Dengan seiring berkembangnya zaman, kemajuan teknologi semakin pesat, begitupula kemajuan teknolgi engine yang selalu berkenbang

dari waktu kewaktu, seperti kita ketahui secara umum engine konvensional dalam memasukan udara ke ruang bakarnya hanya memanfaatkan aliran udara natural saja (naturali aspirated), sedangkan kalau menggunakan sistem naturali aspirated jumlah udara yang masuk ke ruang bakar dipengaruhi oleh tekanan dan temperatur udara, disaat tekanan udara rendah dan atau temperatur udara tinggi (panas) maka udara yang masuk ke ruang bakar adalah sedikit, sedangkan perbandingan udara dengan bahan bakar untuk menghasilkan prosses pembakaran yang smpurna adalah 1 : 14.7 gram. Seorang insinyur bernam ALFRED BUCHI bersal dari swis menemukan satu teknologi sederhana yang memanfaatkan gas buang yang masih mempunyai sisa energi dipakai untuk mendorong udara bersih masuk kedalam ruang bakar, sehingga quantitas udara yang masuk kedalam ruang bakar menjadi lebih banyak, pembakaran menjadi besar, akibatnya tenaga yang dihasilkanpun menjadi lebih besar, teknologi ini diberi nama TURBOCHARGER, untuk itulah kami selaku penulis mengambil tema TURBOCHARGER dalam pembuatan makalah ini.

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Banyaknya aplikasi yang berbeda-beda terhadap turbocharger membuat performance dan kehandalan turbocharger semakin ditingkatkan. Yang menjadi sorotan utama adalah performance kompresor turbocharger (Scheimen 1995). Kompresor turbocharger adalah salah satu komponen utama dari turbocharger. Fungsi utama dari kompresor ialah mengkompresi udara dari luar untuk menaikkan tekanan. Tekanan yang terlalu tinggi menyebabkan temperatur udara ikut bertambah. Hal ini berarti lebih kecil massa aliran udara yang akan masuk ke silinder mesin (n = PV/RT) (Jeff Lucius 2000). Padahal proses pembakaran yang terjadi pada silinder mesin sangat berhubungan dengan sejumlah udara bahan bakar dengan tekanan udara tertentu dan sangat bergantung pada jumlah udara yang masuk ke dalam ruang bakar (Hery Tj 1995). Oleh sebab itu jumlah massa aliran udara yang masuk ke ruang bakar diusahakan tetap besar. Karena itu digunakan sebuah heat exchanger untuk

mendinginkan udara sebelum masuk ke ruang bakar yang biasanya dinamakan aircooler. Saat aliran massa udara semakin berkurang sedangkan pressure ratio semakin kecil maka efisiensi turbocharger akan ikut berubah. Dari kondisi yang tidak menguntungkan ini jika dibiarkan terus menerus maka mulailah terjadi surging (Scheimen 1995). Saat surging terjadi kompresor turbocharger akan kehilangan kecepatan putarnya dan terdengar suara disertai dengan getaran (Jeff Lucius 2000). Dan jika keadaan surging ini dibiarkan berlangsung menimbulkan kerugian yang 13 sangat besar, karena fenomena surging menyebabkan turbocharger mengalami breakdown/rusak parah akibatnya mesin kehilangan daya lebih dari 75% atau dapat disimpulkan bahwa mesin sudah tidak layak lagi dioperasikan (Hery Tj 1995). 1.2 Permasalahan Suatu turbocharger modern umumnya menunjukkan stabilitas yang baik antara volume aliran udara dengan pressure ratio yang dibutuhkan. Ketidakstabilan pada kompresor turbocharger terjadi bila kompresor tidak dapat mempertahankan tekanan yang dibutuhkan pada volume aliran udara yang semakin sedikit dan pressure ratio yang semakin kecil. Akibatnya kompresor mulai mengalami surging. Fenomena surging yang terjadi pada kompresor turbocharger menyebabkan efisiensi turbocharger berkurang, dampak dari berkurangnya efisiensi turbocharger adalah berkurangnya performance dari main engine yang digunakan. Salah satu penyebab terjadinya surging pada kompresor turbocharger karena tingginya temperatur air pendingin pada aircooler yang mendinginkan udara sebelum

masuk ke silinder mesin (Scheimen 1995). Oleh karena temperatur udara terlalu tinggi, massa udara menjadi semakin kecil dan efisiensi turbocharger berkurang. Dari permasalahan seperti diuraikan diatas maka diajukan hipotesa sebagai berikut : 1. Temperatur udara bilas yang terlalu tinggi akan menyebabkan terjadinya surging. 2. Temperatur udara bilas yang terlalu rendah akan menurunkan efisiensi kompresor turbocharger 3. Sistim pendingin udara (cooler) yang optimum dapat menghindari terjadinya surging sekaligus dapat diperoleh performance kompresor yang effisien 14 Tugas akhir ini mengambil sebuah kasus pada turbocharger merk ABB, tipe VTR 304P dengan mesin merk MAN B&W tipe 6S26MC. 1.3 Batasan Masalah 1. Komponen turbocharger yang akan dibahas hanya kompresor sentrifugal satu tingkat dengan aliran radial. 2. Pembahasan pada tugas akhir ini hanya membahas dan menganalisa pengaruh temperatur air pendingin pada aircooler turbocharger tanpa membahas penyebab yang melatarbelakangi terjadinya perubahan temperatur tersebut. 3. Turbocharger yang akan dibahas bekerja pada tekanan dan kondisi ambient sesuai dengan standar ISO (International Standards Organisation) yaitu tekanan ambient 1 bar dan temperatur ambient 25C. 1.4 Tujuan Penulisan

Tujuan penulisan tugas akhir ini adalah untuk mendapatkan batasan kritis temperatur air pendingin pada aircooler yang masih diijinkan supaya tidak terjadi surging pada kompresor turbocharger. Dengan melakukan analisa terhadap temperatur air pendingin yang mendinginkan udara dari kompresor turbocharger maka dari hasil analisa ini bisa diambil manfaat : Solusi terbaik untuk memperbaiki rancangan instalasi turbocharger . Perawatan turbocharger supaya tidak terjadi surging pada turbocharger khususnya yang diakibatkan karena kenaikan temperatur air pendingin. 15 1.5 Metode Pembahasan Pembahasan permasalahan ini dengan menggunakan analisa matematis yaitu rumusan matematis yang ada untuk mengolah data-data dan menghitungnya untuk mendapatkan batas temperatur maksimal yang masih diijinkan guna menghindari terjadinya surging pada kompresor turbocharger. Sebelum menghitung akan ditentukan dahulu spesifikasi dari komponen turbocharger yang digunakan dalam perhitungan dan parameter-parameter lainnya yang penting dalam proses perhitungan. Setelah didapatkan data-data hasil perhitungan, maka selanjutnya akan dibandingkan dengan data-data lapangannya. Untuk dapat menarik kesimpulan dan memberikan saran-saran yang diperlukan berupa informasi penting hal-hal yang harus dihindari supaya tidak terjadi surging pada kompresor turbocharger. 1.6 Metodologi

Metodologi atau langkah-langkah pengerjaan yang akan digunakan untuk mengerjakan skripsi ini. Sebagai acuan, urutan kerja dalam menyelesaikan permasalahan yang akan dibahas yaitu mengetahui hubungan antara temperatur air pendingin terhadap fenomena surging pada kompresor turbocharger digambarkan secara diagram alir. Diagram alir seperti digambarkan pada Gb1.1. 16 S Gb.1.1 Flow chart metodelogi penulisan tugas akhir Tidak Tidak Ya Ya Observasi dilapangan Untuk menemukan objek dan permasalahan Pembatasan masalah dan batasan analisa Analisa temperatur air pendingin dengan menggunakan metode NTU-Efektivitas Analisa kenaikan temperatur air pendingin terhadap surging pada kompresor turbocharger

Pengolahan data Pengumpulan data Sistem-sistem beserta manualnya Data turbocharger dan main engine yang digunakan Kesimpulan dan Rekomendasi mulai selesai selesai selesai 17 Bab II Dasar Teori

sejarah Paksa induksi tanggal dari akhir abad 19, ketika Gottlieb Daimler dipatenkan teknik menggunakan pompa roda gigi yang digerakkan untuk memaksa udara ke mesin pembakaran internal pada tahun 1885 [2] turbocharger ini ditemukan oleh insinyur Swiss Alfred Buchi, yang menerima paten. pada tahun 1905 untuk menggunakan kompresor didorong oleh gas buang untuk memaksa udara ke mesin piston [3] selama Perang Dunia Pertama insinyur Perancis Auguste Rateau. dipasang turbocharger untuk mesin Renault powering berbagai pejuang Perancis dengan beberapa keberhasilan [4]. pada tahun 1918, Umum listrik insinyur Sanford Moss melampirkan turbo untuk mesin pesawat Liberty V12. Mesin diuji di tombak Peak di Colorado di 14.000 kaki (4.300 m) untuk menunjukkan bahwa hal itu bisa menghilangkan rugi daya yang biasanya berpengalaman dalam mesin pembakaran internal sebagai akibat dari tekanan udara berkurang dan kepadatan pada ketinggian tinggi [4]. General Electric yang disebut sistem turbosupercharging [5].

Turbocharger pertama kali digunakan dalam mesin pesawat produksi seperti singa betina Makasar [6] pada tahun 1920, meskipun mereka kurang umum daripada mesin-driven supercharger sentrifugal. Kapal dan lokomotif yang dilengkapi dengan mesin diesel turbocharged mulai muncul di tahun 1920. Perang Dunia II Banyak Pesawat seperti Fw 190D [rujukan?], B-17 Flying Fortress, dan P-47 Thunderbolt digunakan turbocharger untuk meningkatkan kekuatan mesin tinggi ketinggian.

Prinsip Semua Otto naturally aspirated dan mesin diesel mengandalkan siklus pada stroke ke bawah dari piston untuk menciptakan daerah tekanan rendah (kurang dari tekanan atmosfir) di atas piston dalam rangka untuk menarik udara melalui sistem intake. Dengan perkecualian yang langka dari sistem induksi disetel, mesin paling tidak bisa menghirup perpindahan penuh udara kepadatan atmosfer. Ukuran ini kerugian atau inefisiensi dalam empat stroke engine disebut efisiensi volumetrik. Jika kerapatan udara masuk di atas piston sama dengan atmosfer, maka mesin akan memiliki efisiensi volumetrik 100%. Sayangnya, mesin yang paling gagal untuk mencapai tingkat kinerja. Hilangnya kekuatan potensial sering diperparah oleh hilangnya kepadatan terlihat dengan ketinggian tinggi. Dengan demikian, penggunaan turbocharger alami adalah dengan mesin pesawat. Sebagai pesawat naik ke ketinggian yang lebih tinggi tekanan udara di sekitarnya dengan cepat jatuh. Pada 5.486 m (18.000 kaki) udara pada setengah tekanan permukaan laut, yang berarti bahwa mesin akan menghasilkan kurang dari setengah-daya di ketinggian ini. Tujuan dari turbocharger, seperti yang dari supercharger, adalah untuk meningkatkan efisiensi volumetrik mesin dengan meningkatkan kepadatan asupan. Kompresor menarik di udara ambien dan kompres itu sebelum masuk ke intake manifold pada tekanan meningkat. Hal ini menghasilkan massa yang lebih besar dari udara memasuki silinder pada setiap langkah asupan. Daya yang dibutuhkan untuk memutar kompresor sentrifugal berasal dari tekanan tinggi dan suhu gas buang mesin. Turbin mengubah tekanan potensial knalpot mesin energi dan energi kinetik menjadi listrik kecepatan rotasi, yang pada gilirannya digunakan untuk menggerakkan kompresor. Turbocharger A juga dapat digunakan untuk meningkatkan efisiensi bahan bakar tanpa ada usaha untuk meningkatkan daya. Hal ini dilakukan dengan memulihkan energi limbah di knalpot dan makan kembali ke engine intake. Dengan menggunakan energi dinyatakan terbuang untuk meningkatkan massa udara menjadi lebih mudah untuk memastikan bahwa semua bahan bakar dibakar sebelum dilepaskan pada awal tahap knalpot. Suhu meningkat dari tekanan yang lebih tinggi memberikan efisiensi Carnot yang lebih tinggi. Kontrol turbocharger sangat kompleks dan telah berubah secara dramatis selama 100 tahun plus penggunaannya. Banyak kompleksitas ini berasal langsung dari persyaratan kontrol dan kinerja berbagai mesin yang digunakan. Secara umum, turbocharger akan mempercepat dalam kecepatan ketika turbin menghasilkan kelebihan daya dan berkurang kecepatannya ketika turbin

menghasilkan listrik kekurangan. Pesawat, industri mesin diesel, bahan bakar sel dan motor olahraga adalah contoh dari berbagai persyaratan kinerja.

Meningkatkan tekanan / dorongan Bagian ini tidak menyebutkan referensi atau sumber apapun. Harap membantu meningkatkan bagian ini dengan menambahkan kutipan ke sumber terpercaya. Unsourced bahan dapat ditentang dan dihapus. (Mei 2010) Dalam semua aplikasi turbocharger, meningkatkan tekanan terbatas untuk menjaga sistem mesin keseluruhan, termasuk rentang, turbo dalam operasi termal dan mekanik desain. Lebih meningkatkan mesin sering menyebabkan kerusakan pada mesin dalam berbagai cara termasuk pra-penyalaan, terlalu panas dan over-menekankan perangkat keras internal mesin. Misalnya, untuk menghindari engine knocking (alias pra-penyalaan atau ledakan) dan kerusakan fisik yang berkaitan dengan mesin tuan rumah, tekanan intake manifold tidak boleh terlalu tinggi, sehingga tekanan pada intake manifold mesin harus dikendalikan oleh beberapa berarti. Membuka limbah-gerbang memungkinkan energi untuk turbin untuk memotong itu dan lulus langsung ke pipa knalpot. Turbocharger dipaksa untuk memperlambat sebagai turbin kekurangan sumber daya, gas buang. Memperlambat turbin rotor / kompresor melahirkan tekanan kompresor kurang. Dalam instalasi modern, aktuator dikontrol secara manual (sering terlihat di pesawat terbang) atau aktuator yang dikontrol oleh Control Unit mobil Mesin, pasukan wastegate untuk membuka atau menutup sebagaimana diperlukan. Sekali lagi, pengurangan dalam hasil kecepatan turbin di kompresor melambat, dan tekanan udara kurang pada intake manifold. Dalam mesin otomotif, meningkatkan mengacu pada tekanan manifold intake yang melebihi tekanan atmosfer normal. Ini adalah wakil dari tekanan udara tambahan yang mencapai lebih dari apa yang akan dicapai tanpa induksi paksa. Tingkat meningkatkan dapat ditampilkan pada alat pengukur tekanan, biasanya di bar, mungkin psi atau kPa. Apa pun di atas permukaan atmosfer normal dianggap meningkatkan. Tabel di bawah ini digunakan untuk menunjukkan berbagai kondisi yang dialami oleh mobil di belahan bumi barat. Dalam kasus sederhana, pengukuran tekanan "atm" kurang lebih setara dengan efisiensi volumetrik efektif (pecahan desimal) sebagai hasil dari mengemudi di ketinggian yang berbeda. Jelas, turbocharging dapat nilai praktis. Daytona Beach Denver Death Valley Colorado State Highway 5 La Rinconada, Peru, ketinggian 0m / 0 ft 1.609 m 5.280 ft-86m / -282 ft 4.347 m / 14.264 ft 5.100 m / 16.732 ft atm 1,000 0,823 1,010 0,581 0,526 Bar 1,013 0,834 1,024 0,589 0,533 psia 14,696 12,100 14,846 8,543 7,731 kPa 101,3 83,40 102,4 58,90 53,30 Dalam mesin pesawat paling manfaat utama dari turbocharger adalah untuk menjaga tekanan manifold dengan meningkatnya ketinggian. Karena tekanan atmosfer mengurangi sebagai

pesawat naik, daya tetes sebagai fungsi dari ketinggian di mesin biasanya disedot. Pesawat berjenis tekanan dalam pesawat dibangun barat dinyatakan dalam inci air raksa (Hg) di mana 29,92 inci adalah tekanan laut standar tingkat. Dalam pesawat kinerja tinggi, pengisi turbo akan memberikan tekanan lepas landas manifold dalam 30 - 42 inci Hg jangkauan. (1-1,4 bar). Hal ini bervariasi sesuai dengan jenis pesawat dan mesin. Sebaliknya, tekanan manifold lepas landas dari mesin biasanya disedot adalah sekitar 27 in Hg, bahkan pada permukaan laut, karena kerugian dalam sistem induksi (filter udara, ducting, throttle body, dll). Sebagai pesawat turbocharged naik, bagaimanapun, pilot (atau sistem otomatis) dapat menutup gerbang memaksa buang gas lebih buang melalui turbin turbocharger sehingga menjaga tekanan manifold selama mendaki, setidaknya sampai ketinggian tekanan kritis tercapai (ketika gerbang limbah sepenuhnya tertutup), setelah tekanan manifold akan jatuh. Dengan sistem tersebut, kinerja piston mesin pesawat modern yang tinggi dapat berlayar dengan ketinggian di atas 20.000 kaki di mana hasil kepadatan rendah udara di tarik lebih rendah dan kecepatan yang benar lebih tinggi. Yang paling penting, ini memungkinkan terbang "di atas cuaca". Dalam sistem wastegate dikendalikan secara manual pilot harus berhati-hati untuk tidak overboost mesin, yang akan menyebabkan pra-penyalaan menyebabkan kerusakan mesin. Selanjutnya, karena sistem pesawat paling turbocharger tidak termasuk intercooler sebuah, mesin biasanya dioperasikan di sisi kaya knalpot suhu puncak dalam rangka untuk menghindari overheating turbocharger. Dalam pesawat kinerja tinggi non turbo dibebankan, turbocharger adalah semata-mata digunakan untuk mempertahankan permukaan laut tekanan manifold selama pendakian (ini disebut turbonormalisasi).

Turbo lag Semua aplikasi turbocharger dapat dibagi menjadi 2 kategori, yang memerlukan respon throttle cepat dan yang tidak. Ini adalah divisi kasar antara aplikasi otomotif dan semua yang lain (laut, pesawat, komersial otomotif, industri, lokomotif). Sementara penting untuk berbagai derajat, turbo lag paling bermasalah ketika perubahan yang cepat dalam kinerja mesin diperlukan. Turbo lag adalah waktu yang diperlukan untuk mengubah kecepatan dan berfungsi secara efektif dalam menanggapi perubahan throttle. Sebagai contoh, ini adalah melihat sebagai ragu-ragu dalam mempercepat respon throttle saat dari idle dibandingkan dengan mesin naturally aspirated. Lag throttle dapat terlihat di bawah kondisi mengemudi, namun menjadi masalah yang signifikan di bawah percepatan. Ini merupakan gejala dari waktu yang dibutuhkan untuk sistem pembuangan bekerja sama dengan turbin untuk menghasilkan tenaga tambahan yang cukup untuk mempercepat cepat. Kombinasi beban inersia, gesekan dan kompresor adalah kontributor utama untuk turbo lag. Dengan menghilangkan turbin, kompresor langsung didorong supercharger tidak menderita dari masalah ini. Lag dapat dikurangi dalam beberapa cara: dengan menurunkan inersia rotasi turbocharger, misalnya dengan menggunakan lebih ringan, bagian jari-jari lebih rendah untuk memungkinkan spool-up terjadi lebih cepat. Turbin Keramik adalah manfaat dalam hal ini dan atau billet roda kompresor. dengan mengubah aspek rasio dari turbin.

dengan meningkatkan tekanan atas dek udara (kompresor discharge) dan meningkatkan respon wastegate, hal ini membantu tetapi ada kenaikan biaya dan kerugian produsen mobil kehandalan yang tidak senang. dengan mengurangi kerugian gesekan bantalan, dengan menggunakan bantalan foil daripada bantalan minyak konvensional. Hal ini mengurangi gesekan dan memberikan kontribusi untuk akselerasi lebih cepat dari perakitan turbo berputar. Variabel-nozzle turbocharger (dibahas di bawah) sangat mengurangi lag. dengan mengurangi volume pipa atas dek. dengan menggunakan beberapa turbos berurutan atau paralel. [Sunting] Meningkatkan ambang batas Lag tidak menjadi bingung dengan meningkatkan ambang. Ambang meningkatkan sistem turbo menggambarkan batas bawah wilayah di mana kompresor akan beroperasi. Bawah tingkat tertentu aliran pada setiap tekanan yang diberikan multiplier, kompresor diberikan tidak akan menghasilkan dorongan yang signifikan. Hal ini memiliki efek meningkatkan membatasi pada rpm tertentu tanpa tekanan gas buang. Baru turbocharger dan mesin telah menyebabkan meningkatkan perkembangan ambang batas untuk terus menurun. Listrik meningkatkan ("E-meningkatkan") adalah sebuah teknologi baru dalam pengembangan, melainkan menggunakan motor listrik kecepatan tinggi untuk mendorong turbocharger untuk mempercepat sebelum gas buang yang tersedia, misalnya dari lampu berhenti-[7]. Sebuah alternatif untuk e-boosting adalah sepenuhnya memisahkan turbin dan kompresor ke generator turbin dan listrik-kompresor seperti pada turbocharger hibrida. Hal ini memungkinkan kecepatan kompresor menjadi independen untuk bahwa dari turbin. Sebuah sistem yang sama memanfaatkan sistem penggerak hidrolik dan pengaturan kopling overspeed itu dipasang pada tahun 1981 untuk mempercepat turbocharger dari MV Kanada Pioneer (Doxford 76J4CR mesin). Turbocharger mulai memproduksi dorongan hanya di atas tingkat massa knalpot aliran tertentu. Ambang meningkatkan ditentukan oleh perpindahan mesin, rpm mesin, bukaan gas, dan ukuran turbo. Tanpa aliran gas buang yang memadai untuk memutar bilah turbin, turbo tidak dapat menghasilkan gaya yang dibutuhkan untuk mengkompres udara yang masuk ke mesin. Titik dengan kecepatan penuh di mana aliran massa di knalpot cukup kuat untuk memaksa udara ke mesin yang dikenal sebagai ambang meningkatkan rpm. Insinyur telah, dalam beberapa kasus, telah mampu mengurangi rpm meningkatkan ambang batas untuk idle kecepatan untuk memungkinkan respon cepat. Kedua karakteristik Lag dan Threshold dapat diperoleh melalui penggunaan peta kompresor dan persamaan matematika.

Komponen utama dan instalasi Di sebelah kiri, minyak kuningan koneksi tiriskan. Di sebelah kanan adalah jalur pasokan minyak dikepang dan koneksi pendingin air line. Kompresor impeller sisi dengan penutup dihapus. Turbin perumahan sisi dihapus. Sebuah wastegate diinstal di sebelah turbocharger.

Turbocharger memiliki tiga komponen utama. Pertama, turbin, yang hampir selalu turbin radial inflow. Kedua, kompresor, yang hampir selalu kompresor sentrifugal. Kedua komponen pertama adalah komponen aliran utama jalan. Ketiga, pusat perumahan / hub berputar perakitan (CHRA). Kemudian, tergantung pada instalasi yang tepat dan aplikasi, banyak bagian lain, fitur dan kontrol mungkin diperlukan. [Sunting] Pusat perumahan dan berputar perakitan [Sunting] Kompresor Impeller / diffuser / volute perumahan Artikel utama: kompresor sentrifugal Porting kafan / peta lebar tambahan Artikel utama: Kompresor peta Kisaran aliran kompresor turbocharger juga dapat ditingkatkan dengan memungkinkan udara untuk berdarah dari cincin dari lubang atau alur melingkar di sekitar kompresor pada suatu titik sedikit hilir inlet kompresor (tapi jauh lebih dekat ke inlet daripada outlet). Kain kafan porting adalah peningkatan kinerja yang memungkinkan kompresor beroperasi pada arus yang lebih rendah. Ini mencapai ini dengan memaksa simulasi warung impeller terjadi terus menerus. Membiarkan udara segar untuk melarikan diri di lokasi ini menghambat timbulnya gelombang dan memperlebar peta kompresor. Sementara efisiensi puncak penurunan, bidang efisiensi yang tinggi terutama dapat meningkatkan ukuran. Meningkatkan efisiensi dalam hasil kompresor di sedikit lebih dingin (lebih padat) asupan udara, yang meningkatkan kekuatan. Berbeda dengan meledakkan kompresor katup buang, yang dikontrol secara elektronik, ini adalah struktur pasif yang terus-menerus terbuka. Kemampuan kompresor untuk mengakomodasi arus massa yang tinggi (meningkatkan tinggi di rpm rendah) dapat juga meningkat sedikit (karena dekat kondisi choke kompresor menarik udara ke dalam melalui jalan berdarah). Teknologi ini banyak digunakan oleh produsen turbocharger seperti Honeywell Teknologi Turbo, Turbo Cummins Technologies, dan GReddy. Ketika diimplementasikan dengan tepat, memiliki dampak yang wajar pada lebar peta kompresor sementara memiliki sedikit efek pada pulau efisiensi maksimum. Muatan udara pendingin / Intercooler Ilustrasi lokasi antar-dingin. Untuk semua situasi praktis, tindakan udara mengompresi peningkatan suhu udara bersama dengan tekanan. Peningkatan suhu dapat menyebabkan sejumlah masalah ketika tidak diharapkan atau ketika menginstal turbocharger pada mesin tidak dirancang untuk induksi paksa. Muatan suhu udara yang berlebihan dapat menyebabkan ledakan, yang sangat merusak mesin.

Ketika turbocharger diinstal pada mesin, adalah praktek umum agar sesuai mesin dengan intercooler (juga dikenal sebagai biaya pendingin udara, atau CAC), suatu jenis penukar panas yang menyerah energi panas yang bertanggung jawab untuk udara ambien . Untuk menjamin kinerja intercooler, adalah praktek umum untuk menguji kebocoran intercooler selama pelayanan rutin, terutama di mana truk intercooler bocor dapat mengakibatkan penurunan 20% dalam ekonomi bahan bakar. Bahan bakar-udara campuran rasio Artikel utama: Air-rasio bahan bakar Selain penggunaan intercooler, adalah praktek umum untuk memperkenalkan bahan bakar ekstra ke dalam biaya untuk tujuan tunggal pendinginan. Jumlah bahan bakar ekstra bervariasi, tetapi biasanya mengurangi rasio udara-bahan bakar untuk antara 11 dan 13, bukan 14,7 stoikiometri (dalam mesin bensin). Bahan bakar tambahan tidak terbakar, karena ada oksigen tidak cukup untuk menyelesaikan reaksi kimia, dan bukannya mengalami perubahan fasa dari uap (cair) ke gas. Reaksi ini menyerap panas (panas laten penguapan), dan massa tambahan dari bahan bakar ekstra mengurangi energi kinetik rata-rata gas buang biaya dan. Hidrokarbon gas yang dihasilkan dioksidasi menjadi karbon dioksida, karbon monoksida, dan air di catalytic converter. Sebuah metode yang secara umum mengatasi masalah ini dalam salah satu dari beberapa cara. Yang paling umum adalah dengan menambahkan intercooler atau aftercooler suatu tempat di aliran udara antara outlet kompresor turbocharger dan intake manifold mesin. Intercoolers dan aftercoolers adalah jenis penukar panas memungkinkan udara tekan untuk menyerahkan sebagian energi panas ke udara ambien. Di masa lalu, pesawat beberapa fitur anti-detonant injeksi untuk fase lepas landas dan memanjat penerbangan, yang melakukan fungsi pendinginan muatan bahan bakar / udara sebelum mencapai silinder. Sebaliknya, pesawat turbocharged modern biasanya mengorbankan segala jenis kompensasi suhu, karena turbocharger umumnya kecil dan tekanan manifold diciptakan oleh turbocharger tidak terlalu tinggi. Jadi tambah berat, biaya, dan kompleksitas sistem pendingin muatan dianggap hukuman yang tidak perlu. Dalam kasus-kasus turbocharger dibatasi oleh suhu di outlet kompresor, dan turbocharger dan kontrol yang dirancang untuk mencegah kenaikan suhu yang cukup besar untuk menyebabkan ledakan. Meskipun demikian, dalam banyak kasus mesin yang dirancang untuk berjalan kaya untuk menggunakan bahan bakar menguap untuk pendinginan biaya. [Sunting] Turbin Pemukiman dipasang di sekitar impeller kompresor dan turbin mengumpulkan dan mengarahkan aliran gas melalui roda sebagai mereka berputar. Ukuran dan bentuk dapat menentukan karakteristik kinerja beberapa turbocharger keseluruhan. Seringkali perakitan turbocharger dasar yang sama akan tersedia dari produsen dengan pilihan beberapa perumahan untuk turbin dan kompresor kadang-kadang penutup juga. Hal ini memungkinkan perancang sistem untuk menyesuaikan mesin kompromi antara kinerja, respon, dan efisiensi untuk aplikasi atau preferensi. Twin-gulir memiliki dua katup desain yang dioperasikan lubang gas buang, yang lebih kecil miring tajam untuk respon cepat dan satu kurang miring yang lebih besar untuk

kinerja puncak. Turbin dan ukuran impeler roda juga menentukan jumlah udara atau gas buang yang dapat mengalir melalui sistem, dan efisiensi relatif di mana mereka beroperasi. Umumnya, semakin besar roda turbin dan roda kompresor, semakin besar kapasitas aliran. Pengukuran dan bentuk dapat bervariasi, serta kelengkungan dan jumlah pisau pada roda. Geometri turbocharger Variabel adalah perkembangan lebih lanjut dari ide-ide ini. Pusat hub berputar perakitan (CHRA) rumah poros yang menghubungkan impeller kompresor dan turbin. Hal ini juga harus berisi sistem bantalan poros menangguhkan, yang memungkinkan untuk memutar dengan kecepatan yang sangat tinggi dengan gesekan minimal. Misalnya, dalam aplikasi otomotif CHRA biasanya menggunakan bantalan dorong atau bantalan bola dilumasi oleh pasokan konstan oli mesin bertekanan. CHRA juga dapat dianggap "air didinginkan" dengan memiliki entri dan titik keluar untuk pendingin mesin untuk bersepeda. Air didinginkan model memungkinkan mesin pendingin yang akan digunakan untuk menjaga pendingin minyak pelumas, menghindari coking minyak mungkin (distilasi minyak mesin) dari panas yang ekstrim ditemukan di turbin. Pengembangan udara foil bantalan telah menghilangkan risiko ini. Adaptasi turbocharger pada disedot secara alami mesin pembakaran internal, baik di bensin atau solar, dapat menghasilkan peningkatan kekuatan 30% sampai 40%. Variabel geometri Garrett variabel-geometri turbocharger pada mesin DV6TED4 Alih-alih menggunakan dua turbocharger dalam berbagai ukuran, beberapa mesin menggunakan turbocharger tunggal, disebut variabel-geometri atau variabel-nosel turbos, ini turbos menggunakan satu set baling-baling di knalpot perumahan untuk menjaga kecepatan gas konstan di turbin, jenis yang sama kontrol seperti yang digunakan pada turbin pembangkit listrik. Turbocharger tersebut memiliki lag minimal seperti turbocharger konvensional kecil dan dapat mencapai meningkatkan penuh serendah 1.500 rpm mesin, namun tetap efisien sebagai turbocharger konvensional yang besar pada kecepatan mesin yang lebih tinggi. Dalam banyak setup turbos ini tidak menggunakan suatu wastegate. Baling-baling dikendalikan oleh suatu membran yang identik dengan yang ada di wastegate, tapi mekanisme mengoperasikan sistem baling-baling variabel sebagai gantinya. Turbocharger ini variabel yang umum digunakan dalam mesin diesel. [7] [Sunting] wastegate Artikel utama: wastegate Lihat turbocharger dari sisi knalpot turbin, wastegate terpisahkan menunjukkan ke kanan Untuk mengatur tekanan udara datang dari kompresor (dikenal sebagai "tekanan atas dek udara"), aliran gas buang mesin diatur sebelum memasuki turbin dengan wastegate yang bypasses gas buang kelebihan memasuki turbin turbocharger. [ 8] wastegate A adalah sistem kontrol kecepatan mekanis paling umum, dan sering lebih lanjut ditambah oleh controller meningkatkan elektronik atau manual. Fungsi utama wastegate adalah untuk memungkinkan beberapa knalpot untuk memotong turbin bila tekanan asupan ditetapkan tercapai. Ini mengatur kecepatan rotasi dari turbin dan dengan demikian output dari kompresor. Wastegate dibuka dan

ditutup dengan udara terkompresi dari turbo dan dapat ditingkatkan dengan menggunakan solenoid untuk mengatur tekanan diumpankan ke membran wastegate [9]. Solenoida ini dapat dikontrol dengan Control Kinerja Otomatis, unit kontrol elektronik mesin atau komputer meningkatkan kontrol. Mesin otomotif paling modern memiliki wastegates yang internal untuk turbocharger, meskipun beberapa mesin sebelumnya (seperti Audi Inline-5 di UrS4 dan S6) telah wastegates eksternal. Wastegates eksternal yang lebih akurat dan efisien daripada wastegates internal, tetapi jauh lebih mahal, sehingga umumnya hanya ditemukan di mobil balap (di mana kontrol yang tepat dari turbo boost adalah suatu keharusan dan setiap peningkatan efisiensi menyambut). Pesawat limbah-gerbang dan operasi mereka mirip dengan instalasi otomotif, namun ada perbedaan penting juga. Bahkan dalam aplikasi pesawat ada 2 perbedaan, militer / kinerja dan non-kinerja. [Sunting] Anti-surge/dump/blow katup Artikel utama: Blowoff katup Jenis sirkulasi katup anti-lonjakan Mesin turbocharged beroperasi pada throttle terbuka lebar dan rpm tinggi memerlukan volume besar udara mengalir antara inlet turbo dan mesin. Ketika throttle ditutup kompresi udara akan mengalir ke katup throttle tanpa jalan keluar (yaitu udara memiliki tempat untuk pergi). Hal ini menyebabkan gelombang yang dapat meningkatkan tekanan udara ke tingkat yang dapat merusak turbo. Jika tekanan naik cukup tinggi, kios kompresor akan terjadi, di mana udara bertekanan yang disimpan decompress mundur di impeller dan keluar inlet. Arus balik kembali melintasi turbocharger menyebabkan poros turbin untuk mengurangi kecepatan lebih cepat daripada secara alami akan, mungkin merusak turbocharger. Untuk mencegah hal ini terjadi, katup dipasang antara yang turbo dan masuk ventilasi dari tekanan udara berlebih. Ini dikenal sebagai gelombang anti, diverter, bypass, blow-off valve (BOV) atau katup dump. Hal ini pada dasarnya katup relief tekanan, dan biasanya dioperasikan oleh vakum di intake manifold. Penggunaan utama dari katup ini adalah untuk menjaga turbo berputar dengan kecepatan tinggi. Udara biasanya didaur ulang kembali ke inlet turbo (diverter atau memotong katup), tetapi juga dapat dibuang ke atmosfer (blow off valve). Daur ulang kembali ke inlet turbocharger diperlukan pada mesin yang menggunakan sistem massa-aliran udara injeksi bahan bakar, karena pembuangan udara yang berlebihan berlebihan hilir sensor massa aliran udara akan menyebabkan campuran bahan bakar terlalu kaya (ini karena sensor massa-aliran udara telah sudah menyumbang udara tambahan yang tidak lagi digunakan). Katup yang mendaur ulang udara juga akan mempersingkat waktu yang dibutuhkan untuk kembali spool turbo setelah deselerasi mesin tiba-tiba, karena beban pada saat katup turbo aktif jauh lebih rendah daripada jika muatan udara dibuang ke atmosfer. [Sunting] Keandalan

Keandalan Bagian ini tidak menyebutkan referensi atau sumber apapun. Harap membantu meningkatkan bagian ini dengan menambahkan kutipan ke sumber terpercaya. Unsourced bahan dapat ditentang dan dihapus. (Juni 2010)

Turbocharger bisa rusak oleh sistem meminyaki kotor atau tidak efektif, dan kebanyakan produsen merekomendasikan penggantian oli lebih sering untuk mesin turbocharged. Banyak pemilik dan beberapa perusahaan merekomendasikan penggunaan minyak sintetik, yang cenderung lebih mudah mengalir ketika dingin dan tidak memecah secepat minyak konvensional. Karena turbocharger akan panas ketika berjalan, banyak merekomendasikan membiarkan mesin idle sampai tiga menit sebelum mematikan mesin jika turbocharger digunakan lama sebelum berhenti. Hal ini memberikan minyak dan waktu buang lebih rendah untuk mendinginkan suhu perakitan turbo berputar, dan memastikan minyak yang dipasok ke turbocharger sedangkan perumahan dan exhaust manifold turbin masih sangat panas, jika tidak coking minyak pelumas terjebak dalam unit dapat terjadi ketika panas membasahi ke dalam bantalan, menyebabkan memakai bantalan cepat dan kegagalan ketika mobil di-restart. Bahkan partikel kecil minyak bakar akan terakumulasi dan menyebabkan tersedak pasokan minyak dan kegagalan. Masalah ini kurang jelas dalam mesin diesel, karena kualitas minyak yang lebih tinggi biasanya yang ditentukan.

Sebuah timer turbo dapat menjaga mesin berjalan selama periode pra-waktu tertentu, untuk secara otomatis memberikan periode ini dingin-down. Kokas minyak juga dihilangkan dengan bantalan foil. Sebuah pelindung yang lebih kompleks dan problematis terhadap coking minyak adalah penggunaan aircooled cartridge bantalan. Air mendidih dalam kartrid ketika mesin dimatikan dan membentuk resirkulasi alami untuk menguras pergi panas. Namun demikian, itu bukan ide yang baik untuk menutup

mesin off sementara turbo dan ragamnya masih menyala.

Dalam aplikasi kustom menggunakan header manifold tubular daripada besi cor, kebutuhan untuk jangka waktu cooldown berkurang karena header ringan menyimpan panas jauh lebih sedikit daripada manifold besi cor berat.

Mobil balap sering memanfaatkan Sistem Anti-Lag untuk sepenuhnya menghilangkan lag pada biaya hidup berkurang turbocharger. [Sunting] Aplikasi [Sunting] Otomotif turbocharger, solar dan bensin

Ukuran kecil turbocharger dan berat badan rendah memiliki keunggulan produksi dan pemasaran untuk produsen kendaraan. Dengan menyediakan naturally aspirated dan turbocharged versi dari satu mesin, produsen dapat menawarkan dua output daya yang berbeda dengan hanya sebagian kecil dari biaya pengembangan dan produksi merancang dan menginstal mesin yang berbeda. Pendinginan piston biasanya meningkat disediakan oleh penyemprotan minyak pelumas lebih pada bagian bawah piston. Sifat kompak dari turbocharger berarti bahwa bodywork dan perubahan tata letak mesin kompartemen untuk mengakomodasi mesin yang lebih kuat tidak diperlukan. Penggunaan bagian-bagian umum untuk dua versi mesin yang sama mengurangi produksi dan biaya servis.

Hari ini, turbocharger yang paling sering digunakan pada mesin bensin di mobil performa tinggi dan mesin diesel dalam transportasi dan peralatan industri lainnya. Kecil mobil di manfaat khusus dari teknologi ini, karena sering ada sedikit ruang agar sesuai dengan mesin besar. Volvo, Saab, Audi, Volkswagen dan Subaru telah menghasilkan mobil turbocharged selama bertahun-tahun, kinerja turbo

944 Porsche percepatan sangat mirip dengan yang lebih besar bermesin non-turbo 928 Porsche, dan Chrysler Corporation membangun mobil turbocharged banyak pada tahun 1980 dan 1990-an. Buick juga mengembangkan turbocharged V-6 selama krisis energi di akhir 1970-an sebagai alternatif bahan bakar yang efisien untuk mesin delapan silinder yang bertenaga besar mobil yang terkenal besar dan diproduksi mereka melalui sebagian besar dekade berikutnya sebagai opsi kinerja. Baru-baru ini, beberapa produsen telah kembali ke turbocharger dalam upaya untuk meningkatkan tradeoff antara kinerja dan ekonomi bahan bakar dengan menggunakan mesin turbocharged yang lebih kecil di tempat biasanya disedot mesin yang lebih besar. Mesin Ford EcoBoost adalah salah satu desain seperti, bersama dengan Volkswagen Group TSI / TFSI mesin, seperti mesin 1,4 Twincharger. The Corvair Chevrolet mesin turbocharged. Turbo, terletak di kanan atas, feed udara bertekanan ke dalam mesin melalui pipa-T krom mencakup mesin.

Produksi pertama mesin mobil turbocharged berasal dari General Motors pada tahun 1962. Y-tubuh Oldsmobile Cutlass Jetfire itu dilengkapi dengan turbocharger Garrett dan AiResearch Chevrolet Monza Spyder Corvair dengan turbocharger TRW [10]. [11] [12] Pada pameran mobil Paris pada tahun 1974, selama puncak krisis minyak, Porsche 911 Turbo memperkenalkan - pertama produksi dunia mobil sport dengan turbocharger knalpot dan regulator tekanan. Hal ini dimungkinkan oleh pengenalan wastegate untuk mengarahkan gas buang kelebihan jauh dari turbin gas buang [13].

Truk turbocharged diesel pertama diproduksi oleh Maschinenfabrik Schweizer Saurer (Swiss Mesin Pekerjaan Saurer) pada tahun 1938. [14]

Produksi pertama di dunia mobil turbo diesel adalah Garrett-turbocharged 300SD Mercedes dan Peugeot 604, baik diperkenalkan pada tahun 1978. Saat ini, kebanyakan mesin diesel turbocharged

otomotif.

1962 Oldsmobile Cutlass Jetfire 1962 Chevrolet Monza Spyder Corvair 1973 BMW 2002 Turbo 1974 Porsche 911 Turbo 1978 Buick Regal 1978 Saab 99 1978 Peugeot 604 turbodiesel 1978 Mercedes-Benz 300SD turbodiesel (Amerika Serikat / Kanada) 1979 Alfa Romeo GTV 2000 Alfetta Turbodelta 1980 Mitsubishi Lancer GT Turbo 1980 Pontiac Firebird 1980 Renault 5 Turbo 1981 Volvo 240-seri Turbo

Beberapa turbocharger

Artikel utama: Twin-turbo Sepasang turbocharger dipasang ke mesin 6 Inline (2JZ GTE-dari MkIV Toyota Supra) dalam mobil balap.

Paralel

Beberapa mesin, seperti V-tipe mesin, menggunakan dua turbos identik berukuran tetapi lebih kecil,

masing-masing diberi makan oleh seperangkat terpisah dari aliran gas buang dari mesin. Kedua turbos lebih kecil menghasilkan jumlah (atau lebih) agregat sama meningkatkan sebagai turbo tunggal yang lebih besar, tapi karena mereka lebih kecil mereka mencapai RPM optimal, dan dengan demikian meningkatkan pengiriman optimal, lebih cepat. Seperti pengaturan turbos biasanya disebut sebagai sistem twin-turbo paralel. Mobil produksi pertama dengan turbocharger kembar paralel adalah Maserati Biturbo awal 1980-an. Kemudian instalasi tersebut termasuk Porsche 911 TT, Nissan GT-R, Mitsubishi 3000GT VR-4, Nissan 300ZXTT, Audi RS6 dan BMW E90.

Sequential

Beberapa pembuat mobil tempur lag dengan menggunakan dua turbos kecil. Sebuah pengaturan khas untuk ini adalah untuk memiliki satu aktif turbo di berbagai rev seluruh mesin dan satu datang on-line di RPM tinggi. RPM bawah ini, baik knalpot dan udara inlet turbo sekunder ditutup. Menjadi individu yang lebih kecil mereka tidak menderita dari lag berlebihan dan memiliki turbo operasi kedua pada rentang RPM yang lebih tinggi memungkinkan untuk mendapatkan kecepatan rotasi penuh sebelum diperlukan. Kombinasi tersebut disebut sebagai sequential twin-turbo. Porsche pertama kali menggunakan teknologi ini pada tahun 1985 di Porsche 959. Sequential kembar-turbos biasanya jauh lebih rumit daripada sistem twin-turbo tunggal atau paralel karena mereka memerlukan apa yang berjumlah tiga set asupan dan pipa limbah gerbang untuk dua turbocharger serta katup untuk mengontrol arah dari gas buang. Banyak mesin diesel baru menggunakan teknologi ini untuk tidak hanya menghilangkan lag tetapi juga untuk mengurangi konsumsi bahan bakar dan mengurangi emisi. [Sunting] Pesawat turbocharger

Sebuah penggunaan turbocharger alami adalah dengan mesin pesawat. Sebagai pesawat naik ke

ketinggian yang lebih tinggi tekanan udara di sekitarnya dengan cepat jatuh. Pada 5.486 m (18.000 kaki) udara pada setengah tekanan permukaan laut, dan badan pesawat hanya pengalaman setengah drag aerodinamis. Namun, karena muatan dalam silinder didorong oleh tekanan udara ini, itu berarti bahwa mesin biasanya akan menghasilkan hanya setengah-daya dengan kecepatan penuh di ketinggian ini. Pilot ingin mengambil keuntungan dari low drag pada ketinggian tinggi untuk pergi lebih cepat, tapi mesin disedot secara alami tidak akan menghasilkan daya yang cukup pada ketinggian yang sama untuk melakukannya.

Sebuah obat turbocharger masalah ini dengan mengompresi udara kembali ke laut tingkat tekanan, atau bahkan jauh lebih tinggi, untuk menghasilkan nilai daya pada ketinggian tinggi. Karena ukuran turbocharger dipilih untuk menghasilkan jumlah tertentu tekanan pada ketinggian tinggi, turbocharger selesai-ukuran untuk ketinggian rendah. Kecepatan turbocharger dikendalikan oleh suatu wastegate. Sistem awal menggunakan wastegate tetap, sehingga turbocharger yang berfungsi seperti supercharger. Kemudian sistem yang digunakan sebuah wastegate diatur, dikendalikan baik secara manual oleh pilot atau dengan sistem hidrolik atau listrik otomatis. Ketika pesawat berada pada ketinggian rendah wastegate biasanya terbuka penuh, ventilasi semua gas buang ke laut. Seperti pesawat naik dan turun densitas udara, wastegate terus-menerus harus menutup sedikit demi sedikit untuk mempertahankan kekuasaan penuh. Ketinggian di mana wastegate sepenuhnya tertutup dan mesin masih menghasilkan tenaga dinilai penuh dikenal sebagai ketinggian kritis. Ketika pesawat naik di atas ketinggian kritis, mesin output daya akan berkurang karena ketinggian meningkat seperti itu akan di mesin naturally aspirated.

Dengan pesawat supercharged lebih tua, pilot harus terus menyesuaikan throttle untuk menjaga tekanan manifold yang dibutuhkan selama pendakian atau keturunan. Pilot juga harus berhati-hati untuk menghindari overboosting mesin dan menyebabkan kerusakan, terutama selama keadaan darurat

seperti go-arounds. Sebaliknya, sistem turbocharger modern menggunakan suatu wastegate otomatis yang mengontrol tekanan manifold dalam parameter preset oleh produsen. Untuk sistem ini, selama sistem kontrol bekerja dengan benar dan perintah kendali pilot yang halus dan disengaja, turbocharger tidak akan overboost mesin dan merusaknya.

Namun sebagian besar mesin Perang Dunia II digunakan superchargers, karena mereka dipelihara tiga keunggulan manufaktur yang signifikan di turbocharger, yang lebih besar, pipa tambahan yang terlibat, dan diperlukan eksotis suhu tinggi bahan turbin dan pra-turbin bagian dari sistem pembuangan. Ukuran pipa saja merupakan masalah yang serius; pejuang Amerika Vought F4U dan P-47 Republik menggunakan mesin yang sama tetapi pesawat seperti tong besar yang terakhir ini, sebagian, diperlukan untuk memegang pipa ke dan dari turbocharger di bagian belakang pesawat. Mesin piston turbocharged juga dikenakan banyak pembatasan operasi yang sama sebagai mesin turbin gas. Pilot harus membuat halus, penyesuaian throttle lambat untuk menghindari overshooting target tekanan manifold. Campuran bahan bakar harus sering disesuaikan jauh di sisi kaya pembakaran stoikiometri perlu untuk menghindari pra-peledakan dalam mesin ketika berjalan pada pengaturan daya tinggi. Dalam sistem menggunakan wastegate yang dioperasikan secara manual, pilot harus hati-hati untuk tidak melebihi RPM maksimum turbocharger. Mesin turbocharged memerlukan periode cooldown setelah mendarat untuk mencegah retak dari sistem turbo atau buang dari thermal shock. Mesin turbocharged memerlukan pemeriksaan sering turbocharger dan sistem pembuangan untuk kerusakan karena panas yang meningkat, meningkatkan biaya pemeliharaan.

Hari ini, pesawat penerbangan yang paling umum secara alami disedot. [Kutipan diperlukan] Sejumlah kecil mesin piston penerbangan modern yang dirancang untuk berjalan di dataran tinggi umumnya menggunakan turbocharger atau turbo-normalizer sistem daripada supercharger [rujukan?]. Perubahan

dalam pemikiran sebagian besar disebabkan ekonomi. Penerbangan bensin pernah banyak dan murah, menguntungkan supercharger sederhana namun bahan bakar-lapar. Karena biaya bahan bakar telah meningkat, supercharger telah jatuh dari nikmat.

Turbocharged pesawat sering menempati berbagai kinerja antara yang biasanya disedot piston pesawat bertenaga dan turbin pesawat bertenaga. Biaya pemeliharaan meningkat dari mesin turbocharged dianggap berharga untuk tujuan ini, sebagai mesin piston turbocharged masih jauh lebih murah daripada mesin turbin.

Turbocharger adalah sebuah kompresor sentrifugal yang mendapat daya dari turbin yang sumber tenaganya berasal dari asap gas buang kendaraan. Biasanya digunakan di mesin pembakaran dalam untuk meningkatkan keluaran tenaga dan efisiensi mesin dengan meningkatkan tekanan udara yang memasuki mesin. Kunci keuntungan dari turbocharger adalah mereka menawarkan sebuah peningkatan yang lumayan banyak dalam tenaga mesin hanya dengan sedikit menambah berat. Turbocharger ditemukan oleh seorang insinyur Swiss Alfred Bchi. Patennya untuk turbocharger diaplikasikan untuk dipakai tahun 1905.[1] Lokomotif dan kapal bermesin diesel dengan turbocharger mulai terlihat tahun 1920an. Sebuah kerugian dalam mesin bensin adalah rasio kompresi harus direndahkan (agar tidak melewat tekanan kompresi maksimum dan untuk mencegah knocking mesin) yang menurunkan efisiensi mesin ketika beroperasi pada tenaga rendah. Kerugian ini tidak ada dalam mesin diesel diturbocharge yang dirancang khusus. Namun, untuk operasi pada ketinggian, pendapatan tenaga dari sebuah turbocharger membuat perbedaan yang jauh dengan keluaran tenaga total dari kedua jenis mesin. Faktor terakhir ini membuat mesin pesawat dengan turbocharger sangat menguntungkan; dan merupakan awal pemikiran untuk pengembangan alat ini. Komponen mesin ini memiliki tiga bagian penting: roda turbin, roda kompressor dan rumah as. Roda turbin yang bersudu-sudu ini berputar memanfaatkan tekanan gas buang keluar, kemudian melalui as terputarnya roda turbin ini berputar pula roda kompressor dengan sudu-sudunya sehingga memompa udara masuk dalam massa yang padat. Mengingat komponen ini sering berputar melebihi 80,000 putaran per menit maka pelumasan yang baik sangat diperlukan.
Tujuan Sebuah turbocharger adalah untuk memampatkan oksigen memasuki mesin mobil, meningkatkan jumlah oksigen yang masuk dan dengan demikian meningkatkan output daya.