UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR ESCUELA DE EDUCACIÓN TÉCNICA TRBAJO DE ELECTRÓNICA PERTENECE A: CHANGOLUISA MIGUEL ERAZO CARLOS

  

OBJETIVOS  

   

GENERAL Determinar el funcionamiento del sistema OBD1 en los vehículos con la finalidad de evidenciar los avances tecnológicos que se han venido dando desde algunos años atrás. Diferenciar las características del sistema OBD1 y OBD2 mediante una comparación de los rangos de medición que estos poseen para determinar la función de cada uno de ellos. ESPECIFICOS Determinar el proceso del avance tecnológico en cuanto a la creación del sistema OBD Identificar la posición de los pines para la conexión y lectura del código de fallas del sistema OBD1 Investigar que es el OBD1 para identificar la función de este sistema electrónico en los vehículos. Evidenciar en que tipos de vehículos se encuentra el sistema OBD y mencionar que tipo de mediciones se realizan en cada uno de ellos.

 Un recrudecimiento en los límites de emisiones en 1996 llevó a la creación del OBD II. Desde 1996 el OBD II es un requisito legal para coches nuevos en USA.HISTORIA DEL OBD  Para reducir la contaminación del aire. Para que el conductor detecte un mal funcionamiento del OBD se impuso la obligación de tener una lámpara que indique fallos (MIL . En base a esta regla americana se impuso en los noventa la inclusión de sistemas de diagnóstico también para los coches destinados al mercado europeo. el "California Air Resources Board" (CARB) 1988 introdujo para todos los coches a gasolina con el OBD (On Board Diagnose) límites máximos de emisiones y además un autocontrol On Board Diagnose de componentes relevantes de las emisiones de gas a través de dispositivos de mando electrónicos. En Europa se introdujo el OBD ajustándose al OBD II americano. .Malfunktion Indicator Lamp).

Es el sistema OBD 1 de diagnostico del automóvil que avisa las posibles disfunciones del motor. Generalmente el obd1 que esta incorporado en la ecu. Obligatorios en todos los vehículos a partir de 1991. . se encuentra en el lado del pasajero como se muestra en la futura adjunta. los sistemas de OBD I no eran tan efectivos porque solamente monitoreaban algunos de los componentes relacionados con las emisiones. Actualmente este sistema es renovado por otro sistema más complejo (OBD2).QUE FUE OBD I OBD I fue la primera regulación de OBD que obligaba a los productores a instalar un sistema de monitoreo de algunos de los componentes controladores de emisiones en automóviles. y no eran calibrados para un nivel específico de emisiones.

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COMPROBACIONES DEL OBD1 Y OBD2 OBD 1 OBD 2 SENSOR DE OXIGENO SISTEMA EGR SISTEMA DE COMBUSTIBLE COMPONENTES ELECTRONICOS DE ENTRADA DIAGNOSTICO DE INFORMACION CODIGOS DE FALLA SENSOR DE OXIGENO AMPLIADO/AVANZADO SISTEMA EGR AMPLIADO/AVANZADO SISTEMA DE COMBUSTIBLE AMPLIADO/AVANZADO COMPONENTES ELECTRONICOS DE ENTRADA COMPONENTES ELECTRONICOS DE SALIDA EFICIENCIA DEL CATALIZADOR CALENTAMIENTO DEL CATALIZADOR PERDIDA DE CHISPA EN EL MOTOR SISTEMA EVAPORATIVO SISTEMA DE AIRE SECUNDARIOS INFORMACION DE DIAGNOSTICO CODIGOS DE FALLA PARAMETROS DE DATOS DEL MOTOR CONGELAMIENTOS DE DATOS DEL MOTOR ESTANDARIZACION .

De manera que la luz del MIL se apagara si el problema de emisiones se corrige por si solo. .  CARACTERISTICA Los sistemas OBD I no detectan muchos problemas relacionados con la emisión de gases. Los monitoreos han sido diseñados para detectar fallas eléctricas en el sistema y en los componentes. como fallas en el convertidor catalítico.

MONITOREOS REQUERIDOS (OBD II) Eficiencia del catalizador Fuego perdido ( Misfire ) Control de combustible Respuesta del sensor de oxigeno Calefactor del sensor de oxigeno Detallado de componentes Emisiones evaporativas Sistema de aire secundario ( si esta equipado ) EGR . es decir. no ayuda mucho con el diagnostico para las emisiones contaminantes que los sensores generan al ECU.              MONITOREOS REQUERIDOS (OBD I) Sensor de oxigeno Sistema EGR Sistema de reparto de Combustible PCM La desventaja esta básicamente en que el OBD I genera problemas con la contaminación. mientras que el OBD II si genera datos.

           Control en los motores de gasolina ‡ Vigilancia del rendimiento del catalizador ‡ Diagnóstico de envejecimiento de sondas lambda ‡ Prueba de tensión de sondas lambda ‡ Sistema de aire secundario (si el vehículo lo incorpora) ‡ Sistema de recuperación de vapores de combustible (cánister) ‡ Prueba de diagnóstico de fugas ‡ Sistema de alimentación de combustible ‡ Fallos de la combustión .Funcionamiento del sistema de comunicación entre unidades de mando. por ejemplo el Can-Bus ‡ Control del sistema de gestión electrónica ‡ Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en la gestión del motor o están relacionados con las emisiones de escape .

        Control en los motores diesel ‡ Fallos de la combustión ‡ Regulación del comienzo de la inyección ‡ Regulación de la presión de sobrealimentación 3 ‡ Recirculación de gases de escape ‡ Funcionamiento del sistema de comunicación entre unidades de mando. por ejemplo el Can-Bus ‡ Control del sistema de gestión electrónica ‡ Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en la gestión del motor o están relacionados con las emisiones de escape .

. (Fuel Puno Priming). la alimentación es de varios sensores. La alimentación a todo sistema será restablecida cuando el ECM o Módulo de Control Electrónico reciba las señales de rpm. ‡ Proporcionar al motor un eficiente arranque a cualquier temperatura. Esto lo hace para evitar consumos excesivos de corriente. NISSAN. ‡ Cancelar la bomba de combustible cuando el motor no esta funcionando. sin dar arranque. si no las hay cancelará. cuando inicialmente se tiene la llave de ignición en posición de ON. GM. En algunos casos como los de CHRYSLER. Los motivos para esta estrategia son los siguientes: ‡ Suplir el combustible necesario para el arranque inicial. Estrategia de Activación Primaria de la Bomba de Combustible. el ECM verá si existen señales de rpm.         Estrategia de Auto Alimentación (Auto Shut Down) En algunos sistemas EFI. FORD. Los Motivos para esta Estrategia son 2: ‡ Eliminar el aire atrapado en el riel del combustible (purgar el sistema de alimentación).

pero con la ventaja de que el ECM también brindará más combustible. De una u otra forma lo que hacen es adicionar una cantidad de aire adicional que pasa por el motor. Coolant Temperature Sensor). Para esta estrategia el ECM toma en cuenta los siguientes parámetros: ‡ Revoluciones por minuto del motor (sensor rpm). es como provocar una entrada de aire. ‡ Temperatura del motor (sensor de temperatura del refrigerante.          Estrategia de la Fase de Calentamiento (Warmup Time) El motivo de esta estrategia es el siguiente: ‡ Evitar ya sea paradas súbitas o funcionamiento abrupto del motor cuando este se encuentre totalmente frío. . resultando en un incremento de rpm considerable. Air temperature sensor) ‡ Cantidad de aire que es aspirado por los cilindros (Sensor de Masa y Flujo) ‡ Posición de la mariposa de aceleración (Sensor de posición de mariposa. ‡ Temperatura del aire (sensor de temperatura del aire. Throttle Position Sensor).

 . como activación de las luces principales. activación de las luces de freno. activación de la dirección hidráulica. lógicamente que esta entrada de aire tiene que estar balanceada con un suministro de combustible extra por parte del ECM. dependiendo de todos los factores que pueden hacer que esta varíe. Para aumentar las rpm de un motor EFI lo que se hace es provocar una entrada de aire. por ejemplo: activación del aire acondicionado. motor en frío y algunas veces hasta por cargas eléctricas. por medio de una válvula de paso de aire o vacío (VSV) o con un motor que regule el paso de aire paso a paso (IAC). entre otros.  Estrategia de Control de Marcha Ralenti (Idle Speed Control) El objetivo es el de controlar las rpm en ralentí de la manera más eficiente que se pueda. es decir aumentan o disminuyen las rpm del motor cuando algunos de estos sistemas entran en acción.

         Control de Marcha Ralentí solo Bajo Carga En estos sistemas notaremos lo siguiente: ‡ La cantidad de aire para la fase de calentamiento ‡ En algunos casos el aumento de las rpm por la activación del AC Los parámetros que el ECM toma en cuenta para activar esta VSV son: ‡ Mariposa totalmente cerrada (sensor de posición de la mariposa TPS). ‡ Consumo del alternador o de luces del sistema. ‡ Activación de la dirección hidráulica (PSPS). ‡ Activación del switch de park/neutral en transmisiones automáticas .

‡ Activación del AC.           Control de Marcha Ralentí Constante En estos sistemas notaremos lo siguiente: En estos sistemas controlan también la cantidad de aire adicional por medio del mismo motor para todo el control de marcha ralentí llamado IAC Los parámetros que el ECM toma en cuenta para activar el IAC son: ‡ Mariposa totalmente cerrada (sensor de posición de la mariposa TPS) ‡ Activación de la dirección hidráulica (PSPS) ‡ Consumo del alternador o de luces del sistema. ‡ Revoluciones del motor. . ‡ Temperatura del motor (Sensor de temperatura). ‡ Activación del switch de park/neutral en transmisiones automáticas.

Para lograr esto. CO. ‡ Sensores de todo el sistema y condición mecánica del motor en perfecto estado de funcionamiento. ‡ Mayor eficiencia del convertidor catalítico. ‡ Menor cantidad de emisiones contaminantes (HC. . ‡ Sensor de O2 funcionando (o potenciómetro debidamente reglado).            Estrategia de Circuito Cerrado y Circuito Abierto (Close Loop And Open Loop) Estrategia de Ciclo Cerrado Close Loop En esta estrategia el ECM tratará de controlar la entrega de combustible y el funcionamiento de todo el resto del sistema para lograr los siguientes puntos: ‡ Mayor potencia con la menor cantidad de combustible utilizado. ‡ Economía de combustible. el ECM necesita de los siguientes factores e información: ‡ Temperatura normal del motor (motor caliente). ‡ Revoluciones del motor constantes. NOX). excepto rpm máximas (Wot).

El ECM en esta estrategia controlará el sistema de entrega de combustible de tal manera que solo le interesará: ‡ Potencia para el motor y lograr que el motor llegue a su temperatura normal de funcionamiento. ‡ La posición de la mariposa. ‡ La condición de aceleración del motor. ‡ La temperatura del motor. Para comprender mejor este aspecto veamos las condiciones de Circuito Abierto (Open Loop) ‡ Motor Frío ‡ Aceleración Súbita o Brusca del Motor . componentes del sistema de encendido o condición mecánica también obligaran al ECM a entrar en la estrategia de Open Loop. ‡ Una falla en cualquier sensor del sistema de inyección.            Estrategia De Circuito Abierto (Open Loop) En esta estrategia el ECM suministrará el combustible necesario dependiendo de las necesidades de: ‡ El conductor.

puede ser posible que los activen de 2 en 2 o de 3 en 3. Secuenciales: activación de un inyector a la vez dependiendo del orden de encendido del motor. (Snap Aceleration) Solo Mpi. Por ejemplo si el motor es de 6 cilindros. Este es el más eficiente.      . Todos los sistemas EFI tipo MPFI o SEFI activan los inyectores con alguna secuencia. el ECM activa todos los inyectores a la misma vez cada dos vueltas del cigüeñal. Por ejemplo. estas pueden ser: Simultáneos: activación de todos los inyectores a la vez dependiendo del giro del motor. El motivo entonces de esta estrategia es el de aportar el combustible necesario debido a una aceleración repentina del motor. Estrategia de Inyección Asincrónica por Aceleración Repentina o Brusca. esto depende del fabricante. esto depende del fabricante. Grupales o de Bancada: activación de dos o mas inyectores en grupo.

‡ Motor caliente o frío. aproximadamente.        Estrategia de Corte de Combustible por Desaceleración (Fuel Cut-Off) En esta estrategia el ECM corta todo el suministro de combustible al motor. por medio de cancelar la activación a los inyectores dependiendo de los siguientes factores: ‡ Mariposa cerrada. Los motivos de esta estrategia son los siguientes: ‡ Economía de combustible: ‡ Menores emisiones tóxicas . ‡ Revoluciones del motor mayores a 1800 rpm.

  Estrategia de Control del Tiempo de Encendido (Spark Control) Esta estrategia la poseen algunos sistemas EFI. Esto lo hace por medio de activar la bobina de ignición ya sea directamente o por medio de un módulo de ignición. . Todos estos sistemas tienen distribuidores sin avance centrífugo (contrapesas) o avances por vacío o carga del motor. controla el avance o retardo del tiempo de encendido desde la marcha mínima a las máximas rpm del motor. es decir el avance o retardo del tiempo de encendido. El ECM con la información de varios sensores. es la capacidad de poder controlar el tiempo de encendido.

‡ Algún sistema. ‡ En la el ECM internamente. .      Estrategia de Respaldo Bajo Fallo o Memoria de Apoyo (Fail Safe Back Up) A esta estrategia se le conoce también como Estrategia de Valores de Sustitución. Cuando el ECM detecta un mal funcionamiento en: ‡ Algún sensor.

  Estrategia de Autodiagnóstico (SelfCheck) El ECM continuamente monitorea la mayoría de sus sistemas y componentes. . Algunos ECM son muy limitados y otros monitorean hasta el funcionamiento de la transmisión y panel de instrumentos. Esta es la auditora de todo el sistema.

  Estrategia de Comunicación de Fallas (Autodiagnostic Mode) Las formas de comunicación son muy variadas y por eso es necesario consultar con el manual del fabricante cuales son las formas de comunicación que posee el sistema. .

   . Ayudan a controlar los rangos que se deben de manejar para que haya poca emisión de gases contaminantes RECOMENDACIONES Una recomendación muy importante dentro de las fuentes de consulta ya que es verdad de que existen estos avances de tecnología pero eso no quita de que no exista mucha información especialmente de este tema. Los sistemas OBD1 no aportaron mucho ya que solo monitoreaban algunos elementos para la emisión de gases. Identificar en el vehículo que tipo de sistema posee antes de instalar el lector de código de fallas (Scanner).    CONCLUSIONES Los sistemas OBD avanzan paralelamente con los avances tecnológicos que se producen en los automóviles.

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