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RESUMEN EJECUTIVO: PROYECTO DE FACTIBILIDAD “MEJORAMIENTO DEL CORREDOR VIAL NESTOR GAMBETTA”

CONTENIDO: A. ASPECTOS GENERALES a. Introducción b. Antecedentes c. Objetivos del proyecto d. Unidad formuladora y unidad ejecutora UBICACIÓN DEL PROYECTO a. Ubicación b. Diseño vial. c. Tramo de la Vía d. Descripción de los Tramos considerados DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO a. Características Generales de la Topografía del aVia b. Evaluacion Geologica del Proyecto c. Hidrología, Hidráulica y Drenaje d. Estudio de Trafico ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL a. Condiciones Sociales del Area del Proyecto b. Caracteristicas de la Población Objetivo EVALUACION SOCIAL

B.

C.

D.

E.

F.

COSTOS

G.

DESCRIPCION DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS

H.

ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

I.

MATRIZ DEL MARCO LOGICO DEL PROYECTO

J.

LINEA DE BASE PARA LA EVALUACION DE IMPACTO

``

A.

ASPECTOS GENERALES:

a.

Introducción

El proyecto de Mejoramiento de la Av. Néstor Gambetta está ubicado en la Provincia Constitucional del Callao y constituye una intervención orientada a modernizar la concepción y operación de dicha vía, con la implícita transformación gradual de la Avenida en un Corredor Vial; el mismo que contribuirá a lograr mejores niveles de conectividad en la Región del Callao y a su desarrollo socio económico, mediante una obra de Ingeniería Vial necesaria para disminuir la alta congestión existente y los excesivos costos de operación del transporte publico, privado y de carga; lo cual traerá beneficios a los usuarios directos, de la población del área de influencia, del contexto urbanístico de las áreas adyacentes, y aumentará la competitividad comercial de la Región Callao y de la Nación. La avenida Gambetta a lo largo de sus aproximadamente 25 Km. de longitud, que recorre paralela al litoral marítimo, es la única vía arterial que articula en forma integral el cercado Callao con la zona norte de la Provincia, desde el distrito Central del Callao, en el Ovalo Centenario, en la intersección con la Av. Argentina, hasta el extremo norte del distrito de Ventanilla, terminando en el intercambio Zapallal en su intersección con la Carretera Panamericana Norte. La importancia de esta avenida como canal principal del transporte de carga y de transporte público se hace más relevante, porque da acceso directo a innumerables urbanizaciones de vivienda, comercio, industria, la Refinería de la Pampilla; asimismo, facilita la conexión con futuras zonas de expansión, áreas recreacionales, etc. Pero sobretodo, la Av. Gambetta permite conectar el Norte del territorio nacional con el Aeropuerto Jorge Chávez y el Puerto del Callao, que son las infraestructuras de transporte internacional más importantes del país. La ampliación portuaria del Callao ha empezado y las vías terrestres que dan acceso al puerto y a todas las áreas de servicios, requieren mejorarse pues en el momento actual se encuentran casi colapsadas, especialmente las localizadas en el sector norte de la Región Callao, como es el caso de la Av. Gambetta, deben ser inmediatamente materia de un programas de

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mejoramiento, ampliación y remodelación, para de esta manera hacer frente al actual y potencial tráfico vehicular que será generado en el futuro, por la ampliación de la infraestructura del Puerto y del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, sobre todo del transporte de carga pesada y en el incremento de pasajeros de transporte urbano que actualmente ya va manifestando su crecimiento; asimismo, por el acelerado deterioro que ya viene presentándose en sus pavimentos y estructuras complementarias de las actuales calzadas, bermas, puentes, etc., determinan acciones urgentes en el mejoramiento de esta vía. En consecuencia, será necesario implementar mejoras de ampliación de la capacidad vial con el incremento de carriles para el tránsito rápido de vehículos, en los sectores de esta vía que así se justifique (km 12 hasta el acceso al Puerto Marítimo del Callao); así como el derecho de vía para la futura implementación de una línea férrea para transporte de carga y como servicio de transporte urbano de pasajeros, entre el Puerto del Callao y el futuro Puerto de Ventanilla; asimismo, será también necesario mejorar las condiciones operacionales en los sectores críticos de sección reducida, haciendo más ordenada, fluida y segura la circulación vehicular y peatonal, para enfrentar con eficiencia, los factores y variables que elevan los costos de transporte. De esta manera el estudio de Preinversión a nivel de Factibilidad de la Ampliación y Remodelación de la Av. Gambetta, se orienta decididamente al objetivo Nacional de mejorar la competitividad del comercio exterior del país y brindar mejores condiciones de infraestructura vial, para que los servicios de transporte sean mas eficientes, tanto de carga como de pasajeros.

b.

Antecedentes

El proyecto de Mejoramiento de la Avenida Gambetta se origina ante las evidencias de un proceso acelerado de crecimiento de la economía local, regional y nacional; y directamente del incremento de las demandas de transporte en el corredor vial más importante del Callao, como consecuencia de dos procesos simultáneos:

La adecuada identificación del problema conlleva a establecer adecuadas alternativas de solución. para implementar a futuro un sistema de transporte rápido masivo. El proyecto también toma en cuenta la idea de lograr una conectividad mas eficientemente en la zona norte de la Región Callao y alcanzar mayores facilidades para una integración física con el Norte del país a través de una buena conexión con la Carretera Panamericana. fines objetivos del proyecto. distrito del Callao. durante los últimos 10 años entre el río Chillón y la Carretera Panamericana Norte. lo que conlleva a conocer en forma apropiada las bondades del proyecto y su rentabilidad. se definirán las causas. regionales y locales. Los índices de crecimiento sobretodo de la población de la zona norte del Callao en Ventanilla superan largamente el crecimiento promedio de la población nacional. corresponde a un proyecto del sector transporte del Gobierno Regional. la Avenida Néstor Gambetta. funcionalmente exclusivo. y 2) Las tendencias de crecimiento del transporte de carga por el incremento del movimiento portuario del Puerto Internacional del Callao y el movimiento de pasajeros. que tiene una longitud de aproximadamente 25 km entre el intercambio vial de Zapallal en la intersección con la carretera .`` 1) De los mayores índices de poblaciones asentadas en el área directa de influencia de la vía. por el crecimiento del tráfico aéreo del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez del Callao. sobre todo desde el punto de vista social y de un servicio urbano moderno y eficiente en el traslado de los pobladores del lugar. El estudio de preinversión a nivel de factibilidad. Considerando los estudios realizados sobre la Avenida Néstor Gambetta se dará inicio con la formulación del problema. en el distrito de Ventanilla. en la sección total de la vía. el cual dará mayores ventajas a este proyecto. la que fue demostrada en el primer estudio a nivel de Perfil el cual determina y demuestra la Viabilidad técnico económico del Mejoramiento de la Avenida Néstor Gambetta. Concretamente se trata del mejoramiento de de una vía existente. que es un eje vial troncal. de la zona norte de la Provincia Constitucional del Callao. efectos. es decir la factibilidad del Proyecto. La propuesta integralmente será evaluada en sus diferentes fases. durante los últimos 20 años. Introduciendo el espacio. entre el río Rímac y el río Chillón.

lanzamiento y puesta en operación. con estimaciones de costos y cuantificación de beneficios se determinará y demostrará la factibilidad de este proyecto. componentes. calendario de ejecución. el Ovalo Centenario en la intersección con la Avenida Argentina. . trazo. sección vial.`` Panamericana Norte. Plan de Desarrollo Concertado Región Callao 2003-2011 vi. accesibilidad con bajos niveles de congestionamiento y accidentabilidad. tanto por la Región Callao. en su extremo sur y la conexión a la salida e ingreso al Terminal Marítimo del Callao.regional de su localización. la Municipalidad Provincial. Plan Maestro de Transporte Urbano Para el Área Metropolitana Lima-Callao 2005-2025 Secretaría Técnica Lima-Callao-MTC c. Estudio de Ordenamiento Vial del Proyecto de Interconexión Vial LimaCallao ii. implementando lo necesario para alcanzar altos nivel de seguridad vial en la operación del Corredor Vial Néstor Gambetta”. cuyos nombres se indican a continuación: i.2010 iv. Para lograr: “Una Eficiente Transitabilidad. Plan de Desarrollo Metropolitano Lima – Callao 1990 . De la información técnica existente que consiste en diversos estudios de ingeniería desarrollados previamente. Plan Urbano Director de la Provincia Constitucional del Callao iii. La preparación del presente estudio basado en información de primer nivel. Objetivo del proyecto: Desarrollar el Estudio de Factibilidad para establecer la jerarquía funcional de la vía en el contexto urbano . Plan Vial Metropolitano iv. Plan Urbano de Acondicionamiento del Callao 1993-2010 v. gestión y análisis financiero. el Consejo Transitorio de Administración Regional del Callao y el Ministerio de Transporte y Comunicaciones. para demostrar la factibilidad del proyecto.

y elevados índices de congestionamiento y accidentabilidad de la vía Av.) Aumento del tráfico de carga Efectos directos (a. aeropuerto.) Deficiente asignación y racionalización de las rutas de transporte (b3.) (b.) (a2.) (a3. Causas directas (a.) Alto índices de congestionamiento (b2.) Alto índices de accidentabilidad y mortalidad Baja velocidad de circulación vehicular Efectos indirectos (a1. Terminal pesquero. hace necesaria e indispensable una pronta acción para mejorar la transitabilidad y accesibilidad al puerto.`` Para estructurar mejor la problemática y soluciones de la Avenida Gambetta es necesario partir de: Definición del problema y sus causas Las características y condiciones físicas actuales de la infraestructura vial en estudio. con el inminente crecimiento de las actividades portuarias del Callao y del Aeropuerto Jorge Chávez (comercio nacional e internacional) y la actividad industrial ubicada en la zona. Problema central Deficiente nivel de transitabilidad.) Deficiente infraestructura vial existente Deficiente y desordenado Transito vehicular Causas indirectas (a1. a los almacenes de contenedores y las áreas urbanas desarrollada a lo largo del camino de la Av.) Ineficiente obras de mantenimiento y mejoramiento de la vía Limitado nivel de servicio de la vía Deficiente diseño geométrico de la vía Inadecuada semaforización y señalización (b1.) Alto nivel de inseguridad vehicular y peatonal .) (a4. Néstor Gambetta.) (b. Néstor Gambetta.

Así mismo esta comprendido dentro del Plan Urbano Director de la Provincia Constitucional del Callao.`` (a2.) Eficiente obras de mantenimiento y mejoramiento de la vía Mejoramiento del nivel de servicio de la vía Mejoramiento del diseño geométrico de la vía Adecuada semaforización y señalización (b1. es como resultado del alto índice de inseguridad vehicular y peatonal que tiene la vía.) (a2.) (a4.) Eficiente asignación y racionalización de las rutas de transporte . Los principales alcances son: (a. Plan de Acondicionamiento Urbano del Callao 1993-2010.) Aumento de los niveles de contaminación (a3. el alto costos de transportes (mayor tiempo de viajes y el alto costo de operación vehicular) por la circulación de la avenida. el bajo valor de los predios de la zona y la contaminación ambiental que producen la emisión de gases por el flujo de vehículos de los diversos modos de transporte.) Ineficiente regulación del transporte de carga (b1. Construcción y Saneamiento en lo referente al ordenamiento urbano y vialidad urbana.) (a3. del Plan Vial Metropolitano. El Efecto Final identificado como limitado desarrollo de las actividades económicas y reducción en el nivel y calidad de vida de la población.) Infraestructura vial adecuada Transito vehicular eficiente y ordenado Medios fundamentales (a1. PAC de la Región del Callao 2003-2011 y del Plan Maestro de Transporte Urbano para el área Metropolitana de Lima y Callao.) (b.) Aumento en los costos de operación vehicular Efecto Final Limitado desarrollo de las actividades económicas y bajo nivel y calidad de vida de la población.) Mayor tiempo de viajes de los usuarios (b2. El objetivo anteriormente planteado se encuentra enmarcado dentro de los objetivos generales del sector Vivienda.) Bajos índices de congestionamiento (b2.

para separarlos del transito local. El medio para estos efectos es la previsión en el proyecto de la franja de terreno de reserva a lo largo de la Av. • Separación del tramo del servicio local con el de transito de paso.) Reducción de los niveles de inseguridad vehicular y peatonal (a2.) Reducción de los índices de mortalidad y accidentabilidad Aumento de la velocidad de circulación vehicular Los que a su vez determinan los siguientes fines (a1.`` (b3.) (b.) Menor tiempo de viajes de los usuarios (b2. También. • Separación del transito masivo de transporte de pasajeros del transito de carga. Medios para alcanzar los objetivos (a. Se logrará mediante la construcción de pasos peatonales a desnivel con la vialidad principal en estructuras individuales y en estructuras confortantes de los intercambios viales.) Reducción de los niveles de contaminación (a3.) Reducción en los costos de operación vehicular Fin Complementario Lograr el crecimiento económico de las actividades y aumento en el nivel y calidad de vida de la población. se separarán estos flujos de transito mediante la preferencia dada en las intersecciones semaforizadas.) Control y racionalización del tráfico de carga pesada El objetivo central conlleva a los siguientes medios (a. en la zona de Ventanilla la construcción de los pasos a desnivel para el transito de paso a través de la zona urbana. Gambetta para dejar un derecho de vía suficiente para la construcción de un corredor de transporte masivo de pasajeros . se propone los siguientes medios • Separación del transito peatonal del vehicular.) Para lograr la reducción de los índices de mortalidad y accidentabilidad.) Eficiente regulación del transporte de carga (b1. Para ello se propone.

En el tramo II. de esta manera tener una sección vial adecuada para hacer frente a la demanda durante los próximos 10 años • Recuperar la servicialidad de los pavimentos que visualmente se observan deteriorados se deberá proceder a su mantenimiento que ha estado diferido por mucho tiempo y. • Mejorar las intersecciones. frente a las instalaciones de la Refinería La Pampilla se construirá un intercambio vial con dos pasos a desnivel. que solo cuenta con una sección de una sola calzada con un carril para cada sentido.) Para alcanzar el objetivo de mejorar la velocidad de circulación vehicular se propone los siguientes medios • Eliminar el cuello de botella en el tramo III de la av. toda vez que la Av. construyendo desnivel en las siguientes intersecciones o intercambio a En el tramo I en las intersecciones de la A Gambetta con la A. de acuerdo a la Ley Orgánica de Gobiernos . A zona adyacente al Terminal pesquero el proyecto considera la construcción de un intercambio vial a desnivel. a su refuerzo la razón al crecimiento de la demanda vial durante los pasados años de servicio y su prolongación para los próximos 10 años. Gonzáles Ganoza. (b. deberá construirse una nueva calzada paralela para tener dos carriles por sentido. d. Pedro Beltrán.`` y para la estación de transferencia de modos de viajes en la zona adyacente a la ciudad de Ventanilla. Néstor Gambetta se encuentra en el ámbito de su jurisdicción y competencia. o • También se mejorarán otras intersecciones colocando señales y semáforos nuevos y/o mejorando y complementando y modernizando los sistemas existentes. Unidad Formuladora y Ejecutora El Gobierno Regional del Callao a través de sus unidades formuladoras y ejecutoras es la responsable de formular y ejecutar el presente proyecto. con la Av. Igualmente en la Av. Gambetta entre el Ovalo 200 Millas y la Urbanización Sarita Colonia. La Playa y con la Av.

1) Unidad Formuladora: Sector Pliego Unidad Formuladora : Gobiernos Regionales : Gobierno Regional del Callao : Gerencia Regional de Infraestructura Persona Responsable de la Unidad : Ing. LOCALIZACION Y VISION DEL PROYECTO a. regionales y locales de desarrollo en el marco de sus competencias Constitucionales. cuya extensión es de 73.Callao 2) Unidad Ejecutora Sector Pliego Persona Responsable de la Unidad Dirección Callao : Gobiernos Regionales : Gobierno Regional del Callao : Dr. de los cuales están reconocidos hasta el momento 220. La Av. incluyendo el ramal vial de salida desde el Puerto del Callao hasta su conexión con la Av. en . Néstor Gambetta.`` Regionales (Ley Nº 27867) que establece por finalidad esencial del Gobierno Regional fomentar el desarrollo regional integral sostenible promoviendo la inversión publica y privada de acuerdo con los planes y programas nacionales. Si bien políticamente pertenece a la provincia Constitucional del Callao.52 Km2. Faucett No 3970 . Gambetta es la principal vía del distrito de Ventanilla. Ventanilla está conformada en la actualidad sólo por media docena de urbanizaciones y más de 300 asentamientos humanos. UBICACIÓN: La Avenida Néstor Gambetta esta ubicada en la Provincial Constitucional del Callao desde el Ovalo Centenario hasta su intersección con la Carretera Panamericana Norte. Alex Kouri Bumachar : Av. Faucett No 3970 - B. Luis Satui Castañeda Dirección : Av.

detectan que de las 1. Av. siendo el norte de Lima (incluyen Ventanilla) donde detectan las mayores áreas para usos urbanos. los conos de la Metrópoli. los ejes viales de la Panamericana Norte y de la Av. es decir. es por estos ejes por donde a futuro se desarrollarán grandes movimientos de pasajeros. VISION MACRO DE LA AVENIDA NESTOR GAMBETTA La estructura del Area Metropolitana de Lima y Callao responde a una organización radial de las vías de mayor jerarquía. la zona urbana de Las Brisas de Oquendo. Según el Plan de desarrollo Urbano. subregionales (Av.`` términos territoriales y funcionales en el territorio Metropolitano. con su Centro Histórico como el núcleo atractor de mayor número de viajes hacia el Centro de Lima. Los principales elementos que conforman la Estructura del Espacio Urbano Metropolitano son:.H. las que conforman la trama vial de Ventanilla Alta y las de CPM Mi Perú y Villa de Los Reyes. con grandes problemas de interconexión física entre dichos espacios. específicamente en Ciudad Pachacútec. Néstor Gambeta – Carretera a Ventanilla. troncales. las cuales definen la configuración de un espacio urbano basado en un asentamiento lineal de las actividades mas dinámicas a lo largo de estas vías radiales. con su Centro Urbano. En el último Plan Urbano Director del Callao 1995-2010. De todas ellas. “B”. las Avs. Sarita Colonia. el 100% de estas áreas pertenecen a Ventanilla. las Vías de Acceso a Ciudadela Pachacútec. Pedro Beltrán. la actual Estructura Vial del distrito está conformada principalmente por la Av.100 has disponibles para crecimiento urbano en el Callao. Néstor Gambeta. En el último Plan de Desarrollo Metropolitano (PLANMET). Marques. el ámbito urbano regional del Callao con los Puerto y Aeropuerto de escala nacional e Internacional. y el sistema de vías arteriales. está estrechamente articulado a los distritos que conforman el denominado Cono Norte de Lima. Gambetta) y nacionales (La Panamericana) . Juan Pablo II. se propone áreas susceptibles de ocupación. el Área Central de la Metrópoli. y en el Callao esta el A. están siendo propuestas como parte de la Red Vial de Transporte Masivo de pasajeros de la metrópoli.

La Panamericana. etc. La Costa Verde. La Periurbana. La Av. Gambetta. Javier Prado. La Costa Verde. Gambetta. las vías futuras de incidencia Metropolitana y Regional serán: El Periférico Vial Norte. La Av. y el Anillo Vial Sub Regional: La Periurbana. Conformación de Complejos viales de carácter Metropolitano y Regional: El Anillo Vial Metropolitano: Av. La Marina.`` Considerando el funcionamiento centralizado del Área Metropolitana de Lima y Callao con respecto a la Macro región Central y al nivel Nacional. En este contexto la Avenida Gambetta se constituye en una vía de importancia regional y nacional de primera prioridad para lograr eficientes niveles de conectividad. etc. Faucett y el Periférico Vial Norte. sobre todo para coadyuvar a mejores niveles de accesibilidad al Puerto y Aeropuerto Internacionales del Callao VISION DEL ROL URBANO DE LA AVENIDA NESTOR GAMBETTA .

Se reserva un “espacio – canal” para de uso exclusivo de trenes de carga y del transporte urbano rápido masivo de pasajeros. Para la Vía Semi-expresa se considerará retornos viales en los intercambios viales ó en lugares críticos donde así lo requiera el tránsito y el acceso a las propiedades adyacentes a la vía. considerando dimensiones apropiadas y seguras en la operación de los vehículos en los movimientos de convergencia y divergencia.50 m. tranvía o tren ligero utilizando los rieles y operando en horarios diferenciados. con una sección de 10. con tres carriles de 3. la Avenida Néstor Gambetta se comportará como una vía Troncal Urbana de jerarquía subregional.00 m. para el tránsito de vehículos de carga y vehículos de pasajeros. en ambos sentidos. Tendrá intercambios viales ó pasos a desnivel en las principales intersecciones de esta Vía Tendrá rampas ó ingresos y salidas a la vía semi-expresa (autopista). desde las vías auxiliares. mas un espacio adicional en los lugares de las estaciones.`` En el nivel local. • • . la sección total de la Vía estará conformada por: • • • La autopista ó vía semi-expresa para el tránsito rápido de unidades de transporte de carga y de uso de vehículos particulares.

00 m por sentido. mediante puentes peatonales y sus respectivas rampas.`` • • • En secciones amplias de la Av. Estos puentes serán ubicados en lugares donde exista gran demanda y necesidad imperiosa de cruce de peatones y ciclistas La Avenida Gambetta será un elemento estructurador del orden urbanístico de su área inmediata de influencia a través de todos los elementos conformantes de esta Vía Troncal. para el cruce también de peatones y ciclista de manera segura en los intercambios viales. Será un elemento detonante en el mejoramiento de las condiciones físicas y ambientales del Área Corredor y de la zona inmediata de influencia. Gambetta. de una margen a la otra de esta vía. En algunos lugares donde la sección sea estrecha las bermas podrían reducirse ú obviarse. Puentes peatonales con rampas de acceso a dichos puentes.50 m). y para el cruce de los peatones de una margen de la vía a la otra. con dos carriles de 3. será una vía delimitadora de ámbitos funcionales y conectora física de los mismos a través del cruce seguro para peatones y ciclistas. podrá contar con algunos tramos de vías de auxiliares para el tránsito local y fácil acceso a las propiedades adyacentes a la vía. con espacios receptores para la fácil y segura incorporación de los pasajeros al sistema de transporte urbano. en la vía expresa (1. facilitando también protección solar para la circulación peatonal y el estacionamiento vehicular. sobre todo en época de verano. Adicionalmente. espaciados convenientemente para mejorar las condiciones ambientales y de paisaje. donde existan bermas en las vías auxiliares se podrá considerar colocar árboles. Bermas de laterales. .

Efectos Alto índices de accidentabilidad y mortalidad Baja velocidad de circulación Alto nivel de inseguridad vehicular y peatonal Aumento de los niveles de contaminación Ineficiente regulación del transporte Mayor tiempo de viajes de los usuarios Aumento de los costos de operación vehicular Problema Principal Problema Central Deficiente nivel de transitabilidad. y elevados índices de congestionamiento y accidentabilidad de la vía Av.`` Efecto Final Limitado desarrollo de la actividad económica y bajo nivel y calidad de vida de la población. Néstor Gambetta. Causas Deficiente y desordenado transito vehicular Deficiente infraestructura vial existente (estado y condición de la vía) Deficiente asignación y racionalización de las rutas de transporte Alto índices de congestionamiento Aumento del trafico de carga Limitado nivel de servicio de la vía Inadecuada semaforización y señalización Ineficiente obras de mantenimiento y mejoramiento de la vía Deficiente diseño geométrico de la vía .

y bajos índices de congestionamiento y accidentabilidad de la vía Av. Néstor Gambetta Medios Eficiente y ordenado transito vehicular Eficiente infraestructura vial existente (estado y condición de la vía) Eficiente racionalización de las rutas de transporte Bajo índices de congestionamiento Control del trafico de carga Mejoramiento del nivel de servicio vía Adecuada semaforización y señalización Eficiente obras de mantenimiento y mejoramiento de la vía Mejoramiento del diseño geométrico vial .`` Fin Final Crecimiento de las actividades económicas y aumento en el nivel y calidad de vida de la población Fines Bajo índices de accidentabilidad y mortalidad Alta velocidad de circulación (promedio) Bajo nivel de inseguridad vehicular y peatonal Reducción de los niveles de contaminación Eficiente regulación del transporte Menor tiempo de viajes de los usuarios Reducción de los costos de operación vehicular Objetivo Principal Objetivo Central Eficiente nivel de transitabilidad.

1. Asfaltada .50 m cada uno por calzada.60 m. podrían estar a ambas márgenes de las vías principales o en un solo lado. La Vía se ha dividido en 4 tramos. Descripción: El ancho de las calzada principales es de 7. disponibilidad de terrenos para el espacio vial.. según disponibilidad de terreno y derecho de vía.Donde se pueda implementar Vías Auxiliares serán asfaltadas de 6.Ancho de bermas laterales: variable según las dimensiones de la sección vial disponible en los diferentes sectores existentes a lo largo de la Avenida.50 m y se determinó por los limites de propiedad. aplicando las recomendaciones del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2001 . tendrán árboles donde existan condiciones para poderlos plantar. En el Primer Tramo se ha considerado tan sólo dos carriles por sentido como primera etapa.50 m.00 m. Asfaltada. posteriormente cuando la demanda se incremente podría aumentar un carril mas por sentido. Ancho de la calzada: 10.Veredas para la circulación peatonal e ingreso a las propiedades ó lotes adyacentes seran de 1.60 m.50 m. según existan las dimensiones requeridas de terreno.80m a 2. Velocidad directriz 80 Km/hr .00 m a 10. N° de carriles de la calzada principal: 3 unidades de 3.00 m a 10. . Vía Auxiliar derecha 6.`` b. de sección. cuyas características generales se detallan a continuación.DISEÑO VIAL Generalidades El diseño vial que se presenta ha sido desarrollado considerando el trazo existente.Berma central: es de 2. . velocidad de proyecto en la vía y composición modal de los flujos vehiculares. .50 m.

Tramo vial Av. Néstor Gambetta 2do.. Tramo vial Puerto de Callao Callao Ovalo Centenario . Néstor Gambetta 1er. Tramo vial 4to.`` Intercambio Zapallal c. Nésto r Gambetta Aeropuerto Jorge Chávez 3er. Tramo vial Av.TRAMOS DE LA VIA: Ventanilla Av.

00% en tangente 4. Asfaltada. Bombeo de calzada: 2. Veredas de ingreso a las propiedades ó lotes adyacentes: 1. Vías Auxiliares: Según posibilidades de insertar en el lado derecho ó izquierdo de las vías principales: Vía Auxiliar izquierda 6. Vía Auxiliar derecha 6. .20 m mínimo a variable según el caso 80 Km/hr 2. Asfaltada.00 m a variable. TRAMO 2: Desde el km 11.80m a 2. - Veredas de ingreso a las propiedades ó lotes adyacentes: 1.30 m asfaltadas. tendrán árboles donde existan condiciones para poderlos plantar. Asfaltada.00 % 1.00 m.- Descripción de lo Tramos considerados TRAMO 1 : Carretera Panamericana – Zapallal hasta pasar La Pampilla (km 0.30 m a variable según las dimensiones de la sección vial disponible en los diferentes sectores existentes a lo largo de la Avenida. Asfaltada. tendrán árboles donde existan condiciones para poderlos plantar.50 m.60 m. 1. en este tramo. Vía Auxiliar izquierda 6.00) N° de carriles de la calzada principal: Ancho de la calzada: 3 unidades por calzada.`` d. Vía Auxiliar derecha 6. Bombeo de calzada: Inclinación bermas: Peralte máximo: Sobreancho máximo Velocidad directriz Bermas laterales: 2.00 hasta el Ovalo 200 Millas (km 19.00 – km 11.00 % 4.60 m.60 m.60 m.00 % . Asfaltada 10. Ancho de bermas laterales: de 2.50 m. Berma central: es de 3.50 m.50 m.00) N° de carriles de la calzada principal: Ancho de la calzada: 2 unidades por calzada. Asfaltada 7.Ancho de bermas laterales: variable según las dimensiones de la sección vial disponible en los diferentes sectores existentes a lo largo de la Avenida.

00 % 1.50 m y berma interiores de 0.Veredas de 1.00 m y dos bermas interiores de 0. Asfaltada 10.50) N° de carriles de la calzada principal: Ancho de la calzada: 3 unidades por calzada.00% en tangente 4.Ancho de bermas laterales: variable según las dimensiones de la sección vial disponible en los diferentes sectores existentes a lo largo de la .Ancho de bermas laterales 1.00% en tangente 4. Bombeo de calzada: Inclinación bermas: Peralte máximo: Sobreancho máximo Velocidad directriz 2.Berma central: 10.20 m mínimo a variable según el caso 80 Km/hr .00 – km 21. .50 m. Asfaltada 10.50 m.`` - Inclinación bermas: Peralte máximo: Sobreancho máximo Velocidad directriz 4. hacia el separador de las calzadas principales. a cada lado del separador. TRAMO 4: Desde Sarita Colonia – hasta el Ovalo Centenario (km 21. para ingreso a las propiedades ó lotes adyacentes en el lado derecho. .50 – km 25.50 m. el cual podría ampliar su infraestructura y operar en ese lapso de tiempo.00 m de derecho de vía para el Tren y transporte público masivo. TRAMO 3: Desde el Ovalo 200 Millas – hasta Sarita Colonia (km 19.00 m: Un separador de 1. por estar en los terrenos de expansión del Aeropuerto Jorge Chávez.Berma central: es de 2.00 % 1.00 % 4.20 m mínimo a variable según el caso 80 Km/hr .50 m. No hay vías auxiliares por la temporalidad de este tramo de 5 a 7 anos.50 m.00) N° de carriles de la calzada principal: Ancho de la calzada: 3 unidades por calzada. No hay en el lado izquierdo. .

o o . y desde la Av.20 m mínimo a variable según el caso 60 Km/hr . por la existencia de lotes en solo este lado. Gambetta hasta el cruce de la Av. Comandante Mori hasta intersectar con el Ovalo Garibaldi 2 carriles en el mismo sentido de transito. como especie de par vial. Atalaya hasta e. según disponibilidad de terreno y derecho de vía de 10. 1. En el lado opuesto esta el derecho de via del Tren.00 m. tendrán árboles donde existan condiciones para poderlos plantar.00.00 % 4.00 % 1.00 m.50 m. dirección hacia al Terminal. en un solo sentido.00 m para el Tren.50 m. Comandante Mori se implementara 3 carriles de 3. y desde esta intersección hasta el Ovalo Centenario se mantendrá la misma dimensión de veredas 3.00 m a 10.00 mts y desde la intersección con la Av. Desde la intersección con la Av. Veredas de 1.50 hasta la Avenida Atalaya la berma central será de 10.50 de seccion solo existiran en el lado izquierdo de este tramo vial. Del km 21. o La Av. Atalaya y en el hasta el Terminal Marítimo del Callao y desde el Ovalo Centenario hasta dicho Terminal.00% en tangente 4. Bombeo de calzada: Inclinación bermas: Peralte máximo: Sobreancho máximo Velocidad directriz 2. Atalaya serán de 1. No hay vías auxiliares . Atalaya será de un solo sentido desde la Avenida Gambetta hasta el ingreso al Terminal Marítimo del Callao.Berma central: es de 3. Gambetta con Av.80m a 2.`` Avenida. para lo cual se tendra que considerar algun elemento de seguridad a todo lo largo de la via del Tren.Veredas de ingreso a las propiedades ó lotes adyacentes: Desde Sarita Colonia hasta la intersección con la Av.50 cada uno. UN TRAMO FUERA DEL EJE DE LA GAMBETTA ó TRAMO 5: Intersección Av. Ovalo Centenario será de 3.

Características generales de la topografía de la vía La topografía donde se desarrolla la vía es favorable al trazado de la misma. con tres estados geomorfológicos: Valle. tenemos que el periodo de ocurrencia de un sismo de 7. Identificación de los procesos de geodinámica externa que podría comprometer la seguridad de la Av Néstor Gambetta. de las vías que se conectan con esta Avenida. con algunos pequeños trayectos con pendientes entre 6 y 7 % pero lo dominante son las pendientes suaves. De lo anteriormente expuesto se concluye que el área de la vía Néstor Gambeta. torres. de la ubicación y alineamiento de las edificaciones adyacentes que conforman el espacio vial y que podrían ser afectadas. subestaciones y otros elementos que constituyen interferencias al nuevo diseño de la vía. Gambetta. ubicación de las infraestructuras de las redes eléctricas. está inafecta.`` C. DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO: a. se determinó también las posibles áreas que podrían ser afectadas por Tsunamis. así como las características Geotécnicas del Callao y Lima. estas consideraciones han permitido actualizar las condiciones topográficas del terreno. existen áreas de ligera ondulación. Evaluación Geológica del área del Proyecto Se ha basado en lo siguiente: • • • Determinación de las características geológicas particulares de la zona vinculada a la ejecución y operabilidad de las obras. Se realizó un nuevo levantamiento topográfico que fue concluido en el mes de marzo del presente año. En lo referente a la actividad geodinámica de orden interno. Determinación de las características geotécnicas de la Av Gambetta. La geología Regional describe las características estratigráficas. En Conclusión: 1. b. postes. de la Av.6 . También se realizó la identificación de la geomorfología a lo largo de la Avenida Néstor gambetta. según los requerimientos del Proyecto y lo planteados por los Términos de Referencia. Cono de deyección y Zonas de erosión e inundación. a ocurrencias de orden geodinámico externo. como son los sismos.

5 y 4. desértico y oceánico. que ponga en riesgo la vía c. tiene una influencia directa sobre la vía materia del estudio. se evaluó la pluviometría para tener los caudales de diseño de las estructuras de drenaje. La actividad de geodinámica interna referidas a los tsunamis.43.8 mm.38g. para modelar los datos y obtener resultados mas depurados en términos hidráulicos y de socavación de los Puentes. A continuación se presenta una descripción breve de las variables climatológicas registradas en la estación Aeropuerto Internacional. los valores mensuales máximos registrados varían entre 4.`` podría ocurrir en el intervalo de 100 años y el factor de aceleración sísmica de diseño es de 0. así como de las costas peruanas. Climatología El tramo vial se encuentra en una ruta casi paralela al Océano Pacífico. Se aplicó el programa de computo SAMADA Versión 6. 2. salvo alguna inadecuada actividad antrópica. Para ello se realizó el estudio hidrológico de las cuencas que afectarían a esta vía.la precipitación total anual es menor a los 13 mm.. el clima del Callao es templado. Evaluación de la Hidrología é hidráulica: Se determinó los requerimientos de drenaje en las diferentes partes del Corredor Vial Gambetta en su longitud de 25 km. cuenta con un sistema de monitoreo y alerta temprana para los casos de Tsunamis y el Instituto Nacional de Defensa Civil maneja los sistemas de prevención y evacuación dirigidas a la población.. Esta información se ha obtenido de la Oficina General de Estadística e Informática (SENAMHI). Precipitación. las que se encuentran expuestas y suceptibles de ser afectadas por estos fenómenos. 3. incidiendo principalmente en el cruce de la Avenida Gambetta sobre los ríos Chillón y Rimac La metodología del estudio se basó en la estimación de los caudales de diseño sobre la base de registros de descargas máximas diarias para ambos ríos. esta altura de lluvia no tiene influencia en la generación de escorrentías y prácticamente toda . la Marina de Guerra del Perú..

del anexo de Climatología. o un sub dren por debajo de una vía..2. vienen a ser cruce de canales de riego existentes pertenecientes a la Comisión de Regantes Oquendo. Humedad Relativa Mensual.60 ºC. predominando la dirección SSE y SW tal como se aprecia en los Cuadros 2. Para el presente estudio se ha considerado un factor técnico muy importante como la calidad del agua que se conducirá para proponer el tipo de material de la alcantarilla y características técnicas de la misma.2. Tal como se puede apreciar en el Cuadro Nº 2.50 hasta 24. sea capaz de evacuar el caudal de diseño. del anexo de Climatología.1d. el diseño de alcantarillas consiste en determinar el tipo de sección. material y embocadura de alcantarilla que.esta variable varia en el rango de 82 hasta 90 %. Viento. Se recomienda colocar tuberías TMC recubierto con concreto asfáltico o pintura epóxica (anticorrosiva). ni funcional la estructura que se desea atravesar optimizando los recursos disponibles.esta variable tiene un valor máximo de 31 ºC. a .1a. Es decir. tal como se aprecia en el Cuadro 2.2.1b. Temperatura máxima.. Temperatura media. del anexo de Climatología Diseño hidráulico de alcantarillas Las alcantarillas son las estructuras que conforman la mayor parte del sistema de drenaje transversal de la Av. buscar la solución técnico-económica más conveniente. tal como se aprecia en el Cuadro 2. Temperatura mínima media mensual. camino. para la longitud y pendiente que posee.1e. tal como se aprecia en el Cuadro 2.1c.2. La finalidad de una alcantarilla es conducir agua de un canal de riego.80 ºC.2. provocando un nivel de agua en la entrada que no ponga en peligro de falla estructural. quebrada..esta variable varia desde 19.. u otro canal. Néstor Gambetta. del anexo de Climatología.esta variable tiene un valor máximo de 26. ambos recubrimientos otorgaran una alta resistencia química (pH de 1 a 14) para conducir fluidos contaminados. En síntesis. tal como se aprecia en el Cuadro 2.1f – h. del anexo Climatología.`` el agua se evapora.Las direcciones de viento que predominan depende del mes del año.. del anexo de Climatología.2.

se ha hecho uso del software HY 8 que desarrollado por la Federal Highway Administration del U. el cual compila todas las normas de diseño de ábacos para diferentes tipos de tubería en software de computadora.`` su vez las TMC tienen una gran resistencia estructural (perfil corrugado) con un relleno 50 a 100 cm. reconocidos desde hace mucho tiempo por su gran resistencia estructural bajo las cargas más pesadas. Department of Transportation (FHWA). Para el diseño hidráulico de las alcantarillas. 100. . El diseño hidráulico de las alcantarillas se ha realizado para diferentes caudales. depende del tipo de material usar.024).S. y el conducto propiamente dicho. es decir el suelo y el acero interactúan para soportar las cargas de servicio. Publicación Nº FHWA – NHI -01-020 (September 2001) para cada alcantarilla se ha verificado las siguientes variables: • • Calculo del tirante de ingreso Calculo de la velocidad de salida Coeficiente de rugosidad Para el cálculo de alcantarillas el coeficiente de rugosidad de Manning que asume el programa. estos resultados se presentan en el anexo Diseño Hidráulico de Alcantarillas. Los conductos de acero corrugado. 80. Se tiene una aceptable eficiencia hidráulica (n=0. son el resultado de una compleja interacción entre el suelo de relleno que rodea al conducto. así tenemos que para las alcantarillas TMC el coeficiente de rugosidad que considera es 0.024 y para las características del canal de salida (tailwater) las de concreto 0. Para ello se empleo el software del FHWA: HY-8 Versión 7. siendo estos los siguientes: 40.015. 120 l/s y 1 m3/s. 60.

calidad.29 D – 5821 C – 1319 D .) PUNTOS DE APROVISIONAMIENTO DE AGUA Norma ASTM C – 136 D – 4318 D – 2419 C . así como el uso de cada cantera. usos. para la realización de los ensayos RELACIÓN DE ENSAYOS DE LABORATORIO PARA EL ESTUDIO DE CANTERAS Ensayo Análisis granulométrico Límites de consistencia Equivalente de arena Durabilidad con sulfato de sodio Partículas chatas y alargadas Peso unitario de agregados Caras Fracturadas Abrasión (maquina de los ángeles) Relación de Soporte de California (C.R. tratamiento y volumen de las fuentes de materiales disponibles para las obras de Rehabilitación y Mejoramiento de la Av. considerando las normas técnicas que se presentan en el cuadro 2.B.`` El Estudio de Canteras y Fuentes de Agua tiene por objeto ubicar y determinar las características físico . Por tal motivo se enviaron las muestras representativas requeridos. Nestor Gambetta – Callao.1883 El objetivo fundamental de la ubicación de las fuentes de agua ha consistido en evaluar las características químicas de las muestras de agua tomadas en los .1.88 D – 4791 D . propiedades y calidad del material.mecánicas. se realizaron ensayos de clasificación y calidad en laboratorio. al laboratorio. El Estudio de las Fuentes de Agua tuvo por finalidad ubicar y verificar la calidad de las aguas a emplearse en las diferentes obras de Pavimentación y Concreto. Para determinar las características.

40 88.2 35. .`` puntos que se indican a continuación con la finalidad de ser utilizados en las diferentes obras de pavimentación y concreto. se tendrá que utilizar además de la chancadora primaria y secundaria una terciaria.36 0 0 Comparando los resultados obtenidos según los ensayos de laboratorio. .21 576. mezcla asfáltica en caliente y concreto. calidad y disponibilidad para ser explotadas y usadas en las diferentes obras de pavimentación y concreto. . Conclusiones y recomendaciones .65 336.E. Base granular. Muestras Analizadas Las siguientes muestras de agua han sido analizadas: Los resultados de los análisis químicos de las muestras de las aguas se detallan a continuación: Ubicación Surtidor Labarthe Surtidor Oquendo PH CL Ppm SO4 Ppm Carbonatos CO3 Pm Sales Solubles Totales ppm 725 1213. Cabe señalar que para producir agregado fino en la Cantera Carapongo.Se han estudiado 2 canteras.6 7.La Cantera Carapongo será utilizada para terraplenes. Sólidos Micromhos/ Suspensión cm Gr/lt % 98 1640 0.La Cantera La Gloria se utilizará para Sub Base.0 0 7. se tiene que las fuentes de aguas ubicadas pueden ser utilizadas para conformación de las diferentes obras de pavimentación y concreto. Sub-base Granular y Concreto.60 C. las cuáles reúnen condiciones en cuanto a potencia.

. muy bien ubicadas y cercanas al Proyecto de la Av. Gambetta y se han hecho los análisis respectivos para su posible explotación. ubicando las estaciones de conteo en las principales intersecciones.La Cantera La Honda esta ubicada mas próxima a la Av. En esta etapa se efectuó el reconocimiento de la Avenida Gambetta y se sectorizó por tramos homogéneos de tráfico. La clasificación se realizó considerando cada tipo de vehículo. Los conteos y clasificación del tráfico se realizaron con técnicos de experiencia en el conocimiento del tipo de vehículos y manejo de contadores manuales registrando cada movimiento de la intersección.`` . . se recomienda la trituración de agregados gruesos mayores a 2 pulgadas. en el siguiente horario de 6 am a 10am. Gambetta.Existen canteras mas próximas al área del Proyecto pero no cumplen con todas las exigencias para su explotación. ESTUDIO DE TRÁFICO: Se realizó el diagnóstico de la situación actual del comportamiento del tráfico de vehículos ligeros y pesados tanto de carga como del servicio de transporte público de pasajeros. En este sentido existen de 3 a 4 canteras. d. salvo que logren regularizar su condición legal para la explotación de acuerdo a las exigencias de las instituciones que controlan la calidad del medio ambiente. por lo cual no han sido propuestas. . de 12 a 2pm y de 15 a 18 horas. Los conteos de volumen y clasificación se realizaron las 24 horas del día.Para la producción del agregado grueso de la mezcla asfáltica en caliente y concreto de cemento Portland. a fin de determinar el cuarto de hora punta. y durante las horas punta se llevó a cabo el conteo cada 15 minutos. . que podrían reunir las condiciones normativas exigidas para su explotación.Las fuentes de agua estudiadas cumplen con los parámetros especificados para ser utilizados en la conformación de las capas granulares del pavimento y concreto. en cada giro de las intersecciones.

ESTACION E-1 E-2 E-3 E-4 E-5 E-6 E-7 E-8 UBICACION Av Nestor Gambetta Av Gambetta -Av Pedro Beltran Av Gambetta-Av Playas Av Gambetta-Ciudad del deporte Av Gambetta-Pte Chillon Ovalo 200 millas Av Gambetta-Av Morales Duarez Av Gambetta-Av Atalaya KILOMETRO 1+700 5+250 5+700 6+700 12+400 19+000 23+600 24+400 Trabajos de Gabinete Se orientó en base a los conteos y clasificación vehicular realizada en el campo. y peso por eje. descrita también en dicho informe.`` La clasificación de los vehículos fue la siguiente: Autos y camionetas Camionetas Rurales Micros Ómnibus Camiones Articulados Ubicación de las Estaciones de Conteo. En sentido Sur-Norte: la velocidad máxima varia entre 45 a 51 KPH en el tramo puente Chillón –Ciudad del Deporte y la mínima entre 13 a 22 en el tramo Av. Las Playas Pedro Beltrán. . Para medir la velocidad en la avenida se utilizó el Estudio de tiempos de recorrido y demoras para lo cual se ha empleado: la TECNICA DE VEHICULO DE PRUEBA. En sentido Norte Sur: la velocidad máxima varía entre 35 a 63 KPH en el tramo Ciudad del deporte y Puente Chillón y la velocidad mínima varia entre 14 y 20 KPH entre Pedro Beltrán Ciudad del deporte. También se han realizados encuestas de origen y destino.

en Micro se hicieron 2 recorridos y 1 recorrido se hizo en Bus. la circulación y los sistemas de control. Estudio de la velocidad. oel tiempo que se ha demorado en el recorrido del tramo. Los beneficios de la construcción de la avenida. y así en cada punto de la avenida.Av.Ciudad del deporte y la mínima 22 KPH en el tramo Ciudad del deporte. En Camioneta Rural: la velocidad máxima es de 46 KPH en el tramo Puente Chillón. Estos ahorros se derivan de aumentos en la velocidad media de viaje la cual a su vez se incrementa por la mejora de la carretera. Velocidad en la Av. la disminución del número de detenciones y el tiempo de las mismas. Las Playas. así también los tiempos perdidos y su causa. para luego ser descontados del tiempo empleado. Las Playas . que consiste en viajar en determinado vehículo y anotar los kilometrajes y la hora minutos y segundos en que se pasa por ese punto. En Auto: la velocidad máxima es de 63 KPH en el tramo Ciudad del deporte –Pte. Metodología para medir la velocidad Para medir la velocidad en la avenida en estudio se ha utilizado el Estudio de tiempos de recorrido y demoras para lo cual se ha empleado: la TECNICA DE VEHíCULO DE PRUEBA. son básicamente el ahorro en los costos de operación de los vehículos que la utilizan. Néstor Gambetta En la avenida Nestor Gambetta se realizaron un total de 6 controles o viajes. en Camioneta Rural se hicieron 2 recorridos.`` Se define como capacidad de una instalación al máximo flujo horario al que se puede razonablemente esperar que las personas o vehículos atraviesen un punto o sección uniforme de un carril o carretera durante un periodo de tiempo dado sometido a las condiciones prevalecientes de la vía. Chillón y la mínima 16 KPH en el tramo Pedro Beltrán Av. en Auto se hizo 1 recorrido. estos datos se anotan en una hoja de campo y luego son vaciados en computadora a fin de obtener las velocidades de cada tramo.

Las Playas.`` En bus: la velocidad máxima es de 53 KPH en el tramo Ciudad del deporte.Pedro Beltrán En Camioneta Rural: la velocidad máxima es de 35 KPH en el tramo Ciudad del deporte. Las Playas.Ciudad del deporte. En micro: la velocidad máxima es de 45 KPH en el tramo Puente Chillón -Ciudad del deporte y la mínima 13 KPH en el tramo Av. .Pedro Beltrán . En micro: la velocidad máxima es de 51 KPH en el tramo Puente Chillón -Ciudad del deporte y la mínima 16 KPH en el tramo Av.ovalo 200 millas y la mínima 14 KPH en el tramo Pedro Beltrán. Las Playas.Puente Chillón y la mínima 20 KPH en el tramo Av.Ciudad del deporte.

Capacidad y niveles de servicio Se define como capacidad de una instalación al máximo flujo horario al que se puede razonablemente esperar que las personas o vehículos atraviesen un punto o sección uniforme de un carril o carretera durante un periodo de tiempo dado sometido a las condiciones prevalecientes de la vía. las interrupciones a la circulación y el confort. Las Playas . En sentido Sur-Norte: la velocidad máxima varia entre 45 a 51 KPH en el tramo puente Chillón –Ciudad del Deporte y la mínima entre 13 a 22 en el tramo Av.`` La velocidad de los camiones se midió por el sistema de placas.Pedro Beltrán. . Niveles de servicio El concepto de niveles de servicio utiliza medidas cualitativas que caracterizan tanto las condiciones de explotación del tráfico vial como su percepción por los conductores y pasajeros. la libertad de maniobra. ver anexo del Estudio de Trafico.tipo de vehículo y algunas características propias. Cuadro N° 34 TIPO DE VEHICULO C2 C3 2S2 2S3 3S2 3S3 3T2 VELOCIDAD PROM 35 31 35 40 27 29 23 En sentido Norte Sur: la velocidad máxima varía entre 35 a 63 KPH en el tramo Ciudad del deporte y Puente Chillón y la velocidad mínima varia entre 14 y 20 KPH entre Pedro Beltrán Ciudad del deporte. que consiste en colocar dos estaciones a una distancia dada y tomar el tiempo en que pasa cada vehículo anotando las placas . la circulación y los sistemas de control. La descripción de los niveles de servicio individuales caracteriza estas condiciones en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido.

aunque estable. y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. bastante uniforme. y el conductor o peatón experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. La velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas. El nivel general de la comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación al motorista. o cerca del. El nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente. Los usuarios considerados en forma individual. porque la presencia de otros comienza a influir en el comportamiento ideal de cada uno. aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en relación con la del nivel de servicio A. de la A a la F siendo el nivel de servicio (NS) A el representante de las mejores condiciones operativas y el NS F las peores. La libertad de maniobra para circular es . Nivel de Servicio D Representa una circulación de densidad elevada. Cada nivel de servicio representa una gama de condiciones de explotación. aunque se empiezan a observar otros vehículos integrantes de la circulación. Nivel de Servicio A Representa una circulación de flujo libre. pasajero o peatón. Nivel de Servicio B Esta dentro del rango de flujo estable. Los pequeños incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento. La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo. La libertad de selección de las velocidades deseadas sigue relativamente inafectada.`` Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio para los cuales se disponen de procedimientos de análisis. La selección de la velocidad se ve afectada por la presencia de otros. Se les otorga una letra dada como designación. Nivel de Servicio E El funcionamiento esta en él. El nivel de comodidad y conveniencia es de algo inferior a los de nivel de servicio A. es excelente. están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulación. Nivel de Servicio C Pertenece al rango del flujo estable. pero marca el comienzo del dominio en el que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las interacciones en los otros usuarios. limite de su capacidad. Poseen una altísima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del transito.

Nivel de Servicio F Representa condiciones de flujo forzado. Condiciones Ideales En condiciones ideales se mezcla la existencia de buen clima. Una circulación constituida únicamente por vehículos ligeros. Terreno llano .80 m. A continuación se dan ejemplos de condiciones ideales para instalaciones dedicadas al flujo ininterrumpido: Carriles de 3. de ancho Una distancia de 1. Para el caso del proyecto se utilizara el análisis de flujo ininterrumpido. donde la operación se caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque. En estos lugares se forman colas. extremadamente inestables. entre el borde exterior de la calzada y la obstrucción más cercana u objetos adyacentes a la vía. siendo muy elevada la frustración de los conductores o peatones. Normalmente para la mayoría de los objetivos de dimensionamiento o de planificación se utilizan las intensidades D o C porque aseguran una calidad de servicio más aceptable a los usuarios de la instalación. la intensidad de servicio E es el valor que corresponde a la máxima intensidad o capacidad de la instalación. La circulación es normalmente inestable. una superficie de rodadura en buenas condiciones. excede la cantidad que puede pasar por él. Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos. y la inexistencia de incidentes que obstrucción en el flujo. Los niveles de servicio de las instalaciones para flujo ininterrumpido e interrumpido varían ampliamente en términos tanto de la percepción de la calidad de servicio de los usuarios como de las variables operativas utilizadas para su descripción.`` extremadamente difícil y se consigue forzando a un vehículo o peatón a “Ceder el Paso”. Esta situación se produce cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un punto. debido a que los pequeños aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del transito producen colapsos.60 m. usuarios habituados a circular por la infraestructura concreta en estudio. en consecuencia. Normalmente se acepta que el volumen de tráfico al que puede dar servicio en las condiciones de parada y arranque del NS F es inferior que el posible al NS E. Una velocidad de proyecto de 96 km/h .

Del análisis de la situación actual vemos que la Avenida Gambetta ya Colmó su capacidad y que ofrece un servicio entre deficiente y malo. Por la Avenida Néstor Gambetta circula un gran volumen de camiones acoplados que llevan contenedores con excesivas cargas. Por lo tanto. como ejemplo ampliar toda la Gambetta a 3 carriles por sentido. en algunos tramos. cuyo volumen de flujo es más bajo que el resto de la Avenida. el concepto de niveles de servicio utiliza medidas cualitativas que caracterizan tanto las condiciones de explotación del tráfico vial como su percepción por los conductores y pasajeros. Gambetta 6 niveles de servicio para los cuales se han dispuesto procedimientos de análisis específicos. las interrupciones a la circulación y el confort. Los niveles de servicio caracterizan las condiciones en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo d e recorrido. excepto los tramos de la Pampilla por tener tres carriles y menor flujo y el empalme con la Panamericana. la libertad de maniobra. .`` El conductor característico es el de un día laborable Los factores que afectan la vía son los siguientes: El tipo de vía y el medio ambiente urbanístico en el que esta inmerso Información necesaria para calcular la capacidad de la vía Ancho de la berma El ancho de la berma y los despejes laterales La velocidad del proyecto Las características de las alineaciones tanto en trazado vertical como horizontal Por otro lado. Se han aplicado en los diferentes sectores de la Av. se concluye que se requieren medidas para remediar esta situación. Ver cuadros de nivel de servicios adjuntos. Adicionalmente. el proyecto de comunicación vial entre el Callao y la Panamericana Norte es de vital importancia para proveer de elementos necesarios a un desarrollo siempre creciente de la Provincia Constitucional del Callao.

La instalación de la balanza estable debe hacerse desde el momento que se hace la construcción. aun antes de de abrirla al tránsito. de que en esta etapa los camiones que mueven el material de base y sub base transportan sobrepeso.`` Actualmente esta Avenida tiene un mayor volumen de tráfico en sentido del Callao hacia la Panamericana Norte desde el Puente Chillón hasta el empalme Panamericana. durante la etapa de construcción. dañando desde ese momento la infraestructura. A partir de este punto el volumen de tráfico se invierte y es mayor con dirección al Callao. a fin de evitar los sobrepesos de los vehículos y el deterioro de la superficie de rodadura. todo esto debe hacerse en forma programada a fin de evitar gastos innecesarios. También es recomendable la colocación de una balanza portátil. pues se tiene experiencia. Esta avenida al ser unida a la Panamericana Norte con un diseño adecuado para ejecutar los giros de los semi-trailer será la vía mas conveniente de circulación para los vehículos que viniendo del norte se dirijan al Callao y viceversa. esto se debe a que los camiones se movilizan entre los depósitos de contenedores y el puerto. ya que esta requiere de espacios e infraestructura especiales. y se aplique las sanciones y multas respectivas. . En la Panamericana Norte en la zona del Serpentín no existe balanza para el control de peso de Camiones por este motivo y después de haber obtenido resultados de pesos por eje que sobrepasan los establecidos en el Reglamento de PROVIAS 2001 se recomienda el empleo de balanzas fijas para pesar camiones.

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OFERTA Y DEMANDA DE TRANSPORTE.
Tramo Descripción Empalme Panamericana - Av. Pedro Beltrán Av. Pedro Beltrán - Av. Las Playas Av. Las Playas - Ciudad del Deporte Ciudad del Deporte - Puente Chillón Puente Chillón - Ovalo 200 Millas Ovalo 200 Millas - Av. Morales Duarez Av. Morales Duarez - Av. Atalaya Av. Atalaya - Puerto Callao (Ovalo Centenario) Estación Privado Transporte Publico Carga Bajo Transporte de carga solamente es generada por los mercados y METRO, emplean la via con destino al Aeropuerto Jorge Chavez o al Puerto del Callao el transporte pesado Alto Almaenamiento Puerto Callao Puerto Callao Ventanilla Refineria Pampilla Alto Almaenamiento Puerto Callao Puerto Callao Ventanilla Alto Almaenamiento Puerto Callao Puerto Callao Ventanilla Aeropuerto Jorge Chávez

1 2 3 4 5 6 7 8
Alto Mayor parte del transporte privado se desvía hacia Lima, toma la Av. Faucett Bajo Genera poco transito, circula hacia y desde Callao a Ventanilla Bajo Area urbana genera bajo transito, tramo como destino Aeropuerto, a Ventanilla y Terminal Pesquero. El colectivo emplea esta ruta Alto Mayor parte del transporte público se desvía hacia Lima, toma la Av. Faucett Bajo Genera poco transito, circula hacia y desde Callao a Ventanilla Bajo Existe pero reducidas rutas cuyo desvio es Av. Morales Duarez, Av. Faucett o recorren toda la Av Gambetta. Alto Generación del transporte privado y de colectivos (ruta de taxi a Lima) por parte de la población de Ventanilla Alto Generación del transporte público (combi, micro y omnibus) por parte de la población de Ventanilla

II° III° IV°

TRAFICO GENERADO Transporte Privado
Expansión de Viviendas en Fundo Oquendo Incremento del nivel de ingreso Aumento población universitaria (UNFV) Operación Puerto de Ventanilla

El tráfico generado es un trafico que se genera como consecuencia del proyecto, en este caso tratándose de una zona urbana, ya servida por vías asfaltadas importantes, no se presentaría en número significativo.

Transporte Público

Transporte de Carga
Aumento trafico de carga por TLC

Incrementa la capacidad veh. x pasaj. (Nivel de Ocupación), más Incremento consumo hidrocarburo por Refineria La Pampilla pasajeros usaran este medio pero sin incrementar el numero de vehículos o rutas por que la demanda será satisfecha Operación Puerto de Ventanilla (a partir del 2010)

ASIGNACION DE LAS TASAS DE CRECIMIENTO POR TIPO DE TRANSPORTE Y TRAMOS
tasa Incidencia por tramos tasa Incidencia por tramos tasa Incidencia por tramos

2.20% 1.85%

Tramos I y II Tramos III y IV

2.06%

Todos los tramos

3.82% 5% (*)

Tramo I Tramos II, III y IV

(*) La proyección del transporte de carga del 5.0% es menor a la tasa del ultimo quinquenio 2007-2002 de movimiento de contenedores que es 6.0%, pero mayor a la tasa promedia de proyeccion de ENAPU que es 3.93%

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D.

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL:

El estudio de se lo ha orientado en los términos siguientes: El objetivo general de este estudio de impacto ambiental es asegurar que los impactos de este último en el medio sean controlados, evitados, o mitigados a un nivel considerado permisible para la sostenibilidad de los componentes ambientales, considerando los respectivos componentes del medio, estos son el del Ambiente Físico inanimado, el Ambiente Biológico y el del Ambiente Humano, poniendo especial énfasis en los aspectos críticos. Sobre esta base, se ha colocado el proyecto, considerando todas las actividades para su desarrollo y operación, y estableciendo las diversas interacciones previsibles.

Los objetivos específicos que se persiguen en este estudio son: • Establecimiento de un Diagnóstico Ambiental (o “línea base” ambiental) en la zona de localización e influencia del proyecto, con énfasis en sus aspectos críticos, de tal manera que sirva de referencia permanente en su trabajo de diseño. • El proyecto debe ser socialmente inclusivo; esto es que sectores sociales potencialmente vulnerables (vg. Con limitaciones en su capacidad motriz, visual o auditiva, mujeres embarazadas, ancianos y niños) puedan acceder a los beneficios del uso de los servicios del proyecto sin menos cabo. • • Identificación y evaluación de los pasivos ambientales críticos para establecer las medidas necesarias para su control. Identificación y evaluación de los impactos ambientales previsibles de las actividades del proyecto en sus sucesivas fases, principalmente por el plan de desvío y su puesta en operación al momento de la obra. • Determinación de las medidas necesarias para controlar, evitar o mitigar los impactos negativos y potenciar los positivos, respectivo Plan de Manejo Ambiental. que se incluirán en el Éste último deberá estar

estructurado en consecuentes programas de Mitigación y Control,

``

Contingencias (o Emergencias), de Cierre, de Educación Ambiental y de Seguimiento (ö Monitoreo). De la identificación y evaluación de estos impactos o interacciones, el EIA establecerá las medidas necesarias para evitar, controlar o mitigar los impactos negativos, y para potenciar los impactos positivos del proyecto. Estas medidas serán incluidas en un Plan de Manejo ambiental, con el detalle necesario para su adecuada implementación, estableciendo las inversiones requeridas. amplia inclusión social, sobre la base de una activa participación ciudadana de los actores sociales en el área de influencia del proyecto. a.- Condiciones sociales del área del proyecto: El presente informe se aproxima en términos generales al conocimiento de la realidad socio-económica del área de influencia del Corredor Vial Avenida Gambetta • A lo largo de la Av. Néstor Gambetta se encuentran muchos Asentamientos Humanos carentes de servicios básicos para la atención familiar, pero la ausencia de funciones propias del Estado y el Gobierno Local, lo que permite la presencia de conductas perniciosas y delictivas. • Habiendo crecido en demasía los asentamientos humanos localizados en las áreas paralelas a la Av. Nestor Gambetta, sin las condiciones de seguridad vial y la falta de puentes peatonales han ocasionado muchos accidentes de tránsito e incluso pérdida de vidas humanas. • Será necesario proteger la vida de las personas en su calidad de transeúntes, proporcionándoles nuevos puentes peatonales y la adecuada canalización de la circulación peatonal, para mayor seguridad a sus vidas, actividades sociales y comerciales. • • Deberá de preverse el acondicionamiento básico de infraestructura física para la permanencia de los Asentamientos Humanos.

Néstor Gambetta” donde el distrito de Ventanilla y parte del distrito del Callao son los beneficiados con esta obra vial. “B”.m. las que conforman la trama vial de Ventanilla Alta y las de CPM Mi Perú y Villa de Los Reyes. Gambetta se empalma a la Panamericana Norte. Está situado a 34 Km. y con el Océano Pacífico.s. las Vías de Acceso a Ciudadela Pachacútec.n. m. Néstor Gambeta. están siendo propuestas como parte de la Red Vial de Transporte Masivo de pasajeros de la metrópoli. la Av. al noreste de Lima. Ventanilla está conformada en la actualidad sólo por media docena de urbanizaciones y más de 300 asentamientos humanos. las Avs. por el oeste.n. a la altura del Km. en términos territoriales y funcionales en el territorio Metropolitano. está estrechamente articulado a los distritos que conforman el denominado Cono Norte de Lima. La Av. PEA.Caracterización de la población objetivo: Población objetivo La población objetivo es la que se beneficia directamente con el proyecto vial “Mejoramiento de la Av. de extensión.5 de la Panamericana Norte y a 18 Km. la actual Estructura Vial del distrito está conformada principalmente por la Panamericana Norte. Limita con el distrito de Santa Rosa por el norte. Está ubicada exactamente al noreste de Lima. Sarita Colonia.H. empleo y desempleo La población ocupada (PEO) para el caso de la provincia Constitucional del Callao esta referida a trabajadores dependientes con una mayor . al norte del Callao. es decir. y en su interior muestra altitudes que van desde 0. Si bien políticamente pertenece a la provincia Constitucional del Callao. y en el Callao esta el A. de los cuales están reconocidos hasta el momento 220. 28. Ventanilla se extiende en la actualidad sobre 73. Según el Plan de desarrollo Urbano. De todas ellas. la zona urbana de Las Brisas de Oquendo.52 Km2. con el distrito de Puente Piedra por el este.m. con el de San Martín de Porres y la Provincia Constitucional del Callao. Marques. Néstor Gambeta – Carretera a Ventanilla.`` b..s. por el sur. Av. Gambetta representa la única vía de ingreso y salida que tiene el distrito de Ventanilla respecto a su articulación vial con el distrito de Callao y de Puente Piedra ya que el inicio del eje vial es en el intercambio vial de Zapallal donde la Av. Pedro Beltrán. es por estos ejes por donde a futuro se desarrollarán grandes movimientos de pasajeros. Juan Pablo II. los ejes viales de la Panamericana Norte y de la Av. a los 95 m.

Población ocupada por categoría y nivel de ingreso Trabajado r dependien te 2/ 60. 3/ Trabajador familiar no remunerado se refiere a la persona que trabaja o ayuda en una empresa o negocio que conduce un miembro de su familia. 2/ Se refiere a la persona que trabaja para un empleador público o privado. o ejerce por su cuenta profesión u oficio.8%. El nivel de ingreso promedio mensual ha mejorado respecto 2007/06 con un crecimiento del 12.`` participación que los independientes y en menor medida al TFNR.0 % 2007 Trabajador independie nte 1/ Provincia Constitucion al del Callao 36. Del mismo modo el comercio tiende a crecer por la demanda de atención en bienes de consumo duradero y no duradero. corrientes) Total 2006 100.7% Ingreso x Mes (En S/. percibiendo por su labor una remuneración o ingreso. que generalmente es explicado por el aumento continuo del PBI y que la demanda por trabajo cada vez se relaciona a mano de obra técnica y calificada. En cambio cuando se analiza por actividad económica los servicios son los que tiene mayor representatividad como PEO debido al aumento continuo y sostenido de la población en Ventanilla.1% 757. y una insignificante actividad minera . así como el transporte. a excepción de Ventanilla donde las PYME se vinculan al trabajo independiente y al propio negocio. Esta relación se debe principalmente a la zona urbana consolidada de los distritos de la provincia del Callao. Con una actividad casi nula del sector agrícola y ganadero.10 1/ Se refiere a la persona que conduce o explota su propia empresa o negocio. El bajo nivel industrial se refleja en la baja participación de la PEO.Encuesta Nacional Continua 2006 (ENCO). Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) .2% Trabajador Familiar No Remunerad o (TFNR) 3/ 3.20 854. sin recibir pago alguno por su trabajo. reflejo de esto es la construcción de la tienda Metro y Electra.

enseñanza.`` Población ocupada por actividad económica Actividad Agricultu ra. La Perla con 11.9%. incapacitados. y la inactiva es de 37. la diferencia la ocupan los jubilados. restaurantes y otros.8%. Manufa Constr Pesca y Minería c-tura u-cción Ganader ía Provincia Constitucio nal del Callao 1.7%.8% 40. con sus respectivos programas y proyectos para el tratamiento físico legal. inmobiliarias.4% Comer cio Transp orte Servic ios 1/ 23. entre otros Niveles de pobreza de la población En el Mapa de la Pobreza del Perú elaborado por FONCODES. El programa de Compensación y Reasentamiento involuntario Se empadronó y visitó al 100% de los predios afectados por la nueva sección de la vía. a/ Coeficiente de variación igual o mayor de 15%.1%.3% a/ 0.9%.Encuesta Nacional Continua 2006 (ENCO).3% de población en situación calificada como pobre. con el propósito de de la contar con la información necesaria para definir los criterios Compensación y reposición de perdidas y la elaboración del Plan de Reasentamiento Involuntario. intermediación financiera.3% donde la participación de los servicios del hogar ejercida por la madre de familia sea del 45.9% y Bellavista que registra el menor índice con el 6.8% y ser estudiante el de 34.1% 11. La razón que la PEA ocupada en relación a la población dispuesta a trabajar es de 55. salud. por lo tanto el estimador es referencial. se especifica que el mayor grado se ubica en el distrito de Ventanilla que alcanza el 32.5%. Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) .5%. luego La Punta con el 14.4% a/ 17. así como para elaborar los perfiles de los proyectos para la generación de alternativas para mejorar las condiciones y posibilidades encaminadas . mientras la desocupada es del 6. hoteles.0% 5. enfermos.9% 1/ Comprende las actividades de servicios básicos. Carmen de la Legua Reynoso con el 12. le sigue El Callao con el 21.

21. Evaluación Económica Contexto del Estudio Para establecer la rentabilidad del proyecto se ha efectuado el análisis de los tramos a rehabilitar. no se ha podido concluir con las afectaciones derivadas de los desarrollos viales que se plantean sobre los dos ríos Chillón y el Rimac.`` a elevar el nivel de viada de la población afectada. Los tramos de la vía se han definido en base a la división de los siguientes segmentos: Tramo I del km 0 al Km 11 Tramo II del km 11 al km 19 Óvalo 200 Millas Tramo III del Km 19 (Ovalo 200 Millas) al km.500 (Sarita Colonia) Tramo IV del Km 21. Año de inicio de construcción Año de la Inversión: Año de puesta en servicio de la vía Horizonte del proyecto: Tasa de descuento: Indicadores de Evaluación: • • • 2011 2011 2012 20 Años 11 % Tasa Interna de Retorno (TIR) Valor Actual Neto (VAN) Relación Beneficio/Costo (B/C) .500 al Km 25.1. EVALUACION SOCIAL 1. Sin embargo.00 y el Tremo de Atalaya hasta el Terminal Marítimo E. considerando los siguientes lineamientos y parámetros de evaluación.

para el proyecto integral respectivamente.4 millones de dólares. etc. por tanto la política de mantenimiento rutinario es para vía no pavimentada. Las hipótesis de fundamento del presente estudio son las siguientes: i. como se muestra en el Cuadro N° 26. .). Es decir. Tasa de descuento es el 11.75 y con la presencia de proyecto de 3. Los resultados mostrados en el Cuadro N° 27 y N° 28.3% y una relación B/C menor a 1. Valor residual después de 20 años es del 20%. muestran indicadores económicos no rentables para la alternativa con un nivel de intervención a nivel de CAC con un VAN (11%) de 357. Toda la información económica y financiera que ha sido incorporada en el presente análisis están expresados en dólares USA. ii. iv. Para todo caso la situación base de la carretera es afirmada. que el proyecto en su conjunto es capaz de retornar la inversión a través de los beneficios esperados. valores razonables en la evaluación del proyecto vial. seguridad y otros costos de tipo social (medidas de mitigación ambiental.43 para un horizonte de vida útil de 20 años.`` El análisis económico ha sido efectuado con la corrida del modelo de evaluación HDM III del Banco Mundial. En el presupuesto del proyecto se incorpora los costos directamente relacionadas al medio ambiente. Los resultados obtenidos después del empleo del HDM III muestran indicadores de viabilidad de la alternativa CAC. En cuanto a los indicadores de IRI para la alternativa de TSB se tiene en la situación optimizada de 5. v.0%. iii. una TIR igual a 45. bermas.

Información de Base: Corrida del Modelo HDM III.31 3. en el siguiente horario de 6 am a 10am.48 5.2. a fin de determinar el cuarto de hora punta. La clasificación de los vehículos fue la siguiente: • • • • • • Autos y camionetas Camionetas Rurales Micros Ómnibus Camiones Articulados .18 357.89 28.0% 260.92 20 Años 155.2% B/C 0.57 IRI Sin Py 3.91 10. de 12 a 2pm y de 15 a 18 horas. Los conteos de volumen y clasificación se realizaron las 24 horas del día. en cada giro de las intersecciones.92 1.3% 4.`` Cuadro N° 1 Indicadores económicos y nivel de rugosidad Descripción Tramo 1 Carpeta Asfaltica Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Proyecto Integral Elaboración: Propia.7% 108. En esta etapa se efectuó el reconocimiento de la Avenida Gambetta y se sectorizó por tramos homogéneos de tráfico.16 Con Py 3.45 45. ANALISIS DE LA DEMANDA.55 9.75 3. Los conteos y clasificación del tráfico se realizaron con técnicos de experiencia en el conocimiento del tipo de vehículos y manejo de contadores manuales registrando cada movimiento de la intersección.43 1.17 9.83 TIR 10.2% 17.98 3. Resultados de los conteos Se realizó el diagnóstico de la situación actual del comportamiento del tráfico de vehículos ligeros y pesados tanto de carga como del servicio de transporte público de pasajeros. y durante las horas punta se llevó a cabo el conteo cada 15 minutos.26 3.59 176. Vida útil Indicadores Económicos VAN -2.80 5. La clasificación se realizó considerando cada tipo de vehículo. ubicando las estaciones de conteo en las principales intersecciones.70 23.

95 .Pte Chillón Ovalo 200 millas Av Gambetta .11 2397 0.Av Playas Av Gambetta . por eso se ha escogido el peaje de Variante de Pasamayo Kilómetro 1+700 5+250 5+700 6+700 12+400 19+000 23+600 24+400 Cuadro N° 36 Volumen de tráfico en Variante Pasamano .92 2461 0.92 2421 0.02 2036 1.89 2179 1.`` Cuadro N° 35 Ubicación de las Estaciones de Conteo.12 2453 0.92 2160 1.15 2223 1.Av Morales Duárez Av Gambetta . Para calcular el Indice Medio Diario Anual se multiplica el Promedio diario por un factor de corrección de una estación de conteo cercana que tenga información mensual de los doce meses del año.04 2017 1.Av Atalaya Trabajos de Gabinete Se orientó en base a los conteos y clasificación vehicular realizada en el campo.Ciudad del deporte Av Gambetta .2004 MES ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SETIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE VOLUMEN FAC CORREC 2464 0.Av Pedro Beltrán Av Gambetta .94 1968 1. Estación E-1 E-2 E-3 E-4 E-5 E-6 E-7 E-8 Ubicación Av Néstor Gambetta Av Gambetta .05 2554 0.

En este caso el uso de la tasa del PBI per cápita es una variable Proxy del nivel de ingreso que pueda tener el área en estudio y su incidencia en los viajes. Vehículos pesados RCi = RPBIi x EVPi Donde: RCi = Tasa de generación de viajes según tipo de vehículo pesado (camiones o articulados) de la zona i. se tuvo en cuenta la participación de las variables socio-económicas como el PBI y la población.`` Proyección de la Demanda. del departamento de Lima y Callao. Eautoi = Elasticidad del tráfico. Se emplea el PBI global por tratarse de una area urbana en desarrollo en el eje vial en estudio. de acuerdo a lo siguiente: Vehículos Ligeros Rai = RPob x Eautoi Donde: Rai = Tasa de generación de viajes en vehículos ligeros la zona i. EVPi = Elasticidad del tráfico de vehículos pesados. . Las tasas de generación de viajes se calcularon por tipo de vehículo considerando como variable la elasticidad del tráfico. = Tasa de crecimiento del Producto Bruto Interno de la RPBIi región. Para establecer las tasas de generación de viajes. RPob = Tasa de crecimiento del la población de la región.

toma la Av. más pasajeros usaran este medio pero sin incrementar el numero de vehículos o rutas por que la demanda será satisfecha Transporte de Carga Aumento trafico de carga por TLC Incremento consumo hidrocarburo por Refineria La Pampilla Operación Puerto de Ventanilla (a partir del 2010) ASIGNACION DE LAS TASAS DE CRECIMIENTO POR TIPO DE TRANSPORTE Y TRAMOS tasa Incidencia por tramos tasa Incidencia por tramos tasa Incidencia por tramos 2. a Ventanilla y Terminal Pesquero. Morales Duarez . Atalaya .IMDA.06% Todos los tramos 3. circula hacia y desde Callao a Ventanilla Bajo Area urbana genera bajo transito. emplean la via con destino al Aeropuerto Jorge Chavez o al Puerto del Callao el transporte pesado Alto Almaenamiento Puerto Callao Puerto Callao .Av. Av. circula hacia y desde Callao a Ventanilla Bajo Existe pero reducidas rutas cuyo desvio es Av. Pedro Beltrán Estación Privado Transporte Publico Alto Generación del transporte público (combi.Puerto Callao (Ovalo Centenario) TRAFICO GENERADO Transporte Privado Expansión de Viviendas en Fundo Oquendo Incremento del nivel de ingreso Aumento población universitaria (UNFV) Operación Puerto de Ventanilla El tráfico generado es un trafico que se genera como consecuencia del proyecto. ya servida por vías asfaltadas importantes.Ventanilla Refineria Pampilla Alto Almaenamiento Puerto Callao Puerto Callao .0% es menor a la tasa del ultimo quinquenio 2007-2002 de movimiento de contenedores que es 6.20% 1. Morales Duarez Av.93% . Las Playas . toma la Av.Puente Chillón 1 2 3 4 5 6 7 8 Alto Generación del transporte privado y de colectivos (ruta de taxi a Lima) por parte de la población de Ventanilla Alto Mayor parte del transporte privado se desvía hacia Lima. no se presentaría en número significativo. en este caso tratándose de una zona urbana.Ventanilla Alto Almaenamiento Puerto Callao Puerto Callao . III y IV (*) La proyección del transporte de carga del 5. Transporte Público Incrementa la capacidad veh.Ciudad del Deporte Ciudad del Deporte . El colectivo emplea esta ruta II° III° IV° Puente Chillón .Av.82% 5% (*) Tramo I Tramos II. Morales Duarez. x pasaj.Av. Pedro Beltrán .Ovalo 200 Millas Ovalo 200 Millas . tramo como destino Aeropuerto. Atalaya Av. Faucett Bajo Genera poco transito.85% Tramos I y II Tramos III y IV 2. (Nivel de Ocupación).Ventanilla Aeropuerto Jorge Chávez I° Av.0%. Faucett Bajo Genera poco transito. pero mayor a la tasa promedia de proyeccion de ENAPU que es 3. Faucett o recorren toda la Av Gambetta. Carga Bajo Transporte de carga solamente es generada por los mercados y METRO. Las Playas Av.Av. Tramo Descripción Empalme Panamericana .`` Cuadro N° 37 Matriz de escenarios para la proyección de la demanda . micro y omnibus) por parte de la población de Ventanilla Alto Mayor parte del transporte público se desvía hacia Lima.

Eautoi = Elasticidad del tráfico.00 1.82% PBI percapita PBI regional Tasa anual (%) 1.58% Fuente: Cuadros N° 4 y N° 6 Tráfico Generado En cuanto al tráfico generado se ha asumido que no existe por tratarse de área urbana consolidada.85% 2.20 Población 1.85% 2. Camioneta) Pesados (Camión.00 1. RPBIpc = Tasa de crecimiento del PBI per cápita de la región.20 Trafico Normal El crecimiento del trafico normal se relaciona a la elasticidad por tipo de vehículo y la variable que determina su comportamiento.06% 4. . Cuadro N° 38 Elasticidad por tipo de vehículo Vehiculo Ligero (Auto. Articulado) Elasticidad área de estudio 1.00 1. En este caso el uso de la tasa del PBI per cápita es una variable Proxy del nivel de ingreso que pueda tener el área en estudio y su incidencia en los viajes. Se muestra en el cuadro N° 5 los escenarios donde puede proyectarse el trafico por tipo de vehículo y que sus resultados están mostrados en el cuadro N° 8 Cuadro N° 39 Tasa de crecimiento del trafico por tipo de vehículo Tipo de vehículo Vehículo ligero Vehículo Tpúblico Vehículo pesado Elasticidad 1. .`` Vehículos Transporte Público Rai = RPBIpc x Eautoi Donde: Rai = Tasa de generación de viajes en vehículos ligeros la zona i.06% 3.

685 1.515 2.862 24.903 903 1.621 14.445 11.198 2.488 7.678 21.872 1.416 2.678 13.862 368 4.782 300 3.340 13.253 2.713 13.763 701 179 192 1 8 10 299 1.951 316 193 321 296 278 351 45 417 1.377 13.270 22.167 7.391 387 237 393 363 341 431 55 511 1.367 2.617 11.558 4.374 26.103 1.187 2.632 737 1.330 2.741 14. Información de Base: Estudio de Tráfico de la carretera.947 6.862 24.296 1.010 37.699 2.085 1.467 30.232 23.081 460 299 16 9 Proyección al 2020 Estación Tramos IMDA Tipo de Vehículos Omnibus Combi Micro Auto Camión 2S1 y 2S2 2E 3E 4E Semy Trayler >= 3S3 3S1 y 3S2 2T2 2S3 Trayler 3T2 291 313 I° II° III° IV° 1 2 3 4 5 6 7 8 16.952 9.793 1. .766 6.409 7.187 1.291 1.432 548 561 7 8 43 9 43 52 107 1.417 32.030 32.111 2.934 2.053 46.829 24.761 749 1.145 3.617 20.011 16.849 29.213 5.410 661 46 51 190 235 505 915 779 264 119 107 281 343 739 3.680 2.668 5.584 655 205 244 204 1.730 20.933 17.971 2.892 1.232 23.780 28.829 24.612 1.726 1.229 6.034 866 406 28 31 117 144 310 562 478 162 73 66 172 211 454 2.780 28.227 4.117 24.873 16.888 5.142 Elaboración: Propia.617 20.849 16.814 1.359 1.253 26 14 3T3 6 4 11 14 23 22 19 8 I° II° III° IV° 1 2 3 4 5 6 7 8 16.378 4.625 2.Cuadro N° 40 Proyección del Tráfico Normal Proyección al 2010 Estación Tramos IMDA Tipo de Vehículos Omnibus Combi Micro Auto Camión 2S1 y 2S2 2E 3E 4E Semy Trayler >= 3S3 3S1 y 3S2 2T2 2S3 Trayler 3T2 3T3 4 2 7 9 14 13 12 5 2 3 8 12 10 5 1 13 17 1.099 892 914 11 13 70 14 70 84 175 1.397 1.952 63.043 5.053 46.270 22.164 6.583 16.158 1.587 402 126 150 125 233 1.713 2.959 30.955 2.

Los costos de inversión del proyecto están determinados por el costo directo de la obra.000 0.012 1.365 2.398 Tramo III 0. La elaboración de los costos está en función al tipo de superficie y la vida útil del proyecto mostrado en el Cuadro N° 54.386 4.087 3.489 0.405 6.780 0.344 0.090 11.3.747 0.549 3.386 1.451 PRESUPUESTO TOTAL Costo US $ / Km 99.684 0.497 34.676 0.372 0.470.193 37.379 0.681 23.370 10.431 0.620 8.180 3.552 5.024 1.076 0.375 0.532 59.386 6.821 0. Cuadro N° 41 Presupuesto de obra a nivel de CA a precios financieros (Millones de US $) Alternativa Pavimento Asfáltico Tramo I 0.987 Atalaya 0.207 .859 5.749 0.448 0.291 9.983 124.436 7.365 21.667 4.270 0.155 0. Los costos de obra se han calculado sobre la base de los precios unitarios vigentes.489 0.480 TOTAL 0.478 0. COSTOS 1.491 12.089 0.214 0.505 9.000 0.466 163.446 9.367 8.169 0. más los gastos de supervisión.172 0.538 6.6%) Costo Directo Total Gastos Generales Utilidad 8% 64.705 22. en los cuales se ha tomado en consideración los costos de la mano de obra para construcción civil.024 1.842 1.983 3.648 4.156 0.372 0.809 6. los materiales e insumos puestos en obra y el costo de alquiler de maquinaria según la ubicación de la zona del proyecto con precios referidos a Junio del 2008.745 23.532 Sub Total Contingencias (8%) 30.704 1.013 6.189 7.647 8.363 4.770 3.374 Estudios Definitivos (1.172 0.520 0.G.599 0.998 13.533 11.952 1.1.727 5.085 2.328 2.779 1. Costos de inversión por alternativas.712 53.008 14.195 1.500 Total sin IGV Impuestos (IGV) 19% 75. Estos costos son estimados tod vez que su reajuste dependerá de la culminación de los Estudio Básico de Ingeniería determinará su estimación en el cálculo de los Costos.148 0.268 0.986.872.378 2.071 1.687 3.887 0.320 26.402 36.000 0.103 Componentes Obras preliminares Movimiento de tierras Pavimentos Obras de arte y drenaje Puentes Vehiculares Puentes Peatonales Señalización y seguridad vial Impacto ambiental Tramo II 0.918 5.744 5.174 7.037 3.723 1.5%) 90.137 2.987 3.689 COSTO TOTAL CON IGV Supervisión de Obra (7%) Gastos Unidad Ejecutora (2.490 3.529 6.185 148.054 85.972 2.982.620 10.286 4.303 5.564 Tramo IV 0.972 1.897 0.119 8.296 93.434 45.365 4.025 29.971 14.040.

872.040.0 6.0 4.5 7.9 8. Información Base: Presupuesto de las Obras Civiles. Tramo I Tramo II Tramo III Tramo IV Atalaya 9.982. En la hipótesis que los precios de mercado reflejen el consumo de los recursos y en ausencia de precios sombra.00 Elaboración: Propia. No nacionales Costos indirectos • Gastos generales • Utilidad Los factores de corrección de los costos financieros para la evaluación de los costos económicos han sido calculados teniendo en cuenta las siguientes consideraciones: . los costos económicos han sido obtenidos de los financieros. El cálculo ha sido desarrollado a nivel de costos unitarios.4 5. por CA. Cuadro N° 42 Costos por Km. Costos Económicos Se entiende como “costos económicos”. Información Base: Presupuesto de las Obras Civiles.1 Elaboración: Propia.) a precios financiero y económicos para su conversión se empleo el factor de 0.146.5 6.5 5.5 3. No calificada • Costo de los materiales: Nacionales. Miles de US$ /Km.470.142.691.7 3.79 que es utilizado como factor en el caso de tratarse presupuesto de obra o costos de inversión del proyecto. montos calculados en función a los precios desarrollados en el proyecto. 3. Dichos costos unitarios se desglosaron según la siguiente estructura: Costos directos • Costo de mano de obra: Calificada. 1..Tipo de Cambio: S/.638. En el cuadro N° 44 se muestra el costo por kilómetro (US $ x Km.986. a los precios que reflejan el valor de oportunidad o sea el valor que la sociedad asigna a los recursos según la disponibilidad de los mismos para la comunidad.2.3.519. a precios financieros y económicos Descripción Precio Financiero Precio Económico Unidad Miles de US$ /Km. Este tipo de análisis permite la correcta evaluación de la eficiencia económica (social) en el uso de los recursos en un proyecto determinado.

a efectos de cálculo del valor económico se separo y excluyó del precio de mercado este componente. Directivas MEF-ODI. Los costos indirectos ya sean los gastos generales como de la utilidad.79 para conversión de precios de mercado a económicos.78 8 Elaboración: Propia. Información de Base: MTC-OPP. El IGV (19%) es cargado sobre a todos los componentes del costo.84 0. vi. Materiales y equipo importado son cargados estos rubros con los aranceles (8% promedio). Dando como resultando un factor promedio de 0. Para el costo de la mano de obra no calificada (obreros y auxiliares) las existentes tasas de desocupación y subocupación reflejan un costo de oportunidad relativamente bajo. ha sido separado y excluido del precio financiero. iii. su tasa es igual a 1.41 0. v. . con una tasa del 10% Impuesto a la Renta. según última resolución directoral del MEF se ha empleado la tasa que corresponde a la región de la Sierra en el ámbito rural. Rubros del costo directo Mano de obra Material y equipo Calificada No Calificada Nacional Importado Aranceles (%) 10 19 IGV (%) Factor de Conversión 0.i. en este componente del precio de mercado. ii. se consideran representativos del costo de oportunidad. En el Cuadro N° 14 se presentan los factores de conversión utilizados para el presente estudio para los costos de obra.91 0. En el caso de la mano de obra calificada (profesionales y técnicos) se considera que su remuneración o costo de mercado refleja el costo de oportunidad. iv. considerado como transferencia de divisa. Cuadro N° 43 Factores de conversión del Costo Directo.

el factor de conversión a precios económicos fue de 0.00 32.3. bacheo.778 Ciclo Und Cantidad PrecioU Promedio Anual nit. El Estudio ha tenido en cuenta un adecuado programa de mantenimiento para que la carretera dure y proporcione el retorno económico y los niveles de servicio esperado por los usuarios. Los costos de mantenimiento se han calculado para las condiciones de vía pavimentada. Se muestra del cuadro Nº 59. Cuadro N° 44 Costos de mantenimiento por alternativas. US $ por Km 148. sello.892 5. alcantarillas y cursos de agua una vez al año.75.00 80.00 19 5 5 5 5 5 10.00 96.1.3.446 1.259 111. Costos de mantenimiento. esta dirigido principalmente en aquellos elementos de la vía que sufren desgastes con el uso continuo (pavimentación) o que necesiten de averiguación estructural (puentes). Para la condición de vía pavimentada se han calculado los costos unitarios de las actividades siguientes: • • • • (Ba) Bacheo de la carpeta asfáltica por m2 (Se) Sello asfáltico por m2 (Re) Refuerzo por m2 Mantenimiento de rutina por Kilómetro por año El costo del mantenimiento de rutina en vías pavimentadas considera a una brigada de personal y de equipo necesario para realizar el tratamiento de fisuras.00 160. El mantenimiento periódico consiste en la prevención de las fallas para evitar costosas rehabilitaciones.783 20. limpieza de cunetas.194 .335 4. a precios financieros y económicos Mantenimiento Mantenimiento rutinario A Precio Social Limpiezas Limpieza de calzadas y bermas Limpieza de veredas Limpieza de sardineles Limpiezas de Puentes peatonal Limpieza de guardavías Limpieza de semáforos 3 veces a la semana 3 veces a la semana 2 veces al mes 4 veces a la semana 1 vez al mes 1 vez al mes Horas /mes Horas /mes Horas /mes Horas /mes Horas /mes Horas /mes 48.007 8.00 360.

82 271.572 67.Limpieza de Separadores Limpieza de Puentes Reparación de Calzadas Fisuras Parchado Señalización horizontal Repintado de líneas Repintado de marcas peatonales. Política y estrategia de mantenimiento.778 1.00 1.937 2.613 1.463 1.00 1.95 343. Información Base: Presupuesto de las Obras Civiles. 1. La política y estrategias de mantenimiento se diseñan sobre la base de las actividades incorporadas en el mantenimiento rutinario y periódico y según la opción a definir (respuesta o condición) con la finalidad de mantener en buen estado de transitabilidad y conservación la vía. Elaboración: Propia.00 330. . Cuadro N° 45 Alternativas propuestas según Estudio.85 264.68 333.669 3.00 32.000 1.11 9.3. flechas y otros Decoloración o suciedad de las líneas o marcas Reposición de tachas reflectivas Señalización vertical Señalización avisos variables Limpieza de señales Deterioro soportes de señales Defensas y veredas Deterioros y limpieza guardavía Paraderos y parapetos Deterioro de veredas y sardinel 2 veces al mes 1 vez al mes 2 veces al año 1 vez al año 1 vez al año 2 veces al año a los 6 meses del repintado 1 vez al año 2 veces al año 1 vez al mes Revisión anual 1 vez al año 1 vez al año 1 vez al año Horas /mes Horas /mes ml /Semestre m2/anual m2/anual m2/anual m2/anual u/anual Glb/Semestre Horas /mes Glb/anual Glb/anual Glb/anual Glb/anual 120.600 1.000 1.000 6.637. Alternativas Situación Base Optimizada N° 1 Av Gambetta Actividades de mantenimiento para una adecuada transitabilidad del eje vial Rehabilitación y Mejoramiento a nivel de CAC. Las alternativas se plantean según el nivel de inversión y sin perder el objetivo del estudio que es la intervención en la rehabilitación y mejoramiento de la carretera.00 5 5 2 22 6 8 6 7 800 5 1.00 1.000 Elaboración: Propia.000 1.823 1.557 4 5. Información Base: Estudio de Trazo y Diseño Vial.4.000 1.000 1.000 1.00 64.60 1.00 1.

En el cuadro N° 25 se muestra las políticas y el empleo de las actividades de mantenimiento relacionada para vías pavimentadas Cuadro N° 46 Políticas y estrategias de mantenimiento. Información Base: Estudio de Evaluación Económica. y como resultado en el flujo económico a través de los costos operativos vehiculares y el tiempo de viaje.Lo que se quiere determinar es el nivel de rugosidad y su incidencia en el nivel de deterioro de la carretera. . es decir. Situación Sin proyecto Propuesta SITUACION BASE OPTIMIZADA -CACEstrategia Estrategia Nº 1 Política base • • Descripción Mantenimiento rutinario durante el horizonte del proyecto Bacheo según la condición del camino al 20% Con proyecto CAC Estrategia Nº 1 Mejorar la carretera a nivel de CAC (espesor e=75mm). Elaboración: Propia. Estos valores son muy importantes al momento de calibrar el nivel de deterioro tanto de la situación optimizada (sin proyecto) como con la presencia del proyecto. • Bacheo (condición) y Sello (condición) por 50% del área dañada. La estrategia de mantenimiento se expresa en indicadores relacionada a las políticas de mantenimiento que tiene incidencia en el nivel de deterioro del camino. en el nivel de rugosidad. En la evaluación social se muestra un cuadro donde se tiene el indicador de IRI según su estrategia. aplicando una política de mantenimiento consistente en efectuar • Mantenimiento Rutinario durante el horizonte del proyecto. • Refuerzo al 10 año espesor e=20 mm con tipo de refuerzo concreto asfáltico. e: 15mm. IRI. expresado en mejoras de la velocidad de circulación del camino por cada tipo de vehículo.

La Av. Alternativa de solución. Argentina. Gambetta tiene un derecho de vía de aproximadamente 70 m.. Para fines del estudio el Km. en la intersección con la Av. en el distrito central del Callao . pero la realidad es que la seccion es variable y en algunos casos la seccion vial no pasa de los 40.00 m. 25+000 se localiza con el cruce con el Ovalo Centenario. 0+000 se encuentra en la intersección con la Panamericana Norte y su extremo sur en el Km. PLANTEAMIENTO TECNICO DE LA ALTERNATIVA 1.Cuadro N° 2 Flujo Económico de la Alternativa – CAC. de ancho a lo largo de todo su recorrido. G. 25 Km. según el Plano Urbano Director del Callao.

pertinentes y comparables entre si las alternativas.A continuación se plantea dos alternativas de solución a partir de identificar el problema central y que técnicamente son posibles. Medios fundamentales Eficiente obras de mantenimiento y mejoramiento de la vía Mejoramiento del nivel de servicio de la vía Mejoramiento del diseño geométrico de la vía Adecuada semaforización y señalización Bajos índices de congestionamiento Eficiente asignación y racionalización de las rutas de transporte Control y racionalización del tráfico de carga pesada Acciones propuestas de Primer Orden Obras de mantenimiento Rehabilitar el pavimento de la vía Mejorar el diseño geométrico de la vía Mejorar la sección de la vía Mejorar la operatividad de los semáforos Señalamiento horizontal y vertical Ordenar las rutas de transporte Las acciones de primer orden se resumen en una acción que engloba todos los anteriores mencionados: . Para evaluar las alternativas de solución según la metodología establecida se utilizará el árbol de medios fundamentales y acciones propuestas. Alternativa de solución.

Medios Fundamentales Eficiente racionalización de las rutas de transporte Bajo índices de congestionamiento Control del trafico de carga Mejoramiento del nivel de servicio vía Adecuada semaforización y señalización Eficiente obras de mantenimiento y mejoramiento de la vía Mejoramiento del diseño geométrico vial Ordenamiento de las rutas de transporte Mejoramiento del pavimento de la vía Mejorar la sección de la vía Señalamiento horizontal y vertical Mejorar la operatividad de los semáforos Ejecutar obra de mantenimiento Mejorar el diseño geométrico vial MEJORAMIENTO DE LA VIA AV. Néstor Gambetta con una intervención de las pistas a nivel de concreto Mejoramiento del pavimento con concreto y diseño geométrico la vía Semaforización en intersecciones Construcción de puentes peatonales Obras de iluminación pública y Redes de servicios Señalización horizontal y vertical Habilitación y mejoramiento de paraderos Ordenamiento rutas de transportes . Néstor Gambetta con una intervención de las pistas a nivel de asfaltado Mejoramiento del pavimento con asfalto y diseño geométrico de la vía Construcción de intercambios viales Construcción de puentes peatonales Obras de iluminación pública y Redes de servicios Señalización horizontal y vertical Habilitación y mejoramiento de paraderos Ordenamiento rutas de transportes Mejoramiento de la Av. NESTOR GAMBETTA Mejoramiento de la Av.

tenemos que el comportamiento del VAN y TIR son no rentables. El riesgo de obtener resultados difusos o ambiguos por la incidencia en la variación de las variables que explican o determinan el comportamiento de los indicadores económicos y financieros. Indicadores VAN (Mill. Néstor Gambetta implica realizar actividades con un costo determinado.48 Costos 10% 20% 347.El mejoramiento de la Av.41 37. VAN.10% 3. usuarios. NESTOR GAMBETTA CON UNA INTERVENCION DE LAS PISTAS A NIVEL DE CONCRETO. US$) TIR (%) B/C Elaboración: Propia. como puede verse del cuadro N° 28 ante variación más y menos 10% el proyecto resulta .03 265. Primera Alternativa: MEJORAMIENTO DE LA AV. siendo mas sensible a los costos de los usuarios.24% 4. Cuadro N° 3 Análisis de sensibilidad por variación de costos y beneficios.43 41. Evaluación Base 357.73 Beneficios -10% -20% 311.35% 4. representa el análisis de riesgo que toma la evaluación económica de todo proyecto. Basándonos de los resultados del Cuadro N° 28. permite proponer en primer lugar la alternativa de mejoramiento vial y como segunda alternativa su rehabilitación. Información de Base: Corridas del Modelo HDM III. Segunda Alternativa: MEJORAMIENTO DE LA AV.45 45.54% 3.61% 4. Esta última línea grafica el análisis de riesgo y sensibilidad de los resultados. ante variaciones mayor a una reducción del 24% en los costos de los usuarios y un aumento del 32% en los costo de inversión. ambos varian en el mismo sentido y cuando varian en sentido inverso es decir cuando los costos de inversion crecen y disminuye los beneficios de los usuarios.07 336. TIR y B/C.87 31.90 38.2 En la siguiente figura se muestra los resultados variando los costos de inversión.48% 3.18 41.58 Costos (20%) Beneficios (-20%) 244. 2 Análisis de sensibilidad y riesgo. NESTOR GAMBETTA CON UNA INTERVENCION DE LAS PISTAS A NIVEL DE ASFALTADO.

Gambetta.0 140. Comportamiento del VAN (11%) ante variación en los costos de inversión y usuarios Ambos varian Varia Costo de Inversión 490. . e identificar todas las posibles fuentes de ingresos o financiamiento que permitirán cubrir dichos costos año tras año por parte de cada actor local que participe en la sostenibilidad de la carretera en estudio.0 190.0 240.0 90. elaborado en los capítulos anteriores. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD El análisis de sostenibilidad tiene por objetivo determinar la capacidad del proyecto elegido para cubrir sus costos de inversión y los costos de mantenimiento que se generan a lo largo de su vida útil.0 -5% 0% VAN (11%) Varia Costo de Usuarios -30% -25% -20% -15% -10% 5% 10% 15% 20% 25% 30% H.0 390.0 440.0 340. Para ello se deberá retomar su flujo de costos de la obra a precios de mercado. a mayores variaciones es probable que el proyecto no sea viable.rentable.0 40.0 290. La sostenibilidad del proyecto se fundamenta en el compromiso que tiene que establecerse con la entidad que asumirá tanto la inversión como el mantenimiento rutinario y periódico del eje vial Av.0 -10.

Arreglos institucionales Por el tipo de inversión ha realizar seria el Gobierno Central como el Gobierno Regional de Callao de realizar la ejecución del eje vial.1. Siendo responsabilidad de su ejecución de PROVIAS Nacional. la Secretaria Técnica de Transporte de Lima y Callao y el Ministerio de Transporte y Comunicaciones. y el compromiso de ejecutar la actividad de mantenimiento por el Gobierno Regional del Callao.2010 Plan Urbano de Acondicionamiento del Callao 1993-2010 Plan de Desarrollo Concertado Región Callao 2003-2011 Plan Maestro de Transporte Urbano Para el Área Metropolitana Lima-Callao 2005-2025 Secretaría Técnica Lima-Callao-MTC Como puede observarse la carretera es de vital importancia para el desarrollo. v.1. Gambetta desde el Ovalo 200 Millas al Puerto del Callao esta registrada como una ruta nacional cuyo código es PE-20 y su jerarquía es nacional. Tanto la Región del Callao. han desarrollado diversos planes de transportes relacionados a la vía en estudio. Estudio de Ordenamiento Vial del Proyecto de Interconexión Vial Lima-Callao Plan Urbano Director de la Provincia Constitucional del Callao Plan de Desarrollo Metropolitano Lima – Callao 1990 . El Gobierno Regional del Callao puede intervenir en los gastos de inversión o en los gastos recurrentes por mantenimiento rutinario y periódico de la carretera. Gobierno de la Municipalidad Provincial de Callao Parte del eje vial Av. como se indican a continuación: i. Gobierno Regional del Callao. iii. articulación e integración hacia los diversos modos de transportes por un lado el puerto del Callao y el aeropuerto Jorge . Los actores locales de intervención en el presente proyecto son: o o o Gobierno Central a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y su proyecto especial PROVIAS Nacional. ii. la Municipalidad Provincial. iv. según el nuevo Clasificador de Rutas del MTC. representa un gasto de inversión. También existen diversas formas y modos donde el gobierno provincial ejecuta dentro de su presupuesto obras de mantenimiento de la carretera. vi.

d). Capacidad de gestión La carretera en estudio es una vía que interconecta a dos regiones.2. 1.207 millones de dólares para un eje vial cuyo tipo de superficie es carpeta asfáltica para una vida útil de 20 años. NACIONAL a través de las c). BIRF u otras fuentes cooperantes. Municipio en razón a sus obligaciones naturales. 1. y donde el transporte de carga es importante y en el futuro el transporte pesado hará uso de la vía en mención ya que se beneficiara por los bajos costos operativos y el estado de la vía. La fuente de financiamiento para el mantenimiento vial (rutinario y periódico) puede provenir de las siguientes fuentes: a). mejorando el ingreso hacia el Puerto del Callao y al aeropuerto Jorge Chávez. Por el tipo de inversión ha realizar seria el gobierno central el encargado de realizar la ejecución de la carretera a través del MTC y del Gobierno Regional del Callao. . a Lima y Callao. Concesionario que ejecute la obra y se establezca un peaje como retorno de la inversión. colocar un peaje a futuro podría ser de ayuda para solventar los gastos recurrentes por mantenimiento de la carretera y que han demostrado que resulta rentable invertir por la entidad privada ya que la TIR que se obtiene es mayor a la tasa social de descuento (11%). después del cual el mantenimiento rutinario y periódico de la misma a carpeta asfáltica puede estar a cargo del Gobierno Regional o Provincial del Callao. b). Recursos del Tesoro Público asignados a la Región.3. Según el flujo de vehículos que circulan por los tramos de esta vía que superan los 20 mil vehículos x día. Financiamiento de los costos El costo total de la obra es del orden de los US $ 163. Recursos del propio PROVIAS transferencias del MTC.. a diferencia de la actividad de mantenimiento puede recaer en el Gobierno Regional. mejorando el transporte de los productos de exportación e importación de las diversas áreas del país.1% de la inversión inicial. Por lo tanto. Este último costo representa menos del 2. Recursos de créditos internacionales por convenios por el BID. La presencia del Gobierno Regional es de vital importancia vital para la actividad de mantenimiento rutinario y periódico de la vía.Chávez.

Participación de los beneficiarios El eje vial en estudio beneficia directa e indirectamente a una población mayor a los 800 mil habitantes que pertenece a los distritos de Callao y Ventanilla de la Provincia Constitucional del Callao. . La población a través de sus alcaldes (representantes) está conciente de la necesidad de poder tener una carretera transitable y segura que permita reducir los tiempos de viajes y los costos de transportes.1. Néstor Gambetta de una longitud de 26+270 Km. empresas. La población y sus organizaciones de base (cámara de comercio. En ese sentido. ONG y otras) han permitido tomar conciencia de la importancia vital que tiene esta carretera para el desarrollo económico y productivo de las regiones de Lima y Callao.4. la participación de la población a través de la presencia de sus gobiernos locales y regionales han tomado la iniciativa de conocer los logros y avances del presente estudio que permita obtener la vialidad del proyecto y así poder invertir en mejoramiento y rehabilitación del eje vial Av.

Néstor Gambetta con una intervención de las pistas a nivel de asfaltado Mejoramiento del pavimento con asfalto y diseño geométrico de la vía Construcción de intercambios viales Construcción de puentes peatonales Obras de iluminación pública y Redes de servicios Señalización horizontal y vertical Habilitación y mejoramiento de paraderos Ordenamiento rutas de transportes Mejoramiento de la Av. Néstor Gambetta con una intervención de las pistas a nivel de concreto Mejoramiento del pavimento con concreto y diseño geométrico la vía Semaforización en intersecciones Construcción de puentes peatonales Obras de iluminación pública y Redes de servicios Señalización horizontal y vertical Habilitación y mejoramiento de paraderos Ordenamiento rutas de transportes . NESTOR GAMBETTA Mejoramiento de la Av.Medios Fundamentales Eficiente racionalización de las rutas de transporte Bajo índices de congestionamiento Control del trafico de carga Mejoramiento del nivel de servicio vía Adecuada semaforización y señalización Eficiente obras de mantenimiento y mejoramiento de la vía Mejoramiento del diseño geométrico vial Ordenamiento de las rutas de transporte Mejoramiento del pavimento de la vía Mejorar la sección de la vía Señalamiento horizontal y vertical Mejorar la operatividad de los semáforos Ejecutar obra de mantenimiento Mejorar el diseño geométrico vial MEJORAMIENTO DE LA VIA AV.

El mejoramiento de la Av.43 b). SE RECOMIENDA la Rehabilitación y Mejoramiento de Eje Vial Av.50 por sentido. a). Los indicadores económicos de evaluación para la ruta integral muestran la rentabilidad del proyecto: PROPUESTA ALTERNATIVA – CAC: VAN TIR Razón B/C Nivel de IRI con py = = = = 357. de espesor de carpeta de rodadura para todos el tramo de 7.641. El análisis de sensibilidad nos muestra indicadores robustos y rentables ante variaciones del 20% en un aumento en los costos de inversión y una disminución de los costos de los usuarios (beneficios). Por lo tanto. permite proponer en primer lugar la alternativa de mejoramiento vial y como segunda alternativa su rehabilitación. NESTOR GAMBETTA CON UNA INTERVENCION DE LAS PISTAS A NIVEL DE CONCRETO.37 Millones de dólares). CONSIDERACIONES Y RECOMENDACIONES. Considera una Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera a nivel de CAC con un diseño de pavimento para 20 años. e).35% 4. Gambetta con una intervención a nivel de CAC para una vida útil de 20 años ES VIABLE por ser la alternativa que presenta c). con una calzada de 7.44 miles de dólares.11 Millones de soles (US $ 148. . a un costo promedio por kilómetro de 5. d). considerando intervención a nivel de CAC para una vida útil de 20 años.0 m en el tramo I y el resto de tramo de 10. NESTOR GAMBETTA CON UNA INTERVENCION DE LAS PISTAS A NIVEL DE ASFALTADO. 445. Néstor Gambetta implica realizar actividades con un costo determinado.5 cm.45 Millones US $ 45. El monto de inversión total para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera es de orden de los S/. Segunda Alternativa: MEJORAMIENTO DE LA AV. Primera Alternativa: MEJORAMIENTO DE LA AV.48 3.

Por un monto de S/. I. 445.indicadores viables en la evaluación a nivel integral del proyecto en su conjunto.641.37 Millones de dólares). MATRIZ DEL MARCO LOGICO DEL PROYECTO El Marco Lógico del presente proyecto esta mostrado en el Cuadro N° 84. . recoge el propósito de este estudio. a un costo promedio por kilómetro de US $ 5. asimismo se han previsto los indicadores con los que se puede evaluar los resultados de este proyecto.11 Millones de soles (US $ 148.44 miles de dólares. en la que se observa los principales componentes.

o Informes de gestión de la Unidad Ejecutora del Gobierno Regional del Callao Provias Nacional y Gobierno Regional del Callao para su ejecución según la programación anual. Disponibilidad de firma consultora en elaboración del estudio y del contratista para la rehabilitación vial.270 Km. o Encuesta de viajes y de carga transportada o Estudio de tarifa a empresas de transporte o o o o Inventario Vial (georeferenciada) Valorización de ejecución de la obra Ejecución del mantenimiento Informes respectivos de supervisón Supuestos Estabilidad social y económica en el ámbito nacional. Fuentes de verificación o Encuestas a hogares y censos o Estadísticas oficiales del INEI. • Concertación entre los diversos niveles de gobierno (central. Regionales y Locales. • Eficiente interconexión vial hacia el puerto y aeropuerto • Mejoramiento del eje vial según la alternativa seleccionada Componentes (Resultados previstos) • Mantenimiento rutinario y periódico de la vía. Existencia de recursos presupuéstales de la entidad pública y gobiernos locales. Programación presupuestal del MTC Inscripción en el PAD anual del MTC Valorización de la obra y ejecución Programa de supervisión y monitoreo Revisión y aprobación de la supervisión Ejecución del mantenimiento vial o Contrato de Buena Pro. ONG y empresas productoras de bienes y servicios. • Garantizar la transitabilidad y accesibilidad de los centros de producción a los mercados locales y regionales. y firma de la empresa contratista. Indicadores / Metas Ingreso per-capita de hogar Nivel de consumo promedio hogar Nivel de producción local y regional Reducción del nivel de accidentes Incremento del IMDA y flujos vehiculares Reducción en los tiempos de viaje Reducción de los costos de transporte 26. regional y local) para el financiamiento del mantenimiento vial. de vías mantenidas. Cámara de Comercio Regional y otras fuentes primarias o Conteos de flujos vehiculares según estación de control. provincial y regional • Aprobación de la Actualización del Estudio de Factibilidad por la entidad y MTC-OPP • Licitación del Estudio Definitivo y su respectiva aprobación del proyecto Actividades • • • • • Licitación de la obra Contratación de la obra Ejecución de la obra Entrega de la obra Puesta en operación del camino Resolución de aprobación de cada etapa del estudio e ingreso al PIP y presupuesto del MTC . de vías mejoradas 26. Propósito (Finalidad del proyecto) Adecuado programa de mantenimiento rutinario y periódico. de los gobiernos locales. Registro de los gastos de mantenimiento en el o Pliego presupuestal y programa de desembolsos Pliego Presupuestal de cada gobierno. o Informes y reportes de avances o Entrega del terreno y reportes de ejecución o Cuadernos de trabajo e informes .270 Km.Cuadro N° 47 Marco lógico del proyecto vial Objetivos Fin último (Objetivos generales) • Desarrollo económico continuo y sostenible del área de influencia del proyecto. Participación de la población organizada. Concertación y participación en el financiamiento del mantenimiento del Gobierno Central (MTC).

generalmente representan en este tipo los indicadores sociales. Después que la carretera esta rehabilitada. como el censo y encuesta. . Desarrollar una Línea Base por tipo de carretera para su análisis y comparación de los resultados.J. Una línea de base debe ser captada antes de iniciarse la intervención. la cual debe cubrir tanto el grupo participante como el grupo testigo (no participante). una buena práctica es la combinación de metodologías “con y sin proyecto” con las de “antes y después”. Estos deberían de ser altamente comparables a la línea de base en términos de cuestionarios utilizados. La fuente de información de cada variable esta definida en dos clases: primaria y secundaria.Von Humboldt . En este caso. La fuente primaria es relativa al método de recopilación de la información. El método de la Doble Diferencia o Diferencia de Diferencias compara al grupo participante y al grupo testigo antes de la realización del programa y establece la primera diferencia. Una buena línea de base y recolecciones posteriores a intervalos de tiempo adecuados darán como resultado una evaluación de impacto rigurosa desde una perspectiva metodológica y estadísticamente confiable.) Evaluar cuantitativa y cualitativamente los impactos generados por la Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera Villa Rica . tal como lo recomiendan algunos investigadores como Ravallion (2001) y Baker (2000). La diferencia de ambas diferencias nos da el impacto neto del programa. La selección de caminos testigos constituye una etapa crucial para la metodología de doble comparación. En cambio. ii. etc. Las etapas principales para implementar este método son las siguientes: i. económicos.Pucallpa. cantidad.) La evaluación de impacto se realizará utilizando el método de doble-diferencias. Después del programa se vuelve a realizar otra comparación y se establece la segunda diferencia. LINEA DE BASE PARA LA EVALUACION DE IMPACTO Los objetivos del estudio son fundamentalmente dos: (i.Huanuco – Tingo Maria . tomando en cuenta los cambios en las variables de interés tanto en la carretera intervenida como en los de control. la secundaria se basa sobre los datos de la fuente primaria. (ii. productivos y otros. número) que están agrupados en términos económico. tipos de entrevistas.Puerto Bermúdez en base a un conjunto de indicadores a partir de la recopilación de información primaria fundamentalmente. que podría ser la carretera que recorre Las Vegas . La cuantificación de la incidencia de impacto del proyecto debe tomar en cuenta la medición en la variación de las variables e indicadores (valor. uno o más levantamientos de información deben realizarse. demográfico y social. por lo que este método es el mas empleado para la evaluación de impacto. como lo hace el método de Doble Diferencia.

teniendo los siguientes instrumentos: • Usuarios de la carretera del ámbito de intervención: empresas de transportes de carga y pasajeros. Longitud de los recorridos. propósito. pasajeros. etc. etc. La información deberá estar referida. Población residente (planos). Cantidad de accidentes por modo (distribución porcentual e índice por pasajeros) o por zona (planos). El impacto estimado para este programa estará dado por la diferencia entre estas dos diferencias promedio. en cada zona (plano). Viajes según el propósito del viaje. iii. etc. Viajes por modo y propósito. percepción del estado de conservación de la carretera. Tiempo del viaje. precios de pasajes (pasajeros) y fletes (carga). Principales indicadores del estudio impacto: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l) m) n) o) p) q) r) s) t) u) v) Distribución modal de pasajeros transportados. Localización y volumen potencial de usuarios en las terminales foráneas. Terminales a bases de rutas o servicios (planos). (gráfica). Gobiernos Regionales: respecto a sus roles con los servicios de transporte en su ámbito jurisdiccional. Distribución horaria de los viajes por modo. sin ser limitativa. etc. Vehículos registrados en cada modo. Líneas de deseo. tiempo de demoras en casos de interrupciones de la carretera que da acceso. Calcular la diferencia promedio entre los valores de “antes” y después” de los indicadores de impacto de cada grupo. o planos). atropellos. (planos) Volúmenes de tránsito o de pasajeros (polígonos de carga) Longitud de recorrido según el modo de transporte. entre otos. volcaduras. tipo de carga transportada. costos de operación vehicular que realizan los transportistas. Viajes generados por las diferentes zonas de la ciudad. al tiempo de recorrido. Polos generadores o atractores de viajes (planos con barras). Vehículos estacionados (planos). los participantes y los no participantes. iv.).Idealmente. estaciones. y transportistas individuales. Flujo de vehículos de transporte de carga por tipo de producto y TN. Nº de accidentes (choques. Precio del pasaje adulto en autos (nuevos soles por persona) Para la recolección de información primaria a efectuarse mediante encuestas a diferentes segmentos poblacionales y/o entrevistas a autoridades o funcionarios de las entidades involucradas. Tendencias de crecimiento (series de tiempo graficadas). Número accidentes promedio al año Cantidad de rutas o líneas de transporte (cuadros con longitudes. experiencia en la administración o gestión del • . las encuestas y entrevistas deberían hacerse en la misma muestra en la que se realizó la línea de base.

precio de la tierra. nivel de organización. 2. es innegable el impacto que tiene el transporte. 1. Multiplica los beneficios de diversas economías. o. en contrapartida. al ponerlas en contacto Al mejorar su velocidad y capacidad. con los fenómenos que acrecientan o gravan las economías de los particulares. 4. precios de sus productos. al reducir costos. Hace posible vincular adecuadamente producción con consumo. etc. disponibilidad de maquinarias.mantenimiento de los caminos. al modificar su posición en el espacio. A continuación se presenta una lista de impactos del transporte: Beneficios Económicos Directos. todo sistema de transporte puede proporcionar ciertos beneficios o ventajas y. Entre los impactos económicos se refieren a aspectos que están relacionados con los procesos económicos. Artesanos y otros (tipo de negocio. o sea su utilidad. de las empresas e instituciones. . se ven beneficiados o afectados por él. Nº de empleados o trabajadores.). del país en su conjunto. Juntas de usuarios de riego o agricultores representativos (volumen de producción. 5. la información se obtendrá a través de Encuestas de Hogares y a las principales autoridades locales y los datos requeridos estarán relacionados con la infraestructura y los servicios de transporte. Aumenta los mercados potenciales de los productos. insumos utilizados para la agricultura y precios. así como aspectos socioeconómicos. Tal impacto oscila entre lo positivo y lo negativo. jornal agrícola y no agrícola). por lo que es imprescindible la consideración y análisis cuidadoso de estos aspectos. • • Cualquiera que sea el enfoque que se emplee. la región en estudio o el grupo humano involucrado. etc. si recaen en terceros. tratan de distinguir si el efecto recae en los usuarios. • Población Beneficiaria. ya que facilita la obtención de mano de obra. Conteo de tráfico y encuestas origen – destino en la carretera comprendida en el estudio.. precios de los principales productos o servicios. volumen de ventas. Rompe las barreras al flujo de recursos de todo tipo. ya sea de individuos o de grupos. nivel de ventas. presupuesto asignado para mantenimiento de la carretera. empresas o en aquellos que están íntimamente relacionados con el sistema de transporte (impactos directos). 3. ocasionar otros costos o desventajas. personal capacitado. Aporta las bases para la producción. o en general. 7. En efecto. dependiendo de las características de los sistemas de transporte y de su adecuación a la comunidad donde se crean u operan tales sistemas. esto es. como horas-máquina). 6. lo que se conoce como impactos indirectos. recursos financieros y canales de distribución. que sin participar o promover a los sistemas de transporte. permite ahorros sustanciales de tiempo (tanto de horas-hombre. Representantes de las principales actividades económicas del ámbito de estudio: Asociación de Comerciantes. materia prima. Y el término directos o indirectos. Aumenta el valor de lo transportado.

etc. capacidad. Mejora la utilización de recursos de una sociedad. integrando la economía nacional. así como puede ayudar a la regulación de dicha explotación. etc.) que en ocasiones rebasa a los usuarios . Beneficios Económicos Indirectos. ) Atrae capitales a las zonas comunicadas. al permitir una organización más racional. 10. accesibilidad. Amplía el mercado de trabajo. Es el elemento más sensible para la industria turística. Permite una mejor distribución del ingreso. promoviendo la especialización o división regional del trabajo. 11. Logra disminuir costos y arroja recursos a otros sectores. 9.8. ya que contiene un potencial de cambio tecnológico (mayor velocidad. En general elevan el nivel económico de la población. 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) Provoca el surgimiento de gran cantidad de empresas que contribuyen a la construcción u operación de los sistemas de transporte. Permite la explotación de los recursos naturales. Une regiones o áreas con recursos básicos diferentes. Promueve la tecnología de la producción. estación. Provoca el crecimiento económico en la zona de influencia (trazo. La duración de la infraestructura provoca ahorros a largo plazo. ruta.

En el sector de Ventanilla. entre el Km 4+400 hasta el Km 6+000 el Corredor Principal será reducida en ancho. b. estudio en la que se determina su importancia como vía de integración interregional de Lima y Callao. La sección de esta estructura tendrá ancho para el cruce a 3 carriles por calzada. Esto con el objeto de reaprovechar el material granular del pavimento existente. que en la actualidad tiene un nivel de servicio “H”. así como de las calles transversales. Diseño Geométrico a. Se determinaron los siguientes parámetros para el diseño: 1.CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES En concordancia con el estudio de demanda realizado en el estudio de factibilidad de la Avenida Néstor Gambetta. e. f. no fue posible solucionarlo porque requiere de una solución integral entre las Regiones de Lima y Callao. Se incorporó la construcción de las vías auxiliares desde el Km 4+200 recorriendo ambos lados de la vía principal. La obra contempló el diseño en planta y perfil considerando 2 calzadas de 3 carriles cada una y el mantenimiento de la berma central existente de sección variable y otra externa de 1. El Km 0+000 del proyecto se encuentra en la Calle Agua Dulce. . la vía continuará respetando la calzada existente. tratando de que el nivel de la subrasante de diseño coincida en lo posible la rasante existente. Se tiene el diseño considerando la construcción de una berma central de hasta 10 m que permitirá a futuro su disposición para el diseño de vías de transporte masivo y/o ferroviario. siendo que su diseño geométrico respete los niveles de las viviendas y comercio existente. d. Para el diseño de la ubicación del nuevo Puente del río Chillón. ubicado a 140 metros del Intercambio Zapallal de la Panamericana Norte. El estudio ha considerado la demanda de los 10 primeros años. Las incorporaciones serán en el Km 6+100 al Km 6+300 y en el Km 8+000. En este sector no fue posible considerar los 10 m de ancho en la berma central debido a que está limitado por la presencia de edificaciones existentes. por lo que la sección será de 2 carriles por calzada y bermas interiores de 0. En el sector posterior al Óvalo Centenerio. los ejes serán desplazados al original con el propósito de evitar la demolición del puente existente.50 m. debido a que la vía pasará a nivel.50 y externas de 1.00 m. g. con adecuados niveles de servicio igual o inferior al “C”. ubicado en la Provincia Constitucional del Callao. Entre el Km 8+000 hasta el Puente Río Chillón. c.

Excavación del área de ampliación de la vía hasta el nivel de fundación de la subrasante. j. l. c. a fin de ser utilizados en la construcción de los terraplenes y la subrasante. Pavimentación a. Además. Preparar las áreas de acopio en el Km 01+000 LD y 20+200 LD para recibir los materiales provenientes de la excavación que sean aprovechables.h. El Óvalo 200 Millas será reconstruido considerando el diseño de una vía deprimida y vías auxiliares a nivel. 2. de tal manera que el tráfico y las áreas edificadas sean afectadas en lo mínimo. . Con esta estructura se prevé descongestionar la presión vehicular por los camiones que se estacionan y cruzan en la actualidad la Av. Remoción de la carpeta para llegar al nivel de la capa granular del pavimento existente. el trazo ha respetado los niveles y los límites de la propiedad que existen en dicho sector. se excavará y retirará el material considerado como suelo natural para su eliminación. d. m. la que posibilitará el flujo interno de los camiones a los depósitos existentes. b. Replanteo de la vía conforme a los sectores programados. Néstor Gambetta. Si el nivel de la subrasante está por debajo del material granular del pavimento existente. Saliendo del Óvalo 200 Millas hasta el Km 21+000 nacerá una vía auxiliar en la margen derecha. Néstor Gambetta y desde el Km 12+500 hasta el Óvalo 200 Millas continuará por su lado izquierdo. donde la vía principal será elevada a fin de que las vías auxiliares crucen a nivel en una rotonda. Se diseñó en el Km 17+000 la construcción del intercambio vial del Terminal Pesquero. las que cruzarán la vía principal a nivel por medio de puentes tipo cajón. será depositados en los acopios antes mencionados. Pasando el Puente del Río Rímac el perfil longitudinal se ajustó a la rasante del pavimento existente. i. k. e. Recuperación mediante la excavación del material granular del pavimento existente a fin de acopiarlo y aprovecharlo en la construcción de la Sub rasante. f. eliminado la curva y contracurva existente en el Km 23+000. Desde el Km 12+500 hasta el Km 12+500 se tendrá un vía auxiliar en el lado derecho de la Av. conllevando a que la plataforma de la calzada izquierda sea nueva. Si el material es apropiado para rellenos. Entre el Km 21+000 hasta el puente del Río Rímac se ha mejorado la vía en el trazo. Esto implicó el desplazamiento de la vía principal de la margen derecha hasta coincidir en la calzada existente.

los que serán mezclados in situ y esparcidos. c. ubicado aproximadamente en el Km 14 de la Carretera Central. Los materiales para la construcción del pavimento serán extraídos y procesados en la Cantera La Gloria – Firth. . La presencia del Terminal Pesquero es un gran problema al tráfico además de que el espacio existente no permite solucionar a nivel los movimientos requeridos. 3. ubicados entre el 4+400 hasta el Km 7+000. j. Faucett. En la actualidad el Óvalo 200 Millas se encuentra saturado. esto generó la necesidad de la construcción de un muro de contención de la vía principal entre el Km 7 al Km 8. Construcción de las estructuras en los intercambios viales a. Esta rotonda permite el retorno de los camiones que transitan de Norte a Sur y viceversa. Posterior a la construcción de la Sub rasante. la vía principal y las vías auxiliares cruzan al nivel existente. con el propósito de permitir que la vía auxiliar de la margen derecha guarde correspondencia con los niveles de las edificaciones y cruces de calles existentes. dos a nivel y una a desnivel en el sector de Ventanilla. para luego ser conformados y compactados a un espesor de 30 cm. Sus niveles y calidad cumplirán con las exigencias del Expediente Técnico.g. Por lo que la solución propuesta es la construcción de una intersección a nivel. h. Además se ha considerado la construcción de vías auxiliares para dar continuidad a los flujos locales. Se diseñaron a desnivel con la vía principal deprimida en el cruce con la Ciudad del Deporte y con sus respectivos accesos a nivel de vías locales. Las vías de enlace se realizaron a nivel empleando el Óvalo existente. Gambetta con la Av. A futuro se recomienda resolver esta intersección a desnivel. El material granular acopiado y el depositado de la excavación serán transportados hasta los puntos de aplicación. se construirán las capas de Sub Base. El estudio demandó la proyección de 3 intersecciones viales. se conformará y compactará conforme a los niveles de los planos del proyecto y a la calidad indicada en las Especificaciones Técnicas. unidos por 2 puentes tipo cajón. i. d. La premisa del diseño geométrico fue que las vías principales mantengan en lo posible el mismo nivel entre calzadas. Base y Mezcla Asfáltica en Caliente.ó en la Cantera La Esperanza más próxima al área del Proyecto. b. Estando ya todo lo ancho hasta el nivel inferior de la subrasante. siendo que la solución propuesta para satisfacer la demanda es el diseño de una vía deprimida que unirá en forma directa la Av. tipo rotonda.

. evitando su demolición y la posibilidad de ser aprovechado los actuales puentes en forma inmediata por un sistema de transporte rápido masivo que se determine.e. Respecto a los Puentes del Río Rímac y Chillón. se consideró la construcción de nuevas estructuras (cuatro nuevos puentes) ubicados en forma paralela y al lado de los actuales.