Göteborgi bemutató és tesztút

a Volvo alternatív hajtású járműveivel
Scania OmniExpress új alkalmazásban
DAF XF105/510 EEV nagyteherteszt
Szabó
György,
Prevost
Dr. Pongrácz
Tamás
NKH
Győrszemere 2011
Autószállítók bemutatója
Leier Hungária az építőiparban
MAN országos road show
MERCEDES-BENZ
10 év fejlesztőmunka,
1800 szakértő,
20 millió
tesztkilométer
Megújult a Mercedes-Benz Citaro 2011/7 JÚLIUS • ÁRA: 395 Ft
HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRU-
ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP
E-MAIL: cambus@hu.inter.net
INTERNET: www.camiontruck.hu
„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS
& COACH OF THE YEAR”
SZERVEZET HIVATALOS LAPJA
9 7 7 1 5 8 6 8 7 2 0 0 8
7 0 0 1 1
7c Borito I tordelt.indd B/I 7/4/11 2:06:28 PM
U titl d 2 1 6/23/11 11 10 AM
Renault 1_1 1107.indd B/II 7/4/11 12:31:07 PM
A képen látható autó illusztráció.
* ECOSTRALIS – Változást hoz.
MÁRKAKERESKEDÉSEK: • BESSO ZRT. 7634 Pécs, Pellérdi út 72.; Tel.: 06 72 257-500; Info: kereskedelem@besso.hu • ETS KFT. 2051 Biatorbágy, Paul Hartmann u. 6.;
Tel.: 06 23 501-930; Info: ets@cefin.hu • LEVANTEX KFT. 1044 Budapest, Ipari Park u. 2.; Tel.: 06 1 435-3010; Info: levantex@iveco-levantex.hu • SZALAY AUTÓHÁZ KFT.
6000 Kecskemét, Katonatelep, 441-es főút; Tel.: 06 76 505-600; Info: iveco@szalayautohaz.hu • TRUCK SAVARIA KFT. 9700 Szombathely, Sárvár u.56.; Tel.: 06 94 522-070;
Info: truck.kft@trucksavaria.hu • FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉSEK: • HILCZ & FIA KFT. 7122 Kakasd, Kossuth u. 8/0.; Tel.: 06 74 431-908; Info: info@hilcz.hu
• KJGyJ ZRT. 7400 Kaposvár, Füredi út 180.; Tel.: 06 82 506-166, Info: iveco@jarmugyarto.hu • LEVANTEX TATABÁNYA KFT. 2800 Tatabánya, Győri út 43.; Tel.: 06 34 512-450;
Info: levantex@iveco-levantex.hu • PANNON TRUCK 2000 KFT. 8900 Zalaegerszeg, Zrínyi Miklós u. 105.; Tel.: 06 92 511-180; Info: info@pannontruck2000.hu • TRUCK SAVARIA
DEBRECEN KFT. 4030 Debrecen, Ozmán u. 3.; Tel.: 06 52 524-090; Info: lorincz@trucksavaria.com • TRUCK ITALIA KFT. 3526 Miskolc, Zsigmondi u.; Tel.:06 46 413-105;
Info: truckitalia@t-online.hu • UNICAR AUTÓCENTRUM KFT. 3300 Eger, Kőlyuk u. 6; Tel.: 06 36 512-010; • EUROTRADE KFT. 2948 Kisigmánd, M1 Truck Centrum;
Tel.: 06 34 556-655; Info: eurotrade@eurotrade.hu FELHATALMAZOTT ÉRTÉKESÍTÉSI PONTOK: • ITALCAMION KFT. 1027 Budapest, Bem rkp. 32.; Tel.: 06 1 214 6700
• 6100 Kiskunfélegyháza, Szegedi út 89; Tel.: 06 76 430-537
A tökéletes képlet, amely egyesíti a gazdaságosságot a környezettudatossággal.
· Gazdaságos és környezettudatos: 420, 460 és 500 LE-s EEV motorok
· KapcsoIat: Blue & Me telematikai rendszer
· Biztonság: ACC – adaptív sebességtartó automatika, ESP, sávelhagyásra
figyelmeztetô rendszer, visszagurulás-gátló, guminyomás ellenôrzô rendszer
· TökéIetesség: IVECO sofôrképzés, Non-Stop segélyszolgálat
3 év teIjes körû garancia aIapáron.
;3C9
(
;9EIJH7B?ICEL;IJ>;9>7D=;$

üzemanyag-
-megtakarítás érhetô el
az ECO5TRALl5
segítségével
7,32%
A TÜV SÜD hitelesítette
az IVECO üzemanyag-fogyasztást
összehasonlító mérését,
és igazolta, hogy az eredmények
teljes mértékben hitelesek.
A vizsgálati módszerrôl weboldalunkon
talál további információt:
www.iveco.com Auto Service
Fiat Iveco 1_1 1107.indd 1 6/27/11 10:32:55 AM
TARTALOM
18
20
24
28
32
52
54
70
2
Cam
ion
Truck&
Bus
2011
július
Buszvilág
BUSZBEMUTATÓ 52
Scania OmniExpress 3.20
KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS 54
Mercedes-Benz Citaro: a jövőnek
megújulva
NAGYVÁROSI KÖZLEKEDÉS 57
Citadellek a fővárosban – tovább-
fejlesztett Kravtex buszok Budapesten
Szakmai fórum
EXKLUZÍV 58
Prevost Hungária Kft.
– Sofőrelitképzés
JÖVŐKÉP 60
Építőanyag-gyártás és -fuvarozás
– Leier Hungária Kft., Jánossomorja
NiT HUNGARY HÍREK 62
▼ Szakmai közösségben
messzebb jutunk
▼ A NiT Hungary első küldöttkozgyűlése
▼ Megújított együttműködés
az NKH-val
▼ A NiT Hungary csatlakozott az Élet Úton
Programhoz
KTI ROVAT 65
Minősített autósiskolák
MKFE HÍREK 68
▼ Az MKFE Országos Küldöttközgyűlése
▼ www.mkfe.hu – Elindult az MKFE új
üzleti portálja
▼ Fenntartható fejlődés a veszélyes áruk
fuvarozásában
Kaleidoszkóp
KITEKINTÉS 70
Mit jelent az OPOC?
KAMIONSPORT 71
Versenyhétvége Spanyolországban
PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72
Hőségben vezetni…
KALEIDOSZKÓP 74
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Tartalom
V
. K
A
M
IO
N
O
S
T
A
L
Á
L
K
O
Z
Ó

G
Y
Ő
R
S
Z
E
M
E
R
E
2
0
11
Júliusi horizont
AKTUÁLIS 4
Változások a Nemzeti Közlekedési
Hatóságnál – beszélgetés dr. Pongrácz
Tamással
LAPZÁRTA –
ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 5–11
A HÓNAP TÉMÁJA 12
V. Kamionos Találkozó
– Győrszemere 2011
Jármű és felépítmény
NAGYTEHERPREMIER 18
Mercedes-Benz – Új Actros
– Gottlieb Daimler méltó örököse
NAGYTEHERBEMUTATÓ 20
Volvo alternatív meghajtások
– göteborgi tesztút
NAGYTEHERTESZT 24
DAF XF105/510 EEV, FAN 6x2
KISTEHERTESZT 28
Pickup of the Year – 2011
PÓTKOCSI, FELÉPÍTMÉNY 32
Aktualitások az autószállítók világából
Reflektor
FELHASZNÁLÓI TESZT 36
Építőanyag-szállító flotta, a függetlenség
jegyében – Leier Hungária Kft.
KÖRNYEZET- ÉS EGÉSZSÉGVÉDELEM 40
HJS technológia: oxidáció és szűrés
JÁRMŰ-KERESKEDELEM 42
MAN road show
a hatékonyság jegyében
Műszaki háttér
GÉPJÁRMŰTECHNIKA 44
▼ Kéttömegű lendítőkerék
és tengelykapcsolója
▼ Euro VI – Iveco/FPT Industrial – új
motorok SCR Only technológiával
BIZTONSÁGTECHNIKA 50
Tűzveszély
Tartalom.indd 2 6/29/11 3:24:38 PM
Mercedes 1_1 1107.indd 3 6/28/11 12:25:27 PM
▼ Milyen szervezeti változá-
sok történtek eddig az NKH-
nál?
– Mint ismeretes, a kormányvál-
tás után az NKH is új vezetők-
kel folytatta szakmai tevékeny-
ségét. Az elnöki tisztet Urbán
György tölti be és jelentős szer-
vezeti változtatásokra is sor ke-
rült. Az eddigi hét regionális
igazgatóság megszűnt és me-
gyei közlekedési felügyelősé-
gek elnevezéssel szervezetileg
beépültek a megyei kormány-
hivatalokba. A közúti ellenőr-
zéshez minden eddigi eszköz-
zel rendelkeznek és az ellenőr-
zéseket most országosan 225 fő
látja el, ami jelentős létszámnak
mondható.
Át kellett szervezni az NKH Köz-
ponti Hivatalát is. Azt tapasztal-
tuk, hogy a több féle igazgató-
ságokon és főosztályokon pár-
huzamosan jelentek meg szak-
ági ügyek. Maradjunk a gépjár-
mű-közlekedésnél. Ez a szakág
korábban megjelenhetett pél-
dául a Stratégiai és Módszerta-
ni Főigazgatóság és a Kiemelt
Ügyek Igazgatósága minden-
napi munkájában is.
Szükségesnek láttuk, hogy min-
den, ami egy szakághoz tarto-
zik, az egyetlen szervezeti egy-
ségen belül maradjon, mert így
áttekinthetőek az ügyek és egy-
ségesek lesznek az álláspontok.
Korábban bizony voltak néző-
ponti különbségek a szervezeti
egységek között.
Így és ez okból jött létre 2001. ja-
nuár 1-jétől a Közúti Gépjármű-
közlekedési Hivatal is, amelynek
a vezetője vagyok. Most itt dol-
gozik minden olyan munkatárs,
aki eddig is a gépjármű-közle-
kedéssel foglalkozott. A ható-
sági munkában a Hivatal végzi
az elsőfokú hatósági tevékeny-
séget, míg az elnök a másodfo-
kú hatósági jogkörét a Központ
útján gyakorolja. Az elnök konk-
rét elsőfokú hatósági ügyben az
ágazati Hivatalok dolgozóit (be-
leértve a Hivatalokat vezető el-
nökhelyetteseket is) nem uta-
síthatja.
Hogy milyen közlekedési ható-
ságot kell építenünk, azt az Új
Széchenyi Terv így fogalmazza
meg a számunkra. Idézem: „Ve-
zérelv, hogy a hazai közlekedési
rendszer szervesen illeszkedjen
az európai hálózatokba, teljesít-
ve a korábban meghatározott
nemzetközi elvárásokat. Ezzel
együtt, illetve ezen belül foko-
zottan érvényesíteni szükséges
a nemzeti érdekeket, azaz ver-
senyhelyzetbe kell hozni a hazai
szolgáltatókat, és törekedni kell
a magyar vonatkozású nemzet-
közi fejlesztések magas prioritá-
sának elérésére, mivel az ország
fejlődése szempontjából alap-
vető fontosságú a közlekedési
infrastruktúra fejlettsége.”
Az NKH jövőképe egy olyan in-
tegrált közlekedési hatóság,
amely mentes a bürokrácia
minden káros tulajdonságától,
gyors, hatékony és ügyfélba-
rát. A hatósági munkát szabály-
zó jogszabályok világosak, át-
láthatóak, összhangban vannak
egymással és a nemzetközi sza-
bályozókkal is.
▼ A közlekedők leginkább a
közúti ellenőrzés újdonsága-
ira kíváncsiak. Lesznek ilye-
nek?
– Mint ahogy említettem, az el-
lenőrzések változatlan hatásos-
sággal működnek, enyhítésre
senki ne számítson. Ezen a te-
rületen egyelőre nem tudok je-
lentős változtatásokról beszá-
molni, bár az Európai Unió, illet-
ve más nemzetközi szervezetek
hozhatnak nem várt programo-
kat.
Mostanában mi, a Közúti Gép-
jármű-közlekedési Hivatal is
végzünk közúti ellenőrzéseket
a megyei Kormányhivatalokkal
együttműködve. Ezen a terüle-
ten még vannak szabályozási
feladataink.
▼Nagyon fontos terület a ka-
tegóriás képzés és a vizsgázta-
tás. Itt mire számíthatunk?
– A képzés és a vizsgáztatás va-
lóban nagyon fontos, hiszen
minden közlekedő érdeke, hogy
jól képzett járművezetők jelen-
jenek meg az utakon.
Változások várhatóak, mégpe-
dig jelentősek, ehhez azonban
egy kormányrendeletet és egy
miniszteri rendeletet kell mó-
dosítani. Az iskolavezetők, szak-
oktatók és a vizsgabiztosok kép-
zése és utánképzése a jövőben
felsőfokú oktatási intézmény-
ben fog történni, mert ott van
lehetőség a legmagasabb szin-
tű képzés biztosítására. Az au-
tósiskolák ilyen jellegű feladat-
ellátása megszűnik.
Bizonyosan növekedni fognak
a képzőszervek iránti elvárá-
sok. Nagyobb teret kívánunk
adni az e-learning oktatásnak,
aminek lényege, hogy a tanuló
számítógépen, internetes köz-
vetítéssel éri el az elsajátítandó
tananyagot. Olyan programok-
kal történhet majd az oktatás,
amelyek csak akkor engedik to-
vábblépni a tanulót, ha az adott
tananyagrészt bizonyítottan el-
sajátította. Addig nincs lehető-
ség a továbblépésre. Az okta-
tásnak interaktívnak kell lennie,
vagyis egy oktatónak rendelke-
zésre kell állnia, ha a tanuló el-
akad valamiben, vagy szemé-
lyes megbeszélést kér. Ennek az
oktatási formának másik nagy
előnye, hogy ha megjelenik,
mondjuk egy KRESZ módosítás
szerdán, akkor csütörtökön a ta-
nuló már azt látja a képernyőn.
A lényeg világos; csak igazán jól
felkészült tanuló vizsgázhasson,
aki ráadásul naprakész is a szük-
séges ismeretekből.
Az NKH képzés, vizsgáztatási
szempontból engedélyező ha-
tóság, ezért a helyzetéből adó-
dóan tananyagot nem írhat, vi-
szont képzőszerv csak az NKH
engedélyével rendelkező tan-
anyagot taníthat. Lehet elté-
rő tananyag szerint is oktatni,
de a tanulóknak az NKH vizs-
gakövetelményeit kell teljesíte-
nie. Az viszont biztos, hogy az
e-learning rendszer kizárólag
autósiskolai képzés keretében
lesz elérhető. A tananyagokban
a korábbiaknál nagyobb súllyal
kell megjelennie a közlekedés-
biztonságnak, az aktív és pasz-
szív biztonságnak, a közleke-
désnek, mint rendszer bemu-
tatásának és a közlekedési part-
nerré nevelésnek. Úgy gondo-
lom, ezzel valamennyien egyet-
érthetünk.
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Júliusi horizont 4
Aktuális
VÁLTOZÁSOK A NEMZETI
KÖZLEKEDÉSI HATÓSÁGNÁL
A Közúti Gépjármű-közlekedési Hivatal tevékenysége
Aki régóta dolgozik a közlekedési szakmában, jól tudja,
minden időben számíthattunk bizonyos változásokra.
Miért van ez így? Mert akár akarjuk, akár nem, a világ
egyre gyorsul körülöttünk. Új, még korszerűbb járművek
jelennek meg, magasabb színvonalú logisztikai trendek
válnak napi gyakorlattá és minden területen növekednek
a követelmények. Sőt, az Európai Unió tagállamaként
teljesítenünk kell a Brüsszelből érkező elvárásokat is!
Mindezeket a változásokat nyilvánvalóan követnie kell
a közlekedésigazgatásnak, mert nekik is lépniük kell
az idővel.
Mi történt eddig és milyen változásokra számíthatunk
a közeli jövőben? Erről kérdeztük dr. Pongrácz Tamást,
a Nemzeti Közlekedési Hatóság Közúti Gépjármű-közlekedési
Hivatalának vezetőjét.
04-05 akt_szeg.indd 4 6/29/11 8:33:55 AM
találni és a pszichológia, vala-
mint a műszeres technika segít-
ségével tárgyilagos véleményt
alkotni róluk. Alkalmasak-e a
közeledésben való részvételre,
vagy nem? S ha kell, akkor a ve-
zetői engedély időszakos, vagy
végleges megvonása lehessen
az intézkedés.
Mindezek végrehajtásában sze-
retnénk támaszkodni az Euró-
pai Unió tagállamaiban már ki-
alakult gyakorlatra és tapaszta-
latokra. Gondoljuk el, Német-
országban már az autózás haj-
nalán, 1911-ben létezett az au-
tóvezetők pszichológiai vizsgá-
lata! Száz év alatt vajon meny-
nyi tapasztalat halmozódott fel
náluk? Ezek számunkra is bizo-
nyosan hasznosak lehetnek.
Olyan koncepciót szeretnénk
kialakítani, hogy ezekben a kri-
tikus esetekben ne a büntetés
legyen a lényeg, hanem a meg-
előzési stratégia.
Itt említem a PÁV és az után-
képzés kapcsolódási pontjainak
vizsgálatát, mert még ebben is
rejlenek lehetőségek. Mindezek
alapján ígérhetem, hogy a kö-
zeli jövőben lesznek majd vál-
tozások.
Tóth I. Gábor
▼ Egyre többet hallunk az
elektronikus ügyintézésről. Az
NKH hol tart ebben?
– Az elektronikus ügyintézés és
az egyablakos rendszer való-
ban a XXI. század ügyfélbarát
találmánya. Kiemelt feladatnak
tartjuk és jelenleg több munka-
társunk dolgozik a fejlesztésen.
Több olyan új terület is van, ahol
lehetőség lesz az elektronikus
ügyintézésre. Szeptemberben
többet tudok mondani erről.
▼Talán a műszaki vizsgázók-
nál is számíthatunk valami-
lyen újdonságra?
– Kell, hogy legyenek itt is fej-
lesztések, hiszen a gépjárművek
is viharsebesen fejlődnek. Ne-
künk ezt nyilván követnünk kell.
Mondok egy példát. Egyre több
olyan gépkocsi kerül forgalom-
ba, amelyben fedélzeti számí-
tógép van. Ennek csatlakozó-
jára rálépve fontos adatokhoz
juthat a vizsgabiztos, amelynek
alapján minősítheti a járművet.
Tudunk olyan esetekről, ami-
kor a már kirobbant légzsákot
levágják és visszaragasztják a
fedelét, ami ezután úgy néz ki,
mintha semmi baj nem lenne
a biztonsági eszközzel. Vélhe-
tően azért tesznek ilyet, mert a
légzsák pótlása nem olcsó mu-
latság, a csalás pedig nem kerül
semmibe. A fedélzeti számító-
gép azonban rögtön leleplezi
ezt a szabálytalan és életveszé-
lyes trükköt.
A műszaki vizsgák területén sem
képzelhető el bármilyen könnyí-
tés, hiszen már jó ideje megfele-
lünk az Európai Unió minimum
elvárásainak, innen csak előre
szabad lépni. A célunk, hogy
az NKH-engedéllyel rendelke-
ző 1100 vizsgahely olyan jármű-
veket engedjen a forgalomba,
amelyek a lehető legnagyobb
valószínűséggel megfelelnek
a kétségtelenül szigorú előírá-
soknak. Ezzel is a közlekedés-
biztonságot kívánjuk szolgálni.
▼ A PÁV-on és az utánképzé-
sen mit lehet változtatni? Van-
nak ilyen tervek?
– Mindkét területen lehetőség
van a továbbfejlesztésre és van-
nak is erről elképzelések. A PÁV
vizsgálatok egyelőre változat-
lan formában és tartalomban
zajlanak. Bővíteni szeretnénk
viszont a PÁV vizsgálatokra kö-
telezettek körét a rövid idősá-
von belül többször is balesetet
okozókkal, a többszörös sza-
bályszegőkkel és a kirívóan kö-
zösségellenes magatartást mu-
tatókkal. Ez a felsorolás valószí-
nűleg nem teljes, hiszen ebben
a témakörben is csak jogszabály
mondhatja ki a PÁV-vizsgálatra
kötelezettek körének bővítését.
Egyes esetekben már most is bí-
róság mondhatja ki a PÁV-vizs-
gálatra utasítást. Ilyen például a
közlekedési bűncselekmény el-
követése, vagy egyes szabály-
sértések. Szeretnénk, ha bizo-
nyos esetekben nem mérlege-
lés tárgya lenne a PÁV-vizsgá-
latra küldés. Itt a lényeg a követ-
kező! A közlekedés kicsit olyan,
mint az emberi szervezet vérke-
ringése, ahol ha valami akadá-
lyozza a vér szabad áramlását,
azt az orvosnak el kell távolíta-
nia. Ha nem teszi, nagyobb baj
lehet belőle. Nekünk is hasonló
a feladatunk.
A rendelkezésünkre álló eszkö-
zökkel ki kell szűrnünk azokat az
embereket a forgalomból, akik
fokozott balesetveszélyt jelen-
tenek saját magukra és a kör-
nyezetükre. Ki nem találkozott
még indokolatlanul lassan ha-
ladó, bizonytalankodó, rettegő
autóvezetővel? Vagy éppen ag-
resszív, arcátlan gázpedál baj-
nokkal? Őket szeretnénk meg-
Júliusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 5
TERVEZETT PROGRAMOK:
2011. július. 15. péntek
• Helyszín: Budapesti út, Kamionparkoló
– 12:00–16:00-ig Kamionok gyülekezője
az Emlékműnél – 16:00–16:40-ig Ünne-
pélyes megnyitó, kamionos himnusz, ko-
szorúzás – 17:00 Kamionos konvoj elindul
a városba, videofelvétel készül földről, le-
vegőből – 18:00 Konvoj érkezése Sziksós-
fürdőre, zászlófelvonás – 20:00-tól kiful-
ladásig zene: Drink Panters – 22:00 Tom-
bolasorsolás értékes nyereményekkel
2011. július. 16. szombat
• Helyszín: Sziksóstó, strandterület
– 8:00 Zenés ébresztő (fúvószenekar) –
8:15–9:15 Nevezések leadása versenyekre, vetélke-
dőkre – 9:00-től Gyerek kamionrajz verseny – Vízi
vetélkedők – Szakmai fórumok – Közlekedési Mi-
nisztérium, Vám és Pénzügyőrség, Kuzma Ferenc
AETR Akadémia – Makettbemutatók (kamion, re-
pülő, autó, hajó) – Kenworth gyerekzenekar kon-
certje – 10:00 Kamionos terepügyességi verseny,
egyszerre két kamionindítással – 13:00 Vidám ve-
télkedők (• sörivóverseny • virsli- és lángosevő ver-
seny • női vizespólóverseny • szkanderverseny •
női-férfi kamionhúzóverseny • vízi vetélkedők
• Camion Tuck&Bus magazin kamion-
szépségverseny) – 16:00-tól Elmúlt
évek találkozóiról készített videók ve-
títése a sörsátorban, kamionos találko-
zók ereklyéi, emlékei, fényképei kiállítás
– Szakmai kiállítók, bemutatók. – 17:00
Eredményhirdetések: terepverseny, ka-
mion-szépségverseny, szkanderver-
seny, – 18:00-19:30 Oklahoma count-
ry együttes koncertje – 19:30–21:00
River együttes koncertje – 21:00–22:30
AC-DC (Tri bute) Band koncert – 22:30
Skype – élő bejelentkezés a külföldön
élő, és dolgozó kollégákkal – 23:00 Mu-
latós zene a sörsátorban kifulladásig
2011. július. 17. vasárnap
• Gyorsulási verseny
• Helyszín: Huszár Mátyás Rakpart, Szeged
– 12:00 Szervezett kivonulás a rakpartra – 13:30 El-
igazítás, szondáztatás, versenyszabály-ismertetés
– 14:00 Elindul a XXI. Kamionos gyorsulási verseny •
Kategóriák: • Amerikai kamionok 400 lóerőtől 1000
lóerőig • Nyerges vontatók 420 lóerőig • 420–520
lóerőig • 520 lóerőtől 1000 lóerőig • Egyéb 4,5–7,5
tonnáig – 17:00 Ünnepélyes eredményhirdetés –
Kamionos himnusz eléneklése
A programok csak tervezettek, a programváltoztatás jogát fenntartjuk!
Még pár nap és megint együtt lesznek kollégák,
barátok, családok, főnökök és beosztottak a XXI.
kamionos találkozón. Kevés alkalom és lehetőség
nyílik a fuvarozó szakma dolgozóinak egy kis pi-
henésre, kikapcsolódásra, uram bocsá´ mulato-
zásra. Családok, cégek, baráti társaságok jelez-
ték az ország összes tájáról a részvételi szándé-
kukat. Próbáltunk jó programokat szervezni, re-
méljük mindenki jól fogja magát érezni. Várunk
mindenkit nagy szeretettel. Kívánunk jó gurit
és balesetmentes hazaérkezést a családhoz!
MEGHÍVÓ
2011. július 15–17.
XXI. Nemzetközi Kamionos Találkozó
– Szeged-Sziksósfürdő
04-05 akt_szeg.indd 5 6/29/11 8:34:10 AM
AUTOMATIZÁLT TESZTÁLLOMÁS
Járműsebesség- és súlymérés
Schváb Zoltán közlekedési helyettes
államtitkár a „Korszerű közlekedésbiz-
tonsági és infrastruktúra védelmi rend-
szerek” nemzetközi konferencián üdvö-
zölte az ASSET-Road uniós támogatás-
sal megvalósuló közlekedésbiztonsá-
gi, infrastruktúra- és környezetvédelmi
projekt bemutatkozását.
Az ASSET-Road eredményeként leg-
utóbb Németországban és Finnország-
ban létesültek automatizált tesztállo-
mások, amelyek autópályák mentén
végzik el egyebek mellett az áthaladó
járművek súly- és sebességmérését,
műszaki vizsgálatát, azonosítását.
Schváb Zoltán elmondta: A korszerű ku-
tatás-fejlesztési eredményeket napra-
készen alkalmazó közlekedésfejleszté-
si projektek vezethetnek a közlekedés
biztonságának növeléséhez, a meglévő
infrastruktúrák hatékony védelméhez.
A konferencián bemutatkozó techno-
lógia a túlsúlyos járművek számának csök-
kentésében is segítséget nyújthat. Érde-
mes tehát alaposan megvizsgálni magyar-
országi alkalmazásának, a meghonosítás
kormányzati támogatásának, egy pilotpro-
jekt indításának lehetőségét.
A több mint 30 ezer kilométeres országos
közúthálózat felületépségét vizsgálva min-
dössze 18 százalékban sorolható a jó és
megfelelő kategóriákba. Miközben a fris-
sen átadott autópálya-szakaszokat is tar-
talmazó főhálózaton valamelyest kedve-
zőbb a helyzet, a mellékhálózat nagyobbik
hányada azonnali beavatkozásra vár. Az út-
hálózat-védelem a környezeti ártalmak (pl.
árvíz, hőmérsékletváltozások) elleni véde-
kezés mellett a nehézgépjármű-forgalom
terelésére és a túlsúlyos járművek kiszűré-
sére, valamint a közutak alulfinanszírozott-
ságának megszüntetésére összpontosít. A
mérések alapján a nehézgépjárművek átla-
gosan 8 százaléka túlsúlyosan közlekedik,
fokozott ellenőrzéssel az okozott kár csök-
kenthető, a túlsúlybevétel növelhető.
Az ASSET-projektben javasolt többfunk-
ciós állomások legcélszerűbben a nagy
forgalmú gyorsforgalmi útjainkon (M0,
M1, M3) vagy a forgalmasabb dunai, ti-
szai átkelőhelyeken lennének elhelyez-
hetők – jelentette ki a helyettes állam-
titkár.
A konferenciát a Közlekedésfejlesztési
Koordináció Központ szervezte a Ma-
gyarországot az ASSET-Road projekt-
ben képviselő Clarity Consulting Kft.
kezdeményezésére.
A rendezvényen mások mellett az Ál-
lami Autópálya Kezelő Zrt., a Közleke-
déstudományi Intézet, a Magyar Közút
Nonprofit Zrt., a Nemzeti Fejleszté-
si Ügynökség, a Nemzeti Közlekedési
Hatóság és az ORFK – Országos Bale-
setmegelőzési Bizottság szakemberei
is részt vettek. Nagy számban jelen-
tek meg az ASSET-Road projekt nem-
zetközi tagjai által delegált angol, finn,
francia, német, osztrák és román szak-
értők is.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Júliusi horizont 6
EURÓPAI PARLAMENT
Euromatrica-irányelv
Elfogadta az Európai Parla-
ment a nehézgépjárművekre
kivetendő díjakról szóló irány-
elv módosítását, amely uniós
átlagban kilométerenként 3-4
eurócent többletköltséget je-
lent a fuvarozóknak. A felül-
vizsgált Euromatrica-direktíva
lehetővé tenné a tagállamok-
nak, hogy a környezetszennye-
zés és zajártalom miatt is külön
díjat vessenek ki nehéz teher-
gépjárművekre.
Hároméves jogalkotási huza-
vonára tett pontot az Európai
Parlament kedden, amikor is
a képviselők második olvasat-
ban elfogadták az Euromat-
rica-irányelv (EuroVignette)
módosítására tett bizottsági
javaslatot. A direktíva szabá-
lyozza a nehéz tehergépjármű-
vekre kivetendő díjakat az eu-
rópai uniós tagállamokban, a
felülvizsgálat fő célja pedig az
volt, hogy a tagországok job-
ban differenciáljanak az euró-
pai közutakat használó fuvaro-
zó-cégek között.
Fő változás, hogy a tagálla-
moknak nemcsak úthasználat,
hanem levegőszennyezés és
zajártalom alapján is lehető-
ségük lesz külön díjat kivetni-
ük a 3,5 tonnánál nehezebb te-
hergépjárművekre. Tagállami
nyomásra bekerült egy olyan
rendelkezés, amely alapján 12
tonnáig mentesíthetik a tagor-
szágok a teherautókat a fizetés
alól, ezt viszont külön meg kell
indokolniuk az országoknak az
Európai Bizottság felé.
Kedvezményeket kaphatnak a
környezetbarát gépjárművek
is. A legkevésbé szennyező,
„Euro VI” kategóriába tartozó
teherautók 2018. január 1-ig, az
eggyel alacsonyabb osztályba
(Euro V) tartozók pedig 2014.
január 1-ig mentesülnek a lég-
szennyezési különdíj megfize-
tése alól.
Az Euro 0, Euro I és Euro II-es
osztályba tartozó nehéz gép-
járműveket úgy szankcionál-
ná az EU, hogy a szennyezett,
illetve a hegyvidéki körzetek-
ben 25%-kal magasabb díjat
lehetne kivetni rájuk, 2015 után
pedig ugyanez vonatkozna az
Euro III-as gépjárművekre is.
A díjak megállapításakor nem-
csak a gépjárművek töme-
gét, szennyezését és a hely-
színt vennék alapul, hanem azt
is, hogy mikor közlekednek.
Csúcsidőben akár 175%-os díj-
emelés, azon kívül viszont az
alapdíjnál kisebb összeg is el-
képzelhető. A mostaninál bo-
nyolultabb és összetettebb díj-
megállapítási-rendszert hama-
rosan befogadhatóvá teszi az
Európai Bizottság egy táblázat
formájában, amit a vállalkozá-
sok rendelkezésére bocsát.
Mindennek a célja a „szennye-
ző fizet” alapelv európai jog-
szabályi érvényesítése volt, va-
lamint annak kikényszerítése,
hogy a fuvarozó cégek is járul-
janak hozzá az infrastruktúra
fejlesztéséhez. Utóbbi biztosí-
tására a direktíva előírja, hogy
az útdíjakból származó tagor-
szági bevételek legalább 15
százalékát a kormányoknak a
transzeurópai közúti hálózatok
fejlesztési projektjeinek támo-
gatására kell fordítaniuk.
A magyar EU-államtitkár sze-
rint a direktíva legfontosabb
eleme, hogy szabályozza a díj-
bevételek felhasználását; hogy
megjelennek az irányelvben a
közlekedési dugó költségei; és
hogy a „hegyvidéki felár” be-
vezetésével nagyobb védelmet
kaphatnak bizonyos térségek.
Ellentmondásos, hogy az euró-
pai parlamenti képviselők pont
attól tartanak, hogy a tagor-
szágok nem fogják alkalmazni
az irányelvet, igaz, a direktíva
nem is teszi kötelezővé a tagál-
lamoknak annak alkalmazását.
Az irányelv négy hónap múlva
lép hatályba, a tagállamoknak
pedig további két évük lesz
arra, hogy törvényt alkossanak
a direktíva rendelkezései alap-
ján.
LENGYEL AUTÓPÁLYADÍJ
Logica
– független auditor
Lengyelországban az elektro-
nikus pályadíjrendszer ez év
július elsején kezdi el működé-
sét. A működéshez azt a mik-
rohullámú technológiát alkal-
mazza (DSRC), amelyen a Cseh-
országban bevezetett pályadíj-
rendszer is alapszik.
Lengyelországban a pályadíj-
fizetés megközelítőleg 1600
kilométer autópályát, gyors-
forgalmi utat és a nemzetközi
utak kiemelt szakaszait érinti.
A jövőben bővítik a közutak to-
vábbi 7600 kilométeres infrast-
ruktúrájára. Ezek alapján pálya-
díjköteles lesz minden 3,5 ton-
nát meghaladó gépkocsi, és a
díj a megtett távolságtól függ.
Az információs technológia
területén működő Logica tár-
saság független auditorként
szerepel az autópálya-díjrend-
szer auditálása során Lengyel-
országban, amelyet a Kapsch
TraficCom Poland cég működ-
tet. A Logica cég ezen projekt-
jére szakértők nemzetközi cso-
portját veti be.
06 lapz.indd 6 6/29/11 2:29:55 PM
* havi 10.000 km nemzetközi nyerges forgalomban 10 % megtakarítás mellett
WWW.ECODRIVER.HU
MINDEN CSEPP SZÁMÍT
MOST KERESSÜK MAGYARORSZÁG LEGTAKARÉKOSABB TEHERAUTÓ-VEZETo˝JÉT!
A Volvo teherautói eddig is méltán váltak az üzemanyag-takarékosság és
a környezetvédelem jelképévé. A Volvo mérnökei élen járnak az új tech-
nológiák fejlesztése terén, mint például a most útjára bocsátott hibrid is.
A páratlanul takarékos motorok és az I-Shift automatizált váltó mellett olyan
exkluzív szolgáltatásokkal karöltve, mint a DynaFleet járműinformatika és a
Volvo Járművezető Továbbképzés, évente akár 1.000.000* forintnyi üzem-
anyag-megtakarítást is elérhetnek. Tudjuk, hogy nagyon sok múlik a jó jár-
művezetőn.
Fődíj: egy kétfős álomutazás.
Sőt, a legjobb járművezető mellett büszke
munkáltatóját is megjutalmazzuk egy ugyan-
ilyen utazással!
A versenyre nem csak Volvo pilótákat várunk.
Részletek és nevezés a www.ecodriver.hu
weboldalon.
% megtakarítás mellett
Volvo 1_1 1105.indd 7 25.6.2011 13:59:28
IVECO CAPITAL
Versenyképes ajánlatok
Június elejétől Magyarországon
is megkezdte tevékenységét az
Iveco házi pénzügyi szolgálta-
tója az Iveco Capital. Az új, min-
den eddiginél rugalmasabb fi-
nanszírozási megoldásokat az
Iveco Capital a magyarorszá-
gi UniCredit Leasing közremű-
ködésével kínálja valamennyi
Iveco haszonjármű vásárlása
esetén hazai ügyfelei számára.
„Az Iveco Capital személyre
szabott pénzügyi megoldása-
ival mostantól a hazai szállítók
is kedvező feltételekkel fiata-
líthatják járműparkjukat. Ma-
gyarországon a haszonjármű-
vek piaca ismét növekedő ten-
denciát mutat, ezért fontosnak
tartjuk, hogy az Iveco meglévő
és leendő ügyfeleinek verseny-
képes ajánlatot kínáljunk” –
mondta Gyöngyössy István, az
Iveco magyarországi képvisele-
tének ügyvezető igazgatója.
Az Iveco Capital termékei vala-
mennyi hazai Iveco márkakeres-
kedőnél elérhetők.
WABERER’S
20%-os növekedési prognózis
Közgyűlési határozattal lezárult
a Mid Europa Partners (MEP) a
Waberer’s Holding Zrt.-ben vá-
sárolt 49,05 százalékos tulajdon-
részének tranzakciója. A zárás
valamennyi előfeltétele határ-
időre teljesült, beleértve az érin-
tett országok versenyhatósága-
inak engedélyeit is. A Waberer’s
Holding Zrt. és a konszolidációs
körébe tartozó cégcsoport Wá-
berer György és a MEP kiegyen-
súlyozott közös irányítása alá ke-
rült.
A részvényesek egyúttal 17,37
millió euró friss tőkét bocsátot-
tak a társaság rendelkezésére,
amely azt fennálló hitelállomá-
nya csökkentésére fordította. A
közgyűlést követően Wáberer
György elnök-vezérigazgató be-
jelentette: „A 30%-kal csökken-
tett hitelösszeg a kamatterhek
mérséklése mellett javítja a to-
vábbi, akvizíciós célokat szolgá-
ló banki finanszírozás feltételeit.
A közép-kelet európai térségben
megvalósítandó cégfelvásárlá-
sok előkészítését megkezdtük
és folytatjuk az eredményesebb
organikus növekedést”.
Az organikus növekedés to-
vábbi serkentésére Wáberer
György módosította a holding
2011-ik évi, eredetileg 10 száza-
lékos árbevétel növekedési cél-
ját. Ezek szerint a 2010-ben elért
331 millió eurós értékesítési tel-
jesítményt a cég az idén 20 szá-
zalékkal tervezi növelni. Ennek
érdekében a holding az elmúlt
év gyakorlatával megegyező
módon az idén is 150-200 von-
tatóval és a hozzájuk tartozó
pótkocsikkal bővíti tovább ka-
pacitásait 2011-ben. A jármű-
park minőségének megőrzé-
sét szolgáló cserékkel együtt a
társaság összesen 550 új szerel-
vény beszerezését tervezi. A je-
lenleg 2300 saját szerelvényből
álló flotta futásteljesítménye
már az év első öt hónapjában is
5 százalékkal növekedett átla-
gosan 90 százalékot meghala-
dó rakottság mellett.
Az ágazatban bekövetkezett
csődök száma 23 százalékkal
növekedett, a Waberer’s bevé-
telei viszont 2010-ben is 15 szá-
zalékkal növekedtek. A megren-
delők a rendkívüli stabilitásra és
a Waberer’s rugalmasan bővít-
hető kapacitásaira tekintettel az
idei év második negyedévében
elfogadtak egy a költségnöve-
kedést ellensúlyozó átlagosan 6
százalékos fuvardíjemelést.
„Az akvizíciók folytatása nélkü-
lözhetetlen a versenypozíciók
megőrzéséhez és javításához,
elsősorban Csehországban,
Szlovákiában, Romániában és
Lengyelországban keresünk
közepes méretű vállalatokat” –
mondta a zárást követően Wá-
berer György.
HANKOOK TIRE
Korszerű szálló
Dunaújvárosban
A rácalmási gyárnak jelenleg
1900 alkalmazottja van (ők na-
ponta több mint 30 000 gumi-
abroncsot állítanak elő). A gyár
vezetősége úgy döntött, hogy a
munkavállalóknak épít egy kor-
szerű és igényes létesítményt,
amely nemcsak szállást biztosít,
hanem sport- és szabadidős te-
vékenységre is módot ad.
A 2 milliárd forintos beruházás-
sal megvalósult apartman szálló
egy év alatt elkészült, a költsé-
geket a Hankook Tire saját for-
rásból fedezte. A szálló 4 eme-
letes, összesen 256 darab 2 sze-
mélyes apartmant alakítottak ki
benne, így 500 dolgozónak lett
kényelmes, színvonalas szállása,
amely 15 perc sétára vagy egy
buszmegállóra van a gyártól.
SAVA
Új teherabroncsok
A költségérzékeny üzemeltetők
számára fejlesztett ki abroncso-
kat a szlovén Sava abroncsgyár.
Az új termékcsalád tagja az
Avant 4 kormányzott abroncs
és az Orjak 4 húzó abroncs.
Az Avant 4 elődjével, az Avant
3 abronccsal összehasonlítva
jobb teljesítményt nyújt a leg-
főbb jellemzőket tekintve. Kü-
lönösen alacsony a gördülési el-
lenállása, ez kisebb üzemanyag-
fogyasztást eredményez. Az új
abroncs zajszintje alacsonyabb,
kezelhetősége könnyebb. Biz-
tonságosabb is, mivel nedves
úton jobb fékhatást biztosít.
Az Orjak 4 új, optimalizált min-
tázata egyenletesebb kopást
eredményez. A mély mintázat
jó futásteljesítményt is biztosít,
továbbá elősegíti, hogy az ab-
roncs a teljes élettartama alatt
mindig a legjobb tapadást biz-
tosítja. Az Orjak 4-ről is elmond-
ható, hogy az elődjénél jobb (6
százalékkal) a gördülő ellenállá-
sa, és ez nem ment a futástelje-
sítmény hátrányára. Az abroncs
kisebb súlya előnyös a terhelhe-
tőség szempontjából.
Az abroncsok újravághatók és
újrafutózhatók.
Az új abroncsok méretei: 295/80
R 22,5 152/148 M, 315/70 R 22,5
154/150 L (152/148 M), 315/80 R
22,5 156/150 L (154/150 M).
A Sava Avant 4 és Orjak 4 abron-
csai júliustól kaphatók.
TNT
Új okostelefon-alkalmazások
Május végétől már iPhone,
BlackBerry, Windows Mobile és
Androidos készülékeken is kö-
vethető a szállítmányok útja.
A TNT, a világ egyik vezető exp-
ressz szállító vállalata új okoste-
lefon-alkalmazásokat vezet be
ügyfelei számára. Az új szolgál-
tatás segítségével, amely 2011.
május végétől érhető el, még
könnyebbé válik a szállítmá-
nyok nyomon követése. Az in-
gyenesen elérhető applikációk-
kal ugyanúgy, mint a webes fe-
lületen, a fuvarlevélszám vagy
hivatkozási szám megadásá-
val lehet tájékozódni a feladott
csomagok útjáról. Mostantól
kezdve ehhez elég, ha mobilte-
lefonunkról beütjük a megfele-
lő adatokat.
A szolgáltatás a http://express-
mobile.tnt.com linken érhető
el.
EUROTRADE
PALETTABŐVÍTÉS
Emelőkosaras járművek
Az Eurotrade Kft. amúgy sem
szegényes járműkínálata az Oil
& Steel emelőkosaras teher-
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Júliusi horizont 8
Avant 4 Orjak 4
08-09 lapz.indd 8 6/29/11 2:32:47 PM
autókkal bővült. Az olasz híres
specialista Oil & Steel gazdag
portfóliójából egyelőre egy
bemutató autóval igyekeznek
kedvet ébreszteni az Eurotrade
munkatársai az ügyes, igazán
sokoldalú, sokcélúan felhasz-
nálható jármű iránt.
A 4x2-es Nissan Cabstar alváz-
ban 131 lóerős motor dolgozik, a
mechanikus váltó 5+1 fokozatú.
Az Oil & Steel Scorpion 1812
emelőkosár munkamagassá-
ga 18 méter, a munkakinyúlása
12/9 méter, a kosár teherbírása
120/200 kg, a torony körbefor-
gása 360 fok, a vezérlés hidrauli-
kus. Az 1400x700x1100 mm mé-
retű munkakosár anyaga alumí-
nium, a kosár körbefordulása
jobbra és balra 90–90 fok.
Júliusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 9
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
MERCEDES-BENZ
Sprinter City 77 a Várban
A Sprinter City 77 háromtengelyes, 8,7
méter hosszú városi autóbusz, amelyet a
Sprinter City 65 és a Citaro K közötti tarto-
mányra fejlesztett a Mercedes-Benz. Az ed-
digi csúcsmodellhez, a City 65-höz képest 1
méterrel hosszabb, és kiviteltől függően 10
utassal többet szállíthat. A 6,8 tonnás meg-
engedett össztömeg alapfeltétele a befo-
gadóképességnek.
A városi busz a B oszlopig megfelel a ha-
gyományos Sprinternek, a dupla hátsó ten-
gely és a teljesen alacsonypadlós buszfel-
építmény exkluzív fejlesztés kifejezetten a
Sprinter City 77 számára.
A minibusz teljesen alacsonypadlós, a Bu-
dapesten járt kivitelben 2 kerekesszék-hely
van. A befogadóképessége 40 személy. Az
utazásról független felfüggesztésű légru-
gós hátsó tengelyek, a könnyű felépítmény,
ennek következtében a könnyű manőverez-
hetőség gondoskodik.
Négyhengeres, 163 lóerős, 360 Nm forga-
tónyomatékú dízelmotor garantálja a meg-
felelő menettulajdonságokat. Az automata
váltó 5 fokozatú.
A Sprinter City 77 mindössze egy napot
vendégeskedett Budapesten, a 16-os vo-
nalán szerzett tapasztalatokat, illetve sze-
reztek róla tapasztalatokat az utasok, a BKV
szakemberei.
08-09 lapz.indd 9 6/29/11 2:32:56 PM
VDL BUS & COACH
Certifikát a fenntartható
fejlődésért
A Dubaiban áprilisban meg-
rendezett UITP Mobility & City
Transport kiállításon a VDL Bus
& Coach az UITP fenntartható
fejlődésért tett törekvései elis-
meréseként certifikátot kapott.
Ezt a minősítést azon gyártók,
(cégek) vehetik át, amelyek az
UITP által előírt összes feltételt
teljesítik. A minősítést egyéb-
ként másik hét nagy buszgyártó
is kiérdemelte.
ETS KFT.
Irisbus Crossway
Veszprémvarsánynak
A veszprémvarsányi polgármes-
ternek, Németh Csabának át-
adott Crossway autóbusz igazi
közösségi jármű lesz. Az alig
több mint 1000 lakosú telepü-
lés büszke arra, hogy az óvoda
mellett még a 8 osztályos álta-
lános iskolát is képes fenntarta-
ni, ezzel megtartani. Ebbe az ál-
talános iskolába azonban nem-
csak veszprémvarsányi gyere-
kek járnak, hanem a szomszédos
településekről is
odaviszik a tanu-
lókat. A 41+1 sze-
mélyes buszt már
birtokba is vették
a bakonypéterdi,
a bakonytamá-
si, a romándi és a
sikátori tanulók.
A Crossway az is-
kolabusz felada-
tán túl közösségi
célokat is szolgál,
civil szervezetek
szintén igénybe vehetik.
Az autóbusz beszerzése a Pan-
nonhalmi Többcélú Kistérségi
Társulás és a Belügyminisztéri-
um támogatásaként elnyert 19
600 000 forintból és a támoga-
tás mellé rendelt saját forrásból
vált lehetségessé.
Az átadott autóbusz 10,6 méter
hosszú, a 264 lóerős Fiat motor
EEV fokozatú, a váltó ZF 6S 1200.
Tárcsafékes minden tengelyen,
van ABS, ASR, retarder. Az autó-
buszban a fix, karfával, három-
pontos biztonsági övvel ellátott
fix utasülések száma 41. A kere-
kes székes helyet is kialakították.
A buszban külön ülésekkel utaz-
tathatók a kisgyerekek. A gyer-
mekek biztonságát (is) szolgál-
ja, hogy a busz nyitott (nem tel-
jesen zárt) ajtónál nem indul, il-
letve belső tükör van a második
ajtónál.
PANNON VOLÁN
2010 – eredményes év
A Magyar Nemzeti Vagyonkeze-
lő Zrt., mint a Pannon Volán Zrt.
fő tulajdonosa 2011. május 26-
ára összehívott évi rendes köz-
gyűlése megállapította, hogy
a pécsi székhelyű, 870 munka-
vállalót foglalkoztató, tavaly
több mint 6 milliárd forint ár-
bevételt elérő autóbusz-közle-
kedési társaság a Volán-társa-
ságokhoz képest hatékony költ-
séggazdálkodásnak köszönhe-
tőn 2010-ben eredményes évet
zárt. A közgyűlés jóváhagyta,
hogy a társaság 3 milliárd forint
beruházási hitelt vegyen fel –
autóbuszok vásárlására. A Pan-
non Volán kiírja a banktendert,
s még ebben az esztendőben
sor kerül az autóbusz-beszer-
zési pályázat meghirdetésére.
A beruházás keretében 2013-ig
80 helyközi és távolsági járat-
ban közlekedő autóbusz állhat
forgalomba. Ilyen léptékű egy-
idejű buszvásárlás az elmúlt év-
tizedekben nem volt a Pannon
Volánnál.
Az elmúlt hónapokban 11 új au-
tóbuszt állított forgalomba a
Pannon Volán Zrt. A közbeszer-
zési tender nyerteseivel, a Krav-
tex Kft., valamint a Scania Hun-
gária Kft. képviselőivel az elmúlt
esztendő végén aláírt szerződés
értelmében a gyártók 9 CREDO
EC 12 típusú szóló, illetve 2 Sca-
nia OmniExpress típusú autó-
busz gyártását és leszállítását
vállalták.
A Scania reprezentatív kivitelű
és különleges kényelmi szolgál-
tatásokat nyújtó, emelt padlós
járművei a napokban érkeztek
meg. Az OmniExpress típusú
buszok a képességek szokatlan
kombinációjával rendelkeznek:
a tömegközlekedési járművek
sokoldalúságát a távolsági au-
tóbuszok kényelmével ötvözi. A
stílusos és praktikus Scania Om-
niExpress 49 ülő utasnak bizto-
sít teljes kényelmet – köszön-
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Júliusi horizont 10
Mondovics László többcélú
kistérségi társulás elnök, és
Németh Csaba, veszprémvarsány
polgármestere
10-11 lapz.indd 10 6/29/11 3:25:28 PM
namikusan fejlődnek, egyre na-
gyobb a részvételük. Kína igen
erőteljes jelenlétre tör, főleg a
konténeres fuvarozásban.
A kiállítás egészét a jó hangulat
jellemezte. Az ügyfelek elegán-
san jöttek, tájékozódtak, tárgyal-
tak, gyűjtötték az információkat.
Münchenben nem nagyon lehe-
tett magyar szót hallani.”
hetően az átlagosnál nagyobb
ülőhelytávolságnak –, arról nem
is beszélve, hogy mivel díjmen-
tesen wi-fi is elérhető, az utasok
menet közben internezhetnek
is. Ugyancsak a kényelmet szol-
gálja a kétzónás légkondicioná-
lás, az oldalra való kilátást pedig
a teljes felületen üvegezett ajtók
és a nagy oldalablakok, előre
pedig az alacsony műszerfal és
a karcsú A-oszlopok segítik. Az
EURO V-ös, a legmagasabb kör-
nyezetvédelmi előírásoknak is
megfelelő motorral szerelt mű-
anyag- acél konstrukció teljes
rozsdamentességet biztosít, a
karosszéria pedig robusztus vé-
delmet nyújtva őrködik az uta-
sok és a sofőr biztonságáért. A
nemzetközi vizsgával rendelke-
ző, úgynevezett „tempószázas”
járművekkel lehetőség van au-
tópályán 100 kilométeres se-
bességgel közlekedni.
A magyar gyártmányú CREDO
autóbuszok különböző változa-
tai évek óta járják az utakat, az
utasok és a buszvezetők meg-
elégedésére. Az EC 12 válto-
zat most beszerzett EURO V-ös
IVECO Tector motorral szerelt
autóbuszai – amelyek 82 ülő és
álló utas szállítására alkalmasak
–, a helyközi menetrend szerinti
forgalomba kerültek, kiváltva az
Ikarus 200-as járműcsalád legin-
kább leselejtezésre érett autó-
buszait. A Pannon Volán ZRt. 11
új autóbuszának beszerzési érté-
ke 472 millió forint volt, a buszo-
kat a társaság saját erőből, hitel
nélkül vásárolta.
A Pannon Volán Zrt. sikeresen
pályázott az Új Magyarország
Fejlesztési Terv Dél-Dunántú-
li Operatív Program támogatási
rendszeréhez. „A Pannon Volán
Zrt. szolgáltatási színvonalának
erősítése és az utastájékozta-
tás fejlesztése” című pályázata
majd’ 656 millió forint támoga-
tásban részesült. A projekt teljes
költsége megközelíti a 827 millió
forintot, a különbözetet, 172 mil-
lió forintot a társaság saját for-
rásból fedezi. A fejlesztés célja
egy komplex elektronikus jegy-
és bérletkiadó rendszer beve-
zetése, valamint az ehhez szük-
séges infrastruktúra kialakítása.
A megvalósuló utaskiszolgálás
része a dinamikus utastájékozta-
tás, az e-ticketing rendszer, a fe-
délzeti számítógép és forgalom-
irányítási modul.
A dinamikus utastájákoztatás
keretében a Pécsi Autóbusz-ál-
lomáson 24 kétoldalas, LCD ki-
jelzős információs táblát helyez-
nek el, a váróterembe egy-egy
központi vizuáltábla kerül, ame-
lyek jelzik a kétórás intervallum-
ban induló és érkező autóbusz-
járatokat, s létrejön az audiovi-
zuális utastájékoztatási központ.
Ugyancsak a dinamikus utastájé-
koztatás részei lesznek az egyéb
digitális eszközök – tájékoztató
monitorok, piktogramok, felira-
tok –, s a hangosítás fejlesztése.
A Pannon Volán Zrt. autóbuszain
fedélzeti utastájékoztatás való-
sul meg: 230 darab front- (a szél-
védőnél) és oldalkijelző, vala-
mint a buszok utastereiben 300
beltéri kijelző tábla kerül.
A társaság valamennyi helykö-
zi menetrend szerinti, azaz 310
autóbuszába fedélzeti számító-
gépet – amelyek menetjegy- és
bérletkiadó, valamint chipkár-
tyás rendszert üzemeltető esz-
közök is lehetnek –, s ugyanennyi
kártyakezelőt, valamint fedélze-
ti GPS és kommunikációs esz-
közt helyeznek el. Az e-ticketing
rendszer részeként 30 ezer elő-
perszonalizált, szabványos, érin-
tésmentes chipkártya kerül for-
galomba, egy feltöltő automatát
helyeznek el a Pécsi Autóbusz-
állomáson, kialakítják a tranzak-
ció-kezelő központot, s tovább-
fejlesztik a jelenlegi jegy- és bér-
let elővételi rendszert. A projekt
keretében új forgalomirányító
rendszer, s a szükséges háttér- és
alrendszerek jönnek létre.
A fejlesztés – amelynek első lé-
péseként a jegykiadó rendsze-
rek cseréje valósul meg – várha-
tóan 2011-ben elkezdődik.
„TRANSPORT
& LOGISTIC 2011”
Müncheni szakkiállítás
Mújzer Gábor, a DKV Euro Ser-
vice kelet-magyarországi érté-
kesítési vezetője mondta el rövi-
den élményeit:
„Az idén 1190 kiállító vett
részt a kétévente megrende-
zésre kerülő szállítmányozá-
si és logisztikai szakkiállításon,
ahol megjelentek, a közúti-,
a vasúti-, vízi-, a légi-, de még a
csővezetékes szállítással foglal-
kozó cégek is, va-
lamint a targonca
és raktári logisz-
tikai anyagmoz-
gató- és raktáro-
zási rendszereket
gyártók is. Na-
gyon szomorúan
láttam, hogy csak
három magyar
vállalat volt jelen.
Vajon miért csak a
csehek, a szlovákok, valamint az
ukrán és orosz cégek igyekeztek
reklámozni magukat, megismer-
tetni a nagyvilággal, Európa ke-
leti feléből?!
A nyugat-európai fuvarozók
közében természetes hogy tá-
jékozódnak, felvonulnak a meg-
bízók elé. Nemcsak a DKV Euro
Service volt jelent, hanem szép
számmal a mi konkurenseink is
és erős, nyílt versenyt mutattak
az ügyfelekért.
A haszongépjármű-gyártók a
költséghatékonyságra optimali-
zált járműveiket vonultatták fel
látványosan.
A légiáru-szállításban a közel-ke-
leti és kínai társaságok igen di-
Júliusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 11
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
6791 Szeged, Széksósi út 58–60. Tel.: (62) 461-266 • Fax: (62) 462-664
E-mail: info@tornado-international.hu Internet: www.tornado-international.hu

különleges jármûvek
és jármûfelépítmények

fix és billenô felépítmények

dobozos felépítmények

állatszállító felépítmények

mobilhidraulika-javítás
TORNÁDÓ JÁRMÛFELÉPÍTMÉNYEK
TORNÁDÓ JÁRMÛFELÉPÍTMÉNYEK
10-11 lapz.indd 11 6/29/11 3:26:01 PM
Mozgalmas hétvége
Igazi nyári meleg és napsütés fo-
gadta a Győrszemerére látoga-
tókat. Az idén valamelyest keve-
sebb kamionos ment el a talál-
kozóra, mint ahogy azt a koráb-
bi években megszoktuk, ettől
függetlenül változatlan volt az
érdeklődés. A szervezők immár
hagyományosan adományozást
szerveztek a beteg gyermekek
számára. Az első nap reggelén
játékok, írószerek, rajzeszközök
kerültek a csomagokba.
Idén mindössze két kiállító ér-
kezett, a Hungarotruck Kft., aki
környezetbarát és takarékos,
EEV besorolású DAF XF105-ös
vonatóival hívta fel a figyelmet.
A Titanium Job sátránál állás-
börze volt gépkocsivezetők ré-
szére.
Volt aki, old timer Moszkvics
403-assal érkezett, s a hatás
nem maradt el: nem egészen
két percen belül ki sem látszott
az érdeklődők gyűrűjéből. A
másik meglepetés a Winkler cég
pótkocsijából előkerült, szintén
eredeti állapotú Zuk kisteher-
gépkocsi volt, ami nagyobb ér-
deklődést váltott ki a mai fiatal-
ságból, mint egy full-hibrid.
A kamionok mellől idén sem hi-
ányoztak a kistehergépkocsik,
akik szokásukhoz híven egy kis
külön tábort alkottak.
A publikum szórakoztatásáról
napközben és este is számos ze-
nekar gondoskodott. Akik pedig
elfáradtak a nagy melegben,
azok idén először, szó szerint
kétlóerős fogatokkal is bejárhat-
ták a rendezvény területét.
A mozgalmasabb négykerekű-
ekre vágyók a quadpályán kö-
rözhettek, persze ésszerű stí-
lusban.
Verseny volt a javából
A nagy versengés a falun átve-
zető sportversennyel vette kez-
detét, ahol szintén voltak új,
meglepetés versenyszámok.
Elsőként egy személygépko-
csi hengerfejet kellett minél
messzebbre eldobni, teljesen
szabad stílusban. A rekorder 8
méter körüli eredményt ért el.
Nagy sikere volt a fekve nyo-
másnak, ahol egy súlyzót a ma-
ximális pontszám érdekében
20-szor kellett kinyomni.
Ami kevésbé volt sikeres – leg-
alábbis az elért pontszámok
alapján – 200 milliméteres szeg
beverése maximum 10 ütésből,
görbülés nélkül. Csupán egyet-
len versenyzőnek sikerült min-
dössze 6 ütéssel teljesíteni!
Ezt követte a körömfestés, amit
nagy meglepetésre, gondosan,
türelmesen végeztek a gépko-
csivezetők, csak az erőgyakorlat
után bizony nehéz volt szépen
kivitelezni. Egy másik ellenőrző
pontnál 10 pontért, 10 sörmár-
kát kellet felsorolni minél rövi-
debb idő alatt.
A terepen történő szlalom, a
vizes edénnyel történő tolatás,
a talicskatolás mély homok-
ban, vagy a kerékcsere már is-
merős versenyszámok voltak.
A verseny során mindig az elért
pontszámok a döntőek, nem
pedig a menetidő, a biztonság
érdekében.
Amíg a gépkocsivezetők a fel-
adatokat teljesítették, addig a
gyerekek számára játékos vetél-
kedők és rajzverseny zajlott.
A délután fő attrakciója a las-
súmeneti verseny volt, amely-
re sok nevezés érkezett és igen
népes és lelkes szurkolótábort
hozott össze a szervezők örö-
GYŐRSZEMERE 2011
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Júliusi horizont 12
u
Látványos programsorozat két napban
Immáron ötödször gyűltek össze a kamionosok és az érdeklődők Győrszemerén, ahol az idén először volt kétnapos
rendezvény. Mind a közönség, mind a szervezők érezték, hogy a szépen gyarapodó programok, s a nevezők nagy száma miatt
előbb-utóbb tenni kell valamit, mivel egyetlen napra már túlzsúfolttá vált a rendezvény, ami a látogatók élményét rontotta.
Így valósult meg, hogy lazább időbeosztásban, hatékonyabb szervezésben, több eseményre is sor kerülhetett – köztük új
versenyszámokra is – akár két napig is ott tartva a vendégeket.
A hónap témája ▼Kamionos fesztivál
V. KAMIONOS TALÁLKOZÓ 2011
12-17 gy_szemere.indd 12 6/29/11 9:15:26 AM
1. Hungarotruck Kft. – DAF XF105
– EEV-s vontatók
2. Álláskeresési lehetőség
3–4. A Bau-Trans Kft. két
különlegessége
5–6. Leier Hungária két
építőanyag-szállítója
7–8. Moszkvics 403 érkezését
követően és 2 perc múlva
9. Zuk eredeti állapotában
10–11. Szórakozás négy keréken,
de másképp
Júliusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 13
GYŐRSZEMERE 2011
1 2
3
4
5 6
7 8 9
10 11
12-17 gy_szemere.indd 13 6/29/11 9:15:41 AM
mére. A versenyzők párosával
álltak rajthoz és egy 20 méteres
távot kellett megtenni, minél
lassabban, de úgy, hogy a kere-
keknek folyamatosan forogniuk
kellett. Ezt bizony nehéz volt ki-
vitelezni, főleg a kissé hepehu-
pás füves terepen. Aki megállt
körülbelül 1 másodperctől hosz-
szabb időre, az azonnal kiesett
a versenyből. Mint a gyakorlat
bebizonyította, csak első hal-
lásra tűnt egyszerű feladatnak,
a gyakorlati kivitelezéshez már
némi leleményességre és a mű-
szaki adottságok kihasználásra
is szükség volt.
A felvonuláson ezúttal is szin-
te kivétel nélkül mindenki részt
vett, látványosságot szolgáltat-
va és kedvcsinálóként azoknak
is, akik még nem mentek el. Volt
két-három jármű, amelyeknek a
le- és felhajtás csak másodjá-
ra sikerült, műszaki adottsága-
ik miatt. A sort a helyi tűzoltók
zárták.
Az első nap programjai kataszt-
rófavédelmi bemutatóval és a
szintén hagyománynak számí-
tó, látványos „fényshow”-val ért
véget, tábortűz mellett.
Ügyesség és gyorsaság
A második nap reggel focimér-
kőzéssel indult, majd kis pálya-
építés következett, a darukeze-
lői verseny előkészületeként.
A darukezelők versenye szin-
tén népszerű és nagy közönsé-
get vonzó versenyszámmá vált
Győrszemerén. A változatossá-
got szolgálva újabb, ötletes és
izgalmas feladatok következ-
tek, melyeket nemcsak hibát-
lanul, hanem minél rövidebb
idő alatt kellett végrehajtani.
A számtalan típus és típusis-
meret miatt itt mindenki azzal
a daruval vesz részt, amelyik-
kel nap, mint nap dolgozik. El-
sőként egy gyufásdobozt kel-
lett összetolni a horoggal. Má-
sodikként egy kis vödröt kellett
felvenni, egy vizes hordóban
megmeríteni (a kellő stabilitást
és merítést némi fémballaszt
segítette) és oszlopra helyezni,
egyensúlyi állapotban. Majd a
vödröt egy szlalompályán kel-
lett végigvinni. Ez valószínűleg
az eddigi legnehezebb feladat
volt, amit a szervezők kiötlöt-
tek. Végezetül a vödröt gumi-
abroncsra cserélték a lengőte-
ke feladathoz, ahol egyetlen
lendülettel minél több hasábot
kellett ledönteni.
A délutáni gyorsulási versenyre
bár sokan kivonultak, azonban
mindössze egy tucatnyi vállal-
kozó szellemű gépkocsivezető
állt rajthoz. Ilyen kevesen még
sosem voltak ebben a verseny-
számban. Az időmérés ezúttal
már nem stopperórával, hanem
fotocellás időmérő készülékkel
történt. A rajtvonalat átlépve
hozta működésbe a gépkocsi az
időmérőt és állította meg a cél-
ban felállított érzékelők segítsé-
gével. Az elért eredményeket a
közönség azonnal láthatta egy
nagyméretű ledes kijelzőn.
A gyorsulási versenyt követően
utolsóként még egy tűzoltó-be-
mutatót láthatott a közönség,
majd a kétnapos rendezvény-
sorozatot díjkiosztó ünnepség
zárta. Reméljük jövőre is hason-
ló, látványos, sokszínű progra-
mokban lesz részünk.
GYŐRSZEMERE 2011
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Júliusi horizont 14
1–2. DAF 1700 és Iveco EuroTech 3–4. Peterbilt 379 és Kenworth T2000
5. Volkswagen LT32
u
u
1 2
3
4
5
12-17 gy_szemere.indd 14 6/29/11 9:16:22 AM
Júliusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 15
GYŐRSZEMERE 2011
1. Hengerfejdobás, sajnos
belépéssel
2. Terep-szlalom
3–4. Fekve nyomás és
szögbeverés
5. Körömfestés. A precizitás
mellett, az esztétikát is díjazták
6. Róbus Barbara, az egyik
főszervező is kedvet kapott
daruzni, egyelőre versenyen kívül
7. Nagy sikere volt
a lassúmenetnek
8. Felvonulás
9. Darus ügyességi. Mint bebizonyosodott,
ekkora darunak már a tehetetlensége is nagy,
legalábbis üresen
10. Sikeres tarolás
11. Szlalom a függő teherrel.
Itt nem csak a meleg miatt
izzadtak a kezelők
1 2
3 4
5
6
7
8
9
10
11
12-17 gy_szemere.indd 15 6/29/11 9:16:38 AM
▼ Stolz János (Tatabánya), ál-
landó vendég lett Győrszeme-
rén is és egy új, jól felszerelt,
szépen dekorált Renault Mas-
terrel érkezett. Korábban a tata-
bányai, majd a bábolnai találko-
zókon vett részt rendszeresen.
„1999 óta vagyok egyéni vállal-
kozó, gyermekkorom óta imá-
dom a teherautókat. 1985-ben
kezdtem gépkocsivezetői pá-
lyafutásomat, sorban szerez-
tem meg a jogosítványokat te-
herautó, nehézpótkocsi, autó-
busz. Sőt, akkor még a csuklós
busz az „F” kategóriába tarto-
zott! Anno a 19. számú győri Vo-
lánnál dolgoztam, tehergépko-
csin – többek közt bányában is
–, de voltam buszvezető is. Ak-
koriban nemcsak a jogosítvány
volt kitétel, hanem a házon be-
GYŐRSZEMERE 2011
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Júliusi horizont 16
1–2. Gyorsulási verseny
3. Rögtönzött mentés, a laza padkán megsüllyedt vontató
AZ UTAK LOVAGJAI
1–2. Stolz János és ma már
ritka dokumentuma. Érdemes
bogarászni a tollal írt
bejegyzéseket!
3–5. Renault Master egyéni
ízlés szerint, gyári és más
extrákkal
1
2
3
1 2
3 4
12-17 gy_szemere.indd 16 6/29/11 9:17:03 AM
Amikor a Bau-Trans-hoz kerül-
tem, még csak 6 szerelvény volt,
többek közt egy nagy rakfelü-
letű, teleszkópos nyerges tré-
ler. Ezekkel fuvaroztunk hol 5,2
méter magas, hol 7 méter széles-
ségű rakományokat. Nagy fordu-
lat volt a cég életében, amikor a
Felbermayr többségi tulajdonos
lett és jelentős fejlesztések tör-
téntek a járműparkban is, meg-
jelent az első 8x4-es MAN ne-
hézvontató, 2+4 tengelyes, úgy-
nevezett „baggerhidas” trélerrel.
Akkor én kaptam meg azt a sze-
relvényt, igaz én is gondoltam
rá, jó lenne vele dolgozni. Majd
több 6x4-es vontató is érkezett,
6 tengelyes, állítható gerendavá-
zas (kesselbrücke) trélerrel. Való-
színűleg ranglétrának is tekint-
hető, hogy énrám bízták ennek
a legújabb, 250 tonna össztö-
meghez méretezett MB Actros
nehézvontatónak a vezetését.
Ez a gép most a cég büszkesége.
Természetesen kellett egy kis rá-
hangolódás, mert azért némileg
más, mint az MAN-ek. Igaz, szük-
ség is volt rá, hiszen csak ezzel
lehetséges az immáron 19 ten-
gelyessé összeállítható Gold-
hofer THP, vontatott, moduláris
szállítórendszer mozgatása.
A szakmai fogásokat főleg az
osztrák kollégáktól tanuljuk,
mert előttünk itt még nem dol-
goztak ezzel a technikával. Egy
ilyen szerelvénynek a mozga-
tása, összeállítása külön tudo-
mányt igényel, ellenkező eset-
ben súlyos károk keletkezhet-
nek a csatlakozásoknál vagy a
vázszerkezetben. A gyakorlati
együttműködés többet ér bár-
milyen tantermi tanfolyamtól,
persze az alapokkal is tisztában
kell lenni. Néha olyan trükköket
kell véghezvinni, ha nincs ott
az ember, talán el sem hinné.
A legnehezebb feladat, egy 30-
50 méteres szerelvénynél, hogy
elsőre megtaláljuk a helyes rá-
fordulási ívet, mert ezzel nem
lehet csak úgy visszatolatni,
vagy egyáltalán nincs lehető-
ség a korrigálásra.
A jövőre nézve szeretném itt
folytatni a munkámat, ezen a
szakterületen, de a kollégáim is
hasonlóan gondolják. Jó lenne,
egy önálló kis „különleges fuva-
rozó” csapattá kovácsolódni.”
Kiss Bertalan
lüli minősítő vizsga is, az adott
típusokra. Egy ilyen dokumen-
tum ma már ritka kincs.
Egy 1999-es évjáratú zárt ma-
gastetős Masterral jártam ko-
rábban, de 2010 végén el kel-
lett adnom a munkám miatt,
mert már nem felelt meg fuvar-
feladatokhoz. A Renault Master
nálam nagyon jól bevált. Ezt az
új fronthajtású platós-ponyvás
Mastert 2010. december 2-án
vettem át, azóta 54 ezer kilomé-
tert mentem vele. Kizárólag bel-
földön fuvarozok, műanyag áru-
kat szállítok, ahol inkább a térfo-
gat a döntő, mint a súly. A pony-
va alatt kb. 20 m
3
a raktérfogat,
egyik oldalt normál, másik olda-
lán függönyponyvás megoldás-
sal. Motorteljesítményben a kö-
zepes 125 lóerőst választottam.
Az elektromos ablakemelők,
klíma szériaként járt. Az extrák
sora a metállfényezés mellett
a hosszított tükörszárak a fel-
építmény miatt, tempomat az
autópályákra, rugózott vezető-
ülés az egész napos munkához.
A ledes világítás, oldalsó sárga-
fény, a krómozott csőküszöb és
a fülke oldalán a légterelő már
mind-mind saját kiegészítő. A
tetőspoiler a felépítményhez
egyébként is jár. Az esztétika
kedvéért, amit lehetett színre
fényeztettem. Az előző Master,
a zárt furgonom is számos ext-
rával fel volt szerelve.
A vásárláskor felmerült bennem
a hátsókerék meghajtású vál-
tozat is, de azt csak hónapok-
kal később és jelentősebb árkü-
lönbséggel kaptam volna meg
és a teherbírása is kevesebb lett
volna valamivel. Nekem szinte
egyik napról a másikra kellett
egy teljesen más kialakítású, a
jelenlegi fuvarokhoz megfelelő
jármű, 1260 kilogrammos teher-
bírással. Minden hétvégén le-
mosom, kitakarítom. Ez az egy
autó van, az enyém, akkor le-
gyen olyan, amilyet szeretnék.
Munkaeszköz, meg kell becsül-
ni, oda kell rá figyelni. Mind a
mai napig vonzódom a kamio-
nokhoz.”
▼ Majner Krisztián, a Bau-
Trans Kft. színeiben vett részt
először a győrszemerei találko-
zón, egy különleges, négyten-
gelyes, MAN TGA 35.480 8x6H
típus tehergépkocsival.
„Korábban már dolgoztam a
Bau-Trans-nál, de közben volt
egy 3 éves időszakom, amit
nemzetközi fuvarozásban töl-
töttem, ponyvás és hűtős sze-
relvényekkel. 2008-ban tértem
vissza és akkor vettem át ezt
az akkor új darus járművet, ami
egyben egy nyerges vontató is.
A nyeregszerkezet a levehető
plató alatt van, így nyerges tré-
lerek vontatására is alkalmas,
külön hidraulika csatlakozókkal,
de rendelkezik normál vonófej-
jel is hátul.
A daru egy Palfinger 100002 tí-
pusú, 36 méteres gémkinyúlás-
sal. A daruban van egy
mechanikus tag, ami
a gépek, berendezé-
sek épületből való ki-
vagy beemelésénél
előny. 20 méteres ma-
gasságba, 11 méte-
res távolságban még
6,5 tonnát képes fel-
emelni. További elő-
nye, hogy a daruszer-
kezet szétnyitásához,
összecsukásához 6
méteres belmagas-
ság elegendő, ugyan-
akkor, talp mellett ol-
dalirányban még 15-16 tonnát
képes fölemelni. Ez üzemcsar-
nokokban gépek telepítésekor
nagyon fontos paraméter. Nincs
ellensúly és 360 fokban körbe-
fordítható. Egy járművel meg-
oldható a kiszállítás, rakodás és
beemelés.
A jellemző feladatok között na-
gyobb, 10 tonna körüli transz-
formátorok alapra emelése
vagy beemelése, épületek tete-
jére légkondicionáló berende-
zések telepítése szerepelnek.
A Hydrodrive meghajtás nem
rossz, télen praktikus, de szerin-
tem a klasszikus kardános össz-
kerék-meghajtás előnyösebb
nehéz terepen.”
▼Bori László, a Bau-Trans Kft.
új nehéz vontatójának gépko-
csivezetője szintén először vett
részt a találkozón.
„Pályafutásom során sokféle
járművel dolgoztam, nemzet-
közi fuvarozásban. Elsők között
kerültem tandem pótkocsis Rá-
bára, majd egy 120 köbméte-
res szerelvényt vezettem. So-
káig ezen a területen dolgoz-
tam, majd áttértem a hűtőárus
fuvarokra. A Bau-Trans-nál már
12. éve dolgozom. A váltás oka
részben a család, részben én
sem akartam már állandóan a vi-
lágot járni. Nemzetközi fuvarok
itt is vannak, de esetiek és nem
több hetes távolléttel járnak. A
fuvarok szervezése, a munkák
ütemezése tekintetében ez egy
családbarát munkahely. A főnö-
künknek 3 gyereke van, így más
a szemlélet.
Igaz, a túlméretes, túlsúlyos fu-
varok többnyire csak éjszaka
közlekedhetnek. Sőt Németor-
szág és Ausztria vonatkozásá-
ban még szigorúbbak az időkor-
látok, mint Magyarországon.
Júliusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 17
GYŐRSZEMERE 2011
5
12-17 gy_szemere.indd 17 6/29/11 9:18:11 AM
mikor a hangulatot a látvánnyal, a ze-
nével tovább már szinte lehetetlenség
volt fokozni, színpadra gördültek az új Ac-
trosok.
Először csak egy-két másodpercre mutat-
ták magukat, ahogy jobbról balra átmen-
tek a színpadon, aztán megérkeztek szem-
től szembe is. Tíz év fejlesztés, 1800 szakér-
tő munkája, 20 millió tesztkilométer, több
mint 1 milliárd euró befektetés eredménye
állt a rivaldafényben! Innováció vagy re-
volúció – ki egyiknek, ki másiknak értékeli
majd az elkövetkező időkben.
Mint azt Andreas Renschler, a Daimler AG
igazgatóságának tagja, a Daimler Trucks és
a Daimler Buses területek felelőse beszé-
dében mondta, a Mercedesnek egy célja
volt, hogy az ügyfeleknek a legjobb teher-
gépjárművet tudják ajánlani. Emlékezte-
tett arra, az első Actros születésekor a világ
másképp nézett ki, nem volt Google, nem
volt Facebook, végzetes következmények-
kel járó klímaváltozástól még nemigen tar-
tott az emberiség, világméretű válságtól
senki sem rettegett… és az Európai Uni-
ónak is mintegy fele tagja volt még 1996-
ban. Azóta sok mindent át- és megélt Euró-
pa és a világ.
Fény és árnyék
Milyen környezetbe érkezett az új Actros?
Néhány országban lévő nehézség ellené-
re a gazdaság összességében növekszik, a
tehergépjármű-piac azonban még mindig
a krízis előtti szint alatt van. A Daimlernél
mégis legalább 25 százalékos növekedés-
sel számolnak a 6 tonna feletti kategóriá-
ban. Ez még optimizmusra adhat(na) okot,
ha a másik „oldalon” nem lennének a folya-
matosan emelkedő olaj- és ennek következ-
tében a növekvő üzemanyagárak. A szállítá-
si iparágban az üzemanyag a 25 százalékos
részesedésével a mérlegben a legnagyobb
költségtényezők egyike. Az ügyfelek a jár-
műtől joggal jobb menetdinamikát, még
jobb biztonságot, még nagyobb kényelmet
várnak, de mindezt kisebb fogyasztással,
kevesebb emisszióval, kisebb üzemköltsé-
gekkel. – A mérnökeink mindezt elérték –
mondta Andreas Renschler, és ennek bizo-
nyítását is ígérte.
A név maradt, minden más változott
Az új Actros a Mercedes-Benz tehergép-
járművek legköltségesebb projektje a 115
év alatt. Teljesen új a motor, teljesen új az
alváz, teljesen új a fülke, teljesen új a külső
megjelenés – szinte csak az Actros név ma-
radt! Soha ennyi teszt nem előzött meg
piaci megjelenést: 2600 órás szélcsatornás
kísérlet, 50 millió kilométernek megfelelő
próbapadi vizsgálat, 20 millió kilométer a
közúton!
Ez az első és mind ez idáig egyetlen teher-
jármű, amelyet következetesen már a 2014
januárjától kötelező Euro VI követelményei-
nek megfelelő motor „köré” építettek.
Az új Actros összetéveszthetetlen külsőt
kapott. Erőteljes, dinamikus, tény, egy ki-
csit szokni kell a megjelenést. Semmi nem
öncélú, minden felületnek, vonalvezetés-
nek szerepe van. Az áramvonalas kialakítás
jelentős mértékben hozzájárul a takarékos
elődökhöz képest is a fogyasztáscsökken-
téshez.
GigaSpace, Solo Star
A távolsági fuvarozás eszközéül szolgáló
új Actros vontatók 2,3 és 2,5 méter széle-
sek, 2,3 méter hosszúak, a tetőváltozatok
száma 4. Hét eltérő fülke jelenik meg egy-
szerre a piacon – az építőkocka elv szerint.
A változatok közül 5 síkpadlós. A látványnak
sem utolsó GigaSpace fülke 11,6 m
3
térfoga-
tú, 2,13 méter az állómagasság, több mint
900 literes rakodási hellyel gazdálkodhat a
jármű vezetője.
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Jármű és felépítmény 18
A
Andreas Renschler, a Daimler AG
igazgatótanácsának tagja: Ha láthatná, maga
Daimler úr is büszke lenne az új Actrosra
Gigantikus, pompás rendezvényen, több mint 500 újságíró, Európa Parlament
képviselők, gazdasági szakemberek előtt mutatkozott be Brüsszelben (!)
az új Mercedes-Benz Actros. Régi fotók, filmfelvételek, teherautó-matuzsálemek
készítették elő megjelentét, szinte szuggerálva a Mercedes ismertté vált
jelmondatát: Truck you can trust (Teherautó, amelyben bízhatsz).
Nagyteherpremier ▼15 év után teljesen megújulva
MERCEDES-BENZ
ÚJ ACTROS
GOTTLIEB DAIMLER
MÉLTÓ ÖRÖKÖSE
10 év fejlesztőmunka, 1800 szakértő, 20 millió tesztkilométer
18-19 actros.indd 18 6/29/11 9:41:59 AM
A belső kialakításnál több szempont is volt,
a kezelésbarát műszerfaltól a még élhetőbb
lakrészig. Megújult a színvilág, az antracit-
szürke mellett megjelent a mandulabézs.
Már a jelenlegi ülőhely is igazán kényelmes,
2012-től opció lesz a masszázsfunkciós ülés.
Multifunkciós a kormánykerék, jól informá-
ló és kellemes a műszerfal.
Egyedi (és opciós) a SoloStar koncepció,
amely új dimenziót nyit a pilótának. Az
utasülés helyén kényelmes, relaxációt biz-
tosító pihenősarkot alakítottak ki.
Euro VI – elsőként
A Mercedes-Benz március közepén elsőként
mutatta be Euro VI-os motorját. (Jóllehet
sokan hiányolták az erőforrást körülvevő
járművet, pedig már akkor nyilvánvaló volt,
az új motor vadonatúj vontatóba kerül.) Az
új Blue Efficiency motorgeneráció a 6 hen-
geres OM 471, amely 421–510 lóerő teljesít-
ményű, 2100–2500 Nm nyomatékú. Az Euro
VI-os szigorú követelményrendszer miatt
bonyolult és költséges a kipufogógáz-tisztí-
tás. SCR technikát alkalmaznak sűrített leve-
gő nélküli AdBlue adagolással, valamint hű-
tött kipufogógáz-visszavezetést és részecs-
keszűrőt. A gazdaságossághoz tartozik a
motor robusztus kivitele, hosszú élettarta-
ma, valamint a 150 000 kilométeres karban-
tartási időszak.
Az erőátvitelt kizárólag a 3. generációs au-
tomatizált Mercedes-Benz Powershift váltó
végzi. A nagyobb áttételű hátsó tenge-
lyek csökkentik a fordulatszámot, és így az
üzemanyag-felhasználást is.
Magabiztos konstrukció
A tervezők ígérik: az új Actrosszal a menet-
dinamika új korszaka kezdődik a nehéz-te-
herjárműveknél. Szuverén és könnyű, ma-
gabiztos az úton – mindezek alapja a szé-
lesebb és csavarodásbiztosabb alváz. A
bevált tengelyekre épülő alapkonstrukció
megmaradt, de a fejlesztők úgy a kormány-
zást, mint a felfüggesztést a menetkénye-
lem érdekében átdolgozták. A kitűnő ke-
zelhetőségről is gondoskodtak a Mercedes
mérnökei.
A vezetőt tehermentesítő asszisztens rend-
szerek területén is akad újdonság – így töb-
bek között a stop & go funkció.
A politikusokon a sor!
Első pillanatra furcsának tűnt, hogy az új
Mercedes-Benz Actros bemutatóját nem
szülőhazájában, Németországban tartot-
ták, hanem Brüsszelben. Nem minden cél-
zatosság nélkül történt a helyszínválasztás.
A meghívott vendégek között ott volt a te-
rületért felelős EU-biztos, az EU Parlament
alelnöke, képviselők, a német közlekedési
miniszter. Ezzel a politikusok felelősségé-
nek szándékoztak hangsúlyt adni.
A globális áruszállítás 2000-től 2050-ig
megháromszorozódik. Nem elfelejtendő:
számos alkalmazásnál a tehergépjármű bi-
zonyíthatóan hatékonyabb a vasútnál, a ha-
jónál vagy a repülőnél.
A környezet-, klímavédelem, energiaha-
tékonyság szempontjából is érdemes né-
hány adatot figyelembe venni: egy átla-
gos teherjármű-életciklus alatt a wörth-i
Mercedes gyárból kikerülő Euro VI-os te-
hergépjárművekkel évente Európa légte-
rét 112 000 tonna NO
x
-től lehetne mente-
síteni. (Ez Írország egyéves NO
x
-kibocsátá-
sának felel meg.) Hogy ez ne csak számítás,
hanem valóság is legyen, ahhoz hatékony
ösztönzőrendszerre volna szükség. „Saját”
útdíj kellene az Euro VI-os járművel fuva-
rozók számára, mindenképpen előnyt kel-
lene évezniük. A szállított teljesítmény és a
környezetterhelés témáját csak együtt sza-
bad kezelni, a Mercedes-Benz az Euro VI-os
motorral, az új Actrosszal eleget tett a maga
feladatának. Most a politikusokon a sor!
A Mercedes egész évben ünnepel, hiszen
125 éve jelent meg az első autó, és ponto-
san 115 éve, hogy Gottlieb Daimler meg-
építette a világon az első teherautót. Mint
Andreas Reuschler megjegyezte, ha Daim-
ler most itt lenne, látná, mi lett a felfedezé-
séből, nagyon büszke lenne!
A Daimler szakemberei mindent összevet-
ve az alapgondolattól tíz éve vártak a pil-
lanatra, az új Actros bemutatására. Akko-
ra ünnep ez a fejlesztésben, a gyártásban
résztvevőknek, mintha együtt lenne kará-
csony, húsvét, születésnap!
(Az új Mercedes-Benz Actrost következő szá-
munkban mutatjuk be részletesen.)
Papp Erzsébet
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 19
Actros-arzenál
18-19 actros.indd 19 6/29/11 9:42:15 AM
Kihívások és kérdések
A járműbemutató kapcsán az előadások-
ban elhangzott, hogy a világ szén-dioxid-
kibocsátásnak 13 százalékért felelős az áru-
szállítás, ebből 6 százalék a tehergépkocsik-
hoz köthető mennyiség. Bár kétségtelenül
vannak kecsegtető alternatívák, azonban
figyelembe kell venni, hogy a tisztán elekt-
romos üzemmód csak kis- vagy könnyű te-
hergépkocsiknál jelenthet alternatívát, leg-
főbbképpen a hatótávolság miatt.
A hibrid üzem egyre nagyobb siker, egye-
lőre még az autóbuszok piacán, de hama-
rosan a nehézkategóriás áruterítők és kom-
munális célú járművek (első sorban a hulla-
dékgyűjtő gépkocsiknál) területén várható
jelentős áttörés.
A különféle gázüzemű buszok szintén nép-
szerűek szerte a világban, de mind a sűrített
földgáz, mind a hidrogén üzemhez komoly
infrastruktúra kell és a tartályok térfogata és
a megtehető távolság nem igazán áll arány-
ban egymással. Igaz, a városi/előváros bu-
szok napi futásteljesítmény nem nagy egy
kamionéhoz képest és üzemeltetési terüle-
tük szintén behatárolt.
Azonban merőben más a helyzet, ha napi
600-800 kilométert kell megtenni, 40-60
tonnás vagy esetleg még nagyobb össz-
tömeggel és 400-700 lóerő a járműszerel-
vény teljesítményigénye. Főleg ez utóbbi-
ak fényében keresi a Volvo Trucks a lehetsé-
ges megoldásokat a fuvarozók számára. Bár
attól, mert egy-egy alternatíva kecsegtető
és a gyakorlatban is pozitív eredményeket
hoz, a dolog nehezebb részét a szükséges
infrastruktúrák jelentik, az alternatív üzem-
anyagok nagy tömegű gyártásával és keres-
kedelmi hátterével együtt.
Sajnos a gyártóknak nemegyszer komoly
csatákat is meg kell vívniuk a politikai elit-
tel, hogy normális, érdemi döntés szülessen
például az emissziós határértékek elfogadá-
sa és kisebb útdíjak érdekében, mivel egy
motor nemcsak gázolajjal vagy benzinnél
képes működni, hanem gázokkal, nem kő-
olaj alapú, de folyékony üzemanyagokkal
vagy éppenséggel valamilyen folyékony és
gáznemű üzemanyagok keverékével. A cél
pedig ugyanaz: a Föld megmentése!
Hibrid üzemmódban
Az indítókulcsot elfordítva sorra felvillan-
nak a műszerfal kontrollámpái, életre kel a
központi kijelző, gyors ellenőrzés a fedélzeti
VOLVO – ALTERNATÍV MEGHAJTÁSOK
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Jármű és felépítmény 20
Indul a kisszériás sorozatgyártás, első tapasztalatok
A Volvo Trucks még 2007-ben, a genti gyáregységében tartott nagyszabású
bemutatót a (közel)jövő lehetséges alternatív üzemanyagairól, meghajtási
módokról, amelyről részletesen beszámoltunk magazinunk 2007/11. számában.
A fejlesztési laborok mélyén gőzerővel folytak és folynak a kutatások, fejlesztések.
S íme, az eredmények: az FE-széria hibrid változatának, és az FM-széria dízel-
metán kivitelének piaci bevezetése és értékesítése most megkezdődött! Úgy tűnt
számunkra, a DME (dimetilészter-biomasszából képzett cseppfolyós gáz) üzemű
FM modell is műszakilag már közel van a hétköznapi alkalmazhatósághoz. Sőt
már üzemanyag-cellás meghajtás is szerepel a tervek között, igaz erről részleteket
még nem tettek közé. Ellenben mindhárom bemutatott járművet egy rövid tesztút
erejéig ki is próbálhattuk!
Nagyteherbemutató
▼Göteborgi tesztút
VOLVO
FE hibrid fő alkalmazások
ALTERNATÍV
MEGHAJTÁSOK
20-23 volvo.indd 20 6/28/11 2:14:33 PM
számítógép részéről, majd
kialszanak a kontrollám-
pák, s a kulcsot tovább-
fordítva lehet „indítani”,
pontosabban indulni. Elő-
választás az I-shift konzol-
ján, kézifék ki, gázpedál, a
gépkocsi megindul, a dí-
zelmotor azonban még
csendben van. Szokatlan
jelenség, az első benyo-
más a parkolóból kifelé
menet, mintha elektro-
mos targoncát vezetnénk. Majd körülbelül
25-30 km/óra fölötti sebességnél bekap-
csol a dízelmotor is, a 24 tonnás össztöme-
gű 6x2-es nekilódul, mintha egy 400 lóerős
nyergest vezetnénk üresen. Az erőteljesebb
gyorsításkor sem zajos a dízelmotor, majd
elérve a kívánt tempót leáll a motorgenerá-
tor és csak a dízelmotor dolgozik. A motor-
fékhez tartozó előválasztó kapcsolóval beál-
líthatjuk, hogy gázelvételkor a motorgene-
rátor lassítsa a járművet retarder üzemmód-
ban, vagy a fékpedál finom lenyomásakor.
Mindkét esetben visszatölthetünk energiát
az akkumulátor-egységbe. A hatásfok körül-
belül azonos egy kipufogófékével, de sík te-
repen mérsékelt lassításhoz vagy piros lám-
pához közelítve elegendő. Természetesen,
ha a forgalmi helyzet úgy kívánja, akkor a
motorgenerátor is maximális fékerőt fejt ki,
s természetesen az üzemi légfékrendszer is
azonnal működésbe lép. Mindez a fékpedál
elmozdulásának sebességétől és mértéké-
től függ.
Meredekebb útszakaszon lejtmenetben,
egy kapcsoló segítségével leállíthatjuk a
dízelmotort, s maximális fékteljesítmény-
nyel dolgoztatva az elektromos meghaj-
tást, hamar visszatölthetjük az akkumulá-
tor-egységet. Amennyiben nem elegendő
a motorgenerátor fékteljesítménye, még
mindig bevethetjük a közismert VEB-et is,
például hegyvidéken.
Kórház területén, belvárosban vagy pihe-
nő-üdülő övezetben átkapcsolhatunk tisz-
tán elektromos üzemmódba és mintegy 2
kilométert haladhatunk sík terepen, legfel-
jebb 30 km/órás sebességgel (ahol jellem-
zően ennyi a sebességhatár is), de nullemisz-
szióval.
A másik pozitívum: amennyiben 5 másod-
percnél tovább ál a gépkocsi, az elektroni-
ka automatikusan leállítja a dízelmotort és
csak akkor indítja újra, ha elértük a 30 km/
órát. Igaz, ehhez az is szükséges, hogy csak
mérsékelten gyorsítsunk az elinduláskor.
Erőteljesebb (gáz)pedállenyomáskor – en-
gedelmeskedve óhajunknak – a dízelmotor
hamarabb indul újra, így egyre kevesebb
üzemanyagot spórolunk meg.
Mindent összevetve nagyon jó benyomást
tett ránk a hibrid áruterítő, igaz kicsit más
vezetéstechnikát igényel, mint a csak díze-
les társaik, ellenben alkalmazkodva az új ki-
hívásokhoz 25 százalék feletti üzemanyag-
megtakarítás érhető el! Még egy fontos
dolog: a hibrid jármű dugattyús motorja
nemcsak gázolaj üzemű lehet!
Hibrid törésteszt
Teljesen új információ, hogy az akkumulá-
tor-egység és kiegészítő berendezései si-
keresen vizsgáztak a Volvo Trucks saját,
„házi” töréstesztjén, amely keretében arra
voltak kíváncsiak a szakemberek, hogy mi-
lyen mértékű rongálódásra lehet számítani
egy személygépkocsival történő, oldalirá-
nyú ütközéskor, illetve rongálódás esetén
fenn áll-e az áramütés vagy környezetszeny-
nyezés veszélye. A teljes egység 578 kilo-
gramm, ebből az akkumulátorcellák 232 ki-
logrammot tesznek ki. Az elektromos rend-
szer 600 voltos feszültséggel működik. A kí-
sérlet során egy 1600 kilogrammos kocsit
irányítottak neki a tehergépkocsi energia-
ellátó egységének, 46 km/órás sebesség-
gel. Bár komolyabb rongálódások történ-
tek, de a vizsgálatok bebizonyították, hogy
semmilyen veszély (környezetszennyezés,
áramütés, tűz) nem állt fent. Sőt, a vizsgá-
latok után 45 másodperc alatt fel is lehetett
tölteni.
Fűből, fából üzemanyagot!
Bár nem szó szerint értendő, de nagyon is
közel áll a fenti cím a valósághoz. A DME,
azaz a dimetilészter alkalmazásával 95 szá-
zalékkal csökkenthető a szén-dioxid-kibo-
csátás a normál dízelüzemhez képest. A
Volvo Trucks az első cég a világon, amely
ilyen jellegű üzemanyaggal próbálkozik. A
dimetilészter alapanyagaként tulajdonkép-
pen bármilyen eredetű biomassza szolgál-
hat, akár növényi eredetű hulladékból, akár
trágyából. A keletkezett anyag sűrűn folyós
fekete színű (a kőolajhoz hasonló), majd
megfelelő technológiával cseppfolyós gáz
készíthető belőle. Svédországban egyelőre
faipari és papírgyári hulladékok szolgálnak
alapanyagként, de konzervgyárakból vagy
más mezőgazdasági termelési folyamatok-
ból származó növényi eredetű hulladékok
szintén felhasználhatók kezdeti alapanyag-
ként.
Svédországban jelenleg 10 darab FH típus
fut különböző üzemeltetőknél DME üzem-
anyaggal. Fontos technikai előny, hogy a
meglévő motorok és közös nyomócsöves
rendszerek csak minimális módosítást igé-
nyelnek. Az üzemanyag-ellátó rendszerben
csak 12-20 bar nyomás van, de a befecsken-
dezési nyomás is csak 200–400 bar között
változik. A motor járása sima és halk, sem-
milyen észrevehető különbség nincs a telje-
sítmény- és nyomaték-paraméterek között.
Ellenben a dimetilészterüzemű motor már
nem működik gázolajjal. A tartós teszt pro-
jekt 2012 végéig folytatódik, amikor gondos
elemzések után meghatározzák a fejleszté-
sek további irányát. A projektben részt vesz
még például a Delphi és a Total. Az Európai
Unió 2030-ra, a kőolaj alapú gázolaj felhasz-
nálásának mintegy 50 százalékos kiváltásá-
val számol, de Kanadában is komoly kutatá-
sok folynak e téren.
A DME szállítás és értékesítés szempont-
jából könnyen kezelhető, ugyanazon fel-
tételekkel, mint az LPG, a hétköznapok-
ban csak „autógázként” emlegetett üzem-
anyag. Színtelen, szagtalan, nem mérgező.
Az üzemanyagtartálynak nyomásállónak
kell lennie és nem szabad teletölteni. Pél-
dául +15 °C-on 4 bar nyomás van a tartály-
ban, ami a hőmérséklet emelkedésével to-
vább nő. Sarkvidéki és mérsékelt égövi kö-
rülmények között kiváló, a leghidegebb tél-
ben is könnyedén indul a motor, de forró
éghajlaton már nem célszerű alkalmazni,
és a tartály rendelkezik egy tágulási bizton-
sági szeleppel is. A tágulás miatt azonban
egy 460 literes tartályba csak 400 litert
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 21
VOLVO – ALTERNATÍV MEGHAJTÁSOK
u
1–3. A törésteszt és nyomai
1
2
3
20-23 volvo.indd 21 6/28/11 2:14:45 PM
szabad tankolni, ami előzetes kalkulációk
szerint úgy 800 kilométerre elegendő. Nagy
előnye, a kompakt beépíthetőség, akár au-
tóbuszokba is. A kipufogógázok bár SCR-es
utánkezelést igényelnek, de a teljes meglé-
vő rendszerbe a DME üzem beilleszthető.
A csendes teljesítmény
A DME üzemű, D13B típusú motor csendes,
sima és alig hallható futással kelt éltre. Az
indításnál nincs semmi trükk, mintha nor-
mál dízellel lenne dolgunk. A demojármű
motorjának kalibrálása igen figyelemre
méltó. A 440 lóerős legnagyobb teljesítmé-
nyét már 1450-es fordulaton leadja és 1800-
ig tart. A 2200 newtonméteres nyomaték-
csúcs 1000–1400 közötti tartományban áll
rendelkezésre. Ezen paraméterek +/– 50
fordulattal azonosak a normál dízelüzemű
motoréval és a tervezők bölcsen a változó
geometriájú turbót választották, ami főleg
hegyvidéken válik előnyére és elfelejthe-
tünk minden visszafogott paramétert, ami
mondjuk egy sűrítettföldgáz-üzemű (CNG)
motort jellemez. Véleményünk szerint nagy
ellenfele lehet az etanol üzemű, Ottó-rend-
szerű motoroknak. Hegymenethez érve kí-
váncsiságból átkapcsoltunk „Power” üzem-
módba és padlóig nyomtuk a pedált. A
motor ekkor sem volt zajos, ellenben tény-
leg erőre dolgozott, ugyanazt nyújtotta,
mint a dízel változat. Az emelkedő tetejé-
hez közel kihasználtuk a lendületet és visz-
szakapcsoltunk „Eco” üzemmódba, a se-
besség megtartását a motorfékre bíztuk.
Ebben sem tapasztaltunk különbséget. A
vidéki országúti és külvárosi forgalomban
a takarékos vezetésre koncentrálva kelle-
mes vezetési élményekkel gazdagodtunk.
Egyértelműen sikerült az elektronikát – a
motorvezérlést és az I-shift kapcsolás prog-
ramját – összefésülni.
A kiindulási pontra visszatérve átültünk, a
harmadik, s egyben utolsó gépkocsira.
Tiszta üzem, nagy távolságra
A metándízel névre keresztelt megoldással
szintén egyedülálló a Volvo Trucks a piacon,
ugyanis még ebben az évben 100 darab le-
gyártása és üzemeltetői tartós tesztje szere-
pel a tervekben. Elsőként a hazai svéd piac
mellett az Egyesült Királyság és Hollandia
a célország, a nagyszámú LNG kúthálózat
miatt. 2012-ben további 400 darab teher-
gépkocsi gyártását és mindennapos hasz-
nálatának bevezetését tervezik más piaco-
kon is.
Az áttervezett motor szintén a D13B típus-
ra alapul, az első példányát az FM-szériában
tesztelhettük a kijelölt útvonalon. A telje-
sítmény és a nyomaték itt is megegyezik a
normál dízel változatéval: 460 lóerő és 2300
newtonméter, ugyanazon tartományban.
A cseppfolyós földgáz (LNG) a szívócső-
be kerül befecskendezésre, amit a motor
beszív és összesűrít, a gyújtás azonban kis
mennyiségű gázolaj befecskendezésével
történik. A gáz részaránya a mindenkori
üzemanyag-szükséglet legfeljebb 75 szá-
zaléka, míg a gázolajé maximum 25 száza-
lék. Amennyiben nem földgázt, hanem bio-
gázt alkalmazunk, a kibocsátott szén-dio-
xid mennyisége akár 70 százalékkal is csök-
kenthető a normál dízelüzemhez képest.
Továbbá, a felhasznált gáz mennyisége 25
százalékkal kevesebb, mint egy Ottó-rend-
szerű, gázüzemű motoré és literteljesítmé-
nye is jóval nagyobb. A motor nagy előnye,
ha menet közben kifogy a gáz, automatiku-
san átáll 100 százalék dízelüzemre. A rend-
szert immáron nemcsak a távolsági fuvaro-
zás számára ajánlja a Volvo Trucks, hanem a
konstrukciós szegmens számára is, az FMX
szériához!
A cseppfolyós gáz szállítása, értékesítése,
tankolása jóval egyszerűbb, mint a sűrített
földgázé vagy a hidrogéné. Ellenben speci-
ális hőszigetelt tartály szükséges a –161 °C-
os folyadékhoz és a tankolásnál is körülte-
kintőnek kell lenni, kesztyű és védőszem-
üveg vagy plexi álarc szükséges!
Negatívum, hogy a hőszigetelt és nyomás-
álló tartály (5-8 bar), a hőszigetelt vezeté-
kek nem olcsók és kissé nehézkesek. Ezért
a gépjárműtervezőknek a nagyobb hely-
igény mellett, már az önsúly-raksúly arány-
ra is fokozottan oda kell figyelni.
Pozitívum, hogy kiváló hőszigetelő anyagok
alkalmazásával növelhető a tartály hasznos
térfogata valamint a tartály térfogata és a
megtehető távolság aránya is elég jó, a sűrí-
tett gázzal és Otto-rendszerű motorral üze-
VOLVO – ALTERNATÍV MEGHAJTÁSOK
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Jármű és felépítmény 22
u
VOLVO D13B / 440 DME
telj.
nyomaték
2200
2000
1800
1600
1400
1200
1000
320
300
280
260
240
220
200
180
1800 1400 1000 600
kW Nm
1/min
1. Ebből készül a cseppfolyós
dimetilészter
2. Már hosszú távon, 40 tonnás
össztömegnél és afölött szintén
versenyképes lehet a DME. A
4,8 méteres tengelytávú, 6x2-es
demojárművön 630 liter volt az
üzemanyagtartály térfogata és 60
liter az AdBlue-é
3. Dimetilészter üzemű FL
áruterítő
4. A DME üzemű motor diagramja
1
2
1
4
20-23 volvo.indd 22 6/28/11 2:15:01 PM
melő járművekhez képest. A gázfogyasz-
tás azonban 1,7-szerese a tiszta dízel üzem-
móddal összehasonlítva.
A dízelmetán meghajtást szintén a nagy tá-
volságú árufuvarozás számára ajánlják, 40
tonna vagy ettől nagyobb össztömeghez,
de mint látható a konstrukciós járműveken
történő alkalmazás szintén felmerült. Ada-
lék és szelektív katalizátor szintén szüksé-
ges.
Takarékosság
és teljesítmény-tartalék
A motort beindítva a zajszint csak minimá-
lisan volt magasabb, mint a DME üzemű
esetében, a futása szintén egyenletes, re-
zonanciamentes volt. A menetdinamika is
hasonlóan alakult, az elindulást követően.
Erőteljesebb gyorsításoknál látatlanban
nem igazán lehetne különbséget tenni a
normál dízelüzemű motor és a metándízel
között. Külvárosi forgalomban egyértelmű-
en érezni lehetett, hogy a hajtáslánc össze-
hangolása támogatja a takarékos vezetési
stílust, s inkább csak rajtunk múlik, men-
nyi üzemanyaggal teszünk meg egy adott
távot. Egyedül 1000-1100 körüli fordulat-
számon picit kevesebbnek tűnt a nyoma-
ték, bár a papírforma szerint ugyanannyi,
mint a dízel változaté, de lehet, hogy csak
a motorelektronika hangolásából adódott.
Hegymenetben szintén kipróbáltuk a telje-
sítményorientált üzemmódot, amit a motor
érezhetően maximálisan teljesített, ellen-
ben 1200–1400 közötti fordulatszám-tar-
tományban jelentősen megnőtt a zajszint,
átmenetileg. Ennek oka, hogy a kívánt, ug-
rásszerűen nagy teljesítményt csak a mini-
mális gázzal és nagy mennyiségű gázolaj-
jal lehet elérni. Csaknem 1500-as fordulaton
következő fokozatba kapcsolt a váltómű és
a motor is elcsendesedett. Amennyiben
„Eco” üzemmódban megyünk emelkedőn,
akkor is hasonló jelenség történik a vissza-
kapcsolást követően, de nem ennyire feltű-
nő, mint „Power” programban. Ez a próba
egyértelműen bebizonyította, hogy a me-
tándízel meghajtás kemény bányakörül-
mények között is megállná helyét, s érde-
kes párosítás lenne, a Powertronic váltómű-
vel, netalán összkerék-meghajtással. Igaz,
a gáztartály védelmére fokozott figyelmet
kellene fordítani, valamint a gáz-, gázolaj-
és AdBlue tartály mellé még egy hidrau-
lika tartálynak is helyet kellene szorítani a
járművön, például a fülke mögött. Nem be-
szélve egy esetleges silókompresszorról.
Mondhatnánk, legyen nagyobb a tengely-
táv, de ennek már önmagában is nagyobb
önsúly és magasabb árvonzata van, s még
ott van a régimódi, EU-szinten „bekövese-
dett” hosszúság- és össztömeghatár. Ettől
függetlenül pozitív vezetési tapasztalatok-
kal fejeztük be utolsó körünket.
Egy biztos, megoldások már most vannak,
csak kérdés, hogy mikortól lesz általános és
mennyiért, hogyan alakulnak majd a fuvar-
díjak. De ez már egy másik témakör (lesz).
Kiss Bertalan
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 23
VOLVO – ALTERNATÍV MEGHAJTÁSOK
VOLVO D13C / 460 LE
telj.
nyomaték
2400
2200
2000
1800
1600
1400
320
300
280
260
240
220
200
180
1200 1400 1000 600
kW Nm
1/min
1. A gázbefecskendező fúvókák
2. Jobb oldalon a 150 literes
gázolaj- és 125 literes AdBlue
tartály. A jobb első kerék
mögött a módosított szelektív
katalizátor
3. 280 literes, hőszigetelt tartály
a cseppfolyós gáz számára,
baloldalt
4. A gáztartály szintjelzője
5. Nemcsak távolsági
fuvarokhoz, hanem
konstrukciós alkalmazáshoz is
ajánlja a Volvo a metándízelt
6. A dízelmetán motor diagramja
2
1
4
3
6
5
20-23 volvo.indd 23 6/28/11 2:15:12 PM
Erőforrások és időközbeni fejlesztések
Mint már említettük az MX-motorszéria tag-
jai 360; 410; 460 és 510 lóerős teljesítmény-
nyel választhatók, amelyek egységesen per-
cenkénti 1500–1900 közötti fordulatszám-
tartományban állnak rendelkezésre. A ma-
ximális forgatónyomaték 1775; 2000; 2300
és 2500 newtonméter, ezek szintén egysé-
gesen, 1000–1410 fordulat/perc tartomány-
ban hasznosíthatók.
Az üzemanyag-ellátórendszer közös nyo-
mócsöves, a befecskendezési csúcsnyomás
2000 bar.
A dekompressziós motorfék maximális fék-
teljesítménye 325 kilowatt, percenkénti
2100-as fordulaton és a fékpedálról is mű-
ködtethető. A motor olajcsere-intervalluma
üzemeltetéstől függően legfeljebb 150 ezer
kilométer. Az EEV szintet SCR és DPF kombi-
nálásával sikerült elérni, amely a 460 és 510
lóerős változatoknál opcióként rendelhető.
A CF85-ös modellekhez mind a négy telje-
sítménylépcső bármelyike választható, az
XF105-ösökhöz csak a 360 lovas nem ren-
delhető.
Mivel a DAF felmérése szerint a nehézte-
hergépkocsik futásteljesítményük 80 szá-
zalékát részterheléssel teljesítik, ezért az
üzemanyag-fogyasztás további optimalizá-
lásával ezt az üzemidőszakot célozták meg
a motorfejlesztők.
Az MX motorszéria 360; 410 és 460 lóerős
változatai immáron új dugattyúkkal készül-
nek, jobb termikus tulajdonságokkal ren-
delkeznek és kevesebb hűtést igényelnek.
Ezáltal kisebb méretű olajszivattyúra van
szükség, ami kisebb súrlódási veszteséget
is jelent egyben. Ezzel párhuzamosan az
üzemanyag-befecskendezésekhez tartozó
szögeket és a motorvezérlést is optimalizál-
ták. A DAF elsőként nemcsak a turbófeltöl-
tőt, hanem a teljes kipufogócsonkot ellátta
hőszigeteléssel, s ennek köszönhetően ja-
vult a szívóoldali légmennyiség-szabályo-
tesztjármű tengelytávja 5,05 méter volt, 2,9
méteres hátsó túlnyúlással, ami 7,6 méteres
felépítmény-hosszúságot jelent egyben. A
szárazárus, dobozos felépítményeket a hol-
landiai ECF (Eindhovense Carrosserie Fabri-
ek) cég készítette, a tandempótkocsi alváza
a német Renders-től származott. A felépít-
mény különlegessége volt az úgynevezett
átjárható kivitel, amely például Svájcban
igen közkedvelt. Igaz, hűtős kivitelnél csak
alvázra szerelhető aggregát jöhet szóba, el-
lenben rámpáról történő rakodáskor nem
kell a szerelvényt szétkapcsolni.
Az aktív biztonságot oldalsó holttérkame-
ra, adaptív tempomat, sávelhagyásra figyel-
meztető rendszer, abroncsnyomás-ellenőrző
és hegymeneti indulási segédlet növelték.
A DAF XF105-ös széria további
3 tengelyes változatai a következők:
▼ FAR, nem kormányzott segédtengely,
szóló abroncsozással (6x2)
▼ FAS, nem kormányzott segédtengely,
ikerabroncsozással (6x2)
▼ FAT, 6x4-es kivitel
Az FAR és FAS változatok normál és alacsony
alvázzal egyaránt választhatók.
Specifikációtól függően lehetőség van
Eko-Kombi szerelvények kialakítására is,
B-double vagy félpótkocsi vontatására.
A gazdaságosság stílusa
Valószínűleg ez a legjobb jelző, ha minden
útközbeni tapasztalatot összegyűjtve, egyet-
len mondattal kívánnánk jellemezni a teszt-
ben szereplő szerelvényt és hajtásláncát.
A motor és a váltómű takarékosságra tör-
ténő összehangolása már az elindulást kö-
vetően, az első kilométereken érezhető
volt, teljes mértékben kihasználva a legna-
gyobb nyomatékhoz tartozó fordulatszám-
tartományt. Az automatizált váltómű mű-
ködése, a fokozatok kapcsolása kifogásta-
lan volt. A fordulatszámmérő kimért gyorsí-
DAF XF105/510
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Jármű és felépítmény 24
Nagyteherteszt
zás, a feltöltés hatásfoka, ez utóbbi által az
égés hatásfoka. Összességben mintegy 3
százalékkal sikerült csökkenteni a fogyasz-
tást és a szén-dioxid-kibocsátást.
A DAF egységesen, szériában felszereli az
MX motorokat automatikus motorleállí-
tó-rendszerrel, amely 5 percnyi folyama-
tos alapjáraton történő futás után leállítja
a motort.
Újraszámolt erőátvitel
A motorok kiváló nyomatékrugalmassága
miatt egyre inkább kiszorulnak a 16 foko-
zatú váltóművek, helyettük a könnyebb és
olcsóbb 12 fokozatúak kerülnek beépítésre,
közvetlen végáttétellel. Továbbá, igyekez-
nek a gyártók a lehető legkisebb tengely-
áttételt alkalmazni a motorparaméterek
függvényében, amely a DAF-nál jelen eset-
ben i=2,69:1.
A motor és a teljes hajtáslánc összehango-
lása úgy kerül kialakításra, hogy szériában
csak 85 km/órás tempóval tudjon haladni a
gépkocsi, a 89 km/órás leszabályozás csak
opcióként kérhető. Hosszú távú szállításnál
ez a megoldás 2-3 százalékos megtakarítást
jelent a fuvarozóknak.
Szintén újdonság az opciók között a korlá-
tozott manuális program, amely azt jelen-
ti, hogy az AS-Tronic váltóműnél a gépko-
csivezető csak 30 km/órás tempóig, illetve
motorfék üzemmódban tud kézzel foko-
zatot kapcsolni, az alacsony üzemanyag-
fogyasztás érdekében. Minden más egyéb
helyzetben az elektronika végzi a kapcso-
lásokat. A tesztjárműben ez a funkció nem
szerepelt.
XF105-ös, 3 tengelyes
fülkés alvázak és a tesztjármű
Az XF105 FAN 6x2-es változat jelöli a normál
alvázmagasságú, hátsó kormányzott segéd-
tengelyes kivitelt, amely 9 féle, 4,2 és 6,65
méter közötti tengelytávval választható. A
Variációk a költséghatékonyságra
Ezúttal ritka lehetőség adódott
számunkra, hogy ugyanazon típusnak
egy nyerges változata után egy
6x2-es, fülkés alvázas, tandempótkocsis
kivitelét is tesztelhettük. Ráadásul a
hajtáslánc minden paramétere
– bele értve az áttételezéseket is
– teljesen azonos volt.
A különbségeket keresve
és a fogyasztásbeli különbséget majd
számszerűsítve indultunk útnak.
DAF XF105/510
EEV, FAN 6X2
24-26 dafxf105.indd 24 6/28/11 10:34:01 AM
táskor nem lendült át az 1500-as számon,
könnyű a zölddel jelzett tartományban ma-
radni, de ha szükség van rá, a motor gyor-
san reagálva, erőre is tud dolgozni (pl.: mel-
lékútról történő kikanyarodásnál). A foko-
zatkapcsolás ekkor is hibátlan, csak a fordu-
latszámmérő lendül ki 1600-ig.
A 85 km/órás tempóhoz kereken 1200-as
fordulatszám tartozik, s a takarékos prog-
ramozásból adódóan ez a leszabályozott
végsebesség is egyben. Ugyanakkor, a ma-
ximális nyomatékhoz tartozó fordulatszám-
tartomány közepe. Ne feledjük a 80-82 km/
órás tempó és a 89-90 km/órás haladás kö-
zött bizonyítottan 8-10 százalékos a megta-
karítás a lassabban közlekedők javára, főleg
emelkedőn! További trükk, ha a lejtmeneti
sebességhatárolót a lejtő vége előtt úgy 150
méterre kikapcsoljuk és hagyjuk gyorsulni,
lendületet venni a szerelvényt, így később
kapcsol be a tempomat. Az adaptív tempo-
matot célszerűbb nagyobb követési távol-
sághoz beállítani, így kevésbé befolyásolja
sebességünket, a fékezések és gyorsítások
számát az előttünk, egyenetlenebb tempó-
ban közlekedő jármű. Kevesebb felesleges
gyorsítás, kevesebb üzemanyag!
A motor autópályán történő haladáskor és
előzés közben gyorsításkor szintén jól sze-
repelt. Az emelkedőknél úgy tűnt, mintha
kissé hajlamos lenne a lendületét veszte-
ni vagy nincs annyi a nyomaték, mint ami
a papíron szerepel. A tesztvégi számolásnál
azonban a 76,56 km/órás átlagra sem lehet
panasz, holott volt rá példa, amikor 68-72
km/órával kellett haladnunk az előzési tila-
lom miatt.
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 25
DAF XF105/510
u
3. Az oldalsó holttérkamera képe 4. Nálunk nem elterjedt az „átjárható” pótós szerelvény.
A nyergessel ellentétben erős oldalszélnél hamarabb észrevenni a fogyasztás-növekedést
5. Alsó kapcsolás, elektro-mechanikus működtetésű VBG vonófejjel 6. Az oldalburkolat mögött,
túloldalt az akkumulátorok és pótkerék 7. 19+16 raklapkapacitás, jelen esetben 2,8 méteres
belmagasság mellett. Kevesebb árumennyiségnél szólóban is gazdaságos
1–2. A Paccar MX motorok a kedvezőbb hatásfok, a takarékosabb üzem és a kisebb
szén-dioxid-kibocsátás érdekében kaptak teljes hőszigetelést a kipufogó oldalon. Továbbá,
részterheléshez hangolták a motorelektronikát
1 2
3
4
5 6
7
24-26 dafxf105.indd 25 6/28/11 10:32:23 AM
A motor hegymenetben sem volt zajos,
az elektronika itt is jól kihasználta a motor
nyomatékát. A 11. fokozatba történő visz-
szakapcsolás 70 km/óra körül történt meg,
majd a haladási sebesség is állandósult.
Ahogyan a domborzati viszonyok enged-
ték, a számítógép ismét gyorsítani kezdett,
azonban egyértelműen érezni lehetett,
hogy nem mozgósítja a motor teljes tartalé-
kát, nem a viszszagyorsítás időbeni rövidsé-
gére törekszik, hanem egy még takarékos,
de azért nem lomha, úgymond arany kö-
zéputas megoldás-
sal működik. Lejtme-
netben az intarder
és a lejtmeneti se-
bességhatároló mű-
ködése szintén kivá-
ló jelzőt érdemel, a
fékteljesítmény nö-
velése lágyan és fo-
lyamatosan ment
végbe, a kívánt se-
besség megtartásá-
ra sem lehetett pa-
nasz. Rövidebb lejt-
menetre került sor,
csak a motorféket használtuk, amely a váltó
visszakapcsolásával 2000–2200 közötti for-
dulaton erőteljes fékhatást fejtett ki.
Lassúbb tempónál, manőverezés közben,
vagy rövid, de meredekebb emelkedőkön
(pl.: autópálya-felhajtókon) a vezérlő-elekt-
ronika a maximális nyomatékhoz tartozó,
minél alacsonyabb fordulatszámokat része-
sítette előnyben.
A tehergépkocsi futása, úttartása mind
rosszabb minőségű mellékutakon, mind
autópályán, nagy sebességnél hibátlan
volt, kiválóan érezhető úttartással. A hátsó
kormányzott tengely előnyeit távolsági for-
galomban, kamionparkolókban, benzinku-
taknál, ipartelepeken élvezhetjük. Nagy se-
bességű sávváltáskor, előzéskor nemcsak
a gépkocsi, de a teljes szerelvény futására
szintén a kiváló jelző illett.
Az oldalsó kamera nagy segítség mind, par-
kolóban, mind sávváltáskor. A jobb oldali
irányjelző működtetésével egyszerre kap-
csolt be, majd az irányjelző lekapcsolásával
együtt kikapcsolt.
Összegezve: takarékosan és biztonságo-
san.
Tesztút
A tesztút során összesen 171 kilométert tet-
tünk meg. Utunk a Hungarotruck telephe-
lyéről az M0-áson, az M31-esen és az M3-
ason vezetett a nagyfügedi csomópontig,
ahol visszafordultunk és ugyanazon útvo-
nalon tértünk vissza a telephelyre. A forga-
lom mindvégig gyenge volt, de változékony
időjárási körülmények közt zajlott a teszt.
Az átlagfogyasztás 29,91 liter/100 kilomé-
terre adódott, amelyben itt is kétségtele-
nül nagy szerepe volt a vontatón lévő tel-
jes légterelő-készletnek és a pótkocsi bur-
kolatainak is.
Kiss Bertalan
Hungarotruck Kft.
1172 Budapest, Vidor u. 3.
Tel.: 256-5147, fax: 256-6684
DAF XF105/510
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Jármű és felépítmény 26
u
kendezésű, hengerenként négy szelep-
pel, két vezérmű tengellyel, fix geomet-
riás turbófeltöltővel, SCR-rel és dízelré-
szecske-szűrővel (DPF) EEV minősíté-
sű. Automatikus leállítás alapjáraton 5
perc után.
– furat x löket: 130 x 162 mm
– összlökettérfogat: 12 895 cm
3
– maximális teljesítmény: 375 kW (510
LE)/1500-1900 ford./perc tartomány-
ban
– maximális forgatónyomaték: 2500
Nm/1000–1410 ford./perc tartomány-
ban
– sűrítési arány: 16,5:1
Tengelykapcsoló: Egytárcsás száraz,
ZF-Sachs gyártmányú, 430 mm átmérő-
jű, automatikus működtetéssel
Sebességváltó: ZF-AS Tronic, 12 AS
2541 típusú, automatikus kapcsolású,
12 előre és 2 hátrameneti fokozattal, di-
rekt végáttétellel. Áttételek: 1. 15,86, 2.
12,29, 3. 9,57, 4. 7,41, 5. 5,89, 6. 4,57, 7.
3,47, 8. 2,69, 9. 2,10, 10. 1,62, 11. 1,29, 12.
1,0, R1. 14,68, R2. 11,38
Futómű: Elöl 7,5 tonna teherbírású,
DAF 152N típusú merev tengely, para-
bolarugóval, lengéscsillapítóval és ke-
resztstabilizátorral.
Hajtott tengely 13 tonna teherbírású,
DAF SR 1347 típusú, egyszeres, i=2,69
áttételű hajtott tengely négy légru-
góval, 4 lengéscsillapítóval és stabili-
zátorral, szériában differenciálzárral.
Kormányzott, emelhető segédtengely,
7,5 tonna teherbírással, két légrugóval,
lengéscsillapítókkal.
Fékrendszer: Sűrített levegős, elöl-
hátul tárcsafékek, EBS. Tartósfék: Ja-
cobs-rendszerű motorfék, elektronikus
megcsúszás-érzékelővel a hajtott kere-
keknél, valamint ZF-Intarder.
Elektromos rendszer: 24 V, 2 x 225 Aó
akkumulátorok
Üzemanyagtartály: 620 l
Adaléktartály: 60 l
Gumiabroncsok: Mindegyik tenge-
lyen 315/70 R 22,5 méretűek
Műszakilag megengedett össztömeg:
25 100 kg, szerelvényben 40 000 kg
Főbb méretek:
– hossz: 10 720 mm
– tengelytáv: 5050+1400 mm
– túlnyúlás elöl/hátul: 1370/2900 mm
– szélesség (felépítmény nélkül):
2450 mm
– fordulási körátmérő: 18,14 m
Paccar MX375/EEV
teljesítmény
nyomaték
DAF XF105/510 EEV, FAN 6x2 MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK
2500
2300
2100
1900
380
360
340
320
300
280
260
2000 1500 1000
kW Nm
1/min
Motor: Paccar MX375 típusú, soros,
hathengeres, töltőlevegő-visszahű-
téses, közvetlen, elektronikus befecs-
1. Kedvező
aerodinamikai
kialakítás
2–3. Kiváló
fordulékonyság.
Áruelosztó fuvaroknál
hosszú távon a
fogyasztásban is észre
vehető a kormányzott
hátsó tengely előnye,
nem beszélve a kisebb
gumikopásról
1
2
3
24-26 dafxf105.indd 26 6/28/11 10:33:13 AM
DAF Hungarotruck 1_1.indd 27 25.6.2011 13:57:45
Helyszín és nevezett modellek
A gyakorlati próbákra Írország egyetlen
motorsporttal kapcsolat versenypályáján, a
Dublintól kb. 35 kilométerre, keletre fekvő,
Modello Parkban és annak környezetében
került sor, ahol a kiadós esőzések tették ide-
álissá a terepviszonyokat. A tesztre beneve-
zett járművek: Ford Ranger, Isuzu D-Max,
Mazda BT-50, Mitsubishi L200, Nissan Nava-
ra, Toyota Hilux, Volkswagen Amarok.
A Ranger és BT-50 tesztben szereplő válto-
zatai hamarosan kifutó modellek lesznek,
jelentős megújulást követően maradnak pi-
acon. Az Amarok, a piac új résztvevőjeként
színesíti immár a kínálatot. A D-Max pedig
csak a magyar piacról tűnt el átmenetileg.
A tesztben szereplő gépkocsik váltómű- és
osztómű kapcsolásai elég változatosak vol-
tak. A Ford, Mazda és a Toyota esetében a
jól bevált, minden körülmények közt, ga-
rantáltan üzembiztos kézi kapcsolást favo-
rizálták. A Nissan és a Volkswagen esetében
szintén kézi kapcsolású volt a sebességvál-
tó, míg a terepváltó fokozatait már elektro-
nikus úton lehetett működtetni. Az Isuzu és
Mitsubishi egyaránt automata váltóművel
volt szerelve, de az Isuzunál gombnyomás-
ra lehetett kapcsolgatni az osztóművet, a
Mitsubishinél a kisebb váltókarral.
A csapatban a Mazda számított kakukkto-
jásnak, mint motorsport-központ pályafel-
ügyeleti szolgálati autója is egyben és az
egyetlen rövidfülkés, hosszúplatós válto-
zat.
Ford Ranger
A gépkocsit a Ford ausztráliai részlegében
tervezték, de Thaiföldön gyártják, néhány
más márkához hasonlóan. A belső tér je-
lentős változásokon ment keresztül, mint
esztétikailag, mind a tárolóhelyek vonat-
kozásában. Egyedülálló megoldás a lenyíló
kesztyűtartó és az utasoldali légzsák közül
kihúzható kis munkaasztalka. Kiviteltől füg-
gően a két első ülés közt kétrekeszes, felnyí-
ló tárolódoboz található.
A vevők egy 2,5 és egy 3 literes motor közül
választhatnak, 143 és 156 lóerős teljesít-
ménnyel, illetve 330 és 380 newtonméte-
res forgatónyomatékkal. A vontatmány
megengedett össztömege kereken 3 tonna
lehet. Fülkeváltozatok közül a rövid-, a nyúj-
tott- és a duplafülke egyaránt megtalálható
a kínálatban. A duplafülkés változat XL, XLT,
Thunder és WildTrak felszereltségi csoma-
PICKUP OF THE YEAR – 2011
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Jármű és felépítmény 28
Nagy megmérettetés Írországban – Amarok a győztes!
Európában egyedülálló rendezvényre került sor, amikor az európai piacon
kapható, kizárólag összkerék meghajtású pickupok egy-egy típusát
összegyűjtötték egy nagyszabású, dagonyásra sikerült összehasonlító tesztre,
hogy végül a zsűri – amely a „Van of the Year” díjat is odaítéli minden évben
valamelyik új típusnak – meghozza döntését, első ízben a pickup kategóriában.
Erről az izgalmas eseményről szól tudósításunk.
Kisteherteszt
3. A legnagyobb szabadmagasság és a 3 literes motor karaktere plusz előnyt
jelentett az Isuzunál 4. Esztétikus, funkcionális belső tér
1. A Ranger kiváló terepes 2. A középkonzol, kézi kapcsolású váltóművek 1
2
3
4
PICKUP
OF THE YEAR
– 2011
28-31 pickof.indd 28 6/28/11 11:10:50 AM
gokkal kap-
ható. A plató-
ajtó 180 fok-
ban lenyitha-
tó targoncás
rakodáshoz.
Sokkal ka-
rakteresebb
megj el ené-
se, mint az
előző model-
lé, de nem-
csak a hűtő-
rács miatt.
A sok pozití-
vum mellett ma már nevetséges megoldás
a „sétapálcás” kézifékkar a műszerfal alatt.
A hűtőrács két végén jól mutatnak ugyan a
közel függőleges nyílások, bár semmi elő-
nyük és szerepük nincs.
Mind a Thunder, mind a WildTrak kapható a
2,5 és a 3 literes Duratorq motorral és mind-
kettő kiválóan vizsgázott a kemény off-road
körülmények között. A motorok csendeseb-
bek mint a típuselődökben. A felfüggeszté-
sek szintén hibátlanul vizsgáztak terepen,
míg aszfalton és kockakövön egyaránt ma-
gabiztos futás jellemezte a gépkocsit.
Isuzu D-Max
Részletmegújulások jellemezték, a krómo-
zott hűtőráccsal és a 16 collos széria köny-
nyűfém felnivel együtt. A belsőtérben szür-
kés-feketés, kéttónusú színvilág, optikailag
új megjelenésű műszerfal jelzi a változáso-
kat, a kezelőszervek elrendezése praktikus,
jól áttekinthető.
A motorválasztékot egy 2,5 literes 134 ló-
erős és egy 3 literes, 164 lóerős változat je-
lenti, fix- illetve változó geometriájú turbó-
val. Mindkettő percenkénti 3600-as fordula-
ton adja le maximális teljesítményét.
Az osztóművet a műszerfalon lévő nyomó-
gombokkal lehet kapcsolni, a „neutral” állás
a központi differenciálmű kikapcsolását je-
lenti, ami vontatáskor szükséges. A 2H és 4H
állás között 100 km/óráig kapcsolhatunk. A
tesztben szereplő gépkocsi automata vál-
tóművel volt szerel-
ve, amelynél tere-
pen való haladáshoz
a 3. fokozat kiválasz-
tásával jelentősen
csökkenteni lehe-
tett a kerekek kipör-
gését. A vetélytár-
sak között a D-Max
rendelkezett a leg-
nagyobb, 255 milliméteres szabad magas-
sággal, ami külön előnyt jelentett több aka-
dálynál.
A motor bár kevésbé volt pörgős, meggyő-
ző nyomatékosságával minden helyzet-
ben magabiztosan és minimális motorzaj-
jal vette az akadályokat. Az első, kettős ke-
resztlengőkaros, torziós rudas felfüggesz-
tés jól követte a terepegyenetlenségeket,
folyamatosan át tudták vinni a kerekek a
vonóerőt, míg a hátsó laprugós, merevten-
gelyes futómű jó iránytartást és stabilitást
nyújtott minden helyzetben.
Mazda BT-50
Mint már említettük, ez volt az egyetlen
rövidfülkés, hosszúplatós kivitel a teszten,
de még lehet kapni a duplafülkés mellett,
a nyújtott, „Freestyle” kivitelt is, ennek kü-
lönlegessége a középső oszlop nélküli ki-
vitel, normál előre, és egy kisebb hátrafelé
nyíló ajtótaggal. A csapatból a BT-50 volt az
a modell, amelyen a legrégebben történtek
változások.
A 2,5 literes, 143 lóerős, 330 newtonméteres
motor már 1800-as fordulaton leadja maxi-
mális nyomatékát, ami szintén előnyös tere-
pen és kiviteltől függően a maximális von-
tatható össztömeg 3 tonna lehet. Az 5 fo-
kozatú, kézi kapcsolású váltómű és áttéte-
lei jó párosításnak bizonyultak a motorral,
könnyen, a kerekek kipörgése nélkül lehe-
tett tartani a kívánt tempót. A gyár külön ki-
emelte a leírásban a 8,9 liter/100 km-es átla-
gos közúti fogyasztást, a 4x4-es duplafülkés
esetében (2H-nál).
A merev létraalváz, az első kettős kereszt-
lengőkaros és hátsó, hosszú laprugós fel-
függesztés és a robusztus lengéscsillapítók
kiváló futáskomfortot eredményeztek tere-
pen. Az elöl tárcsa- hátul dobfék megoldás
a terheléssel arányos, jó fékerőt biztosítot-
tak.
A BT-50-es Európában és Ázsiában egy-
aránt népszerű, míg Ausztráliában többször
kapott díjat a pickup kategóriában a helyi
szaklapoktól, Oroszországban pedig off-
road futamok szintén hivatalos (szervezői,
pályabírói) járműve. Csak jobban lépést kel-
lene tartani a konkurenciák fejlesztésével.
Mitsubishi L200
Az L200-as szintén kívül-belül a legutób-
bi nagy megújulás jegyeit viseli. A hűtő-
rács és a színre fényezett lökhárító és pro-
jektoros fényszórók még inkább sportos
küllemet adnak. A 2,5 literes motor teljesít-
ménye bár 13 lóerővel, 178 lóerőre nőtt, az
üzemanyag-fogyasztás mégis 6 százalékkal
csökkent elődjéhez képest. Az átlagos hosz-
szúsághoz képest a hátsó üléssorban itt volt
a legnagyobb lábtér, de a plató is hosszabb
lett néhány centiméterrel, mint elődjénél
volt. Külön említést érdemel, hogy a plató
hátfala szériában, s egyedülálló módon, 180
fokban lenyitható, megkönnyítve a villás-
targoncával történő rakodást. A maximális
vontatható össztömeg 2700 kilogramm.
A létraalváz szintén kiváló merevséget nyújt
terepen, addig a fogasléces kormánymű
pontos irányíthatóságot és jó visszajelzést
ad a kormánykeréken. Terepen külön előny,
hogy a felsorakoztatott járművek közül az
L200-as rendelkezett a legkisebb, 5,9 méte-
res fordulási sugárral, a gépkocsi méreteit
jól lehetett érezni szűk helyeken és a tük-
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 29
PICKUP OF THE YEAR – 2011
u
1. Az Isuzu osztóműgombjai
2. Az automataváltó is segített
az akadályok leküzdésénél
3. Számos
nemzetközi
szakmai
elismerést tudhat
magának a
Mazda BT-50
4. Funkcionális,
de minőségi
belső tér
1
2
3
4
28-31 pickof.indd 29 6/28/11 11:11:02 AM
rökből is jól látható volt a közvetlen kör-
nyezet. Bár kiválóan vette az akadályokat,
azonban a zsűri tagjai egyöntetűen lepon-
tozták a túl lágy felfüggesztést, ami kelle-
metlen volt kemény terepen, ráadásul lép-
csőzetes akadályoknál a pótkerék is leért,
mint a gépkocsi legalacsonyabb pontja.
Nissan Navara
Az európai eladási listákat vezeti a legutób-
bi megújulása óta, igaz a külső formai vál-
tozáshoz, a belső tér átalakulása és egy erő-
sebb, mégis környezetbarát erőforrás is kap-
csolódik. A küllemi változás a hűtőrácsot, a
fényszórót, a lökhárítót és a motorháztetőt
érintették. A belső térben áttervezték a mű-
szerfalat, a középkonzolt és a kapcsolókat,
valamint az üléseket. Negatívum, hogy az
ESP csak opcióként rendelhető és csak bi-
zonyos modellekhez.
A hajtáslánc jól bevált konstrukción alap-
szik, ami igazi munkaautóvá teszi. A teszt-
járműben a 190 lóerős, 450 newtonméte-
res, 2,5 dCi motor szerepelt, amely telje-
sítménye 11 százalékkal nagyobb, mint az
elődé volt, ellenben mégis takarékosabb és
a szén-dioxid-kibocsátása is kisebb. Akinek
ez sem lenne elég, az választhatja a 3 lite-
res, V6-os, Renault-Nissan közös fejlesztésű
csúcsmotort, 231 lóerős teljesítménnyel és
550 newtonméteres forgatónyomatékkal.
A tesztben szereplő modell az 1125 kilo-
grammos teherbírásával a piac legjobb-
jai közé tartozik, amely pozíciót a 3 tonnás
vontatható össztömeg csak tovább erősít.
A kényelem mellett a használhatóságról sem
fel edkeztek meg
a tervezők: kettős
kesztyűtartó, pohár-
tartók, mély ajtózse-
bek elöl-hátul és a
hátsó ülés alatt még
további két süly-
lyesztett tárolórekesz található. A célba
érést és a szórakozást navigációs rendszer,
illetve Bose audio garantálta, igaz, ezek pi-
acfüggő opció.
Az üzemeltetési költségek inkább függnek
az alkalmazástól, mint a műszaki paraméte-
rektől, de ezt döntse el a felhasználó.
Toyota Hilux
Jelenleg a 6. generációja van jelen a piacon,
s a legutóbbi fejlesztések legfontosabb vál-
tozása az új 3 literes, közös-nyomócsöves
D-4D jelű motor, amelyhez 5 fokozatú kézi
kapcsolású vagy automata váltómű kapcso-
lódhat. A 171 lóerős motor legnagyobb, 343
newtonméteres nyomatéka egyedülálló-
an széles tartományban, 1400–3400 közöt-
ti fordulaton áll rendelkezésre. A 2H és 4H
közötti kapcsolás 80 km/óráig lehetséges. A
maximális vontatmány-össztömeg 2760 ki-
logramm lehet.
A Hilux modellek világszerte elismert és
közismert terepjárók, kutatók és expedíciók
közkedvelt járműve, s ahogyan várható volt,
vérbeli off-road járművel volt dolga a zsűri
PICKUP OF THE YEAR – 2011
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Jármű és felépítmény 30
u
1. Kiválóan kezelhető az L200-as, de lágy a felfüggesztés és a pótkerék néha földet ért lépcsős akadályoknál 2. Nemcsak elöl, de hátul is tágas a helykínálat
1 2
1. Az elegánsabb
megjelenés alatt egy
masszív munkaautó
rejlik a Navarában
2. Igényes belső
tér, jól áttekinthető
műszerezettség, de
a fűtés-szellőzetés
kapcsolóinak
használata már
kevésbé praktikus
3. A Hilux kiválóan
bizonyított
4. Tágas, alapjaiban
klasszikus pickup
belső, modernizált
műszerfallal és
középkonzollal
1
2
3
4
28-31 pickof.indd 30 6/28/11 11:11:15 AM
tagjainak. A hétköznapi alkalmazások so-
rában gyakran találkozhatunk a Hiluxokkal
közüzemi szolgáltató cégeknél, a mezőgaz-
daságban, az építőiparhoz kapcsolódó te-
vékenységeknél vagy közútfenntartóknál.
A 3 literes motor messze elegendőnek bi-
zonyult a teszt során, s egyöntetű vélemény
volt, a kisebb, 2,5 literes, 136 lóerős motor-
ral is maradéktalanul megállná helyét.
Volkswagen Amarok
Nem annyira a műszaki tartalom volt kérdés
az Amarok bemutatóit követően, hanem az,
hogy hogyan tud majd érvényesülni egy
adott piaci szegmensben Európába, ahol
azért elég bőséges volt a kínálat. Az értéke-
sítést fokozatosan terjesztik ki más földré-
szekre, Dél-Amerika és Európa után.
Az Amarok minden részletében egy telje-
sen új konstrukció, de a már jól bevált 4MO-
TION hajtáslánc-rendszerrel és az új, közös
nyomócsöves 2 literes erőforrással és az
európai pickup kategória legkedvezőbb
szén-dioxid-kibocsátási szintjével. A 2 lite-
res motor 122 és 163 lóerős teljesítmény-
nyel, valamint 340 és 400 newtonméteres
forgatónyomatékkal választható. A nyoma-
tékmaximum már 1750 és mindössze 1500
fordulat/perc értékeknél rendelkezésre áll.
Extraként a Volkswagen DSG automata vál-
tóműve is rendelhető, egyébként szériában
6 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű kerül
beépítésre.
A duplafülke valóban kényelmes 5 fő szá-
mára, mind szélességben, mind a hátsó láb-
tér tekintetében.
Ami a terepjáró-
képességet ille-
ti, a 100 száza-
lékos emelkedő
leküzdése csak
a pillanatnyi fi-
zikai tényező-
kön múlik.
*
Az egész napos
teszt és érté-
kelés alapján
született meg
a végső dön-
tés, amely már közismert: A zsűri pontozása
alapján a Volkswagen Amarok lett a győz-
tes.
Kiss B.
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 31
PICKUP OF THE YEAR – 2011
Főbb műszaki adatok
Modell
Ford Ranger
4x4
Isuzu D-Max
4x4
Mazda BT-50
4x4
Mitsubishi L200
4x4
Nissan Navara
4x4
Toyota Hilux
4x4
VW Amarok
4x4
Motor
2.5 /3.0 TDCi,
4 h., közös
nyomócsöves,
töltőlevegő-
hűtővel
3.0 Ddi, 4 h., közös
nyo-mócsöves,
töltőlevegő-
hűtővel
2.5 literes MZR-
CD, 4 h.,
közös nyomó-
csöves, töltő-
levegő-hűtővel
2.5 literes,
DiD, 4 h., közös
nyomócsöves,
töltőlevegő-
hűtővel
2.5 dCi, 4 h.,
közös nyomócsö-
ves, töltőlevegő-
hűtővel
3.0 literes,
D-4D, 4 h.,
közös
nyomócsöves
2.0 TDi, 4 h.,
közös nyomócsö-
ves, kétlépcsős
turbóval
Teljesítmény
143; 156 LE /
3200 f./p.
164 LE / 3600 f./p. 143 LE / 3500 f./p. 178 LE / 4000 f./p. 190 LE / 4000 f./p. 171 LE / 3600 f./p. 163 LE / 4000 f./p.
Forgatónyomaték
330; 380 Nm / 1800
f./p.
360 Nm / 1800–
2800 f./p. (M),
330 Nm / 1600–
3200 f./p. (A)
330 Nm / 1800
f./p.
350 Nm / 1800 f./p. 450 Nm / 2000 f./p.
343 Nm / 1400–
3400 f./p.
400 Nm / 1500–
2000 f./p.
Sebességváltó 5M, 5A 5M, 4A 5M 5M, 5A 6M 5M, 5A 6M
Fülkeváltozatok
rövid, nyújtott,
dupla
rövid, dupla
rövid, nyújtott,
dupla
rövid, dupla nyújtott, dupla rövid, dupla dupla
Hasznos teherbírás 1069–1235 kg 1030–1240 kg 1219 kg 1060 kg 1125 kg 890 kg 862/1047 kg
Vontatható össztömeg
(fékezett)
3000 kg 2450 kg 3000 kg 2700 kg 3000 kg 2250 kg 2800 kg
Hosszúság 5175 mm 5080 mm 5070 mm 5185 mm 5296 mm 5255 mm 5254 mm
Szélesség 1805 mm 1800 mm 1805 mm 1815 mm 1848 mm 1835 mm 1954 mm
Magasság 1795 mm 1778 mm 1760 mm 1780 mm 1802 mm 1810 mm 1834 mm
Tengelytáv 3000 mm 3050 mm 3000 mm 3000 mm 3200 mm 3085 mm 3095 mm
Szabad magasság 205 mm 255 mm 207 mm 205 mm 230 mm 212 mm 249 mm
Gázlómélység 750 mm 600 mm 750 mm 450 mm 450 mm 700 mm 500 mm
Platóhosszúság 1530 mm 1380 mm 1530 mm 1805 mm 1511 mm 1520 mm 1555 mm
Platószélesség 1535 mm 1330 mm 1456 mm 1470 mm 1487 mm 1515 mm 1620 mm
Platómélység 465 mm 475 mm 465 mm 405 mm 457 mm 450 mm 508 mm
Gumiabroncsok
215/70 R 16, 255/60
R 18
265/70 R 16 245/70 R 16 245/70 R 16 255/65 R 17 255/70 R 15
245/70 R 16,
255/60 R 18
CO
2
kibocsátás g/km 255; 260 220 (M), 237 (A) 244 (Euro 4) 248 (Euro 4) 224 219 206
GVW 2985 kg 3500 kg 2985 kg 2935 kg 3210 kg 2760 kg 2820/3040 kg
1. Az újonc Amarok
kiválóan szerepelt
2. Komfortos
tágas, minőségi
belső tér, más VW
kishaszonjármű
modellekből
ismerős
részletekkel
3. A terepváltó
elektronikus
kapcsolója,
teljesen egyedi,
léptetős
programmal
1 2
3
28-31 pickof.indd 31 6/28/11 11:11:28 AM
Általánosságban
A mérnököknek nem egyszerű a feladatuk,
egyszerre könnyű, ugyanakkor nagy teher-
bírású konstrukciókat alkotni, beleértve a
viszonylag nagymértékű pontszerű terhe-
léseket is. A második legfontosabb ténye-
ző, a széles körű alkalmazhatóság (személy-
gépkocsik, nyitott és zárt kistehergépko-
csik, pickupok, közepes- és nehéz kategó-
riás fülkés alvázak és nyerges vontatók, me-
zőgazdasági gépek), mindezt a 4 méteres
magasságkorlátozás figyelembevételével
(a brit piac kivételével). Persze az autóterve-
zők fantáziáját elég nehéz és drága követni,
mondhatni lehetetlen minden típushoz al-
kalmas megoldást kifejleszteni, de a fuvar-
szervezők is izzadhatnak, amikor 3-4 külön-
böző márka, különböző típusait kell össze-
rendezni egy nagyvárosi autószalonokat el-
látó fuvarhoz, netalán egy platós kisteher-
autóval tarkítva.
Az adott felépítményekhez többnyire külön
kell specifikálni fülkés alvázat vagy nyerges
vontatót, s gyakran még az eredeti vezető-
fülke formáját is át kell szabni.
A felépítmények 2 vagy 3 tengelyes fülkés
alvázak, illetve vannak a nyerges vonta-
tókra való, a pótkocsival összekapcsolva is
egyben letalpalható „cserefelépítmények”,
amelyek a vontatók rugalmas alkalmazását
teszik lehetővé.
A pótkocsik jellemzően középtengelyes ki-
vitelűek, 2 vagy 3 tengellyel.
Az autószállító félpótkocsikat csak kis szám-
ban alkalmazzák, mert a szállítókapacitás és
a járművekhez történő variálhatóság korlá-
tozott. Ellenben előnyösen alkalmazhatók
a felső szint teljes lesüllyesztése esetén la-
kóautókhoz és minibuszokhoz. Úgy 30-40
évvel ezelőtt mind a nyerges, mind a közép-
tengelyes pótos szerelvények szinte ugyan-
azt a 6-8 darabos kapacitást teljesítették, de
a szállítókapacitás a pótos konstrukciók ja-
vára billent az idők során.
FVG Farhzeugtechnik GmbH.
Gyártmányaik funkcióját tekintve igazi kü-
lönlegességnek számítanak. Akik jártasak
a gépkocsi- és munkagépszállításban, azok
tudják, hogy a nehézkategóriás fuvarok
kapcsolódnak felépítményeikhez, pótko-
csijaikhoz. Igaz, van egy-két modell, amely
személygépkocsikhoz és 3,5 tonna alatti
kistehergépkocsikhoz, mikrobuszhoz szin-
tén alkalmazható. Sőt, a yachtszállító külön-
leges trélerek sem hiányoznak a kínálatból.
Az Ultraliner a legkönnyebb konstrukció,
már egy 7,5 tonnás fülkés alvázból kialakít-
ható, egytengelyes pótkocsis szerelvény le-
hetőségét kínálja, néhány darabos fuvarfel-
adatok olcsó, gazdaságos megoldásához.
Szállítókapacitása: – 4 db személygépkocsi
– 3 db lakóautó vagy lakókocsi – 3 db kiste-
hergépkocsi (kb. 4,5 t összötömegig)
▼ A Lightliner szintén ezen feltételeknek
tesz eleget, amely kétszintes felépítmény-
részéhez elegendő egy 12 tonnás össz-
tömegű fülkés alváz. Ez szóló fuvaroknál
ugyancsak az útdíj és a behajtási korláto-
zások szempontjából előnyös. A tandemes
pótkocsival együtt a szállítási lehetőségek
a következők: – 6 db személygépkocsi – 3
db lakóautó vagy lakókocsi – 6 db kisteher-
gépkocsi
▼ A Truckliner –
mint neve is mu-
tatja – kimondot-
tan tehergépko-
csik szállításához
való, maximum 7
tonnás tengely-
terhelésig. A szál-
lítókapacitás a kö-
vetkezőképpen
alakulhat: – 3 db
ki stehergépko-
csi – 2 db fülkés
alváz – 2 db nyer-
ges vontató és 1
db fülkés alváz
▼ A Flexiliner
az egyik különle-
gesség az egész
piaci szegmens-
ben, mivel már
nagyobb trakto-
AUTÓSZÁLLÍTÓK
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Jármű és felépítmény 32
Pótkocsi, felépítmény ▼ Különleges kategória
AKTUALITÁSOK
AZ AUTÓSZÁLLÍTÓK VILÁGÁBÓL
Rugalmasság és szállítókapacitás
Ezen írásunkban egy közismert, de teljesen önálló szállítási profil műszaki
újdonságait, mindhárom európai gyártó aktuális kínálatát tekintjük át.
A hétköznapokban csak autószállítóként ismert járművek konstrukciójuknál fogva
a különleges kategóriába tartoznak és számtalan különböző típusuk létezik.
A fejlesztések itt is gőzerővel és nem kis költséggel folynak, bár az átütő
újdonságok inkább csak a szakemberek számára látványosak, érdekesek
és gazdasági szempontból kiemelt jelentőségűek.
1. Ultraliner 2. Lightliner
3–4. Truckliner 5. Flexiliner
6–9. Rakodási variációk
a Heavyliner-nél 10. Maxiliner
1 2
3 4
5 6
7 8
9
10
32-35 autoszallitok.indd 32 6/28/11 11:20:22 AM
rok és csuklós busz szállítására is alkalmas,
maximum 8 tonnás tengelyterhelésig. A
szállítási lehetőségek a következők: – 4 db
pickup – 4 db mezőgazdasági traktor – 3 db
2 tengelyes fülkés alváz – 2 db 3 tengelyes
fülkés alváz – 3 db nyerges vontató – 1 db
csuklós busz
▼ A Heavyliner hasonlóan sokoldalú és
szintén a piac egyik különlegessége és még
olyan egyedi igényekhez is megfelel, amit a
lakóautók és lakókocsik jelentenek. Szállító-
kapacitás: – 6 db pickup – 8-9 db személy-
gépkocsi – 3 db lakóautó vagy lakókocsi – 6
db minivan vagy kistehergépkocsi (4,5 t-ig)
– 3 db 2 tengelyes fülkés alváz – 1 db nyer-
ges vontató + 1 db fülkés alváz – 4 db me-
zőgazdasági traktor
▼ A Maxiliner leginkább mezőgazdasá-
gi és erdészeti gumikerekes gépek szállítá-
sára fejlesztett, bár alkalmazható könnyű
építőipari (gumiabroncsos) gépekhez is. Ez
egy hátsó rámpával és áthajtási lehetősé-
gekkel rendelkező mélyágyas konstrukció,
mindkét oldalon 3-3 darab átfordítható ke-
rékágy-modullal, a biztonságosabb rögzí-
tés és alacsonyabb szállítási magasság ér-
dekében. Az FVG nem kíván versenyezni a
közismert, kimondottan nehézgépszállító-
trélereket gyártó vállalatokkal.
A rakomány lehet: – 2 nehéz vagy 3 köze-
pes mezőgazdasági traktor – egy vagy két
könnyű homlokrakodó – 1 db mezőgazda-
sági/építőipari teleszkópgémes rakodógép
– 1 db erdészeti kihordó gép
Kässbohrer Transport Technik GmbH.
Mind a mai napig jól csengő név ebben a
szegmensben. Az 1893-ban alapított, mára
cégcsoporttá duzzadt vállalat egyik külön-
leges profilját alkotják az ausztriai üzem-
egységben készülő gyártmányok.
Az aktuális kínálatban öt különböző mo-
dell szerepel, ebből egy típus kimondottan
3 darab nehéztehergépkocsi (fülkés alváz
vagy nyerges vontató) szállítására alkalmas.
Közülük csak egy nyerges, zárt konstrukció
van, főleg nagy értékű gépkocsi szállításá-
hoz, illetve mostoha téli időjárás közepet-
te előnyös.
A fülkés alvázak közös jellemzője, hogy
helytakarékosság és súlycsökkentés céljá-
ból a korábbi, hátsó emelhető tengelyes
6x2-esek helyett az elülső kormányzott,
emelhető tengelyes konstrukciók kerültek
előtérbe, 19,5 collos abroncsozással és 6
tonna terhelhetőséggel. A felépítmények
egységesen 5,3-5,6 méteres tengelytávú
alvázakra építhetők. A nagyobb járművek
szállítása jellemzően a felső szint leereszté-
se után lehetséges, de ez igaz más gyártók
típusaira is.
▼A Citytrans – mint neve is mutatja – első
sorban városokon belüli kereskedések ki-
szolgálásra tervezett, maximum 5 személy-
gépkocsi szállítására alkalmas, 2,23 méte-
res alsó magassággal. A felépítmény legfel-
jebb 4,2 tonna, a maximális teljes hossz 12,3
méter szállítási helyzetben.
▼Az Ecotrans maximum 8 személygépko-
csi szállítására alkalmas, 3 tengelyes, zárt
félpótkocsi. Az oldalfalak anyaga 25 milli-
méter vastag, nagy szilárdságú acél szend-
vicspanel, a tető 30 milliméteres, hőszige-
telt. Külső szélessége 2,55 méter, hossza
13,6, magassága 4 méter és alacsony kap-
csolású 4x2-es vontatóval továbbítható.
Elöl 2,2 méter az úgynevezett áthajtási bel-
magasság, hátul 2,4 méter, az áthajtási szé-
lesség 2,26 méter.
▼A Metago a személygépkocsik méretétől
függően 8-10 jármű szállítására alkalmas,
leeresztett felső szinttel kistehergépkocsik-
hoz, valamint személygépkocsik, kisteher-
gépkocsi, pickup szállításához vegyesen.
A felépítmény kiviteltől függően 3,7–4,7
tonna, teljes hossza (a felső szinten mérve)
11,27 méter. A maximális alsó magasság
2,05 méter, az áthajtási szélesség lent 2,33,
fönt 2,43 méter.
A pótkocsi kiviteltől függően 6,2–6,8 tonna
önsúlyú, a maximális rakfelülethossz 10,35
méter, az áthajtási magasság (alul) 2,2,
méter, a szélesség lent 1,9, fönt 2,4 méter.
▼A Supertrans kombináció felépítményré-
sze maximum 5 gépkocsi szállítására alkal-
mas, önsúlya 4600–5200 kilogramm, gép-
kocsi legnagyobb hosszúsága 11,4 méter.
Lényeges különbség az előbbi modellekkel
szemben, hogy a magasságállítás csak elöl
orsós megoldású, hátul munkahengerrel és
ollós mechanizmussal történik. A két szint
közti magasság alaphelyzetben 1,9 méter,
a szélesség alul 2,38, fölül 2,39 méter. A
felső szint lejtős állásban egy személyautó
és egy kisteherautó egyidejű szállítására is
alkalmas.
A pótkocsi-egység 10,3 méteres, kiviteltől
függően 8,1–8,7 tonna önsúlyú és szintén
5 gépkocsi szállítására alkalmas maximum.
Lényeges különbség, hogy a felső szint elöl-
hátul hidraulikusan, ollós szerkezettel állít-
ható és ugyanúgy 2,38 és 2,39 méter az át-
hajtási keresztmetszet, míg a magasság leg-
feljebb 2060 milliméter lehet. A felső szint
kiválóan alkalmas 2 darab kistehergépko-
csi vagy mikrobusz szállításához alsó po-
zícióban vagy egyik irányba megdöntve
egy darab szállítására, 2-3 személyautóval
együtt.
▼A Variotrans kombináció ugyancsak ma-
ximum 10 gépkocsi szállítására alkalmas, de
a szintállítás kizárólag hidromotoros orsó-
mozgatással történik és a teljes konstrukció
is könnyebb, mint az előző.
A 3,7–4,4 tonna önsúlyú felépítmény legna-
gyobb hosszúsága 12,3 méter. Az áthajtási
magasság 2,3 méter, amely már minivan-
ek szállítását teszi lehetővé az alsó szinten
is. Az áthajtási szélesség lent 2,23, fent 2,33
méter.
A pótkocsi önsúlya 6,2–6,8 tonna, a rakfelü-
let legnagyobb hosszúsága 10,3 méter. Az
áthajtási magasság 2,2, méter, de az 1,9 mé-
teres szélesség miatt már célszerűbb a kis-
haszonjárműveket felülre rakodni, 2,4 mé-
teres szélesség mellett (és lehetőség szerint
leengedve a felső szintet).
▼Az Intago egy pótkocsi, amely a legutób-
bi fejlesztés. Maximum 5 darab személy-
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 33
AUTÓSZÁLLÍTÓK
u
1. Metago 2. Variotrans
1
2
32-35 autoszallitok.indd 33 6/28/11 11:20:31 AM
gépkocsi, illetve minivan, vagy 2 személy-
gépkocsi és 2 pickup egyidejű szállítására
alkalmas. A felső szint legalsó pozíciójában
– hosszúságtól függően – egy vagy két kis-
tehergépkocsi szállítható. Azonban mind-
egyik felépítmény-, illetve pótkocsis konst-
rukciónál figyelembe kell venni a fix vagy
teleszkóposan kitolható felépítményrészek
terhelhetőségi határait. Ez jelen esetben
maximum 1500, vagy 1100 kilogrammos
tengelyterheléseket jelent. A felső szint te-
herbírása 5 tonna, megoszló terhelésnél. A
felemelhető köztes „összeforgató” rámpák
két rögzítési pont között legfeljebb 800 ki-
logrammal terhelhetők.
Az emelőszerkezetek működtetése elöl
teleszkópos hidraulikus munkahengerek-
kel, hátul hidromotoros-orsós megoldás-
sal történik. A pótkocsi teljes hossza alap-
helyzetben 10,36 méter (vonófejjel együtt)
és az alsó szint fokozatmentesen kitolható
1,5 méteres rámpával meghosszabbítható.
A felső szint hossza alaphelyzetben 9,05
méter, amely szintén fokozatmentesen,
előre-hátra egy-egy 1,9 méteres teleszkó-
pos taggal megtoldható, így a teljes rakfe-
lülethossz eléri a 12,85 métert! A felső szint
elhelyezése azonban úgy készült, hogy
hátrafelé szintén csak 1,5 méterrel nyúlik
túl a pótkocsi alvázán. A biztonságosabb
rakodást opcióban rendelhető támtalpak
segítik elöl-hátul. Továbbá, a pótkocsin
előre és a gépkocsin hátra kitolt felépít-
ményrészeknek rakodáskor össze is kell ér-
niük, a biztonságos áthajtás érdekében. Ez
egyaránt érvényes minden gyártó, minden
típusára.
Lohr
A strasbourgi székhelyű cég tavaly ünne-
pelte alapításának 50. évfordulóját. Jelen-
leg 8 üzemegységben, három kontinen-
sen folyik a termelés, 2500 dolgozóval. Szé-
les típusválaszték áll rendelkezésre, melyek
egyaránt alkalmasak személygépkocsik,
kishaszonjárművek szállítására pótkocsis,
félpótkocsis, valamint cserefelépítményes-
pótos kivitelben. A pótkocsis kombinációk
közepes mezőgazdasági gépek szállítására
szintén alkalmasak és van kimondottan ne-
héztehergépkocsi és nagy mezőgazdasági
traktorok szállításához való típus is.
Gyártanak kimondottan a brit piacra is, ahol
külön előnyt jelent a 4,53 méteres magas-
ságkorlátozás kihasználása.
▼Az Eurolohr típusainak általános jellem-
zője, hogy a felépítményrészhez elegendő
egy rövidebb, alapesetben nyerges vontató
alváza is és maximum 10 személygépkocsi
szállítására alkalmasak. A 2.12 PF XST típus-
sal 10 személygépkocsi vagy 3 kistehergép-
kocsi szállítása lehetséges. A felépítmény-
rész fixen kapcsolódik a gépkocsihoz, elől
csavarorsós, hátul és a pótkocsin hidrauli-
kus, ollós emelőszerkezet van.
▼ Az Eurolohr 2.53 XST-vel már a bűvös-
nek számító 10 darabos szállítókapacitás
is elérhető a személygépkocsik méretétől
függően, míg minivanből 8 darabnak jut
hely. Sőt 3 furgon mellé kivételesen még
egy felső kategóriás személyautót is fel
lehet „illeszteni”.
▼Az Eurolohr 100 és Eurolohr 300 közös
jellemzője, hogy mindkét konstrukció ösz-
szekapcsolva leállítható, mert a felépít-
ményrész egy normál nyerges vontatóra
kapcsolódhat, tovább növelve a kihasznál-
hatóságot. Egyaránt 8-12 gépkocsi szállí-
tására alkalmasak, mérettől függően, ami
valószínűleg a lehető legtöbb, amit az ál-
talános európai szabályok megengednek.
Mindkét kombináció emelőmechanizmusa
csavarorsós, hidromotoros meghajtással. A
különbséget a pótkocsiknál a kéttengelyes,
17,5 collos ikerabroncsozás, 18 tonnás össz-
tömeg, valamint a 3 tengelyes, 22,5 collos
szóló abroncsozás és 22 tonnás össztömeg
jelentik.
▼ Az Eurolohr 200 E típus egy teljesen új
konstrukció és legfőbbképpen kishaszon-
járművek szállításához tervezték. Ezért az
ollós emelőszerkezetek kialakítása révén a
lehető legnagyobb áthajtási szélességet si-
AUTÓSZÁLLÍTÓK
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Jármű és felépítmény 34
u
1–2. Eurolohr 2.12 PF XST
3–5. Eurolohr 2.53 XST
1 2
3 4
5
32-35 autoszallitok.indd 34 6/28/11 11:21:30 AM
került elérni. A takarékos és környezetbarát
üzemeltetést a motortól független, elektro-
hidraulkus rendszer teszi lehetővé. A mun-
kahengerek önzáró biztonsági szelepek-
kel rendelkeznek és bármilyen okból törté-
nő nyomáscsökkenés, olajszivárgás esetén
megbízhatóan rögzítik a munkahengereket
pillanatnyi helyzetükben, megvédve az ér-
tékes rakományt a sérülésektől. A felépít-
mény fixen kapcsolódik a gépkocsihoz. A
pótkocsi szériában 17,5 collos ikerabroncso-
zású, de opcióként 19,5 collos is rendelhető,
tárcsafékes tengellyel.
▼A Multilohr egy igen sokoldalú, klasszi-
kus kialakítású kombináció. Alaphelyzet-
ben 18,75 méter a szerelvény teljes hossza.
A felépítményrészhez elegendő egy 4x2-es,
5500 +/- 100 milliméter tengelytávú, 4x2-es
fülkés alváz. A szállítókapacitás legfeljebb
10 darab személygépkocsi, de egyaránt al-
kalmazható minivanek, kistehergépkocsik
(zárt és fülkés alvázak), kis- és közepes mé-
retű traktorok, valamint mezőgazdasági
gépek szállítására is.
▼A Maxilohr főleg nehézkategóriás fül-
kés alvázak és nyerges vontató, valamint
mezőgazdasági és terminál traktorok
szállításához tervezték. Ettől függetle-
nül, a rugalmas kihasználás és fuvarszer-
vezés jegyében alkalmas még könnyű te-
hergépkocsik és fülkés alvázaik, továbbá
átrendezhető 7-8 darab személygépkocsi
szállításához is. A 3 tengelyes, 17,5 collos
abroncsokon futó pótkocsi megengedett
össztömege 22 tonna, vonórúdja telesz-
kóposan állítható.
(Folytatjuk)
Kiss Bertalan
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 35
AUTÓSZÁLLÍTÓK
1 2
3
4
5
6
1–3. Eurolohr 100 és Eurolohr 300,
valamint lekapcsolt állapotban
4. Multilohr
5. Eurolohr 200 E
– kishaszonjárművekhez,
elektro-hidraulikus,
a gépkocsi motorjától
független üzemmóddal
6. Maxilohr
32-35 autoszallitok.indd 35 6/28/11 11:21:40 AM
Alapítástól a jelenlegi piaci helyzetig
Az osztrák érdekeltségű vállalat alapító-
ja és tulajdonosa, Michael Leier úr 1965-
ben saját kezűleg kezdte meg a különféle
betonelemek gyártását, majd a termékek
kiszállítását is. 1985-ben piacbővítési ter-
vekkel elsőként nyitott Kelet-Európa felé
és alapított vegyes vállalatot Magyarorszá-
gon. Ettől függetlenül a vállalat mind a mai
napig családi tulajdonban van. Mivel Leier
úr közel lakott a magyar határhoz, részben
ez indokolta a határhoz viszonylag közeli
telephely létesítését és hozta magával a ter-
melési kultúrát. Kezdetben Rába tehergép-
kocsikkal indult a fuvarozás és mindegyik
telephelynek megvolt a maga kis jármű-
parkja. Költséghatékonyság és fuvarszerve-
zési szempontok miatt azonban össze kel-
lett vonni a járműveket egyetlen telephely-
re, a jánossomorjaira.
A termelés szakosodásával, a gyártmányok
–, mint rakomány – egyedi jellemzőivel
együtt megkezdődött a járműpark célirá-
nyos átalakítása is, amely folyamat valójá-
ban még ma is tart.
A Leier cégnek jelenleg összesen 36 telep-
helye van, Ausztria, Magyarország, Romá-
nia, Szlovákia, Lengyelország és Horvátor-
szág területén, s nem kevesebb, mint 2000
főnek ad munkát.
A cég egységes arculatát mind a telephe-
lyek megjelenése, mind a gépkocsik deko-
rációja jelzi.
A környezetvédelem természetesen ma
már kiemelt fontosságú, mind a tiszta, kis
környezeti terhelésű gyártástechnológia,
mind a hulladék-újrahasznosítás révén (újra
bedolgozás, fűtés-melegvíz). Ez utóbbi a te-
lephelyen belül történik. Csak kommunális
hulladék hagyja el a telephelyet. A káros zaj-
ártalom, kilométerre szálló por, a törmelék
elhagyott bányába szállítása már a múlté az
építőanyag-gyártás terén.
A járműpark és szervizelés
A tehergépkocsik kivétel nélkül 6x4-es meg-
hajtásúak, platós kivitelűek fardaruval. 6x6-
os gépkocsikra nincs szükség, ennyire ext-
rém terepviszony közepette nem közleke-
dünk. Korábban voltak 6x2-es tehergépko-
csik is, azonban sáros építési területen vagy
télen, hóban-fagyban egyértelműen jobb-
nak bizonyult a „duplahúzós” megoldás.
Mint a gyakorlat bebizonyította, ez sem fel-
tétlenül megy az üzemanyag-takarékosság
rovására. Sőt, az elmúlt négy évben pozitív
verseny alakult ki a gépkocsivezetők között,
a takarékos vezetést illetően, melynek ered-
ményeként 3-4 literrel csökkentek az átlag-
fogyasztások az évek alatt. Az automatizált
váltómű helyett a cég a standard, hagyo-
mányos váltóművel ellátott gépjárműveket
ÉPÍTŐANYAG-SZÁLLÍTÓ FLOTTA/LEIER HUNGÁRIA KFT.
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Reflektor 36
Felhasználói teszt
ÉPÍTŐANYAG-SZÁLLÍTÓ FLOTTA,
A FÜGGETLENSÉG JEGYÉBEN
Látogatóban a Leier Hungária Kft.-nél
Több szempontból is érdekes a most bemutatásra kerülő járműpark, mivel
20 darabos, de 4 márka típusváltozataiból áll, széria kivitelű és egyedi gyártású
pótkocsikkal. A cég főleg saját gyártású termékei kiszállítását végzi, visszfuvar
esetenként fordul elő. A belföld fuvarok mellett jelentős hányadot képviselnek
a külföldre irányuló szállítmányok. Az üzemeltetési tapasztalatokba és az
építőanyag-fuvarozás világába nyertünk bepillantást Bertalan Árpád igazgató
és Strasser Katalin logisztikai vezető segítségével.
Strasser Katalin és Bertalan Árpád
A jánossomorjai
telephely és az oktatóterem részletei
36-39 felhasznaloi.indd 36 6/28/11 2:19:36 PM
darab 4x2-es nyerges Renault Premium. A
jellemző motorteljesítmény 400–450 lóerő
között változik. A Premium kapcsolt üzlet
során került a flottába.
A Leier cég elsősorban a két német márkát
részesíti előnyben, ugyanakkor nem akarja
elkötelezni magát egyetlen márka mellett
sem kizárólagosan. Ez még a villástargon-
cák beszerzésénél is igaz, de például 10–20
tonna között vagy 20 tonna feletti teherbí-
rásnál a kínálat is számottevően leszűkül.
A márkák és típusok vonatkozásában min-
dig az üzemanyag-fogyasztás és megbízha-
tóság a két fő szempont. Azonban a környe-
zetvédelmi normák szigorodásával és az út-
díjaknál jelentkező kedvezmények – kivéve
Magyarországon – egyre inkább érdekelté
váltunk az új, legkorszerűbb járművek be-
szerzésében, nem beszélve a majdani hasz-
náltan történő elfogadható értékesítésről.
A telephelyen saját javítóbázis rendelke-
zésre áll, fékpaddal felszerelve és egyszer-
re három járműszerelvényen lehet dolgoz-
ni. Igaz, ma már csak kisebb javításokat vég-
zünk: olaj- és szűrőcserék, fékbetétcsere,
egyszerűbb elektromos- vagy hidraulikus
hibák elhárítása vagy felépítményjavítás.
Minden más esetben a legközelebbi márka-
szervizbe visszük a gépkocsikat. Eddigi ta-
pasztalataink alapján a sebességváltóknál
előbb-utóbb előfordulnak különféle meg-
hibásodások, 600-800 ezer kilométer után
– bár ez nagyban függ a gépkocsivezetők-
től is – főleg a mozgatószerkezetek és kap-
csolószelepek terén, s véleményünk szerint
olcsóbb és könnyebb javítani egy kézi kap-
csolású váltóművet, mint egy automatizál-
tat, de a váltóművel kapcsolatos javításokat
is külső szervizek végzik.
Amennyiben a darukkal lenne gond, akkor
szervizkocsi jön ki hozzánk.
A járművek üzemeltetésével, beszerzésé-
vel kapcsolatos ügyeket, mind a mai napig
Leier úr végzi, s természetesen nehézpót-
kocsis jogosítvánnyal is rendelkezik, meg-
szállott fuvarozó. A gépkocsik beszerzé-
se korábban külföldről történt, mert évek-
kel ezelőtt idehaza többe került ugyanaz a
gépkocsi, és beszerzése jelentősebb ked-
vezmény járt. Az utóbbi 4 járművet, azon-
ban már Magyarországon vásároltuk, a
hazai márkaszervizek minőségi színvonala
szintén sokat javult az elmúlt években és a
szaktudás is kiváló. Sajnos az alkatrészárak
még mindig magasabbak, mint a határ túl-
oldalán.
Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 37
ÉPÍTŐANYAG-SZÁLLÍTÓ FLOTTA/LEIER HUNGÁRIA KFT.
1–2. Mercedes-Benz Actros
összecsukható fardarus
tehergépkocsik, kéttengelyes
pótkocsikkal, főleg raklapos
árukhoz
3–4. MAN TGA és TGS, főleg
nyergesként
5. A Premium véletlenszerűen
került az állományba
6. G-szériás Scaniák – a legutóbbi
beszerzések eredményei
7. A legfiatalabb, G 440 6x4-es idén
tavasszal állt munkába
u
1 2
4
3
5 6 7
részesíti előnyben. A nyergesek között van-
nak 2- és 3 tengelyes változatok.
Az alvállalkozóink körében változatlanul
a 6x2-es tehergépkocsik a jellemzőek. Ná-
lunk azonban már felmerült MAN vonat-
kozásában a hidrosztatikus első meghajtás
(Hydrodrive) kipróbálása is, igaz egyelőre
még nincs ilyen járművünk.
A jelenlegi járműállomány a következőkép-
pen oszlik meg: 2 darab, 4x2-es MAN TGA
nyerges vontató, 3 darab MAN TGS 6x4-es
nyerges vontató, 5 darab 6x4-es platós MAN
TGS, 4 darab Mercedes-Benz Actros 6x4-es
platós, 2 darab Scania G 420 4x2-es nyerges,
1 darab Scania G 440-es platós és szintén 1
36-39 felhasznaloi.indd 37 6/28/11 2:19:48 PM
Pótkocsik, felépítmények, daruk
A magasságkorlátozás betartása kapcsán
természetesen felmerült bennünk a füg-
getlen felfüggesztésű, kihúzható szállító-
kalodás-kivitelű, kimondottan épületelem-
szállító Langendorf félpótkocsik alkalma-
zása is. Ennek bevezetés egyetlen indokon
bukott meg: raklapos áruk szállítására nem
alkalmas. Ezért döntött a vezetőség, ala-
csony rakfelületű, hattyúnyakas, 17,5 collos
abroncsokon futó félpótkocsik beszerzése
mellett, amely alacsony rakfelületére kon-
ténerrögzítő csapokkal kapcsolódik a 20
láb hosszúságú, épületelem-szállító kalo-
da. A kaloda leemelése után bármilyen más
raklapos áru vagy betonelem szállítására is
alkalmasak. Ezek a félpótkocsik Faymonvil-
le, Schwarzmüller és Hevesponyva gyárt-
mányok, és 3 tengelyesek.
A gerendákhoz vagy födémpallókhoz a te-
leszkópos kivitelű 3 tengelyes, Nooteboom,
úgynevezett aktív kormányzású, teleszkó-
pos félpótkocsikat alkalmazzuk, de lehető-
ség van távirányítású kormányzásra is. Ez
főleg városokon belüli építkezéseknél nél-
külözhetetlen, s gyakran egy második sze-
mély külön irányítja a pótkocsit.
A gerendák és a pallófödémek külön odafi-
gyelést igényelnek, mert csak a két kijelölt
felfekvési ponton lehet őket alátámasztani
és csak felülről lefelé irányuló terhelést ké-
pesek elviselni. Ellenkező esetben – több
felfekvési pont vagy alulról jövő erőhatás
esetén – eltörnek!
Feltétlenül meg kell említeni a két hazai
gyártású, egyéni megrendelésre készült
kéttengelyes félpótkocsit, amely a Heves
Ponyva nevéhez fűződik. A 12 méteres
konstrukciók különlegesen erős alvázaik-
ról nevezetesek, amelyek elöl-hátul a meg-
adott helyen – a királycsapnál és a két ten-
gely között – alkalmasak 12-12 tonna sávos
terhelés elviselésére. Sok pótkocsira fel
lehet rakodni 24 tonnát, de csak megoszló
terhelés formájában! Ezek szintén csak két
ponton alátámasztható betonelemekhez
készültek.
A háromtengelyes tehergépkocsik felépít-
ményei és kéttengelyes vonóháromszöges
pótkocsijaik egyaránt Dunaharasztiban ké-
szült Schwarzmüller gyártmányok, amelyek-
kel teljes mértékben elégedettek vagyunk.
Összesen 10 ilyen pótkocsis szerelvényünk
van, 8 darab Palfinger fardaruval, és kettő
Hiab-bal felszerelt, köztük az új Scania is.
A lényeges különbség, hogy a Palfingerek
rádió-távirányításúak, a két Hiab azonban
közvetlenül, a kezelőülésből irányítható.
Bármennyire meglepő, a kollégáink sokkal
gyorsabban rakodnak az úgynevezett „fe-
lülős” típusokkal, és mint mondják, jobban
belátják a munkaterületet is.
További különbség, hogy a Palfinger össze-
csukható 18.500 A és Palfinger 15.500 típu-
sú daruk masszívabb konstrukciójúak, egy-
szerűbb az elektronikájuk, a Hiab 160 XC
nyújtott gémes típusok kicsit karcsúbbak
és könnyebbek, több elektronika van ben-
nük. A hosszú távú tapasztalatok eredmé-
nyére daru ügyben még várni kell.
Van még egy Palfinger 44.000 típussal sze-
relt gépkocsink, amellyel már 10 tonnás be-
tonelemek rakodása is lehetséges. Előnye,
hogy nem kell külön daruról gondoskodni
a megrendelőnek, a rakodást és beemelést
a gépkocsivezetőnk elvégzi, jelentős idő-
megtakarítással. Ellenben ez a szerelvény
a tekintélyes daru miatt csak 17 tonna árut
tud szállítani, a 40 tonnás össztömeghatárt
figyelembe véve.
Természetesen felmerült bennünk az úgy-
nevezett felcsatolható villástargoncák be-
szerzése, ellenben csak raklapos árukhoz
vagy kisebb áthidalókhoz alkalmasak. Szá-
mos olyan termékkel rendelkezünk, ame-
lyeket csak a kijelölt, emelési ponton rög-
zítve lehet rakodni, emelni, ami targoncával
ÉPÍTŐANYAG-SZÁLLÍTÓ FLOTTA/LEIER HUNGÁRIA KFT.
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Reflektor 38
1. Nooteboom – 22 méterig széthúzható, távirányítóval függetlenül is
kormányozható gerendaszállító félpótkocsi
2. Mindössze 2 darab készült ebből a kéttengelyes, 12 méteres
félpótkocsiból a Heves Ponyvánál, kizárólag a Leier Hungária
megrendelésére. A királycsapnál és a plató végén körülbelül 1 méteres
szakaszon egyaránt 12 tonnával terhelhető!
3–4. Ilyen „nagyszínpados” Schwarzmüller és Hevesponyva pótkocsikon
és kalodákban kerülnek az építkezésekre az előre gyártott épületelemek
1
2
3
4
36-39 felhasznaloi.indd 38 6/28/11 2:20:04 PM
nem lehetséges. Van olyan alvállalkozónk,
aki rendelkezik ilyen targoncával, s nem ki-
zárt, hogy mi is beszerzünk egyet.
Logisztikai ütemezés,
rakományrögzítési kihívások
Újabb és újabb gyártmányok jelennek meg
a piacon – főleg a csövek, épületelemek
esetében –, amelyek gyakran új szállítási
módokat, új fuvareszközöket igényelnek,
nemegyszer egyedi gyártású félpótkocsikat
és saját fejlesztésű szállítókalodákat. Ezzel
párhuzamosan a megengedett méret- és
tengelyterhelési határokra is oda kell figyel-
ni. Igaz vannak kivételek, mint például a 21
méteres gerendaelemek vagy a 22-24 mé-
teres födémpallók. Ezen fuvarok csak kísé-
rőkocsival lehetségesek. Az épületpanelek-
nél a 3 méteres magasság kíván odafigye-
lést, mivel szállítókerettel együtt már 3,2
méter magas, plusz a süllyesztett rakfelüle-
tű pótkocsi.
Jelenlegi a jánossomorjai betonelemgyár
éves termelése számszerűleg kifejezve 400
ezer tonna! Ilyen mennyiségű árut mi nem
tudnánk a saját járműparkkal elszállítani,
ezért a fuvarok legalább 60 százalékát kül-
sős fuvarozók végzik, akik szigorú, pályáz-
tatás útján végezhetik a munkát. Mi csak a
saját termelésű áruinkat fuvarozzuk, ebből
adódóan visszfuvarok nincsenek. Ezt szin-
tén ki kell gazdálkodni. Az építési helyszí-
nekre történő kiszállítás mellett a különbö-
ző országokban lévő mintegy 15 telephely
közötti fuvarokat szintén mi végezzük.
A reális szállítási távolság 150-200 kilomé-
ter, ugyanis a betonelemek, betoncsövek,
aknagyűrűk árfekvése és a visszfuvar nél-
külözése nagyobb szállítási távolság ese-
tén nem kifizetődő. Kivétel, ha többféle,
különböző terméket visz a gépkocsi vagy
a rendelt mennyiség csak 2-3 járműsze-
relvényre fér föl. A kiszállítások egyaránt
történnek építkezésekre és építőanyag-
értékesítő telephelyekre. Az áruk egy
része raklapos vagy darabáru, ahol a kért
mennyiség folyamatos biztosításán van
a hangsúly, míg az építkezéseknél – kü-
lönösen az épületelemek esetében – a
„just in time” szállítási mód a jellemző és
az elemek érkezési sorrendjét a beépítés
sorrendjéhez, időszükségletéhez kell iga-
zítani, főleg belvárosi környezetben. Ezért
már a felrakodás sorrendje sem mind-
egy! Nagy figyelmet igényel, hogy nem
maradhat ki egyetlen elem sem, hiszen
ennek hiánya miatt a többi elem beépí-
tését is akadályozhatja, megtorpanhat a
munka, nagy üzemköltségű gépek állhat-
nak le feleslegesen.
A platós tehergépkocsik, pótkocsival a bel-
földi fuvarokat, a nyergesek jellemzően kül-
földi fuvarokat – ezen belül főleg ausztriai
megbízásokat – teljesítenek. Mind a belföl-
di, mind a külföldi fuvarokat egy-egy mun-
katársunk hangolja össze. A gépkocsik GPS-
es nyomkövetővel ellátottak, 20 gépkocsi-
nál még bőven elegendő, nem szükséges
külön flottairányító program. A fuvarszer-
vezés terén az egyeztetések folyamato-
sak, mobiltelefonon keresztül történnek,
mivel egy-két soros szöveges üzenetekben
nem lehet gyorsan, pontosan kommunikál-
ni, azonnal visszakérdezni vagy fél percen
belül valamilyen éppen felmerült gondot
megoldani.
Szó szerint életbe vágó kérdés és külön ki-
hívás a rakományok biztonságos rögzítése.
Bár minden szükséges eszköz és képzés bir-
tokában vannak a gépkocsivezetők, azért
mindig lehet újat tanulni. Gondoljunk csak
egy 8-9 tonnás, 2,3 méter magasságú és 2,4
méter átmérőjű csatornaelemre vagy nagy-
méretű gyűrűkre. S vannak olyan épület-
födém-elemek, amelyeket egy komolyabb
spaniferrel tönkre lehet tenni, mert bizo-
nyos helyeken, nagy erőhatásra megrop-
pannak és csak két ponton lehet őket alátá-
masztani, akkor is, ha 8-10 darabot kell egy-
másra rakodni, majd lerögzíteni.
Nagy gondot és energiát fordítunk az okta-
tásra, továbbképzésre, az építőipari szakte-
rület mellett a gépkocsivezetőkére is. Mind-
erre itthon, telephelyen belül, a jól felsze-
relt oktató- és konferenciatermünkben van
lehetőség.
Csak minden részletre kiterjedő szaktudás-
sal, technikai háttérrel és minőséggel lehet
piacon maradni hosszú távon.
Kiss Bertalan
Leier Hungária Kft.
9071 Jánossomorja, Óvári út 2.
Tel.: 96/565-270,
fax: 96/565-274
www.leier.eu
Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 39
ÉPÍTŐANYAG-SZÁLLÍTÓ FLOTTA/LEIER HUNGÁRIA KFT.
1–2. Schwarzmüller PA 2/E típusú felépítmény-pótkocsi páros Scaniához, hátul Hiab XS 166D-3 Pro típusú, felső kezelőállásos daruval
3–5. A 20-30 éves, 15-30 tonna teherbírású targoncaóriások mind a mai napig működnek, jó kezekben
1 2
5 4 3
36-39 felhasznaloi.indd 39 6/28/11 2:20:16 PM
dízel kipufogógázokban megtalál-
hatók a nitrogén-oxidok, amelyek
az üvegházhatásért, a savas esőkért okol-
hatók, nagyon mérgező „besorolásúak”.
Ugyancsak nagyon mérgezőek a finompor
részecskék, amelyek nemcsak az üvegház-
hatás erősödéséhez járulnak hozzá, hanem
rákkeltőek is. Mérgezőek a szénhidrogé-
nek, az üvegházhatásuk miatt és azért is,
mert részben rákkeltőek. A kipufogógáz-
ban lévő szén-monoxid az üvegházhatás-
ban bűnös, mérgező voltához a fulladás-
veszély is hozzájárul. A szén-monoxid az
üvegházhatása miatt környezetkárosító. A
kipufogógázban az egyetlen ártalmatlan
anyag a víz.
Életveszélyes finompor
Az egyik főbűnös tehát a finompor, amely-
lyel már csak többnyire kétbetűs rövidítés-
ként találkozunk, az angol Particulate Mat-
terből lett a PM. Bár részecskeként becéz-
ve használjuk, ez a por nagyságától függő-
en igen nagy kárt tud tenni az emberi szer-
vezetben. Durvaporról beszélünk, ha a ré-
szecske 10 μm vagy annál nagyobb aerodi-
namikai átmérőjű. A PM
10
a légutak és a tüdő
felső területeit érheti el. A PM
2,5
, a finompor
azonban még ennél is veszélyesebb, ezek a
legkisebb részecskék a tüdő mélyére hatol-
hatnak, a hörgőkbe jutnak.
Rövid idejű szilárdrészecske-terheléskor
légúti betegségek, a tüdő gyulladásos re-
akciója következik be, negatív hatással van
a vérkeringésre, gyógyszerek szedése, kór-
házi kezelés válik szükségessé. Hosszú idejű
terhelés hatása a tüdőfunkció csökkenése, a
várható élettartam csökkenése, a halálozá-
si arány növekedése. A PM
2,5
-re visszavezet-
hető korai halál következtében 2005-ös évi
adatok alapján évente körülbelül 4,9 millió
életév veszik el!
Európa tisztább levegője érdekében 2008
júniusában az Európai Bíróság a polgárok-
nak „Joguk van a tiszta levegőhöz” szabá-
lyozást definiálta. Környezetvédelmi öveze-
tek alakultak, nyolc európai államban több
mint 75. A zónák száma egyre nő, 2009-től a
piros, 2010-től már a sárga címkés járművek
sem hajthatnak be ezekre a területekre.
Motoron kívüli megoldás
Aki azonban nem tudja teherautóját, autó-
buszát lecserélni, ezen járművek, illetve tu-
lajdonosaik helyzete sem reménytelen, hi-
szen léteznek „motoron kívüli megoldások”
a káros anyagok csökkentésére. A koromré-
szecskék „ellenfele” a dízel-részecskeszűrő
(DPF), a szénhidrogének, a szén-monoxi-
dok csökkentése a Diesel Oxidation-Cataly-
st (DOC) feladata, a nitrogén-oxidok leve-
gőbe kerülését pedig a Selective Catalytic
Reduction (SCR) nagymértékben mérsékli.
Környezetvédelem: DPF-fel a PM 99 száza-
lék feletti, DOC-kal a HC/CO 95 százalék fe-
letti, az SCR-rel a NO
x
90 százalékos csök-
kentése érhető el.
A HJS dízelrészecske megállítója lehet mel-
lékáramú szűrő (részáramú szűrő, nyitott
rendszer), vagy falátáramlásos szűrő (tel-
jesáramú szűrő, zárt rendszer). Az utóbbi
hatásfoka 90–99,9 százalékos! A koromszű-
rők lehetnek kerámia- (szilíciumkarbid vagy
Cordierit) és szinterfémes szűrők (SMF), az
utóbbiak hamugyűjtő kapacitása három-
négyszer nagyobb a kerámiaszűrőknél. To-
vábbi előnye, hogy kisebb az esély a teljes
eltömődésre, magasabb a tárolóképessége,
kisebb a karbantartásigénye, sőt még az ára
is kedvezőbb!
Még mielőtt azonban a gázok a szűrőkhöz
érkeznek, egy dízeloxidációs katalizáto-
ron haladnak át (Diesel Oxidation-Catalyst
– DOC). Itt megtörténik a szénhidrogének
oxidációja (szén-dioxiddá és vízzé), a szén-
monoxid oxidációja (szén-dioxiddá). A kata-
lizátor további funkciója a nitrogén-mono-
xid átalakítása (nitrogén-oxiddá, amelyet a
szűrőben a korom folyamatos oxidációjára
használnak fel).
Kétlépcsős rendszer
A HJS CRT rendszere (Continuously Rege-
neration Technology – folyamatos regene-
rációs technológia) tehát lényegében két
részből áll. A kipufogógázok oxidációs ka-
talizátorba kerülnek, majd onnan az SMF
részecskeszűrőbe, előbbiben a gázok al-
kotóelemei oxidálódnak, utóbbiban a ko-
romrészecskék további útját akadályozza
meg a szűrő. Miután az SMF-CRT rendszer a
szénhidrogének és a szén-monoxid-meny-
nyiség 95, a szilárd részecskék 99 százalékát
(számszerűleg) csökkentette, a tisztított ki-
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Reflektor 40
A
Környezet- és egészségvédelem ▼Korom(ellen)kampány
HJS TECHNOLÓGIA:
OXIDÁCIÓ ÉS SZŰRÉS
Euro 2-es, 3-as teherautókból, buszokból Euro 4-es, Euro 5-ös fokozatú
járművek
Jóllehet az Euro 6-os környezetvédelmi norma kötelező alkalmazásához még van
néhány év, de már akadnak gyártók, amelyek elkészültek a szigorú feltételeknek
eleget tevő erőforrásokkal. Jelenleg az Euro 5 az érvényben lévő előírás a gyártók
számára, sok személy- és áruszállító-tulajdonos azonban még Euro 2-es, Euro 3-as
járművekkel próbál valamiképp a piacon megmaradni. Számukra jelenthet a HJS
német vállalat rendszere megoldást a vállalkozás életben tartásához. Nyugat-
Európában már gyakorlat, belátható időn belül Magyarországon is életbe lépnek
olyan intézkedések, amelyek a járművek környezetvédelmi fokozatához kötik,
például Budapest belvárosába a behajtást. Ekkor különösen megnő a jelentősége
az Euro-fokozatoknak, az üzemeltetők tehát nem késlekedhetnek, ha a jövőben is
használni akarják buszaikat. Ugyanígy gazdasági kényszer, amikor az úthasználati
díjat a jármű Euro-fokozata szerint kell fizetni. Ez gazdasági szempont. Van
azonban a rendszer használatának egy másik lényeges előnye is, mégpedig
a tisztább környezet, az egészségesebb levegő.
40-41 hjs.indd 40 6/28/11 11:48:38 AM
pufogógázt az SCR rendszer várja, ahol az
a maradék „közellenség”, a NO
x
ellen veszi
fel a harcot.
Első fokozatként a CRT rendszer, második-
ként az SCR rendszer gondoskodik arról,
hogy a kipufogógázban lévő káros anyagok
és az általuk okozott egészségügyi kockáza-
tok lényegesen csökkenjenek.
HJS Emission GmbH & Co. KG
A HJS a környezetvédelmi technológiában
tevékenykedő középméretű vállalat, Otto-
és dízelmotorok számára fejleszt, gyárt, biz-
tosít innovatív kipufogórendszereket kata-
lizátorokkal és részecskeszűrővel. 1976-ban
alapította a céget Hermann Josef Schul-
te, 1992 óta készítenek technológiákat dí-
zelmotorokhoz. A cég a sokéves tapaszta-
latát arra összpontosítja, hogy az Európai
Unió egyre szigorodó követelményeit az
üzemeltetők a legkisebb költséggel tudják
teljesíteni.
Két fokozat „emelés”
A HJS a kidolgozott technológiára alapoz-
va olyan csereszabatos szerelési egysége-
ket alakít ki és gyárt, amellyel a jelenleg
üzemelő járművek környezetvédelmi be-
sorolása 2 fokozattal növelhető, az Euro
2-es járművekből Euro 4-eseket, az Euro
3-asokból Euro 5-ös kivitelűeket lehet ki-
alakítani. A HJS önálló kutatási, fejlesztési
részleggel rendelkezik, olyan ötleteket va-
lósít meg, amelyek egyrészt piaci igények-
nek, másrészt a törvényalkotói elvárások-
nak tesznek eleget. Az innovatív és gazda-
ságos termékek, megoldások érdekében a
HJS kutatóintézetekkel és műszaki oktatási
intézményekkel szoros együttműködésben
a legújabb eljárásokat és technológiákat al-
kalmazza.
A HJS vállalati stratégiájának központi
eleme a következetes minőségmenedzs-
ment. A cég EN DIN ISO 14 001, EN DIN ISO
9001-2000, VDA 6.1 minősítéseket tudhat
magáénak.
Több ezer referencia
A HJS már jelentős referenciával rendelke-
zik: 21 000 (!) autóbuszba épített utólago-
san CRT rendszert, 6000 tehergépjárműbe,
6000 kisteherautó kapott utólag SMF-CRT
rendszert és 7000 „non-road” jármű.
A HJS magyarországi képviseletét a HBK Pan-
nonBusz Kft. látja el, szakműhelyhálózata
pedig biztonsággal eleget tesz a járművek
környezetvédelmi megújulásával kapcsola-
tos igényeknek.
A moduláris CRT rendszer az eredeti hang-
tompítót helyettesíti. A CRT rendszert min-
den szükséges elemmel szállítja a gyártó,
nincs szükség beépítési állításokra, mivel
minden pontosan illeszkedik. A beépítés
megfelel egy hangtompító cseréjének. A
vezérlőelektronika beszerelése sem okoz
semmiféle bonyodalmat, mivel a fedél-
zeti elektronikához (can-bus) nem kell
csatlakoztatni. Magának a rendszernek a
beépítése mindössze 2-3 órás munka. A
vezérlőelektronika bekábelezése pedig
– az elrendezéstől függően – maximum 5
órát vesz igénybe.
A rendszer üzemeltetésének feltétele, hogy
a járműnek műszakilag kifogástalan ál-
lapotban kell lennie. A járműgyártó által
meghatározott, illetve előírt karbantartási
és szervizfeltételek érvényesek. (Figyelem-
be veendő az olajfogyasztás, a motorolaj
kénhamutartalma, az üzemanyag kéntar-
talma.)
HJS ECU, Service Check
A CRT rendszerek alkalmazásához a kipufo-
gónál 250–450 °C közötti hőmérséklet-tar-
tomány szükséges. (Ez a hőmérséklet-tar-
tomány a szűrők regenerálásához elenged-
hetetlen.) A szűrőrendszerek kizárólag a
velük együtt szállított HJS ECU (szervizegy-
ség) együttes beépítésével alkalmazhatók.
A szervizegységet a HJS külön beépítési
dokumentációja szerint kell beszerelni. A
HJS szervizegységet zárt térben, a Service
Check egységet pedig a vezető látóterében
kell elhelyezni.
A HJS CRT rendszere a szénhidrogéneket és
a szén-monoxidot teljességet megközelítő-
en „kiiktatja”, hatásos az aldehidek, benzol
és egyéb káros anyagok csökkentésében, és
ami talán a legfontosabb, a részecsketömeg
(még a tüdőbe jutó kis részecskék is) csök-
kenése több mint 90 százalékos. Elmarad
a dízelmotorok büdössége, a füstköd úgy-
szintén. A jármű zöld plakettet szerezhet,
mi pedig fellélegezhetünk! P. E.
A HJS Emission Technology magyarországi
képviselete a HBK PannonBusz Kft.
2100 Gödöllő, Ipari Park. • Pattantyús Áron krt. 3.
Tel.: +36-28/545-270 • www.hjs.hu
Szervizképviselet
HJS Szerviz Kft. • 2100 Gödöllő,
Pattantyús Áron krt. 3. • Tel.: +36-28/545-480
Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 41
DízeI oxidációs kataIizátor HJS SMF® - szĦrĘ
SMF
®
CRT-rendszer - Continuously Regeneration Technology
4HC + 5O
2
Î 4CO
2
+2H
2
O 2NO
4
+ C Î 2NO + CO
2
2CO + O
2
Î 2CO
2
2NO + O
2
Î 2NO
2
Motor kipufogógáz
Tisztított
kipufogógáz
SMF
®
CRT- rendszer- Continuously Regeneration Technology
Teherautók és
autóbuszok
szĦrĘrendszere
Oxi-Kat
kipufogógáz
kiömIése
1
2
kipufogógáz
beömIése
1. HC + CO csökkentése > 95%
2. PM csökkentése > 99% (számszerĦleg)
Passzív regeneráció
Î Folyamatos koromkiégetés > 260 ° C
részecskeszĦrĘ
CRT - rendszer 1 fokozat
2
1
2
HJS „Service Check”
és HJS ECU
(szerviz-egység)
40-41 hjs.indd 41 6/28/11 11:49:53 AM
gy következő fokozat volt, amikor a fu-
vareszközt vásárolni szándékozó a hazai
márkaképviseleteket, márkakereskedése-
ket kereste fel. Sok esetben azonban ilyen-
kor sem történt minden apró részletre kiter-
jedő specifikálás, nemegyszer csak a motor
erőssége számított szempontnak, vagy hogy
a fülkében lesz-e hűtőszekrény, néha még a
szín is szerepet játszott a járműválasztásban.
Ezek az idők elmúltak. A válság sok dol-
got átértelmezett a fuvarozóknál is, ma a
fő hangsúly a gazdaságosságra tevődött
át. A jármű-üzemeltetőknek egy-két jármű
vagy nagy flotta vásárlásakor, dolgoztatá-
sakor egyre több szempontot kell figyelem-
be venniük, hogy élet-, sőt versenyképesek
tudjanak maradni ebben az örökké változó
világban.
A járműgyártók folyamatosan arra töreked-
nek, hogy a rájuk vonatkozó szigorú előírá-
sok mellett a leendő vevők vállalkozásaira is
gondoljanak, megoldások sokaságával se-
gítsék a gazdaságosságot, a cég hatékony-
ságát.
Az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft.
tavasszal több helyszínből álló road show-t
szervezett. Az ilyenkor szokásos programo-
kon felül azonban a jelenlévőket pluszként
műszaki szakemberek, kereskedők, lízin-
gesek látták el hasznos tanácsokkal, meg-
szívlelendő tudnivalókkal a fuvarozási tevé-
kenység hatékonnyá tétele érdekében.
Feladatra specifikált jármű
Az első fontos dolog a szállítással foglalko-
zóknál a jármű. A kínálat óriási, valóban igaz,
a fuvarfeladatra leginkább megfelelőbbet
kell és már lehet választani a sok közül.
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Reflektor 42
Jármű-kereskedelem ▼ Fő hangsúly a gazdaságosság
A HATÉKONYSÁG
JEGYÉBEN
Harc a deciliterekért
Sokan emlékeznek még rá, amikor Magyarországon szabaddá vált a nemzetközi
fuvarozás, illetve egyre-másra szűntek meg az állami cégek. A fuvarozásba,
belföldi szállításba kezdők elindultak a külföldi használtjármű-kereskedésekbe,
és boldogan-büszkén jöttek haza új szerelvényükkel. Ezek a másoknak használt,
a hazai vállalkozóknak új járművek többsége nem igazán volt feladatra szabott,
de legalább egy minőségi ugrást jelentett.
MAN
ROAD
SHOW
E
Népszerű programpont volt a vezetés.
Fotónk a Rábaringen készült
Ha a jármű újkorában jó, az nem elég, az
egész jármű-élettartam alatt kell gazdasá-
gosan üzemelnie. Lehet felajánlás a gyártók
részéről, hogy némi többletpénzért 1 millió
kilométerig garanciát vállalnak a hajtáslánc-
ra. Ez persze egy felső határ, de a 600 000
kilométer vagy a 4 év garancia már reális.
Ha a nemzetközi fuvarozó 150 000 kilomé-
tert megy évente és a járművét megfelelően
specifikálták, akkor annak 4 évéig elegendő
csak a kötelező karbantartásra költeni.
Jó jármű, jó járművezető: a nyerő páros
A legjobb jármű is veszteséget hoz létre
rossz kezekben, ezért nagyon fontos a gép-
járművezető is. Jármű és vezetője együtte-
sen „okozzák” a jó üzemanyag-fogyasztást,
vagy éppen a gazdaságtalan üzemeltetést.
Ha a sofőr szereti a járművét, ha jól bánik
vele, akkor nincs túlfogyasztás, odafigyel-
ve annak jelzéseire, „panaszaira”, nem sűrűn
fordulnak elő műszaki hibák. Amennyiben
a gépjárművezető nem érdekelt a gazdasá-
gos üzemeltetésben, akkor nincs az a tech-
nika, amely ezt a közönyösséget kompen-
zálni tudná. A sofőr hozzáértése, hozzáállá-
sa kulcsfontosságú.
A takarékos vezetésről is egyre több szó esik
– és ez nem csak divat. Magyarországon ki-
váló sofőrtréningek vannak, de lényeges,
hogy a tudásanyagnak csak kétharmada
legyen általános, a többi járműspecifikus,
akkor valóban költségtakarékos vezetési stí-
lust tud elsajátítani a vezető. A költségcsök-
kentéses vezetésben nem csak az üzem-
anyag-fogyasztás mérséklése a cél, bár két-
ségtelenül ez a leglátványosabb, hanem a
jármű kímélése, ennek következtében a javí-
tási kiadások, az alkatrészbeszerzések csök-
kentése is.
Széll Tamás, az MAN
Kamion és Busz Keres-
kedelmi Kft. vevőszol-
gálati és szervizigaz-
gatója elmondta, az
MAN márkaspecifikus
sofőroktatása a Profi-
Drive tréning. Magyar-
országon már közel
300 gépjárművezetőt
képeztek ki ezen a tréningen. Mindössze
egy napot vesz igénybe, egyszerre 5 jármű-
vezető vehet részt rajta – praktikusan saját
járművel. Kétszer 20 kilométeres az összeha-
sonlítást, tanulást segítő kör, a kettő között
van az elméleti oktatás. A második körre
beül az oktató, instrukciókkal látja el a ve-
zetőt, majd végül kiértékelik a teljesítményt.
Általános tapasztalat: a trénerek segítségé-
vel a vezető sokkal jobban megismeri a jár-
művét, mint annak előtte, még akkor is, ha
már megtett vele jó néhány kilométert. A
jármű képességeinek felfedezése előnyös a
fogyasztás, a biztonságtechnika szempont-
jából – alacsonyabb javítási költségek mel-
lett.
Márkaszerviz, információk
Ha már a javítás szóba került, az is elhang-
zott, a javítás minősége egyre inkább attól
függ, hogy az adott típusról hozzáférhetők-
e az összes szükséges információk. Márka-
szerviznél nem okoz gondot egy szerviz-
program lefuttatása, a probléma megtalá-
lása. Mindez körülbelül fél órát vesz igény-
be, szemben a nem márkaszervizek jármű-
motor szétszedéses, időigényes – félnapos,
egynapos – gyakorlatával szemben. Sok
műhely nem jut hozzá a szükséges szoftve-
rekhez, amelyeket a gyártó értelemszerű-
en folyamatosan frissít. Lehet, hogy a már-
kaszerviz drágább, de lényegesen rövidebb
ideig tartózkodik a műhelyben a jármű, a
munkára garanciát vállalnak. A nem márka-
szerviz óradíja kevesebb ugyan, de a jármű
biztos hosszabb ideig áll benn (így az árak
kiegyenlítődnek), és még a garancia, felelős-
ség is gyakorta hiányzik.
Széll Tamás márkaszervizbe való invitáláskor
elmondta, Európa-szerte 1228 MAN márka-
42-43 MANRoadShow.indd 42 6/28/11 3:54:38 PM
másra kérték az ügyfelek, az ő autójukban
92 km/óra legyen a végsebesség. Ez pedig
sok pénzbe kerül, és nemhogy 91-gyel, de
még 89 km/óra sebességgel sem lehet köz-
lekedni sehol Európában. Aki az M1-esen,
Ausztrián át Németországba megy, tapasz-
talja, 70-80 km/órára csökkent az átlagse-
besség. Ezért most leginkább a 85 km/órás
„plafon” a preferált végsebesség. Ezzel a
jármű hajtásláncát is kímélik, arról nem is
szólva, a fogyasztás csak ezzel 0,5-1,5 liter-
rel csökkenthető.
Fogyasztáscsökkentő még a sallangok elha-
gyása, pluszkürtök, pluszfényszórók jól mu-
tatnak ugyan, de növelik az üzemanyag-fel-
használást, károsan befolyásolják a jármű
c
w
-értékét.
A rendezvényen személyesen is meg lehe-
tett győződni arról, milyen is az igazán taka-
rékos vontató (szerelvény). Négy jármű várta
próbára a remélhetőleg leendő ügyfeleket. A
tulajdonossá váláshoz azonban nem elegen-
dő a jármű műszaki specifikálása. Az MAN
Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. a K & H
Lízinggel fogott össze annak érdekében,
hogy minél hamarabb, minél jobb kondíci-
ókkal juthassanak költséghatékony jármű-
höz a fuvarozók.
Lízingkeret, járművásárlás
Mint Balázs Csaba, az MAN Finance képvi-
seletében elmondta, a válság a lízingcége-
ket is arra kényszerítette, gondolják át ala-
posan eddigi üzletpolitikájukat.
Korábban az volt a gyakorlat, hogy az ügyfél
kiválasztott egy (több) járművet, finanszíro-
zót az utolsó pillanatban keresett. Ez már
a múlt, most már a járműkiválasztás során
igyekszenek együtt gondolkodni, mi lenne
a legjobb megoldás. Ha a lízingcég tudja,
a bevételekből mennyit vihet el a lízing, az
alapján készíti el a legjobb ajánlatot. Ez a
valóban személyre szabott konstrukció jó a
gyártónak, az importőrnek, a lízingcégnek
és persze nem utolsósorban a fuvarozónak
– a kockázat így a legkisebb minden szerep-
lő részére.
Ha a fuvarozó költséghatékony eszközt vá-
laszt, az üzemeltetésben is törekszik a haté-
konyságra, akkor bátrabban lehet vállalni a
lízinget is.
A bemutatott konstrukcióról magazinunk-
ban már hírt adtunk. A lízingszakemberek
ígérete szerint a jövőben az értékesítő kol-
légákkal együtt keresnék fel a vállalkozókat,
hogy közösen előre meg lehessen állapíta-
ni a kereteket, amelyek lehetséges vásárlás
esetén a finanszírozás hátteréül szolgálnak.
A road show-kon bevett szokás a jó műsor,
jó ételek, finom italok. Az MAN országjárá-
sán kiderült, a szórakozás mellett van igény
komoly, mondhatni életbe vágó dolgok
megbeszélésére is.
P. E.
Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 43
szerviz van, Magyarországon 4 saját szerviz
és több szervizpartner. Az MAN Kamion és
Busz Kereskedelmi Kft. műszaki igazgatója a
gyári és az utángyártott alkatrészek közötti
különbséget érzékeltette lámpa, légszárító
patron és kuplung példáján.
Felhívta a figyelmet az egyik újdonságra, a
fékszettekre. Érdemes figyelemmel kísérni
az akciókat, ezek rendszeresek. Sőt, az olaj-
csere, a fékakció mellett pontgyűjtő akció is
van (javítás után lehet „shoppingolni”).
A fogyasztás nem más, mint harc a decilite-
rekért. Mivel egyedüli üdvözítő megoldás
nincs, ezért sok kisebb dolog révén lehet
harcba szállni a kevesebb üzemanyag-fel-
használás érdekében. Hernádi Géza műsza-
ki szakértő emlékeztetett a tavaly, az IAA-n
bemutatott spórolós MAN modellre. Ebbe
módosított generátort építettek, LED tech-
nikát alkalmaztak nappali fényként – csak ez
a két dolog már 2,5 deciliter megtakarítást
eredményez. Közel fél liter üzemanyagot
„hoz”, hogy a kompresszor csak akkor dol-
gozik, amikor a légnyomást kell növelnie.
A megfelelő abroncs kiválasztása, a kerék-
nyomás ellenőrzése szintén mérhető meg-
takarításhoz vezet. Összességében 2,5-3
liter dízel spórolható meg 100 kilométeren-
ként. Ez a fogyasztás körülbelül 10 százaléka
– ami azért nem kevés.
Üzemanyag-minőség
Az üzemanyagról azonban méltatlanul
kevés szó esik. Lényegében mindegy, hon-
nan származik, egy dolog a fontos, hogy
szabványos legyen! A nagynyomású dízel-
rendszerek olyan kényesek, hogy a legki-
sebb szennyeződéstől is tönkremehetnek,
vagy legalábbis nem működnek megfele-
lően. Míg a hagyományos soros adagolók-
nál 150 bar volt a nyomás, a befecskendezési
technika ma 2500 barnál tart. Az injektorok
mozgó alkatrészei között 0,002 mm, azaz
a milliméter kétezred része az illesztés. El
lehet képzelni, mit okozhat, ha szennyezés
kerül oda, tönkreteheti az egész motort.
Az üzemanyagban növekszik a biokompo-
nensek aránya, már akár 8 százalék is lehet.
Arra nagyon kell figyelni, hogy a biokompo-
nens miatt az üzemanyag kevésbé eltartha-
tó, 1 év után csökken a felhasználhatósága.
Ha saját telephelyen, saját kútból történik a
tankolás, ügyelni kell arra, hogy a Nap szin-
te pillanatok alatt kémiai változást hoz létre
a gázolajban, olyan változásokat, hogy a
gázolaj motorikus használatra nem lesz al-
kalmas.
Spoilerszükségesség
A légellenállás is olyan téma, amely több
figyelmet is megérdemelne. A tévhitekkel
szemben a légellenállás egy része nem a
jármű elején keletkezik, hanem részben a
vontató és a félpótkocsi közötti átmenet-
ben, és jelentős részben a pótkocsi végén.
Az egész fuvarbusiness úgy van felépítve,
hogy a vontatók, félpótkocsik, pótkocsik
szabványméretűek. Az egyedüli megoldás
a nyerges és a félpótkocsi között spoilerrel
leszűkíteni a rést. Ráadásul minden egyes al-
kalommal (félpótkocsicserénél) ajánlatos az
utánállítás. Ezzel és az oldalburkolattal szin-
tén drága dízeldeciket lehet megspórolni.
Váltás a váltónál
Ma már ott tartunk, hogy több gyártónál a
kézi váltó került a választható opciók közé, a
tehergépjármű-gyárak automatizált (illetve
automata) váltókkal szerelik a járműveket. A
rendszer kiválónak mondható, az automati-
zált váltónál a sofőr keze helyett hidraulika-
hengerek „húzogatják a fokozatokat”. A ro-
botizált váltóval szembeni idegenkedést el
kell felejteni, a váltó mindig ott vált, ahol op-
timális, még olyan kritikus helyeken is, mint
az emelkedő-lejtő, kanyarok.
Csik Gábor, az MAN
Kamion és Busz Keres-
kedelmi Kft. értékesí-
tési igazgatója arról
beszélt, miképp tud-
nak segíteni a jármű-
gyártók, az importőrök
a vállalkozások gazda-
ságosabbá tételében.
A költséghatékony
járműnek azonban előfeltételei vannak. Az
értékesítő kollégáknak a vevőkkel együtt a
legapróbbnak tűnő részletekig specifikál-
ni kell a járművet, mindent alávetve annak,
mire használják a teherautót az elkövetke-
zendő 3-4-5 évben. Egész biztos, nem marad
ki a nemzetközi fuvarozóknak tett ajánlatból
az aerocsomag, benne az oldalszoknyákkal.
Feltétlen ajánlott az automatizált váltó is. A
hídáttétel kellő megválasztása szintén lé-
nyeges a jármű élete során. Nem mindegy,
milyenek a földrajzi viszonyok az út során,
sok az emelkedő, lejtő, vagy többnyire sík
terepen dolgozik a jármű.
89, 91, 92 helyett 85
Egyre többet beszélnek az utazási sebesség
megválasztásáról. Nemrég még 89 km/óra
volt a határ, aztán az egyik márka megemel-
te 90-re, aztán egy másik márka 91-re. Egyre-
42-43 MANRoadShow.indd 43 6/28/11 3:55:03 PM
belsőégésű motorok egyenlőtlen já-
rását napjainkban tovább fokozza a
korábbinál kisebb alapjárati fordulatszám és
a szegény keverékkel történő üzemelés. Ez
persze csökkenti a tüzelőanyag-fogyasztást
és a károsanyag-kibocsátást, de a motor fő-
tengelyének váltakozó gyorsulása és a las-
sulása csavarólengéseket kelt. Ez a szerkeze-
ti egységeket megviseli és kellemetlen zaj-
hatással, rezgéssel jár, melyet a kocsiszek-
rény jól vezeti az utastér belsejébe.
A kedvezőtlen jelenségek kiküszöbölésére
Európában elsőként az LuK és a BMW közös
fejlesztésben megalkotta a kéttömegű lendí-
tőkereket és nagy sorozatban gyártani kezd-
ték. Az elsők között szerelték be a BMW 525
típusba 1985-ben. Ilyen kéttömegű lendítő-
kereket gyártanak például az LuK szombat-
helyi gyárában is. Ma már a felsőbb géposz-
tály után megjelentek a középosztályba tar-
tozó személygépkocsikban és kijelenthetjük,
hogy minden harmadikat ezzel szerelik.
A kéttömegű lendítőkerék már
haszonjárművekben is
A személygépkocsiknál már jól bevált két-
tömegű lendítőkerekeket, melyeket német
nevük alapján ZMS-nek rövidítenek, szerel-
nek be ma már a haszonjárművekbe is. A két-
részre osztott lendítőtömeg motor felőli ré-
szét a primer, vagyis elsődleges, a sebesség-
váltó felőli részét szekunder, vagyis másod-
lagos lendítőtömeg-
nek nevezik. A közé-
jük beépített ívben
meghajlított tekercs-
rugó és a súrlódás,
mint lengéscsillapító
jelentősen csökkenti
a csavaró lengése-
ket. Így a rezonancia-fordulatszám jóval az
üzemi fordulatszám-tartomány alá csökken.
A hagyományos motoroknál ez 1300 1/perc
fordulatszámnál jelentkezik. A kéttömegű
lendítőkeréknél ez az érték kedvező módon
300 1/perc-re csökken. A különböző motor-
változatokhoz különböző rugóhosszakkal és
rugómerevségekkel lehet behangolni a két-
tömegű lendítőkerekeket. Be lehet építeni
egy és többfokozatú rugókat is.
A kéttömegű lendítőkerekekre szerelt ten-
gelykapcsolóknál néhány dologra a szoká-
sosnál nagyobb gondot kell fordítani.
– Az elsődleges és a másodlagos tömeg kö-
zött a kis axiális hézag megengedett.
– Álló helyzetben a másodlagos tömeg el-
fordítható és utána nem fog visszatérni az
eredeti helyzetébe.
– Ha a motor felől zsírnyomok láthatók a tö-
mítés környékén az nem jelent meghibáso-
dást.
A tengelykapcsoló élettartamát
befolyásoló egyéb tényezők
Gyakorta a tengelykapcsolótól független té-
nyezők is hatást gyakorolnak a súrlódó beté-
tek élettartamára. Ezek közül néhány:
– Az adagoló helytelen beállítása ingadozó
alapjáratot eredményez. Ez menet közben
a zárt tengelykapcsolónál is rángatást okoz-
hat.
– Ottó motoroknál a rosszul beál-
lított gyújtás hasonló jelenséggel
jár együtt. Emiatt például a ten-
gelykapcsolóba beépített tangen-
ciális laprugók meggörbülhetnek,
vagy akár el is törhetnek.
– Ha például a motort megtá-
KÉTTÖMEGŰ LENDÍTŐKERÉK ÉS TENGELYKAPCSOLÓJA
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Műszaki háttér 44
A
LuK kéttömegű lendítőkerék
Az LuK kéttömegű lendítőkerék alkatrészei: 1. elsődleges lendítő tömeg 2. másodlagos
lendítő tömeg 3. fedél 4. agy 5. íves tekercsrugó 6. rugót vezető betét 7. csatlakozó perem
8. zsírtér 9. tömítő-membrán 10. támasztó súrlódótárcsa 11. golyóscsapágy 12. O-gyűrű
13. tömítés 14. tányérrugó15. súrlódótárcsa 16. tányérrugó 17. takarólemez
18. szegecs 19. tárcsa 20. központosító csap 21. fogaskoszorú az indítómotorhoz
22. vezetőhorony 23. rögzítő furat 24. illesztő furat 25. lézerhegesztés
A. tányérrugós tengelykapcsoló B. tengelykapcsoló-tárcsa
Gépjárműtechnika ▼Lehet egy tömeggel több?
KÉTTÖMEGŰ LENDÍTŐKERÉK
ÉS TENGELYKAPCSOLÓJA
Meghibásodások okai és javítások
Egyre több gépkocsinál a belsőégésű motorok periodikus működéséből adódó
gyorsulásokat és lassulásokat kéttömegű lendítőkerékkel teszik egyenletesebbé.
A tengelykapcsoló nyomólapja szorítja neki a súrlódóbetéttel ellátott tárcsát
a lendítőkeréknek és így viszi át a nyomatékot a sebességváltóba. A régebb
óta használatban levő gépkocsiknál a súrlódó felületeken kisebb repedések
keletkeznek és a megeresztési színek is bizonyítják, hogy amikor induláskor
csúszik a tengelykapcsoló jelentős a felmelegedés és persze a kopás is.
Ez a használat természetes velejárója. Más egyéb jelek árulkodnak például
a hibás szerelésről, rendellenes használatról, illetve a hozzá csatlakozó egységek
rendellenes működéséről, vagy a rossz beállításról.
A kéttömegű lendítőkerék
működési diagramja
Német szöveg magyarítása:
Drehzahl U/min = fordulatszám 1/perc
Zeit (s) = idő (s), Motor = motor
Getriebe = sebességváltó
piros szín – sebességváltó
kék szín – motor
Zweimassenschwungrad = kéttömegű
lendítőkerék
Drehzahl U/min = fordulatszám 1/perc
Zeit (s) = idő (s), Motor = motor
Getriebe = sebességváltó
piros szín – sebességváltó
kék szín – motor
A kéttömegű lendítőkerék elvi
felépítése
Német szöveg magyarítása:
Bisher übliche anordnung = az eddig
szokásos elrendezés
Resonanz bei ca. 1300 min
-1
= rezonancia kb. 1300 1/p
fordulatszámnál, Motor = motor
Schwungrad kupplung = lendítőkerék
tengelykapcsoló, Torsionsdämpfer der
kupplungsscheibe = a tengelykapcsoló
torziós csillapítója, Getriebe =
sebességváltó, Zweimassenschwungrad =
kéttömegű lendítőkerék
Resonanz bei ca. 300 min
-1
= rezonancia kb. 300 1/p fordulatszámnál,
Motor = motor
Primär schwungmasse = elsődleges
lendítőtömeg, Torsionsdämpfer des
ZMS = a kéttömegű lendítőkerék torziós
csillapítója, Sekundärschwungmasse
Kupplungsscheibe Kupplung
= másodlagos lendítőtömeg
tengelykapcsoló-tárcsa tengelykapcsoló,
Getriebe = sebességváltó
44-46 kofalusi.indd 44 6/28/11 12:02:32 PM
masztó gumibakok a szükségesnél lágyab-
bak, akkor a motorblokk elfordul a tengely-
kapcsoló zárásakor, majd visszafordul. Ez a
mozgás a tengelykapcsoló-betétnél járulé-
kos csúszást eredményez, ami hosszú távon
csökkenti az élettartamát.
– Hasonló rángató jelenséget okoz a nehe-
zen, illetve akadozva mozduló gázrudazat is.
A fentiekben összefoglalt jelenségek mind-
egyikénél a tengelykapcsoló súrlódóbeté-
teinél az egymástól jelentősen eltérő csú-
szó- és a tapadósúrlódás váltakozása törté-
nik. Ez elkerülhetetlenül rángatással jár, ami
fokozottabb betétkopást eredményez.
Hasonló jelenséget okoz, ha a tengelykap-
csolót működtető bowden kopott, illetve a
működtető rudazat állapota nem megfelelő,
vagy rosszul van beállítva. Emiatt nagyobb
lehet a tengelykapcsoló csúszása, de okozhat
nem megfelelő oldást is. Ezeket a hibákat cél-
szerű még a súlyosbodásuk előtt elhárítani.
A kéttömegű lendítőkerekeknél
betartandó fontos szabályok
– A felújítás során a súrlódó felület (lendítő-
kerék, vagy a nyomólap) köszörülése csak a
megengedett mérethatárig engedélyezett.
– A kéttömegű lendítőkerék szerelésénél
minden esetben új rögzítőcsavarokat kell
alkalmazni, mert azok nagy szilárdságú, fo-
lyási határig meghúzottak. Ha az eredeti
csavarokat ismételten az előírt nyomaték-
kal meghúzzák, azok el fognak szakadni.
– A tengelykapcsolóknál is vannak egy-
szer használatos alkatrészek, mint például
a csapágyak, melyek ismételt visszaépíté-
se hamarosan újabb meghibásodáshoz ve-
zethet.
– Az összeszerelés során a súrlódó felülete-
ket, különösen a nyomólapot oldószerrel a
kenőzsírtól alaposan meg kell tisztítani.
– Oda kell figyelni a jeladó csap és a fordu-
latszám-érzékelő közötti távolságra.
– A kéttömegű lendítőkerekeknél (ZMS) a
súrlódó felületek felszabályozása, (után-
munkálása) nem megengedett.
– Ha a tengelykapcsoló-nyomólap rögzí-
téséhez a tervezettnél hosszabb rögzítő-
csavarokat alkalmaznak, az hozzáérhet a
primer tömeghez, ami zajhatással járó súr-
lódást és berágódást eredményez. Hason-
ló jelenség alakulhat ki, ha az illesztőcsa-
pokat a megengedettnél mélyebbre be-
nyomják.
– A motorleállítás jeladójának épségét el-
lenőrizni kell.
Néhány fontosabb alkatrésszel
kapcsolatos tudnivaló –
A lendítőkerékbe szerelt vezetőcsapágy
– Bár mérete csupán gyűszűnyi, mégis na-
gyon fontos feladatot lát el. Ebbe illeszke-
dik ugyanis a „nyeleskerék” vége, vagyis a
sebességváltó bemeneti tengelye. Ha ez a
pici csapágy megszorul, vagy beáll, különös
zaj hallatszik és nem oldható a tengelykap-
csoló. Ez okozhatja aztán a lendítőkerék és
a „nyeleskerék” egytengelyűségének meg-
szűnését is. Ennek következménye lehet a
támolygó mozgás és hamarosan ennek kö-
vetkezményeként a tengelykapcsoló-tárcsa
darabokra törése.
Ha hiányzik ez a csapágy, a sebességváltó
bemeneti tengelye a tengelykapcsoló-tár-
csával együtt kóvályog és csak idő kérdése,
hogy mikor fog eltörni.
Tengelytömítések – A motornál és a se-
bességváltónál is egy-egy tengelytömítést
építenek be. Ezek akadályozzák meg, hogy
olaj kerüljön a tengelykapcsoló belsejébe,
a súrlódó betétekhez. Amennyiben ezek
sokat futott gépkocsiknál kopottá válnak
és átengednek, haladéktalanul ki kell cse-
rélni, mert az elolajosodott tengelykapcso-
ló-betét miatt jelentősen lecsökken az átvi-
hető nyomaték és fokozódik a tengelykap-
csoló csúszása.
Tengelykapcsoló-tárcsa – A gyárat min-
den esetben ellenőrzött, garantáltan ütés-
mentes tárcsa hagyja el. A hosszadalmas,
sokszor több átrakodással járó szállítás
során érheti sérülés. Ezért beszerelés előtt
a tárcsa oldalütését egy készülékbe fogva
mindenképp ellenőrizni kell. Maximálisan
0,5 mm engedhető meg.
Tengelykapcsoló-betét – Amikor a motor
és a sebességváltó között fordulatszám
különbség van, természetes a súrlódó be-
tétnél a csúszás és emiatt a kopás is. Hosz-
szú élettartam úgy érhető el, ha a kiemelő-
szerkezet valamennyi eleme rendben mű-
ködik, illetve a vezető a tengelykapcsolót
nem használja az emelkedőn a visszagu-
rulás megakadályozására, a jármű fékezé-
sére. Az elinduláshoz megfelelő sebesség-
fokozatot használ és nem túl nagy motor-
fordulatszámmal indul. Előnyös, ha nem
túl gyakran kell elindulni, majd megállni.
Jó, ha nem csúsztatja túl gyakran, illetve
hosszú ideig a tengelykapcsolót. Az emel-
kedőn nem a tengelykapcsoló csúsztatásá-
val hanem a bekapcsolt sebességfokozat-
tal tartja meg a gépkocsit. A sebességfoko-
zat visszakapcsolásakor nem a tengelykap-
csolóval lassítja a gépkocsit.
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 45
KÉTTÖMEGŰ LENDÍTŐKERÉK ÉS TENGELYKAPCSOLÓJA
Meghibásodás 1: Szétszakadt
tengelykapcsoló-tárcsa: szerelési hiba, vagy az
egytengelyűség hiánya miatt
u
Meghibásodás 2: Leszakadt a súrlódóbetét,
mert a tengelykapcsoló-tárcsa fordulatszáma
a megengedettnél nagyobb. Nyitott
tengelykapcsolónál nagy a gépkocsi sebessége
Meghibásodás 4: Letörött a lendítőkerék
illesztőpereme, melynek oka szerelési hiba,
például a rögzítőcsavarok nem egyforma
meghúzása
Meghibásodás 3: Törött nyomólap, mert a
kiemelőszerkezet nehezen működik, hosszú
ideig csúszott a tengelykapcsoló, nagy volt a
hőterhelés
44-46 kofalusi.indd 45 6/28/11 12:02:42 PM
Kinyomószerkezet és kinyomócsapágy
– Ezen egységek működésének ellenőrzése
beszerelt állapotban nem hajtható végre.
Ha bármi kifogás merül fel, mindenkép-
pen ki kell szerelni és ezt követően újra ki-
cserélni. A kinyomócsapágy a vezetőhüve-
lyen akadásmentesen kell elmozduljon. Ha
a megengedettnél nagyobb a kopás, vagy
sérült – zaj keletkezik.
A vezetőhüvely fixen és központosan kell
rögzített legyen, párhuzamosan a sebes-
ségváltó bemeneti tengelyével. A kopott
hüvely nem határozza meg egyértelműen
a kinyomócsapágy helyzetét, a tengelykap-
csoló csúszásához, vagy rángatásához ve-
zethet, illetve nehezen működtethető. A
kopott, vagy sérült vezetőhüvelyt minden-
képp ki kell cserélni.
A kinyomóvilla csapágyazását a könnyű el-
mozdíthatóság szempontjából kell ellen-
őrizni, de a túl nagy csapágyhézag se jó,
mert az megnöveli a kiemelési utat. A ki-
emelőcsapágy nem egyenletes kopása
csapágyszoruláshoz vezethet. A kopott, el-
görbült, vagy törött kiemelővilla azt ered-
ményezi, hogy a kiemelési út nem lesz ele-
gendő a tengelykapcsoló teljes oldásához.
A kinyomószerkezet tengelyét az ellenőr-
zéshez mindenképp ki kell szerelni, mert a
hibafeltárás beszerelt állapotban nem le-
hetséges. A kikopott csapágyazás a ten-
gely megszorulásához, beállásához, meg-
nehezedett mozgáshoz, akadozó tengely-
kapcsoló-működéshez vezethet. A csap-
ágyazás rendszeres zsírozást igényel.
Kisebb haszonjárműveknél, melyeknél a
tengelykapcsoló működtetése bowdennel
történik, minden felújításnál új bowdent
kell beszerelni. Elhelyezésénél pedig arra
kell figyelni, hogy ne túl kis ívben legyen
vezetve, illetve ne legyen megtörve.
A központi kiemelőcsapágynál is egy fo-
lyamatos elhasználódásról beszélhetünk
ugyanúgy, mint a súrlódó betéteknél, amit
szemrevételezéssel nehéz minősíteni. Elő-
fordulhat, hogy egy részleges, vagyis taka-
rékos javítást követően (csak azt cseréljük,
amit feltétlen szükséges) előre programo-
zott az újabb meghibásodás. Ezért minden
tengelykapcsolótárcsa-cserénél a kinyomó-
csapágyat is célszerű újra kicserélni, hogy
elkerülhető legyen a túl gyakori műhelylá-
togatás. Ezt az egységet nem szokták felújí-
tani, csupán cserélik.
A tengelykapcsoló működtető mechaniká-
jánál az egymáson elmozduló alkatrészek
kenésére szilárd részecskéket (pl. grafit)
nem tartalmazó zsírt kell használni.
A tengelykapcsoló állapotának
felmérésénél a következő
megállapítások lehetnek:
▼ A tengelykapcsoló nem old ▼ A tengely-
kapcsoló csúszik ▼ A tengelykapcsoló rán-
gat ▼ Zaj hallatszik a tengelykapcsolóból
▼ A tengelykapcsoló nehezen működtet-
hető
Ezek bármelyike szükségessé teszi a javí-
tást. Célszerű azonban nem az „olcsópi-
acról” beszerzett alkatrészeket beépíteni,
mert hamarosan megint a műhelybe kerül a
gépkocsi, ahelyett, hogy a feladatát végez-
né. A gyártó által szállított javítókészleteket
célszerű alkalmazni.
Javítás gyorsan és kedvező áron
Mielőtt hozzákezdünk egy tengelykapcsoló
javításához, győződjünk meg arról, hogy va-
lamennyi szükséges, lehetőleg jó minőségű
alkatrész rendelkezésre áll-e. Ehhez, ha szük-
séges, hasonlítsuk össze a kiszerelt meghi-
básodott alkatrészt a beszerzett újjal.
– A lendítőkerék belsejébe szerelendő csapágyat
próbáljuk a helyére, hogy beszerelhető -e?
– A motor és a sebességváltó felőli tengelytömí-
téseket ellenőrizzük tömítettség szempontjá-
ból, ha szükséges cserélje ki.
– Ellenőrizze a lendítőkerék súrlódó felületét a
kopás szempontjából és a tengelykapcsolóház
csatlakozó felületét. Ha szükséges, hajtsa végre
a felszabályozást, melynél a mérethatárt be kell
tartani. A kéttömegű lendítőkeréknél az után-
munkálás nem megengedett.
– A készülékben ellenőrizzük a tengelykapcso-
ló-tárcsa oldalütését. A maximálisan megenge-
dett érték 0,5 mm.
– Szemrevételezéssel ellenőrizzük a sebesség-
váltó bemenő tengelyének épségét. Zsírozzuk
be az illeszkedő bordás profilt.
– A tengelykapcsoló-tárcsát illesztő célszer-
számmal szereljük be.
– A kinyomócsapágy vezetőhüvelyét kopás
szempontjából ellenőrizzük és ha megfelelő
zsírozzuk be.
– A tengelykapcsoló nyomólapot szereljük fel.
A csavarokat kereszt irányban, megfelelő sor-
rendben az előírt nyomatékkal húzzuk meg.
– Központosítsuk a nyomólapot a lendítőkerék-
hez. Ehhez használjuk a lendkerék és a nyomó-
lap illesztőperemét.
– A tányérrugó nyelveinek helyzetét, illetve a ki-
nyomócsapágy helyzetét a súrlódó betétek vas-
tagsági mérete határozza meg. Rövid üzemidő
után automatikusan összekopik, beállítás nem
szükséges.
– Ellenőrizze a tengelykapcsoló mechanikájá-
nak helyes működését. A bowdent cserélje ki.
– A hidraulikus működtetést a tömítettség
szempontjából ellenőrizze. Ha megbontott volt
végezze el a légtelenítést. Ellenőrizze a mun-
kahenger dugattyújának löketét és a dugat-
tyú visszamozdulását. A központi hidraulikus
kiemelő-szerkezetet cserélje ki, amikor új ten-
gelykapcsoló-tárcsát szerel fel.
– Ellenőrizze a motor és a sebességváltó egy-
tengelyűségét. Ha kiverődött, vagy sérült a köz-
pontosító gyűrű cserélje ki.
– A kinyomócsapágy-hézagot 2-3 mm-re állít-
sa be.
A minőségi alkatrészek és a szakszerű javí-
tás hosszú élettartamot garantálnak.
Kőfalusi Pál
KÉTTÖMEGŰ LENDÍTŐKERÉK ÉS TENGELYKAPCSOLÓJA
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Műszaki háttér 46
Meghibásodás 5: Sérült
tengelykapcsolótárcsa-agy profil. Nem
központosították megfelelően a tárcsát és
ezután erőszakkal szerelték be a sebességváltó
bemeneti tengelyét
u
Meghibásodás 6: Egyik oldalon kiverődött
tengelykapcsolótárcsa-agy profil. A
lendkerékbe szerelt vezetőcsapágy sérült, vagy
nem egytengelyű a motor és a sebességváltó
Meghibásodás 7: A tangenciális laprugó
törött. Holtjáték a hajtásláncban, vagy
sebességváltási hiba
Meghibásodás 8: A tangenciális laprugó
elgörbült. Holtjáték a hajtásláncban, vagy
sebességváltási hiba
44-46 kofalusi.indd 46 6/28/11 12:02:53 PM
IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODA
KÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT
INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF
H U N G A R Y
TEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023
E-mail: ibbkofal@hu.inter.net • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A
HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE
ACCIDENT 3D PROGRAMMAL
BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPES
SZIMULÁCIÓVAL
SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEK
REKONSTRUKCIÓJA
EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNG
und UNFALLANALYSE e.V. tag DR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG
JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK
MEGHATÁROZÁS
JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK
MEGHATÁROZÁS
KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI
FEJLESZTÉS
KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI
FEJLESZTÉS
MINÔSÉGMENEDZSMENT
MINÔSÉGMENEDZSMENT
KÁRSZAKÉRTÉS
ÉS KÁRÉRTÉKELÉS
KÁRSZAKÉRTÉS
ÉS KÁRÉRTÉKELÉS
SZOFTVERFEJLESZTÉS
ÉS TANÁCSADÁS
SZOFTVERFEJLESZTÉS
ÉS TANÁCSADÁS
GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI
OKTATÁS
GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI
OKTATÁS
TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,
KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS
TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,
KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS
SZEMINÁRIUMOK
KONGRESSZUSOK
SZEMINÁRIUMOK
KONGRESSZUSOK
HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ
MENEDZSMENT
HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ
MENEDZSMENT
HAVARIA SZOLGÁLTATÁS
IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG
HAVARIA SZOLGÁLTATÁS
IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG
KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS
ÉS -KUTATÁS
KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS
ÉS -KUTATÁS
47 hird.indd 47 28.6.2011 11:39:15
z FPT Industrial vezérigazgatója, Gio-
vanni Bartoli, a következőt mondta:
„A tevékenységünk célja mindig az, hogy
növeljük az ügyfeleink termelékenységét,
és csökkentsük a károsanyag-kibocsátást,
ezért minden megoldást számításba ve-
szünk, amely segít ezen célok elérésében.
Az ”SCR Only” megoldás egyszerre bizonyít-
ja technológiai vezető szerepünket és azon
elkötelezettségünket, hogy a piac egyre nö-
vekvő igényeinek eleget tegyünk.”
Az Iveco vezérigazgatója, Alfredo Altavilla
nyilatkozta:
„Azt mondtuk, hogy kipufogógáz-vissza-
vezetés (EGR) nélkül fogjuk teljesíteni az
Euro VI szabvány követelményeit. Az EGR
technológiának megvan a helye a szállítá-
si szektorban, de a nehéz haszongépjár-
művek esetén, amelyek az élettartamuk
során egymillió kilométernél jóval többet
futhatnak, az a megfelelő műszaki megol-
dás, amely minimálisra csökkenti az üzem-
anyag-fogyasztást és az egyéb üzemelteté-
si költségeket. Az FPT Industrial ”SCR Only”
kipufogógáz-utókezelő rendszere megfelel
ennek a fontos igénynek. Tény hogy az Euro
VI járművek drágábbak lesznek: a technoló-
giának értéke és ára van.”
Az Euro VI szabályozás
Az új Euro VI károsanyag-kibocsátási szabá-
lyozások, amelyek a tervek szerint a 2014.
január 1. után regisztrált valamennyi új
nehéz haszongépjárműre és buszra érvé-
nyesek lesznek:
▼ Az új, világszerte használt átmeneti és
állandósult üzemállapotú tesztciklusok hi-
degindítási és üzemmeleg mérési szakaszo-
kat is tartalmaznak. Az átmeneti ciklus két
részből fog állni: az egyikben hideg motort
használnak, a másikban pedig állandósult
üzemű alapjárat után hajtják végre a méré-
seket.
▼ Az Euro V szabványhoz képest 80 száza-
lékkal alacsonyabb NO
x
-kibocsátás.
▼ Az Euro V szabványhoz képest 66 száza-
lékkal kisebb részecske-kibocsátási tömeg,
valamint a részecskék számának korlátozá-
sa, amely összesen 95 százalékos részecske-
kibocsátási csökkenést eredményez.
▼ Ammónia-kibocsátási határérték beve-
zetése.
▼ Forgattyúházban mért kibocsátás, ha
nem zárt rendszert használ a jármű.
▼ Továbbfejlesztett károsanyag-kibocsátás
tartóssági követelmények a legnagyobb jár-
művek esetén 700 000 km-ig vagy 7 évig.
▼ Megnövelt teljesítményű fedélzeti diag-
nosztikai rendszer.
Iveco választás – „SCR Only” technológia
Az Iveco kihasználja az FPT Industrial tech-
nológiai vívmányait, és ezekkel dolgozott,
hogy továbbfejlessze az SCR-technológia
hatékonyságát. Ez egy teljesen új SCR-ve-
zérlőrendszer kidolgozásához vezetett.
Az „SCR Only” utókezelési technológia telje-
sen egyedi, mivel kizárólag a katalitikus re-
dukciós rendszer használatával, a kipufogó-
gáz visszavezetése nélkül képes megfelelni
a rendkívül szigorú NO
x
-szabályozásnak.
Az SCR rendszer hatékonysága nagyrészt a
rendszerfelügyeletnek köszönhetően érhe-
tő el, amely pontosan és gondosan szabá-
lyozza az AdBlue adagolást és az utókezelő
rendszer hőmérsékleti jellemzőit. Az „SCR
Only” rendszer az utókezelő berendezések
új generációját mutatja be. A technológia
az FPT Industrial beható kutatásainak ered-
ménye, amelyeket több jelentős, szabadal-
mazott megoldás véd:
▼ A kipufogógáz optimalizált áramlástani
modellezése és AdBlue befecskendezés az
SCR katalizátorokon.
▼ Előrejelző logikára épülő vezérlés, amely
lehetővé teszi az AdBlue pontos adagolását
a detektált NO
x
-mennyiség függvényében.
▼ Rendkívül pontos kipufogógáz-tesztelést
biztosító ammónia és NO
x
-érzékelő techno-
lógia, amely lehetővé teszi az adaptív Ad-
Blue adagolást az SCR katalizátor öregedé-
sének ellensúlyozása érdekében.
▼ Szigetelt, csőturbulenciára épülő keve-
rési technológia, amely az örvénylő áram-
lás kihasználásával homogén AdBlue elosz-
lást és hatékony karbamidhidrolízist bizto-
sít a kipufogógázban.
A fenti szabadalmak együttesen 95 száza-
léknál is magasabb arányú NO
x
-csökkentési
hatékonyságot tesznek lehetővé, amely bi-
zonyos körülmények között megközelíti a
100 százalékot.
Új Euro VI Tector és Cursor motorok
Az égés optimalizálásának kulcsa a magas
átlagos hengernyomás és a befecskende-
zőfúvókák magas nyomása. E célok elérése
érdekében fontos változtatásokat végeztek
a forgattyúházban és a hengerfejekben,
amelyek így merevebb szerkezetűek, na-
gyobb a hűtőközeg-átvezetési kapacitásuk,
és nőtt az űrtartalmuk.
A Tector és a Cursor motorokat a többlép-
csős befecskendezésre képes közös nyomó-
csöves üzemanyag-befecskendező rend-
szerek legújabb generációjával szerelték
fel, amelyek akár 2200 bar fúvókanyomást
is biztosíthatnak.
A motorparaméterek kezelését és az utó-
kezelő rendszer pontos vezérlését egy új
elektronikus vezérlőegység végzi. Az új ve-
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Műszaki háttér 48
A
Gépjárműtechnika ▼ Motorfejlesztés
EURO VI
– IVECO/FPT INDUSTRIAL
Új motorok az egyedülálló SCR Only technológiával
Az Iveco és az FPT Industrial bejelentette, hogy a legújabb SCR (Selective Catalytic
Reduction, szelektív katalitikus redukció) technológiának köszönhetően készen
állnak az új Euro VI szabályozás előírásainak teljesítésére. Az egyedülálló SCR
megoldás a nagy teljesítményű teherautókban és buszokban használt Cursor és
Tector motorcsaládokban mutatkozik be.
48-49 iveco.indd 48 6/29/11 9:47:05 AM
zérlőegység kialakítása optimálisan egyesí-
ti a motor, az SCR és a részecskeszűrő vala-
mennyi vezérlési funkcióját. A változtatha-
tó geometriájú turbófeltöltővel felszerelt
Cursor motorváltozatokban az új elektroni-
kus vezérlés optimalizálja a terhelésreakció-
kat alacsony fordulatszámnál, javítja a mo-
torfék hatékonyságát. Emellett már min-
den motorban megtalálható a motorféket
vezérlő csappantyús szelep, ez segíti a ré-
szecskeszűrő passzív regenerálását, a jelen-
legi Euro V motorokhoz képest akár 30 szá-
zalékkal növeli a motorfék teljesítményét.
A legjobb környezetvédelmi teljesítmény
érdekében a Tector és Cursor motorok már
az Euro IV/V kivitelben is zárt motorszellő-
ző rendszerekkel készültek, és ez az Euro VI
szabványnak megfelelő motoroknál is így
van. Annak érdekében, hogy a motorból tá-
vozó gázok ne tartalmazzanak olajperme-
tet, rendkívüli teljesítményű olajleválasztó
rendszerek találhatók a motorokban, ame-
lyek minimálisra csökkentik az olaj elégé-
se miatt bekövetkező részecskeszűrő szen-
nyeződést. A Cursor motorok oleofób cent-
rifugális olajkiválasztást, a Tector motorok
pedig hatékony, a szűrőfedélbe beépített,
koaleszcens lefúvószűrőt használnak.
Az optimalizált égési folyamatoknak kö-
szönhetően a motor részecske-kibocsátá-
sa eleve alacsony, így nem szükséges a ré-
szecskeszűrő kényszer-regenerációja, ami
nagy jelentőséggel bír az üzemanyag-fo-
gyasztás és a rendszeres szervizelés szem-
pontjából. Mivel a motor csak tiszta, szűrt
levegőt használ a visszavezetett kipufogó-
gázok helyett, a motor kopása is lassú, az
olajcserék időköze pedig rendkívül magas,
akár 150 000 km-es is lehet. Ez szintén elő-
nyökkel jár az üzemeltetési költségek terén,
és csökkenti a karbantartás miatti állásidőt.
Utókezelési rendszer
A dízelüzemű motor minden esetben bo-
csát ki nitrogén-oxidokat és részecskéket,
amelyeket rendkívül nehéz elkülöníteni az
égéstérben. A dízelüzemanyag nitrogént és
oxigént sem tartalmaz, így a NO
x
létrejötte
az égéshez használt levegő kémiai változá-
sainak eredménye, és oka a hengerek nagy
nyomása és az égési folyamat során kiala-
kuló hőmérséklet. A hengeren belüli ala-
csonyabb NO
x
-kibocsátást elősegítő mód-
szerek csökkentik a maximális hengernyo-
mást és -hőmérsékletet, amelyek paradox
módon elősegítik a részecskék keletkezését
és csökkentik az égés hatékonyságát, így
nagyobb üzemanyag-fogyasztáshoz vezet-
nek. Ha elfogadtuk a kipufogógázok utó-
kezelésének szükségességét, akkor a leg-
hatékonyabb rendszert kell alkalmaznunk
annak érdekében, hogy a legkevésbé kell-
jen rontanunk az égési folyamat hatékony-
ságát. Az Iveco és az FPT Industrial a ré-
szecske-kibocsátás minimálisra csökkenté-
se mellett döntött. Így a hatékonyabb égési
folyamat miatt nő a motor NO
x
-kibocsátá-
sa, a kipufogórendszer „SCR Only” techno-
lógiája azonban lehetővé teszi a NO
x
utóla-
gos csökkentését. A motor csekély részecs-
ke-kibocsátását egy teljes átáramlású dízel
részecskeszűrő tartja a szükséges szinten,
amelynek regenerálása a magas NO
x
-szint-
nek és a kipufogógázok magas hőmérsékle-
tének köszönhetően folyamatos, így a szű-
rők kényszer-regenerálása normál körülmé-
nyek között nem szükséges.
Egy új generációs zeolitalapú kompakt SCR
utókezelési rendszert alakítottak ki a mér-
nökök, amelynek integrált alkatrészei opti-
mális elrendezést és minimális tömeget biz-
tosítanak. E megoldással egyetlen, tégla-
test formájú házba kerülhetett a DOC (dízel
oxidációs katalizátor), a DPF (dízel részecs-
keszűrő), az SCR (szelektív katalitikus re-
dukció) és a CUC (tisztító katalizátor). Ezek
a részegységek rendkívül kompakt módon
csatlakoznak, és minden szennyezőanyag
esetén jobb semlegesítési hatékonyságot
biztosítanak. Ugyanebben az egységben
kaptak helyet az AdBlue befecskendező- és
keverőkészülékek, valamint a gondosan in-
tegrált, utókezeléshez szükséges kipufogó-
gáz-érzékelők is.
Így az egész kipufogógáz-utókezelő rend-
szer egy kompakt, zárt szerkezetben talál-
ható, tehát nem akadályozza a felépítmé-
nyek kialakítását, és a felszerelések alvázra
építését.
Az Euro VI kipufogón mért károsanyag-ki-
bocsátási szintjeinek teljesítését tehát az
a jelentős mérnöki tartalék tette lehetővé,
amely az innovatív tervezésnek és a pontos
tesztelési és modellezési tevékenységnek
köszönhető. Az eredmény a DOC, DPF, SCR
és a CUC bevonatok tökéletes beállítása,
amelyek úgy biztosítanak maximális semle-
gesítési hatékonyságot, hogy nem öreged-
nek jelentős mértékben a jármű élettarta-
ma során. A beömlő és kiömlő hordozófelü-
letek egyszerű kialakításának köszönhetően
a katalizátor teljes mértékben kihasználha-
tó a kis térben, és az AdBlue befecskendezé-
si területet is tartalmazza, amelyben irányí-
tott örvénylést és optimális hőszigetelést
alakítottak ki. Ez garantálja az AdBlue töké-
letes porlasztásos keverését és a karbamid
kiváló hidrolízisét az SCR elérése előtt. A ki-
pufogógáz-érzékelők pontos elhelyezésé-
vel folyamatosan felügyelhető a katalitikus
hordozók állapota és a folyamatban lévő
kémiai reakciók lefolyása.
H. N.
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 49
TECTOR MOTOROK MŰSZAKI ADATAI
Motor
Hengerek
száma
Lökettérf.
Turbófeltöltő
Teljesítmény Nyomaték
(liter) (LE / kW) (f/perc) (Nm) (f/perc)
Tector 4 4 4,5
Megkerülőszeleppel 160 / 118 2500 580 1250
Megkerülőszeleppel 186 / 137 2500 680 1250
Megkerülőszeleppel 206 / 152 2500 750 1400
Tector 6 6 6,7
Megkerülőszeleppel 220 / 162 2500 800 1250
Megkerülőszeleppel 250 / 184 2500 850 1250
Megkerülőszeleppel 280 / 206 2500 1000 1250
Megkerülőszeleppel 320 / 235 2500 1100 1250
CURSOR MOTOROK MŰSZAKI ADATAI
Motor
Hengerek
száma
Lökettérf.
Turbófeltöltő
Teljesítmény Nyomaték
(liter) (LE / kW) (f/perc) (Nm) (f/perc)
Cursor 9 6 8,7
Megkerülőszeleppel 310/ 228 2200 1300 1200
Megkerülőszeleppel 330 / 243 2200 1400 1200
Megkerülőszeleppel 360/ 265 2200 1650 1200
Elektronikusan változtat-
ható geometriájú
400/ 294 2200 1700 1200
Cursor 11 6 11,1
Megkerülőszeleppel 420/ 309 1900 1900 1050
Elektronikusan változtat-
ható geometriájú
460/ 338 1900 2150 1050
Elektronikusan változtat-
ható geometriájú
480/ 353 1900 2250 1050
Cursor 13 6 12,9
Megkerülőszeleppel 410/ 302 1900 2100 1000
Megkerülőszeleppel 450/ 331 1900 2200 1000
Elektronikusan változtat-
ható geometriájú
500 / 368 1900 2300 1000
Elektronikusan változtat-
ható geometriájú
560 / 412 1900 2500 1000
48-49 iveco.indd 49 6/29/11 9:47:16 AM
e hogy is kezdődött az ember és a tűz
kapcsolata. Egy érdekes írásban ol-
vastam hogy valamikor, sok millió évvel ez-
előtt kezdődött, amikor az emberek még
homályos barlangok mélyébe húzódtak,
vagy a földbe ásták magukat, mint a han-
gyák. Amit láttak, nem értették amit hallot-
tak nem fogták fel, öntudatlanul élték végig
életüket, mint az álomképek. Ették amit vé-
letlenül találtak, a jövőre nem gondoltak,
s ha veszély támadt rájuk – eső és fagy és
vadállat –, tudtak védekezni ellene.
Már-már kipusztulás fenyegette az embe-
ri fajtát, amikor Prométheusz lelopta szá-
mukra az égből a tüzet, amely idáig csak az
Olümposzi istenek tulajdona volt. A tűz se-
gítségével azután az emberek megtanul-
ták a mesterségeket, az anyag megmunká-
lását és a fémek feldolgozását, téglát éget-
tek, és házat építettek, mindenféle hasznos
szerszámot készítettek maguknak, s amint
fokról fokra ügyesedett a kezük, egyre vilá-
gosabb lett az értelmük is. A tűz használa-
ta során az emberi öntudat szikrája is fellob-
bant bennük, megfigyelték az évszakok vál-
tozását, és ahhoz alkalmazkodva művelték
a földet. Megismerkedtek a számokkal és a
csillagok világával a betűvetéssel és a költé-
szettel, megtalálták az erdő-mező füvei kö-
zött az orvosságot a betegségek ellen, meg-
tanulták, hogy kell szekerük elé lovat és ha-
jójuk elé a vitorlát dagasztó szeleket fogni.
Az anekdota szerint tehát Prométheusz aján-
dékának, a tűznek köszönhette az ember,
hogy kiemelkedett az állatok sorából, sőt a
természet más erőivel együtt az állatokat is
a maga szolgálatába kényszeríthette. A tűz
segítségével csodálatos dolgokat alkotott,
pl. járműveket mozgat… Tűz nélkül ma már
el sem tudjuk képzelni életünket.
De ez a tűz nem csak hasznos, hanem végte-
lenül romboló is lehet. Csupa olyan dolgot
használunk, olyan helyeken lakunk, olyan
szerkezetekbe ülünk, amelyek lángra kapva
pillanatok alatt megváltoztathatják életün-
ket. Nézzék csak ezeket a képeket, a még
lángoló járműveket, a kiégett szerkezeteket,
melyek sokszor akár a felismerhetetlensé-
gig lepusztulnak. Pedig drága, értékes esz-
közeinkről van szó, amelyek ma már elvileg
azt is tudják, hogy akár csupa olyan anyag-
ból legyen, ami nem vagy csak nehezen ég.
Hát persze, csak az a baj, hogy ott van az az
akár sok száz liter üzemanyag. Meg ott van
az elektromosság, a sok forgó forró alkat-
rész, meg a felelőtlen ember. Tehát a legna-
gyobb elővigyázatosság, a technikai meg-
oldások mellett is óhatatlan a tűz fellobba-
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Műszaki háttér 50
D
Biztonságtechnika
Hol is a tűzoltókészülék?
A rendőrség által lefoglalt, ilyen-olyan ok miatt a zárt telephelyre szállított
járművek között sétálva, az aktuális vizsgálat tárgyát keresve mindig megakad
a szemem egy-egy leégett járművön. Különösen ha az valamilyen nagyobb méretű
kamion vagy autóbusz. Mostanság figyeltem fel az itt látható fényképek szerinti
pórul járt kamionra, a már csak egy félpótkocsi rakománynak zsugorodott nyerges
szerelvény üszkös maradványaira, feltételezem nagy tűz lehetett. A mentést végző
csapattól csak annyi a megbízható információ, hogy a sofőr ép bőrrel megúszta,
de minden odaveszett. Iszonyú látvány lehetett tehetetlenül végignézni, amint
kedvenc munkaeszköze a szeme láttára vált semmivé…
A tűz rombolása, sokszor alig felismerhető
alkatrészek, akár a fém is megolvad…
50-51 kozl_bizt.indd 50 6/28/11 12:05:17 PM
nása. Ennek sokszor van valamilyen előjele,
pl. füstszag, de olyat is láttunk már, hogy a
visszapillantó tükörben látta meg a pilóta a
füstölő pótkocsit. Még volt annyi lélekjelen-
léte, hogy gyorsan megállva leakasztotta a
pótot és előrébb állt.
Ma már haszongépjárművekben kötelező a
tűzoltókészülék megléte.
De vajon mindenki tudja-e, hogy egyáltalán
hol van, s ha igen, akkor mit kell vele csinál-
ni? Kicsit olyan ez mint a biztonsági öv, lehet,
sőt igen nagy a valószínűsége annak, hogy
soha nem lesz rá szükség, de ha mégis úgy
adódna, felbecsülhetetlen az értéke! Talán a
képek meggyőzik az olvasót, hogy érdemes
azt az egy percet rászánni, hogy az adott
jármű volánja mögött végiggondolja hol is
van a tűzoltókészülék. Meg talán azt is érde-
mes időről időre átgondolni, mit is tennék,
ha tüzet érzékelnék. Igen, van olyan eset is,
amikor nem lehet mást tenni, mint jó mesz-
szire futni…
Boncsér Sándor
30/986-5485
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 51
ÉG A TEHERAUTÓ…
ÉG A BUSZ…
50-51 kozl_bizt.indd 51 6/28/11 12:05:28 PM
Új szerepben
Az OmniExpress egyik, 12,8 méteres turis-
ta változatát tavaly nyáron mutattuk be
részletesen magazinunkban (2010/6. szám),
igaz számunkra már akkor sem volt ismeret-
len széria. Most a gazdag turistakivitel kíná-
lata után megjelentek az intercity változa-
tok is.
Az OmniExpress 3.20 típusok műszakilag és
alapvető konstrukciójukban azonosak a tu-
rista kivitelekkel, ellenben egységesen te-
tőklímával együtt is csak 3,4 méter maga-
sak. A mérnökök az alacsonyabb kivitelt a
csomagtér és az oldalfalak alacsonyabbra
szabásával érték el, nagyon ügyesen, úgy,
hogy sem a homlokfalhoz és a szélvédőhöz,
sem az oldalablakokhoz – az ajtónyílások ki-
vételével –, sem pedig a hátsó szélvédőhöz
és motortér ajtóhoz nem kellett hozzányúl-
ni. Igaz, a tető vonala a szélvédő fölött, elöl,
7,5 centiméter hosszan kissé sarkított lett,
de ez sem a belmagasság rovására. Az utas-
tájékoztató szokás szerint fönt, a szélvédő
mögött kapott helyet.
A busz vázszerkezete rozsdamentes acél-
ból, a karosszériaelemek alumíniumból ké-
szülnek.
Az OmniExpress 3.20 típusai 11 métertől
14,9 méteres hosszúságig, összesen 12 féle
méretlépcsőben, 30 féle belsőtér kialakí-
tással szerepelnek a gyártásprogramban. A
leghosszabb változatban 71 utas foglalhat
helyet, a csomagtér mérete itt 6,36 köbmé-
ter. A padlómagasság egységesen 860 mil-
liméter. A buszok 1+1+0 vagy 1+2+0 ajtóki-
osztással rendelhetők.
A jármű a finn Lahden Autokori Oy buszka-
rosszáló céggel közösen született.
Műszaki tartalom és belső tér
A motorválaszték a DC9-es és DC13-as mo-
torcsaládok, 230–440 lóerő közötti válto-
zataiból áll rendelkezésre, EGR-es Euro 5 és
EEV változatokban, valamint egy bioetanol
üzemű változattal. Az erőátvitelnél Opticru-
ise vagy ZF hidrodinamikus automata váltó-
művek közül lehet választani.
Az utastér kialakításánál a gyorsabb utas-
áramlás érdekében a folyosó 10 centimé-
terrel szélesebb, mint a turista kivitelek-
ben, szintén 2,55 méteres külső szélesség
mellett. Az üléssorok alacsony dobogón
vannak, a peronrészen két lehajtható ülés
is található. A folyosó és a második ajtó-
nál lévő peronrész egy síkban van, csak a
második ajtó után kezd lejtősen emelked-
ni a padlószint, és az utolsó előtti üléssor-
nál már két lépcsőt is be kellett
iktatni.
A biztonságos fel- és leszállást
mindkét ajtónyílásnál kétolda-
li kapaszkodók teszik biztonsá-
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Buszvilág 52
1–2. Új szerepben
az OmniExpress, mint intercity.
Az első, 13,7 méteres változat
3–4. Ismerős formavilág
Buszbemutató
SCANIA
OMNIEXPRESS 3.20
Új intercity szegmens a kínálatban
A Dániában megrendezett „Transport 2011” kiállításon mutatta be a Scania
legújabb buszcsaládjának első tagját, amely már egy meglévő szériára épül, de
teljesen új alkalmazást képvisel.
1
2
3
4
52-53 scania.indd 52 6/29/11 10:08:16 AM
gossá, az első ajtó nyílása 900, a másodi-
ké 950 milliméter széles, 1+1+0 megoldás
esetén. A kéttagú második ajtó esetén ke-
rekesszéklift rendelhető. A peronrészen és
a második ajtónál függőleges kapaszkodó-
oszlop is beépítésre került leszállásjelzővel.
Az ülések támláin nemcsak süllyesztett ka-
paszkodók találhatók, hanem minden ne-
gyedik üléstámla élére leszállásjelzők is ke-
rültek. A kézipoggyásztartó konzolok szélei
szintén rendelkeznek kapaszkodó funkció-
val és minden második üléspárnál felső le-
szállásjelzők vannak beépítve.
A kellemes hőmérséklet megtartását rész-
ben a 2x3 milliméteres üvegezés segíti, köz-
tük a szokásostól nagyobb, 9 milliméteres
légréssel. Az ülések fölött egy-egy légbefú-
vó és egy-egy ledes olvasólámpa található.
A gépkocsivezető munkahelye félig nyitott
kialakítású, a műszerfal fix kivitelű, csak a
kormányoszlop állítható. A műszerfal mel-
letti rész jegykiadó gép és kassza elhelye-
zésére alkalmas kialakítású. A légcserét ol-
dalsó tolóablak segíti.
A képeken szereplő első, 13,7 méteres válto-
zatban 53+2 utasülés van, csomagtere 5,19
köbméteres.
Az OmniExpress 3.20 típusainak értékesíté-
se először Skandináviában és a Baltikumon
kezdődik, majd Közép- és Dél-Európában
folytatódik a piaci bevezetés.
Kiss
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 53
1–2. Az első- és hátsó ajtónyílás, könnyű,
biztonságos fel- és leszállás
3. A 13,7 méteres, 53+2 személyes változat
jellegrajza
4. Igényes kidolgozású, de egyszerű,
funkcionális utastér, a turista kivitelhez képest
10 centiméterrel szélesebb folyosóval
5. Szokatlan megoldás: leszállásjelző az
üléstámla oldalán
6. A gépkocsivezető munkahelye
7. Tükörkonzol
1
2
3
4
5
6
7
52-53 scania.indd 53 6/29/11 10:08:29 AM
buszüzemeltetők igényei pedig nem
alacsonyak, a vásárlási szándéktól a
végleges döntésig sok szempontot értékel-
nek. Tizenhárom év alatt több mint 30 000-
en találták megfelelőnek a Citaro valame-
lyik kivitelét. A további sikereket megalapo-
zandó, már itt az új generáció. Ami azonnal
szembeötlik, a még barátságosabb, kedve-
sebb külső. Olyan, mintha az utasokat egy
kedves mosollyal invitálná az utazáshoz.
Megváltozott az autóbusz „szeme” is, a fény-
szórók mandula alakúak lettek, megnőtt a
szélvédő, de nagyobb lett az úticél-kijelző
– összességében össze nem téveszthető lett
ismét az autóbusz megjelenése.
Euro VI-os
motor fogadására előkészítve
Elöl a túlnyúlás 100 mm-rel nagyobb, a ten-
gelytáv-növekedés 55 mm lett. A Citaro hosz-
szúsága szóló buszként az eddigi 11 950 mm-
ről 12 105 mm-re változott. A modulszerű
építésnek köszönhetően a Citaro G, a csuk-
lós kivitel is megnőtt. A megnövelt tengely-
táv nem öncélú tett volt, hanem bölcs elő-
relátás, hiszen az Euro VI-os motornak és az
új hajtásrendszernek kellett a hely. Az új ten-
gelytáv mindenféle üléselrendezést lehető-
vé tesz. A megnövelt első túlnyúlás a veze-
tőnek is nagyobb biztonságot ad egy esetle-
ges ráfutásos baleset esetén.
Az új Citaro homlokkialakításánál a némi kü-
lönbség továbbra is megmarad a városi és a
városközi buszoknál. Az úticél-kijelzőt a jobb
olvashatóság érdekében a városban közle-
kedő járműveknél megnövelték. A városha-
táron túlra is járó buszok magasabb szélvé-
dője „boltívesebb” lett, ezzel a megoldással
a luxus turistabuszok szélvédőinek elegáns
formáját idézi.
Az új H7-es fényszórók nagy teljesítménnyel
rendelkeznek, opciós lehetőség a LED. A
fényszóróházba került LED irányjelzők nem-
csak biztonságot növelő tényezők, hanem
hozzájárulnak a Citaro egyéni megjelené-
séhez is. Ugyancsak egyéni az opciós bixe-
non világítás. Az új Citarónál külön igényre
a ködfényszórókat beépített kanyarfényszó-
róval szállítják.
Szemet vonzó az új Citaro oldalüvegezése
is, 120 mm-rel mélyebbre nyúlik, mint volt
eddig. Az oldalkarosszéria az elődhöz ha-
sonlóan több komponensre osztott, az egy-
szerűbb javítás érdekében. Az oldalburkolat
könnyű alumíniumból készült, alul egy záró-
profilban végződik. Ez szép megjelenést ad,
az alumínium használata pedig a korrózióvé-
delmet növeli.
A Citaro háta is új kialakítású: más lett a mo-
torfedél, a lekerekített ütköző pedig a turis-
tabuszokra emlékeztet. Mivel a sarkok rugal-
masak, maradó deformáció nélkül képesek
az enyhébb ütközéseket felvenni.
MERCEDES-BENZ CITARO
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Buszvilág 54
A
A kétajtós Citaro 12 105 mm
hosszú, túlnyúlása elöl 2805,
hátul 3400 mm. A férőhelyek
száma 106, ebből ülőhely
32, állóhely 74. Kellemes,
nyugtató színvilágú
a belső, óarany kapaszkodók,
famintázatú padló, kényel–
mes ülések… A vezetői
munkahely
a korábbinál
funkcio-
nálisabb,
komfor-
tosabb
Közösségi közlekedés ▼ Túl a 30 000. buszon
MERCEDES-BENZ CITARO:
A JÖVŐNEK MEGÚJULVA
Utasinvitáló külső-belső, megnövelt biztonság
1997 volt az az év, amikor a városi közösségi buszként szolgáló Mercedes-Benz
O405-öt felváltotta a Citaro. Ekkor kezdődött a sikertörténet. 2002 decemberében
már az 5000. hagyta el a gyárat. Az elmúlt évben kaptunk új hírt jubileumi
darabról, a 30 000. Citaro-t 2010 augusztusában vette át az üzemeltetője.
20 éven belül a világ lakosságának
60 százaléka városokban él. Már napjainkban
is a közösségi közlekedésből a buszok
részesedése 46 százalék
54-56 citaro.indd 54 6/29/11 10:09:27 AM
Láthatatlan védelem
Nem látható ugyan, de döntő előrelépés tör-
tént a karosszéria vázánál. Most sokkal me-
revebb, ezáltal jobban védi az utasokat az
oldalütközésekkel szemben. A karosszéria
nagyobb szilárdságú, mégis kisebb saját tö-
megű – ez számos egyedi megoldás ered-
ménye. Új konstrukció például a függőleges
és vízszintes karosszériaelemek összekap-
csolása az oldaloszlopoknál. A csomópon-
toktól induló hosszabb lézeres hegesztés a
kötések jobb stabilitását eredményezi. Új ön-
tött elemeket kaptak az ajtók, ezzel szilárd-
ságuk nőtt.
Lecsökkentették az oldalüvegek vastagsá-
gát 4 mm-ről 3,15 mm-re. Új a tetőbordá-
zat is, amely két teljes hosszban futó bordán
nyugszik, a szóló járműveknél csak 110 az
eddigi 137 kg helyett. A súlymérséklés nem
okozott stabilitáscsökkenést, a konstrukció a
tetőre kerülő egységek rugalmas elhelyezé-
sét is biztosítja.
Az új Citaro homlokrészében kialakítottak
egy deformációs elemet a jobb ütközésvé-
delem érdekében. Az erősített A oszlopok
és az alvázkonstrukció ütközéskor az erőket
közvetlenül az alvázba vezetik, így az új Ci-
taro már ma megfelel az ECE R 29 előírásnak,
a turistabuszokra vonatkozó jövőbeni ingás
ütőműves vizsgálatnak.
A Citaro karosszériavázát a majd életbe lépő
ECE R 66/01-es előírásokra is tekintettel fej-
lesztették ki. Ez boruláskor a belső térben
nagyobb túlélési esélyt nyújt az eddigiekhez
képest. Noha ez az előírás csak 2017-től köte-
lező, az új Citaro már most megfelel ennek a
szabályzásnak.
Új helyen az akkumulátor
A tengelytáv 55 mm-rel való növelése 5900
mm-re több előnnyel is jár. Az egyik: a szóló jár-
műveknél az akkumulátorok a vezetőülés alatt
helyezhetők el, így a hátsó tengely 171 kg-tól
megszabadult. Egy másik előny: az akkumulá-
torok új helyükön jobban hozzáférhetők.
Új a központi elektromos rendszer a vezető
mögötti szekrényben. A többletkészülékek
áttekinthetőbbek, karbantartáskor jól hoz-
záférhetők. Számos költséges kábelezést el
lehetett kerülni, a változatok száma is kisebb.
A vezetékelés új rendszere a csuklós buszok-
nál különös jelentőségű, a csuklónál az eddi-
gi S alakú nyomvonal helyett C alakú fektetés
javítja az üzembiztonságot.
Barátságos és praktikus belső terével a Citaro
már az 1997-es megjelenésekor is feltűnést
keltett. A hagyomány ezúttal sem szakad
meg. A saját gyártású ajtók jól tisztíthatók,
és alul a tökéletesebb gumitömítéssel biz-
tonságosan zárnak. A szinte hermetikus zá-
rásnak az is a következménye, hogy a szélza-
jok nem jutnak a belső térbe. Az új ajtók tö-
mege kicsi, keretszerkezete stabil, illesztése
kiváló. Az ajtószárnyak egyedileg állíthatók
és külön mozgathatók. Az első ajtó – kurió-
zumként – tolóajtóval is rendelhető.
Több fény az olvasósaroknak
Az új Citaro utasterét is világosság és ba-
rátság jellemzi. Direkt és indirekt világítás
egyaránt van a belső térben, a hagyományos
fénycsövek helyett LED lámpák is kérhetők.
A hátsó tér jobb megvilágítása kettős célú:
az „olvasósarokban” több a fény, a vanda-
lizmus veszélye is csökken. A rakodóhelyek
az eddigi rácsos helyett zártak. Átdolgozott
a kerekesszék-tér, nagyobb védelmet nyújt,
harmonikusabban illeszkedik a belső térhez.
Az új üveg válaszfalak jobban láthatóak.
Fagyasztás helyett intenzív
levegőmozgatás
Az új mennyezetburkolat egységes, nyugodt
dizájnt kölcsönöz. Az új Citaro hatékony tető-
csatornás szellőzőberendezést kapott – be-
épített fűtéssel (ez szokatlan a városi buszok-
nál). A fűtést sorozatjelleggel az új fűtőtes-
tek, opcióként a konvektorok biztosítják. Az
új Citaro szellőző- és klímaberendezésénél a
közép-európai hőmérsékletviszonyokat vet-
ték alapul, azaz elégséges az enyhe hűtés
(nincs szükség fagyasztásra), viszont fontos
a levegőmozgatás. A berendezés a külső hő-
mérséklettől függően dolgozik, a beszerzési
és működtetési költségei a klasszikus klíma-
berendezéseknél kisebbek.
A korábbi Citarók üléselrendezésén nem vál-
toztattak, saját gyártmányú üléseket hasz-
nálnak City Star Eco kivitelben, a Citaro Ü bu-
szokban Interstar Eco ülések vannak. Több-
féle üléselrendezés is lehetséges.
Az új kialakítású vezetői munkahelynél az
egyik változás, hogy új ajtó visz a fülkébe, az
ajtó előre nyílik, így a vezető egyszerűbben jut
a munkahelyére. A fejlesztők az ajtóba épített
tárolóhelyeket is optimalizálták. A válaszfal is
más lett, előre öblösebb. Opcióként rendelhe-
tő vezetővédő ajtó – többféle kivitelben is.
Magasabb pozícióban
A vezetőülés helyzete új, 60 mm-rel maga-
sabban foglal helyet a buszsofőr. Ez javítja
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 55
MERCEDES-BENZ CITARO
A Citaro 3 ajtós változata
szintén 12 105 mm
hosszú, a tengelytáv
5900 mm, az első
és hátsó túlnyúlás
megegyezik a 2 ajtós
kivitellel. A férőhelyek
száma 105, helyet
foglalhatnak 28-an. A
beszállóknak az első,
második és harmadik
ajtónál 320-340-340 mm
„magasra” kell lépniük
u
54-56 citaro.indd 55 6/29/11 10:03:48 AM
MERCEDES-BENZ CITARO
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Buszvilág 56
a kilátást, pszichikailag is jobb azáltal, hogy
szemmagasságba került az utasokkal. Telje-
sen új fejlesztésű a műszerfal, az elegáns ki-
alakításnál gondoltak a jóval nagyobb térd-
és lábtérre. A műszerfal világosan tagolt. Az
eddigi ellenőrző és jelzőlámpák helyett most
az informatív színes display számos többlet-
információval szolgál. A display kezelése az új
kormánykerékbe épített billentyűzet segítsé-
gével történik.
A műszerfalon a kapcsolók és gombok módo-
sított elrendezése a legújabb ergonómiai is-
mereteket tükrözi. Ennek megfelelően példá-
ul jobb oldalon a legalsó sorba kizárólagosan
a mindennapi munkában folyamatosan hasz-
nált ajtónyitó gombok sorakoznak. Feltűnő a
világításkapcsolók helye, ezúttal is a bal olda-
lon vannak, de már nem a műszerfal homlok-
részén. A vezetői munkahely szellőzését is tel-
jesen átdolgozták. A megnövelt levegőszívó
rács mögött jutott hely a nagyobb pollenszű-
rő számára is. A szélvédő a korábbi Citarók-
hoz hasonlóan elektromosan fűthető.
Részecskeszűrő nélkül EEV fokozat
Az új Citaro hajtásánál a BlueTec dízeltech-
nológiát használnak. Különösen kompakt és
könnyű az OM 906 hLA turbódízel. Ez egy
hathengeres, 6,37 literes erőforrás, 286 ló-
erős, a maximális nyomatéka 1120 Nm. Alter-
natívát jelent az OM 457 hLA 6 hengeres, 12
literes lökettérfogatú motor 299 és 354 ló-
erős teljesítményfokozatokban, a maximá-
lis forgatónyomaték 1250 és 1600 Nm. Mind-
egyik motor nagy húzóerőt biztosít már ala-
csony fordulatnál is, ez városi forgalomban
nagy előny a dinamikus indulásokhoz, a
megfelelő leterheléshez.
Széria az Euro 5-ös fokozat, de kérhető EEV-s
kivitel is. Az EEV-s új Citaro motor belső mó-
dosításokkal, részecskeszűrő nélkül éri el ezt
a környezetkímélő fokozatot! Ezt egyúttal
bizonyítéknak is szánják a mérnökök a dízel-
technológia gazdaságosságára, környezet-
barátságára, jövőbeni nagy lehetőségeire.
További előny a kisebb önsúly, a kevesebb
helyigény, mely egyidejűleg több üléshely-
lehetőséget is jelent. Opcióként azért ren-
delhető részecskeszűrő is.
Az erőátvitelt a teljesen automatikus Voith és
ZF váltók szolgálják.
A csuklós Citaróban az OM 457 LA álló elren-
dezésű motornál új, elektronikus vezérlésű
légkompresszort használnak. Ez egységként
magába foglalja a sűrítettlevegő-szárítót, a
nyomásszabályzót, a négykörös szeleprend-
szert és a nyomásérzékelőket is.
Az új Citaro futóművét is a kényelem és a biz-
tonság jellemzi – köszönhetően az első ten-
gelynél az egyedi felfüggesztésnek. Vezetői
szempontból azért is tökéletesedett a Citaro,
mert az átdolgozott kormánymű jobb kor-
mánykerék-visszaállást biztosít, ami a gyako-
ri kormányműveletekkel járó városi buszok-
nál lényeges szempont.
ESP: városi buszban elsőként
A Citaro új asszisztens rendszert is kapott.
Városi, vonali buszoknál elsőként ESP-vel
szállítható! Ezzel a Mercedes-Benz új fejeze-
tet nyitott a városi buszok biztonságtechni-
kájában.
Az új Citaro fejlesztésénél lényeges szem-
pont volt az üzemköltségek csökkentése.
Ebbe ugyanúgy beletartozik a karbantar-
tási költségek mérséklése, mint az automa-
ta váltó. Csak egy kiragadott példa: a hátsó
tengely karbantartási időszaka 120 000 kilo-
méterről 180 000 kilométerre nőtt. Kiadást
jelentenek a városi buszoknál az első rész
kisebb sérülései. A Citarónál csavarozott és
cserélhető üvegszál erősítéses betétek védik
a homlokoldali túlnyúlást a megállóhelyek-
be történő behajtáskor, vagy az úthibákból
adódóan keletkező sérülések ellen. Az áram-
felvételt jelentősen csökkentik a LED lám-
pák, arról nem is szólva, élettartamuk a bu-
széval azonos, ezért elmaradhatnak az idő-
rabló lámpacserék. Az akkumulátorérzéke-
lő is hozzásegít a spóroláshoz, az akkumulá-
tor feszültségét szabályozó gondoskodik az
egyenletesen magas feszültségről, ez élet-
tartam-növelő.
Szigorú vizsgálatok
A tesztek egy része még számítógépben
zajlik. A teszt másik változata a laborbusz.
Ez lényegében a prototípus busz, amely
ugyanúgy szalagon készül, épp azzal a cél-
lal, hogy az esetleges problémákat azonnal
felismerjék. De ez a jármű szolgál a vezetéke-
zések, a hozzáférhetőség vizsgálatára is.
Az ajtóknak a próbapadon a tartós teszt
során 1 millió működtetést kell sérülésmen-
tesen kiállniuk, hiszen hosszú egy buszélet,
az ajtó (sem) hibásodhat meg. Különleges
klímaviszonyok közepette is vizsgáztatták a
buszokat, skandináv hidegben és törökor-
szági nyári forróságban.
Az új Citaro minden vizsgán jól megfelelt, ki-
állta a törés- és az ütéspróbát is.
Piaci bevezetés
Ez év során fokozatosan vezetik be az új Cita-
rót. A 12 méter hosszú, 2, illetve 3 ajtós váro-
si, városközi változatokat, illetve 3 és 4 ajtós
csuklós buszokat adják át a forgalomnak. A
buszokban fekvő és álló motorok dolgoznak,
az OM 906 és az OM 457-es sorozatokból. A
további Citaro modellek 2012-ben jelennek
meg a piacon, pontosabban az utakon.
A Citaro jövőbiztos, hiszen az Euro VI-os fo-
kozatú motorok beépítési tere megvan. Vala-
mennyi Citaro modell, szóló és csuklós busz,
a Low Entry Citaro LE, valamint a Capacity is
2012/2013-ban már rendelkezésre áll.
Papp Erzsébet
u
A Citaro G, azaz
az új Citaro csuklós
változatban is várja az
utazókat. A komolyabb
színnel rendelkező
külső után meglepően
vidám, élénk buszbelső
kényezteti a közösségi
közlekedés járművét
választókat
54-56 citaro.indd 56 6/29/11 10:03:59 AM
győri Kravtex Kft. és a mosonmagyaró-
vári Kühne Zrt. által alakított cégcso-
port már több mint 10 éve gyárt autóbuszo-
kat. Kezdetben alacsony darabszámú, szin-
te egyedi autóbuszokat készítettek, a folya-
matos fejlesztések következtében az évi 150
darab jármű előállításával vezetik a hazai új-
autóbusz-értékesítéseket. Már 3 éve, hogy
Mosonmagyaróváron zöldmezős beruhá-
zásként, 1,5 milliárd forint befektetéssel
komplett buszgyár épült vázgyártó, fénye-
ző, összeszerelő üzemrészekkel. Az új gyár –
ha végre szükség lenne rá – akár évi 500 jár-
műegység gyártására is képes, felkészült.
A BKV-nál a júniusban tesztelt autóbuszok-
nak már jártak elődei Budapesten, hiszen
2009-ben mutatták be a Citadellán a Cita-
dell 12 típusnevű, teljes hosszban alacsony-
padlós városi szóló autóbuszt. Rá egy évre a
közel 19 méteres Citadell 19 mutatkozott be.
Mindkét autóbuszt kipróbálhatták az utasok
is. Az üzemeltetési tapasztalatokat és az uta-
sok észrevételeit a Kravtex figyelembe vette
a buszok továbbfejlesztésénél.
Az esztétikai és funkcionális újítások mellett
azóta a műszaki tartalom is változott. Mind-
két autóbuszban a Fiat korszerű, környezet-
barát, az Euro 5-ös normánál is szigorúbb
EEV szabványt teljesítő FPT dízelmotorok
teljesítenek szolgálatot. A Citadell 19-ben
ZF, a Citadell 12-ben Allison váltó dolgozik.
A futóművek, a kormányművek a ZF gyárai-
ból valók. A vázszerkezet önhordó, a Kühne
gyárban készült, a készre szerelést Győrben
végezték.
A korábbi tesztek tapasztalatait felhasznál-
va ezek az autóbuszok nemcsak fényezé-
sükben és motorjaikban különböznek
elődeiktől. Az észrevételeket figyelembe
véve, amin lehetséges volt, azon változ-
tattak, más lett az ajtóforgató rudak taka-
rása, átalakították a kapaszkodórendszert,
módosult a belső színvilág. A tervezők na-
gyobb figyelmet szenteltek a burkolatok
színárnyalatainak összhangjára, a kiemel-
kedő minőségű anyagok arányának növe-
lésére az utastérben. Az üvegezés is válto-
zott, légiesebb, elegánsabb lett.
A gyártó kezdettől fogva hangsúlyozta, a
Citadell busz magyar termék, 65-70 száza-
lék benne a hazai: a tervezés, a vázszerke-
zet, a teljes üvegezés, padlózat és sok más
egyéb beépült részegység.
2009-ben, amikor az első Citadell autóbuszt
a Kravtex a BKV színeiben a Citadellán be-
mutatta, már akkor egyértelműsítette, hogy
szerepet kíván vállalni Budapest elörege-
dett buszparkjának korszerűsítésében. Ez a
szándék – bár azóta két év eltelt – tovább-
ra is megvan. Közben a BKV és a 2010-ben
megalapított BKK (Budapesti Közlekedési
Központ) közösen végzi a budapesti busz-
park cseréjének előkészítését – a busztesz-
tek ezen munkához is segítséget adnak,
egyúttal lehetőséget biztosítva a főváros
buszos utazóközönségének a magyar busz-
gyártás termékeinek megismerésére.
A jelenlegi elképzelések szerint a járműpark
cseréje magánvállalkozások bevonásával
valósulna meg. Ez úgy történne, hogy a BKK
a jövőben a szolgál-
tató cégektől ren-
delné meg az eddig
a BKV által végzett
szolgáltatásokat.
A Kravtex a márciusi,
győri sajtótájékozta-
tóján jelentette be –
szándéka azóta sem
változott –, hogy jö-
vőben személyszál-
lító vállalkozások be-
szállítójaként, vagy
még akár önállóan,
szolgál ta-
t ó -
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 57
A
Nagyvárosi közlekedés ▼ Két vonalon ötnapos próba a BKV-nál
CITADELLEK A FŐVÁROSBAN
Továbbfejlesztett Kravtex buszok Budapesten
ként (!) is részt kíván vállalni a budapes-
ti közösségi közlekedés megújításában. A
Kravtex törekvései eredményeképp a közel-
jövőben egy olyan korszerű és megbízható
autóbuszflottát vehetnének birtokba Bu-
dapest lakosai, utasai, amely méltó egy fő-
városhoz. Ezért is kíváncsi a BKV az utasok
véleményére is. Visszajelzéseket vártak az
utasülések számáról, elhelyezkedéséről, az
ülések közötti folyosó méretéről, a kapasz-
kodók mennyiségéről, lehetőségeiről, és
nem mellékesen a jármű megjelenéséről,
esztétikumáról, az utazás során tapasztalt
komfortérzetről, az utastájékoztatás rend-
szeréről, minőségéről. A gyártók pedig ezút-
tal is ígérik, minden észrevételt megvizsgál-
nak, figyelembe vesznek, hogy még tovább
jobbítsák a Citadell buszokat.
P. E.
A Credo Citadell család új buszaival találkozhattunk márciusban Győrben,
láthattuk áprilisban azokat a Tököli Buszfesztiválon. Júniusban
a fővárosban is bemutatkoztak, a 22-es és a 32-es vonalán tesztelhették a két
járművet a busszal közlekedők. Észrevételeiket a buszról várták a Budapesti
Közlekedési Vállalatnál, és persze nem kevésbé a Kravtexnél, Győrben.
57 Kravtex.indd 57 6/29/11 10:26:33 AM
fuvarozóvállalkozók még
igen jól emlékeznek a vál-
ság előtti évekre, amikor óri-
ási járművezetői hiány alakult
ki. Aztán jött a válság, aminek
talán egyetlen pozitívumaként
könyvelhető el, hogy megszűnt
a hiány, és úgy általában keve-
sebb gond volt a járművezetők-
kel. A kevesebb gond alatt az is
értendő, hogy a „murcolás”, az
üzemanyag-túlfogyasztás jelen-
sége némileg háttérbe került. A
válság enyhültével ismét gond
lett az üzemanyag, és nem csak
az ára miatt. Szabó György el-
mondta, mint mindannyian, ők
is próbálták valamiképp meg-
fogni az üzemanyaggal való
visszaélést, azzal a kialakult
szemlélettel kezdeni valamit,
hogy az mindenképpen, szin-
te kötelezően jár a kialkudott
bér fölött. Bármennyire ki-
hangsúlyozták – már a felvétel
alkalmával – hogy a náluk hi-
vatalosan, az AETR betartása
mellett havi 1600-1800 eurós
nettó bérre lehet számítani,
valamiképp mégis az jut el a
sofőrök fülébe –, hogy ezen-
felül még számíthatnak 50-
100 000 pluszforintra a kutasok-
nál a török, román, lengyel kol-
légáknak köszönhetően.
Időnként felerősödtek olyan
hangok a cégnél, hogy akárcsak
a nagyobbaknál, az elvárt norma
tarthatatlan, az alacsony fuvar-
díjakból adódó veszteséges
üzemelés problémáját a meg-
valósíthatatlan üzemanyagnor-
mákkal igyekszik megoldani a
vezetőség.
A kiutat ebből a helyzetből a Re-
nault Optifuel program hozta
meg. Ennek a programnak része
a sofőrtréning a takarékos ve-
zetés érdekében. Ez az oktatás
kettős sikert hozott, egyrészt
valóban csökkent a fogyasztás,
másrészt bebizonyosodott, a
céges elvárások igenis reálisak,
betarthatók!
– Korábban a gépjárművezetők
körében nehéz, sőt szinte lehe-
tetlen volt olyan üzemanyag-
fogyasztást elérni, ami nekem
is, nekik is jó – mondta Szabó
György. – Állandóan napiren-
den szerepelt a kérdés, hogy a
járművek fogyasztanak sokat,
azok okolhatók túlfogyasztás-
sal, vagy a sofőr nem megfele-
lően végzi a munkáját.
Az említett Optifuel program
nemcsak a gépjárművezetőt ta-
nítja meg hatékonyan vezetni,
hanem eloszlatja a kételyeket is,
hiszen az Infomax a vezető min-
den mozdulatáról beszámol –
objektíven, a tankolási adatok-
kal összevethetően!
Vezetési stílus – testbeszéd
Az oktatás azonban kritikus
pont. Kiadható külső cégnek,
de olyan véleményt hallottam a
gépjárművezetőktől, hogy hü-
lyét csináltak belőlük, lehetet-
lenség mindazt csinálni, amit
ott magyaráztak. Ezért úgy dön-
töttem, a külső oktatást mel-
lőzöm, helyette én elsajátítom
a tudnivalókat, és én adom to-
vább az ismereteket. Némi túl-
zással mondhatom, csoda tör-
tént! Elfogadták, amit elmagya-
ráztam, megmutattam. Telje-
sen meglepő módon, ott, akkor
nem az igazgató, a felettesük
voltam, hanem egy közéjük tar-
tozó járművezető. Egyszerű-
en jólesett nekik, hogy a volán
mögé ültem, foglalkoztam a
problémáikkal, közösen néztük
meg, ha az illetőnél rendszere-
sen túlfogyasztást regisztrál-
tunk, az valóban az ő hibája-e
vagy a járműé, mert az is előfor-
dult. Kiderült, kinek adódik visz-
szaélésből a túlfogyasztása, és
ki az, aki olyan egyéni stílusban
vezet, hogy abból keletkezik
túlfogyasztás, nem is várható
el tőle a megtakarítás, viszont
legalább nem csal. A tesztveze-
tések során fehéren-feketén ki-
derült, kinek mi van a lábában.
Számomra tanulságos volt ez az
együtt autózás. A vezetés önki-
fejezés, benne van az egyéni-
ség, de a pillanatnyi problémák,
feszültségek, gondok is. Aján-
lom minden cégvezetőnek ezt
az együtt vezetést, időigényes,
de megéri!
A járművek, az emberek felmé-
rése után elvárásaink az üzem-
anyag-fogyasztással kapcso-
latban árnyaltabbá váltak. Az
eredmény: nőttek a megtakarí-
tások, elégedettebbek a jármű-
vezetők, mi is másképp látunk
bizonyos dolgokat! A sofőrjeink
tapasztalják, érzik, hogy foglal-
kozunk az ő problémáikkal is.
Partnerként kezeljük őket, meg-
adjuk számukra az esélyt, segít-
séget nyújtunk abban, hogy tel-
jesítsék azt, amit elvárunk tőlük,
és ez számukra is előnyös.
Korábban a cég kis közösség
volt, ennek minden előnyé-
vel. Ahogy növekedett a társa-
ság, úgy idegenedett el a jár-
művezető állomány. Az Optifu-
el program ráébresztett ennek
tarthatatlanságára, igenis kell,
hogy idő legyen egymásra – ez
a jó munkahelyi légkör, a jó tel-
jesítmények záloga.
Az évek során mindig a legki-
sebb óriás, a legnagyobb törpe
állapotot kerestük. Amikor a
Prevost Hungária Kft. megkezd-
te tevékenységét, hosszú éve-
ken át „csak” speditőrködtünk,
saját flottánk 2004-től van. Elő-
ször 30-40 járművel fuvaroz-
tunk, azután nőtt-nőtt a flotta.
Jelenleg 80 jármű van és 100
gépjárművezető. Ez a két szám
lehetne 100 és 130 (150), de
ennél nagyobb céget nem sze-
retnék. A válság éveiben pedig
a létért kellett küzdeni, üzlete-
ket, fuvarmegbízásokat szerez-
ni, a sofőrökkel való foglalkozás
háttérbe került. Örülök, hogy
ismét egy hullámhosszon va-
gyunk.
Sofőrelitképzés
Azzal, hogy a fiatalok jogo-
sítványt szereznek, még nem
nemzetközi gépkocsivezetők.
Mi készek vagyunk szakmát adni
nekik, e szakma legkorszerűbb
változatát. Többek között ezért
is választottuk a Renault Mag-
num konferenciafülkés válto-
zatát, mert szándékaink szerint
egyfajta irodát működtetnénk
a kamionban. Minden vontató-
ban lenne laptop, a feladatokat
már nem SMS-ben küldenénk a
pilótáknak, hanem az interne-
ten keresztül, rögtön a navigá-
cióval együtt. A végrehajtás így
azonnal dokumentálható. Mű-
ködhet egyfajta online fórum
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Szakmai fórum 58
A
Exkluzív
PREVOST HUNGÁRIA KFT.
– SOFŐRELITKÉPZÉS
Renault Optifuel program: fogyasztáscsökkentés
munkahelyi légkörjavítással
A Renault Trucks Optifuel programját bemutató tájékoztatón
Szabó György, a Prevost Hungária Kft. ügyvezető igazgatója
hozzászólását azzal kezdte: a szakmánkban két helyzet
fordul elő, nincs munka, de van sofőr, illetve munka van,
viszont nincs sofőr!
58-59 exkluziv.indd 58 6/28/11 12:26:46 PM
üti-vágja. A harmonikus, nyu-
godt vezetési stílus az egyént
is pozitívan befolyásolja, kihat a
lelkiállapotra, sőt még az egész-
ségre is. De megkockáztatom,
hogy ha a volán mögött ülő jól
érzi magát, az még a mechani-
kára is hatással van.
Elképzelhetetlen, hogy több
millió kilométert vezetett pilóta
a vezetési szokásain gyökeresen
változtasson, az ő vezetési stílu-
sa az ő portréja. De felkínálha-
tunk neki egy másfajta jármű-
kezelést, és ha sikerül azt elérni,
munkaidejének 20 százaléká-
ban, amikor adottak a feltételek,
szánjon egy kis időt arra, hogy
az Optifuel programban elsajá-
títható vezetési stílust használja,
ráébred arra, képes üzemanya-
got megtakarítani. Ha odafigyel
a pillanatnyi fogyasztásmérőre,
ha figyelmet szentel a sebes-
ségváltóra, mi történik az egyes
fokozatokban, ha a lejtő láttán
időben leveszi a lábát a gázpe-
dálról… literekben mérhető ez
a különbség. Ez pedig minden-
kinek jó. Rájön, nemcsak gépies
munkavégzés lehetséges, nem-
csak elszenvedni lehet a helyze-
tet, hanem odafigyeléssel saját
maga is formálhatja, alakíthat-
ja munkáját. Ezzel a motivációs
rendszerrel ki lehet törni a mo-
notóniából.
Munkaerőt
szelektáló Optifuel
A Renault Trucks Optifuel prog-
ramja, az Infomax feketén-fehé-
ren beszámol mindenről, az al-
kalmazása szelekciót indított el.
Bár ez nyilván csak a mi belső
analitikánk szempontjából fon-
tos, az látható, hogy nálunk egy
jobb sofőr 35-40 forintot keres
kilométerenként. Ha nagyon
odafigyel és jó a lába, akár 40
forint fölé is tud menni. Aki nem
hajlandó változtatni a stílusán,
és a 25 forint körül jár, annak
nincs is értelme, hogy a cégnél
maradjon. Az üzemanyaggal
manipulálóknak, a negatív han-
gulatot szító hangadóknak a
programnak köszönhetően be-
fellegzett. Ma már sokkal nyu-
godtabb légkörben lehet dol-
gozni, ez pedig mindenkinek jó,
a (cég)vezetőknek és a járműve-
zetőknek egyaránt!
Papp Erzsébet
a sofőrök és a cég, illetve akár a
járművezetők között. Még tesz-
tek is elvégezhetők (KRESZ, áru-
rögzítési, GPS-programozási…
kérdések), Szeretnénk, ha a piló-
ták maguk értékelnék ki járata-
ikat költség oldalon, hazatérés-
kor már csak ellenőrizni kellene
az online elszámolást. Szóval
számtalan lehetőséget rejt ez
a mozgó iroda. Olyan fedélzeti
kommunikációs egységben lát-
juk a jövőt, amely a gépjármű-
vezető számára munka de egy-
ben szórakoztatóeszköz is, meg-
nézheti rajta saját DVD-filmjeit,
zenét hallgathat, Skype-olhat
vele a családjával… – mindezt
a legkényelmesebb vontatófül-
kében.
Arisztokratikus
és felelősségteljes
A mi feladatunk a repülőgépek
közúti táplálása, az úgyneve-
zett RFS (road feeder system).
Ez a kifinomult munka azért fe-
lelősségteljes is, a tranzitidők
betartása roppant fontos. Cso-
dákat azért nem várunk el sen-
kitől, hiszen úgy adjuk az ajánla-
tokat a menetrend szerinti járat-
hoz, hogy azt a pihenőidőkkel
és 65 km/órás átlagsebesség-
gel számoljuk. Lehetőség sze-
rint éjszaka közlekedünk, ezzel
igyekszünk elkerülni a nagy du-
gókat, majd az azt követő ro-
hanásokat. Olyan rendszereink
vannak, ha a szerelvény nem
tartózkodik az előre megadott
útvonalon az adott időponthoz
tervezett 50 kilométeres körzet-
ben, akkor jelzés érkezik a disz-
pécserhez. Ugyanígy jelzést kap
az iroda, ha a pihenő idő letel-
tével nem mozdul a jármű. Per-
sze baleset mindig előfordulhat
vagy dugó, a feladat kivitelezé-
se veszélybe kerül, arra vannak
előre tervezett képleteink. Nyil-
ván az is előfordul, hogy a 65
km/óra átlagsebesség már nem
elég, ekkor lehet 90 km/órás se-
bességgel haladni. Ez esetben
a diszpécsert értesíteni kell,
attól kezdve a magasabb üzem-
anyag-fogyasztás indokolt, oda
lehet csapni a lóerők közé.
Nálunk elég sok a négykezes
fuvar. Ez ismét kezd elterjed-
ni, nem véletlen, hiszen 24 óra
leforgása alatt kétszer annyit
lehet dolgozni. Ráadásul a sofő-
rök tudnak egymáson-egymás-
nak segíteni. Az Air Cargó-s üz-
letágban, amelyben mi is dol-
gozunk, nem kívánatos, ha az
áru közúton tölti a sofőr pihe-
nőidejét. Ez szintén érv a négy-
kezes fuvarok mellett.
Egyik fő bázisunk a frankfur-
ti repülőtér. A légitársaságok
mindig saját bázisrepterükről,
úgynevezett „Hub” (kerékagy)-
ukból indítják repülőgépeiket,
manapság jellemzően Kínába.
A menetrend szerint közleke-
dő repülőgépet közúton „táp-
láljuk” az összes kelet-európai
reptérről, az importban érke-
ző légiárut meg visszfuvarban
szállítjuk ki ugyanezekre a rep-
terekre. Minden utunk menet-
rend szerinti gépindulás/érke-
zéshez kötött. (Alkalmanként
persze előfordul charterjáratok
kiszolgálása is.)
Az előírások szigorúak, mivel az
indításkor átvilágított árunak
érintetlen vámzárral kell a repü-
lőtérrel megérkeznie. Ha netán
sérült a zár, az árut biztonság-
technikai okokból 5 napra ka-
ranténba kell zárni, ennek te-
temes költsége van. Ezért a jár-
művek kialakítása olyan, hogy
a vámzárhoz nem lehet hoz-
záférni, ha ez mégis megtörté-
nik, egy esetleges ajtónyitást
az érzékelő azonnal jelzi a disz-
pécsernek. Vannak olyan rend-
szerek is, hogy az ajtót csak egy
adott körzetben lehet kinyitni.
Amikor a célterületre megérke-
zik a jármű, automatikusan SMS
vagy e-mail indul nekünk és a
megbízónak, csak ettől kezdve
nyithatóak az ajtók.
Megváltozik
a motivációs rendszer
A korszerű jármű nem csak a
megbízók részéről elvárás. Az
Euro 4-es, és az EEV-s vonta-
tók között is van legalább 2
liter fogyasztáskülönbség, csak
a német autópályadíj szintjén
van havi 300 euró megtakarítás.
Egész másképp becsüli meg a
gépjárművezető azt a járművet,
amellyel üzemanyagot tud spó-
rolni, amelyben jól érzi magát.
Amire büszke, azt biztos nem
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 59
Szabó György, a Prevost Hungária Kft.
ügyvezető igazgatója tanulni ment
Párizsba, a költségek fedezése miatt
vállalkozott kamionozásra. Ez a világ
mindig is vonzotta, otthon, Erdélyben
valami csodálatos foglalkozásnak
tűnt a kamionozás, akkoriban a stop-
pos diákot felvevő holland TIR kamio-
nos egy más világot jelentett. Aztán
két évig főállásban is kamionozott,
egyre többször kérték meg, hogy se-
gítsen más jellegű munkákban is. Prevost úrral már mint munkaerő-köz-
vetítő került kapcsolatba. 1987-ben a Prevost France már dolgozott az Air
France-szal, de a közreműködés bővítésének a kulcsa az lett volna, ha bár-
mikor rendelkezésre tudott volna állni jelentős kapacitással. Fuvareszköz
lett volna, de megfelelően képesített sofőrt bevetésre készen tartani csak
arra az esetre, ha netán menni kéne… Szabó György a megoldást munka-
erő kölcsönző cége révén találta meg. Riadóstart esetén úgy csoportosítot-
ta át az állományt, hogy végül is az Air France közúti feladataihoz mindig
lett ember. Ez alapozta meg a mai napig tartó együttműködést.
1992-ben Párizsból Magyarországra jött Szabó György, megalapította a
Prevost Hungária Kft-t. Eleinte csak szállítmányozással, logisztikával fog-
lalkozott. Saját fuvareszközök csak 2004 óta vannak. Az egyre több fuvar-
hoz egyre több jármű kellett, szépen gyarapodott a flotta. Aztán jött a vál-
ság, a beszerzések két évig szüneteltek. 2010 végén nyílt lehetőség ismét
flottafrissítésre és bővítésre, a 2011 tavaszi vásárlásoknak ősszel valószínű
lesz még folytatása. Ebben is segít a Renault Optifuel programja, hiszen a
járművek valós műszaki állapotáról is objektív kép kapható, könnyen el-
dönthető, melyiket érdemes lecserélni.
58-59 exkluziv.indd 59 6/28/11 12:26:55 PM
▼ Hogyan alakították ki, for-
málták és fejlesztették a szál-
lítási üzletágat?
– Mint már említettük, a Leier
cég 1985-ben jelent meg Ma-
gyarországon, piacbővítési
szándékkal Kelet-Európában.
Először természetesen egy más
munkakultúrát, gazdálkodást
kellett megteremteni. A jármű-
park pedig az volt, ami itt és
akkor rendelkezésre állt –, a volt
kelet-európai márkák. Az igazi
nagy áttörést, a továbbfejlődés
lehetőségét a politikai és gazda-
sági változások tették lehetővé.
A gyártástechnológiai fejleszté-
sek mellett költséghatékonyság
és fuvarszervezés szempontok
miatt össze kellett vonni a jár-
műveket egyetlen telephelyre,
ami a jánossomorjaira.
▼ Milyen fejlesztések történ-
tek a járműpark vonatkozá-
sában?
– Először nálunk is a használt
nyugat-európai márkák álltak
munkába, maximum 5 éves
korig, mert ezek üzemeltetése,
majd értékesítési lehetőségei
még rentábilisak voltak. Más-
részről immár cégen belüli át-
csoportosítás szolgálta a meg-
bízható forrást. A saját javító-
bázisnak akkor még nagyobb
szerepe volt, mint ma, részben
a szervizek kezdeti pontszerű
elhelyezkedése, túl nagy távol-
sága miatt, valamint a gépko-
csik még nem voltak telezsú-
folva mindenféle elektronikával
és számítógéppel. Hozzájuk tu-
dott, mert nyúlni az ember, au-
tószerelői szaktudásával. Az al-
katrészeket jellemzően Ausztri-
ából biztosítottuk. Ma már nem
érezhető különbség a szolgál-
tatások színvonala között, igaz
a nyugat-európai márkáknak a
kereskedések, szervizek tekin-
tetében szó szerint a nulláról
kellett indulniuk, a rendszervál-
tást követően.
A közelmúlt járműbeszerzései
már vegyesen történtek, hazai
és külföldi kereskedésektől. A
járműparkban a két meghatá-
rozó márka az MAN és a Mer-
cedes-Benz, a Scania mint új
márka került be a hazai flottá-
ba. A legfőbb szempontok az
alacsony üzemeltetési, szer-
vizelési költségek a használat
mértékéhez képest és a meg-
bízhatóság. Természetesen sok
különböző márka üzemeltetése
nem célszerű. A pótkocsik vagy
felépítmények terén már sokkal
több gyártó megtalálható, de
inkább csak az egyedi fuvarfel-
adatokhoz használatos pótko-
csik esetében. A raklapos áruk
vagy épületelemek kalodás ki-
szállításához könnyebb jó ár-
érték arányos típust találni.
A daruknál a gyorsaság és vi-
szonylag kis önsúly mellett egy
optimális teherbírás-gémkinyú-
lás párosítását kellett, kell meg-
találni.
▼ Hogyan látják a hazai ke-
reskedések és szervizek fejlő-
dését, szolgáltatásait?
– Optimisták vagyunk a jövőre
nézve. Nálunk is egyre inkább
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Szakmai fórum 60
Jövőkép
ÉPÍTŐANYAG-GYÁRTÁS
ÉS -FUVAROZÁS
Látogatóban a Leier Hungária Kft. jánossomorjai üzemegységében
Ezúttal egy olyan vállalatnál tettünk látogatást, amelynél a fuvarozás másodlagos profil,
a megtermelt áruk kiszállítását, az ügyfelek ellátását biztosítja, mintegy az értékesítéshez
kapcsolódó szolgáltatás. Ugyanakkor igen komoly szaktudást igényel a rakodás
és rakományrögzítés, s nem éppen olcsó – néha egyedi gyártású – járműveket és kiegészítőket
használnak a rakományokhoz, nem beszélve a túlméretes fuvarokhoz szükséges
szakkíséretről és útvonalengedélyről. A fejlődésről, a stratégiáról, az elért eredményekről,
s a jövőbeni tervekről kérdeztük Bertalan Árpád igazgatót és Strasser Katalin logisztikai
vezetőt.
Csak a hétvége miatt voltak
bent a gépkocsik
Strasszer Katalin logisztikai vezető és Bertalan Árpád, igazgató
A rakományok jellege határozza meg, mi az ideális fuvareszköz és mód
60-61 jovokep.indd 60 6/29/11 10:28:01 AM
A járműparkot illetően nagy va-
lószínűséggel megmarad a je-
lenlegi három márka.
A pótkocsik vonatkozásában,
ha különleges igény merül fel,
a már ismert Nooteboom, Fay-
monville és Goldhofer közül fo-
gunk választani. Az általános
fuvarfeladatokhoz mindenkép-
pen hazai gyártású márkában,
típusban gondolkozunk, kedve-
ző ár-érték arány és a hazai ipar
támogatása miatt.
▼ Gondoltak-e a fuvarpiac ki-
szélesítésére, bővítésére, na-
gyobb saját járműhányadra a
kiszállításoknál?
– Nem, a szinten tartás a leg-
fontosabb. Ha kevés járművünk
lenne, nőne a kiszolgáltatott-
ság, a fuvarok maradéktalan
vagy pontos teljesítésének koc-
kázata. Ha még több járműsze-
relvényt szereznénk, be akkor a
kihasználtság, drasztikus csök-
kenése jelentene kockázatot,
s mint tudjuk, az a legdrágább
gépkocsi, amelyik csak áll az
udvaron. Úgy tűnik, a jelenlegi
flottaméret az, ami számunk-
ra ideális. A járműveknél egye-
lőre csak minőségi csere jöhet
szóba, a pótkocsiknál feladat-
tól függően, de mindenképpen
gondos elemzés után.
▼ Köszönjük az interjút!
Kiss
Három márka uralja a flottát
előtérbe kerül a minőség és a
pozitív üzleti szellem. A válság-
nak pozitív hatásai is voltak: a
tisztességtelen árakat lenyom-
ta, a jelenlegiek közelebb áll-
nak a valós szolgáltatás mérté-
kéhez.
▼ Hogyan látják a cég, a gaz-
daság jelenlegi helyzetét, hi-
szen az építőipart érintette
legjobban a válság, de a fu-
varozás sincs könnyű helyzet-
ben, főleg a sosem látott mér-
tékű üzemanyagárak miatt?
– Kívülről kétségtelenül ellent-
mondásos helyzetnek látszik,
hogy építőanyagok gyártásáról
van szó, nehéz helyzetben van
az építőipar, de az elmúlt éveket
mégis nagyarányú beruházások
jellemezték: új üzem nyitása, je-
lentős technológiai fejlesztések
és termékprofil-bővítés, mindez
új munkahelyek teremtésével
járt együtt. Ugyanakkor a rend-
kívül széles kínálatban a vissza-
esés mértéke messze nem volt
azonos és a különböző orszá-
gok építőiparát sem érintette
egyformán a válság. Továbbá,
mindig meg voltak és most is
vannak egy-egy ország piacára
jellemző keresett vagy kevésbé
keresett termékek. Ez a termelé-
si oldal.
Ami a fuvarozást illeti, bármi-
lyen termékekre és mennyiség-
re van igény, azt maradéktala-
nul el kell juttatni a helyszínre.
Az üzemanyagárak pedig min-
denkit egyformán sújtanak. A
válság sem tart örökké, s ha fel-
lendül a piac, csak széles, piac-
orientált termékekkel és haté-
kony, színvonalas fuvarszolgál-
tatással lehet versenyben ma-
radni! S ne feledjük a szigoro-
dó környezetvédelmi normá-
kat, amellyel lépést kell tartani,
ilyen útdíj, a behajtási korláto-
zások és például az emissziós
zónák! Ha nincs kellően környe-
zetbarát jármű, még pénzért
sem lehet bevinni az építőanya-
got vagy más árut a belvárosba!
Ez a szigor előbb-utóbb nálunk
is eljön. A fuvarozás jövedel-
mezősége manapság nem egy-
szerű, főleg akkor, ha az ember
csak a saját gyártású termékeit
fuvarozza és nincs visszfuvar.
Ezt csak alacsony üzemeltetési
költségekkel, udvarias kiszolgá-
lással, pontos logisztikával lehet
ellensúlyozni. A gyors lerakodás
önmagában nem azonos a mi-
nőségi kiszolgálással!
A legjobb reklám, ha az elé-
gedett ügyfél tovább ajánlja a
szolgáltatásokat, gyártmányo-
kat.
Szintén pozitívum, hogy van-
nak gépkocsivezetők, akik már
1993-tól, a betonelemgyár ala-
pítása óta itt dolgoznak, a gép-
kocsikat sajátjuknak tekintik,
kérés nélkül rendben tartják.
Az üzemanyag-megtakarítá-
sokat honoráljuk, egészséges
versenyszellemben igyekez-
nek jobbnál jobb értékeket el-
érni. A daruzásnál természete-
sen üzemórában mérendő a fo-
gyasztás, de takarékoskodni itt
is lehet, a felesleges motorjára-
tás elkerülésével.
▼ Hogyan függ össze a logisz-
tika egy-egy új termékkel vagy
újfajta építési módok beveze-
tésével?
– Napjaink egyre növekvő igé-
nye, a gyors, egyszerű és olcsó
építési módok elterjedése, nem
beszélve a minimális energia-
felhasználásról. Ezért Európá-
ban – főleg Németországban és
Ausztriában – egyre több épü-
let készül előre gyártott ele-
mekből. A tervezők fantáziá-
jának szinte semmi sem szab
határt, újabb és újabb elemek-
kel bővülnek az előre gyártott
szerkezetű épületek. A szüksé-
ges épületelemek belefutnak a
gyártásprofilba és kiszállítandó
termékké válnak. Azonban elő-
fordulhat, hogy az új épülete-
lemekhez új szállítókalodát is
kell tervezni és le kell gyártatni.
Majd biztonságosan felhelyez-
ni a gépkocsira, s remélhetőleg
belefér a KRESZ által megenge-
dett mérethatárokba és nem
kell esetleg még egy újabb pót-
kocsira is költeni.
Amennyiben ezen épületeket
egyszerre, tömegesen, az orszá-
gok számos pontján kezdik el
építeni, akkor az egy nagyobb
logisztikai kihívás is egyben. Kü-
lönféle méretű és súlyú panelo-
kat kell rugalmasan leszállítani,
a technológiai folyamatoknak
megfelelően, több helyszínre.
▼ Milyen fejlesztési elképze-
léseik vannak, mind a jármű-
parkra, mind a logisztikai hát-
térre vonatkozóan?
– Az egyik elsődleges szempont
az előbb említett előgyártott
elemeken alapuló építési tech-
nológia elterjedésére és a keres-
let felfutására való felkészülés.
Ma már merőben másképp ér-
telmezik az emberek és az épí-
tőipari cégek a vasbetonelemek
alkalmazását, mint a „panelkor-
szakban”. Nem akarunk lobbiz-
ni, de a gyakorlat azt mutatja,
hogy nehéz azonos jó minősé-
get produkálni a helyszínen, az
anyagminőséget illetően. Más-
részt bizonyos technológiák ke-
vésbé érzékenyek az időjárási
körülményekre.
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 61
(A Leier cégnél készült felhasználói tesztünk a 36. oldalon olvasható)
60-61 jovokep.indd 61 6/29/11 10:28:11 AM
z ipartestület Autómen-
tő Tanácsa május 25-én
rendezte meg első szakmai fó-
rumát, „Tegyünk rendet a köz-
úti járműmentésben!” címmel,
amelyet kiemelt érdeklődés kí-
sért: 53 autómentős vállalkozás
vett részt az ország minden ré-
széből. A rendezvény rangját
tovább emelte, hogy dr. Hata-
la József rendőr altábornagy,
országos rendőrfőkapitány, az
ORFK–Országos Baleset-meg-
előzési Bizottság (ORFK–OBB)
elnöke vállalta a védnöki tiszt-
séget, és bár egyéb elfoglaltsá-
gai miatt személyesen nem tu-
dott részt venni az eseményen,
kifejezte szakmai támogatását a
fórum résztvevőinek.
Ipartestületi javaslatok. A szak-
mai érdekképviseletnek a tiszta
és átlátható jogszabályi feltéte-
lek megteremtése érdekében
tett kezdeményezéseit és ja-
vaslatait Bakondi Richárd, az
Autómentő Tanács elnöke is-
mertette. (Elöljáróban felidéz-
te azokat a „bicskanyitogató”
képeket, amelyeket az érdek-
képviselet ügyvezető főtitkára,
Dittel Gábor már 2011. márci-
us 10-én az ORFK–OBB ülésé-
nek résztvevői elé tárt, mint-
egy elrettentésül, hogy hogyan
is működhet ma a járműmen-
tés a hazai közutakon.) Bakon-
di Richárd egyebek mellett ki-
emelte, a jogi szabályozottság
kialakítása során a NiT Hungary
szükségesnek látja, hogy a köz-
úti mentés, mint közúti közleke-
dési szolgáltatás, kapjon önálló
definíciót a jogszabályokban. A
tevékenységen belül külön ke-
rüljön szabályozásra a könnyű
(3,5 tonna megengedett leg-
nagyobb össztömegű, vagy azt
meg nem haladó), illetve nehéz
(3,5 tonnánál nehezebb) jármű-
vek mentésére vonatkozó szol-
gáltatási tevékenység. A közúti
mentésre vonatkozóan a szak-
mához jutás és piacra lépés
eddigi hármas feltételrend-
szere (jó hírnév, szakmai alkal-
masság, megfelelő pénzügyi
helyzet) egészüljön ki további
olyan követelményekkel (minő-
ségbiztosítási rendszer, megfe-
lelő műszaki eszközállomány,
szakmai képesítés, szakmai fe-
lelősségbiztosítás), melyek biz-
tosítják a tevékenység bizton-
ságos és magas színvonalú ellá-
tását. A közúti mentés jogi sza-
bályozása során tisztázni kell az
üzemben tartó felelősségét, il-
letve a közútkezelő státusát és
szerepét a közúti mentési te-
vékenység végzésének szem-
pontjából. A közúti mentés te-
kintetében is fel kell építeni az
ellenőrizhetőség és a szankcio-
nálás eszközrendszerét. Mind-
ezen kezdeményezések meg-
valósítása szükségessé teszi
a közúti közlekedésről szóló
1988. évi I. törvény és a közúti
közlekedési szolgáltatásokról
és a közúti járművek üzemben
tartásáról szóló 89/1988 (XII.
20.) MT rendelet módosítását,
amelyre vonatkozó javaslatait
az ipartestület már elküldte a
szaktárcához.
A szaktárca partner. Székely
András, a Nemzeti Fejlesztési
Minisztérium Gépjármű-közle-
kedési és Logisztikai Osztályá-
nak osztályvezetője előadásá-
ban aláhúzta, a szaktárca kész
a közúti járműmentési tevé-
kenység speciális jogszabályi
környezetének kialakítására.
Az előkészítés alatt álló minisz-
teri rendeletben az autómen-
tés önálló kategóriaként – fo-
galmilag is elkülönítve az áru-
szállítóktól – jelenik majd meg
úgy, hogy az autómentő szol-
gáltatást, mint gazdasági te-
vékenységet végző vállalkozá-
sokra az árufuvarozóktól eltérő
további személyi, műszaki fel-
tételek kerülnek meghatáro-
zásra. Székely András elmond-
ta, körültekintően kell rögzíte-
ni az alap rendezőelveket, és
konszenzusra szükséges jutni a
szakmával.
Együttműködő rendőrség. A
rendőrség és az ORFK–OBB üd-
vözli a kormányzati szándékot a
közúti járműmentés jogszabá-
lyi környezetének kialakításá-
ra. Óberling József rendőr ez-
redes, az ORFK Közlekedésren-
dészeti Főosztályának vezetője,
az ORFK–OBB ügyvezető elnöke
rámutatott, az ideális és eléren-
dő cél az lenne, ha a műszaki
mentéseket mindig szakszerű-
en, a lehető legrövidebb időn
belül, a legkisebb forgalomkor-
látozással és az épített környe-
zet minimális károsításával le-
hetne elvégezni. Mint mond-
ta, a rendőrség tisztában van a
közúti járműmentésben ma ta-
pasztalható anomáliákkal, me-
lyek megszüntetése érdekében
partnerséget ajánl és kész az
együttműködésre minden érin-
tettel.
Példaértékű megoldások. Ma
is akad olyan része az ország-
nak, ahol a balesetes járművek
gyorsforgalmi és közúthálóza-
ton történő mentése során pél-
daértékű megoldásokkal talál-
kozunk. Zala megyében a rend-
őrség a közútkezelővel és a szol-
gáltatóval kiváló együttműkö-
désben, partnerségben végzi a
jármű műszaki mentéseket. Ta-
pasztalataikról Pummer Csaba
rendőr alezredes, a Zala me-
gyei Rendőr-főkapitányság Köz-
lekedésrendészeti Osztály For-
galom-ellenőrző Alosztályának
vezetője tájékoztatta a fórum
hallgatóságát.
Közútkezelő: közös akarat. A
közút nem közlekedéscélú
igénybevételéhez a közút ke-
zelőjének hozzájárulása szük-
séges, aminek akkor lenne igazi
súlya, ha a baleset helyszínére
kiérkező rendőr azt ellenőriz-
né is. Ma a rendőrség azonban
nem vállalja a hozzájárulás el-
lenőrzését, a közútkezelőnek
pedig erre nincs jogosítványa
– hívta fel a figyelmet Hor-
váth Róbert. Az Állami Autópá-
lya Kezelő Zrt. üzemeltetési és
hálózatkezelési igazgatója kije-
lentette, ha az érintettek össze-
fognak, és közös akarattal pró-
bálnak meg változtatni a köz-
úti járműmentés mai helyzetén,
akkor a siker nem maradhat el.
A párbeszéd jelentősége. Fülep
Zoltán tűzoltó alezredes, az Or-
szágos Katasztrófavédelmi Fő-
igazgatóság Tűzoltósági Fő-
osztályának vezetője elmond-
ta, a tűzoltók egy-egy baleset
során mindig együttműködnek
a rendőrséggel és a közútke-
zelőkkel, de az ő szempontjuk-
ból minden bekövetkezett ese-
ménynél az emberi életek men-
tése, az anyagi javak védelme
az elsődleges. Az alezredes a
járműmentésben tapasztalha-
tó visszásságokkal kapcsolat-
ban szintén az érintettek közöt-
ti párbeszéd megkezdésének
jelentőségét emelte ki.
Szakirányú ismeretek. A ne-
hézgépjárművek mentésének
technikai feltételeiről dr. Kő-
NiT HUNGARY HÍREK
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Szakmai fórum 62
A
NiT Hungary hírek
SZAKMAI KÖZÖSSÉGBEN
MESSZEBB JUTUNK
Párbeszéd kezdődött a rendteremtésről a közúti
járműmentés területén
Valami nincs rendben a hazai jármű műszaki mentés
területén, amelyet nem túlzás a szabályozatlanság,
szakszerűtlenség és a korrupció melegágya kifejezésekkel
illetni. Ezt ismerte fel a NiT Hungary tavaly ősszel
alakult Autómentő Tanácsa, amikor szakmai dialógust
kezdeményezett az autómentésben érdekelt hatóságokkal,
szervezetekkel, hogy Magyarországon is létrejöjjön egy új,
jogszabályokkal körülbástyázott és ellenőrizhetőbb rendszer
a közúti járműmentés terén.
62-64 nit.indd 62 6/28/11 1:13:16 PM
ad okot, hogy ezért mindenki
hajlandó az összefogásra is.
A rendezvény végén a NiT Hun-
gary Autómentő Tanácsa nyílt
ülést tartott. Örvendetes, hogy
a fórumon megjelent vállalko-
zások szinte kivétel nélkül ezen
a „ráadás” eseményen is képvi-
seltették magukat, és közel egy
órán keresztül értékelték, ele-
mezték az egész napos rendez-
vényt. A szakmai beszélgetés
konklúziója: az irány jó, apró lé-
pésekkel kell haladni a cél felé.
D. Zs.
NiT Hungary
1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.
Tel.: 264-5040, 264-5045
E-mail: nit@nit.hu • www.nit.hu
falvi Gyula okleveles közleke-
dési mérnök, címzetes egyete-
mi docens adott tájékoztatást,
dr. Török Árpád, a KTI Közleke-
déstudományi Intézet Nonpro-
fit Kft. Közlekedésbiztonsági és
Forgalomtechnikai Tagozatának
munkatársa pedig a szakirányú
oktatás jelentőségéről szólt.
Ír példa. Írországban sokáig a
magyarországihoz hasonló ál-
datlan állapotok jellemezték
az autómentős piacot, néhány
évvel ezelőtt aztán elkezdték a
rendteremtést. Mivel a piaci sze-
replők és a jogalkotók szándéka
találkozott, és közös nevezőre
tudtak jutni a szabályozás te-
kintetében, mára egy letisztult,
átlátható, szabályozott meder-
ben folyik az autómentő, autó-
szállító tevékenység. Van tehát
követendő példa Európában a
közúti járműmentés jogi sza-
bályozottsága és a tevékenysé-
get végzők szakirányú oktatása
terén – minderre Werner Jenő,
a NiT Hungary Autómentő Ta-
nácsának tagja hívta fel a fórum
résztvevőinek figyelmét.
Összefogás, eredmény. A ren-
dezvény célja az volt, hogy se-
gítsen a hazai közúti mentés te-
rületén elharapódzó anarchikus
állapotok megszüntetésében,
és szorgalmazza a szakterület
működési területén belül a tisz-
ta és átlátható jogi szabályo-
zottság megteremtését – han-
goztatta a fórumot összegző
beszédében Dittel Gábor. A
NiT Hungary ügyvezető főtit-
kára meggyőződésének adott
hangot, ha a hazai autómentős
szakma összefog, akkor sokkal
nagyobb esélye lesz elérni azt
az eredményt, amit például az
ír kollégák már kivívtak maguk-
nak. Az előadásokból leszűr-
hető legfontosabb tapasztalat,
hogy elkezdődött a szakmai
párbeszéd az érintett hatósá-
gok, szervezetek és vállalkozá-
sok között a közös cél elérése
érdekében: hogy rend legyen
a magyarországi közúti jármű-
mentésben. Nagy reményekre
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 63
NiT HUNGARY HÍREK
Harc az érdekeinkért
A küldöttek egyhangú szavazással elfogad-
ták a NiT Hungary előző közgyűlés óta vég-
zett munkájáról és gazdálkodásáról szóló
szervezeti és pénzügyi beszámolót, vala-
mint a felügyelő bizottságnak a szervezet
2010. évi gazdálkodásáról szóló jelentését.
Az előbbihez Füle László, az ipartestület el-
nöke fűzött szóbeli kiegészítést, méltatva
az érdekképviselet elmúlt egy esztendőben
elért eredményeit (melyek közül a verseny-
képesség-növelő hatását tekintve legjelen-
tősebb a kereskedelmi gázolaj bevezetése
és a külföldi napidíj megemelése, továbbá
az üzemanyag-megtakarítás megőrzése),
valamint a tagság érdekében tett erőfeszí-
téseit. Füle László arra biztatta a küldötte-
ket, hogy harcoljanak a régiójukban műkö-
dő fuvarozó kollégák érdekeiért, és a vállal-
kozói környezetre és közérzetre vonatkozó
piaci információkat, a gondokat, problémá-
kat osszák meg a szervezettel, amely meg-
próbálja azokat orvosolni.
Bizalom
mindenekelőtt
E ml é k e z e t e s
marad a küldött-
közgyűlésnek az
a része, amikor a
küldöttek és az
ipartestület kö-
zött létrejött, a
bizalomra épülő
„szerződésnek”,
magának a kül-
dötti státusnak
a megpecsételésére került sor. A küldöt-
tek itt vehették át megbízóleveleiket, mely
mandátumuk négyéves időtartamára szóló
megbízást rögzít a szervezet Alapszabály
szerinti céljainak megvalósításában és a de-
mokratikus intézményrendszer működte-
tésében való aktív, elkötelezett és felelős
közreműködésre, és a megbízásból fakadó
feladatoknak legjobb lelkiismeretük szerin-
ti, fokozott gondossággal történő, az ipar-
testület és az őt megválasztó tagok elsőd-
leges érdekei szerinti ellátására. Füle László
a megbízólevelek átadásakor minden kül-
döttnek sok sikert kívánt a négyéves mun-
kájához. A küldöttek ezek után rövid hozzá-
szólásokban tehettek említést a vállalkozá-
si környezetük, régiójuk húsba vágó prob-
lémáiról, vagy az egész szakmacsoportot
érintő, orvoslásra váró kérdéskörökről,
melyekre a szervezet elnöksége és Dittel
Gábor ügyvezető főtitkár adta meg a szük-
séges válaszokat.
D. Zs.
NiT Hungary 2003-ban kötötte meg
első együttműködési megállapodá-
sát a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH)
jogelődjével, a Közlekedési Főfelügyelettel.
Ezt a megállapodást, igazodva a hazánk eu-
rópai uniós csatlakozásával járó új követel-
ményekhez és kihívásokhoz, 2005-ben újí-
totta meg a két szervezet.
Közös elkötelezettség
Az NKH az elmúlt időszakban jelentős szer-
kezeti, strukturális átalakuláson ment ke-
resztül. Tevékenységének egy részét a kor-
mányhivatalok vették át, és ez az átszerve-
zés új kihívások elé állította a hatóságot, il-
letve más perspektívába helyezte az érdek-
képviselettel fennálló kapcsolatainak irá-
A NIT HUNGARY ELSŐ KÜLDÖTTKÖZGYŰLÉSE
Az ipartestület történetének huszonegy éve alatt sok mindent megélt, de ami
2011. május 26-án történt, arra még nem volt példa. A szervezet legmagasabb
döntéshozó testülete évente egy alkalommal természetesen eddig is összeült,
azonban idén először hívták ezt a fórumot küldöttközgyűlésnek.
MEGÚJÍTOTT
EGYÜTTMŰKÖDÉS
AZ NKH-VAL
A NiT Hungary 2011. május 26-án
megrendezett beszámoló
küldöttközgyűlésén az ipartestület
és a Nemzeti Közlekedési Hatóság
megújította a nyolc évvel korábban
kötött együttműködési megállapodását.
A dokumentumot ünnepélyes keretek
között Urbán György, az NKH és Füle
László, az érdekképviselet elnöke írta alá.
u
A
62-64 nit.indd 63 6/28/11 1:13:22 PM
nyát is. Urbán György, az NKH
elnöke 2011. január 17-i kineve-
zése óta kiemelt jelentőséget
tulajdonított a szakmai szerve-
zetekkel való együttműködés-
nek, így partner volt a NiT Hun-
gary-vel fennálló, egyébként jól
működő, de bizonyos elemei-
ben, a napjaink új kihívásainak
való megfelelés érdekében át-
alakításra szoruló együttműkö-
dés megújításában. A megálla-
podás számos területen bizto-
sítja a két szervezet együttmű-
ködését, melyből új területként
kiemelkedik a közúti közlekedés
biztonságának javítása iránti
közös elkötelezettség, valamint
a gépjárművezető-képzésnek a
munkáltatói szempontok figye-
lembevételével történő átalakí-
tása.
Azonos érdekek mentén
Az ünnepélyes aláírási ceremó-
nián Urbán György méltatta az
ipartestülettel kötött megálla-
podás jelentőségét, amely le-
hetőséget ad a hatékony pár-
beszéd kereteinek kialakításá-
ra, egymás kölcsönös tájékoz-
tatására, s arra is, hogy a szer-
vezetek interaktív módon meg
tudják beszélni a közös dolgai-
kat, amelyek őket a közlekedés
apropóján mindennap, min-
den órában összeköti. Minde-
zek alapelve a közlekedés és a
fuvarozó vállalkozások bizton-
ságáért érzett közös felelősség.
Fontos, hogy a felek megismer-
jék egymás szándékait, nap-
rakész információkkal rendel-
kezzenek egymás jövőképéről.
Hiszen abban vitathatatlanul
közös az érdek, hogy a magyar
fuvarozó cégek olyan verseny-
környezetben tudjanak működ-
ni, ahol biztosított a fejlődés, az
előrelépés, a versenyképesség
javításának lehetősége, és biz-
tonsággal tervezhető a jövő. Az
NKH elnöke szerint ezt a közös
érdeket szolgálja a megállapo-
dás, amely akkor lesz jó és mind
a hatóság, mind a vállalkozók
számára valóban gyümölcsöt
hozó, ha azt az aláíró szerveze-
tek közösen a mindennapokban
kitöltik tartalommal.
Szükség van a fuvarozókra
Füle László, a NiT Hungary el-
nöke szintén kiemelkedő fon-
tosságú eseménynek nevezte
az ipartestület és a közlekedé-
si hatóság együttműködésé-
nek megújítását. Kijelentette,
a megállapodás lehetőséget
nyújt arra, hogy az érdekkép-
viselet az eddigieknél sokkal
szorosabban együttműködjön
azzal a hatósággal, amellyel a
közúti fuvarozók mindennapi
kapcsolatban állnak. A megál-
lapodás ugyanakkor csak a hús-
vér fuvarozók segítségével vál-
hat teljessé, az ő közreműködé-
sükkel lehet igazán tartalommal
megtölteni. Ehhez az kell, hogy
a vállalkozások, a NiT Hungary-n
keresztül, igyekezzenek minél
több piaci információt eljuttat-
ni a közlekedési hatósághoz.
Füle László példaként említette,
hogy a piacvédelem, a jogkö-
vető fuvarozók versenyelőnyé-
nek biztosítása csupán abban
az esetben lehet hatékony, ha
a vállalkozói környezetet befo-
lyásoló információk a NiT Hun-
gary közvetítésével az NKH tu-
domására jutnak, és ennek nyo-
mán valóban a szükséges köz-
úti ellenőrzésekre kerül sor. Az
ipartestület elnöke bízik benne,
hogy az együttműködési meg-
állapodásban rögzített, a köz-
lekedésbiztonság javítására, a
gépjárművezető-képzés meg-
újítására vonatkozó alapelvek-
kel minden fuvarozó tud azo-
nosulni, hiszen ha ezeken a te-
rületeken a két szervezet ered-
ményeket tud elérni, az nagy-
mértékben javíthatja a magyar
fuvarozók versenyhelyzetét.
– DZs –
NiT HUNGARY HÍREK
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Szakmai fórum 64
u
gyüttműködő civilek. 2011.
június 10-én, az alsóörsi
XII. Harley Davidson Open Road
Fesztiválon megrendezett köz-
lekedésbiztonsági konferencián
az állami szervek után szakmai
és társadalmi szervezetek – köz-
tük a NiT Hungary – is csatlakoz-
tak a három hónapja útjára indí-
tott Élet Úton programhoz. A ci-
vilek képviselői Schváb Zoltán,
a Nemzeti Fejlesztési Miniszté-
rium közlekedésért felelős he-
lyettes államtitkára és Óberling
József rendőr ezredes, az Orszá-
gos Rendőr-főkapitányság Köz-
lekedésrendészeti Főosztályá-
nak vezetője, az ORFK–Országos
Baleset-megelőzési Bizottság
ügyvezető elnöke jelenlétében
írták alá az együttműködésüket
jelképező táblát. Schváb Zoltán
megnyitójában elmondta, az ál-
lami szervek nem nélkülözhetik
a számos elméleti és gyakorlati
tapasztalattal rendelkező civil
egyesületek, szövetségek mun-
káját, amelyek élénk külföldi
kapcsolatrendszerükből adódó-
an a nemzetközi trendek, ten-
denciák megosztásában is sokat
segíthetnek.
Kulcsszó: partnerség. A csatla-
kozó civil szervezetek képvise-
lői ezután röviden bemutatták
a közlekedésbiztonság fokozá-
sa terén eddig tett erőfeszítése-
iket, illetve az ezzel kapcsolatos
jövőbeni terveiket. A NiT Hunga-
ry képviseletében Dittel Gábor
ügyvezető főtitkár nagy meg-
tiszteltetésnek nevezte, hogy
az ipartestület is csatlakozhat az
Élet Úton kezdeményezéshez.
Mint mondta, a szervezet meg-
alapításától kezdve elkötelezett
támogatója a hazai közlekedés-
biztonság javításának, és tevé-
kenyen részt vesz a tagság ez
irányú tudatformálásában. Fel-
hívta a figyelmet az ipartestület
hosszú ideje vallott alapvetésé-
re, miszerint a munkáltató ver-
senyelőnye a felkészült és ele-
gendő gépjárművezető, illetve
az ennek érdekében immár öt
esztendeje működtetett, Ka-
mionsuli névre hallgató képző
szervre. Dittel Gábor kiemelte a
két évvel ezelőtt a GRSP Magyar-
ország Egyesülettel közösen
megrendezett „Nagynak lenni
jó, de légy mindig látható” című
közlekedésbiztonsági konferen-
ciát, amelynek gerincét a nehéz
tehergépkocsik láthatósági kon-
túrfóliával történő ellátása adta.
Az ügyvezető főtitkár különle-
ges jelentőségűnek nevezte az
Élet Úton program résztvevői
közötti partnerséget.
Aktív NiT Hungary. A szakmai
szervezetek felszólalásaihoz
Schváb Zoltán fűzött egy-egy
rövid megjegyzést. Az ipartes-
tület képviselőjének hozzászó-
lására úgy reagált, hogy a teher-
gépjárművek láthatóságát nagy-
mértékben javító kontúrfólia té-
makörével az Európai Bizottság
is aktívan foglalkozik, így ezen
a területen is szükséges a part-
nerek együttműködése. A he-
lyettes államtitkár kijelentette,
a NiT Hungary az Országos Bal-
eset-megelőzési Bizottság egyik
legaktívabb tagja, legutóbb pél-
dául nagyon komoly szerepet
vállalt a magyarországi közúti
járműmentésben tapasztalható
anomáliák visszaszorításában.
– D. Zs. –
A NIT HUNGARY CSATLAKOZOTT
AZ ÉLET ÚTON PROGRAMHOZ
E
EXKLUZÍV INTERJÚ ARNOLD MIHÁLLYAL

2011. április elsejétől Arnold Mihály pénzügyőr altábornagy a Nemze-
ti Adó- és Vámhivatal (NAV) vámszakmai elnökhelyettese. A NiT Hun-
gary-vel kiváló szakmai kapcsolatokat ápoló régi-új vezető az ÚTON
magazinnak adott interjújában a vám- és az adóhatóság integráció-
járól, az egyesülés első tapasztalatairól, a közúti ellenőrzések gyakor-
latáról és az ipartestülettel való jövőbeni együttműködésről fejtette ki
a véleményét. Az utóbbi témakörrel kapcsolatban leszögezte: „A NiT
Hungary és a vámhatóság között annak ellenére jó az együttműködés,
hogy ellentétes térfélen játszunk, hiszen mi ellenőrzünk, az ipartestület
pedig az ellenőrzötteket, a fuvarozó vállalkozásokat képviseli. Mégis,
valóban mindkét fél részére nagyon gyümölcsöző volt a múltban is ez
az együttműködés, és ezen a jövőben sem kívánok változtatni. Tovább-
ra is fontosnak tartom az érdekképviselettel való kiváló szakmai kap-
csolatok fenntartását, elmélyítését, ebben a NiT Hungary változatlanul
számíthat a jóindulatú támogatásomra.” (Az interjú teljes terjedelmé-
ben az ÚTON magazin 2011. júniusi számában olvasható.)
62-64 nit.indd 64 6/28/11 1:13:39 PM
ság, érdekképviseletek, iskola-
vezetők és oktatók), valamint a
leginkább érdekeltek, a tanfo-
lyami hallgatók (3. ábra) állás-
pontját, javaslatait, amelyek ala-
pul szolgálhatnak egy korrekt, a
képzőszervek tevékenységét
tükröző, a szakma egészének
fejlődését elősegítő minősítési
rendszer kialakításához.
Az oktatók alapvetően egyetér-
tettek egy minősítő modell be-
vezetésével, hozzátéve, hogy a
komplex értékelés mellett célra-
vezető az egyes tényezők önál-
ló értékelése is. Például a vizs-
gaeredményesség vagy a tár-
gyi feltételek megléte, a koráb-
ban jól működő szakfelügyele-
ti ellenőrzések tapasztalatainak
eredményei. Meghatározó je-
lentőségűnek tartják a korrekt
tájékoztatást, és hogy a tanu-
közlekedési hatóság, a
munkájukat hivatásnak
tekintő érdekképviseletek, isko-
lavezetők, a szakoktatók min-
dinkább szükségesnek tartják a
képzéssel foglalkozó autósisko-
lák szakmai szempontból tör-
ténő rendszeres értékelését és
az eredmények valamilyen for-
mában történő közzétételét.
Mivel az alapfokú gépjárműve-
zető-képzés elsődleges felada-
ta a közlekedés kulturáltságá-
nak, biztonságának fokozása,
a minőségi kritériumokhoz kö-
tött képzési rendszer bevezeté-
se összhangban van a szakmai
és társadalmi elvárások döntő
többségével.
A szakma véleménye egyértel-
mű: az általunk megkérdezettek
kétharmada támogatja a több-
paraméteres minősítési rend-
szer bevezetését (1. ábra).
Egy többféle mutatóval dolgo-
zó minősítő rendszer alkalma-
zása tehát valós „rangsort” ala-
kítana ki a képzőhelyek között.
Befolyásolná a tanulókat, moti-
válná a piaci környezetben mű-
ködő képzési szerveket, mind-
emellett a szakmai irányítás, a
képzés hatékonyságának foko-
zása területén is jól felhasznál-
ható eredményekkel szolgálna.
A képzésre jelentkező hallga-
tók tájékozódási lehetőségei
jelenleg korlátozottak, illetve
az információk nem megbízha-
tó, erősen szubjektív forrásból
származnak, amely megnehe-
zíti a leendő hallgatók döntését
(2. ábra).
A képzőszervek szakmaiságáról,
tevékenységének pozitív vagy
negatív eredményéről, a szerve-
zetszerű működésről, megbíz-
hatóságról jelenleg nem állnak
rendelkezésre hitelt érdemlő
források. A minősítés eredmé-
nyeinek nyilvánosságra hoza-
tala által a tanfolyamra jelent-
kezők (már előzetesen) olyan
objektív információkhoz juthat-
nak a képzőszervekről, melyek
objektív segítséget nyújtanak
a megfelelő tanintézet kiválasz-
tásában.
A hallgatói létszám folyamatos
csökkenéséből következően a
gépjárművezetőképző-piacon
elsősorban nem szakmai vetél-
kedés, sokkal inkább torz árver-
seny zajlik az egyes képzőhelyek
között. Jogos szakmai és morális
igényként jelentkezik tehát a jár-
művezető-képzést folytató in-
tézmények körében egy egysé-
ges mérési-értékelési rendszer
kidolgozása. A rendszernek al-
kalmasnak kell lennie arra, hogy
földrajzi elhelyezkedéstől, tanu-
lói létszámtól lehetőség szerint
függetlenül értékelhető legyen
a képzőszervek alkalmassága és
tevékenységük minősége.
Értékelési tényezők
A minősítési rendszer megvaló-
sításának első és legfontosabb
lépése a képzőhelyek tevékeny-
ségét leginkább jellemző minő-
sítési tényezők körének szám-
bavétele. Ennek érdekében kö-
rültekintően igyekeztünk meg-
ismerni az általunk fontosnak
vélt szakértői csoportok (ható-
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 65
A
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA
u
KTI ▼ Tudomány a gyakorlatban
MINŐSÍTETT
AUTÓSISKOLÁK
Kántor Forgács Veronika–Kulcsár Attila–Tóth Lajos
tanulmánya
Rendeletek szabályozzák a járművezető-képzéssel
foglalkozó intézményekkel, magával a képzési folyamattal
és a képzési időszakot lezáró vizsgáztatás rendszerével
szemben támasztott személyi és tárgyi feltételeket.
Az elvileg azonos követelmények azonban messze nem
garantálják a képzés, illetőleg a felkészültség (morális
és közlekedésbiztonsági szempontból is kívánatos) magas
színvonalát. Egyszerű a magyarázat: az előírt feltételek
többféle módon, és igencsak eltérő szakmai színvonalon is
teljesíthetőek. Az autósiskolákat tehát nem csupán az évente
nyilvánosságra hozott vizsgaeredményesség minősíti.
A tanuló visszajelzései, a reális árak, a képzési „átfutási idő”
legalább annyira befolyásolja a képzőhely megítélését,
mint az oktató járművek műszaki állapota vagy a korrekt
ügyfélszolgálat.
63%
68%
82%
37%
32%
18%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Autósiskola-vezető Szakoktató Vizsgabiztos, képzés-
felügyelő vagy más, a
képzés-vizsgáztatásban
érintett szakember
Igen Nem
37
24
16
12
2 2 2
0
20
40
60
80
100
i
n
t
e
r
n
e
t
e
n
s
z
ó
r
ó
l
a
p
o
n
e
g
y
é
b
h
i
r
d
e
t
é
s
b
e
n
i
s
m
e
r
ő
s
a
j
á
n
l
o
t
t
a
T
v
-
b
e
n
i
s
k
o
l
a
ú
j
s
á
g
%
67
52
33
20
17
15
4
9
0 20 40 60 80 100
oktatás helyszíne
oktatás díja
ismerősök véleménye
korrekt, érthető
tájékoztatás
oktató személye
választható
gépjárművek típusa
népszerűsége miatt
NT/NV
%
2. ábra Az autósiskolával kapcsolatos tájékozódási lehetőségek
1. ábra Az autósiskolák tevékenységét
minősítő rendszer támogatottsága (2009)
3. ábra Tanulói szempontok az autósiskola kiválasztásához
65-67 kti.indd 65 6/28/11 1:23:50 PM
lók maguk is véleményezhes-
sék az iskola által ígért és meg-
adott szolgáltatást, beleértve a
korrekt fizetési feltételeket és a
tanfolyami események korrekt
dokumentálását is.
Az iskolavezetők határozott ál-
láspontja: a képzési engedély
megadásához szükséges felté-
teleket folyamatosan ellenőriz-
ze a hatóság! Lehetőleg saját
tulajdonú épületben működjön
az iskola, mint ahogy ugyancsak
az intézmény birtokában lévő
vezetéstechnikai pálya haszná-
lata segíti leghatékonyabban a
gyakorlati felkészülést. Az ok-
tatás befejeztével legyen kö-
telező a hallgatók számára egy
véleménylap kitöltése. Pozití-
van értékelendő, ha az intéz-
mény vezetése folyamatosan
gondoskodik a szakoktatók, il-
letve az adminisztratív dolgo-
zók belső továbbképzéséről, is-
mereteik szinten tartásáról. Az
ügyfélszolgálat minősége fon-
tos jellemzője a képzési intéz-
ménynek. Az eszközök, okta-
tó programok jogtiszták legye-
nek. Motorkerékpárok esetében
elfogadhatatlan a bérelt vagy a
több iskolát is kiszolgáló jármű,
„B” kategóriás képzés esetén is
célszerű, és magasabb pont-
számmal jutalmazandó az in-
tézmény saját tulajdonában
üzemeltetett járműállomány.
Elfogadható a korrekt bérleti
szerződés is, amennyiben meg-
felelő szolgáltatás esetén a bér-
leti konstrukció földrajzilag ru-
galmasabb megoldást kínálhat
a tanulók számára. Mind a túl
rövid, mind az időben indokol-
hatatlanul elnyújtott képzés ve-
szélyezteti a tanulási folyama-
tot. Szakmai értelemben senki
sem vitatta az elektronikus gya-
korlati idő mérésére, illetve az
iskolai ügyvitel korszerűsítésé-
re, a hatékony teljesítmény-el-
lenőrzésre alkalmas elektroni-
kus rendszerek használatának
előnyeit.
A közlekedési hatóság számá-
ra első sorban azok az értékelé-
si kritériumok kerülhetnek a lá-
tótérbe, amelyek a valamilyen
célból végrehajtandó jogalko-
tási szándék megalapozását se-
gíthetik. A képzésre vonatkozó
általános feltételek jogszabály-
ban rögzítettek, ez azonban
nem zárja ki a módosítás lehe-
tőségét, amennyiben minősí-
tési rendszer működtetése köz-
ben bizonyítható lenne például
bizonyos tárgyi feltételek korlá-
tozott alkalmassága vagy mó-
dosításának szükségessége.
Érdekképviseleti vélemény sze-
rint a vizsgaeredményesség
legfeljebb csak kisebb földraj-
zi egységekben értelmezhető,
ahol a képzés feltételei azono-
sak. Általánosnak nevezhető ta-
pasztalat, hogy a személyi felté-
telek 80 százalékban befolyásol-
ják a képzés színvonalát, a tárgyi
feltételek megléte mindössze
egyötödnyi súllyal szerepelnek
az értékelésben. Felmerült a
beválás kérdése. Ma még nincs
ilyen „követő” rendszer, de a mi-
nősítés fontos szempontja le-
hetne meghatározott idő (pl.
2 év) elteltével megvizsgálni a
tanuló „szereplését” a közleke-
désben.
A szakmai eszmecserék során
18 minősítési kritérium megha-
tározására került sor. Ezek az
alábbiak:
1. Elméleti képzés helyszíne.
2. Járműpark, gyakorlati oktatás
feltételei.
3. Ügyfélszolgálat, ügyfélfoga-
dó iroda.
4. Korrekt hallgatói tájékozta-
tás, honlap.
5. Jogszerű működés, NKH bír-
ság.
6. Nem hatósági, iskolai belső
továbbképzés.
7. Korrekt árképzés.
8. Extra szolgáltatások közleke-
désbiztonsági szempontból.
9. Elégedettség mérése, tanulói
visszajelzés.
10. Vizsgaeredményesség.
11. Átfutási idő.
12. Beválás.
13. Hatósági szakfelügyeleti ta-
pasztalatok.
14. Ügyviteli tevékenység, isko-
lai nyilvántartás.
15. Tanulói fluktuáció.
16. Oktatási idő mérése.
17. Minőségbiztosítás.
18. Kategória-kínálat.
A súlytényezők megállapítása
A minősítési tényezők köré-
nek meghatározását követően
annak mérlegelését tűztük ki
célul, hogy az egyes kritériumok
mekkora súllyal szerepeljenek
az értékelésben. Nyilvánvalóan
ehhez is a szakmabeliek véle-
ményét tekintettük meghatáro-
zónak, hiszen a rendelkezésük-
re álló ismeretek, tapasztaltok
birtokában leginkább ők kom-
petensek annak eldöntésében,
hogy például a korrekt árképzés
vagy a tanulói fluktuáció, eset-
leg az elméleti képzés helyszíne
vagy a vizsgaeredményesség
játszhat nagyobb szerepet egy
intézmény szakmai tevékenysé-
gének megítélésében.
A 18 értékelési tényező páros
összehasonlító módszerrel
meghatározott fontossági sor-
rendjét az alábbi súlyténye-
zőkkel jellemezhetjük (1. táb-
lázat).
A minősítési tényezők
értékadása
A következő kérdés: az immáron
súlytényezőkkel jellemzett mi-
nősítési tényezők milyen konk-
rét értékeket vehetnek fel. Cik-
künkben nincs lehetőség vala-
mennyi értékadási szempont
részletes tárgyalására, azonban
kettőt mégis kiemelünk az el-
járás bemutatása érdekében.
Alapelvnek tekintettük, hogy
valamennyi tényező maximum
10 ponttal értékelhető. Ugyan-
akkor egyik tényező értéke sem
lehet 0 azokban az esetekben,
amikor az iskola – teljesítve a
képzési engedély megadásához
szükséges feltételeket – rendel-
kezik képzési engedéllyel.
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Szakmai fórum 66
u
1. TÁBLÁZAT – ÉRTÉKELÉSI PARAMÉTEREK SÚLYTÉNYEZŐI
Oktatók
%
Iskola-
vezetők
%
Érdek-
képvise-
let %
Hatóság
%
Σ
Függet-
len
Σ
1. Elméleti képzés helyszíne 8,82 7,52 6,86 5,56 7,19 7,19 7,19
2.
Járműpark, gyakorlati
oktatás feltételei
8,82 7,84 7,84 6,54 7,76 7,52 7,64
3.
Ügyfélszolgálat,
ügyfélfogadó iroda
5,23 4,25 4,25 4,90 4,66 5,56 5,11
4.
Korrekt hallgatói tájékoztatás,
honlap
7,52 7,52 8,17 8,50 7,93 8,17 8,05
5.
Jogszerű működés,
NKH bírság
5,23 4,90 7,84 8,50 6,62 6,54 6,58
6.
Nem hatósági, iskolai belső
továbbképzés
3,59 1,96 2,94 2,61 2,78 3,92 3,35
7. Korrekt árképzés 8,50 7,52 6,21 3,59 6,46 6,54 6,50
8.
Extra szolgáltatások közleke-
désbiztonsági szempontból
3,59 1,96 4,90 3,59 3,51 2,29 2,90
9.
Elégedettség mérése, tanulói
visszajelzés
3,59 4,25 3,59 3,27 3,68 3,92 3,80
10. Vizsgaeredményesség 8,17 7,52 7,19 8,82 7,93 7,52 7,72
11. Átfutási idő 4,90 2,61 2,29 2,61 3,10 3,27 3,19
12. Beválás 4,25 3,59 7,84 7,19 5,72 7,19 6,45
13.
Hatósági szakfelügyeleti
tapasztalatok
3,27 4,25 7,19 7,84 5,64 7,52 6,58
14.
Ügyviteli tevékenység, iskolai
nyilvántartás
4,25 5,56 3,92 4,90 4,66 2,94 3,80
15. Tanulói fluktuáció 7,19 7,52 2,29 3,27 5,07 4,90 4,98
16. Oktatási idő mérése 2,94 7,84 6,21 8,17 6,29 5,88 6,09
17. Minőségbiztosítás 3,27 4,25 6,86 6,86 5,31 5,23 5,27
18. Kategóriakínálat 6,86 9,15 3,59 3,27 5,72 3,92 4,82
65-67 kti.indd 66 6/28/11 1:24:00 PM
▼ A vizsgaeredményesség-
tényező értékadása:
Mint minden kritérium vizsgá-
lata esetén a mérési időszak a
minősítés időpontját megelőző
teljes év. Ez egyben azt is jelen-
ti, hogy csak a legalább egy éve
működő iskolák minősíthetőek.
A képzőszervek eredményessé-
gének mutatói rendelkezésre
állnak, nyilvánosak. Összesítve
és mérlegelve a szempontokat,
az alábbi pontszámokat hatá-
rozta meg a szakértői csoport
(2. táblázat).
▼ Átlagos képzési időtényező
értékadása:
A tanulók átlagos képzési ideje
alatt az első elméleti tanfolyami
óra és a vezetői engedély meg-
szerzéséig eltelt időt értjük. Az
ismeretek megszerzésének,
ezek elmélyülésének és kész-
séggé válásának van egy opti-
mális időtartama (4. ábra).
Elérhető súlyozatlan pontérté-
kek: minimum 0 pont maximum
10 pont
A minősítés végeredménye
Tíz autósiskola adataira épülő
próbaszámításunk végeredmé-
nyét a 3. táblázatban mutatjuk
be. Valamennyi iskola 18 minő-
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 67
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA
4. TÁBLÁZAT – Sorrend
a vizsgaeredményesség alapján
Megnevezés
Súlyozott
érték
Helyezési
szám
„C” iskola 77,2 1
„F” iskola 77,2 1
„I” iskola 61,8 3
„A” iskola 61,8 3
„D” iskola 61,8 3
„B” iskola 61,8 3
„E” iskola 61,8 3
„H” iskola 46,3 8
„G” iskola 46,3 8
„J” iskola 15,4 10
2. TÁBLÁZAT – A VIZSGAEREDMÉNYESSÉG-TÉNYEZŐ ÉRTÉKADÁSA
Pontértékek:
Eredményesség 1–1,5 között 10 pont
Eredményesség 1,51–2 között 8 pont
Eredményesség 2,01–2,5 között 6 pont
Eredményesség 2,51–3 között 4 pont
Eredményesség 3,01–3,5 között 2 pont
Eredményesség 3,5 fölött 0 pont
Elérhető súlyozatlan pontértékek: minimum 0 pont maximum 10 pont.
3. TÁBLÁZAT – SÚLYTÉNYEZŐK ISKOLÁNKÉNT
K
é
r
d
é
s

s
o
r
s
z
á
m
a
T
é
n
y
e
z
ő
k

s
ú
l
y
-
s
z
á
m
a
„A” iskola „B” iskola „C” iskola „D” iskola „E” iskola „F” iskola „G” iskola „H” iskola „I” iskola „J” iskola
p
o
n
t

é
r
t
é
k
S
ú
l
y
o
z
o
t
t

é
r
t
é
k
p
o
n
t

é
r
t
é
k
S
ú
l
y
o
z
o
t
t

é
r
t
é
k
p
o
n
t

é
r
t
é
k
S
ú
l
y
o
z
o
t
t

é
r
t
é
k
p
o
n
t

é
r
t
é
k
S
ú
l
y
o
z
o
t
t

é
r
t
é
k
p
o
n
t

é
r
t
é
k
S
ú
l
y
o
z
o
t
t

é
r
t
é
k
p
o
n
t

é
r
t
é
k
S
ú
l
y
o
z
o
t
t

é
r
t
é
k
p
o
n
t

é
r
t
é
k
S
ú
l
y
o
z
o
t
t

é
r
t
é
k
p
o
n
t

é
r
t
é
k
S
ú
l
y
o
z
o
t
t

é
r
t
é
k
p
o
n
t

é
r
t
é
k
S
ú
l
y
o
z
o
t
t

é
r
t
é
k
p
o
n
t

é
r
t
é
k
S
ú
l
y
o
z
o
t
t

é
r
t
é
k
1 7,19 5,0 36,0 8,0 57,5 9,0 64,7 9,0 64,7 9,0 64,7 8,0 57,5 5,0 36,0 2,0 14,4 8,0 57,5 2,0 14,4
2 7,64 7,0 53,5 6,0 45,8 6,0 45,8 10,0 76,4 7,0 53,5 7,0 53,5 8,0 61,1 5,0 38,2 5,0 38,2 6,0 45,8
3 5,11 2,0 10,2 10,0 51,1 9,0 46,0 10,0 51,1 5,0 25,5 8,0 40,9 5,0 25,5 4,0 20,4 9,0 46,0 2,0 10,2
4 8,05 8,0 64,4 7,0 56,3 10,0 80,5 8,0 64,4 4,0 32,2 7,0 56,3 3,0 24,1 7,0 56,3 10,0 80,5 4,0 32,2
5 6,58 10,0 65,8 10,0 65,8 10,0 65,8 10,0 65,8 10,0 65,8 10,0 65,8 9,2 60,3 10,0 65,8 10,0 65,8 8,9 58,5
6 3,35 0,0 0,0 1,0 3,3 10,0 33,5 4,0 13,4 4,0 13,4 0,0 0,0 10,0 33,5 1,0 3,3 7,0 23,4 0,0 0,0
7 6,50 4,7 30,3 3,3 21,7 10,0 65,0 10,0 65,0 6,7 43,3 7,3 47,6 6,0 39,0 3,3 21,7 6,7 43,3 6,7 43,3
8 2,90 0,0 0,0 0,0 0,0 10,0 29,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,0 14,5 2,0 5,8 4,0 11,6 0,0 0,0
9 3,80 0,0 0,0 10,0 38,0 10,0 38,0 10,0 38,0 0,0 0,0 10,0 38,0 10,0 38,0 0,0 0,0 10,0 38,0 0,0 0,0
10 7,72 8,0 61,8 8,0 61,8 10,0 77,2 8,0 61,8 8,0 61,8 10,0 77,2 6,0 46,3 6,0 46,3 8,0 61,8 2,0 15,4
11 3,19 0,9 2,8 10,0 31,9 10,0 31,9 10,0 31,9 10,0 31,9 10,0 31,9 8,9 28,4 5,6 17,9 1,3 4,0 10,0 31,9
12 6,45 10,0 64,5 10,0 64,5 10,0 64,5 10,0 64,5 10,0 64,5 10,0 64,5 10,0 64,5 10,0 64,5 10,0 64,5 10,0 64,5
13 6,58 10,0 65,8 10,0 65,8 10,0 65,8 10,0 65,8 10,0 65,8 10,0 65,8 8,0 52,6 10,0 65,8 10,0 65,8 5,0 32,9
14 3,80 5,0 19,0 9,0 34,2 10,0 38,0 9,0 34,2 7,0 26,6 8,0 30,4 6,0 22,8 6,0 22,8 5,0 19,0 3,0 11,4
15 4,98 8,1 40,4 0,0 0,0 7,3 36,4 9,7 48,3 8,7 43,4 10,0 49,8 8,4 41,9 0,0 0,0 1,7 8,5 4,9 24,4
16 6,09 0,0 0,0 0,0 0,0 10,0 60,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4,7 28,4 0,0 0,0 6,7 40,6 0,0 0,0
17 5,27 0,0 0,0 0,0 0,0 5,0 26,4 5,0 26,4 0,0 0,0 0,0 0,0 5,0 26,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
18 4,82 1,1 5,4 1,1 5,4 7,8 37,5 6,7 32,1 1,1 5,4 1,1 5,4 4,4 21,4 1,1 5,4 3,3 16,1 1,1 5,4
Összesített
pontérték
79,7 519,7 103,4 603,1 164,1 906,7 139,4 803,7 100,5 597,7 116,4 684,6 122,6 664,7 73,1 448,7 115,6 684,5 65,6 390,3
5. TÁBLÁZAT – A 10 vizsgált
iskola összesített,
súlyozott pontértéke és rangsora
Megnevezés
Súlyozott
érték
Helyezési
szám
„C” iskola 906,7 1
„D” iskola 803,7 2
„F” iskola 684,6 3
„I” iskola 684,5 4
„G” iskola 664,7 5
„B” iskola 603,1 6
„E” iskola 597,7 7
„A” iskola 519,7 8
„H” iskola 448,7 9
„J” iskola 390,3 10
0
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
20 40 60 80 100 120 140
p
o
n
t
é
r
t
é
k
átfutási idő (nap)
160 180 200 220 240 260
24 hét
(168 nap)
5-6 hét
(40 nap)
9 hét
(63 nap)
15 hét
(105 nap)
sítési paraméterét tartalmazza
a táblázat. Soronként (ténye-
zőnként) követhetőek az iskolák
értékpontjai és súlyozott pont-
számai, oszloponként pedig az
adott iskola valamennyi érték-
pontjának, illetve súlyozott mi-
nősítési pontszámainak össze-
gét határoztuk meg. Az iskolák
egyik kiemelt értékelési kritéri-
um (vizsgaeredményesség) sze-
rinti sorrendjét a 4. táblázat, a
komplex, valamennyi tényezőre
kiterjedő összesített sorrendet
pedig a 5. táblázat mutatja.
4. ábra Átfutási idő pontértékének függvénye
65-67 kti.indd 67 6/28/11 1:24:19 PM
bben az évben 32 magyar
gépkocsivezető kapta meg
a nemzetközi elismerést. Az ün-
nepségen beszédet mondott
dr. Vereczkey Zoltán, az MKFE
elnöke, Székely Sándor, a Te-
hergépjárművezetők Európai
Szakszervezete (TESZ) elnöke,
valamint Eisen Sándor, a Nem-
zetközi és Hivatásos Gépkocsi-
vezetők Országos Szakszerveze-
tének (NeHGOSZ) elnöke is. Va-
lamennyi szónok hangsúlyozta,
hogy a gépkocsivezetők rend-
kívül nehéz munkát végeznek,
amelyre nem lennének képesek
a megfelelő és áldozatkész csa-
ládi háttér nélkül. A jól képzett,
megbízható gépkocsivezető-
ket a munkaadók megbecsülik,
ennek bizonyítéka, hogy felter-
jesztették őket az IRU diplomá-
ra, és a jelvény, valamint az ok-
levél mellé pénzjutalmat adtak
át számukra.
Az MKFE elnöke, dr. Vereczkey
Zoltán és a NeHGOSZ elnöke,
Eisen Sándor aláírták a két szer-
vezet között 2002-ben megkö-
tött, azóta többször módosított
kollektív szerződés legújabb
módosítását.
Az elmúlt év érdekképvisele-
ti munkájáról, eredményeiről
Vereczkey Zoltán elmondta: az
MKFE-be havonta 40-50 új tag
lép be, akik részben a szolgál-
tatások igénybevétele céljá-
ból, részben az érdekképvisele-
ti eredmények alapján választ-
ják az egyesületet. Egy év alatt
három alkalommal rendeztek
az ország különböző helyszíne-
in tagi találkozókat, az elhang-
zott javaslatok közül többet is
beépítettek a szervezet mun-
katervébe. Ezek közé tartozik
a menetrend szerinti személy-
szállítás szabályozásának kér-
dése, jövőképének kialakítása,
a belföldi fuvarozók és a keletre
fuvarozók helyzete.
A közúti fuvarozók számára a
kiemelt feladat a használatará-
nyos útdíj bevezetéséhez kap-
csolódik: a cél, hogy az útdíjból
származó 50-60 milliárd forintos
állami bevételnek lehető legna-
gyobb hányadát a magyaror-
szági székhelyű fuvarozó vállal-
kozások adóterheinek csökken-
tésére fordítsák. A további cél
a már elért vívmányok megőr-
zése, ezek a kereskedelmi gáz-
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Szakmai fórum 68
E
Az MKFE IRU díszoklevél és arany
jelvény átadási ünnepségének
elnöksége: Székely Sándor,
Vereczkey Zoltán, Karmos Gábor,
Eisen Sándor
Jakubetz Gyula, a Waberer’s
gépkocsivezetője
átveszi kitüntetését
Az MKFE Országos
Küldöttközgyűlésének résztvevői
MKFE hírek
AZ MKFE ORSZÁGOS
KÜLDÖTTKÖZGYŰLÉSE
Meg kell őrizni az eddig kivívott eredményeket
A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) május 28-án
tartotta Országos Küldöttközgyűlését. A közgyűlés keretében
került sor az egy millió kilométert balesetmentesen vezetett
kamionos és autóbuszos gépkocsivezetők IRU
(Közúti Fuvarozók Nemzetközi Szövetsége) aranyjelvény
és díszoklevél kitüntetésének átadására.
olaj, a 40 euróra emelt „napidíj”
és – 100 000 forintig – az üzem-
anyag-megtakarítás.
Rajnai Zoltán, az Ellenőrző Bi-
zottság elnöke – az eddigi szo-
kásoktól eltérően – a puszta
számok és adatok helyett te-
vékenységi körönként elemez-
te végig az elmúlt évet, s meg-
állapította, hogy a tagság nem
lehet elégedetlen az elért ered-
ményekkel. Karmos Gábor fő-
titkár előterjesztése alapján az
MKFE Alapszabályának módosí-
tását is elfogadta a közgyűlés. A
módosítások közül a legfonto-
sabb a megyei elnöki rendszer
létrehozása.
A küldöttek valamennyi napi-
rendi pontot egyhangúlag elfo-
gadták.
R–J
nnovatív új funkciókkal indult jú-
nius 1-jén az MKFE üzleti portál-
ja. Az eddigi weboldal elsősorban az
MKFE és a tagság közötti belső szak-
mai kommunikációt volt hivatott tá-
mogatni, kevésbé nyújtott lehetősé-
get új internet alapú szolgáltatások
bevezetésére. Az egyesület az új in-
ternetes portál fejlesztésével főként a
kis és közepes méretű fuvarozók szá-
mára teremt egyedülálló lehetősé-
get az Interneten való professzionális
megjelenésre. Az MKFE tagjainak je-
lentős többsége az 1–50 kocsis kate-
góriába tartozó fuvarozó vállalkozás.
Ezeknek a cégeknek igen nagy száza-
lékban nincsen saját internetes we-
boldala, és az internetes keresőkben
sem lehet könnyen ráakadni ezekre a
cégekre. Így általában kevés a tevé-
kenységéről, méretéről, kapacitásai-
ról, és üzleti gyakorlatáról rendelke-
zésre álló üzleti információ, illetve az
kevésbé átlátható, összevethető.
Az MKFE Elnöksége, sok más szem-
pont mellett, azért döntött e fejlesz-
tés mellett, mert az Internet terem-
tette üzleti kommunikációs lehetősé-
gek és együttműködési formák min-
den ágazatban, így a fuvarozásban is
egyre inkább megkerülhetetlenek.
Az egyesület nem titkolt célja tagsá-
ga közvetlen elérhetőségének bizto-
sításával tehát az, hogy elősegítse
hazai és külföldi partnerekkel kötendő
együttműködéseket, az üzleti kapcso-
latok kialakítását, a tagsága által rep-
rezentált magyar fuvarozó társada-
lom versenyképességének erősödését.
▼ Profil = hirdetés!
Az új üzleti portálon működik egy
profilkezelő rendszer, ahol minden
fuvarozó saját magával kapcsolatos
üzleti információkat tölthet fel, önál-
ló weboldalként működtetheti így
profilját.
A tagi profilok különböző szempon-
tok, keresési feltételek szerint elő-
kereshetőek. Ez egyben lehetőséget
nyújt arra is, hogy az üzleti együttmű-
ködések fejlesztése vagy a manapság
népszerű tendereljárások során, lehe-
tővé válhasson a potenciális fuvarozó
partner rendszeresen karbantartott
releváns adatainak elérése.
A profilkezelő felületen előre megha-
tározott formában lehet akár több
nyelven feltölteni vállalati informáci-
ókat, például a tevékenységről szóló
adatokat, a kiemelt fuvarozási vi-
szonylatokat, a flottainformációkat,
fényképeket, elérhetőségeket, telep-
helyeket és az azokhoz kapcsolódó
szolgáltatásokat.
WWW.MKFE.HU – ELINDULT AZ MKFE ÚJ ÜZLETI PORTÁLJA
I
68-69 MKFE.indd 68 6/29/11 10:29:47 AM
A profilok teljességét egy auto-
matikus algoritmus értékeli ki!
Minél teljesebb az adatok megadása,
annál magasabb a teljességi száza-
lékmutató. A magasabb százalék be-
folyásolja azt a gyakoriságot, hogy a
tag logója milyen rendszerességgel
bukkan fel a nyitóoldal tagokat be-
mutató felső csíkján.
A napi látogatók száma az egyesület
oldalán átlagosan 1200, ami marke-
ting szempontból egy nagyon kiemel-
kedő megjelenési lehetőség, ilyet vál-
lalati honlapok önmagukban szinte
sohasem érnek el.
Az MKFE portálján megadott pro-
fil úgy funkcionál, mint egy vállalati
Ezen felül, a költségeket rész-
ben ellentételezheti a nagyobb
hatékonyság, mert az új biz-
tonsági intézkedéseknek olyan
kedvező járulékos hatásai lehet-
nek, mint a lopások csökkenése,
a késések lerövidülése, a jármű-
vek jobb kihasználása és a biz-
tosítási költségek csökkenése.
A továbbiakban Sárosi György, a
Hungária Veszélyesáru Mérnö-
ki Iroda ügyvezetője, az IRU és
a FIATA képviseletében tartott
előadást, „Globális és regioná-
lis dimenziók a veszélyes áruk
fuvarozásában” címmel, majd
a veszélyes áruk ázsiai és közel-
keleti fuvarozásáról, a biztonsá-
gi tanácsadók helyzetéről, kilá-
tásairól, a gépkocsivezetők kép-
zéséről, a bírságolási gyakorlat-
ról, a biztonságos és fenntart-
ható szállításról és logisztikáról,
a veszélyes áruk vasúti és vízi
szállításáról, végezetül pedig a
vörös iszap katasztrófával kap-
csolatos intézkedésekről hall-
hattak előadást a résztvevők,
akiknek lehetőségük nyílt kér-
dések feltételére, véleményük
kifejtésére is.
Rojkó Júlia
alatonvilágoson, június
2–3-án a Hotel Frida Family
adott otthont a találkozónak,
amely a „Fenntartható fejlődés
a veszélyes áruk fuvarozásában”
alcímet viselte.
Az első nap délelőttjén Karmos
Gábor, az MKFE főtitkára volt a
levezető elnök, és dr. Verecz-
key Zoltán, az egyesület elnöke
tartotta a nyitó előadást. Ami-
kor az MKFE és a Hungária Ve-
szélyesáru Mérnöki Iroda veze-
tői megállapodtak abban, hogy
újra megszervezik a konferenci-
át, a fő cél az volt, hogy valóban
hasznos, a gyakorlatban is fel-
használható információhoz jus-
sanak a veszélyesáru-szakértők
és a fuvarozók is. Az MKFE elnö-
ke a közúti fuvarozás jelentősé-
géről, majd a kamionos balese-
tekről, ezen belül a veszélyes-
árut szállító járművek balese-
teiről beszélt, s hangsúlyozta: a
kamionok nem egészen tíz szá-
zalékát okozzák a közúti balese-
teknek, a veszélyes árut szállító
járművek pedig ennél is keve-
sebbet.
Előadása végén váratlan és friss
információval szolgált Verecz-
key Zoltán: a múlt évben bekö-
vetkezett vörös iszap katasztró-
fa a közvélemény és a hatósá-
gok figyelmét is ráirányította a
veszélyes anyagokra, és ennek
következtében határozták el az
új katasztrófavédelmi törvény
létrehozását. Várható, hogy a
veszélyes áruk közúti szállítá-
sára vonatkozó szigorú ellenőr-
zési és bírságolási rendszert ki-
terjesztik a többi közlekedési al-
ágazatra is, és megjelenik a ka-
tasztrófavédelmi hozzájárulási
kötelezettség. Az MKFE elnö-
ke elmondta, hogy az MKFE, a
Magyar Hajózási Országos Szö-
vetséggel, a HUNGRAIL Magyar
Vasúti Egyesüléssel és a Magyar
Vegyipari Szövetséggel közös
levélben fordult dr. Felkai Lász-
lóhoz, a Belügyminisztérium ál-
lamtitkárához, amelyben ismer-
tették szervezeteik álláspontját
és kérését a tervezett hozzájá-
rulási kötelezettségről. Megír-
ták, hogy javasolják a hozzájá-
rulásra kötelezettek köréből tö-
rölni a szállításra vonatkozó ki-
tételt, mivel ezzel versenyhát-
rányba kerülnének a hazai vál-
lalkozások.
Az MKFE elnökét követően
Christopher Smith, az ENSZ-
EGB (Genf) veszélyesáru-szak-
értője, tartott előadást, „A szá-
razföldi szállítás biztonsága és
a veszélyes áruk ellátási lánca, a
szeptember 11-i New York-i ter-
rortámadások 10. évfordulója”
címmel. Közeleg a New York-i
Világkereskedelmi Központ le-
rombolásának 10. évfordulója,
egy olyan eseményé, amelyről
túlzás nélkül elmondható, hogy
megváltoztatta a világot.
A szárazföldi szállításhoz sokfé-
le biztonsági kockázat kapcso-
lódik. A veszélyes anyagok szál-
lítás közbeni helytelen kezelése
vagy ellopása; a személyek és
áruk illegális határátlépése; a te-
herszállító járművek vezetői el-
leni támadások; a kritikus közle-
kedési infrastruktúrákat, példá-
ul alagutakat és hidakat fenye-
gető veszélyek; a járműlopások
és az ellopott járművek bomba-
ként történő felhasználása csak
néhány példát jelent.
A szeptember 11-i terrortáma-
dások után az ENSZ EGB közle-
kedési főosztálya megbízást ka-
pott, vizsgálja meg, hogy alkal-
mazhatók vagy szükségesek-e
új biztonsági intézkedések, és
ha igen, hol.
Christopher Smith leszögezte:
az új biztonsági intézkedések
pluszköltségei jelentősen ki-
sebbek egy nagyobb terrortá-
madás potenciális költségeinél.
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 69
A veszélyesáru konferencia első délelőttjének elnöksége:
Sárosi György, Christopher Smith, Karmos Gábor, Vereczkey Zoltán
weboldal, melynek saját elérése, úgy-
mond linkje van.
▼ Tudásvagyon a neten!
Új felületek jelentek meg a hírek, va-
lamint nemzetközi információk le-
kérdezésére. Feltétlen cél, hogy a
hazai szabályokat és díjakat érintő
változásokról, a nyilvánosságra ke-
rülő fontos intézkedésekről és kor-
látozásokról éppúgy, mint az MKFE
kedvezményes szolgáltatásairól
naprakészen lehessen mindig tájé-
kozódni.
▼ Fuvarozói hírközpont
Olyan új felületet biztosít a portál,
ahol beküldhetők hírek, hirdetések.
A közeljövőben egy fuvarozói fórum
funkciót is bevezetnek, amely gyors
információ-megosztást tesz majd le-
hetővé, moderált formában.
E törekvés sikere esetén az MKFE to-
vábbi szolgáltatások bevezetését is
tervezi, amelyekkel célkitűzése sze-
rint a tagság informáltságát, ver-
senyképességét és üzleti bevonható-
ságát segíti majd elő. R. J.
FENNTARTHATÓ FEJLŐDÉS
A VESZÉLYES ÁRUK
FUVAROZÁSÁBAN
MKFE konferencia Balatonvilágoson
Az ADR előírásai kétévente változnak, így 2011-ben is életbe
lépett egy sor – pontosabban 100 oldalnyi – módosítás.
Már önmagukban ezek a változások is indokolták,
hogy a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete és a Hungária
Veszélyesáru Mérnöki Iroda felelevenítse a korábbi
hagyományt, és konferenciát szervezzen.
B
68-69 MKFE.indd 69 6/29/11 10:29:57 AM
ichiganben az Ecomo-
tors cégnél dolgoznak
a fejlesztésen, már léteznek
működő mintapéldányok, sőt
már járművekbe is beépítet-
tek néhányat. Egy átlagos mé-
retű személyautó fogyasztása
ezzel a motorral 2,4 l/100 km, ez
elég volt ahhoz, hogy még Bill
Gates is befektessen 20 milliót
a motor fejlesztésébe. Az OPOC
az Opposed Piston-Opposed
Cylinder rövidítése, szabad for-
dításban: ellentétes dugattyú-
ellentétes henger. Valószínűleg
jobban fedné a valóságot ha
„szemben levő”-vel helyettesí-
tenénk az ellentétest. Férfiasan
be kell vallanom, hogy elolvas-
tam a motor leírását, de igazán
csak akkor értettem meg a mű-
ködését amikor megnéztem a
demo videót. Kísértetiesen ha-
sonlít a régi VW bogár boxermo-
torjára, csak ez két hengeres és
a hengerenkénti két dugattyú
egymással szemben dolgozik, a
robbanás a löket közepén törté-
nik, az égésteret pedig a dugat-
tyú tetejében alakították ki. Po-
fonegyszerű igaz, csak ki kellet
találni? Mondtam, hogy sokkal
érthetőbb a videó után: www.
ecomotors.com. Nem véletlen
a hasonlóság a VW bogár boxe-
rével, hiszen az Ecomotors ala-
pítója Peter Hofbauer, aki meg-
alkotta az OPOC motort, évekig
a Volkswagennél dolgozott, az
ő nevéhez fű-
ződik a VW dí-
zelmotorok kifejlesztése. Az új
motor ugyanis dízel, méghoz-
zá kétütemű. Ezzel a megoldás-
sal feleslegessé vált a henger-
fej, szelepek, stb; a gyári ada-
tok szerint ebben a motorban
az alkatrészek száma csak egy
hatoda a hagyományos moto-
rokénak. A kiegyensúlyozott
járás miatt, mivel a dugattyúk
egymással szemben dolgoznak
a főtengelyre olyan kis terhe-
lés jut, hogy csak két csapágyra
volt szükség. A jelenlegi prototí-
pus 2,5 literes motorja 325 lovat
produkál, de ezzel még nincs
vége a forradalmi újításoknak.
Mivel ez egy boxermotorszerű
két hengeres blokk, szükséglet-
től függően több is összekap-
csolható, ilyen teljesítménnyel
már kamionokba is beépíthető,
a mai 15 literes motorokat egy
5-7 literes könnyen helyettesít-
heti. A következő újítás: a blok-
kokat egy kuplunggal kapcsol-
ják össze, így azokat bármikor
szét is lehet választani. Amikor
a kamion gyorsít vagy hegyre
megy, dolgozik minden henger,
autópályán az utazósebessé-
get kényelmesen lehet tartani
300 lóval is, itt a motor fele leáll.
Meg kell még említeni olyan
újításokat mint a turbó, amit
itt egy elektromos motor hajt,
akkor is nagy a turbónyomás ha
a motor fordulata alacsony, ha
nincs dolga akkor áramot fej-
leszt és tölti az aksikat. Mint em-
lítettem működnek már minta-
példányok, jó néhányat próba-
padokon nyúznak, hagyomá-
nyos járművekben tesztelik. To-
vábbi finomításokra van szük-
ség, hogy még tisztább legyen
az üzemeltetése és mindenben
megfeleljen a szigorú környe-
zetvédelmi előírásoknak. A Na-
vistar elnöke szerint még ebben
az évben elkezdik próbálni egy
kamionban is az új motort, vele
egy időben generátorokban is
kipróbálják. Erre is igaz a mon-
dás, hogy nincs új a nap alatt:
az 1950-es években már készült
egy ilyen motor Angliában, csak
az 3 hengeres volt, a Napier and
Son gyártotta. Hajókban és
mozdonyokban használták éve-
kig, aztán szép lassan eltűnt.
Balogh János és Magdi
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Kaleidoszkóp 70
M
Lehet, hogy nemsokára elévülnek az amerikai és európai kamionok erőforrásai, …és még ezeket is leválthatja
Kitekintés
MIT JELENT AZ OPOC?
Boxermotor a fejlesztésekben
A Navistar (ahol többek között az International kamionok
is készülnek) nemrég hivatalosan bejelentette,
hogy bekapcsolódtak egy új motor fejleszté-
sébe, ami forradalmasíthatja a járműipart.
Am
erika egy igazi csõrösbõl
Balogh János (Giovanni)
tudósítása
Egy prototípus
a próbapadra
várva…
… és a 10 kW-os
generátor egy kisbőröndben
Az OPOC motor metszete
70 OPOC.indd 70 6/29/11 10:31:08 AM
cióját 12. helyen intette le a koc-
kás zászló.
Jobbágy Ákos, az OXXO Energy
Truck Race Team csapatfőnöke
sikeresnek ítélte a hétvégét:
„A fejlesztések, és a megfelelő
beállítások kezdik meghozni az
eredményt, mutatja ezt a szom-
bati Q2 is, így van mire építkez-
ni. Várjuk a következő futamot,
az első olyan pályát idén, ami pi-
lótánk, Bimbi számára már nem
idegen, bízunk benne, hogy az
egyre jobb versenykamionnal
hamarosan megjönnek az egyre
jobb eredmények is. Mindezek-
kel együtt reálisnak kell marad-
nunk, hisz a mezőny elejében az
első 10-12 versenyző gyári csapat
tagja, akiknek sokkal több pén-
zük van fejleszteni, ráadásul ko-
moly teszteken vehetnek részt,
nem a versenyeken kell megta-
lálniuk a jó beállításokat, mint
ahogy a kisebb csapatoknak,
például nekünk. Mindent meg-
teszünk a jó szereplésért, folya-
matosan fejlesztünk mi is, csak
kisebb léptékben, mint a nagy
csapatok. Örülök, hogy gyor-
sulni tudtunk a hétvégén, ismét
csak azt tudom mondani, hogy
jó az irány amerre tartunk.”
Az OXXO Team következő verse-
nye Franciaországban, Nogaro-
ban lesz június 18–19-én.
S. B.
Birnbauer Zoltán (a csapatnak
csak Bimbi), az OXXO Energy
Truck Race Team pilótája soká-
ig a nyolcadik helyen autózott
a szombati időmérő első fázisá-
ban, majd a gyári csapatoknak
sikerült egy-két jobb kört futni,
de Bimbi így is bekerült a Q2-be,
azaz a legjobb tízbe. A super-
pole-ban, vagyis az időmérő
második szakaszában, ahol a
legjobb tíz pilóta versenyezhet
az első rajtkockáért, Bimbi volt
az egyetlen nem gyári csapat
versenyzője, ennek megfelelő-
en, bár saját idején javított, nem
volt reális esélye előrébb kerülni,
maradt a 10. helyen.
Az első futam kalandosra sike-
rült a magyar pilótának, ugyan-
is egy jó rajt után kisebb baleset
volt előtte, emiatt megelőzték
ketten is. Ezek után próbált fel-
zárkózni, miközben hátulról fo-
lyamatosan nyomták, az egyik
kanyarban a pálya poros ívén
kicsúszott a kavicságyba, így
még hárman elmentek mellet-
te, végül a 15. helyen intette le a
kockás zászló.
A szombati második futam már
nyugodtabban zajlott, Bimbi ki-
maradt a rajtbalesetekből, elő-
zött néhányat, így a 13. helyen
végzett.
Vasárnap az időmérőn gyorsabb
kört futott az OXXO Energy pi-
lótája, mint szombaton bármi-
kor, de ez is „csak” a 14. helyet je-
lentette számára, persze előtte
szintén csak gyári csapatok vé-
geztek.
Az első futamban sokáig tartotta
pozícióját, de hátulról folyama-
tosan lökdösték, és mivel a baj-
noki pontokat érő hely nem volt
elérhető közelségben, Bimbi el-
engedte a mögötte jövő két ver-
senyzőt, mielőtt kilökték volna a
pályáról, így 16.-ként zárta a fu-
tamot.
Itt jegyezném meg, hogy a kami-
onversenyben nem szabályta-
lan a kisebb lökdösődés, szabad
egymást taszigálni, amint valaki
egy picivel is gyorsabb az előt-
te haladónál, él is ezzel a lehető-
séggel, persze bizonyos határok
között. Még így is legtöbbször
beforgatás, vagy kavicságyba
lökés a vége, főleg ha az elől ha-
ladó lassabb pilóta nem húzódik
félre. Ezért látta jobbnak Bimbi
elengedni a mögötte jövőket,
nehogy kilökjék, természete-
sen, ha mindez pontokért zajlott
volna, harcolt volna a végsőkig,
ahogy Angliában, Donington
Parkban tette.
A második futamon egy jó rajt-
nak, és szép előzéseknek kö-
szönhetően Bimbi hamar feljött
a 12. helyre, majd szinte végig
saját tempójában autózhatott,
figyelve, hogy üldözői ne érjék
utol. Egy viszonylag nyugodt fu-
tamban, végig megőrizve pozí-
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 71
VERSENYHÉTVÉGE
SPANYOLORSZÁGBAN
Újabb fejlesztéssel indult a csapat hétvégéje, ugyanis új laprugó-konfigurációt kapott „Tiby”, az OXXO Team verseny-
kamionja. Mindezt azok után, hogy Misanoban kiderült, bár az irány jó, még nem lehet tökéletesen beállítani a futóművet.
Nos, Albacetében az új hátsó futóműnek köszönhetően sokkal jobban vezethető lett a kamion, sokkal stabilabb
a kanyarokban, ennek meg is lett az eredménye: Q2 az időmérőn!
Albacete – nagy meleg, több mint harminc versenykamion, nagyszámú nézősereg
Kamionsport
OXXO Energy Truck Race Team
71 Oxxo.indd 71 6/29/11 10:36:50 AM
NAGY JÁNOS (58)
Annak idején az édesapám pél-
dája jelölte ki a szakmai utamat,
amit eddig végig is jártam, bár
még korántsem látom a végét.
Apám traktoros volt a téeszben
és gépkocsivezető, mikor mi kel-
lett. Tudtam, hogy nehéz munka,
tudtam, hogy egész embert
kíván, de engem mégis ez von-
zott. Ennek ellenére építőipa-
ri szakiskolába írattak be a szü-
leim. Nem mondom azt, hogy
nem tanultam ott hasznos dol-
gokat, de valahogy nem tudtam
megszeretni, nem az én világom
az az ipar. Bezzeg ami utána jött!
A mezőgazdasági gépész iskolá-
ban már teljesen otthon voltam,
a mohácsi általános gépüzemel-
tetési technikusi szakon mégin-
kább. A sofőrszakmával a 14-es
Volán vállalatnál kezdtem az is-
merkedést, aztán én is téeszes
gépkocsivezető lettem, buszoz-
tam. Igen ám, de a nagy teherau-
tók felé kacsintgattam és hamar
az NDK csúcsmodelljének, egy
IFA-nak a nyergében gépészked-
hettem. Na, itt álljunk meg egy
kicsit! Arról szólnék, milyen volt
a nyár az IFA-ban. A W50-esben
semmilyen szigetelés nem volt a
fülkén. Télen bele lehetett fagy-
ni, nyáron megfőttünk benne,
mert a kaszni álló helyzetben
nagyon fel tudott melegedni. Az
alig cipődoboz nagyságú kis ra-
diátor és a kis teljesítményű ven-
tillátor inkább dísztárgynak szá-
mított, mint kényelmi berende-
zésnek. Az országutat járó kol-
légák el sem tudják képzelni, mi-
lyen a munka egy lassan haladó
traktoron, vagy a mellette hala-
dó tehergépkocsin a földeken,
meleg nyárban. Olyan nyarak
voltak, hogy az ing szinte ránk
égett, csak egy fekete glottga-
tyában lehetett dolgozni és az
izzadt testünkre ráragadt a por,
vagy a pelyva. Ma már nem hin-
nék el a fiatalok, hogy az IFA mű-
szerfalán megolvadt a forgató-
gomb, olyan forróság tud lenni
a földeken. Na jó, azt a forgató-
gombot a német nyarakra ter-
vezték az ottani vegyész kame-
rádok, ez is igaz. Nálunk elég-
gé más a nyár. A 70-es években
végig nagyon meleg nyarak vol-
tak, már májusban 30 fokra em-
lékszem. A napszemüveg abban
az időben még úri huncutság-
nak számított, nem használtuk,
nem is emlékszem, láttam-e va-
lamelyik kollégámon. Ennivalót
persze vittünk hűtőtáskában, de
a nagy melegben nem kívánja az
ember az ételt, így aztán napjá-
ban kétszer ettünk, mint a kutya.
Ásványvizet, szódavizet ittunk,
naponta akár 5 liter is elfogyott.
Később egy Liazt vettem ma-
gánfuvarozóként, hát abban
már emberibb lett az élet, mert
volt benne hőszigetelés és sok-
kal hatékonyabb fűtést-hűtést
szereltek bele a baráti csehszlo-
vákok. Ha visszagondolok a régi
időkre, sokkal melegebb nyarak-
ra emlékszem, mint az utóbbi
nyarak, de akkor még senki nem
emlegette a globális felmelege-
dést. Egyáltalán van ilyen?
Később egy német autószállító
cégnek dolgoztam, innen mik-
robusszal vittek ki bennünket
Németországba és onnan új ka-
mionokat vittünk szét Európá-
ba, még a Trieszti kikötőbe is.
Ezek a gépek már mennyország-
nak számítottak az IFA-hoz kép-
est, mert klíma is volt bennük,
de hamar rájöttem csínján kell
bánni vele, mert állandóan já-
ratva kellemetlenül megszívja a
csontokat. Ezeken a járatokon a
tachográffal nem kellett törőd-
nöm, de ha elfáradtam, mindig
megálltam pihenni. Hazafele a
vonat hozott.
Manapság 5 darab Renault
Magnum kamionommal és egy
darab Peugeot Boxerrel vagyok
a Deltasped alvállalkozója ides-
tova a 2000-es évek közepe óta.
Keményen megkövetelem az
alkalmazottaimtól a pihenőidő
betartását és azt, hogy ha elfá-
radt, álljon meg. Főképp nyáron.
Mert fontos az autó épsége is, a
rakomány is, de legfontosabb az
ember. Mondanék mást is má-
soknak tanulságképpen. Jön az
egyik Magnumom Ausztriában
az A1-esen. Megállítják a rend-
őrök és megbüntetik, mert nem
fizetett pályadíjat. Pedig még
csipogott is a „fekete doboz”,
de az egyik kapu nem vette le a
díjat. Azért ez hajmeresztő ked-
ves kollégák! Nem tudtuk bizo-
nyítani az ellenkezőjét, mert ho-
gyan lássunk bele a rendszer-
be?
A másik rettenet ebben a szak-
mában, ami már lerágott csont-
nak számít, az a pihenő kamio-
nok biztonsága. Nem foglalko-
zik ezzel senki rajtunk kívül. De
nekünk ez napi valóság, a sofő-
rök is rettegnek, mi vállalkozók
is rettegünk, mikor szúrják ki a
bűnözők a mi autóinkat, mit és
hogyan fognak rabolni és egy
fülkében alvó sofőr nem nagyon
tud védekezni ellenük.
Már leszívták a gázolajat az au-
tóimról az olyan nagyon fejlett
Franciaországban, Belgiumban
is és a kevésbé fejlett kis hazánk-
ban is, az érdi Tesco parkolóban.
Van olyan autóm, amelyiknek
Spanyolországban egy éjszaka
hét helyen vágták ki a ponyvá-
ját. Másik sofőrömnek minden
iratát, pénzét lopták ki a fülké-
ből. A fiam úgy alszik, hogy éjjel
is belásson az oldaltükörbe.
Meddig lesz ez így?
FEHÉR LAJOS (57)
A családomban senki nem dol-
gozott a közlekedésben, a szü-
leim egész más területen vé-
gezték a munkájukat. Akkori-
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Kaleidoszkóp 72
Pilóták véleménye
Kamionosok a nyári vezetésről
„Ha végre itt a nyár, és meleg az idő…” – szól a régi, fülbemászó sláger, akkor bizony az autós
embernek egyre nehezebb a dolga. Annak méginkább, aki nem mérlegelhet, hogy ma
beül-e az autóba, vagy sem, mert hivatásos gépkocsivezetőként az áruszállítás a mindennapi
munkája. A nyári hőség megviseli a szervezetet és ez minden közlekedőre igaz, vagyis
megnövekedik a balesetveszély. Az embert próbáló hőmérséklet a fáradtsággal együtt
figyelmetlenséghez, álmossághoz, szerencsétlen esetben elalvásos balesethez vezethetnek.
Ennek az évszaknak a nehézségeiről kérdeztük a fuvarozó szakmában jól ismert Deltasped
Kft. alvállalkozóit, gépkocsivezetőit.
72-73 pilotak.indd 72 6/30/11 7:19:04 AM
magyaros kaját, de útközben
nem szabad nehéz ételt enni,
mert az veszélyesen álmosít. Ne
feledjük, minden közlekedő kó-
vályog a nagy melegben!
Szemüveges vagyok, napszem-
üveget nem használok, engem
igazából csak a havon csillogó
éles, téli napsütés zavar. De be-
széljünk az autóról is!
A forró aszfalton felforrósodnak
a gumik, ezért nemigen ajánlott
túl hosszú ideig vezetni nappal.
Ragasztgatott, futózott gumi-
val pláne nem. Oda kell figyelni
az összes üzemeltetési folyadék
szintjére, mert ebből is lehet gu-
banc, főleg emelkedőn, lejtőn
kell figyelni a hűtővíz hőfokát.
Meglepetések helyett. A klímát
évente egyszer tisztítani, ellen-
őriztetni kell, nehogy gond le-
gyen vele. Sajnos a Magnum-
ban eléggé bonyolult a klíma-
rendszer, figyelni kell rá.
Szerintem nyáron helytelen a
vastag farmernadrág, inkább a
bermuda, vagy a halásznadrág a
jó, mert a lábon is le kell adjunk
plusz hőt. Hogy nyáron több-
e az elalvásos baleset? Én úgy
gondolom, ennek a legfőbb oka
inkább a fáradtság, a túlvezetés,
mint a meleg nyár.
Az is helytelen, ha valaki azt
mondja: „ha nem iszom, nem iz-
zadok…” Mert ilyenkor minden
sejtünk a folyadék után sír. Min-
denkinek más a vízháztartása,
ahhoz kell igazodni.
Más téma! Megfigyeltem most
az M1-esen, hogy bekevere-
dett elénk egy farönkös ősöreg
MAN teherautó és 70-el von-
szolta magát. Mögötte 10 darab
40 tonnás kamion, az 400 tonna
gördülősúly 70-el cammogva az
idők végezetéig. Pedig valahol
mindenkit várnak.
Ébredni kellene végre a hatósá-
goknak! Tóth I. Gábor
ban a gépipar rendkívül fejlett
volt az országban, rengetegen
dolgoztak az ágazatban, sok
gyár és üzem gyártott valamit,
ezért én is esztergályosnak ta-
nultam. Ettől a szakmától a
honvédség térített el, ahol so-
főrként osztottak be egy szov-
jet gyártmányú, nagy, erős Vol-
gára gépkocsivezetőnek. Le-
szerelés után az apósom hívó
szavára a Fővárosi Sütőipari
Vállalatnál lettem sofőr, ami kő-
kemény napi munkát jelentett.
Kezdés éjjel 1 órakor és a vég-
zés néha délután 4-5 órakor.
Tachográf? Ugyan! Nem is hal-
lottunk ilyenről! Előbb kétüte-
mű Wartburg-motoros Barkas
csukottal jártam, később ben-
zines, léghűtéses, szekrényes
Roburral, aminek a kasznihoz
képest ijesztően keskeny volt a
nyomtávja. Nyáron lett nagyon
nehéz a munka, mert abban
az autóban az ablakhúzás volt
az egyetlen szellőzési lehető-
ség. És a városi áruterítő lassan
megy, sokszor megáll, van ideje
a napnak felforrósítani a vasat,
közben még rakodni is kell. Ke-
mény évek voltak!
Én is az elsők között lettem ma-
gánfuvarozó 1983-ban. A kis len-
gyel platós ZUK-kal, román ARO-
val kezdtem, majd a csehszlovák
AVIA következett. A rendszervál-
tás után kezdtem nemzetközibe
járni egy AVIA 75-össel, aminek
már billenthető volt a fülkéje,
ágyat is tettek bele és a nyári
meleg ellen nagyon kiváló volt
a tetőablak. Később Ivecoval,
MAN 150-essel fuvaroztam. Tu-
lajdonképpen ezekkel az autók-
kal is megviseli az embert ren-
desen a nyári forróság.
A Deltaspednek 2005 óta va-
gyok az alvállalkozója egy 7,5-es
Ivecoval és három darab Renault
Magnummal. Ezekben nyilván
légkondi is van, de a napon állás
után jó ideig eltart, mire azt a
sok vasat vissza tudja hűteni a
berendezés.
Az biztos, nem könnyű eldön-
teni, hogy nyáron reggel indul-
ni, délben pihenni, vagy éjjel ve-
zetni végig, esetleg napközben
elaprózni a pihenőidőt. Azt min-
denki maga tudja, mi jó neki. Az
éjszaka természetesen alvásra
való, viszont ilyenkor hűvösebb
van és kisebb a forgalom. Nap-
pal sűrűbb a forgalom, viszont
melegebb van, de éjjel lehet
aludni.
Fontosnak tartom, hogy nyáron
a gépkocsivezető többet törőd-
jön magával, figyelje magát,
mikor mire van szüksége. Le-
gyen könnyű, de szellős a ruhá-
zata, de azért ne vezessen fél-
meztelen. Az izzadással sok hőt
lehet elvezetni, csak hát annak
szaga van, gyakrabban szüksé-
ges mosakodni, amire minden
benzinkútnál van egy kis lehető-
ség. A ruházat és a kellemes illa-
tozás akkor nagyon fontos, ami-
kor a sofőr felvevőhelyen, ható-
ságnál, lerakón intézkedik, mert
a céget képviseli.
Elegendő folyadékot is kell fo-
gyasztani, de lehetőleg ne a cuk-
ros, szénsavas üdítőket, hanem
inkább ásványvizet, mert az
tudja pótolni az izzadással el-
vesztett sót. Frissítőnek inkább
a kávé, mint a kóla, de a kávé-
val ajánlatos csínján bánni, mert
a túl sok kávé rosszullétet okoz-
hat. Nem rossz a gyümölcstea
sem a folyadékpótlásra.
Mondanám én, hogy milyen
balesetveszélyes menetköz-
ben meghúzni az italos flakont,
de biztosan hiába mondanám,
mert minden sofőr meghúzza.
Saját tapasztalatomból beszé-
lek. A sofőr ha szomjas igyon, de
ne a böhömnagy másfél literes
flakonból, hanem a félliteresből,
legyen kéznél a pia, ne kelljen
keresgélni és csak nyugodt, biz-
tonságos forgalmi helyzetben
szabad inni.
Hogy hogyan megy az üzlet? Hát
nem valami jól. Kevés a munka,
kevesebb mint a válság előtt és
ez senkinek sem jó. Szeretem,
ha a sofőrjeimnek vidáman tel-
nek a napjaik, de amíg nyoma
sincs a kilábalásnak, nekik is ne-
hezebb az élet.
HARANGOZÓ ISTVÁN (36)
Velem már találkoztak a Camion
Truck&Bus Magazin olvasói egy
korábbi „pilóták véleménye” ro-
vatban, ahol elmondtam az én
fantasztikus élettörténetemet
és pályakezdésemet, tehát ezzel
most ne bíbelődjünk. Vágjunk a
közepébe!
Lassan másfél évtizede vezetek,
elég sok tapasztalat felgyülem-
lett bennem. Családi vállalkozá-
sunk van, én egy Renault Mag-
num Prémiummal járok, amely
géperejű jármű maga a csúcs-
technika, nagyon lehet szeretni.
Pelyhes állú legényként mindig
ilyen autókról álmodtam. Ré-
gebben jártam én a lengyel Star-
ral is, de az bizony fapados kis-
vasút a Renaulthoz képest. Kivá-
ló klímaberendezés van benne,
én meg eléggé strapabíró va-
gyok, bírom a klímát, semmi
bajom vele, de tudom, egyesek
nem szívlelik ezt az eszközt. Ők
sajnos izzadnak.
Meg kell mondjam, én is azok
közé tartozom, akik sokkal job-
ban szeretik a nyarat, mint a
telet. Ha meleg van, hát meleg
van. De sokkal jobbak az útvi-
szonyok, a látási viszonyok és aki
figyel, az biztonságosabban tud
közlekedni, mint a sötét, csú-
szós, ködös, hideg télben.
Na persze nyáron is megvannak
a speciális tennivalók. Nekem
nincs különbség a hosszú utak-
ra bepakolt kajában, mert min-
den időben csak jól eltartható
dolgokat viszek. Tejszínes, olva-
dó, trutymós sütinek, másodpe-
recek alatt megbüdösödő pa-
rizernek nincs helye az úti cso-
magban. Nyáron kint felejteni a
kaját a fülkében valahogy, hogy
„majd megeszem” azt nem sza-
bad. Azért van a hűtő.
Ami az italt illeti, az ásványvízre
szavazok, ilyenkor elfogy 4-5 liter
is, persze nem havonta, hanem
naponta. Kávéból nagyfogyasz-
tó vagyok, napi 5-6 kávét iszom
és remekül alszom utána. Nem
menet közben! Érdekesek a tö-
rökök! Melegben nem kávéznak,
hanem forró teát isznak. Mi pedig
hideget iszunk, és rögtön elönt a
víz bennünket. Nem okos!
Még valamit az úti étkezésről!
Bár igen jó étvágyam van, elég
ha valaki rámnéz, imádom a jó
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 73
72-73 pilotak.indd 73 6/29/11 2:48:47 PM
Új kezdeményezés látott napvi-
lágot Brazíliában, ahol több cég
összefogásával egy projekt való-
sult meg, egyelőre 1 éves tartós
teszt céljából. A kutatásban, fej-
lesztésben résztvevő cégek név-
sora a következő: Iveco do Bra-
sil, Fiat Powertrain Technologies
(FPT), Bosch, UNICA (cukorgyár-
tók szövetsége), Raízen (a Cosan
cukorgyár és a Shell vegyesvál-
lalata).
A 6x4-es Iveco Trakker nyerges
vontató B-double tartályszerel-
vénnyel közlekedik, folyékony
cukrot szállít nap, mint nap, ma-
ximum 63 tonnás össztömeggel.
Erőforrása a Cursor 9, 360 lóerős,
1500 newtonméteres változata,
16 fokozatú, kézi kapcsolású vál-
tóművel és kettős áttételű ten-
gelyekkel kombinálva.
A gépkocsin két üzemanyagtar-
tály van, egyik a gázolaj, a másik
az etanol számára.
Az üzemanyag-
befecskendezést
ter mészetesen
elektronika vezérli és hangolja
össze, az etanol befecskende-
zést egy külön szivattyú végzi és
a kipufogócsonkban egy lamb-
daszonda is beépítésre került. Az
etanol befecskendezése a szívó
ütemben történik, közvetlenül
a szívócsőbe. A gázolaj befecs-
kendezése a sűrítési ütem végén
következik, begyújtva a teljes
keveréket. AdBlue-ra vagy ko-
pogáscsökkentő adalékra nincs
szükség. A „bi-fuel” technológia
előnye, hogy a motor felépítése
alapvetően normál dízel marad
és normál dízel üzemben is vál-
tozatlanul működhet.
Az első tapasztalatok alapján
máris 6 százalékos fogyasztás-
csökkenést regisztráltak, az
etanol-dízel keverési aránya 40-
60 százalék, s az etanol révén
számottevően csökkenthető a
szén -dioxid-kibocsátás.
1951-ben jelent meg a Toyota kí-
nálatában a személygépkocsi és
pickupként egyaránt elismert,
legendássá vált széria, amelyet
mind a mai napig gyártanak.
A 60. évforduló alakalmából a
Toyota két modellt is beneve-
zett a németországi, hagyomá-
nyos, háromnapos old timer fu-
tamra, a „Hamburg-Berlin Klas-
sik”-ra. Az 1968-as évjáratú FJ45
típusjelű pickup és az 1982-es
BJ42-es személygépkocsi kép-
viseli a Toyotát és terepen is bi-
zonyítottak. A Land Cruiserek
számos karosszériaváltozatban,
többféle motorral készültek és
eljutottak a világ szinte minden
tájára.
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Kaleidoszkóp 74
Iveco Trakker
nyerges
vontató, 40-
60 százalék,
etanol-gázolaj
üzemmóddal,
két külön
üzemanyag-
tartállyal
IVECO ETANOL-DÍZEL KAMION
ŐS-ROAD-TRAIN
BAU-TRANS KFT. – NYERGESFLOTTA-ÁTADÁS
UNIMOG U 20 – ERDŐTÛZOLTÓ
HATVANÉVES A LAND CRUISER
A Mercedes-Benz Actros SLT nehézvontató után, most 5 darab, 4x2-
es, Scania R500-as nyerges vontatóval bővült a biatorbágyi székhe-
lyű Bau-Trans Kft. járműparkja. A 3,7 méteres tengelytávú vontatók
motorja DC16 19 típusú, Euro V-ös, 15,6 literes, V8-as, 500 lóerő tel-
jesítményű és 2500 newtonméter a forgatónyomaték. Az erőátvitelt
Opticruise váltómű biztosítja. A vontatók műszakilag megengedett
össztömege 19 tonna, szerelvényben a műszakilag megengedett ös-
sztömeg 66 tonna. A futóművek elöl 7,5, hátul 11,5 tonna teherbírá-
súak. A túlméretes rakományok mellett munkagépeket és autódaru-
tartozékokat szállítanak.
Néha meglepő, elfeledett dol-
gok látnak napvilágot, mint
például ez az Ausztráliában
forgalomba állított, kétpót-
kocsis szerelvény, amely egy
8x8as hajtásképletű, angol
gyártmányú AEC tehergépko-
csiból és két darab, 4 tengelyes
pótkocsiból állt. Az angol AEC
már az 1920-as évektől kezdő-
dően gyártott 8x8-as tehergép-
kocsikat a hadsereg számára,
de a képen látható modellből
mindösszesen 150 darab ké-
szült. A gépkocsi különleges-
sége, hogy az 1. és a 4. tenge-
lyek voltak kormányozva, a két
középső nem! Ez a szerelvény
az alice springi National Road
Transport cégnél szolgált 1934-
től 1946-ig és kb. 1,2 millió mér-
földet (1,92 millió km) futott. A
kétpótkocsis szerelvény teljes
teherbírása 40 tonna volt.
A luxemburgi polgárvédelmi hatósághoz került az első U 20 típusú,
kimondottan erdőtüzek oltásához készült fecskendős gépkocsi. A jár-
műre kompakt méretei, könnyű irányíthatósága és nagy, elöl 27, hátul
30 fokos terepszögei miatt esett a választás. A teljes felszereléssel és
2000 liternyi vízzel feltöltve 9,3 tonna az össztömege. A víztartály a ve-
zetőfülke mögött található a lehető legjobb súlyelosztás érdekében.
A különleges abroncsozás terepen és közúton egyaránt használható.
Erőforrásként szériában 150 lóerős motor kerül beépítésre az U 20-
asba, opcióként 177 lóerős rendelhető. A vezetőfülkében 1+2 fős ülé-
selrendezés van, kellő utazási és munkakomfort mellett.
Az Unimogok jól ismertek a tűzoltóság körében. Tavaly már átvettek
egy jóval nagyobb, Unimog U 5000 típust, szintén erdőtüzek oltásá-
hoz. A felépítményt
mindkét járműre a
németországi Gi-
maex-Schmitz Fire
and Rescue GmbH.
készítette.
A BJ42 és FJ45
típusú Land Cruiserek
Az U 5000 után
most egy U 20-as
állt szolgálatba
Luxemburgban
az erdőtüzek ellen
Így indult az ausztráliai
távolsági fuvarozás, az első
Road-Train szerelvények
egyikével
74-75 kal.indd 74 6/29/11 10:39:58 AM
Az idei, 2011-es Düsseldorfban megrende-
zett Eurovíziós Táncdal-fesztiválra az MAN
Truck&Bus nyerte el azt az autóbuszten-
dert, amelyet a művészek és kíséretük szál-
lítására írtak ki. 43 ország csapatának, 43
darab MAN Lion’s Coach autóbuszt gyár-
tottak le, külsejükön a nagyszabású ren-
dezvény logójával és az adott ország nem-
zeti lobogójával díszítve. A koncertsoroza-
tot a düsseldorfi arénában 35 ezren, míg a
tv-közvetítés révén 120 millióan láthatták.
A Mercedes-Benz által Mannheimben ren-
dezett konferencia üzenete: 2025-re a kö-
zösségi közlekedések kapacitását meg kell
duplázni.
A Volvo, Latin-Amerikában jelenleg 70 szá-
zalékot meghaladó piaci részesedéssel és
egyedülálló tapasztalatokkal rendelkezik
a zárt pályás autóbusz-hálózatokon (BRT –
Bus Rapid Transit) üzemeltetett autóbuszok
piacán az 1980-as évek óta.
A Volvo Buses kiemelt szereppel bír egy
nagyszabású, 26 millió eurós EBSF (Eu-
ropean Bus System of the Future) projekt-
ben, amelyben még 46 más partnervállalat
szintén részt vesz, köztük a Volvo Techno-
logy. Ez utóbbinak a jövő csuklós buszainak
kialakításában jut fontos szerep, az optimá-
lis járműhosszúságok meghatározása, az
utastérkialakítás és ajtóelrendezés terén. A
cél, a gyors, de kényelmes utascsere révén,
a lehető legkevesebb ideig tartózkodjanak
a járművek a megállókban.
A műszaki kialakítás nem minden, tanulmá-
nyozni kell az emberek viselkedését, elhe-
lyezkedését a járműben, valamint a fel- és
leszállások alkalmával. Az utastér kialakítá-
sa (ajtók mérete, egymástól való távolsága,
ülések elrendezése, a jegykezelő készülé-
kek száma, elhelyezése, a kerekesszék/gye-
rekkocsi peronrészek helye) mind-mind ki-
hatással van az utasokra, a pillanatnyi uta-
számmal együtt.
A fenti tényezők alapján született meg a
Volvo Buses-nál a legújabb városi buszkon-
cepció, amely már ez év decemberében
fog forgalomba állni Göteborgban. Leg-
főbb jellemzői a minimális túlnyúlások, a
középre helyezett vezetőfülke, a lehető
legnagyobb utastér elérése a busz mére-
teihez képest, továbbá a rugalmasan ala-
kítható utastérrel szintén tovább növelhe-
tő az utaskapacitás.
A hatékony és környezetbarát működéshez
került előtérbe a hibridüzem, amely kiemel-
kedő fontosságú a Volvo stratégiájában, de
a tisztán elektromos üzemmód is egyre na-
gyobb szerephez jut például Kínában, ahol
a Volvo által alapított vegyesvállalattal, a
Sunwin Bus-szal folynak tartós tesztek. Első
lépésként a shanghai világkiállítás területén
közlekedtek elektromos üzemű buszok a
hibrid üzeműek mellett. Az akkumulátorok
és szuperkapacitások gyors töltése a meg-
állókban és a végállomásokon áramszedők
révén egyaránt lehetséges.
Kínában az elkövetkezendő években mint-
egy 20 ezer elektromos, illetve hibrid üzemű
buszt kívánnak forgalomba állítani, melyek
ideális megoldást jelentenek a légszennye-
zés számottevő csökkentésére.
A hibrid üzemű járművek szintén a jövő
egyik meghatározó szereplői lesznek.
Hosszú viszonylatokon, kora reggeltől, éj-
szakába nyúló üzemidő mellett is egy-
aránt jól alkalmazhatók, mind belvárosi,
mind elővárosi- vagy rövidebb helyközi vi-
szonylatokon.
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 75
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
Az OC 500
járóképes alváz
kéttengelyes
változata,
magaspadlós
buszokhoz
„MŰVÉSZJÁRAT”
VOLVO BUSES – UTASKAPACITÁS-NÖVELÉS
ÉS KÖRNYEZETVÉDELEM
MB OC 500 JÁRÓKÉPES AUTÓBUSZ-ALVÁZAK – SZÉRIA ESP
Valahogy így fog kinézni a legújabb
BRT buszkoncepció
A Mercedes-Benz immáron szériában ESP-
vel kínálja OC 500-as (OC: Omnibus Chas-
sis) alvázait, amelyek az EvoBus GmbH spa-
nyolországi Sámano városában lévő gyárá-
ban készülnek. Az OC 500 RF (Raised Floor
(magaspadlós) típusok 2 és 3 tengelyes vál-
tozatokban készülnek, turista- és intercity
buszokhoz, elöl független felfüggesztés-
sel, s amennyiben lehetséges ilyen a hátsó
tengely is. Az OC 500 LE (Low Entry) típusok
szintén 2 vagy 3 tengelyesek, elöl egysége-
sen, a harmadik tengelynél lehetőség sze-
rint független felfüggesztéssel. Mindegyik
alváztípus rendelhető bal- és jobbkormá-
nyos kivitelben. A motorok lehetnek EEV,
Euro V, Euro IV és Euro III besorolásúak, pi-
actól függően.
A magaspadlós alváz moduláris felépítésű
és öt részből áll: vezetőállás, első tengely,
tengelyek közti alvázrész, hátsó tengely(ek)
és a hajtáslánc, hűtő- és kipufogó rendszer-
rel együtt. Az erőforrások álló vagy fekvő
elrendezésű, hathengeres motorok, 354–
428 lóerő közötti teljesítménnyel és Blue-
Tec utánkezelővel. A sebességváltó lehet 6
fokozatú, kézi kapcsolású, 6 fokozatú auto-
mata és 6 fokozatú, félautomata.
A maximális karosszéria hossz két tenge-
lyen 13,5 méter, három tengelyen 15 méter
lehet. Az abroncsozás egységesen 295/80
R 22,5 méretű. A fe-
délzeti elektronika
természetesen CAN-
Bus rendszerű. Az
EBS-es fékrendszer-
hez retarder és ki-
pörgésgátló szintén
csatlakoztatható.
A 43 darab
MAN Lion’s Coach egyike
74-75 kal.indd 75 6/29/11 10:40:05 AM
APRÓHIRDETÉS
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Kaleidoszkóp 76
ÁLLÁS
▼ Kamionos – negyvenéves
gyakorlattal – fullos autón dol-
gozna.
Tel.: +36-30/710-8258
▼ Kamionsofőr C, E kate gó riás
jogosítvánnyal, 22 éves vezetési
– ebből 5 év nemzetközi fuvaro-
zási – gyakorlattal állást keres.
Tel.: +36-20/537-5686
és +36-20/628-8145
▼ 38 éves szolnoki férfi állást
keres – C, D, E kate gó riás jogo-
sítvánnyal, sofőrkártyával, ne-
hézgépkezelői vizsgával, 8 éves
kül- és belföldi gyakorlattal –
Szolnok környéki telephelyen.
Tel.: +36-70/531-4201
▼ 36 éves nő, C+E kate gó riás
jogosítvánnyal, TIR és PÁV II.
vizsgával, nemzetközi árufuva-
rozói munkát és munkatársat
keres (legalább a tanulási idő-
szakra, ha megoldható).
Tel.: +36-70/942-2203,
E-mail: nyilas-tigris@freemail.hu
▼ 37 éves férfi, B, C, E kate gó-
riás jogosítvánnyal, PÁV I., II.
KKSZ, tartányos ADR vizsgával,
15 éves gyakorlattal bel földi
sofőr állást ke re s Szegeden.
Tel.: +36-20/496-6280
▼ B, C, E kategóriás jogosít-
vánnyal, PÁV II-vel, bel földi és
nemzet közi árufuvarozói vizs-
gával, digitá lis kártyával, autó-
szerelő szakmá val, gyakorlattal,
sofőr munkát ke re sek.
Tel.: +36-70/290-6709
▼ B, C, E kategóriás jogosít-
vánnyal, PÁV III-al, bel földi és
nem zetközi vizsgával, digitá-
lis kár tyá val, könnyűgépkeze-
lői jogosítvánnyal 33 éves férfi
– sofőr, targoncás állást keres,
lehetőleg Vác, Dunakeszi, eset-
leg Újpest környékéről. Adame
István, tel.: +36-20/936-9557
▼ Fiatalember, egyetemi dip-
lomával (művelődésszervező
szak), számítógépes ismeret-
tel (Word, Excel, Outlook, Pho-
toshop), alap fokú német nyelv-
vizsgával, vi deo műsor készítő
szakvizsgával, operatőri, tévés
gyakorlattal, hitelügyintézői
gyakorlattal és jogosítvánnyal
állást keres.
Mobil: +36-20/340-0546
▼ Közgazdasági szakközépis-
ko lát végzett nő, kiegészítő köz-
gaz da sági szaktanfolyammal,
köny ve lői gyakorlattal, felhasz-
náló szin tű szá mítógépes isme-
rettel (Win dows, Ex cel), fuvaros
cégnél szerzett 3 éves gyakor-
lattal állást keres.
Tel.: +36-70/316-8205
▼ Kamionsofőr A, B, C, E kate-
góriás jogosítvánnyal, PÁV1, bel-
földi és nemzetközi vizsgával,
digitális kártyával, 35 éves gya-
korlattal munkát keres, beugrás
is ér de kel.
Tel.: +36-70/229-7575
▼ C, E kategóriás jogosítvány-
nyal, sofőrkártyával, 29 éves
gépkocsivezető munkát keres.
Belgium, Hollandia, Dánia, Né-
met- és Svéd or szág ban. Ezen
országok területéről informáci-
ót kérek, keresek. Magyarorszá-
gi munkavégzés is lehetséges.
Tel.: +36-70/656-3210
▼ 13 év belföldi, 7 év külföldi
gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka te-
góriás –, belföldön vagy külföl-
dön munkát keres, beugrás is
ér de kel.
Tel.: +36-20/537-5686
▼ Profi kamionos hölgykollé-
gát keresek négykézbe, uniós
fuvarokra külföldi céghez, aki
Apróhirdetés
A vállalkozási célú apróhirdetések
alapegysége: 42x33 mm/3750
Ft+áfa (Több szöröse is lehet)
Meg ren de lés: levél, telefon, fax
(szer kesz tő ség).
Fizetés: a küldött csekken min-
den hó 20-ig, akkor a kö vet kező
hónapban megjelenik.
Tovább ra is té rí tés nélkül,
maxi mum tíz sor ter jede lem-
ben jelen tet jük meg:
állás, jármű, köz ér de kű szak mai,
iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-
de téseket, részvét nyil vání tást,
sze mélyes tárgyak gyűj tését, cse-
réjét.
Hirdetési ügyekben hívják
a szerkesztőséget.
Tel.: 390-4474, 370-5017
németül vagy angolul kiváló-
an beszél és károsszenvedély-
mentes. Tar tá lyos, silós gya-
korlattal, digit kár tyával és sze-
mélyautóval.
Tel.: +36-70/652-9296
▼ Veszélyesáru-szállítási biz-
tonsági tanácsadó vállal cégek-
nek, vállalkozóknak ADR szállí-
tási tanácsadást.
Tel.: +36-70/940-0000
▼ 42 éves budapesti kamion-
sofőr B, C, D, E karegóriás jo-
gosítvánnyal, autószerelő szak-
mával, érettségivel, nagy veze-
tési és nemzetközi gyakorlattal
– garázsmester, – gépkocsi elő-
adó, – belföldi vagy rövidtávú
nemzetközi sofőri állást keres.
Érdeklődni: +36-70/279-9956
▼ 32 éves gépkocsivezető ma-
ximum 3 hetes uniós munkát
vál lal (digitális kártya van).
Tel.: +36-30/695-6689,
+36-30/452-7254 (belföldön)
▼ Olyan európai kamionos fu-
va rozócéget keresek, amely
Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat,
és sofőröket keres. Kérem, aki
tud valamilyen pozitív informá-
cióval szolgálni, jelentkezzen.
Tel.: +36-70/652-9296
▼ 36 éves kecskeméti férfi A,
B, C, D, E karegóriás jogosít-
vánnyal, belföldi, nemzetközi
gyakorlattal nehézgép-kezelői
jogosítvánnyal munkát keres
Kecskemét és Szol nok környé-
kén.
Tel.: 06-70/531-4201
▼ 25 éves múlt ra vissza te kin tő
au tó busz- és ha szon gép jár mű-
szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -
ka e rőt a kö vet ke ző po zí ci ók ba:
au tó busz-sze re lő, fé nye ző, au tó-
e lekt ro ni kai mű sze rész.
Tel.: 1/220-1524,
+36-20/464-1453
Budapesti székhelyű fuvarozó cég
keres nemzetközi
gépjárművezetőket
C, E kategóriás jogosítvánnyal.
Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf
kártya, 2 év nemzetközi gépjárművezetői,
hűtő fuvarozási gyakorlat.
Telefon:
+36-30/222-9104
MUNKAVÁLLALÁS?
VÁLLALKOZÁS?
Folyamatosan induló
szaktanfolyamok
TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI
OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal
Telefon: +36-20/424-4843
GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY
Munkavállaláshoz elôírt képesítés
tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek
Telefon: +36-20/248-4700
SZAKTANFOLYAMOK
• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói
• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)
• Hulladékgyûjtô és -szállító
• Túlméretes szállítmány szakkísérô
Telefon: +36-20/938-4663
Kapcsolj rá!
www.fuvinfoiroda.hu
1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.
Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836
76, 78 Apro.indd 76 6/29/11 10:45:06 AM
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 77
CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION
TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI:
A SZER KESZTŐ BIZOTTSÁG • FŐMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS,
BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KŐFALUSI PÁL, DR. KŐFALVI
GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN DOORN, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES
ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP-
TER JESZTŐI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTŐK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT
KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ŐR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS
FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE:
SZERKESZTŐSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZŐKNÉL TÖRTÉNIK.
SZER KESZTŐSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZŐ, ETIKAILAG KIFO GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZ-
LÉSÉTŐL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELŐS SÉGET NEM
VÁLLAL. A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER
BUDAPEST MÉDIAFIGYELŐ KFT.
TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELŐ KFT.
OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL
OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR AWARDS
AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR”
SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA
SZERKESZTŐSÉG:
1141 BUDA PEST,
MOGYORÓDI ÚT 127/B
1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474
E-MAIL:
cambus@hu.inter.net
INTERNETCÍME:
www.camiontruck.hu
A MEGRENDELŐLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS,
1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A
390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON KÉRHET
CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELŐFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT
HÓNAPRA 4740 FT.
A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!
MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMŰ HAVONTA MEGJELENŐ LAPOT
HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN
CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK
MEGRENDELŐ NEVE:
CÍM:
IRÁNYÍTÓSZÁM:
E-MAIL CÍM:
TELEFON: ALÁÍRÁS:
FAX: DÁTUM:
MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS
Megrendelőlap
Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)
CON VOY TRUCK SHOP (B/III) • DELTA-TRUCK KFT.
(B/IV) • FLIEGL TRAILER (9) • HELLA HUNGÁRIA
KFT. (47) • HUNGAROTRUCK KFT. (27) • IbB HUN-
GARY (47) • IVECO VEZÉR KÉP VISELET (1) •
MERCEDES-BENZ HUNGÁRIA KFT. (3) • RE NAULT
TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (B/II) • TORNÁDÓ
INTERNATIONAL (11) • VDL CO ACH & BUS CENTER
(10) • VOLVO HUNGÁRIA KFT. (7)
Camion Truck&Bus – Az év haszongépjárműve 2010
pályázat kategóriagyőztesei az olvasók szavazatai alapján
I. kategória
Haszongépjármű 2 tonnáig
VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION
II. kategória
Haszongépjármű 2–3,5 tonnáig
RENAULT MASTER
IV. kategória
Haszongépjármű 5–10 tonnáig
IVECO EUROCARGO MLL 75E18
III. kategória
Haszongépjármű 3,5–5 tonnáig
RENAULT MAXITY
V. kategória
Haszongépjármű 10–15 tonnáig
MAN TGM 15.250
VI. kategória
Haszongépjármű 15 tonna felett
Scania R 730
VII. kategória
Konstrukciós/terepes nehézjármű
VOLVO FMX 8x4
VIII. kategória
Terepjáró, pick-up
MERCEDES-BENZ G-OSZTÁLY
X. kategória
Városi, elővárosi autóbusz
IKARUS V187
IX. kategória
Minibusz, midibusz (6 métertől)
MIDICITY S 91
XI. kategória
Távolsági, turista-autóbusz (egyszintes)
SETRA S 417 HDH
Gratulálunk
az eredményekhez,
és reményünket fejezzük ki,
hogy a korszerű,
ember- és környezetbarát
technika népszerűsítését
ez az esemény is elősegíti!
A szerkesztőség
77 Impr.indd 77 6/29/11 3:47:45 PM
APRÓHIRDETÉS
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Kaleidoszkóp 78
Kamionosbolt M1-es autópálya,
Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,
az OMV töltôállomás mellett
Újdonság!
Új termék az üzemanyag-lopásgátlók terén:
tanksapkabilincs bevezetô áron! Egyszerûen
felhelyezhetô és könnyen kezelhetô!
Cégek figyelmébe ajánljuk: tankba
szerelhetô üzemanyag-
lopásgátló már Scania kamionokba is!
Méretpontos üléshuzatok minôségi
anyagokból, egyedi megrendeléssel is!
Egyedi asztalok mûszerfalra, típusonként.
További ajánlataink:
biztonsági klumpák, teleszkópos mosó-
kefék, CB-rádió antennák, CB-mikrofonok,
CB-kiegészítôk, névtáblák, vizeskannák,
rakományrögzítôk, tachográflapok,
izzók és még sok minden más.
VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!
Nyitva tartás:
hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30
Mobil: +36-30/947-4217,
Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240
www.kamionosbolt-m1.hu
▼ Angol magántanítást, nyelv-
vizsgára és érettségire való fel-
készítést vállal nagy tapasztalat-
tal rendelkező dip lomás tanár.
Tel.: +36-20/320-6995
▼ Épü let gé pész- és épí tész-
mér nö kök ből ál ló vál lal ko zás
vál lal ná nor mál épü le tek, va la-
mint ipa ri, rak tár- és csar nok é-
pü le tek mér nö ki ter ve zé sét épí-
té si en ge dély terv szin ten.
Ér dek lő dés: TERMOTERV Bt.
Tel.: +36-30/853-5916
VEGYES
▼ Újszerű állapotú, használt
nyári gumik – 155–215 mm szé-
lességig – kedvező áron eladók
Szekszárdon.
Mo bil: +36-20/495-5300,
+36-30/560-8291
▼ Álomszép, vérpezsdítő „mo-
torzene”! – V6, V8, V12, V16-os
motorhangok CD-n. Csak „ben-
zinőrülteknek”!
Tel.: 06-46/747-675, ERNI
▼ Busz + teherautó (európai)
pros pektusok, magazinok, va-
lamint USA (Mack, Kenworth, Pe-
terbilt, Western Star) truck pros-
pektusok, katalógusok, magazi-
nok, CD-k, stb. „benzinőrültek-
nek”!
Tel.: 06-46/747-675,
+36-70/307-8757
vagy pbox500@gmail.com
▼ Eladók 1/24–1/25-ös kamion
makettek és kiegészítő alkatré-
szek, amíg a készlet tart!
Adame István
Tel.: +36-20/936-9557
▼ Új kemping satelit digitális
prog ramozott antenna eladó.
A műanyag kofferban: 40 cm át-
mérőjű tányér, fej, kábel, földi
táp egység, felfogatás, haszná-
lati utasítás.
Tel.: +36-30/549-5336
▼ Azok jelentkezését várom,
aki a 70-80-90-es évekből bár-
milyen teherautós, kamionos
fotókkal rendelkeznek. Csak
másolásra! Gyűjtő!
Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél-
egyháza, Perczel Mór u. 54.
Tel.: +36-20/228-9094,
E-mail: kunsagkovti@t2net.hu
▼ El a dó a Camion Truck&Bus
összes lap ja 1989. 01-től posz te-
rek kel, mel lék le tek kel és az Au-
tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti
ki a dá sai.
Tel.: +36-20/976-2616
Kamionosok!
Mozgószerviz az ország
egész területén.
WE BAS TO EBER SPÄ CHER
álló fûtések (12, 24 V), új és használt
készülékek beszereléssel is eladók.
Állófûtések és kamionok teljes körû
elektromos javí tása a hét minden napján.
Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91.
Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857
▼ Dél-pesti, 40-es, józan életű,
meg bízható, pontos, B, C, E ka-
tegóriás, KCR-Hiab autódaru-ke-
zelői végzettséggel rendelke ző,
belföldi árufuvarozó állást vál-
toz tatna költözés miatt. JCB-OK
vizs gával is rendelkezem. Gép-
kocsi-vezetői, ill. rakodógép-ke-
zelői munkát keresek, sóder-,
ho mokbánya, betonüzem
előnyben.
Tel.: +36-30/276-5897
▼ Budapesti gépkocsivezető
DJCB OK vizsgával, gyakorlat
nélkül, belföldi viszonylatban
állást változtatna. (CA, KCR)
Tel.: +36-30/276-5897
▼ 38 éves, megbízható, több-
éves nemzetközi tapasztalattal,
jelenleg uniózó kamionos bel-
földi és/vagy nemzetközi mun-
kát keres, hétvégi pihenővel.
Székesfehérvár és környéke.
Tel.: +36-20/914-8413
▼ Nagy tapasztalatokkal ren-
del kező 50 éves nő, képesített
könyvelői, középfokú raktár-
gazdálkodási, logisztikai ügy-
intézői végzettséggel, 20 éves
raktárvetetői gyakorlattal állást
keres. (20 év = 2 munkahely.)
Tel.: +36-20/358-2019, E-mail:
gratczeranita@yahoo.com
▼ ADR tanácsadó munkát
keres túlméretes szállítmány
kisérésére, saját gépjárművel.
Tel.: +36-70/940-0000
▼ 28 éves fiatalember, korláto-
zás nélküli belföldi és nemzetkö-
zi árufuvarozó vállalkozói vég -
zet t séggel, bel- és külföldi mun-
ka kap csolatokkal, tapasztalat-
tal, gya kor lattal fuvarozó- cég
vezetését, szakmai irányítását
vállalja.
E-mail: allas.iranyito@citromail.
hu
▼ B, C, E kategóriás jogosít-
ványnyal, PAV II, III-mal, belföldi
és TIR vizsgával, digitkártyával
rendelkező fiatalember munkát
keres. Bármilyen megoldás ér-
dekel. Tel.: +36-30/284-0934
E-mail: sanyi84@freemail.hu
E-mail: totitrans@totitrans.com
JÁRMŰ
▼ Eladásra kínált motorok: Az
Ural M 62-es (1962) a veterán
kiállítások állandó résztvevője
(Old Timer kiállítás – Syma csar-
nok). Muzeális minősítésű mű-
szaki, forgalmi stb. Ár: 1 490 000
Huf.
Az MZ 250/ES Trophy (1971)
szintén kiállítási darab, muzeális
minősítés, stb. Ár: 490 000 Huf
Érd.: Gabor.Mujzer@dkv-euro-
service.com
Mobil: +36-30/952-4883
▼ 2 da rab 3 éves GF nye reg
1255 mm kap cso lá si ma gas sá-
gú von ta tó ra el a dó.
Tel.: +36-30/219-2696
SZOLGÁLTATÁS
▼ Ka mi on- és au tó men tés:
hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)!
Bor so di Lász ló au tó sze re lő.
Mo bil: +36-30/948-4723
76, 78 Apro.indd 78 6/29/11 10:45:13 AM
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/7 79
E havi rejtvényünk megfejtései egy nagyteherjármű újdonsággal kap cso la to sak. A ke resz t rejtvény meg fejtői között a Camion
Truck&Bus 1/4 éves elő fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dő: július 20. Júniusi meg fej tés: 1. Vákuumszigetelt panel • 2. Solar
technikával segítve • 3. Jobb hatékonyság • 4. Csökkentett emisszió. Nyer te sünk: Péterfi Zoltán (Győr).
HIRDETÔK LISTÁJA
Márkakereskedők –
márkaképviseletek
▼ Delta-Truck Kft.
Hátsó borító. Jubileumi akciók
egész évben Kögel félpótkocsikra!
▼ Fliegl Trailer
9. old. Akció!
Tandempótkocsik raktárról!
▼ Fiat Magyarország, Iveco
1. old. Ecostralis
Moves the Change
▼ Mercedes-Benz Hungária Kft.
3. old. Az új Actros.
Üdvözöljük egy új dimenzióban!
▼ Hungarotruck Kft.
27. old. DAF XF 105 ECO
5 év – 5 érv
▼ Renault Trucks Hungária Kft.
Első belső borító. Renault Trucks
Driver Challenge 2011
▼ Volvo Hungária Kft.
7. old. Most keressük Magyarország
legtakarékosabb teherautó-vezetőjét!
Szolgáltatás
▼ Convoy Truck Shop
Hátsó belső borító. Tehergépjármű-
kiegészítő tartozékok
▼ IbB
47. old. Közúti biztonsági
kutatócsoport
▼ Hella Hungária Kft.
47. old. Behr Hella
Service
▼ Tornádó International
11. old. Tornádó
járműfelépítmények
▼ VDL Coach & Bus Center
10. old. Használt tömegközlekedési
és távolsági buszok kereskedelme
UNIMOG
A Mercedes-Benz Special Trucks (MBS) részleg – amelyhez az Unimog, az
Econic és a Zetros szériák tartoznak – valami igazán különlegeset kívánt al-
kotni, az Unimog megjelenésének 60. évfordulója alkalmából. A fő alapo-
kat az U5000 szolgáltatta, a vázszerkezeti részek ezüstszínűek, a motorház
zöld, míg a tekercsrugók vörös színűek lettek. A motorháztető formája és a
hűtőrács egyértelműen Mercedes-Benz stílusjegyeket mutat. A kerekeken
lévő ötküllős könnyűfém-elem a teljesítményt kívánja sugallni, optikailag.
Alkotói nem prototípusnak szánták, hanem egy új, egy lehetséges jövőbeni
változatnak, amely
egyszerre egyesí-
ti felépítésében a
magas műszaki
színvonalat és a ru-
galmasságot.
TANULMÁNY-
TERV
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
Az alkotók így,
vagy hasonlóan
képzelik el a
jövő Unimogját
79 Rejtvny hirdlist.indd 79 6/29/11 2:37:42 PM
A Fuldában megrendezett „Rett-
mobil 2011” szakkiállításon mu-
tatták be német WAS – Wietmar-
scher Ambulanz- und Sonder-
fahrzeug GmbH által, az Amarok
pickup alapjaira készült mentő-
autót. A könnyű, de masszív fel-
építmény garantálja a szükséges
belmagasságot és alacsony súly-
pontot, a meg-
felelő áramvo-
nalas kialakítás-
sal együtt. Elöl
két normál ülés
található, míg
hátul csak egy,
s ennek megfe-
lelően nyúlik be
a fülke hátsó ré-
szébe a félolda-
lasan elhelyezett hordágy. Erő-
forrásként az erősebb 163 lóerős
motor szolgál.
A cég egyébként a T5 Rockton
4MOTION, 3,2 tonna össztöme-
gű változatából is készített te-
repjáró mentőautót, amelyek
140 és 180 lóerős motorokkal
rendelhetők.
Hat darab egyedi kivitelű tere-
pes Actros állt munkába a neu-
kirchen-vördeni Finke Speci-
altransporte vállalatnál. A süly-
lyesztett vezetőfülkés, de 8x8-
as hajtásképletű járművek 4141
AK (Allrad Kipper), összkerék-
meghajtású, billenős gépkocsik
alvázán alapulnak. A különle-
ges abroncsozás mellett, az al-
vázra 12 méter hosszú, a fülke
fölé előrenyúló szállítókeretet
terveztek, hogy akár 19 méte-
res csövek szállítására is alkal-
masak legyenek a
járművek. A hajtás-
lánc minden eleme
a megszokott he-
lyén van, ellenben a
motor külön motor-
sátrat kapott, mivel
a fülke mögé került,
az SCR-es kipufo-
gódobbal együtt. A
Camion Truck&Bus 2011/7 ▼ Kaleidoszkóp 80
Terepes Actrosok nem
mindennapi kivitelben
VOLKSWAGEN AMAROK
ÖSSZKEREKES MENTŐAUTÓKÉNT
ERDÉSZETI UNIMOG
GREYHOUND
BUSZFLOTTA
CSŐSZÁLLÍTÓ ACTROSOK
Gáz o laj á rak
An dor ra 1,09 euró
Auszt ria 1,33 euró
Bel gi um 1,44 euró
Bul gá ria 2,40 leva
Cseh Közt. 32,90 ko ro na
Dá nia 11,11 ko ro na
Egye sült Királyság 1,40 font
Észt or szág 1,23 euro
Finn or szág 1,36 euró
Fran ci a or szág 1,34 euró
Gö rög or szág 1,46 euró
Hol lan dia 1,37 euró
Hor vát or szág 9,11 kuna
Ír or szág 1,40 euró
Len gyel or szág 4,95 zloty
Lett or szág 0,88 lat
Lit vá nia 4,30 litas
Lu xem burg 1,16 euró
Ma gyar or szág 360,00 fo rint
Né met or szág 1,37 euró
Nor vé gia 13,30 ko ro na
Olasz or szág 1,40 euró
Orosz or szág 26,15 ru bel
Por tu gá lia 1,41 euró
Ro má nia 5,24 lej
Spa nyol or szág 1,26 euró
Svájc 1,85 frank
Svéd or szág 14,09 ko ro na
Szerbia 135,40 dínár
Szlo vá kia 1,34 euró
Szlo vé nia 1,23 euró
Ukrajna 9,76 hryvnia
Összesen 61 darab tá-
volsági buszra kapott
megrendelést a Pre-
vost, a Volvo leány-
vállalata. Az 50 sze-
mélyes, X3-45 típus-
jelű, 45 láb, azaz 13
716 milliméter hosszú buszokban egységesen 50 utasülés van, s a hosz-
szú utakon lehetőség van vezeték nélküli internet használatára, s nem
hiányoznak az ott szabványos 110 voltos dugaljak sem. A biztonságot
ESP, központi abroncsnyomás-figyelő, automata tűzoltórendszer növe-
li. Erőforrásként a Volvo D13-as, EPA 2010 emissziójú motor szolgál, az
erőátvitelt 6 fokozatú Allison automata váltómű biztosítja, s az áttéte-
leket a lehető leghatékonyabb üzemanyag-felhasználás jegyében vá-
lasztották ki. A járműveket az év végéig szállítják le az 1914-ben alapí-
tott Greyhound társaságnak, amely buszai jelenleg 3800 viszonylaton
közlekednek és évente közel 25 millió utast szállítanak.
Az új flotta Prevost X3-45 típusú busza
Nincs akadály és lehetetlen feladat az U 400-as Unimog előtt, véli
Jens Seiner, aki a Thüringiai Körzeti Erdészeti Hatóság megbízásá-
ból végez erőgondozási és fenntartási munkákat. Az erdőfenntar-
tás során kivágott fákat fel kell rakodni, majd elszállítani a meg-
adott helyre, ugyanakkor számos más tevékenység is van a kirán-
dulók és túrázók által kedvelt területen, a tél-nyári útkarbantartás-
tól kezdve a növényzetgondozásig és a környező utakon a hóelta-
karításig bezárólag. Azonban luxus lett volna beruházni külön egy
útkarbantartó gépkocsiba és egy rönkszállító terepes tehergépko-
csiba, nem beszélve az üzemanyag-, a javítási- és még egyéb költ-
ségekről. Némi gondolkodás után az Unimog lett a logikus megol-
dás, amelyre egy Epsilon 110 L típusú erdészeti daru került, út- és
terepviszonyoktól függetlenül könnyedén megbirkózik a rönkök-
kel terhelt Fliegl horgos konténeremelős pótkocsival, amely hidra-
ulikáját is ellátja. A gépkocsi elején megtalálható a hóekeszerelék
felfogatására alkalmas rögzítő lap és az első kardánkihajtás, akár
hómaró működtetésére. Erőforrásként 4,2 literes, 177 lóerős motor
szolgál, természetesen BlueTec megoldással.
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
Rakodás vagy
szállítás, terepen vagy
aszfalton, az Unimog
U 400 több járművet
képes kiváltani
gépkocsik rendszámmal is ren-
delkeznek, mivel közúti közle-
kedésre teljesen alkalmasak.
80 kal.indd 80 6/29/11 10:50:59 AM
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
SOK SZÁZ FÉLE TERMÉKKEL VÁRJUK
SZEMÉLYES VAGY TELEFONOS ÉRDEKLÔDÉSÜKET!
www.convoytruck.hu E-mail: info@
convoytruck.hu
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
• PÉCS SZENTLÔRINCI ÚT 15. TEL.: 72/215-183 • TEL./FAX: 72/325-520
BUDAPEST ÓCSAI ÚT 1 –3. TEL.: 287-3297 • TEL./FAX: 287-3294
SZEGED, SZEGEDI LOGISZTIKAI KÖZPONT TEL./FAX: 62/471-969
DEBRECEN BALMAZÚJVÁROSI ÚT 10. TEL./FAX: 52/530-823
GYÔR BÉCSI ÚT 14. TEL./FAX: 96/328-929
Kompresszoros hûtôk (Danfoss kompresszorral):
2 év garanciával!
– 26 l-es, 12 V+24 V (–12 ºC – +5 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem,
– 42 l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályozóval és digitális hômérséklet-
kijelzôvel 12+24 V (–12 ºC – + 5 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem
– 42 l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályozóval és digitális hômérséklet-
kijelzôvel 12+24 V+220 V (–12 ºC – +5 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem
– 35,5 l-es, ágy alá beépíthetô, 12+24 V (–7 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem,
valamint 33 l-es abszorpciós hûtô
24 V+gáz+220 V vagy 12 V+gáz+220 V kivitelben
Aktuális készleteinkrôl kérjük érdeklôdjön üzleteinkben!
Légkulcsfej-nyomatéksokszorozó
akciós áron,
most erôsített változatban is!
A kifejtett kézi erôt megsokszorozza, így
a leginkább beragadt kerékcsavar is
könnyen leszedhetôvé válik, kizárólag
kézi használatra alkalmas!
Teleszkópos,
180 cm-re kihúzható
mosókefe fejjel együtt
br. 3980 Ft-os áron,
valamint erôsen
koncentrált, nagy hatóerejû
kamionmosó folyadék!
Ventilátorok 24 V vagy 12 V,
illetve oszcillálós kivitelben,
valamint illatosítós változatban,
alacsony áron!
Kiváló minôségû,
mûanyag szerszámos ládák
többféle méretben
(víz és por ellen szigeteltek, zárhatóak)
kedvezô áron!
Szivargyújtós szúnyogriasztó
készülék 12 V és 24 V-os
kivitelben
(a csomag nem tartalmazza
a szúnyogriasztó lapkát),
valamint szúnyogriasztó-betét
rendkívül
kedvezô áron!
Convoy 1_1 1107.indd B/III 7/4/11 12:44:52 PM
DELTA-TRUCK Kf t.
Hivatalos Kögel márkakereskedés
2310 Szigetszentmiklós,
Leshegy u. 13.
több van benne
Innovatív szállítási megoldások a Kögeltol?
20 éves a Delta-Truck - Jubileumi akciók egész évben Kögel félpótkocsikra
Szakértelem, tapasztalat és kreativitás, következetes piac- és ügyfélorientáltság az
alapja az innovatív szállítási megoldások kidolgozásának. Az ötlet megszületésétol a
vázlatokon át a tökéletesítésig, a legkorszerubb tervezoszoftverek használatával, extrém
körülmények közötti teszteléssel, ügyfeleinkkel szorosan együttmuködve dolgozzuk ki azokat a
megoldásokat, amelyek a mindennapi használat nyújtotta terhelésnek hosszú éveken keresztül,
megbízhatóan ellenállnak.
w
w
w
.
d
e
l
t
a
t
r
u
c
k
.
h
u
´´
www.koegel.com
´´
´´
´´
´´
telefon: +36 24 50-22-50
marketing@delta-truck.hu
-
Delta Truck 1_1 1103.indd B/IV 6/29/11 2:05:20 PM

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful