ilyenkor a másik
járműben, ahol kézi váltó van. Mert egyéb-
ként az út maga volt a csoda, az érzés, hogy
milyen hatalmas tömeget mozgatok…
Aztán jött a meglepetés, hiába figyeltem a
jármű gazdájára is, már az első emelkedőnél
úgy jártam, hogy a visszaváltás ténylegesen
egyáltalán nem sikerült, nem volt más lehe-
tőségem, mint megálltam, aztán innen in-
dultam. 1-es, majd kínkeservesen 2-es, aztán
ennyi. Ugyanezt eljátszottam a következő
emelkedőnél is, és csak az vígasztalt, hogy
újságíró kollégáim is ugyanezen problémá-
val küszködtek. Arra sajnos már nem volt idő,
hogy gyakoroljam ezt a visszaváltás dolgot,
nyilván megtanulható. De így legalább még
jobban tudtam értékelni az új SLT sorozat
turbó kuplungos tagját, fantasztikus élmény
volt megtapasztalni, hogy ilyen különleges
fuvarfeladatokra is van egyszerűen kezelhe-
tő, világszínvonalú megoldás!
Boncsér Sándor
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 27
A menetpróba járművei: régi és új Actros, régi és új nyomatékváltóval
Látványos és egyben nehéz fuvarfeladat
26-27 mbactros.indd 27 2/23/11 2:56:58 PM
„Alapméret”
Az ECOnetic tulajdonképpen a legkisebb
méretű, 6,5 köbméteres, rövid tengelytávú,
2,8 tonna össztömegű, 115 lóerős, elsőkerék-
meghajtású, normál tetőmagasságú zárt fur-
gon egyik típusváltozata. A raktérben 3 eu-
roraklap keresztben történő elhelyezésére
van lehetőség. A rendelkezésünkre bocsá-
tott jármű hasznos teherbírása igen figye-
lemre méltó, a 2840 kilogrammos össztöme-
get és az 1172 kilogrammos teherbírás alap-
ján. Igaz, e tényező éppen a kis méretnek és
önsúlynak tulajdonítható. Ellenben ha va-
laki viszonylag kis méretű, de nehéz rako-
mányokat fuvaroz, vagy egyébként is ele-
gendő számára ekkora raktérméret, akkor
egész biztosan meg fogja kedvelni a bel-
városi utcákon 2 méter alatti szélessége és
486 centiméteres hosszúsága, 12,5 méteres
falak közti körátmérője miatt, nem beszél-
ve a fogyasztásról. Bár ez utóbbi valójában
nagyobb futásteljesítménynél érvényesül,
mintsem egy kiszálló munkaautó esetében.
A tetőterhelhetőség 120 kilogramm, a maxi-
mális vontatmányössztömeg legfeljebb 600
kilogramm lehet.
A 16 collos robusztus abroncsozás az acél
felniken jelen esetben szériakivitel és külön
előny az ebből adódó nagyobb szabad ma-
gassággal együtt, főleg Budapest táblán
belül.

Műszaki tartalom és aktív biztonság
Erőforrásként a közismert 2,2 literes, soros,
négyhengeres motor szolgál, 115 lóerős tel-
jesítménnyel, amit percenkénti 3500-as for-
dulaton ad le. A forgatónyomaték 300 new-
tonméter 1800–2000 fordulat/perc tarto-
mányban, de ez az érték csak az ECOnetic-
hez van specifikálva, ugyanúgy mint a 4,36-
os differenciálmű-áttétel a 4,23-as helyett.
A VMT-6 típusú, 6 fokozatú, kézi kapcsolású
váltómű megegyezik a többi modellével. Az
elektronikus sebességhatároló gyárilag 110
km/órára van kalibrálva. Az Euro 5-ös, ré-
szecskeszűrős motor átlagos szén-dioxid ki-
bocsátása 189 gramm/kilométer, ami a leg-
jobbak közé tartozik.
A hátsó felfüggesztés szériában egytagos
laprugós, extraként VB gyártmányú kiegé-
szítő légrugó rendelhető.
Az aktív biztonsági csomag szériában magá-
ban foglalja a stabilitásprogramot, a hegy-
meneti indulási segédletet, a vészfékrásegí-
tőt. Az utasoldali légzsák, a tolatóradar, a to-
latókamera extraként rendelhető.
Manapság megszokott kérdés a „Start-Stop”
rendszer vagy hibrid meghajtás. Nos, a Ford,
a Transitok és Transit Connectek esetében a
tisztán elektromos meghajtás mellett tette
le a voksát, amely elektromos hálózatról fel-
tölthető.
Belső tér és felszereltség
A belső tér alapjaiban a szokásos kialakítá-
sú volt, négy irány-
ban állítható veze-
tőüléssel és dupla
utasüléssel, alatta jó-
kora tároló rekesszel. A meglepetés a fix kor-
mányoszlop volt, így eltelt néhány perc mire
sikerült a megfelelő testhelyzetet megtalál-
ni, a Transitok egyik legkritikusabb pontjá-
val együtt, a mélyen, szinte kuplungpedálig
benyúló első kerékdobbal együtt. A hosszú
távú kényelemre (a kerékdobot leszámítva)
és helykínálatra még középen sem lehet pa-
nasz, sem a rakodóhelyek mennyiségét és
nagyságát illetően. Ez utóbbi példaértékű:
jókora ajtózsebek, palack- és pohártartók
mindkét oldalon, szintén kétoldali fedeles
rekeszek a műszerfal tetején, A4-es iratok-
hoz való kesztyűtartó és középről kihajtha-
tó asztalka. Ezek után a szélvédő feletti felső
polcot már nem is hiányoltuk.
A rendelkezésünkre bocsátott tesztautó
számtalan extrával fel volt szerelve (lásd a
cikk végén). A belső teret az egyszerű, de igé-
nyes minőségi kidolgozás jellemzi.
Az irányjelző alatt, az audio-egység külön ke-
zelőkonzolja található, a tolatókamera moni-
torja a szélvédő fölé, középen kapott helyet.
A zord télhez hidegindító csomag rendel-
hető, megerősített akkumulátorral és igény
szerint állófűtéssel is kiegészítve.
Az elektromos ablakemelő és a gyári CD-s
rádió a szériafelszereltség része.
Raktér
Ideális, könnyen rakodható „dobozgeomer-
tia”, a jármű alapvető konstrukciójából adó-
dóan sima, lépcső nélküli padlózat az oldal-
ajtónál és a kerékdobok közti 139 centimé-
teres köz a második legnagyobb méret a pi-
acon, amellyel egyébként a többi Transit is
rendelkezik, szóló hátsó abroncsozás ese-
tén. Az oldalajtón a raklap csak hosszirány-
ban fér be – mint a legrövidebb tengelytávú
FORD TRANSIT 115 T280 / ECONETIC
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Jármű és felépítmény 28
Kisteherteszt
FORD
TRANSIT
115 T280
Ésszerűség és környezetvédelem
2009 nyarán mutatta be a Ford nemzetközi sajtótájékoztató keretében az igen
népes és sokoldalú Transit kishaszonjárművek kínálatát tovább bővítő ECOnetic-et,
amely alapvető paramétereivel és számos műszaki megoldással támogatja
a lehető leggazdaságosabb áruterítést. Ugyanakkor az elnevezés nem
félreértendő, nem egy „fapados” modellről van szó, jó a szériafelszereltség
és az opciós lista figyelemre méltó, mind aktív biztonság, mind komfort terén.
Nagy teherbírás,
kompakt méretek,
könnyű közlekedés
a szűk utcákban is
ECOnetic
28-30 econetic.indd 28 2/23/11 3:28:42 PM
modellek általános jellemzője – hiszen az ol-
dalajtó így is centire kitölti a tengelyek közti
teret. Extraként félmagasságú raktérburko-
lat és oldalsó rakományrögzítő sín is rendel-
hető. Pozitívum a szériának számító üvege-
zett válaszfal kis védőráccsal. Ami sajnálatos
negatívum és szakmailag érthetetlen, miért
nem rendelhető vezetőoldali tolóajtó és gu-
mipadló a raktérbe az ECOnetic-hez? A gu-
mipadló egyébként utólag is beszerezhető
és valószínűleg otthon sem okoz gondot be-
rakása. Azonban akik nap mint nap rakodnak
egyirányú utcákban és ésszerűbb a balolda-
lon megállni, akkor bizony alapvető kérdés a
dupla tolóajtó, mivel a gépkocsit többéves
használatra vesszük! Ez sokkal fontosabb
kérdés, mint egy oldalablak, ami csak a tol-
vajok kíváncsiságát növeli.
A raktérrel kapcsolatban kritikát érdemel
még a belsőtér-világítás, amely fényereje
inkább csak jelképes, ráadásul kapcsolója
sincs, ezért esti rakodáskor hamar sötétben
maradunk a rövid időzítés miatt.
A kétszárnyú hátsó ajtó 90 és 180 fokban re-
teszelhető, opcióban üvegezés, fűtőszál és
törlő-mosó berendezés kapható, ugyanígy
opció a felfelé nyíló hátsó ajtó, ugyanezen
kiegészítőkkel.
Praktikus tartozék lehet még a szintén opci-
ós hátsólépcső, a kézi rakodás megkönnyíté-
se érdekében.
Takarékosságra hangolva
Az ECOnetic előnyeit is csak akkor tudjuk ér-
vényesíteni, ha eleve takarékos, ésszerű ve-
zetési stílusban közlekedünk.
Az ismerős belső térben kényelmesen meg-
találtuk helyünket, igaz a már említett fix
kormányoszlop miatt az ülésállítás kicsit to-
vább tartott a szokásosnál. A tükrök optiká-
ja hibátlan, szűk helyen is arányos képet mu-
tatnak, igaz az ECOnetic a legkisebbek közé
tartozik. Beállításukat ezúttal motoros moz-
gatás könnyítette meg és a fűtés sem hiány-
zott. A vezetőfülkéből minden irányban kivá-
ló a kilátás, a gépkocsi méretei nagyon jól ér-
zékelhetők, minimálisak a holtterek.
A kormányküllőkön a tempomat kapcsolói
kiválóak, akárcsak egy kamionban, ellenben
az audió-egység kezelőkonzolja kissé közel
van az indexkarhoz, ami szűk helyen történő,
gyors kormánymozdulatokkal történő ma-
nőverezéskor zavaró és a térdet is majdnem
súrolja, a kuplungpedál használatakor.
Az indexkaron a fedélzeti számítógép me-
nügombjai találhatók, jól láthatók, használni
azonban álló helyzetben célszerűbb.
Az első kilométereken egyértelműen érez-
ni lehetett, hogy a hajtásláncot tényleg a
takarékosságra hangolták, egyébként telje-
sen optimális megoldásnak éreztük. A tel-
jesítmény teljes terhelés mellett sem volt
kevés, a nyomatékot is elegendőnek éreztük
igaz, ebben szerepe volt a 6 fokozatú váltó-
műnek is és a kicsivel rövidebb differenciál-
mű-áttételnek is, valamint a 2,8 tonnás össz-
tömegnek, ami bizony 700 kilogrammal ke-
vesebb egy 3,5 tonnáshoz képest, ami fo-
gyasztás szempontjából is jelentős tényező.
A motor, ha szükséges erőteljes gyorsítások-
ra képes, átlépve a 3000-es fordulatot. A ta-
karékos haladás érdekében már kb. 1450-es
fordulaton elértük és stabilan tudtuk tarta-
ni az 50 km/órás tempót, 4. fokozatban és
70 km/óráig használható. Gyorsításkor nem
kellett különösebben pörgetni a motort és
2500-as fordulatnál már jelzett az elektroni-
ka, hogy kapcsoljuk a következő fokozatot.
A fokozatkiosztás jól eltalált volt, az 5. foko-
zat inkább csak 70 km/órától használható, a
6. fokozat kimondottan országútra és autó-
pályára való.
A hegyi szakaszon kifogástalanul vette az
akadályokat, azonban 1600 alá egyik foko-
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 29
FORD TRANSIT 115 T280 / ECONETIC
Könnyű rakodhatóság,
ideális raktér-
kialakítás.
A rögzítő sínre
és az oldalburkolatokra
érdemes költeni
(s utólag a gumi-
padlóra), mert
a rakodás biztonságot
és az állapotmegóvást
szolgálják. Reméljük
a dupla tolóajtó is
felkerül az opciós listára
u
1–2. A tolatókamerát rejtő burkolat és a monitor
a szélvédő fölött. Megbízható, valós képet mutat
3. Figyelmeztetés a napellenzőn
4. Kényelmes belső tér, praktikus részletekkel
1 2
3
4
28-30 econetic.indd 29 2/23/11 3:28:55 PM
zatban sem szabad engedni a fordulatszá-
mot. 3. fokozatban is felkapaszkodott a hosz-
szabb, 2-4 százalékos emelkedőkön úgy 30-
35 km/órával. Csak az élesebb kanyarok és
az esetleges helyszűke miatt kellett néha 2.
fokozatba visszakapcsolni, ekkor 2000-2200
körüli fordulaton és 25-30 km/órás tempóval
haladtunk.
Hosszabb lejmenetben a motorfék hatásfo-
ka 3. fokozatban rövidebb szakaszokon még
elegendő, 40-45 km/órával gurultunk, ellen-
ben 2. fokozatban 3000-3200-as fordulaton
már erőteljesen visszafogta a gépkocsit és
csak a 12 százalékos lejtőn kellett szakaszo-
san fékezgetni.
A hegymeneti elindulássegítő kiválóan látta
el feladatát teljes terhelés mellett és fontos
tudnivaló, hogy akkor is működik, ha tolatni
kell az emelkedőn. Automatikusan lép mű-
ködésbe, ha a fékpedált lenyomva, a kézifék
használata nélkül kapcsolunk fokozatba. A
kézifék bár kifogástalanul látta el feladatát,
ellenben semmit sem változott öreg hibája,
hogy csak teljesen felhúzva fejt ki kellő féke-
rőt.
Az 5. fokozat 70 km/órától használható, a 6.
fokozat kimondottan autópályára való és
85-90 km/órától használható. Ellenben már
egy enyhe, de hosszabb emelkedőnél cél-
szerűbb visszakapcsolni 5. fokozatba, a se-
besség megtartása érdekében. A sebesség-
határoló saját mérés szerint 113 km/óránál
szabályozott le. A menettulajdonságok érté-
kelésénél azt is figyelembe kell venni, hogy
már a 4. fokozat is gyorsító áttételű.
A fűtés-szellőztetés hatásfoka kiváló, üzem-
meleg motornál elegendő volt szakaszosan
működtetni, de magasabb fordulatszámon
már kissé zajos. A tükrök mögötti oldalüve-
gezés páramentesítése a viszonylag távoli és
kisméretű légcsatornák miatt nem elégsé-
ges és kívülről még fokozott koszlerakódás-
ra is hajlamos. Ezért sötétben kamera nélkül
nehézkes lehet tolatni, a tolatólámpák fény-
ereje ellenére.
Futási tulajdonságokról csak jókat tudunk
mondani. A felfüggesztés mind városi forga-
lomban, mind nagyobb sebességnél autó-
pályán kiváló, jól érzékelhető úttartást biz-
tosított, igaz üresen kissé kemény a rugózás,
ami teljes terhelésnél már ideálisra változik.
A nagyméretű abroncsok és a robusztus fu-
tómű-konstrukció előnyt jelentenek rosz-
szabb minőségű utakon vagy földúton és a
stabilitást sem rontják. Igazi kelet-európai
konstrukció.
A fékek kiválóan fogták vissza a lendületet,
üresen némi átterhelődés érződött ugyan
az első kerekek felé, de teljes terhelésnél ez
megszűnt.
Tesztút és körülmények
A tesztút mindvégig kedvező időjárási- és
útviszonyok közepette zajlott, összesen 234
kilométert tettünk meg. A forgalmi viszo-
nyok a 121 kilométernyi városi szakaszon he-
lyenként erős, de általában átlagosak voltak.
A fogyasztás az össztömeghez képest igen
kedvezően alakult, 8,8 liter/100 km értéket
mértünk.
Autópályán és autóúton 113 kilométert tet-
tünk meg átlagos forgalomban, s ha beér-
jük a 90 km/órás tempóval is, akkor akár 6,1
liter/100 km értékre is képes az ECOnetic, de
a realitás sem rossz 6,3-6,4 liter/100 km ér-
tékkel és 110 km/óránál is megelégszik 6,7 li-
terrel! A számok önmagukért beszélnek.
Fokozat Sebesség Fordulatszám
4. 50 km/ó kb. 1450 ford./perc
4. 70 km/ó 1800 ford./perc
5. 70 km/ó 1500 ford./perc
5. 90 km/ó 1900 ford./perc
6. 90 km/ó kb. 1550 ford./perc
6. 110 km/ó kb. 1850 ford./perc
▼ A tesztben szereplő gépkocsi vételára:
5 050 000 Ft + áfa
A gépkocsi a következő extrákat tartalmazta
(nettó árak, Ft): ▼ elektromos állítású fűthető
(rövidkarú) tükrök 32 000 ▼fedélzeti számítógép
30 000 ▼ félmagasságú raktérburkolat 15 000
▼ kétoldali rakományrögzítő sín 30 000 ▼ köd-
fényszóró: 35 000 ▼manuális klímaberendezés:
260 000 ▼metállfényezés: 80 000 ▼tempomat
bőrkormánnyal: 75 000 ▼tolatókamera 195 000
▼utasoldlai légzsák 60 000
▼ A tesztben szereplő gépkocsi teljes vé-
telára: 5 862 000 Ft+áfa
Kiss B.
Ford Közép- és Kelet-Európai Kft.
2000 Szentendre, Galamb József u. 3.
Tel.: 26/802-533, fax: 26/802-590 • www.ford.hu
FORD TRANSIT 115 T280 / ECONETIC
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Jármű és felépítmény 30
1–2. Az első- és hátsó felfüggesztés
3. A motor kedvező paraméterekkel
rendelkezett így takarékosan fuvarozhatunk
u
Motor: 2.2 TDCi soros, négyhengeres,
keresztben beépített, hengerenként
négyszelepes, közös nyomócsöves, fix
geometriájú turbófeltöltővel szerelt,
részecskeszűrővel Euro 5
– furat x löket: 86 x 94,6 mm
– összlökettérfogat: 2198 cm
3
– kompresszió-viszony: 17,5:1
– legnagyobb teljesítmény: 85 kW (115
LE)/3500 ford./perc
– legnagyobb forgatónyomaték: 300
Nm/1800–2000 ford./perc tartomány-
ban
Sebességváltó: VMT-6 típusú, 6 foko-
zatú, kézi kapcsolású, gyorsító végát-
tétellel. Áttételek: 1. 3,665; 2. 2,063; 3.
1,224; 4. 0,832; 5. 0,634; 6. 0,530; R. 3,709
• Differenciálmű: i=4,36
Futóművek, felfüggesztés: Elöl McP-
herson-rendszerű, tekercsrugóval, len-
géscsillapítóval. Hátul merev tengely,
laprugóval, lengéscsillapítóval.
Fékrendszer: Hidraulikus, vákuumos
rásegítéssel, elöl-hátul tárcsafékekkel,
ABS, ESP, BAS.
Akkumulátor: 12 V/55 Aó
Gumiabroncs: 215/75 R 16
Üzemanyagtartály: 80 l
Méret- és tömegadatok:
– hossz: 4863 mm
– szélesség: 1974, tükrökkel 2374 mm
– magasság: 2089 mm
– tengelytáv: 2933 mm
– túlnyúlás elöl/hátul: 933/997 mm
– nyomtáv elöl/hátul: 1737/1700 mm
– raktér (hossz x szélesség x magasság):
2582 x 1762 x 1430 mm
– kerékdobok közti távolság: 1390 mm
– raktérfogat: 6,5 m3
– fordulási körátmérő: 12,5 m (falak kö-
zött)
– önsúly: 1668 kg
– teherbírás: 1172 kg
– megengedett össztömeg: 2840 kg
– vontatható össztömeg: 600 kg
2.2 Duratorg TDCi
teljesítmény
nyomaték
FORD TRANSIT 115 T280 / ECONETIC MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK
400
350
300
250
200
150
100
120
105
90
75
60
45
30
15
3600 2400 1200 1000
kW Nm
1/min
1
2
3
28-30 econetic.indd 30 2/23/11 3:29:10 PM
Tartósság,
sokoldalú alkalmazás
A fő szakterületük változatla-
nul a különféle billenős felépít-
mények, és pótkocsik, minden
lehetséges alkalmazáshoz, le-
gyen az építőipar, bányaműve-
lés, mezőgazdaság, hulladék-
hasznosítás stb. Konstrukciók
tekintetében a három oldalra
billenő acél- és alumínium ki-
vitel, a csak hátra billenő acél
vagy alumínium félköríves kivi-
telek és a nagy térfogatú, hátra
billenő alumínium szerkezetű
gyártmányok egyaránt meg-
találhatók. Sőt, már platós- és
konténerszállító félpótkocsijuk
is van a kínálatban.
Az aktuális újdonságot azon-
ban az alumínium felépítmé-
nyes, csúszópadlós kivitel je-
lenti, ami eddig még nem sze-
repelt gyártmányaik között. A
4 méter magas, 13,5 méteres
belső hosszúságú, 92 köbmé-
teres félpót önsúlya 7300 kilo-
gramm, megengedett össztö-
mege 36 tonna, a 6 milliméter
vastag falú, széria csúszótagok
A hátrabillenő félpótkocsik
közül három modellt hoztak el,
közülük kettő az építőipar szá-
mára készült. Az első, egy tég-
latest formájú puttonnyal
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 31
1–2. Szögletes
és félköríves
billencsek. 40
tonna szerelvény-
össztömeg
esetén 28 tonnás
teherbírással
számolhatunk
3–4. Új szegmens
a Carnehlnél
a csúszópadlós
félpót, jelen esetben
92 m
3
-es térfogattal
5. 48 m
3
-es acél
billencs, ömlesztett
és raklapos árukhoz
u
esetén. Opcióban 8 és 10 milli-
méteres falvastagság rendelhe-
tő és igény szerint hátsó ürítő-
garat is rendelhető. A kezelőpó-
dium szériakivitel.
Nemzetközi fórum ▼Pótkocsi-, felépítménygyártók
AZ ÁRU, KÖLTSÉG-
ÉS KÖRNYEZETKÍMÉLŐ UTAZÁSA…
IAA 2010
HANNOVER
Pótkocsi- és felépítményparádé – 3. rész
Középpontban a már említett költséghatékonyság
és biztonságosabb áruszállítás volt, amit sorozatunk első
része is alátámasztott és a későbbiekben sem hiányoznak
majd az élenjáró példák. Gazdasági és piacpolitikai
szemszögből igen érdekes képet kaptunk. A német gyártók
igyekeztek szinte minden lehetséges modellt felvonultatni
és nem csak az újdonságokat. Ezzel szemben a külföldi
gyártók jellemzően csak újdonságaikkal vonultak fel, s
voltak, akiknek csak a részvétel volt fontos és voltak, akik
most jöttek el először Hannoverbe.
A nehéztrélergyártók 2010-ben a Baumára koncentráltak,
ezért részvételük inkább jelképes volt.
CARNEHL
IAA 2010 – HANNOVER
1
2
3
4
5
31-38 iaa_felep3.indd 31 2/22/11 6:44:02 PM
főleg finomabb szemcséjű,
könnyebb anyagok szállításá-
hoz ajánlott. A mindössze 4,8
tonna önsúlyú félpót megen-
gedett össztömege 35,5 tonna.
A második, félköríves változa-
tot szintén építési munkálatok-
hoz ajánlják, főleg bányakavics,
homok és kitermelt talaj szállí-
tásához. Megengedett össztö-
mege szintén 35,5 tonna, önsú-
lya csupán 4350 kilogramm. A
harmadik egy 48 köbméteres,
acél felépítményes, hátul por-
tálajtós és gabonaablakkal is el-
látott billencs volt. Az 5180 kilo-
grammos önsúly szintén kedve-
ző ebben a kategóriában, főleg
IAA 2010 – HANNOVER
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Jármű és felépítmény 32
u
acél kivitelnél, igaz alufelnikkel
is igyekeztek még néhány kilót
megspórolni. Az ömlesztett
anyagok mellett raklapos áruk
szállításhoz is alkalmas, rámpá-
ról rakodható.
Minőségben
nincs kompromisszum
A Feldbinder gyár őrzi egye-
dülállóságát, azaz Európában
továbbra is csak a Feldbinder
gyárt silós járműveket és folya-
dékszállítókat is. Sőt, néhány
éve már vasúti vagonokat szin-
tén készít, silós vagonokat, fo-
lyadék- és gázszállítókat. Világ-
szintű cég, Európán kívül más
földrészeken is sikeres termé-
kek a Feldbinder félpótkocsik,
pótkocsik. Németországban
piaci részesedésük 63–65 szá-
zalék között mozog, de a skan-
dináv országokban és Angliá-
ban még ennél is jobb pozíci-
ót tudtak elérni. Úgy tűnik, Otto
Feldbinder hitvallása, miszerint
a minőségben nincs kompro-
misszum, jó üzleti magatartás-
nak bizonyult.
A Feldbinder járművek jellem-
ző anyaga az alumínium, ne-
mesacél vagy műanyag, ebből
következik, hogy rozsdásodó,
könnyen tönkremenő rész nincs
bennük. Még a futóműbakokat
is maguk gyártják! A nagy ten-
gelygyártók hagyományos acél-
bakkal szállítják futóműveiket,
a Feldbinder az alumíniumsi-
lókhoz alumíniumbakokat ké-
szít, a tartányos járművekhez
pedig nemesacél bakot. Ezzel
nemcsak súlycsökkenést érnek
el, hanem azt is, hogy a pótko-
csik karbantartásszegények, sőt
mi több, karbantartásmente-
sek legyenek. (Tulajdonképpen
nincs is olyan előírt karbantar-
tás, amelyet rendszeresen kel-
lene végezni. Csak a nyomással
működő biztonsági szelep mű-
ködését szükséges ellenőrizni
annak érdekében, hogy a tar-
tály el ne durranjon.)
Az IAA-n a Feldbinder-standon
láthattunk olyan termékeket,
amelyek gyakoriak, népszerűek
a felhasználók körében, és ter-
mészetesen voltak különleges-
ségek is.
Az egyik legnagyobb darab-
számban készülő jármű a ce-
mentszállító. Ez esetben a ce-
ment nagy súlya szabja meg a
szállítandó térfogatot. A köny-
nyebb építőanyagok szállításá-
ra nagyobb térfogatú silós jár-
művek szolgálnak. Ebben a „ka-
tegóriában” a legnagyobb tér-
fogatú szállítóeszközökben a
különféle mezőgazdasági tápo-
kat, állatélelmezési anyagokat
fuvaroznak.
Az ilyen jellegű pótkocsik EUT
típuselnevezése a német töl-
csér szóból (Euter) származik.
A silót a szállított anyag a kúp
alsó részén tudja elhagyni, ami-
kor az ürítéshez felülről sűrített
levegővel megnyomatják.
Szintén, gyakran használt jár-
művek a billenős silós félpótko-
csik. Az előzőhöz képest nagy
különbség, hogy ez esetben
az elöl lévő hidraulikus emelő
FELDBINDER
1. 35 m
3
-es silós cementszállító
2. Billenő silós félpótkocsi,
a tartálytest akár 45 fokban is
billenthető
3. Előtérben billenő siló, balra
némi ízelítő a Feldbindrer konténer
üzletágából
4. Alaposan lehetett tanulmányozni,
mely és milyen minőségű
szerelvényekkel látja el a Feldbinder
a félpótkocsijait
1
2
3
4
31-38 iaa_felep3.indd 32 2/22/11 6:44:18 PM
Bővülő
konténerkínálat
Bár kétségtelenül a legkülönfé-
lébb élelmiszeripari- és veszé-
lyes árukhoz való tartályfelé-
pítményeivel, félpótkocsijaival
és pótkocsijaival szerzett hír-
nevet és társítják ezen gyárt-
mányokhoz mind a mai napig
a cég nevét. A közelmúltban
azonban egyre szélesebb lett
kínálatuk tartálykonténerek-
ből, tartályos cserefelépítmé-
nyekből, valamint megjelent a
konténerszállító félpótkocsi is a
kínálatban.
A tankkonténerek kiviteltől
függően 22.000-35.000 liter
térfogatúak, lehetnek 1;2 vagy
3 kamrásak, de az egyedülálló
8 kamrás konstrukció sem je-
lent akadályt.
Alkalmazás tekintetében szin-
tén az élelmiszeripar és vegy-
ipar áll a középpontban, a tar-
tály egyaránt lehet hőszige-
telt, fűtéssel, lehet saválló kivi-
tel stb. Éppen ezért állt a stand
középpontjában egy 35.000 li-
teres, 7,82 méter teljes hosszú-
ságú, egykamrás, négy hullám-
törős tartály 20 láb hosszú ke-
retben. Rakományai az ADR 3;
4.1; 5.1; 6.1; 8 és 9 osztályaiba
tartozó anyagok lehetnek, ma-
ximum 120 °C-os betöltési hő-
fokkal. A tartály 50 milliméte-
res poliuretán hőszigeteléssel
és alumínium külső burkolattal
rendelkezik.
A tankkonténer mellől nem hi-
ányzott egy klasszikusnak gyárt-
mánynak számító tejbegyűjtő-
felépítmény és egy üzemanyag-
szállító félpótkocsi sem.
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 33
A tankkonténerek kínálata egyre bővül. A háttérben
egy üzemanyag-szállító félpót
A G.Magyar klasszikus
gyártmányának számítanak a tejbegyűjtő felépítmények
emeli fel a tartálytestet, amely
akár 45 fokig is billenthető. Az
ürítés lehet szabadeséses (a
hátsó részen kúp alakú nyílás
van), vagy történhet sűrített le-
vegővel. A kiállított billenős siló
különlegessége az ADR kivite-
le volt. A tartály tetején 5 darab
keresztbe menő vastag borda
utal arra, hogy ebben a silóban
veszélyes anyag is szállítható.
(A bordák egy esetleges boru-
láskor védik a szállítóeszköz te-
tejét.)
Míg a silós járművek porokat,
szemcsés anyagokat szállítanak,
addig a folyadékféleségeket
a tartányos félpótkocsik-pót-
kocsik juttatják el a célállomá-
sig. A tartálytestek nemesacél-
ból készülnek, ezek a járművek
szállíthatnak élelmiszert, illetve
veszélyes anyagokat is. Az élel-
miszer-szállítók képviseletében
egy különlegesen látványos fél-
pótkocsit állított ki a Feldbin-
der.
Különlegesség volt az a billenő
siló is, amely a sok bordájával
hívta fel magára a figyelmet. A
tartálytest kivételes megerősí-
tése azért történt, hogy képes
legyen a vákuumnak ellenáll-
ni, ez a jármű ugyanis lénye-
gében mentőautó. Saját komp-
resszorral rendelkezik, azzal, il-
letve speciális tömlői segítsé-
gével a felborult jármű silójából
képes kiszivattyúzni a szállított
árut, így ki tudja üríteni a silót.
A megerősített test azért szük-
séges, mert bár a hengeres tes-
tek a nyomásnak képesek ellen-
állni, a vákuumot ezzel szem-
ben nehezen bírják megerősítés
nélkül, behorpadna az oldaluk.
Nagyobb flottát üzemeltető cé-
geknél, 60-70 darab járműnél
már célszerű egy ilyen mentő
jármű beszerzése is. Balesetkor
nagy segítség, gyorsan átszívja
az anyagot, viheti tovább a cél-
állomásra. A mentő jármű spe-
ciális mérlegberendezéssel el-
látott, a járművezető még jegy-
zőkönyvet is tud készíteni, ki-
nyomtatni, azzal dokumentálva
az „átvett” anyag mennyiségét.
A Feldbinder az összes jármű-
fajtának, silósnak, tartányosnak
egyaránt a konténer megfelelő-
jét is gyártja – ezzel kiszolgálva
a konténerrel, cserefelépítmény-
nyel fuvarozó vállalkozói kört.
G.MAGYAR
Dinamikus fejlődés
A vállalat még fiatalnak szá-
mít, nem egészen 20 éve alapí-
tották a németországi Vreden
városában és két évvel ezelőtt
A gyártmánypaletta azonban
felöleli a fix platós felépítmé-
nyeket, pótkocsikat, csereszek-
rény-szállítókat, csúszópad-
H&W
Nagy térfogatú billenős félpót
mezőgazdasági alkalmazáshoz,
sűrűn folyó, pépes rakományhoz is
láthattuk gyártmányaikat elő-
ször az IAA-n. A gyártmánypa-
lettából egy nagy térfogatú tri-
dem pótkocsit és egy bontás-
hoz, bányaműveléshez alkal-
mas „kemény kivitelű” billenős
felépítménnyel voltak jelen.
u
IAA 2010 – HANNOVER
31-38 iaa_felep3.indd 33 2/22/11 6:45:45 PM
lós kiviteleket és kisebb da-
rabszámban a gépszállító fél-
pótkocsikat is. Egyre fontosabb
szegmens lett a nagy térfogatú,
mezőgazdasági billenős félpót-
kocsik többszörös ajtószigete-
léssel és a hozzájuk használatos
dolly-k – igény szerint speciális
mezőgazdasági abroncsozás-
sal – ezért nagy teljesítményű
traktorral is vontathatók, akár a
szántóföldön is.
A nagy raktérfogatú közúti jár-
műszerelvények esetében a je-
lenlegi 18,75 méteres hosszúság
mellett a pótkocsik esetében
akár 3,25 méteres belmagasság
is lehetséges, a teljes felépít-
ményhossz pedig elérheti a 10
métert, az együttes raktérfogat
maximum 125 köbméter. A vo-
nórudas középtengelyes pótko-
csik egyaránt lehetnek 1; 2 vagy
3 tengelyesek. Az 1-4 tenge-
lyes félpótkocsik maximális bel-
magassága szintén 3,25 méter
lehet.
teres hűtős felépítmények gyár-
tását, könnyű tehergépkocsik
fülkés alvázaira, jellemzően a
3,5-5 tonna össztömegű kategó-
riában. A belső terek kialakítása
IAA 2010 – HANNOVER
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Jármű és felépítmény 34
u
a vevő igényei szerint történik,
mint például ledes vagy fénycsö-
ves világítás, kivehető rekesztar-
tó rudak, lehajtható polc, rako-
mányrögzítő rudazat stb.
Belvárosi hűtősfuvar
A vállalat életében nagy válto-
zás, hogy immáron a Lamberet a
többségi tulajdonos, ezért került
a hűtős Sprinter a hűtős félpót-
kocsik közelébe. Ettől függetle-
nül a németországi gyár válto-
zatlan márkanéven és változat-
lan profilban folytja tovább tevé-
kenységét. Az egyik fő kategóri-
át a zárt minivanek és furgonok
hűtős kivitelűvé történő átépíté-
sét jelenti 3,5 tonna össztöme-
gig, míg a másik, a 10-19 köbmé-
Nagy raktérfogatú, 3,25 méter
belmagasságú tridem pót
KERSTNER
KNAPEN TRAILERS
Egy holland óriás
Elsőként mutatták be még
1984-ben csúszópadlós konst-
rukciójú félpótkocsijukat, amely
akkor világújdonságnak számí-
tott. Azóta nemcsak európai,
de távoli földrészek gyártói is
átvették a technikát, ugyanígy
már számos cég szakosodott a
csúszópadlós szerkezetek gyár-
tására.
A Knapen aktuális újdonsága
valójában egy 155 köbméteres
Eko-Kombi szerelvény volt, ame-
lyet egy hollandiai bontással és
bontási anyagok újrahasznosí-
tásával foglalkozó cég megren-
delésére készítettek. Igaz, csak
a 100 köbméteres félpótkocsit
szlalomozták be a csarnokba.
A háromtengelyes, 13,7 méter
hosszú, 2,55 méter külső széles-
ségű és 3 méter belmagasságú
félpót 17,5 collos ikerabroncso-
zású tengelyeken fut, a hozzá
tartozó kéttengelyes, alsó kap-
csolású dollyval együtt.
Ami szintén újdonságnak te-
kinthető, az a 6x2-es tehergép-
kocsi 55 köbméteres csúszópad-
lós felépítménye, mert a konku-
rencia bár gyárt szép számmal
félpótkocsikat, de fülkés alváz-
A 3665 milliméteres tengelytávú, 3,5 tonna
össztömegű Mercedes-Benz Sprinter raktere hűtőkocsiként 8,8 m
3

A csarnokban csak a 100 m
3
-es
félpótnak jutott hely
31-38 iaa_felep3.indd 34 2/22/11 6:45:58 PM
ra való felépítményével újra a
Knapen lett az első. Másrészről
ekkora raktérfogatú szerelvény
valószínűleg még nem készült
ebben a hosszúságban.
acél vagy alumínium
felépítményből és
alvázból, valamint
a 24,5-61 köbméter
közötti térfogatok-
ból áll.
A kínálatban olyan kombinált
megoldások is lehetségesek,
mint a standon kiállított kétta-
gú portálajtós billenőkapu, aj-
tónként egy-egy gabonaab-
lakkal. Így például ugyanazon
jármű végezheti az alapanyag-
beszállítást, visszfuvarként
pedig a zsákolt, raklapos áru el-
szállítását.
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 35
IAA 2010 – HANNOVER
nium felépítményes termény-
szállító képviselte. A bányászat
és építőipar számára félköríves,
acélputtonyos billenős félpótja-
ik 22-34 köbméteresek, hosszú-
ság és térfogat szerint 19 modell
van gyártásban. A könnyebb,
ömlesztett építőanyagokhoz és
hulladékszállításhoz acél, míg
a mezőgazdaság számára alu-
míniumból készült, négyszög-
letes keresztmetszetű, billenős
félpótkokat kínálnak, több mint
50-féle típust. Ez a hét különbö-
ző, 7,4-11,2 méter hosszúságból
és négyféle (1,4; 1,6, 1,8; 2; 2,2
méter) oldalfal-magasságból, az
Bőséges kínálat, jelképes
részvétel
Olaszország első számú billenős
felépítmény és félpótkocsi és
csúszópadlós kivitelek gyártója.
Ezen kívül még csigás ürítésű,
liszt és táp szállítására alkalmas
tartályfélpótkocsit is gyártanak,
valamint félptókocsi alvázakat
értékesítenek felépítményezők
számára. A tengelyek BPW, SAF
és ROR gyártmányok.
A céget és az egyébként gaz-
dag, professzionális kínálatot
egyetlen nagy térfogatú, alumí-
A 155 m
3
-es
Eko-Kombi szerelvény teljes
szépségében
és elsőként a Knapen csúszópadlós
felépítményével
MENCI
ÖZGÜL
11,2 méteres, 59 m
3
-es,
alu alvázas,
acélputtonyos
félpótkocsi, kombinált
billenőkapuval
Törökország bemutatkozik
A mindössze 10 éves gyár első
nagyszabású nemzetközi be-
mutatkozása volt az IAA-n. A
cég központja Konya városában
található. Az alumínium felépít-
ményes billenős félpót büsz-
kén hirdette, hogy „100 száza-
lékig hazai”, egy-két apró alkat-
rész és a Wabco fékrendszer ki-
vételével. (Bárcsak mi is ugyan-
ezt mondhatnánk magunkról!)
A futóművek szériában a Koc-
csoporthoz tartozó Osman cég
gyártmányai dobfékkel, de op-
cióban más beszállítóktól is ren-
delhető.
A gyártmánypaletta igen szé-
les, a félköríves és szögletes ki-
vitelek egyaránt megtalálhatók,
mind fülkés alvázak felépítmé-
nyeként, mind félpótkocsiként.
Továbbá, létezik még billenő-
szerkezetes konténer-szállító
félpótkocsi is. A billenős félpó-
tok érdekessége, hogy a hidra-
ulikatartály a pótkocsin van a
munkahenger mellett.
A gépszállító trélerek 2-8 ten-
gelyesek, alacsony rakfelületű-
ek, 17,5 collos abroncsozással
és a mélyágyas rész maximum
22 méterig húzható szét.
A silós félpótkocsik 2 vagy 3 ten-
gelyesek, egységesen alsó ürí-
tésűek, 28-41 köbméteres térfo-
gattal. Közös jellemzőjük, hogy
a vontatótól független, a pótko-
csi elejére szerelt kompresszor-
ral rendelkeznek.
Az üzemanyag-szállító tartály-
Özgül márkájú alumínium
felépítményes billenős félpótkocsi
félpótjaik 32.00-45.000 liter tér-
fogatúak.
A kínálatot a különféle platós-
ponyvás vagy dobozos felépít-
mények, félpótkocsik, tande-
mes pótkocsik teszik teljessé.
SCHNEIDER–
ALUTEAM
Innovatív KIT-ek
Az IAA-n a Schneider–AluTeam
csoport felépítmény-KIT-eket,
csereszekrény-kitámasztókat,
konténerreteszeléseket, komp-
lett konténereket, valamint zárt
és ponyvás felépítmények szá-
mára KIT-eket mutatott be. A
gyorsan bővülő cégcsoport két
cége a Schneider Fahrzeug- und
Containertechnik GmbH (amely
cserefelépítmények, tréleral-
vázak részegységeit gyártja) és
az AluTeam Fahrzeugtechnik
GmbH (amely tehergépkocsik
dobozos és ponyvás felépítmé-
nyeihez gyárt KIT-eket).
Újdonság volt az AluTeam 7,5
tonna feletti össztömegű teher-
gépkocsik számára készült do-
bozos felépítmény-KIT. Nem-
csak a dizájn lett új, hanem az
összsúly is csökkent mintegy 40
kg-mal, a szerelési idő pedig 4
órával lett kevesebb. Az új KIT-
nél a hátsó keret a tetőhöz és az
oldalfalakhoz előszerelt, ennek
következtében a szerelő szak-
embernek csak a homlokfalat,
az oldalfalakat, a tetőt, valamint
az alsó kereszttartókat kell ösz-
szekapcsolnia. A szabadalom-
ra bejelentett új módszernél a
hátsó keret teljesen alumínium,
ez önmagában 30 kg könnyítést
jelent. A tetőben középen fény-
áteresztő sávot alakítottak ki. Az
opciós oldalajtó alumíniumból
készülhet, ami újabb, körülbelül
12 kg mínuszt jelent a saját tö-
megben. Az új KIT-eket többfé-
le tartós terhelési próbának ve-
tették alá, megkapta a DIN EN
12642 XL minősítést is.
A hőmérséklet-szabályzott
u
31-38 iaa_felep3.indd 35 2/22/11 6:46:27 PM
szállítás területén is innovatív
újdonsággal jelentkezett az Alu-
Team – követve a hűtött és fa-
gyasztott élelmiszerek iránti fo-
lyamatosan növekvő igényt. Az
AluTeam előszerelt ATP/FRC fa-
gyasztófelépítmény és frissáru-
szállító KIT-tel „jelentkezett be”
erre a piacra.
A BR 135 jelű KIT szerelése egy-
szerűbb, a „k” értéke 0,384 w/
m
2
K°, FRC fokozatú. Az oldal-
falak, a tető, az ajtó és a padló-
elemek FCKW-mentes habból
készült színes, üvegszál erősí-
tett poliészter fedőréteget kap-
nak gelcoattal. A homlokfal és a
tető hűtőgéphez megerősített,
a padló önhordó, két alumínium
hossztartón nyugszik. A csúszás-
gátló poliuretán padlóbevonat a
beöntött koptatólécekkel folya-
déktömített vályút képez. Higi-
énikus, jól tisztán tartható, nem
kopik. A nemesacél alsó keret, a
270 fokban nyíló hátsó ajtók ki-
tűnő zárást biztosítanak. Eloxál-
tak a homlokprofilok és a tető-,
a hátsó keretprofilok, amelyek-
be helyzetjelző lámpákat szerel-
nek.
A frissáru-szállításra szolgáló
134-es sorozatnál a falvastagsá-
gok vékonyabbak, jobb a hasz-
nos teherbírás. Számos opci-
ót ajánlanak (oldalajtók, rako-
mányrögzítők, belső világítás,
alumíniumból készült csepp-
mintás padló).
Tolóponyvás KIT-eket is lehet
rendelni az AluTeamtől. Eze-
ket a KIT-eket a 7,5–15 tonnás
jármű-kategóriákhoz szánják.
Rövid a szerelési idő, sokrétű
a rakományrögzítés, a lekötő-
kengyelekből az előírásos da-
rabszámon felül építettek be. A
rakományrögzítő sínek alumíni-
umból készülnek, ezek a nagy
nyomásnak ellenállnak. A be-
és kirakodás egyszerűsítésére
lehajtható biztonsági tartókat
használnak. A szabadalmazta-
tott Aluwood homlokfalat 200
mm vastagságban koptatóle-
mez védi. A tolótető, a hátsó
ajtó, a homlokfal is kompletten
előre gyártott.
IAA 2010 – HANNOVER
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Jármű és felépítmény 36
u
1. Sommer csereszekrény, a forradalmian új függönyponyva-rendszerrel
és a tekercsszállító kalodával
2. „KEP”-felépítményes, csomagfutár kistehergépkocsik
Az AluTeam 180-as, illetve 144-2-es sorozatának egy-egy képviselője
A Schneider–AluTeam standon sokféle szerelvényt is láthattunk
SOMMER
Úttörő újítások és rendezett
kiszállítás
Két úttörő újítással jelentek meg
elsőként a piacon és mutatták be
standjukon.
Az elsővel, a gépkocsivezetők
ponyvázásra fordított idejét kí-
vánták lerövidíteni és a rakodás
biztonságát is növeli. Egy normál
függönyponyvás félpótkocsin
legalább 22 rögzítő heveder van
oldalanként, ezek kezelése, ol-
dása, rögzítése mint köztudott
elég időigényes. Az új megoldás
lényege, hogy a függönyponyva
17 helyen van rögzítve és függő-
leges aluprofilokkal megvezet-
ve, merevítve oldalanként, azaz
egy 13,6 méteres félptókocsinál
80 centiméterenként. Így min-
den raklappár kap egy oldalirá-
nyú megtámasztást, mindkét
oldalról. A 17 függőleges profil-
ból oldalanként csak 3-3 darabot
kell rögzíteni, egyetlen mozdu-
lattal, elöl, középen és hátul. Ez
adja meg a ponyva kellő feszes-
ségét is. A függőleges tartók alja
horgos kialakítású és a padlózat
két oldalán végigfutó félcső pro-
filban van megvezetve, valamint
a félcső porfil alján lévő sínben
szintén van egy külső görgős
megvezetés. Ez adja a könnyű és
gyors kezelhetőséget és egyet-
len profil 1250 kilogrammos ol-
dalirányú erőt képes felvenni,
ezáltal megakadályozva a rakla-
pok oldal irányú elmozdulását.
Ezt a Dekra EN 12642 XL jóváha-
gyása is bizonyítja.
A második újdonsággal, a füg-
gönyponyvás csereszekrények
alkalmazhatóságát kívánták bő-
víteni, konkrétan bevonni őket a
kisebb méretű tekercsek szállí-
tásába. Mivel a csereszekrények
alapvető konstrukciója és a te-
kercsszállító ágy kialakítása nem
éppen összeegyeztethető, ezért
kidolgoztak egy ötletes és rugal-
mas megoldást, ami nem más,
mint egy tekercsszállító kaloda,
amelyben a tekercs az előírások
szerint, biztonságosan rögzíthe-
tő. A kaloda pedig a csereszek-
rény padlózatán lévő rögzítősí-
nekhez kapcsolódhat, be- és ki-
emelése villástargoncával lehet-
séges. Ezáltal a csereszekrény
tekercsszállításra is alkalmas-
sá tehető, nem kell új pótkocsi-
ba beruházni, a kaloda olcsóbb
megoldás és az eredeti funkciók
is megmaradnak.
A Sommer másik szakterülete
1
2
31-38 iaa_felep3.indd 36 2/22/11 6:46:40 PM
Van, amikor csak a motorház
marad meg eredeti formájában,
de van, amikor a teljes vezetőfül-
ke. A vezetőfülke vagy mindkét
oldalon tolóajtót kap vagy csak
az utasoldalon, a lépcsőt csú-
szásgátlós ipari lemezre cserélik.
A felépítmény hátulján kétszár-
nyú raktérajtó van, maximum
1200 milliméter szélességgel,
ami egy raklap esetleges szállí-
tását is segíti, ugyanakkor a le-
hető legszélesebb polcok alakít-
hatók ki mindkét oldalon. A ter-
vezők természetesen gondoltak
egy molnártalicska és a pótkerék
biztonságos, praktikus elhelye-
zésére is. A gyors, biztonságos
munkavégzést szolgálja a szé-
les felhajtható hátsó lépcső is, a
kellő fényt nappal egy-két nagy-
méretű tetőablak biztosítja.
Az aktuális felépítmény-kínálat a
3,5-5 tonnás össztömeg-kategó-
riában Sprinter és Daily alvázakra
épül, 14-18 köbméteres térfogat-
tal. 6-7,49 tonnás össztömeg kö-
zött szintén Daily és Vario alvá-
zakra készülnek, 20-28 köbméte-
res felépítmény-térfogattal.
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 37
az úgynevezett „KEP”-felépít-
ményes könnyű tehergépkocsik
jelentik, ami a kurier, express,
paket (futár, expressz, csomag)
szavakból születtek. Ezek közös
jellemzője az alumínium felépít-
mény, amit a megrendelők igé-
nye szerint alakínak ki, átjárható
válaszfallal vagy válaszfal nélkül,
a vezetőfülke és a raktér között.
SPIER
Áramlástechnikailag
optimális hűtőfelépítmények
A Spier FAHRZEUGWERK a 3,5–
36 tonna megengedett össz-
tömeg-kategóriában fejleszt,
gyárt és értékesít felépítménye-
ket. A felépítmények lehetnek
dobozosak, ponyvásak, vannak
cserefelépítmények, tandem
tengelyes és forgózsámolyos
pótkocsik, speciális járművek…
– intelligens szállítási lehetősé-
gek innovatív Spier technológia
szerint.
Az IAA-ra készült fejlesztéseket
nemcsak a Spier, hanem a Daim-
ler-, az Iveco-, a Volvo-, a Volks-
wagen-standokon lehetett fel-
fedezni.
A városokban az emissziós vé-
delmi zónák növekednek, a tör-
vényes keretfeltételek is csök-
kentett üzemanyag-felhaszná-
lást és károsanyag-emissziót kí-
vánnak. Ezért aztán a felépít-
ménygyártók (is) az önsúly mini-
malizálására és az áramlástech-
nikai kialakítás tökéletesítésére
törekednek.
A piacon kapható hűtőfelépít-
mények többsége ma még
négyszögletes, éles profilokkal
rendelkezik. Az ilyen felépítmé-
nyek bizonyíthatóan kedvezőt-
len légellenállásúak, ez előny-
telenül befolyásolja az üzem-
anyag-felhasználást, ezzel pedig
a jármű üzemköltségeit.
A Spier Athlet hűtős felépítmény
jó technológiai adottságai mel-
lett áramlástechnikailag opti-
malizált felépítmény-keretpro-
filokkal rendelkezik. Ezek a pro-
filok 80 mm-es ívben lekerekí-
tettek, pozitívum, hogy a hasz-
nos rakteret nem csökkentik. Ez
a profilkialakítás a haszonjármű
összmegjelenését is vonzób-
bá teszi, dinamikusabb, moder-
nebb külsőt kölcsönöz. A leke-
rekítések előnye, hogy a doboz
így még kevesebb sérülésnek ki-
tett, például a faágak könnyeb-
ben „kitérnek”, ezáltal kevésbé
karcolják, károsítják a felépítmé-
nyeket.
Az Athlet 2 Plus felépítmény
Mercedes-Benz Sprinter alvázra
készült. A felépítmény falvastag-
sága 30 mm, önsúlycsökkentett
változat. A hátsó keret horgany-
zott acél, a bemutatott jármű
750 kg-os Sörensen emelőhát-
falat kapott. A felépítményben
az alumínium koptatólemez 160
mm magas, az egyirányú oldal-
ajtó nyílása 1000x1900 mm. A
rakományrögzítés az oldalfalba
szerelt, 2 soros sínrendszer se-
gítségével történik, a rakomány-
rögzítés bizonylatolt.
A Spier doboz előnyei: a segéd-
váz alumíniumból készül, korró-
élelmiszer-higiéniai előírásnak
megfelel, HACCP-konform, ATP
és DIN 8959 szerinti – jó hőszige-
telés, önsúlycsökkenés és kiváló
stabilitás mellett. A kívül körbe-
futó porszórt alumíniumprofi-
lok, valamint elöl alumínium sa-
rokprofilok védik a felépítmény
sarokrészét, csökkentik a me-
netzajt, javítják a c
w
-értéket. A
hátsó keret rozsdamentes acél,
korrózióálló vasalatokkal és zá-
rakkal. Előny továbbá, hogy a tö-
mítések az alumínium ajtópro-
filba integráltak, karbantartást
nem igényelnek.
A Spier azt is bemutatta, miként
képzelik el a kishaszonjárművet
műhelykocsinak berendezve.
„Példaautóként” egy Iveco Daily
szolgált. A fülke/raktér elválasz-
tó fal tolóajtót kapott (1850x500
mm), a jármű DIN 75410-3
1. Athlet Plus 2. Athlet Thermo 3. Polcrendszer Spier módra 4. Tolóponyvás italszállító felépítmény VDI 2700
és EN 12642 XL szerinti rakományrögzítéssel, emelőhátfallal
u
1 2
3
zióra nem érzékeny, csökkentett
a légellenállás – ebből követke-
zően a fogyasztás – az aerodi-
namikus kialakítás a lekerekí-
tett profilok révén. Tetszetősek a
sima, sík, szegecsmentes oldal-
falak, a fényáteresztő tető…
Az Athlet 2 Thermo felépítmény
Mercedes-Benz Atego alvázra
készült. A segédváz anyaga alu-
mínium. Középen a tető alatt
már LED világítás van, az egy-
szárnyú, jobb oldali oldalajtó
méretei 900x1750 mm, a kétszár-
nyú hátsó ajtó rugósan ágyazott,
hátsó fellépőt is kapott. Az oldal-
falakon kötözősínek szolgálják a
rakomány biztonságos rögzíté-
sét. A felépítmény WAECO tola-
tókamerával szerelt, VDI 2700/
EN 12195 rakománybiztosítással
rendelkezik.
A Spier felépítménye minden
IAA 2010 – HANNOVER
4
31-38 iaa_felep3.indd 37 2/22/11 6:46:52 PM
gyári dobozos felépítmény
rakományrögzítési bizonylattal
rendelkezik. A hátsó fellépő csú-
szásmentes. A belső burkolás 4
mm-es, úgy a vezető-, mint az
utasoldali polcok billenthetők.
A 7–12 tonna össztömegtarto-
mányba eső ponyvás járművek
számára is kínált újdonságot a
Spier. Az új tolóponyvarendszer
egy karos zárórendszer révén
könnyen nyitható és zárható. A
speciális tolóponyvában külön-
leges alumíniumprofilok találha-
tók a rakományrögzítés számára.
További opcióként fokrendszer
alakítható ki, és hátsó, záróge-
rendás rakományrögzítés épít-
hető. A felépítmény VDI 2700 és
EN 12642 XL szerinti bizonylatot
kaphat.
A jellemzők közé tartozik az alu-
mínium külső keret beépített
rakományrögzítőkkel, beépí-
tett raklaprögzítőkkel, targon-
ca okozta sérülések elleni véde-
lemmel, tolóponyva-megvezető
szerkezetével.
A homlokfal méhsejt szerkezetű
könnyű alumínium, körülbelül
280 mm magas alumínium ütkö-
zőlemezzel. A felépítmény hátfa-
lat is kaphat, vagy hátsó ajtókat,
vagy fix hátsó falat. Tolópony-
varendszer alkotja az oldalfalat,
vezetősínek vannak alul, felül, a
ponyva előre és hátra tolható.
A felszerelések közé tartozik a
Spier spanifer, gyors heveder-
IAA 2010 – HANNOVER
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Jármű és felépítmény 38
u
feszítők felső és alsó retesszel a
zárásra és a nyitott állapotú toló-
ponyvarendszer rögzítéséhez.
Az EasyLever rendszer 4 függő-
leges zárógerendát tartalmaz, a
tető fix, üvegszál erősített poli-
észterből készül (átlátszó vagy
fehér).
Az aláfutásgátló lehajtható, le-
hajtott állapotban fellépőként
szolgál. A manőverezést tolató-
kamera-rendszer, színes moni-
tor segíti.
A sokoldalú PolyPan
The European Van Company
(Magyarországon azért még a
legtöbben Aluvanként ismerik,
emlegetik), az IAA-n a termék-
családok egyikének, a PolyPan-
nak újdonságait mutatta be, át-
tekintést adva a mobil és speci-
ális alkalmazásokra szolgáló hő-
szigetelő és kompozit panelek
mai választékáról.
A különböző méretek, a lehetsé-
ges panelfegyverzetek, a szige-
telőanyagok, a beépített erősíté-
sek sokféle alkalmazásra adnak
módot, rendkívüli rugalmassá-
got biztosítva az ügyfélnek.
A legújabb PolyPan termékek:
Isometall panelek (hőszigetelő
panelek, amelyek a belső olda-
lon élelmiszereknek megfelelő
PVC-ből vagy nemesacélból ké-
szült fegyverzettel rendelkez-
nek), üreges alumíniumprofilból
felépített halk padló, csúszásbiz-
tos és feltétlen zajmentes, üveg-
szál erősített poliészter elemek,
amelyek kézzel készülnek (ilyen
lehet például a fülke fölé kerülő
spoiler), dupla rakodószintes fél-
pótkocsikhoz szolgáló oldalfalak
előszerelt, süllyesztett kötözősí-
nekkel, adott esetben kétszintes
tartó(sín)rendszerrel.
A NidaPanoL panelek, ezek kom-
pozit méhsejtpanelek, ultraköny-
nyűek. A HexaPano panelek alu-
míniumból készült méhsejtpa-
nelek, alumíniumfegyverzettel
ellátottak. RTM (formaöntött)
ajtók készülhetnek jégkrémek
szállítására. Az ajtókat különbö-
ző tartozékokkal el lehet látni.
A DemoPano panelek a bútor-
szállító, költöztetőcégek felépít-
ményeinek ideális kompozit pa-
neljai.
„Önellátó” tartálykonténerek
A tartálykocsi- és tankkonténer
specialista három újdonság-
gal jelent meg, közülük kettő a
standon volt látható. Az első egy
egykamrás, két hullámtörő leme-
zes, 27 000 literes rozsdamentes
acélból készült, élelmiszerszállí-
tó félpótkocsi. Fölül három töl-
tőnyílással, valamint hátsó ürí-
tőszeleppel és a tartályt 2,5 bar
üzemi nyomásra méretezték.
A második egy úgynevezett
könnyűvázas, 30 000 literes, fűt-
hető, ADR-es tankkonténer volt,
amely vázszerkezete 20 láb mé-
retű, de a tartálytest teljes hosz-
sza 7,15 méter. Az egyterű tar-
tályban 3 hullámtörő fékezi a
folyadék mozgását, a megfelelő
hőmérsékletet gőzfűtés biztosít-
ja, külső falát pedig 50 millimé-
teres kőzetgyapot szigeteléssel
látták el.
A harmadik szintén egy 20 láb
méretű konténervázban lévő,
de 7,82 méter hosszú, 35 000 li-
teres ADR-es tankkonténer. Szin-
tén egyterű kialakítással, négy
hullámtörővel. Nem szokvá-
nyos műszaki jellemzője, hogy a
klasszikus gőzfűtés mellett, ren-
delhető fel- és leszerelhető agg-
regáttal is, amely a járműtől füg-
getlenül is ellátja az elektromos
fűtőrendszert árammal, továb-
bá, önálló ürítést is lehetővé
tesz. A hőszigetelést szintén 50
milliméteres kőzetgyapot bizto-
sítja.
Az összeállítást Papp Erzsébet
és Kiss Bertalan készítette
THE EUROPEAN VAN
COMPANY
VAN HOOL
A Van Hool stand. Balra
hátul a 27 000 literes
élelmiszeres tanker,
jobbra a 7,15 méteres
tankkonténer a hozzá
„illő” pótkocsin
20 lábas vázban 7,82
méteres, 35 000 literes,
független aggregátos
tankkonténer
Néhány példa a PolyPan
alkalmazásokra
31-38 iaa_felep3.indd 38 2/22/11 6:47:08 PM
z elosztófuvarozás különleges szeg-
mense a fuvarozásoknak. Ezúttal egy
olyan vállalathoz látogattunk el, amely tej-
termékeket terít az országban. A Jásztej Zrt.
kiszállítói ugyan „csak” belföldön szállíta-
nak, a 26 jármű mégis 2 millió kilométert
tesz meg, és az első csoport valóban még
éjjel kel útra a jászapáti telephelyről. A jár-
művek 750-800 vevőpontot látnak el.
– A Jásztej 1969-ben alakult tejipari cég –
eleveníti fel a vállalat történetét Jáger Sán-
dor igazgató. – Akkoriban 4 millió liter tejet
dolgoztunk fel. Folyamatosan fejlődött a
cég, ma már az évi kapacitás 24 millió liter.
A Jásztej létrehozásakor 40-en kezdtek el itt
dolgozni, a Jásztej Zrt. jelenleg 160-170 em-
bert foglalkoztat. Maga a cég mindig a ma-
gyar tejtermelők tulajdonában volt, és így
van ez napjainkban is.
Kezdettől fogva mindig saját fuvareszközök-
kel dolgoztunk, eleinte Roburokkal, majd
IFA-kkal. 1996-ban kezdtük meg az IFA-k
lecserélését Ivecókra. A Jásztejre mindig a
tiszta járműpark volt jellemző, ez nemcsak a
higiéniai előírások betartását jelenti, hanem
az egymárkás fuvareszköz-állományt is. Az
IFA-cserék elhatározásakor 5 tonna körüli
hasznos teherbírású járműveket kerestünk,
de nem csak ez volt az egyetlen kritérium.
Ide mindenképpen olyan járművek kellet-
tek, amelyek biztos kibírják, hogy egy nap
30-50 kereskedelmi egységnél meg kell állni,
majd rövid idő után indulni a következő lera-
kóhelyre, egyaránt kell közlekedni országú-
ton, sztrádán, kis- és nagyvárosokban.
Néztünk japán autókat, a Szegedi Tejipari
Vállalatnál (a Húsipari Vállalattal közösen)
azok dolgoztak. Vizitálgattunk más márkák-
nál is. Jártunk a Levantexnél is, ahol igen-
csak rábeszéltek az Iveco járművekre. Végül
a válogatásból az Iveco Eurocargo került ki
győztesen, de később Iveco Dailyket állítot-
tunk forgalomba, abból adódóban, hogy a
kereskedelmi egységek kisebb rendelésállo-
mánnyal rendelkeztek.
Mindenképpen egy márka mellett szán-
dékoztunk dönteni, nem akartuk keverni a
márkákat, mert akkoriban még saját javító-
műhellyel rendelkeztünk, és
többféle jármű csak bonyolí-
totta volna az alkatrészbeszer-
zést, a karbantartást, a javítást.
200-féle termék
a hűtőautókban
A tejbeszállításban nyerges
Iveco vesz részt. A tejterme-
lők környékbeliek, a nagyobb
tehenészetekből 10-25 ezer
liter tejet hozunk el naponta. A
nagy termelők mellett az alap-
anyag 10 százalékát a kisterme-
lők adják, számuk az uniós csat-
lakozás után lecsökkent, keve-
sen maradtak meg. Tőlük 500
és 1000 literes mennyiségeket
szállítunk el naponta.
Itt Jászapátiban 29-30-féle ter-
mék készül: polytej, dobozos
tej, tejföl, joghurt, kefir, félzsí-
ros túró, vaj, tejszín.
A saját termékpalettánk cikke-
lemeihez még társüzemi termékeket is te-
szünk (pluszban nagykertevékenységet is
végzünk), így közel 200-220 termékkel tud-
juk kiszolgálni a vevőinket. A kiszállításban
kizárólag hűtőfelépítménnyel és raktér-
Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 39
A
JÁSZTEJ – IVECO FLOTTA
u
Felhasználói vélemény ▼26 jármű, 2 millió kilométer évente
Tachográfhasználat elosztófuvarban,
dráguló behajtási engedélyek, elburjánzó nem fizetés…
JÁSZTEJ – IVECO FLOTTA
Amikor az üzlet polcán egy joghurtért nyúlunk, valószínű, soha senki nem
gondolkozik el azon, mikor, miképp került oda az a doboz tejtermék. Meg sem
fordul a fejünkben, aki odáig elvitte, éjjel indult útnak, mint ahogy teszik ezt
napról napra a Jásztej Zrt. gépjárművezetői.
Az első Iveco Eurocargók 1997
óta dolgoznak, a mai napig jól
teljesítenek
Jáger Sándor, a Jásztej Tejfeldolgozó
Kereskedelmi és Szolgáltató Zrt. igazgatója:
Sajnálatos, hogy Magyarországon
a fogyasztás 30-35 százaléka külföldi termék.
A hazai piac védelmét már korábban el kellett
volna kezdeni!
A kereskedelmi egységek
kisebb rendelésállománya
miatt álltak forgalomba
az Iveco Dailyk
39-41 jasztej.indd 39 2/28/11 9:50:30 AM
hűtő regiszterrel ellátott járművek vesz-
nek részt. Ahogy az alapjárműveknél, úgy a
felépítménynél és a hűtőkészülék kiválasz-
tásánál is egységre törekedtünk. Még az IFA-
korszakban a Budamobillal készítettük a fel-
építményt, a hűtőaggregát Carrier lett. A ké-
sőbbiekben az árversenyből a Baranyai Mér-
nökiroda került ki győztesen, az utóbbi 8-10
Dailyre már ott készültek a hűtősdobozok.
Csökkenő fogyasztás,
növekvő külföldi hányad
Míg a 90-es évek elején az egy főre jutó tej-
fogyasztás 200 liter fölött volt, napjainkban
170 liter alá csökkent. Önmagában már ez
is baj, de az még szomorúbb, hogy ebben
a külföldről, Nyugat-Európából, Lengyel-,
Csehországból, Szlovákiából származó tej
és tejtermékek egyre nagyobb mennyisé-
get képviselnek. Folyadék tejből a külföldről
származó mennyiség már eléri az 50 százalé-
kot (!), poharas tejtermékből a 25-30 százalé-
kot, mindent összevetve folyadék-egyenér-
tékben 30 százalékot meghaladó mennyiség
a külföldi termék! Nagyon sok! Mindehhez
jött a válság, 2008 óta érezzük, a vásárlóerő
egyre gyengébb. Jóllehet kapacitásunk 23-
24 millió liter tej feldolgozására alkalmas, saj-
nos ez jelenleg is 2 millió literrel kevesebb.
Nagyobb reklámra volna szükségük a ma-
gyar tejtermékeknek is. Hogy a fogyasztás
30-35 százaléka külföldi termék, ez azt is je-
lenti, itthon munkahelyek szűnnek meg, ez-
által kevesebb adó folyik be, ennek számta-
lan negatív hatása van. A piacvédelmet már
jóval korábban el kellett volna kezdeni. A mi
termékeink mindegyike hazai tejből készül,
ezt igyekszünk hirdetni, hangoztatni, a cso-
magoláson is felhívni erre a figyelmet. Van-
nak előttünk (osztrák, német, francia) pél-
dák, ők hatásosan tudnak fellépni terméke-
ik védelmében, mi egy kicsit későn kezdtünk
ehhez, ezért hátrányban vagyunk.
Ellenérvként azt halljuk, a vásárlás jövede-
lemfüggő. Ez igaz, de ha megnézünk egy
bevásárlókosarat, az édesített üdítők, a leg-
különbözőbb chipsek, nassolnivalók azért
csak belekerülnek. Szó-
val a pénz
mégiscsak megvan, csak másra költik az em-
berek! Jó lenne, ha az olyan kezdeményezé-
sek, mint az iskolatej, tovább szélesedne. Hát
még az milyen szép lenne, ha a családok asz-
talain nassoláshoz chipsek, cukorkák helyett
sajtdarabok lennének…
Kedvenc a nagy nyerges Iveco
Nagy László közel 20 éve dolgozik a Jásztej
Zrt.-nél, ebből következik, hogy még IFA-val
kezdte a terítőjáratot. Azt mondja, hogy ha
az IFA-ra odafigyelt a „gazdája”, akkor azért
lehetett vele dolgozni. Amikor Ivecóba ült,
akkor tapasztalta meg, mennyivel jobb egy
korszerű autó.
– Teljesen más. Már a beszállásnál kezdőd-
nek a különbségek, felmászás helyett csak
fellépés. Erősek a járművek, pedig az enge-
délyezett terhelést kihasználtuk, de így is
gyorsan szedték a lábukat. A tükrök belülről
állíthatók, jó a fűtés, kényelmes belül, meg-
bízható.
Jelenleg egy 240 lóerős nyerges Tectorral
járok. Ez az egyetlen nyerges vontató a cég-
nél, ezzel végezzük a tejbegyűjtést. A kör-
nyező tejgazdaságokból hozzuk a tejet, ha
plusz van, akkor azt elszállítjuk Berettyó-
újfaluba, Tiszafüredre, Debrecenbe, Buda-
pestre… ahová csak szükséges. Az „alapjá-
rat” 140 kilométer körüli, de az egyéb felada-
tokkal, besegítve a terítőjáratokba felmehet
akár 300 kilométerre is. A folyadékszállítás
nem jelent külön problémát. A
tartály 3 rekeszes, ha
az egyik tele van, az stabilitás szempontjából
már előnyös, ha mindegyik, az persze még
jobb. A tej töltése, ürítése a mi feladatunk,
természetesen hitelesített mérőberendezés
van a tartályon.
Ha szükséges, a „kis” Dailyket is vezetem,
az már szinte személyautó, főleg a legújab-
bak! Olyan komfortos, amiről korábban nem
is álmodtunk. Nagyon jól mennek, kiválóan
gyorsulnak, nem tartjuk fel velük a forgal-
mat. Azért nekem mégis a nyerges a kedven-
cem, hiába, az a legnagyobb. Szerintem még
erősebb is, mint amire szükségünk lenne, az
ereje nincs teljesen kihasználva, mivel a fél-
pótkocsi csak 10 tonnát vihet. Nagyon jó a 8
fokozatú váltó, jól el lehet találni a fokozatot,
hogy emelkedőn se lassuljon. Az Eurocargo
kiváló konstrukció, a 180 lóerős motor az 5
tonnához tökéletesen megfelel.
Szerencsére, az én autómban nincs sok
elektronika, ezért olyan meglepetés, hogy
útközben valamiért csak úgy megáll, nem
fordul elő.
15 éves Eurocargóval túl az egymillió
kilométeren
Nagy Béla sem új dolgozó a Jásztej Zrt.-nél, ő
is megtapasztalta, mi a különbség a kelet- és
nyugat-európai márkák között. Ez a tapasz-
talat nem volt ingyen.
– 1996-ban az első Iveco Eurocargóra ülhet-
tem, az első utam a felépítménygyártóhoz
vezetett. Szentmártonkátán egyszer csak
egy óriási villanást láttam… traffipax volt, rá-
néztem a kilométerórára: 70-et mutatott. A
rendőr megjegyezte: nagyon mennek ezek a
nyugati autók! Mondtam, jobban, mint gon-
doltam… és fizettem. Ez volt a tanulópénz.
Meg kellett szokni, míg az előző autóval az
emelkedőn nem győztünk visszakapcsolni
(sokszor még az első fokozat mellé is kap-
csoltam volna, ha lehetett volna), az Iveco
– rendesen megpakolva is – hatodikban is
vígan felmegy.
Hamar megkedveltem az Ivecót, csak jót
tudok róla mondani. Volt barátom, aki ha-
JÁSZTEJ – IVECO FLOTTA
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Reflektor 40
Nagy Béla a 15 éves, 1 millió kilométeren túli,
nagyjavításon még nem volt Eurocargójával
Budapest XI. kerületében 32 helyre viszi
a tejtermékeket
u
Nagy László bár a cégnél lévő egyetlen
nyerges szerelvénnyel gyűjti be a tejet, ha
szükséges, ő is terítőjáratos Dailyre ül
39-41 jasztej.indd 40 2/25/11 11:09:41 AM
sonló kategóriájú, más márkájú teherautó-
val járt, ő is azt mondta, az Eurocargo sok
tekintetben jobb. A 6 hengeres motorú jár-
művek kiválóan beváltak, igaz, ezekben még
kevés az elektronika. Az én autóm 15 éves,
már bőven túl vagyunk az 1 millió kilométe-
ren, de nagyjavításon még nem volt! Kisebb
problémák adódtak persze, de nagy nem.
Azt hiszem, ilyen megterhelés mellett, ennyi
kilométer után ez kész csoda!
Régen a sofőrnek nem volt célszerű rendes
ruhában beszállni az autóba, mert biztos,
hogy útközben valamit szerelni kellett. Az
Ivecóval ez nem fordul elő, igen megbízha-
tó, akár „ünnepi” ruhában is lehet vezetni.
Csendes, szinte alig hallom, hogy dolgozik a
motor. Kényelmes, jó a fűtés, bár klíma még
ebben nincs, hűtésnek megfelel a négy foko-
zatú hideglevegő-befúvatás.
Budapestre, a XI. kerületbe járok általában,
a tachográf miatt négy nap egy héten. Nem
igazán értjük, miért vették az elosztófuvaro-
zást egy kalap alá a nemzetközi fuvarozással.
Amikor terítünk, számtalan boltnál megál-
lunk, kiszállunk, segítünk pakolni, visszaszál-
lunk, lehet, hogy néhány perc vezetés után
megállunk a következő üzletnél, kiszállunk…
Miképp lehet ezt összehasonlítani azzal, aki
száz kilométereket megy egy huzamban?! Ez
nagyon igazságtalan. A büntetés több száz-
ezer forint, senki nem mer kockáztatni – köz-
ben a XI. kerületben 32 lerakópontom van!
Amúgy én kifejezetten élvezem a budapes-
ti közlekedést, ott legalább tudom, mire szá-
míthatok. Vidéken a sok kerékpár elég nagy
veszélyt jelent, bár már a fővárosban is egyre
többen járnak biciklivel, és kalimpálnak ösz-
szevissza. A fővárosban még a szűk utcák, a
parkoló autók sem zavarnak. Az Eurocargo
abból a szempontból is jól sikerült jármű,
hogy nagyon kicsi a fordulóköre – meg-
jegyzem, még jobb is, mint a Dailyé. Motori-
kusan szintén elégedett vagyok az Eurocar-
góval, szerintem megérte az erősebb motort
választani, így legalább nem kell szenvedtet-
ni, jó, ha van benne tartalék. A sebességvál-
tó, az önindító nem a normális, hanem sok-
szoros megterhelésnek van kitéve. Kitűnően
bírják ezt az extrém igénybevételt – igaz, az
öreg autó néha kihagy egy-két sebességfo-
kozatot.
A cég áldozott arra – és ez nagyon jó –, hogy
Michelin abroncsokkal járjunk. Többféle
márka kipróbálása után döntöttek a Miche-
lin mellett. Ennek a legjobb a futásteljesít-
ménye, kitűnő stabilitást ad az autónak, biz-
tonságot a vezetőnek. Szóval minden szem-
pontból nekem az Eurocargo a kedvenc!
Új boltok és fuvarirányok, elburjánzott
a nem fizetés
Budai István műszaki és szállítási vezető azt
mondta, amikor idekerült, a Dunát át sem
kellett „lépni”, ma pedig a Jásztej feliratú
járművekkel Balassagyarmaton ugyanúgy
lehet találkozni, mint Pátyon, Székesfehér-
váron, Szegeden vagy éppen Gyulán.
– 1996-ig 11 járatot működtettünk napon-
ta, napjainkban 22-t (a többi tartalék, vagy
éppen vizsgázik, esetleg műhelyben van).
Ahogy a láncok bővülnek, úgy nő a mi fel-
adatunk. Szállítunk a CBA-nak, a COOP-nak
– hogy csak a legnagyobbakat említsem. Ha
újabb bolt nyílik, nekünk „utána” kell menni.
Az idei egyik újdonság úti cél Veszprém és
Tapolca lesz. A tachográfhasználat beszűkí-
tette a mozgásteret, többek között ezért is
vásárolt a cég 3,5 tonna össztömegű Daily-
ket. A piac szintén változott, megnőtt a ve-
vőpontok száma, „szét kellett szedni” a jára-
tokat, előnyösebb a kisebb jármű. A két első
Iveco Turbo Dailyt 2000-ben vette a társa-
ság, jóllehet utána még 2001-ben érkeztek
Eurocargók a céghez, de attól fogva már
csak Dailykre cseréltük a parkot. 2010 szep-
temberében jutottunk oda, hogy már a tar-
talék járművek is Ivecók.
Az Eurocargók 80-110 000, a Dailyk 50-
115 000 kilométert futnak egy évben. Mi a
hét hat napján szállítunk, csak a vasárnap
és az ünnepnapok maradnak ki. Fix járata-
ink vannak, nem minden boltba szállítunk
mindennap, de átlagban 30-50 vevőpont-
hoz mennek az autók naponta. Este 22 óra-
kor kezdődik a járművek megrakása, az első
hűtőautók éjjel 1 óra körül már Budapesten
terítenek. Ahol éjszaka van lehetőség a le-
rakásra, oda viszik először a sofőrök az árut,
aztán következik egy kis „pihenés”, amit arra
használnak, hogy előkészítik a fél 6-kor, 6-
kor nyitó üzletekbe lerakandó árut. Van, aki
a telepre már 9 órakor vissza is érkezik, 14
órára mindenki Jászapátiban van.
Nem egyszerűsödik a dolgunk, az említett
tachográf „ügyön” kívül egyre szigorodnak
a behajtási feltételek, az önkormányzatok
mintha versenyeznének, ki adja drágábban
az engedélyt.
Sajnos újabb „jelenség” okoz gondokat.
Eddig a húsosok panaszkodtak, most már
nekünk is van rá okunk. Valószínű, a válság
egyik következménye, hogy kifigyelve a ra-
kodást, különböző trükkökkel eltűnik a rako-
mányból egy-egy termék, például: sajt, Túró
Rudi…
A gépjárművezetőink – az eddig elmondot-
takból talán kiderül – nem csak a termékek
szállításával foglalkoznak. „A ló nem pakol”
mondás a mi esetünkben nem érvényes, a
sofőrök nem tehetik meg, hogy ölbe tett
kézzel várják, míg a rakodó behordja az árut.
Emellett anyagilag is felelősek az áruért, na-
gyon kell figyelniük… a hiányt meg kell fi-
zetniük.
Sajnálatos tény az is, hogy a huncutság el-
burjánzott. Korábban nem fordult elő pénz-
behajtó cég igénybevétele, ahhoz, hogy a
megrendelő a számláit kiegyenlítse. Leszál-
lítottuk az árut, a boltos rendezte a számlát,
most sok esetben gondot okoznak a nem fi-
zetéssel.
A cégnél az a szokás alakult ki, hogy a jármű-
vezetők gazdái is autójuknak. Ez azt is jelen-
ti: ha szervizbe kell vinni, nemcsak egysze-
rűen leadják, otthagyják, hanem ellenőrzik,
valóban megtörtént-e a kért javítás, csere.
2006 áprilisáig saját szervizzel rendelkez-
tünk, azután változott a helyzet, gazdasági
indokok miatt a többségi tulajdonosunk, a
Jászapáti 2000 MG Zrt. vette át a feladatot és
szerelőinket, a járművek javítására átalány-
díjas szerződést kötöttünk.
Bár a társaságnál Ivecón kívül más márkájú
jármű nem volt, annak idején a vezetők jól
döntöttek, amikor az Iveco mellett tették le
a voksukat. Ezek a járművek nap mint nap jól
vizsgáznak. Ivecót még nem kellett lecserél-
nünk! Masszív járművek, 800-900 000 kilo-
méterig nem is kellett hozzájuk nyúlni! Van,
ahol ennyi ideig nem vár a tulajdonos, de a
tejszakmában más a helyzet, mint a kizáró-
lag fuvarozással foglalkozó cégnél. Tudjuk,
hogy idős autó nagy költség, de a tejfeldol-
gozó cégnél a pénznek sok helye van, több-
felé kell az eredményt osztani, nem lehet
csak autót venni.
Az 1997 óta dolgozó Eurocargók még ma is
jól teljesítenek. Igaz, a 14-15 éves járművek
amúgy már megérettek volna a cserére, de
mi most a 19-re lapot húzunk, bízván ben-
nük, ha eddig jól viselték magukat, ezután
sem lesz másképp. Reméljük, fődarabjaví-
tás, csere nélkül lesznek továbbra is mun-
katársaink. Lehet, meghálálták, hogy javí-
táskor mindig eredeti, gyári alkatrészeket
építettünk be. Nemcsak az Ivecókat, a so-
főrjeinket is dicséret illeti, hiszen egy évben
2 millió kilométer megtétele mellett 6-8 ki-
sebb kár (tükörtörés, kisebb koccanás) azt
hiszem, még megbocsátható.
P. E.
Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 41
JÁSZTEJ – IVECO FLOTTA
Budai István műszaki és szállítási vezető:
Az Iveco Eurocargók és az Iveco Dailyk nap
mint nap jól vizsgáznak, jóllehet az önindító,
a sebességváltó megterhelése a normális
sokszorosa
39-41 jasztej.indd 41 2/25/11 11:09:51 AM
Bíztató trendek
A DAF 491 új tehergépkocsi értékesítésé-
vel a 2010-es évet is piacvezető helyen zárta
Magyarországon a hat tonna össztömeg fe-
letti kategóriák összesítésében, akárcsak
2009-ben.
„Továbbra is célunk az első hely megtartása,
a nyerges vontatók szegmensében minden-
képpen, de lehetőleg a teljes 15 tonna össz-
tömeg feletti nehézkategóriában is. Idén a
piac 10-15 százalékos növekedése várható
2010-hez képest, ami azt jelenti, hogy körül-
belül 600-650 új jármű értékesítésével őriz-
hetjük meg jelenlegi pozíciónkat.” – mondta
Pais József, a Hungarotruck Kft. ügyvezető
igazgatója.
„A tavaly újból erősödésnek indult nehézka-
tegória után idén már a DAF-nál az LF és a CF
típusok által képviselt középkategória növe-
kedésére is számítunk. Az LF szegmensét az
autóipari beszállítóknál a „just in time” szál-
lítási feladatok visszatérése, illetve élénkülé-
se, míg a CF-ét az állami beszerzések révén a
kommunális és az építőipari járművek iránti
kereslet növekedése húzhatja.” – tette hozzá
Pais József.
Európai szinten pedig a DAF hosszabb távú
stratégiai célja a húsz százalékot meghala-
dó piaci részesedés elérése, ami egyébként
a magyar piacon már teljesült is. Míg a 15
tonna össztömeg feletti nehézkategóriá-
ban 2000-ben mintegy 8-9 százalékos piac-
részt tudhatott magáénak a holland márka,
addig 2010-ben már több mint 15 százalé-
kos részesedést ért el, és úgy tűnik, hogy
ez az évente körülbelül egy százalékpontos
gyarapodás a közeljövőben is fenntartható.
Ám ehhez elengedhetetlen az olyan szolgál-
tatások fejlesztése, mint például a bérautó
üzletág vagy a gyári hátterű finanszírozás.
Vezető szolgáltatások
Ennek szellemében idén januártól Magyar-
országon is útjára indult a DAF bérautó szol-
gáltatása, az Egyesült Államok piacán már
régóta működő és Németországban is sike-
resen bevezetett PacLease. Tőlünk nyugat-
ra ugyanis egyre elterjedtebb válságkezelő
stratégiai megoldás, hogy a flotta járműve-
inek felső 5-10 százalékát lízingelés helyett
bérlik. Habár ez némileg drágább szolgálta-
tás, jóval rugalmasabb, hiszen az üzemelte-
tő bármikor visszaadhatja a járműveket, így
lényegesen csökkenthető az üzleti kocká-
zat. A járműbérlés másik nagy előnye, hogy
igénybevételével áthidalható a szezonális
csúcsidőszakok megnövekedett kapacitás-
igénye. Sőt, a PacLease-nél akár négy évre,
de mindig csak az év adott szakaszára vo-
natkozó bérleti szerződés is köthető. Ezenkí-
vül új, korszerű, költséghatékonyan üzemel-
tethető járművek szerepelnek a bérautó-
parkban, és a bérleti díj az üzemanyagkölt-
ség, illetve az úthasználati díjak kivételével
minden egyéb költséget magában foglal.
Az üzemeltetőnek tehát nem kell számolnia
váratlan kiadásokkal, ami jól tervezhetővé
teszi az üzletmenetet.
„Hazánkban idén januártól tartós bérle-
ti szolgáltatás formájában jelenleg már
mintegy száz bérjárművet vettek igénybe
az ügyfelek, azonban március végére sze-
retnénk 200-300 darabosra bővíteni a bér-
autóparkunkat. A tervek szerint ekkor már
azonnali, rövidtávú igényeket is kielégíthe-
tünk, akár egy járművet egy napra is bérbe
vehetnek majd a fuvarozók, például egy vá-
ratlanul meghibásodott autójuk kiváltására.
Tartós bérlet esetén egyébként az ügyfelek
saját igényeik szerint specifikálhatják a bér-
autókat, szolgáltatásunk pedig pótkocsikra
is kiterjed, így komplett szerelvények is a fu-
varozók rendelkezésére állnak. Célunk, hogy
a járműbérlés terén is piacvezető szolgálta-
tást nyújtsunk.” – mondta Pais József.
Szintén a PACCAR felől indult kezdeménye-
zés eredményeként mostantól az ügyfél elé-
gedettség nyomon követésére is nagyobb
hangsúlyt fektet a DAF. Folyamatosan és
nagyságrendekkel kifinomultabb, hatéko-
nyabb módszerekkel mérik majd az ügyfe-
lek elégedettségét, méghozzá három di-
menzióban, a gépjárművezetők, a műszaki
vezetők és a tulajdonosok szintjén.
Másrészt egy több százmillió forintos be-
ruházás eredményeként teljesen megújult
a Hungarotruck Kft. belső vállalatirányítá-
si rendszere. Ennek keretében integrálták a
szerviz, az alkatrész-értékesítés és a pénzügy
rendszereit, ami a hatékonyabb, egyszerűbb
adminisztrációs folyamatoknak köszönhe-
tően mostantól az ügyfelek gyorsabb, ru-
galmasabb kiszolgálását teszi lehetővé.
„Ezenkívül a használtjárműves üzletágun-
kat is szeretnénk tovább erősíteni. A Hunga-
rotruck többek között egy jelentős használt-
jármű-központ szerepét is betölti az európai
hálózatban, évente mintegy 600-700 jármű
értékesítésével.” – fűzte hozzá Pais József.
Különleges termékújdonságok
Az új szolgáltatások mellett pedig a termé-
kek oldalán is tartogat újdonságokat idénre
a Hungarotruck Kft. Még az év első felében
egy nagyszabású LF-akció és az XF105 egy
új limitált szériája is várható. Tavaly a limitált
szériás Special Edition modell és a Green
Edition kivitel egyaránt nagy sikert aratott a
hazai fuvarozók körében. Sőt, új ügyfeleket
is szereztek a márkának, többen ezek révén
léptek be a DAF világába. Márpedig az első
DAF beszerzését általában továbbiak vásár-
lása szokta követni, tartja a holland gyártó
tapasztalatokon alapuló szlogenje. Bizonyá-
ra tehát ezek is hozzájárulnak majd a DAF
idei piaci célkitűzéseinek teljesítéséhez.
K.
Hungarotruck Kft.
1172 Budapest, Vidor u. 3.
Tel.: +36-30/381-7969
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Reflektor 42
Szolgáltatás ▼ Hungarotruck Kft.
DAF 2010
MEGŐRIZTE PIACVEZETŐ POZÍCIÓJÁT
Idén újabb szolgáltatások, illetve termékek
Sikeresen teljesítette tavalyi célkitűzését a DAF, azaz
2010-ben is megtartotta vezető helyét a magyarországi
nagyhaszonjármű-piacon. Idén is ennek megőrzése jegyében
tevékenykedik a Hungarotruck Kft. többek között új, illetve
megújuló szolgáltatások és izgalmas termékújdonságok
bevezetésével.
42 daf.indd 42 2/22/11 6:48:54 PM
z ember annak a tesztnek hisz a leg-
jobban, amit maga végez. Tehát igazi
autókkal nekivágva az összehasonlító vizs-
gálatnak, valódi téli viszonyok között kibé-
reltük hát Deli Kálmán szakértő kollégámmal
a Magyar Autóklub vezetéstechnikai pályáját
2010. november 30-ára. A délutáni órákban a
levegő hőmérséklete 0-2 fok volt, az útpálya
hőmérséklete 2-3 fok volt, azaz vacogós, de
száraz időben fogtunk bele a menetpróbák-
ba. Azt találtuk ki, hogy kb. 50 km/ó sebes-
ségről egyenes meneti vészfékezéseket haj-
tunk végre a tesztpálya középső síkos részén
– ez egy nedves, műanyag speciális burkolat
– ill. a mellette lévő száraz beton felületen.
Mégpedig úgy, hogy előbb ESP-vel, majd
pedig annak kikapcsolásával végezzük a mé-
rést. A két jármű esetében így ez összesen
nyolc mérés. A két jármű: FIAT SCUDO téli ab-
roncsokkal és a saját járműven egy FORD S-
max, azaz kishaszonjármű kategóriák. A mé-
rést XL Meter lassulásmérővel végeztük
A FIAT abroncsok: Pirelli CRONO 215/60 R
16 C Winter, (téli abroncsok)
a futófelület gumiabroncs
bordamélység nyomás
JE kerék 8 mm 2.8 bar
JH kerék 7 mm 2.8 bar
BH kerék 8 mm 2.8 bar
BE kerék 7 mm 2.8 bar
Az 1-es mérés: Csúszós útfelületen vészfé-
kezés ABS-szel és ESP-vel, a jármű terhelése
egy vezető plusz jobb első utas. A 2. mérés
kikapcsolt ESP-vel, a továbbiakban ugyan-
ilyen sorrendben száraz beton útfelületen.
(1. táblázat)
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 43
A
GUMICSERE
1–3. A mérésre
előkészített FIAT
7. Mérés száraz úton
4–6. Mérés csúszós
útfelületen
u
Közlekedésbiztonság
IDŐSZERŰ A GUMICSERE
Az újkori autós örök dilemmája a téli gumi/nyári gumi csere megválasztásának ideje.
Talán az már nem is kérdés, hogy ezt évről évre meg kell tenni, s ezt
a balesetek vizsgálata oldaláról is megerősítve érzem. Véleményem, tapasztalataim
azonban kissé eltérnek a hivatalos változattól, mely szerint + 7 fok alatt a csere
már feltétlenül kötelező, s nagy kockázatot vállal az, aki nem teszi ezt. Egy nagy
német kutatás adatait is ismerve tudható, hogy jó minőségű nyári abroncsokkal téli
időszakban, száraz burkolaton – akár 0 fok alatt is –, ill. 0 fok feletti vizes útfelületen
jobb lassulási eredményeket értek el, mint az ugyanolyan márka téli abroncsaival.
A bírósági eljárások gyakorlata alapján is felvetődött egy további kérdés az is,
hogyan viszonyul ezen téli viszonyok mellett végzett fékezésekhez az egyre több
járműben megtalálható ESP, azaz menetstabilizáló program. Hát kísérletezzünk!
Még csak éppen megkezdődött a tél, ezért a kérdés úgy is felvetődött, hogy
lecseréljem-e saját járművemről a nyári abroncsokat? Természetesen az eredmények
fordítva is felhasználhatók, s árgus szemekkel figyelem az időjárás-változást, mikor
mehetek újra gumishoz, hiszen a nyári abroncsok visszaszerelése legalább olyan
fontos.
1. táblázat – Az XL-METER-rel mért adatok: 1 2 3 4
Fékút: 24,17 27,31 13,57 13,8 méter,
Sebesség a vészfékezés kezdetén: 56,19 55,15 53,25 53,17 km/h,
A vészfékezés időtartama a megállásig: 2,94 3,42 1,79 1,84 másodperc,
A legnagyobb átlagos lassulás: 5,64 4,64 8,59 8,25 m/s
2
.
A vészfékezett jármű minden esetben iránytartó maradt.
1
4
5
– DE MIKOR?
ITT A TAVASZ,
2
6
3
43-44 kozl_bizt.indd 43 2/22/11 7:06:40 PM
Az 5–8. mérések a FORD-al. A FORD
abroncsok: elöl Pirelli T7 225/50R17-es
nyári, hátul GOODRIDE 225/50R17-es
nyári gumik, a jármű terhelése egy vezető
plusz jobb első utas.
a futófelület gumiabroncs
bordamélység nyomás
JE kerék 7 mm 1,5 bar
JH kerék 8 mm 1,6 bar
BH kerék 8 mm 1,6 bar
BE kerék 6 mm 1,6 bar
Az 5-ös mérés: Csúszós útfelületen vészfé-
kezés ABS-szel és ESP-vel, a jármű terhelése
egy vezető plusz jobb első utas. A 6. mérés
kikapcsolt ESP-vel, a továbbiakban ugyan-
ilyen sorrendben száraz beton útfelületen.
(2. táblázat)
▼ Még mielőtt az eredményeket értékel-
ném azt azért előre kell bocsátani, hogy a
FORD hátsó abroncsai bár vadonatúj, de
kínai gyártású, hát enyhén szólva is legfel-
jebb közepes minőségű abroncsok, egy sajá-
tos körülmény folytán kerültek járművemre,
s pontosan ezen teszt miatt nem is bánom,
hogy így alakult. Az sem elhanyagolható kö-
rülmény, hogy a FORD-on az abroncsnyomá-
sok elmaradtak az előírttól, a korábbi meleg
időben történt ellenőrzés óta, a hidegre való
tekintettel is, kissé „ellaposodtak”, ami a
jelen esetben tulajdonképpen valószínűleg
javította a fékezési eredményt.
Akkor nézzük az összehasonlítást. A FIAT
gyakorlatilag minden tekintetben jobb volt,
azaz minden mérési körben nagyobb – egy
esetben teljesen azonos – átlagos lassulást
produkált. Ez egyértelműen a kiváló minő-
ségű téli abroncsoknak volt betudható. A
különbség a két jármű között azonban nem
volt hangsúlyos, főleg nem a csúszós útfe-
lületen. Azaz határozott megítélésem sze-
rint a száraz útfelületi lassulás-különbség
a (kínai) gumiabroncs-minőségre vezethe-
tő vissza, s az feltétlenül kimondható, hogy
nincs szignifikáns különbség. Azaz a koráb-
bi tanulmányok értékelésével is párhuzamba
állítva azért inkább azon az állásponton va-
gyok, hogy a téli gumi szerepe a jeges, havas
útfelületen értékelődik fel igazán, de akkor
viszont nem kétséges, hogy igen jelentős
mértékben. De ha ehhez még azt is hozzá-
vesszük, figyelve mostanában az időjárást,
hogy az ősz végén már leeshet az első hó,
felfagyhatnak az utak, s a tél a márciusba is
belenyúlik, így az őszi gumicserét a novem-
beri hónapban, legkésőbb közepén indokolt
megcsinálni, s érdemes a márciusi nyári ab-
roncsra váltással is türelemmel lenni!
Az is nagy tanulsága a méréssorozatnak,
hogy az ESP milyen komoly mértékben járult
hozzá mindkét járműnél az elérhető lassulás
maximalizálásához, főleg a csökkent tapadá-
sú úton. Tehát ha valakinek ilyen kapcsolha-
tó ESP-vel szerelt járműve van, nagy butaság
azt bármilyen gondolatmenet mentén is ki-
kapcsolni akár csak egy pillanatra is. Illetve
a vásárlásnál érdemes erre gondolni, s ha ki-
csit drágább is de ezt az opciót érdemes ki-
használni.
Boncsér Sándor
30/986-5485
GUMICSERE
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Műszaki háttér 44
1–3. A FORD nyári
gumikkal
4–5. „Csúcslassulás”
6. Baleset jeges úton
(illusztráció)
2. táblázat – Az XL-METER-rel mért adatok: 5 6 7 8
Fékút: 31,2 28,23 14,48 14,51 méter,
Sebesség a vészfékezés kezdetén: 55,93 51,7 52,17 53,32 km/h,
A vészfékezés időtartama a megállásig: 3,5 3,56 1,95 1,91 másodperc,
A legnagyobb átlagos lassulás: 5,13 4,64 7,81 8,14 m/s
2
.
A vészfékezett jármű minden esetben iránytartó maradt.
1
2
3
4
5
6
43-44 kozl_bizt.indd 44 2/22/11 7:07:00 PM
Naprakész megoldás
A közel 20 év tapasztalatai alapján megal-
kotott ITS4mobility rendszer három külön-
böző egységből áll, amelyek egymástól füg-
getlenül vagy egymással kombinálva bizto-
sítják a lehető leghatékonyabb forgalom-
ellenőrzés előfeltételeit, beleértve a valós
idejű utastájékoztatást, a gépkocsivezetők
és járművek megfigyelését (vezetési stílus,
vezetési idő, fogyasztás, esedékes szerviz
ütemezése, műszaki távdiagnosztika stb.),
melyek hozzájárulnak az üzemeltetési költ-
ségek csökkentéséhez.
Az ITS4mobility alapja, hogy az autóbuszok
vezeték nélküli kommunikációs rendszerrel
rendelkezzenek, összeköttetést biztosítva a
forgalomirányítókkal, a cég operációs köz-
pontjával, valamint a szervizműhelyekkel.
Az összeköttetés GPS helymeghatározás-
ra és mobiltelefon-hálózat alkalmazására
épül. Ezáltal a járművek mozgása, a meg-
állókba történő érkezése egyaránt nyomon
követhető.
Az optimális forgalomért
Megváltozott időjárás, változó forgalmi
helyzetek, baleset, közműjavítás mind-mind
negatívan és váratlanul befolyásolhatják a
kiegyensúlyozott forgalmat. A csúcsforga-
lom és az utasszám ingadozása azonban jól
behatárolható időszakokra és a forgalmi té-
nyezők is javíthatók (buszsáv BRT-rendszer,
forgalomszervezés), azonban fel kell készül-
ni a fent említett váratlan helyzetekre vagy
egy jármű esetleges meghibásodására is.
Ilyenkor azonnal közbe kell lépni és a tech-
nikai háttérnek köszönhetően akár több
megoldás közül is lehet választani. Akár ide-
iglenes útvonal-módosítással, akár a járatok
némi felgyorsításával, amíg például egy for-
galomból kiesett jármű pótolható.
Bármilyen vészjelzés érkezik a járműről, a
kamerák rögzítik az eseményeket, a forga-
lomirányító pedig a jelzéstől függően útjára
indíthatja a segítséget, legyen az műszaki
probléma, rosszullét vagy bűncselekmény.
Az utasok számára a mindenkor, megbíz-
ható érkezési időket és járatszámokat jelzi
a megállókban, amit már az interneten ke-
resztül és megfelelő mobiltelefonnal is nyo-
mon tudnak követni. Az ITS4mobility rend-
szer már a világ számos városában műkö-
dik.
Minden egyes járműre vonatkozóan
Az üzemeltetéssel kapcsolatos adatok min-
den egyes járműre vonatkozóan folyamato-
san rendelkezésre állnak. Ezen belül például
az átlagsebesség, az üzemanyag-fogyasz-
tás, a jármű leterheltsége (össztömeg) és
adott idő alatt megtett távolság mind-mind
számos fontos kérdésre adhatnak választ:
▼ Mennyi a működtetési költség a kü lön-
böző viszonylatokon?
▼ Mennyi a járművek üzemanyag-fogyasz-
tása?
▼ Ki a legtakarékosabb gépkocsivezető?
Az adatok értékelése sokat segíthet, hol és
melyik viszonylaton, melyik járműnél vagy
gépkocsivezetőnél van szükség a költségek
csökkentésére.
A forgalomirányító és szervizműhely moni-
torjain ugyanazon információk, hibaüzene-
tek jelennek meg, mint amit a gépkocsive-
zető láthat a műszerfalon.
A különböző busztípusok és évjáratok
gyakran megnehezíthetik a gépkocsiveze-
tők dolgát, egy-egy jelzés vagy hibakód be-
azonosítását, nem ismerik pontos jelenté-
sét, fontosságát. Ilyenkor megnyugtató vá-
laszt vagy jóindulatú figyelmeztetést lehet
küldeni számukra, hogy folytathatják útju-
kat, vagy azonnal álljanak meg.
Költséghatékonyság
A rendszer harmadik eleme, a járműme-
nedzsment segíti az üzemeltetőket a közve-
tett forgalomszervezésben is – gondolunk itt
az előre tervezhető karbantartásokra és azok
jellegére, a várható javítások nagyságára – a
leghatékonyabb működés érdekében.
Napjaink csúcstechnikás, számtalan elekt-
ronikával teletűzdelt járműveiben a javító-
műhelyeknek több mint 2000 hibakóddal
kell tisztában lenniük! Ezért lényeges a fo-
lyamatos nyomon követés, a hibaüzenet,
rendellenesség azonnali észlelése egy adott
járműre vonatkozóan, hogy ne a szervizbe
történő érkezés után kelljen még hibakere-
séssel foglalkozni, ezáltal is csökkentve az
állásidőket. A diagnosztikai szintű adatokat,
látva – például az olajcsere esedékességet –,
egyértelműen beazonosítható a feladat.
Tervezett karbantartás
A pontos üzemeltetési információk alapján
a rendszer a karbantartások, javítások jelle-
gétől függően a megfelelő alkatrészellátás
biztosítása terén szintén költséghatékony és
biztos hátteret garantál. Nincs szükség drága
raktárkészlet felhalmozására vagy nem áll a
műhelyben egy jármű csak azért, mert nem
jött meg idejében a szükséges alkatrész. Fi-
gyelembe vették azt az általános tényt is,
hogy szerte a világban számos karosszáló
cég a piaci igényekhez igazodva több gyár-
tó járóképes alvázaira is épít autóbuszokat.
Kiss
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 45
Forgalomirányítás,
cégközpont vagy szerviz,
mindenhol ugyanazon
adatok jeleníthetők meg.
A forgalom rugalmasan
szervezhető, a javítások
és időszükségletek,
az alkatrészrendeléssel
együtt előre ütemezhetők
Közlekedésfejlesztés
ITS4MOBILITY
– VOLVO BUSZFLOTTA-IRÁNYÍTÁS
Rugalmasság, költségcsökkentés, környezetvédelem
Az új járművek mellett az IAA 2010 egyik újdonsága volt a Volvo Buses által
kifejlesztett legújabb flottairányítási informatikai rendszer, amely a közösségi
közlekedés területén szerzett, csaknem 20 év tapasztalataira épül.
A környezetbarát járművek és a gondos menetrendtervezés csak egyik oldala
a hatékony buszos közlekedésnek. A rugalmas forgalomszervezés és az
üzemeltetési költségek csökkentése szintén a kiemelt tényezők közt szerepelnek.
45 volvobuszflotta.indd 45 2/22/11 7:08:16 PM
Szerződés az Arrivával máltai buszokra
A King Long az a kínai autóbuszgyártó,
amelynek nemcsak a nevét, hanem termé-
keit is ismerik Magyarországon. Az autó-
buszgyár alapítási éve: 1988, a teljes név:
Xiamen King Long United Automotive In-
dustry Co., Ltd. A cég önálló kutató-fej-
lesztő bázissal rendelkezik, az autóbuszok
három gyárban készülnek, a gyártási kapa-
citás 50 000 darab/év. A King Long termé-
kek már 70 országban ismertek, amely siker
annak köszönhető, hogy a különböző piaci
igényekhez rugalmasan tudnak igazodni.
A King Long buszok között van 4,5 méte-
res midibusz és luxus turistajármű is. A King
Long hazájában nemzeti busznak számít,
nagy rendezvények kiszolgáló buszai, pél-
dául a pekingi olimpián King Long jármű-
vek látták el a szállítási feladatokat.
A King Long 2000-ben lépett ki a nemzet-
közi piacra, 2005-ben teljesítették az euró-
pai feltételeket is. Épp ezért tartják fontos-
nak a legnagyobb európai haszonjármű- és
buszkiállításokon a megjelenést. A hanno-
veri IAA-n másodszor vett részt a King Long,
kifejezetten az európai piacra szánt model-
leket mutatták be. A King Long triót ezút-
tal az XMQ 6800, XMQ 6130Y és XMQ 6127J
buszok alkották. A bemutatott buszok eu-
rópai uniós homologizációval rendelkez-
nek, a gyártás az EU-szabványokkal szigorú
összhangban történik.
(2005-ben a King Long az XMQ 6900 és az
XMQ 6127 modellekkel jelent meg Európá-
ban. Mivel az érdeklődés folyamatosan nőtt
a kínai buszok iránt, azért további 5 mo-
dellel bővítették a kínálati palettát. A King
Longnál úgy becsülik, hogy az értékesítés
évente 100 százalékkal nő! Európában je-
lenleg egyébként már több mint 800 King
Long autóbusz van üzemben.)
A hannoveri IAA egyik híre volt, hogy a King
Long szerződést írt alá az Arrivával, a híres
angliai személyszállító céggel (amely nem-
csak az autóbuszos, hanem a vasúti és a vízi
személyszállításban is érdekelt).
Málta a 13. ország, ahol az Arriva megjelent.
A máltai szállítási hatóság tenderét nyerte
IAA 2010 – HANNOVER
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Buszvilág 46
Nemzetközi fórum ▼IAA 2010 – Hannoveri buszbemutatók / 4. rész
TISZTA ÜZEM,
MAXIMÁLIS KOMFORT
Nagyszabású fejlesztések az utasokért, a környezetért
Felzárkózó Kína
Sokan (részben jogosan) rettegtek, hogy Kína hamarosan elárasztja Európát
olcsó és minősége, utastere miatt kritizált buszaival, amikor megjelentek az első
gyártók néhány évvel ezelőtt. A gyökeres változás és fejlődés éppen az európai
buszgyártók vegyesvállalatainak és a nyomukban kitelepülő igen széles körű
beszállítói iparnak köszönhető, s nem utolsó sorban a gőzerővel tanuló, igyekvő
emberi szorgalomnak és óriási összegű fejlesztéseknek.
Ma már merőben más kép fogadott minket a három kínai gyártó standján,
a valóban minőségi kidolgozással, az időközben megjelent saját fejlesztésű tisztán
elektromos üzemű és üzemanyagcellás városi autóbuszokkal bővített
a gyártmánykínálattal. Az exportpiacokon pedig feltűnt például Thaiföld, Burma
és India is. Ez utóbbi azonban érdekes helyzetet eredményezhet, mivel az indiai
buszgyártás is rohamléptekkel fejlődik és előbb-utóbb két nagy távol-keleti
buszgyártó (leendő) hatalom fog megütközni egymással, éppen a Távol-Keleten.
KING LONG
1–4. XMQ 6800 a midibuszok képviseletében
1
2
3
4
46-50 iaa_buszok4.indd 46 2/22/11 7:31:34 PM
ció. A legkisebb 7,97 méter hosszú, 1+1+0 aj-
tókiosztással. A 9,8 és 12 méteres változa-
tok 2+2+0 ajtóelrendezéssel készülnek. A 12
méteres kategóriában létezik trolibusz kivi-
tel is, valamint egy 11,6 méteres változat sű-
rített földgáz üzemhez.
A végig alacsonypadlós városi kategória
közbenső tagja a 3 tengelyes, 13,7 méteres
szóló jármű 2+2+2 ajtókialakítással.
A csuklós járművek szintén teljes hosszuk-
ban alacsonypadlósak. A négy kéttagos aj-
tóval szerelt 18 méteres jármű tolómotoros
kialakítású, míg a 24,65 méteres, ötajtós,
duplacsuklós kivitel teljes hajtáslánca félol-
dalas elhelyezésű, az A és B tengelyek kö-
zött.
meg az Arriva, beszállítóként a King Long
mellett döntött. A döntésben az is szerepet
játszott, hogy a King Long már 8 éve van
jelen Máltán, 80 darab XMQ 613G buszt he-
lyeztek akkor üzembe, a buszok probléma-
mentesen teljesítik azóta is feladatukat.
Az Arriva által üzemeltetett buszok az XMQ
6900J és az XMQ 6127J modellek lesznek a
kis szigetországban.
Az IAA-n bemutatott XMQ 6800 busz a rö-
videbb távú utazásokhoz ajánlott, kirándu-
ló-, turistabusz, de iskolabuszként is meg-
felelő. A hosszúsága 5 mm híján 8 méter,
az utasok száma 31 lehet (plusz az utaskí-
sérő és a buszveze-
tő). A buszban 207
kW-os ISBE4.5ES207
Euro 5-ös Cummins
motor dolgozik.
A hosszabb távol-
ságok legyőzésé-
re ajánlott busz az
XMQ 6130Y. Közel
13 méter a hosszú-
sága, a szállítható
személyek száma
59+1+1. Ebben szintén Cummins erőforrás
van (ISL8.9ES400-as), amelynek teljesítmé-
nye 294 kW (400 LE).
Hogy a városi busz se hiányozzon a bemu-
tatóról, a King Long az XMQ 6127J modellt
vitte el Hannoverbe. A busz 11 980 mm hosz-
szú, befogadóképessége 37+3+1. A motor
ismét Cummins, az ISL8.9ES280B erőforrás
természetesen eleget tesz az Euro 5-ös nor-
mának, teljesítménye 207 kW.
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 47
IAA 2010 – HANNOVER
1–3. Egy busz
XMQ 6130Y, sok célra
4–7. King Long
XMQ 6127J buszok már
Arriva felirattal
u
1
2
3
4
5
6
7
Nyitás a nagyvilágra
Mindjárt az elején el kell mondanunk, hogy
az autóbuszgyártás csak az egyik profilja a
Youngman Automobile Group Co. Ltd. cé-
góriásnak, ahol 5 gyáregységben, több
mint 4000 ember dolgozik. A gyártmányok
jelentős hányadát buszok mellett teher-
és személygépkocsik, valamint autóalkat-
részek képviselik. A buszgyártó-kapacitá-
suk 10 ezer jármű/év. A Neoplan és Young-
man együttműködése 1998-ig nyúlik vissza.
Azóta a Youngman piacvezető pozíciót ért
el Kínában a turista buszok szegmensében
és úttörő szerepük volt a végig alacsony-
padlós konstrukciók meghonosításban. Ed-
digi exportpiacaik: Thaiföld, Irán, Oroszor-
szág, Dél-Korea, Szingapúr és a közel-keleti
országok. Most Európa és az Amerikai kon-
tinens van célpontban. Legutóbbi referen-
ciájuk, hogy megnyerték a Pekingi Olimpiá-
ra szóló, több mint 1200 darabos tendert.
A turistakategóriát 4 széria 9 típusa kép-
viseli, 8–13,7 méteres tartományban. A 8–
12 méteresek, kéttengelyesek, egyszintes,
emelt utastérrel, a 3 tengelyesek emeletes
kivitelűek, 12–13,7 méteres hosszúsággal.
A városi- és elővárosi buszoknál 4 széria, 6
típusa közül lehet választani. A városi/elő-
városi kategóriában mindegyik alacsony
belépő magasságú, kéttengelyes konstruk-
YOUNG MAN
46-50 iaa_buszok4.indd 47 2/22/11 7:31:51 PM
A kínálatból nem hiányzik a reptéri és a
felül nyitott emeltes, városnéző busz sem.
A gazdag kínálatból egyelőre csak két tí-
pust hoztak el Hannoverbe. Az első, a leg-
nagyobb 13,7 méteres, 4 méter magas,
6900+1300 milliméter tengelytávú, eme-
letes turista kivitel volt, Skyliner JNP6137S
típusjelzéssel. Az utastérben 2+2 üléssoro-
kon 74 utas foglalhat helyet alapkivitel ese-
tén, 11,7 köbméteres poggyásztér áll ren-
delkezésre. A felső szintre a gyorsabb fel- és
leszállást szériában két lépcső segíti. Az erő-
források MAN vagy Cummins gyártmányok,
ennek ellenére Euro 5 és EEV emissziós szint
még nem szerepel kínálatban. A váltómű
szériában az MB GO-szériáját képviseli, op-
cióként ZF AS-Tronic rendelhető. Az első fu-
tómű a Neoplan saját független felfüggesz-
tésű konstrukciója, a két hátsó tengely a ZF-
től valók. A tartósfék Voith retarder vagy ZF
intarder. Az adaptív tempomat és sávköve-
tő szintén hiányzik a felszereltésgi listáról. A
megengedett össztömeg 25 tonna.
A városi kivitelt egy 12 méteres, 5,98 mé-
teres tengelytávú, 2+2+0 ajtóelrendezésű,
alacsony belépésű Centroliner JNP6122G
típus képviselte. A 96 fős buszban kialakí-
tástól függően 20–46 lehet az ülőhelyek
száma, a kiállított járműben 37 normál és a
második ajtóval szembeni peronnál két le-
hajtható pótülés volt. Erőforrásként 320 ló-
erős, 8,9 literes, soros, hathengeres, Cum-
mins ISL9ES típusú motor szolgál, SCR-rel
teljesítve az Euro 5-ös normát. Az erőátvi-
telt szériában Voith, opcióban ZF vagy Alli-
son hidraulikus automata váltómű biztosít-
ja. A futómű elöl ZF független felfüggesz-
tésű, hátul merev portáltengely. Megenge-
dett össztömege 18 tonna.
IAA 2010 – HANNOVER
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Buszvilág 48
1
u
YOUNG MAN
Skyliner JNP6137S
YOUNG MAN
Centroliner
JNP6122G
Csúcstechnika önerőből
A történet 1963-ig nyúlik vissza, amikor egy
szocialista nagyvállalatként kezdte meg
működését, mint autóbusz-javító- és felújí-
tó vállalat, Zhengzhou városában (Zhengz-
hou Bus Repairing Factory). Az első gyöke-
res változás 1993-ban történt, egy új busz-
gyár megalakításával és a termelés bein-
dításával. A vállalat neve pedig Zhengz-
hou Yutong Bus Co. Ltd.-re változott és be-
jegyezték a Yutong márkanevet. A gyártás
napi 170 darab egységgel vette kezdetét.
YUTONG
1–2. Yutong ZK6125EGAA. Sajnos csak
irigykedhetünk a teljes egészében saját fejlesztésű
és gyártású üzemanyagcellás busz láttán
3. Részben ez az utastér az oka a 61 férőhelynek
4. A gépkocsivezető munkahelye. Részleteiben
érdekes egyveleg
2
3
4
46-50 iaa_buszok4.indd 48 2/22/11 7:32:08 PM
2002-ben alakítottak vegyesvállalatot az
MAN-nel, 2003-ban nyitottak tengeren túli
piacok felé és 2009-ben átlépték a 10 ezer
darabos eladást az exportpiacokon. 2008-
ban mutatták be az első, teljes egészében
alumínium karosszériás városi autóbuszt.
Látványosan mutatkoztak be Hannover-
ben. Négy teljesen különböző rendeltetésű
típust hoztak el: egy üzemanyagcellás vá-
rosi buszt, egy helyközi- és két turistabuszt.
Az adattáblákon szereplő, alvázszámnak
beillő típusjelzések, a buszok rendeltetése
vagy paraméterei közt semmiféle összefüg-
gést nem találtunk.
Az üzemanyagcellás jármű figyelemre
méltó, mivel teljes egészében kínai fejlesz-
tésű és gyártású. A 12 méteres, alacsony be-
lépésű, 2+2+0 ajtóelosztású jármű megen-
gedett össztömege 18 tonna. Utasterében
azonban csak 61 fő utazhat, közülük 27
főnek jut ülőhely, a második ajtóval szem-
közti peronrészt is figyelembe véve. Ennek
oka a javarészt 2+2-es üléselrendezés, s az
ebből adódó keskeny hátsó utasfolyosó és a
terjedelmes hátsó dobogós kialakítás.
Az összesen 20 kilowatt teljesítményű
üzemanyagcellák és a 4 darab hidrogén-
tartály szintén a busz tetején található. Az
akkumulátor-egység 22 egységből áll, 169
kilowattóra együttes teljesítménnyel, 300
amperórás kapacitással és külső hálózat-
ból is feltölthető, bár ők még 380 voltot
használnak. Nagyra értékeljük a nullemisz-
sziós járművekkel kapcsolatos törekvése-
ket, azonban műszaki szempontból né-
hány dolgot nem értünk. Miért 563 volt az
akkumulátorok együttes feszültsége 600
volt helyett? Miért nem alkalmazzák a ZF
kerékagymotoros futóművét a normál haj-
tott futómű helyett? A 110 kilowattos (150
LE), 1526 newtonméteres csúcsnyomatékú
és 778 newtonméteres állandó nyomatékú
villanymotor kardántengely és áttétel köz-
beiktatatásával hajtja meg a hátsó kereke-
ket, de vajon mire elegendő ez egy 18 ton-
nás busznál?
Mind a jármű egésze, mind az utastér kidol-
gozása, valamint a helykínálat már hibátlan,
bár a piros padló elég zavaró, a valós rész-
letekre azonban úgy is csak mindennapos
forgalomban derülne fény. A gépkocsiveze-
tő munkahelye kellően tágas, az ülés azon-
ban túl, közel van az oldalkonzolhoz. A mű-
szerezettség és az esztétika fura egyvelege
a kissé régebbi analóg műszerfalnak, a ka-
merák képét megjelenítő legmodernebb
folyadékkristályos képernyőnek és a meg-
szokott kapcsolóknak, továbbá a létező leg-
egyszerűbb kormánykeréknek.
A második Yutong amit körbejártunk, a ZK-
6121HQ típusjelű, helyközi/intercity forga-
lomra készült, 860 milliméteres padlószint-
tel. A 12,2 méter hosszú, 6,25 méter tengely-
távú, 1+2+0 ajtóelrendezésű járműben szé-
riában 53 utasülés van. A máso-
dik ajtó 1200 milliméter széles,
vele szemben szabad peronrész-
szel és opcióban emelőlift ren-
delhető kerekesszékes utasok
számára. Alul kb. 5 köbméternyi
poggyásztér áll rendelkezés-
re (az adatlapról ez az egyetlen
méret hiányzik!), míg az utas-
térben nyitott rakodópolcot ta-
lálunk. Az utastérben a sötétkék és szürkés
színek uralkodnak a rikító piros PVC padló-
val egyetembe. Dicséretes az üléseken az
egységesen hárompontos övek, azonban a
fém kartámlák és régimódi oldalsó kapasz-
kodók drasztikus megoldása rontja az össz-
benyomást. Érdekesség, hogy a jókora tető-
klíma ellenére az ablakok felső fele keskeny
sávban szériában elhúzható, ellenben jól
illeszkednek a külső, egyébként esztétikus
formavilághoz.
A gépkocsivezető munkahelye egyszerű,
tágas, könnyen megközelíthető és egy zár-
ható szekrénykét is kapott fönt, személyes
holmik számára.
A busz futóművei ZF gyártmányok, erőfor-
rása Cummins ISL8.9E5 típusú, soros, hat-
hengeres, 340 lóerős, 1500 newtonméte-
res és SCR-rel teljesíti az Euro 5-ös szintet.
Opcióként 360 lóerős, Paccar PR265 típusú,
Euro 5-ös erőforrás is rendelhető. Az erőát-
vitel szériában 6 fokozatú, kézi kapcsolás ZF
váltómű, extraként a 12 fokozatú AS-Tronic
vagy Voith D864.3E automata rendelhető.
A harmadik, egy érdekes konstrukciójú tu-
ristabusz volt, az első tengely vonaláig
emeletes kivitelű, utána pedig extramagas
padlószintű utastér-kialakítással. A 13,7 mé-
teres, 23 tonna össztömegű, háromtenge-
lyes teljes magassága, az első magasítással,
majd tetőklímával 3850 milliméter. Az utas-
tér az első ajtó melletti és a második ajtónál
lévő lépcsökön közelíthető meg. A konyha
és a WC-mosdó a második ajtónál találha-
tó a megszokott elrendezésben. A 65+1+1
üléses buszban az utasok közül hárman,
az alsó szinten, a gépkocsivezető mögött
foglalhatnak helyet. Ennek hátránya, hogy
a mellékhelyiség innen igencsak nehezen
megközelíthető, kétszer fel, kétszer le a lép-
csőkön. Az elöl két szint, majd emelt utas-
tér egyébként a Van Hool T9-es Altano-it
juttatja eszünkbe. Az utasok csomagjainak
igen tekintélyes tér áll rendelkezésre, az „A”
és „B” tengelyek közt, valamint a hátsó ten-
gelyek fölött, de a hiányos műszaki adatlap
miatt ennek méretét is csak tippelni lehet.
Az Euro 5-ös motorválaszték szintén Cum-
mins és Paccar gyártmányból áll. Az ISM11E5
típusú 440, az MX340 pedig 462 lóerős. A
sebességváltó 12 fokozatú ZF AS-Tronic in-
tarderrel, a futóművek szintén ZF gyártmá-
nyok. A busz műszaki színvonala figyelem-
re méltó, mert szériába kerül beépítésre az
adaptív tempomat, az éjszakai infrakame-
rás rendszer (ami a Setránál is külön opció)
és a központi abroncsnyomás-ellenőrző
rendszer. Ennek tükrében tréfásan hangzik,
az opcióként kapható ESP. Természetesen
nem hiányzik a minőségi audio-video rend-
szer sem, LCD képernyőkkel.
Végezetül következzen egy kisebb, 10,8
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 49
IAA 2010 – HANNOVER
u
Yutong ZK6121HQ, helyközi/intercity
forgalomra és az utastere
46-50 iaa_buszok4.indd 49 2/22/11 7:32:24 PM
IAA 2010 – HANNOVER
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Buszvilág 50
1–2. Yutong ZK6146HQKA turistabusz
3–4. Az utastér fent és alul három főnek
a gépkocsivezető mögött
1
3
4
2
A 10,8 méteres
Yutong
ZK6119HA
kétajtós
turistabusz,
utastere
és vezetőállása
„durva”
váltókar-
konzollal
méteres újdonság a turista kategóriából.
Az újítást a kétajtós kivitel jelenti, amelyben
45+1+1 ülőhely van, amennyiben (mint a ki-
állított modell) WC-mosdóval és konyhával
is fel van szerelve. Ekkor poggyásztere 5,75
köbméteres. A busz egyébként a Zhengz-
hou Yutong Bus saját alvázára épül, egy-
aránt gyártják mind intercity forgalomra al-
kalmas egy- és kétajtós változatban, mind
egyajtós turista kivitelben. Az egyajtósok
49+1+1 ülőhellyel és 7,2 köbméteres pogy-
gyásztérrel rendelkeznek, egységesen 5,25
méteres tengelytáv mellett. Ezen kínálatot
bővítették a most bemutatott ZK6119HA tí-
pussal.
A 16,5 tonna össztömegű busz erőforrása-
ként Cummins ISB6.7E5, 6,7 literes, soros,
hathengeres, 285 lóerős, 1020 newtonmé-
teres, Euro 5-ös motor szolgál. Az erőátvi-
telt Sachs kuplung, 6 fokozatú, kézi kap-
csolású ZF6S1010BO váltómű biztosítja. A
tengelyek elöl-hátul ArvinMeritor gyárt-
mányok, Wabco tárcsafékekkel, a tartósfék
Voith R132-2 retarder. A szériafelszereltség
köréből azonban itt is kimaradt az ESP, de
az üléseken legalább hárompontos övek
vannak.

Beszámolónk befejező részében a mini- és
midibuszok újdonságait vesszük sorra.
Az összeállítást Papp Erzsébet
és Kiss Bertalan készítették
u
46-50 iaa_buszok4.indd 50 2/22/11 7:32:39 PM
A világ legnagyobb
Solaris buszflottája Dubaiban
A Solaris ebben az évben ünnep-
li alapításának 15. évfordulóját.
A gyártás 1996-os indítása óta
a cég az innovációinak köszön-
hetően Európa egyik jelentős
autóbuszgyártója lett. De nem
csak a buszgyártásban jelesked-
nek, példa erre a Solaris Tramino
alacsonypadlós villamos, a váro-
si kötöttpályás közlekedés mo-
dern eszköze.
A legnépesebb Solaris autóbusz-
család az Urbino, tagjai között
megtalálható a 8,6 méteres mi-
dibusz ugyanúgy, mint a 18 mé-
teres csuklós. A környezetbarát
hajtásláncok széles választéka
jellemzi az Urbinót, mert a gaz-
daságosság mellett a környezet-
védelem és a fenntartható mobi-
litás egyaránt fontos szempon-
tok voltak a fejlesztésnél.
A Solaris Urbino autóbusszal
vesz részt az 59. UITP Kongresz-
szuson, amelyet ez év áprilisá-
ban tartanak Dubaiban. Kiállíta-
nak egy városi buszt a Dubaiban
közlekedők közül, ennek külön-
legessége az ottani hőmérsék-
letre kialakított nagy teljesítmé-
nyű légkondicionáló, hűtőrend-
szer. Egyébként Dubaiban üze-
mel a világ egyik legnagyobb
Solaris buszflottája, már eddig
225 darab.
Ezen a kongresszuson a Solaris
a dízel-elektromos hibrid autó-
buszát szintén kiállítja. A hibrid
buszok akár 30 százalékkal keve-
sebb üzemanyagot fogyaszta-
nak a hagyományos dízelekhez
képest, az emisszió akár 78 szá-
zalékkal is csökkenhet.
A Solarisnál jelentős a trolibusz-
gyártás is. Az azon a területen
szerzett tapasztalatokat az elekt-
romos üzemű buszok fejleszté-
sénél is felhasználja. A kötöttpá-
lyás városi közlekedésben a So-
laris Tramino család alacsony-
padlós járművei kitűnő gazda-
ságosságot és kiváló utaskényel-
met garantálnak.
Ambassadorok, Citeák
kerültek a két óriás
buszvállalathoz
A Connexxion-flotta eddig is te-
kintélyes számú járművel büsz-
kélkedhetett: 3500 vonali busz,
200 kiránduló- és turistabusz,
több mint 3800 taxi és taxibusz,
valamint több betegszállító, vil-
lamos, hajó és vonat alkotja a
parkot. Még tavaly év végén 62
VDL busz érkezett új jövevény-
ként a közlekedési vállalathoz,
52 Ambassador és 10 Citea.
Mindkét típus Euro 5-ös motor-
ral és kipufogógáz-szűrővel ellá-
tott, amelynek eredményeként a
szén-dioxid, a nitrogén-oxidok,
a finom por kibocsátása lénye-
gesen lecsökkent, így teljesíti az
EEV szintet is. Kéttengelyesek az
Ambassadorok, háromtengelye-
sek a Citeák. A több mint félszáz
autóbusz mindegyike Hollandia
útjain állt munkába.
Az Ambassador buszok közül 5
darab ALE-106 típusú. A Connex-
xion-dizájnba öltöztetett jármű-
vek 10 méter hosszúak, 80 utas
befogadására képesek. A többi
47 darab busz ALE 120 típusú,
12 méter hosszúak. A járművek
egy része Connexxi-
on-, de 33 busz MRA-
(Metropoliten Reg-
ion Amsterdam) di-
zájnú. Az ALE 120-as
Ambassador buszok
80 férőhelyesek, 39-
en foglalhatnak he-
lyet a kényelmes ülé-
sekben.
A Citeák típusa CLE-
137, 13,7 méter hosszúak, ala-
csony belépésűek. Százöt utas
fér el bennük, az ülőhelyek
száma 51. Mind a 10 busz MRA
„stílusú”. A hátsó tengelyig ala-
csonypadlós, a modulrendszer
és a jó fordulékonyság folytán a
Citea CLE-k többféle
feladatnak is meg-
felelnek. A Citea ön-
súlya kicsi, anélkül,
hogy ez a tartóssá-
got, az élettartamát
és a maradványér-
tékét hátrányosan
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 51
befolyásolná. A kis saját tömeg
mellett a kiváló szállítási kapa-
citás, az előnyös üzemanyag-fo-
gyasztás, a csekély karbantar-
tásigény a fő pozitívumai a Citea
buszoknak.
Ambassador buszokkal növel-
te parkját a Syntus közlekedési
társaság is. A sokéves kedvező
tapasztalatok alapján nem is ke-
véssel, 50 darabbal. Az ALE 120
típusú buszok az Euro 5-ös elő-
írásoknál szigorúbb EEV normák-
nak is eleget tesznek. Különösen
figyelemreméltó az NOx-kibo-
csátás, amely kevesebb, mint 1
g/kWó. Ez kivételesen alacsony
érték, amely a legújabb motor-
fejlesztés eredménye.
Az 50 autóbuszból 24 városi, 26
pedig regionális buszként állt
szolgálatba, mindkét kivitelnél
80 utasnak jut hely. A városi bu-
szokban 32 ülőhely van 2+1 osz-
tásban, a regionálisokban 35 az
ülőhelyek száma, 2+2 elosztás-
ban. A járművek kézileg kezel-
hető kerekesszék-rámpával, klí-
mával, fedélzeti számítógéppel,
chipkártyarendszerrel, kamerá-
val, információs képernyővel el-
látottak.
BUSZMOZAIK
A kishaszonjárművek teljes kínálatának bevezetését követően
immár piacra kerültek a minibuszváltozatok is, 9–17 személyes ki-
vitelekben. 9 fő fölött a belső térben 2+1-es üléskialakítást alkal-
maznak, minden ülésen hárompontos biztonsági övekkel. A 17 sze-
mélyes változat sem hosszabb 6,2 métertől és belmagassága 1,89
méter.
Az utasok komfortját olvasólámpák, állítható légbefúvók, oldalfüg-
gönyök, tetőklíma és állófűtés növelik, igény szerint. Az oldalsó to-
lóajtó alatti elektromos mozgatású pótlépcső szériakivitelnek szá-
mít. A csomagokat a busz hátsó részében lehet elhelyezni és hama-
rosan az opciós lista kézipoggyász-tartó polccal is ki fog egészül-
ni, valamint egy biztonságos hely lesz elöl, egy fő kerekesszékkel
utazó számára.
VDL BUSZOK
A CONNEXXIONNAK ÉS A SYNTUSNAK
ÚJ RENAULT MASTER MINIBUSZOK
Az új Master-kínálat most
már minibuszokkal
bővül tovább
SOLARIS AZ 59. UITP KONGRESSZUSON
A Dubaiban
közlekedő 225 Solaris busz egyike
A többéves jó üzemeltetési
tapasztalatok új megrendelést hoztak
a VDL Bus & Coach vállalatnak:
50 Ambassadort rendelt a Syntus
52 Ambassador
és 10 Citea érkezett a Connexxionhoz
51 buszmozaik.indd 51 2/25/11 10:59:18 AM
AZ ELSŐ SZAKMAI LÉPÉSEK
▼ Mikor és milyen formában
került a Volánbuszhoz?
– 1993-ban kerültem a társaság-
hoz, idestova 18. éve dolgozom
a Volánbusznál, itteni pályafutá-
som során több vezető beosztás-
ban megfordultam már. Eredeti-
leg közlekedésgépészeti szakon
végeztem, de egy pályamódosí-
tást követően előbb a kormány-
őrséghez kerültem, majd a rend-
őrség különböző speciális egysé-
geinél szolgáltam.
A Volánbusz korábbi igazgatási
és vagyonvédelmi vezetője hall-
va a rendőrségtől való leszere-
lésemet, az akkori vezérigazga-
tó Tari László felkérésére állás-
ajánlattal keresett meg. Az aján-
lat tárgya a – nyugdíjazás végett
szükségessé vált – volt katonai
önálló osztály jogutód szerveze-
tének átvétele, a cég vagyonvé-
delmi tevékenységének irányí-
tásáért felelős szervezeti egység
vezetése volt.
A vezetői állás már önmagában is
vonzó volt számomra, úgy mond
szakmán belül maradtam és
megvoltak a szükséges tapaszta-
lataim az állás betöltéséhez. Így
lettem a Volánbusz akkori (már új
nevén nevezett) vagyonvédelmi
szervezetének vezetője. Vonzott
a szakmai fejlődés lehetősége
és a kihívás is, hiszen akkor még
több mint 3500 fő volt a társaság
dolgozói létszáma, közel 1100
autóbuszt üzemeltettünk és a
műszaki telephelyeink és for-
galmi létesítményeink száma is
tiszteletre méltó volt, biztonsági
munkakörben foglalkoztatott
munkatársaink létszáma megha-
ladta a 120 főt. E méretekből fa-
kadó igen szerteágazó funkciók
nagysága és összetettsége csak a
nagyvállalati rendszerekben mu-
tatta meg igazán a szakma sava-
borsát, szóval testhez álló feladat
volt. Vállaltam.
▼ A felvételkor milyen aktu-
ális problémákat, feladatokat
kellett megoldani?
– Aki követte a biztonságvédelmi
szolgáltatások hazai fejlődésé-
nek folyamatát bizonyára tisztá-
ban van azzal, hogy a 90-es évek-
ben a személy- és vagyonvéde-
lem jelentős fejlődésen ment
keresztül, egyes tevékenységi
körök ekkor születtek. Ennek a
folyamatnak a hátterében olyan
új, társadalmi-gazdasági igények
álltak, amelyek szükségessé tet-
ték a személy és vagyonvédelem
minőségi átalakítását, kiszélesí-
tését mindezek egyik alapvető
és nélkülözhetetlen elemeként
pedig olyan speciális felkészült-
ségű szakembergárda megte-
remtését, és nem utolsó sorban
a biztonsági tevékenységhez kö-
tődő funkciók egy szakmába, irá-
nyítási rendszerbe történő integ-
rálását, amely eddig nem léte-
zett, illetve új formát öltött. Egy-
szóval a biztonsági területen dol-
gozókat újra szakmásítani kellett
a korábbi „rendészetek” helyett
az akkor megalakult vagyonőri”
szakma lépett be, az e területre
akkor még jellemző szociális fog-
lalkoztatásokat pedig meg kel-
lett szüntetni. Meg kellett terem-
teni az alapjait egy új gondolko-
dásmódnak.
Szervezetkorszerűsítések vál-
tak szükségessé, „kompetencia”
oktatási rendszert kellet beve-
zetni, új tematikákat kénysze-
rültünk készíteni. A szabályo-
zottsági helyzetkép sem volt fé-
nyes: a szakmát érintő jogszabá-
lyi környezet teljesen megválto-
zott, folyamatosan jelentek meg
újabbnál újabb rendelkezések,
törvények, melynek leképezése
folyamatosan feladatokat adott
részünkre.
A biztonságtechnikai terület ro-
hamos fejlődéséről, fejleszté-
si igényeiről, valamint a veszte-
ségforrás-kutatásokról, vagyon-
vesztéssel járó szándékos és
gondatlan cselekmények feltá-
rásával kapcsolatos feladatokról
még nem is beszéltünk. Végül
is mindent újra kellett szabni, az
elhasznált zakó átalakításának
ideje lejárt.
Megjelenésem időszakában az
ellátott feladatok közül a pénz-
szállítás volt a legkritikusabb és
egyben legkockázatosabb terü-
let. Tudni kell, hogy hazánkban a
’90-es évek első felében az erő-
szakos bűncselekmények (élet-
ellenes cselekmények, fegyveres
rablások) száma többszörösé-
re emelkedett az előző évekhez
képest. A bankokhoz, posták-
hoz viszonyítva aránylag kisebb
kockázatnak vélt, nagy profit re-
ményében elkövetett pénzszállí-
tó járatok elleni támadások lettek
a bűnelkövetők egyik megfogal-
mazott felfegyverkezési célága-
zata. Ezért a védelmi stratégiát
is optimálisan igazítani kellett a
külső veszélyhelyzet jellegéhez
és mértékéhez mérten.
Pénzszállítási egységünket kor-
szerű páncélautókkal, személy-
zetét pedig életvédelmi egyéni
védőfelszerelésekkel kellet ellát-
nunk. A veszélytudatnak meg-
felelő szakszerű munkavégzés
végett speciális tréningeket, szi-
tuációs gyakorlatokat kellett be-
vezetnünk. Hiszen társaságunk
meghatározó bevétele ekkor
még készpénzben jelent meg
egységeinknél, ezért komoly
gyűjtőjárati rendszert voltunk
kénytelenek üzemeltetni. Jármű-
veink első darabjait közvetlenül
az USA-ból szereztük be, Ford-
Aerostar gyártmányok voltak,
amelyek más rendeletetésű típu-
sait a kormányőrség használta.
Ezt követően a további autóink
felépítményét, páncélozását és
egyéb felszereltségét már a saját
apparátusom tervezte és a gyár-
tási, összeszerelési folyamatokat
is magunk felügyeltük.
IDŐSZERŰ VÁLTOZÁSOK
▼ Ezek fényében milyen átala-
kításokra volt szükség?
– Ahogy utaltam a korábbi gon-
dolataimban rá, elsőként az álla-
mi szférában használt „vagyon-
védelem” szó alatt értelmezett
tevékenységeket és a társítás-
ra alkalmas vállalat működése
szempontjából elengedhetetlen,
de a főtevékenységtől elkülönü-
lő rokon szakterületeket, funkci-
ókat kellett áttekinteni, újra defi-
niálni. Először a társaság vagyon-
védelmével, biztonságtechniká-
val, iratmegőrzéssel, -tárolással,
adat- és információvédelem, va-
lamint polgári védelemmel, ka-
tasztrófavédelemmel, honvéde-
lemmel kapcsolatos feladatokat
racionalizáltuk. Ezt követően a
kiemelt fontosságú rokon tevé-
kenységek társasági szinten egy-
séges és egy kézben történő irá-
nyítást, kezelést kívánó szakte-
rületeit, feladatait pedig egy a
vezérigazgatóság részét képe-
ző központi szervezetbe, de el-
különült szabályokban megha-
tározott mértékig önelszámoló
gazdasági egységbe tettük. Kez-
detben a legnagyobb gondot a
decentralizált felépítés, a kép-
zetlenség és a feladatok társí-
tott munkakörben való ellátása,
megfelelő szakképzettség és af-
finitás-hiánya jelentette.
Ettől a pillanattól, hogy az átala-
kítást megtettük már nem be-
szélhettünk tisztán vagyonvé-
delmi szervezetről, domináns
területek lettek az igazgatási, el-
lenőrzési és hatósági kapcsolat-
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Szakmai fórum 52
Exkluzív
JEGYKEZELÉSTŐL A TERRORVESZÉLYIG
– A BIZTONSÁG ÉS AZ IGAZGATÁS REFORMJA
Interjú Téglás Sándorral, a Volánbusz Közlekedési ZRt.
vagyonvédelmi- és igazgatási iroda vezetőjével
Sikeres és változatos szakmai életútnak lehetünk tanúi,
melynek hátterében mindig ott munkál a vállalkozó szellem,
a kitartás, a változásokhoz való alkalmazkodás és a jó
helyzetfelismerés. De nem jöttek volna az eredmények
a hosszú távú gondolkodás, tervezés, az elképzelések kézben
tartása és megvalósítása nélkül sem.
52-53 exkluziv.indd 52 2/24/11 5:07:17 PM
ELISMERÉS – JÖVŐKÉP
▼ 2010. október 23. alkalmá-
ból vehette át a „Közlekedé-
sért érdemérem” miniszteri
kitüntetést. Hogyan fogadták
ezt a környezetében?
– Sok-sok kollégám és társadal-
mi kapcsolatom gratulált, töb-
ben az ágazatból is felhívtak és
kedves baráti, elismerő szavak-
kal osztoztak örömömben. Ter-
mészetesen a Volánbusz Zrt.
nevét is fémjelzi, hogy egy veze-
tő munkatársa kapta ezt a magas
presztízsű szakmai elismerést. Ez
a kitüntetés az elmúlt közel 20 év
visszatekintésére késztetett, sok
nehéz nap és kellemes emléket
hozott felszínre. Ezzel együtt visz-
szajelzés volt, hogy tulajdonkép-
pen mit is vittünk véghez kollé-
gáimmal és hogy a kitűzött irány
helyes volt.
▼ Elfoglaltsága mellett mi
marad a szabadidőnek?
– Sportolói múltamból és előző
szakmámból adódóan érdekel a
tömegrendezvények, sportren-
dezvények biztosításának meto-
dikája, irányítása. Mivel számos
sportrendezvényen vettem és
veszek részt elsőszámú vezető-
ként, tapasztalatom hogy bőven
van tennivaló még a tömegeket
megmozgató rendezvények biz-
tonsága terén.
A tömegrendezvények, sport-
rendezvények biztosításával
kapcsolatos eljárási szabályokat,
módszereket dolgozunk ki, mivel
jelenleg is több hasonló kvalitá-
sú bizottságban veszek részt,
valamint az ország legnagyobb,
angol tulajdonú futballklubjának
vagyok a biztonsági igazgatója.
Szakmai (el)ismertségemnek kö-
szönhetően igazgatósági tagja,
tanácsadója voltam több rész-
vénytársaságnak és gazdasági
társaságnak. Mindezek mellett a
Pest Megyei Rendőr-főkapitány-
ság Balesetmegelőzési Bizottság
elnökségének vagyok választott
tagja.
Mérnöki szemléletemből fakadó
kíváncsiságomat pedig jelenleg,
az e-ticketing rendszer beveze-
tési lehetőségének, technológi-
ai, műszaki feltételrendszerének
és hatásmechanizmusának ta-
nulmányozása köti le.
▼ Sok sikert a munkájához!
K. M.
tartási, valamint oktatási és mű-
szaki fejlesztési feladatok, egyedi
projektek irányítása, végzése.
Szervezeti egységem ezt köve-
tően a mai napig még négy át-
szervezést élt át, melynek során
további jelentős társasági szintű
központi irányítású funkciókkal
bővültem, mint például: a mun-
kavédelem, tűzvédelem, igaz-
gatás egyéb területei, a társaság
(17 féle biztosítási típus) bizto-
sítási tevékenységének koordi-
nálása, és nem utolsó sorban a
bevételbeszedés hatékonyságá-
hoz, fizetési morál javításához
kötődő funkciók szinte teljes tár-
háza – a jegy és bérletellenőrzé-
si tevékenység, az autóbuszveze-
tő értékesítéshez tapadó forgal-
mi- és kereskedelmi kintlévősé-
geink behajtásával kapcsolatos
feladatok ellátása. Ezen felül irá-
nyításom alá került a központi
nyomda és a vezérigazgatósági
belszolgálati gépjármű szolgá-
lat üzemeltetése is. Vagyis a rész-
vénytársaság hatósági, ügyviteli
és ellenőrzési funkcióinak igen
jelentős vertikuma.
HIVATÁS
– A LECKE FEL VAN ADVA…
▼ Hogyan fogadták az elkép-
zeléseit vállalat és dolgozói
szinten?
– Létrehoztuk, megvalósult. És
eredményesen valósult meg, jó
hatékonysággal működünk.
Nyilván ennek a tekintélyes mé-
retű, beltartalmú rendszernek a
működtetéséhez kitűnő, szak-
maszerető, csapatmunkára alkal-
mas, jellemes egyéniségekre volt
szükségem az irányításban. Ösz-
szeszedtem őket, és a mai napig
szinte mindenkit kollégámnak
tudhatok.
A Volánbusz, mint vállalat na-
gyon pozitívan állt az átalakítá-
sokhoz, általunk kezdeménye-
zett fejlődési irányokhoz, hiszen
ezért vettek föl annak idején,
hogy folytassam az elődöm által
elkezdett munkákat. Ehhez min-
den ésszerű támogatást meg-
kaptam. A dolgozók, akik ezen
a területen voltak, erkölcsi elis-
merés lehetőségét látták benne
–, a civil szférában addig kiala-
kult képpel szemben – és sokan
hivatásuknak kezdték érezni és
tekinteni munkájukat. Ez pozití-
van hatott az oktatásokhoz, to-
vábbképzésekhez való hozzáál-
lásukon is. Természetesen volt
némi lemorzsolódás, – akik nem
éreztek munkaterületük iránt af-
finitást – főleg a társított munka-
körként ellátó személyek közül. S
voltak, akik bár akartak, mégsem
feleltek meg az elvárásoknak.
▼ Mennyi időre volt szükség a
feladatok megvalósításához?
– Ez valójában hosszú és folya-
matos munka volt, jelenleg is
tart. Egyébként a megvalósult át-
alakítások nem okoztak gondot,
mindig törekedtem a hatékony-
ság és célszerűség mellett a szak-
maiság fenntartására és fejlesz-
tésére. Szervezetkorszerűsítési,
bevezetési folyamatok egyéb-
ként is közel állnak hozzám, min-
dig kutatni, keresni a lehetőséget
a fejlődés irányába. Persze min-
dig változtatni sem egészséges,
az üzemeltetés során prognosz-
tizálhatjuk az eredményt!
EGY NAGY VÁLLALAT
▼ A csaknem két évtized vál-
tozásai után mutassuk be a
Volánbusz ZRt.-t is főbb vona-
lakban, milyen nagyságrendű
is a feladat!
– A budapesti székhelyű, de or-
szágos tevékenységet folyta-
tó cég a legnagyobb az ország-
ban működő, személyszállítást
végző Volán társaság között és
sok tekintetben elsőként jegy-
zik a szakmában. Részvénytár-
saságunk fővárosi székhelyéből
adódóan a VOLÁNBUSZ Zrt. köz-
lekedteti a Budapestről induló
nemzetközi és belföldi távolsá-
gi autóbuszjáratok többségét,
továbbá a Pest megyei telepü-
léseket kiszolgáló helyközi (elő-
városi és ún. környéki), valamint
helyi járatokat. Budapestről 14
országba ill. nyaralóhelyeire in-
dulnak nemzetközi VOLÁNBUSZ
járatok a Népliget autóbusz-állo-
másról, de más országokba, illet-
ve városokba is biztosítjuk a köz-
vetlen utazást.
Budapestről napi 500 helyközi
távolsági autóbusz-járatot köz-
lekedtet az ország mintegy 100
városába, biztosítva így 17 me-
gyeszékhely, valamint a legfon-
tosabb régiók és kirándulóköz-
pontok napi közvetlen és rend-
szeres kapcsolatát a fővárossal.
Pest megyében a VOLÁNBUSZ
Zrt. napi 5500 járat üzemelteté-
sével 170 város és község számá-
ra biztosítja az utazási kapcsola-
tot részben a főváros felé, rész-
ben a körzetközpontok és egyéb
települések között. 7 településen
végzünk városon belüli, ún. helyi
járati – helyi díjszabás szerinti –
autóbuszközlekedést. Az össze-
sen napi több mint 600 db helyi
járat mellett természetesen több
ezer helyközi járat is igénybe ve-
hető a településeken belüli uta-
zásokra is.
A Volánbusz ZRt. jelenleg 2200
dolgozóval és 620 járművel látja
el az utasforgalmat, az alvállal-
kozóink további kb. 200 busz-
szal vesznek részt irányításunk
mellett a Pest megye területén
és több nagy távolsági viszony-
laton. Ehhez számos kisebb-na-
gyobb autóbusz-állomás és a
népligeti központi autóbusz-pá-
lyaudvar kapcsolódik. Ezen lé-
tesítmények mellett járműtele-
pek és javítóbázisok működnek,
valamint a hozzájuk tartozó iro-
dák. Értelemszerűen mindenhol
más-más jellegű vagy többféle
felügyelet szükséges.
Az elmúlt években bár számos
járatot kiszervezett a Volánbusz,
ez nem jelenti azt, hogy az adott
régióban lévő telephelyekre ne
lenne szükség, hiszen azokat a
járműveket is tárolni kell valahol
és a telephelyi feladataink, tevé-
kenységünk megmaradt.
Szomorú valóság, hogy a közös-
ségi közlekedési csomópontok-
nál már nemcsak az ittas vagy
más garázda személyekkel,
hanem egy esetleges terrorve-
széllyel is számolni kell. Ez kép-
zés és felkészültség terén újabb
lépéseket kíván.
▼ Végeznek valamilyen te-
vékenységet az alvállalkozói
körben?
– Igen, elsősorban a jegy- és
bérletellenőrzésre, és un. kasz-
szarovancsokra terjed ki, – a Vo-
lánbusz által támasztott köve-
telményeknek megfelelően –
hiszen a bevétel mind az alvál-
lalkozó, mind a megbízó közös
érdeke. Magyarországon nap-
jainkban sajnos elég rossz a fi-
zetési hajlandóság a közösségi
közlekedés területén. Az em-
berek egy része nem érti meg,
hogy a bevételek nélkül előbb-
utóbb a teljes szolgáltatást le le-
hetne állítani!
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 53
52-53 exkluziv.indd 53 2/22/11 8:20:47 PM
válság leginkább sújtott
ágazatai közül a jármű-ér-
tékesítés az egyik. Mindenképp
érdemes szétválasztani persze
a személyautó- és haszonjár-
mű-kereskedelmet. Az utóbbi-
nál hosszú-hosszú hónapok óta
uralkodó tendencia kedvező
irányba változni látszik, ami per-
sze közel sem jelenti azt, hogy
mostantól rózsaszínben látnák
a világot a haszonjármű-értéke-
sítéssel foglalkozók. Az aktuális
helyzetről, a jövőről kérdeztük
Gyöngyössy Istvánt, aki ezút-
tal nem az Iveco magyarországi
képviselet vezetőjeként, hanem
a Magyar Gépjárműimportőrök
Egyesülete elnökségi tagjaként
beszélt a tendenciákról.
– Tavaly szeptemberben kö-
vetkezett be a trendforduló, a
haszonjármű-értékesítésben
emelkedés történt, úgy a 2010
első félévéhez, mint a 2009-es
év hasonló időszakához képest.
A harmadik negyedévben az ér-
tékesítés körülbelül 20-25 szá-
zalékkal nőtt. Azt azonban nem
lehet figyelmen kívül hagyni,
hogy ez a növekedés egy olyan
bázisidőszakhoz viszonyított,
ami a mélypontot jelentette, és
a növekedés nem egyformán
érvényes minden szegmens-
re. Remélhetőleg az emelkedés
folytatódik, úgy véljük, 2011-
ben a haszonjárműpiacon belül
a nyerges vontató értékesítése
eléri a 2003-as, 2004-es szintet.
A 3,5 tonna feletti kategóriák-
ban 3000-3300 darab jármű ér-
tékesítésére számítunk. Ez reá-
lis elvárásnak tűnik. A haszon-
jármű-értékesítésben 10, ezen
belül a nyergesvontató-eladá-
sokban 20-30 százalékos növe-
kedés szerepel a prognózisok-
ban.
▼ Akkor most már örülhetünk,
vagy még korai lenne?
– Persze, lehet örülni a nagyobb
darabszámú értékesítéseknek.
Kevésbé, ha valakinek a szerve-
zete, a hálózata a 2007-es, 2008-
as piacra méretezett. Még ha az
emberi erőforrást próbálja is
optimalizálni, nyilvánvaló, min-
den költsége egy nagyobb da-
rabszámhoz illesztett. A költsé-
gek egy része ugyanis állandó,
ezek csökkentésére igazándiból
nincs lehetőség.
Saját „házunk táján” maradva,
leginkább a másodlagos háló-
zat, az aldílerek vonatkozásá-
ban történt számottevő válto-
zás, egy-két kivételtől eltekint-
ve megszűntek. (Nem mint cég,
hanem „csak” mint Iveco érté-
kesítési pont.)
▼ Ha az eladott járművek
száma feltehetően – ha lassan
is –, de folyamatosan nő, mi-
lyen nehézségek várhatók?
– Az elkövetkezendő években
a szakmának komoly nehézsé-
gekkel kell megküzdenie. Pél-
dául mert sok döntés kitoló-
dott. Egy vállalkozó nem rög-
tön épít le, nem azonnal struk-
turálja át a tevékenységét. Most
lesz érezhető a 2009-ben, 2010-
ben eladott kevés jármű hatá-
sa a szerviztevékenységben. Ha
az értékesített darabszám csök-
ken, ennek magától értetődő
velejárója, hogy a szervizeket
felkereső ügyfelek száma is ke-
vesebb lesz. Ennek következ-
tében nyereségkieséssel kell
számolni, amelyet nem biztos
hogy kompenzál az emelkedő
járműeladásból származó árrés.
Az árbevétel igen, de az árrés
nem, hiszen a jármű-kereskede-
lemben az igazán jövedelem-
termelő ágazat a járműjavítás,
-karbantartás.
Szóval, még nem bontanék
pezsgőt! Nincs még vége a tör-
ténetnek, jóllehet a válságból
kifelé megyünk, ez jó, de elhú-
zódó hatásokkal még sokáig
kell számolni.
▼ A nyerges vontatók produ-
kálta látványos emelkedést
mikor követheti a többi szeg-
mens?
– A nyerges vontatóknak az a
tulajdonsága, hogy elhasználó-
dásuk nagyon gyors. Többsé-
gük a nemzetközi fuvarozásban
dolgozik, feladattól függően
120-180 000 kilométert tesznek
meg egy évben, ilyen mértékű
megterhelés mellett belátható
időn belül elhasználódnak. Két
év kimaradt a járművek meg-
újításából, akiknek van fuvar-
juk, rákényszerülnek arra, hogy
eszközeiket megújítsák, mivel a
régi fuvareszközökkel már nem
tudnak gazdaságosak lenni a
nemzetközi porondon.
A nemzetközi fuvarozásban
részt vevő nyerges vontatók
nagyobb eladott darabszáma
ezért nem elsősorban a hazai
gazdaság fellendülésének mu-
tatója, hanem sokkal inkább a
nyugat-európai és ezen belül
is a német- és a franciaorszá-
gi piac keresletemelkedést, fu-
varigény-növekedését tükrözi.
Nem elfelejtendő, a magyar fu-
varozók fuvarfeladataik 35 szá-
zalékát úgy végzik, hogy nem
is érintik Magyarországot. Azt
szintén nem lehet elfelejteni, a
GDP-hez legnagyobb mérték-
ben hozzájáruló cégek legin-
kább exportőrök.
A hazai gazdasági helyzet tehát
semmiképp nem indokolna ek-
kora keresletemelkedést, ami
nem jelenti azt, hogy Magyar-
országon nem lesz növekedés.
Csak egy kategóriában lettek
jobbak a számok, a belföldi fu-
varozásban, disztribúcióban
használatos középkategóriájú
6–15 tonnás szegmensben az
eladások tovább csökkennek, a
furgon kategóriában sem észle-
lünk keresletnövekedést.
Beruházási javakról lévén szó,
az említett fuvareszközök pót-
lása elkerülhetetlen. Tény, a vál-
ság a fuvarozási feladatokra is
hatással volt, a jövőben biztos
hogy racionálisabb, optimalizál-
tabb lesz a fuvarozás. Csak azok
tudnak majd talpon, életben
maradni, akik gazdaságosan
tudnak működni. Elképzelhető,
kevesebb járműre lesz szükség
ugyanannyi áru elszállítására,
fontos, hogy a járművek kihasz-
náltsága nőjön.
▼ Az MGE tájékoztatóján el-
hangzott, hogy a jövőben
csökkenteni kell a külföldi
használtautó-kereskedők ver-
senyelőnyét. Ez miképp lehet-
séges?
– Az magától értetődő, hogy
a használt jármű olcsóbb az
újnál. Az MGE arra tesz kísérle-
teket, hogy ugyanazok a szabá-
lyok vonatkozzanak a külföldről
hozott használt járművek első
magyarországi forgalomba he-
lyezésére, mint az új járművek
első magyarországi forgalom-
ba helyezésére, azaz Euro 4-
esnél alacsonyabb környezet-
védelmi besorolású használt
tehergépjárművet ne lehessen
forgalomba állítani. Ma még
Magyarországon az a gyakor-
lat, hogy külföldről behozott
Euro 0-s, 12 éves járművet min-
den nehézség nélkül forgalom-
ba lehet helyezni. Ez tarthatat-
lan! Az MGE jelenleg azt teheti,
hogy a szakmai szervezetek fi-
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Szakmai fórum 54
A
Gyöngyössy István, Magyar
Gépjárműimportőrök Egyesület,
elnökségi tag
Jövőkép ▼MGE elnökségi tag
A TRENDFORDULÁS
ŐSSZEL VOLT…
Az elhúzódó hatásokkal még sokáig kell számolni
Amikor a válság elkezdődött, az optimistább megközelítés
szerint 2009 nyarát túlélve a krízis már csak egy rossz emlék
maradt volna. Aztán elmúlt 2009, a helyzet csak tovább
romlott, aki egyáltalán jóslásokba mer bocsátkozni, már
sokkal óvatosabb, és több évre prognosztizálja ennek
a válságnak a végét.
54-55 jovokep_gyongy.indd 54 2/23/11 3:38:20 PM
CNG (sűrített földgáz) kutat Bu-
dapesten. Ameddig nincs meg-
felelő hálózat, addig elég nehéz
például a gázüzemű járművek
elterjedését elképzelni. Talán
ez a legközvetlenebbül elérhe-
tő alternatív hajtás. Előnyei a
leggyorsabban lennének ész-
lelhetők, a többletköltsége el-
viselhető. A legjobb megoldás,
ami jelen pillanatban elérhető,
megvalósítható.
A CNG talán egyetlen hátránya,
hogy a jelenlegi technológiák
mellett csak bizonyos mértékig
lehet összesűríteni, ezért a jár-
művek hatótávolsága kicsi. Épp
emiatt fontos a megfelelő kút-
hálózat. Nagy előrelépés, hogy
van már kút, remélhetőleg lesz
több is, hiszen nagy az érdeklő-
dés a közszolgáltatók részéről.
A gázüzemű járművek előnye
nemcsak az olcsóbb üzemel-
tetés, hanem az is, hogy keve-
sebb embert kell(ene) tüdőbán-
talmakkal kezelni. Jóllehet a ki-
pufogógázok és a betegségek
összefüggése nehezen szám-
szerűsíthető, de tény, a társada-
lomnak óriási tehertétel a lég-
zőszervi betegek ellátása.
A tisztán elektromos üzem drá-
gább is, macerásabb is a föld-
gázüzeműnél. Ráadásul az
elektromos meghajtásnál van
egy mögöttes levegőszeny-
nyezés – attól függően, mivel
állították elő az elektromos ára-
mot. (A környezetet igencsak
megterhelő szénerőműben ter-
melt villamos energia annak ér-
dekében, hogy esetleg Buda-
pest belvárosában elektromos
járművek közlekedhessenek…
nem a legelőnyösebb meg-
oldás.) A villanymotornak in-
kább a hibrid technológiában
van-lesz jelentősége, szerepe.
A haszonjárművek területén az
üzemanyag-megtakarításban,
a környezetszennyezés csök-
kentésében, a hibrid járművek
alkalmazásában van lehetőség.
Ma már ezek a járművek nem
elérhetetlenek, a technológia
kiforrottnak mondható. A hib-
rid, a gázüzemű járművek meg-
jelenése itt van a küszöbön! A
legtöbb gyártó képes nagyobb
darabszámban szállítani ezeket
a járműveket, annyit, amennyit
csak megvesznek tőlük!
P. E.
gyelmét felhívja erre a helyzet-
re. Németországban például az
Euro 3 alatti járműveket (hasz-
nálóikat) különböző szankciók-
kal sújtják. Ismerve Magyaror-
szág és a hazai fuvarozóvállal-
kozók gazdasági teljesítőképes-
ségét, természetesen nem kí-
vánjuk senki ellehetetlenülését,
de jobb lenne a tisztább jármű-
veket használni, nem feltétlenül
a gépjárműimportőrök, hanem
az ország érdekében.
▼ Az MGE tájékoztatókon
örökzöld témát szolgáltat-
nak a szürke és fekete javítók.
Van-e előbbre lépés ez ügyben,
vagy éppen a válság miatt to-
vább rosszabbodott az amúgy
is rossz helyzet?
– Mi azt nevezzük fehér szer-
viznek, ahol a gyártók és a köz-
lekedési hatóság előírásainak
megfelelő javításokat el tudják
végezni, az alkatrészek, maga a
munka nyomon követhető. Köz-
lekedésbiztonsági szempontból
például egy fékjavításnál egyál-
talán nem mindegy, milyen
anyagokat használtak fel.
A gyártóknak a csoportmentes-
ségi törvénynek megfelelően a
javítási technológiát fizetés el-
lenében át kell adni független
szervizeknek is. Mi ezt örömmel
megtesszük, azt szeretnénk, ha
járműveinket olyan szervizek
javítanák, amelyek a gyári tech-
nológia birtokában erre felké-
szültek – ugyan ezek nem fel-
tétlen márkaszervizek, de ettől
még ők „fehérek”.
A szürke vagy fekete szervizek
azok, ahol bizonytalan eredetű
alkatrészeket, bizonytalan fel-
készültségű szerelők, bizonyta-
lan diagnosztizálással, bizony-
talan okmányolással végzik a
javítást.
Az utóbbi években a számuk, a
súlyuk is megnőtt, az ügyfélkör
egy része oda áttevődött. Az is
baj, hogy sokan elvesztették a
munkájukat a szakszervizek-
ben. Ezek az emberek a teher-
autóhoz értenek, megpróbál-
nak vállalkozásba kezdeni. Az
ügyfélkör megvan, csak éppen
ugyanazok az eszközök, mint a
szakszervizben, nem állnak ren-
delkezésre. Beruházni kellene,
de az sem megy egyik napról a
másikra. Vannak olyan karban-
tartási műveletek, amelyek suf-
nijelleggel végrehajthatók, de
egyre nő azon javítási művele-
tek száma, amelyhez már egyál-
talán nem elegendő a jó fül.
▼ A tulajdonszerzési illeték
szintén örökzölddé lett téma.
– Azt kellene megérteni: a te-
hergépjármű egy beruházá-
si „jószág”, a szövőszékre sincs
tulajdonszerzési illeték, akkor
a munkát végző tehergépjár-
művekre miért van? Az európai
gyakorlat sem egyértelmű, né-
mely országban létezik ez az il-
leték, máshol nem. A tulajdon-
szerzési illeték bevétel, az eltör-
lése persze kiesést jelentene.
De tudomásunk van már olyan
módszerekről, amelyekkel az il-
leték jogi kiskapukon keresztül
elkerülhető. Utólag retorziók le-
hetnek, lehetnének… Úgy hal-
lottam, elég jól felépített a gon-
dolatmenet, többen is eredmé-
nyesen próbálkoztak. Vélemé-
nyem szerint megint az állam
hozza magát fölöslegesen olyan
helyzetbe, mint általában. Kita-
lál valamit, és ezzel arra ösztön-
zi az állampolgárokat, kénysze-
ríti a vállalkozókat, hogy trük-
kökkel külföldön működtessék
a vállalkozást (ami persze az
egyéb adókból származó be-
vételtől szabadítja meg az álla-
mot). A fuvarozói szakmában az
információ áramlik, országon
belül az egyes vállalkozók kö-
zött, az egyes országok vállalko-
zói között is. Ha sok a negatív té-
nyező, akkor az arra buzdítja ez
esetben a fuvarozót, hogy for-
mailag más országban próbál-
jon szerencsét. De ez nem csak
magyar speciális téma. Ez meg-
történhet Nyugat-Európában
is, ott, ahol minden könnyebb,
egyszerűbb. Miből gondolják,
hogy a magyar ember, aki elég
szemfüles, erre nem jön rá egy
idő után?! Óriási a verseny, a
magyar fuvarozóknak meg kell
„mérkőzniük” a szomszédos or-
szágok, Nyugat-Európa fuva-
rozóival. A vállalkozók rákény-
szerülnek, hogy optimalizálják
költségeiket – bármely módon.
Az MGE, az Autós Nagykoalíció
az érdekképviseletekkel együtt
igyekszik ebben az ügyben el-
járni. Meglátjuk, miképp reagál
a kormányzat. Mindennek van
realitása, a korábbi gyakorlattal
ellentétben végül is lett fuvaro-
zói gázolajár.
▼ Vállalkozóktól sokszor hal-
lani a panaszt, volna megbí-
zásuk, de lízing híján nem tud-
nak járművet venni. A lízingcé-
gek miért nem adnak hitelt?
– Az MGE munkakapcsolatban
van a lízingcégekkel, próbáljuk
közvetíteni a fuvarozók kívánal-
mait, szempontjait.
A tehergépkocsi-finanszírozás
területén vannak lízingcégek,
amelyek épp most vonulnak ki
a piacról, mások portfóliót épí-
tenek – ebből következik, más-
képp viszonyulnak a kérdéshez.
Mi igyekszünk meggyőzni őket,
hogy ezt a szakmát érdemes fi-
nanszírozni, ők pedig a saját,
szakmai szempontjaik szerint
döntenek. Nem arról van szó,
hogy nem akarnak finanszíroz-
ni, csak „aki megégette a száját,
a hideg vizet is fújva issza”.
A lízingcégek döntő többségük-
ben nagy nemzetközi bankok
leányvállalatai, nyilván vannak
belső szabályok, kockázatválla-
lási felmérések és kezelések. A
fuvarozási szakma óriási károk-
kal, meggyengülve jött ki a krí-
zisből – és most ezeket az ügy-
feleket kell minősíteni finanszí-
rozási szempontból. Ez nagyon
kényes feladat!
Jó néhány cég akad, amelyik
tönkrement, hamvaiból új-
jáéledt, de végül is mégsem
ugyanaz a cég, amelyikkel kap-
csolatban voltak. Új cég – bár
a személyek ugyanazok, ott a
szakértelem, infrastruktúra, a
vállalat nyilvánvalóan műkö-
dőképes, de finanszírozni nem
lehet! Van kockázatanalízis, van-
nak mérlegadatok – és a szigorú
szűrőn alig megy át valami. Nem
egy egyszerű helyzet! Ennek el-
lenére növekszik a nyerges von-
tatók piaca, valaki csak finanszí-
rozza. Előbb-utóbb az egymás-
ra hatások következtében bizto-
san változások lesznek!
▼ Egyre többet hallunk az al-
ternatív üzemanyagokról, hib-
rid járművekről. Magyarorszá-
gon mi a jövőjük ezeknek a kör-
nyezetkímélő járműveknek?
– Jó hír, hogy a közeljövőben
megnyitják az első nyilvános
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 55
54-55 jovokep_gyongy.indd 55 2/23/11 3:38:29 PM
▼ Vörös József megnyitójá-
ban a konferencia fontosságát
méltatta, az eltelt 15 év pedig
egyértelműen az eddigi sikere-
ket, érdeklődést, az aktualitá-
sok megvitatását, az informáci-
ók első kézből történő megszer-
zését támasztja alá, de a hivata-
los programokon kívüli találko-
zásokra, eszmecserékre szintén
kiváló lehetőséget nyújt.
Visszaemlékezésében felidéz-
te, azt a nem is olyan régmúltat,
amikor még izgalommal készült
mindenki az EU-csatlakozásra
és igyekeztek megfelelni egy új
környezetnek, új követelménye-
ket támasztó körülményeknek.
Külön megemlítette azok el
nem évülő munkásságát, tö-
rekvéseit, akik megalapozták
és előadásaikkal színesítették
a rendezvénysorozatot, de ma
már sajnos nincsenek köztünk.
Ugyanakkor örömmel tekintett
az új, fiatal arcokra, aki tovább-
vihetik ezt a nagyszerű kezde-
ményezést.
▼Dr. Pongrácz Tamás, az NKH
elnökhelyettese a legfonto-
sabb aktuális célként a szerve-
zet megújulását, átszervezését,
az olcsóbb és hatékonyabb mű-
ködést, továbbá alkalmazkod-
va napjaink kihívásaihoz. Ezen
belül kiemelt terület a közle-
kedési infrastruktúra fejlesz-
tése. Magyarország jelenleg
30 000 kilométer országos köz-
úthálózattal, 160 000 kilométer
helyi közúttal és 1200 kilométer
gyorsforgalmi úttal rendelkezik.
2010-ben összesen 7200 darab
útépítéssel kapcsolatos enge-
délyt adtak ki, és 19 fő dolgozik
a közúti közlekedési hatósági
területen.
Az átszervezések főbb mozza-
natai, a párhuzamosságok és
korábbi hibák megszünteté-
se. Az NKH ezentúl négy fő- és
három alszervezetből áll és szo-
ros kapcsolatokat építettek ki a
helyi (területileg illetékes) köz-
lekedési hatóságokkal. Ezek ösz-
szesen 7 regionális igazgató-
ságba tömörültek. Egy régióhoz
jellemzően három megye tarto-
zik, Pest megye és Budapest ki-
vételével.
Az átszervezés keretében, a sze-
mélyi állományt, a hatásköröket
és a technikai hátteret átadták a
regionális igazgatóságok részé-
re. Ezeket szerződésekben rög-
zítették. Azonban néhány fel-
adatot megtartott az NKH saját
hatáskörében, mint a fent emlí-
tett közlekedési infrastruktúra
fejlesztését és az útépítések en-
gedélyezését. Továbbá, az NKH
rendelkezik változatlanul a vas-
úti-, vizi-, és légi közlekedéshez
kapcsolódó hatáskörökkel, a
mobil közúti ellenőrzés jogkö-
rével és a digitális menetírókár-
tyák kiadásával.
A közelmúltban igen nagy vitát
váltott ki a gépjárművezető-
képzésben az E-Learning, azaz
az online tanulás lehetősége.
Ezt főleg a hiányos tájékozta-
tás okozta, hiszen senki sem
gondolta komolyan, hogy va-
lamilyen számítógépes szimu-
látor alapján kapnak majd az
emberek gépjármű-vezetői en-
gedélyt a jövőben. A dolog lé-
nyege, hogy nincs időhöz, tan-
folyamhoz, létszámhoz kötve
a gyakorlás, tanulás lehetősé-
ge. Gondoljunk csak egy kisebb
faluban lakókra vagy fiatalok-
ra, akik még nem rendelkez-
nek jogosítvánnyal és csak este,
munka után kell még elmenni-
ük egy többé-kevésbé mesz-
sze lévő autós iskolába, majd
onnan haza, közösségi közleke-
déssel! Rajtuk kívántak segíteni
az illetékesek, hiszen tesztlapok
kitöltéséhez, szabályok megta-
nulásához, vagy egy-egy forgal-
mi helyzet megoldásához nem
feltétlenül kell ma már iskola-
padban ülni. Természetesen el-
méleti tanóra változatlanul igé-
nyelhető és a vizsgáztatás is vál-
tozatlanul csak iskolában, meg-
felelően képzett oktatók jelen-
létében lesz lehetséges! Majd
következhetnek a gyakorlati
(vezetési) órák.
Mind az új gépkocsivezetők
képzésében, mind a hivatásos
gépkocsivezetők időszakos to-
KTE XV. JUBILEUMI KONFERENCIA
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Szakmai fórum 56
Német Tamás, a KTE KEM területi szervezetének elnöke, a Vértes Volán vezérigazgatója;
Dr. Hinfner Miklós, a KTE ügyvezetője, levezető elnök; Vörös József KTE Fuvaroztatók és Szállítmányozók Tagozat
és a konferencia szervezőbizottságának elnöke; Horváthy Lóránt, Tata városának alpolgármestere;
Juhász József, a KEM Kereskedelmi és Iparkamara elnöke
Konferencia ▼A Közlekedéstudományi Egyesület XV. jubileumi konferenciája
A MAGYAR
KÖZLEKEDÉS
Aktuális helyzetkép és kérdések, jövőbeni elképzelések
Immár 15. alkalommal került megrendezésre a tatai Olimpiai Edzőtáborban a KTE által
szervezett szakmai konferencia, amely mind az áruszállítás, mind a közösségi közlekedés
számos témakörét érintette és ezúttal is igen nagy érdeklődés kísérte. Bár az embereket
jellemzően mindig a helyi, az őket közvetlenül érintő kérdések, megoldások foglalkoztatják,
de nem szabad elfelejteni, hogy gyakran a helyi, országos megoldások egy globális
láncolathoz is kapcsolódnak, s azok egyik lényeges láncszeme, csomópontja lehet.
Mi a közúti áru- és személyszállítással kapcsolatos témákat tekintjük át.
HELYZETE
AZ EURÓPAI
UNIÓBAN
56-60 kte_konf.indd 56 2/23/11 5:28:08 PM
és a beruházások gazdasá-
gossági vizsgálatait.
▼ Ötödikként, a magán busz-
társaság(ok) kapcsolódná-
nak a rendszerhez, verseny-
helyzetet teremtve, a kedve-
ző árú és minőségi szolgálta-
tás érdekében.
Az ezzel kapcsolatos tenderki-
írás már ebben az évben sorra
kerül, amelyen nemcsak hazai,
hanem külföldi vállalkozások,
konzorciumok is indulhatnak,
természetesen csak Euro 5-ös
vagy attól jobb környezetvé-
delmi besorolású buszokkal. Az
ideális járműpark nagysága kb.
200-250 jármű, azonban a ma-
gyar gyártású buszok nem fog-
nak plusz pontokat jelenteni a
tenderen indulók számára.
A vonzó, utasbarát közösségi
közlekedéshez azonban szük-
ség van még megfelelő forga-
lomtechnikai-szervezésre és
megoldásokra, valamint pre-
cíz, folyamatos utastájékoztatá-
si-rendszerre. Ezen kívül a már
folyamatban lévő projekteket
minél előbb be kell fejezni, ki-
használva a lehetséges EU-s tá-
mogatásokat, amelyeket el is
lehet veszíteni késlekedések-
kel.
A távlati tervekben szerepel
még az idő alapú jegyrendszer
és már néhány országban mű-
ködő mobiltelefonos fizetési le-
hetőség, „jegyvásárlás”, ami bi-
zonyos szakaszakon ugyanúgy
érvényes lenne a kapcsolódó
MÁV és Volán járatokon, mint a
jelenlegi bérlet.
▼ Dr. Vereczkey Zoltán, az
MKFE elnöke a közúti áru- és
személyszállítás aktuális prob-
lémáit és az eddig elért ered-
vábbképzésében kulcselem
a tananyagok összeállítása. A
szakembergárda megléte és
a vizsgáztatás szigora alapve-
tő működési feltétel marad. A
gépjárművezető-képzés jelen-
leg 1008 intézményben folyik
5248 szakoktatóval, 1537 isko-
lavezetővel és 669 vizsgabiz-
tossal.
A közúti járművekkel kapcso-
latos ügyintézéseknél nagyon
fontos szerep jutott az úgyne-
vezett egyablakos ügyintézés-
nek, hiszen gondoljunk bele,
hogy egyetlen, használtan vá-
sárolt járműhöz 5-6 különböző
ügylet kapcsolódhat! Tervben
van a forgalmi engedélyek kár-
tyaformátumra való lecserélé-
se is. Nagyon hasznos az elekt-
ronikus ügyintézés lehetősége,
ezzel tavaly 50 ezer alkalommal
éltek az ügyfelek.
2010-ben 1,7 millió gépjármű
műszaki vizsgáztatatását vé-
gezték el a hatóságok, ezért na-
gyon fontos a megyei kormány-
hivatalokkal való együttműkö-
dés, a napi kommunikáció.
Az NKH jelentős lépéseket tett
a pályaalkalmassági vizsgála-
tok (PÁV) terén, a közlekedés-
biztonság növelése érdekében.
Az elmúlt 10 év során összesen
185 048 vizsgálatot végeztek el,
ebből 156 661 fő volt alkalmas
vagy valamilyen korlátozással
alkalmas és 28 387 fő nem felelt
meg. Az „alapvető” szűrő funk-
ció alapján százalékosan a vizs-
gált személyek 80-85 százalé-
ka felelt meg és 15-20 százaléka
nem felelt meg. Ezen kívül meg
kell említeni a fokozott terhelés-
nek kitett járművezetők vagy az
időbeli korlátozással rendelke-
zők időszakos felülvizsgálatát
is, s nem utolsó sorban az ag-
resszív személyek, vagy a gya-
korlati vizsgát többször sikerte-
lenül teljesítők kiszűrését.
Végezetül meg kell még említe-
ni az ÁAK és az NKH között létre-
jövő megállapodást, amely egy
egységes ellenőrző-rendszer ki-
építéséről szól és nemcsak az út-
használati díj („matricaellenőr-
zés”) ellenőrzésére korlátozódik,
hanem a járművek más egyéb,
időt és személyi állományt kí-
mélő, gyors és hatékony, hát-
tér-információkat is elérő, kezel-
ni tudó informatikai rendszer ki-
építését jelenti. Ez már kiterjed-
ne a szabálytalankodók szankci-
onálására (gyorshajtás, baleset-
veszélyes manőverek), lopott
járművek beazonosítására, a le-
járt műszaki érvényességű jár-
művek vagy kötelező biztosítást
nem fizetők kiszűrésére, s nem
utolsó sorban forgalmi statisz-
tikák elkészítését (járműszám,
időpont, haladási irány stb.) se-
gítené. Ez utóbbi éppen a forga-
lomszervezőknek vagy útépítési
terveken dolgozóknak nyújthat
majd segítséget. A közúti ellen-
őrzések természetesen ezután
sem maradnak el, ellenben csak
szúrópróbaszerűen vagy csak
indokolt esetben állítanák meg
a járműveket.
▼ Vitézy Dávid, a Budapest
Közlekedési Központ (BKK) ve-
zérigazgatója a BKV kritikus
helyzetével kapcsolatban el-
mondta, hogy nemcsak pénz-
ügyi nehézségek vannak, több
évtizedes lemaradást kell be-
hozni a nagyvállalat teljes irá-
nyítása terén is. A járműpark-
rekonstrukciót apránként, fo-
lyamatosan kellett volna meg-
oldani, s ugyanígy elébe menni
a lakosság igényeinek, a háló-
zatok szintén folyamatos fej-
lesztésével. Tipikus hiba, hogy
csak néhány járat hagyja el Bu-
dapest közigazgatási határát és
nemcsak a regionális utazási le-
hetőségek maradnak el az igé-
nyektől, hanem több esetben
Budapesten belüliek is. A BKV-
nak teljes szervezeti megújulás-
ra van szüksége, központi ellen-
őrzésre, végre szakemberekből
álló irányító apparátusra, a poli-
tika teljes kizárásával!
Fontos lépés a közlekedési
kompetenciaközpont létreho-
zása, csak reális és számon kér-
hető stratégia és célok kitűzé-
se, s legfőbbképpen a források
előteremtése. Jelen pillanatban
legalább 230 milliárd forintra
lenne szükség a legégetőbb jár-
műpark-rekonstrukcióra! Igaz,
az autóbuszok cseréje már ez év
második felében megkezdődik,
EU-s források igénybevételével.
Ennél a pontnál mindenképpen
előnyben kell részesíteni a hazai
buszgyártókat.
Sokan jogosan vetik fel a hibrid
üzemű, elektromos, vagy üzem-
anyagcellás buszok alkalmazá-
sát is, de ehhez megfelelő szak-
embergárda és műhelyfelsze-
reltség is szükséges.
A közeli és a távolabbi jövőre
nézve – Budapest és környéké-
nek közösségi közlekedésnek
reformját illetően – a 2000-ben
bevezetett és azóta is sikeres
londoni példa szolgál alapul. A
finanszírozásba például be kel-
lene vonni a parkolási- és be-
hajtási díjakból befolyó össze-
geket és egyetlen közös kasszát
kell létrehozni.
Mind a mai napig sok kritika éri
a behajtási engedélyek kiadá-
sának nehézségeit, az online
ügyintézés ellenére, ami szin-
tén korszerűsítést, egyszerűsí-
tést igényel, nem beszélve a be-
hajtási övezetek újragondolásá-
ról, egyszerűbb, áttekinthetőbb
rendszeréről. Az ideális megol-
dás a kamerás, vagy a GPS-szes
rendszer lehetne.
Távlati terv a buszközlekedés
liberalizálása 2016-tól, amikor
is több szolgáltató versenyez-
het majd egymással és a közös
megbízó a BKK lesz. A Budapest
Közlekedési Központon belül
alapvetően négy társaság ala-
kulna meg:
▼ A Budapesti Autóbusz Zrt.
csak az autóbuszos közlekedést
látná el.
▼ A BKV Zrt.-hez tartozna a kö-
töttpályás közlekedés.
▼ A BKK Közúti- és Parkolási Zrt.
feladata lenne az útfelújítá-
sok, KRESZ-táblák kihelyezé-
se, cseréje, a parkolási szol-
gáltatás üzemeltetése.
▼ A BKK Tervező Kft. végezné
az infrastruktúra-fejlesztés-
sel kapcsolatos tervezéseket
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 57
KTE XV. JUBILEUMI KONFERENCIA
u
56-60 kte_konf.indd 57 2/23/11 5:28:18 PM
ményeket foglalta össze elő-
adásában.
Magyarországon jelenleg 69
083 tehergépkocsi van és közel
100 ezer ember dolgozik a köz-
úti áruszállítási ágazatban. A
személyszállításban 14 470 jár-
mű és kb. 30 ezer fő vesz részt. A
két ágazat együttes alkalmazot-
ti létszáma a hazai munkaválla-
lók mintegy 3,5 százalékát je-
lenti. E két szektorból összesen
500 milliárd forintnyi adóbevé-
tele származik az államnak, ami
az államháztartási bevételek
6 százalékát jelenti. Továbbá,
szintén 6 százalékát adja a GDP-
nek, kb. 1600 milliárd forintos
nagyságrenddel. Ennek ellené-
re az elmúlt években a közúti
infrastruktúra fejlesztését az ir-
reális sorrendiség uralta, ezért
inkább negatív hatással voltak
a közúti ágazatra.
Az MKFE 2010 során 10 fontos
célkitűzést jelölt meg program-
jában, amelyekből három már
megvalósult:
▼ Az üzemanyag-megtakarítá-
sok adómentes kifizetésének
lehetősége 100 000 forint ösz-
szeghatárig.
▼ A korábbi 25 eurós adómen-
tes napidíj 40 euróra való
emelése.
▼ Az EU-ban hatodikként ha-
zánkban is bevezetésre ke-
rült a kereskedelmi gázolaj,
így 6,50 forint igényelhető
vissza literenként, 7,5 tonna
fölötti járművek esetében.
A még megoldásra váró felada-
tok a következők, a hazai fuva-
rozók versenyképességének ja-
vítása érdekében.
1. Az Európai Unióba érkező
áruk vámterhének 25 száza-
léka a vámkezelő ország költ-
ségvetését gyarapítja, de saj-
nos nem nálunk! Ezt a gya-
korlatot kellene átvenni minél
előbb. Nálunk a legmagasab-
bak közé tartozik a 25 száza-
lékos ÁFA, míg jó néhány or-
szágban legfeljebb 20 száza-
lék. Idehaza előre kell befi-
zetni a vámot és az áfá-t, míg
más országokban az ÁFA fize-
tési haladékot élvez.
2. Költségcsökkentő tényező
lehetne a gépjárműadó mér-
tékének megváltoztatása a
jelenlegi 1380 Ft/megkez-
dett 100 kg, illetve 1200 fo-
rintos díj (légrugó esetén) és
ez utóbbi díj mérséklése 780
forintra, valamint a vontató-
kapacitással nem rendelkező
pótkocsik díjának 50 száza-
lékos mérséklése. Összhang-
ba kellene hozni az adófize-
tés mértékét a megengedett
legnagyobb össztömeggel,
mert abszurd helyzet, hogy a
hazai fuvarozók is 44 tonnás
össztömeghez mért adót fi-
zetnek, holott csak 40 tonna
a megengedett határ!
3. Használattal arányos útdíj be-
vezetése.
4. Az átírási illeték csökkentése,
5000 cm
3
felett 18 forint he-
lyett 10 forint legyen.
5. Miért szükséges egy gyár-
ból kigördült új, 0 kilométe-
res jármű műszaki vizsgája?
A gyárban már minden elő-
írt ellenőrzést és beállítást el-
végeztek, ami a közlekedés
biztonságához nélkülözhe-
tetlen! Ha egy szerviz rendel-
kezhet úgynevezett ZT-s vizs-
gáztatási, forgalomba állítási
joggal, egy gyártóüzem ezt
miért ne kaphatná meg?!
6. Régi téma a gépkocsiveze-
tők minőségi képzése, amely
újra képbe kerülhet, mivel a
gazdaság újbóli élénkülésé-
vel évente 5-6 ezer új gép-
kocsivezetőre lehet szükség.
A minőségi képzés drága, de
elenyésző összeg egy balese-
teknél bekövetkező anyagi
kárhoz képest, nem beszél-
ve a maradandó személyi sé-
rülésről vagy halálos áldoza-
tokról!
7. A közösségi közlekedés mű-
ködőképességének bizto-
sítása, amely piaci alapon
nem kezelhető. Hiányoznak
az időben történő cselekvé-
sek, programok végrehajtá-
sai. Feltétlenül meg kell aka-
dályozni a vagyonfelélést. Az
alvállalkozókat igen hátrá-
nyosan érinti, hogy 4 évente
újból pályázni kell és sikerte-
lenség esetén nincs garan-
tálva a jármű árának megté-
rülése. Nagyon fontos kér-
dés a bevételek megosztása,
amelyhez viszont egységes
feltételek kellenének.
▼Nagy Attila, a DKV Debrece-
ni Közlekedési Zrt. vezérigazga-
tója, a megyeszékhely közössé-
gi közlekedésének aktuális hely-
zetét, annak gondjait és fejlesz-
tési irányait vázolta fel.
A legnagyobb változás 2009 jú-
lius 1-én ment végbe, amikor az
Inter Tan-Ker Zrt.-vel közösen
létrehozták a Cívisbusz Konzor-
ciumot, ezáltal átvették a Hajdú
Volántól a helyi járatú autóbu-
szos közlekedést. A DKV Zrt.
látja el a helyi autóbusz-közle-
kedés feladatát és a forgalom-
irányító rendszerek üzemelte-
tését, míg partnervállalata biz-
tosítja a járműparkot és annak
fenntartását.
Korábban a DKV-hoz csak a vil-
lamos- és trolibusz közleke-
dés tartozott. Ma már a fizető
parkolási rendszert (mobilte-
lefonnal is lehetséges) szintén
ők üzemeltetik – köztük négy
mélygarázsban –, a parkolási
díjak és bírságok is a kasszájuk-
ba folynak, a közösségi közleke-
dést támogatva.
Debrecenben olyan új és egysé-
ges közösségi közlekedési rend-
szer jött létre, amely nemcsak
hazánkban, de Közép-Európá-
ban is egyedülálló. A járműpark
műszaki színvonala és egységes
összetétele szintén kimagasló. A
Cívisbusz Konzorcium buszflot-
tája összesen 46 viszonylaton
látja el feladatát, Volvo alvázra
épülő, 100 darab Alfa Cívis 12 tí-
pusú szóló és 40 darab Alfa Cívis
18 típusú csuklós járművel. Az
autóbuszos közlekedés forgal-
ma 75 millió utas/év.
A trolibusz-közlekedés jelenleg
4 viszonylaton, 12,2 kilométeres
felsővezeték-hálózattal üzemel,
néhány rövid közös szakasszal.
A járműpark 21 darab Ganz-So-
laris T12 típusváltozataiból, egy
MAZ 103T, 6 darab ZIU-9-esből
és 4 darab Ikarus 280 T típus-
ból áll. A legutóbbi nagy jármű-
park-megújítás 2005–2007 kö-
zött zajlott.
Az egykori hat villamos vonal-
ból csupán egyetlen maradt,
az 1970–75 közötti, rövid távú,
rossz politikai döntések miatt.
Ma óriási erőfeszítés és költ-
ség a második vonal kiépítése
a nagy lakótelepek buszközle-
kedésének kiváltása céljából – a
munkálatok már elkezdődtek.
A debreceni közösségi közle-
kedés legnagyobb gondjai: a
csökkenő bevételek, csökkenő
utasszám és a növekvő fenntar-
tási költségek. A menetdíjak 58
százalékát fizetik meg az utasok
(Nyugat-Európában ez 50 szá-
zalék alatti), 15 százalék a támo-
gatás és 27 százalék az árkiegé-
szítés. A (fizető) utasszám-csök-
kenés Debrecenben elérte a 10
százalékot. A közösségi közleke-
désnek alternatívát kell nyújtani
az egyéni közlekedéssel szem-
ben, az utazási igényekhez leg-
jobban igazodó hálózat-kialakí-
tással. Ezen belül menetidő és
komfort figyelembe vételével,
valamint a viteldíjak a fizetőké-
pességhez történő igazításával.
A viteldíjak a finanszírozási ol-
dalról nézve a minimumon van-
nak, de a viteldíjakat is át lehet-
ne sorolni a kedvezményes ÁFA
körébe. A bevételi oldalról azon-
ban nehéz biztosítani a szolgál-
tatási színvonal és az utazás mi-
nőségének folyamatos javítását,
holott a cél éppen a fenntartha-
tó és finanszírozható minőségi
közösségi közlekedés.
Ennek kapcsán felül kellene
vizsgálni a kedvezményezett
utazási lehetőségek szűkítését
is, például a 65 év felettiek az
ingyenesség helyett 90 száza-
lékos kedvezményre legyenek
jogosultak. A fogyatékkal élők
és kísérőik szintén jogosultak
az ingyenes utazásra, holott az
utasoknak csupán 2-3 százalé-
kát képviselik és a kísérők szá-
mára is be lehetne vezetni ked-
vezményes tarifát.
Az utasok elvárásainak meg-
felelő közösségi közlekedést
azonban nem lehet csupán a
vonalhálózatok szintjén kezelni,
úgynevezett intermodális kap-
csolatokat is létre kell hozni, a
KTE XV. JUBILEUMI KONFERENCIA
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Szakmai fórum 58
u
56-60 kte_konf.indd 58 2/23/11 5:28:35 PM
Magyarország lehetne Kína
közép-európai kereskedelmi-
és logisztikai központja, itt vé-
gezhetnék az áruelosztást. Az
ok részben, az olcsóbb és rövi-
debb távú szállítás az adriai ki-
kötőkbe, amelyek még szabad
kapacitástartalékokkal is ren-
delkeznek és sokkal közelebb
vannak mint Hamburg vagy
Rotterdam.
A világ konténeres áruforgalma
éves szinten átlagosan 126-130
millió TEU, ezen belül a Kínából
Európába irányuló forgalom 12-
13 millió TEU (konténeregység-
nyi) áru érkezik, míg az Európá-
ból Kínába irányuló forgalom
6-7 millió TEU évente. Magyar-
ország 175 000 TEU forgalmá-
ból 80 000 TEU a Kínából érkező
mennyiség.
Feltétlenül meg kell említeni,
hogy Kína számára nem jelen-
tős piac, hiszen a hazai összla-
kosság alatta marad egy kínai
„nagyvárosénak”. Ellenben a
környező és közeli országokkal
együtt már 170-220 milliós né-
pesség már piaci potenciált je-
lent Kína számára. De a kereske-
delem csak az egyik oldal.
Nincs kizárva, hogy előbb-
utóbb megjelennek a kínai
gyártók Európa középső részén,
hogy itt gyárakat alapítsanak
és akár Magyarországról lássák
el, akár egész Európát, mivel ha
egy termékben legalább 52 szá-
zalék az EU-ból származó alkat-
részek aránya, akkor már EU-n
belüli gyártmánynak minősül-
het (akár gépjármű is!).
Továbbá, ez a tendencia hatás-
sal lehet a turizmusra is, amely-
hez a személyszállítást kell majd
korszerűsíteni, a növekvő igé-
nyekhez igazodva.
Kína jelenleg a világ második
legnagyobb gazdasága, míg
1978-ban a világ GDP-jének
csak 4 százalékát adták, ma ez
50 százalék! S ami megdöbben-
tő, Kína 6 óra alatt megterme-
li Magyarország jelenlegi éves
nemzeti jövedelmét! Ennek el-
lenére a jövedelmek közt még
nagy különbségek vannak Kí-
nában, főleg vidéken. Az ottani
átlagos GDP évente 7400 dollár,
míg nálunk 19 000 dollár.
A közeljövő gazdasági világké-
pének első helyén Kína, a má-
sodikon India, a harmadikon
megfelelő csatlakozási pontok
kialakításhoz, mind a távolsági
buszjáratok, mind a vasúti kap-
csolatok tekintetében. Ez a min-
dennapos ingázók, mind az al-
kalmi utazók alapvető igénye,
de a különböző közlekedési for-
mák (busz, villamos, troli) háló-
zatok esetében is lenni kell ilyen
csomópontoknak, de ezek már
megoldottak.
Nagy kihívás lesz a 2016-os piac-
nyitás a buszközlekedés terén –
még a Volán társaságoknak is –,
de a forgalom mellett az új piaci
szereplőknek meg kell teremte-
niük a szükséges hátteret is: ga-
rázs, műhely, szerviz stb. A piac
mellett a másik nagy kérdés,
hogyan fognak majd alakulni az
utazási feltételek és hogyan vál-
toznak majd a viteldíjak.
▼ Dr. Borsos István Attila, az
MVK Miskolci Közlekedési Zrt.
vezérigazgatója felhívta a figyel-
met arra az általános kérdésre,
hogy az utasszám csökkenése
a közösségi közlekedésben saj-
nos világjelenség és nemcsak
Magyarországon okoz gondot.
Lehet, hogy furcsán hangzik, de
a hazai helyzetkép a csökkenés
ellenére is sem olyan rossz, mint
például Németországban vagy
Franciaországban!
Miskolcon is elég jelentős a vil-
lamosközlekedés mértéke, ettől
függetlenül a buszokkal közös
flottairányítási rendszert sike-
rült létrehozni és a menetren-
deket összehangolni, ami az
utasok megnyerését szolgálja.
A kényelmesebb átszállások ér-
dekében német mintára gyako-
ri megoldás, hogy az autóbusz
és a villamos közös megálló-
ba érkezik vagy a buszsáv is a
villamosvágányokon fut. Ettől
függetlenül szintén fontosnak
tartja az átszállási csomópon-
tok létrehozását (helyi járatos
busz, villamos, távolsági bu-
szok, vasút).
A költséghatékonyság jegyében
nagyon fontos, hogy példá-
ul a villamoshálózat felújítása
és bővítése minél előbb befe-
jeződjön, mivel a pótlóbuszok
extra költséget jelentenek és
kellő számú jármű nélkül az át-
csoportosítás rontja az alapve-
tő buszközlekedést és a pótló-
járatok sem biztosítják az elvárt
szintet.
▼ Dr. Dózsa Gábor, a Szegedi
Tudományegyetem docense, a
Magyar Közösségi Közlekedé-
si Szövetség elnöke a szegedi
trolibusz-hálózat megmenté-
sért és a járműpark megújításá-
ért tett eddigi és tervezett jövő-
beli lépéseket ismertette. A tro-
libusz-közlekedés 1979. április
29-én indult meg ZIU-9-esekkel,
majd az Ikarus 280 T csuklósok
következtek. Bár az időközben
leselejtezett járműveket igye-
keztek pótolni Skoda gyártmá-
nyokkal. A Szegedi Közlekedé-
si Kft.-nél máig fennálló forrás-
hiányok miatt azonban 2003-ra
olyan rossz állapotba kerültek
a járművek, hogy két választás
maradt: teljes járműpark-csere
vagy a járatok megszünteté-
se. Ezt a bajt az egyre csökke-
nő utasszámok is egyértelmű-
en alátámasztották. Ennek tük-
rében született meg az a nem
mindennapi döntés, hogy tro-
libuszokat fognak építeni, ol-
csón, jól, igaz autóbuszgyárak
hajtáslánc nélküli, de készre
karosszált járműveibe. Az első
modell Volvo B7 alvázas busz
volt, amit „Industria 2004” díjjal
tűntettek ki és lökést adott a jö-
vőbeni terveknek, fejlesztések-
nek. Ez egy lassú, de biztos fo-
lyamata a járműpark-cserének,
igaz megfelelő anyagi források-
kal nem ártana felgyorsítani. A
feladathoz külön műhelyrész
létesült, az SZKV munkatársai
pedig büszkén tekintenek az ut-
cákon futó járműveikre. Már el-
készült egy Skoda 21 Tr, egy MB
Citaro O530-as és legutóbb az
első csuklós is, ARC Tr187 típus-
jelzéssel. A még gazdaságosan
felújítható járművek mellett 5
darab csuklós Skoda busz kerül
építésre, ebből 3 darab már el-
készült. Továbbá a Szegedi Köz-
lekedési Kft. 13 csuklós trolibusz
beszerzésére is írt ki pályázatot,
amely elbírálása még folyamat-
ban van.
A vállalat jelenleg 4 trolibusz-
és 4 villamos vonalon biztosítja
a közösségi közlekedést, míg a
helyi járatú autóbusz-közleke-
dést a Tisza Volán Zrt. látja el 38
vonalon.

▼Pető Ernő, a ChinaCham Ma-
gyar-Kínai Gazdasági Kamara
elnöke Magyarország közeljö-
vőbeli és hosszú távú, jövőbe-
ni lehetséges kiemelt szerepét
ismertette, a nemzetközi ke-
reskedelem és logisztika terü-
letén, amelyet mindenképpen,
mielőbb meg kellene ragad-
ni. Ezek számos infrastruktúrá-
lis fejlesztést is igényelnének
ugyan, de gyorsan megtérülné-
nek és jelentősen hozzájárulná-
nak az új munkahelyek megte-
remtéséhez.
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 59
KTE XV. JUBILEUMI KONFERENCIA
u
56-60 kte_konf.indd 59 2/23/11 5:28:44 PM
Oroszország fog állni. Az Eu-
rópai Unió és az USA közt fog el-
dőlni a 4. és 5. hely!
Végül fontos megjegyezni,
hogy Európában az elmúlt jó
két évtized során igen jelentős,
politikai, gazdasági átrendező-
dések mentek végbe, amelyek
igen erőteljes hatással voltak a
termelésre, a helyszínekre, az
ipari- és mezőgazdasági struk-
túrákra és ezzel együtt a fő áru-
szállítási útvonalak is megvál-
toztak. A tradicionális transz-
európai útirányok mellett újak
jöttek létre, ezek irányait a köz-
lekedési infrastruktúráknak is
követniük kell.
A Távol-Keletről egyre több áru
érkezik vasúton is, Oroszország
és Ukrajna felöl, ezért ismét fel-
értékelődnek, szinte újjáéled-
hetnek a korábbi intermodális
terminálok. Valamint át kell gon-
dolni a hármas, közút-vasút-vízi
út csomópontok kialakítását.
▼György Tibor, a Volán Egye-
sülés autóbusz-közlekedési
igazgatója az autóbuszos köz-
lekedés aktuális helyzetképét
ismertette elsőként. Ma Ma-
gyarországon a Volán társasá-
gok mellett, az alvállalkozókkal
együtt 36 cég látja el az autóbu-
szos személyszállítás feladatait.
Magyarország 3152 településé-
ből 996 rendelkezik vasúti kap-
csolattal is, 107 településen van
helyi buszközlekedés, 17 tele-
pülésre nincs Volánjárat és 3 te-
lepülés egyáltalán nem elérhe-
tő közösségi közlekedéssel.
Országosan összesen 39 ezer
járat van és több, mint 20 ezer
megállóhelyet érintenek. Mun-
kanapokon 36 ezer járat indul
útnak és az utasok 78 száza-
léka használja a buszos közle-
kedést az utasszámok alapján,
míg utaskilométer alapján 58
százalékot jelentenek a közös-
ségi közlekedésben. Az átlagos
utazási távolság (helyközi) autó-
busszal 22,5 kilométer, míg vo-
naton 56,5 kilométer.
Sajnos a helyközi autóbusz-köz-
lekedésnek is szembe kell néz-
nie az utasszám-csökkenéssel,
amely országosan 95 ezer fő volt
10 év alatt. A 2000-ben regiszt-
rált 520 ezer fő helyett 2010-
ben 425 ezren vették igénybe a
buszjáratokat. Ebben sajnálatos
szerepe volt főleg az elmúlt 2-
3 évben a gazdasági válságnak
és az ebből adódó munkanél-
küliségnek. 2011 végéig 1,3-1,7
százalékos további csökkenés-
sel számolnak az elemzők, igaz
a csökkenés átmenetileg meg-
torpant, a jelentős üzemanyag-
ár-emelkedés miatt.
A Volán Társaságok számára
a legnagyobb gondot a tőke-
hiány, a járműpark cseréjéhez
szükséges anyagi források je-
lentik. Ma a járműállomány 19,6
százaléka 17 évnél öregebb, az
átlag életkor 10,7 év, az Ikarusok
részaránya 62 százalék. 2010 fo-
lyamán 211 buszt állítottak for-
galomba, amely a teljes jármű-
állomány csupán 3,2 százaléka
és a 154 darab (73%) új mellett
57 darab (27%) használt jármű-
vet szereztek be, de az új jár-
művekből 139 darab volt hazai
gyártmány! A teljes autóbusz-
állományból 1238 darab az ala-
csonypadlós, illetve rámpával
felszerelt kivitel.
A járműpark rekonstrukciója
mellett jelentős források kelle-
nének az infrastruktúra megújí-
tására is, mint például csak az
esélyegyenlőség biztosítására
az ország 105 autóbusz állomá-
sán, amelyek összköltsége csak-
nem 47 milliárd forint. A 105 au-
tóbusz állomásból eddig csak
28 teljesen akadálymentes és
59 részben akadálymentes.
További lemaradás, hogy szol-
gáltatás- és informatikai célú
fejlesztésekre (flottairányítás,
utastájékoztatás) csak 2009-
től lehet pályázni, pedig égető
szükség lenne a jegyrendszer
megreformálására is (elektroni-
kus jegyek).
Az EU-s támogatások kihaszná-
lását szintén meg kell ragadni,
a már helyi közlekedési szinten
is említett, busz-vasút átszállá-
si csomópontok kialakítására,
az utazási színvonal növelése
érdekében, amelyre 236 milli-
árd forintnyi összeg áll rendel-
kezésre.
A Volán Társaságok jelenlegi fi-
nanszírozása 2011 év végig biz-
tosított. Azonban már most
meg kell, meg kellett volna kez-
deni a felkészülést a 2016-ban
bekövetkező piacnyitásra, hi-
szen csak korszerű, kiváló szol-
gáltatási színvonallal rendelke-
ző társaságok tudják felvenni a
versenyt a piac új szereplőivel
szemben. Ellenkező esetben
alulmaradhatnak.
▼Czakó László, a Protruck Kft.
ügyvezető igazgatója a ZF által
haszongépjárművekhez kifej-
lesztett hibrid hajtásláncokat is-
mertette, az áruterítő kisteher-
gépkocsikban alkalmazható tí-
pustól kezdve a csuklós buszo-
kig bezárólag. A lényeg: 30-35
százalékos üzemanyag-megta-
karítás, kevesebb károsanyag-
kibocsátás, kedvező menettulaj-
donságok. A kiválasztásnál na-
gyon fontos az optimális meg-
oldás a teljesítményigény szem-
pontjából. A hibrid járművek el-
terjedését leginkább az elektro-
nika fejlődése és az elektromos
energia tárolásának könnyű és
helytakarékos megoldásai, vala-
mint a kompakt hajtásláncok ki-
fejlesztései tették lehetővé.
A ZF hibrid hajtásláncairól már
korábbi írásainkban is olvashat-
tak, ezért most nem részletez-
zük őket.
▼ A konferenciát Dr. Kato-
na András, a KTE főtitkára ösz-
szegezte. Az elmúlt 15 év min-
denképpen a konferencia sike-
rét tükrözi, a megjelent nagy
számú érdeklődőkkel együtt.
Az előadások mindig is rávilá-
gítottak az aktuális kérdésekre,
megoldandó feladatokra.
A világ gazdasága globális át-
rendeződésen megy keresztül,
amely hatással van egész Euró-
pára, nemcsak az áruk mennyi-
ségével, hanem azok mozgásirá-
nyával is. Ezt követni kell mind
infrastruktúrával, mind szállító-
kapacitással. Ellenkező esetben
fennakadások lehetnek és ki kell
használni, hogy Magyarország a
Távol-Keletről érkező áruk foga-
dó, elosztó központja lehet Eu-
rópában.
A hazai járműgyártói befek-
tetések kapcsán kiemelt sze-
repet kell kapnia a hazai szak-
emberképzésnek, mivel a szak-
munkások hiánya már most is
érezhető. Ha nem történnek
lépések, e téren, szintén gon-
dok lesznek az elkövetkezendő
években.
A gépjárművezető-képzés új
formája (E-Learning) változat-
lanul a viták kereszttüzében
áll, mind pozitív, mind negatív
megítélésekkel egyaránt.
Végezetül kiemelte, hogy csak
a minőségi közösségi közle-
kedés lehet vonzó, azonban a
tarifaemelésekkel a költségek
már tovább nem fedezhetők,
elérték a lehetséges maximu-
mot. De a jelentős fejlesztések
nélkül a hazai buszközlekedés
nem tud versenyképes lenni a
piacliberalizációt követően.
Kiss Bertalan
KTE XV. JUBILEUMI KONFERENCIA
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Szakmai fórum 60
u
56-60 kte_konf.indd 60 2/23/11 5:28:55 PM
nem engedélyez. A DIDb onli-
ne szolgáltatás, ezért bármilyen
esemény – a fuvarindítás, felfüg-
gesztés, kizárás – azonnal meg-
jelenik a rendszerben és azon-
nal minden ügyfelünk által lát-
hatóvá válik. Ez lehetővé teszi a
DIDb partnerek számára az ál-
landó felügyeletet és ellenőr-
zést a regisztrált sofőrök és telje-
sítményük felett. A tehergépko-
csi-vezetők ugyanakkor minden
sikeres fuvar után pontokat kap-
nak, amelyeket a rendszer rögzít
és ezek a bónuszok a DID kártyá-
val igazolhatóak. Így az áru át-
adása előtt nemcsak a sofőr sze-
mélyazonosságról győződhe-
tünk meg minden kétséget ki-
záróan, hanem megismerhetjük
az általa addig elvégzett fuvarok
minősítését is. Magasabb pont-
szám, nagyobb bizalom – a ta-
pasztalataink azt mutatják, hogy
a DID kártya a megelőzés töké-
letese eszköze, oly módon, hogy
nincsen szükség bonyolult tech-
nológiákra és sokmilliós bizton-
ságtechnikai beruházásokra. A
DIDb mérhetővé teszi a bizalmat
a szállítmányozásban. Mi adjuk a
kártyát, a Jolly Jokereink a volán-
nál pedig a legtöbbet adják, ami
elvárható: tisztességes hozzáál-
lást és becsületes, megbízható
munkavégzést.
S. G.
▼ A SECTRAN küldetése, hogy
egy olyan zárt adatbázist hoz-
zon létre, amely a megbízha-
tó és tiszta előéletű sofőröket
gyűjti össze és teszi elérhetővé
az ügyfeleinek. Az eddigi feke-
telisták helyett a cégük inkább
a pozitív megközelítésben hisz
és a módszerük ennek megfe-
lelően a sofőrök fehérlistázása
függetlenül bármelyik gyártó-
tól, logisztikai és fuvarozó vál-
lalattól. Mi kell ahhoz, hogy va-
laki hozzájusson a DID kártyá-
jához?
– A SECTRAN igazán nem kér
sokat. A sikeres regisztráció-
hoz nem szükséges egyéb, mint
tiszta előélet és elkötelezettség
ahhoz, hogy ez így is marad a jö-
vőben. Az utóbbit a gépkocsi-
vezetőnek magának kell majd
a munkavégzése során bizonyí-
tania, az előbbit pedig az illeté-
kes hatóságoknak. Nagyon fon-
tos, hogy a rendszerünk önkén-
tes alapon működik. Minden je-
lentkező meg kell, hogy feleljen
a minősítési folyamatunk szigo-
rú biztonsági elvárásainak, és ha
ez eredményesen lezárul, csak
akkor kerülhet be az adatbázis-
ba. A DID kártyát ezt követően
adjuk ki a gépkocsivezetőnek.
▼ Miről szól ez a minősítési fo-
lyamat? Milyen alapelvek men-
tén ellenőrzik a sofőröket?
– A legfontosabb a feddhetet-
len előélet, melynek igazolásá-
hoz a gépkocsivezetőktől tiszta,
három hónapnál nem régebbi
erkölcsi bizonyítványt kérünk.
Szükség van továbbá az érvé-
nyes személyi okmányokra és a
fuvarozáshoz előírt egyéb doku-
mentumokra, illetve egy szakmai
önéletrajzra, amelynek adatait
és valóságtartalmát ugyancsak
megvizsgáljuk. A folyamat álta-
lában néhány hetet vesz igény-
be, a szükséges papírmunkát kö-
vetően pedig már postázzuk is a
névre szóló DID kártyát. Persze
csak akkor, ha mindent rendben
találtunk és a jelentkező megfe-
lelt a DIDb elvárásoknak.
▼ Mik az eddigi tapasztalatok,
mennyire fogadják pozitívan a
DID kártyát?
– Egyre nagyobb az igény a
megbízható munkaerő iránt és
ez persze nem csak a logisztiká-
ra igaz. A gyártók, multinacioná-
lis vállalatok hamar ráébredtek
arra, hogy a házon belül vezetett
feketelisták nem a megelőzést
szolgálják, ráadásul – szintén
adatvédelmi okokból – a rajta
lévő információkat nem oszthat-
ják meg más cégekkel. A DIDb
így nem is azok adatait gyűjti,
akik már egyszer bűnbe estek,
hanem azokat a gépkocsiveze-
tőket várjuk a rendszerbe, akik
sosem tettek így és nem is fog-
nak, mert elkötelezettek a tisz-
tességes munkavégzés mellett.
Sokkal több az ilyen munkaválla-
ló és ők valóban meg is érdemlik
a pozitív hozzáállást és az ebből
származó előnyöket.
▼ De milyen előnyökkel jár a
DID kártya használata?
– A megbízók – legyenek azok
gyártók, logisztikai vagy fuvaro-
zó cégek – szempontjából egy-
értelmű és egyszerű a válasz.
Olyan embert szeretnek a kor-
mánykerék mögött tudni, aki
biztos kézzel és megbízható-
an kezeli a rá bízott nagy érté-
kű szállítmányt. A DID kártyás
tehergépkocsi-vezetők ebből
eredendően ezeknél a megren-
delőknél mindig számíthatnak a
fuvarra, tehát mindig lesz biztos
munkájuk, ami a mai világban
nem elhanyagolható szempont.
Van olyan ügyfelünk például,
ahol DID kártya nélkül már nem
is lehetséges fuvart indítani.
▼ Hány sofőrre van szüksé-
gük?
– Jó sofőrből sosem elég. Jelen-
leg 2500 ember a tagja a DIDb
rendszernek, de ez a szám nap-
ról napra nő. Ahogy a listát hasz-
náló vállalatoké is, és szép lassan
eljutunk oda, hogy DID kártya
nélkül nem indul majd nagy ér-
tékű fuvar a régiónkban és egy-
szer talán egész Európában sem.
Magyarországon kívül már Szlo-
vákiában, Romániában és Hol-
landiában is elkezdtük a gépko-
csivezetők regisztrálását. A rend-
szer ugyanúgy működik, ahogy
a szállítmányozás: nem ismer
határokat.
▼ Mi történik akkor, ha egy
sofőr mégis bajba keveredik és
DID kártya tulajdonos?
– Amennyiben panasz érkezik
egy ügyfelünktől, akkor a vizs-
gálat idejére az adott tehergép-
kocsi-vezető DIDb tagságát fel-
függesztjük. Maximálisan hat-
van nap áll az összes érintett fél
rendelkezésére ahhoz, hogy fel-
derítse, kiderítse az incidens kö-
rülményeit. Amennyiben a vizs-
gálat végeredménye minden
kétséget kizáróan bizonyítja,
hogy a gépkocsivezető nem volt
érintett az eseményben, akkor
tagsága újra aktívvá válik. Ha
esetleg az derül ki, hogy ő is ré-
szese volt a bűncselekménynek,
akkor nincs kivétel, örökre kizár-
juk a rendszerből, letiltjuk a DID
kártyáját, amelyet be is vonunk
tőle. Aki nálunk bűnbe esik,
annak nincs több lehetősége és
ez jelentős visszatartó erővel is
bír. De tényleg nem ez a legfon-
tosabb tényező, hanem az állan-
dó és biztos fuvarmegbízások,
amelyekre a gépkocsivezetők
oldaláról is nagy igény van. Na-
gyon sok munkavállaló magától
is jön hozzánk, hogy regisztrál-
jon az adatbázisba. Sőt, számos
álláshirdetésben a DID kártya
megléte, mint kifejezett elvárás
szerepel. A DIDb minősítés igazi
értéket képvisel a munkaerő-pi-
acon, így a regisztrált gépkocsi-
vezető könnyebben is találhat
munkát magának.
▼ Hogyan tudja a rendszer fel-
ügyelni a tagok által végzett
munkát?
– Az adatbázis maga és a háló-
zat is egy zárt rendszer, amely
semmiféle külső beavatkozást
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 61
Közút-közérdek ▼Sofőr Azonosító Adatbázis
DID KÁRTYA
Jolly Jokerek a volánnál
Egyedülálló logisztika
biztonsági megoldást vezetett
be a SECTRAN Kft. 2008-ban.
Az elmúlt több mint három
évben a cég által működetett
DIDb rendszerbe, azaz a Sofőr
Azonosító Adatbázisba több
mint 2500 tehergépkocsi-vezető
regisztráltatta magát
sikeresen. De milyen
valós előnyökkel
jár a csatlakozás a
DIDb közösséghez
és mire jó a DID
kártya? Kérdéseinkre
a SECTRAN
ügyvezetője, Muray
Melinda válaszolt.
ÉS A DIDb RENDSZER GYAKORLATI ALKALMAZÁSA
61 didb.indd 61 2/23/11 5:42:46 PM
Kilométeres kamionsorok
2011. január elsejétől előzési ti-
lalmat vezetett be a kormány a
hét és fél tonnánál nehezebb te-
hergépkocsikra a teljes magyar-
országi autópálya-szakaszon. A
NiT Hungary nem ment el szó
nélkül a vállalkozókat hátrányo-
san érintő intézkedés mellett, s
hogy az ellenérvek hangosab-
bak legyenek, próbált partnere-
ket keresni.
A szervezet azonban egyedül
maradt, és ebben a helyzetben
Dittel Gábor ügyvezető főtitkár
szerint öngól lenne fejjel rohan-
ni a falnak. Természetesen a fu-
varosok sem éljenzik a tilalom
kiterjesztését (mintegy 150 ki-
lométernyi autópályán eddig is
tilos volt kamionnal előzni), ezt
támasztja alá az Árufuvarozói
Tanács tagjainak egybehangzó
véleménye. Szerintük csak ott
kellene tiltani az előzést, ahol
az kifejezetten indokolt, idősza-
kokhoz kellene kötni és táblá-
val jelezni. Közlekedésbiztonsá-
gi szempontból is felettébb ag-
gályos helyzetek alakulhatnak
ki, amikor egy lassan közlekedő
jármű mögött hosszan kígyóz-
nak a kamionok. A gépkocsive-
zetők ilyenkor ingerültekké vál-
hatnak, hiszen szorítja őket a
vezetési és pihenőidők betartá-
sa, s egy ideges sofőr figyelmet-
lensége komoly balesethez ve-
zethet. Mindenképpen szükség
lenne tehát a szabályozás felül-
vizsgálatára és fuvarozóbarát
módosítására.
Budapesti behajtás
Hasonló véleményt fogalma-
zott meg az Árufuvarozói Ta-
nács a budapesti behajtási ren-
delettel összefüggésben is, ami
immár sokadszor került teríték-
re. A fuvarozók szerint jogsza-
bályi köntösbe bujtatott pénz-
beszedésről van szó, ami tűrhe-
tetlen. Mint ahogy elfogadha-
tatlan az is, amikor az ügyinté-
ző nyeglén úgy válaszol a gyor-
sabb engedélykiadást kérő vál-
lalkozónak, hogy „48 óránk van
az engedély kiadására”.
Ezeket a rendellenességeket or-
vosolni kell, és egy valóban be-
tartható rendeletre van szük-
ség. A NiT Hungary elkötelezett
ebben az ügyben, és folyamato-
san igyekszik napirenden tarta-
ni a kérdést az új fővárosi veze-
tés előtt is.
Jó az irány
Az Árufuvarozói Tanács előző
ülésén egy konkrét példán ke-
resztül került szóba a hazai ke-
reskedelmi áruházláncok mun-
kaügyi és munkavédelmi szem-
pontból aggályos áruátvételi
gyakorlata.
Az ipartestület felvette a kap-
csolatot a több áruházláncot (is)
tömörítő Országos Kereskedel-
mi Szövetséggel, melynek fő-
titkárát levélben részletesen és
tényszerűen tájékoztatta a fu-
varozók által felvetett problé-
makörről. A szervezet főtitkára
pozitívan állt az ügyhöz, meg-
erősítve, hogy partner a megol-
dás keresésében, mindazonál-
tal konkrét, megtörtént esete-
ket kért.
A fuvarvesztés réme
Három kereszténydemokrata
országgyűlési képviselő jóvol-
tából tavaly év végén a Parla-
ment asztalára került a vasárna-
pi munkavégzés megszünteté-
sére vonatkozó törvényjavaslat,
mely elfogadása esetén 2012.
január elsején lépne hatályba.
A NiT Hungary szerint az előké-
szítés alatt álló törvénymódosí-
tás a szakma szempontjából át-
gondolatlan, súlyosan érintheti
a nemzetközi fuvarozást végző
tagvállalkozásokat, amennyi-
ben azok fuvarfeladatokat ve-
szíthetnek el a külföldi meg-
bízóiknál. Az ipartestület már
megkezdte tagjainál a benyúj-
tott törvénytervezet hatásvizs-
gálatát a nemzetközi fuvarozás
vonatkozásában. Az érdekkép-
viselet elvárja, hogy a kérdés-
ben még a végső döntés előtt
a fuvarozói szervezetek is kifejt-
hessék álláspontjukat annak ér-
dekében, hogy egy korrekt, a
nemzetközi közúti fuvarozás-
ban érintett vállalkozások érde-
keit is szem előtt tartó módo-
sítási javaslat kerüljön a Parla-
ment elé.
– dzs –
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Szakmai fórum 62
NiT Hungary Autóbusz Tanácsa, a ha-
gyományoknak megfelelően a sze-
zon kezdete előtt, ebben az évben is nagy-
szabású rendezvényre hívja az autóbuszos
személyszállító vállalkozások képviselőit.
2011. március 7-én kerül sor az immár XVII.
Országos Személyszállítási Szakmai Konfe-
renciára az ipartestület budapesti székhá-
zának konferenciatermében (1108 Buda-
pest, Újhegyi út 3/a.), melynek mottóját a
szervezők így fogalmazták meg: „Még nem
késő, hogy az autóbuszos közszolgáltatás
adjon perspektívát a magánvállalkozások-
nak; hogy az önkormányzati autóbuszokat
arra használják, amire kapták; hogy az au-
tóbuszos turisták részére gond nélkül elér-
hetőek legyenek fővárosunk nevezetessé-
gei.”
A résztvevők előadásokat hallgathatnak
meg a közúti közlekedési stratégia fő ele-
meiről és feladatairól 2011-ben; Budapest
autóbuszos közszolgáltatásának helyzeté-
ről és kitörési pontjairól, kiemelten az al-
vállalkozói lehetőségekre; az állami, ön-
kormányzati, valamint magántulajdonban
lévő autóbuszos közszolgáltatási tevékeny-
séget végző gazdasági társaságok előnye-
iről és hátrányairól, költségvetési finanszí-
rozásuk és támogatásuk összehasonlításá-
val. Izgalmas témának ígérkezik a közösségi
és tanyabuszok részvételének és működé-
sük ellenőrzésének tapasztalatai, e buszok
működtetésének hatásai a díj ellenében
végzett személyszállításra. Külön napiren-
di pont lesz az autóbuszos magánvállalko-
zások környezetvédelmi célú műszaki fej-
lesztési lehetőségei; a budapesti idegen-
forgalmi nevezetességek autóbuszos meg-
közelítésének helyzete és a fővárosi önkor-
mányzat e területen elvégzendő feladatai.
Az egész napos konferencián előadás hang-
zik el a belföldi és nemzetközi autóbuszos
személyszállítást érintő adóváltozásokról, a
költségek növekedéséről, majd a program
zárásaként – szintén a hagyományokat kö-
vetve – a NiT Hungary Autóbusz Tanácsa a
résztvevőkkel közösen, nyílt ülésen értékeli
a rendezvényt.
D. Zs.
NiT Hungary
1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.
Tel.: 264-5040, 264-5045
E-mail: nit@nit.hu • www.nit.hu
NiT Hungary hírek
TIZENHETEDIK
AUTÓBUSZOS KONFERENCIA
Még nem késő…
A
HÚSBA VÁGÓ TÉMÁK
AZ ÁRUFUVAROZÓI TANÁCS ÜLÉSÉN
A NiT Hungary állandó munkabizottsága, az Árufuvarozói Tanács 2011. január 13-án tartotta
soron következő ülését az ipartestület székházában. Az ülésen – melyen Füle László,
az érdekképviselet elnöke is részt vett – ezúttal is húsba vágó, az áruszállító vállalkozásokat
„érzékenyen” érintő kérdések kerültek terítékre.
62-63 nit.indd 62 2/24/11 9:01:15 AM
latait osztotta meg a jelenlévők-
kel, majd Láng Zoltán adószak-
értő, okleveles könyvvizsgáló
adott tájékoztatást az adótör-
vények főbb változásairól és az
adózás rendjének megváltozott
szabályairól. A szakember rész-
letesen foglalkozott a kereske-
delmi gázolaj bevezetése kap-
csán a jövedéki adó visszaigény-
lés feltételeivel, szabályaival. (Az
erről szóló legfontosabb tudni-
valók összefoglalásában Boros
Sándor, a Nemzeti Adó- és Vám-
hivatal Jövedéki Igazgatóságá-
nak osztályvezetője is közremű-
ködött, aki a klubtagok kérdései-
re is kimerítő szakmai válaszokat
adott.) dzs
▼ A 2011. évi adó- és társada-
lombiztosítási változásokat, a
fuvarozást érintő aktuális kérdé-
seket tűzte napirendjére a Fuva-
rozók Adóklubja (FAK) legutóbbi
egész napos rendezvénye. Hajdu
Miklósné adószakértő, okleveles
könyvvizsgáló, az adóklub házi-
asszonyának köszöntőjét köve-
tően Lepsényi Mária, a Nemzeti
Adó- és Vámhivatal (NAV) szak-
mai főtanácsadója a 2011. évi
személyi jövedelemadó válto-
zásokról tartott előadást. Egye-
bek mellett az adómértékkel, az
adóalap-kiegészítéssel, az adó-
mentes bevételekkel, a bevétel-
nek nem minősülő tételekkel, az
adót, illetve adóalapot csökken-
tő kedvezményekkel kapcsola-
tos legfontosabb tudnivalókról
tájékoztatta a hallgatóságot.
▼ A társadalombiztosításról és
az egészségügyi hozzájárulásról
szóló törvény ebben az évben
hatályba lépő legfontosabb
változásait, valamint a magán-
nyugdíjpénztári változásokat
Walchné Kremlicska Katalin ele-
mezte. A NAV szakmai főtanács-
adója kiemelte, hogy a jogalkotó
az idei évre meghatározta a járu-
lékfizetés felső határát; a jogsza-
bályból kikerült a tevékenység-
re jellemző kereset; az Szja. tör-
vénnyel összhangban a termé-
szetbeni, illetőleg a cafetériás
rendszerű juttatást felváltotta a
béren kívüli juttatás; az általános
minimálbér mellé pedig bejött a
garantált bérminimum azoknál
a tevékenységi köröknél, ame-
lyeknél legalább a középfokú
végzettség elvárható.
▼Szűcs Kálmán, az ipartestület
tagja a cégénél tartott négyéves
átfogó adóellenőrzés tapaszta-
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 63
Eredményes összefogás – A NiT Hungary
kezdeményezésére tavaly ősszel szakmai
egyeztetések kezdődtek az ORFK, a BRFK,
a VPOP és a Fővárosi Közterület-felügye-
let képviselőivel a beutaztató autóbuszos
turizmus és a turisztikai jellegű főváro-
si autóbuszos személyszállítás színvonalá-
nak növelése érdekében. A hatóságokkal
való együttműködéshez több civil szerve-
zet is csatlakozott, köztük a Magyarországi
Idegenvezetők Szövetsége, valamint a
Magyar Utazásszervezők és Utazásközvetítők
Szövetsége. A MUISZ-szal létrejött összefo-
gás első jelentős eredményének tekinthető
a szövetség elnökének, Molnár Gabriellának
a jelzése a NiT Hungary részére, a fővárosi
önkormányzatnál készülő, a városnéző turis-
tabuszok közlekedését megrendszabályozni
kívánó rendelettervezetről. Az érdekképvi-
selet, a téma fontosságát mérlegelve, gyor-
san reagált és január 17-re egyeztető tárgya-
lásra hívta a városvezetés, a MUISZ és az érin-
tett vállalkozások képviselőit.
Döntött a közgyűlés – A fővárosi képvise-
lők 2009. december 17-én elfogadtak egy
kétsoros közgyűlési határozatot, mely sze-
rint a városnéző buszok 2011. január 1-jétől
EURO 4-es, 2013. január 1-jétől EURO 5-ös
motorral üzemeljenek. Tavaly december 15-
én az októberi választások nyomán megvál-
tozott összetételű közgyűlés úgy döntött,
hogy e buszok közlekedését 2011. április 1-
jétől EURO 4-es motorral, 2013. január 1-jétől
pedig EURO 5-ös motorral való felszereltség-
hez kötik, felkérve a főpolgármestert, hogy
gondoskodjék az ilyen járművek közlekedé-
sének rendeletben történő szabályozásáról.
A NiT Hungary, értesülve a fenti kedvezőt-
len, jó néhány tagvállalkozásait hátrányosan
érintő hírről, a MUISZ-szal közös levélben ke-
reste meg Csomós Miklós oktatási és kultu-
rális ügyekért felelős főpolgármester-helyet-
test, valamint dr. Sebestyén Imrét, a Kereske-
delmi, Turisztikai és Fogyasztói Érdekvédel-
mi Ügyosztály megbízott vezetőjét. Egyrészt
tolmácsolták számukra a budapesti városné-
ző buszok üzemeltetésében érdekelt autó-
buszos tagvállalkozásaink döntéssel kapcso-
latos aggályait, fenntartásait, másrészt meg-
hívták őket a konszenzus kialakítását célul ki-
tűző január 17-i egyeztetésre.
Aggályos szabályozás – A megbeszélésen
– amelyről Csomós Miklós londoni tartóz-
kodása, dr. Sebestyén Imre pedig a posztjá-
ról történt felmentése miatt hiányzott – az
ipartestület, a MUISZ és az érintett vállalko-
zások képviselői egyetértettek abban, hogy
a készülő korlátozás nem fogja mérhetően
javítani a fővárosi levegő minőségét, ugyan-
akkor alkotmányossági és versenyjogi prob-
lémákat is felvet. Jogalkotási szempont-
ból aggályos egy kiválasztott célcsoport-
ra vonatkozó, diszkriminatív szabályozás
megalkotása, hiszen a Budapesten naponta
közlekedő körülbelül 1500 autóbusz maxi-
mum egy-két százalékát érintené a rendelet.
Ráadásul a bevezetendő korlátozás az autó-
buszos vállalkozások magasabb szintű jog-
szabályokban biztosított jogait is csorbíta-
ná. További kifogásként hangzott el, hogy a
leendő rendelet nem biztosítana megfelelő
felkészülési időt az érintett vállalkozások szá-
mára, amelyek így képtelenek lennének idő-
ben teljesíteni az előírásokat.
Komplex rendezést! – A résztvevők úgy ítél-
ték meg, a fővárosi turisztikai célú autóbu-
szos személyszállítás sokkal összetettebb
kérdés annál, minthogy egy szűk csopor-
tot érintő rendelet megalkotásával kezel-
ni lehetne. A NiT Hungary és a MUISZ ezért
– a sajtó tájékoztatása mellett – levélben
fordultak Tarlós István főpolgármesterhez,
mielőbbi (még a rendeletalkotás előtti) szak-
mai egyeztetést javasolva a kérdés komplex
rendezése érdekében. Az egyeztetésre janu-
ár 25-én került sor a két szervezet képviselői
és Csomós Miklós főpolgármester-helyettes
között. A résztvevők egyetértettek abban,
hogy egyrészt a rendelettervezet nem jelent
megoldást az elvárt környezetvédelmi célok
elérésére, és az érintett vállalkozások szá-
mára teljesíthetetlen elvárásokat tartalmaz,
másrészt a turista- és városnéző buszok köz-
lekedésével kapcsolatos problémák komp-
lex kezelést igényelnek. Mivel a problémakör
rendezésében nem az oktatási és kulturális
szakterület illetékes, Csomós Miklós vállalta,
hogy a felvetéseket, javaslatokat továbbítja a
Budapesti Közlekedési Központ Zrt. részére.
A NiT Hungary üdvözli, hogy a Főpolgármes-
teri Hivatal partner a kérdés megoldásában,
és az egymással összefüggő környezetvé-
delmi és közlekedéstechnikai fejlesztési el-
képzelésekkel hamarosan a BKK Zrt. is fog-
lalkozik majd. Megvan tehát a remény arra,
hogy a városnéző buszok környezetvédelmi
előírásainak szigorítása egyelőre lekerüljön a
napirendről. Dékány Zsolt
ÉVNYITÓ A FUVAROZÓK
ADÓKLUBJÁBAN
ELSIETETT FŐVÁROSI RENDELETTERVEZET
A fővárosi önkormányzat illetékesei érdekes kezdeményezést vettek a fejükbe:
úgy gondolják, hogy Budapest levegője egy csapásra megtisztulna, ha néhány
városnéző turistabusz közlekedését feltételekhez kötnék. A NiT Hungary
és a Magyar Utazásszervezők és Utazásközvetítők Szövetsége (MUISZ) több
szempontból aggályosnak tartja a tervezett szabályozást, és mielőbbi egyeztetést
javasol a főpolgármesterrel.
62-63 nit.indd 63 2/24/11 10:05:37 AM
forgatókönyv valamennyi
helyszínen azonos volt.
Elsőként Karmos Gábor főtit-
kár számolt be az egyesület ér-
dekvédelmi, érdekképvisele-
ti tevékenységének 2010. éves
eredményeiről. Ezek közül ki-
emelkedik a kereskedelmi gáz-
olaj bevezetése, az üzemanyag
megtakarítás 100 000 forintig
történő meghagyása és a szak-
ma által „napidíjnak” nevezett,
adómentesen adható költség-
térítés 25-ről legfeljebb 40 eu-
róra emelése. Az ez évi felada-
tok közül kiemelte, hogy el
kellene érni, hogy a budapes-
ti behajtási engedélyekhez on
line módon lehessen hozzáfér-
ni. Addig is, amíg ez megvaló-
sulhat, az MKFE tagjai számára
díjmentes szolgáltatásként be-
szerzi és három külső helyszín-
re telepítve, illetve az egyesület
székházában hozzáférhetővé
teszi az engedélyeket.
A 2011-es évben folytatni kell
a felkészülést a használatará-
nyos útdíj bevezetésére. Az elő-
készületek már évekkel ezelőtt
megkezdődtek. Az MKFE egyet
ért az útdíj bevezetésével, azzal
együtt, hogy a hazai fuvarozók-
nak is fizetniük kell. Az egye-
sület a magyar fuvarozók ver-
senyképességének javítása ér-
dekében azt tűzte ki célul, hogy
a gépjármű-adó és az átírási il-
leték mértékét csökkentse az
állam. Ilyen megoldásra (amit
nemzeti protekcionizmusnak
nevezhetünk) Európában több
helyen is van példa.
A főtitkár elmondta: az Új Szé-
chenyi Terv tartalmazza az Au-
tohof-rendszer létrehozását,
ami nagyon is indokolt, hiszen
Magyarországon képtelenség
kamionnal tisztességes körül-
mények között parkolni. Re-
mélhetőleg pénz is lesz ennek
a hálózatnak a létrehozására,
amelyben az MKFE is szerepet
vállalna. Az egyesület és a Szol-
gáltató Kft. pedig további szol-
gáltatásokkal kívánja segíteni
tagságának eredményes műkö-
dését. Ezek közül kiemelkedik a
még mindig egyre népszerűbb
MKFE-MOL GOLD kártya, de
már bevezették a GREEN kártyát
is, amely lehetővé teszi a kisebb,
kevésbé tőkeerős vállalkozások
számára is a kedvezményes
üzemanyag vásárlási lehetősé-
get. S a legutóbbi, a vállalko-
zás méretétől függetlenül hasz-
nos szolgáltatás, a YES!Money
kártya, amelynek használatával
percek alatt lehet pénzt utal-
ni az Európa bármelyik pont-
ján szolgálatot teljesítő gépko-
csivezetőnek, akinek váratlanul
nagyobb összegre van szüksé-
ge, például egy javítás, bírság,
baleset következtében.
A kereskedelmi gázolaj – aho-
gyan ezt többször is hangsú-
lyoztuk – kétségtelenül az utób-
bi idők legjelentősebb érdek-
képviseleti eredménye.
A Nemzeti Adó- és Vámhiva-
tal osztályvezetője, Boros Sán-
dor főhadnagy és Erdei Péter, az
MKFE Szolgáltató Kft. ügyveze-
tő igazgatója részletesen ismer-
tették mindazokat a tudniva-
lókat, amelyek a kereskedelmi
gázolaj, vagyis az üzemanyagár
adótartamából literenként 6.50
Ft-os visszatérítés igényléséhez
szükséges.
Boros Sándor előadása beve-
zető részében az új hatóság, az
APEH és a VPOP összevonásá-
val létrehozott Nemzeti Adó- és
Vámhivatal felépítését, műkö-
dését mutatta be. Ezután tért rá
a kereskedelmi gázolaj igénybe-
vételével kapcsolatos tenniva-
lókra. Kiemelte, hogy negyed-
évente vagy évente egyszer
lehet visszaigénylési kérelmet
benyújtani. A fő szabály, hogy
a visszaigénylés előtt 30 nappal
kell beadni a kérelmet. A legfon-
tosabb a nyilvántartásba vétel. A
nyilvántartásba vételhez be kell
adni a társasági szerződés vagy
a vállalkozói igazolvány másola-
tát. (A jogszabály első változatá-
ban az eredeti okmányokat kel-
lett volna benyújtani, a hatóság
ezután elfogadta az MKFE mó-
dosítási javaslatát, és így csak a
másolatra van szükség.) Szüksé-
ges a telephely használati jogcí-
me, a forgalmi engedély, a bér-
leti szerződés, a közúti árufuva-
rozási, illetve személyszállítási
engedély és az üzemanyagkár-
tya szerződés.
Az üzemanyag beszerzése-
kor megfizetett adóból vissza-
igényelhető a benzinkútnál
üzemanyagkártyával (a forgal-
mi rendszámnak mindig sze-
repelnie kell a számlán) vásá-
rolt vagy magyarországi telep-
helyen betöltött üzemanyag.
Utóbbi esetben elektronikus
mérőeszközzel kell rendelkez-
ni, amely lehetővé teszi a meny-
nyiség, a rendszám, a kilométer
rögzítését.
Az osztályvezető hangsúlyozta:
kereskedelmi gázolajat kizáró-
lag a legalább 7,5 tonna meg-
engedett legnagyobb össztö-
megű gépjárművel vagy nyer-
ges járműszerelvénnyel közúti
árufuvarozáshoz, illetve menet-
rendszerű és nem menetrend-
szerű forgalomban, M2 vagy
M3 kategóriába tartozó gépjár-
művel végzett személyszállítás-
hoz „használhatnak” fel.
A jövedéki adó-visszaigénylés-
re a kereskedelmi jármű vámha-
tóság által nyilvántartásba vett
üzembentartója és bérelt keres-
kedelmi jármű esetében bérbe
vevője jogosult. Az adó-vissza-
igénylési jog a vásárlás, illetve a
telephelyen tankolás napján ke-
letkezik. A visszaigénylési jog a
vásárlás hónapját követő 12 hó-
napon belül érvényesíthető. A
visszaigénylésre évente és ne-
gyedévente is mód nyílik, a fu-
varozók választása szerint.
Vásárlás esetén az üzemanyag-
kártya kibocsátó által kiállított
számlának (illetve a hatóság ré-
szére küldendő másolatának)
tartalmaznia kell a beszerzés
helyét, idejét és a jármű rend-
számát is. A telephelyen tanko-
lás esetén pedig a kimutatást
kell dokumentumként csatolni.
Erdei Péter nem véletlenül vá-
lasztotta előadása címéül: „Lás-
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Szakmai fórum 64
A
MKFE hírek ▼Országos Road Show
LÁSSUNK TISZTÁ(BBA)N
GÁZOLAJ ÜGYBEN!
2010-es évértékelés, 2011-es aktualitások
Két hét alatt öt helyszínen – Debrecenben, Miskolcon,
Kecskeméten, Budapesten és Győrött – rendeztek találkozót
a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének tagjai számára.
A találkozók fő témájaként a kereskedelmi gázolaj
igénybevételének gyakorlati tudnivalóit jelölte meg
a meghívó: a Road Show állomásain a Nemzeti Adó-
és Vámhivatal képviseletében Boros Sándor főhadnagy,
az MKFE részéről pedig Karmos Gábor főtitkár és Erdei Péter,
a Szolgáltató Kft. ügyvezetője tartott tájékoztatót. Nem
egyszerűen előadásokat tartottak a szakemberek, volt idő
és lehetőség a kérdésekre és a válaszokra is.
A rendezvény sorozaton az is nyilvánvalóvá vált, hogy
a gázolaj adótartamának literenkénti 6.50 forintos
visszaigénylésének lehetőségével a fuvarozók és a hatóság is
most ismerkedik.
A budapesti találkozó elnöksége:
Boros Sándor, Erdei Péter, Bánkeszi
Lajos, Karmos Gábor
64-65 mkfe.indd 64 2/24/11 2:27:02 PM
hatnak: a MOL-MKFE Gold és
Green kártya előnyeiről koráb-
ban már beszámoltunk. A Green
kártya a kevésbé tőkeerős vállal-
kozások számára teszi lehetővé
a kedvezmények igénybe véte-
lét. Tegyük hozzá: a szolgáltatá-
sok bővülése, mindenek előtt az
MKFE-MOL Gold kártya annyira
vonzó a hazai székhelyű fuvaro-
zó vállalkozók körében, hogy az
elmúlt hetekben több mint száz
új tag lépett be az egyesületbe.
És ha már a szolgáltatásoknál és
a kártyáknál tartunk, itt a leg-
újabb lehetőség, amit az MKFE
Szolgáltató Kft.-je a fuvarozók
figyelmébe ajánl. Ez pedig a
YES!Money kártya, amelynek
használata egyszerű és éssze-
rű: a kártyát percek alatt akkor
lehet pillanatok alatt pénzzel
feltölteni, amikor éppen szük-
ség van rá. A gépkocsivezető
bármerre járhat Európában, ha
éppen komolyabb bírságot kell
fizetnie vagy egy váratlan javí-
tásra van szükség, a vállalkozás
megkapja az értesítést, néhány
gombnyomás, és az összeg
megérkezik.
R. J.
sunk tisztá(bba)n gázolaj ügy-
ben!”. Hiszen – különösen a
Road Show kezdetén – bőven
volt még tisztázandó kérdés,
a fuvarozók közül sokan csak
ekkor kezdtek el komolyabban
foglalkozni a kereskedelmi gáz-
olajjal.
Magyarország előtt Belgium-
ban, Franciaországban, Olasz-
országban, Spanyolországban
és Szlovéniában már korábban
bevezették a kereskedelmi gáz-
olajat. Nálunk előbb a fuvaro-
zók vállalása teljesült (120 mil-
lió liter többlettankolásukkal
12 milliárd forint jövedéki adó
többletbevételt eredményez-
tek 2010 második félévében),
ezután született meg a jogsza-
bályi háttér, a hazai és az uniós
jogszabályok, valamint a többi
ország gyakorlatának vizsgá-
lata és az alkalmazók, vagyis a
fuvarozó szakma képviselőivel
történt egyeztetés után.
Az ügyvezető igazgató a továb-
biakban részletesen ismertet-
te az uniós és a hazai jogsza-
bályokat. Ezeket, valamint a ke-
reskedelmi gázolajjal kapcsola-
tos további, részletes ismerte-
tést az MKFE tagjai megtalálják
az egyesület honlapján (www.
mkfe.hu).
A kereskedelmi gázolajjal kap-
csolatosan – ahogyan ezt bizo-
nyára a Camion Truck&Bus Ma-
gazin olvasói is tapasztalták,
elég sokféle vélemény látott
napvilágot. Voltak olyan han-
gok is, amelyek megkérdője-
lezték ezt az érdekképviseleti
eredményt, mondván, a jelen-
legi gázolajárak miatt a literen-
kénti 6,50 Ft-os visszaigénylési
lehetőség nem eléggé vonzó
ahhoz, hogy a fuvarozók ideha-
za tankoljanak.
Mindezek tisztázása érdekében
az egyesület közleményt je-
lentetett meg, amelyet lapunk
előző számának 4–5. oldalain
már ismertettünk.
Kedvezmények,
szolgáltatások
Az MKFE tagjai azonban a keres-
kedelmi gázolaj mellett egyéb
kedvezményekhez is hozzájut-
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 65
IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODA
KÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT
INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF
H U N G A R Y
TEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023
E-mail: ibbkofal@hu.inter.net • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A
HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE
ACCIDENT 3D PROGRAMMAL
BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPES
SZIMULÁCIÓVAL
SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEK
REKONSTRUKCIÓJA
EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNG
und UNFALLANALYSE e.V. tag DR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG
JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK
MEGHATÁROZÁS
JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK
MEGHATÁROZÁS
KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI
FEJLESZTÉS
KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI
FEJLESZTÉS
MINÔSÉGMENEDZSMENT
MINÔSÉGMENEDZSMENT
KÁRSZAKÉRTÉS
ÉS KÁRÉRTÉKELÉS
KÁRSZAKÉRTÉS
ÉS KÁRÉRTÉKELÉS
SZOFTVERFEJLESZTÉS
ÉS TANÁCSADÁS
SZOFTVERFEJLESZTÉS
ÉS TANÁCSADÁS
GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI
OKTATÁS
GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI
OKTATÁS
TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,
KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS
TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,
KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS
SZEMINÁRIUMOK
KONGRESSZUSOK
SZEMINÁRIUMOK
KONGRESSZUSOK
HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ
MENEDZSMENT
HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ
MENEDZSMENT
HAVARIA SZOLGÁLTATÁS
IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG
HAVARIA SZOLGÁLTATÁS
IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG
KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS
ÉS -KUTATÁS
KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS
ÉS -KUTATÁS
A miskolci találkozó közönsége
64-65 mkfe.indd 65 2/24/11 2:27:10 PM
gazdasági válság csökke-
nése után a teherszállítási
igény újra fellendült és ez első-
sorban a közúti közlekedési há-
lózatra, valamint a környezeti
hatásaival a lakosságra jelentős
terhet jelent.
A teherszállítás várható
nemzetközi változása
A közlekedés a gazdasági fejlő-
dés és a társadalmi erők kölcsön-
hatásának alapvető hajtómotor-
ja. A közlekedés, ezen belül a
teherszállítás, amennyiben in-
novációval párosul, alapvetően
befolyásolja a kereskedelmet, az
integrációt és a gazdasági fejlő-
dést. Az ágazat jövőképe a biz-
tonságos és tiszta, a jó kapcsoló-
dási lehetőségekkel, logisztiká-
val és elérhetőséggel rendelke-
ző áruszállítást jelenti.
Nemzetközi szinten a különböző
közlekedési módoknál fejlesztik
a kapacitásokat és minőséget
kölcsönös verseny és egymástól
való függőség alapján, melyet
az intermodális terminálok nö-
vekvő jelentősége is mutat. Saj-
nos Magyarországon az EU-csat-
lakozás óta az intermodális köz-
lekedés inkább csökkent, mint
fejlődött.
A teherszállítás környezetkáro-
sító és klímaváltozást okozó ha-
tásának csökkentése integrált
módszerek alkalmazásával és
ezek politikai támogatásával va-
lósítható meg, amely magába
foglalja az alternatív üzemanya-
gok és energiaforrások használa-
tát, a fuvarozók magatartásának
megváltoztatására irányuló ösz-
tönző intézkedéseket, valamint
az üzemanyag-takarékos tech-
nológiákat. Ennek eredménye-
ként a közlekedés által kibocsá-
tott üvegházhatású gázok meny-
nyisége csökkenhet és sokkal ke-
vésbé lesz fosszilis tüzelőanyag-
függő, úgy, hogy a szállítási tevé-
kenység egyre inkább függetle-
nedik a szén-alapú üzemanyag-
fogyasztástól. Ezen kívül a teher-
szállítás környezetet károsító ha-
tása, elsősorban a légszennyező
anyagok kibocsátása jelentősen
csökken.
Bár EU-szinten hangsúlyozzák a
környezetbarátabb vasúti teher-
szállítás fokozását, de a jelenlegi
becslések mégis a közúti fuva-
rozás jelentősebb – GDP-fejlő-
désnél nagyobb – növekedését
prognosztizálják. (2. ábra)
Az áruszállítás hazai jövőképe
Hosszú távon (2030-ig) a belföl-
di közúti áruszállítás, beleértve
a városi áruszállítást is, mind re-
latíve, mind abszolút értékben
bővülni fog. A közúti közleke-
dés szerepe a többi közlekedé-
si módhoz viszonyítva a belföldi
áruszállításban gyorsabban, míg
a tranzit szállításban – a vasúti
áruszállítás és a multimodalitás
eredményeként – megközelítő-
leg azonos ütemben nő.
A globalizálódó gazdaság és a
bővülő világkereskedelem fel-
értékeli Magyarország gazda-
ságföldrajzi elhelyezkedését, ki-
használva, hogy Magyarország
területén jelentős nemzetközi
kereskedelmi útvonalak halad-
nak át.
Az áruszállítás és a logiszti-
ka a nagyvároson belüli, illet-
ve a hosszú távra történő szál-
lítások esetében a közutakat és
az egyéb közlekedési módokat
egyre hatékonyabban (fajlago-
san kisebb energiafelhasználás-
sal és alacsonyabb környezetter-
heléssel) veszi igénybe.
Az áruszállításban megvalósul
az úgynevezett módközi szállí-
tás (komodalitás), azaz a szállítá-
si lánc minden egyes elemét az
a közlekedési ág látja el, amely
abban a leghatékonyabb.
A tehergépjárművek
és az áruszállítás műszaki
fejlesztésének fő irányvonalai
▼ az üzemanyag-hatékonyság
javítása és a CO
2
-emisszió csök-
kentése, ▼ a károsanyag-kibo-
csátás csökkentése, ▼ a teher-
gépjárművek megbízhatóságá-
nak javítása; ▼ a szállítás haté-
konyságának fokozása a hasz-
nos terhelés növelésével; ▼ a
járművezetés, járműkezelés, ve-
zetőtámogatás és kommuniká-
ciós rendszerek javítása.
A gépjárműipar az energia-fel-
használás diverzifikációját tart-
ja szem előtt, ami elsősorban a
személyautóknál és a kisteher-
autóknál látszik megvalósulni a
fosszilis üzemanyag-felhaszná-
lás csökkentésében szerepet ját-
szó hibrid, elektromos és üzem-
anyag cellás technológiákkal.
A nagy technikai kihívás elsősor-
ban a nagy távolságú szállítást
biztosító nehéz teherjárművek-
nél (> 12 tonna) jelentkezik.
A teherszállításnál a használható
üzemanyagokban változások té-
telezhetők fel a jövőben: főként
a biodízel, valamint a biogáz,
földgáz térnyerése várható (be-
leértve az ásványi és a megújuló
üzemanyagok keverékeit is).
Az üzemanyag-takarékosság
terén nagy jelentőségű a mo-
torhatásfok javítása, valamint a
motorok méretének és tömegé-
nek csökkentése (feltöltéssel, ja-
vított égésfolyamat-
tal), utóbbi nagyobb
hasznosteher-rész-
arányt tesz elérhe-
tővé.
Ami a hajtásláncot
illeti, a sebességvál-
tóművek, a csapágyazások szin-
tén kínálnak fejlesztési perspek-
tívát. Az elektromos hajtások és
energiatárolók alkalmazásával
kapcsolatban nagyobb a kihí-
vás, mint személygépkocsiknál,
de már vannak létező megol-
dások. Lehetőség van a fékezési
energia tárolására is, és nem el-
hanyagolhatóak a segédberen-
dezések, amelyek szintén jelen-
tős teljesítményt vesznek fel. A
menetellenállás csökkentésére
ugyanígy fontosak az aerodina-
mikai fejlesztések, amelyekkel a
légellenállás értéke jelentősen
lecsökkenthető (ezzel a fogyasz-
tás 5-8%-kal, más forrás szerint
7-12%-kal csökken). A gördülé-
si ellenállásnak a kerék részéről
történő csökkentésével is mint-
egy 10%-os fogyasztáscsökken-
tést kívánnak elérni.
Az üzemanyag-megtakarításban
a teherautó műszaki adottsága-
in túlmenően jelentős tényező
a sofőr vezetési stílusa, amelyet
tréningekkel lehet minél tökéle-
tesebbre fejleszteni.
A hasznos terhelés részarányá-
nak növelésében a rakomány
megfelelően megszervezett el-
helyezése is szerepet játszik. Na-
gyon sok esetben, sőt a nagy ér-
tékű, csomagolt áruk terjedésé-
vel egyre inkább, ha a rakomány
kis halmazsűrűségű, a raktérfo-
gat kihasználása jelenti a kapa-
citás határát.
Az elmondottakon kívül nagyon
sokféle berendezés áll rendelke-
zésre, amellyel a közlekedésbiz-
tonság is fokozható, és megköny-
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Szakmai fórum 66
A
KTI ▼Tudomány a gyakorlatban
TEHERSZÁLLÍTÁS ÉS KÖRNYEZETVÉDELEM
Mészárosné Kis Ágnes és Bodor Péter Aladár tanulmánya
A kialakuló globalizáció következtében a teherszállítási igény 1995–2007 között
folyamatosan növekedett (1.ábra), és bár erős törekvések és kezdeményezések
vannak vasúti és vízi közlekedésre való részbeni átterelésére, de a közeli jövőben
még – egyes országokat kivéve – a közúti teherszállítás lesz a meghatározó.
A globális gazdasági válság és a globális világkereskedelem 2008–2009. évi összeomlása
az OECD által megjelentetett statisztikai adatok alapján a közlekedés, és ezen belül a
teherszállítás jelentős csökkenésével járt. Hazánkban a csökkenés mértéke jóval kisebb volt,
mint az EU átlagában.
1. ábra – EU áruszállítás – 1995–2007
– közlekedési módonként
2. ábra – EU áruszállítás 2030-ig
várható növekedése
közlekedési módonként
66-67 kti.indd 66 2/24/11 2:52:24 PM
év végi forgalomban levő állo-
mánynál a nehéz tehergépjár-
művek esetében 2,6%, a buszok-
nál pedig 1,8%, amennyiben fel-
tételezzük, hogy ezek a teher-
gépjárművek illetve buszok
mind Euro 5-ös besorolásúak.
Megjegyzésként megemlíthe-
tő, hogy csekély számban már
2009-ben is behozhattak Euro
5-ös tehergépjárművet, illetve
2010-ben is vásárolhattak Euro
5-nél alacsonyabb kategóriájú
használt tehergépjárművet illet-
ve buszt. A nehézgépjárművek
az EURO-besorolástól függően
különböző mértékű károsanyag-
kibocsátással szennyezik a kör-
nyezetük – elsősorban a lakos-
ságot érintő átkelési szakaszok
és városi utak – levegőjét. A kor-
szerű, alacsony szennyezésű te-
hergépjárművek az üzemeltető
számára különböző területeken
versenyelőnyt jelentenek, mivel
a kedvezőtlen besorolású teher-
gépjárművekre és autóbuszokra
néhány országban a városokban
behajtási tilalmat is előírhatnak.
Várhatóan a gazdasági fejlődés
hatására a tehergépjárművek
Euro-besorolása szerinti elosz-
lása egyre kedvezőbbé válik, és
így légszennyező hatásuk is je-
lentősen csökkenni fog. A teljes
haszongépjármű állomány cse-
réjére azonban még sok évet kell
várni.
nyíthető a teherautó vezetőjé-
nek a munkája, illetve a fuvarozó
cég vagy a hatóságok tevékeny-
sége: aktív és passzív ütközésvé-
delem, egyre kifinomultabb kor-
mány- és fékrásegítők, mérlege-
lési pontok, GPS, sebességhatá-
rolók, járműfelismerők, automa-
tikus menetvezérlők, hibajelzők,
sőt hiba-előrejelzők, adattárolók
és adattovábbítók.
A környezetvédelmi és közleke-
désbiztonsági technikai szabá-
lyozás fejlődése általánosságban
követi a „best available techno-
logy at no excessive extra cost”
(BATNEEC), azaz „a túlzott extra
költség nélkül elérhető legjobb
technológia” megközelítést.
A szabályozást a technológiai
fejlődés irányítja, de az innová-
ció, a teljesítmény, kibocsátás
előírásokkal szintén serkenti a
további fejlesztést.
A javasolt szabályozó beavatko-
zást általában a költség-haszon-
elemzéssel, externális költségek
alapján határozzák meg.
A teherszállítás növekedésének
környezeti hatásai szabályozási
és árképzési mechanizmusokkal
optimalizálhatóak.
A tehergépjármű-közlekedés
hatása a levegő minőségére
A tehergépjárművek káros-
anyag-kibocsátása, és ennek a
környezetre gyakorolt hatása az
alábbiaktól függ: ▼ EURO-be-
sorolás alapján meghatározható
fajlagos emisszió, ▼ a tehergép-
jármű teljes súlya (rakománnyal
együtt), ▼ átlagos utazási sebes-
ség, ▼ az út típusa, vonalvezeté-
se, ▼ az útszakasz fekvése (kül-
sőségi és átkelési szakasz).
A gépjárművek környezet-
védelmi osztályba sorolása
A gépjármű kipufogógázának
szennyezőanyag-tartalmát meg-
határozó konstrukciós jellemzők
és a rendelet függelé-
keinek mellékleteiben
meghatározott szeny-
nyezőanyag-kibocsátá-
si követelmények telje-
sítése alapján a gépjár-
művek környezetvédel-
mi osztályba sorolása
a következő táblázat
alapján történik.
A 3. ábra a dízelüzemű nehéz-
gépjárművek kipufogógáz-
emissziójának az EU és ENSZ EGB
irányelve szerint (g/kWh) mér-
tékegységben, emisszió-foko-
zatonként és megjelenési éven-
ként megadott EURO-besorolá-
sát tartalmazza:
Tehergépjárművek emisszió-
fokozatai: EURO 0 (1990), EURO
1 (1993), EURO 2 (1996), EURO 3
(2001), EURO 4 (2006), EURO 5,
EURO 6 (2013 tervezet)
Az emissziós határértékekkel
korlátozott kipufogógáz-kom-
ponensek: ▼ nitrogén-oxidok
(NO
x
), ▼ szén-monoxid (CO), ▼
szénhidrogének (HC), ▼ részecs-
ke (PM).
A környezetvédelem fontossá-
gának növekedésével a 6/1990.
(IV. 12.) KöHÉM rendelet szerinti
környezetvédelmi osztályba so-
rolási rendszer rendszeres felül-
vizsgálata és egy – az új ENSZ-
EGB előírásokkal összhangban
lévő besorolási rendszer – kiala-
kítása szükségessé válik.
A Magyarországon 2010. végén
forgalomban lévő nehézgép-
járművek darabszámát EURO-
besorolás szerinti bontásban a
4. ábra tartalmazza, az Euro 0–
Euro 4 besorolásnál a tehergép-
jármű kategóriákat külön-külön,
míg az Euro 5 kategóriánál ösz-
szesítve mutatjuk be, és a tel-
jesség kedvéért tájékoztatásul a
buszokat is ábrázoltuk.
A teljes nehézgépjármű-állo-
mány kb. 28,7%-a, a buszállo-
mánynak pedig a 35,4%-a a ked-
vezőtlennek tekinthető EURO 0
kategóriának felel meg. Az egyes
súlykategóriák és jármű-
fajták között jelentős el-
térések tapasztalhatók,
például a nyerges-von-
tatók az átlagosnál ked-
vezőbb környezeti be-
sorolásba esnek.
A legkorszerűbb EURO
5-ös nehéz haszonjár-
művek aránya a 2010.
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 67
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA
Táblázat
A környezet-
védelmi
osztály
jelzése (kód)
A környezetvédelmi osztályt
meghatározó jellemző
0
– katalizátor nélküli, Otto-motoros, – a jóváhagyási előírások szerint nem minősített
Dízel-motoros,
– ENSZ-EGB 83.00-83.01/A vagy 49.00-49.01/A előírás szerinti jóváhagyási jellel
ellátott dízelmotoros;
1 – katalizátoros, nem szabályozott keverékképzésű, Otto-motoros;
2
– katalizátoros, szabályozott keverékképzésű, Otto-motoros [kivéve a 4. osztályba
sorolt ENSZ-EGB 83.02/B. előírás (Euro 2) szerinti jóváhagyási jellel ellátott
gépjárművet;
3
– az ENSZ-EGB 83.01/C, vagy 49.02/A előírás (EURO 1) szerinti jóváhagyási jellel
ellátott, dízelmotoros;
4
– az ENSZ-EGB 83.02/B. előírás (Euro 2) szerinti jóváhagyási jellel ellátott –
katalizátoros, szabályozott keverékképzésű – Otto-motoros,
– az ENSZ-EGB 83.02/C, 83.03/C, 83.03/D, 83.04/C, 83.04/D, illetőleg a 49.02/B és 51.02
előírások (EURO 2) szerinti jóváhagyási jellel ellátott dízelmotoros;
5
– tiszta gázüzemű- vagy elektromos meghajtású, illetőleg – hibrid (a gépjárművet
meghajtó elektromos-, valamint Ottó- vagy dízelmotorral is ellátott) hajtású;
6
– katalizátoros, szabályozott keverékképzésű, az ENSZ-EGB 83.05 előírás B jóváhagyás
A. szintje szerint jóváhagyott, OBD-rendszerrel ellátott Otto-motoros (EURO 3);
7
– az ENSZ-EGB 83.05 előírás C és D jóváhagyás (A), illetőleg a 49.03 előírás I. jóváhagyás
és 51.02 előírás szerinti jóváhagyási jellel ellátott Dízel-motoros (EURO 3);
8
– az ENSZ-EGB 83.05 előírás C és D jóváhagyás (A), vagy 49.03 előírás I. jóváhagyás
és 51.02 előírás szerinti jóváhagyási jellel, OBD-rendszerrel ellátott dízelmotoros
(EURO 3);
9
– katalizátoros, szabályozott keverékképzésű, az ENSZ-EGB 83.05 előírás B jóváhagyás
B. szintje szerint jóváhagyott, OBD-rendszerrel ellátott Otto-motoros (EURO 43);
10
– az ENSZ-EGB 83.05 előírás C jóváhagyás (B) és 51.02 előírás szerinti jóváhagyási jellel,
OBD-rendszerrel ellátott dízelmotoros (EURO 4);
11
– az ENSZ-EGB 49.03 előírás II jóváhagyás és 51.02 előírás szerinti jóváhagyási jellel,
OBD-rendszerrel ellátott dízelmotoros (EURO 4);
12
– az ENSZ-EGB 49.03 előírás III jóváhagyás és 51.02 előírás szerinti jóváhagyási jellel,
OBD-rendszerrel ellátott dízelmotoros (EURO 5);
13
– az ENSZ-EGB 49.03 előírás IV jóváhagyás 7 és 51.02 előírás szerinti jóváhagyási jellel,
OBD-rendszerrel ellátott dízelmotoros (EEV)
14
A 692/2008/EK bizottsági rendelettel módosított 715/2007/EK parlamenti és tanácsi
rendelet I. mellékletének 1. táblázatában meghatározott határértékek alapján
jóváhagyott légszennyezettségű gépkocsi (Euro 5)
15
A 692/2008/EK bizottsági rendelettel módosított 715/2007/EK parlamenti és tanácsi
rendelet I. mellékletének 2. táblázatában meghatározott határértékek alapján
jóváhagyott légszennyezettségű gépkocsi (Euro 6)
Forrás: 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet „a közúti járművek forgalomba helyezésének
és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről” 5. számú mellékletének II. pontja
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
Euro 0 Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V
d
b
A Magyarországon 2010 végén forgalomban lévo˝ nehézgépjármu˝ vek
közelíto˝ darabszáma Euro-besorolás szerinti bontásban
autóbusz
tehergépkocsi >3,5 t
nyergesvontató
tehergépkocsi >7,5 t
tehergépkocsi 3,5...7,5 t
3. ábra – Nehézgépjárművek
EU besorolása
4. ábra – Euro-besorolás
darabszámra – Magyarország 2010
66-67 kti.indd 67 2/24/11 2:52:53 PM
egjelent az új
igazgató és ki-
jelentette: semmi sem
fog változni. Utána egy
órán keresztül csak arról be-
szélt, hogy mit fognak másképp
tenni. Úgy kezdődött a dolog,
hogy mindenkit átvesznek de
új dolgozóként, magyarul az
eddigi évek elvesznek, bele-
értve a fizetett szabadságot is.
Mit lehet ilyenkor tenni? Ki kell
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Kaleidoszkóp 68
M
Am
erika egy igazi csõrösbõl
Balogh János (Giovanni)
tudósítása
Kitekintés ▼Változó világunk
KÉNYSZER-
SZABADSÁG
Cégek, tulajdonosok jönnek, mennek…
Év végén voltunk otthon szabadságon, visszajöttünk és a munkahelyemnek szemmel láthatóan
gondjai voltak. Vittem volna egy kocsit javítani, közlik velem a műhelyben, hogy csak akkor
javítják meg, ha először kifizetjük a nem is kevés adósságunkat. Később ez még több
helyen ismétlődött, kérdem a főnökömtől, mikor tudunk fizetni? Álljanak be a sorba, mondja ő,
nincsenek egyedül. Rövidre fogom a történetet: február végén eladták a munkahelyemet!
1. Még találtunk néhány Flying J-t…
2. …de már soknak új arca van
3. A parkolók
változatlanul tele vannak
1
2
3
68-69 amerika.indd 68 2/24/11 9:06:42 AM
zették az említett változásokat.
Már az új tulajdonos tartályko-
csija szállítja az üzemanyagot,
cserélik a logót és megszűnik
egy Amerika-szerte jól ismert
cég. Engem szomorúsággal tölt
el, amikor látom, hogy kedvenc
helyeim, ahol oly sok időt töl-
töttem megszűnnek. Nem biz-
tos viszont, hogy ők is szomor-
kodnak ha azt hallják, hogy az
én kis kanadai cégem is erre a
sorsra jutott.
Balogh János és Magdi
venni a szabit, amíg lehet. Így
indultunk január végén sza-
badságra, irány California, Ari-
zona.
Semmi se a régi…
Egy évvel ezelőtt már voltunk
ezen az úton Mexikóba menet,
de akkor elég sok gondunk
volt az időjárással. Most ragyo-
gó napsütés fogadott minket
Californiában, nagyon jól esik
a meleg a kanadai tél után, de
rögtön meglepetések is érnek.
Kedvenc Truck Stop hálózatom
volt a Flying J, egész Ameriká-
ban mindenütt megtalálható-
ak voltak és ők gondoskodtak
a lakókocsival, lakóautóval köz-
lekedőkről is. Jóval sötétedés
után értünk az első helyre, be-
fordulok és nem látom?! Mon-
dom a feleségemnek: túl fá-
radt vagyok vagy te sem látod?
Nincs itt, – mondja ő –, elmen-
tek! Truck Stop-ok nem szok-
tak csak úgy elmenni! Nézem
tovább, ugyanott van az épület
hasonló is csak a színe más. Tan-
kolás után bemegyek fizetni és
kérdem a pénztárostól mi tör-
tént itt? Mondja – úgy 6 hónap-
pal ezelőtt átvette a céget egy
másik hálózat, ő azelőtt is itt
dolgozott és az alkalmazottakat
is átvették. Mondom neki sors-
társak vagyunk, velem ugyan-
ez történt, azért vagyunk most
szabadságon. Ez mindenütt így
megy – mondja ő –, emlékszel
még a történelemórán a nagy
hal kis hal példára? Hátam mö-
gött egy kamionos nem bírja to-
vább és megszólal: nem kell ezt
olyan tragikusan felfogni, ezt
hívják szabad piacgazdaság-
nak! Nem hallottad az elejét –
mondom neki –, az ő munkahe-
lyét hat hónappal ezelőtt adták
el, az enyémet meg egy hete, ez
volt a téma. Akkor én még sze-
rencsés vagyok –, mondja ő –,
az én munkahelyemen még a
válság alatt sem változott sok
minden. Mivel most a lakóau-
tóval vagyunk rögtön feltűnt,
hogy az új Truck Stop hálózat-
nál már fizetni kell az azelőtt in-
gyenes szolgáltatásokért is, pél-
dául szennyvízleeresztés, friss-
vízfeltöltés, még a kompresz-
szorra is szereltek egy automa-
tát, egy dollárral működik. Mé-
lyebben belegondolva: nekik
is pénzbe kerül a víz, a villany,
minden, érthető, ha egy részét
át akarják hárítani a vevőre. Ké-
sőbb még több működő Flying
J-t találtunk, a tulajdonoscsere
egy ekkora hálózatnál évekig
is eltarthat, de már ott is beve-
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 69
4. Azt hittem tudok valamit
a kamionozásról, de ilyet még nem
sokat láttam!
5. San Diego a kikötő felől
6. Autópálya Arizonában
5
6
4
68-69 amerika.indd 69 2/24/11 9:07:00 AM
gy 2009-es FORD Transit
Tourneo volt az utazási él-
mény elsőszámú főszereplője. A
2198 cm
3
-es dízelmotorral sze-
relt jármű hajtásláncában egy
6 sebességes váltó biztosította
a rugalmas haladást, a gazda-
ságos működést. Nyári időszak
volt, így az ESP-re nem igen volt
szükség, hogy közbeavatkoz-
zon. Arra az ember meg különö-
sen figyel, hogy a bal oldali köz-
lekedés során a „rossz oldalon
haladva” a „rossz oldalon ülve”
lehetőleg ne kerüljön konflik-
tusba a helyi „profikkal”. Szeren-
csére nem is volt kínos szituá-
ció, hamar megszoktam a kiváló
üléspozíciót, a bal kézre eső vál-
tót, rövid idő alatt igen szoros
barátságot kötöttem a jármű-
vel. Különösen tetszett, hogy
mint a legalacsonyabb verzió,
néhány centiméterrel 2 méter
alatt volt a magassága, így több
olyan parkolóházba is beme-
részkedtem, ahol 2 méter volt a
korlátozás. A 15 cm híján 5 mé-
teres járművel teljesen úgy le-
hetett viselkedni, élni, közleked-
ni mintha egy személygépkocsi-
ban ülne az ember. És még szép
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Kaleidoszkóp 70
E
Tesztutazás
SKÓCIAI UTAKON
FORD TRANSIT
TOURNEO
Kétezer kilométer tapasztalat járműről, közlekedésről
Régi vágyunk teljesült, amikor hosszú szervezőmunka után
megérkeztünk Skóciába, ebbe a mindig szeles, sokszor esős
időjárással megáldott országba. Nem voltunk különösebben
szerencsések mi sem az időjárással, de kárpótolt a táj,
a természet, s az a FORD Transit, amellyel
közel 2000 kilométeres távolságot megtéve bejárhattuk
az ország északi részeit. Heten, mint a gonoszok,
a 9 személyes buszban kényelmesen elférve róttuk
az utat, úgy, hogy Skócia közel geometriai középpontján
letáborozva, nap mint nap új irányban fedeztük fel
az országot. Érdekes volt figyelni a Transit viselkedését
a sokszor már csak egy jármű szélességnyi utakon, s egy
olyan közlekedési kultúrát is megtanulhattam, amelyet
itt Európa közepén nemigen ismerünk. Talán el kellene
terjeszteni itt is azt a közlekedésszervezést, ami első
pillantásra nagyon meglepő volt számomra is. A táj meg
felejthetetlen, semmivel össze nem hasonlítható.
70-71 ford_skocia.indd 70 2/24/11 3:21:05 PM
vel. Bár autóbusz-közlekedéssel
a terület nagy része lefedett, de
jellemző a napi mindössze 1-2
járat. Tehát jobban jár a kíváncsi
utazó, ha valamilyen maga által
vezethető járművet szervez csa-
patának, például egy ilyen FORD
Transit Tourneo-t. Emlékezetes
utazás volt, amihez igen nagy
mértékben járult hozzá a FORD
megbízható, kényelmes, kiváló
kisbusza.
B. S.
is volt. A két fehér csíkkal közé-
pen sportos benyomást keltve,
igazán esztétikus kialakítás, az
utcán haladva jól érzékelhető-
en meg is FORDultak a járóke-
lők utánunk. Reggel álmoská-
san, este fáradtan a kocsi ülésé-
be huppanva mindenki kényel-
mes helyzetet talált, s szigorúan
ügyeltem arra, hogy mindenki
használja a biztonsági övet. A 80
literes tank azt jelentette, hogy
mindössze háromszor tankol-
tam, a 2000 kilométerre számí-
tott átlagfogyasztás 7,8 l/100 km
volt, azt hiszem ez nagyon szép
eredmény, pedig a legritkáb-
ban lehetett a 6. fokozat ideális
FORDulatszám tartományában
autózni, aminek egyik oka az a
forgalomszervezés, amivel még
sohasem találkoztam. Ez akkor
volt igazán meghökkentő, ami-
kor eljutottunk Skye szigetére, s
egy olyan hely volt az úti cél, ami
már csak nagyon ritkán lakott,
közel a tengerparthoz. Megle-
pő módon mindenhova szilárd
út vezet, mégpedig már jellem-
zően csak egy olyan szélessé-
gű, amelyen egyetlen jármű fér
el, ez persze akár egy kamion
is lehet. Hogy lehet itt halad-
ni, a szemből jövővel találkozni,
az nekem egy érdekes játéknak
is felfogható volt. Az út kanyar-
gósságától, lejtési viszonyaitól
függően bizonyos távolságok-
ra úgynevezett „passing place”-
ek alakítottak ki. Egy olyan hely,
ahol járművek egymás mellett
elhaladhatnak. Ezeket úgy épí-
tik meg, hogy az út bármely
pontjáról egy ilyen hely jól lát-
ható táblákkal is megfigyelhető
legyen. Azaz mindig úgy kell ha-
ladni, hogyha szemben feltűnik
egy jármű, akkor valamelyik –
akihez közelebb van – egy ilyen
„passing place”-en félrehúzó-
dik, s megvárja, amíg a szembe-
jövő elhalad mellette. Természe-
tesen ha az egyik jármű meg is
áll, a másik sem tud elszágulda-
ni mellette – annyira nem tágas
ez a hely, azaz kialakul egy igen
visszafogott átlagos sebesség.
A forgalomsűrűség természete-
sen nem magas, de így is állan-
dóan figyelni kell, egy kanyar
mögül, a bukkanó után nem ta-
lálja-e szemben magát az autós
egy másik járművel, ami akár
egy kamion is lehet. Tehát egy
viszonylag olcsó építésű útról
van szó, amelyen a legelhagya-
tottabb térségbe is el lehet jutni,
ott mindenkinek közlekedési le-
hetőséget biztosít, azaz a terü-
let élhető, lakható, használha-
tó, művelhető. S ugyanakkor a
megoldás egyfajta sebességkor-
látozó szerepet is betölt, talán a
körforgalomhoz lehetne hason-
lítani, azaz mindenkinek jól fel-
fogható saját érdekében kell
mérsékelnie sebességét. Sze-
rintem akár hazánkban is alkal-
mazható lenne, megfontolásra
ajánlom! Az ország pedig gyö-
nyörű, az emberek barátságo-
sak, vendégszeretők. Időnként
az az érzése támad az ember-
nek, hogy nem is ezen a boly-
gón van, persze ehhez el kell
menni az ország tengerekkel
határolt csücskei közelébe. Amit
nem lehet gyakorlatilag másho-
gyan megoldani, mint bérelt,
kölcsönzött, vagy saját jármű-
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 71
SKÓT TÁJAKON,
SOK-SOK „PASSING
PLACE”-EL
70-71 ford_skocia.indd 71 2/24/11 3:21:18 PM
SAMU TIBOR (56)
Már a Néphadseregbe való be-
vonulásom óta egyvégtében
gépkocsivezető vagyok, de
magam sem tudom megmon-
dani, hány kilométert hagytam
a hátam mögött és hányféle ra-
kományt cipeltem el a címzett-
hez. Egyet azonban nem sike-
rült. Még a seregben kaptam
azt a feladatot, hogy egy Cse-
pel tehergépkocsival szállítsak
el egy rakomány ejtőernyőt az
egyik főváros melletti laktanyá-
ból Taszárra, a repülőtérre. Az
ejtőernyők olyan hátizsáksze-
rűek voltak és nagy, fedél nél-
küli ládákba voltak felpúpozva.
A Csepelen köztudottan ala-
csonyak az oldalfalak és a ládák
széle magasabbra nyúlt. Három
kiskatona jött velem, ketten a
fülkében, a harmadik befészkel-
te magát az oldalfal és egy láda
közé. Tamásiban a keresztező-
désnél utolért egy mentőautó
és közölték, az utasom ott van
a kocsijukban. Micsoda? Megré-
mültem! Kiderült, a srác felmá-
szott az egyik láda tetején az
ejtőernyő kupacra, merthogy
onnan majd jobban lát, de vala-
hol Simontornya után az egyik
kanyarban legurult fentről az
árokba, eltört az alsó karja, a
feje is megsérült. Egy traktoros
látta a balesetet, intézkedett.
Nekem pedig volt időm gon-
dolkodni az eseten, mert bár
nem voltam hibás, kaptam két
hét laktanyafogságot a Sanyika
hülyesége miatt.
Akkoriban még nemigen volt
téma a rakomány rögzítése, de
magamtól jöttem rá, ha nehe-
zen is, hogy a Sanyikát rögzí-
teni kellett volna valahogyan.
Magamtól jöttem rá, mi is az
a centrifugális erő és mit kell
tenni, hogy a rakományom hi-
ánytalanul célba érjen. Nagyon
komoly felismerés volt ez, ami
odáig vezetett, hogy amikor
egy téeszben dolgoztam, meg-
tagadtam az elindulást a gépko-
csi- előadónak, mert nem akart
kenderkötelet adni egy szalma-
bála rakományhoz. „Elmegy az!
A Feri is elvitte!” – ezt mond-
ta. Engem nem érdekelt a Feri,
meg is kaptam a két kötelet és
nyugodtan vezethettem a te-
henészetig a becsületesen le-
kötött rakománnyal.
Valószínűleg ki fog nevetni, de
én a nevezetes eset óta minden
rakományt Sanyikának hívok. A
betonelemet is! Minden rako-
mányt úgy tekintek, mintha a
Sanyika lenne és úgy is vigyá-
zok rá. Dolgoztam a Betonelem
gyárban, ahol rájöttem, hogy
az egyik fajta betonelemnél
nem elég biztonságos a rögzí-
tés, mert a rögzítőcsap kirázód-
hat menet közben. A mérnökök
megvizsgálták, nekem adtak
és meg tudtam állni a keresz-
teződés előtt egy parkolóban,
ahonnan előresétáltam egy me-
legkonyhás büféig. Ott bíbelőd-
tem az ebédemmel és néztem
ki az ablakon, amikor látom, jön
egy beton kútgyűrűket szállító
IFA a körforgalom felé. Már be-
haladt, amikor eléje vágott egy
bordó Skoda személygépkocsi.
Az IFA-s elrántotta a kormányt
és fél kerékkel felugratott a kör-
gyűrűre. Az IFA megdőlt, a kút-
gyűrűk átszakították az oldalfa-
lat és legurultak, az egyik egy
virágos bódét döntött romba.
Azonnal kipattantam a büféből,
mit tudok segíteni. A virágárus
nő elég súlyosan megsérült,
hamar ott voltak a mentők és a
rendőrök, a Skodást is elkapták
mind a 18 évével.
Megnéztem az IFA-t. Kiderült,
csak fabölcsőbe emelték be a
kútgyűrűket, de nyoma sem volt
semmilyen lekötésnek. Vagy-
is a sofőr kolléga ugyanazt val-
lotta, amit én; „hátha nem lesz
baj”. De nem kalkulálta bele a
váratlant! Ha pedig nem adtak
neki spanifert, akkor nem kel-
lett volna elindulni! A kollégával
nem tudtam szót váltani, mert
teljesen magán kívül volt a sze-
rencsétlen. Nem tudom aztán
mi lett vele.
Ez az eset annyira pofonvágott,
hogy elég hamar átalakult a fi-
lozófiám. Amikor beértem a te-
lepre, a főnök is látta rajtam,
hogy ki vagyok akadva nagyon,
el kellett mesélni neki, mit lát-
tam. Figyelmesen hallgatott,
majd csak annyit mondott; „hát
igen, okos ember mindig a leg-
rosszabbra tervez”. Ez a mondat
nagyon megmaradt bennem, és
nemcsak a fuvarozó munkában,
hanem az élet más területein
is igyekszem a rosszabb válto-
zatra is tervezni. Azóta rögtön
észreveszem a „brahistákat”, a
veszélyérzet nélkülieket. Mert
nem azért kell a rakományt
rögzíteni, mert a KRESZ előírja,
hanem azért, hogy ne történjen
velünk valami jóvátehetetlen.
BREVÁK ZSOLT (28)
Érdekes dolog ez a közlekedés!
Gépipari szakközepet végez-
tem, technikusi vizsgám is van
és már a suliban megszereztem
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Kaleidoszkóp 72
Pilóták véleménye
HA ELMOZDUL A
Gépkocsivezetők a rögzítésről
Az áruszállítás elengedhetetlen része a rakomány valamilyen
rögzítése. Valljuk be, a rakomány rögzítése meglehetősen
kényelmetlen, nehéz munka, amelyért egyetlen
gépkocsivezető sem lelkesedik, mert autót vezetni sokkal
könnyebb, mint a raktárban izzadva hajolgatni. Szeretem,
vagy nem szeretem, az árut bizony rögzíteni kell, mert
kellemetlen meglepetéseket okozhat.
A lakásunk erkélye egy Interspar áruház árurakodójától
mintegy száz méterre van és ott mindig várakoznak
gépkocsivezetők áruátvételre. Őket kérdeztem a rakomány
rögzítéséről.
R
A
K
O
M
Á
N
Y

igazat és változtattak. Újítás-
nak vették és még kaptam egy
kis pénzt is a kukacosságomért,
de egyáltalán nem ezért csinál-
tam.
Eddig igazából két rakomány-
elmozdulásos balesetet láttam.
Az egyiket 1972 táján, amikor
még átment a HÉV vasút a So-
roksári úton a túloldalra. Egy
albán bort szállító teherautó so-
főrje meg akart ugyan állni, le is
vette a lábát a fékről, de úgy lát-
szik nem voltak tele a tartályok,
mert a hullámzó nedű előre-
lökte a gépet a HÉV elé. Ütköz-
tek. Kilyukadt több helyen is a
tartály és folyt ki a bor, a rend-
őrök kiabáltak, akinek edénye
van, jöjjön. Nekem egy vadiúj
10 literes műanyag kannám volt
hűtővíznek, és aznap még a ku-
tyák is albán bort ittak a munka-
helyemen.
A másik baleset előttem tör-
tént. Aszód után a régi 3-ason.
Egy köteg alucsőnek pattant el
a kötele és jobbra-balra pattog-
tak le a csövek az úttestre. Ket-
ten voltunk az úton, szerencsé-
re kár nem esett. Erre a Sanyiká-
ra se vigyáztak!
BÁLINT ÁRPÁD (47)
Ha megígéri, hogy nem akar le-
fényképezni, akkor mesélek ma-
gának. Egyébként sem vagyok
egy szépfiú, három napja tud-
tam borotválkozni, mert hajna-
li fél négykor kelek, fodrászhoz
meg két hete nem jutok el, de
már akkor is késő volt.
A rakományrögzítésről annyit,
hogy elég sokáig úgy gondol-
tam, csak azt kell rögzíteni, amit
nagyon muszáj. A többit el lehet
vinni ha nagyon pipere módon
vezet az ember. Semmi vészfé-
kezés, semmi hirtelen manőver.
Csak szépen, lassan, ahogy a
csiga megy a réten. Nem mon-
dom, volt egy-két meglepeté-
sem, de nagyobb kárt sose csi-
náltam ezzel a filozófiával.
Aztán történt valami! A kilenc-
venes években kezdték építe-
ni a körforgalmakat, nekünk
pedig tanulgatni kellet, hogyan
kell ott közlekedni. A helyszínre
már nem emlékszem pontosan,
csak a jelenetre. Valamelyik Du-
nántúli városban történt. Üres
autóval voltam fuvart felvenni
72-73 pilotak.indd 72 2/24/11 8:58:14 AM
gyalogos felüljárót, mert jóval 5
méter felett volt a rakománnyal
együtt. Ott 5 perccel korábban
egy óvodáscsoport ment át! Így
is lehet baj okozni. Ha jól emlék-
szem, egyszer Rákospalotán lát-
tam, hogy a konténerszállítón
az előírt 4 rögzítőcsavar helyett
a pilóta úr 1 csavarral rögzítette
a konténert. Le is fordult róla és
oldalra borította a szerelvényt.
Csúnya látvány volt.
De a legszörnyűbb az 1993-as
kaposvári baleset, ahol a pótnak
csak a hátsó tengelyét terhel-
te az acéllemezköteg, az eleje
könnyű lett és beletáncolt a
szembejövő Volánbuszba. Tu-
catnyi halott volt. Tudom, mert
ott álltam én is a baleset miatt
lezárt úton a sorban. Nagyon
megrázott ez az eset!
SZKRIPKOV SÁNDOR (43)
Ha hozzájutok, olvasom a szak-
lapokat, és tudom, a rakomány-
rögzítés ma már szinte egy tu-
dományág. Dinamikus mozgá-
sok, centripetális erő, súrlódá-
si tényezők, borulási szög, sza-
kítóerő, meg ilyenek. Némelyik
cikknek a felét se értettem. Eze-
ket a lapokat a főnököm titkár-
nőjétől kapom, mert mielőtt
kidobná, megkérdezi kérem-
e. Kérem hát, aztán rakodásra
várva olvasgatom őket, rámfér
az okosodás.
Még a kilencvenes évek máso-
dik felében dolgoztam egy cég-
nél és volt ott egy nagyon ren-
des kollégám valahol a nyugdíj
előtt. Tényleg figyelt mindenre!
Vele történt meg, hogy olyan
50 centi átmérőjű vascsöveket
vitt távfűtéshez, ő sparniferezte
is le ezeket, aztán a 84-es úton
Kapuvár előtt frontálisan ütkö-
zött egy szabálytalanul előző
IFA billenccsel. Fékeztek mind a
ketten, senki nem halt meg, de
hárman, a két sofőr, és a kollé-
ga kísérője eléggé megsérültek,
mert az előrecsúszó rakomány
rájuk nyomta a fülkét. Jöttek a
szakértők a képleteikkel és be-
bizonyították, hogy nem volt
szakszerű a rögzítés. A sofőr a
felelős. Sőt, ha más végzi a rög-
zítést, akkor is a sofőr felel.
Na, ezen kellene elgondolkodni
az egész szakmának!
Tóth I. Gábor
a jogsit. Egyik tanár az elméletet
tanította, a másik a gyakorlatot,
sok srác végzett náluk. Már ott
megfigyeltem, hogy egyes osz-
tálytársaim milyen óvatosan, fi-
gyelmesen vezettek, bevallom
én is közéjük tartoztam, mások
hányaveti, veszélyes módon
nyomták a gázt neki és ben-
nünket, normálisokat kiröhög-
tek. Csináltak is balhét, volt aki
totálra törte a bátyja autóját.
Namármost, ebből következik,
hogy mennyiféle ember van
jelen a közlekedésben, meny-
nyi féle életfelfogással. Vegyük
csak a rakodást!
Nagyáruházakhoz terítek, és
azt látom a ponyvák, ajtók fel-
nyitásakor, hogy egyes gépko-
csivezetők nem sajnálják az időt
és a fáradságot és bontogat-
ják a spanifereket a raktérben,
amit csak lehet, lekötöznek. Az
áruleadás után is újrarendezik
a ládás árut és újra kötöznek.
Mások rakterében szó sincs
semmilyen rögzítésről, leszedi,
átadja amit kell, aztán becsapja
az ajtót és húz ki a rakodóhely-
ről. De mi lesz ha mondjuk egy
másik jármű oldalba taszajtja és
a rakomány még jobban oldal-
ra löki?
Meg kell mondjam őszintén, én
sem mindig tartottam be a rög-
zítési szabályokat, aztán egy-
szer majdnem ráfizettem. Úgy
négy-öt évvel ezelőtt egy Volks-
wagen Transzporterrel mentem
a 96-os úton télen. Nagy papír-
dobozokban papíráru volt a ra-
kományom. Elég nehezek vol-
tak ezek a dobozok, úgy gon-
doltam ezek aztán tényleg nem
mozdulhatnak el. Tévedtem.
Nagy volt a kamionforgalom,
de a Répcelak előtti beláthatat-
lanul hosszú egyenesben telje-
sen egyedül maradtam az úton,
amelyen a járművek kőkemény-
re taposták a havat. Egyszer-
csak egy bokorsor mögül egy
vaddisznócsalád ugrott ki elém
féktávolságon belül. Fék, való-
színűleg elkaptam a kormányt
is, mert megpördültem és két-
szer 360 fokos fordulat után
megálltam a sávomban a me-
netirányomban. Közben hallot-
tam a döngést, amikor a dobo-
zok az oldalfalnak ütköztek! El
tudja képzelni? Kezem-lában re-
megett az idegességtől. Ha ott
akkor jött volna néhány kami-
on, akkor most itt nem beszél-
getnék magával.
A tanulság? Komolyabban kel-
lett volna vennem, amit a ka-
tegóriás képzésen a rakomány-
gözítésről tanítottak.
WINKLER ZSIGMOND (39)
Úgy gondolom, a rakomány
rögzítése nem a spanifernél
kezdődik, hanem már a rako-
mány elhelyezésénél. A cuccot
eleve úgy kell elhelyezni, hogy
minél jobban rögzíthető legyen
és ne tudjon sétálni menet köz-
ben. Nincs könnyű dolgom,
mert most vegyes árut terítek,
van közötte raklapos, ládás,
zsákos, néha másféle formá-
jú áru is. Már a felrakásnál úgy
próbálom elhelyezni, hogy egy-
más mellett kitöltsék a rakteret
és megtámassza egyik a mási-
kat. Ez elég sok fizikai munkát
igényel, de meg kell tenni ha
nem szeretnék meglepetéseket
okozni magamnak. Néha spani-
ferezni is kell, ha magas darabok
is vannak közte. Szerencsére a
cégemnél minden ilyen eszközt
megkapok, ha kérem, faékeket,
kisebb fagerendákat, spanifere-
ket. De tudom, nem minden cég
ilyen, a rakodóhelyen hallom,
ahogy a srácok panaszkodnak,
hiába kérik az új spanifert, mert
a régi már elmállott, az a válasz,
hogy „jó lesz az még!”. Így aztán
többnyire marad a hiányosan,
vagy rögzítetlenül elhelyezett
rakományuk, ami egy kritikus
helyzetben bajt okozhat.
Pedig a KRESZ-ben is vannak
szabályok. Azonkívül a rako-
mányt mindig a hossztengely-
hez képest szimmetrikusan kell
felrakni, a súlypontját minél mé-
lyebbre és a súlynak legalább a
70%-át a hátsó tengelyre. Ehe-
lyett mit látok? A magyar sofőr
a fülke hátfalának támasztja
a rakományt, mert akkor nem
kell lekötni! Hogy nehéz lesz az
eleje és csúszós úton nem enge-
delmeskedik majd a kanyarban,
az talán eszébe sem jut.
Hogy tudok-e történeteket az
elmozduló rakományról? Tudok.
Többet is.
Egyszer valahonnan a Bakony-
ból kellett 2 méteres, oszlopos
fúrógépeket hoznom, de állítva
akarták feltenni, nehogy kicsu-
rogjon az olaj. Nem engedtem,
mert magas lett volna a súly-
pont, végül leeresztették az ola-
jat. Ezt kell tenni!
Emlékszem még, amikor a Buda-
örsi úton egy földmunkagépet
szállító tehergépkocsi elvitte a
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 73
72-73 pilotak.indd 73 2/24/11 8:58:23 AM
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Kaleidoszkóp 74
Előzmények
Idestova már 5 éve foglalkozom
egyedi tervezésű és -építésű
autóbusz- és kamionmakettek
megalkotásával. Ennek a konk-
rét járműnek a megépítését még
2008-ban határoztam el.
Célul tűztem ki ugyanis egy
szabvány „fordás” jármű meg-
tervezését, megépítését. A ter-
vezés folyamata legelőször is a
leendő jármű főbb paramétere-
inek megalkotásával kezdődött.
Ilyen paraméterek egyike volt a
padlómagasság is (eldöntöttem,
hogy a HD kivitelnek megfelelő-
en fogom elkészíteni a maket-
tet). Ez után a hosszúság és ma-
gasságméretek kiválasztása kö-
vetkezett. A szélesség meghatá-
rozása egyszerű volt, ugyanis a
valós 2550 mm-es méretadatot
kellett arányosítanom. A főbb
méretadatok meghatározása
után kezdtem hozzá egy skicc
felvázolásához, mellyel a meg-
mintázni kívánt jármű karakte-
risztikáját adtam meg. A forma
véglegesítése után következhe-
tett csak a jellegrajz elkészítése,
melyet a készítendő makett mé-
retarányában készítettem el. Ez a
méretarány 1:22 volt.
Az építés
Az építés logikájával igyekez-
tem követni a valós gyártási fo-
lyamatokat. Legelőször is elké-
szítettem a fenékvázat, melyre
felerősítettem a kormányművet,
valamint a hátsó hidat. Minde-
zek befejezése után a kocsiszek-
rény függőleges részének ki-
alakítása következett. A karosz-
széria merevségét kartonlapok
egymásra ragasztásával értem
el. A túlzott súlyfelesleg elkerü-
lése érdekében a vázszerkezetet
reprodukáltam. Miután elérte a
kocsiszekrény a kellő merevsé-
gét, utána láttam hozzá a belső
burkolatok felerősítéséhez. Az
utastér végleges formájának, ké-
pének kialakításához az utasülé-
sek elkészítése, a sofőrállás kiala-
kítása is szükséges volt, ami igen
idő- és energiaigényes folyamat
volt. Csak pusztán az 55 utasülés
elkészítése két folyamatos hét
munkájának eredménye volt.
Mindezek befejezésével eljutot-
tam arra a pontra, ahol elérke-
zettnek láttam az időt arra, hogy
a kocsiszekrényre felerősítettem
a külső takarólemezeket. A külső
felület több, egymásra erősített
réteg felszereléséből áll. A leg-
felső réteg alá rögzítettem az
oldalablakokat, szélvédőket. Az
ablakok anyaga műanyag, egye-
dülállóan a makettben; az ösz-
szes többi alkotóelemet szinte
kizárólagosan csak papírból ké-
szítettem el. A kocsiszekrény tel-
jes külső burkolása után követ-
kezhetett csak a visszapillantó
tükrök, valamint a légkondicio-
náló berendezés imitációjának
elkészítése. A végső fázisban az
általam korábban megtervezett
egyedi Tisza Volános színterv
üvegfestékből való elkészítése
következett, miután azt felhe-
lyeztem az ablaköv vonal aljára,
és a ládatérajtóknál, valamint a
hátsó utasajtónál bemetszéssel
tettem lehetővé azok nyitható-
ságát.
Összegzés
A munka tényleges időtartama
mintegy 9 hónap volt. Eddig
nincs tudomásom arról, hogy
bárki más készített volna papír-
ból olyan buszt, aminek számos
funkciója is megegyezik a valós
járművekével. Gondolok itt arra,
hogy az én alkotásomon mű-
ködőképes a kormánymű, vala-
mint az ajtók is lengő kivitelben
kerültek felszerelésre, a ládatár
fedele is nyitható, a gépkocsive-
zető ülése kifordítható, az utas-
kísérő külön ülése le- és felhajt-
ható.
Az autóbusz megépítése a szá-
mos nehézség ellenére óriási él-
ményt jelentett számomra.
Tervek, kilátások
2010 nyarán határoztam el egy
Ikarus 260.32-es típusú autó-
busz 1:22-es léptékű makettjé-
nek elkészítését. Az építés anya-
gának „természetesen” megma-
radt a papír. A változás ez eset-
ben annyi, hogy létező, – és álta-
lam mindig is kedvelt – típusról
van szó. A Tisza Volán Zrt. „kön-
töse” is megmarad, de az már a
mindannyiunk által jól megszo-
kott formában fog felkerülni az
autóbuszra.
Sarusi István 30/610-4885
Makett
„PAPÍRSZEKÉR”
TISZA VOLÁNOS SZÍNTERVVEL
„Működő” modell, egyedi terv, 9 havi hobbimunka
74 kal.indd 74 2/25/11 2:17:13 PM
erős, 1966 newtonméteres Mer-
cedes-Benz motorral készül,
amely SCR-rel teljesíti az EPA
2010 előírásokat. Az erőtvitelt
Allison automata váltómű bizto-
sítja. Ezen kívül rendelhető egy
496 lóerős, 2100 newtonméteres
motor is, ZF AS-Tronic vagy Alli-
son váltóművel. Az üzemanyag-
tartály térfogata 680 liter, az ada-
léké (Ad-Blue) 55 liter.
tók, a csomagtérajtókon végig-
futó védősávok. A hátsó lám-
pák már teljes egészében LED-
es megoldásúak és igény szerint
a jobb oldalra úgynevezett ka-
zettás beépítésű kerekesszéklift
rendelhető. Tipikus megoldások
még az osztott szélvédő, az alsó-
karos tükrök és az alsó beépítésű
klímaberendezés.
Erőforrásként szériában 416 ló-
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 75
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
Gáz o laj á rak
An dor ra 1,03 euró
Auszt ria 1,28 euró
Bel gi um 1,38 euró
Bul gá ria 2,50 leva
Cseh Közt. 32,80 ko ro na
Dá nia 10,98 ko ro na
Egye sült Királyság 1,34 font
Észt or szág 1,28 euro
Finn or szág 1,30 euró
Fran ci a or szág 1,32 euró
Gö rög or szág 1,39 euró
Hol lan dia 1,36 euró
Hor vát or szág 8,82 kuna
Ír or szág 1,39 euró
Len gyel or szág 4,64 zloty
Lett or szág 0,87 lat
Lit vá nia 4,16 litas
Lu xem burg 1,15 euró
Ma gyar or szág 355,00 fo rint
Né met or szág 1,35 euró
Nor vé gia 13,38 ko ro na
Olasz or szág 1,36 euró
Orosz or szág 24,91 ru bel
Por tu gá lia 1,37 euró
Ro má nia 5,04 lej
Spa nyol or szág 1,25 euró
Svájc 1,83 frank
Svéd or szág 13,79 ko ro na
Szerbia 125,50 dínár
Szlo vá kia 1,28 euró
Szlo vé nia 1,23 euró
Ukrajna 8,20 hryvnia
SETRA ÚJDONSÁG A TENGERENTÚLON
KÉT MERCEDES-BENZ ÉS EGY VOLKSWAGEN
„OFF-ROAD” GYŐZELME
1000. JUBILEUMI HIBRID ÁRUTERÍTŐ
A DAIMLERTŐL, ÉSZAK-AMERIKÁBAN
A német Off-Road
magazin olvasói sza-
vazatai alapján kihir-
dették az „Év terep-
járója 2011” címet
különböző kategó-
riákban. A Merce-
des-Benz G-osztály
a személygépkocsik
mezőnyében, luxus
kivitelével és időtál-
ló klasszikus formá-
jával hódította meg
az olvasókat. A már
legendává érett Uni-
mog a különleges
járművek kategóriá-
jában szerezte meg
a dobogó első fokát,
míg a Volkswagen
Amarokot a pickup
kategóriában ítélték
a legjobbnak az ol-
vasók.
Legördült a Daimler Trucks North America (DTNA) gyártósoráról az
ezredik hibrid üzemű tehergépkocsi, amely egy Freightliner Busi-
ness Class M2 106 típusú, 15 tonna össztömegű áruterítő gépko-
csi. 250 lóerős dízelmotorja SCR-rel teljesíti az ottani EPA 2010-
es előírást, valamint rendelkezik egy 60 lóerős, 420 newtonméter
nyomatékú motorgenerátorral
is, amely az automata váltómű-
vel van egybeépítve és fékező
üzemmódban tölti az 5,5 am-
perórás lítium-ion akkumulátor-
egységet.
DTNA által gyártott 1000. hibrid
üzemű tehergépkocsi
1–3. A terep nyertesei:
Mercedes-Benz
G-osztály és Unimog,
Volkswagen Amarok
1
2
3
A tavalyi évben a
Kögel több, mint
5000 félpótkocsit
gyártott és szállí-
tott le a megrende-
lőknek, ami a 2009-
es évi termelés há-
romszorosa és a be-
vételek is jelentősen
emelkedtek. A 100
millió eurós bevétel
fölötte van az elő-
zetes várakozások-
nak. Ez az eredmény
nem csupán az új tu-
lajdonosnak és vezetőségnek, hanem a megújult gyártmánykí-
nálatnak és fejlesztéseknek is köszönhető, s nem utolsó sorban
a nemzetközi értékesítési hálózat munkájának. A Kögel gyártmá-
nyainak hazai értékesítését a Delta-Truck Kft. végzi és mindent
elkövetett a hazai piac egyik klasszikusának számító márka ré-
szesedésének növelése érdekében. A Kögelnél a 2011-es üzleti
évre előirányzott értékesítéssel túl akarják szárnyalni a 10 ezres
darabszámot, míg bevételoldalról a 220 millió eurót.
2010 – SIKERES ÉV A KÖGELNÉL
A gyártó jelentős fejlesztéseinek és az
értékesítési hálózat erőfeszítései révén jelentős
növekedést könyvelhetett el a Kögel
Bemutatták a Setra legújabb, az
Egyesült Államok piacára szánt
modelljét, a Comfort Class S 407-
est. Az 58 személyes jármű széri-
agyártása idén áprilisban kezdő-
dik a neu-ulmi üzemben. Külö-
nös ismertetőjelei, az ottani elő-
írásoknak megfelelő, nem éppen
szép vaskos első-hátsó lökhárí-
Setra Comfort
Class S 407, új modell
az USA-ban
75 kal.indd 75 2/25/11 2:20:53 PM
APRÓHIRDETÉS
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Kaleidoszkóp 76
ÁLLÁS
▼ Kamionsofőr C, E kate gó riás
jogosítvánnyal, 22 éves vezetési
– ebből 5 év nemzetközi fuvaro-
zási – gyakorlattal állást keres.
Tel.: +36-20/537-5686
és +36-20/628-8145
▼ 38 éves szolnoki férfi állást
keres – C, D, E kate gó riás jogo-
sítvánnyal, sofőrkártyával, ne-
hézgépkezelői vizsgával, 8 éves
kül- és belföldi gyakorlattal –
Szolnok környéki telephelyen.
Tel.: +36-70/531-4201
▼ 36 éves nő, C+E kate gó riás
jogosítvánnyal, TIR és PÁV II.
vizsgával, nemzetközi árufuva-
rozói munkát és munkatársat
keres (legalább a tanulási idő-
szakra, ha megoldható).
Tel.: +36-70/942-2203,
E-mail: nyilas-tigris@freemail.hu
▼ 37 éves férfi, B, C, E kate gó-
riás jogosítvánnyal, PÁV I., II.
KKSZ, tartányos ADR vizsgával,
15 éves gyakorlattal bel földi
sofőr állást ke re s Szegeden.
Tel.: +36-20/496-6280
▼ B, C, E kategóriás jogosít-
vánnyal, PÁV II-vel, bel földi és
nemzet közi árufuvarozói vizs-
gával, digitá lis kártyával, autó-
szerelő szakmá val, gyakorlattal,
sofőr munkát ke re sek.
Tel.: +36-70/290-6709
▼ B, C, E kategóriás jogosít-
vánnyal, PÁV III-al, bel földi és
nem zetközi vizsgával, digitá-
lis kár tyá val, könnyűgépkeze-
lői jogosítvánnyal 33 éves férfi
– sofőr, targoncás állást keres,
lehetőleg Vác, Dunakeszi, eset-
leg Újpest környékéről. Adame
István, tel.: +36-20/936-9557
▼ Fiatalember, egyetemi dip-
lomával (művelődésszervező
szak), számítógépes ismeret-
tel (Word, Excel, Outlook, Pho-
toshop), alap fokú német nyelv-
vizsgával, vi deo műsor készítő
szakvizsgával, operatőri, tévés
gyakorlattal, hitelügyintézői
gyakorlattal és jogosítvánnyal
állást keres.
Mobil: +36-20/340-0546
▼ Közgazdasági szakközépis-
ko lát végzett nő, kiegészítő köz-
gaz da sági szaktanfolyammal,
köny ve lői gyakorlattal, felhasz-
náló szin tű szá mítógépes isme-
rettel (Win dows, Ex cel), fuvaros
cégnél szerzett 3 éves gyakor-
lattal állást keres.
Tel.: +36-70/316-8205
▼ Kamionsofőr A, B, C, E kate-
góriás jogosítvánnyal, PÁV1, bel-
földi és nemzetközi vizsgával,
digitális kártyával, 35 éves gya-
korlattal munkát keres, beugrás
is ér de kel.
Tel.: +36-70/229-7575
▼ C, E kategóriás jogosítvány-
nyal, sofőrkártyával, 29 éves
gépkocsivezető munkát keres.
Belgium, Hollandia, Dánia, Né-
met- és Svéd or szág ban. Ezen
országok területéről informáci-
ót kérek, keresek. Magyarorszá-
gi munkavégzés is lehetséges.
Tel.: +36-70/656-3210
▼ 13 év belföldi, 7 év külföldi
gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka te-
góriás –, belföldön vagy külföl-
dön munkát keres, beugrás is
ér de kel.
Tel.: +36-20/537-5686
▼ Veszélyesáru-szállítási biz-
tonsági tanácsadó vállal cégek-
nek, vállalkozóknak ADR szállí-
tási tanácsadást.
Tel.: +36-70/940-0000
▼ Profi kamionos hölgykollé-
gát keresek négykézbe, uniós
Apróhirdetés
A vállalkozási célú apróhirdetések
alapegysége: 42x33 mm/3750
Ft+áfa (Több szöröse is lehet)
Meg ren de lés: levél, telefon, fax
(szer kesz tő ség).
Fizetés: a küldött csekken min-
den hó 20-ig, akkor a kö vet kező
hónapban megjelenik.
Tovább ra is té rí tés nélkül,
maxi mum tíz sor ter jede lem-
ben jelen tet jük meg:
állás, jármű, köz ér de kű szak mai,
iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-
de téseket, részvét nyil vání tást,
sze mélyes tárgyak gyűj tését, cse-
réjét.
Hirdetési ügyekben hívják
a szerkesztőséget.
Tel.: 390-4474, 370-5017
fuvarokra külföldi céghez, aki
németül vagy angolul kiváló-
an beszél és károsszenvedély-
mentes. Tar tá lyos, silós gya-
korlattal, digit kár tyával és sze-
mélyautóval.
Tel.: +36-70/652-9296
▼ 42 éves budapesti kamion-
sofőr B, C, D, E karegóriás jo-
gosítvánnyal, autószerelő szak-
mával, érettségivel, nagy veze-
tési és nemzetközi gyakorlattal
– garázsmester, – gépkocsi elő-
adó, – belföldi vagy rövidtávú
nemzetközi sofőri állást keres.
Érdeklődni: +36-70/279-9956
▼ 32 éves gépkocsivezető ma-
ximum 3 hetes uniós munkát
vál lal (digitális kártya van).
Tel.: +36-30/695-6689,
+36-30/452-7254 (belföldön)
▼ Olyan európai kamionos fu-
va rozócéget keresek, amely
Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat,
és sofőröket keres. Kérem, aki
tud valamilyen pozitív informá-
cióval szolgálni, jelentkezzen.
Tel.: +36-70/652-9296
▼ 36 éves kecskeméti férfi A,
B, C, D, E karegóriás jogosít-
vánnyal, belföldi, nemzetközi
gyakorlattal nehézgép-kezelői
jogosítvánnyal munkát keres
Kecskemét és Szol nok környé-
kén.
Tel.: 06-70/531-4201
▼ Dél-pesti, 40-es, józan életű,
meg bízható, pontos, B, C, E ka-
tegóriás, KCR-Hiab autódaru-ke-
zelői végzettséggel rendelke ző,
belföldi árufuvarozó állást vál-
toz tatna költözés miatt. JCB-OK
vizs gával is rendelkezem. Gép-
kocsi-vezetői, ill. rakodógép-ke-
zelői munkát keresek, sóder-,
ho mokbánya, betonüzem
előnyben.
Tel.: +36-30/276-5897
Budapesti székhelyű fuvarozó cég
keres nemzetközi
gépjárművezetőket
C, E kategóriás jogosítvánnyal.
Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf
kártya, 2 év nemzetközi gépjárművezetői,
hűtő fuvarozási gyakorlat.
Telefon:
+36-30/222-9104
MUNKAVÁLLALÁS?
VÁLLALKOZÁS?
Folyamatosan induló
szaktanfolyamok
TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI
OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal
Telefon: +36-20/424-4843
GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY
Munkavállaláshoz elôírt képesítés
tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek
Telefon: +36-20/248-4700
SZAKTANFOLYAMOK
• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói
• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)
• Hulladékgyûjtô és -szállító
• Túlméretes szállítmány szakkísérô
Telefon: +36-20/938-4663
Kapcsolj rá!
www.fuvinfoiroda.hu
1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.
Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836
76, 78 Apro.indd 76 2/24/11 3:26:52 PM
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 77
CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION
TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI:
A SZER KESZTŐ BIZOTTSÁG • FŐMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS,
BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KŐFALUSI PÁL, DR. KŐFALVI
GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN DOORN, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES
ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP-
TER JESZTŐI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTŐK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT
KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ŐR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS
FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE:
SZERKESZTŐSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZŐKNÉL TÖRTÉNIK.
SZER KESZTŐSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZŐ, ETIKAILAG KIFO GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZ-
LÉSÉTŐL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELŐS SÉGET NEM
VÁLLAL. A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER
BUDAPEST MÉDIAFIGYELŐ KFT.
TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELŐ KFT.
OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL
OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR AWARDS
AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR”
SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA
SZERKESZTŐSÉG:
1141 BUDA PEST,
MOGYORÓDI ÚT 127/B
1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474
E-MAIL:
cambus@hu.inter.net
INTERNETCÍME:
www.camiontruck.hu
A MEGRENDELŐLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS,
1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A
390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON KÉRHET
CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELŐFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT
HÓNAPRA 4740 FT.
A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!
MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMŰ HAVONTA MEGJELENŐ LAPOT
HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN
CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK
MEGRENDELŐ NEVE:
CÍM:
IRÁNYÍTÓSZÁM:
E-MAIL CÍM:
TELEFON: ALÁÍRÁS:
FAX: DÁTUM:
MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS
Megrendelőlap
Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)
CON VOY TRUCK SHOP (B/III) • DELTA-TRUCK KFT.
(B/IV) • DRECHSEL & KOLLÁR KFT. (11) • FLIEGL TRAI-
LER (9) • IbB HUN GARY (65) • IVECO VEZÉRKÉPVISELET
(7) • KNORR-BREMSE KFT. (13) • MAN KFT. (3) • MER-
CE DES-BENZ HUNGÁRIA KFT. (1) • RENAULT TRUCKS
HUNGÁRIA KFT (B/II) • SCHMITZ CARGOBULL
MA GYARORSZÁG KFT. (13) • TORNÁDÓ INTER NATI-
ONAL KFT. (10) • VDL CO ACH & BUS CENTER (8)
Camion Truck&Bus – Az év haszongépjárműve 2010
pályázat kategóriagyőztesei az olvasók szavazatai alapján
I. kategória
Haszongépjármű 2 tonnáig
VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION
II. kategória
Haszongépjármű 2–3,5 tonnáig
RENAULT MASTER
IV. kategória
Haszongépjármű 5–10 tonnáig
IVECO EUROCARGO MLL 75E18
III. kategória
Haszongépjármű 3,5–5 tonnáig
RENAULT MAXITY
V. kategória
Haszongépjármű 10–15 tonnáig
MAN TGM 15.250
VI. kategória
Haszongépjármű 15 tonna felett
Scania R 730
VII. kategória
Konstrukciós/terepes nehézjármű
VOLVO FMX 8x4
VIII. kategória
Terepjáró, pick-up
MERCEDES-BENZ G-OSZTÁLY
X. kategória
Városi, elővárosi autóbusz
IKARUS V187
IX. kategória
Minibusz, midibusz (6 métertől)
MIDICITY S 91
XI. kategória
Távolsági, turista-autóbusz (egyszintes)
SETRA S 417 HDH
Gratulálunk
az eredményekhez,
és reményünket fejezzük ki,
hogy a korszerű,
ember- és környezetbarát
technika népszerűsítését
ez az esemény is elősegíti!
A szerkesztőség
77 Impr.indd 77 2/25/11 2:23:12 PM
APRÓHIRDETÉS
Camion Truck&Bus 2011/3 ▼ Kaleidoszkóp 78
Kamionosbolt M1-es autópálya,
Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,
az OMV töltôállomás mellett
Ledes izzók bevezetô áron!
Cégek figyelmébe ajánljuk: tankba
szerelhetô üzemanyag
lopásgátló már Scania kamionokba is!
Méretpontos üléshuzatok minôségi
anyagokból, egyedi megrendeléssel is!
Egyedi asztalok mûszerfalra, típusonként.
További ajánlataink:
biztonsági klumpák, teleszkópos mosó-
kefék, CB-rádió antennák, CB-mikrofonok,
CB-kiegészítôk, névtáblák, vizeskannák,
rakományrögzítôk, tachográflapok,
izzók és még sok minden más.
VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!
Nyitva tartás:
hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30
Mobil: +36-30/947-4217,
Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240
www.kamionosbolt-m1.hu
▼ Angol magántanítást, nyelv-
vizsgára és érettségire való fel-
készítést vállal nagy tapasztalat-
tal rendelkező dip lomás tanár.
Tel.: +36-20/320-6995
▼ Épü let gé pész- és épí tész-
mér nö kök ből ál ló vál lal ko zás
vál lal ná nor mál épü le tek, va la-
mint ipa ri, rak tár- és csar nok é-
pü le tek mér nö ki ter ve zé sét épí-
té si en ge dély terv szin ten.
Ér dek lő dés: TERMOTERV Bt.
Tel.: +36-30/853-5916
VEGYES
▼ Újszerű állapotú, használt
nyári gumik – 155–215 mm szé-
lességig – kedvező áron eladók
Szekszárdon.
Mo bil: +36-20/495-5300,
+36-30/560-8291
▼ Álomszép, vérpezsdítő „mo-
torzene”! – V6, V8, V12, V16-os
motorhangok CD-n. Csak „ben-
zinőrülteknek”!
Tel.: 06-46/747-675, ERNI
▼ Busz + teherautó (európai)
pros pektusok, magazinok, va-
lamint USA (Mack, Kenworth, Pe-
terbilt, Western Star) truck pros-
pektusok, katalógusok, magazi-
nok, CD-k, stb. „benzinőrültek-
nek”!
Tel.: 06-46/747-675,
+36-70/307-8757
vagy pbox500@gmail.com
▼ Eladók 1/24–1/25-ös kamion
makettek és kiegészítő alkatré-
szek, amíg a készlet tart!
Adame István
Tel.: +36-20/936-9557
▼ Új kemping satelit digitális
prog ramozott antenna eladó.
A műanyag kofferban: 40 cm át-
mérőjű tányér, fej, kábel, földi
táp egység, felfogatás, haszná-
lati utasítás.
Tel.: +36-30/549-5336
▼ Azok jelentkezését várom,
aki a 70-80-90-es évekből bár-
milyen teherautós, kamionos
fotókkal rendelkeznek. Csak
másolásra! Gyűjtő!
Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél-
egyháza, Perczel Mór u. 54.
Tel.: +36-20/228-9094,
E-mail: kunsagkovti@t2net.hu
▼ El a dó a Camion Truck&Bus
összes lap ja 1989. 01-től posz te-
rek kel, mel lék le tek kel és az Au-
tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti
ki a dá sai.
Tel.: +36-20/976-2616
Kamionosok!
Mozgószerviz az ország
egész területén.
WE BAS TO EBER SPÄ CHER
álló fûtések (12, 24 V), új és használt
készülékek beszereléssel is eladók.
Állófûtések és kamionok teljes körû
elektromos javí tása a hét minden napján.
Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91.
Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857
▼ Budapesti gépkocsivezető
DJCB OK vizsgával, gyakorlat
nélkül, belföldi viszonylatban
állást változtatna. (CA, KCR)
Tel.: +36-30/276-5897
▼ 38 éves, megbízható, több-
éves nemzetközi tapasztalattal,
jelenleg uniózó kamionos bel-
földi és/vagy nemzetközi mun-
kát keres, hétvégi pihenővel.
Székesfehérvár és környéke.
Tel.: +36-20/914-8413
▼ Házaspár nemzetközi gépko-
csivezetői állást keres, akár azon-
nali kezdéssel, gyakorlattal.
Tel.: +36-30/447-0082
▼ Nagy tapasztalatokkal ren-
del kező 50 éves nő, képesített
könyvelői, középfokú raktár-
gazdálkodási, logisztikai ügy-
intézői végzettséggel, 20 éves
raktárvetetői gyakorlattal állást
keres. (20 év = 2 munkahely.)
Tel.: +36-20/358-2019, E-mail:
gratczeranita@yahoo.com
▼ ADR tanácsadó munkát
keres túlméretes szállítmány
kisérésére, saját gépjárművel.
Tel.: +36-70/940-0000
▼ 25 éves múlt ra vissza te kin tő
au tó busz- és ha szon gép jár mű-
szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -
ka e rőt a kö vet ke ző po zí ci ók ba:
au tó busz-sze re lő, fé nye ző, au tó-
e lekt ro ni kai mű sze rész.
Tel.: 1/220-1524,
+36-20/464-1453
▼ 28 éves fiatalember, korláto-
zás nélküli belföldi és nemzetkö-
zi árufuvarozó vállalkozói vég -
zet t séggel, bel- és külföldi mun-
ka kap csolatokkal, tapasztalat-
tal, gya kor lattal fuvarozó- cég
vezetését, szakmai irányítását
vállalja.
E-mail: allas.iranyito@citromail.
hu
▼ B, C, E kategóriás jogosít-
ványnyal, PAV II, III-mal, belföldi
és TIR vizsgával, digitkártyával
rendelkező fiatalember munkát
keres. Bármilyen megoldás ér-
dekel. Tel.: +36-30/284-0934
E-mail: sanyi84@freemail.hu
E-mail: totitrans@totitrans.com
▼ Közgazdasági szakközépis -
ko lát végzett nő, kiegészítő köz -
gaz dasági szaktanfolyammal,
köny velői gyakorlattal, fel hasz-
nálói szintű számítógépes isme-
rettel (Windows, Excel), fuvaros-
cégnél szerzett 3 éves gyakor-
lattal állást keres.
Tel.: +36-70/316-8205
JÁRMŰ
▼ 2 da rab 3 éves GF nye reg
1255 mm kap cso lá si ma gas sá-
gú von ta tó ra el a dó.
Tel.: +36-30/219-2696
▼ Bérelnék hosszútávra magán-
személyektől, vagy cégektől
nyer ges függönyponyvás és
nyer ges hűtős kamionokat.
Ajánlatokat kérem a kublerek@
t-online.hu e-mail címre küldjék
állapot és ár, valamint elérhető-
ség megjelölésével.
▼ Scania 4-es szé ria mo tor ala g-
út-bur ko lat fe de les me net le vél-
tar tó val el a dó.
Tel.: +36-30/9956-800
Érd.: +36-20/921-8431
▼ Re nault Mascott 3,5 t hasz-
nos te her bí rá sú, 2004-es év-
já rat, hű tős (–20 °C), 75 000 km-
rel, nem zet kö zi vizs gá val el a dó.
Ext rák: ál ló fű tés, köz pon ti zár,
elekt ro mos ab lak és tük rök stb.
Érd.: +36-20/921-8431
SZOLGÁLTATÁS
▼ Ka mi on- és au tó men tés:
hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)!
Bor so di Lász ló au tó sze re lő.
Mo bil: +36-30/948-4723
76, 78 Apro.indd 78 2/24/11 3:27:00 PM
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/3 79
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
E havi rejtvényünk megfejtései egy különleges felépítménnyel kap cso la to sak. A ke resz t rejtvény meg fejtői között a Camion Truck&Bus
1/4 éves elő fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dő: március 20. Februári meg fej tés: 1. Svéd termékcsalád egyedi célra • 2. Iveco Daily
Hiab daruval • 3. Két hidraulikus gémtag. Nyer te sünk: Szakács Ferenc (Szolnok).
HIRDETÔK LISTÁJA
Márkakereskedők –
márkaképviseletek
▼ Delta-Truck Kft.
Hátsó borító. Jubileumi akciók
egész évben Kögel félpótkocsikra!
▼ Fiat Magyarország, Iveco
7. old. 5 év nyugalom Iveco
kiterjesztett garanciával
▼ Fliegl Trailer
9. old. Számítsa be nálunk…
Újat a régi helyett!
▼ MAN Kft.
3. old. Tapasztalja meg
a hatékonyságot dinamikus formában!
▼ Mercedes-Benz Hungária Kft.
1. old. Mercedes-Benz haszongép-
járművek kedvező évindító árakon.
▼ Renault Trucks Hungária Kft.
Első belső borító. Vezesse a 2010-es
év győztes kamionját!
▼ Schmitz Cargobull Magyaro. Kft.
13. old. Értékálló befektetés –
60 éves hűtőkocsi-gyártás.
Szolgáltatás
▼ Convoy Truck Shop
Hátsó belső borító. Tehergépjármű-
kiegészítő tartozékok
▼ Drechsel & Kollár Kft.
11. old. Az új BPW
futómû-generáció!
▼ IbB
65. old. Közúti biztonsági
kutatócsoport
▼ Knorr-Bremse Kft.
13. old. Disztribútoraink
Magyarországon
▼ Tornádó International
10. old. Tornádó
járműfelépítmények
▼ VDL Coach & Bus Center
8. old. Használt tömegközlekedési
és távolsági buszok kereskedelme
MAN
Spanyolországban
az „Év autó busza”
a hibrid üzemű
MAN Lion’s City
Az MAN Lion’s City városi autóbuszának hibrid üzemű változata
kapta meg az idén Spanyolországban a kitüntető címet. A Mün-
chenben és Nürnbergben végzett tartós tesztek tapasztalatai alap-
ján, január elején Barcelonában is mindennapos, menetrend sze-
rinti forgalomba állítottak egy járművet. A megbízhatóság, a lénye-
gesen kevesebb
üzemanyag-fel -
használás és ká-
rosanyag- ki bo-
csátás, az utas-
barát belső tér
mind-mind hoz-
zájárult a sikeres
megítéléshez.
LION'S CITY AZ „ÉV AUTÓBUSZA
2011” SPANYOLORSZÁGBAN
79 Rejtvny hirdlist.indd 79 2/25/11 2:57:44 PM
közúti fuvarozás során
a rakomány rögzítésének hi-
ányosságai következtében a
közlekedési balesetek mint-
egy 25%-ban történnek gyak-
ran súlyos következmények-
kel járó balesetek, amelyek
nemcsak emberi tragédiákkal
járnak, hanem hatalmas anya-
gi károkat is eredményeznek.
A különböző országokban
ezen területet ellenőrző ha-
tóságok – beleértve az utób-
bi időben a magyarországi el-
lenőrzéseket is – jelentős nagyságú büntetéseket szabnak ki, ame-
lyek érzékenyen érintik a gazdaságilag amúgy is terhelt fuvarozó
vállalkozásokat.
Előbbiek elkerülése céljából a piacon hosszabb távon jelen lenni kí-
vánó fuvarozók, szállítmányozók, raktározó cégek logisztikai szak-
embereinek e fontos, biztonságtechnikai területre vonatkozó isme-
reteinek folyamatos bővítése szükséges.
Erre kínál magas szintű továbbképzési lehetőséget az egy napos
szeminárium jellegű képzés.
A minősített (IbB-QM) képzést
a témakör elismert hazai kép-
viselőjének évtizedes fuva-
rozói- igazságügyi gépjármű
szakértői ismeretei és egye-
temi oktatói ismeretei garan-
tálják.
A szeminárium – amely folya-
matos, aktív együtt dolgozást
jelent – jellegű képzés első-
sorban a közép- és irányító,
vezetői szinten dolgozó szak-
emberek ezirányú ismeretei-
nek bővítését tűzte céljául.
Az ismeretátadás újszerű megközelítését szolgálja az igazságügyi
gépjármű-szakértői gyakorlatból származó konkrét esettanulmá-
nyok részletes ismertetése és elemzése, valamint a különböző ra-
komány féleségek – az adott relációkban érvényes tengelyterhe-
lési követelményeket kielégítő – rakfelületen való elhelyezésének
megtervezése, majd az adott gépjárműre és rakományra vonatko-
zó korszerű, rakományrögzítési módok megtervezése, kialakítása.
A szemináriumon foglalkozunk még a veszélyes áruszállítás és az
áruk rögzítésének követelményeivel és módszereivel.
A
RAKOMÁNYRÖGZÍTÉS ÉS -ELHELYEZÉS
KORSZERŰ EU-KOMPATIBILIS MÓDSZEREI ÉS ELJÁRÁSAI
TATAI SZEMINÁRIUM
2011. MÁRCIUS 10. 9–14 ÓRÁIG
u A rakományrögzítésre -elhelyezésre vonatkozó hazai és nemzet-
közi előírások (MSZ, EN, ISO, DIN, VDI, ÖNORM stb.) áttekintése
u Különböző áruféleségek biztonságos rögzítési módjai és kö-
vetelményei. (rakodólap és egyéb egységrakomány, henge-
res áruk, hosszú csövek ill. lemezek, speciális A-bakos rögzí-
tés, container-csereszekrény, tartály, nehéz gépek stb.)
u Az alkalmazható rakományrögzítő eszközök szilárdsági jel-
lemzői, lehetséges alkalmazási módjai
u Rakományrögzítésből származó balesetek esettanulmányai
u Veszélyesáru-szállítás korszerű követelményei
u A rakományelhelyezés és -rögzítés tervezési folyamata, mód-
szerei (a konkrét gépjármű-felépítmény kialakításokra és kü-
lönböző rakományféleségekre vonatkozó tervezési feladatok,
amelyek során egyrészt az IbB által kifejlesztett számítógépes
program, másrészt hagyományos un. ,,kézi” számításos-szer-
kesztéses módszerek alkalmazásával lehet meghatározni a
tengelyterhelés-korlátok teljesítésére vonatkozó rakomány-
elhelyezéseket, valamint elvégezni az elégséges rögzítőerő-
ket biztosító rögzítési módok és eszközök kiválasztásának szá-
mításait.
A szeminárium látogatását elsősorban azon szakembereknek ajánljuk, akiknek napi munkájuk során ilyen témájú feladatokat kell
elvégezniük, illetve a munkatársaik folyamatos továbbképzéséért is felelősek.
A kurzuson való részvételhez előbbiek miatt min. középszintű műszaki előismeretekre van szükség.
A tanácskozásra a résztvevőknek célszerű kézi számológépet, író és szerkesztő segédeszközöket, illetve laptopot magukkal hozniuk.
A szeminárium részvételi díja: 20 000 Ft + áfa (amely tartalmazza az előadások írásos anyagát elektronikus formában, a
kidolgozandó feladatok írásos kiadványát, valamint az ebédet és a szünetekbeni frissítőket)
A szeminárium sikeres teljesítéséről a résztvevők az IbB-QM minősítő igazolását is megkapják.
A tanácskozás helyszíne: 2890 Tata, Baji út 21. Olimpiai Sport Edzőtábor
Jelentkezés és felvilágosítás: Takács Zsuzsa, IbB Hungary Mérnöki Szakértői Iroda, IRU Közúti Biztonsági Kutató Csoport
1163 Budapest, Veres Péter u. 48. | Tel./fax: 06-1-403-10-40 | Tel: 06-1-402-10-03 | E-mail: ibbtzsu@t-online.hu | WEB: www.ibbhungary.hu
TEMATIKA
A szeminárium előadói:
Dr. Kőfalvi Gyula okl. közlekedésmérnök,
c. egyetemi docens, igazságügyi gépjármű szakértő,
az IRU Közúti Biztonsági Bizottság elnöke
Dr. Sárosi György, veszélyesáru-szakértő,
Hungária Veszélyesáru
Szakértői Iroda
IRU
80 IbB.indd 80 2/25/11 10:50:00 AM
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
SOK SZÁZ FÉLE TERMÉKKEL VÁRJUK
SZEMÉLYES VAGY TELEFONOS ÉRDEKLÔDÉSÜKET!
www.convoytruck.hu E-mail: info@
convoytruck.hu
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
• PÉCS SZENTLÔRINCI ÚT 15. TEL.: 72/215-183 • TEL./FAX: 72/325-520
BUDAPEST ÓCSAI ÚT 1 –3. TEL.: 287-3297 • TEL./FAX: 287-3294
SZEGED, SZEGEDI LOGISZTIKAI KÖZPONT TEL./FAX: 62/471-969
DEBRECEN BALMAZÚJVÁROSI ÚT 10. TEL./FAX: 52/530-823
GYÔR BÉCSI ÚT 14. TEL./FAX: 96/328-929
Hátsó aláfutásgátló acélból, mûanyag végzáróval,
szürke színben, több méretben
(1800 mm, 2200 mm, 2300 mm, 2400 mm)
alacsony áron!
Újdonság! 12 V és 24 V-os LED panelek belsô
világításhoz többféle foglalattal bevezetô áron!
Tachográfletöltô kulcs digitális tachográfokhoz, SD memóriakártyával
akciós áron! (A letöltô kulccsal számítógép segítsége nélkül, egyszerûen
végezhetô el a tachográfóra és a sofôrkártya letöltése!)
Csúszásgátló gumi,
raklap alá, 5 m-es tekercsben
akciós áron!
Fuvató pisztolyok, ill. komplett
fuvatópisztoly-szettek (spirális levegôtömlôvel)
a korábbinál is kedvezôbb áron!
Új!
12 V és 24 V-os forrasztópáka ónnal együtt
bevezetô áron!
Convoy 1_1 1103.indd B/III 6/1/11 9:29:43 AM
DELTA-TRUCK Kf t.
Hivatalos Kögel márkakereskedés
2310 Szigetszentmiklós,
Leshegy u. 13.
több van benne
Innovatív szállítási megoldások a Kögeltol?
20 éves a Delta-Truck - Jubileumi akciók egész évben Kögel félpótkocsikra
Szakértelem, tapasztalat és kreativitás, következetes piac- és ügyfélorientáltság az
alapja az innovatív szállítási megoldások kidolgozásának. Az ötlet megszületésétol a
vázlatokon át a tökéletesítésig, a legkorszerubb tervezoszoftverek használatával, extrém
körülmények közötti teszteléssel, ügyfeleinkkel szorosan együttmuködve dolgozzuk ki azokat a
megoldásokat, amelyek a mindennapi használat nyújtotta terhelésnek hosszú éveken keresztül,
megbízhatóan ellenállnak.
w
w
w
.
d
e
l
t
a
t
r
u
c
k
.
h
u
´´
www.koegel.com
´´
´´
´´
´´
telefon: +36 24 50-22-50
marketing@delta-truck.hu
-
Delta Truck 1_1 1103.indd B/IV 6/1/11 9:32:48 AM

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful