CTS o ECT (Sensor de temperatura del refrigerante) : La informacin de este sensor aumenta o disminuye el tiempo de apertura de los inyectores

dependiendo de la temperatura del motor. Tambin determina cuando el sistema est listo para entrar en ciclo cerrado con el sensor de oxgeno o sonda lambda. Su rango de autoridad es alto TPS (Sensor de Posicin del Acelerador) : Aqu estamos bajando en la jerarqua de los sensores, este sensor si bien es importante no agrega o quita tanto combustible a la mezcla final como lo hara el CTS o el MAF por eso decimos que tiene menor autoridad. Veremos alguna de las funciones que cumple este dispositivo, en primera instancia le indica a la ECU cuando el sistema est en ralent (en otros sistemas esto se haca con un switch o interruptor que se accionaba cuando el acelerador estaba en su posicin de reposo). Tambin este sensor indica la velocidad de apertura de la mariposa cumpliendo una funcin similar a la bomba de pique en los carburadores. Otra funcin importante es la de indicarle a la ECU cuando se alcanza apertura total de la mariposa con lo que la ECU en la mayora de los sistemas deja de funcionar en LOOP o ciclo cerrado con el sensor de oxgeno y enriquece la mezcla para obtener la mxima potencia que se necesita con acelerador a fondo. ACT (Sensor de Temperatura del Aire Aspirado) : Este sensor realiza un cambio menor en la dosificacin final o sea que su autoridad es an menor, sin embargo no olvidarlo porque el fallo del mismo puede provocar "tironeos" sobretodo en climas fros. Tambin la ECU lo utiliza para comprobar la racionalidad de las medidas confrontndolo con el CTS ya que por ejemplo ambos sensores deberan producir la misma tensin de salida en un motor fro. MAF (Sensor de Masa de Aire Aspirado) : Este importante sensor mide directamente la masa del aire que es aspirado por el motor en cada instante y por lo tanto la ECU en base a la indicacin de este sensor modifica el tiempo de inyeccin. La ventaja de este sistema es que se conoce la cantidad de aire directamente y no a travs de clculos de otros sensores (ej TPS + T aire). Esto hace que en los vehculos equipados con este sistema la mezcla no vare con el envejecimiento del motor como en el caso anterior. Pero posee su propia debilidad y es que se asume que todo el aire aspirado por el motor pasa por el sensor que mide su masa e informa a la ECU, por lo tanto cualquier entrada de aire "pirata" debido por ejemplo a uniones flojas en los tubos de admisin etc, afectar la relacin final de la mezcla. Vemos la importancia entonces de detectar fugas de vaco en estos sistemas. La autoridad de este sensor es alta ya que es capaz de modificar la dosificacin de manera importante. MAP (Sensor de Presin en el tubo de admisin) : Este sensor provee una indicacin directa de la carga del motor. A mayor presin en la admisin (menor vaco), mayor ser la carga y por tanto ms combustible ser necesario. Este tambin es un sensor con una capacidad grande para modoficar el tiempo final de la inyeccin RPM (Sensor de giro del motor):

El motor es bsicamente una bomba de aire, a mayor velocidad de giro , ms aire aspira y por lo tanto ms combustible es necesario para mantener la relacin 14.7/1 aire / combustible. O2 (Sensor de Oxgeno): Esta es una entrada de informacin a la ECU importante sin dudas, sin embargo est ltimo en la jerarqua esto significa que solo despus que todos los dems sensores modificaron el tiempo de apertura de los inyectores este sensor solo corrige este valor en un rango muy pequeo (dependiendo del fabricante) pero con gran precisin. Por ejemplo si debido a una fuga de vaco en la admisin la mezcla se empobrece esto es detectado por el sensor de oxgeno el cual informa a la ECU la cual aumenta el tiempo de apertura de los inyectores lo cual enriquece la mezcla tratando de compensar, sin embargo si por ejemplo el tiempo de apertura en condiciones normales es de 3 ms el sensor de oxgeno podr agregar o quitar a lo sumo 1 ms al tiempo final tratando de corregir, luego de lo cual se alcanz la "ventana" de operacin o la autoridad del sensor. Este sensor es el que permite el funcionamiento en LOOP o bucle cerrado proveyendo la realimentacin para que el sistema conozca el producto final o sea la relacin aire/nafta. Tener en cuenta que solo luego de cumplir ciertos requerimientos el sistema entra en bucle, el primero es que el sensor alcanze su temperatura de operacin (No hay salida de seal vlida hasta que el sensor alcanza los 300 a 500 grados centgrados). CKP (Sensor de posicin del cigeal ) : Puede ser del tipo inductivo o efecto hall, este es el que le indica al motor el estado de giro del conjunto mvil. La ecu luego calcula el N de R.P.M. KS (Sensor de detonacion ) : Es equivalente a tener un micrfono en el block del motor, en caso que se generen detonaciones, la ECU deber modificar el avance del encendido, atrasndolo. CMP (Sensor de posicin del rbol de levas ) : El sensor de cmp proporciona la informacin sobre la posicin del rbol de levas y la seal de velocidad del motor hacia el pcm (la ECU) EGRT (Sensor de temperatura de la recirculacin de los gases ) : El sensor de la temperatura de la egr es utilizado para monitorear la proporcin y flujo de la recirculacin de los gases de escape hacia el sistema de admisin

VVS (Sensor de velocidad del vehculo ) : El sensor de la velocidad del vehculo proporciona una seal de velocidad a la unidad de control del eccs. Dos tipos de sensores de velocidad son empleados, dependiendo en el tipo del velocmetro instalado. Los modelos con velocmetro del tipo de aguja utilizan un interruptor de lmina, que esta instalado en la unidad del velocmetro y se transforma la velocidad del vehculo

en una seal de pulso que es enviada a la unidad de control . el velocmetro de tipo digital se compone de un led y un circuito para formar ondas..

La Ley de Ohm establece que la intensidad que circula por un conductor, circuito o resistencia, es inversamente proporcional a la resistencia (R) y directamente proporcional a la tensin (E). La ecuacin matemtica que describe esta relacin es:

Donde, I es la corriente que pasa a travs del objeto en amperios, V es la diferencia de potencial de las terminales del objeto en voltios, y R es la resistencia en ohmios ( ). Especficamente, la ley de Ohm dice que la R en esta relacin es constante, independientemente de la corriente.1 Esta ley tiene el nombre del fsico alemn Georg Ohm, que en un tratado publicado en 1827, hall valores de tensin y corriente que pasaba a travs de unos circuitos elctricos simples que contenan una gran cantidad de cables. l present una ecuacin un poco ms compleja que la mencionada anteriormente para explicar sus resultados experimentales. La ecuacin de arriba es la forma moderna de la ley de Ohm.

Sensor de posicin de la garganta, este sensor recibe un voltaje de referencia, controlado por la computadora del vehiculo. Cuando aceleramos, movemos la posicin de la garganta; este hecho hace que se altere, el voltaje de referencia. La computadora lo interpreta y de acuerdo con su programa, hace la entrega de combustible a travs, de los inyectores. Debido a esto, los fabricantes instalan este sensor preajustndolo. Si usted movi y volvi a instalar este sensor; debe ajustar la posicin, para evitar, que exista una descordinacin, entre la apertura de la garganta y la lectura de voltaje, que tiene programada la computadora. La falla mostrara un sube y baja de revoluciones.

Sensor de temperatura

Este sensor, es el mas comn e importante de un sistema de inyeccin de combustible. La funcin, de este sensor, es llevar a la computadora la temperatura del liquido enfriante dentro del motor. Esto le sirve a la computadora para cambiar la posicin de circuito abierto(open loop) a circuito cerrado (close loop) si este sensor se desconecta, el abanico o ventilador, se quedara funcionando todo el tiempo. Para que este sensor funcione correctamente, necesita que el motor tenga instalado su respectivo termostato. Este sensor se encuentra ubicado cerca de la conexin de la manguera superior, que lleva agua del motor al radiador; su funcin es monitorear la temperatura dentro del motor; de esta manera; la computadora al recibir la seal de que el motor alcanzo la temperatura de trabajo; procede a ajustar la mezcla y el tiempo de encendido.

MAP sensor de presin absoluta del manifold de admisin

Si este sensor tuviera desconectada la manguera de vaco dara como resultado, un funcionamiento tembloroso e inestable. Este sensor mide la presin del manifold como un porcentaje de la presin atmosfrica normal, y enva la informacin a la computadora, para que esta ajuste el tiempo de encendido.

SENSOR DE POSICIN DEL ARBOL DE LEVAS

(CAMSHAFT SENSOR)
Este sensor monitorea a la computadora, la posicin exacta de las vlvulas. Opera como un Hall-effect switch, esto permite que la bobina de encendido genere la chispa de alta tension. Este sensor se encuentra ubicado frecuentemente en el mismo lugar que anteriormente ocupaba el distribuidor. Recuerde que este es un componente del sistema de encendido directo- DIS;- lo que quiere decir que el motor no puede estar usando los dos componentes. Se podra decir que este sensor remplaza la funcin del distribuidor.

SENSOR DE DETONACIN (KNOCK SENSOR)

Este sensor es usado para detectar la detonacin del motor; opera produciendo una seal cuando ocurre una detonacin. El uso de este sensor es frecuente en los vehculos deportivos o equipados con turbo. La computadora utiliza esta seal para ajustar el tiempo de encendido, y evitar el desbalance de la mezcla aire-gasolina. Frecuentemente se encuentra ubicado en la parte baja del monoblock al lado derecho.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DEL MANIFOLD (MAT SENSOR)

Este sensor esta montado en el manifold de admisin, los cambios en el valor de su resistencia se basan en los cambios de temperatura.