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CAPITULO 3 - Manual Electrico Viakon

CAPITULO 3 - Manual Electrico Viakon

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En las secciones anteriores se han estudiado en forma
general varios circuitos de control básicos y más o
menos complejos para motores trifásicos. Se puede
tomar como ejemplo para la localización de fallas el
circuito de control de un motor trifásico con arrancador
directo sobre la línea
con un control de contacto
sostenido.

Los problemas de arranque del motor o de operación se
listan a continuación:

1) El motor inicia su operación cuando se oprime el
botón de arranque, pero para tan pronto como
se deje de oprimir.

2) El motor inicia la operación y dispara 2 minutos
después que el botón de arranque se deja de
oprimir.

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MANUAL ELÉCTRICO

Suponiendo que los fusibles del circuito principal no
estén fundidos
.

La siguiente, es la solución a los anteriores problemas
listados:

Dado que el motor inicia la operación cuando se
oprima el botón de arranque o partida, esto
indica que al contactor principal le llega la
alimentación de control cuando se cierra el
circuito o se oprime la estación de botones. Sin
embargo, el motor se dispara tan pronto como
se deja de presionar la estación de botones.

En el circuito de control, tan pronto como el
contactor principal se pone en la posición
DENTRO (ON), el contacto normalmente abierto
(NO) paralelo a la estación de botones debe
también cerrar y mantener al circuito de control
dentro hasta que el botón de paro (STOP) se
oprima o el relevador de sobrecarga se dispare
y sus contactos normalmente cerrados (NC)
estén abiertos. Para identificar la falla o
problema, se llevan a cabo los siguientes pasos:

a) Checar la alimentación del control y el
voltaje entre línea y neutro.
b) Verificar el fusible de control con un
probador o con un multímetro, en caso de
que el fusible de control esté fundido,
cambiarlo y volver a arrancar el motor. El
motor debe arrancar en caso de que el
fusible sea el único problema.

c) Si el fusible de control está en buenas
condiciones checar si el relevador de
sobrecarga se ha
disparado, esto se
puede hacer con la ayuda de un multímetro.
Checar el voltaje entre la terminal del neutro
y la terminal saliente del contacto del
relevador de sobrecarga, conectado al
botón de paro de la estación de botones. Si
el relevador de sobrecarga no se ha
disparado y el multímetro muestra que el
voltaje de control entre los dos puntos está
correcto, entonces pasar al siguiente punto.
d) Verificar el voltaje de control a la salida del
botón de paro de la estación de botones y
hacia el botón de arranque. En caso de que
el voltaje esté correcto, pasar al siguiente
punto.

e) Si dos contactos normalmente abiertos (NO)
están conectados en paralelo entre sí y el
motor opera sólo cuando la estación de
botones se oprime, indica que el contacto
normalmente abierto (NO) del contactor
principal debe cerrar tan pronto como el
contactor principal se conecta en la posición
DENTRO (ON). Esto indica también que el
contactor que soporta o mantiene el circuito
de control dentro, no está cerrando.
Los conductores (alambres) conectados en
paralelo desde los contactos normalmente
abiertos (NO) al contacto normalmente
abierto de la estación de botones puede
estar cerrado, o bien el contacto
normalmente abierto (NO) del contactor
principal no está cerrado, debido al contacto
en falla; para confirmar esto, tomar un lazo
de alambre aislado y poner en corto al
contacto, si en estas condiciones el motor
arranca, confirma que el contacto
normalmente abierto está en falla, entonces
se debe cambiar el bloque de contactos
normalmente abiertos del contactor
principal.

En el caso de que el motor opere y después de 2
minutos se desconecte, se deben aplicar los siguientes
pasos:

a) Verificar la alimentación del control, checar
el voltaje de control entre línea y el neutro.

b) Verificar el fusible del circuito de control con
el multímetro. Si el fusible está fundido, se
debe cambiar y arrancar el motor, éste debe
arrancar si el fusible de control fuera el
único problema.

c) En el caso de que el fusible de control esté
en buenas condiciones, entonces verificar si
el relevador de sobrecarga no se ha
disparado, esto se puede hacer con la
ayuda de un multímetro, checando el voltaje
entre la terminal del neutro y la terminal
saliente del contacto del relevador de
sobrecarga conectado al botón del paro de
la estación de botones. En el caso de que el
relevador de sobrecarga se haya disparado
no se tiene voltaje de control entre los dos
puntos. Si hay voltaje entre los dos puntos,
entonces checar contactos flojos o
alambrados sueltos.

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MANUAL ELÉCTRICO

Capítulo 3 - Página - 240

Capítulo 3 - Página - 241

MANUAL ELÉCTRICO

Capítulo 3 - Página - 240

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MANUAL ELÉCTRICO

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MANUAL ELÉCTRICO

3.8.3 LOS ACCIONAMIENTOS
ELÉCTRICOS DE VELOCIDAD
VARIABLE

Los motores de corriente directa han dominado en las
aplicaciones debido a su confiabilidad, también ayudan
a crear un convertidor y circuito de control baratos.

Como se ha estudiado en los capítulos previos, los
motores de inducción en corriente alterna son
principalmente motores de velocidad constante; sin
embargo, desde la década de los 1980’s, en el siglo
pasado, la popularidad de los accionamientos de
velocidad variable ha crecido rápidamente, debido
principalmente a los avances en la electrónica de
potencia y a la tecnología de control digital, afectando
ambos el costo y el comportamiento de este tipo de
accionamientos de velocidad variable.

La principal atracción de los accionamientos de
velocidad variable en C.A. es su atractiva confiabilidad y
el bajo costo de los motores de inducción de C.A. jaula
de ardilla, comparados con los motores de C.D.

Los cambios en los drives empleados a lo largo del
tiempo se muestran en la siguiente figura, pero en
resumen son los siguientes:

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MANUAL ELÉCTRICO

a) Sistema Ward-Lemard.
b) Accionamiento en C.D. controlado por tiristores.
c) Accionamiento de C.A. con inversor de fuente
de voltaje (PAM).
d) Accionamiento en C.A. con PWM.

El control de frecuencia como método de cambiar la
velocidad en los motores de C.A. es una técnica bien
conocida durante décadas, pero sólo recientemente se
ha hecho viable técnicamente y también económica con
la aplicación de los dispositivos de electrónica de
potencia, y han sustituido en muchas aplicaciones a los
motores de C.D.

3.8.4 PROTECCIÓN TOTAL
Y DIAGNÓSTICO

En la siguiente figura, se muestra en forma resumida los
aspectos de la protección más comúnmente usada en
los convertidores modernos de C.A. del tipo PWM,
muchas de estas funciones de protección están
implementadas en software usando los algoritmos
apropiados, las principales excepciones son la
protección de sobrecorriente y la protección de falla a
tierra, éstas se implementan en hardware para asegurar
que son suficientemente rápidas para proteger en forma
adecuada a los dispositivos semiconductores de
potencia.

Las características normales de protección que están
disponibles con un accionamiento de velocidad variable
basado en un inversor, son: el desbalance de fase, el
bajo voltaje, el sobrevoltaje, sobrecorriente,
sobretemperatura y protección de falla a tierra.

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MANUAL ELÉCTRICO

La protección requiere de sensores como:
transformadores de corriente, transformadores de
potencial y sensores de temperatura.

3.8.5 INFORMACIÓN DE OPERADOR
Y DIAGNÓSTICO DE FALLAS

Los modernos accionamientos de velocidad variable de
tipo digital tienen de alguna forma un módulo de
interfase con el operador. Este módulo proporciona
acceso a los datos internos, acerca del control y estado
de los parámetros durante la operación normal e
información de diagnóstico en las condiciones de falla. A
este módulo se le conoce como el “Módulo de interface
humana” (MIH) o un nombre con siglas similares.

El MIH proporciona un desplegado con un diodo emisor
de luz (LED) o con cristal líquido (LCD) y botones para
interrogar al circuito de control, esta interface del
operador se puede también usar para instalar y cambiar
los parámetros del accionamiento de velocidad variable
cuando ocurre una falla interna o externa. El circuito de
control registra el tipo de falla, esto ayuda a identificar la
causa de la misma y la subsecuente rectificación
requerida. Los convertidores modernos controlados por
microprocesadores emplean un sistema de diagnóstico
que monitorea las condiciones de operación internas y
externas y responde a cualquier falla, esto se hace de
una manera programada por el usuario. El sistema de
control retiene la información de fallas en una memoria
no volátil para su análisis posterior, a esto se le conoce
como “El diagnóstico de falla”. Hay tres niveles
principales de información al operador y diagnóstico de
fallas, que se indican a continuación:

El primer nivel proporciona información acerca
de lo que está sucediendo dentro del
accionamiento de velocidad variable, se refiere
principalmente a los parámetros de ajuste y de
operación en tiempo real, mide información
como: voltaje de salida, corriente de salida,
frecuencia de salida, etc.

El segundo nivel proporciona información de
diagnóstico acerca del estado de los circuitos de
protección e indica las fallas externas, como se
describió antes.

El tercer nivel proporciona información de
diagnóstico acerca del estado de las fallas
internas, tales como la identificación de módulos
fallados.

En la tabla siguiente, se da una lista de parámetros
internos típicos y la identificación de los módulos de
falla.

LISTA TÍPICA DE PARÁMETROS
DE UN ACCIONAMIENTO DE VELOCIDAD VARIABLE

MÓDULO

PARÁMETROS Y DIAGNÓSTICO DE FALLAS

ALIMENTACIÓN DE
FUERZA

Voltaje de alimentación, corriente y
frecuencia.

BUS DE C.D.

Voltaje y corriente en el eslabón o unión de
C.D.

MOTOR

Voltaje, corriente y frecuencia de salida,
velocidad, par temperatura.

SEÑALES DE
CONTROL

Punto de ajuste, variables de proceso, error,
tiempos de rampa.

ESTADO

Circuitos de protección, módulo de fallas,
temperaturas internas, operación de
ventiladores, frecuencia de desconexión,
corriente limite, protección del motor, etc.

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MANUAL ELÉCTRICO

CONDICIONES DE
FALLA

Dispositivos de falla de potencia,
alimentación de fuerza con falla, falla en el
circuito del accionamiento, falla en la
corriente de retroalimentación, falla en el
voltaje de retroalimentación.

En el primer nivel, la mayoría de los modernos
accionamientos de velocidad variables de tipo digital
proporcionan información acerca del estado de lo
siguiente:

Todos los parámetros que definen las
condiciones de operación.
Las entradas digitales (DI) y salidas digitales
(DO), tales como arranque, paso, marcha /
reversa, etc.
El estado de las entradas analógicas (AI), tales
como velocidad de referencia, par de referencia,
etc.
Los parámetros de operación en tiempo real, los
cuales incluyen un vasto arreglo de información,
tales como frecuencia de salida, voltaje de
salida, corriente de salida, etc.

En el segundo nivel, cuando una falla ocurre y el
accionamiento de velocidad variable se detiene, se
proporciona información de diagnóstico para asistir en la
corrección de falla y de esta manera reducir el tiempo
fuera. Hay siempre un cierto traslape entre estos niveles
de diagnóstico, por ejemplo, un disparo de
sobrecorriente persistente sin conexión del motor puede
indicar un switch de potencia electrónico fallado dentro
del convertidor.

En la tabla siguiente, se muestran las fallas externas
más comunes y las indicaciones proporcionadas por el
diagnóstico del sistema de accionamiento de velocidad
variable y los posibles problemas internos y externos
que se pueden presentar.

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MANUAL ELÉCTRICO

TABLA DE DIAGNÓSTICO DE UN ACCIONAMIENTO
DE VELOCIDAD VARIABLE

PROTECCIÓN

FALLA INTERNA

FALLA EXTERNA

Sobrevoltaje

El ajuste del índice de
desaceleración es muy
rápido.

El voltaje principal
es muy alto.

Bajo voltaje

La alimentación de
fuerza (potencia) interna
falló.

El voltaje principal
está muy bajo.

Sobrecorriente

Switch de electrónica
de potencia fallado
Circuito del
accionamiento
Fallado

Corto circuito en el
motor o cable.

Sobrecarga
térmica

Circuito de control
Fallado.

Motor
sobrecargado o
frenado.

Falla a tierra

Falla a tierra interna.

Falla a tierra en el
motor o cable.

Sobre
temperatura

Falla en el ventilador.
Disipador de calor
bloqueado.

Cubierta del
disipador de calor
bloqueado.
Falla del termistor
de protección.

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