Guía Ajuste

P i s to nes, A n i l lo s

y

B ie l a s

Centro Educacional

d e A l t a Te c n o l o g í a

Guía Ajuste de Motores
Profesor: Héctor Pineda
Infor mación extr aída del libr o: Manual de Motor es A utomotrices Diseño : Lorena Sanhueza M. - ARIE / CEAT

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Si la biela y tapas no están marcadas. a su vez. Esta fuerza de giro es el par de torsión. Esta acción traerá al pistón de nuevo a su posición original. Los cigüeñales originales se armaban con una varilla o pasador metálico al cual se conectaba la biela. El botón de manivela se ha suavizado para trabajar con el cojinete de biela y así la superficie se llama muñón del cojinete. Esto provee otra ar ticulación giratoria. El cigüeñal se gira hasta que el pistón esté en el final de su carrera. Los anillos de pistón sellan el pequeño espacio entre el pistón y la pared de cilindro. El pasador del pistón permite un movimiento oscilante llamado de ar ticulación giratoria en el extremo del pistón de la biela. Figura 1 Marcas hechas con punzón en bielas y tapa de biela para identificar su ubicación en el motor. A n i l lo s y B ie l a s oda la potencia del motor se desarrolla al quemar combustible en combinación de aire en la cámara de combustión. Esto coloca las tuercas de biela o los tornillos opresores donde son fácilmente accesibles. El calor de la combustión hace que el gas quemado aumente su presión. La biela se conecta a la par te del cigüeñal llamada tiro de manivela. El extremo inferior de ésta empuja el tiro de manivela. donde está listo para la siguiente carrera de potencia. La carrera de la manivela es la cantidad que el extremo grande de la biela está desalineado del centro de cojinetes principales del cigüeñal. Esto provee la fuerza necesaria para hacer girar al cigüeñal. Si no hay números de golpe disponibles. manteniendo la presión arriba del pistón. La fuerza de esta presión se convierte en trabajo útil a través del pistón. El pistón forma un fondo movible a la cámara de combustión. Conforme gira el cigüeñal. La fuerza de giro del cigüeñal acciona las ruedas a través del tren de transmisión. Estos movimientos ponen fuerzas mecánicas sobre las partes del motor. La biela y las tapas se deberán revisar para localizar las marcas que identifican su ubicación. empuja al pasador y al extremo superior de la biela. Mientras el motor trabaja. empuja sobre el pistón y éste. se deberán marcar antes del desarmado. Está unido a la biela con un pasador de pistón o pasador de ar ticulación. . se pueden usar las marcas con punzón como se muestran en la figura 1. El aceite se deberá drenar antes de quitar el depósito.Guía Ajuste P i s to nes. el ciclo de combustión se repite a medida que el pistón se mueve en forma alterna (se mueve hacia arriba y hacia abajo) y el cigüeñal gira. Inercia es la fuerza que hace que el cigüeñal continúe dando vueltas. botón de manivela o. El calor de la combustión y las fuerzas mecánicas son una consideración importante al diseñar las par tes. muñón de cojinete de biela. 1 T REMOCION DE PISTON Y BIELA Es necesario remover la cabeza y el depósito o recipiente de aceite antes de retirar el pistón y la biela del monoblock. desarrolla inercia. la biela y el cigüeñal. Cuando la presión se acumula en la cámara de combustión. Este término se ha empleado como el “botón de manivela”.

Es un compromiso adecuado entre la resistencia. Así. La sujeción sin precaución hará que se alabeen o incluso se rompan. Esta acción de movimiento alterno del pistón produce grandes fuerzas de inercia. El pistón funciona con su cabeza expuesta a los gases calientes de combustión mientras la falda hace contacto con la pared del cilindro relativamente fría. los estilos y el tamaño del automóvil moderno limitan el espacio disponible para el motor. Sin embargo. A n i l lo s y B ie l a s Se quita y se saca la tapa de biela. El conjunto se debe manejar cuidadosamente. Para complicar todavía más los problemas de diseño del pistón. Por esta razón los pistones se hacen tan ligeros como sea posible mientras mantengan la resistencia que se necesita. el pistón arranca. a 180° de rotación del cigüeñal. Esto trae como resultado una diferencia de temperatura de 275°F (l47°C) entre la cima y el fondo del pistón. Se acelera hacia abajo hasta una velocidad máxima poco antes de su medio recorrido hacia abajo. Menos inercia permitirá velocidades más altas de operación del motor. La remoción requiere de un soporte especial y aparatos que presionen para evitar dañar el pistón. Ni el pistón ni la biela se deben sujetar en un tornillo de banco. El pisón y la biela se empujan hacia afuera. FIGURA 2 Una falda de pistón rayada por una rebaba desprendida al golpear el fondo de la falda del cilindro con la biela al estarla moviendo. La razón es que las aleaciones de aluminio se expanden dos veces de lo que se expande el hierro fundido cuando ambos se calientan a la misma temperatura. el peso. DISTRIBUCIÓN DE TEMPERATURA Los anillos se quitarán cuidadosamente del pistón para evitar dañarlos. el pistón arranca en la parte superior del cilindro. Si el cilindro se golpea. levantará una rebaba. El hierro fundido se usa en los monoblocks y en las camisas de cilindro en las que funcionan los pistones de aluminio. Debe también sopor tar los anillos de sello del pistón. hasta detenerse en la cima de la carrera. El pistón llega al fondo del cilindro. Se acelera hasta una velocidad máxima ligeramente sobre el punto de medio recorrido. La mayor parte de los pasadores de pistón tienen un ajuste de presión en la biela. Durante los siguientes 180° de rotación del cigüeñal.Guía Ajuste P i s to nes. Las tapas de biela se deben volver a unir con ésta después de haber removido el conjunto del cilindro. lo que tiende a reducir el claro de operación conforme el motor se calienta. El pistón de aluminio se puede rallar y mellar fácilmente. El pistón de aluminio se expande más rápido que el cilindro. se acelera. el pistón se mueve hacia arriba. Cuanto más ligero se pueda hacer el pistón. así como la superficie del muñón de cigüeñal. DISEÑO DEL PISTON Cuando el motor está trabajando. cuidando de no golpear la orilla del fondo del cilindro con la biela. se detiene dos veces por cada revolución del cigüeñal. menor es la fuerza que se desarrolle. La inercia es la fuerza que hace que una par te que está parada permanezca parada o si está en movimiento permanezca en movimiento. rayará el pistón tan luego se arme el motor y se ponga a trabajar. y el control de expansión térmica. La aleación de aluminio ha resultado ser el mejor material para la construcción de pistones. incrementa el problema de la expansión. Se deberán colocar en un bastidor para partes de manera que no se golpeen unos con otros. los clientes . No se deberá intentar quitarlos sin estas herramientas especiales. Esto puede requerir golpear en forma ligera sobre los pernos de biela con un martillo de goma. La mejor manera de quitarlos es usando una herramienta expansora de anillos. Si no se quita ésta. Es liviano y de resistencia adecuada. como lo muestra en la figura 2. Las tapas de biela no son intercambiables entre bielas. 2 FUNDICION FORJA Figura 3 Diferencia de temperatura en pistones que funcionan bajo las mismas condiciones. El pistón debe tener durabilidad satisfactoria para funcionar conforme a estas condiciones mientras se desliza contra la pared del cilindro. Se deberán colocar protectores sobre las roscas de los pernos de la biela para protegerlas. La diferencia de temperaturas entre pistones fundidos y forjados se muestra en la figura 3. Al mismo tiempo. El pistón del motor automotriz es más que un tapón en el cilindro para conver tir la presión de combustión en fuerza sobre el cigüeñal.

El pistón tiene una falda de pantufla cuando la biela es corta. El desplazamiento depende del diámetro del cilindro y el largo de la carrera del pistón. La cabeza del pistón debe tener suficiente resistencia para sopor tar las presiones de la combustión. Por último. Además. ADVERTENCIA: Algunos pistones menos costosos de repuesto son mucho más pesados que los pistones de almacén aun en el tamaño de perforado. como se muestra en la figura 4. La manera más fácil de proveer suficiente potencia es tener un desplazamiento grande del motor. El diseñador de motores. Estas se usan para aumentar la relación de compresión. A menudo se usan costillas de refuerzo por debajo de la cabeza para mantener resistencia al mismo tiempo que se reduce el material para aligerar el pistón. Todos los pistones de un motor deberán pesar lo mismo para asegurar un buen equilibrio. los motores de bajo costo y rendimiento disminuido tienen pistones de cabeza plana. El peso del pistón es importante. T ambién debe tener bastante falda de pistón para guiarlo derecho dentro del cilindro. En los automóviles de tamaño reducido no hay suficiente espacio. El peso del pistón es un factor cuando quiera que se cambian pistones. y (E y F) en forma de plato. a b c d e f Figura 5 Formas de cabezas de pistón: (A) Plana. Estas costillas se usan también como costillas de enfriamiento para transferir parte del calor del pistón al aceite del motor.Guía Ajuste P i s to nes. Los pistones empleados en otros motores pueden estar provistos de una depresión en forma de plato. su forma es muy impor tante para el proceso de combustión. para automóvil ha sido capaz de proveer suficiente desplazamiento de motor con un tamaño externo pequeño del mismo. Algunos de estos pistones de cabeza plana llegan tan cerca de la cabeza de los cilindros que se forman cavidades en la cima del pistón para el claro de las válvulas. Esto se hace al conservar la altura del pistón al mínimo y trayéndolo cercano al cigüeñal en el fondo de la carrera. Si éstos pesan más. los pistones de repuesto no deberán pesar más que los pistones originales. el pistón sostiene los anillos perpendiculares a la pared del cilindro de manera que sellen apropiadamente. se requieren pistones de repuesto. Los pistones utilizados en motores con alta potencia pueden tener domos elevados o una protuberancia en las cabezas de pistones. La mayor parte de los pistones de aluminio varían en peso de 10 a 30 onzas (280 a 850 gramos) (1 onza = 2835 gramos). para asegurar el mismo peso. (B) con huecos. Cabezas de pistón: Ya que la cabeza del pistón es parte de la cámara de combustión. si se cambia un pistón todos se deberán reemplazar. Varias formas de cabezas de cilindros se muestran en la figura 5. Un “clip” típico para papel pesa un gramo. o al menos revisar y corregir. para prevenir fallas de cojinetes en un motor reconstruido. A n i l lo s y B ie l a s esperan un buen funcionamiento del motor. el pistón debe tener control de la expansión debido al calor para lograr un funcionamiento silencioso y de mayor duración. Por la misma razón. Figura 4 El pistón está muy cerca del contrapeso de cigüeñal cuando el pistón está en el extremo inferior de la carrera. 3 . Este pistón debe tener suficiente resistencia para soportar la presión de combustión y las cargas. Cada uno de estos requiere espacio. Las costillas del lado inferior del pistón se pueden ver en el corte de la figura 6. ello pone cargas de inercia adicionales en las bielas. Por lo tanto. (C y D) con resaltes. La profundidad de éste provee diferentes relaciones de compresión requeridas por diversos modelos de motor. Generalmente. por el movimiento alterno. Si el cilindro ha sido perforado.

son un factor principal al determinar la altura mínima del pistón. o el diámetro en (D) puede ser 0.020” a 0.superficie de cima de pistón Superficie Nº1 (superficie de corona) área de lado sobre el anillo de la cima Ranura Nº1 (ranura de anillo de compresión superior) Superficie entre ranuras Nº2 Otras ranuras y espacios entre ranuras Corona Interior Falda . La medición se hace a 1/8’’ bajo la ranura del anillo inferior.040” (0. El ancho de las ranuras. Ver figura 8. Figura 7 Nombres de partes de Pistón Corona . menos en el diámetro(a) que de un lado a otro de las caras de empuje en el diámetro (B).012’’. el ancho de superficie entre ranuras y el número de anillos. El diámetro exterior del pistón en la superficie entre ranuras es de 0. Se ubican arriba del pasador de pistón.5 a 1 milímetro) más pequeño que el diámetro de la falda. Los diámetros en (C) y (D) pueden ser iguales. Figura 6 Costillas en los lados inferior e interior del pistón.Guía Ajuste P i s to nes. A n i l lo s y B ie l a s Costillas Ranuras de Anillo de Pistón: Las ranuras de anillos de pistón se ubican entre la cabeza y la falda del pistón (figura 7). abajo del perno del pistón.0015’’ mayor que (C) 4 . Los motores de automóvil usan dos anillos de compresión y uno para control del aceite. Algunos motores usan pistones de dos anillos: uno de compresión y otro de aceite.lado de pistón bajo las ranuras Figura 8 Forma de leva de falda de Pistón La forma elíptica de la falda de pistón deberá ser de 0. Algunos pistones para motores de servicio pesado tienen ranuras de anillos de aceite ubicadas en la falda del pistón.010’’ a 0.

extendió entre las primeros pistones de aluminio. Con tal expansión. Esto permite que la par te más baja de la falda del pistón sea más grande que la par te superior cuando se mide por el diámetro de la superficie de empuje. Figura 11 Diseño de una falda de pistón con forma de barril. Figura 9 Ventilación de ranura del anillo de aceite con agujeros barraneados o hendeduras. de manera que la falda del pistón esté recta. de manera que se expande menos que la parte superior. se requirió algún medio de control de la expansión del pistón cuando los propietarios demandaron un funcionamiento silencioso del motor. . se expande a lo largo del pasador de pistón de manera que se hará casi redondo a temperaturas normales de funcionamiento. Los pistones de aluminio se expanden aproximadamente el doble de los pistones de hier ro fundido. Estos pistones se acomodaron en el cilindro con muy poco claro entre pistón y cilindro. Su profundidad de ranura se vuelve critica para algunos diseños de expansores de anillos. Las ranuras del anillo de aceite tienen salida en la base. El diseño de hendedura en U tenía dos hendeduras en la falda del pistón que se conectaban una con otra cerca de la cima de la falda de pistón. Dirección de la Expansión Superficies de empuje Agujeros Barrenados con Hendeduras Di á. La expansión del pistón fue controlada primero por una hendedura en la superficie menor de empuje de las faldas del pistón. Cuando el pistón se calienta. Falda del pistón: La expansión del pistón era un problema menor en motores antiguos con pistones de hierro fundido. Un mejor método de control de expansión se creó con la falda de pistón rectificada siguiendo el perfil controlado por una leva. de modo que quede al ras con la cara de la superficie entre las ranuras. Las superficies de empuje del pistón se adaptan estrechamente al cilindro. Este método de control de expansión se 5 La parte más baja de la falda de pistón está a la distancia más grande de la cámara de combustión. B = leva en la falda del pistón Figura 10 Forma de leva del pistón. No trabaja tan caliente. El diámetro más grande es de un lado a otro de las superficies de empuje y perpendicular al pasador del pistón (con letra A). La falda del pistón se expandía dentro de la hendedura conforme el pistón se calentaba durante la operación. con el mismo aumento en temperatura.Di á.Guía Ajuste P i s to nes. mientras el diámetro de protuberancia para pasador de pistón se adapta en forma suelta. Los tipos de hendedura más populares fueron la hendedura en U y la hendedura en T. Estos expansores hacen cuña entre el respaldo del anillo y la base de la ranura. Ver figura 11. Sin embargo. la ranura de expansión requerida hizo a los pistones demasiado débiles. Los propietarios de estos vehículos solían aceptar el ruido del pistón que resultaba de los claros grandes del pistón contra la pared del cilindro en los motores antiguos. la par te superior será la que más se expanda. como se muestra en la figura 9. Entonces se hermana la pared del cilindro. La hendedura en T tenía una hendedura abajo de la falda de pistón con una hendedura cruzada en la orilla superior de la falda de pistón para formar el diseño de hendedura en T. pues este ruido generalmente cesaba al calentarse el motor. Estas salidas se hacen por agujeros barraneados o hendeduras. La par te más baja de la falda tendrá un ajuste estrecho y frío dentro del cilindro para un funcionamiento más silencioso y una vida satisfactoria de servicio del pistón. formando un perfil de U inver tida. Una falda de pistón de rectificado de leva se muestra en la figura 10. de modo que el aceite que se descarta de la pared del cilindro fluya por las salidas hacia el cárter. La ranura del anillo debe ser lo suficientemente profunda para impedir que el anillo golpee la base de la ranura cuando es prensado hacia adentro. A n i l lo s y B ie l a s Los motores que usan sólo dos anillos de pistón son de tamaño pequeño y eficientes en la combustión. Los costados de la ranura deben estar a escuadra y planos de manera que el costado del anillo del pistón haga sello sobre el costado de la ranura. A . Conforme el pistón de esmerilado de leva se calienta. El sello del cilindro es posible a causa del maquinado cuidadoso y de procedimientos de acoplamiento adecuados.

0127 mm.). Al situar la hendedura en la ranura de anillo de aceite.Guía Ajuste P i s to nes.0005” (medio milésimo de pulgada) (0. Estas hendeduras reducen la transferencia del calor de la cabeza caliente de pistón a la falda inferior. 6 Superficie de Empuje Figura 14 Acción de inserto de acero para ayudar al control de expansión del pistón cuando llega a calentarse. la falda inferior puede mantener mejor su medida. . los pistones se rompen. la hendedura se usa para drenar el aceite de regreso así como para el control de la expansión. Si un motor esta diseñado para que no haya pistones que golpeen las válvulas se llama de rodamiento libre. hacia arriba y hacia abajo algunas veces mientras las válvulas no cambiaban de posición. La profundidad de las cejas tiene un efecto mayor en la relación de compresión y se necesita para proveer claro para las válvulas si se rompiera la banda del tiempo de un motor de árbol de levas sobre cabeza. Los pistones con insertos postizos de acero permiten un buen claro entre el pistón y la pared de cilindro a las temperaturas normales. Este pequeño claro evitará el golpeteo y el ruido de pistón frío. ¿Qué es una ceja? Los huecos maquinados o fundidos en los puntos superiores de los pistones para claro de válvulas se llaman comúnmente cejas. los pistones pueden pegarle a las válvulas cerca del TDC si éstas no funcionan (cerrando) debido a la falta de rotación del árbol de levas. Los insertos no están ligados químicamente con el aluminio. La acción bimetálica de este inserto en el aluminio obliga al pistón a doblarse hacia afuera a lo largo del pasador del pistón. estas hendeduras de retención de calor se pueden ver en las figuras 12 y 13. ni le agregan resistencia al pistón. lo que a su vez rompería el monoblock. A n i l lo s y B ie l a s La mayor par te de las pistones tienen hendeduras de separación horizontales que actúan como diques al calor. Sólo hay una liga mecánica entre el acero y el aluminio. porque los pistones continuaban moviéndose. Se logró un mayor desarrollo en el control de la expansión con la fundición del aluminio del pistón alrededor de dos inser tos rígidos de acero. Esto. conservera más baja la temperatura de la falda y habrá menos expansión de la misma. Superficie de Empuje Los insertos impiden que el pistón se expanda de un lado a otro de la superficie de empuje El aluminio del pistón se expande a lo largo del pasador de pistón Figura 13 Hendedura de dique de calor aserrada en el fondo de la ranura del anillo de aceite y hendedura fundida bajo el pasador de pistón. causadas por el esfuerzo que ocurre en la carrera de potencia. Algunos motores se construyen con una hendedura abajo del perno de pistón. el motor del Ford Escort se cambió a mediados de los ochenta aun diseño de rodamiento libre maquinando cejas más profundas en los puntos superiores de los pistones. Al mismo tiempo. además de dañar las bielas y doblar las válvulas. Figura 12 Hendeduras fundidas de diques de calor justamente bajo las ranuras del anillo de aceite. a su vez. Un inser to común de control de expansión de pistón se ve en las figuras 14 y 15. Estos huecos también se llaman alivios de válvulas o bolsas de válvulas. Sin las cejas profundas. Esto impide que las superficies de empuje de la falda del pistón se expandan más que el cilindro de hierro fundido en el cual funciona el pistón. Esto aísla la falda inferior de las flexiones de protuberancia del perno de pistón. Antes de este cambio. si la banda del tiempo se rompía resultaban serios daños al motor. permiten que el claro de operación fría sea de sólo 0. Cuando los pistones golpean las válvulas. Por ejemplo.

Figura 17 Pistón de un motor de árbol de levas dual sobre cabeza. El arrastre del pistón lleva a un mal control del aceite. Los pistones de servicio pesado son fundiciones cilíndricas con ranuras para anillo en la parte superior. El sobrecalentamiento es causa de que el aceite se adelgace y el calor sobreexpanda al pistón. y la figura 17 muestra un pistón de aluminio de peso ligero y de diseño reciente.00125 mm de espesor) también se usa en algunos pistones de aluminio para reducir arrastres y rayones durante periodos ocasionales de lubricación mínima. Ejemplos del pistón de falda de pantufla se muestran en las figuras 12 y 15. La figura 18 muestra superficies típicas de faldas de pistón. el número y el espesor de los anillos del pistón se reducen y la falda del pistón de aluminio fundido se ha reducido a un mínimo con el empleo de la falda tipo abier to de pantufla.0005” (0. Acabado de la falda: Este acabado de falda es importante para una duración máxima. La figura 16 muestra un pistón de aluminio forjado con una falda de tronco. Otras faldas de pistón son relativamente lisas. Una superficie con estañado de poco espesor (aproximadamente de 0.0125 mm) de profundidad en la superficie de algunas faldas de pistones producen un acabado que conducirá aceite para lubricación. Siempre que falta la película de aceite. Figura 16 Las líneas de flujo del grano se pueden ver en este pistón forjado con una falda de tronco. Las ranuras u ondas torneadas de 0. 7 . Este motor de altas revoluciones (hasta 7500 rpm) usa un pistón de falda corta y anillos de baja fricción. El pistón que se muestra en la figura 13 tiene una falda tipo de tronco. Los motores para alto rendimiento necesitan pistones con resistencia adicional.00005”o 0.Guía Ajuste P i s to nes. Esto ocurre cuando un sistema de enfriamiento defectuoso hace que el motor se sobrecaliente. originando el arrastre del pistón. A medida que aumentan los requisitos para los automóviles. acorta la vida del mismo daña el cilindro con asperezas y arrastre en los anillos. habrá contacto de metal con metal. Aquí se usan pistones forjados por impacto. A n i l lo s y B ie l a s Figura 15 Dos vistas en el corte seccional de un pistón que muestra el inserto de control de expansión. y que usan una falda de tipo de tronco. cuyo diseño cae entre estos dos extremos de pistones de servicio pesado y automotriz. La falda del pistón normalmente se monta sobre una película de aceite lubricante.

la fuerza sobre la biela mueve todo el pistón hacia la superficie principal de empuje. de modo que se usa sólo donde su ventaja de peso amerita el costo extra. Figura 20 El pasador de pistón está descentrado hacia la superficie de mayor empuje. se apoyará contra la superficie menor de empuje. gobernando con esto el empuje de pistón. el área más grande de la cabeza en el costado menor hará que el pistón se incline ligeramente en el cilindro. Esto conduce a la cima de la superficie menor de empuje sobre el cilindro y obliga al fondo de la superficie principal de empuje a estar en contacto con la pared del cilindro. Cuando la presión de compresión es suficientemente alta. Esto le da al perno una resistencia proporcional a la ubicación de la carga colocada sobre él. 8 El costado menor de empuje de la cabeza del pistón tiene un área más grande que el área del costado principal. Algunas veces el agujero interior del perno de pistón es ahusado. por efecto de lo descentrado del perno.57 mm) de la línea de centro del pistón. Descentrado del perno de pistón: Los agujeros del pasador del pistón no están centrados en el pistón. Esta acción se ilustra en la figura 21. sino que están situados hacia la superficie principal de empuje aproximadamente a 0. . PERNOS DE PISTON Los pernos de pistón se utilizan para unirlo a la biela. ambas superficies de empuje están en contacto con la pared del cilindro. Un agujero de doble ahusamiento como éste es más costoso de fabricar. La superficie inferior de la superficie principal de empuje ha estado ya en contacto con la pared de cilindro. Cuando el cigüeñal cruza sobre el centro de la cima. Conforme el pistón se mueve hacia arriba en el cilindro en la carrera de compresión. A n i l lo s y B ie l a s Línea de Centro de Perno de Pistón Superficie de Empuje Mayor Figura 18 Superficies de falda de pistón de uso común. Conforme el pistón se acerca al centro de la cima. para mantener el pistón dentro de las tolerancias de peso correctas. EL resto de la falda del pistón desliza en contacto pleno poco después del punto de sobrecruce. grande en los extremos y pequeño a la mitad. como se muestra la figura 20. Equilibrio de pistones: Los pistones están provistos de cojines agrandados o bridas de pistón (figura 19) que controlan su peso. El perno de pistón está hecho con acero de alta calidad en forma de tubo para que resulte fuerte y liviano. El fabricante remueve material de la superficie de estos cojines en la última operación de maquinado. El perno del pistón transfiere la fuerza producida por las presiones de la cámara de combustión y fuerzas de inercia de pistón a la biela. Descentrado Línea de Centro del Pistón Figura 19 Ubicación normal de cojinetes utilizados para equilibrar pistones. Lo descentrado del perno del pistón se proyecta de esta manera para reducir el empuje del pistón y el ruido resultante conforme el extremo grande de la biela cruza por el centro muerto superior.062’’ (1.Guía Ajuste P i s to nes. También se llaman pasadores de gorrón (un término británico).

El ruido y la durabilidad no son tan importantes como el rendimiento máximo en los motores de carreras. Hay tres formas de retener un perno de pistón.0005” a 0. Los pernos de flotación plena en motores automotrices están retenidos por anillos de candado. lo que conducirá al arrastre del pistón. Métodos para retener pernos de pistón: Se necesita retener o sostener los pernos de pistón. Figura 23 Anillo de retención de candado de perno de pistón. 23 y 24). Estos tapones tocan la pared del cilindro sin rayarlo para sostener el perno centrado dentro del pistón. ubicados en ranuras del agujero para perno en los extremos del mismo (figuras 22. con algún tipo de tope ubicado a cada extremo o bien sujeto a la biela. En algunos motores. también causará menos fricción entre pistón y cilindro. A n i l lo s y B ie l a s (a) Etapa de compresión antes del punto superior (b) Sobrecruce en el principio de la carrera de potencia (c) Carrera de potencia después del punto superior Figura 21 Efecto del decentrado del pasador de pistón en cuanto controla el trayecto del pistón. lo descentrado se suele situar hacia la superficie menor de empuje en los motores de carreras. retenido por un anillo de candado en cada extremo del perno de pistón. se sujeta al pistón. Si no se retuvieran. hará un ruido de cascabeleo al funcionar el motor. Los pernos de pistón tienen un acabado de espejo.0180 mm). Los claros de perno van desde 0.Guía Ajuste P i s to nes. Si el perno esta demasiado apretado en el pistón. se moverían hacia el extremo y harían ranuras en la pared del cilindro. Algunos motores usan tapones de aluminio o de plástico en ambos extremos del perno. Figura 22 Pasador de pistón de flotación plena. de manera que queden centrados en el pistón.0007” (0. restringirá su expansión por el diámetro del perno. La ubicación de lo descentrado del pistón hacia la superficie menor de empuje proveerá una mejor ventaja mecánica. 9 . Por estas razones. Ajustes del perno de pistón: El acabado y el tamaño de los pernos de pistón tienen un control estricto. Su tamaño se da hasta décimos de milésima de pulgada de manera que se puedan mantener ajustes exactos. puede ser de flotación plena.0126 hasta 0. Si el perno está suelto en el pistón o en la biela.

el pistón está libre para moverse sobre el perno de pistón. El control adicional de anillo hace que se conforme hacia los biseles y contrabarrenos cuando se comprime a la medida del cilindro (figura 27). potencia y descarga se aplica a la parte superior y al respaldo del anillo. Esta presión agregará la fuerza que se requiere sobre el anillo para sellar la cámara de combustión durante estas etapas. La línea de contado se puede ver en los anillos de pistón. Los pernos de pistón se retienen en las bielas con un perno fijador ubicado en el extremo de pistón de la biela. por eso. La figura 26 ilustra cómo la presión de la cámara de combustión agrega fuerza al anillo. o prensando el perno dentro de la biela. La línea de contacto proporciona una presión unitaria relativamente alta para sellar. . Forman un sello deslizante en la cámara de combustión que impide que los gases de combustión de alta presión sobrepasen al pistón. Los primeros anillos de pistón se hacían con una simple sección transversal recta. Este ajuste a presión o por contracción se llama ajuste de interferencia. Además. y anillos de aceite. las características del material y los expansores. ligeramente usados. ubicados bajo los anillos de compresión. Para sostener el anillo en contacto con la pared del cilindro durante la carrera de admisión. los anillos transfieren par te del calor del pistón a la pared del cilindro. Al mismo tiempo. un tornillo opresor en un costado de la protuberancia de pistón entra en un agujero o hace contacto en la parte plana sobre el perno del pistón para retenerlo. Ver figura 25. permite una fuerza total baja del anillo contra el cilindro. La presión obliga al anillo a aplanarse sobre el costado del fondo de la ranura. La ranura 10 Figura 24 Anillo de retención de candado de perno de pistón. la fijación no interfiere con la expansión normal del pistón a lo largo del perno. Los materiales de los anillos de pistón también han cambiado. que se muestran en la figura 28. Los anillos se fabrican de manera que tengan forma de leva en su estado libre. biseles. El perno de pistón utilizado en e1 fijador tiene una moesca a través de la cual ajusta la orilla del perno fijador. Se debe tener cuidado con las medidas correctas del agujero y el perno debe centrar en la biela. De esta manera. lo que trae como resultado fricción baja de anillo. En motores de automóvil. También impiden que el aceite penetre en la cámara de combustión. La presión en la cámara de combustión actúa sobre el anillo de pistón de la cima. El perno se instala por calentamiento de la biela para expandir el agujero. Esta sección transversal se modificó con conicidades. El perno fijador ubica al perno en el centro del pistón y fija la biela alrededor del perno para sostenerlo en forma segura. lo cual se obtiene proveyendo suficiente tensión mecánica estática o interconstruida. desde el hierro fundido común hasta hierro perlítico y nodular así como acero. Al mismo tiempo. El hierro dúctil como material de anillo de pistón. Los anillos de pistón se pueden proporcionar con cara de cromo o de molibdeno. hendeduras. Esta acción sellará la junta del anillo con el pistón. ubicados hacia la cima del pistón. se está comenzando a usar en motores automotrices. Este método de retención sostendrá en forma segura al perno. ANILLOS DE COMPRESION Un anillo de compresión está diseñado para formar un sello entre el pistón que se mueve y la pared del cilindro. Se encuentra. Fuerzas del anillo: La tensión estática mecánica del anillo resulta de la forma del mismo. El torcimiento se usa para proveer un sello en una línea de contacto sobre la pared del cilindro y dentro de la ranura del anillo. El método moderno de retener el perno de pistón en la biela es el de hacer el agujero de biela ligeramente menor que el perno de pistón. en la mayor par te de los automóviles. rieles y expansores. el anillo de compresión debe mantener la fricción a un mínimo. contrabarrenos. se torna redondo y desarrolla la tensión estática requerida. El método de ajuste de interferencia es el menos costoso. Figura 25 Tipo de ajuste de interferencia de perno de pistón. La presión de la cámara de combustión durante las etapas de compresión.Guía Ajuste P i s to nes. Los anillos de pistón se clasifican en dos tipo: Anillos de compresión. A n i l lo s y B ie l a s ANILLOS DE PISTON Los anillos de pistón proveen dos funciones principales en los motores. En algunos motores de servicio pesado. Cuando el anillo de pistón se comprime a la medida del cilindro. El tornillo opresor sólo se sitúa sobre un costado del pistón. de donde se remueve del motor a través del sistema de enfriamiento. Esto es para obtener potencia máxima de la presión de combustión.

ahusada o de sello para disminuir la abertura. Esta posición a tope aumenta la fuerza mecánica contra la pared del cilindro lo que causa desgaste excesivo y posible falla del motor. porque es el menos costoso de fabricar. Este escape es útil al proveer presión sobre el segundo anillo para desarrollar una fuerza dinámica de sello. de modo que se muestra la línea de contacto. El anillo superior con cara de barril tiene de línea contacto en el centro. Esta acción (figura 26) produce una fuerza de sello dinámico que hace un sello móvil efectivo en la cámara de combustión. hará que los extremos del anillo del pistón se pongan a tope cuando el motor está caliente. Esta pérdida de aceite es seguida por el arrastre del anillo de pistón. La presión detrás del anillo también lo forzará contra la pared del cilindro para sellar la superficie de contacto entre anillo y cilindro. Demasiada aber tura permitirá una salida excesiva de gases del cilindro. por otro lado. Abertura escalonada de sello Figura 29 Aberturas típicas de anillos. Sección A-A’ anillo en estado libre Abertura de anillo: La abertura del anillo de pistón permitirá un ligero escape más allá de la cima del anillo de compresión. La cantidad de abertura del anillo es crítica. Las aberturas típicas de anillos se muestran en la figura 29. A velocidades bajas. Abertura a tope Abertura inclinada Sección B-B’ anillo comprimido para adaptarse al cilindro Figura 27 Un contrabarreno de anillo de pistón hace que el anillo se conforme cuando es comprimido para adaptarse al cilindro. Estas aberturas se requieren para reducir pérdidas de los gases de combustión de alta presión. A n i l lo s y B ie l a s del anillo deberá tener un lado plano y a escuadra para este sello.Guía Ajuste P i s to nes. Una aber tura de anillo de pistón. los anillos de pistón más fuer tes requieren aber turas más grandes. En esto consiste el escape de gases de combustión más allá de los anillos. Este escape permitirá que el aceite vuele de la pared del cilindro. del tipo a tope es el más usado en motores automotrices. En general. 11 . los gases tienen más tiempo para escapar a través de la aber tura. Pared del cilindro Figura 26 La presión de combustión fuerza al anillo superior del pistón hacia abajo y hacia afuera contra la pared del cilindro. Entra la presión de la cámara de combustión Pistón Fuerzas sobre el anillo de pistón causadas por presión de combustión Figura 28 Los anillos de pistón están ligeramente usados. Una abertura estrecha. El segundo anillo con cara ahusada tiene de línea de contacto a lo largo de la orilla inferior del anillo. Algunos motores industriales de baja velocidad y algunos motores diesel usan una aber tura de anillo más costosa.

se introdujeron las caras con molibdeno en anillos de pistón. respectivamente. Al biselar la esquina inferior e interior del anillo.0003” por 0.0076 mm por 0. A n i l lo s y B ie l a s Corte transversal de anillo: Conforme las velocidades de motor han aumentado.1 a 0. 12 A principios de los sesenta. lo que mejora el control del aceite. Las ranuras de anillo angostas son difíciles de fabricar. El cromo aumenta grandemente la duración del anillo.008” (0. así se sella la sección exterior inferior del anillo y de la ranura del anillo de pistón. Estos anillos también tuvieron buen resultado en duración en servicio.6 mm) parecen ser el mínimo práctico que se puede lograr en esta fabricación. el anillo con recubrimiento de cromo está ligeramente biselado en las esquinas exteriores. Se les daba un recubrimiento fosfatizado para reducir al mínimo la herrumbre y el arrastre inicial durante el ar ranque.Guía Ajuste P i s to nes. A medida que los anillos se hacen más angostos. para mantener el contacto deseado de la cara del anillo con la pared del cilindro. las fuerzas de inercia en los anillos también han aumentado. Durante la fabricación. Esta ranura se rellena con molibdeno. También proporciona un sello de línea de contacto en el costado del fondo de la ranura. Algunos anillos reemplazan el ahusamiento del anillo exterior con una cara de barril. Las ranuras de 1/16’’ (1.010 mm) de cromo como recubrimiento sobre la cara del anillo. se produce un torcimiento inverso. Caras de anillos: Los materiales sobre las caras de anillos de pistón son muy importantes para proporcionar máxima vida de ser vicio. Algunas veces. Esta se modificó primero con una cara ahusada que haría contacto con la pared del cilindro en la orilla inferior del anillo de pistón. La esquina aguda inferior y exterior se convierte en raspador que ayuda al control del aceite. El anillo superior de la figura 28 muestra la línea de contacto que resulta con un anillo de compresión con cara de barril y el anillo inferior que muestra un costado de cara ahusada. provee un torcimiento positivo del anillo. . Las caras de barril se encuentran en anillos rectangulares y en anillos deformados por la torsión. la práctica se modificó durante la segunda guerra mundial. Las caras con acabado de cromo se muestran en una vista en corte seccional en la figura 31. El torcimiento positivo dará el mismo contacto de pared que el anillo de cara ahusada.6 mm). ocupan menos espacio. La mayor parte de los anillos de pistón con cara con molibdeno tienen una ranura de 0. los anillos eran totalmente de hierro fundido.0004” (0. Se aplica 0. Algunos anillos secundarios tienen una muesca en la esquina inferior exterior. Otros recubrimientos tenían nombres como Ferrox y Graphitox. su corte transversal queda fuera de balance. Estos recubrimientos son óxido ferroso y grafito. De nodo que hay una orilla de hierro fundido arriba y abajo del molibdeno. y reducen al mínimo el arrastre. Esto se ha logrado angostando el anillo en fracciones desde ¼” (6 mm) hasta 1/16” (1. Esto hará que se tuerza dentro de la ranura en sentido positivo. especialmente con condiciones de arrastre. se usan el torcimiento y una cara ahusada en el mismo anillo de compresión. Esto. A Rectangular B Cara inclinada C De contra barreno D De contra barreno E Torcimiento interno F Cara de barril Figura 31 La cara de cromo se puede ver en el lado derecho de la vista seccional del anillo. Los anillos de torcimiento inverso requieren una cara ahusada más grande. Una vista seccional de un anillo con caras de molibdeno se muestra en la figura 32. El barril es de 0.100” (0. la ranura del anillo también se angosta. Se desarrollaron las técnicas de poner cromo duro en la cara del anillo de pistón.2 mm) de profundidad de cor te en la cara del anillo. Un análisis de cortes transversales de anillos de pistón debe comenzar con una sección rectangular. Los anillos angostos requieren menos material. los fabricantes de motores han encontrado deseable reducir las fuerzas de inercia de los anillos reduciendo su peso. Los anillos con cara de cromo reciben pulimento previo con pasta abrasiva o rectificación con piedra antes de ser empacados y embarcados para el cliente. o cara de barril. también. Los cortes transversales comunes de anillos de compresión se muestran en la figura 30. pero tiene menos control de compresión que los modelos precedentes.25 mm) de ancho del anillo. Cuando se hace un bisel o alivio de contrabarreno en la esquina interna superior del anillo. Como resultado. Figura 30 Secciones rectas típicas de anillo de compresión. como resultado del desarrollo de anillos de motores de aviación. usando un método de pulverización metálica (o plasma). especialmente donde hay materiales abrasivos en el aire. Esta orilla puede ser biselada en algunas aplicaciones.004” a 0. Antes de la segunda guerra mundial.

o uno con cara de cromo. una capa delgada de cromo de granos finos con grietas microscópicas es colocada sobre el cromo duro. Figura 35 El aceite raspado de las paredes del cilindro de los anillos de control de aceite se dirige a lubricar el perno de pistón en este diseño. Figura 33 Vista de sección transversal que muestran desgaste de la ranura del anillo. como en algunos motores de servicio pesado. como se muestra en la figura 34. producía dos orillas para raspar que funcionaba mejor que la orilla sencilla. Un tipo de expansor (figura 36) actúa como resor te entre la base de ranura del anillo y éste. aflojamiento y potencia. Conformar quiere decir cambiar su forma para acoplar con la forma de la parte con la que están en contacto. . Todos los anillos eran rectangulares simples. un anillo con cara de molibdeno se encontrará en la ranura de arriba y uno de hierro fundido simple. Estos anillos se pueden usar sin prepulido. Los anillos de pistón con cualquiera de estos tipos de caras son mucho mejores que los anillos de simple hierro fundido con recubrimientos de fosfatos. La fuerza de otro tipo de expansor (figura 37) resulta de la fuerza radial cuando los dos extremos del expansor quedan a tope uno con otro. Figura 34 Anillo de aceite de hierro fundido con una hendedura para salida de aceite. Esto forma tensión estática conforme el anillo es forzado a entrar en la ranura por el cilindro. los anillos no estaban divididos en de compresión y de aceite. En el desarrollo siguiente. 13 Ver figura 35 que muestra cómo la acción de raspar del anillo de control de aceite se puede usar para lubricar el perno del pistón. En un diseño. La esquina inferior que raspaba removía gran par te del aceite de la pared del cilindro en la carrera hacia abajo del pistón. Los primeros anillos que se llamaron de aceite fueron los anillos con ahusamiento o inclinación. Se forzaba al anillo a conformarse con la pared del cilindro. En condiciones de desgaste abrasivo. A n i l lo s y B ie l a s ANILLOS DE CONTROL DE ACEITE Originalmente. Ver figura 33 para un ejemplo de cómo el anillo se tuerce durante el funcionamiento del motor y lo cual puede desgastar la ranura del pistón así como la cara del anillo. Cuando se usan. consumo de aceite. Los anillos con cara de molibdeno duran más tiempo en condiciones de calor y de arrastre que los anillos con cara de cromo. También se ha desarrollado un recubrimiento superior de cara con molibdeno. Se usan diseños de expansores. Se colocaron expansores de resorte de acero en el respaldo de la ranura del anillo para mejorar la tensión radial estática. con turbocargador y supercargador. Los anillos con recubrimiento de cerámica también se han usado donde requiere resistencia adicional al calor. Hay poca diferencia apreciable entre estos dos materiales de caras con respecto a escape de gases de combustión. los anillos con cara de cromo tienen una mejor vida en servicio. Este maquinado. combinada con la resistencia al calor del molibdeno. en la segunda ranura. Figura 32 La cara de molibdeno se puede ver en el lado derecho de la vista seccional del anillo. No se tiene que colocar en una ranura de modo que resiste mejor tanto el choque mecánico como la formación de escamas. Se han desarrollado nuevos recubrimientos de anillos. Esto permitía que el aceite regresara a través del anillo y aber turas en el pistón. Los anillos recubiertos con carburo de molicromo se usan también en algunas aplicaciones de equipo original (OE) y de repuesto (figura 32). El recubrimiento tiene propiedades que incluyen la dureza del cromo y el carburo.Guía Ajuste P i s to nes. los anillos de aceite tuvieron salidas por hendiduras maquinadas.

A n i l lo s y B ie l a s Rieles con cara de cromo Expansor . Está bien ventilado. 14 Figura 41 Acabado típico de pared de cilindro antes del uso. Proporciona excelente control de aceite y tiene una larga duración en servicio. . Esto se puede ver en la figura 38.Guía Ajuste P i s to nes. Este tipo de anillo de aceite se muestra en la figura 39. El último diseño es un anillo de aceite de dos piezas. A la derecha está un anillo de aceite que tiene un riel de cara de cromo y un riel de combinación expansor-espaciador. dos rieles con cara de cromo y un expansor. Una pieza compleja es un riel espaciador expansor. Micropulgadas son una medida de la lisura superficial promedio desde el punto más alto hasta la depresión más baja. Este acabado debe ser lo suficientemente liso como para usarse con los materiales de caras de anillo de pistón. Al aumentar los requerimientos del anillo de aceite el hierro fundido ya no era satisfactorio. Figura 40 A la izquierda está un anillo de aceite que tiene un expansor-espaciador y dos rieles con cara de cromo. dos rieles con cara de cromo. En general. Un anillo de aceite con este tipo de construcción es ligero. Figura 38 Anillo de aceite con un espaciador de acero estampado. La pared del cilindro se rectifica igualando un patrón de juegos de líneas paralelas que se cruzan unas con otras (figura 41).Espaciado de una Pieza Figura 39 Anillo de aceite con un expansor-espaciador de una pieza y dos rieles con cara de cromo. deberá tener un acabado satinado de 25 micropulgadas. En la figura 40 se comparan anillos de aceite de dos y de tres piezas. Fuerzas Radiales Figura 37 Tipo de expansor de anillo de aceito que provee fuerza radial conforme se comprime con los extremos a tope uno con otro. La otra es un riel sencillo. y un expansor. con baja inercia. Rieles de acero con cromo y otros tipos de caras reemplazaron a las orillas de hierro fundido para raspar. El anillo de pistón no puede hacer esta tarea a menos que selle contra la pared del cilindro durante su total duración en servicio normal. Los rieles se respaldan con expansores y se separan con un espaciador. de manera que el aceite fluya fácilmente a través de él hacia el cárter. Figura 36 Anillo de aceite con un espaciador de hierro fundido. Algunos diseños de expansor desempeñan la función de espaciar así como de expansión.

o trayectoria de la biela. Los materiales y procesos de fundición se han mejorado. A n i l lo s y B ie l a s BIELAS La biela transfiere la fuerza y el movimiento alterno del pistón al cigüeñal.Guía Ajuste P i s to nes. Las cabezas de pernos de biela están formados de modo que tiene dos o tres lados que se sostienen contra las protuberancias de los pernos de la biela. conservando perpendicular la columna de 15 Figura 44 En el lado izquierdo están un pistón y una biela de un motor V-6. El extremo grande de la biela.54 mm). Observe el pistón de falda completa y lo descentrado de la biela. El extremo pequeño de la biela se mueve alternadamente con el pistón. Estos movimientos dinámicos requieren mantener la biela lo más ligera posible y tener todavía una sección rígida. observe la línea ancha de partición. Generalmente. El extremo grande gira con el botón de manivela. pues los agujeros de cilindros se alinean bien con los muñones de cigüeñal. unas bielas con descentrado proveen la distribución más económica de espacio entre el cojinete principal y el claro de cachetes del cigüeñal. (B) Acero Forjado. sin embargo. (C) Tapa separada a un ángulo en una biela forjada. (a) (b) (c) (d) Figura 43 Tipos de bielas: (A) Hierro fundido. debe librar todas las par tes del motor conforme el cigüeñal gira. El barrido. El cuarto lado se deja fuera de manera que hay suficiente claro de falda de cilindro conforme el cigüeñal gira. Figura 42 Fundición sin maquinar para biela. Los diámetros de pernos de biela tienen superficies piloto (de referencia) que acoplan estrechamente en estos agujeros escariados. Siempre se utilizan en motores de alto rendimiento. Algunas cabezas de pernos de biela están hechas en ángulo para dar este claro. necesita ser lo bastante grande para llevar un cojinete de biela que se proyecta para soportar las cargas dinámicas.100” (2. Las bielas se hacen con protuberancias de equilibrio de manera que su peso se ajuste a las especificaciones. consta básicamente de dos formas de anillo. el método de forja produce bielas de peso ligero mas fuertes. Las bielas de peso ligero reducen el costo total del material de la misma. Los agujeros de pernos del conjunto se escarían estrechamente tanto en la tapa como en la biela para asegurar el alineamiento. (D) Biela de aluminio forjado de carreras. El agujero será un circuito perfecto. como se muestra en la figura 43. La forma grande de anillo partido para el extremo del cigüeñal se maquina después de que la tapa se arma en la biela. Esto requiere una distancia mínima de la línea de centro de pernos y un tamaño mínimo de cabezas de pernos y de tuercas. la biela. las tapas no se deben intercambiar. Una fundición de biela sin maquinar se muestra en la figura 42. tanto en el costo inicial de fundición como en el costo de maquinado. El diseño de una biela. La falla de cojinete ocurre en las mitades de la orilla del cojinete más próximas al centro de la biela donde las cargas son mayores. La cantidad de descentrado del extremo del pasador de pistón y el extremo del muñón de cigüeñal se mide en sentido longitudinal al motor. Los motores V-6 tienen comúnmente las bielas descentradas aproximadamente 0. A la derecha están un pistón y una biela de otro V-6 que no requiere una biela descentrada. También observe el uso de un pistón de peso ligero. Otras tienen . observe la línea delgada de partición. Por lo tanto. En algunos motores. Algunas tienen protuberancias para equilibrar sólo en la tapa de la biela. Las bielas con un descentrado grande no tienen buena calidad de duración de cojinete como las bielas que no están descentradas. Las bielas se fabrican según los procesos de fundición y de forja. pero más costosas. El descentrado se puede dividir igualmente entre cada extremo. Cada una de estas formas de anillos se combina en una sección ahusada de viga. Se ilustra un ejemplo en la figura 44. El costo de las bielas fundidas es más bajo que el de las forjadas. Por lo común la longitud del cojinete (de orilla a orilla) determina la capacidad de duración de alta velocidad del cojinete. Uno encierra el perno del pistón y el otro al botón de manivela. de modo que se usan en la mayor par te de motores de automóviles de alta producción normal. Las bielas forjadas se han usado durante muchos años.

. cerca del centro de gravedad de la biela. Protuberancias típicas de equilibrar se pueden ver en la figura 45. el aceite es lanzado hacia arriba desde el agujero de alivio dentro del cilindro en el que está la biela. para asegurar un motor equilibrado al ajustarlo con pistones de repuesto. La biela y pistón a la derecha vinieron del mismo motor. Esta operación se hace en máquinas automáticas para equilibrar. 48 y 49 para información adicional de bielas. Ver las figuras 47. Figura 45 Ubicaciones típicas de protuberancias de equilibrio en las bielas. Ocasionalmente se obtiene una lubricación adecuada del perno de pistón y de la pared del cilindro sin un agujero de alivio. Ejemplos típicos se muestran en la figura 46. pera asegurar un motor equilibrado. 16 Figura 49 No todas las bielas defectuosas pueden ser tan fáciles de revisar. como una operación final del maquinado antes de que la biela se instale en el motor. Este se llama un agujero de sangrar. Figura 47 Surtido de bielas en un negocio grande de reconstrucción de motores. Este es un proceso costoso y se usa solo donde el método de agujero de alivio no suministra suficiente lubricación al perno de pistón. Todas las bielas del mismo motor se unen con alambres unas con otras. Figura 48 Esta biela está estampada con el número 6. Se puede usar un agujero similar a los agujeros de alivio. Algunos fabricantes ponen protuberancias de equilibrio en el costado de la biela. Su único propósito es gobernar el flujo de aceite a través del cojinete. como la biela de la izquierda. El aceite fluye por este pasaje barrenando desde el botón de manivela hasta el perno de pistón. Algunas bielas de motores de servicio pesado están barrenadas en el sentido longitudinal. Figura 46 Agujeros expulsores y de sangrar de las bielas.Guía Ajuste P i s to nes. En los motores en línea. pero se ven sin daño. El agujero puede ser barrenado o puede ser un bisel en la superficie de partición de la tapa. La mayor par te de las bielas tienen un agujero de alivio que conduce par te del aceite del muñón de biela. A n i l lo s y B ie l a s protuberancia para equilibrar también arriba del pistón. Un filtro de aceite incorrecto causó una salida seria de aceite y éste dañó al motor. En los motores en V es lanzado dentro de un cilindro en el banco opuesto. Si el aceite proyectado desde la biela se apunta de modo que salpique el interior del pistón. El manual de servicio de fábrica se debe usar si se cambian pistones y/o bielas. que indica un peso determinado para acoplarse con un pistón que también está estampado con un número que indica su peso. Esto ayuda a lubricar el pasador de pistón.

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